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partito ufficialmente il censimento obbligatorio degli autovelox in possesso delle forze di polizia italiane: il decreto del direttore generale della Motorizzazione civile, Gaetano Servedio, è entrato in vigore il 29 settembre, attivando la piattaforma informatica su cui gli enti locali e i corpi nazionali dovranno registrare le rispettive apparecchiature. Marca, modello e numero di matricolaIn particolare, gli enti locali e le amministrazioni centrali dello Stato dovranno specificare, per ciascun dispositivo, il tipo, la marca, il modello, la versione, il numero di matricola e gli estremi del decreto di approvazione. E, ovviamente, dovranno tenere aggiornata la banca dati coerentemente con l'acquisizione di nuovi dispositivi o con la loro eventuale dismissione.  Stop ai velox non censitiCome accennato, solo gli apparecchi censiti sulla banca dati potranno essere utilizzati dopo la scadenza dei termini del censimento: 60 giorni a decorrere dal 29 settembre. In pratica, dal 28 novembre, gli strumenti non registrati non potranno più essere impiegati nel controllo del traffico. E come si farà a sapere se lo strumento con cui è stata accertata una violazione è registrato oppure no? Premesso che nel verbale di violazione questa informazione dovrebbe essere riportata, ogni cittadino potrà verificarlo personalmente sul portale istituzionale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, su cui sarà pubblicato l'elenco dei dispositivi o sistemi legittimamente impiegati sul territorio nazionale. Mancano ancora le norme di omologazioneAttenzione, però. Il censimento non risolve il problema della mancata omologazione degli strumenti, una procedura prevista dal Codice della strada che la Corte di Cassazione ha ritenuto necessaria per legittimare l'accertamento della violazione dei limiti di velocità, ma che è impossibile attuare per l'assenza delle specifiche norme tecniche da parte del ministero dei Trasporti. Tali norme vennero emanate senza clamore lo scorso marzo, come rivelò Quattroruote, per poi essere sorprendentemente ritirate dopo pochi giorni dal ministero. Di fatto, i verbali di violazione dei limiti di velocità restano tuttora impugnabili per mancata omologazione. E, in assenza di novità, lo resteranno anche quando gli autovelox saranno censiti nella banca dati ministeriale.

Ultime ore di utilizzo su strada degli autovelox non censiti: a partire dal 28 novembre, tutte le apparecchiature per il controllo della velocità che non saranno registrate nell'apposita banca dati del ministero delle Infrastrutture non potranno più essere usate per accertare le violazioni dei limiti. Scade alle ore 24 del 27 novembre, infatti, la franchigia di 60 giorni prevista dal decreto con cui la Motorizzazione civile ha avviato il censimento obbligatorio, tramite piattaforma telematica. Gli autovelox censiti sono consultabili da tuttiMa come si farà a sapere se lo strumento con cui è stata accertata una violazione è registrato oppure no? Premesso che nel verbale di violazione questa informazione dovrebbe essere riportata in quanto determinante ai fini della validità dell'accertamento stesso, ogni cittadino potrà comunque verificarlo personalmente sul portale istituzionale del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, su cui già dal 28 novembre, in teoria, dovrebbe essere pubblicato l'elenco dei dispositivi o sistemi legittimamente impiegati sul territorio nazionale.  Resta da sciogliere il nodo dell'omologazioneNulla cambia, invece, sull'annosa e controversa questione dell'omologazione, su cui nell'aprile del 2024 intervenne la Corte di cassazione stabilendo, in buona sostanza, l'illegittimità dei controlli effettuati con gli strumenti attualmente in uso, approvati dal ministero delle Infrastrutture, ma non omologati per mancanza delle norme tecniche di riferimento, mai emanate dallo stesso dicastero.A questo proposito, mentre la Suprema corte nell'ultimo anno e mezzo ha più volte confermato il proprio orientamento, il ministero delle Infrastrutture ha recentemente ribadito che l'istruttoria condotta per l'approvazione e per l'omologazione è sostanzialmente identica e che l'equivalenza funzionale tra le due procedure è stata riconosciuta dal MIT con costante prassi amministrativa, ribadita dal Ministero dell'Interno e confermata dall'Avvocatura Generale dello Stato.  Il Codice parla chiaro: gli apparecchi devono essere omologatiTutto vero, ma l'articolo 142 del Codice della strada, quello che disciplina i limiti di velocità, è chiarissimo e non interpretabile: Per la determinazione dell'osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate, anche per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati. 

Finalmente, la Fiat 500 Hybrid è tra noi ed è pronta per portare avanti la lunghissima tradizione delle citycar della Fabbrica Italiana Automobili Torino. Risollevando, al tempo stesso, le vendite e il celebre impianto di Mirafiori, dov'è prodotta. Prima di dirvi come va la 500 Hybrid, un breve riepilogo dei prezzi: il listino parte da 19.900 euro, per arrivare fino ai 27.400 della Cabrio in allestimento La Prima. La Fiat 500 Hybrid Torino, che ho guidato, costa 20.900 euro. Per la base, la Pop, c'è una promozione di lancio che fa scendere il prezzo a 16.950, con finanziamento. Dall'elettrico al termico in poche mosseI tecnici della Fiat (la 500 Hybrid è un progetto italiano fin nel midollo, a partire dal motore) hanno modificato la piattaforma della 500e - che comunque rimane in gamma - per alloggiare il tre cilindri 1.0 Firefly da 65 CV e 92 Nm a 3.500 giri, aiutato da un sistema mild hybrid a 12 volt con motogeneratore a cinghia, in grado di aiutare il benzina in accelerazione con 15-20 Nm di coppia aggiuntivi. Il termico, con iniezione indiretta e privo di turbo, ha un singolo asse a camme e due valvole per cilindro, ma può contare sul variatore di fase e sulla catena di distribuzione che, in sostanza, non richiede manutenzione (se non dopo elevatissimi chilometraggi).  Android Auto e Apple CarPlay di serie, ma manca la retrocameraGli interni della 500 Hybrid sono grossomodo quelli della 500e, ma con l'aggiunta di tre pedali, della leva del cambio a 6 marce e di un pannello della strumentazione con grafica dedicata. Anche il tunnel centrale è ad hoc. Piacevole il tessuto pied de poule dei sedili, specifico per la 500 Hybrid Torino, così come è riuscita, anche se non è una novità, la fascia centrale della plancia in tinta con la carrozzeria. L'infotainment, da 10,25, prevede Android Auto e Apple CarPlay wireless, mentre non si può avere la telecamera posteriore (di serie sulla La Prima, in pacchetto sulla Icon). Davanti si sta comodi, il volante ha un'escursione piuttosto ampia e la leva del cambio è a portata di mano (bene l'abbondanza di tasti fisici); dietro si sta strettini anche in due (la 500 è omologata per quattro), soprattutto per ciò che riguarda lo spazio per le gambe e quello per la testa. Io, che sono alto 1,80 metri, tocco il padiglione. Sulla Torino, lo schienale del divano si può abbattere, ma non in modo separato: in ogni caso, la Fiat dichiara una capacità del bagagliaio di 183 litri. Cittadina per vocazioneLunga 363 centimetri, la 500 Hybrid è fatta su misura per muoversi in città. Nonostante i 65 cavalli non possano, per forza di cose, incollare al sedile, nello scatto breve il tre cilindri mostra una discreta brillantezza, prendendo bene i giri. Il cambio è piacevole da manovrare: gli innesti sono ben guidati, l'escursione della leva non troppo ampia. E la frizione è leggera, così come lo sterzo. Quando si esce dalle mura, soprattutto se si affrontano strade collinari, occorre tirare il collo al motore, che ha perso cinque cavalli rispetto all'unità che equipaggiava Panda e 500 ibride del 2020. In ogni caso, rispetto a queste ultime, la sensazione è che la 500 Hybrid di oggi acceleri con piglio del tutto simile. D'altronde, lo 0-100 km/h dichiarato in 16,2 secondi parla chiaro: vedremo cosa succederà a Vairano. Per darvi un metro di paragone, la 500 Hybrid del 2020 aveva coperto lo 0-100 km/h in 14,2 secondi (dato rilevato dagli strumenti del Centro prove). Primi numeri sui consumiPer quanto riguarda il consumo, nel test drive cittadino - con qualche piccola digressione extraurbana - ho visto oscillare la media del computer di bordo fra i 13,3 km/l e i 15,4 km/l. L'aiutino del mild hybrid funziona come sappiamo: al di sotto dei 30 km/h, è sufficiente mettere il cambio in folle e togliere il piede dalla frizione per sentire il termico spegnersi. Poi, basta premere il pedale sinistro per vedere la lancetta del contagiri (digitale, ovviamente) riprendere vita.  Il listino della Fiat 500 HybridFiat 500 Hybrid Pop: 19.900 euroFiat 500 Hybrid Torino: 20.900 euroFiat 500 Hybrid Icon: 21.400 euroFiat 500 Hybrid La Prima: 24.400 euroFiat 500 Hybrid Icon Cabrio: 24.400 euroFiat 500 Hybrid La Prima Cabrio: 27.400 euro

