4 Ruote

Per festeggiare i 40 anni di Audi Sport è stata creata la RS e-tron GT Ice Race Edition. Si tratta di una serie limitata ad appena 99 esemplari dell'elettrica sportiva RS e-tron GT, sviluppata da Audi Exclusive, il cui prezzo non è stato ancora comunicato.

Argento, bianco e viola per ricreare i riflessi della neve e del ghiaccio. La livrea della GT è ispirata all'evento austriaco GP Ice Race: la tinta base è quella denominata Florett Silver Metallic, abbinata al tetto di carbonio a vista e alle pellicole decorative bianche e argento con accenti viola. I loghi Audi sono dipinti di bianco, mentre i cerchi da 21" presentano la finitura nero lucido. L'interno segue la medesima ispirazione, abbinando la pelle Diamond Silver e Black con cuciture viola per i sedili e la pelle e l'Alcantara per il volante. Il reparto Exclusive, inoltre, ha previsto elementi speciali per la plancia e per la console centrale, con finiture coordinate. La personalizzazione è stata infine estesa anche ai display di bordo, realizzando una grafica coordinata con la livrea dell'auto e inserendo nelle schermate la denominazione completa di questa serie limitata.

646 CV alla spina. Rispetto alla RS e-tron GT standard, la meccanica è immutata: anche qui il powertrain bimotore eroga 598 CV e 830 Nm (646 CV in overboost) ed è basato sull'impianto a 800 Volt, che permette di accedere alle colonnine di ricarica a 270 kW. In questo modo, la GT può recuperare 100 km di autonomia in cinque minuti, offrendo allo stesso tempo prestazioni elevatissime: 250 km/h di punta massima e 3,3 secondi per toccare i 100 km/h da fermo.

Audi ha diffuso le informazioni commerciali relative alla variante restyling della Q8 appena presentata all'IAA Mobility di Monaco. La Suv aggiornata è disponibile in prevendita in Italia a partire da 91.000 euro, con disponibilità effettiva nelle concessionarie entro la fine dell'anno.

Ritocco leggero, debuttano i fari personalizzabili. L'aggiornamento stilistico non stravolge l'aspetto e le caratteristiche del modello. Troviamo infatti nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori, che propongono rispettivamente le tecnologie HD Matrix Led con Audi Laser e Oled con firma luminosa personalizzabile e la mascherina "single frame" con inediti elementi verticali. Nuovi anche i paraurti, con quello posteriore che integra terminali di scarico modificati. Gli interni hanno mantenuto la medesima impostazione della versione uscente e sono stati modificati nelle finiture e nei dettagli, con nuove opzioni di personalizzazione disponibili. L'infotainment basato ora sulla piattaforma Mib3 permette di installare App di terze parti, come Spotify e Amazon Music, mentre il Virtual cockpit accoglie nuove animazioni dedicate agli Adas.

Benzina e diesel mild hybrid, ma c'è anche la RSQ8 da 507 CV. In Italia l'offerta è articolata sulle versioni V6 3.0 diesel mild hybrid 45 TDI quattro (231 CV) e 50 TDI quattro (286 CV) e sul V6 3.0 benzina mild hybrid 55 TFSI da 340 CV. All'apice della gamma troviamo la sportiva SQ8 TFSI quattro con il V8 4.0 da 507 CV, sempre con l'ibrido leggero. Il numero di allestimenti è piuttosto limitato: S line edition per TDI e TFSI e due varianti per la sportiva RSQ8: la base e la Sport Attitude. la S line Edition offre di serie il pacchetto S line, i cerchi da 21", il pacchetto standard di Adas, gli interni di pelle e tessuto dinamica, le finiture esterne grigio Scandio, i sedili anteriori riscaldabili, il portellone elettrico, il climatizzatore bizona, l'Audi Virtual cockpit, l'infotainment MMI Plus con MMI Touch e navigazione 3D e servizi Audi Connect (3 anni) e le sospensioni pneumatiche. La Sport Attitude della RSQ8 aggiunge l'Audi Phone Box, il climatizzatore a quattro zone, i pacchetti di Adas Tour e City, l'assistenza al parcheggio plus, l'impianto audio Bang & Olufsen 3D, il tetto panoramico, il volante riscaldabile, i gruppi ottici Matrix Led, l'illuminazione interna led con 30 colori selezionabili, il divano posteriore con sedute regolabili, le sospensioni pneumatiche con taratura S e l'asse posteriore sterzante.

IL LISTINO COMPLETO

Audi Q8 45 TDI quattro S line edition: 91.000 euro 
Audi Q8 50 TDI quattro S line edition: 93.100 euro 
Audi Q8 55 TFSI quattro S line edition: 91.000 euro 
Audi RSQ8 TFSI quattro: 119.450 euro 
Audi RSQ8 TFSI quattro Sport Attitude: 129.250 euro

Debutta al Salone di Detroit il restyling del Ford F-150, vero e proprio best seller sul mercato americano. Il pick-up passa attraverso un aggiornamento leggero dal punto di vista estetico, ma importante dal punto di vista delle dotazioni e dei powertrain. Per il momento non ci sono indicazioni circa un upgrade analogo dell'F-150 Lightning elettrico. Gli allestimenti sono denominati XL, STX, XLT, Tremor, Lariat, King Ranch, Platinum, Raptor e Raptor R, da combinare con le carrozzerie Regular, Super Car e SuperCrew con 3 varianti di lunghezza del cassone.

Il restyling e il Pro-Access Tailgate. Il Ford F-150 ha debuttato nel 2021, e il restyling per il 2024 si concentra principalmente sul design dei gruppi ottici (ora a Led per tutte le versioni) e dei paraurti. Vengono inoltre introdotte mascherine inedite abbinate ai vari allestimenti e nuove combinazioni cromatiche, ma la vera, e attesa, novità è quella relativa al vano posteriore: esordisce infatti il Pro-Access Tailgate con uno sportello centrale apribile, con tre angoli predefiniti e un predellino dedicato. Nel vano posteriore è stato inserito un nuovo box chiuso per riporre accessori, mentre è confermata la disponibilità dell'apprezzatissimo Pro Power Onboard per alimentare accessori esterni con 2.4 kW per le versioni endotermiche classiche e 7,2 kW per l'ibrida.

Doppio display da 12" e connessione 5G per tutte le versioni. La plancia ospita nuovi display, offerti di serie per tutte le versioni. L'infotainment e la strumentazione sono infatti gestiti da due schermi separati da 12" basati su una piattaforma di nuova generazione e, per la prima volta sull'F-150, viene reso disponibile anche l'head-up display. Per offrire servizi ancora più completi e una migliore produttività sul lavoro, la Ford ha integrato nell' infotainment Sync4 la connessione 5G. Questo ha reso possibile l'introduzione dell'aggiornamento remoto dei sistemi di bordo, ma anche di nuovi servizi dedicati alle flotte aziendali nelle applicazioni FordPass e Ford Pro Telematics.

Addio all'aspirato, mentre il Raptor R vola oltre i 700 CV. La gamma dei propulsori vede l'uscita di scena del motore base V6 3.3 aspirato: al suo posto troviamo il V6 2.7 Ecoboost, affiancato dal fratello maggiore V6 3.5 Ecoboost. la versione Hybrid Powerboost da 430 CV è rimasta invariata, ma il suo prezzo è stato allineato a quello della 3.5 per spingere ulteriormente le vendite. Per chi cerca prestazioni superiori, è previsto il classico 5.0 V8 aspirato, ed è confermata la disponibilità del pacchetto offroad Tremor con estetica personalizzata e una serie di accessori ufficiali disponibili in opzione, come il verricello anteriore. All'apice della gamma troviamo sempre le versioni Raptor e Raptor R: il primo utilizza il V6 3.5 Ecoboost da 450 CV, mentre il secondo conferma il V8 5.2 con compressore volumetrico, forte di un upgrade che porterà la potenza a oltre 700 CV. Seguendo le richieste dei clienti, la Ford ha modificato i paraurti e i parafanghi della versione Raptor per poter montare ruote da 37" analoghe al Raptor R, inoltre sono ora previsti nuovi ammortizzatori Fox Dual Live Valve.

Adas in abbonamento. Il pacchetto di Adas di livello 2 Blue Cruise 1.2 è previsto su tutta la gamma, ma la formula è inedita: dopo i primi 90 giorni di utilizzo il sistema richiederà un abbonamento mensile o annuale per accedere alle funzionalità estese come il cambio e la gestione della posizione nella corsia durante le fasi di guida con Cruise Control adattivo.

La Francia aveva ben poche chance di successo nella partita per ottenere un'indagine anti-dumping sulle auto cinesi, ma, alla fine, i i transalpini sono riusciti a ottenere un importante vittoria diplomatica. Durante il suo discorso sullo stato dell'Unione al Parlamento europeo, il presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, ha annunciato l'avvio di un'apposita inchiesta, dando così un seguito alle continue pressioni dei transalpini degli ultimi mesi e sovvertendo un pronostico dato come sfavorevole a Parigi per l'opposizione dei tedeschi e le irritazioni di diverse altre cancellerie europee.

