4 Ruote

Il rumore è uno dei fattori che, oltre a influire sul confort a bordo di una vettura, può incidere pesantemente anche sull'ambiente circostante: l'Organizzazione mondiale della sanità ha individuato nel frastuono del traffico il secondo maggiore rischio ambientale per la salute in Europa.I pneumatici giocano ovviamente un ruolo determinante; per questo, da tempo, i costruttori sono obbligati a ridurne l'impatto acustico. L'emissione sonora è un tema così cruciale che viene evidenziato nell'etichetta europea obbligatoria dal 2012, insieme alle prestazioni in frenata sul bagnato e alla resistenza al rotolamento, parametro che incide direttamente sui consumi. Si lavora sui tasselliNelle gomme il livello di rumorosità dipende soprattutto dal disegno del battistrada, strettamente collegato alla capacità di smaltimento dell'acqua nella guida sul bagnato. Per i costruttori si tratta quindi di trovare un equilibrio difficile, progettando forme e dimensioni dei tasselli in grado di coniugare i due obiettivi.La soluzione di Continental si chiama Silent Pattern, un disegno ottimizzato per attenuare i suoni generati intorno ai 50 km/h, velocità alla quale il rumore di rotolamento risulta più percepibile. Per ridurre tale rumorosità, la spaziatura e le angolazioni dei blocchi del battistrada sono state volutamente differenziate. Una tecnica adottata anche da altri costruttori e che nel tempo si sta affinando sempre di più.Questa tecnologia è disponibile su diversi prodotti della gamma Continental, dalle EcoContact 6 Q alle coperture per autobus come le Conti Urban NXT. I passeggeri ringrazianoPer quanto riguarda il confort a bordo, con la diffusione delle auto elettriche il tema della rumorosità delle gomme diventa ancora più cruciale, soprattutto alle basse e medie velocità. Nelle Bev, infatti, manca il rumore del motore che fa da sottofondo e il rotolamento dei pneumatici diventa molto più avvertibile.Per contrastarlo, oltre a lavorare sull'insonorizzazione del veicolo, vengono adottate soluzioni specifiche come schiume interne alla struttura degli pneumatici: diversi produttori le propongono con vari nomi, come il Pirelli Noise Cancelling System o il MICHELIN Acoustic.Nel caso di Continental, questa tecnologia si chiama ContiSilent (immagine sopra) e secondo quanto dichiara il costruttore permette di ridurre fino a 9 dB il rumore di rotolamento (generato dalle vibrazioni dell'aria all'interno del pneumatico) percepito nell'abitacolo. La schiuma in poliuretano ha infatti il compito di assorbire parte delle vibrazioni generate dal pneumatico, impedendo che si propaghino all'interno del veicolo.

Transport & Environment, una delle associazioni ambientaliste più influenti a Bruxelles, ha pubblicato una lunga analisi sull'impatto della proposta della Commissione Europea per rivedere i regolamenti comunitari sulle emissioni delle auto. Nel report, ricco di numeri, grafici ed elaborazioni, T&E lancia un'accusa diretta alle istituzioni comunitarie sostenendo che la revisione porterà a un calo delle vendite di auto elettriche, compromettendo gli attuali benefici ambientali.Si tratta di una posizione già nota, anche nei numeri diffusi dagli stessi promotori della revisione, ma che l'associazione ha deciso di rimarcare per aumentare la pressione su Bruxelles e spingerla a mantenere lo status quo. Tanti numeri e qualche dubbioSecondo T&E, le conseguenze della revisione sarebbero di vasta portata, soprattutto per quanto riguarda il ritmo di adozione delle auto elettriche. La Commissione propone infatti di ridurre l'obiettivo di abbattimento delle emissioni al 2035 dal 100% al 90%, lasciando il 10% residuo alla possibilità di usare biocarburanti, efuel e acciaio verde. Questo consentirebbe ai costruttori di continuare a vendere motori a combustione e ibridi, con un impatto diretto sulla diffusione delle auto a batteria.All'interno dell'analisi emerge però un evidente cortocircuito statistico: T&E sostiene che la revisione ridurrà la quota di veicoli elettrici a batteria di 15 punti percentuali, passando all'85% dal 100%. Una formulazione che nella versione sintetica dell'associazione può risultare ambigua, perché l'uso improprio del simbolo % potrebbe essere interpretato come riduzione percentuale anziché come variazione assoluta. Più avanti, infatti, la stessa T&E chiarisce il dato parlando correttamente di punti percentuali.L'associazione stima inoltre gli effetti al 2030: la spalmatura delle emissioni sul periodo 20302032 e l'introduzione di supercrediti dedicati alle piccole elettriche europee potrebbero portare a un calo di 10 punti percentuali della quota di Bev, dal 57% al 47%. T&E parla di una vera e propria decelerazione dell'adozione delle elettriche proprio nella fase più critica della transizione. Gli scenari del 2035Ulteriori dubbi emergono nel passaggio dedicato al 2035. T&E afferma che la quota di Bev dipenderà dal mix di alimentazioni scelto dalle case automobilistiche. L'associazione spiega che con il target del 90% le flotte dovranno restare sotto 11 gCO/km come media di flotta nel 2035. E dopo quella data, i costruttori saranno liberi di vendere qualsivoglia propulsore: benzina, diesel, ibridi, plugin e range extender.A seconda del mix, secondo T&E le case potrebbero vendere fra il 5% e il 50% di veicoli non elettrici. importante chiarire che il 50% nonBEV non appartiene allo scenario centrale, ma rappresenta un estremo teorico di sensitività: si verifica solo nell'ipotesi di forte ricorso a elettriche con range extender molto efficienti, valutate da T&E a 22 g/km. Se invece lo scenario considera un portafoglio più realistico con molte ibride plugin a 45 g/km, la quota nonBEV scenderebbe al 25%. Nel cosiddetto scenario centrale, T&E ipotizza: 10% PHEV, 5% ICE e il resto Bev. da questo scenario che deriva la stima dell'85% di auto elettriche al 2035. L'impatto sulle emissioni sarebbe altrettanto significativo. T&E sostiene che la revisione porterebbe le flotte europee a emettere 720 milioni di tonnellate di CO in più fra il 2025 e il 2050, pari a un incremento del 10% rispetto alla normativa attuale. E gli scenari peggiorativi non finiscono qui: se Bruxelles dovesse indebolire ulteriormente il target, passando dall'obiettivo del 100% all'80% nel 2035, distribuire su cinque anni i requisiti al 2030 e ampliare il sistema dei supercrediti, la quota Bev scenderebbe al 32% nel 2030 e al 70% nel 2050, mentre le emissioni crescerebbero di 1,4 miliardi di tonnellate. Le raccomandazioniNella parte finale del documento, T&E entra nel merito delle proprie richieste alla Commissione, chiedendo di eliminare i crediti per i biofuel, cancellare i meccanismi di compliance pluriennale, ridurre il peso dell'acciaio verde e rivedere la definizione stessa di eCar. L'associazione propone di ridurre la lunghezza massima delle vetture elettriche incentivabili da 4,2 a 4,1 metri, di abbassare i supercrediti da 1,3 a 1,2, di limitarne la validità a tre anni e di riservarli esclusivamente a modelli prodotti in Europa, con batterie assemblate nel continente e una quota crescente di componenti europei.In definitiva, dopo pagine di grafici e simulazioni, T&E arriva alla prevedibile conclusione: per l'associazione è indispensabile mantenere standard rigorosi sulle emissioni di CO fino al 2035, chiedendo a Bruxelles un dietrofront e il ritorno ai regolamenti originari.

