Auto nuove - Caterham, Alfa, Cupra e le altre "incentivate" che non t'aspetti - FOTO GALLERY

4 Ruote - 3 ore 15 min fa

Gli incentivi statali sono pensati per svecchiare il parco auto italiano. E per questo includono moltissime elettriche e ibride plug-in, ma anche utilitarie, compatte e modelli economici. Il governo, però, ha dovuto stilare delle linee guida generiche, che tengono conto del costo (Iva esclusa) della vettura e delle sue emissioni di anidride carbonica. Per questo, nell'elenco dei modelli che possono usufuruire del bonus sono rientrate anche delle auto insospettabili, alcune delle quali sono delle vere chicche. Scopriamo in questa Foto gallery quali sono i modelli più strani, per un motivo o per l'altro, che possono essere acquistati sfruttando gli incentivi auto 2022.

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Stellantis - Al via i contratti di agenzia nel 2023

4 Ruote - 4 ore 59 sec fa

Arriva, nel giugno 2023, il mandato di agenzia per i concessionari della galassia Stellantis. Con una commissione del 5%, di fronte a provvigioni a due cifre, al netto degli sconti, di adesso, ma con costi, soprattutto nel reperimento del prodotto, che si riducono moltissimo. Questo il piano presentato durante l'Automotive Dealer Day di Verona da Maria Grazia Davino, head sales & marketing Enlarged Europe di Stellantis, che ha sottolineato come il percorso di questa "rivoluzione" partirà con una fese di test in tre paesi, Austria, Belgio e Olanda, per i brand premium (Alfa Romeo, DS e Lancia) e per i veicoli commerciali leggeri, nell'estate 2023, per poi concludersi nel 2026 nei paesi europei interessati alla nuova BER (Block Exemption Rule).

Premi "variabili". Per tenere sotto pressione i dealer non mancano però i soliti variabili, che non dovrebbero però essere molto lontani dall'1/1,5%, che potranno venir applicati anche ai nuovi servizi che diventano così essenziali per i nuovi concessionari-agenti, spalancando così ancora di più una porta al mondo del noleggio a lungo termine, che sempre più punta al mercato dei privati. Tra i temi trattati da Davino, anche il trattamento dei dati dei clienti, da metter a fattor comune anche per dargli la stessa customer journey online e offline, grazie a una piattaforma di gestione in arrivo il prossimo anno. Così come tutti i dettagli di questo nuovo contratto di agenzia che fa tremare i polsi a molti dealer, ma con altri che ci vedono delle ottime nuove opportunità di, finalmente, non farsi dettare le politiche di vendita e strategie di vendita dalle Case. Aspettiamoci anche se, le altre case, quelle tedesche in particolare, seguiranno uno schema come quello paventato da Davino.

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Lojack - La gestione del cliente è più facile con SmartDealer 4.0

4 Ruote - 4 ore 17 min fa

Prevedere il futuro (del veicolo) grazie alla telematica. No, non è una boutade, perché i nuovi sistemi telematici sono sempre più capaci di prevenire i malfunzionamenti della vettura attraverso un'attività di manutenzione predittiva e un'assistenza mirata nei momenti più critici. E questo è quello che poromette la release 4.0 della piattaforma telematica pensata per i dealer di Lojack, SmartDealer, presentata durante l'Automotive Dealer Day, in corso a Verona. "Con SmartDealer 4.0 offriamo la possibilità ai concessionari di avere accesso in tempo reale a molteplici informazioni relative alla vita quotidiana del veicolo, utili per offrire tempestivamente indicazioni ed eventualmente l'assistenza necessaria al cliente generando ingressi nel proprio service - spiega Nicola Mannari, Sr Sales Director di LoJack Italia, che prosegue -. Grazie alle nuove funzionalità messe a punto, il concessionario può oggi svolgere un ruolo chiave per garantire la sicurezza dell'auto anche dopo la vendita, personalizzando al meglio il rapporto con il singolo cliente e attivando un dialogo mirato sulle sue reali esigenze del momento, addirittura prevenendo l'accensione delle spie sul cruscotto e quindi il malfunzionamento della vettura".

Le novità. Grazie alla nuova release della società del Gruppo CalAmp, il concessionario è in grado di rilevare in tempo reale il malfunzionamento di un veicolo, rilevando l'accensione della spia di guasto sul cruscotto della vettura stessa, potendo così contattare il cliente immediatamente per fissare un appuntamento e risolvere un problema che, se ignorato, potrebbe causare il fermo del veicolo. Inoltre grazie al collegamento all'OBDII, il dealer può verificare costantemente quanti chilometri restano da percorrere al veicolo prima della prossima manutenzione e avvisare per tempo il cliente per pianificare l'intervento. Infine, attraverso l'app LoJack Connect, il dealer può anche realizzare campagne promozionali e azioni di marketing diretto. Ricordiamo infine che associata alle applicazioni del colosso della telematica statunitense vi è una centrale operativa attiva 7 giorni su 7, h24, che gestisce il primo contatto con il cliente sia nei casi di malfunzionamento della vettura che di incidente per sostenere il proprietario del veicolo al meglio sia sul fronte meccanico, sia sanitario.

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Renault - La Re-Factory di Flins rimette a nuovo 45 mila auto usate allanno

4 Ruote - 4 ore 45 min fa

Pochi anni fa, qui si producevano 300 mila auto all'anno, tra Clio e Twingo (su due linee di assemblaggio). Fin dalla sua nascita, nel 1952, questo stabilimento è stata la più grande fucina di utilitarie della Régie (con il record di 420 mila nel '76). Ora, dalle mille e più unità al giorno, si è scesi a circa 350, tra Zoe e Nissan Micra. E l'obiettivo è zero la conversione è in corso e lo stabilimento, come era stato annunciato, è pronto a diventare la prima Re-Factory del gruppo. E in assoluto nell'automotive. In poche parole, una fabbrica da 3.000 dipendenti dove non si creano più nuovi modelli (partendo dai rotoli di lamiera negli stampi), ma si rimettono a nuovo quelli usati ma tenuti bene. In primis, auto di provenienza ex noleggio, ma anche di privati, che ritornano nel circuito del reselling dei concessionari dopo una profonda cura di "refurbishment". Come da anni si fa con telefonini e computer, ma in scala industriale, appunto. La rivoluzione iniziata alla Renault  con l'arrivo di Luca De Meo arriva dunque ai primi obiettivi reali. Nel nome del business, in ogni caso. Perché tutte le attività dell'impianto che rinasce, conservando struttura e architetture disegnate da Bernard Zehrfuss (francesissimo, anche se con cognome tedesco), saranno redditizie da subito. Non solo quella legata all'usato, che comunque è destinata a fare i "volumi" dell'impianto, con l'obiettivo di raggiungere le 45 mila auto all'anno, ma anche una serie di attività legate al recycling di parti e di batterie.

Non solo Renault. Innanzitutto, un chiarimento. L'attività di retro-fit e di rimessa a nuovo non riguarderà solo modelli con la Losanga, anche se ovviamente, provenendo dai concessionari del marchio, saranno la maggior parte. Dei primi 10.000 veicoli ricondizionati nei primi mesi di attività, dallo scorso settembre, il 14% sono di altri marchi. Si tratta di auto con una media di 3-5 anni di età, che vengono selezionate e messe in linea di riassemblaggio, sostituendo le parti usurate (con pezzi se possibile recuperati da altre usate), ovviamente tagliandate e rimesse a nuovo negli interni e nella carrozzeria. Alla fine del processo, che dura otto giorni (compresi i due di viaggio dai concessionari, nel raggio di 200 km da Flins, che si trova a 40 km da Parigi), le auto passano attraverso un vero e proprio scanner, capace di scattare 196 foto in sei minuti, immediatamente disponibili per la vendita online. Per i commerciali endotermici che non possono più circolare in certe zone, è previsto il retro-fit con motore elettrico, per una seconda vita da consegne dell'ultimo miglio. Ma gli operai "tradizionali"? Circa metà delle figure del nuovo stabilimento sono simili, per esempio quelle della verniciatura. Per altri ruoli, in particolare per i meccanici del refurbishing delle auto, c'è un percorso di aggiornamento professionale. Che, in questo momento, sta riguardando circa 2.000 dipendenti. Quanto alla logistica, l'impianto di Flins coprirà in sostanza l'Ile de France, ma l'idea è "esportabile": seguiranno Re-Factory simili a Siviglia, Spagna, ma anche in Turchia e in Portogallo.

Re-Energy, Re-Cycle e Re-Start. L'obiettivo della Renault, a Flins, come si accennava, è quello di puntare su attività ecosostenibili anche su altre aree. Oltre al re-trofit e al ripristino delle auto usate, che ha enormi potenzialità sul fronte del noleggio e in particolare delle flotte del car sharing, sottoposte a vandalismi, le aree principali riguardano il ciclo di vita delle batterie, lo sviluppo delle fuel cell, lo smantellamento di veicoli per recuperare materie prime e, infine, un incubatore di start-up. Vediamoli.