Nella notte tra il 26 e il 27 novembre è uscita anche in Italia la prima parte della quinta stagione di Stranger Things (la seconda arriverà nella notte tra Natale e Santo Stefano, la terza a capodanno). Per celebrare una delle uscite più attese del 2025, in Brasile la Fiat ha presentato la Pulse Abarth Special Edition Stranger Things, protagonista di uno spot ad alto tasso di adrenalina (e di demogorgoni). La prima Suv dello ScorpioneProdotta esclusivamente per il mercato brasiliano, la Pulse Abarth è mossa dal motore turbobenzina T270, capace di 188 CV di potenza e 270 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico a sei rapporti. Questo modello copre lo zero-cento in 7,6 secondi e raggiunge una velocità massima di 215 km/h. La Pulse Abarth nel SottosopraLa versione speciale Stranger Things, disponibile nelle colorazioni rossa e nera, si distingue per le grafiche sulle fiancate e i dettagli a contrasto (calotte degli specchietti, elementi verticali e labbro del paraurti anteriore), i ricami con il logo della serie sui sedili anteriori, battitacco esclusivi e la placchetta numerata sulla plancia. Tanti gli easter egg sparsi un po' ovunque, dal demogorgone sui pannelli porta al logo sul coprimotore. Già ordinabili presso le concessionarie Fiat in Brasile, ne verranno prodotte 511: 5 come le stagioni della serie, e 11 come il nome della sua protagonista principale, interpretata da Millie Bobby Brown.

La Fiat si appresta ad ampliare la sua presenza nel mercato della micromobilità. Il marchio torinese ha confermato a Quattroruote un progetto per lanciare una microcar elettrica di categoria L7: in sostanza sarà un quadriciclo pesante, che andrà ad affiancare la Topolino nell'offerta di veicoli di piccole dimensioni per uso urbano.  Le categorie dei quadricicliDetto questo, è utile definire le differenze tra quadricicli leggeri e pesanti. I primi rientrano nella categoria L6/L6e (la "e" indica la classificazione internazionale) e hanno precise caratteristiche:massa a vuoto non superiore a 350 kg (esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici);velocità non superiore a 45 km/h;cilindrata fino a 50 cm per i motori ad accensione comandata o con potenza massima netta fino a 4 kW per gli altri motori a combustione interna o con potenza nominale continua massima fino a 4 kW per i motori elettrici. I quadricicli leggeri sono equiparati ai ciclomotori e quindi possono essere condotti da persone in possesso di patente AM conseguibile al compimento dei 14 anni - o di categoria superiore.I quadricicli pesanti, invece, devono seguire le seguenti specifiche:massa a vuoto non superiore a 400 kg (550 kg per i veicoli destinati al trasporto di merci), esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici;velocità massima di 80 km/h (fuori dai centri urbani);potenza massima netta del motore fino a 15 kW.I quadricicli non leggeri possono essere condotti con la patente B1 - conseguibile al compimento dei 16 anni - o superiore. Il mercato italianoNella categoria L6e la Fiat è già presente con la Topolino, ma il successo della microcar a batteria ha posto le basi per un ampliamento dell'offerta agli L7. Il quadriciclo della Fiat è oggi leader del mercato italiano: secondo le elaborazioni di Dataforce, nei primi nove mesi dell'anno sono stati immatricolati 14.074 quadricicli, con un calo del 7,3% direttamente legato al venire meno degli incentivi degli anni scorsi.In tale quadro la Topolino, è la più venduta con 3.401 unità immatricolate (+21,9%), davanti alla gemella Citroën Ami, in calo del -24% a 3.050 unità. La flessione del mercato non è comunque omogenea: gli L6 sono scesi del 12,7% (10.939 registrazioni), mentre gli L7 sono cresciuti del 18,6% (3.135 unità). Per Dataforce, tale dinamica suggerisce una progressiva maturazione del mercato e una ricalibrazione dell'offerta verso modelli più performanti e adatti a un uso misto urbano ed extraurbano.   Tra la Topolino e una citycarQuesta dinamica spiega anche la decisione della Fiat di sbarcare proprio nel mercato dei quadricicli pesanti. Del resto, la categoria L7 potrebbe anche ricevere una spinta dalle normative sulle E-Car promesse dalla Commissione europea, nonché da possibili allentamenti di alcune limitazioni (da anni si parla della possibilità che si consenta la loro circolazione anche nelle arterie extraurbane o nelle tangenziali).Fiat sta quindi sviluppando un veicolo che andrebbe a posizionarsi sopra la Topolino e la gemella Citroën Ami e sotto l'attuale segmento A. Sarebbe insomma, un modello a metà strada tra i quadricicli leggeri e le citycar, ma potrebbe anche avere caratteristiche analoghe alle kei car giapponesi che piacciono a John Elkann. Del resto, le prossime norme Ue per le E-Car dovrebbero replicare proprio l'esempio giapponese. Per avere della conferme basterà aspettare ancora pochi giorni: il 10 dicembre la Commissione dovrebbe rispondere a molti degli interrogativi e delle richieste del settore, tra cui quella per la promozione di veicoli elettrici di piccola dimensione. 

