Ferrari Purosangue - Rossa Suvversiva - VIDEO ESCLUSIVO

4 Ruote - Set 13,2022

Per presentare la nuova Purosangue la Ferrari ha dovuto scrivere parole nuove per il proprio vocabolario, scegliendo con cura ogni espressione per trasmettere al mondo le proprie intenzioni. La sigla Suv è bandita, perché la Purosangue è la "prima auto a quattro sedili e quattro porte della storia del Cavallino Rampante. Sfugge a qualsiasi categorizzazione esistente, crea un nuovo standard nel panorama automobilistico internazionale". Maranello è convinta che questo modello possa contare per il 20% delle vendite totali (soprattutto verso clienti esistenti), aprendo di fatto un segmento inedito nel mercato. Anche a livello di prezzo: il listino parte da 390.000 euro e le prime consegne sono previste per la primavera del 2023.

Transaxle integrale da 2.033 kg a secco. La Ferrari Purosangue è un esercizio di stile e di tecnica praticamente unico nel panorama mondiale, intenzionando a combinare prestazioni e praticità come mai accaduto prima d'ora dalle parti di Maranello. Le scelte tecniche sono quindi senza compromessi: la Ferrari ha realizzato uno schema transaxle per mantenere il motore più vicino possibile al centro della vettura e bilanciare i pesi tra gli assi. Il cambio si trova sul retrotreno, mentre la trazione anteriore è ottenuta con una power transfer unit (Ptu) collegata davanti al motore con una soluzione simile a quella della GTC4Lusso e denominata 4RM-S evo. Vengono così gestiti sia il torque vectoring sull'asse anteriore sia l'E-Diff posteriore. La Purosangue dichiara così un bilanciamento dei pesi al 49% sull'anteriore e al 51% sul posteriore; inoltre, soluzioni come il tetto di carbonio di serie e la progettazione ex novo della piattaforma hanno permesso di ottenere una massa totale a secco relativamente contenuta: 2.033 kg (con contenuti di alleggerimento opzionali). 

Quattro posti singoli con le welcome door. La scocca d'alluminio, carbonio e acciai ad alta resistenza è stata progettata dal foglio bianco e ha permesso di sviluppare soluzioni fondamentali per la definizione della personalità del modello. L'insieme risulta più rigido del 30% rispetto alla GTC4Lusso con un peso ridotto, nonostante le dimensioni superiori. A fronte di 4,97 metri di lunghezza, 2,02 di larghezza, 3,01 di passo, 1,58 di altezza e con la presenza del V12, la Purosangue offre molto spazio a bordo grazie anche all'apertura elettrica controvento delle portiere posteriori, chiamate welcome door e capaci di un angolo di 79 gradi contro quello di 63 delle portiere anteriori. stato comunque mantenuto il montante centrale, in modo da offrire l'apertura indipendente delle portiere.

Aerodinamica senza compromessi. La ricerca ha portato a soluzioni tipiche del mondo delle sportive, applicate anche a un veicolo dalla maggiore altezza da terra (185 mm) e sezione frontale, lavorando ancora una volta per sottrazione di volumi. Qui l'obiettivo non è la massima downforce, ma il mix di efficienza, confort e stabilità che rendono la vettura una compagna di viaggio ideale. In particolare, si è lavorato sulla curvatura del cofano rispetto al parabrezza e sono stati studiati appositamente lo spoiler sospeso sul tetto e il nolder di 7 mm sul cofano posteriore per guidare i vortici (senza dimenticare le esigenze dovute alla volumetria interna), mentre l'assenza del tergilunotto è giustificata dallo studio specifico dei flussi sul cristallo. Sono state sviluppate anche specifiche air curtain per le ruote anteriori e un sistema di estrazione dell'aria per i parafanghi posteriori. Anche il cofano anteriore presenta un'ala sospesa (aerobridge) simile a quello della F12: questa, però, viene usata per ridurre la resistenza (e non per la downforce) e lavora insieme al canale che dalla presa vicina ai fari arriva al louver sul passaruota. Vista l'altezza da terra e la maggiore esposizione all'aria dei pneumatici, sono stati studiati anche dei deflettori sul braccio della sospensione. I cerchi di lega forgiati, sviluppati grazie all'esperienza della SF90 Stradale, impiegano dei deflettori nel canale per estrarre l'aria calda: adottano pneumatici 255/35 22" anteriori e 315/30 23" posteriori. 

V12 aspirato da 725 CV con tanta coppia in basso. Al debutto, la Purosangue sarà disponibile solo nella versione V12 aspirata. Il nuovo 6.5 litri a carter secco siglato F140IA eroga 725 CV e 716 Nm di coppia, con un regime massimo di 8.250 giri: aspirazione, distribuzione, scarico, albero motore, pistoni e messa a punto sono specifici, mentre le testate derivano dalla 812 Competizione. L'80% della coppia è già disponibile a 2.100 giri e il motore è abbinato al cambio doppia frizione automatico a otto marce con elettronica e meccanica dedicate, maggiore coppia gestibile e funzione sailing. La Purosangue tocca i 100 km/h da fermo in 3,3 secondi, i 200 km/h in 10,6 secondi e può superare i 310 km/h di velocità massima. La Ferrari ha sottolineato come il motore sia dotato di una sonorità unica, con scarichi capaci di ridurre la contropressione nonostante le sempre più pesanti normative di omologazione grazie ai collettori di scarico di pari lunghezza, al nuovo polmone di aspirazione e ai silenziatori attivi legati alle modalità di guida. Adeguati alle prestazioni anche i freni carboceramici con dischi da 398 mm anteriori e 380 mm posteriori: consentono di fermare la vettura in 32,8 metri da 100 km/h e in 129 metri da 200 km/h. La Ferrari non ha rilasciato informazioni in merito a motorizzazioni aggiuntive rispetto al V12 aspirato, lasciando quindi in sospeso la possibilità di introdurre in un secondo momento dei modelli elettrificati.

Debuttano le sospensioni attive a 48 Volt. La dinamica di guida, elemento fondamentale per integrare la Purosangue nella gamma Ferrari, è stata ottimizzata adottando tutte le soluzioni di ultima generazione disponibili: le quattro ruote motrici, le quattro ruote sterzanti, l'ABS Evo con 6-way Chassis Dynamic Sensor già introdotto sulla 296 GTB, i controlli di trazione e stabilità più completi. Prima assoluta, invece, per l'assetto con sospensioni attive dotate di un software ottimizzato per gestire anche il rollio in curva. Il merito è del sistema TASV (True Active Spool Valve) sviluppato dalla Multimatic, che abbina a un ammortizzatore idraulico un motore elettrico con attuatori a 48 Volt (e impianto di raffreddamento dedicato) per garantire risposte ad alta frequenza. I dati degli accelerometri e dei sensori, combinati con quelli del Side Slip Control 8.0 e dei sensori del 6-way Chassis Dynamic Sensor vengono analizzati e gestiti per controllare singolarmente ogni ammortizzatore e bilanciare il rollio nei trasferimenti di carico con variazioni di altezza di 10 mm. 

Il pieno di Adas. Sulla sportiva rialzata, la Ferrari offre anche una completa dotazione di Adas, tra cui figurano l'Adaptive Cruise Control, l'Automatic Emergency Brake System, l'Auto High Beam, il Lane Departure Warning, il Lane Keeping Assist, il Blind Spot Detection, il Rear Cross Traffic Alert e il Traffic Sign Recognition. invece al debutto in casa Ferrari l'Hill Descent Control per la guida in discesa: i termini off-road e fuoristrada non vengono mai menzionati, ma in ogni caso la presenza della trazione integrale e dell'elettronica è tale da permettere la guida sul bagnato, sulla neve e su fondi accidentati nella massima sicurezza. 

Accesso più facile rispetto alla GT4Lusso. Gli interni sono stati progettati per accogliere quattro poltrone singole (ed è esclusa la possibilità di una futura cinque posti), mentre il bagagliaio offre una capacità di 473 litri con la possibilità di abbattere gli schienali delle sedute posteriori per il trasporto di oggetti ingombranti. Il portellone elettrico si apre con un angolo di 73 gradi con speciali cerniere a collo d'oca che, come per le portiere posteriori, hanno permesso maggiori libertà stilistiche per la carrozzeria. La definizione dell'abitacolo è partita dalla necessità di massimizzare lo spazio con la massima ergonomia e per questo gli arredi sono stati sviluppati con ingombri minimi. 

Quattro posti sportivi. Nella zona anteriore troviamo due ambienti quasi simmetrici con un cupolino, i display (16" a sinistra e 10,2" a destra) e due bocchette di aerazione laterale per guidatore e passeggero. Al centro si trovano invece i comandi secondari e un'interfaccia rotante a scomparsa. Non manca il cancelletto di metallo che richiama i cambi manuali del passato, ma sono previsti anche portaoggetti e portabicchieri, oltre alla compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay, che sostituiscono totalmente il sistema di navigazione tradizionale. I sedili posteriori singoli possono contare sul confort offerto dal prolungamento della console centrale e da un ulteriore elemento divisorio, mentre il pannello porta si fonde con la zona posteriore creando un elemento a fascia che esalta la sportività dell'insieme. Tutti e quattro i sedili presentano il riscaldamento e le regolazioni elettriche, inoltre sono dotati di schiume a densità variabile per il massimo confort senza rinunciare al necessario supporto nella guida sportiva. 

