4 Ruote

Dopo cinque anni di attesa, le bozze di tre decreti attuativi per i taxi e i servizi di noleggio con conducente sono state presentate dal ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, a una platea di una sessantina di associazioni di categoria e ai rappresentanti di altri due ministeri (Interno e Imprese). Obiettivo, "sbloccare una situazione incancrenita" e mettere ordine nel settore degli autoservizi pubblici non di linea, così come inteso dal legislatore con la normativa del 2019. Stando al dicastero, le bozze tengono conto anche delle proposte inviate in questi mesi di confronto con le associazioni.

Il no delle auto nere. I testi "pacchetto Ncc" saranno prevedibilmente al centro di discussioni animate. Specie una regola chiave: tra l'inizio di un servizio Ncc e l'altro, dovrà trascorrere mezz'ora (e non un'ora come inizialmente previsto), a meno che non rientrino in deposito. Il "minimum waiting time" è infatti la novità di maggior rilievo dell'ultima versione dei tre decreti, già bocciata dagli operatori delle auto nere. Per Muoversi, la confederazione delle principali associazioni di Ncc, le scelte del governo "metteranno fuori mercato migliaia di aziende e operatori Ncc, arrecando gravissimi danni alla mobilità urbana, al turismo e alle attività produttive". Per Uber, l'obbligo di attesa di 30 minuti tra una corsa è persino anticostituzionale.

Quali possibili novità. I testi hanno anche altre tre finalità. Primo: consentire un'effettiva ricognizione dei servizi di trasporto pubblico non di linea operanti sul territorio attraverso l'istituzione del registro taxi e Ncc (rispettivamente 23 mila e 11 mila): si annunciano tempi relativamente brevi per questa novità anti-abusivi. Secondo: regolamentare il foglio di servizio elettronico in diverse modalità, che tengano conto delle situazioni concrete, su cui gli Ncc indicheranno preventivamente orario, inizio, fine della corsa e generalità dei clienti. Terzo: disciplinare l'attività delle piattaforme tecnologiche di intermediazione. I gestori delle app potranno anche essere vettori, soggetti impegnati a offrire soluzioni di trasporto. Gli autisti conosceranno la destinazione dell'utente solo al momento del prelievo, così che non rifiutino una corsa perché il tragitto non è considerato remunerato. I taxi non potranno prevedere l'applicazione per i singoli servizi di importi inferiori o superiori rispetto a quanto previsto dalle tariffe pubbliche in vigore sull'area territoriale di riferimento. Per queste ultimi due normative, se ne riparlerà nel 2025, causa vari cavilli burocratici. Ora, le bozze passano ai partecipanti alla riunione: prima dell'adozione definitiva, saranno oggetto di un nuovo confronto.

Il Museo Alfa Romeo di Arese si arricchisce di una nuova area dedicata alla ristorazione. Si tratta dell' Alfa Romeo Caffè & Bistrò, sviluppato in collaborazione con Maio Group con il quale sono già stati seguiti gli eventi del Balocco Proving Ground.

Per visitatori ed eventi privati. Nel Museo è stata creata una zona dedicata, caratterizzata da un design contemporaneo e arricchita da vetture e modelli in scala. Qui i visitatori potranno degustare piatti della tradizione, menù dedicati alle famiglie, soluzioni per regimi alimentari specifici e anche alcune proposte esclusive legate agli eventi del Museo, come la Red Night prevista a giugno. A guidare la cucina troviamo lo chef Eugenio Moreni. L'Alfa Romeo Caffè & Bistrò segue gli orari del Museo ed è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 18 (tranne il martedì): è possibile prenotare lo spazio anche per eventi privati come visite riservate, eventi aziendali e cene di gala.

La Theon Design, atelier inglese dedicato esclusivamente al restomod di Porsche 911 della serie 964, ha presentato la sua ultima creazione, la prima realizzata a partire da una Targa. Nome in codice GBR003, costruita praticamente da zero, ha la carrozzeria di fibra di carbonio color azzurro pastello, interni rivestiti di pelle nera, e un 4.0 aspirato da 409 CV abbinato a un cambio manuale a sei rapporti.

Come nasce un restomod. Il team è partito da una Porsche 911 Carrera 2 Targa, donor car spogliata di ogni sua parte. L'intera carrozzeria è stata modellata digitalmente in 3D e poi ricreata con fibra di carbonio, a eccezione delle portiere laterali, rimaste d'acciaio per resistere meglio a eventuali impatti laterali. Per contenere al massimo il peso dell'auto, anche i cablaggi sono stati realizzati con processi di derivazione aeronautica, soluzione che ha consentito di risparmiare ulteriori 20 kg. Il risultato, sulla bilancia, è di 1.228 kg, solo 60 in più rispetto alla 911 Coupé. 

Meccanica da corsa. Per aumentare la rigidità torsionale dell'auto sono stati sviluppati rinforzi di carbonio applicati direttamente al fondo della scocca; gli ammortizzatori TracTive, con regolazioni elettroniche a cinque stadi, sono stati calibrati appositamente per questo modello con test su strada e pista. Il condizionatore e la pompa del servosterzo sono stati spostati davanti, per ottenere una distribuzione dei pesi di 48:52 tra anteriore e posteriore.

Il motore. Al posteriore della GBR003 è montato un flat six di quattro litri, capace di 409 CV a 7.100 giri/min, con una coppia massima di 434 Nm a 5.500 giri/min. Per capirci, il rapporto peso potenza di 333 CV/tonnellata è lo stesso della GT3 serie 991. Il sound è accentuato dallo scarico custom rivestito di ceramica, prodotto dalla stessa Theon, con le valvole che possono essere attivate manualmente dall'abitacolo. Il cambio a sei rapporti è costruito secondo le specifiche della 993 RS, da cui deriva anche l'impianto frenante.

Anche l'occhio vuole la sua parte. La carrozzeria è in azzurro pastello prodotto su campione, colore che torna anche sulle pinze freno; le scritte Porsche sono invece in grigio chiaro, che richiama il motivo dei sedili rivestiti di pelle color liquirizia. I cerchi sono Fuchs da 18 su cui sono stati montati pneumatici Michelin Pilot 4S. L'abitacolo è quasi interamente rivestito di pelle, mentre i sedili hanno un'impostazione turistica, specifica per la guida su strada, e riprendono lo stile di quelli della 928. L'impianto audio è un Pioneer P99RS Bluetooth con amplificatori e sei altoparlanti Focal; le sedute posteriori nascondono in maniera elegante due subwoofer, visibili solo per la pelle traforata nella parte bassa dei sedili. La Theon ha riprogettato anche il tettuccio removibile, rivestito di mohair, che può essere piegato e riposto nel bagagliaio anteriore all'interno di una borsa realizzata su misura.

Un sogno per pochi. Ogni auto è costruita e realizzata secondo i desideri del cliente, coinvolto dall'inizio alla fine di un progetto che richiede 18 mesi di lavorazione. Il prezzo è in linea con l'esclusività del risultato: 450 mila euro per le Coupé, 480 mila per le Targa. Esclusa l'auto di partenza, tasse e costi di spedizione.