Betteries. Non è un errore, la "e" sbagliata indica come dalle batteries si possano davvero creare nuovi business, migliori dal punto di vista dell'utilizzo delle risorse. La premessa: a fine vita di un'auto elettrica, i moduli hanno ancora una capacità del 75%. Perché buttarli? Soluzione: produzione industriale di carrelli porta-moduli, con una capacità di 2,3 kWh, per tutte le attività in cui è necessario avere energia elettrica e si può fare a meno di generatori rumorosi e inquinanti.

E poi c'è l'idrogeno. Anche la joint venture Hyvia, costituita con l'americana Plug Power, passa da Flins e si avvicina ai primi risultati concreti. La Casa produrrà i suoi commerciali leggeri, Master in testa, con sistemi ibridi elettrico-fuel cell, ideali per non dover mai fermare i mezzi delle flotte più dei 5 minuti richiesti per il pieno. E con Hyvia saranno implementate stazioni di rifornimento di idrogeno, finora l'ostacolo più evidente alla crescita di questo carburante pulito alternativo. Da marzo 2022, a Flins si assemblano le fuel cell (con una capacità di 1.000 all'anno, che diventeranno 2.000 dal 2025). La prospettiva di business, anche in questo caso, è promettente: in Europa si prevede che la quota di Lcv (furgoni) a idrogeno arriverà al 30% nel 2030.

 

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Traffico e smog - Italiani più stressati dal parcheggio che dallinquinamento

4 Ruote - 5 ore 45 min fa

Mentre le amministrazioni locali sono (giustamente) occupate a ridurre l'inquinamento (peccato che con i loro provvedimenti dimostrano di ritenere che le uniche colpevoli siano le auto), dai dati raccolti dall'Istituto nazionale di statistica emerge che, relativamente alla mobilità, la prima fonte di ansia per le famiglie italiane non è lo smog.

Cala l'apprensione da polveri sottili. A dirsi molto preoccupato per l'inquinamento dell'aria è infatti il 9,1% degli italiani (percentuale calcolata su 100 famiglie con le stesse caratteristiche). Il dato complessivo, relativo al 2021, si declina diversamente nelle tre macroaree geografiche, con il Nord al 9,3%, il Centro all'8,6 e il Mezzogiorno (Sud e isole) perfettamente nella media nazionale. Diversa la percezione a seconda che si abiti in centro, con il valore che schizza al 19%, o in periferia, di nuovo in media. Interessante è anche notare che il numero delle famiglie che si dichiarano in ansia per lo smog è sceso del 2,5% in periferia e di due punti percentuali al Nord, mentre è rimasto invariato nelle regioni centrali, ma anche nel centro delle città, e risulta in crescita (+0,8%) soltanto nel Mezzogiorno.

Traffico e mezzi pubblici. Più dello smog preoccupa il traffico, citato dal 9,8% delle famiglie interpellate dall'Istat (nel 2020 era il 10,1%). In questo caso, le differenze più evidenti sono quelle tra centro dell'area metropolitana e periferie: 20,4% contro il 9,2% rispettivamente l'anno scorso, 19,5 e 9,1% quello prima. Nella classifica delle fonti di stress, segue la difficoltà di collegamento con i mezzi pubblici, indicato dal 10,7% a livello nazionale (in lieve aumento rispetto alla rilevazione precedente). In questo caso, è chi abita in periferia a dichiararsi più stressato rispetto a chi vive in centro: 14,5 contro 7,5%.

Alla ricerca del parcheggio perduto. E arriviamo alla seconda fonte di preoccupazione delle famiglie italiane rispetto alla mobilità: nel 2021, è stato il 14,7% degli intervistati a indicare la difficoltà di posteggiare come aspetto problematico della vita di tutti i giorni. Nel 2020 era il 13,9%. Più ansiose si dichiarano le regioni del Centro e del Sud & Isole, con il 18,2 e il 16%, mentre al Nord il dato scende al 12,2%. Percentuale che quasi triplica in centro città, raggiungendo il 35,6%, due punti e mezzo in più rispetto al 2020.

Basta buche. Se lo smog inquieta il 9,1% delle famiglie, le cattive condizioni delle strade lo fanno molto di più: nel 2021 le ha indicate come fonte di stress il 18,9% degli interpellati (il 16,3% l'anno prima). Al Centro e nel Mezzogiorno il dato sale al 25,4 e 22,4% rispettivamente, mentre al Nord scende al 13,8. Il problema è più sentito nelle zone centrali delle metropoli (26,9%) che in periferia (19,1%). Chi ha orecchie per intendere, dalle parti degli assessorati alla mobilità, intenda.

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Scénic Vision - Da monovolume a crossover (col range extender a idrogeno) - VIDEO

4 Ruote - 6 ore 15 min fa

Le monovolume sono in crisi ma la storia della Scénic non finisce qui. Come vi avevamo anticipato, la fortunata multispazio della Renault si reinventerà in un nuovo modello. Stesso nome, solita vocazione familiare, ma forme completamente diverse, a metà strada tra una berlina cinque porte e una Suv. E un motore solo elettrico. L'evoluzione definitiva avverrà nel 2024 ma la concept Scénic Vision ce ne offre un'anticipazione concreta, almeno per quanto riguarda il design esterno. Il resto attiene alla visione, all'insegna della sostenibilità, che la Casa ha del suo futuro di costruttore. Ovvio, il tutto è condito da qualche effetto speciale, ma non pensate che ciò che vedete sia pura accademia. Le soluzioni esplorate dagli interni, per esempio, avranno risvolti sugli abitacoli della Régie a partire dal 2027-2028. La propulsione, che all'elettrico abbina l'idrogeno come range extender, guarda invece al prossimo decennio.

Così sarà la crossover. Come detto, l'estetica è la parte più vicina alla veste definitiva: a detta della Casa, il lavoro è fatto al 90%. Dunque, la prossima Scénic sarà una crossover tutta spigoli dalle linee quasi sportiveggianti, dalle quali emerge chiaramente l'impronta di Gilles Vidal, designer ex Peugeot approdato a Boulogne-Billancourt dopo l'arrivo di Luca De Meo. Rispetto alla Mpv che conoscevamo, i connotati sono stati stravolti. Non il segmento di appartenenza, però: con dimensioni che ricalcheranno quelle di questo prototipo (4 metri e 49 di lunghezza per 1 e 90 di larghezza, ma con un passo da vettura di segmento superiore: 2 metri e 83 centimetri) l'erede si piazzerà ancora nel segmento C. E anche nella veste definitiva sfoggerà grandi ruote come quelle (diametro 21'') della concept, ma senza il l'aletta aerodinamica che a velocità inferiori a 10 km/h si apre per far raffreddare i freni.

Viaggio nel tempo. Entrando negli interni si compie un ulteriore salto temporale. Secondo la Renault, qualcuna delle soluzioni proposte nell'abitacolo si riverserà sulla produzione di serie intorno al 2027-28, ma la sensazione è addirittura di spingersi oltre. Il volante è a cloche, l'infotainment spacchettato in più schermi: oltre a quello principale ci sono dieci mini-display configurabili adibiti a specifiche funzioni. Un ulteriore pannello, poi, è posizionato tra il cruscotto e il parabrezza e serve ad ampliare la visibilità del conducente: alle basse velocità vengono infatti proiettate le immagini dell'ambiente circostante, che vengono registrate dalle telecamere frontali. Grazie a questa soluzione, oltre al campo visivo aumenta anche l'angolo di visione. La Scénic Vision introduce poi un concetto di spazio in cui la dimensione privata va quasi a prevalere sullo stare insieme. I sedili sono differenziati (più sagomato e contenitivo quello del guidatore, più comodo quello del passeggero) e in ogni poggiatesta sono integrati speaker e altoparlanti, per creare una dimensione sonora ottimale e personalizzata.

L'idea. Parlando di propulsione, questo prototipo guarda ancora più avanti. Nasce su una piattaforma prototipale che combina elettrico e idrogeno con due obiettivi: ridurre l'impatto ambientale e risolvere i problemi di autonomia e rifornimento nei lunghi viaggi. Nello specifico, la trazione è affidata a un motore elettrico posteriore da 160 kW: lo stesso della Mégane E-Tech, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 40 kWh. Ossia, da un pacco di accumulatori più piccolo (e quindi meno pesante) di quel che servirebbe, perché ad ampliare l'autonomia, ricaricando gli accumulatori, ci pensa una cella a combustile posizionata da 15 kW posizionata al posteriore, dietro la batteria. La fuel cell è rifornita a sua volta un serbatoio da 2,5 chili di idrogeno, stivato a 350 bar di pressione, piazzato all'anteriore. Con questa configurazione, il powertrain dice la Renault- permette di affrontare viaggi di 800 km ricorrendo a un solo rifornimento di idrogeno: un pit-stop da cinque minuti, ben più breve del tempo richiesto per un'eventuale ricarica della batteria.

Nella realtà La Scénic in arrivo nel 2024 non replicherà questo schema: sarà solo elettrica e mutuerà dalla Mégane E-Tech sia la piattaforma (Cmf-Ev) sia il motore elettrico sincrono a rotore inverso. Alcune differenze potrebbero esserci, invece, negli accumulatori: la futura Scénic dovrebbe utilizzare batterie di nuova generazione che verranno prodotte a Douai a partire dal 2024, proponendo varianti con tagli differenti.

