4 Ruote

Max Verstappen continua a scrivere il suo copione perfetto anche ad Austin. Nella Sprint del sabato, il campione del mondo in carica ha dominato senza troppi patemi, approfittando di un avvio caotico che ha messo subito fuori gioco entrambe le McLaren. Il primo posto è arrivato quasi in automatico, ma non per questo senza qualche brivido. La partenza è stata buona, poi è arrivata la Safety Car, ha raccontato il quattro volte campione del mondo olandese. Ci sono voluti alcuni giri dopo la ripartenza per ritrovare un buon ritmo, quindi dovremo capire cosa è successo. Dobbiamo essere più competitivi sul passo gara domani per poter lottare con le McLaren. Abbiamo già qualche idea su cosa migliorare.Il patatrac McLaren. La vera storia della Sprint, infatti, è durata appena una manciata di metri. Alla prima staccata Norris ha provato a difendersi da Verstappen chiudendo l'interno, mentre Piastri tentava di impostare un incrocio per uscire meglio dalla curva 1, senza badare che all'interno arrivava Nico Hulkenberg che non poteva certo sparire, avendo a sua volta all'interno l'Aston Martin di Alonso. Il risultato: doppio ritiro per la squadra di Woking e un'occasione d'oro per Max, che ha potuto controllare indisturbato fino alla bandiera a scacchi. Otto punti importanti rosicchiati oggi in ottica mondiale che resta un sogno proibito, ma ancora matematicamente possibile.Russell ci prova, ma Max è di un'altra categoria. Dietro al leader, l'unico ad aver tentato qualcosa è stato George Russell. Il pilota della Mercedes, partito bene, ha provato a mettere pressione a Verstappen nella parte centrale di gara. Sapevo che non avrei avuto molte occasioni con Max, quindi ho deciso di provarci, ha spiegato Russell. Un tentativo disperato che non ha portato però a nulla. Russell ha effettivamente tentato un affondo deciso in curva 11, finendo largo insieme a Max. P2 è meglio di quanto ci aspettassimo. Alla partenza ero all'esterno e ho deciso di andare fino in fondo, poi ho capito che anche tutti quelli all'interno avevano fatto la stessa cosa! Sembrava di vedere tre macchine dentro la stessa curvaSainz capitalizza. Dietro di loro, Carlos Sainz ha completato un podio che sa di riscatto. Lo spagnolo della Williams ancora una volta il migliore degli altri ha sfruttato al meglio il caos iniziale e un ritmo costante, riuscendo a tenere dietro entrambe le Ferrari fino alla fine. Abbiamo fatto una gara solida, con un buon passo, ha detto lo spagnolo. Le Ferrari dietro erano veloci, ma siamo riusciti a tenerle a distanza. Ho avuto questo passo per tutto l'anno, solo che finora non avevo potuto dimostrarlo. Sto facendo le stesse cose di inizio stagione, ma adesso finalmente tutto sta funzionando. Per lui è il secondo podio stagionale, dopo quello di Baku, seppur solo in una Sprint.Ferrari: ancora a metà del guado. Alle spalle dello spagnolo ha chiuso Lewis Hamilton, bravo ma non brillante, davanti a un Charles Leclerc che continua a lottare con una SF-25 ancora troppo incostante. Il monegasco, convinto di avere riportato danni nei primi giri, ha ricevuto rassicurazioni via radio: nessun problema dai dati, ma il passo non è mai stato incisivo. Un errore nel primo settore gli è poi costato anche la posizione su Hamilton, dopo un duello ruvido ma senza danni. Leclerc è comunque sotto inchiesta, pare per la gestione delle distanze in regime di Safety Car.Tsunoda e Antonelli a punti. In zona punti per questa Sprint anche Alex Albon, sesto, e Yuki Tsunoda, settimo nonostante un fondo danneggiato dopo il via. A completare la top 8 c'è Andrea Kimi Antonelli, che ha beneficiato della penalità inflitta a Oliver Bearman: l'inglese, nel tentativo di difendersi proprio dall'italiano, era andato oltre i limiti della pista, guadagnando un vantaggio ritenuto irregolare dai commissari. Per lui sono così arrivati dieci secondi di penalità e un altro punto per il giovane talento bolognese.Safety Car finale e verdetti congelati. A chiudere la corsa è stata una Safety Car chiamata dopo l'incidente tra Lance Stroll ed Esteban Ocon in curva 1, con il canadese autore di un ingresso fin troppo ottimistico e un conseguente bloccaggio che ha tolto direzionalità alla sua vettura. Nessun colpo di scena ulteriore: Verstappen ha controllato il gruppo fino al traguardo alle spalle della vettura di sicurezza, mettendo così con più tranquillità le mani sul successo della Sprint.I risultati completi della Sprint Race ad Austin >>

Il circuito di Austin conferma il suo verdetto: quando si tratta di spremere tutto in un solo giro, Max Verstappen rimane l'uomo da battere. Dopo una FP1 più complicata del previsto, segnata da una Red Bull che toccava spesso sugli avvallamenti del COTA, l'olandese ha tirato fuori l'ennesimo giro perfetto nel momento che conta, conquistando la pole position per la Sprint davanti alle due McLaren di Norris e Piastri.Red Bull ritrova il bilanciamento. Durante le prime prove, la RB21 sembrava nervosa, sbilanciata sul posteriore e poco efficace nei curvoni veloci che rappresentano il suo terreno preferito. Ma in qualifica, con qualche correzione d'assetto e una pista più gommata, la monoposto di Milton Keynes è tornata un riferimento. Verstappen ha dominato la SQ1 con intertempi record nel primo settore, là dove fino a poche ore prima era in difficoltà, e ha poi chiuso il giro decisivo con un margine di 71 millesimi su Norris e due decimi su Piastri. Un risultato che certifica la ritrovata confidenza del tre volte iridato con la RB21, ora di nuovo incisiva sul giro secco dopo un paio di weekend interlocutori.McLaren sempre lì, ma manca la zampata.  La MCL39 conferma la sua competitività, ma anche la difficoltà nel concretizzare quando la finestra di prestazione è stretta. Lando Norris si è confermato il più incisivo, a un soffio dal colpaccio, mentre Oscar Piastri ha comunque portato a casa un terzo posto importante, ma la sensazione è che la McLaren abbia ancora qualcosa da sistemare nella gestione delle gomme morbide sul giro secco.Hulkenberg, lampo di classe. La sorpresa di giornata arriva da Nico Hulkenberg. Il tedesco ha piazzato la Sauber in seconda fila con un tempo capace di far impallidire avversari ben più quotati. Dopo un periodo opaco, The Hulk ha ritrovato il suo passo, sfruttando una monoposto finalmente bilanciata e un circuito che valorizza chi riesce a spingere con fiducia nei cambi di direzione.Mercedes e Aston Martin in chiaroscuro. George Russell apre la terza fila, con la quinta posizione. La Mercedes, concentrata in FP1 su prove di durata con hard e medie, ha mostrato ancora una certa difficoltà nell'adattarsi a piste che impongono compromessi di setup. Fernando Alonso, al suo fianco, continua a fare miracoli con una Aston Martin in crescita: la AMR25 sembra aver trovato una buona finestra di bilanciamento e, per una volta, la prestazione non appare un fuoco di paglia.Ferrari, passo indietro. Il capitolo più amaro è quello che riguarda la Ferrari. Lewis Hamilton, ottavo, ha rischiato grosso in SQ2, salvandosi per sei millesimi; Charles Leclerc, invece, non è andato oltre il decimo posto, lontano nove decimi dalla vetta. La SF-25 non ha digerito gli avvallamenti del COTA e ha faticato sia con la media sia con la soft, mai provata in FP1. Il risultato è una qualifica difficile da digerire, che conferma quanto la Rossa resti una vettura da mettere a punto con estrema precisione per essere competitiva.I risultati completi della Sprint Qualifying >>

