4 Ruote

Geely sta sviluppando una nuova architettura a 1.000 volt per auto elettriche. La piattaforma, che sfida apertamente il Flash Charging di BYD, consentirà di raggiungere tempi di ricarica ancora più brevi rispetto a quelli dei sistemi attuali a 800 e 900 Volt. L'obiettivo è passare dal 10 all'80% della batteria in meno di 5 minuti e 30 secondi, un risultato già raggiunto dalla Lynk & Co 10 di serie. Le altre novità elettriche Per il momento il Gruppo cinese non ha fornito indicazioni precise sui tempi di introduzione della nuova tecnologia, né ha comunicato quale marchio sarà incaricato di portarla al debutto. Le novità, però, si stanno muovendo su più fronti: la stessa Lynk & Co ha già sviluppato una nuova generazione di colonnine da 1.500 kW, mentre il powertrain Thunder, che pesa appena 75 kg e dichiara un'efficienza del 93,8%, ha già mostrato le proprie potenzialità sui prototipi della berlina Geely Galaxy TT.

Questo fine settimana a Huairou debutta la nuova Lynk & Co 07 GT in occasione del CRC, ossia il campionato rally cinese. Secondo le indiscrezioni, questo sarebbe il primo passo di Geely Auto Group per entrare nel Campionato del Mondo Rally.Il tamtam parte da una dichiarazione di Zhou Fang, vicedirettore generale esecutivo di Geely, che vorrebbe puntare sullo sport per differenziarsi nel mercato cinese dell'elettrico, attualmente appiattito per quel che riguarda gli argomenti di vendita.Il problema è sotto il cofano La 07 GT da rally è stata sviluppata insieme al team Xingsu e conserva il sistema ibrido plug-in EM-P di serie: un 1.5 turbo a benzina affiancato da due unità elettriche. Gli interventi hanno riguardato sicurezza della scocca, struttura del telaio e centraline. La base propulsiva resta quella della vettura stradale, ed è esattamente il punto che Lynk & Co rivendica: correre per validare la tecnologia che vende ai clienti.Però il regolamento WRC27, che entrerà in vigore dal 2027 e resterà in piedi per dieci anni, chiede l'opposto. Telaio a traliccio tubolare, motore 1.6 turbo esclusivamente a combustione interna, trazione integrale, cambio a cinque rapporti, circa 290 cavalli, tetto di costo a 345.000 euro per una vettura pronta a gareggiare in configurazione asfalto. Chi omologa deve poi produrre almeno dieci esemplari entro ventiquattro mesi. La FIA ha dichiarato l'intenzione di aprire in futuro ad altre architetture di propulsione, ma non ha ancora indicato né tempi né criteri di equivalenza prestazionale.L'unico ponte possibile è la libertà di carrozzeria approvata dalla FIA, che consente di vestire il traliccio con quasi qualsiasi forma, dalla berlina al crossover fino a disegni interamente dedicati. Geely potrebbe cioè costruire da zero una WRC27 e darle le sembianze di una 07 GT.Vale la pena tenere in considerazione anche una lettura diversa offerta dai media cinese che leggono la mossa di Geely in tutt'altra direzione, indicando come sbocco più plausibile il W2RC, il mondiale rally-raid di cui fa parte la Dakar, dove un ibrido plug-in avrebbe molto più senso.A cosa serve davvero il programma CRC La 07 GT correrà l'intera seconda metà della stagione CRC 2026 e i round rimanenti del CHC, il campionato cinese di cronoscalate, su fondi che vanno dallo sterrato alla montagna. Intorno alla vettura Lynk & Co sta costruendo una Rally Academy con istruttori asiatici, corsi di licenza per piloti privati e un campionato monomarca 07 GT, pensato come porta d'ingresso a basso costo alla disciplina.Questo è un programma di brand building e di costruzione di un bacino sportivo cinese, ed è coerente con quanto Geely ha fatto nel TCR: entrare, vincere, capitalizzare la vittoria sul prodotto. Il ritorno a Huairou dopo undici anni di assenza del campionato dalla regione dà all'operazione la cornice mediatica che serve in patria.La FIA apre le porte alla CinaLo scorso 24 agosto la FIA ha detto qualcosa di considerevolmente più concreto rispetto a Geely, di cui occorre tenere cono.Il direttore tecnico Xavier Mestelan Pinon ha rivelato che nel comitato costruttori della FIA  sono entrati di recente tre costruttori cinesi, e che altri due stanno trattando per registrarsi. Malcolm Wilson non ha usato giri di parole: la Federazione vuole un costruttore cinese, è un obiettivo dichiarato, e sul fronte eventi ci sono due gruppi distinti al lavoro per portare una gara in Cina: Lynk & Co figura tra i marchi interessati.

Porsche presenta la 911 Challenge, un'inedita versione da competizione entry-level. La vettura nasce sulla base della 992.2 GT3 e offre agli appassionati un modello tecnicamente evoluto rispetto alla versione stradale, ma al tempo stesso ottimizzato nei costi di gestione rispetto alle sorelle maggiori. Senza filtri arriva a 515 CV A pochi mesi dall'introduzione della GT4 R, la Challenge si avvicina ancora di più alla vettura stradale e sarà omologata per le competizioni del 2027. la quarta 911 da corsa presente a listino e completa la gamma racing della Casa tedesca.La meccanica è quella della GT3, con motore 4 litri aspirato e cambio PDK a sette marce. L'adozione dello scarico sportivo da pista, privo di filtri antiparticolato, ha permesso di raggiungere una potenza massima di 515 CV. Un po' GT4 R e un po' RS La vettura adotta inoltre il volante della 992 GT3 RS e tutte le regolazioni specifiche del modello che influenzano la dinamica di guida, dall'assetto al differenziale.Le barre antirollio sono regolabili manualmente su tre posizioni, mentre i cerchi da 18 pollici con fissaggio a cinque bulloni montano pneumatici slick. L'impianto frenante con dischi da 380 mm è lo stesso introdotto sulla GT4 R, mentre l'abitacolo è dotato di aria condizionata.La carrozzeria riprende quella della GT3, senza prese d'aria sulle fiancate. Oltre alle dotazioni di sicurezza, l'allestimento Challenge include il sistema di sollevamento pneumatico, la luce posteriore centrale omologata FIA per la pioggia e il cofano anteriore con sganci rapidi.L'ala posteriore è regolabile su quattro posizioni, mentre il serbatoio da corsa offre una capacità di 110 litri.