Manifesto programmatico. La Scénic Vision, che riduce del 75% la carbon fooprint rispetto ai classici veicoli elettrici, affronta anche il tema dell'economia circolare: è fatta per il 70% da materiali riciclati e per il 95% da materiali che sono riciclabili. Troviamo quindi parti fatte di alluminio o di fibra di carbonio interamente riutilizzati, e anche i materiali plastici, per più di due terzi, sono riciclati. E poi, niente pelle: solo fibre di tessuti ecosostenibili. Il pavimento è costruito con bottiglie di latte e tubi di plastica a uso industriale, mentre la verniciatura esterna nera è data da pigmenti ottenuti catturando le polveri sottili presenti nell'aria. Della visione proposta qui dalla Renault fa parte anche il riciclo a ciclo chiuso di materiali come cobalto, nichel e litio, fondamentali per la produzione delle batterie. Un aspetto coerente con la strategia della Casa, che per il 2030 punta a integrare l'80% dei materiali strategici riciclati nella produzione di nuovi accumulatori.

L'airbag avvolgente e il premio sicurezza. La concept, poi, non tralascia il capitolo sicurezza, mettendo in tavola, anche in questo caso, spunti interessanti. Dal cocoon (bozzolo) airbag, un dispositivo pensato per avvolgere (come un bozzolo, appunto) i passeggeri in caso di incidente, al Safeti Coach, che informa gli utenti dei rischi che incontreranno lungo il percorso in base ai dati ambientali e alle informazioni del sistema di navigazione. Basandosi sui dati forniti dai sensori installati sul veicolo, poi, l'auto analizza le abitudini di guida, come accelerazioni, regolarità di guida, gestione della velocità e il livello di distrazione del conducente. Su questi parametri viene attribuito un punteggio in sicurezza (Safety Score), per incentivare i conducenti a migliorare il proprio comportamento al volante: una dinamica, nella visione di questo prototipo, resa ludica e attrattiva da premi che incentivino gli utenti a cambiare atteggiamento.

Le parole di De Meo. Tutti i nostri impegni come azienda non bastano se non li applichiamo fino ai nostri veicoli. Ecco perché ho chiesto ai team Renault di sviluppare la prima concept car che incarnasse perfettamente la nostra nuova strategia i suoi tre pilastri: ambiente, sicurezza ed inclusione ha detto Luca de Meo, ceo del gruppo Renault. Con il lancio del piano Renaulution, il gruppo francese e i relativi marchi hanno intrapreso una trasformazione di grande respiro, modificando il proprio modello di business: dalla ricerca dei volumi di vendita si è passati a privilegiare la creazione di valore economico. Che, per il costruttore, significa anche valore ambientale e sociale. Il gruppo ha lo scopo di raggiungere l'obiettivo zero emissioni in Europa nel 2040 e nel mondo nel 2050. In questo quadro, per il Vecchio continente il marchio Renault punta a produrre solo auto elettriche a partire dal 2030.

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General Motors - Barra rimette gli occhi sull'Europa: "Torneremo con le elettriche"

4 Ruote - 6 ore 16 min fa

"Circa cinque anni fa abbiamo venduto la Opel a quella che ora è Stellantis, e non abbiamo nessun rimorso per aver venduto un business basato sui motori a combustione interna, ma ora stiamo valutando opportunità di crescita e possiamo rientrare in Europa come costruttore di soli veicoli elettrici. Non vedo l'ora di farlo". Con queste parole, Mary Barra, amministratore delegato della General Motors, è tornata sull'ipotesi di un rientro del gruppo di Detroit sul mercato europeo.

Il dopo Opel. La GM ha venduto la Casa di Rüsselsheim all'ex PSA per circa 2,2 miliardi di euro nel 2017. La cessione ha sancito l'addio del gruppo a una presenza industriale nel Vecchio continente dopo circa 90 anni ma ha consentito ai vertici di liberarsi di un business che per i 16 anni precedenti la vendita non ha fatto altro che produrre perdite. Dopo l'operazione con i francesi, la General Motors ha concentrato tutte le attenzioni su Nord America e Cina ma non ha abbandonato del tutto l'Europa: infatti, ha mantenuto la sua sede a Zurigo e ha continuato a vendere piccoli quantitativi di modelli della Cadillac e delle Chevrolet Corvette e Camaro. Già l'anno scorso, alcuni manager hanno suggerito la possibilità di ampliare l'attuale presenza, puntando tutto sulla mobilità elettrica, la guida autonoma e i nuovi servizi per la mobilità. Inoltre, a novembre il consiglio di amministrazione ha affidato a Mahmoud Samara, responsabile commerciale per il Nord America della Cadillac, il ruolo di presidente e amministratore delegato della GM Europe. "La sua missione ha spiegato Barra - è trasformare le nostre attuali attività in una start-up per la mobilità non tradizionale. Prenderemo decisioni molto ponderate su dove e come competere in Europa". Per ora non si sa su quali modelli potrebbe puntare la GM per il suo ritorno nel Vecchio Continente. Tuttavia, il crescente focus sulla mobilità alla spina sostiene l'ipotesi che i principali candidati siano alcune elettriche su cui i vertici stanno puntando forte, come la Cadillac Lyriq o la prossima versione a batteria della Corvette.

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Pagani C10 - Le linee di Horacio per l'erede della Huayra

4 Ruote - 6 ore 25 min fa

La Pagani ha presentato i teaser della C10 e ha confermato la data di presentazione della nuova hypercar: l'erede della Huayra sarà presentata il 12 settembre a Milano nel corso di un evento che renderà omaggio a Leonardo da Vinci e unirà arte, musica e tecnologia, seguendo i temi che hanno da sempre ispirato il lavoro di Horacio Pagani.

La fiancata della C10. L'immagine stilizzata della fiancata conferma quanto visto nelle recenti foto spia: l'hypercar avrà alcuni tratti simili al modello uscente, mentre nel cockpit e in altri elementi richiamerà la Zonda. Intorno al cupolino è presente una sezione aperta che dovrebbe portare aria al motore centrale, lasciando così le fiancate più pulite possibile. Dalle foto dei prototipi sappiamo anche che i quattro scarichi rialzati al centro della coda saranno mantenuti, come da tradizione.

V12 a trazione posteriore con cambio manuale. Pagani ha già confermato che per la C10 verrà proposta un'evoluzione del V12 biturbo realizzato appositamente per la Casa italiana dalla AMG, ma la vera novità è la disponibilità di un cambio manuale in alternativa all'automatico. La potenza potrebbe sfiorare i 900 CV con la trazione sulle sole ruote posteriori e senza il ricorso all'elettrificazione; inoltre, la massa totale sarà sicuramente contenuta grazie all'uso delle più avanzate fibre composite.

La fiancata della C10. L'immagine stilizzata della fiancata conferma quanto visto nelle recenti foto spia: l'erede della Huayra avrà alcuni tratti simili al modello uscente, mentre nel cockpit e in altri elementi richiamerà la Zonda. Intorno al cupolino è presente una sezione aperta che dovrebbe portare aria al motore centrale, lasciando così le fiancate più pulite possibile. Dalle foto dei prototipi sappiamo anche che i quattro scarichi rialzati al centro della coda saranno mantenuti, come da tradizione.

V12 a trazione posteriore con cambio manuale. Pagani ha già confermato che per la C10 verrà proposta un'evoluzione del V12 biturbo realizzato appositamente per la Casa italiana dalla AMG, ma la vera novità è la disponibilità di un cambio manuale in alternativa all'automatico. La potenza potrebbe sfiorare i 900 CV con la trazione sulle sole ruote posteriori e senza il ricorso all'elettrificazione, inoltre la massa totale sarà sicuramente contenuta grazie all'uso delle più avanzate fibre composite.

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OZ Racing - I nuovi cerchi Magnesium Limited Edition

4 Ruote - 16 ore 45 min fa

La OZ Racing ha presentato una nuova gamma di prodotti per utilizzo sportivo. Si tratta dei cerchi di lega Magnesium Limited Edition, disponibili in due diverse varianti e sviluppati grazie alla esperienza acquisita nel mondo delle competizioni.

Stradale e da competizione in serie limitata. I clienti potranno scegliere tra i prodotti Superturismo Magnesio e le Ultimate Magnesio. Il primo è riservato alle auto da competizione ed è realizzato in magnesio fuso, mentre il secondo in magnesio forgiato è dedicato all'uso su strada. Entrambi puntano alla leggerezza estrema senza sacrificare la resistenza: il magnesio ha infatti un peso specifico di un sesto rispetto all'acciaio e di un terzo rispetto al titanio.

Su misura per Porsche GT2 RS e GT3 RS. Per la versione stradale Ultimate Magnesio sono state sviluppate misure specifiche per Porsche con fissaggio monodado ed in particolare per i modelli 991 GT2 RS e GT3 RS. La variante 9,5x20" con ET50 dichiara un peso di 9,23 kg, mentre quella 12,5x21" ET48 si ferma a 9,74 kg. L'unica colorazione prevista è quella Grigio Corsa Bright.

