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In occasione della tappa giapponese del mondiale WRC i vertici della Toyota hanno confermato ufficialmente l'intenzione di riportare sul mercato la sportiva Celica. Ad affermarlo ai microfoni di Bestcar è stato Il Chief Technology Officer Hiroki Nakajima, presente all'evento insieme ad Akio Toyoda.

Celica, GR86 terza serie e MR2 nei piani. Nakajima non ha fornito indicazioni tecniche sulla Celica, ma ha chiarito subito un concetto chiave: la GR86 avrà una sua erede, quindi la Celica affiancherà e non sostituirà l'attuale coupé e potrebbe quindi entrare nella gamma GR. La Toyota sta lavorando anche a una terza sportiva ispirata al passato, ovvero la MR2, che potrebbe però diventare un'elettrica.

Sette generazioni in 35 anni. Dal 1970 al 2005, la Toyota Celica è stata prodotta in sette generazioni, ma in Europa è diventata un oggetto di culto a partire dalla quarta, quella che ha gareggiato nel Mondiale Rally nella versione GT-Four (ST165) del 1986. La sua carriera si è chiusa senza eredi con la serie T230 a trazione anteriore e motori aspirati, quando la Toyota decise di concentrarsi sull'ibrido e su modelli di grande serie.

Con l'arrivo dell'inverno si avvicina l'inizio dell'edizione 2025 di The I.C.E. St. Moritz, il Concorso internazionale d'eleganza che raduna le più belle auto storiche sul palcoscenico naturale del lago d'Engadina. L'evento, che si svolgerà nel fine settimana del 21 e 22 febbraio prossimi, alternerà come sempre esposizioni statiche e attività dinamiche, mentre la giuria dovrà valutare le auto in concorso e assegnare il premio Best in Show.

Non solo auto classiche. Oltre alle cinque categorie già annunciate nelle scorse settimane (Barchettas on the Lake, Open Wheels, Concept Cars & One-Offs, Icons on Wheels e Racing Legends), quest'anno debutteranno sessioni dinamiche dedicate alle auto moderne, in particolare novità e anteprime non ancora disponibili sul mercato. La kermesse si amplierà rispetto al passato e coinvolgerà l'intera cittadina svizzera, con happening e attivazioni che non riguardano solo il mondo dell'auto ma anche dell'arte e della cultura. Nelle prossime settimane verrà comunicato il programma dettagliato dell'evento.

Nel 2025, la BYD potrebbe presentare la seconda generazione di batterie Blade al litio-ferro-fosfato, attualmente utilizzate su tutta la gamma di auto elettriche della Casa cinese. Presentati nel 2020 e non ancora aggiornati, gli accumulatori sono meno efficienti rispetto ad altre tecnologie, ma anche meno costose, più stabili e generalmente sicuri.

Più efficienti, anche fuori dall'auto. A margine della COP29 di Baku, dove la BYD era presente in qualità di partner tecnico per gli spostamenti dei delegati, il direttore generale della divisione asiatica della Casa cinese Cao Shuang ha confermato che nel 2025 arriverà una nuova generazione delle batterie Blade, che aumenterà l'autonomia dei nostri veicoli, e anche il ciclo di vita degli stessi accumulatori. Da tempo la BYD ha stretto diversi accordi con aziende specializzate nel riutilizzo delle batterie, per poter dare una seconda vita a quelle che non sono più abbastanza efficienti per le automobili: Il nostro impegno in questo senso rimane assoluto, ha aggiunto Cao.

La disputa sui dazi all'importazione di auto elettriche cinesi nell'Unione Europea potrebbe essere vicina a un punto di svolta. Se ne parla da diversi giorni, ma i segnali in arrivo ora dalla Germania aumentano le probabilità di un accordo che porti all'abrogazione delle nuove tariffe doganali più che alla loro conferma. "Siamo vicini a una soluzione con la Cina per eliminare i dazi", ha annunciato all'emittente tedesca n-tv Bernd Lange, presidente della Commissione Commercio Internazionale del Parlamento europeo.

Piano da definire. Il politico tedesco non ha fornito dettagli sui contorni dell'intesa e in particolare sul meccanismo di limitazioni e quote di cui si parla da tempo: "La Cina potrebbe impegnarsi a offrire auto elettriche nell'Ue a un prezzo minimo", ha detto il politico. "In questo modo, si eliminerebbe la distorsione della concorrenza dovuta a sovvenzioni sleali, motivo per cui le tariffe sono state originariamente introdotte". 

In un report pubblicato nei giorni scorsi, intitolato La transizione tecnologica dell'automotive italiano - Analisi della filiera, aspetti tecnologici e strumenti di policy, il ministero del Tesoro analizza la situazione dell'industria automobilistica italiana, con particolare riguardo alle difficoltà e ai ritardi accumulati dal nostro Paese nel percorso verso l'elettrificazione del parco circolante. La soluzione, o almeno una delle varie? Fare come il Giappone e darsi alle kei car.

Italia fanalino di coda. I problemi, si legge nel documento di via XX Settembre, sono legati in particolare al disorientamento dei consumatori, dovuto al costo eccessivo, alla carenza di infrastrutture di ricarica, e alle criticità tecnologiche che interessano le auto elettriche (soprattutto autonomia e tempi di ricarica), ma anche alla eccessiva concentrazione della produzione nazionale di auto elettriche, con una sola casa produttrice e un solo modello di massa assemblato in Italia che, per quanto di successo, alimenta incertezze sul ruolo della Penisola nel futuro sostenibile dell'automobile. A questo si aggiungono i ritardi nella creazione di gigafactory per la produzione di batterie, un ambito nel quale l'Italia è indietro su tutti e tre i progetti previsti (Italvolt, Terevola e Termoli), tra cui il più importante (Termoli), è stato recentemente accantonato.

Le proposte del governo. Nel suo rapporto, il ministero del Tesoro auspica quindi la nascita di un Piano strategico nazionale per l'industria automobilistica italiana che indichi gli obiettivi da raggiungere e gli strumenti da introdurre per favorire la transizione della filiera nei prossimi anni. In particolare, due sono le misure da attuare in tempi rapidi per attenuare le difficoltà che la filiera ha fino ad ora incontrato: la prima riguarda il rinnovo di incentivi all'acquisto di auto parzialmente elettrificate (in particolare le auto full hybrid o plug-in) nei grandi centri urbani, vincolando l'acquisto all'introduzione di strumenti che rivelino il tipo di carburante utilizzato (elettricità o combustibili fossili) durante l'impiego, così da disincentivare l'uso in modalità endotermica.

