4 Ruote

L'applicazione del nuovo "bonus" ecologico - o meglio, sanzione - potrebbe fare danni in Francia, dove i legislatori stanno preparando un'autentica mazzata per le auto sportive. Come riporta il magazine Auto Moto, le nuove disposizioni verranno applicata alle vetture che emettono oltre 193 g/km di CO2. Quindi, molte auto grandi e pesanti e, in pratica, tutte le sportive endotermiche. Il disegno di legge della finanziaria 2024 farà salire quindi di molto l'imposizione esistente, perché il massimo potrà arrivare a non meno di 60.000 euro. Come si può intuire, parliamo un aumento smisurato, ideato appositamente per rendere proibitivo l'acquisto dei veicoli più inquinanti e che, inevitabilmente, va a colpire anche le sportive. E non importa se si tratta di veicoli usati solo nel tempo libero, o nei weekend. 

Prendiamo il caso della Ford Mustang, che Oltralpe è offerta a listino a 58.400 euro, con emissioni di 256 g/km di CO2: ebbene, a questo modello, come a molte altre sportive, dovrebbe essere applicata una sovratassa di 60.000 euro (oggi si aggira sui 29.200 euro...), superiore, quindi, al prezzo di acquisto della vettura stessa. Anche perché verrà rimosso pure il limite alla sanzione commisurata al 50% del valore di un veicolo, come era previsto finora. Un pericoloso precedente che, si spera, non venga imitato da altri Paesi europei, pena la scomparsa di un settore sì, di nicchia, ma molto amato dagli appassionati e dai cultori della bella guida. Sul lato opposto della scala di questa sanzione, bisogna segnalare che l'aggravio si attiverà non appena verranno superati i 118 g/km di CO2 emessi da un veicolo, quando attualmente il limite è fissato a 123 g/km. Il tutto per favorire solo le elettriche, anche di taglio sportivo.

Si è parlato tanto, in questo periodo, di invasione cinese sul mercato automobilistico europeo, non senza accuse di dumping. L'esplosione dei listini dei prodotti occidentali e l'avanzata dei powertrain elettrici stanno spalancando le porte alle auto primo prezzo prodotte dalla superpotenza d'Oriente e le stesse Case europee, tra cui alcuni marchi di lusso, producono nella terra del Dragone modelli venduti (anche) nel Vecchio continente, talvolta facendo tesoro di un'esperienza maturata da anni all'ombra della Grande Muraglia. Il mercato locale detiene da tempo il record delle immatricolazioni ed è sempre stato molto appetibile: ecco perché la Fiat, nello scorso decennio, ha voluto sperimentare una produzione locale di veicoli pensati appositamente per la Cina, sfruttando le nuove sinergie offerte dall'alleanza (in seguito, dalla fusione) con il gruppo Chrysler e una joint venture con GAC. Sono nate così le Fiat Viaggio e Ottimo, di cui ripercorriamo la (breve) storia e le caratteristiche nella nostra galleria d'immagini.

L'offerta di Consip per le pubbliche amministrazioni si arricchisce con l'arrivo di 450 fra autovetture e veicoli commerciali elettrici, attraverso l'attivazione del nuovo contratto pronto all'uso: le amministrazioni possono acquisire i mezzi (anche utilizzando i fondi del Pnrr) per progetti di investimento che prevedano l'utilizzo di veicoli ad alimentazione elettrica. Come si legge nella nota dell'ente, i nuovi veicoli si aggiungono alle oltre 300 Jeep Avenger a batteria ancora a disposizione nell'ambito dell'accordo quadro "Veicoli 2" e fanno parte di una più ampia gamma Consip di veicoli a basso impatto ambientale. Su un totale di 24 mila mezzi oggetto delle iniziative attive nel settore automotive: circa 21 mila sono green e rappresentano una soluzione rapida per consentire alle amministrazioni pubbliche di essere in linea con i nuovi criteri ambientali minimi in materia di acquisto di veicoli, recepiti dalla direttiva europea. Dei tre lotti appena deliberati fanno parte 200 Peugeot e-2008 e altrettanti eDoblò Van o Crew per i quali è aggiudicataria FCA Fleet&Tenders; vi fanno capo anche alcuni E-Ducato, all'interno di un contingente di 50 furgoni dove compaiono Maxus eDeliver9 (da I.Ve.Tra) e Ford E-Transit (da Ford Italia).

Con l'Area B a Milano c'è ancora più traffico. O almeno, ci sono ancora più auto stando ai dati portati alla luce dal consigliere della maggioranza Carlo Monguzzi (Verdi), che ha lanciato l'allarme sull'inefficacia della zona a traffico limitato più grande d'Europa: un provvedimento nato nel febbraio del 2019 e pian piano diventato sempre più restrittivo. Con scarso successo, pare: da gennaio a luglio, infatti, sono già entrate in Area B circa 632 mila automobili, contro le 630 mila di tutto il 2022.   

Un segnale per il Comune. A differenza dei dati relativi al 2022, che hanno valenza istituzionale, i numeri riportati da Monguzzi non sono ufficiali, ma a detta dello stesso consigliere proverrebbero da una fonte interna a Palazzo Marino insomma, come minimo ci si può ragionare sopra. E la conclusione è abbastanza desolante: la Ztl che sorveglia tutta la città di Milano con quasi 200 telecamere, nata per tamponare il problema dello smog, non sta funzionando, almeno dal punto di vista del traffico. Anzi, paradossalmente, dopo l'applicazione delle limitazioni, gli accessi sono aumentati, vanificando le speranze dell'amministrazione. Bisognerà studiare ancora la materia, anche perché nel 2022 le auto che ogni giorno viaggiavano nelle strade di Milano appartenevano a classi meno recenti rispetto a quelle che circolano adesso. Insomma, per avere un quadro completo della situazione bisognerà attendere che il Comune fornisca i dati ufficiali sui transiti, nonché sulla qualità dell'aria degli ultimi due anni.

La Volkswagen ha annunciato alcune importanti decisioni strategiche relative alle fabbriche tedesche e alla produzione di nuovi modelli. La pianificazione del board copre i piani da oggi al 2028, con l'idea di sfruttare al meglio le risorse disponibili e concordate con i sindacati: una visione chiara che potrebbe aiutare a superare un momento delicato per la Casa, dopo le problematiche emerse per la bassa domanda di elettriche e le tensioni sindacali.  

