4 Ruote

La Automotive Hall of Fame ha annunciato l'elenco delle personalità inserite nella classifica del 2026. A essere inseriti nel prestigioso elenco, attivo dal 1967, sono Akio Toyoda, Giampaolo Dallara, il gruppo formato da Harold Goddijn, Corinne Vigreux, Peter Frans Pauwels e Pieter Geelen e la coppia formata da Tom Barrett e Russ Jackson. La premiazione si terrà a Detroit il prossimo 23 settembre. Perché sono stati iscrittiAkio Toyoda, attuale Presidente del Gruppo Toyota e nipote del fondatore, è stato nominato per la sua scelta di riportare la passione e lo sport al centro della strategia del marchio giapponese, che rimane il primo costruttore mondiale grazie anche all'impegno verso l'elettrificazione. Giampaolo Dallara è stato invece selezionato per i successi ottenuti nel motorsport e per il lavoro pionieristico nel settore della ricerca e sviluppo. Il titolo è stato riconosciuto anche ai fondatori di TomTom (Harold Goddijn, Corinne Vigreux, Peter Frans Pauwels e Pieter Geelen) per la rivoluzionaria introduzione al pubblico di massa della navigazione satellitare, mentre Tom Barrett e Russ Jackson, fondatori della Casa d'aste Barrett-Jackson, sono stati nominati per il loro ruolo di vertice nel settore del collezionismo.

La terza giornata del primo test invernale in Bahrain ha consegnato alla classifica una doppietta Mercedes, con Andrea Kimi Antonelli davanti a George Russell, e una Ferrari terza con Lewis Hamilton a mezzo secondo. Ma, come sempre accade in questo periodo dell'anno, i numeri raccontano solo una parte della storia.La Stella ha reagito dopo la mezza giornata persa ieri, inanellando 127 giri complessivi e mostrando una buona costanza sui long run. Antonelli ha fermato il cronometro in 1'33669, sfruttando una pista più fresca rispetto al compagno, ma il dato più interessante è la continuità di lavoro. La Mercedes ha rimesso ordine nei propri riferimenti, senza ancora scoprire le carte. Bilancio positivo per la FerrariDietro, come dicevamo, c'è la Ferrari. Hamilton ha completato l'intera giornata, lavorando sulle C3 e poi sulle C2 e C1 nel finale. La bandiera rossa provocata dal sette volte iridato a dieci minuti dalla fine per una semplice prova di pescaggio non ha alterato il bilancio: la SF-26 ha macinato chilometri senza problemi sostanziali, confermando l'affidabilità della power unit 067/6.La sostanza, per Maranello, è tutta nella comprensione del pacchetto. Charles Leclerc aveva già completato il suo lavoro nei giorni precedenti, totalizzando 142 giri e 769 chilometri, l'equivalente di due Gran Premi e mezzo. Il focus non era la prestazione pura, ma la messa a punto di un equilibrio delicato tra aerodinamica, gestione dell'energia e comportamento delle gomme.La SF-26 sembra nascere con una buona efficienza aerodinamica, ma le simulazioni hanno evidenziato un grip inferiore alle attese. Serve più carico per portare le gomme nella finestra ideale di funzionamento, senza però pagare in termini di drag. Perché ogni punto di resistenza in più si traduce in energia sottratta alla gestione elettrica.Ed è proprio qui che si gioca una partita chiave. Come altre squadre, la Ferrari sta lavorando sulla scalata per favorire il recupero di energia in frenata, accumulando carica in batteria. Il problema è rendere lineare questa strategia: il freno motore deve essere calibrato in modo fine, evitando reazioni troppo brusche che destabilizzano la vettura in ingresso curva. un lavoro di cesello che coinvolge direttamente i piloti, chiamati ad adattare lo stile di guida a una monoposto che impone nuove priorità. Potenza, resistenza aerodinamica e distribuzione dell'energia sono variabili intrecciate. Separarle, oggi, è quasi impossibile. Ma l'impressione è che la base sia sana: affidabile sul piano meccanico, ancora da affinare sul piano dinamico. Red Bull si dichiara quarta forzaPierre Waché ha voluto spegnere sul nascere la narrativa di una squadra già pronta a dominare. La RB22 ha completato bene il proprio lavoro, soprattutto considerando che la power unit è frutto di una struttura giovane che in tre anni e mezzo ha portato in pista un progetto completo. Ma, secondo il direttore tecnico, le gerarchie non sono state ribaltate.Ferrari, Mercedes e McLaren sarebbero davanti. Red Bull si vede poco dietro, ma con aree di debolezza evidenti: grip e deportanza limitati, difficoltà nella trazione a bassa velocità, gestione dell'energia ancora da ottimizzare. Waché ha ammesso anche una condizione di sovrappeso e con un piano di alleggerimento già in atto. Il quadro è realistico: la RB22 non è ancora al livello delle migliori nelle curve a media velocità, e la distribuzione dell'energia apparsa efficace nel primo giorno è stata rapidamente pareggiata dagli avversari.  Una foto ancora sfocataDopo tre giorni a Sakhir, i valori in campo non sono ancora chiarissimi. Quel che è certo è che il gruppetto davanti resta quello di McLaren, Mercedes, Ferrari e Red Bull (non necessariamente in questo ordine). Restano molto indietro Cadillac e Aston Martin, che sembrano essere al momento quelle più in difficoltà, dietro anche alla stessa Audi.Certamente, la situazione sarà molto più chiara la prossima settimana, quando tutte le squadre proveranno a spingere un po' di più per mettersi alla prova con il cronometro. Lì la foto sarà meno sfocata e più verosimile a quello che potremo vedere all'inizio del prossimo campionato a Melbourne.