Acceleriamo l'allineamento tra le accise di gasolio e benzina approfittando di una situazione dei prezzi di mercato degli oli particolarmente depressa: queste le parole del ministro dell'Economia, Giancarlo Giorgetti,nel corso della conferenza stampa seguita al Consiglio dei ministri che ha approvato il disegno legge Bilancio 2026. Una Manovra da 16,7 miliardi di euro che il premier Giorgia Meloni definisce seria", concentrata su famiglia e natalità, riduzione delle tasse, sostegno alle imprese e sanità. Ma a cosa si riferisce Giorgetti? Al fatto che il gasolio, inevitabilmente, aumenterà ancora. Obiettivo paritàAll'inizio del 2025, il governo ha varato la riforma delle accise sui carburanti, rispettando le direttive comunitarie sull'eliminazione dei sussidi ambientalmente dannosi (Sad): non ha più senso - sostengono Bruxelles e Roma - il differente trattamento tributario tra diesel e benzina impiegati come carburanti riguardo all'impatto negativo in termini di CO2, che vede le tasse del primo inferiori rispetto a quelle del secondo. Quindi stop alla disparità fiscale e via libera a una tassazione uniforme. Il primo passo a metà 2025Il 14 maggio è stato pubblicato in Gazzetta ufficiale il decreto interministeriale che stabilisce l'aumento delle imposte sul diesel e la contestuale riduzione di quelle sulla benzina. L'aliquota di accisa applicata alla benzina è ridotta di 1,50 centesimi di euro per litro, mentre quella applicata al gasolio impiegato come carburante è aumentata di un pari importo. Con le nuove imposte, la tassa sulla verde scende da 0,7284 euro/litro a 0,7134 e quella sul gasolio sale da 0,6174 a 0,6324 euro. Il provvedimento sarà seguito ogni anno da un'analoga disposizione: questa darà seguito al decreto legislativo, approvato a metà marzo, che ha stabilito il riordino e il progressivo allineamento in cinque anni delle due accise.  Aumenti per cinque anniDal 2025 e per cinque anni, l'accisa sul gasolio verrà gradualmente allineata a quella sulla benzina, con un rincaro della prima e una riduzione della seconda: si produrrà un aumento di gettito che confluirà nel fondo per il trasporto pubblico locale. Pareggiando le tasse, lo Stato incasserà un surplus di gettito ogni 12 mesi: circa 100 milioni in più il primo anno, quindi 200 milioni il secondo, e 500 milioni il quinto. A fissare l'aliquota sarà un decreto interministeriale (Ambiente, Economia, Infrastrutture, Agricoltura) da emanarsi ogni anno.  Il ministro gioca d'anticipoCon la Manovra 2026, Giorgetti intende rendere tutto più veloce, approfittando del fatto che i prezzi dei carburanti si sono di recente stabilizzati: così, si limiterebbero (questa la nostra traduzione delle parole del ministro) contraccolpi troppo pesanti per i consumatori e le categorie professionali che utilizzano il gasolio. L'incasso in più contribuirà a coprire i provvedimenti del disegno legge Bilancio 2026. Le incogniteAllineamento entro cinque anni, e gradualmente, dice la norma: pertanto lo strumento è flessibile, e in quel contesto temporale Giorgetti intende muoversi. Nessun accenno neppure all'entità del rincaro. In passato, il ministero aveva precisato che l'intervento non si sarebbe tradotto nella scelta dell'innalzamento delle accise sul gasolio al livello di quelle della benzina, ma in una rimodulazione delle due: un aumento delle tasse sul diesel e una diminuzione di quella sulla verde, per raggiungere un livello comune. Per ora non è dato sapere come il governo opererà nell'immediato per accelerare la parificazione dei due importi.

A Ehra-Lessien, nel cuore del Niedersachsen, Volkswagen ci ha aperto le porte di uno dei luoghi più riservati d'Europa: il suo centro di ricerca e sviluppo, un'enorme cittadella segreta dove nascono - e spesso muoiono - i prototipi del futuro. Per mostrarci fin dove arriva la sicurezza delle sue vetture elettriche, la Casa tedesca ha "sacrificato" una ID.3 lanciandola contro un muretto di cemento a 90 km/h, con un angolo d'impatto di circa 45. Un urto violento, ma realistico: per visualizzarlo, immaginate di dover schivare all'ultimo un animale o un ostacolo in strada, qualora la sola frenata non fosse sufficiente a evitare l'impatto. Un duro banco di prova per capire come reagisce la tecnologia quando tutto va storto. Sensori all'operaAppena prima dell'impatto, i sensori della vettura hanno riconosciuto la collisione imminente e attivato automaticamente la frenata d'emergenza. Poi, in frazioni di secondo, si è innescata la catena di sicurezza: airbag multipli, tensionamento delle cinture, interruzione del circuito ad alta tensione e, subito dopo, la chiamata automatica d'emergenza che invia la posizione del veicolo ai soccorsi. Tecnologia al verticeNei crash test tradizionali che siamo abituati a vedere, le auto spesso vengono mosse sui binari e trainate da carrelli speciali. Questo caso specifico, invece, richiede l'impiego di sistemi di guida automatizzata, con input preimpostati nel software, che muovono il volante tramite una corona dentata motorizzata e premono i pedali mediante l'uso di pistoncini idraulici. Questo, va sottolineato, spiega perché nell'urto dimostrativo l'auto non ha attivato gli airbag: le variabili di attivazione sono multiple, e qui vengono disattivati per evitare danni ai sistemi di guida automatizzata. Lo scopo, in questo test, non è valutare l'assorbimento dell'urto dell'auto, ma come si comporta dinamicamente e cosa fa una volta avvenuto - e terminato - l'incidente, per assistere al soccorso degli occupanti. Sicurezza dentro e "fuori"Non è solo una questione di proteggere i passeggeri, ma anche di garantire l'intervento sicuro dei vigili del fuoco. Proprio loro ci hanno mostrato come liberano un'auto elettrica dopo un incidente, tagliando il tetto con attrezzature speciali e isolando la batteria ad alto voltaggio per evitare ogni rischio. Un'isolamento che, in realtà, l'auto avvia già in autonomia se ritiene l'urto sufficientemente importante. E di nuovo, le variabili sono molteplici, motivo per cui la Volkswagen monta tre differenti sistemi per isolare rapidamente la batteria, in modo che almeno uno sia sempre raggiungibile facilmente per i soccorritori. Ehra-Lessien è un luogo dove la sicurezza non è un concetto astratto, ma qualcosa che si misura in decibel, deformazioni e millisecondi. Un crash test che lascia il segno - tanto sulla lamiera, quanto sulla consapevolezza di chi lo osserva.  

