4 Ruote

A due giorni dal debutto (24 maggio), la Volkswagen ha diffuso un teaser della nuova Touareg. La terza generazione della grande Suv di Wolfsburg, sul mercato dal 2018, è infatti chiamata al classico restyling di metà carriera: un aggiornamento stilistico in gran parte anticipato da questo video che, una volta di più, dimostra come i gruppi ottici rappresentino il clou del lavoro fatto dai designer Volkswagen sulla loro ammiraglia a ruote alte.

Cambia lo sguardo. In vendita entro fine anno, la Touareg 2023 vedrà debuttare la tecnologia HD Matrix Led su fari completamente ridisegnati, caratterizzati da tre proiettori in scala, sottolineati da altrettanti motivi a Led a forma di L: un dettaglio, quest'ultimo, ripreso e rivisitato dalle luci di coda. Sia all'anteriore, sia al posteriore, gli elementi luminosi della Suv disegnano ora una grafica più moderna, uniti da una fascia luminosa a Led. In tale contesto, troviamo per la prima volta il logo della Casa illuminato e paraurti ridisegnati: particolarmente incisiva la grande bocca che va a caratterizzare il frontale.

Lo smartphone si collega senza cavo. Il restyling si accompagna a un aggiornamento a tutto tondo della vettura, che passa anche per gli interni, dove l'infotainment da 15 pollici si avvale ora di un navigatore con mappe HD, di comandi vocali di nuova generazione e dell'integrazione wireless di Android Auto e di Apple CarPlay. Sono poi offerte prese Usb di tipo C e nuove finiture promettono di elevare ulteriormente la fattura dell'abitacolo. Per quanto concerne il telaio e le sospensioni, a seconda dell'allestimento, la nuova Touareg prevede molle tradizionali o ad aria, nonché la presenza dell'asse posteriore sterzante e delle barre antirollio attive. Sul tetto, i tecnici hanno poi installato un sensore di carico che permette di adeguare la risposta dell'assetto in base al baricentro del veicolo.

Diesel, benzina e ibrido per la gamma motori. In questo quadro, la gamma motori dovrebbe restare la solita, composta da unità a benzina, a gasolio e varianti plug-in hybrid, abbinati al cambio automatico e alla trazione integrale. Sul fronte diesel troveremo dunque il V6 TDI nelle varianti da 231 CV e 500 Nm e 286 CV con 600 Nm, cui si affiancheranno il V6 TSI benzina da 340 CV e due varianti plug-in hybrid con il V6 3.0: la eHybrid da 381 CV e 600 Nm e, al vertice, la Touareg R da 462 CV e 700 Nm.

Quelli che vedete qui sopra sono gli interni delle Fiat di domani. O meglio, sono uno studio grafico che raccoglie gli elementi di stile che caratterizzeranno un modello del marchio di Torino che verrà lanciato nel 2024. E che avrà tratti ispirati al passato, con numerosi richiami alle forme del Lingotto - la celebre struttura con pista di collaudo sul tetto, che proprio oggi compie 100 anni - e al "vecchio" logo del marchio. Quello degli anni 80-90, per intenderci, con le quattro bande che verranno reinterpretate in diversi modi, forse includendo un fulmine sulle versioni elettriche e colorandosi di verde, bianco e rosso per celebrare (come sulla concept Centoventi) la bandiera italiana.

"Circolare" fuori... Il tema della pista del Lingotto è ripreso dall'andamento tondeggiante del frontale che caratterizza la scultura virtuale mostrata da Olivier Franois (ad della Fiat) e Ginevra Elkann (presidente della Pinacoteca Agnelli) nel video per i 100 anni dell'avanguardistica struttura torinese che Le Corbusier definì come "uno degli spettacoli più impressionanti che l'industria abbia mai offerto". Proprio il Lingotto, afferma Franois, sta diventando un "manifesto per la Fiat del futuro", con la pista e l'edificio che diventeranno dei veri e propri stilemi delle Fiat del domani, a partire dal nuovo modello che sarà svelato il prossimo anno. Dovrebbe trattarsi di una piccola da città, forse una sorta di erede della Fiat Panda o un'incarnazione in veste di serie, debitamente evoluta, della concept Centoventi. Alcuni tratti somatici degli interni rimandano infatti anche al prototipo svelato al Salone di Ginevra del 2019.

Meno materiale, più spazio. Il tema del cerchio, modificato nella forma, è ripreso anche negli interni, con forme tondeggianti per le maniglie delle portiere, la plancia e il particolare tavolino riposizionabile, che scorre al di sotto della struttura di fronte al passeggero per trasformarsi da mensola a poggiabraccia centrale. A guidare il design del nuovo studio di stile è uno dei concetti alla base della progettazione del Lingotto: "Meno materiale, più spazio". Quindi semplificazione delle varie componenti per garantire una maggiore leggerezza e un'ariosità inedita per l'abitacolo. Il concept mostrato in questo filmato mostra una vettura a quattro o cinque posti, con dei particolari sedili con forme che simile a quelle di una sdraio (sia davanti, sia dietro), una plancia molto semplice, con un grande schermo orizzontale al centro (diretta evoluzione dello Uconnect di ultima generazione montato su modelli come Tipo e Nuova 500) e un volante dalla forma decisamente particolare. Il quadro strumenti è integrato, così come il selettore della trasmissione automatica: una soluzione che difficilmente troverà spazio su un modello di produzione, se non con un'importante evoluzione stilistica e tecnologica.

Il nuovo, vecchio logo. Tra le novità anticipate da Olivier Franois c'è anche il ritorno del logo introdotto negli anni 80: le quattro barre tipiche del marchio si evolvono in diversi formati, trasformandosi nella scritta Fiat, in bandiera italiana, in sorriso, in cuore e in fulmine. Quest'ultimo potrebbe diventare un tratto distintivo delle future Fiat elettriche, ma questo sarà solo un piccolo dettaglio delle torinesi del domani, il cui design sarà fortemente ispirato alle forme e ai concetti che hanno portato alla creazione del Lingotto: "La forma ovale de 'La Pista 500' - conclude  Franois - ispira diversi nuovi segni distintivi per gli interni, mentre la facciata, con la leggerezza delle sue finestre, diventerà una firma distintiva dei futuri modelli. Non vedo l'ora di lanciare, tra un anno, questi modelli ispirati al Lingotto".

L'Italia e altri sette Paesi dell'Unione fanno un altro passo nella battaglia contro i nuovi standard Euro 7 proposti dalla Commissione europea. In particolare, a Bruxelles e ad altre cancellerie è stato inviato un documento in cui il governo Meloni, insieme agli esecutivi di Francia, Repubblica Ceca,  Bulgaria, Ungheria, Polonia, Romania e Slovacchia, sostiene la posizione di contrarietà già delineata pochi giorni fa dal ministro dei Trasporti, Matteo Salvini. In particolare, secondo gli otto Paesi, la bozza della possibile direttiva contiene limiti alle emissioni "eccessivamente ambiziosi e irrealistici da raggiungere" per le Case automobilistiche e, pertanto, "rischia di impattare negativamente sugli investimenti del settore già impegnati nel passaggio ai veicoli elettrici".  

"No ai nuovi limiti". Secondo i Paesi "ribelli", alcune parti della proposta per l'Euro 7, tra cui quella relativa alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica, sono da cancellare del tutto dal testo che sarà al centro delle trattative ormai imminenti tra la stessa Commissione, le istituzioni e i Paesi europei. "Siamo contrari a qualsiasi nuova normativa sulle emissioni allo scarico (compresi nuovi requisiti di test o nuovi limiti) per auto e furgoni", si legge nel documento anticipato dalle agenzie di stampa. Gli otto governi, che nel loro insieme potrebbero rappresentare una minoranza di blocco nel processo di votazione dell'eventuale direttiva, affermano, inoltre, che i nuovi parametri costringerebbero i costruttori a investire su tecnologie tradizionali ingenti risorse, da meglio destinare allo sviluppo di veicoli elettrici. 

