4 Ruote

Si chiama iHEV, dove i sta per Intelligent. la nuova famiglia di motori sviluppati da Geely per abbattere i consumi delle sue full hybrid. La Casa di Hangzhou lo ha già annunciato su due modelli destinati ai mercati asiatici: la SUV Xingyue L (in altri mercati chiamata Monjaro) e la berlinona Xingrui (alias Preface), visibili nelle foto qui sotto.Il costruttore parla di un'efficienza del 48,41%, un vero e proprio record per un motore full hybrid prodotto in grande serie. Tenete conto che, nei casi migliori - come per esempio il sistema Hybrid+ di MG - i motori termici hanno rendimenti di poco superiori al 40%. Per auto prive di ibridizzazione, invece, un motore a benzina arriva al 30% nel migliore dei casi, mentre solo i turbodiesel superano il 40%. Stiamo quindi parlando di un risultato rilevante. Arriva a 45 km/litroLa Casa cinese ha voluto enfatizzare questo risultato facendolo certificare dal Guinness World Record, riportando un consumo fino a 45 km/litro (2,22 litri/100 km), a seconda del peso e dell'aerodinamica della vettura su cui verrà adottato.Pochi, al momento, i dettagli su come Geely sia arrivata a questo risultato. Fra le certezze c'è l'utilizzo dell'intelligenza artificiale nella definizione delle strategie di gestione operate dalla centralina del powertrain ibrido, tramite il sistema Starwise AI Cloud Power 2.0. Tecnologia Geea 3.0 e potenza elettricaQuesta tecnologia poggia sull'architettura GEEA 3.0, che incrementa in modo esponenziale la velocità di calcolo, raggruppando in due sole centraline il lavoro normalmente svolto da 14 unità di controllo.Al motore termico viene poi abbinata la componente elettrica, con una potenza di 230 kW (oltre 310 cavalli) e una costruzione estremamente compatta, che raggruppa fino a 11 componenti in un unico complessivo. Questa configurazione sarà utilizzata, oltre che in abbinamento ai motori 1.5 aspirati, anche per versioni turbo da 1,5 e 2,0 litri, a seconda del modello.

Jeep prosegue il percorso della serie Twelve 4 Twelve e presenta la sesta serie limitata del 2026. Si tratta delle Jeep Wrangler e Gladiator Rewind, che riprendono alcuni contenuti anticipati nel 2025 all'Easter Jeep Safari di Moab. Le versioni Rewind saranno offerte negli Stati Uniti per un periodo limitato come allestimento optional da 1.900 dollari. I colori e le grafiche di 30 anni faLa denominazione Rewind chiarisce il tema della serie speciale, che si ispira allo stile degli anni '80 e '90, con colori vivaci e grafiche geometriche in stile 8 bit. Il colore oro è stato scelto per i cerchi in lega e per altri elementi esterni, mentre l'abitacolo è rivestito in pelle Nappa con ricami personalizzati. I clienti potranno combinare l'allestimento Rewind con i colori esterni Bright White, Granite Crystal, Anvil, Gloss Black, Hydro Blue, Joose, Earl e Reign.

Produzione chiusa? Quasi. Dopo aver annunciato la fine delle Model S e Model X, mandate in pensione per far posto ai robot umanoidi Optimus, Tesla produrrà la serie limitata Signature: 350 veicoli in totale, 250 Model S e 100 Model X (in versione a 6 posti), con prezzi a partire da circa 150 mila dollari, tasse escluse. Solo per clienti selezionatiLa vendita delle versioni Signature di Model S e Model X sarà su invito, riservata a un ristretto numero di clienti Tesla. Le auto saranno nell'esclusivo colore Garnet Red, con i badge del logo e del modello in color oro, ripreso anche dalle pinze dei freni (sulla Model S).All'interno troviamo il volante yoke a cloche, la scritta Signature sui rivestimenti delle portiere e sulla plancia lato passeggero, con la numerazione progressiva dell'esemplare. Specifiche per questa versione anche le due chiavi dell'auto. Sul viale del tramontoLe versioni Signature sono basate sulle varianti sportive Plaid ad alte prestazioni, e questo vuol dire 1.020 CV di potenza, per uno 0100 km/h coperto in 2,1 secondi dalla Model S (2,6 per la Model X), e una velocità massima rispettivamente di 322 e 262 km/h. L'autonomia è di 600 km per la berlina e di 520 km per la SUV. Per dare un degno saluto ai due modelli più iconici della sua produzione, Tesla ha organizzato per maggio un evento celebrativo nella sua Gigafactory di Austin, che si svolgerà simbolicamente al tramonto.

I prezzi dei carburanti risultano ancora oggi in calo, ma la situazione del mercato energetico è caratterizzata da un'elevatissima incertezza. Infatti, come segnala Staffetta Quotidiana, le quotazioni dei prodotti raffinati sono tornate a galoppare in scia al rialzo del petrolio, determinato ieri, 13 aprile, dal fallimento delle trattative tra Usa e Iran per un accordo di pace.Tuttavia, già oggi il petrolio è di nuovo sceso sotto la soglia dei 100 dollari, grazie alle rinnovate speranze di una rapida ripresa dei colloqui: secondo Reuters, le delegazioni dei due Paesi potrebbero tornare a Islamabad, capitale del Pakistan, già nei prossimi giorni per riaprire il tavolo delle trattative. In altre parole, ogni ora riserva sviluppi con effetti diretti sulle principali commodity energetiche. Le rilevazioniIntanto, questa mattina (14 aprile) i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa risultano in calo rispetto a ieri: la benzina self service sulla rete stradale quota 1,780 euro/litro (-3 millesimi), il gasolio 2,153 euro/litro (-7 millesimi). Il GPL è a 0,793 euro/litro, il metano a 1,584 euro/kg.In autostrada, la verde è a 1,813 euro/litro (-2), il diesel a 2,187 euro/litro (-4), il GPL a 0,896 euro/litro (-1) e il metano a 1,592 euro/kg (+7).Staffetta Quotidiana segnala anche che IP ha aumentato di 3 centesimi al litro i prezzi consigliati del gasolio, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di un centesimo sia sulla benzina sia sul diesel.La testata fornisce poi i dettagli per modalità di vendita e marchio, in base ai dati rilevati alle 8 di ieri mattina e considerando tutti i circa 20 mila punti vendita che comunicano i prezzi all'Osservatorio del MIMIT.Le medie dei prezzi praticati mostrano la benzina self service a 1,784 euro/litro (compagnie 1,786, pompe bianche 1,779), il diesel a 2,161 euro/litro (compagnie 2,161, pompe bianche 2,162).Al servito, verde a 1,919 euro/litro (compagnie 1,957, pompe bianche 1,847), gasolio a 2,297 euro/litro (compagnie 2,332, pompe bianche 2,231), GPL a 0,799 euro/litro (compagnie 0,802, pompe bianche 0,795), metano a 1,582 euro/kg (compagnie 1,585, pompe bianche 1,580), GNL a 1,533 euro/kg (compagnie 1,550 euro/kg, pompe bianche 1,521 euro/kg).Lo spaccato dei marchi vede Eni a 1,781 euro/litro sulla benzina self service (1,987 il servito) e a 2,123 (2,326) sul diesel; IP a 1,788 (1,953) e 2,186 (2,349); Q8 a 1,794 (1,955) e 2,157 (2,346); Tamoil a 1,779 (1,857) e 2,183 (2,259).

Nissan ha presentato il suo piano strategico a lungo termine, chiamato Mobility Intelligence for Everyday Life, nel quale la Casa giapponese ha indicato la direzione che intende seguire nei prossimi anni. L'esperienza del cliente rimane la priorità che ci guida, ha spiegato il CEO Ivan Espinosa. Guardando oltre il piano Re:Nissan, nei prossimi anni porteremo sul mercato prodotti e tecnologie più sicure, più intuitive e accessibili, con un enorme valore e un'esperienza complessivamente più appagante. Spazio all'AINissan si concentrerà in maniera particolare sugli AIDV (AI-Defined Vehicles), veicoli che integrano tecnologie di guida assistita evoluta (Nissan AI Drive) e assistenti digitali connessi (tecnologia Nissan AI Partner). L'obiettivo è portare queste tecnologie sul 90% dei modelli futuri, a partire dal prossimo Elgrand, atteso nell'estate 2026, il primo ad adottare la nuova generazione della suite ProPilot, con capacità semi-autonome entro la fine del 2027. Meno modelli, più motoriPer quanto riguarda la gamma di prodotti, Nissan ridurrà da 56 a 45 i modelli venduti a livello globale, suddividendoli in tre famiglie, che da sole dovrebbero rappresentare l'80% dei volumi complessivi, e in quattro categorie di prodotto: Heartbeat, Core, Growth, Partner.Al tempo stesso, però, verranno ampliate le opzioni di powertrain per ogni modello, così da offrire più scelta ai clienti.Tra i modelli in arrivo, ecco i più importanti:X-Trail e Rogue con powertrain e-Power: modelli della gamma Core con il powertrain full hybrid della Casa giapponeseJuke EV: modello Core per l'Europa, mostrato in anteprimaXterra: modello Heartbeat destinato agli Stati Uniti, con telaio a longheroni e design particolarmente aggressivoSkyline: modello Heartbeat per il Giappone, una sportiva ad alte prestazioni con focus su guidabilità e performanceViene inoltre rilanciato il marchio di lusso Infiniti, che tornerà nella primavera 2027 con la nuova SUV QX65, a cui seguiranno altri quattro modelli, tra cui una berlina sportiva V6 e due fuoristrada ibride con telaio a longheroni.

