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Charles Leclerc si prende anche la seconda sessione di prove libere del Gran Premio di Monaco, confermando il suo feeling speciale con le stradine tra le quali è cresciuto. Il monegasco firma il miglior tempo del venerdì in 1'11355, un segnale forte dopo la prestazione opaca di una settimana fa a Imola. Ma se il venerdì della Ferrari profuma di riscatto, non mancano gli imprevisti: due bandiere rosse hanno interrotto il lavoro delle squadre, con protagonisti Hadjar e Piastri, entrambi finiti a muro.Bene Ferrari, ma niente illusioni. Leclerc ha costruito la sua leadership con determinazione. Dopo un primo assaggio con gomma media, è passato alla soft nel secondo run: due tentativi, entrambi molto veloci, con il secondo che ha abbassato il riferimento della giornata. Alle sue spalle si piazza Oscar Piastri, che dopo il bacio al guard-rail di Sainte Dévote fortunatamente senza danni gravi riesce a tornare in pista e chiude a soli 38 millesimi. Terzo tempo per Lewis Hamilton, a confermare una Ferrari solida anche sul passo gara. Lando Norris completa un quartetto dai distacchi molto serrati, a dimostrazione di quanto la qualifica di domani sarà una questione di dettagli. Non dimentichiamo che la MCL39 ha girato con configurazioni da carico aerodinamico medio-alto, a differenza dei principali rivali che hanno puntato tutto sull'incidenza delle ali. Il vero punto di forza della McLaren sembra risiedere nel fondo vettura, capace di generare la maggior parte del carico necessario per garantire aderenza e stabilità, confermando un vantaggio tecnico tangibile rispetto alla concorrenza. Insomma, il team di Woking resta il favorito anche per questo weekend.Sessione stop&go. Come dicevamo, la sessione è stata interrotta due volte: prima da Isack Hadjar, che ha pizzicato il muretto all'ingresso della Nouvelle Chicane staccando la posteriore sinistra dal cerchio; poi da Piastri, protagonista di un bloccaggio in ingresso curva 1 e conseguente contatto frontale con le barriere. Entrambi gli episodi hanno ricordato, come se ce ne fosse realmente bisogno, quanto sia sottilissimo il confine tra il limite e l'errore su questo tracciato.Lawson brilla, Verstappen arranca. Torna nella parte alta della classifica Liam Lawson, quinto con la Racing Bulls davanti al compagno Hadjar. Più in ombra Max Verstappen, oggi solo decimo e mai davvero a proprio agio con la sua Red Bull. L'olandese ha lamentato problemi nei cambi di marcia e una vettura nervosa, finendo anche lungo nella via di fuga del Mirabeau. Appena dietro di lui c'è Tsunoda, seguito da Russell e Sainz, entrambi lontani dai riferimenti dei compagni di squadra. Fernando Alonso, protagonista di un acuto a metà sessione, si è fermato in settima posizione davanti ad Albon e al rookie Kimi Antonelli, autore di una prova solida su una pista tra le più impegnative del calendario. Da segnalare anche l'indagine a fine sessione su Ollie Bearman, che avrebbe commesso un'infrazione durante una fase di bandiera rossa che gli potrebbe costare una multa salata. A fondo classifica troviamo Stroll (penalizzato dopo il contatto con Leclerc in FP1), Ocon e Colapinto.La classifica completa delle Libere 2 a Monaco >>

Il momento è arrivato: finalmente, la Fiat Grande Panda è disponibile anche con l'1.2 ibrido da 110 cavalli e il cambio automatico doppia frizione a sei marce. L'esemplare del nostro primo contatto è nel ricco allestimento "La Prima" e costa 22.900 euro: il listino, comunque, attacca con la Pop a 18.900 euro. Al lancio è prevista pure una promozione - dedicata all'allestimento base e solo con finanziamento e rottamazione (fino a Euro 4) - al prezzo di 16.950 euro. Aguzza la vista. Difficile notare differenze estetiche fra la Grande Panda elettrica e quella ibrida: sul muso di quest'ultima scompare lo sportello che cela il cavo di ricarica avvolgibile e, in coda, fanno capolino il terminale di scarico, quasi completamente nascosto sotto il paraurti, e la scritta adesiva Hybrid. Pure le dimensioni sono le stesse: la Grande Panda ibrida è lunga esattamente 4 metri e ha un passo di 2,54. Pieno segmento B, insomma. Per incontrare i gusti degli orfani della 500L, ma anche per chi rimpiange una bestseller come la Punto. E pure la Panda 4x4: vista e considerata la concept svelata pochi giorni fa, è molto probabile che arrivi una Grande Panda integrale, con un secondo motore (elettrico) a muovere le ruote posteriori. Secondo le ultime dichiarazioni di Olivier Franois, numero uno del brand, entro fine anno arriverà pure una entry level a cambio manuale (ma ancora non è chiaro quale sarà il motore). Più litri. Stando ai dati dichiarati (li verificheremo presto), l'ibrida ha un bagagliaio più ampio rispetto alla Bev. Dei 412 litri - l'elettrica ne vanta 361 - ben 350 sono disponibili sopra il piano di carico, mentre il resto è sotto (non se si sceglie la ruota di scorta, ovviamente). Bene anche l'abitabilità: i centimetri per testa e gambe di chi si siede dietro sono adeguati al segmento. Rimane, però, un tunnel centrale corposo. Uguale alla Bev pure la plancia, che concede spazio agli oggetti (tutti i vani, però, sono privi di fondo gommato), non trascura la funzionalità - numerosi i comandi fisici - e nemmeno l'aspetto multimediale: l'infotainment da 10,3" sarà anche semplice nelle grafiche e in ciò che offre, però è veloce al tocco e si gestisce con grande immediatezza. Comunque, per dire, vanta le connettività wireless per smartphone. E la piastra di ricarica. Punta sull'efficienza. Il powertrain ibrido genera una potenza complessiva di 110 cavalli e 205 Nm di coppia, orchestrati dalla trasmissione eDCT a sei marce, che contiene il motore elettrico. Tradotto: la Grande Panda può partire e muoversi, per brevissimi tratti, con i pistoni immobili. E promettere un'interessante efficienza, visto che il consumo medio dichiarato è di 19,6 km/litro. All'atto pratico, l'ibrido Stellantis conferma le buone qualità che abbiamo apprezzato finora: il passaggio fra unità termica ed elettrica è fluido e omogeneo, mentre a sensazione la brillantezza - che pure non stupisce, com'è logico - appare adeguata alla macchina, che ha un peso dichiarato in ordine di marcia pari a 1.347 chili. Da solo, l'1.2 tre cilindri turbobenzina TGen3 sviluppa 101 CV, spinge pure molti altri modelli del gruppo e fa ben sperare anche per ciò che riguarda l'affidabilità: al posto della famigerata cinghia dentata a bagno d'olio, fonte di problemi, è stata adottata una più sicura catena. Sensazioni simili. La guida della Grande Panda ibrida non racconta granché di diverso rispetto a quella della Bev. Non si vergogna di rollare nelle curve affrontate con piglio spedito e non offre sensazioni particolarmente raffinate (d'altronde, se ci pensate bene, quale delle tre generazioni di Panda le ha mai espresse?), però ha ciò che serve per diventare una fedele compagna di vita: un confort apprezzabile, anche grazie a uno schiumato importante dei sedili, e una bella maneggevolezza, pure negli spazi stretti. Il montante anteriore sinistro è massiccio e inclinato e ruba visuale nelle svolte, ma gl'ingombri si percepiscono bene (dietro, sulla La Prima, c'è la telecamera). Insomma, gli ingredienti giusti sembrano esserci: ora si tratta di approfondire la conoscenza grazie al nostro Centro Prove. 