Si è concluso venerdì 19 maggio, con la consegna dei diplomi, il primo master universitario nato dalla collaborazione tra la Pirelli e il Politecnico di Milano. Durato 18 mesi (da settembre 2021 a marzo 2023), il corso ha visto la partecipazione di 34 neolaureati, già assunti dall'azienda della Bicocca, con diversi ambiti di specializzazione, come ingegneria aerospaziale, meccanica o dei materiali. Il master si è focalizzato sulle competenze di prodotto del settore automotive, in particolare sulla progettazione e sulla produzione di pneumatici del futuro e sulla conoscenza della dinamica del veicolo.

Pneumatici del futuro. Gli studenti, impegnati in attività sia di didattica che di laboratorio, hanno lavorato su cinque moduli disciplinari: dalla conoscenza approfondita del pneumatico alle tecnologie "smart tyre", dallo studio dei materiali ai processi di produzione, dall'approfondimento delle problematiche ambientali fino alle tecniche di machine learning o all'analisi di dati. Le lezioni, in parte tenute all'interno del Learning Hub del nuovo Building Cinturato di Pirelli in Bicocca e presso i laboratori della Ricerca e Sviluppo, si sono poi concluse con un project work aziendale elaborato da piccoli gruppi di studenti con il proprio tutor e con un team dedicato. Il master "R&D Excellence Next" rientra nel quadro della collaborazione di lunga data tra la Pirelli e l'ateneo milanese, all'interno di un modello che ha portato la multinazionale ad avviare circa 65 progetti con 18 università in tutto il mondo.  

Dei problemi del Pnrr si parla ormai da mesi a causa dei gravi ritardi nel percorso di raggiungimento dei vari target: secondo l'esecutivo italiano, infatti, l'aumento dei costi determinato dal rincaro di materiali e da oneri aggiuntivi ha apportato diverse modifiche al sistema di governance, rendendo necessaria la rinegoziazione del tutto con la Commissione europea. Diversi sono i capitoli del Piano nazionale di ripresa e resilienza dedicati alla mobilità e alla transizione energetica e all'interno di alcuni di questi punti riguardano le auto elettriche e, soprattutto, lo stato di strade e autostrade. Vediamo, dunque, di fare un punto della situazione, evidenziando i ritardi che penalizzano aspetti direttamente legati alle esigenze degli automobilisti e che mettono a rischio l'erogazione dei fondi messi a disposizione dall'Unione europea tramite il Next Generation EU, meglio noto come Recovery Fund (o Recovery Plan).

Le colonnine. Innanzitutto, c'è il tema della ricarica delle auto elettriche, incluso in due Missioni: "Rivoluzione verde e transizione ecologica" e (per alcuni aspetti procedurali) "Digitalizzazione, innovazione e sicurezza nella Pubblica amministrazione". Sono previste risorse per 741,32 milioni di euro per installare, entro il 30 giugno del 2026, più di 21 mila stazioni di ricarica. Pochi giorni fa, il ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica ha pubblicato gli avvisi per la presentazione dei progetti per la realizzazione di punti ricarica lungo le superstrade (150 milioni per 2.500 stalli) e nei centri urbani (127 milioni per 4 mila prese). Entro il 30 giugno, sarà necessario stilare la graduatoria delle iniziative selezionate, ma già oggi è difficile immaginare una positiva conclusione dell'iter. "L'Italia rischia di non poter sfruttare i fondi Pnrr destinati alla rete di ricarica per le auto elettriche", denuncia l'associazione Motus-E. "I bandi appena pubblicati dal ministero presentano infatti una serie di criticità tecniche che allo stato attuale rendono impossibile la messa a terra delle risorse a disposizione tra tempistica, poca chiarezza delle definizioni e l'ampiezza degli ambiti di gara. Senza interventi tempestivi, sarà a rischio non solo la prima tornata di bandi, con soli 28 giorni a disposizione per presentare le proposte, ma pure l'intero progetto del Pnrr per l'installazione di 21.000 infrastrutture di ricarica in tutta la Penisola". In sostanza, rischiamo di perdere 713 milioni di euro e i relativi investimenti per oltre 2 miliardi a causa di un impianto normativo problematico.

Strade e sicurezza. Il tema delle colonnine interessa soprattutto il futuro, ma il Pnrr pone l'attenzione anche sulle strade e sulle autostrade. La missione "Infrastrutture per la Mobilità sostenibile" stanzia 25,4 miliardi per completare, entro il 2026, un "sistema infrastrutturale moderno, digitalizzato e sostenibile", ma interessa principalmente gli investimenti in ambito ferroviario e, in secondo luogo, la sicurezza stradale. A tal proposito, sono due le componenti: la prima riguarda "il trasferimento della titolarità delle opere d'arte (ponti, viadotti e cavalcavia) relative alle strade di secondo livello ai titolari delle strade di primo livello (autostrade e strade extraurbane principali)", mentre la seconda prevede, grazie a 1,45 miliardi di euro, l'attuazione delle Linee guida previste dal decreto ministeriale 578 del 2020 "per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti". Inoltre, è direttamente collegato al Pnrr il Piano Nazionale Complementare (Pnc) che riguarda il miglioramento della sicurezza, della mobilità e dell'accessibilità di circa 2 mila chilometri di strade provinciali e comunali. Il ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili ha approvato i relativi piani d'intervento, che prevedono un investimento di 300 milioni di euro finanziato dal Pnc. A questi si aggiungono ulteriori 450 milioni per la sicurezza di 12.000 tra ponti, viadotti e tunnel della rete viaria principale, 6.500 dei quali saranno dotati di sistemi di monitoraggio dinamico per il controllo da remoto.

La situazione. Purtroppo, quando si parla dei progetti stradali, la situazione è deficitaria. Lo conferma il monitoraggio condotto dalla Fondazione Openpolis sulla base di un rapporto pubblicato il 12 aprile dalla commissione Ambiente della Camera il 12 aprile scorso, in cui si punta l'attenzione su opere prioritarie per un totale di 132,5 miliardi di euro previsti non solo da Pnrr e Pnc, ma anche da altri fondi e strumenti pubblici (per esempio, il Fondo di solidarietà comunale Fsc). La spesa maggiore, ossia 96,5 miliardi, è legata alle opere ferroviarie e in questo caso, anche grazie alla presenza di una sola entità appaltante (Rete ferroviaria italiana), la situazione è decisamente brillante, con il 26% dei progetti già in corso di realizzazione e il 53% in fase di progettazione. Al contrario, per strade e autostrade, per le quali sono previste spese per 10,7 miliardi (solo per fare qualche esempio, tra i vari progetti figura il potenziamento dell'A19 Palermo-Catania e dell'A29 Palermo-Trapani, un nuovo svincolo sulla Fi-Pi-Li, una variante dell'Aurelia-bis tra Savona e Albisola), il 93% delle opere è ancora in una fase preliminare, ossia nel pieno della progettazione. Al 31 dicembre scorso, sono stati aggiudicati lavori solo per 92 milioni, ma i progetti già in fase attuativa ammontano ad appena 68 milioni.

L'alluvione che ha colpito la l'Emilia-Romagna con conseguenze devastanti ha scatenato una gara di solidarietà in tutta Italia. Anche alcune grandi realtà delle quattro ruote hanno deciso di fare la loro parte, con donazioni e altre iniziative: la Ferrari, in particolare, è stata tra le prime aziende a muoversi, aderendo, con 1 milione di euro, alla raccolta fondi avviata dall'Agenzia per la sicurezza territoriale e la Protezione Civile della Regione. Maranello ha fatto da apripista anche per la sua vicinanza all'area interessata dal disastroso evento meteo.

