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Uno stress-test per la mobilità milanese: ecco cosa sono le Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026 (da venerdì 6 a domenica 22 febbraio). Chi non può fare a meno dell'auto dovrà orientarsi in un labirinto di zone rosse, strade chiuse e forti limitazioni al traffico. Ecco i punti chiave per non rimanere intrappolati in coda sin da subito, tenendo presente che "l'apocalisse" annunciata è il 6 febbraio, giorno della cerimonia d'apertura. Si inizia oggi: blocco in zona MonumentaleDalle 14 a mezzanotte del 5 febbraio, per un evento ufficiale alla Fabbrica del Vapore, il quadrante Nord-Ovest di Milano subirà pesanti restrizioni. Le vie interessate includono: piazzale Baiamonti, via Ceresio, piazzale Cimitero Monumentale (chiuso), via Bramante, via Procaccini e via Cenisio. Verranno sospesi i mezzi ATM di superficie e la Metro 5 salterà le fermate Cenisio e Monumentale. Possibili ripercussioni su viale Certosa, corso Sempione e zona Garibaldi. Inoltre, fino al 18 marzo, le moto non potranno accedere alla corsia preferenziale 90-91 tra viale Serra e piazzale Lodi. 6 febbraio: il "Black Friday" della viabilità milaneseIl 6 febbraio sarà la giornata peggiore di tutte. Dalle 17, l'area intorno a Palazzo Reale e Piazza Duomo sarà blindata per la visita del Presidente Mattarella. Contemporaneamente, la zona della Triennale vedrà la chiusura di viale Alemagna e via Milton. Il corteo dei dignitari diretto allo stadio San Siro attraverserà arterie cruciali come via Senato, piazza della Repubblica, viale Jenner e il cavalcavia Bacula, che saranno soggetti a interruzioni totali.La cerimonia di apertura alle 20 renderà l'intero quadrante di San Siro una zona blindata. Alle 22, l'accensione del braciere all'Arco della Pace comporterà la chiusura di corso Sempione, via Pagano e via Bertani. Si consiglia caldamente di evitare gli spostamenti non necessari. Zone rosse e Security Perimeter: chi può passare?Oltre ai blocchi temporanei, sono istituiti dei Security Perimeter (zone rosse) intorno ai siti di gara e agli hotel delle delegazioni (come il Westin Palace e l'area di Santa Giulia). L'accesso è garantito solo previa esibizione di documenti, ma la sosta su strada è totalmente vietata. Nelle "Vie Olimpiche" la tolleranza sarà zero con rimozione forzata immediata. Consigli per i parcheggi di corrispondenza e Park & RideInutile cercare di avvicinarsi al centro. La strategia migliore è il Park & Ride. I parcheggi di Lampugnano, Molino Dorino e Famagosta si satureranno presto. Per chi arriva da Sud, si consiglia Rogoredo (vicino alla Ice Hockey Arena), mentre da Nord conviene puntare su Cascina Gobba. Per gli attraversamenti, le Tangenziali (A50, A51, A52) restano più affidabili della viabilità ordinaria. Come muoversi per chi arriva dalle autostradeDalla A8 (Venezia/Varese) e A4 (Torino): Evitate l'uscita viale Certosa. Meglio deviare sulla Tangenziale Ovest (A50) e uscire a Settimo Milanese/Via Novara per evitare il blocco di San Siro.Dalla A4 (Venezia/Bergamo): Utilizzate la Tangenziale Est (A51) e uscite a Lambrate o Cascina Gobba per evitare l'asse di via Melchiorre Gioia.Dalla A7 (Genova) e A1 (Bologna): Evitate via Ripamonti (Villaggio Olimpico). Meglio la Tangenziale Ovest verso Assago-Forum e proseguire con la Metro 2. Ulteriori limitazioni fino al 23 febbraioRestrizioni permanenti interesseranno lo Scalo Romana (via Ripamonti), il MiCo-Portello (via Scarampo) e le aree limitrofe alle arene di gara. Le metropolitane resteranno eccezionalmente aperte fino alle 2 di notte. Link utili per il monitoraggio in tempo realeComune di Milano - InfomobilitàATM - Stato delle lineePrefettura di Milano - Zone RosseSito Ufficiale Milano Cortina 2026

MG Motor ha avviato una partnership strategica con Ayvens per il canale del noleggio a lungo termine. Con questa collaborazione, il brand inglese di proprietà del gruppo cinese Saic, punta a rafforzare la sua presenza sul mercato italiano, dove  in meno di cinque anni ha raggiunto una quota del 3,3% e ha superato il traguardo delle 50.000 unità a fine 2025. I dettagli della nuova offertaL'accordo prevede che Ayvens Italia gestisca il contratto di noleggio (sottoscrivibile dai clienti anche negli oltre 140 punti vendita di MG sul territorio nazionale), fornendo un contributo a 360 gradi: dalla valutazione del credito sino ai servizi post-vendita. In tal modo, il brand inglese potrà ampliare la sua offerta di servizi anche in un canale dal peso crescente sul totale delle immatricolazioni. Infatti, per Andrea Bartolomeo, Country Manager e vice presidente di Saic Motor Italy, la  partnership è "un passo decisivo in un mercato in cui la quota di noleggio rappresenta ormai il 30%". L'offerta, rivolta a privati e aziende, include pacchetti full-service per soddisfare diverse esigenze di mobilità e opzioni di personalizzazione dei servizi e riguarda tutta la gamma MG, tra cui le MG3, ZS e HS nelle motorizzazioni benzina, full hybrid e plug-in hybrid e tutti i modelli elettrici. Per Ayvens, l'alleanza con MG è "un'opportunità fondamentale per arricchire la nostra offerta sul mercato italiano", sottolinea Antonio Stanisci, Commercial Director Ayvens Italia.

