4 Ruote

Type 00, un'auto che farà parlare di sé ancor più del rifacimento del logo che l'ha preceduta. Inutile negarlo: la rivoluzione elettrica della Jaguar è diventata un caso globale, un polverone social-mediatico che la Casa sta cavalcando compiaciuta in barba ai detrattori. E questa concept è il prossimo "colpo": appena svelata alla Miami Art Week, è chiaramente l'espressione del desiderio di aprire un capitolo inedito, non solo totalmente elettrico, ma anche legato all'arte e alla diversità. A Gaydon hanno definito il nuovo corso come un'operazione di rebranding destinata a posizionare Jaguar ai piani più alti nel mercato del lusso (al quale, per intenderci, non ha mai partecipato). Un cambio di passo che sta spiazzando il pubblico più tradizionalista, come dimostrano le critiche che fioccano in rete.

"Copia di nulla". La Type 00 fa suo il motto del fondatore, Sir William Lyons: "Una Jaguar non deve essere la copia di nulla". Il risultato è una vettura che anticipa la prima GT elettrica a quattro porte, prevista a fine 2025 e sviluppata sull'architettura Jaguar Electric Architecture (JEA): obiettivo, un'autonomia dichiarata fino a 770 km nel ciclo Wltp. Il primo zero nella sigla indica le emissioni allo scarico, il secondo identifica la concept come un modello "zero", di partenza per la nuova gamma di vetture. Il design è indubbiamente visionario, ma allo stesso tempo richiama il passato: il cofano lungo contrapposto alla coda corta nel profilo fastback della ricorda le proporzioni dell'iconica Jaguar Type E del 1961. Al tempo stesso, vezzi stilistici come il portellone posteriore senza vetro, i lingotti di ottone sulle fiancate con il "Leaper" (il giaguaro che balza) che si aprono rivelando le telecamere posteriori, oppure le colorazioni Miami Pink e London Blue (in sostituzione dei classici British Racing Green e grigio canna di fucile), danno l'idea di un cambiamento radicale.

Tra ottone e travertino. Anche all'interno, la Type 00 evidenzia il suo carattere diverso. L'abitacolo, cui si accede tramite delle portiere ad ali di farfalla è realizzato utilizzando materiali inusuali: tra questi ottone, travertino e tessuti tramati a mano. Ciò, a detta dei progettisti, crea un'atmosfera unica, quasi artistica; dona un carattere unico al salotto di bordo, caratterizzato nella struttura da una spina dorsale centrale che divide lo spazio in due e che separa sulla plancia i pannelli sospesi della strumentazione e dell'infotainment. I passeggeri possono inoltre adattare l'ambiente al proprio stato d'animo posizionando tre totem di ottone, travertino e alabastro, contenuti in un'apposita valigetta Prism Case incorporata in un vano esterno dell'auto, modificando illuminazione, suoni, grafica degli schermi e perfino i profumi nella vettura.

Addio al Leaper. L'effetto stupore, insomma, è garantito. Viene però da chiedersi se non sarà un po' troppo per una clientela abituata ad accarezzare il Leaper sul cofano, sostituito da un logo con due J contrapposte, simile a un Tao, e da un lettering con maiuscole e minuscole che appare elegante e ricercato, ma che tanto ricorda gli aspirapolveri Dyson. Staremo a vedere.

L'Audi A6 arriva alla sesta serie e guadagna la definizione e-tron: un sigillo esclusivo, definitivo, senza se e senza ma. Perché da qui in avanti uno dei modelli più identitari degli ultimi decenni di storia del marchio cambia pagina una volta per tutte, abbracciando l'elettrico puro e lasciandosi alle spalle tutto quello che prevede una motorizzazione termica, anche se ibridizzata. Una rivoluzione annunciata, ma non un salto nel vuoto: benzina e diesel rimarranno anche in questa parte di gamma, passando però alle cifre dispari, su un modello "parallelo" e tutto inedito che prenderà la denominazione di A7.

Efficiente e aerodinamica. Costruita sulla piattaforma Ppe sviluppata in collaborazione con la Porsche (e già adottata dalla Macan e dalla cugina Q6 e-tron), la nuova A6 promette a sua volta prestazioni di primo livello sul fronte della ricarica: la sua architettura a 800 volt le consente di accettare una potenza di 270 kW in corrente continua, rendendo possibile un 10-80% bruciante (21 minuti il dato dichiarato). Ma qui c'è un elemento in più: grazie al suo Cx di 0,21 (record per il segmento, oltre che per l'intero gruppo Volkswagen), l'autonomia dichiarata nella versione più virtuosa (la Performance) raggiunge i 756 km nel ciclo Wltp.

La versione Performance. questa versione (da 74.500 euro) che emerge come la più interessante: da un lato, si distingue dalle entry level perché offre il massimo per capacità della batteria e potenza di carica (100 kWh e 270 kW rispettivamente, contro gli 83 kWh e 225 kW della base); dall'altro, mette in mostra un carattere che non disdegna le prestazioni. I 381 CV della sua unità elettrica posteriore le consentono uno 0-100 km/h da 5,4 secondi, che si traduce in una spinta piena e consistente, all'altezza delle aspettative per un'elettrica di alto livello. Interessanti anche i consumi: senza badarci troppo, si oscilla dalle parti dei 19-20 kWh/100 km in statale.

Carattere equilibrato. La parte migliore, però, è merito del telaio: di sicuro, il peso oltre le due tonnellate si fa sentire, ma la A6 e-tron risulta piacevole da guidare, perché con la piattaforma Ppe si rivela efficace in curva, tanto in termini di stabilità di percorrenza quanto a livello di trazione in uscita. Buono anche il lavoro svolto dalle sospensioni a controllo elettronico, che mettono in atto un controllo separato di ciascun ammortizzatore, adeguando la risposta alle necessità di marcia. E mettendo così a disposizione di chi guida una gamma espressiva piuttosto ampia, dalle sfumature ora confortevoli, ora più dinamiche.

