4 Ruote

La Ford compie una parziale retromarcia nel campo delle tecnologie per la guida autonoma. A neanche cinque mesi dalla decisione, presa di comune accordo con la Volkswagen, di liquidare Argo, l'Ovale Blu ha creato una nuova società, Latitude AI.

Gli obiettivi. La newco sarà interamente controllata dalla Casa statunitense e si concenterà sullo "sviluppo di un sistema di guida automatizzata", facendo leva sui progressi registrati da Ford BlueCruise, che ha già accumulato oltre 50 milioni di miglia di test con veicoli robot, e sulle competenze di tecnici specializzati in machine learning, robotica, software, cloud, sensori o ingegneria dei sistemi, per la gran parte provenienti da Argo: sono circa 550 i dipendenti della startup di Pittsburgh assunti direttamente dalla Ford e passati ora sotto Latitude AI. La newco ha la sua sede proprio nella città della Pennsylvania, ma puo fare affidamento su ulteriori poli ingegneristici a Dearborn (Michigan) e Palo Alto (California) e su un circuito di prove a Greenville, nella Carolina del Sud.  

La Mercedes-Benz ha avviato i lavori per la costruzione a Kuppenheim, nel land del Baden-Württemberg, di una fabbrica per il riciclo di batterie per veicoli elettrici. Il progetto prevede diverse fasi di avanzamento: la prima, incentrata nelle attività di smantellamento meccanico degli accumulatori, dovrebbe concretizzarsi verso dicembre di quest'anno, ma pochi mesi dopo, una volta chiuse le necessarie consultazioni con le autorità locali, è prevista la costruzione di un impianto pilota di "idrometallurgia", un metodo di estrazione dei metalli tramite il ricorso a soluzioni chimiche in grado di scindere i vari minerali e consentirne il successivo recupero.

L'impianto. Il progetto, che ha ottenuto un finanziamento pubblico nel quadro di un progetto di ricerca scientifica, sarà sostenuto dalla Casa di Stoccarda con "investimenti per milioni di euro a doppia cifra" e consentirà all'azienda di chiudere l'intero cliclo dei materiali e delle materie prime necessarie per le batterie, in un'ottica di economia circolare. In sostanza, come affermato dal responsabile produzione e supply chain Jörg Burzer, la Mercedes-Benz creerà a Kuppenheim "una miniera del domani" con un tasso di riciclo superiore al 96% per plastica, rame, alluminio, ferro, nichel, cobalto, manganese, litio, carbone, grafite o plastica. Infatti, l'impianto, anche grazie alla disponibilità di ben 7 mila metri quadrati, coprirà in futuro ogni aspetto della gestione delle batterie e a fine vita: dallo smantellamento dei moduli all'estrazione dei minerali, fino alla lavorazione di tutte le componenti. Il solo impianto pilota avrà la capacità di trattare 2.500 tonnellate l'anno di batterie e permetterà di recuperare materiali in quantità sufficiente per produrre oltre 50 mila moduli di batterie. Tuttavia, è già previsto un aumento dei volumi nel medio e lungo termine.

Alfa Romeo ha deciso di riportare simbolicamente Autodelta nel motorsport per celebrare il sessantesimo anniversario del marchio sportivo, che ricorre domenica 5 marzo. Lo fa con uno speciale logo realizzato dal Centro Stile Alfa Romeo che campeggia sulla monoposto di Formula 1 del Biscione nel weekend del Gran Premio del Bahrain.

Il logo sulla C43. Dal 1963, Autodelta è stato il reparto corse ufficiale di Alfa Romeo, il cui contributo nel mondo del motorsport ha scritto pagine indimenticabili nella storia del marchio ed è stata una formidabile palestra per tanti piloti italiani, tra cui Andrea De Adamich, Arturo Merzario, Andrea De Cesaris, Bruno Giacomelli e Giorgio Franciagiusto per citarne alcuni, e altrettanti campioni stranieri: da Jochen Rindt a Jacky Ickx, da Jean Pierre Jarier a Mario Andretti. In occasione del Gran Premio del Bahrain, primo round della stagione di Formula 1, Alfa Romeo ha omaggiato Autodelta con un logo celebrativo che riprende però look e colori originali, con l'immancabile tricolore a ribadire l'orgoglio italiano, a cui si va ad aggiungere la data dell'anniversario a enfatizzare la longevità del marchio. Cristiano Fiorio, manager di Alfa Romeo F.1, ha detto: "Per Alfa Romeo portare simbolicamente in pista Autodelta rappresenta un forte tributo celebrativo per un capitolo straordinario del motorsport Alfa Romeo. La concentrazione è massima, dall'accensione dei semafori in Bahrain all'ultima curva dell'ultimo Gran Premio, Alfa Romeo darà il 100% per raggiungere gli ambiziosi obiettivi della stagione

L'evento al Museo di Arese. Domenica 5 marzo, giorno esatto in cui ricorre il sessantesimo anniversario dell'Autodelta, Alfa Romeo tributerà lo storico marchio al Museo di Arese dove interverranno ex componenti del team, progettisti, piloti e appassionati. L'evento comincia alle 14.30 con una parata di vetture, a cui seguirà una conferenza che ripercorrerà la storia del leggendario reparto corse.

Il Mondiale di Formula 2023 entra nel vivo della competizione con il primo round in calendario: il Gran Premio del Bahrain. Si corre sul circuito di Sakhir, a pochi chilometri dalla capitale Manama, dove già la scorsa settimana si è disputata la tre giorni di prove collettive.

Panoramica tecnica. Le novità regolamentari di questa stagione sono piccole, ma comunque significative. Quelle più influenti sono state fatte al fondo delle vetture, allo scopo di evitare i pericolosi saltellamenti (porpoising) visti lo scorso anno. La parte centrale del fondo della vettura e i bordi sono stati rialzati di 10 e 15 mm rispettivamente e la flessione di quest'ultimi è limitata a soli 5 mm. Giro di vite anche all'avantreno: le nuove regole hanno così portato delle piccole novità d'interpretazione dei musetti e delle ali che, come abbiamo già visto, hanno concezioni diverse dallo scorso anno. Nuovi anche gli pneumatici, con la Pirelli che ha introdotto una nuova struttura per migliorare l'aderenza e contrastare il sottosterzo. Il fornitore unico di pneumatici introduce anche una nuova mescola, la sesta della propria gomma, che si inserisce tra la C2 e quella che era la vecchia C1, che da oggi viene rinominata C0.