Nell'avvicinamento alla 24 Ore di Le Mans, tappa regina del Wec, in programma il 14-15 giugno, incontriamo i vertici della squadra Ferrari: Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse clienti e l'ingegner Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race cars. Ecco le loro considerazioni. A Spa avete corso molto bene, pur svantaggiati. E a Le Mans che cosa accadrà? Di sicuro arriviamo con molta pressione e nello stesso tempo con i favori del pronostico, perché abbiamo vinto le ultime due edizioni della 24 Ore e le prime tre gare del campionato. Queste ultime sembra le abbiamo dominate, invece sono state sofferte, soprattutto l'ultima. Spa l'abbiamo conquistata di strategia, senza sbagliare nulla. A Le Mans non resta che fare il massimo, ma sono convinto che qualche brand dimostratosi meno competitivo finora, lo sarà invece in Francia.Qualcuno potrebbe aver fatto pretattica per esempio Porsche Probabile. Di sicuro saremo tutti là, i nostri competitor sono cresciuti tantissimo. Se gli altri non sono riusciti a batterci finora, è forse perché hanno sbagliato più di noi. Sono in molti a poter vincere, saranno i dettagli a fare la differenza.Avete cambiato approccio alla fine del 2024 nello studiare e sviluppare l'auto. stato questo a farvi partire così bene quest'anno? Abbiamo una LMH che è più complessa di una LMDh, quindi abbiamo speso molto tempo per cercare l'affidabilità e capire al meglio la nostra macchina. I nostri competitor nella LMH sono Toyota, Peugeot e ora Aston Martin. Adesso finalmente ci siamo concentrati nel migliorare l'auto anche come setup, la conosciamo meglio e stiamo mettendo a terra ciò che prima non eravamo riusciti a fare.Nel 2023 e '24 siete partiti molto bene, per poi fare più fatica nella seconda parte dell'anno, come in Brasile e al Fuji. Questa volta sarà diverso? Credo che miglioreremo di sicuro anche in quelle gare, è chiaro che rimarrà sempre, penso, un gap con chi ha una configurazione di vettura più idonea a quel tipo di circuiti. Se noi riusciremo a prendere parecchi punti a Le Mans, sarà più facile gestire la seconda parte del campionato. In caso opposto, bisognerà ripartire da zero, o quasi, non ci voglio neppure pensare. Ora siamo focalizzati gara per gara. L'anno scorso la 24 ore è finita quasi come un gran premio Quando avete realizzato di aver compiuto quello step che vi ha consentito di essere in testa alla classifica piloti e costruttori? Abbiamo sezionato il campionato scorso, analizzando curva per curva, settore per settore, cercando di individuare cosa ci mancava: prestazione in frenata, percorrenza curva, grip, downforce, accelerazione. Dopo il Fuji abbiamo dato un impulso fortissimo a questa analisi, perché già in Qatar non eravamo contenti, come al Fuji, e in Brasile avevamo qualcosa da sistemare, anche perché aveva esordito il nuovo joker (upgrade tecnico, ndr). Ecco, il joker ha avuto un peso in tutto questo? Sì, gara dopo gara ci ha dimostrato che lo sviluppo seguito sistemava il raffreddamento freni, ma dava pure un buon bilanciamento alla vettura. Era quello che volevamo. Ci siamo messi subito al lavoro, perché il tempo era poco per ridurre il gap e migliorare in tutte quelle aree individuate.E nello specifico, che cosa avete migliorato? Da un lato gran parte del lavoro ha coinvolto i controlli vettura, dall'altro, forse ancora più importante, abbiamo rimesso in discussione il modo di fare i setup, un po' di approccio. Il che ci ha portato ad avere in queste prime tre gare altrettante impostazioni di setup diverse che si sposavano bene con le caratteristiche del Qatar, circuito molto liscio e piatto, con quelle di Imola che invece è un saliscendi con cordoli importanti, e di Spa, pista forse più tecnica, combinazione tra il settore 2 molto lento e altri super veloci. Questo ci ha dato la possibilità di capire meglio le potenzialità dell'auto e di imparare a diversificare gli assetti con più coraggio di prima. Poi, altra cosa: a Spa abbiamo fatto primo e secondo con due strategie completamente diverse. Molto importante per avere più strumenti a disposizione.E la gara di Le Mans come te la immagini? Sicuramente sarà più difficile, perché il numero di competitor è cresciuto e soprattutto la competitività dei nostri avversari è molto alta.Per chi non conosce la pista francese, come la definiresti? un circuito con, di fatto, quattro rettilinei sui quali efficienza e potenza pagano tantissimo. Poi c'è un'altra parte un pochino più guidata, quella delle velocissime curve Porsche, dove invece il carico aerodinamico è importante. In teoria non puoi viaggiare troppo scarico, per non incidere sul degrado gomme. In altre zone invece devi stare attento a non prendere troppo i cordoli, perché puoi fare danni. L'asfalto? Non è molto abrasivo, tanto che si possono fare due o tre stint con le stesse gomme (soft e medie), soprattutto di notte, quando le temperature scendono. Ultime tre curiosità: il regime del motore termico viene leggermente ridotto per la 24 ore? C'è la servoassistenza? E la retrocamera? No, perché i nostri motori sono progettati per girare più di 24 ore. La servoassistenza allo sterzo c'è, mentre non abbiamo retrocamera, a differenza delle più lente GT.

Aston Martin ha scelto l'esclusiva cornice del Gran Premio di Monaco per il debutto dinamico in anteprima mondiale della Valhalla. La sportiva ibrida a motore centrale è stata portata in pista da Fernando Alonso per alcuni giri dimostrativi in una veste esclusiva, con la livrea Podium Grren e Lime Green che richiama quella della monoposto AMR25 del team Aston Martin Aramco. 1.079 CV per la ibrida plug-in. La Valhalla sarà costruita in 999 esemplari: è la prima auto a motore centrale a trazione integrale e plug-in hybrid nella storia della Casa inglese. Il powertrain Phev eroga 1.079 CV e 1.100 Nm di coppia: permette di scattare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e di raggiungere la velocità massima - limitata elettronicamente - di 350 km/h. Il motore endotermico è un V8 4.0 biturbo ad albero piatto da 828 CV con cambio automatico doppia frizione a otto rapporti. Inoltre, a bordo sono presenti tre motori elettrici da 251 CV totali.

Come da tradizione, la BMW apre le danze del Concorso d'Eleganza di Villa d'Este con una concept dedicata all'evento. Ebbene, nell'edizione 2025 della kermesse più esclusiva del lago di Como vedremo infatti la Speedtop, una shooting brake che esalta la tradizione Touring (già vista sulla Z4 Concept Touring Coupé del 2023) con le proporzioni dinamiche della Skytop dell'anno scorso. La nuova sportiva sarà realizzata in una serie limitata di 70 esemplari, destinata ad altrettanti collezionisti della Casa dell'Elica, a un prezzo che dovrebbe aggirarsi intorno al mezzo milione di euro. Le prime consegne sono previste nel 2026. Una sola versione. La Speedtop viene definita metaforicamente dai designer come un menù degustazione di un grande chef, dove il cliente ha solo un'unica proposta che soddisfa tutte le sue esigenze.  In questo senso, infatti, si intende la mancanza di personalizzazioni del modello, proposto solo in un'unica versione, con un solo colore disponibile, il Floating Sunston Maroon che sfuma nella zona posteriore del tetto e che riprende la tinta all'interno dell'abitacolo. I designer avevano infatti la priorità di cerare un pezzo unico e per farlo, oltre a ricercare il giusto equilibrio tra proporzioni e dinamicità, hanno proposto una serie di ridondanza e corrispondenza tra gli elementi che caratterizzano tutta la vettura per affermare la sua esclusività. Un esempio? Lo stile delle impunture, sempre uguale e che percorre pannelli-porta, sedute, plancia, tappetini (rigorosamente di pelle), il rivestimento del bagagliaio (anch'esso di pelle) e perfino una linea di borse dedicata alla Speedtop realizzata da Schedoni, perché un tocco di Made in Italy non guasta mai. Design. La base di partenza è la Serie 8 con il V8 da 625 cavalli incastonato dentro il cofano, il più prestazionale otto cilindri nella gamma attuale della BMW. Tuttavia, in questa concept è difficile trovare similitudini con la berlina tedesca: il posteriore è possente, con passaruota muscolosi e allargati, mentre il frontale termina con uno shark nose. Lateralmente, invece, è stata ottenuta una pulizia assoluta: sulle portiere, per dire, non ci sono maniglie. Lo stile poi combina proporzioni classiche, è facile trovare degli elementi dell'heritage BMW come la Z8, a soluzioni innovative come il doppio rene frontale illuminato e dei proiettori a Led (i più sottili proposti oggi su un modello di Monaco). Infine, trattandosi di una concept dedicata a Villa d'Este, non poteva mancare un richiamo al mondo della nautica: il bagagliaio ricorda precisamente la zona prendisole che si trova a prua degli scafi e yacht. Gli interni. L'abitacolo della BMW Speedtop è un trionfo di pelle: ogni elemento ne è rivestito, con la volontà di conquistare, anche con l'olfatto, il fortunato proprietario. Qui l'attenzione al dettaglio è maniacale con rivestimenti bicolori, speaker dello stereo che si fondono con i pannelli-porta e gli inserti di cristallo sparsi in più parti del cockpit. Sul cielo sempre rivestito di pelle corre una luce ambientale, come un  accessorio di interior design,  che illumina indirettamente gli interni. Il bagagliaio, oltre alla particolarità stilistica, presenta due vani, con il piano inferiore perfettamente dimensionato per la linea di borse Schedoni. Nicchie che troviamo anche alle spalle dei due sedili anteriori: la Speedtop trasforma la Serie 8 in una due posti secchi. Artigianale. La Speedtop è un tributo all'artigianato e alle tecniche di lavorazione: i cerchi da 21 pollici, per esempio, sono ricavati dal pieno e realizzati attraverso macchine Cnc con processi di lavorazione di fresatura (solitamente si predilige la tornitura). Stessa attenzione è riservata ai cardini di apertura del vano inferiore del bagagliaio e alla particolare verniciatura della carrozzeria, eseguita tra le mura della fabbrica di Dingolfing. Insomma, una manifattura unica, degna di una concept che poi concept non è: semmai, la Speedtop è una few-off extralusso, per altrettanti (e pochi) fortunati.