Le kei car. La seconda proposta riguarda l'introduzione di una nuova categoria di piccole autovetture esclusivamente elettrificate dedicate agli spostamenti urbani, che consenta di sfruttare sia i vantaggi dei quadricicli elettrici (in termini di costo, peso e dimensione delle batterie), sia quelli delle citycar (in termini di versatilità d'uso e numero di passeggeri). L'esempio", continua il governo, "potrebbe provenire da quanto fatto dal Giappone durante gli anni 50 con l'introduzione delle kei car, piccole auto limitate in termini di potenza e dimensione (non più lunghe di 3,40 metri e non più larghe di 1,48 metri) che hanno garantito un'iniziale protezione di mercato necessaria a un rapido sviluppo del settore nel Paese. In pratica, nel suo documento il ministero sposa interamente la proposta più volte portata avanti da Luca de Meo, presidente di Acea, che da tempo chiede ai governi di creare normative specifiche per consentire l'introduzione sul mercato di piccole elettriche da città, proprio come le kei car giapponesi, e al tempo stesso sollecita i costruttori europei a dare vita a un'alleanza, stile Airbus, che si concentri sulla produzione di citycar elettriche.

Un'alternativa vantaggiosa. La diffusione di queste autovetture, prosegue il documento, dopo una definizione armonizzata delle sue caratteristiche in ambito europeo (dimensioni, peso, prestazioni, numero di passeggeri, età di accesso al suo utilizzo, etc.), potrebbe essere favorita attraverso piani di incentivo all'acquisto o introducendo vantaggi di varia natura nell'impiego in città (ricariche e parcheggi gratuiti o a prezzo calmierato, azzeramento della tassa di possesso, maggior accessibilità nelle zone a traffico limitato). I vantaggi in termini di autonomia strategica e bilancia commerciale a favore dei paesi dell'Unione Europea sarebbero garantito dalla presenza di pacchi batteria molto più piccoli (meno di 20 kWh) e leggeri (meno di 50 kg) che, in ultima analisi, potrebbero favorire la diffusione del battery swapping (cambio istantaneo della batteria presso i distributori), particolarmente strategico in ambiti urbani per la minor domanda di colonnine pubbliche e wall box private che ne deriva.

Stellantis Pro One, la divisione per i veicoli commerciali leggeri dell'omonimo gruppo automobilistico, ha avviato la produzione dei nuovi furgoni elettrici di grandi dimensioni presso lo stabilimento di Atessa (Chieti). Il primo modello ad essere sfornato dalle linee di assemblaggio è la versione cabinata dell'e-Ducato. L'arrivo ad Atessa della versione a batteria del furgone più venduto sul mercato italiano (quota del 24% nel segmento di riferimento a fine ottobre) consente all'impianto di incrementare i turni di produzione da 2 a 2,5, a conferma del buon momento della divisione Stellantis Pro One.

Il ruolo di Atessa. "In Stellantis siamo orgogliosi dell'eccellenza produttiva che caratterizza lo stabilimento di Atessa, un punto di riferimento a livello mondiale nella produzione di furgoni. Questo stabilimento, che vanta una prestigiosa storia in Italia da oltre 40 anni, rappresenta un simbolo di qualità e oggi celebriamo l'avvio della produzione dei large van elettrici per tutti i 5 brand Stellantis di veicoli commerciali come ulteriore conferma dell'impegno concreto dell'azienda in Italia. L'investimento ad Atessa per la produzione di veicoli elettrici è parte integrante del piano industriale di Stellantis in Italia", commenta Jean-Philippe Imparato, direttore operativo Enlarged Europe di Stellantis e amministratore delegato della divisione Pro One. Creato nel 1979 nell'ambito della joint-venture tra Fiat e Psa-Peugeot Citroën, il sito di Atessa è stato inaugurato nel 1981: su una superficie di oltre 1,2 milioni di metri quadrati può produrre fino a 1.200 veicoli al giorno. Attualmente oltre l'80% dei veicoli è esportato a livello internazionale in 75 paesi. Secondo il gruppo, l'avvio delle nuove produzioni ad Atessa rappresenta "una pietra miliare nella storia del sito abruzzese" e conferma "l'impegno di Stellantis verso la produzione italiana e la transizione ecologica", nonchè "la centralità dello stabilimento italiano nell'offensiva globale di Stellantis Pro One". Del resto, la fabbrica sforna la maggior parte dei furgoni di grandi dimensioni, ossia il 30% di tutte le vendite di veicoli commerciali leggeri.  

A settembre, il mercato delle auto usate ha visto un nuovo calo del peso del diesel sui trasferimenti di proprietà e il contestuale aumento delle vetture elettrificate (ibride, Phev ed elettriche), ormai al 10% del totale, 3,2 punti percentuali in più rispetto all'anno scorso. Nel complesso, secondo le rilevazioni del Centro Studi e Statistiche Unrae, gli scambi mensili sono stati 441.187, con una crescita dello 0,6%, frutto del +4,2% per i passaggi netti e del -4,3% per le minivolture. Nei primi nove mesi dell'anno, la crescita si riduce al 7,5% con 3.931.317 passaggi complessivi.

Alimentazioni e anzianità. Come detto, i trasferimenti netti suddivisi per alimentazioni vedono le auto a gasolio ridurre ancora il loro peso (dal 45,7% al 43,3%), anche se le diesel mantengono la leadership davanti ai veicoli a benzina, fermi al 39,7% (40% un anno fa). Le ibride occupano la terza posizione con l'8,1% (5,6%), seguono il Gpl al 4,9% (5%) e il metano al 2,2% (2,5%). I trasferimenti netti di auto elettriche e ibride plug-in pesano, rispettivamente, per lo 0,9% e l'1% (entrambi allo 0,6% a settembre 2023). Quanto all'età dei veicoli oggetto di scambio, le vetture con oltre 10 anni di anzianità scendono dal 51,3% al 49%, mentre salgono dal 15,8% al 17,2% quelle tra sei e dieci anni. Cala dal 12,4% all'11,5% la fascia quattro-sei anni e sale dall'11,4% all'11,8% la due-quattro anni. Guadagnano terreno anche le auto con meno di un anno (dal 5,7% al 6,3%) e quelle da uno a due anni (dal 3,4% al 4,1%). 

