4 Ruote

Agos e Crédit Agricole Leasing Italia collaborano per un nuovo sistema di finanziario dedicato esclusivamente all'acquisizione di veicoli a basse emissioni. Le due società del gruppo Gruppo Crédit Agricole hanno presentato Leasing Mobilità Green +Opzioni. Il prodotto rientra nei piani di Crédit Agricole Consumer Finance di diventare il leader europeo della mobilità green e s'inserisce nell'offerta Ca Greenlease della filiale italiana del gruppo finanziario. Il cliente può accedere a un leasing per ottenere auto o veicoli commerciali nuovi e vetture a chilometri zero con propulsione elettrica, ibrida full o plug-in, o a idrogeno, potendo contare sull'opzione di riscatto anticipato del contratto - prima della scadenza ordinaria di 60 mesi all'interno di finestre predeterminate a 24, 36 e 48 mesi e avvantaggiandosi di una più rapida deducibilità a livello fiscale dei canoni di leasing rispetto all'ammortamento ordinario. Il leasing non prevede vincoli di utilizzo chilometrici né l'immobilizzo dell'intero capitale per l'acquisizione del bene.

La quinta edizione del Motor Valley Fest si svolgerà dall'11 al 14 maggio: l'evento della Terra dei Motori dell'Emilia-Romagna si terrà a Modena e darà ampio spazio ad alcuni anniversari, come i 125 anni dalla nascita di Enzo Ferrari, i 60 anni della Lamborghini, i 30 anni dalla scomparsa di Ferruccio Lamborghini e i 70 anni dell'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. Quest'anno, inoltre, la città renderà omaggio a Mauro Forghieri, recentemente scomparso.

Gli eventi a Modena. Il programma prevede convegni, tavole rotonde, incontri tematici, mostre, parate e degustazioni, con uno sguardo anche al futuro in tema di tecnologia e ricerca nel settore delle auto ad alte prestazioni: è prevista, infatti, un'area di networking che ospiterà alcune startup e progetti universitari, oltre a ospiti in presenza e in streaming su YouTube. I dettagli dell'agenda saranno diffusi prossimamente.

I ministri dei Trasporti, Matteo Salvini, dell'Ambiente, Gilberto Pichetto Fratin, e delle Imprese, Adolfo Urso, hanno inviato una lettera a Frans Timmermans, vicepresidente della Commissione europea e massimo responsabile del Green Deal, per presentare un'ulteriore richiesta nel più ampio dibattito sullo stop alla vendita di auto a benzina e diesel per il 2035: in sostanza, i tre politici italiani chiedono una deroga non solo per gli e-fuel, ma anche per i biocarburanti. 

La lettera. "L'Italia è pienamente impegnata nella decarbonizzazione del settore del trasporto e nella riduzione delle emissioni dei veicoli leggeri", scrivono i tre ministri, sottolineando "la necessità di rispettare il principio della neutralità tecnologica per garantire una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa verso una mobilità a zero emissioni". A tal fine, l'Italia, insieme alla Germania, sponsorizza l'utilizzo di carburanti "CO2-neutral", ossia gli e-fuel, per consentire immatricolazioni di auto endotermiche anche dopo il 2035. Per questo, scrivono i ministri, "abbiamo proposto il considerando 11 del nuovo regolamento CO2 in buona fede e ci aspettiamo che la Commissione lo attui ben prima della revisione del 2026, proponendo un atto giuridicamente vincolante. Un impegno in tal senso da parte della Commissione, con l'indicazione di una tempistica, sarebbe molto apprezzato e permetterebbe di concludere positivamente il dossier". Tuttavia, nella missiva il governo italiano pone una condizione, sottolineando che non accetterebbe "un'interpretazione indebitamente ristretta da parte della Commissione del concetto di carburanti neutri", con l'esclusione dei biocarburanti. 

Contatti in corso. La lettera è l'ennesima prova di una situazione in rapida evoluzione, caratterizzata da continui contatti tra la Commissione europea e chi ha assunto un ruolo da ago della bilancia, ossia la Germania. I tedeschi, esprimendo i propri dubbi sul bando e chiedendo una deroga esplicita sugli e-fuel, hanno causato lo stallo istituzionale che ha portato a rinviare l'adozione di un provvedimento già votato da altri organismi europei, tra cui il Parlamento. "Dobbiamo essere sicuri che l'interpretazione dell'accordo sui veicoli a zero emissioni dal 2035 sia qualcosa su cui tutti siamo d'accordo. La discussione con le autorità tedesche è in corso", ha affermato il portavoce della Commissione europea per l'energia, Tim McPhie, durante un incontro con la stampa, sottolineando la necessità che si trovi un'intesa che "si trasformi in un voto positivo in Consiglio il più presto possibile". McPhie non ha fornito ulteriori dettagli, ma ha ricordato le recenti dichiarazioni di Timmermans, che si è detto "fiducioso su un'interpretazione che chiarisca la questione del ruolo degli e-fuel". 

La bozza. A tal proposito, la Reuters ha avuto la possibilità di visionare una bozza di proposta elaborata dalla Commissione con l'intento di superare lo stallo. Il documento suggerisce la creazione di una nuova categoria di veicoli alimentati esclusivamente con carburanti a emissioni zero e dotati di un sistema che impedirebbe l'utilizzo di altre tipologie di combustibili. Un funzionario europeo ha, però, sottolineato come la proposta per introdurre la deroga agli e-fuel sarà presentata solo dopo l'adozione finale del provvedimento originario, il che potrebbe non rappresentare una condizione non soddisfacente per i tedeschi. Infatti, Berlino ha chiesto alla Commissione di inserire un'esplicito riferimento alla deroga nel testo da sottoporre al Consiglio europeo. In tale quadro vanno lette le recenti dichiarazioni arrivate dalla Germania: Il ministero dei Trasporti tedesco ha parlato di colloqui in corso con la Commissione, ma non ha fornito alcuna indicazione sui tempi per raggiungere un accordo.  

Da noi le novità Lynk & Co arrivano un po' col contagocce. Tanto è vero che in Italia, a listino, viene attualmente offerta la sola media 01, che rappresenta il modello globale del brand. Ma in Cina, dove il marchio del Gruppo Geely è di casa, le cose vanno in tutt'altro modo. E a una gamma già ricca, ora si aggiungerà la 08, una crossover che dovrebbe fare il suo esordio ufficiale il 30 marzo.  

Design ricercato. In madrepatria, insomma, la gamma Lynk & Co è molto ampia, dal momento che include i modelli 02, 03, 05, 06 e 09. La nuova 08, invece, nelle sue prime immagini mostra un look ricercato, caratterizzato da uno sbalzo anteriore ridotto, ma pure da fiancate muscolari complete di maniglie a filo, solcate da intagli generosi e da protezioni a contrasto nella parte inferiore e sugli archi passaruota. La coda, dai connotati "fastback", risulta piuttosto elaborata, presentando più d'una analogia con il volume posteriore della BMW iX. 

Potrebbe essere plug-in. Solo alla presentazione, a fine mese, sapremo di più sul modello e sulla sua motorizzazione, che potrebbe essere ibrida plug-in. Intanto, possiamo ipotizzare una taglia medio-grande, con una lunghezza attorno ai 4,7 metri e una base tecnica che dovrebbe vedere protagonista sotto la carrozzeria l'architettura CMA di Geely, presente già sulla Lynk & Co 01 e sulla cugina svedese Volvo XC40. Resta anche da verificare quale sistema d'infotainment adotterà il modello e se questo rimarrà confinato nel Paese del Dragone, oppure se avrà la chance di arrivare in Europa, a sfidare la concorrenza premium continentale. 

