4 Ruote

Geely ha svelato un powertrain elettrico di nuova generazione denominato Thunder. La particolarità di questa tecnologia è la compattezza e la leggerezza del pacchetto, che riunisce in un unico elemento 12 componenti hardware e quattro sistemi software per un peso complessivo di 75 kg, in media il 15% in meno rispetto a una struttura tradizionale. Il sistema debutterà entro la fine dell'anno in Cina sulla Geely Galaxy TT e sulla Lynk & Co 02 aggiornata. Un unico chip per tutte le funzioni Il motore, l'inverter, la trasmissione, il caricabatteria di bordo e tutti i sistemi legati alla conversione della corrente e alla distribuzione dell'energia sono integrati in un unico elemento, soluzione che garantisce ingombri ridotti e una maggiore libertà nella progettazione dei veicoli. Tutte le funzioni sono inoltre gestite da un unico chip, rendendo più semplice la programmazione e la condivisione dei dati e riducendo la latenza da 40 a 2 millisecondi. Ingombri ridotti e raffreddamento potenziato Sulle vetture a trazione anteriore ciò si traduce anche in un maggiore spazio per i bagagli: il frunk può guadagnare fino a 28 litri di capacità. L'estrema compattezza del sistema pone però alcune sfide dal punto di vista della gestione termica. Per questo Geely ha sviluppato un sistema di raffreddamento a 54 canali che consente di abbassare di 15 gradi le temperature medie di funzionamento. Al momento sono previste due varianti del powertrain Thunder: quella a motore singolo da 333 CV e quella bimotore da 578 CV. Efficienza record e Guinness World Record nel drift Secondo i primi dati di omologazione CLTC, il powertrain Thunder raggiunge un'efficienza del 93,8%, mentre i primi test su strada con un prototipo basato sulla berlina Galaxy TT hanno evidenziato un consumo medio di 8,2 kWh/100 km. Geely è voluta andare oltre registrando anche un record: la vettura ha percorso 46,094 km in sbandata controllata, entrando così nel Guinness World Record.

Che fine faranno Giulia e Stelvio? Tornerà davvero la Giulietta? E quale modello raccoglierà l'eredità della Tonale? Il piano FaSTLAne 2030 presentato da Antonio Filosa offre le prime indicazioni sul futuro di Alfa Romeo e sulle novità che vedremo arrivare nei prossimi anni. Dalla nuova compatta che potrebbe riportare in vita il nome Giulietta alla SUV destinata a sostituire la Tonale, fino ai dubbi ancora aperti sui modelli di segmento D, ecco tutti i progetti del Biscione da qui al 2030. Il futuro di Giulia e Stelvio Su web e sui social ci sono tante indiscrezioni che si rincorrono, con chi si affretta a dare per "morti" i due modelli di segmento D della Casa di Arese. La verità è che per il momento il loro futuro è assolutamente incerto. Posto che le attuali Stelvio e Giulia rimarranno in produzione ancora per un po' (almeno un paio d'anni, senza restyling o aggiornamenti che esulino dai normali Model Year), Alfa Romeo ha tutte le intenzioni di rimanere nel segmento D: quello che ancora non si sa è come vorrà essere presente. Sono sicuramente allo studio uno o più modelli di grandi dimensioni, previsti non prima del 2028, ma ancora non si sa se saranno una SUV e una berlina, come nel caso di Stelvio e Giulia, o se solo uno dei due, se manterranno gli stessi nomi o se i vertici del marchio opteranno per qualcosa di diverso. Si parte con la SUV di segmento C La novità più attesa di Alfa Romeo è una nuova SUV di segmento C, costruita sulla piattaforma Stla Medium (già usata per la nuova Jeep Compass, la Lancia Gamma e molti altri modelli a ruote alte del gruppo Stellantis), prevista tra la fine del prossimo anno e il 2028, destinata a prendere il posto della Tonale. Come anticipato nella nostra ricostruzione, la nuova SUV del Biscione avrà un cofano lungo con il frontale prominente, con gruppi ottici molto sottili e una nuova evoluzione del Trilobo. La gamma di motorizzazioni seguirà con ogni probabilità quanto già visto su altri modelli del gruppo, ossia versioni full electric seguite da quelle ibride. Trattandosi di un'Alfa Romeo, non possiamo escludere l'arrivo di una Quadrifoglio ad alte prestazioni. Le varianti a zero emissioni potrebbero avere un'architettura a 800 Volt (che consente ricariche più rapide in corrente continua) e batterie al litio-ferro-fosfato, con struttura cell-to-body. L'erede della Giulietta Accanto alla nuova SUV di segmento C, la novità più attesa dagli alfisti è la nuova hatchback media realizzata sulla nuova piattaforma STLA One. Linee affusolate e sportive, con forme rialzate, vicine a quelle di una crossover. Il cofano è scolpito, e punta deciso verso il basso, con i gruppi ottici affusolati che rendono particolarmente "aggressivo" lo sguardo dell'erede della Giulietta. Per le motorizzazioni vale lo stesso discorso della SUV: arriverà una gamma multienergia che prevede unità ibride e full electric, con architettura a 800 V e batterie LFP con struttura cell-to-body. Su questi due modelli non è da escludere la presenza di soluzioni high-tech come lo sterzo steer-by-wire, il nuovo sistema di infotainment STLA SmartCockpit e le tecnologie di connettività e guida assistita dell'architettura software STLA Brain. La sportiva di Bottega Fuoriserie Oltre ai modelli destinati a grandi volumi, la Casa di Arese non dimentica la sua tradizione di auto sportive: dalla Bottega Fuoriserie nascerà infatti un secondo modello speciale, che segue la 33 Stradale. Ancora presto per sapere quali forme e quali motorizzazioni avrà questa nuova vettura d'altissima gamma, ma le aspettative sono - compresibilmente - altissime. E c'è chi azzarda anche il nome di Giulia Coupé... Alfa Romeo Junior La B-SUV della Casa di Arese per ora è destinata a rimanere al suo posto, con le motorizzazioni ibride (anche integrale con la versione Q4) ed elettriche, compresa la Veloce da 281 CV. A cavallo tra il 2026 e il 2027 dovrebbe arrivare il primo restyling, per aggiornare un modello che ha debuttato nel 2024.

