4 Ruote

Bisogna guardare in faccia la realtà. In Europa ci consideriamo ancora detentori di un'intelligenza automotive che non abbiamo più. Prima i giapponesi, poi i coreani, ora i cinesi hanno mostrato una velocità impressionante nell'imparare da noi e poi nel superarci. In Cina non interessa il valore dei brand: non hanno questo patrimonio, ma neppure questo vincolo. Spostano il focus sul prodotto e realizzano auto ben fatte. Il baricentro della storia si è ormai spostato altrove. O ci svegliamo o siamo destinati a sparire. Il sorpasso asiatico e il cambio di equilibrio Non usa mezze misure Giorgetto Giugiaro, intervenuto sul palco di Quattroruote Ignition a Vairano il 20 giugno, insieme al figlio Fabrizio. Entrambi sono stati intervistati da Gianluca Gazzoli durante la serata per il settantesimo anniversario di Quattroruote, che ha chiesto loro una ricetta per salvare l'industria europea.Siamo designer, non abbiamo ricette, risponde Fabrizio. Ma faccio una scommessa: tra cinque anni la maggior parte di voi si muoverà con un'auto cinese. Non perché costeranno meno, ma perché saranno oggettivamente migliori. In Europa abbiamo due strade: o erigere un muro, come negli Stati Uniti, dove i marchi cinesi non entrano, oppure avviare joint venture con loro. Strategie, scelte politiche e nodo industriale Fabrizio entra poi nel merito: Le scelte recenti del sistema politico europeo non hanno aiutato. Si pensi al divieto - ripeto, divieto - di sviluppare i motori termici. Il punto non è elettrico sì o no: è che il processo è stato innaturale. In Cina hanno iniziato vent'anni fa sull'elettrico costruendo un ecosistema industriale completo. Oggi sono già alla fase successiva, come il range extender. Hanno anche affinato l'educazione estetica, avvicinandola al gusto europeo. Infatti lavoriamo bene con loro. Nonostante abbiano centri stile con centinaia di persone, continuano a richiedere consulenza stilistica. In Europa questo accade ormai raramente. L'anno prossimo arriverà la rinata Bizzarrini, disegnata dal nostro studio GFG: un'eccezione, non la regola.Gli fa eco Giorgetto Giugiaro: La nostra società occidentale e i governi sono ciechi e sordi: non hanno gli strumenti per leggere la realtà e capire cosa sta accadendo. Tradizionalmente manca il sostegno all'attività imprenditoriale, tutto è lasciato all'iniziativa dei singoli. Guardando all'Italia, c'è poco ricambio di ingegneri, progettisti e designer. Le scuole formano nuove generazioni che poi, per lavorare, sono costrette a trasferirsi all'estero. Dove è finita l'idea di automobile, il pensiero progettuale?.Un atto d'accusa netto, ma anche uno spunto di riflessione. Su cui varrebbe la pena interrogarsi prima che sia troppo tardi.

Su una cosa tutti sono d'accordo. Nessun'altra Ferrari, forse nessun'altra auto, ha fatto discutere - e continua a farlo - quanto la Luce. E non perché sia la prima elettrica del marchio. Anzi, tutta la polemica sul design ha messo in ombra proprio questo aspetto, che in teoria ci si aspettava fosse il più controverso.Invece no: mezza Italia si è accapigliata per più di un mese non sull'assenza degli identitari cilindri, ma sull'aspetto esteriore. Se ne è parlato anche il 20 giugno a Ignition, la grande festa per il 70esimo di Quattroruote a Vairano. Come gli orologi Primo a intervenire, Beppe Ambrosetti, già direttore generale di IWC e delegato italiano della Fondation de la Haute Horlogerie, che, su imbeccata del conduttore Gazzoli, ha inevitabilmente fatto un parallelismo - un po' provocatorio - tra il mondo automotive e quello dell'industria orologiera: Quando Patek Philippe, famosa per i suoi orologi di lusso e per le sue complicazioni, ha deciso di fare qualcosa che non aveva mai fatto, cioè un orologio più accessibile, in acciaio - qualcosa di assimilabile, quanto a disruption, a un modello elettrico per Ferrari - a chi si è rivolta per disegnarlo? Non a gente che faceva i ferri da stiro, ma a Gerald Genta, che allora era già il numero uno nel design di orologi. Così è nato il Nautilus, oggi tra i modelli più iconici della Casa. In Italia abbiamo nomi pazzeschi nella storia del design. Ci si poteva rivolgere a loro.Non toccatemi Jony Ive, ha replicato l'influencer tech Jakidale, che ha difeso la scelta del Cavallino, sottolineando come il designer americano abbia fatto qualcosa che nessun altro avrebbe potuto fare, ripensando l'auto dall'interno, in termini di praticità e funzionalità. Non so se poi si possa sposare con un marchio del genere, questo non lo giudico io. Però è lo stesso approccio che ha avuto Tesla. Vi faccio una provocazione: in questo piazzale, qui alla festa di Quattroruote, ci sono pezzi pazzeschi della storia dell'auto. Ma una delle cose che più colpisce è il Cybertruck. Tra visioni e rischi Ambrosetti non ci sta: Immaginiamoci, però, questo piazzale fra trent'anni. Oggi qui c'è una varietà tecnica e di stile incredibile: sei cilindri, otto cilindri, carburatori, iniezione Possiamo parlarne, c'è passione. Domani che cosa avremo? Un'infilata di Tesla tutte uguali?.Così è il direttore di Quattroruote, Alessandro Lago, a fare sintesi: Per essere disruptive devi sparigliare le carte senza compromessi. molto rischioso quando si tocca Ferrari, che è un po' come la mamma degli italiani. A Maranello ne erano consapevoli e hanno preso un rischio calcolato, ma all'interno ci sono state divisioni e la scelta non è stata accettata da tutti. L'idea di spostare l'angolo di visuale è eccezionale; affidare il progetto interamente a un team con poca esperienza di auto, però, può essere un problema sul piano tecnico, perché l'automobile è un prodotto estremamente complesso. Gli interni, disegnati da Ive, a me sono piaciuti; gli esterni, in capo a Mark Newson, non mi hanno convinto. Ora vedremo che cosa dirà il mercato.