Le minivolture. Per quanto riguarda i trasferimenti ai concessionari in attesa della vendita, ossia le minivolture, si conferma il predominio delle diesel (47,3%), che precedono, nell'ordine, benzina (31,4%), Gpl (5,2%), metano (2,1%), ibride (11%), Phev (1,7%) e Bev (1,3%). Anche in questo caso, si contrae la quota di vetture con più di 10 anni, al 36,4%. In calo la fascia di anzianità da quattro a sei anni (13,9%) e quella da uno a due anni (5,6%). In crescita, invece, le fasce sei-dieci anni (20,6%), due-quattro anni (17,1%) e zero-uno (6,3%). 

Alfa Romeo ha portato un esemplare della 33 Stradale a Nardò per una serie di test di sviluppo: la biposto del Biscione sarà costruita in 33 esemplari e i tecnici stanno ultimando la messa a punto in vista della consegna del primo esemplare, prevista entro la fine dell'anno.

333 km/h testati a Nardò. La scelta di Nardò non è casuale: qui, infatti, è stato possibile utilizzare l'anello ad alta velocità di 12,6 km per validare il target di velocità massima di 333 km/h e verificare il comportamento della vettura dal punto di vista dell'efficienza aerodinamica, del sistema di raffreddamento e dell'insonorizzazione. Nelle settimane scorse, invece, la vettura ha condotto una serie di test finali a Balocco per verificare l'handling ed il bilanciamento nelle modalità di guida Strada e Pista. I tecnici hanno anche collaudato il sistema di launch control denominato Partenza Veloce, attivabile dal pulsante con il Quadrifoglio nella console centrale, che permette di toccare i 100 km/h da fermo in meno di 3 secondi. Confermate, infine, le specifiche dell'impianto frenante carboceramico, capace di fermare la 33 da 100 km/h in appena 33 metri con il sistema Brake-By-Wire.

Oltre 620 CV a benzina, nessuna novità sull'elettrica. La 33 Stradale adotta un V6 biturbo di 3.0 litri da oltre 620 CV con cambio automatico doppia frizione otto marce e trazione posteriore. Alla presentazione era stata stata annunciata anche un' opzione elettrica, della quale però non ci sono ulteriori notizie: per questa versione, nel 2023 l'Alfa Romeo ha dichiarato 750 CV e circa 450 km di autonomia, senza però dare indicazioni sulle prestazioni e sulla capacità della batteria.

La Porsche ha presentato il kit Manthey dedicato alla 911 GT3 RS: il pacchetto, analogamente a quelli già resi disponibili per la GT3, nasce dall'esperienza delle corse per elevare ulteriormente le prestazioni delle vetture in pista, mantenendo al contempo la garanzia originale della Casa. Il prezzo non è stato reso noto e per ora non ci sono dati relativi al confronto diretto dei tempi sul giro rispetto alla RS di serie.

Obiettivo 1.000 kg. Per la RS, i tecnici Manthey hanno deciso di estremizzare ancor più il progetto originale creando un pacchetto aerodinamico da oltre 1.000 kg di downforce a 285 km/h, contro gli 860 kg del modello di partenza: per farlo, hanno modificato gli elementi originali come lo splitter anteriore dotato di tiranti, i componenti applicati ai passaruote, lo spoiler posteriore con end plate maggiorati e il diffusore; inoltre, sono state aggiunge due dive plane per ogni lato del paraurti anteriore. Sono previsti nuovi deviatori di flusso sul tetto ed elementi di carbonio sui cerchi di lega posteriori, ma c'è spazio anche per un'anteprima nella storia della 911: per la prima volta, il lunotto è stato eliminato e sostituito con un pannello di carbonio dotato di una pinna verticale per stabilizzare la vettura alle alte velocità.

Assetto rivisto. Le complesse modifiche all' aerodinamica hanno imposto ai tecnici anche la rivisitazione dell'assetto. Lo spring-rate delle molle è stato aumentato rispettivamente del 30 e 15% all'anteriore e al posteriore per bilanciare la maggiore downforce. Sono previsti anche dei nuovi ammortizzatori semi-attivi a due vie e un software totalmente riprogrammato per la loro gestione. Manthey, infine, offre materiale d'attrito specifico per l'uso in pista per l'impianto frenante carboceramico.

Spazio anche al look. Infine, la personalizzazione estetica. La Porsche ha realizzato le minigonne e i proiettori a Led del sottoporta con il logo Manthey e una serie di adesivi personalizzati da applicare alla vettura e agli aerodisc dei cerchi. Le scritte Manthey per la carrozzeria sono disponibili nei colori Neodyme, bianco e nero, mentre il gancio di traino (non utilizzabile su strada) è proposto in rosso, nero e giallo.

Che cosa ci faceva un cronista d'assalto nella redazione di Quattroruote, un mensile di motori? Quando ci approdai io, nel lontano 1989, praticamente ancora con i calzoni corti, Luciano Garibaldi venuto a mancare il 24 novembre all'età di 88 anni stava lì sì e no da 24 mesi. Nato a Roma, ma cresciuto a Genova, redattore al Corriere Mercantile, giornale del capoluogo ligure, poi inviato speciale per il settimanale Gente, nel 1974 entrò al Giornale di Indro Montanelli. Di nuovo a Gente come caporedattore e poi a La Notte con lo stesso ruolo, Luciano era tra quei colleghi che negli anni di piombo giravano con la pistola in tasca. Arrivavano in redazione, la riponevano nel cassetto della scrivania e la riprendevano la sera prima di uscire. Lui - mi raccontava - aveva optato per una Smith & Wesson calibro 38 con cane interno: così non si sarebbe impigliato nei vestiti al momento di estrarla. Per fortuna non si è mai trovato a dover sperimentare l'efficacia di questa sua scelta.

La dottrina Mastrostefano. Per rispondere alla domanda iniziale, che cosa ci facesse a Quattroruote, la sua presenza era il risultato della convinzione del direttore di allora, Raffaele Mastrostefano, che in redazione, oltre a figure di alta preparazione tecnica, meglio se con una laurea di ingegneria in tasca, e ad appassionati di automobili, servissero anche professionisti del giornalismo (orientamento strategico che all'Editoriale Domus resiste tuttora). Io stesso e diversi altri colleghi assunti subito prima e subito dopo di me non avevamo una formazione motoristica, bensì di cronaca.