L'economia circolare dev'essere vera, altrimenti diventa un fardello. Va dritto al punto Giuliano Maddalena, ceo di Safe, l'hub di consorzi per l'economia circolare con cui, da questo numero, iniziamo una collaborazione. Grazie ai dati dell'hub, nei prossimi mesi esploreremo questo nuovo modello di produzione e consumo che prevede condivisione, noleggio, riutilizzo, riparazione e riciclo. L'economia circolare deve portare davvero al reimpiego delle materie prime, perché ne abbiamo un disperato bisogno, prosegue Maddalena, che il 7 febbraio scorso, come esperto di queste tematiche, è intervenuto al Senato. L'Italia, lo sappiamo, è un Paese molto svantaggiato a livello minerario: una carenza che, con le nuove tecnologie e l'ascesa delle auto elettriche, sta diventando tragica. Il nostro sottosuolo non offre tutte le materie prime cruciali: guardando solo alle auto, oltre il 60% del cobalto è estratto nella Repubblica democratica del Congo, l'80% del magnesio in Cina e sempre da Pechino arriva la maggior parte delle terre rare. Per non parlare poi del litio, elemento molto comune sulla Terra, ma la cui estrazione non è sufficiente per le esigenze dell'industria. A oggi, i maggiori produttori sono Cile e Australia; l'Europa si è già mossa per cercare altre fonti interne (in Spagna, Germania, Austria, Repubblica Ceca e, guerra permettendo, Ucraina). Ma non basta. A prescindere dalla provenienza, infatti, il raffinatore è sempre uno: la Cina. Così, da economico e ambientale, il tema diventa anche geopolitico, con l'economia circolare che si rivela strategica su più fronti. Permette di recuperare direttamente sul nostro territorio materie prime che abbiamo già pagato più volte (per estrarle, raffinarle, trasportarle e utilizzarle), aiutare l'ambiente (i rifiuti diventano risorse) e creare posti di lavoro.

L'importanza della filiera. Ma come si realizza una vera economia circolare? Secondo Maddalena, ci sono tre punti essenziali. Il primo è attuare il riciclo tramite buone filiere. In molti casi, in Italia, i rifiuti vengono solamente spostati negli stoccaggi, bloccando di fatto la circolarità. Una buona filiera prevede invece che si arrivi a una materia prima "seconda" da reimmettere nel sistema. Stabilito il percorso, servono regole: Noi stiliamo disciplinari per il riciclo dei diversi rifiuti, garantendone così la circolarità. Ecco, poi, i controlli, che devono essere costanti e su tutta la filiera. Se non si vigila, c'è il rischio che le buone pratiche rimangano teoria. E qui il manager offre tre esempi di filiere italiane virtuose, nate per altrettanti motivi: obbligo di legge, ricerca di efficienza ambientale, iniziativa spontanea dei produttori. La prima è forse la più nota al grande pubblico. quella dei Raee, i rifiuti elettrici ed elettronici che dal 2005 prevedono la responsabilità estesa del produttore (Epr). Il cambio è importante: oltre a costruire, vendere e fare assistenza, le imprese si devono occupare anche del riciclo dei propri prodotti. Ci eravamo subito resi conto che la filiera dei rifiuti elettrici non era semplice. Le materie prime più difficili, le più impattanti, come le plastiche o le schede elettroniche, non si sapeva dove andassero a finire. Quindi abbiamo costruito la filiera cercando i luoghi dove veramente avvenisse il riciclo dei vari elementi critici, racconta Maddalena. Il disciplinare Ecoguard costringe le imprese a lavorare con fornitori o destinatari a valle del processo che possano dimostrare l'effettivo raggiungimento degli obiettivi richiesti. Nel 2022, poi, un altro passo avanti: nasce Replae, che affida ai costruttori di apparecchiature elettriche la plastica derivata proprio dal post-consumo di quei prodotti. Ecco quindi un altro concetto base dell'economia circolare, l'ecodesign, un radicale cambio di paradigma in cui l'impresa deve considerare l'impatto di un bene lungo tutta la sua vita: dall'ideazione alla progettazione, passando per la vendita e lo smaltimento. Adottare plastiche facilmente riciclabili in un infotainment, per dire, incentiverà il loro riutilizzo a fine vita.

Le batterie delle auto. Per il secondo esempio restiamo a bordo delle vetture perché parliamo delle batterie al litio. Riciclarlo in Italia è fondamentale per dipendere sempre meno dall'estero e per questo motivo l'"oro bianco" è emblematico delle filiere nate da una ricerca di efficienza ambientale. Il riciclo parte dalle automobili ed ecco che arriva subito un primo problema: perfino gli autodemolitori più illuminati si limitano a preparare la vettura. Le materie critiche o gli elementi rari non vengono certo riciclati in loco, spiega Maddalena. Per questo è nata una filiera ad hoc, Ecopower, ma si sta facendo anche di più. Assieme al produttore di batterie Midac e a un finanziamento dell'Unione Europea, stiamo realizzando un impianto pilota in Veneto per il riciclo degli accumulatori esausti, rivela il manager. Una grande novità per il nostro Paese, visto che a oggi abbiamo centri di stoccaggio intermedi, ma il recupero vero e proprio avviene all'estero. Fare tutto "in casa" diventa un'occasione per impadronirsi di una materia prima di valore, creare posti di lavoro e consentire la crescita di un'economia del riciclo. Tra un paio d'anni, poi, da quella struttura pilota si dovrebbe passare a un impianto su scala industriale in grado di produrre direttamente nuove batterie. Così, oltre a risparmiare, si rende più competitiva la nostra industria. E andiamo, quindi, al terzo esempio, il tessile: una filiera che è nata dalla consapevolezza dei produttori.

Dagli airbag ai pantaloni. Qui non c'è alcun obbligo di legge: sono le imprese ad aver chiesto di attivare la responsabilità estesa, perché si sono rese conto che il loro prodotto è impattante, commenta Maddalena. Un impatto che riguarda anche le auto. Pensate ai rivestimenti dei sedili e alla loro imbottitura, ma anche ai tappetini e agli scarti di lavorazione. Fanno parte del cosiddetto "fluff", l'ammasso di materiali che rimane dopo il riciclaggio dei rottami metallici ferrosi e non ferrosi e corrisponde a circa il 25% del peso di una vettura. Fino a poco tempo fa il fluff era destinato alla termovalorizzazione, ma oggi si lavora per dargli una nuova vita. Sempre più case automobilistiche trasformano i pellami in borse e portachiavi, i tessuti in abiti e accessori, gli airbag in giacche e pantaloni. I produttori più consapevoli sono partiti in maniera autonoma, investendo tempo, denaro e risorse di loro iniziativa. Come dire: se vuoi, puoi. E dove la volontà non dovesse bastare, c'è il bisogno. O la legge.

Filante Motors, azienda del settore automotive con sede a Pero (Milano), ha svelato Swapa Zip, una microcar elettrica frutto di una joint venture con un'azienda di Singapore e ormai pronta a fare il suo debutto sul mercato italiano. 