Stellantis, F.1, Unipol e Musk. L'esempio del Cavallino Rampante è stato seguito anche dalla Formula 1, tra l'altro colpita direttamente dall'alluvione con la cancellazione del gran premio di Imola. Il circus ha donato un milione di euro e fornito cibo e acqua alle banche alimentari locali. La scuderia Alpha Tauri, che ha sede in una delle città più colpite, Faenza, ha promosso sui suoi canali social la raccolta fondi avviata dal Comune faentino. Stellantis, proprietaria di una fabbrica di motori a Cento (Ferrara) e della Maserati di Modena, ha stanziato un altro milione di euro. Infine il gruppo Unipol, oltre ad alcune misure a favore dei suoi clienti, ha avviato una collaborazione con SpaceX, acquistando terminali Starlink per agevolare l'accesso a internet di soccorritori e altre strutture essenziali. Dal canto suo, l'azienda di Elon Musk ha orientato i suoi satelliti per concentrarli sulla Romagna e fornire una maggiore copertura. "SpaceX, Starlink e Tesla sono liete di poter essere utili in ogni modo per aiutare l'Italia e la sua popolazione colpita dalle alluvioni", ha detto Musk.

Matteo Salvini torna sulla cancellazione del superbollo, annunciando un nuovo passo avanti verso l'abolizione della tassa sulle auto di grossa cilindrata. "Via il superbollo auto", scrive u Twitter il ministro dei Trasporti. "La Lega, in pieno accordo col resto della maggioranza, è pronta a presentare un emendamento ad hoc nella legge delega fiscale. Era una nostra promessa e la stiamo portando avanti: meno tasse, più buonsenso".

Via le microtasse. Il superbollo è, in sostanza, un'imposta aggiuntiva rispetto alle normali tasse automobilistiche. Nella sua attuale forma è in vigore dal 2012 e stabilisce il pagamento di 20 euro per ogni kW di potenza superiore ai 185 kW (252 CV). Sono comunque previsti degli sconti con l'aumento dell'età del veicolo: per esempio, si paga solo al 60% dopo 5 anni, al 30% dopo 10 e al 15% dopo 15 anni, mentre decade trascorsi i 20 anni. Di  abolizione si parla da tempo anche perché, rispetto ai propositi iniziali, il gettito fiscale si è rivelato esiguo e, soprattutto, controproducente. Infatti, la tassa ha penalizzato le vendite di veicoli di fascia alta, determinando così una perdita di incassi per l'erario a causa dei minori introiti da Iva e altre imposte. L'analogo balzello introdotto per i super yacht è stato già cancellato nel 2016 dopo aver prodotto conseguenze devastanti, a partire dal quasi totale trasferimento delle cosiddette bandiere italiane all'estero e il contestuale azzeramento dei relativi introiti fiscali. Ora, dopo le dichiarazioni d'intenti degli ultimi mesi, il governo è pronto ad accelerare: il superbollo sarà cancellato nel quadro di un più ampio provvedimento volto a eliminare una serie di micro tasse che finora hanno fatto incamerare non più di 250 milioni di euro l'anno.  

Anche quest'anno il Concorso d'Eleganza di Villa d'Este il più importante al mondo insieme a quello di Pebble Beach, che però non vanta una cornice altrettanto fiabesca non ha tradito le aspettative. Come di consueto, collezionisti, restauratori di quattro ruote da sogno, personalità di spicco dell'alta società automobilistica e professionisti del settore si sono dati appuntamento nei giardini dell'ex residenza rinascimentale voluta dal cardinale Tolomeo Gallio per ispezionare ed eleggere l'auto più bella dell'elitaria kermesse patrocinata da BMW Group. Sui prati all'inglese di color verde intenso del Grand Hotel Villa d'Este solitamente collegati da candida ghiaia, questa volta scurita dal fango e dalle pozzanghere causati dal meteo avverso nella giornata di sabato un unicum automotive di caratura elevatissima, illuminato, nonostante il cielo plumbeo, dalla consueta allure di esclusività ed eleganza senza pari. La giornata di venerdì è stata animata dagli arrivi delle ultime auto in Concorso e dalla prima disamina dei giudici. Oltre cinquanta le vetture in gara, suddivise, come anticipato nel nostro articolo pre-evento, in otto classi distinte.

Nella giornata di sabato, quella più affollata, è stata assegnata la prestigiosa Coppa d'Oro, riservata all'auto più bella scelta tramite referendum pubblico. A vincere il premio, la meravigliosa Ferrari 250 GT Spyder California del 1961: una rara versione a passo corto carrozzata da Pininfarina e Scaglietti di proprietà di Jonathan Hui e parte della Keybridge Collection in quel di Hong Kong. 

Ieri, invece, i trofei più importanti sono stati due: il Concorso d'Eleganza Design Award per concept car e prototipi tramite referendum pubblico vinto dall'incredibile Pagani Huayra Codalunga del 2022 e l'ambitissimo Trofeo BMW Group - Best of Show, andato alla mastodontica Duesenberg SJ Speedster del 1935 carrozzata da Gurney Nutting. 

Qui di seguito tutti i premi di Classe attribuiti durante la kermesse:
Classe A: The fast and the formal: pre-war high speed luxury (le auto di lusso più veloci dell'anteguerra) > Chrysler Custom Imperial CL Convertible Sedan LeBaron (1933); menzione d'onore per la Lagonda V12 Rapide Drophead Coupé (1938);
Classe B: Grande vitesse: pre-war weekend races (vetture da corsa anteguerra) > Delahaye 145 Coupé carrozzeria Chapron (1938); menzione d'onore per la BMW 328 Roadster delle May Collection (1937);
Classe C: Incredible India: the dazzling motoring indulgences of the mighty maharajas (le strabilianti auto dei maharaja indiani) > Duesenberg SJ Speedster carrozzeria Gurney Nutting (1935); menzione d'onore per la Rolls-Royce Sports Phantom Prototype carrozzeria Jarvis of Wimbledon (1928);
Classe D: Porsche at 75: delving into the Stuttgart legend's iconic and eccentric back catalogue (una selezione di Porsche decisamente eccentriche) > Porsche 901 Prototyp Quickblau carrozzeria Karmann (1963); menzione d'onore per la Porsche 356 Pre-A Cabriolet carrozzeria Reutter (1954);
Classe E: Granturismo: experimenting with the post-war European GT (le GT europee del dopoguerra) > Ferrari 330 GTC Speciale (1967); menzione d'onore per l'Alfa Romeo 6C 2500 SS Berlinetta carrozzeria Riva La Serenissima (1950);
Classe F: That Made in Italy' look: styles which conquered new worlds (vetture simbolo del Made in Italy che hanno conquistato il mondo) > Maserati A6G/54 carrozzeria Zagato (1956); menzione d'onore per la Ferrari 212 Export carrozzeria Vignale (1951);
Classe G: A century of the 24 Hours of Le Mans: heroes of the most famous race in the world (chiaramente dedicata al centesimo anniversario della mitologica endurance) > Ferrari 250 GTO carrozzeria Scaglietti (1962); menzione d'onore per la Ferrari 250 Testa Rossa carrozzeria Fantuzzi (1959);
Classe H: Here comes the sun: topless' done differently (una selezione di auto scoperte molto particolari) > Ferrari 250 GT Spyder California carrozzeria Pininfarina/Scaglietti (1961); menzione d'onore per la Citroën SM Espace carrozzeria Heuliez (1971).

Questi, infine, i premi speciali:
Trofeo BMW Group Ragazzi (referendum tra i giovani presenti): Ferrari 288 GTO carrozzeria Scaglietti (1985);
Trofeo dei Presidenti (consegnato dal Presidente del Concorso d'Eleganza Villa d'Este): Ford GT40 J.W. Engineering (1968);
Trofeo BMW Group Classic (il restauro più difficile): Rolls-Royce Silver Wraith Drophead Coupé carrozzeria James Young (1949);
Trofeo Rolls-Royce (la Rolls più elegante secondo la giuria): Rolls-Royce Sports Phantom Prototype carrozzeria Jarvis of Wimbledon (1928);
Trofeo Vranken Pommery (la più iconica): Porsche 901 Prototyp Quickblau carrozzeria Karmann (1963);
Trofeo ASI (per la meglio conservata del dopoguerra): Aston Martin DB2 Coupé (1950);
Trofeo Auto & Design (il design più radicale): Ford GT40 J.W. Engineering (1968);
Trofeo Il Canto del Motore (il sound più incredibile secondo la giuria): Porsche 917K (1970);
Trofeo Automobile Club Como (la vettura arrivata da più lontano): Alvis Speed 25 SC (1937).