Rivestimenti eco-friendly. Per la Purosangue la Ferrari ha sviluppato nuovi materiali per i rivestimenti interni. L'85% dei rivestimenti fa ampio uso di materiali ecosostenibili come il poliestere riciclato e il poliammide rigenerato ricavato dalle reti da pesca, mentre le varianti opzionali d'Alcantara presentano un nuovo materiale ricavato per il 68% da elementi riciclati (con certificazione Icea). Tra le opzioni di personalizzazione sono previsti anche i rivestimenti di pelle semi-anilina nell'esclusiva tinta marrone scuro, i tappetini di tessuto balistico antiproiettile e gli inserti della plancia di fibra di carbonio e rame. Tra gli accessori a richiesta troviamo anche l'impianto audio firmato Burmester con suono tridimensionale, il tetto di vetro elettrocromico, i sedili anteriori con funzione massaggio e il sistema per sollevare di 30 mm la vettura fino a 80 km/h. Non ci sarà invece un gancio traino, ma presto vedremo accessori da fissare sul tetto per il trasporto delle attrezzature sportive.

Scheda tecnica Ferrari Purosangue

Motopropulsore
Tipo                                           V12 65 Carter Secco
Cilindrata totale                           6.496 cm3
Alesaggio e corsa                         94 mm x 78 mm
Potenza massima*                        725 cv @ 7750 giri/min.
Coppia massima                           716 Nm a 6250 giri/min.
Regime massimo                          8.250 giri/min.
Rapporto di compressione             13,6:1
Potenza specifica                          111 cv/l

Dimensioni e pesi
Lunghezza                                   4973 mm
Larghezza                                    2028 mm
Altezza                                        1.589 mm
Passo                                          3.018 mm
Carreggiata anteriore                    1.737 mm
Carreggiata posteriore                   1.720 mm
Peso a secco**                             2.033 kg
Rapporto peso a secco/potenza      2,80 kg/cv
Distribuzione dei pesi                    49% ant. / 51% post.
Capacità serbatoio                        100 litri
Volume bagagliaio                        473 litri

Pneumatici e cerchi
Anteriore                              255/35 R22 J9.0
Posteriore                             315/30 R23 J11.0

Freni
Anteriore                              398 x 38 mm
Posteriore                             380 x 34 mm

Trasmissione e cambio
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti

Controlli elettronici
SSC 8.0: 4RM-S evo, sistema di sospensioni attive Ferrari, F1-Trac, ABS EVO' con Grip Estimation 2.0, ECS

Prestazioni
Velocità massima                   > 310 km/h
0-100 km/h                           3,3 s
0-200 km/h                           10,6 s
100-0 km/h                           32,8 m
200-0 km/h                           129,0 m

Consumo ed emissioni CO2
In corso di omologazione

* Con benzina a 98 ottani, compresi 5 cv di sovra-alimentazione dinamica
** Allestimento con contenuti opzionali di alleggerimento

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Ferrari Purosangue - Eresia o rivoluzione?

4 Ruote - Set 13,2022

Dunque, siamo al redde rationem di tutti i tabù, gli stereotipi, le pregiudiziali. Al confronto della Ferrari con i suoi fantasmi (chi non ce li ha?), incluso quello più illustre, lo stesso Drake, al quale si attribuisce lo storico anatema: Mai una Ferrari a quattro porte. Anche se alcuni sostengono che non gli fosse dispiaciuta la concept Pinin, berlina a quattro porte, con il cavallino sul cofano, con cui Sergio Pininfarina decise nel 1980 di celebrare i cinquant'anni della carrozzeria e il genio del padre. O, forse, fu proprio il rispetto per un partner storico, a suggerire a Enzo Ferrari indulgenza verso un progetto che non era esattamente nelle sue corde. Infatti, non se ne fece nulla, e ci sono voluti quarantadue anni per vedere quattro portiere su una Ferrari. E non un prototipo, ma una macchina di serie. Non scherziamo, la Purosangue i tabù non li infrange. Semplicemente, li sbriciola.

Un mondo che non ti aspetti. Ora gli appassionati potranno discutere dall'alba al tramonto, dividersi tra favorevoli e contrari a questa nuova interpretazione di un mito. Potranno anche scandalizzarsi. Potranno ricordare che tutti i grandi capi del marchio del Cavallino rampante, da Montezemolo a Marchionne, hanno ripetutamente escluso che la Ferrari potesse essere declinata con quattro portiere e in forma di Suv. Fino al 2018, quando la Purosangue è stata ufficialmente annunciata. E ora siamo qui, davanti a quattro porte che non si limitano ad aprirsi, ma si spalancano in un abbraccio avvolgente che ti dice: Vieni, entra. E scopri un mondo che non ti aspetteresti. Sì, perché il paradigma della Ferrari cambia anche dentro, con interni così lussuosi e intimi come non sono mai stati. E mai stati neppure così spaziosi. Grazie anche a una struttura dei sedili che permette di mantenerli molto sottili. Ma attenzione, perché la Purosangue, cambia, sì, i riferimenti della marca. Introduce sì una rivoluzione dei parametri a cui eravamo tutti abituati, ma lo fa senza tradire il Dna Ferrari. Interpretando sia il tema della carrozzeria alta, sia quello della moltiplicazione delle porte in modo originale.

Il ricordo di Leonardo Fioravanti. Abbiamo fatto una macchina molto moderna, bassa, filante e con un passo molto generoso, che premiasse l'abitabilità. A parlare non sono i designer del team guidato da Flavio Manzoni, che ha firmato la Purosangue, bensì un'altra storica matita, che con le Ferrari ha, diciamo, una certa esperienza: Leonardo Fioravanti, che a Quattroruote ha raccontato come nacque la concept Pinin, quattro decadi fa. L'esperimento più vicino alla produzione di una Rossa con quattro portiere. Non era nata come prototipo per la serie, ricorda ancora l'ingegnere milanese, che allora, nel 1980, era direttore generale della Pininfarina, ma semplicemente come un omaggio di Sergio al padre Pinin, che l'idea di una Ferrari a quattro porte l'aveva ripetutamente carezzata. Però al Salone di Torino la concept ebbe un'accoglienza tendenzialmente positiva e quindi si fecero alcune riunioni tra noi e la Ferrari in cui si discusse anche di possibili prospettive industriali. La portammo anche in tour negli Stati Uniti, dove sollevò pareri discordanti. Insomma, allora come probabilmente oggi l'idea delle quattro porte era destinata a far discutere.

Progetto in anticipo sui tempi. Alla fine, la Pinin è rimasta un sogno isolato. Forse troppo in anticipo sui tempi. Tutto il progetto era molto moderno, avveniristico, e non soltanto in termini di design, ricorda ancora Fioravanti. Con linee pulitissime che anticipavano i trend degli anni successivi. E con un un parabrezza avvolgente che si prolungava visivamente nella vetratura delle portiere anteriori. La vettura fu disegnata da Diego Ottina, ma Fioravanti, oltre a validare lo stile, aggiunse un tocco personale, con un tunnel che correva sul padiglione, sopra la testa dei passeggeri, dal parabrezza al lunotto, che fungeva da centro di controllo di una serie di funzioni di bordo. Le portiere arrivavano a lambire il tetto, ricorda il designer, per facilitare l'ingresso in una carrozzeria che avevamo voluto tenere il più bassa possibile. Oggi, la Purosangue non è così bassa, ma altrettanto studiata sul piano funzionale.

Oggi, la stessa ricerca di significati. Il cofano imponente e lunghissimo, il padiglione sfuggente, la coda corta e avvolgente fanno della Purosangue un oggetto a sé, che si distingue dalle stesse sport utility al testosterone della concorrenza, e che la fanno somigliare più a una granturismo rialzata che a una Suv in senso stretto. E le quattro porte? Le quattro porte, dicono gli stessi designer della Casa, sono state studiate in modo da non compromettere le prestazioni dell'auto. Vale a dire senza incidere troppo sul passo, ché ad allungarlo troppo si perde in agilità. Da qui, la forma ad armadio (o a libro, se preferite). Quel tipo di layout, infatti, consente di assicurare un'ottima accessibilità, anche ai posti posteriori, mantenendo l'ingombro delle portiere dietro molto contenuto, e in tal modo evita di allungare il passo, così da non compromettere l'agilità e le prestazioni dinamiche. Insomma, alta (relativamente), spaziosa, da famiglia, ma sempre una Ferrari.       

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Super Suv - Prestazionali, esclusive, controverse - FOTO GALLERY

4 Ruote - Set 13,2022

Spaziose, pratiche, ma anche super costose: le Suv dei brand più prestigiosi sono destinate a ben pochi fortunati. Per i detrattori, questi modelli rappresentano quasi un "oltraggio" alla storia dei marchi di cui si fregiano, spesso costruita sulla base di sportive basse, oppure di classiche ammiraglie e limousine d'alto lignaggio.