Nell'ambito dell'evento Ignition per i 70 anni di Quattroruote, la Scuderia Sant'Ambroeus ha esposto una vettura unica nel suo genere. Nonostante la concomitanza con la Vernasca Silver Flag, il club milanese è riuscito a partecipare con la one-off Zagato FZ93. Vedere dal vivo la FZ93 è tutt'altro che semplice: Zagato ha realizzato un solo esemplare omologato, prima che la prevista serie limitata arrivasse mai alla produzione. Partendo dalla base della Ferrari 512 TR, evoluzione della Testarossa con motore 12 cilindri da 4,9 litri, Ercole Spada ha disegnato per Zagato linee futuristiche e lontane dalla tradizione Ferrari, sia all'esterno sia nell'abitacolo. L'ispirazione arriva dall'aeronautica e dalla Formula 1, senza rinunciare alla doppia gobba sul tetto tipica delle Zagato. La vettura, denominata FZ93 (Formula Zagato 1993), rappresenta una delle interpretazioni più radicali mai realizzate sulla base della sportiva di Maranello. La FZ93 è stata svelata al Salone di Ginevra 1993 ed è oggi nelle mani di uno dei soci del club, che la conserva con grande cura e con meno di 2.000 km all'attivo. Presentata in origine con una livrea bicolore nera e rossa ispirata al mondo delle corse, la biposto è stata poi modificata in alcuni elementi della carrozzeria e ridipinta completamente di rosso.

Quando sono iniziati i lavori della Utopia, in Pagani sono partiti anche quelli per una hypercar elettrica. "Ci abbiamo lavorato fino al 2022", ha raccontato Horacio Pagani, fondatore della Casa di San Cesario sul Panaro, sul palco di Ignition, la festa di Quattroruote per i suoi 70 anni. "Per me è stato un progetto molto più difficile e abbiamo finito per dedicare molto più tempo alla macchina elettrica che a quella con il motore a combustione".Però, alla fine, la Pagani elettrica non è stata fatta, e per un motivo molto semplice: "Non c'è stato nessuno che ha dimostrato interesse all'idea", spiega Pagani. "A me sarebbe anche interessato che prendesse piede, perché almeno avremmo recuperato i soldi spesi per la ricerca: siamo una realtà troppo piccola per lavorare su progetti che poi non si concretizzano". Mai dire mai, però: "Quello non era ancora il momento, ma non è che io sia contrario in assoluto. Anzi, ci sono tanti progetti da premiare, vedi la Pininfarina elettrica: è bella e va fortissimo". "Giugiaro non mi ha preso a lavorare per lui" Horacio Pagani, racconta Gianluca Gazzoli che lo ha intervistato, ha sempre gli occhi che luccicano quando si trova davanti alle belle auto, come quelle radunate nel piazzale del circuito di Vairano di Quattroruote. "Amo le automobili, amo questo lavoro e considero le persone che lavorano in questo settore esempi da cui imparare. Giorgetto Giugiaro, presente tra il pubblico in sala, è una di quelle persone. Non mi ha preso a lavorare per lui quando ero giovane e cercavo lavoro", scherza Pagani. "Incontrare persone, imparare dalle loro storie è un dovere". "Faccio macchine costose e inutili" Quando gli viene chiesto di definire il concetto di lusso, Pagani risponde che "è un concetto legato al tempo e all'esperienza, e non necessariamente al denaro. Il lusso può anche essere svegliarsi la mattina e andare in bicicletta, perché prima non avevi tempo di farlo". E, parlando delle sue auto, spiega che "le Pagani sono costose e sostanzialmente inutili, l'ho detto tante volte: non sono ambulanze che servono a qualcosa. Ma se ci guardiamo intorno in casa nostra scopriamo di avere un sacco di cose inutili, senza per questo rinunciarvi". E poi, aggiunge, "dietro ogni auto c'è tanto lavoro, tanta ricerca, che poi magari viene impiegata in altri settori dove invece si rivela molto più utile". "Troppa ideologia sull'elettrico" Incalzato per un giudizio sulla Ferrari Luce, su cui si è giustamente astenuto, Pagani ha però ritenuto doveroso fare un passo indietro e ragionare su quello che è stato fatto nel mondo dell'elettrico, con una responsabilità anche dei media: " diventata una questione ideologica, che ha distrutto o quasi distrutto tutta la filiera automobilistica tradizionale, con la fretta di arrivare al tutto elettrico nel 2035, pensando che le auto elettriche potessero salvare il pianeta, quando produciamo ancora energia con fonti fossili". "Fateci fare le one-off" Pagani chiude il suo intervento sul palco di Ignition con una piccola, indiretta richiesta all'Italia. "In tutto il mondo, dagli Stati Uniti al Regno Unito, è possibile modificare facilmente le macchine. L'Italia è l'unico posto in cui è difficile realizzare le one-off come si faceva in passato, quando portavi un telaio in carrozzeria e ci costruivi attorno un'altra macchina. Oggi non si riesce per i troppi vincoli legali, e questo non va bene: non aiuta ad alimentare la passione, non alimenta il tessuto industriale. Sono cose che porterebbero lavoro e investimenti".