L'Acea torna a lanciare un appello alle istituzioni europee affinché venga salvaguardata la competitività di un settore alle prese con una pressione normativa ed economica senza precedenti, tra nuovi standard per le emissioni Euro 7, destinati ad aumentare i prezzi delle auto "di almeno 2 mila euro senza determinare nessun beneficio ambientale", forti rincari dei costi produttivi e una transizione all'elettrico fortemente squilibrata rispetto alla concorrenza asiatica o statunitense. L'associazione, per bocca del suo presidente Luca de Meo, chiede, innanzitutto, che si accelerino le iniziative per "garantire la base industriale dell'Unione" durante la transizione ecologica e si proteggano le capacità competitive dell'intera filiera. 

Il vertice. De Meo ha colto l'occasione di un'audizione tenuta all'Europarlamento a pochi giorni dalla riunione del Consiglio europeo: tra i 23 e il 24 marzo, i rappresentanti dei Paesi membri discuteranno di diversi argomenti, alcuni dei quali di particolare importanza per l'economia europea. I leader nazionali dovrebbero discutere di sicurezza energetica, mercato unico o del patto di stabilità, nonché delle proposte della Commissione per migliorare la competitività dell'industria e rispondere alle politiche protezionistiche degli Stati Uniti e all'agressività della Cina. Al termine della due giorni non è esclusa una riunione dell'Eurosummit; inoltre, è possibile che leader e delegazioni affrontino alcuni temi rilevanti per il settore automobilistico, tra cui lo stallo istituzionale sullo stop alla vendita di auto endotermiche per il 2035 e lo scetticismo manifestato da diversi Paesi sull'Euro 7. 

L'appello. "L'Europa e la sua industria automobilistica sono a un punto di svolta. Le sfide sono enormi, così come la pressione sul comparto dell'auto. Oggi i costruttori europei si trovano ad affrontare una sfida molto asimmetrica", ha affermato de Meo, sottolineando come il settore non sia più il traino principale dell'innovazione da una parte e dall'altra debba contrastare una concorrenza fortemente sostenuta dai governi di altre aree geografiche: "Non stiamo più guidando la corsa tecnologica. Allo stesso tempo, mentre gli incentivi all'acquisto di veicoli a emissioni zero diminuiscono in Unione europea, notiamo un massiccio sostegno ai nostri concorrenti in Cina e negli Stati Uniti. Tutto ciò avviene in un contesto in cui la competitività generale dell'Europa si sta erodendo". A rincarare la dose ha pensato il direttore generale dell'associazione, Sigrid de Vries: "Una delle principali sfide per il settore automobilistico negli ultimi anni è stata l'enorme volume di nuove normative, che vanno dalla riduzione delle emissioni di CO2 allo scarico all'integrazione di criteri di sostenibilità e di criteri di due diligence nella legislazione automobilistica. E mentre la legittimità di queste iniziative non è in discussione e l'industria investe pesantemente nel raggiungimento dei loro obiettivi, l'Europa può e deve fare meglio affinché la legislazione sia coerente, realizzabile e competitiva in un contesto globale".

L'impatto dell'Euro 7. De Vries ha puntato l'attenzione sull'impatto dei nuovi standard di emissione, per i quali non sono pochi i Paesi e gli stessi costruttori che chiedono profonde modifiche e magari un rinvio rispetto all'intento originario della Commissione europea su un'entrata in vigore già per il 2025. "La recente proposta Euro 7 sulle emissioni inquinanti è un ottimo esempio di un regolamento che aggiungerà complessità e incertezza alle decisioni chiave e agli investimenti dei produttori di veicoli europei, senza apportare i benefici ambientali che la proposta promette di ottenere", ha proseguito il direttore generale. In particolare, secondo l'associazione, l'attuale normativa Euro 6, insieme alla prevista crescita dei veicoli elettrici, ha il potenziale di portate a una riduzione dell'80% delle emissioni degli NOx entro il 2035 rispetto al 2020. Al contrario, la proposta per l'Euro 7 comporterebbe al massimo 4 punti percentuali aggiuntivi per le automobili e 2 per i camion. Dunque, si avrebbe un impatto solo "marginale" a "un costo elevato". Per l'Acea, il nuovo standard "comporterebbe un aumento medio di 2.000 euro al prezzo di un'auto nuova. Ciò significa che molte persone sarebbero costrette a prolungare la vita delle loro vecchie auto, con un effetto controproducente sull'ambiente e sul clima".

Lavoriamo insieme. "Poiché il rinnovo del parco circolante è lo strumento più forte per ridurre le emissioni sia di CO2 che di particelle inquinanti, dovremmo cercare dei modi per accelerarlo. Dobbiamo anche valutare ulteriori opportunità, utilizzando gli strumenti giusti e agendo dove ha senso. Per la qualità dell'aria, dovremmo concentrarci sulle grandi aree urbane, rispettando i principi di sussidiarietà e proporzionalità, perché è qui che c'è un vero problema", conclude de Meo. "Il nostro messaggio ai responsabili politici dell'Ue è che è possibile migliorare la qualità dell'aria, ridurre l'impatto climatico e mantenere la competitività allo stesso tempo. Siamo pronti a lavorare insieme per trovare i percorsi migliori per raggiungere questi obiettivi".

Si chiama Explorer, come un modello già presente a listino con ben altra destinazione, la prima Suv elettrica dedicata all'Europa e sviluppata dalla Ford sulla piattaforma Meb di origine Volkswagen. Ma attenzione a definirla cugina della ID.4: il nuovo modello dell'Ovale Blu ha una sua personalità, del tutto separata dalla tedesca. E anche dalle altre Ford elettriche ed endotermiche: con lei, di fatto, il marchio inaugura un capitolo nuovo in termini di stile. L'apertura ordini è prevista nei prossimi mesi, con prezzi a partire da circa 45 mila euro.

Diversa da tutte le altre Ford. La Explorer è, in effetti, il primo di una serie di modelli di nuova generazione che cambieranno radicalmente la fisionomia della gamma europea. Attesa a breve sulle linee produttive della fabbrica di Colonia, la nuova Suv punta su un abitacolo a cinque posti di dimensioni medie. E, come detto in apertura, su uno stile con pochi raffronti diretti nella produzione attuale: il suo frontale chiuso lascia spazio a nuove interpretazioni grafiche e anche il taglio dei gruppi ottici non richiama nessun altro prodotto attuale, puntando su una inedita sensazione di imponenza e robustezza. La lunghezza è di 4,46 metri (contro i 4,58 della ID.4) e il bagagliaio misura 450 litri (ma arriva a 1.400 in configurazione di massimo carico). Sul fronte colori, oltre all'Arctic Blue scelto per il lancio, i clienti potranno ordinare le tinte Vibrant Blue My Mind, Frozen White, Magnetic Grey, Agate Black e Lucid Red.

Dietro l'infotainment da 15" c'è il Private Locker. Gli interni riprendono il concetto del doppio display già scelto dalla Ford per molti altri modelli: qui, però, la sezione centrale è riservata a uno schermo verticale da 15", anima dell'infotainment Sync Move. Caratterizzato dalla capacità di scorrere verticalmente secondo un angolo di 30 gradi, il display nasconde l'innovativo My Private Locker, un vano che si chiude con la centralizzata e si presta così a custodire anche oggetti di valore. Tra i sedili è stata ricavata la MegaConsole, uno spazio da 17 litri di capienza che può ospitare un laptop da 15". Sono infine stati collocati alla base dello schermo centrale i comandi a sfioramento del volume e dei sensori di parcheggio. Al guidatore è riservato un display da 5" integrato nella fascia superiore del cruscotto, dove sono previste anche delle aperture continue che sostituiscono le bocchette tradizionali.

