4 Ruote

Gli alcolock funzionano veramente? Per valutare l'efficacia dei primi dispositivi aftermarket studiati per bloccare l'avviamento dell'auto se la persona che soffia nel boccaglio ha un tasso alcolemico superiore a 0 grammi per litro di sangue, abbiamo deciso di sottoporli a un test ad hoc nella nostra pista di Vairano di Vidigulfo (PV).Con il supporto di una pattuglia della polizia locale di Buccinasco (MI), dotata di etilometro professionale omologato, abbiamo provato i due strumenti attualmente approvati dal ministero dei Trasporti: il Breatech B1000, distribuito da Autobynet di Milano, e l'Alcolock V3, distribuito da Zaldy di Gravellona Toce (VB). I dispositivi erano stati precedentemente installati, rispettivamente, su una BMW Serie 3 Touring del 2021 e su una Renault Modus del 2007. Cinque tester e piccole dosi di alcolPer effettuare il test abbiamo chiesto a cinque colleghi, due donne e due uomini di età compresa tra 40 e 60 anni, di assumere - a intervalli di circa 15 minuti, dopo un pasto leggero - piccole dosi prestabilite di sostanze alcoliche e di sottoporsi, subito prima di procedere all'assunzione successiva, a un triplice esame.Dapprima al test con l'etilometro omologato in dotazione a una pattuglia della Polizia municipale di Buccinasco (MI), che ci ha affiancato nella prova, e subito dopo alla verifica con i due alcolock. Tutti i dettagli su Quattroruote di aprile, in edicola.

