4 Ruote

Al Salone di Monaco, lo stand della Volkswagen presenta esclusivamente auto elettriche: una mossa forte verso quello che viene dipinto come il futuro della mobilità (se non da tutti, molti) che però sembra in contraddizione con quanto il settore sta chiedendo alla Commissione Europea, ovvero un allentamento delle regole che dovranno regolare la transizione. Se ne rende perfettamente conto Oliver Blume, ceo del gruppo di Wolfsburg, per cui l'automobile, destinata a essere 100% Bev, non è ancora pronta per il passo decisivo del 2035: una posizione che il top manager ha espresso a Quattroruote, rispondendo a una nostra domanda nel corso di una conferenza stampa ristretta a media selezionati. Qui a Monaco ci sono molti livelli di narrazione riguardo al futuro della mobilità e siamo tutti d'accordo sul fatto che questo futuro, almeno a lungo termine, sarà elettrico. Nel breve e medio termine, però, si chiede flessibilità. Allo stesso modo, al Salone vediamo tante nuove Bev e allo stesso tempo c'è un accordo in discussione con la Commissione Europea: come si possono conciliare queste narrazioni senza confondere il mercato e i clienti, che oggi sono piuttosto disorientati? E cosa vi aspettate dalla Commissione? Parto da un punto fermo: nei confronti della decarbonizzazione abbiamo una responsabilità chiara. Sono convinto che l'elettromobilità sarà la tecnologia dominante del futuro, perché in termini di prestazioni e sostenibilità è nettamente superiore ai motori termici. Ma non siamo ancora pronti. Oltre ai prodotti, servono condizioni quadro adeguate: infrastrutture di ricarica non solo sulle autostrade, ma anche nelle città e nelle aree rurali; prezzi dell'energia competitivi (in Cina, ad esempio, il costo è di 2-3 centesimi per kWh, molto meno che in Europa) e incentivi fiscali per i segmenti di ingresso. Pensare di arrivare al 100% elettrico già nel 2035 è irrealistico: servono verifiche annuali sull'andamento del mercato. Oggi Volkswagen è leader in Europa con il 28% nel segmento elettrico, ma dobbiamo comunque pagare sanzioni legate alla CO perché il mercato complessivo non si è sviluppato come previsto. Non si può punire l'industria per fattori che non controlla al 100%. Per accelerare la decarbonizzazione, oltre all'elettrico, possiamo agire su carburanti sintetici, riciclo dei materiali, energia verde e formule come il social leasing. L'importante è non confondere le persone: il mercato deciderà, ma con i prodotti giusti e le condizioni adeguate la transizione sarà rapida. Industria, politica e comunità devono collaborare per creare questo quadro. L'esempio della Cina. La tavola rotonda è proseguita toccando altri temi, ma Blume è tornato ancora sull'elettrificazione e sulle normative invitando a guardare "l'esempio della Cina: lì non c'è nessun divieto per i motori termici, ma un ecosistema favorevole alla mobilità elettrica. Risultato? Infrastrutture di ricarica capillari, prezzi dell'energia competitivi, sostegno alla mobilità elettrica. E funziona: oltre il 50% delle nuove immatricolazioni è già a zero emissioni, senza demonizzare i motori a combustione. In Europa, invece, si continua a partire dai divieti. No, per favore: costruiamo le condizioni per far crescere davvero l'elettromobilità". La ristrutturazione. Il top manager ritiene "un successo" la ristrutturazione avviata tre anni fa, quando il gruppo si trovava in una fase critica. Il piano di intervento applicato a tutti i brand e regioni "ha permesso di ridefinire design, qualità e strategie tecnologiche e oggi Volkswagen punta su tre pilastri: prodotti, software e piattaforme, con oltre 30 modelli elettrici previsti entro il 2027 e una nuova architettura elettronica dal 2026".Il mercato Usa. Negli Stati Uniti, il gruppo punta a rafforzarsi con una strategia mirata. Il brand Volkswagen si concentrerà su modelli ibridi e SUV di successo come Atlas e Jetta, mentre il nuovo Tiguan arriverà anche in versione ibrida. L'ID. Buzz sembra suscitare "grande interesse con oltre 200.000 potenziali clienti", ma lo stesso Blume riconosce che "il prezzo elevato è un ostacolo: l'obiettivo è ridurlo per convertire la domanda in ordini". Parallelamente, il rilancio del marchio Scout segna l'ingresso nel segmento pick-up e Suv, cruciale per il mercato americano, ma i dazi (anche quelli al 15%, la cui applicazione dovrebbe arrivare a breve) restano "un freno: proporremo un pacchetto di investimenti negli Usa per ottenere condizioni più favorevoli". A margine della tavola rotonda, Blume ha aggiunto che le politiche neoprotezionistiche della Casa Bianca hanno già appesantito i conti di Wolfsburg "per diversi miliardi di euro", e che tra i rimedi in via di definizione c'è una possibile produzione Audi a livello locale: la decisione sarà presa entro la fine dell'anno. Audi: rilancio e innovazione. Secondo Blume, l'Audi ha completato "una profonda ristrutturazione, con focus su design, qualità e tecnologie. Dopo le difficoltà software, il marchio ha recuperato terreno grazie a partnership strategiche (Rivian e Xpeng) e a una nuova architettura elettronica. La futura gamma Audi, ispirata a modelli iconici come la TT (Blume si riferisce alla Concept C disegnata da Massimo Frascella, ndr) sarà supportata da una strategia batterie basata sulla cella unificata, che promette alte prestazioni a costi ridotti". Europa e il ruolo della Spagna. La Penisola Iberica è al centro della strategia europea disegnata da Blume: Volkswagen ha investito in una gigafactory a Valencia, nello sviluppo e assemblaggio di batterie a Martorell e nella produzione di modelli VW, Skoda e Cupra. L'ID.1 sarà prodotta in Portogallo, condividendo infrastrutture con la ID. Polo. Cupra sarà il marchio di punta per l'elettrificazione, mentre Seat manterrà un ruolo complementare, con un posizionamento più tradizionale e sinergie interne.Competizione cinese e strategia locale. Sempre a proposito della Cina, Blume ha sottolineato la "forza di player come BYD, capaci di integrare batterie e software", ma ha ribadito la fiducia nella competitività di Volkswagen; "La collaborazione con Xpeng ha accelerato lo sviluppo di una nuova piattaforma elettronica che debutterà in Cina nel 2026, con costi ridotti grazie a ingegneria locale e 3.000 tecnici dedicati. Il gruppo conta su asset chiave: identità del brand, qualità, rete di assistenza e una base clienti consolidata (50 milioni di cinesi hanno posseduto un'auto VW negli ultimi 40 anni). Condizione essenziale: regole di commercio eque per competere ad armi pari.  