Il diesel supera i 3 euro al litro: sull'A22 Autostrada del Brennero il Supreme Diesel ha raggiunto quota 3,159 euro/litro. Il record, comunicato dal Codacons, arriva alla vigilia della scadenza del taglio accise da 0,171 euro IVA inclusa. Oggi il governo deciderà se prorogare la misura per contenere l'impatto dei rincari durante il controesodo estivo. Quanto costano benzina e diesel Partiamo dai prezzi medi self sulla rete ordinaria rilevati questa mattina da Staffetta Quotidiana: 2,017 euro/litro per la benzina (+2 millesimi), 2,137 euro/litro per il gasolio (+1), 0,746 euro/litro per il GPL (invariato) e 1,668 euro/kg per il metano (+5). Senza il taglio delle accise, il diesel salirebbe a circa 2,308 euro al litro. Sulla rete autostradale, invece, la benzina self si attesta a 2,092 euro/litro (+1), il diesel a 2,208 euro/litro (+1), il GPL a 0,881 euro/litro (invariato) e il metano a 1,660 euro/kg (+3).Sui dati rilevati alle 8 di ieri mattina e basati sui circa 20 mila impianti che comunicano i listini all'Osservatorio prezzi del Ministero delle Imprese, le medie self elaborate da Staffetta Quotidiana indicano la benzina a 2,017 euro/litro (compagnie 2,023, pompe bianche 2,007) e il diesel a 2,138 euro/litro (2,144 e 2,128). Al servito, la verde raggiunge 2,151 euro/litro (2,192 e 2,076), il gasolio 2,273 euro/litro (2,313 e 2,199), il GPL 0,756 euro/litro (0,766 e 0,743), il metano 1,661 euro/kg (1,659 e 1,663) e il GNL 1,571 euro/kg.Tra i principali marchi, in modalità self la benzina viene venduta da Eni a 2,024 euro/litro (2,229 al servito), da IP a 2,027 (2,191), da Q8 a 2,020 (2,177) e da Tamoil a 2,012 euro/litro (2,087 al servito). Per il diesel, i prezzi sono pari a 2,138 euro/litro per Eni (2,344 al servito), 2,150 per IP (2,315), 2,147 per Q8 (2,305) e 2,130 per Tamoil (2,209).Il quadro conferma una nuova fase di rialzi sia sulla rete ordinaria sia lungo le autostrade, con il gasolio che continua a mantenersi su livelli molto elevati nonostante il taglio temporaneo delle accise. Quanto costa allo Stato il taglio delle accise La detassazione dei carburanti è costata finora allo Stato circa 2,5 miliardi di euro, una cifra particolarmente rilevante nell'attuale contesto economico. Una proroga di dieci giorni del taglio delle accise sul diesel richiederebbe invece circa 100 milioni di euro.Sul fronte europeo, Bruxelles ha respinto la richiesta avanzata dall'Italia e da altri Paesi di introdurre una tassa UE sugli extraprofitti delle compagnie petrolifere. La Commissione ha ribadito che la materia è di competenza nazionale. I singoli Stati possono quindi intervenire con strumenti propri, purché compatibili con il diritto europeo e con il quadro delle misure AccelerateEU, mentre l'Unione continua a monitorare gli effetti sul mercato unico. Tajani: accordo con i petrolieri invece della tassa sugli extraprofittiIl ministro degli Esteri Antonio Tajani propone invece un contributo concordato con le compagnie petrolifere:"Il concetto di extraprofitto nel diritto non esiste. una concezione anti-industriale e anti-imprese. Con banche e assicurazioni abbiamo trovato una soluzione dopo una lunga trattativa ed è stato un apporto positivo per il bilancio. Anche con le società petrolifere si può dialogare e trovare accordi che consentano a queste imprese di sostenere la nostra economia".

Il diesel non è più il motore dominante di un tempo. Nelle utilitarie è diventato raro, molti costruttori hanno ridotto l'offerta e le motorizzazioni ibride hanno conquistato una quota crescente del mercato. Negli ultimi mesi, inoltre, il gasolio ha perso parte del vantaggio economico che lo aveva reso così popolare, complice l'aumento dei prezzi alla pompa. Eppure, basta guardare i numeri di una Volkswagen Golf 2.0 TDI da 150 CV con cambio DSG per capire perché il diesel non sia ancora scomparso: quando aumentano le percorrenze e i viaggi in autostrada, continua infatti a mostrare alcuni vantaggi difficili da ignorare, come spieghiamo anche nel video qui sotto. Perché il diesel ha perso terreno negli ultimi anni Il ridimensionamento del gasolio è legato anche alla crescente complessità necessaria per rispettare le normative sulle emissioni. Il diesel, grazie al maggiore rendimento e ai consumi generalmente inferiori rispetto a quelli di un equivalente motore a benzina, parte spesso da una posizione favorevole sul fronte delle emissioni di CO2 allo scarico. Più difficile è invece contenere gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato, sostanze per le quali i limiti sono diventati progressivamente più stringenti.Per rispettare questi requisiti sono necessari sistemi di controllo delle emissioni sempre più sofisticati, che hanno contribuito ad aumentare costi e complessità dei propulsori a gasolio. A questo si aggiungono il calo della domanda, la diffusione delle motorizzazioni elettrificate, gli obiettivi sulle emissioni medie delle gamme e le strategie industriali dei costruttori, fattori che hanno progressivamente ridotto la presenza del diesel sul mercato. Le ibride guadagnano terrenoPer contenere le emissioni, i moderni diesel adottano tecnologie sempre più avanzate, dal filtro antiparticolato alla riduzione catalitica selettiva con AdBlue, insieme a una gestione molto accurata della combustione. Sulla Golf, in particolare, il 2.0 TDI utilizza la tecnologia twin dosing, con due catalizzatori SCR e una doppia iniezione di AdBlue per ridurre gli ossidi di azoto.Nelle auto più compatte, però, i costi legati a questi sistemi risultano spesso meno facili da assorbire. In questi segmenti un sistema ibrido a benzina permette di ottenere consumi contenuti, soprattutto in città, grazie al recupero dell'energia in frenata e a un maggiore utilizzo della componente elettrica nelle fasi a basso carico. anche per questo motivo che le ibride sono diventate una delle alternative preferite da costruttori e clienti. Quanto consuma davvero la Volkswagen Golf 2.0 TDI La situazione cambia però quando aumentano le dimensioni dell'auto e le percorrenze annuali. Sulla Golf, il quattro cilindri 2.0 TDI da 150 CV rimane privo di qualsiasi forma di elettrificazione, ma continua a offrire risultati interessanti: secondo i rilevamenti del Centro Prove percorre 16,7 km/l in città, 21,3 km/l sulle statali e 19,8 km/l in autostrada, per una media prossima ai 19 km/l. proprio sulle lunghe percorrenze che emergono ancora i principali punti di forza del diesel. I consumi restano contenuti anche a velocità autostradali, l'autonomia è elevata e i tempi di rifornimento rimangono molto ridotti rispetto a quelli richiesti per la ricarica di un'elettrica. A questi vantaggi si aggiungono le prestazioni garantite dai 150 CV, dalla coppia generosa del 2.0 TDI e dalla rapidità del cambio DSG. Quando conviene ancora scegliere un diesel Più che chiedersi se il diesel sia ancora "buono" o "cattivo", oggi ha senso ragionare sul tipo di utilizzo. Per un'utilitaria destinata prevalentemente alla città esistono alternative più adatte, anche grazie agli sviluppi dell'elettrificazione su più livelli. I frequenti tragitti brevi, inoltre, non rappresentano lo scenario ideale per i moderni sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Per chi invece percorre decine di migliaia di chilometri all'anno, soprattutto in autostrada, un moderno turbodiesel può continuare a rappresentare una soluzione particolarmente efficace. La convenienza va comunque valutata considerando il prezzo d'acquisto, il costo del carburante, le eventuali restrizioni locali alla circolazione e il periodo previsto di possesso dell'auto.Insomma: il diesel non è più la scelta automatica di una volta. Ma per chi macina molti chilometri, soprattutto in autostrada, continua ad avere argomenti concreti da spendere.