Settore cruciale. I veicoli elettrici rappresentano un "settore cruciale per l'economia verde, con un enorme potenziale per l'Europa. Attualmente, però, i mercati globali sono inondati da auto elettriche cinesi più economiche. E il loro prezzo è mantenuto artificialmente basso grazie a ingenti sussidi statali. Queste pratiche causano distorsioni sul nostro mercato. E come non le accettiamo quando provengono dall'interno, così non le accettiamo neppure dall'esterno", ha affermato von der Leyen. "Posso quindi annunciarvi oggi che la Commissione avvierà un'inchiesta antisovvenzioni riguardo ai veicoli elettrici provenienti dalla Cina".

No alla concorrenza sleale. "L'Europa è aperta alla concorrenza, ma non a una corsa al ribasso. Dobbiamo difenderci dalle pratiche sleali", ha proseguito il presidente del massimo organo esecutivo della Ue, suscitando, tra l'altro, l'applauso di diversi membri del Parlamento e mantenendo, comunque, una posizione conciliante nei confronti di Pechino: "Allo stesso modo, però, è essenziale mantenere aperta la porta della comunicazione e del dialogo con la Cina. Vi sono infatti anche temi su cui possiamo e dobbiamo cooperare. Ridurre i rischi senza disaccoppiarsi: questo sarà il mio approccio con i leader cinesi al vertice Ue-Cina alla fine di quest'anno". In ogni caso, l'annuncio dell'indagine, se da una parte rappresenta una vittoria per la diplomazia francese, dall'altra rischia di incrinare quell'asse franco-tedesco che ha finora retto le sorti del blocco comunitario. La Germania, infatti, si è sempre opposta a qualsiasi iniziativa che possa alimentare tensioni con la Cina, importante mercato di sbocco per le sue esportazioni e tra le principali destinazioni per i suoi investimenti esteri. A Berlino si teme che la Cina possa rispondere a Bruxelles, con l'avvio di una guerra commerciale che rischia di minacciare la presenza dei costruttori tedeschi all'interno dei confini cinesi e il loro peso sul mercato locale.

L'esempio del fotovoltaico. Del resto, durante il suo discorso, von der Leyen ha tracciato un parallelo tra ciò che potrebbe accadere in futuro all'industria automobilistica e quello che è avvenuto all'industria dei pannelli fotovoltaici, messa letteralmente ko dalla concorrenza cinese e oggi sostanzialmente sparita, a parte qualche eccellenza come la fabbrica dell'Enel a Catania. "La concorrenza è vera solo finché è leale. Troppo spesso le nostre aziende sono escluse dai mercati esteri o sono vittime di pratiche predatorie. Spesso vengono indebolite da concorrenti che beneficiano di ingenti sussidi statali", ha affermato agli eurodeputati il presidente della Commissione. "Non abbiamo dimenticato il modo in cui le pratiche commerciali sleali della Cina hanno influenzato la nostra industria del solare. Molte giovani imprese sono state espulse da concorrenti cinesi fortemente sovvenzionati. Le aziende pionieristiche hanno dovuto dichiarare fallimento. I talenti più promettenti sono andati a cercare fortuna all'estero. Ecco perché la correttezza nell'economia globale è così importante: perché influisce sulla vita delle persone e sui loro mezzi di sopravvivenza".

Il trend di rincaro dei carburanti prosegue inesorabile e intanto si stanno per concretizzare le condizioni per far scattare il meccanismo di riduzione delle imposte varato a inizio anno dal governo con il Decreto Trasparenza. In particolare, secondo le ultime rilevazioni di Staffetta Quotidiana, il Brent ha superato i 92 dollari al barila, "avvicinando così la soglia critica per l'adozione del decreto sull'accisa mobile". Infatti, il prezzo medio del greggio scambiato a Londra dell'ultimo bimestre "si attesta questa mattina a quasi 77,3 euro/barile, a un soffio dalla soglia indicata dal Def di 77,4 euro" per introdurre, per l'appunto, l'accisa mobile. 

Prezzi sempre più su. Nel frattempo, le quotazioni della benzina si mantengono ai massimi da metà novembre 2022, mentre il gasolio "segna una battuta d'arresto tornando sotto i mille dollari la tonnellata", sottolinea la rivista specializzata, evidenziando la continua "corsa dei prezzi dei carburanti": questa mattina, Eni ha aumentato di un centesimo al litro i prezzi consigliati del gasolio, mentre IP ha alzato di due centesimi al litro benzina, diesel e Gpl. Quanto alle medie dei prezzi comunicati ieri dai gestori degli impianti all'apposito Osservatorio del ministero delle Imprese e del made in Italy, al self-service la benzina quota a 1,982 euro/litro (+8 millesimi) e il diesel a 1,899 euro/litro (+12). Al servito, benzina a 2,114 euro/litro (+6), diesel a 2,033 euro/litro (+11), gpl a 0,709 euro/litro (+1), metano a 1,394 euro/kg (invariato) e gnl a 1,264 euro/kg (+1). Sulle autostrade, benzina a 2,046 euro/litro (servito a 2,293), gasolio a 1,979 euro/litro (servito a 2,232), gpl a 0,848 euro/litro, metano a 1,523 euro/kg e gnl a 1,295 euro/kg.

La razionalizzazione di gamma riguarda anche la Mercedes. In un'epoca in cui le energie vanno concentrate su pochissimi filoni, nasce l'esigenza di realizzare una sola sportiva al posto delle due esistenti della Classe C ed E: è così che è nata la CLE Coupé (nonché la sua variante Cabriolet, che arriverà nella primavera 2024), una due porte filante e sinuosa, dal carattere deciso. All'esterno, quanto su strada.  

Linea filante. L'appeal della CLE Coupé inizia da una silhouette elegante, costituita da un cofano lungo (e nervato) quanto basta e dall'abitacolo arretrato, molto ben raccordato alla coda caratterizzata da uno sbalzo marcato. Lunga 4,85 metri, alta 1,43, e con un passo di 2,87 metri, la CLE Coupé ha una taglia importante, maggiore di quella dei due modelli che va a sostituire. L'esordio della gamma in Italia è prevista entro la fine dell'anno, con prezzi che dovrebbero partire da circa 50.000 euro. Tra le motorizzazioni al lancio, ci saranno la 220 d (2.0 turbodiesel, 200 CV, 440 Nm) e le benzina 200 (2.0, 204 CV, 320 Nm) e 300 4Matic (2.0, 258 CV, 400 Nm), tutte dotate del sistema mild hybrid 48 V, di tipo generatore-starter, ora capace di erogare 23 CV e 200 Nm di coppia aggiuntivi. In un secondo tempo, sarà la volta delle varianti sportive AMG e dell'ibrido plug-in. Il cambio, unico per tutte, è il rinnovato e alleggerito 9G-Tronic.

Base di pregio. La CLE Coupé nasce sulla piattaforma MRA2, che include sospensioni dallo schema raffinato, con quattro bracci all'avantreno e multilink a cinque in coda. Di serie sono previste le comfort, già con l'assetto ribassato di 15 millimetri. In opzione, invece, sono disponibili le sospensioni sportive complete di sistema di smorzamento selettivo e sterzo diretto: un mix che, in percorrenza di curva, contiene il rollio. Sempre a richiesta è offerto il pacchetto tecnologico, che include il Dynamic Body Control con smorzamento a regolazione continua, lo sterzo diretto e l'atout del retrotreno sterzante (con angolo massimo di 2,5 gradi e movimento in controfase a velocità inferiori a 60 km/h). Ed è proprio questo il pacchetto della CLE 220 d a trazione posteriore che abbiamo guidato.

1.100 km da macinare. Primo spunto, una volta al posto guida: la bella strumentazione digitale da 12,3 pollici indica, col pieno, un'autonomia di 1.100 chilometri. Tanta roba, cui non siamo più abituati. Le regolazioni fini del sedile (ben conformato) si comandano facilmente dal fianchetto porta, mentre il resto si gestisce dal monitor centrale verticale da 11,9 pollici, rapido e intuitivo grazie all'MBux di terza generazione. Il quattro cilindri turbodiesel è molto discreto al minimo, non lo "stani" facilmente e diventa avvertibile oltre i 3.000 giri. La spinta, tra quella del motore termico e il boost del mild hybrid, è molto corposa e consente una marcia vivace, anche senza insistere col pedale destro. La potenza è adeguata a muoversi con disinvoltura: del resto, questa è una versione che, secondo la Casa, dovrebbe coprire la maggior parte delle richieste dei clienti italiani, abituati a fare strada di qualità consumando il meno possibile. Due obiettivi che la CLE 220 d dovrebbe centrare senza problemi.