Nissan è prossima a chiudere i cancelli dell'impianto messicano di Aguascalientes, ma per il sito c'è la fila di pretendenti e sono tutti - o quasi - cinesi. Stando alle ultime indiscrezioni di stampa, tra le aziende ormai entrate nella finale del processo di vendita della fabbrica ci sarebbero in prima fila BYD e Geely, due dei costruttori del Dragone più attivi nella ricerca di potenziali opportunità per accelerare la loro espansione internazionale. Il processo di dismissioneIl processo sarebbe ormai arrivato alle battute finali con la scelta di un terzetto di contendenti: oltre a BYD e Geely, ci sarebbe anche la vietnamita VinFast. Tuttavia, la fabbrica di Aguascalientes avrebbe attirato molte più aziende, visto che inizialmente avrebbero espresso il loro interesse ben nove costruttori, tra cui altri due grandi gruppi cinesi come Chery e Great Wall Motor. In altre parole, i cinesi hanno ormai messo nel mirino anche il Messico e il suo ruolo di baricentro industriale nell'America Latina.L'eventuale cessione, però, potrebbe rappresentare anche un cambiamento storico per l'industria dell'auto messicana, finora monopolizzata da grandi Case europee, giapponesi e statunitensi. A ogni modo, per i cinesi non mancano gli ostacoli da superare, a partire dalle perplessità del governo messicano, intenzionato, per il momento, a non peggiorare la propria posizione nei confronti dei vicini Stati Uniti: infatti, l'amministrazione Trump, al di là delle dichiarazioni dell'attuale inquilino della Casa Bianca, non vede di buon occhio l'arrivo dei cinesi negli Usa, figurarsi in un Paese limitrofo. Nissan, tagli e rilancioIn ogni caso, la fabbrica di Aguascalientes fa evidentemente gola, anche perché si tratta di un sito di grandi dimensioni con neanche dieci anni di vita: inaugurato nel 2017, ha oggi una capacità produttiva annua di 230.000 veicoli. La Nissan, però, ha ormai deciso di abbandonarlo nel quadro di una più ampia strategia di ridimensionamento della rete produttiva.Sul futuro dell'impianto, che sfornava le Infiniti QX50 e QX55 e anche le Mercedes GLB sulla base di un vecchio accordo di joint venture ormai abbandonato, hanno influito anche le conseguenze dei dazi americani sui prodotti messicani (i veicoli sono soggetti a tariffe doganali del 25%). Anche il Messico, con una mossa letta come un tentativo per allentare le tensioni con Washington, ha imposto dazi del 50% sulle importazioni dalla Cina e da altre nazioni asiatiche, ma proprio quest'ultima iniziativa potrebbe spingere i costruttori del Dragone a scegliere la strada della produzione locale invece di continuare a spedire veicoli via mare.Detto questo, è il caso di tornare sulle difficoltà della Nissan, perché tra tutti i grandi costruttori giapponesi è quello che sta mostrando le performance peggiori. Nei primi nove mesi dell'esercizio fiscale al 31 marzo 2026, i ricavi sono scesi da 9.143 miliardi di yen a 8.578 miliardi, anche per effetto di un calo delle consegne, mentre il risultato operativo è passato da un utile di 64 miliardi a una perdita di 10,1 miliardi e quello netto da un dato positivo per 5,1 miliardi a un rosso di 250,2 miliardi.La Casa di Yokohama ha però rivisto al rialzo le stime per l'intero esercizio: il fatturato dovrebbe quindi attestarsi a 11.900 miliardi di yen (11.700 la precedente stima) e la perdita operativa a 60 miliardi e non più a 275 miliardi. Non cambia la previsione su un rosso annuale di 650 miliardi. Il miglioramento è legato a una serie di fattori contabili positivi, nonché ai primi effetti del programma di razionalizzazione ed efficientamento voluto da Espinosa (foto sopra).A proposito del piano, l'AD è stato più che chiaro nel ribadire l'intenzione della Nissan di andare fino in fondo con tutti i sette impianti da dismettere, come nel caso di Aguascalientes e dello stabilimento sudafricano di Rosslyn, ceduto, guarda caso, proprio a un'azienda cinese, la Chery. La Nissan è anche in anticipo sul processo di riduzione dell'organico globale (è prevista l'uscita di circa 20 mila dipendenti) e ha già raggiunto risparmi sui costi fissi per 160 miliardi di yen, su un totale di 150 miliardi indicati nel piano di rilancio Re:Nissan, presentato lo scorso maggio. Per Espinosa, dunque, la Nissan è sulla strada giusta per la ripresa.

Proseguono i test della Fiat Fastback per le strade di Torino, dove abbiamo già avuto modo di vedere alcuni esemplari camuffati in giro per la città. Le ultime foto spia ritraggono la Suv-coupé nel parcheggio di un supermercato del capoluogo piemontese: ringraziamo Pietro, nostro lettore e abbonato, per averla addocchiata e fotografata. Linee da Suv sportivaQuesto modello rappresenta l'evoluzione dalle linee più filanti della Giga Panda (che, lo ricordiamo, è un nome ancora provvisorio), lungo circa quattro metri e mezzo e costruito sulla piattaforma Smart Car. Anche se coperto da una goffa e imponente camuffatura, si vede chiaramente la linea discendente del tetto. Quasi del tutto invisibili, invece, i gruppi ottici posteriori con due segmenti a Led visibili (ma su altri prototipi se ne vedevano tre). un muletto ibridoQuasi completamente coperti dalle camuffature anche i fari anteriori, dove però si intravedono gli elementi a Led orizzontali che caratterizzeranno sia la Giga Panda sia questo modello. Nella parte bassa del paraurti si intravedono le aperture ricavate dagli adesivi per far passare l'aria, sopra e sotto la targa (posticcia e scritta a penna): il prototipo fotografato da Pietro ha un motore che deve raffreddarsi. Sopra la ruota anteriore c'è un pannello piatto, che nasconde le linee di quello che probabilmente è un passaruota piuttosto muscoloso. Interni originaliLa foto degli interni mostra un abitacolo molto simile a quello visto qualche settimana fa: non si tratta della riproposizione di quello della Panda, ma avrà grande display dell'infotainment a centro plancia e un piccolo display dietro il volante dalle forme leggermente squadrate. Farà la giramondoCome la Giga Panda da cui deriva, anche la Fastback avrà powertrain full electric e ibridi, anche a trazione integrale. Non è da escludere, come già accaduto con la più piccola Panda, l'arrivo di una variante d'ingresso termica "pura", magari con il cambio manuale. La Fiat Fastback verrà commercializzata in Europa e in Sud America, ma potrebbe essere prodotta in Turchia, oppure in Marocco (per contenere i costi).

E tre: dopo essere stato partner Uefa degli Europei di calcio 2024 in Germania, e aver siglato un accordo di sponsorizzazione con l'Inter in Italia, il gruppo BYD stringe un sodalizio col Manchester City. Il marchio del gigante cinese apparirà sulle maniche delle tenute da allenamento dei Citizens e sarà presente nell'Etihad Stadium, col simbolo del brand che comparirà sui poggiatesta della zona panchine. Grazie a una strategia mirata che sfrutta lo sport per entrare nell'immaginario collettivo, Shenzhen intende mettere il turbo alla sua visibilità globale.

Cina iperattiva in fatto di sicurezza stradale: dopo il no alle maniglie retrattili, ecco il possibile divieto dei volanti a cloche. Ritenuti pericolosi dai funzionari del governo di Pechino perché, in caso di incidente, farebbero aumentare i rischi di lesione fisica per il guidatore. Il Ministero dell'Industria e dell'Informatica (MIIT) ha infatti pubblicato la bozza di approvazione dello standard nazionale obbligatorio che, se approvato, entrerebbe in vigore il 1 gennaio 2027, con un periodo di tolleranza per consentire alle Case di adeguare il design delle auto già omologate, riferisce il sito cinese Autohome. La norma colpirebbe anzitutto Tesla (che ha introdotto lo yoke,  così come le maniglie a scomparsa) e marchi cinesi che hanno puntato molto sugli interni hi-tech. Il ministero detesta le cornaLa tesi del ministero è che, mentre il volante tradizionale circolare offre un'ampia area di ammortizzazione per il conducente, quello aeronautico farebbe scivolare l'occupante in avanti, esponendolo a impatti con le strutture dell'abitacolo. Lo yoke lascia scoperte le zone dove la norma richiede che avvenga l'impatto di prova (la parte superiore della corona): manca l'area di assorbimento dell'energia. Inoltre, in un volante circolare, il cuscino trova una base d'appoggio stabile: al contrario, in quello a cloche, ci sarebbe il rischio che l'airbag si posizioni in modo anomalo. Oppure che, durante l'impatto, testa o torace del guidatore colpiscano le parti rigide esposte del volante (le corna). Infine, la struttura ridotta non riuscirebbe a trattenere eventuali frammenti metallici o plastici generati dall'esplosione del modulo airbag, proiettandoli verso il conducente. Come dire addio allo yoke senza nominarloIn uso da un decennio, l'attuale standard cinese sui volanti viene ritenuto inadeguato per valutare le nuove tecnologie emerse col boom delle auto elettriche, dotate di elementi di design particolari. Pur senza nominare in modo esplicito il volante a cloche, questo viene di fatto messo all'angolo: le nuove regole stabiliscono soglie rigorose per lo spostamento verso l'alto e all'indietro del piantone dello sterzo durante le collisioni, ed eliminano le esenzioni per i test di impatto umano oggi consentite in determinate condizioni. Le future normative richiedono prove di impatto in 10 punti della corona del volante, inclusi quello medio dell'area più debole e quello medio dell'area non supportata più corta. Siccome nei volanti a cloche la struttura fisica non copre tutti i punti richiesti dal test, soddisfare i criteri diventa impossibile. Per non dire che la norma vieta la proiezione di proiettili rigidi verso gli occupanti durante l'apertura dell'airbag. Poi c'è la questione comoditàAl di là della sicurezza, in Cina diversi proprietari di auto elettriche con volanti a cloche segnalano qualche difficoltà d'uso quotidiano nelle manovre come inversioni a U e parcheggi. Molti utenti lamentano anche difficoltà nell'operare con una sola mano e contatti accidentali con gli schermi della plancia. Insomma, un conto è quel volante in F1, un altro è lo stesso dispositivo per la guida nei centri urbani. Pechino detta la linea con fermezza: l'innovazione tecnologica ha via libera solo se non compromette l'incolumità di guidatore e passeggeri.