A Wolfsburg la piattaforma SSP e l'elettrica di segmento A. Per la fabbrica "centrale" è previsto, nel 2026, l'arrivo di un nuovo modello elettrico identificato come una Suv di segmento A. Inoltre, è confermata la produzione della Golf (ormai prossima all'aggiornamento) e della nuova Tiguan. La Volkswagen ha anche specificato che nel 2025 sarà presentata la Tiguan Allspace, ma soprattutto ha dichiarato che i futuri modelli basati sulla nuova piattaforma modulare SSP previsti alla fine del decennio (inclusa l'erede elettrica della Golf) saranno costruiti sempre a Wolfsburg, rinunciando quindi alla costruzione di spazi aggiuntivi.

L'ammiraglia Trinity spostata a Zwickau. La futura top di gamma, nome in codice Trinity, è tuttora in discussione e in forte ritardo rispetto alle previsioni iniziali: la Casa, però, ne ha confermato la produzione, che sarà dirottata sulla fabbrica di Zwickau. Ad Osnabrück, infine, proseguirà la produzione della Arteon, della T-Roc e di alcuni modelli Porsche.

Che la Toyota sia sempre stata piuttosto tiepida nei confronti dell'elettrico puro non è certo un mistero. Secondo il marchio delle Tre ellissi, infatti, in questo momento storico le Bev non possono soddisfare il bisogno di mobilità della massa, per una serie di ragioni: prezzo elevato, tempi di ricarica non ancora brevissimi, batterie non in grado di esprimere autonomie notevoli. Nell'attesa di ulteriori evoluzioni tecniche (già dal 2026 la Toyota promette autonomie superiori agli 800 km), la road map per i prossimi tre anni prevede ben sei nuove Bev. La prima pietra è la Toyota bZ4X: finora in preordine con la bimotore in allestimento First Edition (59.900 euro), a partire dalla metà di ottobre sarà disponibile anche nella più economica versione a due ruote motrici, alla base della gamma. Sfruttando gli incentivi, la Toyota bZ4X 2wd Pure si potrà acquistare a un prezzo di circa 38.500 euro (il listino ufficiale è atteso a breve).

Batteria uguale. Da fuori, la Toyota bZ4X Pure monomotore si riconosce per i cerchi di lega, da 18 pollici, e per l'assenza della scritta Awd-i. Rispetto alla Lounge, si deve accontentare di un infotainment con schermo più piccolo (da 8 invece di 12,3) e di serie non ha i sensori di parcheggio, il portellone ad apertura assistita e la piattaforma di ricarica wireless per lo smartphone. Offre comunque Android Auto e Apple CarPlay e, naturalmente, la suite di Adas Toyota Safety Sense. La batteria, da 71,4 kWh lordi, è uguale su tutte le versioni: ciò significa che, secondo il ciclo Wltp, la Pure monomotore avrà un'autonomia media superiore ai 500 km, contro i 411 (sempre dichiarati) della sorella Awd. Che è pure un po' più potente (218 contro 204 cavalli). Nessuna differenza, invece, per quanto riguarda i tempi di ricarica: agli stalli in corrente alternata bisogna affidarsi all'on board charger da 11 kW, mentre per le colonnine in corrente continua si arriva a 150 kW.

Ricarichi gratis per un po'. La Toyota offre la possibilità di una wallbox domestica Enel X Way da 7,4 kW a poco meno di 2.000 euro, installazione compresa. Attraverso l'app MyT si può sfruttare una rete di ricarica che comprende 550 mila punti in tutta Europa e copre il 98% di quelli in Italia. Scegliendo il noleggio, in fase di lancio si ha in omaggio un servizio a scelta fra Mobility Pack, la già citata wallbox domestica e il Juice Pack. Il primo prevede, per esempio, la possibilità di usare anche una Toyota ibrida quando serve (magari per un lungo viaggio) prenotabile direttamente via web e ritirabile al dealer più vicino. Scegliendo l'ultimo pacchetto, infine, si hanno a disposizione ricariche gratuite fino a 2.770 kWh in tutta la rete Enel x Way, che equivalgono a circa 10 mila chilometri di guida.

Dieci anni fa, nel 2013, il mercato italiano dell'auto poteva contare su 57 modelli sotto i 15 mila euro (in versione base). Ancora nel 2018, erano 45. E oggi? Ne sono rimasti soltanto due: la Dacia Sandero e la Kia Picanto. Un dato impressionante, frutto dell'analisi dei prezzi di listino delle auto negli ultimi dieci anni che potete leggere nel fascicolo di Quattroruote di ottobre 2023.

Più 16% soltanto nel 2022. Nell'ultimo decennio, del resto, il prezzo medio delle auto è passato da circa 18 mila euro a oltre 28 mila, con un aumento superiore al 56%. Un valore quasi triplo a quello pur notevole dell'inflazione generale, che nello stesso periodo è salita del 20%. E questo in un contesto di salari fermi o addirittura in diminuzione (rispetto alla media dell'Unione Europea, le retribuzioni sono scese del 12%). Da notare che questo boom dei prezzi ha registrato un'autentica impennata nell'ultimo biennio: +8% nel 2021, addirittura +16% nel 2022. Numeri che fanno capire l'entità e la gravità di un fenomeno di cui non si parla mai abbastanza: milioni di italiani sono di fatto stati espulsi dal mercato dell'auto. O stanno per esserlo.

Il numero di ottobre di Quattroruote, in edicola dal 30 settembre e già disponibile in Digital Edition, dedica la copertina alla prova su strada della Renault Clio, fresca di restyling, che nella versione full hybrid stupisce per i consumi urbani straordinariamente contenuti: in città, infatti, la francese infrange la barriera dei 30 chilometri con un litro di benzina. Le altre vetture testate a Vairano sono la Ford Bronco, icona pop della cultura americana che finalmente sbarca in Italia, e tre elettriche: la Polestar 2, che dopo il recente aggiornamento fa più strada con un "pieno", la BYD Atto 3, il primo modello del marchio cinese disponibile sul nostro mercato, e l'Audi SQ8 e-tron. Se poi le Anteprime sono dedicate ai piani della Kia, che ha in programma un cospicuo rafforzamento della sua gamma elettrica, le Autonotizie mostrano, tra l'altro, le nuove Peugeot 3008, Volkswagen Tiguan e Tesla Model 3. Nell'Attualità, invece, vi spieghiamo quanto siano ormai facili i furti delle macchine, a causa dell'estrema vulnerabilità dell'elettronica di bordo, e analizziamo l'impressionante crescita dei prezzi delle auto registrata negli ultimi anni, che ha portato alla quasi totale sparizione dei modelli sotto i 15 mila euro. Assieme al fascicolo di ottobre, infine, si può acquistare QTour, un volume di 96 pagine realizzato in collaborazione con la Citroën nel quale vi proponiamo dieci itinerari automobilistici che toccano i Beni del FAI e altri luoghi suggestivi del nostro Paese.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Aprire e avviare un'auto senza avere la chiave e senza neppure doversi scomodare a rompere un vetro è un'operazione piuttosto semplice. Non occorre essere in possesso di straordinarie capacità tecnologiche. Basta acquistare online dei dispositivi che si occupano di fare tutto il lavoro, come un microcomputer da una decina di euro nascosto in un vecchio telefono (ma è soltanto un esempio). Con un clic, il gioco è fatto. un fenomeno preoccupante, quello dei furti hi-tech,  su cui facciamo il punto nel fascicolo di Quattroruote di ottobre 2023.