Da tenere d'occhio. Stando a quanto emerso dai test, la Red Bull sembra essere ancora la squadra da battere. La RB19 eredita e migliora quanto di buono il team di Milton Keynes aveva fatto l'anno scorso e ora la vettura è anche affidabile, segno che i rivali avranno più di qualche mal di testa per capire come batterla. Resta da capire qual è il livello di performance della Ferrari, visti i volti un po' testi degli uomini di Maranello durante i test, mentre pare che la Mercedes dovrà ancora remare per tornare al livello di qualche anno fa. Anche se sarà il cronometro a sentenziare, difficilmente Hamilton potrà lottare quest'anno per la conquista del suo ottavo titolo. E poi, occhio al famoso midfield: le vetture di centro gruppo sono così vicine tra loro che anche due decimi di secondo potranno fare grande differenza in termini di posizioni sulla griglia di partenza.

Effetto Blade Runner. Tre le chicche tecnologie di quest'anno, c'è quella introdotta dalla McLaren che utilizzerà sulla MCL60 la pubblicità digitale in alcune parti della sua vettura. Si tratta di speciali pannelli che consentono di mostrare più marchi a rotazione nella zona del cockpit della vettura e saranno utilizzate per mostrare le opzioni di branding per lo sponsor Google, uno dei principali partner della McLaren. La massa totale dei due display è di appena 190 gradi e non creano alcun intralcio all'aerodinamica delle vetture. E si sta già sperimentando per integrare i nuovi display anche sui caschi dei piloti.

Torna Stroll. Lo scorso 20 febbraio, Lance Stroll ha avuto un incidente in bicicletta e si è rotto un polso. Il canadese ha saltato i tre giorni di test, ma sarà regolarmente in pista in Bahrain per il primo GP della stagione. Lo stesso giorno dell'incidente è stato operato e dopo appena quattro giorni, il gesso è stato tolto e Lance ha iniziato un intenso programma di riabilitazione. Martedì scorso si è messo per la prima volta al simulatore della Aston Martin e ha girato anche il giorno successivo, per capire se c'erano le condizioni per poter affrontare le sollecitazioni di una vettura di F.1. Il ritorno sarà una sfida, ma il canadese ha detto: "Fa un po' male, ma niente che mi impedirà di guidare".

Il GP del Bahrain in TV. Di recente, Sky ha rinnovato il suo impegno con la Formula 1 fino al 2027 e questo primo round stagionale sarà visibile per gli abbonati alla pay-tv che al servizio di streaming Now. Sarà trasmessa anche in chiaro, ma in differita, sul digitale terrestre, sul canale TV8. Come di consueto, potrete seguire tutte le fasi del weekend di gara anche sul nostro Speciale F.1.

Venerdì 3 marzo

Prove Libere 1 - dalle 12.30 in diretta su Sky Sport F1

Prove Libere 2 - dalle 16.00 in diretta su Sky Sport F1

Sabato 4 marzo

Prove Libere 3 - dalle 12.30 in diretta su Sky Sport F1

Qualifiche - dalle 16 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 21.30

Domenica 5 marzo

Gara, GP Bahrain - partenza alle ore 16. Differita TV8 alle 21.30

Il segmento C per Alfa Romeo non sarà solo Tonale. Quello che voglio fare è un'Alfetta. Lo ha dichiarato Jean-Philippe Imparato in un'intervista esclusiva rilasciata a Quattroruote, che sarà pubblicata nel numero di aprile della rivista. Il ceo del marchio ha discusso ampiamente con noi della strategia e dei programmi del Biscione, da qui al 2028. Confermando buona parte delle anticipazioni dei piani futuri che avevamo pubblicato e riservandoci qualche sorpresa. L'Alfetta è una di queste.

Come sarà. Secondo le stesse parole di Imparato, si tratterà di una segmento C, più o meno hatch, molto cool. Più che una berlina due volumi tradizionale, insomma, il capo dell'Alfa sembra avere in mente una carrozzeria berlinetta un po' coupeggiante, più fastback che hatchback. una formula molto europea, ne sono consapevole. Ma se guadagno abbastanza soldi con gli altri modelli, e se la Tonale e i modelli che lanceremo nei prossimi anni riusciranno a stabilire una solida rilevanza internazionale di Alfa Romeo, allora la faccio anche solo per l'Europa, ci ha detto. Sarebbe un'eccezione in un piano prodotti che di regola prevede proposte universali, cioè vendibili sui mercati globali. La propulsione sarà a batteria e dovrà avere un'impostazione sportiva degna del nome.

Al cuore del mercato. Il segmento C resterà molto importante per il marchio, perché portatore di volumi e chiave di accesso a un premium che sia non elitario ma democratico. Imparato lo chiama la bellezza per tutti. Se l'Alfa deciderà di farlo presidiare da più di un modello è ancora oggetto di discussioni interne. L'Alfetta dovrebbe arrivare tra il 2027 e il 2028, lo stesso periodo in cui, incidentalmente, è fissata la fine del ciclo di vita dell'attuale Tonale e l'inizio dell'era totalmente elettrica del Biscione.

Decisione a settembre. In questo scenario, non è ancora chiaro se l'attuale Suv di fascia C avrà un'erede diretta, ovviamente a batteria, oppure se possa cedere il passo alla sola Alfetta. Decideremo a settembre il piano prodotti specifico degli anni 28, 29 e 30. Ci sono diverse questioni sul tavolo: rinnovo del segmento B (quello della B-Suv, sorella della Jeep Avenger, ndr) sì o no; C-Suv si o no; C-hatch (l'Alfetta, appunto, ndr) si o no. Insomma, Alfisti, orfani della Giulietta e non solo, incrociate le dita fino all'autunno. E non perdete l'intervista integrale a Imparato sul numero di aprile.

Il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, ha sentito telefonicamente il collega tedesco Volker Wissing nel giorno in cui sono aumentate le incertezze sullo stop alla vendita di auto endotermiche nel 2035: "Cordiale telefonata in vista del voto sul regolamento CO2 auto al Consiglio dei ministri dell'Unione Europea tra il vicepremier e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e il ministro federale tedesco per il Digitale e i Trasporti Volker Wissing", spiega il dicastero italiano in una nota. Durante la telefonata "è stata ribadita la forte intesa sul principio di neutralità tecnologica per evitare lo stop dal 2035 per i motori a combustione".

