4 Ruote

La Totem Automobili ha presentato la Zeal01, esemplare numero 18 del programma GT Series, costruita su commissione di un cliente californiano. La piattaforma scelta per questo modello è la Electric, quindi con un powertrain da 590 CV, capace di scattare da ferma a 100 km/h in 2,9 secondi, e di percorrere circa 500 km con un "pieno" di corrente. In alternativa c'è anche la Super, con un V6 Turbo di 2.8 litri da 640 CV e 700 Nm, con cambio manuale transaxle, capace di toccare i 100 km/h in 3,2 secondi.Ignoto il prezzo della Zeal01, ma si sa che una GT Electric costa circa 500.000 euro prima delle personalizzazioni. Costruita su misuraCome tutti gli esemplari prodotti dalla Totem Automobili, anche questo nasce con la stretta collaborazione del cliente, con il quale viene definito ogni singolo dettaglio. Il colore della carrozzeria è stato sviluppato appositamente per questo modello: è una variante di "Azzurro Pervinca", verniciatura metallizzata triplo strato realizzata a mano, che "richiama le tonalità luminose e mutevoli delle coste della California". La configurazione esterna è completata da numerosi elementi e dettagli in color oro satinato: i cerchi di alluminio, il trilobo e le cornici dei fari e quelle dei finestrini, il tappo del serbatoio (pardon, della presa di ricarica), le maniglie a scomparsa, le calotte degli specchietti e persino i tergicristalli. Interno bicoloreLa medesima colorazione ritorna anche nell'abitacolo, che per la prima volta presenta una tonalità bicolore, con rivestimenti in pelle Nappe blu e crema, con cuciture a contrasto e un tessuto piedde-poule realizzato solo per questo modello, con la collaborazione di una piccola impresa artigianale fiorentina. Tra le richieste del cliente, le pinze freno Brembo in colore blu con la scritta in oro, il rivestimento in pelle delle mostrine laterali dei sedili Sabelt in fibra di carbonio, pannelli porta trapuntati e cielo rivestito in pelle. La Zeal01 monta infine sospensioni elettroniche della Oram, per regolare in maniera indipendente quelle anteriori e posteriori, privilegiando confort oppure prestazioni.Le immagini di questo articolo sono state scattate da Lorenzo Marzola a Treviso, dove ha sede la Totem Automobili.

Il 18 marzo alle 12 scattano gli incentivi statali per comprare veicoli di categoria Le elettrici o ibridi: i venditori possono prenotare gli incentivi ecobonus tramite il portale dedicato del Mimit.  Procedura classica e facilePensa a tutto il venditore. infatti lui, previa verifica della disponibilità dei fondi sul portale del ministero delle Imprese, a prenotare il contributo, erogato sotto forma di riduzione del prezzo d'acquisto.Bisogna solo recarsi in concessionaria, con gli eventuali documenti del veicolo da rottamare (se c'è), e firmare il contratto.Meglio affrettarsi: può darsi che ci sia un click day, con i fondi destinati a esaurirsi in fretta. Per intenderci, è una procedura classica, come quella dei vecchi incentivi: non c'è la trafila burocratica prevista per i più recenti incentivi alle auto elettriche. A quanto ammonta l'incentivoIl contributo è rivolto a chi acquista un veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e. calcolato sulla percentuale del prezzo di acquisto:30% per gli acquisti senza rottamazione, fino a 3.000 euro40% per gli acquisti con rottamazione, fino a 4.000 euro Il veicolo da comprareL1e (ciclomotore a due ruote)L2e (ciclomotore a tre ruote)L3e (motociclo a due ruote)L4e (motociclo con sidecar)L5e (triciclo)L6e (quadriciclo leggero)L7e (quadriciclo non leggero)Il mezzo deve essere nuovo, acquistato o preso in leasing, e tenuto per almeno 12 mesi. Il mezzo da rottamare (di categoria L) deve invece essere di proprietà da almeno 12 mesi e di classe ambientale da Euro 0 a Euro 3, inclusi. Si resta in attesa di informazioni ufficiali più precise.

Si è svolta a Brescia la seconda tappa del roadshow dedicato alla presentazione dell'edizione 2025 dell'Osservatorio sulla componentistica automotive italiana e sui servizi per la mobilità, lo studio annuale realizzato da ANFIA e Camera di commercio di Torino. Numerosi gli imprenditori, gli esperti e i rappresentanti delle istituzioni intervenuti all'evento, a partire da Paolo Streparava, presidente di Confindustria Brescia e numero uno dell'omonima azienda di famiglia attiva nella produzione di telai e componenti powertrain per le principali realtà automobilistiche globali. Nel suo intervento non è mancato un duro attacco alle istituzioni comunitarie.Oggi i costruttori di automobili europei non stanno investendo su nuovi progetti, perché non c'è certezza sul futuro del comparto a causa delle ormai note scelte normative a livello continentale, ha avvertito Streparava, sottolineando come la situazione si stia ripercuotendo anche sui fatturati delle imprese: niente investimenti significa niente innovazione, e stiamo rimanendo pericolosamente indietro. A questo si aggiungono ulteriori livelli di complessità, come costo del lavoro, burocrazia ed energia. Senza dimenticare che una riconversione delle realtà automotive verso altri settori non è percorribile per la grande maggioranza di esse. Competitività a rischio: senza innovazione il Made in Europe non reggeLa filiera dell'automotive - ha aggiunto Roberto Saccone, presidente della Camera di commercio di Brescia . è nel pieno di una trasformazione profonda, spinta dalla transizione energetica, dall'innovazione tecnologica e da uno scenario competitivo sempre più complesso, con nuovi attori agguerriti. La leadership nella componentistica automotive non si conserva per inerzia: si riconquista attraverso investimenti, innovazione e capacità di fare sistema. Da qui la necessità di un nuovo salto di qualità, basato sulla collaborazione tra imprese e istituzioni e su una forte spinta all'innovazione, con dati e cooperazione come leve fondamentali per trasformare la transizione in opportunità.Dello stesso avviso Marco Stella, presidente del Gruppo Componenti ANFIA: In un contesto globale segnato da dinamiche competitive sempre più aggressive, in particolare da parte dei player cinesi, è fondamentale che l'Europa si doti di strumenti per orientare queste dinamiche anziché subirle. Stella ha ribadito la posizione dell'associazione sull'Industrial Accelerator Act e sull'introduzione di criteri di contenuto locale per l'accesso dei veicoli made in Europe a incentivi pubblici, appalti e flotte aziendali. Una proposta che, secondo ANFIA, rappresenta un primo passo importante per sostenere la manifattura europea e rafforzarne la resilienza industriale e occupazionale. Transizione sì, ma non a qualsiasi costo: il nodo dei regolamenti UEDopo i saluti istituzionali e l'intervento dell'Assessore allo Sviluppo economico della Regione Lombardia, Guido Guidesi, l'evento ha visto una tavola rotonda con manager e imprenditori del settore: Mario Gnutti (Vice Presidente Gruppo Gnutti Carlo), Marco Stella (CEO DTS Group), Roberta Niboli (CEO & General Manager Raffmetal) e Angelo Ghidoni (Amministratore delegato Ghial). Al centro del confronto, la necessità di preservare la competitività dell'industria automotive europea in uno scenario segnato da rapide trasformazioni tecnologiche e normative. emersa in particolare l'importanza di rafforzare il valore del Made in Europe e di rivedere il quadro regolatorio comunitario, a partire da strumenti come CBAM e ETS, affinché possano sostenere la transizione senza penalizzare la competitività delle imprese. Parallelamente, è stato sottolineato come molte aziende della filiera stiano reagendo investendo nella diversificazione produttiva, in nuovi mercati e nello sviluppo di competenze legate all'elettrificazione e alle nuove tecnologie della mobilità, elementi chiave per garantire la tenuta del settore nel medio-lungo periodo.