La Aero Performance è arrivata nella gamma Toyota GR Yaris e l'asticella già molto alta si alza ancora. Si tratta di un'evoluzione profonda, pensata per rafforzare il legame tra la versione stradale e il mondo sportivo di Toyota Gazoo Racing. Il primo contatto alla guida di questa compatta è avvenuto in un contesto tutt'altro che casuale: il Rally di Montecarlo, primo e leggendario appuntamento del Mondiale WRC 2026, una delle prove più dure e selettive tra strade tortuose, neve e ghiaccio a perdita d'occhio. Dalle competizioni alla stradaFin dal debutto nel 2020, la GR Yaris è stata sviluppata con un obiettivo chiaro: portare su strada l'esperienza maturata nelle competizioni. Un metodo che passa dall'analisi dei dati raccolti in gara al confronto diretto con i piloti, fino allo studio dei componenti sottoposti alle massime sollecitazioni. La nuova Aero Performance rappresenta l'ultimo passo di questa filosofia e introduce sei inediti elementi aerodinamici, progettati per migliorare prestazioni, raffreddamento e stabilità alle alte velocità e nelle frenate più decise. Dettagli tecnici e aerodinamica derivano dal motorsportTra le modifiche più evidenti spicca il nuovo cofano in alluminio con ampio condotto di estrazione del calore, ispirato alla Yaris GRMN e sviluppato nelle competizioni del Campionato rally giapponese. Dal mondo Super Taikyu arrivano invece lo spoiler anteriore ribassato, pensato per ridurre la portanza e affinare il bilanciamento aerodinamico complessivo un lavoro a cui ha contribuito anche il pilota professionista Kazuya Oshima.Al posteriore debutta un grande alettone regolabile manualmente, progettato per garantire maggiore stabilità alle alte velocità e in frenata, con la possibilità di aumentarne o ridurne l'incidenza in funzione dell'utilizzo, ad esempio in pista. Il pacchetto aerodinamico si completa con un nuovo rivestimento del sottoscocca, derivato ancora una volta dalle competizioni Super Taikyu, e con specifici condotti aerodinamici sia anteriori sia posteriori: i primi migliorano la direzionalità nelle frenate più impegnative, i secondi ottimizzano il flusso d'aria sotto l'auto, riducendo resistenza e turbolenze. Motore turbo e cambio manuale: un feeling da rallyentro il cofano ritroviamo una conferma: l'1.6 turbo a tre cilindri, capace di erogare 280 CV e 345 Nm, abbinato esclusivamente al cambio manuale a 6 rapporti. Un cambio solido, duro, con innesti tutt'altro che delicati - e forse poco amichevoli per un uso rilassato in città - ma che restituiscono una sensazione di coinvolgimento totale, quella che chi ama guidare cerca istintivamente.Lo sterzo è stato ulteriormente affinato: con il maggior grip generato dall'aerodinamica si può osare di più anche sugli angoli dell'avantreno, dando a questa compatta una rapidità nei cambi di direzione che richiama immediatamente il mondo delle corse. Ma non quello delle piste perfette: è una sensazione più ruvida, vera, tipica delle auto da rally su strada aperta. Insomma, la Toyota GR Yaris Aero Performance è probabilmente l'auto più vicina a una vera vettura da rally che si possa guidare legalmente su strada. Prezzi e versioniToyota GR Yaris: 52.000 euroToyota GR Yaris Aero Performance: 58.000 euro

La Xpeng ha presentato per il mercato cinese la sua nuova ammiraglia a ruote alte, la GX, dotata di powertrain range extender. Anche se, a guardarla da fuori, questa Suv di lusso fa pensare ad altre "range": la Range Rover, per essere precisi. Sembra un inglese di lussoLunga oltre 5,2 metri, la Xpeng GX riprende lo stile della Range Rover, in particolare nella fiancata, nello sviluppo orizzontale di cofano e tetto, che appare sospeso sopra i montanti neri, e il taglio verticale della coda. A ricordare la Suv inglese ci sono anche il taglio dei sottili gruppi ottici anteriori e il caratteristico colore champagne della carrozzeria.Le differenze si fanno più evidenti nella coda, dove al posto dei fari a sviluppo verticale c'è una striscia a Led che attraversa il portellone da parte a parte. Portellone che, per inciso, sembra avere una ribaltina separata, proprio come la Range Rover. A scomparsa le maniglie delle portiere (altro elemento in comune con la Suv inglese), che la Cina dovrebbe vietare a partire dal prossimo anno. Elettrica, ma ci sono pure i pistoniLa GX monterà un powertrain con range extender, ossia un'unità elettrica che dà trazione alle ruote, una batteria di media capacità e un motore termico che si occupa esclusivamente di ricaricare gli accumulatori. L'autonomia combinata dovrebbe superare i 1.000 chilometri. Le specifiche precise saranno svelate nei prossimi giorni: l'auto verrà presentata al Salone di Pechino di fine aprile, e il ministero dei trasporti cinese dovrebbe pubblicare i dati tecnici quanto prima. Nei prossimi anni la Xpeng introdurrà le motorizzazioni Reev (che la Casa chiama Xpeng Kunpeng Super Electric System) su altri modelli della sua gamma, tra cui la berlina P7 e la Suv G6, per ora solo sul mercato cinese.