S6, più prestazioni, stessa vocazione. Le note raccolte durante questa prima presa di contatto a bordo della S6 (da 99.500 euro) non sono poi troppo dissimili: certo, l'effetto fionda in uscita di curva è ancora più accentuato, in virtù dei suoi 551 CV (che la spingono da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi) e soprattutto dell'architettura dual motor (con unità aggiuntiva all'anteriore) che migliora ulteriormente la motrocità. Ma la gestione delle sospensioni, sulla carta più sportiva, rimane comunque improntata (giustamente) a un carattere da stradista. Sicuramente veloce, ma non dimentica della sua vocazione. Che rimane la stessa da sempre, anche con l'elettrico.

Con una quota di mercato del 40%, di cui il 24% della sola Fiat Professional, l'insieme dei marchi di veicoli commerciali (VCL) del gruppo Stellantis, oggetto alla fine dell'anno scorso della creazione della divisione Pro One, contano su una presenza in Italia capillare, sia per la clientela di piccole e medie aziende sia per le grandi forniture. Per sottolineare il rapporto fra il brand nazionale e il mondo delle aziende commerciali e artigiane, Fiat Professional partecipa con uno stand e tre veicoli esposti all'Artigiano in Fiera 2024 a Fieramilano. La scelta dei modelli è caduta su un trio di elettrici: E-Doblò, E-Scudo ed E-Ducato. Salvatore Cardile, direttore marketing & autonomy della business unit veicoli commerciali di Stellantis Italia, ricorda che, nonostante la percentuale di veicoli elettrici immatricolati negli ultimi mesi sia rimasta stabile, dopo una contrazione di alcuni mesi dovuta a un periodo di domanda in crescita, anche a causa degli incentivi, circa l'ottanta percento delle missioni è compatibile con l'elettrico.

Meglio non orientare i clienti. In vista della necessità, comune a quasi tutti i costruttori, di aumentare la quota di immatricolazioni di modelli Bev in ossequio ai nuovi limiti di emissioni di anidride carbonica in vigore dal 2025, Cardile sostiene che il portafoglio ordini sembra indicare che il mercato sta andando spontaneamente verso una crescita dell'elettrico. Un bene, per il manager di Stellantis, secondo cui è meglio evitare di orientare i clienti al di là delle loro preferenze. Una scelta che il gruppo applica anche alla gestione dei suoi quattro marchi, Citroën, Fiat Professional, Opel e Peugeot, che, dalla nascita di Pro One, dispongono di un'offerta di prodotto pressoché sovrapponibile. Si può quindi ipotizzare una strategia che associ un brand a un profilo di cliente o a un canale di vendita? Secondo Cardile la risposta è no: abbiamo marchi e reti di vendita con identità diverse che rispondono a esigenze di utenze differenti. Quindi, pur all'interno di un'offerta coincidente e di attività di formazione della forza vendita comuni, se decidessimo di limitare questa scelta, finiremmo per guidare noi il mercato, mentre invece vogliamo che la domanda sia libera di evolvere.

Il mercato italiano dell'auto continua a lanciare segnali negativi: a novembre, secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, sono state immatricolate 126.488 autovetture, il 9,05% in meno rispetto a un anno fa. Si tratta del quarto calo mensile di fila, a dimostrazione di una situazione di progressivo peggioramento che si traduce in un ulteriore dato preoccupante: il consuntivo dei primi undici mesi dell'anno, con 1.328.663 targhe, sta esaurendo il vantaggio rispetto all'anno scorso, sceso a un mero +0,96%. Rispetto ai livelli pre-Covid, il gap è ora di quasi il 18%.

Stellantis. A novembre, il gruppo guidato fino a poche ore fa da Carlos Tavares conta 30.893 auto immatricolate, il 24,87% in meno rispetto a un anno fa. Contrastato l'andamento dei vari marchi, anche se a prevalere è il segno meno: -9,06% per Alfa Romeo (2.479 targhe), +7,5% per Citroën (4.629), -3,94% per DS (439), -41,74% per Fiat (8.794), -14,69% per Jeep (4.978), -79,69 per Lancia (812), -59,49% per Maserati (111), -12,54% per Opel (2.664) e +11,24% per Peugeot (5.987).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le immatricolazioni totali sono 21.599, pari a un aumento del 3,47%. Audi perde il 6,85% (5.276 registrazioni), Lamborghini il 4% (24) e Seat il 54,56% (663). Cupra guadagna il 16,36% (1.593), Skoda il 3,26% (3.362) e Volkswagen il 17,36% (10.681).

Renault. Il gruppo francese scende del 2,11% a quota 15.985 targhe mensili, di cui 8.778 per Dacia (-2,21%) e 7.207 per il marchio della Losanga (-2%).

Toyota. In forte crescita il gruppo delle Tre ellissi: le 11.788 immatricolazioni implicano un miglioramento del 13,1%. Il marchio Toyota segna un +10,71% (pari 11.170 unità), mentre la Lexus balza dell'85,03% (618 immatricolazioni).

BMW. Per il costruttore bavarese le registrazioni sono 7.520, il 3,82% in meno rispetto a un anno fa: il marchio BMW targa 6.447 vetture e guadagna il 4,3%, mentre la Mini, con 1.073 immatricolazioni, perde il 34,49%.

Ford e gruppo Hyundai. L'Ovale blu flette del 14,06%, fermandosi a 7.520 registrazioni. La Hyundai, con 4.155 targhe, scende del 10,57%, mentre la consociata Kia, con 3.794 immatricolazioni, perde l'1,3%.

Mercedes-Benz. Il costruttore di Stoccarda targa 4.579 vetture e registra un -17,55%: la Stella a tre punte subisce una contrazione del 10,74% (4.422) e la Smart del 73,83% (157).   

Le altre asiatiche. Contrastate le altre Case giapponesi: -44,61% per Nissan (2.419), -5,21% per Suzuki (2.801), -5,81% per Mazda (1.215), 24,2% per Honda (661), +380% per Mitsubishi (192) e +1,2% per Subaru (254).