Dal 1 novembre 2025, cambierà la guida dei brand di Volkswagen Group Italia. Tre le novità:Francesco Cimmino assumerà l'incarico di direttore del brand Volkswagen: 57 anni, entrato nel gruppo nel 2010 col ruolo di direttore Marketing VW, Cimmino è direttore Skoda da aprile 2014. Così Andrea Alessi, Brand Manager VW per 13 anni, concluderà il proprio percorso nella societàAd Andrea Calcagni sarà affidata la direzione della Skoda: 47 anni, ha cominciato il percorso in Volkswagen Group Italia nel 2010, e da inizio 2025 è direttore Volkswagen Veicoli Commerciali. Lorenzo Megoli ricoprirà il ruolo di direttore Volkswagen Veicoli Commerciali: 46 anni, con oltre 20 anni di esperienza in Volkswagen Group Italia, è direttore Network Strategy del brand. Tutti i ruoli che riportano direttamente all'amministratore delegato Christoph Aringer: Le nuove responsabilità manageriali, ha spiegato il numero uno della filiale italiana, rappresentano un passo strategico volto a dare ulteriore slancio allo sviluppo dei brand loro assegnati, a consolidare il rapporto con la nostra rete e a supportare il lancio di nuovi prodotti e servizi di mobilità, sempre più connessi e digitali, in un contesto di mercato in continua evoluzione,

La Honda presenta in Italia il restyling della Civic, che debutta con un porte aperte nel weekend del 18 ottobre e prezzi a partire da 37.500 euro. Le novità si concentrano sullo stile, sulle finiture interne, sulle varianti di verniciatura e sui dettagli degli allestimenti, mentre rimane invariato il powetrain ibrido e:HEV. Come già noto, il nuovo Model Year segna anche l'uscita di scena della Type R. Ritocchi leggeriLa Civic 2026 è subito riconoscibile per la mascherina e i paraurti ridisegnati e per la presenza di inserti nero lucido. Sono inediti anche i cerchi in lega da 18", con finitura differenziata in base agli allestimenti e i gruppi ottici Led anteriori, che hanno permesso di rimuovere i fendinebbia dal paraurti. La nuova tinta Seabed Blue, infine, si aggiunge alle opzioni disponibili e sostituisce il Premium Crystal Blue. Dettagli che contano anche all'internoL'abitacolo si distingue per l'adozione su tutte le versioni del padiglione dei montanti neri e per le finiture cromate opache sulla plancia. Sul modello Sport debuttano inoltre il nuovo volante con corona riscaldabile e l'infotainment da 10,2", mentre solo sulla Advance è presente la piattaforma di ricarica wireless. I prezziHonda Civic Model Year 2026 e:HEV Elegance: 37.500 euro Honda Civic Model Year 2026 e:HEV Sport: 38.500 euro Honda Civic Model Year 2026 e:HEV Advance: 41.000 euro

Volete approfittare degli incentivi auto? Dovete sbrigarvi. questo il succo del messaggio che arriva da alcune concessionarie di Milano e dintorni che abbiamo visitato in incognito il 15 ottobre, presunto giorno di apertura delle prenotazioni dei contributi statali, e da alcuni dealer con cui siamo confrontati l'indomani.Ma è davvero così? C'è davvero il rischio che il 22 ottobre, giorno di apertura delle prenotazioni dei voucher da 9 o da 11 mila euro, i soldi finiscano in poche ore? O che, comunque, si esauriscano nel giro di qualche giorno, a dispetto di chi, lo scorso agosto, quando furono resi noti i dettagli dell'iniziativa, evocò addirittura il rischio flop a causa dei tanti vincoli e paletti posti dal governo? Se un'auto costa meno di una biciSul piatto ci sono quasi 600 milioni di euro, sufficienti, secondo alcuni addetti ai lavori, per acquistare 39 mila tra auto e veicoli commerciali. Prevedere in quanto tempo si esauriranno è impossibile, ma alcune indicazioni, però, possono essere utili per capire che aria stia tirando. Partiamo da un primo dato: sembrano davvero aver fatto breccia nella mente e nel portafogli di molti italiani le due aggressive campagne promozionali della Leapmotor sulla T03 e della Dacia sulla Spring. Hai pagato di più la bici, strilla il claim della citycar cinese del gruppo Stellantis: 100% elettrica full optional da 4.900 euro con gli incentivi statali. Che poi vai in concessionaria e i 4.900 euro diventano 5.600 chiavi in mano e 6.050 se la vuoi bianca. Con il venditore che ti avverte che sì, effettivamente il rischio che i fondi finiscano c'è, mentre ti spiega che però è possibile fare una sorta di precontratto vincolato all'incentivo. Se poi non prende il voucher, ti rassicura, l'ordine decade automaticamente.  Bastano 3.900 euroDa 3.900 euro con incentivi statali pari a 11.00 euro e 3.300 euro di vantaggi Dacia su vetture in pronta consegna, sottolinea invece il brand del gruppo Renault a proposito della Spring Expression Electric 45 CV. E anche qui vai in concessionaria e scopri che in stock attualmente c'è solo la versione da 65 cavalli, che in teoria ha un prezzo di listino superiore di mille euro ma che alla fine ti costa, bianca, con il bonus massimo e pure con un finanziamento obbligatorio, 7.500 euro. Con il venditore che sottolinea: Da un mese facciamo contratti su cui è scritto 'salvo approvazione dei contributi statali'. Così l'acquirente blocca l'auto, blocca il prezzo e quando viene qui con il voucher perfeziona il contratto. Nel giro di pochi giorni, ha la macchina. Ma siamo sicuri che il contratto sia vincolato al bonus? Certo, risponde il consulente, esce in automatico la clausola 'salvo ecobonus'. Lei deve solo bloccare la macchina con 500 euro di acconto. E se non riesco a prendere il voucher? Viene annullato tutto. Ma, puntualizza, consideri che sono rimasti appena una decina di esemplari in tutta Italia, le abbiamo già vendute quasi tutte. La Casa è uscita in pubblicità e i clienti ci hanno invaso. Sento domani mattina una collega se ce n'è ancora qualcuna, ma può essere che domattina ci sia e domani sera no. Poi chiedi a Dacia e scopri che sì, effettivamente lo stock, anche sul nuovo Model Year da 70 CV - che però costa di più - è in via di esaurimento e che il contratto, anche per il brand Renault è, in realtà, solo un preventivo, senza alcun vincolo reciproco.  Lo spauracchio del click dayIn BYD, quando chiediamo informazioni su una Atto 2, un disincantato venditore evoca, in stridente contrasto con la calma olimpica che emana, scenari apocalittici: Pensi che ieri notte, a Milano, 5 mila persone si sono messe tutte insieme ad aspettare il click day, atteso per il 15 ottobre. Nientemeno. Dunque, c'è davvero il rischio che i soldi finiscano subito? Sì, assolutamente, risponde senza esitazioni. Anche perché utilizzare il voucher non è obbligatorio. Intanto si prende e si blocca per un mese poi si vedrà.  Concessionari prudentiFin qui le suggestioni raccolte nel corso di alcune viisite esplorative ma impegnative, diciamo così, di quelle che esci dalla concessionaria convinto che o il voucher lo prendi il 22 ottobre alle ore 12 (sempre che il sistema non vada in tilt), o rischi di non prenderlo più. Poi, però, parli con alcuni concessionari medi e grandi di varie parti d'Italia e lo scenario assume contorni decisamente più rassicuranti. Ok Leapmotor, che secondo qualcuno avrebbe 9 mila preordini nel cassetto, e Dacia; bene pure BYD con la Atto 2 e la Dolphin Surf e Fiat con la Grande Panda e la 500e, dicono i più. Ma sul resto dell'offerta elettrica la clientela resta tiepida a dispetto dei 9 o 11 mila euro di bonus. Così come sui veicoli commerciali, a proposito dei quali più d'uno, addirittura, parla di domanda inesistente. Tra i dealer, insomma, il coro è a più voci. E le previsioni sulla durata dei fondi sono le più diverse. C'è chi parla di alcuni giorni, chi di settimane e chi, addirittura, di mesi, almeno fino alla fine dell'anno. Sì, ci sarà una fiammata nei primi due o tre giorni, spiega un big del Centro Italia, poi la domanda rallenterà e si allineerà a quella fisiologica. Non dimentichiamo che c'è il vincolo dell'Isee, della residenza nei comuni individuati dall'Istat e, soprattutto, che nei primi nove mesi in tutta Italia sono state immatricolate, in media, meno di 6.800 elettriche al mese". Il precedente del 3 giugno 2024Tutto vero. Però non dimentichiamo che poco più di un anno fa, il 3 giugno 2024, tutti i 201 milioni di euro messi a disposizione dallo Stato agli acquirenti di auto con emissioni di anidride carbonica fino a 20 g/km, in gran parte elettriche più qualche modello plug-in, furono bruciati in appena otto ore dopo l'apertura della piattaforma di prenotazione. Con circa il 27% degli acquirenti privati che approfittò dell'extra-bonus del 25% previsto per chi aveva un Isee inferiore a 30 mila euroAnche se, va ricordato, sedici mesi fa potevano accedere al contributo tutti gli italiani, non solo quelli residenti nelle 83 aree urbane funzionali e pure le aziende, da cui poi arrivò il 38,5% delle prenotazioni (stavolta, invece, alle imprese sono riservati gli autocarri; e solo alle microimprese, ossia quelle con meno di dieci dipendenti e un fatturato fino a 2 milioni di euro).Non solo. Un anno fa la rottamazione non era obbligatoria (ma uno su due tra gli acquirenti con Isee consegnò in concessionaria una macchina da demolire). Insomma, oggi le maglie sono molto più strette e i fondi molto superiori, quasi tre volte quelli di un anno fa. Di seguito, il confronto tra gli incentivi di giugno 2024 e quelli di ottobre 2025: L'offerta è più ampia, anche sotto i 25 mila euroInfine, un ultimo dato: un anno fa i modelli più abbordabili, quelli con almeno una versione al di sotto dei 25 mila euro chiavi in mano incentivi esclusi, erano appena cinque (Dacia Spring, EMC Yudo, Renault Twingo, Citroën e-C3 e Dr1, per un totale di appena nove versioni), mentre oggi sono 11 (Dacia Spring, Leapmotor T03, Dr1, BYD Dolphin Surf, Fiat Grande Panda, Dongfeng Box, Fiat 500e, Emc Yudo, Citroen e-C3, Renault 5 E-Tech Electric e Hyundai Inster, per un totale di 17 versioni). Inoltre, un anno fa rientravano nel perimetro degli incentivi 0-20 g/km appena, si fa per dire, 61 modelli (di cui cinque Phev) declinati in 190 versioni (di cui 11 Phev), mentre oggi i modelli, tutti elettrici, sono 93, declinati in 288 versioni.  Incentivi sì, ma con giudizioInsomma, il precedente del 3 giugno 2024 non è sovrapponibile alla situazione, anche di contesto, attuale e va maneggiato con molta cautela. E dunque, in assenza di indicazioni sul numero di contratti pronti per essere validati con il voucher, sui quali negli headquarter delle Case vige il più stretto riserbo, come si dice in queste situazioni, è impossibile prevedere cosa accadrà il 22 ottobre.Un consiglio, però, ci sentiamo di dare: se si hanno i requisiti per prendere il bonus e si è realmente interessati a un'auto elettrica l'occasione potrebbe essere davvero irripetibile. L'importante è essere consapevoli dell'acquisto che si sta facendo, valutare con lucidità e onestà la compatibilitàdi una Bev con le proprie effettive e ragionevolmente prevedibili esigenze di mobilità senza trascurare i costi della ricarica. In definitiva, incentivi sì, ma con giudizio.