Oliver Blume e Antonio Filosa, amministratori delegati del gruppo Volkswagen e di Stellantis, lanciano un appello congiunto alle istituzioni europee attraverso un intervento pubblicato su Il Sole 24 Ore, Les Echos e Handelsblatt. Al centro c'è uno dei pilastri del recente pacchetto Automotive della Commissione Ue: il trattamento preferenziale da accordare alle produzioni europee.In sintesi, i due manager ribadiscono una posizione sostenuta da tutta la filiera: ogni veicolo che soddisfa i criteri del Made in Europe dovrebbe ricevere un'etichetta dedicata e beneficiare di diversi vantaggi, come incentivi nazionali all'acquisto o corsie preferenziali negli appalti pubblici.  Un dilemma strategico per l'auto europeaL'intervento si apre con un'analisi del contesto geopolitico e delle due sfide centrali per l'industria automobilistica europea: la concorrenza di importatori provenienti da Paesi con norme meno rigorose e l'esposizione ai rischi del commercio internazionale.Il caso più evidente è quello delle batterie. L'Europa sta investendo miliardi per sviluppare e produrre una tecnologia cruciale. Al tempo stesso, i clienti si aspettano veicoli elettrici accessibili, condizione fondamentale per la diffusione della mobilità elettrica.Tuttavia, spiegano Blume e Filosa, più basso è il prezzo di un'auto, maggiore è la pressione per importare le batterie più economiche possibili. Ne deriva un conflitto tra riduzione dei costi a breve termine, dipendenza da Paesi terzi e resilienza strategica di lungo periodo. Le Case si trovano quindi davanti a un vero dilemma strategico. La risposta: rafforzare il Made in EuropePer risolvere il dilemma, Blume e Filosa indicano una direzione precisa: puntare con decisione sul Made in Europe. Il loro ragionamento si basa su due principi fondamentali. Prima di tutto, chi vende veicoli ai clienti europei dovrebbe produrli in condizioni equivalenti, assicurando così una concorrenza realmente leale. Inoltre, le risorse dei contribuenti europei devono essere impiegate per sostenere la produzione interna e attirare nuovi investimenti nel continente.Il concetto di Made in Europe deve essere definito con criteri chiari, evitando qualsiasi deriva protezionistica. L'obiettivo è costruire o rafforzare la resilienza europea nelle componenti più strategiche. Per i veicoli elettrici, questo significa considerare la produzione del veicolo, il powertrain elettrico, le celle delle batterie e le componenti elettroniche più rilevanti.Secondo i due manager, gli obiettivi devono essere ambiziosi ma realistici. Occorrono incentivi intelligenti per sostenere una crescita stabile della produzione europea. L'etichetta Made in Europe e i sussidi all'acquisto, però, non bastano: servono anche misure capaci di compensare i costi aggiuntivi richiesti dalla produzione interna, come bonus CO inseriti nel regolamento sulle emissioni. Se un costruttore rispetta i requisiti Made in Europe per una parte significativa della sua flotta, il bonus dovrebbe essere applicato all'intera gamma di veicoli elettrici. In questo modo, le aziende sarebbero incentivate a mantenere la produzione nell'Ue e a reinvestire i miliardi risparmiati in sanzioni in progetti strategici sul territorio europeo. L'Europa deve decidere cosa vuole diventareSecondo Blume e Filosa, questo approccio permette di mantenere aperto il mercato europeo garantendo concorrenza leale, sostenendo crescita e occupazione e mantenendo i costi sotto controllo. Ma avvertono che i requisiti di localizzazione, da soli, non bastano a risolvere tutte le sfide. Serve una politica industriale completa, con sussidi mirati per la produzione di celle per batterie europee e incentivi all'acquisto dei veicoli elettrici prodotti in Europa.In un contesto globale in cui molti Paesi difendono con fermezza le proprie industrie, l'Europa deve decidere se vuole limitarsi a essere un mercato di destinazione o se intende rimanere una potenza industriale. Se attuata nel modo corretto, concludono i due dirigenti, una strategia Made in Europe potrebbe trasformarsi in una vera storia di successo europea.

La Mercedes-AMG ha consegnato il primo esemplare della GT 63 Pro 4Matic+ "Motorsport Collectors Edition" a Kimi Antonelli, pilota della scuderia Mercedes AMG Petronas F1, a poche settimane dall'inizio della nuova stagione di Formula 1 (con tutte le novità a livello tecnico). Solo 200 esemplariProdotta in 200 esemplari, la GT 63 Pro 4Matic+ "Motorsport Collectors Edition" si caratterizza per i tanti dettagli che rimandano al team impegnato nel campionato iridato, a cominciare dal colore nero ossidiana metallizzato, le stelle argentate dipinte a mano sulle fiancate posteriori, i dettagli in tinta "Petronas" sulle fiancate, sullo splitter anteriore, sulle minigonne, sul diffusore, sui cerchi da 21" e sulle pinze freno. Preparata per correreLa sportiva tedesca monta il V8 biturbo AMG da 4.0 litri, capace di una potenza massima di 612 CV (450 kW). Specifica per questo modello la messa a punto aerodinamica, per ridurre il carico alle alte velocità e migliorare il raffreddamento del motore. A sottolinearne la vocazione corsaiola provvedono il pacchetto AMG Exterior Carbon Fibre, con splitter, diffusore e spoiler posteriore in carbonio, il tetto aerodinamico in vetro e l'alettone fisso sul portellone. L'impianto frenante prevede pinze fisse a sei pistoncini davanti (su dischi da 420 mm) e flottanti a un pistoncino dietro, mentre sui cerchi AMG da 21" sono montati pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2R Cup da 295/30 ZR 21 all'anteriore e 305/30 ZR 21 al posteriore. Sportiva anche dentroNell'abitacolo i sedili AMG Performance sono rivestiti in pelle nera e microfibra con impunture nella tinta Petronas, con lo stemma AMG in rilievo sui poggiatesta. Tanti i dettagli in fibra di carbonio su plancia e console centrale, dove si trova anche il badge "1 of 200". Di serie l'impianto audio Burmester High End3D, con 15 altoparlanti e 1.170 watt di potenza, la telecamera a 360, l'head-up display e la funzione specifica AMG Track Pace per la telemetria durante la guida in pista.

Il Giurì della Pubblicità ha imposto a BYD lo stop immediato della campagna Purefication, avviata a inizio anno e ritenuta un chiaro riferimento a Stellantis. Con il provvedimento 1/2026, l'Authority ha stabilito che i messaggi diffusi tramite TV, stampa, sito Internet e social media dalla filiale italiana del costruttore cinese violano il Codice di autodisciplina pubblicitaria.La campagna, dai toni ironici, puntava il dito sui problemi tecnici della cinghia a bagno d'olio del motore 1.2 PureTech di Stellantis, con slogan come La tua cinghia dà i numeri? e incentivi fino a 10.000 euro per chi rottamava uno dei modelli oggetto di richiamo. Per l'Authority la campagna è scorrettaSecondo l'Autorità, quei contenuti hanno infranto gli articoli 2 (comunicazione commerciale ingannevole), 14 (comparazione) e 15 (denigrazione) del Codice. Il Giurì ha quindi ordinato la cessazione immediata della campagna, giudicata come un attacco diretto e scorretto ai prodotti della concorrenza.  Sicurezza e ADAS: l'altro fronte BYD-StellantisParallelamente, il 20 gennaio BYD ha lanciato una seconda stoccata a Stellantis. Il tema riguarda i possibili risparmi che secondo il Ceo della Fiat, Olivier Franois, si potrebbero realizzare riducendo il numero di ADAS sulle citycar (per esempio Panda e 500) e compensando questi ultimi con una limitazione della velocità massima. Una proposta-provocazione che, in ogni caso, dovrebbe essere presa in considerazione dall'Europa, che di fatto ha reso obbligatori gli stessi Adas. Comunque sia, il marchio cinese ha risposto con una nuova campagna dedicata alle 5 stelle Euro NCAP ottenute dalla propria gamma, sottolineando gli investimenti nelle tecnologie di assistenza alla guida e nella sicurezza attiva, e la sensazione è che lo scontro tra i due big dell'automotive sia appena iniziato: sarà un match lungo, combattuto su un ring fatto di marketing e forse anche di tribunali, dove ogni mossa può trasformarsi in una strategia comunicativa. O in un caso legale.