Pechino rivoluziona la guida autonoma, ovvero senza conducente: il costruttore sarà sempre ritenuto responsabile delle infrazioni al Codice della strada e dovrà quindi farsi carico del pagamento delle multe. Lo prevede una bozza di legge del Comitato permanente del Parlamento, destinata a diventare norma effettiva in tempi relativamente rapidi, considerata la velocità dell'iter decisionale cinese.I funzionari precisano però che, in caso di guida assistita, anche molto avanzata, la responsabilità per eventuali violazioni continuerà a ricadere su chi si trova al volante. Guida autonoma e incidenti: Cina al lavoro Per il momento non emergono novità sul tema della responsabilità negli incidenti stradali quando il veicolo viaggia in modalità autonoma. La Cina sta comunque lavorando anche su questo fronte, confermandosi tra i Paesi più attivi nella definizione delle regole legate alla sicurezza stradale e alle nuove tecnologie applicate all'auto. Lo dimostrano i recenti interventi normativi che hanno riguardato le maniglie retrattili e ai volanti a cloche.

Per Porsche, il 2026 si chiude con due novità diametralmente opposte: l'aggiornamento tecnico della Taycan per il Model Year 2027 e una prima volta assoluta, la GT3 S/C, che abbina la meccanica aspirata sportiva della 992 alla carrozzeria cabriolet. Taycan MY 2027: E-Shift, autonomia fino a 700 km e Kit Manthey Per il Model Year 2027 la Taycan introduce l'E-Shift, un sistema che simula le cambiate di un cambio automatico a otto marce tramite paddle al volante. Il guidatore può persino arrivare al limitatore e ha davanti a sé un finto contagiri accompagnato dal sound di un motore endotermico. L'accessorio è optional su tutta la gamma, ma di serie sulla Turbo GT.Quest'ultima può inoltre trasformarsi in una vera specialista della pista grazie al Kit Manthey, che le consente di avvicinare i tempi della GT3 RS al Nürburgring. Novità anche per le versioni standard: grazie alle ottimizzazioni software, la variante a trazione posteriore con batteria maggiorata raggiunge i 700 km di autonomia.Vendita: ottobrePrezzo: da definire GT3 S/C: la 911 aspirata cabriolet con cambio manuale Dopo la serie limitata Speedster, Porsche torna a proporre una cabriolet aspirata ad alte prestazioni. Questa volta utilizza una delle sigle più iconiche della 911 per creare la GT3 S/C, che combina parabrezza e capote della Cabriolet con carrozzeria e meccanica della 992.2 GT3 da 510 CV.La particolarità più interessante è la scelta di offrire esclusivamente il cambio manuale, mentre gli esemplari non saranno numerati. Livree dedicate e interni specifici completano il progetto, dando vita a una vettura che punta già al mondo del collezionismo.Vendita: settembrePrezzo: 280.080 euro

Avvicendamenti al vertice delle attività commerciali di Stellantis dedicate ai clienti business e alle flotte in Italia. Andrea Croce è stato nominato nuovo responsabile del b2b in sostituzione di Fabio Mazzeo, che passa a Leasys. I riferimenti per aziende e flotte private e pubbliche Croce, oggi responsabile vendite a flotte e noleggio a breve e lungo termine sul mercato italiano, guiderà la struttura dal primo settembre rispondendo direttamente ad Antonella Bruno, managing director di Stellantis in Italia. Dalla stessa data, Mazzeo sarà il nuovo chief marketing & communication officer di Leasys, la società compartecipata in misura paritetica da Stellantis e Crédit Agricole Personal finance & mobility. Inoltre, Nicola Pumilia è stato confermato responsabile del settore Fleet & Tenders e risponderà a sua volta ad Antonella Bruno nel suo ruolo di managing director della Srl responsabile delle relazioni commerciali con le forze dell'ordine, la pubblica amministrazione e le principali utility nazionali.

Per restare competitiva, Volkswagen deve diventare più snella. Questo, in sintesi, il messaggio che il CEO Oliver Blume ha rivolto a circa 10.000 lavoratori riuniti nella sede centrale di Wolfsburg. Durante un'assemblea a porte chiuse, senza la presenza della stampa, l'amministratore delegato sarebbe intervenuto nel padiglione 11 dello stabilimento, prima tappa del tour programmato nelle fabbriche Volkswagen questa settimana. Secondo quanto riportato da Reuters, Blume ha dichiarato: "Il piano per il futuro è il più grande programma di trasformazione nella storia della nostra azienda. Affinché ciò avvenga, ora tutti devono unire le forze". Tagli: previsti altri 50.000 esuberi  Secondo le indiscrezioni, il gruppo starebbe valutando una riduzione fino a 50.000 posti di lavoro a livello globale, soprattutto in Germania. La misura andrebbe ad aggiungersi ai programmi di ristrutturazione già avviati, portando il totale degli esuberi a circa 100.000 unità nel mondo.L'obiettivo sarebbe quello di allineare la struttura dei costi alla concorrenza internazionale, riferiscono fonti presenti all'incontro, che descrivono l'assemblea come particolarmente tesa. Al termine del discorso del manager non sarebbero mancati fischi e contestazioni.Nessun dettaglio specifico è stato fornito da Blume sul futuro dei singoli impianti. La produzione automobilistica dovrebbe comunque terminare nello stabilimento di Osnabrück già il prossimo anno, mentre restano incognite sul destino, oltre il 2030, di quattro siti strategici in Germania: Emden, Zwickau, Neckarsulm e Hannover. I sindacati: non c'è più fiducia nei vertici Diversi dipendenti si sono presentati con striscioni recanti slogan come "I nostri posti di lavoro non sono i vostri aggiustamenti di bilancio" e "Il rispetto non è in negoziazione". La leader sindacale Volkswagen Daniela Cavallo ha ribadito la netta opposizione a eventuali chiusure degli stabilimenti tedeschi, dichiarando: "La nostra fiducia nel comitato esecutivo di questa azienda, e in particolare nel CEO Oliver Blume, è stata compromessa. Seppure non ancora in modo irreparabile". Fabbriche: tra le alternative la difesa o i modelli per la Cina In precedenza il comitato aziendale aveva suggerito alcune possibili soluzioni per assorbire la sovraccapacità produttiva degli impianti tedeschi. Tra queste figurano la riconversione verso il settore della difesa oppure l'introduzione in Europa di modelli Volkswagen attualmente sviluppati esclusivamente per il mercato cinese.La situazione resta comunque molto delicata e in continua evoluzione.