Quadriciclo leggero. La Swapa Zip è un quadriciclo leggero con diverse caratteristiche distintive, tra cui il telaio monoscocca in alluminio e diverse dotazioni: climatizzatore, servosterzo, navigatore, supporto per Apple CarPlay e un display infotainment da 12 pollici. Ovviamente, la Swapa Zip è un mezzo destinato al trasporto urbano: garantisce un'autonomia di circa 100 chilometri e ha una velocità massima di 45 km/h. Anche per questo Filante Motors, distributore esclusivo per l'Italia e l'Europa, ha scelto Milano per avviare la commercializzazione del quadriciclo, aprendo un primo Flagship Swapa. Seguiranno Roma, Barcellona e Parigi. Le prime consegne sono previste per agosto, dopo l'inizio della produzione in serie ad aprile.  

Dopo aver approfondito la classifica delle dieci auto più vendute in Italia a marzo, analizziamo l'andamento delle immatricolazioni in base alle principali alimentazioni.

Chi sale e chi scende. Marzo certifica il calo della domanda di elettriche, in attesa dei nuovi incentivi: le Bev crollano del 34,5% e scendono dal 4,8% al 3,3% del mercato totale. Prosegue il momento negativo delle ibride plug-in: -22,6% e quota in contrazione dal 4,3% al 3,5%. Al contrario, le ibride non ricaricabili salgono dell'8,9% (+13,1% per le "full", +7,3% per le "mild") e passano dal 34,5% al 39% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina crescono del 6,4%, per una quota in miglioramento dal 28,4% al 31,4%, mentre le diesel perdono il 28% e scendono dal 20,3% al 15,2%. Ancora in (relativo) spolvero il metano: +36,4% e quota raddoppiata dallo 0,1% allo 0,2%. Infine, si arresta il trend positivo del Gpl: -3,2% per un peso sul mercato che rimane comunque stabile al 7,6%.

Sfoglia la nostra galleria fotografica per scoprire i podi delle auto più vendute a marzo 2024 in base all'alimentazione: benzina, gasolio, Gpl, metano, ibride, ibride plug-in ed elettriche.

La Volkswagen ha aperto gli ordini della Passat eHybrid, versione plug-in della nuova station wagon tedesca, con un listino che parte da 47.500 euro e le prime consegne previste per l'inizio dell'estate. Le nuove motorizzazioni si affiancano a quelle già disponibili, ossia le mild hybrid da 150 CV e le TDI da 122, 150 e 193 CV, quest'ultima con trazione integrale 4Motion. Rispetto alle altre versioni, la principale differenza della Passat eHybrid sta nella capacità del bagagliaio, che deve far spazio alla batteria: si passa da 690/1.920 litri a 510/1.770 litri complessivi.

133 km di autonomia. La Passat eHybrid è disponibile in due varianti di potenza, da 204 CV (150 kW) e 272 CV (200 kW), con una coppia rispettivamente di 350 e 400 Nm. La batteria da 19,7 kWh assicura un'autonomia in modalità elettrica di 113 km. La ricarica può essere effettuata anche alle colonnine in corrente continua, con una potenza massima fino a 50 kW. Il cambio è il DSG a sei rapporti con palette al volante, di serie per tutta la gamma.

Passat eHybrid. La versione d'accesso è disponibile solo con il powertrain da 204 CV e prevede di serie i cerchi di lega da 17", i fari anteriori e posteriori a Led, il climatizzatore bizona, la strumentazione digitale configurabile da 10,25", l'infotainment da 12,9" con connettività wireless per dispositivi iOS e Android, i sensori di parcheggio davanti e dietro, la telecamera posteriore e i cavi di ricarica (domestica e Modo 3). La dotazione di Adas comprende il cruise control adattivo, gli assistenti al mantenimento e al cambio di corsia, il rilevamento dei segnali stradali, la frenata automatica d'emergenza anche in retromarcia e nelle svolte, e il rilevatore di stanchezza del conducente.

Passat eHybrid Business. Questo allestimento, specifico per le flotte e per chi macina tanti km tutti i giorni, si distingue per gli elementi cromati sui paraurti e nelle cornici dei finestrini, le barre sul tetto color argento e i sedili in ArtVelours. Disponibile con entrambe le motorizzazioni, alla dotazione del modello base la Business aggiunge gli abbaglianti automatici, il climatizzatore a tre zone, i sedili anteriori ErgoActive Comfort, il navigatore connesso, una porta di ricarica Usb da 45W per i passeggeri posteriori, la ricarica wireless per gli smartphone compatibili e l'assistente vocale. Gli Adas si arricchiscono della funzione di parcheggio semiautomatico e della guida assistita di Livello 2.

Passat eHybrid R-Line. La versione top di gamma, disponibile solo con la motorizzazione da 272 CV, ha paraurti sportivi specifici, cerchi da 18", fari a matrice di Led, sedili sportivi con poggiatesta integrati, tendine parasole per i vetri posteriori, apertura elettrica del bagagliaio, parcheggio automatico con funzione di memoria, selezione del profilo di guida e regolazione adattiva dell'assetto DCC Pro, con i nuovi ammortizzatori a due valvole. 

Pacchetti e optional. La lista di accessori è molto lunga: tra i più importanti segnaliamo l'impianto Harman/Kardon da 700 Watt e 12 altoparlanti (945 euro), il navigatore Pro Max con head-up display (non per base, 1.010 euro), due pacchetti sportivi (500 e 630 euro) che aggiungono, sulle versioni base e Business, lo sterzo progressivo, le sospensioni sportive, la selezione della modalità di guida e protezioni supplementari per il motore. La regolazione del telaio DCC Pro, di serie per R-Line, si può avere su richiesta solo sulla Business a 1.345 euro. La telecamera a 360 costa 565 euro (non per base), mentre il tetto elettrico panoramico costa 1.435 euro.

I prezzi per l'Italia. Ecco il listino della nuova Volkswagen Passat eHybrid:

• Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid 204 CV Passat DSG: 54.700 euro
• Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid 204 CV Business DSG: 57.300 euro
• Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid 272 CV Business DSG: 60.500 euro
• Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid 272 CV R-Line DSG: 66.200 euro

Il clou del facelift è nella nuova firma luminosa con la forma, che la Renault definisce a semi losanga, delle luci diurne, sviluppate in verticale. Sulla Captur restyling, i gruppi ottici sono full Led in tutti gli allestimenti (tre: Evolution, Techno ed Esprit Alpine) e si animano con un'inedita sequenza di benvenuto quando viene sbloccata la serratura. La mascherina, ridisegnata, incorpora il nuovo logo della Casa, mentre al posteriore le modifiche sono di fino. I cerchi (d'acciaio di serie, di lega in opzione) sono da 17'' sulla versione base, salgono a 18'' sulla Techno e arrivano a 19'' nell'allestimento Esprit Alpine, che per la Captur rappresenta una new entry. Su questa versione sportiveggiante troviamo finiture in nero lucido e grigio opaco, oltre che la verniciatura con tetto a contrasto di serie.