Da un deserto all'altro: da quello del Navada a quello del Qatar. La Formula 1 arriva a Lusail per il penultimo atto del Mondiale, snodo cruciale di una tripletta che chiuderà un'annata decisamente imprevedibile.Il match point di NorrisL'esclusione di entrambe le McLaren a Las Vegas ha riscritto la classifica e, con essa, lo stato d'animo di tutto il box papaya. Il vantaggio di Norris resta comunque consistente: 24 punti su Piastri e altrettanti su Verstappen, esattamente quanto basta per poter chiudere i conti in Qatar già domenica sera.Ci attende un weekend Sprint, ma la gara corta del sabato non può assegnare il titolo: anche con la vittoria di Lando e lo zero di entrambi i rivali, il massimo margine possibile prima della domenica sarebbe +32. La partita vera si gioca il giorno dopo: se Norris esce dal GP del Qatar con 26 punti di margine, è matematicamente campione del mondo. Le combinazioni sono molte, ma il concetto è semplice: a Lusail, Lando ha il suo primo match point. Verstappen ha tutto da guadagnareMax Verstappen arriva in Qatar in una condizione che, paradossalmente, conosce benissimo: inseguire. Non ha nulla da perdere, e quando il quattro volte iridato fiuta un'opportunità, di solito non la lascia andare.Piastri, invece, ha un ruolo più ambiguo: è compagno di squadra del leader, ma anche suo diretto rivale. La McLaren giura che non ci saranno ordini di squadra e, già qualche settimana fa, lo stesso Zack Brown aveva detto che preferirebbe perdere il campionato anziché preferire uno o l'altro pilota.Lusail: il tracciato che non perdonaIl circuito del Qatar è un lunghissimo susseguirsi di curve medio-veloci, con un'unica grande via di fuga: la potenza aerodinamica. Qui serve precisione, stabilità e un telaio che sappia trattare bene le gomme. E proprio le gomme rappresentano il punto critico dell'intero weekend.Il documento tecnico pubblicato la scorsa settimana ha confermato una decisione senza precedenti: nessuna gomma potrà essere utilizzata per più di 25 giri. In altri termini, avremo almeno due pit stop obbligatori in gara, perché i giri totali sono 57.La Pirelli, insieme alla FIA e alla Formula 1, hanno scelto questa misura dopo aver analizzato l'usura eccessiva dell'asse anteriore sinistro che si è presentato nella gara del 2024. Ma non tutti l'hanno presa bene. Ayao Komatsu, team principal della Haas, è stato il più esplicito sull'argomento: secondo lui, la regola distruggerà la gara, perché porterà tutti a fermarsi più o meno nello stesso momento, eliminando la variabilità strategica. Weekend SprintQuella che ci attende questo weekend sarà l'ultima gara Sprint dell'anno. Come di consueto, ci sarà una sola sessione di libere al venerdì, poi subito dentro all'azione con la Sprint Qualifying. Sabato sarà la volta della gara Sprint, mentre al pomeriggio le qualifiche vere e domenica il Gran Premio.Un formato pieno, denso, che punisce chi sbaglia e premia chi arriva preparato. Non è un dettaglio da poco: dopo la squalifica di Las Vegas, McLaren ha dovuto rimettere tutto in discussione in fretta e furia: il porpoising che si è presentato sulla MCL39 è stato decisamente inaspettato e ha preso contropiede il team di Woking.Come vedere il GP del Qatar in tvQuesta volta niente levataccia notturna per seguire l'evento. Ecco il programma del weekend per seguire la gara su Sky o, in chiaro, su TV8.Venerdì 28 novembreProve Libere 1 alle 14.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sprint Qualifying alle 18.30 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 13 del sabatoSabato 29 novembreSprint Race alle 15 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 17Qualifiche alle 19 in diretta su Sky Sport F1 e TV8.Domenica 30 novembreGara, partenza alle 17 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 21.30

La Horse ha fornito ulteriori dettagli sul progetto Future Hybrid System destinato ai veicoli elettrici e capace di trasformarli in ibridi plug-in o elettrici con autonomia estesa, ovvero con un motore a combustione interna che ricarica la batteria. Dopo le anticipazioni fornite nel corso dell'anno al Salone di Shanghai e all'IAA di Monaco, la joint venture di Renault e Geely ha confermato l'arrivo sul mercato di questa soluzione nel 2027. Va anche con i carburanti sinteticiHorse ha sviluppato un unico blocco molto compatto che include il motore endotermico di 1,5 litri quattro cilindri (alimentabile anche a etanolo o carburanti sintetici), il cambio, il motore elettrico e l'elettronica di controllo in due varianti: quella più prestazionale (con due unità elettriche e una larghezza di 740 mm) e una standard con un solo motore elettrico da 650 mm. Una variante tre cilindri da 580 mm è in corso di sviluppo. Queste misure sono cruciali perché consentono di integrare il powertrain nel telaio delle vetture elettriche con modifiche minime: i tecnici della Horse, inoltre, hanno studiato soluzioni a trazione anteriore e integrale e ottimizzato il pacchetto per non richiedere modifiche ai sistemi di climatizzazione appositamente studiati per le auto elettriche.

Si potrebbe definire un restyling sotto mentite spoglie, quello della Hyundai Tucson MY2026. Perché, da fuori, non cambia nulla: i tratti somatici rimangono quelli che ben conosciamo. Le novità sono sottopelle: la C-Suv coreana è una delle poche a listino a poter vantare powertrain a benzina (150 CV), ibrido mild a gasolio (136 CV), plug-in (288 CV) e full hybrid, il più apprezzato in Italia. Quest'ultimo, per l'occasione, sfodera una maggior potenza: si passa da 215 a 239 cavalli di sistema. Con prezzi, per la Hev, che vanno da 37.500 a 44.600 euro, e la possibilità di scegliere pure la trazione integrale. Più cavalli per l'ibridoQuella che ho guidato nel breve test drive milaese è proprio la Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hev 4WD, in allestimento Exellence (dotatissimo, al pari dell'N Line, caratterizzato in modo più sportivo ma dallo stesso prezzo). In sostanza, è aumentata la potenza del 1.6 turbobenzina, che è passato da 160 a 180 cavalli, quella del motore elettrico installato all'interno del cambio automatico (da 65 a 82) e, di conseguenza, anche la potenza totale di sistema, che tocca i 239 cavalli. Invariata la capacità della batteria (1,49 kWh, d'altronde è quella di un ibrido full, con schema in parallelo) e il fatto che la trazione integrale si realizzi con un albero di trasmissione classico. Alla guida è sempre la TucsonIn modalità Eco fa tutto lei, nel senso che termico ed elettrico si gestiscono come di consueto in autonomia e in modo proficuo, ben orchestrati dalla trasmissione automatica, con i paddle che consentono di regolare il livello di regen. In Sport, invece, puoi controllare tu stesso i cambi marcia. Qualsiasi sia il Mode scelto, il powertrain reagisce sempre con prontezza, se serve, alle sollecitazioni di chi guida.La Hyundai dichiara un miglioramento di mezzo secondo nello 0-100 km/h (il dichiarato è di 8 secondi) e una velocità massima leggermente superiore, ma mentirei se vi dicessi di aver avvertito miglioramenti sostanziali in termini di brillantezza. Vediamo cosa accadrà quando la macchina varcherà i cancelli di Vairano, anche dal punto di vista dei consumi di carburante. Rimane buono il livello di confort, soprattutto se si valuta l'insonorizzazione da aria e rotolamento dei pneumatici.  Ls Dark LineChi non fosse interessato all'ibrido e al motore a gasolio, sappia che la Hyundai Tucson MY2026 è disponibile anche con un 1.6 turbobenzina non più elettrificato (con cambio manuale o a doppia frizione) e trazione anteriore, con prezzi compresi tra i 33.400 e i 37.700 euro. A 34.900 euro si piazza il nuovo allestimento Dark Line, che fa del nero il suo colore di battaglia: tinge il tetto, le calotte specchi e la calandra, mentre i cerchi di lega da 17 sono in grigio scuro. Per la Tucson Dark Line 1.6 T-GDI 2WD con cambio manuale è in vigore una promozione di lancio molto probabilmente prorogata per tutto il mese di dicembre che prevede un anticipo pari a 6.370 euro e 36 rate mensili da 209 euro, con un valore futuro garantito pari a 18.497 euro, una percorrenza massima di 15.000 km/anno e un Taeg molto interessante (4,00%).

