4 Ruote

Il 3 aprile, nel corso di uno streaming sul suo canale YouTube, la Skoda presenterà la versione ad alte prestazioni della nuova Elroq RS: la Suv elettrica debutterà poi in pubblico nel corso della Milano Design Week, che si svolgerà nel capoluogo lombardo dall'8 al 13 aprile. La più potente. La Casa boema non ha ancora svelato alcun dettaglio tecnico della versione RS della Elroq, ma la potenza supererà sicuramente i 300 CV: altri modelli elettrici ad alte prestazioni del gruppo Volkswagen, come la Cupra Born VZ e la Volkswagen ID.3 GTX, hanno un motore singolo da 326 CV; altri ancora, come la Tavascan VZ o la ID.4 GTX, hanno una configurazione dual motor da 340 CV e trazione integrale. Si riconosce subito. Il breve filmato pubblicato dalla Skoda lascia intravedere alcuni dettagli specifici per questo modello, dalla colorazione esclusiva Mamba Green ai paraurti sportivi, fino ai dettagli neri della mascherina frontale Tech Deck. All'interno troviamo il logo RS sulla base della corona del volante sportivo in pelle traforata e sedili avvolgenti con cuciture in verde e il logo goffrato sui poggiatesta integrati. Anche le sneaker. Per festeggiare i 130 anni della fondazione della Casa di Mladá Boleslav, insieme alla Elroq RS sarà presentata una collezione di sneaker di Botas basate sullo stile Modern Solid, disegnate con la collaborazione del team di designer della Skoda; i portavoce della Casa presenti a Milano indosseranno uno dei tre modelli previsti.

La Porsche ferma il controverso progetto di rinnovamento e ampliamento del suo centro prove di Nardò, in Puglia. La decisione è stata comunicata dalla stessa Casa di Zuffenhausen ed è legata, ufficialmente, a motivazioni prettamente economiche e non alle polemiche sui lavori di ammodernamento del polo, realizzato nell'ormai lontano 1975 dalla Fiat.Contesto sempre più difficile. ''Per ampliare la propria gamma di servizi, Porsche aveva recentemente presentato un piano di sviluppo" per il Nardò Technical Center, spiega la Casa. "Ora l'azienda ha deciso di non procedere con il piano di sviluppo". Zuffenhausen ricorda anche che lo scorso marzo la Regione Puglia aveva deciso "di sospendere l'accordo di programma per l'approvazione del piano di sviluppo" fino alla fine del mese corrente: ''L'attuale decisione di Porsche è il risultato di una riflessione completa e di intense discussioni con vari stakeholder negli ultimi mesi sulle prospettive sociali, ambientali ed economiche. In particolare, l'attuale contesto difficile e le mutate circostanze per l'industria automobilistica a livello globale hanno svolto un ruolo significativo in questa decisione''. Effetto dazi? In poche parole, le difficoltà affrontate negli ultimi mesi dall'azienda tedesca e certificate dal forte calo della redditività nel 2024, nonché il peggioramento delle prospettive economiche anche per effetto delle politiche protezionistiche degli Stati Uniti, hanno spinto i vertici aziendali a fermare un progetto di notevole impatto pure per il territorio: la Porsche aveva stanziato 450 milioni di euro in dieci anni per realizzare nuove piste, strutture tecniche e implementare tecnologie all'avanguardia. A ogni modo, la decisione non cancella l'impegno della Casa sul Nardò Technical Center. La Porsche ha assicurato che il centro pugliese "rimane una parte importante delle capacità di sviluppo e collaudo integrate di Porsche, nonché un partner importante per l'industria automobilistica internazionale: i test sui veicoli continueranno a essere condotti presso il sito, accelerando le tecnologie di mobilità innovative''. Del resto, sin dall'anno di acquisizione nel 2012, il centro "è stato costantemente modernizzato per ottimizzare ulteriormente i test". 

Nel 2024 è stato il marchio con la più alta percentuale di vetture immatricolate nel canale del noleggio a lungo termine, quasi il 47% su un totale di 16.750 unità; e lo scorso febbraio più di quattro Cupra su dieci registrate in Italia sono andate a contratti di quel tipo. Se, poi, aggiungiamo le vetture acquistate direttamente o prese in leasing dalle imprese, berline, station e Suv del brand catalano destinate alla clientela corporate sfiorano la metà del totale. Come dire che i valori di design, dinamismo e individualità della Cupra non contrastano con le richieste di efficienza delle flotte aziendali. La crescita del numero di modelli, per quanto rapida, vista la giovane età del marchio, sembra essere riuscita a cogliere gli sviluppi e le tendenze del mercato delle vetture dedicate a professionisti, manager e user-chooser, e in particolare il rinnovato interesse per le alimentazioni ibride plug-in. Una spina per tutti. Questo tipo di powertrain è presente in tutti i modelli nuovi o rinnovati, come  la Leon, recentemente ristilizzata, che nella versione Sportstourer è una delle non numerose station wagon di taglia media ibride a ricarica esterna. Sia per lei sia per la berlina, la versione 1.5 e-Hybrid da 204 o 272 cavalli si inserisce in un'offerta che comprende i 1.5 TSI a benzina con o senza mild hybrid (ma comunque con 150 CV), e i 2 litri TDI diesel o TSI a ciclo Otto: il primo con 150 CV e il secondo con 300 CV nel caso della berlina o 204 o 333 CV (abbinati alla trazione integrale) per la Sportstourer. Le stesse alternative si trovano nella gamma motori dell'ugualmente aggiornata sport utility Formentor (con la differenza che in questo caso il 2.0 TSI base ha 265 CV, affiancato al 333 CV), la cui sorella maggiore, la Terramar, entrata in servizio pochi mesi fa, punta su un ventaglio di motori senza il diesel, con il 1.5 TSI solo mild o plug-in e il 2.0 TSI da 204 o 272 CV. I tre modelli E-Hybrid hanno autonomie dichiarate nella marcia esclusivamente elettrica comprese fra i 108 chilometri della Formentor da 272 CV e i 133 della Leon da 204 CV e tempi di ricarica variabili fra i 26 minuti dal 10 all'80% in corrente continua da 50 kW e le 2 ore e mezza da zero a 100% in corrente alternata da 11 kW. Nella famiglia delle Cupra elettriche, la Born è adesso affiancata dalla Tavascan, Suv da oltre 4,6 metri di lunghezza con motore da 210 kW-286 CV e batteria da 77 kWh netti, trazione posteriore, per un'autonomia massima dichiarata di 569 km, o, in alternativa, da 250 kW-340 CV e analoga capacità degli accumulatori, a trazione integrale, con un raggio d'azione di 521 km. Chi le utilizza. Nell'insieme delle applicazioni professionali delle Cupra, la Leon (che in versione berlina e-Hybrid viene proposta con un contratto di noleggio su 36 mesi e 30 mila chilometri con anticipo di 3.800 euro Iva esclusa e canone di 215 euro) si rivolge alle figure delle forze vendita. Ruolo che rientra, in parte, anche nelle competenze della Formentor, magari a gasolio (per la quale il noleggio Cupra prevede, a parità di durata e percorrenza, un anticipo di 2.450 euro e un canone di 300), ma che in generale è diffusa anche nelle car list per quadri e dirigenti. Il diesel, sottolinea Filippo Semeraro, responsabile flotte Cupra e Seat in Italia, è ancora presente nelle scelte dei clienti. Specie se si tratta di professionisti, che lavorano in proprio ed evitano l'impatto dei nuovi fringe benefit. Nel caso della Terramar troviamo invece una netta prevalenza, il 56%, di plug-in. E la Tavascan? Si tratta di un prodotto, prosegue Semeraro, con un posizionamento riconoscibile - fra i clienti abbiamo una prevalenza di aziende internazionali e, in generale, con un'efficace collocazione sul mercato del noleggio. Per la sport utility Bev nella versione a trazione posteriore, la Cupra prevede per esempio contratti da 36 mesi e 30 mila km a partire da 5.350 euro di anticipo e 355 euro di canone, sempre Iva esclusa.

