4 Ruote

La fantasia di Pirandello e Kafka, messi assieme, difficilmente avrebbe immaginato una situazione così paradossale a Bruxelles. Secondo quanto riportato da Politico, fonti interne alla Commissione europea riferirebbero malumori legati all'uso delle auto elettriche all'interno delle flotte ufficiali, proprio mentre l'UE continua a sostenerne la diffusione.All'origine del disagio ci sarebbe una ragione pratica: durante i viaggi da Bruxelles a Strasburgo con vetture a batteria sarebbe necessario effettuare una sosta in Lussemburgo per la ricarica, così da coprire agevolmente i circa 440 km che separano le due sedi istituzionali. La ricostruzione si basa su funzionari di più gabinetti citati dal sito. Sempre secondo queste indiscrezioni, la pausa alla colonnina - della durata di 20-30 minuti e talvolta in orari notturni - verrebbe percepita come un rallentamento significativo del viaggio. Un trasferimento che con un modello a benzina o diesel richiederebbe circa cinque ore potrebbe quindi prolungarsi. Attualmente, su 128 vetture assegnate ai Commissari, circa l'80% è elettrico, con l'obiettivo di arrivare al 100% entro il 2027.Il tema delle soste per la ricarica sarebbe già emerso all'interno del Collegio dei Commissari all'inizio del 2026, senza però tradursi finora in interventi concreti. Tra le ipotesi riportate dalle stesse fonti ci sarebbe quella di adottare una velocità più contenuta per ridurre i consumi - con tempi di percorrenza più lunghi - oppure di ricorrere al treno. Questa seconda soluzione non incontrerebbe però il favore di alcuni membri, anche per la necessità di gestire comunicazioni riservate durante gli spostamenti. La questione non riguarderebbe la presidente Ursula von der Leyen, la cui auto - per ragioni di sicurezza - resta di tipo tradizionale. Un nodo politico e industriale Le considerazioni emerse da queste ricostruzioni si inseriscono in un contesto più ampio. Il tema richiama il dibattito europeo sulla diffusione delle elettriche, ancora non uniforme tra i privati, e sul possibile ruolo delle flotte aziendali come leva di accelerazione dell'adozione.In questo quadro, a livello europeo vengono da tempo valutati diversi strumenti di incentivo o indirizzo, anche con il coinvolgimento degli Stati membri nelle politiche di sostegno alla mobilità elettrica, senza che al momento questa vicenda specifica sia collegata a misure ufficiali. Viaggi da pianificare Per ora, non si registrano risposte ufficiali di Bruxelles. Resta, però, un elemento oggettivo: in assenza di una rete capillare di ricarica veloce e con autonomie che variano sensibilmente da modello a modello, i viaggi lunghi con un'elettrica possono richiedere qualche pianificazione in più. Anche - e forse soprattutto - in caso di incarichi istituzionali.

Si moltiplicano le offerte estive dedicate a chi viaggia in Italia con un'auto elettrica o plug-in hybrid: fra le varie promozioni c'è quella di Atlante, una delle principali reti di ricarica fast e ultra-fast. Si chiama ChargeBack e prevede che l'automobilista, a ogni sessione di ricarica effettuata tramite l'app o la carta RFID dell'operatore, accumuli crediti - chiamati Green Gems, ossia gemme verdi - da utilizzare al successivo rifornimento di elettroni. A caccia di gemme verdi Durante la ricarica, per ogni euro speso sulla rete Atlante, l'utente riceve 0,50 euro di credito. Invece, per ogni euro speso sulle altre reti disponibili in app - tra cui Electra, Fastned, IONITY e Free To X - si ottengono 0,10 euro di Green Gems. Una promozione cumulabile con i vantaggi dell'abbonamento Atlante Go: per 9,99 euro al mese, la tariffa resta fissata a 0,49 euro/kWh. Una rete di 1.700 punti Da tenere presente che, tramite l'app myAtlante, si accede a circa 1.700 punti di ricarica, presenti fra l'altro negli aeroporti di Milano Malpensa, Torino e Roma Fiumicino, oltre che lungo la rete autostradale A24 e A25 e sulle tangenziali milanesi.

Gli olandesi dichiarano guerra alle auto a benzina e diesel. Dopo la controversa decisione di Amsterdam di vietare la pubblicità di auto a combusione interna, spunta una multa, decisamente salata, a carico delle aziende che acquisteranno veicoli termici per le loro flotte.In particolare, dal primo gennaio prossimo entra in vigore una disposizione che prevede una "penalità sul carburante" per i nuovi contratti di noleggio: le aziende dovranno versare al fisco olandese l'1% del prezzo ufficiale di un'auto a benzina o ibrida, con cadenza mensile e, soprattutto, senza possibilità di addebitarne il costo ai dipendenti. Solo per fare un esempio: un'auto dal prezzo di listino di 30 mila euro costerà all'azienda 300 euro al mese. Stangate le flotte L'imposta, denominata Pseudo-eindheffing, di fatto un'imposta aggiuntiva sulle flotte aziendali, è stata varata dal governo con l'esplicito obiettivo di accelerare la transizione verso la mobilità elettrica, ma sta già generando malcontento. L'associazione di rappresentanza delle società di noleggio parla di "importanti conseguenze sulle politiche di mobilità delle aziende" e di "oneri finanziari aggiuntivi considerevoli". Non solo: in Olanda c'è un crescente problema di sovraccarico della rete, con la conseguenza che le aziende non riescono a ottenere allacciamenti e non possono aumentare le loro capacità di ricarica.Il problema riguarda non tanto le grandi aziende quanto le piccole e medie imprese: stanno già aumentando gli acquisti di elettriche, ma continuano a permettere l'uso di auto aziendali termiche. Detto questo, società e associazioni locali sono favorevoli alla transizione, ma ritengono la nuova tassa un'inutile imposizione e una potenziale distorsione del mercato. Anche perché la Pseudo-eindheffing prevede un meccanismo di retroattività: dal 17 settembre 2030 l'imposta si applicherà anche ai contratti stipulati prima del 1 gennaio 2027.Dunque, anche chi oggi prende un'auto a noleggio non sarà esente dalla nuova tassazione. E questo sta già spingendo le aziende a preferire una durata triennale rispetto a quella canonica di cinque anni.

I prezzi alla pompa dei carburanti continuano a calare, in scia al crollo delle quotazioni dei prodotti raffinati: come segnala Staffetta Quotidiana, negli ultimi dieci giorni la benzina ha perso l'equivalente di tredici centesimi al litro e il gasolio oltre quindici.In particolare, la mattina del 27 maggio la benzina self service sulla rete stradale è a 1,960 euro/litro (-5 millesimi rispetto a ieri) e il diesel a 2,041 euro (-11). Il Gpl è a 0,800 euro/litro (-1), il metano a 1,565 euro/kg (-1). In autostrada, la benzina al fai-da-te è a 2,059 euro (-3), il gasolio a 2,121 euro (-16), il Gpl a 0,912 euro (+1) e il metano a 1,586 euro (invariato).Intanto, Eni ha deciso di ridurre di due centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio, mentre Q8 ha optato per un ribasso di tre centesimi e Tamoil di un centesimo solo sul diesel. Modalità di vendita e marchi Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato dai gestori all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,968 euro/litro (compagnie 1,972, pompe bianche 1,959) e il diesel a 2,055 euro (compagnie 2,062, pompe bianche 2,039).Al servito, la benzina è a 2,105 euro (compagnie 2,147, pompe bianche 2,027), il gasolio a 2,193 euro (compagnie 2,239, pompe bianche 2,108), il Gpl a 0,808 euro (compagnie 0,816, pompe bianche 0,799), il metano a 1,565 euro/kg (compagnie 1,565, pompe bianche 1,566), il Gnl a 1,451 euro/kg (compagnie 1,458, pompe bianche 1,446).Lo spaccato dei marchi mostra Eni a 1,989 euro/litro sulla benzina self service (2,194 al servito) e 2,059 sul gasolio (2,271). IP è a 1,972 (2,139) e 2,067 (2,235), Q8 a 1,963 (2,129) e 2,063 (2,232), Tamoil a 1,952 (2,033) e 2,051 (2,133).