Veloce ed equilibrata. La due porte della Stella si comporta benone in autostrada, garantendo viaggi veloci, fluidi e molto confortevoli, mentre per quanto riguarda la percorrenza il computer di bordo indica valori attorno ai 17-18 km/l. Quando si arriva sui percorsi misti, questa CLE Coupé estrae quel qualcosa in più che poteva non essere del tutto scontato, offrendo una guida che resta intuitiva e gestibile anche alzando il ritmo: telaio, trazione e sospensioni sembrano lavorare bene, queste ultime anche su fondi sconnessi (ricordiamo che la gommatura dell'esemplare è 245/40 anteriore e 275/35 posteriore, sempre R19). Positive anche le sensazioni sul cambio 9G-Tronic e sull'impianto frenante. Il retrotreno sterzante, che fa sentire bene il suo "effetto-agilità" in manovra e negli spazi angusti al di sotto dei 60 orari, migliora poi l'equilibrio dinamico della coupé alle andature più elevate e nei curvoni, con cui la nuova Stella va a nozze. Apprezzabile l'assistenza di livello 2, anche se il cambio di corsia automatico è ancora in fase di sviluppo: sbarcherà sul modello in un secondo tempo.  

Dopo averla vista in foto, eccoci finalmente a tu per tu con la nuova Santa Fe. Un incontro in anteprima, per toccare con mano le ambizioni della quinta generazione di questa Suv, immediatamente riconoscibile per le sue forme squadrate, la sua carrozzeria "boxy" (come direbbero gli inglesi) che, oltre a farla apparire imponente, ottimizza lo spazio e la praticità a bordo. Pezzo forte? Il posteriore: il design, radicale, riprende le fuoristrada anni 90, ma allo stesso tempo semplifica le manovre di carico degli oggetti e aumenta la sfruttabilità del vano bagagli, da 725 litri di capienza.

Nata da un cubo e chabak. A raccontarci il progetto è Nicola Danza, Exterior Design Manager di Hyundai: "Fin dalle fasi embrionali, il quadrato e il cubo sono stati gli elementi cruciali del progetto, tanto che nei primi bozzetti la disegnavamo con ruote... quadrate. Forme d'impatto - continua Danza - che rispondono all'idea di Chabak (una sorta di car camping in voga in Corea, ndr), di massimizzare gli spazi interni per offrire molteplici esperienze per gli occupanti. Santa Fe è un veicolo che, se accuratamente accessoriato, può consentire di vivere all'aria aperta senza pensieri. Proprio per questo motivo il design del portellone è stato cruciale: i fari, posizionati nella parte inferiore, non creano ingombri e semplificano le operazioni di carico e installazione di accessori, come tende e coperture". Vi ricordiamo alcuni numeri della nuova Santa Fe, che oltre a sfoggiare un look massiccio è cresciuta nelle misure: ora, infatti, è lunga 4,83 metri e ha un passo di 2,81 metri, contro i 4,78 e i 2,76 rispettivamente della serie precedente. Caratteristiche che, piuttosto chiaramente, strizzano l'occhio al pubblico statunitense.

Rivoluzione nell'abitacolo. Se negli esterni la Santa Fe taglia di netto col passato, avvicinandosi allo stile delle elettriche di casa Hyundai, dentro la Suv si spinge oltre, rivoluzionando completamente gli interni. La plancia curva panoramica, con due display da 12,3 pollici per strumentazione e infotainment, domina la scena, proprio come sulle cugine Bev, dando all'abitacolo un aspetto più hi-tech. I rivestimenti dei sedili e le modenature su plancia e pannelli delle portiere, poi, sono realizzati con materiali sostenibili e ben si sposano con lo stile dell'abitacolo. L'accessibilità posteriore è notevole e, una volta seduti sul divanetto, si può apprezzare l'ampio spazio per le gambe e la testa dei passeggeri. Del resto, grazie al nuovo design, sono stati ricavati 35 mm in più per le gambe di chi si siede dietro e 15 per i passeggeri della terza fila. Altrettanto interessante è lo spazio tra il tetto e il capo del sesto e del settimo passeggero, cresciuto di quasi sette centimetri. Infine, una chicca tecnologica: è il vassoio a raggi UV-C per la sterilizzazione degli oggetti, utile per chi "vive" molto l'automobile.

Motori e versioni. Dopo questo incontro ravvicinato, c'è ancora molto da scoprire sulla nuova Santa Fe. Per ora, la Casa coreana ha solamente confermato l'arrivo della vettura in Europa nella prima metà del 2024, con motorizzazioni full hybrid e plug-in, entrambe basate sull'1.6 turbobenzina da 160 cavalli. In questo quadro, non sono ancora noti i dati e le caratteristiche delle due unità elettriche, mentre è quasi certo l'utilizzo della motorizzazione mild hybrid per i mercati extraeuropei. Tutti da scoprire sono anche i prezzi di listino e gli allestimenti previsti, che la Hyundai comunicherà più avanti.

tutto pronto per la presentazione della nuova gamma di iPhone 15, il piatto forte dell'Apple Event Wonderlust, in programma alle 19 italiane di oggi, 12 settembre 2023 (potete seguirlo in diretta streaming sul portale di Apple, su YouTube e su AppleTV+). Dallo Steve Jobs Theatre di Cupertino, inoltre, verrà annunciata anche la data di rilascio del nuovo iOS 17, compatibile con tutti gli iPhone prodotti a partire dalla serie XR/XS e con gli iPhone SE di seconda e terza generazione. Proprio l'attesa release porterà alcune interessanti novità per gli automobilisti, già annunciate dall'azienda californiana. 

Musica condivisa. La prima è la funzionalità SharePlay: avvicinando due o più iPhone, sarà possibile guardare lo stesso film, ascoltare la stessa musica o partecipare allo stesso videogioco. In auto questa feature si traduce nella possibilità di selezionare playlist e canzoni da un telefono diverso da quello collegato a CarPlay: dunque, anche chi è seduto accanto al guidatore o sul divanetto potrà contribuire alla selezione musicale.

Novità per CarPlay. L'altra novità riguarda l'app Mappe, che ora consente di salvare la cartografia per utilizzarla anche offline. Chi guida un'auto elettrica, inoltre, potrà selezionare la propria rete di ricarica abituale, mostrando in tempo reale le colonnine sul percorso e nei suoi dintorni, nonché il loro stato. Tale novità, ovviamente, migliorerà anche l'esperienza con CarPlay, che grazie a iOS 17 verrà inoltre interessato da moderate possibilità di personalizzazione dell'interfaccia grafica. A tal proposito, debutta la nuova interfaccia con uno split screen per la visualizzazione di due schermate in contemporanea e un pannello delle scorciatoie ora collocato in basso, da cui avviare le app essenziali.

La Mela sul cruscotto. Verso la fine del 2023, inoltre, verranno annunciati i primi modelli di auto compatibili con una nuova esperienza totalizzante di CarPlay, la cui interfaccia verrà estesa all'intero ecosistema digitale della vettura, a cominciare dal quadro strumenti, personalizzabile con numerosi layout. Il sistema Apple, dunque, sarà in grado di accedere a informazioni finora precluse a CarPlay, mostrando così la velocità, il consumo istantaneo, i chilometri percorsi e molto altro, con una grafica più coerente tra i vari schermi della vettura. In attesa della Apple Car

Per capire come sarà la Tesla Model 2, leggete l'ultima biografia su Elon Musk, uscita oggi - martedì 12 settembre - e firmata da Walter Isaacson, che in passato ha già raccontato la vita di Steve Jobs, fondatore della Apple, in un fortunato libro. Lo scrittore e giornalista americano, in alcune pagine del suo volume, ricostruisce il controverso processo decisionale che ha portato al disco verde per la "Tesla pop", sin qui chiamata ufficiosamente Model 2: un modello dal prezzo d'attacco molto competitivo, si diceva addirittura 25 mila dollari, destinato ad elevare esponenzialmente i volumi produttivi - e quindi la presenza nel mercato - dell'azienda con sede ad Austin. Un'auto che, però, non avrà una carrozzeria da piccola Model 3, come sin qui si era ipotizzato, bensì un look futuristico in stile Cybertruck, almeno secondo quanto riportato dall'ultimo biografo di Musk, che negli ultimi mesi lo ha seguito da molto vicino, riunioni di lavoro comprese.

Il Musk pensiero (opposto). A riportare alcuni estratti sono stati i media americani, già prima dell'uscita in libreria del testo. Da cui si apprende, tra l'altro, che l'ex co-fondatore di Paypal si sarebbe a lungo opposto al progetto della cosiddetta Model 2, e che solo di recente si sarebbe convinto a dare il proprio benestare. Le ragioni? Musk avrebbe ritenuto "non necessario" un modello più accessibile nell'ottica di introdurre, nel giro di poco tempo, un'auto completamente autonoma - da sempre nelle mire dell'imprenditore di origini sudafricane - pronta a operare da robotaxi. Poi, da quanto si apprende, alcuni manager della Casa americana lo avrebbero spinto a cambiare idea. Persuadendolo, innanzitutto, del fatto che l'approvazione dei veicoli autonomi su strada richiederà ancora molto tempo: sia negli Stati Uniti che, soprattutto, in Paesi come l'Europa.