Alcuni dati da confermare. Il powertrain elettrico, al pari della piattaforma, è quello che già conosciamo nel Gruppo Volkswagen, ma riguardo motori e batteria rimaniamo ancora in attesa di indicazioni definitive: l'unico dato reso noto è quello relativo ai tempi di ricarica, con circa 25 minuti per passare dal 10 all' 80% da una colonnina rapida. Indipendentemente dal numero di varianti tecniche, la Ford ha già confermato di aver previsto due livelli di allestimento (Explorer ed Explorer Premium) con una dotazione di accessori particolarmente ricca in entrambi i casi.

Sorpassi e parcheggi sono automatizzati. Con 12 sensori a ultrasuoni, cinque telecamere, tre radar e i sensori annegati nel volante è inoltre possibile abilitare le funzionalità di guida assistita di Livello 2. La Ford porta al debutto sulla Explorer la Lane Centring Technology, che permette di superare un altro veicolo limitandosi ad azionare l'indicatore di direzione e lasciando all'auto tutta la gestione dell'operazione, grazie al supporto dell'Adaptive Cruise Control, dell'Assisted Lane Change e del Blind Spot Assist. Inoltre, a bordo sono disponibili il Clear Exit Assist, il Cross Traffic Alert con Active Braking, il Reverse Brake Assist, Pre-Collision Assist e l'Active Park Assist 2.0 totalmente automatico.

Per l'ultima muscle car, la Dodge ha voluto esagerare, creando la coupé più potente e veloce mai proposta sul mercato: si tratta della Challenger SRT Demon 170, svelata a Las Vegas durante un evento ad hoc e già entrata nel mirino dei collezionisti. Ne saranno infatti prodotte soli 3 mila per il mercato americano e 300 per quello canadese, con prezzi a partire da 96.666 dollari. Cifra che, ovviamente, non è un caso.

1.025 CV con la benzina E85. La Demon aveva già surriscaldato gli animi degli appassionati e aveva orgogliosamente ottenuto la benedizione della Nhra, che gestisce le gare di accelerazione sul quarto di miglio in America. Questa versione nasce sulla base della precedente, migliorandola sotto tutti i punti di vista: il V8 6.2 Hemi è arrivato a quota 1.025 CV e 1.281 Nm di coppia massima utilizzando benzina E85, mentre sono "solo" 900 i cavalli disponibili con la normale benzina verde: la vettura regola automaticamente la potenza in base al carburante disponibile, senza necessità di cambiare la chiave di avviamento, come accadeva nelle serie precedenti da 707 ed 840 CV. La sigla 170 deriva dal codice utilizzato per il motore: l'unità deriva dal Crate Engine Hellephant C170, offerto ai preparatori attraverso il programma Direct Connection.

Per la prima volta sotto i 9 secondi nel quarto di miglio. Con tutta la potenza a disposizione e l'elettronica settata a dovere, la vettura brucia il quarto di miglio in 8,91 secondi con una velocità d'uscita di 242 km/h, mentre le 60 miglia orarie (96 km/h) si raggiungono in 1,66 secondi con un'accelerazione iniziale di 2g. La Demon 170 è la prima auto di produzione in assoluto a scendere sotto i 9 secondi sul quarto di miglio: per questo la NHRA ha escluso la vettura dalle competizioni a meno che non sia dotata di rollbar e paracadute.

Come ti scarico a terra 1.281 Nm di coppia. Per arrivare a potenze simili, il motore è stato elaborato ulteriormente rispetto a tutte le edizioni precedenti. Il nuovo compressore volumetrico da 3 litri è abbinato a un corpo farfallato da 105 mm. L'impianto di iniezione, inoltre, è completamente diverso, per aumentare la portata, e sono stati modificati anche pistoni, bielle e albero motore. L'intera trasmissione, a partire dal cambio automatico TorqueFlite 8HP90, è stata rinforzata di conseguenza, con nuovi componenti per differenziale e semiassi. Le sospensioni posteriori presentano geometrie modificate (oltre al Drag Mode opzionale con ammortizzatori Bilstein dedicati) e, per la prima volta, sono stati installati pneumatici posteriori radiali speciali su cerchi di fibra di carbonio Lacks Enterprises, che sono opzionali: si tratta degli specialistici Mickey Thompson ET Street R, proposti nella misura 315/50 17", con mescola soft R2. Trattandosi di un veicolo pensato proprio per le accelerazioni, i tecnici hanno scelto anche di rinunciare ai passaruota allargati sull'asse anteriore del kit wide body, installando pneumatici più stretti 245/55 18". La Dodge ha sviluppato anche il TransBrake 2.0, aggiungendo ulteriori funzioni al sistema precedente: un nuovo comando diretto sulla console centrale consente di selezionare diversi settaggi per adattare il launch control alle condizioni dell'asfalto e regolare il Torque Reserve per pre-caricare il boost a vettura ferma.

Le personalizzazioni e gli optional. Trattandosi di un modello così speciale, la Dodge ha voluto anche offrire un livello di personalizzazione superiore, che darà priorità ai clienti che già possiedono la Challenger Demon: per loro, infatti, sarà possibile ottenere, sulla nuova Demon 170, un numero di telaio abbinato. La vettura sarà offerta in 14 colori, tra cui spiccano gli storici B5 Blue, Plum Crazy e Sublime Green, con l'opzione di cofani e tetto Satin Black e i badge personalizzati. L'abitacolo adotta la strumentazione specifica, la grafica dei display personalizzata e le finiture del volante e della plancia realizzate con Alcantara e fibra di carbonio. Di serie è previsto il solo sedile del guidatore rivestito di tessuto, ma è possibile ordinare anche gli interni completi con sedili di pelle ventilati e l'impianto audio Harman Kardon. I clienti che ordineranno la Dodge Challenger SRT Demon 170 riceveranno anche una ricca dotazione di accessori esclusivi: nel prezzo sono inclusi gli occhiali Rocks, un decanter con numero di telaio e nome del proprietario incisi sul retro e un set di bicchieri dedicati. Sarà inoltre possibile ordinare un telo da interni su misura firmato Goodwool e personalizzato con i loghi della vettura.

Che il sogno della Silk-Faw si sia ormai tramutato in un incubo non lo dimostrano solo l'indagine della procura di Reggio Emilia per l'ipotesi di tentata truffa aggravata ai danni dello Stato, la revoca dei fondi pubblici decisa dalla Regione o la cancellazione degli atti urbanistici da parte del Comune. Sono anche i numeri, nella loro freddezza, a certificare il fallimento del progetto cino-americano di produrre hypercar nel cuore della Motor Valley e per la precisione in un impianto da realizzare a Gavassa, una frazione della città del Tricolore. Secondo la testata locale Reggionline, il 6 marzo scorso, l'azienda ha infatti depositato presso il tribunale del capoluogo emiliano un'istanza di composizione dello stato di crisi, allegando, come da prassi, un verbale d'assemblea, che mostra quanto profonda sia la crisi della startup promossa dall'imprenditore statunitense Jonathan Krane e (solo in parte) dai cinesi dalla Faw.

