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Nissan ufficializza la possibile alleanza con la cinese Chery per la fabbrica di Sunderland. La Casa di Yokohama ha firmato un memorandum d'intesa (MoU) con Chery International UK per valutare la condivisione della capacità produttiva dello stabilimento inglese.  Cosa c'è sul tavolo delle trattative  Il protocollo d'intesa, che tra l'altro segue di pochi mesi un accordo per la cessione proprio a Chery degli impianti sudafricani della stessa Nissan, non è per ora vincolante e quindi mancano numerosi dettagli. Tuttavia, le due aziende hanno voluto precisare i contorni delle trattative attualmente in corso. La condivisione degli spazi produttivi, per esempio, non comporterà un ingresso di Chery nella proprietà o nella gestione dell'impianto. I negoziati, infatti, vertono su una produzione a contratto: è previsto che a Sunderland Nissan produca auto per conto di Chery International UK. In altre parole, l'impianto rimarrà interamente di proprietà della Casa nipponica e l'intera forza lavoro rimarrà alle sue dipendenze.La firma del memorandum arriva a poche settimane dall'annuncio delle prime misure di ristrutturazione per una fabbrica in grande sofferenza (il tasso di utilizzo non supera il 50% della capacità produttiva) per colpa dei bassi volumi di vendita dei tre modelli ivi assemblati, Qashqai, Juke e Leaf. Nissan ha deciso di accorpare le linee di montaggio, passando da due a una sola, per ridurre i costi e migliorare la sostenibilità economica del sito. L'iniziativa ha così rafforzato le indiscrezioni sui colloqui in corso con Chery. A tal proposito, il protocollo d'intesa prevede la possibilità che Nissan produca veicoli del gruppo cinese sulla linea di produzione numero uno dello stabilimento a partire dal 2027.Per ulteriori dettagli, magari sui modelli prescelti e i volumi previsti, occorre attendere la fine delle trattative. A ogni modo, Massimiliano Messina, presidente di Nissan Amieo (la divisione per Africa, Medio Oriente, India, Europa e Oceania), ha sottolineato come la firma del protocollo rappresenti "un importante passo avanti per le nostre attività". "Non vediamo l'ora di collaborare con Chery International UK nei prossimi mesi per definire una soluzione ottimale per entrambe le aziende", ha concluso il manager italiano. Un'onda inarrestabile Detto questo, la firma del protocollo è l'ennesima conferma delle ambizioni dei costruttori cinesi in Europa. I marchi del Dragone sono sempre più intenzionati a trovare una sponda produttiva per sostenere le strategie di crescita internazionale e, in alcuni casi, aggirare i dazi europei sulle elettriche prodotte in Cina.La stessa Chery è ormai pronta ad avviare sue produzioni nell'impianto di Barcellona, un tempo di proprietà della Nissan e oggi gestito da una joint venture con il rinato marchio iberico Ebro. Leapmotor produrrà diversi modelli negli impianti spagnoli di Stellantis a Saragozza e Madrid, mentre Dongfeng è destinata a occupare gli spazi di un altro impianto Stellantis, quello francese di Rennes. Infine, è recente la decisione della Saic di insediare in Galizia un impianto per la MG.BYD, la più arrembante, sta realizzando due impianti tra Ungheria e Turchia, ma sta anche valutando l'acquisto di ulteriori siti già operativi in tutto il Vecchio Continente. Infine, la Magna Steyr sta producendo modelli di Xpeng e Gac presso il suo impianto austriaco di Graz. Tuttavia, le due aziende, al pari di altri costruttori come Great Wall, Changan e Geely, sono impegnate in un'intensa attività di scouting di stabilimenti europei, in particolare in Spagna.

Per celebrare l'apertura del nuovo Centro Stile di Pasadena, in California, General Motors ha presentato due concept del marchio Hummer: l'Hummer X SUV e l'Hummer Pick-up. I due modelli mostrano una possibile evoluzione del linguaggio estetico del brand. La principale differenza riguarda le dimensioni: la lunghezza è inferiore di circa 25 centimetri rispetto al modello attualmente in commercio.Ispirazioni per le Hummer del futuro Lo stile delle due concept è aggressivo e massiccio, con soluzioni da off-road puro, come i paraurti e i passaruota in materiale plastico esposti e staccati dalla carrozzeria. La SUV adotta un tetto in tela privo di finestrini, mentre il pick-up propone un abitacolo più tradizionale. I caratteristici sei LED frontali, molto compatti, mantengono il legame con il modello di serie.Tra le soluzioni più originali spicca il drone integrato a bordo, pensato per l'avanscoperta nei passaggi più impegnativi in fuoristrada. Di forte impatto, sul pick-up, la plancia con sette display, che sottolinea l'anima tecnologica del progetto.Non diventeranno modelli di serie GMC ha chiarito che queste due concept non anticipano alcun modello di serie, ma rappresentano un esercizio stilistico utile a definire i futuri stilemi Hummer. comunque plausibile che alcune soluzioni possano arrivare sul mercato, così come l'ipotesi di veicoli con dimensioni e prezzi più contenuti rispetto agli attuali.

Multe stabili, ma diminuiscono i proventi da autovelox. Questa, in estrema sintesi, la fotografia sulle sanzioni amministrative in Italia nel 2025 scattata da Quattroruote e dal Codacons. Sul numero di maggio abbiamo scritto - analizzando gli incassi effettivi da violazioni stradali inseriti nella banca dati degli enti pubblici - che lo scorso anno i comuni e le unioni di comuni italiani hanno ricavato dalle violazioni stradali 1,98 miliardi di euro, lo 0,2% in più rispetto al 2024, e che i 107 comuni capoluogo hanno incassato 1,04 miliardi, esattamente come nel 2024.L'effetto autovelox Nell'articolo sottolineavamo come questa modesta crescita sia arrivata dopo anni di incrementi a doppia cifra, ipotizzando che la significativa battuta d'arresto fosse attribuibile al caos autovelox nel quale sono precipitati i controlli della velocità dopo la sentenza con cui la Corte di cassazione, nel 2024, ha stabilito che solo i dispositivi omologati - e nessuno, incredibilmente, ancora lo è - possono essere considerati fonti di prova delle violazioni.Ricavi da velocità giù del 9%Ieri il Codacons ha confermato l'ipotesi analizzando i dati sui proventi dalla velocità che i comuni sono tenuti a comunicare al ministero dell'Interno entro il 31 maggio di ogni anno: nel 2025 le principali 20 città italiane (a eccezione di Napoli, che alla data del 31 maggio non aveva ancora presentato la documentazione) hanno incassato 56,5 milioni di euro grazie alle sanzioni elevate tramite strumenti di controllo elettronico della velocità, l'8,9% in meno (-5,5 milioni) rispetto agli incassi del 2024, che erano pari a 62,1 milioni di euro. Firenze prima per proventi da velox I dati dell'associazione di consumatori rivelano che in testa alla classifica delle città con le maggiori entrate da autovelox c'è Firenze, che lo scorso anno ha incassato 19,7 milioni di euro, mentre al secondo posto sale il comune di Bologna, con 9,2 milioni di euro. Scende in terza posizione Milano (6,9 milioni), seguita da Genova (4,8 milioni) e Palermo (4,2 milioni). Sempre il Codacons rivela che tra le grandi città che hanno segnato performance negative spicca Roma, con entrate che passano da 4,8 a 2,3 milioni di euro (-52%), mentre a Milano i proventi da autovelox scendono da 10,6 a 6,9 milioni (-34,8%). I comuni con i risultati peggiori sono però Trieste (-94,4%), Bolzano (-84,2%) e Bari (-73%).Le città in cui i ricavi aumentanoSe si limita l'analisi alle prime dieci città italiane, si scopre che nel complesso i ricavi da violazioni stradali sono diminuiti del 3,8% e che i proventi da autovelox - al netto di Napoli, di cui non è disponibile il dato - sono calati dell'8,8%. Da notare che il calo degli incassi complessivi non è generalizzato. Anzi, Firenze (+18,8%), Napoli (+9,6%), Palermo (+8,5%) e Bologna (+7,9%) hanno registrato un incremento. Analoga dinamica divergente rispetto al dato medio si è registrata sulla velocità a Genova (+54,6%), Palermo (+31,8%) e Bologna (+21,3%).A Firenze il 27% arriva dalla velocità Da notare che, sempre limitatamente alle prime dieci città, il capoluogo in cui la velocità pesa di più sul totale dei proventi è Firenze, che dagli autovelox ha ricavato il 26,9% di tutte le multe. Dietro al capoluogo della Toscana vi sono Bologna (20,9%) e Venezia (15,3%). In coda Torino (2,4%), Bari (1,7%) e Roma (1,5%).Di seguito la tabella di Quattroruote con i ricavi dalle multe nelle prime 10 città italiane e quella del Codacons con gli incassi da autovelox nelle stesse città.

