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Ola Källenius guiderà l'Associazione europea dei costruttori automobilistici (Acea) anche nel 2026. Per l'attuale amministratore delegato della Mercedes-Benz si tratta del secondo mandato consecutivo al vertice dell'organizzazione: il presidente viene eletto dai membri del comitato esecutivo per un mandato annuale, rinnovabile per una sola volta. "Flessibilità e apertura tecnologica""Siamo fermamente convinti che gli obiettivi della decarbonizzazione possano essere raggiunti solo se abbinati a un'agenda solida per la competitività globale e la resilienza della catena del valore. Questo ha guidato il nostro lavoro nel 2025 e continuerà a farlo anche nel 2026", ha detto il manager subito dopo la rielezione. L'associazione rimarca quindi le sue aspettative per il pacchetto di proposte che la Commissione Ue sta definendo per rilanciare l'industria delle quattro ruote europee: "Sarà un momento decisivo per l'Ue affinché si adotti una strada più pragmatica. "Flessibilità, apertura tecnologica e politiche mirate per auto, furgoni, camion e autobus rimangono essenziali per riportare la transizione e la competitività industriale dell'Europa sulla giusta strada. Abbiamo grandi aspettative, perché c'è molto in gioco", ha concluso Källenius. 

In attesa della nuova generazione, che con ogni probabilità sarà elettrica, nei prossimi mesi assisteremo a un duplice ritorno della Honda NSX del 1990: da un lato, alla supercar giapponese sta lavorando la Italdesign con un tributo annunciato lo scorso settembre; dall'altro c'è il ben più concreto progetto che la Jas Motorsport (partner ufficiale della Honda nei campionati mondiali turismo) sta portando avanti con la Pininfarina. La nuova NSX si chiamerà TenseiNel corso di un evento organizzato al Fuji Raceway da SPS Global, partner commerciale per l'Asia di Jas, l'azienda italiana ha annunciato il nome della supercar a cui sta lavorando: si chiamerà Tensei, che in giapponese significa rinascita, a sottolineare la filosofia alla base del progetto, che prende origine dalla prima generazione della NSX per reinterpretarla in chiave moderna. Disegnata da PininfarinaLa Jas Tensei sarà firmata da Pininfarina, e sarà realizzata sulla base della NSX di produzione, ma con una carrozzeria interamente in fibra di carbonio. Dotata di una meccanica tecnologicamente avanzata derivata dal mondo delle competizioni, la supercar monterà un V6 aspirato di nuova progettazione, abbinato a un cambio manuale a sei marce.

La Spagna si conferma uno dei Paesi Ue più dinamici in campo automobilistico. Mentre buona parte del continente aspetta invano che la Commissione europea presenti misure per il rilancio dell'industria, Madrid svela un piano di medio-lungo termine per rafforzare le attività produttive e sostenere la domanda, all'insegna dell'elettrificazione. In sostanza, gli spagnoli puntano a un ruolo di primo piano in un futuro alla spina con azioni coordinate e condivise con l'industria nazionale. Insomma, quello che la filiera italiana chiede da tempo alle nostre istituzioni senza ottenere nulla (o quasi). Il significato del pianoL'importanza del Plan Auto 2030 è dimostrata dall'ampiezza delle misure e dalla presenza del primo ministro Pedro Sánchez e di vari ministri all'evento di lancio. Siamo di fronte alla sfida di trasformare la più grande industria del nostro Paese, che contribuisce al 10% del PIL e sostiene oltre 2 milioni di posti di lavoro, ha affermato Sánchez. Per Josep Maria Recasens, presidente di Anfac, è una pietra miliare storica, con la partecipazione di amministrazioni pubbliche e privati: Il futuro non aspetta, si costruisce insieme. Gli obiettiviIl piano prevede 25 misure su cinque pilastri e tre assi (industria, mercato, innovazione) per stimolare investimenti, rinnovare l'apparato industriale e sostenere la filiera locale, mantenendo la Spagna secondo produttore di auto in Europa. Tra le iniziative: incentivi per l'acquisto di veicoli, agevolazioni per la competitività e un piano nazionale per le infrastrutture di ricarica. Obiettivi: sostenibilità e autonomia strategica, con sviluppo della supply chain delle batterie e attrazione di produzioni di veicoli elettrificati.Si punta ad aumentare il valore aggiunto del settore da 85 a 120 miliardi di euro in dieci anni, salvaguardare 1,9 milioni di posti di lavoro e portare la produzione da 2,4 a 2,7 milioni di veicoli, di cui il 95% elettrici o ibridi plug-in. Focus su ibride ed elettricheIl piano include un quadro normativo per la competitività e l'autonomia strategica, potenziando i programmi Perte del Pnrr spagnolo, già utilizzati da Volkswagen, Renault e Stellantis. Finora stanziati 3 miliardi di euro, con ulteriori 580 milioni annunciati per veicoli elettrici e connessi. R&S collaborativaSono previsti aiuti per la ricerca e sviluppo e per dotare le fabbriche di tecnologie avanzate. Tra le novità, il programma Innovemos per progetti su batterie, componenti elettronici e veicoli autonomi e connessi (una delle proposte più importanti del piano Draghi). Il piano punta anche ad attrarre capitali esteri e favorire l'integrazione nell'ecosistema iberico. Incentivi all'acquistoNon mancano incentivi per veicoli elettrici e ibridi plug-in, gestiti direttamente da Madrid per evitare blocchi locali: nel 2026 sarà creato un fondo unico da 400 milioni di euro, più 300 milioni per le infrastrutture di ricarica.

La ErreErre Fuoriserie, già nota per i progetti Alfa Romeo Giulia Classic e Alleggerita, presenta ForGiotto, una creazione nata per celebrare il genio di Giotto Bizzarrini. Definita come RetroVision, immagina una Bizzarrini mai nata grazie alla collaborazione con Iso Restorations. Dalla Ferrari alla BizzarriniPer comprendere l'idea dietro alla ForGiotto è importante ripercorrere la storia del progettista toscano, che dopo aver lasciato la Ferrari nel 1962 fondò il proprio marchio. Dall'esperienza sull'aerodinamica nacque la celebre Ferrari 250 GT SWB Breadvan, realizzata in collaborazione con Drogo per la Scuderia Serenissima. Con Renzo Rivolta videro la luce modelli iconici come le Iso Grifo A3/L e A3/C, disegnate da Giugiaro per Bertone. Proprio dalla base della Grifo nacque la Bizzarrini 5300 GT Strada, oggi oggetto di culto per i collezionisti, ma segnata da una breve carriera a causa delle difficoltà finanziarie del fondatore. Un sogno nel cassetto diventa realtàGrazie alle informazioni raccolte dall'ex collaboratore di Bizzarrini e designer Fabrizio Rossini, oggi parte del team ErreErre, è stato possibile ricostruire un progetto mai nato: una 5300 GT modificata con la coda rialzata ispirata alla Ferrari Breadvan. Da questo aneddoto è nata la ForGiotto, che riprende il frontale della GT ma ridisegna tutti gli altri elementi per integrare la coda tronca, dove spicca il lunotto verticale. Gli interni sono spartani come un'auto da corsa, con dettagli come il volante in legno, la plancia in metallo, la strumentazione analogica e i classici comandi manuali. Finiture, materiali e colori sono comunque personalizzabili secondo i gusti del committente. Il classico V8 Chevrolet da oltre 400 CVNel pieno rispetto del progetto originale, la meccanica rimane quella della GT: il V8 327 Small Block Chevrolet a carburatori da 5,3 litri con cambio manuale a quattro marce. I clienti potranno scegliere tra vari livelli di preparazione con potenze comprese tra 300 e oltre 400 CV, oltre alla possibilità di personalizzare il rapporto al ponte. La vettura pesa circa 1.200 kg, supera i 250 km/h ed è omologabile per la circolazione su strada. Solo cinque telai originaliLa ErreErre offrirà la vettura ai collezionisti in serie limitata e su ordinazione: la produzione sarà curata da Iso Restorations con carrozzeria in alluminio battuto a mano. I primi 5 esemplari saranno costruiti utilizzando telai e ricambi originali, proposti a partire da 690.000 euro + tasse. In seguito sarà possibile utilizzare parti aggiornate per creare una vettura totalmente nuova. Il primo esemplare sarà consegnato ad agosto 2026.