Fitto lavoro diplomatico. Il colloquio tra i due ministri conferma il fitto lavoro delle diplomazie sulla questione del bando delle endotermiche, sempre più incerto dopo l'annuncio del voto contrario da parte dell'Italia durante il prossimo Consiglio e negli incontri propedeutici. La posizione di Roma, insieme a quella dei polacchi, dei bulgari e ai dubbi dei tedeschi manifestati proprio da Wissing, stanno rallentando il processo di approvazione del testo e aumentando i rischi su un esito negativo nelle votazioni del Consiglio. Salvini ha manifestato più volte la sua contrarietà al bando delle endotermiche, giudicandolo un suicidio industriale per l'Europa, mentre il ministro tedesco ha espresso i suoi timori solo negli ultimi giorni, chiedendo esplicitamente alla Commissione europea di rivedere le sue proposte per includere l'apertura agli e-fuel, i carburanti sintetici. I due politici si erano già visti a Roma il 31 gennaio in occasione di un importante bilaterale che aveva fatto emergere "una forte intesa". A ogni modo, la telefonata tra Salvini e Wissing è solo una delle iniziative messe in atto dal governo italiano per alzare l'asticella delle discussioni sul tema dello stop ai motori a combustione. Infatti, il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, ha annunciato una serie di incontri bilaterali con i colleghi di Austria, Romania, Repubblica Ceca, Danimarca e Svezia sulla politica industriale europea e, ovviamente, sul dossier più caldo del momento, quello automotive.

Il ceo di Lancia, Luca Napolitano, ha pubblicato sui suoi canali social quello che dovrebbe essere il primo teaser della concept attesa alla Milano Design Week il mese prossimo. Nel post è indicata la denominazione Pu+Ra Emozione: il legame con la scultura Pu+Ra Zero svelata nel novembre scorso, quindi, è chiarissimo.

Gli stilemi del futuro. Il teaser, che sembra mostrare la zona posteriore del prototipo, incorpora elementi ripresi proprio dalla scultura del 2022: le luci a Led circolari appese alla carrozzeria, il lettering "Lancia" esteso e il motivo della veneziana sul lunotto trasformato in una sorta di segno grafico. Tuttavia, risulta difficile capire se si tratti davvero di uno scorcio di vettura, per via della presenza di alcuni elementi estranei, come il profilo inferiore rialzato, che per il momento restano difficili da contestualizzare.

Sarà una nuova scultura? Visto che la prima Lancia del nuovo corso, ovvero l'erede della Ypsilon, è attesa al debutto nel 2024 con meccanica ibrida, è logico immaginare che la concept possa rappresentare un'anticipazione del prodotto di serie. I vertici della Casa, tuttavia, hanno fatto capire da subito che il loro sarà un approccio dirompente al mondo automotive, come dimostrato proprio in occasione del Design Day del 2022 e con la tanto discussa scultura concettuale: presto, quindi, scopriremo se siamo di fronte a un nuovo un esercizio di stile, o a qualcosa di più concreto.

Eligio Catarinella è il nuovo responsabile Marketing e Comunicazione globale dell'Alfa Romeo, in sostituzione di Francesco Calcara, che a sua volta è stato nominato direttore operativo di Free2move eSolutions, la società del gruppo Stellantis attiva nello sviluppo di tecnologie per la mobilità elettrica.

La carriera. Catarinella, che riferirà direttamente all'amministratore delegato del Biscione, Jean-Philippe Imparato, potrà contare sul confermato Alessandro Nardizzi alla guida della comunicazione globale. Il top manager inizia la sua carriera nel gruppo Fiat nel 2005, assumendo nei 18 anni successivi incarichi di crescente responsabilità in ambito Vendite & Marketing, sia in Italia che all'estero. Dal 2012 al 2014, per esempio, ricopre il ruolo di Head of Product Marketing Lancia/Chrysler per l'area Emea, dal 2014 al 2016 è direttore marketing Fiat&Abarth per l'Italia e dal 2016 al 2018 è country manager Alfa Romeo e Jeep in Svizzera. Nel 2019 assume l'incarico di Head of Marketing & Communication FCA Italia e nell'aprile del 2020 la responsabilità dei brand Fiat & Abarth per l'Italia. "Da vero appassionato di auto, lavorare in Alfa Romeo per me è un sogno. Sono onorato di entrare a far parte di questo team in un momento così avvincente come quello della sua transizione verso l'elettrificazione ed orgoglioso di poter supportare l'ambizione di Alfa Romeo di diventare il global premium brand di Stellantis", commenta Catarinella. 

Lo stop alla vendita di auto a combustione interna nel 2035 è da alcuni giorni al centro delle discussioni tra le diplomazie europee. Quello che sembrava un voto scontato, si è trasformato nell'ennesima prova di procedure comunitarie farraginose e dipendenti da delicati equilibri politici.  dunque il caso di fare un punto della situazione cercando di rispondere ad alcuni leciti interrogativi.

Cosa sta succedendo a Berlino? Le radici del problema risalgono al 14 febbraio scorso, quando l'Europarlamento ha approvato in via definitiva il testo dell'accordo raggiunto al termine del cosiddetto trilogo, la procedura di trattative informali con il Consiglio Ue e la Commissione. Tutto sembrava instradato verso un via libera anche nei passaggi successivi: rimaneva solo l'adozione formale dello stesso Consiglio per procedere con la pubblicazione in Gazzetta e, quindi, con l'avvio del processo di recepimento all'interno del quadro regolatorio di ogni singolo Paese membro. Le cose, però, non sono andate come molti speravano. Negli scorsi giorni, infatti, l'Italia ha formalizzato l'intenzione di votare contro il provvedimento in seno al Coreper, l'incontro degli ambasciatori dei Paesi membri Ue propedeutico al Consiglio del 7 marzo prossimo. Al no italiano si sono aggiunti i dubbi espressi da alcuni esponenti tedeschi, a partire dal ministro dei Trasporti, Volker Wissing, una decisione analoga da parte della Polonia e l'astensione della Bulgaria. Così, il via libera definitivo all'adozione del testo è diventato più incerto.

Qual è la posizione della Germania? In particolare, i tedeschi hanno chiesto esplicitamente alla Commissione europea di inserire nel provvedimento la possibilità di derogare allo stop totale ai motori a combustione, in modo da consentire la produzione e la vendita di propulsori in grado di funzionare con gli e-fuel. Si tratta di una deroga sostenuta da uno dei tre partiti di coalizione, i liberaldemocratici dell'Fdp. Gli altri due partiti, i socialdemocratici e i Verdi, sostengono invece il bando, con i secondi propensi a uno stop inequivocabile e senza deroghe. Tuttavia, negli ultimi mesi la corrente ambientalista dell'esecutivo guidato da Olaf Scholz è finita al centro di aspre polemiche, che hanno indebolito la posizione di questa fazione politica: i Verdi, infatti, sono accusati di incoerenza nella gestione dell'attuale crisi energetica per avere ribadito la loro opposizione al nucleare e, al contempo, per aver sostenuto un maggior ricorso a fonti altamente inquinanti come il carbone. Dunque, l'Fdp ha potuto ottenere un maggior spazio di manovra nel chiedere alla commissione un approccio maggiormente improntato alla neutralità tecnologica.