La scuola del Milano. Naturale, quindi, al mio arrivo finire nella stanza di Garibaldi: quattro scrivanie, io alla sua sinistra (Il lato migliore dato che sono sordo dall'orecchio destro, mi scrisse scherzosamente nella lettera di benvenuto con cui faceva ammenda di essere assente nel mio primo giorno di scuola), di fronte a me Emilio Deleidi, per decenni colonna della sezione Attualità/Inchieste di Quattroruote, e di fianco a lui un desk occupato in successione da diversi colleghi. In quella stanza si facevano anche le pagine dell'inserto Milano, per anni spina nel fianco delle varie amministrazioni meneghine, di ogni colore. Fu una grande scuola.

Iconografia tradizionale. Sigaretta accesa che pendeva costantemente dal labbro, maniche della camicia rimboccate e gragnuole di colpi a raffica sui poveri tasti della sua Olivetti meccanica (anche quando avevamo ormai preso a usare i computer), Luciano Garibaldi sembrava la personificazione dello stereotipo letterario o cinematografico del giornalista di una volta. Il primo pezzo che scrissi per lui me lo ridiede, dopo averne lette forse dieci righe, dicendomi Che cos'è questa m***a? Riscrivilo!. Inghiottii l'orgoglio e lo riscrissi. Più che un giudizio di merito, pareva un rito d'ammissione. Io sapevo che le redazioni non erano luoghi per mammolette e che potevano partire degli schiaffi (in senso figurato, ovviamente). Lui ora sapeva che ero pronto a prendermi la mia dose senza piagnucolare. Fu subito sintonia.

La passione del suo tempo. Del resto, Gari, come affettuosamente lo chiamavamo in redazione, era una persona sanguigna, a tratti burbera, ma anche estremamente divertente e dallo spirito goliardico: insomma, la classica simpatica canaglia. E infatti era benvoluto da tutti. Alla base, un tratto umano di grande sensibilità, che tanto più si manifestava quanto più lo conoscevi. Dietro ai cliché coloriti, con cui Luciano un po' gigionescamente giocava, si celava poi un professionista serio, acuto nelle sue analisi, curioso verso le cose e appassionato del proprio lavoro. Dopo essere andato in pensione, si è dedicato alla sua seconda passione, la storia, pubblicando oltre quaranta libri apprezzati e tradotti in più lingue. Tra questi, La pista inglese. Chi uccise Mussolini e la Petacci? (Ares, 2002), Gli eroi di Montecassino (Oscar Storia Mondadori, 2013), Luigi Calabresi, medaglia d'oro (Ares, 2013).

Un solo nemico, l'ipocrisia. Garibaldi si è sempre dichiarato uomo di destra (ma lontano da una destra becera e nostalgica). Incasellarlo in categorie rigide, di fatto, è arduo. Era prima di tutto un giornalista: intellettualmente onesto e con grande autonomia di pensiero, come dimostrano i suoi scritti, pieni di idee originali e assai poco allineati. Sempre teso alla ricerca della verità, non sarebbe mai sceso a compromessi per difendere una verità di fazione. Si proclamava fieramente anticomunista. In realtà rispettava tutti gli uomini e le donne integri, di qualunque parte fossero. Detestava soltanto l'ipocrisia. Arrivederci Gari, maestro e amico.

Le tensioni tra i vertici della Volkswagen e i rappresentanti dei lavoratori rischiano di aggravarsi ulteriormente dopo un'intervista che l'amministratore delegato del marchio di Wolfsburg, Thomas Schäfer, ha concesso al settimanale Welt am Sonntag: il top manager, infatti, ha ribadito come l'azienda non veda alcuna possibilità di risolvere gli attuali problemi, se non tagliando posti di lavoro e chiudendo alcune fabbriche. Solo così sarà possibile risparmiare almeno 4 miliardi di euro, rimettere in carreggiata i conti e porre il gruppo nelle condizioni di affrontare una concorrenza sempre più agguerrita. Facile a dirsi, ma come al solito tra il dire e il fare c'è di mezzo il mare, ossia il potente e influente sindacato IG Metall, che ha già chiarito le sue intenzioni chiamando i lavoratori alla mobilitazione. 

Costi troppo alti. "In definitiva, qualsiasi soluzione deve ridurre sia la sovracapacità che i costi", ha spiegato Schäfer. "Non possiamo semplicemente mettere un cerotto sulla ferita e continuare a trascinarcela dietro, perché dopo tornerebbe a farci male in maniera seria". La maggior parte dei tagli dei posti di lavoro, finora non meglio precisati in termini assoluti, potrebbe essere realizzata tramite uscite volontarie e prepensionamenti. Tuttavia, una riduzione degli organici del genere rischia di non essere sufficiente per stabilizzare la situazione di crisi in cui si trova la Casa automobilistica: "Ci vorrebbe semplicemente troppo tempo. Non ha senso ritardare la ristrutturazione fino al 2035. A quel punto, la nostra concorrenza ci avrà già staccato", ha precisato il manager, secondo il quale la riorganizzazione, per la quale l'azienda ha anche chiesto una riduzione dei salari del 10%, dovrebbe avvenire entro nel giro di tre o quattro anni. Schäfer, che ha escluso una ripresa significativa della domanda in Europa nel breve termine, ha quindi ricordato come i costi del lavoro negli impianti tedeschi della Volkswagen siano il doppio di quelli dei concorrenti, o della stessa azienda in Spagna e in Europa orientale.  

La Volvo XC90 resiste ai proiettili, come ha dimostrato l'ennesima variante blindata del modello, ma anche e soprattutto al tempo. Sono ben 22 anni che la svedese trova consensi nel mercato, prodotta dal 2002 in due generazioni e aggiornata con diversi restyling per rimanere competitiva. L'ultima versione "rivista e corretta" della Suv di Göteborg è appena arrivata. In vendita con prezzi a partire da 81.200 euro, dovrà spartirsi in casa le vendite nel segmento con la EX90 a batterie, realizzata su una diversa piattaforma per le auto elettriche. La nuova XC90 utilizza infatti un'evoluzione del pianale Volvo SPA1, già in uso sul precedente modello, e propone delle motorizzazioni a benzina elettrificate a trazione integrale con cambio automatico a otto marce.