Quattroruote di aprile 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dall'1 aprile, dedica la copertina alla prova della BMW iX3: la prima rappresentante della Neue Klasse ridefinisce il perimetro dell'esperienza di guida di una SUV elettrica, proponendo autonomia e tempi di ricarica notevoli, nonché un'inedita e spettacolare strumentazione panoramica.L'editorialedi questo mese, invece, parla di dipendenze. O meglio, di una dipendenza in particolare: quella energetica. Proprio così: in tempo di guerra,il dibattito sull'auto continua ad avvitarsi sulle solite trincee. Da una parte i fan dell'elettrico che osservano soddisfatti il gasolio superare i due euro al litro. Dall'altra i difensori del termico che indicano le bollette della luce alle stelle e dicono: "Visto?". Come se la posta in gioco fosse ancora quella di avere ragione sull'altro. La verità è molto più amara: se c'è una guerra e il prezzo dell'energia non scende, ci perdiamo tutti. Leggete il testo integrale e fateci sapere cosa ne pensate.L'Attualità, infine, si occupa di alcolock, ovvero dei dispositivi obbligatori per chi ha avuto una condanna per guida in stato d'ebbrezza. Questi sistemi funzionano davvero? Ne abbiamo provati due e vi diciamo cosa succede quando si beve, anche poco, e ci si mette al volante. BMW iX3Uno spartiacque, che segna un prima e un dopo nella storia della Casa dell'Elica bianca e blu: laBMW iX3 non rappresenta soltanto una nuova SUV elettrica, ma introduce un nuovo approccio al tema. Nata da un foglio bianco (sulla piattaforma Neue Klasse, in comune con la berlina i3), utilizza l'elettronica in modo furbo, con sistemi che dialogano molto velocemente tra loro per sovrintendere all'esperienza di guida, al confort e alla multimedialità. Tutti di livello piuttosto alto, a cominciare dalla strumentazione a tutta lunghezza, sotto al parabrezza.Come la ricarica: la rete di bordo a 800 V rende possibili rifornimenti (alle colonnine HPC) da ben 400 kW. E, se scegli l'onboard charger da 22 kW, le cose vanno benone pure agli stalli in corrente alternata.Per ora, la BMW iX3 è disponibile soltanto in versione bimotore, quindi con trazione integrale, per una potenza complessiva pari a 469 cavalli: ciò significa poter contare su un'accelerazione 0100 km/h, rilevata dal Centro prove, di soli 4,5 secondi. Al contrario, procedendo in modo tranquillo, si può contare su un'autonomia media di 583 chilometri.Un risultato che, per una vettura da 4,78 metri, capace di superare di slancio i 2.400 chili in ordine di marcia, non è affatto male. Audi A6 AvantUna versione per ogni esigenza: l'Audi A6 Avant è fra i modelli con la gamma più estesa di motori- una rarità al giorno d'oggi - e allestimenti.All'immarcescibile turbodiesel (che rimane sempre la scelta ottimale per chi fa tanti chilometri in autostrada) affianca le versioni elettriche o quelle a benzina, queste ultime con differenti livelli di elettrificazione, incluse due plug-in, da 299 o 367 cavalli combinati. Entrambe sono abbinate alla trazione integrale e possono contare su diverse decine di chilometri di autonomia in EV, l'ideale per il commuting quotidiano.La versione è prova è quellada 299 CV, dall'encomiabile comportamento dinamico, anche a dispetto dei 2.361 kg misurati dalle bilance del Centro Prove.La wagon tedesca si è distinta sia quanto a tenuta di strada sia nelle diverse prove di stabilità, a conferma della validità delle raffinate soluzioni telaistiche.L'esemplare del test è anche dotato di sospensioni pneumatiche adattive (optional), per mettere d'accordo i più esigenti in fatto di guida con chi cerca un confort di alto livello.Il tutto condito da un'ottima insonorizzazione, efficace anche alle alte velocità. In elettrico l'Audi A6 Avant e-Hybrid consente - rilevamenti alla mano - percorrenze di quasi 100 km, con minime differenze fra l'uso urbano e quello su statale. Dove l'architettura ibrida plug-in presenta il conto è nella ridotta capacità di carico. Dacia DusterLa gammaDacia Duster si arricchisce del nuovo 1.8 full hybrid, che prende il posto del precedente 1.6.Fra i benefici c'è l'incremento di prestazioni, abbinato alla maggiore potenza (si passa da 140 a 158 CV), senza tuttavia penalizzare troppo i consumi, che, anzi, in autostrada migliorano. I rilevamenti certificati del Centro prove hanno mostrato percorrenze vicine ai 25 km/litro in città e di quasi 17,5 km/litro nella media.Ai bassi costi di esercizio, la Dacia Duster si aggiunge un interessante rapporto prezzo/dotazione, in particolare per la Journey del nostro test, che si presenta come la più completa pur restando ben al di sotto dei 30.000 euro di listino.L'abitacolo è accogliente e il baule ampio, come confermano i rilevamenti strumentali, inclusi quelli delle prestazioni, del confort e del comportamento dinamico. Kia StonicUn'outsider lo è sempre stata, laKia Stonic. Adesso - complice un profondo restyling che ha modificato in modo sensibile i connotati, soprattutto nello sguardo - la coreana è pronta per giocarsela, in termini di vendite, con le migliori del segmento B.A spingere c'è il solito 1.0 TGDi a tre cilindri, in questo caso dotato di elettrificazione leggera (115 cavalli) e cambio manuale a 6 marce. L'esemplare del test, in allestimento intermedio Style, costa 26.250 euro. Il millino ci ha convinto: è piuttosto silenzioso e, soprattutto, appare pronto ed elastico ai bassi regimi; in ogni caso, se c'è da allungare, non si tira indietro.Sebbene non sia miracoloso, il mild hybrid della Kia Stonic aiuta in termini di efficienza: non tanto in città (13,8 km/litro, secondo le rilevazioni del Centro Prove), quanto in statale (18,9) e in autostrada (16,3). Ci ha soddisfatto anche il confort, che permette di intraprendere senza alcuna difficoltà viaggi di un certo respiro; inoltre, lo spazio in abitacolo è piuttosto generoso (meno quello riservato ai bagagli). Primo contattoQuesto mese la sezione dei primi contatti propone un'elettrica e una mild hybrid. La nuovaRenault Twingotornasulla scena con la batteria: contiene le misure, sia del corpo vettura sia dell'accumulatore (e quindi dell'autonomia), ma sa essere anche spaziosa e modulare quasi quanto l'originale.Più grande dentro e fuori, la nuova Mazda CX-5 abbandona indicatori e tasti fisici in favore dei display. Non si piega al downsizing, invece: il 2.5 aspirato è l'unica scelta, in attesa del full hybrid previsto per il 2027. Anteprime e AutonotizieIl gruppo Renault ha dato il via a una nuova fase di cambiamento. Dopo le Renaulution di Luca De Meo, il nuovo AD del gruppo, Franois Provost, ha corretto la rotta del tutto elettrico puntando a nuovi segmenti: in arrivo una piccola SUV della Losanga e una segmento C rialzata, la Dacia Striker, oltre a sportive Alpine con cilindri e pistoni nel cofano.Ne parliamo nell'approfondimento che apre la sezione Autonotizie, seguito da servizi sull'elettrica mai nata di Automobili Amos, sulla Ferrari Amalfi Spider (da Maranello trovate anche una retrospettiva sulla mostra The Greatest Hits del Museo Ferrari) e sulla Cupra Born restyling.Tra le anteprime, il rendering con tutte le informazioni attualmente disponibili sulla nuova sportiva elettrica di Audi, che nascerà con carrozzeria Targa, mentre tra i protagonisti del mese il CEO di Lotus, Qingfeng Feng, ci racconta il ritorno dei motori termici (sotto forma di range extender) nella gamma del marchio.Il capo di Mazda Europe, Martijn Ten Brink, ci spiega invece i perché della collaborazione con i cinesi di Changan per la nuova famiglia di elettriche globali del marchio di Hiroshima.Per le nostre Storie, infine, siamo andati a Modena per scoprire un'eccellenza della pelletteria italiana legata a doppio filo con il mondo delle quattro ruote, la Schedoni. Attualità e InchiesteNon è più fantascienza. A 76 anni dalla pubblicazione dei racconti Io, robot di Isaac Asimov, gli automi umanoidi sono tra noi, pronti a entrare in fabbrica, al fianco - o al posto - dei lavoratori in carne e ossa. Le Case automobilistiche ci stanno investendo, in partnership con società di robotica, e hanno piani ambiziosi.Hyundai, per dirne una, che ha acquisito nel 2021 il controllo di Boston Dynamics (tra le aziende leader nell'automazione), annuncia una produzione di 30 mila androidi entro il 2028; Tesla, per fare un altro esempio, ha deciso di impiegare le linee di Model S e Model X, uscite di produzione, per assemblare il suo robot Optimus. Tanto che Goldman Sachs e Morgan Stanley si avventurano a prevedere un giro d'affari di 38 miliardi di dollari nel 2035 e una produzione, nel solo Nord America, di 63 milioni di automi antropomorfi entro il 2050.Il catalizzatore tecnologico di questa rivoluzione è l'intelligenza artificiale, una IA fisica che permette a queste macchine di imparare facendo. E i prototipi di una nuova generazione di modelli sono già operativi sulle linee di montaggio pilota.Siamo andati a vedere da vicino alcuni di questi cyberCipputi e, nel servizio Io, operaio, vi raccontiamo come funzionano e perché sembrano destinati a causare un cambiamento drastico nell'organizzazione industriale e sociale. Sì, anche sociale, perché quale visione è sottesa a un sistema che considera la sostituibilità (dell'essere umano) come un successo?, si chiede Gian Luca Pellegrini nel pezzo correlato Una nuova idea di uomo.Intanto i lettori - che hanno partecipato in oltre 5.500 a un sondaggio lanciato nell'editoriale di Alessandro Lago nel numero di febbraio - definiscono la loro idea di macchina. Ne parliamo, con tutti i relativi risultati, in L'auto che vorrei. Anche Claudio Cecchetto ha una sua idea, anzi più d'una, e le condivide con noi nell'intervista L'arte di sapere (quando) osare, legata alle iniziative per il settantesimo della rivista.E mentre la gente avverte i riflessi della guerra in Medio Oriente sul portafogli ogni volta che si ferma a fare rifornimento, scomponiamo l'origine di petrolio, gas ed elettricità che finiscono nei serbatoi e nelle batterie delle nostre auto nell'articolo Il (caro) prezzo della dipendenza. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Dovrebbe arrivare entro l'estate anche in Italia la Liux Big, nuova microcar elettrica di categoria L7e, progettata e prodotta in Spagna. Lunga 2,7 metri, ha una carrozzeria realizzata in fibra di lino e può ospitare batterie modulari, fino a 20 kWh di capacità, per un'autonomia di oltre 270 km. I prezzi definitivi non sono ancora stati annunciati, ma il listino dovrebbe partire da meno di 18.000 euro (esclusi gli incentivi). Due posti per la cittàLa Liux Big è lunga 2.700 mm, larga 1.500 e alta 1.520, con un peso che varia tra i 580 e i 600 chili, comprensivo di batteria ed eventuali optional. Due i posti a sedere, mentre il piccolo bagagliaio alle spalle degli occupanti offre 240 litri di capacità. La dotazione di serie è quasi "automobilistica" e comprende servosterzo, fari full LED, tetto panoramico in vetro, quattro freni a disco e sospensioni MacPherson all'anteriore e al posteriore. Non mancano il climatizzatore, gli specchietti e finestrini elettrici, i rivestimenti e le plastiche in materiali riciclati, il quadro strumenti da 7", la telecamera posteriore con sensori acustici di parcheggio, Bluetooth e vivavoce, quattro prese USB e connettività con lo smartphone tramite app dedicata. Fino a 270 km di autonomiaIl motore è montato sull'asse posteriore ed eroga una potenza di 15 kW (20 CV), con una punta di 35 kW (48 CV), per uno 0-50 km/h coperto in 4,6 secondi, fino a raggiungere la velocità massima - stabilita per legge - di 90 km/h. Due i tagli di batteria disponibili, da 15 e 20 kWh, per autonomie rispettivamente di 215 e 270 km. La ricarica avviene tramite presa Schuko domestica a 3,3 kW, e richiede circa 5 ore. Le batterie sono removibili, per essere sostituite rapidamente in officina (anche con versioni più efficienti che potrebbero arrivare in futuro).