La Renault apre gli ordini della Symbioz con il powertrain EcoG 120, variante bifuel a GPL della CSUV francese che monta lo stesso motore utilizzato sulle Dacia: un 1.2 tre cilindri da 120 CV e 200 Nm di coppia massima che garantisce fino a 1.400 km di percorrenza. Tre gli allestimenti a listino per questa motorizzazione, con prezzi che partono da 25.900 euro per la versione Evolution. Le consegne inizieranno nella seconda metà dell'anno.  Va lontan(issim)oIl nuovo EcoG 120 della Symbioz beneficia delle novità introdotte da Dacia su questo powertrain, a cominciare dall'incremento di potenza (in precedenza era da 100 CV). Cresce anche il serbatoio, che passa da 40 a 50 litri, il 20% in più: l'autonomia complessiva, con il pieno di benzina e di GPL, arriva così a 1.400 km.Il cambio è manuale a sei marce, ma non è da escludere l'arrivo, in un secondo momento, di quello automatico, già disponibile sulle Dacia con lo stesso motore. Una gamma sempre più ampia0La versione lunga della Captur è già stata venduta in 100 mila esemplari in tutta Europa: di tutte le Symbioz che circolano su strada, tre su quattro hanno la motorizzazione full hybrid ETech da 160 CV e l'infotainment basato su Google Automotive.Le altre adottano il mild hybrid da 140 CV, con cambio manuale o automatico. Una su tre è venduta negli allestimenti top di gamma, Esprit Alpine e Iconic: la versione intermedia Techno è scelta dal 46% dei clienti, la variante d'attacco Evolution dal 18%. Il listino della Renault SymbiozSymbioz Evolution EcoG 120 CV: 25.900 euroSymbioz Evolution mild hybrid AT 140 CV: 30.550 euroSymbioz Evolution full hybrid ETech 160 CV: 32.750 euroSymbioz Techno EcoG 120 CV: 28.500 euroSymbioz Techno mild hybrid AT 140 CV: 32.050 euroSymbioz Techno full hybrid ETech 160 CV: 34.250 euroSymbioz Esprit Alpine EcoG 120 CV: 29.500 euroSymbioz Esprit Alpine full hybrid ETech 160 CV: 35.750 euroSymbioz Iconic full hybrid ETech 160 CV: 37.450 euro

A volte, anche una Casa automobilistica come BMW si concede il divertissement di un pesce d'aprile: come quello dello scorso anno, quando è stata presentata la BMW M3 Touring 24H, versione da gara della sua station wagon sportiva. A volte, poi, succede che quello che è nato come semplice scherzo riscuota un enorme e inatteso successo tra gli appassionati, e che quello stesso scherzo diventi realtà. Come in questo caso: la BMW M3 Touring 24H verrà realizzata davvero e prenderà parte alla prossima 24 Ore del Nürburgring, che si svolgerà nel weekend del 16 e 17 maggio. Una storia iniziata quattro anni faLa prima idea di realizzare una versione da corsa della BMW M3 Touring è nata nel 2022, con la presentazione del modello ufficiale. L'idea si è concretizzata dopo il successo del pesce d'aprile pubblicato sui social della Casa bavarese: ad agosto il progetto ha avuto il via libera e, nel giro di soli otto mesi, gli ingegneri del reparto M Motorsport hanno dato vita alla M3 Touring 24H. In occasione della gara, l'auto indosserà una livrea diversa. Sotto c'è la M4 GT3Lunga 5,22 metri (mezzo metro in più del modello di serie, per far spazio a splitter e alettone posteriore), la BMW M3 Touring 24H ha un passo aumentato a 2,92 metri. Nel cofano trova posto lo stesso motore della M4 GT3 EVO, con cui condivide anche la base meccanica: un 3.0 sei cilindri in linea da 590 CV di potenza e 700 Nm di coppia, abbinato al cambio automatico X-Trac a sei rapporti. Dischi da 390 mm all'anteriore e da 380 al posteriore, con pinze a sei e quattro pistoncini, rispettivamente.