Nel mondo dell'arte, ogni capolavoro si merita pagine e pagine di racconti sulla sua realizzazione. Tra contestualizzazione, presentazione dell'artista e approfondimenti sulla tecnica e su cosa l'opera voglia esprimere. Opere che non devono per forza di cose essere solo dipinti o sculture: alcune automobili, come l'Alfa Romeo 33 Stradale, devono essere raccontate. Per questo, la Casa di Arese ha realizzato un libro (edito da Rizzoli) dedicato alla sua few-off, che è stato presentato nella cornice di Villa Sucota, sul lago di Como, per dare il via al weekend del Fuoriconcorso.Una storia da raccontare. La Casa descrive il volume "Alfa Romeo 33 Stradale" come un "coffee table book" curato fin nei minimi dettagli, proprio come l'auto che l'ha ispirato. Destinato a essere distribuito a livello globale (in italiano e inglese), ha anche un'edizione esclusiva con cofanetto personalizzato per i membri del Club 33. Il libro, totalmente realizzato in-house dall'Alfa, si apre con un incipit di Santo Ficili, ceo del marchio, per poi narrare l'evoluzione del progetto con capitoli firmati da chi ha contribuito a realizzarlo, da Jean-Philippe Imparato (ex ceo Alfa) ad Alejandro Mesonero-Romanos (responsabile del Design) passando per Lorenzo Ardizio (curatore del Museo Alfa Romeo), Cristiano Fiorio (responsabile del Progetto 33 Stradale), Daniel Tiago Guzzafame (responsabile del prodotto) ed Eligio Catarinella (responsabile marketing Alfa Romeo). Un racconto corale, che porta alla luce le scelte dietro il progetto, tra estetica e tecnica, senza dimenticare il lato emozionale e la passione.

Lo stallo delle trattative tra Bruxelles e Washington sulle nuove tariffe doganali della Casa Bianca innervosiscono il presidente degli Stati Uniti, tanto da spingerlo a imbracciare i social per annunciare nuove minacce: sul suo Truth, il tycoon si è infatti lamentato dell'impasse al tavolo negoziale e ha quindi suggerito di imporre dazi del 50% a partire dal primo di giugno.  "L'Europa s'app. " molto difficile avere a che fare con l'Unione Europea, formata con l'obiettivo di approfittarsi degli Stati Uniti sul commercio", ha scritto Trump. "Le sue potenti barriere commerciali, le imposte sull'Iva, le ridicole sanzioni alle aziende, le barriere non monetarie, le manipolazioni, le cause legali ingiuste e ingiustificate contro le aziende americane e altro ancora hanno portato a un deficit commerciale con gli Stati Uniti di oltre 250 milioni di dollari all'anno, una cifra totalmente inaccettabile", ha aggiunto l'inquilino della Casa Bianca, sbagliando i conti come suo solito (tra l'altro, non di poco). Infatti, secondo dati Eurostat, il disavanzo commerciale degli Usa con il blocco comunitario è decisamente superiore: nel 2023 si è attestato a circa 48 miliardi di euro su un interscambio totale 1,6 trilioni di euro. Tuttavia, mentre per i beni l'Ue ha registrato un surplus di 157 miliardi, per i servizi ha riscontrato un deficit di 109 miliardi. Detto questo, è evidente come lo stallo negoziale sia fonte di insoddisfazione per Trump, soprattutto alla luce del compromesso raggiunto rapidamente dall'analogo tavolo di trattative con il Regno Unito. Anche per questo il tycoon ha lanciato un chiaro avvertimento a Bruxelles nel caso non si trovasse una soluzione nell'immediato: "Le nostre discussioni con loro non porteranno a nulla! Pertanto, raccomando un dazio diretto del 50% sull'Unione Europea, a partire dal 1 giugno 2025". La scorciatoia, ovviamente, è sempre la stessa: "Non vi sarà alcun dazio se il prodotto sarà costruito o fabbricato negli Stati Uniti".

Una cinese a Milano. Che non sappiamo ancora se un giorno verrà venduta anche in Europa, ma che sin dalla nascita affonda le proprie origini nel nostro Paese. Perché la Geely Galaxy M9, mastodontica e lussuosa Suv ibrida plug-in, nasce (in parte) in Italia, essendo stata disegnata a quattro mani dal centro Stile meneghino del colosso asiatico, aperto nel 2023, e quello di Shanghai. Questo modello è il miglior prodotto frutto dell'integrazione dell'attività dei due centri, ha detto Jeremy Gan, ceo della Geely, in occasione dell'anteprima mondiale. Abbiamo creato un ecosistema di design multiculturale, spiega l'amministratore delegato illustrando la strategia del Five by Five: un programma di globalizzazione delle attività della Casa, che ha portato alla creazione di cinque design center nel mondo (a Göteborg, Milano, Coventry, Ningbo e Shanghai), altrettanti poli per l'R&D e aree di test dei veicoli. Ma cinque sono anche le tecnologie basate sull'intelligenza artificiale che il costruttore implementerà nelle auto, nonché i pilastri della sua strategia dal punto di vista energetico: elettrico, ibrido, metanolo, motori a benzina ad alta efficienza. E anche il battery swap.   Gigantesca. Poi cade il velo e la M9 si prende subito la scena. Anche perché la presenza è di quelle importanti. Lunga 5,2 metri, larga 2 e alta 1,80, questa Galaxy marchio premium nato nel 2023 e che nel 2025 punta a un milione di consegne è una Suv a tre file di sedili, con sei posti schierati con lo schema 2-2-2. Dal vivo, le sue dimensioni monolitiche - sottolineate da ruote con cerchi da 21'' - si ammorbidiscono se ci si focalizza sulle linee, nel complesso armoniche, sulle pieghe dolci e sui lamierati sinuosi. Come prevedibile, le firme luminose - sia davanti sia dietro - cercano un effetto-wow. Quella frontale, addirittura, integra una fascia costellata di punti luminosi (816 Led) che richiamano la via lattea. Il Lidar sul tetto e le telecamere degli Adas, ben visibili in più punti dell'auto, tradiscono invece un'altra cifra di questa grande Suv: la ricca dotazione tecnologica, non solo in materia di assistenza alla guida. Viaggiare da signori. L'aspetto più interessante sarebbero però gli interni (lunghi 3,7 metri e con un'altezza massima di 1,3), i quali dicono molto su come i cinesi concepiscono l'auto (a maggior ragione se di lusso). E cioè, come una seconda casa. Peccato non aver potuto esplorare l'abitacolo dal vivo: a livello interno, infatti, gli esemplari esibiti alla première non erano definitivi e non è stato possibile accedervi. Sappiate, però, che dentro a questa Suv troverete un gigantesco schermo da 30 pollici per l'infotainment, basato sull'AI, così come un monitor che scende dal tetto per intrattenere i passeggeri posteriori e un cassetto refrigerato per le bottiglie: per ribadire che, in questo genere di auto, si viaggia un po' come su una limousine, e i posti d'onore sono quelli in seconda fila, dove i sedili sono ampiamente reclinabili e massaggianti in dieci punti. Non dovrebbero passarsela male nemmeno gli ospiti della terza fila, pensata per i più piccoli ma separata dai sedili antistanti da un largo corridoio. Un ibrido da lunghe percorrenze. Al primo assaggio della Galxy M9, la Geely non ha voluto scoprire del tutto le carte. Dunque, dettagli tecnici sulla vettura, costruita sulla piattaforma Gea Evo, al momento scarseggiano. Sappiamo che la M9 adotta il super ibrido plug-in denominato Thor EM-P, supportato da un AI Cloud e pronto a sfidare i sistemi della concorrenza, come il DM-i della BYD o il Super Hybrid System di Chery. La composizione e i dati di potenza o di autonomia in elettrico non sono stati però comunicati. La Casa promette prestazioni da 4,5 secondi nello 0-100 km/h e consumi di 4,8 l/100 km. Nonché livelli di assistenza alla guida molto elevati, grazie al sistema G-Pilot H5, che comprende 11 telecamere, tre radar e un Lidar. Secondo fonti di stampa cinese, questa Suv potrebbe essere venduta sul mercato locale a un prezzo compreso tra i 200 e 300 mila yuan (25-37 mila euro).