Dopo l'aggiornamento della Renegade, Jeep presenta il Model Year 2027 della Commander, SUV a sette posti disponibile sul mercato brasiliano. Arrivata nel 2021, porta al debutto una nuova motorizzazione mild hybrid e il motore Hurricane da 272 CV nella versione flex fuel. Invariati i listini dei tre allestimenti principali Longitude, Limited e Overland, mentre il top di gamma Blackhawk beneficia di una riduzione di prezzo. Aggiornamento leggero, leggeroPoche le novità all'esterno, già oggetto di un corposo restyling lo scorso anno: arriva su tutta la gamma la finitura piano black della calandra anteriore e una nuova firma luminosa a LED per i gruppi ottici anteriori. Invariati gli interni, disponibili nelle configurazioni a cinque e sette posti: con i sedili della terza fila reclinati il bagagliaio arriva a 661 litri. Per tutte le versioni diventa di serie la guida assistita di Livello 2, con monitoraggio dell'angolo cieco e frenata d'emergenza agli incroci. Tre motorizzazioniLa Commander MY27 è disponibile con l'Hurricane 2.0T Flex, con 272 CV di potenza e 400 Nm di coppia, capace di uno 0-100 km/h in 7 secondi. In alternativa c'è il 2.2 Multijet turbodiesel da 200 CV e 450 Nm. Entrambe le motorizzazioni sono abbinate al cambio automatico a nove rapporti, con ridotte e trazione integrale.La versione Blackhawk mette a disposizione apposite schermate dell'infotainment che restituiscono informazioni su pressione della turbina, forza G, potenza e coppia istantanee. Il T270 Turboflex, disponibile per le versioni Limited e Overland, si arricchisce della tecnologia mild hybrid a 48 V (che funziona però come un ibrido puro, dal momento che l'auto è in grado di muoversi in modalità puramente elettrica, ancorché per brevi distanze e nelle manovre): in questa configurazione il motore eroga 176 CV e 270 Nm di coppia. Questa motorizzazione è abbinata alla trazione anteriore e al cambio automatico a sei rapporti. I prezzi della Jeep Commander MY27Commander Longitude T270: 228.790 real (circa 37.900 euro)Commander Limited MHEV: 255.690 real (circa 42.300 euro)Commander Overland MHEV: 283.790 real (circa 47.000 euro)Commander Overland 2.2 Turbodiesel: 319.990 real (circa 53.000 euro)Commander Blackhawk Hurricane Flex: 329.990 real (circa 54.600 euro)

C'è qualcosa di stonato in questo periodo. Mentre una guerra ridisegna gli equilibri del mondo e tutti noi ascoltiamo, impotenti, le notizie sul prezzo del petrolio che sale, il dibattito sull'auto continua ad avvitarsi sulle solite trincee. Da una parte i fan dell'elettrico che osservano soddisfatti il gasolio superare i due euro al litro. Dall'altra i difensori del termico che indicano le bollette della luce alle stelle e dicono: Visto?. Come se la posta in gioco fosse ancora quella di avere ragione sull'altro.La verità è molto più amara: se c'è una guerra e il prezzo dell'energia non scende, ci perdiamo tutti. Chi guida una diesel, chi ricarica un'elettrica e anche chi l'auto non ce l'ha, ma paga di più qualsiasi bene trasportato su gomma, ferro, acqua o aria. Perché il problema non è il carburante, ma la dipendenza energetica dalle fonti di che servono per produrlo. Una dipendenza è tossica per definizione: significa non poter fare a meno di qualcosa che qualcun altro può toglierci o farci pagare di più nel giro di una settimana, senza preavviso. E solo quando succede ci rendiamo conto di avere un problema. Non è la prima volta che capita, ma ogni volta facciamo finta di dimenticarlo.L'ultima guerra in Iran potrebbe regalarci involontariamente un po' di chiarezza utile per correggere il tiro sulla cosiddetta transizione energetica, concepita male ed eseguita peggio, a causa di errori di valutazione e anche di comunicazione. Per anni abbiamo litigato sul mezzo - elettrico sì, elettrico no, entro il 2035 o dopo - senza discutere correttamente il fine. C'era chi prometteva di salvare il pianeta, fermando il riscaldamento globale, chi di ripulire l'aria delle città. Oggi ci rendiamo conto che il vero obiettivo avrebbe dovuto essere anche un altro: mettere in sicurezza le nostre economie. Una sicurezza che si costruisce riducendo le dipendenze energetiche e industriali.Il problema è che azzerare una dipendenza è quasi impossibile: spesso si finisce semplicemente per spostarla. L'auto elettrica ne è l'esempio: riduce alcune fragilità - meno petrolio dal Medio Oriente o dalla Russia - ma ne crea altre, dalle materie prime per le batterie concentrate in pochi Paesi alle filiere produttive che passano in larga parte per la Cina. Essere consapevoli di tutto questo non risolve il problema. Ma cambia le domande che dovremmo porci: quale mix di tecnologie riduce la nostra vulnerabilità nei prossimi 10-15 anni? Quali filiere dovremmo riportare più vicino a casa o diversificare con decisione? E soprattutto: se nel breve termine non possiamo fare a meno di dipendere da qualcuno, da chi ci conviene dipendere e a quali condizioni? Non sono domande ideologiche. Sono domande industriali, geopolitiche, di sopravvivenza economica.Noi, intanto, continuiamo a fare il nostro mestiere: raccontare le automobili per quello che sono davvero. Il mezzo con cui milioni di persone si muovono ogni giorno, lavorano, vivono. Un'auto può essere a benzina, ibrida, elettrica, a idrogeno o con e-fuel, ma resta uno strumento di libertà solo se, come società, non siamo troppo dipendenti da qualcun altro per farla funzionare.