Maurizio Capogrosso, Presidente dell'Osservatorio Top Thousand, che riunisce i fleet manager delle imprese italiane con le flotte più grandi, interviene sull'evoluzione del ruolo dei gestori di parchi di veicoli da personale operativo a figure strategiche. L'intervento completo su Quattroruote Fleet&Business di luglio-agosto. Benessere e sicurezza al centro Il mondo del lavoro cambia rapidamente, trasformando la gestione dei mezzi aziendali. Il ruolo del fleet e del mobility manager si è evoluto da una funzione puramente logistica e di controllo operativo a una figura strategica e complessa. Oggi, chi gestisce la flotta deve integrare aspetti cruciali come la sostenibilità ambientale, il controllo dei costi e l'adozione di nuove tecnologie (es. veicoli elettrici e sistemi telematici), collaborando in sinergia con altre funzioni chiave: Risorse Umane, IT, Acquisti e Finanza. L'obiettivo è creare sistemi intelligenti che migliorino la mobilità aziendale riducendo consumi ed emissioni.Il benessere e la sicurezza dei dipendenti sono centrali nella car policy. Guidare in modo sicuro e responsabile riflette la cura dell'azienda per le persone. Attraverso corsi di eco-driving e guida sicura, organizzati con le Risorse Umane, l'azienda ottiene benefici economici concreti (meno incidenti, riparazioni e assenze) e aumenta la soddisfazione dei lavoratori. Inoltre, una gestione sostenibile della flotta comunica all'esterno i valori dell'impresa, migliorandone la reputazione e l'attrattività per i talenti sensibili alla responsabilità sociale e ambientale. La rivoluzione dell'IA Le scelte del fleet manager influiscono direttamente sul bilancio di sostenibilità e sulle valutazioni ESG, parametri ormai decisivi per gli investimenti e i rapporti commerciali. In questo contesto, l'intelligenza artificiale (IA) emerge come un alleato fondamentale. L'IA permette di ottimizzare i percorsi dei veicoli commerciali, gestire la manutenzione predittiva, migliorare lo stile di guida e supportare le decisioni strategiche come la pianificazione della flotta. Nonostante le sfide legate alla privacy, alla complessità tecnologica e alla formazione, l'IA promette di rivoluzionare il settore.L'innovazione tecnologica deve tradursi in utilità reale. Tecnologie avanzate, come i sistemi di ricarica ultrarapida (per esempio il BYD Flash Charger in grado di ricaricare dal 10 al 97% in nove minuti), dimostrano che l'efficienza pratica conta più delle contrapposizioni ideologiche. Il dibattito sulla mobilità del futuro deve quindi focalizzarsi su soluzioni concrete, accessibili ed efficienti. Saranno il mercato, l'esperienza degli utenti e lo sviluppo tecnologico a determinare il ritmo e la velocità della transizione verso una mobilità elettrica e connessa.

Il gruppo Volkswagen è finito al centro dell'attenzione per il piano di ristrutturazione che potrebbe portare alla chiusura di diverse fabbriche e a migliaia di esuberi. Ma il caso del costruttore di Wolfsburg è solo la parte più visibile di un problema più ampio: l'intera industria automobilistica tedesca sta mostrando segnali di difficoltà. E la questione riguarda da vicino anche l'Italia, perché tra i due Paesi esistono legami economici e industriali molto più stretti di quanto si possa immaginare.Ne abbiamo parlato da poco in Quattroruote al bar, ma è utile riprendere alcuni dati utilizzati durante l'ultima puntata per mettere in chiaro un aspetto: chiunque pensi che la crisi della Volkswagen sia una vicenda tutta tedesca e solo tedesca si sbaglia di grosso.Vediamo dunque quali sono i numeri in gioco, con un'avvertenza: sul piatto ballano cifre miliardarie e, di conseguenza, il destino di tanti lavoratori italiani. Il peso della Germania sull'automotive italiano A tal fine useremo i dati dell'associazione nazionale della filiera automobilistica, Anfia, e in particolare i rapporti sull'andamento dell'interscambio di autoveicoli (dalle autovetture ai mezzi industriali) e componenti.L'anno scorso, la nostra industria ha importato veicoli per 36,4 miliardi di euro (-1,4% sul 2024), di cui 32 miliardi di vetture (-1,7%). Il valore dell'export, invece, si è attestato a 16,1 miliardi (-11%), con le sole automobili a 11,4 miliardi (-9,6%). Il saldo è stato dunque negativo per ben 20 miliardi, in aumento rispetto ai 19 miliardi di deficit del 2024, soprattutto per effetto delle autovetture. In questo caso ha pesato la crisi delle produzioni Stellantis, con volumi tornati ai livelli di quasi 70 anni fa.La componentistica automotive è invece in forte surplus. A fronte di un import pari a 17,3 miliardi (-1,4%), l'export è aumentato dello 0,3% a 24,7 miliardi. Pertanto, il saldo è stato positivo per 7,4 miliardi (7 miliardi nel 2024).Detto questo, sono particolarmente interessanti i dati sull'origine delle importazioni e sulla destinazione delle esportazioni. Partiamo dagli autoveicoli. La sola Germania pesa per ben il 30% sull'import, tre volte più della Spagna (11%) e quasi quattro rispetto alla Francia (6,2%). Berlino ha inoltre il peso maggiore anche sull'export con il 17,2%, contro il 16,2% degli Stati Uniti e il 12,1% della Francia.Lo stesso discorso vale, pur con le dovute differenze, per la componentistica: i tedeschi rappresentano il 23,9% delle importazioni e il 20,2% delle esportazioni. E questo senza considerare quanto sia articolata la filiera. Molti nostri prodotti possono, per esempio, essere inviati in Francia per poi essere integrati in soluzioni destinate alla Germania. Inoltre, non va dimenticata l'ampia rete produttiva dei costruttori tedeschi al di fuori dei confini nazionali. Non ci sono dettagli precisi, ma una parte, anche consistente, delle nostre esportazioni verso la Spagna è probabilmente destinata ai vari impianti locali dei gruppi Volkswagen e Mercedes o dei loro fornitori. Perché la crisi tedesca può avere effetti anche sull'Italia  Tutto ciò serve a comprendere quanto siano stretti i legami tra l'automotive italiano e quello tedesco. Se però si amplia lo sguardo, le cifre in gioco crescono ulteriormente e dimostrano quanto Italia e Germania siano legate a doppia mandata.Durante la puntata abbiamo citato un'elaborazione della Camera di Commercio Italo-Germanica su dati Istat. Nel 2025 l'interscambio commerciale tra Italia e Germania ha raggiunto i 157,8 miliardi di euro, tornando a crescere dopo due anni di calo: +1,2% sul 2024 e terzo valore più alto mai registrato.Di particolare rilievo è l'inversione di tendenza dell'export italiano, salito da 71 a 72,2 miliardi dopo due anni di contrazione. L'import dalla Germania, invece, si è mantenuto sostanzialmente stabile, passando da 85 a 85,6 miliardi.La Germania si conferma così il primo partner commerciale dell'Italia, mentre Roma mantiene il sesto posto tra gli interlocutori economici di Berlino. Tra i settori di riferimento dell'interscambio, la Camera di Commercio cita agroalimentare, elettrotecnico-elettronico, macchinari e, naturalmente, l'automotive.Non solo. Sul piano territoriale, le prime cinque regioni italiane per valore dell'interscambio registrano tutte variazioni positive. La Lombardia continua a rappresentare l'hub più rilevante, con circa un terzo dei flussi complessivi, pari a 52,5 miliardi (+1%). Seguono il Veneto, in crescita del 2,6% per un totale di 23,9 miliardi, l'Emilia-Romagna (+6,5%) con 19,8 miliardi, il Piemonte (+1,4%) con 14,3 miliardi e il Lazio (+7,1%) con 9 miliardi.E quando si parla di Lazio non si può non fare riferimento a un comparto con un peso elevato per la nostra economia: il turismo. Secondo i dati presentati dall'Enit all'Itb di Berlino, la Germania è il primo mercato per arrivi turistici in Italia. Nei primi nove mesi del 2025, 11,1 milioni di tedeschi hanno scelto di soggiornare nel nostro Paese (+4,9% rispetto al 2024), con una spesa complessiva di 7,5 miliardi di euro (+1,7%).Per il 2025 non mancano inoltre segnali di ulteriore crescita, nonostante l'economia tedesca non sia nella migliore forma possibile. Ecco perché le difficoltà della Germania ci riguardano da vicino e molto più di quanto si pensi.

