4 Ruote

Il gruppo DR Automobiles e la Petronashanno firmato un accordo di collaborazione strategica per lo sviluppo di lubrificanti destinati alle motorizzazioni di tutti i brand DR commercializzati sul mercato italiano. Da questa partnership è nato Selenia DR, lubrificante sintetico 5W30 specifico per i motori DR, in particolare quelli con alimentazione bifuel a GPL, che rappresentano circa l'80% delle immatricolazioni del gruppo molisano. Il prodotto è disponibile da marzo su tutto il territorio nazionale. Saranno di primo equipaggiamentoI nuovi lubrificanti sono il risultato del lavoro congiunto dei team tecnici delle due aziende. Petronas Lubricants International, in particolare, opera nel Global Research & Technology Centre di Santena, in provincia di Torino, centro d'eccellenza per la ricerca e lo sviluppo nel settore dei fluidi. I lubrificanti Petronas nati da questa collaborazione verranno utilizzati come primo equipaggiamento sui veicoli del gruppo DR. Realizzati su misura per i motori DR"Collaborare con un costruttore significa entrare nel cuore del motore", spiega Giuseppe Pedretti, responsabile EMEA di Petronas Lubricants International. "La partnership con DR Automobiles ci permette di lavorare in stretta sinergia con il costruttore per sviluppare lubrificanti e fluidi funzionali progettati sulle caratteristiche del motore, con l'obiettivo di garantire affidabilità, prestazioni e ridotte emissioni"."Il lavoro svolto con Petronas ci ha permesso di realizzare un prodotto sviluppato sulle caratteristiche delle nostre motorizzazioni e delle condizioni operative tipiche dei veicoli DR, con particolare attenzione ai propulsori alimentati a GPL, per garantire protezione dei componenti e continuità delle prestazioni nel tempo", aggiunge Antonio Marcantuono, direttore tecnico del gruppo DR.

Lo studio milanese Milestone, che realizza il videogame ufficiale della Moto GP, ma anche la serie motociclistica Ride e quella di Hot Wheels, ha riportato in auge il gioco con cui ha debuttato nel 1995, quando ancora si chiamava Graffiti. Del videogame originale è rimasto praticamente solo il nome: il nuovo Screamer è un arcade di corse, frenetico e molto originale, collocato nel punto di intersezione tra un anime giapponese degli anni Novanta e - per quanto possa sembrare impossibile - un picchiaduro stile Street Fighter. Screamer è disponibile dal 26 marzo per PC (Steam), PlayStation 5 e Xbox Series X. Un anime in forma di videogameAmbientato in un futuro distopico pescato dall'immaginario degli anime giapponesi degli anni Ottanta e Novanta, il gioco racconta di un torneo di corse tra diverse squadre. La campagna principale si snoda attraverso una serie di "episodi" raccontati come un anime giapponese, con sequenze animate d'intermezzo che fanno da preludio alle gare vere e proprie, legate agli snodi narrativi. Ed è questo il primo, grande elemento di distacco del nuovo lavoro di Milestone dal resto dei giochi arcade, che tipicamente si muovono su binari privi di contesto narrativo: in Screamer ogni squadra ha una storia alle sue spalle, motivazioni che la spingono a partecipare al torneo, ogni partecipante sviluppa il proprio arco narrativo nel corso del gioco, tra litigi e vendette, colpi di scena e redenzioni, in un intreccio a volte involuto ma molto ben raccontato. Personaggi e sequenze animate sono stati disegnati dallo studio d'animazione giapponese Polygon Pictures (tra cui i lavori ci sono Ghost in the Shell 2, la serie di Big Hero 6 e alcuni episodi di Love, Death & Robots). Per gli amanti del genere, questo elemento da solo potrebbe valere il prezzo del biglietto. Una Babele di personaggiOgni pilota del torneo parla la lingua del suo paese originale: italiano, inglese, spagnolo, francese, giapponese... All'interno del mondo di Screamer tutti si capiscono perfettamente grazie a un fantomatico traduttore che supera le barriere linguistiche, ma questa scelta artistica ha permesso agli attori di lavorare al meglio nel proprio idioma. Tra le "voci" celebri va citata quella di Troy Baker, il misterioso Mr. A che organizza il torneo. Si corre con dieci ditaQuando si scende in pista per correre, l'aspetto che colpisce immediatamente di Screamer è il sistema di handling, che al tradizionale stick sinistro del joypad per controllare lo sterzo si aggiunge anche quello destro (che di solito si usa per controllare la visuale) per far intraversare l'auto e affrontare driftando i velocissimi curvoni dei tracciati. E questo è solo l'inizio: il fulcro del combattimento ruota attorno all'Echo, un sistema piuttosto complesso che permette di accumulare energia da utilizzare per attivare i boost di velocità, gli attacchi contro gli altri avversari e gli scudi con cui proteggersi da quelli altrui. L'energia si carica sfruttando il cambio semiautomatico delle auto, che va fatto al momento giusto (indicato dal suono del motore, ma soprattutto dal feedback aptico del pad); il boost di velocità, se ben temporizzato, è più potente e dura più a lungo. Quando si caricano tutte le barre di boost e di scudi si può attivare un potere ancora più forte che permette di colpire gli avversari per un periodo di tempo piuttosto lungo, al termine del quale però l'auto diventa molto fragile, ed esplode al primo contatto con il tracciato (in quel caso si viene rimessi in gara qualche posizione più indietro). Per vincere serve metterci la testaQuello di Screamer è un modello di guida che richiede di impratichirsi con le diverse dinamiche di gioco, introdotte gradualmente nella modalità Torneo con una serie di obiettivi da portare a termine, e che rendono le gare più impegnative di un tradizionale arcade: si deve scendere in pista concentrati, prestare attenzione ai momenti giusti in cui premere i tasti giusti, gestire contemporaneamente frenate, drift, cambiate e accelerazioni. A tutto questo si aggiunge il fatto che ogni personaggio è al volante di auto che si guidano in maniera molto diversa tra loro, con caratteristiche peculiari, e dispone di abilità attive e passive che aggiungono un ulteriore livello di profondità al gioco. Una volta presa la giusta confidenza con i comandi le gare diventano frenetiche, veloci e coinvolgenti: serve andare veloce ma anche usare la testa per gestire le barre di energia e sfruttare al meglio le abilità di ogni personaggio. Non è immediato arrivarci: l'impatto iniziale può lasciare interdetti, ma la progressione è evidente e tangibile, e nonostante alcuni momenti in cui la difficoltà non è tarata al meglio, quando si prende il controllo dell'auto e delle dinamiche di guida, il gioco sa regalare momenti di vero divertimento. Un piccolo gioiello di originalitàDa questo punto di vista, Screamer è senza dubbio il videogame più originale prodotto da Milestone negli ultimi anni. Sicuramente il più coraggioso. Un titolo che riesce a portare una ventata di novità in un genere che, ultimamente, sembrava non aver più niente da dire, e che invece si riscopre capace di regalare emozioni e coinvolgimento.Oltre al torneo, comunque abbastanza lungo da completare, Screamer mette a disposizione modalità single player nelle quali affrontare diverse tipologie di gare, il gioco online (anche crossplay, tra piattaforme diverse) e quello con schermo condiviso, fino a quattro giocatori. Pollice su anche per il riuscito design delle automobili, a metà tra lo sci-fi e il cyberpunk del 20esimo secolo, ispirate alle icone dell'automobilismo moderno (come la Honda NSX) ma trasformate in splendidi mezzi futuristici. e che possono ulteriormente essere personalizzati nel garage con i componenti che si sbloccano giocando. Dove comprarlo e quanto costaScreamer è disponibile dal 26 marzo nei negozi di videogiochi, sui canali di vendita online e sugli store delle piattaforme per cui è disponibile: PC (Steam - 59,99 euro), PlayStation 5 e Xbox Series X (69,99 ). La versione Digital Deluxe costa 10 euro in più e contiene personalizzazioni estetiche per le auto dei team protagonisti del gioco.