Ho guidato la nuova Jaguar elettrica, ma parlarvi di lei sarà tutt'altro che facile. Vi chiedo qualche momento di pazienza, perché per spiegarvela devo prenderla un po' larga.Primo: non è la prima Jaguar elettrica (ricordate la I-Pace?). Secondo, non è nata per distruggere decenni di storia, anzi. Terzo, per creare un nuovo punto d'inizio serviva qualcosa di eclatante, diverso da qualsiasi altra cosa abbia mai solcato una strada aperta al traffico.E lei è così, con proporzioni che non ti fanno pensare che là sotto, in quel lunghissimo cofano, non ci sia un dodici cilindri pronto a bruciare benzina, ma tutto l'hardware necessario per far funzionare una nuova piattaforma elettrica a 800 volt che, con tre motori (due dietro, uno davanti), arriva a erogare 1.000 cavalli e con 120 kWh di batteria promette autonomie nell'ordine dei 700 chilometri. La Jaguar elettrica è lunga 5 metri e 20, bassa come una coupé (è poco sopra i 140 cm) e larga come una supercar, sfiorando i 2 metri e 20 con gli specchietti.Non è un'auto per tutti, né vuole esserlo. esclusività pura, come le Jaguar di un tempo. E vuole dare il via a una nuova era fatta di auto di nicchia, che non puntano sui volumi per essere redditizie per il marchio: dopo di lei ne arriveranno altre, ma è ancora presto per parlare del suo futuro. Anche perché, come vedete dalle foto, il design è ancora nascosto dalle pellicole di camuffatura e per vederla bisognerà attendere ancora qualche mese. Dichiarazione d'intentiCapirla non sarà facile, l'ho già detto ai ragazzi della Jaguar, che non si aspettano che tutti la comprendano. un'auto elitaria (che ancora non ha un nome: a Gaydon - dove sono andato per guidarla - la chiamano GT 4 Door, per ora), e vuole farsi capire solo da chi potrà apprezzarla realmente. un oggetto di design proiettato al futuro, più che un'automobile. Una dichiarazione d'intenti su quello che sarà il mondo dell'auto nel prossimo decennio.Immaginatela nel 2033, non oggi, mi dice Rawdon Glover, Managing Director di Jaguar: Sarà moderna anche nel prossimo decennio, perché non ha uno stile scontato, è dirompente.E se sullo stile ancora sappiamo poco, è sulla dinamica di guida il focus del mio viaggio in Inghilterra alla scoperta dell'essenza Jaguar. Il nostro obiettivo è stato quello di creare un'auto inconfondibilmente Jaguar quando la guidi, mi spiega Joan Serra Tur, Vehicle Engineering Manager di quest'auto.E lei ha davvero un legame col passato per quanto riguarda la dinamica. Quando mi hanno detto che l'intenzione era quella di far percepire un'auto di oggi come una degli anni Sessanta, sono rimasto incredulo: in sei decadi la dinamica si è evoluta radicalmente e un ritorno al passato mi sembrava una follia.Invece, dopo essere sceso dall'elettrica e aver fatto i primi metri (non chilometri, metri) su una EType prima serie del 1961, ho capito cosa volessero dire: l'eleganza di come si guida una Jaguar è rimasta immutata nel tempo. La guidi tu, non l'autistaLa dinamica si è evoluta, tra sospensioni a controllo elettronico, servosterzo progressivo e retrotreno sterzante, ma il sapore che ti lascia quando la guidi è lo stesso delle Jaguar del passato. Ti senti spinto in avanti con una grazia che non trovi su altre elettriche (solo la Rolls-Royce Spectre mi aveva dato una sensazione simile) e a ogni andatura capisci che lei ha ancora tanta progressione da regalarti. Ma te lo comunica con un'innata eleganza: qui non c'è niente di urlato, tutto è pensato per essere composto e sobrio, ma al contempo raffinato e indimenticabile. L'assetto isola in maniera pressoché impeccabile dalle sconnessioni e in curva non è cedevole: rolla un po' nei primi gradi di movimento del corpo vettura, ma poi si stabilizza e rimane lì, rendendo l'auto precisa e piantata a terra. Un po' come faceva (e questo proprio non me lo aspettavo) la sua antenata E-Type più di sessant'anni fa. E oltre alle mi sensazioni personali, sono i dati a dirlo: nei grafici di rollio, il comportamento delle due auto è in gran parte sovrapponibile, con la nuova elettrica che è andata ad affinare quel comportamento composto, ma dinamico, della E-Type, migliorandolo senza snaturarlo.Pure lo sterzo regala sensazioni simili a quelle dell'antenata: non è molto comunicativo (e ci mancherebbe per un'ammiraglia di questa stazza) e punta forte sulla piacevolezza. Non troppo diretto né eccessivamente demoltiplicato, è un comando ideale per una vettura di questo tipo, pensata per essere guidata da chi la compra e non dal proprio autista.Questo si nota anche dallo spazio a bordo che, a dire il vero, mi aspettavo essere maggiore: il focus è sulla prima fila di sedili, con il divano posteriore che è sì spazioso, ma non è il punto focale di questo abitacolo. La riduzione dell'altezza utile dovuta alla batteria posizionata sotto il pavimento ha portato i progettisti a montare un tetto di cristallo per evitare di perdere centimetri utili con rivestimenti e materiali fonoassorbenti. La posizione di guida è molto confortevole, con gambe abbastanza distese e una buona visibilità sulla strada, nonostante i montanti molto spessi ostacolino un po' lo sguardo in alcune curve, mentre le sedute sono più delle poltrone da salotto che veri e propri sedili da automobile. Dirompente, com'è stata la E-TypePeccato solo che, a mio avviso, le meravigliose proporzioni di questa vettura penalizzino l'accessibilità. L'apertura non è larghissima, il sedile è un po' arretrato rispetto al montante e il volante è generoso. Ma prima di definirlo un difetto, attendo l'auto definitiva: quella guidata era uno dei primi prototipi e potrebbe adottare sistemi di regolazione automatica di sedile e volante per facilitare l'accesso.Tirando le somme, questa Jaguar mi è piaciuta parecchio. Ammetto che già quando è uscita quella rosa mi aveva colpito sul piano dello stile. Il marketing ha scelto una comunicazione dirompente per farne parlare tutti, anche chi normalmente non si interessa di auto. E ha centrato l'obiettivo, catalizzando per settimane l'attenzione mediatica.Ora resta da capire se il clamore si tradurrà in contratti in concessionaria. Sarà il mercato a decretarne il successo, certo, ma l'obiettivo di Jaguar è già raggiunto: creare una Jaguar come non se ne vedevano da decenni, un'altra EType pronta a entrare nei libri di storia come capostipite di una nuova era.Chissà che - come sessant'anni fa - dopo lo sgomento iniziale, il futuro dell'auto non prenda spunto proprio da lei.

Opel ha cominciato i test della Corsa GSE, la compatta elettrica da 281 CV annunciata nelle scorse settimane, che debutterà ufficialmente nel corso del prossimo Salone di Parigi, in programma dal 12 al 18 ottobre. Stando a quanto riferisce la Casa tedesca, la variante ad alte prestazioni della piccola del Blitz entrerà in produzione entro la fine dell'anno, per arrivare nelle concessionarie all'inizio del 2027. Forgiata nell'Inferno VerdeCome gli altri modelli sportivi del gruppo Stellantis con il medesimo powertrain (dalla Lancia Ypsilon HF alla nuova Peugeot e-208 GTi), anche la Opel Corsa GSE monterà un'unità elettrica da 207 kW (281 CV) e 345 Nm di coppia, abbinata a un differenziale Torsen. Questo modello potrà contare su un telaio sportivo, con sterzo e messa a punto dell'ESC che arrivano dai test svolti in queste settimane sul circuito del NürburgringNordschleife, uno dei più impegnativi (e spettacolari) al mondo. Look sportivoLa Corsa GSE è anche la versione di serie più potente della piccola tedesca: a distinguerla dalle altre versioni, oltre all'assetto ribassato e alle carreggiate allargate (evidenziate dai passaruota a sbalzo), ci saranno paraurti sportivi e soluzioni aerodinamiche specifiche. Esclusivi anche i cerchi di lega e le pinze gialle dei freni, con dischi di diametro maggiorato. All'interno troveremo sedili sportivi con poggiatesta integrati, dettagli verde lime e rivestimenti di Alcantara.

