4 Ruote

Nelle città italiane di medie dimensioni l'auto resta l'opzione principale, quasi obbligata, per gli spostamenti abituali, mentre la soddisfazione per i mezzi pubblici è decisamente scarsa. Lo rivela l'ultimo sondaggio La mobilità dell'altra Italia, condotto dalla società di consulenza strategica Areté su un campione di 10 città di provincia con popolazione inferiore ai 250.000 abitanti. I risultati del sondaggioIl 67% degli intervistati usa abitualmente l'auto.Solo 12% si affida ai mezzi pubblici.12% si muove soprattutto a piedi.Micro-mobilità e due ruote (bike + e-bike) si fermano complessivamente all'8%.A spingere verso l'auto è soprattutto il bisogno di velocità negli spostamenti (54%) e la percezione di un'offerta di trasporto pubblico insufficiente (29%). Solo il 36% del campione si dichiara soddisfatto dei mezzi pubblici. Le richieste di una mobilità diversaIl sondaggio ha analizzato anche le opinioni sulle restrizioni ai veicoli diesel Euro 5 introdotte da alcune amministrazioni comunali: il 60% del campione si dice favorevole. Le motivazioni principali? Il miglioramento della qualità dell'aria (55%), la necessità di rispettare i parametri europei (21%) e la possibilità di alleggerire il traffico urbano nelle zone centrali (24%). Chi è contrario, invece, cita l'assenza di un reale impatto sulla qualità dell'aria e il forte impatto economico sulle famiglie, costrette ad acquistare nuove vetture o a scegliere soluzioni di mobilità più costose.Guardando al futuro, si conferma una lenta transizione verso una mobilità più diversificata: il 50% degli italiani che vivono in città di provincia resta convinto che l'auto rimarrà il principale strumento per gli spostamenti, mentre il 24% prevede di affidarsi ai mezzi pubblici, il 13% continuerà a muoversi a piedi e l'uso di bicicletta ed e-bike potrebbe crescere dall'attuale 5% al 9%.Come sottolinea Massimo Ghenzer, Presidente di Areté, il sondaggio evidenzia uno spaccato della mobilità italiana diverso da quello delle aree metropolitane. Una fotografia in cui l'auto è protagonista per l'assenza di alternative rapide ed efficaci, mentre i servizi di auto condivisa restano marginali: solo 1 su 100 utilizza il car sharing e il 12% ha sperimentato il car pooling. Gli italiani auspicano che in futuro migliori l'efficienza dei servizi pubblici per avere un'alternativa valida al trasporto privato.

Nel 2028 la Ford lancerà due nuove elettriche di segmento B, probabilmente una hatchback e un modello rialzato, grazie all'alleanza appena annunciata con la Renault. Per fare chiarezza sulla nuova strategia dell'Ovale Blu, abbiamo intervistato Jim Baumbick, nuovo presidente di Ford Europa, che ci ha illustrato la filosofia dietro la collaborazione con i francesi, focalizzata su prodotti accessibili e sull'efficienza produttiva, ma senza dimenticare la passione: con tutta probabilità, infatti, ci sarà spazio anche per una piccola hot hatch erede spirituale della Ford Fiesta ST. La sinergia: piattaforme condivise, design inconfondibileL'alleanza con Renault verte sull'utilizzo della piattaforma Ampere, per sviluppare due nuovi veicoli elettrici di dimensioni compatte. Baumbick sottolinea che l'obiettivo è sfruttare al massimo la leva offerta dalla piattaforma (l'architettura è stata scelta per la sua competitività nel segmento dei veicoli elettrici di piccole dimensioni), pur mantenendo la massima differenziazione per il cliente. "Siamo molto concentrati sull'esprimere e differenziare pienamente un prodotto che sia in modo univoco una Ford," ha spiegato Baumbick. La partnership è stata pensata per combinare i punti di forza in un'area iper-competitiva del mercato, consentendo la condivisione di componenti, batterie, motori elettrici e parti strutturali fondamentali per i crash test. C'è dunque da aspettarsi che le nuove piccole della Ford avranno tetti, montanti e altri dettagli della scocca molto simili a quelli delle Renault 5 e 4, differenziandosi in tutti gli altri pannelli carrozzeria. Un po' come abbiamo visto fare con modelli come le Ford Explorer e Capri, strettamente imparentati con la famiglia Volkswagen ID. Gli elementi che i clienti vedranno e toccheranno sulle nuove segmento B saranno "inconfondibilmente Ford". Anche se saranno prodotte in uno stabilimento Renault, ElectriCity a Douai, nel nord della Francia.  Niente segmento A, per oraUno dei dettagli più importanti emersi dalla nostra intervista esclusiva riguarda la strategia di segmentazione di Ford. Nonostante la piattaforma Renault sia molto versatile e faccia già da base a modelli molto compatti, come la Twingo, Baumbick ha confermato che la Ford non intende lanciare un'utilitaria: "Non stiamo realizzando un veicolo di segmento A".La strategia dell'Ovale Blu, almeno per quanto riguarda la collaborazione con la Renault, sarà concentrata sul segmento B, anche con dimensioni abbondanti, quasi da segmento C. Di conseguenza, i veicoli sviluppati con la piattaforma Renault saranno assimilabili per dimensione non alla Renault Twingo, ma alle Renault 5 e Renault 4. E qui, è impossibile non tirare in ballo un nome importantissimo per la Ford: Fiesta. Al momento risponde il presidente alla nostra domanda - non possiamo ancora parlare di nomi, ma sappiamo bene quanto sia stato importante il nome Fiesta nel nostro passato. Incalzato sul possibile arrivo di una piccola hot hatch derivata dall'Alpine A290, Baumbick ha dato una speranza agli appassionati: Sveleremo maggiori dettagli nei prossimi mesi, ma posso assicurarvi che ci concentreremo anche sulla passione, emozionando i nostri clienti: è in questo che la Ford dà il meglio di sé. Non chiamatele auto economicheIn un discorso di efficientamento della produzione, è più importante produrre auto economiche o vetture che i clienti desiderano (con costi più elevati)? "Non penso ha affermato Baumbick - che questi due concetti debbano essere diametralmente opposti. Direi che è molto importante per noi avere modelli con prezzi accessibili che offrano grande valore ai nostri clienti". Anche per questo, la nuova alleanza si inserisce in una visione industriale molto più ampia che, ovviamente, non vede l'impiego tout court dell'elettrico e l'abbandono delle altre alimentazioni. Baumbick sostiene fermamente la necessità di un "portfolio di soluzioni" intorno all'elettrificazione e sebbene la Casa sia impegnata su più fronti nel mondo elettrico, è principalmente focalizzata sulle esigenze della clientela. Ciò significa riconoscere che le elettriche non si adattano alle esigenze di tutti. Pertanto, il portfolio ideale deve includere veicoli ibridi plug-in, full hybrid, elettriche pure e range extender.Il presidente di Ford Europa ha anche evidenziato un "divario molto grande tra la domanda, le esigenze dei clienti e l'ambiente normativo": in particolare, nel settore dei veicoli commerciali (cruciale per l'Ovale Blu) l'adozione dell'elettrico è ancora marginale. "Ciò che serve davvero sostiene Baumbick - è un impegno coerente e globale per spingere l'intera flotta verso una minore produzione di CO2 totale. E un ampio portfolio di modelli e motorizzazioni può fare la differenza. La strategia della Ford è dunque quella di sfruttare più partnership oltre a quella con la Renault, l'Ovale Blu ne ha una con la Volkswagen per le Suv elettriche, i veicoli commerciali e i pick-up per massimizzare l'efficienza e l'offerta in ogni segmento. 