Il Concorso d'eleganza di Villa d'Este, al quale la BMW ha presentato la Concept Touring Coupé, è l'occasione per Adrian van Hooydonk, a capo del design del gruppo tedesco, per parlare dello stile dei modelli di oggi e di quelli che verranno. Il designer olandese, in BMW dal 1992, ha vissuto tutta l'evoluzione dell'Elica, dalla nascita delle Suv prima e delle Suv-coupé poi, fino all'avvento dell'elettrificazione, sulla quale il costruttore ha iniziato a lavorare 15 anni fa: "Non sapevamo quando, ma eravamo certi che il cambiamento sarebbe arrivato", ci spiega Van Hooydonk. "Così, sono nate la i3 e la i8. Ora siamo nella fase più stimolante della transizione, con tanti nuovi competitor che stanno arrivando, anche dalla Cina. Per questo, dobbiamo reinventare i nostri marchi sotto il profilo del design e della tecnologia. Partiremo con la Mini, che lancia a breve due nuovi modelli (la Cooper e la Countryman, ndr), con nuovi interni e una nuova interfaccia. Anche la Rolls-Royce si trasforma e diventa elettrica con la Spectre". E pure la BMW si prepara a un cambio di registro molto deciso: "La concept i Vision Dee, svelata al Ces di Las Vegas, ha anticipato molto di quel che vedremo sui nostri prossimi modelli, prosegue van Hooydonk. "E al Salone di Monaco ne presenteremo un'altra che mostrerà ancora di più la nostra direzione nello stile".

Serie 5 al debutto. A Villa d'Este è stata mostrata in anteprima alla stampa la nuova Serie 5, che verrà svelata a brevissimo: "Unisce eleganza e sportività", aggiunge il capo del design di Monaco. " destinata a un pubblico che ama il marchio e conosce il modello, ne apprezza le caratteristiche e vuole ritrovarle anche su quella nuova. Anche sulla i5, senza differenze stilistiche, perché il processo di elettrificazione sarà rapido e vogliamo che anche il cliente tradizionale BMW possa abbracciarlo senza timori".

Interni al centro. Il piacere di guida è sempre stato il cuore del Dna del marchio, ma gli interni sono diventati sempre più importanti: "Anche con l'evoluzione digitale, anche con i nuovi cockpit in cui sono quasi spariti i tasti, il guidatore è sempre al centro", spiega il designer. "Il prossimo passo saranno i nuovi head-up display, molto più ricchi di informazioni, ma anche più sicuri, perché permettono di tenere le mani sul volante e gli occhi sulla strada". Pure i materiali stanno cambiando molto: "Niente più interni scuri, come un tempo. Tutto diventerà più chiaro, più caldo, con panni, lane e nuovi materiali riciclabili o anche già riciclati in ottica circolare per trasformare l'auto in un'estensione dei propri spazi abitativi. Già a partire dal 2025, i nuovi modelli verranno progettati per essere disassemblati e riciclati facilmente: stiamo lavorando molto con i fornitori per questo". La sportività, però, resta centrale: "In tutti i modelli offriamo la versione M Sport per chi vuole un look più aggressivo e il 50-60% dei clienti la sceglie così", aggiunge van Hooydonk.

Como Car Week. Tornando al Concorso di eleganza, di cui BMW è partner da tanti anni, la manifestazione vuole crescere, guardando a ciò che accade in California: "Nei giorni precedenti il concorso abbiamo organizzato due track days in pista a Monza per i partecipanti, che hanno anche preso parte anche a un tour tra Milano, la Franciacorta e Como", conclude Van Hooydonk. Con il FuoriConcorso, che si snoda tra tre ville sulle rive del lago, e l'evento di Villa Erba possiamo immaginare di far diventare questa manifestazione una Como Car Week, nella quale il pubblico di appassionati può ammirare vetture davvero straordinarie".

Si parla di ricarica wireless, colonnine raffreddate a liquido, stazioni per la sostituzione rapida delle batterie (battery swap), droni automatici: tuttavia, la tecnologia che avrebbe il maggior impatto non solo sulle infrastrutture, ma anche sul modo di utilizzare un'auto (elettrica), è quella che permette alle auto a batteria di ricaricarsi mentre percorrono una strada. Non una qualunque, però: una "strada elettrica".

Cambio di passo. Pensiamoci un attimo. Senza il bisogno di colonnine, verrebbero meno tanti vincoli: non servirebbe più pianificare le soste in base all'autonomia, o attedere il tempo della ricarica. Insomma, verrebbero meno, e in un sol colpo, i principali limiti e le paure di chi non è avvezzo all'utiilizzo di un'elettrica. La questione della ricarica è infatti il problema centrale attorno al quale ruota il dibattito sui veicoli a zero emissioni, dalla ricerca di stazioni a una distanza compatibile con le proprie abitudini di spostamento, alla velocità del rifornimento. La realtà attuale, infatti, è fatta di stazioni fisse, spesso disponibili in numero limitato, occupate oltre la necessità della ricarica, o persino senza diritto. Fare piazza pulita di simili vincoli, insomma, avrebbe il sapore di una vera rivoluzione.

Sperimentazioni in corso. Dal punto di vista tecnologico non ci sono grandi ostacoli, tanto che non mancano esempi concreti e funzionanti di strade elettriche già realizzate: dalla Svezia, dove sull'isola di Gotland è stato costruito un tratto in grado di alimentare un autobus con un sistema di ricarica a induzione - lo stesso realizzato anche in Corea del Sud -, fino all'Italia, dove è presente un circuito sperimentale di un chilometro realizzato in provincia di Brescia all'altezza del casello di Chiari della BreBeMi. La ricarica a induzione alla base delle strade elettriche ha enormi potenzialità, tanto che in Svezia, entro il 2026, verranno realizzati addirittura 21 chilometri tra rebro e Hallsberg.

Come funziona. Il funzionamento di una "strada elettrica" è semplice: la sede stradale ospita delle linee elettriche che trasferiscono l'energia direttamente ai veicoli tramite bobine induttive o binari conduttori, mentre il veicolo viene dotato di un ricevitore wireless, posizionato sul fondo del pianale, per assorbire la carica e alimentare le batterie. La velocità di ripristino dell'accumulatore è identica a quella di un sistema wireless "fisso" ma presenta un vantaggio ulteriore, ovvero la possibilità di utilizzare batterie più piccole (con una riduzione delle dimensioni fino al 70%), con indubbi benefici in termini di peso dei veicoli e dei loro costi di produzione. Non solo: avere più mezzi che si ricaricano in movimento significa avere meno file alle colonnine e meno picchi di richiesta di energia sulla rete. Un recente studio della Chalmers University di Göteborg ha analizzato i dati di oltre 400 autovetture per studiare i modelli di guida reali, arrivando a un'interessante conclusione: per una circolazione ideale delle elettriche, perlomeno nel caso svedese, basterebbe che il 25% delle strade più trafficate fosse elettrico.  

Il limite. C'è però un importante rovescio della medaglia, in quanto il costo dell'installazione delle bobine nell'asfalto della rete stradale risulterebbe piuttosto significativo, rendendo difficile immaginare lunghi lavori per adattare il sistema viario nazionale a queste nuove esigenze. Tantomeno, avrebbe senso costruire nuove strade in aggiunta a quelle esistenti. Ecco perché il destino delle strade elettriche sembra quello di essere adottate in contesti chiusi, come porti, aeroporti, piazzali di interscambio commerciali, stabilimenti e così via. In pratica, non in contesti pubblici, ma in luoghi in cui i veicoli elettrici si muovono sempre sugli stessi percorsi.