Una Esprit Alpine si riconosce anche dall'abitacolo, in cui i sedili e i pannelli porta sono rivestiti di Tep e tessuto, la plancia ha un inserto blu ad hoc e le cuciture blu in rilievo si estendono a sellerie e volante, foderato di pelle. Sono specifici di questa versione anche dettagli come la pedaliera rivestita di alluminio e il battitacco con logo Alpine. Per tutte le Captur, invece, è di serie la combinazione di due schermi per strumentazione e infotainment. Nel secondo caso, parliamo del touch screen da 10,4 del sistema OpenR Link, che è basato su Android Automotive e, a seconda degli allestimenti, può avere i servizi Google integrati (Maps, Assistant): standard sull'Esprit Alpine, optional sugli altri. A richiesta pure il navigatore, le cui mappe si visualizzano anche nel nuovo quadro strumenti, di facile lettura. Android Auto ed Apple Carplay (anche wireless) sono entrambi supportati per la connettività, corredata di serie da due prese Usb-C e una presa da 12 V (ce n'è una seconda anche nel bagagliaio). In base agli allestimenti, troviamo anche due prese Usb-C per i passeggeri posteriori (dietro al bracciolo) e la piastra wireless per la ricarica dello smartphone.

Invariata nelle dimensioni (è lunga 4,24 metri, larga 1,80, alta 1,57 e con un passo di 2,64), la nuova Captur mantiene una buona abitabilità in seconda fila, dove il divanetto può scorrere di 16 centimetri per rendere il carico più flessibile. Con la panca spinta in avanti, infatti, il bagagliaio arriva a 616 litri sulle versioni a benzina e Gpl (480 sulla full hybrid, dalla capienza ridotta per via della batteria), partendo da una base di 484 (348 sulla E-Tech) in configurazione standard. Abbattendo gli schienali posteriori, il volume complessivo sale a quasi 1.600 litri (1.458 sull'ibrida). A questi numeri vanno poi aggiunti circa 25 litri di ripostigli, contando i vani portaoggetti (tra cui un cassetto di sette litri) sparsi per l'abitacolo.

Da tempo, ormai, la Captur non è più offerta con powertrain plug-in, presente agli esordi di questa seconda generazione (2019-2020) e tuttora disponibile sulla gemella Mitsubishi ASX. Al netto di questo forfait che fa il paio con l'addio (già consumato) al motore diesel la B-Suv francese si dimostra piuttosto versatile dentro al cofano. Si può scegliere infatti tra il benzina liscio il tre cilindri 1.0 TCe da 90 CV e 160 Nm abbinato al cambio manuale o bifuel (benzina/Gpl), con il mille portato a 100 CV di potenza, sempre abbinato alla trasmissione manuale, oltre che tra due varianti ibride. La più potente è equipaggiata con un quattro cilindri 1.3 mild elettrificato da un sistema a 48 Volt, ha una potenza di 160 CV e 270 Nm e sfrutta il cambio automatico Edc; la variante full hybrid E-Tech, invece, è basata su un quattro cilindri di 1.6 litri con 145 CV e 205 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico elettroattuato a quattro rapporti. Quest'ultima versione, in particolare, risulta particolarmente parca nei consumi (da 4,9 a 4,7 l/100 km dichiarati) e ferma le emissioni di CO2 a 105 g/km.

In base agli allestimenti, la Captur arriva a offrire una guida assistita di livello 2. In particolare, va segnalato che il Traffic Jam Assistant diventa ora contestuale, ampliando il suo campo d'applicazione al di là delle strade a scorrimento veloce: il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia funzionano in combinazione con i dati della geolocalizzazione, adattando l'assistenza al percorso. Attraverso l'Active Driver Assist, basato sul riconoscimento dei segnali stradali, anche la velocità può essere regolata, automaticamente o meno, ai limiti previsti.

Nel 2022, il settore automobilistico europeo ha sostanzialmente rispettato i requisiti di riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Secondo i dati forniti dalla European Environment Agency, 90 dei 91 operatori presenti sul mercato europeo hanno infatti raggiunto i loro target, evitando così di pagare le sanzioni previste in caso di sforamento dei limiti. L'unica eccezione è rappresentata dalla Bugatti, che ha superato gli obiettivi, ma è stata sanzionata per appena 340 mila euro anche per l'esiguo numero di vetture immatricolate (meno di 10).

Cafe per tutti. L'attuale normativa Cafe (Corporate Average Fuel Economy), in vigore per il periodo 2020-2024, prevede un target medio di emissioni di 95 grammi di CO2 per chilometro sulla base delle procedure Nedc (New European Driving Cycle), che diventano 115,1 nel Wltp  (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). I limiti variano, però, da costruttore a costruttore e i regolamenti consentono alle Case di sfruttare il meccanismo del cosiddetto "pooling". In sostanza, si possono creare dei "raggruppamenti" tra vari operatori e marchi in modo da compensare eventuali sforamenti con i dati di aziende come la Tesla che, vendendo solo elettriche, registra emissioni pari a zero. 

I dati. Grazie proprio a questo sistema, il pool guidato dalla Casa texana e partecipato dalla Honda e dalla Jaguar Land Rover ha registrato il valore più basso delle emissioni: 49,9 g/km, contro un target di 136,94 (ogni pool o costruttore ne ha uno specifico calcolato sulla base del ciclo Wltp). Bene anche i pool di Kia, con 99,8 g/km (contro un limite di 112,5), di Hyundai con 101,37 (112,58) e di BMW con 104,95 (127,46). Il raggruppamento guidato dalla Ford si è fermata a 113,25 g/km, a fronte dei 122,86 del target specifico, mentre quello composto da Mazda, Subaru, Suzuki e Toyota è arrivato a 114,25, al di sotto del limite di 118,62. Mercedes-Benz è a quota 111,93 g/km (126,6 il requisito minimo), l'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi a 104,74 (110,28) e Stellantis a 103,2 (118,28), mentre Volkswagen si attesta su 118,5 g/km, poco al di sotto dei 121,6 previsti. Tra i singoli produttori con oltre 300 mila immatricolazioni nel 2022, PSA Automobiles ha raggiunto la media più bassa di emissioni di anidride carbonica (94,1), seguita da FCA Italy (95,3).  

Il futuro. Le normative europee prevedono ulteriori passi per contribuire al conseguimento degli obiettivi climatici e in particolare alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti (-90% entro il 2050). Dall'anno prossimo, infatti, si applicheranno obiettivi sempre più rigorosi per le flotte: il limite sarà di 93,6 g/km fino al 2029 (-15% rispetto allo scenario di riferimento del 2021), di 49,5 g/km dal 2030 al 2034 (-55%) e di 0 g/km dal 2035 (-100%). Rispetto allo scenario di riferimento del 2021, nel 2022 la media delle emissioni di CO2 delle auto di nuova immatricolazione è diminuita del 5,3% a 108,1 g/km. Secondo l'Agenzia europea per l'ambiente, il motivo principale alla base della riduzione è la crescente quota di immatricolazioni di veicoli elettrificati, passata dal 19% del 2021 al 23%, suddivisa tra il 13,5% di mezzi a batteria e il 9,5% di ibridi plug-in. Si conferma, dunque, un trend di contrazione delle emissioni, che ha già portato a un calo del 12% nel 2020 e del 12,5% nel 2021.

