4 Ruote

Nel pieno fermento tecnico e sportivo degli anni Sessanta, Alfa Romeo decide di rilanciare la propria immagine nelle competizioni internazionali, puntando sul mondo dei prototipi. Non più solo Turismo o Formula 1, ma una sfida diretta ai colossi europei nelle gare di durata. Nasce così la Tipo 33, affidata alle cure di Autodelta, il reparto corse guidato da Carlo Chiti. La prima 33/2 del 1967, con il suo V8 da 2 litri, inaugura un decennio di evoluzioni che culmineranno con la 33 TT 12, dotata di un 12 cilindri boxer da 500 CV e protagonista assoluta della stagione 1975. La 33 TT 12 rappresenta l'apice tecnologico della serie: motore posteriore-centrale, telaio tubolare in acciaio, carrozzeria leggera in vetroresina e profili aerodinamici curati per affrontare i circuiti più impegnativi del Mondiale Marche. affidabile, potentissima, velocissima. Ma servono anche i piloti giusti: tra loro spiccano Arturo Merzario, Jacques Laffite, Derek Bell, Jacky Ickx e Henri Pescarolo. La stagione 1975 è un trionfo: sette vittorie su nove gare e titolo mondiale costruttori, sconfiggendo rivali come Porsche, Alpine e Matra. Il successo arriva grazie al team Willi Kauhsen, supportato direttamente da Autodelta. Per Alfa Romeo è il coronamento di un percorso lungo e tortuoso, iniziato quasi dieci anni prima. Accanto alla 33 da corsa, e nel corso dei suoi quasi dieci anni di vita, il progetto Tipo 33 ispira alcune delle concept più visionarie del design italiano: Carabo, Navajo, Iguana, 33/2 Speciale e molte altre. Realizzate su telaio della rarissima Tipo 33 Stradale (solo 18 esemplari), queste vetture dimostrano che un'auto può essere non solo competitiva, ma anche emozionante, radicale e bella.Oggi, la 33 TT 12 resta una delle Alfa più affascinanti e vincenti: una pietra miliare che ha saputo trasformare ambizione tecnica e passione in dominio totale sui circuiti di mezzo mondo. Un capitolo di storia che meritava di essere riscoperto e che speriamo vi abbia conquistato in questa serie dedicata al terzetto tricolore iridato del 1975. Volete saperne di più? Guardate il video qui sopra