Portare un motore dal mondo della strada a quello delle competizioni richiede una vera e propria trasformazione, in un processo molto più complesso e, per certi versi, persino opposto rispetto a quanto ci si potrebbe aspettare. Le modifiche non riguardano tanto le prestazioni, quanto affidabilità, controllo e struttura stessa del motore. 3 cilindri al bancoPrendiamo come esempio il 3 cilindri 1.6 di derivazione Toyota che Autotecnica Motori prepara per l'utilizzo sulle Formula Regional prodotte da Tatuus (una trasformazione simile viene operata sul 1.4 Abarth impiegato nelle Formula 4). Innanzitutto si parte da un'attenta analisi del motore originale per determinare quali parti vadano effettivamente modificate e quali invece si possano mantenere per contenere i costi, aspetto fondamentale in campionati in cui è il regolamento stesso a stabilire un price cap.La modifica più radicale riguarda la sostituzione della coppa dell'olio con un sistema a carter secco, che nel caso del 3 cilindri comporta anche l'eliminazione del contralbero di equilibratura. Questa soluzione permette di montare il motore più in basso sulla vettura, abbassando il baricentro. Inoltre, il sotto-basamento dedicato e il coperchio punterie progettato ad hoc consentono di rendere il motore portante, cioè in grado di trasferire i carichi direttamente dal gruppo cambio-sospensioni alla monoscocca in carbonio senza necessità di un telaietto aggiuntivo.Affidabilità e controlloPer garantire la durabilità nelle condizioni tipiche delle corse vengono poi aggiunte paratie di protezione da possibili detriti e supporti supplementari per sostenere elementi come il turbocompressore e alcuni sensori particolarmente sensibili alle elevate vibrazioni.La componentistica interna viene completamente rivista, così come gli organi di controllo elettronico. Come detto, lo scopo principale non è l'incremento della potenza, limitata dal regolamento, quanto la necessità di poter attuare un controllo completo sui parametri di funzionamento per ottenere il comportamento desiderato in termini di erogazione, transitori e gestione delle cambiate, garantendo anche l'assoluta uniformità fra i motori forniti ai diversi team. Fondamentale in questo è il lavoro di calibrazione a banco, in cui si può analizzare la risposta ai diversi input e condizioni di funzionamento incrociando i dati rilevati da numerosi sensori. Segue un'altrettanto importante fase di sviluppo in pista, basata sul riscontro dei piloti. Anche nel WEC L'attività di Autotecnica Motori, nata nel 1977 e passata attraverso la storica partnership con Alfa Romeo per i campionati turismo, va oggi ben oltre la preparazione di motori derivati dalla serie. Da diversi anni, infatti, l'azienda si occupa anche dello sviluppo di propulsori progettati dal foglio bianco. il caso, per esempio, del V6 biturbo che spingerà l'Hypercar McLaren nel WEC a partire dal 2027, dopo la collaborazione svolta negli scorsi anni con Lamborghini per la medesima categoria.

In occasione della 94 edizione della 24 Ore di Le Mans, Toyota porterà in pista le prime dimostrazioni pubbliche della TR LH2 Racing Prototype, una vettura sperimentale alimentata da un motore a combustione interna a idrogeno liquido.Il prototipo, sviluppato sullo stesso telaio della Hypercar TR010 HYBRID impegnata nel Mondiale Endurance, rappresenta l'evoluzione più recente del programma Toyota dedicato all'idrogeno nel motorsport. Le dimostrazioni sono in programma giovedì 11 giugno alle 12.50 e sabato 13 giugno alle 12.45 sul tracciato da 13,626 chilometri, offrendo al pubblico la possibilità di vedere e ascoltare una vettura da corsa senza benzina, ma con motore termico.Strategia e sviluppo dell'idrogeno Toyota L'iniziativa rientra nella strategia multi-tecnologica del costruttore per la carbon neutrality, che affianca l'idrogeno alle elettriche e ad altre soluzioni a basse emissioni come possibili strade per la decarbonizzazione della mobilità.Il percorso di sviluppo è iniziato nel 2021 in Giappone, quando il team Rookie Racing schierò nella serie Super Taikyu la GR Corolla H2 alimentata da idrogeno gassoso. Due anni dopo è arrivato il passaggio all'idrogeno liquido, più complesso dal punto di vista tecnico ma potenzialmente più efficace grazie alla maggiore densità energetica.Parallelamente Toyota ha sviluppato questa tecnologia anche nei rally. Nel 2022 la GR Yaris H2 ha effettuato le prime uscite dimostrative al Rally di Ypres, mentre in seguito il progetto si è evoluto nella GR Yaris Rally2 H2 Concept, portata in scena in eventi dimostrativi al Rally di Finlandia e al Rallye Monte-Carlo.Le Mans laboratorio per il futuro Le Mans resta però il banco di prova più rilevante. Già nel 2023 la GR Corolla H2 aveva completato un giro dimostrativo del Circuit de la Sarthe, mentre nello stesso anno era stata presentata la GR H2 Racing Concept, anticipazione di una possibile futura categoria endurance dedicata all'idrogeno.Nel 2025 è stata poi svelata la GR LH2 Racing Concept, alimentata a idrogeno liquido. La nuova TR LH2 Racing Prototype rappresenta oggi la fase più avanzata di quel progetto e il primo prototipo realmente funzionante mostrato in pista davanti al pubblico.Prima delle dimostrazioni la vettura sarà esposta nell'Hydrogen Village, l'area tematica dedicata alle tecnologie a idrogeno allestita all'interno del circuito. Un ulteriore segnale di come Le Mans continui a essere non solo una competizione, ma anche un laboratorio per tecnologie destinate, in prospettiva, alle vetture di serie.

Dall'1 giugno puoi ottenere il rimborso del pedaggio autostradale, ma non sempre è così semplice. Tra soglie minime, eccezioni e requisiti specifici, il rischio è di non rientrare nei criteri anche dopo un viaggio problematico. questo il perimetro definito dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti, che con la delibera 211/2025 ha introdotto il nuovo sistema di restituzione dei pedaggi: un principio corretto, ma operativo solo in determinate condizioni. In attesa dell'app unica, i concessionari pubblicano le istruzioni sui propri siti. Rimborso pedaggi autostradali: quando spetta e come ottenerlo Il diritto al rimborso, totale o parziale, scatta solo in due casi: cantieri (anche con rallentamenti) oppure traffico completamente bloccato. Quest'ultimo è un evento che interrompe la circolazione e impedisce il deflusso dei veicoli: per ottenere l'indennizzo deve durare almeno 60 minuti.Per i cantieri, il sistema è più restrittivo. Il rimborso è riconosciuto solo se il percorso insiste interamente su tratte gestite dallo stesso concessionario, mentre per i viaggi con più concessionari bisognerà attendere il 1 dicembre 2026. Anche la lunghezza del tragitto incide: sotto i 30 km il ristoro è automatico, tra 30 e 50 km serve un ritardo superiore a 10 minuti, oltre i 50 km la soglia sale a 15 minuti.Nel caso di traffico bloccato, invece, il rimborso è proporzionale alla durata del fermo: 50% tra 60 e 119 minuti, 75% tra 120 e 179 minuti, 100% oltre le tre ore.Le eccezioni sono numerose, e in molti casi il rimborso non scatta affatto. Non è previsto alcun indennizzo se sul percorso è già applicata una riduzione del pedaggio o se i cantieri sono legati a emergenze, come incidenti o eventi meteo straordinari. Restano esclusi anche i cantieri mobili nella fase iniziale.Un parametro chiave è il tempo di riferimento, cioè il tempo teorico di percorrenza calcolato su distanza e velocità media: è su questo valore che si misura il ritardo effettivo.Infine, entrano in gioco due soglie economiche: sotto 0,10 euro non si ha diritto a nulla, mentre gli importi superiori vengono accumulati fino al raggiungimento di almeno 1 euro per l'erogazione. Rimborso Autostrade per l'Italia: regole e casi concreti Per i viaggi dal 1 giugno, Autostrade per l'Italia ha definito modalità operative precise. Il rimborso per i cantieri è riconosciuto solo per tratte interamente gestite da società dello stesso gruppo, mentre quello per traffico bloccato si applica anche su percorsi con più concessionari.Un caso concreto aiuta a capirlo meglio. Un viaggio da Milano Est a Verona Sud non dà diritto al rimborso per cantieri, perché attraversa tratte con gestori diversi. Diverso il caso di un blocco della circolazione: se avviene nella parte gestita da Autostrade per l'Italia, l'indennizzo diventa possibile.Il sistema copre solo cantieri programmati e blocchi della circolazione: sono esclusi i disagi legati a traffico intenso, condizioni atmosferiche o altre cause non riconducibili a queste categorie. Come richiedere il rimborsoLa richiesta può essere effettuata tramite il sito di Autostrade per l'Italia o con l'app Muovy Cashback. La registrazione non è obbligatoria, ma consente di velocizzare la procedura.Con registrazione, è possibile associare dispositivo di telepedaggio o targa e ricevere i rimborsi in automatico, indicando un IBAN per l'accredito.Senza registrazione, invece, tutto passa dalla ricevuta: va conservata, utilizzata almeno 4 ore dopo il ritiro al casello e inserita nella procedura online. A quel punto si riceve via email un codice per monitorare la richiesta.Come viene calcolato il rimborso In presenza di cantieri, l'importo si compone di due elementi: una quota base legata al cantiere e una eventuale quota per il ritardo. Se lungo il percorso sono presenti più cantieri, i rimborsi si sommano, ma non possono superare il pedaggio pagato.Per il traffico bloccato, invece, il calcolo è più diretto: si applica una percentuale sul pedaggio della tratta interessata, fino a un massimo del 100%. In caso di più eventi, gli importi si accumulano, ma resta il limite complessivo.Se nello stesso viaggio si verificano sia cantieri sia blocchi, viene riconosciuto l'importo più favorevole. Tempi e scadenzeI tempi dipendono dalla modalità scelta. Con ricevuta e targa, l'esito arriva entro 7 giorni. Con il telepedaggio, tutto è legato ai cicli di fatturazione.Anche le scadenze cambiano: con ricevuta si ha tempo fino a 12 mesi dal viaggio, mentre con telepedaggio si possono recuperare solo i transiti fino a 4 mesi precedenti l'adesione al servizio. Una misura utile, ma non per tutti Il sistema introduce un principio corretto, ma resta complesso e con margini applicativi limitati. Le critiche si concentrano proprio su questo punto: i vantaggi per gli automobilisti rischiano di essere contenuti, mentre l'impatto sui concessionari appare ridotto.L'Autorità difende la misura, sottolineando il carattere progressivo dell'intervento e la riduzione del meccanismo di compensazione fino al 2030, senza possibilità di recuperare i rimborsi sui pedaggi.In sintesi, ottenere il rimborso del pedaggio autostradale è possibile, ma solo in condizioni precise: tra soglie minime, eccezioni e vincoli sui percorsi, è fondamentale verificare tratta, durata del ritardo e modalità di pagamento prima di fare richiesta.