L'ottava generazione della Lexus ES, presentata a maggio dello scorso anno, si prepara a sbarcare anche in Europa con powertrain full hybrid ed elettrici, e potenze da 196 a 343 CV. La nuova berlina di lusso arriverà anche in Italia, ma il lancio sul mercato - così come la comunicazione dei prezzi ufficiali e dei listini - è previsto solo tra qualche mese. Lexus ES elettrica La gamma a zero emissioni della Lexus ES si articola in due versioni. La ES 350e a trazione anteriore eroga 165 kW (224 CV) e scatta da 0 a 100 km/h in 8 secondi. La batteria ha una capacità di 77 kWh lordi, per un'autonomia dichiarata di 493-581 km, variabile in base all'allestimento.Al vertice della gamma c'è la ES 500e a trazione integrale, dotata di due motori elettrici e capace di una potenza combinata di 252 kW (343 CV), con uno 0-100 in 5,5 secondi. La batteria ha una capacità di 75 kWh, mentre l'autonomia è compresa tra 465 e 529 km. La ricarica fino a 150 kW consente di passare dal 10 all'80% in circa mezz'ora. Lexus ES ibrida Per quanto riguarda le motorizzazioni ibride, la Lexus ES destinata all'Europa - Italia inclusa - adotta la tecnologia full hybrid di sesta generazione. Il sistema è basato su un motore 2.5 quattro cilindri da 196 CV, disponibile sia a trazione anteriore sia integrale, grazie a un secondo motore elettrico sull'asse posteriore, una novità per il modello.Lo 0-100 km/h viene coperto in 8 secondi (7,7 per la versione E-Four), mentre il consumo medio dichiarato è di 4,8-5,2 l/100 km per le versioni FWD e di 4,9-5,4 l/100 km per le E-Four. Nei mercati dell'Europa orientale sarà inoltre disponibile la ES 350h da 247 CV.

Mercedes-AMG ha aperto oggi gli ordini della sua prima sportiva full electric, la Mercedes-AMG GT Coupé 4 presentata qualche giorno fa, anticipata lo scorso anno dalla GT XX Concept. Due le motorizzazioni in gamma, 55 e 63, con potenze da 816 a 1.169 CV, e un listino che parte da 155.060 euro. La AMG GT 55 Lunga 5.094 mm, larga 1.959, alta 1.411 e con un passo di 3.040 mm, la AMG GT 4-Door Coupé ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,22 e mette a disposizione un b agagliaio da 507 litri, a cui si aggiungono i 62 del frunk. Il powertrain a tre motori (la trazione è su tutte e quattro le ruote) eroga una potenza massima di 600 kW (816 CV) e 1.800 Nm di coppia.  L'auto scatta da ferma a 100 km/h in 2,5 secondi, arriva a 200 km/h in 8,7 secondi e raggiunge - con il Driver's Package - i 300 km/h di velocità massima. La batteria ha una capacità di 106 kWh e una potenza massima di ricarica di 600 kW, per passare dal 10 all'80% in 11 minuti. L'autonomia dichiarata, nel ciclo Wltp, è di 597 km, che diventano 667 in città. La AMG GT 63 Invariate dimensioni e capacità del bagagliaio di questa versione, mentre la potenza massima arriva a 860 kW (1.169 CV), con una coppia di 2.000 Nm. 0-100 in 2,1 secondi, 0-200 in 6,4 e velocità massima di 300 km/h. L'autonomia è sostanzialmente invariata: 596 km nel ciclo Wltp, 664 in quello urbano. Tre allestimenti La Mercedes-AMG GT Coupé 4 è disponibile in tre allestimenti: Advanced Plus, Premium e Premium Plus. Di serie per tutte i cerchi da 20", le quattro ruote sterzanti, l'assetto AMG Ride Control+, guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. A bordo troviamo sedili a regolazione elettrica con memoria, volante riscaldabile, terzo display per il passeggero, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, impianto stereo Burmester 3D, piastra di ricarica wireless, ingresso e avviamento senza chiave, luci ambientali, assistente di parcheggio. La versione Premium aggiunge i sedili anteriori (più) sportivi con riscaldamento e ventilazione e l'head-up display, mentre la Premium Plus completa la dotazione con i sedili posteriori riscaldati e i pacchetti Air-Balance ed Energizing per gli interni. Il listino per l'Italia AMG GT 55 Coupé 4 Advanced Plus: 155.060 euroAMG GT 55 Coupé 4 Premium: 159.696 euroAMG GT 55 Coupé 4 Premium Plus: 166.406 euroAMG GT 63 Coupé 4 Advanced Plus: 204.450 euroAMG GT 63 Coupé 4 Premium: 209.086 euroAMG GT 63 Coupé 4 Premium Plus: 215.796 euro

Emanuele Cappellano, direttore operativo di Stellantis per l'Europa, ha più volte denunciato i mali ormai cronici del mercato europeo dell'auto. Colpa, a suo avviso, anche delle normative dell'Unione europea, del tutto disallineate rispetto alla domanda dei consumatori e alle esigenze dell'industria.Cappellano è tornato criticare Bruxelles in occasione di un incontro con la stampa francese. Il suo intervento non ha riguardato solo i progetti di Stellantis per il Vecchio Continente, ma anche le difficoltà di alcuni segmenti chiave nel nuovo piano strategico FaSTLAne 2030. il caso delle utilitarie, sempre meno redditizie e quindi poco sostenibili dal punto di vista economico proprio a causa dei diktat europei. "La Ue è il mercato più difficile" Cappellano ha evidenziato innanzitutto come l'Unione Europea sia ormai il mercato più difficile da affrontare per tutte le Case automobilistiche, perché elettrificazione e norme in continua evoluzione stanno comprimendo i margini reddituali.Il margine di profitto di un veicolo 100% elettrico è inferiore a quello di un veicolo con motore a combustione. Pertanto, più il settore delle auto elettriche cresce, più il margine medio diminuisce, ha spiegato il manager, denunciando anche l'assenza di certezze in ambito normativo: regolamenti non ancora definiti generano una mancanza di visibilità che sta mettendo in ginocchio tutti gli operatori del settore. "Le utilitarie elettriche non saranno economiche" Una delle disposizioni più attese è, per esempio, il regolamento per la creazione di una nuova categoria di vetture: le cosiddette E-Car. Stellantis è già pronta: il piano include il progetto di una piccola auto elettrica destinata al mercato europeo, con un prezzo inferiore a 15.000 euro. Si tratta di una scommessa rilevante sul fronte della redditività.Oggi è molto difficile che le auto dei segmenti A o B siano economiche e allo stesso tempo elettriche, ha affermato Cappellano. Al contrario, le vetture più grandi e dai prezzi più elevati, come quelle dei segmenti C e D, possono assorbire il costo dell'elettrificazione. Da qui la necessità di una normativa ad hoc, attualmente in fase di elaborazione a Bruxelles, per garantire un vantaggio ai modelli a batteria più piccoli.Quanto alle future elettriche, l'obiettivo del gruppo è tornare a proporre auto sotto i 15.000 euro, in un mercato dove oggi questa soglia di prezzo è praticamente scomparsa.I costi di produzione, legati a elettrificazione, normative e manutenzione, sono in aumento. Chi prima acquistava un'auto di fascia bassa oggi compra soprattutto usato o una moto. Questi veicoli permetteranno a chi ora non può permetterseli di rientrare nel mercato. "L'Europa non tornerà ai livelli pre-Covid" Cappellano ha poi espresso un netto pessimismo sul futuro del mercato europeo, destinato, secondo lui, a non tornare ai livelli preCovid neanche entro il 2035.Abbiamo perso 3 milioni di veicoli, è una cifra enorme, ha spiegato. Non crediamo che il settore tornerà davvero ai livelli del passato. Questo scenario spiega anche la differenza tra le priorità geografiche del nuovo piano strategico: il Nord America riceverà più risorse rispetto all'Europa.Resta però centrale il ruolo del Vecchio Continente: 25 delle 60 novità di prodotto previste fino al 2030 saranno lanciate proprio sui mercati europei.