La Fiat presenta la Topolino Corallo, ordinabile da oggi con una promozione a partire da 7.650 euro (contro i 9.990 euro di listino) in combinazione con un finanziamento personalizzato. La piccola elettrica italiana offre in esclusiva il colore Corallo, ottenuto colorando direttamente nell'impasto il materiale plastico della carrozzeria. Strumentazione più grande e più intuitivaLa Topolino Corallo porta al debutto anche un nuovo display interno, caratterizzato da una grafica più nitida e intuitiva e da dimensioni maggiori: passa infatti da 3,5 a 5,7 pollici. Non cambiano invece le caratteristiche tecniche: 45 km/h di velocità massima e batteria da 5,4 kWh per 75 km di autonomia, a fronte di 2,53 metri di lunghezza per potersi muovere agilmente nel traffico urbano, anche nelle ZTL e nei centri storici.

Come scriviamo sempre in occasione delle prove su strada delle plug-in, per trarre i massimi vantaggi da questa tecnologia occorre ricaricare la batteria il più frequentemente possibile. Infatti, una Phev - se utilizzata in maniera oculata - può rivelarsi conveniente, a patto però di trovarsi nelle condizioni ideali per ricaricarla con facilità.Proprio per rispondere a questa esigenza, Audi ha previsto anche per la Q5 e-hybrid la funzione battery charge, che consente di ricaricare la batteria in movimento attraverso il motore termico, raggiungendo così una sostanziale indipendenza dalla colonnina nei viaggi più lunghi. L'alternativa alla sostaLa funzione battery charge, che esiste già da tempo su alcune Phev, nel caso di Audi è stata esasperata sino a farla diventare una vera alternativa alla sosta presso le colonnine pubbliche (che per definizione sono molto costose). Non a caso, non è nemmeno presente la presa di ricarica per la corrente continua, ma solo quella per l'alternata.Di fatto, la funzione battery charge ricarica la batteria durante la marcia con un ritmo pari a circa l'1% ogni 2,3 chilometri percorsi. Il sistema può immagazzinare fino al 75% di energia nell'accumulatore, purché si superino i 65 km/h.Ma come si misura il vantaggio concreto? Secondo la Casa, oltre a un notevole risparmio di tempo, legato all'assenza di soste alla colonnina, il battery charge può abbattere i costi fino al 9% rispetto all'utilizzo - sconsigliato, ma assai diffuso - della plug-in con batteria scarica. Il beneficio sale fino al 13% se confrontato con un viaggio in modalità hybrid, partendo con la batteria carica e prevedendo una sosta intermedia alla colonnina.Bisogna mettere in conto, comunque, che durante la fase di ricarica in movimento il motore termico avrà, ovviamente, consumi superiori: nel test completo dell'A5 plug-in hybrid, dotata del medesimo powertrain della Q5, trovate le differenze misurate dal Centro Prove. Ma torniamo alla nostra Q5 e-hybrid. Una volta ottenuta l'energia necessaria lungo le strade a scorrimento veloce, e grazie al contributo del motore termico che lavora come generatore, si consiglia quindi di proseguire in modalità EV. Modalità che può contare su una cospicua autonomia, pari a 100 km WLTP, grazie a un accumulatore da 20,7 kWh netti.La potenza di ricarica da 11 kW in corrente alternata permette invece di ripristinare il 100% della batteria in circa 2,5 ore, rendendo il sistema particolarmente adatto alla ricarica domestica, con un ulteriore vantaggio in termini di costi di esercizio. Anche il termico punta sull'efficienzaSe da un lato l'unità elettrica viene coinvolta attivamente nella gestione intelligente dell'energia, dall'altro il motore termico alla base di questo plug-in è progettato per la massima efficienza. Sia nella variante da 299 CV sia in quella da 367 CV - oggetto del nostro test - troviamo il 2.0 TFSI montato in posizione longitudinale, accreditato di 252 cavalli e funzionante secondo il ciclo Miller.Il propulsore adotta un rivestimento al plasma dei cilindri, una tecnologia in grado di ridurre l'attrito del 6% all'interno delle camere di combustione. Il risultato è un'ottimizzazione del ciclo di funzionamento del motore che si traduce in consumi più contenuti, senza penalizzare la fluidità di marcia e la prontezza di risposta. Per tutte le stradeAutostrada, statale e un piccolo accenno di fuoristrada. Quanto basta per capire se la Q5 e-hybrid è davvero una Suv plug-in versatile. Per questo sono partiti da Milano in direzione Carrara, verso le affascinanti cave di marmo, concedendomi una digressione lungo i tornanti della Cisa vecchia.La prima parte del viaggio è servita a darmi una prima indicazione sui consumi della funzione battery charge (che, come sempre, andranno poi verificati dal nostro Centro Prove). Con questa modalità attiva, il computer di bordo ha registrato un consumo di circa 11 km/l, considerando anche il tratto in salita della Cisa.L'energia elettrica così accumulata è stata poi sfruttata lungo i tornanti della statale, dove il contributo dell'unità elettrica regala uno spunto più pronto in uscita di curva e una risposta complessivamente più vigorosa del powertrain. Del resto, lo 0-100 km/h dichiarato in 5,1 secondi parla chiaro.L'asfalto viscido della Val di Taro ci ha invece permesso di apprezzare le qualità dell'assetto: i multilink a cinque bracci su entrambi gli assi, l'assetto ribassato di 20 mm e la trazione quattro consentono di affrontare le sinuosità con grande disinvoltura, facendo scorrere la vettura con naturalezza nonostante il baricentro alto. Personalmente ho trovato solo un po' invadenti gli Adas dedicati al centraggio della corsia, soprattutto nella guida più dinamica. E nella cava?Le strade di servizio della cava di Colonnata sono state il terreno ideale per uno stress test su comfort e modalità offroad plus. Le sospensioni pneumatiche adattive, che aumentano l'altezza da terra di 60 mm, permettono di superare senza difficoltà strade bianche e buche profonde, filtrando bene gli scossoni.Nonostante si tratti di una sport utility dall'impostazione urbana, equipaggiata con normali pneumatici invernali, gli ostacoli si affrontano con sorprendente facilità. Nulla di estremo, certo, ma in situazioni reali - come strade allagate o fondi dissestati in città - l'assetto della Q5 e-hybrid non va mai in affanno.In definitiva, se questa è una delle Audi più vendute, il motivo è semplice: la Q5 sa adattarsi con coerenza a ogni viaggio e a ogni situazione, mantenendo sempre un equilibrio riuscito tra efficienza, confort e piacere di guida. Audi Q5 e-hybrid e Q5 Sportback e-hybrid: i prezziAudi Q5 e-hybrid quattro 299 CV: 69.150 euroAudi Q5 Sportback e-hybrid quattro 299 CV: 75.450 euroAudi Q5 e-hybrid quattro 367 CV: 81.650 euroAudi Q5 Sportback e-hybrid quattro 367 CV: 84.450 euro