Il nome forse non suonerà nuovo, ma esotico sì. Questa Suv è infatti la seconda generazione di un modello lanciato dalla Kia nel 2019 e venduto, oltre che in patria, praticamente in tutti i maggiori mercati eccetto l'Europa. Da adesso, la Seltos è anche affare nostro e, alla luce delle sue caratteristiche, il tempismo cui si inserisce nell'attualità del Vecchio Continente - sarà in vendita in estate, al più presto a fine giugno -  è di quelli chirurgici: né troppo grande, né troppo piccola (siamo a cavallo tra i segmenti B e C), la nuova sport utility coreana ha le misure ben calibrate, forme capienti (l'impronta è boxy), uno stile fresco e i motori (a benzina e ibridi) giusti per gli appetiti del mercato, comprese versioni a trazione integrale. A chi si rivolge la Seltos? A quelli per cui una Stonic o una Rio sono troppo poco, ma che a una Sportage non arriverebbero. Dimensioni e stileLa seconda serie della Kia Seltos nasce su una piattaforma superiore (dalla K2 si è passati alla K3: per capirci, la stessa di Kia K3 e K4 o Hyundai Kona), portando le dimensioni a 4,43 metri di lunghezza per 1,83 di larghezza e 2,69 di passo (+6 cm). L'auto è scolpita secondo i dettami dell'Opposites United, la filosofia stilistica degli ultimi modelli Kia e della famiglia EV in particolare, ma non si fa mancare qualche linea di carattere specifica, a partire da quella in diagonale che solca la fiancata nella parte posteriore (e che nei pannelli porta viene richiamata da un inserto luminoso). Le varianti X-Line e GT-Line si differenziano sempre per la mise, nel primo caso più offroad e nel secondo più sportiva. A seconda dei mercati, poi, la Seltos sfoggia pure un layout dei gruppi ottici (integrati alla griglia) ad hoc.  Interni e bagagliaioAll'interno, la Seltos promette spazio e praticità (sul tunnel centrale c'è un'ampia vasca portaoggetti aperta). Al tempo stesso, però, ricalca lo stile minimal-chic di modelli recenti della Casa, come la EV3. Sulla plancia spicca il pannello che integra due schermi da 12,3'' per strumentazione e infotainment, inframezzati da un riquadro più piccolo dedicato alle funzioni del clima e supportati, volendo, dall'head-up display, la cui superficie proiettata ha anch'essa una diagonale da 12''. Il sistema multimediale di bordo si aggiorna over-the-air e sfrutta l'intelligenza artificiale di ChatGPT per l'interazione vocale. Per aprire e chiudere l'auto, posto della classica chiave, è possibile utilizzare la digital key, mentre le sedute sono versatili, in particolari quelle posteriori: gli schienali del divanetto si possono reclinare con un'escursione di 24 gradi (12 in avanti e 12 all'indietro). Per i viaggi, il bagagliaio, che permette di organizzare il carico su due livelli e diversi accessori (come i ganci portaoggetti), ha una cubatura dichiarata di 536 litri. Prima a benzina, poi full hybridA seconda dei vari mercati, la Seltos offrirà una gamma di motori più o meno ampia. In Italia si dovrebbe cominciare con un 1.6 T-GDi da 180 CV e 265 Nm, abbinati a un cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti oppure a un cambio manuale a 6 marce. In più c'è l'opzione della trazione integrale, abbinata a sospensioni posteriori multilink e a modalità di guida specifiche sui terreni più difficili (fango, neve o sabbia). Una variante full hybrid si unirà poi alla gamma nel 2026, offrendo funzioni come il Vehicle-to-Load (V2L) e introducendo il sistema Smart Regenerative Braking 3.0, che regola automaticamente la frenata rigenerativa in base al traffico e ai dati di navigazione, ottimizzando il recupero di energia. La nuova Suv coreana avrà una dotazione di sicurezza con Adas di livello 2 e aiuti elettronici come il Remote Park Assist, che permette di parcheggiare e uscire da spazi stretti controllando l'auto a distanza tramite la smart key.

