4 Ruote

La Renault ha aperto gli ordini per la Twingo Evolution, confermando la strategia annunciata con un prezzo al di sotto dei 20 mila euro. Il nuovo allestimento d'attacco è infatti proposto con prezzi a partire da 19.500 euro e affianca la versione Techno già disponibile da novembre a partire da 21.100 euro.Stesso powertrain, meno accessori La Twingo E-Tech Electric Evolution adotta lo stesso powertrain della Techno: motore da 80 CV e batterie LFP da 27,5 kWh per 263 km omologata nel ciclo Wltp. La dotazione di serie della versione Evolution include i cerchi da 16" d'acciaio, il pacchetto base di Adas, il climatizzatore manuale, il display della strumentazione da 7", l'infotaimment da 10,1" con OpenR link, i retrovisori a regolazione elettrica e i rivestimenti di tessuto nero. Mancano invece l'Adaptive Cruise Control con Stop&Go, il clima automatico, la guida one-pedal, l'assistente virtuale Reno, la retrocamera e gli interni premium in tessuto, che sono di serie sulla Techno. 

La nuova BYD Atto 3 Evo segna uno scarto netto rispetto a quanto mostrato finora dal costruttore cinese in Europa: non si tratta di un semplice aggiornamento, bensì del primo modello espressamente pensato per il nostro mercato in termini di abitabilità, dinamica e tempi di ricarica Nata per l'EuropaAlla guida, la prima sensazione è quella di un'auto solida, silenziosa e pronta nelle risposte, con una piattaforma che sembra nata per sostenere potenze importanti senza scomporsi. Ma al di là delle impressioni dinamiche, la Atto 3 Evo colpisce per ciò che rappresenta: non più un modello cinese adattato per il Vecchio Continente, ma un'auto progettata fin dall'inizio per parlare il nostro linguaggio e rispondere alle nostre esigenze. Ed è proprio questo il segnale più forte dello switch di BYD in Europa. Tanto che per in futuro è previsto anche l'arrivo di una versione ibrida plug-in DM-i. Design ed esterni: aerodinamica e Dynasty SeriesLe proporzioni restano quelle di una C-SUV compatta 4,46 metri di lunghezza, 2,72 di passo, 1,61 di altezza ma il design della Dynasty Series viene affinato: griglia anteriore attiva a lamelle, cerchi inediti più chiusi per favorire l'aerodinamica e fiancate ripulite. Dietro, gruppi ottici più marcati e un nuovo estrattore rendono il posteriore più personale. Il bagagliaio varia da 490 a 1.360 litri, a cui si aggiunge il frunk anteriore da 101 litri. Numeri e prestazioni: piattaforma Cell-to-BodySotto la carrozzeria c'è la struttura CTB (Cell-to-Body), con la batteria parte integrante della scocca. La trazione può essere posteriore o integrale con gestione elettronica iTAC. I numeri sono da segmento superiore: 312 CV per la versione a motore singolo (0-100 km/h in 5,5 secondi) e fino a 449 CV per la Dual Motor (0-100 km/h in 3,9 secondi). L'autonomia Wltp arriva fino a 510 km grazie alla batteria da 74,8 kWh. Alla spina: architettura a 500V e Flash Charging soprattutto la ricarica a spostare l'asticella. L'architettura a 500V consente di passare dal 10 all'80% in 25 minuti (fino a 220 kW in DC). BYD introduce anche il Flash Charging: 402 km di autonomia in soli 5 minuti con colonnine ultra-fast. Un dato che racconta l'investimento massiccio del brand sul fronte infrastrutturale. Interni e tecnologia: realtà aumentata e Google GASL'abitacolo cambia radicalmente con un nuovo tunnel e selettore del cambio al volante. Lo schermo centrale da 15,6 si affianca a un display guidatore da 8,8 e a un head-up display da 12 con realtà aumentata. A bordo troviamo Google GAS nativo (Google Automotive Services), Apple CarPlay e Android Auto. Gli Adas di livello 2 comprendono svariati sistemi avanzati di monitoraggio. Allestimenti e prezzi per l'ItaliaLa BYD Atto 3 Evo è già ordinabile, con consegne dal prossimo mese. Due gli allestimenti: Design a 43.800 euro ed Excellence a 46.800, con prezzi di lancio rispettivamente di 37.600 e 45.100 euro. La versione Design include: strumentazione digitale da 8,8, infotainment touchscreen da 15,6, quattro porte USB-C (2 da 60W e 2 da 18W), ricarica wireless con raffreddamento integrato, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamere a 360, tecnologia Vehicle-to-Load, pompa di calore, cerchi di lega da 18, sedili anteriori regolabili elettricamente e riscaldati, e illuminazione ambientale. La versione Excellence, oltre alla trazione integrale e alle prestazioni superiori (powertrain bimotore da 449 CV), aggiunge head-up display, sedili posteriori riscaldati e tetto panoramico apribile con tendina elettrica.

L'ipotesi circolava da ormai diversi mesi: la Commissione Europea ha approvato la richiesta del gruppo Volkswagen di esentare la Cupra Tavascan dal pagamento dei dazi comunitari sulle elettriche prodotte in Cina. Il via libera, rivelato dall'ultima edizione della Gazzetta ufficiale Ue, è però soggetto ad alcune condizioni: un prezzo minimo di importazione, quote massime e perfino un impegno a investire nelle produzioni europee.  Esenzione in cambio di impegniLa Tavascan è prodotta in Cina dalla joint venture Volkswagen (Anhui) Automotive Co ed è gravata da una dazio complessivo del 30,7% (il 20,7% imposto in seguito all'indagine anti-dumping del 2024 si aggiunge al 10% da sempre in vigore). Lo scorso autunno, la joint venture ha avviato delle trattative con gli uffici della Commissione Ue per ottenere un'esenzione in base a quanto disposto dai regolamenti comunitari: ogni singolo costruttore può, infatti, negoziare delle deroghe per singoli modelli a batteria importati dalla Cina. Volkswagen (Anhui) Automotive e l'importatore ufficiale della Tavascan, la Seat, hanno quindi ottenuto l'esenzione, in cambio di specifiche condizioni, tra cui un contingente annuo, un prezzo minimo all'importazione, il rispetto di requisiti formali come l'uso esclusivo di un unico importatore (individuato proprio nella Seat), la presentazione di relazioni dettagliate sulle vendite, l'accettazione di visite di verifica e l'impegno a investire nella produzione di auto elettriche nella Ue.  Nessun dettaglio su prezzi e quoteTuttavia, i dettagli su quote e prezzi non sono noti e non sono stati rivelati neanche nella Gazzeta Ufficiale, nonostante una specifica richiesta in tal senso da parte delle Camera di Commercio Cinese per l'Importazione e l'Esportazione di Macchinari e Prodotti Elettronici (CCCME): le parti hanno concordato di mantenere confidenziali i termini dell'accordo. Il documento specifica solo che il prezzo minimo è stato stabilito "sulla base di un prezzo non sovvenzionato", utilizzando "i dati relativi al costo di produzione di un veicolo elettrico a batteria comparabile fabbricato dal gruppo Volkswagen nell'Unione, più un margine di profitto ragionevole. I prezzi sono stati poi "adeguati per tenere conto delle differenze fisiche dovute alle caratteristiche di progettazione degli esterni e degli interni e a determinati equipaggiamenti".Seat si è inoltre impegnata ad applicare una politica uniforme sui prezzi di rivendita e su eventuali sostegni monetari a favore dei concessionari e a garantire una "chiara tracciabilità" della documentazione di ogni singolo veicolo. Il tutto vale anche per le flotte aziendali. Infine, la Casa di Martorell si è assunta determinati obblighi di comunicazione e consultazione pubblica sui progetti di investimento in auto a batteria nel territorio Ue.