La gamma della Renault 5 E-Tech si aggiorna. Ancora prima del debutto previsto al Salone di Parigi, Renault ha diffuso tutti i dettagli delle novità: non si tratta di un restyling vero e proprio, ma soprattutto di un importante aggiornamento tecnico. Gli ordini sono già aperti in Francia e nelle prossime settimane arriveranno anche negli altri mercati europei, Italia compresa. Fino a 430 km di autonomia Gli interventi sull'aerodinamica e sul software hanno consentito ai tecnici francesi di migliorare l'efficienza della vettura. Pur mantenendo le stesse batterie da 40 e 52 kWh e i motori da 120 e 150 CV, l'autonomia WLTP sale rispettivamente a 315 e 430 km, rispetto ai precedenti 312 e 410 km. Oltre ad alcune modifiche al sottoscocca, sono stati ridisegnati gli specchietti retrovisori e l'ala posteriore. Da 95 a 110 CV per la versione entry level La Casa francese introduce inoltre una nuova versione entry level da 110 CV abbinata a una batteria LFP da 36,5 kWh. L'autonomia dichiarata raggiunge i 305 km con una carica, mentre il modello sostituisce la precedente variante da 95 CV. Lo scatto da 0 a 50 km/h richiede 3,5 secondi. Questa configurazione offre sia la ricarica in corrente alternata da 6,6 kW sia quella rapida in corrente continua fino a 80 kW. Interni aggiornati e Gemini al posto di Google Assistant Tra le novità figurano anche le nuove colorazioni esterne Flame Red e Metallic Schist Grey, la finitura dorata per i cerchi, inedite grafiche adesive e materiali aggiornati per l'abitacolo. Si evolve anche l'infotainment, che introduce l'e-Call 4G, un traffico dati incluso di 2 GB al mese per i primi tre anni e una nuova base di ricarica wireless con sistema di raffreddamento integrato.Seguendo quanto già visto sulla Clio, debutta inoltre la nuova modalità di guida Smart, che prende il posto della MySense. stato inoltre eliminato il selettore posto sul volante e, tramite un aggiornamento over-the-air, Google Assistant verrà progressivamente sostituito da Gemini.

Abbiamo segnalato qualche giorno fa la novità del divieto di utilizzo del cellulare per i pedoni che camminano lungo la strada o la attraversano, oltre alla maggiore prudenza richiesta durante l'attraversamento.Ma queste non sono le uniche novità che riguardano l'utenza più vulnerabile contenute nel testo-base del nuovo Codice della strada, sul quale le associazioni di settore sono chiamate a esprimersi entro il 13 settembre. Non solo di notte Il nuovo Codice introduce infatti un ulteriore obbligo per i pedoni: indossare "il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità". L'obbligo non scatterà sempre, ma soltanto quando si circola "sulla carreggiata fuori dai centri abitati di notte in assenza di pubblica illuminazione" oppure, "anche di giorno, nelle gallerie, in caso di nebbia, caduta di neve, forte pioggia e in ogni altra circostanza di scarsa visibilità". Va bene anche una luce In alternativa al giubbotto o alle bretelle riflettenti sarà possibile utilizzare "un dispositivo di segnalazione idoneo a proiettare in orizzontale una luce arancione in tutte le direzioni o qualsiasi altro adeguato dispositivo di illuminazione". In sostanza, l'obiettivo è rendersi chiaramente visibili agli altri utenti della strada. Una regola di buon senso che il nuovo testo-base del Codice disciplina in modo esplicito nel capitolo dedicato alle "norme di circolazione per tutti gli utenti", all'interno del Titolo "Delle norme di comportamento". Gli altri divieti del nuovo Codice Tra le altre novità per i pedoni, il nuovo testo introduce alcuni divieti in più. Per esempio, sarà vietato attraversare:fuori dai centri abitati, in prossimità o corrispondenza di curve o dossi;di corsa o senza fermarsi se (i pedoni, ndr) si immettono sulla carreggiata passando tra veicoli in sosta, tra veicoli incolonnati o in presenza di altri oggetti che limitano la visualesulle strade a carreggiate separate da barriere, al di fuori degli attraversamenti pedonali anche se a distanza superiore a 100 metri;sulle strade in cui è vietata la circolazione dei pedoni.

Niente auto-razzo, dalle accelerazioni contro le regole della fisica: la cinese Dreame, azienda tech specializzata nell'elettrodomestica intelligente, abbandona il settore automobilistico, liquidando il progetto Starry Sky.Una delle regine degli aspirapolvere (gruppo Xiaomi), dopo un anno di annunci altisonanti sulle hypercar elettriche con 0-100 km/h in 0,9 secondi (la Nebula) e batterie allo stato solido, lancia la spugna, licenziando quasi tutti i mille dipendenti, per concentrarsi sul core business originario. Dreame: da sogno anomalo a incubo Stando a indiscrezioni del China Economy, la supercar mostrata al CES di Las Vegas era priva di telaio e veniva mossa tramite radiocomando: una rocket car acquistata da un'azienda di modellismo di Shanghai per milioni di yuan e modificata con propulsori per creare un effetto visivo a beneficio delle telecamere. Un progetto orientato più al marketing e alla raccolta fondi che a una reale produzione industriale. Gli occhi di Pechino sui fondi pubblici per l'auto Perché una retromarcia così rapida? Il forfait sarebbe dovuto a controlli delle autorità di regolamentazione, intervenute per indagare sull'uso dei fondi di investimento, limitando la capacità dell'azienda di disporre liberamente dei contributi pubblici. In futuro, quindi, solo aspirapolvere, tagliaerba robotizzati, veicoli elettrici a due ruote e robot Magic Atom, che vanno a gonfie vele.

