4 Ruote

Il mercato italiano è sempre più all'insegna dell'ibrido (ricaricabile o meno): le vetture con l'aiuto elettrico hanno ormai ampiamente superato il 40% delle immatricolazioni, grazie al continuo ampliamento dell'offerta e al contestuale ridimensionamento della gamma di motori termici puri da parte delle Case. Il grafico sottostante (elaborato in base ai dati dell'Unrae) evidenzia il costante miglioramento delle quote di mercato negli ultimi dieci anni. Nel 2014, le ibride non arrivavano al 2%, ma cinque anni dopo la penetrazione era raddoppiata. Il grande balzo è arrivato nel 2020, con i nuovi requisiti sulle emissioni di CO2 e il relativo target dei 95 g/km, che hanno spinto i costruttori ad aumentare l'offerta di vetture elettrificate pur di evitare lo sforamento dei limiti e il pagamento di multe salate. Le ibride, non lontane dal 46,1% delle termiche pure, stanno crescendo grazie soprattutto alle non ricaricabili, che hanno superato le diesel nel 2021 e quelle a benzina l'anno dopo: oggi rappresentano oltre un terzo del mercato. A loro volta, le ibride non ricaricabili stanno ricevendo una spinta sostanziale dalle mild hybrid, la variante più leggera e meno costosa dell'ibridizzazione, grazie a batterie e motori elettrici più piccoli: dal 2020 rappresentano ormai i due terzi delle vendite delle auto a doppia propulsione senza spina.

L'ibrido full prodotto in serie nasce alla Toyota nei primi anni 90. E il sistema che lo regge, ideato per la Prius, rivisto e aggiornato, è utilizzato tuttora dalla Casa nipponica. Si tratta di una soluzione peculiare, tanto da non rientrare a pieno titolo in nessuno dei cinque schemi che vi abbiamo presentato nell'articolo di pagina 14. La trattiamo, dunque, a parte.
Cuore del sistema è il cosiddetto Power split device (Psd), un complesso ruotismo epicicloidale a cui sono collegati il motore a benzina (a ciclo Atkinson) e quello a corrente. Entrambi inviano il moto al differenziale, provvedendo quindi alla trazione, con l'unità elettrica che s'incarica pure del recupero di energia in fase di rallentamento. C'è poi un motogeneratore che svolge la duplice funzione di generatore di corrente per la ricarica della batteria e di avviatore per il termico.
Non è presente un vero e proprio cambio di velocità, perché questa funzione è svolta direttamente dal ruotismo epicloidale: il rapporto finale varia in funzione di quanto sono alimentate le due macchine elettriche. Il tutto fa capo a una batteria collocata sotto i sedili posteriori e a un'unità di controllo. Il sistema lavora ad alta tensione in base al modello, si arriva a 650 volt e consente di muoversi per alcuni chilometri in elettrico. Ed è molto efficiente: nel caso della Yaris da 116 cavalli (nel disegno a destra), siamo arrivati a percorrere oltre 25 km/litro nel nostro ciclo urbano.
La Toyota, negli anni, ha affinato questo sistema, riducendo da un lato gli ingombri e il peso e, dall'altro, aumentando l'efficienza del motore termico e la potenza degli elettrici. Il tutto può poi essere completato con l'aggiunta di un'unità a corrente sull'assale posteriore, così da realizzare la trazione integrale elettrica, come nella Yaris Cross. Lo si può considerare un sistema parallelo che, in certe situazioni, funziona anche in serie.
Nonostante la bontà del progetto, chi è venuto dopo ha seguito strade alternative. Lo schema largamente più diffuso è quello che prevede il motore elettrico a cavallo tra l'unità endotermica e il cambio, che può essere automatico classico o a doppia frizione. Grazie a un ulteriore disinnesto, è anche possibile scollegare il motore a benzina e affidare il compito di muovere le ruote al solo elettrico. Viceversa, quando i due sono uniti, collaborano entrambi alla propulsione (schema parallelo con l'elettrico in posizione P2). Il sistema è completato da una batteria, che viene ricaricata in fase di rilascio dall'unità elettrica la quale, per l'occasione, si trasforma in un generatore di corrente e dallo stesso propulsore termico quando trascina l'elettrico.
Alcuni costruttori collocano invece il motogeneratore elettrico a valle del cambio a doppia frizione (schema P3). In questo modo non è più necessario prevedere un disinnesto tra l'unità elettrica e quella a benzina. Un sistema efficace e più economico, che si presta bene ad essere realizzato con sistemi a bassa tensione (48 volt) e con potenze elettriche inferiori, nell'ordine dei 15-20 cavalli. Anche in questo caso è possibile aggiungere un secondo propulsore a corrente sulle ruote posteriori, in modo da realizzare la trazione integrale elettrica.

Largo alla fantasia. Altra soluzione per i giapponesi di Nissan e Honda, che si sono orientati su sistemi in serie, nei quali, cioè, la trazione è affidata al motore elettrico, che diventa pertanto quello principale, lasciando all'unità termica il compito di trascinare il generatore di corrente. Funzionano così le Nissan Qashqai e X-Trail, mentre su diversi modelli Honda (dalla Jazz alla CR-V), in alcune situazioni, anche il propulsore termico muove le ruote.
I francesi della Renault, infine, hanno escogitato un sistema ancora più originale e ingegnoso. Il propulsore a benzina è abbinato a due motogeneratori: il primo, allineato con l'albero motore, che da solo o assieme all'unità termica provvede al movimento della vettura e alla rigenerazione in frenata; il secondo che, oltre a svolgere la funzione di motorino d'avviamento per l'unità termica e di generatore di corrente, s'incarica di raccordare i giri del motore, in modo da facilitare gli innesti del cambio, che ha soltanto quattro rapporti. E, a quel punto, può fare a meno dei classici sincronizzatori.

Hyundai e Kia (che fanno parte dello stesso gruppo) utilizzano per i loro modelli full hybrid il classico schema P2: secondo i casi, il motore elettrico può trovarsi all'interno del cambio automatico al posto del convertitore di coppia (come nella Hyundai Tucson, a cui si riferisce il disegno qui sopra, e nella Kia Sportage) oppure tra il propulsore termico e il cambio a doppia frizione (è il caso di Kona e Niro). Il funzionamento è in parallelo, con entrambi i motori che concorrono al movimento. Nella marcia completamente elettrica, una frizione a controllo elettronico, collocata fra il motore a benzina e quello a corrente, permette di disconnettere il primo e viaggiare a zero emissioni per alcune centinaia di metri. Il tutto fa a capo a una batteria agli ioni di litio sistemata sotto al divano, che viene ricaricata nelle fasi di rilascio.

Il costruttore francese (come la sua controllata romena) adotta un sistema parallelo che lavora in serie ogni volta che è necessario. Il motore termico è affiancato da due motogeneratori: il primo muove le ruote anteriori e, in fase di rallentamento, genera anche la corrente per la ricarica della batteria. Il secondo svolge più funzioni: avvia l'unità termica, genera corrente quando è trascinato da quest'ultima e infine, raccordando il numero di giri degli alberi del cambio, facilita l'innesto delle marce, al punto da rinunciare a sincronizzatori e frizione. Il movimento a bassa andatura è assicurato dal motore elettrico di potenza, che lavora in linea con quello a benzina, il quale, a sua volta, s'innesta automaticamente sulle ruote anteriori alle velocità superiori. La prima delle quattro marce è riservata al propulsore elettrico, le altre tre a quello termico.

