4 Ruote

Jeep ha aperto gli ordini per il model year 2024 della Avenger. La piccola americana ha ampliato l'offerta di motorizzazioni disponibili e introduce alcuni optional come il tetto panoramico Open-Air Sky Roof. Per l'occasione, poi, è stato rivisto il mix di dotazioni offerto dai singoli allestimenti (sempre tre), allo scopo di semplificare l'offerta commerciale.

Le motorizzazioni salgono a tre. La grande new entry è ovviamente l'arrivo della versione e-Hybrid con sistema a 48V, mossa da un tre cilindri 1.2 turbobenzina da 100 CV e 205 Nm di coppia abbinato a due unità elettriche e al cambio doppia frizione a 6 rapporti: la prima che funge da generatore d'energia e motorino d'avviamento, mentre la seconda è integrata nel cambio doppia frizione a sei rapporti e arriva a erogare 21 kW (29 CV). Questa soluzione permette alla Avenger ibrida di muoversi senza il supporto del tre cilindri in manovra e alle basse andature (fino a 30 km/h), percorrendo al massimo un chilometro. L'unità elettrica, poi, assiste il termico nelle fasi di accelerazione, così da rendere più fluida la guida. Con l'arrivo dell'brida, salgono a tre le opzioni di motorizzazioni disponibili, che includono sempre il benzina 1.2 turbo da 100 cavalli senza elettrificazione (nelle sole varianti Longitude e Altitude)  e l'elettrico con powertrain 2WD dal 156 CV della Avenger Bev.  

Longitude. Come detto, la Jeep ha poi rivisto, semplificandola, l'offerta di equipaggiamento nei singoli allestimenti. La versione Longitude, quella d'ingresso, è caratterizzata da cerchi in lega da 16, proiettori full Led, maniglie delle porte in tinta con la carrozzeria, piastre sottoscocca grigie e all'interno offre sedili rivestiti di tessuto, infotainment da 10,25 e la strumentazione digitale con schermo da 7''. Tra gli assistenti alla guida figurano poi il cruise control, la frenata d'emergenza automatica, il riconoscimento dei segnali stradali, il lane-keep assist, il driver attention assist, l'hill descent control, il Selec-Terrain e i sensori di parcheggio posteriori, freno di stazionamento elettrico. Longitude offre anche elementi pratici come la box telematica con servizi connessi. L'elettrica può contare di serie anche sul clima automatico monozona, il keyless ed il cavo di carica a tre modalità.

Altitude e Summit. La versione Altitude si riconosce invece per i cerchi di lega da 17'', le piastre sotto-scocca color argento, i sedili foderati in tessuto/vinile, il volante rivestito di pelle sintetica e inserti specifici per gli interni. La strumentazione, in questo caso, offre il display digitale con diagonale da 10,25, mentre è previsto, tra gli Adas, il cruise control adattivo. Al livello superiore, la Summit alza il tiro con cerchi di lega da 18'', fari e luci di coda full Led, luce ambiente multicolore e specchio retrovisore "frameless" elettrocromico. Dal punto di vista tecnologico, l'accesso keyless con sensori di prossimità, il caricatore wireless per lo smartphone, il monitoraggio degli angoli bui, la telecamera posteriore con visuale a 180 e "drone view, i sensori di parcheggio completi e gli abbaglianti automatici fanno parte degli equipaggiamenti standard, al pari del specchietti elettrici. Inoltre, c'è pure il portellone con aperture hands-free. Dal punto di vista della guida assistita, le versioni elettrica e ibrida offrono il livello 2.

La Geely, holding cinese proprietaria di numerosi marchi automobilistici europei come Volvo, Polestar o Lotus, ha firmato un accordo per avviare una partnership strategica con la connazionale Nio nel campo del battery swapping, ovvero la sostituzione "al volo" degli accumulatori scarichi delle auto elettriche.

Cooperazione ad ampio spettro. La collaborazione riguarderà gli standard delle batterie, la tecnologia per la loro sostituzione rapida, l'espansione della rete di stazioni, lo sviluppo dell'intero modello industriale e la gestione dei dispositivi di accumulo. L'obiettivo delle due aziende è promuovere e accelerare lo sviluppo di una tecnologia per auto e veicoli commerciali che ritengono tra le più innovative per velocizzare la ricarica delle Bev e migliorare l'adozione della mobilità elettrica.  

I designer della Dacia avevano indicato la Bigster Concept del 2021 come un vero e proprio manifesto di stile e così è stato: la Duster di serie ne riprende la maggior parte degli elementi stilistici apportando pochissime modifiche, anche se sappiamo che la concept ha anticipato pure una futura sorella maggiore da 4,6 metri. Vengono quindi introdotti elementi nuovi per il marchio come il taglio dei gruppi ottici posteriori, le prese d'aria verticali nel paraurti anteriore e un generale, nuovo trattamento delle superfici. stato inoltre creato un inedito materiale con effetto maculato chiamato Starkle, con il 20% di materie riciclate e privo di vernice, utilizzato per i paraurti e per le protezioni intorno al veicolo. 

L'abitacolo mantiene un'impostazione classica, ma punta tutto sul display da 10,1" dell'infotainment e su quello da 7" della strumentazione. Il volante è appiattito sopra e sotto, mentre la leva della trasmissione è ancora tradizionale, così come i comandi fisici del climatizzatore. All'interno, torna il tema della Y in molti particolari, replicando così le geometrie esterne; inoltre debutta il sistema YouClip, che consente di fissare elementi aggiuntivi come tasche portaoggetti, portabevande, ganci per borse e supporti per smartphone e tablet.

La terza serie della Duster è stata sviluppata sulla piattaforma CMF-B, già adottata dai modelli più recenti del marchio. Questa scelta ha permesso di aumentare lo spazio interno senza bisogno di intervenire sulle dimensioni esterne e di introdurre powertrain e dotazioni di ultima generazione. Il bagagliaio ha raggiunto una capienza di 472 litri sulle versioni a due ruote motrici e vanta un portellone più grande, mentre sul fronte delle misure esterne la Dacia si è per ora limitata a dire che la vettura è rimasta sostanzialmente identica alla precedente, con circa 4,35 metri di lunghezza. 

L'elettrificazione è la novità principale della Duster di terza generazione, a cominciare dalla versione Hybrid 140 già vista sulla Jogger: il sistema full hybrid sfrutta un motore a benzina 1.6 aspirato da 94 CV e un elettrico da 49 CV abbinati alla trasmissione priva di frizione. In alternativa, i clienti potranno scegliere il benzina TCe 130 con l'1.2 turbo tre cilindri mild hybrid 48V in versione 2WD e 4WD e il bifuel a Gpl ECO-G 100 con 1.300 km di autonomia complessiva. I dati relativi a consumi ed emissioni non sono ancora noti.

La trazione integrale 4x4 è abbinata al Terrain Control, che permette di selezionare cinque modalità di guida: Auto, Snow, Mud/Sand, Off-Road ed Eco. In tal modo, il veicolo si adatta al tipo di percorso lavorando su ripartizione della coppia, controllo di trazione e controllo di stabilità. Proprio la raffinata ripartizione della coppia tra gli assi è l'evoluzione principale rispetto al sistema uscente. Le varianti integrali, inoltre, hanno specifiche tecniche diverse dalle altre: l'altezza minima da terra sale a 217 mm e gli angoli di attacco e uscita sono rispettivamente di 31 e 36 gradi, con la possibilità di utilizzare anche il controllo della velocità in discesa fino a 30 km/h. L'infotainment offre i dati in tempo reale sugli angoli di inclinazione e beccheggio della carrozzeria e mostra la ripartizione dinamica della coppia. 

Mantenendo un'attenzione particolare per il rapporto qualità-prezzo, la Dacia offre la Duster in quattro allestimenti denominati Essential, Expression, Extreme e Journey. L'Essential offre di serie le barre sul tetto, il climatizzatore manuale, il pacchetto base YouClip, i sensori di parcheggio posteriori, la strumentazione analogica con display da 3,5" e il supporto sulla plancia per lo smartphone, sul quale può essere installata l'app Dacia Media Control per la gestione delle funzioni di bordo. L'Expression aggiunge l'infotainment Media Display da 10,1" con connettività wireless per smartphone, la strumentazione digitale da 7", quattro prese Usb a bordo, i cerchi di lega da 17", il cruise control, la retrocamera e i vetri elettrici posteriori, mentre l'Extreme offre anche le barre modulari sul tetto, i fendinebbia, i rivestimenti interni in TEP MicroCloud lavabili, gli abbaglianti automatici, il climatizzatore automatico, il sistema keyless, i retrovisori elettrici, le finiture interne rame e il pacchetto YouClip esteso. All'apice della gamma troviamo la Journey, che propone anche i cerchi da 18", il freno a mano elettrico, la piattaforma di ricarica wireless, l'impianto audio Arkamys 3D e l'infotainment Media Nav Live con navigazione su base cloud.

Per gli amanti delle avventure outdoor la Dacia ha studiato il Pack Sleep, ispirato agli accessori già offerti sulla Jogger. possibile quindi trasformare l'abitacolo in un letto matrimoniale da 1,9 metri di lunghezza e sfruttare un tavolino e un vano chiuso per gli oggetti personali, mentre sul tetto si può montare un portapacchi su misura con carico dinamico di 80 kg.

Tutte annullate in autotutela le famigerate 60 mila multe dell'autovelox killer di Cadoneghe, in provincia di Padova, sulla Strada regionale 307 del Santo, al centro di un caso clamoroso su cui Quattroruote ha indagato. L'annuncio è arrivato dal sindaco Marco Schiesaro, sulla scorta del parere reso dall'avvocato Antonio Greco. Per ricorso in autotutela si intende l'istanza che il cittadino può sottoporre alla pubblica amministrazione, affinché questa, "nel proprio interesse", revochi un atto affetto da vizi rilevanti ed evidenti. Obiettivo: evitare un giudizio che la vedrebbe soccombente.