La novità italiana. Ecco perché, probabilmente, la Ferrari non vuol sentire accostata la parola Suv al suo ultimo prodotto, l'attesa Purosangue, una vettura del tutto inedita nella storia di Maranello è la sua prima auto di serie dotata di portiere posteriori con un listino di partenza di 390 mila euro: ben più della Lamborghini Urus entry level (si fa per dire), che ha un prezzo di circa 233 mila euro. Su di essa, comunque, il Cavallino punta molto, tanto da prevedere che questo modello possa da solo rappresentare il 20% delle sue vendite.

Del resto, le consegne delle "ruote alte" di lusso hanno contribuito non poco ai record d'immatricolazioni che queste Case di ultra-nicchia continuano a registrare, con un 2021 al top. Una tendenza ben diversa da quella sperimentata dai produttori generalisti, alle prese con il calo globale della domanda e la carenza dei chip. Del resto, c'è una nuova schiera di ricchi da conquistare, costituita da clienti che non vogliono rinunciare alla praticità delle vetture alte, anche quando sono in cerca di opulenza, immagine e prestazioni molto elevate. Si spiega così la "proliferazione" dei modelli che potete vedere nella nostra galleria d'immagini, nella quale abbiamo raccolto Suv e crossover dei costruttori di lusso.

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Caro carburanti - Il taglio delle accise è stato prorogato al 17 ottobre

4 Ruote - Set 13,2022

Ancora una volta, il governo proroga il taglio delle accise varato a marzo per frenare il caro carburanti. L'annuncio arriva dallo stesso esecutivo, titolare del provvedimento che proroga l'attuale scadenza del 5 ottobre: "Il Ministro dell'Economia e delle Finanze, Daniele Franco, e il Ministro della Transizione Ecologica, Roberto Cingolani, hanno firmato il Decreto Interministeriale che proroga fino al 17 ottobre le misure attualmente in vigore per ridurre il prezzo finale dei carburanti. Si estende così fino a tale data il taglio di 30 centesimi al litro per benzina, diesel, gpl e metano per autotrazione". 

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Mercato - La continua crescita dell'Ok Mobility Group

4 Ruote - Set 13,2022

Nata nel 2004 in Spagna come società specializzata nel settore btob, e sbarcata anche in Italia nel 2020, OK Mobility Group ha chiuso i primi sette mesi di quest'anno con un risultato operativo lordo (Ebitda) da record a 45,19 milioni di euro, il 190% in più rispetto a quello ottenuto nello stesso periodo dello scorso anno. Con un margine raddoppiato di anno in anno, raggiungendo i 70 milioni di euro. Ok Mobility group, dopo il noleggio btob e btoc, a breve e lungo termine, e la crescita in tutte le principali città spagnole, nel 2019 ha iniziato la sua espansione internazionale dal Portogallo, arrivando ad esser operativa in ben 10 mercati (oltre a Spagna, Portogallo e Italia, è attiva anche in Germania, Francia, Grecia, Malta, Croazia, Serbia e Montenegro). In Italia oltre che a Milano e a Roma, quest'anno ha aperto anche a Pisa.

Focus mobilità. Un 2022 che ha visto anche l'azienda lanciare nuove soluzioni di mobilità, dall'abbonamento mensile al noleggio di moto, van e camper. "Il nostro modello di business dirompente ci consente di combinare crescita e redditività. La perfetta applicazione del nostro piano strategico OKontheRoad significa che possiamo conciliare espansione geografica, qualità e redditività", ha commentato il ceo della società Othman Ktiri, a cui ha fatto eco il direttore finanziario Francisco Muoz: "La nostra proiezione per quest'anno ci porta ad anticipare che potremmo raggiungere 100 milioni di euro di Ebitda".

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MG4 Electric - I prezzi e le versioni per l'Italia

4 Ruote - Set 13,2022

La MG4 Electric sbarca in Italia e sfida le rivali a batteria con prezzi che partono da 30 mila euro (per l'esattezza 29.990) per la variante Standard con batteria da 51 kWh. Un importo che può scendere considerevolmente con l'Ecobonus 2022 destinato alle Bev e l'offerta di lancio della Casa: in particolare, oltre ai 3.000 euro previsti dagli incentivi, cui si aggiungono 2.000 euro in caso di rottamazione, la filiale italiana della MG prevede un vantaggio aggiuntivo di 1.000 euro, raddoppiabile a 2.000 in caso di finanziamento. Sfruttando tutte le opzioni, dunque, il prezzo d'attacco della MG4 Electric può scendere fino a 22.990 euro.

Trazione posteriore. Le versioni disponibili sono tre: la citata Standard, la Comfort e la Luxury. I tagli della batteria sono due, entrambi alti appena 110 millimetri. La MG4 Electric Standard, con accumulatore da 51 kWh, ha un'autonomia di 350 km nel ciclo Wltp ed è dotata di un motore elettrico posteriore da 170 cavalli, in grado di spingere la vettura da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi e di farle raggiungere la velocità massima di 160 km/h. La ricarica da colonnina a corrente alternata può avvenire a 6,6 kW, mentre la continua è accettata fino a 117 kW (quel che serve per passare dal 10 all'80% del "pieno" in 40 minuti). Le MG4 Electric Comfort e Luxury sono equipaggiate con accumulatore da 64 kWh e propulsore (sempre posteriore) da 204 cavalli: in questo caso, l'autonomia sale a 450 km, lo 0-100 si chiude in 7,9 secondi, mentre la velocità di punta rimane la stessa, così come la coppia massima 250 Nm in entrambi i casi. Un caricatore di bordo da 11 kW è disponibile per tutte le versioni.  

Grande dentro. La MG4 Electric, lunga 4,29 metri, larga 1,84 e alta 1,50, vanta un passo generoso di 2,71 metri, a tutto vantaggio dell'abitabilità. Quanto al vano bagagli, il marchio inglese di proprietà del gruppo cinese Saic dichiara una capacità di 350-363 litri a seconda delle versioni. A seconda dell'allestimento, il Cx della vettura varia da 0,27 a 0,287, un buon risultato per un modello a due volumi. E questo grazie anche alla configurazione delle prese d'aria attive poste nel frontale, con un possibile miglioramento dell'autonomia fino al 10%. Quanto ai cerchi, sugli allestimenti Comfort e Luxury saranno disponibili tagli da 17 pollici, in abbinamento a pneumatici Continental di misura 215/55. Sul fronte della massa si passa da un dichiarato di 1.655 chili a vuoto nel caso della Standard, ai 1.685 chili delle Comfort/Luxury.

Promette bene su strada. Grazie al motore e alla trazione posteriori, al pacco batteria molto sottile e posizionato in basso e a una ripartizione delle masse 50:50 sui due assi, la MG4 si propone come una vettura dalla dinamica interessante, che valuteremo quanto prima. Riguardo alle sospensioni, la MG4 presenta uno schema MacPherson all'avantreno e un raffinato "ruote indipendenti" a cinque bracci per il retrotreno. L'impianto frenante della Continental può contare su quattro dischi, con sistema brake-by-wire e la possibilità di settare tre modalità di risposta del pedale (Comfort, Normal e Sport).

Dotazioni complete. La MG4 adotta un pacchetto di Adas chiamato MG Pilot. Oltre al Front collision warning e all'Automatic emergency braking, tutte le versioni sono dotate di serie di Adaptive cruise control, Traffic jam assistance, Lane departure warning e Lane keeping assistance. Sulla Luxury, l'MG Pilot offre anche il Blind spot detection e il Lane change assist. Inoltre, il sistema avverte il guidatore nel caso ci siano veicoli dietro la vettura grazie al Rear cross traffic alert, anche in caso di apertura delle porte. In più, una telecamera a 360 gradi proietta sul display l'ambiente circostante.

Tanti atout. Nella versione Luxury, la MG4 Electric offre la pompa di calore aggiuntiva per rendere ancora più efficiente il sistema di climatizzazione. La batteria del veicolo può anche fungere da "powerbank", fornendo energia a dispositivi esterni grazie a un cavo adattatore. Quanto a chi siede in prima fila, la hatchback è dotata di un quadro strumenti digitale da 7 pollici e di un monitor da 10,25 pollici per l'infotainment. Quest'ultimo include la compatibilità Apple CarPlay, Android Auto e abilita il controllo di varie funzioni del veicolo, come i profili di guida, il clima e la gestione della ricarica. L'MG iSMART offre anche un sistema di navigazione in tempo reale (con supporto online per la versione Luxury), completo di controllo vocale, e un ampio accesso a funzioni da remoto tramite l'app iSMART.

La famiglia si allargherà. In un secondo momento, la MG4 Electric verrà lanciata anche in versione con batteria da 77 kWh e autonomia superiore ai 500 km, ma ci sarà anche una trazione integrale capace di chiudere lo 0-100 in meno di quattro secondi. Quindi il percorso del marchio continuerà, fino a contare dieci modelli entro il 2025, spaziando dal segmento A fino a quello D, incluse le sportive: su quest'ultimo fronte è stata infatti confermata la roadster Cyberster, che arriverà in occasione del centenario del marchio, nel 2023.