Ancora pochi mesi e dovremo dare l'addio a due delle più inconiche e vendute sportive a benzina: le Porsche 718 Cayman e Boxster. "La produzione di tutte le attuali varianti della 718 Boxster e della 718 Cayman, compresi i modelli RS, dovrebbe terminare nell'ottobre di quest'anno", ha confermato Frank Wiesmann, responsabile comunicazione di prodotto della filiale nordamericana a diversi organi di stampa Usa. Fornendo, per la prima volta, una tempistica precisa sul difficile commiato. Lo stop normativo. Che la produzione delle 718 fosse agli sgoccioli era un fatto noto da mesi: la decisione di fermare la vendita in Europa delle due sportive nel luglio 2025 risale a circa un anno fa, giustificata dagli obblighi introdotti dalle normative Ue sulla cybersecurity (per lo stesso motivo era stato anticipato il fermo produttivo della Macan a combustione interna). Ovviamente, nel frattempo l'assemblaggio è proseguito per soddisfare gli ordini raccolti dai concessionari al di fuori del continente, ma è chiaro che tali volumi non sono più sufficienti a garantire un'adeguata sostenibilità economica alle attività produttive.Un futuro elettrico? Non va dimenticato come da Zuffenhausen abbiano spesso evidenziato l'intenzione di trasformare la 718 in un modello a batteria. Tuttavia, su questo fronte non ci sono ancora dettagli chiari: non è stata ancora fissata una tempistica per l'arrivo delle versioni elettriche e pertanto, una volta terminata la produzione dei due attuali modelli, non è da escludere che il listino della Porsche non citi le denominazioni Boxster e Cayman per la prima volta in 25 anni. E questo per diverso tempo, vista la scarsa domanda per vetture sportive agli elettroni (non sono un caso i recenti rinvii della Lamborghini per la Lanzador e dell'Aston Martin per la sua prima Bev). Inoltre, l'amministratore delegato Oliver Blume ha già chiarito che le nuove Boxster e Cayman saranno lanciate nel "medio termine", il che significa che non arriveranno prima del 2026 o del 2027, se non più tardi. Del resto, negli ultimi anni non sono stati pochi i problemi per la Casa: per esempio, le difficoltà di sviluppo della piattaforma PPE e dei relativi software hanno fatto slittare più volte la nuova Macan. E non sono mancati ostacoli neanche sul percorso di sviluppo di batterie idonee per veicoli ad alte prestazioni come, per l'appunto, le 718. 

Il Mauto di Torino ha ospitato una tappa fondamentale del novantacinquesimo anniversario della Pininfarina. Al Museo dell'Automobile, infatti, è stato presentato il libro "Timeless Beauty" che, insieme a una mostra temporanea dedicata ai modelli firmati dell'atelier torinese ha celebrato il mito del design.L'evento. All'evento di presentazione del libro dedicato ai 95 anni della Pininfarina hanno partecipato diverse personalità del mondo dell'auto tra i tantissimi presenti, anche nomi del calibro di Giorgetto Giugiaro, Lorenzo Ramaciotti, Jay Ward e Alejandro Mesonero-Romanos , che hanno assistito a un talk con interventi di Lucia Moreselli (chairperson Pininfarina) e Silvio Angori (vice presidente e ad della Pininfarina), ma anche di ospiti internazionali come Jesse Chao della Foxconn o Gürkan Karaka, ceo della Togg, il marchio di auto turco che si è affidato proprio alla Pininfarina per il design dei suoi modelli. Il libro. "Timeless Beauty" è una pubblicazione creata in collaborazione con Pininfarina e ripercorre i 95 anni di storia del design italiano, esplorando l'evoluzione del marchio in settori che spaziano dall'automobile all'architettura, dalla nautica al product design. Il volume sottolinea i valori fondamentali che hanno guidato l'azienda, come bellezza, creatività, tecnologia, innovazione e sostenibilità. Edito da Giorgio Nada Editore, il libro di 240 pagine include la narrazione di Luca Dal Monte e testimonianze attuali arricchite da un repertorio iconografico proveniente dagli archivi ufficiali. Il Mauto di Torino ha ospitato una tappa fondamentale del novantacinquesimo anniversario della Pininfarina. Al Museo dell'Automobile, infatti, è stato presentato il libro "Timeless Beauty", opera che celebra il mito del design e si affianca a una mostra temporanea dedicata ai modelli firmati dell'atelier torinese.Super evento. Alla presentazione del libro dedicato ai 95 anni della Pininfarina hanno partecipato diverse personalità del mondo dell'auto (tra i tantissimi presenti, anche nomi del calibro di Giorgetto Giugiaro, Lorenzo Ramaciotti, Jay Ward e Alejandro Mesonero-Romanos), che hanno assistito a un talk con interventi di Lucia Moreselli (chairperson Pininfarina) e Silvio Angori (vice presidente e ad della Pininfarina), ma anche di ospiti internazionali come Jesse Chao della Foxconn o Gürkan Karaka, ceo della Togg, il marchio di auto turco che si è affidato proprio alla Pininfarina per il design dei suoi modelli.Il libro. "Timeless Beauty" è una pubblicazione creata in collaborazione con Pininfarina: ripercorre i 95 anni di storia del design italiano, esplorando l'evoluzione del marchio in settori che spaziano dall'automobile all'architettura, dalla nautica al product design. Il volume sottolinea i valori fondamentali che hanno guidato l'azienda, come bellezza, creatività, tecnologia, innovazione e sostenibilità. Edito da Giorgio Nada Editore, il libro di 240 pagine include la narrazione di Luca Dal Monte e testimonianze attuali arricchite da un repertorio iconografico proveniente dagli archivi ufficiali.La mostra. Sono stati esposti sei dei più iconici modelli firmati Pininfarina, tra cui spiccavano la Morgan Midsummer, nonché prima vettura a fregiarsi del marchio Pininfarina Fuoriserie, e la Battista Novantacinque. Quest'ultima è un tributo unico ai 95 anni dell'azienda, caratterizzata dall'esclusivo Exposed Signature Carbon nella tinta Rosso Gloss. Accanto a queste, il pubblico ha potuto ammirare il prototipo futuristico Sintesi, la 2uettottanta su base Alfa Romeo, la Sergio su base Ferrari e la Honda HP-X recentemente restaurata.  Il documentario. Durante la serata di presentazione è stato proiettato anche un estratto del documentario "Storia di una Leggenda. Pininfarina, prodotto da Flair Media Production in collaborazione con Rai Documentari. Atteso sul piccolo schermo il prossimo autunno, è stato realizzato da Flavia Triggiani e Marina Loi con contributi di tantissimi personaggi del mondo auto, da Giorgetto Giugiaro a Lapo Elkann passando per Piero Ferrari e Luca Cordero di Montezemolo.