Il prossimo 2 settembre sarà svelata la quinta generazione della Mitsubishi Pajero. L'annuncio ufficiale non è stato accompagnato da ulteriori teaser o informazioni tecniche, perciò tutti i dettagli saranno resi noti in occasione del debutto. In alcuni mercati il modello continuerà a essere commercializzato con il nome Montero, mentre la produzione sarà localizzata in Thailandia. Nuova Pajero: diesel o ibrida? Le scelte tecniche confermano la volontà di mantenere intatta la vocazione da fuoristrada del modello: il telaio a longheroni derivato dal pickup Triton e la trazione integrale Super All-Wheel Control resteranno infatti protagonisti del progetto. Sul fronte dei powertrain, invece, non sono ancora disponibili dettagli ufficiali. La piattaforma è stata sviluppata per accogliere un motore diesel, ma appare molto probabile l'arrivo anche di motorizzazioni ibride a benzina compatibili con la normativa Euro 7.Non mancheranno inoltre alcuni richiami alla tradizione, come il Multi Meter, che ripropone in forma digitale gli strumenti analogici dedicati alla guida in fuoristrada caratteristici della prima generazione del 1982. Pajero: dal 1982 una storia di successi Per comprendere l'importanza di questo ritorno basta ricordare che la Mitsubishi Pajero è stata venduta nel mondo in oltre 3,3 milioni di esemplari, contribuendo in modo determinante alla crescita internazionale del marchio. A questo si aggiungono i risultati ottenuti nelle competizioni, con sette vittorie alla Dakar, che ne hanno consolidato la reputazione tra gli appassionati.Assente dai listini dal 2021, la Pajero è oggi uno dei modelli più attesi dagli estimatori del marchio giapponese e dagli appassionati della guida in fuoristrada.

Ore decisive per il governo in vista della fine del taglio delle accise di 0,171 euro sul diesel, prevista domani a mezzanotte. Senza un nuovo intervento, il prezzo del gasolio potrebbe raggiungere quota 2,307 euro al litro, superando ogni record.Intanto continuano a salire i prezzi di benzina e diesel, questa volta di 5 millesimi. Questa mattina il listino medio in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 2,015 euro/litro per la benzina e 2,136 euro/litro per il diesel. Stabili invece il GPL a 0,746 euro/litro, mentre il metano sale a 1,663 euro/kg (+5 millesimi), secondo quanto riferito da Staffetta Quotidiana.Sulla rete autostradale, il prezzo medio della benzina è di 2,091 euro/litro (+3 millesimi), quello del diesel di 2,207 euro/litro (+3 millesimi). Invariati GPL e metano, rispettivamente a 0,881 euro/litro e 1,657 euro/kg. Per ora non si registrano effetti positivi del recente calo delle quotazioni dei prodotti petroliferi nel Mediterraneo. I prezzi dei carburanti ieri Analizzando i circa 20 mila impianti che comunicano i listini all'Osservatorio prezzi del Ministero delle Imprese, Staffetta Quotidiana ha elaborato le seguenti medie in modalità self service: benzina a 2,012 euro/litro (2,017 per le compagnie e 2,003 per le pompe bianche) e diesel a 2,133 euro/litro (2,139 e 2,123).Per quanto riguarda il servito, la benzina si attesta a 2,146 euro/litro (2,187 per le compagnie e 2,072 per le pompe bianche), mentre il diesel raggiunge 2,267 euro/litro (2,307 e 2,193). Il GPL è a 0,756 euro/litro (0,767 e 0,743), il metano a 1,656 euro/kg (1,653 e 1,659), mentre il GNL resta a 1,571 euro/kg.Tra i principali operatori, nella benzina self service Eni è a 2,017 euro/litro (2,222 al servito), IP a 2,021 (2,185), Q8 a 2,017 (2,173) e Tamoil a 2,006 (2,081). Sul fronte del diesel self service, Eni è a 2,131 euro/litro (2,336 al servito), IP a 2,147 (2,310), Q8 a 2,143 (2,301) e Tamoil a 2,127 (2,205). Accise e carburanti: le ipotesi allo studio Dopo la bocciatura da parte di Bruxelles della proposta italiana, condivisa anche da altri Paesi, di una tassa europea sugli extraprofitti delle compagnie petrolifere, e dopo il no alla richiesta di maggiore flessibilità per il taglio delle accise, il governo è chiamato a decidere come intervenire.Come anticipato, fino a domani a mezzanotte l'accisa sul diesel resterà pari a 0,650 euro grazie al taglio di 0,171 euro introdotto nei mesi scorsi. In assenza di proroghe o nuovi provvedimenti, il prezzo teorico del gasolio potrebbe salire fino a 2,307 euro al litro. Lo sconto sulle accise costa un miliardo al mese Al momento il Consiglio dei ministri non è stato convocato. Lo ha confermato ieri, durante il Meeting di Rimini, il ministro della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin. Tra le ipotesi sul tavolo c'è un nuovo decreto interministeriale ponte.Il nodo principale resta quello delle coperture finanziarie. Da maggio 2026 a oggi le riduzioni delle accise sono costate allo Stato circa 2,5 miliardi di euro. Inoltre, secondo una tesi piuttosto diffusa, il beneficio maggiore andrebbe alle fasce più abbienti, che utilizzano maggiormente l'auto e consumano quindi più carburante.I numeri mostrano chiaramente il peso dell'intervento. Il primo taglio ammontava a 25 centesimi al litro per benzina e diesel, mentre da luglio la riduzione di 17 centesimi riguarda soltanto il gasolio. L'ultima proroga di due giorni è stata finanziata grazie a una quota dell'extragettito IVA di luglio attraverso il meccanismo dell'accisa mobile.Lo stesso Pichetto Fratin ha sottolineato la necessità di effettuare una valutazione complessiva degli effetti sul bilancio pubblico. Per utilizzare nuovamente il meccanismo dell'accisa mobile serviranno però nuove verifiche: a settembre sarà necessario quantificare il maggior gettito generato in agosto dall'aumento dei prezzi dei carburanti. Bonus carburante e aiuti mirati: le alternative In alternativa a un nuovo taglio delle accise, o eventualmente in parallelo, il governo potrebbe valutare misure più mirate. Tra queste figura un contributo una tantum compreso tra 80 e 100 euro per l'acquisto di carburante da accreditare sulla social card "Dedicata a te".L'agevolazione sarebbe destinata a circa 1,2 milioni di famiglie con ISEE fino a 15 mila euro.A distanza di mesi dall'inizio della crisi innescata dalla guerra tra USA e Iran, tornano quindi a circolare le stesse ipotesi già discusse in passato. L'obiettivo resta quello di contenere l'impatto del caro carburanti sugli automobilisti e gli effetti sull'inflazione.