Tre situazioni. Gli automobilisti contestavano anche una segnaletica inadeguata, sia per il preavviso della presenza dei rilevatori, sia per il nuovo limite di velocità di 50 km/h: una "trappola" per fare cassa e non un dispositivo per la sicurezza. Tre sono le situazioni in cui scatterà la cancellazione dei verbali. La prima: le sanzioni per le quali non sono scaduti i termini per ricorrere (60 giorni dalla notifica della contravvenzione a casa). La seconda: le ammende per le quali sono già state ricevute le istanze di annullamento in autotutela. La terza: per quelle per le quali l'istanza non è stata presentata e lo sarà nei prossimi giorni. Alla base l'accusa dell'avvocato Greco, che ha evidenziato la responsabilità dell'allora capo della Polizia Locale, definendo l'installazione degli autovelox "un abuso di potere". Da capire anche come faranno gli automobilisti che hanno già pagato a chiedere e a ottenere il rimborso.

Quale procedura. Da mercoledì 29 novembre, i cittadini potranno rivolgersi al Comando della Polizia Locale: qui, riceveranno il modulo di domanda di annullamento in autotutela (scaricabile anche dal sito del Comune). Di questo sarà informata la competente procura della Corte dei Conti "perché possa rivalersi, insieme al Comune, su chi ha provocato questo danno". Cioè su chi? Lo spiega il sindaco: "A mano a mano che la situazione evolveva, si è fatta largo la convinzione che dei funzionari non avessero fatto adeguatamente il proprio lavoro. Ed è stato a quel punto che sono andato personalmente dai Carabinieri rappresentando ciò che solo in quel momento avevo saputo e scoperto". La denuncia ha dato le mosse per l'avvio dell'indagine della procura, tuttora in corso. Seguirà un procedimento interno: "Mi sono anche trovato nella situazione paradossale in cui i funzionari dell'ufficio a cui chiedevo informazioni e documenti, o non me li hanno forniti, o hanno in realtà messo in atto comportamenti devianti, alimentando la sfiducia dei cittadini verso il sindaco e l'istituzione", ha aggiunto il primo cittadino.

Automobilisti esasperati. Dopo aver mietuto un numero esorbitante di "vittime", in agosto il velox di Cadoneghe è stato fatto esplodere: atto da condannare, trattandosi fra l'altro di distruzione di un bene pubblico. Ma perché un autovelox gestito da un Comune su una strada regionale? Perché per legge questo è ammesso. Dal 2010, si attende un decreto attuativo che stabilisca come i Comuni debbano spartire i proventi di autovelox gestiti su strade di proprietà di Province, Regioni e Stato: dopo anni di attesa, non c'è traccia del regolamento che deve pure definire le modalità di collocazione e uso dei dispositivi di controllo. Segno di quanto pesante sia il business delle multe che ruota attorno agli autovelox comunali.

Inizia a delinearsi con concretezza il futuro tutto elettrico dell'Alfa Romeo, tra nuovi modelli svelati in anteprima ai rappresentanti dei lavoratori e l'avvio dei lavori di adeguamento delle catene di montaggio della fabbrica di Cassino. La grande novità degli ultimi giorni è rappresentata proprio della presentazione delle due eredi a batteria della Giulia e della Stelvio. "Presso il centro stile di Mirafiori hanno rivelato Rocco Palombella e Gianluca Ficco della Uilm abbiamo avuto l'opportunità di apprezzare il lavoro di sviluppo dei marchi Alfa, Lancia e Jeep e di vedere in anteprima i modelli di Melfi nonché i due modelli Alfa full electric eredi di Giulia e di Stelvio che saranno prodotti nello stabilimento di Cassino sulla piattaforma Large, ma confidiamo che nello stabilimento laziale potranno esserci ulteriori assegnazioni con altri marchi".

I lavori. Tra l'altro, ai sindacalisti non sono state presentate delle concept, ma, almeno per quanto riguarda l'Alfa Romeo, dei modelli quasi pronti alla produzione. Del resto, i tempi sono ormai sempre più stretti visto che l'assemblaggio delle eredi di Giulia e Stelvio dovrebbe iniziare tra il 2024 e il 2025. A tal proposito, all'interno dell'impianto di Cassino sono già iniziati i lavori necessari per adeguare macchinari e attrezzature alla nuova piattaforma Stla Large, assegnata al sito laziale lo scorso mese di marzo. In particolare, la direzione aziendale, per approfittare delle ormai prossime ferie natalizie, ha comunicato ai sindacati la decisione di fermare la produzione dal 30 novembre all'8 gennaio prossimo. Nei 40 giorni di stop produttivo saranno apportate diverse modifiche alla linea d'assemblaggio, proseguendo così un lavoro già iniziato alcuni mesi fa nei reparti lastratura e verniciatura.

Si parte (presto) con la Grecale elettrica. Il progetto, che dovrebbe portare al riavvio della catena di montaggio l'8 gennaio e di tutte le attività produttive tre giorni dopo, troverà il suo culmine forse già nel primo trimestre con l'inizio della produzione dei primi esemplari della variante elettrica della Maserati Grecale, la Folgore. Oltre alle eredi di Giulia e Stelvio e alla Suv del Tridente, non è da escludere l'arrivo di altri modelli a Cassino, come auspicato da mesi dai rappresentanti dei lavoratori. Si vocifera della possibilità che all'impianto venga assegnata la produzione anche della futura Suv di segmento E già anticipata dall'amministratore delegato Jean-Phillippe Imparato e di una seconda berlina dalle forme sportiveggianti. 

Dopo la Continental, un'altra grande multinazionale della componentistica automotive chiude diverse attività in Germania: stavolta si tratta di Michelin, la quale ha annunciato una riorganizzazione della propria presenza tedesca che prevede la "cessazione graduale" della produzione presso gli impianti di Karlsruhe, Trier e Homburg, nonché il trasferimento in Polonia del Customer Contact Center sito sempre a Karlsruhe.

I motivi. La riorganizzazione, che sarà completata entro la fine del 2025, è legata alla crescente concorrenza nel settore dei pneumatici di fascia bassa per veicoli pesanti e alla scarsa di competitività degli impianti tedeschi. La decisione comporterà il taglio di 1.532 lavoratori e la necessità di contabilizzare nel bilancio 2023 accantonamenti per circa 425 milioni di euro.  

Le strategie della Casa Bianca per favorire l'adozione delle auto elettriche negli Stati Uniti va a sbattere su un nuovo muro. Non sono solo i costruttori a chiedere di "schiacciare il pedale del freno" sulla strada verso la mobilità alla spina; ora, anche un nutrito gruppo di concessionari esorta il presidente Joe Biden a rallentare la corsa della sua amministrazione. In particolare, 3.882 dealer hanno inviato una lettera per chiedere di alleggerire i requisiti sulle auto elettriche e, a sostegno della loro istanza, citano una folta serie di considerazioni, a partire dallo scarso appeal delle elettriche tra i consumatori statunitensi. In buona sostanza, secondo i venditori le auto a batteria non si vendono in quantità sufficienti da rendere economicamente sostenibili gli obiettivi imposti da Washington.

Nel mirino i requisiti Epa. Nella missiva, i concessionari sottolineano come le Bev, per quanto rappresentino l'auto ideale per molti consumatori, generino una domanda che "non tiene il passo con il grande afflusso di veicoli che arrivano nei nostri saloni". Di conseguenza, l'attuale andamento degli ordini, così come le previsioni sul futuro, non giustificano normative e regolamenti che evidentemente sono irrealistici. I dealer, che tra l'altro si definiscono la "voce dei consumatori" e ritengono di conoscere meglio di chiunque altro le loro esigenze e richieste ("nessuna agenzia governativa, nessun think-tank e nessuna società di sondaggi ne sa più di noi sui clienti di auto") si riferiscono, in particolare, ai nuovi standard dell'Epa, l'agenzia per la protezione dell'ambiente, che dovrebbero portare a un mix di vendite composto per quasi il 70% da elettriche entro il 2032 anche grazie a un costante irrigidimento dei requisiti per le emissioni inquinanti. 

La lettera. "L'anno scorso c'erano molte speranze e aspettative sui veicoli elettrici, ma quell'entusiasmo si è fermato", scrivono i concessionari. "Oggi, la disponibilità di Bev invendute è in aumento, anche con profondi tagli ai prezzi di listino e con i generosi incentivi dei costruttori e del governo. Per quanto siano ammirevoli, gli obiettivi delle normative richiedono che l'accettazione da parte dei consumatori diventi realtà. Ogni giorno che passa, diventa sempre più evidente che questo tentativo di imporre i veicoli elettrici non è realistico sulla base della domanda attuale e prevista. I veicoli elettrici si stanno già accumulando nei nostri parcheggi e questo è il migliore indicatore del mercato".

I timori della clientela. Nella loro lettera, i concessionari citano anche le reticenze dei consumatori. Si tratta degli ormai noti freni all'adozione delle Bev, tra cui l'ansia per l'autonomia, la scarsa disponibilità di punti di ricarica pubblici e i prezzi elevati: "Alcuni clienti sono alla ricerca di veicoli elettrici e siamo entusiasti di venderli. Ma la maggior parte non è semplicemente pronta al cambiamento. Temono che le Bev siano inaccessibili. Molti non dispongono di garage per la ricarica domestica o di un facile accesso alle stazioni di ricarica pubbliche. I clienti sono anche preoccupati per la perdita di autonomia in climi freddi o caldi. Alcuni fanno lunghi spostamenti giornalieri e non hanno tempo extra per caricare la batteria. Gli acquirenti di pick-up e furgoni sono particolarmente scoraggiati dalla drammatica perdita di autonomia durante le operazioni di traino". Dunque, secondo i dealer, "la tecnologia attuale non è adeguata a supportare le esigenze della maggior parte dei nostri consumatori. Molte sfide possono e saranno affrontate dai nostri produttori, ma molte di esse sono fuori dal loro controllo: reti di ricarica affidabili, stabilità della rete elettrica, approvvigionamento di materiali e molti altri problemi richiedono tempo per essere risolti. Infine, molte persone vogliono scegliere da sole il veicolo giusto per le loro esigenze. Signor Presidente", concludono i concessionari, "è ora di dare un colpo di freno all'irrealistico mandato governativo sui veicoli elettrici. Conceda il tempo necessario affinché la tecnologia della batteria possa avanzare. Conceda il tempo necessario per rendere le Bev più accessibili. Conceda il tempo necessario per sviluppare fonti nazionali di minerali per produrre batterie. Conceda tempo affinché l'infrastruttura di ricarica venga costruita e si dimostri affidabile. E, soprattutto, dia tempo al consumatore per familiarizzare con la tecnologia e scegliere di acquistare un veicolo elettrico".