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Ineos Grenadier - La fuoristrada old school al microscopio: tutto su versioni, prezzi e accessori

4 Ruote - Mag 18,2022

La Ineos ha dato il via agli ordini della Grenadier, la fuoristrada old school che tanto ha fatto parlare di sé negli ultimi mesi. Disponibile in tre varianti carrozzeria - Station Wagon, Utility Wagon e Double Cab pick-up - è immatricolabile sia come vettura, sia come autocarro e viene proposta con prezzi a partire da 63.190 euro, indipendentemente che si scelga il 3.0 turbobenzina o il 3.0 turbodiesel, entrambi di origine BMW. I due sei cilindri sono rispettivamente accreditati di 286 e 249 CV (con 450 e 550 Nm di coppia) con un consumo medio dichiarato che spazia dai 13,2-15,3 l/100 km della benzina ai 10,3-11,8 l/100 km della diesel. Le prestazioni sono simili: 0-100 km/h in 8,6 secondi per la prima e 9,9 secondi per la seconda, con velocità massima limita a 160 km/h in entrambi i casi. La produzione dei primi esemplari sarà avviata nello stabilimento di Hambach durante il prossimo mese di luglio e le consegne inizieranno nelle settimane successive.

Trialmaster e Fieldmaster allo stesso prezzo. La versione Statio Wagon della Grenadier è l'unica omologabile come autovettura ed è disponibile in due versioni, Trialmaster e Fieldmaster, proposte con un listino base di 71.990 euro. I due allestimenti differiscono per le dotazioni presenti di serie e sono pensati per chi cerca il massimo delle prestazioni in off-road, ma anche per chi non vuole rinunciare a interni curati e al confort di marcia. Con entrambe al cliente viene fornita anche una giacca firmata Belstaff. A disposizione dei clienti ci sono dieci differenti colori per la carrozzeria: di serie è prevista senza sovrapprezzo la tinta Scottish White, mentre con 622 euro in più si possono avere il Sela Green, il Britannia Blue, il Magic Mushroom e l'Eldoret Blue. I colori metallizzati, invece, sono proposti a 1.037 euro: si può scegliere tra Shale Blue, Queen's Red, Inky Black, Donny Grey e Sterling Silver. A richiesta si può avere anche una verniciatura a contrasto per il tetto, con un sovrapprezzo a partire da 1.171 euro, e dei rivestimenti rossi o arancioni per muso (976 euro) e coda (732 euro) Sono disponibili anche tre finiture per il telaio a longheroni: oltre al nero di serie, aggiungendo 976 euro si possono richiedere la finitura rossa o grigia. A listino sono presenti anche dei cerchi di lega da 18", proposti a 1.964 euro, che possono essere abbinati (come anche i 17" di serie) a pneumatici Bridgestone All-Terrain o, aggiungendo 580 euro, ai BFGoodrich All-Terrain KO2.

La Trialmaster. La versione più votata alla guida in fuoristrada è la Trialmaster, che propone di serie i cerchi in acciaio da 17", lo snorkel per l'aspirazione del motore, la scaletta, le barre portatutto interne, la batteria ausiliaria, il pannello interruttori ausiliari ad alto carico con precablaggi elettrici, la bussola con altimetro e il pacchetto Rough, che include i bloccaggi del differenziali (anteriore e posteriore) e pneumatici BFGoodrich All-Terrain T/A KO2. A completare l'allestimento c'è anche il pacchetto Smooth con retrocamera, sensori di parcheggio anteriori, retrovisori esterni e ugelli lavaparabrezza riscaldabili, vano portaoggetti centrale con serratura, luci sottoporta, prese di ricarica ausiliarie, allarme antifurto e immobilizer evoluti (Thatcham Cat. 1).

La Fieldmaster. Chi non vuole rinunciare a confort e finiture può invece scegliere, allo stesso prezzo, la Fieldmaster, che si contraddistingue per un allestimento meno estremo. I cerchi da 17" sono di lega, gli interni di pelle con sedili anteriori riscaldabili e i tappetini di moquette e non di gomma. I finestrini Safari si abbinano alla scaletta esterna e anche in questo caso è presente il pacchetto Smooth.

La Utility Wagon. Per la versione autocarro, chiamata Utility Wagon, le dotazioni di serie sono molto più basiche e non sono previsti allestimenti: i clienti possono però scegliere tra la versione a due e quella a cinque posti, rispettivamente proposte con un prezzo di partenza di 63.190 e 64.390 euro. La meccanica è la stessa, comprese le modalità di guida Off-Road e Wading, ma tra gli accessori inclusi si contano solo i fari a Led, le barre sul tetto, i ganci traino (anteriore e posteriore), i sedili Recaro e il navigatore Pathfinder Off-Road.

 

 

 

 

 

Gli optional. A seconda della versione, la Grenadier può essere dotata di moltissimi optional. All'esterno, per esempio, si può personalizzare la propria vettura con dei pannelli laterali posteriori che sostituiscono i cristalli (senza sovrapprezzo), con un vano portaoggetti con serratura integrato nella ruota di scorta (305 euro), con una cintura esterna multiuso (488 euro) e con dei finestrini oscurati (464 euro). All'interno, i rivestimenti di pelle nera o nera/grigia sono di serie, ma possono essere abbinati a dei coprisedili anteriori e posteriori (327 euro per fila). Con il pacchetto Saddle driver da 732 euro volante, maniglia del quadro strumenti e leve del cambio e del freno a mano sono rivestiti dipelle anilina naturale non trattata. Il pavimento di moquette è proposto a 256 euro per le versioni con tappetini di gomma, mentre questi ultimi costano 186 euro sugli allestimenti dotati di moquette.

Le dotazioni tecniche a richiesta. Oltre ai vari optional, i clienti della fuoristrada possono richiedere anche diverse dotazioni tecniche previste di serie su alcuni allestimenti, ma disponibili comunque su tutte le versioni. Il pacchetto Rough da 1.995 euro, per esempio, include i bloccaggi dei differenziali anteriore e posteriore e i pneumatici BFGoodrich All-Terrain T/A KO2. La presa d'aria tipo snorkel costa 763 euro, mentre il prefiltro con tecnologia ciclonica è proposto a 272 euro. I predellini sono un optional da 849 euro, i parasassi costano 928 euro e la barra Led da 40 pollici è un accessorio da 822 euro. Con 3.764 euro si può avere il verricello da 5,5 tonnellate, con 2.806 euro quello da 3,5 tonnellate (rimovibile) e con 440 euro il kit di recupero fuoristrada. Volendo, poi, ci sono anche un gancio traino (da 732 euro) e una vanga "robusta" da 43 euro. Il pannello con interruttori ausiliari ad alto carico con precablaggi elettrici è un optional da 1.281 euro, mentre la batteria ausiliaria costa 732 euro e il pacchetto fumatori costa 49 euro.

Gli accessori per il carico. A disposizione ci sono anche diverse soluzioni per il fissaggio del carico, come il portapacchi integrale da 1.739 euro e le barre trasversali da 394 euro abbinabili a diversi accessori come il portacanoe, il portasurf, il portasci o il portabici. Non mancano nemmeno una tenda laterale  integrata nel portapacchi e il supporto per una seconda ruota di scorta da montare sul tetto. All'interno, invece, per il bagagliaio sono previsti dei binari portatutto (244 euro), il divisorio a mezza altezza (387 euro), il sistema di gestione del carico (235 euro) un organizer a tutta altezza (357 euro) o pieghevole (74 euro), delle reti di divisione (217 euro) o fermacarico (55 euro), quattro anelli di fissaggio a sgancio rapido (41 euro) e un tavolino pieghevole da picnic (326 euro).

 

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Urban Mobility Forum - "L'elettrificazione è stata una fuga in avanti" - VIDEO

4 Ruote - Mag 18,2022

L'elettrificazione è stata una fuga in avanti che non risolverà il problema della sostenibilità. Anzi, nell'immediato e anche nel futuro prossimo, rischia di creare molti più problemi di quelli che si propone di risolvere. questo, in estrema sintesi, il messaggio emerso dal forum Spazi urbani, ripensarli per renderli inclusivi che ha caratterizzato l'ultima frazione della seconda edizione dell'Urban Mobility Forum organizzato da Quattroruote e dall'Automobile Club di Milano. Moderato da Marco Pascali, vicedirettore di Quattroruote, il tavolo virtuale ha visto la partecipazione di Riccardo Balbo, direttore accademico del Gruppo IED, l'urbanista Giorgio Goggi, ex assessore al Traffico a Milano durante la giunta Albertini, e Walter Mariotti, direttore editoriale della rivista Domus.