Nissan ha presentato la terza generazione della crossover Juke, la prima 100% elettrica. Costruita sulla piattaforma CMFEV della nuova Leaf e prodotta a Sunderland, nel Regno Unito, arriverà sui mercati nella primavera del 2027.L'auto è stata presentata nel corso del Nissan Vision Event, svoltosi in Giappone, nel quale la Casa ha illustrato il suo piano strategico a lungo termine e la roadmap per i prossimi anni. La Juke attuale rimane a listinoLa nuova Nissan Juke elettrica affiancherà in gamma quella attualmente a listino, che per ora mantiene l'offerta di powertrain benzina e full hybrid.L'Europa è centrale per la strategia di elettrificazione di Nissan, che conferma decisamente il suo impegno verso un futuro elettrico, spiega Massimiliano Messina, CEO di Nissan Europa. Con la nostra prima Juke elettrica raggiungeremo nuovi clienti, ampliando la possibilità di scelta nel nostro portfolio di auto elettrificate, ha aggiunto Clíodhna Lyons, vice presidente di Nissan Europa. Stile low-polyIspirate alla concept Hyper Punk, le linee della Juke sono molto nette e decise, senza una sola superficie curva: tutto è fatto di angoli vivi, rette spezzate e volumi lowpoly, anche nelle calotte degli specchietti.All'anteriore troviamo nuovi gruppi ottici esagonali a LED, affiancati da due elementi luminosi che corrono lungo il cofano e collegati da una striscia luminosa con il logo Nissan al centro.Al posteriore l'occhio è rapito dai gruppi ottici bruniti nella parte alta, con lavorazioni a triangoli al loro interno, elemento ripreso anche nei fari collocati nel paraurti. Tante - e vistose - le protezioni in plastica. Motori condivisi con la LeafGli interni non sono ancora stati svelati, ma dalle foto spia dei muletti fotografati nei mesi scorsi possiamo aspettarci soluzioni simili a quelle già viste sulla nuova Nissan Lea, compresi i due display del quadro strumenti e dell'infotainment, rispettivamente da 12,3" e 14,3".Con ogni probabilità saranno condivisi anche i powertrain, con due motorizzazioni, da 177 e 218 CV, abbinate ad altrettanti tagli di batteria, da 52 e 75 kWh, per autonomie indicative di circa 400 e 600 chilometri.

Cinque anni dopo il debutto, la Mercedes EQS torna sul mercato con una lieve revisione estetica e un aggiornamento tecnico importante. Mercedes dichiara che oltre un quarto dei componenti è stato riprogettato o sostituito - e i numeri sembrano dare sostanza a quella cifra. L'autonomia WLTP della versione 450+ raggiunge addirittura i 925 km grazie a una batteria da 122 kWh, con un incremento del 13% rispetto alla generazione precedente. Nella realtà dipenderà molto da come e dove si guida, ma il margine è abbastanza generoso da rendere l'ansia da ricarica un problema concreto solo per chi affronta tragitti davvero lunghi. E forse nemmeno in quel caso. Ricarica: 320 km di autonomia in 10 minutiIl salto all'architettura a 800 volt porta con sé una ricarica fino a 350 kW, con 320 km recuperabili in 10 minuti. Per chi si trova su una colonnina a 400 volt - ancora la maggioranza in Europa - la batteria si divide virtualmente in due metà, caricate in parallelo a 175 kW ciascuna. Una soluzione intelligente per non penalizzare chi non ha accesso alle infrastrutture più recenti e per sostenere potenze di ricarica elevate a lungo.Novità anche per la chimica delle celle, aggiornata con anodi in ossido di silicio misto a grafite, che aumentano la densità energetica e riducono l'impiego di cobalto - stesse dimensioni fisiche, più capacità. Nuovi motori, recupero e cambio a due velocitàSul fronte della meccanica, le unità di trazione sono più compatte ed efficienti. Nei modelli a trazione integrale, un sistema di disconnessione disattiva il motore anteriore quando non serve, riducendo i consumi. Il motore posteriore adotta ora il cambio a due velocità già visto sulla SUV GLC: prima marcia per le accelerazioni, seconda per l'efficienza in autostrada.Il recupero in frenata è stato potenziato del 33%, fino a 385 kW, un dato che su una berlina di questo peso si traduce in decelerazioni sorprendentemente efficaci e in una quantità significativa di energia recuperata nei percorsi misti. Steer-by-wire e sospensioni predittiveLo Steer-by-wire (qui trovate il nostro primo contatto) debutta per la prima volta su un modello Mercedes proprio con la nuova EQS. Un sistema di sterzo privo di collegamento meccanico tra volante e ruote, che elimina le vibrazioni trasmesse dall'asfalto e permette di variare il rapporto di sterzata in funzione della velocità. Alle basse andature le manovre diventano più semplici e il volante non richiede di incrociare le braccia.La EQS beneficia anche di una maggiore integrazione tra digitale e meccanica. Le sospensioni pneumatiche Airmatic evolvono integrando dati dal cloud e dalla rete CartoX: se un'altra Mercedes rileva un dosso, l'informazione viene condivisa con il resto della flotta e la EQS prepara gli ammortizzatori prima ancora di raggiungere l'ostacolo. Nella pratica, l'efficacia dipende dalla densità della flotta connessa. Hyperscreen e assistente vocale con IAConfermato l'Hyperscreen da 55 pollici, ora animato dal nuovo MB.OS, che lo avvicina alla logica degli smartphone. Un'importante novità, anche ai fini della semplificazione, è l'assistente vocale con intelligenza artificiale di Microsoft, mentre la navigazione è ora in grado di considerare variabili come lavori in corso, pendenze e condizioni del vento, pianificando le soste di ricarica e precondizionando la batteria prima dell'arrivo alla colonnina. Design, fari DIGITAL LIGHT e tanto confortEsteticamente, la novità più visibile è il ritorno della stella verticale sul cofano, un riferimento diretto alla Classe S che chiarisce il posizionamento della EQS nella gerarchia del brand. L'EQS si evolve senza rivoluzioni, ma la sensazione è che gli interni risultino più curati di prima.Il frontale introduce i nuovi fari DIGITAL LIGHT, capaci di proiettare il fascio di lucefino a 600 metri, con abbaglianti più potenti e un campo luminoso ampliato del 40%. All'interno spiccano il riscaldamento delle cinture anteriori e due display da 13,1 pollici per i passeggeri posteriori con supporto a Microsoft Teams e Zoom. Completa il quadro il ribaltamento quasi totale del sedile anteriore, per una posizione di viaggio quasi distesa nei lunghi trasferimenti.