Nel corso dell'International User Summit 2025, organizzato dai brand Omoda & Jaecoo presso la loro sede di Wuhu, in Cina, è stata presentata ufficialmente la nuova crossover compatta che abbiamo conosciuto qualche mese fa con il nome di Omoda 3, e che nella sua versione di serie diventerà Omoda 4. L'arrivo nelle concessionarie è previsto per la seconda metà del prossimo anno. Design da mangaLunga circa 4,4 metri, la Omoda 4 si caratterizza per un linguaggio stilistico molto più aggressivo degli altri modelli, chiamato Cyber Mecha e ispirato ai robottoni giapponesi: linee geometriche (anche nell'abitacolo), tanti dettagli high tech, come le nuove luci O-Universe. Volevamo declinare l'identità di marca in modo più affilato, ha dichiarato Shawn Xu, amministratore delegato dei marchi Omoda & Jaecoo. Come sui jet (e sulle Lamborghini)Il design esasperato, fatto di linee nette e angoli vivi, trova posto anche nell'abitacolo, che qui vedete fotografato nella sua versione definitiva: piccolo il quadro strumenti dietro il volante, mentre al centro della plancia è disposto un grande schermo dell'infotainment a sviluppo verticale. Nella console centrale, tra i pulsanti a forma romboidale, si trova il comando d'avviamento protetto da uno sportellino rosso, come sui jet (ma anche sulle Huracán e Aventador). Motorizzazioni per tutte le esigenzeLa Omoda 4 sarà disponibile inizialmente con una motorizzazione a benzina (non sappiamo se sarà la stessa montata sulla Omoda 5, ossia il 1.6 da 147 CV), affiancata da un powertrain full hybrid da 150 kW (204 CV). Più avanti arriveranno anche la plug-in e la full electric: l'ibrida ricaricabile dovrebbe offrire un'autonomia a zero emissioni di un centinaio di chilometri, mentre per l'elettrica è prevista una batteria da 67 kWh, per un'autonomia di circa 400 km. L'unità a corrente dovrebbe essere la stessa da 150 kW (204 CV) della Omoda 5.

Durante gli AutoTech Breakthrough Awards 2025, riconoscimento internazionale che premia le realtà e i servizi più innovativi nel settore della tecnologia automotive, il pneumatico Cyber Tyre della Pirelli ha vinto il premio Vehicle-to-Everything (V2X) Innovation of the Year. Questa tecnologia è fondamentale per il futuro della mobilità intelligente, perché comprende la guida autonoma, i veicoli connessi e la digitalizzazione delle infrastrutture. Integrando l'intelligenza direttamente nel pneumatico, Pirelli Cyber Tyre rende più sicuri i sistemi di trasporto, si legge nelle motivazioni per il premio. Come funziona il Cyber TyreSviluppato con la collaborazione della Bosch, il Cyber Tyre della Pirelli è il primo sistema al mondo in grado di raccogliere dati e informazioni da sensori posizionati all'interno del battistrada, elaborarli con software e algoritmi proprietari e trasmetterli a un'unità elettronica di controllo, che interviene in tempo reale sui parametri che regolano la dinamica del veicolo. Già adottato sulle Aston Martin, questo sistema permette anche la comunicazione tra veicoli e con le infrastrutture connesse, contribuendo con i suoi dati allo sviluppo delle smart city, per la pianificazione della mobilità urbana e della manutenzione delle strade.

La concessionaria Fratelli Giacomel opera in tre province lombarde Milano, Lodi e Pavia prevalentemente nella distribuzione e assistenza dei marchi del gruppo Volkswagen, attraverso strutture che impiegano 380 persone. Alle sedi esistenti s'è aggiunta da poco quella di via Cassano d'Adda a Milano, dedicata ad Audi. In occasione dell'inaugurazione della showroom sono stati presentati alcuni programmi dell'azienda nell'ambito della responsabilità sociale d'impresa, rivolti in particolare ai giovani. Fra quelli connessi all'attività della Fratelli Giacomel, il direttore generale Alberto Giacomel ha inaugurato l'academy che porta il nome dell'impresa di famiglia, alla presenza dell'assessora allo Sviluppo economico e Politiche del lavoro Alessia Cappello. Obiettivo dell'iniziativa, l'erogazione di tirocini formativi dedicati agli studenti che hanno appena concluso il proprio percorso di studi e desiderano intraprendere una carriera nel settore automotive e dei servizi collegati.