La Lancia Gamma segna il ritorno del marchio nel segmento D: una fastback rialzata lunga 4,67 metri costruita sulla piattaforma STLA Medium, condivisa con Jeep Compass e la DS N8, con versioni elettriche fino a oltre 740 km di autonomia e anche HF integrale da 375 CV. La vedremo al Salone di Parigi di ottobre. I "calici" luminosi Come anticipato nelle nostre ricostruzioni, lo stile è molto personale e riprende in parte quello della compatta Ypsilon, con rimandi alla concept Pu+Ra HPE e il suo "calice" luminoso nel frontale: una striscia luminosa che attraversa il cofano e lo stelo verticale al centro del muso. Non c'è il logo Lancia, sostituito dal lettering alla base del cofano. I gruppi ottici sono più in basso, sopra le feritoie verticali del paraurti. La bocca anteriore ha prese d'aria attive che si aprono quando occorre raffreddare il powertrain. Linee eleganti Il posteriore della Lancia Gamma si caratterizza per il lunotto spiovente, con due piccoli spoiler ai lati. Perfettamente verticale la coda, con i gruppi ottici che riprendono il motivo a calice dell'anteriore e uno spoiler in nero lucido. Il nome del modello è in basso, alla base dello stelo luminoso centrale. La fiancata è sinuosa, con pochi movimenti nelle lamiere, soprattutto al posteriore: una pulizia stilistica a cui contribuiscono le maniglie anteriori a scomparsa e quelle posteriori nascoste nel terzo montante, dove trova posto lo scudetto Lancia. Interni ispirati all'arredamento L'abitacolo della Lancia Gamma riprende l'ispirazione al mondo dell'home decor già vista sulla Ypsilon, evolvendola e puntando ancora di più su qualità percepita e finiture. Rivestita in pelle nella parte bassa, la plancia è sottile e lineare, con il quadro strumenti digitale da 12,5" affiancato al display ultra widescreen da 16" dell'infotainment. Una porzione dello schermo è riservata a Sala 2.0, l'ultima evoluzione del sistema che gestisce climatizzatore, illuminazione e audio. Rimandi agli anni Settanta Il pannello traslucido retroilluminato davanti al passeggero è un richiamo estetico agli anni Settanta, ripreso anche dall'inserto in pelle nella razza centrale del volante. Non mancano i comandi fisici sotto le bocchette d'aerazione centrali e il "tavolino" a semicerchio con la piastra per la ricarica a induzione degli smartphone. Il tunnel centrale ospita le prese USB, il selettore delle marce e delle modalità di guida, il bracciolo rivestito in pelle e, al di sotto, un capiente vano portaoggetti. L'elettrica fa più di 740 km Come anticipato nei mesi scorsi, la nuova Gamma arriverà nelle concessionarie con un powertrain ibrido da 145 CV e un'autonomia dichiarata di oltre 1.000 km: sarà, con ogni probabilità, la versione più diffusa. L'ammiraglia torinese sarà inoltre disponibile con tre varianti elettriche. La prima, a trazione anteriore, monta un'unità da 170 kW (230 CV) con batteria di capacità non ancora dichiarata, per un'autonomia di circa 540 km. A metà gamma si posiziona la versione da 245 CV con batteria Long Range, accreditata di oltre 740 km di autonomia. Al momento, non è confermata la presenza in gamma di versioni ibride plug-in.Per quanto riguarda la dinamica di guida, la Gamma avrà un assetto specifico che la differenzierà, per comportamento e confort, dalle sorelle francesi e americane con cui condivide la base tecnica. Arriverà anche la HF Integrale La variante elettrica più potente si fregerà del logo HF con l'elefantino e monterà due motori, uno per asse, così da offrire la trazione integrale. La potenza di picco è di 276 kW (375 CV), sufficiente per uno 0-100 km/h in meno di 5 secondi. La batteria sarà la stessa della Long Range, con un'autonomia di circa 675 km.  Un modello al 100% Made in Italy La Gamma, come spiegava l'allora ceo di Lancia Luca Napolitano in occasione del piano industriale, è un'auto "progettata a Torino e costruita a Melfi, orgogliosamente Made in Italy". Il modello si inserisce in uno scenario industriale preciso: Melfi, dopo anni di incertezza legata alla transizione verso le elettriche, torna a essere un polo produttivo multi brand di primo piano, con Gamma, DS N8 e Compass che condividono linee e piattaforma nello stesso stabilimento. La STLA Medium è una delle architetture più rilevanti del gruppo Stellantis per il segmento D europeo, pensata per supportare sia powertrain elettrici sia ibridi, in una fase in cui la transizione procede più lentamente del previsto.