L'industria dell'auto europe conferma, per l'ennesima volta, le sue divisioni sui regolamenti comunitari e, in particolare, sui target di riduzione delle emissioni, tra cui l'obiettivo del "solo elettrico" nel 2035. Pochi giorni fa, Acea e Clepa hanno lanciato un appello alle istituzioni comunitarie per "ricalibrare l'attuale percorso di riduzione delle emissioni di CO2" e "riconoscere le attuali realtà industriali e geopolitiche oltre l'idealismo: raggiungere i rigidi obiettivi per auto e furgoni per il 2030 e il 2035", spiegavano le due associazioni, "non è più fattibile nel mondo di oggi". Ebbene, a fronte di questo invito, una parte consistente della filiera ha inviato una lettera a Bruxelles di tutt'altro sapore, ovvero per chiedere alla Commissione di mantenere l'attuale percorso verso il bando delle vetture a combustione interna.  L'incontro del 12 settembre. Nella missiva, oltre 150 dirigenti del settore europeo delle auto elettriche, tra cui Volvo e Polestar, esortano l'Ue a rispettare l'obiettivo di emissioni zero per auto e furgoni entro il 2035 e avvertono che qualsiasi ritardo rischia di bloccare il mercato delle Bev, di rafforzare i concorrenti esteri e di minare la fiducia degli investitori. La lettera è stata inviata a pochi giorni da un appuntamento da tempo segnato sul calendario dei principali rappresentanti del settore. Venerdì 12 settembre è infatti prevista una nuova riunone del Dialogo Strategico con la presenza del presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, e diversi esponenti del settore. L'obiettivo è sempre il solito, ossia discutere del futuro delle quattro ruote europee. Non c'è da attendersi moltissimo: gli incontri di primavera hanno partorito un Piano d'Azione rivelatosi più che deludente e spinto gran parte della filiera a moltiplicare gli allarmi sui grandi problemi di un comparto messo a dura prova da una combinazione senza precedenti di sfide e minacce, a partire dalla concorrenza cinese e dal neoprotezionismo americano. 

All'IAA di Monaco Cupra presenta la serie speciale Tribe Edition, presto disponibile per i modelli Formentor, Leon, Leon Sportstourer e Terramar. La produzione sarà avviata entro la fine dell'anno in combinazione con tutti i powertrain disponibili. Colori e finiture uniche. La personalizzazione della serie Tribe Edition è affidata prima di tutto all'inedita tinta esterna Manganese Matt, ma anche gli interni hanno ricevuto diversi aggiornamenti esclusivi: la lavorazione a maglia 3D dei rivestimenti dei sedili con sezione centrale in tessuto riciclato, la verniciatura a base biologica di alcune parti della plancia. Anche per i cerchi in lega è prevista una selezione dedicata e la tinta specifica Sulphur Green con il 15% di materiale a base biologica: sono da 19" per Leon e Formentor e da 20" per la Terramar. Le opzioni di verniciatura. In alternativa al colore speciale Manganese Matt, i clienti potranno ordinare le Cupra Tribe Edition anche nelle varianti Century Bronze Matt (per la Terramar), Magnetic Tech Matt (per Leon e Formentor) e Midnight Black. Indipendentemente da questa scelta, la Cupra propone la finitura in cromo scuro dei loghi e delle scritte esterne.

Accanto alla Leapmotor B05, la prima hatchback elettrica nata dalla joint venture con Stellantis, la Casa cinese ha annunciato l'apertura degli ordini della Suv compatta B10, ormai prossima all'arrivo nelle concessionarie europee. Un modello che è già un blockbuster in Cina, e la cui produzione procede a pieno regime: lo ha spiegato Xin Tianshu, chief operating officer della Leapmotor, al Salone di Monaco che ha appena aperto i battenti. Un modello cruciale. La B10 entra nel segmento cruciale delle Suv di segmento C (il più importante sul mercato europeo, il secondo in Italia) e rappresenta per la Casa cinese il prodotto chiave della sua strategia in Europa. E non solo. La B10 è alla base dei nostri piani di espansione globale a lungo termine, ha proseguito Tianshu. Un modello che tramite la sua tecnologia in continua evoluzione, il suo efficiente powertrain, la sua praticità e versatilità a bordo, offre innovazione accessibile nel cuore del segmento C, che permette di passare alla mobilità elettrica senza compromessi. Grazie alla rete distributiva del gruppo Stellantis, ha aggiunto il manager, la B10 è "pronta a soddisfare la domanda della clientela europea già da settembre. Parte da meno di 30 mila euro. Secondo la Leapmotor, la B10 si rivolge a una nuova generazione di automobilisti, che danno grande valore alla sostenibilità, alle funzioni smart di un'auto e alla sua accessibilità, rivolgendosi a giovani professionisti, piccole famiglie e a chi vive in città". Realizzata sulla nuova architettura Leap3.5, la B10 ha un listino che parte da 29.900 euro.

All'IAA Mobility di Monaco la Skoda porta la Vision O Concept, puntando su una station wagon - e non sulla "solita" Suv - per svelare l'evoluzione del design Modern Solid. Il nome richiama il concetto dell'ecosostenibilità e dell'economia circolare, mentre non ci sono ancora dettagli sul powertrain elettrico. Un unico display da oltre 1,2 metri. Il design della Vision O è stato sviluppato partendo dall'interno, con un approccio minimalista e dando la massima priorità a spazio ed ergonomia. Il risultato è un abitacolo totalmente diverso dall'impostazione di quelli attuali, molto luminoso grazie anche al sistema Bio-Adaptive Lighting. L'Horizon Display da oltre 1,2 metri attraversa l'intera fascia inferiore del parabrezza, mentre l'infotainment con l'intelligenza artificiale Laura è gestito dai comandi vocali e dallo schermo verticale. Sono presenti alcuni comandi fisici sul volante e nella console centrale, dove si trovano anche due piattaforme di ricarica wireless. Il bagagliaio offre una capacità di 650 litri e non mancano soluzioni... "Simply Clever": in questo caso, si tratta di uno speaker wireless portatile, di un frigo integrato nella vettura, di quattro ombrelli integrati nelle portiere e di uno scomparto specifico nel bagagliaio per i cavi di ricarica. Shooting-brake travestita. Lo stile esterno della Vision O introduce stilemi completamente nuovi per Skoda. Nel frontale troviamo il lettering illuminato che sostituisce il logo e Led orizzontali sui lati, mentre la fiancata nasconde le quattro portiere (con apertura ad armadio, senza montante centrale) con un elemento centrale che fa sembrare l'auto una shooting-brake sportiveggiante. I passaruota molto sagomati e il lunotto fortemente inclinato rafforzano questa sensazione, mentre in coda troviamo un ulteriore elemento di innovazione con i Led che formano una T, abbracciando fiancata e portellone. La Vision O Concept misura 4,85 metri per 1,5 di altezza e 1,9 metri di larghezza. Le soluzioni digitali. La Skoda ha progettato anche l'app Vision O con l'assistente virtuale integrato per anticipare i contenuti del futuro ecosistema mobile: sarà possibile usare il proprio smartphone non solo per pianificare gli itinerari, ma anche per organizzare lo spazio per i bagagli, oscurare da remoto i finestrini e per sfruttare "Laura" come vera e propria segretaria per tutte le necessità quotidiane. Viene inoltre presentata la modalità di guida Tranquil, legata alle funzioni di guida assistita di Livello 3, dove la vettura regola le sedute, l'illuminazione, la colonna sonora e il numero di informazioni presenti sugli schermi per offrire il massimo confort. Nelle fasi di guida altamente assistita la Skoda ha previsto anche un setup specifico dei gruppi ottici Skoda Cyber Lights, in modo da segnalare agli altri guidatori la modalità inserita con design e colori specifici.