Copenhagen Infrastructure Partners (CIP) ha avviato una partnership strategica con GC Storage Services, società italiana attiva nello stoccaggio dell'energia, per lo sviluppo congiunto di una pipeline di progetti di accumulo elettrochimico con una capacità complessiva di 2,3 GW. I progetti riguarderanno sistemi di accumulo stazionario su larga scala (i cosiddetti BESS, Battery Energy Storage System), destinati a sostenere la stabilità della rete elettrica in un contesto di crescente penetrazione delle rinnovabili. Punta alle elettriche. I siti, secondo quanto annunciato, saranno distribuiti in diverse aree della penisola e si concentreranno su impianti in fase avanzata di sviluppo o pronti per ottenere le autorizzazioni necessarie. L'obiettivo dichiarato è quello di contribuire alla transizione energetica italiana aumentando la flessibilità del sistema elettrico e riducendo la dipendenza da fonti fossili. Con la crescente diffusione della mobilità a batteria e il potenziamento della generazione da fonti intermittenti, infatti, lo sviluppo di soluzioni di storage diventa un elemento sempre più centrale anche per il settore automotive, specie in prospettiva V2G (Vehicle-to-Grid) e per la gestione intelligente dei carichi domestici e industriali.

Il gruppo DR Automobiles ha presentato Birba, il suo primo quadriciclo elettrico L7e: un mezzo a due posti estremamente compatto (misura meno di tre metri), pensato per gli spostamenti in città, ma con un'autonomia di 182 km che consente di azzardare qualche escursione fuori porta. Disponibile in tre allestimenti, Birba ha un listino che parte da 12.900 euro (senza incentivi statali). A misura di città. Lunga 2.980 mm, larga 1.490 e alta 1.637, Birba ha un passo di 1.960 mm e mette a disposizione un bagagliaio da 700 litri utili (con una portata massima di 275 kg), che la rendono particolarmente versatile come mezzo da lavoro, in particolare per le consegne dell'ultimo miglio. Il quadriciclo pesa (con batterie e conducente) 799 kg, di cui 126 per gli accumulatori: a muoverlo provvede un motore sincrono a magneti permanenti da 14 kW/19 CV di potenza nominale (22 kW/30 CV quella massima), abbinato a una batteria al litio-ferro-fosfato da 13,9 kWh. La velocità massima che può raggiungere la Birba è di 90 km/h, mentre l'autonomia dichiarata è di 182 km. Di serie due modalità di guida, Eco e Sport, e la frenata rigenerativa. La ricarica si può fare in otto ore alla presa di casa, con una potenza in ingresso di 1,8 kW. Dotazione di serie. La Birba prevede di serie cerchi di lega da 14 a cinque razze, la terza luce di stop sul portellone, la luce di retromarcia e i fendinebbia. Nell'abitacolo, semplice e lineare, si trovano la strumentazione digitale a colori, la connettività Bluetooth per lo smartphone (per il quale è previsto un apposito alloggiamento a centro plancia), altoparlanti nelle portiere, volante multifunzione, condizionatore e vetri elettrici, telecamera posteriore e sensori di distanza. Per quanto riguarda la sicurezza, Birba offre cinture con pretensionatore e spie di mancato allaccio, airbag per il conducente, spegnimento automatico in caso di collisione, avvisatore acustico per pedoni e monitoraggio della pressione dei pneumatici. I prezzi e la rete di vendita. Birba è disponibile in tre versioni: Classic, Sport, Ego, con diversi livelli di personalizzazione. Ecco tutti i prezzi per il mercato italiano (comprensivi di IVA e messa in strada, esclusi IPT e immatricolazione):Birba Classic: 12.900 euroBirba Sport: 13.500 euroBirba Classic: 14.500 euroPer i quadricicli sono ancora attivi gli incentivi statali: nel caso della versione Classic, il prezzo di 12.900 euro di Birba Classic scende a 9.900 euro, 8.900 in caso di rottamazione. Birba verrà commercializzata negli oltre 400 showroom del gruppo DR Automobiles presenti su tutto il territorio nazionale.

L'ordine esecutivo firmato da Donald Trump per imporre dazi "permanenti" del 25%" sulle importazioni di auto negli Stati Uniti inizia a produrre le prime reazioni all'interno del settore. Diversi costruttori sono già usciti allo scoperto, tra chi ha diffuso comunicati di commento molto critici, chi si è trincerato dietro un non comment in attesa di valutare l'impatto delle politiche Usa e chi ha già annunciato delle contromosse.  il caso della Ferrari, la prima a informare il mercato borsistico dell'intenzione di alzare i prezzi per compensare le nuove tariffe doganali.Ferrari: 10% in più. La Casa di Maranello, che già pochi giorni fa aveva anticipato la possibilità di apposite contromisure, ha deciso di aggiornare la propria politica commerciale, stabilendo delle misure che hanno anche l'obiettivo di garantire ai clienti un minimo di certezza. Dunque, rimangono invariate le condizioni commerciali per gli ordini di tutti i modelli importati prima del 2 aprile 2025 e delle famiglie Ferrari 296, SF90 e Roma, a prescindere dalla data di importazione. Per la restante gamma, "le nuove condizioni doganali si rifletteranno parzialmente sul prezzo, fino ad un massimo del 10% di aumento, in coordinamento con la nostra rete di distribuzione". La Ferrari ha anche confermato gli obiettivi finanziari per il 2025, pur con un "potenziale rischio di diluizione di 50 punti base" per i margini di redditività.   L'ammissione di Musk, l'attacco di Radcliffe. Perfino Elon Musk, ormai intimo consigliere dello stesso Trump, interviene per ribadire l'effetto "significativo" e "non trascurabile" dei dazi sui costi di produzione delle Tesla, mentre la Ineos Automotive ha diffuso un comunicato con parole di fuoco per le istituzioni europee. L'azienda creata dal multimiliardario inglese Jim Ratcliffe ha espresso la sua "indignazione" perchè i leader della Ue, nonostante i "chiari" avvertimenti di Trump, hanno trascurato l'intera vicenda e "non si sono seduti al tavolo per negoziare una soluzione migliore". In poche parole, la situazione "avrebbe potuto e dovuto essere evitata" e ora la Ineos chiede alla Ue di "agire" e "affrontare la questione". "Questo è ciò che accade quando i politici stanno con le mani in mano. In quanto marchio automobilistico in crescita con sede nell'Unione Europea, siamo vulnerabili ai dazi e abbiamo bisogno che i nostri politici sostengano le nostre imprese, i nostri posti di lavoro e le nostre economie. Abbiamo bisogno di un intervento politico urgente e diretto", ha aggiunto l'ad Lynn Calder, non senza escludere interventi sui listini: "C'è un limite a ciò che possiamo fare per proteggere i clienti statunitensi dagli aumenti dei prezzi".Valutazioni e timori. Diversi altri costruttori stanno valutando il da farsi e, soprattutto, l'impatto dei nuovi dazi sul loro business. il caso della Mercedes-Benz, che ha ribadito a diversi organi di stampa la sua convinzione sulla necessità di "politiche che promuovano un commercio reciprocamente vantaggioso sui mercati internazionali". Analogo invito è arrivato dalla rivale BMW, secondo la quale è necessario ridurre le barriere commerciali tra le due sponde dell'Atlantico per evitare una guerra economica che "non avrebbe alcun beneficio". Anche la Volvo sta "esaminando gli effetti" dei dazi trumpiani: "Seguiamo gli sviluppi in diversi mercati, tra cui gli Stati Uniti, rispettiamo le normative e paghiamo tutti i dazi richiesti su tutti i veicoli importati e su tutte le parti come richiesto dalla legge", aggiunge la Casa svedese, sottolineando come sia "troppo presto per fare ulteriori commenti". La Renault, non presente negli Stati Uniti ma tendenzialmente interessata a lanciare l'Alpine sul mercato a stelle e strisce, la vede così: "Alpine sta tenendo d'occhio la situazione locale per poter valutare le possibilità e le condizioni per entrare in questo territorio", spiega la Régie. Infine, John Elkann, presidente di Stellantis, ha fatto riferimento a un comunicato dell'American Automotive Policy Council (Aapc), in cui l'associazione ha espresso "preoccupazione per l'accessibilità dei prodotti made in America e per le ripercussioni che l'incertezza avrà sulla domanda negli Stati Uniti". 