Il gruppo Toyota riduce la sua presa sulla Denso. Il costruttore giapponese ha deciso di vedere 124.868.100 azioni dell'azienda di componentistica per l'auto, scendendo così dal 24,2% del capitale al 20%. L'operazione consentirà alla Toyota di incassare l'equivalente in yen di oltre 1,8 miliardi di euro sulla base delle attuali quotazioni borsistiche della Denso. 

La strategia. La cessione rientra in un più ampio programma di revisione dei legami azionari tra la Toyota e altre società affiliare o consociate e di trasformazione del conglomerato in un operatore puro del settore della mobilità. La vendita non implica alcuna rottura nelle relazioni industriali con la Denso e consente al gruppo nipponico di incamerare risorse utili per portare avanti gli investimenti su progetti per l'elettrificazione, la digitalizzazione. Tra l'altro, anche le consociate Toyota Industries e Aisin hanno concordato la dismissione di un analogo ammontare di azioni. Dunque, saranno complessivamente vendute sul mercato 256.373.400 azioni Denso dal valore di oltre 3,6 miliardi di euro: la metà sarà riacquistata dalla stessa Denso. 

L'Audi ha sviluppato una versione aggiornata della RS Q e-tron per l'edizione 2024 della Dakar. Tre esemplari del prototipo elettrico (dotato di range extender) saranno affidati agli equipaggi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger e Carlos Sainz/Lucas Cruz, con il chiaro obiettivo di puntare alla vittoria assoluta dopo diversi piazzamenti.   

Powertrain invariato, si lavora per accorciare i tempi di riparazione. La versione 2024 della RS Q e-tron è stata ottimizzata basandosi sull'esperienza maturata sui campi di gara (siamo alla terza partecipazione di Audi), senza stravolgere il progetto iniziale. Dal punto di vista meccanico, infatti, il powertrain rimane invariato (con 286 kW ammessi nel 2024 dal regolamento per il motore elettrico) e i cambiamenti sono relativi al sistema di rifornimento di carburante, ai connettori nel vano motore e alla struttura di ancoraggio delle sospensioni per accorciare i tempi in caso di riparazione e per evitare che le pietre possano rimanere incastrate nei passaruota.

Ridurre il peso, aumentare la sicurezza. Sono invece cruciali le modifiche alla massa totale (per avvicinarsi al minimo di 2.100 kg ammesso), alla distribuzione dei pesi e alle regolazioni dei differenziali con il chiaro scopo di migliorare le prestazioni, mentre il nuovo cofano anteriore con crash box modificata in Crfp e i sedili ridisegnati offrono maggiore sicurezza per gli equipaggi. In particolare, i tecnici Audi hanno studiato gli incidenti occorsi a Sainz e Peterhansel nell'edizione 2023 della Dakar e le reazioni della vettura nell'atterraggio nei salti più duri senza peggiorare gli angoli di attacco e uscita.

Alla Caterham Cars hanno cominciato a pensare per tempo al futuro. Nel senso che due anni e mezzo fa il marchio britannico, divenuto cinquantenario nel 2023, è passato nelle mani del gruppo giapponese VT Holdings, uno dei suoi importatori. Quindi, dopo aver messo in sicurezza il tassello finanziario, il brand inglese non ha perso tempo a progettare una gamma nuova e in linea con i dettami odierni: ovvero nel segno dell'elettrico, pure per la mitica EV Seven. Così, anche uno tra i marchi più "endotermici" d'Inghilterra si è convertito all'alimentazione a batteria, ben dimostrandolo con la concept Project V: un'elegante coupé che abbiamo avuto modo di toccare con mano nella sede dell'Italdesign di Moncalieri, vicino a Torino. 

Know-how italiano. Perché all'Italdesign? Per il semplice motivo che la famosa azienda fondata da Giorgetto Giugiaro, che oggi conta oltre mille dipendenti e che dal 2015 appartiene a tutti gli effetti al Gruppo Audi-Volkswagen, ha curato la realizzazione della showcar. In attesa, eventualmente, di ricevere la commessa relativa all'ingegnerizzazione della futura versione definitiva. Entrando all'Italdesign, che si sta ulteriormente ampliando (un buon segno, per una nostra sicura eccellenza), facciamo conoscenza dunque con la Project V, svelata in occasione dello scorso Festival of Speed di Goodwood: un passaggio epocale per un marchio da sempre focalizzato su auto essenziali da track day. La coupé, disegnata dal giovane e talentuoso Chief designer francese Anthony Jannarelly, ha diverse primizie assolute: carrozzeria chiusa, alimentazione elettrica e un abitacolo ben più accogliente di quello di qualsiasi progenitrice. Il prezzo? Quello europeo, per ora assolutamente indicativo, partirebbe da 80.000 sterline. Poco più di 92 mila euro al cambio attuale.

Anima da GT. Già, perché coupé? Risponde Jannarelly: "Kazuho Takahashi, ceo di VT Holdings (proprietario del marchio Caterham, ndr) è un grande fan della Lotus Elan e nel suo discorso ha detto che c'era l'opportunità di utilizzare un'architettura coupé per una nuova, compatta GT elettrica". La concept, che al 90 percento prefigura il modello di serie che potrebbe arrivare sul mercato nel 2026, colpisce per le sue (poche), semplici linee tondeggianti, da elegante e attillata GT. Nella parte superiore spiccano i parafanghi (molto sinuosi all'avantreno) e il padiglione, che digrada con decisione verso la coda tronca: quest'ultima, presenta uno spoiler integrato nel bordo del cofano e avrà un ampio diffusore. La linea diventa più grintosa nel muso prominente, nei gruppi ottici ellissoidali e nell'andamento dei parafanghi che si fanno portiere, oltre che nella parte inferiore con tinta a contrasto, per evidenziare il corredo aerodinamico. Lo stesso designer ci conferma la proficua collaborazione avuta con i tecnici e i modellisti della Italdesign, veri artisti nella definizione delle forme, soprattutto nei passaggi più difficili, come sulle porte e in alcuni dettagli della coda. E la taglia della Project V? Compatta, ma non piccola: la concept, infatti è lunga 4,26 metri, larga 1,89 (ma forse, nella versione definitiva, perderà un paio di centimetri per lato, per questioni di omologazione in certi mercati) e alta 1,23, con un passo di 2,58 metri. I cerchi sono da 19 pollici all'avantreno (con pneumatici 235/35) e da 20 dietro (285/30).  

Seduta da formula. Salire a bordo della concept è un'esperienza. Nel senso che si scende, e non di poco, anche per una sportiva di blasone. Il sedile è elegante, sottile e ben conformato, mentre la posizione di guida ultraribassata (con piantone regolabile) ha una spiegazione: la piattaforma, che nasce per ospitare il powertrain e i componenti a corrente, alloggia un pacco batteria (oggi agli ioni di litio, con sistema di raffreddamento integrato, ma la scelta definitiva dev'essere ancora presa) suddiviso in due parti, poste proprio a cavallo dei sedili anteriori, i quali sono posizionabili molto in basso. Davanti - su questa concept la guida è a destra, ma ci sarà anche la nostra opzione - una plancia semplice, piatta, con una strumentazione circolare "tradizionale", seppure digitale, e con il comando della trasmissione (una manopola) posto alla destra del volante. Quest'ultimo ricalca quelli di "scuola McLaren", puliti e privi di comandi. A centro plancia, un'altra chicca per la Caterham: l'infotainment, che non ha un sistema residente, per questioni di peso, ma consente il mirroring dal proprio dispositivo. A bordo, in sé, lo spazio non è tiranno e dietro la prima fila c'è un posto aggiuntivo, centrale, in una originale configurazione 2+1 (a richiesta, comunque, sarà disponibile anche una variante 2+2).

Tuttodietro. Ok, c'è la svolta elettrica, ma la Caterham ha sempre difeso i suoi pilastri: leggerezza e piacere di guida estremo. Tutto (o quasi) dipenderà dalla massa dell'auto, per la quale la Casa si pone l'obiettivo dei 1.190 chili in configurazione 2+1. Risultato che dipenderà dalla tecnologia e dalla leggerezza del pacco batterie che verrà adottato, perché la scocca sarà invece di fibra di carbonio e alluminio composito, con carrozzeria di materiale composito. Grazie ai due pacchi batteria da progetto, la Caterham punta ad avere un baricentro molto basso e un'ottimale distribuzione dei pesi tra i due assi. La nuova piattaforma, nata per l'alimentazione elettrica, avrà un motore posteriore sincrono a magneti permanenti (impianto da 400 V) da 272 cavalli, con trazione sull'assale posteriore. E a garanzia del piacere di guida ci saranno anche le sospensioni meccaniche (regolabili) a doppi bracci oscillanti. Interessanti le prestazioni, con lo 0-100 risolto in meno di 4,5 secondi e una velocità massima di 230 km/h. Il pacco batteria sdoppiato da 55 kWh dovrebbe garantire un'autonomia di 400 chilometri, con la possibilità di ricaricare in corrente continua anche da colonnine da 150 kW. Ora non resta da vedere come verrà sviluppato il progetto (e dove verranno prodotte le vetture di serie) e quali specifiche finali avrà, in vista del lancio del modello.   