C'è un dato che, più di ogni altro, racconta cosa è diventata la Formula 1 nel 2026: in meno di dodici mesi, due colossi del lusso mondiale hanno deciso di legare il proprio nome al Circus. Prima LVMH, sponsor ufficiale del Mondiale grazie a un accordo decennale da oltre un miliardo di dollari. Ora Gucci, che dal 2027 sarà Title Sponsor della Alpine e darà il proprio nome alla scuderia francese: "Gucci Racing Alpine Formula One Team". la prima volta nella storia che una maison di moda di alta gamma assume questo ruolo in F1.L'operazione, annunciata con un accordo pluriennale i cui dettagli economici non sono stati ancora resi pubblici, segna anche la fine del contratto tra Alpine e BWT e con esso del celebre rosa che aveva caratterizzato la livrea negli ultimi anni. Al suo posto, i colori storici di Gucci, nero e oro, che andranno a caratterizzare la livrea della prossima vettura transalpina.I perché dell'operazioneLa logica industriale dietro questa partnership va oltre la mera sponsorizzazione. Da anni la Formula 1 è uscita dal perimetro stretto dello sport per diventare una piattaforma di contenuti globale, con un pubblico che le società di lusso fino a poco tempo fa potevano solo sognare: oltre un miliardo e mezzo di spettatori a stagione, una composizione demografica sempre più giovane e - dato cruciale per chi vende moda - sempre più femminile. il punto sottolineato da Luca de Meo, oggi alla guida del gruppo Kering (proprietario di Gucci) dopo una lunga carriera nell'automotive culminata con l'incarico di amministratore delegato di Renault. De Meo descrive la F1 come "una delle piattaforme di contenuti premium più influenti al mondo", non più solo un palcoscenico sportivo quindi, ma un canale di promozione su scala globale.Il ragionamento è semplice: il lusso ha bisogno di nuovi territori di racconto. Il calcio è saturo, il tennis è frammentato, il golf resta una nicchia. La F1, invece, combina audience televisiva massiccia, presenza in mercati strategici (USA, Medio Oriente, Far East), un calendario fisso e prevedibile, e un'estetica naturalmente compatibile con i codici del lusso: velocità, precisione, eccellenza tecnica, design.Nasce "Gucci Racing"L'accordo con la Alpine non si esaurisce nello sponsor visibile sulla vettura. Gucci ha contestualmente lanciato Gucci Racing, definita dalla maison come una piattaforma di business ed esperienze costruita "all'intersezione tra lusso e sport". In pratica: collezioni dedicate, abbigliamento ufficiale del team realizzato direttamente dalla casa fiorentina, attivazioni nei weekend di gara, contenuti editoriali. Una strategia che ricalca quella già sperimentata da LVMH con Louis Vuitton (i trofei consegnati ai vincitori sono custoditi in trunk firmati dalla maison parigina) ma con un coinvolgimento più verticale.Francesca Bellettini, Presidente e ceo di Gucci, ha sottolineato come la partnership rappresenti per il brand un "nuovo capitolo", definizione non casuale per una maison che negli ultimi due anni ha attraversato un riposizionamento strategico complesso, con cambi al vertice creativo e la necessità di rilanciare la desiderabilità presso un pubblico più giovane.Briatore, Benetton, Alpine: il cerchio si chiudeNon è un caso che l'operazione sia maturata sotto la gestione di Flavio Briatore, tornato in Alpine nel 2024 come consulente e oggi team principal. Il manager piemontese ha già dalla sua l'esperienza con Alessandro Benetton e l'ononima squadra, di cui l'Alpine è erede diretta attraverso la successiva metamorfosi in Renault F1 Team. Briatore ha parlato di "grandi risultati che potremo raggiungere insieme a livello globale", e ha ricordato come "il Team di Enstone ha già dimostrato in passato che la moda può arrivare anche in Formula Uno".

Malya è la nuova concept di auto elettrica presentata da Umberto Palermo Design, Federmetano e Reinova. Un progetto che risponde ai criteri per le E-Car fissate dall'Unione Europea: nasce come prodotto interamente made in Italy, dallo sviluppo alla produzione, passando per tutti i livelli della filiera. L'auto, pensata per un uso urbano e suburbano, è una crossover lunga meno di 4 metri, mossa da un'unità elettrica. Range extender a metano L'elemento più innovativo della Malya è la possibilità di ampliarne le possibilità di utilizzo grazie a un range extender alimentato a biometano, in cui il motore termico si occupa solo di caricare le batterie. Rimane comunque disponibile la ricarica da rete domestica e da colonnina pubblica. Lo stile è firmato da UP Design, mentre Reinova si occuperà dello sviluppo hardware e software del powertrain, studiando l'integrazione di motore elettrico e termico, batteria, unità di controllo e assale elettrificato; a Federmetano il compito di portare il know-how sui sistemi di stoccaggio bioCNG e la rete di distributori di gas naturale compresso e liquefatto. Non giga, ma nanofactory Il modello produttivo immaginato per Malya non è quello della gigafactory ma della nanofactory: produzioni mirate, mercati settoriali e flessibilità industriale. Un approccio che punta a dimostrare la sostenibilità economica di un'industria automobilistica italiana, su scala ridotta ma non per questo meno concreta.

La Ferrari Luce, presentata un paio di giorni fa, ha scatenato un vespaio di polemiche, infinite discussioni sui social e sui forum (anche i nostri), meme e parodie di ogni genere. Chi l'ha vista dice che è fondamentale averla davanti agli occhi per poter esprimere un giudizio più corretto e obiettivo sulla prima elettrica di Maranello. Anche qui in redazione le discussioni non sono mancate, e ci siamo seduti attorno a un tavolo proprio per discuterne assieme. E non a caso Ferrari ha organizzato per sabato 30 maggio, dalle 16:30 alle 22:30, un evento aperto al pubblico per poterla vedere dal vivo, presso la Vela di Calatrava, il palcoscenico dove è stata svelata la Luce. Evento che è andato sold out in pochissimo tempo. Segno che - nonostante le critiche - la curiosità per la prima Ferrari elettrica è davvero tanta. Alla Vela di Calatrava Costruita a Tor Vergata nel 2005 per la mai nata "Città dello sport", è rimasta per quindici anni pressoché abbandonata, simbolo di degrado urbano, e riqualificata negli anni scorsi grazie all'Agenzia del Demanio, Roma Capitale e Regione Lazio, trasformata in un'arena multifunzionale all'aperto, capace di accogliere fino a 15mila persone. In questo spazio, Ferrari ha deciso di presentare la Luce in un evento aperto al grande pubblico, gratuito, che si svolgerà sabato 30 maggio. L'esperienza Ferrari Luce I fortunati che sono riusciti a prenotare uno slot per l'evento potranno vivere quella che viene definita "esperienza immersiva", che prevede l'esposizione delle componenti tecnologiche e di design della Ferrari Luce, approfondimenti per conoscerne le caratteristiche uniche, e infine vedere dal vivo l'auto nella sua completezza, accanto ad altri modelli storici di Ferrari. L'evento si svolgerà dalle 16:30 alle 22:30 nella giornata di sabato 30 maggio. La partecipazione è gratuita, previa registrazione sul portale eventoferrariveladicalatrava.com. Dove, al momento, non ci sono più posti disponibili.