La Nissan Qashqai, di cui sopra vedete la meccanica in trasparenza, adotta il sistema e-Power. Questa soluzione prevede che sia il solo motore a corrente a muovere le ruote, mentre quello termico ha il compito di produrre energia elettrica che serve per mantenere la batteria a un livello di carica adeguato, in modo da essere sempre in grado di sostenere le richieste di energia da parte del propulsore elettrico. Perché questo sia possibile è necessario che il motore termico sia collegato a una seconda macchina a corrente dedita alla sola produzione di elettricità per la batteria. Alla base di questo sistema vi è un tre cilindri turbobenzina di 1.5 litri dalle caratteristiche davvero insolite: grazie a uno speciale manovellismo, è in grado di variare in modo continuo il rapporto di compressione (da 8:1 a 14:1), in modo da estendere il campo di funzionamento di maggiore efficienza. I vantaggi sono essenzialmente due. Prima di tutto, la riduzione dei consumi, garantita dal fatto che il tre cilindri (che, lo ricordiamo, è il produttore primario di energia), per quanto detto sopra, lavora più spesso in condizioni ottimali. In secondo luogo la guidabilità, simile a quella di una Bev. 

Nel caso della sorella maggiore X-Trail è previsto, nelle versioni e-4orce, un secondo motore a corrente, che agisce sulle ruote posteriori (schema P4), così da realizzare la trazione integrale elettrica. La Honda propone uno schema analogo, ma con alcune peculiarità. Anche qui, il motore principale di trazione è elettrico, mentre il benzina trascina un generatore e si collega alle ruote soltanto in determinate condizioni. Questa soluzione è utilizzata su diversi modelli ibridi, con le differenze del caso: nelle più piccole Jazz e HR-V, il propulsore a benzina è un 1.5, mentre sale a due litri su Civic, ZR-V e CR-V. Quest'ultima a cui si riferisce lo schema a sinistra che sintetizza le due condizioni di funzionamento prevede anche un cambio automatico a due rapporti per collegare il quattro cilindri a ciclo Atkinson alle ruote, in base alla velocità. Negli altri modelli citati, invece, il collegamento si realizza tramite una più semplice frizione e avviene soltanto sopra gli 80 km/h, se non si affonda troppo sull'acceleratore. Altra particolarità della CR-V è la presenza della classica trazione integrale (ovvero con albero di trasmissione), disponibile in tutte le condizioni di funzionamento.

Per chiudere la carrellata, vale la pena di soffermarsi su un paio di casi assai particolari: quelli di Stellantis e della Subaru. Il gruppo capitanato da Carlos Tavares definisce mild hybrid alcuni schemi che, in linea di principio, sono full. Considerati dal punto di vista del puro schema costruttivo, infatti, ricadrebbero nella categoria per così dire più nobile, dal momento che i flussi di potenza permettono la marcia in puro elettrico. Che cosa spinge Stellantis, allora, alla modestia di dichiararli mild? Semplice: il fatto che la tensione d'esercizio del sistema ibrido sia limitata a 48 volt, elemento che riduce l'aggravio economico, ma pure le potenze in gioco, con conseguente riduzione anche degli orizzonti "elettrici": ci si muove in EV solamente a bassa velocità e per brevissimi tratti. Il voltaggio più alto viene invece riservato alle versioni top di gamma plug-in. Analogo discorso vale per la Subaru. Il sistema messo a punto dalla Casa giapponese prevede l'abbinamento del classico boxer quattro cilindri a un motore elettrico a 118 volt inglobato a valle del cambio a variazione continua (il Lineartronic). Un bel lavoro d'ingegneria che associa i vantaggi specie in termini di confort del cambio Cvt alla possibilità di scollegare il termico, in modo da assicurare la marcia per brevi tratti con la sola unità elettrica. Perché allora definire questo sistema mild hybrid? Per onestà intellettuale: la presenza anche della trazione integrale fondamentale per la Casa giapponese assottiglia la riduzione dei consumi.

Le plug-in sono delle ibride controverse. Spesso definite la testa di ponte verso l'elettrico puro, da un lato sono funzionali ai costruttori per abbassare drasticamente la media delle emissioni di CO2 della propria gamma (riescono a coprire buona parte del ciclo Wltp in puro EV, da qui gli irrisori consumi dichiarati), ma dall'altra vengono mal digerite da alcuni automobilisti. Chi, infatti, non ha la possibilità di ricaricarle con facilità, le trova giustamente poco proficue: peso aggiuntivo da portarsi appresso (nell'ordine dei 150-200 kg) e consumi elevati quando la batteria è scarica. Tutto vero e difatti, come scriviamo sempre in occasione delle prove su strada delle Phev, per trarre i massimi vantaggi da questa tecnologia occorre ricaricare la batteria il più frequentemente possibile. In questo modo, si potrà godere di quel bottino di chilometri da percorrere in puro elettrico (dai 40 ai circa 100 dei modelli più recenti ed evoluti) per il commuting quotidiano e per tagliare la media consumo, a cui vanno sommate le centinaia di chilometri di autonomia garantite dal serbatoio della benzina, annullando l'ansia da ricarica.

Come attaccarla? Una Phev, se utilizzata in maniera oculata, può dunque essere conveniente. A patto, appunto, che ci si trovi nella condizione ideale per poterla ricaricare con facilità; altrimenti, come detto, i suoi pregi vengono meno perché a batteria scarica, quando la vettura marcia in modalità ibrida, i consumi sono simili spesso addirittura peggiori a quelli di una termica tradizionale. La condizione imprescindibile per l'acquisto di una plug-in è quindi quella di avere l'opportunità di alimentarla nel proprio box. Si può fare tramite la tradizionale presa Schuko oppure, ancora meglio, con una wallbox. Perché è soltanto con la carica domestica, grazie alle tariffe più vantaggiose, che si può davvero pensare d'iniziare a risparmiare qualcosa. Le colonnine (come spieghiamo nel riquadro di pag. 52), a causa del più elevato costo dell'energia, rappresentano infatti un'opzione da prendere in esame soltanto durante i viaggi, nel caso si volesse fare il pieno di energia prima di accedere, per esempio, a un centro storico. E inoltre bisogna considerare le lunghe soste a cui si va incontro, riducibili soltanto nel caso di quelle poche Phev, con batteria di notevole capacità, che offrono anche la carica a corrente continua.

Wallbox per accelerare. Posto quindi che sia possibile ricaricare la Phev nel proprio box, la soluzione più rapida è quella di collegarla con la classica presa di corrente Schuko: si evitano i costi e le procedure burocratiche dell'installazione di una wallbox, ma ovviamente si moltiplica il tempo necessario per completare l'operazione. Poiché la rete domestica eroga al massimo 16 A, quindi poco più di 2 kW, per ricaricare del tutto una Phev di ultima generazione, con una batteria che arriva anche a circa 20 kWh netti, occorrono più di dieci ore. Al contrario, con una wallbox, i tempi possono ridursi notevolmente. Sempre prendendo in considerazione una plug-in recente, con un caricatore di bordo veloce (da 11 kW o 7,4 kW), potenzialmente bastano anche tre ore e mezzo per un pieno. Qui però ci sono da mettere in conto i costi d'acquisto e d'installazione della wallbox stessa e le eventuali formalità burocratiche da sbrigare se si abita in un condominio.
A ogni modo, la ricarica domestica, che sia fatta con la presa di casa o con la wallbox, è la più vantaggiosa in termini economici, poiché il costo è quello operato dal gestore di energia (la media nazionale si attesta su 0,23 euro/kWh) per la luce di casa. Quando ci si deve affidare alla ricarica pubblica, come detto, la questione cambia parecchio. Le tariffe al chilowattora, oltre a essere molto più elevate, variano secondo il gestore, la potenza della colonnina e la tipologia di offerta economica: un conto è affidarsi a una tariffa pay per use, un altro a un abbonamento. All'argomento è dedicato il riquadro in alto, ma si sappia che un pieno di energia può anche triplicare, con il conseguente annullamento di qualsiasi beneficio di natura economica.