Negli ultimi mesi Volkswagen ha cambiato il modo in cui sceglie i nomi dei propri modelli elettrici: abbandonata la numerazione progressiva, la Casa tedesca ha deciso per una soluzione più familiare ai propri clienti, ossia quella di far seguire la sigla ID. dal nome dell'equivalente modello termico in gamma. Ecco perché la ID.2 è diventata ID. Polo e la ID. 2X è diventata ID. Cross. E perché il restyling della ID.4 si chiamerà ID. Tiguan. La presentazione al pubblico di questo modello è attesa per il prossimo Salone di Parigi, che si terrà dal 12 al 18 ottobre, con l'arrivo nelle concessionarie entro il 2026. Fuori cambia, soprattutto davantiCome per tutti i restyling, le proporzioni della nuova ID. Tiguan rimarranno pressoché invariate, uguali a quelle della ID.4 di cui prenderà il posto: lunga 4,58 m, larga 1,85, alta 1,63 e con un passo di 2,77 m. Dovrebbe rimanere la stessa anche la capacità di carico: 543 / 1.575 litri. La novità principale sarà il frontale, come si può vedere dalla nostra ricostruzione: con ogni probabilità i gruppi ottici erediteranno il disegno di quelli della ID. Cross, più squadrati rispetto al modello attuale, con una sottile striscia luminosa interrotta dal logo Volkswagen al centro della calandra. Potrebbe cambiare anche lo stile del montante posteriore, più massiccio e con gli elementi orizzontali visti sulla B-SUV elettrica: nella nuova ID. Tiguan dovrebbe sparire l'attuale elemento in color grigio chiaro, che prosegue sotto la base del tetto. Prevedibile l'arrivo di nuovi stili per i cerchi di lega (fino a 21") e colorazioni inedite per la carrozzeria. Abitacolo nuovoLa Volkswagen ID. Tiguan cambierà soprattutto dentro, dove debutterà uno schermo dell'infotainment di maggiori dimensioni, fino a 15" di diagonale (l'attuale è di 12,9"), abbinato al quadro strumenti digitale da 10". Anche questo modello, come molti altri del gruppo Volkswagen, abbandonerà i comandi a sfioramento sul volante per tornare ai più pratici tasti fisici. L'infotainment, sviluppato su base Android, introdurrà le novità che pian piano stanno arrivando sulle altre elettriche del costruttore tedesco, dall'assistente vocale con ChatGPT integrato al supporto per app di terze parti (YouTube, Spotify ecc.). Arriveranno le batterie LFP?L'attuale ID.4 è costruita sulla base del pianale Meb per le vetture elettriche del gruppo Volkswagen, mentre la ID. Tiguan potrebbe passare alla sua evoluzione MEB+ (utilizzata per ID. Polo e le altre), che porta in dote batterie al litio-ferro-fosfato e powertrain più efficienti, con l'obiettivo di ridurre i consumi e aumentare l'autonomia complessiva (che dovrebbe superare i 700 km nel ciclo di omologazione WLTP). L'attuale ID.4 offre motori da 170 a 340 CV, con batterie da 52 e 77 kWh: vedremo se e quali novità arriveranno con la ID. Tiguan. Quanto costerà la ID. TiguanAl momento è ancora presto per fare previsioni, ma trattandosi di un aggiornamento (per quanto corposo), possiamo immaginare che il listino non subirà grandi variazioni: la ID.4 attuale parte da 39.490 euro per la versione Pure da 125 kW (170 CV) e batteria da 52 kWh.

Pasqua 2026: in viaggio milioni di italiani, molti dei quali hanno già la patente digitale, ormai operativa nell'IT-Wallet. La dematerializzazione offre una comodità senza precedenti, permettendo di esibire il titolo di guida direttamente dal proprio smartphone. Tuttavia, in determinate situazioni, affidarsi ai bit potrebbe rivelarsi una scelta azzardata. Patente digitale: valore legale solo in Italia, niente viaggi all'esteroIn Italia la patente digitale visualizzabile tramite App IO ha lo stesso valore giuridico del documento fisico: durante un controllo stradale delle Forze dell'ordine, mostrare il QR Code generato dal sistema attesta la propria idoneità alla guida. Ma il riconoscimento reciproco dei documenti digitali tra i Paesi membri dell'Unione Europea è un processo ancora in corso di armonizzazione.Anche se il progetto EUDI (European Digital Identity) Wallet procede spedito, la patente fisica rimane l'unico documento internazionalmente riconosciuto senza riserve. In futuro arriverà la patente digitale europea, predisposta da Bruxelles: caricandola nel portafoglio virtuale UE, varrà in tutta l'Unione. Noleggio auto per la vacanza: serve la cardCautela anche quando si prende un'auto a noleggio per la durata della vacanza. Nonostante la validità legale della versione digitale, il contratto di noleggio è una transazione privata: senza la tesserina rosa, ci si può veder rifiutare la consegna della vettura prenotata, in quanto la patente digitale vale solo in Italia e unicamente per i controlli su strada.La versione digitale su IT-Wallet è valida esclusivamente per l'accertamento dell'identità e del possesso del titolo di guida di fronte a un pubblico ufficiale. Oltretutto, le polizze assicurative che coprono i veicoli a noleggio richiedono spesso la copia fisica come prova di idoneità. Incognita connettivitàL'App IO memorizza una versione crittografata del documento sul dispositivo, permettendo di visualizzare i dati anagrafici anche senza campo. Tuttavia, il QR Code necessario per il controllo ha una validità temporale limitata per ragioni di sicurezza. Se il codice scade e non c'è connessione per generarne uno nuovo, l'agente delle Forze dell'ordine potrebbe non essere in grado di scansionarlo.Questa situazione può verificarsi, in particolare, in zone montane dove il segnale è scarso.La soluzione? Aprire l'app e caricare il documento quando si è ancora sotto copertura di rete, se si prevede di attraversare zone isolate. La legge è chiara: l'onere di esibire il documento è del conducente. Le Forze dell'ordine possono comunque risalire ai dati tramite la centrale operativa, ma l'assenza del documento comporta una multa di 42 euro e l'obbligo di presentazione successiva. Un passo per voltaPer abbracciare la modernità è opportuno caricare i documenti su IT-Wallet, così da godersi la libertà di avere tutto a portata di click, ma è meglio non lasciare la patente fisica nel cassetto di casa. una sorta di polizza assicurativa qualora il digitale dovesse mostrare gli attuali limiti.

Nei suoi primi 140 anni di storia, Mercedes ha innovato il concetto di automobile come pochi altri marchi al mondo. E anche l'inedita soluzione che abbiamo provato brevemente sulla nuova EQS potrebbe essere una pietra miliare di questo percorso, oppure un esperimento destinato a rimanere di nicchia. Del resto, nessuno oggi sa quale sarà il futuro dei sistemi Steer-by-Wire, privi cioè di collegamento meccanico tra sterzo e ruote anteriori, stretti tra un diffuso scetticismo e normative in continuo cambiamento. Il rischio è che si estinguano prima ancora di raggiungere il grande pubblico. Mercedes, però, ci crede e porta sull'ammiraglia elettrica EQS, fresca di restyling, la sua interpretazione di questo sterzo, chiamato per l'appunto Steer-by-Wire. Abbinato a un volante in stile "yoke" come quello visto sul Tesla Cybertruck o, più recentemente, sulla Lexus RZ. Spiazzante, almeno all'inizioDevo ammettere che la soluzione mi incuriosiva molto, perché sulla carta ci sono alcuni vantaggi. Certo, non nascondo lo scetticismo di chi pensa che non tutto debba per forza essere reinventato, e devo ammettere che, non appena sceso dall'auto, mi sono ritrovato ancora sospeso, senza un verdetto chiaro.La prima cosa che colpisce è l'aspetto della "cloche": l'ingombro ridotto migliora la visibilità sulla strumentazione e semplifica le operazioni di salita e discesa. Una volta in movimento, però, il cervello deve resettare decenni di automatismi. I primi metri richiedono una concentrazione supplementare; la reattività del comando è tale che il rischio di sovrastimare gli spazi di manovra o di finire troppo a ridosso degli ostacoli è reale. Sterzano tutte le ruoteBasta però poco per prenderci la mano, e allora inizi ad apprezzare la rapidità di risposta nelle inversioni o nei passaggi più contorti. Non dover muovere le mani sulla corona aiuta e semplifica anche le manovre in tre tempi.A rendere il sistema più gestibile contribuisce anche l'asse posteriore sterzante, una soluzione nata da un curioso aneddoto. Gli ingegneri Mercedes mi hanno raccontato che, durante i test nei pressi della fabbrica, diversi colleghi coinvolti come cavie hanno finito per urtare la ruota interna contro il marciapiede uscendo in retromarcia dal parcheggio.La soluzione è stata abbinare sistematicamente lo Steer-by-Wire alle ruote posteriori sterzanti, ammorbidendo così l'intervento della moltiplicazione nei passaggi più critici - fondamentale, considerando che il rapporto di sterzo è qui di 4:1, contro i 14:1 del volante tradizionale sullo stesso modello. Impugnatura da scuola guidaIl sistema obbliga all'impugnatura corretta del volante. Niente più guida alla Dominic Toretto, quindi, ma una presa alle 9:15 che alla scuola guida varrebbe un bel dieci e lode.Sul fronte della sicurezza, Mercedes ha adottato un approccio di derivazione aeronautica: due moduli ridondanti intervengono in caso di malfunzionamento del sistema principale, una strategia consolidata da decenni nell'aviazione commerciale.Insomma, a patto di accettare un breve periodo di adattamento, i pregi sembrano superare i difetti. Ma per un verdetto definitivo sullo Steer-by-Wire di Mercedes servirebbe una prova più approfondita. E per chi non fosse convinto dall'idea di impugnare una cloche al posto di un volante, c'è una buona notizia: lo sterzo tradizionale rimarrà comunque la scelta standard della gamma.