Aumentano anche oggi i prezzi dei carburanti alla pompa, con le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati che annullano parzialmente il taglio delle accise del 19 marzo. Queste sono le medie elaborate da Staffetta Quotidiana, rilevate alle 8 di ieri mattina su 20 mila impianti: benzina self service a 1,724 euro/litro (+5 millesimi, compagnie 1,718, pompe bianche 1,736), diesel self service a 1,987 euro/litro (+8, compagnie 1,985, pompe bianche 1,991).Per quanto riguarda il servito, benzina a 1,861 euro/litro (+6, compagnie 1,888, pompe bianche 1,809), diesel a 2,120 euro/litro (+9, compagnie 2,151, pompe bianche 2,062). GPL servito a 0,665 euro/litro (invariato, compagnie 0,670, pompe bianche 0,658), metano servito a 1,531 euro/kg (+1, compagnie 1,531, pompe bianche 1,531), GNL a 1,246 euro/kg (+1, compagnie 1,252 euro/kg, pompe bianche 1,242 euro/kg).Sulle autostrade, benzina self service a 1,788 euro/litro (servito 2,038), gasolio self service a 2,055 euro/litro (servito 2,306), GPL a 0,775 euro/litro, metano a 1,548 euro/kg, GNL a 1,295 euro/kg. Prezzi e accise, cosa succedeIl taglio delle accise risale al 19 marzo. Dal picco di quel giorno (1,887 euro/litro per la benzina e 2,125 euro/litro per il gasolio), le medie nazionali sono scese fino a sabato mattina, per poi tornare a salire. L'effetto sui prezzi alla pompa è stato un calo di 17,2 centesimi sulla benzina e di 15,7 centesimi sul gasolio, a fronte di una riduzione delle tasse di 20 centesimi al litro che, aggiungendo l'IVA, diventano 24,4 centesimi.L'incompleto trasferimento del taglio sui prezzi è dovuto al fatto che, nei giorni a cavallo della riduzione delle aliquote, le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati sono aumentate: la benzina dell'equivalente di 5,2 centesimi al litro, il gasolio di 17,4 centesimi. In ogni caso, ogni compagnia si è mossa in modo diverso: se Eni ha riproposto gli scontoni del 2012, con un calo di 21,2 centesimi sulla benzina e di 21,1 sul gasolio, IP non è mai scesa sotto i due euro/litro sul gasolio self service, con un calo netto di 16,2 centesimi sulla verde e di 12,5 centesimi sul diesel. E nei prossimi giorni?Trump ha accennato a conversazioni in corso con le autorità iraniane per una totale risoluzione delle ostilità: sulla scorta di queste parole, le quotazioni dei prodotti raffinati scivolano. Resta però un'incertezza assoluta, anche per l'imprevedibilità del presidente USA.

Elon Musk ha svelato il suo nuovo progetto industriale chiamato Terafab, che sorgerà ad Austin, in Texas: un gigantesco complesso dedicato alla produzione di semiconduttori avanzati basati sull'intelligenza artificiale, composto da due fabbriche. La novità risiede nella gestione operativa del sito, che vedrà per la prima volta una collaborazione tra Tesla e SpaceX: le due aziende uniranno risorse e competenze per produrre chip AI di ultima generazione. Chip per la guida autonomaL'obiettivo dichiarato è ridurre la dipendenza dai fornitori esterni, garantendo una catena di approvvigionamento per la guida autonoma e la navigazione spaziale. Musk si è detto grato agli attuali fornitori di chip, citando Samsung, TSMC e Micron, ma ha ribadito che la domanda delle sue aziende finirà per superare la produzione globale. Specificando inoltre che una linea di processori verrà utilizzata nei prossimi veicoli di Tesla e nei robot umanoidi Optimus (i quali hanno già scalzato Model S e X dalle linee), mentre l'altra sarà progettata per i satelliti AI che andranno nello spazio. Programma ambiziosoIl Terafab, ha spiegato Musk, produrrà un terawatt di capacità di calcolo l'anno, rispetto ai 0,5 terawatt generati complessivamente negli Stati Uniti. Sarà un polo d'eccellenza dove l'integrazione tra hardware e software raggiungerà nuovi livelli: la produzione si concentrerà su architetture a basso consumo energetico ed elevata potenza di calcolo, elementi fondamentali sia per l'intelligenza artificiale delle Tesla sia per le costellazioni di satelliti Starlink e le missioni di SpaceX, che si starebbe preparando a una quotazione in Borsa con una valutazione attorno a 1,75 trilioni di dollari, equivalenti a circa 1.509 miliardi di euro. La nuova frontiera di MuskQuesta mossa segna un cambio di passo definitivo nella visione di Musk: se in passato l'auto elettrica è stata il fulcro del suo ecosistema, lo scenario attuale è mutato. Con un mercato sempre più affollato e margini messi sotto pressione dall'aggressiva concorrenza cinese, l'imprenditore sposta il baricentro del proprio business, scommettendo sulla capacità di calcolo e sull'infrastruttura hardware per l'intelligenza artificiale, le vere nuove frontiere del suo impero tecnologico.

Il 2026 è decisamente un anno importante per Cupra, perché segnerà il debutto su strada della Raval. Come confermato dallo stesso CEO, Markus Haupt, la Raval sarà un modello centrale per la strategia di elettrificazione del marchio: ha le misure giuste, un prezzo abbordabile, risponde alla regolamentazione europea delle E-Car e promette il coinvolgimento di guida necessario per attrarre i giovani e, perché no, anche i palati fini rimasti orfani delle hot hatch. Manca poco al debuttoQuesto è il mio secondo appuntamento con la Cupra Raval VZ Extreme: dopo averla provata per la prima volta in versione preserie sulle strade alle porte di Barcellona, oggi posso finalmente spremerla tra le curve sinuose e i saliscendi del Circuito di Jarama. Ancora coperta dalla livrea camouflage (la vedremo senza veli il prossimo aprile), posso però raccontarvi di più sulle sensazioni di guida in pista.Anche sull'asfalto viscido, la Raval mostra un comportamento sincero e preciso: insomma, ti fa davvero gustare le curve. A questo contribuisce l'ottima taratura del differenziale a controllo elettronico a slittamento limitato VAQ, mentre il buon passo (pari a 2,60 metri, poco meno di quello della Leon) in rapporto alla lunghezza del veicolo (4 metri) favorisce la stabilità. Cosa ci aspettaAbitacolo e design degli esterni sono ancora da svelare completamente, ma la Cupra Raval ha già fatto parlare di sé per le caratteristiche tecniche. Sarà infatti la prima di una famiglia di quattro elettriche del Gruppo Volkswagen basata sull'inedita piattaforma MEB+. prevista una struttura a skateboard, con la batteria sotto l'abitacolo e tutta l'elettronica concentrata all'anteriore insieme al motore.La Raval adotterà freni a disco su entrambi gli assi con impianto brakebywire. Per la VZ Extreme, la versione più prestazionale, sono previste carreggiate allargate di 10 mm, ESC disinseribile, differenziale a controllo elettronico VAQ e fusi sportivi a snodo, progettati per compensare le modifiche al baricentro. Le versioni al lancioIl modello d'ingresso della Cupra Raval avrà un prezzo di partenza di circa 26.000 euro, ma al momento del lancio saranno disponibili solo le versioni più performanti:Dynamic: 210 CV e circa 450 km di autonomia.Dynamic Plus: stessa potenza e autonomia, con fari a matrice di LED, sedili sportivi bucket e impianto audio Sennheiser Mobility.VZ Extreme: 226 CV, 290 Nm e autonomia di circa 400 km.