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Mazda - MX-5: i primi test della nuova generazione

4 Ruote - Set 13,2022

Ancora compatta, leggera e a benzina: sono questi le indicazioni che arrivano dal prototipo della prossima generazione della Mazda MX-5, avvistato per la prima volta in Germania. Il muletto, che non presenta ancora le forme definitive dell'auto, utilizza una carrozzeria modificata dell'attuale MX-5, con parafanghi allargati e una leggera camuffatura della parte anteriore della vettura. Della quinta serie della MX-5, molto probabilmente denominata NE, si conoscono ancora pochi dettagli, ma questo primo avvistamento porta un'ulteriore conferma sul futuro dell'iconica spider giapponese che manterrà anche per la prossima generazione tutte quelle caratteristiche che l'hanno resa tanto famosa e apprezzata.

Nel segno della continuità. L'architettura sarà fedele alla tradizione di questo modello, con trazione posteriore e motore, probabilmente aspirato (anche con cambio manuale), anteriore longitudinale. Che tecnologie quest'ultimo utilizzerà per conformarsi alle sempre più stringenti norme sull'inquinamento non è ancora dato sapersi, ma la Mazda ha diversi assi nella manica per rendere più efficienti i suoi quattro cilindri. Stiamo parlando, per esempio, dell'elettrificazione a 48V e del sistema Skyactiv-X, già utilizzato su Mazda 3 e CX-30, che permette al motore a benzina di funzionare in alcuni momenti in maniera simile a un diesel accendendo la miscela per compressione.

Quando arriverà? L'attuale generazione della Mazda MX-5 (ND) è stata lanciata sul mercato all'inizio del 2015 e aggiornata nel 2019 con l'arrivo di un più potente 2.0 da 184 CV e alcune novità per l'abitacolo e la dotazione di bordo. La commercializzazione di questo modello potrebbe concludersi con l'arrivo del decimo anno di vita per fare spazio alla quinta serie tra la fine del 2024 e l'inizio del 2025.

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Elezioni 2022 - Tutto quello che i partiti promettono per l'auto e la mobilità

4 Ruote - Set 13,2022

Il 25 settembre si voterà per il rinnovo di un Parlamento "ristretto" (230 deputati e 115 senatori in meno rispetto alle camere attuali). E i politici, si sa, sono abituati a sparare cartucce a effetto fino a poche ore prima dell'apertura dei seggi. Leggendo i programmi ufficiali, quelli messi nero su bianco dalle coalizioni, emerge però una penuria di proposte. Quasi tutti sottolineano la necessità di agevolare la transizione, ma sul fronte della riduzione delle tasse automobilistiche nessuno si sbilancia. In qualche punto potrebbe celarsi l'abolizione del superbollo, ma esplicitamente questa misura non c'è. Si parla di più, invece, di trasporti e  infrastrutture. L'auto, insomma, resta un tabù. Anche se (quasi) tutti gli elettori ce l'hanno...

Partito Democratico - Italia democratica e progressista
Nel programma del Pd (nella foto sopra, il segretario Enrico Letta) la parola auto compare una volta sola, laddove si parla di riduzione della tassa automobilistica in funzione degli obiettivi di progressivo azzeramento delle emissioni di CO2. Un'affermazione che sembra aprire al superamento di un bollo basato su potenza e classe di emissioni. Il centrosinistra, poi, si propone di incentivare l'installazione di almeno 100 mila colonnine elettriche e di 30 mila punti di ricarica rapida entro il 2027. L'auto aleggia in altri passaggi, per esempio, dove si parla di riduzione dei sussidi dannosi per l'ambiente, nel cui elenco rientra l'accisa per il gasolio, che quindi potrebbe aumentare. In un punto si parla di abolizione delle micro-tasse, tra le quali rientrerebbe anche il cosiddetto superbollo, mentre, con riferimento agli incentivi, si citano solo quelli fiscali per sospingere, gentilmente, cittadini e imprese verso l'innovazione e la sostenibilità. Finora, però, ha fatto più rumore la disavventura di Letta con il bus elettrico scelto per la campagna elettorale: l'autonomia del mezzo, infatti, non è bastata a garantire nemmeno la prima tappa del tour del segretario, costringendolo a ripiegare su un'auto (sempre a batteria) per raggiungere Torino per tempo. La dimostrazione plastica, più o meno volontaria, dello stato delle cose.  

Forza Italia, Lega, Fratelli d'Italia, Noi moderati
Nel documento del centrodestra (nella foto sopra, i leader Salvini, Berlusconi e Meloni), la parola auto non compare mai (peraltro da questo schieramento stiamo aspettando l'abolizione del bollo promessa prima delle elezioni del 2008 da Silvio Berlusconi entro il 2011). Sul fronte della viabilità si parla di ammodernamento della rete infrastrutturale e realizzazione delle grandi opere. L'unica citata è il Ponte sullo Stretto, ma in un paragrafo sull'alta velocità ferroviaria. Il centrodestra sembra frenare sulla transizione sottolineando che deve essere sostenibile , ma spinge sulle fonti rinnovabili. Vi è un riferimento all'abolizione dei micro-tributi, tra i quali dovrebbe rientrare pure il superbollo, introdotto dal governo Berlusconi nel 2011. Su trasporti e mobilità, infine, s'intende incentivare l'utilizzo del trasporto pubblico, promuovere e favorire politiche di mobilità urbana sostenibile.

Azione, Italia viva
Dall'alleanza tra Italia Viva e Azione (nella foto sopra, Carlo Calenda e Matteo Renzi) è scaturito il documento più corposo, ma anche in questo schieramento l'auto è marginale. Si sottolinea che l'Italia ha una flotta di veicoli per il trasporto su gomma più vecchia rispetto alla media UE. Da qui, la proposta di ringiovanire il parco mezzi, ripristinando il super e iper-ammortamento al 130% e 140%, ma solo per le imprese del trasporto merci. Per i privati, invece, per favorire l'acquisto di macchine ibride ed elettriche () bisognerà aumentare gli incentivi () e favorire l'installazione di punti ricarica pubblici urbani (sia stradali che privati) ed extraurbani per auto elettriche e ibride plug-in. Sul fronte strade si parla della necessità di ridurre lo stress dell'infrastruttura autostradale con lo sviluppo della rete di trasporto intermodale delle merci. Per quanto riguarda le infrastrutture, l'obiettivo è effettuare un'analisi dettagliata di quelle esistenti per avviare una manutenzione (...) basata su una prioritizzazione degli interventi.

Movimento 5 stelle
Il programma M5S è il più sintetico tra i quattro presentati nelle settimane scorse dagli schieramenti che si fronteggeranno alle elezioni politiche del 25 settembre. L'unico accenno all'auto, però, è significativo, considerando che sono stati proprio i governi Conte (nella foto sopra) a introdurre (nel 2019) e a potenziare (nel 2020) gli incentivi: Riduzione delle emissioni dei gas climalteranti attraverso la riconversione del parco auto privato circolante. C'è poi un riferimento indiretto all'auto laddove si parla genericamente di smart road e di un non meglio specificato utilizzo agevolato dei mezzi ad alimentazione elettrica, a idrogeno e a combustibili alternativi originati da fonti rinnovabili. Che cosa si intenda con utilizzo agevolato, però, non si sa: bonus economici? Tariffe ridotte per la ricarica? Trasporti pubblici o anche privati? E, a proposito di strade, il Movimento 5 Stelle scrive di infrastrutture interconnesse e mobilità intermodale sicura, manutenzione ordinaria e straordinaria garantita, riduzione del gap infrastrutturale tra i territori. Infine, un accenno al trasporto pubblico con lo slogan biglietto unico integrato.

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Mercato - Arval si rafforza in casa d'altri con Terberg

4 Ruote - Set 13,2022

Arval rafforza la competizione in casa di uno dei suoi principali concorrenti - promesso sposo a una "rivale" di casa - e con la sua controllata olandese ha firmato un MOU - memorandum of understanding per l'acquisizione nei Paesi Bassi di Terberg Business Lease Group dai suoi azionisti Royal Terberg Group e AutoBinck Group. TBLG è un fornitore di servizi di noleggio a lungo termine, molto presente nel canale diretto dei privati, grazie a una piattaforma di e-commerce ben sviluppata e oggi leader di mercato a brand JustLease. Con questa acquisizione Arval amplia così la sua offerta di prodotti business to business con soluzioni btoc. Con oltre 100.000 veicoli noleggiati in totale, Arval diventerà una delle più grandi società di noleggio e operatori di mobilità nel mercato olandese.