Dopo la serata di Milano, Leapmotor ha fatto tappa a Roma (25 marzo) per la seconda serata dedicata alla tecnologia REEV (range extender). Un incontro negli showroom del marchio - parte dell'universo Stellantis - insieme agli esperti di Quattroruote, per capire da vicino come funziona questa soluzione ibrida diversa dal solito. Ultima tappa a Napoli il 2 aprile. Batteria grandeProtagonista, la Leapmotor C10 in versione REEV: un'elettrica che si muove sempre grazie al motore elettrico, mentre il quattro cilindri a benzina lavora solo come generatore, senza mai collegarsi alle ruote. Nel mezzo c'è una batteria LFP da 28,4 kWh, che permette di percorrere circa 146 km di guida in elettrico puro secondo il nostro Centro Prove.Quando la carica scende, entra in funzione il termico, allungando l'autonomia senza cambiare il comportamento su strada. Ricarica: c'è anche la continuaInteressante anche la ricarica: oltre alla presa domestica, la C10 accetta la corrente continua, rendendo più rapidi i rifornimenti di energia. Il punto, emerso chiaramente anche dalla tappa romana, è che la tecnologia REEV non è un compromesso, ma un sistema da usare con criterio: elettrico nella quotidianità, termico come supporto. Un approccio diverso, che prova a semplificare la transizione.

Proseguono i test su strada del MY2027 della Maserati Grecale, come testimoniano le nuove foto spia scattate dai nostri fotografi, questa volta all'uscita di un grande centro commerciale. I quattro scarichi squadrati al posteriore non lasciano spazio a dubbi: l'esemplare immortalato in queste immagini è la Trofeo V6 da 523 CV. Questo conferma quanto abbiamo appreso nelle scorse settimane, ossia che l'aggiornamento riguarderà tutte le motorizzazioni della SUV del Tridente e non solo, come ipotizzato inizialmente, l'elettrica Folgore. Cambia solo davantiCome si vede dalle immagini, le uniche coperture (con la scritta Grecale) coinvolgono la parte bassa del cofano e il paraurti anteriore: il resto del corpo vettura è inalterato. Le prese d'aria laterali hanno una forma leggermente diversa, con un taglio diagonale nella parte bassa, che porta anche a un disegno differente per la griglia sotto la grande calandra centrale. Le (poche) novità in arrivo dovrebbero coinvolgere anche i gruppi ottici anteriori, al cui interno potrebbe arrivare una nuova firma luminosa a LED. Tutto uguale nel cofano? ForseAl momento non ci sono conferme circa l'arrivo di nuove motorizzazioni, che dovrebbero rimanere quelle attualmente in gamma: il 4 cilindri in linea 2.0 da 325 CV per la Grecale Modena, la V6 3.0 da 385 CV e 523 CV per la Modena V6 e la Trofeo, rispettivamente, e l'elettrica Folgore da 542 CV, con batteria da 105 kWh.C'è però un piccolo adesivo sul portellone posteriore, che nasconde l'area solitamente riservata all'indicazione della motorizzazione. Se davvero non ci sono novità in vista, perché dovrebbe essere coperta? Potrebbe esserci qualche sorpresa in arrivo? Magari una versione ancora più potente dell'attuale Trofeo?

Cupra ha presentato il nuovo Model Year della SUV-coupé elettrica Tavascan, che amplia la dotazione tecnologica di serie e introduce in gamma una nuova variante più accessibile da 190 CV con batteria da 58 kWh. La produzione del nuovo modello inizierà nelle prossime settimane, mentre le consegne ai clienti sono previste dopo l'estate. I prezzi della nuova motorizzazione non sono ancora stati comunicati. Le novità per tutta la gammaAll'esterno non cambia nulla, ma nell'abitacolo della nuova Cupra Tavascan arrivano la strumentazione digitale da 10,25" di serie su tutta la gamma, il volante con pulsanti fisici che sostituiscono quelli a sfioramento con risposta aptica, l'infotainment su base Android con accesso ad app di terze parti, un impianto audio Sennheiser più curato e un sistema di gestione dei flussi dell'aria condizionata più efficiente.Tra le novità segnaliamo anche l'introduzione della guida onepedal, la chiave digitale per smartphone e il supporto alla tecnologia vehicletoload (V2L), che consente di sfruttare la batteria dell'auto per ricaricare altri dispositivi. Sulle versioni con batteria da 77 kWh arriva anche il Launch Control. Tra le colorazioni disponibili debutta ora anche il Dark Void, finora riservato solo ad alcuni modelli, come la Formentor VZ5. 190 CV e 435 km di autonomiaLa gamma di motorizzazioni della Cupra Tavascan comprende le varianti da 210 kW (286 CV) e 250 kW (340 CV) con trazione integrale, entrambe abbinate a una batteria da 77 kWh. Il nuovo Model Year aggiunge anche un powertrain da 140 kW (190 CV) con batteria da 58 kWh, che dovrebbe garantire un'autonomia di circa 435 km nel ciclo WLTP, con ricarica dal 10% all'80% in circa 26 minuti.

Milano si prepara ad accogliere un evento dedicato ai pet lover che desiderano portare i propri amici a quattro zampe in vacanza. Il 7 e 8 maggio 2026, la cornice del GUD Milano CityLife, nel cuore del Parco di Tre Torri, ospiterà i Pet Safety Days by Tavo.L'iniziativa, promossa dal marchio d'eccellenza nei sistemi di trasporto premium per animali, nasce con l'obiettivo di trasformare la sicurezza stradale in un'esperienza coinvolgente e accessibile. Tra gioco e consapevolezzaIl cuore dell'evento sarà la Tavo Pets Fun Zone, un'area interattiva dove il divertimento incontra l'informazione. Dal pomeriggio di giovedì 7 maggio, i visitatori potranno partecipare a diverse attività: da un set fotografico tematico per immortalare i propri pet, a un quiz ludico sulle norme di sicurezza per vincere gadget dedicati, fino a una demo live.Quest'ultima prevede un'auto attrezzata messa a disposizione per mostrare l'efficacia e la semplicità d'uso dei sistemi di ritenuta per animali. Il parere degli espertiLa giornata di venerdì 8 maggio vedrà protagonista anche Zita Talamonti, medico veterinario esperto in comportamento animale.Nel pomeriggio, la dottoressa offrirà consulenze personalizzate ai viaggiatori e terrà un incontro pubblico focalizzato sul benessere psicofisico dei pet durante gli spostamenti.