Pirelli apre il 2026 con risultati di rilievo nel segmento premium. Il Cinturato estivo, introdotto lo scorso anno, ha ottenuto valutazioni positive nei test comparativi pubblicati nei primi due mesi dell'anno da alcuni dei principali enti indipendenti e media specializzati europei, tra cui ADAC, Tyre Reviews e Auto Bild. Per cosa è stato premiatoNel complesso, il pneumatico estivo Pirelli ha raccolto due vittorie e tre piazzamenti sul podio in sei prove. Sviluppato per berline e crossover premium, è stato indicato come riferimento per equilibrio dinamico e sicurezza. Tyre Reviews lo ha valutato come il miglior pneumatico estivo del 2026, evidenziando precisione dello sterzo e frenata su asciutto, mentre l'Automobilclub von Deutschland (AvD) ne ha apprezzato stabilità e resistenza all'aquaplaning, assegnandogli il primo posto nella misura 215/55 R17. Efficienza e durataIndicazioni favorevoli sono arrivate anche sul fronte di durata ed efficienza. L'ADAC ha attribuito al Cinturato il giudizio Molto consigliato, segnalando una buona resa chilometrica e un contenuto impatto ambientale, legati alla resistenza all'usura della mescola. Valutazioni simili sono emerse anche nei test di Auto Zeitung e della svedese Vi Bilägare, dove lo pneumatico Pirelli ha ottenuto il podio grazie a spazi di frenata contenuti e a un comportamento equilibrato. Auto Bild, infine, lo ha giudicato esemplare per grip e precisione di guida.

La DS manda in pensione la DS 7 con la nuova N7. Cresce leggermente nelle dimensioni, introduce una firma luminosa tutta nuova e porta in dote una piattaforma aggiornata con versioni ibride ed elettriche fino a 740 km di autonomia dichiarata. Dentro, la N7 resta fedele alla filosofia del marchio: materiali curati, tanta tecnologia e un ambiente che punta più sulla raffinatezza che sull'effetto sorpresa. L'abbiamo vista dal vivo, per ora solo da ferma. Design: evoluzione più che rivoluzioneA guardarla bene, la DS N7 non cerca lo strappo netto con il passato. Le proporzioni restano quelle di una SUV piuttosto classica nel segmento: cofano lungo, fiancata pulita e coda compatta. Cambiano però diversi dettagli.Il frontale adotta la nuova firma luminosa con le sottili Light Blade verticali e una calandra illuminata piuttosto scenografica. Dietro i gruppi ottici sono stati ridisegnati e la linea del tetto scende con più decisione verso lo spoiler.Il risultato è un'auto che prova a sembrare più filante anche grazie a un lavoro sull'aerodinamica che porta il CX a 0,26. Le dimensioni, poi, crescono quel tanto che basta (4,66 metri di lunghezza e passo di 2,79 metri) per favorire qualche centimetro in più per le gambe dei passeggeri posteriori. Dentro: un salotto modernoL'abitacolo resta molto DS nel senso più classico del termine. Materiali morbidi, lavorazioni elaborate e parecchia attenzione ai dettagli. Non manca qualche vezzo stilistico come le decorazioni Clous de Paris o le cuciture a contrasto.Le superfici vetrate sono più ampie e il tetto panoramico cresce del 40%, così l'ambiente risulta più luminoso. Il bagagliaio arriva fino a 560 litri, valore che per una SUV di queste dimensioni resta assolutamente nella media del segmento. Tecnologia: schermi sì, ma senza esagerareLa plancia si aggiorna con una strumentazione digitale da 10 pollici e un display centrale da 16 pollici gestito dal sistema DS IRIS 2.0. L'idea è quella di offrire tanta tecnologia senza trasformare l'abitacolo in un negozio di elettronica.Tra gli optional spuntano i fari Pixelvision, che modulano automaticamente il fascio luminoso senza abbagliare chi arriva in senso opposto, e il sistema di visione notturna, capace di individuare pedoni o animali oltre il cono dei fari. Un dispositivo che non è più una novità assoluta - anzi, qualcuno potrebbe definirlo quasi datato - ma che resta utile e che oggi è proposto praticamente solo dalla casa francese in questa fascia di mercato. Motori: ibrido ed elettricoLa gamma parte dalla Hybrid da 145 CV, con consumi dichiarati da ciclo WLTP di 5,3 l/100 km, ma il grosso della scena lo prendono le versioni elettriche E-TENSE, con potenze fino a 350 CV e autonomie che nella variante Long Range arrivano a 740 km nel ciclo WLTP.Nello specifico:DS N7 Hybrid 145 CVE-TENSE FWD (73,7 kWh, 230 CV)E-TENSE FWD Long Range (97,2 kWh, 245 CV)E-TENSE AWD Long Range (97,2 kWh, 375 CV)Più avanti è prevista anche una versione plug-in, mentre il diesel, presente sul modello uscente, per ora non è previsto.