Stati Uniti: la Nissan Z Nismo 2027 riporta il cambio manuale a sei marce sulla versione più estrema, affiancandolo all'automatico a 9 rapporti. Il V6 3.0 biturbo sale a 420 CV e circa 520 Nm, mentre arrivano aggiornamenti a freni, assetto e sterzo. Migliorie anche per le versioni Sport e Performance. In un mercato sempre più povero di coupé a sei cilindri, resta una delle poche rimaste. E sì, tramite importatori si potrebbe avere anche in Italia. Il manuale che cambia tuttoL'arrivo del cambio manuale sulla Nissan Z Nismo sembrava una chimera (non c'era scelta, solo automatico), ma alla fine è arrivato. Nissan ha ascoltato gli appassionati e lo ha introdotto nuovamente in gamma. La Z Nismo manuale sarà leggermente meno veloce nello 0-100 (circa 4,1 secondi), ma qui il punto è proprio un altro: più coinvolgimento, meno filtro tra pilota e auto. Più spintaIl V6 3.0 biturbo sale a 420 CV e circa 520 Nm. Non è una rivoluzione, ma è quel tipo di incremento che al volante riesci a cogliere. Soprattutto perché, a detta degli uomini del reparto sportivo Nismo, insieme ai numeri cambia anche la risposta: più pronta, più diretta, con una messa a punto specifica per il manuale che rende tutto più meccanico, anche nel suono. Freni e assetto: lavoro di finoLe novità non si fermano al cambio. Davanti arrivano nuovi freni derivati dalla GTR: dischi a due pezzi (ferro e alluminio), più leggeri di circa 9 kg complessivi e meglio raffreddati. Tradotto: meno surriscaldamento quando si spinge davvero. Anche le sospensioni anteriori sono state riviste per adattarsi alla riduzione di peso e garantire maggior feeling alla guida, mentre un nuovo sterzo promette più precisione e fiducia tra le curve. Anche le normali miglioranoMa nella Nissan Z 2027 non c'è solo solo Nismo. Anche le versioni Sport e Performance ricevono aggiornamenti mirati: il serbatoio del carburante è stato ridisegnato per evitare cali di alimentazione nelle curve lunghe e veloci, mentre la Performance monta nuovi ammortizzatori monotubo più grandi, per ridurre quel leggero galleggiamento avvertito nella guida più spinta dai clienti più smaliziati. Prezzi e scenarioLa produzione della Nissan Z 2027 parte a breve, con le prime consegne previste in estate. I prezzi non sono ancora ufficiali, ma l'obiettivo è restare in linea con il modello attuale: circa 43.000 dollari per la base e oltre 65.000 per la Nismo. Nel frattempo, il panorama cambia: con l'uscita di scena della Toyota GR Supr dopo il 2026, la Z resta una delle ultime coupé giapponesi a sei cilindri turbo. Non ufficialmente importata in Italia, è vero. Ma attraverso alcuni dealer indipendenti, anche da noi si può mettere in garage. E a questo punto, la tentazione cresce parecchio.

Il sito del ministero dell'Industria cinese ha pubblicato le prime immagini e le specifiche tecniche della crossover MG 4X, ottenute durante le fasi di omologazione per il mercato locale. Presentato all'inizio del mese di marzo, questo modello dovrebbe montare le batterie a stato semi-solido già utilizzate per la MG4 Urban. La MG 4X potrebbe essere svelata ufficialmente al prossimo Salone di Pechino, che si svolgerà nella capitale cinese alla fine di aprile: in quell'occasione sapremo se è previsto un suo sbarco in Europa, dove potrebbe giocarsela con altre C-SUV elettriche come la BYD Atto 3 e la Leapmotor B10. Avrà maniglie tradizionaliSecondo il Miit, la MG 4X è lunga 4,5 metri, larga 1,85 e alta 1,62, con un passo di 2,74 metri. Dotata di angoli di ingresso e uscita di 18 e 24, dovrebbe pesare (in base agli allestimenti) tra i 2.076 e i 2.191 kg, mentre le ruote di serie montano cerchi di lega da 18". Lo stile dell'auto richiama i modelli più recenti di MG, compreso il logo illuminato e la firma luminosa dei fari anteriori. Le maniglie delle portiere sono di tipo tradizionale, mentre l'infotainment di bordo è sviluppato con la collaborazione del colosso della tecnologia Oppo. L'auto sarà disponibile in tre allestimenti, con il tetto panoramico su richiesta. Due motorizzazioniLa versione d'ingresso della MG 4X monterà un motore elettrico da 125 kW (170 CV), prodotto dalla United Automotive Electronic Systems (UAES), joint venture tra Bosch e Saic, il gruppo cinese che possiede MG. La crossover elettrica sarà disponibile anche nella variante più potente da 150 kW (204 CV). La capacità delle batterie al litio-ferro-fosfato non è stata comunicata ufficialmente, ma e dovrebbe consentire un'autonomia di circa 500 km nel ciclo Cltc.

La Commissione europea aggiunge l'Australia al crescente elenco di Paesi con forti legami strategici. Il presidente Ursula von der Leyen e il primo ministro australiano Anthony Albanese hanno sottoscritto un accordo ad ampio spettro: le parti hanno annunciato un partenariato per la sicurezza e la difesa, l'avvio di negoziati formali per l'adesione dell'Australia al programma di ricerca Horizon Europe e, soprattutto, la conclusione delle trattative per un accordo di libero scambio con effetti diretti sul settore automobilistico europeo. Cosa prevede l'accordo di libero scambio?L'accordo, che segue quelli con Indonesia, India e Mercosur, punta ad aprire il mercato australiano alle imprese europee e a rendere più agevole la loro presenza in un Paese caratterizzato da una rapida crescita economica e da un'ampia disponibilità di materie prime critiche, fondamentali per rendere le catene di approvvigionamento dell'UE più resilienti agli shock geopolitici. Secondo le stime della Commissione, le esportazioni europee potrebbero crescere fino al 33% nel prossimo decennio, raggiungendo 17,7 miliardi di euro l'anno, grazie anche al forte potenziale del comparto automobilistico, per il quale l'export è visto in aumento del 52%.Per gli esportatori europei è previsto un accesso privilegiato al mercato australiano, con la rimozione di oltre il 99% dei dazi (restano esclusi alcuni prodotti siderurgici), l'apertura dei mercati dei servizi finanziari e delle telecomunicazioni, un maggiore accesso agli appalti governativi e garanzie sugli approvvigionamenti di materie prime strategiche. Sono inoltre previsti strumenti per sostenere le PMI europee e per agevolare il lavoro dei professionisti nel Paese. Cosa cambia per l'auto europea?Un capitolo chiave riguarda il mondo dell'auto, non solo per l'accesso alle materie prime necessarie alla transizione. L'accordo è ancora in forma di bozza e dovrà seguire il consueto iter di approvazione: la Commissione presenterà il testo al Consiglio UE, quindi al Parlamento UE per l'avvio della ratifica. Una volta firmato, l'Australia liberalizzerà immediatamente l'accesso al mercato per tutte le autovetture e i veicoli a motore, a eccezione dei camion, per i quali l'eliminazione dei dazi sarà graduale ma in tempi brevi.Non solo dazi. Oggi Canberra applica una tassa sulle auto di lusso per i veicoli che superano una determinata soglia di prezzo. L'Australia ha accettato di innalzare il limite per i modelli a batteria a 120.000 dollari australiani (oltre 72 mila euro al cambio attuale): in questo modo, circa il 75% dei veicoli elettrici sarà esentato dal prelievo.