Negli ultimi anni è diventato sempre più chiaro che l'adozione delle auto elettriche in Europa è influenzata pesantemente dalle decisioni delle istituzioni nazionali e comunitarie. Emblematico il caso degli incentivi disponibili in alcuni Paesi, oppure delle limitazioni imposte da singole nazioni come la Norvegia e dai regolamenti Ue sulle emissioni. In altre parole, la politica ha assunto un ruolo di primo piano rispetto al mercato, ossia i consumatori. In tal senso, l'ultimo esempio arriva dal Regno Unito: la manovra finanziaria per il 2026 prevede non solo incentivi all'acquisto di auto elettriche, ma anche l'introduzione di nuove tasse.In altre parole, si può ben parlare di una strategia bastone e carota", con effetti tutti da valutare visto che l'elettrico ha ancora molta strada prima di diventare una tecnologia veramente di massa. E la prova arriva proprio dal mercato britannico: Londra ha imposto chiari obiettivi con il cosiddetto mandato Zev che prevede per il 2030 la vendita di sole auto alla spina, ma finora la risposta è stata tiepida e senza le campagne promozionali delle Case e la reintroduzione degli incentivi il percorso verso il tutto elettrico sarebbe irto di ostacoli. Prima gli incentiviLe ultime decisioni del governo sono un presagio di quanto avverrà un po' dovunque in Europa: se le elettriche diventeranno di massa, allora dovranno per forza di cose subire un trattamento fiscale analogo a quello delle auto termiche anche per compensare i mancati incassi delle accise sui carburanti ed evitare buchi ai bilanci statali. Prima, però, bisogna agevolarne l'acquisto. A tal proposito, il budget 2026 presentato dal Cancelliere dello Scacchiere, Rachel Reeves, include nuovi fondi a favore del programma di sussidi denominato Electric Car Grant: ai 650 milioni di sterline già stanziati in estate fino al 2028/2029 si aggiungono ulteriori 1,3 miliardi.Dunque, il piano, prorogato al 2030, cuba complessivamente poco meno di 2 miliardi. Con le nuove risorse sarà possibile aumentare gli attuali incentivi all'acquisto di Bev: un massimo di 3.750 sterline per vetture con un prezzo di listino di 37 mila sterline. Per ora, però, non ci sono dettagli sulle modalità di erogazione e comunque l'intero piano deve prima passare l'esame del Parlamento. Il governo ha anche stanziato 200 milioni e ha varato una serie di agevolazioni fiscali e normative per favorire la costruzione di punti di ricarica.  Poi c'è l'obbligoOvviamente, il governo spera che i nuovi sussidi diano finalmente una scossa al mercato delle elettriche. Finora, le vendite di Bev sono state sostenute dalle forti campagne promozionali che le Case sono state obbligate a varare per rispettare gli obblighi del mandato Zev, ma non è bastato a raggiungere i target: nel 2024 le elettriche sono arrivate al 19,6% delle immatricolazioni, a fronte dell'obiettivo del 22%. Anche per questo sono stati reintrodotti gli incentivi e sono state allentate alcune disposizioni dello stesso mandato per garantire maggiori flessibilità ai costruttori sul rispetto degli obblighi (per esempio, sono state varate delle deroghe per le ibride plug-in fino al 2035).Tuttavia, le vendite per quanto in crescita non hanno raggiunto i livelli necessari per porre le Case sulla buona strada per rispettare gli obblighi. Quest'anno le auto a zero emissioni dovranno raggiungere una quota di mercato del 28% circa, ma nei primi dieci mesi dell'anno, secondo i dati dell'associazione Smmt, si sono attestate al 22,4% (solo con l'11% delle Phev si arriva al 33%). Il mandato impone poi crescenti target annuali: si va dal 33% del 2026 al 38% del 2027, fino all'anno spartiacque del 2028, quando dovranno balzare fino al 52% (si arriva all'80% nel 2030, con il restante 20% di Phev, e quindi al 100% nel 2035).  Infine, le tasseSe il percorso verso il 2030 e il relativo divieto alla vendita di auto a benzina e diesel tradizionali sarà rispettato, è ovvio che le casse statali rischiano di subire un buco a causa del mancato incasso delle accise sui carburanti. Per evitare questo rischio, la manovra introduce la contestata tassa sulle percorrenze. Denominata Electric Vehicle Excise Duty (eVED), dovrebbe aumentare il costo medio annuo del possesso di un veicolo elettrico di 276 sterline. L'imposta è stabilita in 3 pence per miglio percorso e riguarda anche le Phev anche se in misura minore (1,5 pence) visto che i proprietari pagano anche le accise quando fanno il pieno. Secondo l'Office for Budget Responsibility (OBR) il Tesoro incasserà 1,1 miliardi dalla nuova tassa nell'anno fiscale 2028/29 e 1,9 miliardi entro il 2030/31.La manovra, però, include ulteriori disposizioni a carico dell'auto. Il governo, infatti, vuole aumentare da settembre 2026 le stesse accise su benzina e diesel, ridotte da 57,95 a 52,95 pence al litro nel 2022 dall'allora cancelliere Rishi Sunak per alleviare gli effetti della guerra in Ucraina. Se approvato, sarebbe il primo aumento dal 2010.  

In un'epoca di downsizing e, talvolta, d'inaridimento tecnologico in materia di motori termici, fa piacere rivedere nobili frazionamenti dentro il cofano di vetture che non si meritano soltanto dei 4 cilindri. A margine di tutte le novità tecniche introdotte sui Model Year 2026 dei modelli basati sulle piattaforme PPC e PPE, l'Audi ci ha fatto assaggiare un nuovo 3.0 V6 TDI elettrificato, che a partire dal prossimo anno (con apertura ordini già dalla prima settimana di dicembre) spingerà A6 e Q5. Evoluzione del 6 cilindri diesel EA897, questo tre litri da 299 cavalli e 580 Nm di coppia (già predisposto per "bere" anche HVO 100, il gasolio ricavato da oli vegetali, residui organici o scarti biologici) unisce tre diverse tecnologie tese a migliorare sia l'efficienza sia la resa prestazionale. In particolare, si avvale del sistema Mhev+, che ha debuttato da poco sul 2.0 TDI di A5 e Q5, ma anche di un'evoluzione del compressore ad azionamento elettrico che si era già visto sulle S5, S6 e SQ5 delle precedenti generazioni; in aggiunta, c'è anche un generatore/starter elettrico per rapidi riavvi del propulsore e per alimentare la rete elettrica di bordo a 48 volt, che stiva l'energia nell'apposita batteria montata posteriormente. Si muove in elettrico e non ha turbolagNel dettaglio, il cosiddetto powertrain generator consiste in un motore elettrico da 24 CV e 230 Nm posto a valle del cambio automatico, in grado sia di fornire boost aggiuntivo al motore sia di muovere le ruote in elettrico puro durante le partenze e la marcia a bassa velocità. Se il Ptg bada per lo più all'efficienza, alla prestazione pensa invece il compressore elettrico integrato nel sistema di aspirazione. Si tratta di una piccola turbina azionata da un motore elettrico alimentato dalla rete a 48 volt: ai bassi regimi, quando il turbo tradizionale non ha ancora abbastanza pressione, l'aria aspirata viene convogliata al compressore elettrico che la comprime prima di arrivare in camera di combustione; di fatto, annulla il ritardo di risposta. Rispetto alla precedente applicazione, la girante del compressore elettrico raggiunge 90.000 giri di rotazione (prima erano 70 mila) in soli 250 millisecondi. Spinge forte e "suona" beneSulla pista di Neuburg, ho avuto modo di provare il V6 TDI EA897 Evo4 sia su una A6 berlina sia su una Q5. Piacevolissimo, innanzitutto, riassaporare le note vellutate di un sei cilindri a V, il cui suono peraltro cambia a seconda della modalità di guida impostata: sobrio e appena accennato quando si viaggia in Confort, mentre in Dynamic le note vengono enfatizzate e incupite (attraverso gli altoparlanti di bordo), senza tuttavia riprodurre il tono simile a un V8 come accadeva sulle più sportive SQ5 e S6 TDI. Se le scorse edizioni di questo propulsore pativano alcune incertezze in certe situazioni (per esempio una ripartenza a bassa velocità, dove tra attesa della riaccensione e ritardo del turbo passavano decimi preziosi), ora è tutto ben amalgamato e istantaneo: il generatore/starter garantisce riavvi immediati, mentre il compressore elettrico costruisce una robusta coppia sin dai regimi più bassi, senza attese. Ho provato a forzarlo, riprendendo da soli mille giri con il cambio in modalità manuale e rapporti alti, ma l'erogazione è sempre risultata molto pronta e consistente, complice anche il piccolo apporto elettrico del powertrain generator. La calibrazione del V6, tra l'altro, varia a seconda che sia installato sulla A6 o sulla Q5: sulla Suv, i rilasci dell'acceleratore vengono ammorbiditi per non accentuare il beccheggio; inoltre, il finale del cambio automatico è stato accorciato, anche in funzione di un potenziale utilizzo off road (la modalità, volendo, c'è).In entrambi i casi, comunque i 299 cavalli che mette a disposizione il V6 TDi bastano e avanzano per togliersi parecchi sfizi; 0-100 km/h in 5,2 secondi e consumi (non ancora dichiarati) che dovrebbero essere soddisfacenti in relazione alle prestazioni. C'è soltanto la seccatura del superbollo, alla quale pare non ci sia rimedio.