L'arringa di Waymo si basa su un dato preciso: i suoi robotaxi causerebbero 10 volte meno incidenti con lesioni gravi rispetto alle auto guidate da persone in condizioni analoghe lungo lo stesso percorso. così che la società si appresta a replicare ai commenti critici, in vista dell'audizione odierna alla commissione per il commercio del Senato degli Stati Uniti, come riporta la Reuters. Le polemiche sulla sicurezza e i casi criticiL'azienda del gruppo Alphabet (holding cui fa capo Google) è infatti al centro delle polemiche nate per diversi episodi. Non c'è solo la paralisi da blackout elettrico delle vetture senza conducente a San Francisco di fine 2025: le agenzie federali hanno aperto indagini su un suo veicolo che ha colpito un bambino vicino a una scuola elementare e su altri casi in cui i robotaxi sono passati accanto a scuolabus fermi mentre i passeggeri salivano o scendevano dai mezzi.Waymo comunque è in buona compagnia: anche i robotaxi Tesla sono nel mirino. Stando alla NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), un automobilista americano è coinvolto in un incidente ogni 200 mila miglia, quattro volte meno spesso delle Model Y senza conducente. Meno vincoli per vincere la corsa contro la CinaProprio Waymo e Tesla sono in pressing sul Congresso USA affinché venga approvata una legislazione con meno vincoli sulla guida autonoma per far progredire i veicoli robot: sostengono che la leadership americana nel settore sia sotto la minaccia diretta della Cina, in un comparto di importanza strategica paragonabile a quella dell'aviazione e dello spazio. 

Il rumore è uno dei fattori che, oltre a influire sul confort a bordo di una vettura, può incidere pesantemente anche sull'ambiente circostante: l'Organizzazione mondiale della sanità ha individuato nel frastuono del traffico il secondo maggiore rischio ambientale per la salute in Europa.I pneumatici giocano ovviamente un ruolo determinante; per questo, da tempo, i costruttori sono obbligati a ridurne l'impatto acustico. L'emissione sonora è un tema così cruciale che viene evidenziato nell'etichetta europea obbligatoria dal 2012, insieme alle prestazioni in frenata sul bagnato e alla resistenza al rotolamento, parametro che incide direttamente sui consumi. Si lavora sui tasselliNelle gomme il livello di rumorosità dipende soprattutto dal disegno del battistrada, strettamente collegato alla capacità di smaltimento dell'acqua nella guida sul bagnato. Per i costruttori si tratta quindi di trovare un equilibrio difficile, progettando forme e dimensioni dei tasselli in grado di coniugare i due obiettivi.La soluzione di Continental si chiama Silent Pattern, un disegno ottimizzato per attenuare i suoni generati intorno ai 50 km/h, velocità alla quale il rumore di rotolamento risulta più percepibile. Per ridurre tale rumorosità, la spaziatura e le angolazioni dei blocchi del battistrada sono state volutamente differenziate. Una tecnica adottata anche da altri costruttori e che nel tempo si sta affinando sempre di più.Questa tecnologia è disponibile su diversi prodotti della gamma Continental, dalle EcoContact 6 Q alle coperture per autobus come le Conti Urban NXT. I passeggeri ringrazianoPer quanto riguarda il confort a bordo, con la diffusione delle auto elettriche il tema della rumorosità delle gomme diventa ancora più cruciale, soprattutto alle basse e medie velocità. Nelle Bev, infatti, manca il rumore del motore che fa da sottofondo e il rotolamento dei pneumatici diventa molto più avvertibile.Per contrastarlo, oltre a lavorare sull'insonorizzazione del veicolo, vengono adottate soluzioni specifiche come schiume interne alla struttura degli pneumatici: diversi produttori le propongono con vari nomi, come il Pirelli Noise Cancelling System o il MICHELIN Acoustic.Nel caso di Continental, questa tecnologia si chiama ContiSilent (immagine sopra) e secondo quanto dichiara il costruttore permette di ridurre fino a 9 dB il rumore di rotolamento (generato dalle vibrazioni dell'aria all'interno del pneumatico) percepito nell'abitacolo. La schiuma in poliuretano ha infatti il compito di assorbire parte delle vibrazioni generate dal pneumatico, impedendo che si propaghino all'interno del veicolo.