Quali sono le implicazioni? La posizione tedesca a Bruxelles dipende quindi fortemente dai delicati equilibri in seno alla coalizione di governo. Wissing ha minacciato l'astensione durante le procedure di voto, il che determina una serie di conseguenze all'interno del particolare sistema di votazione stabilito dai trattati europei. La questione del bando delle endotermiche non rientra tra le materie da votare all'unanimità (politica estera e sicurezza comune, imposizione fiscale, sicurezza e protezione sociale, adesione di nuovi Stati, cooperazione di polizia operativa tra gli Stati membri) e quindi non è soggetta a poteri di veto. Basta la maggioranza qualificata: il 55% degli Stati membri (15 Paesi su 27) vota a favore e gli Stati che appoggiano la proposta rappresentano almeno il 65% della popolazione Ue. C'è, però, la possibilità che si venga a creare una minoranza di blocco in grado, per l'appunto, di stoppare l'intero iter e far vacillare l'intero provvedimento: in tale circostanza bastano almeno quattro membri del consiglio intenzionati a votare contro (l'astensione vale come voto contrario). Nel caso del bando, se la retromarcia italiana rispetto al voto favorevole espresso negli scorsi mesi venisse seguita anche dalla Germania, oltre che dalla Polonia e dalla Bulgaria, allora la soglia del 65% non verrebbe più rispettata. 

Cosa può succedere? Il problema è che non si capisce cosa voglia effettivamente fare la Germania: una situazione che ha generato l'incertezza che ha spinto la presidenza svedese dell'Ue a cancellare l'esame del provvedimento dal primo punto all'ordine del giorno del Coreper. Il perché di questa decisione è presto detto: il Coreper deve chiudere senza problemi le discussioni affinché la proposta venga inserita tra i punti "A" del Consiglio Ue: ovvero, quella sezione dell'ordine del giorno che include argomenti da votare senza ulteriori discussioni. Di norma, circa due terzi dei punti sono adottati come punti "A", ma l'esame può tuttavia essere riaperto su richiesta di uno o più Stati membri e inserito nella sezione "B", che include questioni sulle quali, per l'appunto, non è stato raggiunto un accordo. Ecco spiegata la decisione svedese: i dubbi tedeschi hanno aumentato la possibilità che non venisse raggiunta un'intesa, complicando l'intero iter. Il problema è che domani, venerdì 3 marzo, quando è previsto un nuovo esame, la questione potrebbe rimanere altrettanto irrisolta. Secondo quanto riportato da alcune agenzie di stampa, infatti, se ci fosse ancora incertezza, la presidenza potrebbe rinviare di nuovo la discussione.

Sono possibili nuovi rinvii? L'esito sempre più probabile pare essere proprio questo. Diverse fonti di agenzia indicano la prospettiva di un nuovo rinvio perché la Germania sta incontrando non poche difficoltà nello sciogliere le proprie riserve in tempo entro domani, e perciò avrebbe chiesto tempo ulteriore. La presidenza svedese dell'Ue, perciò, sembra propensa a rimandare la discussione per evitare di andare al voto con una probabile astensione tedesca e, di conseguenza, il rischio sempre più elevato di una bocciatura del provvedimento. In tal senso, risultano emblematiche le parole di Ebba Busch, vice primo ministro della Svezia, su una spaccatura interna al blocco comunitario: "Oggi è merso chiaramente che molti ministri chiedono ulteriori analisi su come rispondere adeguatamente alla legge sulla riduzione dell'inflazione" negli Usa, "ma allo stesso tempo molti vogliono accelerare". 

Quali sono i prossimi passi? Dunque, in vista del 7 marzo prossimo, la data prevista per il voto definitivo del Consiglio Ue, l'incertezza regna sovrana e Berlino, mentre continua a fare pressioni sulla Commissione europea affiché venga soddisfatta la richiesta di un'apertura agli e-fuel, rimane l'ago della bilancia. Nel caso in cui i tedeschi presentassero un'astenzione formale, allora si aprirebbero nuove strade, perché il provvedimento dovrà essere cancellato dall'ordine del giorno. A questo punto, la palla passerebbe alla presidenza svedese, che in tale veste ha un ruolo di mediazione decisivo. Due sono le alternative: rinviare l'accordo al trilogo oppure appellarsi alla Commissione affinché presenti una nuova proposta. In entrambi i casi, l'iter dovrebbe ripartire quasi da zero, aumentando un'incertezza non certo favorevole alle scelte strategiche di un settore automobilistico sempre più stretto tra l'incudine e il martello. Il bando e le sue conseguenze, dunque, rimanngono centrali nelle discussioni diplomatiche ai più alti livelli istituzionali europei. Lo dimostrano anche gli incontri bilaterali annunciati dal ministro delle Imprese, Adolfo Urso, con i colleghi di Austria, Romania, Repubblica Ceca, Danimarca e Svezia per parlare proprio di politica industriale e del dossier automotive.

Dopo le esperienze maturate nell'after sales del Volkswagen Group Italia e nelle vendite di Citroën Italia, Corrado Franchini è approdato alla Volvo Italia, nella quale oggi è manager per sales, service e commercial operations.

Nel 202 avete registrato tempi di consegna più lunghi per le flotte?
I noti problemi di approvvigionamento dei semiconduttori hanno reso difficile il ritorno alla normalità produttiva. Il portafoglio ordini da evadere ha avuto dimensioni importanti, ma è stato progressivamente riportato a una tempistica accettabile. Per mitigare l'impatto nella prima fase di questa problematica abbiamo lavorato sulla programmazione di quei modelli e motorizzazioni che risultavano avere tempistiche produttive certe.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
Tra le alimentazioni prevalgono le plug-in hybrid. Nel 2022 abbiamo registrato picchi positivi sia per le XC40 sia per le XC60 Phev. Anche le vetture elettriche suscitano un forte interesse e ci aspettiamo un progressivo incremento dei loro volumi nei prossimi mesi. In calo, invece, le motorizzazioni diesel. Per quanto riguarda, invece, le tecnologie di bordo, il focus principale è rivolto ai sistemi di sicurezza che, per la Volvo, costituiscono un elemento prioritario nell'ambito della strategia di prodotto e di brand. Grande attenzione da parte dei fleet manager va agli Adas, ma a quest'ultimi si è aggiunta, nell'ultimo periodo, un'altra funzione di importanza cruciale, la possibilità di controllare la flotta attraverso attività da remoto per ottenere dati aggregati, utili a una gestione efficace ed efficiente delle auto del parco. Volvo Cars app è un'applicazione disponibile per tutte le Volvo e consente all'utilizzatore di restare connesso con la propria vettura e ottenere informazioni complete sul suo impiego.