Gli studenti di 26 Paesi, tra cui l'Italia, sono pronti a sfidarsi in occasione della Shell Eco-marathon Europe sul circuito di Nogaro, in Francia. Com'è noto, quella in programma dal 22 al 25 maggio è una tradizionale kermesse promossa da Shell, rivolta agli studiosi del ramo scientifico-tecnologico e dedicata all'innovazione e alla mobilità sostenibile. Ben 90 tra ragazzi e ragazze sono attesi dal nostro Paese, per un totale di quattro team su 126 squadre partecipanti: tra loro, infatti, troviamo il team Mecc E del Politecnico di Milano, l'H2politO del Politecnico di Torino, il Team Zero C dell'ITIS Leonardo da Vinci di Carpi e il Faenza ITI Racing dell'ITIP Bucci di Faenza.

Più sfide. Due sono le categorie previste in tale competizione: "Prototype", dedicata ai veicoli progettati per massimizzare l'efficienza energetica, e "Urban Concept", con vetture dalle caratteristiche simili alle microcar urbane. Ogni mezzo dovrà completare 10 giri del circuito entro 39 minuti, per una distanza complessiva di 16 km, puntando a far registrare il minor consumo possibile. I veicoli della categoria "Urban Concept", inoltre, saranno coinvolti in una sfida dedicata alla guida automatizzata, con prove pensate per dimostrare la validità della gestione da remoto del mezzo senza l'intervento umano. 

La 51esima edizione della prestigiosa 24 Ore del Nürburgring ha avuto un finale emozionante con una vittoria storica per la Ferrari. La 296 GT3 del team Frikadelli Racing - guidata da David Pittard, Felipe Fernandez Laser, Earl Bamber e Nick Catsburg - ha conquistato il primo posto in questa lunga maratona tedesca, mettendo in crisi lo squadrone Mercedes che aveva ottenuto la pole position nelle qualifiche.

Gara massacrante. Non è stata una corsa facile, con condizioni meteo mutevoli che, come di consueto, hanno caratterizzato l'evento. Ma la Ferrari 296 GT3 è stata la grande protagonista, segnando un traguardo storico per il marchio italiano in terra tedesca, soprattutto battendo le potenti squadre locali. Alla fine, le Mercedes hanno dovuto inchinarsi anche alla BMW M4 affidata a Vanthoor, Van der Linde, Wittmann e Maxime, che ha tagliato il traguardo al secondo posto, dimostrandosi l'ostacolo più ostico per la Ferrari fino all'ultima ora di gara. La miglior Mercedes in gara è stata quella di Stolz, Marciello ed Ellis, che sul finale di gara ha dovuto lavorare duramente per contenere la AMG GetSpeed di Adam Christodolou, Gotz e Schiller. Porsche ed Audi, invece, hanno faticato un po' di più in questa occasione: la migliore 911 in gara è stata quella di Andlauer, Olsen e Cairoli, posizionatasi quinta, mentre la migliore Audi R8 LMS GT3 Evo II è stata quella di Haase, Mies e Niederhauser. Un'altra Ferrari 296, quella di Weiss, Krumbach, Keilwitz e Donje, schierata dalla Rinaldi Racing, è riuscita ad entrare nella Top Ten. Anche Marco Mapelli, che correva con Jordan Pepper, Nicki Thiim e Sheldon Van der Linde, è riuscito a stare tra i primi dieci con la Lamborghini Huracan GT3 di ABT Sportsline, superando la Porsche 911 di Ragginger, Menzel, Eriksson ed Heinemann.

235 mila spettatori in tribuna. La 24 Ore del Nürburgring è una grande classica a cui nessun appassionato vorrebbe mancare. Circa novanta vetture hanno terminato la massacrante maratona tedesca, caratterizzata da numerosi incidenti e, nelle prime ore del mattino, anche da una fitta nebbia. Ma niente ha scalfito la leadership della 296 GT3. Antonio Coletta, a capo delle attività sportive GT della Ferrari, ha commentato questa vittoria dicendo: " una vittoria storica, inseguita a lungo e che ci rende estremamente felici ed orgogliosi. Essere riusciti ad interrompere un'egemonia dei costruttori tedeschi che in questa gara durava da molti anni, in quello che è uno scenario competitivo di primissimo livello, è un'impresa davvero incredibile. Imporsi su questo che è riconosciuto come il tracciato più difficile del mondo, sicuramente tra i più completi ed impegnativi, ottenendo due vittorie e portando tutte e tre le vetture al traguardo dimostra come il progetto 296 GT3 sia solido e che, con un Balance of Performance non penalizzante, le prestazioni sono all'altezza delle aspettative. Abbiamo investito idee, innovazioni, soluzioni e uno sforzo ingegneristico senza pari su questa vettura, anche per permettere alle squadre rapidità di intervento in situazioni limite, come la gara di oggi ha evidenziato nel momento della foratura sulla vettura di testa. Vorrei fare i complimenti a Frikadelli Racing, che per anni ha inseguito questa vittoria e che oggi può festeggiare con merito un successo storico, così come a Rinaldi Racing, un team con una lunga militanza con Ferrari, per essersi imposto nella classe Pro Am regalandoci un weekend davvero memorabile".

Con l'avvento delle Suv, molte fuoristrada vecchia scuola sono state rimpiazzate da modelli sì a ruote alte, ma decisamente più votati alla guida su asfalto che a guadare un fiume. Del resto, l'esplosione del trend delle moderne crossover, soprattutto di quelle più compatte, dimostra che la trazione integrale, un tempo imprescindibile sui veicoli con l'assetto rialzato, è in realtà una presenza che interessa una quota relativamente limitata di automobilisti. Fatta questa premessa, c'è chi ha comunque la necessità (o il piacere) di guidare mezzi dalle notevoli doti fuoristradistiche, per i più svariati motivi: non parliamo solo di veicoli dotati di trazione 4x4, presente su molte Suv di fascia media e alta, ma anche di assetti specialistici, capacità di guadare e sbalzi ridotti che rendono effettivamente possibile la guida su percorsi inaccessibili alle auto più comuni. E sì, anche alla gran parte delle Suv moderne. Ecco perché abbiamo realizzato una galleria di immagini con le "vere" fuoristrada oggi disponibili sul nostro mercato, tra cui spiccano alcune interessanti novità. Non illudetevi, però: quasi tutti i modelli della foto gallery hanno prezzi piuttosto salati e non alla portata di tutti.

Il brand DR ha sempre più una vocazione generalista, seppur con modelli improntati al "value for money": ecco perché il gruppo Di Risio ha lanciato nel 2020 anche il marchio Evo, che recupera lo spirito originario della DR, cioè quello di marchio low cost. La formula, del resto, è quella già collaudata e apprezzata: prodotti di origine cinese parzialmente allestiti in Italia, dotazioni di serie che ingolosiscono (ma mancano i più moderni Adas) e prezzi tra i più bassi del mercato. Al momento sono tre i modelli della gamma DR, tutti a ruote alte, ai quali si aggiunge la Cross4, uno dei pochi pick-up oggi disponibili in Italia. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove scoprirete tutte le vetture di questo giovane brand, i loro prezzi, le dotazioni di serie e molto altro.   

Fondata nel 2014, la Xpeng non ha ancora raggiunto il decennio di vita ma ha già lanciato sul mercato quattro modelli elettrici e si appresta ad aggiungerne un quinto. In attesa della Suv-coupé G6, una sorta di anti Tesla Model Y, è la G9 a mostrarci quanto "corre" il marchio di Guangzhou. Parliamo, infatti, di una Suv di grandi dimensioni (è lunga 4,89 metri), proposta in Olanda dove siamo andati a guidarla, perché da noi la Casa cinese non ha ancora avviato le vendite - con prezzi a partire da 58 mila euro: un listino che diventa interessante se confrontato a quello altre sport utility a corrente di pari taglia, diciamo dai 4,90 metri in su. Non solo: la G9 è anche la Xpeng che più punta verso il premium, per dotazioni e tecnologie, tra le quali spicca la rete di bordo a 800 Volt. In patria esiste anche in versione robotaxi alla quale è affidato il compito di testare, in circuito chiuso, un sistema di guida automatizzata "full scenario" della Casa, basato sui Lidar, che sfida il Full Self Drive della Tesla ma che ancora non è sul mercato.