Clienti privati e piccole imprese possono trovare presso i concessionari partner di Agos nuovi servizi di noleggio a lungo termine di auto e moto sotto il marchio Agos Renting. L'integrazione della locazione, attraverso una società creata appositamente, nell'offerta di Agos rientra nel piano a medio termine Next25 della società di credito(compartecipata di Crédit Agricole Personal Finance & Mobility per il 61% e Banco BPM per il 39%) e prevede una scelta di contratti personalizzabile in base alla durata, al chilometraggio e ai servizi aggiuntivi. La gestione del rapporto coi clienti è affidata interamente ai dealer, che, secondo Valerio Papale, amministratore delegato di Agos Renting, avrebbero reagito positivamente alla nuova iniziativa, che tiene conto dell'evoluzione del mercato e si propone, continua Papale, come alternativa vantaggiosa a fronte dell'aumento del costo delle auto del 40% tra il 2019 e il 2024.

Muoversi in macchina e trovare parcheggio nelle città italiane è sempre più complicato, per i motivi che qualsiasi automobilista conosce bene: traffico in continuo aumento, calo dei parcheggi pubblici, aumento delle zone a traffico limitato o pedonali. Secondo una ricerca svolta da Parclick, app dedicata alla prenotazione di parcheggi tramite smartphone, un automobilista perde mediamente 35 minuti al giorno alla ricerca di un posto libero in strada. Le città più difficili. Al primo posto della classifica delle città più difficili dove parcheggiare troviamo Venezia: un risultato che non stupisce, data la conformazione e la ridottissima disponibilità di posti auto sul territorio della città lagunare. Al secondo posto della graduatoria stilata da Parclick.it troviamo Roma, dove l'aumento delle Ztl degli ultimi anni ha limitato in maniera importante la possibilità ai privati di accedere al centro storico. A completare la top ten troviamo Bologna, Firenze, Verona, Milano, Bergamo, Genova, Palermo e Napoli. Problemi anche per chi viaggia. Negli aeroporti la situazione non è molto diversa, e sono sempre di più gli automobilisti che scelgono di prenotare un posto per tempo: secondo i dati di Parclick.it., nel 2025 la domanda è destinata a crescere soprattutto a Milano-Malpensa e Bologna-Guglielmo Marconi, seguiti da Bergamo-Orio al Serio, Roma-Fiumicino, Venezia-Marco Polo, Pisa-Galileo Galilei, Bari-Palese, Napoli-Capodichino, Milano Linate e Verona-Villafranca. La parola agli automobilisti. Secondo l'azienda, sei automobilisti su dieci ritengono che in città ci siano pochi parcheggi, mentre il 70% degli intervistati è convinto che aumentare il numero di posti auto potrebbe contribuire a ridurre le emissioni di CO2, perché si risparmierebbero quelle generate da chi gira a vuoto alla ricerca di un parcheggio. Il cosiddetto traffico parassitario.

Il conto alla rovescia per la Milano Design Week (7-13 aprile) è agli sgoccioli e il gruppo BMW si prepara ad aprire al pubblico, per i giorni della kermesse, la sua dimora temporanea, nel cuore del centro storico meneghino. A presentare l'esposizione che la Casa bavarese dedicherà all'evento cera anche Holger Hampf, già capo di BMW Designworks (il nucleo creativo del gruppo) e oggi responsabile dello Stile delle Mini. Con lui abbiamo discusso di come è cambiato e di come potrebbe cambiare in futuro il design delle britanniche. Con l'avvento dell'elettrico, ma anche delle novità tecnologiche che il costruttore si appresta a introdurre sui modelli di nuova generazione. E che, forse, un giorno, vedremo anche sulle sorelline. Anche se la transizione va più lenta del previsto, le auto elettriche nascono su piattaforme sempre nuove, fatte apposta per questo tipo di auto. Come cambia l'approccio dei designer?Certamente la presenza del motore elettrico e della batteria dà l'opportunità di ripensare alcuni aspetti, a cominciare dagli interni. Ma per me si parte sempre dall'esperienza di guida e a bordo: da cosa provi quando viaggi con l'auto. Per esempio, attualmente uso una Countryman elettrica e amo molto la sua silenziosità. Si guida in modo fluido, con un tipo diverso di accelerazione e di recupero di energia. Il one-pedal feeling è molto netto. In sostanza, guidi un'elettrica ma in modo diverso. E questo, in un certo senso, è l'inizio di un'esperienza di interior design differente. Se abbini queste caratteristiche ai colori, ai materiali, al design delle superfici e all'esperienza digitale giusti, crei davvero qualcosa di diverso. Con le nuove Cooper e Countryman abbiamo cercato di fare questo: attrarre i fan della Mini, rimanendo fedeli a un certo stile e al go-kart feeling, creando però un'esperienza di guida nuova. E l'elettrico, in questo, ci ha aiutati. Il Panoramic iDrive, in arrivo con la piattaforma Neue Klasse, sembra destinato a enfatizzare molto questo aspetto. Lo vedremo anche sulle Mini? presto per dirlo, anche se il Panoramic iDrive può andare su diverse piattaforme, non solo la Neue Klasse. In BMW non abbiamo necessità di distribuire le nostre tecnologie su tutti i modelli. Anzi, è un'opportunità per differenziare i marchi. Sulle Mini abbiamo (per l'infotainment, ndr) un display Oled tondo, che è unico nel settore ed è molto tipico. Non c'è bisogno di aggiungere gadget o altre forme di tecnologia in una Mini. Tornando alle piattaforme, c'è la possibilità che le Mini, in futuro, passino a uno schema a trazione posteriore? E che cosa cambierebbe, a quel punto?Credo di poter affermare che rimarremo sempre fedeli al go-kart feeling e a un certo tipo di proporzioni, quelle della Cooper: questo non è in discussione. E poi sceglieremo quale tipo di powertrain o schema di trazione o batteria potrà supportare tutto ciò. In termini di prestazioni, l'elettrico non rischia di appiattire il carattere delle auto? Penso ci sia ancora molto mestiere e molto lavoro nel definire il setup di un'auto. Di sicuro, il peso e la scelta delle componenti giocano un ruolo determinante. Dal punto di vista del design, in Mini abbiamo appena fatto un grande salto, passando da uno stile molto britannico a qualcosa di moderno e adatto alla mobilità elettrica. Un design più pulito: meno cromature, meno dettagli nei rivestimenti. Insomma, meno rumore, anche dal punto di vista visivo. E mi piace, perché va di pari passo con la riduzione di CO2. Ciò detto, alla Mini c'è sempre molta attenzione a non perdere il legame con le origini: se punti troppo sulla semplicità, al cliente poi manca qualcosa. Bisogna trovare un equilibrio tra tradizione e modernità. E anche tra digitale e analogicoPenso che il gruppo BMW, inclusa la Mini, sia sempre stato molto capace in questo, scegliendo la via più corretta per il guidatore: facendo attenzione a ciò che è necessario per il suo confort e la sua sicurezza. Dopotutto, BMW è un marchio per guidatori. Sappiamo che sia le interfacce touch, sia l'avere troppe interfacce a disposizione, possono distrarre. L'head-up display esiste da molto tempo, ma noi abbiamo capito l'importanza che ha nel fornire informazioni utili a chi è al volante, e le abbiamo raggruppate in un'area visualizzabile in totale sicurezza. Perciò, quando si tratta di portare la tecnologia su un'auto, è un po' come cucinare: non servono tutti gli ingredienti, ma devi scegliere quelli giusti per il piatto che vuoi fare.