Se avete scelto di ricaricare la plug-in con una wallbox, per prima cosa bisogna avere i requisiti necessari presso la propria abitazione. Vivete in una villetta? Beati voi, nessun problema. Ma nel caso di un condominio la faccenda si complica. Intanto, occorre verificare che il regolamento condominiale non ne vieti esplicitamente l'installazione; il secondo passo è sapere quanta energia arriva al box: se è alimentato da corrente privata e collegato al proprio contatore di casa, si può procedere. Non ultimo, è necessario fare un upgrade della linea elettrica: i classici 3 kW sono sottodimensionati rispetto all'impiego di una wallbox; in questo caso, per passare ad almeno 6 kW, serve la modifica all'impianto delle aree comuni, deliberabile soltanto dall'assemblea condominiale; e, nel caso la proposta venisse bocciata, l'utente dovrà procedere di tasca propria.

Per comprendere meglio le tempistiche e la spesa di ricarica di una plug-in, a casa e alle colonnine pubbliche, ecco due esempi relativi all'Alfa Romeo Tonale e alla Range Rover Evoque, entrambe con un taglio di batteria medio per una Phev (rispettivamente, 15,4 e 15 kWh lordi), con l'inglese che accetta anche la CC.

Note
1) tariffa Premium 15 di Enel X, 9 al mese; 0,54 /kWh;
2) 0,69 /kWh;
3) tariffa Premium 15 di Enel X, 9 al mese; 0,69 /kWh;
4) 0,84 /kWh.

Detto che la ricarica pubblica non è la maniera più conveniente per gestire un'ibrida plug-in (ma nemmeno un'elettrica pura), nel caso ci si voglia affidare a una colonnina occorre essere ben preparati in materia. I gestori sono svariati e ognuno pratica tariffe diverse, che a loro volta variano se si tratta di una pay per use oppure di un abbonamento. Pochissime colonnine, poi, prevedono la possibilità di pagamento diretto con carta di credito (soltanto alcune Hpc), dunque è necessario procurarsi l'app o la tessera del gestore. Per quanto riguarda i costi, presso gli stalli a corrente alternata a 22 kW (ma la vostra Phev ne accetterà al massimo 7,4 o 11) il costo varia fra 0,59 e 0,69 euro/kWh con le tariffe a consumo, cifra che scende un poco in caso di abbonamento, sebbene questi (che offrono un monte mensile di kWh a fronte di un costo fisso) siano consigliabili per lo più agli utenti delle elettriche pure. Nel caso si possedesse una plug-in in grado di accettare corrente continua, il costo al kWh sale da un minimo di 0,72 a un massimo di 0,94 euro. Due aspetti importanti da tenere in considerazione: se create un account con un determinato gestore, non è detto che funzioni anche presso le colonnine di un altro operatore, occorre che sia stato stipulato un accordo d'interoperabilità. Infine, si sappia che l'occupazione della colonnina a ricarica completata ha un costo (fra le 7 e le 23, non durante la notte): in media, dieci centesimi al minuto.

La storia dell'ibrido è legata a doppio filo alla Toyota e, in particolare, a un suo dipendente, l'ingegner Takeshi Uchiyamada, laureato in fisica applicata che aveva capito che per ridurre i consumi e le emissioni inquinanti in modo consistente era necessario intraprendere strade nuove. Il principio di funzionamento di un sistema ibrido (noto fin dagli albori della motorizzazione, ma che aveva avuto ben poca diffusione) è piuttosto semplice, da un punto di vista teorico: si basa sul recupero di parte dell'energia che viene dissipata dai freni nelle fasi di rallentamento. Questo è possibile se al propulsore termico si abbina un motore/generatore capace di produrre corrente elettrica a fronte della coppia resistente, che può essere utilizzata per rallentare la vettura senza ricorrere ai freni (dando vita alla frenata rigenerativa). L'energia così recuperata, anziché diventare calore come accade con i freni tradizionali, viene immagazzinata in una batteria e riutilizzata nelle successive accelerazioni per alimentare lo stesso motore elettrico, che così allevia il compito del termico, riducendo, di conseguenza, consumi ed emissioni. Questo schema di base può essere declinato in vari modi, a partire proprio da quello messo a punto dalla Casa giapponese. Che è del tutto peculiare e, come le altre tipologie "full", consente la marcia con il solo motore elettrico. Per come è congegnato, il sistema ibrido fornisce le prestazioni migliori in città e nella guida extraurbana, dove non mancano rallentamenti e accelerazioni. Il vantaggio si riduce o svanisce in autostrada, quando si viaggia spesso a velocità costante. Dato che l'ibrido full è efficace, ma anche costoso, negli anni sono state sviluppate soluzioni via via più abbordabili, a incominciare dai sistemi cosiddetti "mild".

C'è ibrido e ibrido. Lo schema più semplice consiste in un motogeneratore elettrico (P0,) collocato al posto dell'alternatore e collegato al motore tramite un sistema a cinghia. Inizialmente usato soltanto per riavviare il motore, si è evoluto in modo da recuperare energia e contribuire alla marcia con tensioni che, nei sistemi più raffinati, arrivano a 48 volt. Un'altra soluzione mild è quella di collocare il motore elettrico (P1) al posto del volano, vincolandolo rigidamente al termico: la potenza installata può essere superiore (15 kW sui sei cilindri Mercedes, per esempio) e pure l'efficienza migliora, visto che non c'è più la trasmissione a cinghia. Passando ai più sofisticati sistemi full, quello Toyota/Lexus utilizza una speciale trasmissione costituita da un ruotismo epicicloidale che collega il motore a benzina a due propulsori/generatori elettrici. L'alternativa più diffusa prevede invece il motore elettrico (P2) a cavallo fra il termico e il cambio: una specifica frizione posta tra i due propulsori consente poi di separare il benzina, lasciando al solo elettrico il compito di muovere l'auto, cosa impossibile con i sistemi mild. L'unità a corrente può essere collocata anche a valle del cambio (P3) oppure posta direttamente sull'assale libero (P4), in genere quello posteriore, così da realizzare la trazione integrale elettrica. Uno schema di quest'ultimo tipo dev'essere completato da un motogeneratore (P0) che s'incarichi di riavviare l'unità termica. Infine, lo schema più desueto, il P5, prevede che i motori alloggino direttamente nelle ruote, soluzione di solito non adottata a livello automobilistico.

P0 - Motogeneratore azionato a cinghia. Il belt-driven starter generator è la soluzione mild hybrid più semplice e diffusa. Il motore elettrico, che funge anche da motorino d'avviamento e da generatore, si trova al posto dell'alternatore.

P1 - Nel motore, al posto del volano. Per migliorare l'efficienza e utilizzare potenze più elevate, l'elettrico è a valle del motore, al quale è vincolato rigidamente, al posto del volano.

P2 - A valle di una frizione di scollegamento. la soluzione più diffusa nei sistemi full hybrid e plug-in. Il motore elettrico è a valle di quello termico generalmente nel cambio, al posto del convertitore di coppia), al quale è collegato tramite una frizione. In questo modo, è possibile scollegarlo dall'unità termica ogni volta che è necessario e far sì che sia solo
quella a corrente a spingere l'auto.

P3 - A valle della trasmissione. Un'altra configurazione in auge tra le full hybrid consiste nel sistemare il motore elettrico a valle del cambio automatico. Lo si può scollegare tramite la frizione (nel caso di trasmissioni Dct, quella dell'albero cui è collegato l'elettrico) per disaccoppiarlo dal propulsore termico e permettere il funzionamento in EV.

P4 - Sull'assale posteriore. Il motore a corrente si trova sull'assale libero (in genere il posteriore) e trasferisce la coppia alle ruote tramite un differenziale, realizzando così la trazione integrale elettrica e ricaricando la batteria in rilascio. Occorre anche un motogeneratore per riavviare il propulsore termico.