Il 2026 è un anno ricco di novità per Cupra: se da un lato procede a passi spediti la strategia di elettrificazione con una compatta elettrica "democratica", la Raval, sul fronte dei modelli termici si punta a conferme ed edizioni speciali. Infatti, oltre alla prosecuzione delle motorizzazioni a gasolio in gamma, il CEO Markus Haupt ha ribadito l'arrivo nel prossimo futuro del full hybrid per Leon e Formentor. E per il pubblico in cerca di carattere, non manca in concessionaria la serie limitata Tribe Edition. Esclusività al posto giustoHo potuto toccare con mano la Cupra Leon Sportstourer Tribe Edition: la serie limitata si riconosce subito dalla verniciatura Sulfur Green, un verde salvia satinato che sposa bene le forme della carrozzeria familiare e ne risalta le linee. Insomma, appaga l'occhio. La tinta è accoppiata a cerchi da 19 pollici dal design specifico, realizzati con il 20% di materiali riciclati. Abitacolo sostenibile, ma che non annoiaIl tema della sostenibilità caratterizza anche gli interni: la Tribe Edition utilizza fino al 30% di materiali riciclati nelle plastiche, mentre per elementi chiave come la console centrale e la cornice interna dei diffusori d'aria è stata scelta la nuova vernice Sulfur Green, formulata con il 15% di materiali a base biologica. Rivestimenti che, al contrario di altri, non inficiano la qualità percepita.Per le sedute dei sedili anteriori e posteriori è stata introdotta la tecnologia di lavorazione a maglia 3D: rivestimenti in materiale riciclato al 100%, con zero sprechi per cucitura e taglio. Al tatto ricordano il tessuto dell'attrezzatura tecnica da montagna; se siete appassionati di sport, vi sentirete a vostro agio. La formula dell'equilibrioIn un listino quasi monopolizzato dalle SUV, le familiari disponibili si possono ormai contare sulle dita di una mano. La Cupra Leon Sportstourer può quindi essere la soluzione giusta per chi cerca spazio senza rinunciare a una guida che convince e dà soddisfazione.Il ventaglio di motorizzazioni della Leon Sportstourer Tribe Edition è ampio: 1.5 TSI (manuale o automatico), 1.5 Hybrid da 150 CV, ibrido plugin da 204 CV o 272 CV, a cui si aggiungono le versioni 4Drive da 204 o 333 CV con il 2.0 TSI. Per gli habitué dell'autostrada non manca il 2.0 TDI da 150 CV. Il listino della Leon Sportstourer Tribe Edition1.5 TSI 150 CV: 37.850 euro1.5 Hybrid 150 CV: 41.650 euro2.0 TDI 150 CV: 42.150 euro2.0 TSI 4Drive 204 CV DSG: 45.200 euroeHybrid 204 CV DSG: 48.100 euroeHybrid 272 CV DSG: 52.700 euro2.0 TSI 4Drive 333 CV DSG: 55.350 euro

Dopo la nota positiva con cui si è concluso il 2025, il mercato dell'usato inizia il 2026 con il segno meno: a gennaio è stato registrato un calo del 6,7%, il peggiore degli ultimi 40 mesi. I trasferimenti sono stati 438.975, contro i 470.308 dello stesso mese dell'anno precedente. Rispetto al 2019, l'anno prima della pandemia, il calo è del 9,9%. In flessione sia i trasferimenti netti (255.625, -7,3%) sia le minivolture (183.350, -5,8%). Trasferimenti netti: diesel e benzina alla pariNei passaggi mensili si registra a gennaio il pareggio tra diesel e benzina, al primo posto a pari merito con il 39,2% dei contratti. Cresce la benzina (dal 38,6% del 2025), mentre scende il diesel (dal 43,1%). In aumento, prevedibilmente, le ibride (all'11,2% dall'8,9% dello scorso anno), le plugin (dall'1,1% all'1,5%) e le elettriche (dallo 0,8% all'1,1%). Sale leggermente anche il GPL (dal 5,1% al 5,7%), stabile il metano (2,1%).Per quanto riguarda l'anzianità delle vetture, continua ad ampliarsi il divario tra le giovanissime (01 anno, dal 6,5% al 7,4%) e quelle con oltre dieci anni (dal 48,6% al 49,8%). Stabili le auto da 6 a 10 anni (17,4%), mentre calano quelle tra 1 e 6 anni. Nel complesso, quasi un'auto su quattro (23%) ha fino a 4 anni di anzianità. Tra le minivolture diesel ancora leaderPer quanto riguarda le minivolture, le auto a diesel restano le più scambiate: perdono 4,2 punti rispetto all'anno precedente, ma mantengono il primo posto con il 41%. Crescono le benzina (32,8%), sale leggermente il GPL (5,4%) e scende il metano (dal 2,1% all'1,8%). In aumento anche ibride (dal 12,4% al 15%), plugin (dall'1,6% al 2,1%) ed elettriche (dall'1,2% all'1,9%).Anche tra le minivolture cresce la quota delle vetture con più di 10 anni, che arrivano al 37,1% del totale, 0,5 punti in più rispetto a gennaio 2025. Cala dello 0,1% la fascia da 6 a 10 anni (19,1%) e perde 2,5 punti quella da 4 a 6 anni, al 10,9%. Nel complesso, le minivolture di vetture fino a 4 anni coprono il 32,9% a gennaio, 2,1 punti in più rispetto allo stesso mese del 2025. Al primo posto la LombardiaNel primo mese del 2026 la Lombardia concentra il 16,1% degli scambi, seguita da Lazio (9,6%) e Campania (9,3%). Al quarto posto risale la Sicilia, stabile all'8,3%, davanti al Veneto (8,2%).