Non è una gara, certo, ma non è nemmeno un semplice tour. The Mall Race nasce con un'idea precisa: mettere al centro il piacere di guidare, scegliendo strade, soste e tempi con la stessa cura con cui si prepara un viaggio atteso da tempo. il primo evento dedicato ai motori firmato The Mall Luxury Outlets, pensato per chi vive l'automobile come parte di uno stile di vita che intreccia motori, territori ed experience. Dal 17 al 19 aprile, 30 equipaggi selezionati affronteranno un percorso tra Toscana e Liguria, unendo strade panoramiche e soste esclusive. La partenza è fissata a The Mall Firenze, con arrivo finale a The Mall Sanremo e tappa intermedia a Forte dei Marmi. Un'esperienza di guida consapevoleThe Mall Race non è una competizione cronometrata, ma un'esperienza che celebra la guida come gesto consapevole. Per tre giorni i partecipanti si muoveranno in un contesto che unisce eccellenze paesaggistiche, ospitalità di qualità e momenti pensati per il piacere: hotel eleganti, cene di gala e attività su misura.La collaborazione con Victorious e il legame con l'automotiveOrganizzato insieme a Victorious, realtà con grande esperienza nel mondo delle experience automotive d'alta gamma, l'evento consolida il dialogo tra The Mall e il settore dei motori. Dopo collaborazioni prestigiose come la 1000 Miglia e l'apertura della Dallara Lounge a Sanremo, questo appuntamento rappresenta un passo ulteriore verso un'integrazione ancora più fluida tra lifestyle e territorio. Programma e dettagli della partecipazioneLa quota partecipativa include l'iscrizione di auto e pilota, l'ospitalità in hotel quattro stelle, il catering completo e la welcome bag. Partecipare significa immergersi in un racconto fatto di strade ed emozioni.17 aprile The Mall Firenze Forte dei Marmi10:00 11:00: Registrazione dei team11:00 12:30: Shopping experience12:30: Brunch14:30: Partenza 1 tappa19:00: Arrivo a Forte dei Marmi, checkin e cena18 aprile Forte dei Marmi Sanremo09:00: Partenza 2 tappa13:00: Pranzo lungo il percorso18:00: Arrivo a Sanremo con sfilata nel centro storico20:30: Cena di gala (dress code: cocktail)19 aprile Sanremo The Mall Sanremo09:00: Partenza per la tappa finale10:30: Tempo libero per lo shopping13:00: Brunch conclusivo14:30: Cerimonia di premiazione e saluti finali

Fra le numerose iniziative legate alle Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026, Italia in Movimento. Autostrade e futuro si distingue per il suo approccio culturale. La mostra alla Triennale di Milano, promossa da Autostrade per l'Italia e realizzata in collaborazione con il MAXXI (Museo nazionale delle arti del XXI secolo), invita i visitatori a riflettere sul ruolo delle autostrade: infrastrutture di collegamento, ma anche elementi che modellano paesaggio, mobilità e identità del Paese. Un viaggio, mille emozioni tra storia e futuroCurata da Pippo Ciorra con Angela Parente, l'esposizione (visitabile fino al 22 febbraio) propone un percorso in quattro sezioni che intreccia storia, architettura, fotografia e visione futura. Dalla costruzione della rete autostradale alla rappresentazione del viaggio come esperienza sociale, dalla valorizzazione del territorio attraverso gli scatti di Iwan Baan fino alle prospettive tecnologiche offerte da Emiliano Ponzi, le infrastrutture diventano strumenti di connessione tra territori, comunità e grandi eventi internazionali.

La BMW ha avviato l'assemblaggio degli esemplari di pre-serie della i3 nella fabbrica di Monaco di Baviera. La berlina elettrica, che condivide con la iX3 la piattaforma e numerosi altri elementi, sarà presentata nel corso del 2026 in forma definitiva; per il momento, è stata mostrata solo con camuffature che celano le linee della carrozzeria. Formazione e debug della linea produttivaGrazie alle nuove metodologie di lavoro, la BMW è riuscita a sviluppare la linea di produzione pilota della i3 con standard paragonabili a quelli della linea definitiva. Questo permette di testare da subito tutte le procedure e la logistica grazie a team altamente specializzati. Questa fase è fondamentale anche per la formazione degli addetti che saranno poi impegnati nell'assemblaggio dei modelli di serie, garantendo i massimi standard qualitativi sin dal lancio. Nel 2027 la M3 elettrica da 1.000 CVLa BMW i3 affiancherà la Serie 3, seguendo la stessa strategia che lega la iX3 alla X3. Entrambe le vetture nascono sulla piattaforma dedicata Neue Klasse, che introduce innovazioni tecniche cruciali per motori elettrici, batterie e controllo della dinamica di guida. Per la i3, inoltre, si prospetta un'importante evoluzione del reparto sportivo, che sta sviluppando la prima M3 elettrica attesa nel 2027. Con uno schema a quattro motori e oltre 1.000 CV, la futura M alzerà l'asticella delle prestazioni nel segmento delle auto elettriche sportive.