P5 - All'interno delle ruote. In questo caso le unità elettriche sono alloggiate direttamente nei mozzi ruota. Uno schema che finora ha avuto poche applicazioni, anche perché aumentano le masse non sospese, con effetti negativi sulle qualità stradali.

Si parte dai layout più semplici ed economici, denominati mild, per proseguire con i più complessi full, nei quali i motori elettrico e termico collaborano in modo intelligente al movimento dell'auto, così da ridurre in modo consistente i consumi e le emissioni di anidride carbonica. Questi sistemi consentono di viaggiare per brevi tratti con il solo propulsore elettrico, caratteristica utile nella marcia cittadina e in colonna, inibita ai mild. A seconda che il motore termico trascini soltanto un generatore o trasmetta anche coppia alle ruote assieme all'unità elettrica, si parla di soluzioni in serie, in parallelo o in serie-parallelo. I più sofisticati (e costosi) schemi plug-in dispongono invece di una batteria dalla capacità più elevata, che viene ricaricata da una presa di corrente e garantisce prestazioni e mobilità in elettrico superiori.

Il 2025 dovrebbe essere l'anno della svolta, quello in cui le anacronistiche e contorte norme che dal 1953 disciplinano il bollo auto dovrebbero finalmente cambiare. Lo prevede la delega al governo per la riforma fiscale approvata nel 2023 dal Parlamento e sulla quale il ministero dell'Economia sta lavorando. Quasi certamente, però, la tassa automobilistica resterà e le modifiche si limiteranno a migliorarne un po' il funzionamento. Per esempio, prevedendo un versamento per 12 mesi anche in occasione del primo pagamento, come già accade in Piemonte e in Lombardia, e non più, come succede nel resto d'Italia, sulla base di un complicato calcolo basato su un numero minimo di mesi, non superiore a 12, necessario a raccordarsi ad alcune scadenze fissate per legge. Che, oltretutto, incredibilmente, cambiano secondo la potenza della macchina. I tariffari, poi, fermi alle Euro 4, dovrebbero essere aggiornati alle Euro 6, come già accade nelle province di Trento e Bolzano.  Di certo, le Regioni manterranno l'autonomia su agevolazioni ed esenzioni extra rispetto a quelle previste dalla legge quadro nazionale. Misure che tuttavia, per meri motivi di gettito, dovrebbero con il tempo scomparire, quantomeno sulle macchine ibride, parallelamente alla diffusione di questi motori.

Avvertenze - Le regole in vigore nel 2024. Le informazioni contenute in questo articolo riguardano la tassa automobilistica su vetture fino a nove posti, compreso il guidatore, immatricolate per la prima volta nel 2024 a uso proprio e intestate a persone fisiche residenti nelle regioni segnalate. Non sono indicati i bonus legati all'acquisto di un'auto nuova o usata con rottamazione, previsti in alcune regioni, per esempio in Lombardia e in Campania. Eventuali agevolazioni su auto targate prima del 2024 restano valide in base alle norme regionali che erano in vigore al momento della prima immatricolazione. Le informazioni sono state ricavate dalle fonti ufficiali (tariffari e siti internet di ciascuna amministrazione) e successivamente confermate dagli uffici stampa o dagli uffici tributi di ciascun territorio (tranne il Molise, che non ha mai risposto). Dato che nella gran parte delle regioni l'astruso e anacronistico meccanismo di calcolo del pagamento del primo periodo d'imposta raramente copre 12 mesi, si parla sempre di annualità e non di anni.

Abruzzo
Tariffa più bassa del tariffario (3,12 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.

Basilicata
Esenzione per cinque annualità. Successivamente si applica la tariffa più bassa del tariffario (2,58 /kW), indipendentemente dalla potenza e dalla classe di emissioni.

Calabria
Nessuna esenzione/agevolazione.

Campania
Alimentazione benzina/elettrica: esenzione per tre annualità; successivamente, si applica la tariffa più bassa del tariffario (3,12 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.Alimentazione gasolio/elettrica: si applica la tariffa più bassa del tariffario (3,12 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.

Emilia- romagna
Tariffa più bassa del tariffario (2,58 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.

Friuli-Venezia Giulia
Nessuna esenzione/agevolazione.

Liguria
Nessuna esenzione/agevolazione.

Lazio
Tariffa più bassa del tariffario (2,84 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.

Lombardia
Benzina/elettriche fino a 100 kW: riduzione del 50% per cinque annualità. Gasolio/elettriche: nessuna agevolazione. Gpl/elettriche fino a 100 kW: riduzione del 50% per cinque annualità.

Marche
Esenzione di sei annualità per le auto con potenza complessiva fino a 66 kW.

Molise
Nessuna esenzione/agevolazione.

Provincia di Bolzano
Ibride con potenza del motore fino a 185 kW:fino a 30 g/km di CO2, esenzione per cinque annualità;31-60 g/km di CO2, esenzione per tre annualità;61-95 g/km di CO2, esenzione per due annualità;96-135 g/km di CO2, esenzione per un'annualità.Al termine dei periodi indicati, la tariffa è di 1,99 /kW per le auto da Euro 0 a Euro 5, di 1,96 /kW per le Euro 6.

Provincia di Trento
Ibride con potenza del motore fino a 185 kW: fino a 30 g/km di CO2, esenzione per cinque annualità; 31-60 g/km di CO2, esenzione per tre annualità; 61-95 g/km di CO2, esenzione per due annualità; 96-135 g/km di CO2, esenzione per un'annualità. Al termine dei periodi indicati, la tariffa è ridotta del 20% per le Euro 5 e del 24% per le Euro 6.

Puglia
Esenzione per sei annualità. Decorso il periodo di esenzione, la tariffa si riduce a un quarto ed è calcolata sull'importo base (2,58 /kW) indipendentemente dalla potenza e dalla classe di emissioni.

Sardegna
Nessuna esenzione/agevolazione.

Toscana
Tariffa più bassa del tariffario (2,71 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.

Umbria
Tariffa più bassa del tariffario (2,58 /kW) per tutte le potenze e per tutte le classi di emissioni.

Valle d'Aosta
Nessuna esenzione/agevolazione.

Veneto
Esenzione per tre annualità.

Sui vantaggi dell'ibrido, almeno in termini di efficienza, non si discute. Il problema sono i costi, che per realizzare una soluzione classica, cioè ad alta tensione, con un motore elettrico di considerevole potenza e una batteria adeguata, sono inevitabilmente elevati. Così si è andati alla ricerca di soluzioni più economiche. Fu la Suzuki a presentare per prima, alla fine del 2016, un ibrido leggero, denominato Shvs (Suzuki hybrid vehicle system), composto da un modulo elettrico Isg (Integrated starter generator) a 12 V, con funzioni di motorino di avviamento, propulsore e generatore elettrico, supportato da una piccola batteria agli ioni di litio collocata sotto al sedile di guida. Appena 2,3 kW di potenza, disponibili per pochi secondi, ma più che sufficienti per garantire alla Swift dell'epoca di ottenere consumi inarrivabili per le concorrenti; il tutto con costi accettabili. Insomma, la strada era stata segnata. L'interessante rapporto costi/benefici ha nel tempo portato a una larga diffusione di questa soluzione, soprattutto sulle vetture piccole. La Fiat la propone sulla Panda e l'Audi, più di recente, l'ha utilizzata su alcuni modelli, a partire dalla A3 Sportback. Nel frattempo, sono stati sviluppati sistemi più raffinati ed efficienti, che hanno consentito di aumentare la potenza del motore elettrico (fino a qualche decina di chilowatt), posizionandolo direttamente sulla trasmissione, a valle di quello termico. Denominatore comune di queste soluzioni, l'impossibilità di muovere l'auto con la sola unità elettrica e la bassa tensione di alimentazione: da 12 volt fino a un massimo di 48, fattore che richiede di ottemperare a normative di sicurezza più blande rispetto a quelle richieste dai sistemi ad alta tensione. Ovviamente, viste le basse potenze in gioco e il ridotto bilancio energetico, le prestazioni dei sistemi mild sono molto inferiori a quelle fornite dai più evoluti e costosi full e plug-in hybrid.