A volte certe auto ritornano. il caso della Nissan Micra che, dopo essersi trasformata più volte nel corso della sua lunga esistenza, con la sesta generazione punta a riproporre in chiave attuale - e soprattutto elettrica - stilemi e contenuti della seconda serie. Quella con cui il modello esordì da noi nel 1993, rimasta ancora oggi nella memoria di molti per lo stile friendly e per la praticità nell'utilizzo quotidiano in città. Test drive nella CapitaleProprio per questo motivo ho provato la nuova Micra sulle strade di Roma, lasciandomi accompagnare lungo il percorso dai ricordi che mi hanno riportato indietro nel tempo: il modo migliore per capire, senza entrare troppo nei tecnicismi, quanto di quello spirito furbo e originale sia rimasto in un'auto che oggi parla addirittura il linguaggio della mobilità sostenibile.Bisogna dire che, tra sampietrini, buche e il traffico caotico della Capitale, la giapponese non ha deluso le aspettative. Lunga 3,97 metri, larga 1,83 metri, alta 1,50 metri e con un passo di 2,54 metri, si è dimostrata facile da gestire negli spazi più ridotti, rivelando nella marcia un buon compromesso tra confort e comportamento anche su fondi sconnessi o scivolosi. Architettura e prestazioni elettricheIl merito è dell'architettura sotto la carrozzeria. Basata sulla piattaforma elettrica AmpR Small - la stessa utilizzata dalla Renault 5 - la nuova Micra beneficia di un baricentro basso che contribuisce all'equilibrio complessivo della vettura. Questo grazie alle batterie collocate nel sottoscocca che, a seconda della versione, hanno una capacità di 40 o 52 kWh. La prima è abbinata a un motore da 90 kW (120 CV), mentre la seconda porta il powertrain a 110 kW (150 CV).Per il test ho scelto la configurazione più potente, constatando che nella veste elettrica la Micra ha guadagnato rispetto alle precedenti serie maggiore versatilità nelle prestazioni, assicurando anche un certo divertimento al volante e contando su 4 modalità di guida (Comfort, Sport, Eco e Perso), facendo affidamento su una completa suite di ADAS. La coppia del motore elettrico di 245 Nm, disponibile fin da subito, rende infatti le ripartenze pronte ma sempre progressive: caratteristica che nell'impiego urbano si traduce in un'andatura fluida e rilassata.La presenza della frenata rigenerativa regolabile su più livelli consente inoltre di rallentare l'auto nelle fasi di rilascio dell'acceleratore fino a fermarsi sfruttando la funzione ePedal: soluzione particolarmente utile per ridurre lo stress quando si procede incolonnati o si è in coda ai semafori. Autonomia e ricaricaRiguardo all'autonomia, la Micra con batteria da 52 kWh dichiara fino a 416 chilometri nel ciclo WLTP: valore che durante la prova, stando ai dati del computer di bordo, si è dimostrato abbastanza veritiero. La ricarica rapida in corrente continua arriva fino a 100 kW e permette di passare dal 15 all'80% della capacità in circa 30 minuti. Interni e tecnologia di bordoPassando agli interni, l'abitacolo della compatta nipponica punta su un'impostazione moderna e tecnologica. La plancia è dominata da due schermi da 10,1 pollici: uno dedicato alla strumentazione digitale configurabile e uno al sistema di infotainment con servizi Google integrati, che include navigazione Maps, comandi vocali e la possibilità di scaricare applicazioni direttamente dal Play Store. Non mancano tuttavia alcuni compromessi. Lo spazio per i passeggeri posteriori è sufficiente ma non abbondante, soprattutto per le gambe, mentre il bagagliaio da 326 litri si colloca nella media del segmento. Alcuni comandi sul lato destro del piantone risultano infine piuttosto ravvicinati e richiedono un po' di familiarità prima di prenderci la mano.Si tratta comunque di pecche accettabili su un'auto della categoria e, nella sua sesta generazione, proposta con prezzi a partire da circa 29.500 euro- escludendo gli incentivi Nissan fino a 4.510 euro- la Micra sembra aver ritrovato il DNA di quella piccola che negli anni Novanta ha cambiato il modo di muoversi in città.

Nel corso della presentazione dei risultati del 2025, la Audi ha mostrato il primo teaser della sua prossima auto elettrica: si chiamerà A2 e-tron, e rappresenterà il modello d'ingresso nella gamma a zero emissioni dei Quattro anelli. L'auto verrà svelata nella sua forma definitiva solo il prossimo autunno, quando inizierà anche la produzione nello stabilimento di Ingolstadt. Il suo arrivo sul mercato è previsto per l'inizio del 2027. Durante l'anno verrà anche presentata la maxi-SUV Q9, all'estremo opposto della gamma. Una famiglia di modelli elettriciDalla A2 e-tron, che vedete qui sopra nella nostra ricostruzione, nascerà una famiglia di modelli full electric: lo ha spiegato Gernot Döllner, CEO di Audi. "I nostri clienti vogliono soluzioni di mobilità elettrica efficaci e funzionali per la vita di tutti i giorni", ha detto il top manager. "Efficienza, dimensioni contenute e sicurezza sono i pilastri della nuova compatta a elettroni che renderà ancora più accessibile l'offerta elettrica del Brand". Rimandi alla storica A2Come si vede chiaramente dalla prima immagine teaser pubblicata dalla Casa tedesca, la nuova Audi A2 e-tron richiama da vicino la piccola monovolume degli anni Duemila: lunga poco più di 4,3 metri, si caratterizza per il cofano corto e per l'andamento curvo del tetto, che termina con un piccolo spoiler che divide in due il lunotto posteriore.All'anteriore troviamo i nuovi gruppi ottici su due livelli delle ultime Audi, con la sottile firma luminosa a LED a filo del cofano. Al posteriore i fari sono a sviluppo orizzontale, e non verticale come sull'originale. Le ruote, appena visibili, mostrano un passo molto lungo, che lascia immaginare un'abitabilità da segmento superiore. La base tecnica è VolkswagenAnche se non ci sono ancora informazioni ufficiali a riguardo, è plausibile prevedere che la nuova A2 e-tron sarà realizzata sulla piattaforma MEB+, utilizzata per le nuove elettriche da città del gruppo Volkswagen, a cominciare dalla ID. Cross che abbiamo provato in questi giorni. La B-SUV di Wolfsburg monta un motore con potenze fino a 211 CV e due diversi tagli di batteria, da 37 e 52 kWh, per autonomie che arrivano fino a 436 km. Vedremo quali scelte farà Audi per la sua piccola monovolume elettrica. Nel 2025 crescono le consegne elettricheAudi ha chiuso il 2025 registrando ricavi per 65,5 miliardi di euro, un risultato operativo di 3,4 miliardi (con un margine del 5,1%) e un flusso di cassa netto di 3,4 miliardi. Su questi numeri hanno pesato anche i dazi degli Stati Uniti, per 1,2 miliardi di euro complessivi. Negli ultimi 12 mesi sono state consegnate 1.644.429 vetture contro le 1.692.548 del 2025 (- 2,84%); le consegne di modelli elettrici sono però cresciute del 36%, arrivando a 223.032 unità. Nel 2026 c'è il debutto in Formula 1 con il team Audi Revolut: i ricavi attesi oscillano tra i 63 e i 68 miliardi, con un margine operativo compreso tra il 6% e l'8%. La strategia per USA e CinaNel 2026 proseguirà il rinnovamento della gamma della Audi: accanto alle novità in arrivo (tra cui Q9 e A2 e-tron), quest'anno arriveranno la terza generazione della Q7, il restyling della Q4 e-tron e la nuova RS 5. Le SUV più grandi andranno a rafforzare la presenza dell'Audi negli Stati Uniti, dove a breve debutteranno anche le nuove Q3. Per quanto riguarda la Cina, continua la collaborazione con i gruppi Faw e Saic, con modelli elettrici e termici: nel 2026 arriveranno la Audi A6L e-tron e la AUDI E7X, il secondo modello del marchio esclusivo per il mercato cinese (scritto tutto maiuscolo, senza il logo dei quattro anelli), che affianca la E5 Sportback già in commercio. Nel 2028 una nuova piattaforma con RivianA margine delle prime anticipazioni sulla A2 e-tron, Döllner ha anticipato l'arrivo di una nuova architettura dedicata a modelli esclusivamente elettrici: sarà realizzata da RV Tech, la joint venture tra il gruppo Volkswagen e Rivian. La prima Audi costruita su questo pianale arriverà nel 2028.