La black mass ottenuta dalla triturazione delle batterie esauste è un tesoro colmo di materie critiche come litio, cobalto, manganese e nickel, fondamentali per la produzione di nuovi accumulatori e per ridurre la dipendenza dell'Europa dall'estero. Per questo l'Unione Europea ne ha vietato l'esportazione verso Paesi non Ocse, Cina in primis, puntando a trattarla internamente. Nelle intenzioni tutto fila, ma finché l'Europa non avrà sviluppato la capacità di operare con grandi quantità, questo divieto potrebbe essere controproducente, osserva Leonardo Colapinto di Safe, l'hub italiano delle economie circolari. I rischi della competitività europeaIl regolamento sulle batterie ha introdotto obblighi di riciclaggio per quelle esauste e quote di contenuto riciclato nelle nuove, ma, prosegue Colapinto, la transizione potrebbe essere costosa e rischia di minare la competitività dei produttori di batterie europei: non ha molto senso negare la nostra black mass ai cinesi, se poi consegniamo loro il mercato dei prodotti finiti. Concorda Alessandro Danesi di Seval, tra i leader nella triturazione di batterie: Fino a oggi la black mass europea è stata esportata soprattutto in Oriente. In particolare, la Cina ha una capacità di trattamento consolidata rispetto alla quale noi siamo indietro di almeno cinque anni. Il crollo dei prezzi e i costi operativiIl problema è che con la chiusura dei canali cinesi e filippini, le aziende europee riescono a piazzare la black mass solo a imprese che riconoscono un quinto del prezzo. Ciò non basta a coprire i costi operativi e, visto che sono i produttori a farsi carico delle perdite, si rischia che queste vengano scaricate sul prezzo finale, riducendo ulteriormente la competitività rispetto alle batterie asiatiche. Dazi e sussidi: una strategia per il futuroQuindi la Cina vince sempre? Non è detto. Disporre di sbocchi asiatici per la black mass, conclude Colapinto, potrebbe aiutarci a consolidare la nostra capacità di raccolta e triturazione e a far crescere il trattamento chimico per estrarre i minerali. Farlo in Europa costerà di più, ma il gap potrebbe essere compensato applicando dazi alle batterie d'importazione, per poi reinvestire quel denaro per sovvenzionare l'intero settore del recupero materie prime. 

Sostituire le auto usate più vecchie con quelle più recenti: ecco uno degli strumenti per favorire la transizione green, stando all'Acea. L'Associazione europea dei costruttori automobilistici chiede a Bruxelles di introdurre incentivi sulle vetture di seconda mano e di sensibilizzare i Paesi membri in tal senso (finora concentrati solo sul nuovo). I bonus dovrebbero essere legati alle emissioni, all'efficienza energetica e, nel tempo, essere sempre più orientati verso l'elettrico e l'ibrido plug-in. Il peso dei numeri nel mercato dell'usatoA dimostrare l'importanza dell'usato in Europa sono i numeri: per ogni auto nuova immatricolata, in media ne vengono vendute tre di seconda mano. su questo bacino che si muovono famiglie, giovani e lavoratori con redditi medi e medio-bassi, spesso esclusi dai bonus per le vetture nuove, soprattutto elettriche. L'Acea evidenzia come l'età media del circolante superi ormai i 12 anni, con picchi nelle aree continentali dell'Est e del Sud. L'usato non è un mercato di serie BIl mercato dell'usato è di "serie A" tanto quanto quello del nuovo: bonus a favore delle auto di seconda mano Euro 6 ibride, oppure elettriche, con contestuale rottamazione di milioni di veicoli Euro 3 e Euro 4, rappresenterebbero un gradino intermedio fondamentale per ridurre le emissioni di CO2, NOx e particolato. Si stimolerebbero inoltre le vendite del nuovo, poiché molte auto usate "giovani" derivano da leasing e flotte aziendali (un'ipotesi evocata anche dal governo italiano a inizio 2024). Sostegno necessario contro l'inflazioneIl problema è che i listini del nuovo salgono per l'inflazione, le normative stringenti e i costi di elettrificazione, spostando la domanda verso l'usato. Senza politiche di sostegno, questo segmento rischia di diventare rigido, con offerta limitata e prezzi in crescita, come già accaduto durante la crisi dei chip del 2020, quando la mancanza di prodotto nuovo fece decollare i prezzi delle auto usate. Una svolta coordinata a livello europeoIn definitiva, l'Acea chiede un cambio di paradigma: meno interventi frammentati e maggiore coordinamento europeo, con linee guida comuni sugli incentivi all'usato. L'Associazione propone anche più trasparenza sui dati, certificazioni armonizzate sullo stato delle batterie per le auto elettriche usate e sistemi digitali per tracciare l'intero ciclo di vita del veicolo, rafforzando la fiducia dei consumatori.

Eni unisce le forze con Q8 Italia per il progetto di costruzione di una nuova bioraffineria a Priolo, in provincia di Siracusa. L'iniziativa, già approvata dai consigli di amministrazione delle due aziende, è incentrata sulla trasformazione del sito Versalis della città siciliana (foto sotto) e prevede non solo la costruzione dell'impianto, ma anche la sua gestione. Le stategie dell'EniCon l'accordo, Eni e Q8 rafforzano una partnership iniziata nel 1996 con la raffineria di Milazzo, in provincia di Messina, e, soprattutto, le loro ambizioni nel campo dei combustibili di origine biologica. La multinazionale italiana sta puntando sui biofuel anche per dare un futuro alle sue raffinerie nazionali. A tal fine ha sviluppato una tecnologia proprietaria, Ecofining, che consente di trasformare scarti e residui agroalimentari e oli vegetali in biocarburanti utilizzabili anche in purezza al 100%.La nuova struttura di Priolo, che avrà una capacità di 500 mila tonnellate/anno e un'ampia flessibilità operativa per la produzione di diesel HVO e SAF-biojet, si inserisce in un più ampio piano che ha portato Eni ad aprire la sua prima bioraffineria a Porto Marghera (foto sotto) già nel 2014. A questa è seguita Gela, operativa dal 2019, che soddisfa un terzo dell'intera domanda europea di SAF (Sustainable Aviation Fuel). I due impianti producono anche bio-Gpl e bio-nafta, sfruttando per lo più materie prime di scarto.Di recente, però, sono partiti altri progetti per aumentare l'attuale capacità di produzione di 1,65 milioni di tonnellate l'anno (400 mila a Venezia, 736 mila a Gela) a 3 milioni nel 2028 e a oltre 5 milioni nel 2030.A tal fine, Eni conta di completare nel 2026 la conversione della raffineria di Livorno (500 mila tonnellate) e di aumentare nel 2027 la capacità di Venezia a 600 mila tonnellate. Inoltre, è partito l'iter per la conversione di parte dell'impianto di Sannazzaro de' Burgondi (550 mila tonnellate).Tutte le nuove produzioni di biocarburanti per il trasporto su strada, marino e aereo, secondo Eni, contribuiranno a ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 65% rispetto al mix fossile di riferimento, rispettando le normative UE. La trasformazione di PrioloQuanto a Priolo, il progetto è vicino alla sua fase operativa: è stata completata la progettazione, sono state avviate le attività propedeutiche all'assegnazione dei contratti di approvvigionamento e costruzione, sono in procinto di partire le attività di demolizione necessarie per la realizzazione delle nuove infrastrutture ed è stato avviato l'iter autorizzativo. L'intero processo dovrebbe concludersi entro la fine del 2028."Il piano di trasformazione del sito industriale di Priolo dimostra di essere solido e sostenibile e testimonia la validità della nostra visione di lungo termine, che prevede la riconversione delle attività della chimica di base in perdita strutturale in nuove attività competitive e orientate verso una maggiore sostenibilità, concorrendo agli obiettivi di decarbonizzazione dei trasporti", ha dichiarato Giuseppe Ricci, Chief Operating Officer Industrial Transformation di Eni."Il piano di trasformazione, annunciato nell'ottobre 2024 e ratificato con l'accordo sottoscritto nel marzo 2025 al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, ci consentirà di riconvertire il sito industriale puntando a una maggiore sostenibilità ambientale e tutelando allo stesso tempo occupazione e competenze".Infine, per Shafi Taleb Al Ajmi, amministratore delegato di Kuwait Petroleum International, Priolo "rappresenta il nostro secondo megaprogetto con Eni in Sicilia e testimonia la fiducia riposta da Q8 nel settore energetico italiano"."Il nostro impegno è quello di consolidarci come uno dei principali fornitori di soluzioni di mobilità sostenibile per i clienti del mercato europeo nei prossimi anni", ha concluso il dirigente.