Chiamatela "Cybercar". Ma la chiave di volta è stata un'altra. Franz von Holzhausen, capo del design della Tesla, ha continuato a lavorare al progetto dell'elettrica pop, facendo sì che potesse diventare anche la base per un veicolo autonomo. Così, nel febbraio scorso, ha mostrato a Musk una doppia versione di questa Bev, declinata sia come passenger car, sia come robotaxi: entrambi i mezzi erano disegnati "con un'aria futuristica da Cybertruck", scrive Isaacson. Entusiasta della proposta, Musk a quel punto avrebbe dato l'ok per costruire, partendo da una piattaforma di nuova generazione - della quale si è iniziato a parlare nell'Investor Day del marzo scorso -, due nuovi veicoli, i cui primi esemplari verranno assemblati nello stabilimento di Austin. I tempi per il debutto sul mercato della Model 2 ma forse sarebbe già il caso di dire "Cybercar"? sono ancora indefiniti, ma verosimilmente collocabili intorno alla metà del decennio. Quelli del robotaxi, invece, resta una vera e propria scommessa.   

Se c'è un segmento tutto da indagare, quello è senz'altro il B. Stretto fra listini diventati sempre meno abbordabili a causa soprattutto dell'aumento dei costi di produzione e delle componenti e redditività sempre più risicata (all'incirca per le stesse ragioni), questa fascia di mercato assai popolare è la più a rischio di scelte strategiche antipatiche: i costruttori, infatti, si stanno chiedondo fino a che punto convenga dare seguito a modelli anche molto importanti nelle loro rispettive gamme. La tagliola del costoso passaggio all'omologazione Euro 7 (ammesso che i vincoli severissimi per l'industria dell'auto rimangano tali con l'approvazione finale della normativa) potrebbe essere il colpo di grazia per diversi nomi iconici, come quello della Polo in casa Volkswagen, mentre il verdetto di condanna della Ford Fiesta è comunque già arrivato. In questo scenario "noir", la Citroën C3 rappresenta una sorta di parentesi rosa, poiché il marchio francese ha confermato che intende continuare a produre il modello in entrambe le varianti: la hatchback e la Aircross.  

Fase di passaggio. Intanto, come in tutti i "mistery" che si rispettino, siamo subito messi davanti a una contraddizione: la C3 hatchback, cioè la berlina due volumi, è datata 2016, la Aircross 2017. La prima, dunque, dovrebbe essere quella più matura per un'erede. Invece, così non è: le foto spia che circolano sul web spesso, tra le nostre principali risorse per ricostruire i modelli che verranno riguardano la sola C3 Aircross. Della hatch, invece, non c'è praticamente traccia. Per capire allora come sarà la quarta C3 (la prima generazione debuttò nel 2002), serve mettere uno di fianco all'altro vari tasselli raccolti altrove, un po' come nelle migliori pellicole poliziesche, quando i pochi elementi probanti di un caso vengono aggiunti di volta in volta su una lavagna bianca, per comporre un mosaico plausibile. Anche se, nel nostro film, l'attore principale - leggi, la Casa francese - è quello che parla meno, chiuso com'è nel più stretto riserbo.

Evoluzione al rialzo. Così, curiosando Oltralpe, scopriamo che autorevoli fonti editoriali - come l'Argus - ipotizzano che la C3 berlina potrebbe lasciare il posto a una crossover compatta (e fino a qui non c'è da stupirsi), mentre la versione Aircross, crescendo un bel po' nella taglia, diventerebbe una possibile alternativa alla Peugeot 2008. Entrambe le Citroën della fascia B, comunque, sempre secondo i francesi, andrebbero al lancio attorno alla primavera del 2024. Al di là delle differenze di taglia, le due C3 manderebbero in pensione la datata piattaforma Pf1 ex PSA per adottare l'architettura modulare Cmp sulla quale sono state realizzate, tra l'altro, le sorelle Citroën C4/C4X e le cugine Peugeot 208/2008 , con tutto ciò che ne consegue in termini di tecnologia, motorizzazioni (anche elettriche) e sistemi di sicurezza. Tutto chiaro, insomma? In apparenza, sì. Non si spiega, però, l'assenza di esemplari della piccola crossover impegnati nei test. Un'ipotesi ci porterebbe in realtà molto lontano, fuori dalla Francia, ma anche dall'Italia e dall'Europa intera. Infatti, il cambio di format del modello del Double Chevron da hatchback a crossoverina, se verrà confermato, sarebbe favorito non soltanto dalle maggiori fortune commerciali legate alle vetture a ruote alte, ma pure dal fatto che esiste già una C3 rialzata (con luce libera da terra di ben 20 centimetri), bell'e pronta allo scopo. E, chiaramente, già ampiamente collaudata. Quella ed è un piccolo colpo di scena oggi commercializzata nei mercati indiano e sudamericano. Di recente, tra l'altro, questo modello si è aggiudicato il titolo 2023 World Urban Car al New York International Auto Show, mentre in India, dove il marchio francese è entrato da poco, è ordinabile in versione ë-C3: la vettura è prodotta sì in loco, ma impiega già la Cmp, seppur semplificata, e ciò le consente l'adozione anche della propulsione a batteria.

Cambio di piani. Inizialmente, questa C3 "straniera", prima espressione di una famiglia di altri due modelli da lanciare entro il 2024, non doveva avere nulla a che fare con il mercato europeo. Poi dev'esserci stato un ripensamento. A confermarlo indirettamente è stavolta una voce ufficiale, quella di Laurent Barria, direttore ore marketing e comunicazione del costruttore, che ha dichiarato: Ci siamo ispirati a questa C3 destinata al Brasile per realizzare quella nuova europea. Dunque, i vertici di Stellantis, per allestire la quarta serie dell'utilitaria francese, avrebbero scelto la strada meno dispendiosa. Tuttavia, accantonata l'idea di portare la C3 crossover così com'era in Europa, sarebbe stato deciso di "rimpolparne" la sostanza in settori chiave come la sicurezza, la qualità percepita e le prestazioni. Mantenendo, però, un occhio attento ai costi e al prezzo finale, così da poter offrire un prodotto adatto a una platea più ampia possibile.

La concorrenza di Dacia. Perciò, l'altro indizio che emerge dalla nostra indagine è quello relativo al posizionamento della C3 o, quantomeno, della sua declinazione d'accesso, destinata a giocare il ruolo di ticket d'ingresso alla gamma Citroën anche in virtù dell'assenza, ormai da tempo, della citycar C1. Così, forse, la futura andrebbe a occupare una fascia di prezzo non lontana da quella presidiata da alcuni modelli Dacia. Di certo ai vertici di Stellantis non è sfuggita la versatilità dell'arma Dacia nelle mani del gruppo Renault. Il marchio low cost che pure low cost oggi lo è molto meno rappresenta, nella fase di transizione verso l'elettrico e di listini ovunque in crescita, un formidabile strumento per intercettare la domanda di auto tradizionali e dai prezzi ancora ragionevoli. Quindi, potrebbe avere un senso assegnare un ruolo e strumenti analoghi al brand Citroën. Un modo, per il Double Chevron, per ritagliarsi, anche all'interno della galassia Stellantis, uno spazio vitale ben preciso, in una fascia di mercato più abbordabile e legata ai volumi.

Nel solco della Oli. Insomma, se questa ricostruzione dei fatti fosse confermata, la nuova C3 nascerebbe su base Cmp, ma un po' semplificata rispetto a quella delle cugine più ricche. Poi, la sua taglia non dovrebbe risultare molto dissimile da quella del modello d'origine destinato ai mercati emergenti. E, dunque, avremmo un corpo vettura poco al di sotto dei quattro metri di lunghezza, peraltro a un soffio dagli ingombri dell'hatchback attuale (che misura quattro metri giusti). Per quanto riguarda il design, le forme a ruote alte sarebbero solcate da incavi all'altezza dei passaruota, con alcune differenze nel frontale e nella coda che noi abbiamo immaginato sportiva), per "muovere" l'insieme. Qualche elemento potrebbe derivare dalla concept Oli anticipazione di un'auto elettrica leggera, controcorrente e poco energivora , che regalerebbe alla C3 un'immagine solida e originale, tema ricorrente per la Casa.

Le altre novità. Tornando alle migliorie per europeizzarla, queste riguarderebbero l'adozione di misure per spuntare più stelle nei severi test Euro NCAP, un pacchetto maggiormente completo di Adas e in[1]terni più accoglienti. Tali interventi avrebbero comportato ritardi nella presentazione del modello, che avrebbe dovuto già essere in dirittura d'arrivo. Tra l'altro, come detto, oltre a sistemi di sicurezza e di bordo aggiornati, l'architettura tipo di Stellantis porterebbe in dote l'alimentazione elettrica. Ma, ancora una volta per contenere i costi, le fonti francesi ipotizzano l'adozione di powertrain asiatici un po' meno sofisticati e performanti di quelli montati sulle cugine europee del gruppo (con potenze di 136 e 156 cavalli). Insomma, la ë-C3 europea potrebbe disporre di un'unità d'ingresso sugli 80-90 cavalli, mentre quella di punta arriverebbe a 110. Forse due anche i tagli delle batterie: uno più economico sui 40 kWh e l'altro più prestante da circa 50. Però, il cuore dell'offerta resterebbe termico e concentrato su un'unica motorizzazione: l'1.2 PureTech tre cilindri, probabilmente in versione aspirata da 83 cavalli e sovralimentata da 101. Si farebbe di tutto, insomma, per contenere i prezzi e favorire i volumi, in un'epoca in cui anche le utilitarie sembrano voler andare in paradiso.