Il mondo dell'auto lancia l'ennesimo allarme sul futuro dell'industria europea e dell'intera filiera automotive. Al ForumAutomotive 2026, l'ormai tradizionale evento organizzato dal giornalista Pierluigi Bonora, diversi rappresentanti del settore, politici, esperti e sindacalisti non hanno mancato di avvertire dei rischi di una crisi che rischia di produrre pesanti ripercussioni, anche - se non soprattutto - sul fronte occupazionale. Un mercato stagnante, un'industria a rischioL'evento si è aperto con una rapida disamina della situazione da parte di Emanuele Cordone, partner della practice Automotive di AlixPartners. Il consulente ha ricordato i volumi stagnanti in Europa e in flessione in Italia nel 2025 e la previsione di una crescita solo modesta fino al 2030, per lo più guidata dai costruttori cinesi.Proprio i produttori del Dragone, che guadagneranno sempre più quote a discapito degli europei, hanno registrato una crescita costante nel 2025, arrivando a raddoppiare la penetrazione in Paesi come Italia, Spagna e Regno Unito.La minaccia cinese si inserisce in un contesto industriale caratterizzato da una persistente sovracapacità produttiva: il tasso di saturazione è al 55%, contro il 75-80% necessario affinché un sito sia minimamente redditizio e sostenibile. Inoltre, i costruttori si trovano ad aver sostenuto ingenti costi di sviluppo per l'elettrico, ma a doverli ammortizzare su volumi bassi, con pesanti effetti sulla redditività. Lo dimostra il crollo dei margini nei bilanci 2025.Aumenta anche la pressione competitiva sulla filiera: Al 2030 sono previste 19 fabbriche in più rispetto al 2019 di fornitori cinesi e un calo di 36 per quelli europei, con chiusure soprattutto in Germania. L'allarme della filieraIl quadro tratteggiato dai rappresentanti della filiera intervenuti all'evento è improntato al pessimismo. Il commento più caustico è arrivato da Marco Bonometti, presidente del gruppo Omr Automotive, secondo il quale o la politica europea decide di mantenere la manifattura oppure sarà il disastro, perché il Green Deal, ideologizzato dai partiti solo per raccogliere consenso, è stato un fallimento: i presupposti sono nobili, ma i metodi di applicazione sono completamente sbagliati.Per l'imprenditore lombardo, dunque, va tolto il Fit for 55 e va consentito l'utilizzo di tutte le tecnologie, altrimenti l'Europa rischia di diventare la cenerentola del mondo. Non si sta facendo nulla. Invece, servono decisioni drastiche e immediate. O c'è un cambiamento o decretiamo la fine del settore dell'auto.Stiamo affrontando una transizione senza strumenti industriali adeguati e con costi energetici fuori controllo. In queste condizioni, la competitività delle imprese europee è seriamente compromessa, ha proseguito Bonometti, sottolineando che dall'approvazione del Green Deal oltre 100.000 posti di lavoro sono già stati persi nella filiera automotive europea, con la previsione di altri 400.000 nei prossimi mesi, in particolare nella componentistica. Casi industriali come Volkswagen confermano un trend di progressivo indebolimento della base produttiva europea. Non si tratta più di singoli episodi, ma di un fenomeno strutturale che rischia di diventare irreversibile. La posizione del sindacatoL'allarme di Bonometti è stato condiviso da Ferdinando Uliano, segretario generale della Fim-Cisl. Siamo al punto di non ritorno. Lo dicono i numeri: in Italia siamo tornati a quando si iniziavano a costruire le autostrade, ha affermato il sindacalista, facendo riferimento al crollo dei volumi produttivi italiani su livelli visti solo agli albori del Miracolo economico.C'è bisogno di un quadro normativo che tenga conto anche della situazione economica, è necessario smontare il quadro regolatorio, ha aggiunto Uliano, chiedendosi perché l'Unione Europea abbia deciso deroghe al Patto di Stabilità per favorire gli investimenti nella Difesa e non abbia fatto lo stesso per l'auto. Fortissima la preoccupazione per i posti di lavoro: Se in Italia non c'è una carneficina occupazionale, lo dobbiamo allo strumento della cassa integrazione in deroga. Il fronte politicoLa richiesta di un cambiamento è stata condivisa anche da Guido Guidesi, assessore allo Sviluppo economico di Regione Lombardia e membro dell'Automotive Regions Alliance. C'è poca consapevolezza istituzionale, politica e perfino industriale dell'attuale situazione, ha avvertito Guidesi, parlando di un rischio evidente: se perdiamo questo settore, perdiamo la capacità europea di produrre e di avere influenza tecnologica su altri comparti.Non si tratta soltanto di un problema di produttività e di una transizione impostata in modo sbagliato, ma anche di una vera e propria colonizzazione industriale da parte dei cinesi. Se non si interviene quanto prima, si creerà un problema notevole, ha concluso.Allarmi analoghi sono stati lanciati anche da Carlo Fidanza, capodelegazione di Fratelli d'Italia all'Europarlamento, e dall'eurodeputato Paolo Borchia. I dati preoccupanti di AssogommaIl Forum è stato anche l'occasione per Assogomma di fornire un quadro delle conseguenze della guerra in Iran: il 63% delle imprese del settore gomma segnala aumenti dei prezzi delle materie prime già dal 28 febbraio, con rialzi compresi fra +3% e +10% e punte fino a +50% su alcuni materiali sintetici (Nbr, Polibutadiene). Dal primo aprile sono previsti ulteriori aumenti di maggiore entità.I numeri raccolti sono realmente allarmanti. L'incertezza è il peggior nemico che le imprese devono fronteggiare in questo momento, ha spiegato il direttore Fabio Bertolotti. L'aspetto più preoccupante ha osservato è che quasi la metà dei fornitori non comunica prezzi e tempi di consegna, né accetta ordini.Le cause principali sono le oscillazioni petrolifere, i problemi logistici, i costi energetici e la scarsità di materie prime di base. Questi aumenti prescindono da quelli attesi per il costo dell'energia e dei trasporti, che contribuiranno ad accrescere ulteriormente il prezzo dei prodotti. Circa la metà delle segnalazioni geografiche riguarda forniture europee, che subiscono l'impatto dei rincari in prima battuta, ha concluso Bertolotti.

Il mercato europeo dell'auto lancia un segnale di ripresa, dopo un mese di gennaio negativo (-3,5%). A febbraio, secondo i dati ACEA, sono state immatricolate in Unione europea, nei Paesi EFTA e nel Regno Unito 979.321 vetture, l'1,7% in più rispetto allo stesso mese del 2025. Mercati: Italia prima tra i grandi PaesiLa suddivisione per aree geografiche vede l'Unione europea registrare un miglioramento dell'1,4%, mentre i Paesi EFTA (Islanda, Norvegia e Svizzera) perdono il 7,9% e il Regno Unito cresce del 7,2%.Tra i singoli mercati di maggiori dimensioni del blocco comunitario, è l'Italia a mostrare le migliori performance, con un +14%. Bene anche la Spagna (+7,5%) e la Germania (+3,8%), mentre la Francia flette di ben il 14,7%. Alimentazioni: nuovo boom per elettriche e plug-inAnche nel 2026 prosegue la corsa delle vetture alla spina, da ormai diversi mesi in crescita a doppia cifra, anche per la spinta delle Case automobilistiche a sostenerne le immatricolazioni per raggiungere gli obiettivi di emissioni.A febbraio, le auto elettriche sono cresciute del 15,8%, ma le ibride plugin fanno anche meglio, con un +33%. Le ibride non ricaricabili salgono del 10,4%. In flessione tutte le motorizzazioni tradizionali: -17% per le auto a benzina, -13,5% per le diesel.Se però si restringe l'analisi alla sola Unione europea, le elettriche balzano del 20,6% e raggiungono il 18,8% delle immatricolazioni, quasi quattro punti percentuali in più rispetto al 15,2% di dodici mesi prima.Le PHEV continuano a fare meglio anche nel blocco comunitario, grazie a un +32,1%. Le ibride, con un +10,1%, sono ormai l'alimentazione preferita, con una quota del 38,7%. I gruppi: recupera Stellantis, ancora in volo BYDPer quanto riguarda i costruttori, il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto in Europa, con 452 targhe e un +2,2%.Tra i singoli marchi, spicca Skoda, con un +18,7%, mentre Volkswagen registra un -4,2% e Audi un +3%. Cupra flette del 9%, Seat guadagna il 2,9% e Porsche perde il 7,4%.Prosegue il recupero di Stellantis: 170.816 immatricolazioni e una crescita del 9,5%, grazie soprattutto al contributo di Fiat (+49,4%), Opel (+30,5%), Lancia (+10,4%) e Citroën (+9,6%). Male Peugeot (-10,1%), Alfa Romeo (-17,4%) e DS (-27,4%). Jeep sale dell'1,2%.Il Gruppo Renault immatricola 91.619 vetture, registrando un -14,3%, con un -7,3% di Renault e un -23,4% di Dacia. In calo anche i gruppi Hyundai/Kia (-3,6%), BMW (-5,7%), Toyota (-3,9%) e Mercedes-Benz (-3,9%), mentre alle loro spalle spicca il +12% di SAIC e, ancor di più, il +162,3% di BYD. In ripresa Tesla, con +11,8%. La classifica dei costruttori (in ordine di nuove immatricolazioni)La classifica dei costruttori (per nuove immatricolazioni)Gruppo Volkswagen (+2,2%)Gruppo Stellantis (+9,5%)Gruppo Renault (-14,3%)Gruppo Hyundai/Kia (-3,6%)Gruppo Toyota (-3,9%)Gruppo BMW (-5,7%)Mercedes-Benz (-3,9%)Ford (-19,9%)Volvo (-9,6%)SAIC (+12%)Nissan (-16,2%)BYD (+162,3%)Suzuki (-9%)Tesla (+11,8%)Mazda (-1,9%)Jaguar Land Rover (-5,4%)Honda (+0,3%)Mitsubishi (-47,6%)