Ola Källenius, presidente dell'Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea), ha inviato l'ennesima lettera ai leader politici europei per chiedere un cambio di passo nelle politiche continentali. La missiva è stata inviata a due giorni dal vertice informale dei capi di Stato e di governo del blocco comunitario: si incontreranno il 12 febbraio per discutere di temi dirimenti per il futuro del Vecchio Continente, tra cui la competitività del tessuto industriale. Non a caso, al vertice parteciperanno anche Mario Draghi ed Enrico Letta, autori di due rapporti che rimangono in gran parte lettera morta, nonostante i pressanti e continui inviti a una rapida attuazione.Proprio Källenius è stato tra i primi a chiedere a Bruxelles che il rapporto Draghi venga attuato senza alcuna esitazione. L'importanza dell'incontro è dimostrata dalle lettere inviate dai rappresentanti di diverse associazioni settoriali, tutti preoccupati dalla perdita di competitività dell'Unione europea. Non è da meno il presidente dei costruttori: con la sua ultima missiva, propone una ricetta per rilanciare il mondo delle quattro ruote all'insegna di tre priorità semplici, ma al contempo fondamentali: autonomia strategica, percorso di decarbonizzazione pragmatico, misure per invertire il declino della produzione di veicoli in Europa. "L'auto non è stata imposta dallo Stato"Källenius (nella foto sopra durante la recente presentazione della nuova Mercedes Classe S) esordisce lanciando, per quanto indirettamente, l'ennesima accusa al dirigismo della Commissione europea: "Quest'anno celebriamo il 140esimo anniversario dell'automobile, un'invenzione nata in Europa e che ha cambiato il mondo. L'auto non ha sostituito la carrozza trainata da cavalli perché era un obbligo imposto dallo Stato, ma semplicemente perché era la soluzione migliore, quella che ha migliorato profondamente la qualità della vita umana". A suo avviso lo stesso principio vale anche nell'attuale contesto, pur con alcuni doverosi distinguo: "I costruttori europei possono avere successo, realizzando prodotti che i clienti scelgono perché sono superiori".Tuttavia, "l'eccellenza del prodotto da sola non basta. Il nostro successo dipenderà da una regolamentazione pragmatica, mercati aperti, nuove infrastrutture e una domanda di mercato nuova, nonché da una solida strategia industriale a supporto della produzione in Europa". Gli operatori del settore ribadiscono quindi il loro impegno sulla transizione e l'elettrificazione, ma devono affrontare problemi come l'intensificazione della concorrenza, la fragilità delle catene di approvvigionamento e l'aumento del protezionismo. Si sta quindi delineando una "nuova situazione geopolitica che "richiede un approccio diverso" e incentrato, oggi più che mai, su "innovazione, resilienza delle catene del valore e crescita economica".  No all'isolamento, sì al libero scambioDetto questo, Källenius illustra quali devono essere le priorità dell'Europa per rispondere alle sfide globali. La prima è "rafforzare la resilienza e gestire le dipendenze critiche", ma con un avvertimento: "La resilienza non deve essere confusa con l'isolamento" perché le catene del valore del settore sono state "ottimizzate per la globalizzazione". Källenius chiede quindi di "costruire partnership pragmatiche che rafforzino le capacità e accelerino lo sviluppo di tecnologie chiave", continuando così sulla strada delineata con i recenti accordi di libero scambio con l'India e i Paesi del Mercosur: "Vengano rapidamente approvati dal Parlamento europeo e dagli Stati membri dell'UE e attuati senza indugio". A tal proposito, nella lettera si sollecita la "conclusione" di analoghe intese con Australia e Paesi Asean.  Servono misure per la reindustrializzazioneAllo stesso tempo, l'Europa dovrebbe agire per prevenire la deindustrializzazione. "Qualsiasi politica volta a rafforzarela produzione e gli investimenti in Europa dovrebbe basarsi principalmente su incentivi e inserirsi in unapiù ampia spinta alla reindustrializzazione". A tal fine servono "processi autorizzativi più rapidi e semplice, minori costi energetici industriali,maggiore produttività del lavoro, supporto prevedibile per gli investimenti iniziali e i costi operativicontinuativi, in particolare per scalare la produzione di batterie per veicoli elettrici in Europa". La transizione sia pragmaticaParlare di industria porta quindi Källenius ad affrontare una seconda priorità, che più volte ha caratterizzato i suoi più recenti allarmi sugli effetti della politiche comunitarie: il processo di decarbonizzazione deve essere "pragmatico". Serve, per esempio, delineare percorsi distinti per le auto, i furgoni e i camion, con obiettivi "ambiziosi", ma "flessibili e tecnologicamente neutrali" per consentire all'industria di gestire "shock e fattori al di fuori del suo controllo". "Non significa indebolire l'ambizione climatica, ma si tratta di garantire che il quadro normativo della decarbonizzazione sostenga anche la sicurezza economica dell'Europa". Maggiori flessibilità sulle emissioni servono, per esempio, ai produttori di camion, ma bisogna anche "rafforzare" il meccanismo di compliance dei requisiti di Co2 al 2030 per le auto e ancor di più per i furgoni.Per Källenius non è necessario rinviare i target al 2035, ma affrontare il nodo principale del 2030, quando non sarà possibile raggiungere i relativi target emissivi senza un "drastico aumento" del peso delle elettriche. A tal fine sono necessari "incentivi coerenti con la domanda in tutti gli Stati membri, prezzi dell'elettricità significativamente più interessanti rispetto a quelli dei combustibili fossili e una più rapida diffusione delle infrastrutture di ricarica". "I consumatori devono sentirsi invogliati, non costretti, a cambiare", aggiunge il numero uno dei costtuttori, secondo il quale c'è "bisogno di infrastrutture e condizioni che supportino un'adozione dei veicoli a zero emissioni guidata dal mercato". "Allo stesso tempo, il quadro normativo necessita di una 'valvola di sicurezza' credibile e di flessibilità, qualora le condizioni abilitanti come il sostegno alla domanda e le infrastrutture  non si concretizzino al ritmo richiesto", prosegue Källenius.  Semplifichiamo le norme, rinnoviamo il parcoLa terza priorità verte sulle misure per invertire il declino della produzione automobilistica in Europa ("i volumi rimangono significativamente al di sotto dei livelli pre-Covid"). Källenius mette all'indice il continuo aumento dei requisiti normativi, che sta rendendo "sempre più insostenibile la produzione di auto compatte" e "la mobilità individuale fuori dalla portata di molti europei". Alla Commissione Ue si chiede, dunque, un nuovo approccio: invece di aumentare costantemente le regole, dovrebbe varare "lotti di norme allineati ai cicli di sviluppo dei veicoli". Inoltre, le iniziative di semplificazione non dovrebbero essere "una tantum", ma "parte integrante e continua del processo di definizione delle politiche". Un'altra misura è stata più volte richiesta dal settore: accelerare il rinnovo di un parco circolante, che in Europa conta più di 250 milioni di auto con un'età media di quasi 13 anni. Incentivi per i veicoli più vecchi e con le emissioni più elevate rappresentano "il modo più rapido per stimolare la domanda, aumentare l'utilizzo degli impianti e ridurre le emissioni". E un contributo al taglio della CO2 del parco potrà arrivare dalla decarbonizzazione dei carburanti. Källenius non li cita, ma il suo è un palese riferimento ai combustibili alternativi (e-fuel e bio-fuel). 