All'IAA Mobility di Monaco la Leapmotor presenta la B05, la prima hatchback destinata al mercato europeo. La B05 è più di una semplice automobile, spiega Zhu Jiangming, ceo della Casa cinese. una dichiarazione di intenti. Riflette il nostro impegno verso l'innovazione, l'accessibilità e il sostegno alla nuova generazione di automobilisti europei. La commercializzazione di questo modello inizierà entro la fine dell'anno in Cina (dove si chiamerà Lafa 5) e nel corso del 2026 nel resto del mondo, Europa compresa. Il listino dovrebbe partire da meno di 30.000 euro. Stile moderno e muscolare. Disegnata attorno ai dettami dello stile Tech-Nature Aesthetic della Leapmotor, la B05 è una berlina a cinque porte lunga 4.430 mm, larga 1.880 mm, alta 1.520 e con un passo di 2.735 mm. I gruppi ottici anteriori e posteriori riprendono quello degli altri modelli in gamma, in particolare la Suv compatta B10, che con la B05 condivide anche il pianale Leap3.5. Anche sulla berlina troviamo le maniglie a scomparsa nella carrozzeria che alleggeriscono la fiancata, abbinate a cerchi da 19. L'auto sarà disponibile nelle colorazioni inedite Lightning Yellow e Windy Grey, che si affiancano al Morgan Pink, al Metallic Black, al Galaxy Silver e allo Starry Night Blue. Il resto è tutto da scoprire. Gli interni non sono stati svelati, ma ci aspettiamo che siano molto simili a quelli della B10, a cominciare dalla presenza del grande schermo da 14,6 per l'infotainment, abbinato alla strumentazione digitale da 8,8. Non sono state comunicate neppure le specifiche tecniche, ma considerato che la B05 è realizzata sulla stessa base della B10, possiamo aspettarci lo stesso powertrain della C-Suv cinese, montato sull'asse posteriore, capace di 160 kW (218 CV) e 240 Nm di coppia. La messa a punto dell'handling sarà affidata agli ingegneri di Stellantis in Europa. Alla stessa stregua, le batterie al litio-ferro-fosfato potrebbero avere capacità da 56 e 67 kWh, per autonomie superiori ai 430 km. Ci sarà anche la Ultra. Nel corso della presentazione è stato mostrato anche il posteriore della B05 Ultra, la versione ad alte prestazioni della berlina elettrica. Per ora non ci sono informazioni al riguardo e si può apprezzare solo quanto emerge dalla foto, ovvero il grande spoiler racing sul lunotto, l'assetto ribassato, il paraurti posteriore sportivo e le minigonne laterali.

Slitta di un anno il mandato canadese su elettriche e ibride plug-in, come deciso dal primo ministro Mark Carney. Ottawa cancella quindi la norma introdotta dell'ex capo del governo Justin Trudeau: prevedeva l'obbligo che almeno il 20% delle auto nuove vendute in Canada fosse Bev o Phev, con la quota crescente ogni anno fino al 2035, data entro cui tutte le vetture di prima immatricolazione sarebbero dovute  rientrare in quella categoria. In più, l'esecutivo ha avviato una revisione completa del programma entro 60 giorni per individuare flessibilità future e strategie di riduzione dei costi. Fra le ragioni dello stop, il fatto che le Case abbiano bisogno di maggiore liquidità a fronte delle pressioni derivanti dalla guerra commerciale in corso con gli Stati Uniti. Hanno già abbastanza da fare in questo momento, le parole di Carney. Mandato a rischio. In un incontro di luglio col primo ministro, i vertici canadesi di Ford, GM e Stellantis avevano riferito che l'industria non sarebbe riuscita a raggiungere il traguardo imposto dalle normative. La sospensione del mandato arriva dopo mesi di pressioni: ora le aziende auspicano che Quebec e Columbia Britannica (anch'essi con obblighi di vendita di Bev e Phev) seguano l'esempio di Ottawa. E puntano sia all'abrogazione del mandato sia a una massiccia campagna di ecobonus statali. Esiste infine un terzo fronte, quello dei dazi del Canada sulle elettriche cinesi, con la ritorsione da parte di Pechino, che ha imposto tariffe sulla colza canadese: il settore auto spinge affinché le misure anti Bev del Dragone restino in vigore.

La Lone Star Le Mans, sul circuito di Austin, non ha tradito le attese: sei ore di gara vissute sull'altalena delle condizioni meteo e di strategie che hanno rimescolato continuamente le carte. Pioggia, neutralizzazioni, pista che si asciuga e poi torna insidiosa: al Circuit of The Americas è andato in scena un autentico festival dell'imprevedibilità. Alla fine, l'ha spuntata la Porsche Penske Motorsport, che ritrova la vittoria nel Mondiale Endurance. A completare il podio Ferrari e Peugeot, mentre nella LMGT3 è arrivata una delle decisioni più controverse dell'anno: McLaren vincente per penalità, con Rossi e la BMW al secondo posto e la Ferrari retrocessa terza.Così in Hypercar. La gara nella Top Class è stata un continuo ribaltone. La Ferrari sembrava avere in pugno la situazione con le 499P. Poi il destino ha voluto diversamente: un contatto tra Pier Guidi ed Estre ha causato la foratura dell'anteriore sinistra, facendo precipitare la Rossa #51 in fondo al gruppo. L'episodio ha spianato la strada alla Porsche #6, condotta magistralmente da Kévin Estre insieme a Laurens Vanthoor e Matt Campbell. Nella fase cruciale, con la pista in asciugatura, a Stoccarda hanno scelto la via della prudenza: niente slick, solo rifornimento. Una scelta che ha pagato, regalando alla 963 un successo dal sapore liberatorio. La Ferrari #50 di Molina/Fuoco/Nielsen ha reso meno amara la giornata di Maranello con un secondo posto costruito sulla costanza più che sulla velocità, impreziosito dal sorpasso nel finale sulla Peugeot #94 di Vandoorne/Duval/Jakobsen. La #51 ha rimontato con rabbia fino alla quinta piazza, dimostrando ancora una volta il carattere di Pier Guidi Note di merito per le Peugeot, che hanno sfruttato le condizioni miste per piazzare entrambe le 9X8 in Top4. Più complesso il weekend per Toyota, mai davvero in partita e salvata solo dal nono posto della #8. Le Aston Martin Valkyrie, ancora acerbe, hanno acceso la gara nella prima metà per poi arrendersi ai soliti problemi tecnici.LMGT3: McLaren vince, Rossi show con la BMW.  Se le Hypercar hanno offerto spettacolo, la LMGT3 questa volta ha regalato polemiche. La Ferrari #54 di AF Corse, con un Davide Rigon in stato di grazia, aveva rimontato fino al comando sfruttando le slick e un ritmo indiavolato. Una lotta dura ma corretta con gli avversari, almeno fino al verdetto della Direzione Gara: 5 di penalità per un contatto giudicato eccessivo. Risultato? La #54 è stata retrocessa da prima a terza. A festeggiare è stata così la McLaren #95 di United Autosports con Gelael/Sato/Leung, brava a cogliere il momento giusto per montare le gomme da asciutto. Dietro di loro, ancora una volta, ecco la BMW #46 del Team WRT con Valentino Rossi, Ahmad Al Harthy e Kelvin Van Der Linde: strategia perfetta e un ultimo stint da gladiatore che ha consegnato al Dottore un nuovo podio nel mondiale. Il podio si chiude, per l'appunto, con la Ferrari #54 penalizzata, davanti alle altre BMW WRT e alla seconda McLaren United. Le Aston Martin e le Ford Mustang hanno mostrato sprazzi di competitività, ma alla distanza la scelta di restare su gomme da bagnato si è rivelata suicida.