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
Abbiamo sempre cercato di instaurare un rapporto di reciproca fiducia con la maggior parte degli stakeholder presenti sul mercato, sia in termini di accordi commerciali e piani di crescita, sia di supporto al day by day nelle trattative o sui temi riguardanti il prodotto. Volvo è sempre stata riconosciuta dagli operatori di mercato per la sua coerenza e per aver perseguito una politica di reciproco vantaggio. Anche in questo momento, siamo attenti a quello che i noleggiatori ci chiedono e cerchiamo sempre di andare incontro alle loro esigenze.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio?
La maggior parte delle vendite alle società di noleggio è gestita direttamente da Volvo Car Italia. I nostri account conoscono molto bene i clienti e li guidano giorno dopo giorno nella scelta del prodotto che più si avvicina alle loro esigenze. Questo ci ha dato modo di crescere in termini di gradimento in maniera molto netta negli ultimi anni. Oltre al prodotto, offriamo un'esperienza che ci porta a studiare la car policy dell'azienda finale a tre mani. Questo ha fatto la differenza anche nei periodi di difficoltà produttiva.

La Kia ha diffuso un video teaser della EV9, confermando che la nuova Suv elettrica sarà svelata alla fine del mese. Le immagini confermano la strettissima parentela tra il modello definitivo e l'omonima concept presentata a Los Angeles nel 2021.

Audace come il prototipo. Costruita sulla piattaforma e-gmp comune alle altre elettriche Kia e Hyundai, la EV9 segue la filosofia del marchio: offre un design unico nel suo genere che non è direttamente collegato agli altri modelli a batteria, sviluppando così degli stilemi specifici. Gli elementi che spiccano sono chiaramente i gruppi ottici, che all'anteriore sono costituiti da numerosi punti Led che si estendono anche sulla mascherina, mentre al posteriore creano una forma complessa e allungata. Le proporzioni della Suv da circa 5 metri sono altrettanto particolari, con forme geometriche e un posteriore praticamente verticale finalizzato a massimizzare lo spazio. Per il momento gli interni non sono visibili, quindi non sappiamo se sarà confermata l'impostazione dei sedili su tre file.

4x4 unica via? Il powertrain elettrico dovrebbe essere condiviso con gli altri modelli a batteria del Gruppo coreano sviluppati sulla medesima piattaforma, ma le dimensioni e la vocazione della EV9 potrebbero aver portato alla scelta di offrire solo varianti bimotore a trazione integrale. Sarà inoltre interessante notare come la Kia abbia risolto l'equazione tra design ed efficienza aerodinamica per massimizzare l'autonomia.

Maserati, cabrio ed elettrica: presto questa combinazione sarà realtà con il debutto della GranCabrio Folgore. Un modello atteso da tempo dagli appassionati, che si andrà a posizionare in un segmento, quello delle EV open top, che deve ancora nascere. Il debutto è vicino, ma non imminente, e per la prima volta siamo in grado di mostrarvi le foto spia di un prototipo della vettura.

Senza scarichi a vista, è la Folgore elettrica. La variante Folgore è stata appena svelata sulla coupé GranTurismo, ma il debutto della GranCabrio è solo questione di tempo: i prototipi con motore V6 sono stati avvistati numerose volte e mancano pochi mesi alla sua presentazione. La variante elettrica è una logica conseguenza della strategia del Tridente, ma fino a oggi non era mai stata avvistata. Riconoscerla non è difficile, perché adotta le medesime accortezze della GranTurismo per distinguersi dalle varianti endotermiche: paraurti ridisegnati, mascherina frontale con un motivo specifico, cerchi di lega multirazza dedicati e, soprattutto, la coda priva dei terminali di scarico a vista.

Cabriolet a batteria da 760 CV. Una foto ravvicinata della vettura ferma toglie ogni dubbio sull'identità del prototipo, definito "GT GC BEV", ovvero GranTurismo GranCabrio elettrica, specificando anche la produzione alla fabbrica di Mirafiori. Tetto, coda e parafanghi posteriori sono specifici e sono elementi già ampiamente visti sui prototipi della open top che da tempo circolano con i motori a benzina. Il powertrain dovrebbe essere lo stesso della GranTurismo Folgore che abbiamo già provato a Vairano: due motori elettrici al posteriore e uno all'anteriore per 760 CV totali, sufficienti a garantire prestazioni da supercar: 320 km/h di punta massima e 2,7 secondi per bruciare i 100 km/h da fermo, con una gestione ottimale del torque vectoring per massimizzare la trazione in ogni condizione di guida.

Il mercato italiano dell'auto prosegue anche a febbraio lungo il percorso di ripresa iniziato lo scorso agosto: con 130.365 vetture, la crescita rispetto allo stesso mese del 2022 è stata del 17,5%. Tra le auto più popolari si conferma in vetta la Panda, con 7.985 unità: sfoglia la gallery di immagini qui sopra per scoprire la classifica completa di febbraio.  

Stellantis e Crédit Agricole Consumer Finance compiono un nuovo passo nella fusione tra Leasys e Free2move Lease prevista dagli accordi firmati nel primo semestre dell'anno scorso nel quadro della riorganizzazione delle finanziarie europee del gruppo automobilistico. L'operazione porterà alla creazione di una nuova società specializzata nel leasing operativo multimarca, partecipata in via paritetica dai due partner e guidata da un nuovo team manageriale. Il presidente sarà Richard Bouligny, mentre il ruolo di amministratore delegato è stato affidato a Rolando D'Arco, a cui riporteranno Arnaud de Lamothe, come responsabile commerciale, e Antoine Delautre nella veste di direttore finanziari.