Fare innovazione significa accettare l'errore: la Motor Valley deve diventare un ecosistema e l'Italia deve decidere con chiarezza che tipo di auto produrre, inseguendo i grandi volumi o l'eccellenza.Parola di Andrea Pontremoli. L'ad di Dallara e presidente di Motor Valley Development è stato tra gli ospiti di Ignition, la festa per i settant'anni di Quattroruote che ha riunito collezionisti, driver, manager, esperti e un parterre eccezionale di vetture."Se vuoi vendere innovazione, ovvero ciò che non esiste ancora, devi sbagliare, non c'è alternativa", spiega Pontremoli. "Il punto è sbagliare molto, velocemente e per poco tempo, magari aiutandosi con strumenti come la galleria del vento, che permettono di accumulare errori in tempi rapidi e quindi di imparare più in fretta". L'innovazione è come un bimboLa metafora di Pontremoli richiama la genitorialità. "Un'azienda innovativa è un po' come un bambino. Per imparare a camminare deve cadere e il nostro ruolo è farlo cadere in sicurezza", osserva l'ad di Dallara. "Allo stesso modo, come imprenditore devo fare in modo che l'errore rientri nel processo di sviluppo, mentre in produzione non deve più esserci".E come si arriva a questo risultato? "Facile: noi cerchiamo l'errore, non il colpevole. In azienda incoraggiamo chi sbaglia a dirlo: non perché interessi individuare una responsabilità, ma per far emergere il problema. Una volta riconosciuto, le competenze si aggregano per risolverlo ed evitare che si ripresenti".L'auto di oggi è il cavallo di ieri"Il mondo dell'auto si sta muovendo lungo due direttrici che si allontanano", sottolinea poi Pontremoli. "Da una parte ci sono le vetture che permettono di spostarsi dal punto A al punto B - ed è il mondo delle elettriche e autonome. In città la maggior parte delle auto resta ferma, quindi la condivisione sarebbe più efficiente".Dall'altra parte, però, resta la dimensione della passione: adrenalina, conoscenze, identità. "Qui il possesso conta, perché l'auto rappresenta qualcosa di personale. Magari quella vettura voglio provarla in pista, perché su strada ci sono troppe limitazioni - giustamente. Sta accadendo ciò che è successo ai cavalli: un tempo erano mezzi di trasporto, oggi appartengono agli appassionati, spesso benestanti, e vengono utilizzati in contesti dedicati". L'Italia deve decidere dove andareIl nodo è capire la direzione del Paese. "Nel 2024 in Italia sono state immatricolate 1,6 milioni di auto, per un fatturato di 45 miliardi di euro. I sei brand della Motor Valley hanno venduto circa 34 mila vetture, poche, ma hanno generato 15 miliardi di fatturato con una redditività incomparabile", evidenzia Pontremoli."Per questo dobbiamo scegliere: vogliamo puntare sui volumi, nonostante il costo dell'energia tra i più alti in Europa, oppure orientarci verso produzioni di nicchia ad alto valore? Nell'auto deve accadere ciò che è già successo nella moda: poche unità, ma di eccellenza".La Motor Valley non è solo Emilia-RomagnaInfine, da presidente della Motor Valley, Pontremoli amplia il perimetro dell'analisi. "Abbiamo sei capifiliera molto noti, ma in realtà il sistema conta oltre 15 mila aziende. Il 38% non è in Emilia-Romagna, il 16% è in Piemonte e solo il 18% si trova in Emilia-Romagna", spiega. "La Motor Valley non è quindi una realtà regionale, ma un sistema più ampio: dobbiamo passare da un egosistema territoriale a un vero ecosistema che superi i confini geografici. Così arriviamo a un comparto che vale oltre 300 miliardi di euro e coinvolge più di un milione di persone".

Oggi, sulla pista di Vairano, prende il via Ignition, l'evento con cui Quattroruote celebra i suoi primi 70 anniassieme a collezionisti, driver e "Quattroruote lover": un traguardo che racconta la storia dell'automobile attraverso lo sguardo della più autorevole rivista italiana del settore. Una giornata pensata per immergersi completamente nell'universo della nostra rivista, tra talk, giri in pista ed esposizioni di supercar, con l'opportunità esclusiva di scoprire da vicino come prendono forma le nostre Prove su strada. Il programma di Ignition L'evento permette di attraversare un'esposizione che mette in dialogo le più recenti novità del mercato con i modelli che hanno segnato questi 70 anni di storia, affiancati da una selezione ricercata di supercar, one-off e restomod. A completare il quadro, i raduni dei club, le sfide ai simulatori di guida e gli incontri con figure iconiche del panorama automobilistico internazionale, da Horacio Pagani a Giorgetto Giugiaro. Le esperienze in pista A dominare la scena è il tracciato di Vairano, autentico epicentro dell'esperienza Ignition. Qui, sotto la guida degli Expert Driver di Quattroruote, si alternano sessioni di hot lap su sportive e supercar, percorsi in off-road tra guadi e twist, prove di regolarità e test drive delle novità più attese. Alla scoperta delle prove di Quattroruote Ma è nei punti nevralgici della pista che l'esperienza si fa ancora più esclusiva: accanto ai giornalisti di Quattroruote, è possibile entrare nel cuore del Centro prove, seguendo da vicino ogni fase dei test, dalle misurazioni statiche alle verifiche tecniche.Un percorso che prosegue con le prove dinamiche, tra valutazioni su strada, test di frenata e accelerazione e analisi dedicate agli ADAS. L'occasione per comprendere da vicino il metodo, la precisione e il rigore tecnico che danno valore a ogni dato pubblicato da Quattroruote.

Kia presenta la EV2 Black-Line, che affianca le varianti Light, Air, Earth e GT-Line già disponibili a listino. L'allestimento Black-Line della EV2 deriva dalla GT-Line e offre in esclusiva i cerchi da 19 scuri, il tetto nero a contrasto con la carrozzeria, le finiture esterne nero lucido estese anche ai loghi e rivestimenti interni giocati sulle tonalità grigio scuro e nero. Fino a 453 km di autonomia La dotazione di serie include il sistema di infotainment con impianto audio Harman Kardon e il pacchetto di assistenza alla guida ADAS Highway Assistant 2.0.Il powertrain è quello con batteria Long Range da 61 kWh, che garantisce fino a 453 km di autonomia, abbinata a un motore singolo da 135 CV. La ricarica rapida dal 10% all'80% richiede circa 30 minuti, mentre in corrente alternata è possibile ricaricare tramite wallbox a 11 e 22 kW.