La Lucid Gravity fa il suo debutto europeo all'IAA Mobility di Monaco. La Casa americana, che ha già avviato la vendita della berlina Air in alcuni paesi dell'Unione, introduce la Suv elettrica destinata ad ampliare il bacino dei potenziali clienti. Gli ordini si aprono immediatamente in Germania, Olanda, Svizzera e Norvegia, mentre le prime consegne sono previste per l'inizio del 2026. Nei prossimi mesi Lucid avvierà le vendite anche in Belgio, Danimarca, Regno Unito, Francia, Spagna e Italia. Fino a 748 km di autonomia. Per il lancio la Lucid ha previsto soltanto l'allestimento Grand Touring della Gravity a partire da 116.900 euro in Germania, mentre in un secondo tempo sarà disponibile anche la variante Touring da 99.900 euro. La Gravity Grand Touring con powertrain bimotore da 839 CV e 1.239 Nm offre 712-748 km di autonomia nel ciclo Wltp (in base ai pneumatici) con batterie da 123 kWh e tocca i 100 km/h da ferma in 3,6 secondi, mentre la punta massima è di 250 km/h. Per quel che riguarda la ricarica, la Gravity può recuperare fino a 400 km di percorrenza in 14 minuti grazie alla ricarica rapida. Con tre file di sedili in posizione la Suv da 5,03 metri propone un vano bagagli da 780 litri, al quale si aggiungono i 230 litri del frunk anteriore. Sospensioni specifiche per l'Europa. Le specifiche per il mercato europeo includono una taratura specifica delle sospensioni pneumatiche per adeguarsi alla guida ad alta velocità in autostrada e per offrire una risposta più diretta ai comandi sulle strade statali, come richiesto dalla clientela. In opzione è previsto il Dynamic Handling Package con le sospensioni a tripla camera e l'asse posteriore sterzante. 

I 20,7 milioni di euro di ecobonus 2025 alla rottamazione della Lombardia sono finiti in anticipo rispetto al termine del 31 ottobre: dal 3 aprile, oltre 8.000 cittadini hanno acquistato un'auto nuova approfittando delle agevolazioni. Si trattava di incentivi per vetture con impatto ambientale basso (endotermica) o nullo (elettriche), diversi da quelli statali di quest'anno riservati solo alle Bev e non ancora attivi. Le preferenze. Spulciando fra i dati, emerge che solo il 9% dei lombardi ha utilizzato l'incentivo regionale per un'elettrica, mentre il 71% della dotazione è andato a modelli ibridi, seguiti da quelli a benzina (12%) e a gas Gpl o metano (8%).

Si è svolto venerdì 5 settembre all'autodromo di Monza, nel corso del weekend del Gran Premio di F1, la 43esima edizione di Confartigianato Motori, evento che da oltre 40 anni celebra i legami tra il motorsport e l'impresa artigiana italiana, e che premia le leggende del motorsport e della Formula 1: piloti, ingegneri, meccanici, giornalisti, fotografi e manager. Questo storico evento unisce i record e le performance della Formula 1 e il valore del saper fare italiano, l'ingegno e il talento imprenditoriale, ha spiegato Marco Granelli, presidente di Confartigianato. Il premio è un omaggio alla nostra identità, alla qualità, alla dedizione e allo spirito di squadra che, sia sulle piste di F1 sia nelle nostre imprese, ci permettono di correre ogni giorno verso nuovi obiettivi. I premi della 43esima edizione. Anche quest'anno i trofei sono stati realizzati a mano dagli artigiani brianzoli, nella loro ormai tradizionale forma a dischi, composti da otto materiali diversi (ferro, legno, carbonio, vetro, plastica, pietra, rame, alluminio) disposti su una base in plexiglass trasparente, a rappresentare la varietà e la creatività del mondo artigiano. In totale sono stati assegnati dodici premi, tra cui il nuovo Italia sul podio, che punta a valorizzare l'eccellenza italiana nel mondo delle corse, attribuito a Kimi Antonelli, rookie che corre nel team Mercedes. Tutti i vincitori. Ecco l'elenco dei riconoscimenti assegnati nel corso della cerimonia di premiazione, condotta dalla giornalista sportiva Camilla Ronchi.Premio Italia sul podio: Andrea Kimi Antonelli (Team Mercedes F1) Premio Outstanding achievement Premio BCC Carate e Treviglio: Nico Hülkenberg (Team Sauber F1)Premio Best Rookie 2025: Isack Hadjar (Team Racing Bulls F1) Premio Race engineer of the year: Laura Müller (Team Haas F1) Premio Best Support Award: Toto Wolff (Team Mercedes F1) Premio Giornalista dell'anno: Daniele Sparisci (Corriere della Sera) Premio Best PitStop 2025: Squadra Ferrari Pit StopRiconoscimento Per il contributo mondiale al Motorsport: Bernd Maylander (FIA) Riconoscimento Per il contributo mondiale al Motorsport: Ignazio Sanzone (FIA) Premio Tecnologia e Ambiente: FIA Premio Impresa dell'anno Confartigianato Motori 2025: Levati (Concorezzo) e Fratelli Castelluccia (Desio) Un network di imprese. A sostenere l'iniziativa di Confartigianato Motori c'è una rete di partner che comprende gli sponsor storici della manifestazione: STT,  Giardina Group e Parco Valle Lambro, a cui quest'anno si sono aggiunti BCC Carate e Treviglio (main sponsor della manifestazione), Quattroruote in qualità di media partner e le aziende Euroscatola, 3Centex e Fratelli Castelluccia. L'iniziativa ha il patrocinio della Provincia di Monza e Brianza e del Comune di Monza.

Donald Trump ha firmato l'atteso ordine esecutivo per tagliare al 15% i dazi sulle auto e la componentistica europee. La firma è stata accolta con commenti positivi da Bruxelles, perché dovrebbe eliminare (il condizionale è ormai d'obbligo) un elemento di instabilità per le aziende del Vecchio Continente. In realtà, stando alle ultime ricostruzioni del Wall Street Journal, il quadro della situazione è ancora caratterizzato da una grande incertezza non solo per le continue minacce del presidente statunitense, ma anche per la difficoltà per le imprese di comprendere gli effettivi ambiti di applicazione e il raggio d'azione dei nuovi regolamenti doganali statunitensi. L'ordine esecutivo. Venerdì 5 settembre, Trump ha firmato un ordine per dare seguito ai recenti accordi sulle nuove relazioni commerciali tra Unione Europea e Stati Uniti: l'iniziativa riguarda diettamente la filiera automobilistica europea, perché formalizza il dazio del 15% sulle produzioni esportate nel territorio americano. "Accolgo con favore l'ordine esecutivo degli Stati Uniti come un passo cruciale nell'attuazione della dichiarazione congiunta Ue-Usa", ha detto il commissario al Commercio Maros Sefcovic. "L'ordine apre la strada alla riduzione delle tariffe su auto e componenti al 15% e garantisce importanti esenzioni dal limite del 15. Onorando congiuntamente gli impegni, possiamo apportare benefici duraturi a entrambe le parti". Peccato che nell'ordine esecutivo non ci sia alcuna indicazione sulle tempistiche di applicazione dei nuovi dazi statunitensi, al contrario di quanto avvenuto negli ultimi mesi in analoghi provvedimenti. Anche per questo Bruxelles ha chiesto esplicitamente alla controparte di "attuare rapidamente le riduzioni tariffarie concordate". Sempre in bilico. Ad alimentare le incertezze pensa lo stesso Trump, con l'ennesima minaccia che mette perfino a rischio gli accordi finora raggiunti tra le due sponde dell'Atlantico: il tycoon ha paventato nuovi aumenti tariffari dopo la decisione della Ue di comminare una multa da 3 miliardi di euro a Google per aver violato le normative antitrust nel campo delle tecnologie pubblicitarie. "L'Europa ha colpito un'altra grande azienda americana, sottraendo di fatto denaro che altrimenti sarebbe andato a investimenti e posti di lavoro americani. Questo si aggiunge alle numerose altre multe e tasse emesse contro Google e altre aziende tecnologiche americane. Davvero ingiusto, il contribuente americano non lo tollererà. La mia amministrazione", ha aggiunto Trump, "non permetterà che queste azioni discriminatorie vengano mantenute. Non possiamo permettere che questo accada alla brillante ingegnosità americana e, se ciò dovesse accadere, sarò costretto ad avviare un procedimento ai sensi della Sezione 301 per annullare le sanzioni ingiuste imposte a queste aziende americane".Il "trucco" con l'acciaio e l'alluminio. In tutto ciò le aziende europee si trovano, come si suol dire, tra l'incudine e il martello a causa delle difficoltà nel comprendere l'effettiva applicazione dei regolamenti doganali statunitensi. Il Wall Street Journal, in un articolo dal titolo emblematico ("La tregua commerciale della Ue con gli Usa rischia di saltare"), evidenzia una sorta di trucco finora utilizzato dagli Usa per mantenere i dazi al 50% su numerosi prodotti. In sostanza, come segnalato da un'organizzazione tedesca, la Vdma (rappresenta il settore dei macchinari), le tariffe imposte su acciaio o alluminio vengono applicate a tutti i beni che contengono questi due materiali. La conseguenza? Un sostanziale blocco delle esportazioni, un aumento dell'incertezza che sta penalizzando aziende non solo europee, ma anche americane, e i primi effetti sull'occupazione. il caso della tedesca Krone, che ha mandato a casa i dipendenti addetti alla produzione di macchine agricole destinate agli Usa, oppure della statunitense John Deere, che esporta negli Stati Uniti il 20% della sua produzione tedesca a Mannheim e Zweibrücken. Il tutto è esacerbato da ulteriori complicazioni sul fronte dell'applicazione dei dazi visto che riguardano sia prodotti finiti che singole componenti. Insomma, le aziende "non sanno che pesci prendere" e non lo sanno neanche a Bruxelles, come ha ammesso lo stesso Sefcovic al quotidiano americano: "So che gli statunitensi capiscono il problema, conoscono le nostre posizioni, ma non oserei dire quando saremo in grado di risolverlo". E su tutto pende un'ulteriore spada di Damocle: l'atteso parere della Corte Suprema sulle politiche tariffarie della Casa Bianca, che potrebbe annullare gli ultimi provvedimenti di Trump per violazione delle normative costituzionali e rimettere così in dicussione l'intera strategia commerciale di Washington.