Tutti i costruttori europei sono in attesa di comprendere cosa voglia fare l'Unione europea per risolvere diversi problemi che gravano sull'intera industria automobilistica europea. Uno è rappresentato dalle multe per le emissioni CO2: la Commissione Ue ha già allentato i vincoli normativi con un meccanismo di compliance triennale, ma al Parlamento europeo è arrivata anche una proposta per ampliare l'arco temporale a cinque anni.Detto questo, la domanda è quale sia l'ammontare delle sanzioni finora accumulate dai vari gruppi attivi sul mercato europeo. La risposta arriva da uno studio di Dataforce sugli effetti economici della normativa CAFE (Corporate Average Fuel Economy): Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz, Nissan e Mazda rischiano le multe più pesanti, mentre altri produttori - Tesla e quattro gruppi cinesi - hanno accumulato enormi crediti.Attenzione, però. La società di consulenza mette in chiaro che lo studio è limitato alle sole autovetture e quindi non include i veicoli commerciali leggeri, che rappresentano la principale fonte di preoccupazione per tutte le aziende. Inoltre, le multe effettive andranno calcolate considerando l'eventuale ricorso allo strumento del pooling e, comunque, saranno pagate a consuntivo del triennio 2025-2027: eventuali anni a credito andranno a compensare quelli a debito. Il cortocircuito prodotto da Bruxelles Il corto circuito prodotto da BruxellesLo studio, basato su un calcolo dei debiti e dei crediti accumulati nell'intero 2025 e nei primi 4 mesi del 2026, fa riferimento alle due principali disposizioni della normativa: i target e le multe. A partire dal 2025, il limite medio di emissioni di CO2 per le nuove auto è fissato a 93,6 g/km: in caso di sforamento dei target specifici - ogni Casa ne ha uno diverso da quello medio europeo - i costruttori devono pagare 95 euro per ogni grammo in eccesso, moltiplicati per il numero di veicoli venduti.Dataforce mette in luce una delle principali distorsioni prodotte dai regolamenti comunitari. La normativa CAFE - sottolinea la società guidata in Italia da Salvatore Saladino - ha spinto i costruttori ad accelerare drasticamente la transizione verso le elettriche, molto più rapidamente di quanto il mercato sia oggi disposto ad assorbire. Il risultato è un aumento degli investimenti industriali necessari alla transizione, accompagnato da un forte ridimensionamento della produzione e dell'occupazione nel settore. Inoltre, per difendere i margini o prepararsi a scenari peggiori, i produttori hanno aumentato, anche in modo eccessivo, i prezzi delle auto.La situazione diventa ancora più paradossale se si considera che, quando il mercato non acquista i volumi di elettrico attesi dalla normativa, l'Ue impone ai costruttori pesanti sanzioni CO2 per non essere riusciti a vendere ciò che la politica industriale europea vorrebbe che il consumatore comprasse, avverte Dataforce, evidenziando un altro effetto già segnalato negli ultimi mesi dagli stessi gruppi, ossia il potenziale trasferimento miliardario di valore dall'industria automobilistica europea verso operatori extra-europei, in particolare Tesla e i gruppi cinesi più avanzati nell'elettrificazione. Chi vince e chi perde Dataforce indica quindi chi saranno i vincitori e i vinti e sottolinea un evidente paradosso per il gruppo con la multa più elevata. Volkswagen Group ha accumulato un debito di 2,3 miliardi di euro, la stessa cifra del credito raggiunto dal costruttore più virtuoso, ossia Tesla. Eppure, i livelli di vendita sono completamente differenti: circa 4 milioni di auto contro 260 mila. Le emissioni medie di Tesla sono pari a zero allo scarico, mentre il gruppo tedesco registra 100,7 g/km, con uno sforamento di poco più di 6 grammi rispetto al target di 94,6 g/km.Ecco un caso eclatante di costruttore che, nonostante sia stato uno dei gruppi che più ha accelerato la strategia di elettrificazione dopo il dieselgate, non è riuscito a convincere i suoi clienti ad acquistare i volumi richiesti dall'UE, sottolinea Dataforce. Nella Top 5 in passivo, al secondo posto si posiziona Stellantis: nei 16 mesi dello studio, ha immatricolato quasi 2,3 milioni di auto nuove, registrando emissioni medie per 102,1 g/km, circa 6 grammi in più del target di 96,2 g/km. Il debito è così pari a 1,25 miliardi. Seguono Mercedes-Benz (103,7 g/km, 800.000 immatricolazioni, 939 milioni di sanzioni), Nissan (121,7 grammi, 275.000 immatricolazioni, 726 milioni di multe) e Mazda (113,6 grammi, 168.000 immatricolazioni, 322 milioni).Tra i cinque più virtuosi, dopo Tesla si posizionano quattro gruppi cinesi: BYD (crediti per quasi 1,6 miliardi di euro), Geely (1,4 miliardi), Leapmotor (oltre mezzo miliardo di attivo, con appena 57.000 auto immatricolate) e Xpeng (250 milioni). Alimentazioni e Paesi Dataforce fornisce anche un'analisi per alimentazioni. Tra gennaio 2025 e aprile 2026 sono state immatricolate in Unione europea quasi 15 milioni di auto. Le elettriche a batteria (2,8 milioni) hanno generato crediti per 25,3 miliardi, mentre le ibride plug-in (1,4 milioni) per circa 8 miliardi.Tutte le altre alimentazioni hanno invece generato debiti: le ibride per quasi 2,7 miliardi, le diesel per 9,2 miliardi e le benzina per 24 miliardi. Il saldo negativo è quindi di quasi 5 miliardi. D'altro canto, 4,2 milioni di veicoli elettrificati non possono compensare 10,5 milioni di auto termiche e ibride che la Commissione europea ha deciso di proibire dal 2035. Senza fare nulla però su oltre la metà del parco circolante pre Euro 6, circa 140 milioni di autovetture. Una vecchia calcolatrice sarebbe stata utile durante la stesura della normativa CAFE, osserva con tono ironico la società di consulenza. Infine, emerge anche un'analisi su base nazionale, puramente teorica, dei debiti e dei crediti per indicare il peso dei vari Paesi nel bilancio della normativa. Ad oggi, l'Europa automobilistica ha accumulato 12,8 miliardi di debiti e 9,7 miliardi di crediti, per un saldo negativo di poco più di 3 miliardi. L'Italia è in prima posizione tra i debitori, con un deficit di 3,8 miliardi di euro e emissioni medie di 111,8 g/km, contro una media di 93,6. Seguono Germania (oltre 2,8 miliardi), Polonia (2,25 miliardi), Spagna (1,6 miliardi) e Repubblica Ceca (1,08 miliardi).Al contrario, i Paesi del Nord Europa dominano la classifica dei crediti. Paesi Bassi e Norvegia vantano quasi 1,9 miliardi ciascuno, ma la vera sorpresa è la Francia, unico grande mercato per volumi (2,2 milioni di immatricolazioni nei 16 mesi) a registrare un risultato positivo, con oltre 1,5 miliardi di euro. A seguire Danimarca (1,3 miliardi) e Svezia (1,25 miliardi).

Motus-E, l'associazione per la mobilità elettrica, ha pubblicato il consueto report trimestrale sulla crescita dell'infrastruttura di ricarica nel nostro paese. Nei primi tre mesi del 2026 sono stati installati 5.206 nuovi punti di ricarica, che porta a oltre 78.000 quelli complessivi (12.261 negli ultimi 12 mesi). Crescono le HPC Tra le nuove colonnine, sono in aumento in particolare quelle ad alta e altissima potenza: negli ultimi 12 mesi il 64% dei punti posati è di questo tipo, a fronte del 50% dell'anno precedente. Sempre più fornite le autostrade: qui le colonnine sono ormai 1.461, contro le 942 di marzo 2024 e le 559 del 2023), e di queste il 61% supera i 150 kW di potenza. Secondo Motus-E, ormai la metà delle aree di servizio è dotata di postazioni di ricarica. Sul territorio, la Lombardia rimane la regione con più colonnine (17.143, +3.837 negli ultimi 12 mesi), seguita da Piemonte (7.574, +1.223), Veneto (7.413, +1.382), Lazio (6.985, +945) ed Emilia-Romagna (6.366, +1.141). Calano le colonnine "spente" Diminuiscono anche le stazioni installate ma in attesa di collegamento alla rete elettrica: dal 14,9% scendono al 12,9%. "Un passo avanti importante", sottolinea l'associazione, che "non può tuttavia mettere in secondo piano l'urgenza di snellire le procedure autorizzative e di intervenire sui tempi di collegamento da parte dei distributori locali"."Pur in un contesto complicato, caratterizzato dal ritardo tutto italiano nell'adozione dei veicoli elettrici", osserva il presidente di Motus-E Fabio Pressi, "gli operatori della ricarica stanno portando avanti, sostanzialmente da soli, con responsabilità e impegno, un processo di infrastrutturazione strategico per il Paese. Un processo per il quale non è più rinviabile un reale coordinamento tra tutti i soggetti pubblici e privati coinvolti". Pressi auspica quindi un "segnale da parte del presidente dell'ANCI, Gaetano Manfredi, per rilanciare la collaborazione con le amministrazioni locali"