Jeep presenta in Europa la Wrangler Model Year 2024, già svelata al Salone di New York nell'aprile scorso. Ai ritocchi stilistici si abbinano novità di peso sul fronte tecnico e della sicurezza, oltre a un infotainment ulteriormente evoluto. La commercializzazione in Europa (Italia compresa) sarà avviata nella prima metà dell'anno prossimo, negli allestimenti Sahara e Rubicon con due motorizzazioni: la plug-in 4xe e la 2.0 turbo da 272 CV riservata solo a Italia, Germania, Spagna e Polonia.

Ritocchi alla calandra, ma è sempre la Wrangler. La nuova calandra rielabora il concetto delle sette feritoie con elementi più piccoli e inedite combinazioni cromatiche, inoltre è stato ridisegnato il paraurti anteriore. Il restyling è anche l'occasione per offrire una nuova gamma di cerchi di lega con dimensioni da 17 a 20 pollici, con la possibilità di installare anche pneumatici da fuoristrada da 35". stata inoltre rimossa l'antenna, ora integrata nel parabrezza, e sono previste nuove opzioni per il tetto: di serie sono previsti gli hardtop neri o in tinta, anche in versione Sky One-Touch, da combinare con le portiere standard o tagliate. La gamma colori si arricchisce infine con la variante Anvil.

UConnect 5 da 12,3". Gli interni della Wrangler sono stati modificati per far spazio all'infotainment UConnect 5 con schermo da 12,3", che offre cinque profili personalizzati, la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, la doppia connessione bluetooth, l'assistente integrato Alexa, la navigazione TomTom, l'hotspot 4G e gli aggiornamenti over-the-air. stato quindi necessario ridisegnare e spostare le bocchette di aerazione centrali e sono stati rivisti alcuni comandi secondari nella console centrale. Inoltre, i sedili anteriori sono ora dotati di serie di 12 regolazioni elettriche e sono standard equipaggiamenti come i nuovi airbag a tendina, le cinture di sicurezza posteriori modificate e un pacchetto ampliato di Adas che include il cruise control con funzione Stop&Go, il Blind Spot Detection, il Drowsy Driver Alert, il Lane Departure Warning, il Traffic Sign Recognition, il ParkSense e le telecamere anteriori e posteriori con funzione dedicata alla guida in offroad.

La prima volta dell'assale posteriore flottante. La Jeep ha colto l'occasione per rendere la Wrangler ancora più efficace in fuoristrada grazie a modifiche tecniche di rilievo: l'allestimento Rubicon offre infatti per la prima volta l'assale posteriore Dana 44 HD flottante in abbinamento alla trazione integrale Rock-Trac con riduttore, alle barre antirollio antirollio scollegabile elettricamente, al sistema Tru-Lok su entrambi gli assi e ai cerchi da 17" con pneumatici BFGoodrich.

In Italia turbobenzina e Phev. La variante plug-in hybrid Wrangler 4xe è rimasta invariata. Il 2.0 turbo e il motore elettrico integrato nel cambio automatico a otto marce offrono 380 CV e 637 Nm totali e 51 km di percorrenza in elettrico nel ciclo Wltp, grazie alla batteria da 17 kWh. Una novità è l'adozione della presa da 230 Volt a bordo, per poter alimentare dispositivi esterni. Per accogliere la richiesta dei clienti, la Jeep ha però deciso di offrire in quantità limitate su alcuni mercati (tra cui l'Italia) la versione 2.0 turbo benzina da 272 CV e 400 Nm con cambio automatico a otto marce. Per il momento, i dati relativi a prestazioni e consumi di questa versione non sono stati comunicati.

I modelli più recenti della Peugeot, come la 308 e la 408, denotano una costante evoluzione del design, ma la 3008 fa un passo avanti decisivo. La vettura introduce infatti gruppi ottici ancora più taglienti e forme della carrozzeria geometriche e dinamiche, risultanti in un Cx di 0,28. La mascherina, in particolare, integra il nuovo logo del Leone e propone elementi in tinta e motivi grafici che potrebbero non essere poi condivisi con le varianti endotermiche, mentre in coda sono previsti due elementi aerodinamici coordinati. La e-3008 è cresciuta rispetto alla versione uscente, rimanendo comunque compatta rispetto alla concorrenza: 4,54 metri di lunghezza (+100 mm) e 2,73 metri di passo (+55 mm), 1,89 di larghezza (+50 mm) e 1,64 di altezza (+20 mm). Il bagagliaio ha una capienza di 520 litri, identica alla serie precedente, ma il valore scelte a 470 optando per il modello a trazione integrale. Infine, è importante notare che le cromature sono state bandite: al loro posto troviamo elementi in tinta Meteor Grey e Orbital Black, abbinati ai sei colori disponibili per la carrozzeria.  

Gli interni sono altrettanto innovativi rispetto alla carrozzeria e portano al debutto il Panoramic i-Cockpit, evoluzione dell'odierno i-Cockpit. Lo schermo curvo da 21", abbinato al touchscreen secondario degli i-Toggles rende superfluo l'head-up display grazie alla posizione rialzata e al piccolo volante rettangolare, dotato ora di comandi ridisegnati e di paddle per regolare il recupero d'energia. Sotto lo schermo è prevista un'illuminazione Led diffusa e alluminio e tessuto sono utilizzati per le finiture, mentre la console centrale è stata liberata dai comandi secondari e dalla trasmissione e può accogliere il doppio portabicchieri e la piattaforma di ricarica wireless. Per il modello d'accesso della gamma la plancia ha la medesima impostazione, ma al posto dello schermo curvo sono previsti due display affiancati da 10". Tra gli optional dedicati al confort troviamo i sedili con imbottiture adattive, il sistema Clean Cabin per il filtraggio dell'aria da inquinanti e particolato, il pacchetto VisioPark 360 con quattro telecamere esterne e l'impianto audio Premium Focal con 10 diffusori.

La Casa francese ha scelto di rivoluzionare la 3008 per il passaggio alla terza generazione: è infatti la Suv a portare al debutto assoluto, nel Gruppo Stellantis, la piattaforma modulare STLA nella declinazione Medium: per questo, il lancio è sì dedicato all'elettrica e-3008, ma la Peugeot ha già confermato che saranno proposte anche varianti endotermiche ibride e ibride plug-in in base ai mercati di destinazione. Per il momento, le specifiche tecniche di questi allestimenti non sono state rese note.

La e-3008 è declinata in tre varianti elettriche e propone due tagli di batteria: la Electric 210 Standard Range da 210 CV e 343 Nm e 525 km di autonomia con batteria NMC da 73 kWh; la Electric 230 Long Range da 230 CV e 343 Nm con batteria NMC da 98 kWh e 700 km di autonomia; e la Electric 320 Dual Motor 4WD da 320 CV con batteria da 98 kWh per 525 km di autonomia. Le 210 e 230 adottano un motore anteriore sincrono a magneti permanenti, mentre la integrale abbina il propulsore anteriore da 210 CV a uno posteriore da 110 CV. Le batterie adottano la tecnologia a 400 volt e pesano 520 e 574 kg in base alla capacità, mentre le auto complete dichiarano una massa variabile da 2.114 a 2.199 kg.

Le prestazioni sono simili per le due trazioni anteriori, con 170 km/h di punta massima e meno di 9 secondi per toccare i 100 km/h da fermo, mentre la 4WD tocca i 180 km/h e raggiunge i 100 km/h in 6,4 secondi. La ricarica può avvenire per tutte le versioni a 11 kW da wallbox (22 kW in opzione) e fino a 160 kW da colonnine rapide. Quest'ultima soluzione permette di passare dal 20 all'80% della carica in 30 minuti. La e-3008 è già predisposta per il Vehicle to Load (V2L) per alimentare dispositivi esterni fino a 3 kW. Quattro le modalità di guida: Normal, con erogazione ridotta fino al 70% dell'acceleratore; Eco, con prestazioni di motore e climatizzatore limitate; Sport per le massime prestazioni e 4WD (solo per la versione Dual Motor) per la guida su fondi scivolosi fino a 135 km/h.

La e-3008 sarà disponibile in due allestimenti denominati Allure e GT, con un listino semplificato che include tre pacchetti di optional. I prezzi non sono stati ancora resi noti, ma conosciamo a grandi linee la dotazione di serie: l'Allure propone il doppio schermo interno da 10", la retrocamera, i sensori di parcheggio posteriori, i fari a Led, i cerchi da 19" e il sistema Peugeot i-Connect. La GT aggiunge i cerchi da 20", il portellone elettrico, i gruppi ottici Matrix Led anteriori e i Led 3D posteriori, il tetto nero lucido, il Panoramic i-Cockpit con i-Connect Advanced, il volante riscaldabile e i sedili ventilati con funzione massaggio.