Da berlina a crossover, la trasformazione cui è andata incontro la Nissan Leaf non deve sorprendere. Cambiare le carte in tavola fa parte del Dna che dal debutto ha contraddistinto la giapponese. A lei spetta infatti il merito di aver aperto, nel 2010, la via alle vetture elettriche, quando le auto a batteria erano ancora un'ipotesi lontana nei piani della maggior parte dei costruttori. Ad eccezione proprio di Nissan che ci ha creduto per prima anticipando i tempi. Oggi la Leaf è giunta alla terza generazione con circa 700.000 unità vendute nel mondo. Rivista e corretta in tutto, cambia dentro e fuori per rimanere competitiva in un segmento ormai affollato. Si fa notareProgettata nella terra d'origine, presso il Global Design Studio di Atsugi, la nuova Leaf sfoggia proporzioni più muscolose rispetto alla generazione precedente, oltre che una silhouette filante con un Cx di 0,25, ottenuta adottando soluzioni come le superfici scolpite, le maniglie a filo e i fanali posteriori 3D. Compatta nelle dimensioni - 4,35 metri di lunghezza, 1,81 di larghezza e 1,55 di altezza - la nuova Leaf propone sulla carrozzeria dettagli ereditati dai modelli superiori, tra cui il tetto panoramico oscurante, e cerchi fino a 19 pollici. Interni spaziosi e tecnologiciAll'interno, l'elettrica nipponica offre un abitacolo che sfrutta al meglio il passo di 2,69 metri. Il bagagliaio da 437 litri è facilmente accessibile grazie al portellone elettrico e alla soglia a filo con il piano di carico. I materiali delle finiture, realizzati in parte con componenti sostenibili, sono piacevoli al tatto e ben assemblati. Sulla plancia spiccano due display da 14,3 pollici, uno per la strumentazione e l'altro per l'infotainment con suite Google integrata, mentre i comandi fisici sono ridotti al minimo. La connettività passa per i servizi NissanConnect e gli aggiornamenti over-the-air e l'impianto Bose assicura un suono immersivo integrando un altoparlante nel poggiatesta del conducente. L'unica nota meno convincente riguarda la posizione dei sedili anteriori, fissati piuttosto in basso: una scelta che favorisce la postura di guida, ma lascia poco spazio per i piedi di chi si siede dietro. La potenza in base alla batteriaSotto al vestito, la nuova Leaf adotta la piattaforma CMF-EV, condivisa con la Ariya, ed è offerta in due configurazioni. La versione standard, con batteria da 52 kWh, garantisce secondo la Casa un'autonomia Wltp di 440 km, sviluppa 177 CV e 345 Nm di coppia e accelera da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi. La long range, invece, monta una batteria da 75 kWh che le consente di percorrere 622 km con una carica, arrivando a 218 CV e 355 Nm (0-100 km/h in 7,6 secondi). La ricarica rapida DC fino a 150 kW (105 kW per la versione da 52 kWh) consente di recuperare in 30 minuti energia sufficiente a percorrere 420 km. Tramite la funzione Vehicle-to-Load, la vettura può poi alimentare dispositivi erogando una potenza massima di 3,6 kW. Confortevole e rassicuranteProvata in Danimarca sulle strade di Copenaghen, la Leaf long range convince per il confort generale e la guida piacevole. Le sospensioni filtrano bene le sconnessioni e in città ci si muove con disinvoltura, usando l'e-Pedal Step per rallentare e sfruttare la rigenerazione adattiva. Anche lontano dal traffico, su tratti più scorrveoli, il comportamento della Leaf resta rassicurante, anche se, ovviamente, non si tratta di una vettura sviluppata attorno al concetto di dinamismo: più semplicemente, i sistemi di assistenza alla guida intervengono quando serve, facendo squadra con il ProPilot Assist, l'Around View Monitor 3D e il cruise control intelligente. Quanto ai consumi, la Nissan dichiara 13,8 kWh/100 km nel ciclo combinato, un valore il linea con quello che abbiamo letto sulla strumentazione di bordo al termine del nostro test. Ne sapremo più quando arriveranno i numeri del nostro Centro Prove. Prezzo e disponibilitàCostruita nello stabilimento britannico Nissan di Sunderland, la nuova Leaf sarà disponibile in Italia dalla primavera 2026. Ordinabile da novembre, ha un prezzo di listino a partire da 36.900 euro, che può scendere fino a 25.900 euro con gli attuali incentivi. Salvo esaurimento fondi.

Gate è l'acronimo di Green & advanced transport ecosystem ed è una creatura dell'Iveco Group, che la presentò nel 2022 in concomitanza col lancio dell'eDaily elettrico - con l'obiettivo di fornire strumenti di gestione dei costi per affrontare la transizione ai clienti dei suoi veicoli commerciali e industriali con propulsioni alternative. La scorsa primavera, il gruppo ha annunciato l'evoluzione di Gate in una joint venture, nella quale l'azionista di maggioranza (al 51%) diventa la specialista olandese delle soluzioni finanziarie DLL, mentre l'Iveco conserverà il 49%. Il primo ottobre scorso, i due partner hanno ottenuto dalle autorità il via libera al nuovo assetto societario. Ceo della nuova Gate è Elio Fonti, che, parallelamente al suo percorso nel gruppo torinese, è stato head of strategy & project management della società fin dalla prima ora. Nel corso di un incontro con la stampa, Fonti ha confermato il programma di espansione delle attività a ulteriori Paesi oltre a Italia, Francia e Germania, privilegiando quelli dove DLL e Iveco Group sono già presenti. Quanto alle aree di business, che adesso si concentrano alle soluzioni a supporto dei clienti dell'eDaily, la recente introduzione nella gamma Iveco di modelli elettrici più leggeri come eJolly ed eSuper Jolly, frutto della collaborazione con Stellantis Pro One, costituisce di per sé un'opportunità di ampliamento. In un secondo tempo, l'offerta si potrà estendere ai veicoli industriali come i medi Eurocargo e i pesanti eS -Way, coerentemente con lo sviluppo del mercato e delle politiche di regolazione delle emissioni dell'Unione Europea, e ai prodotti di marchi diversi da Iveco. Fonti non prevede un impatto significativo sulle attività e i programmi di Gate a seguito dell'acquisizione di Iveco da parte di Tata.