Elettrificazione per pochi. "L'elettrificazione della mobilità, ha attaccato Goggi, è stata decisa senza pensare alle caratteristiche della mobilità e a quelle delle città. "A Milano avremo 3.500 colonnine per la ricarica pubblica. Ma oggi su strada vi sono 500 mila auto. Come faremo a ricaricarle tutte? Alcuni privilegiati potranno farlo, tutti gli altri no. E, quindi, in base al Piano Aria Clima, non potranno circolare. E non possiamo pensare di togliere le auto, né di fare parcheggi per accoglierle tutte. Urgono soluzioni, anzi un mix di soluzioni, ha precisato l'urbanista, in base alle reali necessità, altrimenti avremo due classi di cittadini: chi potrà e chi non potrà. Sulla stessa linea Mariotti, secondo il quale il fatto che la scelta elettrica sia stata una fuga in avanti è dimostrato dal fatto che i governi che stanno facendo marcia indietro. Poi l'allarme: La trasformazione delle filiere produttive rischia di portare milioni di persone fuori dal lavoro. Rischiamo di produrre una società meno democratica e un orizzonte non inclusivo, ha denunciato Mariotti, secondo il quale il riallineamento con il pianeta richiederà 150 anni, altro che 2030 o 2050. Insomma, secondo il direttore di Domus bisogna sfatare miti e riportare tutto all'ambito possibile, quello della realtà.

Tornare alla tecnica del traffico. E a proposito di fughe in avanti, nel mirino di tutti e tre i partecipanti all'incontro è finita anche anche la micromobilità urbana. Non in sé, ovviamente, ma per le modalità e i tempi con i quali è stata introdotta, quasi a forza, nelle nostre città. andata storta, ha spiegato Goggi, perché da tanto tempo ci si è dimenticati della tecnica del traffico. Dal 1962 si sa che per gestire bene la rete bisogna organizzarla per gerarchia e per funzioni. E invece abbiamo deciso di fare le piste ciclabili a sinistra della corsia dei taxi. Non si fa, bisogna organizzare la sede stradale in sicurezza.

La politica eviti di progettare. Già, l'organizzazione delle città. Non possiamo arrivare con l'accetta e buttare alle ortiche tutto il passato, ha avvertito Balbo, per cui il problema "è quando la politica si traveste da progettista e i progettisti si travestono da decision maker. In assenza di visione è pericoloso. Si rischia di non essere in grado di governare la trasformazione. Più in generale, secondo il direttore accademico del Gruppo IED, è necessario provare a immaginare un approccio transdisciplinare per mettere a fuoco i problemi, insieme, per vedere se esiste un modo nuovo di vederli e da cui, poi, far scaturire soluzioni. Il futuro, secondo Balbo, si garantisce attraverso la stabilità delle amministrazioni e dei governi che offra a chi progetta la possibilità di interpretare. Il futuro, ha sottolineato, non si progetta. Al futuro si tende con progetti da ricalcolare in continuazione, il futuro è un riaggiustamento continuo.

Ricucire le periferie. Premesso che una realtà urbana senza auto "non è immaginabile, ha avvertito Mariotti, le città del futuro ci sono già: sono le periferie, che vanno ricucite e restituite alle funzioni urbane. Sul problema del traffico e della congestione, infine, si è detto ottimista Goggi, secondo cui, tra l'altro, la qualità delle aree urbane giova anche anche agli automobilisti. Se facciamo le infrastrutture giuste, il traffico non sarà drammatico come lo vediamo adesso. Negli anni 70 entravano a Milano 700 mila auto al giorno, oggi 400 mila. Con la sesta linea della metropolitana a e il secondo passante ferroviario, la quantità di macchine che arriverebbe in città non sarebbe un problema. Il problema, semmai, sono i parcheggi. Nelle stazioni del passante non ce ne sono e invece servono grandi strutture d'interscambio proprio per ridurre gli ingressi in città. Con l'ottimismo della volontà e la tecnica del traffico, ha concluso, non avremmo quasi più problemi.

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Calendario F.1 - Nessun GP al posto della Russia

4 Ruote - Mag 18,2022

La Formula 1 quest'anno correrà 22 gare, una in meno rispetto a quanto originariamente previsto. Dopo la cancellazione del GP di Russia, avvenuta in seguito all'ormai tristemente nota escalation militare contro l'Ucraina, si attendeva una possibile gara sostitutiva che invece non è arrivata.

Problemi logistici. Dopo la cancellazione della gara di Sochi, tutto il circus si è mobilitato per trovare una possibile gara alternativa che potesse occupare lo slot del 25 settembre. Le opzioni sul tavolo erano quelle di Turchia e Portogallo, ma nelle ultime settimane si era vociferato addirittura un clamoroso ritorno della Malesia con il circuito di Sepang. Alla fine, però, le evidenti difficoltà logistiche legate ai tempi di trasferimento dei materiali hanno avuto la meglio e la F.1 ha alzato bandiera bianca, confermando che nel weekend del 25 settembre non si correrà da nessuna parte.

Calendario. Il GP di Russia si sarebbe dovuto correre il 25 settembre, ma quello slot adesso rimane ufficialmente vuoto. Dunque, dopo il Gran Premio d'Italia a Monza, la Formula 1 lascerà l'Europa per volare a Singapore (30 settembre - 2 ottobre) e poi affronterà le rimanenti gare di Giappone, USA, Messico, Brasile e Abu Dhabi.

Guarda il calendario completo

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Santander Consumer Renting - Doppia mossa per conquistare il mercato

4 Ruote - Mag 18,2022

Un nuovo e dirompente player si appresta ad arrivare sul mercato del noleggio a lungo termine. E lo farà con ben due opzioni differenti: "Il noleggio è, praticamente, uno degli ultimi prodotti che mancava nel portafoglio di Santander. Che, alla fine dello scorso anno, ha deciso di andare ad aggredire. E lo farà partnedo dall'Italia per poi arrivare in 15 paesi in Europa" ci dice a noi di Fleet&Business l'head of renting dell'istituto spagnolo Andrea Pertica, che spiega "La fase pilota per Santander Consumer Renting - questo il nome scelto al momento ma vi sono riflessioni per un nome diverso, non direttamente riconducibile alla banca - inizierà prima dell'estate, coinvolgendo due o tre dealer per poi esser pienamente operativi entro la fine dell'anno. Ma sul mercato ci arriveremo anche con una seconda società di noleggio a lungo termine, che lanceremo insieme a due grandi partner industriali italiani della quale manterremo la maggioranza". L'obiettivo di questa nuova realtà è molto chiaro e Pertica usa un parallelo calcistico per annunciarlo: "Vogliamo essere in zona champions league, giusto dietro alle big del settore, in quattro/cinque anni, con un focus preciso sul target, ovvero professionisti, pmi e, soprattutto, privati, i quali, a regime, pensiamo possano diventare l'80% della nostra clientela".

L'offerta. Santander Consumer Renting - o come si chiamerà - ha la sede principale a Torino, con un ufficio, per ovvi motivi, anche a Bolzano, e si basa su una piattaforma sviluppata principlamente a Madrid da un ex-manager Amazon, sta ancora formando il team, di estrazione automotive ma attingendo anche a figure interene all'istituto spagnolo, e farà leva sui tanti accordi e joint venture che Santander ha in essere nel settore. Concessionari, piattaforma di vendite online, ma non solo: "ci stanno chiamando un po' tutti" afferma Pertica, che sottolinea come dopo una proposta su canali diretti e indiretti, "in una seconda fase proporremo le nostre offerte anche online. Che, partendo da zero, saranno tagliate per i clienti privati e le piccole imprese, senza adattare, come hanno fatto altri, prodotti btob a proposte per privati. Noleggeremo auto nuove, ma anche usate, km 0, etc." aggiunge, sottolineando come "ci differenzeremo rispetto alla concorrenza per la velocità del credito, per i servizi personalizzati e segmentati, in particolare sulla clientela privata, con canoni iva compresa e bollo incluso esente Iva, eper le  forti partnership con le reti ufficiali".
Visto il target dei privati i contratti saranno certamente oltre i 36 mesi di durata, anche se Santander Consumer Renting proporrà anche il servizio di abbonamento, da 1 mese a 12/18, che la casa madre ha già lanciato in Spagna a nome Wabi, nome che probabilmente non verrà però adottato sul nostro mercato. 

Non solo auto. Nelle intenzioni del manager ex mondo Leasys e Fca Bank, per 22 anni totali, la nuova realtà del noleggio a lungo termine di casa Santander non dovrà fermaris solo alle auto, bensì spaziare anche alle moto, con Yamaha o Piaggio, società con cui l'istituto già collabora in maniera approfondita, o sulle eBike, con già tanti brand di questi prodotti in portfolio.

 

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Urban Mobility Forum - "Gli incentivi non basteranno a svecchiare il parco circolante"

4 Ruote - Mag 18,2022

Il secondo tavolo dell'Urban Mobility Forum ha visto i partecipanti riflettere sul tema della città sostenibile, una vera sfida ad affrontare la quale sono chiamati tutti gli attori della mobilità. Non è un caso, quindi, che a dibatterne, con la moderazione del vicedirettore di Quattroruote Laura Confalonieri, siano stati i rappresentanti di diverse realtà, dalle quattro alle due ruote ai sistemi di ricarica delle auto elettriche: Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, l'associazione delle Case estere presenti sul nostro mercato, Paolo Magri, presidente dell'Ancma, l'associazione nazionale ciclo, motociclo e accessori, e Fabio Pressi, ceo di a2a Mobility, la divisione dell'utility energetica che si occupa di mobilità elettrica.