Debiti e perdite. In particolare, la società sarebbe gravata da debiti per ben 19 milioni di euro, di cui 16,6 milioni nei confronti dei fornitori, alcuni dei quali, tra l'altro, hanno già ottenuto dei decreti ingiuntivi da parte del Tribunale per ottenere un risarcimento (anche la maggior parte dei dipendenti ha optato per le vie legali in seguito al mancato pagamento degli stipendi). Reggionline sottolinea come non ci siano banche tra i debitori, il che suggerisce che "forse non sono state coinvolte o non hanno creduto nel progetto". Progetto che, almeno fino a un certo punto, sembrava anche sostenuto adeguatamente dal punto di vista prettamente finanziario. La testata scrive, infatti, che "la società ha realizzato investimenti per 28 milioni di euro e nel 2021 ha sostenuto costi per 7 milioni, soprattutto per il personale. Ha acquistato una porzione del terreno su cui intendeva costruire lo stabilimento, pagando 1 milione e 430 mila euro. Ha versato acconti per altri terreni per 3,6 milioni e ha pagato 173 mila euro per permessi di costruzione". Tale dispiego di risorse ha, ovviamente, portato l'azienda a chiudere il 2021 con una perdita di 4,3 milioni, che, a sua volta, ha intaccato il patrimonio aziendale e ridotto un capitale per il quale la diretta controllante, la finanziaria Silk Sports Car Company Holdings Ireland Limited, non ha mancato di rendere disponibili risorse anche ingenti: inizialmente sono stati versati quasi 27 milioni, mentre l'anno scorso sono arrivati altri 9,5 milioni "a titolo di futuro aumento di capitale".

L'istanza. Il tutto è evidentemente andato in fumo e ora è abbastanza improbabile che i creditori possano recuperare, almeno in parte, quanto sborsato. Salvo sorprese a oggi del tutto imprevedibili. Del resto, l'azienda ha sì presentato un'istanza di composizione dello stato di crisi, ma il giudice, come scrive il Resto del Carlino, "deve ancora sciogliere le riserve sulla richiesta che potrebbe portare a un concordato che applicherebbe misure protettive del patrimonio dell'azienda". In sostanza, l'azienda sembra aver chiesto la possibilità di accedere all'istituto del concordato preventivo (meglio noto come "concordato in bianco"), così come modificato dal governo nel periodo più difficile della pandemia, per proteggersi dalle richieste dei creditori e quindi avere il tempo necessario per valutare e definire le possibili alternative alla crisi. "L'obiettivo è attuare un piano di risanamento aziendale che conduca al superamento dell'attuale situazione di tensione finanziaria", ha spiegato la Silk in una lettera ai fornitori raccolta dal Resto del Carlino, che dà conto anche dell'ottimismo espresso dall'amministratore delegato Giovanni Lamorte: "Rilanceremo il progetto. Cambieremo il layout dello stabilimento avendo meno metri quadri a disposizione". Lamorte, che ha previsto per i primi giorni di aprile l'udienza per l'accoglimento dell'istanza di ricomposizione, ha parlato anche dei soci cinesi, finora rimasti di fatto nell'ombra come emerso anche da una nostra inchiesta. A suo avviso, "i cinesi verranno in Italia appena otterranno i passaporti". Quando non si sa.

Tra meno di un mese scoccherà l'ora del restyling per la Renault Clio: per la quinta generazione della compatta francese si tratta del classico aggiornamento di metà carriera. Da segnarsi con il circoletto rosso, però, per almeno due motivi. Anzitutto perché parliamo di un modello che, senza contare la sua storia (clicca qui per approfondire), anche nel 2022 è risultato tra i dieci più venduti a livello europeo. E poi perché il facelift farà sembrare l'auto praticamente nuova, almeno dal punto di vista estetico. Bilanciando ampiamente il lavoro su interni e motorizzazioni, dove i cambiamenti se previsti saranno tutt'al più di fino.

Zanna lunga. Un po' ce lo aspettavamo: non a caso, già nella nostra ricostruzione grafica, pubblicata per la prima volta nell'allegato QNovità 2023, avevamo immaginato una Clio profondamente rivisitata nel frontale, con fari più stretti, le zanne delle luci diurne prolungate fino alle soglie del paraurti e la mascherina allargata e più elaborata. Ma la realtà - è proprio il caso di dirlo - ha superato l'immaginazione, come abbiamo avuto modo di scoprire qualche settimana fa, quando la Clio restyling è stata spiata da un passante durante uno shooting video per le vie del centro di Valencia, in Spagna. Mostrando per la prima volta il suo nuovo volto, che nel design (soprattutto della fanaleria) riecheggia la concept Scénic Vision (il prototipo della futura Scénic) e tradisce la firma dell'attuale capo designer della Renault, Gilles Vidal.

In parallelo alla R5. Chi si aspettava una stretta parentela con le più recenti novità della Régie, dalla nuova Mégane alla Austral, probabilmente rimarrà sorpreso da questo nuovo look così proiettato nel futuro (del marchio). D'altronde, parlando del ciclo di vita, la generazione corrente della Clio ha di fronte a sé almeno un quadriennio pieno, durante il quale dovrà convivere con la futura R5 elettrica: una vettura di pari segmento, ma con un posizionamento di prezzo superiore e una natura full Ev destinata a non creare sovrapposizioni con l'attuale compatta. Che manterrà un abitacolo di stampo tradizionale: salvo, probabilmente, l'aggiornamento del logo al centro del volante e piccoli dettagli riguardanti il sistema d'infotainment con schermo da 7'' o da 9,3'' verticale, nonché una gamma motori legata all'endotermico.

Si resta sul classico. Forte di una dotazione di sistemi di assistenza alla guida più ricca, nel cofano la nuova Clio dovrebbe sostanzialmente riproporre l'offerta attuale, con opzioni a benzina (da 65 e 90 cavalli) e a Gpl (con il TCe da 100 CV) basate su un motore a tre cilindri. L'ibrido full E-Tech sarà altrettanto confermato e riservato al powertrain da 143 cavalli, che può contare su un propulsore a quattro cilindri. La gamma, infine, dovrebbe completarsi con il diesel da 100 cavalli, destinato a rimanere a listino nonostante il progressivo ridimensionamento di questa tecnologia nel mix di vendite in Europa. L'avvio delle vendite è previsto in estate.

Presentata la EV9 di serie, la Kia è già pronta a svelare la futura sorella minore: sono infatti state diffuse le prime immagini della Concept EV5, che debutterà inizialmente sul mercato cinese nella seconda metà dell'anno avviando per la Casa coreana una nuova fase strategica. Per il momento non sono stati diffusi dati tecnici, ma è piuttosto scontato immaginare che la base sia la piattaforma modulare E-gmp, abbinata ai powertrain già noti sugli altri prodotti del marchio.

Imponente come la sorella. Lo stile della Concept EV5 ricorda quello della EV9 nelle proporzioni e nel trattamento delle superfici, con fiancate imponenti e linee anticonvenzionali; inoltre, nel frontale tornano la Digital Tiger Face e il gruppo ottico sottile e verticale. In coda, i Led sono invece orizzontali, ma l'andamento ascendente del montante è molto simile quello della sorella più grande. Gli interni minimalisti, rifiniti con materiali riciclati, ripropongono il doppio display sospeso, il volante esagonale e offrono spazio per cinque persone, mentre il tetto panoramico nasconde dei pannelli solari trasparenti di nuova concezione. I sedili sul lato destro possono ruotare verso l'esterno e l'assenza del montante centrale permette di creare un vero e proprio salotto affacciato sul paesaggio.

Il Comune di Milano getta la maschera: il futuro dell'Area B, definita dall'amministrazione con malcelato orgoglio "la più grande Ztl d'Europa", è quello di diventare una barriera di esazione di pedaggio per accesso alla città, esattamente come accadeva con i dazi medievali. Le formule sono quelle di rito: "L'ipotesi è allo studio", svicolano a Palazzo Marino, anche se "non è all'ordine del giorno", pur essendo "un'opzione sempre presente nei documenti ufficiali". Il disegno, dunque, è chiaro: prima, abituare i cittadini alla presenza di varchi di accesso all'area urbana, installando 188 accessi telematici, così da poter limitare l'ingresso di alcune categorie di auto; poi, allargare le limitazioni a un numero sempre crescente di vetture; infine, imporre il pedaggio d'ingresso a chi vuole fruire delle opportunità di Milano. Una strategia che ben si sposa con una metropoli sempre più concentrata sul proprio centro, sempre più costosa, poco inclusiva e vocata al turismo, come dimostrano i 15 mila appartamenti offerti in affitto a breve, dei quali la giunta si è improvvisamente accorta solo in questi giorni.