Un furto su tre è hi-tech. Rubare una macchina in pochi secondi è possibile grazie all'estrema vulnerabilità dell'elettronica di bordo: il punto debole delle automobili moderne è la rete Canbus, una sorta di sistema nervoso centrale del veicolo a cui sono collegate tutte le centraline, da quelle dei fari e degli Adas a quelle dell'immobilizer e del sistema di controllo del motore. Non ci sono dati precisi, ma si si stima che i furti tecnologici delle auto rappresentino almeno un terzo del totale. Ed è un totale in preoccupante crescita: nel 2022, in Italia, le vetture rubate sono state oltre 123 mila, con una crescita del 18% sull'anno precedente.

Alla Rennsport Reunion 7 di Laguna Seca è stata svelata la Porsche 911 GT3 R Rennsport, una nuova serie limitata dedicata alla guida in pista. La Porsche produrrà soltanto 77 esemplari di questo modello, seguendo così la stessa filosofia della 935 sviluppata sulla base della GT2 RS Clubsport.

Carrozzeria ridisegnata, al posteriore una sorpresa. Partendo dalla GT3 R da competizione omologata Fia, la Porsche ha dato ai suoi tecnici carta bianca: rinunciando alle limitazioni dei regolamenti è stata creata un'auto esclusivamente da pista con prestazioni ancora più elevate rispetto alla sorella impegnata sui circuiti di tutto il mondo. La GT3 R Rennsport adotta prima di tutto una carrozzeria di carbonio: solo cofano e tetto sono gli stessi della sorella, mentre tutto il resto è stato ridisegnato. Sono state inoltre adottate tre telecamere che sostituiscono gli specchietti tradizionali. Lo spoiler posteriore, invece, è un omaggio alla 935/77 del team Brumos che vinse la 24 Ore di Daytona del 1978. I valori di downforce, il bilanciamento aerodinamico e i flussi di raffreddamento sono rimasti molto simili a quelli del modello di partenza. C'è spazio infine anche per una curiosità: la barra posteriore a Led con la scritta Porsche illuminata è diversa da quella delle altre 992 e potrebbe persino anticipare il restyling del modello.

Sette tinte, tre livree speciali. Ordinando la vettura, la Porsche fornirà di base una livrea specifica che include i cerchi BBS da 18" in tinta Dark Silver Metallic, la scocca Agate Grey Metallic e i pannelli della carrozzeria di carbonio a vista. Sarà possibile scegliere in opzione tra sette tinte e tre livree complete, ma i clienti potranno anche accedere a ulteriori soluzioni personalizzate realizzate su campione. La livrea di presentazione è denominata Rennsport Reunion Design e in alternativa saranno disponibili le Flacht Design (nei colori Porsche Motorsport) e Speed Icon Design (con varie sfumature di blu).

Assetto e gomme su misura. Nonostante le sospensioni siano direttamente derivate dalla GT3 R, la Porsche ha deliberato per la R Rennsport regolazioni specifiche in base alla diversa aerodinamica e alla necessità di adattarsi a guidatori con diverse esperienze. Sarà comunque possibile intervenire su tutte le regolazioni per trovare il miglior compromesso in base al circuito e al pilota. La Michelin inoltre ha studiato dei pneumatici slick specifici denominati Pilot Sport M S9, che non solo si integrano stilisticamente con la vettura, ma offrono anche una mescola ottimizzata per le caratteristiche meccaniche della 992 e garantiscono un più facile approccio a bassa temperatura.

Schermi e sedile climatizzato, ma è una vera auto da corsa. L'abitacolo mantiene l'impostazione racing della R, ma è stato modificato per accogliere gli schermi delle telecamere e presenta menu specifici per la strumentazione. A bordo è stata inoltre inserita una targhetta con il numero progressivo dell'esemplare ed è stato integrato un sistema di illuminazione a Led. Le strutture di sicurezza a norma Fia sono state mantenute inalterate, quindi la GT3 R Rennsport può ospitare soltanto il pilota. Quest'ultimo siede su uno speciale sedile climatizzato, che ha permesso di rinunciare al più pesante sistema di raffreddamento dell'abitacolo.

Il 4.2 aspirato senza restrizioni arriva a 620 CV. Liberandosi dai regolamenti e dal Balance of Performance (BoP), la 992 può finalmente mostrare tutto il suo potenziale. Il boxer di 4.2 litri può toccare i 9.400 giri ed eroga su questo modello 620 CV, contro i 565 della GT3 R omologata. Il propulsore può essere alimentato con benzina E25 ed è dotato di pistoni, alberi a camme e scarico specifici. abbinato al cambio sequenziale sei marce con paddle al volante dotato dei rapporti adatti al circuito di Daytona, in modo da raggiungere velocità massime superiori alla R. In totale, la Porsche ha previsto tre diversi sistemi di scarico per ottemperare alle diverse regole dei circuiti di tutto il mondo.

Assetto e gomme su misura. Nonostante le sospensioni siano direttamente derivate dalla GT3 R, la Porsche ha deliberato per la R Rennsport regolazioni specifiche in base alla diversa aerodinamica e alla necessità di adattarsi a guidatori con diverse esperienze. Sarà comunque possibile intervenire su tutte le regolazioni per trovare il miglior compromesso in base al circuito e al pilota. La Michelin inoltre ha studiato dei pneumatici slick specifici denominati Pilot Sport M S9, che non solo si integrano stilisticamente con la vettura, ma offrono anche una mescola ottimizzata per le caratteristiche meccaniche della 992 e garantiscono un più facile approccio a bassa temperatura.