L'Unrae ha assegnato le borse di studio della 23esima edizione del premio riservato a tesi di laurea discusse nell'anno 2022-2023 su temi legati all'automotive. Sono stati premiati i lavori di cinque neolaureati: Davide Infantino e Valeria Portoghese della Sapienza di Roma, Jasmine Peano dell'Università di Torino, Roberto Polidoro della Luiss Guido Carli di Roma e Valeria Eni dell'Università Statale di Milano. 

Tesi e quote rosa. Quattro studenti si sono laureati con il massimo voto di 110/110 e tre hanno raggiunto anche la lode, mentre la statistica di genere vede prevalere le neolaureate con tre borse su cinque: è del 36% la quota rosa sui 195 premiati nelle 23 edizioni del premio. Quest'anno le tesi vincitrici hanno tutte affrontato temi legati all'attualità: "Uno studio sul fenomeno del car sharing peer-to-peer"; "Analisi dei trend di mercato dei veicoli elettrici e E-car sharing"; "La politica di CSR implementata nell'industria dell'automotive e il suo impatto nella performance finanziaria; "La sentiment analysis nelle strategie di marketing del settore automobilistico"; "La customer journey nell'automotive: perché posticipare la scelta di un'auto elettrica?". " con orgoglio e con ammirazione verso gli studenti premiati che anche quest'anno assegniamo le borse di studio alle tesi di laurea sui temi legati all'automotive. L'Unrae, anche con questa iniziativa, vuole sottolineare il proprio impegno per sostenere e far crescere uno dei settori che hanno contribuito allo sviluppo industriale del Paese", ha commentato il presidente dell'associazione delle Case estere in Italia, Michele Crisci. "Ai giovani laureati auguriamo un futuro professionale ricco di soddisfazioni, nel comparto che con le loro tesi hanno mostrato di apprezzare".

La prossima edizione. Nella prossima edizione, la 24esima, verranno selezionate le tesi dei laureati discusse dall'1 ottobre 2023 al 31 luglio 2024: saranno premiate con una borsa di studio di 1.200 euro e un eventuale stage lavorativo di sei mesi presso una delle Case automobilistiche associate all'Unrae. Inoltre, è prevista l'opportunità di partecipare gratuitamente al Master in Marketing Automotive promosso dall'Editoriale Domus e da Quattroruote. Per la prossima edizione viene anche confermato il premio speciale permanente attribuito a una tesi storica sull'associazione.

Ho avuto spesso a che fare con le varie generazioni della Hyundai Santa Fe, ma tra me e lei non è mai scattato il colpo di fulmine. sempre stata un'auto spaziosa, sì, ma non m'ha mai trasmesso quel quid in più che me la facesse preferire ad altre. Arrivato in Corea per provare la quinta generazione, però, qualcosa è cambiato. Tanto per cominciare, quelle linee squadrate e quelle proporzioni (l'auto è lunga 483 cm, larga 190 e alta 172 cm) che sulla carta non mi avevano entusiasmato, dal vivo mi hanno convinto: le ho trovate personali, azzeccate. Quando sono salito a bordo, poi, ho capito che con le serie precedenti questa Santa Fe ha in comune solo il nome, o quasi.

Spazio e praticità. Dentro, la Santa Fe ha fatto un salto di qualità iperbolico: materiali pregiati, finiture curate e tantissime trovate pensate per rendere più comodo ogni viaggio. L'auto ha tantissimi vani per riporre oggetti di tutte le dimensioni, una vaschetta con doppio caricatore wireless per smartphone e persino un cassetto con sistema a raggi UV-C: in pratica ci metti telefono, portafogli e chiavi di casa e quando li riprendi li ritrovi igienizzati. Poi c'è la Bilateral Multi Console, un pozzetto a cui si può accedere sia dalla prima fila sia dalla seconda, poiché la copertura, che funge anche da poggiabraccia, è incernierata su due lati differenti. Una bella comodità soprattutto per chi siede dietro, che ha davvero tanto spazio a disposizione per testa e gambe (e può regolare elettricamente il sedile come se fosse su un aereo in business class), anche se si viaggia in sei (o sette). Secondo la Casa, in terza fila si possono sedere adulti alti fino a un metro e 80: con qualche piccolo sacrificio, soprattutto quando si sale, ci si sta senza problemi, ma è meglio "spedire" dietro i più bassi del gruppo. Spazioso anche il bagagliaio (con la terza fila chiusa) che con le sue forme regolari arriva a 725 litri, ma se volete usare la Santa Fe per fare un weekend fuoriporta in più di cinque è meglio optare per il portabagagli da tetto, al quale potrete accedere aiutandovi con la comodissima maniglia a scomparsa integrata nel montante C. L'accesso al vano è tra i più ampi della categoria, grazie al portellone a tutta larghezza: difficile chiedere di più sotto questo punto di vista.

Tanto digitale. Sulla Santa Fe si sta seduti in alto, le gambe non devono essere piegate eccessivamente e il volante non è troppo inclinato. La visibilità anteriore è buona, anche se sulle prime gli ingombri non sono facilissimi da capire, mentre dietro è meglio affidarsi alle varie videocamere presenti: oltre alla classica visione a 360 gradi, la Suv dispone di uno specchietto interno che funge anche da schermo della retrocamera, un dettaglio comodo quando si viaggia molto carichi, con i bagagli che ostruiscono il lunotto. A bordo c'è una pletora di gadget tecnologici pensati per la sicurezza e il supporto del guidatore: la plancia è dominata dal doppio schermo curvo da 12,3 di quadro strumenti e infotainment, ma un po' più sotto c'è anche un terzo display per il climatizzatore, che combina comandi touch con manopole fisiche. Con i pulsanti poco al di sopra della plancetta clima, il sistema multimediale è facile da controllare e accedere alle varie funzioni non è complicato. Di ottimo livello anche la dotazione di sicurezza, che comprende una telecamera dedicata al monitoraggio dell'attenzione del guidatore. Non mancano il controllo del traffico posteriore con funzione di frenata e la guida assistita di livello 2 con cambio di corsia automatico.

Il consumo è ragionevole. Nel viaggio che mi ha portato dal centro al sud della Corea ho guidato la versione full hybrid della Santa Fe, che in Italia sarà la motorizzazione d'ingresso gamma e verrà affiancata da un ibrido plug-in più potente. I dati tecnici definitivi non sono stati ancora comunicati, ma si sa che nel cofano ci sarà un 1.6 turbobenzina da 180 CV abbinato a un'unità elettrica integrata nel cambio automatico. La potenza complessiva si aggira attorno ai 230 CV (come sulla sorella Tucson) e le prestazioni sono quelle che t'aspetti su una grande Suv di questo tipo: dall'alto dei suoi 2.225 kg, la Santa Fe scatta il giusto quando le chiedi tutto (0-100 in 9,5 secondi, 190 km/h di velocità massima), ma si lascia guidare con facilità in ogni situazione, senza eccessi. Alle basse velocità si viaggia spesso in elettrico, con il termico che quando entra in funzione si fa sentire senza però risultare fastidioso, nemmeno in autostrada. Contesto, peraltro, dove i fruscii aerodinamici sono ridotti al minimo. Come già visto sugli altri modelli del gruppo coreano che impiegano questa soluzione ibrida, la sinergia tra termico ed elettrico consente di viaggiare in totale confort, con una guida fluida e regolare in ogni situazione. In questo primo contatto mi sono sembrati degni di nota anche i consumi, che dovranno però essere verificati dal nostro Centro prove: 14,3 km/litro dopo un centinaio di chilometri d'autostrada (lo scenario in cui l'ibrido è meno efficiente) e una ventina tra strade extraurbane e città. Il tutto con una dinamica di guida un po' meno impacciata rispetto al passato, il che non guasta mai: il rollio è limitato e in curva la Santa Fe ti infonde sicurezza anche alle alte velocità. Insomma, aspettatevi una buona compagna di viaggio con cui ogni tanto pennellare qualche curva.

Da tenere d'occhio. Mi sono dunque dovuto ricredere su quella che, a pelle, mi era sembrata un'auto difficile per il mercato italiano. Perché la vedi e sembra mastodontica, ma in realtà è grande come una Citroën C5 X o una Mazda 6 Station Wagon. Rispetto alle quali, però, propone due posti in più e tanto spazio extra. Certo, potrei dirvi che sulla Santa Fe non tutte le plastiche sono belle da vedere e da toccare, soprattutto nelle parti più basse o nei cassetti privi di rivestimenti di gomma, o che non vi innamorerete di lei per le sue prestazioni, ma questa coreana potrebbe essere un modello da tenere in considerazione se si è alla ricerca di un'auto spaziosa e confortevole. I prezzi non sono stati ancora comunicati (la vettura sarà ordinabile in primavera, con le prime consegne previste a giugno 2024), ma dovrebbero partire attorno ai 50 mila euro, poco più rispetto al modello uscente. Che però è difficile da paragonare con la nuova generazione per via del salto quantico che le divide: la Santa Fe è migliorata davvero tanto, diventando - probabilmente (ma sarà il Centro prove a dirlo) - la serie migliore di sempre.

Se vi dicessi che la #3 è lunga quasi quanto una Mercedes Classe A e che, volendo, accelera da 0 a 100km/h come una Porsche 911 S/T o Carrera S, difficilmente immaginereste che è una Smart. Magie dell'elettrico, ma anche del nuovo corso del marchio tedesco, intrapreso dopo la joint venture paritetica tra Daimler e il colosso Geely. Con i cinesi a fornire i pianali nativi elettrici ai nuovi modelli, le Smart - ora fabbricate in Asia - si sono allontanate dall'archetipo originario di citycar lillipuziane trasformandosi in qualcosa di nuovo e diverso, sia nello stile che nelle prestazioni. Tutto è iniziato con la #1, la prima Suv, e ora prosegue con la #3, una Suv-coupé, ordinabile in Italia a partire dal 7 dicembre e in consegna nell'anno nuovo.