Con la guerra in Medio Oriente e il prezzo dei carburanti che continua a crescere, un'auto elettrica può rappresentare un'alternativa interessante, anche a fronte di un prezzo d'acquisto superiore rispetto a un equivalente modello con motore termico ("forbice" che si sta però sempre più assottigliando) e in assenza di incentivi statali.Dopo la top 10 a benzina, a gasolio e mild hybrid benzina, vi proponiamo le dieci auto full electric che consumano meno, sulla base dei dati raccolti dal Centro Prove di Quattroruote negli ultimi cinque anni. I modelli elettrici più efficienti secondo il Centro Prove Come abbiamo calcolato i costiPer il calcolo dei costi per la ricarica abbiamo mantenuto i prezzi al kWh che trovate nelle prove di Quattroruote: Prezzo ricarica a casa: 0,31 /kWhPrezzo AC (corrente alternata): 0,68 /kWhPrezzo DC (corrente continua): 0,79 /kWhPrezzo HPC (alta potenza): 0,93 /kWhNel fare i conti non ci siamo limitati a moltiplicare la capacità delle batterie per il costo al kWh delle diverse soluzioni. Il Centro prove, che lavora con estrema precisione, ha calcolato anche l'efficienza energetica della ricarica, considerando quindi anche le dispersioni di corrente: il conteggio della spese tiene conto quindi dei kWh effettivamente erogati, non solo quelli immagazzinati nella batteria dell'auto. Per quanto riguarda le colonnine in corrente continua e ad alta potenza, abbiamo considerato il caso della ricarica dal 20% all'80%, che è quella più comunemente utilizzata, quindi anche la più interessante per chi decide di optare per questa soluzione. Ovviamente si tratta di medie che possono variare anche sensibilmente da caso a caso, soprattutto in questo periodo. Dacia Spring Extreme 65  La piccola elettrica della Casa di Mioveni è anche la più risparmiosa del gruppo: consuma mediamente 13,98 kWh per percorrere 100 km, pari a 7,15 km/kWh. In città le cose vanno molto meglio: sono 10,24 i chilometri percorsi con un kWh. La batteria della Spring provata nel 2024 aveva una capacità di 26,8 kWh lordi, che con il Model Year 2026 è passa a 24,3 kWh (con tecnologia LFP): l'autonomia dichiarata non cambia, ed è quindi plausibile che anche i consumi del nuovo modello non si discostino molto da quelli del precedente. Disponibile in quattro allestimenti (anche Cargo N1), la Dacia Spring ha un listino che parte da 17.900 euro. Hyundai Inster XTech Questa mini-SUV elettrica è disponibile con due motorizzazioni, da 97 e 115 CV, abbinate rispettivamente a batterie da 42 e 49 kWh. I test del Centro prove, svolti nel 2024, si sono concentrati sul modello più potente, che mediamente consuma 14,19 kWh/100 km, pari a 7,05 km/kWh. Tre gli allestimenti a listino, compreso l'avventuroso Cross, con prezzi che partono da 27.400 euro. Fiat 500e Cabrio Anche la citycar elettrica torinese è disponibile con due tagli di batterie: da 21,3 kWh, quello da noi provato nel 2022 (nella versione cabriolet), e da 37,3 kWh. I consumi medi misurati dal Centro prove sono di 14,44 kWh/100 km, pari a 6,93 km/kWh, che in città diventano 9,25. Articolata la gamma, con versioni hatchback, cabrio e "3+1", con una portiera extra per chi siede dietro. Prezzi da 23.900 euro. Tesla Model 3 Long Range La berlina sportiva americana è stata valutata dal Centro prove nel 2024, dopo l'importante restyling introdotto nello stesso anno. Lo scorso ottobre è arrivata - insieme agli incentivi statali - anche la versione Standard, meno accessoriata ma più accessibile. Il modello da noi provato è quello Long Range, con batteria di circa 78 kWh lordi (la Tesla non dichiara le capacità ufficiali), ma è disponibile anche nella versione da 60 kWh. Sono 14,51 i kWh/100 km consumati, pari a 6,89 km/kWh. Il listino parte da 36.990 euro. Renault 5 Urban Range La compatta francese ha vinto il premio di Car of the Year 2025, insieme alla "gemella" Alpine 290. La "Cinq" elettrica è disponibile con due tagli di batteria: Urban Range da 40 kWh, abbinata a motori da 95 o 120 CV, e Comfort Range da 52 kWh, con motore da 150 CV. Consumo medio di 15,25 kWh/100 km, pari a 6,56 km/kWh. Prezzi da 24.95o euro. Il modello base five non prevede la ricarica in corrente continua, disponibile solo dall'allestimento evolution. Leapmotor T03 Design Complice anche una campagna particolarmente aggressiva nelle settimane di disponibilità degli incentivi statali, questa piccola citycar elettrica è stata l'auto a zero emissioni più venduta in Italia nel mese di febbraio. Il consumo medio rilevato dal Centro prove nel 2023 è di 15,56 kWh/100 km, pari a 6,43 km/kWh. Gli incentivi sono esauriti, ma la T03 rimane una delle elettriche più economiche: il listino parte da 18.900 euro. Opel Corsa-e 156 CV GS Come altre "cugine" di piattaforma, anche la Opel Corsa elettrica è disponibile con due varianti di powertrain: da 136 CV, abbinato a una batteria da 50 kWh lordi, oppure da 156 CV, con batteria da 54 kWh lordi. questa la versione valutata dal Centro prove nel 2024, e che consuma 15,73 kWh/100 km, pari a 6,36 km/kWh. Il listino della più piccola elettrica del Blitz (che a breve arriverà anche nella versione ad alte prestazioni GSE) parte da 34.150 euro. Tesla Model Y RWD Oggetto di un importante restyling lo scorso anno, la SUV americana è da poco disponibile - come la Model 3 - nella più accessibile versione Standard. Secondo le rilevazioni del Centro prove del 2025, la Model Y RWD (con batteria di circa 60 kWh) consuma 16,07 kWh/100 km, pari a circa 6,22 km/kWh (che diventano 8,18 km in città). Il listino di questo modello parte da 39.990 euro. Renault 4 Comfort Range Dopo la R5, la Casa francese ha riportato in vita, in versione solo elettrica, un altro nome iconico della motorizzazione di massa degli anni Settanta: anche la Renault 4 E-Tech, costruita sulla medesima piattaforma AmpR Small, è disponibile con batterie da 40 kWh (Urban Range) e 52 kWh (Comfort Range). Sono 16,14 i kWh consumati ogni 100 km, pari a 6,2 km/kWh. Listino da 29.950 euro. BYD Dolphin Surf Comfort La piccola elettrica è disponibile in tre allestimenti e due tagli di batteria: Active, da 88 CV e 30 kWh; Boost, da 43,2 kWh; Comfort, da 156 CV e 43,2 kWh. I test del Centro prove, svolti nel 2025 su quest'ultimo modello, dicono che l'auto consuma mediamente 16,18 kWh/100 km, pari a 6,18 km/kWh (8,87 km in città). Il listino di questo modello parte da 19.490 euro.