La Ford ha sempre prodotto camion ed è stata presente sul mercato europeo dal Dopoguerra fino all'inizio degli anni 80, per poi tornarvi, dal 2018, con il nuovo F-Max per trasporti sulle lunghe distanze. Le rotte internazionali erano il pane anche dell'antenato dell'F-Max, il Transcontinental, costruito dal 1978 e protagonista di un breve ma importante capitolo della storia del trasporto. Abbiamo fatto incontrare F-Max e Transcontinental per percorrere con loro il tratto italiano - dal Monte Bianco a Trieste - della leggendaria rotta che univa l'Europa Occidentale con il Medio e l'Estremo Oriente.  

Il traffico sulla Middle East Trucking Route si sviluppò fra gli anni 70 e 80 per opera di aziende specializzate che utilizzavano camion di costruzione europea, con al volante temerari conducenti. Si deve anche allo sviluppo di queste rotte dal Regno Unito o dai Paesi Bassi verso l'Arabia Saudita, l'Iran o i luoghi più remoti dell'Asia, la nascita, del Transcontinental. Costruito fino al 1984, doveva la sua fama all'imponenza e al nome evocativo. Guidato - o solo ammirato - da generazioni di camionisti che lo conducevano o lo incontravano anche sulle strade italiane, è stato a lungo l'emblema stesso di queste imprese, segnate dal passaggio dalle levigate autostrade europee alle piste desertiche o a passi impossibili, dagli autogrill ai bivacchi, da reti di servizio già sviluppate all'arte di arrangiarsi con riparazioni a bordo strada. L'F-Max di oggi è in grado di viaggiare senza scalo su distanze ancora maggiori, grazie a un motore 6 cilindri di 13 litri da 500 CV, ed è già predisposto per propulsori a combustione interna a idrogeno, elettrici a batterie o a fuel cell, oltre che per la guida autonoma. Cosa è rimasto del Dna dei camion come il Transcontinental? Come è cambiata la vita di chi guida sulle rotte internazionali? Ve lo raccontiamo in questo video.

Non arrivavano in India solo per le frontiere chiuse dalle guerre del 1965 e del 1971. Ma a Karachi, capitale del Pakistan a meno di 200 km prima del confine, sì. Partivano da Regno Unito, Germania, Paesi Bassi, Svizzera, Francia, Italia, e Paesi oltre la Cortina di ferro. Le flotte avevano nomi entrati nella mitologia del routier: Astran, Rynart, Hungarocamion, Friderici, le nostre Maderna e Satim. Una miriade di padroncini da quelle aziende prendeva carichi e viaggi: uno di Bergamo, fino al 1983, raggiungeva l'Iraq con un musone del 1953. La saga era iniziata nel 1967 con il blocco del Canale di Suez; gli ultimi viaggi sono di metà anni 80. Lungo la rotta, nella Turchia interna, il Capo Horn dei camionisti: il Tahir, un passo disabitato, sterrato, ripido e senza un rettilineo. Un'impresa vissuta come necessaria, che suscitava fascino e terrore. Per arrivarci passavano anche dall'Italia: Aosta, Milano, Mestre, Trieste. Nel 1967 dal Monte Bianco a Verrès si procedeva sulla statale di fondovalle e oltre il Tagliamento l'A4 in costruzione esisteva a tratti per poi unirsi a un'arteria dal nome evocativo: Statale 202, Camionale Triestina. Con Un Ford Transcontinental 4435 degli anni 70, magistralmente restaurato da Beppe Salussoglia, e il suo erede di oggi, l'F-Max, abbiamo ripercorso la tratta italiana.

Generazioni a confronto. La vera partenza è il piazzale del Bianco, dove tutti guardano il Transconti e la sua livrea che evoca percorsi, appunto, transcontinentali, ma anche l'F-Max che, per l'occasione, ha ripreso i colori dell'antenato. Il Ford nato negli anni 70, all'epoca, lo chiamavano il condominio, per la sua cabina già alta di per sé (era ripresa da un modello francese, un Berliet), montata molto alta sul telaio per fare spazio al motore Cummins 6 cilindri in linea da 353 cavalli. Parcheggiato in mezzo agli altri camion nei grandi truck-stop dell'epoca (l'autoporto di Aosta, l'area di servizio di Santhià, la dogana triestina di Fernetti), svettava di mezzo metro. Il pavimento era quasi piatto, come sui top di gamma di oggi. L'F-Max di cavalli ne ha 500, ottenuti da un sei in linea progettato interamente in Ford Trucks come il resto del camion, compreso il cambio automatizzato a sedici marce: uno dei pochi casi in cui questo componente è sviluppato e realizzato in house. Di tempo e tecnologia ne è passata rispetto al Transcontinental con il classico Eaton Fuller a 13 marce (ottenute combinando cambio, riduttore e moltiplicatore): la trasmissione non è sincronizzata, richiede orecchio e velocità d'azione. Fino a prima dell'F-Max, tuttti i pesanti Ford (non venduti in Europa occidentale) nascevano da una filosofia molto americana, l'assemblaggio di componenti acquistati da fornitori specializzati.

Un pezzo da collezione. Il Transcontinental 4435 di Beppe Salussoglia riaccende i ricordi di molti che l'epopea dei viaggi l'hanno vissuta. Piero Zavattaro, da anni tranquillo in un ufficio traffico, rievoca gli anni 70 e 80 tra Pianura Padana, Ungheria e Romania con carichi di carne, lungo interminabili statali e camion che di automatico non avevano nulla. Appena può, salta in cabina di uno di quelli che ha restaurato per rinfrescarsi la memoria. Franco Cattadori è figlio di un camionista che fuori dal casello di Fiorenzuola aveva aperto un'officina e con il fratello Carlo ha proseguito entrambe le attività di famiglia. Anche per lui quei tempi caotici e tumultuosi - ma di crescita e ottimismo - sono un richiamo irresistibile e guidare un veicolo con cambio non sincronizzato e riduttore è un piacere che non ha eguali. E poi Pasquale Caccavale, camionista nell'animo anche se ha sempre lavorato in banca, che negli anni d'oro ha percorso quattro volte la rotta turca, spingendosi anche fino a Teheran, la prima volta nel 1975 Con Salussoglia è l'autore di due libri sugli anni d'oro dell'autotrasporto italiano: Macchina e Rimorchio e Profumo di nafta. 