I marchi automobilistici cinesi stanno scalando le classifiche europee a un ritmo impressionante. Le analisi di importanti società di ricerche non lasciano dubbi: in aprile, secondo dati preliminari di Dataforce riportati da Automotive News, il mercato europeo ha visto vendite sostanzialmente stabili a 1,085 milioni di unità, mentre i brand cinesi hanno messo a segno una crescita del 79% a 50.173, aumentando la loro penetrazione dal 2,6% di un anno fa al 4,6%.La spinta delle ibride plug-in. La ripartizione per alimentazioni conferma quanto la Cina sia stata rapida nel superare l'empasse dei dazi europei sull'importazione di elettriche, spostando il cuore dell'offerta sulle ibride. Mentre le vendite di Bev sono cresciute del 41% a 1.458, quelle delle alimentazioni alternative sono esplose: +534% per le ibride plug-in (9.472) e +3.946 per le ibride full (8.619). Ma a crescere a doppia cifra sono anche le auto a benzina, con un +11% e 13.786 vendite. Insomma, i dati dimostrano che i dazi sulle Bev non hanno fermato l'invasione cinese. Anzi, sembra quasi che le tariffe si siano rivelate un propellente supplementare per altri segmenti. Chi guida l'invasione. La prova sta anche nei numeri della BYD, capace di vendere 12.558 veicoli, quasi 10 mila in più rispetto ad aprile 2024 grazie soprattutto alla versione ibrida della Seal U. Chery, poi, ha messo a segno un +1.149% e 5.773 vendite in scia alla rapida penetrazione dei suoi marchi Jaecoo e Omoda, mentre la MG del gruppo SAIC ha ulteriormente consolidato la sua presenza con un +25% e 21.735 unità commercializzate in scia al successo della MG3 (ne sono state vendute oltre 4.900, 4.400 in più in un anno). Inoltre, Geely è cresciuta del 31% a 4.043 unità, rafforzando la sua posizione di quarto maggior brand cinese in Europa, mentre la Xpeng, grazie a un +270% e a 1.665 unità, ha ridotto la distanza dal quinto posto. Nei primi quattro mesi dell'anno, MG rimane ampiamente il primo marchio cinese in Europa, con 99.627 vendite, davanti BYD (41.409) e Chery (21.571). L'ascesa della BYD... E proprio la BYD, secondo Jato Dynamics, è stata protagonista di un sorpasso storico ad aprile. Per la prima volta, l'azienda di Shenzhen ha superato la Tesla con 7.231 elettriche vendute in Europa contro le 7.165 della rivale americana. "Per quanto il divario sia minimo, le implicazioni sono enormi. Questo è un momento spartiacque per il mercato automobilistico europeo, soprattutto se si considera che Tesla è il leader del mercato europeo delle elettriche da anni, mentre la BYD ha ufficialmente iniziato le attività al di fuori di Norvegia e Paesi Bassi solo alla fine del 2022", osserva l'analista Felipe Munoz. D'altro canto, l'azienda guidata da Elon Musk ha subito l'ennesimo contraccolpo (-49%), mentre l'azienda cinese ha segnato un +359%, proseguendo un'espansione che, ancor prima dell'avvio delle attività industriali in Ungheria, l'ha portata già a superare brand storici come Fiat, Dacia o Seat in mercati importanti come Regno Unito, Francia, Italia e Spagna. ...la discesa della Tesla. Gli americani, invece, sono ormai uscita dalla top-ten delle Bev, oggi guidata dal marchio Volkswagen, davanti a BMW, Skoda, Audi, Renault, Kia, Mercedes, Volvo, Hyundai e, per l'appunto, BYD. Se poi si guarda alla classifica delle elettriche più popolari, il gruppo di Wolfsburg è quasi monopolista: la Skoda Elroq precede, nell'ordine, le Volkswagen ID.3, ID.7 ed ID.4, la Kia Ev3, la Renault 5, la BMW iX1, la Skoda Enyaq, la Tesla Model Y e la Citroën C3. Detto questo, il maggior fenomeno di mercato rimane l'ascesa dei cinesi. A tal proposito, Jato sottolinea come il Dragone abbia prontamente reagito ai dazi europei, "ampliando e diversificando la propria gamma europea con l'introduzione di ibridi plug-in, che non sono ancora stati presi di mira dalle tariffe dell'Ue. "La Cina non è solo il leader mondiale nei veicoli elettrici a batteria. Le sue case automobilistiche sono leader globali anche nei veicoli ibridi plug-in. Per guadagnare terreno in Europa, i costruttori cinesi hanno risposto alla minaccia rappresentata dai dazi concentrandosi su altre tipologie di propulsione, come l'ibrido plug-in, per mantenere lo slancio dei loro piani di espansione globale", conclude Munoz.

Realizzata sulla stessa piattaforma della SU7 (e che la Xiaomi chiama ancora Modena, nonostante il caso dell'Italian Sounding), la YU7 è una spanna più lunga della Model Y: misura 4.999 mm da un paraurti all'altro (contro i 4.797 dell'americana), è larga 1.996 e alta 1.600, con un passo di 3.000 mm (11 cm in più). Le linee, come abbiamo già sottolineato, riprendono quelle della berlina elettrica SU7, specialmente nel frontale, mentre le proporzioni ricordano in maniera impressionante quelle della Ferrari Purosangue. Per accentuarne il carattere sportivo, su richiesta è possibile avere ruote più larghe al posteriore insieme a passaruota dedicati. Aerodinamica. Dal punto di vista aerodinamico la YU7 sfrutta molte delle soluzioni tecniche utilizzate per la SU7, con 10 passaggi per i flussi, 19 prese d'aria e la griglia anteriore attiva. Nel complesso, il coefficiente di resistenza aerodinamica è di 0,245 (quello della Model Y è 0,22). Le maniglie a filo carrozzeria migliorano l'efficienza complessiva dell'auto, ma anche le sue linee: si attivano automaticamente quando rilevano il proprietario avvicinarsi e dispongono di un impianto di illuminazione dedicato per quando c'è buio. Il bagagliaio mette a disposizione 678 litri (1.758 ripiegando i sedili della seconda fila), a cui si aggiungono i 141 del frunk (con otto modalità diverse di apertura elettrica). Come per la berlina SU7, anche la YU7 è disponibile in tre versioni: Standard, Pro e Max. La prima monta un motore da 320 CV sull'asse posteriore, che permette alla Suv elettrica di scattare da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi e di raggiungere una velocità massima di 240 km/h. La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 96,3 kWh, per un'autonomia di 835 km nel generoso ciclo di omologazione per la Cina. Per quanto riguarda la ricarica, la piattaforma a 800 volt permette di accumulare 620 km di autonomia in 15 minuti. Le più potenti hanno due motori. La YU7 Pro ha due motori e la trazione integrale, con una potenza complessiva di 365 kW (496 CV). La batteria è quella da 96,3 kWh, per 770 km di autonomia. La più potente Max ha invece un powertrain da 508 kW (691 CV), per uno 0-100 km/h in 3,23 secondi e una velocità massima di 253 km/h. La batteria al nichel-manganese-cobalto è da 101,7 kWh, per 760 km di percorrenza. Assetto specifico. La variante ad alte prestazioni può contare su alcuni elementi esclusivi per migliorarne la tenuta di strada e il piacere di guida, a cominciare dalle sospensioni adattive regolabili su cinque livelli (con un'escursione di 75 mm, per un'altezza massima da terra di 222 mm). Irrigidito il telaio e potenziato anche l'impianto frenante, con dischi Brembo e pinze a quattro pistoncini. Il diametro di volta è di 11,4 metri. L'abitacolo si caratterizza per le linee semplici, con il grande schermo dell'infotainment da 16,1 al centro della plancia, realizzata in materiali morbidi (e sostenibili). Nessun comando fisico sul tunnel centrale, dove trovano posto due piastre di ricarica wireless e altrettanti portabicchieri. I sedili anteriori si possono distendere quasi interamente, mentre quelli posteriori sono regolabili elettricamente nell'inclinazione. Di serie l'ampio tetto panoramico in vetro. Maxischermo, ma supersottile. Alla base del parabrezza si snoda il nuovo Xiaomi HyperVision Panoramic Display, un sottile schermo ad altissima definizione (composto in realtà da tre display affiancati) lungo 1,1 metri, sul quale vengono proiettate informazioni di viaggio, sui parametri dell'auto e sui contenuti multimediali in riproduzione, ma anche dati sul traffico o pattern luminosi specifici durante la navigazione. Negli allestimenti più ricchi i sedili sono rivestiti di pelle Nappa, e sugli schienali di quelli anteriori si trovano due ampi display per i passeggeri posteriori, che possono contare anche su un piccolo display nel mobiletto centrale, da cui controllare l'impianto di climatizzazione.