Nessun allarme, ma qualche piccola cautela per chi viaggia a Pasqua. La concomitanza tra il passaggio all'ora legale del 29 marzo 2026 e l'esodo di Pasqua del 5-6 aprile può creare un vero e proprio corto circuito biologico.A mettere in guardia gli automobilisti è il professor Francesco Peverini, direttore scientifico della Fondazione per la ricerca e la cura dei disturbi del sonno. Nel mirino c'è il colpo di sonno, un episodio di addormentamento improvviso e inatteso al volante.I dati scientifici lo confermano. In particolare, uno studio dell'Università del Colorado Boulder ha analizzato 732.000 sinistri avvenuti negli Stati Uniti nell'arco di vent'anni: nei giorni immediatamente successivi al cambio all'ora legale si registra un incremento del 6% degli incidenti mortali nelle ore mattutine. Adattarsi al volo non è facileAlle 2 del mattino di domenica 29 marzo, le lancette si sposteranno in avanti di un'ora, rubando tempo al recupero psicofisico all'inizio della Settimana Santa. Ma il corpo umano non è una macchina che si resetta istantaneamente.Il nostro orologio biologico, che regola la produzione di ormoni fondamentali come la melatonina (regolatore del sonno) e il cortisolo (ormone dello stress e della veglia), subisce uno sfasamento che può richiedere fino a una settimana per essere riassorbito.A Pasqua 2026, alcuni automobilisti potrebbero quindi affrontare i grandi spostamenti con un debito di sonno ancora non smaltito, accumulato pochi giorni prima. Chi soffre di insonnia o svolge lavori a turni può risentirne in misura maggiore. Microsleep al volanteIl fenomeno più insidioso è il microsleep: una perdita temporanea di coscienza, un blackout di 5-10 secondi, sufficiente a compromettere attenzione, riflessi e capacità di giudizio. La sua pericolosità sta nella natura subdola del fenomeno, perché può verificarsi anche con gli occhi aperti.Il conducente che si risveglia bruscamente si trova spesso a dover gestire una situazione mutata - una curva, un ostacolo, una frenata improvvisa - reagendo con manovre evasive scomposte, spesso all'origine di uscite di strada o ribaltamenti.Il periodo pasquale aggiunge altre variabili critiche: viaggi verso località turistiche che superano le 3-4 ore di guida senza soste, così come i pasti abbondanti, aumentano la sonnolenza pomeridiana, rendendo più rischioso il rientro del Lunedì dell'Angelo. I lunghi rettilinei autostradali, inoltre, favoriscono l'abbassamento della guardia, soprattutto tra le 2 e le 4 del mattino. come guidare in stato d'ebbrezzaDormire meno di 5 ore o guidare dopo 18 ore di veglia continuata ha effetti sul cervello sovrapponibili all'alcol: le capacità cognitive risultano simili a quelle di un tasso alcolemico di 0,5 g/l, il limite massimo consentito dalla legge. Il rischio è massimo all'alba, perché il cambio d'ora ritarda il sorgere del sole, costringendo molti viaggiatori a partire al buio, con il metabolismo ancora in modalità notturna. I sintomi chiaveI campanelli d'allarme da non ignorare sono: bruciore agli occhi e sbadigli frequenti, difficoltà a mantenere la corsia, amnesie temporanee (non ricordare gli ultimi chilometri o i cartelli appena superati), palpebre pesanti e visione leggermente sfocata.In presenza di questi sintomi è imperativo fermarsi in un'area di sosta sicura e concedersi un sonnellino di 15-20 minuti. Una breve dormita consente al cervello di ridurre i livelli di adenosina, la molecola della stanchezza, e di ripartire con una soglia di attenzione rinnovata. No alle fake anti colpo di sonnoMolti tentano di combattere la stanchezza con rimedi improvvisati che la scienza giudica inefficaci: alzare il volume della radio, bagnarsi il viso con acqua fredda, abbassare il finestrino o abusare di caffeina ed energy drink offrono solo un'illusione di vigilanza. Svanito l'effetto momentaneo, il sonno ritorna in modo ancora più violento. Peggio ancora per chi soffre di OSASLa combinazione tra ora legale, pranzi pasquali e lunghi viaggi è particolarmente rischiosa per chi soffre di Sindrome delle apnee ostruttive del sonno (OSAS). Il disturbo provoca ripetute ostruzioni delle vie aeree durante il riposo, causando micro-risvegli continui, spesso inconsapevoli.In Italia ne soffrono circa due milioni di persone, ma solo il 10-15% ne è a conoscenza. Chi ne è affetto, pur dormendo, si sveglia esausto, con capacità cognitive e percezione visiva ridotte, triplicando il rischio di incidente. In caso di sospetto è fondamentale parlarne con il medico, che potrà prescrivere una polisonnografia per valutare la gravità del disturbo e impostare la terapia corretta, a tutela del riposo e della guida sicura.

Cosa succede quando l'ingegneria prende il comando? una domanda lecita, specie se parliamo di Lucid Motors. L'azienda californiana di veicoli elettrici nata negli Stati Uniti con l'obiettivo di realizzare le auto elettriche più avanzate al mondo. Un obiettivo ambizioso che, nelle intenzioni degli uomini ex Tesla - tra cui Peter Rawlinson, uno dei fondatori ed ex CEO, già a capo del progetto Tesla Model S - ha significato ripartire da zero.Un approccio radicale che ha già prodotto la berlina Lucid Air, ma è con la SUV Lucid Gravity che l'azienda punta a profittabilità e crescita dei volumi, oggi più che mai necessarie. Un modello, la Gravity, appena nominato World Luxury Car ai World Car Awards 2026, protagonista di un primo contatto sulle strade di Palma di Maiorca. Una sfida dichiarata ai grandi nomi europeiIl debutto europeo dell'auto è avvenuto a Monaco, in occasione dell'IAA. Una scelta tutt'altro che casuale: presentarsi nella patria di BMW, Mercedes e Audi, in un contesto che già assorbe un'offerta premium a batteria, rappresenta una sfida diretta ai vertici del settore.Attualmente la Gravity è disponibile nelle versioni Touring e Grand Touring, differenti per capacità energetica e dotazioni. La versione a nostra disposizione è la più performante: batteria da 123 kWh e autonomia fino a 748 km WLTP. L'autonomia come conseguenza, non come promessaL'autonomia estesa nasce dalla scelta delle celle. Lucid utilizza le 2170 cilindriche di Panasonic Energy, con densità energetica superiore a 800 Wh/L, tra le più alte oggi disponibili per l'automotive. La Gravity sarà uno dei primi veicoli a utilizzarle su larga scala.Ma per avvicinarsi ai 600 km reali serve un'integrazione radicale che coinvolge aerodinamica (Cx 0,24), motore, inverter e trasmissione. un progetto guidato dall'ingegneria, non dal linguaggio del marketing. Motori compatti, potenze da supercarUn esempio concreto è l'assenza delle oggi tanto sbandierate modalità boost. Il risultato è un motore elettrico da 67 kg, così compatto da stare in un trolley da cabina, ma capace di erogare oltre 670 CV di picco.Sulla Gravity, che ne utilizza uno per asse, la potenza complessiva è fissata a 839 CV e 1.232 Nm di coppia. Motore, inverter e trasmissione, normalmente separati, qui sono integrati in un unico blocco. La Wunderbox e l'architettura a oltre 900 voltFondamentale è anche la Wunderbox, la centralina che gestisce la ricarica e permette di far dialogare l'architettura a oltre 900 V con qualsiasi colonnina. Il vantaggio è duplice: meno componenti e decine di chili di rame risparmiati nei cavi.Inoltre Lucid ha sviluppato una macchina in grado di tessere un unico filo di rame piatto attorno al motore. Dove un motore tradizionale conta centinaia di saldature, quello Lucid ne ha solo 24: meno resistenza, meno calore, più efficienza. La gestione termica segue la stessa logica chirurgica. I micro-getti d'olio colpiscono direttamente le zone più calde degli avvolgimenti durante il funzionamento, evitando cali di potenza.Sul fronte ricarica, il picco arriva a 400 kW, sufficienti in condizioni ideali per recuperare fino a 320 km in 11 minuti.Spazio, confort e prestazioni reali su stradaAlla guida, sulle tortuose strade maiorchine, emerge quanto la Gravity renda semplice convivere con un'auto di questo livello: sette posti per adulti, fino a 3.398 litri di carico, 780 litri a sedili in uso e un frunk da 230 litri.Il tutto mantenendo 570 km reali su percorso misto. La seconda fila offre un'esperienza quasi da business class, con sedili scorrevoli e reclinabili, tavolini, prese USB-C e 230 V. Le sospensioni pneumatiche, ben calibrate, e il basso baricentro annullano i movimenti ondulatori tipici delle grandi SUV, senza sacrificare l'accelerazione: 0-100 in 3,6 secondi.L'esemplare in prova monta il Dynamic Handling Package, con sterzatura posteriore e raggio di sterzata di 11,7 metri, notevole per un'auto lunga 5,03 metri. Interni high-tech e ADAS evolutiIn abitacolo domina il display OLED curvo da 34 pollici, affiancato da head-up display in realtà aumentata optional. Il sistema Lucid UX 3.0, aggiornabile over-the-air, integra finalmente Apple CarPlay e Android Auto.Gli ADAS, sviluppati con NVIDIA DRIVE AGX, includono visione surround 3D e mantenimento adattivo della corsia, con predisposizione a livelli di autonomia superiori. Il vero banco di prova è l'EuropaResta da capire quanto tutto questo regga al contatto con la realtà europea: strade, colonnine, abitudini di ricarica. La Lucid Gravity ha argomenti solidi per essere presa sul serio. La conferma finale, come sempre, spetta alla strada.Il piano è già definito: nel 2026 Lucid sbarcherà in Italia e nello stesso anno arriverà un modello più compatto, rivale diretto della Tesla Model Y.