I prezzi dei carburanti alla pompa continuano a scendere nonostante "la grande instabilità sui mercati petroliferi internazionali", causata dalle "incertezze del quadro bellico mediorientale". In particolare, Staffetta Quotidiana segnala il gasolio sotto i due euro al litro per la prima volta dal taglio dello sconto sull'accisa dello scorso 23 maggio, nonché l'ormai imminente scadenza degli attuali sconti.Infatti, sabato 6 giugno scade il taglio delle accise di 5 centesimi al litro sulla benzina e di 10 sul gasolio e le ultime indiscrezioni sono concordi nell'escludere la possibilità di un'ulteriore proroga: è sempre più probabile la decisione dell'esecutivo di porre fine allo sgravio fiscale per esigenze di bilancio, concentrando eventuali aiuti sulle fasce più deboli della popolazione.In tal caso, Staffetta calcola che con le accise piene in vigore da domenica 7 giugno, il prezzo della benzina salirebbe a 1,995 euro/litro e quello del gasolio a 2,116 euro/litro. Le rilevazioni giornaliere Quanto alle consuete rilevazioni giornaliere, questa mattina 3 giugno la benzina self service sulla rete stradale è a 1,934 euro/litro (-7 millesimi rispetto a lunedì), il diesel a 1,994 euro (-11), il Gpl a 0,797 euro (-1) e il metano a 1,562 euro/kg (-1). In autostrada, la verde al fai-da-te è a 2,033 euro (-7), il diesel a 2,074 euro (-11), il Gpl a 0,909 euro (-1) e il metano a 1,584 euro (-3).Staffetta segnala inoltre la decisione di IP di ridurre di 2 centesimi al litro i prezzi consigliati del gasolio, mentre Q8 ha optato per un rialzo di un centesimo sulla benzina e un ribasso di un centesimo sul diesel. Tamoil, invece, ha tagliato un centesimo su entrambi i carburanti.La testata specializzata passa poi alla situazione dei prezzi medi dei carburanti praticati per modalità di vendita, in base a quanto comunicato ieri 2 giugno dai gestori degli impianti all'Osservatorio del MIMIT: benzina self service a 1,938 euro/litro (compagnie 1,938, pompe bianche 1,936), diesel a 1,998 euro (compagnie 2,001, pompe bianche 1,994). Al servito, benzina a 2,077 euro (compagnie 2,115, pompe bianche 2,006), diesel a 2,140 euro (compagnie 2,181, pompe bianche 2,064), Gpl a 0,805 euro (compagnie 0,814, pompe bianche 0,795), metano a 1,562 euro/kg (compagnie 1,559, pompe bianche 1,564), Gnl a 1,449 euro/kg (compagnie 1,454, pompe bianche 1,445).Lo spaccato dei marchi vede Eni a 1,937 euro sulla benzina self service (2,147 al servito) e 1,990 sul diesel (2,205); IP a 1,944 (2,112) e 2,009 (2,179); Q8 a 1,934 (2,108) e 2,001 (2,184); Tamoil a 1,924 (2,008) e 1,989 (2,078).

Drivalia lancia Be Free Biz, una nuova soluzione di noleggio a lungo termine pensata per rispondere alle necessità di piccole e medie imprese e liberi professionisti.L'inedita proposta della società del gruppo CA Auto Bank si contraddistingue per alcune caratteristiche estremamente importanti nell'attuale panorama economico che richiede soluzioni di noleggio e mobilità sempre più dinamiche ed efficienti.  Tutte le caratteristiche dell'offerta Uno dei principali vantaggi diBe Free Biz è, infatti, la disponibilità: la formula offre un accesso immediato a oltre 5.000 vetture (nuove, a km 0 e usate). Sono già disponibili in pronta consegna direttamente negli stock Drivalia, il che contribuisce ad azzerare i tempi d'attesa per i clienti.Be Free Biz supera anche la tradizionale rigidità del noleggio a lungo termine tradizionale, offrendo durate flessibili e modulabili su tre finestre temporali: 12, 24 e 36 mesi.La soluzione si ispira poi aiprincipi dell'economia circolare, proponendo una flotta che include sia modelli nuovi di fabbrica e a km 0, sia veicoli aziendali garantiti, attraverso il Second Life Leasing. Tale formula fa leva sul remarketing della flotta Drivalia, ricollocando sul mercato auto in ottimo stato e come nuove immatricolate nel 2024 o 2025 che, affiancandosi alle vetture di nuova immatricolazione, assicurano alle aziende un abbattimento dei costi di mobilità.Altro punto di forza è l'accessibilità. Per esempio la formula a 12 mesi, strutturata su tre fasce di prezzo, si configura come uno dei noleggi annuali più vantaggiosi sul mercato (tutti i canoni sono da intendersi IVA esclusa):Prima Fascia 399 euro/mese: include modelli versatili come Peugeot 208 e Fiat Panda Cross.Seconda Fascia 499 euro/mese: pensata per una maggiore abitabilità con Opel Corsa, Citroën C3, Ford Puma e Opel Crossland.Terza Fascia 599 euro/mese: dedicata a chi cerca il comfort su strada, con le SuvFord Kuga e Jeep Avenger.Infine,il canone mensile include un pacchetto di servizi completo: copertura assicurativa RC Auto e Furto/Incendio, 20.000 km all'anno, manutenzione ordinaria e straordinaria, assistenza stradale con servizio di traino, servizi di Info Mobility e consegna del veicolo presso i punti Drivalia disponibili in tutta Italia.Be Free Biz, disponibile sia online sul sito Drivali (sezione Lease), che presso larete dei partner autorizzati, prevede un acconto che coincide semplicemente con il primo canone mensile e un sistema di pagamento automatizzato tramite addebito diretto su conto corrente.

Con la presentazione del piano strategico FaSTLAne 2030, il gruppo Stellantis ha anticipato le novità in arrivo nei prossimi anni. Tra le più attese ci sono le due nuove Fiat di segmento C, che si chiameranno Grizzly nella variante prettamente SUV e Grizzly Fastback nella versione con carrozzeria SUV-coupé: le due vetture sono già protagoniste delle prime immagini ufficiali, appena divulgate dalla Casa torinese.Questa nuova famiglia di modelli sarà presentata al prossimo Salone di Parigi. "Grizzly e Grizzly Fastback sono due vetture progettate attorno a esigenze e stili di vita diversi, ma accomunate dalle stesse idee: una mobilità intelligente, accessibile e radicata nel DNA del design Fiat", spiega Olivier Franois, CEO della Fiat. Grizzly e Fastback, le nuove C-SUV Lunghe meno di quattro metri e mezzo, le Grizzly rientrano in pieno nel segmento C, uno dei più vivaci (e combattuti) del mercato. Secondo Fiat, questi due modelli rappresenteranno un "nuovo riferimento in termini di praticità, offrendo uno spazio interno eccezionale e una capacità di carico ai vertici della categoria". Simili nelle linee fino al montante centrale, si differenziano nella parte posteriore: la Grizzly è pensata principalmente per le famiglie che cercano tanta praticità e spazio interno, mentre la Grizzly Fastback - più lunga - ha una linea più personale, con la linea discendente del tetto e la silhouette slanciata, accentuata dal tetto nero a contrasto e dalle linee geometriche nel portellone. Fiat Grizzly: c'è anche il nuovo logo Le Fiat Grizzly si caratterizzano per il nuovo logo con l'immagine stilizzata di un orso, e le originali firme luminose a LED davanti e dietro, che ricordano una scacchiera. La griglia anteriore è divisa in due: nella parte alta sono visibili le quattro barre inclinate del logo Fiat, e in quella più bassa altri elementi orizzontali color argento. Gli interni non sono ancora stati resi noti, ma dietro il parabrezza si intravede lo schermo dell'infotainment in posizione centrale. A bordo, spiega Fiat, troveremo un abitacolo "curato, con tanta attenzione ai dettagli e tecnologie pensate per semplificare la vita di tutti i giorni". Motori e piattaforma: cosa sappiamo Costruiti sulla piattaforma Smart Car del gruppo Stellantis, le Grizzly avranno motorizzazioni termiche pure, ibride e full electric, sulla falsariga di quanto già visto con altri modelli del gruppo Stellantis. Al momento non abbiamo informazioni precise sui tagli di potenza e batterie previste, ma possiamo immaginare una versione a benzina da 101 CV con il motore della Grande Panda, la mild hybrid nelle versioni da 110 e 145 CV, e la full electric da 156 CV, con batteria da 54 kWh.