Certe auto sembrano nate per diventare modellini, e l'Alfa Romeo SZ, la celebre coupé spigolosa disegnata da Zagato a fine anni Ottanta, è una di quelle. Proposta da Laudoracing in scala 1:64, mantiene intatto quel mix di arroganza tecnica e fascino da concept car che l'ha resa un'icona immediata. La carrozzeria è un concentrato di linee e angoli che incorniciano il frontale orizzontale con fari sottili, ben riprodotti nonostante la scala ridotta. Un modellino sorprendenteIl rosso Alfa è brillante e veste il modello come un abito su misura, mentre il tetto nero opaco ripropone la caratteristica doppia tinta originale. Molto ben riuscita la coda: i gruppi ottici posteriori a lama sono dipinti con precisione sorprendente per un 1:64, e la targa italiana dell'epoca aggiunge un tocco realistico. I cerchi a disco forato sono tra i dettagli più riusciti, con un effetto metallico convincente e pneumatici proporzionati. Interni curatiNonostante la minutezza delle parti, gli interni si intravedono chiaramente attraverso il lunotto e i finestrini laterali. L'abitacolo color crema richiama bene l'impostazione originale, con sedili sagomati e una plancia semplificata ma coerente, dove spicca il blocco strumenti centrale. Il volante è collocato nel modo giusto (raro in questa scala) e contribuisce a trasmettere le giuste proporzioni. Deriva dal modello in scala 1:18, senza sacrificare dettagli: i loghi millimetrici sono leggibili e il pianale sagomato è un plus per i collezionisti più attenti. Prezzo e confezione: un'idea regalo perfettaProposto a 16,90 sul sito del produttore, questo modellino si colloca perfettamente nel panorama collezionistico delle 1:64. Visto il periodo, può essere un'ottima idea regalo. La confezione è curata e personalizzata, come tutte le Laudoracing. L'Alfa Romeo SZ fa parte di una nuova collezione di auto italiane in scala 1:64, con molte altre uscite previste. Se non avete grandi spazi e volete avvicinarvi al mondo del collezionismo, la coupé Zagato è una scelta ideale per iniziare.

Un altro servizio di car sharing dice addio alla piazza milanese. Zity, infatti, ha informato i suoi clienti della decisione di sospendere il servizio tra pochi giorni. L'azienda, oggi parte della divisione Mobilize del gruppo Renault,terminerà il suo servizio dicarsharing free-floating"Zity by Mobilize" il 18 dicembre prossimo. I veicoli potranno dunque essere noleggiati fino alle 23,59 del17 dicembre, data entro la quale si consiglia ai clienti di utilizzare eventuali crediti residui. I motivi dell'addioZity non parla comunque di un addio, ma di un semplice "arrivederci". Il servizio, infatti, è stato integrato nell'app Mobilize Share, che rimarrà pienamente operativa nel capoluogo lombardo, continuando a offrire altre opzioni di mobilità condivisa (come il noleggio di veicoli o servizi orari con base fissa). L'azienda ha quindi ringraziato i clienti per i numeri registrati dall'arrivo a Milano nel 2022, tra cui le oltre 136.000 persone registrate e gli 1,7 milioni di noleggi. "E, cosa più importante, abbiamo evitato l'emissione di una quantità significativa di 1670 tonnellate di Co2, dimostrando che la mobilità condivisa ed elettrica è la strada giusta", afferma ancora Zity. Detto questo, i motivi della sospensione sono soprattutto economici: "Le circostanze del mercato e la sostenibilità a lungo termine del business nel suo formato attuale ci hanno portato a rivalutare la nostra operazione".  L'attacco diAssosharingDetto questo, l'addio di Zity a Milano e il relativo ritiro di 650 veicoli elettrici ha spinto l'associazione di settore Assosharing a lanciare un allarme sulla crisi dei servizi di condivisione e un attacco all'attuale amministrazione meneghina: "La decisione dell'operatore arriva infatti in un contesto già segnato da forti criticità economiche e regolatorie, ripetutamente condivise con l'Amministrazione comunale.Da tempo gli operatori segnalano che mantenere il servizio a Milano è diventato insostenibile: ogni veicolo genera perdite superiori ai 400 euro al mese, un dato determinato dal canone comunale, oggi di gran lunga il più elevato tra le grandi città italiane, oltre che dagli elevati costi operativi. Mentre Roma, Torino e Bologna hanno scelto di rivedere o azzerare i canoni per non compromettere un servizio divenuto essenziale per la mobilità urbana, a Milano al momento non sono stati adottati interventi analoghi, nonostante i numerosi confronti istituzionali e la presentazione formale di proposte tecniche"."In questo scenario, l'uscita di Zity non può essere considerata un caso isolato", aggiungeAssosharing,paventando ulteriori addii e ribadendo la richiesta di un quadro regolatorio più sostenibile con misure, come azzeramento dei canoni, maggiore flessibilità operativa e ampliamento delle aree di servizio, "orientate esclusivamente a garantire continuità, stabilità e qualità del servizio"."Senza un intervento immediato da parte dell'Amministrazione,il rischio è quello di un collasso dell'intero servizio", conclude l'associazione.

La KGM introduce nei listini italiani il pick-up elettrico Torres EVT. Il veicolo omologato N1 è proposto a partire da 47.580 euro (incentivi esclusi) in varianti a trazione anteriore e integrale e in tre diversi allestimenti. Fino a 546 km di autonomia in cittàIl Torres EVT con due ruote motrici adotta un motore singolo anteriore da 207 CV, mentre quello integrale eroga in totale 237 CV con motori da 126 e 111 CV. Entrambi adottano una batteria da 80,6 kWh: il due ruote motrici è omologato per 420 km di autonomia (e fino a 546 km in città) e 162 km/h di punta massima, mentre l'integrale percorre 379 km (466 km nel ciclo urbano) e raggiunge i 177 km/h. La ricarica da colonnine a 300 kW richiede circa 36 minuti per passare dal 10 all'80%, mentre servono 10 ore per una ricarica completa da wallbox a 11 kW. Con la funzione V2L (Vehicle-to-load) è possibile anche caricare device o altri veicoli. Con 5,16 metri di lunghezza e 3,15 metri di passo, il pick-up coreano offre 5 posti e un cassone lungo 1,34 metri. La portata è di 530 kg, ma è possibile anche trainare un rimorchio da 1.800 kg.  Le dotazioni di serieLa versione Black Edge 1st Edition è l'unica abbinata al powetrain a trazione anteriore. Offre di serie i cerchi da 17" neri, i gruppi ottici anteriori e posteriori Led, le finiture esterne nere con inserti cromati, le barre sul tetto nere, la verniciatura esterna Grand White o Space Black, gli interni in pelle scamosciata, i sedili anteriori regolabili elettricamente e ventilati, le sedute anteriori e posteriori riscaldabili, il doppio display da 12,3" per strumentazione e infotainment, i sensori di parcheggio e la piattaforma di ricarica wireless. La versione Style adotta invece sedili in tessuto regolabili manualmente, finiture esterne semplificate e cerchi in lega diamantati, mentre la K-Line aggiunge una dotazione aggiuntiva di Adas, la pompa di calore, le telecamere a 360 gradi, le sospensioni posteriori autolivellanti e i rivestimenti in ecopelle con sedili elettrici riscaldati e ventilati.  I prezziKGM Torres EVTBlack Edge 1st Edition FWD 51.362 euroStyle AWD 47.580 euroK-Line AWD 53.375 euro