Citroën continuerà a correre in Formula E, abbracciando l'era della Gen4. Questo ultimo annuncio di Stellantis chiude il cerchio dopo i comunicati dei giorni scorsi che hanno confermato il cambio di rotta di DS Automobiles verso la vela e l'ingresso nel Mondiale full electric del marchio Opel.La decisione di prolungare l'impegno nel Mondiale di Formula E con il marchio Citroën non era per nulla scontata, anche se il ceo della Casa francese - Xavier Chardon - ha sottolineato come questa decisione conferma il ruolo centrale della categoria nella strategia di elettrificazione e di performance del marchio: "La Gen4 ci permette di trasformare le performance elettriche in progressi concreti per tutti e siamo orgogliosi di impegnarci pienamente in questo nuovo capitolo".Si aprirà l'era della Gen4La Formula E Gen4 segna un salto netto in avanti: con 600 kW di potenza, trazione integrale attiva e aerodinamica configurabile tra qualifica e gara, sarà la monoposto elettrica più potente e complessa mai vista nella categoria. Ma la Gen4 è anche un laboratorio tecnologico: il nuovo powertrain punta su gestione energetica avanzata, frenata rigenerativa fino a 700 kW e recupero del 40% dell'energia impiegata in gara. La batteria da 55 kWh, più efficiente e compatta, lavorerà in sinergia con trazione e aerodinamica.Dopo oltre dieci anni di evoluzione, dalla Formula E degli inizi con autonomia limitata e cambio vettura in gara, la Gen4 rappresenta il punto più avanzato che raggiungerà il campionato: una monoposto pensata per unire spettacolo, innovazione e ricadute concrete sull'auto elettrica di serie.In attesa degli annunci di maggioGli annunci di DS, Opel e Citroën rispondono tutti alla stessa logica, quella di un gruppo che sta provando a ridisegnare il rapporto tra identità di marca, tecnologia e (anche) motorsport. la Formula E, in questo momento, il primo tavolo sul quale Stellantis ha mostrato di voler mettere ordine.  E qui il discorso si allarga. Perché Stellantis ha già fissato al 21 maggio 2026, ad Auburn Hills, l'Investor Day in cui presenterà il proprio piano industriale: letti in questa prospettiva, gli annunci sulla Formula E somigliano molto a un'anticipazione abbastanza chiara del metodo. 

Nelle stesse mani che poche ore prima avevano sollevato il trofeo del primo posto è arrivato un oggetto diverso dal solito: il modello, curatissimo e personale, della MercedesAMG GT 63 di Andrea Kimi Antonelli, vincitore del Gran Premio di Cina.Nicolò Furicchia, modellista di Car Model, ha consegnato al pilota Mercedes una riproduzione che va oltre il semplice modellino. Un lavoro realizzato su misura, costruito attorno ai gusti personali e ai dettagli della vettura reale.La carrozzeria riprende fedelmente il colore originale grazie a un lavoro di wrapping complesso su un modello in scala, con una finitura che gioca tra profondità e riflessi. Il tutto è completato dall'aggiunta delle appendici aerodinamiche scelte dal pilota, replicate con grande precisione.L'abitacolo, dipinto interamente a mano, racconta le preferenze di Antonelli anche negli allestimenti: spiccano gli interni bicolore bianco/nero, accostamento cromatico ripreso su pannelli porta e plancia. Un'emozione in scala ridottaLa reazione alla vista del modello è stata spontanea e tutt'altro che scontata. Lo sguardo di Antonelli era quello di chi riconosce il lavoro che c'è dietro un oggetto, soffermandosi anche sul dettaglio più nascosto della sua auto. Un sorriso sincero, poi le foto di rito, a chiudere un momento che ha unito la vittoria in pista a una passione più personale. Il mercato della personalizzazione artigianaleLa personalizzazione dei modelli in scala è un segmento che sta crescendo, soprattutto quando il modellismo diventa racconto e memoria. Furicchia opera proprio in questo ambito, realizzando repliche artigianali su commissione destinate a piloti e collezionisti. Tra i destinatari dei suoi lavori figurano anche Charles Leclerc e Antonio Giovinazzi.In un motorsport che corre sempre più veloce, il modellismo artigianale mantiene una qualità rara: quella di fermarsi, di osservare e di dare valore al dettaglio, parlando a chi l'automobilismo lo vive davvero, giro dopo giro.Ogni modello viene studiato e realizzato singolarmente, replicando da targa a targa ogni particolare. La consegna avviene su una base in pelle con targa dedicata e teca in plexiglass.Sono attualmente in lavorazione modelli esclusivi destinati a George Russell e Nico Rosberg, che verranno consegnati una volta ultimati.

Anche in questi anni di sconvolgimento degli equilibri mondiali nel settore automobilistico una costante c'è: la centralità dell'Italia nel Motorsport. Un ruolo di primaria importanza, dal karting alle categorie massime, che si gioca anche e soprattutto dietro le quinte. Un esempio ne è Tatuus (parte del neonato gruppo Korus insieme ad ATM - Autotecnica Motori, Breda Racing, YCOM, Birelart, Next Solution Technologies, IAME e Kart Republic), da anni leader mondiale nella progettazione e produzione di monoposto per Formula 4, Formula Regional e altre categorie propedeutiche come la Road to Indy. Da gennaio 2023, peraltro, l'Headquarter Tatuus sorge sul suolo della storica sede Alfa Romeo di Arese, che si espandeva fino a Lainate. Le Formule economicheParliamo di categorie in cui contano ovviamente le prestazioni e ancor di più la sicurezza (visto che al volante siedono piloti giovanissimi ancora abituati alle sfide ruota a ruota dei kart), ma un ruolo importante è giocato anche dall'accessibilità: per la Formula 4 la federazione impone un prezzo calmierato di 95.000 euro a vettura completa. Tanto carbonio e un cuore AbarthNonostante questo, il telaio è una monoscocca in fibra di carbonio, cui si attaccano sospensioni push-rod (ovviamente regolabili) con terzo elemento all'anteriore per stabilizzare l'altezza da terra del muso a favore dell'aerodinamica. Il motore per le Formula 4 è di derivazione Abarth 1.4 T-Jet, mentre per la Formula Regional si parte dal 3 cilindri 1.6 Toyota. Entrambi vengono ampiamente modificati da Autotecnica Motori, oltre che per gli aspetti funzionali, per renderli motori portanti, in grado cioè di fare da collegamento strutturale fra la monoscocca e il gruppo cambio-sospensioni al posteriore. Tutti tranne unoTutti i piloti oggi in griglia in Formula 1 hanno corso su almeno una monoposto costruita da Tatuus. L'unica eccezione? Un certo Fernando Alonso, sia per motivi anagrafici, sia per la rapidissima carriera che gli permise di bruciare le tappe!