Il gruppo Dongfeng, che ha scelto l'Italia come porta di ingresso per l'Europa, è già presente sul nostro territorio con tre marchi (quattro se si conta Forthing, che viene però commercializzato in maniera autonoma): quello principale, ossia Dongfeng, MHero (per gli appassionati di fuoristrada) e Voyah, brand premium che si prepara al mercato italiano con quattro modelli, uno dei quali già in commercio.Nel corso del 2026 inizierà la vendita della Suv elettrica Courage, già a listino, affiancata dalla versione range extender della Free (già disponibile con powertrain full electric), dalla grande monovolume Dream e, verso la fine dell'anno, della filante berlina sportiva Passion. Voyah CourageQuesta grossa crossover di segmento D (è lunga 4,73 m e ha un passo di 2,9 m) è già ordinabile, ma le consegne stanno iniziando solo in queste settimane. Interessanti i numeri che mette sul piatto: un powertrain bimotore con trazione integrale, con 320kW (435 CV) di potenza e 620 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 80 kWh per un'autonomia di circa 440 chilometri. In Cina, dove viene prodotta, è disponibile anche con potenze inferiori, che potrebbero arrivare più avanti anche in Europa.Quando arriva: febbraio 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: da 50.700 euro Voyah Free 318 ErevIl primo modello del brand Voyah presentato sul mercato italiano è una grande sport utility che sfiora i cinque metri di lunghezza: il passo di quasi tre metri offre molto spazio a bordo per tutti i passeggeri e relativi bagagli. La capacità dichiarata del vano di carico è di 560 litri, a cui si aggiungono i 72 litri del frunk anteriore. Di grande impatto la plancia, con tre schermi da 12,3" sviluppati in orizzontale, davanti al guidatore e al passeggero. A listino c'è attualmente la versione full electric, con motore da 360kW (489 CV) e 720 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 106.0 kWh, per circa 500 km di autonomia nel ciclo Wltp. Quasi da sportiva le prestazioni: scatto 0-100 coperto in 4,4 secondi e 200 km/h di velocità massima. Nei prossimi mesi arriverà la versione 318 Erev, dove 318 sono i chilometri in modalità elettrica assicurati dalla batteria (la cui capacità non è stata dichiarata), almeno nel ciclo di omologazione cinese. Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: ErevQuanto costerà: da circa 50 mila euro Voyah DreamLa Vohay Dream è una grande monovolume con configurazioni da 4 a 7 posti, lunga 5,31 metri e con un passo di 3,2 metri; nell'abitacolo, lussuoso e ben rifinito, ci sono tre schermi affiancati in senso orizzontale, a cui si aggiunge un head-up display da 29". A prova di trasloco il vano di carico, che con tutti i sedili in uso mette a disposizione 452 litri, che diventano 2.680 abbassando le sedute della seconda e terza fila; a questi si aggiungono i 40 del frunk, ideali per i cavi di ricarica. A spingere la Dream c'è un powertrain dual motor da 435 CV, con trazione integrale: nonostante gli ingombri (e il peso), scatta da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi. L'autonomia dichiarata è di 482 chilometri.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Voyah PassionQuesta berlina sportiva avrà interni lussuosi e tecnologici, con pellami e materiali di alta qualità in tutto l'abitacolo e un'illuminazione ambientale raffinata. Ben cinque schermi gli schermi a disposizione dei passeggeri: tre sulla plancia (strumentazione, infotainment e un display per il passeggero), uno al centro della console per i comandi del climatizzatore, e uno nel bracciolo del divano posteriore per infotainment e temperatura. Il powertrain dual motor da 510 CV e 730 Nm, con trazione integrale, permette alla Passion di scattare da ferma a 100 km/h in soli 3,8 secondi, mentre la batteria (capacità non dichiarata) dovrebbe garantire almeno 600 km di autonomia. Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati

La Opel ha aperto gli ordini della nuova Astra, la versione aggiornata della media di Russelheim. Disponibile anche in versione station wagon (con la denominazione Sports Tourer), la media tedesca offre motorizzazioni mild hybrid, ibrida plug-in, full electric e turbodiesel.Rispetto al modello precedente il prezzo d'attacco è ancora di 32.450 euro per la versione entry level, la 1.2 mild hybrid. Come cambia la nuova AstraLe novità all'esterno si concentrano principalmente sul frontale, con il nuovo Vizor ridisegnato e il logo del Blitz illuminato; meno visibili gli interventi in abitacolo, dove arrivano i sedili Intelli-Seat (pensati per migliorare il confort nei viaggi) di serie per tutta la gamma, e un maggior uso di materiali riciclati per rivestimenti e tessuti. Per quanto riguarda le motorizzazioni, cresce leggermente la capacità della batteria della versione elettrica (58 kWh), per un'autonomia di 454 km, 35 in più del modello precedente; per la plug-in arrivano aggiornamenti all'unità termica, una nuova trasmissione doppia frizione a 7 rapporti e una batteria di maggiori dimensioni, per un'autonomia in elettrico di 83 km nel ciclo Wltp. Il listino della nuova Opel AstraInvariati i prezzi rispetto al modello in uscita, così come gli allestimenti, Edition e GS. Ecco il listino per l'Italia:Astra 1.2 Hybrid 145 CV Edition: 32.450 euroAstra 1.6 Hybrid 145 CV GS: 35.250 euroAstra 1.6 Phev 196 CV Edition: 39.250 euroAstra 1.6 Phev 196 CV GS: 42.050 euroAstra 1.5 D 131 CV Edition: 32.950 euroAstra 1.5 D 131 CV GS: 35.750 euroAstra Bev 156 CV Edition: 39.900 euroAstra Bev 156 CV GS: 42.000 euroAstra Sports Tourer 1.2 Hybrid 145 CV Edition: 33.650 euroAstra Sports Tourer 1.6 Hybrid 145 CV GS: 36.450 euroAstra Sports Tourer 1.6 Phev 196 CV Edition: 40.450 euroAstra Sports Tourer 1.6 Phev 196 CV GS: 43.250 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV Edition: 34.150 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV GS: 36.950 euroAstra Sports Tourer Bev 156 CV Edition: 41.100 euroAstra Sports Tourer Bev 156 CV GS: 43.200 euro

Il mosaico elettrico dell'ex CEO di Stellantis, Carlos Tavares, potrebbe perdere un altro tassello: secondo indiscrezioni raccolte da Bloomberg, il gruppo euroamericano valuterebbe l'uscita dalla StarPlus Energy. Ossia, la joint venture statunitense destinata a produrre batterie con la sudcoreana Samsung SDI. La mossa rientrerebbe nel drastico ridimensionamento dei piani elettrici voluto dall'AD Antonio Filosa, e confermato dalla recente svalutazione record per 22 miliardi di euro. Lo testimonia la recente vendita della quota nel venture canadese NextStar Energy (accumulatori) alla LG Energy Solution. Liquidità da preservareStellantis starebbe esplorando opzioni per vendere la sua quota nella StarPlus Energy (che ha due impianti a Kokomo, Indiana) all'azienda asiatica o a terzi, nel tentativo di ridurre gli investimenti nell'elettrico e preservare la liquidità dopo le rettifiche di valore di portata storica. Da parte della società, nessuna conferma, ma neppure una secca smentita: Sono in corso discussioni collaborative con Samsung, fa sapere un portavoce.