La "fame" delle Case cinesi, desiderose di conquistare il mercato dell'Unione Europea, è implacabile: l'obiettivo di guadagnare quote di vendita procede di pari passo con la sovrapproduzione nel Paese del Dragone, dove la crescita del mercato interno rallenta mentre i costruttori si fanno la guerra a colpi di sconti. Lo sostengono gli analisti di Citi, la multinazionale statunitense dei servizi finanziari, che delineano tre possibili scenari per rispondere a una domanda precisa: quali saranno le dimensioni del fenomeno nel 2035, l'anno in cui entrerà in vigore il divieto di vendita delle auto nuove con motore termico previsto dall'Unione Europea? Gli scenari, riportati da BriefAsia, sono tre. Auto cinesi al 30% nonostante i dazi sulle elettriche Oggi la quota delle auto cinesi nell'Unione Europea è attorno all'11%, circa il doppio rispetto all'anno scorso. Nello scenario di base, che ipotizza il mantenimento delle attuali regole commerciali europee, compresi i dazi sulle auto elettriche prodotte in Cina ed esportate nel Vecchio Continente, i costruttori cinesi potrebbero arrivare a conquistare il 30% del mercato europeo entro il 2035, grazie soprattutto alle elettriche e alle ibride plug-in.A sostenere questa crescita contribuiscono diversi fattori: la competitività dei costi industriali, il controllo della filiera delle batterie e una gamma di modelli a emissioni ridotte proposta a prezzi particolarmente competitivi per i clienti europei.I dazi rallentano l'espansione delle aziende asiatiche, che tuttavia possono aggirarne gli effetti producendo direttamente in Europa. In questo modo i veicoli vengono realizzati sul territorio comunitario e non sono soggetti alle medesime tariffe sulle importazioni. Una strategia già adottata da BYD, che ha scelto l'Ungheria per i propri impianti produttivi. Dazi sulle ibride plug-in: la quota scende al 25% Se Bruxelles decidesse di estendere i dazi alle ibride plug-in prodotte in Cina, ipotesi sostenuta da alcuni Paesi membri tra cui la Germania, la quota dei costruttori cinesi si fermerebbe attorno al 25%.L'introduzione di una seconda barriera commerciale andrebbe infatti a colpire una delle tecnologie oggi più richieste nella fase di transizione verso l'elettrificazione. Anche in questo caso, però, la risposta delle aziende potrebbe passare attraverso una maggiore produzione in Europa. Regole più severe sul Made in UE: quota ridotta al 15% L'ipotesi più restrittiva immagina che l'Unione Europea mantenga i dazi sulle elettriche, li estenda alle ibride plug-in e introduca criteri più rigorosi legati al concetto di Made in UE, con vincoli più stringenti sull'origine dei componenti e sulla localizzazione della produzione.In questo scenario la quota delle Case cinesi scenderebbe al 15% del mercato europeo.Le aziende del Dragone dovrebbero infatti sostenere costi operativi più elevati e, di conseguenza, perdere parte del vantaggio competitivo che oggi caratterizza i loro listini. La riduzione della convenienza economica rispetto ai marchi europei potrebbe tradursi in una minore presenza sul mercato.I prossimi mesi saranno decisivi. La Commissione Europea sta infatti valutando possibili modifiche alle regole di origine e, secondo indiscrezioni, starebbe riesaminando anche l'attuale quadro tariffario.

Con la Across plug-in hybrid, Suzuki offre una versione specifica della cugina della Toyota RAV4, ma entro la fine dell'anno potrebbe arrivare anche un'elettrica compatta destinata all'Europa grazie al progetto e-Sky. La Suv Across Suzuki Across: la SUV plug-in hybrid da 304 CVGrazie alle sinergie con Toyota, Suzuki conferma la propria presenza nel settore dei SUV elettrificati con la rinnovata Across. La gemella della RAV4 misura 4,6 metri, offre un bagagliaio da 446 litri ed è equipaggiata con un powertrain plug-in hybrid da 304 CV abbinato a una batteria da 22,7 kWh, che consente un'autonomia fino a 98 km in modalità elettrica. Il sistema E-Four assicura inoltre la trazione integrale. La strategia commerciale prevede un unico allestimento particolarmente ricco, denominato Top.Vendita: settembrePrezzo: da 55.900 euro Suzuki e-Sky: la citycar elettrica che guarda all'Europa Grazie all'esperienza maturata con le kei car, Suzuki potrebbe trovarsi in una posizione favorevole per entrare nel nascente segmento delle E-Car europee. Entro la fine dell'anno dovrebbe infatti debuttare un modello derivato dalla concept Vision e-Sky a propulsione elettrica, nonostante fino a oggi sia stata presentata come una proposta pensata principalmente per il mercato giapponese.Il prototipo misura 3,39 metri, promette un'autonomia di oltre 270 km con una carica e propone uno stile esterno e interno particolarmente innovativo per la categoria.Vendita: fine annoPrezzo: da definire