Il gruppo Geely e Volvo Cars hanno firmato un memorandum d'intesa per una nuova partnership commerciale, che assegna alla Casa svedese l'importazione in Europa delle auto di Lynk & Co. Entrambi i marchi fanno parte - insieme ad altri, come Lotus e Polestar - del colosso automobilistico cinese."Con questo accordo sfrutteremo la nostra infrastruttura commerciale per supportare le ambizioni di crescita di Lynk & Co in Europa", ha dichiarato Erik Severinson, CCO di Volvo Cars. "Allo stesso tempo, permette a noi e ai nostri partner retail di ampliare la base clienti". "Non rischiamo la concorrenza interna"La partnership tra Volvo e Geely prevede che la Casa svedese diventi importatore esclusivo delle auto Lynk & Co, che verranno quindi vendute all'interno delle concessionarie Volvo presenti nei diversi territori (cosa che già accade in alcuni Paesi europei). La rete di assistenza Volvo si occuperà inoltre di seguire i clienti per manutenzione e servizi post-vendita.Questa collaborazione dovrebbe sbloccare "efficienze operative e di scala all'interno del sistema commerciale di Volvo Cars", senza rischi di cannibalizzazione tra i due marchi, spiega la Casa in una nota, che "si rivolgono a clienti e segmenti differenti".

A sei anni dalla fondazione, Horizon entra nella fase di scale-up, che, ha spiegato il ceo Luca Cantoni, si costruisce integrando il lavoro di case costruttrici, concessionari e società di noleggio. La piattaforma per il long term rent in concessionaria ha investito 3 milioni di euro in tecnologie che l'hanno resa più attrattiva verso il cliente finale e riconosciuta come canale di vendita aggiuntivo dalle case automobilistiche. La rete dei partner Horizon conta oggi in Italia 65 dealer, di cui 20 con un Horizon Store (punto di vendita fisico) nella sede. La copertura delle marche vendute sul mercato italiano ha raggiunto recentemente il 100% grazie all'arrivo della Porsche. Quando Horizon era una startup, prosegue Cantoni, le Case chiedevano al concessionario perché lavorava con noi; oggi le stesse Case chiedono a noi da aprire gli store nelle concessionarie perché apprezzano come il nostro lavoro permetta di mantenere in sede la manutenzione e gli altri servizi.Il vantaggio della semplificazioneHorizon, che l'anno scorso è stata acquisita dal broker multicanale Facile.it, ha ricevuto nel 2025 10 mila ordini (in assoluto pochi, equivalenti a quelli di una grande concessionaria - sono ancora parole del ceo) e prevede di raggiungere quest'anno i 14 mila contratti, per salire a 17 mila nel 2027 e a 21 mila nel 2028, per un giro di affari di un miliardo nel triennio. La chiave del successo, prosegue Cantoni, è per il concessionario nella semplificazione della ricerca, della gestione del noleggio e della redditività, così come degli adempimenti burocratici. Le Case hanno invece la possibilità di sfruttare le reti relazionali costruite negli anni dai dealer. A questo aggiungiamo i prezzi competitivi che le concessionarie possono praticare grazie agli stock che acquistiamo dai costruttori e il lavoro che il nostro back office può fare sui lead delle Case, dirigendoli verso i dealer in maniera più mirata ed efficace di quanto le stesse Case non riescano a fare.L'integrazione dei rispettivi canaliPer la crescita di Horizion, ha dichiarato il ceo di Facile.it Maurizio Pescarini, puntiamo all'integrazione delle nostre reti. Grazie alla recente acquisizione di Italfinance, facile.it conta su 120 advisor dedicati alle Pmi, mentre la rete porta 80 store di proprietà, 200 exclusive partner (agenti) e altrettanti negozi in franchising; i 30 corner nei centri commerciali, inoltre, saliranno presto a 70. Allo stesso modo, Facile.it potrà utilizzare i punti vendita in concessionaria per proporre i suoi servizi di brokeraggio. I canali delle due società utilizzano gli stessi processi e gli stessi software indipendentemente dal tipo di punto di contatto e dal servizio proposto. Abbiamo già collegato i primi 10 store di Facile.it con le principali concessionarie, prosegue Pescarini, così il cliente può fare il preventivo del noleggio nel nostro store, per poi passare in concessionaria per il test drive e l'eventuale stipula del contratto.

Fiat continua i test su strada della Fastback, la SUV-coupé su base Smart Car (la stessa della Giga Panda, o come si chiamerà il prossimo modello per famiglie della Casa torinese).La presentazione ufficiale è prevista entro il 2026, con l'arrivo nelle concessionarie nei primi mesi del prossimo anno: è molto probabile, infatti, che proprio la Fastback e la Giga Panda (che potrebbe anche chiamarsi Grizzly) saranno le novità che Fiat porterà al Salone di Parigi dal 12 al 18 ottobre, vicino alla nuova Lancia Gamma. La Fastback è destinata all'Europa e al Sud America, ma sarà prodotta negli stabilimenti Fiat della Turchia o del Marocco (per contenere i costi). Ormai si vede quasi tuttoLunga circa 4,5 metri, la Fiat Fastback avrà linee più filanti, da SUV-coupé: rispetto alle foto spia delle scorse settimane, l'esemplare pizzicato nel traffico torinese mostra la carrozzeria nelle sue forme praticamente definitive, con il lunotto molto inclinato che termina su un portellone praticamente verticale. Sotto le camuffature si intravedono i gruppi ottici con i sottili elementi a LED che costruiscono la nuova firma luminosa e, al loro interno, i proiettori veri e propri. Sul passaruota anteriore destro si intravede il logo a cinque listelli obliqui della Fiat. Dentro è diversa dalla Grande PandaGli interni si intravedono a malapena, ma le fotografie confermano quanto visto lo scorso dicembre: l'abitacolo non sarà una mera riproposizione di quello della Grande Panda, ma avrà un grande display dell'infotainment a centro plancia e un piccolo quadro strumenti digitale dietro il volante, dalle forme leggermente squadrate. Potrebbe arrivare anche a benzinaL'esemplare ritratto dai nostri fotografi sembra quello con il powertrain mild hybrid (che però funziona come un full) del gruppo Stellantis: lo si intuisce dal piccolo tubo di scarico disposto in verticale sul lato destro del paraurti posteriore, dietro il quale si intravede anche la marmitta. La Fiat Fastback arriverà comunque anche con motori full electric. Non è escluso che la gamma si possa ampliare, in un secondo momento, con una versione a benzina e cambio manuale dal prezzo di listino più abbordabile.