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo registra 1.392 vetture, il 13,63% in più rispetto a un anno fa, e il gruppo Jaguar Land Rover 792 (-24,93%), di cui 39 per il marchio del Giaguaro (-65,49%) e 753 per il brand delle fuoristrada (-20,06%). In salita Polestar, con un +103,57% (57), mentre è in deciso calo la Tesla, con un -70,18% (808 elettriche immatricolate). Nel segmento delle sportive di lusso la Ferrari segna un +38,24% (47), la Porsche +0,49% (619).

Gli altri brand. Performance negativa per il gruppo DR, con un -24,25% (2.512 targhe). Tra i marchi di origine cinese, MG sale del 3,41% (3.185) e BYD del 1.058,33% (556). Omoda&Jaecoo passa da una vettura targata a 455, mentre Lynk & Co registra un -78,33% (39). Bene Eurasia Motor Company, con 126 registrazioni e un aumento del 7,69%.

La top ten. Non cambia nulla al vertice della classifica dei modelli più popolari: la Fiat Panda, con 6.645 unità, è sempre prima. In seconda posizione troviamo la Dacia Sandero (5.402) e in terza la Citroën C3 (3.991). Seguono, nell'ordine, Jeep Avenger (3.830), Toyota Yaris (3.418), Toyota Yaris Cross (3.099), Peugeot 208 (3.065), Volkswagen T-Roc (3.004), Renault Captur (2.729) e Renault Clio (2.643).

I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati risultano in calo del 6,5%, mentre il noleggio vede la componente di lungo termine peggiorare del 25,3% e quella di breve contrarsi del 25,8%. In forte flessione le società e gli enti, con -13,2%, mentre le autoimmatricolazioni perdono lo 0,7% (-3,4% l'uso privato e +47,9% l'uso noleggio).

Rallentano le Bev. La suddivisione per alimentazioni mostra un nuovo calo per elettriche: dopo il -12,7% di ottobre, le Bev segnano un -16,9%, per una quota in contrazione dal 5,6% al 5,3%. Non si ferma il momento negativo delle ibride plug-in: -31,8% e un peso che passa dal 4,1% al 3,1%. Si salvano le ibride non ricaricabili: con un -0,4% (+9,5% per le "full", -4,6% per le "mild"), passano dal 37,9% al 42,6% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina scendono del 12,1%, per una quota in lieve peggioramento dal 27,7% al 27,4%, mentre le diesel perdono il 23,7% scendendo dal 14,7% al 12,6%. Il metano non registra nessuna immatricolazione e il Gpl subisce un calo del 18,8%, con la penetrazione che scende dal 9,8% al 9%.

La classifica delle elettriche. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, in cima troviamo la Dacia Spring  (1.506 targhe), seguita da Tesla Model Y (552), Volvo EX30 (462), Citroën C3 (388), Tesla Model 3 (228), Fiat Nuova 500 (195), BMW iX1 (151), Audi Q4 e-tron (150), Kia EV3 (138) e Porsche Macan (133).

Emissioni. La CO2 media sale dello 0,8% a 118 g/km e cala dello 0,3% a 119,2 nel consuntivo dei primi undici mesi. A novembre sono state immatricolate 8.172 auto (6,5% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 2.304 vetture (1,8% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 81.310 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 64,6% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state targate anche 28.486 auto (pari al 22,6% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.744 (2,2%).

La Toyota presenta in Europa il Model Year 2025 della Yaris: le novità riguardano le opzioni di personalizzazione e le dotazioni. La produzione sarà avviata nel mese di febbraio: entro breve tempo sarà diffuso il listino e verranno aperte le prenotazioni anche in Italia. Quanto ai motori, sono confermati gli Hybrid 115 e Hybrid 130, senza modifiche rispetto alla variante attuale.

La GR Sport è ancora più caratterizzata. La Yaris si aggiorna soprattutto per quanto riguarda l'allestimento GR Sport, che è stato arricchito ed è ancora più accattivante grazie al successo della versione GR curata da Toyota Gazoo Racing. Solo per la GR Sport, la Casa rende disponibile la nuova colorazione Storm Grey bicolore; inoltre, sono previsti di serie i cerchi da 18" con un nuovo disegno e finitura opaca. Gli interni prevedono cuciture rosse, finiture grigio scuro e loghi ricamati sui poggiatesta. Per altre versioni della Yaris è prevista la nuova colorazione Forest Green monocromatica.

Zwickau, periferia dell'impero. L'impero Volkswagen, s'intende. Il confine con la Repubblica ceca non è molto distante e nei borghi attorno all'impianto che sforna ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e Cupra Born l'aria che si respira è ancora quella dell'ex Germania Est. La fabbrica è stata riconvertita all'assemblaggio di vetture elettriche quattro anni fa e da allora propagandata dalla Casa come un fiore all'occhiello del suo apparato produttivo. Dovrebbe essere tra gli stabilimenti più al sicuro dalle nubi nere che si addensano sul produttore della Golf, che minaccia riduzioni dei salari, tagli di posti di lavoro, delocalizzazione e chiusura di stabilimenti. I dipendenti che entrano ed escono dai suoi cancelli, in realtà, non sono affatto tranquilli.

A rischio perché le elettriche non decollano. Quattroruote ha parlato con diversi di loro, legittimamente preoccupati per il calo nelle vendite dei modelli che costruiscono. I miei amici e parenti non si fidano delle Bev, temono soprattutto la svalutazione, dice Jacqueline, addetta agli chassis. All'Est l'elettrico non prende piede. Costano troppo le macchine e costa troppo il rifornimento di energia, quanto un pieno di carburante, con il quale però si fa almeno il doppio della strada, le fa eco un rivenditore autorizzato. Nessun impianto è al sicuro, dice un altro dipendente.