Arriva nel Regno Unito la Honda Super-N e ha un asso nella manica: il tasto Boost che porta la potenza da 64 a 95 CV. Ispirata alla City Turbo II degli anni 80 e proposta da meno di 22.000 euro, la piccola elettrica giapponese punta su carattere, prestazioni e un'anima tutta particolare. La Super-N, versione pepata (e adattata al mercato occidentale) della kei car N One, apre il listino UK da 18.995 sterline, pari a poco meno di 22 mila euro: al momento non abbiamo informazioni in merito a una sua possibile commercializzazione anche nell'Europa continentale, che però non è da escludere. proprio minuscola Rispetto alla versione giapponese, la Honda Super-N guadagna una ventina di centimetri in lunghezza, arrivando a 3.599 mm da un paraurti all'altro, per una larghezza di 1.573 mm. Secondo Honda, tanto basta per far viaggiare comodamente quattro persone. Particolarmente versatile l'abitacolo, con i celebri sedili magici e un bagagliaio da 162 litri con i quattro posti in uso, che diventano 967 abbassando gli schienali della seconda fila. Look sbarazzino A parte le linee simpatiche, la Honda Super-N è un'auto ricca di carattere e personalità, con passaruota bombati, numerose prese d'aria, appendici aerodinamiche, griglia anteriore nera e un grande spoiler sulla sommità del lunotto. All'interno l'abitacolo è semplice e funzionale, con predominanza di plastiche rigide e numerosi vani portaoggetti; non mancano dettagli blu su plancia e sedili, richiamo alla City Turbo II originale. Le luci ambientali e la grafica dell'infotainment virano al viola quando si attiva la modalità Boost, che include anche un sound generator con simulazione del cambio a sette rapporti. Di serie la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, oltre a un impianto Bose a otto altoparlanti. Il segreto è il tasto Boost Il motore elettrico anteriore e-Axle eroga 47 kW (64 CV), che possono salire temporaneamente a 70 kW (95 CV) con la modalità Boost, permettendo alla piccola giapponese di accelerare da 0 a 100 km/h in 10 secondi (contro i 14,5 a potenza standard). La batteria ha una capacità di 29,6 kWh: considerato il peso di 1.097 kg, l'autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di 206 chilometri, che diventano 320 nell'uso cittadino. La ricarica in corrente continua arriva fino a 50 kW, consentendo di passare dal 10% all'80% in circa mezz'ora. Perché non nel resto d'Europa? Portare la Honda Super-N anche nel continente potrebbe essere una mossa azzeccata, visto il fermento attorno al segmento delle citycar elettriche. Un modello sfizioso come questo darebbe filo da torcere a quelli già usciti in questi mesi, Renault Twingo in primis (e la sua gemella Dacia Spring), e a quelli che verranno: al Salone di Parigi Stellantis presenterà le novità su base E-Car (a cominciare dalla Citroën 2CV), ma a rubare la scena ci sarà anche l'attesissima smart #2. 

Porsche ha annunciato la scomparsa di Dick Barbour, figura centrale nel motorsport negli Stati Uniti e nel mondo per i colori della Casa tedesca. Barbour aveva 85 anni e si è distinto prima come pilota e poi come proprietario del team Dick Barbour Racing, che ha ottenuto successi indimenticabili a livello nazionale e internazionale con le vetture Porsche, tra cui vittorie di classe e assolute sia alla 12 Ore di Sebring sia alla 24 Ore di Le Mans. Per i colori di Barbour hanno corso piloti del calibro di Paul Newman, Bobby Rahal e Brian Redman. La livrea Apple ripresa nel 2026 Nel 1979 ha ottenuto un secondo posto a Le Mans con una Porsche 935, ma soprattutto è rimasta famosa la partecipazione nel 1980 a Le Mans con una 935 K3 nei colori Apple: la livrea è stata ripresa proprio nell'edizione 2026 sulle 963 ufficiali.

In Spagna, Tesla potrebbe ricevere il via libera per la guida assistita supervisionata già a partire dal prossimo 30 giugno. A darne conferma sarebbero alcuni dipendenti impiegati nei programmi di test. La Spagna diventerebbe così il prossimo Paese, dopo Olanda, Danimarca, Belgio, Lituania ed Estonia, a consentire l'utilizzo libero della tecnologia FSD (Supervised) su strade aperte al pubblico. 80 mila km senza problemi Tesla ha avviato la fase di sperimentazione in Spagna lo scorso novembre, nella zona di Malaga, impegnando una flotta di circa 30 veicoli che, in questi mesi, avrebbero percorso oltre 80 mila chilometri - tra strade ad alto scorrimento, ambito urbano e tratti costieri - senza alcun incidente. Al momento, però, non c'è ancora una conferma ufficiale da parte della Casa americana né del ministero dei Trasporti spagnolo. Problemi in Svezia Se la Spagna si prepara al debutto della guida assistita evoluta di Tesla, la Svezia lavora invece per limitarne l'utilizzo in tutta Europa. La Swedish Transport Administration (TRV) ha infatti chiesto di bloccare il lancio dell'FSD (Supervised) fino a quando il costruttore non disabiliterà la possibilità di utilizzo oltre i limiti di velocità consentiti. Prima di essere messa ai voti, la questione sarà discussa in una commissione tecnica dell'Unione Europea proprio il 30 giugno. Altri Paesi UE avrebbero espresso perplessità, anche se l'orientamento prevalente resta quello di lasciare al conducente la piena responsabilità del corretto utilizzo del sistema.

Volvo e Sport e Salute, l'azienda pubblica dedicata allo sviluppo dello sport in Italia, hanno siglato una partnership con cui condividono valori come sicurezza, inclusività e centralità della vita, da portare in giro per il Paese, ha detto Michele Crisci, presidente di Volvo Italia. L'intesa prevede anche l'utilizzo di 30 auto elettriche e plug-in del marchio svedese da parte dell'ente nazionale sportivo. Nella suggestiva cornice dello Stadio dei Marmi intitolato a Pietro Mennea a Roma, Volvo ha colto l'occasione per presentare in anteprima italiana anche la nuova EX60 Cross Country, SUV elettrica a vocazione fuoristradistica, a fianco della EX60, SUV sempre a batteria di 4,81 metri di lunghezza, entrambe nate sulla nuova piattaforma dedicata, la SPA3, con architettura a 800 Volt. Volvo EX60: prezzi, versioni e autonomia La Volvo EX60 è già in vendita, con prime consegne ai clienti a settembre. La EX60 Cross Country sarà disponibile a metà 2027. Sono modelli destinati a riscrivere i concetti di mobilità, ha detto Crisci, ricordando contenuti come l'intelligenza artificiale, capace sulle EX60 di elaborare 260 trilioni di operazioni al secondo. L'obiettivo di Volvo Italia è di vendere complessivamente entro il 31 dicembre il 25% di elettriche e il 16% di ibride plug-in, cioè quasi la metà elettrificata con la spina della nostra gamma, a conferma della direzione che come marchio abbiamo preso con grande determinazione.Volvo EX60 ha tre motorizzazioni: la P6 a singolo motore da 374 CV e a trazione posteriore, entry level della gamma, batteria da 83 kWh e autonomia dichiarata fino a 611 chilometri con prezzi a partire da 63.350 euro; la P10 da 510 CV, batteria da 95 kWh e autonomia fino a 660 chilometri da 68.400 euro; la P12 da 680 CV, batteria da 117 kWh e autonomia dichiarata fino a 810 chilometri per una ricarica a corrente continua in una fast charge da 400 kW in 19 minuti dal 10 all'80%, prezzi da 74.500 euro. P10 e P12 dispongono di serie di trazione integrale. Volvo EX60 Cross Country: caratteristiche EX60 Cross Country ha un assetto rialzato e sospensioni pneumatiche adattive. Due gli allestimenti previsti al lancio, Plus First Edition e Ultra First Edition. La Cross Country, denominazione creata da Volvo nel 1997 per caratterizzare in senso più fuoristradistico i suoi modelli, è 20 millimetri più alta da terra. Con l'aiuto delle sospensioni pneumatiche, se necessario, è possibile aggiungere ulteriori 20 millimetri di altezza di marcia. Due opzioni di motorizzazione a trazione integrale: P10 con un'autonomia fino a 640 chilometri, la prima a essere disponibile l'anno prossimo, seguita poco dopo dalla P12 con un'autonomia maggiore. Prezzi da comunicare, entro la fine dell'anno.