Lanciata nel 1990 come erede di R5 e Super5, la Renault Clio si è evoluta generazione dopo generazione in termini di stile, confort, sicurezza e dotazioni, fino ad arrivare all'ibrido E-Tech. In bacheca vanta due titoli di Auto dell'Anno, 17 milioni di unità vendute in 120 Paesi e il primo posto nelle vendite europee nel primo semestre 2025, oltre al secondo posto assoluto tra le auto più vendute in Europa lo scorso anno. Sesta generazione: cosa cambiaCon queste premesse, l'arrivo della sesta generazione rappresenta un momento cruciale per il marchio. Il test drive sulle strade portoghesi ci ha permesso di approfondire le novità e raccogliere le prime sensazioni. Vale la pena notare che la Clio prosegue nel solco della continuità tecnica, sebbene crescano le dimensioni. La piattaforma CMF, introdotta nel 2013, è stata aggiornata e allungata: il passo cresce di 8 mm, mentre la carreggiata aumenta di 39 mm.Le sensazioni al volante, però, richiamano quelle già sperimentate sulla generazione precedente: assetto che trasmette sicurezza, buon appoggio laterale e una guida precisa, che non richiede continue correzioni. Sul confort, invece, ci sarebbe margine di miglioramento: l'abitacolo lascia filtrare i rumori di rotolamento e anche la voce del motore è avvertibile con facilità. Clio full hybrid: un primo dato sui consumi  A proposito di motore, il protagonista del mio test è l'E-Tech Full Hybrid 160, più potente ed efficiente. Capace, secondo Renault, di percorrere fino all'80% dei tragitti urbani in elettrico e di scendere a 89 g/km di CO2. Si tratta dell'ultima evoluzione del full hybrid E-Tech, ora con più potenza e cilindrata. Una modifica resa necessaria dalle nuove norme omologative, che spingono i costruttori ad aumentare la cilindrata per ridurre il carico specifico del propulsore nelle fasi più critiche.Una strada intrapresa anche da altri marchi e che non ha penalizzato uno dei pilastri dell'ibrido Renault: i consumi. presto per i dati del nostro Centro Prove, ma secondo il computer di bordo nel mio test la Clio ha registrato circa 25 km/l su un percorso misto urbano ed extraurbano. La gamma della nuova Clio include anche il nuovo 1.2 TCe benzina da 115 CV, ma nel corso del 2026 arriverà anche la versione Eco-G 120 benzina-GPL. Tornando all'ibrido, le prestazioni sono più che buone per la categoria, grazie anche alla risposta della trasmissione automatica Multimode, che permette il funzionamento in serie-parallelo del sistema ibrido e reagisce prontamente alle richieste del guidatore. Novità dentro e fuoriCome accennato, cambiano le dimensioni e quindi anche le proporzioni: la nuova Clio ha un cofano più esteso, il passo allungato, carreggiate più larghe e una silhouette più dinamica, quasi da coupé compatta. Un cambiamento che, ne sono certo, spiazzerà molti, proprio come è accaduto a me.Innegabile, invece, il salto tecnologico. All'interno debutta il doppio display OpenR con Google integrato e cresce il pacchetto di assistenze alla guida, ora composto da 29 sistemi, tra cui l'Active Driver Assist e funzioni avanzate di monitoraggio del conducente.Infine, l'abitabilità: lo spazio per i passeggeri posteriori resta pressoché invariato, mentre il bagagliaio aumenta a 391 litri e offre una soglia più bassa per agevolare carico e scarico. I prezzi della nuova Renault ClioClio evolution TCe 115: 18.900 euroClio evolution full hybrid E-Tech 160: 24.900 euroClio techno TCe 115: 21.800 euroClio techno full hybrid E-Tech 160: 26.700 euroClio esprit Alpine full hybrid E-Tech 160: 28.300 euro

Nei giorni scorsi si è vociferato molto sulla posizione di Andy Cowell e sul fatto che potesse lasciare il suo ruolo da team principal. Così è stato, ma nessuno era pronto alla novità: a partire dal 2026, Adrian Newey - l'uomo che più di ogni altro ha incarnato il genio tecnico del Circus - diventerà Team Principal della Aston Martin in Formula 1. Una scelta che segna un punto di svolta per la scuderia di Silverstone, pronta ad affrontare la nuova era regolamentare con Honda come partner motoristico.Il passaggio di testimone arriva dopo poco più di un anno in cui Cowell, la mente dietro ai successi ibridi della Mercedes, ha guidato il team sia come ceo che come Team Principal, gettando le fondamenta per il futuro.Dal ponte di comando alla cabina di regiaCowell lascia il timone, ma non la nave. Dal 2026 assumerà infatti il ruolo di Chief Strategy Officer, con l'obiettivo di ottimizzare la complessa integrazione tra telaio, power unit, carburanti e lubrificanti, il cuore pulsante della partnership con Honda, Aramco e Valvoline. Abbiamo costruito una struttura solida per la transizione, ha spiegato Cowell. Ora è il momento giusto per concentrarmi sull'integrazione tecnica dei nuovi partner.Una mossa che riflette la visione di Stroll: separare le responsabilità per valorizzare i talenti, potenziare la sinergia tra i reparti e, soprattutto, riportare il focus là dove deve stare: sulla prestazione in pista.Newey, la mente creativa al centro del progettoL'arrivo di Adrian Newey al vertice operativo fa ovviamente notizia. Dopo nove mesi di collaborazione come Managing Technical Partner, l'ingegnere inglese, artefice di oltre venti titoli mondiali con Williams, McLaren e Red Bull, diventa il nuovo leader sportivo del team.Ho visto grandi talenti all'interno di questa squadra, ha dichiarato Newey. Il 2026 rappresenterà una sfida totale: nuove regole, nuovo motore, nuova identità. Sono pronto a guidare l'Aston Martin in questa nuova fase, sfruttando appieno il potenziale che ho già intravisto.Il 2026: l'anno zero della Formula 1Il cambio al vertice arriva in vista del più grande reset tecnico della Formula 1 moderna: nuove power unit ibride, carburanti al 100% sostenibili, e una griglia che vedrà un nuovo costruttore la Cadillac - al via. Per l'Aston Martin, che da semplice team cliente diventerà una works team della Honda a tutti gli effetti, il 2026 è più di un orizzonte: è la chance di riscrivere la propria storia.