Il gruppo Stellantis ha organizzato presso l'Heritage hub di Torino una convention con oltre 300 titolari di concessionarie italiane e di punti di distribuzione dei ricambi della rete Distrigo. L'appuntamento è stato denominato "Italian Product Day" e, infatti, ha rappresentato l'occasione per i manager, tra cui i responsabili globali di tutti i brand, di illustrare le strategie commerciali e di svelare in anteprima 36 nuovi modelli o prototipi che saranno lanciati in Italia e nel resto del Mondo nei prossimi tre anni.

Le anteprime. Nel corso dell'evento, sono state illustrate tutte le novità già in commercio o prossime al debutto nel nostro Paese, tra cui l'Abarth 600 elettrica, l'Alfa Romeo Milano, le Citroën C3, C3 Aircross e C4, la DS e-DS4, la Fiat Pandina e 600, la Lancia Ypsilon, le Jeep Avenger e-Hybrid e 4xe, le Opel Frontera e Grandland e le Peugeot 208, 3008 e 5008. "Questi sono solo i modelli che arriveranno a breve nelle concessionarie ma, ciò che è più importante, è che la nostra Rete ha potuto vedere una visione di lungo periodo, che ci permette di dire che il futuro è una sfida che possiamo e dobbiamo vincere insieme", ha spiegato Santo Ficili, Managing Director di Stellantis in Italia, che ha presenziato all'evento insieme a Jean-Philippe Imparato (Alfa Romeo e Stellantis Pro One), Luca Napolitano (Lancia), Olivier Francois (Fiat e DS), Linda Jackson (Peugeot), Thierry Koskas (Citroën), Florian Huttel (Opel), Antonio Filosa (Jeep) e Uwe Hochgeschurtz, direttore operativo della regione Enlarged Europe del gruppo automobilistico. 

La città di New York ha annunciato un nuovo programma per le società che si occupano di robotaxi a guida autonoma. Per prendere parte alla sperimentazione, anche se sembra paradossale, sarà necessario dotare ogni veicolo di un conducente seduto al posto di guida, pronto a intervenire in qualsiasi momento. Dopo i problemi che si sono verificati in città come San Francisco (che hanno portato allo stop alla sperimentazione della guida autonoma), la normativa di NYC permetterà di testare la tecnologia nell'ambiente urbano più impegnativo del pianeta, in maniera sicura e proficua.

Trasparenza totale. Le norme imposte da New York escludono dalla sperimentazione le società che hanno operato in altre città (come Cruise). Le aziende interessate dovranno inoltre ottenere un'autorizzazione dalla DMV, la motorizzazione statunitense, fornire informazioni su test svolti in precedenza, comprese tutte le informazioni pertinenti a eventuali incidenti, e quanto spesso gli autisti hanno dovuto prendere il controllo del veicolo. Che ci piaccia o no, questa tecnologia sta arrivando, ha dichiarato il sindaco di New York Eric Adams, e quindi cerchiamo di svilupparla nel modo migliore. I robotaxi dovranno ovviamente rispettare le norme della circolazione stradale e fornire tutti i protocolli su come l'operatore deve comportarsi per compensare eventuali limitazioni o incapacità del sistema autonomo, e per intervenire proattivamente al fine di evitare possibili incidenti. I dati raccolti dai test della guida autonoma saranno disponibili sul portale Open Data della città.

Un mercato ricco. La città di New York non è mai stata coinvolta direttamente nei test dei robotaxi di questi ultimi anni: in parte per le severe norme che ne regolano la circolazione, in parte per il traffico particolarmente congestionato. Ci sono stati solo alcuni casi di sperimentazioni in zone chiuse al traffico, o veicoli (con conducente) utilizzati per mappare le strade. Le aziende di servizi di guida autonoma hanno sempre preferito, almeno nelle fasi iniziali, concentrarsi su città con regole meno rigide (Texas, Arizona) o più vicine alle loro sedi (California); resta il fatto che la città di New York ha uno dei parchi taxi più ampio del mondo, e rappresenta quindi un obiettivo particolarmente ghiotto.

Sono iniziati i lavori per la costruzione della fabbrica di batterie BMW nel parco industriale di Straubing-Bogen, tra i comuni della Bassa Baviera di Irlbach e Strakirchen. L'inizio degli scavi segue l'approvazione, da parte delle autorità locali, dell'istanza per l'avvio di opere quali l'allestimento dei cantieri e delle stutture accessorie.  

Il progetto. Per la fabbrica manca ancora il via libera finale, ma come da prassi tedesca le aziende possono chiedere, a loro rischio e pericolo, dei permessi provvisori per iniziare i lavori: si tratta della procedura sfruttata dalla Tesla per accelerare la realizzazione della sua prima fabbrica europea alle porte di Berlino. Le autorità possono anche revocare il provvedimento, ma le probabilità di uno stop sono bassissime, se inesistenti. Del resto, il progetto ha già superato lo scoglio più importante: nonostante le contestazioni di residenti, preoccupati dall'aumento del traffico di veicoli pesanti (per esempio, serviranno oltre 25 mila camion solo per movimentare la terra) e ambientalisti, contrari a un'iniziativa impattante sull'ambiente, un referendum popolare organizzato lo scorso settembre ha visto una netta maggioranza di votanti eprimersi a favore dell'insediamento industriale (parliamo di un buon 77). Inoltre, anche le autorità del distretto della Bassa Baviera hanno dato il loro assenso. L'impianto, che sarà realizzato su 60 dei circa 105 ettari di terreni già acquistati (ne sono stati già opzionati altri 36 su un totale di 45 individuati per un'eventuale espansione), non sarà una vera e propria gigafactory: servirà ad assemblare celle, probabilmente fornite dalle fabbriche ungheresi di Catl ed Eve Energy, e a realizzare i pacchi batteria per le elettriche del gruppo bavarese. La nuova struttura è destinata a impiegare circa 1.600 lavoratori, per il 70% provenienti dagli attuali siti industriali del costruttore, ma la BMW conta di raddoppiare l'organico nei prossimi anni, facendo anche leva sulle migliaia di suoi dipendenti che risiedono nell'area: circa 7.500 vivono in un raggio di 20 chilometri dal parco industriale di Straubing-Bogen.

In un momento di transizione come quello attuale, la Kia Sorento entra a gamba tesa nel mercato delle Suv di segmento D reintroducendo con il restyling della quarta generazione, un turbodiesel da 2.2 litri. Il motivo?  Di certo non rinnegare la strategia industriale di elettrificazione Plan S, bensì offrire il giusto propulsore per ogni esigenza di utilizzo: nei prossimi mesi, la gamma si amplierà con l'arrivo delle versioni elettrificate ibride e plug-in, con il 1.6 a benzina sovralimentato protagonista della parte termica.

Quasi una nuova generazione. Frontale mastodontico, squadrato e massiccio, con gruppi ottici anteriori a sviluppo verticale (ispirati a quelli della EV9): il facelift della Kia Sorento è profondo, tanto da distinguersi fortemente rispetto al modello lanciato nel 2020. Anche il posteriore è aggiornato: nuovo il disegno dei fari, insieme a paraurti e fascia paracolpi rivisitate. Le dimensioni restano quasi invariate: 4,82 metri di lunghezza (pochi millimetri in più rispetto a prima) mentre rimangono identiche altezza e larghezza (rispettivamente 1,70 metri e 1,90 metri). Senza dimenticare i 7 posti, con la terza fila che "scompare" nel piano di carico, di serie per tutti gli allestimenti.