Rispetto a un anno fa la situazione, dal punto di vista della produzione auto in Italia, è persino peggiorataCredo che il 2025 sarà l'anno di minima produzione sotto la quale non potremo andare. Sapevamo di avere di fronte una traversata del deserto. Solo che ci siamo arrivati con le borracce vuote. Aquesto si sono aggiunti i ritardi richiesti dalla parziale re-ingegnerizzazione delle piattaforme, che per fortuna c'è stata e sta prendendo piede per offrire una varietà di motorizzazioni diverse dal solo elettrico, ma che ha richiesto altro tempo. Nel frattempo, il mercato non è andato come ci aspettavamo. Però, senza dubbio, il 2025 per l'Italia dev'essere ritenuto il punto di minimo storico. Altrimenti la filiera è a rischio. Sappiamo che Stellantis darà la giusta considerazione al nostro Paese. Ha più di 50 fabbriche in giro per il mondo. In Italia ce ne sono cinque, quindi il 10% o poco più della capacità produttiva. Tornare a un 10% di produzione sarebbe un buonissimo risultato. Un grande risultatoMettere insieme un mosaico coerente di 50 stabilimenti con una situazione di mercato come questa non è facile e non mi stupisce che vengano annunciati investimenti negli Stati Uniti, pienamente coerenti con la politica dell'amministrazione americana e con gli obiettivi di mercato in Nordamerica di Stellantis. Certo, ogni volta che muovi una pedina scontenti la casella che lasci vuota. Al ministro Urso abbiamo detto: bisogna prestare la massima attenzione ai veicoli commerciali leggeri, che hanno un grosso contenuto di componentistica italiana. Ce la dobbiamo vedere con la Polonia e la Francia, però l'Italia deve essere il centro di eccellenza e il baricentro, in qualche modo, il fulcro della produzione europea di Stellantis di Vcl. E l'auto?Stiamo seguendo, insieme al ministero, l'attuazione del piano industriale di Stellantis, che ci è stato riconfermato pienamente dal nuovo amministratore delegato Antonio Filosa. Sappiamo che sarà rispettato. Potrebbero esservi anche sorprese positive. Un pezzo a Mirafiori, un pezzo a Melfi, dobbiamo veder ripartire la produzione in Italia. E in questa prospettiva, l'abbiamo detto chiaramente, i fornitori italiani devono avere una chance concreta. Non è pensabile che una piattaforma già pienamente ingegnerizzata si debba per forza portare dietro le scelte di componentistica fatte, per esempio, per la Francia. Poi, certo, la componentistica italiana sconta anche la sua piccola dimensione rispetto a una concorrenza globale fatta da giganti. C'è un problema di dimensione e di competitività dell'industria della componentistica italiana?Certo, ed è sempre più grave perché la competizione si sposta sempre più in alto. Quando si deve competere con chi può accedere a software e tecnologie a cui tu, invece, non hai accesso le cose si complicano, anche se sei bravissimo a fare le lavorazioni. E poi c'è un problema di dimensioni e di presenza internazionale. Vi sono situazioni in cui un gruppo preferisce scegliere un fornitore su base globale, che abbia la possibilità di produrre in Cina, in Europa e in Nordamerica. Questo è un problema. Anche se avessimo i volumi di produzione di veicoli che auspichiamo, resterebbe il tema della componentistica. In Europa stiamo facendo la battaglia per il local content e stiamo trovando un ascolto abbastanza buono da parte della commissione. Ai tempi del governo Draghi fu lanciato un piano da un miliardo di euro all'anno per l'auto, di cui una parte destinata a incentivare la domanda e una parte destinata a riconvertire l'industria. Soldi che però non sono mai arrivati. L'anno scorso addirittura il governo ha tolto il tesoretto da 4,6 miliardi residuiCon la promessa, però, che per qualunque necessità la filiera auto avrebbe avuto i fondi necessari. Ci fu spiegato che tecnicamente quei fondi, che pesavano sul bilancio dello Stato pur non essendo ancora stati erogati, dovevano essere stornati su necessità immediate, tra le quali la difesa. Con l'impegno, ripeto, a finanziare l'industria dell'auto nel momento in cui ne avesse avuto bisogno. Però non è successo niente.Di fatto no. Anche perché l'industria ha bisogno di imprenditori che vogliano investire e che vogliano fare attività di ricerca in Italia. E anche ammettendo di trovarli, resta il problema del finanziamento che evidentemente non può essere interamente a carico dello Stato. Qualche giorno fa il Ministero delle Imprese ha dato il via libera ai finanziamenti dei cosiddetti Accordi per l'innovazione, per i quali ci sono 731 milioni di euro del Fondo Crescita Sostenibile. La porzione più consistente di questa somma, pari a 530 milioni di euro, è stata riservata alle iniziative nelle aree di intervento dell'automotive e della competitività industriale nel settore dei trasporti, materiali avanzati, robotica, semiconduttori. Purtroppo, però, la dimensione limitata delle nostre aziende rende questi strumenti poco pratici. E poi le procedure necessarie per accedere a questi fondi sono troppo impegnative per la maggior parte dei nostri associati, non basta che i soldi siano messi a disposizione, devono essere anche facilmente accessibili. C'è un problema di complessità procedurale che andrebbe semplificata. Il governo si è impegnato in questa direzione, vedremo. Però siamo terribilmente lenti. Sta dicendo che non siamo capaci di cambiare passo?Non solo abbiamo perso contatto con il protone di testa, ma anche col protone di mezzo. E il ritardo aumenta, non li vediamo neanche più. Se poi non ci danno nemmeno la borraccia per cercare di recuperare Se si va in Cina, in Corea, negli Stati Uniti, ci si rende conto del diverso passo e della diversa mentalità. anche un problema culturale dell'ecosistema Europa, in cui non siamo abituati al rischio e a fare la differenza. Qualcuno ci penserà. Come disse Marchionne, c'era un lavoro importante da fare. Ciascuno poteva farlo, ma nessuno lo fece. Ognuno era sicuro che qualcuno lo avrebbe fatto, ma nessuno capì che nessuno l'avrebbe fatto. Finì che ognuno incolpò qualcuno per non aver fatto quello che ciascuno avrebbe potuto fare. Ecco, siamo messi un po' così. E non è un problema solo italiano. Adesso abbiamo anche istituito una nuova festività, quella di San Francesco. Ma come? La nostra produttività e competitività soffrono e noi aggiungiamo ulteriori costi da sostenere per le imprese? A proposito di politica, due mesi fa le associazioni del settore hanno preso una posizione comune nei confronti della politica. stata colta la portata del segnale, l'allarme che è stato lanciato?No. La politica italiana, ma anche quella europea, non è consapevole del rischio esiziale che sta correndo l'automotive. Lo dimostrano misure come il recente bonus veicoli elettrici, sul quale come Anfia eravamo contrari, essendo nato da un fallimento sulle infrastrutture di ricarica. Ma come? Avevamo 700 milioni per le infrastrutture e non siamo riusciti a spenderli? Però in poche ore sono stati bruciati quasi 600 milioni per acquistare 56 mila veicoli elettrici. Basteranno per accendere finalmente il mercato italiano delle Bev?Rispetto al numero di auto elettriche vendute quest'anno i 55 mila voucher erogati saranno un boost notevole. Resta il fatto che gli italiani non hanno confidenza con l'auto elettrica e restano scettici nei suoi confronti. Anche per colpa delle concessionarie, che non le fanno provare. Oggi almeno il 45% di chi compra un'auto nuova in Italia a mio avviso potrebbe tranquillamente passare all'elettrico, ma ancora non lo sa. Veniamo al 2035. Potrebbe cambiare qualcosa?Prima di tutto è necessario aumentare i target intermedi delle emissioni di anidride carbonica. Altrimenti, finito il triennio di moratoria, è certo che le Case pagheranno le multe. Poi, prima del 2035, c'è il 2030, con un limite di 49,5 grammi/km di CO2 totalmente sproporzionato rispetto ai 93,6 del 2027. Come si fa a dimezzare in tre anni? Il valore corretto sarebbe tra 70 e 80 g/km. Per quanto riguarda il 2035, inoltre, è necessario che fino a un 25% di veicoli immatricolati dopo questa data possa essere alimentato da carburanti rinnovabili di origine non fossile. E bisogna spostare il termine del 2035 al 2040 monitorando ogni due anni l'andamento degli indici di elettrificazione e di decarbonizzazione, come già prevede il regolamento attuale. Infine, occorre un piano decennale di sostegno al rinnovo del parco auto europeo che dovrebbe riguardare almeno 3 milioni di veicoli all'anno, a scalare nell'arco di dieci anni, con un incentivo di 5 mila euro per sussidiare l'acquisto di mezzi a bassa o nulla emissione di CO2, quindi con neutralità tecnologica, con un local content europeo, in termini di componentistica, di almeno il 70-75%. Un programma ambizioso. C'è una possibilità che possa essere adottato?Il 10 dicembre c'è la deadline della Commissione europea in cui si farà la sintesi di tutti i gruppi di lavoro aperti negli ultimi mesi. Avremo probabilmente un'apertura ai biocarburanti e alle plug-in, che ancora oggi sono fortemente avversate da gruppi di pressione molto ideologizzati incapaci di capire che le Phev hanno una missione importante nella transizione, per quanto siano illogiche da un punto di vista ingegneristico. Però sono veicoli che possono assolvere a tutte le missioni, urbane ed extraurbane. Cento chilometri di autonomia in elettrico sono adatti alla maggior parte degli utilizzatori abituali dell'auto. Tra l'altro, sono veicoli necessari per mantenere in Europa una componentistica avanzata che serve anche in altre parti del mondo, che il problema del 2035 non se lo sono nemmeno posto. Nemmeno in Cina, dove sono molto pragmatici e dove hanno detto che sull'elettrico si andrà fin dove sarà logico andare. Un anno fa parlavamo dei dazi sulle Bev di produzione cinese. Dopo 12 mesi che bilancio si può fare di questa iniziativa?L'Italia, purtroppo, è stata molto leale nei confronti dell'Europa e ha firmato quel provvedimento. E i cinesi non lo dimenticano: ci chiedete di investire da voi, ma siete stati ostili con noi perché avete firmato i dazi, ci dicono. E invece la Spagna, che non aveva firmato, non appena si è aperta la possibilità di uno stabilimento Chery, ne ha approfittato. L'Italia, poi, sconta ritardi nelle infrastrutture e un alto prezzo dell'energia. Certo, chi viene da noi sa di trovare stile, design e cervelli. Poi però vai a vedere il costo della produzione E i cinesi hanno, giustamente, una fissazione per i costi. La delega fiscale è stata prorogata, due anni non sono bastati per esercitarla. C'è una speranza che si possa introdurre una leva fiscale per muovere il mercato?Lo strumento per rimetterlo in moto potrebbe arrivare da Bruxelles sulle flotte. A condizione che non si aiutino con la leva fiscale solo le elettriche, altrimenti sarebbe un altro fallimento. E poi basta diktat. In ogni caso, siccome in Europa le flotte mediamente pesano il 50-60% delle immatricolazioni, se qualcosa, forse, in Italia si farà, sarà grazie a quella disposizione europea. Dico forse perché la certezza non ce l'abbiamo. Potrebbe essere un superammortamento o un aumento della deducibilità o della detraibilità dell'Iva. Restando sempre consapevoli che in Europa la normativa fiscale non è uguale dappertutto, in alcuni Paesi è più vantaggiosa rispetto all'Italia, ma in altri no. Attenzione, dunque, a chiedere la stessa fiscalità europea: si potrebbe persino peggiorare. Anche perché il governo non perde occasione per ricordarci che non ci sono soldi