Conosciamo tutti Euro NCAP per la valutazione della sicurezza passiva delle auto tramite crash test. Quel che forse non tutti sanno è che l'ente da diversi anni valuta anche la sicurezza attiva. In particolare, dal 2018 le prove si basano su quattro pilastri, corrispondenti a diverse fasi di test: Safe Driving (guida sicura), Crash Avoidance (prevenzione dell'impatto), Crash Protection (protezione durante l'impatto) e PostCrash (sicurezza dopo l'impatto). Abbiamo avuto la rara opportunità di entrare in alcuni dei loro laboratori e assistere alle prove (compreso un crash test) proprio per scoprire come stanno evolvendo. Guida sicuraUna delle novità principali dei protocolli entrati in vigore quest'anno è che il punteggio finale sarà determinato anche da una prova su strada, di almeno 2.000 km, percorsi in almeno tre diverse nazioni.Lo scopo è valutare i sistemi di assistenza alla guida - come cruise control adattivo, monitoraggio del conducente e lettura dei cartelli stradali - per verificare che siano realmente di aiuto e non diventino, al contrario, fonte di distrazione o addirittura di pericolo.L'idea che Euro NCAP sta portando avanti è che gli ADAS, oltre a leggere accuratamente la realtà che circonda l'auto, dovrebbero sempre più tenere conto dell'effettiva attenzione e intenzionalità del conducente, per evitare segnalazioni o interventi correttivi superflui. Verrà verificata anche la facilità di utilizzo dei comandi principali, con conseguente penalità per i costruttori che, anche per funzioni comuni, fanno eccessivo affidamento su comandi touch e menù dell'infotainment. Prevenzione dell'impattoUna parte sostanziale dei test si svolge in pista, per verificare l'efficacia di sistemi quali anticollisione, mantenimento di corsia, frenata automatica di emergenza e riconoscimento dei pedoni.Fondamentale anche qui l'accuratezza dei sistemi, per garantire l'intervento in situazioni complesse - scarsa visibilità, buio, manovre improvvise di altri veicoli - evitando al contempo interventi inutili o eccessivamente bruschi. Protezione dall'impattoI crash test restano centrali nelle valutazioni Euro NCAP e, se è vero che oggi le auto hanno raggiunto un livello di sicurezza molto elevato, aumentano anche le sfide e i parametri di analisi per continuare ad alzare l'asticella.Sono previste quattro prove d'impatto: frontale parziale fra due veicoli, frontale totale contro barriera, impatto laterale contro veicolo e contro palo.Un ruolo fondamentale è svolto dai manichini, veri e propri capolavori di ingegneria, dotati di circa cento sensori ciascuno e dal valore di oltre un milione di euro.I dati raccolti, insieme alle immagini delle numerose telecamere ad alta velocità posizionate dentro e fuori dall'auto, consentono di analizzare nel dettaglio ciò che nella realtà avviene in uno o due decimi di secondo. L'efficacia dei sistemi di contenimento, l'apertura degli airbag e la capacità del telaio di assorbire e dissipare l'energia determinano le forze cui sono sottoposti gli occupanti, con un'attenzione crescente anche alle diverse fisicità. Post impatto fondamentale, infine, che l'auto resti sicura anche dopo l'impatto e faciliti le operazioni di soccorso. Si verifica che entrino in funzione i freni per evitare movimenti incontrollati, che le portiere non restino bloccate a causa di serrature elettriche o deformazioni del telaio, il corretto funzionamento della chiamata automatica di emergenza (eCall) e, sulle auto elettriche o ibride, lo stato della batteria ad alto voltaggio a 20, 40 e 90 minuti dall'incidente. The ViewingL'aspetto forse più affascinante è che ogni anno le auto testate vengono esposte e messe a disposizione delle case automobilistiche, permettendo agli ingegneri di analizzare non solo i risultati dei propri modelli, ma anche quelli dei concorrenti. L'obiettivo, del resto, è comune: la sicurezza stradale.

OZ Racing scende nuovamente in pista al fianco di Toyota Gazoo Racing Italy: la partnership per la stagione 2026 rappresenta il consolidamento di una storica collaborazione nel mondo dei rally. La prima, azienda italiana leader mondiale nella progettazione e produzione di ruote in lega leggera per il settore automobilistico e protagonista nel motorsport con oltre 150 titoli conquistati, ha legato il suo nome alla Casa giapponese sin dal 1990, anno della vittoria mondiale di Carlos Sainz sulla Celica. Tris di talentiSotto la guida del Team Principal Tobia Cavallini, la gestione operativa di T-Racing coordinerà un progetto sportivo che coinvolge due Toyota GR Yaris Rally2 e una GR Yaris R1T 4x4, equipaggiate con ruote OZ Racing. La squadra per il CIAR 2026 (Campionato Italiano Assoluto Rally) punta su tre profili di alto interesse: Simone Campedelli, Benjamin Boulenc e Maira Zanotti, vincitori rispettivamente del Campionato Italiano Rally Asfalto 2023, della GR Yaris Rally Cup 2025 e della Coppa Italia Rally RS 2.0.Una sinergia che è un vero laboratorio tecnologico: l'esperienza maturata nelle condizioni estreme delle gare permetterà a Toyota e OZ Racing di trasferire innovazione e performance su vetture di serie e prodotti aftermarket.

L'acquisto di un'auto resta un'esperienza fisica: non basta un clic per scegliere la vettura. Il configuratore online orienta, ma sono la stretta di mano con il consulente in concessionaria e il contatto diretto con la vettura a chiudere il cerchio.La più recente instant survey di Areté parla chiaro: in un mercato sempre più guidato dalla razionalità economica, il fattore umano e la trasparenza del punto vendita si confermano i pilastri insostituibili del processo decisionale. Il peso del digitale e l'esperienza in saloneCresce il peso del digitale, con un italiano su due che consulta i siti delle Case prima di comprare un veicolo, ma l'84% degli acquirenti visita più di un salone auto e il 64% ne esplora almeno tre prima di prendere una decisione.Lo studio dell'azienda di consulenza operativa e strategica fotografa comportamenti e priorità degli italiani alle prese con la scelta della nuova vettura: il 20% consulta portali e riviste specializzate, il 14% si affida al passaparola e il 13% ai social media. Prezzi e promozioni: l'importanza di avere informazioni chiareIl 36% degli intervistati si aspetta di ricevere indicazioni per individuare il modello adatto, mentre il 19% cerca un supporto per definire le proprie esigenze di mobilità. A guidare la scelta del modello sono il prezzo per il 38% degli intervistati, seguito da consumi (22%) e costi di manutenzione (10%). Durante la visita in showroom, risultano fondamentali la chiarezza su prezzi e promozioni (26%), ma anche la capacità di comprendere i bisogni del cliente (21%), l'accoglienza e la disponibilità del venditore (20%) e la possibilità di effettuare un test drive (14%).