BMW introduce sulla coupé M2 una novità tecnica rilevante, ossia la trazione integrale M xDrive. Quella che internamente è nota come G87 è sempre stata proposta con la sola trazione posteriore (come la precedente F87), ma l'arrivo del sistema a ripartizione variabile cambia le regole del gioco. La vettura sarà disponibile a partire dal mese di agosto, con prezzi non ancora comunicati. La prima volta dell'integrale Così come già accaduto sulle sorelle maggiori, la M xDrive è una trazione integrale che privilegia l'asse posteriore, e che prevede regolazioni specifiche dell'assetto e del DSC rispetto alla M2 a due ruote motrici. Il sistema, abbinato al differenziale posteriore attivo, offre al guidatore una maggiore stabilità in tutte le condizioni climatiche e prestazioni ancora più elevate in accelerazione. Attraverso un menu dedicato è possibile scegliere varie modalità di funzionamento dell' M xDrive, inclusa la funzione 2WD con DSC disattivato per tornare a guidare una "posteriore pura". Tre decimi in meno sullo scatto da fermo Il motore rimane lo stesso, ossia il 6 cilindri da 480 CV: si tratta dell'unità aggiornata con il nuovo sistema M Ignite appena annunciato su tutti i modelli M a sei cilindri, integrato per ottemperare alle normative Euro 7. La versione a trazione integrale può essere ordinata soltanto con il cambio automatico M Steptronic otto marce, che consente di ottenere prestazioni sono superiori al modello a due ruote motrici: l'integrale chiude lo 0-100 km/h in 3,7 secondi (3 decimi in meno della M2 normale e 1 decimo in meno della CS da 530 CV), mentre la velocità massima è autolimitata a 250 km/h (285 con l'M Driver's Package).

Ci sono automobili che cambiano per seguire le mode e altre che evolvono con estrema cautela, quasi temessero di alterare un equilibrio costruito in decenni di storia. La nuova Bentley Flying Spur appartiene senza dubbio alla seconda categoria.Per questo, osservandola per la prima volta, si potrebbe pensare a un semplice aggiornamento. In realtà basta soffermarsi sui dettagli, e su ciò che a prima vista non si vede, per capire che a Crewe è avvenuto qualcosa di molto più profondo. Design: evoluzione senza rotture Per oltre vent'anni Bentley ha costruito la propria identità moderna attorno alla caratteristica firma luminosa a quattro fari, un elemento diventato quasi intoccabile e riconoscibile quanto la grande calandra verticale.La Flying Spur inaugura invece una nuova interpretazione. I gruppi ottici assumono una forma ellittica più pulita e sofisticata, con tre moduli LED e una complessa lavorazione interna che richiama la cristalleria intagliata a mano. Di notte la firma luminosa appare più tecnologica, mentre di giorno contribuisce a un frontale più moderno senza tradire il carattere Bentley.Anche il cofano è stato ridisegnato. Le superfici risultano più tese e scolpite, con una nervatura centrale che attraversa l'intera lunghezza dell'auto enfatizzandone la presenza scenica. un dettaglio che richiama alcune grandi Bentley del passato ma allo stesso tempo conferisce alla vettura un aspetto più muscoloso e contemporaneo.La trasformazione prosegue lungo la fiancata. La linea di spalla è più marcata e accompagna lo sguardo fino alla coda, alleggerendo visivamente le dimensioni di una berlina lunga oltre cinque metri. Il risultato è una silhouette più dinamica e slanciata, quasi da fastback, pur mantenendo l'imponenza tipica della Flying Spur.Anche il posteriore racconta questa ricerca di modernità. I nuovi gruppi ottici orizzontali allargano visivamente la vettura e introducono una firma luminosa più sofisticata rispetto al passato. probabilmente la zona dove il cambiamento appare più evidente. Interni: il lusso resta artigianale Dentro, invece, Bentley sceglie una strada diversa rispetto a molti concorrenti. In un mercato che insegue schermi sempre più grandi e interfacce completamente digitali, la Flying Spur continua a valorizzare materiali, lavorazioni e dettagli artigianali.Legni pregiati, pelli cucite a mano e finiture metalliche restano protagonisti dell'abitacolo. I classici strumenti Bentley occupano ancora una posizione centrale sulla plancia e i comandi fisici mantengono un ruolo importante nell'esperienza quotidiana.L'impressione non è quella di entrare in un dispositivo elettronico su ruote, ma in un salotto contemporaneo costruito secondo i più elevati standard dell'artigianato britannico.La versione Azure rappresenta probabilmente l'espressione più autentica di questa filosofia. Le tonalità chiare, i sedili posteriori particolarmente accoglienti, l'attenzione al confort acustico e la ricerca del massimo benessere a bordo confermano la vocazione da grande viaggiatrice di lusso. Motore: ibrido V8 da 680 CV Sotto il cofano trova posto la nuova unità Ultra Performance Hybrid. Il sistema combina il motore V8 biturbo di 4.0 litri con un propulsore elettrico per una potenza complessiva di 680 CV e 930 Nm di coppia. Numeri che garantiscono prestazioni da autentica sportiva, ma che soprattutto accompagnano una nuova fase della sua storia senza rinunciare alle caratteristiche che ne hanno decretato il successo.Bentley è riuscita a fare qualcosa di molto difficile: rinnovare profondamente uno dei suoi modelli simbolo, mantenendolo immediatamente riconoscibile. Una sfida che, osservando la nuoa Flying Spur, sembra vinta.

Stellantis ha confermato le anticipazioni del presidente francese Emmanuel Macron su nuove assegnazioni produttive per l'impianto di Mulhouse: il gruppo investirà nella fabbrica alsaziana oltre un miliardo di euro per produrre tre novità per il marchio Peugeot a partire dal 2029. I nuovi modelli saranno elettrici o ibridi, saranno destinati a coprire il segmento C e, soprattutto, saranno assemblati sulla base della piattaforma STLA One svelata pochi giorni fa durante la presentazione del piano strategico FaSTLAne 2030.  I dettagli del progetto per Mulhouse  Le risorse stanziate dal gruppo contribuiranno sia allo sviluppo della nuova piattaforma (500 milioni di euro), che alla produzione delle tre novità (400 milioni). Il gruppo ha, inoltre, voluto precisare che il progetto delineato dal gruppo per Mulhouse è "perfettamente in linea" con i dettami del piano strategico e in particolare con quanto indicato sullo sviluppo di nuovi pianali, propulsori e tecnologie con un focus globale.  il caso della STLA One, un'architettura modulare, scalabile, in grado di essere la base di diverse tipologie di motorizzazioni e di veicoli con differenti dimensioni e con una semplicità tale da accelerare i cicli di sviluppo e di ridurre i costi.A tal proposito, l'amministratore delegato Antonio Filosa ha colto l'occasione di un evento proprio a Mulhouse per ricordare alcuni degli obiettivi per la nuova piattaforma. La STLA One dovrà contribuire, entro il 2035, alla produzione di 2 milioni di veicoli all'anno a livello globale e, soprattutto, dovrà fornire una spinta alla competitività generale del gruppo grazie a minori costi per circa il 20% rispetto alle architetture attuali. "Sarà la piattaforma che permetterà a Stellantis di raggiungere la parità di costi con i produttori cinesi che operano in Europa", ha garantito il manager. Inoltre, le tre novità Peugeot daranno piena concretezza al piano strategico. Infatti, il brand francese è stato inserito tra i quattro marchi globali con il maggior potenziale di crescita in termini di volumi e redditività e pertanto sarà il primo a utilizzare la Stla One (non ci sono conferme, ma si vocifera di una prima applicazione per la prossima generazione della Peugeot 208, prodotta a Saragozza dal 2027). Inoltre, gli investimenti saranno concentrati su modelli di segmento C, che nel piano dovranno rappresentare il 30% delle vendite totali in Europa. Infine, il progetto aumenterà il tasso di utilizzo della capacità produttiva dello stabilimento di Mulhouse e salvaguardare il futuro dello stabilimento e dei 4.500 dipendenti.