Il quotidiano francese Le Monde torna sulle divergenze fra il gruppo Renault e AB Volvo circa il futuro della compartecipata Flexis. La società è detenuta al 45% ciascuna dai francesi e dal gruppo svedese specializzato nei veicoli industriali, nelle macchine da costruzione e nei motori e per il restante 10% dalla compagnia logistica Cma-Cgm e ha l'obiettivo di sviluppare una nuova gamma di veicoli commerciali medi elettrici che dovrebbero essere distribuiti ai grandi clienti della logistica direttamente dalla stessa Flexis e alle altre aziende dalle reti di vendita Renault Pro e Volvo (in quest'ultimo caso attraverso Renault Trucks). Gli attriti emersi nella seconda metà del 2025 fra i due soci principali sulla conferma del programma avrebbero portato alla decisione di interrompere la collaborazione, con il gruppo francese che, secondo Le Monde, sarebbe intenzionato a proseguire senza Volvo e senza Cma-Cgm nello sviluppo dei nuovi modelli: il primo ad arrivare sarà il nuovo Trafic E-Tech, la cui commercializzazione è attesa entro la fine dell'anno. Le rassicurazioni di ProvostLa stampa locale francese riporta che il 4 febbraio, nel corso di una visita allo stabilimento Renault di Sandouville, designato all'assemblaggio della nuova gamma di veicoli commerciali, l'amministratore delegato del gruppo, Franois Provost, ha rassicurato i rappresentanti dei lavoratori sul futuro dei prodotti, senza entrare nei dettagli dell'impegno che la Losanga si appresterebbe ad assumere per diventare l'unico azionista di Flexis o per incorporarla. E senza accennare all'eventualità che il programma prosegua con un partner, come per esempio Ford, con la quale il gruppo francese ha firmato, accanto a un'intesa sulle autovetture elettriche, una lettera d'intenti sull'esplorazione di possibili collaborazioni proprio nel campo dei commerciali. Le Monde si aspetta comunque un annuncio ufficiale il prossimo 19 febbraio, in concomitanza con la presentazione del bilancio 2025. 

La Leapmotor ha diffuso nuove informazioni relative alla A10, svelata alla fine del 2025. La Suv elettrica compatta si posiziona tra i modelli T03 e B05 e promette prezzi molto concorrenziali: in Cina è proposta a partire da 100.000 yuan, pari a circa 12.100 euro al cambio attuale. Piccola, ma con tanta autonomiaLa A10, lunga 4,27 metri e con un passo di 2,6 metri, sarà commercializzata sul mercato interno entro breve tempo, ma è destinata a diventare un modello globale destinato ad arrivare anche in Europa. Per la Cina sono state annunciate due versioni: una con batteria da 39,8 kWh e 403 km di autonomia nel ciclo CLTC, e una con accumulatori da 53 kWh che raggiunge i 505 km omologati. La ricarica dal 30 all'80% richiede solo 16 minuti e per entrambe il motore elettrico anteriore eroga 122 CV. I dati relativi a velocità massima e accelerazione non sono stati ancora resi noti ufficialmente. Adas evoluti e tecnologia Qualcomm di ultima generazione confermata inoltre la ricca dotazione hardware relativa ai sistemi di guida assistita: sopra al parabrezza è infatti presente un sensore lidar (una primizia per il segmento) che lavora in collaborazione con i processori Qualcomm 8650 dedicato agli Adas e al Qualcomm 8295P che coordina l'infotainment. Questa configurazione promette capacità di assistenza alla guida di livello superiore, solitamente riservate a veicoli di fascia premium.

La Mercedes-Benz presenterà l'erede della Classe A nel 2028. Secondo le dichiarazioni rilasciate ad Automobilwoche da Jörg Burzer, responsabile della produzione del gruppo, la nuova generazione di modelli entry-level della Stella romperà con il passato attraverso una formula di carrozzeria inedita. Solo nell'estate scorsa la Casa ha ammesso di aver deciso di riconsiderare un modello base della gamma, dopo che in passato era stato deciso di uscire dal segmento. Piattaforma MMA per un design rivoluzionarioPartendo dalla nuova piattaforma MMA (Mercedes Modular Architecture) sviluppata per la nuova CLA, GLA e GLB, la Mercedes-Benz sta lavorando a un prodotto totalmente inedito. Questo veicolo fonderà per la prima volta gli elementi dei minivan e dei crossover, e sarà prodotto con ogni probabilità nella fabbrica ungherese di Kecskemét. Di fatto, questa soluzione stilistica colmerà il gap creato con l'uscita di scena di Classe A e Classe B, per le quali è stato deciso di non offrire discendenti dirette di tipo hatchback o monovolume tradizionali. Tecnologia ibrida ed elettrica per i giovaniLa piattaforma MMA permetterà di offrire varianti elettriche (con architettura a 800V) e ibride, sebbene non sia ancora stato confermato se entrambe le opzioni saranno effettivamente disponibili fin dal lancio sul modello d'attacco. L'obiettivo di Jörg Burzer è creare un prodotto altamente attrattivo per un pubblico giovane, mantenendo un prezzo d'accesso competitivo per il mercato premium. La scelta di prolungare la vita dell'attuale Classe A fino al 2028 servirà proprio a garantire una transizione fluida verso questo nuovo concept di mobilità.

Un piccolo passo per volta, la burocrazia arriva a definire le nuove regole sulla cancellazione, dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA), dei veicoli fuori uso con fermo amministrativo. In seguito al via libera del Senato, la Legge 14 del 26 gennaio 2026 specifica è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 29 del 5 febbraio. E sarà in vigore dal 20 febbraio. La procedura per l'attestazione di inutilizzabilitàIn parte, l'articolo 3 definisce la procedura per l'attestazione di inutilizzabilità di questi mezzi ai fini della rottamazione, modificando il decreto legislativo 24 giugno 2003, numero 209, e altre normative: in sostanza, diviene legge quella che è già una prassi consolidata da anni. Tuttavia, si attende la circolare ministeriale applicativa con le comunicazioni operative: inutile quindi, in questo momento, cercare informazioni dettagliate anche presso le migliori agenzie di pratiche auto.

BYD accelera sulla tecnologia del futuro: la società ha sviluppato batterie agli ioni di sodio di terza generazione, in grado di sostenere fino a 10.000 cicli di ricarica. una durata due-tre volte superiore rispetto alle attuali celle al litio-ferro-fosfato (LFP), utilizzate sulla maggior parte dei veicoli in commercio. Come emerso durante un incontro con gli investitori, riporta Cnevpost, la produzione di massa di questi accumulatori sarà determinata dalla domanda del mercato. Pro e contro delle batterie al sodioLe batterie al sodio di BYD mirano a ridurre i costi del 30-40% rispetto al litio, con benefici per i prezzi di listino delle auto elettriche entry-level: quelle meno care diverrebbero maggiormente profittevoli e sostenibili a lungo termine. Un ulteriore vantaggio riguarda la maggiore sicurezza operativa, grazie a una minore propensione al surriscaldamento e alle ottime prestazioni alle basse temperature. Di contro, soffrono di una densità energetica inferiore rispetto al litio, rendendole adatte alla mobilità urbana ma meno alle lunghe percorrenze. Stato solido per i brand premiumAl contempo, BYD investe sulle batterie allo stato solido (solfuri) per le elettriche premium, con densità di circa 400 Wh/kg, quasi il doppio delle attuali Blade Battery. Confermata la produzione su piccola scala entro il 2027: saranno riservate ai brand di lusso del gruppo, come Yangwang e Denza, per offrire ricariche ultra-rapide e autonomie superiori. L'adozione su larga scala e su modelli più economici è prevista solo dopo il 2030. La partita a scacchi cinese contro CatlL'offensiva di BYD delinea una strategia a due binari: il sodio per democratizzare l'elettrico e lo stato solido per il segmento lusso. Si fa così più accesa la rivalità col leader mondiale, la cinese Catl, che ha già avviato la produzione di accumulatori al sodio e la partnership con Changan per le celle Naxtra entro metà 2026. In questa sfida, la Cina difende la propria leadership produttiva riscrivendo le regole chimiche dell'automotive globale.