Inseguendo l'acqua. Maurizio Saviane, autista di lungo corso e oggi istruttore di guida sicura ed economica, non molla l'F-Max ma ha nostalgia dei tempi in cui la doppietta era un obbligo (e se sbagliavi marcia, con il Fuller dovevi fermarti e ripartire). Beppe ogni tanto segue e ogni tanto precede, tra lampeggi e colpi di clacson di autisti meravigliati di vedere ancora un 4435 in strada. Il nostro viaggio ha celebrato la risorsa naturale per antonomasia, l'acqua; quindi la seconda tappa, fotografica a Balocco, tra le risaie vercellesi; poi il ponte-diga visconteo di Valeggio sul Mincio, imponente opera d'ingegneria del XIV secolo, la riviera del Brenta e, sulla Triestina Inferiore, i confini della laguna di Venezia. Poi Grado e il suo istmo, che divide le due lagune: la stessa Grado a est, Marano a ovest. La vita sull'F-Max scorre senza stress grazie soprattutto all'insonorizzazione della cabina, una delle migliori sul mercato, e alla climatizzazione efficace e uniforme. Maurizio apprezza il nuovo cambio, capace di limare ancora qualcosa ai consumi già ridotti della prima versione, quella a 12 marce. Il volante con servoassistenza elettrica su tre livelli (Comfort, Balanced e Stable rispettivamente per città, misto e lunghi percorsi interurbani) e l'acceleratore sono gli unici comandi che servono. Sul Transconti Beppe manovra il cambio con il savoir faire maturato in anni di raduni. eroico: finestrini abbassati, piccolo ventilatore alimentato dalla presa dell'accendisigari, borsa termica con tanta acqua fresca in bottigliette. No pain, no gain: anche per i camion storici vale la legge della palestra - se non soffri, non raggiungi la soddisfazione. Dopo qualche scatto con il sole basso sull'orizzonte e l'acqua sui due lati salutiamo il secondo giorno.

Porto di terra. L'autoporto di Fernetti, tappa obbligata anche per i camion che oggi raggiungono la Turchia via nave, ci pareva la Samarcanda della canzone di Vecchioni, una meta agognata che è anche la fine di una storia. un non-luogo, un punto di transito frequentato da autisti europei e mediorientali, dove si parla l'esperanto della strada. Così ai tempi della rotta mediorientale era anche il Londra Kamping, truck stop alla periferia di Istanbul, vissuto dai camionisti come la porta della civiltà occidentale. Oggi Fernetti non rappresenta più la fine dell'Occidente: in Slovenia e Croazia si vive come nel resto dell'Unione Europea. Il limite si è spostato più a sud-est e, negli anni a venire, si sposterà ancora. Però qualche atmosfera dell'epoca la riviviamo, con il camionista turco incuriosito dal Transcontinental o il benzinaio dell'area, figlio di camionisti e titolare lui stesso di qualche camion, che si è sciolto alla vista della scritta Milano-Teheran sul muso di quello che è stato il primo mezzo pesante concepito per unire continenti diversi.

Dopo aver posticipato lo stop alle endotermiche dal 2030 al 2035, il governo britannico ha confermato gli obiettivi sulla diffusione delle auto elettriche sul mercato. Da gennaio 2024, i costruttori dovranno dunque vendere veicoli a batteria per almeno il 22% delle consegne totali e questo dato crescerà costantemente negli anni: 28% nel 2025, 33% nel 2026, 38% nel 2027, 52% nel 2028, 66% nel 2029 e 80% nel 2030, fino a raggiungere il nuovo traguardo del 100% nel 2035.

Multe e crediti. I costruttori che non rispetteranno queste regole pagheranno delle multe. Il governo non ha ancora fornito dettagli su questo aspetto, ma sarà istituita anche una logica a crediti: i costruttori potranno usare le vendite extra di un anno per coprire quello seguente e potranno anche scambiare crediti tra loro. In particolare, per il 2024 sarà possibile acquistare il 75% dei crediti, ma questo valore scenderà al 25% già nel 2026.

Incentivi, ma non per le auto. In parallelo, il governo britannico renderà disponibili degli incentivi per i veicoli commerciali ibridi ed elettrici e per l'installazione di punti di ricarica nelle abitazioni, mentre sono esclusi incentivi sulle vetture. Per Londra, la rete pubblica di ricarica è stata già potenziata, ma ulteriori investimenti sono previsti nei prossimi anni.

Il gruppo Stellantis, attraverso la Peugeot-Citroën Argentina S.A., ha acquistato il 19,9% del pacchetto azionario della Argentina Lithium & Energy con un investimento di 90 milioni di dollari. L'Argentina punta a diventare il terzo fornitore al mondo di litio entro il 2027, con un potenziale di circa 200 mila tonnellate all'anno.

Fino a 15 mila tonnellate di litio per sette anni. Con questa operazione, il gruppo potrà accedere a quantitativi che potranno raggiungere le 15 mila tonnellate di litio all'anno per la produzione delle batterie per i veicoli elettrici dei propri marchi. L'accordo sui quantitativi ha una durata di sette anni e in parallelo con questa strategia saranno portate avanti iniziative di ricerca per creare un'attività di estrazione maggiormente sostenibile.

Per una volta il record non appartiene alla Tesla: la stazione di ricarica per auto elettriche più grande al mondo è infatti della Shell e si trova in Cina, vicino all'aeroporto di Shenzen. Il gigante petrolifero ha da poco inaugurato un'area di servizio con 258 colonnine, che rappresenta uno dei passi più importanti dell'espansione della rete di ricarica Shell Recharge: l'obbiettivo è passare dagli attuali 140 mila punti di ricarica globali a oltre mezzo milione entro il 2025, fino ad arrivare alla cifra monstre di 2 milioni e mezzo allo scoccare del 2030. Per farlo la Shell ha acquisito Volta, uno degli operatori più diffusi negli Stati Uniti e sta investendo in Europa e in Cina. Le compagnie petrolifere vogliono infatti mantenere la leadership nella gestione del rifornimento delle auto, siano essere alimentate a benzina e gasolio oppure a energia elettrica.

3.300 elettriche al giorno. Il mercato cinese è il più grande del mondo per quanto riguarda le vetture elettriche e non deve quindi sorprendere se la Shell ha deciso di aprire una stazione di ricarica che è di gran lunga la più grande, se si considera che Tesla si è tirata indietro dal progetto di un'area con 164 postazioni previsto a Coalinga, in California, dove alla fine di stalli ne sono stati realizzati 98. Meno della metà delle 258 colonnine di Shenzhen, che possono ricaricare più di 3.300 veicoli elettrici al giorno. Non solo: oltre a un minimarket e a uno Shell Cafe, nell'area dedicata alle Ev c'è anche una sala dove attendere che la propria vettura sia carica. L'aspetto più interessante, però, è rappresentato dalla presenza di pannelli solari installati sul tetto, che possono generare circa 300 MWh di elettricità all'anno. Una cifra non sufficiente per coprire tutto il fabbisogno energetico della stazione, ma che consente di innalzare la percentuale di energie rinnovabili impiegate per la ricarica.