Crescita controllata. Anche l'abitacolo si aggiorna pesantemente: adesso, a dominare la plancia c'è uno schermone curvo che integra quadro strumenti e infotainment, entrambi da 12,3 pollici. Le grafiche del primo sono personalizzabili: si può scegliere tra un profilo retrò, con strumenti circolari, oppure una schermata con elementi più moderni, ispirati a quelli della famiglia EV. Non mancano poi l'head-up displayda 10 pollici e le luci ambientea 64 colori. La Suv coreana diventa anche più connessa: si può aprire o chiudere direttamente dal proprio smartphone (o smartwatch) attraverso la digital key e prevede gli aggiornamenti del software over the air. In generale, l'impressione è che siano stati fatti importanti passi avanti negl'interni. Manca soltanto un pizzico in più di cura nei rivestimenti, perché per contenuti la Sorento può tranquillamente dare fastidio alle proposte di brand ben più altolocati.

Fatta per viaggiare. Alla guida si apprezza soprattutto per il confort, garantito da sedute comode e accoglienti e da un reparto sospensioni che digerisce senza problemi la maggior parte delle asperità del manto stradale. Com'è naturale, la Sorento non è la macchina giusta per aggredire i tornanti di montagna: a questo scenario, preferisce i tragitti autostradali. Inoltre, grazie all'assetto rialzato e alla trazione integrale (opzionale), ci si può avventurare senza pensieri sulle strade bianche. Al 2.2 turbodiesel da 194 CV e 450 Nm piace viaggiare sotto i 2.000 giri, è pronto fin da subito ed elastico, complice l'ottimo lavoro del cambio automatico a 8 marce. Intorno ai 3.000 giri comincia a farsi sentire nell'abitacolo, ma la sua voce non diventa mai troppo fastidiosa.

I prezzi. Con il restyling la Sorento rafforza il pacchetto Adas: tra i tanti - la guida di livello 2 è garantita - figura pure lo Smart Cruise Control, che lavora in tandem col navigatore e può adeguare la velocità della macchina quando ci si avvicina a una curva.Il listino della nuova Sorento parte da 47.350 euro per la versione Diesel a due ruote motrici, per arrivare fino ai 68.350 per acquistare il top di gamma con motorizzazione plug-in. Il listino dell'ibrida full parte invece da 49.350 euro, mentre sono tre i livelli di allestimento a disposizione: Business, Style ed Evolution.

Area B di Milano al centro delle polemiche: Internet è piena di notizie su centinaia di multe "cancellate" dai Giudici di pace, perché il Comune non avrebbe fornito informazioni chiare a proprietari di auto e di furgoni. Si tratta di news vere solo in parte. Anzitutto, parliamo di sanzioni da 95 euro l'una per ingresso non autorizzato nell'enorme Ztl controllata da 188 telecamere, da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30 (festivi esclusi): in queste fasce orarie, i mezzi più inquinanti non possono accedere. Le contravvenzioni "abbuonate", dunque, riguardano proprietari di auto diesel Euro 4 ed Euro 5 che hanno collezionato svariati ingressi vietati: infrazioni commesse, si presume, involontariamente e in buona fede, per aver mal interpretato le norme imposte da Palazzo Marino. Il motivo delle moltiplicazioni è presto detto: siccome il plico verde con la multa arriva a casa del proprietario della vettura entro 90 giorni dalla violazione, chi sbaglia ed entra ugualmente lo viene a sapere a distanza di settimane, giusto il tempo di commettere una sequela di violazioni identiche.

Spesso si annulla, ma... In passato, diversi Giudici di pace hanno effettivamente annullato buona parte di quelle multe seriali. Attenzione, però: non tutte. Per esempio, a febbraio 2024 il titolare di un furgone entrato per errore 197 volte nell'Area B (totalizzando sanzioni per quasi 20.000 euro) ha vinto un ricorso: pagherà solo sei contravvenzioni, perché le restanti 191 sono state cancellate dal magistrato. Nel 2022 un anziano, dopo aver ricevuto 117 multe, ha goduto di una "sanatoria" grazie a un'opposizione vincente e ne ha pagate "solo" 17. Molti altri sono in situazioni analoghe o meno gravi. Tuttavia, l'esito del ricorso dipende da numerosi fattori: cercare di dimostrare la propria buona fede, ossia l'errore involontario reiterato. E la valutazione di ogni singolo caso esaminato dai magistrati. Insomma, nulla è automatico e il biuon esito del ricorso non è assolutamente garantito. Senza contare che le normative dell'Area B risultano complesse, cambiano spesso e sono piene di cavilli ed eccezioni, raccolte in lunghe schede sul portale creato ad hoc dall'amministrazione.

Nel mondo, un cittadino su quattro non è pronto a scegliere modalità di trasporto più rispettose dell'ambiente: è uno dei principali risultati di un sondaggio condotto da YouGov in collaborazione con il Freedom of Mobility Forum, la piattaforma promossa da Stellantis per promuovere il dibattito sulla mobilità del futuro. L'indagine, condotta a gennaio, ha coinvolto circa 5.100 persone in cinque Paesi: Brasile, Francia, India, Marocco e Stati Uniti. 

I risultati. La ritrosia verso soluzioni "green" è ancor più forte negli Stati Uniti, dove il 39% degli intervistati non si è detto pronto al cambiamento. Tale percentuale sale fino al 51% nelle aree rurali. Non solo. Per quanto tre persone su quattro si stiano preparando per adottare soluzioni più ecologiche, poco più del 40% ha già iniziato a cambiare le proprie abitudini in materia di trasporti e meno del 10% ha cambiato "profondamente" il proprio modo di viagggiare. Emerge anche una forte disparità tra Paesi emergenti e avanzati sull'eventuale addio a modalità di trasporto "monoconducente" per combattere i cambiamenti climatici: la percentuale di favorevoli è oltre il 70% in Brasile, India e Marocco, mentre è inferiore al 50% in Francia e Stati Uniti e in tali aree è ancor più bassa al di fuori delle città. Dunque, si conferma come l'attuale fase di transizione sia solo alle battute iniziali, a dispetto di quanto auspicato dai politici. A tal proposito, oltre un terzo degli intervistati ritiene che legislatori e cittadini abbiano un'influenza maggiore nel promuovere il cambiamento rispetto, per esempio, alle aziende o ai media. Infine, in termini generazionali, sono i cosiddetti boomer i più restii a modificare le loro abitudini, mentre aumenta la propensione in altre fasce di età come i millennial. Del resto, per un intervistato su quattro sono proprio i giovani a poter incidere in prima persona sul nostro futuro. " molto probabile che abbiano un ruolo determinante nel guidare il cambiamento verso modalità di trasporto più sostenibili. Le loro scelte non sono ancora più determinanti di quelle del resto della popolazione, ma lo diventeranno in futuro", è il commento di Alexandre Devineau, direttore generale di YouGov. 