Lo scorso ottobre, il piano industriale della Ferrari al 2030 non è stato di certo accolto bene dagli investitori finanziari: le azioni sono crollate in Borsa a causa dei timori per uno stop a un processo di crescita in corso ormai da anni. Ebbene, i risultati finanziari del 2025 smentiscono in toto gli scenari più pessimistici: la Casa di Maranello ha chiuso l'ennesimo bilancio con conti in crescita e superiori alle aspettative degli analisti. E la Borsa non poteva reagire se non acquistando a piene mani le azioni del Cavallino Rampante: subito dopo la pubblicazione dei conti, il titolo è arrivato a guadagnare oltre il 10%. Il dettaglio dei conti annuali e trimestraliIn particolare, i ricavi netti sono cresciuti del 7% a 7,146 miliardi (a fronte di attese intorno a 6,85 milioni di euo), con il "mix di prodotto e geografico più ricco" e il contributo delle personalizzazioni a più che compensare il calo delle consegne da 13.752 a 13.640 unità e a fornire un contributo decisivo per annullare l'impatto negativo dell'aumento dei costi operativi e dei cambi sulla redditività: l'Ebitda (margine operativo lordo) è migliorato dell'8% a 2,772 miliardi e l'utile operativo del 12% a 2,11 miliardi, per un'incidenza sul fatturato in salita dal 28,3% al 29,5%. In crescita anche i profitti (+5% a 1,6 miliardi) e l'utile per azione: +6% a 8,96 euro, un centesimo in più rispetto alle aspettative degli analisti. Rimane forte anche la generazione di cassa, con flussi in aumento da 1,03 miliardi a 1,54 miliardi, malgrado gli investimenti abbiano raggiunto i 950 milioni. Infine, la Ferrari è sostanzialmente priva di debiti: l'indebitamento industriale netto al 31 dicembre 2025 è pari ad appena 32 milioni, includendo anche riacquisti di azioni proprie e dividendi per oltre 1,3 miliardi.Il quarto trimestre mostra comunque alcuni segnali di rallentamento. A fronte di consegne in calo da 3.325 a 3.152 unità, i ricavi sono cresciuti del 4% a 1,8 miliardi, l'Ebitda del 9% a 700 milioni e l'utile operativo del 10% a 513 milioni, mentre l'utile netto è calato dell'1% a 381 milioni.   Prospettive di continua crescitaFerrari ha così raggiunto e superato gli obiettivi finanziari fissati per il 2025 e soprattutto ha conseguito "con un anno di anticipo" i target per il 2026 delineati nel 2022, dimostrando ancora una volta quanto il suo modello di business sia a prova di qualsiasi crisi. La Casa emiliana è uscita sostanzialmente indenne dalle forche caudine di un contesto geopolitico e macroeconomico complesso e reso ancor più difficile dall'incertezza sui dazi e da un'elevata volatilità sul fronte dei cambi. "Nel 2025 Ferrari ha confermato la forza della propria strategia, attenta alla gestione dei volumi e focalizzata sul valore", afferma l'ad Benedetto Vigna (foto sopra).E per il 2026 le prospettive sono positive anche perché le richieste della clientela non accennano a ridursi. "La domanda di Ferrari - aggiunge Vigna - continua a essere molto solida ed è gestita con rigore in ogni mercato, riflettendo il nostro modello di esclusività: il portafoglio ordini si estende verso la fine del 2027".L'ottimismo dell'amministratore delegato si riflette sulle stime annuali. La Ferrari punta su un ulteriore arricchimento del mix di prodotto e geografico per chiudere il 2026 ancora in crescita: ricavi a 7,5 miliardi di euro, Ebitda a, 2,93 miliardi, utile operativo a 2,22 miliardi, utile per azione a 9,45 euro e flussi di cassa per almeno 1,5 miliardi.

iniziata una partita a risiko automotive fra BYD e Donald Trump con un target molto più importante rispetto alle apparenze. Iniziamo dalla prima mossa del colosso cinese: il 26 gennaio 2026, quattro sussidiarie con sede negli Stati Uniti del gigante di Shenzhen hanno intentato una causa contro il governo federale presso la Corte del commercio internazionale, come riporta la Caixin (una delle testate più influenti in Cina). I motivi della contestazioneLe aziende contestano gli ordini esecutivi sui dazi su batterie e componenti esportati dalla Cina per autobus elettrici assemblati in Usa. Nel mirino, anche le tasse sui sistemi di accumulo di energia. Barriere imposte in base all'International Emergency Economic Powers Act (Ieepa): una norma che conferisce al presidente l'autorità di regolare le transazioni economiche in presenza di una minaccia insolita e straordinaria alla sicurezza nazionale, alla politica estera o all'economia Usa, originata all'estero. Azione legale a 360 gradiL'azione riguarda anche ordini tariffari specifici che colpiscono Messico, Canada, Brasile e India. Tre le richieste alla Corte. Uno: stabilire che il governo Usa non ha autorità legale per imporre dazi ai sensi dell'Ieepa, in quanto nel testo di legge non ci sarebbe la parola "dazio". Due: dichiarare gli ordini tariffari nulli. Tre: imporre un risarcimento economico (dazi già versati più interessi più spese legali). Spartiacque storicoAnche aziende di altri Paesi hanno già fatto cause analoghe. Un produttore di vino ha ottenuto una vittoria in primo grado lo scorso anno: il governo ha fatto appello e la parola è passata alla Corte Suprema. La Corte del commercio internazionale Usa, inoltre, ha emesso un ordine di sospensione su migliaia di casi simili, incluso quello di BYD.