Gli interni. Per toccare con mano le ambizioni della G9, basta entrare e sedersi. Se il design esterno - lineare, pulito, ma senza guizzi d'originalità - affascina fino a un certo punto, tutt'altro effetto fanno gli interni. Accomodandosi sui sedili (i posti sono cinque), una buona via di mezzo tra l'effetto poltrona e qualcosa di più contenitivo, ci si cala in un abitacolo estremamente moderno e piuttosto curato nei dettagli. Un giorno, se l'auto mai arriverà in Italia (i piani del brand sono di debuttare sul nostro mercato nel 2024), sarà il nostro Centro Prove a fare pelo e contropelo alla G9: per ora, possiamo dire che il primo approccio è positivo, sia di fronte ai materiali utilizzati per confezionare e rifinire la plancia, sia ai rivestimenti (similpelle, nel caso del nostro esemplare), sia nella cura dei particolari: per dirne uno, i vani portaoggetti - non solo il principale, cioè quello grande nascosto nel bracciolo - sono floccati all'interno e dotati di tappetino di gomma. Volante e sedili riscaldati (regolabili elettricamente, anche nel supporto lombare, per guidatore e passeggero e con funzione memoria), ricarica wireless, clima bizona, luce ambiente e l'impianto stereo Xpeng Sorround Sound System fanno parte dell'equipaggiamento di serie. Con un pacchetto integrativo, al costo di 4 mila euro in Olanda, si possono aggiungere lo stereo Dynaudio con tecnologia Dolby Atmos e speaker integrati al poggiatesta del sedile lato guida, più ampie regolazioni dei sedili, anche per quelli in seconda fila, la funzione massaggio e i rivestimenti di pelle Nappa. Avendo l'auto un passo di 3 metri, chi siede dietro trova spazio a sufficienza, mentre per riporre le valigie c'è un vano da 660 litri (1.570 con i sedili ripiegati) e, nel cofano anteriore, un frunk da 70 litri.

Anche il passeggero ha il suo multimedia. A definire gli interni della Xpeng G9, però, è soprattutto l'architettura della plancia, spoglia di comandi fisici e dominata da tre grandi schermi: quello della strumentazione (da 10"), il touchscreen principale (da 15") con l'infotainment dotato di assistente vocale a quattro zone, e, di pari dimensioni, il display per il passeggero, che è di serie. Di pulsanti ne restano pochi, sul volante, e interagire con l'auto diventa, così, un lavoro da "nerd". Bisogna, insomma, esplorare a fondo le funzionalità inglobate nello schermo centrale, che quantomeno si rivela reattivo e piuttosto chiaro. Sulla G9, in particolare, tale impostazione è più spinta che su altri modelli Xpeng, come la P7: perché sia il volante (regolabile in altezza e profondità), sia gli specchietti si sistemano facendo ping pong tra il display e i pulsanti/cursori presenti sulle razze. Sarà pure la nouvelle vague dell'Hmi, ma di sicuro non è un approccio pratico e ci ha rubato qualche minuto di tempo prima di iniziare il test drive.

Come va. La G9 AWD Performance (il cui prezzo olandese sale a 72 mila euro) che ci è stata consegnata monta sospensioni con molle ad aria, che generano un "effetto cuscino" nei passaggi sui dossi e sui fondi più irregolari. L'assetto di partenza è decisamente morbido, fin troppo anche per un percorso lineare e pianeggiante come quello che ci tocca nei dintorni di Amsterdam. Calibrando un po' le sospensioni (multilink al posteriore) e aumentando il carico dello sterzo attraverso i vari settaggi, la situazione migliora anche se, inevitabilmente, un filo di rollio affiora sempre. Va ricordato, tra l'altro, che il mezzo pesa 2,3 tonnellate a secco: una massa che il powertrain bimotore da 550 cavalli e 717 Nm coppia di picco muove sempre con disinvoltura, sempre pronto - ma mai brusco - nello spunto (lo 0-100 km/h viene coperto in 3,9 secondi).

Rilassante. La G9 si fa apprezzare nei lunghi spostamenti, grazie a un abitacolo ovattato: in autostrada affiorano solo alcuni fruscii all'altezza degli specchietti, mentre i rumori provenienti dal sottoscocca sono del tutto neutralizzati. Peccato non aver potuto saggiare i sistemi di assistenza alla guida, che la Xpeng non aveva ancora pienamente configurato in occasione del test drive di questi primi esemplari di pre-produzione. In ogni caso, il modello europeo può contare, di serie, su Adas di livello 2, una suite equipaggiata con 29 sensori e basata su un processore Nvidia Orin-X. Il sistema prevede anche uscita automatica dal parcheggio e telecamera con visuale a 360 gradi.  

Tre versioni, due batterie. Con autonomia fino a 570 km. Dotata di una batteria da 98 kWh lordi, la AWD Performance dichiara un'autonomia fino a 520 km: un dato abbastanza coerente con i consumi medi (19,4 kWh per 100 km) rilevati dal computer di bordo a fine test drive, che però è stato troppo breve per esprimere un giudizio definitivo su questo aspetto. La G9 integrale, al pari della RWD Long Range (powertrain da 313 cavalli e 430 Nm, autonomia stimata di 570 km e prezzi da 62 mila euro) monta accumulatori Ncm (nichel cobalto manganese) che, grazie all'architettura di bordo a 800 Volt, possono essere ricaricati dalle colonnine ultrarapide con potenza fino a 300 kW: un dato che scende a 260 kW per la versione RWD Standard Range (a partire da 58 mila euro) con batteria litio-ferro-fosfato da 72,8 kW lordi.  

I leader dei Paesi più industrializzati, riuniti a Hiroshima (Giappone) per il G7, hanno preso l'impegno di "raggiungere le emissioni nette pari a zero al più tardi entro il 2050", rafforzando la cooperazione per affrontare la crisi climatica e accelerare la transizione globale verso l'utilizzo di energia pulita. L'affermazione è contenuta nel documento redatto dal Gruppo sul piano d'azione per l'economia "pulita", che ribadisce "il fermo impegno" nei confronti degli accordi già raggiunti a Parigi. "Riconosciamo", prosegue il testo, "che gli investimenti pubblici e privati nelle industri del futuro, sia a livello nazionale che nel mondo, saranno necessari per raggiungere questi obbiettivi e che è necessaria un'ulteriore cooperazione per colmare la carenza d'investimenti per la transizione energetica pulita, per ridurre il costo della transizione energetica in tutto il mondo".

Mobilità e sostenibilità, due temi ormai inscindibili: se ne parla oggi, 20 maggio, ad Agliè, piccolo centro della città metropolitana di Torino. Il palco è quello del convegno #MiMuovo Stories, iniziativa nata nell'ambito del Festival della Reciprocità progettato dai comuni delle Tre Terre Canavesane: i relatori (tra cui il presidente di Iren, Luca dal Fabbro, e il nostro direttore, Gian Luca Pellegrini) racconteranno storie ed esperienze legate alla mobilità a 360 gradi, dai pedali ai motori, senza dimenticare storia, energia, paesaggio, natura e innovazione. Insomma, il complesso e affascinante intreccio tra le moderne forme di trasporto e l'ambiente che le circonda.