La divisione motoristica di Toyota, Gazoo Racing, ha presentato la GRMN Corolla, la versione più sportiva della hatchback giapponese: rispetto alla GR Corolla su cui è basata, questo modello ha un assetto ribassato di 5 mm e due soli posti a sedere. Le consegne inizieranno nel 2027, ma al momento questo modello non è previsto in Europa. Un'auto voluta da Morizo La GRMN nasce innanzitutto dal desiderio di Akio "Morizo" Toyoda di "riportare sul mercato una Corolla che catturi l'attenzione dei nostri clienti". Un'auto che, spiega il presidente di Toyota, "per potersi fregiare del nome GRMN deve poter affrontare degnamente il Nürburgring". Ed è proprio sul circuito tedesco che gli ingegneri e i collaudatori di GR hanno messo a punto la GRMN Corolla, che ha beneficiato anche di sessioni al simulatore e giri di pista durante le Super Taikyu Series, dove Toyota corre con la GR Corolla a idrogeno. Più coppia e velocità in uscita La GRMN Corolla monta soluzioni aerodinamiche specifiche per gestire al meglio le alte velocità del 'Ring, dai nuovi condotti per l'aria nel cofano e nei paraurti allo spoiler posteriore regolabile su cinque posizioni. Le sospensioni adottano ammortizzatori monotubo davanti e dietro, per migliorare la trazione delle ruote interne nelle curve, supportate anche da pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 da 245, 10 mm più larghi della GR standard. Rivista anche la mappatura di sterzo e trazione integrale. Il 1.6 tre cilindri turbo con intercooler eroga sempre 224 kW (305 CV), ma la coppia massima è stata portata da 400 a 415 Nm, in particolare nella curva tra i 3.600 e i 4.800 rpm, per massimizzare l'accelerazione in uscita dalle curve. Il cambio è l'iMT manuale a sei rapporti. Abitacolo da gara (e più leggero) All'interno, prevedibilmente, la GRMN Corolla presenta tante superfici in fibra di carbonio e rivestimenti in Alcantara con impunture rosse, colore ripreso anche dai bordi dei sedili e dall'anello al centro della corona del volante. Sulla plancia, dal lato del passeggero, c'è anche la firma di Morizo cucita in rilievo. Specifica la strumentazione per il pilota, con indicazioni dei parametri dell'auto nel quadro strumenti digitale. Rispetto alla versione di serie cambiano i sedili bucket da gara, rinforzati in carbonio e con una posizione di guida mutuata da quella delle auto impegnate nelle Super Taikyu Series. Per ridurre il peso totale (-30 kg sulla bilancia) sono stati tolti i sedili posteriori. Comprarne una sarà difficile La Toyota GRMN Corolla sarà disponibile in un numero ristretto di esemplari, venduti principalmente in Giappone, Nord America e Australia. Al momento non è previsto un suo arrivo in Europa. Nel Paese del Sol Levante, per accapparrarsene una sarà necessario innanzitutto prenotarla tramite la app GR per smartphone (a partire dal prossimo autunno). Successivamente, con modalità non specificate, verranno avviate trattative di vendita con la Casa. Arriverà anche la Morizo RR Gazoo Racing sta lavorando anche alla GR Corolla Morizo RR, versione speciale della GR Corolla dotata del cambio Racing Direct Automatic Transmission, che verrà presentata più avanti. Attualmente questo modello è esposto come concept insieme alla GRMN Corolla al Fuji Motorsports Forest fino alla fine di giugno.

La storia tra Charles Leclerc e la Ferrari continua. La Scuderia di Maranello ha ufficializzato il rinnovo pluriennale dell'accordo con il pilota monegasco, confermando così una delle colonne del progetto sportivo del Cavallino Rampante per le prossime stagioni del Mondiale di Formula 1.Quella tra Leclerc e Ferrari è la prosecuzione di un percorso costruito nel tempo. Charles è entrato nella Ferrari Driver Academy nel 2016, ha conquistato il titolo di Formula 2 nel 2017 e ha poi debuttato in Formula 1 l'anno successivo. approdato ufficialmente alla Scuderia Ferrari nel 2019 e da quel momento è diventato uno dei volti più riconoscibili del team, un pilota capace di accendere il pubblico con velocità pura, pole position e vittorie di grande peso emotivo.A 28 anni, Leclerc è già il secondo pilota Ferrari per numero di gare disputate in Formula 1 e per pole position, dietro soltanto a Michael Schumacher. Un dato che racconta bene quanto il suo legame con Maranello sia ormai entrato in una dimensione storica, non solo tecnica o contrattuale.Le parole del monegascoLa durata esatta del nuovo accordo non è stata indicata nel comunicato: la Ferrari parla di rinnovo pluriennale e di permanenza nelle prossime stagioni. La sostanza, però, è chiara: la Scuderia sceglie di proseguire con Leclerc e Leclerc sceglie ancora Ferrari, con l'obiettivo dichiarato di riportare il titolo mondiale a Maranello. Non potrei essere più felice di continuare questo percorso con la Scuderia Ferrari, che per me è molto più di un team, ha dichiarato il monegasco, che si prepara al suo weekend di casa con questo annuncio. la squadra che ho sempre amato e di cui ho sognato di far parte fin da quando ero bambino e che, dopo tutti questi anni, è diventata per me una seconda famiglia.Parole che confermano il carattere profondamente emotivo di questo rinnovo. Ma dentro la retorica del sogno rosso c'è anche una responsabilità sportiva molto concreta, ossia trasformare un rapporto lungo e intenso in risultati da titolo. Leclerc lo dice senza girarci intorno: Credo più che mai nella Scuderia e sono profondamente grato di poter continuare a lottare per il nostro obiettivo comune che è riportare il titolo mondiale a Maranello.La fiducia di Fréd VasseurSulla stessa linea Frédéric Vasseur, team principal della Scuderia, che racconta questo rinnovo come una scelta naturale: Charles è parte della famiglia Ferrari da tanti anni ormai e questo rinnovo è qualcosa di molto naturale per noi. Il manager francese sottolinea non solo il talento del pilota, ma anche il suo rapporto con il gruppo di lavoro: Apprezziamo il suo talento, amiamo la sua determinazione e il modo in cui affronta ogni giornata insieme alle persone del team, dentro e fuori la pista.

Coerenza tra il nuovo regolamento sulle flotte aziendali e le modifiche a quello sulla CO2 dei veicoli leggeri, attualmente in discussione a Bruxelles e che nelle rispettive commissioni parlamentari hanno imboccato direzioni opposte. Lo chiede Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, sottolineando i pericoli della norma che dovrebbe accelerare l'elettrificazione delle company car: il rischio è che le imprese italiane inizino a deflottare.Partiamo dall'Italia. Anche a maggio il mercato è in crescita - sesto mese consecutivo con il segno più - e il consuntivo da inizio anno segna +7,6%. Come legge questo dato? un dato significativo e positivo. Ma la crescita è più debole dei mesi precedenti. Potrebbe essere l'inizio di un rallentamento. E, comunque, rispetto al 2019 siamo ancora sotto del 13%.Le EV hanno raggiunto una quota dell'8,8%, la più alta dei primi cinque mesi 2026. L'onda lunga degli incentivi continua?Sì, sicuramente. Purtroppo, in assenza di dati è impossibile sapere quante di queste auto sono state acquistate con il voucher e prevedere quando si estinguerà questo effetto. piuttosto curioso che non si riesca a sapere quanti voucher hanno concluso l'iter con l'immatricolazione. Eppure, sarebbe abbastanza semplice, basterebbe che Mimit e Mit si parlasseroDovrebbe essere semplice, sì. Non so se non sono in grado di farlo o se non c'è una volontà di trasparenza, non so dirlo. Va detto, peraltro, che per Sogei, che ha gestito l'operazione, è stata la prima volta. La macchina di Invitalia, utilizzata in occasione dei precedenti incentivi, era abbastanza rodata. Sta di fatto che non abbiamo report e, quindi, è impossibile fare analisi e previsioni.L'altro dato che emerge è la quota delle plug-in: il 10,2% è il nuovo massimo storico di questa tecnologia in ItaliaSicuramente è dovuta alla disponibilità di un'offerta sempre più ampia. Ma anche all'agevolazione fiscale sulle auto in fringe benefit. Quanto pesi è difficile dirlo, però sembra chiaro che il mercato aziendale si sia orientato in quella direzione: nei primi cinque mesi dell'anno le immatricolazioni di PHEV da parte di società ed enti, e quelle nel NLT, sono addirittura raddoppiate rispetto all'anno scorso. Direi che l'effetto è ormai strutturale, perché la normativa che premia il plug-in è in vigore da quasi un anno e mezzo. Una tecnologia che invece rischia di essere penalizzata sul fronte europeo.A proposito, a che punto è l'iter a Bruxelles sulle modifiche al regolamento sulle emissioni e sul nuovo regolamento sulle flotte?Sei mesi fa la Commissione ha proposto il cosiddetto Automotive Package che, tra le altre cose, contiene la proposta di modifica dell'attuale regolamento sulla CO2 per i costruttori di veicoli leggeri e un nuovo regolamento sulle flotte aziendali. Il secondo mira a far funzionare il primo, che sinora non ha funzionato, allineando gli interessi di chi compra a quelli di chi vende. Sono due norme che andrebbero coordinate strettamente.E invece?Invece se ne discute su due tavoli separati, con relatori di orientamento politico diverso. E infatti i draft report presentati nelle scorse settimane vanno in direzioni opposte. Sul regolamento della CO2, valido per i costruttori, si chiede di aumentare la flessibilità, per esempio alzando la quota di auto non a zero emissioni ammesse nel 2035 e riconoscendo un ruolo maggiore ai carburanti rinnovabili. Sulle flotte, al contrario, si chiede di inasprire i vincoli proposti per le grandi imprese: per l'Italia, per esempio, l'obiettivo del 45% di veicoli a zero emissioni nel 2030, già poco realistico, diventerebbe un irraggiungibile 54%. E si vorrebbe anche ignorare il contributo delle plug-in alla transizione energetica. Ma il problema di fondo è un altro. Si continua a ragionare esclusivamente in termini di obblighi e prescrizioni, prima solo sul lato dell'offerta e ora anche sul lato della domanda. Senza tenere conto delle condizioni al contorno, ossia i famosi fattori abilitanti: fisco, incentivi, infrastrutture di ricarica, costo dell'energia.Capisco la sua obiezione, ma il fatto che il nuovo regolamento disciplini solo le flotte aziendali e vada in una direzione di maggiore rigidità non è in conflitto con le aperture sulle emissioni a carico delle Case. Insomma, il nuovo regolamento disciplina solo una parte della domandaSì, certo, quella aziendale, che rispetto alla domanda privata gode di tre vantaggi: ha percorrenze mediamente più elevate, e quindi un impatto maggiore; ha un ciclo di sostituzione più veloce, con un volano positivo sull'usato; ha maggiori possibilità di attrezzarsi per le infrastrutture di ricarica. Aggiungo, maliziosamente, che le aziende non votano e i consumatori sì Ma non è così che si aiuta il mercato. La politica spesso dimentica che gli operatori economici, siano consumatori o imprese, vanno sempre nella direzione per loro più conveniente, e questa non coincide necessariamente con quella auspicata dalla norma. Si chiama eterogenesi dei fini.E quale sarebbe la via di fuga?In Italia, per esempio, le imprese potrebbero sostituire le auto in uso promiscuo coi rimborsi chilometrici ai dipendenti per l'uso lavorativo dell'auto privata. Quel costo, nel regime fiscale vigente, è interamente deducibile, mentre l'auto in flotta lo è solo in parte. Con l'assurdità che l'auto privata può tranquillamente essere vecchia, inquinante e insicura.Ok, però siamo solo alle battute iniziali, in teoria c'è tempo per risolvere le criticità e trovare un punto di equilibrio tra le diverse spinte, no?I draft report verranno discussi dalle diverse commissioni parlamentari nelle prossime settimane e i testi finali dovrebbero essere approvati dal Parlamento europeo entro fine anno. Sulla CO2 penso che si arriverà a un compromesso fra le scarse concessioni della proposta iniziale e le ampie richieste di modifica. Entrambe le posizioni scontano già la consapevolezza di dover arretrare. Ma poi avrà un ruolo determinante anche il Consiglio europeo, con le pressioni divergenti dei vari governi nazionali. Sulle flotte, invece, è più difficile fare previsioni: si sta scrivendo una norma del tutto nuova, per giunta con obiettivi differenziati fra Paesi. Obiettivi stabiliti in base ai valori del PIL pro-capite, ignorando le diverse situazioni di mercato. Con questo criterio, l'Italia si ritrova gli stessi target della Francia, che però ha una penetrazione di auto elettriche più che tripla. Un'assurdità. Peraltro, se la definizione di large enterprises includesse anche le società di noleggio, come paventa Leaseurope, gli obblighi del nuovo regolamento ricadrebbero su tutte le loro auto, comprese, paradossalmente, quelle noleggiate a privati.Torniamo in Italia. Tra qualche giorno si riunirà il tavolo automotive. Il ministro Urso illustrerà finalmente tutti i dettagli del DPCM sugli incentivi da cui, peraltro, nel frattempo sono già stati decurtati 260 milioni?Penso di sì, fermo restando che il decreto è alla Corte dei Conti, non è più in mano al Governo. I fondi, in teoria 1,6 miliardi, sono quasi tutti per l'offerta. Per la domanda c'è rimasto solo l'incentivo ai veicoli commerciali e il noleggio sociale.C'è la speranza di veder finalmente decollare questo progetto? Se ne parla da anniNon lo so, ce lo diranno. Deve partire da zero, senza alcun precedente storico e la messa a punto dell'operatività è stata affidata sin dall'inizio all'Aci.Peraltro, a questa iniziativa sono state destinate poche risorse, appena 50 milioniSperiamo soprattutto che non restino inutilizzati, come è successo con gli incentivi al retrofit elettrico e quelli sulle infrastrutture di ricarica domestiche. Servirà qualcosa di molto appetibile e ben congegnato. In Francia il cosiddetto leasing sociale ha incontrato molte criticità.