Capolavoro. Disastro. Sarà il futuro di Maranello. Sarà la fine di Maranello. Hanno scoperto come si progettava una volta in Italia. Non c'era bisogno di tirare in mezzo la Apple. Il prodotto di un genio. Il prodotto di uno studente di design. Diventerà un'icona. La compreranno solo i ricchi della Silicon Valley. La vorranno tutti i ricchi. Commenti irriferibili. Commenti entusiasti.Lo avevamo (facilmente) previsto: gli interni della Ferrari Luce, la prima Rossa elettrica, avrebbero diviso il mondo. E così è stato. Per l'ultima parola bisognerà aspettare maggio, quando la Luce verrà svelata nella sua interezza. Intanto, può essere utile ascoltare le parole di chi si è fatto portatore di questa idea, anche nella scelta del team che se ne è occupato: John Elkann. Un Elkann emozionato, che abbiamo incontrato a San Francisco, dove gli interni della Luce sono stati presentati. Un Elkann che ci ha spiegato i perché di una scelta coraggiosa, spiazzante, fatta in un momento storico confuso, in cui quasi nessuno riesce a prefigurare il futuro dell'auto. vero: forse la Ferrari non era obbligata a osare, non ne aveva bisogno, perché gioca in un altro campionato. Eppure, l'entusiasmo con cui il presidente della Ferrari spiega le ragioni di un progetto nato ormai 5 anni fa, ci dicono che la Luce rappresenta molto più di una sfida tecnologica. E che la partita va giocata. La scelta di collaborare con Jony Ive (nella foto sopra, ndr) e Marc Newson è piuttosto dirompente. Come è nata l'idea di cambiare le regole della progettazione Ferrari, 4-5 anni fa?Il rapporto con Jony Ive e Marc Newson è un rapporto antico, di stima e di amicizia. Quando Jony ha lasciato Apple e ha deciso di lavorare con Marc, c'era molta voglia di poter collaborare insieme. L'aspetto importante era trovare su cosa lavorare, ed è lì che ci siamo resi conto che il progetto legato alla prima macchina elettrica Ferrari poteva essere un buon punto di convergenza tra quello che loro facevano e quello che noi facevamo.La loro specialità, dimostrata tra l'altro con il miglior esempio di un prodotto analogico tradizionale meccanico, come un orologio, trasformato in un progetto digitale, era interessante come percorso, anche se non direttamente replicabile nel caso di Ferrari. L'intenzione era quella di fare una macchina nuova, diversa, e questo lo potevamo fare con persone che venivano da mondi ed esperienze diverse, ma che avevano un profondo apprezzamento per la nostra storia e tradizione.Allo stesso tempo volevamo assicurarci che non fosse solo una Ferrari elettrica, ma molto di più, utilizzando le tecnologie di questa fase storica per fare qualcosa di speciale che rimanesse nel tempo. Quindi l'obiettivo era andare oltre la semplice elettrificazione?Esattamente. Per me oggi è una giornata importante perché, ammettiamolo, sulle interfacce non siamo mai stati allo stesso livello di tutto il resto. Allo stesso tempo, quello che sta avvenendo nell'industria automobilistica soprattutto guidato dai fornitori di componentistica è un'omogeneizzazione molto legata al mondo dell'elettronica di consumo.Volevamo ragionare su come fare prodotti all'avanguardia che non subissero l'obsolescenza, perché il ciclo di vita degli interni rispetto al ciclo di vita della macchina è di fatto diverso. Spero che si possa apprezzare l'effetto combinato di utilizzare ciò che la tecnologia offre, ma farlo in modo che fra 5, 10, 15, 20 anni non dia quella sensazione di qualcosa di obsoleto. E come avete raggiunto questo risultato?Lavorando in maniera molto stretta con esperienze diverse: l'esperienza di Ferrari su tutto quello che riguarda la guida, perché questa vuole essere una macchina che si guida; l'esperienza di Marc, che è uno dei designer più importanti, con status di artista i suoi pezzi sono all'asta tra i più quotati in termini di valorizzazione, quindi ha quella comprensione di ciò che è unico; e l'esperienza di Jony, che è stato uno dei più importanti pionieri e sta lavorando oggi alla frontiera con le nuove tecnologie legate all'intelligenza artificiale.L'effetto combinato di tutte queste forze insieme oggi produce qualcosa di concreto. Generalmente gli interni sono sempre sepolti dentro le automobili. Averli voluti valorizzare ha due ragioni: prima, far vedere l'evoluzione e come prendiamo e prenderemo molto sul serio questa parte in Ferrari. Secondo, volevamo ragionare sull'intemporalità, sulla sensazione di unicità, di qualcosa che è speciale e non diventa obsoleto.Quella valorizzazione della parte meccanica con i bottoni, i rumori, la qualità con cui è tutto fatto è qualcosa di molto importante in questo momento, rispetto a dove sta andando l'industria, che tende a rendere l'automobile più simile a un bene di consumo elettronico come un telefonino o una televisione, piuttosto che un prodotto con un'anima. Avete alzato l'asticella in modo impressionante. Questo livello di qualità e componentistica sarà esteso ad altri modelli Ferrari o rimane esclusivo della Luce?La Luce vuole essere precursore, vuole essere un prodotto che ci dà la possibilità di entrare nel futuro. per questo che è molto di più che non una macchina elettrica.A proposito del nome: Luce ha valori positivi e offre molte possibilità comunicative. Ma facendo l'avvocato del diavolo, non teme che per una parte del pubblico Ferrari quella che cerca l'aspetto più sportivo del marchio possa risultare troppo delicato"? un punto molto importante, quello che solleva. Effettivamente questa è una macchina che apre Ferrari a interlocutori più ampi, non solo quelli che possono apprezzare la prestazione e la potenza. Nonostante ci sia prestazione e potenza, è una macchina che ha anche delicatezza. In qualche modo questo dovrebbe permettere di allargare il linguaggio di Ferrari, non limitandolo solo a chi oggi ama o possiede una Ferrari.Siete stati coraggiosi non solo nella filosofia progettuale, ma anche nel presentare un'auto elettrica in questo momento così complicato per l'elettrico a livello globale, mentre alcuni competitor hanno fatto marcia indietro. Che valore ha per voi questa scelta?La ragione per cui abbiamo preso tempo e abbiamo cercato di fare una macchina che va oltre l'essere semplicemente elettrica è proprio perché riteniamo che, come Ferrari, sia importante poterci esprimere con le tecnologie che oggi esistono. Siamo una società che ha una vocazione a innovare, non a preservare.Questo stimolo ci ha spinto a cercare di fare una macchina all'avanguardia di quello che la tecnologia offre, pensata per chi ama guidare, con un forte spirito di non essere alla moda, di non essere solo nel presente. Quando la stavamo progettando era proprio il momento in cui tutti avrebbero detto: Facciamo in fretta una Ferrari elettrica e diamole tutte le caratteristiche di altre vetture elettriche, votate alla forte prestazione pura. Questo abbiamo rifiutato di fare.Abbiamo preso tempo per capire come fare una macchina del futuro, non una macchina del presente. Oggi c'è indubbiamente un ripensamento sull'elettrificazione, in parte perché è stata più un'imposizione che una scelta. Ma la realtà è che quello che oggi sta emergendo è la possibilità di usare una serie di tecnologie che non avevamo prima. Penso che questa sia una delle forze di una società come Ferrari: guardare al futuro e non doversi sottomettere al presente. Molti appassionati, e anche clienti Ferrari, mantengono uno scetticismo di fondo sull'idea di una sportiva elettrica. In attesa di provare questa macchina, cosa si sente di dire a chi è scettico?Questa non è una macchina elettrica, è molto di più. C'è una densità di sapere, competenza e tecnologia che renderà la guida un'esperienza che nessun altro oggi è in grado di dare. La macchina elettrica come prestazione è molto meglio di qualunque altro tipo di macchina, soprattutto per l'accelerazione. Ma la Ferrari Luce saprà dare a chi la guida esperienze incredibili ben al di là di un'accelerazione pazzesca.Abbiamo davvero lavorato sull'essenza di quello che è una Ferrari quel modo di avere una sensazione unica nel guidare e l'emozione che questo dà portando al massimo quello che è possibile oggi. In aggiunta, abbiamo guardato a come migliorare tutto quello che fa parte dell'automobile, immaginandola nel modo più ampio possibile. Questa è una macchina versatile. Se uno vuole il monouso della Ferrari come macchina solo sportiva, la Luce offre quella sportività e quel piacere di guida, ma può fare molto di più. Ed è proprio per questo che non ha quell'effetto testosteronico ma ha un'ampiezza di potenziale gradimento molto più ampio.Lei parla di allargare il pubblico. Ma la Ferrari Luce ha anche un valore per chi semplicemente sogna una Ferrari?Questa macchina, la Ferrari Luce, è molto importante perché riesce a mettere insieme diversi elementi. Primo: la prodezza ingegneristica innovativa nel fare un'automobile sportiva ad alta prestazione. Secondo: tutto quello che è legato alle tecnologie più avanzate nel mondo dell'elettronica, ma rendendole senza tempo, perché riesce a prendere il meglio di quelle che sono le nostre sensazioni. molto legata al sentimento umano è una tecnologia che segue l'uomo, non è l'uomo che segue la tecnologia.Questo va a ripescare quella passione di guidare che uno ritrova nella storia dell'automobile e in quelle abitudini che non cambiano. per questo che abbiamo valorizzato gli aspetti della meccanica: il rumore, i dettagli. Terzo: è l'espressione più pura della manifattura, dell'artigianalità di fare qualcosa che è impossibile da replicare. Sicuramente molti imiteranno, ma nessuno potrà replicare quello che la Ferrari Luce è.Anche nel modo in cui è concepita come struttura c'è quest'idea di coniugare il futuro e il passato. Questo si vedrà negli equilibri tra interni ed esterni e anche nei materiali usati, come il vetro da cui anche il nome. Il modo in cui il vetro è stato utilizzato viene da tradizioni artigianali di cui l'Italia ha grandissima competenza, ma riuscendo ad attualizzarle per fare qualcosa più legato al futuro che al nostro passato. Ultima domanda: questo modo di ripensare l'auto a livello di componentistica e manifattura, con questa influenza tech, potrà influenzare l'industria dell'auto tradizionale Stellantis o altri costruttori?Penso che quanto è stato fatto qui abbia più del pionieristico e dell'espressione artistica, ed è di difficile replicabilità. Per fare certi oggetti come quelli che ha visto, sei obbligato a una serie di vincoli industriali, di costo, di materiali che rendono molto difficile direi impossibile applicarlo su scala molto più ampia.Se uno guarda quello che sta avvenendo nell'industria automobilistica, vede un'omogeneizzazione e il tentativo di portare tecnologie che rendano l'esperienza di guida più facile e meno costosa. anche il modo in cui Ferrari può cercare di differenziarsi ancora di più.