La Volvo ha avviato di numerose ibride plug-in in tutto il mondo. La campagna di riparazioni, secondo alcune testate svedesi, riguarda 73 mila veicoli (8 mila in Svezia), ed è accompagnata dall'invito ai proprietari a non ricaricare la propria vettura per evitare il rischio di un cortocircuito, che potrebbe provocare un fuga termica e quindi un incendio. I modelli da riparare. Il richiamo, avviato dopo un'indagine partita successivamente alla segnalazione di instabilità termica delle batterie da parte di un proprietario, interessa esemplari di S90 prodotti tra il 2020-2021, di V90 del 2022 e di S60, V60, XC60 e XC90 assemblati tra il 2020 e il 2022. Tutti i veicoli sono usciti dallo stabilimento di Torslanda, nei pressi di Göteborg, ma la batteria è fornita dalla coreana LG. La Volvo ha riscontrato un difetto produttivo degli accumulatori che potrebbe scatenare il cortocircuito a livello di singole celle quando la carica è completa: il rischio maggiore è legato alla possibilità di un incendio quando le auto sono sottoposte alla ricarica di notte all'interno di abitazioni. "Contatteremo tutti i clienti in possesso di auto potenzialmente interessate e chiederemo loro di fissare al più presto un appuntamento con il loro concessionario per far ispezionare e aggiornare opportunamente le loro auto", ha dichiarato Magnus Holst, responsabile delle pubbliche relazioni della Volvo. La campagna, completamente gratuita per i clienti, prevede non solo la verifica degli accumulatori, ma anche la loro sostituzione, con il contestuale aggiornamento del software di controllo. Al momento si segnalano solo due casi rilevanti, ma senza danni materiali o lesioni a persone. 

La Hyundai ha rinnovato la gamma della seconda generazione della Kona, con un'offerta di motorizzazioni adatta a tutte le esigenze: a benzina, mild hybrid, full hybrid e 100% elettrica, con potenze da 100 a 204 CV. Il nuovo listino riguarda le versioni con motore termico e prevede quattro allestimenti: il base XTech, il nuovo Business, pensato soprattutto per i professionisti, e le due versioni top di gamma Exellence e N Line, dalla caratterizzazione più sportiva. Invariata la gamma della versione elettrica. La dotazione di serie. La versione XTech è disponibile a benzina e full hybrid, prevede cerchi di lega da 16, luci a Led anteriori e posteriori, barre sul tetto, sensori di parcheggio e telecamera. All'interno troviamo il volante rivestito di pelle, l'avviamento senza chiave e il climatizzatore automatico, la strumentazione digitale da 12 e display dell'infotainment da 12,3 con navigatore e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Di serie, per tutta la gamma, anche la suite di Adas Hyundai Smart Sense con la guida assistita di Livello 2 (per le versioni con cambio automatico e full hybrid). Kona Business. Questo nuovo allestimento intermedio è disponibile sulle motorizzazioni benzina, mild e full hybrid e aggiunge cerchi di lega da 17 (18 per le Hev), strumentazione digitale da 12,3, sensore pioggia, specchietti esterni ripiegabili elettricamente, vetri posteriori oscurati, piastra di ricarica a induzione per smartphone e sedile guida con supporto lombare elettrico. Kona N Line e Exellence. Le due versioni al vertice della gamma sono disponibili nelle motorizzazioni a benzina e full hybrid. La prima, ispirata al mondo del motorsport, si presenta con passaruota in tinta con la carrozzeria, cerchi specifici da 18, interni sportivi, pedaliera in metallo e la firma luminosa Seamless Horizon Lamp. La versione Exellence aggiunge i fari anteriori full Led, l'impianto audio firmato Bose e una suite di Adas più ricca, con il monitoraggio dell'angolo cieco e la frenata d'emergenza in retromarcia. I prezzi per l'Italia. Ecco il listino completo della Kona, sia nelle versioni con motori a combustione interna sia quella full electric:Kona 1.0 T-GDi 100 CV MT XTech: 26.700 euroKona 1.0 T-GDi 100 CV MT Business: 28.100 euroKona 1.6 T-GDi 138 CV DCT Business: 31.100 euroKona 1.6 T-GDi 138 CV DCT N Line: 32.500 euroKona 1.6 T-GDi 138 CV DCT Exellence: 32.500 euroKona Hybrid 1.0 T-GDi 48V MT 100 CV Business: 29.100 euroKona Hybrid 1.6 GDi Hev 129 CV XTech: 32.700 euroKona Hybrid 1.6 GDi Hev 129 CV Business: 34.100 euroKona Hybrid 1.6 GDi Hev 129 CV N Line: 35.500 euroKona Hybrid 1.6 GDi Hev 129 CV Exellence: 35.500 euroKona Electric 135 CV 48,6 kWh Exclusive: 38.300 euroKona Electric 204 CV 64,8 kWh Exclusive: 41.300 euroKona Electric 204 CV 64,8 kWh N Line: 45.500 euro