In attesa che, con i pass per le auto elettriche nelle ZTL di Roma, traffico e qualità dell'aria migliorino - questo è l'obiettivo del Comune - il Campidoglio fa i conti: 200 mila euro incassati in due giorni. Secondo indiscrezioni, sarebbero infatti circa 200 i proprietari di vetture a batteria che, in 48 ore, hanno già pagato il permesso da 1.000 euro l'anno per circolare nelle Zone a traffico limitato. Saranno in regola dal 1 luglio, quando le elettriche non potranno più accedere gratuitamente a queste aree. Ora sono troppe, dice il Comune Nei primi anni Roma aveva previsto l'esenzione per le elettriche, facendo pagare soltanto le auto termiche. Ma con l'aumento del parco circolante a emissioni zero, arrivato a 75.000 unità, l'amministrazione ha deciso di intervenire introducendo un nuovo contributo. Dopo il picco iniziale di incassi, è plausibile che il gettito tenda progressivamente a ridursi fino a stabilizzarsi.

Ancora guai per la guida autonoma negli USA: Waymo sta richiamando 3.900 robotaxi per un problema software che potrebbe spingere i veicoli a immettersi in zone chiuse di cantieri autostradali e a continuare la marcia. Da aprile 2026, in California e Arizona, le vetture senza conducente hanno già invaso una dozzina di volte queste aree, mettendo in pericolo la sicurezza stradale. Il problema è che gli occhi elettronici delle macchine non hanno riconosciuto i segnali delle rampe di accesso, riferisce la Reuters. Tanti problemi A maggio, Waymo aveva già richiamato 3.800 robotaxi: il rischio era che si immettessero, a velocità elevata, in strade allagate. Infatti, il 20 aprile a San Antonio un veicolo era finito in una corsia invasa dall'acqua durante un nubifragio, per poi restare bloccato nella grande pozza. Ancora prima, l'azienda aveva risolto criticità legate a potenziali errori di calcolo nella traiettoria dei veicoli rimorchiati e alla risposta del sistema nel rilevare pali.La società è infine oggetto di un'indagine della NHTSA dopo che, a gennaio, a Santa Monica (California), uno dei suoi mezzi ha investito un bambino nei pressi di una scuola elementare, causando ferite lievi. Altri veicoli senza conducente hanno inoltre sorpassato uno scuolabus fermo con i segnalatori luminosi attivi, manovra vietata. Insomma, per la divisione di veicoli autonomi di Alphabet (Google) e per altri colossi attivi nel settore, come Tesla, il percorso è appena iniziato ed è ancora ricco di ostacoli.

La Commissione Europea prepara dazi compensativi sulle auto ibride plug-in prodotte in Cina, misure pensate per riequilibrare la concorrenza e destinate a incidere su prezzi e vendite nel mercato europeo. Secondo il quotidano tedesco Handelsblatt, il quadro regolamentare sarebbe già definito e in attesa del via libera degli Stati membri. Le Case potenzialmente più colpite I nuovi dazi, dunque, rientrerebbero nelle misure più stringenti chieste dalla UE per contrastare il deficit commerciale nei confronti della Cina. Tra i costruttori maggiormente coinvolti figurano quelli che negli ultimi mesi hanno investito di più nelle plug-in hybrid, da BYD a Chery, passando per SAIC (che in Europa commercializza i modelli MG) e Geely.Proprio BYD ha recentemente introdotto in Italia la Dolphin G DM-i, una compatta ibrida plug-in sviluppata con un'attenzione specifica alle esigenze del mercato europeo: in futuro, la plug-in dovrebbe essere prodotta nel nuovo impianto di Szeged, in Ungheria, evitando così gli eventuali dazi. Come cambierà il mercato? Negli ultimi mesi, in Europa e in Italia, le ibride plug-in hanno registrato una crescita significativa: a maggio le immatricolazioni sono salite del 71%. Una dinamica sostenuta anche dalle nuove norme sulle auto aziendali. Resta ora da capire quale sarà l'entità dei dazi che l'Unione Europea applicherà ai modelli prodotti in Cina e quale impatto avranno sui prezzi di listino e, di conseguenza, sulle vendite.I dazi compensativi vengono applicati a prodotti che hanno beneficiato di sussidi statali nel Paese di origine, con l'obiettivo di riequilibrare il vantaggio competitivo ottenuto.