Da anni ormai si sa che nel settore automobilistico "tutti parlano con tutti" per collaborazioni, alleanze e progetti industriali e commerciali. Non è da meno la Ford, finita nelle ultime settimane al centro delle attenzioni per le trattative (smentite) con Xiaomi e BYD.Ora, sono spuntate nuove indiscrezioni su discussioni in corso con un altro costruttore cinese, la Geely. La novità, però, è che questa volta si parla di Europa e dell'ipotesi di condivisione delle strutture industriali dell'Ovale Blu nel Vecchio Continente. Le mire cinesi, le esigenze degli americaniSecondo numerose fonti citate dalla Reuters, la Ford e la Geely sono da diversi mesi in trattativa per una partnership di natura industriale: l'azienda cinese potrebbe sfruttare un impianto europeo dell'Ovale Blu per assemblare i suoi veicoli. I negoziati, che riguarderebbero anche la condivisione di tecnologie per l'elettrico e la guida autonoma, sarebbero in fase già avanzata: in questi giorni una delegazione della Ford si sarebbe recata in Cina "per intensificare le discussioni", mentre la scorsa settimana si sarebbe tenuto in Michigan un incontro ad alti livelli dirigenziali.Per ora, non si sa quale possa essere l'esito delle trattative, ma una cosa è certa: non è arrivata una smentita immediata e secca, come nel caso delle indiscrezioni su Xiaomi. Geely ha preferito non sbilanciarsi, mentre la Ford ha fornito indicazioni che sanno tanto di conferma: "Abbiamo colloqui continui con molte aziende su una varietà di argomenti. A volte si concretizzano, a volte no". Un accordo, tanti beneficiDi certo, un eventuale accordo garantirebbe numerosi benefici a entrambe le aziende. Geely controlla già alcuni marchi europei come Volvo, Polestar e Lotus, ma è da tempo da tempo alla ricerca di una località per aprire una fabbrica per i suoi brand cinesi: sfruttare un impianto già operativo avrebbe ovviamente dei vantaggi notevoli in termini di tempi e costi e consentirebbe di aggirare gli attuali dazi europei sulle elettriche made in China.Dal canto suo, la Ford risolverebbe il problema della sovracapacità produttiva tra Colonia e Valencia (l'impianto spagnolo nella foto qui sopra sarebbe in prima fila per aprire le sue porte a Geely) e magari potrebbe accedere a tecnologie su cui è in pesante ritardo. Lo ha ammesso il suo amministratore delegato Jim Farley, parlando chiaramente della necessità di colmare il divario competitivo con i rivali del Dragone e definendo il primato cinese nell'elettrico e nella connettività dei veicoli "la cosa più umiliante che abbia mai visto".

L'Alfa Romeo celebra 75 anni di collaborazione con l'Arma dei Carabinieri. Le celebrazioni sono iniziate con l'evento Arma 1814 Ski Challenge di Selva di Val Gardena, dove la protagonista è stata la Giulia Quadrifoglio in livrea istituzionale appena consegnata. L'evento anticipa di pochi giorni l'avvio delle Olimpiadi Milano-Cortina 2026, dove tutte le Forze Armate collaboreranno per garantire sicurezza e supporto logistico. 75 anni dalla Matta alla Giulia QuadrifoglioLa collaborazione tra la Casa del Biscione e l'Arma è iniziata nel 1951 con la fuoristrada 1900 M "Matta" ed è proseguita fino ai giorni nostri. La nascita delle Gazzelle del Nucleo Radiomobile per il pronto intervento è stata fondamentale e ha dato grande risalto alle vetture Alfa Romeo, ritenute ideali per le prestazioni richieste.La Giulia Quadrifoglio presentata all'evento è l'ultima aggiunta alla flotta dei Carabinieri ed è stata equipaggiata con una serie di accessori speciali per il trasporto rapido di organi e sangue nelle missioni sanitarie. Si tratta della più recente variante da 520 CV della berlina sportiva ed è dotata anche dell'impianto frenante carboceramico. La nuova Giulia Quadrifoglio, ovviamente, è tra le auto dei Carabinieri più veloci di sempre: qui potete trovare la classifica delle dieci più prestanti, dagli anni 60 a oggi.