Nei sistemi mild hybrid, per ottenere potenze superiori, è necessario collocare il motore all'interno della catena cinematica. La compattezza dei propulsori elettrici consente d'integrarli facilmente nel cambio, generalmente al posto del volano (qui accanto, la soluzione adottata dalla Mercedes sul sei cilindri in linea M256, che prevede un'unità elettrica da 14 kW). Nel caso della Mazda CX-60, invece, viene adottata una configurazione P2, con il motore a corrente al posto del convertitore di coppia della trasmissione (foto più a destra, in basso), scollegabile da una frizione per consentire il veleggio. Una soluzione decisamente atipica per un sistema mild hybrid.

Secondo i punti di vista, sono l'ultimo baluardo delle vetture termiche oppure un surrogato delle elettriche. Stiamo parlando delle plug-in, auto ibride dotate di una batteria abbastanza grande da assicurare prestazioni interessanti quando vanno a corrente, ma anche di un normalissimo motore termico che entra in gioco quando la carica si esaurisce. Niente ansia da autonomia, quindi, ma la convenienza economica ed ecologica delle ibride ricaricabili è da sempre in discussione. Per la complessità tecnica, innanzitutto, visto che, di fatto, sono costituite dall'unione di due gruppi motopropulsori quasi completi, con i relativi costi. Ma pure per l'efficacia nell'abbattere le emissioni di CO2, che è davvero reale soltanto se le si utilizza nel modo corretto, cioè ricaricando la batteria da una presa esterna ogni volta che è necessario (da qui la definizione di plug-in).

kW e kWh in crescita. Potremmo considerarle, in modo grossolano, delle full hybrid con una batteria più grande, ma la realtà è assai più complessa. Per poter garantire prestazioni adeguate in EV, la potenza del motore o dei motori elettrico dev'essere nettamente superiore a quella di una classica full hybrid. Inoltre, occorre un accumulatore (e un'elettronica di potenza) in grado di supportare le maggiori performance in elettrico, offrendo autonomie a emissioni zero di diverse decine di chilometri. La Skoda Kodiaq che vedete in queste pagine dispone di una batteria agli ioni di litio da ben 25,7 kWh che le consente di percorrere in EV, secondo quanto dichiarato dal costruttore, più di 120 chilometri e di garantire prestazioni, nel caso si volesse dar fondo alla potenza di entrambi i sistemi (termico ed elettrico), quasi da sportiva. Va poi aggiunto un caricabatteria interno che, per ricaricare velocemente accumulatori di questa taglia, deve poter gestire una potenza adeguata, così da sfruttare al massimo la capacità delle colonnine in corrente alternata. Vista poi la taglia sempre più grande delle batterie, le plug-in di ultima generazione possono accettare persino la più rapida ricarica in corrente continua (fino a 64 kW per alcune Mercedes-Benz, come la GLE). Tutta questa complessità tecnica, però, non soltanto ha un costo, ma anche un peso che penalizza le percorrenze: se non si ricarica le plug-in con costanza, i consumi sono sensibilmente peggiori rispetto alle full hybrid.

Sulla sua elettrica MX-30, la Casa giapponese ha aggiunto una sorta di range extender che, in realtà, ha dato vita a un originalissimo schema plug-in in serie. La fonte primaria di energia non è un motore termico a ciclo Otto, bensì un monorotore Wankel da sempre caposaldo della tecnologia Mazda che per la struttura, il peso e le dimensioni contenute si presta molto bene a essere utilizzato come generatore. Il propulsore principale, quello di trazione, è un elettrico sincrono a magneti permanenti da 170 cavalli, che muove le ruote anteriori, tramite un riduttore e un differenziale, ed è alimentato da una batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh. Il Wankel, da parte sua, eroga 75 cavalli e trascina un generatore che supporta la batteria.

Lo sapevate che la legge impone che i soldi pagati dagli automobilisti per le multe vadano impiegati dagli enti locali per interventi sulla sicurezza, come manutenzione delle strade, riasfaltature, rinnovo della segnaletica, dei guardrail e così via? Proprio così, e stabilisce anche la misura del 100% nel caso di introiti da autovelox e del 50% minimo per quelli di tutte le altre contravvenzioni. Non è un suggerimento, ma una norma. Eppure, molti comuni italiani se ne infischiano: è il caso di Rovigo, per esempio, che ne reinveste solo il 25,9%, la metà di quanto richiesto. O di Lecco, con il 28%, ma anche della capitale d'Italia, Roma, che destina alla sicurezza un vergognoso 34% (i ricavi da autovelox invece li usa tutti). quanto denunciamo nel servizio La sicurezza s'è persa per strada su Quattroruote di settembre 2024, nella sezione Attualità, dopo aver spulciato le rendicontazioni, anch'esse obbligatorie per legge, trasmesse allo Stato da 106 capoluoghi di provincia (abbiamo lasciato fuori solo la provincia Bat, cioè Barletta, Andria e Trani per l'ovvia anomalia di averne tre di capoluoghi). Un lavoro di analisi colossale che ha evidenziato non soltanto l'inadempienza di diverse città importanti, ma anche le voci di spesa fantasiose che solerti amministratori locali hanno cercato di far passare come attinenti alla sicurezza: rifacimento del vestiario dei vigili, abbonamenti a manuali, libri e riviste, bollette della luce e del gas, rifacimento dell'arredo degli uffici Intanto sulle strade urbane di mezza Italia ci sono crateri nell'asfalto, incroci pericolosi, segnaletica in uno stato disastroso.

Giuseppe Sala tira dritto e prepara l'Area C sette giorni su sette. Dopo numerose indiscrezioni, il sindaco di Milano ha confermato la rotta: "Dobbiamo far pagare il ticket anche nei weekend". Oggi, la Zona a traffico limitato nella Cerchia dei Bastioni è attiva dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30 (festivi esclusi) e si pagano 7,50 euro. Dunque, è solo una questione di tempo prima che il prelievo in ingresso venga esteso anche al sabato e alla domenica.

A margine della commemorazione del 42esimo anniversario dell'uccisione del generale Carlo Alberto Dalla Chiesa, il primo cittadino ha parlato anche di tariffe differenziate per la sosta delle Suv: "Stiamo vedendo e pensiamo di andare avanti in questa direzione. evidente che non è questione di fare cassa, il problema è di cercare di mettere in ordine un bilancio che fa sempre più fatica e lo fa solo per un motivo: il trasporto pubblico. qualcosa su cui bisogna riflettere, perché se si invitano le amministrazioni a continuare ad andare avanti, a migliorare il trasporto pubblico, è chiaro che bisogna aiutarle". 

Il Supercar Owners Circle (SOC), la community internazionale che riunisce gli amanti di supercar e hypercar ma anche di auto classiche di altissimo livello prosegue i festeggiamenti per il suodecimo anniversario nella splendida cornice diBorgo Egnazia, in Puglia, dal12 al 15 settembre.Dopo il successo dell'evento di giugno  riservato alle auto d'epoca e tenutosi ad Andermatt, in Svizzera 60equipaggisi riuniranno nel tacco dello Stivale per un'esperienza indimenticabile, che mixa le atmosfere rilassanti di un concorso d'eleganza con tutta l'adrenalina di un rally itinerante. Lo scorso anno eravamo stati all'evento di Malaga, rimanendo a bocca aperta.