Lo smarrimento di chi è cresciuto all'ombra delle ciminiere. A Wolfsburg, che invece sta nel cuore dell'impero, le nubi non sono meno fosche e così l'umore della gente. Qui la città stessa è stata edificata attorno e al servizio della fabbrica, con le sue imponenti ciminiere di mattoni rossi. E ora c'è un senso di smarrimento. La chiusura di impianti sul suolo nazionale era sempre stato un tabù per la Volkswagen. Siamo andati in Germania per raccontare in presa diretta il più grande terremoto che l'automotive tedesco abbia attraversato dai tempi del secondo conflitto mondiale. Lo trovate nel servizio La notte di Wolfsburg su Quattroruote di dicembre 2024.

Il nuovo numero di Quattroruote, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 3 dicembre, dedica la copertina alla Cupra Terramar: la spagnola spinge ancora più in alto il concetto della Formentor, con una maggiore versatilità e un powertrain ricaricabile brillante e che fa tanta strada con il termico spento. L'Attualità si occupa dei limiti di emissioni di CO2 che entrano in vigore il 1 gennaio 2025, imponendo alle Case pesanti tagli alla produzione o, in alternativa, multe insostenibili: spieghiamo tutto nell'analisi Effetto domino. Poi, non si può non parlare del caso Volkswagen: nel servizio La notte di Wolfsburg raccontiamo da dentro, ovvero dalla Germania, la crisi che sta colpendo il cuore della produzione automotive europea. Infine, l'allegato gratuito Fleet&Business: 96 pagine dedicate al mondo delle flotte, per capire come sta evolvendo il settore della mobilità aziendale.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Dal 1 gennaio entrano in vigore i nuovi limiti per la CO2 che la flotta media delle Case dovrà rispettare, pena multe miliardarie. Il valore medio, se fino a fine anno è stato di 115 g/km, dovrà ora abbassarsi a 94 grammi ((il limite sarà personalizzato per ogni costruttore in base a molteplici parametri, ma si scosterà poco da quello medio). I limiti erano stati decisi prima ancora del Green Deal, ma si basavano sulla previsione di una crescita consistente delle auto a emissioni zero.

Il dilemma dei costruttori. Il problema è che, con l'attuale mix di elettriche, sarà molto difficile, se non impossibile, rispettare il nuovo tetto. Senza la reale prospettiva di riuscire ad aumentare drasticamente la loro quota di Bev, i costruttori si troveranno davanti all'opzione di rinunciare a vendere un alto numero di vetture termiche paradossalmente quelle che oggi il mercato richiede di più oppure, in alternativa, di pagare le multe: 95 euro per ogni grammo di superamento del limite moltiplicati per il volume complessivo di vendite.

I conti in tasca alle Case. L'Acea, l'associazione europea che riunisce i produttori di automobili, parla di un valore complessivo superiore ai 16 miliardi di euro, con il rischio che si inneschi una reazione a catena potenzialmente devastante. Nel servizio Effetto domino, nel numero di dicembre 24, Quattroruote racconta questo scenario, spiega quali gruppi siano messi peggio e azzarda delle stime di quanto dovrà pagare ciascuno di loro. Ovviamente qui non le anticipiamo. Ci limitiamo a riportare che alcuni giorni dopo che Quattroruote era andato in stampa Jean-Philippe Imparato, a capo della business region Europe Enlarged, ha dichiarato in un'intervista a Milano Finanza che Stellantis rischia di dover sborsare 3 miliardi di euro. Volete sapere che cosa avevamo calcolato noi per il gruppo italo-franco-americano? Non perdetevi Quattroruote di dicembre 2024.

I lavoratori della Volkswagen stanno rispondendo in massa all'invito del sindacato IG Metall di incrociare le braccia per protestare contro i vertici aziendali e il piano di chiudere impianti in Germania e tagliare migliaia di posizioni: già domenica sera, in concomitanza con la fine della tregua sindacale, centinaia di operai sono scesi in strada a Wolfsburg e in altre città tedesche sedi di impianti del costruttore. Oggi, invece, i primi ad abbandonare le catene di montaggio sono stati i lavoratori di Zwickau, seguiti dopo poco dai colleghi di quasi tutti gli altri stabilimenti.

Inizio "soft". Per ora, l'astensione è "un avvertimento": gli operai possono lasciare la loro postazione di lavoro per circa due ore secondo una procedura che sarà replicata da ogni turno lavorativo in tutti gli impianti interessati. Si tratta di nove dei dieci siti tedeschi della Volkswagen: oltre a Zwickau, sono previste manifestazioni a Wolfsburg, Hannover, Emden, Kassel-Baunatal, Braunschweig, Salzgitter e Chemnitz e Dresda. La giornata odierna potrebbe, però, rivelarsi solo un antipasto di uno sciopero ancora più massiccio. Se non verrà trovato un accordo con i vertici aziendali sul rinnovo del contratto collettivo e sul nuovo piano di risparmi, l'IG Metall ha già minacciato "una protesta senza precedenti nella storia della Germania".

Dopo le dimissioni presentate da Carlos Tavares, il gruppo Stellantis accelera il processo di ricerca del successore: per questo, il consiglio di amministrazione ha nominato un comitato speciale, presieduto da John Elkann, che entro la prima metà del 2025 formalizzerà la nomina del nuovo ceo del gruppo. Il "Cei" (comitato esecutivo ad interim) sarà inoltre responsabile della direzione e della supervisione della società per conto del Cda.