Incentivi sì, ma non legati all'Isee. Focus innanzitutto sui temi delle limitazioni alla circolazione che, in una città come Milano, non solo bloccheranno le auto diesel Euro 5 dal prossimo ottobre, ma, secondo una pianificazione già annunciata, impediranno l'uso anche di alcune diesel Euro 6 dal 2025 e di quelle Euro 6d e 6d-temp dal 2030. Su questo tema Cardinali ha sottolineato come una strategia di lungo periodo, pur apprezzabile, abbia tuttavia già oggi effetti significativi sulle scelte dei consumatori, tanto da far sì che, nel mix delle alimentazioni, quella a gasolio nella città lombarda raggiunga una quota soltanto del 10%, contro la media nazionale del 21%. Quanto al processo dell'elettrificazione, Cardinali ha espresso apprezzamento per la possibilità che vengano introdotti incentivi anche a livello locale, una proposta anticipata nel talk precedente dall'assessore alla Mobilità del Comune di Milano Arianna Censi; tuttavia, l'ipotesi di legarli all'indicatore Isee solleva la perplessità del direttore generale dell'Unrae, per cui il dato è poco rappresentativo della vera realtà fiscale del cittadino. Spostando il discorso sul piano nazionale, Cardinali ha sottolineato come un confronto tra le realtà di Milano e Roma sia di fatto impossibile, essendo la superficie della capitale superiore di otto volte a quella della metropoli lombarda e avendo la prima un parco circolante di 1,8 milioni di auto contro le 680 mila dell'area milanese. Il problema nazionale più significativo, però, è quello della vetustà delle auto che viaggiano sulle nostre strade, le quali hanno un'età media di 12 anni: a questo, secondo Cardinali, gli incentivi potranno dare un contributo limitato, perché del tutto insufficienti per la fascia di auto con emissioni tra 61 e 135 g/km (vetture che rappresentano il 35% del mercato), per la quale sono stati stanziati solo 170 milioni di euro, destinati a esaurirsi nell'arco di pochi giorni o, al massimo, settimane. Una buona soluzione sarebbe stata quella degli incentivi per l'usato, che però si sono rivelati un flop in quanto mal strutturati; ridefinendoli in modo corretto potrebbero permettere di fare un upgrade alle Euro 6 a chi oggi dispone di Euro 4 o 5, acquisendo le vetture di chi ha la possibilità di accedere alla mobilità elettrica o elettrificata. Il divario tra Nord e Sud e tra grandi città e province è però tale, come dimostra la diffusione di auto di livello inferiore a Euro 4 fuori dalle metropoli, da dove far supporre la necessità di interventi sociali più profondi. Infine, il car sharing; per quanto interessante, come dimostra la presenza storica delle case automobilistiche nel settore, ha ancora numeri molto limitati, pari a 8.000 veicoli nei momenti di punta contro un parco auto nazionale di 39 milioni. Può costituire una soluzione, se supera anche i limiti attuali di usabilità territoriale, per una mobilità urbana, ma più in sostituzione de mezzi pubblici e dei taxi che dell'auto privata, il cui ruolo resta comunque imprescindibile.

Sì al casco in monopattino. Del successo delle due ruote in città come Milano ha invece parlato il presidente dell'Ancma Paolo Magri, che ha espresso soddisfazione per i miglioramenti ottenuti negli ambiti urbani in fatto d'infrastrutture per le due ruote, dalle piste ciclabili alle luci sui mezzi fino alla diffusione dello sharing; resta però un serio problema di sicurezza per gli utenti deboli della strada, che va affrontato con la formazione, anche scolastica vista la giovane età di molti utenti e l'eccessiva disinvoltura die loro comportamenti, soprattutto nell'utilizzo die monopattini. A proposito dei quali Magri si è espresso in favore dell'introduzione dell'obbligo del casco, quanto meno di tipo ciclistico. Limitata risulta invece l'elettrificazione delle due ruote: nei primi quattro mesi di quest'anno, secondo i dati dell'Ancma, sono state immatricolate oltre 93.500 due ruote a motore e soltanto poco più di 4.300 a batteria. Un divario che si ridurrà nel tempo, avendo l'industria del settore come focus l'elettrificazione nell'orizzonte temporale del 2030; la diffusione dei motocicli elettrici sarà un fatto però preminentemente urbano, come dimostra Milano con i suoi scooter in sharing, e sarà comunque inferiore a quella delle auto elettriche.

Meglio le colonnine lente. Sull'elettrificazione e colonnine è intervenuto Fabio Pressi, amministrator delegato di a2a Mobility, sottolineando come a Milano il piano d'installazione delle colonnine sia già stato avviato dal 2018 e ambisca ora a raggiungere il traguardo del migliaio di punti di ricarica. A suo parere, però, molto importante è anche il tema della tipologia delle colonnine stesse, l'85% delle quali oggi in città è del tipo con potenza fino a 22 kW, cioè lenta. Un problema? Fino a un certo punto, sostiene Pressi, perché non tutti i veicoli sono predisposti per la ricarica veloce, ma anche perché questo parametro dipende dalle modalità di spostamento dell'utente: la modalità veloce non serve, per esempio, per la ricarica notturna, probabilmente la più diffusa in ambito urbano, dove le colonnine veloci e ultraveloci (oltre i 50 kW) vengono utilizzate solamente per i biberonaggi, cioè le ricariche parziali che consentano di riprendere un viaggio in corso. Pressi ha spiegato che oggi si pensa a infrastrutture meno impattanti per l'ambito urbano, diffuse in base al tasso di penetrazione dei veicoli elettrici e sulla base di un modello di business diverso da quello attuale, poco remunerativo per i provider nel caso della ricarica lenta. Le cose, invece, vanno meglio, soprattutto in realtà come quella milanese, nel rapporto tra i gestori delle colonnine e gli erogatori dell'energia, che in passato in alcune città (per esempio, a Roma) aveva creato gravi ritardi nell'allacciamento di punti di ricarica già installati e pronti per l'utilizzo: i tempi dell'entrata in funzione degli impianti si sono ridotti, con lo snellimento burocratico. Non ci sono neppure preoccupazioni per la tenuta della rete e la disponibilità di energia anche con una più ampia diffusione delle auto elettriche, che raramente ricaricano, tolte le fasi iniziali, alla massima potenza; questo non significa che non serva uno sviluppo ancor importante della rete di ricarica. Pressi ha concluso sottolineando però un'incongruenza: gli incentivi statali prevedono un tetto di costo delle auto elettriche che favorisce l'acquisto di vetture a bassa potenza (anche di ricarica), mentre il Pnrrr prevede fondi solo per l'installazione di colonnine HPC ad alta potenza. Un errore al quale si dovrebbe porre rimedio.

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Incentivi 2022 - Milano, in arrivo nuovi contributi per elettriche e ibride - VIDEO

4 Ruote - Mag 18,2022

A Milano, gli incentivi statali all'acquisto di auto nuove saranno integrati da incentivi locali. Lo ha annunciato l'assessore alla Mobilità Arianna Censi nel corso della seconda edizione dell'Urban Mobility Forum, evento sulla città del futuro promosso da Quattroruote e dall'Automobile Club di Milano. giusto sostenere coloro che hanno più difficoltà dal punto di vista economico a cambiare auto", ha spiegato Censi. "Quindi, gli incentivi che il governo ha stabilito in questi giorni andranno, mi auguro, a essere integrati da quelli che abbiamo sempre concordato negli ultimi due anni, promossi dal Comune, per l'acquisto di auto ibride ed elettriche o comunque a basse emissioni. Lo proporrò alla giunta e anche al consiglio. Secondo l'assessore, gli incentivi dovranno essere differenziati in ragione dell'Isee, l'unico strumento che abbiamo per valutare il reddito. Credo che questa misura sia giusta, ha affermato Censi, è necessario sostenere la sostituzione di auto vecchie e inquinanti con vetture più moderne e a basse emissioni.   

Una città per ricchi? Insomma, secondo Censi l'amministrazione comunale non sta disegnando una mobilità su misura per i ricchi, come ha provocatoriamente domandato il direttore di Quattroruote, Gian Luca Pellegrini, moderatore del dibattito a cui hanno partecipato il presidente dell'Automobile Club di Milano, Geronimo La Russa, e il vicepresidente del consiglio comunale Andrea Mascaretti (FdI). Chiaro il riferimento al blocco delle diesel Euro 5 che scatterà a ottobre nella cosiddetta Area B, l'introduzione del ticket per le macchine ibride sopra i 100 g/km di CO2 che entreranno in Area C (sempre a partire da ottobre) e, più in generale, al Piano Aria Clima approvato a fine 2021 dal Comune, che si propone di rendere la città carbon neutral entro il 2050 attraverso misure draconiane come il dimezzamento della mobilità personale motorizzata e della superficie dei parcheggi su strada già entro il 2030. Una visione contro la quale si sono scagliati sia Mascaretti sia La Russa. Bisogna ripensare completamente questo percorso, ha detto il vicepresidente del consiglio comunale sottolineando che il Piano Aria Clima è un documento vecchio: sono 968 pagine basate su dati del 2017. Le giunte Pisapia, Sala 1 e Sala 2, ha sottolineato Mascaretti, hanno colpe gravissime perché bloccare le auto più vecchie significa colpire la fasce più deboli della popolazione. Dopo aver evidenziato come in metropolitana vi sia una concentrazione di polveri sottili che può arrivare a livelli fino a dieci volte superiori rispetto a quella rilevata in superficie, Il numero due dell'assemblea meneghina ha ribadito che anziché colpire gli automobilisti bisognerebbe colpire l'inquinamento.