La storia di Terberg. Nata di recente, nel 2019, a seguito della fusione di Terberg Leasing B.V. e Business Lease Nederland B.V. TBLG noleggia veicoli ad aziende e privati e verso la fine di dicembre 2021 gestiva una flotta di 38.170 veicoli: "L'acquisizione prevista di TBLG si adatta perfettamente alla strategia Arval Beyond e alla nostra ambizione di diventare il leader europeo nella mobilità sostenibile. Insieme possiamo espandere le nostre capacità digitali e rafforzare la nostra offerta di locazione privata, diventare uno dei principali partner di mobilità nei Paesi Bassi e rafforzare ulteriormente la nostra presenza in Belgio" ha commentato l'operazione Alain van Groenendael, presidente e Ceo di Arval. "Nell'attuale contesto di mercato altamente competitivo, un forte potere d'acquisto e i mezzi per investire nell'innovazione sono un requisito per la crescita. L'acquisizione prevista da Arval è una grande opportunità per TBLG di entrare a far parte della società di noleggio multimarca numero 1 in Europa, che si impegna ad accelerare la transizione energetica e plasmare il futuro della mobilità" aggiunge Rogier van Ewijk, Ceo di TBLG. Come di consueto, l'operazione è subordinata al completamento del processo di consultazione con i comitati aziendali delle parti coinvolte e all'approvazione da parte della Commissione Europea.

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Ferrari - Il giorno della Purosangue

4 Ruote - Set 13,2022

L'attesa è finita. Oggi, alle 19, debutta la Ferrari Purosangue. Un modello atteso da anni, che andrà ad ampliare l'offerta del Cavallino posizionandosi in una nicchia, quella delle super Suv, che sempre più costruttori di modelli d'alta gamma stanno presidiando. Conoscendo gli uomini di Maranello, dobbiamo aspettarci una vettura pensata per diventare un nuovo punto di riferimento nel suo segmento, con dettagli estetici che prefigurano le Ferrari del domani e particolari fedeli alla tradizione del marchio.

Data importante. Tradizione che è legata anche alla scelta della data di presentazione, perché il 13 settembre è  estremamente importante per la Ferrari. In quel giorno del 1939, infatti, Enzo Ferrari fondò a Modena (nell'ex sede della Scuderia Ferrari) la Auto Avio Costruzioni. Un nome che ai più non dirà nulla, ma che gli appassionati (quelli veri) conoscono bene: il Drake dovette infatti utilizzare questa denominazione per la sua azienda in quanto il nome Ferrari era legato contrattualmente all'Alfa Romeo, per la quale il Cavallino svolgeva - di fatto - la funzione di squadra corse. Con l'avvento della seconda guerra mondiale la Avio si trasferì a Maranello e nel 1944 le clausole con Arese decaddero, lasciando il via libera - una volta terminato il conflitto globale - alla nascita della Auto Costruzioni Ferrari. Il resto è storia.

V12 integrale. Così, a 83 anni di distanza, con la Purosangue la Ferrari vuole iniziare un nuovo - importante - capitolo della propria storia. Perché la sportiva a ruote alte sarà una pietra miliare per Maranello, un modello destinato a entrare nella storia di uno dei marchi automobilistici più famosi al mondo. Per farlo, la Purosangue metterà sul piatto una meccanica estremamente raffinata e prestazioni da prima della classe. Davanti all'abitacolo - probabilmente a quattro posti, ma non è da escludere l'opzione del quinto sedile - ci sarà un motore longitudinale che, come si può vedere dal video teaser (qui sopra) pubblicato su Instagram dal Cavallino, sarà a dodici cilindri. Non dovrebbe esserci spazio per sovralimentazione o sistemi d'elettrificazioni legati all'incremento delle performance, ma vista la stazza del modello (si parla di una lunghezza prossima ai cinque metri) non è da scartare l'ipotesi barre antirollio attive, come già visto su molte concorrenti. La trazione integrale è un must per questo segmento e la Purosangue l'avrà: per sapere se si tratterà di un'evoluzione del sistema già utilizzato su altri modelli della Casa, oppure di una soluzione inedita, dovremo però attendere la presentazione ufficiale, quando scopriremo anche un altro dettaglio finora rimasto segreto: gli interni.

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Peugeot e-308 - Arriva l'elettrico per cinque porte e SW: sui mercati nel 2023

4 Ruote - Set 13,2022

La Peugeot amplia l'offerta della 308 con il lancio delle versioni a batteria sia per la cinque porte che per la station wagon. Le due varianti alla spina saranno disponibili sul mercato a partire dalla metà dell'anno prossimo, quando è previsto il debutto anche della cugina tedesca, la Opel Astra elettrica.

Stellantis, la prospettiva elettrica in Europa. Del resto, entrambi i modelli condividono la stessa piattaforma, la Emp2 sviluppata dall'ex gruppo Psa e destinata a lasciare il passo tra pochi anni a una nuova architettura, la STLA Medium. Sarà quest'ultima la base di diversi prodotti elettrici di nuova generazione (primo dei quali la prossima serie della Suv Peugeot 3008) che porteranno il gruppo Stellantis ad abbandonare per la fine del decennio i motori endotermici in Europa.

Quattro allestimenti. Per la e-308 e la e-308 SW saranno disponibili quattro allestimenti: Allure, Excellence, Emotion e GT, con gli ultimi due che offrono di serie il quadro strumenti i-Cockpit e le funzioni i-Connect Advanced. Tra le dotazioni specifiche che li caratterizzano, vanno segnalati i cerchi di lega da 18 pollici di nuovo disegno, sviluppati appositamente per le varianti elettriche con l'obiettivo di migliorare l'aerodinamica e quindi le prestazioni.

Una nuova batteria da 400 km. Sul fronte powertrain, la e-308 farà ricorso a un nuovo propulsore da 115 kW/156 CV e 260 Nm di coppia, alimentato da una batteria di nuova generazione da 54 kWh: la nuova composizione chimica (80% nickel, 10% manganese e 10% cobalto) consentirà di sfruttare una tensione di 400 volt e di raggiungere un'autonomia di oltre 400 chilometri secondo il ciclo Wltp. Sarà possibile ricaricare l'accumulatore fino all'80% in meno di 25 minuti se collegati a una colonnina da 100 kW.

Un'ottimizzazione globale. La Peugeot dichiara per la e-308 un consumo medio di energia pari a 12,7 kWh ogni 100 chilometri, un livello reso possibile da una serie di accorgimenti volti a migliorare l'efficienza complessiva del veicolo: i tecnici hanno lavorato su motori, batterie e aerodinamica per perfezionare, sotto quest'ultimo aspetto, l'avantreno e il sottoscocca, hanno contenuto il peso ottimizzando le caratteristiche della piattaforma Emp2 e ridotto gli attriti da rotolamento adottando pneumatici specificiper l'impiego su modelli elettrici.

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Porsche Panamera - La terza serie è alle porte e punta (ancora) sull'endotermico

4 Ruote - Set 13,2022

Benché siano altri modelli - Macan, Cayenne, ma anche la Taycan - a tirare le vendite della Porsche, la Panamera sembra avere un futuro assicurato nella gamma di Zuffenhausen. Almeno per un'altra tornata. Mentre continuano gli avvistamenti dei muletti, a partire dai quali abbiamo ricostruito il look della vettura, cominciano a filtrare anche le prime indiscrezioni sulla nuova generazione, la cui presentazione è attesa entro il 2023. Una serie all'insegna della continuità: infatti, incrociando il cronoprogramma della Porsche (che per il 2030 prevede una quota di vetture elettriche vendute oltre l'80%) con la vita stimata di un nuovo modello (ossia sette anni) sembra quasi scontato che la prossima serie della berlina sia anche l'ultima dotata di motori endotermici, seppur elettrificati.

Come cambia. Novesettedue. Con questa sigla è internamente conosciuta la terza serie della Panamera, che dagli scatti dei paparazzi dell'automotive appare più un'evoluzione ragionata del modello corrente che non una rivoluzione, come del resto era prevedibile. La piattaforma su cui nasce, infatti, è la stessa del modello attualmente a listino, presentato nel 2016 e aggiornato nel 2020 con un restyling. Esteticamente parlando, le modifiche più significative riguarderanno il frontale, con gruppi ottici dalla forma quadrangolare, un cofano dalle linee più tormentate e un paraurti con prese d'aria più grandi. La coda, poi, si allinea al layout della Taycan, con una fanaleria a tutta larghezza.

sRevisione generale. L'elettrica della Casa ha fatto scuola anche per gli interni, che anche sulla Panamera avranno una strumentazione tachimetrica interamente digitale, un infotainment centrale con connettività 5G e uno schermo touch (opzionale) per il passeggero anteriore. Pochi comandi fisici sopravviveranno alla digitalizzazione dell'abitacolo. Altri, invece, traslocheranno: il selettore del cambio e il pulsante del freno a mano verranno ricollocati a fianco dello schermo tattile principale, proprio come sulla Taycan.

Autonomia elettrica a tre cifre. Sparisce la Sport Turismo? Come detto, la terza Panamera apparterrà ancora all'epoca endotermica della Casa. Nel cofano, quindi, spazio a versioni ricalibrate (e più potenti) del V6 turbo da 2.9 litri e del V8 turbo da 4 litri, elettrificati da un sistema mild hybrid a 48 volt e aggiornati per ottenere l'omologazione Euro 7. Quanto alle versioni plug-in, oltre agli interventi di cui sopra, quest'ultime godranno di motori elettrici e batterie più performanti, per un'autonomia in elettrico che potrebbe superare la soglia dei 100 chilometri. Per la dinamica, invece, le sospensioni pneumatiche e l'asse posteriore sterzante garantiranno maggiore agilità o stabilità in funzione della velocità di marcia. In questo quadro, è ancora da stabilire il futuro della Sport Turismo: la Panamera wagon potrebbe infatti non essere riconfermata nella nuova serie.