Audi ha pubblicato la primissima immagine della nuova Q7, che arriva dopo dieci anni di carriera (e due restyling) del modello attuale. La terza serie della SUV tedesca, affacciatasi sul mercato nel 2005, verrà presentata ufficialmente nelle prossime settimane, "a ridosso dell'estate". Il listino dovrebbe partire da circa 80.000 euro. Muscolosa e tecnologica Caratterizzata da un design che la Casa definisce "mai così muscolare", porterà al debutto su questo modello il Digital Stage di Audi, un pannello curvo con tecnologia OLED che integra quadro strumenti e infotainment. Accanto, anche il terzo schermo per il passeggero. I powertrain della nuova Audi Q7 saranno tutti elettrificati: la gamma motori, non ancora annunciata ufficialmente, prevede plug-in, mild hybrid a benzina e gasolio. Poi toccherà alla Q9 In autunno, quando la nuova Q7 arriverà nelle concessionarie, Audi presenterà anche la nuova ammiraglia a ruote alte (probabilmente anche in versione "estrema"), pensata soprattutto per il mercato americano, dove dovrà vedersela con BMW X7 e Mercedes GLS. Studiata per ospitare una gamma di propulsori termici elettrificati, anche la Q9 avrà motori ibridi e plug-in.

Il gruppo cinese Saic Motor ha confermato le numerose indiscrezioni degli ultimi mesi: il marchio MG tornerà a produrre veicoli in Europa con un nuovo impianto produttivo in Galizia, in Spagna.Il progetto imprime un'accelerazione alla strategia del brand sintetizzata dallo slogan In Europe, for Europe e prevede investimenti complessivi per circa 200 milioni di euro. MG non ha fornito dettagli sulla localizzazione precisa dell'impianto, ma Alfonso Rueda, presidente della Xunta de Galicia, ha confermato che la scelta è ricaduta su Ferrol, cittadina a nord di La Corua. Il marchio ha precisato che il progetto creerà oltre 2.000 posti di lavoro in tutta Europa, ma le ricadute occupazionali potrebbero essere ancora più ampie. Le ricadute occupazionali Il ministro dell'Economia e dell'Industria, María Jesús Lorenzana, ha parlato di 2.300 posti di lavoro già nella prima fase. Di questi, 2.000 saranno legati direttamente alle attività dello stabilimento, metà diretti e metà indiretti, mentre altri 300 riguarderanno l'indotto. Secondo Lorenzana, a pieno regime il sito potrà dar vita a un polo industriale automobilistico paragonabile a quello presente nel sud della Galizia, dove Stellantis, guidata da Antonio Filosa, impiega circa 6.500 lavoratori diretti. I cardini del progetto MG ha chiarito l'obiettivo di rendere l'impianto galiziano un polo strategico per la crescita europea. I lavori di costruzione inizieranno nel 2027, mentre l'avvio della produzione è previsto nel 2028, con una capacità massima di 120 mila veicoli all'anno. Non sono ancora stati comunicati dettagli sulle modalità di assemblaggio né sui modelli destinati allo stabilimento. Le indiscrezioni indicano che nella fase iniziale si potrebbe ricorrere a kit di assemblaggio provenienti dalla Cina, ma secondo il ministro Saic si è impegnata a garantire un approvvigionamento di origine europea, in linea con le future normative sul Made in Europe, e una produzione localizzata.Il sito integrerà attività di ricerca e sviluppo, produzioni avanzate, fornitura di componenti chiave e operazioni logistiche, con l'obiettivo di creare un ecosistema industriale completamente connesso. Questa piattaforma consentirà di aumentare significativamente la produzione locale e la resilienza della catena di fornitura europea di MG, rafforzando al tempo stesso reattività e flessibilità.Il marchio punta inoltre a intensificare la collaborazione con partner tecnologici europei, istituti di ricerca e fornitori locali, accelerando l'innovazione in ambiti chiave come batterie di nuova generazione, mobilità intelligente e soluzioni a energia pulita. Le attività produttive si concentreranno quindi su modelli elettrici e ibridi, già oggi centrali nell'offerta europea del brand. Anche per questo progetto ha ottenuto il pieno supporto delle autorità locali. Rueda ha annunciato che la Xunta ha già approvato la dichiarazione di Progetto Industriale Strategico per accedere ai fondi e alle agevolazioni previsti, in particolare nell'ambito del Plan Auto 2030.Per Andrea Bartolomeo, Country Manager e Vice President Saic Motor Italy, l'iniziativa rappresenta un passo molto importante e conferma la concretezza del progetto MG. Dal 2028, ha sottolineato, la produzione sarà localizzata e affiancata da investimenti continui in ricerca e sviluppo, con un approccio all'innovazione centrato sul cliente. Un percorso che, nelle parole di William Wang, amministratore delegato di MG UK ed Europa, contribuirà a rafforzare la presenza del marchio e ad accelerare la transizione verso una mobilità più pulita, intelligente e sostenibile.