Come cambia fuori. Nello stile, la XC90 riprende l'ultimo family feeling del marchio, ereditando diversi dettagli dalla sorellastra a zero emissioni. Lunga 4,95 metri, mantiene il caratteristico design scandinavo, elegante e robusto, ma si arricchisce di dettagli che rendono la linea più ricercata. Soprattutto nella parte frontale, resa più dinamica e meno impattante dal cofano e dal paraurti ridisegnati, dove risalta l'inedita griglia affiancata da fari a LED che riprendono nella forma il "Martello di Thor".

Abitacolo hi-tech. Anche all'interno, sono diverse le modifiche che caratterizzano il restyling della XC90. L'abitacolo, configurabile a cinque, sei e sette posti, è coperto da un tetto panoramico in vetro stratificato, che riduce i rumori esterni e aumenta la sensazione di trovarsi in un ambiente spazioso. Al centro della plancia spicca uno schermo touch orizzontale da 11,2 pollici, cuore della più avanzata interfaccia uomo-macchina di Volvo, gestita nell'infotainment dal software Google. Le finiture e i materiali, inclusi rivestimenti eco-compatibili, sottolineano il carattere premium del modello che propone, tra gli equipaggiamenti, la ricarica wireless per gli smartphone, sedili anteriori riscaldati con funzione massaggio e un sistema di climatizzazione dotato di purificatore d'aria, gestibile da remoto attraverso l'app Volvo Cars.

Come va con l'ibrido plug-in. Nel ventaglio di motorizzazioni, la XC90 offre due unità hybrid, la B5 da 250 CV e la B6 da 300 CV per i modelli blindati, cui si affianca un powertrain T8 ibrido plug-in che combina un quattro cilindri turbo da 310 CV sulle ruote anteriori a un motore elettrico da 145 CV sull'asse posteriore. Quest'ultimo, a mio parere, rappresenta l'opzione più interessante per chi cerca una guida pronta e scattante, puntando a percorrere un discreto numero di km a zero emissioni. Grazie alla batteria da 18,8 kWh, ricaricabile in tre ore da wallbox con il sistema di bordo a 6,4 kW, la XC90 plug-in può infatti marciare, stando alla Casa, per circa 71 km in solo elettrico (ciclo Wltp). Cosa che, provando la vettura in Svezia sulle strade nei dintorni di Malmö, si è dimostrata un vantaggio soprattutto nei contesti urbani. La trazione integrale, coadiuvata nella marcia dai vari sistemi di assistenza, e le sospensioni ben tarate con tecnologia Frequency Selective Damping (FSD) garantiscono inoltre alla svedese una tenuta di strada elevata anche sulle superfici difficili, restituendo un confort da vera ammiraglia. Per quanto riguarda infine i consumi, la Casa dichiara 1,2-1,6 l/100 km nel ciclo Wltp, con emissioni attorno ai 30-36 g/km. Dal mio primo approccio, il risultato sembra abbastanza veritiero, a patto di partire con la batteria completamente carica e di viaggiare con un'andatura molto rilassata: come per tutte le plug-in, infatti, le cose cambiano (e parecchio) man mano che la carica dell'accumulatore si esaurisce.  

Stellantis sta per annunciare un'iniziativa di cui si è già parlato cinque anni fa nel quadro delle trattative per la fusione tra Fiat Chrysler e Psa: la scelta di Torino quale sede della direzione delle attività europee. "Non è ancora ufficiale, ma a partire dal primo gennaio la regione Europa di Stellantis sarà gestita da Torino", ha affermato Jean-Philippe Imparato, neo responsabile dell'area, in una lunga intervista al settimanale Milano Finanza. "Significa che il personale dell'Enlarged Europe a livello comunicazione, marketing, HR (Risorse Umane, ndr) e pianificazione della produzione presente in Italia lavorerà con me a Mirafiori. 'Sì ma non è produzione di auto', direte voi, e va bene. Ma in termini di localizzazione del business e di corporate governance a livello europeo di Stellantis, Torino è e sarà sempre più centrale: quindi nessuno può dire che chiudiamo".

Le attese. Imparato è stato interrogato su diversi temi caldi, tra cui il calo delle vendite del gruppo proprio in Europa. Alla domanda sui motivi, il manager è stato chiaro: " semplice spiegarlo, anche se è una cosa di cui non siamo contenti. Noi abbiamo sempre detto due cose. La prima: produciamo quello che vendiamo, ovunque. Perché quando hai ordini produci e quando non li hai no. La seconda: Stellantis sta preparando la nuova generazione di tanti modelli e quindi siamo in un momento di transizione, che dobbiamo gestire. Ad esempio, a Trnava con la piattaforma Smart Car o a Mirafiori, dove arriverà l'ibrido. O anche ad Atessa, dove arriverà il Ducato elettrico. Ma con tutti i lanci previsti già per inizio 2025, il rimbalzo arriverà".

Mirafiori e gli altri siti. Imparato ha quindi parlato della situazione di Mirafiori. A suo avviso, lo stabilimento torinese "avrà la possibilità di giocarsi la transizione elettrica nelle condizioni migliori" grazie all'arrivo della versione ibrida della 500, al nuovo impianto per i cambi eDCT ("hanno un potenziale di crescita enorme"), il Battery Technology Center, il business dell'economia circolare e il polo dei veicoli commercilai Stellantis Pro One. Poi ci sono gli altri impianti e su questo tema Imparato ha ribadito molte delle recenti rassicurazioni del suo ad Carlos Tavares: "Complessivamente la copertura a livello industriale dell'Italia è probabilmente la più ampia d'Europa. L'Italia è l'unico Paese ad avere due delle nuove piattaforme Stla, ha la Panda a Pomigliano ancora per tanti anni e avrà l'ibrido sulla 500. Vorrei rassicurare chi è preoccupato, perché la protezione dell'Italia a livello industriale è totale. Però vale sempre lo stesso principio: si produce quello che si vende e, se non c'è mercato, bisogna adeguarsi, altrimenti la conseguenza è trovarsi piazzali pieni e migliaia di macchine sulle spalle e dobbiamo evitare di entrare in tali condizioni nel 2025". 

Per il terzo anno consecutivo, torna l'iniziativa "Donne e motori? Gioie e basta", la mostra fotografica del Museo Fratelli Cozzi, nata su iniziativa di Elisabetta Cozzi, già presidente del Museo ma anche fondatrice del movimento "Woman in power": il progetto punta alla valorizzazione della professionalità femminile anche nel mondo dell'automotive, contro gli stereotipi di genere.