Parterre internazionale.Ci saranno collezionisti provenienti da ogni parte del mondo, soprattutto da Italia, Germania, Arabia Saudita e Singapore: porteranno con sé alcune tra le loro supercar e hypercarpiù esclusive: dueBugatti Chiron Pur Sport, unaMercedes-AMG One, svariateKoenigsegg  tra cuiJesko AbsoluteJeskoAttack più svariati altri modelli come le Gordon Murray T.50, Gemballa Marsien e Spyker C8 Double 12S, solo per citarne alcune. Non mancherà una nutrita rappresentanza di vetture del Cavallino Rampante, con 275 GTS, F40, F50, LaFerrari e Daytona SP3 in testa. Tra i partecipanti anche il pilotaNick HeidfeldeLuca Trazzi, l'industrial designer che alla Monterey Car Week ha presentato la sua prima Porsche one-off, una Speedster con carrozzeria in Giallo Otto; lo ritroveremo in Puglia al volante della sua911 GT2 RS. Saranno presenti anche lo YouTuberShmee 150  che parteciperà con le sueZenvo TSR-SeMercedes AMG GT Black Series  e Ameerh Naran con la suaKoenigsegg Jesko Attack Vimanae la sua ultima creazione, la Naran Hyper Coupé.

Partner. Lotus, main partner automotivedi quest'evento, porterà nel Tavoliere tutto il meglio della produzione attuale: duehypercar elettriche Evijada oltre 2.000 CV, ma ancheEletre ,EmeyaedEmira, quest'ultima l'unica a conservare un motore a combustione, resa ancora più affascinante dall'allestimento di Alcantara. Al fianco della Casa di Hethel, in qualità di partner automotive d'eccezione, Pagani Automobili con il suo ultimo modello, la Utopia e Dallara,rappresentata dal ceo Andrea Pontremoli.

Weekend lungo.Il raduno inizieràgiovedì 12 settembrea Borgo Egnazia Hotel, dove i partecipanti alloggeranno per tutto il lungo weekend. Ladriving experience, che copriràoltre 500 chilometri, prenderà il via il giorno seguente con un itinerario inedito: i gioielli a quattro ruote del SOC attraverserannoAlberobelloe arriveranno nelcentro storico di Matera per il pranzo; nel pomeriggio, dopo aver ammirato i paesaggi mozzafiato delParco Naturale Regionale TerradelleGravine, gli equipaggi rientreranno in hotel. Sabato 14 settembre, invece, la variopinta carovana attraverserà lande iconiche della Puglia, passando daOstuni,OtrantoeUgento; nel pomeriggio ci saranno momenti importanti ed esperienze di guida a tutto gas  che vi sveleremo a tempo debito  prima di ritornare nuovamente a Borgo Egnazia, passando daMartina Francae Locorotondo.In serata, cena di galain spiaggiaa Cala Masciolae, per chiudere in bellezza, la cerimonia di premiazione deiSOC Awards.

Quello tra la Alpine e la Gendarmerie è un legame storico. La prima A110 ha messo la divisa nel 1967 e ancora oggi la nuova generazione della sportiva è impegnata a pattugliare le strade di tutta la Francia. Ma sembra che le forze armate non abbiano fatto bene i calcoli con la due posti: negli ultimi mesi si sono registrati diversi incidenti che l'hanno vista protagonista e ora gli esperti che hanno seguito lo sviluppo della vettura imputano i problemi di controllo del mezzo ai pneumatici. Secondo quanto riportato da Auto Plus, infatti, le berlinette francesi nelle mani dei gendarmi diventerebbero difficili da gestire sotto la pioggia per via dell'impiego di pneumatici semi-slick. Il magazine transalpino parla infatti di una riduzione dell'aderenza del 60% già quando l'usura delle gomme arriva al 30% (e quindi rimane un 70% di battistrada disponibile), il che renderebbe problematica la guida in condizioni di scarsa aderenza.

Anche S. Bisogna però ricordare che i gendarmi si possono mettere al volante di una delle Alpine A110 in divisa solo a seguito di un corso di guida sportiva, pensato appositamente per prepararli a manovre d'emergenza ad alta velocità. Da giugno 2023, in servizio ci sono (o meglio, c'erano, visto che diversi esemplari sono stati protagonisti di incidenti) anche 11 Alpine A110S, una versione ancora più potente della coupé di Dieppe: la variante in questione ha 300 cavalli (contro i 252 della versione originale già impiegata dal corpo armato) e un assetto specifico. Proprio per queste vetture e per i modelli precedenti, le varie caserme hanno dovuto scegliere dei pneumatici specifici per la propria zona operativa: in alcuni casi (principalmente per le brigate dell'est, con climi più freddi) vengono anche montate gomme invernali in alternativa alle coperture più sportive. Ma tra frequenti cambi gomme, benzina, manutenzione e incidenti vari, quanto stanno costando queste sportive alla Gendarmerie? Probabilmente troppo...

Con una lunghezza di 4.519 mm, la Cupra Terramar si posiziona nel cuore del segmento C. Le dimensioni sono leggermente maggiori rispetto a quelle delle sorelle Formentor e Ateca: la larghezza è di 1.869 mm e l'altezza arriva a 1.586 mm, mentre il passo è di 2.680 mm, esattamente come la Q3. Il bagagliaio, invece, ha una capacità minima di 540 litri, ma facendo avanzare il divano posteriore scorrevole si può arrivare fino a 630 litri (400-490 sulle ibride plug-in).

I designer della Cupra hanno evoluto lo stile di modelli come la Tavascan e la Formentor restyling proponendo un abitacolo dallo stile sofisticato, con due grandi schermi. Il primo, da 10,25, trova spazio davanti il guidatore e viene utilizzato come quadro strumenti. Il secondo, invece, domina la plancia con la sua diagonale di 12,9: è un touch screen da cui si gestisce l'infotainement connesso, compatibile con Android Auto e Apple CarPlay senza fili. A disposizione c'è anche una piattaforma raffreddata per la carica induttiva a 15W, mentre per controllare il climatizzatore è prevista una touch bar retroilluminata ai piedi del sistema multimediale.

Alla base dell'offerta, composta da unità già note all'interno della galassia Volkswagen abbinate a cambi automatici doppia frizione, troviamo un 1.5 turbobenzina mild hybrid da 150 cavalli a trazione anteriore. Salendo si arriva ai 204 CV della Terramar e-Hybrid, che sfrutta lo stesso quattro cilindri affiancandolo a un sistema plug-in con batteria da 19,7 kWh che promette più di 100 km d'autonomia in elettrico. Lo stesso 1.5 viene impiegato anche dalla e-Hybrid VZ da 272 CV, che pur essendo la versione più potente della gamma, non è la più dinamica. La Cupra, infatti, ha deciso di proporre due 2.0 turbobenzina non elettrificati: più leggeri e con le prestazioni nel mirino. Hanno 204 o 265 CV e si abbinano di serie alla trazione integrale 4Motion.

La Terramar si basa sulla piattaforma Mqb Evo, come molti altri modelli del gruppo Volkswagen, compresa l'Audi Q3 con cui condivide la fabbrica di Gyr. Rispetto alle sorelle, però, sono state apportate alcune modifiche, soprattutto all'avantreno, dove è presente un nuovo braccio di controllo con elastocinematica rivista per garantire una migliore risposta dello sterzo. Le sospensioni sono MacPherson all'anteriore e multilink a tre leve e mezzo al posteriore: si abbinano a un assetto a controllo elettronico ribassato di 10 mm con ammortizzatori a doppia valvola. Lo sterzo progressivo si abbina a un avantreno con campanatura accentuata: per i più sportivi sono disponibili anche dei freni Akebono con pinze a sei pistoncini. Tutta la gamma dispone di cerchi di lega che, a seconda della motorizzazione e dell'allestimento, spaziano da 18 a 20 pollici.