Quando accetta un abbonamento con pubblicità su Netflix, il consumatore sa di aver scelto una formula più economica. Più difficile immaginare lo stesso principio applicato a una BMW. Eppure, tra il 27 luglio e il 10 agosto 2026, sui sistemi BMW iDrive compatibili è comparso un banner dedicato a Spider-Man: Brand New Day, ultimo film sull'Uomo Ragno.Un'iniziativa che ha riaperto una domanda destinata a diventare sempre più attuale: lo schermo dell'auto che compriamo sarà davvero "nostro" per sempre, così come è uscito dalla fabbrica? O verremo presto raggiunti da una pioggia di pubblicità e servizi in abbonamento come accade già con PC, smartphone e piattaforme di streaming?Nell'ambito di una campagna realizzata con Sony Pictures e Marvel, il contenuto dedicato a Spider-Man: Brand New Day consentiva di avviare un'animazione di 19 secondi accompagnata dalla colonna sonora del film e da un'illuminazione coordinata dell'abitacolo. La campagna era disponibile in oltre 70 mercati.Va precisato che l'animazione non partiva automaticamente durante la guida: per avviarla era necessaria un'interazione dell'utente a veicolo fermo. Nonostante questo, l'iniziativa ha suscitato le critiche di alcuni proprietari, che non si aspettavano di trovare nella propria auto contenuti di questo tipo. Si può capire: chi acquista una vettura premium compra un bene fisico costoso che considera parte del proprio spazio personale. Dal canto suo, BMW ha presentato l'iniziativa come una sorpresa legata alla presenza delle proprie vetture nel film: dunque, il caso si chiude qui? Non esattamente. Non è un caso isolato La reazione suscitata dal caso Spider-Man è soltanto l'ultimo esempio di una trasformazione più ampia. Oggi l'automobile moderna non è più soltanto un mezzo di trasporto, ma una piattaforma digitale a tutti gli effetti. Una piattaforma che consente ai costruttori di mantenere un rapporto continuativo con il cliente anche dopo l'acquisto.Oltre a BMW, diversi altri costruttori stanno sperimentando l'integrazione di contenuti promozionali, servizi commerciali, piattaforme di terze parti ed esperienze digitali direttamente all'interno dei sistemi di bordo. Tesla, nel 2025, ha introdotto tramite aggiornamento software alcuni elementi grafici e sonori facoltativi ispirati al film Tron: Ares. L'iniziativa è stata interpretata da una parte dei proprietari come una forma di promozione inserita direttamente nell'interfaccia del veicolo.Anche Stellantis ha utilizzato l'infotainment per comunicazioni commerciali. Nel febbraio 2025 alcuni proprietari statunitensi di Jeep hanno segnalato messaggi relativi a piani di assistenza estesa comparsi sui display Uconnect. Stellantis ha attribuito a un problema software temporaneo il fatto che, in alcuni casi, la comunicazione continuasse a ricomparire dopo la chiusura.Nel 2024 Ford ha pubblicato negli Stati Uniti una domanda di brevetto che descrive un sistema capace di determinare numero e caratteristiche degli annunci utilizzando dati come posizione e velocità del veicolo, modalità di guida, traffico, percorso previsto e destinazione. Il sistema prende inoltre in considerazione dati storici dell'utente e segnali audio dell'abitacolo. Si tratta però di una domanda di brevetto, non di una tecnologia commercializzata né dell'indicazione di un futuro piano di prodotto.Kia, invece, ha introdotto 4screen, una piattaforma che porta nella navigazione servizi, promozioni e offerte geolocalizzate attraverso elementi grafici dedicati alle attività aderenti.Su un piano diverso, quello dell'intrattenimento, Mercedes integra nell'MBUX servizi come RIDEVU di Sony Pictures Entertainment, portando all'interno dell'auto contenuti e piattaforme sviluppati da soggetti esterni al costruttore. E pure Volkswagen ha portato PAC-MAN Championship Edition in oltre 300 mila vetture europee, integrando nell'esperienza di gioco riferimenti ai propri modelli e marchi. Pagheremo per eliminare la pubblicità? O l'accetteremo in cambio di vantaggi? Questa evoluzione ha un valore significativo per i costruttori, ma trasferisce anche una parte del controllo sull'esperienza d'uso dal proprietario al produttore.Oggi può trattarsi di una promozione legata a un film. In futuro potrebbero trovare spazio offerte, suggerimenti commerciali o altri contenuti personalizzati resi possibili dai servizi connessi e dalle funzionalità software delle vetture.Chissà, magari un giorno ci proporranno di pagare di più per evitare di doverci sorbire le pubblicità, proprio come accade con lo streaming. Oppure potrebbero nascere formule che prevedano contenuti promozionali in cambio di servizi o vantaggi economici. Distopia?

La nuova Lancia Ypsilon Turbo 100 nasce per chi cerca un'auto dall'impostazione più tradizionale, ma anche per chi vuole spendere meno: con un listino che parte da 22.200 euro diventa la versione più accessibile della gamma, collocandosi 3.000 euro sotto la Hybrid. Una strategia che il gruppo sta adottando anche su altri modelli, come la Fiat Grande Panda o la Jeep Avenger.Abbiamo provato la Ypsilon Turbo 100 per capire se il risparmio comporta davvero qualche rinuncia. Design e abitacolo: le differenze rispetto alla Ypsilon Hybrid Esteticamente, la Ypsilon Turbo 100 è praticamente indistinguibile dalla versione mild hybrid: restano intatte le forme e i dettagli, incluse le aperture frontali aggiuntive sulla calandra per favorire il raffreddamento del motore termico.Dentro, invece, compare naturalmente un pomello del cambio dalla classica forma sferica, con finitura satinata: gradevole alla vista e al tatto, comodo da impugnare, ma un po' soggetto al calore se si lascia l'auto sotto il sole estivo. Sparisce però l'originale "tavolino", incompatibile con il movimento della leva del cambio, in favore di un più piccolo portaoggetti tradizionale.Per il resto, restano invariati rispetto alla Hybrid sia i tessuti di rivestimento, sia la capacità del bagagliaio di 352 litri, sia la tecnologia di bordo con due schermi da 10,25 pollici ciascuno: uno dedicato all'infotainment con Apple CarPlay e Android Auto, l'altro alla strumentazione digitale. Nuovo 1.2 Turbo da 100 CV: com'è fatto e come va Alla guida, la sensazione è quella che ci si aspetta da un'auto tradizionale. Il motore rappresenta la vera novità: non è il vecchio PureTech, ma un 1.2 rinnovato nel 70% delle componenti, tra cui la catena d'acciaio al posto della cinghia a bagno d'olio, l'iniezione diretta a 350 bar e il turbocompressore a geometria variabile.In più, adotta il ciclo Miller, una soluzione che punta a migliorare l'efficienza soprattutto ai carichi parziali attraverso una gestione specifica della fase di aspirazione, compensando con il turbo le perdite di riempimento dei cilindri.La potenza di 100 CV, come suggerisce il nome, si dimostra adeguata anche alle velocità autostradali, dove il motore non appare affaticato e conserva una buona capacità di ripresa. Alle andature più basse, però, offre il meglio di sé: la spinta arriva soprattutto ai regimi medio-bassi e permette di affrontare con disinvoltura ripartenze e attraversamenti urbani. Lancia Ypsilon Turbo 100: il test su strada Naturalmente, con lo 0-100 km/h coperto in 10,2 secondi dichiarati, la Turbo 100 non ha ambizioni sportive (per quello esiste la HF da 280 CV), e il cambio si allinea alla stessa filosofia nel coinvolgimento: la frizione è leggera e i fine corsa della leva non sono solidissimi, ad esempio, ma gli innesti sono precisi e ben definiti, rendendo il cambio complessivamente piacevole da azionare. La rapportatura, allo stesso modo, è pensata per sfruttare al meglio il propulsore: le marce sono ben distanziate fra loro e i rapporti sono relativamente lunghi, per muoversi comodamente con il motore spesso intorno ai 2000 giri/min - abbastanza in basso da viaggiare rilassati, ma già nella zona utile della coppia quando serve riprendere.Sostanzialmente invariati sono anche l'assetto generale della vettura e la taratura dello sterzo, sviluppati dando priorità al comfort complessivo. Se si alza un po' il ritmo, però, si percepisce un comportamento dinamico migliore di quanto la sua impostazione votata al comfort lascerebbe immaginare: trasmette una buona sensazione di sicurezza e stabilità, e in generale è relativamente difficile da scomporre in curva. Ma, volendo, offre anche una piacevole vivacità del retrotreno in rilascio. Nel corso della prova, il computer di bordo ha indicato medie comprese tra i 14 e i 16 km/L nell'utilizzo misto, con variazioni legate naturalmente allo stile di guida. Si tratta però di un dato indicativo: per una valutazione precisa dell'efficienza bisognerà attendere la prova strumentale del nostro Centro Prove. Lancia Ypsilon: prezzi e gamma Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 benzina: 22.200 euroLancia Ypsilon 1.2 Hybrid: 25.200 euroLancia Ypsilon elettrica: 35.400 euroLancia Ypsilon HF 280 CV: 43.300 euro