Con l'arrivo della nuova piattaforma si evolvono anche gli Adas disponibili, rimanendo per il momento nell'ambito del livello 2 di automazione. Il pacchetto Drive Assist Plus include l'Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go e Lane Positioning Assist, il Lane Change semi-automatico e lo Speed Recommendation che adatta la velocità alle indicazioni stradali e alle condizioni climatiche. Inoltre, sono disponibili l'Active Safety Brake con rilevamento pedoni e ciclisti diurno e notturno, l'Active Lane Keeping Assist, il Driver Attention Alert e l'Extended Traffic Sign Recognition.

L'invasione di auto elettriche cinesi in Europa rischia di creare nuove spaccature all'interno dell'Unione e, in particolare, in seno a quell'asse franco-tedesco che da decenni regge le sorti del blocco comunitario. Politico, testata particolarmente informate sui venti che spirano a Bruxelles, ricostruisce le tensioni scaturite da precise richieste arrivate da Parigi in vista del discorso sull'Unione che il presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, terrà il 13 settembre al Parlamento. In particolare, i francesi starebbero pressando la von der Leyen "affinchè annunci una nuova indagine" anti-dumping sui veicoli elettrici cinesi: un'azione, quella di Parigi, chiaramente orientata a proteggere la propria industria automobilistica, ovvero il gruppo Stellantis.

Pressioni continue. Il pressing transalpino, sostenuto dagli allarmi sulla crescita dell'export cinese lanciati da un membro della stessa commissione, Thierry Breton, sarebbe ormai in corso da mesi e con una tale insistenza da aver prodotto "crescenti irritazioni" non solo a Bruxelles, ma anche, se non soprattutto, a Berlino. L'eventuale indagine, nel caso accertasse politiche di dumping, potrebbe aprire la strada all'imposizione di ulteriori dazi doganali sulle vetture in arrivo dalla Cina, ma i tedeschi temono conseguenze per il loro settore automobilistico. Pechino, infatti, potrebbe rispondere avviando una guerra commerciale con ritorsioni dagli effetti negativi in primis sulle Case tedesche, fortemente esposte al mercato dell'auto cinese. I timori di Berlino sono, tra l'altro, condivisi da Bruxelles. Eppure, secondo Politico, Parigi non ha alcuna intenzione di "gettare la spugna" e vuole che l'indagine venga menzionata nel discorso sullo stato dell'Unione.

Chance di... insuccesso. Da quanto emerge pare molto difficile, se non impossibile, che i francesi vedano soddisfatte le loro pretese. "La Francia canta e balla sul nulla. solo una finzione, perché nessuno vuole una guerra commerciale con la Cina, che farebbe saltare in aria la Volkswagen", spiega a Politico un manager del settore che ha chiesto l'anonimato. Del resto, anche altre cancellerie sono scettiche sull'introduzione di barriere doganali e riluttanti a scatenare la reazione di Pechino. Al di là degli aspetti politici ed economici, ci sono anche ostacoli di natura tecnica: per avviare un'indagine anti-dumping, Bruxelles deve prima ricevere una denuncia formale e poi stabilire se le auto cinesi vengono davvero vendute in Europa a un prezzo inferiore a quello praticato in madrepatria. Una verifica complessa. La Commissione, ricorda infine Politico, potrebbe anche "agire di propria iniziativa e avviare una cosiddetta indagine 'ex officio'", ma in tal caso dovrebbe ottenere il sostegno di tutti i Paesi membri e dell'industria automobilistica, il che è quasi praticamente impossibile vista l'influenza tedesca. 

Audi esce allo scoperto con i prototipi della Q3 di terza generazione. Le prime foto spia della Suv mettono in risalto le nette differenze con la serie attuale, presentata nel 2018. Per vedere la nuova Q3 su strada dovremo probabilmente attendere la fine del 2024.

Cambia tutto nel frontale. Gli elementi distintivi della Suv sono molteplici e l'Audi sembra intenzionata a intraprendere un percorso inedito per distinguere la Q3 rispetto alla serie uscente. Se infatti le proporzioni generali non sono così diverse dalle attuali, troviamo nel frontale elementi completamente diversi: i gruppi ottici sono infatti divisi su due livelli e la mascherina assume un taglio più schiacciato e allargato, simile a quello della Q4 e-tron. Le fiancate, ammesso che non siano inseriti degli elementi posticci sotto le pellicole, sembrano piuttosto muscolose grazie ai parafanghi sagomati, mentre in coda si intravedono gruppi ottici a "L" rovesciata, con un probabile elemento Led orizzontale di collegamento.

Il muletto plug-in hybrid. Dalla porta di ricarica sul parafango sinistro possiamo dedurre che il muletto di questa Q3 sia elettrificato: probabilmente si tratta della versione plug-in aggiornata e basata sulla piattaforma MQB Evo, analoga a quella della cugina Volkswagen Tiguan attesa a breve sul mercato, con la quale la Q3 potrebbe quindi condividere buona parte dei powertrain. La Phev potrebbe quindi adottare il 1.5 TSI a ciclo Miller e l'elettrico nelle varianti da 204 e 272 CV con oltre 100 km di percorrenza in Ev.

Settembre 1993: fa il suo esordio la Punto. Un'utilitaria moderna e tecnologica, molto attesa dal pubblico. Così, la Fiat compie un altro, grande passo avanti, almeno analogo a quello che, dieci anni prima, aveva caratterizzato il passaggio di testimone dalla 127 alla Uno. In una fascia di mercato che il marchio italiano conosce molto bene e nella quale si è sempre dimostrato forte.

Che differenza! Nel caso della Punto, il cui nome segna in gran parte uno stacco con quello della progenitrice, il balzo è notevolissimo in fatto di design (la cui paternità va ancora una volta attribuita al grande Giorgetto Giugiaro), di tecnologia, sicurezza e qualità costruttiva. In merito allo stile, si passa al tondeggiante, con paraurti, gruppi ottici e indicatori di direzione a filo carrozzeria, mentre il terminale di scarico viene originalmente occultato all'interno del fascione. Ricordo benissimo quando, dopo tanti anni trascorsi nell'abitacolo delle Uno più diverse, guidai per la prima volta la Punto 75 ELX tre porte, diventata poi la mia auto privata: ebbene, la prima impressione fu che la vettura, equipaggiata con il quattro cilindri 1.242 cm da 73 CV dotato di iniezione Multipoint, avesse guadagnato una categoria piena, considerando la spaziosità e la fattura dell'abitacolo, la qualità di marcia e la maggiore vocazione a macinare chilometri in un ambiente confortevole. Con questo modello, la cui prima generazione si spinge, anche grazie al restyling del 1997, fino al 1999, la Casa torinese centra diversi bersagli, tra cui il rinnovamento del ciclo produttivo e del controllo qualità.

Cresce in tutto. Abbiamo detto che la Punto è spaziosa e le misure lo confermano: la vettura è lunga 3,76 metri (o 3,77 nel caso di certe versioni), 11,5 centimetri in più della Uno, anche se rispetto alle utilitarie di oggi, la taglia sembra piccola. In confronto alla progenitrice, inoltre, sulla Punto cresce anche il passo, da 2,362 a 2,45 metri, il che si fa sentire in tema di stabilità. Sotto alla carrozzeria, lo schema presenta sospensioni a quattro ruote indipendenti (sulla Uno, dietro, c'è l'assale rigido), avantreno MacPherson e retrotreno a braccio longitudinale con barra stabilizzatrice. I motori sono anteriori, come la trazione, disposti trasversalmente, a quattro cilindri in linea, con cubatura di 1.1, 1.2 (la variante 16V viene introdotta col restyling della serie 1997), 1.4 turbo e 1.6; le versioni a gasolio montano invece l'1.7, aspirato e sovralimentato.  

C'è anche la Cabrio. La gamma della Punto si compone di versioni con carrozzeria a tre e cinque porte, più la Cabrio, quest'ultima offerta con motorizzazioni 1.2 e 1.6 e dotata di struttura rinforzata, nel parabrezza e nei montanti. Tra le tante novità introdotte dal modello si segnalano il sistema di prevenzione incendi FPS (con interruttore inerziale attivabile dal posto guida), per la prima volta presente su una Fiat di grande serie, l'ABS elettronico, gli airbag anteriori, le cinture di sicurezza con pretensionatore, lo sterzo servoassistito (su alcune versioni), il cambio manuale a sei marce, la trasmissione Ecvt a variazione continua. Ma, riguardo alla Punto, gli spunti sono ancora tanti. Così, per sapere tutto su questo importante modello di casa Fiat, vi rimandiamo alla Prova su strada del settembre 1993, nell'area in abbonamento QPremium, e al servizio che sarà pubblicato su Ruoteclassiche di ottobre.  

Il 12 settembre sono 60 anni di 911. Che vuol dire quasi tre generazioni che l'hanno sognata. O guidata. O entrambe le cose, nell'ordine che preferisci. E questo solo per dire che non è che aspettavi proprio me, buon ultimo, per capire che l'erede della 356 di Ferry Porsche, nonché la coupé più longeva della storia del design, fosse tanta roba. Ovvio. Però di Dieter Rams per spiegarti il perché di questo successo sì che ce n'era bisogno.