Da decenni gli autodemolitori si basano su una consolidata sequenza di operazioni: arriva l'auto, la si svuota dei fluidi, si smontano i pezzi buoni da rivendere e il resto va al frantumatore. Con il Regolamento europeo sui veicoli a fine vita (ELV), approvato dal Parlamento europeo il 18 giugno, questo flusso si arricchirà di nuove operazioni e adempimenti di tracciabilità, raggiungendo un livello di complessità finora mai visto. La norma rende gli autodemolitori protagonisti di un sistema industriale circolare, che li porterà ad agire di concerto con le Case, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub delle economie circolari, chi saprà attrezzarsi troverà nuove opportunità, chi non si adeguerà al sistema sarà invece tagliato fuori. solo questione di tempo. La responsabilità estesa del produttore ed obiettivi ambientali Con l'introduzione del regime di responsabilità estesa del produttore (EPR), le Case, al netto dei ricavi di filiera, dovranno sostenere economicamente la raccolta dei veicoli a fine vita, il loro trasporto al centro di trattamento più vicino, la bonifica e il disassemblaggio certificato, la frantumazione e il riciclaggio dei materiali. Per non incorrere in irregolarità di cui potrebbero essere considerati responsabili, i produttori dovranno selezionare autodemolitori, impianti di frantumazione e altri player di filiera che operano in piena legalità e trasparenza, che adottano standard e procedure richiesti dalla norma e che sono in grado di contribuire al raggiungimento degli obiettivi ambientali: reimpiego o riciclo di almeno l'85% del peso del veicolo, recupero del 95% e presenza di una quota di plastica riciclata nei veicoli nuovi, precisa Ferracin. Passaporto digitale, smontaggio certificato e gestione del fluff Per gli autodemolitori che entrano nel sistema, le implicazioni operative sono concrete. I pezzi di ricambio rimossi dovranno essere gestiti in modo tracciato, con registrazione dei componenti e della loro destinazione. Il fluff, che è la frazione leggera uscita dal frantumatore, pari al 15-25% del peso del veicolo, dovrà essere avviato a filiere di riciclo dedicate e non potrà più finire in discarica o nell'inceneritore. La frantumazione, poi, potrà avvenire solo dopo il completamento delle fasi di smontaggio certificate. Ogni passaggio sarà tracciato dal passaporto digitale del veicolo, che rimarrà attivo fino ai sei mesi successivi al certificato di esportazione o di distruzione. Il destino dei demolitori tradizionali e i controlli di filiera Nessuno vieterà agli sfasciacarrozze old style di continuare a operare, conclude Ferracin, però non riceveranno i corrispettivi EPR per il loro lavoro né disporranno delle reti di protezione e delle opzioni di mercato garantite dalle filiere a norma. Come è successo in altre realtà interessate dalla EPR, nelle prime fasi alcuni operatori decideranno di lavorare fuori dallo schema pensando di trarre vantaggio da gestioni meno accurate e più libere dei materiali valorizzabili, non conformi dal punto di vista ambientale, ma più redditizie. Quando, però, le fluttuazioni di mercato saranno sfavorevoli e le autorità daranno i primi giri di vite sul controllo delle filiere, chi ha fatto questa scelta soccomberà.

Immaginate di guidare bendati, con qualcuno che vi dice cosa fare. Ecco, è un po' quello che fanno oggi i sistemi elettronici delle auto. Perché sì, vigilano sulla sicurezza e salvano vite, ma non hanno accesso a tutte le informazioni che la tecnologia potrebbe dargli. Le gomme, per esempio, non comunicano direttamente con l'auto, che così non può fare altro che stimare approssimativamente (attraverso calcoli probabilistici) il livello di aderenza di ogni ruota. Pensate invece di far lavorare tutti i sistemi elettronici senza alcuna limitazione, con i pneumatici che gli parlano per fargli capire qual è il vero limite: tutto, così, funziona al massimo potenziale. E la sicurezza è decisamente più elevata. Per dimostrarcelo, Pirelli ci ha fatto provare sulla sua pista di Vizzola Ticino (a nord di Milano) dei pneumatici dotati della nuova tecnologia Cyber Tyre, che per la prima volta consente a ogni gomma di parlare con l'auto per trasmetterle informazioni cruciali sulla guida. Per farvi capire la magnitudo di questa soluzione, vi faccio un esempio: in una frenata sul bagnato con il sistema attivo ho fermato l'auto che stavo guidando cinque metri e mezzo prima di quanto fatto con la stessa auto semplicemente con il Cyber Tyre non attivo. Cinque metri e mezzo, un'ammiraglia abbondante. Il "cervello" nel battistrada Ma come funziona questa tecnologia? All'interno di un Pirelli P Zero, apparentemente identico a quelli che vediamo su strada, è annegato un sensore grande quanto una moneta, posizionato sulla parte interna del battistrada. Alimentato da una batteria progettata per durare quanto la gomma stessa, questo sensore rileva in tempo reale pressione, temperatura, usura e, dato fondamentale, le accelerazioni triassiali (longitudinali, trasversali e verticali). Il salto di qualità avviene attraverso il dialogo: i dati viaggiano via Bluetooth verso una centralina che ospita algoritmi sviluppati con Bosch Engineering. Qui le informazioni grezze vengono trasformate in istruzioni per i sistemi di bordo. Se un'auto standard deve "accontentarsi" di una taratura dell'ABS che sia un compromesso accettabile per ogni tipo di gomma, una vettura dotata di Cyber Tyre sa esattamente quale pneumatico sta calzando e in che condizioni si trova, adattando la frenata e il controllo di stabilità in millisecondi. Metri che possono salvare una vita Uno dei test più significativi svolti a Vizzola Ticino ha visto protagonista una Mercedes-AMG GT 4 in condizioni volutamente critiche: pneumatici invernali su un asfalto rovente (60 C) e una frenata d'emergenza da 110 km/h. Con il sistema Cyber Tyre disattivato, la mescola non adatta a quelle temperature era in difficoltà e, ovviamente, è andata lunga. Una volta attivato il "dialogo" tra gomma e auto, il risultato è stato spiazzante: lo spazio di arresto si è ridotto di 5,4 metri. Senza cambiare gomme, ma semplicemente permettendo all'ABS di lavorare al massimo delle potenzialità di grip dello pneumatico.Siamo poi passati su un rettilineo allagato, per un test dell'aquaplaning con l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Entrare in una pozza profonda a 100 km/h significa perdere ogni tipo di direzionalità, con l'auto che "galleggia" inerte. Con il Cyber Tyre attivo, in questo caso l'elettronica percepisce istantaneamente il velo d'acqua sotto la gomma e capisce quali sono le ruote su cui si può agire per cercare di riprendere il controllo e, conseguentemente, la direzionalità.Il funzionamento di sistemi come l'ESP diventa molto più fluido ed efficace, tanto che nei test che abbiamo svolto, impensierire la AMG GT 4 sul bagnato non è stato facile: anche guidando volutamente in maniera scorretta, l'auto mantiene una stabilità disarmante quando il sistema è attivo, potendo capire esattamente il livello di aderenza di ogni singola ruota e facendo funzionare al massimo delle loro potenzialità i controlli elettronici già presenti a bordo. Ecosistema connesso Il futuro di questa tecnologia, già presente sulla Pagani Utopia Roadster - con la quale abbiamo percorso alcuni giri di pista apprezzando l'efficacia della tecnologia Cyber Tyre (l'auto rimane stabilissima sul bagnato, con i controlli elettronici che intervengono senza seghettamenti, in maniera molto fluida) -, non finisce tra i cordoli. L'integrazione con startup come RIDEsense e Univrses punta a trasformare ogni auto in una sentinella dell'asfalto. Gli pneumatici intelligenti sono in grado di "leggere" le buche, il ghiaccio e l'asfalto deteriorato, trasmettendo queste informazioni non solo al guidatore, ma anche alle infrastrutture e alle altre vetture connesse. In questo scenario, lo pneumatico può smettere di essere un oggetto passivo per diventare il primo anello di una rete di sicurezza globale.