Non sembra fermarsi il periodo positivo per il mercato italiano dell'auto: anche a maggio, secondo i dati diffusi dal Ministero dei Trasporti, le immatricolazioni sono state 150.096, in crescita del 7,64% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente.Come ad aprile, a trainare la domanda sono stati soprattutto il canale del noleggio e le ricaricabili, che continuano a guadagnare quote di mercato. Lo scorso mese, secondo le elaborazioni Unrae, le auto elettriche hanno registrato un incremento dell'86,2%, mentre le ibride plug-in sono cresciute del 71%.Il buon andamento dei primi cinque mesi dell'anno si riflette anche sui dati cumulati da gennaio: le immatricolazioni raggiungono quota 797.843, in aumento del 9,5% rispetto allo stesso periodo del 2025. Torna invece ad aumentare il divario rispetto ai livelli prepandemici del 2019, che passa dal -9,9% di aprile al -12,8% di maggio. Le Top 50 in Italia a maggio 2026 1. Fiat Pandina Inattaccabile anche a maggio la prima posizione della citycar costruita a Pomigliano d'Arco: negli ultimi 30 giorni sono stati 8.695 i nuovi esemplari immatricolati, più del doppio rispetto alla concorrenza di Dacia Sandero e di Leapmotor T03. 2. Dacia Sandero La compatta di Mioveni, oggetto di un recente aggiornamento, sale al secondo posto: a maggio sono stati immatricolati 4.404 esemplari, mentre nella graduatoria generale da inizio anno la Sandero occupa il quinto posto. 3. Leapmotor T03 Continua il successo della citycar elettricacinese, che anche a maggio risulta la terza auto più venduta in Italia: è l'onda lunga degli incentivi, con i voucher emessi tra ottobre e novembre e gli esemplari che stanno arrivando adesso nelle mani dei clienti. A maggio le nuove targhe per la T03 sono state 4.250 (19.097 da inizio anno, al quarto posto in classifica generale). 4. Jeep Avenger La B-SUV perde qualche posizione, ma rimane tra le preferite dagli automobilisti italiani: a maggio le nuove targhe sono state 4.004. L'Avenger è seconda nella classifica dall'inizio dell'anno. Questo modello è disponibile con powertrain benzina, mild hybrid (anche 4xe a trazione integrale) e full electric. 5. BYD Atto 2 La B-SUV della Casa cinese irrompe in classifica, disponibile in versione full electric e con il powertrain ibrido plug-in DM-i. Le immatricolazioni di maggio sono state 3.818. 6. Peugeot 208 La compatta francese è la sesta auto più venduta in Italia nel mese di maggio: 3.728 le nuove targhe di questo modello, disponibile con motori benzina, mild hybrid e full electric. 7. Citroën C3 La best seller del Double Chevron continua a rimanere tra le preferite degli automobilisti italiani, anche a maggio: le nuove targhe sono 3.407. Come Avenger, 208 e Grande Panda, questa cittadina è disponibile con motorizzazioni benzina, mild hybrid e full electric. 8. Toyota Yaris Cross La SUV giapponese rimane tra le preferite degli automobilisti italiani e a maggio si piazza ottava con 3.319 nuove immatricolazioni. Ottavo posto nella classifica di inizio anno. 9. Fiat Grande Panda Al nono posto della classifica delle auto più vendute in Italia c'è la segmento B della Fiat, che condivide la piattaforma con 208, C3 e Avenger: a listino, anche in questo caso, troviamo versioni a benzina, mild hybrid ed elettriche. A maggio, la Fiat Grande Panda ha registrato 2.974 nuove immatricolazioni. 10. Toyota Aygo X La nuova citycar giapponese, che monta un powertrain full hybrid molto efficiente (lo stesso della Yaris) conquista le simpatie degli automobilisti italiani: a maggio le nuove immatricolazioni sono state 2.814, quanto serve per rimanere nella top ten assoluta. 11. Renault Captur: 269112. Volkswagen T-Roc: 2.64413. Toyota Yaris: 2.55614. Renault Clio: 2.51615. MG ZS: 2.32416. Volkswagen T-Cross: 2.28717. Dacia Duster: 2.21918. Audi Q3: 2.16819. Fiat 500: 2.14020. Kia Sportage: 2.10221. Ford Puma: 2.09922. MG MG3: 2.09623. Volkswagen Tiguan: 2.05024. BMW X1: 1.83825. Opel Corsa: 1.75826. Peugeot 2008: 174327. Dacia Spring: 1.44728. Audi A3: 1.42529. Volkswagen Golf: 1.41930. Omoda 5: 1.36631. Suzuki Swift: 1.29832. Kia Picanto: 1.25333. Toyota C-HR: 1.21434. Hyundai Tucson: 1.13635. Mercedes GLA: 1.10236. Nissan Qashqai: 1.08137. Citroen C3 Aircross: 1.07938. Audi Q5: 1.06439. BMW X3: 1.05640. Peugeot 3008: 1.03241. Skoda Fabia: 1.01242. Alfa Romeo Tonale: 96243. Jeep Compass: 96144. Jaecoo 7: 94045. Suzuki Vitara: 90646. Opel Mokka: 89147. MG HS: 87548. Fiat 600: 86849. Hyundai i20: 83850. Cupra Leon: 835  Tutti i dati del mercato