Anche in fatto di mobilità e sicurezza stradale, Roma è caput mundi - nel bene e nel male. Dopo la batosta delle ZTL a 1.000 euro annui per le elettriche, ecco la questione delle golf car, che da tempo alberghi di lusso e società di tour privati utilizzano come navette turistiche elettriche. La Regione Lazio valuta una proposta normativa per riconoscere ufficialmente questi veicoli, inserendoli in un quadro regolamentato che finora è rimasto in una zona grigia legislativa.Ma la svolta apre interrogativi tutt'altro che marginali. Dubbi lecitiGià oggi, tra Piazza Navona e il Pantheon, si vedono sfrecciare le golf car bianche o verdi. Attualmente molti di questi mezzi - spesso registrati come quadricicli leggeri - operano grazie a deroghe o interpretazioni elastiche del Codice della Strada. L'iniziativa della Regione punterebbe in teoria a favorire una mobilità a zero emissioni nel centro storico. L'obiettivo sarebbe decongestionare il traffico dei pullman e offrire ai visitatori un modo ecosostenibile per raggiungere le meraviglie della Città Eterna.Esiste però il tema della sicurezza stradale, in un contesto caotico come quello di Roma, dove risulta complicata la coesistenza fra bus turistici, auto, monopattini e bici elettriche. Di qui le polemiche da parte di sindacati dei trasporti, opposizioni politiche e associazioni di varia natura, tassisti e NCC (Noleggio con conducente). Il nome dice tuttoLe golf car sono progettate per viaggiare in ambienti protetti e tranquilli. Molto spesso non hanno portiere rigide, airbag e strutture di rinforzo laterale. In una città dove il fondo stradale è dominato dai sanpietrini sconnessi o scivolosi, la stabilità di un mezzo così leggero è messa a dura prova. L'inserimento di navette turistiche in corsie preferenziali o in aree ad alta densità pedonale crea un mix insidioso per guidatore e turistipasseggeri. Questioni normativeInoltre, il timore è che, sotto la veste della mobilità green, si nasconda un servizio di trasporto pubblico non di linea che sfugge alle rigide licenze e ai controlli a cui sono sottoposti tassisti e operatori NCC, divenuti tali dopo aver conseguito il CAP KB e l'iscrizione a ruolo. Rischio far westIl rischio è che il centro storico diventi un far west di veicoli elettrici, senza conducenti qualificati e standard di sicurezza certificati, compromettendo decoro e sicurezza che la regolamentazione vorrebbe tutelare. Sarebbe un paradosso difficile da spiegare, soprattutto in nome della sicurezza.

Contratti di finanziamento opachi e complessi, che stritolano chi incautamente li sottoscrive e che sono diventati prassi corrente nelle strategie di vendita di alcuni gruppi di concessionarie automobilistiche del Nord-Ovest: ne abbiamo parlato in più occasioni, a giugno 2024, a settembre 2025 e, da ultimo, nel numero in edicola di marzo 2026. lì che, per la prima volta, abbiamo potuto raccontare certe pratiche commerciali dall'interno, grazie alla testimonianza esclusiva di due ex venditori che, dietro garanzia di anonimato, ci hanno svelato retroscena, metodi e guadagni a esse legati.Chi denuncia il meccanismo non è un cliente truffato: è un professionista che per anni ha proposto questi contratti. La voce dei pentiti e delle vittimeFacciamo ora lo stesso in questo video, dando direttamente voce ad alcune vittime e ai due pentiti, definiamoli così. Ascoltare da loro come i venditori venivano istruiti per vendere non automobili, ma uno specifico strumento finanziario, da preferire a quelli ufficiali delle Case, e come quei contratti garantissero profitti stellari agli stessi venditori fa una certa impressione.Se 70-80 mila euro l'anno rappresentano la normalità, uno dei due confidenti afferma di aver visto anche una fattura da 240 mila euro. Più finanziamenti capestro fai, più sei bravo, più fai carriera. Ed essere bravo significa, ovviamente, illustrare al cliente le condizioni positive della proposta - extra-sconto, nessun anticipo, rate iniziali basse - e raccontare il meno possibile sugli aspetti più critici: evitare di comunicargli il TAEG, cioè il tasso annuo effettivo globale, e il totale dovuto a fine finanziamento. Come funziona la trappola e come difendersiIl video non è solo la denuncia di una pratica di dubbia correttezza, ma anche la spiegazione chiara di come funziona il meccanismo. Un meccanismo che non va confuso con il noto schema VFG, cioè del valore futuro garantito, e che mostra perché, a un certo punto, ci si ritrova in un vicolo cieco.Un vicolo tanto più cieco quanta meno liquidità si ha a disposizione: un aspetto che rende questa pratica ancora più odiosa, perché approfitta di uno stato di bisogno del cliente. Nel video si vede anche come i venditori costruiscono la trappola, passo dopo passo. E, infine, come ci si può difendere, prima di caderci dentro.