Acquattata. Tra le due, la base tecnica è sostanzialmente identica ma le differenze sono tante, a partire dalle dimensioni. Con i suoi 4,4 metri di lunghezza, la Tre stacca la Uno di ben 13 centimetri. Ma è anche un po' più larga, 1,84 metri, e più bassa (a beneficio pure dell'aerodinamica) di ben 8 centimetri, arrivando a 1,56 metri. Il tutto, poi, è corredato da un passo leggermente allungato (2,78 metri) e da una luce a terra ridotta di 2 cm rispetto a quella della #1, per una presenza su strada più sportiva. Detto questo, restando nell'ambito di un linguaggio minimalista e giocoso al tempo stesso, anche lo stile si mette in proprio, con un padiglione che scivola dolcemente verso la coda, là dove un terzo volume di carrozzeria viene appena accennato. Il resto sono dettagli: dal badge riposizionato sul parafango ai bei cerchi da 19'', che sulla #3 sono di serie (la #1 parte da 18'') e sulla versione Brabus (428 cavalli, trazione integrale) passano alla misura superiore, 20 pollici.

Si fa tutto dal touch screen. Anche gli interni tradiscono un carattere un po' più sportiveggiante. Per esempio, attraverso i sedili, che sulla #3 hanno il poggiatesta integrato e, soprattutto, sono posizionati più in basso. Chi siede al volante, dunque, assume una posizione un po' meno di vedetta, rispetto a quanto avviene sulla #1, senza però rinunciare alla generosa visibilità offerta dal grande parabrezza. Intorno, la plancia è spoglia di pulsanti e il grande tunnel centrale - costellato di vani portaoggetti ma anche un filo ingombrante - fa ponte su una vasca sottostante, perfetta per una borsetta. Sono elementi già noti la strumentazione, un pannello da 9,2" di diagonale, sottile ma capace di "parlare" con chiarezza al guidatore, integrabile con l'head-up display, e del touch screen centrale da 12 pollici abbondanti: un tablet piuttosto reattivo al tocco, animato da un processore Qualcomm Snapdragon e disegnato con grafiche ben leggibili e allo stesso tempo accattivanti. L'impostazione è scuola Tesla, perciò da qui si passa per fare di tutto: compreso regolare gli specchietti. Dopo un minimo di studio, le operazioni diventano pure semplici. Ma il rischio è di essere chiamati a interagire con il display dell'infotainment (aggiornato over-the-air) molto spesso mentre si guida. Come assistente-avatar, al posto della volpe presente sulla #1 troviamo qui il ghepardo, a sottolineare ancora una volta il posizionamento più sportivo della Suv-coupé.

Come si vive. Una Suv-coupé ha più stile, certo, ma come la mettiamo con l'abitabilità? Dietro c'è meno spazio? All'atto pratico, l'andamento a scivolo del tetto non sembra penalizzare la seconda fila (i numeri del Centro Prove, in questo senso, avranno l'ultima parola). Entrando, sì, tocca piegarsi un po' di più, ma una volta seduti sul divanetto ci si accomoda bene. Di margine in altezza o per distendere le gambe, ce n'è anche per chi è più alto della media. Il pavimento piatto, poi, consente di sistemare bene i piedi e, volendo, anche di viaggiare in cinque. Rispetto alla #1, però, manca un filo di versatilità. Tradotto: qui non c'è il divanetto scorrevole, che all'occorrenza permetterebbe di ampliare un po' la capienza del bagagliaio. Ma va detto che quest'ultimo, di base, è più capiente, grazie soprattutto alla maggiore profondità: il valore dichiarato (al tetto) compreso il doppiofondo è 370 litri, per arrivare a 1.160 a sedili posteriori ripiegati: ciò significa godere di una cinquantina di litri in più rispetto ai 323 (sempre nominali) della #1, caricando su un piano che, però, non è a filo della soglia. Nel cofano, il cosiddetto frunk aggiunge ulteriori 15 litri di stiva, buoni per conservare i cavi della ricarica oppure oggetti sporchi.

Batteria, autonomia e prezzi. Proposta in cinque versioni (Pro, Pro+, Premium, 25th Anniversary e Brabus), la gamma della Smart #3 si struttura su tre possibili configurazioni tecniche. La prima, relativa alla Pro, prevede un pacco batterie al litio ferro-fosfato da 49 kWh lordi (circa 46 netti) di capacità, che oltre a offrire un'autonomia inferiore (325 km il dichiarato) è anche più limitata nella ricarica, fino a 7,4 kW di potenza in corrente alternata e fino a 130 kW in corrente continua. Abbinata al propulsore monomotore da 272 CV e 343 Nm montato tra le ruote posteriori, la Pro è la #3 più economica con un listino a partire da 38.548 euro. Nel mezzo, le versioni Pro+, Premium e 25th Anniversary (con prezzi, rispettivamente, da 43.548, 46.548 e 47.48 euro) a parità di powertrain sono alimentate da accumulatori da 66 kWh lordi (64 netti). L'autonomia dichiarata, in questo caso, varia da 435 a 455 km a seconda dell'allestimento e la potenza di ricarica sale a 22 kW in corrente alternata e 150 kW in corrente continua. Significa, per capirci, poter riuscire a ripristinare l'80%, rispettivamente, in meno di 3 ore e in meno di 30 minuti. In cima alla gamma, infine, c'è la Brabus (da 51.118 euro) con powertrain bimotore quindi a trazione integrale da 438 cavalli e 543 Nm, alimentata anch'essa col taglio da 66 kWh, per un'autonomia nominale di 415 km.

Come va. Su strada, è facile entrare in confidenza con la Smart più grande di sempre. Si avvia senza pulsante: premi il freno, metti in D la levetta al volante e inizi a guidare. Gestire i suoi ingombri in manovra risulta piuttosto semplice di suo l'ampia visibilità aiuta e diventa un gioco da ragazzi con la telecamera a 360 gradi, che è di serie, come pure i sensori di parcheggio. Forte di sospensioni posteriori multilink, è anche in grado di assorbire abbastanza bene l'intero campionario imperfezioni e ostacoli che tipicamente troviamo su strada muovendoci, come in questo caso, tra l'extraurbano e i centri cittadini: e ciò si percepisce nonostante la #3, di per sé già ribassata, punti su un assetto un po' più rigido rispetto alla #1. Promosso il confort, dunque, anche a livello acustico, con un abitacolo ben schermato da fruscii e rumori di rotolamento.

Le forme aiutano (l'autonomia). Il mio test drive sulle strade di Palma di Maiorca inizia con una #3 Premium da 272 cavalli. Il percorso si snoda principalmente su strade costiere in continuo saliscendi, e quando mancano pochi chilometri alla pausa butto l'occhio sul computer di bordo per farmi un'idea di quanta strada possa ancora fare. Partito con la batteria carica al 97% e la promessa di 442 km disponibili, dopo 70 km di viaggio mi ritrovo al 78% e con 355 km residui. In quel momento la strumentazione segna un consumo medio di circa 20 kWh per 100 km, che mi varrebbe un'autonomia superiore ai 305 km rilevati nelle nostre prove con al #1 con lo stesso powertrain. La "Tre" sembra dunque di parola quando dichiara, grazie anche al Cx più favorevole (0.27), di essere più parca della cugina "Uno". Ma, come sempre, il discorso andrà ripreso a Vairano, ché il contesto di questo primo contatto (e il valore indicato dal computer di bordo) è piuttosto volubile: mi basta infatti un'ulteriore manciata di km percorsi a basse velocità (e in parte in discesa) per vedere il consumo medio scendere di colpo a 18,4 kWh/100 km, dato ancora più favorevole.

Meglio uno o due motori? Il powertrain da 272 CV, di per sé, garantisce già un ottimo spunto e tanta vivacità in ripresa, quando, per esempio, si cerca slancio per un sorpasso. Lo 0-100, qui, è di 5,8 secondi, mentre la velocità massima è 180 km/h. Le prestazioni della #3 monomotore sono dunque sufficientemente brillanti per cavarsela in ogni situazione, ma per chi volesse di più c'è la Brabus, che alza e di parecchio l'asticella. Qui, lo ricordiamo, i motori a spingere sono due e i cavalli in gioco ben 428, conditi da una coppia di 543 Nm. Basta premere con decisione l'acceleratore ed emerge subito quel po' sana di cattiveria che all'altra versione, più dolce e progressiva nel prendere velocità, manca. Il massimo si ottiene in modalità Brabus, dove il sistema sfrutta tutto il suo potenziale. Per chi cerca emozioni c'è anche il launch control, che si attiva dal display dell'infotainment. A corollario di queste prestazioni ben più spinte, le tarature dell'assetto, così come alcune componenti, vedi molle e ammortizzatori, sono specifiche. Per il resto, il fine tuning e le dotazioni tecniche extra finiscono grossomodo qui.

Della nuova Ypsilon, per ora hanno fatto vedere un dettaglio, il famoso tavolino, già anticipato dalla concept Pu+Ra HPE. Altri ne sono previsti da qui al reveal dell'auto, in agenda per febbraio 2024. Ma l'attesa del pubblico è ormai alta, la curiosità di saperne di più lo è altrettanto. Luca Napolitano, amministratore delegato del brand italiano, si è prestato a una chiacchierata, in esclusiva per Quattroruote, così da soddisfarla almeno in parte. Certo, in questo stadio non tutto si può dire. Dall'altro canto, lo stesso ceo, si capisce, ha tanta voglia di parlare della nuova creatura quanta ne ha la gente di ascoltarne.

Luca Napolitano, lei è stato molto bravo in questi due anni a tenere viva l'attenzione sul marchio, pur in assenza di novità di produzione da mostrare. Dopo l'interessante concept Pu+Ra HPE presentata lo scorso aprile, ora è il momento della verità, il momento di svelare la nuova Ypsilon Come vi sentite?
Siamo pronti. Prontissimi. Noi, e con noi anche Cassina. Il loro ceo, Luca Fuso, è uno di quelli che ha creduto nei nostri piani di rilancio quando ancora non avevamo nulla in mano e a stento si sapeva, all'esterno, che Stellantis intendeva valorizzare il marchio Quindi è stato molto coraggioso. E ora la serie numerata di 1906 unità che aprirà gli ordini della Ypsilon si chiama proprio Edizione limitata Cassina.