Si guida (quasi) come un'elettrica, macina strada come una diesel. Il tutto in una forma, se non caduta in disuso, sicuramente non più così di moda nel panorama automobilistico odierno: la station wagon. Pensieri, questi, che affiorano mentre guidiamo la BYD Seal 6 DM-i Touring alla volta di Monaco, impegnati in un primo contatto che ha il sapore della sfida: andare e tornare dal Salone con un pieno. Sulla carta, un'ibrida plug-in non sarebbe la prima scelta per affrontare l'impresa, ma il modello interpreta questa tecnologia a modo suo. Così, grazie a una batteria da 19 kWh (nella versione che abbiamo provato, la Comfort Lite da 212 CV), la Seal 6 DM-i Touring punta ai 100 km in elettrico con una ricarica, abbinata a un serbatoio da 65 litri (20 in più di una Passat Variant con la spina), e a un range combinato di 1.350 km. Eco "mood". Partendo da Milano, la nostra roadmap, tra andata e ritorno, di chilometri ne prevede anche meno. Ma per farsi bastare un pieno ci sono da considerare gli imprevisti, le deviazioni per realizzare i nostri video, il traffico. E il fatto che la Seal 6 dovrà viaggiare soprattutto in autostrada, quindi a velocità di crociera elevate. L'esperienza implica anche alcune regole d'ingaggio tra cui l'utilizzo della modalità di guida Eco, il recupero dell'energia in frenata al livello più alto (dei due previsti), la disattivazione del Battery Save e la pressione degli pneumatici a 2,5 bar su tutte e quattro le ruote e il clima impostato su Auto a 24. Per il resto, ci riserviamo di utilizzare uno stile di guida normale: niente economy-run, insomma. Un bel kit da viaggio. Al via, la batteria della wagon non è neanche completamente carica, è al 72%, mentre l'autonomia stimata a benzina è di 1.250 km. Si parte dunque con un range leggermente ridotto rispetto al potenziale. Chilometro dopo chilometro, prendiamo confidenza con la Byd Seal 6 Touring che, con i suoi 4,84 metri di lunghezza, si pone sopra a una Skoda Octavia e una Golf Variant, e di poco sotto a una Passat. Ha un bagagliaio ben sfruttabile e accessoriato, con 500 litri nominali dietro gli schienali (non pochi per una plug-in) e fino a 1.535 a sedili abbattuti. L'abitacolo è ben confezionato: plancia e pannelli porta sono perlopiù rivestiti di materiali piacevoli sia alla vista, sia al tatto. Qualche platica dura non manca, ma è confinata nelle zone più nascoste. I comandi fisici si trovano piuttosto facilmente attorno a un posto guida immancabilmente supportato dal digitale: lo schermo dell'infotainment, nel nostro caso, ha una diagonale da 12,8 pollici, ma arriva fino a 15,6. Promossi i sedili, che in tutto il lungo viaggio hanno fornito un buon sostegno. Ricarica limitata (in potenza). La strada è tanta ma la station cinese non è affaticante. Si viaggia con un buon livello di confort, anche acustico, salvo qualche fruscio di troppo all'altezza degli specchi, a velocità autostradali. E prima di entrare nel merito dei consumi, occorre però sottolineare che, se avessimo voluto ricaricare la batteria della nostra Seal 6 Touring - cosa che la "challenge" ci impedisce di fare -, non avremmo potuto contare su grandi potenze. La wagon, infatti, accetta al massimo 6,6 kW in corrente alternata e 26 kW in corrente continua (la concorrenza arriva al doppio). E sulla versione base, la Boost con batteria da 10 kWh e 184 CV, c'è solo la ricarica in AC a 3,3 kW. Ibrido "strategico". A tal proposito, è doveroso anche un breve excursus sulle caratteristiche di questo plug-in da 212 cavalli, che abbiamo sempre utilizzato in modalità ibrida (Hev), lasciando scegliere al sistema se andare in elettrico, a benzina o con tutti e due (ma è pure possibile forzare l'andamento in solo elettrico). Nel DM-i della BYD, come in altri super ibridi di origine cinese, tendenzialmente il termico non muove le ruote, ma fornisce energia alla batteria e al motore elettrico, tramite un inverter. E punta a mantenere sempre certa soglia di carica (raramente siamo scesi sotto il 20%), per sfruttare il contributo dell'accumulatore ed evitare di portarselo dietro come una zavorra. Il risultato è che per larghi tratti si viaggia con un feeling di guida molto fluido, paragonabile a quello di una Bev. Più ruvida è invece l'esperienza (soprattutto acustica) quando il benzina aspirato da 1.5 litri, abbinato a una trasmissione eCvt, sale in cattedra. Per esempio, quando la strada s'impenna o quando la batteria va sotto la certa "soglia di guardia individuata dal sistema, e allora il termico si appresta a rifocillarla. Se si affonda sul gas, poi, il funzionamento dell'ibrido passa da serie a parallelo, in cui termico ed elettrico danno entrambi il proprio apporto alle prestazioni. Quanto abiamo consumato. un po' un controsenso dire che questi ibride nascono per azzerare l'ansia da autonomia e ritrovarsi, in questa challenge, a seguire il riepilogo dei consumi con una suspence da thriller, ma tant'è: i numeri ci rincuorano. All'andata, dopo aver percorso quasi 600 km, il computer di bordo ha rilevato un consumo medio di 5,1 l/100 km più 1,4 kWh/100 km, con una stima di 690 km residui a benzina e la batteria carica al 23%. Al rientro, dopo 1.127 km ci siamo fermati a 5,4 l/100/km più 0,5 kWh/100 km. Quando ci fermiamo, la strumentazione ha da poco smesso di proiettare numeri sull'autonomia residua a benzina: resta ancora il 21% di carica nella batteria. Il che ci porta a ipotizzare almeno altri 50-70 km percorribili. Ma su questo saremo più precisi in occasione della prossima sfida della BYD Seal DM-i Touring: la nostra prova a Vairano.  