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Svizzera - Elettriche sotto tiro: "Consumano troppo, prendete il bus o camminate"

4 Ruote - Set 13,2022

Secondo le organizzazioni ambientaliste le auto elettriche sono fondamentali per combattere i cambiamenti climatici. Peccato, però, che l'attuale crisi energetica stia riservando non poche sorprese. Se ne sono accorti in Svizzera, dove i Verdi hanno promosso per anni l'acquisto e l'utilizzo di vetture a batteria e ora sono tornati sui loro passi, invitando gli automobilisti a non utilizzare il proprio veicolo e a sfruttare maggiormente i mezzi pubblici. Il motivo è presto detto: anche al di là delle Alpi l'attuale rincaro delle tariffe dell'elettricità e del gas sta producendo conseguenze pesanti sui portafogli dei cittadini e si stanno valutando diverse iniziative per ridurre i consumi e ottenere dei risparmi.

L'esempio della California. I Verdi svizzeri stanno, per esempio, guardando alla California. Nel Golden State, le temperature elevate, un ancor più smodato utilizzo dell'aria condizionata e i continui incendi stanno aumentando i rischi di black-out durante i momenti della giornata di maggior uso dell'elettricità, ossia tra le 16 e le 21, quando studenti o lavoratori tornano alla propria abitazione. Il gestore della rete elettrica ha, quindi, invitato i californiani a ridurre i consumi e a evitare di caricare veicoli elettrici fino ad almeno le 22. Stando a quanto riportato da Ticinonline, Kurt Egger, consigliere nazionale del partito dei Verdi, vorrebbe ora replicare l'iniziativa anche in Svizzera e non solo: "Se poi in futuro ci sarà ancora più bisogno di elettricità, ai proprietari di auto elettriche non dovrebbe essere permesso di ricaricare le loro auto".  

Meglio l'autobus. A preoccupare è soprattutto l'impatto delle ricariche sui consumi delle famiglie. "Un terzo o la metà del consumo annuale di elettricità di una famiglia è dovuto alle auto elettriche", ha affermato Egger, sottolineando come il consumo annuo di energia elettrica sia aumentato tra il 10 e il 15% proprio per le auto a batteria. Oggi è arrivato il momento di invertire la rotta: "Dobbiamo risparmiare elettricità e dobbiamo farlo senza danneggiare nessuno". Sulla questione è intervenuta anche un altro consigliere nazionale dei Verdi, Katharina Prelicz-Huber, secondo la quale "indipendentemente dal fatto che si tratti del dannoso motore a combustione interna o della più ecologica auto elettrica, la popolazione deve passare al trasporto pubblico, alla bicicletta. O camminare, quando possibile".

I tweet di Musk. Le proposte dei Verdi hanno, ovviamente, scatenato una ovvia polemica politica a Berna e dintorni. D'altro canto il tema energetico è sempre più caldo e dirimente in tutta Europa e non solo. Non a caso, un altro grande fautore dell'auto elettrica come Elon Musk è intervenuto sulla questione ribadendo il suo sostegno al nucleare, visto come "una delle soluzioni migliori contro il riscaldamento globale". Detto questo, il numero uno della Tesla è tornato a profetizzare la scomparsa dei motori endotermici. "Tra non molto le auto a benzina saranno viste nello stesso modo in cui vediamo oggi i motori a vapore", ha scritto l'imprenditore su Twitter, immaginando un futuro in cui i motori elettrici soppianteranno i propulsori tradizionali. Musk ha quindi aggiunto che "il valore residuo delle auto a benzina acquistate oggi sarà molto più basso di quel che pensiamo": non è da escludere, ma bisognerà attendere diversi anni prima che si realizzi il suo sogno. Basta farsi un giro nelle concessionarie per verificare i prezzi dell'usato, mai così alti, per toccare con mano una situazione nettamente diversa.  

 

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Pagani Utopia - L'ultimo sogno di Horacio: una V12 (anche) manuale e 'analogica'

4 Ruote - Set 12,2022

La Pagani presenta la Utopia, nota precedentemente come C10 ed erede della Huayra. La nuova hypercar italiana sarà proposta in Europa a partire da 2,15 milioni di euro, tasse escluse, mentre le prime consegne sono previste a partire dal mese di aprile del 2023.

Stile vintage con la tecnologia di oggi. Il progetto della Utopia ha richiesto sei anni di lavoro e trova ispirazione nel mondo dell'auto e del motorsport degli anni '50 e '60. Il risultato è un design fortemente legato al Dna del marchio ma allo stesso assai innovativo, con un carattere deciso. E diverso rispetto ai modelli precedenti. Non ci sono gli spigoli della Zonda e non ci sono i tecnicismi (leggi, ad esempio, l'aerodinamica attiva all'anteriore) della Huayra: la Utopia ha forme ricavate dal pieno e soluzioni aerodinamiche integrate nella carrozzeria per ottenere linee più sinuose ed efficienze intrinseche superiori. La Pagani, che ha ridotto del 20% i componenti che formano la carrozzeria, ha scelto soluzioni come i fari carenati, i brancardi fortamente scavati e le prese d'aria per il motore rompendo con il passato, mentre l'abitacolo compatto, i quattro scarichi centrali e il grande diffusore sono un richiamo alla storia di un brand che il prossimo anno spegnerà 25 candeline.  

La monoscocca in compositi. La Utopia è stata costruita intorno a una nuova monoscocca realizzata in Carbo-Titanio HP62 G2 e Carbo-Triax HP62 con rollbar integrato a scomparsa. Alla monoscocca sono collegati i telaietti anteriori e posteriori in lega di acciaio al cromo-molibdeno e la rigidità torsionale è cresciuta del 10,5% rispetto alla Huayra: è importante notare che le portiere si aprono verso l'alto e in avanti e non ad ala di gabbiano come la stradale precedente. Una soluzione che era stata anticipata dalla Huayra R, variante dell'ultima hypercar di San Cesario sviluppata espressamente per la pista.  

Aerodinamica discreta (e attiva). Nonostante le forme ricercate, la Utopia non rinuncia alla massima efficienza aerodinamica. Il bilanciamento della downforce è spostato al 54% sull'asse posteriore, ma pure lo splitter frontale è in grado di generare deportanza. I condotti aerodinamici per il raffreddamento sono stati studiati per integrarsi al meglio con le linee volute da Pagani; un ulteriore spunto d'interesse nella veste della Utopia risiede nei due elementi superiori dell'ala posteriore: i profili, attivi e indipendenti l'uno dall'altro, lavorano di concerto con le sospensioni semi-attive per offrire le massime prestazioni nella guida dinamica.

Elettronica, freni, pneumatici. l setup aerodinamico e delle sospensioni, forte del lavoro di sviluppo condotto anche con la Huayra R, è improntato alla stabilità e alla sicurezza. La biposto è dotata dell'ESP 9.3 della Bosch e dell'impianto frenante carboceramico Brembo con dischi anteriori da 410 mm e posteriori da 390 mm, mentre i cerchi forgiati APP Tech adottano pneumatici Pirelli PZero Corsa 265/35 21" anteriori e 325/30 22" posteriori, con opzione invernale Pirelli SottoZero.

Una console centrale tutta inedita. L'abitacolo conserva lo spirito unico delle vetture Pagani, ma offre per la prima volta un design totalmente rivisto e molte sezioni in tinta con la carrozzeria. La strumentazione e il volante ricordano in effetti la Huayra nell'impostazione complessiva, ma sulla Utopia fa il suo debutto uno schermo più grande e completo nelle informazioni. Tutta rivista, poi, la console centrale, ora dominata da quattro inediti strumenti aggiuntivi analogici, dai comandi fisici del climatizzatore e dal pulsante di avviamento.

Schermi dell'infotainment? Non ci sono. assente - e questa è la scelta più coraggiosa in assoluto nell'impostazione dell'abitacolo - lo schermo centrale dell'infotainment, in linea con lo spirito vintage e purista dell'ultima creazione di Horacio. Che ha privilegiato elementi di tutt'altra caratterizzazione, come la torretta con leveraggi a vista della leva del cambio e la plancetta orizzontale con i bei comandi fisici secondari. Le bocchette d'aerazione, inoltre, mettono in mostra una forma circolare e risultano quasi sospese al corpo principale della plancia. I sedili, infine, presentano una nuova scocca sulla quale sono applicati i cuscini rivestiti in pelle. La Pagani ha realizzato tutti i comandi con elementi ricavati dal pieno e ha lavorato sull'illuminazione d'ambiente per creare un'atmosfera unica, esaltata anche dalle aperture in vetro sul tetto.  