Ma come è nata la collaborazione con loro?
nata qui da noi, dal team Lancia, da quella circolazione del pensiero e delle idee favorita dal layout della nostra struttura, che prevede direzione, prodotto e design gomito a gomito negli stessi spazi. Ovviamente c'erano diversi candidati, ma alla fine la scelta è caduta su Cassina perché la comunanza di valori con noi è molto alta: hanno quasi 120 anni di storia pure loro, è un brand che fa leva sull'italianità in modo molto forte, legato alla tradizione ma nello stesso tempo che guarda tantissimo all'innovazione, fa molta ricerca e ha un occhio di riguardo verso la sostenibilità. Quindi, a un certo punto, ho preso in mano il telefono, l'ho chiamato e gli ho detto: Sono Luca Napolitano, il responsabile di Lancia e ho pensato a un'idea che mi farebbe piacere raccontarti Lui mi ha risposto: Vieni a trovarmi che ne parliamo. E così è andata. 

Intesa a prima vista?
Beh, è evidente che all'inizio c'erano anche molti interrogativi, ma devo dire che nel percorso siamo diventati più credibili anche con loro, già dalla presentazione dello Speedform, la scultura, alla Reggia di Venaria (nel novembre del 2022, ndr), quindi all'evento di Milano Lui poi si è appassionato ai fondamenti comuni, alla nostra voglia di giocare su quei territori. Ci sono degli ambiti in cui l'essere italiano è un valore aggiunto riconosciuto in tutto il mondo. Sapete qual è il mercato più importante per Cassina fuori dall'Italia? La Germania. Ovvio che per noi andare in Germania non sarà facile, ma ci andremo con una nostra formula, senza copiare nessuno e senza la velleità di competere direttamente con Mercedes o Audi o BMW, sarebbe ingenuo. Insomma, ci andremo a modo nostro, così come Cassina entra in questi mercati a modo suo, cioè con i grandi valori di italianità, eccellenza e cultura. Non vedrete il marchio Lancia al Salone di Parigi, tanto per dirne uno, ma magari lo vedrete alla Biennale o alla mostra del Cinema o in partnership con qualche architetto Ecco, Luca (Fuso, ndr) ha creduto anche in questo (modo di muoversi, ndr).

Venendo alla nuova Ypsilon, come sarà la macchina? Esteticamente e a livello di contenuti?
Intanto, premetto che sono molto tranquillo rispetto a una sorta di allerta che alcune testate, anche Quattroruote, mi avevano rivolto quando presentammo il concept, e cioè: stai attento perché con questo concept hai creato un'aspettativa molto alta e il rischio di deluderla con i prodotti di serie è altrettanto alto Ebbene, posso dire che la Ypsilon, come le altre due vetture che verranno, presenta grandi assonanze con il concept, sia all'interno che all'esterno. All'esterno i tre capisaldi sono il calice, rielaborato in modo innovativo come motivo luminoso, le luci posteriori che richiamano la Stratos e, infine, il logo Lancia in lettering che riportiamo sia all'anteriore sia al posteriore, in tutta la gamma. Internamente, saranno tanti gli elementi che riprendono ciò che si era visto sulla Pu+Ra HPE, soprattutto nelle prime 1906 macchine dell'Edizione limitata Cassina. 

E dal punto di vista meccanico? Voglio dire, i nostri lettori sanno che l'auto è su base e-Cmp, quindi che sarà elettrica e a benzina, che la Bev avrà un taglio di batteria, da 54 kWh, che è quello standard su quella piattaforma, già impiegato su una serie di prodotti del gruppo Stellantis
La Ypsilon viene lanciata a batteria, dato che Lancia guarda al futuro della transizione in maniera molto ambiziosa, ma, se il modello deve partire da un successo in Italia, la motorizzazione ibrida, con un mild hybrid a 48 Volt, era fondamentale. Per quanto riguarda la versione elettrica un requisito irrinunciabile per noi era stare sopra i 400 km di autonomia, che per un segmento B premium - ci consente non soltanto di proporre la Ypsilon per soddisfare la funzione di seconda auto, ma anche di farne una potenziale prima vettura, sia per range sia per spazio a bordo. Un obiettivo che abbiamo prefissato con il reparto di ingegneria e che abbiamo pienamente raggiunto.

Ha contribuito anche l'aerodinamica a raggiungerlo?
Sostenibilità e range non si ottengono soltanto con le celle, ma anche con il peso e con l'aerodinamica. Che, peraltro, è il modo sostenibile di disegnare le macchine. Abbiamo lavorato e ciò vale non solo per la Ypsilon, ma anche per i due modelli che seguiranno - su una serie di dettagli, dalle ruote ai paraurti, dai profili agli alettoni, disegnati per dare ai nostri prodotti grandi performance di aerodinamicità.

Il tutto in una macchina che cresce decisamente di taglia rispetto al modello attuale
Sì, è attorno ai quattro metri e posso confermare che non sarà una crossover urbana, rialzata da terra, ma una classica hatchback. Alta meno di un metro e mezzo. Un metro e 44 centimetri, per l'esattezza.

Alla presentazione della Pu+Ra HPE in aprile era stato dato l'annuncio di una probabile versione HF. Confermata?
Non soltanto la confermo, ma posso dire che è strepitosa..., è bellissima. L'abbiamo definitivamente approvata nell'ultima design review, con Carlos Tavares, a fine settembre. due centimetri più larga, logicamente più agile, svilupperà 240 cavalli e spunterà lo 0-100 in 5,8 secondi. 

Quando la vedremo?
Arriva nel 2025, esattamente dopo un anno rispetto alla versione standard. Per il marchio è molto rilevante perché credo che in un mercato premium proporre un'estensione di gamma di questo tipo sia importante, per allargare la clientela target, per dare un'offerta ancora più ricca e performante, con una macchina fortemente caratterizzata ma che resta nel contempo elegante. Sarà la prima di tre: infatti ogni modello avrà la sua HF

Inclusa la Lancia Gamma?
Sì, anzi la Gamma sarà anche integrale, perché la piattaforma Stla Medium, su cui nascerà, consente di avere le quattro ruote motrici. Questo ci darà la possibilità di giocare non solo sul design, le linee, le performance, ma anche sull'elemento della trazione integrale che poi, nel caso della Delta, deve esserci per definizione. Per quanto riguarda la Gamma, il design dovrebbe essere definitivamente congelato entro la fine di quest'anno.

Tornando alla Ypsilon, se la versione HF svilupperà 240 cavalli, mi viene da pensare che sia sviluppata sulla variante ibrida
No, sarà elettrica. E soltanto elettrica. Stiamo lavorando con la divisione Motorsport, per realizzarla.

Parlava prima degli interni, della collaborazione con Cassina...: ci sarà quindi il famoso tavolino, oggetto del primo teaser che avete rilasciato il 27 novembre, non ci sarà invece la veneziana, giusto? Quella ve la tenete per la Gamma.
Sì, per la Gamma. Intanto è bene precisare che quella con Cassina non è una partnership industriale bensì di design e di studi d'arredo d'interni che poi è il lavoro di Cassina , in cui i nostri designer e i loro hanno lavorato insieme per arricchire gli spazi, scegliere i materiali, i colori. E così abbiamo un tavolino invece del tunnel separatore tra i sedili anteriori, abbiamo un tappeto al posto dei tappetini, e, ancora, una ricostruzione del panno Lancia attraverso un bellissimo velluto sui sedili anteriori e posteriori, abbiamo una splendida cucitura sul tappetino in ecopelle che numera l'edizione limitata

La Ypsilon avrà anche l'onore di far debuttare sulle Lancia il sistema che chiamate Sala. Ma con quali  funzionalità?
Questa la considero un po' una promessa mantenuta. Abbiamo cominciato a parlarne molto tempo fa, quando era ancora in sviluppo. Poi sulla Pu+Ra HPE ne abbiamo visto una declinazione da concept, con alcune funzionalità di Intelligenza artificiale che permettevano, grazie anche alle numerose telecamere esterne, di variare l'atmosfera nell'abitacolo in funzione delle tinte del paesaggio circostante. Questo tipo di funzione sulla Ypsilon non ci sarà, ma il guidatore potrà comunque, al tocco di un pulsante o al comando della voce, impostare l'ambiente interno in modo personale manovrando tutti insieme suoni, luci ambiente e climatizzazione, con la facoltà di scegliere fra tre diverse combinazioni predefinite. Ed è quello che volevamo portare in produzione. Lancia deve essere attenta al benessere di tutti i passeggeri. Quello anteriore può accedere allo schermo touch al centro della plancia, da 10 pollici, che affianca il display della strumentazione, dietro al volante, di uguale taglia.

Le 1.906 Ypsilon Edizione limitata Cassina saranno tutte elettriche, abbiamo detto. Di quelle 1.906 quante pensate di venderne in Italia?
Tutte. Non nel senso che chi sta in Francia o in Germania non possa acquistarla. Ma io credo che in Italia ci sia il potenziale di mercato per piazzarle tutte quante.

Se un'elettrica compatta costasse 25 mila euro (o anche meno), la comprereste? Le Case scommettono di sì. E perciò si preparano a lanciare, da qui ai prossimi due o tre anni, un'infornata di nuovi modelli pronti a "democratizzare" la mobilità a corrente. Che ciò effettivamente avvenga nella realtà, ovviamente, è tutto da dimostrare. Specialmente in un Paese come l'Italia, dove nel 2021 la retribuzione media annua lorda superava di soli 2 mila euro la cifra in questione (dati Istat) e il potere d'acquisto è in calo, schiacciato dall'inflazione. Non solo: fino a meno di dieci anni fa, buona parte degli automobilisti italiani riusciva facilmente ad accaparrarsi una vettura nuova per la metà del prezzo citato: difficile accettare, a parità di offerta (una compatta), di spendere il doppio. Ma è anche vero che le auto, pure quelle termiche, sono già assai più care di una volta, con i listini gonfiati dal rincaro dei materiali e dei costi di progettazione e fabbricazione, oltre che dalla ormai diffusa (e in parte obbligata) strategia dei carmaker di puntare sui margini anziché sui volumi.