Tavares. Il sondaggio è stato presentato prima di un dibattito organizzato nel quadro della seconda edizione del Freedom of Mobility Forum. All'evento online ha presenziato l'amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che ha parlato di diversi temi caldi relativi al futuro del settore automobilistico, tra cui le auto elettriche. "Non è più tempo di chiudere gli occhi e attendere", ha detto il top manager. "Non voglio che i miei nipoti siano costretti a scegliere se rinunciare alla libera mobilità o fare i conti con cambiamenti climatici ancora più gravi. Chi si occupa di mobilità deve essere il motore del cambiamento". Per Tavares, i veicoli elettrici "sono la via da percorrere", anche se non l'unica: "Dobbiamo abbanadonare un approccio dogmatico e pensare che i veicoli a batteria disponibili oggi sono solo una delle soluzioni", ha continuato l'amministratore di Stellantis, sottolineando la necessità di ridurre i costi per rendere le Bev più convenienti. In tal senso, l'industria "deve fare progressi dirompenti e rivoluzionari nel prossimo decennio", in particolare sul fronte della chimica delle batterie; inoltre, servono notevoli sviluppi anche per le infrastutture di ricarica, con soluzioni "che non impattino" sulla vita quotidiana delle persone. Tra le alternative all'elettrico Tavares ha citato il bioetanolo, "una buona soluzione in Brasile", mentre ha escluso - almeno per ora - l'idrogeno, "ancora troppo lontano dalla convenienza economica" e, pertanto, "più adatto alle grandi aziende che ai cittadini".

Continuano i guai per la Fisker: l'ente federale americano per la sicurezza (Nhtsa) ha infatti aperto un'indagine nei confronti della Casa americana per presunti problemi alle portiere della Suv elettrica Ocean. Le segnalazioni giunte alla National Highway Safety Administration sono 14: descrivono la mancata apertura della porta del conducente e, con minor frequenza, di quelle degli altri passeggeri. Di più: in alcuni casi, non avrebbe funzionato neppure il meccanismo d'emergenza che prevede lo sblocco meccanico. In questa fase preliminare l'Nhtsa valuterà la portata delle segnalazioni ricevute, la gravità del problema e il suo impatto sulla sicurezza dell'auto: in base a quanto appurato, deciderà se proseguire con un richiamo ufficiale o se chiudere l'indagine con un nulla di fatto. L'ente americano sta già indagando su altri due incidenti del 2023, uno legato ai freni della Ocean e l'altro a movimenti non intenzionali dell'auto.

L'ultimo di (tanti) guai. Lo scorso marzo la Fisker ha presentato i disastrosi dati finanziari dell'ultimo trimestre 2023, che evidenziano una perdita netta di quasi mezzo miliardo di dollari: la Casa americana è stata delistata dalla Borsa di New York e ha dovuto ammettere "dubbi sostanziali sulla propria capacità di continuare ad operare". A un passo dalla bancarotta, la Fisker ha sospeso la produzione per sei settimane, e contestualmente ridotto i listini del suo unico modello in gamma, proprio la Ocean, con tagli fino a 24.000 dollari.

Adolfo Urso e i sindacati dei metalmeccanici condividono una posizione comune su Mirafiori: il ministro delle Imprese ritiene infatti necessaria una produzione di almeno 200 mila auto per garantire la sopravvivenza del complesso torinese, la stessa soglia più volte indicata dai rappresentanti dei lavoratori. Al termine dell'incontro con organizzato con Stellantis a Palazzo Piacentini, Urso ha parlato esplicitamente della "necessità che a Mirafiori si possano produrre almeno 200 mila autovetture, che in una logica nazionale significa raggiungere l'obiettivo confermato più volte dall'azienda di un milione di veicoli realizzati nel nostro Paese". 

"Serve un nuovo modello". Il ministro ha quindi avanzato una richiesta, anche questa condivisa con i sindacati e le istituzioni locali, ossia che "ci sia almeno un nuovo modello realizzato a Torino che risponda alle esigenze del mercato italiano: a Torino si costruiscono vetture come la 500 elettrica e la Maserati, peraltro in riduzione produttiva, che sono rivolte sostanzialmente al mercato estero. Chiediamo che ci sia un'auto competitiva e rispondente alle esigenze del mercato interno, anche alla luce degli incentivi ", ha aggiunto Urso, secondo cui "è necessario che Stellantis chiarisca come si possa raggiungere l'obiettivo" del famoso "milione: siamo all'inizio di un percorso da fare in breve tempo, servono risposte chiare sulla base delle quali realizzare un piano nazionale sull'automotive che consenta la salvaguardia della filiera e dell'indotto". Detto questo, il tavolo non pare aver prodotto grandi risultati. La Uilm parla di "incontro interlocutorio", ribadisce come per Torino resti "assolutamente necessaria l'allocazione di una nuova vettura, a larga produzione, possibilmente ibrida perché il full electric stenta in questa fase a imporsi sul mercato" e chiede tutele specifiche per i lavoratori dell'indotto. Dello stesso avviso la Fim-Cisl, che lamenta l'assenza di risposte sulla vettura mass market e "sulla possibilità di produrre la 500 ibrida", e altre sigle, così come la Regione Piemonte e il Comuine di Torino.  

Stellantis. Il gruppo, rappresentato dal manager Davide Mele, ha ribadito che Mirafiori rappresenta il "cuore pulsante" del costruttore in Italia, che l'azienda condivide l'obiettivo del milione di veicoli e supporta l'idea di dazi comunitari sulle importazioni cinesi. Inoltre, il costruttore ha deciso di allocare l'intera produzione della Fiat 500 a Mirafiori (da quest'anno sarà prodotta solo in Italia, visto che l'attuale versione termica non è più omologabile con le normative europee in vigore da luglio). Per Maserati, inoltre, si sta lavorando per l'elettrificazione sulla piattaforma Folgore della Gran Cabrio e della nuova Quattroporte, mentre la prossima settimana sarà avviata la produzione dei nuovi cambi elettrificati. A queste attività si aggiungono l'hub per l'economia circolare e per le batterie. Infine, una precisazione su Leapmotor: secondo Mele, l'azienda cinese "non ha ancora deciso se produrre un'auto elettrica in Polonia, contrariamente a quanto diffuso dalla stampa".

Allianz Trade ha pubblicato uno studio dedicato al settore automotive che analizza la situazione attuale e le possibili ricadute per l'occupazione. Responsabile di circa il 6% dell'economia dell'intero continente, l'industria dell'automobile in Europa impiega poco più di sei milioni e mezzo di persone, in quasi un milione di aziende (ma contando anche l'indotto si potrebbe arrivare a 13 milioni, pari al 7% dell'intera forza lavoro in Ue), e che da solo interessa il 32% degli investimenti in ricerca e sviluppo (pari a circa 73 miliardi di euro nel 2022).