La Mercedes ha aperto gli ordini della CLA Shooting Brake elettrica: la filante station wagon tedesca è disponibile in quattro allestimenti, con un listino che parte da 58.068 euro. Due le motorizzazioni in gamma: la 250+ ha un motore da 200 kW (272 CV) e 335 Nm di coppia, mentre la 350 4Matic prevede due motori, trazione integrale e una potenza combinata di 260 kW (354 CV), con una coppia di 515 Nm. Su entrambe la batteria di trazione è da 85 kWh: l'autonomia massima dichiarata è di 792 km (ciclo Wltp). L'architettura a 800V consente ricariche ad alta potenza fino a 320 kW, per passare dal 10 all'80% di carica in 22 minuti. Il prossimo anno arriveranno, come già visto per la berlina, anche le varianti ibride a 48 volt. La dotazione di serie della CLA Shooting BrakeCome per la berlina a tre volumi, su tutta la gamma sono presenti i cerchi di lega da 17, la mascherina anteriore illuminata con 142 stelle a led, la pompa di calore e il tetto panoramico; la wagon aggiunge il portellone ad apertura elettrica. All'interno è installata l'ultima release del sistema operativo MB.OS, con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, aggiornamenti over-the-air e intelligenza artificiale di Microsoft e Google per l'assistente di bordo. Ancora, di serie la chiave digitale, la telecamera posteriore e interna per i selfie (con riconoscimento facciale del conducente), climatizzatore automatico monozona, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili anteriori riscaldabili elettricamente e sospensioni comfort. Optional e pacchettiIn base all'allestimento (o attingendo alla lunga lista di accessori), la CLA Shooting Brake può avere fari a matrice di led, luci ambientali, ricarica wireless per gli smartphone, sedile conducente con memoria, impianto stereo Burmester, head-up display, vetri posteriori oscurati, tinte carrozzeria Manufaktur e telecamera a 360. La guida assistita di livello 2 è disponibile su richiesta per tutti gli allestimenti, nel pacchetto MB.Drive Assist (1.830 euro). Il listino della CLA Shooting BrakeCLA Shooting Brake 250+ Advanced 272 CV: 58.068 euroCLA Shooting Brake 250+ Advanced Plus 272 CV: 60.447 euroCLA Shooting Brake 250+ Premium 272 CV: 62.863 euroCLA Shooting Brake 250+ Premium Plus 272 CV: 65.120 euroCLA Shooting Brake 350 Advanced 354 CV: 63.668 euroCLA Shooting Brake 350 Advanced Plus 354 CV: 66.047 euroCLA Shooting Brake 350 Premium 354 CV: 68.463 euroCLA Shooting Brake 350 Premium Plus 354 CV: 70.720 euro

Dopo gli ultimi test per il 2025 pubblicati qualche giorno fa, l'Euro NCAP ha presentato le nuove linee guida per il 2026: si tratta dell'aggiornamento più importante dal 2009, che cambia il modo in cui vengono svolti i test per valutare la sicurezza delle automobili vendute in Europa. Le modifiche presentate oggi sono state studiate per rappresentare al meglio le condizioni di guida di oggi, e per gestire i pericoli che affrontano guidatori, automobilisti e gli altri utenti della strada, spiega l'ente in una nota. I nuovi protocolli per il 2026 rafforzano ancora di più il rigore e l'importanza dei nostri test, premiando i veicoli che si comportano bene in tutti gli stadi della sicurezza: prima, durante e dopo un incidente, aggiunge il dottor Michiel van Ratingen, segretario generale di Euro NCAP. Il nuovo Euro NCAP: quattro punti crucialiLe nuove metodologie per il calcolo dei punteggi dei test dell'Euro NCAP ruotano attorno a quattro elementi cardine: sicurezza alla guida, prevenzione degli incidenti, protezione in caso di incidenti e sicurezza dopo un incidente. In particolare, è stato tenuto conto dei principi della matrice di Haddon (strumento di analisi dei rischi per la sicurezza stradale), ma al tempo stesso della crescente complessità dei nuovi sistemi di assistenza alla guida delle automobili moderne, che verranno messi alla prova non solo sulle piste di test, ma anche in condizioni reali. Le valutazioni assegnano in ogni ambito un punteggio massimo di 100, con soglie minime per ognuno di essi: la loro somma contribuisce al punteggio finale, con le cinque stelle come miglior risultato conseguibile. Fase 1: Guida sicuraQuesta valutazione tiene conto delle tecnologie e delle funzioni dell'auto che forniscono un'esperienza di guida più sicura per conducente e occupanti, dai dispositivi che monitorano l'attenzione del conducente (anche in tempo reale) all'accuratezza del rilevamento dei segnali stradali. Verranno valutate le tecnologie che identificano quando il conducente è ubriaco o sotto l'effetto di stupefacenti, o che sono in grado di fermare autonomamente il veicolo se il guidatore perde conoscenza. Vengono introdotte valutazioni sull'interfaccia uomo macchina, in particolare nella chiarezza delle informazioni fornite durante la guida e nella presenza di pulsanti fisici che impediscano di distrarsi al volante. Fase 2: Prevenzione degli incidentiLa valutazione di tutti i sistemi che possono prevenire o ridurre gli effetti degli incidenti più gravi, tramite avvertimenti o interventi autonomi da parte dell'auto (frenata automatica d'emergenza, assistente al mantenimento della corsia di marcia ecc.). I test dell'Euro NCAP cercheranno di replicare scenari reali che coinvolgono anche mezzi a due ruote e pedoni. Previsti anche test per i sistemi che riconoscono la pressione sbagliata del pedale (per esempio dell'acceleratore invece del freno) o intervengono nel caso di apertura delle portiere mentre arriva un ciclista. Fase 3: Protezione negli incidentiLa valutazione dei più tradizionali sistemi di protezione in caso di incidente, dalla struttura dell'auto agli airbag, che coinvolgono tanto gli occupanti quanto chi sta all'esterno (pedoni, ciclisti). Verranno mantenuti i test attuali (frontali, laterali, offset), con la valutazione degli impatti su un maggior numero di corporature, con un irrigidimento dei controlli sul rischio per i pedoni, in particolare nelle zone strutturali vicino al parabrezza. Fase 4: Sicurezza dopo un incidenteNuove valutazioni che riguardano i momenti critici dopo un incidente, e che coinvolgono i sistemi di assistenza e le informazioni fornite al personale di soccorso. Tra i controlli previsti c'è il corretto funzionamento delle maniglie ad azionamento elettrico per l'apertura dall'esterno, l'isolamento delle batterie ad alto voltaggio, notifiche automatiche da parte dell'auto (che possono fornire anche informazioni utili come il numero di occupanti e il rischio di incendio della batteria nel caso di auto elettriche).