La Jaecoo 8 SHS-P, SUV plug-in hybrid a sette posti proposta in un unico allestimento full optional da 53.900 euro, segna un nuovo passaggio nell'offensiva europea del Marchio. Dopo le compatte, arriva il momento delle grandi. Con la 8 SHS-P, Jaecoo alza ulteriormente l'asticella, portando su strada una SUV che ambisce a coniugare prestazioni, autonomia e contenuti premium in un unico pacchetto. Un modello che, sulla carta, prova a spostare il baricentro del segmento. Un motore termico e tre elettriciIl powertrain ibrido ricaricabile adotta uno schema complesso ma promettente: al motore 1.5 TGDi a ciclo Miller si affiancano tre unità elettriche, per una potenza combinata di 428 CV e uno 0-100 km/h in 5,8 secondi. Numeri che raccontano solo in parte la filosofia del sistema SHS-P, orientato soprattutto all'efficienza complessiva: l'autonomia dichiarata supera i 1.100 km, mentre la ricarica in corrente continua consente di passare dal 30 all'80% in circa 20 minuti.Trazione integrale ARDIS e assetto adattivoNon meno interessante è l'architettura della trazione integrale intelligente ARDIS, affiancata da funzioni di torque vectoring e da un assetto con sospensioni magnetiche a controllo adattivo continuo. Il tutto è inserito in una scocca dalla rigidità - dichiarata - di 25.000 Nm/rad e con capacità di guado fino a 600 mm, elementi che suggeriscono ambizioni che vanno oltre il semplice utilizzo stradale. Dentro è particolarmente riccaL'abitacolo, definito dalla Casa Super Off-Road First Class Cabin, punta su un'impostazione quasi lounge: pelle Nappa, sedili zero-gravity con ventilazione e massaggio, fino a 25 bocchette di climatizzazione distribuite nell'ambiente. La dotazione tecnologica è altrettanto ricca, con doppio schermo da 12,3, head-up display in realtà aumentata e sistema audio Sony a 14 altoparlanti. Alla guida: elettrico protagonistaAlla guida si percepisce immediatamente la logica del powertrain: quella di un sistema prevalentemente in serie, che sfrutta al massimo l'elettrico grazie alla batteria da 34,5 kWh. L'unico motore che fornisce sempre coppia è quello posteriore, il più potente, mentre i due anteriori intervengono solo al bisogno - che sia per garantire trazione, supportare la spinta o ricaricare la batteria in modalità moto-generatore.Il funzionamento ibrido in parallelo si attiva solo nel caso limite in cui si richieda la massima prestazione e, contemporaneamente, la batteria non sia sufficientemente carica: a quel punto il motore termico si connette alle ruote tramite una particolare trasmissione a tre rapporti, i tre finali (ovvero i più alti), compensando a benzina la perdita di potenza sull'allungo dell'elettrico.Le dimensioni sono importanti, oltre 4,8 metri di lunghezza, ma la visibilità generale risulta sufficiente a percepire bene gli ingombri nelle vie strette, mentre in manovra offrono supporto le videocamere a 360 gradi. Anche le sospensioni mostrano una buona forbice di adattamento automatico, talvolta persino eccessiva: su alcune asperità, la morbidezza porta la vettura a galleggiare un paio di volte prima di assestarsi, mentre su altri fondi tende a irrigidirsi più del necessario. La Jaecoo 8 SHS-P si presenta come una sintesi ambiziosa tra SUV familiare, fuoristrada evoluta e ammiraglia tecnologica. In attesa di approfondire la dinamica con i dati strumentali del Centro Prove, l'impressione generale è che la sfida ai marchi tradizionali sia ormai dichiarata, e sempre meno timida.

Il gruppo Eurocar riorganizza la propria funzionalità interna e la riconoscibilità come entità integrata. Evolvendo da rete di concessionarie, pur strutturata a formare il principale braccio distributivo sul territorio per le marche del gruppo Volkswagen, a organismo fortemente interconnesso per la distribuzione e l'assistenza di tutti i marchi del conglomerato tedesco - Audi, Cupra, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda e Volkswagen (auto e veicoli commerciali) contraddistinto anche da un nuovo logo. Un numero spiega questa trasformazione meglio di altri: quando, dal 5 aprile, sarà online il nuovo portale unico, che sostituirà i nove attuali, i clienti che in precedenza trovavano qualche centinaio di offerte di auto in pronta consegna proposte dal proprio concessionario di riferimento sul territorio avranno invece accesso all'intera disponibilità della rete, pari secondo Eurocar a 5 mila unità. Un nuovo brand al posto dei nomi dei dealerOne Eurocar, questo il nome del progetto, riguarda un conglomerato che opera in nove regioni (principalmente nel Centro-nord) con oltre 50 sedi, 80 punti di assistenza e quasi 2.000 collaboratori, che nel 2025 ha fatturato 2,2 miliardi di euro, commercializzato oltre 33 mila vetture nuove e quasi 24 mila usate, oltre a gestire più di 632 mila ore di servizi postvendita. Attività che rappresentano una quota significativa del giro d'affari della casa madre Porsche Holding Salzburg (500 filiali in Europa) diretta emanazione del gruppo VW e proprietaria, fra l'altro, di Volkswagen Group Italia da meno di due anni. La definitiva integrazione delle attività italiane in un'unica società e la sparizione dei nomi delle concessionarie confluite negli anni nel programma avviene a oltre vent'anni dalla prima acquisizione, a dimostrazione di un atteggiamento tutt'altro che affrettato. Che Matthias Moser, amministratore delegato di Eurocar, spiega con la volontà di puntare prima di tutto alla stabilizzazione di ciascuna delle realtà incorporate e di valorizzare ogni aspetto della relazione fra le sedi e i rispettivi clienti; e che Claudia Rossi, direttrice finanziaria, lega alla necessità di una integrazione delle varie realtà per tappe, preservando anche la serenità dei gruppi di lavoro. Una struttura basata sui distretti territorialiQuanto alla composizione della clientela, nell'incontro di presentazione della nuova strategia non sono stati comunicati numeri relativi ai diversi canali di distribuzione, ma l'impressione è che Eurocar mantenga una forte componente retail. Il noleggio a lungo termine è parte integrante della nostra attività, aggiunge Moser, sia attraverso le principali società di noleggio sia tramite la nostra captive, con la quale lavoriamo a nuovi prodotti e servizi. Parlare di soluzioni a marchio Eurocar è comunque prematuro. Anche eventuali ampliamenti della presenza territoriale in Italia verranno considerati solo nel caso rappresentino delle opportunità. La struttura aziendale di vertice conferma come la priorità sia la tutela del radicamento delle sedi rispetto ai propri bacini di clientela. A Matthias Moser riferiscono otto dirigenti corrispondenti ad altrettanti distretti geografici, ognuno dei quali dispone di responsabili per i singoli marchi e per le relazioni con le aziende. Ciascuna area geografica ha le sue specificità, conclude Moser. A Bergamo vendiamo auto di tutti i colori, a Torino solo grigio o nero; a Udine apriamo le nostre strutture alle 7:30, a Firenze a quell'ora è del tutto superfluo, mentre nel capoluogo toscano dobbiamo tenere le concessionarie aperte la domenica, quando i clienti triestini hanno in mente il tempo libero e non l'acquisto dell'auto.

Gli alcolock funzionano veramente? Per valutare l'efficacia dei primi dispositivi aftermarket studiati per bloccare l'avviamento dell'auto se la persona che soffia nel boccaglio ha un tasso alcolemico superiore a 0 grammi per litro di sangue, abbiamo deciso di sottoporli a un test ad hoc nella nostra pista di Vairano di Vidigulfo (PV).Con il supporto di una pattuglia della polizia locale di Buccinasco (MI), dotata di etilometro professionale omologato, abbiamo provato i due strumenti attualmente approvati dal ministero dei Trasporti: il Breatech B1000, distribuito da Autobynet di Milano, e l'Alcolock V3, distribuito da Zaldy di Gravellona Toce (VB). I dispositivi erano stati precedentemente installati, rispettivamente, su una BMW Serie 3 Touring del 2021 e su una Renault Modus del 2007. Cinque tester e piccole dosi di alcolPer effettuare il test abbiamo chiesto a cinque colleghi, due donne e due uomini di età compresa tra 40 e 60 anni, di assumere - a intervalli di circa 15 minuti, dopo un pasto leggero - piccole dosi prestabilite di sostanze alcoliche e di sottoporsi, subito prima di procedere all'assunzione successiva, a un triplice esame.Dapprima al test con l'etilometro omologato in dotazione a una pattuglia della Polizia municipale di Buccinasco (MI), che ci ha affiancato nella prova, e subito dopo alla verifica con i due alcolock. Tutti i dettagli su Quattroruote di aprile, in edicola.