864 CV anche con il cambio manuale sette marce. Come anticipato dallo stesso Horacio Pagani in passato, la Utopia adotta una variante aggiornata del V12 6.0 biturbo realizzato in esclusiva dalla Mercedes-AMG e privo di qualsiasi forma di elettrificazione. L'unità eroga 864 CV e 1.100 Nm (contro gli 840 CV raggiunti soltanto sulla serie limitata Huayra Imola), dichiara 262 kg di peso, raggiunge i 6.700 giri/minuto ed è omologata per la circolazione stradale in tutti i Paesi del mondo. La vera novità è però quella della trasmissione: i clienti potranno infatti scegliere tra il cambio manuale e quello automatico. In entrambi i casi si tratta di unità sviluppate dalla XTrac, dotate di sette rapporti, montate trasversalmente e dotate di frizione tridisco e differenziale a controllo elettronico. Per il momento, la Pagani non ha reso noti i dati relativi a prestazioni, peso e consumi: per scoprire la carta d'identità completa di questa nuova Utopia sognata a San Cesario sul Panaro, bisognerà attendere il momento della sua omologazione.

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Pagani - L'Utopia secondo Horacio

4 Ruote - Set 12,2022

Sei anni fa è partita l'avventura della Utopia, l'atto terzo di Horacio Pagani. Stiamo parlando della sua nuova interpretazione delle quattro ruote da sogno, che l'italoargentino restituisce a un mondo profondamente diverso da quando tutto cominciò nel 1999 (con la Zonda): anni in cui la tecnologia che conoscevamo era ancora tutta da inventare. E ne sarebbe arrivata così tanta da richiedere aggiustamenti di rotta a una traiettoria, quella della super sportiva, obbligata alla crescita. Delle potenze, delle velocità e della dotazione. Oggi il mondo delle hypercar ha raggiunto livelli prestazionali inimmaginabili, destinati a convivere sempre più da vicino con l'elettronica. Come provare a imboccare una strada diversa? La Utopia prova a cambiare paradigma rimettendo al centro di tutto i piaceri. Pratici e tattili: tutto ciò che di tecnologico la compone è stato nascosto dove serve (telaio, sicurezza, guidabilità) per lasciare spazio a qualcosa di antico, che oggi sembra oro. Cambio manuale (per giocare alla guida), lunotti sul tetto (per riscoprire il piacere del viaggio), infotainment semplice e ridotto a ciò che serve (per connettersi - con moderazione - alla modernità), console centrale analogica. Per regolare ciò che conta come da un vecchio amplificatore musicale.

Horacio, perché tutto questo?
Partiamo da una premessa: questa è la terza auto della Pagani in quasi 25 anni di storia del marchio. La prima è stata la Zonda, con le sue caratteristiche e unicità, quindi c'è stata la Huayra, un'auto di rottura. Adesso c'era bisogno di fare qualcosa di diverso cercando di raccogliere i desideri di chi compra le nostre vetture. Siamo partiti da qui, con la sfida di creare ancora una volta qualcosa che sia senza tempo. La Zonda che ha più di 20 anni è un'auto che se la producessimo ancora i nostri clienti la comprerebbero - regolarmente ci arrivano delle richieste - e con Huayra è la stessa cosa. Perché non ha seguito la moda, aveva un'identità forte. La Utopia segue la stessa filosofia: è semplice, morbida, voluminosa e con tutti quei tratti caratteristici che ormai ci distinguono, come gli scarichi, le ali mobili, il frontale. La parte tecnica e aerodinamica non doveva vincolare le forme dell'auto, quindi dovevamo trovare delle soluzioni che funzionassero bene sia esteticamente sia aerodinamicamente. L'auto è molto pulita, con poche prese d'aria: dai primi disegni siamo passati ai modelli in scala, dieci per la precisione, di cui uno per le prove aerodinamiche. Abbiamo passato più di un anno in galleria del vento, per sviluppare un'auto che avesse molto carico ma che allo stesso tempo non lo facesse notare a chi la guarda. L'altro elemento chiave della vettura è il motore: i nostri clienti non volevano un'ibrida, volevano un'auto ancora leggera, più semplice possibile. A livello di sicurezza, l'auto è conforme agli standard più elevati, quelli americani con 63 crash test, mentre per quanto riguarda le emissioni, si attiene alle regolamentazioni della California, le più stringenti. Il cambio manuale ha rappresentato un'altra sfida: si tratta di un manuale reale, non virtuale e trattandosi di propulsore che ha 1.100 Nm di coppia, non è facile individuare la giusta combinazione di trasmissione e frizione. Inizialmente abbiamo testato un sistema tradizionale gestito idraulicamente, ma eravamo preoccupati per la sicurezza: che cosa succede se uno sbaglia la marcia? Il rischio di farsi male era molto alto. Ci siamo quindi consultati con diversi esperti e alla fine siamo arrivati alla conclusione che dovevamo gestire la frizione elettricamente. Questa ha una durezza simile a quella della Zonda, non è troppo leggera ma è molto facile da gestire.

Parliamo del cambio manuale
L'auto ha il cambio manuale perché il nostro cliente vuole (anche) il cambio manuale. I cambi doppia frizione di oggi sono talmente rapidi e perfetti che arrivano a ridurre il piacere di guida di un'auto come questa. Penso sia per questo che i clienti vogliono di nuovo il manuale e abbiamo persino clienti che non hanno mai comprato la Huayra proprio perché non aveva il cambio manuale. Huayra che per le ultime edizioni speciali del 2023 e 2024 potrà avere anche lei il nuovo manuale. Sulla Utopia proporremo al cliente un nuovo cambio robotizzato, molto più rapido di quello attuale, e il manuale.

Altissima manifattura, come si ottiene?
Si ottiene con tanto lavoro, tantissimi disegni, 4 mila per la precisione. Tra un modello e l'altro magari c'erano solo pochissimi millimetri di differenza e guardavamo come la luce doveva correre sulle forme della carrozzeria. Per apprezzare in tutto e per tutto il lavoro bisognerebbe far vedere l'auto completamente smontata e osservare ognuno dei 5 mila elementi, tutti in armonia tra loro. La nostra hypercar è un po' come un'orchestra con tanti musicisti che devono suonare in armonia: basta che uno soltanto stoni e si sente solamente quello. Per questo è così importante la ricerca del dettaglio.

Le portiere si aprono con una modalità a metà strada tra quella proposta dalla Zonda e quella vista sulla Huayra. Perché questa scelta?
Sulla Zonda avevamo una portiera tradizionale, su Huayra le portiere ad ali di gabbiano: potevamo rifarle anche sulla Utopia, ma pensiamo che anche la soluzione all'insù sia un dettaglio che caratterizzerà in modo corretto la Utopia. Sulle portiere oggi ci sono tantissime normative e abbiamo dovuto studiare vantaggi e svantaggi anche dal punto di vista della sicurezza: riteniamo la nostra scelta quella ottimale.

Quali sono i numeri che distinguono la Utopia?
I nostri clienti vogliono auto semplici e leggere, perciò dovevamo stare sotto i 1.300 kg, pur rispettando tutti gli standard di sicurezza. Probabilmente si tratta della prima hypercar che monta gli airbag per le ginocchia. una macchina completa di tutto, confortevole e sicura, eppure l'ago della bilancia si ferma a soli 1.280 kg. Merito dell'intensissimo lavoro del nostro team e dei fornitori che hanno dato il massimo.

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Pagani Utopia - L'hypercar svelata tra i capolavori di Leonardo da Vinci

4 Ruote - Set 12,2022

Una hypercar Pagani tra i capolavori di Leonardo da Vinci, nella Sala del Cenacolo (da non confondere con quello di S.Maria delle Grazie, ovviamente), al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano, tra i disegni del Codice Atlantico di Leonardo (prestito della Veneranda Biblioteca Ambrosiana). Una vera celebrazione per Horacio Pagani, protagonista della mostra Le forme dell'aria (da oggi al 25 settembre, ingresso incluso nel biglietto di ingresso al Museo), nata appunto per rappresentare l'indissolubile binomio Arte e Scienza, cifra del genio rinascimentale (qui la nostra intervista di due giorni fa al designer argentino).

Utopia al debutto. In esposizione per la prima volta la nuova creazione dell'Atelier modenese, affiancata dagli studi leonardeschi dedicati all'aria e alla sua applicazione, testimonianza della capacità di rappresentare anche l'invisibile. Il percorso vuole far comprendere il pensiero che ha portato il designer Horacio Pagani e il suo team a concepire il progetto Utopia, il terzo capitolo della storia automobilistica del brand. Nella sezione dedicata alla "Storia di un sogno", sarà raccontata l'avventura di un giovane Horacio Pagani che dall'Argentina arriva nella Motor Valley con un desiderio: realizzare l'auto più bella del mondo. Un viaggio di 25 anni, con i primi due modelli storici esposti nei chiostri del museo: la Zonda C12 del 1999 e la Huayra Coupé del 2011. L'originale viaggio tra ingegno e visione, forma e funzione, sarà accompagnato dalle musiche di una composizione creata ed eseguita dall'Orchestra Sinfonica del Conservatorio di Milano. Non mancheranno materiali da backstage, lungo tutto l'itinerario, per seguire la genesi del progetto Utopia, dalle prime ispirazioni e disegni dell'auto, ai materiali utilizzati e alle scelte cromatiche, fino all'esposizione della nuova hypercar Pagani, con la sua scocca realizzata con i più avanzati materiali compositi e il motore V12 biturbo. Il progetto è stato realizzato e curato da Pagani Automobili in collaborazione con il curatore scientifico Pietro Cesare Marani, uno dei maggiori studiosi di Leonardo da Vinci.