Pura, di nome e di fatto. Perché la Maserati MCPura, erede della MC20, punta tutto sulla purezza. Di guida, ma anche a livello esperienziale. Non ha ceduto all'elettrificazione, col suo V6 biturbo Nettuno da 630 CV che è rimasto immutato, ma si è affinata in vari dettagli, soprattutto a livello d'estetica. Continuando a regalare a chi si mette al volante un'esperienza di guida unica nel suo genere. Perché se una Ferrari è indubbiamente più performante e una qualsiasi tedesca d'altissima gamma è più tecnologica, lei riesce a distinguersi da tutto con la sua innata eleganza fatta di stile italiano e di attenzione ai dettagli. Uno su tutti, il confort. Che non è esattamente la prima cosa che vai a pensare quando valuti una supercar, ma che in realtà è un fattore dirimente per chi questa sportiva non la guarda solo con gli occhi a cuoricino, ma la compra davvero. Per molti, avere un'auto fruibile trascende ogni livello di performance. E questa MCPura è pensata proprio per questo: essere facilissima da usare, confortevole, elegante e, ovviamente, anche tremendamente divertente da guidare. Il Nettuno è sempre prontoUn paio di numeri per farvi un quadro di chi è: 4.669 cm di lunghezza, due posti secchi, trazione posteriore e un motore a sei cilindri di 3.0 litri che riesce a erogare 630 CV a 7.500 giri e 720 Nm di coppia tra i 3.000 e i 5.500 giri. Tradotto? La guidi con un filo di gas e ti godi qualsiasi tratto pieno di curve, grazie a un'erogazione molto lineare e ben spalmata lungo l'arco dei giri. Poi, ti basta un tocco sul paddle sinistro dietro al volante per scalare una delle otto marce del suo cambio automatico e farle toccare la soglia degli otto mila giri. In un tripudio di sensazioni impareggiabile: il telaio monoscocca di carbonio ti trasmette quelle piccole vibrazioni del V6 e concorre a rendere unica l'esperienza di guida. Il sound è corposo e viscerale, ma non eccessivo: la MCPura non alza mai troppo la voce e nell'abitacolo si può parlare tranquillamente anche mentre la spingi (quasi) al massimo delle sue potenzialità. Accelera forte (0-100 in 2,9 secondi) e spinge bene lungo tutto il contagiri (fino a 320 all'ora). Anche a 2.000, quando in ottava sei già oltre le velocità autostradali (magari sfruttando la guida assistita di Livello 2), basta inclinare un po' di più il piede destro per incrementare rapidamente l'andatura. Niente vuoti o ritardi: il Nettuno è sempre pronto a proiettarti in un lampo a velocità impensabili. Divertente, per tuttiE poi c'è quella seduta, pressoché perfetta. Perché anche se ti ritrovi col sedere a pochissimi centimetri da terra, sei veramente comodo. Le gambe sono ben distese, lo spazio a disposizione è tantissimo per una supercar di questo tipo (soprattutto in altezza nella versione Cielo con tetto apribile) e il volante è lì davanti a te, bello verticale e pronto per farsi impugnare. Lo sterzo ti racconta tanto di quest'auto, è rapido e preciso, mentre l'assetto adattivo, molto ben calibrato, non punta agli eccessi: nelle modalità più confortevoli, isola abbastanza bene dalle sconnessioni stradali (tenendo conto che stiamo comunque parlando di una supersportiva) e solo in Track diventa più secco. Ma senza essere granitico. L'auto gira bene in curva, ha un avantreno molto preciso e una tenuta di strada elevata: l'inserimento è molto rapido per un'auto che orbita attorno alla tonnellata e mezza e una volta presa la traiettoria, le ruote anteriori la mantengono senza sbavature. Il retrotreno segue bene e solo se tu lo provochi inizia a scomporsi un pochino, allargando la coda in uscita di curva con sovrasterzi di potenza facili da gestire e molto progressivi. Magia della ripartizione dei pesi delle motore centrale. Vera FuoriserieMa su un'auto come questa, l'esperienza di guida è solo una parte di quella totale. Quando la acquisti (pagandola almeno 232.200 euro nella versione coupé e 267.900 euro per la open top Cielo) compri una tela bianca, che puoi fare tua personalizzandola quasi all'infinito. Merito del programma Fuoriserie, che ti permette di scegliere colori, finiture e materiali, ma che volendo ti consente di crearti una one-off con componenti personalizzate. La puoi avere con una carrozzeria in una miriade di colori a catologo (tristrato, opachi, lucidi, metallizzati), ma anche con una tinta a campione. E lo stesso vale anche per gli interni (con doppio schermo da 10,25"), che ora impiegano più Alcantara che mai per diventare ancora più sofisticati. Ma che volendo possono essere ricoperti di pregiata pelle e impreziositi da inserti di fibra di carbonio. O con i materiali che vuoi tu. Insomma, l'unico limite... è il prezzo.

La rete di distribuzione di Geely in Italia prende corpo attraverso la creazione di una rete di concessionari che attualmente viaggia sulle 15 unità, ma che punta a raggiungere le cento nel 2026. Parallelamente, il marchio cinese presenta al mondo delle flotte aziendali le due Suv che attualmente compongono la gamma nel nostro Paese, la Starray EM-i, ibrida plug-in, e la EX5, full electric. Al di là dell'incidenza sul mix complessivo delle alimentazioni, i powertrain dei due modelli rappresentano quelli che attualmente stanno generando maggiore interesse e curiosità fra i fleet manager, e giustificano la fiducia di Marco Santucci, managing director della società di importazione di Geely, JameelMotors Italia, nel sostegno che i parchi auto delle imprese potranno dare alla diffusione dei due modelli nella fase iniziale di commercializzazione. Nel primo incontro dedicato alla presentazione delle auto Geely ai professionisti della mobilità aziendale, organizzato al circuito di Vallelunga (RM), erano presenti anche i vertici di società di noleggio, oltre alla responsabile del settore per Geely Italia appena nominata, la Fleet & business manager Melania La Bella.

La Porsche e la controllante Volkswagen hanno preso l'attesa decisione sul doppio incarico di Oliver Blume: il top manager, infatti, ha accettato di lasciare il timone della Casa di Zuffenhausen per concentrarsi sul ruolo di amministratore delegato del gruppo di Wolfsburg. Per il posto si è già reso disponibile Michael Leiters, ex numero uno della McLaren con un importante passato anche alla Ferrari. Il comunicato della PorscheIn particolare, la Porsche, con un breve comunicato, ha informato che il Presidium del Consiglio di Sorveglianza (un comitato ristretto interno al massimo organo amministrativo e responsabile delle principali decisioni strategiche) ha incaricato il presidente Wolfgang Porsche "di tenere colloqui" con Blume "in merito a una sua "uscita anticipata e concordata dal consiglio di gestione". Inoltre, visto che Leiters ha dato la sua disponibilità, saranno avviate apposite trattative per la sua assunzione.   Le critiche per il doppio ruoloIl comunicato è stato diffuso dopo le indiscrezioni della stampa tedesca sulla decisione del consiglio di sorveglianza di risolvere una volta per tutte una questione, quella del doppio ruolo di Blume, che ha attirato forti critiche, diventando ancor più invisa con il peggioramento delle performance finanziarie della Porsche (solo quest'anno, l'azienda ha tagliato quattro volte i target sugli utili annuali), tra gli investitori, gli azionisti di riferimento (le famiglie Porsche e Piëch) e i rappresentanti sindacali. Secondo Daniela Cavallo, influente presidente del consiglio di fabbrica del gruppo Volkswagen, "l'amministratore delegato non può essere un capo part-time a Wolfsburg e trascorrere il resto del suo tempo in Porsche". Blume, diventato ad della Porsche nell'autunno del 2015 e succeduto a Herbert Diess al timone del gruppo nel 2022 grazie al sostegno degli eredi Porsche-Piëch, lavorava tre giorni a settimana a Wolfsburg e altri tre giorni a Zuffenhausen. La decisione era comunque attesa da tempo: si aspettava proprio il mese di ottobre per avere maggior chiarezza.  Ricambio generazionaleLa nomina del nuovo amministratore delegato della Porsche si andrà anche a inserire in un processo di rinnovamento delle prime file dirigenziali in corso ormai da tempo. Lo stesso Blume ha avviato un ricambio generazionale anche per porre fine alle lotte di potere tra i dirigenti più anziani. Negli scorsi mesi, Vera Schalwig (45 anni) e Joachim Scharnagl (49 anni), hanno sostituito, rispettivamente, il direttore delle risorse umane, Andreas Haffner (59 anni) e il responsabile degli Approvvigionamenti, Barbara Frenkel (62 anni), mentre il Cfo Lutz Meschke è stato costretto a dimettersi, lasciando il posto a un collaboratore di Blume, Jochen Breckner. Ha lasciato l'azienda anche il direttore commerciale Detlev von Platen, a cui è stata attribuità la responsabilità dei deboli risultati in Cina. Al suo posto è arrivato Matthias Becker. 