raro (rarissimo) vedere un marchio auto debuttare a partire dal nostro Paese, ma come racconta a Quattroruote il vicepresidente Leon Zheng, Linktour ha scelto proprio l'Italia come primo passo per la sua espansione europea: la nazione più importante al mondo per noi. La Casa cinese figlia di quel Shandong Weiqiao Pioneering Group che conta oltre 100 mila impiegati e 77 miliardi di dollari di fatturato, ha recentemente portato a Roma i quadricicli Alumi e Alumi Elite (qui potete leggere il nostro primo contatto), esordio di un piano strategico che fa impallidire per audacia gli omologhi europei.  Quadricicli prima di tuttoVogliamo diventare il marchio di punta sia nei quadricicli che nelle mini car in tutto il mondo, non solo in Europa, spiega Zheng. Come? Alumi, per esempio, è stata concepita fin dall'inizio pensando ai mercati europei. In questo momento questo segmento dovrebbe contare intorno alle 100.000 unità e noi vogliamo conquistarne almeno il 20 o 30 per cento. Non è casuale tanta attenzione ai quadricicli, un doppio cavallo di Troia per i cinesi all'interno del nostro mercato. Prima di tutto, non sono sottoposti ai dazi e quindi riescono a mantenere almeno in parte gli aggressivi prezzi cinesi. Secondo: nel giro di qualche settimana, l'Europa si pronuncerà sulle E-Car, una nuova categoria automobilistica. Ispirate alle kei car giapponesi, le E-Car dovrebbero essere mezzi piccoli, economici e leggeri (non necessariamente elettrici) che dovrebbero fare da anello di congiunzione tra i quadricicli e le auto vere e proprie. Non a caso tra le aziende sorelle di Linktour c'è Baw, che già oggi ha un portafogli molto variegato che comprende anche simil e-car quattro posti in formato quadriciclo.  Obiettivo ItaliaZheng, però, guarda anche ad altri segmenti: In futuro avremo una seconda piattaforma per auto più grandi, come per esempio le Suv, ma sempre orientate alla mobilità urbana. Non sarà solo elettrica, ma anche plug-in o range extender e ciò ci permetterà di crescere diventando uno dei leader mondiali nella mobilità cittadina. Insomma, il vicepresidente di Linktour non usa mezzi termini e anche sul fronte della produzione ha idee dirompenti. Un po' come BYD, che ha impiantato una fabbrica in Ungheria per diventare Made in Europe e dribblare i dazi, così Linktour sta guardando a Turchia, Marocco, Tunisia per avvicinarci all'Europa, ma anche l'Italia potrebbe essere una possibilità. Certo, dobbiamo fare i nostri calcoli, studiare la filiera e la catena di approvvigionamento, le risorse disponibili e capire che supporto ci può dare il vostro governo. Siamo aperti a considerare una collaborazione. Un'auto range extender?E così torniamo all'oggi. Gli occhi di Zheng sono tutti su quel 10 dicembre che potrebbe aprire un nuovo mondo. Anzi, più di uno. Oltre che sulle E-Car, l'UE si pronuncerà anche su biocarburanti e auto con range extender, ampliando le possibilità per i produttori ad oggi confinati nell'elettrico puro. Se finalmente avremo una nuova regolamentazione", spiega il manager, "potremo proporre per esempio un'auto range extender, decisamente più interessante per i clienti europei rispetto a un'elettrica. Sempre mantenendo basso il prezzo.

L'Autorità di regolazione dei trasporti (Art) ha finalmente mosso i primi passi per risolvere il problema dei disagi causati dai cantieri sulle autostrade a pedaggio. Infatti, è stata pubblicata l'attesa delibera per introdurre un'applicazione informatica in grado di garantire rimborsi dei pedaggi, parziali o integrali, in caso di ritardi nei tratti autostradali. Quando arrivaPartiamo dai tempi di attuazione. La delibera è immediatamente operativa, ma come afferma il presidente dell'Autorità, Nicola Zaccheo, al Sole 24 Ore, la piena operatività richiede atti aggiuntivi ai Pef (Piani economici e finanziari) tra concedente e concessionario. In ogni caso, gli obblighi previsti scattano dall'1 giugno 2026 per le tratte con un solo gestore e dall'1 dicembre per quelle gestite da più concessionari, come nel caso del collegamento autostradale tra Milano e Venezia. L'Autorità intende comunque monitorare l'applicazione delle misure fino al 31 dicembre 2027 e procedere con una verifica di impatto entro luglio 2027 per apportare eventuali correttivi.La procedura sarà digitale: toccherà ai concessionari sviluppare un'app nazionale obbligatoria (è già in via di sviluppo e sarà obbligatoria, con sanzioni in caso di inadempienza, ha assicurato Zaccheo) dove gli utenti potranno registrarsi per ricevere notifiche (entro dieci giorni) e ottenere il rimborso (entro i cinque o dieci successivi). Chi non ha l'app potrà comunque richiedere il rimborso tramite i canali dei concessionari. Quando si applicaIl sistema si basa su criteri specifici di applicazione. Il calcolo del rimborso dipende da diversi fattori, tra cui la natura dei cantieri (programmati o emergenziali), la durata dei lavori, eventuali deviazioni, utilizzo delle corsie di emergenza, restringimenti di carreggiata, mentre sono esclusi ritardi per incidenti o eventi meteorologici straordinari. I ristori si otterranno solo in caso di cantieri programmati: sono esclusi i cantieri emergenziali e, nella prima fase, quelli mobili. Qual è l'importo dei rimborsiIl rimborso dipende dal ritardo accumulato rispetto ai tempi convenzionali. La delibera stabilisce uno scostamento orario, calcolato come differenza tra il tempo medio di percorrenza effettivo e il tempo di percorrenza alla velocità di riferimento. Il rimborso si applica sempre per i percorsi fino a 30 km, mentre per distanze più lunghe scatta solo superate alcune soglie: almeno 10 minuti per tratte tra 30 e 50 km, almeno 15 minuti per percorsi oltre i 50 km. In ogni caso, il ristoro non può mai superare il pedaggio totale corrisposto dall'utente. In caso di traffico bloccato, il rimborso cresce con l'aumentare dell'attesa: 50% del pedaggio tra 60 e 119 minuti, 75% tra 120 e 179 minuti, 100% oltre le tre ore.L'importo non è dovuto se il rimborso è inferiore a 10 centesimi di euro: è comunque previsto che ristori di tale ammontare vengano accumulati fino a raggiungere la soglia di 1 euro, superata la quale i concessionari dovranno provvedere al pagamento. Per quanto riguarda le risorse, Zaccheo ha precisato che dal 2030 i concessionari sosterranno integralmente i costi; fino al 2030 il recupero è graduale sui pedaggi, ma si tratta di frazioni di millesimi di euro. Abbiamo previsto un percorso a valere sulle tariffe: 100% nel 202627, 75% nel 2028, 28% nel 2029, **25% nel 2030, ha aggiunto il presidente dell'Autorità, sottolineando che nel caso di disservizi non imputabili al concessionario è sempre previsto il recupero sui pedaggi.