Nel 2025 un circolo virtuoso. Come da tempo dimostrano alcune indagini di mercato, la voglia di passare all'elettrico ci sarebbe pure, però i conti non tornano. Presto cambierà qualcosa? Vedremo. Dai promotori del trasporto sostenibile filtra l'ottimismo: secondo un recente studio dell'associazione ambientalista Transport & Environment, la Bev da 25 mila euro potrebbe generare un virtuoso incontro tra domanda e offerta, iniettando nel circolante un cospicuo numero di veicoli con la spina e, allo stesso tempo, lasciando alle Case margini di guadagno sufficienti da garantire la sostenibilità (economica) dell'auto elettrica pop.

Una c'è già. Di sicuro, l'offerta di prodotti non mancherà. Ad aprire le danze ha già pensato la Citroën, svelando la ë-C3. A suo modo, la francese rappresenta una sorta di manifesto dell'elettrica popolare, per la filosofia con cui è stata costruita - strategie industriali, ottimizzazione dei costi e dei processi produttivi - e per le sue caratteristiche tecniche. Anzitutto è un'auto di respiro globale, la cui piattaforma - aperta alle batterie come pure al motore a scoppio - è già sfruttata in mercati emergenti come l'Asia e il Sud America: l'operazione ricalca, ma solo in parte, quanto fatto dalla Renault con la Dacia Spring, realizzata partendo dal pianale della Kwid venduta in Cina, India e Brasile. In questo modo, è possibile ammortizzare su larga scala i costi di una base tecnica che, nel caso di Stellantis, genererà sinergie tra i vari brand del gruppo, come vedremo a breve. Ma il prezzo d'accesso "aggressivo" della ë-C3 - si parte da 23.900 euro - è giustificato anche da caratteristiche mirate, tra cui la taglia e la chimica delle batterie. Un pacco di accumulatori al litio-ferro-fosfato attorno ai 40 kWh (sono 44 lordi per questa Citroën), dalla densità meno favorevole, ma assai più economico, sembra essere diventato il benchmark per l'alimentazione delle Bev abbordabili. Le quali, giocoforza, imporranno qualche compromesso a livello di prestazioni: la ë-C3, per esempio, dichiara un'autonomia poco sopra i 300 chilometri e una velocità massima di 135 km/h. E nell'attuale versione base rinuncia a dotazioni come lo schermo dell'infotainment, sostituito da un supporto integrato per lo smartphone, che si trasforma in sistema multimediale di bordo grazie a un'app.

Opel in scia. Questa ricetta è pronta per essere applicata in varie forme all'interno del tentacolare gruppo Stellantis. Come annunciato proprio al reveal della nuova C3, l'ingrediente principale della francese, cioè la piattaforma denominata Smart car, verrà cucinato in altre salse, sempre allo scopo di rendere l'elettrico appetibile a un pubblico più vasto. In totale, saranno sette i modelli del gruppo realizzati su questa architettura. Compresa, forse, l'erede della Fiat Panda. Stante la situazione, una beneficiaria di tale sinergia potrebbe essere la Opel, che ha annunciato l'arrivo, attorno al 2026, di una full electric dal prezzo di circa 25 mila euro. Sulle caratteristiche le bocche sono cucite, ma tutto porta a pensare che si tratti di una crossover sulla scia (tecnica) della nuova C3 elettrica. A partire dal 2025, del resto, tutti i nuovi modelli introdotti dal costruttore di Rüsselsheim saranno esclusivamente a corrente. E, guarda caso, nel 2026 due sue auto di fascia bassa si ritroveranno a fine carriera: la Corsa, lanciata nel 2019 e da poco aggiornata, e la seconda generazione della Mokka, che risale al 2020.

Quelle della Losanga. Passando a un altro gruppo francese, la Renault ha da tempo delineato i contorni della sua futura gamma Bev entry level, che a partire dall'anno prossimo inizierà a dare i suoi frutti. I remake di R5 e R4 sono attesi, rispettivamente, nel corso del 2024 e agli inizi del 2025. Due auto dal nome rétro, entrambe calate nella fascia inferiore del mercato, ma dalle caratteristiche differenti. La "quattro" avrà una carrozzeria crossover e un'impronta più da utilitaria. La "cinque", invece, sarà una hatchback sfiziosa, dalle linee sportiveggianti, che ispireranno un'immancabile sorella Alpine, la A290. Non solo: l'architettura della R5 sarà condivisa anche dalla futura erede della Nissan Micra (in produzione dal 2026), nell'ambito di uno sforzo sinergico interno all'Alleanza. Per tutte, costruite sulla collaudata - e quindi economicamente ammortizzata - piattaforma Cmf-B Ev del gruppo transalpino, vige una regola ferrea: il minimo della batteria per il massimo dell'utilizzo. Dunque, aspettiamoci anche qui un'offerta base tarata attorno ai 40 kWh, confezionata però con accumulatori che dovrebbero essere del tipo Nmc (nickel-manganese-cobalto). La R5, tuttavia, prima di allargare la gamma verso il basso potrebbe esordire con un taglio maggiore (attorno ai 50 kWh), per offrire un'autonomia più rassicurante, di circa 400 chilometri. Insomma, quanto a prezzo, la prossima baby-Bev Renault potrebbe sforare leggermente il tetto dei 25 mila euro. Anche perché, parola del ceo Luca de Meo, l'obiettivo principale sarà fornire piani con rate mensili paragonabili a quelle di un'endotermica: perché "l'auto, ormai, quasi nessuno la paga cash".

"Polo" a corrente. Diverso è il discorso per la Volkswagen, che, per la sua futura compatta elettrica, del "prezzaccio" ha fatto una bandiera, arrivando addirittura a ipotizzare un ulteriore step al ribasso: spingersi sotto i 20 mila euro (come farà anche la Renault con l'erede della Twingo) per un'ipotetica, più piccola, ID.1, la cui fattibilità è ancora allo studio negli uffici di Wolfsburg. Si tratta di un progetto ancora più ambizioso della ID.2, una Bev sotto i 25 mila euro, che invece è già in programma ed è stata anticipata dalla concept ID.2all. Parliamo, nel caso di quest'ultima, di una compatta lunga poco più di quattro metri, realizzata su una versione a trazione anteriore della piattaforma Meb. Il prototipo si presenta con un look da Polo "duepuntozero" e un grande bagagliaio. Soprattutto, promette un'autonomia di 450 chilometri nel ciclo Wltp, che, qualora venisse confermata su strada, renderebbe la ID.2 assai competitiva nel suo segmento di mercato.

Anche Elon Musk (suo malgrado) ci prova. Dalla carrellata fatta sin qui, la rincorsa all'auto elettrica "pop" appare perlopiù un affare tra marchi generalisti, mentre le Case premium si concentrano sui segmenti superiori per massimizzare i margini di guadagno e ingrassare gli utili. L'eccezione alla regola, tuttavia, esiste sempre. E in questo caso risponde al nome di Tesla, disposta a sacrificare in parte i profitti a favore dei volumi, come ultimamente ha dimostrato con le aggressive politiche applicate alla Model 3. La seconda tappa di questa offensiva passa per un nuovo modello, tanto chiacchierato quanto, finora, invisibile: la famosa Tesla da 25 mila dollari, annunciata nel 2020, promessa per il 2023, ma ancora di là da venire. La sua gestazione, oltre che lunga, è piuttosto controversa, com'è emerso dall'ultima biografia su Elon Musk: in un libro dai colpi di scena degni di un giallo, un paio riguardano proprio la compatta sin qui ufficiosamente chiamata Model 2. Il primo è che Musk dopo averla strombazzata, era sul punto di cancellarla dai piani. Il secondo riguarda invece il design dell'auto, che a quanto pare s'ispirerà a quello del Cybertruck. Proprio lo stile dirompente - insieme con la prospettiva di realizzarla su una base tecnica ad alto livello di automazione, sviluppata in parallelo anche per un robotaxi - avrebbe convinto il grande capo a dare finalmente il via libera. Ma occorre ancora implementare la formula per contenere i costi: la Tesla da 25 mila dollari, infatti, beneficerà di processi industriali ottimizzati, avrà un powertrain meno costoso e disporrà di batterie inedite, più economiche da fabbricare. Quando? Probabilmente dopo il 2025.

Cabala e ombre cinesi. Eccolo di nuovo, quindi, il numero magico: quel 25 che sembra raccordare costi e tempi dell'elettrica popolare, anche secondo un recente studio di Transport & Environment titolato "Small and profitable". I cui risultati in base a un sondaggio sulle intenzioni d'acquisto in sei Paesi europei, tra cui l'Italia, contenuto nel report anzitutto evidenziano come una Bev da 25 mila euro potrebbe fare una certa differenza per il pubblico. Se i dati dell'indagine si riflettessero sul mercato riporta l'osservatorio , la quota delle Bev potrebbe salire al 35%, mettendo su strada circa 1 milione di vetture no-oil in più all'anno. Ma il punto d'arrivo della ricerca è un altro: un'elettrica così economica è sostenibile? E ai costruttori conviene? In entrambi i casi, T&E risponde di sì, al culmine di un'elaborazione su tre diversi scenari possibili, determinati dalle seguenti variabili fondamentali: i miglioramenti nella produzione, i costi delle batterie, i tassi di cambio euro-dollaro, i prezzi delle materie prime chiave e dei semiconduttori. Nello specifico, lo studio fa un distinguo tra condizioni "favorevoli", "meno favorevoli" e "peggiori". Va detto che soltanto nel primo caso le Case sarebbero in grado di proporre, entro il 2025, una Bev entry level così competitiva, ricavandone allo stesso tempo un margine adeguato (stimato in un 4%). Il numero magico, 25, è però allo stesso tempo un segnale di pericolo: quello della concorrenza cinese, che da qui a metà decennio è destinata a farsi consistente. Anche qui, gli approfondimenti in materia aiutano a delineare le prospettive, piuttosto cupe per l'industria continentale. Secondo gli esperti in automotive del Politecnico di Chemnitz (Germania), entro il 2025 un quarto delle immatricolazioni europee sarà costituito da auto "made in China". La società di consulenza AlixPartners ha rilevato invece come negli ultimi quattro anni, nel campo dell'elettrico puro, la quota di mercato dei costruttori cinesi sia sostanzialmente raddoppiata. Questi ultimi, soprattutto, si preparano a riempire quello spazio, nella fascia bassa dell'offerta di Bev, per ora trascurato dai player del Vecchio Continente. Almeno finché, attorno al fatidico 25, l'elettrica "pop" europea non troverà una quadra.