La società californiana CalAmp, che in italia è presente con LoJack nei servizi di monitoraggio, tracciamento e protezione di veicoli e attrezzature mobili, offre nuove funzionalità alle flotte grazie alla possibilità di integrazione della propria piattaforma Telematics Cloud con Google Pub/Sub. Le aziende clienti di CalAmp Telematics Cloud DataHub, in particolare quelle del trasporto e della logistica, possono contare su una connessione diretta con Google Cloud per la trasmissione dei dati, riducendone la latenza, facendo fronte in tempo reale agli imprevisti, accelerando l'adozione dell'intelligenza artificiale ed evitando costi di strutturazione e gestione di soluzioni personalizzate. L'integrazione di Google Cloud amplia la varietà di ambienti supportati dalla piattaforma CalAmp (come Amazon Web Services, Microsoft Azure e Apache Kafka) e risponde in particolare alla complessità operativa delle grandi flotte in termini di adattamento dei percorsi, reazione alle interruzioni e visibilità costante su veicoli e asset. Gli stessi dati possono inoltre alimentare simultaneamente dashboard operative, piattaforme di analisi e applicazioni di intelligenza artificiale e del machine learning.

Nel pieno della transizione elettrica, la nuova Kia EV2 prova a giocare una partita diversa: quella dell'accessibilità, senza rinunciare a contenuti tecnici e tecnologici che, fino a ieri, erano appannaggio dei segmenti superiori. una B-SUV elettrica - la più compatta della gamma del costruttore coreano - ma nasce con ambizioni da prima auto di famiglia, un posizionamento tutt'altro che scontato nel panorama europeo. Made in EuropeCome detto, il progetto della EV2 è dichiaratamente Made in Europe, dalla progettazione alla produzione, e si inserisce in uno dei segmenti più strategici per volumi. Le dimensioni restano contenute (poco più di quattro metri), ma l'impostazione è quella di una SUV più grande, con linee e proporzioni verticali, in un design coerente con il linguaggio stilistico peculiare del marchio. La regolarità delle forme permette anche di garantire 362 litri dichiarati di bagagliaio. Più interessante, però, è ciò che non si vede. Batterie, autonomia e ricaricaLa EV2 punta su due versioni - batteria da 42,2 kWh LFP e motore da 147 CV, o 61 kWh NMC con 135 CV - per autonomie dichiarate fino a 453 km WLTP, e su un'architettura a 400 V che abilita ricariche rapide con valori di punta a 150 kW: il 10%-80% si copre in circa 29 minuti. Ma il vero elemento distintivo è l'introduzione, per la prima volta su un modello Kia al lancio, della ricarica in corrente alternata fino a 22 kW (sempre optional): un dettaglio tecnico che, nella quotidianità europea, può fare la differenza più della potenza di picco in DC.Tecnologia da segmento superiore e ADAS completiDentro, la tecnologia è da segmento superiore: triplo schermo, aggiornamenti OTA e una suite ADAS completa, affiancata da soluzioni inedite come la InCabin Monitoring Unit, pensata per migliorare la sicurezza attiva. Sul fronte dinamico, invece, il lavoro si è concentrato sull'equilibrio complessivo più che sulla ricerca della sportività, con tarature specifiche per il contesto europeo. Alla guida: confort, agilità urbana e facilità d'usoNel primo contatto su strada, si percepisce da subito una posizione di guida accomodante, rialzata, con una buona visibilità generale attraverso le superfici vetrate. La coppia del motore è allineata alle necessità a cui la EV2 vuole rispondere: quelle di una compatta agile e pronta nel traffico frenetico delle grandi città. L'assetto è tendenzialmente morbido, scelta che rimarca l'obiettivo di versatilità e comodità di cui questo BSUV vuole farsi carico.Non ho avuto modo di mettere alla prova l'auto in un contesto più ad alto ritmo, per cui risulta difficile giudicare lo sterzo se non nelle manovre urbane, dove comunque si trova a suo agio - grazie anche alle ruote posizionate sugli angoli, soluzione che massimizza lo spazio interno e riduce gli sbalzi dei paraurti.Lodevole, infine, l'attenzione all'insonorizzazione: la EV2 può contare su finestrini a vetro doppio e su una struttura fonoassorbente dedicata nel vano motore anteriore, dove trova posto anche un frunk da 15 litri (pochi, ma meglio che non averlo affatto). I prezzi della Kia EV2 Kia EV2 Standard Range 42,2 kWh LFP Light: 26.600 euro Kia EV2 Standard Range 42,2 kWh LFP Air: 29.850 euro Kia EV2 Standard Range 42,2 kWh LFP Earth: 34.350 euro Kia EV2 Long Range 61 kWh NMC Earth: 38.350 euro Kia EV2 Long Range 61 kWh NMC GTLine: 40.850 euro

Jeep ha presentato la nuova Renegade MY27 per il mercato brasiliano, che per l'occasione beneficia anche di un consistente taglio ai listini, fino a 18.000 real brasiliani (pari a circa 3.000 euro).Il nuovo modello adotta un powertrain mild hybrid a 48 V da 176 CV e porta al debutto un infotainment più tecnologico da 10,1", con l'assistente virtuale Alexa di Amazon.La Renegade per il Brasile è disponibile in quattro allestimenti, compreso il Willys a quattro ruote motrici con certificazione Trail Rated per il fuoristrada più impegnativo. Al momento le novità sono limitate al mercato brasiliano. Fuori cambia pocoIl nuovo modello si caratterizza per una griglia anteriore ridisegnata, che mantiene le iconiche sette feritoie, paraurti con angoli di attacco e uscita più aggressivi e una nuova firma luminosa. Inedito anche il disegno dei cerchi in lega da 17" e 18". Abitacolo moderno La nuova Jeep Renegade per il mercato brasiliano si rinnova completamente all'interno, dove arriva innanzitutto tanta tecnologia: quadro strumenti digitale da 7" e infotainment centrale a sbalzo ad alta risoluzione da 10,1" con Alexa di Amazon.Di serie il climatizzatore automatico bizona (con bocchette per la zona posteriore), l'avviamento senza chiave, la ricarica wireless per smartphone e un nuovo selettore del cambio. Sugli allestimenti Sahara e Willys arriva anche la regolazione elettrica del sedile del conducente. Ogni allestimento propone personalizzazioni specifiche per i rivestimenti: la Altitude ha tessuti Mountain Grey con dettagli blu, la Longitude offre rivestimenti in vinile nero, la Sahara finiture Sand Beige con dettagli arancioni, mentre la Willys si distingue per tessuti verde militare con effetti 3D in rilievo. Arriva l'ibrido leggeroSulle versioni Longitude e Sahara sarà disponibile, accanto al 1.3 turbo benzina da 185 CV, anche la variante con impianto mild hybrid a 48 V da 176 CV complessivi, che promette di ridurre i consumi urbani del 7% e le emissioni dell'8%.Nel ciclo urbano i consumi dichiarati scendono a 11,9 km/l a benzina e 8,3 km/l a etanolo.La Willys con trazione integrale disinseribile adotta un cambio automatico a nove rapporti con ridotte, blocco del differenziale e cinque modalità di guida dedicate: Auto, Snow, Sand, Mud e Rock. I prezzi della Renegade per il BrasileRenegade Altitude: 129.990 R$ (circa 21.500 euro)Renegade Longitude: 158.690 R$ (circa 26.200 euro)Renegade Sahara: 175.990 R$ (circa 29.000 euro)Renegade Willys: 189.490 R$ (circa 31.500 euro)