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Finanziamenti - I prodotti ElectricBrands si affidano a FCA Bank

4 Ruote - Set 12,2022

Accelerazione sempre più elettrica per FCA Bank, nella sua strategia di diventare una delle società leader della mobilità urbana elettrica, con l'annuncio della partnership paneuropea per i tre marchi commercializzati da ElectricBrands: gli e-scooter di Nito, la microcar Evetta e il microbus modulare XBus. La Banca fornirà così ai clienti finali e ai concessionari i propri servizi finanziari, assicurativi e di mobilità, pensati per rendere più accessibili i modelli 100% elettrici della startup tedesca.

I modelli ElectricBrands. La startup tedesca propone al mercato gli e-scooter prodotti dalla società torinese Nito, la microcar Evetta, ispirata all'iconica Isetta (gli ordini sono stati aperti a luglio), o il  microbus modulare XBus, configurabile in 9 versioni differenti, dal pick-up al camper, in grado di offrire 200 chilometri di autonomia. "Siamo felici di questo nuovo accordo con ElectricBrands, azienda dalla personalità unica, in grado di portare una ventata di grandi novità nel settore della mobilità urbana elettrica. Questa collaborazione offre un'occasione preziosa alla nostra Banca per definire la mobilità del futuro, valorizzando la propria esperienza e proiettandosi con ancor maggiore decisione verso il futuro, all'insegna di innovazione, flessibilità e stile unici" commenta il ceo e gm di FCA Bank Giacomo Carelli, a cui fa eco il coo di ElectricBrands Hans Stryewski: "Non vediamo l'ora di lavorare con FCA Bank. Insieme, vogliamo impegnarci a promuovere stili di vita ecologici e urbani. Lo spirito innovativo di ElectricBrands è complementare ai punti di forza e all'esperienza di FCA Bank, una combinazione promettente per fare insieme un altro passo avanti verso il futuro".

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Dallara - L'Academy vince gli International Architecture Award 2022

4 Ruote - Set 12,2022

Nuovo riconoscimento per il progetto della Dallara Academy, il polo didattico ed espositivo voluto dall'Ingegner Paolo Dallara a Varano de' Melegari: già premiata nel 2017 come Miglior edificio in costruzione agli ABB Leaf Awards, la struttura ha ricevuto anche l'International Architecture Award 2022 - The Chicago Athenaeum Museum. Consegnato all'Acropoli di Atene, il premio seleziona progetti di architettura inclusivi, sostenibili e di nuova concezione con particolare valore per le realtà locali: la Dallara è stata così scelta tra 650 candidati e 150 finalisti.

Il progetto di Alfonso Femia. La Dallara Academy è il risultato dello sforzo di Dallara, della sua famiglia e dello studio Atelier(s) Alfonso Femia. Inaugurato nel 2018, il centro si sviluppa su due piani collegati da una rampa curva vetrata e integra lo spazio espositivo della collezione di vetture della Casa: la sua struttura minimalista e integrata nel paesaggio è stata pensata per mettere al centro la luce e le persone, con spazi aperti e materiali ricercati.

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Nuova Lexus RX - Passista nata, con interni sublimi (da tedesca e forse di più)

4 Ruote - Set 12,2022

Nonostante nel mondo ne siano state vendute uno sfracello (3,5 milioni di unità dal 1999, per essere pedissequi: da anni è la Lexus più popolare negli Stati Uniti, che a sua volta è il principale mercato del brand di lusso Toyota), la RX rimane per noi sempre più isolati italiani il classico oggetto misterioso. Ed è un peccato, perché la Suv giapponese ha saputo affermarsi in un segmento zeppo di rivali grazie a una formula diversa dalle "solite" tedesche che noi decadenti europei, per ragioni di abitudine e prossimità culturale, inevitabilmente consideriamo lo standard: mentre quelle puntano sulla raffinatezza tecnica e sulle doti dinamiche, la grande Lexus (grande, dipende dalla prospettiva: negli Usa è catalogata come mid size, ma quelli misurano il mondo a modo loro) fa della qualità costruttiva, dello spazio e del confort i propri atout.  

Era dunque inevitabile che arrivata all'ennesimo cambio di modello la RX non tradisse la propria natura, affinando ulteriormente le istanze che l'hanno resa vincente e cercando nel contempo di aggiungere a una formula divenuta classica sensazioni un filo più gratificanti in termini di handling e di guida. Così, ecco arrivare un nuovo pianale, che è poi quello presentato da non molto sulla NX (nome in codice GA-K), sia pur allungato per adeguarlo alle maggiori dimensioni. La gamma motori prevede tre ibridi: due full classici 350 e 500 e l'inevitabile plug-in, che a quanto ci dicono in Europa dovrebbe essere la versione di punta, essenzialmente grazie al mercato delle company car ormai orientato per scelta etica o per convenienza fiscale verso le ricaricabili (poi, che i pur privilegiati dipendenti si guardino bene dall'avvicinarsi a una colonnina, vanificando con la loro accidia il senso della tecnologia, è un altro paio di maniche). Anche l'unità motrice è presa dalla NX: termico da 2.5 litri e due motori elettrici che servono altresì per la trazione integrale. In teoria, con il pacco batteria da 18,1 kWh pieno si percorrono 80 km. Il lunghissimo test (un giorno intero di guida sulle strade della California) era per metà in autostrada; e se tale scelta ha da un lato evidenziato come le autonomie dichiarate in elettrico siano in quel contesto fuorvianti (a velocità codice, la carica s'esaurisce dopo 40 km o poco più), dall'altro ha portato alla luce la natura da grande routière della RX.

Dentro è una delizia. Silenziosa, ben sospesa, tarata sul morbido (solo i sedili mi sono parsi rigidi), la RX ha tutte le carte in regola per piacere agli americani, per i quali Lexus è altresì sinonimo di qualità (è anche vero che negli States, prima che arrivassero i maniacali giapponesi, erano abituati al made in Detroit, non proprio un riferimento nel campo). Ed effettivamente l'abitacolo è fatto benissimo, nei dettagli, negli accoppiamenti e pure nei materiali, che fino a un certo punto sono stati il punto debole. Anche il nuovo infotainment funziona bene. Sarà il classico percepito, ma l'impressione è che i tedeschi, negl'interni, si siano fatti superare. Dove ancora prevalgono, invece, è nella "pulizia" di guida. Non che la Lexus non sia gradevole da portare, tutt'altro: ma, pur riconoscendo un sostanziale miglioramento in fatto di precisione e progressività dello sterzo, la RX è ed è sempre stata una passista. Una caratteristica non percepibile dal guidatore normale e ampiamente compensata da eccellenze nei campi che il pubblico d'elezione s'aspetta in una Lexus.

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Aniasa - Incentivi anche per le auto a tempo: fate presto

4 Ruote - Set 12,2022

"Fate presto". Non per parafrasare un famoso titolo del Sole24Ore (ma anche, anni prima de Il Mattino), ma il senso della nota che Aniasa ha diramato sugli incentivi per il mondo del noleggio è proprio questo, "per non determinare un effetto attesa' che blocchi nuovamente il mercato" dice il presidente Alberto Viano. Il quale, però, sottolinea anche la soddisfazione dell'inclusione "del noleggio tra i beneficiari degli incentivi auto messi in campo dal Governo", che "costituisce una concreta spinta verso la transizione ecologica del nostro parco circolante e riduce la situazione di discriminazione prevista dalla normativa nella sua versione iniziale. Attendiamo ora la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto che segnerà l'effettiva entrata in vigore degli incentivi.

Le mosse di Aniasa. Nei mesi scorsi Aniasa aveva invitato il Governo a rivedere la propria posizione iniziale (da ultimo anche con un esposto all'Antitrust), evidenziando il ruolo decisivo del comparto del noleggio nella diffusione di veicoli a basse emissioni: il settore immatricola il 47% delle vetture ibride sul mercato e il 29% delle elettriche. Senza contare che le flotte aziendali a noleggio svolgono oggi un ruolo fondamentale nel supportare il rinnovo del parco circolante (la vita media dei veicoli a noleggio è pari a 4 anni vs età media del parco circolante di 11,8 anni) e nell'immettere in circolazione vetture usate di ultima generazione, economicamente accessibili. "Una misura, questa, che contribuirà alla crescita delle immatricolazioni a basse emissioni, generando presumibilmente nei prossimi mesi un'inversione di tendenza rispetto al calo registrato nella prima metà dell'anno negli acquisti di vetture elettriche. Un passo concreto nella giusta direzione verso la transizione ecologica" precisa Viano.

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