Entro l'estate, la Lancia porterà nelle concessionarie la Ypsilon HF, la variante ad alte prestazioni della nuova compatta torinese: mossa da un motore elettrico da 280 CV e dotata di differenziale autobloccante, la compatta scatta da ferma a 100 km/h in 5,6 secondi. L'assetto è ribassato e le carreggiate allargate di 2 cm per ospitare cerchi da 18. All'interno trovano posto numerosi dettagli sportivi, a cominciare dai sedili con i poggiatesta integrati e dal volante con il logo HF nella razza centrale. Ypsilon HF Line. In attesa di scoprire caratteristiche e prezzi della Ypsilon HF, in questi giorni la Lancia amplia la gamma della versione ibrida da 110 CV con l'allestimento HF Line, dalla caratterizzazione più sportiva. A distinguerla dagli altri modelli il paraurti sportivo, il logo HF sul frontale e i cerchi di lega da 17. All'interno troviamo i sedili sportivi con cuciture arancioni a contrasto, il volante in pelle traforata, la pedaliera in alluminio e la plancia blu elettrico. La dotazione di serie di questa versione prevede ingresso e uscita senza chiave, guida assistita di Livello 2, monitoraggio dell'angolo cieco, telecamere e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Tre le colorazioni disponibili: Bianco Quarzo, Arancio Lava e Nero Ardesia (le prime due possono essere abbinate al tetto nero a contrasto).

La Renault Austral si rinnova con il canonico restyling di metà vita e vi fa una proposta: in cambio di una nuova faccia vi chiede di metterci la vostra. La Suv francese, infatti, ha un frontale nuovo e introduce un sistema di riconoscimento del conducente che vi permette di memorizzare le vostre impostazioni. Un patto in nome della facilità di utilizzo che può essere stipulato in pochi secondi guardando la telecamera sul montante sinistro del parabrezza: l'account viene creato e, da quel momento in poi, la macchina saprà chi siete accogliendovi ogni volta che vi sedete al volante con l'esatta posizione del sedile, la vostra temperatura e musica preferite e molto altro ancora. Il sistema può memorizzare fino a 100 facce mantenendo i dati sulla vettura, a tutela della riservatezza, e lo troveremo presto anche su altri modelli Renault con funzioni ancora più estese. Futuro a parte, l'Austral mantiene le stesse dimensioni (4,53 metri di lunghezza) di prima, ha una firma luminosa e una calandra diverse e dietro vi guarda con i nuovi gruppi ottici color ghiaccio. All'interno troviamo nuovi sedili, più avvolgenti, e la levetta del cambio messa in una posizione più comoda, oltre a materiali riciclati (tra i quali l'Alcantara) che rendono ancora più gradevole un abitacolo già noto per le sue doti di accoglienza. Merito soprattutto del divanetto posteriore dotato di schienale 60/40 regolabile in inclinazione e scorrevole per 16 cm, così da poter ripartire il meglio lo spazio tra i passeggeri e i bagagli potendo contare su un vano da almeno 527 litri e ampliabile fino a oltre 1.700 litri. Tutta digitale la strumentazione con un pannello da 12 di fronte al guidatore, l'head-up display e al centro della plancia lo schermo da 9,3 o 12 del sistema OpenR Link, ora provvisto di software Android Automotive 12 e già apprezzato soprattutto per l'immediatezza di utilizzo, grazie all'interfaccia del tutto simile a quella degli smartphone. Aggiornata anche la suite di dispositivi di assistenza alla guida, dotati di funzioni predittive estese che migliorano la sicurezza, il confort e permettono di viaggiare in modo più vantaggioso per i consumi. C'è anche il tasto che permette di disinserire in un colpo solo 5 Adas tra quelli che per legge devono attivarsi automaticamente a ogni avvio della vettura. Tra il 4 cilindri 1.3 da 160 mild-hybrid con cambio CVT e il full-hybrid da 200 CV, abbiamo scelto quest'ultimo, anche perché vale l'80% delle vendite, e con l'allestimento Esprit Alpine scelto da un cliente su due e completato dalle quattro ruote sterzanti, un plus per le manovre e l'agilità. La trasmissione bimodale ha un nuovo software che la rende più dolce e, insieme alle sospensioni migliorate nell'assorbimento e all'insonorizzazione rivista, permettono all'Austral di essere una compagna di viaggio gradevole da condurre con consumi accettabili (13 km/litro) se si considerano la categoria della vettura e le condizioni di test, condotto tra l'autostrada e le belle curve che si snodano intorno Montserrat. I prezzi: si parte da 36.500 euro e da 38.600 per la full hybrid.

La Katla prende il nome da un vulcano islandese e questa scelta spiega bene la sua configurazione estetica senza compromessi: gli stilisti della Casa hanno voluto tracciare linee che esprimessero le caratteristiche eccezionali del propulsore termico, puntando al contempo su proporzioni a loro modo classiche, riconoscibili come quelle di una coupé emiliana a motore centrale. Il linguaggio stilistico alterna superfici bombate e tagli netti, in un susseguirsi che culmina nell'ala mobile posteriore. I numeri? Il Cx è di 0,33, la lunghezza di 4,79 metri, l'altezza di 1,19, la larghezza di 2,03, il passo di 2,75. Gli interni sono stati concepiti in una sorta di dialogo con la carrozzeria: il profilo della plancia riecheggia quello del cofano e accoglie un posto guida e un'interfaccia ispirati all'aeronautica. La console centrale della Katla ricorda quella di un caccia e i materiali sono quelli che ci si aspetta da un'hypercar che punta alla massima esclusività: alluminio, fibra di carbonio, tessuti pregiati e cuciture a vista. Il cuore di questa nuova realizzazione è naturalmente il motore: un 7.0 V12 quadriturbo interamente progettato dalla Giamaro Automobili con angolo tra le bancate di 120 e turbine nel mezzo, secondo lo schema costruttivo a V calda. Un curioso sistema a tre chiavi permette di sbloccare gradualmente le prestazioni: con la bianca si arriva a 800 CV, con la nera il motore raggiunge i 1.670 (e 1.556 Nm), con la rossa si arriva a 2.157 CV e 2.008 Nm, tutti scaricati sulle ruote posteriori tramite un cambio a sette marce in posizione transaxle che presto sarà affiancato da un doppia frizione a undici rapporti brevettato dalla Casa. Il peso dichiarato è di 1.450 kg e il telaio può contare su sospensioni in alluminio con ammortizzatori regolabili. Per la concept car del secondo modello, la Giamaro ha deciso di rimanere in tema di vulcani: Albor Tholus, infatti, è il nome di una formazione che si trova su Marte. Una scelta con cui il nuovo costruttore intende esprimere l'anima più inconsueta di questa seconda realizzazione. Le cui forme sono in effetti quelle di una coupé ad assetto rialzato, memore, a nostro avviso, della lezione recente della Lamborghini Lanzador e di quella, più indietro nel tempo, della Italdesign Parcour (2013). Lo stadio prototipale della Albor è solo un passaggio: la sua produzione, secondo la Casa, è stata già deliberata. Il Dna, del resto, sarà lo stesso della Katla: motore, architettura modulare in carbonio e stabilimento produttivo (Castelfranco Emilia) saranno in comune.