Stereotipo da abbattere. Per il 2024 la mostra si pone l'obiettivo di abbattere lo stereotipo secondo cui le donne non sanno fare squadra e non sanno lavorare in team. Per questo motivo le testimonial sono quaranta, il doppio dello scorso anno, ritratte a coppie a bordo delle auto della collezione del Museo, a sottolineare il tema portante dell'edizione 2024, ossia la "sorellanza", la solidarietà tra donne e la capacità di fare grandi cose insieme. La fotografa della mostra è Camilla Albertini, direttrice artistica del progetto.

Mostra itinerante. Le venti fotografie della mostra saranno stampate in due copie: una sarà esposta nel Museo Fratelli Cozzi, mentre la seconda sarà impegnata a girare l'Italia all'interno degli spazi espositivi, pubblici e privati, che decideranno di ospitarla. L'inaugurazione si terrà nel pomeriggio del 25 novembre presso la Sala Rossa del Museo, nella giornata internazionale per l'eliminazione della violenza contro le donne. Una data significativa, perché crediamo nella bellezza e nell'eleganza di questi ritratti, e crediamo che stia proprio nella mancanza di rispetto il primo vero segnale di violenza, ricorda Elisabetta Cozzi. Il progetto si è avvalso della collaborazione di Mawdy Services e Pirelli, dell'Università LIUC, di ACI Storico, ASI e FIVA, e della media partnership di Quattroruote e Ruoteclassiche.

Le protagoniste. Le testimonial e protagoniste dell'edizione 2024 di Donne e motori? Gioie e basta sono: Maria Paola Stola Ariusso (Founder StudioTorino, docente IED Torino e collezionista di auto storiche), Federica Levy (pilota nel Team Attack Italia e test drive del Ferrari Challenge Europa 2024), Martina Semenzato (presidente della Commissione Parlamentare di inchiesta sul femminicidio) e Claudia Segre (presidente e dondatrice Global Thinking Foundation, vicepresidente AssoFintech e Co Chair Women7/G7 Italy), Maria Leitner (caporedattore centrale Rai Tg2, conduttrice, autrice e coordinatrice di Tg2 Motori, ambasciatrice Wfp), Barbara Gabarrini Confalonieri (imprenditrice nel settore industriale della stampa e nel settore distribuzione moda), Rita Paparella (ingegnere nucleare, PhD in fisica delle particelle), Irma Conti (garante nazionale delle persone private della libertà personale, presidente dell'Associazione Donne Giuriste Italia), Chiara Viale (autrice del libro Lidia e le altre: pari opportunità ieri e oggi. L'eredità di Lidia Poët, avvocata e responsabile D&I di Albè e associati Studio Legale), Federica Bottini (avvocata specializzata in diritto commerciale), Tiziana Vallone (dottore commercialista, vicepresidente Manageritalia), Maria Letizia Giorgetti (professoressa associata in Economia Applicata dell'Università di Milano, comitato scientifico Women&Tech), Eugenia Capanna (mamma, pilota e Team Manager nel motorsport, Ceo di Motorsport Technical School), Francesca Gaspari (mamma, fotografa e pilota di moto nel Rally Raid, copilota alla Dakar 2025), Giuliana Parabiago (giornalista di moda e di costume, docente di Storia della Moda all'Istituto Raffles), Nataa Grom (vicepresidente FIVA Cultura e Giovani, capo ufficio della Federazione Slovena dei Veicoli Storici), Laura Lavizzari (senior project manager Museo Fratelli Cozzi, volontaria Refettorio Ambrosiano), Elisabetta Cozzi (fondatrice e presidente Museo Fratelli Cozzi, presidente Associazione Friends of Museo Fratelli Cozzi), Desirée Baldini (consulente PR & Media Relations, specializzata in vetture classiche & vintage), Gioia Sottocasa (consulente PR & Media Relations, esperta in comunicazione di sostenibilità), Rachele Grassini (presidente e fondatrice dell'associazione Politics Hub), Carolina Sardelli (giornalista, conduttrice), Alessia del Corona (direttrice Fondazione Italia Patria della Bellezza, assessora alla cultura e al marketing territoriale del Municipio 1 Comune di Milano), Federica Sala (curatrice indipendente & designer advisor), Himara Bottini (titolare di Bottini1946), Francesca Azzali (deputy Editorial Director of Cavallino and Founding Member of Canossa), Beatrice Lerose (Pirelli Motorsport Tyre Performance engineer), Marta Gasparin (Head of Pirelli Motorsport Commercial Operations and Marketing), Sara Croce (direttore Human Resource Mawdy e Mawdy Services), Cecilia Tabarelli (direttore marketing Strategico e Comunicazione Mawdy e Mawdy Services), Marta Modena (studentessa di giurisprudenza), Claudia De Lillo alias Elasti (giornalista, scrittrice e conduttrice radiofonica), Daniela Bramati (presidente e ad SEV S.p.A.), Paola Ferrario (responsabile amministrativo per il gruppo SEV S.p.A.), Monica Secondino (giornalista freelance, founder di Donne in Auto, giurata del Women's Worldwide Car of The Year), Ilaria Salzano (giornalista automotive, giurata del Women's Worldwide Car of The Year), Martina Rabbolini (nuotatrice paralimpica non vedente, biologa nutrizionista, brand ambassador per e-work), Alessia Branca (pedagogista e docente di sostegno), Yuko Noguchi (giornalista e coordinatrice di ricerca storica per il mondo delle auto classiche), Francesca Stanguellini (direttrice Museo Stanguellini, atleta paralimpica).

EMC presenta in Italia la Suv SETTE, che affianca i modelli a ruote alte QUATTRO e SEI già commercializzati. Il marchio di Eurasia Motor Company ha voluto completare l'offerta con una vettura di dimensioni superiori proposta in allestimento full optional a 24.800 euro, con la scelta tra quattro colori esterni.

Full optional di serie. La EMC SETTE misura 4,53 metri e offre cinque posti. Il bagagliaio ha una capacità di 359 litri, valore che sale a 1.200 litri abbattendo il divano posteriore. Rispetto alle altre EMC, la SETTE introduce una grande e inedita mascherina che integra le luci diurne a Led Streamlight. All'interno, invece, troviamo un doppio display da 12,3" che riduce al minimo i comandi fisici, oltre a finiture di ecopelle e materiali soft-touch. La dotazione di serie include anche i cerchi da 18", il tetto panoramico, le bocchette di areazione posteriore, i sedili anteriori a regolazione elettrica riscaldabili, la retrocamera e i sensori di parcheggio posteriori.