Gli incentivi 2025 per le auto elettriche potrebbero essere pronti nel giro di un mese e mezzo o due: lo ha detto il ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin. Fra le ragioni del ritardo, il fatto che in queste settimane l'Istat sta effettuando una revisione dei percorsi di pendolarismo delle grandi aree metropolitane, cui le agevolazioni sono legate. L'intervento è infatti destinato a persone fisiche e microimprese con residenza o sede legale nelle aree urbane funzionali, definite come città con più di 50 mila abitanti e il relativo bacino di pendolarismo. Questione tempo. Premesso che l'Istat è del tutto estraneo alla vicenda, limitandosi a svolgere un compito tecnico di aggiornamento statistico, il rischio è che gli incentivi scattino solo a ottobre, se non a novembre 2025. Considerando i numerosi paletti per ottenere l'agevolazione (fra cui Isee, rottamazione, residenza), l'entità del fondo di 597 milioni di euro e il termine del 30 giugno 2026 per la validazione delle prenotazioni, aumentano le possibilità che non tutte le risorse vengano utilizzate.  

Lunga 4,84 e caratterizzata da un passo di ben 2,97, la GLC elettrica stacca di netto la sorella a combustione: per quanto riguarda la prima misura, il divario è di 12 centimetri, nel caso dell'interasse è di otto. Un solco netto, che determina proporzioni in qualche modo familiari - merito del cofano lungo e del frontale molto verticale - ma allo stesso tempo specifiche. E poi ci sono gli stilemi: qui compaiono per la prima volta la griglia che caratterizzerà tutte le elettriche di alta gamma dei prossimi anni, con i suoi 942 punti luminosi (e le animazioni relative) e un posteriore audace, attraversato da una fascia in nero lucido che racchiude i quattro gruppi ottici a forma di stella, riecheggianti in qualche modo la formulazione della recente AMG GT XX. Se possibile, gli interni segnano uno stacco ancora più forte tra termica ed elettrica. Merito dell'ultima incarnazione dello scenografico Mbux Hyperscreen, che qui mette in mostra una formulazione puramente orizzontale e si caratterizza per dimensioni da record: 39,1" la diagonale (o, se preferite, 99,3 centimetri). Da riferimento anche il tetto panoramico elettrocromico Sky Control, che può essere oscurato a segmenti separati ed è impreziosito dalla presenza di 162 stelle. Legate dal nome, accomunate, in fondo da un certo family feeling evidente nei volumi, le due GLC si dividono inesorabilmente nella tecnica. Perché qui, sull'elettrica, fa il suo debutto assoluto l'architettura MB.EA, che equipaggerà tutte le Bev dall'imminente Classe C in su: un nuovo "frame" che ha consentito un autentico salto di qualità in termini di software, con il lancio del sistema operativo MB.OS, basato su chip capaci di 254 trilioni di operazioni al secondo e di integrare e gestire senza soluzione di continuità l'intelligenza artificiale di Google (per la navigazione) e Microsoft. L'introduzione della nuova architettura ha permesso anche di compiere un passo in avanti sul fronte dell'impianto elettrico di bordo: la GLC può essere caricata a 800 volt, con il risultato di recuperare in soli 10 minuti un'autonomia pari a 303 km. A proposito di autonomia: il modello di lancio (la GLC 400 4Matic, che arriverà in Italia nel primo semestre del 2026) è omologata per un totale di 713 km sul ciclo Wltp, grazie a un consumo dichiarato di 14,9-18,8 kWh. Che fa sembrare la sua batteria da 94 kWh più grande di quanto non dicano i numeri.