I prezzi dei carburanti continuano a scendere dopo il disgelo in Medio Oriente, ma l'attenzione ora è tutta sul calendario. Il 3 luglio 2026 scadrà infatti il taglio delle accise di 5 centesimi al litro introdotto dal governo per calmierare benzina e diesel: in assenza di una proroga, fra 14 giorni il pieno tornerà a costare di più.Se lo sconto fiscale non ci fosse già oggi, la benzina salirebbe a 1,901 euro al litro (contro 1,851) e il diesel raggiungerebbe di nuovo i 2 euro al litro (oggi 1,950). Si tratta di un aumento di circa 5 centesimi al litro, che diventano poco più di 6 centesimi considerando anche l'Iva. Proprio la soglia psicologica dei 2 euro rappresenta una variabile critica anche sul fronte dell'inflazione. I prezzi oggi Secondo Staffetta Quotidiana, oggi il diesel scende ai minimi dal 7 marzo, mentre la benzina tocca il livello più basso dal 2 maggio. La flessione dei listini non sarà rapida e difficilmente si tornerà ai valori precedenti alla crisi USA-Iran, ma per gli automobilisti arriva comunque una boccata d'ossigeno.Questa mattina la media in self service sulla rete nazionale è pari a 1,851 euro al litro per la benzina (-11 millesimi su ieri), 1,950 euro per il gasolio (-13), 0,773 euro per il GPL (-2) e 1,561 euro/kg per il metano (invariato).In autostrada, invece, i prezzi medi sono di 1,949 euro/l per la benzina (-7), 2,044 euro/l per il diesel (-8), 0,882 euro/l per il GPL (-1) e 1,586 euro/kg per il metano (+2).Tra i marchi, Eni ha ridotto i prezzi consigliati della benzina di 2 centesimi al litro e quelli del gasolio di 3, mentre IP scende di 3 centesimi sulla verde e di 4 sul diesel. Tamoil applica un calo di 1 centesimo sulla benzina. 

Dopo gli annunci sui tagli, il gruppo Volkswagen allarga l'orizzonte della sua trasformazione: non solo riduzione dei costi e dell'organico all'interno di tutte le divisioni, ma anche una profonda revisione della gamma modelli. Con un obiettivo chiaro: semplificare l'offerta, aumentare l'efficienza e migliorare i margini entro il 2030.Nel pieno delle indiscrezioni sulla sostenibilità a lungo termine del gruppo tedesco, addirittura a rischio fallimento secondo l'opinione di alcuni membri di consiglio di amministrazione e sorveglianza sondati dalla rivista Manager Magazin, il CEO Oliver Blume ha presentato il piano di riassetto all'assemblea generale annuale con un obiettivo preciso: diventare il costruttore automobilistico più attrattivo al mondo. Ci stiamo posizionando per essere più resilienti dal punto di vista finanziario e migliorare la preparazione al futuro in termini di costi, struttura e tecnologia, ha spiegato. In questo scenario, e con conti sotto pressione, Volkswagen punta a ridurre i costi nel breve termine e a costruire nuove basi tecnologiche e industriali per il futuro. Meno modelli (e meno varianti) Uno dei punti chiave del piano riguarda la gamma: meno modelli e, soprattutto, meno varianti, per concentrare i volumi su una base più ristretta di prodotti. In altre parole, ridurre le sovrapposizioni tra i marchi e razionalizzare l'offerta nei segmenti più affollati, a partire da quello delle SUV medie e compatte. L'obiettivo è generare volumi più elevati per ciascun modello, aumentando la redditività e riducendo al tempo stesso i costi di sviluppo e produzione. La riduzione del personale La semplificazione della gamma si inserisce in un quadro più ampio, legato agli interventi strutturali già avviati, che riguardano la riduzione della capacità produttiva e la riorganizzazione della rete industriale. Il gruppo ha previsto da qui al 2030 fino a 50.000 tagli complessivi tra Volkswagen, Audi, Porsche e la controllata Cariad.Di questi, 35.000 riguardano Volkswagen AG, che ha già firmato accordi vincolanti per oltre 28.000 esuberi nei prossimi quattro anni.In parallelo, VW sta lavorando sull'efficienza: negli ultimi 12 mesi i costi negli stabilimenti tedeschi sono scesi di oltre il 20% e il piano punta a risparmi annui superiori ai 6 miliardi di euro entro la fine del decennio. Finisce la rincorsa ai volumi Dal punto di vista strategico, la novità più rilevante riguarda l'approccio al mercato: in uno scenario definito permanentemente imprevedibile, il gruppo prevede volumi globali stabili, spostando l'attenzione su prodotti forti, tecnologie convincenti e competitività.Si chiude così la fase della crescita a tutti i costi, con un focus più deciso sui margini. Il target è un margine operativo tra l'8 e il 10%, con un flusso di cassa della divisione automotive che entro il 2030 dovrebbe rappresentare oltre il 60% del risultato operativo. Tecnica più semplice Tecnica più sempliceRidurre i modelli significa anche semplificare la base tecnica: il gruppo punta ad avere meno piattaforme e architetture elettroniche, con benefici su tempi di sviluppo e costi industriali.In questo quadro si inseriscono anche le alleanze strategiche, dalla collaborazione con Xpeng in Cina alla joint venture con Rivian per il software, oltre allo sviluppo delle batterie con PowerCo. Elettrico e modelli chiave La transizione elettrica non viene accantonata, ma inserita in uno scenario più articolato, che guarda con attenzione anche alle motorizzazioni ibride: nei prossimi mesi arriveranno i primi modelli full hybrid Volkswagen.Sul fronte delle elettriche, nell'ultimo anno le consegne globali sono cresciute del 32% (66% in Europa), con una quota di mercato del 27% nel continente. Cinque tra le elettriche più vendute in Europa appartengono al gruppo.In arrivo anche una nuova generazione di modelli accessibili (Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, Cupra Raval e Skoda Epiq), cruciali per sostenere i volumi nei segmenti più popolari. Ma il "rischio fallimento" è reale? Il tema va contestualizzato distinguendo tra percezione e solidità finanziaria. Volkswagen non si trova oggi in una condizione di crisi di liquidità, ma deve affrontare rischi strutturali profondi che incidono sulla redditività futura.I numeri lo confermano: nel primo trimestre 2026 l'utile operativo è sceso del 14,3% a 2,5 miliardi, mentre l'utile netto è calato del 28,4% a circa 1,56 miliardi, con ricavi a 75,7 miliardi (-2,5%) e consegne in flessione nei mercati chiave, in particolare -20% in Cina e -9% in Nord America. Il deterioramento dei conti emerge anche dal margine operativo, sceso al 3,3% nel primo trimestre 2026, un livello che evidenzia la pressione crescente sulla redditività del gruppo.A pesare sono la pressione dei costruttori cinesi, i dazi - stimati in circa 4 miliardi l'anno - e gli elevati investimenti legati all'elettrificazione, che comprimono i margini.Ed è proprio su questo fronte che il piano di Blume intende intervenire: una ristrutturazione profonda, destinata a incidere sul gruppo fino al 2030, con l'obiettivo di adattare il modello industriale a un mercato sempre più competitivo e meno prevedibile.Intanto Susanne Wiegand, unica consigliera del board di sorveglianza considerata indipendente, ha annunciato l'intenzione di non ricandidarsi. Una scelta che ha sollevato critiche da parte di diversi investitori istituzionali, secondo cui la governance Volkswagen risulta ormai priva di reale indipendenza e di un sistema in grado di garantire controllo e responsabilità.