Prosegue senza freni la corsa dei prezzi dei carburanti alla pompa: il diesel è salito ai massimi dal 20 aprile scorso, mentre la benzina ha toccato il livello del 2 giugno.E per i prossimi giorni sono da escludere una tregua o ritocchi al ribasso perché, come segnala Staffetta Quotidiana, le quotazioni dei prodotti raffinati sono in deciso rialzo e il petrolio (Brent) ha superato di slancio gli 88 dollari al barile. Inoltre, Eni ha aumentato di due centesimi al litro i prezzi consigliati del gasolio, IP ha alzato di due centesimi la verde e di quattro il diesel e Tamoil si è limitata ad aumentare di due centesimi il gasolio.Questa mattina 20 luglio il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,935 euro al litro per la verde (+15 millesimi rispetto a venerdì), 2,091 per il gasolio (+32), 0,747 per il GPL (-1) e 1,571 /kg per il metano (+4). Sulla rete autostradale, benzina a 2,025 (+15), diesel a 2,164 (+30), Gpl a 0,880 (-1), metano a 1,590 (+1). Modalità di vendita e marchi Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati da Staffetta Quotidiana in base a quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati (rete stradale e autostradale insieme) vedono la benzina self service a 1,937 euro/litro (compagnie 1,943, pompe bianche 1,925) e il diesel a 2,091 euro (2,092; 2,089). Al servito, verde a 2,073 (2,114; 1,995), gasolio a 2,228 (2,265; 2,159), GPL a 0,755 (0,764; 0,745), metano a 1,570 (1,565; 1,573), GNL a 1,442 (1,449; 1,437).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,941 euro sulla benzina self service (2,148 al servito) e 2,074 sul diesel (2,282); IP a 1,951 (2,117) e 2,101 (2,268); Q8 a 1,938 (2,099) e 2,092 (2,260); Tamoil a 1,935 (2,013) e 2,091 (2,172).

Kimi Antonelli torna al successo aggiudicandosi un Gran Premio del Belgio combattuto fino all'ultimo giro. L'italiano della Mercedes ha battuto con un gap minimo la Ferrari di Charles Leclerc, mentre Max Verstappen si è dovuto accontentare del terzo posto, il suo terzo podio stagionale. Proprio l'olandese aveva firmato una partenza sublime, superando Antonelli alla Eau Rouge nel giro d'apertura, salvo poi cedere quasi subito il comando al pilota Mercedes.Antonelli allunga in campionatoSono passati 73 anni dall'ultima volta in cui un italiano ha vinto a Spa-Francorchamps e oggi è toccato ad Andrea Kimi Antonelli: fantastico essere di nuovo sul gradino più alto dopo qualche round difficile, ha detto il bolognese. stata una gara combattuta. Abbiamo perso la prima posizione con la Virtual Safety Car, ci siamo rimessi in carreggiata ed è stata una vittoria di misura, perché Charles era veloce. Adesso Antonelli è leader del campionato piloti con 204 punti.Russell fuori dai giochi al via Mentre Antonelli resisteva in testa, arrivava invece la beffa per il suo compagno di squadra: Russell finiva alle spalle di entrambe le Ferrari e, dopo un contatto in avvio con Lewis Hamilton, veniva spedito in testacoda nella ghiaia, chiudendo anzitempo la sua gara con pesanti ripercussioni sulla lotta per il titolo.Andrea Kimi Antonelli ha respinto la pressione della ripartenza dietro la Safety Car e ha regalato una bella sfida con Leclerc nel finale. Si è ripreso di forza il comando, andando a prendere la bandiera a scacchi per primo con due secondi di vantaggio: è la sesta vittoria della stagione 2026.Per la Ferrari il bicchiere è mezzo pieno Questa era una gara in cui la Scuderia Ferrari era arrivata per limitare i danni, con l'obiettivo di fare quanti più punti possibili. Leclerc ha sfruttato il timing perfetto della Virtual Safety Car per provare il bis dopo il successo di Silverstone, ma era chiaro che la Mercedes ne avesse di più oggi. Ho creduto nella vittoria fino alla fine, ha detto Leclerc alle interviste post gara. Abbiamo avuto un po' di fortuna con la VSC, arrivata nel punto giusto per noi. Il passo è stato relativamente forte. Mi sono trovato meglio con la macchina, c'è ancora del lavoro da fare ma è un passo avanti.Charles ha comunque difeso con sicurezza la seconda posizione davanti a Verstappen. Il quattro volte campione del mondo ha detto: Ho provato tutto quello che potevo in gara. Io e Kimi siamo stati un po' sfortunati con la Virtual Safety Car, quindi per noi il podio va bene. Ho dato tutto quello che avevo.Gli altri piloti a punti Verstappen ha preceduto la seconda SF-26 di Hamilton, costretto a scontare cinque secondi di penalità per la collisione con Russell e la McLaren di Oscar Piastri. Nonostante la gara difficile, Lewis Hamilton è ora secondo nel Mondiale con 159 punti contro i 154 di George Russell.Dietro i primi cinque, prova notevole di Isack Hadjar, sesto dopo una rimonta dal fondo dello schieramento, e di Lando Norris, risalito dalla tredicesima alla settima posizione. Gabriel Bortoleto ha portato punti all'Audi con l'ottavo posto, mentre Arvid Lindblad e Franco Colapinto hanno completato la top 10.I risultati completi del GP del Belgio 2026 >>