Scatta l'ora X per Volkswagen: è previsto per domani il primo di nove incontri tra i vertici del gruppo e i rappresentanti dei lavoratori, in calendario fino al 31 agosto. Il clima si preannuncia particolarmente teso, come riporta Bloomberg, con i sindacati che accusano la dirigenza di una gestione comunicativa definita "disastrosa" riguardo alle ipotesi di tagli, chiusure di impianti e possibili spin-off di alcune divisioni.Durante l'assemblea di Wolfsburg, il CEO Oliver Blume e il numero uno del marchio Volkswagen, Thomas Schäfer, illustreranno ai dipendenti il piano di riduzione dei costi, sottolineando la complessità della situazione che il gruppo sta attraversando. Blume: La situazione è più che critica Blume ha già avvertito che le difficoltà potrebbero accentuarsi nei prossimi anni. Secondo quanto riportato da Reuters, che cita una nota interna visionata dall'agenzia, gli oneri generali di Volkswagen risultano superiori di oltre il 30% rispetto a quelli di aziende considerate comparabili.Il costruttore tedesco sta affrontando contemporaneamente diversi fattori di pressione: la crescente concorrenza dei marchi cinesi sul mercato europeo, il rallentamento della redditività in Cina e l'impatto dei dazi sulle importazioni negli Stati Uniti. Un contesto che si riflette su utili in diminuzione e su una significativa sovraccapacità produttiva in Europa."La situazione è più che critica", ha dichiarato l'amministratore delegato. Secondo Blume, margini inferiori al 4% possono essere considerati solidi nell'attuale contesto di mercato, ma non sarebbero sufficienti, nel lungo periodo, a garantire risorse adeguate per investimenti in tecnologie, prodotti e stabilimenti. Tagli alla forza lavoro: conto finale da definire Il gruppo non ha finora quantificato ufficialmente l'entità di eventuali ulteriori riduzioni dell'organico. Diverse indiscrezioni parlano di altri 50.000 posti di lavoro potenzialmente a rischio, che si aggiungerebbero ai circa 50.000 già previsti nei piani annunciati in precedenza.Nel frattempo, gli azionisti di riferimento della famiglia Porsche-Piëch avrebbero aumentato la pressione sulle parti coinvolte, chiedendo misure di ristrutturazione più incisive. Restano invece prive di conferma ufficiale le ipotesi relative agli stabilimenti tedeschi potenzialmente interessati dagli interventi. Tra quelli citati dalle indiscrezioni figurano Emden, Hannover, Zwickau e Neckarsulm.

Che storia da film: il 26enne Clément Vandenkerckhove, che ha lavorato come venditore in una concessionaria Opel nelle Fiandre, il Garage Dhont di Deinze, è ora un principe, dopo essere stato riconosciuto legalmente come figlio del 62enne Laurent, fratello minore di re Philippe del Belgio. Negli anni 90, Laurent ebbe una relazione con la madre del giovane, Iris Vandenkerckhove, nota come Wendy Van Wanten, modella, cantante e personaggio televisivo. I due si conobbero a una sfilata di moda a Parigi e, secondo le ricostruzioni disponibili, la loro storia proseguì per diversi anni. Re Alberto II, padre di Laurent, sarebbe stato contrario alla relazione. Dal riconoscimento pubblico a quello legale La formalizzazione giuridica, avvenuta davanti a un ufficiale dello stato civile nel febbraio 2026, è stata resa pubblica soltanto negli ultimi giorni. Già il 9 settembre 2025, però, Laurent aveva riconosciuto pubblicamente di essere il padre biologico di Clément, mettendo fine a un quarto di secolo di voci.Secondo quanto raccontato dallo stesso Clément, un test del DNA avrebbe indicato una compatibilità del 99,5%. La madre gli aveva rivelato l'identità del padre quando aveva 16 anni. Quattro anni dopo, il giovane aveva preso contatto con Laurent, iniziando a costruire con lui un rapporto rimasto inizialmente lontano dai riflettori. Principe del Belgio, ma fuori dalla successione al trono Nato nell'agosto del 2000, prima del matrimonio tra Laurent e Claire Coombs, celebrato nel 2003, con il riconoscimento legale Clément ha acquisito i diritti ereditari sul patrimonio privato del padre. Sarà quindi tra gli eredi insieme agli altri tre figli del principe: Louise, nata nel 2004, e i gemelli Nicolas e Aymeric, nati nel 2005. Il riconoscimento ha prodotto anche un'altra conseguenza. In base al regio decreto belga del 12 novembre 2015, i figli e i nipoti discendenti direttamente da re Alberto II portano il titolo di Principe o Principessa del Belgio. Clément è quindi diventato automaticamente Principe del Belgio, senza bisogno di un'investitura o di un ulteriore provvedimento personale del re. Il titolo non gli apre però le porte della successione al trono e non gli dà diritto a una dotazione pubblica. Clément non avrà inoltre alcun ruolo ufficiale nella monarchia. Quanto potrà ereditare Clément? Quanto erediterà alla morte del padre, il principe Laurent? Al momento è impossibile fornire una stima attendibile. La successione effettiva dipenderà dalla composizione del patrimonio privato, dalle norme successorie applicabili e da eventuali disposizioni testamentarie.Occorre inoltre distinguere i beni personali del principe da quelli appartenenti alla Donation Royale, l'istituzione pubblica autonoma che gestisce numerose proprietà storicamente legate alla monarchia belga. Questi beni non fanno automaticamente parte del patrimonio privato di Laurent e non sono quindi liberamente trasmissibili ai suoi eredi. Il valore dell'eredità destinata a Clément, per ora, resta un'incognita.