Max Verstappen ha trasformato la pole in un trionfo. Sul rettilineo di Monza, nella cornice del Tempio della Velocità, l'olandese ha firmato la sua terza vittoria stagionale, respingendo l'assalto delle McLaren di Norris e Piastri e archiviando così un weekend che per la Red Bull vale tanto, fatto di solidità, strategia perfetta e un ritmo che nessuno è riuscito a scalfire.Partenza infuocata. Il via ha regalato subito il duello che tutti aspettavano: Verstappen e Norris ruota a ruota fino alla Prima Variante, con l'olandese costretto a saltare la chicane per restare davanti. La Direzione Gara ha messo sotto inchiesta l'olandese, ma la Red Bull ha giocato d'anticipo chiedendo al suo pilota di restituire la posizione all'inizio del secondo giro. Il sorpasso è rimasto soltanto una parentesi. Poche tornate dopo, il campione del mondo ha rimesso le cose in chiaro, infilando Norris e prendendo il comando definitivo della corsa, per poi scappare via. Da lì in avanti, Verstappen ha gestito con precisione chirurgica. Pit stop anticipato rispetto alle McLaren, ritmo costante e una serenità quasi disarmante, nonostante dal muretto arrivassero continui messaggi di prudenza. Verstappen, sorridente sotto al podio tricolore, ha riassunto così la giornata: Un grande giorno per noi. Il primo giro non è stato ideale, ma dopo volavamo. La macchina era fantastica, potevo gestire il ritmo e il pit è arrivato al momento giusto. Un'esecuzione perfetta da parte di tutti. Per noi è stato un weekend incredibile.McLaren battuta. Le due vetture di Woking, semplicemente, oggi nulla hanno potuto contro la Red Bull di Verstappen. Il colpo di scena finale lo ha regalato Norris, rallentato da un problema con la pistola pneumatica dell'anteriore sinistra. Il tempo perso in quel frangente ha permesso a Piastri di passare in seconda posizione, ma la McLaren ha voluto rimediare all'errore con un ordine di squadra: scambio posizioni, con disciplina, senza strappi. Norris, sportivo nella sconfitta, ha riconosciuto il valore dell'avversario: Ho provato a tenermi stretto in frenata in curva 1, so che con Max è sempre una bella lotta e lo è stata anche stavolta. uno di quei weekend in cui siamo stati un po' più lenti, ma ho dato tutto e mi sono divertito. Il pit stop lento? Succede, ogni tanto come team sbagliamo anche noi. Ho provato a lottare con Max ma ha avuto la meglio, meritava la vittoria. Piastri ha chiuso il podio con un pizzico di rammarico per l'inizio complicato: Partenza difficile, forse non i miei migliori primi giri. Una volta sistemata la posizione, è stata una gara piuttosto solitaria. Contento dei punti, li prendo volentieri. Avevamo la strategia di restare fuori in caso di Safety Car, ma Max è rientrato nella nostra finestra e alla fine c'è stato anche il piccolo episodio della posizione da restituire. Va bene così, tanto da imparare e cercheremo di fare meglio già dal prossimo weekend.Delusione Ferrari. Per la Ferrari, ancora un piazzamento d'onore e poco più. Leclerc, quarto, è stato il primo degli altri. Ma per i Tifosi la festa è rimandata: nessun podio e, ancora una volta, la sensazione che a Monza serva ben più che il tifo per colmare il gap. Sesto posto per Lewis Hamilton, risalito con una buona performance nonostante la penalità in griglia. Tra le due Rosse troviamo George Russell, che non ha potuto far altro che portare al traguardo la sua Mercedes e conquistare i punti del quinto posto. Il resto della top 10 ha visto Albon trascinare la Williams al settimo posto, davanti a Bortoleto con la Sauber e a un Antonelli penalizzato sul finale, ma comunque capace di prendersi i due punti del nono posto. Applausi anche a Isack Hadjar, decimo dopo essere partito dalla pit lane: un esordio al Tempio della Velocità che non passerà inosservato, soprattutto dopo il podio di due settimane fa in Olanda.Le classifiche dopo Monza. Oscar Piastri rimane leader del campionato piloti con 324 punti e 31 lunghezze di vantaggio su Lando Norris. Verstappen consolida oggi la sua terza posizione con 230 punti. In classifica costruttori la McLaren regna indisturbata davanti a tutti con 617 punti contro i 280 della Ferrari che è seconda in classifica, davanti a sua volta di 20 punti sulla Mercedes.I risultati completi del Gran Premio d'Italia a Monza >>

Sono la nuova Jeep Compass e la Fiat 500 ibrida i modelli che daranno ancora più vigore a Stellantis: questo uno dei punti chiave dell'intervista rilasciata da Antonio Filosa, Ceo del gruppo da 10 settimane, al Sole 24 Ore e al quotidiano francese Les Echos. Il Piano Italia, voluto dal presidente John Elkann e da me fortemente sostenuto, rappresenta un'opportunità epocale per il nostro Paese, coi volumi che arriveranno dai lanci dei nuovi modelli, ha detto il top manager, facendo riferimento, oltre che alla Suv media americana attesa a ottobre 2025 (prodotta a Melfi) e al Cinquino hybrid (dicembre, Mirafiori), anche ai modelli su piattaforme Stla Medium e Stla Small.Europa, abbiamo un problema. Secondo Filosa, il mercato automobilistico globale sta diventando sempre più regionalizzato, sotto la doppia pressione dei dazi doganali e delle normative locali e regionali. Gli Usa hanno cambiato completamente direzione in seguito alle importanti decisioni dell'amministrazione Trump, in materia sia di tariffe sia di politica di decarbonizzazione, mentre l'Europa ha scelto la strada della piena elettrificazione, "una direzione che sosteniamo e in cui abbiamo investito molto, ma di cui ora mettiamo in discussione il ritmo e la rigidità, data la realtà del mercato. Filosa parte da un dato: nel 2019, in era pre-Covid, il mercato dell'auto valeva 18 milioni di immatricolazioni, ora non arriva a 15 milioni. Tre milioni di auto in meno equivalgono al mercato italiano e spagnolo messi insieme, persi in cinque anni. Non dobbiamo sottovalutare il rapido declino dell'industria automobilistica nel Vecchio Continente.Target fuori portata. Restiamo impegnati a raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050", continua Filosa. "Tuttavia, gli obiettivi di riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 e di divieto di vendita di auto con motore a combustione interna entro il 2035 non sono realistici. necessario introdurre flessibilità che contribuisca alla decarbonizzazione e al mantenimento dell'attività industriale. Di qui il pieno appoggio dell'amministratore delegato Stellantis alla proposta che l'Associazione delle Case europee (Acea) ha avanzato, ossia  costruire un sistema flessibile e aderente alla realtà, che faccia leva sulla neutralità tecnologica. In vista del Dialogo Strategico sull'auto del 12 settembre, il Ceo di Stellantis auspica che le successive possibili decisioni da parte dell'Ue siano rapide in tema di revisione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2. Il processo avviato da Ursula von der Leyen è un passo molto positivo, ma ora dobbiamo passare dal Dialogo Strategico" alla azione strategica'. E in fretta. L'impegno è dunque concentrato sui 15 milioni di nuovi mezzi venduti in Europa ogni anno. "Tuttavia, 250 milioni di auto circolano sulle strade con un'età media di 12 anni, un dato in continua crescita. Dobbiamo assolutamente interrompere il circolo vizioso che sta portando al calo delle vendite e al ritardo nel rinnovo di un parco veicoli obsoleto. Sui listini in notevole aumento, Filosa reputa che si debbano ridurre i costi di produzione per rendere le auto più accessibili. L'idea è quella di far emergere una nuova domanda, attualmente soffocata dall'abbondanza e dalla rigidità normativa. A noi le citycar, ai tedeschi plug-in ed Erev. Secondo Filosa, in Europa è opportuno spingere in più direzioni: la proposta ai consumatori di ibride ricaricabili Phev e Erev (ovver con range extender), settore dove la Germania propone tecnologie avanzate, può viaggiare in parallelo con una maggiore diffusione delle piccole a basso impatto ambientale, segmento in cui Stellantis è da sempre protagonista. Il tutto passa attraverso la spinta di Bruxelles nella direzione delle e-car e delle citycar. In proposito, Filosa ritiene preziosi i super incentivi per le mini Bev e un un sistema di offset credits per le Case, che valorizzi i motori elettrificati, gli investimenti in infrastrutture, le azioni a sostegno dei fornitori e gli interventi per rinnovare il parco auto. Nella nostra visione sarebbe necessario introdurre una categoria nuova, sul modello delle kei-car giapponesi. Vetture di dimensioni ridotte in cui credono anche John Elkann e l'ex Ceo Renault Luca de Meo, che le hanno promosse direttamente in una doppia intervista diventata celebre. In buona sostanza, Filosa promuove un meccanismo di crediti di compensazione: le aziende possono neutralizzare la propria produzione di anidride carbonica (CO2), investendo in progetti che riducono le emissioni altrove. Così da limitare le multe di 16 miliardi di euro complessivi imposte dall'Ue alle società che sforano i limiti nel 2025.Il problema dei commerciali. Massima attenzione anche ai commerciali leggeri: Questo mercato sta davvero soffrendo. nel 2024, si sono registrate solo due milioni di immatricolazioni e nel 2025 i volumi potrebbero crollare di 350.000 unità. Si tratta di un calo drastico. La riduzione equivale alla produzione di due stabilimenti e mette a rischio 50.000 posti di lavoro, tra cui produttori di attrezzature e subappaltatori. Si tratta di un aspetto strategico per la Francia, poiché uno dei nostri più grandi stabilimenti si trova nel Nord, a Hordain. Lì produciamo il 25% dei veicoli utilitari che vendiamo in Europa. La causa? Immaginate che un idraulico o un giardiniere debba acquistare un veicolo elettrico che attualmente ha un costo totale di gestione superiore a qualsiasi altro motore, come il diesel. Con il costo dell'elettricità in continuo aumento, non hanno altra scelta che tenere il loro mezzo ancora per un po'. Questo mercato professionale non risponde alla stessa logica economica delle automobili. Soluzione: Estendere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 da tre a cinque anni. Introdurre flessibilità, aprendo il campo ai biocarburanti.Dragone inarrestabile. C'è poi la questione cinese. Quest'anno, fa notare Filosa, la Cina da sola produrrà più veicoli di Stati Uniti ed Europa messi insieme. E le vendite di Bev supereranno quelle delle termiche. Questo è il risultato di una politica industriale determinata. Viviamo quindi in un ambiente molto complesso, dove tutto è regolato da normative che non vanno tutte nella stessa direzione a seconda della regione. A proposito di Celeste Impero: Entro la metà del 2025, Leapmotor sarà distribuito in oltre 600 punti vendita e assistenza in Europa (1.500 in tutto il mondo). Parleremo di progettazione, sviluppo prodotto e gestione dei lanci di mercato in Europa, Sud America e Medio Oriente. Sono la nostra finestra sulla Cina, che ci permette di imparare rapidamente.Stellantis a 12 marchi: sostenibile? un vantaggio avere così tanti marchi forti con radici regionali storiche", continua Filosa. "Hanno tutti un Dna forte. Alcuni sono più consolidati a livello regionale, come Peugeot, che ha una forte presenza in Europa e Sud America, o Fiat in Sud America e nell'Europa meridionale. Altri marchi sono più globali, come Jeep. E poi, abbiamo la capacità industriale per accoglierli. Ne abbiamo persino troppi, data la crisi che il nostro settore sta attraversando.E le fabbriche? impossibile dire se le chiuderemo. Dobbiamo prima vedere come evolverà il dibattito sulla regolamentazione europea. Esiste effettivamente un legame diretto tra questo quadro normativo e la nostra attività. Se verranno adottate rapidamente le misure appropriate, possiamo sperare di vedere concretizzarsi un cambiamento positivo. In quanto alla redditività, il nostro obiettivo immediato è quello di conseguire un miglioramento graduale e incrementale dei nostri risultati, trimestre dopo trimestre. Nel medio termine, puntiamo a raggiungere un margine operativo compreso tra il 6 e l'8%. Stiamo rivedendo il nostro piano strategico e presenterò un aggiornamento nel primo trimestre del prossimo anno.Il problema Stati Uniti e il boom del V8 Hemi. In Usa, i volumi sono diminuiti principalmente a causa del ritiro di sette modelli negli ultimi anni. Questi sette prodotti rappresentavano 300.000 vendite all'anno. La soluzione è lanciare nuovi modelli, ed è quello che stiamo facendo. Abbiamo annunciato il ritorno della Jeep Cherokee , che rappresenta una pietra miliare importante. E il ritorno del motore V8 Hemi, che è un successo fenomenale perché soddisfa le aspettative dei nostri clienti. Il primo giorno di lancio, abbiamo ricevuto 10.000 ordini, poi 30.000 in tre settimane."Fiero di essere un Marchionne boy". Infine, il dirigente originario di Castellammare di Stabia si dice fiero di essere uno dei Marchionne Boys: se c'è un idolo di leadership per me è Marchionne. Sono stato educato da lui in tutti i sensi, nel suo stile ipercarismatico, a volte brutale nella sua onestà, a volte didattico. Ho resistito decine di anni con lui, aveva una visione molto manageriale nel conoscere e seguire la carriera dei suoi top 100. Ho lavorato sotto la sua diretta supervisione per sei, sette anni e lui direttamente mi ha promosso un paio di volte, l'ultima è stata a marzo del 2018, quando sono entrato nel GEC. stata una scuola, davvero, e se qualcuno mi definisce un Marchionne boy per me è un onore". 