Transport & Environment, una delle associazioni ambientaliste più influenti a Bruxelles, ha pubblicato una lunga analisi sull'impatto della proposta della Commissione Europea per rivedere i regolamenti comunitari sulle emissioni delle auto. Nel report, ricco di numeri, grafici ed elaborazioni, T&E lancia un'accusa diretta alle istituzioni comunitarie sostenendo che la revisione porterà a un calo delle vendite di auto elettriche, compromettendo gli attuali benefici ambientali.Si tratta di una posizione già nota, anche nei numeri diffusi dagli stessi promotori della revisione, ma che l'associazione ha deciso di rimarcare per aumentare la pressione su Bruxelles e spingerla a mantenere lo status quo. Tanti numeri e qualche dubbioSecondo T&E, le conseguenze della revisione sarebbero di vasta portata, soprattutto per quanto riguarda il ritmo di adozione delle auto elettriche. La Commissione propone infatti di ridurre l'obiettivo di abbattimento delle emissioni al 2035 dal 100% al 90%, lasciando il 10% residuo alla possibilità di usare biocarburanti, efuel e acciaio verde. Questo consentirebbe ai costruttori di continuare a vendere motori a combustione e ibridi, con un impatto diretto sulla diffusione delle auto a batteria.All'interno dell'analisi emerge però un evidente cortocircuito statistico: T&E sostiene che la revisione ridurrà la quota di veicoli elettrici a batteria di 15 punti percentuali, passando all'85% dal 100%. Una formulazione che nella versione sintetica dell'associazione può risultare ambigua, perché l'uso improprio del simbolo % potrebbe essere interpretato come riduzione percentuale anziché come variazione assoluta. Più avanti, infatti, la stessa T&E chiarisce il dato parlando correttamente di punti percentuali.L'associazione stima inoltre gli effetti al 2030: la spalmatura delle emissioni sul periodo 20302032 e l'introduzione di supercrediti dedicati alle piccole elettriche europee potrebbero portare a un calo di 10 punti percentuali della quota di Bev, dal 57% al 47%. T&E parla di una vera e propria decelerazione dell'adozione delle elettriche proprio nella fase più critica della transizione. Gli scenari del 2035Ulteriori dubbi emergono nel passaggio dedicato al 2035. T&E afferma che la quota di Bev dipenderà dal mix di alimentazioni scelto dalle case automobilistiche. L'associazione spiega che con il target del 90% le flotte dovranno restare sotto 11 gCO/km come media di flotta nel 2035. E dopo quella data, i costruttori saranno liberi di vendere qualsivoglia propulsore: benzina, diesel, ibridi, plugin e range extender.A seconda del mix, secondo T&E le case potrebbero vendere fra il 5% e il 50% di veicoli non elettrici. importante chiarire che il 50% nonBEV non appartiene allo scenario centrale, ma rappresenta un estremo teorico di sensitività: si verifica solo nell'ipotesi di forte ricorso a elettriche con range extender molto efficienti, valutate da T&E a 22 g/km. Se invece lo scenario considera un portafoglio più realistico con molte ibride plugin a 45 g/km, la quota nonBEV scenderebbe al 25%. Nel cosiddetto scenario centrale, T&E ipotizza: 10% PHEV, 5% ICE e il resto Bev. da questo scenario che deriva la stima dell'85% di auto elettriche al 2035. L'impatto sulle emissioni sarebbe altrettanto significativo. T&E sostiene che la revisione porterebbe le flotte europee a emettere 720 milioni di tonnellate di CO in più fra il 2025 e il 2050, pari a un incremento del 10% rispetto alla normativa attuale. E gli scenari peggiorativi non finiscono qui: se Bruxelles dovesse indebolire ulteriormente il target, passando dall'obiettivo del 100% all'80% nel 2035, distribuire su cinque anni i requisiti al 2030 e ampliare il sistema dei supercrediti, la quota Bev scenderebbe al 32% nel 2030 e al 70% nel 2050, mentre le emissioni crescerebbero di 1,4 miliardi di tonnellate. Le raccomandazioniNella parte finale del documento, T&E entra nel merito delle proprie richieste alla Commissione, chiedendo di eliminare i crediti per i biofuel, cancellare i meccanismi di compliance pluriennale, ridurre il peso dell'acciaio verde e rivedere la definizione stessa di eCar. L'associazione propone di ridurre la lunghezza massima delle vetture elettriche incentivabili da 4,2 a 4,1 metri, di abbassare i supercrediti da 1,3 a 1,2, di limitarne la validità a tre anni e di riservarli esclusivamente a modelli prodotti in Europa, con batterie assemblate nel continente e una quota crescente di componenti europei.In definitiva, dopo pagine di grafici e simulazioni, T&E arriva alla prevedibile conclusione: per l'associazione è indispensabile mantenere standard rigorosi sulle emissioni di CO fino al 2035, chiedendo a Bruxelles un dietrofront e il ritorno ai regolamenti originari.

Non è una gara, certo, ma non è nemmeno un semplice tour. The Mall Race nasce con un'idea precisa: mettere al centro il piacere di guidare, scegliendo strade, soste e tempi con la stessa cura con cui si prepara un viaggio atteso da tempo. il primo evento dedicato ai motori firmato The Mall Luxury Outlets, pensato per chi vive l'automobile come parte di uno stile di vita che intreccia motori, territori ed experience. Dal 17 al 19 aprile, 30 equipaggi selezionati affronteranno un percorso tra Toscana e Liguria, unendo strade panoramiche e soste esclusive. La partenza è fissata a The Mall Firenze, con arrivo finale a The Mall Sanremo e tappa intermedia a Forte dei Marmi. Un'esperienza di guida consapevoleThe Mall Race non è una competizione cronometrata, ma un'esperienza che celebra la guida come gesto consapevole. Per tre giorni i partecipanti si muoveranno in un contesto che unisce eccellenze paesaggistiche, ospitalità di qualità e momenti pensati per il piacere: hotel eleganti, cene di gala e attività su misura.La collaborazione con Victorious e il legame con l'automotiveOrganizzato insieme a Victorious, realtà con grande esperienza nel mondo delle experience automotive d'alta gamma, l'evento consolida il dialogo tra The Mall e il settore dei motori. Dopo collaborazioni prestigiose come la 1000 Miglia e l'apertura della Dallara Lounge a Sanremo, questo appuntamento rappresenta un passo ulteriore verso un'integrazione ancora più fluida tra lifestyle e territorio. Programma e dettagli della partecipazioneLa quota partecipativa include l'iscrizione di auto e pilota, l'ospitalità in hotel quattro stelle, il catering completo e la welcome bag. Partecipare significa immergersi in un racconto fatto di strade ed emozioni.17 aprile The Mall Firenze Forte dei Marmi10:00 11:00: Registrazione dei team11:00 12:30: Shopping experience12:30: Brunch14:30: Partenza 1 tappa19:00: Arrivo a Forte dei Marmi, checkin e cena18 aprile Forte dei Marmi Sanremo09:00: Partenza 2 tappa13:00: Pranzo lungo il percorso18:00: Arrivo a Sanremo con sfilata nel centro storico20:30: Cena di gala (dress code: cocktail)19 aprile Sanremo The Mall Sanremo09:00: Partenza per la tappa finale10:30: Tempo libero per lo shopping13:00: Brunch conclusivo14:30: Cerimonia di premiazione e saluti finali

Fra le numerose iniziative legate alle Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026, Italia in Movimento. Autostrade e futuro si distingue per il suo approccio culturale. La mostra alla Triennale di Milano, promossa da Autostrade per l'Italia e realizzata in collaborazione con il MAXXI (Museo nazionale delle arti del XXI secolo), invita i visitatori a riflettere sul ruolo delle autostrade: infrastrutture di collegamento, ma anche elementi che modellano paesaggio, mobilità e identità del Paese. Un viaggio, mille emozioni tra storia e futuroCurata da Pippo Ciorra con Angela Parente, l'esposizione (visitabile fino al 22 febbraio) propone un percorso in quattro sezioni che intreccia storia, architettura, fotografia e visione futura. Dalla costruzione della rete autostradale alla rappresentazione del viaggio come esperienza sociale, dalla valorizzazione del territorio attraverso gli scatti di Iwan Baan fino alle prospettive tecnologiche offerte da Emiliano Ponzi, le infrastrutture diventano strumenti di connessione tra territori, comunità e grandi eventi internazionali.