Caccia ai fondi. Il cronoprogramma per l'isolamento di Milano e la riduzione della sua fruibilità prevede comunque delle tappe intermedie a distanza più ravvicinata. Nella ricerca disperata di risorse economiche, il Comune non trova di meglio che prevedere l'innalzamento del costo del ticket d'ingresso all'Area C (la zona a pagamento che include il centro storico) dagli attuali 5 a 7,50 o addirittura 10 euro, con l'ipotesi di estendere il versamento dell'obolo anche al sabato e alla domenica, attualmente esentati, così da spremere anche i visitatori del weekend. Inoltre, si procederà all'introduzione del pagamento del pass per la sosta nelle strisce gialle riservate ai residenti per la seconda auto di ogni nucleo familiare (provvedimento previsto forse già da giugno), all'ampliamento delle zone periferiche coperte da quelle blu (parcheggi a tariffa) e all'allargamento della fascia oraria nella quale è richiesto il pagamento (anche in periferia). Il tutto a beneficio del trasporto pubblico? No, perché, oltre ad avere aumentato in gennaio il costo del biglietto portando a 2,20 euro, proseguirà il taglio del numero delle corse e la "razionalizzazione" della rete già iniziata nei mesi scorsi. La ricetta perfetta, dunque: scoraggiare e penalizzare l'uso dei mezzi privati, peggiorando al tempo stesso la qualità del trasporto pubblico. E, alla fine, dare la colpa "a Roma, insensibile alla richiesta di maggiori fondi".  

Avete mai visto una Lamborghini con 180 cavalli? Sì, suona parecchio strano ma è così. La nuova V12 plug-in del Toro, infatti, è talmente duttile che può essere limitata a questa soglia di potenza. Magia dell'elettrificazione e dei molteplici programmi di guida di cui è dotata la LB744 - finalmente senza veli il prossimo 29 marzo , che può spaziare dallo struscio in città in modalità totalmente elettrica, all'hot lap in pista sfruttando tutti i suoi 1.015 cavalli. E in quest'ultimo caso, potrà far leva su una serie di nuove caratteristiche tecniche ed elettroniche che dovrebbero, a detta dei tecnici di Sant'Agata Bolognese, elevare le sue doti di handling ben oltre quelle della Aventador.

Volante con quattro rotori. Andiamo con ordine: se finora le Lamborghini potevano contare su un numero relativamente limitato di modalità di guida (tre per la Huracán, quattro per l'Aventador e sei per la Urus), la nuova LB744 ne avrà ben tredici. Ed è anche per questo che il volante è stato riprogettato per ospitare quattro inediti rotori, affinché si possa gestire con facilità tutte queste opzioni di guida intrecciabili fra loro. Il numero elevato di modalità nasce dal fatto che i quattro programmi di base (l'inedito Città, che si aggiunge a Strada, Sport e Corsa) possono essere incrociati con altre tre funzioni legate all'ibrido plug-in: Recharge, Hybrid e Performance, termini piuttosto auto-esplicativi che consentono, a seconda delle necessità, di privilegiare la ricarica della batteria attraverso il motore termico, oppure massimizzare le prestazioni del V12 6.5 col supporto dell'elettrico. Per capire meglio come funzionano, di seguito il dettaglio.

• Città: è qui, com'era facile immaginare, che la potenza di sistema è limitata a 180 cavalli, per ridurre le emissioni. Si può viaggiare in full electric (per una decina di km) e quando l'energia della batteria (da 3,8 kWh) finisce, il V12 in modalità Recharge è in grado di recuperare il 100% in circa sei minuti.
• Strada: la modalità standard, con il motore termico sempre in funzione (potenza massima di sistema di 886 CV) e i due motori elettrici anteriori attivi anche per la funzione torque vectoring. Assetto e aerodinamica privilegiano confort e stabilità.
• Sport: qui si sale di livello, con il programma orientato al divertimento di guida. Con 907 cavalli di potenza, il suono del V12 diventa più irruento e il cambio a doppia frizione a otto marce raggiunge la sua massima velocità. Anche le sospensioni a controllo elettronico e l'aerodinamica attiva lavorano in funzione del massimo piacere di guida.
• Corsa: per la prestazione pura in pista, con tutti i 1.015 cavalli a disposizione e i motori elettrici che lavorano sodo per supportare il termico e gestire nella maniera più redditizia la trazione 4x4 e il torque vectoring in curva; incrociando Corsa con Recharge, in un impiego fra i cordoli si avrà la garanzia di poter contare sempre sull'energia necessaria in batteria per alimentare gli e-motor. Completano il ventaglio di possibilità anche l'Esc totalmente disattivabile e il launch control per le partenze ottimizzate.

Nuove ruote più grandi. Per quel che riguarda l'handling, ci sono altri dettagli utili a comprendere di che entità potrà essere l'aumento dell'efficacia della LB744 rispetto alla Aventador. Del peso non si sa ancora nulla, se non che alla luce del rinnovato powertrain la massa è spalmata un po' meglio di prima: 44% davanti e 56% dietro, un punto percentuale in più verso il baricentro. Lo sterzo sarà più diretto (del 10% rispetto alla Aventador SVJ) e le barre antirollio più rigide (11% all'anteriore e 50% al posteriore). La vettura poggerà poi su nuovi pneumatici (Bridgestone Potenza Sport sviluppati appositamente) montati su cerchi da 20 davanti e 21 dietro, o in alternativa di un pollice più grandi, 21/22. Anche l'impianto frenante ha ricevuto un notevole upgrade, con i dischi carboceramici leggermente più grandi (410 mm davanti e 390 mm dietro, 10 mm in più per entrambi) e gli anteriori che vengono azionati da pinze con ben dieci pompanti anziché i precedenti sei; particolare cura, poi, è stata rivolta al raffreddamento dell'impianto.

LDV 2.0. La grossa differenza la faranno comunque la gestione elettronica (debutta la nuova piattaforma Lamborghini Dinamica Veicolo 2.0) e l'aiuto dei motori elettrici alla dinamica di marcia. Come detto, le due unità anteriori generano torque vectoring in curva, ripartendo la coppia in maniera ottimale su ogni singola ruota e lavorando in sinergia con il retrotreno sterzante. La loro azione, che prevede anche le decelerazioni, dovrebbe ridurre al minimo gli interventi frenanti del controllo di stabilità e trazione.

Più downforce. Infine, l'aerodinamica: la LB744 ha un bodykit più efficiente del 61% rispetto alla Aventador (la S, non la più sofisticata SVJ) e una deportanza maggiore del 66%. Artefici di questi numeri sono uno splitter anteriore molto curato e il tetto disegnato in modo tale da convogliare i flussi verso l'ala posteriore mobile per farla lavorare al meglio.

Nuovo attacco inforrmatico ai danni della Ferrari. L'azienda emiliana, che come migliaia di realtà imprenditoriali italiane sta affrontando una recrudescenza delle attività malevoli di hacker internazionali, ha comunicato di aver "ricevuto una richiesta di riscatto relativa ad alcuni dati di contatto dei propri clienti. Dopo aver ricevuto tale richiesta", prosegue Maranello, "abbiamo immediatamente avviato un'indagine in collaborazione con una società di cybersicurezza leader a livello mondiale". La Casa ha informato le autorità competenti ed espresso fiducia sull'esito della relativa inchiesta: "Siamo certi che faranno tutto quanto in loro potere nello svolgimento delle indagini". Indagini, che, come da prassi in casi simili, sono tese anche a capire l'identità degli hacker e la provenienza dell'attacco.