Andrea Kimi Antonelli partirà dalla pole position nel Gran Premio del Belgio. Sul circuito di Spa-Francorchamps, il pilota della Mercedes ha firmato un giro da 1'44361, rifilando oltre tre decimi a Max Verstappen e confermando ancora una volta la propria velocità sul giro secco. Terzo Lando Norris che, però, sarà penalizzato domani con 10 posizioni di penalità per via del cambio di centralina.Un margine che racconta tanto Antonelli aveva già chiuso al comando il primo tentativo della Q3, ma è stato nell'ultimo passaggio che ha costruito la pole. Veloce sin dal primo settore, il bolognese è riuscito a migliorarsi anche nella parte centrale del tracciato, dove in precedenza era apparso meno efficace, per poi completare il lavoro con il miglior riferimento assoluto nel terzo settore.Il margine di 321 millesimi su Verstappen assume un peso particolare considerando le caratteristiche di Spa, una pista lunga più di sette chilometri nella quale le differenze possono essere amplificate, ma dove la gestione delle scie e il compromesso aerodinamico giocano un ruolo decisivo. Antonelli ha fatto la differenza soprattutto nei tratti guidati, sfruttando il potenziale della Mercedes W17 senza commettere errori.Per il leader del Mondiale si tratta anche della risposta migliore dopo alcuni fine settimana condizionati dai problemi di affidabilità, che gli avevano impedito di raccogliere punti importanti nella corsa al titolo.Gioco di squadra in Red Bull Come detto, alle spalle della Mercedes si è inserito Max Verstappen. La Red Bull ha costruito la prima fila dell'olandese anche attraverso un preciso gioco di squadra: Isack Hadjar gli ha offerto la scia in entrambi i tentativi della Q3, permettendogli di guadagnare velocità sui lunghi rettilinei di Spa.Una strategia efficace per Verstappen, ma inevitabilmente penalizzante per Hadjar, costretto a sacrificare parte della propria qualifica. Il francese ha chiuso con il decimo tempo, ma guadagnerà una posizione sulla griglia di partenza grazie alla penalità inflitta a Lando Norris.Il pilota della McLaren aveva ottenuto il terzo tempo, a 440 millesimi dalla pole, ma dovrà arretrare di dieci posizioni per la sostituzione di un componente della power unit oltre il numero consentito dal regolamento. Norris scatterà quindi dalla tredicesima casella, lasciando libero un posto in seconda fila.A beneficiarne sarà George Russell, quarto al termine della sessione e promosso al terzo posto sulla griglia. Il britannico ha però pagato circa mezzo secondo nei confronti del compagno di squadra, un distacco che evidenzia ancora una volta la superiorità mostrata da Antonelli sul giro singolo.Ferrari in seconda e terza fila La prima Ferrari sarà quella di Charles Leclerc, che partirà quarto accanto a Russell. Il monegasco ha preceduto Lewis Hamilton per appena due millesimi, al termine di un confronto interno particolarmente equilibrato.Dopo il primo tentativo della Q3, Leclerc sembrava avere il passo necessario per avvicinarsi alla prima fila. Nel giro decisivo, però, ha dovuto rallentare nel terzo settore per una bandiera gialla esposta nella zona dell'ingresso della pit lane, perdendo la possibilità di migliorare il proprio tempo.Hamilton scatterà invece dalla quinta posizione. Le due Ferrari occuperanno dunque la seconda e la terza fila, in una situazione che lascia aperte diverse possibilità per la gara, soprattutto considerando le opportunità di sorpasso offerte dai rettilinei di Kemmel e del tratto che conduce alla Bus Stop.Il resto della Top 10 Qualifica più complicata per Oscar Piastri. L'australiano ha chiuso sesto, con circa due decimi di ritardo dal compagno di squadra Norris, senza riuscire a inserirsi nella lotta per le prime due file. Tra i protagonisti della sessione c'è stato anche Arvid Lindblad. Il debuttante della Racing Bulls ha ottenuto il settimo tempo, confermando la bontà degli aggiornamenti introdotti sulla VCARB 03. Lindblad, che disponeva del pacchetto completo di novità, ha preceduto l'Audi di Gabriel Bortoleto, ancora una volta autore di una qualifica solida.I risultati completi delle qualifiche a Spa >>

Ormai non passa giorno senza un nuovo numero sui possibili tagli alla forza lavoro del gruppo Volkswagen: si è passati da 50 mila a 100 mila, fino a 120 mila dipendenti a rischio, ma ora spunta una nuova cifra ancor più alta.Il consiglio di fabbrica, in un avviso inviato ai dipendenti e raccolto dalla Reuters, ha comunicato una serie di appuntamenti con l'amministratore delegato Oliver Blume. Il manager sarà chiamato ad agosto, poco dopo la riapertura dei cancelli delle fabbriche tedesche, a intervenire a diverse assemblee e a chiarire se veramente, secondo l'organo di rappresentanza dei lavoratori, i suoi piani minacciano fino a 140 mila posti di lavoro. Primo incontro il 25 agosto Per ora il calendario delle assemblee prevede un primo incontro tra Blume e il personale presso la sede centrale di Wolfsburg per il 25 agosto. mentre il giorno successivo toccherà a Emden e Zwickau, due degli impianti finiti nel tritacarne delle indiscrezioni per una possibile chiusura insieme a Neckarsulm e Hannover.Il nuovo allarme del consiglio di fabbrica sul taglio di 100 mila posti, di cui 50 mila già concordati con i sindacati, e sul rischio di altri 40 mila esuberi dopo il 2030 non ha ricevuto alcun commento da Wolfsburg. Un portavoce si è limitato a ricordare come non ci sia stato finora nessun accordo con i rappresentanti dei lavoratori sul nuovo piano di ristrutturazione e pertanto si è rifiutato di dare indicazioni in merito.  