La composizione del comitato. Oltre al presidente, il comitato è composto da:

• Xavier Chéreau, responsabile risorse umane e Heritage
• Ned Curic: sezione tecnologia e progettazione, software e Free2move
• Arnaud Deboeuf: produzione e fornitori
• Antonio Filosa: responsabile America (nord e sud), Chrysler, Dodge, Jeep, Ram e design per il nord America
• Béatrice Foucher: pianificazione
• Jean-Philippe Imparato: responsabile Europa allargata, Pro One, Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Lancia, Opel e Peugeot
• Douglas Ostermann: finanza
• Maxime Picat: acquisti e qualità fornitori, oltre alle regioni Medio Oriente, Africa, India e Asia Pacific, Cina e Leapmotor International
• Philippe De Rovira: società controllate

A supporto del Cei sono inoltre stati nominati i seguenti vicepresidenti esecutivi, che risponderanno direttamente al presidente:

• Bertrand Blaise: comunicazion e responsabilità sociale delle imprese
• Olivier Bourges: esperienza clienti
• Giorgio Fossati: consulenza legale
• Santo Ficili: Maserati e Alfa Romeo
• Olivier Francois: marketing, Fiat, Abarth e DS
• Clara Ingen-Housz: affari pubblici. 

Richard Palmer è stato nominato consigliere speciale del presidente e parteciperà alle attività del Cei come consulente per il gruppo dirigente.

Colpo di teatro, fulmine a ciel sereno, defenestrazione, cacciata. Nelle ultime ore non si sono sprecate le iperboli per definire gli sviluppi delle ultime ore ai vertici di Stellantis: il Cda ha deciso di "accettare" le dimissioni di Carlos Tavares dal ruolo di amministratore delegato, in largo anticipo rispetto al 2026 concordato a ottobre: non ci sarà, quindi, la transizione graduale ipotizzata inizialmente, ma una svolta immediata, anche per risolvere le "vedute differenti" tra i consiglieri e il manager portoghese. Sul presente e, ancor di più, sul futuro. Che si annuncia sempre più complesso e denso di insidie.  

Nuova strategia. Ora tocca al presidente John Elkann e a uno specifico comitato scegliere il successore di Tavares. Il nuovo amministratore delegato, innanzitutto, dovrà rilanciare le performance commerciali, soprattutto in Nord America, magari rivedendo strategie che finora si sono scontrate con la realtà del mercato. Tavares lascia in eredità un piano fortemente concentrato sulla mobilità elettrica, in particolare per l'Europa, ma la sua ferma convinzione di proseguire sulla strada delle Bev potrebbe essere stata vista come un errore esiziale da un Cda desideroso di abbracciare una maggiore flessibilità. Per questo, il nuovo timoniere dovrà avviare cambiamenti importanti, anche per rilanciare le fabbriche, non solo italiane, penalizzate da una ricerca quasi spasmodica di sinergie ed efficienze operative. E lo stesso vale per alcuni marchi, tra cui la Maserati o l'Alfa Romeo, penalizzati a loro volta da un eccessivo focus sulla condivisione di piattaforme e componenti con altri brand completamente diversi per storia e posizionamento. Insomma, servirà una nuova strategia, magari non troppo focalizzata sui margini più che sui volumi. Altro compito del nuovo ad sarà rilanciare i rapporti con i sindacati, con la politica (quella italiana in primis) e con i mercati borsistici. Del resto, è probabile che sulla decisione di "defenestrare" Tavares un peso l'abbia giocato proprio un peggioramento delle relazioni con tutte le componenti, interne ed esterne, che hanno a che fare con Stellantis. E poi c'è anche da affrontare un futuro sempre più insidioso per l'intero settore e magari di preparare il gruppo a quel processo di consolidamento, osteggiato proprio da Tavares, ma reso forse più urgente dalle tante problematiche che gravano sull'industria automobilistica. 

La DS si prepara al debutto della sua nuova ammiraglia elettrica: quella che fino a oggi abbiamo conosciuto con il nome in codice D85 si chiamerà N8. Un modello che evolve il concetto classico di Suv-coupé, mescolando le linee di una fastback con quelle di una crossover e segnando l'introduzione di caratteristiche inedite che influenzeranno la gamma futura del marchio.

N come "numéro". Partiamo dal naming: DS N8, con la N che indica la parola numéro, proprio come su alcuni profumi di lusso. Una nuova logica di definizione del modello, dunque, che sarà utilizzata anche dalla futura gamma DS, con la cifra che indicherà le dimensioni e il segmento. Annunciando il nome della vettura, la Casa francese ha pubblicato alcune immagini che anticipano parte del portellone e dei fari posteriori. Da notare il lettering completo DS Automobiles e il piccolo rombo posto dopo la N: secondo il marchio è un rimando a un diamante, un simbolo di eleganza.

Via i veli dal cruscotto. Se nei giorni scorsi le immagini del muletto camuffato hanno anticipato alcuni dettagli di design (come i fari a sviluppo verticale) e l'autonomia dichiarata (pari a 750 km), oggi la DS mostra con chiarezza parte degli interni, con la plancia, il cruscotto e il tunnel centrale. Il design dell'ambiente è ispirato al mondo della nautica e si possono notare la ricercatezza dei materiali e lo stile dei pannelli porta. Quest'ultimi integrano l'impianto audio e l'illuminazione verticale: un elemento di continuità con i proiettori visti sulla vettura camuffata. Troviamo anche due display, il più grande dedicato all'infotainment e uno più piccolo con le informazioni principali per il guidatore. Il volante presenta invece delle razze a forma di X, mentre il tunnel centrale propone un'illuminazione dedicata a diversi vani per riporre oggetti e borse.

La prima di Melfi. La DS N8 sarà un modello made in Italy; infatti, uscirà dalle linee di produzione di Mefli stabilimento che ospiterà anche la realizzazione della nuova Lancia Gamma e quindi vale la pena fare un breve ripasso sulle caratteristiche tecniche del modello. Entrambe saranno costruite sulla piattaforma Stla Medium, struttura che ospiterà due tagli di batterie, da 73 o 98 kWh, per toccare fino ai 750 km di autonomia dichiarati. Diverse le configurazioni di powertrain disponibili: a motore singolo o bimotore. Quanto alle dimensioni, la DS N8 sarà uno dei modelli più grandi basati sulla Medium (le Alfa Giulia e Stelvio, per esempio, nasceranno sulla Large) e aggirarsi attorno ai 4,8 metri di lunghezza.