Catl e Stellantis procedono spediti sulla strada che porterà alla creazione di una delle maggiori fabbriche di batterie d'Europa: con la tradizionale cerimonia di posa della prima pietra, la joint venture Contemporary Star Energy avvierà oggi i lavori di costruzione della gigafactory di Figuerelas, alle porte di Saragozza.Dunque, il progetto spagnolo sta rispettando i programmi, mentre non si sa ancora nulla su quanto intenda fare Automotive Cells Company, impresa partecipata dalla stessa Stellantis, da TotalEnergies e Mercedes-Benz, per la conversione dell'impianto di motori e trasmissioni di Termoli: l'azienda francese dovrebbe fornire degli aggiornamenti entro la fine di quest'anno, ma la scadenza si avvicina e i dubbi sull'iniziativa aumentano di giorno in giorno, ancor di più dopo alcune recenti indiscrezioni della stampa transalpina sulle difficoltà della stessa Acc., dunque, il caso di tornare sui due progetti anche per compredere quali siano le differenze tra una Spagna che viaggia a tutta velocità e un'Italia sempre più indietro nella corsa alle gigafactory.  I punti di forza del progetto ibericoIn Spagna, Contemporary Star Energy intende investire 4,1 miliardi di euro per produrre batterie Lfp (acronimo di litio-ferro-fosfato). Tale tecnologia non garantisce le performance dei ben più noti accumulatori agli ioni di litio, ma è una soluzione molto più conveniente. E difatti, molti costruttori stanno preferendo questa strada per ridurre i listini delle loro elettriche e renderle più accessibili. Inoltre, il progetto spagnolo vede il pieno coinvolgimento della cinese Catl, la maggior azienda al mondo nel campo delle batterie: padroneggia tutte le tecnologie oggi disponibili e gode di un vantaggio competitivo enorme, che evidenzia ancora una volta l'assoluta dipendenza europea dalla Cina in un segmento di prodotto cruciale per la transizione dell'industria dell'auto.   Un progetto controversoIl coinvolgimento della Catl sta eliminando tutta una serie di ostacoli, a partire dal reclutamento di lavoratori specializzati. A tal proposito, non sono mancate le polemiche. La fabbrica sarà realizzata anche grazie al sostegno pubblico (le autorità locali hanno assicurato fondi per 300 milioni di euro in base a programmi di supporto all'innovazione finanziati pure da risorse europee), ma per costruirla saranno impiegati migliaia di lavoratori cinesi. Inoltre, il loro arrivo ha alimentato timori sulla capacità di Figuerelas, un borgo di circa 1.300 abitanti, di ospitare una tale massa di persone. A ogni modo, alcuni tecnici e dirigenti del Dragone sono già arrivati nel Paese aragonese, ma altre centinaia di lavoratori li seguiranno già entro la fine dell'anno grazie a permessi speciali assicurati dalle autorità locali. Il processo di reclutamento proseguirà nei prossimi mesi per arrivare alla fine del 2026 a contare poco meno di 2 mila cittadini cinesi all'opera.  Un messaggio all'EuropaIl progetto prevede che la produzione di batterie inizi alla fine del 2026 e cresca gradualmente negli anni successivi con l'obiettivo di raggiungere una capacità di 50 GWh, ma molto dipenderà dall'evoluzione del mercato delle elettriche in Europa. In ogni caso, i cinesi lasceranno progressivamente spazio agli spagnoli. Si prevede l'assunzione e la relativa formazione di 3 mila persone. La scelta di portare in Spagna maestranze cinesi evidenzia la carenza di competenze europee nel campo delle batterie e lancia un chiaro avvertimento alle istituzioni continentali. Del resto, Catl vuole evitare quanto sta avvenendo in Ungheria, dove la scelta di reclutare solo personale locale per realizzare la gigafactory più grande d'Europa si sta rilevando talmente problematica da aver determinato la decisione di posticipare al 2026 l'avvio della produzione, inizialmente previsto in questi mesi. In sostanza, sono i cinesi a saper costruire le gigafactory e non c'è altro da fare che osservare il loro lavoro e imparare. L'hub europeo delle batterieDunque, in Spagna si è scelta la strada del pragmatismo. E tale approccio, unito a costi del lavoro più bassi, tariffe energetiche inferiori di almeno il 20% rispetto alla media europea e politiche pro-cinesi (Madrid ha osteggiato i dazi Ue sulle elettriche del Dragone), sta trasformando il Paese in un hub delle batterie. Recente è l'avvio dei lavori per la costruzione di una gigafactory a Sagunto (Valencia) da parte della PowerCo del gruppo Volkswagen, mentre sono stati confermate analoghe iniziative della Envision Aesc e della InoBat.E l'Italia?Sulla gigafactory di Termoli i dubbi sono aumentati nelle ultime settimane in seguito ad alcune indiscrezioni della stampa francese sui problemi della Acc. L'azienda ha scelto la tecnologia degli ioni di litio, una soluzione costosa e resa ancor più complessa dalla carenza di competenze specifiche in campo progettuale e produttivo.Attualmente, è operativa solo la fabbrica di Douvrin, nel nord della Francia, mentre i progetti sia di Termoli, che di Rüsselsheim sono stati sospesi per rivedere le strategie, "aggiungere nuove chimiche di celle a basso costo al portafoglio" e rispondere "allo spostamento della domanda del mercato verso veicoli elettrici dai costi più contenuti". E questo vuol dire semplicemente che la scelta di molti costruttori - tra cui la stessa Stellantis - di puntare sulle batterie Lfp sta influendo parecchio sulle scelte aziendali. E poi ci sono i dubbi dell'amministratore delegato di TotalEnergie, Patrick Pouyanné ("meglio concentrare gli sforzi su uno stabilimento piuttosto che su tre") e i non pochi problemi operativi. La gigafactory di Douvrin non sta solo producendo poche batterie, quantomeno rispetto agli obiettivi originari, ma sta anche incontrando ostacoli qualitativi ed economici: fonti sindacali parlano di appena 15-20 mila pacchi prodotti nel quarto trimestre, di tassi di scarso ancora al 15-20% e di spese operative superiori dal 20 al 25% rispetto a quelle cinesi o coreane. In sostanza, l'intero progetto Acc è ancora lontano da un livello minimo di sostenibilità economica e dunque i vertici aziendali potrebbero preferire proprio la strada indicata da Pouyanné. Per il quotidiano Milano Finanza, Acc sarebbe ormai sul punto di abbandonare il progetto molisano, ritenuto "non realizzabile a causa di difficoltà tecniche, strategiche e finanziarie". Ovviamente, non è da escludere un peso specifico delle tariffe energetiche italiane e del rallentamento del mercato delle elettriche, ma il maggior problema sembra proprio Acc: la scelta dell'autonomia tecnologica e strategica si sta scontrando con la realtà di un mercato interamente in mano alla Cina.  

Citycar: le auto con cui tanti di noi hanno imparato a guidare e che nel loro piccolo (è il caso di dirlo) hanno spesso fatto il lavoro delle "grandi", adattandosi a vetture tuttofare al meglio delle loro possibilità. La loro fascia di mercato, anche nota come segmento A, è però in ritirata e negli ultimi anni tante Case europee ne sono uscite.Ma non la Toyota, che infatti va controcorrente e rilancia con la nuova Aygo X full hybrid. Una scelta significativa per il primo costruttore mondiale, secondo in Italia solo a Fiat per immatricolazioni (101.064 tra gennaio e ottobre). E i numeri parlano chiaro: nei primi dieci mesi del 2025, le vendite della Aygo X con motore 1.0 benzina sono cresciute del 7,7%, in un mercato che invece ha perso il 2,7%. Insomma, c'è spazio per migliorare ancora. E i giapponesi non sono soli: proprio la Fiat risponde con la 500 Hybrid, già in produzione e in consegna da gennaio 2026. Così, si riaccendono i riflettori sulle piccole di città, pronte a rivitalizzare il segmento. Ma che caratteristiche ha, attualmente, il terreno di gioco in cui si sfideranno le due nuove arrivate? Quanto pesa sul totale auto e in termini di immatricolazioni? E il mercato dell'usato come lo valuta? Cerchiamo di dare una risposta a tutti questi interrogativi con l'aiuto dell'Osservatorio Quattroruote Professional, il potente strumento di Business intelligence e analisi di Quattroruote Professional, la business unit di Editoriale Domus che sviluppa prodotti e servizi per i professionisti della mobilità. Modelli dimezzati in cinque anniIniziamo dall'offerta: negli ultimi cinque anni i modelli del segmento A sono diminuiti del 43%. E il peso di questa fascia in relazione all'offerta complessiva - che, invece, nel frattempo è aumentata sensibilmente - si è più che dimezzato, passando dal 6,3% dei modelli a listino ad appena il 2,5%. Unadébcle senza precedenti nella storia dell'auto e che è il risultato, va detto, di una precisa scelta industriale delle Case, soprattutto di quelle europee. Attualmente, il segmento a cui si deve la motorizzazione di massa nell'Italia del boom, ma anche in quella post shock petrolifero, è ridotto ad appena 13 modelli rispetto ai 23 di cinque anni fa. Sono: Abarth 500e, Dacia Spring, DR 1.0 EV, Fiat Pandina (ex Panda), Fiat 500 (adesso anche ibrida), Hyundai Inster, Hyundai Inster Cross, Hyundai i10, Kia Picanto, Leapmotor T03, Mahindra Kuv100, Mitsubishi Spacestar e, per l'appunto,Toyota Aygo X. 17 auto in meno dal 2020Se si prende a riferimento il listino di novembre 2020 si osserva che i modelli che nel tempo sono usciti di scena senza essere stati rimpiazzati sono 17: Abarth 595 e 695, Citroen C1, DR Zero, Honda e, Peugeot 108, Renault Twingo (anche se è appena arrivata l'elettrica), Romeo Ferraris FatFive, Seat mii Electric, Skoda Citigo-e, Smart EQ fortwo ed EQ forfour, Suzuki Ignis e Celerio, Tazzari EV, Toyota Aygo e Volkswagen up!.Tutto questo è accaduto mentre, come accennato, il mercato nel suo complesso è lievitato sensibilmente, in termini di offerta, con un aumento dei modelli a listino del 29% (anche grazie, va detto, all'arrivo di nuove marche cinesi). Le immatricolazioni sono ancora l'11%Eppure, in termini di immatricolazioni, nonostante un'evidente contrazione delle quote di mercato del segmento A nell'arco degli ultimi anni, come si può vedere dal grafico in basso, i primi dieci mesi del 2025 hanno rappresentato ancora l'11,15% delle nuove targhe (ancorché in calo di 1,29 punti rispetto allo stesso periodo del 2024), con una clamorosa sproporzione tra la domanda - una nuova registrazione su nove - e l'offerta (appena un modello su 40 tra quelli a listino). Insomma, la perdita di immatricolazioni e di quota di mercato appaiono determinate più dalla riduzione dell'offerta che da un sostanziale cambiamento nelle scelte d'acquisto. I prezzi sono aumentati meno della mediaPer quanto riguarda i prezzi, tra novembre 2020 e novembre 2025 la media (Iva inclusa) di tutte le versioni a listino nel segmento A è aumentata del 10%, un dato sensibilmente inferiore al +30,1% complessivo medio di mercato, e che riflette anche un sensibile riposizionamento dell'offerta determinata dall'uscita di scena di molte piccole elettriche (Twingo, Citygo, Mii, fortwo, forfour, Honda e, up!). Se, invece, si considera la media dei prezzi ponderata con i dati di immatricolazione di ciascun modello, l'incremento nello stesso periodo è stato del 20,7%, perfettamente allineato al dato medio di mercato. Attualmente, il prezzo medio ponderato di tutte le versioni disponibili nel segmento A cosa diversa, ovviamente, dal prezzo medio d'acquisto, sintesi di campagne, sconti e optional a pagamento su ogni singolo esemplare è di 19.181 euro; cinque anni fa era di 15.891 euro. L'usato si svaluta poco. E quello meno recente è particolarmente apprezzatoInfine, le quotazioni. Secondo l'Osservatorio di Quattroruote Professional, attualmente il Valore residuo (VR) medio di vendita (Iva inclusa), espresso in percentuale sul prezzo di listino attualizzato, è pari al 69,05% sulle auto di 12 mesi (in prevalenza vetture ex noleggio a breve termine), del 57,88% su quelle di 48 mesi (in gran parte ex noleggio a lungo termine) e del 55,65% su quelle di 72 mesi, ossia l'usato più scambiato tra privati. Il confronto con il mercato nel suo complesso, rispetto alle tre anzianità considerate, ci restituisce la situazione indicata nella tabella. Da cui risulta che il VR% medio del segmento A è leggermente inferiore a quello medio di mercato solo sull'usato più recente, mentre è superiore - di gran lunga nel perimetro dei 72 mesi - sulle altre due anzianità di riferimento. Insomma, più invecchiano, meno si svalutano le citycar in rapporto a ciò che accade nel mercato nel suo complesso. 