Chi sono i nuovi vertici. Bouligny ha una lunga esperienza in campo automobilistico: dal 1990 al 2020 ha rivestito diversi incarichi di crescente responsabilità all'interno del gruppo Renault. Attualmente, è vice amministratore delegato, con delega ad Automotive and Mobility, di Crédit Agricole Consumer Finance, dove è approdato nel 2020. D'Arco iniziato la sua carriera alla  Nissan Finanziaria Italia, ma già nel 1998 entra nel Gruppo Fiat Chrysler, dove ricopre incarichi di crescente responsabilità in Italia e all'estero nell'ambito dei Servizi Finanziari e di Mobilità, arrivando ad assumere il ruolo di amministratore delegato di Leasys nel dicembre del 2021. de Lamothe, dal 1995 nel gruppo PSA, è attualmente alla guida di Free2move Lease. Infine, Delautre, con un passato alla Crédit Agricole CIB, e nel gruppo Renault, è al momento direttore finanziario di Carrefour Banque. 

Gli obiettivi. Il nuovo management avrà il compito di perseguire gli obiettivi di crescita fissati dagli accordi di fusione. La nuova realtà partirà con una flotta di circa 828.000 veicoli, sarà operativo in 11 Paesi e lavorerà con tutti i brand Stellantis e con un approccio multimarca. La missione della nuova società è diventare leader europeo nei servizi di mobilità, con un obiettivo di un milione di veicoli in flotta entro il 2026.

Trent'anni sono passati, dalla prima Renault Clio Williams: bramata allora (come bomba griffata in taglia da utilitaria) come oggi (dai petrolhead). Tutto parte nel 1990, con l'arrivo della Clio, che segna un prima e un dopo tra le piccole nella Casa francese. Il suo compito non è facile: sostituire la 5/Supercinque (realizzata in due serie, 1972-84 e 1984-96), che ha avuto un grande successo, oltre a una nutrita serie di versioni cattive (Alpine, Alpine turbo, Turbo e GT Turbo). Ebbene, la Clio nasce come auto per tutti, con un design moderno, ma neppure lei disdegna le prestazioni, come dimostra la versione 1.8 16V da 135 CV. E non si ferma lì: i programmi della Régie, infatti, volano più in alto, verso i rally. Così arriva la Clio Williams, basata sulla 1.8, ma evoluta in tutte le parti che contano. Verrà declinata in tre serie, sempre legate alla prima generazione dell'utilitaria.

Celebra trionfi. La Clio pepata guadagna il suo nome per celebrare i titoli di campione del mondo di F.1 (Costruttori e Piloti con Nigel Mansell) conquistati dalla Williams motorizzata Renault nel 1992. Dietro alle spalle dell'asso inglese (un solo Mondiale, che ingiustizia!) pulsa infatti un V10 della Régie che farà epoca, ma dentro al cofano della Clio Williams trova comunque posto un quattro cilindri 2.0 litri aspirato da 147 CV e 175 Nm di coppia, che spinge la piccola (è lunga 3,71 metri) a 100 km/h in 7,7 secondi e a 215 di velocità massima. Un pacchetto, quello della Williams, che diventerà in breve il riferimento tra le piccole sportive negli anni 90. Notevole il look, con i passaruota allargati e la gobba sul cofano, che integra la presa aria tipo Naca.

Rally e RS. La Clio Williams è stata pensata per gareggiare nei rally (gruppi A e N). Non a caso, viene presentata alla stampa in Corsica, dove si corre uno dei rally su asfalto più veloci e insidiosi del mondo. Così scrive Gian Luca Pellegrini, nostro direttore, nel test dell'epoca, pubblicato su Quattroruote di luglio 1993: A parte l'impossibilità di sfruttare a dovere il motore, le strade corse hanno evidenziato l'eccellente maneggevolezza della Williams, che, tra l'altro, dispone di un inedito avantreno, derivato da quello della 19 16V: se già la 1800 si segnalava per facilità di guida, la Williams esalta tale prerogativa. Nel misto stretto la maggior coppia del motore incrementa il sottosterzo, nonostante la migliorata aderenza assicurata dal nuovo assale anteriore e dai cerchi più larghi (da 7 pollici invece che da 6,5), ma l'handling è difficilmente perfettibile. L'avantreno derivato dalla Renault 19 consente di avere una carreggiata più larga di 34 millimetri, a tutto vantaggio del grip e della precisione in fase di inserimento in curva. Con un'auto che, in ordine di marcia, pesa solo 990 chili.

Oltre le aspettative. Per l'omologazione racing servono 2.500 esemplari, ma il successo del modello, come vedremo, farà sfondare letteralmente tale soglia. Prima si passa a 3.800 pezzi, poi si andrà molto oltre, fino a un totale di 12.200. La versione stradale è dedicata anche a chi pilota non è, e ai giovani, che su strada non vogliono avere rivali. Nonostante il nome, comunque, la Williams non c'entra con la progettazione e la messa a punto di questa Clio: il lavoro, infatti, viene svolto dalla divisione Renault Sport.

Blu sportivo. L'allestimento esterno prevede una carrozzeria modificata e verniciata solo in blu metallizzato, con cerchi Speedline a otto razze color oro e loghi Williams su fiancate e portellone. All'interno, sulla plancia, una targhetta indica la tiratura limitata, abbinata a sedili profilati, rivestiti di velluto grigio, con tanto di stemma del team inglese sullo schienale. Oltre a ciò, dettagli specifici come la grafica strumenti, il pomello del cambio e le cinture di sicurezza sono in tinta carrozzeria.

La banda dei quattro. Il motore aspirato di 2.0 litri siglato F7R, con quattro valvole per cilindro, due assi a camme in testa, iniezione Multipoint e catalizzatore, è l'evoluzione dell'1.8 16V. La cubatura cresciuta a 1.998 cm è stata ottenuta tramite l'adozione di un albero a gomiti dalla corsa più ampia (93 mm) e di pistoni di diametro maggiorato. Oltre alle sospensioni, vengono modificati pure il sistema di gestione elettronica, la dimensione delle valvole di aspirazione e il corpo farfallato doppio; gli alberi a camme hanno un'angolazione particolare e alzata valvole aumentata; la testata è di lega leggera temprata e resinata (tecnologia mutuata dalla F.1); i condotti d'aspirazione sono lucidati; la coppa dell'olio è di lega leggera a scomparti, per garantire un miglior pescaggio nell'impiego estremo; infine, i condotti di scarico sono del tipo 4 in 1 di acciaio. Inoltre, la rapportatura ravvicinata del cambio a cinque marce consente di sfruttare al meglio ogni cavallo di questa trazione anteriore. Risultato, un motore prontissimo a tutti i regimi, e con un bel sound, che non paga nulla in fatto di regolarità, pure sfruttando le marce alte.