Il caso vuole, anche se non è per niente un caso, che quello che ha dato forma agli oggetti Braun, paradigma universale di funzionalità e semplicità (e che a loro volta hanno ispirato pure Steve Jobs) è un estimatore di 911. Tant'è che a 86 anni suonati, nel 2018, girava ancora con una 993. Funzionalista, maniaco dei dettagli, il tatuaggio che non si è mai fatto sulla schiena direbbe "Weniger, aber besser": meno, ma meglio. Chiaro, no? Ma non basta, siccome il design è una scienza esatta, alla fine degli anni 70, stila addirittura un decalogo per stabilire una volta per tutte cosa sia, questo buon design.

Tranquillo, adesso non è che sto qui a elencare i dieci dogmi e a vedere se la 911 li rispetti o meno. Anche se la tentazione sarebbe forte, mi limito giusto a far notare qualche punto. Il due, per esempio. Ovvero che "il buon design rende il prodotto fruibile". In questo caso basterà pensare che la richiesta di Ferry Porsche, quando suo figlio "Butzi" gli disse che stava lavorando al nuovo progetto, fu: "Mi raccomando, che ci sia posto per una sacca da golf" (l'ingombro standard per gli amici che la guidavano negli States di allora, torna utile ancora oggi per noi e i nostri trolley). Ma anche il tre, di punto, non è male. "Il buon design è estetica". Non apparenza, attenzione. Qui ci vorrebbe il professor Zecchi, a spiegare per benino cos'è l'estetica teorizzata dal filosofo Baumgarten, cioè una conoscenza intuitiva e sensibile delle cose. Terra terra direi, guarda una 911, se ti emoziona, il designer ha fatto centro. C'è anche il quattro: "Il buon design rende il prodotto comprensibile". La parola a un altro esperto. Un giorno stavo passeggiando con Tom Matano, il papà della Miata, e ci imbattiamo in una 911. Lui si ferma e me la descrive, da professionista delle forme qual è. "Vedi, con questo disegno, sbilanciato dietro, si è voluto evidenziare da dove viene la potenza. Qual è il punto di forza di questa macchina insomma. Che è una cosa fondamentale, soprattutto per le sportive. un linguaggio primitivo, direi quasi istintivo. Succede anche quando si guarda una bestia feroce e si capisce subito qual è la sua arma, con cosa ti colpirà: coi denti, con le corna, con la coda".

Ecco, diciamo che ti sei fatto un'idea. Ma da appassionato italiano di macchine e motori, la domanda sorge spontanea. Sarebbe potuta nascere da noi, una 911? No. Tant'è che non c'è. Nonostante la coupé sembri una rappresentazione a quattro ruote del gattopardiano "cambiare tutto per non cambiare niente". Morale, perché non c'è? La verità è che l'Italia, terra di santi e navigatori, è anche patria di carrozzieri. Gente di bottega, non di industria. Da noi la carrozzeria, soprattutto 60 anni fa, era ancora un gesto artistico, e chi la praticava, uno scultore avanguardista (non è un caso che prima che l'inglese ci traducesse la vita, si chiamassero "stilisti" e il loro antri, "centri stile").

Anche Pininfarina, come Picasso, ha avuto i suoi periodi. Un esempio? Prendi una California, un'Aurelia e una Giulietta spider e dimmi che non sono figlie dello stesso "periodo", della stessa ispirazione. Ma l'arte, come le mode, procede per rivoluzioni, mai per evoluzioni. Del resto gli artisti seguono il proprio estro, le proprie inclinazioni, non gli Excel del marketing. Prova a dire a Michelangelo la tua Cappella Sistina è stato un successo, bravo. Ma adesso devi fare la seconda serie.

E se i 50 anni della 911 erano un anniversario, i 40 furono un traguardo. Ma questi 60, che capitano a rivoluzione digitale avvenuta e non solo accennata, sono una validazione. Una riprova che se a un'industria dai un (buon) design, conquisterà il mondo. Soprattutto nell'era dei "like" e dei profili Instagram premiati da tranquillizzanti monotonie, ops, monocromie. Nel mercato digitale che ha risolto l'antagonismo post bellico inventandosi un comunismo dei consumi, vince chi rimane uguale a sé stesso (ogni riferimento all'iPhone non è puramente casuale). E pensare che sessant'anni fa nessuno in Porsche avrebbe potuto immaginare che la 911 sarebbe diventata un'icona da cliccare.

I prezzi dei carburanti non si fermano. A spingere i listini, secondo le rilevazioni di Staffetta Quotidiana, è il continuo aumento delle quotazioni dei prodotti raffinati, con il gasolio che ha raggiunto gli stessi livelli della benzina, superando i mille dollari la tonnellata per la prima volta dalla fine di novembre del 2022. Intanto, il Brent è ormai stabilmente sopra i 90 dollari al barile e, pertanto, si avvicina la soglia oltre la quale potrebbe scattare il meccanismo dell'accisa mobile stabilito dal Decreto Trasparenza. In particolare, nella media dell'ultimo bimestre il greggio scambiato sulla piazza londinese è a un passo dai 77 euro, a fronte di un prezzo di riferimento nel Def di 77,4 euro al barile.

Gli aumenti sulla rete. Sul fronte del listini consigliati, Staffetta Quotidiana rivela che questa mattina Eni ha aumentato di un centesimo al litro la benzina e il gasolio e Q8 di due centesimi, mentre Tamoil ha alzato di 1 centesimo la verde e di 2 il diesel. Quanto alle medie dei prezzi comunicati ieri dai gestori all'Osservatorio del ministero delle Imprese e del made in Italy, al self-service la benzina quota a 1,974 euro/litro (invariato) e il diesel a 1,887 euro/litro (+1 millesimo). Al servito, benzina a 2,108 euro/litro (invariato), diesel a 2,022 euro/litro (+1), Gpl a 0,708 euro/litro (invariato), metano a 1,394 euro/kg (invariato) e gnl a 1,263 euro/kg (invariato). Lungo le arterie autostradali, benzina self service a 2,039 euro/litro (servito a 2,290), gasolio self-service a 1,969 euro/litro (servito a 2,224), Gpl a 0,848 euro/litro, metano a 1,521 euro/kg e Gnl a 1,277 euro/kg.

Superati i 2 euro. Si tratta - è bene rimarcarlo - di prezzi medi. In alcuni casi, però, i listini hanno già superato livelli impressionanti, come denunciato da Assoutenti sulla base dei dati forniti dallo stesso Mimit. Nella provincia di Bolzano, infatti, la benzina in modalità self viene viene venduta ad una media di 2,006 euro al litro (1,929 il gasolio), ma sono diverse le regioni in cui i prezzi viaggiano oramai spediti verso i 2 euro: è il caso della Liguria, che per la verde registra una media di 1,996 euro al litro, o della Basilicata con 1,995 euro/litro. "Il rischio concreto è quello di una nuova spirale inflattiva che avrà effetti negativi sul reddito, sulla spesa e sui consumi delle famiglie", spiega Assoutenti. "Proprio per questo abbiamo inviato una lettera al ministro delle imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, affinché incontri le associazioni dei consumatori e studi assieme a noi misure immediate, a partire dal taglio delle accise, per contenere l'escalation dei carburanti e calmierare i listini al dettaglio". 

Le porte della TME, la Toyota Motor Europe alla periferia di Bruxelles, non vengono aperte spesso alla stampa. Ma per la nuova C-HR, che qui nasce concettualmente, hanno fatto un'eccezione per sottolineare quanta attenzione ci sia verso i clienti europei. Noi, infatti, siamo i più schizzinosi per quanto riguarda il design (in Italia continua ad essere una delle principali motivazioni d'acquisto), la qualità percepita e il piacere di guida. Come dire, i giapponesi sono bravi a fare vetture che trovano il favore di tanti, ma se si tratta di fare una macchina che piaccia soprattutto a noi precisini, è il caso di lasciarla nelle mani dei tecnici del TME.

Fatta per i nostri gusti. Così, la seconda generazione della Coupé High Rider (C-HR sta per coupé rialzata, se non lo ricordate) è stata concepita, dallo stile alla prototipazione fino al testing, proprio in Belgio, con la produzione che avviene invece presso lo stabilimento turco di Sakarya. Si parte con quattro ore di workshop, per capire dove e come la C-HR è stata migliorata rispetto alla generazione uscente: il tempo di lettura di questo articolo non durerà altrettanto, lo prometto, ma vorrei condividere alcuni aspetti che mi hanno incuriosito.

Già prenotabile. Per tutto quel che concerne la nuova C-HR a livello di informazioni generali vi rimando a questo link, dove ne abbiamo diffusamente parlato; pertanto, mi limito a ricordare che la vettura è già prenotabile con un anticipo di 250 euro (una sorta di prelazione all'acquisto) e che il listino prezzi arriverà solo fra qualche settimana, con le consegne della vettura a cavallo fra la fine dell'anno e l'inizio del 2024. Sappiate sin da ora, comunque, che le cifre da sborsare saranno leggermente superiori rispetto all'attuale generazione.