Quattroruote di giugno 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 2 giugno, dedica la copertina alla prova della nuova Toyota RAV4: il sesto atto di una delle SUV più apprezzate al mondo riduce la potenza per migliorare ciò che già era al top, i consumi. Inoltre, è più grintosa e pratica di prima.L'editoriale parla del ribaltamento del rapporto tra Europa e Cina nell'industria auto: da semplici "apprendisti", i costruttori del Dragone sono diventati partner e riferimento tecnologico. Tra alleanze, joint venture e scambi di know-how, l'Europa cerca di recuperare velocità e competitività, ma la vera sfida sarà trasformare questa fase in apprendimento reale e non solo in una soluzione temporanea. Per chiudere, un'intervista esclusiva a Kimi Antonelli, l'enfant prodige della Formula 1: dietro quella visiera che sfreccia a 350 all'ora c'è un ragazzo umile, con un sorriso contagioso e la testa sulle spalle. L'abbiamo incontrato a Misano, fresco di consegna della sua nuova Mercedes. Prove su strada Toyota RAV4 La nuova Toyota RAV4, sesto capitolo di un best seller da oltre 15 milioni di unità dal 1994, nella versione full hybrid GR Sport AWD-i mette in evidenza un pacchetto molto equilibrato.A partire dai consumi, che migliorano ancora: nei test certificati del Centro prove la media è di 19,4 km/l, contro i 15,6 del modello 2019. Il powertrain, rivisto e con circa 30 cavalli in meno (185 per la trazione anteriore e 194 per la AWD-i), non penalizza però le prestazioni.Sul piano pratico resta uno dei punti di riferimento della categoria, mentre il salto tecnologico è affidato all'architettura Arene, base di infotainment e ADAS destinati ad aggiornarsi nel tempo tramite OTA. Renault Twingo  La quarta generazione della Renault Twingo nasce da un progetto globale: ideata e disegnata in Francia, prodotta in Slovenia e sviluppata con il contributo di partner tecnici cinesi. La Techno costa 21.100 euro.Tra i punti chiave, lo sviluppo rapidissimo - appena 21 mesi - e un design che richiama l'eredità rétro dopo Renault 5 e Renault 4. Non manca la versatilità tipica del modello, con sedute posteriori scorrevoli e abbattibili e uno sfruttamento intelligente degli spazi in 3,79 metri.Alla guida è agile e sincera: resta piacevole anche se un po' rigida sullo sconnesso e più rumorosa alle velocità sostenute. In città percorre 10,4 km/kWh e raggiunge fino a 321 km di autonomia con la batteria da 27,5 kWh. Jeep Compass La nuova Jeep Compass cresce nelle dimensioni esterne e nello spazio interno, soprattutto per il bagagliaio, guadagnando presenza su strada.Il motore d'ingresso è il tre cilindri 1.2 hybrid da 145 CV, ma i risultati sorprendono: le prestazioni migliorano e i consumi scendono, con una media di 15,8 km/l contro i 13,2 precedenti, mentre in città si sale fino a 16,7 km/l.Solo nelle riprese a pieno carico emerge qualche limite, ma nel complesso la Compass convince per confort, insonorizzazione e frenata. Meno agile nel misto stretto, senza compromettere la sicurezza. Audi RS 5 Avant L'Audi RS 5 Avant fa discutere per il peso, circa 24 quintali, ma alla guida emerge come un limite più percepito che reale.Nonostante i 575 kg in più rispetto alla RS 4 Avant, è più veloce sullo 0-100 (3,3 secondi), frena meglio ed è più efficace in pista. Il lavoro su assetto, carreggiate e trazione integrale con torque vectoring consente una guida molto precisa, con un comportamento che ricorda quello di una trazione posteriore. Peugeot 308 full hybrid vs Volkswagen Golf 2.0 TDI Il confronto oppone la Volkswagen Golf 2.0 TDI da 150 CV alla Peugeot 308 full hybrid da 145 CV.L'ibrida primeggia in città, mentre il diesel mantiene un vantaggio nei percorsi extraurbani e autostradali, pur penalizzato oggi dal costo del gasolio. L'analisi si completa con i dati sui costi di gestione, assicurazione e valore residuo dopo quattro anni.  4R Reloaded: Range Rover Sport La Range Rover Sport, nata nel 2005, continua a rappresentare un punto di riferimento. Oggi, nella versione SV Black da 635 CV, scatta da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e raggiunge i 291,7 km/h, mantenendo un equilibrio raro tra prestazioni elevate e capacità off-road. Riviste da vicino: Mini Countryman JCW La Mini Countryman pesa sempre di più nelle vendite del marchio, arrivando a rappresentare quasi una Mini su due in Italia. La versione C da 170 CV offre buone prestazioni e consumi intorno ai 15 km/l.Positiva la tenuta del valore e la qualità generale, anche se alcuni interventi fai da te risultano poco agevoli. Primo contatto Questo mese abbiamo guidato la Cupra Raval: la nuova spagnola prende il nome dal quartiere più ribelle di Barcellona ed è una piccola elettrica in grado di unire gli opposti: cattiva fra le curve, lussuosa nell'abitacolo. E nella versione VZ, "rende" ancora di più. Anteprime e Autonotizie In arrivo una nuova Hyundai Bayon, completamente ripensata rispetto all'attuale generazione: cambieranno non solo il design, ma anche il posizionamento, con un'integrazione più chiara all'interno della futura gamma ibrida del marchio. Un'evoluzione che riflette l'esigenza di rendere sempre più coerente l'offerta nei segmenti più strategici.Tra le anteprime spicca anche la futura Smart ForTwo, riletta in chiave contemporanea a partire dal prototipo visto al Salone di Pechino. Un appuntamento che, insieme a quello di Shanghai, si conferma il centro nevralgico dell'auto globale: sempre più spesso è qui che i costruttori, europei compresi, svelano modelli destinati non solo alla Cina ma anche ad altri mercati.Dalle analisi delle novità emerse nel salone cinese si colgono chiaramente le principali direttrici di sviluppo, a partire dalla crescita dell'offerta elettrificata e dal rafforzamento nei segmenti urbani e compatti. In particolare, si prepara una vera ondata di SUV compatte, con modelli in arrivo come la nuova Nissan Juke, la Skoda Epiq e la Genesis GV60 Magma, ciascuna con un'identità ben definita.Non manca lo spazio per l'auto da sogno, con la Lamborghini Fenomeno Roadster, né per l'anticipazione del futuro, rappresentata dalla concept firmata BMW per una coupé Alpina con motore V8 non elettrificato. A completare il quadro, un focus sull'idrogeno come possibile alternativa alle elettriche, un approfondimento sulla futura Volkswagen GTI elettrica e una retrospettiva sui colori che hanno segnato la storia dell'automobile. Attualità e Inchieste Nonostante una fase di parziale discesa, i prezzi dei carburanti restano elevati, soprattutto se confrontati con il periodo pre-conflitto e, in particolare, lungo le tratte autostradali. In vista delle partenze estive torna quindi centrale il tema del risparmio di carburante: andare più piano fa davvero risparmiare?Per rispondere non ci siamo fermati alla teoria. Oltre ai dati raccolti in condizioni controllate dal Centro prove, abbiamo replicato uno scenario reale lungo la Milano-Roma, una delle arterie più trafficate d'Italia. Due vetture identiche, stessa configurazione, ma velocità diverse: una a 130 km/h e una a 110. Il risultato consente di valutare non solo i consumi reali, ma anche il compromesso tra tempo di viaggio e spesa, considerando variabili come pressione degli pneumatici e carico.Accanto ai consumi, un'altra indagine mette in luce un fenomeno in crescita: la difficoltà nel conseguire la patente di guida. Nel 2025 il 29,3% dei candidati non ha superato l'esame. Un dato che riflette un cambiamento più ampio: tra i giovani aumenta la quota di chi rimanda o rinuncia, segnale di un rapporto con l'auto che evolve.Sul fronte della sicurezza stradale, resta critica la convivenza tra utenti: oltre 200 ciclisti perdono la vita ogni anno. Un tema che richiama la necessità di un nuovo equilibrio tra mobilità diverse, attraverso infrastrutture adeguate e un cambio culturale.Infine, un fenomeno meno evidente ma in forte crescita: i furti di rame dalle colonnine di ricarica. Non più episodi isolati, ma attività sempre più organizzate, con impatti concreti sulla diffusione delle infrastrutture per la mobilità elettrica. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Era il 2020 quando Polestar ha presentato la Concept Precept, pronta per il Salone di Ginevra poi cancellato per la pandemia. Non una semplice concept car, ma un vero e proprio manifesto: un "precetto", appunto. Una dichiarazione d'intenti sul futuro della Casa di Göteborg tra sostenibilità, tecnologia e prestazioni elettriche. Ci sono voluti sei anni, ma oggi quella concept è realtà.  Da Göteborg a Dakar Il nostro primo contatto con la Polestar 5 è avvenuto durante una delle tappe del viaggio organizzato dalla Casa svedese per accompagnare la nuova GT elettrica da Göteborg fino a Dakar. Un tour lungo migliaia di chilometri, pensato non solo come operazione di comunicazione, ma anche per dimostrare la vocazione da grande viaggiatrice della 5. Noi abbiamo avuto modo di guidarla sulle strade spagnole. L'identikit della Polestar 5 Parliamo di una berlina-coupé quattro porte lunga 5,08 metri e larga 2,01. Dimensioni impegnative, ma dissimulate dalla linea filante e pulita. La piattaforma su cui nasce è totalmente nuova: si chiama PPA (Polestar Performance Architecture), ed è costruita interamente in alluminio incollato. L'architettura è a 800 Volt e supporta ricariche in corrente continua fino a 350 kW. In condizioni ideali significa passare dal 10 all'80% in circa 22 minuti. La batteria ha una capacità di 112 kWh utilizzabili ed è integrata nel pianale: per questo modello Polestar dichiara un'autonomia nel ciclo Wltp di 674 km per la Dual Motor e 558 km per la Performance, differenza dovuta al fatto che - all'occorrenza - la prima può staccare uno dei due motori. Interessante il lavoro svolto dagli ingegneri svedesi su telaio e dinamica: la distribuzione dei pesi è perfettamente bilanciata, 50:50 tra anteriore e posteriore. Le sospensioni adottano uno schema multilink su entrambi gli assi, e la Performance monta ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici. Numeri importanti anche per la potenza: la Dual Motor vanta 748 CV, mentre la Performance arriva a 884 CV e 1.050 Nm di coppia. Tradotto: 0-100 km/h in 3,5 secondi. L'esperienza a bordo di Polestar 5 La prima cosa che si nota entrando nell'abitacolo è la quantità di luce che filtra. Nonostante la linea da coupé e l'assenza del lunotto, il tetto panoramico da 2 mq sopra la testa degli occupanti rende l'ambiente arioso, soprattutto con gli interni chiari dell'esemplare in prova. Poi arriva il classico minimalismo scandinavo: pulito, ordinato, quasi zen, con un'ottima qualità percepita. I sedili Recaro sono avvolgenti ma non scomodi: sono riscaldati, ventilati, massaggianti e dotati di qualsiasi regolazione possibile e immaginabile. Davanti al guidatore troviamo un cruscotto digitale da 9", chiaro e leggibile, mentre l'infotainment da 14,5" richiede un po' di apprendistato. Non esistono tasti fisici, salvo la manopola sul bracciolo centrale. Nessun comando fisicoPraticamente tutte le funzioni dell'auto passano dal display centrale verticale: il sistema, basato su Android Automotive, è rapido, fluido e ben integrato, ma alcune funzioni richiedono troppi passaggi (ma per questo viene in aiuto l'integrazione dei comandi vocali con Gemini AI). Qualche critica anche al volante: i comandi non sono retroilluminati e cambiano funzione in base al menu selezionato. Una soluzione moderna sulla carta, ma poco intuitiva nell'utilizzo quotidiano. C'è tanto spazio, ma la praticità...Qualche perplessità anche sull'aspetto pratico: gli spazi per riporre gli oggetti sono pochi, non molto capienti e manca persino il classico cassetto lato passeggero. Scelte che stridono a bordo di un'auto che nasce come grande viaggiatrice. Molto bene, invece, lo spazio per chi siede dietro: i passeggeri della seconda fila hanno a disposizione parecchi centimetri per le gambe e anche quelli per la testa sono adeguati, nonostante la linea del tetto, grazie alla possibilità di reclinare i sedili. I 365 litri del bagagliaio non impressionano, considerando le dimensioni esterne dell'auto, ma vengono compensati in parte dai 52 litri del doppio fondo e dagli ulteriori 52 del frunk. Come va su strada la Polestar 5 Metto il selettore della marcia in Drive e comincio a macinare chilometri, direzione Siviglia. Emerge subito l'attenzione all'aerodinamica e all'insonorizzazione: doppi vetri, coda tronca e un Cx di 0,24 contribuiscono a creare un ambiente acusticamente ben isolato anche a velocità autostradali. Come sulla 4, anche qui manca il lunotto, sostituito da una telecamera che proietta le immagini nello specchietto centrale: una soluzione esteticamente interessante, ma che richiede qualche chilometro di adattamento. L'aspetto che meno mi ha convinto è l'ottica della telecamera, che restituisce immagini molto "zoomate". Noto invece con piacere che la Casa svedese ha rinunciato a qualsivoglia sound generator o artifizio che simula il motore: la 5 rimane silenziosa, raffinata e coerente con la propria impostazione da granturismo elettrica. Dinamica di guida a puntoAumentando il ritmo emerge il buon lavoro fatto sul telaio: il peso c'è, inevitabilmente, ma viene gestito in maniera sorprendentemente efficace. Gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici della Performance svolgono un ottimo lavoro: il sistema legge continuamente fondo stradale, trasferimenti di carico e input del guidatore, variando la risposta degli ammortizzatori praticamente in tempo reale. Il risultato è una vettura che riesce a mantenere un ottimo controllo dei movimenti di cassa. La 5 appoggia decisa, compensa bene gli spostamenti di carico e digerisce bene anche i cambi di direzione, considerando la sua mole. Carattere da granturismoConvince anche lo sterzo: non è asettico, il carico volante è ben calibrato e ha una buona progressività. Nei settaggi più sportivi tende a irrigidirsi un po' troppo e il ritorno potrebbe essere più naturale, ma il feeling generale resta positivo, soprattutto considerando i pneumatici anteriori da 255 mm. Tirando le somme, la 5 non vuole essere né una supercar elettrica travestita da berlina, né una sportiva ultra-comunicativa per fare il tempo sul giro: sono materie che non le competono. Il suo ruolo è di granturismo capace di macinare chilometri senza stancare, strizzando l'occhio al piacere di guida. Prezzi e allestimenti di Polestar 5 La Polestar 5 arriverà sul mercato in due varianti: quella d'ingresso è la Dual Motor, forte di 748 CV ed equipaggiata con ammortizzatori passivi classici. Al vertice della gamma troviamo invece la Performance da 884 CV e 1.050 Nm di coppia: oltre alla maggiore potenza, porta in dote gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici e una diversa ripartizione della coppia tra i due assali. Entrambe condividono la stessa architettura a 800 Volt, così come la batteria da 112 kWh (103 netti). Polestar 5 Dual Motor: 119.800 euro Polestar 5 Performance: 144.800 euro