A dieci mesi dalla consegna di maggio 2024, prosegue l'impegno di Strada dei Parchi (la concessionaria delle autostrade A24/A25) per il rafforzamento della flotta della Polizia Stradale lungo le due tratte che collegano Roma all'Abruzzo: oggi, sono state assegnate altre 18 Skoda Octavia 2.0 TDI 150 CV DSG Wagon Executive. Si completa il lotto di 24 Skoda. La cerimonia si è svolta nella Sottosezione Roma Est della Polizia Stradale, a Lunghezza, proprio adiacente alla barriera d'ingresso nell'A24/A25. La simbolica consegna delle chiavi è stata fatta da Davide Bergantin, direttore Esercizio di Strada dei Parchi, ad Andrea Mainardi, comandante del Compartimento Polizia Stradale Abruzzo e Molise, a Daniela Pasqua, dirigente della Sezione dell'Aquila, e a Emanuele Garofano, in rappresentanza della Sezione di Roma. Le 18 Octavia completano il lotto di 24 vetture che la concessionaria ha fornito nell'ambito della convenzione stipulata con il Dipartimento della Pubblica Sicurezza del ministero dell'Interno. Un impegno economico - quello assunto per garantire l'ammodernamento, l'efficienza e la sicurezza dei mezzi della Polizia Stradale in servizio sulla propria rete - da circa due milioni di euro. Quattro nel Lazio e 14 in Abruzzo. Quattro delle nuove Octavia saranno in flotta alla Sottosezione Roma Est. Le altre 14 andranno in servizio in Abruzzo: tre vetture nella Sottosezione di Carsoli e cinque in quella di L'Aquila Ovest, lungo l'A24 Roma-L'Aquila-Teramo; le restanti sei nella Sottosezione di Pratola Peligna, sull'A25 Torano-Pescara. Il powertrain delle wagon in divisa è il quattro cilindri turbodiesel 2.0 da 150 CV: l'auto tocca i 225 km/h di velocità massima e completa l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi. La trazione è anteriore e il cambio è automatico a 7 rapporti. Tutto a misura di Polizia Stradale. Esternamente, le Octavia indossano la consueta livrea biancoazzurra della Polizia di Stato con le fasce tricolori che partono dal cofano e sfumano lungo le portiere anteriori. La caratterizzazione estetica è evidente sul parafango e sul cofano posteriore, dove campeggiano i loghi della Polstrada, e lungo l'intero perimetro della vettura, racchiuso in basso da una banda riflettente a quadretti azzurri e gialli. Sul tetto, le nuove sigle per rendere identificabili le vetture dai mezzi aerei della Polizia di Stato. La barra luminosa, ottimizzata aerodinamicamente, ha luci a Led blu visibili a 360 gradi ed è preceduta da un faro di profondità con luce bianca a Led. Piccoli ripetitori blu a Led sono annegati nel frontale, ai lati della calandra, e all'interno del portellone posteriore, attivabili con la vettura in sosta per assicurare maggiore visibilità durante gli interventi. A bordo della Octavia troviamo i consueti apparati per il servizio operativo, tra cui un ampio bauletto tra i posti posteriori, che sono soltanto due, e i dispositivi di sicurezza porta arma; nel bagagliaio, le attrezzature tipiche della Polstrada (come estintore, torce e kit di soccorso), un'ampia cassettiera e uno scrittoio di appoggio con plafoniera luminosa dedicata.

Antonio Casu, ceo dell'Italdesign, è uno dei papà dell'iniziativa che, sotto l'etichetta di Vehicle Valley Piemonte, mette assieme una serie di eccellenze regionali, grandi e piccole, cercando di moltiplicarne la risonanza. Fu lui a menzionare l'idea nel 2022 nel corso di un'intervista, notata poi dall'assessore allo Sviluppo attività produttive della Regione Piemonte, Andrea Tronzano, che lo chiamò e innescò lo scambio di idee che ha portato alla nascita dell'associazione. E sempre lui, Casu, aveva anticipato qualche mese fa, questa volta a Quattroruote, che il traguardo era vicino. Gli abbiamo chiesto un commento. Qual è stata la molla che ha spinto i promotori e che riflessi si aspettano sul business del comparto?Il tessuto delle imprese che lavorano nel settore automotive, come filiera, è formato da aziende medio-piccole (tolte alcune un po' più grandi come noi, che siamo un migliaio di persone) che in alcuni casi sono poco conosciute a livello internazionale. La voce di ognuna di queste, da sole, è un po' flebile. L'associazione può dar loro un megafono e può anche aiutarle a cantare tutte assieme e tutte a tempo. Sì, però, alcune di queste sono concorrenti tra di loro Sì, alcune. Il tema è: vediamo come quelle non direttamente concorrenti possono mettere a fattor comune le rispettive competenze senza che una debba necessariamente andare a investire nel campo dell'altra. Le porto un esempio: il progetto che abbiamo congiuntamente annunciato con la Sabelt a luglio dell'anno scorso, che l'ha vista vincere un appalto per la progettazione e la costruzione di un sedile innovativo destinato alle vetture in modalità autonoma, in grado di proteggere gli occupanti che saranno seduti non più soltanto nella posizione "classica". Ci ricorda come è andata? andata che Sabelt ha visto che per quel progetto servivano competenze più da sviluppatore-integratore di veicolo che da sviluppatore di sedile e quindi ci ha chiesto una mano. Ci siamo riusciti, perciò alla fine mi sentirei di affermare, con un filo di presunzione, che forse senza di noi Sabelt avrebbe faticato un po' di più a vincere quella commessa. E con assoluta certezza che, senza di loro, Italdesign non sarebbe mai riuscita ad arrivare allo sviluppo di quel sedile, perché nessuno avrebbe pensato a noi. E per le imprese che sono direttamente concorrenti? Tra i soci fondatori, come aziende private, ci siamo noi e Pininfarina. Che sì, sono state per anni competitor in diversi settori, ma oggi i campi nei quali siamo in concorrenza diretta sono limitati. Ci sono già delle collaborazioni, invece. Per esempio, loro hanno una galleria del vento che noi utilizziamo. Così come possono esserci attività nelle quali Italdesign ha degli asset che Pininfarina non possiede, e se vogliono possono venire a chiederci delle prestazioni. Ciò non significa che smetteremo di essere concorrenti, ma semplicemente che anche tra concorrenti ci sono margini di cooperazione. E Vehicle Valley Piemonte può fare da catalizzatore. In che modo, concretamente? Beh, intanto quel che le associazioni sanno fare molto bene, se le istituzioni le seguono, è organizzare eventi, nei quali ci sono opportunità per le aziende di incontrare altre aziende. Tra l'altro, tra i soci che aderiranno al Vehicle Valley Piemonte, c'è anche l'Anfia (come socio ordinario e non fondatore, per non tradire il suo carattere nazionale della filiera italiana dell'automotive). E come l'Anfia ha creato un evento, qualche settimana fa, per far conoscere le imprese italiane fornitrici della BYD, così si può immaginare che la Vehicle Valley favorisca contatti e conoscenze che possano far arrivare sul territorio richieste di progetti. Ma è anche uno strumento per far conoscere meglio gli associati fra loro, così che diventi più facile dire: Io so fare queste cose, non so fare queste altre; in quel campo posso offrire aiuto, nell'altro ne ho bisogno. Avete previsioni sull'impatto numerico in termini di giro d'affari che potrebbe avere sul business? No, è un po' presto per dirlo. Soprattutto nello scenario attuale, nel quale chi riuscisse fare previsioni sensate su volumi e ricaduta anche solo all'interno della sua azienda starebbe facendo un esercizio di futurologia assai poco scientifico. Non lo sanno neppure i costruttori auto che cosa faranno Dobbiamo aspettarci un 2025 di transizione. Speriamo che si delinei qualcosa di più chiaro per il 2026, ma sarebbe prudente prepararsi anche per un '26 di transizione, piuttosto che immaginare che sarà festa e farsi cogliere poi scoperti e impreparati.