La magia di Monza non tradisce mai. Anche stavolta le qualifiche del Gran Premio d'Italia hanno regalato un'ora di pura tensione, risolta solo all'ultimo respiro. A spuntarla è stato Max Verstappen, capace di strappare la pole position davanti alle due McLaren di Lando Norris e Oscar Piastri, in una sessione che ha confermato quanto i distacchi siano ormai ridotti all'osso.Nuovo record della pista. L'olandese della Red Bull ha trovato la quadra con un giro da manuale: il cronometro si è fermato sull'1.18:792, appena 77 millesimi più rapido di Norris, a una media oraria poco superiore ai 264 km/h. Max, visibilmente soddisfatto per il colpaccio, ha detto: Con il basso carico qui è sempre difficile mettere insieme il giro perfetto. La Q3 è stata buona, mi sono piaciuti i giri e la macchina ha funzionato meglio per tutto il weekend. Abbiamo fatto alcune modifiche finali che mi hanno permesso di spingere un po' di più. Per noi è un gran momento.McLaren medita vendetta. Lando pensa già alla corsa di domani e alle interviste a caldo ha detto: Max è stato veloce tutto il weekend. Per me è stata una sessione fatta di alti e bassi, ma chiuderla con un giro così dà soddisfazione. La P2 non è male come posizione di partenza. La domenica di solito è il nostro punto di forza, anche se superare Max sarà una grande sfida. Gli ha fatto eco il compagno di squadra e leader del mondiale, Oscar Piastri: La Curva 1 non è stata perfetta ma il resto del giro era pulito. stato tutto incredibilmente tirato, Red Bull e Max sono sempre stati forti qui. Il risultato non sorprende, ma avrei voluto essere un po' più avanti. Monza si è confermata una pista spietata, dove anche un decimo può cambiare completamente lo scenario. Lo ha sottolineato Andrea Stella, team principal McLaren: stata una sessione molto tirata, con 20 macchine tutte vicine. Lando aveva perso il primo set in Q2 e ha dovuto tirare fuori il giro buono al secondo tentativo. Oscar e Lando hanno fatto un ottimo lavoro in Q3; quindi, nel complesso è stata una sessione positiva. Bisogna però riconoscere che Max ha brillato in qualifica. Complimenti a lui e alla Red Bull.Il resto della Top 10. Ci si aspettava un colpo di reni da parte della Ferrari che, però, alla fine non è arrivato. Charles Leclerc si è dovuto accontentare della seconda fila e scatterà dalla quarta piazzola domani. Dietro di lui ci sarebbe stato Hamilton, ma su di lui incombe la penalità di cinque posizioni rimediata in Olanda che lo ricaccerà nel traffico a metà gruppo. La Mercedes ha tentato una strada alternativa, iniziando la Q1 con le medie prima di passare alle soft. Il risultato: sesto tempo per George Russell e settimo per Kimi Antonelli, accolto da un boato speciale del pubblico di casa. Grande sorpresa invece per Gabriel Bortoleto, ottavo con la Sauber e in continua crescita sotto la nuova gestione di Jonathan Wheatley. A completare la top 10 ci sono Fernando Alonso e Yuki Tsunoda, mentre Ollie Bearman ha visto svanire la Q3 per un soffio: appena un centesimo di secondo.I risultati completi delle qualifiche di Monza >>