I prezzi medi di benzina e gasolio sono in lievissimo rialzo questa mattina, ma sono già in vista ulteriori incrementi. Già domani - scrive Staffetta Quotidiana nella sua nota giornaliera - i valori dovrebbero ricominciare a salire con una certa decisione, sulla spinta dei nuovi rialzi che si registrano questa mattina sui prezzi consigliati dei maggiori marchi.Infatti, la testata segnala l'aumento di un centesimo sulla benzina e di quattro sul gasolio per Eni, mentre Ip ha optato per un incremento di quattro centesimi sulla verde e di cinque sul diesel. Intanto, le quotazioni dei prodotti raffinati continuano a correre e il petrolio, pur in calo, rimane sopra la soglia dei 100 dollari. Le medie nazionaliQuanto alle medie, elaborate sulla base di quanto comunicato ieri 16 marzo dai gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio prezzi del MIMIT, al self-service la benzina quota 1,842 euro/litro (+1 millesimo) e il diesel 2,071 euro/litro (+1).Al servito, benzina a 1,975 euro/litro (+2), diesel a 2,203 euro/litro (+3), GPL a 0,705 euro/litro (invariato), metano a 1,501 euro/kg (invariato) e GNL a 1,234 euro/kg (invariato).Lungo le autostrade, benzina a 1,929 euro/litro (2,179 al servito), gasolio a 2,135 euro/litro (2,388), GPL a 0,837 euro/litro, metano a 1,536 euro/kg e GNL a 1,295 euro/kg.

Poste Italiane ha ottenuto il massimo riconoscimento nel FIA Road Safety Index, la valutazione della Federazione Internazionale dell'Automobile che premia le organizzazioni capaci di distinguersi nella gestione della sicurezza stradale. Il gruppo si è infatti aggiudicato le tre stelle, un risultato che certifica l'efficacia delle politiche aziendali in termini di formazione continua e sensibilizzazione dei dipendenti sui rischi legati alla guida. I criteriLa FIA ha analizzato l'ecosistema di Poste, dalla manutenzione dei veicoli alla qualità dei programmi formativi, fino alla capacità dell'azienda di monitorare e prevenire i comportamenti a rischio. Questo impegno rientra in una strategia più ampia che punta a coniugare efficienza logistica, sostenibilità sociale e tutela dei lavoratori.L'indicatore della Federazione ha verificato l'assetto organizzativo, confermando l'adozione di rigorose procedure di controllo dei mezzi. Tra gli elementi chiave che hanno permesso il raggiungimento delle tre stelle figura una reportistica puntuale sull'andamento della sicurezza.Parallelamente, l'azienda ha intensificato le campagne di sensibilizzazione e introdotto innovazioni digitali, come il sistema di check-up del veicolo integrato nei palmari dei portalettere, garantendo una verifica costante e preventiva prima di ogni turno di lavoro.

SMA Road Safety ha scelto il palcoscenico internazionale di Intertraffic Amsterdam (10-13 marzo 2026) per presentare Avatar, un nuovo attenuatore d'urto redirettivo, realizzato in acciaio e certificato secondo la normativa europea EN1317-3. L'obiettivo è arginare il fenomeno degli incidenti in prossimità dei cantieri (parliamo di 100 sinistri nel 2025 in Italia, con 29 decessi e 176 feriti). Il problema dei dispositivi in attesa di sostituzioneUna delle questioni più sentite riguarda i dispositivi salvavita che, dopo aver subìto un impatto, restano installati in attesa di sostituzione. Anche se apparentemente integri, questi sistemi non possono garantire la stessa protezione in caso di un secondo scontro. Avatar può essere utilizzato come protezione temporanea nelle aree operative o come sostituto immediato di dispositivi permanenti danneggiati, assicurando che la tratta rimanga protetta senza soluzione di continuità. Qual è il segretoIl punto di forza di Avatar (costo da 12.000 euro) risiede nella sua natura autoportante e nella semplicità di messa in opera. Il dispositivo viene fornito preassemblato, permettendo un'installazione rapida su asfalto o calcestruzzo attraverso un sistema di ancoraggio minimo che richiede solo quattro punti di fissaggio. Questo approccio chiavi in mano riduce l'esposizione degli operatori al traffico durante le fasi di montaggio.In caso di collisione, la struttura di Avatar è progettata per assorbire l'energia cinetica e reindirizzare il veicolo in carreggiata, minimizzando i danni per gli occupanti. Grazie alla sua configurazione modulare, non è necessario sostituire l'intero apparato dopo un urto: è possibile intervenire solo sui componenti danneggiati, ripristinando la piena funzionalità del sistema in tempi brevissimi.

Hyundai ha scelto l'Italia per la presentazione della Ioniq 3 elettrica. La vettura di serie, anticipata nel 2025 dalla Concept Three, sarà svelata in anteprima mondiale alla Milano Design Week, in programma dal 21 al 26 aprile. Esperienza immersiva nel mondo dello stileL'esposizione della Casa coreana alla Torneria Tortona, denominata Unfold Story, punterà tutto sul design e sulla filosofia che ha portato allo sviluppo del brand e della nuova Ioniq 3, con un'installazione immersiva. Sono in programma anche una serie di workshop coordinati dai designer di Hyundai. Sarà una hatchback sportivaPer il momento Hyundai non ha fornito alcuna anticipazione sull'aspetto della nuova vettura, ma ha nuovamente allegato al comunicato stampa il teaser della Concept Three: la vettura di serie sarà quindi una diretta derivazione della sportiva vista all'IAA di Monaco dell'anno scorso, con una carrozzeria hatchback e un piglio sportivo per aggredire il segmento B delle elettriche.