Mercedes ha appena reso elettrico il suo modello più venduto, portandolo sul mercato - il nostro - che più di tutti ha mostrato resistenze verso questa transizione. Può sembrare una pazzia, ma non lo è. La scelta, pur dettata dalle normative europee previste per il 2035, è stata affrontata con lo stesso approccio radicale già visto sulla berlina CLA e sulle SUV GLB e GLA: la nuova GLC elettrica non si limita infatti a ospitare un pacco batterie, ma nasce su una piattaforma nativa a 800 V, con soluzioni tecniche all'avanguardia.Un'impostazione pensata per capitalizzare il grande successo del modello, che a oggi ha superato le 100.000 unità vendute in Italia. Ed è proprio alla guida che questa GLC elettrica mostra il salto più netto rispetto alle versioni termiche. Piattaforma a 800 V e prestazioni da riferimentoCome dicevamo, sotto la pelle batte un cuore a 800 volt. Il modello messo alla prova nel tradizionale primo contatto è la GLC 400 4MATIC, a trazione integrale, con 360 kW (490 CV) di potenza netta, 210 km/h di velocità massima e uno 0100 km/h in 4,3 secondi. Numeri che fino a poco tempo fa appartenevano al mondo delle supercar e che oggi, anche per chi è abituato alle elettriche, faticano a lasciare indifferenti. La GLC elettrica gioca però una carta inedita: il motore posteriore è abbinato a una trasmissione a due velocità. Il risultato è uno scatto fulmineo e una progressione che sembra non finire mai, sensazioni ancora più rilevanti se si considera che la massa complessiva supera le 2,5 tonnellate e che il veicolo può trainare fino a 2,4 tonnellate. Confort: un salto di qualitàL'aspetto che distingue maggiormente questa GLC dalle versioni a combustione è però il confort. Per ritrovare lo stesso dolce incedere su un'altra Mercedes, avrei dovuto guidare una GLE. Sotto questo profilo, l'assenza totale di vibrazioni e un isolamento acustico ottimale anche alle alte velocità portano la GLC elettrica a un livello superiore.Il merito va anche alle tecnologie telaistiche di derivazione Classe S, come le sospensioni pneumatiche AIRMATIC e l'asse posteriore sterzante, che regalano un'agilità inattesa a un'auto lunga 4,85 metri - 13 cm in più rispetto alla cugina termica - e con un passo aumentato di 84 mm. Autonomia e ricarica: numeri che fanno riflettereVeniamo al dato che probabilmente genera più curiosità. La piattaforma è la stessa della berlina CLA, l'unica ad aver realmente insidiato la Tesla Model 3 nel nostro confronto. Le aspettative, quindi, sono elevate anche per una SUV di questa categoria.La batteria da 94 kWh promette fino a 715 km di autonomia WLTP; nel nostro utilizzo, tra autostrada e montagna, abbiamo rilevato circa 500 km indicati dal computer di bordo. Un risultato solido, favorito anche da un CX di 0,26, che contribuisce in modo concreto all'efficienza aerodinamica.Sul fronte della ricarica, la potenza può arrivare fino a 330 kW, sufficienti per recuperare 305 km in 10 minuti. Numeri che, almeno sulla carta, rendono realistici trasferimenti molto lunghi con soste estremamente brevi. Ora resta solo da verificarli con i nostri strumenti, confrontando la GLC elettrica con la rivale diretta, la BMW iX3. Prezzi e allestimentiIl listino della Mercedes GLC elettrica è destinato ad ampliarsi nei prossimi mesi. Al momento, la GLC 400 4MATIC è proposta ai seguenti prezzi chiavi in mano (optional esclusi):ADVANCED: 72.588 euroADVANCED PLUS: 76.248 euroPREMIUM: 80.274 euroPREMIUM PLUS: 88.875 euro

Dopo aver sviluppato i prodotti di primo equipaggiamento in collaborazione con i Costruttori, Pirelli porta sul mercato del ricambio i modelli sportivi P Zero R e P Zero Trofeo RS. R e Trofeo RS al top delle prestazioniSi tratta di due prodotti specialistici ad alte prestazioni, omologati per l'uso stradale ma adatti anche ai track day. Se la versione P Zero R si pone come riferimento anche nella guida sul bagnato, con doti di confort adatte a un utilizzo a 360 gradi, il P Zero Trofeo RS semislick offre invece la massima prestazione su asciutto, con grande costanza, avvicinandosi il più possibile a uno pneumatico racing. Su misura per il primo equipaggiamentoEntro breve tempo Pirelli fornirà l'elenco completo delle misure e le specifiche tecniche dei nuovi R e Trofeo RS, che affiancheranno le varianti già disponibili per specifiche marche e modelli di vetture. Per i Costruttori, infatti, Pirelli ha creato mescole e specifiche tecniche dedicate per ogni vettura grazie a uno sviluppo congiunto con i tecnici delle Case madri, che ha permesso di ottimizzare gli pneumatici per la singola applicazione.

Un'importante associazione ambientalista tedesca ha subito l'ennesima sconfitta nella sua battaglia legale per ottenere il divieto alla vendita di auto endotermiche dal 2030 in poi. La Corte federale di Giustizia della Germania (Bundesgerichtshof - BGH), analoga alla nostra Corte di Cassazione, ha infatti respinto la causa promossa da Deutsche Umwelthilfe contro BMW e Mercedes per la presunta violazione delle leggi nazionali sul clima. Le richieste deigli ambientalistiL'associazione mirava a ottenere un provvedimento legale che vietasse alle case automobilistiche di vendere nuove auto con motore a combustione dopo il mese di novembre 2030, sostenendo che, in caso contrario, avrebbero superato i limiti di emissioni di gas serra dannosi per il clima.I ricorrenti, nelle persone di tre rappresentanti di Deutsche Umwelthilfe e.V. (associazione tedesca per la tutela ambientale), hanno in particolare depositato due richieste. La prima verteva sulla possibilità di consentire la vendita di nuove auto termiche dopo il 31 ottobre 2030 se emettono determinati gas serra durante il loro utilizzo, a meno che non siano alimentate esclusivamente da combustibili che non causano un aumento di questi gas serra nell'atmosfera.La seconda, ancor più complessa, prevedeva l'immissione sul mercato di vetture a combustione interna fino al 31 ottobre 2030, a condizione che, dall'1 gennaio 2022, non avessero emesso più di 604 tonnellate di CO2 (per BMW) o 516 milioni di tonnellate (per Mercedes) durante il loro utilizzo, a meno che non siano alimentate esclusivamente con carburanti che non comportino un aumento dei gas serra nell'atmosfera. Vicenda conclusa?In altre parole, Deutsche Umwelthilfe chiedeva di stabilire precisi quantitativi di CO2, nella convinzione che i costruttori possano consumare solo una quantità specifica di anidride carbonica al fine di raggiungere gli obiettivi dell'Accordo di Parigi. A sostegno della sua tesi, l'associazione ha invocato una storica sentenza emessa nel 2021 dalla Corte costituzionale federale: i giudici avevano richiesto al legislatore di fissare obiettivi concreti di riduzione delle emissioni anche dopo il 2030 per evitare le enormi restrizioni a danno delle future generazioni derivanti dal mancato raggiungimento dei target climatici dell'Accordo di Parigi.Tuttavia, già l'anno successivo la stessa corte costituzionale stabilì che i vari Land tedeschi non erano tenuti per legge a istituire vincoli sulle emissioni, poiché tale responsabilità spettava al governo federale.Mentre il caso originario riguardava un obbligo in capo allo Stato, quello all'esame della BGH verteva su singole aziende e sulla possibilità che potessero essere ritenute legalmente responsabili delle proprie emissioni. In pratica, la domanda era sempre la stessa: le aziende possono o no essere obbligate, in sede civile, ad attuare specifiche misure climatiche anche al di fuori delle normative governative?La corte ha risposto negativamente, statuendo non solo che le singole aziende non devono rispettare un budget di CO2, ma anche che i privati cittadini non possono pretendere che i produttori di autoveicoli cessino di immettere sul mercato autovetture con motore a combustione prima della scadenza dei termini previsti dal Regolamento UE sulle emissioni delle autovetture.La BGH, in qualità di tribunale di ultima istanza nella gerarchia tedesca dei gradi di giudizio, dovrebbe quindi aver chiuso la questione respingendo il ricorso di Deutsche Umwelthilfe e confermando le analoghe decisioni già prese dai tribunali di grado inferiore di Monaco e Stoccarda. Tuttavia, l'associazione si è riservata la possibilità di ricorrere alla Corte costituzionale, una volta esaminato il dispositivo della sentenza.