L'industria dell'auto europea dovrà affrontare ancora diversi giorni di incertezza. Il 10 dicembre è ormai dietro l'angolo, ma chi si aspettava una giornata decisiva per il futuro delle quattro ruote continentali rimarrà deluso. Infatti, la Commissione europea ha deciso di rinviare la presentazione del tanto atteso pacchetto di misure per il rilancio dell'automotive. A rivelarlo è stato il commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, in un'intervista al quotidiano tedesco Handelsblatt, parlando di uno slittamento di alcune settimane.E non è detto che le misure, tra cui la revisione del regolamento delle emissioni con il relativo stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035, arrivino nel giro di poche settimane. In altre parole, Tzitzikostas ha confermato una brutta abitudine di Bruxelles: più aumentano le pressioni e le attese, più la Commissione rinvia decisioni importanti, oppure sceglie lo status quo.Detto questo, nell'agenda pubblica della Commissione (disponibile sul sito web) non c'è traccia di alcun appuntamento dedicato all'auto fino almeno all'11 dicembre. Eppure, la data del 10 dicembre era stata indicata da diversi commissari e confermata da tanti politici, a partire dal nostro ministro delle Imprese, Adolfo Urso. D'altro canto, un portavoce dell'esecutivo ha chiarito che tutte le nostre tempistiche sono indicative, comprese le pianificazioni che pubblichiamo online. In breve, l'incertezza regna sovrana e a Bruxelles non pare importare che dalle scelte dipendano le sorti di imprese e lavoratori (Volkswagen e Stellantis, per dire, hanno rinviato i loro piani industriali proprio per aspettare il 10 dicembre). I perché del rinvioMa perché la Commissione ha optato per il rinvio? Le parole di Tzitzikostas non lasciano dubbi: ai burocrati comunitari serve più tempo per definire l'intero pacchetto. Ci stiamo ancora lavorando. Vogliamo presentare un pacchetto automobilistico che sia veramente completo e includa tutti gli aspetti necessari, ha rivelato il commissario, sottolineando la possibilità che le misure non siano pronte prima dell'inizio di gennaio. Da Bruxelles hanno aggiunto che la Commissione è anche in attesa dei contributi delle varie cancellerie: un processo in corso e, alla luce di tutti i contributi, sarà presa una decisione sui prossimi passi.Tzitzikostas ha comunque confermato l'ipotesi che molte delle recenti aperture alle richieste del settore trovino finalmente una risposta. Il commissario parla di un pacchetto aperto a tutte le tecnologie, compresi i biofuel sostenuti dall'Italia: infatti, la revisione includerà tutti gli sviluppi tecnologici, compresi i carburanti a emissioni zero e a basse emissioni e i biocarburanti avanzati. Non solo. Ulteriori deroghe alla scadenza del 2035 potrebbero riguardare le flotte e soprattutto le ibride plug-in, come richiesto di recente dal cancelliere tedesco Friedrich Merz con una lettera alla Commissione, che l'amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, ha commentato con toni estremamente positivi. E si sa quale sia il peso della Germania nelle politiche comunitarie (sarà anche un caso, ma Tzitzikostas ha scelto le colonne di un'autorevole testata tedesca per le sue aperture).Tra l'altro, non vanno trascurate le recenti dichiarazioni del commissario all'Industria, Stéphane Séjourné, durante un evento avvenuto sempre in Germania, a Stoccarda, città simbolo dell'auto europea: Séjourné ha parlato della necessità di adattare il percorso verso la transizione energetica garantendo flessibilità. Dato il contesto internazionale, dopo il 2035 potrebbero essere autorizzate diverse tecnologie per fornire una prospettiva chiara ai consumatori che attendono cambiamenti nei veicoli in determinati segmenti, ha aggiunto il politico francese.Palese è anche la difficoltà della Commissione di trovare un compromesso politico tra chi chiede una revisione profonda delle politiche europee (tedeschi e italiani su tutti) e chi, invece, vuole mantenere lo status quo (francesi e spagnoli). E questa situazione si inserisce in un momento di debolezza per la presidenza di Ursula von der Leyen, stretta tra le richieste dei suoi principali azionisti politici, le pressioni dei governi nazionali e le crescenti istanze di un ampio ventaglio di settori economici per un cambio di rotta rispetto a un ambientalismo intransigente. Le richieste dell'AceaIn sintesi, mancano ancora i presupposti per il giusto equilibrio. Di sicuro è improbabile che la Commissione risponda positivamente a chi chiede una revoca del bando delle endotermiche o un suo rinvio al 2040: in tal caso, Von der Leyen rischierebbe di sconfessare completamente le sue politiche, indebolendo ulteriormente la sua posizione.E tra l'altro neanche il settore vuole un addio alla scadenza del 2035: gli investimenti finora effettuati andrebbero persi. A tal proposito, è interessante quanto affermato dal direttore generale dell'Acea, Sigrid de Vries: L'industria automobilistica europea sta chiedendo di abbandonare l'elettrificazione e tornare al motore a combustione interna? La risposta è un semplice no. L'elettrificazione è destinata a guidare la rivoluzione della mobilità futura. Dunque, è il caso di ricordare le proposte della filiera. Le elenca la stessa de Vries, ricordando come la realtà sia molto più complessa e diversa dai sogni di Bruxelles: un mercato in crisi; continui sviluppi politici ed economici globali; mancati investimenti su infrastrutture per la ricarica; incentivi inadeguati.Dunque, gli obiettivi di CO per auto e furgoni per il 2030 e il 2035 non sono più realistici. Denunciare questo problema non significa fare marcia indietro, ma chiedere un approccio più intelligente e pragmatico. Un quadro politico che rifletta le realtà di un'Europa diversificata, le molteplici esigenze di mobilità, l'importanza della sicurezza economica e della competitività globale, prosegue de Vries, elencando cinque raccomandazioni chiave:Un approccio differenziato per auto, furgoni e camionUn quadro flessibile e tecnologicamente aperto per la riduzione della COMaggiore attenzione alle misure di stimolo della domandaUn approccio attento al Made in EuropeUn approccio più audace alla semplificazione normativa nel settore automobilisticoPer me, non c'è dubbio che la posta in gioco sia alta. Per darci una possibilità di successo, è urgentemente necessaria una correzione di rotta nel quadro politico. Il prossimo pacchetto della Commissione rappresenta un importante momento di verità, ha concluso de Vries. L'allarme dell'AnfiaSempre dall'interno della filiera arrivano segnali preoccupanti, come la lettera di Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia. Vavassori ha ricordato, per esempio, l'impatto del bando delle endotermiche sul settore: A fronte degli oltre 250 miliardi di euro investiti dalle imprese europee nell'elettrificazione, i posti di lavoro persi nel settore automotive in Europa nel 2024 sono più di 100.000 (stime Clepa) e altri 400.000 sono a forte rischio da qui al 2028. Non è più tempo di riflettere. il momento di fare ciò che realmente serve per andare verso una mobilità sostenibile, non solo a livello ambientale, ma anche economico e sociale, evitando la deindustrializzazione dell'Italia e dell'Europa, ha avvertito Vavassori.Per l'associazione italiana, bisogna ora utilizzare tutte le leve tecnologiche per raggiungere l'obiettivo della decarbonizzazione e avviare iniziative per la transizione in linea con le richieste dei cittadini, che anche in questo processo devono restare sovrani nelle loro scelte di mercato e non sudditi di norme non condivise. Va poi riconosciuto nelle normative il ruolo dei carburanti rinnovabili e dei veicoli ibridi ricaricabili (plug-in o range extender).Inoltre, servono misure concrete per la revisione dei target di CO, anzitutto per il triennio 2025-2027, definendo obiettivi realistici e separati per i veicoli commerciali leggeri e bisogna rivedere gli attuali obiettivi di emissione imposti per il 2030, che appaiono già oggi irrealistici, stabilendo maggiore flessibilità per il 2035, magari con un'estensione fino a 5 anni del tempo per adeguarsi ai target e una quota fino al 25% di veicoli non Bev, monitorando ogni biennio a partire dal 2026 i progressi sul campo.Per Vavassori, è anche fondamentale e urgente introdurre azioni di tutela concreta del Made in Europe, adottando un livello di contenuto minimo locale per i veicoli e i loro componenti. Infine, si chiede a Bruxelles il coraggio di presentare un piano decennale di accelerazione del ricambio del parco veicoli europeo con un sistema omogeneo tra i vari Stati membri e che sia premiante per i nuovi veicoli basandosi sulla bassa o nulla emissione di CO e sul contenuto di manodopera e componentistica locale.