L'ultima decisione dell'amministrazione Trump di smantellare uno dei cardini delle politiche ambientali dell'era Obama ha un impatto immediato anche sul mondo dell'auto. Con un post su X, il responsabile dell'EPA Lee Zeldin ha annunciato la fine dei crediti federali che negli ultimi anni avevano incentivato l'adozione dello Start&Stop, uno dei dispositivi meno apprezzati dagli automobilisti. Non si tratta di un divieto, ma della rimozione dei vantaggi regolatori che ne avevano favorito la diffusione su larga scala. Lo Start&Stop e i bonus greenSono lontani i tempi in cui proprio l'EPA teneva in scacco le Case costruttrici con regole sempre più stringenti e procedure di omologazione severe. Lo Start&Stop si è imposto soprattutto grazie ai bonus verdi riconosciuti ai costruttori: secondo le stime dell'agenzia, il sistema poteva garantire risparmi di carburante nell'ordine del 45% in determinate condizioni di utilizzo, contribuendo al rispetto degli standard federali su consumi ed emissioni.Non era un obbligo, ma un meccanismo di incentivi che ha reso il dispositivo quasi universale, nonostante le crescenti lamentele dei clienti abbiano nel tempo portato all'introduzione di comandi per la disattivazione. Meno vincoli sulle emissioni, auto più semplici (secondo la Casa Bianca)L'annuncio sullo Start&Stop si inserisce in un quadro più ampio. L'amministrazione Trump ha infatti avviato la revoca dell'endangerment finding del 2009, la valutazione scientificolegale che costituiva la base delle normative federali sui gas serra. Una mossa che indebolisce la capacità del governo di regolamentare le emissioni climalteranti, aprendo la strada a una revisione profonda degli standard ambientali nel settore automotive.Secondo Trump e i suoi, questa deregolamentazione consentirà di ridurre i costi di produzione e semplificare le auto, eliminando sistemi considerati superflui e contribuendo a prezzi di listino più bassi. Si tratta però di stime politiche, destinate a confrontarsi sia con il mercato sia con una probabile stagione di ricorsi legali.

Pechino apre a un approccio più flessibile in materia di dazi europei sulle auto elettriche. Il ministero del Commercio cinese ha autorizzato i produttori a negoziare in modo indipendente con l'Unione europea per l'eliminazione delle barriere sull'export di BEV nel Vecchio Continente: ogni costruttore potrà avviare trattative individuali per ottenere un prezzo minimo in sostituzione della tassa. La svoltaUn cambio di rotta deciso dopo che il gruppo Volkswagen ha ottenuto la sospensione delle tasse sulla Cupra Tavascan (fatta in Cina e venduta in UE), in cambio di un prezzo minimo, di una quota di vendita massima e di un impegno a investire nelle produzioni europee: è la prima esenzione dall'adozione dei dazi nel 2024. In parallelo, lo stesso governo orientale prosegue l'opera diplomatica con Bruxelles. Non sarà facile e veloceL'eventuale approvazione UE è condizionata a una disamina modello per modello: questa procedura richiede tempo, perché si deve individuare anche lo share massimo di immatricolazioni e un eventuale sviluppo di asset produttivi locali.

La Mercedes-Benz ha presentato un ambizioso piano di ampliamento e rinnovamento della propria gamma che prevede l'arrivo di trenta nuovi modelli - tra novità assolute e facelift - nei prossimi due anni: sedici arriveranno nel 2026 (sei di questi saranno elettrici), e altri quattordici nel 2027 (solo tre a batteria). I primi sette nuovi modelli verranno presentati entro i prossimi tre mesi. Le novità già presentateNel documento pubblicato dalla Mercedes vengono identificate come novità del 2026 la nuova Classe S, presentata nelle scorse settimane, la GLC elettrica svelata al Salone di Monaco, la GLB vista a fine dicembre (elettrica e termica) e la CLA Shooting Brake. Quello che vedremo per primoLa Casa tedesca non è entrata nel dettaglio dei singoli modelli, ma di alcuni già sappiamo, e la slide delle prime novità del 2026 lascia intuire qualcosa di più. La prima a debuttare dovrebbe essere la Maybach Classe S, realizzata sulla base della nuova ammiraglia tedesca, seguita da un aggiornamento della GLS (con la versione Maybach a seguire poco dopo). Sarà poi la volta della berlina elettrica firmata Mercedes-AMG, destinata a raccogliere il testimone dell'attuale GT Coupé4, accreditata di una potenza superiore ai 1.000 CV. Per quanto riguarda il settore "entry level" il 2026 vedrà arrivare un profondo restyling della Classe C termica (anche station wagon), a cui entro la fine dell'anno si affiancherà la versione elettrica. Sempre parlando di modelli a batteria, potrebbe arrivare un aggiornamento per EQS ed EQS SUV. Previsto anche l'arrivo di una nuova famiglia di modelli, sviluppata sulla nuova architettura Van.EA, destinata a sostituire Vito, Sprinter e Classe V, con uno stile anticipato dalla concept Vision V. Le novità del 2027Per l'anno prossimo potrebbero arrivare i restyling delle attuali GLC e GLC Coupé termiche, per allinearsi alla nuova versione elettrica, la nuova generazione della GLA (anche Bev, naturalmente). Il 2027 potrebbe essere l'anno del debutto della "baby G", la versione più piccola dell'attuale Classe G, oltre a un nuovo modello entry level destinato a sostituire la Classe A, con uno stile che fonde minivan e crossover.