Non solo Shenzen. La stazione è gestita da una joint venture tra la Shell e il produttore di veicoli elettrici cinese BYD, la cui sede è proprio a Shenzhen. Le due società hanno stretto una partnership nel maggio del 2022 per sviluppare una rete di ricarica per veicoli elettrici in Cina e in Europa, ma la multinazionale britannica ha avviato alleanze anche con altri costruttori. Tra maggio e agosto sono state infatti inaugurate, nei Paesi Bassi e in Cina, le prime stazioni di scambio di batterie realizzate insieme alla NIO, altro marchio cinese di automobili elettriche, che ha puntato sulla tecnologia di sostituzione integrale dei pacchi batteria in strutture apposite. István Kapitány, vicepresidente esecutivo globale della Shell per la mobilità, ha dichiarato: "L'apertura del sito di Shenzhen fa parte del nostro costante impegno per soddisfare le esigenze in evoluzione dei nostri clienti in Cina. Sappiamo che i conducenti di veicoli elettrici cercano un'esperienza di ricarica veloce, comoda e confortevole e questo si riflette nei tassi di utilizzo dei nostri siti in Cina, che sono da due a tre volte superiori alla media del settore locale. Non solo elettricità però: a Wuhan, la Shell ha recentemente aperto la Panlong Integrated Energy Station che offre più di dieci tipi di prodotti e servizi per la mobilità: oltre ai distributori di benzina e gasolio, sono presenti stazioni di ricarica per veicoli elettrici, punti di rifornimento di idrogeno, impianti di lavaggio auto, un minimarket e un ristorante.

24 ore dopo la visita di Joe Biden agli operai delle Big Three (Ford, GM e Stellantis), in sciopero da giorni, Donald Trump irrompe in un'azienda di ricambi di Detroit, non legata ai sindacati, per prendersela con le auto a batteria. la seconda puntata politica del "mondo auto yankee". E, come al solito, The Donald non ha usato giri di parole: "Il vostro nemico sono le elettriche", ha dichiarato il tycoon. Ai metalmeccanici, l'ex presidente degli Usa ha detto pure che non è importante se lo sciopero porterà a un accordo favorevole nelle trattative con la Ford, la General Motors e Stellantis: "Nel giro di due anni", ha detto Trump, "perderete comunque il lavoro". Insomma, un attacco indiretto a Biden, suo principale rivale alle elezioni presidenziali del 2024, e alla sua idea di favorire la conversione alle vetture a corrente. Ma non è finita qui.   

"Un favore alla Cina". L'ex presidente degli Stati Uniti ha poi aggiunto che la politica di Biden "finirà per favorire la Cina" e "ammazzerà migliaia di posti di lavoro". Insomma, il terreno di scontro elettorale è ormai quello dell'automotive, del forte sindacato americano Uaw e dei più grandi marchi statunitensi. E i due "big actor" della campagna non si sono fatti sfuggire l'opportunità di strappare consensi. Dopo la polemica, Trump ha fatto sapere alla platea non sindacalizzata quale sarebbe la sua ricetta: "Produzione americana, fatta con mani sapienti americane e con le forniture americane". Gli operai hanno risposto con cori di sostegno e la comparsata, almeno in quel contesto, può dirsi riuscita.

Il gruppo Stellantis ha annunciato, in una breve nota stampa, un importante avvicendamento nella sua compagine dirigenziale: Christian Meunier, amministratore delegato del marchio Jeep dal 2019, lascia il suo ruolo in favore di Antonio Filosa, fino a oggi direttore operativo di Stellantis per il Sudamerica.

Interessi personali. Il manager francese, stando a quanto reso noto dall'azienda, "prenderà una lunga pausa per concentrarsi su interessi personali". Una decisione che il numero uno del gruppo, Carlos Tavares, ha commentato in forma ufficiale: "Le circostanze della vita devono farci accettare le decisioni personali dei nostri colleghi, che illustrano le loro qualità umane, al di là delle loro competenze professionali".

Dal Group executive council al Top executive team. Meunier è stato un dirigente di lungo corso in Nissan: entrato nell'azienda giapponese nel 2002, ha ricoperto ruoli di crescente responsabilità fino a essere nominato presidente del marchio Infiniti. Da lì, il salto nell'allora Fca, dove è entrato nel maggio del 2019 con il ruolo di ad della Jeep e un posto nel Group executive council, l'organo collegiale ristretto che prendeva le decisioni strategiche chiave. Un'investitura confermata anche dopo la fusione in Stellantis (gennaio 2021), che lo ha visto mantenere il suo posto all'interno del Top executive team voluto da Tavares.

Le altre nomine. La promozione di Filosa al ponte di comando del brand Jeep coincide con la sua sostituzione nel ruolo di chief operating officer per le attività sudamericane: nel ruolo si insedierà Emanuele Cappellano, che torna in azienda dopo un trascorso a cavallo tra Fca e Stellantis (è stato direttore finanziario per il Sudamerica dal 2017 al 2021). Un giro di poltrone che riguarda anche l'Asia, dove Ashwani Muppasani, a capo della filiale cinese da luglio 2022, viene nominato chief operating officer di Stellantis India e Asia-Pacifico, sostituendo Carl Smiley, il quale ha deciso a sua volta di dare precedenza alla vita privata.

Gli anni 80 si aprono con grandi novità per il marchio BMW. Tra le varie, nel 1982 arriva sul mercato la seconda generazione della Serie 3, la E30, che qualche anno dopo, con la variante Touring, inaugurerà un lungo corso di wagon sportive. Nel frattempo, è già a listino dall'anno precedente la nuova Serie 5, la E28, la cui piattaforma costituirà la base per l'aggiornamento della Serie 6: le sospensioni adottano ora le stesse geometrie della berlina, migliorandone il comportamento nelle condizioni al limite. E proprio il restyling della coupé porta al debutto la variante ad alte prestazioni M635 CSi. Che in questi giorni compie 40 anni.