Sono 15 i modelli di autovelox che saranno automaticamente omologati senza bisogno di ulteriori prove tecniche o procedure amministrative. L'elenco è contenuto nello schema di decreto per l'omologazione del prototipo, la taratura e le verifiche periodiche di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l'accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità che il ministero dei Trasporti ha inviato ieri a Bruxelles per la necessaria verifica di compatibilità con le norme europee. Solo mille su 3.800 sono okCome aveva fatto sapere nei giorni scorsi il ministero delle Infrastrutture, si tratta di oltre mille apparecchiature sulle circa 3.800 attualmente censite nella banca dati istituita dallo stesso dicastero lo scorso autunno e che, dunque, dalla prossima primavera potranno essere utilizzate per accertare le violazioni dei limiti di velocità senza alcuna ulteriore formalità. Basterà apporre su ogni strumento, entro la prima taratura utile, che, lo ricordiamo, va effettuata almeno una volta all'anno, una targhetta identificativa con gli estremi del decreto. Dovranno essere spenti 2.800 strumentiTutte le altre, per poter essere utilizzate, dovranno essere omologate in base alle nuove procedure tecniche. Si tratta, appunto, della maggior parte degli strumenti attualmente in dotazione alle forze di polizia. Tra questi, gli autovelox delle serie precedenti alla 106, i Tutor della precedente generazione e tutti i Telelaser. In totale, circa 2.800 dispositivi che dovranno essere spenti fino a quando non otterranno, su richiesta del produttore, la necessaria omologazione.Procedure semplificate (in alcuni casi)L'Omologazione, in alcune situazioni, potrebbe essere molto veloce. Infatti, come si legge nello schema di decreto, se il produttore è già in possesso di idonea documentazione, che dimostri il rispetto dei requisiti di taratura e i test di laboratorio previsti, può richiedere l'omologazione [] al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che si esprime nei successivi sessanta giorni adottando, in caso di verifica positiva, il relativo decreto di omologazione. Il decreto andrà in Gazzetta Ufficiale a maggio (forse)Ma quando entrerà in vigore il decreto sull'omologazione degli autovelox? Probabilmente a maggio. Per ora si sa che la fase di pubblica consultazione iniziata ieri e finalizzata a garantire la compatibilità del provvedimento con i principi del diritto dell'Unione europea e del mercato interno, terminerà, salvo proroghe, il 4 maggio. Il ministero delle Infrastrutture dovrà poi recepire nel testo del decreto le eventuali eccezioni della commissione europea o degli altri Stati dell'Unione. E solo dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale italiana, il provvedimento entrerà in vigore. Fino a maggio sarà il caosMa che cosa accadrà ai controlli della velocità fino a quel momento? Probabilmente nulla. La maggior parte delle forze di polizia continuerà a usare gli strumenti registrati nella banca dati ministeriale, forte delle indicazioni del ministero dell'Interno secondo cui, in assenza di norme tecniche di omologazione, è sufficiente l'approvazione. I giudici di pace, invece, continueranno ad accogliere i ricorsi forti delle ordinanze con cui la corte di cassazione ha più volte ribadito che solo le apparecchiature debitamente omologate possono essere utilizzati come fonti di prova della violazione dei limiti di velocità.

iniziata la spedizione ai fleet manager e a tutti i protagonisti del lato professionale dell'auto del primo fascicolo del 2026 di Quattroruote Fleet&Business, quello di gennaio-febbraio. I contenuti del periodico dell'Editoriale Domus dedicato ai veicoli corporate, al noleggio, alle nuove forme di mobilità e alle reti di distribuzione e assistenza è già consultabile in edizione digitale nell'area dedicata del sito. La copertina è riservata alla prova in anteprima assoluta della Kia EV5, la nuova suv di segmento C completamente elettrica che integra la gamma di vetture a corrente della Casa coreana già particolarmente folta, e che vedete protagonista anche di questo video. Nell'analisi delle sue attitudini come auto aziendale non mancano le rilevazioni delle prestazioni, e soprattutto dei consumi e dell'autonomia. Le scelte dell'EuropaFra i temi d'attualità, la nuova proposta della Commissione Europea sui vincoli minimi di immatricolazione di auto a basse o zero emissioni destinate alle grandi aziende, destinati a entrare in vigore nel 2030 e nel 2035. Un aspetto toccato anche da Italo Folonari, nuovo presidente dell'Aniasa, l'organizzazione degli operatori del noleggio e della nuova mobilità, nel corso di un'intervista esclusiva a Fleet&Business. Le difficoltà del mondo del Car sharing sono al centro di un ulteriore approfondimento, così come le grandi manovre di consolidamento nel mondo del noleggio, con l'acquisizione di Athlon da parte di Arval, che avvicina i numeri della flotta dell'operatore francese a quella dell'attuale leader europeo, Ayvens. Servizi per le aziende, test e opinioniI servizi di Quattroruote Professional per le flotte e i colloqui con l'amministratore delegato di Drivalia, Roberto Sportiello, e con il presidente di AsConAuto, Roberto Scarabel sono al centro delle pagine dedicate all'ecosistema dei servizi alle aziende. Ai gestori delle flotte è dedicata l'analisi del fenomeno delle nuove auto plug-in, supportata dai dati di tutti i modelli ibridi a ricarica esterna provati dal nostro Centro prove che hanno oltrepassato gli 80 chilometri di autonomia. Le anticipazioni sui modelli di auto e veicoli commerciali più indicati per le flotte completano un fascicolo ancora una volta ricco di informazioni per i fleet manager e le altre figure professionali del mondo dell'automotive. Per loro, come sempre, c'è la possibilità di ricevere gratuitamente la rivista e la newsletter settimanale, registrandosi nella homepage.

Il 2026 della Williams parte in salita, ma parte. Dopo aver saltato i test di Barcellona per ritardi legati ai crash test e alla produzione di alcuni componenti, la squadra di Grove ha tolto i veli almeno digitalmente - alla livrea della nuova FW48, la monoposto affidata a Carlos Sainz e Alex Albon. L'assenza in pista aveva alimentato interrogativi e il team inglese ha scelto di sacrificare la presentazione fisica per cercare di recuperare altro tempo utile al lavoro sulla monoposto.Una livrea di continuitàLa FW48 resta fedele al blu scuro e al nero che negli ultimi anni hanno ricostruito l'identità visiva del team. A questi si aggiungono inserti bianchi e azzurri sulle pance e sull'ala posteriore, pensati per integrare i nuovi sponsor, Komatsu e Barclays, subentrato a Santander. Rimane Atlassian come main sponsor, mentre Duracell continua a caratterizzare l'airbox con un'integrazione grafica ormai distintiva. Un impianto cromatico coerente, che non rompe col passato ma lo rifinisce, cercando equilibrio tra tradizione e nuove esigenze commerciali.Il modello mostrato non è quello standard fornito dalla Federazione, ma un render sviluppato sulla base della FW48. Per le linee definitive della vettura servirà attendere il filming day in Bahrain, primo banco di prova prima dell'inizio dei test  Ritardi e test virtualiL'avvio complicato del programma 2026 pesa. Saltare la prima sessione di test in Spagna significa rinunciare a chilometri preziosi, soprattutto in un anno di forte transizione tecnica. Per compensare, il team ha intensificato il lavoro al simulatore attraverso un programma di VTT, concentrandosi su affidabilità e raffreddamento.Proprio il sistema di raffreddamento rappresenta uno dei punti di maggiore novità rispetto ad altre soluzioni condivise con i clienti Mercedes, e il tracciato di Sakhir offrirà indicazioni concrete sul comportamento della vettura in condizioni reali.Il riferimento ai dati raccolti dagli altri team motorizzati Mercedes potrà aiutare nella lettura delle performance, ma non sostituirà il tempo perso in pista. In un contesto regolamentare in evoluzione, ogni chilometro conta. Un passo alla voltaLa Williams arriva al 2026 dopo aver chiuso la stagione precedente al quinto posto nel mondiale costruttori, un buon risultato che dà slancio per questa nuova stagione sotto il profilo emotivo, ma che non garantisce nulla di più.James Vowles, al quarto anno alla guida del team, ha indicato nel 2026 un passaggio chiave nel percorso di ricostruzione verso il vertice. L'approccio è lucido: nessuna illusione di lottare per il titolo nell'immediato, ma la volontà di consolidare la struttura e spingere al limite delle possibilità tecniche.La top 5, soprattutto in avvio di stagione, si preannuncia estremamente compatta. Molto dipenderà dagli aggiornamenti portati fin dalle prime gare e dalla capacità di reagire in tempi rapidi a eventuali criticità. La curva di sviluppo della nuova generazione di monoposto è ripida per tutti. Per la Williams, lo è ancora di più, dopo questo avvio in salita. La FW48 svelata oggi rappresenta il primo tassello di questa nuova fase.