Gli italiani sono sempre più aperti alle auto cinesi. Non solo: la loro fiducia continua a crescere. Il 73% degli italiani è oggi pronto ad acquistare una vettura del Dragone, contro il 68% registrato nel sondaggio dell'anno scorso. Un segnale chiaro di una crescente apertura verso i brand orientali.Del resto, le vetture made in China stanno conquistando terreno non solo per i prezzi competitivi, ma anche per la qualità complessiva dell'offerta. L'accessibilità economica è indicata come motivazione dal 45% del campione, mentre per il 51% pesano soprattutto affidabilità, materiali, dotazioni tecnologiche e sistemi avanzati di bordo. Ok alle Suv, ma sotto i 30 mila euroGli italiani restano comunque pronti a spendere non più di 30 mila euro, lo stesso tetto massimo dichiarato nel 2025. Sul fronte delle carrozzerie, le preferenze continuano a premiare Suv e crossover (47% degli intervistati). Inoltre, il 50% indica la tecnologia ibrida come la soluzione più evoluta e adatta alle proprie esigenze di mobilità.In altre parole, l'auto cinese non coincide necessariamente con l'elettrico: risponde invece alle richieste degli italiani in termini di prezzi, allestimenti e tecnologie. Non a caso, a gennaio la BYD Seal U ha confermato il primato nelle top ten delle D-Suv e delle ibride plug-in. Prezzo sì, ma anche affidabilità e qualitàLe critiche alle vetture cinesi non spaventano più di tanto i consumatori. Le perplessità esistono, ma restano marginali: solo il 28% nutre dubbi sulla qualità dei materiali e un altro 28% teme un post-vendita non ancora pienamente all'altezza.La nostra analisi dimostra in modo concreto come i brand cinesi si stiano facendo rapidamente strada nel mercato italiano e siano destinati ad aumentare la propria quota nei prossimi anni, commenta Massimo Ghenzer, presidente di Areté. Il prezzo resta rilevante, ma non è più la leva principale: oggi i consumatori riconoscono ai costruttori cinesi affidabilità e un buon livello qualitativo. Anche la fiducia nel post-vendita è solida: il 62% degli intervistati ritiene che i servizi possano competere con quelli dei brand europei. L'esperienza di acquisto resta fisicaUn altro dato interessante riguarda l'esperienza di acquisto: domina ancora il contatto diretto, con la quasi totalità degli intervistati che preferisce recarsi fisicamente in concessionaria. Inoltre, 8 italiani su 10 considerano il test drive un passaggio imprescindibile prima della scelta finale.Gli ultimi dati del mercato italiano confermano quindi una progressiva ascesa dei marchi cinesi nelle preferenze dei consumatori. E, come mostra l'ultimo sondaggio Areté, i nostri connazionali non hanno alcuna preclusione verso le vetture del Dragone: oltre 7 italiani su 10 sono pronti ad acquistare un'auto cinese, purché non superi i 30 mila euro.

Dopo due anni di rallentamento, il 2025 ha assistito a un deciso rimbalzo delle operazioni di M&A nel settore automotive. Secondo il Global M&S Report 2026 di Bain & Company, il valore globale delle transazioni ha superato i 35 miliardi di dollari, mentre il valore medio delle singole operazioni è più che raddoppiato, raggiungendo 1,2 miliardi di dollari. Le ragioni della ripresaL'analisi evidenzia come costruttori e fornitori stiano accelerando la riconfigurazione dei propri portafogli per competere in un mercato segnato da crescita piatta e forte pressione sui margini.La stagnazione dei mercati nordamericani ed europei e la rapida evoluzione tecnologica hanno riportato l'industria automotive verso il deal-making, spiega Gianluca Di Loreto, Partner e responsabile italiano automotive di Bain & Company.Le aziende si trovano infatti in una fase di trasformazione senza precedenti: costi in aumento, margini sotto pressione e investimenti obbligati in nuove capacità. In questo contesto, la M&A diventa una leva strategica per sostenere le spese in R&S, ottimizzare i costi e rafforzare la posizione lungo una supply chain sempre più contratta. Italia sempre in luceIn questo scenario, l'Italia conferma  la tendenza positiva del 2024.Dalla pandemia in poi, il numero di operazioni di fusione e acquisizione è cresciuto costantemente, superando le 40 transazioni nell'ultimo anno. Il Covid ha agito da catalizzatore, portando alla luce un limite strutturale dell'automotive italiano: un tessuto industriale frammentato, poco attrezzato per competere su scala regionale e globale.Da questa consapevolezza è nato un processo di consolidamento che coinvolge soprattutto la meccanica - tradizionale punto di forza dell'industria italiana - e il settore della distribuzione, dai concessionari ai distributori di ricambi. Tra tecnologia e difesaIl report conferma che, sebbene siano tornate le operazioni di scala, dominano ancora le operazioni di scopo, pari a circa l'80% delle transazioni.Le operazioni tecnologiche restano centrali: semiconduttori, elettronica, sensori e software engineering rappresentano oltre metà dei volumi. Costruttori e fornitori puntano infatti a rafforzare la base elettronica e digitale dei veicoli di nuova generazione.Le aziende hardware stanno integrando capability digitali per gestire stack software destinati a definire le funzionalità dei veicoli del futuro. Nei prossimi anni cresceranno le partnership tra automotive e software, aggiunge Di Loreto. La sfida sarà creare team e competenze capaci di tradurre i bisogni dei consumatori in soluzioni tecnologiche integrate nei sistemi del veicolo.Il report conferma anche un tema discusso negli ultimi anni: alcuni operatori della Difesa stanno attingendo alle competenze dell'automotive per sviluppare nuovi sistemi, mentre alcuni costruttori valutano opportunità adiacenti alla difesa come potenziale driver di crescita, in risposta alla stagnazione delle vendite globali.Le prospettive per il 2026Il 2026 sarà segnato da cambiamenti geopolitici, riallineamento della supply chain ed evoluzione tecnologica.Nei prossimi mesi la M&A sarà essenziale per mantenere competitività, conclude Di Loreto. Ci aspettiamo cauto ottimismo. Le aziende leader dovranno rafforzare le proprie capacità di strategic planning, corporate venturing e integrazione post-merger.