La Commissione europea è stata spesso accusata di non aver preso in debita considerazione le conseguenze economiche e sociali delle sue politiche per l'industria automobilistica continentale. Negli anni sono stati condotti diversi studi e ricerche per valutare, per esempio, l'impatto occupazionale delle norme che, di fatto, stabiliscono lo stop alla vendita di auto termiche nel 2035.Le conclusioni? Centinaia di migliaia di posti di lavoro sono destinati a sparire progressivamente e inesorabilmente. E cambierà ben poco con gli alleggerimenti proposti dalla stessa Commissione nel suo pacchetto Automotive: ne sono convinti gli autori di uno recente studio condotto dal Fraunhofer-Institut e commissionato da diverse organizzazioni di rappresentanza tedesche, tra cui Gesamtmetall, Südwestmetall, associazioni degli imprenditori del Baden-Württemberg e della Baviera per le industrie metallurgiche ed elettriche e Confindustria bavarese. Tra i partner del progetto figurano importanti realtà come BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Mahle, Schaeffler e ZF.La ricerca, che si concentra esclusivamente sul valore aggiunto e sull'occupazione legata alla produzione di sistemi di propulsione (motori e relativi componenti), ha elaborato quattro diversi scenari fino al 2040 per valutare l'impatto delle normative: in tutti i casi si prevedono un calo nella creazione di valore industriale in Europa entro il 2040 e una forte perdita di occupazione, con la scomparsa di circa 726 mila posti. In altre parole, le norme UE potranno anche cambiare, ma il destino dell'auto europea è ormai segnato.  I quattro scenari I quattro scenari si differenziano principalmente per il grado di rigore che caratterizzerà le future norme UE, ossia se sarà mantenuta l'attuale impostazione oppure se si procederà con una serie di alleggerimenti.Vediamo dunque quali sono, partendo dal regolamento ancora in vigore, che prevede lo stop totale alla vendita di auto termiche. In tal caso si ha la massima perdita di valore aggiunto: 95 miliardi di euro in meno fino al 2040 rispetto ai livelli del 2025 (250 miliardi di euro). La gran parte delle perdite si verificherà entro il 2035 e in Germania, che sarà colpita in un modo "più elevato e sproporzionato" rispetto agli altri Paesi del blocco comunitario: circa 54,2 miliardi di euro in valore aggiunto in meno (-64% in percentuale), di cui ben 35 miliardi in capo ai soli fornitori.  Per fare un confronto, l'Italia rischia di perdere 12,7 miliardi di euro (-90%) e la Francia 16,7 miliardi (-73%), mentre la Spagna è l'unica a mostrare un segno positivo: +1,2 miliardi (+7%). La stessa, identica perdita emerge dal secondo scenario, basato sulla proposta del Pacchetto Automotive di ridurre al 90% l'obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 con il restante 10% compensato da acciaio verde o carburanti rinnovabili. In poche parole, secondo lo studio non cambia nulla. Il terzo scenario include un approccio "tecnologicamente neutrale", con il via libera alla permanenza sul mercato dei motori termici e ibridi plug-in (si prevede che rappresentino il 20% circa delle nuove immatricolazioni nel 2040). Anche in questo caso, le perdite di valore aggiunto, per quanto si verifichino più lentamente, non si discostano da quelle precedenti: 90 miliardi di euro in meno. Infine, il quarto scenario è il più favorevole. Nel caso in cui l'Ue decidesse di applicare un approccio simile a quello di altre regioni geografiche come l'Asia o il Nord America si potrebbero avere la metà delle immatricolazioni ancora con motori tradizionali e un calo del valore aggiunto inferiore, ma comunque consistente: -60 miliardi di euro.  L'impatto occupazionale Le cifre sono sorprendenti, ma rischiano di dire poco a chi non è avvezzo con i principi dell'economia. Più facile comprendere l'impatto occupazionale. Lo studio parte dal presupposto che in Unione europea, alla fine del 2025, risultino circa 3,5 milioni di persone direttamente e indirettamente coinvolte nella produzione di autoveicoli e relativa componentistica. Tuttavia, vengono presi in considerazione solo gli addetti all'assemblaggio dei motori: si tratta di 1,6 milioni di lavoratori. Innanzitutto, l'analisi accorpa i primi due scenari visto che arrivano alle stesse conclusioni sul fronte delle perdite di valore. In tal caso, l'impatto occupazionale delle norme UE è quantificato in 375 mila posti di lavoro persi entro il 2030 (-23% sul 2025), che salgono a 660 mila entro il 2035 (-41%) e, come già detto, a 726 mila al 2040 (-45%). In sostanza, che venga confermato o allentato il bando delle endotermiche porterà a effetti occupazionali pressoché identici.  Poi c'è lo scenario più favorevole, ma la sostanza non cambia: per quanto inferiori, le cifre sono comunque notevoli. Si passa dai 256 mila lavoratori espulsi dal sistema nel 2030 (-16%) ai 380 mila al 2035 (-24%), fino ai 500 mila al 2040 (-31%).Infine, c'è un altro aspetto che lo studio mette in luce e che smentisce chi negli anni scorsi sosteneva la possibilità che le perdite di posti nell'industria dell'auto venisse compensata dalla creazione di posizioni in altri ambiti legati alla mobilità elettrica. Infatti, secondo lo studio, i nuovi settori di creazione di valore dell'elettromobilità non possono compensare le perdite nei motori a combustione: nello scenario proposto dalla Commissione europea, entro il 2040 si perderanno circa 113 miliardi di euro di valore aggiunto nelle attività tradizionali, mentre nel campo elettrico se ne genereranno solo 18 miliardi in più.  Le proposte I motivi di una tale e ampia differenza? I motori per le auto batteria sono decisamente più semplici da progettare e produrre. Inoltre, l'Europa ha una peso nei componenti chiave della mobilità alla spina decisamente esiguo rispetto, per esempio, alla Cina. In sostanza, fino quando le condizioni operative nella Ue non saranno competitive rispetto a quelle di Stati Uniti e soprattutto Cina, le perdite a lungo termine associate ai motori a combustione non potranno essere compensate dall'aumento della produzione di veicoli a batteria.Partendo da queste considerazioni, lo studio presenta anche delle proposte per alleviare le perdite di valore aggiunto e occupazione. In primo luogo, le norme Ue dovrebbero garantire un'effettiva neutralità tecnologica per dare più tempo alle aziende per adeguarsi alla transizione, ai relativi cambiamenti strutturali e al rafforzamento della competitività.In secondo luogo, per mantenere occupazione e creazione di valore nel lungo termine in Europa è necessario implementare condizioni quadro favorevoli agli investimenti e all'innovazione, tra cui agevolazioni mirate per le industrie ad alta intensità energetica, riforme del mercato del lavoro e una decisa riduzione della burocrazia. Lo studio, infatti, dimostra che le perdite derivanti dalla graduale eliminazione dei motori a combustione entro il 2040 potrebbero non solo essere compensate, ma "addirittura ampiamente superate": entro il 2030 potrebbe verificarsi un aumento della creazione di valore di circa 90 miliardi di euro e di circa 200 miliardi di euro entro il 2035."Lo studio dimostra che una combinazione di normative più neutrali dal punto di vista tecnologico, condizioni di localizzazione competitive, politiche di investimento affidabili, sviluppo coordinato di filiere rinnovabili (ad esempio, per i materiali necessari alla propulsione elettrica e ai carburanti rinnovabili), azioni proattive da parte delle imprese e il coraggio di innovare possono garantire la competitività internazionale a lungo termine dell'industria automobilistica europea", affermano gli autori della ricerca, non senza lanciare un ultimo avvertimento sul ruolo "essenziale" della politica. 

BYD ha presentato per il mercato cinese le prime immagini ufficiali delle nuove Denza Z9S e 8 Series Tang elettriche. La prima è una berlina sportiva che vanta anche un powertrain a tre motori da 1.210 CV, mentre la seconda è una SUV che promette 800 km di autonomia. Una nuova sportiva premium La Denza Z9S ha forme da berlina e prestazioni da supercar e si inserisce nella gamma premium del marchio, che a Goodwood ha presentato la sportivissima Denza Z a quattro posti. Lunga 5.090 mm e con un passo di 3.025, è più "compatta" dell'ammiraglia Z9. Secondo le prime informazioni ufficiali i clienti potranno scegliere tra diverse varianti elettriche: quelle base con motore singolo da 320 kW (435 CV) oppure 370 kW (503 CV), abbinate a batterie da 102 kWh e fino a 920 km di autonomia. Al top della gamma c'è una variante con tre motori, per una potenza complessiva di 890 kW (1.210 CV) e 780 km di percorrenza. La SUV c'è anche a 7 posti La 8 Series Tang è invece una SUV elettrica che si inserisce nella gamma Dynasty della BYD, con varianti a 5 e 7 posti. Lungo 5.045 mm, largo 1.980, alto 1.760 e con un passo di 2.950 mm, questo modello debutterà con una unica variante a motore singolo da 300 kW (408 CV), 250 km/h autolimitati e 800 km di autonomia, ma non ci sono per il momento dati tecnici relativi alle batterie e ai tempi di ricarica.