Quattroruote di aprile 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dall'1 aprile, dedica la copertina alla prova della BMW iX3: la prima rappresentante della Neue Klasse ridefinisce il perimetro dell'esperienza di guida di una SUV elettrica, proponendo autonomia e tempi di ricarica notevoli, nonché un'inedita e spettacolare strumentazione panoramica.L'editorialedi questo mese, invece, parla di dipendenze. O meglio, di una dipendenza in particolare: quella energetica. Proprio così: in tempo di guerra,il dibattito sull'auto continua ad avvitarsi sulle solite trincee. Da una parte i fan dell'elettrico che osservano soddisfatti il gasolio superare i due euro al litro. Dall'altra i difensori del termico che indicano le bollette della luce alle stelle e dicono: "Visto?". Come se la posta in gioco fosse ancora quella di avere ragione sull'altro. La verità è molto più amara: se c'è una guerra e il prezzo dell'energia non scende, ci perdiamo tutti. Leggete il testo integrale e fateci sapere cosa ne pensate.L'Attualità, infine, si occupa di alcolock, ovvero dei dispositivi obbligatori per chi ha avuto una condanna per guida in stato d'ebbrezza. Questi sistemi funzionano davvero? Ne abbiamo provati due e vi diciamo cosa succede quando si beve, anche poco, e ci si mette al volante. BMW iX3Uno spartiacque, che segna un prima e un dopo nella storia della Casa dell'Elica bianca e blu: laBMW iX3 non rappresenta soltanto una nuova SUV elettrica, ma introduce un nuovo approccio al tema. Nata da un foglio bianco (sulla piattaforma Neue Klasse, in comune con la berlina i3), utilizza l'elettronica in modo furbo, con sistemi che dialogano molto velocemente tra loro per sovrintendere all'esperienza di guida, al confort e alla multimedialità. Tutti di livello piuttosto alto, a cominciare dalla strumentazione a tutta lunghezza, sotto al parabrezza.Come la ricarica: la rete di bordo a 800 V rende possibili rifornimenti (alle colonnine HPC) da ben 400 kW. E, se scegli l'onboard charger da 22 kW, le cose vanno benone pure agli stalli in corrente alternata.Per ora, la BMW iX3 è disponibile soltanto in versione bimotore, quindi con trazione integrale, per una potenza complessiva pari a 469 cavalli: ciò significa poter contare su un'accelerazione 0100 km/h, rilevata dal Centro prove, di soli 4,5 secondi. Al contrario, procedendo in modo tranquillo, si può contare su un'autonomia media di 583 chilometri.Un risultato che, per una vettura da 4,78 metri, capace di superare di slancio i 2.400 chili in ordine di marcia, non è affatto male. Audi A6 AvantUna versione per ogni esigenza: l'Audi A6 Avant è fra i modelli con la gamma più estesa di motori- una rarità al giorno d'oggi - e allestimenti.All'immarcescibile turbodiesel (che rimane sempre la scelta ottimale per chi fa tanti chilometri in autostrada) affianca le versioni elettriche o quelle a benzina, queste ultime con differenti livelli di elettrificazione, incluse due plug-in, da 299 o 367 cavalli combinati. Entrambe sono abbinate alla trazione integrale e possono contare su diverse decine di chilometri di autonomia in EV, l'ideale per il commuting quotidiano.La versione è prova è quellada 299 CV, dall'encomiabile comportamento dinamico, anche a dispetto dei 2.361 kg misurati dalle bilance del Centro Prove.La wagon tedesca si è distinta sia quanto a tenuta di strada sia nelle diverse prove di stabilità, a conferma della validità delle raffinate soluzioni telaistiche.L'esemplare del test è anche dotato di sospensioni pneumatiche adattive (optional), per mettere d'accordo i più esigenti in fatto di guida con chi cerca un confort di alto livello.Il tutto condito da un'ottima insonorizzazione, efficace anche alle alte velocità. In elettrico l'Audi A6 Avant e-Hybrid consente - rilevamenti alla mano - percorrenze di quasi 100 km, con minime differenze fra l'uso urbano e quello su statale. Dove l'architettura ibrida plug-in presenta il conto è nella ridotta capacità di carico. Dacia DusterLa gammaDacia Duster si arricchisce del nuovo 1.8 full hybrid, che prende il posto del precedente 1.6.Fra i benefici c'è l'incremento di prestazioni, abbinato alla maggiore potenza (si passa da 140 a 158 CV), senza tuttavia penalizzare troppo i consumi, che, anzi, in autostrada migliorano. I rilevamenti certificati del Centro prove hanno mostrato percorrenze vicine ai 25 km/litro in città e di quasi 17,5 km/litro nella media.Ai bassi costi di esercizio, la Dacia Duster si aggiunge un interessante rapporto prezzo/dotazione, in particolare per la Journey del nostro test, che si presenta come la più completa pur restando ben al di sotto dei 30.000 euro di listino.L'abitacolo è accogliente e il baule ampio, come confermano i rilevamenti strumentali, inclusi quelli delle prestazioni, del confort e del comportamento dinamico. Kia StonicUn'outsider lo è sempre stata, laKia Stonic. Adesso - complice un profondo restyling che ha modificato in modo sensibile i connotati, soprattutto nello sguardo - la coreana è pronta per giocarsela, in termini di vendite, con le migliori del segmento B.A spingere c'è il solito 1.0 TGDi a tre cilindri, in questo caso dotato di elettrificazione leggera (115 cavalli) e cambio manuale a 6 marce. L'esemplare del test, in allestimento intermedio Style, costa 26.250 euro. Il millino ci ha convinto: è piuttosto silenzioso e, soprattutto, appare pronto ed elastico ai bassi regimi; in ogni caso, se c'è da allungare, non si tira indietro.Sebbene non sia miracoloso, il mild hybrid della Kia Stonic aiuta in termini di efficienza: non tanto in città (13,8 km/litro, secondo le rilevazioni del Centro Prove), quanto in statale (18,9) e in autostrada (16,3). Ci ha soddisfatto anche il confort, che permette di intraprendere senza alcuna difficoltà viaggi di un certo respiro; inoltre, lo spazio in abitacolo è piuttosto generoso (meno quello riservato ai bagagli). Primo contattoQuesto mese la sezione dei primi contatti propone un'elettrica e una mild hybrid. La nuovaRenault Twingotornasulla scena con la batteria: contiene le misure, sia del corpo vettura sia dell'accumulatore (e quindi dell'autonomia), ma sa essere anche spaziosa e modulare quasi quanto l'originale.Più grande dentro e fuori, la nuova Mazda CX-5 abbandona indicatori e tasti fisici in favore dei display. Non si piega al downsizing, invece: il 2.5 aspirato è l'unica scelta, in attesa del full hybrid previsto per il 2027. Anteprime e AutonotizieIl gruppo Renault ha dato il via a una nuova fase di cambiamento. Dopo le Renaulution di Luca De Meo, il nuovo AD del gruppo, Franois Provost, ha corretto la rotta del tutto elettrico puntando a nuovi segmenti: in arrivo una piccola SUV della Losanga e una segmento C rialzata, la Dacia Striker, oltre a sportive Alpine con cilindri e pistoni nel cofano.Ne parliamo nell'approfondimento che apre la sezione Autonotizie, seguito da servizi sull'elettrica mai nata di Automobili Amos, sulla Ferrari Amalfi Spider (da Maranello trovate anche una retrospettiva sulla mostra The Greatest Hits del Museo Ferrari) e sulla Cupra Born restyling.Tra le anteprime, il rendering con tutte le informazioni attualmente disponibili sulla nuova sportiva elettrica di Audi, che nascerà con carrozzeria Targa, mentre tra i protagonisti del mese il CEO di Lotus, Qingfeng Feng, ci racconta il ritorno dei motori termici (sotto forma di range extender) nella gamma del marchio.Il capo di Mazda Europe, Martijn Ten Brink, ci spiega invece i perché della collaborazione con i cinesi di Changan per la nuova famiglia di elettriche globali del marchio di Hiroshima.Per le nostre Storie, infine, siamo andati a Modena per scoprire un'eccellenza della pelletteria italiana legata a doppio filo con il mondo delle quattro ruote, la Schedoni. Attualità e InchiesteNon è più fantascienza. A 76 anni dalla pubblicazione dei racconti Io, robot di Isaac Asimov, gli automi umanoidi sono tra noi, pronti a entrare in fabbrica, al fianco - o al posto - dei lavoratori in carne e ossa. Le Case automobilistiche ci stanno investendo, in partnership con società di robotica, e hanno piani ambiziosi.Hyundai, per dirne una, che ha acquisito nel 2021 il controllo di Boston Dynamics (tra le aziende leader nell'automazione), annuncia una produzione di 30 mila androidi entro il 2028; Tesla, per fare un altro esempio, ha deciso di impiegare le linee di Model S e Model X, uscite di produzione, per assemblare il suo robot Optimus. Tanto che Goldman Sachs e Morgan Stanley si avventurano a prevedere un giro d'affari di 38 miliardi di dollari nel 2035 e una produzione, nel solo Nord America, di 63 milioni di automi antropomorfi entro il 2050.Il catalizzatore tecnologico di questa rivoluzione è l'intelligenza artificiale, una IA fisica che permette a queste macchine di imparare facendo. E i prototipi di una nuova generazione di modelli sono già operativi sulle linee di montaggio pilota.Siamo andati a vedere da vicino alcuni di questi cyberCipputi e, nel servizio Io, operaio, vi raccontiamo come funzionano e perché sembrano destinati a causare un cambiamento drastico nell'organizzazione industriale e sociale. Sì, anche sociale, perché quale visione è sottesa a un sistema che considera la sostituibilità (dell'essere umano) come un successo?, si chiede Gian Luca Pellegrini nel pezzo correlato Una nuova idea di uomo.Intanto i lettori - che hanno partecipato in oltre 5.500 a un sondaggio lanciato nell'editoriale di Alessandro Lago nel numero di febbraio - definiscono la loro idea di macchina. Ne parliamo, con tutti i relativi risultati, in L'auto che vorrei. Anche Claudio Cecchetto ha una sua idea, anzi più d'una, e le condivide con noi nell'intervista L'arte di sapere (quando) osare, legata alle iniziative per il settantesimo della rivista.E mentre la gente avverte i riflessi della guerra in Medio Oriente sul portafogli ogni volta che si ferma a fare rifornimento, scomponiamo l'origine di petrolio, gas ed elettricità che finiscono nei serbatoi e nelle batterie delle nostre auto nell'articolo Il (caro) prezzo della dipendenza. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Dovrebbe arrivare entro l'estate anche in Italia la Liux Big, nuova microcar elettrica di categoria L7e, progettata e prodotta in Spagna. Lunga 2,7 metri, ha una carrozzeria realizzata in fibra di lino e può ospitare batterie modulari, fino a 20 kWh di capacità, per un'autonomia di oltre 270 km. I prezzi definitivi non sono ancora stati annunciati, ma il listino dovrebbe partire da meno di 18.000 euro (esclusi gli incentivi). Due posti per la cittàLa Liux Big è lunga 2.700 mm, larga 1.500 e alta 1.520, con un peso che varia tra i 580 e i 600 chili, comprensivo di batteria ed eventuali optional. Due i posti a sedere, mentre il piccolo bagagliaio alle spalle degli occupanti offre 240 litri di capacità. La dotazione di serie è quasi "automobilistica" e comprende servosterzo, fari full LED, tetto panoramico in vetro, quattro freni a disco e sospensioni MacPherson all'anteriore e al posteriore. Non mancano il climatizzatore, gli specchietti e finestrini elettrici, i rivestimenti e le plastiche in materiali riciclati, il quadro strumenti da 7", la telecamera posteriore con sensori acustici di parcheggio, Bluetooth e vivavoce, quattro prese USB e connettività con lo smartphone tramite app dedicata. Fino a 270 km di autonomiaIl motore è montato sull'asse posteriore ed eroga una potenza di 15 kW (20 CV), con una punta di 35 kW (48 CV), per uno 0-50 km/h coperto in 4,6 secondi, fino a raggiungere la velocità massima - stabilita per legge - di 90 km/h. Due i tagli di batteria disponibili, da 15 e 20 kWh, per autonomie rispettivamente di 215 e 270 km. La ricarica avviene tramite presa Schuko domestica a 3,3 kW, e richiede circa 5 ore. Le batterie sono removibili, per essere sostituite rapidamente in officina (anche con versioni più efficienti che potrebbero arrivare in futuro).