La seconda giornata di test in Bahrain si è chiusa con la Ferrari davanti a tutti grazie all'1'34273 di Charles Leclerc. Un riferimento che vale per la classifica, non certo per le gerarchie. Come già visto ieri con la McLaren, i tempi sono figli di programmi, mescole e, soprattutto, obiettivi diversi. Leclerc ha preceduto Lando Norris di oltre mezzo secondo, ma nessuno dei due ha cercato davvero la prestazione nel pomeriggio, quando la pista offriva condizioni migliori. Il lavoro è rimasto concentrato su correlazioni aerodinamiche, gestione dell'energia e simulazioni di long run. I numeri sui giri percorsi 142 per il monegasco, 149 per il campione del mondo in carica raccontano più della classifica.  Alti e bassi per Mercedes e Red BullGiornata spezzata in due per la Mercedes. Andrea Kimi Antonelli ha completato appena tre giri prima che un problema alla power unit imponesse la sostituzione del motore, azzerando di fatto la sessione mattutina. Nel pomeriggio George Russell ha rimesso in carreggiata il programma, chiudendo quarto a pochi centesimi dalla Haas di Bearman.Anche la Red Bull Racing ha perso terreno: tra una perdita idraulica e ritardi accumulati ieri sera, la mattina è stata sacrificata. Isack Hadjar ha girato con continuità solo nel pomeriggio, completando 87 passaggi e chiudendo quinto, a oltre due secondi dal riferimento Ferrari.  Audi: provata una nuova alaSe ieri avevano colpito le nuove pance, oggi l'attenzione sulla Audi si è spostata anche un tantino più avanti. La R26 ha confermato le fiancate riviste, con bocche di raffreddamento verticali e una sezione iniziale molto stretta che lascia più scoperta la zona del cono laterale. Ma la vera novità è l'ala anteriore. Il mainplane è stato ridisegnato con una sagoma più piatta rispetto alla versione a cucchiaio vista a Barcellona, mentre i flap hanno cambiato geometria per riorientare i flussi verso il retrotreno. In Bahrain, con quattro zone DRS, alcune squadre possono permettersi configurazioni più cariche, e Audi ha sfruttato l'occasione per aumentare il lavoro nella zona interna dei flap.La revisione ha comportato anche un assottigliamento dello spazio tra muso e elementi alari, costringendo i tecnici a riposizionare l'attuatore dell'ala mobile. Dalla soluzione integrata sotto il muso si è passati a due attuatori visibili sul mainplane, collegati direttamente ai flap.In pista, Hulkenberg e Bortoleto hanno messo insieme 114 giri complessivi, proseguendo il lavoro di correlazione dopo le modifiche.  Aston Martin: Stroll sembra preoccupatoSe c'è un team che esce con più interrogativi che certezze da questa seconda giornata è la Aston Martin. Fernando Alonso ha completato 98 giri, ma il vero tema resta il chilometraggio perso tra Barcellona e Bahrain. Lance Stroll non ha nascosto la situazione: Abbiamo probabilmente 400 giri in meno rispetto alla concorrenza tra Barcellona e tutto ciò che abbiamo saltato. così e basta.Il distacco, secondo il canadese, si aggirerebbe attorno ai quattro secondi. Una parte dei problemi è legata alla power unit Honda, ma non è l'unico fattore. una combinazione di fattori: motore, bilanciamento, grip. Non è una sola cosa, è un insieme, ha spiegato, sottolineando come la differenza sia soprattutto di prestazione e aderenza.La AMR26, firmata da Adrian Newey, è estremizzata nelle forme: pance sottilissime, airbox triangolare con portata d'aria limitata e carrozzeria rastremata che ha imposto ulteriori sfoghi sul cofano per migliorare il raffreddamento. Una filosofia aggressiva che, in questa fase, non facilita la vita alla power unit e complica la ricerca di stabilità. Stroll è stato diretto anche sul piano delle prospettive: Stiamo cercando di migliorare a ogni run, ogni giorno, e vedremo quanto margine riusciremo ancora a tirare fuori dalla macchina. Il tempo, più che il cronometro, sarà il vero giudice.Un quadro ancora apertoIl resto del gruppo ha lavorato senza clamore. Alpine solida con Gasly, Williams concentrata sulla cura dimagrante della nuova FW48. Ma la fotografia di oggi resta sfocata: programmi differenziati, carichi di carburante ignoti, motori usati con prudenza. Resta ancora complicato farsi un'idea e vedremo come andrà domani, anche se difficilmente qualcuno punterà alla prestazione: per quello, bisognerà verosimilmente attendere la prossima settimana.

Negli ultimi mesi i marchi cinesi in Europa si sono letteralmente moltiplicati. Non tutti, però, partono da zero. Changan lavora sul nostro continente da tempo: già nel 2003 ha aperto a Rivoli, alle porte di Torino, il suo Centro Stile europeo, oggi forte di oltre 300 designer. anche da lì che prende forma la nuova Deepal S05, Suv elettrica di medie dimensioni pronta al debutto italiano, previsto per marzo. Le carte che si gioca sono chiare: finiture curate, abitacolo dall'impostazione elegante e un posizionamento di prezzo pensato per collocarla nel cuore del segmento, quello dove competono nomi come quello della Tesla Model Y. Quel dettaglio cursioso, ma funzionale Lunga 4,60 metri, la Deepal S05 mette sul piatto proporzioni equilibrate. Il design è pulito, quasi scandinavo a guardarla negli occhi, senza eccessi: frontale chiuso, maniglie a filo, cerchi carenati da 20 pollici, firma luminosa elaborata e logo posteriore illuminato. Sul terzo montante sinistro una ghiera a LED segnala lo stato di carica: un dettaglio curioso, ma funzionale.Curatissima anche l'aerodinamica, con un Cx di 0,25, valore che dovrebbe favorire consumi contenuti, dato che ci riserviamo di verificare non appena l'auto arriverà nel nostro Centro Prove. La batteria LFP da 68,8 kWh è affiancata da dati di ricarica interessanti: fino a 200 kW in corrente continua, sufficienti per passare dal 30 all'80 per cento in 15 minuti nelle condizioni ideali. Presente anche la funzione V2L per alimentare dispositivi esterni. Il quadro strumenti è un head-up displayDentro domina il minimalismo. O, forse, un certo estremismo digitale. Il quadro strumenti non c'è, rimpiazzato da un head-up display a colori, configurabile e ben leggibile, mentre al centro della plancia spicca l'immancabile schermo da 15,4 pollici. Un dettaglio non banale è la possibilità di orientarlo di 15 gradi verso guidatore o passeggero. L'effetto è scenografico e pulito, coerente con la filosofia del tutto touch.Nell'uso quotidiano, però, emerge qualche margine di miglioramento. La traduzione dei menù non è sempre perfettamente rifinita e l'assenza quasi totale di tasti fisici rende meno immediato l'accesso alle funzioni più frequenti, come la regolazione del clima. una scelta di design forte, che privilegia l'estetica, ma che richiede ancora un po' di fine tuning sull'ergonomia. Lo spazio non manca Aprendo le porte posteriori della S05 si percepisce subito una buona disponibilità di spazio. L'accessibilità è comoda e l'abitabilità non crea problemi nemmeno a passeggeri adulti. Anche il bagagliaio da circa 500 litri gioca un ruolo importante, risultando adeguato alle esigenze familiari. Sulla versione a trazione posteriore si aggiunge inoltre un vano anteriore da 159 litri, utile per cavi o piccoli bagagli. Convince anche la qualità percepita: materiali e finiture risultano curati non solo nelle superfici più esposte, ma anche nelle aree meno visibili, segno di un'attenzione costruttiva che va oltre il semplice impatto scenografico. Sul ghiaccio (o quasi)La parte più interessante di questo primo contatto dinamico è arrivata su un piccolo circuito che avrebbe dovuto essere completamente ghiacciato. La pioggia battente lo ha invece trasformato in un misto di acqua e nevischio. in queste condizioni che abbiamo guidato la Deepal S05 AWD da 435 CV e 502 Nm, con autonomia nel ciclo Wltp di 445 km, mentre la versione RWD da 272 CV e 290 Nm arriva a 485 km Wltp. La trazione integrale ha lavorato bene nella gestione della motricità, ma la vera sorpresa è stata l'assetto. Più solido e controllato rispetto a quanto spesso visto su prodotti cinesi, tradizionalmente tarati sul morbido e inclini al rollio. Qui il contenimento dei movimenti di cassa è più rigoroso e la scocca resta composta anche nei trasferimenti di carico, senza scadere in una rigidità penalizzante. L'elettrica è confortevole, ma la sensazione è quella di una messa a punto più vicina ai gusti europei.  Changan Deepal S05: i prezzi, le rivali e le strategie Come detto, la Changan Deepal S05 si colloca nello stesso territorio di Tesla Model Y, Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq e Hyundai Ioniq 5. Un segmento affollato, con clienti informati e margini di errore ridotti. La strategia commerciale prevede un concessionario per provincia e due punti vendita nelle aree metropolitane più rilevanti. L'obiettivo dichiarato da Giuseppe Graziuso, direttore vendite e sviluppo rete Changan in Italia, è raggiungere 90-95 showroom sul territorio nazionale. Parallelamente è in fase di potenziamento il polo logistico di Verona, già operativo: circa mille metri quadrati destinati allo stoccaggio dei ricambi, comprese batterie e componenti per l'assistenza. A cavallo tra il 2026 e il 2027 la gamma si amplierà con l'arrivo della Deepal S05 full hybrid, versione più compatta che aprirà la strada alle plug-in, alle super hybrid e alla produzione della prima batteria al sodio, molto meno costosa rispetto a quella al litio. Changal Deepal S05 - Prezzi2WD Pro (485 km): 36.990 euro2WD Max (485 km): 39.990 euroAWD Max (445 km): 42.990 euro  