Il 26 novembre scorso la Camera di Commercio di Padova ha assegnato alla Michelotto Spa il premio al Lavoro e al Progresso Economico: l'azienda, guidata da Giuliano Michelotto, ha ricevuto il riconoscimento come "esempio di eccellenza italiana nel settore delle competizioni automobilistiche".

La storia. Le origini della Michelotto risalgono al 1969, quando l'azienda padovana ha iniziato a partecipare ai primi rally. Da allora, sono stati numerosi i titoli nazionali e le vittorie di prestigio in Europa, tra cui il Tour de France. Solo negli ultimi venti anni, la Michelotto ha superato i 1.300 successi, tra cui dieci alla 24 Ore di Le Mans, sei alla 12 Ore di Sebring, due alla 24 Ore di Daytona e sedici alla 24 Ore di Spa. La Michelotto ha conseguito anche 32 titoli costruttori e 163 titoli piloti. Inoltre, negli ultimi due anni è stata avviata una collaborazione con l'Isotta Fraschini, che ha portato alla partecipazione al Mondiale Endurance e posto le basi per una produzione in serie di vetture particolarmente esclusive. 

La storia della 8C Competizione inizia nei primi anni 2000, un periodo d'oro per l'Alfa Romeo, capace di produrre modelli di grande successo come la 156 e la 147. Forte di questi risultati, nel 2003 la Casa del Biscione presentò al Salone di Francoforte la concept 8C Competizione, un prototipo che celebrava il passato del marchio preannunciando al contempo lo stile dei nuovi modelli in arrivo. Un'auto dallo stile ammaliante ma dalla guida non sempre precisa e coinvolgente: insomma, un'auto che per qualcuno era più bella da vedere che da guidare.

Ora è "Modificata". La 8C Competizione di cui parleremo oggi, però, non è un esemplare come tutti gli altri: è la M, frutto del lavoro fatto da Officine Fioravanti per migliorare la guida di una vettura iconica senza tradirne lo spirito originale. Il restomod parte dalla sostituzione del cambio robotizzato originale con un manuale, scelta inusuale ma perfettamente in linea con i gusti dei clienti che oggi stanno riscoprendo il gusto delle auto col terzo pedale. L'assetto, uno dei punti deboli del modello originale, è stato completamente rivisto con l'installazione di sospensioni hlins regolabili a controllo elettronico. Il risultato? Maggiore precisione in curva, migliore gestione delle asperità e un feeling complessivo più diretto e sportivo.

Un'eredità intramontabile. La 8C Competizione non fu solo un'auto. Fu un manifesto, una dichiarazione di intenti, un ponte tra il glorioso passato di Alfa Romeo e un futuro che all'epoca sembrava roseo. Modelli come la MiTo, la Giulietta e la 4C hanno raccolto la sua eredità, richiamandone lo stile e trainando il marchio negli anni a venire, anche se con alterne fortune. Volete sapere come va questa 8C Competizione M? Guardate il video qui sopra.  

Il colosso petrolifero saudita Aramco ha ottenuto tutte le autorizzazioni per acquisire il 10% di Horse Powertrain, la joint venture tra Renault e Geely per la produzione di motori ibridi e termici. Pertanto, l'operazione è stata perfezionata secondo i termini concordati lo scorso 28 giugno. 

Il Cda. L'investimento dei sauditi porta a 7,4 miliardi di euro il valore della società creata dal Gruppo Renault e dalla Geely, che avanno il 45% a testa, e consente di di accelerare lo sviluppo di una nuova generazione di propulsori e di tecnologie complementari come i carburanti alternativi e l'idrogeno. Dal punto di vista della governance, gli accordi prevedono che il Cda di Horse sia composto da sette membri. Tre amministratori sono in quota Geely: Daniel Li (Vicepresidente di Geely Auto e Ceo di Geely Holding), che sarà anche il presidente della società, Jerry Gan (Ceo di Geely Auto Group) ed Andy An (presidente di Geely Holding e Geely Auto Group). Altri tre fanno riferimento al gruppo francese: Franois Provost (Direttore Acquisti, Partnership e Affari Pubblici), Thierry Charvet (direttore Industriale e Qualità) e Denis Le Vot (Ceo di Dacia e direttore Logistica). Infine, Aramco ha nominato quale suo rappresentante Ali Al Meshari (vicedirettore generale Supervisione Tecnologica e Coordinamento). 

Torna la Special Edition di Quattroruote Fleet&Business, la rivista dedicata agli operatori professionali del settore: gestori di flotte conto proprio e conto terzi, operatori delle società di noleggio, concessionari e specialisti del post vendita.

Il volume è allegato (gratuitamente) al nuovo numero di Quattroruote: nelle sue 96 pagine, trovate le posizioni delle organizzazioni di settore come Anfia, Unrae, Aniasa e Federauto su transizione e fiscalità, le classifiche delle auto più immatricolate dalle società e del loro valore nel tempo, le statistiche di mercato per auto e veicoli commerciali e per gli operatori del renting.

Ovviamente, non potevano mancare le nostre Prove su strada: questo mese, vi proponiamo i test della BMW 520d Touring, della Land Rover Defender plug-in e della Ford Explorer elettrica.

Infine, i responsabili di costruttori, società di noleggio e grandi concessionarie rispondono alle nostre domande sulle prospettive sulle loro strategie e alla situazione di mercato.

L'occasione è di quelle allettanti: provare la nuova nuova Land Cruiser su sterrato e rocce, dopo che l'avevamo già assaggiata su neve e fango, proprio nel momento in cui il primo lotto di esemplari destinati all'Italia (circa 500, bruciate in men che non si dica) stanno per essere consegnati ai clienti, alla cifra di 84.000 euro per la Adventure e di 90.500 per la più ricca Lounge, con la edizione limitata First Edition a quota 96.500 euro. E le altre? Così, faccio le valigie e prendo un aereo per Fes, in Marocco. In volo studio tutto quello che c'è da sapere su questo pezzo di storia automobilistica e, in particolare, mi faccio un prospettino con i numeri delle dirette rivali, che ho già avuto modo di provare in svariate occasioni sulla nostra pista di off-road a Vairano: Jeep Wrangler, Ford Bronco, Ineos Grendaier, Land Rover Defender. E qui parto prevenuto: perché in termini di altezza da terra, e di angoli caratteristici per l'off road, la giapponese sulla carta parte svantaggiata. Vabbé, ci sarà tempo, durante il test, per capire se questo sarà un limite o meno.