Novità per i residenti in Puglia che non hanno pagato uno o più bolli auto: il Consiglio regionale intende avviare una campagna di rottamazione. Il provvedimento passerà all'esame formale della commissione, e poi si procederà all'approvazione entro il 30 giugno 2026. In questo caso, sarebbe la prima Regione che aderisce alla mini-sanatoria, prevista dal decreto 38/2026, operativo dal 20 maggio. I proprietari delle vetture che accetteranno avranno modo di versare unicamente il bollo annuale, senza sanzioni né interessi. Sarà possibile chiedere la rateazione Si tratta della definizione agevolata dei carichi affidati all'Agenzia delle Entrate-Riscossione, che riguarda i debiti iscritti nei ruoli degli enti territoriali affidati al riscossore dal 1 gennaio 2000 al 31 dicembre 2023. Mentre gli automobilisti avranno modo di chiedere di pagare tutti i debiti a rate, la Puglia riscuoterà crediti incagliati da 20 anni. Suggeriamo tuttavia di leggere con attenzione le clausole relative ai futuri accordi: le Regioni possono tutelarsi contro i morosi che saltano una o più rate, esigendo l'immediato versamento di tutto dovuto, più le sanzioni. 

Renault ha risolto l'empasse che ha messo a rischio i suoi programmi produttivi per la Spagna. La Losanga, infatti, ha raggiunto un accordo preliminare sul nuovo contratto collettivo nazionale con i sindacati locali Ugt, Ccoo e Scp. I cardini dell'accordo L'intesa, come evidenzia la filiale iberica di Renault, avvicina l'assegnazione di cinque nuovi modelli agli stabilimenti spagnoli del gruppo e garantisce le condizioni necessarie per il futuro dello stabilimento di Valladolid e un cambio di paradigma nello stabilimento di Palencia. In particolare, l'azienda ha in programma di assegnare la nuova piattaforma per le elettriche RGEV Medium 2.0: presentata a marzo al Capital Markets Day sul piano strategico futuREady, consentirà la produzione di veicoli elettrici del Gruppo francese in Spagna per la prima volta nei 75 anni di presenza nella penisola iberica.Accogliendo le richieste dei sindacati e modificando l'ultima proposta del 7 maggio, l'azienda ha apportato miglioramenti alle condizioni salariali, agli orari di lavoro e alle misure di flessibilità, limitando per esempio il ricorso ai sabati lavorativi. Inoltre, è stato definito un protocollo per gestire le temperature nei luoghi di lavoro e introdurre altre modifiche alle condizioni lavorative generali. Il testo dovrà essere ratificato dalle assemblee dei lavoratori per poi essere firmato in via definitiva da tutte le parti in causa. Questo accordo garantisce il futuro degli oltre 6.000 posti di lavoro diretti del Gruppo Renault in Spagna, nonché dei molti altri che il Gruppo genera indirettamente, e rafforza il ruolo dei nostri stabilimenti nella transizione verso la mobilità elettrica, aggiunge il direttore delle risorse umane della filiale spagnola Reyes Torres.

Stellantis sta valutando diverse opzioni per sviluppare i futuri modelli Alfa Romeo di grandi dimensioni. "Ci sono un paio di possibilità, uno sviluppo interno o una partnership", ha spiegato il responsabile delle attività europee, Emanuele Cappellano, parlando con alcuni giornalisti durante una cena organizzata a pochi giorni dalla presentazione del piano strategico FaSTLane 2030. Piattaforma interna o partnership? A ogni modo, la questione è ancora nel pieno delle fasi di valutazione. Uno dei pilastri del piano è la nuova piattaforma STLA One: è stata sviluppata internamente, ma sarà dedicata a vetture dei segmenti B, C e D. Un'altra architettura, destinata ai modelli più grandi, è invece ancora sotto esame.  Quanto alle eventuali partnership, Cappellano non ha fornito un identikit dei potenziali partner industriali. Il manager ha comunque ribadito l'intenzione del gruppo di rinnovare l'intera gamma Alfa Romeo, anche attraverso il lancio delle possibili eredi di Giulia e Stelvio.

Questa mattina, 26 maggio, i prezzi dei carburanti alla pompa risultano in discesa, in scia al continuo calo delle quotazioni dei prodotti raffinati, nonostante l'inversione di marcia del Brent, di nuovo vicino ai 100 dollari al barile. In particolare, stando alle rilevazioni giornaliere di Staffetta Quotidiana, la benzina self service sulla rete stradale è a 1,965 euro/litro (-2 millesimi rispetto a ieri), il gasolio a 2,052 euro (-5), il Gpl a 0,801 euro (-1) e il metano a 1,566 euro/kg (invariato). In autostrada, la verde al fai-da-te è a 2,062 euro (+2), il diesel a 2,137 euro (-5), il Gpl a 0,911 euro (-1) e il metano a 1,586 euro (-2).Inoltre, la testata specializzata segnala la decisione di Eni di ridurre di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e di 4,2 centesimi quelli del gasolio, mentre IP ha optato per un ribasso di un centesimo su entrambi i carburanti. Tamoil, invece, ha abbassato di tre centesimi la verde e di un centesimo il diesel. Modalità di vendita e marchi Quanto ai dettagli per modalità di vendita, le medie dei prezzi praticati, elaborate da Staffetta sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, vedono la benzina self service a 1,970 euro/litro (compagnie 1,975, pompe bianche 1,960) e il diesel a 2,060 euro (compagnie 2,070, pompe bianche 2,040). Al servito, la benzina è a 2,107 euro (compagnie 2,149, pompe bianche 2,028), il gasolio a 2,196 euro (compagnie 2,243, pompe bianche 2,109), il Gpl a 0,809 euro (compagnie 0,817, pompe bianche 0,800), il metano a 1,565 euro/kg (compagnie 1,565, pompe bianche 1,566), il Gnl a 1,453 euro/kg (compagnie 1,463, pompe bianche 1,446).Lo spaccato per marchi mostra Eni a 1,993 euro/litro sulla benzina self service (2,197 al servito) e 2,066 sul diesel (2,275). IP è a 1,976 (2,142) e 2,077 (2,240), Q8 a 1,966 (2,129) e 2,068 (2,230), mentre Tamoil si posiziona a 1,954 (2,035) e 2,062 (2,140).