La filiera automobilistica del Piemonte conta per il 33,6% delle imprese italiane del settore e dà lavoro a oltre 60 mila persone. Una realtà d'eccellenza che deve però fare i conti con uno scenario globale ipercompetitivo e privo ormai del ruolo di motore immobile che rivestiva un tempo la Fiat. Per questo, il 27 marzo imprese private (Italdesign-Giugiaro e Pininfarina) e istituzioni pubbliche e associazioni di categoria (Regione Piemonte, Camera di commercio, Unione industriali Torino, Api Torino e provincia, CNA della città metropolitana di Torino) hanno presentato la Vehicle Valley Piemonte.   Know-how condivisi. Presentata nel quadro della giornata del Made in Italy, la nuova associazione nasce con l'obiettivo di dare una voce anche alle tante imprese medio-piccole poco conosciute all'estero e che da sole fanno più fatica a farsi notare. Ma vuole essere pure uno strumento per favorire le sinergie di expertise diverse e complementari tra le varie aziende che entreranno a farne parte. Ovviamente, quest'ultima è una scommessa che dovrà dimostrare la validità delle premesse teoriche: si vedrà quante imprese decideranno di aderire. Ci si aspetta che non siano poche, però, visto che l'Associazione piccole imprese, che le riunisce, è tra i soci fondatori. necessaria una strategia di attrattività del nostro territorio e di valorizzazione del nostro indotto, ha detto il suo presidente Fabrizio Cellino. Missione in Michigan. Non dobbiamo perdere le competenze accumulate in oltre un secolo di storia, ha commentato l'assessore alle Attività produttive della Regione Piemonte, Andrea Tronzano. Se consideriamo l'engineering quest'area conta per oltre il 40% delle attività settoriali del Paese. Ma i player con cui ci confrontiamo sono enormemente più grandi, perciò serve uno strumento, un veicolo, che ci permetta di unirci e avere più voce, ha aggiunto Edoardo Pavesio, Unione industriali, sottolineando che i dazi appena annunciati da Donald Trump possono tradursi in una opportunità spingendo alcune aziende a sbarcare nel mercato nordamericano. E, a questo proposito, la presidente della Vehicle Valley Pienonte ha annunciato la prossima missione in Michigan dal 22 al 24 aprile. Patrimonio di ricerca. Silvio Angori, ceo di Pininfarina, ha sottolineato il patrimonio intellettuale e di ricerca, anche attraverso il Politecnico di Torino e le attività di ricerca nel campo dell'intelligenza artificiale e dell'aerospazio, che il territorio piemontese è in grado di esprimere. E chevtroverà nella Vehicle Valley Piemonte un altro canale di valorizzazione che porterà, ne sono convinto, risultati a breve.

La Dacia espande la sua gamma con la Bigster, Suv di segmento C che punta a offrire "più spazio e versatilità, senza tradire la filosofia del marchio". Queste erano grossomodo le promesse del brand sin dalla presentazione della concept che ha prefigurato l'incarnazione finale del nuovo modello, giunte finalmente al primo contatto con la realtà e, in particolare, con le strade della Provenza.  qui che ho viaggiato sulla Bigster, in compagnia dell'altro grande successo della Dacia, la Duster, per meglio confrontare le due vetture. Confronto che non si riduce solo all'abitabilità e alle dimensioni maggiorate: anzi, le differenze maggiori le ho riscontrate in movimento. Con una lunghezza di 4,57 metri, la Bigster si posiziona sopra la Duster, da cui si distacca di ben 23 centimetri (arrivando a sfiorare il segmento D), pur restando fedele a un listino prezzi francescano per gli standard di oggi. La C-Suv attacca a 24.800 euro per l'allestimento Essential, che rappresenta la base di gamma; a salire troviamo la Expression, a partire da 25.800 euro, mentre la vettura della nostra prova, la Hybrid 155 in allestimento Journey, è prezzata 31.300 euro optional esclusi. Proponendosi come alternativa accessibile a vetture più costose, la Bigster fa quel salto che è stato a lungo annunciato dal marchio e che ora è realtà. Salto richiesto per forza di cose dalla concorrenza - agguerritissima - del segmento in cui la nuova Suv si inserisce. Ecco il perché dei tanti piccoli accorgimenti, magari poco visibili eppure efficaci, che i tecnici Dacia hanno apportato alla piattaforma CMF-B, la stessa di Duster e Jogger: vetri più spessi, maggior apporto di materiale fonoassorbente, nuova taratura del comparto sospensivo e così via. Così, i chilometri a bordo della Bigster scorrono in un confort oggettivamente superiore rispetto alle altre Dacia.   Sul fronte tecnico, la Bigster riprende in parte le motorizzazioni della Duster: l'ibrido full, in particolare, è quello di altre vetture del gruppo Renault, ma qui il propulsore è di 1.8 litri. Per questo primo contatto ho a disposizione proprio questo motore, che si rivela piacevole tanto nella marcia urbana quanto quella extraurbana, con una riserva di potenza che consente di effettuare sorpassi senza patemi e un'efficienza molto interessante: alla fine del mio test, la strumentazione digitale ha riportato 4,5 litri/100 km, cioè 22,2 km/litro. La promessa di un confort maggiore trova riscontro nella guida. Gli ammortizzatori della Bigster assorbono alla grande ogni asperità, rendendo lo scorrere dei chilometri una mera formalità. A proposito, a chi di strada ne fa tanta la Dacia propone ancora un motore con alimentazione benzina/GPL da 140 CV basato sul tre cilindri 1.2 mild hybrid, soluzione che la Casa continua a proporre con successo anche per via dei 1.450 km di percorrenza complessiva dichiarati. La trazione anteriore è la configurazione principale, ma è presente anche una versione con quattro ruote motrici, basata sempre sul milledue a benzina. Gli interni tendono allo spartano, ma sono sempre pratici: lo testimoniano i 5 centimetri in più di passo e i 667 litri dichiarati del bagagliaio, ma pure i tanti accessori che semplificano e migliorano la qualità della vita a bordo. Una delle novità, per esempio, sono il clima bizona e le bocchette di aerazione posteriori, ma anche la panca posteriore frazionata 40:20:40. Volete sapere di più sulla Dacia Bigster? Guardate il video qui sopra.