Spinge forte sotto. Nel frattempo, un paio di considerazioni generali: il 4 cilindri 2.8 turbodiesel è un po' rumoroso a freddo e i suoi numeri raccontano di un animo votato per lo più alla spinta in zona bassa del contagiri: i 205 cavalli sono espressi a soli 3.500, mentre i 500 Nm di coppia sono presenti fra 1.600 e 2.800 giri, quel che basta per trainare fino a 3.500 kg di peso. Nel complesso si va via belli unti, coadiuvati peraltro da un cambio automatico con otto rapporti ben spaziati, sebbene il convertitore talvolta slitti un po'.

Assorbe meglio... sullo sterrato. Il confort, nel complesso, non è affatto male. Resto stupito da quanto siano contenuti i fruscii aerodinamici alle alte velocità: guardando la Land Cruiser avrei detto il contrario, e mi colpisce anche il fatto che su asfalto liscio, se capita un ostacolo marcato, gli ammortizzatori siano piuttosto rigidi; paradossalmente, pare che la fuoristrada assorba meglio quando si viaggia sullo sterrato veloce, situazione in cui emerge anche la progressività e la precisione più che discreta del nuovo servosterzo elettrico, una prima sulla Land Cruiser. In generale, il fatto che la Toyota poggi ancora sul più classico degli schemi per l'off-road, telaio su longheroni, è un dettaglio pressoché inavvertibile su strada, dove si viaggia nella totale assenza di scuotimenti laterali e movimenti composti gentilmente offerti dai quadrilateri anteriori e dal multilink posteriore.

C'è poco da temere. Asfalto e sterrato, anche di quello bello pesante, scorrono via lisci finché non arrivo al campo dove sono allestiti gli esercizi di off-road. Situazioni per lo più pensate per far percepire il lavoro dei sistemi di assistenza, come quello per le discese e le salite assistite, le telecamere dedicate (con il solito e utile effetto del cofano "trasparente" per vedere dove metti le ruote) e l'articolazione delle sospensioni. Sebbene non ci siano passaggi estremamente impegnativi, tali da mettere in crisi, per esempio, un angolo d'uscita di appena 17 (le rivali spaziano dai 31 della Wrangler Rubicon ai 40 di una Defender 110), oppure un'altezza da terra di 215 mm (anche qui, stanno tutte sui 250/260, con l'eccezione della Land Rover le cui pneumatiche la alzano fino a 290), posso apprezzare soprattutto la motricità. Considerata la gommatura (quella di serie, Dunlop Grandtrek AT30S all terrain, 265/60 R20), salire su rampe con fondo di terra molto friabile non è mai un problema, grazie alle ridotte, al differenziale centrale Torsen bloccabile e pure quello posteriore, di tipo aperto con bloccaggio elettronico. Nelle situazioni di twist, poi, notevole pare l'escursione delle articolazioni, che si possono ulteriormente estendere (di circa 5 cm) sganciando la barra stabilizzatrice anteriore. Le ruote, pur staccandosi spesso da terra, non fermano mai la Land Cruiser, coi miei timori di grattare che si limitano soltanto ai paraspruzzi posteriori. Un fuoristrada pesante, ma non estremo, pare insomma non impensierire minimamente la Toyota. Il verdetto finale, comunque, arriverà sulla nostra pista di Vairano.

Il ceo di Stellantis Carlos Tavares ha rassegnato al consiglio di amministrazione le sue dimissioni, che avranno effetto immediato. Il mandato del manager portoghese sarebbe scaduto nel 2026. Il successore di Tavares, di cui era già in corso la ricerca, avrà il non facile compito di traghettare il gruppo attraverso uno dei periodi più difficili e complessi nella storia dell'automobile.

Il successore nel 2025. Stando a quanto si legge nella nota stampa rilasciata da Stellantis, il processo di selezione del nuovo ceo "è tuttora in corso" e si concluderà "entro la prima metà del 2025". Fino a quel momento, Stellantis sarà guidata da un comitato esecutivo ad interim presieduto da John Elkann, già presidente del gruppo. "Siamo grati a Carlos per il suo impegno costante in questi anni e per il ruolo che ha svolto nella creazione di Stellantis, dando avvio al nostro percorso per diventare un leader globale nel settore", ha detto Elkann. "Intendo mettermi subito al lavoro con il nostro comitato. Insieme garantiremo la puntuale attuazione della strategia della società nell'interesse di lungo termine di Stellantis e di tutti i suoi stakeholder".

Dissapori con la presidenza. Stando a indiscrezioni, alla base della scelta di Tavares ci sarebbero le deludenti performance dei mesi scorsi, negli Stati Uniti ma non solo: anche in Italia, Stellantis ha perso quasi il 9% dall'inizio dell'anno (dati Unrae). Tra i motivi che hanno portato alle dimissioni ci sarebbero anche visioni discordanti sul futuro del gruppo "tra gli azionisti di riferimento, il consiglio e lo stesso Tavares".

Max Verstappen ha vinto il Gran Premio del Qatar, penultima prova del Mondiale di Formula 1 2024. L'olandese è scattato dalla seconda posizione, dopo aver perso la pole conquistata ieri a causa di una penalità curiosa inflittagli dalla direzione gara per aver ostacolato Russell durante un giro di lancio. Max non si è però perso d'animo ed è riuscito a fare un'ottima partenza, prendersi la leadership della gara e tenerla fino alla bandiera a scacchi. " stata un'ottima gara, la macchina è migliorata tanto rispetto a venerdì. Io e Lando ci mettevamo pressione a vicenda e siamo stati vicini per l'intera corsa, è stato divertente. Era da un po' che non eravamo così competitivi, sono molto contento di aver vinto qui. Adesso manca solo Abu Dhabi, speriamo di poter lottare di nuovo per la vittoria".