Dopo l'aggiornamento della Renegade, Jeep presenta il Model Year 2027 della Commander, SUV a sette posti disponibile sul mercato brasiliano. Arrivata nel 2021, porta al debutto una nuova motorizzazione mild hybrid e il motore Hurricane da 272 CV nella versione flex fuel. Invariati i listini dei tre allestimenti principali Longitude, Limited e Overland, mentre il top di gamma Blackhawk beneficia di una riduzione di prezzo. Aggiornamento leggero, leggeroPoche le novità all'esterno, già oggetto di un corposo restyling lo scorso anno: arriva su tutta la gamma la finitura piano black della calandra anteriore e una nuova firma luminosa a LED per i gruppi ottici anteriori. Invariati gli interni, disponibili nelle configurazioni a cinque e sette posti: con i sedili della terza fila reclinati il bagagliaio arriva a 661 litri. Per tutte le versioni diventa di serie la guida assistita di Livello 2, con monitoraggio dell'angolo cieco e frenata d'emergenza agli incroci. Tre motorizzazioniLa Commander MY27 è disponibile con l'Hurricane 2.0T Flex, con 272 CV di potenza e 400 Nm di coppia, capace di uno 0-100 km/h in 7 secondi. In alternativa c'è il 2.2 Multijet turbodiesel da 200 CV e 450 Nm. Entrambe le motorizzazioni sono abbinate al cambio automatico a nove rapporti, con ridotte e trazione integrale.La versione Blackhawk mette a disposizione apposite schermate dell'infotainment che restituiscono informazioni su pressione della turbina, forza G, potenza e coppia istantanee. Il T270 Turboflex, disponibile per le versioni Limited e Overland, si arricchisce della tecnologia mild hybrid a 48 V (che funziona però come un ibrido puro, dal momento che l'auto è in grado di muoversi in modalità puramente elettrica, ancorché per brevi distanze e nelle manovre): in questa configurazione il motore eroga 176 CV e 270 Nm di coppia. Questa motorizzazione è abbinata alla trazione anteriore e al cambio automatico a sei rapporti. I prezzi della Jeep Commander MY27Commander Longitude T270: 228.790 real (circa 37.900 euro)Commander Limited MHEV: 255.690 real (circa 42.300 euro)Commander Overland MHEV: 283.790 real (circa 47.000 euro)Commander Overland 2.2 Turbodiesel: 319.990 real (circa 53.000 euro)Commander Blackhawk Hurricane Flex: 329.990 real (circa 54.600 euro)

C'è qualcosa di stonato in questo periodo. Mentre una guerra ridisegna gli equilibri del mondo e tutti noi ascoltiamo, impotenti, le notizie sul prezzo del petrolio che sale, il dibattito sull'auto continua ad avvitarsi sulle solite trincee. Da una parte i fan dell'elettrico che osservano soddisfatti il gasolio superare i due euro al litro. Dall'altra i difensori del termico che indicano le bollette della luce alle stelle e dicono: Visto?. Come se la posta in gioco fosse ancora quella di avere ragione sull'altro.La verità è molto più amara: se c'è una guerra e il prezzo dell'energia non scende, ci perdiamo tutti. Chi guida una diesel, chi ricarica un'elettrica e anche chi l'auto non ce l'ha, ma paga di più qualsiasi bene trasportato su gomma, ferro, acqua o aria. Perché il problema non è il carburante, ma la dipendenza energetica dalle fonti di che servono per produrlo. Una dipendenza è tossica per definizione: significa non poter fare a meno di qualcosa che qualcun altro può toglierci o farci pagare di più nel giro di una settimana, senza preavviso. E solo quando succede ci rendiamo conto di avere un problema. Non è la prima volta che capita, ma ogni volta facciamo finta di dimenticarlo.L'ultima guerra in Iran potrebbe regalarci involontariamente un po' di chiarezza utile per correggere il tiro sulla cosiddetta transizione energetica, concepita male ed eseguita peggio, a causa di errori di valutazione e anche di comunicazione. Per anni abbiamo litigato sul mezzo - elettrico sì, elettrico no, entro il 2035 o dopo - senza discutere correttamente il fine. C'era chi prometteva di salvare il pianeta, fermando il riscaldamento globale, chi di ripulire l'aria delle città. Oggi ci rendiamo conto che il vero obiettivo avrebbe dovuto essere anche un altro: mettere in sicurezza le nostre economie. Una sicurezza che si costruisce riducendo le dipendenze energetiche e industriali.Il problema è che azzerare una dipendenza è quasi impossibile: spesso si finisce semplicemente per spostarla. L'auto elettrica ne è l'esempio: riduce alcune fragilità - meno petrolio dal Medio Oriente o dalla Russia - ma ne crea altre, dalle materie prime per le batterie concentrate in pochi Paesi alle filiere produttive che passano in larga parte per la Cina. Essere consapevoli di tutto questo non risolve il problema. Ma cambia le domande che dovremmo porci: quale mix di tecnologie riduce la nostra vulnerabilità nei prossimi 10-15 anni? Quali filiere dovremmo riportare più vicino a casa o diversificare con decisione? E soprattutto: se nel breve termine non possiamo fare a meno di dipendere da qualcuno, da chi ci conviene dipendere e a quali condizioni? Non sono domande ideologiche. Sono domande industriali, geopolitiche, di sopravvivenza economica.Noi, intanto, continuiamo a fare il nostro mestiere: raccontare le automobili per quello che sono davvero. Il mezzo con cui milioni di persone si muovono ogni giorno, lavorano, vivono. Un'auto può essere a benzina, ibrida, elettrica, a idrogeno o con e-fuel, ma resta uno strumento di libertà solo se, come società, non siamo troppo dipendenti da qualcun altro per farla funzionare.