La BMW ha avviato l'assemblaggio degli esemplari di pre-serie della i3 nella fabbrica di Monaco di Baviera. La berlina elettrica, che condivide con la iX3 la piattaforma e numerosi altri elementi, sarà presentata nel corso del 2026 in forma definitiva; per il momento, è stata mostrata solo con camuffature che celano le linee della carrozzeria. Formazione e debug della linea produttivaGrazie alle nuove metodologie di lavoro, la BMW è riuscita a sviluppare la linea di produzione pilota della i3 con standard paragonabili a quelli della linea definitiva. Questo permette di testare da subito tutte le procedure e la logistica grazie a team altamente specializzati. Questa fase è fondamentale anche per la formazione degli addetti che saranno poi impegnati nell'assemblaggio dei modelli di serie, garantendo i massimi standard qualitativi sin dal lancio. Nel 2027 la M3 elettrica da 1.000 CVLa BMW i3 affiancherà la Serie 3, seguendo la stessa strategia che lega la iX3 alla X3. Entrambe le vetture nascono sulla piattaforma dedicata Neue Klasse, che introduce innovazioni tecniche cruciali per motori elettrici, batterie e controllo della dinamica di guida. Per la i3, inoltre, si prospetta un'importante evoluzione del reparto sportivo, che sta sviluppando la prima M3 elettrica attesa nel 2027. Con uno schema a quattro motori e oltre 1.000 CV, la futura M alzerà l'asticella delle prestazioni nel segmento delle auto elettriche sportive.

La black mass ottenuta dalla triturazione delle batterie esauste è un tesoro colmo di materie critiche come litio, cobalto, manganese e nickel, fondamentali per la produzione di nuovi accumulatori e per ridurre la dipendenza dell'Europa dall'estero. Per questo l'Unione Europea ne ha vietato l'esportazione verso Paesi non Ocse, Cina in primis, puntando a trattarla internamente. Nelle intenzioni tutto fila, ma finché l'Europa non avrà sviluppato la capacità di operare con grandi quantità, questo divieto potrebbe essere controproducente, osserva Leonardo Colapinto di Safe, l'hub italiano delle economie circolari. I rischi della competitività europeaIl regolamento sulle batterie ha introdotto obblighi di riciclaggio per quelle esauste e quote di contenuto riciclato nelle nuove, ma, prosegue Colapinto, la transizione potrebbe essere costosa e rischia di minare la competitività dei produttori di batterie europei: non ha molto senso negare la nostra black mass ai cinesi, se poi consegniamo loro il mercato dei prodotti finiti. Concorda Alessandro Danesi di Seval, tra i leader nella triturazione di batterie: Fino a oggi la black mass europea è stata esportata soprattutto in Oriente. In particolare, la Cina ha una capacità di trattamento consolidata rispetto alla quale noi siamo indietro di almeno cinque anni. Il crollo dei prezzi e i costi operativiIl problema è che con la chiusura dei canali cinesi e filippini, le aziende europee riescono a piazzare la black mass solo a imprese che riconoscono un quinto del prezzo. Ciò non basta a coprire i costi operativi e, visto che sono i produttori a farsi carico delle perdite, si rischia che queste vengano scaricate sul prezzo finale, riducendo ulteriormente la competitività rispetto alle batterie asiatiche. Dazi e sussidi: una strategia per il futuroQuindi la Cina vince sempre? Non è detto. Disporre di sbocchi asiatici per la black mass, conclude Colapinto, potrebbe aiutarci a consolidare la nostra capacità di raccolta e triturazione e a far crescere il trattamento chimico per estrarre i minerali. Farlo in Europa costerà di più, ma il gap potrebbe essere compensato applicando dazi alle batterie d'importazione, per poi reinvestire quel denaro per sovvenzionare l'intero settore del recupero materie prime. 

Sostituire le auto usate più vecchie con quelle più recenti: ecco uno degli strumenti per favorire la transizione green, stando all'Acea. L'Associazione europea dei costruttori automobilistici chiede a Bruxelles di introdurre incentivi sulle vetture di seconda mano e di sensibilizzare i Paesi membri in tal senso (finora concentrati solo sul nuovo). I bonus dovrebbero essere legati alle emissioni, all'efficienza energetica e, nel tempo, essere sempre più orientati verso l'elettrico e l'ibrido plug-in. Il peso dei numeri nel mercato dell'usatoA dimostrare l'importanza dell'usato in Europa sono i numeri: per ogni auto nuova immatricolata, in media ne vengono vendute tre di seconda mano. su questo bacino che si muovono famiglie, giovani e lavoratori con redditi medi e medio-bassi, spesso esclusi dai bonus per le vetture nuove, soprattutto elettriche. L'Acea evidenzia come l'età media del circolante superi ormai i 12 anni, con picchi nelle aree continentali dell'Est e del Sud. L'usato non è un mercato di serie BIl mercato dell'usato è di "serie A" tanto quanto quello del nuovo: bonus a favore delle auto di seconda mano Euro 6 ibride, oppure elettriche, con contestuale rottamazione di milioni di veicoli Euro 3 e Euro 4, rappresenterebbero un gradino intermedio fondamentale per ridurre le emissioni di CO2, NOx e particolato. Si stimolerebbero inoltre le vendite del nuovo, poiché molte auto usate "giovani" derivano da leasing e flotte aziendali (un'ipotesi evocata anche dal governo italiano a inizio 2024). Sostegno necessario contro l'inflazioneIl problema è che i listini del nuovo salgono per l'inflazione, le normative stringenti e i costi di elettrificazione, spostando la domanda verso l'usato. Senza politiche di sostegno, questo segmento rischia di diventare rigido, con offerta limitata e prezzi in crescita, come già accaduto durante la crisi dei chip del 2020, quando la mancanza di prodotto nuovo fece decollare i prezzi delle auto usate. Una svolta coordinata a livello europeoIn definitiva, l'Acea chiede un cambio di paradigma: meno interventi frammentati e maggiore coordinamento europeo, con linee guida comuni sugli incentivi all'usato. L'Associazione propone anche più trasparenza sui dati, certificazioni armonizzate sullo stato delle batterie per le auto elettriche usate e sistemi digitali per tracciare l'intero ciclo di vita del veicolo, rafforzando la fiducia dei consumatori.