L'assestamento nel 2024. Il mercato dell'auto, negli anni dopo la pandemia, è cresciuto con percentuali a doppia cifra: solo nel 2023 le nuove immatricolazioni a livello mondiale sono state quasi 88 milioni, pari al +11,3% rispetto al 2022. I tre principali mercati (Cina, Stati Uniti ed Europa) hanno registrato crescite rispettivamente del +11,9%, +12,5% e +17,2%. Nel 2024 ci sarà un forte assestamento del mercato, stima Allianz, con una crescita dell'1,9%, dovuta principalmente al minor potere d'acquisto dei consumatori e una crescita economica sotto la media. Nel 2024, secondo la finanziaria tedesca, aumenterà però la quota delle elettriche, spinte soprattutto dai produttori cinesi: le vendite di nuove Ev a livello mondiale potrebbero superare i 18 milioni (con un +32,8% rispetto al 2022), con l'Europa in testa (+41,2%).

I rischi per l'occupazione. La trasformazione del settore, la guerra dei prezzi, l'avanzata della Cina e la perdita di competitività dei brand europei minacciano soprattutto l'occupazione: secondo il rapporto di Allianz, "sono 730 mila i posti di lavoro a rischio, 260 mila solo in Germania", dove aumentano le aziende manifatturiere e diminuiscono quelle legate alla vendita e all'assistenza. Nel 2023 le società che hanno chiuso i battenti nel settore automotive sono cresciute del 13% rispetto al 2022, a conferma di un settore che fatica ad adattarsi ai cambiamenti. Riguardo l'occupazione, dice Allianz, dato che le auto elettriche sono composte da meno pezzi, stimiamo che la produzione possa operare con il 30% in meno del personale. Numeri che potrebbero anche essere superiori, se le Case europee dovessero continuare a perdere quote di mercato e di spostare la produzione all'estero, dove la manodopera costa meno.

Il fascino degli Usa. Con la situazione geopolitica sempre più instabile e la crescente onda protezionistica, l'Europa (e la Germania in particolare) sta perdendo capacità di attrarre gli investitori, che puntano maggiormente agli Stati Uniti, dove ci sono numerosi incentivi fiscali e sovvenzioni. Nel 2023 le imprese tedesche hanno investito oltreoceano oltre 15,7 miliardi di dollari, quasi il doppio rispetto al 2022. Le tre società che hanno messo sul piatto le cifre più alte per progetti negli Usa sono tutte legate al mondo dell'automobile: Volkswagen, Mercedes-Benz e ZF Friedrichshafen, per un totale di 4,4 miliardi di dollari e una previsione di creare 6.300 nuovi posti di lavoro.

Prezzi a confronto. I ritardi accumulati nel settore delle auto elettriche ha portato i costruttori europei a puntare principalmente sul segmento premium, che ha portato alla carenza di modelli a basso costo sul mercato. Il prezzo medio di un'elettrica in Europa è di 55.821 euro, il 27% in più di un'auto a benzina. In Cina il costo medio di una Ev è di 31.829 euro, un terzo più basso delle auto a benzina. A questo si aggiungono le nuove norme sull'Euro 7 appena approvate dal Parlamento europeo che, secondo le stime di Allianz, aumenteranno i costi di produzione delle vetture con motore a combustione interna di circa 2.000 euro per ogni esemplare.

Serve uno sforzo condiviso. Per recuperare terreno, spiega Allianz, l'Europa dovrebbe offrire più carote e meno bastoni. Gli obiettivi ambientali nel Vecchio Continente sono i più ambiziosi in assoluto e prevedono la messa al bando dei motori termici entro il 2035. Rispetto a Cina e Stati Uniti, tuttavia, manca uno sforzo coordinato e una strategia a tutto tondo. A metà del 2023 metà dei paesi della Ue non aveva incentivi legati alle infrastrutture e sette hanno tolto del tutto i bonus per l'acquisto di auto elettriche. Ma il problema è anche produttivo: Il legislatore dovrebbe prendere misure per attrarre investimenti lungo tutta la filiera produttiva, assicurarsi l'accesso alle materie prime e investire sulle nuove tecnologie per le batterie.

La Suzuki ha rinnovato la sua Suv compatta Vitara, con aggiornamenti nel frontale, nell'impianto di infotainment e nella tecnologia per la sicurezza alla guida. Confermate le motorizzazioni mild e full da 129 e 114 CV, a due e quattro ruote motrici. La nuova Vitara arriverà nelle concessionarie entro l'estate, con prezzi ancora da definire.

Ritocco in punta di matita. Il restyling della nuova Vitara ha coinvolto principalmente il frontale, dove spicca una griglia senza i caratteristici listelli verticali ma una sottile linea cromata che attraversa il logo Suzuki e si congiunge idealmente alla firma luminosa a led, di serie per tutta la gamma. Rivisto anche lo stile del paraurti anteriore, con meno cromature e un look più avventuroso. Dieci le tinte disponibili per la carrozzeria, cinque monocolore e altrettante bicolore, tra cui le nuove Sphere Blue Pearl (con il tetto in Cosmic Black Pearl Metallic) e il Titan Dark Gray Pearl Metallic.

Nuovo schermo da 9. La novità principale in abitacolo è il nuovo schermo touch da 9 per l'infotainment, più leggibile, veloce nella risposta e con un'interfaccia più moderna dell'attuale. Con questo aggiornamento il sistema guadagna la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto e il monitoraggio da remoto tramite la app dedicata: tramite smartphone è possibile ricevere aggiornamenti sullo stato del veicolo e i tagliandi, memorizzare l'ultima posizione in cui è stata parcheggiata l'auto e attivare la funzione di geofencing (per ricevere una notifica se la Vitara esce da una zona stabilita dall'utente).

Upgrade tecnologico. Oltre all'infotainment, le novità della nuova Vitara riguardano le tecnologie di assistenza alla guida: la frenata automatica d'emergenza sfrutta adesso due sensori per migliorare il riconoscimento degli oggetti sulla strada, compresi ciclisti e pedoni, anche quando si muovono in senso diagonale rispetto all'auto. La telecamera integrata nella strumentazione digitale rileva in maniera più efficace i segni di stanchezza del conducente producendo, nel caso, avvertimenti sonori e visivi. Il cruise control adattivo e il riconoscimento dei segnali stradali lavorano con un radar più preciso e una nuova telecamera monoculare, mentre l'assistente al mantenimento della corsia di marcia sfrutta la posizione dei veicoli davanti in caso di segnaletica orizzontale poco leggibile.

L'erede della Lamborghini Huracán potrebbe chiamarsi Temerario. Questo nome come da tradizione ripreso da un toro, il messicano Temerario della Ganadería Begoa è stato registrato all'ufficio brevetti europeo dalla Casa del Toro, che non ha ancora annunciato la data di lancio della vettura.

Un V8 ibrido per il futuro. La nuova Lamborghini Temerario debutterà entro la fine dell'anno (probabilmente dopo un'ultima serie celebrativa della Huracán) e solo allora sapremo se le indiscrezioni saranno confermate. L'erede della Huracán avrà un ruolo molto importante nella gamma: sarà infatti la seconda dopo la sorella V12 a passare a un powertrain elettrificato, abbandonando il classico V10 aspirato. L'ipotesi più probabile è che il pacchetto Phev della Revuelto venga riproposto in abbinamento a un nuovo V8 biturbo capace di altissimi regimi di rotazione. Non è escluso, poi, che ci siano parentele tra il nuovo motore stradale e quello impiegato dalla SC63 LMDh impegnata nel WEC.