Stando a quanto riferisce Autocar India, il gruppo Jaguar Land Rover (di proprietà dell'indiana Tata Motors) avrebbe licenziato con effetto immediato il responsabile del design Gerry McGovern. Sia la Tata che il gruppo JLR non hanno ancora commentato la notizia. La decisione arriva a un paio di settimane dall'insediamento di P.B. Balaji (ex direttore finanziario della Tata) come amministratore delegato del gruppo Jaguar Land Rover, dopo le dimissioni a sorpresa di Adrian Mardell. La sostituzione di McGovern potrebbe indicare la volontà della Tata di esercitare un maggior controllo sul costruttore inglese. La Jaguar rosaMcGovern ha firmato la nuova brand identity della Jaguar in vista del suo futuro 100% elettrico, presentando anche la controversa concept Type 00: la famigerata Jaguar rosa che ha sollevato un polverone mediatico sui social e tra gli appassionati della Casa inglese, che hanno contestato il nuovo corso di Gaydon e il suo riposizionamento ai piani più alti del lusso (mossa che ha portato anche all'abbandono dello storico Leaper). Al momento, però, non è dato sapere se ci sia anche questa vicenda tra i motivi dell'allontanamento di McGovern. Una carriera ventennaleGerry McGovern ha lavorato in JLR per oltre vent'anni, ed è stato confermato nel suo ruolo da Ratan Tata, il presidente del gruppo indiano scomparso lo scorso anno, che si è occupato dell'acquisizione del costruttore inglese nel 2008. Oltre al design della Type 00, a McGovern si deve l'azzeccato linguaggio stilistico delle nuove Range Rover, Defender e Discovery, presentato nell'ambito del piano industriale Reimagine. 

A Milton Keynes non amano correre il rischio di arrivare tardi. Eppure, la scelta dei piloti per il 2026 è stata lasciata decantare fino all'ultimo momento utile. Alla fine, però, la decisione è arrivata e oggi è stata ufficializzata: Isack Hadjar sarà il nuovo compagno di Max Verstappen, mentre la il team Racing Bulls ripartirà da Liam Lawson e dal giovanissimo Arvid Lindblad.Hadjar: il salto meritatoLa scelta della squadra campione del mondo racconta molto più di quanto sembri: Hadjar non è solo il prossimo della lista. il profilo che Red Bull stava costruendo da tempo, un pilota che ha mostrato di avere la velocità (quella vera, cronometrica), la testa, e un certo gusto per la lotta ruota a ruota che piace parecchio a chi, da quelle parti, ha fatto della spregiudicatezza una firma di fabbrica.Il podio di Zandvoort, la capacità di riprendersi dopo il disastroso avvio in Australia, e quel modo di stare in macchina che ricorda i piloti che non hanno bisogno di urlare per farsi notare. Hadjar è così: uno che parla col cronometro.Dal 2026 dividerà il box con Verstappen. Un esame duro che altri suoi colleghi non hanno neanche lontanamente superato. Isack avrà dalla sua un cambio regolamentare che potrebbe limitare le differenze ed è quello che il pilota francese si augura, per non perdere in partenza il confronto con il più blasonato compagno di squadra. Lindblad, la nuova stellaLa promozione di Hadjar a Milton Keynes procede il classico effetto domino in quel di Faenza, dove il sedile lasciato libero finisce nelle mani di Arvid Lindblad. Classe 2007, inglese ma con origini indiane e svedesi. un talento che Red Bull ha voluto tirare su con metodo: test TPC, giornate al simulatore, un percorso in F2 che - seppur breve e neanche troppo esaltante - è bastato a convincere Helmut Marko che il ragazzo ha qualcosa su cui puntare.Lindblad rappresenta ciò che Red Bull fa meglio di chiunque altro: mettere sul piatto ragazzi giovanissimi e accelerarne la crescita finché non diventano piloti veri. Con tutti i rischi del caso. Arvid Lindblad, che correrà con il numero 41, ha detto: Vorrei ringraziare tutti in Racing Bulls per questa opportunità. Da quando ho iniziato questo percorso, arrivare in Formula 1 è sempre stato il mio obiettivo; quindi, è un momento di grande orgoglio compiere questo passo. Il 2026 sarà una grande sfida e so che c'è molto da imparare, ma sono pronto a lavorare a stretto contatto con il team e ad affrontarla. Non vedo l'ora di iniziare: sarà un anno emozionante!Confermato LawsonAccanto al nuovo rookie ci sarà Liam Lawson, la cui stagione è stata un continuo oscillare fra opportunità perse e colpi di reni. Ma quando c'è stato da fare punti, il neozelandese c'era e merita questo rinnovo contrattuale.La riconferma non è un premio di consolazione: è la chiara volontà del team di avere in casa un riferimento tecnico per il nuovo ciclo regolamentare. Lawson non è glamour, non è rumoroso, non è un personaggio. un pilota pragmatista, che riconosci per come gestisce le gomme nella seconda parte di gara. E in una F1 2026 tutta da decifrare, non è neanche poco.Tsunoda: fine di un cicloIl rovescio della medaglia è l'uscita di scena di Yuki Tsunoda, che dopo cinque campionati completi in F1 lascia il ruolo da titolare. Il giapponese paga numeri non all'altezza delle ambizioni del team, soprattutto in un anno in cui Red Bull ha avuto bisogno disperata di punti da entrambi i suoi piloti.Rimane comunque nella famiglia per il 2026 nel ruolo da tester: darà il suo contributo allo sviluppo delle power unit 2026. Difficilmente lo si potrà rivedere in pista, salvo casi eccezionali, e nel suo futuro potrebbe esserci facilmente l'Aston Martin, che dal prossimo anno avrà Honda come partner motorista.

L'assemblea generale dell'Aniasa, l'associazione che rappresenta in Confindustria il settore dei servizi di mobilità (noleggio a lungo termine, rent-a-car, car sharing, telematica e servizi di assistenza) ha eletto all'unanimità quale nuovo presidente per il quadriennio 2026-2029 Italo Folonari, attuale amministratore delegato della Mercury.   Chi è il nuovo presidenteFolonari, che succede ad Alberto Viano, è nato a Brescia nel 1972 da una storica famiglia imprenditrice nel settore vitivinicolo. Terminati gli studi, segue le orme del padre banchiere (Alberto già presidente del CAB, Banca Lombarda e UBI Banca) e lavora a Londra nelle principali banche americane. Rientrato in Italia nel 2003, acquista Mercury, società di Noleggio a Lungo Termine, e ne guida la crescita per oltre un ventennio. Nel precedente consiglio generale dell'associazione Folonari è stato vice presidente con delega sulle tematiche relative alla fiscalità. Il nuovo presidente, che assumerà l'incarico l'1 gennaio prossimo, completerà nelle prossime settimane la squadra di vice presidenti e consiglieri che lo affiancheranno nel corso del suo mandato. Le prime parole da presidenteIl settore del noleggio veicoli rappresenta oggi il 30% dell'immatricolato nazionale (il 37% delle auto elettriche e il 54% di quelle ibride plug-in) con una flotta veicoli in circolazione in costante crescita che ha superato quota 1,4 milioni di unità", afferma Folonari nella sua prima dichiarazione da presidente dell'Aniasa, aggiungendo che i numeri "testimoniano il cambiamento in atto negli scenari di mobilità del nostro Paese, con una quantità crescente di aziende e privati cittadini che scelgono ogni anno di usare l'auto anziché acquistarla, e che evidenziano la necessità di definire una normativa specifica e unitaria per questo settore, che ne regolamenti in modo omogeneo e stabile tutti gli aspetti: dall'immatricolazione alla circolazione, con particolare focus sulla fiscalità". "Solo così il comparto potrà svolgere efficacemente il ruolo di strategico supporto al rinnovo del parco circolante italiano e alla sua progressiva decarbonizzazione, aggiunge il neo presidente. Nei prossimi anni la sfida stimolante per l'Associazione sarà proprio accompagnare questa transizione dell'intera mobilità supportando le Istituzioni locali, nazionali ed europee e gli operatori, consolidando ulteriormente l'intera filiera della mobilità-pay-per use che già oggi può contare al proprio interno su aziende che investono costantemente in innovazione e digitalizzazione e promuovono forme concrete di smart mobility, a basso impatto ambientale, conclude Folonari. 