Hyundai ha presentato il Model Year 2027 della Ioniq 5, che si rinnova soprattutto nella strutturazione dell'offerta, adesso declinata nei tre allestimenti XTech, Business e XClass. In questo modo, la gamma della crossover elettrica si allinea a quella degli altri modelli della Casa coreana. Invariate le motorizzazioni, da 170 a 325 CV, con trazione posteriore e integrale, e batterie da 63 e 84 kWh, per autonomie fino a 570 chilometri. Prezzi da 42.800 euro. Le novità del MY27 Oltre alla rimodulazione del listino, le novità per il Model Year 2027 della Ioniq 5 sono soprattutto legate alla sicurezza e ai sistemdi assistenza alla guida: nell'abitacolo arriva il sistema In Cabin Camera, con una telecamera progettata per monitorare in modo continuativo l'attenzione del conducente, lavorando insieme agli Adas della suite Hyundai SmartSense. La chiamata d'emergenza eCall si aggiorna inoltre con la connettività 5G, così da risultare più rapida e affidabile in un ventaglio maggiore di situazioni. I tre allestimenti della Ioniq 5 La gamma della Ioniq 5 apre con la versione XTech, che di serie offre cerchi di lega da 19", i fari anteriori full LED, il climatizzatore automatico bizona, volante e sedili anteriori riscaldabili, schermi da 12,3" per strumentazione digitale e infotainment (con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto). Su tutta la gamma è disponibile la guida assistita di livello 2. La versione Business aggiunge il monitoraggio dell'angolo cieco e gli Adas evoluti per la guida in autostrada, la pompa di calore, i vetri posteriori scuri, il portellone elettrico, i sedili anteriori a regolazione elettrica la piastra di ricarica per gli smartphone. L'allestimento XClass completa la dotazione con i cerchi da 20", le maniglie a scomparsa, le sedute in pelle (anteriori con memoria e massaggio), la console centrale scorrevole e la chiave digitale. Di serie anche l'impianto audio Bose e l'head-up display. Il listino della Ioniq 5 MY2027 Ioniq 5 XTech RWD 170 CV 63 kWh: 42.800 euroIoniq 5 XTech RWD 228 CV 84 kWh: 46.900 euroIoniq 5 Business RWD 228 CV 84 kWh: 50.200 euroIoniq 5 Business AWD 325 CV 84 kWh: 54.300 euroIoniq 5 XClass AWD 325 CV 84 kWh: 58.900 euro

No, Giulia e Stelvio non sono morte. Leggo in giro, tra social e web, infinite speculazioni in cui si parla della cancellazione delle eredi di questi modelli. O meglio, leggo di notizie che si accaniscono sulla berlina, come se la chiusura del progetto di una nuova generazione della berlina di segmento D fosse un evento memorabile, qualcosa da celebrare come fallimento. Comunque, tralasciando questa analisi, porpio perché in giro abbiamo visto parecchia confusione abbiamo deciso di fare nuovamente chiarezza sul futuro delle segmento D di Arese. Che, ribadiamolo, non sono morte. La Giulia di Schrödinger Perdonatemi se mi avvicino alla meccanica quantistica su Quattroruote, ma l'esempio calza a pennello. La Giulia è un po' come il gatto di Schrödinger: non puoi sapere se è viva o morta finché non apri la scatola. Che in questo caso si chiama Stellantis e che, a oggi, non ha comunicato a nessuno informazioni certe sul futuro della Giulia. Nei piani del costruttore c'è quello di rimanere nel segmento D, ma per il momento i vertici della Casa non hanno preso decisioni definitive su come essere presenti in questa fascia di mercato. Il futuro modello (o modelli, non è dato saperlo) di segmento D è in fase di studio e questo posso assicurarvelo con certezza, al 100%. Solo, al momento non si può sapere se sarà una Suv o una berlina. Detto che una non esclude categoricamente l'altra, visto che il piano industriale si ferma al 2030 e la "grande" di nuova generazione dovrebbe arrivare non prima del 2028. Ci sarà poi anche da vedere se verrà utilizzato un nome già noto oppure se si sceglieranno nuove nomenclature. Le novità in arrivo Prima di vederle, comunque, per gli Alfisti ci sarà tanto di cui discutere. Perché nei prossimi anni è attesa una serie di novità a cui non siamo più abituati: la Junior avrà un facelift, la Tonale sarà sostituita da una nuova generazione, arriverà una seconda vettura d'alta gamma firmata Bottega Fuoriserie (forse una coupé a motore anteriore, perché no) e una segmento C hatchback erede spirituale di Giulietta e 147. E poi, appunto, sarà la volta del segmento D, sul quale capiremo di più nei prossimi mesi (o più probabilmente) anni. Gli scenari possibili Guardandola dall'esterno, potrebbe sembrare che Alfa Romeo stia cercando di capire come rendere profittevole il progetto di una grande: utilizzare l'evoluzione della piattaforma Giorgio sarebbe costoso (e, sempre secondo le nostre informazioni, è stato quello che ha portato alla messa in pausa del progetto Stelvio su base Stla Large), mentre usare una base cinese sarebbe economicamente conveniente, ma potrebbe diventare un sacrilegio agli occhi degli alfisti. Nel mezzo, ci sono una marea di opzioni possibili. Che, appunto, il gruppo Stellantis sta valutando. Mantendo, ricordiamolo, le attuali generazioni di Giulia e Stelvio sul mercato ancora per qualche anno (aggiornate solo con i Model Year). Ma, tornando all'inizio, la Giulia di Schrödinger non è morta. lì, in attesa che qualcuno apra figurativamente quella scatola per decidere il da farsi e annunciare al mondo con quale modello Alfa Romeo tornerà nel segmento D.

Si è conclusa a Molsheim la produzione della W16 Mistral, l'ultima 16 cilindri quadriturbo della Bugatti. La serie limitata di 99 esemplari della roadster francese, annunciata nel 2022, è già un oggetto di culto per i collezionisti: i fortunati proprietari hanno dato sfogo alla fantasia con configurazioni speciali e personalizzazioni uniche del programma Bugatti Sur Mesure, in linea con l'esclusività della vettura. Andrà in Medio Oriente L'ultima W16 Mistral è riconoscibile per la livrea bicolore Pearl e Sparkle, mentre gli interni sono rifiniti in Mangolia e Grey Carbon Matt. Sui poggiatesta è stata ricamata la firma di Ettore Bugatti, ripresa anche sui battitacco, mentre nella console centrale è stata creata una placca in cristallo, grazie alla collaborazione con Lalique, denominata Spirit in the Wind. La vettura è destinata agli Emirati Arabi e per questo sono presenti anche richiami alla tradizione della falconeria, che prendono il posto della scultura dell'elefante nella leva del cambio. L'auto dei record La W16 Mistral non è solo un bellissimo esercizio di stile: Andy Wallace ha guidato l'esemplare unico World Record Car a 453,91 km/h a tetto aperto, stabilendo così un nuovo record di categoria grazie ai 1.600 CV del propulsore sovralimentato derivati da quelli di Veyron e Chiron.

Dal 20 luglio al 6 settembre 2026, su strade e autostrade di competenza Anas, sono previsti 440 milioni di spostamenti di veicoli: la cifra è stata calcolata dall'Osservatorio mobilità stradale della società del Gruppo FS. Che ha fatto scattare il piano Estate sicura 2026: in vista del grande aumento dei flussi, durante l'esodo verrà potenziato il personale su tutto il territorio nazionale. Cantieri: le misure in campo Inoltre, dal 24 luglio al 7 settembre saranno chiusi o sospesi 1.175 cantieri, ossia l'83% di quelli attivi: potete consultarli a questa pagina. L'obiettivo è rendere più fluida la circolazione, ridurre i tempi di percorrenza e limitare le situazioni di congestione, migliorando la sicurezza, anche grazie a 2.500 risorse in turnazione. 