Nasce a Parma Brado, un nuovo marchio della Motor Valley dedicato ai restomod artigianali in serie limitata. Il primo progetto dell'azienda è chiamato Carbon Buggy. La filosofia del marchio si riassume nell'espressione Luxury Fun: veicoli sviluppati per il puro piacere di guida, con un'attenzione speciale alla qualità, ai materiali e alla personalizzazione, senza ricorrere all'elettronica. Il fondatore Matias Mussetta Brado nasce dall'iniziativa del fondatore Matias Mussetta, italo-argentino con esperienze in Dallara, Lamborghini e Scuderia Toro Rosso e, nel 2023, parte della squadra che ha portato la Ferrari 499P alla vittoria a Le Mans. Per il progetto, Matias ha avviato una collaborazione con Andrea Mazzucca di Outlerman, specializzato in comunicazione internazionale nella cerchia più esclusiva di collezionisti. Lo stile di Juan Manuel Diaz e i motori boxer La Carbon Buggy, lunga 3,3 metri, è un veicolo adatto a ogni tipo di terreno che sfrutta il carbonio per ridurre al minimo il peso. Lo spirito è minimale e analogico e il design è frutto della matita di Juan Manuel Diaz, autore in passato di modelli iconici come l'Alfa Romeo 8C Competizione, la MiTo, l'Audi R8 Spyder e Audi RSQ e-tron Dakar.Gli interni propongono tessuti nautici, pellami su misura e carbonio colorato per creare un ambiente modellato sulle richieste del cliente. La monoscocca e la carrozzeria in carbonio sono abbinate a due powertrain boxer aspirati raffreddati ad aria a carburatori: un 1.8 da 85 CV o un 2.0 da 110 CV, entrambi rigorosamente con cambio manuale. Ogni esemplare sarà unico: le personalizzazioni Ogni esemplare sarà unico grazie a un ampio programma di personalizzazione. Sul sito ufficiale sono state fornite indicazioni su alcuni accessori disponibili: il kit aerodinamico Aero Disc, pneumatici off-road o stradali, carrozzeria in carbonio colorato con trama a vista, scarico sportivo, cerchi con tinte su misura abbinate agli interni o alla carrozzeria, tetto in tela smontabile e volante Nardi con finiture in legno, pelle o Alcantara.A questi si aggiungono la configurazione a due o quattro posti e la possibilità di personalizzare la trama dei tessuti degli interni, in linea con la filosofia su misura del progetto.