Leapmotor sbarca nel cuore dell'industria automobilistica tedesca. Con l'apertura in Germania del suo primo centro di ricerca e sviluppo all'estero, il marchio non si limita più a distribuire i propri veicoli nei mercati internazionali, ma sceglie la Baviera come base strategica per integrare standard estetici globali e innovazione concettuale.Il centro, situato a SchwabingFreimann, polo culturale e di lifestyle nella zona nord di Monaco di Baviera, segna un ulteriore salto strategico per la Casa cinese, che ha ormai costruito una rete di design globalizzata, con hub anche a Hangzhou e Shanghai. L'operazione si inserisce nella solida cornice della joint venture con Stellantis che, dopo aver acquisito una quota rilevante dell'azienda cinese, ne sta accelerando l'integrazione in Europa. Un milione nel mirinoUn'espansione che poggia su fondamenta solide. Nel 2024, l'azienda ha riportato il primo utile annuale, raggiungendo quota 540 milioni di yuan (68 milioni di euro), con il fatturato in crescita del 101,3% rispetto al 2023, fino al record di 64,73 miliardi di yuan (8,16 miliardi di euro). Dopo aver consegnato 596.555 veicoli lo scorso anno, con un incremento del 103,1%, Leapmotor punta ora a un obiettivo ambizioso: superare il milione di auto vendute nel 2026.

L'automobilista finisce al centro delle misure anticaro carburante proposte dall'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE), che ha elaborato un decalogo per ridurre i consumi di petrolio. L'obiettivo dell'organizzazione intergovernativa autonoma fondata nel 1974 a Parigi è abbattere l'uso di greggio e alleggerire la pressione sui portafogli delle famiglie, messa a dura prova dalle tensioni in Medio Oriente. Letto però dal punto di vista di chi si muove ogni giorno in auto, molte delle 10 proposte appaiono problematiche, in particolare quelle che riguardano le targhe alterne, i limiti di velocità più bassi e un uso ridotto del GPL per chi guida una bifuel. Targhe alterne nelle grandi cittàSecondo l'AIE, razionare la circolazione dei veicoli a giorni alterni nelle grandi città ridurrebbe la congestione del traffico, con un risparmio nazionale stimato tra l'1% e il 5% del petrolio usato dalle auto. L'Agenzia stessa riconosce che l'efficacia può essere limitata se la misura non è supportata da eccezioni mirate (car pooling, taxi, servizi di ridehailing) o se applicata in modo non coordinato con i servizi di trasporto pubblico.In realtà, questa soluzione rischia di scaricare il peso della crisi sugli automobilisti, senza offrire alternative strutturali e paralizzando la mobilità di chi non dispone di mezzi pubblici efficienti. Una misura che finirebbe per penalizzare soprattutto le fasce più deboli: chi ha un reddito elevato può magari permettersi un'elettrica esentata, mentre il pendolare con un'unica auto datata rischierebbe di restare a piedi. Ridurre i limiti di velocità in autostrada di almeno 10 km/hImporre alle auto di viaggiare più lentamente in autostrada ridurrebbe il consumo di petrolio di un singolo conducente del 5%-10%, calcola l'AIE. Per i mezzi pesanti, il risparmio stimato sarebbe intorno al 5%.Il risparmio teorico, però, si scontra con l'allungamento dei tempi di percorrenza e con i costi logistici per le imprese. Un limite più basso, se non accompagnato da una fluidità perfetta del traffico, rischia di accentuare l'effetto fisarmonica, con frenate e ripartenze continue che fanno aumentare i consumi reali. Un rallentamento forzato della rete autostradale potrebbe inoltre congestionare i nodi critici, aumentando le code e, di conseguenza, le emissioni complessive, penalizzando ulteriormente la produttività in una fase economica già fragile. Dirottare il GPL dai trasporti alla cucinaLa tesi dell'AIE è che limitare l'uso di GPL delle auto bifuel, dirottandolo verso usi prioritari come la cucina - vitale per 2,3 miliardi di persone in Asia - potrebbe aiutare a gestire eventuali carenze di fornitura. In Italia, però, il GPL è impiegato quasi per metà nei trasporti (circa 4550%) e per oltre il 40% negli usi civili, che comprendono riscaldamento, acqua calda e cottura dei cibi. Dirottarlo dall'autotrazione alla cucina, quindi, non significa spostare una quota marginale, ma intervenire su una delle principali destinazioni del carburante. Per gli automobilisti, la (difficile) attuazione di una simile raccomandazione avrebbe ricadute economiche immediate: chi guida una bifuel sarebbe costretto a utilizzare solo la benzina, con rifornimenti più frequenti a causa della ridotta capacità del serbatoio. Peraltro, proprio in una fase storica in cui il GPL sta diventando una sorta di carburante rifugio. La misura rischia inoltre di ignorare gli investimenti tecnologici fatti dai consumatori, penalizzando chi ha scelto una mobilità più economica e a minore impatto ambientale. Altre ideeL'AIE avanza infine altre raccomandazioni: lavorare da casa fino a tre giorni a settimana ridurrebbe il consumo nazionale di petrolio delle auto del 2%-6%, mentre car pooling e guida efficiente potrebbero tagliare la domanda di carburante del 5%-8%. Importante anche evitare i viaggi aerei quando esistono alternative.Infine, l'Agenzia sottolinea come i governi possano intervenire subito per mitigare l'impatto dei rincari energetici sulle bollette dei consumatori, citando l'esperienza del 2022. L'analisi punta però anche a una strategia di lungo periodo: il rapporto suggerisce riforme profonde per rafforzare la sicurezza energetica. Ed è questo, probabilmente, l'aspetto più condivisibile del piano.