La Cupra Terramar è già ordinabile nelle concessionarie del marchio, con le prime consegne previste a partire da novembre. I prezzi partono dai 42.250 euro della 1.5 mild hybrid da 150 cavalli, ma i listini arrivano fino ai 59.550 euro dei 1.337 esemplari della versione speciale America's Cup. Come detto, tutte le versioni sono proposte esclusivamente con cambio automatico Dsg doppia frizione, ma per poter avere le versioni da 204 cavalli bisognerà attendere ancora un po'. Al momento, oltre alla 1.5 Hybrid, i listini sono composti dalla 2.0 TSI 4Drive da 265 CV, ordinabile con un prezzo di partenza di 53.700 euro, e dalla VZ e-Hybrid da 272 CV, proposta a 56.250 euro. Prezzi che salgono, rispettivamente, a 57.000 e 59.550 nel caso delle versioni America's Cup Limited Edition.

Listino prezzi Cupra Terramar:
Cupra Terramar 1.5 Hybrid Dsg 150 CV 42.250 euro
Cupra Terramar VZ 2.0 TSI Dsg 4Drive 265 CV 53.700 euro
Cupra Terramar VZ 1.5 e-Hybrid Dsg 272 CV 56.250 euro
Cupra Terramar 2.0 TSI Dsg 4Drive 265 CV America's Cup Limited Edition 57.000 euro
Cupra Terramar 1.5 e-Hybrid Dsg 272 CV America's Cup Limited Edition 59.550 euro

Chi ha bimbi piccoli lo sa bene: un viaggio in auto può diventare impegnativo, soprattutto in caso di chilometraggi elevati o di code. Ma non bisogna scoraggiarsi e basta organizzarsi per far scorrere il tempo a bordo più velocemente e più serenamente. In base all'età e ai gusti del piccolo viaggiatore, occorre portare qualche gioco o un peluche, o i loro libri preferiti. Possono servire anche videogiochi o tablet su cui guardare cartoni animati o film. Attenzione, però, al rischio di nausea, soprattutto in bimbi soggetti alla cinetosi (il mal d'auto): se proprio dovesse arrivare, si può ricorrere a prodotti omeopatici o a farmaci adatti anche ai più piccoli, che possono aiutare a farla passare (o, se presi prima di partire, a prevenirla). Talvolta, può bastare una semplice sosta per sgranchire le gambe e prendere una boccata d'aria.

Sempre allacciati. In ogni caso, anche i bambini più irrequieti devono viaggiare nei loro seggiolini, obbligatori per legge in base alla corporatura del bambino. Ne va della sicurezza in caso di incidenti o di brusche frenate. Piuttosto, state attenti a evitare il contatto diretto fra le cinture di sicurezza e la pelle, che alla lunga potrebbe causare piccole abrasioni. Possono aiutare delle imbottiture da fissare alla cintura stessa. E comunque evitate di lasciare i più piccoli a petto nudo o in canottiera, ma fate indossare loro almeno una magliettina a mezza manica. Regolate bene il clima, a una temperatura non troppo bassa e avendo l'accortezza di non dirigere il flusso delle bocchette direttamente verso il corpo, ma indirizzatelo verso l'alto o ai lati. E, se il problema viene dall'irraggiamento solare e la vostra auto è priva di tendine avvolgibili, esistono dei modelli universali da installare prima del viaggio.

Cibo? Sì, ma senza esagerare. Sgranocchiare qualcosa può aiutare a distrarre i più piccoli, ma guai a esagerare. Meglio qualche cracker, grissini, biscotti leggeri o una sana merendina. Evitando quelle con troppe creme, che possono contribuire al mal d'auto. Anche sul bere, seguite la regola del poco e spesso, per mantenere la corretta idratazione, senza riempire troppo lo stomaco. L'acqua naturale (non troppo fredda) è la scelta migliore per dissetarsi. Anche perché le bevande ricche di zuccheri danno un sollievo iniziale, ma nel giro di pochi minuti si avverte nuovamente il bisogno di bere. Infine, evitate di offrire ai più piccoli caramelle o chewing gum: in caso di manovre improvvise potrebbero rischiare di ingoiarli.

Che sia un cane o un gatto, il nostro amico a quattro zampe può essere un ottimo compagno di viaggio anche in auto. L'importante è farlo nel modo giusto. E a norma. Nel caso di un singolo animale domestico, il Codice della strada consente di tenerlo sul sedile posteriore purché non costituisca impedimento o pericolo per la guida. Tradotto: va trattenuto da un'apposita cintura di sicurezza fissata a una pettorina (non al collare) e all'aggancio delle normali cinture dell'auto. Facciamo in modo che sia abbastanza lunga da permettergli un minimo di movimento ma anche sufficientemente corta da trattenerlo in caso di frenata. 

Meglio sul sedile. Il divano è il luogo ideale dove posizionarlo: offre maggior confort, più sicurezza e il vostro "pet" si troverà più vicino a voi. Sul mercato si trovano anche dei teli coprisedile che creano una "vasca" di contenimento che trattiene l'animale. Quelli divisibili in due metà, poi, consentono a una persona di occupare la porzione di divano libera.

Se sono più di uno? Se i pet raddoppiano, il Codice si fa più esigente: possono ancora viaggiare sul sedile posteriore con le loro cinture, a patto però che s'installi un divisorio. Si può farne a meno solo se viaggiano in un trasportino ancorato con le cinture di sicurezza. L'alternativa è il vano bagagli: anche qui dev'esserci una barriera fisica e la scelta ideale è una gabbia, magari in metallo, che offre un minimo di protezione in caso d'incidente. L'animale però va abituato fin da giovane.

Il parere del veterinario. Di solito, il cane sta volentieri in auto, spiega la Clara Palestrini, etologa dell'Università di Milano, ma se manifestasse insofferenza, va abituato pian piano, con viaggi brevi, da associare a esperienze positive come premi e mete piacevoli. In caso di cinetosi o ansia, vi sono farmaci antinausea e ansiolitici, prescrivibili dal veterinario. Quanto ai gatti, per ridurre l'avversione al trasportino, lasciatelo sempre aperto a casa, con dentro cose gradevoli.

Buon senso e hi-tech. Non dimenticate libretto sanitario e passaporto, armatevi di spirito pratico i cani disperdono il calore con più difficoltà di noi umani, quindi teneteli freschi e idratati e se dovete lasciare il pet in macchina per qualche istante, parcheggiate all'ombra con i vetri semiaperti. E tornate subito. Alcune Bev come Tesla e Smart offrono anche un "dog mode": consentono 20-30 minuti di climatizzatore in funzione a motore spento con lo schermo che indica la temperatura impostata e l'arrivo imminente del padrone: così nessuno chiamerà la polizia o romperà il vetro.

La produzione in serie della Lamborghini Countach, presentata nel 1971 al Salone di Ginevra, inizia nel marzo del 1974. Negli ultimi 50 anni, quest'auto è entrata nella leggenda e nel cuore di tutti gli appassionati di automobili, rivoluzionando il modo in cui vengono costruite le supercar di Sant'Agata Bolognese. Anche la nuova Revuelto, la prima ibrida plug-in della Lamborghini, nasce sulla medesima linea della Countach, e con lei condivide molto più dell'emblema del Toro sul cofano.

La più potente di sempre. L'erede della Aventador, che abbiamo già avuto modo di provare su strada, monta un powertrain ibrido plug-in, che a Sant'Agata Bolognese non chiamano Phev ma Hpev, acronimo di High Performance Electrified Vehicle: 1.015 CV, che fanno della Revuelto la Lamborghini più potente di sempre. Al nuovo V12 di 6.5 litri da 825 cavalli sono abbinati tre motori elettrici: uno dietro, integrato nel cambio, e due davanti, montati su un telaietto di materiale composito, che permettono la trazione integrale elettrica. L'autonomia in EV è di una decina di chilometri, ma sono ben altri i numeri che contano sulla Revuelto: oltre 350 km/h di velocità massima, 2,5 secondi per lo  0-100 km/h e un rapporto peso/potenza di 1,75 kg/CV.