Leasys, la joint venture tra Stellantis e Crédit Agricole Personal Finance & Mobility, ha un nuovo amministratore delegato: si tratta di Andrea Bandinelli, che assume il nuovo incarico con effetto immediato Un veterano dell'autoLa società si affida così a un veterano del settore automobilistico per proseguire la sua espansione. Bandinelli, infatti, ha iniziato la sua carriera nel gruppo Psa 25 anni fa, ricoprendo incarichi di crescente responsabilità nel settore dei servizi finanziari e nelle relazioni con gli investitori. Il suo ultimo ruolo è stato quello di direttore finanziario per la regione Middle East & Africa della stessa , dopo aver guidato in precedenza le funzioni di Cfo Mobility e di Head of Investor Relations. Come amministratore delegato avrà il compito di guidare "Leasys nella sua missione di fornire soluzioni di mobilità innovative, sostenibili e soluzioni incentrate sul cliente in tutta Europa". Attualmente, l'azienda gestisce una flotta di 950.000 veicoli in 11 Paesi e offre un'ampia varietà di servizi, dal noleggio a medio e lungo termine a soluzioni avanzate di gestione della flotta per imprese di ogni dimensione. Inoltre, sotto la guida di Bandinelli, Leasys punta ad accelerare una crescita redditizia e a rafforzare la sua posizione di protagonista nel mercato europeo del leasing operativo".

Italo Folonari, già amministratore delegato di Mercury, è stato eletto nuovo presidente di Aniasa: entrerà in carica a partire dall'1 gennaio 2026 fino alla fine del 2029. Succede ad Alberto Viano, cui le aziende associate hanno espresso pieno ringraziamento per l'attività svolta in anni di forte trasformazione per il settore della mobilità. La fiscalità sarà il primo temaFolonari si occuperà di guidare l'associazione che, all'interno di Confindustria, rappresenta i servizi di mobilità dal noleggio a lungo termine al rent-a-car, dal car sharing alla telematica in un momento in cui il comparto pesa per il 30% dell'immatricolato nazionale (il 37% delle auto elettriche e il 54% di quelle ibride plug-in) e gestisce una flotta di oltre 1,4 milioni di veicoli. Tra le priorità indicate dal nuovo presidente c'è la definizione di una normativa chiara e omogenea per il settore, con particolare attenzione ai temi fiscali, per supportare il rinnovo del parco circolante e la decarbonizzazione. Il ruolo strategico di AniasaSecondo Folonari, la sfida per Aniasa nei prossimi anni sarà accompagnare istituzioni e operatori nella transizione verso una mobilità più connessa, condivisa e sostenibile, rafforzando l'intera filiera della mobility-as-a-service. Nato a Brescia nel 1972, Folonari è un imprenditore attivo nel mondo culturale e filantropico (è presidente di Fondazione CAB e Brescia Musei); nelle prossime settimane si occuperà di definire la squadra di vicepresidenti e consiglieri che lo affiancheranno nel suo mandato.

La DS ha svelato l'edizione speciale DS Performance Line, disponibile per la DS 3, la DS N4 e la DS 7. Già ordinabile presso tutte le concessionarie, si caratterizza per la ricca dotazione di serie, superiore all'allestimento Pallas, e i dettagli oro e nero sulla carrozzeria, che rendono omaggio alla monoposto di Formula E E-Tense FE25, campionato nel quale la Casa francese è impegnata dal 2015. Le consegne di questa versione cominceranno nel mese di gennaio 2026.Gli elementi distintivi dell'allestimento DS Performance Line sono lo stemma del cofano, le calotte degli specchietti retrovisori in oro satinato e i cerchi in nero lucido con coprimozzi dorati. All'interno i rivestimenti sono in Alcantara, mentre sulla plancia si trova la placchetta identificativa di questa edizione speciale. DS 3 DS Performance Line Per la DS 3 si aggiungono la griglia nera con l'emblema in oro satinato, come il monogramma 3 sul portellone, e il tetto nero di serie. L'equipaggiamento di serie comprende la telecamera a 360, il monitoraggio dell'angolo cieco e i sedili anteriori riscaldabili. Le tinte colore disponibili sono Bianco Assoluto, Grigio Cristallo, Volo di Notte, Blue Lazurite, Nero Perla e Cashmere.DS 3 DS Performance Line Hybrid 145: 34.900 euroDS 3 Performance Line E-Tense: 42.230 euro N4 DS Performance Line Per questo modello le personalizzazioni coinvolgono il motivo nero e oro sul montante posteriore, che riprende quello della monoposto di Formula E e il monogramma sul portellone in oro satinato. L'allestimento di serie comprende i cerchi di lega neri, l'infotainment DS Iris con l'ultimo aggiornamento di ChatGPT, pedaliera in alluminio e vetri posteriori oscurati. I colori disponibili sono Bianco Perla, Bianco Alabastro, Grigio Cristallo, Volo di Notte, Cashmere e Nero Perla.N 4 DS Performance Line Hybrid 145: 39.300 euroN 4 DS Performance Line BlueHDi 130 Automatico: 40.700 euroN 4 DS Performance Line E-Tense: 44.750 euroN 4 DS Performance Line Plug-in Hybrid: 47.850 euro DS 7 DS Performance LineOltre che per il badge esclusivo sul cofano, la Suv francese si caratterizza per la griglia in color nero con il logo DS in oro satinato. La dotazione di serie comprende i cerchi di lega da 19, la guida assistita di livello 2, la telecamera a 360, il portellone ad apertura elettrica e la ricarica wireless per lo smartphone. I colori disponibili per la carrozzeria sono Blu Imperiale, Grigio Cristallo, Volo di Notte, Grigio Première, Grigio Titano e Nero Perla.DS 7 DS Performance Line BlueHDi 130 Automatico: 46.700 euro