In 30 edizioni su 60 anni, l'Autopromotec ha saputo cogliere ogni sviluppo del business globale che ruota attorno alla salute dei veicoli. E non solamente perché la rassegna bolognese è cresciuta su un territorio, quello emiliano, che - come ha ricordato il presidente della manifestazione, Renzo Servadei - vanta una base di eccellenze o addirittura di monopoli in alcuni settori merceologici delle forniture per il postvendita, dalle attrezzature di officina a quelle per i pneumatici. Infatti l'edizione in corso fa registrare la presenza, fra i suoi 1.600 espositori, di aziende provenienti da 45 Paesi - una componente internazionale che vale il 44% delle società presenti alla manifestazione - e di clienti da tutto il mondo. L'ampiezza dello sguardo dell'Autopromotec, inoltre, si spinge da tempo oltre le tecnologie e i servizi aftermarket, restituendo una visuale fedele anche delle relazioni e dei rapporti di forza fra il mondo delle attrezzature e dell'aftermarket e i suoi interlocutori. Come i fornitori di servizi di mobilità alle aziende, società di noleggio e di gestione flotte in primis. Presenti all'Autopromotec sia nella loro componente primaria, costituita da Arval, sia nelle forme di intermediazione più recenti e tecnologiche, che favoriscono l'ingresso dei dealer nel mercato della locazione, come nel caso della rete sviluppata da Horizon Automotive. Un rapporto complesso. La sintonia con le società titolari di flotte, per il mondo della manutenzione e della riparazione, non è sempre immediata. Il tema della complessità delle relazioni fra le strutture di manutenzione e assistenza e le società di noleggio è stato trattato nel corso di un incontro organizzato da Sicurauto, dove si sono confrontati operatori della riparazione che hanno ampliato considerevolmente il proprio business di fornitori di servizi di manutenzione e assistenza ai brand del noleggio a lungo termine o che, al contrario, hanno scelto di interrompere questo rapporto, per la difficoltà di conciliare i requisiti di velocità, qualità, e disbrigo di procedure autorizzative e amministrative delle società clienti con i propri obiettivi, anche in relazione ai ricavi. Sistemi più sofisticati. La complessità dei nuovi veicoli, anche a fronte dei requisiti di adozione di nuovi sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza, è un ulteriore elemento di pressione sugli operatori dell'autoriparazione, che ha innescato lo sviluppo di tecnologie in grado di garantire la precisione degli interventi e il più rapido rientro in servizio delle auto. Hella Gutmann ha presentato all'Autopromotec uno strumento di ricalibrazione degli Adas inedito in Italia, capace di gestire e documentare l'intera riconfigurazione. CSC-Tool X 20, questo il nome del sistema, integra, fra gli altri, un monitor industriale a garanzia di maggiore precisione, e un software che gli permette di interfacciarsi con i dispositivi diagnostici del costruttore, per l'utilizzo dei quali la stessa Hella fornisce la formazione ai clienti. La didattica a beneficio di operatori di oggi e di domani che dovranno interfacciarsi con strumentazioni sempre più sofisticate è stato uno dei temi principali nell'area espositiva di Magneti Marelli Parts & Services, che ha presentato la sua offerta di corsi e certificazioni sempre più articolati, in una piattaforma che integra sia gli aspetti di contenuto sia quelli organizzativi. Alla ricerca del ricambio meno caro Sul fronte della clientela privata, il settore dell'autoriparazione vive una fase di stimolo conseguente alle incertezze del mercato delle auto nuove, che sta provocando un ulteriore innalzamento dell'età media del parco circolante, e quindi maggiori necessità e frequenza di cure. Un'opportunità per la filiera, ma con qualche distinguo, frutto di ulteriori dinamiche. Come quelle che si stanno registrando, per esempio, nel comparto dei ricambi, rilevate da una delle analisi economico finanziarie di Iam Italia presentate dal Politecnico di Torino e dal suo spin-off Standard & Testng, dedicata all'andamento dei risultati economici dei professionisti della distribuzione dei ricambi. In particolare, Silvano Guelfi, docente e ricercatore del PoliTo, ha evidenziato un andamento dei fatturati più positivo per i ricambisti rispetto ai distributori, che premia la specificità italiana, fatta di relazioni territoriali personali che a volte prevalgono sul prezzo. Ma, a proposito di prezzo, aumenta il peso di codici prodotto di minore valore unitario, come effetto della scelta di ricambi più economici da parte dei privati. magari online. Una conferma alla ricerca da parte delle persone fisiche di parti di ricambio più accessibili arriva anche dalla crescita a doppia cifra registrata dalla categoria automotive nelle transazioni attraverso eBay. Un incremento che Francesco Faa' Di Bruno, head of motors Francia e Italia del marketplace digitale, spiega anche con la maggiore propensione dei privati a cercare soluzioni più economiche, compresi ricambi rigenerati e usati; ma perché fra gli utenti della piattaforma si rafforza la componente b2b, cioè professionisti che effettuano scambi a ritmo regolare e volumi elevati e non sono gli utenti finali. L'invecchiamento del parco circolante è percepibile in tutti i settori, dalle auto ai veicoli commerciali e industriali, come testimonia anche il mercato dei lubrificanti. Ciro Lupo, business head of Italy & Africa di Petronas, specialista della lubrificazione e protagonista di un recente accordo di fornitura di prodotti ad Autohero (usato), osserva un mercato degli olii destinati alla manutenzione più vivace rispetto a quello dei prodotti destinati al primo riempimento. Pneumatici osservati speciali. La perdita di potere d'acquisto degli utenti è alla base anche delle scelte potenzialmente pericolose  di alcuni automobilisti riscontrata dalle campagne di controllo della Polizia Stradale eseguite nel corso dell'ultraventennale iniziativa Vacanze Sicure, collaborazione fra la specialità della Polizia di Stato e Assogomma. Durante la presentazione della ventitreesima edizione della campagna all'Autopromotec, Santo Puccia, direttore del Servizio Polizia Stradale, ha ricordato come nei primi anni della campagna, le verifiche degli agenti rilevavano una quota di gomme lisce attorno al dieci percento, poi scesa attorno al 4-5%; ma negli ultimi due anni il valore è risalito all'8,5%. Altrettanto preoccupanti i risultati dei controlli che hanno portato alla scoperta di strutture di vendita e installazione di pneumatici del tutto prive di autorizzazioni. Fabio Bertolotti, direttore di Assogomma, ha sottolineato in proposito come i pneumatici siano fra le poche componenti dell'automotive che non abbiano mai goduto di incentivi pubblici all'acquisto.

Bruciare lo 0-100 in 3,8 secondi a bordo di una Smart fa un certo effetto. Sì, parliamo ancora di Smart, ma della #5, una Suv elettrica da 4,70 metri. Un'auto che cancella ogni legame con la storica due posti cittadina. Annunciata da un prezzo di partenza di 63 mila euro, la #5 è la Smart più grande e potente di sempre. Un cambio di passo netto, che proietta il modello nella fascia alta del mercato, in diretta concorrenza con i brand premium. La scheda di una supercar (quasi). La Smart #5 Brabus è una Suv elettrica a trazione integrale con un motore per asse e una potenza complessiva di 640 CV. La coppia? Ben 710 Nm, disponibili subito. Sono numeri importanti, soprattutto se rapportati a una massa che supera i 2.800 kg. Eppure, la dinamica di guida sorprende: l'assetto, rivisto rispetto alla versione standard, lavora bene anche senza supporti elettronici, mantenendo un buon equilibrio tra rigidità e confort. Breve assaggio su strada. La #5 incattivita è rassicurante anche quando si alza il ritmo. La modalità Brabus è la più estrema: spingi l'acceleratore e la risposta è immediata, brutale. A tal punto che può mettere a disagio passeggeri impreparati. Sui rettilinei l'auto vola, nel misto diverte e i freni, anche se non carboceramici, sembrano all'altezza della situazione. Comfort da viaggiatrice. Nonostante le prestazioni, la #5 Brabus punta anche su comfort e versatilità. L'isolamento acustico è stato studiato per garantire alti livelli di isolamento dall'esterno: pochi fruscii, poco rumore di rotolamento. Le sospensioni gestiscono bene le asperità, e l'impostazione generale privilegia comunque l'utilizzo quotidiano e i lunghi viaggi.  Abitacolo hi-tech. A bordo, poi, il salto generazionale è evidente. Ci si mette al volante e ci si immerge in un ecosistema digitale dominato da due grandi schermi, gestiti da chipset AMD V2000. Il sistema operativo Smart OS 2.0, disponibile sulle versioni top di gamma, integra una strumentazione digitale da 10,25", due display OLED da 13" (per conducente e passeggero) e un head-up display AR da ben 25,6". Il risultato è un'interfaccia uomo-macchina avanzata, fluida e scenografica. Il tutto, manco a dirlo, incorniciato dalle immancabili finiture Brabus, fatte di rivestimenti di pelle, microfibra e finiture in rosso.  E i prezzi? Come detto, la #5 Brabus parte da poco più di 63 mila euro, che per un'auto con il logo Smart fanno sicuramente effetto, ma che sembrano coerenti con le prestazioni, la dotazione e pure la concorrenza. Presto, sapremo davvero tutto di lei grazie ai test certificati del nostro Centro Prove di Vairano.  