Nessun impatto sulle attività. La Ferrari ha ribadito l'intenzione di seguire i dettami della sua politica aziendale, sottolineando di non voler accogliere "nessuna richiesta di riscatto: acconsentire a simili richieste finanzierebbe attività criminali e permetterebbe agli autori delle minacce di perpetuare i loro attacchi". "Nella convinzione che la migliore linea d'azione sia quella di informare la nostra clientela, abbiamo notificato ai nostri clienti la potenziale esposizione dei loro dati e la natura dell'evento", prosegue la Casa. "Ferrari tratta molto seriamente il tema della confidenzialità dei propri clienti e comprende l'importanza di quanto accaduto. Abbiamo collaborato con esperti per rafforzare ulteriormente i nostri sistemi, della cui solidità siamo fiduciosi. Possiamo inoltre confermare che la violazione non ha avuto alcun impatto sull'operatività della nostra azienda".

Visto il successo delle edizioni precedenti, addirittura con 939 vetture partecipanti nel 2022, torna l'evento Panda a Pandino, l'ormai celebre raduno dedicato alla Fiat Panda. L'appuntamento, ancora una volta, è indetto a ridosso dell'estate, ovvero nelle giornate di sabato 17 e domenica 18 giugno. 

Tutti i modelli. Potranno prendere parte a questa kermesse tutti gli esemplari della piccola citycar, dalla prima generazione disegnata da Giugiaro a quella attuale, ormai da tempo disponibile anche in versione Hybrid, senza dimenticare le varie 4x4. Solo alle Panda, peraltro, sarà riservato nella mattinata di domenica l'accesso alla corte esterna del Castello Visconteo in quel di Pandino (Cremona), di fatto il momento clou delle due giornate. 

Tanti eventi. Parliamo di una settimana di grandi appuntamenti motoristici per la Lombardia: da Brescia, il 13 giugno, partiranno le auto della Mille Miglia 2023, con la Freccia Rossa che farà rientro nella Leonessa d'Italia il 17; dal 16 al 18 giugno, inoltre, è previsto il MiMo 2023, le cui iniziative avranno luogo nell'Autodromo di Monza.  

Nuova crescita a doppia cifra per il mercato automobilistico europeo. A febbraio, secondo i dati forniti dall'Acea, le immatricolazioni nell'area composta da Ue, Paesi Efta e Regno Unito si sono attestate su 902.775 unità, il 12,2% in più rispetto allo stesso mese del 2022. Prosegue, dunque, il trend di ripresa iniziato nell'ultima parte dell'anno scorso, in scia alla maggior disponibilità di prodotto presso le reti di vendita. Tuttavia, l'associazione europea dei costruttori evidenzia ancora una volta come i dati siano in parte falsati dalla bassa base di confronto: un anno fa, infatti, il settore era alle prese con il periodo forse peggiore della crisi dei semiconduttori. 

Italia nella top 3. A trainare la crescita mensile della domanda europea sono soprattutto i cinque mercati più grandi, a partire dal Regno Unito (+26,2%), dalla Spagna (+19,2%) e dall'Italia (+17,4%); la Francia è a quota +9,4% e la Germania a +2,8%. L'andamento di febbraio, unito a quello di gennaio, porta il primo bimestre a un aumento delle immatricolazioni dell'11,5%, con 1.814.048 unità. In tale periodo, i mercati più brillanti sono stati quello della Spagna (+32,1%), del Regno Unito (+18,6%) e dell'Italia (+18,2%). Rimangono sotto il 10% il tasso di crescita della Francia (+9,1%) e - soprattutto - quello della Germania (+0,2%). 

Le alimentazioni. Anche questo mese l'Acea fornisce uno spaccato delle diverse alimentazioni: dopo la frenata di gennaio (rispetto agli ultimi mesi del 2022) tornano in grande spolvero le elettriche con un +33,6%. Solo nell'area dell'Unione europea, le auto a batteria crescono del 39,7%, raggiungendo una quota di mercato del 12,1%, contro il 9,7% di febbraio 2022 grazie a una crescita a doppia cifra (se non tripla) in diversi Paesi. Le ibride plug-in scendono del 7,2%, mentre le ibride non ricaricabili salgono del 23,2%. In aumento anche le benzina (+12,8%) e in calo le diesel (-8,9%). 

Stellantis. A febbraio, il gruppo guidato da Carlos Tavares ha immatricolato 167.097 veicoli, il 2% in più nel confronto con lo stesso mese del 2022. Bene la Peugeot (+6,3%), la Opel (+1,7%), la Fiat (+0,5%) e la Jeep (+1,4%); la Citroën perde il 7,1% e la Lancia il 36,8%. Grandi numeri per l'Alfa Romeo, con un +127,9%, e per la Maserati, con un +73,1%. 

I costruttori tedeschi. Il gruppo Volkswagen ha registrato immatricolazioni mensili per 235.404 veicoli e una crescita del 21,2%, per effetto di un aumento generalizzato per i suoi marchi: +22,6% per VW, +21,3% per Skoda, +19,3% per Audi, +3% per Seat, +66,4% per Cupra, +33,7% per Porsche e +5% per il polo del lusso composto da Bentley e Lamborghini. Nel mondo premium, il gruppo BMW ha targato 56.092 vetture (-5,7%), con il marchio dell'Elica in calo del 2,2% e la Mini in contrazione del 17,1%. Andamento positivo per la Mercedes-Benz, con 50.017 immatricolazioni e un 4,2%, frutto del +5,4% del brand della Stella a tre punte e del -24,9% della Smart.  

Le altre Case occidentali. Per il gruppo Renault le immatricolazioni sono salite del 28,8% a 91.352 unità, con il brand della Losanga in crescita dell'11,6%, la Dacia in miglioramento del 53,6% e l'Alpine in discesa del 4,3%. Performance positive anche per la Ford, con un +3,6% (39.209 unità). Stessa percentuale di crescita è stata registrata dalla Volvo, grazie a 19.996 targhe, mentre la Jaguar Land Rover ha piazzato 7.005 veicoli, con un +38,6% dovuto al +63,9% del marchio dei fuoristrada e al -23,7% del brand del Giaguaro.  

Asiatiche e Tesla. Il gruppo Hyundai/Kia ha targato 77.375 vetture, l'1,4% in più nel confronto annuo, con un +2,2% per il marchio Hyundai e un +0,7% per la Kia. Bene anche Toyota, con 65.059 immatricolazioni e un +14,4% legato soprattutto al brand delle tre ellissi (+14,8%), mentre la Lexus ha messo a segno un +6,6%. La Nissan ha riscontrato una crescita del 38,2% (19.377 unità immatricolate), la Mazda del 28,31% (12.487) e la Suzuki del 12,8% (12.581). Scendono la Honda, che ha perso il 35,5% (3.681 vetture) e la Mitsubishi, con un -49,6% (2.397). Infine, la Tesla ha immatricolato 23.449 auto (+47,2%). 

La Maserati ha scelto i servizi di ricarica della Bosch per i suoi veicoli elettrici. In particolare, le soluzioni ideate dalla multinazionale tedesca saranno disponibili per la prima volta sulla GranTurismo Folgore. Dopo la registrazione, i proprietari dell'elettrica del Tridente potranno visualizzare sul sistema di navigazione e l'app diverse informazioni: la localizzazione del punto di ricarica, eventuali ristoranti o centri commerciali nelle vicinanze, le tariffe, i costi e i termini di servizio. Fatta la scelta, il cliente farà il pieno di elettroni e pagherà facilmente tramite l'addebito automatico sulla carta di credito caricata nell'app.