Metrò, parcheggi (mancanti) e monopattini. A questo proposito, La Russa ha contestato il livello di eccellenza del trasporto pubblico milanese sbandierato dall'assessore Censi ricordando i ritardi, anche in termini di scelta del tracciato, della sesta linea della metropolitana. E riportando in primo piano il tema dei parcheggi: Ok a togliere le auto dalle strade, ha detto, ma le vetture non spariscono nel nulla. E il piano parcheggi non c'è. Insomma, bisogna essere liberi di muoversi scegliendo il mezzo che si preferisce, senza però demonizzare il mezzo privato. Infine la micromobilità, ossia monopattini e biciclette, personali e in sharing. Non ci sono regole adeguate e non sono fatte rispettare, ha denunciato Mascaretti, evidenziando la necessità di modificare il Codice prevedendo targa, assicurazione e patentino. Fermiamoci un attimo e fissiamo le regole. Ma per Censi, non ce n'è bisogno: Siamo già severissimi contro l'abbandono dei mezzi in sharing e sull'utilizzo improprio degli spazi.

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BMW - Aggiornamenti di gamma per Serie 2, Serie 4 Gran Coupé, M3 ed M4

4 Ruote - Mag 18,2022

La BMW introduce per l'estate una serie di aggiornamenti per i propri modelli, rendendo disponibili nuove combinazioni dei powertrain e modificando le dotazioni e gli accessori disponibili. Le novità saranno proposte a partire dal mese di luglio, quando si apriranno anche gli ordini per la variante restyling della Serie 3.

Due versioni a trazione posteriore per la Serie 2 Coupé. Per la Serie 2 Coupé è prevista l'introduzione del BMW Curved Display con sistema operativo 8.0, lo stesso già disponibile per la Active Tourer e per la rinnovata Serie 3. Nella gamma della due porte debuttano inoltre la motorizzazione benzina base, la due litri turbo 218i da 156 CV e 146-160 g/km, e la M240i nella versione due ruote motrici con il sei cilindri 3.0 da 374 CV. Entrambe offrono di serie il cambio automatico otto marce: la prima tocca i 100 km/h da fermo in 8,7 secondi, mentre la seconda sbriga la questione in appena 4,7 secondi. Per tutte le Serie 2 Coupé infine sono ora previsti di serie i paddles al volante.

Le plug-in hybrid della Serie 2 Active Tourer. La gamma della Serie 2 Active Tourer si completa con l'introduzione delle annunciate varianti plug-in hybrid a trazione integrale. Si tratta delle 225e xDrive da 245 CV e della 230e xDrive da 326 CV, entrambe dotate del motore tre cilindri 1.5 turbo abbinato all'unità elettrica e capaci di percorrere tra gli 82 e i 93 km a zero emissioni. La più potente 230e è capace di toccare i 100 km/h da fermo in 5,5 secondi (6,7 per la 225e) ed il caricabatterie di bordo offre una potenza di 7,4 kW per recuperare il 100% di energia in circa due ore e mezza. Per chi invece preferisce il diesel, la Serie 2 Active Tourer viene ora declinata anche nella variante 223d xDrive con il mild hybrid 48 volt, capace di 211 CV e 400 Nm, per un consumo medio omologato di 4,6-5,1 l/100 km e 121-133 g/km di CO2. 

Due modelli M Performance per la Serie 4 Gran Coupé. Anche per i clienti della Serie 4 Gran Coupé sono previste due nuovi motorizzazioni. Si tratta della M440i da 374 CV e della 430d xDrive con il mild hybrid 48 volt da 286 CV, entrambe dotate di serie del cambio automatico otto marce. La versione a benzina tocca i 100 km/h in 5 secondi netti, mentre la diesel unisce prestazioni brillanti con consumi contenuti: 5,5-6,0 l/100 km e 145-158 g/km di CO2. 

L'M Sport Package Pro. Per tutte le versioni M della Serie 4 Gran Coupé, per la i4 M50 e per le Serie 5, Serie 6 Gran Turismo, X5, X6 e Z4 viene inoltre reso disponibile il nuovo M Sport Package Pro che include finiture esterne High Gloss Shadow Line, gruppi ottici oscurati, impianto frenante M Sport con pinze rosse e cinture di sicurezza nei colori M. Per la sola Serie 5 berlina è previsto anche uno spoiler posteriore specifico di colore nero.

M3 ed M4. Per le sportive M3 ed M4, per le quali non sono state annunciate per il momento modifiche estetiche collegate al restyling della Serie 3, la BMW ha confermato l'adozione di alcune nuove dotazioni. Sulla M3 berlina verrà installato il BMW Curved Display e verranno aggiunti alla lista degli optional l'Innovation Package, la piattaforma di ricarica wireless, nuove finiture della plancia e la tinta esterna Individual Frozen Pure Grey. Per la M4 Coupé sono invece previste grafiche personalizzate per il vano motore e per la carrozzeria.

Aggiornamento remoto per l'infotainment. La BMW ha infine confermato l'introduzione di un aggiornamento per l'Operating System 8 e nello specifico del sistema di navigazione BMW Maps e dell'Intelligent Personal Assistant. La navigazione potrà contare su una grafica rivista e punti di interesse ampliati, inoltre per i modelli elettrificati è prevista la possibilità di sfruttare nuove opzioni del sistema di geofencing eDrive Zone e di salvare profili personalizzati con i punti di ricarica utilizzati di frequente. L'assistente virtuale sarà invece capace di suggerire l'utilizzo dei dispositivi di bordo: ne saprà descrivere nel dettaglio il funzionamento e potrà richiamare l'attenzione del guidatore sui dispositivi non ancora utilizzati.

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Filtri antiparticolato - Bruxelles pronta a intervenire contro abusi e violazioni

4 Ruote - Mag 18,2022

La rimozione dei filtri antiparticolato è una pratica abbastanza diffusa a cui Quattroruote ha già dedicato un'apposita inchiesta per metterne in evidenza le diverse implicazioni, dalla violazione del Codice della strada alle conseguenze penali fino ai possibili problemi tecnici. Ora, sulla questione è pronta a intervenire anche una commissione del Parlamento europeo, investita del problema da una petizione arrivata dalla Polonia.

Fenomeno su larga scala. I firmatari si sono rivolti a Bruxelles per chiedere di migliorare le normative comunitarie in materia di ispezioni e collaudi visto quanto avviene a Varsavia e dintorni, dove il fenomeno degli automobilisti che rimuovono o modificano il funzionamento dei filtri è ormai "su vasta scala" e non è oggetto né di indagini, né di provvedimenti da parte delle autorità locali (la presenza e il buon funzionamento dei dispositivi non vengono neanche sottoposti alle opportune verifiche durante le procedure di revisione obbligatoria dei veicoli). L'assenza di controlli, stando alla petizione, ha portato alla creazione di un fiorente mercato con numerosi operatori che offrono, pure online, servizi per modificare o rimuovere facilmente i filtri o i relativi software.

L'iniziativa di Bruxelles. La Commissione ha quindi accolto la petizione anche alla luce dei regolamenti comunitari che vietano esplicitamente la manomissione dei sistemi di controllo delle emissioni e impongono specifiche ispezioni durante le procedure periodiche di controllo, anche per misurare i livelli di inquinamento allo scarico (per i veicoli commerciali, i Paesi Ue sono obbligati a procedere anche con ispezioni su strada). Bruxelles ammette, innanzitutto, come le attuali procedure di verifica scontino un grave problema: le metodologie di prova, infatti, non sono abbastanza sensibili per rilevare in modo sistematico il malfunzionamento o addirittura la rimozione dei filtri. Di conseguenza, è stato deciso di valutare un nuovo sistema di verifica che sarà prima posto all'attenzione dei vari governi raccomandandone la sua introduzione in via volontaria e aggiuntiva rispetto alle attuali procedure. Successivamente, la Commissione valuterà se proporre il nuovo sistema all'interno della prossima revisione delle direttive sui controlli tecnici. In ogni caso, Bruxelles ritiene importante che le autorità nazionali continuino a sanzionare chiunque violi le disposizioni di legge e in particolare gli operatori che offrono servizi per la rimozione o manomissione dei filtri. Infine, il massimo organo esecutivo dell'Unione europea ricorda come a breve entrerà in vigore un emendamento al regolamento sulle omologazioni che stabilisce un'apposita procedura di ispezione sui meccanici indipendenti per consentire l'accesso alle specifiche di sicurezza dei veicoli e verificare il loro eventuale coinvolgimento in attività illegali.