Sede e orari. L'appuntamento con #MiMuovo è alle 17 nel salone Franco Paglia ad Agliè: i partecipanti potranno registrarsi a partire dalle 16.30. L'evento è promosso, tra gli altri, da Torino Auto, Autocrocetta, Gold Car, gruppo Marazzato, Deloitte e dalla Confindustria Canavese: come detto, fa parte del circuito del Festival della Reciprocità delle Tre Terre Canavesane, un progetto di promozione territoriale a cui, oltre ad Agliè, partecipano i comuni di Castellamonte e San Giorgio. Per approfondire l'iniziativa e conoscerne i dettagli si può visitare il sito www.treterrecanavesane.it.

La BMW presenta al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este la Concept Touring Coupé, una due posti basata sulla Z4 e destinata a rimanere un prezioso esemplare unico. L'ispirazione del team di design viene dal passato: dalla 328 Touring Coupé Mille Miglia del 1940 alla 2002 Touring, fino ad arrivare alle coupé su base Z3 e Z4 che sono state proposte fino a pochi anni fa sul mercato.

Una "shooting brake" due posti. Le linee della Z4 sono rimaste quasi del tutto inalterate nella zona frontale, mentre tetto e coda sono del tutto inediti, pur seguendo i temi dell'attuale corso stilistico BMW. Il risultato è una sorta di "shooting brake", con un profilo satinato che circonda l'inedito cristallo laterale e sottolinea il classico motivo del gomito di Hofmeister. I parafanghi larghi e il portellone convergono poi verso i gruppi ottici posteriori, ripresi dalla Z4 di serie. La tinta esterna sviluppata per questa one-off è stata denominata Sparkling Lario ed è abbinata alla finitura silver-bronze degli elementi esterni e dei cerchi in lega da 20 e 21 pollici. La BMW si riferisce al prototipo parlando genericamente della "rinnovata tradizione delle sportive a sei cilindri", senza però indicare chiaramente quale sia la motorizzazione del prototipo. La deduzione, tuttavia, sembra lineare: attualmente l'unica variante di serie con questa tipologia di propulsore è la Z4 M40i con il 3.0 turbocompresso da 340 CV.

La collaborazione con Poltrona Frau e Schedoni. Gli interni sono stati realizzati in collaborazione con gli artigiani dell'italiana Poltrona Frau, che hanno contribuito sia alla definizione dell'abitacolo sia alla realizzazione del vano bagagli, dove trovano posto delle borse create per l'occasione dalla modenese Schedoni. La pelle bicolore degli interni, infine, gioca sulle tonalità del marrone ed è impreziosita dalla sua raffinata lavorazione artigianale.

Non ricordo l'ultima volta in cui mi sono trovato così in difficoltà nel giudicare un'automobile. L'Abarth 500e è un prodotto di rottura, ha animato accese discussioni sui social sin dall'unveiling dello scorso novembre, e come tale va analizzato nella maniera più razionale e omnicomprensiva possibile. Perché lei non è un'elettrica come tutte le altre, ma una questione di passione o ragione.

La tesi della difesa. Per gli estremisti, infatti, il problema potrebbe essere proprio il marchio Abarth e per questo motivo non è una macchina facile da inquadrare. Se lo fai tenendo a mente una 695 a benzina e tutto quello che c'è stato prima di lei, la tesi della difesa scricchiola un po': l'elettrica costa di più, la Turismo stacca 43 mila euro contro 30mila, è meno potente, 155 CV contro 180, devi programmare la tua vita in funzione delle ricariche e, last but not least, c'è la componente emozionale: qui, al posto degli scarichi, c'è un subwoofer che ne imita il rumore.

Dalla sua ha il fisico. Se invece fai un bel reset mentale e la guardi senza preconcetti, ma soltanto come una nuova proposta fra le full electric, beh allora parliamone. Di fatto è una 500e ancor più leccata, un ulteriore affinamento tecnico ed estetico di una delle più interessanti elettriche degli ultimi tempi. L'evoluzione morfologica della piccola Fiat, da 500 a 500e, è uno dei più riusciti esercizi stilistici di sempre, sia per le forme esteriori sia per il nuovo abitacolo, meglio rifinito, più spazioso, più moderno. Con il tocco Abarth, il tutto è un clic più su e quindi, sul prodotto in sé, nulla da eccepire. L'hanno resa più premium, più sportiva, con alcuni tocchi di stile in punta di matita: presente le ciglia a Led della 500e sul cofano? Qui sono rimpiazzate da inserti plastici neri, in maniera da incattivire lo sguardo al buio.

Passione o ragione? Insomma, mi trovo sull'Autostrada A4 Milano-Torino, destinazione Balocco, e i miei neuroni cercano di metabolizzare la Abarth 500e attraverso queste due prospettive: passione o ragione? Appena arrivo al Proving Ground piemontese, con mio stupore imparo che per le sessioni in pista guiderò prima una 695 a benzina, poi la 500e. Accidenti, quelli dell'Abarth devono essere belli carichi e confidenti sul loro prodotto. Monto sulla vecchia Abarthina e riassaporo tutto ciò che mi piace e non mi piace di questa macchina, dal suono impagabile dei Record Monza appena l'accendi alla terrificante posizione di guida rialzata, che pare di stare su una Suv; dopodiché, quando inizio a darci dentro sulla pista Alfa Romeo che per l'occasione include un lento tratto del misto di durata, ritrovo la solita esuberanza del 1.4 T-Jet nel prendere giri, ma anche i limiti del telaio quando ci dai dentro davvero: il baricentro alto non favorisce l'handling e con lo sterzo, che non è un capolavoro, ti trovi spesso a correggere le linee; anche perché l'asfalto è bagnato, dunque il grip ancora più basso, e nelle curve più veloci in appoggio mi trovo a remare fra sotto e sovrasterzo, come pure gestire la coda in staccata che si muove allegra.

Dentro mille volte meglio. Dopo aver rinfrescato la mente con i feedback della 695, passo all'elettrica. Altro pianeta per posizione di guida, ariosità a bordo e qualità dei rivestimenti e delle finiture, ma già lo sapevo conoscendo bene la 500e marchiata Fiat. Non posso esimermi dall'attivare il famigerato sound generator (di serie sulla versione Turismo), soltanto che per farlo devo smanettare a lungo con i tasti al volante e il menu della strumentazione digitale: servono almeno cinque step (pare si stia pensando a un singolo tasto per risolvere la questione) e finalmente sento suonare i Record Monza in versione digitale, a opera di un ampli interno da 100 W e da un woofer a cono idrorepellente da 200 mm che lavora da 65 hz a 3 khz di frequenza. Una riproduzione piuttosto fedele, ma la sensazione è strana; vabbè poi ne riparliamo.

Sfrutti meglio il powertrain. La spinta è simile ma in un certo senso diversa, perdonate l'intruglio di parole. Come tempi dichiarati siamo lì (7 secondi sullo 0-100, contro i 6,7 della benzina), ma l'erogazione e la sfruttabilità sono all'antitesi. Il vantaggio della 500e, come del resto tutte le Ev, è l'immediatezza di risposta, che fa a botte con il leggero ritardo e l'inferiore omogeneità del motore a benzina; questo ti aiuta a uscire meglio dalle curve, complice la presa diretta del riduttore di fronte ai tempi morti di un cambio manuale, ma a livello prestazionale puro c'è meno coinvolgimento emotivo e, a mio avviso, anche il cronometro paga, sebbene Abarth dichiari che su questa pista l'elettrica è più veloce di un secondo. C'è poi un altro capitolo della storia, doveroso da menzionare, che riguarda la ripetibilità delle prestazioni, tallone d'Achille di tutte (o quasi) le elettriche: a detta della Casa, il massimo si ottiene se la carica della batteria è compresa fra il 90 e il 100% poi l'entusiasmo scende. Anche se in realtà non di molto, va detto: il costruttore parla di un 5% in meno finché la batteria arriva al 50%, dunque una roba poco percettibile al volante.