Più coupé, ma senza sacrifici. Parto dal design, spinto e del tutto simile a quello della concept che ha preceduto la versione definitiva, perché qui il concetto di coupé è stato portato all'estremo. Tutto bellissimo, se non fosse che uno stile del genere comporta inimmaginabili compromessi per quel che riguarda l'aerodinamica, lo spazio a bordo e la visibilità, tanto per citare qualche criticità. Questa Toyota ha ruote più grandi (fino a 20), carreggiate allargate e una superficie frontale superiore a quella di prima. Tuttavia, a detta dei tecnici, la resistenza all'avanzamento non è stata compromessa. Tanto lavoro, per esempio, è stato fatto sullo spoiler al tetto, un elemento determinante per non creare quelle turbolenze posteriori che potrebbero peggiorare il drag. Ancora, nella zona posteriore hanno lavorato di fino, rispetto al concept iniziale, per riuscire a ridurre l'angolo buio nella visuale di tre quarti posteriore e per far sì che gli occupanti del divano non si sentissero troppo costretti data la vetratura ridotta; il risultato, una volta in marcia, è che dietro si sta piuttosto bene, sia in termini di spazio sia di ariosità, sebbene durante la guida l'angolo cieco sia ancora abbastanza importante. I nostri rilevamenti confermeranno o meno se c'è stato un miglioramento.

Fatta meglio fuori e dentro. Poi c'è l'aspetto qualità, altro cardine del progetto. Gli ingegneri volevano che la nuova C-HR avesse un'aura premium, dentro e fuori. Perciò, si sono dati da fare per alzare l'asticella: luci fra le parti mobili della carrozzeria più contenute, maggior precisione negli accoppiamenti, firme luminose a Led davanti e dietro per una maggior presenza scenica. E dentro, un più ampio utilizzo di superfici morbide al tatto (specie sui pannelli porta) e ulteriori Led ad impreziosire l'ambiente: con 64 colori a scelta, corrono lungo i due profili ad ala che collegano la plancia ai pannelli porta, oltre a un singolo elemento sotto il display dell'infotainment. Hanno anche una funzione attiva: fungono da avviso per l'angolo buio (illuminazione rossa intermittente) o per fornire feedback al guidatore quando, per esempio, viene abbassata la temperatura del clima (blu), oppure alzata (arancio).

Materiali "politicamente corretti". Sempre a proposito di materiali, è da segnalare l'impiego di parti riciclate e di elementi più sostenibili. I tessuti dei sedili sono ricavati dalle bottiglie, alcune plastiche sono di polipropilene recuperato (quelle meno in vista, come i fianchi del tunnel centrale) mentre per il volante viene impiegata della pelle sintetica, una sorta di Pvc che riproduce l'effetto di quella animale; l'effetto è più o meno lo stesso e, secondo la Toyota, l'abrasione inferiore; la sua produzione, comunque, permette di ridurre del 78% le emissioni di CO2. Ancora, per la verniciatura della carrozzeria vengono impiegate soluzioni ad acqua e per certi elementi plastici c'è l'iniezione diretta di colore nella fase di produzione, saltando quindi un ulteriore passaggio di verniciatura.

Telaio più "fit". Dal punto di vista della guida, le migliorie sono molteplici e hanno interessato tutti i comparti. Sempre per restare in tema di curiosità, il montante B, il pilastro centrale, viene ora realizzato con un differente acciaio (da 2 gigapascal) che consente di fare a meno di rinforzi strutturali interni: la sicurezza negli impatti laterali è la stessa, ma si risparmiano 3,5 kg. Ancora, il tetto panoramico fa a meno della tendina oscurante perché è realizzato con speciali strati di cristallo che riflettono i raggi solari, ma al tempo stesso trattengono il calore d'inverno. Così, via altri 5 chili di peso e un guadagno di 3 centimetri per la testa degli occupanti. Ci sono poi nuovi ammortizzatori della ZF con un controllo più accurato delle basse e delle alte frequenze, migliorie ai consolidati schemi sospensivi (McPherson davanti, multilink a tre leve e mezzo dietro) per garantire una maggior rigidità di camber e un Esp affinato, che riesce a intervenire con maggior anticipo. Tutto questo dovrebbe allungare la coperta, sia verso il confort, sia verso l'agilità.

Spinta buona per tutti. Interessante, poi, è l'onestà intellettuale degli ingegneri del powertrain quando si è parlato delle modifiche a riguardo. Di fatto non hanno intrapreso una loro strada, ma si sono affidati ai feedback ricevuti dai media e, soprattutto, dai clienti Toyota. Il parere unanime è che andava trovata più reattività di risposta in accelerazione; perciò, con un programma di monitoraggio dello stile di guida (attraverso un modulo installato sulle vetture di automobilisti consenzienti), i tecnici hanno raccolto dati per milioni di chilometri e hanno optato per una curva a metà strada che potesse far felici un po' tutti.

La Phev promette bene. Così, mi ritrovo al volante della C-HR con l'unità plug-in ibrida, la principale novità in materia di motorizzazioni (si pone sopra i full hybrid 1.8 da 143 CV e 2.0 da 197, quest'ultimo anche abbinato alla trazione intgrale), speranzoso di trovare riscontro a tutto questo. Con una potenza di sistema di 223 cavalli, batteria da 13,8 kWh e un'autonomia EV promessa di 66 km, la Toyota si muove effettivamente svelta (0-100 in 7,3 secondi). Difficile, però, quantificare la reattività: parliamo, infatti, di un powertrain inedito per la C-HR, che vanta una notevolissima spinta (163 CV la sola unità a batteria). Il risultato è che ci si sposta sempre con un grande sostegno dell'elettrico, reattivo per le sue caratteristiche proprie, e che il termico lavora il più delle volte a regimi da passeggio. In piena accelerazione, naturalmente, l'effetto trascinamento c'è, inevitabile data la peculiare trasmissione; tuttavia, vale la regola che maggiore è la spinta elettrica, minore sarà lo sforzo del 4 cilindri. Nel complesso, perciò, il risultato è apprezzabile.

Abitacolo divisivo. Per onestà intellettuale, questa volta la mia, evito di sbilanciarmi sulle doti di handling, dato il traffico congestionato e la brevissima presa di contatto (si tratta, peraltro, di esemplari pre-serie, come sottolineato dal wrapping). Tuttavia, avrei un'ultima considerazione sulle sensazioni di guida. Gradevole, innanzitutto, la nuova strumentazione digitale da 12,3 pollici: ben disegnata, facilmente interpretabile, è anche assai personalizzabile nei layout. La plancia nella sua interezza, invece, è divisiva. Nel senso che chi guida si sente totalmente immerso nel cockpit, ed è piacevole, per via del disegno avvolgente nella zona montante e per il prominente elemento sul tunnel centrale che divide in due l'abitacolo; di contro, chi siede a fianco potrebbe sentirsi un po'... emarginato.

Stellantis ha avviato la produzione di serie della nuova Fiat 600e presso lo stabilimento di Tychy, in Polonia. Il primo esemplare è una 600e in versione La Prima, top di gamma appositamente pensato per il lancio del nuovo modello sul mercato europeo.

Elettrica cittadina. La Fiat 600e è un'elettrica pensata per soddisfare soprattutto le esigenze della mobilità urbana: la Fiat dichiara oltre 400 chilometri di autonomia nel ciclo combinato Wltp e più di 600 nel ciclo cittadino. Equipaggiata con un motore elettrico anteriore con una potenza equivalente a 156 CV e dotata di un pacco batteria da 54 kWh, la variante La Prima viene offerta a un prezzo di listino che parte da 40.950 euro incentivi e promozioni esclusi.

Alzi la mano chi di voi non hai passato ore sullo smartphone, su siti o app di annunci auto, a scrollare compulsivamente per trovare, o semplicemente ammirare, l'auto dei propri sogni. Magari una youngtimer, quelle che gli appassionati con qualche anno sulle spalle possedevano da neopatentati o poco più, oppure che hanno sempre desiderato e stanno immaginando di comprarsela proprio oggi. Chi dice di non averlo mai fatto tutto questo, mente.

Ebbene, visto che noi di Quattroruote lo ammettiamo, da oggi parte una nuova serie originale che si chiama "Chi cerca trova", una sorta di guida all'acquisto ragionata per mettersi in garage, possibilmente senza fregature, una sportiva degli anni 90 e 2000. Ogni puntata ospiteremo un esperto del modello protagonista per scoprirne tutti i lati positivi e soprattutto quelli negativi: e per andare ad analizzarlo sula nostra pista di Vairano, utilizzeremo una vettura dei nostri giorni che potrà essere una discendente diretta dell'auto in questione, oppure quella che noi riteniamo l'erede spirituale.

Nel primo episodio abbiamo voluto volare in alto, con un modello che oggi è divenuto sì poco accessibile economicamente, ma che rappresenta senza dubbio una pietra miliare della produzione automobilistica italiana dello scorso secolo: la Lancia Delta HF Integrale Evoluzione. Buona visione! E non dimenticate di scrivere nei commenti quale altra macchina dei sogni vorreste vedere nella prossima puntata.