Un dato pessimo e un segnale di salute non buona del mercato. Così Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, commenta il calo del 13,4% delle immatricolazioni registrato ad agosto, il terzo arretramento dall'inizio dell'anno. Secondo il numero due dell'associazione delle Case estere non si prevede una ripresa robusta nemmeno nel medio termine.

Per la prima volta in oltre due anni il mercata è calato a doppia cifra. Che segnale è?
Già a marzo e a maggio si era registrata una frenata, non è una novità. Agosto, poi, è un mese particolare, che statisticamente pesa per appena il 5% sul totale annuo, quindi non in grado di cambiare le sorti dell'anno. E infatti il consuntivo è sceso dal +5,1% dei primi sette mesi al +3,8% dei primi otto. Ciò detto, il dato di agosto è comunque pessimo in sé, al di là del giorno lavorativo in meno, e un segno di salute non buona.

Quanto può avere influito l'annuncio del ministro delle Imprese Adolfo Urso, il 7 agosto scorso, di un "nuovo piano incentivi pluriennale"?
In generale la politica degli annunci non aiuta, e purtroppo non vedo discontinuità, da questo punto di vista, da parte del governo. Il tavolo del 7 agosto pare il secondo atto del tavolo dell'1 febbraio, dopo il quale passarono quasi quattro mesi prima della messa a disposizione degli incentivi. Se adesso ne passano altri quattro E poi non è chiara la ratio del provvedimento annunciato. Mi sembra che si continui a mescolare la domanda con l'offerta quando si parla di un meccanismo che privilegi le produzioni a elevato contenuto di componentistica europea. Come intendono farlo? Credo, peraltro, che una dichiarazione d'origine della componentistica delle auto debba quantomeno passare da una norma europea che definisca i criteri per una corretta quantificazione dell'origine dei singoli componenti nell'era delle catene di fornitura globali. Non so, in assenza di qualunque dettaglio sembrerebbe quasi una boutade. In ogni caso l'effetto è sempre lo stesso: si crea una situazione di sospensione in attesa di un provvedimento che prima o poi arriverà. Il risultato è che chi può rimanda l'acquisto.

Dal mercato, emergono due indicazioni: un nuovo massimo storico delle full hybrid e la perdurante debolezza del noleggio...
Le ibride senza spina già a luglio avevano superato quota 40%, una soglia importante. Per quanto riguarda il noleggio, mi sembra che ormai si possa parlare di tendenza, sono diversi mesi che è attorno al 18%. Forse è questa la vera quota del lungo termine.

A luglio avete abbassato l'outlook di fine anno. Il presidente Michele Crisci a inizio agosto aveva parlato di debolezza degli ordini e di contesto macroeconomico non favorevole. Confermate le previsioni nonostante il -14% di agosto?
Per ora le previsioni non cambiano. Ne riparleremo dopo i dati di settembre, un mese cruciale. Ciò detto, confermo che quello dell'auto in Italia è un mercato in difficoltà, e che non si prevede una ripresa robusta nemmeno nel medio termine.

La Polestar ha consegnato in Italia i primi esemplari della Suv-coupé elettrica 4, che si distingue per l'assenza del lunotto posteriore (sostituito da una telecamera) e a cui nelle prossime settimane si affiancherà la più grande 3. "L'accoglienza sul mercato italiano è una chiara dimostrazione dell'entusiasmo e della fiducia che i nostri clienti ripongono nel nostro marchio", commenta Dimitris Chanazoglou, Managing Director della Casa svedese.

La più potente in gamma. La Polestar 4 è disponibile in Italia nelle versioni Single e Dual Motor, con potenze rispettivamente di 200 e 400 kW (272 e 544 CV) e una batteria da 100 kWh, per un'autonomia massima di 620 km nel ciclo di omologazione Wltp. La Suv-coupé è anche la Polestar più veloce: la versione da 400 kW è in grado di accelerare da ferma a 100 km/h in soli 3,8 secondi, prima di raggiungere la velocità massima (autolimitata) di 200 km/h.

Francesco Calcara è il nuovo presidente e Ceo di Hyundai Italia. Il manager italiano sostituisce Andrea Crespi, appena nominato responsabile Sales and Service di Hyundai Motor Europe.

Lungo CV. In precedenza, Calcara ha lavorato in Mazda Motor Italia, BMW Group Italia, PSA e Stellantis, fino a ricoprire il ruolo di Chief Executive Officer di Free2Move eSolutions per lo sviluppo delle vendite dei veicoli elettrici di tutti i brand del costruttore guidato da Carlos Tavares.

La DS estende ai modelli DS 3 e DS 7 gli allestimenti Pallas ed toile già offerti sulla DS 4 e rivede così totalmente la gamma delle due Suv, con un'evidente semplificazione dell'offerta che si completa con le varianti speciali Antoine de Saint-Exupéry Collection presentate nel maggio scorso. Prezzi e dettagli dei singoli allestimenti saranno presto disponibili.

Un nome storico. La variante Pallas, nome storico per Citroën e DS, offre un ricco allestimento e l'attenzione ai dettagli e alle finiture tipici della filosofia DS, mentre la toile rappresenta il top della gamma. Sulle vetture sono stati applicati badge specifici, disegnati utilizzando i simboli tipici della città di Parigi, e che rendono subito riconoscibili le due versioni.

Le nuove DS 3. La versione Pallas offre cerchi da 17 Dublin, rivestimenti interni in tessuto e finiture Basalt Black per la plancia. La DS 3 toile adotta invece i cerchi da 18 Toulouse e gli interni in tessuto Basalt con inserti in Alcantara. Entrambe possono avere su richiesta gli interni in pelle Basalt Black per la Pallas e Criollo Brown Nappa per la toile, con sedili elettrici. Gli optional sono raggruppati in pacchetti: troviamo i sedili riscaldabili, l'infotainment Iris con ChatGPT, le telecamere a 360 gradi, gli Adas di Livello 2, i gruppi ottici Matrix Led e l'impianto audio Focal Electra riservato alla toile.

Novità per allestimenti e denominazioni della DS 7. Sulla DS 7 arriva il Black Pack (con elementi esterni nero lucido) di serie su tutta la gamma e cambia la denominazione delle varianti Phev, che perdono la dicitura E-Tense e diventano Plug-in Hybrid 225, Plug-in Hybrid 300 e Plug-in Hybrid AWD 360. La DS 7 Pallas offre le finiture in Alcantara Deep Black o Basalt Black, mentre la toile offre la scelta tra la pelle Nappa Basalt Black e Pearl Grey. Gli accessori sono raggruppati in pacchetti dove troviamo impianto audio Focal, il DS Night Vision, le sospensioni DS Active Scan e i sedili ventilati con massaggio. Per la sola Plug-in Hybrid AWD 360, infine, è previsto l'allestimento Performance con cerchi da 21 e finiture esterne dedicate.

Realizzata sulla base della nuova Renault 5, la Alpine A290 è la prima elettrica della Casa di Dieppe e sarà presentata al pubblico italiano in anteprima assoluta nel corso del Salone Auto Torino 2024, che si terrà nel capoluogo piemontese dal 13 al 15 settembre prossimi. La piccola sportiva sarà presente allo stand Alpine in Piazza Castello, in centro città.

Ordini già aperti. L'Alpine A290 è disponibile in due motorizzazioni: quella da 130 kW (180 CV) e 285 Nm, capace di uno zerocento in 7,4 secondi, fino alla velocità massima di 160 km/h, e quella da 160 kW (220 CV) e 300 Nm, 6,4 secondi per raggiungere i 100 km/h da ferma e una velocità massima di 170 km/h. Per entrambe, batteria da 52 kWh per un'autonomia massima rispettivamente di 380 e 364 km. Offerta in cinque allestimenti, tra cui l'edizione speciale Première Edition prodotta in 1.955 esemplari, ha un listino che parte da 38.700 euro.