La Hyundai ha introdotto nella gamma della Tucson MY26 anche la versione ibrida plug-in da 288 CV, che si affianca alle motorizzazioni già in commercio, ossia benzina, mild hybrid a gasolio e full hybrid a benzina. Tre gli allestimenti a listino per l'ibrida ricaricabile, che parte da 46.450 euro. Motore più potente, invariata la batteriaLa nuova Hyundai Tucson plug-in monta il 1.6 T-GDi del modello precedente, capace di una potenza massima di 180 CV, abbinato a un'unità elettrica da 92 kW (125 CV): la potenza combinata passa da 253 a 288 CV, 35 in più. Il cambio è sempre l'automatico a sei rapporti, e la trazione può essere anteriore o integrale. Invariata invece la capacità della batteria, di 13,8 kWh, per un'autonomia media dichiarata che oscilla tra i 66 e i 71 km per la 2WD, e tra i 63 e i 64 per la 4WD. Velocità massima di 206 km/h, 0-100 in 7,5 secondi (7,6 per l'integrale). Tre allestimentiCome per le altre motorizzazioni, la nuova Hyundai Tucson plug-in è disponibile nelle versioni Business, Exellence e N Line: di serie per tutta la gamma i cerchi da 18, gli specchietti ripiegabili elettricamente, il climatizzatore automatico bizona, i vetri posteriori oscurati, il quadro strumenti digitale da 12,3, l'infotainment di uguale diagonale con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, ricarica a induzione per gli smartphone, guida assistita di livello 2 e monitoraggio dell'angolo cieco. La versione Exellence aggiunge i cerchi da 19, i fari a matrice di led, il portellone elettrico, il climatizzatore a tre zone e l'impianto audio Krell Premium. Allo stesso prezzo anche la N Line, con una caratterizzazione più sportiva, paraurti dedicati, sedili avvolgenti, pedaliera in alluminio e cuciture rosse a contrasto. Il listino completo della Hyundai Tucson MY26Tucson 1.6 MT 2WD Xtech: 33.400 euroTucson 1.6 MT 2WD Dark Line: 34.900 euroTucson 1.6 MT 2WD Business: 35.900 euroTucson 1.6 DCT 2WD Dark Line: 36.700 euroTucson 1.6 DCT 2WD Business: 37.700 euroTucson 1.6 CRDi DCT 2WD Business: 39.700 euroTucson 1.6 CRDi DCT 2WD Exellence: 42.200 euroTucson 1.6 CRDi DCT 2WD N Line: 42.200 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT Xtech: 37.500 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT Dark Line: 39.000 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT Business: 40.000 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT Exellence: 42.500 euroTucson 1.6 HEV 2WD AT N Line: 42.500 euroTucson 1.6 HEV 4WD AT Business: 42.100 euroTucson 1.6 HEV 4WD AT Exellence: 44.600 euroTucson 1.6 HEV 4WD AT N Line: 44.600 euroTucson 1.6 PHEV 2WD AT Business: 46.450 euroTucson 1.6 PHEV 2WD AT Exellence: 48.950 euroTucson 1.6 PHEV 2WD AT N Line: 48.950 euroTucson 1.6 PHEV 4WD AT Exellence: 50.950 euroTucson 1.6 PHEV 4WD AT N Line: 50.950 euro

Con la concept Vision O, Skoda anticipa la propria idea di station wagon elettrica del futuro, unendo sostenibilità e una nuova evoluzione del linguaggio stilistico Modern Solid. Il progetto nasce da un approccio inside-out, sviluppato partendo dalle reali esigenze degli utenti, con l'obiettivo di migliorare confort, funzionalità e semplicità d'uso.  Design e tecnologia: un'anteprima del modello di serieForme, dimensioni e disposizione della tecnologia interna di questa concept offrono un assaggio di come si presenterà il modello di serie. L'abitacolo è completamente ridisegnato e segue una filosofia minimalista, con un'interfaccia uomo-macchina incentrata su un ampio Horizon Display condiviso dai passeggeri anteriori.La capacità di carico supera i 650 litri, confermando la vocazione pratica tipica delle familiari Skoda. Innovazioni: illuminazione Bio-Adaptive e AI a bordoTra le principali novità spiccano:Illuminazione interna Bio-Adaptive, che si adatta automaticamente ai cicli di luce naturale.Assistente virtuale evoluto, basato sull'intelligenza artificiale, per una gestione più intuitiva delle funzioni di bordo. Sostenibilità e materiali riciclatiGrande attenzione è rivolta alla sostenibilità: il nome O richiama il concetto di economia circolare, con ampio utilizzo di materiali rinnovabili e riciclati, oltre a processi produttivi pensati per ridurre sprechi e impatto ambientale lungo l'intero ciclo di vita del veicolo.Stile e aerodinamica: la nuova Tech-loop face maskDal punto di vista del design, la Vision O introduce una nuova Tech-loop face mask, che rende il frontale più solido e tecnologico. Le linee pulite e le soluzioni aerodinamiche puntano a massimizzare efficienza e autonomia.Il modello di serie si baserà su una futura piattaforma del Gruppo Volkswagen, attualmente in sviluppo, con arrivo previsto sul mercato nel prossimo decennio.