La versione definitiva della T.50S Niki Laudasarà presentata al Goodwood Festival of Speed dalla GMA di Gordon Murray. Accanto alla hypercar da pista sarà svelata in anteprima europea la S1 LM, un esemplare unico già venduto all'asta per oltre 20 milioni di dollari. La lineup del marchio inglese sarà completata da altre due vetture uniche: la T.33 Spider (il prototipo VP12) e il prototipo XP1 della Le Mans GTR. Tutte le V12 per Goodwood La T.50S Niki Lauda, primo esemplare destinato a un cliente, sarà impegnata sulla salita di Goodwood insieme alla T.33 Spider e alla GTR XP1. Per la T.50S la livrea è ispirata alla prima vittoria di una monoposto progettata da Murray in Formula 1: la Brabham BT44 numero 7, portata al successo a Kyalami da Carlos Reutemann. Ognuno dei 25 esemplari della vettura da pista celebrerà una vittoria specifica. La GTR XP1 è il primo prototipo della nuova serie speciale di 24 unità ispirate alle sportive a coda lunga disegnate da Murray per Le Mans, mentre la VP12 è uno dei prototipi recenti della futura T.33 Spider di serie.

Una categoria quasi tutta sua, quella della nuova Mercedes VLE. Quello che può sembrare un semplice van di lusso è, in realtà, la cosa più simile a una Classe S con otto posti. Insomma, la VLE si colloca a metà strada tra una grande monovolume e una berlina di rappresentanza: lunga oltre 5,3 metri, la nuova elettrica della Stella nasce su una piattaforma dedicata e coniuga abitabilità da shuttle premium, confort da ammiraglia e un livello di efficienza interessante per un veicolo di queste dimensioni. Maxi elettrica tra monovolume e top di gamma Al centro del progetto c'è un'architettura a 800 Volt, abbinata a una batteria (chimica NMC) da 115 kWh utilizzabili, che promette oltre 700 km di autonomia WLTP e ricariche ultrarapide fino a oltre 300 kW, sufficienti per recuperare fino a 355 km in 15 minuti secondo la stessa Mercedes.Sul fronte dinamico spiccano le sospensioni pneumatiche Airmatic con altezza regolabile di otto centimetri e l'asse posteriore sterzante fino a sette gradi, in fase e controfase, capace di ridurre il diametro di sterzata a 10,9 metri: un valore più vicino a quello di una berlina compatta che a un veicolo lungo oltre cinque metri. Nella guida urbana la differenza si percepisce immediatamente. Come va la Mercedes VLE Certo, non c'è alcuna pretesa sportiva: la vettura è pesante - la massa varia in base alle versioni ma si aggira sulle 3,5 tonnellate - e lo sterzo è relativamente demoltiplicato, ma resta comodo da impugnare e leggero nelle manovre. Il motore è anteriore nella variante base, con una potenza di 203 kW, più che adeguata al confort dei passeggeri: la spinta non è mai brusca, ma la risposta è sufficiente anche nei sorpassi. Per chi desidera prestazioni superiori è disponibile la trazione integrale a doppio motore, con una potenza complessiva di 310 kW. Abitacolo modulare e tecnologia digitale avanzata L'abitacolo è configurabile da cinque a otto posti e introduce soluzioni pensate per la massima flessibilità, come i sedili rimovibili Roll & Go (dotati di rotelle per lo spostamento) e il sistema Remote Variable Rear Space, che consente di modificare la disposizione interna direttamente dall'infotainment o tramite app. A bordo debutta inoltre la nuova generazione del sistema operativo MB.OS, con assistente virtuale basato sull'intelligenza artificiale, aggiornamenti over-the-air e un ecosistema digitale che trasforma la VLE in un'estensione connessa della vita quotidiana.Tutto ciò che riguarda i passeggeri posteriori si può controllare tramite un pannello sganciabile, più vicino a uno smartphone che a un classico tablet, incastonato nello schienale dei sedili anteriori, dove ricarica la propria batteria. E non manca una modalità cinema con uno schermo da oltre 30 pollici che scende dal tettuccio. Considerato che Maybach ne svilupperà una propria versione, viene spontaneo chiedersi cosa potrà aggiungere rispetto a quanto già offre la Mercedes VLE.