Tutto si può dire della Ferrari Luce, ma una cosa è certa: in un modo o nell'altro la Casa di Maranello ha colpito nel segno, facendo parlare tutto il mondo di un prodotto che già oggi è divisivo e controverso come pochi nella storia dell'industria delle quattro ruote.Rimangono la delusione degli appassionati, i commenti caustici di personaggi di peso e, soprattutto, la reazione della Borsa. Ieri, 26 maggio, le azioni Ferrari hanno chiuso gli scambi a Piazza Affari in ribasso dell'8,37% a 284,05 euro. Si tratta della peggior seduta dal Capital Markets Day dello scorso ottobre. In entrambi i casi la colpa del crollo azionario è stata attribuita al tema dell'elettrico, ma in realtà c'è anche altro e non è di certo da legare alle parole di Luca Cordero di Montezemolo o di altri osservatori.Se dovessi dire quello che penso farei del male alla Ferrari. Si rischia la distruzione di un mito, mi dispiace moltissimo. Spero che si tolga il cavallino, almeno, da quella macchina. Questa sicuramente è una macchina che almeno i cinesi non ci copieranno", ha affermato l'ex presidente a margine dell'assemblea annuale di Confindustria. Identico il commento di Flavio Briatore ("La Luce ha un grande vantaggio: i cinesi non ce la copiano). Ancor più caustico il leader di Azione, Carlo Calenda (è un insulto estetico e tecnologico per chi ama la Ferrari"). La reazione della Borsa Insomma, Ferrari ha premuto l'interruttore dell'elettrico, ma non ha acceso la luce. A Piazza Affari, poi, sembra ci sia stato un black-out totale. Eppure, quanto avvenuto lo scorso autunno dovrebbe far riflettere. Il mercato, infatti, vive di logiche tutte sue, che spesso e volentieri non si combinano né con quanto dicono gli appassionati né con le logiche industriali di imprese come Ferrari né tantomeno con i commenti a caldo di osservatori vari ed eventuali.Quattroruote lo ha scritto chiaramente in occasione del Capital Markets Day, quando il crollo azionario è iniziato in concomitanza non con le previsioni del management sull'elettrico o sul taglio degli obiettivi di vendita, bensì quando sono state diffuse le stime di medio termine per l'intero gruppo. E gran parte delle perdite sono state determinate da prese di beneficio. Gli operatori di Borsa lavorano secondo la regola sempre valida del buy the rumor, sell the news (compra sulle voci, vendi sulle notizie), ossia intensificano la loro operatività sui titoli sulla base di eventuali speculazioni e poi vendono a man bassa quando arrivano conferme ufficiali.E difatti basta guardare l'andamento delle azioni (nel grafico qui sopra) tra il minimo mensile di 277 euro, registrato il 17 maggio, e il massimo di 310 euro raggiunto alla vigilia della presentazione della Luce. Il rialzo è di quasi il 12%. E oggi? Il titolo ha iniziato la giornata in rialzo dello 0,99% a 286,85 euro, per poi accelerare e superare i 290 euro. Il rimbalzo, per quanto contenuto, rafforza quanto affermato da Gabriel Debach, analista di eToro, secondo il quale attribuire il crollo di ieri a un'unica causa sarebbe semplicistico. La questione dei volumi In sostanza è stata una combinazione di fattori a determinare la freddezza con la quale è stata accolta la Luce. Per esempio, i diversi analisti citati negli articoli di varie agenzie di stampa, specializzate e non (Ansa, Radiocor, Bloomberg, Reuters, MF-News), puntano l'attenzione sulle potenziali vendite e sul prezzo. Equita, per esempio, ha espresso la propria delusione per l'assenza di indicazioni sui volumi nonostante la Luce non sia un modello a tiratura limitata, ma ha anche previsto vendite su livelli tali da non determinare un impatto consistente sui risultati finanziari. Noi restiamo dell'idea che un modello elettrico con prezzo elevato non genererà volumi elevati, evidenziano gli analisti. Non riteniamo che i volumi di questo modello siano determinanti nell'influenzare i risultati di gruppo, ma trattandosi di un primo modello con una nuova motorizzazione è importante preservare l'immagine di qualità e performance.Non è dissimile il commento degli esperti di Mediobanca: Prevediamo che la Luce rimarrà un'offerta di nicchia all'interno del portafoglio, rappresentando circa l'1% dei volumi totali di Ferrari. Anche gli analisti di Intesa Sanpaolo stimano volumi di vendita bassi e soprattutto concentrati su una nuova tipologia di clienti. A tal proposito, dalla maggior banca italiana ricordano l'intervista concessa a Repubblica dall'amministratore delegato Benedetto Vigna. Ci saranno ferraristi che oggi non la vogliono e magari domani cambieranno idea. Ci saranno clienti che hanno già elettriche di altri marchi e vogliono passare a Ferrari. E ci saranno persone che entreranno per la prima volta a Maranello proprio attraverso un'elettrica. già quello che stiamo vedendo, ha risposto il manager alla domanda su chi comprerà la Luce. Dei 1.200 clienti che in questi giorni verranno a vedere e a prenotare la vettura, il 50% è nuovo. Di solito questa quota è del 10%, ha precisato Vigna.Rincara la dose Intermonte: Come la società aveva lasciato intendere, il veicolo si inserisce nel mondo GT (non sport) e si rivolge a una clientela prevalentemente nuova rispetto a quella tradizionale, proprio grazie alla motorizzazione elettrica. Non deve stupire più di tanto. L'obiettivo di Maranello è sempre stato chiaro: aprire nuovi sbocchi di mercato. Il "problema" del prezzo Di sicuro, il prezzo della Ferrari Luce dice molto del posizionamento della Luce e delle strategie di Ferrari. Equita evidenzia come i 550 mila euro del costo base siano superiori al prezzo di vendita medio di gruppo che nel 2025 si è attestato intorno a 440 mila euro. Mediobanca, invece, aggiunge che è ben al di sopra del modello più costoso attualmente in gamma, ossia la 849 Testarossa con i suoi 460.000 euro.Abbastanza ovvie le conseguenze finanziarie. Per Intermonte, il tema dei prezzi è sempre delicato, ma il track record di Ferrari è invidiabile. Pertanto il prezzo, ancor di più considerando le personalizzazioni (supera i 700 mila euro), andrà a migliorare ulteriormente la media dei ricavi unitari. E, di riflesso, una redditività estremamente elevata, come da nostri recenti calcoli. A tal proposito, è emblematica l'analisi di Banca Akros: Sebbene i veicoli elettrici tendano a diluire i margini per le case automobilistiche, riteniamo che il prezzo record elevatissimo compensi ampiamente tale diluizione, con la Luce che dovrebbe essere già redditizia. Inoltre, la prima elettrica di Maranello consentirà di portare il fatturato unitario fino a 460 mila euro nel 2026 anche con volumi limitati e fino a 480 mila euro nel 2027.Detto questo, però, non manca qualche timore. Intermonte, segnalando la sua fiducia nella capacità di Ferrari di produrre il veicolo con i massimi standard di qualità e di gestire il rapporto tra domanda e offerta, lancia un chiaro monito a Maranello. In tal senso, è abbastanza negativa l'opinione di Pierre-Olivier Essig, capo della ricerca di Air Capital, secondo il quale la nuova Ferrari sembra "un mix tra Honda Accord EV e una Tesla Model 3. "Siamo persi nella traduzione della nuova strategia di Ferrari che cerca di emulare il design di Apple", afferma Essig a Bloomberg, dicendo di preferire "vetture cinesi o giapponesi con lo stesso look e simili performance per una frazione del prezzo".Negativo anche il commento di Oddo BHF, che non solo si aspetta un impatto modesto sulle vendite, "una potenziale diluizione dei margini, dati gli elevati costi di sviluppo, e una minore dinamica del valore residuo nei veicoli elettrici" nonostante la garanzia di otto anni su componenti elettrici e batterie (sempre sostituibili), ma soprattutto cita le prime reazioni "in gran parte negative tra i fan più appassionati di Ferrari, a causa delle preoccupazioni relative all'allontanamento della tradizione del marchio". In tal senso Oxcap afferma che "l'estetica della Luce è probabilmente difficile da digerire per molti. La grande scommessa A chiudere il cerchio sulle ragioni alla base della freddezza degli investitori ci pensa Debach. L'elettrica non sarà la Ferrari accessibile, ma una Ferrari ancora più esclusiva, che conferma la volontà di stare in alto, di tutelare esclusività e margini verso i clienti più esigenti. Focus sul valore più che sui volumi. Una scelta coerente, non un azzardo, avverte Debach, aggiungendo che il vero tema è il design, non tanto il motore o la tecnologia, perché nel lusso estremo l'estetica non accompagna il prodotto. il prodotto. la capacità di far innamorare al primo sguardo. E oggi quel colpo di fulmine, per molti, non è scoccato.Attenzione, però: un prodotto esteticamente divisivo non è necessariamente un prodotto sbagliato. Anche la Purosangue divise l'opinione, ma è andata sold-out. Tuttavia, quando si toglie il rombo di un V8 o di un V12, il design deve caricarsi di tutto il peso emozionale che il motore portava da solo. E su questo Ferrari affronta una sfida reale, non solo percettiva. Debach fa poi il paragone con il caso Harley-Davidson: Con la LiveWire elettrica il problema non fu tanto la tecnologia, quanto l'assenza dell'elemento emotivo che definiva il brand, quel rombo che era identità e appartenenza prima ancora che prestazione. La situazione Ferrari è strutturalmente diversa, ma il nodo emozionale è lo stesso: cosa rimane del brand quando togli il suono e la sua silhouette?.Una Luce che divide. Per alcuni è innovativa, per altri è troppo distante dal DNA Ferrari. Ferrari probabilmente ha fatto tutto ciò che aveva senso fare dal punto di vista industriale e strategico. Pricing alto, produzione controllata, approccio multi-energy, tutela dell'esclusività. Il vero verdetto però non arriverà dalla seduta odierna, ma dai depositi. Se le liste d'attesa si formano, il mercato avrà semplicemente avuto torto per qualche mese. Se stentano, allora il crollo di Borsa sarà stato solo il primo segnale, avverte l'analista di eToro, chiudendo con una frase che sintetizza tutto: Nel segmento supercar non basta innovare. Devi emozionare.Probabile, però, che a Maranello ne abbiano tenuto in debito conto, preferendo imboccare la stessa strada del rischio intrapresa con Purosangue. Del resto, basta leggere le dichiarazioni di alcuni mesi fa di Vigna: I leader sono e continuano a essere tali solo se osano e cercano di usare la tecnologia nuova, qualunque essa sia, per destare nuove emozioni o emozioni diverse. Del resto è chiaro come la Luce sia anche qualcosa che va al di là del semplice prodotto: è una scommessa industriale sul futuro di Ferrari (gli investimenti hanno, per esempio, portato ad almeno 60 brevetti che saranno usati su altre creature, con la relativa spalmatura dei costi di sviluppo), ma non è dirimente. Vigna ha sempre parlato di un modello aggiuntivo alla gamma, non sostitutivo. Serve, insomma, a intercettare nuovi clienti. La scommessa è grande, il rischio enorme. Se la Luce andrà bene, la scommessa avrà pagato. In caso contrario, Ferrari può reggere benissimo le conseguenze finanziarie, ma non le ripercussioni sull'immagine e la sua storia.

A partire dal prossimo inverno, i possessori di una Volvo elettrica potranno effettuare la ricarica anche presso le stazioni Supercharger di Tesla in tutta Europa.Per accedere alle colonnine della Casa americana sarà sufficiente utilizzare la app Volvo Cars, senza necessità di creare un account Tesla. La rete Supercharger copre in modo capillare 29 Paesi europei, Italia compresa. A beneficiare di questa novità sono tutti i modelli della gamma full electric di Volvo: l'EX30, l'EX40, l'EC40, l'EX60, l'EX90 e l'ES90. Aggiornamenti anche per l'Asia Per quanto riguarda i mercati asiatici, Volvo aggiornerà alcuni modelli venduti in Giappone e Corea del Sud con lo standard NACS (North American Charging System) entro il 2029, così da consentire l'accesso alla rete Supercharger anche in questi territori. Stiamo accelerando il percorso verso la piena elettrificazione e il nostro obiettivo è rendere la ricarica semplice e agevole grazie a un ecosistema perfettamente integrato, spiega Alejandro Castro Pérez, responsabile Energy Solutions di Volvo Cars.