"Le città e i Paesi sono pionieri nella ricerca di soluzioni concrete e innovazioni in tutta Europa. In Italia abbiamo creato una rete di città dove potranno circolare le prime auto a guida autonoma: una coalizione di 60 sindaci italiani ha già manifestato il proprio interesse. Facciamo in modo che questo progetto diventi realtà. Lo ha dichiarato il presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen in apertura della cerimonia del Patto dei sindaci Ue 2025 a Bruxelles. Innovazioni locali come queste stanno plasmando il futuro dell'Europa e noi vogliamo rendere le vostre città centri di innovazione, ha aggiunto von der Leyen. In attesa di capirne di più, ecco quali sono le città - o le realtà - italiane dove sono già in corso sperimentazioni di guida autonoma o di robotaxi.  Chi è più avanti nel nostro PaesePremesso che possono esserci momentanee interruzioni dei test per garantire la sicurezza dei mezzi, ecco l'Italia della guida autonoma.TorinoIl progetto Living Lab ToMove prevede una navetta a guida autonoma AuToMove, ossia un servizio di trasporto collettivo autonomo a chiamata con un minibus elettrico. Il mezzo opera gratuitamente per i cittadini (previa prenotazione) su un anello di 3 km intorno al Campus Luigi Einaudi (corse Tortona, Regina Margherita, Lungo Dora Siena). La navetta è gratuita e disponibile da lunedì a venerdì, con orari e capienza limitati (massimo 8 passeggeri): serve prenotarsi tramite l'app Wetaxi. A bordo è sempre presente un safety driver di GTT (l'azienda di trasporto pubblico) per intervenire manualmente in caso di necessità.MilanoUna Fiat 500e a guida autonoma (sviluppata dal Politecnico di Milano) collega la stazione M2 Famagosta con il quartiere Cantalupa, attraversando tratti urbani e autostradali.Genova in corso lo sviluppo di un progetto complessivo che mira a una gestione della mobilità più connessa ed efficiente.BresciaA gennaio 2025, nella città lombarda è partita la sperimentazione del car sharing elettrico a guida autonoma, che dura un anno con un paio di test al mese. In base al progetto di A2A, Politecnico di Milano e Most (centro nazionale per la mobilita sostenibile), la macchina a batteria (una Fiat 500e) si muove da sola uscendo dal parcheggio, raggiunge l'utente che l'ha prenotata con smartphone e circola fino a destinazione.Emilia-RomagnaIl centro di ricerca Hipert Lab e la sua omonima Srl (spin-off universitario) applicano algoritmi di intelligenza artificiale per permettere alle macchine di interpretare l'ambiente circostante. E in passato il VisLab di Parma ha reso autonome le normali vetture tramite telecamere e radar.AspiAutostrade per l'Italia prosegue la sperimentazione della guida autonoma sulla propria rete. A luglio 2023, i primi test lungo l'A26, in un tratto di strada chiuso al traffico, dove la Maserati MC20 Cielo appositamente predisposta dal Politecnico di Milano ha percorso 20 km all'aperto.Le normative in ItaliaIl ministero delle Infrastrutture autorizza la sperimentazione dei veicoli a guida automatica su strade pubbliche, ma occorre anche il disco verde del gestore della tratta percorsa (decreto Smart road del 2018). Occorrono sia una polizza assicurativa, sia un supervisore a bordo che abbia percorso almeno 1.000 km su un mezzo autonomo. E comunque, è necessario che in modo semplice e immediato si possa passare dalla modalità automatica a quella manuale, per prevenire sinistri.

Ricordate la crisi dei semiconduttori 2020-2023? Ora l'Acea lancia un allarme analogo, con l'auto europea che rischia lo stop entro poche settimane. Il motivo? Tutti hanno bisogno dei chip prodotti dalla Nexperia, che però scarseggiano per via del conflitto politico, commerciale e tecnologico fra Stati Uniti e Cina. Chi è NexperiaNexperia è un'azienda dei Paesi Bassi specializzata nella produzione su larga scala di semiconduttori utilizzati in auto, elettronica di consumo e prodotti industriali. Fornisce chip alla catena di fornitura automobilistica di tutto il mondo: microprocessori utilizzati in particolare nelle unità di controllo elettronico (Ecu) dei veicoli. Fino al 29 settembre 2025, Nexperia faceva parte del gruppo cinese Wingtech Technology, come vedremo più in basso. Intrigo internazionale con Usa e CinaIl conflitto fra il governo olandese e il colosso Wingtech va avanti da mesi: il primo teme che sia in pericolo la sicurezza economica nazionale ed europea. Parla di gravi carenze e azioni di governance nella società. Il tutto va inquadrato in un contesto più ampio di tensioni internazionali, che vede protagonisti Pechino e Washington. Da mesi gli Stati Uniti fanno pressione su Nexperia: in quanto di proprietà cinese, questa poteva essere inserita in una lista di aziende, stilata dagli States, sottoposte a rigide verifiche sulle esportazioni.   Il 12 ottobre, il governo olandese dichiara che il 30 settembre ha preso il controllo straordinario di Nexperia per evitare il rischio che sia compromesso l'accesso a tecnologie essenziali. Una specie di nazionalizzazione, grazie al Goods Availability Act, che è una sorta di golden power dei Paesi Bassi. L'Aia affida la gestione della società a persone esterne alla Wingtech.  La reazione cineseIl gruppo asiatico impone il blocco sulle esportazioni - dalla Cina - di prodotti finiti provenienti dalle fabbriche di Nexperia situate nel Paese del Dragone: si interrompono le forniture di chip. Intanto, il ministero del Commercio cinese si oppone all'interferenza negli affari interni delle proprie imprese.  Le conseguenze per Europa e UsaSenza chip, i fornitori automobilistici europei e statunitensi non possono costruire le parti e i componenti necessari per rifornire i costruttori di veicoli: questo minaccia l'arresto della produzione entro qualche settimana. Per paradosso, L'Aia sostiene di aver agito per prevenire che i prodotti di Nexperia diventino indisponibili in caso di attriti a livello globale.  Perché proprio i chip NexperiaCome alternativa a Nexperia, l'omologazione di nuovi fornitori per componenti specifici e l'avvio della produzione richiederebbero diversi mesi, mentre le attuali scorte di chip sono previste per durare solo poche settimane. Di recente, i costruttori hanno adottato misure per diversificare le catene di fornitura, ma il rischio non può essere mitigato fino a zero. I costruttori europei chiedono risposte rapideSi tratta di un problema intersettoriale, ha detto Sigrid de Vries, direttore generale dell'Acea, l'associazone dei costruttori europei. Ci troviamo improvvisamente in questa situazione. Abbiamo davvero bisogno di risposte rapide da parte di tutti i Paesi coinvolti. BMW, Stellantis e Volkswagen affermano che la produzione in Europa non è stata ancora influenzata dalle tensioni fra Nexperia e Wingtech: le società sono comunque al lavoro per identificare potenziali rischi di fornitura, riporta la Reuters. Produzione Usa a rischio da novembreL'Alliance for Automotive Innovation, che negli Usa rappresenta fra l'altro General Motors, Toyota, Ford, Volkswagen e Hyundai, esorta a una rapida risoluzione: Se la spedizione dei chip non riprende in fretta, la produzione automobilistica negli States si bloccherà, con effetti a catena in altri Paesi e settori, sostiene John Bozzella, il Ceo dell'organizzazione. Stando a indiscrezioni, gli impianti statunitensi potrebbero essere interessati dal problema già a novembre 2025.