La granturismo. Presentata al Salone di Francoforte del 1983, si impone come versione di punta del modello disegnato da Paul Bracq con il caratteristico profilo da squalo. Il suo propulsore, l'M88/3 a benzina da 3.5 litri, è una versione depotenziata di quello della BMW M1 stradale, la prima M di Monaco. Dentro il lungo cofano di questa granturismo a trazione posteriore, il sei cilindri eroga una potenza di 286 CV: quanto basta per farla scattare da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi, mentre la velocità massima supera i 240 km/h. In Giappone, Stati Uniti e Canada, l'auto viene commercializzata come M6, ma con una diversa unità propulsiva, cioè il motore S38 di pari cilindrata, meno potente di quello adottato sulla M635 CSi europea: la sua potenza si ferma a 255 CV, per rispettare le più restrittive norme antinquinamento d'Oltreoceano.   

Poche differenze. Rispetto alle M a cui siamo oggi abituati, è all'epoca difficile distinguere la M635CSi dalle altre versioni: i cerchi BBS da 15 sono forse l'elemento più riconoscibile, insieme ai passaruota allargati. Del resto, parliamo di una vettura che appare già come una scultura in movimento, di cui sarebbe un peccato stravolgere la linea. Al contrario, la sua erede della generazione E63, la M6 del 2005, apparirà ben più vistosa, con i suoi quattro terminali di scarico posteriori e i paraurti più aggressivi. Modifiche, del resto, in linea con l'autentico monumento alloggiato nel cofano: il V10 S85 aspirato da 5.0 litri e 507 CV. Ma questa, come si suol dire in questi casi, è tutta un'altra storia.

Honda si sta preparando al Japan Mobility Show, precedentemente noto come Tokyo Motor Show: la Casa presenterà il tema Honda Dream Loop, ovvero una visione del futuro realizzata attraverso una serie di prototipi che abbracciano diversi segmenti di mercato, dalle citycar fino alle sportive. Al Salone saranno svelate in anteprima mondiale la Sustania-C Concept abbinata al Pocket Concept, la Specialty Sports Concept e la CI-MEV, oltre a motociclette, veicoli autonomi e a un robot.

La citycar con la moto pieghevole. Concentrandoci sui prodotti automotive, le anteprime hanno una notevole importanza perché anticipano potenziali modelli di serie che potrebbero interessare anche i clienti al di fuori del mercato giapponese. La Sustania-C Concept e il Power Concept riprendono la filosofia che Honda aveva applicato in maniera pionieristica sulla utilitaria City con il motorino pieghevole Motocompo negli anni 80. La Sustania, che ricorda proprio la City nel design, è una tre porte elettrica costruita con materiali riciclati che può ospitare a bordo e ricaricare il piccolo motorino elettrico Pocket Concept pieghevole.

La sportiva elettrica. Sul conto della Specialty Sports Concept non ci sono per ora informazioni ufficiali o teaser, ma l'obiettivo è chiaro: il progetto è quello di una sportiva elettrica pensata per il puro piacere di guida che "trascende i limiti del tempo". possibile che la Honda voglia svelare la possibile erede della NSX già anticipata in passato, ma sappiamo che i tecnici sono a lavoro su due sportive distinte e quindi non possiamo ancora confermare questa ipotesi. Alla Monterey Car Week la Honda ha mostrato un breve teaser di un modello denominato Performance Electric Vision, che ricorda proprio la NSX nelle proporzioni.

Un quadriciclo elettrico per la città. La CI-MEV viene definita come un veicolo dimostrativo, ma rispetto alle altre proposte appare molto più vicina alla produzione in serie. Si tratta di un quadriciclo elettrico due posti pensato per la mobilità urbana e dotato di funzionalità di guida autonoma. L'obiettivo è quello di offrire soluzioni di mobilità per zone dove non sono presenti mezzi pubblici e per persone che hanno difficoltà a camminare su lunghe distanze, per esempio le persone anziane. In questo caso, non ci sono dettagli sul powertrain e sulle batterie.

Colpo "tech" negli Stati Uniti per la Mercedes-Benz, prima Casa automobilistica a ricevere il via libera all'installazione di sistemi di guida assistita di livello 3 secondo la classificazione Sae: forte delle nuove autorizzazioni, il costruttore tedesco ha già avviato l'offerta del Drive Pilot, l'Adas che consente ai conducenti di delegare la guida del veicolo in determinate condizioni. La tecnologia è già pronta: farà il suo debutto in California e Nevada alla fine dell'anno su un numero limitato di berline EQS, per trasferirsi anche sulla Classe S all'inizio del 2024. Noi l'abbiamo provata in anteprima sulle strade del Golden state.

Negli Usa è in abbonamento. California (da giugno) e Nevada (dallo scorso gennaio) sono al momento gli unici stati dove la Motorizzazione locale (DMV) ha autorizzato la Casa tedesca a vendere o noleggiare vetture dotate del sistema Drive Pilot, già disponibile come optional in Germania dall'anno scorso. Le formule, tuttavia, sono piuttosto diverse: mentre in Germania il Drive Pilot si può acquistare in fase di ordine come un semplice optional (al costo di circa 5 mila euro), negli Stati Uniti verrà proposto da fine anno in abbonamento, a un costo di 2.500 dollari l'anno, e sarà attivabile o disattivabile direttamente dall'app Mercedes Me Connect.

Il primo assaggio vero di guida autonoma. Ma cosa può realizzare il primo sistema al mondo di livello 3, all'atto pratico? Un vero e proprio assaggio concreto di guida autonoma, senza se e senza ma. In situazioni e contesti ben precisi, il guidatore può legalmente lasciare il volante e dedicarsi ad altro, rimanendo però obbligatoriamente in condizioni di potersi rimettere alla guida se necessario e se richiesto dal sistema. Non sarà possibile quindi addormentarsi o sedersi sui sedili posteriori, ma si potrà usufruire dell'intrattenimento di bordo, leggere un buon libro, oppure dedicarsi al lavoro di ufficio. La Mercedes è il primo Costruttore al mondo a ottenere la certificazione necessaria per tutto questo, battendo persino la Tesla, il cui Auto Pilot di livello 3 è ancora in fase di beta testing.