La Mercedes ha aperto gli ordini della nuova Classe S, l'ammiraglia presentata alla fine di gennaio e che si prepara ad arrivare sulle strade italiane nelle prossime settimane: quattro le motorizzazioni disponibili, con potenze comprese tra i 313 e 449 CV, tutte elettrificate. Quattro gli allestimenti, con prezzi a partire da 128.454 euro per la versione a passo corto, e da 135.427 euro per quella a passo lungo. Le motorizzazioniLa nuova Classe S, che per la prima volta ha anche la stella sul cofano illuminata, è commercializzata in quattro motorizzazioni, tutte a sei cilindri in linea da 3.0 litri, con trazione integrale e impianto mild hybrid a 48V:S 350 d 4Matic, turbodiesel da 313 CV e 650 NmS 450 d 4Matic, turbodiesel da 367 CV e 750 NmS 450 4Matic, turbobenzina da 381 CV e 560 NmS 500 4Matic, turbobenzina da 449 CV e 600 NmNel corso dell'anno la gamma si amplierà con la S 580 con il V8 biturbo da 537 CV e 750 Nm, e due plug-in, 450e e S 580e, con potenze combinate rispettivamente di 435 e 585 CV. Per le versioni più sportive firmate AMG e le più sontuose marchiate Maybach, invece, ci sarà da attendere ancora un po'. Dotazione iper-tecnologicaDi serie per tutta la gamma la nuova mascherina illuminata, cerchi di lega da 19" e ruote posteriori sterzanti. All'interno la plancia è dominata dallo schermo Mbux Superscreen, che integra il display da 14,4" dell'infotainment con lo schermo da 12,3" del passeggero. Il software gira sul nuovo sistema operativo MB.OS, un'architettura centralizzata che gestisce i sistemi di bordo e li collega ai server della Casa tedesca, e che integra ChatGPT, Google Gemini e Microsoft Bing.Ancora, il navigatore ha la realtà aumentata, ci sono le cinture di sicurezza e i braccioli anteriori riscaldati, la ricarica wireless per due dispositivi, il bagagliaio ad apertura elettrica, la chiave digitale e la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. Dietro diventa un ufficioTra le dotazioni (su richiesta o di serie) delle versioni più ricche segnaliamo il frigobox, la tendina parasole avvolgibile per il lunotto, l'impianto surround Burmester High End 4D con attuatori negli schienali, materiali pregiati come quercia o noce. Su richiesta ma senza sovrapprezzo, nell'allestimento Premium Plus della versione a passo lungo, il vano posteriore First Class, con schermi da 13,1", telecomandi touch e telecamere per videochiamate su Teams o Zoom. I prezzi di Mercedes Classe SS 350 d 4Matic Advanced: 128.454 euroS 350 d 4Matic Advanced Plus: 138.122 euroS 350 d 4Matic Premium: 143.567 euroS 450 d 4Matic Advanced: 134.240 euroS 450 d 4Matic Advanced Plus: 143.908 euroS 450 d 4Matic Premium: 149.353 euroS 450 4Matic Advanced: 138.941 euroS 450 4Matic Advanced Plus: 148.609 euroS 500 4Matic Premium: 154.054 euroS 500 4Matic Advanced: 147.630 euroS 500 4Matic Advanced Plus: 157.297 euroS 500 4Matic Premium: 161.549 euro I prezzi di Mercedes Classe S - Passo lungoS 350 d 4Matic Advanced: 135.427 euroS 350 d 4Matic Advanced Plus: 145.095 euroS 350 d 4Matic Premium: 150.540 euroS 350 d 4Matic Premium Plus: 169.035 euroS 450 d 4Matic Advanced: 141.060 euroS 450 d 4Matic Advanced Plus: 150.728 euroS 450 d 4Matic Premium: 156.173 euroS 450 d 4Matic Premium Plus: 174.668 euroS 450 4Matic Advanced: 145.914 euroS 450 4Matic Advanced Plus: 155.582 euroS 500 4Matic Premium: 161.027 euroS 500 4Matic Premium Plus: 179.522 euroS 500 4Matic Advanced: 154.602 euroS 500 4Matic Advanced Plus: 164.270 euroS 500 4Matic Premium: 168.521 euroS 500 4Matic Premium Plus: 187.018 euro

All'alba dell'avvio del Mondiale Formula 1 2026, la McLaren celebra i successi della scorsa stagione presentando la Artura Spider MCL39 Championship Edition. La vettura sarà costruita in soli 10 esemplari per festeggiare il decimo titolo mondiale costruttori vinto nel 2025 dalla monoposto MCL39. La livrea della monoposto di Norris e PiastriSviluppata attraverso il programma di personalizzazione MSO (McLaren Special Operations), la Artura Spider MCL39 Championship Edition riprende la livrea della monoposto guidata da Oscar Piastri e Lando Norris con l'abbinamento tra Onyx Black e Myan Orange. La verniciatura è curata artigianalmente per garantire la massima qualità; inoltre, sono previste una serie di personalizzazioni dedicate: le pinze freno Myan Orange, i loghi neri dello Stealth Badge Pack, i cerchi in lega forgiati Dynamo in Gloss Black e lo scarico sportivo opzionale con terminale Stealth. Una placca per ricordare vittorie, pole position e giri velociL'abitacolo è caratterizzato dal numero 10 ricamato sui poggiatesta, dalle finiture del volante Myan Orange e dai sedili Performance in pelle Nappa e Alcantara neri con piping Vision Orange. Non mancano i battitacco in carbonio satinato con le firme dei piloti ufficiali e la targhetta celebrativa della serie limitata. Nel vano anteriore, inoltre, è presente una placca che riporta le vittorie, le pole position e i giri veloci ottenuti dalla MCL39 nella stagione 2025.