Negli ultimi giorni sono tornati alla ribalta gli incentivi alla rottamazione. Qualcuno potrebbe pensare a una filiera pronta a stappare bottiglie di champagne, ma non è così: le nuove agevolazioni stanno già alimentando i primi timori, come emerso dal convegno "Incrocio pericoloso: il mercato auto tra crisi, scelte e rilancio" che si è tenuto al Festival dell'Economia di Trento. Secondo il direttore generale dell'Unrae, Andrea Cardinali, il nuovo provvedimento è infatti "un coniglio uscito dal cilindro all'improvviso, perché proprio l'anno scorso il ministero delle Imprese aveva decretato l'inutilità dei bonus nell'ottica della promozione del Made in Italy. Quando si tratta di incentivi, non si dovrebbe mai parlare: il governo dovrebbe agire di notte, altrimenti la gente o scappa o aspetta. E ho paura che adesso l'effetto sarà proprio quello dell'attesa". Le proposte e le alternative. Negativo anche il giudizio di Massimo Artusi, presidente di Federauto, secondo il quale per il mercato italiano non servono gli incentivi, ma una "visione di lungo termine". Soprattutto, bisognerebbe evitare di "non tartassare un settore: mi riferisco all'intervento sui fringe benefit, oppure ai disincentivi all'uso dell'auto", ha detto il manager. Eppure, l'auto è nella maggior parte dei casi è un mezzo che gli italiani sono costretti a usare per spostarsi". Artusi ha citato anche il recente intervento sulle accise, così come il trattamento fiscale sfavorevole rispetto ad altri Paesi europei. Di sicuro, per Federauto "si dovrebbe smettere con le politiche dei bonus, perché gli incentivi non risolvono i problemi alla radice. Suggeriamo, invece, di prendere queste risorse per investirle nel lungo termine, partendo da un diverso trattamento fiscale dell'auto che consenta di allineare l'Italia agli altri Paesi". I cinesi hanno deciso di invaderci. Il convegno è servito anche per affrontare temi di natura industriale. Per esempio, la nostro direttore Gian Luca Pellegrini è stato chiesto un parere sulle aggressive strategie dei cinesi. "Abbiamo alzato le barriere contro il nemico sbagliato", è stata la risposta. "Ci siamo concentrati sull'elettrico alzando i dazi, ma i cinesi sono furbi, veloci, scaltri, hanno capito che l'elettrico non supera il 15% e hanno messo mirino l'altro 85% del mercato, che noi europei abbiamo deciso di abbandonare. I cinesi stanno arrivando a una velocità impressionante. Al contrario di giapponesi e coreani, stanno ricevendo un forte sostegno dal loro governo: BYD ha ricevuto oltre 4 miliardi di dollari. Il tema è che i cinesi hanno deciso di invaderci", ha proseguito Pellegrini, che ha poi ampliato il discorso sulla mobilità elettrica, evidenziando diverse problematiche: dagli incentivi ("Non è sostenibile un business che si basa sul sostegno pubblico") ai costi di gestione ("In Italia ricaricare un'elettrica alle colonnine pubbliche costa come fare il pieno a una Porsche 911"), fino ai listini elevati. Sul fronte dei costi alla colonnina, Cardinali ha anche sollevato un ulteriore problema: "La ricarica costa non solo per l'energia, ma anche per l'assenza di concorrenza. Nel mondo delle colonnine, la concorrenza è ancora da inventare: il 62% sta in mano a due operatori di Stato (Eni ed Enel, ndr)". Elettrico, Europa e parco circolante. La questione dell'elettrico è, ovviamente, legata alle politiche dell'Unione europea. Fabrizia Vigo, responsabile relazioni istituzionali dell'Anfia, è stata interpellata sul Piano d'Azione della Commissione: "Si è aperto un dialogo importante con l'industria dell'auto", ha detto Vigo, "ma l'approccio più pragmatico chiesto dalla filiera pare inascoltato: è stato imposto ai costruttori un diktat senza tener conto della necessità di costruire un'ecosistema e della domanda dei consumatori. Oggi i dati ci dicono che ci sono problemi di infrastutture, costi, accessibilità. Inoltre, l'approccio della regolamentazione sulla filiera industriale ha mostrato tutti i suoi limiti. Al momento, l'auspicio è che si possa mantenere il target della decarbonizzazione, aggiustando però il tiro". A tal proposito, Artusi ha messo all'indice il metodo di calcolo delle emissioni "imposto dalla Commissione e limitato al tubo di scarico", ribadendo che "deve essere il mercato a scegliere come arrivare alla metà: decarbonizzare è un obiettivo condivisibile, un principio corretto, ma non significa solo elettrificare. Bisogna usare tutte le tecnologie disponibili, a maggior ragione se l'energia proviene sempre di più dai carburanti fossili. Attenzione a non fare un autogol". Del resto, non è solo l'Europa la causa dell'attuale situazione. Pellegrini ha ancora una volta evidenziato come all'interno del settore "siano state sbagliate le previsioni, sottovalutate le implicazioni industriali, sopravvalutate le stime di mercato: la Commissione ha perseguito uno scoppio oggettivamente macchiato di ideologia e l'industria ha sbagliato le previsioni". Infine, il direttore di Quattroruote è tornato sulla situazione del nostro mercato, sottolineando come il "vero fenomeno sia l'usato: questo significa che la gente non ha i soldi per comprare". Ancora più preoccupante è che metà dei passaggi riguardino auto di 10 anni: "Vuol dire che il consumatore italiano dà via macchine vecchissime per auto vecchie", ha concluso Pellegrini. "Questo è il tema: dobbiamo affrontare prima questo problema, altrimenti non raggiungeremo gli obiettivi di decarbonizzazione".

Mancano quattro mesi al principale appuntamento dell'anno dedicato ai fleet manager, il Quattroruote Fleet&Business Day 2025, ma abbiamo già iniziato a svelare alcuni dettagli del programma, basato su contenuti informativi per i professionisti della mobilità aziendale, incontri con le aziende specializzate nei prodotti e nei servizi dedicati al mondo delle flotte, occasioni di networking e relax e, naturalmente, test drive dei modelli più recenti delle auto adatte alla clientela professionale. La data dell'iniziativa è il 24 settembre prossimo e la sede è la Cantina Franciacorta di Erbusco, in provincia d Brescia, nella zona vinicola della Franciacorta. Il nome dell'evento, collegato ai temi che saranno approfonditi nel corso delle tavole rotonde, è Reload. E proprio questo brand campeggia nella homepage del Fleet&Business Day, al quale i fleet e mobility manager possono iscriversi per partecipare gratuitamente accedendo alla sezione dedicata del sito.

Nei giorni scorsi il gruppo Hyundai ha partecipato al World Hydrogen Summit 2025 di Rotterdam. Il vicepresidente esecutivo Jaehoon Chang ha partecipato alla tavola rotonda tra ministri e ceo in qualità di copresidente dell'Hydrogen Council, consorzio globale che si occupa di promuovere la transizione green tramite l'idrogeno. Tre sono le azioni strategiche emerse alla fine dell'incontro: la necessità di incentivi finanziari a livello nazionale, la costruzione di una scala di valore che generi benefici economici e industriali su scala regionale, e il rafforzamento delle partnership commerciali per lo sviluppo di prodotti e infrastrutture in grado di sostenere la domanda globale di idrogeno. Soluzioni a tutto tondo. Nel corso del Summit la Hyundai ha poi presentato la sua roadmap per la decarbonizzazione dei porti, soluzioni fuel cell per diversi settori della mobilità (camion, autobus, ma anche tram e carrelli elevatori) e promosso il marchio Htwo, che raccoglie tutte le soluzioni del gruppo coreano nell'ambito dell'idrogeno. Chang ha anche visitato l'Innovation Campus di Air Liquide a Parigi, con cui il gruppo ha stretto una partnership, con l'obiettivo di accelerare lo sviluppo di un'economia globale dell'idrogeno, in linea con l'impegno della Hyundai di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2045.