Petronas rinnova la gamma di lubrificanti Syntium, declinandola in quattro varianti specifiche - Supreme, Prime, X e Hybrid - per rispondere alle stringenti richieste di sostenibilità e alle esigenze dei sofisticati propulsori di ultima generazione.Senza dubbio una rivoluzione", spiega Giuseppe Pedretti, Regional Managing Director EMEA di Petronas Lubricants International. "Questi prodotti consentono di ridurre le emissioni di CO fino al 13%, garantendo allo stesso tempo una protezione superiore e una maggiore longevità del motore con particolare attenzione ai motori ibridi.  Syntium Hybrid e la sfida dell'efficienzaIn quest'ottica il Syntium Hybrid è stato messo a punto per risolvere le criticità tipiche dei sistemi full hybrid e plug-in hybrid con i frequenti cicli di start&stop e le temperature d'esercizio mediamente più basse. In queste condizioni, il lubrificante deve contrastare efficacemente l'accumulo di condensa e dei residui di carburante non bruciati che, non evaporando a causa del mancato raggiungimento delle temperature ottimali, rischiano di degradare la viscosità e le proprietà protettive dell'olio con conseguenze sulla durata del motore. La gamma CoolTech: Supreme, Prime e XLa gamma si compone di altre tre linee: Syntium Supreme, che offre protezione mirata per motori di fascia alta, con la tecnologia CoolTech che riduce l'usura del motore, prolunga la durata dei componenti e massimizza l'efficienza, garantendo fino al 13% di miglioramento nei consumi di carburante. Syntium Prime garantisce uno scudo per i motori dei veicoli di uso quotidiano, grazie alla tecnologia CoolTech con Active Defense. E infine Syntium X, destinato a vetture fuori garanzia, venduto a un prezzo competitivo, come si legge in una nota.Con l'introduzione dei futuri standard Euro 7, l'efficienza chimica diventa, dunque, un componente meccanico a tutti gli effetti. Il nuovo protocollo aumenterà la complessità tecnica - afferma Pedretti -, ma la tecnologia avanza rapidamente e siamo pronti con soluzioni calibrate per soddisfare ogni esigenza. Soluzioni per la cinghia a bagno d'olioUn passaggio delicato riguarda i motori con distribuzione a cinghia a bagno d'olio, un tema particolarmente rilevante e persino al centro di "duelli" tra Case, come quello tra BYD e Stellantis sui problemi tecnici dell'1.2 PureTech. Petronas ha risposto con specifiche SAE 0W-20 e 5W-30 studiate per preservare l'integrità della cinghia, una gestione che Pedretti ha definito difficile e complessa, nell'ambito di una vicenda che ha ancora molti strascichi. Nel 2040 la metà delle auto sarà ancora termicaNonostante la spinta verso l'elettrico puro, la visione di Petronas resta concreta: Nel 2040 il 50% del parco circolante sarà ancora equipaggiato con motori a combustione interna, prevede Pedretti. Da qui l'investimento nei biocarburanti, sancito dall'accordo con Eni per una bioraffineria in Malesia operativa dal 2028. Tuttavia, il manager smentisce un approdo del marchio Petronas nelle stazioni di servizio italiane come potrebbe essere logico immaginare: la partnership con il gruppo italiano resterà, per ora, confinata all'ambito tecnologico e produttivo asiatico. Presidio industriale in Italia e marchio SeleniaIn Italia, il gruppo orientale mantiene un forte presidio industriale con i poli di Napoli (produzione di AdBlue) e i centri di Villastellone e Santena, eccellenze globali per la Ricerca e Sviluppo, per un totale di 532 occupati. Sul fronte commerciale, resta l'incognita legata al mancato rinnovo dell'accordo con Stellantis, scaduto lo scorso 31 dicembre. Pedretti, però, rassicura sulla continuità: I prodotti Selenia rimangono disponibili sul mercato, essendo un marchio di proprietà esclusiva di Petronas. La sede italiana è sempre attiva nella ricerca di soluzioni per garantire la sostenibilità a lungo termine dell'impresa e delle proprie persone. La filiale nel nostro Paese ha basi solide e continueremo a investire nel Global Research & Technology Center, mantenendo l'innovazione e le radici nel territorio.

Dalle fabbriche automobilistiche italiane, in particolare da quelle Stellantis, arrivano i primi segnali di ripresa. I dati preliminari dell'Anfia per il mese di dicembre mostrano infatti una crescita a tripla cifra per i volumi produttivi: è la dimostrazione di un impatto positivo, per quanto parziale, dell'avvio di importanti produzioni da parte del gruppo guidato da Antonio Filosa. Si tratta della Jeep Compass, prodotta a Melfi da fine ottobre, e ancor di più della nuova Fiat 500 Hybrid, assemblata a Mirafiori da fine novembre. I dati dell'Anfia e dell'IstatSecondo quanto comunicato dall'associazione di rappresentanza della filiera automotive, la produzione domestica ha totalizzato circa 22.000 autovetture, in crescita del 104,3% rispetto a dicembre 2024. Ovviamente, un solo mese non basta a invertire il declino: l'anno si chiude con 238 mila auto e un calo annuale del 19,8%. Identico tasso di contrazione per il totale dei veicoli prodotti, arrivato a 474 mila unità.Come detto, saranno i prossimi mesi a confermare o smentire il risveglio delle fabbriche italiane. Intanto, i volumi mensili hanno fornito un contributo, forse decisivo, al miglioramento complessivo dell'industria automotive italiana: nel suo insieme, secondo i dati Istat, la produzione mensile è cresciuta del 13,5%, invertendo la tendenza negativa dei tre mesi precedenti, mentre quella annuale è scesa del 10,3%.In tale contesto, l'indice della fabbricazione di autoveicoli registra un aumento tendenziale del 35,3% a dicembre e un calo del 15,3% nei dodici mesi; quello della fabbricazione di carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi registra, rispettivamente, una flessione del 20% e dell'1,5%; la fabbricazione di parti e accessori per autoveicoli e loro motori aumenta dell'1,2% nel mese e cala del 4,8% nel periodo gennaio-dicembre. In generale, l'automotive si colloca nel quadro di una produzione industriale italiana complessiva in aumento: il relativo indice Istat sale del 3,2% a dicembre e chiude il 2025 a -0,2%.  Annus horribilisIl 2025 rimane comunque un anno decisamente negativo per l'automotive italiano, ancor di più per le sole vetture: i volumi sono sostanzialmente tornati a oltre 70 anni fa. L'Anfia auspica comunque un rilancio grazie proprio alle assegnazioni produttive inserite da Stellantis nel Piano Italia e, ovviamente, al loro successo sul mercato.Dal punto di vista dei volumi produttivi annuali, come abbiamo più volte ribadito, il 2025 è stato un annus horribilis: la produzione di autoveicoli chiude con quasi il 20% in meno rispetto al 2024, che era già stato un anno critico a livello di volumi, afferma il direttore generale Gianmarco Giorda. L'auspicio per l'anno in corso è che, grazie all'allocazione delle risorse previste dal Fondo automotive del Mimit in occasione dell'ultimo Tavolo automotive e al lancio dei nuovi modelli attesi per il 2026, i volumi produttivi nazionali possano presto risollevarsi.