Il matrimonio è quantomeno curioso. Da una parte un marchio globale che tratta sofisticate soluzioni d'ingegneria, dall'altra un restauratore di Porsche d'epoca. Ma se la Red Bull Advanced Technologies e la Singer si sono trovate insieme, un motivo c'è: rendere le decappottabili del tuner californiano più dinamiche grazie a ingredienti moderni, frutto dell'expertise della società di consulenza ingegneristica nata dalla celebre scuderia di Formula 1. Tredici parti in fibra di carbonioCabriolet, targa e simili - specialmente le meno recenti - scontano un problema annoso: togliendo il tetto ti godi il vento nei capelli, lo stile magari ne guadagna, ma la precisione di guida perde qualcosa. Perché la rigidità torsionale, senza una parte così strutturale dell'automobile, non può essere la stessa di una coupé.E allora, come fare? La soluzione trovata da Red Bull per le costose Porsche di Singer (parliamo di prezzi intorno al milione di euro) consta di 13 strutture di rinforzo in fibra di carbonio, pensate per irrobustire i punti critici delle 964 Targa e Cabrio, integrate nel pieno rispetto del telaio originale e installate durante il processo di restauro.Il risultato, secondo Red Bull Advanced Technologies, è un incremento complessivo della rigidità torsionale del 175%, che si traduce in una maggiore maneggevolezza e un'esperienza di guida allineata a quella della coupé. I test al computerAl conteggio e all'integrazione delle parti speciali si è arrivati tramite un'attenta analisi computerizzata del modello di partenza. Il telaio della Porsche 964 è stato modellato digitalmente sulla base di dati ottenuti tramite scansioni e misurazioni manuali.Attraverso il software di analisi agli elementi finiti (modello FEA) è stata quindi calcolata la rigidità torsionale delle diverse varianti dell'auto, con e senza tetto. Il modello FEA è stato progressivamente affinato fino a far coincidere i valori previsti con quelli rilevati nei test fisici.In questo modo sono state individuate le aree maggiormente sollecitate nella struttura opentop e, su queste basi, progettate le 13 strutture di rinforzo in fibra di carbonio.

La burocrazia potrebbe giocare un brutto scherzo alle concessionarie e, di riflesso, a chi ha comprato un'auto elettrica con gli incentivi 2025: nella malaugurata ipotesi in cui lo Stato tardasse con gli indennizzi, il consumatore rischierebbe di rimanere in attesa della propria vettura, almeno fino a "liquidazione" degli importi da parte ministeriale. Qual è il meccanismo dei rimborsiLa più recente tornata di agevolazioni prevedeva che i venditori anticipassero di tasca propria l'importo dell'ecobonus di 9.000 o 11.000 euro, per poi essere rimborsati dallo Stato. Ora, l'Unrae sollecita la pubblica amministrazione a rispettare i tempi previsti per le procedure di ristoro, in quanto il settore è esposto finanziariamente per 300 milioni di euro. In caso di ritardo nella restituzione del dovuto, le immatricolazioni delle vetture potrebbero slittare: non tutti i venditori dispongono della liquidità necessaria per la registrazione immediata dei veicoli. Con beffa finale per i consumatori, che si vedrebbero consegnare la macchina solo a distanza di tempo. In attesa degli indennizziA fine 2025, è stata avviata la piattaforma informatica per consentire alle concessionarie di chiedere il rimborso dei bonus, con una procedura da terminare entro fine gennaio 2026: i primi indennizzi dovrebbero scattare in questi giorni.Non resta che attendere per capire se il flusso dei pagamenti sarà regolare o se si verificheranno blocchi nelle consegne auto.

La fabbrica della Hyundai in Repubblica Ceca, in cui lavorano circa 2.900 persone, ha celebrato il traguardo dei 5 milioni di veicoli prodotti. La vettura del record è una Tucson Hybrid GO Czech, una serie speciale dedicata al mercato interno, ma lo stabilimento produce vetture che vengono esportate in oltre novanta paesi di tutto il mondo: Europa, Medio Oriente, Africa, Oceania e America Latina. La Tucson è il modello chiaveDal 2020 sono stati prodotti a Noovice 650.000 veicoli elettrificati, e la Kona EV ha totalizzato da sola 200.000 unità: nella fabbrica è presente un reparto di Hyundai Mobis dedicato all'assemblaggio delle batterie per auto elettriche, che a partire dal prossimo mese di giugno 2026 porterà la sua capacità produttiva a 450.000 unità annue. La Tucson rimane il modello più importante dell'impianto: della seconda generazione, prodotta dal 2015 al 2020, sono stati costruiti 1,1 milioni di esemplari, con la terza serie ormai vicina a raggiungere (e superare) questo traguardo. La Hyundai i30 ha totalizzato 1,5 milioni di unità dal 2008 a oggi. Metà delle auto prodotte sono elettrificatePer il 2026 la Hyundai prevede che la fabbrica raggiunga una produzione complessiva di circa 265.000 veicoli, la metà dei quali elettrificati: si tratta di un valore leggermente inferiore rispetto alle 276.175 unità del 2025, rappresentate per il 76% dalla Suv Tucson. Metà della produzione complessiva è stata esportata in Europa; i motori a benzina hanno pesato per l'80,7%, seguiti dalle versioni elettriche (12,7%) e da quelle a gasolio (6,6%).

Ormai da marzo 2023 gli automobilisti italiani ricevono solo pessime notizie sul fronte assicurativo, caratterizzato da aumenti continui: il prezzo medio della Responsabilità civile obbligatoria a dicembre 2025 si è attestato a 489 euro per tutti i veicoli, con un +3,5% sullo stesso mese dell'anno scorso. Se proprio si vuole scovare un dato positivo fra quelli pubblicati dall'Ania (l'Associazione delle imprese assicuratrici), il rincaro rallenta leggermente rispetto ai livelli riscontrati in passato. Malus e prezzi: c'è molto di peggioLa media si basa sulle RCA versate da un campione rappresentativo degli assicurati con rinnovo della polizza: per chi ha causato un sinistro nella precedente annualità, venendo penalizzato di due classi di merito (malus), il rialzo tariffario è pesantissimo. Per gli altri, in assenza di incidenti e con miglioramento di una classe, ogni compagnia è libera di stabilire il prezzo: può anche darsi che, in presenza di un bonus, comunque l'automobilista subisca un rincaro sulla tariffa assicurativa. I perché della stangata e gli utili delle compagnieLa stangata si spiega con la maggiorazione delle principali voci dei risarcimenti. Nel periodo 2022-2025, a fronte di una crescita dell'inflazione del 17,2%, il costo dei pezzi di ricambio è cresciuto del 16,4%, mentre i danni alla persona sono stati rivalutati di oltre il 18%: la tariffa assicurativa media è salita del 16%, stima l'Ania. Va tuttavia ricordato che, secondo il report Ivass (Istituto di vigilanza sulle assicurazioni), gli utili complessivi delle compagnie hanno raggiunto i 10,5 miliardi di euro nel 2024, di cui 4,5 miliardi derivanti dalla gestione danni.