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Vision AMG Concept - Svelati nuovi (misteriosi) dettagli della sportiva elettrica

4 Ruote - Mag 18,2022

La Mercedes-AMG ha pubblicato due nuovi teaser del misterioso prototipo che sarà presentato domani, giovedì 19 maggio. Noto per ora come Vision AMG Concept, il veicolo anticipa i contenuti di una sportiva elettrica estrema che potrebbe debuttare nel 2025 e che sembra condividere con la recente EQXX l'approccio radicale alla progettazione ed all'aerodinamica.

Due teaser enigmatici. Dopo aver visto la fiancata della coupé nei giorni scorsi, siamo ora in grado di osservare altri due particolari della carrozzeria: le immagini sembrano fare riferimento alla zona della fiancata e a quella che sembra una retrocamera con un profilo aerodinamico integrato. Difficile confermare questa ipotesi per due motivi: la griglia visibile nella stessa zona non sembra coerente con la presenza dei cristalli laterali, e persino sulla EQXX la Mercedes ha rinunciato alle retrocamere: serviranno quindi le immagini ufficiali per sciogliere le riserve. Quel che è certo è che la vettura avrà una livrea unica: il colore azzurro con i loghi della Stella è sicuramente un elemento originale. 

Leggera ed efficiente, ma avrà anche tanti cavalli. La AMG ha mantenuto il massimo riserbo sulle caratteristiche tecniche della vettura: probabilmente saranno questi gli elementi più innovativi, dal momento che l'obiettivo è sicuramente quello di superare, nella prestazione pura, i modelli endotermici attuali. Visto l'approccio tenuto con la EQXX, è probabile che il peso ridotto e l'efficienza aerodinamica siano gli elementi chiave, pur in presenza di motori elettrici di elevata potenza. 

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Incentivi 2022 - Il governo apre a modifiche per aziende e tempi di consegna

4 Ruote - Mag 18,2022

Gli incentivi sono disponibili da pochi giorni, ma il governo è già pronto ad apportare delle modifiche per soddisfare alcune precise richieste giunte dalle associazioni di settore e, soprattutto, eliminare alcune criticità. "Il decreto non è una tavola della legge di Mosè: c'è la possibilità di modificarlo nel corso del processo di transizione e di modellarlo sull'andamento del mercato", ha affermato il ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti, riferendosi nello specifico ai tempi di consegna dei veicoli incentivati. 

In vista una proroga. Infatti, nel decreto è presente una sorta di clausola che subordina l'accesso alle agevolazioni al rispetto dei 180 giorni tra la firma del contratto di vendita e l'immatricolazione. Le associazioni di rappresentanza, però, hanno lanciato un avvertimento: con gli attuali problemi nella catena di approvvigionamento le Case non riescono a produrre abbastanza per soddisfare rapidamenti gli ordini. In alcuni casi si parla di liste di attese di oltre un anno, il doppio rispetto ai tempi stabiliti dal decreto. Anche per questo motivo, Giorgetti ha voluto rassicurare il settore automobilistico garantendo l'arrivo di un correttivo: "I 180 giorni sono, come spesso accade in Italia, un termine ordinatorio e non perentorio, ci saranno delle modifiche e una proroga. Sappiamo delle difficoltà del settore e della supply chain determinati anche dalla guerra in Ucraina. Provvederemo. L'importante era partire". 

Il caso delle aziende. Ulteriori modifiche potrebbero riguardare le aziende, completamente escluse dalla possibilità di accedere alle misure di incentivazione nonostante il loro canale rappresenti da anni il 50% del mercato. Sono per ora escluse, ma attendiamo che il ministro dell'Economia Franco ci aiuti a trovare un varco economico per inserirle", ha detto il responsabile del Mise. Giorgetti ha parlato anche delle altre misure varate dal governo per sostenere l'industria automobilistica durante la fase di transizione verso la mobilità elettrica. Ci stiamo confrontando con le associazioni e le categorie coinvolte nella filiera, perché vorremmo mettere a punto degli strumenti flessibili che interpretino come in un vestito da sarto le loro esigenze. Infine, un avvertimento non nuovo: per Giorgetti, infatti, bisogna sempre fare attenzione a "voler perseguire la transizione senza considerare la sostenibilità economica e sociale". 

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Mercato europeo - La crisi si aggrava: -20,2% ad aprile

4 Ruote - Mag 18,2022

Continua ad aggravarsi la crisi del mercato automobilistico europeo. Ad aprile, secondo i dati forniti dall'Acea, nell'area composta dai Paesi Ue ed Efta e dal Regno Unito sono state immatricolate 830.447 vetture, con un calo rispetto allo stesso mese dell'anno scorso del 20,2%, una percentuale superiore a quanto registrato nei mesi precedenti. Il trend della domanda, infatti, mostra un progressivo aumento dei  tassi di contrazione: -18,8% a marzo, -5,4% a febbraio e -2,4% a gennaio. L'Acea attribuisce l'andamento negativo agli effetti delle persistenti interruzioni della catena della catena delle forniture sulla produzione automobilistica e quindi sulla disponibilità di prodotto, ma non vanno dimenticate anche le conseguenze delle tensioni geopolitiche e della guerra in Ucraina sulla fiducia dei consumatori e sulla situazione economica dei Paesi europei.

Forti cali nei mercati principali. Il mese di aprile, al minimo storico di volumi da quando è iniziata la raccolta dei dati (non fa ovviamente testo il 2020, "spazzato" dalla prima ondata pandemica), conferma come la crisi della domanda sia particolarmente pesante in alcune aree dell'Europa. L'Unione, con appena 684.506 vetture e un -20,6%, ha fatto peggio del Regno Unito (-15,8%) ma meglio dei Paesi Efta (-25,6%). Tra i mercati di maggiori dimensioni è l'Italia a mostrare le peggiori performance, con un -33%. Seguono, nell'ordine, la Francia (-22,6%), la Germania (-21,5%) e la Spagna (-12,1%).  Quanto al primo quadrimestre, le immatricolazioni totali risultano in contrazione del 13% a 3.583.587 unità, con l'Italia in discesa del 26,5%, la Francia del 18,6%, la Spagna dell'11,8%, la Germania del 9% e il Regno Unito del 5,4%.

Stellantis. Nella classifica dei maggiori produttori, Stellantis si piazza sempre al secondo posto dietro il gruppo Volkswagen. Ad aprile, il costruttore nato dalla fusione di FCA e PSA ha registrato 155.861 veicoli, il 31% in meno rispetto a un anno fa. Segno meno per tutti i marchi, con le uniche eccezioni della DS (+17,7%) e dell'Alfa Romeo (+6,1%): -34,9% per la Peugeot, -32,1% per la Opel, -29,4% per la Fiat, -29,8% per la Citroën, -28,5% per la Jeep, -46,4% per la Lancia e -15,2% per la Maserati.

I costruttori tedeschi. Male anche il gruppo Volkswagen: le 199.917 immatricolazioni implicano una perdita del 29%. Tra i vari brand, si va dal -33% della Volkswagen al -32,5% della Skoda, dal -17,8% dell'Audi al -24% della Seat, fino al -7,4% della Porsche. Bene, invece, i brand del lusso Bentley, Bugatti e Lamborghini, con un +1,2%. Indicazioni negative arrivano pure dal gruppo BMW. I bavaresi, con 63.493 targhe, subiscono una flessione del 17,6%, con il marchio dell'Elica in discesa del 14,7% e la Mini del 28,5%. La Mercedes-Benz, invece, perde il 22,6% (50.417 immatricolazioni), con il brand della Stella in peggioramento del 21,9% e la Smart in calo del 35,6%. 

Le altre Case occidentali. Tra gli altri produttori occidentali, il gruppo Renault assiste a un calo del 16,3% (70.261 registrazioni): il marchio della Losanga perde il 29% e la Lada il 62,7%, mentre la Dacia guadagna il 7,9% e l'Alpine il 104,6%. Male anche la Ford, con un -18,7% (40.674 unità), mentre la Volvo scende del 23% (18.993). La Jaguar Land Rover flette del 27,7% e piazza 13.258 veicoli, di cui 10.679 sono del marchio dei fuoristrada (-21,6%) e 2.579 del brand del Giaguaro (-45,3%). 

I costruttori asiatici. Il gruppo Hyundai/Kia consolida il primo posto tra i costruttori asiatici e il terzo a livello generale, con 88.952 immatricolazioni e una crescita del 13,2%. Di queste, 41.227 sono Hyundai (+14%) e 47.725 sono Kia (+12,5%). Il gruppo Toyota perde il 7,4% (59.617 unità), con il marchio omonimo in contrazione del 6,1% e la Lexus del 30,4%. La Nissan subisce un calo del 2,5% (19.143), la Mitsubishi del 4,9% (5.924) e la Mazda del 27,4% (10.062), mentre la Honda guadagna il 29,5% (7.164).

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