C'è solo la benzina. L'unica motorizzazione disponibile è l'1.5T GDI con cambio automatico 7DCT da 174 CV e 290 Nm, che permette di ottenere un consumo medio di 7,0 l/100 km (167 g/km) e di passare da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi. Sono previste tre modalità di guida: Eco, Comfort e Sport.

BMW Italia e Sixt annunciano un accordo per l'acquisto da parte della multinazionale del noleggio e della mobilità di un numero di auto del costruttore di Monaco di Baviera imprecisato, ma compreso fra 1.000 e l'ambito delle migliaia, destinate a integrare nel 2025 la flotta premium italiana della società di renting, che è pari al 50% del parco disponibile. Il comunicato congiunto parla di una quantità superiore di oltre il 40% rispetto alle forniture degli ultimi anni. La gamma di Sixt verrà integrata con diversi modelli del gruppo lanciati nell'ultimo anno, come la nuova Serie 1, la i5 Touring e, sul fronte Mini, la Countryman. L'accordo segue una lunga consuetudine fra i due marchi anche a livello nazionale - dove è iniziata nel 2018 e recentemente ha prodotto iniziative come i test drive della BMW iX1 nell'area City Life di Milano - ed è stato suggellato direttamente dall'amministratore delegato di BMW Italia, Massimiliano di Silvestre, e dal co-ceo della società di noleggio, Konstantin Sixt. Le due realtà, oltre a campagne di reciproca visibilità negli aeroporti italiani, condividono attività operative come la gestione dell'app BMW Add-On Mobility da parte di Sixt.

Il calo del gasolio prosegue inesorabile: dalle 21.517 immatricolazioni dell'ottobre dello scorso anno siamo passati alle 16.774 del 2024 (dati Unrae), con una quota di mercato che perde due punti e passa dal 15,2 al 13,1%. Le cifre del mercato diesel rimangono comunque importanti, e le auto con questa alimentazione sono ancora le più interessanti per chi percorre tanti chilometri all'anno, specialmente in autostrada. Ecco la classifica dei dieci modelli più venduti a ottobre, con un ulteriore elemento di interesse: con l'unica eccezione della Volkswagen T-Roc, si tratta di modelli della cosiddetta fascia media, quella che gira attorno ai quattro metri e mezzo.

Max Verstappen si conferma una figura iconica della Formula 1, conquistando oggi il suo quarto titolo mondiale consecutivo al Gran Premio di Las Vegas. Una gara gestita con la calma del veterano, culminata in un quinto posto che gli è bastato per scrivere un altro capitolo storico di questo sport. A rubare la scena all'olandese ci ha pensato la Mercedes, velocissima per l'intero weekend, firmando una straordinaria doppietta con George Russell e Lewis Hamilton.

Quattro volte iridato. Verstappen ha corso pensando a fare la propria gara, senza strafare, consapevole che sarebbe stato sufficiente mantenere Lando Norris alle spalle per assicurarsi il titolo. Ha evitato rischi inutili. Dopo una partenza impeccabile, si è concentrato sulla gestione della gara, lasciando persino sfilare le Ferrari di Carlos Sainz e Charles Leclerc nelle fasi finali. Una decisione pragmatica, che riflette la maturità e la visione a lungo termine di un pilota ormai entrato nell'élite del motorsport. " stata una stagione lunga. Siamo partiti alla grande e dobbiamo essere orgogliosi. Non avrei mai pensato di aver potuto celebrare il mio quarto titolo: sono sollevato in un certo senso e molto orgoglioso. stata una stagione molto impegnativa che mi ha insegnato tanto e sono fiero di come l'abbiamo gestita insieme alla squadra", ha detto Max. "Adesso mi godo il momento, ci sono ancora due gare da disputare e poi ci sarà una piccola pausa. Per l'anno prossimo mi aspetto una lotta molto più dura, ma c'è tempo per pensarci".

Sessantesima doppietta Mercedes. La Stella è tornata al centro della scena con una prestazione dominante per l'intero weekend di Las Vegas. George Russell ha conquistato una vittoria impeccabile, controllando la gara su un tracciato ricco di insidie, caratterizzato da temperature basse e un asfalto liscio e scivoloso. Dietro di lui, Lewis Hamilton ha dato spettacolo, risalendo dalla decima alla seconda posizione. Una rimonta che ha messo in luce, ancora una volta, la sua classe e il suo innegabile talento. "Avevo intenzione di volare verso Los Angeles tra un paio d'ore, ma non lo farò: mi godrò questo momento fantastico assieme a tutta la mia squadra. Las Vegas è un posto pazzesco. Abbiamo dominato il fine settimana e sono davvero felice oggi", ha detto il vincitore della gara. Dopo aver fatto i complimenti a Verstappen per il quarto titolo, Hamilton ha detto: "Mi sono divertito a risalire dalla decima posizione. Onestamente, non sappiamo perché la macchina fosse così veloce oggi, ma è la migliore che abbia guidato quest'anno. Se avremo le stesse performance nelle prossime due gare, ci divertiremo!".

Ferrari e McLaren, luci e ombre. La Ferrari ha vissuto una gara dai due volti. Sainz e Leclerc hanno mostrato un buon ritmo, riuscendo a superare Verstappen nel finale, ma la mancanza di costanza ha impedito loro di lottare per la vittoria. In particolare, Leclerc ha sofferto un'eccessiva usura delle gomme, complice un'aggressività forse eccessiva nei primi giri. Poi ha anche subìto il sorpasso del compagno di squadra che l'ha mandato su tutte le furie, salvo poi minimizzare a fatica ai microfoni della stampa. Gara opaca per la McLaren a Las Vegas: Lando Norris non ha avuto alcuna possibilità di tenere vive le speranze iridate e nel finale si è concesso solo il lusso di mettere nel carniere il punto aggiuntivo del giro più veloce della gara. La McLaren limita comunque i danni nell'ottica iridata, anche se Piastri non è riuscito ad andare oltre al settimo posto, complice una penalità rimediata all'inizio della gara per un'errata posizione di partenza.