L'industria dell'auto è da giorni in attesa di ottenere da Bruxelles delle risposte alle sue istanze sul futuro delle quattro ruote in Europa. Finora, però, la Commissione Europea non ha fatto altro che alimentare dubbi sulle sue reali intenzioni ed è proprio il caso di dirlo: L'incertezza regna sovrana. 16 dicembre o no?Incerta è, per esempio, la data di presentazione delle misure di rilancio promesse da Bruxelles. Doveva essere il 10 dicembre: manager del settore e politici ne erano convinti, al punto che qualcuno parlava di data fatidica per il futuro dell'intero comparto. Ma l'appuntamento è stato rinviato. Anzi, per dirla tutta, non è mai stato fissato nell'agenda della Commissione. Ora, sono in molti a scommettere sul 16 dicembre. A indicare la nuova data è stato il quotidiano Tagesspiegel, senza però escludere un ulteriore rinvio. Poi è stata la stessa Commissione a confermarla, facendo circolare la bozza della prossima agenda del collegio dei commissari. Peccato che tale bozza sia ancora suscettibile di modifiche e variazioni. In altre parole, mancano pochi giorni e non c'è un calendario certo. Ancora alla ricerca del compromesso?Del resto, è stato uno dei commissari responsabili della redazione del pacchetto, il titolare dei Trasporti, Apostolos Tsitsikostas, ad alimentare dubbi pochi giorni fa, quando la data del 10 dicembre sembrava scolpita nella roccia. Tsitsikostas ha svelato la decisione di rinviare di alcune settimane la presentazione dei provvedimenti. Ci stiamo ancora lavorando. Vogliamo presentare un pacchetto automobilistico che sia veramente completo e includa tutti gli aspetti necessari", ha spiegato il commissario, sottolineando la possibilità che le misure non siano pronte prima dell'inizio di gennaio. Da Bruxelles hanno aggiunto che la Commissione era in attesa dei "contributi" delle varie cancellerie. Come si suol dire, la domanda nasce spontanea: com'è possibile che questi contributi non siano stati raccolti nei mesi scorsi, magari in occasione dei vari appuntamenti del Dialogo Strategico?L'impressione è che la ricerca del compromesso politico tra chi vuole il mantenimento dello status quo e chi invece sostiene la necessità di un cambio di passo, a partire dalla Germania e dall'Italia, stia rallentando un processo che tutti chiedevano fosse il più rapido possibile per eliminare elementi di incertezza dagli effetti già negativi. I gruppi Stellantis e Volkswagen, per esempio, hanno rinviato diverse decisioni strategiche (piano industriale per il primo, ciclo di pianificazione quinquennale per il secondo). In tale quadro sorprende la guerra interna agli uffici di Bruxelles, con i vari dipartimenti che, a quanto pare, si stanno contendendo le date utili per pubblicare delle proposte entro la fine dell'anno. una contesa che fa specie considerando l'importanza "sistemica" dell'automotive. Cosa bolle in pentola e le voci sul 2040Detto questo, è il caso di riepilogare innanzitutto le richieste del settore e di alcuni costruttori: regolamenti differenziati per auto, furgoni e camion; un quadro flessibile e tecnologicamente aperto per la riduzione della CO, con deroghe alla scadenza del 2035 per carburanti biologici, ibridi plug-in e range extender; misure di stimolo della domanda, in particolare per le promesse E-Car;iniziative specifiche per il parco circolante; supporto alla realizzazione di reti di ricarica; maggior attenzione al made in Europe; semplificazioni normative.Diversi commissari, tra cui lo stesso Tsitsikostas e il collega all'Industria, Stéphane Séjourné, hanno garantito l'inclusione di maggiori flessibilità nei regolamenti e quindi risposte soddisfacenti alle istanze del settore. Tuttavia, le ultime indiscrezioni suggeriscono un'altra strada. Alcuni manager hanno riferito al Sunday Times dell'intenzione di Bruxelles di rinviare la scadenza del 2035 al 2040. Ma i primi a non voler un rinvio del genere sono proprio i costruttori. Alla fine sarebbe una non-decisione, un modo per rinviare nel tempo i problemi. E, ovviamente, un tentativo per non includere proposte di apertura tecnologica invise a una parte della politica europea. In altre parole, un compromesso che rischia di scontentare tutte le parti in causa. Flotte nel mirino?Inoltre, nelle ultime ore hanno alzato la voce gli operatori del noleggio e del leasing, che davanti al sentore di una probabile stangata hanno inviato una lettera alla Commissione. La missiva, firmata da 67 aziende (BMW e Toyota affiancano colossi del calibro di Arval, Ayvens, Hertz e Avis), esorta Bruxelles a non stabilire requisiti obbligatori per l'elettrificazione delle flotte aziendali: i vincoli rischierebbero di essere solo dannosi e controproducenti.Infatti, nel rimarcare come i principali ostacoli alla diffusione dei veicoli elettrici siano i costi di acquisto e di esercizio e l'insufficiente infrastruttura di ricarica, le aziende avvertono di una duplice reazione all'imposizione di obblighi d'acquisto: di fronte all'aumento delle spese, le aziende non potrebbero far altro che mantenere veicoli vecchi più a lungo in flotta oppure ridurre gli acquisti di modelli nuovi. Al contrario, solo una combinazione di incentivi e investimenti nelle infrastrutture di ricarica rappresenta il modo più rapido per aumentare le vendite di elettriche.

In Red Bull è tempo di grandi cambiamenti, quelli che fanno rumore perché toccano la storia stessa della squadra. Dopo l'uscita di Christian Horner e il divorzio da Adrian Newey, arriva ora la conferma della separazione anticipata con Helmut Marko. Non un semplice consulente, ma la colonna portante di un progetto nato quando la Formula 1 era ancora lontana dalle dimensioni industriali di oggi. E che, nel bene e nel male, porta la sua firma.Un addio anticipatoIl saluto arriva con un anno di anticipo rispetto al contratto, ma non sorprende del tutto: nelle ultime settimane i mormorii su tensioni interne con Oliver Mintzlaff il manager che ha preso in mano le attività sportive della Red Bull dopo la scomparsa di Dietrich Mateschitz si erano fatti insistenti. Il distacco ora è ufficiale. E il vuoto che lascia Marko, nonostante i suoi 82 anni, è quello di chi ha intrecciato la propria biografia con la genealogia del team. Il metodo MarkoQuando nel 2004 la Red Bull rileva la Jaguar, Marko ottiene le chiavi del programma giovani. Ed è lì che nasce la sua vera reputazione: scouting aggressivo, promozioni lampo, retrocessioni in un weekend, tagli con una telefonata. Nel 2006 e 2007 i piloti del Junior Team sono oltre 20, un flusso continuo destinato a filtrare senza pietà.La decisione di comprare una seconda squadra la Minardi, trasformata poi in Scuderia Toro Rosso è forse la più visionaria per Mateschitz: un laboratorio perfetto per far crescere i migliori. Da Faenza passeranno Vettel, Ricciardo, Gasly, Albon. E soprattutto Max Verstappen, il pupillo di Helmut, l'unico che Marko avrebbe voluto seguire fino al 2026.La Red Bull che cambia pelleCon la prematura dipartita di Mateschitz, le cose in Red Bull hanno preso subito una piega diversa. L'assetto societario è più manageriale, meno personale, e Marko - abituato a comandi rapidi e linee dirette - in questo schema sembrava sempre più una scheggia impazzita.Marko sceglie un congedo composto, quasi sentimentale, per commentare il suo addio alla squadra: Ho vissuto nel motorsport per sei decenni e gli ultimi 20 anni alla Red Bull sono stati straordinari. Aver mancato di poco il mondiale mi ha commosso. il momento giusto per chiudere questo capitolo.Mintzlaff ricambia, riconoscendo la portata del contributo, nonostante le vedute molto diverse: La sua partenza segna la fine di un'era. Dopo una lunga conversazione ho capito che era davvero il momento per lui. Per tutto ciò che ha fatto gli saremo sempre grati.

L'Alfa Romeo nomina Eugenio Franzetti nuovo responsabile Marketing: l'incarico decorre con effetto immediato. Il manager italiano, che riporta al Ceo Santo Ficili, succede a Cristiano Fiorio (alla guida del Marketing Maserati), portando con sé un'esperienza rilevante nel campo della comunicazione, delle vendite e del motorsport, avendo ricoperto posizioni chiave: fra l'altro, è stato Managing Director DS in Italia per poi essere nominato responsabile per DS Performance. Franzetti ha inoltre di recente assunto la responsabilità del dipartimento Competizioni di Lancia: Questo è un momento entusiasmante nel percorso del brand. Il mio obiettivo è valorizzare la sua eredità unica, abbracciando al contempo l'innovazione e nuovi modi di connettersi con la nostra appassionata community in tutto il mondo, le sue prime parole. 

Opel presenta le prime informazioni relative al restyling dell'Astra in versione cinque porte e Sports Tourer: la tedesca si allinea a livello stilistico e tecnico con altri modelli del marchio e debutterà ufficialmente a gennaio al Salone di Bruxelles. I prezzi di listino non sono ancora stati diffusi. Il Blitz si illuminaLa sesta generazione dell'Astra è stata presentata nel 2021 e l'aggiornamento porta in dote una novità fondamentale: il nuovo frontale con la più recente variante dell'Opel Vizor, che integra il Blitz illuminato e i gruppi ottici Intelli-Lux HD Matrix Led. Debuttano anche i paraurti sportivi ridisegnati, i cerchi da 17 e 18 pollici e nuove tinte metalizzate (Kontur White e Klover Green) con la possibilità di ordinare anche varianti bicolore con tetto nero. Gli interni mantengono l'importazione precedente, ma si arricchiscono grazie all'arrivo dei sedili anteriori ergonomici Intelli-Seat di serie per tutte le versioni e offerti in alternativa a quelli AGR opzionali. I rivestimenti sono stati totalmente rivisti per utilizzare tessuti riciclati al 100%. 454 km di autonomia per l'ElectricDal punto di vista tecnico la Opel non ha ancora fornito indicazioni sugli aggiornamenti previsti per le varianti con motore endotermico, dando priorità alla Electric: il modello a batteria infatti adotta una nuova batteria da 58 kWh che consente di percorrere 454 km nel ciclo Wltp. Viene inoltre offerta per la prima volta la tecnologia V2L (Vehicle-to-load) che permette di ricaricare dispositivi esterni attraverso la vettura.