La McLaren torna a dettare legge a Monza. Dopo una prima sessione senza colpi di scena, in cui la Ferrari si era presa le prime due posizioni, Lando Norris ha firmato il miglior tempo nelle Libere 2, staccando la Ferrari di Charles Leclerc di appena 83 millesimi. Terzo Carlos Sainz, con una sorprendente Williams a precedere Oscar Piastri, Lewis Hamilton e Max Verstappen. In meno di quattro decimi troviamo i primi dieci: segno di un equilibrio che promette un weekend incandescente.McLaren in testa, ma poco margine. Il venerdì brianzolo ha confermato che la MCL39 ha ancora velocità da vendere, ma non con il dominio a cui ci ha abituati. Già nel corso della mattinata la squadra di Woking aveva girato a carichi aerodinamici variabili e mappature motore conservative, per poi scoprire le carte nel pomeriggio. Norris è stato il primo a montare la soft, abortendo il primo tentativo per un errore alla Roggia e trovando il giro buono subito dopo. Bene anche Piastri, quarto e a due decimi dalla vetta.Ferrari, manca il feeling. Williams mina vagante. Leclerc ha chiuso in scia a Norris, ma non senza fatica. Il monegasco è finito nella ghiaia all'Ascari durante la simulazione gara e ha più volte bloccato le gomme in staccata, soprattutto a curva 1. Lo stesso pilota ha ammesso di non avere ancora il pieno controllo della SF-25 in frenata. Il terzo tempo assoluto non è arrivato da Piastri ma dalla Williams, capace di sfruttare l'efficienza aerodinamica della FW47 e la natura veloce di Monza. Il tracciato, con lunghi rettilinei e frenate violente, si sposa con la filosofia della monoposto di Grove, meno soggetta a surriscaldamento gomme.Red Bull ancora in difficoltà. Verstappen non è andato oltre il sesto posto. La RB21 fatica nello sfruttamento della gomma soft e soffre le sconnessioni dell'asfalto, specie in inserimento. Tsunoda ha limitato i danni con un nono tempo che gli permette di restare agganciato alla top ten. Tra le due vetture di Milton Keynes si è inserito Alex Albon con l'altra Williams, insieme a Nico Hülkenberg che con la Sauber ha confermato sensazioni incoraggianti.Mercedes e Antonelli in salita. Russell, fermato da problemi idraulici al mattino, ha concluso decimo senza mostrare il potenziale migliore della W16. Giornata amara per Andrea Kimi Antonelli, autore di un testacoda alla seconda di Lesmo: sessione compromessa, proprio sul tracciato che lo aveva visto debuttare in un weekend F1 un anno fa, con il botto. Per il bolognese sarà una notte di lavoro per ritrovare fiducia in frenata.Distacchi minimi, scenari aperti. A chiudere il gruppo, Haas, Aston Martin e Alpine, in difficoltà cronica sull'efficienza aerodinamica. Eppure, i tempi sono talmente compressi che basteranno pochi centesimi per scalare posizioni in qualifica.I risultati completi delle Libere 2 a Monza >>

L'Audi Concept C, presentata nei giorni scorsi a Milano e pronta al debutto in pubblico al prossimo Salone di Monaco, rappresenta un nuovo inizio per la Casa tedesca. Dal punto di vista stilistico, ma non solo. Già, perché la Concept C ha un valore che trascende le sue forme; e poi, è anche il primo progetto dell'Audi firmato dall'italiano Massimo Frascella, nuovo responsabile dello stile dei quattro anelli. Alessandro Lago, direttore di Quattroruote, lo ha intervistato per voi durante la presentazione della vettura. Cosa rende Audi un'Audi?'", spiega Frascella. "Ce lo siamo chiesti e la risposta è chiaramente la semplicità dell'esecuzione, delle superfici, delle linee. Abbiamo guardato indietro, attraverso tutta la storia di Audi, per individuare i grandi momenti della sua storia". E dunque, il pensiero non può non andare alle emozioni stilistiche della TT, o a quelle della R8: paragoni che calzano e confermano una volta di più la bontà del progetto Concept C. Per cui l'Audi ha in serbo un futuro molto, molto concreto, a partire dal 2027. Volete saperne di più? Guardate l'intervista qui sopra. Buona visione!

Entro il 2027 la BMW lancerà 40 nuovi modelli, tutti della famiglia Neue Klasse. Ma attenzione, perché ciò non vorrà dire che la Casa di Monaco lancerà 40 nuove auto elettriche: con Neue Klasse l'Elica non intende solo la sua nuova piattaforma portata al debutto dalla iX3, ma un intero ecosistema tecnologico (ed estetico) che verrà proposto su tutta la gamma. Dalla piccola Serie 1 all'ammiraglia Serie 7. Ciò vorrà dire che entro due anni tutti i modelli di Monaco saranno sottoposti a un aggiornamento (o verranno sostituiti da una nuova generazione) che porterà al loro interno il nuovo display Panoramic Vision che attraverserà la parte alta della plancia della vettura per tutta la sua larghezza, alla base del lunotto, e l'infotainment poligonale già visto sulla Suv di taglia media appena svelata a Monaco. Oltre a questo, tutte le vetture dell'Elica verranno accomunate da uno stile aggiornato, per un family feeling tutto nuovo, da Neue Klasse appunto.  Le termiche restano. Questi e molti altri dettagli ci sono stati spiegati da Mike Reichelt, capo del progetto Neue Klasse, che ci ha parlato anche dell'impossibilità di montare un motore termico sulla nuova piattaforma (almeno nella taglia della iX3): "Non è possibile montare un motore a benzina sulla Neue Klasse: ne abbiamo discusso a lungo nella fase iniziale del progetto, ma per le vetture medie e compatte non c'è abbastanza spazio per trovare un buon compromesso. Abbiamo pensato anche se valesse la pena montare un range extender, come sulla prima iX3, ma gli 800 chilometri d'autonomia Wltp che abbiamo raggiunto, uniti alla ricarica rapida, sono adeguati alle esigenze dei nostri clienti". Ciò vuol dire che le elettriche di nuova generazione sfrutteranno questa nuova piattaforma, mentre le termiche - aggiornate o nuove che siano - continueranno a basarsi sul telaio Clar. Quindi nel prossimo futuro la BMW, come Audi, avrà due modelli con lo stesso nome, uno elettrico e uno a combustione, basati su due piattaforme differenti? "Sì, sì - risponde Reichelt -: avremo un'offerta parallela per i nostri clienti che vogliono motori a combustione interna. Quindi ci sarà la i3 elettrica, ma anche la Serie 3 ibrida e sembreranno entrambe delle Neue Klasse, con estetica simile e gli stetti contenuti digitali". Limiti dimensionali? Zero, o quasi. La nuova architettura è pensata per essere poliedrica: si parte con una vettura medio-grande, ma ci si potrà spingere molto più in alto e pure più in basso: "Possiamo adattarla per la classe compatta e le classi inferiori (leggi Serie 1, ndr). Questo è più impegnativo dal punto di vista della fascia di prezzo, ma abbiamo ridotto notevolmente il costo della batteria: non siamo lontani dai costi di una termica, anche se non siamo ancora arrivati agli stessi livelli. Pensate, inoltre, che con la Neue Klasse riusciamo a ottenere un'impronta di CO2 più bassa rispetto a quella di un'auto termica (includendo produzione ed estrazione dei materiali) già a 21.400 chilometri. O 17.500 se si ricarica utilizzando solo corrente proveniente da fonti rinnovabili".