Eni unisce le forze con Q8 Italia per il progetto di costruzione di una nuova bioraffineria a Priolo, in provincia di Siracusa. L'iniziativa, già approvata dai consigli di amministrazione delle due aziende, è incentrata sulla trasformazione del sito Versalis della città siciliana (foto sotto) e prevede non solo la costruzione dell'impianto, ma anche la sua gestione. Le stategie dell'EniCon l'accordo, Eni e Q8 rafforzano una partnership iniziata nel 1996 con la raffineria di Milazzo, in provincia di Messina, e, soprattutto, le loro ambizioni nel campo dei combustibili di origine biologica. La multinazionale italiana sta puntando sui biofuel anche per dare un futuro alle sue raffinerie nazionali. A tal fine ha sviluppato una tecnologia proprietaria, Ecofining, che consente di trasformare scarti e residui agroalimentari e oli vegetali in biocarburanti utilizzabili anche in purezza al 100%.La nuova struttura di Priolo, che avrà una capacità di 500 mila tonnellate/anno e un'ampia flessibilità operativa per la produzione di diesel HVO e SAF-biojet, si inserisce in un più ampio piano che ha portato Eni ad aprire la sua prima bioraffineria a Porto Marghera (foto sotto) già nel 2014. A questa è seguita Gela, operativa dal 2019, che soddisfa un terzo dell'intera domanda europea di SAF (Sustainable Aviation Fuel). I due impianti producono anche bio-Gpl e bio-nafta, sfruttando per lo più materie prime di scarto.Di recente, però, sono partiti altri progetti per aumentare l'attuale capacità di produzione di 1,65 milioni di tonnellate l'anno (400 mila a Venezia, 736 mila a Gela) a 3 milioni nel 2028 e a oltre 5 milioni nel 2030.A tal fine, Eni conta di completare nel 2026 la conversione della raffineria di Livorno (500 mila tonnellate) e di aumentare nel 2027 la capacità di Venezia a 600 mila tonnellate. Inoltre, è partito l'iter per la conversione di parte dell'impianto di Sannazzaro de' Burgondi (550 mila tonnellate).Tutte le nuove produzioni di biocarburanti per il trasporto su strada, marino e aereo, secondo Eni, contribuiranno a ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 65% rispetto al mix fossile di riferimento, rispettando le normative UE. La trasformazione di PrioloQuanto a Priolo, il progetto è vicino alla sua fase operativa: è stata completata la progettazione, sono state avviate le attività propedeutiche all'assegnazione dei contratti di approvvigionamento e costruzione, sono in procinto di partire le attività di demolizione necessarie per la realizzazione delle nuove infrastrutture ed è stato avviato l'iter autorizzativo. L'intero processo dovrebbe concludersi entro la fine del 2028."Il piano di trasformazione del sito industriale di Priolo dimostra di essere solido e sostenibile e testimonia la validità della nostra visione di lungo termine, che prevede la riconversione delle attività della chimica di base in perdita strutturale in nuove attività competitive e orientate verso una maggiore sostenibilità, concorrendo agli obiettivi di decarbonizzazione dei trasporti", ha dichiarato Giuseppe Ricci, Chief Operating Officer Industrial Transformation di Eni."Il piano di trasformazione, annunciato nell'ottobre 2024 e ratificato con l'accordo sottoscritto nel marzo 2025 al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, ci consentirà di riconvertire il sito industriale puntando a una maggiore sostenibilità ambientale e tutelando allo stesso tempo occupazione e competenze".Infine, per Shafi Taleb Al Ajmi, amministratore delegato di Kuwait Petroleum International, Priolo "rappresenta il nostro secondo megaprogetto con Eni in Sicilia e testimonia la fiducia riposta da Q8 nel settore energetico italiano"."Il nostro impegno è quello di consolidarci come uno dei principali fornitori di soluzioni di mobilità sostenibile per i clienti del mercato europeo nei prossimi anni", ha concluso il dirigente.

Da anni ormai si sa che nel settore automobilistico "tutti parlano con tutti" per collaborazioni, alleanze e progetti industriali e commerciali. Non è da meno la Ford, finita nelle ultime settimane al centro delle attenzioni per le trattative (smentite) con Xiaomi e BYD.Ora, sono spuntate nuove indiscrezioni su discussioni in corso con un altro costruttore cinese, la Geely. La novità, però, è che questa volta si parla di Europa e dell'ipotesi di condivisione delle strutture industriali dell'Ovale Blu nel Vecchio Continente. Le mire cinesi, le esigenze degli americaniSecondo numerose fonti citate dalla Reuters, la Ford e la Geely sono da diversi mesi in trattativa per una partnership di natura industriale: l'azienda cinese potrebbe sfruttare un impianto europeo dell'Ovale Blu per assemblare i suoi veicoli. I negoziati, che riguarderebbero anche la condivisione di tecnologie per l'elettrico e la guida autonoma, sarebbero in fase già avanzata: in questi giorni una delegazione della Ford si sarebbe recata in Cina "per intensificare le discussioni", mentre la scorsa settimana si sarebbe tenuto in Michigan un incontro ad alti livelli dirigenziali.Per ora, non si sa quale possa essere l'esito delle trattative, ma una cosa è certa: non è arrivata una smentita immediata e secca, come nel caso delle indiscrezioni su Xiaomi. Geely ha preferito non sbilanciarsi, mentre la Ford ha fornito indicazioni che sanno tanto di conferma: "Abbiamo colloqui continui con molte aziende su una varietà di argomenti. A volte si concretizzano, a volte no". Un accordo, tanti beneficiDi certo, un eventuale accordo garantirebbe numerosi benefici a entrambe le aziende. Geely controlla già alcuni marchi europei come Volvo, Polestar e Lotus, ma è da tempo da tempo alla ricerca di una località per aprire una fabbrica per i suoi brand cinesi: sfruttare un impianto già operativo avrebbe ovviamente dei vantaggi notevoli in termini di tempi e costi e consentirebbe di aggirare gli attuali dazi europei sulle elettriche made in China.Dal canto suo, la Ford risolverebbe il problema della sovracapacità produttiva tra Colonia e Valencia (l'impianto spagnolo nella foto qui sopra sarebbe in prima fila per aprire le sue porte a Geely) e magari potrebbe accedere a tecnologie su cui è in pesante ritardo. Lo ha ammesso il suo amministratore delegato Jim Farley, parlando chiaramente della necessità di colmare il divario competitivo con i rivali del Dragone e definendo il primato cinese nell'elettrico e nella connettività dei veicoli "la cosa più umiliante che abbia mai visto".