Si chiama Sport ed è la nuova versione top di gamma della Fiat 600. O meglio, è la variante più orientata a una clientela dinamica, con un target che la Casa dichiara essere spiccatamente maschile. Si pone sullo stesso livello di prezzo (parte, in promozione, da 24.450 euro a fronte di un listino di 30.350 euro) della versione La Prima (a sua volta principalmente votata al pubblico femminile) e propone contenuti esclusivi e dettagli pensati per differenziarsi dal resto dell'offerta.Ho guidato la Sport nell'allestimento speciale di lancio dedicato alle Olimpiadi invernali, la Edizione Milano Cortina 2026, e non posso far altro che confermare le buone doti stradali idella 600 "base": sulla Sport, infatti, non sono previste modifiche meccaniche. Come va la 600 SportPiacevole da guidare, la 600 Sport offre parecchio spazio per i passeggeri, soprattutto in prima fila: anche i più alti possono viaggiare con parecchio agio, soprattutto sopra la testa. I nuovi sedili specifici per la versione Sport non hanno modificato i centimetri a disposizione, ma regalano un tocco di ricercatezza agli interni. E, personalmente, li preferisco a quelli della La Prima, non solo per il look. Detto questo, la posizione di guida è abbastanza "seduta" con le gambe non distese e il volante non troppo inclinato in avanti: anche nei tratti più lunghi non stanca. Identici a quelli delle altre versioni, sterzo e sospensioni sono dei buoni compagni di viaggio, adatti tanto alla città quanto alle zone extraurbane e all'autostrada. Dove questa B-Suv si dimostra comoda d'assetto, morbido ma non eccessivamente cedevole, e silenziosa, con qualche fruscio aerodinamico che emerge solo alle velocità più elevate. Neppure il 1.2 tre cilindri montato dentro il cofano rovina la quietezza dell'abitacolo: non alza troppo la voce ed è ben isolato. Assistito da un motore elettrico integrato nel cambio automatico doppia frizione a sei rapporti, in configurazione full hybrid, spinge bene e con fluidità: nella versione da 145 CV oggetto di questo primo contatto, lo scatto da fermo mi è sembrato buono (la casa dichiara 8,5 secondi nello 0-100), con una spinta che prosegue fino a velocità sostenute (la velocità massima è di 200 km/h). Interessanti anche i consumi: sulla carta siamo a 4,9 l/100 km, mentre sul computer di bordo mi sono assestato attorno ai 6 l/100 km in un percorso misto. Cosa cambia rispetto alle altre 600Nata a seguito della partnership con i Giochi Olimpici invernali, per le quali Stellantis ha messo a disposizione quasi 3 mila veicoli, la nuova Fiat 600 Sport Edizione Milano Cortina 2026 è caratterizzata da finiture nere a contrasto per gli esterni: tetto, calotte degli specchietti, loghi e griglia anteriore sono infatti di questo colore, così come i cerchi di lega da 18". All'interno, oltre ai nuovi sedili già descritti, debuttano una nuova finitura per la plancia, i paddle del cambio al volante e inserti in nero lucido. Per il resto, anche la Sport conferma tutte le caratteristiche delle altre Fiat 600, con 417 cm di lunghezza e un bagagliaio da 385 litri. Questa versione è disponibile con il 1.2 ibrido da 110 o 145 cavalli oppure in versione elettrica da 156 CV. I prezzi di listino spaziano dai 30.350 euro della meno potente ai 36.250 euro dell'elettrica con batteria da 54 kWh.

Il designer Juan Manuel Díaz, ex progettista Alfa Romeo e già papà della MiTo, continua a pubblicare sul suo profilo Instagram i progetti del Biscione a cui ha lavorato, ma che non sono mai andati in produzione. Dopo la Alfona Tipo 941, ammiraglia su base Maserati, tocca questa volta alla MiTo CrossCoupé, una piccola crossover compatta costruita sul pianale della compatta di Arese. Un'auto da famiglia, ma con la "cattiveria" della MiTo. Era l'antenata della Junior lo stesso Díaz a spiegare che, nel 2006, la Casa gli ha chiesto di unirsi a un piccolo team di designer per "esplorare come potrebbe essere un veicolo da famiglia su base Alfa MiTo". Un lavoro che internamente si chiamava Project 955 - Junior. I bozzetti pubblicati dal designer mostrano una vettura a ruote alte, le cui proporzioni richiamano in maniera lampante le sue origini ma segnata da una forte identità visiva, a cominciare dal muso, con il trilobo in basso e le grandi prese d'aria laterali, molto più pronunciate di quelle della MiTo. La fiancata è massiccia e scolpita, segnata da una vistosa curva che parte idealmente dal mozzo della ruota anteriore, attraversa la maniglia e sfuma verso il prominente passaruota posteriore. La coda è più lunga e filante, con il lunotto quasi orizzontale. In uno dei bozzetti (elaborati con la AI) si intravede anche una versione Quadrifoglio, immaginiamo ancor più potente. "Concorrenza interna" per la AbarthDel progetto, prosegue il designer, non se ne è fatto nulla perché una serie di modelli della famiglia 955 era stato considerato come una "potenziale minaccia interna" per il rilancio della Abarth, che aveva appena presentato la Abarth 500 e sarebbe uscita l'anno successivo con la Abarth Grande Punto. Su quella piattaforma da 250 CV, spiega Díaz, "ho sviluppato una cross coupé dallo stile radicale, una rivisitazione completa della MiTo, con linee aggressive e una scultura più imponente, con l'obiettivo di realizzare qualcosa di più espressivo, quasi ribelle". C'era anche la MiTo GTATra le proposte circolate in quel periodo, aggiunge il designer nel suo post su Instagram, c'è anche stata la MiTo GTA, "una concept molto coraggiosa che è andata molto vicina alla produzione. Alla fine Sergio Marchionne ha deciso di fermare il progetto: le modifiche richieste per l'assale anteriore, per l'allargamento delle carreggiate e gli altri componenti avrebbero richiesto un investimento di circa 7 milioni di euro". Insieme alla CrossCoupé "avrebbero dato vita a una famiglia di veicoli compatti da città molto potenti e con tanto carattere".E se vi state chiedendo com'era la MiTo GTA, la vostra curiosità sarà presto soddisfata: "tra non molto ve la mostrerò", promette Díaz.