L'appetito vien mangiando. I primi esemplari vengono bruciati. E la Renault decide di proseguire la produzione, anche e soprattutto per via delle richieste del mercato italiano. Arriva così la Clio Williams 2, che gode degli aggiornamenti di gamma del 1994-95. Pochi, per la verità, di estetica - un solo baffo anteriore sulla calandra, al posto di due, modanature sulle porte più ampie e gruppi ottici posteriori differenti - e poco altro: c'è la possibilità di avere il tettuccio apribile e gli specchi esterni regolabili, entrambi a comando elettrico. Ma non è previsto l'ABS. C'è pure una serie speciale Swiss champion, riservata alla Svizzera. La Clio Williams 3 (1995-96) prevede invece una tinta blu un po' più brillante, e può montare gli appoggiatesta posteriori. Si può avere anche l'ABS, mentre all'interno scompare la targhetta numerata. Fatto che contribuisce, oggi, a ridurre la valutazione di questa serie.

Il gruppo Stellantis ha firmato un accordo con la turca Ko Holding per rafforzare la joint venture Tofa, rivedere le attività di distribuzione e consolidare il potenziale delle attività in Turchia anche tramite l'assegnazione di un nuovo modello da produrre a partire dal 2025, confermando anche che la Fiat Tipo verrà prodotta ancora per tre anni. "La Turchia riveste un ruolo fondamentale nel nostro piano strategico a lungo termine Dare Forward 2030 per diventare leader di mercato in Medio Oriente e Africa. Il consolidamento della partnership con Ko porterà nuove sinergie, un aumento del valore e la crescita del potenziale di mercato per i marchi del gruppo Stellantis in tutti i segmenti", ha commentato Carlos Tavares, l'amministratore delegato del gruppo nato dalla fusione tra Fiat Chrysler e PSA.

Nuova distribuzione. L'intesa stabilisce, innanzitutto, che la Tofa acquisti il 100% del capitale di Stellantis Otomotiv Pazarlama, l'azienda di distribuzione di Stellantis Türkiye, e diventi il responsabile della commercializzazione dei marchi Alfa Romeo, Fiat, Citroën, DS Automobiles, Jeep, Maserati, Opel e Peugeot nel Paese anatolico. In tal modo, i due partner puntano a favorire lo sviluppo di sinergie nell'ambito delle attività commerciali, nel settore della produzione e nella ricerca e sviluppo e, in generale, a presentare ai consumatori un'offerta più ampia ed efficiente di prodotti e servizi.  

Novità di prodotto. Dal punto di vista produttivo, l'accordo prevede che Stellantis assegni a Tofa la produzione di un modello della famiglia K0 nelle varianti per il trasporto merci e persone. Si tratta, molto probabilmente, della nuova generazione del veicolo commerciale leggero che andrà a sostituire veicoli come Fiat Doblò, Citroën Berlingo o Peugeot Expert. Progettato per cinque marchi, l'avvio della produzione presso lo stabilimento della joint venture turca a Bursa è previsto per l'inizio del 2025. L'attuale produzione del Doblò proseguirà fino all'inizio dei lavori sulle linee del modello K0 previsto per il prossimo mese di luglio. La Fiat Tipo (commercializzata in Turchia e altri Paesi come Egea) continuerà, invece, fino alla fine del 2025."

Anche la patente, così come il certificato di proprietà delle auto, sarà smaterializzata: la Commissione Europea ha, infatti, avanzato una proposta che prevede, tra l'altro, la digitalizzazione del documento di idoneità alla guida, che si potrà esibire tramite smartphone o un altro strumento elettronico. Secondo Bruxelles, questa soluzione dovrebbe anche rendere più facile alle forze dell'ordine dei vari Paesi interpellare le banche dati per intercettare eventuali sospensioni del documento da parte delle autorità nazionali, cosa che oggi avviene con difficoltà.

Riduzione dell'incidentalità. La Commissione ha anche avanzato delle proposte per rafforzare la sicurezza stradale, con l'obbiettivo di arrivare a una mortalità zero nel 2050. Tra le soluzioni prospettate, la pratica di guida accompagnata a partire dai 17 anni (che in Italia, in realtà, è già prevista, anche se poco diffusa), la tolleranza zero sulla guida in stato di ebrezza per i neopatentati (anche questa, per altro, già prevista nel nostro Paese), una maggiore attenzione nella formazione dei guidatori alla tutela di pedoni, ciclisti, utilizzatori di scooter e di bici elettriche e sanzioni più severe per infrazioni come il mancato rispetto della distanza di sicurezza, dei corridoi destinati al passaggio dei veicoli di soccorso e delle linee continue, i sorpassi e parcheggi pericolosi, la guida contromano e l'utilizzo di veicoli sovraccarichi. Maggiore attenzione sarà posta all'idoneità medica al rilascio e al rinnovo della patente, tenendo conto dei progressi della medicina in alcuni campi (come quello relativo al diabete), e all'educazione a un comportamento ecosostenibile al volante. Infine, la formazione terrà conto anche di aspetti innovativi come i sistemi di assistenza alla guida.   

In collaborazione con lo stilistica Jun Takahashi, la Toyota ha realizzato una serie speciale che debutta alla Paris Fashion Week: si tratta della Aygo X Undercover, prodotta in soli 5.000 esemplari per il mercato europeo. Le unità destinate all'Italia sono mille: il prezzo non è ancora noto, ma si sa che i primi 250 esemplari saranno preordinabili sul sito Toyota.it a partire dal 13 marzo fino al 30 aprile versando un acconto rimborsabile di 200 euro.

Grigio, rosso e nero. Questa versione personalizzata della citycar giapponese è subito riconoscibile per la verniciatura bicolore esclusiva sui toni del grigio, abbinata agli accenti Coral Red nei cerchi di lega nero lucido da 18". Ulteriori tocchi esclusivi sono previsti per i sedili e i tappetini, inoltre sul tetto sono presenti gli sticker Chaos e Balance su lati opposti che riprendono la filosofia dello stilista.

"C'è una strada chiara per un pianeta Terra sostenibile". Con questa frase Elon Musk dato il via all'Investor Day 2023, durante il quale la Tesla ha mostrato la propria visione per la decarbonizzazione globale. A iniziare a parlare di prodotto è stato però il capo del design del marchio, Franz von Holzhausen, che dopo una carrellata dei modelli oggi disponibili ha confermato che il Cybertruck arriverà (finalmente) quest'anno. Pochissime parole sono state invece spese sull'attesissima sorella minore della Model 3, che sarà prodotta anche in una nuova Gigafactory in Messico: il designer si è limitato ad affermare che "sarà bellissima, ma che per il momento non può essere mostrata". L'unica, piccola, anticipazione è stata fatta in un paio di slide, che mostrano il nuovo modello d'ingresso gamma sotto un telo con una silhouette da piccola berlina. Per vederla in carne e ossa (o almeno in versione digitale) servirà aspettare ancora parecchio tempo. Musk, infatti, non ha voluto svelare le tempistiche di lancio, affermando però che prossimamente si terrà un evento incentrato sui nuovi prodotti.