ODD: ecco cos'è il concetto di perimetro operativo. Il livello 3 è il primo dei livelli di guida completamente autonoma, ma si diversifica dal 4 e dal 5 per la possibilità eventuale che il guidatore debba riprendere il controllo del veicolo qualora richiesto. Proprio per questo motivo il Drive Pilot non è sempre disponibile, ma la sua attivazione deve sottostare a delle condizioni ben precise. Qualora una sola di queste non sia soddisfatta, il sistema non è attivabile. La Mercedes definisce questo "perimetro operativo" come ODD (Operational Design Domain). Da cosa è definito? Ecco un paio di esempi: la necessità di trovarsi in autostrada, con linee di corsia ben visibili e carreggiate separate, o quella che il tracciato sia stato registrato con speciali mappe ad alta risoluzione, continuamente aggiornate in tempo reale e confrontate con i server della Mercedes (al momento in Germania sono oltre 13 mila i chilometri disponibili): l'elettronica di bordo è infatti in grado di posizionare l'auto nello spazio con la precisione di 2 centimetri, aiutandosi anche con l'analisi continua dei cartelli e della posizione degli oggetti stradali.

Si spegne se sente le sirene. Ma non è tutto qui: deve anche essere presente un veicolo di fronte, a portata dei sensori, e la velocità del traffico non deve superare le 40 miglia orarie (65 km/h). Infine, le condizioni meteo devono essere favorevoli, senza pioggia o nebbia, e deve esserci sufficiente luminosità (di notte il sistema non funziona). Ci sono altri elementi esterni che possono "spegnere" momentaneamente il sistema: lavori stradali, mezzi di emergenza la cui presenza venga captata dai sensori esterni, in grado di riconoscere le luci lampeggianti, o dai microfoni interni, in grado di percepire il suono delle sirene in prossimità del veicolo (!).

Perfetto per la coda a elastico. Se questi requisiti possono sembrare troppo restrittivi, definiscono invece perfettamente lo scenario in cui il Drive Pilot è più utile, ovvero la classica coda in tangenziale a elastico, che poi è quello che succede a quasi tutte le ore del giorno in città come San Francisco o Los Angeles, dove abbiamo svolto il nostro test. A velocità superiori a quelle di attivazione del Drive Pilot, entrano comunque in funzione i sistemi Distronic e di mantenimento di corsia di livello 2+, a cui quest'anno la Mercedes ha aggiunto il cambio automatico di corsia nel caso il traffico proceda più lentamente della velocità impostata.

Tutto pronto? Lasciamoci trasportare. Quando tutti i requisiti sono soddisfatti, i pulsanti appositi sul volante diventano bianchi e il sistema può essere attivato, premendoli e confermando con il tasto ok. I tasti assumono quindi una tonalità turchese (il verde identifica i sistemi di livello 2), sulla strumentazione compare la conferma dell'attivazione, e il guidatore può finalmente distogliere l'attenzione dalla strada, dedicandosi ad altro e diventando un semplice passeggero. Il grande schermo centrale si trasforma in un computer multimediale dal quale accedere a film, servizi online quali YouTube, musica e giochi, ma nulla vieta di dettare al proprio smartphone un testo o addirittura fare una videoconferenza (anche se in California è comunque vietato utilizzare il telefono mentre si è alla guida...). In futuro, dicono, si potrà persino conversare con la vettura tramite ChatGPT. Non si può invece, per ovvi motivi, reclinare il sedile o slacciare la cintura di sicurezza, ma soprattutto si devono mantenere gli occhi a portata della telecamera centrale nascosta dietro la strumentazione, che monitora costantemente che siano aperti e... funzionanti!

A lei gli occhi, please. La ragione dietro questo "scrupolo" della tecnologia è ovviamente che il livello 3 prevede che al guidatore possa essere richiesto di riprendere il controllo del veicolo, qualora un evento esterno improvviso modifichi le condizioni precedentemente indicate. Se ciò non avviene entro dieci secondi, il Drive Pilot entra in modalità di emergenza e provvede ad arrestare l'auto in sicurezza, nel più breve tempo possibile, attivando al contempo l'hazard, la chiamata di emergenza e sbloccando le portiere. A noi è successo più volte, a causa della macchina fotografica che andava a coprire gli occhi mandando in allerta il sistema, che peraltro utilizza segnalazioni luminose molto eloquenti (i pulsanti e la strumentazione diventano rossi) e persino un abbraccio generoso da parte della cintura di sicurezza.

Lidar e dintorni: all'insegna della ridondanza. Per il resto, il Drive Pilot si comporta esattamente come dovrebbe, regolando automaticamente la velocità in base al traffico e gestendo la posizione dell'auto nelle corsie disponibili. Sullo schermo dietro al volante compaiono le sagome dei veicoli davanti e di lato, riconosciuti in maniera puntuale dai numerosi sensori di bordo, che si sovrappongono nelle loro funzioni per fornire un quadro completo: alle due telecamere nella parte alta del parabrezza si aggiungono quelle laterali e quella posteriore, un radar e un lidar a lunga distanza, ultrasuoni e persino un sensore in grado di percepire se la strada è bagnata (e quanto lo è). Una ridondanza necessaria per superare alcune limitazioni, quale ad esempio la suscettibilità del lidar alle condizioni meteorologiche, o la bassa risoluzione angolare dei radar: unendo le informazioni provenienti da tutto questo hardware ai dati forniti in tempo reale dalle mappe in alta risoluzione e dal sistema di posizionamento, il Mercedes Drive Pilot è in grado di sapere sempre dove si trova con estrema precisione. E capire cosa sta accadendo nei dintorni.

Piccole differenze estetiche. Ma non sono solo i "sensi" ad essere ridondanti: tutte le vetture equipaggiate di Drive Pilot sono infatti dotate di hardware specifico, duplicato, per gli attuatori di sterzo e freni. Persino l'impianto elettrico e di comunicazione elettronica del sistema hanno un gemello pronto a intervenire in caso di malfunzionamento. Le altre differenze rispetto ai modelli privi del sistema di livello 3 si giocano sul piano estetico. E sono rappresentate da una piccola gobba nella parte posteriore del tetto, dove alloggiano i sensori di posizione, e dalle nuove luci esterne di color turchese che si accendono nei fari anteriori, posteriori e sotto agli specchietti quando il Drive Pilot è attivo, per indicarlo agli altri utenti della strada.

La responsabilità passa al costruttore. Nonostante questa segnalazione luminosa non sia al momento richiesta dalla legislazione, la Mercedes ha deciso di adottarla in via sperimentale di comune accordo con le autorità di Nevada e California, che hanno partecipato alla sperimentazione del sistema nel suo insieme, fornendo a più riprese il punto di vista del legislatore e cercando così di fornire un quadro il più possibile organico e concreto sul piano normativo e legale. Già, legale. Perché passando dal livello 2 al livello 3, la responsabilità in caso di incidenti dovuti in maniera specifica al malfunzionamento del sistema (e non a cause esterne), si trasferisce dal guidatore al costruttore.