La Rolls-Royce Spectre Black Badge cambia i paradigmi dell'opulenza che conoscevamo: niente dodici cilindri dentro il cofano ma un powertrain elettrico bimotore, studiato per alzare l'asticella del confort. Il tutto condito da un lusso senza freni, con le possibilità di personalizzazione praticamente infinite riservata all'allestimento ad alte prestazioni Black Badge. Lo charme inglese per le nuove generazioniDa una parte, c'è la carrozzeria viola e il cofano bicolore con dettagli neri a contrasto; dall'altra, ritroviamo lo charme inglese con tanto argento e cromature a non finire. Due generazioni a confronto. Questo è il primo pensiero che suscita la Spectre Black Badge quando la si rapporta a una Spectre classica. La Black Badge mostra il "lato oscuro" del lusso con dettagli esclusivi che comprendono la Pantheon Grille, la Spirit of Ecstasy, loghi, maniglie portiere e cornici dei fari posteriori di colore nero. Il tutto completato da cerchi da 23 pollici con design specifico e verniciatura del cofano con finitura matte su misura. Ma non è solo questione di estetica: il pacchetto Black Badge si arricchisce di una nuova taratura degli ammortizzatori e barre attive per tenere a bada l'iniezione di chilowattora della modalità di guida Infinity Mode attivabile con un tasto sul volante che porta la potenza da 584 a 659 CV. Con la Spirited Mode, praticamente il Launch Control della Spectre, la coppia sale da 900 a 1.075 Nm. E per i fini d'orecchio, la Black Badge fa entrare nell'abitacolo un leggero sospiro dei due motori elettrici. Immutata la capacità della batteria, 101,7 kWh, custodita dalla Architecture of Luxury, con un'autonomia che si attesta sui 500 chilometri. Infinito alla secondaIn quel di Goodwood non si pongono limiti per soddisfare le richieste dei clienti più esigenti (e facoltosi). Non a caso, il logo Black Badge è il simbolo dell'infinito sottolineato, per chiarire fin da subito quante sono le possibilità di personalizzazione offerte. La "nostra" Spectre ha nell'abitacolo una fascia Piano Black esclusiva sull'allestimento Black Badge che sostituisce il canonico legno, illuminata da 5.500 punti luce, sedute bicolore nere e blu Van Gogh con impunture fucsia. Dettagli forse poco British, ma capaci ingolosire il pubblico Rolls-Royce fuori dal nostro Continente.  Ti lascia senza fiatoCon l'avvento dell'elettrico, il famoso effetto tappeto volante conosce una nuova dimensione. praticamente impossibile percepire vibrazioni dal manto stradale, perfettamente filtrate da sospensioni e sterzo. Ma oltre a questo confort, di una categoria sconosciuta anche ai brand di fascia premium, quello che lascia davvero senza parole è la facilità di manovra della Spectre. I quasi 5 metri e mezzo di lunghezza della vettura danzano lungo i sinuosi tornanti del Mottarone sede del nostro test per merito delle quattro ruote sterzanti perfettamente calibrate, che ti permettono di goderti il panorama, facendoti dimenticare le dimensioni dell'auto e il mal di testa che viene al pensiero di guidare un gioiello da quasi mezzo milione di euro.

TAG Heuer e Fragment tornano a collaborare per la terza volta, scegliendo ancora una volta un'icona assoluta dell'orologeria sportiva: il Carrera. Nasce così il TAG Heuer Carrera Chronograph x Fragment Limited Edition, un esercizio di sottrazione controllata che rimette al centro la funzione leggibilità, equilibrio, proporzioni filtrata attraverso l'estetica rigorosa di Hiroshi Fujiwara, figura di culto dello streetwear e collezionista di orologi. Il designer giapponese affronta il Carrera con lo stesso spirito che anima TAG Heuer nell'esplorare la propria eredità: niente eccessi, solo interventi mirati. La cassa da 39 mm del recente corso Glassbox diventa la tela ideale per questo approccio. Il vetro zaffiro amplifica la profondità del quadrante nero, mentre le lancette argento creano un contrasto netto. A rendere il tutto ancora più esclusivo intervengono il fulmine di Fragment, che sostituisce le cifre 1 e 11 del datario a ore 12, e la firma di Fujiwara sul vetro del fondello.La riduzione prosegue sulla lunetta, dove il tachimetro adotta un grigio più chiaro del consueto, e sul bracciale beads-of-rice a sette file, introdotto negli anni Sessanta e oggi reinterpretato con elementi centrali in PVD nero. Al cuore dell'orologio pulsa il calibro di manifattura TH20-00, con 80 ore di riserva di carica. La massa oscillante altro intervento di Fujiwara reinterpreta in chiave scura il profilo a scudo del logo TAG Heuer. Resta immutata la filosofia che ha reso le due precedenti collaborazioni (2018 e 2020) degli instant classic: equilibrio perfetto tra streetwear, precisione orologiera e rispetto per la storia del modello. Prodotto in 500 esemplari numerati, il TAG Heuer Carrera Chronograph x Fragment Limited Edition non cerca effetti speciali: preferisce distillare, con chiarezza assoluta, ciò che conta davvero in un cronografo sportivo.

Nel 2020, questo motore ebbe l'ingrato compito di pensionare (dopo oltre 30 anni di carriera) il glorioso Fire, ma ha dimostrato di avere le carte in regola per continuarne la fortunata tradizione. Ora, è sotto il cofano della neonata Fiat 500 Hybrid. Il tre cilindri 1.0 FireFly è un progetto nato prima che la Fiat entrasse nell'orbita di Stellantis: ha debuttato in Brasile nel 2016. E poi, vanta soluzioni tecniche di pregio, per un propulsore così piccolo (e pure privo di sovralimentazione). Vediamole.  A tutta efficienzaL'obiettivo dei tecnici Fiat era tanto semplice quanto complicato da realizzare: raggiungere la massima efficienza con una relativa semplicità costruttiva. Prendiamo la distribuzione, che prevede un singolo albero a camme con soltanto due valvole per cilindro. Rispetto a una soluzione multivalvole non consente il raggiungimento di potenze elevate, però offre un miglior rendimento ai carichi parziali, aiutando a limitare le emissioni e il consumo di benzina. La catena utilizzata per la distribuzione ha risvolti positivi sulla manutenzione, perché non richiede sostituzione, se non dopo elevatissimi chilometraggi.  Cambia faseDa citare la presenza del variatore di fase. Ideato alla fine degli anni 70 dai tecnici dell'Alfa Romeo, è un dispositivo in grado di variare la posizione dell'asse a camme, modificando così la fasatura della distribuzione e quindi i punti di apertura e chiusura delle valvole in funzione del regime del motore e del carico applicato con il pedale dell'acceleratore. Anche lui concorre a consumare meno benzina e ad emettere meno CO2 nell'aria. Pure il disegno della camera di combustione riflette la ricerca dell'efficienza: la sua forma e quella dei condotti di aspirazione sono pensate per generare un'elevata turbolenza della miscela e consentono, fra le altre cose, di portare il rapporto di compressione a 12:1, per un miglior rendimento generale. Il collettore di scarico è integrato nella testata, così da ottimizzare l'efficacia di depurazione del catalizzatore. L'aiutino elettricoIl sistema mild hybrid a 12 volt prevede un motogeneratore azionato a cinghia, abbinato a una batteria al litio sistemata sotto il sedile lato guida con capacità di 11 ampere-ora. In fase di rilascio, il sistema recupera l'energia, per poi utilizzarla per avviare il tre cilindri e aiutarlo nelle accelerazioni. La potenza massima fornita ai bassi regimi è pari a 3,6 kW, che si traduce in un incremento di coppia di circa 15-20 Nm. Valore non trascurabile, se consideriamo che il picco erogato dal tre cilindri è pari a 92 Nm a 3.500 giri. 