Modelli che guardano alle forme dei principali mercati del mondo, mutuando all'occorrenza caratteristiche chiave l'uno dall'altro per distinguersi nei rispettivi segmenti: così Renault ha costruito il proprio rinascimento stilistico, partendo da un'idea semplice ma efficace.Le auto della Losanga non nascono più in un unico tempio creativo europeo, ma vengono sviluppate attraverso cinque centri stile distribuiti strategicamente nel mondo. A raccontarlo è il capo del design del Renault Group, Laurens van den Acker, che individua due parole chiave alla base della strategia: prossimità e diversità.Non è più pensabile disegnare una berlina per la Corea restando chiusi in un open space alle porte di Parigi, così come è impossibile comprendere davvero l'India o l'America Latina senza viverne traffico, luci, colori e abitudini quotidiane. Il cuore della Losanga a GuyancourtPerno della rete, che plasma l'identità stilistica delle vetture Renault, resta il grande centro di Guyancourt, nei pressi di Versailles: un campus che ospita circa 10-11 mila ingegneri e uno studio di 350 persone, concepito come una vera città del design, aperta e flessibile.Le auto vengono osservate da lontano, da vicino e da molto vicino, sottolinea van den Acker. Attorno all'atelier centrale si affacciano tutti i marchi del gruppo, in un ambiente che favorisce la circolazione delle idee e il lavoro trasversale. qui che prendono forma i codici stilistici comuni, un vero Esperanto della bellezza capace di far dialogare oltre 25 nazionalità diverse: non a caso la struttura è soprannominata internamente Nazioni Unite del design. L'espansione globale: da Bucarest a Curitiba però uscendo da Parigi che il modello Renault cambia passo. A Bucarest, in Romania, si trova il grande centro stile Dacia, da cui nascono modelli che ridefiniscono il rapporto fra essenzialità, robustezza e qualità accessibile.In America Latina, a Curitiba, un team più snello di 20-25 persone lavora a stretto contatto con mercati che vivono l'auto in modo intenso e quotidiano, traducendo le esigenze locali in soluzioni coerenti con il DNA Renault, ma adattate a strade e condizioni specifiche. Il settore asiatico: l'India e il polo di ChennaiFondamentale l'asse asiatico. In India, dove il gruppo è presente dal 2005, inizialmente a Mumbai e oggi a Chennai, il centro stile dialoga con uno degli ecosistemi industriali più densi al mondo, quello che van den Acker definisce la Detroit dell'India.L'obiettivo è duplice: intercettare i gusti di un mercato in fortissima crescita e attrarre giovani talenti, grazie a studi moderni, tecnologie avanzate e la possibilità di lavorare su progetti globali. Seul: lo sviluppo dei segmenti D ed ELa tappa coreana è forse la più emblematica del nuovo corso. A Seul, dove noi di Quattroruote siamo stati poche settimane fa per vedere la Filante, Renault guida lo sviluppo dei segmenti D ed E per l'intero gruppo, operando in uno dei mercati più competitivi al mondo, a confronto diretto con giganti come Hyundai e Kia.Una pressione costante che a Parigi viene letta come stimolo virtuoso, tanto da spingere il costruttore a rafforzare ulteriormente il ruolo dello studio, destinato a trasferirsi presto in una nuova sede per avvicinarsi ancora di più al talento locale. Una rete creativa interconnessa e digitaleA collegare questa costellazione di studi è un'infrastruttura tecnologica condivisa: strumenti digitali, grandi schermi, realtà virtuale e mista che permettono ai team di lavorare senza barriere geografiche. Designer di Parigi, Seul, Chennai o Curitiba possono operare sullo stesso modello in tempo reale. così che è nata la nuova Twingo, sviluppata in soli 31 mesi grazie a una collaborazione continua tra Europa e Asia. In questo sistema ogni centro stile contribuisce con la propria specificità a un progetto comune: non unità isolate, ma nodi interconnessi di una rete creativa globale, capace di anticipare già oggi quali forme avrà l'auto di domani.

AsConAuto (Associazione dei Consorzi Concessionari Autoveicoli) ha partecipato alla Nada 2026, il meeting dell'organizzazione di rappresentanza di oltre 16 mila dealer americani. L'appuntamento, svoltosi al Las Vegas Convention Center dal 3 al 6 febbraio offre un'importante occasione di confronto e aggiornamento grazie agli oltre 100 workshop con esperti, rappresentanti delle case e voci indipendenti in un'ampia area espositiva che accoglie più di 600 aziende.L'associazione italiana ha deciso di presenziare all'evento sia per ossservare da vicino il mercato statunitense, l'anno scorso in crescita in termini di immatricolazioni (+1,8% e 16,3 milioni di veicoli targati), che per individuare nuove strategie per accrescere le proprie attività.    "Un confronto utile e costruttivo""In un mondo sempre più globalizzato - commenta il presidente di AsConAuto, Roberto Scarabel - è fondamentale comprendere cosa accade fuori dai nostri confini e confrontarsi con realtà diverse per alcuni aspetti, ma vicine per altri, come è quella americana. Portiamo in AsConAuto l'energia positiva respirata a Las Vegas, grazie a un mercato in buona salute e a politiche sull'auto meno penalizzanti rispetto a quelle europee. Portiamo anche molti spunti pratici: la necessità di passare nelle nostre aziende dalla reattività alla proattività e di misurare tutte le attività, prendendo decisioni sempre più data driven. Infine, ancora una volta la Nada ha dimostrato quanto sia importante fare squadra con tutti gli attori del sistema. un approccio su cui stiamo lavorando anche nella nostra associazione, perché solo insieme si possono vincere le partite più difficili". Per Luca Montagner, Senior Advisor AsConAuto Academy, "il confronto con la più grande associazione di concessionari al mondo è sempre utile e costruttivo. Sono molte le best practice replicabili nel nostro Paese per migliorare il business. Negli Stati Uniti, per esempio, il post-vendita è monitorato con continuità, visto che incide in media per circa il 40% del profitto complessivo. L'AI è già utilizzata concretamente anche nell'usato, per definire i valori di ritiro e i prezzi di vendita, e nel service, per gestire gli appuntamenti, ricordare le scadenze e stimare i costi di ripristino. AsConAuto, anche attraverso la sua Academy, lavorerà in queste direzioni per consentire a concessionari soci e officine e carrozzerie affiliate di migliorare sempre più la gestione aziendale e la redditività".

C'è un filo verde che lega passato e futuro. A Dhahran, all'Ithra il King Abdulaziz Center for World Culture la Aston Martin ha tolto i veli alla livrea 2026, primo atto concreto di un progetto che non vuole più essere solo ambizioso, ma strutturalmente competitivo.La AMR26 nasce in un momento spartiacque: nuove regole tecniche, nuove power unit, nuovi carburanti sostenibili. E, soprattutto, una nuova identità. Per la prima volta, Aston Martin si presenta al via come team ufficiale a tutti gli effetti, con una libertà progettuale che cambia il perimetro delle possibilità, grazie alla partnership esclusiva siglata insieme alla Honda.  Porta (anche) la firma di NeweyLa AMR26 è la prima monoposto disegnata sotto la regia tecnica di Adrian Newey che quest'anno vestirà anche i panni del team principal - con la supervisione del Chief Technical Officer Enrico Cardile.Il geniale progettista inglese, che ha abbracciato questo nuovo progetto dopo tanti anni in Red Bull Racing, ha così commentato l'inizio di questa nuova avventura: Il 2026 rappresenta un momento raro in Formula 1 perché, per la prima volta, i regolamenti su telaio e power unit cambiano contemporaneamente. Con regole completamente nuove, la filosofia migliore non è mai immediatamente evidente e la comprensione evolve man mano che la vettura viene sviluppata. Con la AMR26 abbiamo adottato un approccio olistico: non si tratta di un singolo componente che spicca, ma di come l'intero pacchetto lavora insieme. L'attenzione è stata rivolta a fondamenta solide, al potenziale di sviluppo e a una monoposto dalla quale Lance e Fernando possano estrarre prestazione in modo costante.Questa rivoluzione è terreno fertile per chi sa leggere le pieghe del regolamento, come più volte Newey ha dimostrato di saper fare egregiamente.  Works teamIl salto più significativo è anche organizzativo. Aston Martin entra nel 2026 come full works team, come si dice in gergo, ossia un costruttore a tutto tondo che non è costretto a comprare le power unit e adattarle alle monoposto. Un risultato ottenuto grazie alla partnership con la Honda, a cui si uniscono le collaborazioni con Aramco per quanto riguarda i carburanti sostenibili e Valvoline per i lubrificanti.Certo, la McLaren ha già dimostrato la scorsa stagione che essere un team cliente non vuol dire non poter lottare per la vittoria, ma avere il controllo totale della filiera è sicuramente una condizione ideale per chi vuole dettare strade innovative di sviluppo, perché si ha a disposizione integrazione più stretta e maggiore controllo. Di contro, questo vuol dire anche meno alibi.A supporto del progetto c'è l'AMR Technology Campus di Silverstone, ora completato e dotato del nuovo CoreWeave AIR Tunnel e di un simulatore di ultima generazione entrato in funzione lo scorso anno. Strutture che mettono il team sullo stesso piano infrastrutturale dei top player. La più fotografata in pistaA Dhahran è stata svelata una concept car con la livrea definitiva, mentre la vera AMR26 ha già visto l'asfalto a Barcellona a fine gennaio e ha catalizzato l'attenzione degli addetti ai lavori. Nonostante la vettura inglese paghi quattro mesi di ritardo sullo sviluppo stando a quanto dichiarato dallo stesso Adrian Newey - la monoposto è sicuramente una delle più innovative viste in pista durante lo shakedown di Barcellona.Tante novità interessanti sono state individuate sia a livello di sospensioni che di packaging e raffreddamento: se pensiamo che quella era la versione basica, ben diversa da quella che vedremo alla prima gara a Melbourne, ci sarà da divertirsi alle prese con la lente d'ingrandimento per cercare di scovarne tutti i segreti.