Mai come di questi tempi occorre essere flessibili. A modo suo, ne dà una prova la nuova Mercedes CLA, che grazie alla natura della sua piattaforma MMA può essere elettrica o ibrida e declinata nei tre differenti schemi di trazione (posteriore, anteriore o integrale) a seconda della motorizzazione scelta.La genesi di quest'auto ci dice che, partititi con l'elettrico in mente, a Stoccarda sono riusciti ad adattare la base tecnica in modo da poter offrire questo modello anche con un motore termico, un nuovo turbobenzina fatto in casa ed elettrificato da un sistema a 48 volt, nel cofano. Più per andare incontro alle diverse esigenze dei clienti che non per renderla più accessibile, se si guarda ai listini delle versioni elettrica e ibrida, non particolarmente distanti. Interni e abitabilitàDopo aver esaminato in lungo e in largo l'elettrica (il test completo è su Quattroruote di dicembre), guidiamo per la prima volta la termica. Per riconoscerla a distanza serve aguzzare la vista, ché l'unica reale differenza estetica consiste nella griglia, sull'ibrida aperta e fatta di stelline cromate (anziché a Led). Non ci sono differenze sostanziali nemmeno nell'abitacolo, dove colpiscono in particolare la multimedialità molto spinta (tutta la plancia sembra un gigantesco schermo piatto) e la luminosità: dal tetto panoramico - un monoblocco fisso che va dal telaio del parabrezza fino alla parte posteriore - entra davvero tanta luce. Materiali, rivestimenti e montaggi sono in linea con quel che ci si aspetta da un'auto con la Stella. Peccato per qualche rinuncia nei comandi fisici: per esempio, dal posto guida gli alzavetro posteriori non hanno pulsanti dedicati ma vanno azionati tramite un commutatore, usando i comandi dei finestrini anteriori. Dentro si viaggia bene in quattro, un po' tirati in cinque. Con un bagagliaio di 405 litri che, per struttura, pone dei limiti di carico in altezza. Parlarle funzionaSpettacolare e reattivo l'infotaniment: nella sua configurazione completa, la plancia, integra un quadro strumenti da 10,25 pollici, uno schermo centrale da 14 e quello del passeggero (di pari misura). un sistema veloce, con belle grafiche e menu ben organizzati, molto ricco di contenuti. Funziona con un sistema operativo proprietario, l'MB.OS, che integra l'intelligenza artificiale (ChatGpt 4 e Google Gemini) e l'assistente virtuale. Così, è possibile gestire a voce tante operazioni: non soltanto la regolazione di clima, musica, navigazione, ma anche la disattivazione di alcuni sistemi di assistenza. Com'è fatto il powertrain ibridoIl succo di questo primo contatto sta però nel nuovo ibrido Mercedes, che la CLA tiene a battesimo ma che ritroveremo su tutti i modelli nati sulla piattaforma MMA (quindi, anche sulle nuove GLB, GLA e CLA Shooting Brake). Di fatto è l'unica soluzione termica proposta, anche perché l'unica compatibile con questo pianale electric first. Sintetizzando, il powertrain è composto da un quattro cilindri di 1.5 litri a ciclo Miller, realizzato completamente in alluminio e contraddistinto da un rapporto di compressione particolarmente elevato (12:1). L'unità termica è abbinata a un motore elettrico da 22 kW (cioè 30 cavalli) di potenza, integrato, insieme all'inverter, nella scatola del cambio a doppia frizione a otto marce. A completare il sistema c'è poi una batteria da 1,3 kWh. Come vaCollocato tra quello termico e il cambio, il motore elettrico a 48 volt, grazie a una terza frizione, può essere scollegato dal termico. Così è possibile, in ambito urbano, viaggiare per qualche chilometro in solo elettrico (quando al sistema viene richiesta una potenza sotto i 22 kW). Si può anche veleggiare, procedendo per inerzia, a velocità abbastanza sostenute. L'interazione tra i due propulsori (termico ed elettrico) è piuttosto fluida, a beneficio del confort di marcia. Se il modulo elettrico è identico per tutte le versioni della CLA ibrida, il benzina varia invece di potenza, dando vita a cinque varianti con trazione anteriore o integrale. La potenza è su tre livelli (136, 163 o 190 cavalli), lo stesso dicasi per la coppia (di 200, 250 o 300). L'elettrico fornisce una spinta aggiuntiva che irrobustisce le prestazioni, soprattutto in fase di spunto. La CLA 200 4Matic, con il benzina da 163 CV, non ti incolla al sedile (0-100 km/h) in circa 8 secondi, eppure sui pendii del Tirolo, cornice del nostro test, non ha mai dato la sensazione di essere in difetto. Sicuramente più brillante la 220 4Matic, in cui il quattro cilindri fa valere 30 CV in più e una coppia irrobustita di altri 50 Nm. Composta e rassicurante tra le curve, la CLA ibrida è soprattutto un'auto rilassante e confortevole. La voce del motore si fa sentire un po' quando è messo alla frusta, ma quando si marcia in souplesse l'atmosfera è zen. Nell'abitacolo, rumori e fruscii filtrano al minimo e dalle sospensioni arrivano risposte perlopiù morbide, su qualsiasi tipo di ostacolo o irregolarità. La neve, le montagne e l'atmosfera natalizia fanno il resto. Il listino della Mercedes CLACLA 180 Advanced: 47.296 euroCLA 180 Advanced Plus: 49.626 euroCLA 180 Premium: 52.383 euroCLA 180 Premium Plus: 54.640 euroCLA 200 Advanced: 49.998 euroCLA 200 Advanced Plus: 52.328 euroCLA 200 Premium: 55.085 euroCLA 200 Premium Plus: 57.342 euroCLA 200 4Matic Advanced: 51.804 euroCLA 200 4Matic Advanced Plus: 54.134 euroCLA 200 4Matic Premium: 56.891 euroCLA 200 4Matic Premium Plus: 59.148 euroCLA 220 Advanced: 53.127 euroCLA 220 Advanced Plus: 55.457 euroCLA 220 Premium: 58.215 euroCLA 220 Premium Plus: 60.472 euroCLA 220 4Matic Advanced: 54.933 euroCLA 220 4Matic Advanced Plus: 57.263 euroCLA 220 4Matic Premium: 60.020 euroCLA 220 4Matic Premium Plus: 62.277 euro