I servizi Bosch. Il supporto alla ricarica della Maserati rientra in una più ampia offerta con la quale la società tedesca punta a sfruttare un forte potenziale di crescita. La Bosch, infatti, stima che un terzo delle auto vendute a livello globale sarà elettrico (due su tre in Europa) entro il 2030 e la metà entro il 2035: "Nel corso di questo decennio ci aspettiamo una forte impennata del nostro business di servizi di ricarica, dal momento che all'accelerazione della diffusione della mobilità elettrica si accompagnerà la necessità di soluzioni di ricarica semplici e complete. Un dato di fatto che gioca a nostro favore", spiega Markus Heyn, numero uno della divisione Mobility Solutions. La multinazionale tedesca, che per la fine del decennio prevede una crescita del 50% l'anno per il business della ricarica, consente già l'accesso a 450 mila punti pubblici in 30 Paesi europei ai propri clienti e per la metà del 2023 punta ad arrivare a circa 700.000 punti tra Europa, Nord America e Asia-Pacifico. La Bosch offre non solo soluzioni integrabili nelle elettriche dei costruttori, ma anche prodotti per gli operatori delle colonnine: i suoi software consentono di controllare e gestire in remoto gli stalli e di integrarli nella rete. 

Da fuori non è facile da inquadrare, la MG4. Perché è molto personale, ha dettagli da crossover, particolari da cinque porte e dimensioni da vera segmento C. In fin dei conti, la si potrebbe descrivere come una hatchback media attorno 4 metri e 30: come una Golf, centimetro più, centimetro meno. Più precisamente, questa elettrica ha una lunghezza 4.287 millimetri, una larghezza di 1.836 millimetri e un'altezza di 1.504 millimetri. Dimensioni non eccessive, che si abbinano a un vano bagagli da 363 litri (1.177 abbattendo i sedili). L'ideale per chi è alla ricerca di un'auto elettrica abbordabile, un abitacolo spazioso e dimensioni relativamente contenute.

MG4: gli interni. L'abitacolo è spazioso e pure in cinque si può viaggiare senza eccessive rinunce. Davanti, la plancia ha un'impostazione minimalista, con una piccola mensola con lo spazio per uno smartphone (la carica wireless è solo sull'allestimento Luxury), il tasto del freno di stazionamento e la manopola della "trasmissione". Poco più sopra sono presenti le bocchette d'aerazione, collegate visivamente con una modanatura; ancora più su c'è il touchscreen da 10,1" dell'infotainment con alcuni tasti fisici come lo sbrinatore per parabrezza e lunotto, l'hazard, il pulsante home per la navigazione nei menu e i comandi per alzare e abbassare il volume. Dietro il volante, che ha una forma molto particolare con le parti superiore e inferiore appiattite, c'è un quadro strumenti digitale da 7" che riporta svariate informazioni, compreso il funzionamento degli Adas e alcuni dettagli del sistema multimediale oltre agli immancabili dati su carica residua della batteria, autonomia e, ovviamente, velocità. Dietro l'abitacolo, come già detto, è presente un bagagliaio che sulle MG4 Standard e Comfort ha un volume minimo di 363 litri, ma che può essere ampliato a 1.177 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori. Questi numeri calano leggermente sulla MG4 Luxury, che propone rispettivamente 350 e 1.165 litri.

MG4: motori. A listino sono presenti due differenti versioni, con una batteria da 51 kWh abbinata a un motore da 170 CV oppure con accumulatori da 64 kWh e 204 CV. In entrambi i casi, la coppia massima è di 250 Nm e la velocità di punta di 160 km/h, mentre la versione più potente è meno veloce nello spunto da fermo, per via dell'aggravio di peso dovuto dalla presenza di una batteria più capiente: 7,9 secondi nello 0-100 km/h contro i 7,7 della 170 CV. A cambiare, ovviamente, è anche l'autonomia: con la batteria "piccola" si possono percorrere 350 km (ciclo Wltp), mentre con quella grande si spazia dai 435 ai 450 a seconda dell'allestimento. Per fare il pieno di corrente si può utilizzare il caricatore di bordo (6,6 kW per la 51 kWh e 11 kW per la 64 kWh) oppure collegarsi a colonnine a corrente continua con potenze, rispettivamente, fino a 117 o 135 kW: con la carica rapida si può così passare dal 10 all'80% dell'autonomia in 40 o 35 minuti.

MG4: prezzi. L'elettrica è disponibile in tre differenti allestimenti: si parte dalla MG4 Standard da 30.790 euro con batteria da 51 kWh e motore da 170 CV per salire alle Comfort e Luxury, entrambe dotate di batteria da 64 kWh e motore posteriore da 204 CV. A differenziare i tre allestimenti sono anche le dotazioni: di serie sulla Standard sono presenti, tra le altre cose, apertura e avviamento keyless, fari a Led, cerchi d'acciaio da 16", specchietti riscaldabili, sensori di parcheggio posteriori e Adas come il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia e il Traffic Jam Assist per la guida in colonna. La MG4 Comfort (34.790 euro) aggiunge la possibilità di ricaricare in corrente continua a 135 kW, un sistema elettrico di apertura e chiusura della griglia anteriore per il raffreddamento del powertrain, il volante di pelle, i cerchi di lega da 17" e i finestrini posteriori oscurati. La top di gamma, la MG4 Luxury (36.790 euro) completa l'allestimento con un doppio spoiler posteriore, la pompa di calore, i sedili anteriori riscaldabili (quello per il conducente ha le regolazioni elettriche), le videocamere a 360, il navigatore, la ricarica wireless per smartphone, i controlli vocali, l'hotspot Wifi, gli specchietti automatici e il preriscaldamento per la ricarica della batteria. Sulla Luxury sono presenti anche dei sistemi aggiuntivi per la sicurezza, come l'avviso di porta aperta, il monitoraggio del traffico trasversale posteriore e l'avviso angoli bui. A richiesta, solo sulla top di gamma, sono disponibili anche interni grigi con un sovrapprezzo di 650 euro, mentre tutte le versioni sono ordinabili in sette colori carrozzeria: Brighton Blue, Fizzy Orange, Dover White, Pebble Black, Diamond Red, Medal Silver e Andes Grey, che solo sulla Luxury sono abbinati al tetto nero.

MG5: gli sconti. I prezzi fin qui elencati sono quelli di listino, ma la MG propone ai propri clienti degli sconti che possono ridurre il costo dell'auto di oltre 7 mila euro. Scegliendo il finanziamento, infatti, si possono sommare 3.000 euro di ecobonus, 800 euro di EV bonus e, in caso di rottamazione, 2.000 euro di incentivi e 1.450 euro di extrabonus. In questo modo, è possibile risparmiare fino a 7.250 euro: i prezzi scendono così a 23.540 euro per la MG4 Standard, a 27.540 euro per la MG4 Comfort e a 29.540 euro per la MG4 Luxury. Scegliendo di pagare in contanti, invece, oltre ai 3.000 euro di ecobonus e ai 2.000 di rottamazione è previsto un EV bonus da 800 euro: il risparmio è di 5.800 euro e i prezzi finali sono di 24.990 euro per la MG4 Standard, a 28.990 euro per la MG4 Comfort e a 30.990 euro per la MG4 Luxury.

Dietro alla lunga sigla Black Badge Wraith Black Arrow si nasconde la fine di un capitolo per la Rolls-Royce: si tratta di una serie speciale che celebra l'ultima coupé V12 che la Casa proporrà sul mercato e allo stesso tempo la fine della carriera della Wraith. Lo slancio verso l'elettrificazione, testimoniato dalla Spectre, è ormai irreversibile, ma la Rolls conosce i gusti dei propri clienti e ha scelto la variante Black Badge come base per un modello che sarà proposto in soli 12 esemplari, tutti assegnati in anticipo.