Tiene banco da mesi la discussione su un possibile disimpegno di Stellantis da Maserati. Voci alimentate soprattutto dalle difficoltà riscontrate dal brand modenese nell'ultimo biennio (male il 2024, con 11.300 consegne globali, malissimo il 2025, solo 7.300: nel 2023 ammontavano a 26.600) e dalla necessità del gruppo di razionalizzare investimenti e piattaforme.Ad alimentare ulteriormente il vespaio, le ombre cinesi. Soprattutto quella di BYD, che ha ammesso di seguire le vicende del brand da vicino e che avrebbe messo gli occhi su Cassino, casa della Grecale, nella ricerca di nuovi hub produttivi in Europa.Ma Maserati non si vende, lo hanno ribadito forte e chiaro i vertici del gruppo e del marchio. E se si parla di Cina, la questione, casomai, è un'altra: riguarda la possibile condivisione di costi di sviluppo e tecnologie. La posizione (netta) di Filosa Torniamo al 17 giugno. Durante l'audizione davanti alle Commissioni Attività produttive della Camera e Industria del Senato, l'amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, è stato chiaro: Maserati non è in vendita, Cassino neppure.Quasi in parallelo, il management della Casa emiliana ha incontrato la stampa italiana per la presentazione delle nuove Grecale, GranTurismo e GranCabrio, aggiornate con un restyling estetico e tecnico.A precisa domanda su un possibile interessamento a rilevare il brand da parte di BYD, il COO (direttore operativo) Santo Ficili ha risposto: Fa piacere che desti interesse, ma non è sul mercato. Partnership industriali: trattative in corso Se un passaggio di mano è da escludere, almeno in questo momento, così come la cessione di asset industriali, resta invece sul tavolo la questione delle partnership industriali e tecnologiche. Purché, d'eccellenza, come ha sottolineato Ficili.Sempre rispondendo ai parlamentari, Filosa ha specificato che sono in corso trattative con due partner importanti in grado di apportare tecnologie e una serie di idee eccellenti per il brand.Una soluzione che riporterebbe linfa agli impianti di Modena e Cassino, attualmente sottoutilizzati. Il prossimo passo sarà dunque scegliere con quale dei due collaborare in futuro.Le parole di Filosa hanno così riacceso i rumor emersi a metà maggio alimentati dai media cinesi riguardo a possibili accordi con Huawei e JAC.Partnership industriali: trattative in corsoSe un passaggio di mano è da escludere, almeno in questo momento, così come la cessione di asset industriali, resta invece sul tavolo la questione delle partnership industriali e tecnologiche. Purché d'eccellenza, come ha sottolineato Ficili.Sempre rispondendo ai parlamentari, Filosa ha specificato che sono in corso trattative con due partner importanti in grado di apportare tecnologie e una serie di idee eccellenti per il brand.Una soluzione che riporterebbe linfa agli impianti di Modena e Cassino, attualmente sottoutilizzati. Il prossimo passo sarà dunque scegliere con quale dei due collaborare in futuro.Le parole di Filosa hanno così riacceso i rumor emersi a metà maggio - alimentati dai media cinesi - riguardo a possibili accordi con Huawei e JAC.Nella fattispecie, Maserati andrebbe ad allearsi con i cinesi per produrre nuovi modelli, elettrici o elettrificati, di lusso e ad alto contenuto tecnologico. In Cina, JAC e Huawei sono alleate nella joint venture che ha dato vita al marchio Maextro, brand d'alta gamma che produce la S800, una berlina lussuosa dal look un po' Maybach. L'ipotesi suggerita è che, sotto il cappello del brand Maextro, possa nascere in Cina un nuovo modello distribuito a livello globale come Maserati.Premesso che si parla, al momento, di fantaindustria, una possibile collaborazione potrebbe vedere Huawei occuparsi dell'architettura software e degli ADAS, JAC dello sviluppo industriale e della produzione, Maserati del design, del posizionamento del prodotto e della dinamica di guida.Per quanto riguarda l'Italia e l'Europa, Filosa avrebbe sottolineato che tutte le nuove partnership (comprese quelle di Maserati) dovranno essere strutturate in modo simile a quelle già siglate con Leapmotor e Dongfeng. Ovvero con il 51% delle quote detenuto da Stellantis.Le eredi di Quattroporte e LevanteA quando una risposta sul futuro di Maserati? La deadline è fissata, al più tardi, a dicembre. In occasione del prossimo Investor Day, infatti, la Casa modenese è chiamata a fare luce su aspetti cruciali.Il nodo dei partner tecnologici, certo, ma anche l'ampliamento della gamma Maserati: un tema già anticipato dai vertici Stellantis con il piano Fastlane 2030.Ieri, anche il direttore operativo Ficili ha ribadito l'intenzione del marchio di tornare nel segmento E, quello della Quattroporte e della Levante, con due nuovi modelli.Le due colonne di Maserati, ha spiegato Ficili, sono da un lato le granturismo e dall'altro le ammiraglie, anche nella formula a ruote alte.Le caratteristiche e i tempi di lancio delle nuove grandi SUV e berline del Tridente si conosceranno, dunque, solo tra qualche mese. Scenario Cina: l'ipotesi HuaweiJAC Nella fattispecie, Maserati andrebbe ad allearsi con i cinesi per produrre nuovi modelli, elettrici o elettrificati, di lusso e ad alto contenuto tecnologico. In Cina, JAC e Huawei sono alleate nella joint venture che ha dato vita al marchio Maextro, brand d'alta gamma che produce la S800, una berlina lussuosa dal look un po' Maybach. L'ipotesi suggerita è che, sotto il cappello del brand Maextro, possa nascere in Cina un nuovo modello distribuito a livello globale come Maserati.Premesso che si parla, al momento, di fantaindustria, una possibile collaborazione potrebbe vedere Huawei occuparsi dell'architettura software e degli ADAS, JAC dello sviluppo industriale e della produzione, Maserati del design, del posizionamento del prodotto e della dinamica di guida.Per quanto riguarda l'Italia e l'Europa, Filosa avrebbe sottolineato che tutte le nuove partnership (comprese quelle di Maserati) dovranno essere strutturate in modo simile a quelle già siglate con Leapmotor e Dongfeng. Ovvero con il 51% delle quote detenuto da Stellantis. Le eredi di Quattroporte e Levante A quando una risposta sul futuro di Maserati? La deadline è fissata, al più tardi, a dicembre. In occasione del prossimo Investor Day, infatti, la Casa modenese è chiamata a fare luce su aspetti cruciali.Il nodo dei partner tecnologici, certo, ma anche l'ampliamento della gamma Maserati: un tema già anticipato dai vertici Stellantis con il piano Fastlane 2030.Ieri, anche il direttore operativo Ficili ha ribadito l'intenzione del marchio di tornare nel segmento E, quello della Quattroporte e della Levante, con due nuovi modelli.Le due colonne di Maserati, ha spiegato Ficili, sono da un lato le granturismo e dall'altro le ammiraglie, anche nella formula a ruote alte.Le caratteristiche e i tempi di lancio delle nuove grandi SUV e berline del Tridente si conosceranno, dunque, solo tra qualche mese.

Debutta in Italia a 54.000 euro la Omoda 9 Aurora Edition. Si tratta di una serie limitata a 1.000 unità, già ordinabile, che affianca la versione da 51.900 euro già in commercio e offre una dotazione esclusiva, in linea con quanto già visto sulla Black Knight Edition. Dotazione dedicata e contenuti esclusiviLa Aurora Edition si distingue per la tinta esterna Aurora Green, i badge specifici, i rivestimenti in pelle Nappa, l'impianto audio Sony, il tetto panoramico e l'head-up display con realtà aumentata.Powertrain plug-in e trazione integraleIl powertrain è il noto plug-in hybrid con tecnologia SHS-P. L'ammiraglia di Omoda adotta un 1.5 turbo benzina abbinato al cambio automatico DHT 350 e a tre motori elettrici, per ottenere la trazione integrale. La potenza complessiva raggiunge 537 CV e 650 Nm, mentre l'autonomia in elettrico arriva fino a 145 km, grazie alla batteria da 34,46 kWh.