Dietro c'è stata bagarre. Anche nelle retrovie la gara ha offerto spunti interessanti. Nico Hulkenberg, con la Haas, ha battuto la Racing Bulls di Yuki Tsunoda in una manovra decisiva per la lotta al sesto posto nel campionato costruttori. Un punticino anche per Sergio Perez, che ha portato la seconda delle Red Bull in rimonta fino al decimo posto. Pierre Gasly, invece, è stato costretto al ritiro per problemi tecnici mentre si trovava in una posizione promettente. Giornata difficile per la Williams, con Franco Colapinto relegato nelle ultime posizioni dopo una partenza dalla pit lane e Alex Albon fermato da noie meccaniche.

Il Costruttori resta aperto. La McLaren lascia Las Vegas con 24 punti di vantaggio sulla Ferrari: con due gare alla fine (e una Sprint) tutto può ancora succedere. La lotta si sposta in Qatar già il prossimo fine settimana.

I risultati completi del GP di Las Vegas >>

In Italia, la Jeep detiene una quota di mercato che sfiora il 5% ed è saldamente tra le dieci Case automobilistiche più popolari nel nostro Paese (dati Unrae): pur con un calo di oltre il 10% rispetto allo scorso anno, a ottobre sono state 6.084 le nuove immatricolazioni della Casa americana (che fa parte del gruppo Stellantis) e alcuni suoi modelli sono nelle top ten delle alimentazioni più richieste: l'Avenger, per esempio, è prima nella classifica di vendita delle B-Suv, quinta in quella delle ibride, quarta in quella delle auto a benzina e settima tra le elettriche; la Renegade e la Compass sono quinta e settima rispettivamente nella graduatoria delle plug-in. Nella galleria fotografica qui sopra scopriamo la gamma della Jeep per il mercato italiano con prezzi, caratteristiche e motorizzazioni di ogni modello.

Le luci sfavillanti di Las Vegas non hanno distratto George Russell, che ha siglato un giro magistrale per conquistare la sua quarta pole position in carriera. Il pilota della Mercedes ha fermato il cronometro sull'1:32.312, precedendo la Ferrari di Carlos Sainz di poco meno di un decimo e un sorprendente Pierre Gasly con l'Alpine.

Le parole del poleman. "Incredibile essere di nuovo in pole position", ha commentato George alle interviste a caldo. "Siamo stati velocissimi per tutto il weekend. Sapevo che l'ultimo giro della Q3 sarebbe stato quello che contava e ho voluto rischiare. Sono felicissimo, ma è una vera sorpresa, dobbiamo ancora capire perché siamo stati così veloci".

Sainz sfiora l'impresa. Carlos ha dato tutto ciò che aveva, mancando la pole per appena un decimo di secondo. Lo spagnolo ha spinto al limite la sua Ferrari SF-24, ma non è bastato per stare davanti a un Russell in stato di grazia. "Questa è stata una qualifica difficile. Sono stato un po' più vicino alla pole rispetto a quanto mi aspettassi, ma sono molto contento, ha detto. Partiamo da una buona posizione per domani. Dobbiamo essere fiduciosi e giocarci le nostre possibilità di vittoria". Ovviamente, il Cavallino Rampante punta a capitalizzare a Las Vegas per ridurre ulteriormente il gap dalla McLaren nel Mondiale Costruttori e potrà contare anche su Charles Leclerc, che scatterà dalla quarta posizione sulla griglia. Nonostante un giro pulito, il monegasco non è riuscito a trovare quel qualcosa in più con gli pneumatici per inserirsi nella lotta per la pole.

Gasly sorprende. Pierre ha confermato il grande momento di forma dell'Alpine. Il terzo posto in griglia è un risultato straordinario per la scuderia anglo-francese, reduce dal doppio podio in Brasile. incredibile, non pensavamo di riuscire ad arrivare nella Top 3 in qualifica. Il mio giro è stato incredibile, pieno di adrenalina e di emozioni. Sapevo di aver fatto un buon giro, ma quando mi hanno detto che ero in P3, ero felicissimo. Devo dire che è un periodo incredibile per la squadra: speriamo di poter rimanere così avanti anche domani".

Max & Lando sono dietro. Alle spalle della Ferrari di Leclerc scatteranno Max Verstappen e Lando Norris. L'olandese ha faticato a trovare l'assetto ideale sulla Red Bull, complice un'ala posteriore più carica rispetto all'ideale, mentre Norris non è mai stato veramente della partita in questa qualifica e si è fermato proprio alle spalle del suo rivale per il titolo. Per tenere vive le speranze iridate, Lando dovrà puntare a stare davanti a Verstappen alla fine della gara e rosicchiare quanti più punti possibile, anche nell'ottica di difendersi dall'avanzata della Ferrari in classifica costruttori.

Hamilton e Perez deludono. Lewis Hamilton ha chiuso in decima posizione dopo una qualifica opaca. Il sette volte campione del mondo ha commesso errori in entrambi i suoi tentativi finali, lasciando l'impressione di non aver capitalizzato il potenziale della sua vettura. andata ancora peggio Sergio Perez, eliminato addirittura in Q1. Domani, il pilota messicano partirà sedicesimo, prolungando un periodo nero che ha compromesso gran parte della sua stagione.

Erroraccio di Colapinto. Franco è stato protagonista di un incidente spettacolare in Q2 che ha gravemente danneggiato la sua Williams, facendo sprofondare nello sconforto i suoi meccanici. Dopo gli incidenti del Brasile, costati alla squadra oltre 3 milioni di dollari, i meccanici hanno fatto il massimo per ricostruire le vetture e questo ulteriore botto non fa altro che mettere la squadra di Grove in ginocchio. Se il team dovesse riuscire a ripetere il miracolo e ricostruire la FW46, Franco potrebbe prendere parte alla gara partendo dalle retrovie.

Spettacolo assicurato per domani. Con una griglia così imprevedibile e distacchi davvero minimi tra i piloti, il Gran Premio di Las Vegas promette scintille. Russell sarà chiamato a difendere la pole dagli attacchi di Sainz e Gasly, mentre Verstappen e Norris cercheranno la rimonta. Strategia, gestione delle gomme e sangue freddo saranno decisivi. L'appuntamento con la gara è alle ore 7 italiane le 22 locali in diretta su Sky Sport F1 e in differita alle 14 su TV8.

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