Il centro Stile europeo della Kia (o European Design Center, come lo chiama la Casa) di Francoforte svolge un ruolo cruciale nel rafforzare la percezione del marchio nel Vecchio continente. Non è però un'enclave isolata che "europeizza" vetture pensate altrove: insieme agli altri design hub del marchio sparsi per il mondo fa sì che le intuizioni concepite localmente influenzino la gamma globale della casa coreana e le concept car che ne anticipano le novità. L'ultimo esempio? La concept EV2, assaggio di un'elettrica "per l'Europa" nata proprio a Francoforte. Tutte le competenze che servono. Negli oltre 7.300 mq del Design Center europeo di Kia trovano posto tutte le professionalità necessarie per disegnare un'automobile in ogni dettaglio, dai primi schizzi su carta ai prototipi in scala 1:1, prima virtuali e poi in argilla. Sessanta i designer, che usano sistemi all'avanguardia che li inseriscono in un ambiente collaborativo in cui gli altri centri stile del marchio (Hwaseong in Corea del Sud, oltre a California e Cina) possono concorrere in tempo reale alle scelte stilistiche grazie alla realtà virtuale. Gli opposti si uniscono. Anche all'hub di Francoforte si respira la mentalità Opposites United, che descrive con un ossimoro una filosofia di design che fonde elementi contrastanti. Luci e ombre, linee morbide e spigoli, oltre i confini convenzionali della creatività per forme funzionali e d'impatto. All'intersezione tra tecnologia, cultura e arte, i designer di Kia vogliono creare vetture che trasformino il modo in cui le persone interagiscono con le auto, integrando quello che di nuovo, fresco e dirompente si può captare in tutti gli angoli del globo. Una missione facilitata secondo Karim Habib, a capo del design di Kia, dall'approccio di competizione-collaborazione tra i diversi hub di design (a breve uno anche in India): idee e visioni messe a fattor comune senza etichettare nessuno dei talenti sulla base di una determinata geografia o estrazione come avviene per altre case che si trovano a gestire team di designer sparsi in più continenti. Qui è nata la EV2. Come detto, l'esempio più attuale di questo modello collaborativo e decentrato con cui Kia pensa le auto di domani è la concept EV2, che abbiamo già visto in anteprima in Spagna. La B-Suv è nata proprio dalle matite del Design Center di Francoforte e si è via via affinata con il contributo degli altri centri nel rispetto dei valori della casa coreana: l'audacia delle soluzioni, soprattutto per quanto riguarda l'abitacolo, bilancia la semplicità delle linee, così come un atteggiamento responsabile, ad esempio nell'uso dei materiali, lavora in sintonia con la continua tensione verso l'integrazione tecnologica. Come avviene per la disposizione della panca anteriore, che può arretrare completamente per trasformare l'abitacolo in un salotto per una merenda nel verde o, più prosaicamente, durante la ricarica rapida alla colonnina. La EV2 sarà presente in una delle due installazioni Kia alla Milano Design Week di aprile, accanto a un concept pensato negli Stati Uniti: il PV5 WKNDR, basato sul van PV5 svelato a novembre al SEMA di Las Vegas.

Con un tempismo pressoché perfetto, a poche ore dall'annuncio di Donald Trump dei dazi al 25% su automobili e componentistica straniere, il gruppo Hyundai ha annunciato l'apertura di Metaplant America. Il nuovo stabilimento di Ellabell, in Georgia, è la colonna portante dell'investimento da 12,6 miliardi di dollari che la Casa ha fatto nel 2022 nello stato americano, e il progetto di sviluppo industriale più importante mai realizzato sul suo territorio. La fabbrica produrrà veicoli per i brand Hyundai, Kia e Genesis. In arrivo nuovi investimenti. Nei giorni scorsi il gruppo si è impegnato in ulteriori investimenti sul territorio americano per oltre 21 miliardi di dollari: di questi, nove verranno utilizzati per aumentare la capacità produttiva annua e portarla a 1,2 milioni per tutti i marchi. Lo stanziamento coinvolgerà anche la Metaplant della Georgia, che passerà dagli iniziali 300mila veicoli annui previsti a mezzo milione di unità. Hyundai Steel, il ramo dedicato alla produzione di parti in acciaio per le auto, sta valutando l'apertura di un nuovo impianto negli Stati Uniti. Secondo la Casa coreana, questo maxi investimento porterà alla creazione di 14mila nuovi posti di lavoro entro il 2028, e di oltre 100mila come opportunità lavorative indirette.

Le GTI torneranno nella gamma Peugeot. Parola di Alain Favey, nuovo amministratore delegato del marchio francese. Si partirà con l'attuale e-208, per poi continuare con altre vetture, che verranno individuate più avanti a seconda delle richieste del pubblico: al momento non sono pianificati altri modelli, ma l'intenzione è quella di ampliare l'offerta sportiva sopra la 208. Il manager francese ha infatti escluso la possibilità che il marchio possa scendere al di sotto del segmento B: nell'attuale piano industriale non sono previste segmento A, come un'erede della 108.Niente spazio alle piccole. Rispondendo a una domanda diretta di Quattroruote durante una tavola rotonda, Favey ha confermato che la Peugeot non ha intenzione di entrare nella lotta alle elettriche primo prezzo, quelle al di sotto dei 20 mila euro. Niente operazioni in stile Renault Twingo o Volkswagen ID.1, quindi: "L'evoluzione delle auto, della gamma e come rendere il marchio più accessibile è sicuramente qualcosa su cui stiamo lavorando. E puntiamo molto anche sul mondo dell'usato. Le auto nuove sono diventate molto costose e l'usato è una buona alternativa. Ma in termini di modelli d'ingresso per il nostro marchio, la 208 è ciò che abbiamo oggi e che continueremo ad avere in futuro. E non c'è alcun piano per scendere a un livello inferiore". La nuova 208. La piccola, però, è un modello che ha ormai diversi anni sulle spalle (è stata lanciata nel 2019) e presto dovrà essere sostituita, come ci ha confermato Favey: "Per l'erede della 208, c'è ancora un po' di tempo. Penso che siamo ancora a due anni di distanza dalla presentazione dell'auto. C'è ancora molto lavoro da fare su quest'auto. E ci stiamo lavorando molto intensamente. La nuova Peugeot 208 verrà lanciata come Bev e pensiamo che questa sia sicuramente la strada giusta per il futuro".

La Rivian, che lo scorso anno ha stretto un'importante joint venture con la Volkswagen, possiede una quota minoritaria della Also, una giovane startup di Palo Alto, in California che si occupa di micromobilità elettrica. Una presenza che parte dalla enorme necessità di veicoli più piccoli che guidino la transizione verso un sistema di trasporti più sostenibile. Ora il ceo della Rivian, RJ Scaringe, entra in Also come presidente del consiglio di amministrazione. Piccolo è (potenzialmente) bello. L'interesse della Rivian per la micromobilità elettrica è iniziato anni fa con un programma ombra, spiega la Casa. L'obiettivo iniziale di questo programma era capire come i punti forti della Rivian nel software, nell'elettronica e nei motori elettrici potessero essere sfruttati anche in altri ambiti. Alla fine l'azienda si è resa conto che l'enorme potenziale della micromobilità richiede una realtà indipendente, ottimizzata per lavorare su prodotti, mercati e brand differenti. Sul mercato dal 2026. Il primo prodotto frutto di questa collaborazione, spiega la Also, arriverà all'inizio del 2026 e sarà commercializzato inizialmente negli Stati Uniti e in Europa; farà parte di una gamma di piccoli EV realizzati su una piattaforma integrata sviluppata internamente e che comprende motore, batterie, elettronica e software, che aiuteranno le persone a rimpiazzare per molti dei loro spostamenti auto e Suv con mezzi più economici, più divertenti e fino a 50 volte più efficienti. In cosa consistano concretamente questi prodotti non è ancora dato sapere: secondo alcuni analisti potrebbero essere e-bike o scooter, oppure microcar elettriche sullo stile della Citroën Ami o della Luvly.