Esiste una regola fondamentale per chi ha acquistato un'auto elettrica con gli incentivi 2025: l'acquirente deve rispettare l'obbligo di non vendere la vettura per un periodo di due anni.Questa misura è stata introdotta per garantire che l'agevolazione statale sia impiegata per l'utilizzo effettivo del veicolo e non per generare un guadagno facile e immediato.La violazione della clausola dei primi 24 mesi di proprietà comporta l'obbligo di restituire l'importo dell'incentivo ricevuto. Rimborsi previsti in caso di violazioneA seconda della fascia ISEE e della tipologia di acquirente, l'importo da restituire è il seguente:Cittadino privato con ISEE fra 30.000 e 40.000 euro: restituzione allo Stato di 9.000 euro.Cittadino privato con ISEE sotto 30.000 euro: restituzione allo Stato di 11.000 euro.Il divieto di vendere la BEV (auto elettrica) per due anni vale anche se l'acquirente è una microimpresa. Poiché l'incentivo massimo per le imprese era di 20.000 euro, la società dovrà restituire allo Stato tale importo nella peggiore delle ipotesi. Si può dare la Bev in comodato d'uso?La possibilità di dare la BEV in comodato d'uso dopo l'acquisto con gli incentivi dipende dalla finalità.L'auto elettrica può essere data in comodato d'uso solo se questa azione non determina uno sviamento rispetto alle finalità dell'agevolazione. Ad esempio, se l'utilizzo da parte di un soggetto terzo non risulta coerente con l'attività svolta dal beneficiario dello sconto statale, si configura un'irregolarità. In questo caso, la pubblica amministrazione avvierà le procedure di recupero dell'incentivo, a tutela del corretto impiego delle risorse pubbliche. Riferimenti normativi principali Decreto interministeriale (MiTE/MISE) 8 agosto 2025 (o normativa di riferimento per gli incentivi 2025).FAQ ministeriali: Per beneficiare del bonus, l'acquirente (sia per veicoli M1 che N1 e N2) è tenuto a mantenere la proprietà del veicolo incentivato per almeno 24 mesi. L'alienazione o il trasferimento della proprietà a qualsiasi titolo prima di tale termine non è consentita e, in caso di violazione, sarà l'acquirente a dover restituire l'incentivo percepito. 

La Pirelli ha sviluppato pneumatici aggiornati per la Porsche 911 GT3. Grazie all'esperienza maturata con la RS, i P Zero R e Trofeo RS sono stati ulteriormente evoluti per l'applicazione dedicata alla 992.2 GT3 con marcatura N del programma Pirelli Perfect Fit. R per tutti i giorni, Trofeo RS per la pistaCon il P Zero R la Pirelli offre un pneumatico adatto anche a condizioni climatiche non ideali e sul bagnato, mentre il Trofeo RS è pensato per chi cerca le massime prestazioni in pista (pur mantenendo l'omologazione stradale). La costanza di rendimento è uno degli elementi chiave del prodotto, che consente di guidare al limite per lunghe sessioni in circuito. Grazie all'uso di simulazioni digitali abbinate ai test in pista la Pirelli ha potuto ridurre di oltre il 30% il tempo di sviluppo dei nuovi pneumatici. 

Sullo Yas Marina di Abu Dhabi debuttano oggi i nuovi pneumatici della Pirelli: tutti in pista per scoprire le nuove coperture per il prossimo campionato. Non un semplice aggiornamento, ma un cambio sostanziale per adattarsi alle nuove monoposto figlie della rivoluzione tecnica del 2026.Nuovo lookLa prima cosa che salta all'occhio è la grafica rinnovata sulla spalla. Addio alle celebri parentesi che dal 2011 hanno accompagnato ogni era della Formula 1 targata Pirelli. Il disegno è cambiato e ingloba adesso il motivo della bandiera a scacchi, un modo elegante per unire tradizione e identità racing in un'unica firma visiva. un rebranding più profondo di quanto sembri: per la prima volta le gomme di Formula 1 si distinguono graficamente da qualsiasi altro pneumatico prodotto dalla società milanese. Una scelta che certifica, anche a colpo d'occhio, un prodotto pensato unicamente per la massima categoria. Sul fronte cromatico, invece, nessuno stravolgimento. Il bianco indicherà le gomme Hard, il giallo le Medium e il rosso le Soft. Tutto resta invariato anche per i colori delle gomme da bagnato: verde per le intermedie e blu per le Full Wet.  Cinque mescole, gap più ampiLa gamma slick P Zero torna a essere organizzata in cinque mescole, dalla C1 (la più robusta) alla C5 (la più tenera). Ma la vera differenza sta nel gap prestazionale: la Pirelli lo ha ampliato tra una mescola e l'altra, rendendoli più omogenei e marcati. La gestione strategica sarà sempre un elemento centrale, soprattutto in una Formula 1 che promette gare più serrate e power unit sensibilmente diverse. Niente rivoluzioni invece per il disegno del battistrada di Intermediate e Full Wet, rimasto invariato. Dimensioni ridotteIl nuovo regolamento tecnico riduce peso e ingombri delle vetture, e la cosa coinvolge anche gli pneumatici. Rimangono i cerchi da 18 pollici, ma cambiano le proporzioni: rispetto a quelle usate quest'anno, la larghezza sarà ridotta di 25 millimetri all'anteriore e 30 al posteriore. Il diametro delle gomme anteriori si riduce di 15 mm davanti e 10 mm dietro.Numeri che sembrano piccoli, ma che per aerodinamici e ingegneri equivalgono a un nuovo alfabeto. Meno resistenza, meno massa rotante, più agilità: la filosofia 2026 viaggia anche attraverso gli pneumatici.La road map verso il 2026Come detto, a Yas Marina le nuove gomme stanno già conoscendo l'asfalto grazie alle mule car messe in pista dalle scuderie, ciascuna con almeno uno dei propri piloti titolari. Il ciclo di sviluppo si chiuderà il 15 dicembre, data in cui la gamma 2026 verrà ufficialmente omologata secondo regolamento.Poi, non resterà che aspettare la vera prima volta: i test di Barcellona dal 26 al 30 gennaio, quando debutteranno sulle nuove monoposto. Prima ancora, però, le vedremo nelle presentazioni delle vetture 2026, destinate a scandire tutto il prossimo mese come un conto alla rovescia sempre più rapido.

Mai dare per "finita" l'auto tradizionale nel mondo. Dopo una sequela di report che da anni preconizzano l'estinzione della vettura termica e l'invasione di elettriche, una ricerca della Ernst & Young va controcorrente: a livello globale, metà dei consumatori che intendono comprare una macchina nuova o usata nei prossimi 24 mesi si orienta verso il motore a combustione, ossia il 13% in più rispetto al 2024.In dettaglio, la percentuale di consumatori che afferma di voler acquistare un'auto a combustione è aumentata del 12% nelle Americhe, dell'11 in Europa e del 10 nell'area Asia-Pacifico.  Colonnine, abbiamo un problemaL'EY Mobility Consumer Index, sondaggio che esamina le intenzioni di acquisto nei principali mercati automobilistici, evidenzia che sulla scelta di un'elettrica incidono negativamente l'ansia da autonomia e le lacune nella ricarica: la rete di colonnine per il pieno di elettroni viene ritenuta poco capillare, e il rifornimento troppo lento. Pesano anche l'incertezza geopolitica (specie nell'Unione Europea) e la svolta di Trump negli Usa a favore del termico.  Più pragmatismo, meno ideologiaConstantin M. Gall, EY Global Aerospace, Defense and Mobility Leader, ritiene che i decisori politici stiano tornando a un approccio basato sui fatti, più pragmatico e meno ideologico, consentendo al mercato di fare ciò che sa fare meglio: identificare le soluzioni giuste per i clienti.  