Un 2026 all'insegna delle doppiette per Fleximan, che ha abbattuto due autovelox nella notte tra domenica 1 e lunedì 2 febbraio a Rivalta (Torino): più esattamente, sul raccordo della Strada Provinciale 6 variante del Dojrone tra la rotonda delle camere mortuarie del San Luigi e la rotonda di via Aleramo. L'installazione da parte del Comune, d'intesa con la Città metropolitana di Torino proprietaria della strada, era avvenuta a luglio 2023, su un tratto con limite di velocità di 70 km/h. In precedenza, il misterioso autore (o chi ne segue le orme), nella notte tra il 13 e il 14 gennaio, se l'era presa con due strumenti tra Rosate e Gudo Visconti, nell'hinterland sud-ovest di Milano. Un modus operandi, quello di colpire due velox per volta, già utilizzato il 23 dicembre 2023, su un totale di 28 colpi. Come sempre, il "giustiziere" ha utilizzato un flessibile, commettendo un reato: danneggiamento aggravato di un bene pubblico, come previsto dall'articolo 635 del Codice penale. La rabbia del sindacoIl primo cittadino di Rivalta, Sergio Muro, condanna il gesto definendolo inqualificabile, commesso da persone che non hanno a cuore la sicurezza stradale. In quel tratto di strada, prima dell'installazione dei due velox, ci sono stati diversi incidenti, alcuni anche mortali, causati proprio dall'alta velocità. Incidenti drasticamente diminuiti da quando abbiamo deciso di installare le telecamere. La colpa, ha aggiunto, è anche di certe campagne stampa che hanno demonizzato gli autovelox, armando la mano di alcuni imbecilli. L'autovelox verrà ripristinato al più presto, ha concluso il sindaco.  I 28 attacchi Ecco la cronologia delle manomissioni, dall'esordio di metà 2023, nella quale non vengono conteggiati vari danneggiamenti né gli abbattimenti dei dissuasori, box di colore arancione o blu Velo Ok o Speed Check. 20231. 18-19 maggio 2023: Fleximan debutta in Veneto, a Bosaro (Rovigo), al chilometro 51 della Statale 16, mozzando il dispositivo entrato in funzione il 20 marzo. 2. 29 maggio: velox sulla Regionale 482 Altopolesana (ex Statale Ostigliese), a Baruchella (Rovigo), attivato il 12 aprile. 3. 19 luglio: di nuovo a Bosaro, con lo stesso modus operandi viene tranciato il dispositivo appena rimesso in sesto. Una sfida agli amministratori. 4. 6 agosto: cade lo strumento automatico sulla Provinciale 46 a Mazzorno Destro (Rovigo), a Taglio di Po. 5. 2 novembre: nuovo abbattimento chirurgico dell'occhio elettronico di Baruchella: una seconda provocazione. 6 e 7. 23 dicembre: vengono segati un velox e poi un altro sulla Tangenziale di Asti (Piemonte). 8. 24-25 dicembre: durante la notte, Fleximan torna a colpire a Taglio di Po (Rovigo). 9. 24 dicembre: nuovo colpo a Garzara (Corbola, Rovigo) sulla Regionale 495, ex Statale di Codigoro.  2024 10. 4 gennaio 2024: a Rosolina (Rovigo), sulla Romea, al chilometro 71,760. 11. 9 gennaio: sul Passo Giau (Comune di Colle Santa Lucia, Belluno), sopra Cortina, viene giù il rilevatore più redditizio d'Italia: è l'azione che scatena i tifosi nei social, che parlano (rischiando) persino di un Robin Hood. 12. 13 gennaio: prima azione in Emilia-Romagna, nella Bassa Reggiana, sempre nella notte. Ko uno speciale autovelox: un Tutor per il controllo della velocità media su un tratto di quattro chilometri della Cispadana, fra Boretto (Reggio Emilia) e lingresso del centro abitato di Gualtieri. 13. 14 gennaio: Fleximan arriva in Lombardia, a Cremona, e abbatte l'autovelox di Martignana di Po. 14. 19 gennaio: in quel di Padova (Carceri), si dà l'addio a un apparecchio collocato lungo la Strada regionale 10. 15. 21 gennaio: si torna in Lombardia, in provincia di Bergamo, per il taglio del palo del velox sulla Statale 42 ad Albano Sant'Alessandro. 16. 22 gennaio: Fleximan fa un salto nel Padovano, a Villa del Conte, e abbatte un dispositivo gestito dalla Polizia Locale della Federazione del Camposampierese. Non condivido questa giustizia fai da te, che però ci deve far riflettere in maniera seria, commenta Antonella Argenti, sindaco di Villa del Conte. 17. 24-26 gennaio: sul palo del rilevatore di via Bellucci a Ravenna, il vandalo piazza un cartello con la scritta in arrivo Fleximan; dopodiché, sega in due con un flessibile l'apparecchio di via Dismano, all'altezza di Osteria, verso San Zaccaria. Una provocazione bell'e buona. 18. 26-27 gennaio: il serial killer degli autovelox tira giù l'apparecchio di via Borello a Castel Bolognese, nel Ravennate. 19. 28-29 gennaio: di nuovo in Lombardia, una mano anonima tronca il palo di un autovelox a Guidizzolo (Mantova) e getta il rilevatore in un canale. 20. 29-30 gennaio: approfittando della nebbia, il Samurai col flessibile taglia il palo dell'autovelox sulla circonvallazione di Faenza (Ravenna), per poi farlo crollare nella scarpata. Si tratta di un Velocar, strumento sofisticato al centro delle polemiche dalla sua installazione (nel primo mese multe per un milione di euro). 21. 6 febbraio: alle porte di Spoleto (Umbria), sulla Statale 3 Flaminia, cade un velox. 22. 6-7 febbraio: incursione su via Mandriole a Sant'Alberto (Ravenna). 23. 23 febbraio: ad Asola (Mantova), cade un rilevatore di velocità sulla Provinciale tra Asola e Casalromano.  2025 24. 30 dicembre 2025: grazie alla nebbia, il vandalo abbatte un Velocar di Mezzano (Ravenna) alle due del mattino con un'azione fulminea e precisa.  202625 e 26. Nella notte tra il 13 e il 14 gennaio 2026, blitz del sabotatore su due strumenti tra Rosate e Gudo Visconti (hinterland sud-ovest di Milano). 27 e 28. Nella notte tra domenica 1 e lunedì 2 febbraio, ha tagliato i pali di una coppia di rilevatori a Rivalta (Torino), sulla variante del Dojrone.