In concomitanza con il Gran Premio di Las Vegas, la Mercedes-AMG ha svelato in anteprima il prototipo della nuova GT Coupé 4 porte, l'elettrica sportiva basata sulla piattaforma AMG.EA che sarà presentata ufficialmente nel corso del 2026. Per l'occasione, sono stati scelti due testimonial d'eccezione: accanto al pilota ufficiale George Russell, c'è infatti l'attore Brad Pitt in veste di ambassador del marchio. Il powertrain a tre motori della GT XXLa GT Coupé 4 porte è stata svelata in una forma non ancora definitiva, con pellicole che celano alcuni dettagli e senza mostrare gli interni. Sono evidenti i richiami alle Concept AMG GT XX, già capace di siglare 25 record a Nardò: il powetrain della GT Coupé con tre motori deriva proprio dalla XX e i dati tecnici non sono stati ancora resi noti, ma dal video scopriamo che i tecnici AMG hanno riprodotto il suono di un V8 endotermico all'esterno della vettura. Il prototipo dichiarava 1.360 CV, 360 km/h di punta massima e una capacità di recuperare fino a 400 km di autonomia in 5 minuti con colonnine da 1.000 kW.

La Opel ha svelato le prime immagini del restyling della Astra (anche Sports Tourer con carrozzeria station wagon), che verrà presentata nei prossimi mesi. La media tedesca è made in Germany in tutto: progettata, ingegnerizzata e realizzata a Rüsselsheim, spiega Florian Huettl, ceo della Opel. Restate sintonizzati, maggiori dettagli arriveranno a breve. Il nuovo Vizor sarà illuminatoIl refresh di metà carriera della Astra si caratterizza per il debutto del nuovo Vizor della Opel, ispirato a quello della concept Corsa GSE Vision Gran Turismo (la vedete nell'immagine qui sotto) e che, come sulla Grandland, sarà illuminato. Inedita la firma luminosa, con una striscia che attraversa tutto il cofano, interrotta solo dal logo del Blitz. Meno evidenti le novità al posteriore, dove rimangono i gruppi ottici a sviluppo orizzontale e la luce di stop verticale, inserita nello spoiler sul lunotto. Tutte le altre novità, comprese le motorizzazioni, verranno svelate più avanti.

La BMW Z4 si prepara a concludere il suo ciclo vitale: gli ultimi esemplari della terza generazione della roadster tedesca verranno prodotti a marzo del 2026. Per celebrare questa scoperta a due posti la Casa dell'elica ha annunciato una versione speciale, chiamata Z4 Final Edition, che potrà essere ordinata in una finestra temporale molto breve, a partire dalla fine del prossimo gennaio, al prezzo di 80.000 euro. Dettagli esclusiviSono tanti gli elementi che rendono unico questo allestimento (anche per interesse collezionistico), a cominciare dalla tinta esclusiva Frozen Matt Black. Di serie le finiture esterne M High-gloss Shadowline e l'impianto frenante M Sport con pinze freno in rosso lucido. All'interno troviamo il battitacco personalizzato e cuciture a contrasto rosse su quadro strumenti, console centrale, pannelli porta e sedili sportivi M, rivestiti in pelle Vernasca e Alcantara, materiale utilizzato anche per il volante. La Z4 Final Edition sarà disponibile solo nella motorizzazione M40i con il sei cilindri in linea da 340 CV.

Ci sono auto da corsa nate dopo mesi di studi aerodinamici e poi c'è lei: la Volvo 850 Station Wagon che, nel 1994, con Jan Lammers al volante, si presentò al BTCC con la stessa disinvoltura di chi accompagna i figli a scuola ma a 250 all'ora. Un'immagine iconica, quasi surreale: la familiare svedese trasformata in arma da pista, con alettone, assetto ribassato e numeri da competizione. Una provocazione geniale, più marketing che tecnica, che ancora oggi strappa un sorriso. La "follia" in scala 1:18Oggi quella pazzia è tornata in miniatura grazie a Ottomobile, che propone il modello in scala 1:18, realizzato in resina. Il colpo d'occhio è da applausi: la livrea ufficiale blu e bianca, punteggiata dai loghi Q8 e Omega Express, è riprodotta con precisione millimetrica. Le ruote multirazze con pneumatici slick Dunlop sono curate nei dettagli, dalle scolpiture alle scritte laterali. La fiancata lunga e rettilinea resta quella di una station, ma l'assetto corsaiolo la trasforma in una belva. Com'è fatta dentroDentro, l'abitacolo racconta la metamorfosi: addio sedili posteriori, sostituiti da una gabbia di sicurezza nell'ampio baule e da un interno spartano, come si conviene a una Touring Car. La plancia è fedele all'originale, dominata dal volante racing e dalla strumentazione semplificata. Essendo un modello in resina non apribile, la compattezza esalta la pulizia delle linee e la brillantezza della verniciatura. Questa Volvo 850 Station Wagon non è solo un modellino, ma il ricordo di una sfida agli estremismi aerodinamici degli anni 90. Costa 105 euro ed è prenotabile nei migliori negozi. Per chi colleziona auto da corsa, è un tassello obbligatorio.