L'Alfa Romeo celebra 75 anni di collaborazione con l'Arma dei Carabinieri. Le celebrazioni sono iniziate con l'evento Arma 1814 Ski Challenge di Selva di Val Gardena, dove la protagonista è stata la Giulia Quadrifoglio in livrea istituzionale appena consegnata. L'evento anticipa di pochi giorni l'avvio delle Olimpiadi Milano-Cortina 2026, dove tutte le Forze Armate collaboreranno per garantire sicurezza e supporto logistico. 75 anni dalla Matta alla Giulia QuadrifoglioLa collaborazione tra la Casa del Biscione e l'Arma è iniziata nel 1951 con la fuoristrada 1900 M "Matta" ed è proseguita fino ai giorni nostri. La nascita delle Gazzelle del Nucleo Radiomobile per il pronto intervento è stata fondamentale e ha dato grande risalto alle vetture Alfa Romeo, ritenute ideali per le prestazioni richieste.La Giulia Quadrifoglio presentata all'evento è l'ultima aggiunta alla flotta dei Carabinieri ed è stata equipaggiata con una serie di accessori speciali per il trasporto rapido di organi e sangue nelle missioni sanitarie. Si tratta della più recente variante da 520 CV della berlina sportiva ed è dotata anche dell'impianto frenante carboceramico. La nuova Giulia Quadrifoglio, ovviamente, è tra le auto dei Carabinieri più veloci di sempre: qui potete trovare la classifica delle dieci più prestanti, dagli anni 60 a oggi.

Sono 15 i modelli di autovelox che saranno automaticamente omologati senza bisogno di ulteriori prove tecniche o procedure amministrative. L'elenco è contenuto nello schema di decreto per l'omologazione del prototipo, la taratura e le verifiche periodiche di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l'accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità che il ministero dei Trasporti ha inviato ieri a Bruxelles per la necessaria verifica di compatibilità con le norme europee. Solo mille su 3.800 sono okCome aveva fatto sapere nei giorni scorsi il ministero delle Infrastrutture, si tratta di oltre mille apparecchiature sulle circa 3.800 attualmente censite nella banca dati istituita dallo stesso dicastero lo scorso autunno e che, dunque, dalla prossima primavera potranno essere utilizzate per accertare le violazioni dei limiti di velocità senza alcuna ulteriore formalità. Basterà apporre su ogni strumento, entro la prima taratura utile, che, lo ricordiamo, va effettuata almeno una volta all'anno, una targhetta identificativa con gli estremi del decreto. Dovranno essere spenti 2.800 strumentiTutte le altre, per poter essere utilizzate, dovranno essere omologate in base alle nuove procedure tecniche. Si tratta, appunto, della maggior parte degli strumenti attualmente in dotazione alle forze di polizia. Tra questi, gli autovelox delle serie precedenti alla 106, i Tutor della precedente generazione e tutti i Telelaser. In totale, circa 2.800 dispositivi che dovranno essere spenti fino a quando non otterranno, su richiesta del produttore, la necessaria omologazione.Procedure semplificate (in alcuni casi)L'Omologazione, in alcune situazioni, potrebbe essere molto veloce. Infatti, come si legge nello schema di decreto, se il produttore è già in possesso di idonea documentazione, che dimostri il rispetto dei requisiti di taratura e i test di laboratorio previsti, può richiedere l'omologazione [] al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che si esprime nei successivi sessanta giorni adottando, in caso di verifica positiva, il relativo decreto di omologazione. Il decreto andrà in Gazzetta Ufficiale a maggio (forse)Ma quando entrerà in vigore il decreto sull'omologazione degli autovelox? Probabilmente a maggio. Per ora si sa che la fase di pubblica consultazione iniziata ieri e finalizzata a garantire la compatibilità del provvedimento con i principi del diritto dell'Unione europea e del mercato interno, terminerà, salvo proroghe, il 4 maggio. Il ministero delle Infrastrutture dovrà poi recepire nel testo del decreto le eventuali eccezioni della commissione europea o degli altri Stati dell'Unione. E solo dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale italiana, il provvedimento entrerà in vigore. Fino a maggio sarà il caosMa che cosa accadrà ai controlli della velocità fino a quel momento? Probabilmente nulla. La maggior parte delle forze di polizia continuerà a usare gli strumenti registrati nella banca dati ministeriale, forte delle indicazioni del ministero dell'Interno secondo cui, in assenza di norme tecniche di omologazione, è sufficiente l'approvazione. I giudici di pace, invece, continueranno ad accogliere i ricorsi forti delle ordinanze con cui la corte di cassazione ha più volte ribadito che solo le apparecchiature debitamente omologate possono essere utilizzati come fonti di prova della violazione dei limiti di velocità.

iniziata la spedizione ai fleet manager e a tutti i protagonisti del lato professionale dell'auto del primo fascicolo del 2026 di Quattroruote Fleet&Business, quello di gennaio-febbraio. I contenuti del periodico dell'Editoriale Domus dedicato ai veicoli corporate, al noleggio, alle nuove forme di mobilità e alle reti di distribuzione e assistenza è già consultabile in edizione digitale nell'area dedicata del sito. La copertina è riservata alla prova in anteprima assoluta della Kia EV5, la nuova suv di segmento C completamente elettrica che integra la gamma di vetture a corrente della Casa coreana già particolarmente folta, e che vedete protagonista anche di questo video. Nell'analisi delle sue attitudini come auto aziendale non mancano le rilevazioni delle prestazioni, e soprattutto dei consumi e dell'autonomia. Le scelte dell'EuropaFra i temi d'attualità, la nuova proposta della Commissione Europea sui vincoli minimi di immatricolazione di auto a basse o zero emissioni destinate alle grandi aziende, destinati a entrare in vigore nel 2030 e nel 2035. Un aspetto toccato anche da Italo Folonari, nuovo presidente dell'Aniasa, l'organizzazione degli operatori del noleggio e della nuova mobilità, nel corso di un'intervista esclusiva a Fleet&Business. Le difficoltà del mondo del Car sharing sono al centro di un ulteriore approfondimento, così come le grandi manovre di consolidamento nel mondo del noleggio, con l'acquisizione di Athlon da parte di Arval, che avvicina i numeri della flotta dell'operatore francese a quella dell'attuale leader europeo, Ayvens. Servizi per le aziende, test e opinioniI servizi di Quattroruote Professional per le flotte e i colloqui con l'amministratore delegato di Drivalia, Roberto Sportiello, e con il presidente di AsConAuto, Roberto Scarabel sono al centro delle pagine dedicate all'ecosistema dei servizi alle aziende. Ai gestori delle flotte è dedicata l'analisi del fenomeno delle nuove auto plug-in, supportata dai dati di tutti i modelli ibridi a ricarica esterna provati dal nostro Centro prove che hanno oltrepassato gli 80 chilometri di autonomia. Le anticipazioni sui modelli di auto e veicoli commerciali più indicati per le flotte completano un fascicolo ancora una volta ricco di informazioni per i fleet manager e le altre figure professionali del mondo dell'automotive. Per loro, come sempre, c'è la possibilità di ricevere gratuitamente la rivista e la newsletter settimanale, registrandosi nella homepage.