Leclerc secondo. La Ferrari tiene ancora aperti i giochi iridati nella classifica costruttori e la prossima settimana sarà Abu Dhabi a decidere chi sarà il team campione di quest'anno. Charles Leclerc si è detto soddisfatto della sua gara di oggi e il secondo posto è forse il miglior risultato possibile oggi. "Sono molto contento", ha detto il monegasco alle interviste post-gara. "Onestamente, avrei firmato subito per il secondo posto dopo un weekend come questo, su una pista così che non si adatta alle caratteristiche della nostra auto. La lotta con la McLaren andrà avanti fino ad Abu Dhabi. Peccato per quella foratura per Carlos. 21 punti da recuperare sono tanti, ma daremo il massimo".

Piastri terzo, occasione mancata per la McLaren. Sul podio di Losail sale un amareggiato Oscar, mai realmente in lizza per la vittoria. Diversa la storia per il compagno di squadra Norris, protagonista di una gara compromessa dalla severità dei commissari: una penalità di stop-and-go di 10 secondi gli è stata inflitta per non aver rallentato sotto bandiera gialla. La causa del pericolo in pista? Uno specchietto perso dalla Williams di Albon, rimasto al centro del rettilineo principale e poi colpito da una Sauber. I detriti hanno provocato due forature, una per Sainz e l'altra per Hamilton, costringendo la direzione gara a schierare la Safety Car. Una leggerezza per Lando, che ha poi chiesto scusa al team per l'errore. 

Il resto della Top 10. Il poleman George Russell non ha avuto lo stesso spunto mostrato ieri nella Sprint e l'inglese non è andato oltre il quarto posto. Alle sue spalle troviamo un coriaceo Pierre Gasly, che è riuscito a portare altri punti importanti alla Alpine nonostante gli attacchi di Carlos Sainz, che ha tagliato il traguardo alle sue spalle. Lo spagnolo della Ferrari si è dovuto accontentare del sesto posto, recuperando bene dopo una foratura iniziale, mentre il suo connazionale Fernando Alonso ha portato a casa punti per l'Aston Martin con il settimo posto. Zhou Guanyu ha segnato i tanto attesi primi punti stagionali per la Sauber, concludendo ottavo e guadagnandosi anche il titolo di Driver of the Day.

Fuori dai punti. I piloti RB, Yuki Tsunoda e Liam Lawson, hanno chiuso rispettivamente al 13 e 14 posto, seguiti da Alex Albon, ultimo classificato in 15 posizione per la Williams. Tra i cinque ritirati figura Nico Hulkenberg, che ha concluso la sua gara nella ghiaia dopo un testacoda con la Haas. Anche Sergio Perez ha dovuto abbandonare la competizione in seguito a un proprio testacoda alla guida della Red Bull. Lance Stroll è stato costretto al ritiro nelle prime fasi di gara, a causa dei danni riportati alla sua Aston Martin dopo un contatto con Albon al primo giro. Sfortunato epilogo anche per Franco Colapinto ed Esteban Ocon, la cui gara si è conclusa subito dopo un incidente alla prima curva con Hulkenberg.

La classifica completa del GP del Qatar >>

La scelta fra acquisto o noleggio dell'auto si delinea sempre di più anche in merito ai costi e servizi connessi al post vendita. Le grandi società attive nel noleggio a lungo termine stanno riscontrando stimoli a migliorare i propri servizi da una clientela che sta crescendo anche nel mercato privato. Per esempio, nel parco auto di Arval in Italia, ben il 37% è ora destinato alla clientela di persone fisiche. La società di noleggio del gruppo BNP Paribas, in occasione della convention annuale dei suoi partner per le attività di service, ha sottolineato il suo impegno nel segno del machine learning, delle tecnologie predittive e dell'intelligenza artificiale per interpretare trend e necessità del mercato. A fine 2024 saranno 1.826 i centri della rete preferenziale Arval: 206 gli Arval Premium Center (multiservice) e 1.620 gli Arval Center (specialisti dei singoli servizi), per un aumento di 110 unità rispetto al 2023. L'obiettivo è quello di perseguire una crescita sostenibile e soprattutto mirata, che si basa fra l'altro su un'analisi del numero di eventi che si registrano su ogni area territoriale e cercando, in ottica predittiva, di anticipare il fabbisogno e intervenire laddove c'è necessità di nuove strutture.

Oltre che su tecniche di riparazione sempre più avanzate, Arval punterà sull'ampliamento della flotta di veicoli sostitutivi, grazie anche al ricorso al prodotto specifico Arval Car Replacement. Per l'efficientamento degli Arval Center e Premium Center è indispensabile,  come spiega Efrem Bresolin, direttore aftermarket networks della società per l'Italia, che i nostri partner sappiano adattarsi ai cambiamenti del settore, evolvere e cogliere le opportunità che Arval può offrire loro, in un'ottica win-win-win, con benefici per noi, che possiamo contare su una rete affidabile e che veste il nostro logo, per loro e per tutti i nostri clienti. Gli Arval Premium Center si stanno trasformando sempre più in centri di mobilità a 360 gradi. Già oggi, molti sono in grado di offrire alla propria clientela i servizi di mobilità del marchio, in primis il noleggio a lungo termine e la vendita di veicoli usati; altri potranno fungere da centri logistici, da strutture destinate alla consegna o al ritiro dei veicoli, da punti di gestione del prodotto di locazione flessibile Arval Flex, così come da centri per la verifica e la rigenerazione delle auto e dei veicoli commerciali che rientrano dai noleggi per essere destinati ad altri impieghi.