La Leapmotor ha presentato la sua nuova ammiraglia, la D19: una Suv da oltre 5,2 metri costruita sulla piattaforma D e disponibile con powertrain full electric e REEV con range extender. L'auto è stata presentata in Cina alla presenza di fornitori provenienti da tutto il mondo, il che fa supporre che la commercializzazione possa avvenire anche al di fuori del Paese. Al momento non ci sono informazioni ufficiali a riguardo, ma si sa che la D19 arriverà sui mercati entro la prima metà del 2026. Proporzioni massicce e sguardo imponenteLa Leapmotor D19 adotta il linguaggio di design che la Casa cinese definisce Technology Natural Aesthetics 2.0, con gruppi ottici su tre livelli e la griglia anteriore che si apre e chiude automaticamente in base alle condizioni della strada e allo stile di guida adottato. Sulla parte anteriore del tetto si trova un Lidar per gli Adas evoluti. L'auto è lunga 5,2 metri, larga quasi 2 e con un passo di oltre 3,1 metri. Cinque le colorazioni della carrozzeria disponibili: il verde di queste immagini, bianco, argento, grigio e nero. I motori dell'elettrica e della range extenderLa versione full electric della grande Suv cinese monta un powertrain dual motor capace di una potenza combinata di 540 kW (724 CV) e una coppia massima di 8.770 Nm, che le permettono di scattare da ferma a 100 km/h in meno di tre secondi. La batteria, sviluppata dalla Catl, ha una capacità di 115 kWh, per un'autonomia - nel ciclo di omologazione Cltc per la Cina - di 750 km. La piattaforma D della Leapmotor ha un'architettura a 1.000 volt: la ricarica ad alta potenza permette di accumulare 350 km di autonomia in un quarto d'ora.La versione Range Extender utilizza una più convenzionale piattaforma a 800 volt, prevede due motori elettrici di trazione da 400 kW (536 CV) e 7.850 Nm, con una batteria da 80,3 kWh: l'autonomia in modalità a zero emissioni è di 500 km. C'è anche la bombola per l'ossigenoI computer di bordo della Leapmotor D19 hanno i chip Qualcomm Snapdragon 8797, tra i più potenti attualmente sul mercato: a loro la gestione dell'interfaccia con il conducente (dal quadro strumenti all'infotainment) e dei sistemi evoluti di assistenza alla guida. La Suv cinese è il primo modello di serie a montare un generatore d'ossigeno capace di produrre otto litri al minuto: una peculiarità destinata soprattutto a chi viaggia ad alta quota, come nella regione del Tibet.

Negli ultimi mesi, la Nissan ha avviato un profondo rinnovamento della sua gamma e della sua offerta commerciale, che tiene conto delle esigenze dei diversi mercati e delle richieste dei consumatori. Sul mercato italiano, questo significa continuare a proporre novità full electric, come le nuove Micra e Leaf, ma al tempo stesso puntare in maniera decisa sui motori ibridi, a cominciare dalla terza generazione dell'e-Power, disponibile sulla Suv media Qashqai. Nelle schede qui sopra andiamo a scoprire tutte le proposte della Nissan per il mercato italiano, con foto, caratteristiche e prezzi.

Esasperati dai furti di rame in Europa, i gestori delle colonnine di ricarica pensano a risposte hi-tech per arginare il problema. Sebbene sia arduo eliminare la piaga dei ladri di oro rosso, richiestissimo al mercato nero, l'obiettivo minimo è quello di rendere meno facile il lavoro dei predoni notturni, che tranciano i cavi delle stazioni. Causando danni ingenti agli operatori e disagi agli automobilisti, questi ultimi già alle prese con un'infrastruttura non così capillare, specie nelle zone periferiche. Ma prima di analizzare le possibili misure prese in esame dai fornitori contro i criminali, ecco il quadro della situazione. Il business: quanto "guadagna" un ladro di rameIl rame di scarto non isolato vale circa 8 euro al kg, anche se costa meno quando proviene da fonti sospette.Sul mercato legale, l'oro rosso è sopra gli 8.000 dollari (6.863 euro) a tonnellata, alimentando la domanda illegale.Un cavo di ricarica contiene una quantità di rame stimata tra i 6 e i 10 kg.Calcolando che ci sono due prese a colonnina, il ladro fugge con materiale che vale sul nero da un minimo di 64 euro a un massimo di 160 euro. Quali sono i danni per l'operatore?Il valore del rame rubato.La stazione di ricarica resta inutilizzabile da due a quattro settimane, a causa della necessità di ordinare le parti, programmando l'intervento in sicurezza. Ogni giorno di inattività comporta una perdita media di ricavi pari a 100 euro.I lavori di ripristino: la sostituzione di un cavo e l'intervento tecnico costano tra i 2.000 e gli 8.000 euro.La possibile reazione dell'automobilista che, indispettito dalla mancanza del cavo in quella stazione, potrebbe depennarla dalle stazioni preferite.Nel Regno Unito e in Germania, gli ammanchi per il settore superano il milione di euro all'anno, in crescita esponenziale: lo ha calcolato il settimanale tedesco The Munich Eye, ripreso da Autonews. Quattro difese con l'aiuto della tecnologiaI gestori pensano al tracciamento Gps nei cavi di ricarica: i localizzatori, programmati per riconoscere la loro area designata, trasmettono dati sulla posizione ogni tre secondi. Qualsiasi movimento non autorizzato fa scattare allarmi a un centro di monitoraggio. Questo consente una risposta rapida da parte delle autorità.Installazione di sistemi di videosorveglianza nelle località vulnerabili. Sacchetti di tintura permanente, come accade con le banconote: forzare o tagliare il cavo rilascerà una sostanza indelebile che marchia il metallo rubato.Guaine per cavi rinforzate resistenti al taglio. Un baluardo fisico per scoraggiare i tentativi di recisione.  Perché le contromisure non bastanoIl ladro opera in un minuto con attrezzatura costosa ed efficiente. Dopo il taglio, può isolare il Gps avvolgendo il cavo in fogli di alluminio pesante (gabbia di Faraday) o nasconderlo in un furgone rivestito. Il segnale viene bloccato prima che le forze dell'ordine possano intervenire. Come i topi d'auto, che aggirano i localizzatori satellitari accecando il segnale.Il criminale indossa indumenti come cappucci, maschere, caschi delle moto per evitare il riconoscimento facciale. E conosce gli angoli ciechi. Inoltre il filmato - la registrazione della telecamera - è generalmente sporco: difficilissimo individuare volti e targhe. A meno di impiegare software speciali, in uso presso le Forze dell'ordine, e utilizzati solo in casi molto particolari.Il rame può essere trattato chimicamente (investendo tempo e denaro) per rimuovere o sbiadire la traccia. Il compito alla peggio viene svolto dal compratore, che tratterà sul prezzo acquistando a meno.I flessibili con batterie ad alta potenza e le seghe elettriche industriali sono in grado di tagliare materiali rinforzati in pochi secondi. Tuttavia, quegli arnesi fanno rumore e questo potrebbe insospettire il vicinato.  E l'alluminio?I conduttori in rame potrebbero essere sostituiti da cavi in alluminio, molto meno preziosi sul mercato dei rottami, fruttando solo 0,4 euro al kg. Ma si tratta di cavi molto più spessi e soggetti a surriscaldamento, cosa che compromette la velocità di ricarica. Servirebbero allora notevoli investimenti in sistemi di raffreddamento, in analogia coi Tesla Supercharger. Il ricettatoreAlmeno sulla carta, l'anello debole della catena criminale è il compratore al mercato clandestino, ossia il ricettatore, che però è di difficile individuazione per le Forze dell'ordine (la piaga dei ladri piranha che rubano parti dei veicoli lo dimostra): a tal fine, potrebbero essere utili costosi marcatori sintetici, ossia microscopici frammenti di metallo o polimeri incisi, che rendano possibile risalire all'origine del rame.