In occasione della nuova campagna televisiva con Piero Chiambretti, partita in concomitanza con le olimpiadi di Milano Cortina 2026, la Fiat (partner dell'evento insieme agli altri brand italiani del gruppo Stellantis) ha lanciato una serie di offerte che riguardano i sui modelli di punta: la piccola Pandina Hybrid, la nuova 500 Hybrid (già auto di copertina del nuovo numero di Quattroruote), la Grande Panda e la 600 (tutte le motorizzazioni). Fiat Pandina HybridPer la piccola (e longeva) citycar della Casa torinese, l'offerta è valida solo sugli esemplari in pronta consegna, e prevede uno sconto immediato di 4.500 euro, a cui se ne aggiungono altri 1.500 in caso di finanziamento: in questo caso il prezzo di listino scende da 15.950 a 9.950 euro. Per la versione d'attacco Pop l'offerta prevede un anticipo di 1.279 euro, 35 rate da 99 euro e una maxirata finale di 8.431,50 euro. Il finanziamento ha un Tan di 8,75% e un Taeg di 13,02%. Fiat 500 HybridPer la citycar appena arrivata sul mercato, la promozione è valida solo in caso di rottamazione di un veicolo omologato fino a Euro 4. Per la 500 Hybrid Pop è previsto uno sconto sul prezzo di listino di 3.950 euro, che passa così da 19.900 a 15.950 euro. Il finanziamento, con Tan di 8,75% e Taeg di 12,09%, prevede un anticipo di 4.774 euro, 35 rate da 99 euro e una maxirata finale di 11.565,50 euro. Fiat Grande PandaPer la Grande Panda, le offerte sono valide per tutte le motorizzazioni, ma solo in caso di rottamazione di un veicolo fino a Euro 4. Per la versione a benzina 1.2 100 CV Pop il prezzo passa da 17.900 a 14.950 euro: anticipo di 2.802 euro, 35 rate da 141 euro e maxirata finale di 10.066,70 euro (Tan 5,99%, Taeg 9,01%). Per la 1.2 110 CV Hybrid Pop, il prezzo scende da 19.900 a 15.950 euro; il finanziamento prevede un anticipo di 1.802 euro, 35 rate da 149 euro e una maxirata da 12.148,30 euro (Tan 5,99%, Taeg 8,58%). Fiat 600Anche per la B-Suv 600 l'offerta - valida su tutte le motorizzazioni, anche quelle elettriche - è vincolata alla rottamazione di un veicolo fino a Euro 4. Nel caso della ibrida 1.2 110 CV Pop il prezzo scende da 25.850 euro a 18.950 euro; il finanziamento prevede un anticipo di 2.680 euro, 35 rate da 199 euro e la maxirata finale di 14.358,50 euro (Tan 8,75%, Taeg 11,32%).

A ormai meno di 48 ore dall'inizio dei test in Bahrain, la McLaren ha tolto i veli alla livrea 2026 della MCL40. Nessun colpo di teatro, nessuna rottura con il passato recente: la monoposto di Lando Norris e Oscar Piastri resta fedele al binomio papaya e nero carbonio, con un arancione visivamente più esteso, soprattutto all'anteriore.Papaya ancor più presenteSiamo entusiasti di presentare la livrea della nostra monoposto 2026 dalla nostra seconda casa, il Bahrain, ha dichiarato l'amministratore delegato della McLaren, Zak Brown. L'iconico color papaya continua a caratterizzare la MCL40, nel solco della nostra tradizione di portare avanti, nella stagione successiva, le livree vincenti per il campionato. La performance in pista resta al centro del progetto anche quando esploriamo soluzioni creative: abbiamo bilanciato la direzione stilistica con le esigenze aerodinamiche per dare vita a una vettura 2026 di grande impatto.La base cromatica è quella che ha accompagnato il team nell'ultima stagione iridata. Il papaya domina la parte frontale e guadagna spazio lungo le fiancate, mentre il nero resta elemento strutturale nella zona posteriore e nell'area dell'airbox, dove continua a incorniciare le prese di raffreddamento sopra la power unit. Sul cofano motore spicca una striscia diagonale che interrompe la continuità dell'arancione, dettaglio grafico che alleggerisce il volume della carrozzeria senza però alterarne l'identità.  Il team principal, Andrea Stella, ha aggiunto: Il 2026 segna una nuova sfida con l'ingresso in una nuova era regolamentare della Formula 1. Affrontiamo il campionato come costruttore indipendente contro cinque grandi produttori, tutti determinati a batterci. Abbiamo dalla nostra parte l'esperienza maturata con i successi degli ultimi anni, ma l'intera griglia riparte da zero e quanto ottenuto in passato non conta più. Continueremo a concentrarci sulla creazione delle condizioni necessarie per avere successo, mentre ci prepariamo alla sfida più impegnativa di sempre. Sarà una stagione entusiasmante per gli appassionati e non vediamo l'ora di scendere in pista.Dallo shakedown ai test di SakhirLa MCL40 aveva già girato a fine gennaio nello shakedown di Barcellona, al Circuit de Barcelona-Catalunya, ancora in configurazione total black. In quell'occasione il team ha sfruttato tre dei cinque giorni disponibili, con un avvio complicato e una progressiva crescita nei due successivi, concentrandosi soprattutto su sistemi e correlazione aerodinamica tra pista e simulatore.Ora la versione definitiva scende in pista per il primo filming day stagionale a Sakhir. Norris sarà al volante al mattino per coprire parte dei 200 km concessi a fini promozionali, poi lascerà la vettura a Piastri nel pomeriggio. Il giorno seguente inizieranno i test veri: toccherà prima a Oscar Piastri guidare per un'intera giornata, poi al campione in carica Norris, per finire il terzo giorno con una suddivisione mattina-pomeriggio nell'ultima sessione. 

Nell'attesa che si sblocchi la situazione per quanto riguarda gli incentivi per i quadricicli elettrici, che Quattroruote ha anticipato qualche settimana fa, la Desner ha lanciato una promozione che coinvolge i nuovi modelli della gamma 2026, ossia la A05, la W300 e la Y300, anche in versione Cargo a 2 posti. Come funziona l'offertaLa Desner ha deciso di giocare d'anticipo lanciando una promozione che permette di acquistare uno dei suoi quadricicli elettrici con uno sconto immediato, oppure di "prenotare" l'ecobonus con le medesime condizioni del 2025, ossia uno sconto pari al 30% del prezzo d'acquisto (fino a 3.000 euro). Nel primo caso, lo sconto è minore ma il veicolo viene acquistato immediatamente. Nel secondo caso il cliente blocca un prezzo finale con uno sconto maggiore, ma dovrà aspettare la disponibilità degli incentivi. Qualora gli incentivi 2026 dovessero essere di entità minore, sarà la Desner a coprire la differenza; se dovessero essere superiori al 2025, per esempio prevedendo - come lo scorso anno - un bonus ulteriore in caso di rottamazione, aumenterà di conseguenza lo sconto per il cliente. I modelli in offertaA05 (con climatizzatore)Prezzo di listino: 10.900 euroPrezzo per acquisto immediato: 9.900 euroPrezzo con prenotazione incentivi: 8.220 euroW300 FamilyPrezzo di listino: 19.900 euroPrezzo per acquisto immediato: 16.900 euroPrezzo con prenotazione incentivi: 15.900 euroY300 CargoPrezzo di listino: 15.500 euroPrezzo per acquisto immediato: 12.500 euroPrezzo con prenotazione incentivi: 10.500 euroY300 FamilyPrezzo di listino: 17.500 euroPrezzo per acquisto immediato: 14.500 euroPrezzo con prenotazione incentivi: 12.500 euroI prezzi non comprendono eventuali accessori, trasporto, messa su strada e immatricolazione.