Maserati è matura per un completo cambio di rotta. Parola di Ralph Gilles, capo del Design del gruppo Stellantis, che indica il Tridente come il marchio su cui sperimentare nuove forme, nuovi linguaggi e - forse - anche una diversa idea di automobile. Un ripensamento che nasce da un dato di fatto: dopo anni di dominio delle SUV, il mercato potrebbe essere pronto a guardare di nuovo altrove, verso "berline e hatchback". "Sono stufo delle SUV"Parlando con il magazine Car Design News, Gilles si è detto stufo delle SUV: secondo la "matita", la mania dei modelli a ruote alte è bella che finita. Un sacco di persone chiedono le berline. I designer più giovani vogliono le hatchback come la GTI degli anni Ottanta. Vogliono un'auto divertente da guidare e facile da parcheggiare. Una domanda che, spiega, ci sta facendo ripensare a forme e carrozzerie diverse.Il ragionamento del designer americano ha anche basi generazionali: gli automobilisti più giovani, e quelli che lo diventeranno presto, sono cresciuti in famiglie dove - per la maggior parte - c'erano SUV e crossover. E come ogni generazione venuta prima di loro, anche questa vuole differenziarsi da quella dei propri genitori, che a loro volta avevano abbandonato monovolume e station wagon su cui erano cresciuti per salire sulle prime auto a ruote alte. Maserati è "pronta per un cambio di rotta"Nell'intervista, Gilles fa principalmente riferimento al mercato americano, dove la proposta di berline del gruppo Stellantis si limita alla Dodge Charger e all'Alfa Romeo Giulia, ma il pensiero corre inevitabilmente anche all'Europa, dove potrebbero arrivare diverse novità. Ho 14 brand di cui occuparmi e ogni territorio è un enigma a sé.In Europa, spiega Gilles, abbiamo grandi nomi ma c'è una certa sovrapposizione, e dobbiamo fare un po' di pulizia. Fiat e Peugeot hanno i loro mercati. Citroën e altri hanno grandi storie, ma abbiamo l'opportunità di cambiare, per creare nuove identità. Alfa Romeo è più difficile da interpretare, perché il concetto di performance è diverso per le nuove generazioni. Maserati è matura per un completo cambio di rotta. Stiamo progettando le prossime Maserati, e saranno completamente diverse da tutte quelle che avete visto fino a questo momento: molto futuristiche, ma al tempo stesso una dichiarazione precisa. Maserati è il luogo in cui sperimentare con tutti gli strumenti tecnologici disponibili in Stellantis, che abbiano senso o meno dal punto di vista del mercato.

Leapmotor conferma i colloqui in corso con Stellantis su diversi progetti di natura industriale: nella documentazione di bilancio pubblicata dall'azienda di Hangzhou si legge infatti che le parti stanno valutando attivamente diverse forme di cooperazione nel settore dei veicoli completi e dei componenti, con alcuni progetti che sono già entrati in fasi avanzate di negoziazione.Trovano dunque sostegno le recenti dichiarazioni dell'amministratore delegato del gruppo occidentale, Antonio Filosa: il nuovo CEO ha infatti parlato di una collaborazione industriale che prevede anche la condivisione di forniture e tecnologie e che porterà Stellantis "a livelli superiori in materia di elettrificazione. In particolare, le indiscrezioni parlano di una possibile adozione, da parte di Stellantis, di piattaforme per veicoli elettrici Leapmotor per ridurre i costi dei marchi europei di massa, tra cui Fiat, Opel e Peugeot. A che punto è il progetto in SpagnaNella documentazione si forniscono anche dettagli sullo stato di avanzamento di uno dei principali progetti industriali tra le due società: la produzione di modelli Leapmotor nello stabilimento di Figueruelas, alle porte di Saragozza. stata innanzitutto approvata la produzione della SUV B10 e della berlina B05 tramite l'utilizzo di CKD (Complete Knock Down), ossia parti e componenti prodotte in Cina da assemblare nell'impianto spagnolo.Della B10 è stato già realizzato il primo prototipo e la sua produzione è entrata nella fase OTS (Out-of-The-Shelf): i veicoli sono già pronti all'uso. In ogni caso, l'avvio ufficiale della produzione di massa è previsto per il prossimo mese di ottobre.Per la B05, il processo di assemblaggio partirà a giugno, con l'avvio delle attività di prova: la produzione di serie è indicata per il 2027. Negli anni successivi arriveranno altri due modelli, A10 e A05, anche se nel documento non se ne fa menzione.Nel frattempo, è stato completato l'iter di selezione del sito per l'assemblaggio delle batterie dei due modelli e sono stati avviati i lavori di ristrutturazione. I test per la produzione dei primi pacchi batteria inizieranno il prossimo mese, mentre la produzione di massa è indicata per luglio. Leapmotor non entra nei dettagli, ma i programmi sugli accumulatori dovrebbero far riferimento al Battery Hub di Madrid, già operativo da mesi.Diversa la situazione per la gigafactory Stellantis-CATL alle porte di Saragozza, ancora lontana dall'entrare in funzione: i lavori di costruzione sono partiti nell'autunno dell'anno scorso ed è previsto che l'impianto diventi operativo verso la fine dell'anno. Primo utile di bilancioLa documentazione fornisce soprattutto uno spaccato sulle performance dell'azienda cinese, di cui Stellantis detiene il 18,99% delle azioni (la partecipazione originaria del 20% è stata diluita dall'ingresso nel capitale di FAW alla fine dello scorso dicembre). Leapmotor ha chiuso il 2025 con 596.555 vendite, in crescita del 103,1% rispetto al 2024, ed esportazioni pari a 67.052 unità.Di riflesso, i ricavi sono saliti del 101,3% a 64,73 miliardi di yuan (circa 8,8 miliardi di euro al cambio attuale). La crescita ha consentito all'azienda di portare per la prima volta in territorio positivo le principali voci reddituali: il risultato operativo è passato da una perdita di 3,17 miliardi di yuan a un utile di 0,18 miliardi, mentre quello netto da un rosso di 28,2 miliardi a profitti per 540 milioni di yuan (68,13 milioni di euro).Per il 2026, Leapmotor conta di superare il milione di vendite, grazie a un'offensiva di prodotto, anche all'estero, caratterizzata dal lancio di diverse novità nei suoi quattro segmenti di riferimento (A, B, C e D), a partire dall'A10, le cui pre-vendite sono previste a partire dal 26 marzo.