Prosegue l'incubo estivo del caro carburanti, con la benzina che sfonda quota 2 euro in autostrada, spinta anche dal balzo delle quotazioni dei prodotti raffinati. Ma vediamo il quadro completo della situazione, rilevato da Staffetta Quotidiana.In modalitàself service lungo la rete stradale, stamane il litro di benzina sale a 1,920 euro (+10 millesimi rispetto a ieri) e il diesel a 2,059 (+19), mentre il Gpl si assesta a 0,747 (-1) e il metano cresce a 1,567 /kg (+4).Sulla rete autostradale, 2,010 euro per la benzina (+12), 2,134 per il gasolio (addirittura +23), 0,881 per il Gpl (-1) e 1,589 /kg per il metano (invariato).E le compagnie? Eni ha aumentato rispettivamente di due e tre centesimi i prezzi consigliati di benzina e diesel, mentre per IP si registra un rialzo di due centesimi su entrambi i carburanti. Infine Q8 alza di 2 centesimi la benzina e di uno il gasolio. I prezzi per modalità di vendita Staffetta fornisce poi i dettagli per modalità di vendita. Considerando tutti i 20 mila punti vendita, le medie dei prezzi praticati ieri vedono labenzinaself-service a 1,913 euro/litro (compagnie 1,919, pompe bianche 1,900), diesel a 2,042 (2,044, 2,038). Al servito, verde a 2,048 (2,090), gasolio a 2,177 (2,214, 2,106), Gpl a 0,757 (0,766, 0,747), metano a 1,563 euro/kg (1,562, 1,564), Gnl 1,441 euro/kg (1,447, 1,436).In quanto ai marchi, in self, sulla benzina Eni a 1,920 (2,128 il servito), IP a 1,921 (2,088), Q8 a 1,911 (2,071), Tamoil a 1,928 (2,002). Diesel: Eni 2,026 (2,236), IP 2,040 (2,208); Q8 2,053 (2,208) e Tamoil 2,063 (2,138).

Con una mossa decisamente inaspettata, Aston Martin ha presentato il Dreadnought, imponente e aggressivo veicolo militare solo digitale, creato in esclusiva per il videogame Call of Duty: Modern Warfare 4, in uscita a fine ottobre. La prima Aston blindata Nel Dreadnought troviamo diversi elementi tipici delle sportive di Gaydon, dall'uso della fibra di carbonio lavorata a spina di pesce alla plancia in pelle Oxford Tan, ma anche la colorazione Chiltern Green della carrozzeria e i dettagli in oro della leva del cambio e delle cerniere delle portiere. Del tutto inedite, per una Aston, le corazze antiproiettile che rivestono la carrozzeria. Dove trovare il Dreadnought nel gioco Il Dreadnought è un blindato tattico con motore V12 e trazione integrale, che gli garantiscono prestazioni da supercar, arricchito di tecnologie che lo rendono insostituibile sul campo di battaglia. Il sound del propulsore è stato ricreato digitalmente partendo dai motori Aston Martin. Il mezzo sarà a disposizione dei giocatori all'interno delle mappe di DMZ (modalità a estrazione) e Warzone (battle royale). Il nome Dreadnought significa letteralmente "che non teme nulla", ma si rifà anche alla corazzata britannica di inizio Novecento, a cui i progettisti di Aston Martin si sono ispirati per i serbatoi di riserva e i vani dedicati allo stoccaggio di armi. Ci sarà anche il modello in scala 1:1 Una replica in scala 1:1 del Dreadnought sarà esposta al Fanatics Fest di New York, nello stand di Call of Duty: Modern Warfare 4. Sviluppato da Infinity Ward e pubblicato da Activision, il gioco uscirà il prossimo 23 ottobre su Xbox Series X|S, PlayStation 5, PC e Nintendo Switch 2.

Secondo informazioni ufficiali in nostro possesso, il gruppo Stellantis avrà almeno tre e-car, non soltanto due. Oltre alla Citroën 2CV, capostipite della famiglia di piccole elettriche economiche da città (attesa per il 2028), e alla e-Car Fiat, per la quale si vocifera il nome - non ancora confermato - di Pandina, arriverà anche un modello a marchio Opel. Arriveranno altre tre Opel Per il momento non ci sono informazioni su questo terzo modello, ma è nei piani della Casa ed è certo che si farà, insieme ad altre tre nuove vetture del Blitz. Per quanto riguarda le E-Car, il capo di Stellantis Antonio Filosa nella sua audizione con le commissioni riunite Attività produttive, della Camera, e Industria, del Senato  ricordando l'arrivo nel 2028 della prima piattaforma E-Car nella fabbrica di Pomigliano e la produzione di almeno due nuovi modelli ad alti volumi, con prezzi attorno ai 15 mila euro, ha auspicato l'arrivo di un terzo modello di questa tipologia nello stabilimento campano.  infatti probabile, ma non ancora certo, che tutte le tre E-Car attualmente previste da Stellantis (secondo nostre informazioni sono in fase di valutazione evoluzioni del progetto per marchi di fascia più alta, come Jeep e Peugeot) verranno costruite nella stessa fabbrica, in Italia. In base ai volumi, tuttavia, è anche possibile che il gruppo Stellantis decida di decentralizzare la produzione, portando almeno uno di questi modelli in una fabbrica francese. Fin da subito, infatti, è apparso quantomeno curioso che i francesi producano al di fuori dei loro confini nazionali quello che sarà uno dei loro modelli potenzialmente più importanti per volumi. Vedremo qualcosa a Parigi Per il momento, l'unico nome confermato di questo trio di piccole elettriche è quello della Citroën 2 CV, che verrà mostrata in anteprima (in veste di concept) al Salone di Parigi in programma il prossimo ottobre. Olivier Franois, ceo della Fiat, ha però espresso la volontà di provare a portare nella capitale francese anche la piccola del Lingotto. Un doppio debutto di questo calibro è improbabile, ma non è da escludere che il vulcanico manager possa comunque anticipare qualche qualche informazione, magari con un teaser o il nome della prossima piccola Fiat. Molto più lontana, invece, è la sorella tedesca, che potrebbe arrivare sul mercato nel 2029.

Volkswagen ha aperto i pre-ordini, per il momento solo in Germania, delle versioni più abbordabili della nuova ID. Polo, con batteria da 37 kWh (331 km di autonomia) e powertrain da 85 kW (116 CV) e 99 kW (135 CV). Disponibile negli allestimenti Trend, Life e Style, la nuova compatta elettrica parte - sul mercato tedesco - da 24.995 euro. La variante con batteria di minori dimensioni è disponibile anche in Italia, ma al momento solo nell'allestimento di lancio Edition 1. La ID. Polo fa parte della nuova famiglia di elettriche compatte del gruppo Volkswagen, che comprendono - per ora - la Skoda Epiq, la Cupra Raval e la ID. Cross: sono oltre 70.000 gli ordini già ricevuti per questi modelli, di cui 25.000 solo per la ID. Polo. Le versioni per il mercato tedesco La Volkswagen ID. Polo parte dall'allestimento Trend: luci a LED, Adas "base", quadro strumenti digitale da 10" e infotainment da 13", climatizzatore automatico e carica in corrente continua fino a 90 kW. La Life aggiunge il cruise control adattivo, telecamera posteriore, sensori di parcheggio davanti e dietro, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, ricarica a induzione e doppiofondo nel bagagliaio. La gamma si chiude con la Style, che prevede fari a matrice di LED, striscia luminosa frontale, sedili sportivi, illuminazione ambientale, volante e sedili riscaldati e climatizzatore bizona. Su richiesta l'impianto stereo Harman Kardon da 425 Watts, il tetto panoramico e i sedili anteriori a regolazioni elettriche con funzioni di massaggio.