Negli ultimi mesi il dibattito sulla guida autonoma si è concentrato sui ritardi europei, quantomeno rispetto agli Stati Uniti e alla Cina. Qualcosa, però, sta cambiando, e non solo per le maggiori aperture di Bruxelles e dei singoli Paesi della Ue nell'approvare normative specifiche, anche per favorire le sperimentazioni di diversi costruttori. Tra i Paesi più attivi c'è ovviamente la Germania, che, su pressione dell'industria locale, è stata la prima a dare il via libera alla circolazione dei veicoli a guida autonoma, pur con numerose limitazioni.C'è però un'azienda che più di tutte sta premendo sulle autorità europee affinché si replichi anche nel Vecchio Continente quanto già avviene negli Usa: Tesla, ormai pronta ad aggiungere all'Autopilot il Full Self-Driving (FSD) nella sua offerta europea. Autopilot e Full Self-Driving: le differenzeDetto questo, è importante capire quali siano, a grandi linee, le differenze tra i due sistemi offerti da Tesla. Partiamo dall'Autopilot: tecnicamente è un sistema di assistenza alla guida avanzato, perché integra una serie di funzioni ormai diffuse nelle auto di nuova generazione (e rese di recente obbligatorie dalla Ue), come il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia e la frenata automatica. In sostanza, l'Autopilot non rende autonoma la vettura e chiede al conducente di tenere sempre le mani sul volante, pronto a intervenire. La supervisione costante dell'automobilista è il presupposto dei sistemi di Livello 2 nella classificazione SAE.Il Full Self-Driving è un'evoluzione significativa dell'Autopilot, ma non è ancora uno dei massimi livelli SAE e non solo perché si tratta sempre della versione Supervised: il computer di bordo è capace di affrontare strade cittadine, autostrade, strade residenziali, incroci, rotonde e di gestire manovre quali cambi di corsia, sterzate, accelerazioni, frenate o svolte. Inoltre, grazie a una suite di sensori e telecamere, l'FSD risponde ai segnali stradali e reagisce a eventuali ostacoli come pedoni o biciclette. Il dettaglio più impattante, dal punto di vista scenografico, ma anche sostanziale è psicologico, è che il conducente può togliere le mani dal volante, pur dovendo ancora garantire una supervisione costante e la prontezza nel riprendere il controllo in caso di problemi. In pratica, l'Autopilot è un sistema L2 di base, mentre l'FSD è un L2+. Le differenze sono forse minime, ma comunque sostanziali, e questo spiega perché in Europa non sia ancora operativo. Il pressing di MuskDa mesi, Tesla sta facendo pressioni sulle autorità europee per ottenere il via libera al suo FSD e non è mancata una frecciata (giustificata?) del patron Elon Musk all'immobilismo di Bruxelles:L'FSD non può essere usato in Europa. Ho avuto conversazioni che sembrano uscite da un romanzo di Franz Kafka. Ho detto loro: Guardate, abbiamo miliardi di dati che dimostrano come l'FSD sia statisticamente più sicuro della guida umana', e loro mi rispondono: Dobbiamo fare delle riunioni', ha affermato Musk durante l'ultima assemblea degli azionisti che ha approvato il controverso pacchetto remunerativo da mille miliardi di dollari.Le pressioni si sono concretizzate in un dialogo costante con le istituzioni: sono state fornite dimostrazioni a quasi tutte le autorità di regolamentazione nazionali; sono stati pubblicati report sulla sicurezza; e sono stati condotti test interni in 17 Paesi. A tal proposito, sono stati diffusi video di prove effettuate in città problematiche (per il traffico o la conformazione urbanistica) come Amsterdam, Parigi, Roma e Londra. In tutto, sono stati percorsi oltre 1 milione di chilometri in Europa. Inoltre, Tesla ha avviato una collaborazione con l'autorità di omologazione olandese (RDW) per ottenere il via libera: la partnership ha riguardato il rispetto delle normative vigenti e la prova della necessità di eventuali esenzioni a leggi che Tesla bolla senza mezzi termini come obsolete. In Italia si può provare: ecco doveOra la RDW si è impegnata a concedere la sua autorizzazione entro il prossimo mese di febbraio, ma Tesla ha già iniziato a muoversi per ottenere il consenso dei consumatori, organizzando delle prove speciali in alcuni suoi store. In Italia, dall'1 dicembre, si può provare l'esperienza dell'FSD a Milano, Roma, Bologna, Verona e Padova. Con il nuovo anno, poi, inizierà la fase di rilascio del software. Gli obiettivi di MuskL'azienda e lo stesso Musk promuovono da tempo il Full Self-Driving come una soluzione in grado di migliorare la sicurezza stradale (Se attivato e utilizzato con la supervisione attiva del conducente, Full Self-Driving Supervised ha dimostrato di ridurre fino a 7 volte il rischio di collisioni gravi") e di ridurre congestione e inquinamento (I veicoli a guida autonoma sono in grado di migliorare notevolmente l'accessibilità, la disponibilità e la sicurezza dei trasporti riducendo al contempo l'inquinamento, in particolare nelle nostre città globali sempre più densamente abitate). Dietro le parole, però, ci sono anche considerazioni di natura economica. Il Full Self-Driving è ad oggi disponibile in Australia, Canada, Cina, Messico, Nuova Zelanda e Stati Uniti, dove è stato lanciato nel 2021 nella versione di prova Beta.Da allora, la flotta ha percorso complessivamente oltre 10 miliardi di chilometri con l'FSD, di cui 3,48 miliardi solo nel 2024. Questi dati hanno una duplice rilevanza: da una parte, Tesla ha raccolto un'enorme mole di dati con cui alimentare di continuo il suo bagaglio di conoscenze e quindi affinare e migliorare l'intero software secondo una logica di apprendimento automatico continuo (machine learning). Dall'altra, l'azienda ha incassato: negli Usa, per esempio, l'FSD può essere acquistato al prezzo di 8 mila dollari oppure tramite la sottoscrizione di un abbonamento mensile di 200 dollari. E qui sta il punto dirimente. Da tempo, Tesla e Musk sono accusate di non lanciare grandi novità di prodotto al di là dei continui aggiornamenti delle best-seller Model 3 e Y. Tuttavia, l'imprenditore non ha mai fatto mistero del suo obiettivo prioritario: mettere su strada il maggior numero possibile di veicoli da cui estrarre dati da sfruttare per migliorare i sistemi di guida autonoma, sviluppare nuove soluzioni e lanciare servizi (non prodotti). In questa direzione va il lancio delle flotte di robotaxi negli Stati Uniti.Tuttavia, i soli Stati Uniti non bastano. E qui entra la necessità per Musk di trovare una sponda in Europa: l'FSD è solo il primo passo per ottenere norme meno restrittive sulla guida autonoma che facciano da apripista allo sbarco dei suoi robotaxi nel Vecchio Continente. D'altro canto, Musk ha tutto l'interesse ad ampliare il raggio d'azione della sua offerta di servizi. Il contestato pacchetto di bonus, che gli azionisti hanno di recente approvato, sarà erogato solo a condizioni che vengano raggiunti determinati obiettivi finanziari e operativi nell'arco di dieci anni. E tra questi figurano la vendita di dieci milioni di abbonamenti per la guida autonoma e l'arrivo sulle strade di almeno un milione di robotaxi. I riflessi per il settoreL'Europa è quindi necessaria per Musk e Tesla. Tuttavia, i loro obiettivi sono analoghi a quelli di tutti i costruttori che, a più riprese, hanno parlato dell'intenzione di monetizzare le opportunità offerte dalle nuove tecnologie. In altre parole, Musk non è altro che il frontrunner di una maratona dai mille risvolti tecnologici, economici, strategici e industriali. Su quest'ultimo fronte, Tesla è un esempio lampante del possibile futuro del settore.L'azienda non sta più puntando sui volumi perché, semplicemente, sta già sfruttando la sua flotta grazie ai servizi, ottenendo una fonte di reddito insensibile ai tradizionali trend concorrenziali del mercato automobilistico. E lo stesso potrebbe avvenire per tanti altri costruttori. Nell'era della standardizzazione determinata dall'elettrico, la concorrenza si concretizzerà non tanto sui prodotti quanto sui servizi, con ovvi riflessi industriali. Tesla sta dimostrando, al di là della minor complessità produttiva delle elettriche, che non serviranno decine di fabbriche, ma pochi impianti localizzati in modo strategico per produrre veicoli da usare, più che da possedere. E da sfruttare per vendere servizi.Sarà proprio così? Risposta non semplice, perché la realtà sta smentendo molti presagi e scenari prospettici. Proprio una decina di anni fa, Musk parlava di milioni di auto autonome sulle strade di tutto il mondo nel giro di pochi anni. Non è così, e molti esperti pensano che la guida autonoma si vedrà solo in un futuro molto remoto.