Quella che era solamente un'indiscrezione, oggi ha trovato riscontro nella realtà: Yuki Tsunoda correrà con la Red Bull Racing a partire dal prossimo weekend, che vedrà la Formula 1 impegnata proprio nella sua gara di casa, il Gran Premio del Giappone a Suzuka. Liam Lawson, dopo le scarse prestazioni di questo avvio di campionato, tornerà alla Racing Bulls a Faenza e affiancherà il rookie Isack Hadjar.Una promozione sognata a lungo.  Yuki Tsunoda è arrivato in Formula 1 nel 2021 con grandi aspettative, sostenuto dall'Academy Red Bull e soprattutto dalla Honda, il motorista giapponese deciso a riportare un connazionale nel circus. Affidato alla Scuderia AlphaTauri di Faenza, Tsunoda ha mostrato velocità ma anche tanta irruenza: memorabili i team radio infuocati e qualche errore di troppo nella sua stagione d'esordio. Col passare delle stagioni, sotto la guida di Franz Tost, il giovane giapponese ha lavorato sulla costanza e sul carattere, riducendo gradualmente gli eccessi di foga. L'incostanza e qualche ingenuità hanno continuato a pesare nelle prestazioni di Yuki. Nel 2022, accanto a un riferimento esperto come Pierre Gasly, il giapponese ha fatto progressi, pur restando spesso all'ombra del compagno. Ma è nel 2023 che Yuki viene chiamato a fare un salto di qualità: con Gasly passato in Alpine, diventa il pilota di riferimento in AlphaTauri. L'emergere di Liam Lawson: dal Giappone con furore. Neozelandese, classe 2002, Liam Lawson era già da tempo uno dei talenti più interessanti dell'orbita Red Bull. Dopo essersi messo in luce nelle serie propedeutiche (vice-campione in Formula 2 nel 2022 e protagonista in Super Formula giapponese nel 2023), Lawson ha colto l'occasione di Zandvoort 2023 per esordire in F1. In pochi weekend, il giovane Liam ha impressionato per maturità e sangue freddo: 13 al debutto in Olanda, 11 a Monza, e soprattutto 9 a Singapore, conquistando i primi punti della carriera. In quelle gare da sostituto di Ricciardo, Lawson è apparso immediatamente a livello di Tsunoda, finendo spesso appena dietro al giapponese e talvolta davanti. Il suo ingresso graduale ma efficace ha quasi raddoppiato il magro bottino stagionale dell'AlphaTauri, segno di un potenziale concreto. Di fronte a queste prestazioni, a Milton Keynes hanno iniziato a intravedere in Lawson un candidato credibile per un sedile da titolare in futuro. Terminato il 2023, con Ricciardo ristabilito e confermato insieme a Tsunoda per la stagione 2024, Lawson è rimasto in qualità di collaudatore e terzo pilota. Red Bull ha deciso di impiegare Liam nello sviluppo e in alcune sessioni di test per valutarne a fondo la velocità, mettendolo in competizione indiretta con i due titolari AlphaTauri. Tsunoda, dal canto suo, ha continuato a crescere: affiancato dalla nuova gestione di Laurent Mekies e forte di una maggiore integrazione tecnica tra Faenza e Milton Keynes, il giapponese nel 2024 ha mostrato la sua annata più solida. A metà campionato 2024 Tsunoda vantava già performance convincenti, consolidando la reputazione di pilota in netta maturazione. Non a caso, definiva strano l'eventuale scelta di Lawson al posto suo in Red Bull al posto di Perez, ricordando di aver fatto di più per meritare la promozione rispetto al neozelandese. Le parole di Yuki riflettevano la realtà: arrivato alla quarta stagione in F1, con risultati sempre in miglioramento, Tsunoda considerava legittime le proprie ambizioni di salire nel team principale. La scelta per il 2025: Lawson promosso, Tsunoda in stallo. In casa Red Bull, intanto, si apriva il rebus sul secondo sedile accanto a Max Verstappen per il 2025. Dopo aver dato il benservito a Sergio Perez alla fine del 2024,  Helmut Marko e Christian Horner hanno dovuto scegliere chi mettere al fianco di quel mastino del quattro volte del mondo Verstappen: ricorrere all'usato sicuro Ricciardo, premiare la crescita di Tsunoda, oppure puntare sul giovane Lawson, garantendogli il sedile promesso per non perderlo. La decisione maturata a fine 2024 è stata coraggiosa e ha scelto Liam Lawson. Una scommessa motivata da considerazioni sia tecniche sia caratteriali: Marko ha spiegato che, sebbene Tsunoda fosse sul piano della velocità pura più rapido, Red Bull temeva i suoi cali di concentrazione e le reazioni emotive sotto pressione. In sostanza, inserire Yuki al fianco di un fenomeno come Verstappen era ritenuto un rischio, per la sua capacità di reggere lo stress e accettare un ruolo subordinato nel team. Lawson, al contrario, veniva visto come più plasmabile e mentalmente pronto ad adattarsi, pur riconoscendo che in esperienza avrebbe pagato dazio.La delusione di Yuki. La notizia ha inevitabilmente lasciato Tsunoda con l'amaro in bocca. Ufficialmente, il pilota nipponico ha incassato la retrocessione con filosofia, dichiarando di comprendere perché abbiano scelto Liam e di voler continuare a dare il massimo nel team faentino. Tuttavia, dietro le quinte Yuki ha operato dei cambiamenti significativi: ha sciolto lo storico rapporto con i suoi manager personali a fine 2024, segno di una chiara insoddisfazione per la mancata promozione. Anche in Red Bull qualcuno ha lasciato intendere che per Tsunoda, giunto al quinto anno nel team satellite, fosse forse il momento di guardarsi intorno per il futuro soprattutto considerando l'addio di Honda a fine 2025 e la possibilità di un approdo del giapponese altrove (magari in Aston Martin, dove Honda sarà fornitore dal 2026). In ogni caso, per la stagione 2025 si delineava questa situazione: Lawson nuovo pilota Red Bull Racing al fianco di Verstappen, Tsunoda confermato in Racing Bulls insieme al rookie francese Isack Hadjar (proveniente dalla F2). Ricciardo, invece, rimaneva fuori dai giochi principali, destinato al ruolo di collaudatore di lusso o terza guida a disposizione. L'occasione che aspettava. Con il prestigioso GP di Suzuka alle porte della prossima settimana e la pressione degli stakeholder giapponesi in aumento, in Red Bull matura una decisione drastica, ma non certo nuova per la compagine: invertire le posizioni di Lawson e Tsunoda già a stagione in corso. Yuki Tsunoda viene promosso sulla Red Bull accanto a Verstappen, realizzando un debutto da sogno nel proprio nella gara di casa, mentre Liam Lawson torna nella squadra satellite (Racing Bulls) per rilevare il sedile liberato da Tsunoda. Di fatto si tratta di uno scambio di sedili fulmineo dopo soli due GP, qualcosa di mai visto nemmeno nella storia ricca di cambi in corsa del team austriaco. Basti pensare che nel 2016 l'avvicendamento Kvyat-Verstappen avvenne dopo 4 round; qui Horner e Marko hanno anticipato i tempi pur di porre rimedio a una situazione divenuta critica. La Formula 1 è un ambiente spietato e basato sui risultati immediati aveva avvertito Horner dopo il GP di Cina, lasciando intendere che Lawson non avrebbe avuto molto altro tempo per adattarsi. E così è stato.Ha pesato un contributo della Honda. Dietro questa scelta drastica, oltre ai meri riscontri cronometrici, ci sono state anche ragioni politiche e strategiche. Honda, partner motoristico all'ultima stagione con la Red Bull, teneva moltissimo ad avere il proprio pupillo Tsunoda sulla vettura ufficiale almeno al GP del Giappone: le indiscrezioni parlano perfino di un incentivo economico extra di circa 10 milioni di euro per facilitare l'operazione. Per Yuki Tsunoda si apre ora un capitolo cruciale. A 25 anni, con oltre 80 GP di esperienza e il supporto del pubblico giapponese, il giapponese dovrà dimostrare rapidamente di meritare il posto accanto a Verstappen. Il team non si aspetta che duelli con Max, ma pretende consistenza e contributo costante di punti. Da Suzuka, vedremo se Yuki saprà fare meglio dei suoi predecessori.