La livrea del record del 1938. La livrea della Black Arrow combina le tinte nero e argento con piccoli accenti gialli, con una lavorazione inedita denominata Gradient Paint che permette di sfumare lo stacco tra le due tinte principali: si tratta di un omaggio al prototipo da record Thunderbolt del 16 settembre 1938, capace di raggiungere le 357,497 miglia orarie (pari a 575,335 km/h) grazie ai due motori V12 Rolls-Royce di derivazione aeronautica. Il valore in miglia è riportato nell'orologio sulla plancia, mentre la forma del Thunderbolt è stata ricreata in un elemento in metallo spazzolato incastonato nella base della plancia.

Il terreno di Bonneville. Gli opulenti interni sono stati realizzati con rivestimenti in pelle nera (nell'inedita finitura Club) con vistose parti Bright Yellow estese alla plancia, mentre la trama dei pannelli porta lavorati al laser ricrea l'effetto della rugosa superficie del lago salato di Bonneville, dove fu centrato il record di velocità del 1938. In tema di esclusività è doveroso menzionare la nuova variante del padiglione illuminato Starlight: con un numero record di 2117 fibre ottiche è stata replicata la posizione delle stelle nel cielo del giorno esatto del primato.

Per la transizione green "la via maestra è quella dell'elettrico", ma non dal 2035: è questo il messaggio che il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto, ha voluto lanciare dal palco del Forum AutoMotive a Milano, ribadendo la posizione tenuta nelle ultime settimane dal governo italiano nel più ampio dibattito europeo sullo stop alla vendita di auto a benzina e diesel. 

Ci sono delle alternative. "Il governo - ha proseguito il ministro - è convinto che in futuro l'elettrico giocherà un ruolo significativo e su questa sfida l'Italia è oggi impegnata. L'elettrico non può, però, costituire l'unica alternativa. Il mondo va avanti, la ricerca va avanti, noi siamo anche produttori di biocarburanti, quindi ci siamo opposti nell'ultima riunione in ambito di consiglio europeo: abbiamo detto che a noi non sta bene la data fissa del 2035 per il divieto di immatricolazione delle vetture endotermiche, salvo che ci mettiate dentro anche e-fuel e biocarburanti, in tal caso potremo metterci un assenso di massima". "Abbiamo chiesto di tenere conto anche di altre tecnologie, come l'idrogeno e i biocarburanti. Abbiamo un sistema produttivo, con diverse centinaia di migliaia di lavoratori complessivi, che deve essere accompagnato e un sistema distributivo che dovrà essere totalmente reimpostato", ha sottolineato ancora Pichetto, avvertendo che "bisogna andare al di là delle tifoserie pro e contro l'elettrico. L'Unione Europea rappresenta un modello di consorzio in cui ognuno ragiona e porta avanti i propri interessi".

Confronto con i tedeschi. "Con la Germania stiamo portando avanti un confronto attivo, con l'obiettivo di affiancare alla tecnologia elettrica  alternative come idrogeno e biocarburanti", ha proseguito Pichetto, riferendosi allo stallo istituzionale sul via libera al bando delle endotermiche scaturato non solo dalla posizione contraria dell'Italia, ma anche dai dubbi espressi dalla Germania. Il ministro ha quindi manifestato il proprio stupore per la "retromarcia espressa da Frans Timmermans in alcune dichiarazioni pubbliche in Italia rispetto a un futuro solo elettrico" e ha anche parlato dell'attuale schema di incentivi: "Una valutazione va fatta per renderli più efficaci. Vanno costruiti su un disegno di mercato che punti alla decarbonizzazione. Per me è più importante togliere di mezzo Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 che vendere l'elettrico". Infine, per il ministro "va posta in agenda una riforma sulla fiscalità dell'auto aziendale, attraverso un dialogo con la filiera dell'auto e un allineamento a quello che avviene in Europa sul fronte della detraibilità dell'Iva delle flotte. Sono convinto che queste ultime possano dare un contributo significativo alla decarbonizzazione". 

La Dacia ha confermato, per il 2025, il lancio di un nuovo veicolo basato sulla concept Bigster. Nome a parte che, stando alle parole della Casa, non possiamo ancora considerare definitivo questa Suv riproporrà in larga parte quanto anticipato dal prototipo, svelato per la prima volta all'inizio del 2021 alla presentazione del piano industriale Renaulution del gruppo Renault. Il nuovo modello sarà prodotto nello stabilimento di Miovieni, in Romania.

Le dimensioni. La Bigster che continuiamo a chiamare così per semplicità sancirà di fatto l'ingresso della Dacia in un segmento per lei inedito: il C pieno, ossia quello delle auto di lunghezza intorno ai 4,5 metri. La concept, per l'esattezza, da paraurti a paraurti misurava 4,6 metri. E l'impressione è che la vettura di serie, in arrivo a metà del decennio in corso, sia destinata a riprodurne fedelmente la struttura, offrendo al contempo un passo tra i 2,7 e i 2,8 metri. Un interasse, dunque, sensibilmente superiore a quello della Duster (2,67) per offrire più spazio, in termini di abitabilità e capacità di carico, alle famiglie. Non i sette posti, però, che dovrebbero rimanere una prerogativa della Jogger.

Come tiene bassi i costi. Tra le Suv del marchio, Duster e Bigster, ci sarà, insomma, una netta differenza di stazza e capienza. E ciò nonostante questi due modelli nascano sulla medesima piattaforma, la Cmf-B dell'alleanza Renault-Nissan: un pianale molto flessibile, che consente al Gruppo di spaziare all'interno dei segmenti di maggiore volume nel mercato europeo (B e C) costruendo berline, compatte e, appunto, sport utility. Modelli dalla lunghezza compresa tra i 4,1 e i 4,6 metri, a due o a quattro ruote motrici, che possono adottare motorizzazioni endotermiche pure o elettrificate. Si tratta, dunque, di un'architettura ampiamente ammortizzabile e, grazie alla sua versatilità, decisiva per mantenere un vantaggio competitivo in termini di prezzo: il listino della Bigster, infatti, potrebbe partire intorno a quota 25 mila euro, ampiamente sotto la media del segmento di riferimento.   

Le nostre anticipazioni. In base alle indiscrezioni sin qui raccolte, abbiamo ricostruito le fattezze della Bigster in questi rendering. Come mostrano le immagini, la nuova Suv dovrebbe sfoggiare un look simile a quello della concept che l'ha anticipata: un design al quale ha contribuito in prima persona l'attuale capo dello stile Dacia, David Durand, che nel 2022 ha assunto il timone dopo le uscite dall'azienda, in rapida successione, di Alejandro Mesonero Romanos (ora in Alfa Romeo) e di Miles Nürnberger. Fedele a una ricetta che punta a offrire al cliente solo ciò di cui ha effettivamente bisogno, questa Dacia dovrebbe dotarsi di una gamma allestimenti piuttosto snella, con pochi optional e pacchetti dedicati: un po' come ha già fatto la Jogger. La gamma motori dovrebbe offrire ampia scelta e aprire con l'1.0 tre cilindri turbobenzina, declinato nelle varianti standard da 90 CV e bifuel benzina-Gpl da 100. Lo step successivo potrebbe essere l'1.3 quattro cilindri turbobenzina da 130 CV, ma non è da escludere il diesel, ovviamente 1.5 dCi. Diamo per certa, infine, la presenza di almeno una variante ibrida, che verosimilmente sfrutterà il powertrain full hybrid della Renault Clio, basato su un 1.6 quattro cilindri aspirato e capace di una potenza di sistema di 140 CV. E la versione plug-in? Magari non al momento del lancio, ma è una possibilità: in tal caso, la Bigster punterebbe sull'ibrido ricaricabile della Captur, da 160 cavalli. Ma tutto dipenderà dal bilanciamento fra costi e opportunità.