Confermato (ancora una volta) il van. Tra le immagini proiettate davanti alla piccola platea radunatasi alla Gigafactory di Austin, però, c'era anche un altro, enigmatico, veicolo. Mostrato sempre sotto un telo bianco, insieme al Semi e al Cybertruck, potrebbe essere il già annunciato van, ma non è da escludere che, visto l'aspetto molto squadrato, possa trattarsi di un veicolo puramente commerciale, probabilmente una sorta di furgoncino per le consegne.

Un motore da soli 1.000 dollari. Qualche dettaglio in più è stato invece fornito riguardo la nuova piattaforma che farà da base alla futura generazione di elettriche del marchio americano. La nuova "drive unit" avrà un costo attorno ai 1.000 euro, non utilizzerà terre rare e richiederà per la sua realizzazione il 75% in meno di carburo di silicio. Il nuovo motore sarà a magneti permanenti, la cui produzione non si baserà sul Neodimio (una delle terre rare), come accade per quelli attuali. Oltre a questo, i processi di produzione dimezzeranno le emissioni rispetto alle attuali e, cosa ben più importante per la scalabilità e l'evoluzione, il nuovo "cuore" potrà utilizzare qualsiasi tipologia di chimica per le batterie. L'elettronica di potenza verrà semplificata per essere più economica da produrre e tutti i controller dei powertrain verranno progettati "in house".

Produzione ripensata. Le future Tesla introdurranno un metodo produttivo molto diverso da quelli visti finora nel mondo automotive. Il "next gen vehicle" sarà costruito assemblando delle "macroparti" pensate per ridurre i costi di produzione e, conseguentemente, i listini di vendita. La nuova piattaforma multisegmento prevederà una batteria come pavimento dell'abitacolo: la scocca sarà "calata" sopra di essa e verranno poi posizionati avantreno, retrotreno e dettagli interni, oltre alle portiere e ai cristalli. Oltre a questo, il "wiring" delle vetture sarà pesantemente rivisto rispetto all'attuale, per risparmiare sia a livello di peso sia di tempistiche di produzione e per renderlo scalabile. In più, tutti i nuovi modelli a partire dal Cybertruck (compreso il robot Optimus) utilizzeranno un'architettura a 48 volt per la rete dei servizi a bordo, una soluzione che, tra le altre cose, consentirà di ridurre la sezione dei cavi utilizzati.

Supercharger per tutti. L'ampliamento della rete di ricarica del marchio americano continua senza sosta e con l'apertura dei Supercharger anche alle elettriche di altri marchi la Casa ha introdotto negli Stati Uniti un nuovo sistema universale. In pratica, i proprietari di una Telsa continueranno a utilizzare il connettore proprietario, mentre gli altri utenti potranno sfruttare (sbloccandolo direttamente dall'app) un adattatore integrato direttamente nella colonnina, così da non doversene portare uno specifico. Il "magic dock" è infatti pensato per poter collegare alle colonnine Tesla tutte le vetture dotate di presa CCS1, lo standard americano per la ricarica dei veicoli elettrici.

Obiettivo decarbonizzazione. Nelle oltre quattro ore di conferenza, i vertici Tesla hanno parlato di vari aspetti della mobilità elettrica a livello globale, annunciando anche di aver tagliato (proprio questa mattina) il traguardo delle 4 milioni di auto elettriche prodotte. La visione del nuovo Masterplan 3 è quella di contribuire alla decarbonizzazione della Terra con il miglioramento delle attuali tecnologie. Non solo per le quattro ruote, ma anche per lo stoccaggio e la produzione di energia tramite fonti rinnovabili. "Se hai un'auto a benzina ha ricordato Elon Musk converti solo il 20% del carburante in movimento, il resto è scarto". E per questo motivo l'ottimizzazione della tecnologia elettrica ha (e avrà) un'importanza cruciale per il futuro. Non solo nel mondo automotive, ma in tutta l'economia.

Nuova tornata per i test dell'Euro NCAP sui veicoli commerciali, inaugurati nel 2021 e quest'anno resi ancora più severi. Anche stavolta, l'ente europeo per la sicurezza si è concentrato sui sistemi di sicurezza dei furgoni delle due taglie superiori, la media e la grande, per un totale di diciotto modelli. Va ricordato che, in funzione della generalizzata condivisione di piattaforme esistente nell'industria dei mezzi da trasporto merci leggeri, molti modelli si presentano con un aspetto identico condiviso da due, tre o anche quattro marchi. Ciò non toglie che le scelte di marketing dei vari brand possano portare a differenze nelle dotazioni di sistemi di sicurezza, con risultati diversi nei test. Altre alle verifiche dinamiche, nei punteggi Euro NCAP rientra la valutazione della presenza o meno dei dispositivi nell'equipaggiamento di serie o a richiesta.

Uguali, eppure... Il Fiat Ducato, classificato Platinum l'anno scorso, si trova di nuovo al vertice della classifica, scendendo però al livello Gold in funzione del giro di vite sugli standard di prova. Stessa valutazione per il Ford Transit, mentre col l'etichetta Silver troviamo un ampio gruppo costituito da Mercedes Vito (Gold l'anno scorso) e Sprinter, Nissan Primastar, Renault Trafic e i Volkswagen Transporter e Crafter. Medaglia Bronze per i quattro gemelli Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Peugeot Expert e Toyota Proace, per l'Iveco Daily e per il Renault Master, oltre che per Citroën Jumper, Opel Movano e Peugeot Boxer. Quest'ultimo trio è assimilabile al Fiat Ducato, ma solo il modello col marchio italiano ha finora adottato la nuova architettura di ottava generazione che ha introdotto la disponibilità di un nutrito numero di Adas.

Presto anche i camion. In fondo alla classifica, con la valutazione Non consigliato, ancora il Nissan Interstar, che non ha seguito l'evoluzione del cugino Renault Master. Secondo l'Euro NCAP, è bene che entro il 2026 i sistemi previsti sulle vetture diventino obbligatori anche per i veicoli commerciali: da quel momento, la valutazione dei furgoni prenderà in considerazione solo l'equipaggiamento standard in tutti i mercati europei. Inoltre, l'ente intende introdurre un sistema di classificazione per i veicoli industriali.