La Citroën presenta la ELO, una monovolume compatta elettrica disegnata per massimizzare lo spazio interno: la concept debutterà in pubblico al Salone di Bruxelles del prossimo 9 gennaio e potrebbe influenzare i futuri modelli di serie della Casa francese. Sei posti in 4,1 metri Figlia dalla stessa filosofia della Concept OLI del 2022, la ELO può ospitare fino a sei persone in 4,10 metri con una formula inedita: il posto guida, infatti, è centrale e possono essere inserite due sedute laterali più piccole, mentre nella seconda fila sono previsti tre sedili singoli utilizzabili anche al di fuori del veicolo. La modularità è la chiave per trasformare lo spazio vitale in base alle esigenze, girando o spostando il sedile del guidatore oppure usando dei materassi gonfiabili presenti a bordo per creare due posti letto. L'altezza di 1,7 metri, le portiere ad armadio e il pavimento piatto con motore elettrico al posteriore consentono inoltre di muoversi facilmente all'interno dell'abitacolo, inondato di luce grazie a 4,5 metri quadrati di cristalli. Posto guida centraleLa scelta del posto guida centrale è abbinata ad un parabrezza a 180 gradi che rende ottimale la visibilità in marcia. Il piantone è stato spostato in avanti per liberare spazio e tutte le informazioni del veicolo sono proiettate al di sotto del cristallo anteriore su una superficie dedicata, con un costo e una complessità molto inferiori rispetto ai tradizionali head-up display. Il volante monorazza è una citazione del passato di Citroën, ma è stato sviluppato anche per migliorare la visibilità della strumentazione ed integra due joystick di controllo. La collaborazione con DecathlonLa Citroën ha collaborato con Decathlon per definire materiali e accessori e studiando soluzioni che trasformano la vettura nella compagna ideale per le attività outdoor, per le necessità lavorative e per il campeggio: per questo è prevista anche la tecnologia V2L che consente di alimentare device esterni. La ELO può trasformarsi di volta in volta in un ufficio mobile, in una sala riunioni, in uno spazio relax, in un piccolo camper o in un veicolo per il trasporto delle attrezzature sportive. 

La Smart ha presentato in Cina la sua prima berlina a tre volumi. Si tratta della Smart #6, offerta per il momento soltanto con powertrain plug-in hybrid, denominato EHD e condiviso con la Suv #5, ma è già in programma anche una variante puramente elettrica. La Casa non esclude di esportare il modello al di fuori della Cina. Fino a 285 km a batteria e 435 CV totaliLa piattaforma PMA2+ della Geely e il powertrain ibrido denominato Nord Thor sono gli stessi della #5: il motore benzina 1.5 turbo e quello elettrico erogano in totale 435 CV attraverso il cambio automatico tre marce DHT, mentre le batterie consentono di percorrere fino a 285 km nel ciclo cinese CLTC. Il consumo medio è di 3,9 l/100 km e l'autonomia combinata tra benzina ed elettroni è di 1.810 km, grazie anche all'aerodinamica attiva di cui la berlina è dotata. 

Nei giorni precedenti al Gran Premio di Formula 1 si è svolta un'asta record di RM Sotheby's che ha avuto come protagonista la McLaren. L'evento denominato Abu Dhabi Collectors' Week auction ha infatti segnato nuovi record per le auto da collezione del marchio inglese e ha anche mostrato una nuova tendenza nel settore, assegnando ai clienti le auto da competizione che la Casa non ha ancora portato in gara. Devono ancora correre, e sono già venduteCon una scelta assolutamente inedita la McLaren ha infatti messo all'asta tre vetture che debutteranno in gara solo nei prossimi anni : parliamo della Formula 1 MCL40A che parteciperà con il Campione del Mondo in carica Lando Norris e con Oscar Piastri al mondiale 2026, della Arrow McLaren Dallara-Chevrolet DW12 di Pato O'Ward per il campionato 2026 e del prototipo McLaren United destinato al mondiale WEC 2027.La Formula 1 è stata venduta a 11,4 milioni di dollari e la Indycar a 848.750 dollari, mentre la vettura del WEC ha raggiunto quota 7,59 milioni. Le vetture saranno consegnate ai clienti solo nel corso del 2028 e potranno essere usate in eventi in pista sotto la supervisione e con l'assistenza delle squadre ufficiali: nell'attesa sono previsti inviti VIP per le competizioni del 2026 ed una serie di gadget da collezione come le tute personalizzate dei piloti. Oltre 25 milioni per la F1 GT telaio 014L'asta all'insegna della Casa di Woking ha siglato anche un'altro record: con 25,3 milioni di dollari è stato infatti registrato il prezzo più alto mai raggiunto per una McLaren F1 GT stradale. L'esemplare proposto all'asta, il telaio numero 14 con 12.000 miglia all'attivo, è stato costruito per il Sultano del Brunei e poi totalmente restaurato nel 2007 dalla McLaren stessa, che ha installato il rarissimo High Downforce Kit e modificato i colori esterni e interni nella configurazione attuale. 

L'anno prossimo, il gruppo BMW avrà un nuovo timoniere. Il consiglio di sorveglianza ha scelto Milan Nedeljkovi quale successore di Oliver Zipse nel ruolo di presidente del consiglio di gestione e amministratore delegato. L'avvicendamento non deve sorprendere perché il costruttore bavarese aveva già da tempo definito un processo di successione: infatti, nel 2023, il contratto di Zipse è stato prorogato oltre la consueta età pensionabile e fino al 2026.L'attuale Ceo, membro del consiglio di gestione da oltre dieci anni e presidente dall'agosto 2019, lascerà, come previsto, l'organo amministrativo dopo l'assemblea annuale del 13 maggio, concludendo così un totale di 35 anni all'interno del gruppo.  I perchè della scelta di Nedeljkovi Nedeljkovi, che assumerà il nuovo ruolo il 14 maggio prossimo, è stato scelto quale successore di Zipse per i risultati raggiunti con il lancio della nuova piattaforma denominata Neue Klasse. Inoltre, ha beneficiato di alcune caratteristiche riassunte dal presidente del consiglio di sorveglianza, Nicolas Peter: "lungimiranza strategica, spiccate capacità di esecuzione dei compiti, pensiero imprenditoriale, competenze nella gestione delle risorse e leadership". Inoltre, come afferma il presidente del consiglio di fabbrica, Martin Kimmich, "Nedeljkovi è tenuto in grande considerazione e gode della fiducia dei dipendenti BMW".Attualmente, il 56enne dirigente di origini serbe (è nato a Krusevac) è responsabile delle attività produttive: dopo gli studi in ingegneria meccanica tra Germania e Stati Uniti ha iniziato la sua carriera professionale in BMW come tirocinante nel 1993. Negli anni ha maturato una vasta esperienza internazionale, ricoprendo posizioni dirigenziali di alto livello presso gli stabilimenti di Oxford, Lipsia e Monaco. Inoltre, è stato anche vicepresidente senior per la Qualità.

Nei giorni scorsi il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, ha espresso apprezzamento per le piccole kei car giapponesi, definendole carine e auspicandosi che arrivino presto anche sulle strade americane (dove però i gusti degli automobilisti, per svariate ragioni, sono un po' diversi). La risposta della Fiat non si è fatta attendere: nel corso di un evento della Art Week in corso a Miami il presidente della Casa torinese, Olivier Franois, ha anticipato l'intenzione di portare la piccola Topolino negli Usa già il prossimo anno. Simpatica e colorataL'evento in questione era la presentazione della Topolino personalizzata dall'artista Romero Britto, fondatore del movimento Happy Art, esposta nel salone grande del Britto Palace di Miami. La collaborazione per questa one-off ha perfettamente senso, spiega Francois. Abbiamo unito due marchi iconici che rappresentano colori, felicità e portano il sorriso sui volti delle persone. E sono felice di poter condividere il fatto che porteremo la Fiat Topolino anche negli Stati Uniti. Daremo altri dettagli nel corso del prossimo anno. Si guida a partire da 14 anniCostruita sulla base della Citroën Ami, la Fiat Topolino è una microcar elettrica lunga 2,5 metri e larga 1,4, con un motore elettrico da 6 kW (8 CV) e una batteria da 5,4 kWh, ricaricabile esclusivamente da presa domestica, che assicura un'autonomia, rilevata dal Centro prove, di circa 53 km (quella dichiarata è di 75 km). In quanto quadriciclo leggero con velocità massima limitata a 45 km/h, la Topolino (così come la Ami e la gemella Opel Rocks) può essere guidata dai 14 anni in su con patente AM (ma il trasporto del passeggero è ammesso dai 16 anni in su).