La Tesla ha introdotto una nuova "congestion fee" per i Supercharger americani: in buona sostanza, la Casa di Elon Musk addebita un dollaro extra per ogni minuto di sosta dopo che la batteria dell'auto ha raggiunto il 90% di carica. Al momento, questa tariffa è attiva come sperimentazione su un numero limitato di stazioni Supercharger negli Stati Uniti, ma verrà estesa al resto della rete di ricarica nelle prossime settimane.

Soluzione drastica. La congestion fee nasce con l'obiettivo di accelerare il processo di ricarica del maggior numero di auto possibile, riducendo lo stazionamento prolungato di macchine che hanno già fatto il "pieno". Già qualche anno fa, nel 2019, la Tesla aveva introdotto il limite di carica all'80% nelle stazioni più frequentate: una scelta giustificata dal fatto che molti utenti non ripristinano l'accumulatore al 100% e che l'ultimo 20% procede molto più lentamente.  

Cinque minuti per liberare la colonnina. La congestion fee prende il posto della tariffa di occupazione ("idle fee") già in vigore in tutta la rete Supercharger: al momento, l'idle prevede un costo di 50 centesimi se vengono occupati più della metà dei punti di una stazione di ricarica, o di 1 euro se risultano tutti impegnati. Con la congestion cambiano le regole: quando la batteria dell'auto raggiunge il 90% di carica l'utente riceve una notifica sulla propria app e da quel momento ha cinque minuti di tempo per liberare lo stallo prima che scatti l'addebito, a prescindere dal numero di colonnine occupate.

Ai problemi che sta affrontando Volkswagen in questo periodo, legati al calo della domanda per le auto elettriche e ai problemi ereditati dalla gestione precedente, si aggiungono le riflessioni sulla "competitività del brand, che non è più quella di un tempo": parole pronunciate da Thomas Schäfer, ad del gruppo tedesco, nel corso di una riunione con un ristretto gruppo di dirigenti, riferita in un post pubblicato sulla intranet aziendale visionato dall'agenzia di stampa Reuters.

I 10 miliardi di tagli. "Abbiamo troppe strutture in essere, processi e costi troppo elevati", prosegue Schäfer, che nei giorni scorsi ha annunciato un piano di tagli di 10 miliardi di euro, volto a ridurre le spese inutili e migliorare l'efficienza complessiva dell'azienda. Volkswagen è già impegnata in un tavolo di trattativa con il consiglio di fabbrica per ridurre i costi di produzione, un primo passo necessario per accelerare la transizione verso le auto elettriche.

Le misure al vaglio. I tagli imposti da Schäfer coinvolgeranno per forza di cose i lavoratori: la Casa tedesca aveva già annunciato di voler approfittare del rallentamento della curva demografica per ridurre il personale, assicurando ai sindacati che non ci sarebbero stati licenziamenti fino almeno al 2029. Nella riunione di ieri, il responsabile delle risorse umane della Volkswagen Gunnar Kilian avrebbe invece parlato di tagli ottenuti tramite "pensionamenti parziali o anticipati". I dettagli, comunque, arriveranno solo nelle prossime settimane: "Dobbiamo avere il coraggio di liberarci delle strutture ridondanti all'interno dell'azienda", ha concluso Kilian, "o che semplicemente fanno da zavorra e ci impediscono di ottenere buoni risultati".

Giusto ieri abbiamo riportato i dati dello studio Isfort sulla mobilità in Italia, ennesima riprova di quanto sia vecchio il nostro parco circolante: il 60% dei veicoli che girano in Italia, infatti, ha più di 10 anni, contro il 40% di Francia e Germania. Ecco, stando all'ultimo sondaggio realizzato da Areté, azienda di consulenza strategica, i motivi di questo ritardo sono principalmente due: i prezzi sempre più alti del nuovo e l'incertezza sulle tante alimentazioni attualmente disponibili.

Niente macchina nuova per un anno. Dalla survey di Areté risulta che tre italiani su quattro non hanno intenzione di cambiare auto nei prossimi 12 mesi. Il motivo principale è di natura economica: per il 42% degli intervistati i prezzi sono troppo alti, il 34% imputa questa decisione alle troppe incertezze in merito all'alimentazione da scegliere, mentre solo il 4% teme i tempi di consegna troppo lunghi. L'83% del campione non vuole spendere più di 30 mila euro per una vettura nuova, mentre il 21% dichiara di non poterne spendere più di 10 mila. Per loro l'unica alternativa possibile è il mercato dell'usato, che - non a caso - negli ultimi due anni ha registrato un sensibile aumento dei prezzi. 

Troppo care. La metà degli intervistati ha ammesso di essere pronto a cambiare auto se i prezzi fossero più accessibili, mentre il 27% lo farebbe se ci fosse maggiore chiarezza sul futuro delle motorizzazioni oggi disponibili. "I nostri dati rivelano un evidente disallineamento tra l'offerta di veicoli e la domanda italiana", sottolinea Massimo Ghenzer, presidente di Areté. "Qualcosa però sembra stia cambiando, come si evince dai recenti annunci dei produttori, che dichiarano per i prossimi anni un ritorno ai segmenti di ingresso alla mobilità. Un'occasione da non perdere per incontrare le esigenze del cliente medio, che oggi preferisce rinviare il cambio dell'auto".

Quanto mi costi? A conferma di quanto sia rilevante il fattore economico nella scelta di cambiare macchina, alla domanda "Cosa cerchi in un'auto?" tre intervistati su dieci rispondono un giusto rapporto qualità/prezzo, due su dieci cercano bassi consumi; solo successivamente spuntano la sicurezza (17%), il confort (13%) e l'affidabilità (1%).

L'ibrido è il motore preferito. Il 43% degli intervistati dichiara di voler acquistare un'auto ibrida, il 16% pensa a una diesel e il 15% a una Gpl. Identiche percentuali, 13%, per chi vorrebbe acquistare un'auto a benzina oppure full electric. Tra chi è intenzionato a cambiare macchina (un intervistato su quattro), il 38% ha già ben chiaro marca e modello, il 34% è consapevole delle proprie esigenze di mobilità, mentre solo l'8% è deciso a sostituire l'auto per timore dei blocchi alla circolazione. A sottolineare, una volta di più, che i divieti che fioccano da ogni parte non spingono la gente a sostituire la macchina.

Il percorso di elettrificazione della Lotus passa anche dalla tecnologia di ricarica. La Casa inglese, oggi di proprietà della cinese Geely, ha svelato le nuove colonnine di ricarica rapida Flash Charge da 450 kW raffreddate a liquido.

142 km di autonomia in cinque minuti. La struttura modulare disegnata dalla Lotus prevede la possibilità di caricare fino a quattro veicoli: in particolare, il sistema a 450 kW permette di recuperare 142 km di autonomia in cinque minuti sulla Eletre R con batteria da 112 kWh, nonché di passare dal 10 all'80% della carica in 20 minuti. I primi esemplari delle nuove colonnine Flash Charge sono già stati installati in Cina, mentre nel secondo trimestre del 2024 saranno aperte le prime stazioni in Europa e nel Middle East.

Due elettriche e una termica per battere tutti i record. Oltre alla Suv Eletre, disponibile nelle varianti da 621 e 918 CV, la Lotus ha recentemente presentato la berlina Emeya, mentre per i clienti desiderosi di guidare una sportiva tradizionale è stata da poco completata la gamma della Emira con l'introduzione del powertrain benzina 4 cilindri turbo fornito dalla AMG. Secondo i dati preliminari, il 2023 sarà l'anno con i tassi di produzione più alti registrati dalla Lotus nei suoi 75 anni di storia.

stato inaugurato il secondo Polestar Space italiano: dopo quello di Milano, aperto lo scorso settembre, la Casa svedese amplia la sua rete distributiva con un nuovo punto vendita nella Capitale.

Esposizione e test drive. Il Polestar Space di Roma si trova accanto al Car Room Volvo di via Giovanni Capranesi a Roma. Con una superficie di 289 metri quadrati, lo showroom è vicino alla zona est del Grande Raccordo Anulare, così da permettere test drive nel traffico cittadino e sulla tangenziale romana. "Per cogliere appieno le prestazioni e l'esperienza di guida di una Polestar non c'è modo migliore che mettersi al volante", sottolinea Alexander Lutz, responsabile di Polestar Italia. Oltre alla possibilità di vedere da vicino i modelli della gamma, all'interno dei Polestar Space verranno organizzati eventi, conferenze ed esposizioni di design, architettura e tecnologia.

La famiglia si allarga. La gamma della Casa svedese prevede la berlina Polestar 2, recentemente aggiornata e disponibile nelle versioni Single o Dual Motor, Standard e Long Range (anche con il pacchetto Performance). La Suv Polestar 3, esposta negli showroom di Roma e Milano, può già essere prenotata sul sito ufficiale della Casa, ma le consegne non inizieranno prima della prossima estate. Nel corso del 2024 apriranno anche gli ordini della più grande Polestar 4.