Meno emozioni, ma più stabilità. Dove invece la 500e vince a mani basse è nella guidabilità: vero che pesa tanto di più (1.360 chili, la batteria ne segna 295), ma il baricentro è molto più basso, con le carreggiate più larghe (60 mm) e il passo allungato (24 mm) che fanno il resto. Morale, fra le curve, specie quelle più veloci, stabilità, sensazione di controllo e facilità di guida sono un passo avanti, e sebbene non si possa considerare una sportiva pura le sue soddisfazioni te le regala. Ribadisco che l'asfalto qui è bagnato e la sensazione di fiducia e controllo che infonde la 500e, rispetto alla 695, è una spanna sopra. Dicevo che dalle curve lente esci meglio e più forte: vero, sebbene in condizioni di scarsa aderenza si noti un controllo di trazione che fatica un po' di più a tenere a bada l'esuberanza della coppia, con tagli un po' bruschi; in tutto questo, il torque steering è del tutto accettabile e sullo sterzo (calibrato appositamente, due le mappe) non ci sono ripercussioni degne di nota.

Dipende da dove la guardi. Mi faccio un giro anche su strada, per capire ancora meglio questa Abarth a elettroni. Sarà perché sono appena sceso dalla 695, che ho sempre apprezzato pur coi suoi limiti, e ciò mi ha riportato alla mente le Abarth più belle che ho guidato negli ultimi anni: la costosissima 695 Biposto con il cambio Bacci a innesti frontali e lo scarico Akrapovic, oppure la 695 Assetto Corse Endurance con cui ho partecipato alla gara del Mugello del Campionato italiano turismo, macchina dura da far voltare ma ugualmente emozionante e gratificante. Io non faccio mistero di essere un petrolhead e se mi metti davanti un'Abarth forse prevarrebbe la passione. Però dall'altra parte spinge la ragione, perché riconosco i pregi e l'etica della mobilità sostenibile e se scegliessi di fare il salto verso l'elettrico questa potrebbe essere senza dubbio una candidata: bellissima, compatta, agile, scattante, autonomia adeguata per un raggio d'azione urbano (fino a 265 km in media) e velocità giusta (85 kW) se capita di ricaricarla la batteria da 42 kWh in corrente continua. Il confort poi, sebbene l'assetto sia stato irrigidito, è nettamente superiore rispetto a quello della versione termica (anche se non ci voleva molto), assieme all'insonorizzazione curata; soltanto un appunto sul sound generator: il suo utilizzo ideale è la città o una bella strada di montagna, mentre in extraurbano è piuttosto sgradevole; quando si viaggia a velocità costante, tipo 80/90 km/h, sembra di viaggiare con la terza marcia a 5.000 giri e vorresti cambiare rapporto... ma ovviamente non puoi.

O Abarth o elettrico. Insomma, forse all'Abarthista convinto ci vorrà del tempo per abituarsi a un cambio di passo del genere, sebbene per loro resti in listino la termica fino al tutto il 2024. La 500e rischia di perdere il confronto soltanto se non riesci a toglierti dalla mente le sorelle a benzina. Forse anche per il fatto che non offre qualcosa in più di veramente dirompente a livello passionale. Ecco, magari per il debutto nel mondo elettrico l'Abarth avrebbe potuto osare di più, chessò una bimotore da 300 cavalli con modalità drift, facile a dirsi, più complesso però a livello strutturale e di budget. Apprezzo poi lo sforzo di aver creato il sound generator, al quale hanno lavorato alacremente per sei mesi e 6 mila ore. Ma per i sopracitati estremisti dello Scorpione, quelli che la loro indecisione è se puntare sul Record Monza o sull'Akrapovic, è un po' come invitare gli amici alla grigliatona estiva e servire bistecche sintetiche e birra analcolica Per tutti gli altri, invece, ecco servita una Ev da città davvero ben confezionata.

La nuova Dacia Spring 65, per ora disponibile solo nell'allestimento Extreme, sbarcherà nelle concessionarie a luglio: l'elettrica cittadina guadagna un motore più potente (65 CV contro i 45 della versione standard, che rimane a listino) e tanti nuovi dettagli che rendono questo allestimento, al top dell'offerta anche per altri modelli, il più completo.

Prima il prezzo. La Spring punta sempre a essere un'elettrica low cost. Del resto, il listino parla chiaro: 23.200 euro, che possono scendere a 18.200 sfruttando gli incentivi statali e  arrivare a 12.200 euro se si vive in Lombardia, grazie agli ulteriori incentivi regionali (compreso lo sconro di almeno 2.000 euro previsto dalla normativa). Una cifra decisamente invitante per chi sta pensando di entrare in punta di piedi nel mondo elettrico, magari con una seconda macchina.

L'autonomia che serve. La supercittadina dallo spirto green, che a oggi non annovera rivali dirette, a due anni dal lancio riceve un aggiornamento del powertrain, che guadagna così 20 cavalli per 65 totali. La capacità della batteria rimane la stessa (27,4 kWh) della variante da 45 CV, ma con un'autonomia a detta della Casa inferiore di una decina di chilometri (220 nel ciclo Wltp), viste le maggiori prestazioni. Sessantacinque cavalli sono ancora un po' pochini sulla carta, ma se pensate che devono muovere un corpicino appena più pesante di una tonnellata, è facile immaginare un deciso miglioramento nelle prestazioni. La scheda tecnica ci dice che per lo 0-100 servono 13,7 secondi a fronte degli oltre 20 della variante meno potente. Così, pure in fase di ripresa (80-120 km/h) i tempi si sono praticamente dimezzati. Non parliamo certo di numeri da peli dritti sul braccio, ma sufficienti a dare alla piccola romena quel guizzo che le è sempre mancato. 

Top di gamma. Prima di scendere nel dettaglio delle impressioni di guida, facciamo una breve panoramica sulle novità del nuovo allestimento Extreme. Esclusiva è la tinta carrozzeria Blu Ardesia, così come lo sono le finiture color rame che arricchiscono sia gli esterni, sia gli interni. Ci sono, inoltre, dei sedili rivestiti di ecopelle e dei tappetini di gomma con motivo a cartina geografica, già visti sulla Duster. Per il resto, non ci sono ulteriori novità: gli interni sono sempre essenziali, con qualche concessione alla tecnologia e al confort, grazie allo schermo centrale da 6,9 pollici con navigatore integrato e agli specchietti regolabili elettricamente. Per il resto ci si arrangia un po', dovendo fare i conti con un volante fisso e con il sedile di guida regolabile solo longitudinalmente. 

Cose da sapere. Prima annotazione: nel selettore di marcia manca la posizione di parcheggio. Ciò significa che, prima di togliere il contatto, bisogna girare la manopola sulla "N". E, soprattutto, ricordarsi sempre di tirare la leva del freno a mano. Altrimenti, la Spring rimane pericolosamente libera di muoversi. Per partire basta girare il manopolone sulla "D": la risposta al pedale dell'acceleratore è morbida ma più briosa rispetto alla 45. Detto questo, complice un peso forma di 1.075 chili, la Spring 65 mette in mostra tutta un'altra versatilità. Al verde del semaforo, si riparte seguendo il traffico in scioltezza: lo scatto breve (da 0 a 60 km/h), coperto in 7,6 secondi, corrobora le sensazioni. Anche fuori città, la Spring tiene il passo senza andare in affanno, anche se, superati i 100 km/h, la velocità sale ancora molto lentamente. Ecco perché in autostrada bisogna mettere da parte la fretta: d'altronde, la velocità è autolimitata a 125,9 km/h effettivi.

La città è il terreno d'elezione. Anche con la Spring 65, dunque, i viaggi più lunghi in autostrada restano piuttosto impegnativi. Prima di tutto per i timpani, perché già attorno a 90 km/h si diffondono nell'abitacolo rumori fastidiosi, provenienti dal parabrezza e dal rotolamento dei piccoli pneumatici. Quanto all'autonomia, i 27,4 kWh della batteria garantiscono 161 chilometri procedendo a 110 km/h: se non volete mettere in conto e progettare parecchie soste, è meglio preventivare un utilizzo in ambito cittadino, dove i chilometri a disposizione salgono a 260. O anche in statale, dove comunque si superano, anche se di misura, i 200.