Il prossimo 26 marzo, presso il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino, IED - Istituto Europeo di Design presenterà TIME, una concept realizzata con la collaborazione di Tesla nell'ambito del Master in Transportation Design. La vettura sarà svelata in occasione dell'inaugurazione della mostra TIME. A Manifesto for Future Mobility, che si concentra sull'impatto della guida autonoma nel mondo di oggi. Guida da solaLa concept car TIME è un'auto a guida completamente autonoma, progettata per reinterpretare in chiave radicale la mobilità di domani, ma anche un manifesto che traduce nella realtà la visione dei giovani progettisti di IED Torino.Il teaser pubblicato oggi lascia intravedere linee sinuose e aerodinamiche che si contrappongono a un muso completamente verticale. La fiancata sembra disegnare una clessidra, mentre le ruote sono completamente coperte da cerchi chiusi e aerodinamici, sui quali si intravede un coprimozzo OZ Racing. Cosa cerca Elon Musk?Per Tesla si tratta della prima collaborazione di questo tipo, ed è un aspetto che merita attenzione. Fino a oggi, tutti i modelli della Casa americana (dalla ormai defunta Model S al Cybertruck, passando per la Roadster e il Cybercab) sono stati disegnati da Franz von Holzhausen, designer che lavora con Elon Musk dal 2008.Potrebbe essere giunto il momento di cercare ispirazione altrove? Forse c'è bisogno di cambiare stile, dopo le critiche che ha attirato su di sé il pick-up elettrico? E se così fosse, quale miglior fucina di idee dell'Istituto Europeo di Design?

Omoda introduce in Italia la 9 SHS-P Black Knight Edition: l'ammiraglia del marchio in edizione speciale sarà ordinabile alla fine di marzo a 54.000 euro, ovvero 2.100 euro in più rispetto al modello standard. Nero opaco e nero lucidoLa personalizzazione della Black Knight Edition gioca sul colore Matt Black, un nero opaco verniciato che contrasta con la finitura Nero gloss di tutti gli inserti esterni di mascherina, minigonne, passaruota, paraurti, specchietti e barre sul tetto. Anche i cerchi da 20" sono offerti in nero lucido, mentre gli interni sono rivestiti di pelle Nappa nera. 145 km in elettricoIl powertrain è quello plug-in hybrid SHS-P, già noto: nel cofano troviamo il 1.5 turbo benzina abbinato ai motori elettrici, per una potenza totale di sistema di 537 CV e 650 Nm. La vettura può percorrere fino a 145 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 34,46 kWh e superare 1.100 km complessivi aggiungendo anche l'autonomia a benzina.

L'elettrico non è più l'unico futuro possibile. E le Case lo hanno capito, comprese quelle italiane. Tra queste potrebbe esserci anche Abarth, che dopo la rivoluzione 100% elettrica, ovvero l'abbandono dei motori termici, potrebbe inserire la retro.  Senza abbandonare i modelli attualmente in gamma, ma affiancandoli con possibili versioni ibride. Sia chiaro: stiamo parlando di scenari futuri totalmente incerti, che verranno chiariti a fine maggio, con la presentazione del nuovo piano industriale di Stellantis.Intanto, però, da Torino sono iniziate a trapelare voci che parlano del ritorno di modelli Abarth con dei cilindri nel cofano. Si comincia con 500 e 600Pare, infatti, che tra i vari prototipi in fase di studio tra Mirafiori e Balocco vi siano delle Abarth 500e con motore termico (forse un 1.2 un po' pompato) e un sistema di elettrificazione leggera. Pare, perché di ufficiale - ribadiamolo - non c'è assolutamente nulla: né informazioni da parte dei manager, né teaser, né frasi trapelate per errore.Ma per gli appassionati del marchio, che hanno accolto male la trasformazione elettrica dello Scorpione, questa speranza di un ritorno al termico (pardon, ibrido) basta e avanza per iniziare a sognare. Dopo la Abarth 500 ibrida potrebbe infatti esserci spazio per una Abarth 600 ibrida (dove la conversione con il 1.2 turbobenzina sarebbe ancora più semplice, soprattutto in abbinata al cambio automatico doppia frizione e-DCT6, per avere una configurazione full hybrid) e poi, perché no, anche per altro. Torna la Panda 100 HP?Un esempio? Il ritorno - ma qui serve un condizionale ancor più spinto - della Panda 100 HP. O meglio, della Grande Panda 100 HP, come ipotizzato da Autocar. Un modello che non è mai comparso nei piani del costruttore (e in origine non era nemmeno marchiato Abarth), ma che da solo potrebbe riportare il marchio a volumi vicini a quelli di un tempo.Tutto quello che state leggendo è fantaindustria, beninteso, ma in fin dei conti quello che manca tra il sogno e la realtà è, oltre ai soldi necessari per lo sviluppo, la volontà di cambiare rotta, correggendo il tiro per risollevare un marchio che lo scorso anno ha immatricolato solo 264 vetture in Italia (160 500e più 104 600e). Cinque anni prima, nel 2020, erano oltre 3 mila i clienti italiani che ogni anno sceglievano un'auto dello Scorpione. I motori già ci sonoRimanendo sul piano onirico, Stellantis avrebbe già in casa un motore quasi adatto a queste vetture: l'1.2 utilizzato dalla Lancia Ypsilon HF Rally4, che, abbinato ai dovuti sistemi di riduzione delle emissioni (anche sonore), potrebbe diventare la base di un progetto stradale ad alte prestazioni.E non pensate che sia improponibile per un'auto targata: gran parte del propulsore è rimasta di serie, per contenere i costi, mantenere elevata l'affidabilità e non portare gli intervalli di manutenzione a diventare troppo corti. Tutte caratteristiche che ben si sposerebbero con un progetto stradale.Così, si potrebbero proporre vetture che, dopo gli aggiornamenti necessari per l'omologazione, potrebbero riproporre livelli di potenza simili a quelli delle vecchie 595 e 695: sul modello da corsa questo tre cilindri eroga 212 CV che, imbrigliati da filtri antiparticolato, catalizzatori e silenziatori, potrebbero lasciare sulla strada dell'omologazione circa il 30% della potenza.Ma stiamo sognando, ribadiamolo, e riportiamo i piedi per terra. Per il momento non c'è nulla di confermato né sono stati avvistati su strada muletti di queste fantomatiche vetture. Insomma, gli ingredienti ci sono, la ricetta pure. Manca solo un cuoco che la prepari.Per sapere se questo succulento piatto entrerà davvero nel menù, però, dovremo aspettare la presentazione del piano industriale di Stellantis. Appuntamento al 21 maggio.