La Toyota presenta la versione definitiva dell'e-Palette, un veicolo autonomo di Livello 4 che sarà proposto sul mercato nel 2027. Prima di questa data sarà impiegato in due importanti progetti pilota: la città futuristica sperimentale di Toyota Woven City e l'area della Toyota Arena a Tokyo. La Toyota, che ha svelato il primo concept del modello al CES di Las Vegas nel 2018, ha aperto le prenotazioni con un prezzo di listino a partire da 29 milioni di yen, pari a 167.500 euro al cambio attuale, incentivi esclusi. 17 posti e 250 km di autonomia. L'e-Palette nasce come veicolo elettrico con un vero e proprio posto guida centrale anteriore e per questo il design è stato sviluppato dall'interno verso l'esterno. Le ruote piccole, la forma da parallelepipedo, la simmetria tra frontale e coda e le portiere scorrevoli sono il frutto di una razionale distribuzione degli spazi per accogliere fino a 17 passeggeri in 4,95 metri di lunghezza e 2,08 metri di larghezza. L'e-Palette può raggiungere gli 80 km/h con una autonomia di circa 250 km grazie alle batterie da 72,82 kWh (ricaricabili a 90 kW), mentre il motore eroga 204 CV e 266 Nm di coppia. Nel 2027 avrà gli Adas di livello 4. Nella versione attuale, l'e-Palette è dotato di Adas di Livello 2, ma entro la data di lancio sul mercato potrà adottare i sistemi di Livello 4 sostituendo il conducente. L'assetto ad altezza regolabile consente di portare la soglia d'accesso fino a 15 centimetri da terra, inoltre la modularità degli interni permette di passare dal trasporto passeggeri a quelli in merci, fino alla creazione di veri e propri negozi semoventi in pochi passaggi, così da utilizzare il medesimo veicolo per scopi diversi all'interno della stessa giornata lavorativa. 

Si svolgerà a San Marino, da 2 al 5 ottobre prossimi, la 23esima edizione di Rallylegend, l'evento che celebra la storia e le auto più amate e celebri del rally. Tra i protagonisti di quest'anno Miki Biasion, già due volte campione del mondo e ambasciatore della manifestazione, e che si esibirà con la sua Lancia 037. Insieme a lui saranno presenti anche il campione finlandese Markku Alen con il suo navigatore Kivimaki, già presenti in alcune passate edizioni. Gli appuntamenti in calendario. Nel corso della quattro giorni sanremese ci sarà spazio anche per le esibizioni delle Legend Stars, tra cui la Audi Quattro S1 di Stig Blomqvist, campione del mondo del 1984, e lo special event Seventies a cui prenderanno parte tutti i campioni presenti. Il momento più atteso di Rallylegend sarà il Delta S4 Tribute, omaggio che celebra l'icona dei rally nel 40esimo anniversario della sua presentazione: con la Gruppo B della Lancia Alen e Kivimaki sfiorarono il titolo mondiale nel 1986, e nello stesso anno Biasion e Siviero colsero la prima vittoria iridata al Rally Argentina. Alcuni esemplari di S4 saranno esposti nel Rally Village, altre saranno in azione nella Sprint Legend Race e nelle due parate di sabato e domenica.

Il Gruppo Stellantis cancella il programma del Ram 1500 REV, mostrando il limite di un settore che sta vivendo un momento di difficoltà: nonostante lo stato avanzato dei lavori, il modello a batteria è stato infatti bloccato. Il costruttore punterà dunque sulla variante con range extender, che erediterà il nome 1500 REV al posto del Ramcharger inizialmente previsto. Gli Usa vogliono il V8 Hemi. Annunciato nel 2023 per rispondere ai modelli dei concorrenti Ford e Chevrolet, senza contare il Cybertruck di Tesla, il RAM elettrico ha visto slittare più volte la data di lancio. La Casa ha motivato la scelta con la bassa domanda di pick-up full electric sul mercato nordamericano, che ha invece accolto con entusiasmo (e una pioggia di ordini) il ritorno dei motori V8 Hemi sul 1500. 1.100 km con il range extender. Il 1500 "sopravvissuto" dovrebbe contare su due motori elettrici da 663 CV e 834 Nm con batteria da 92 kWh e su un motore endotermico da 177 CV con funzione di range extender, per una autonomia complessiva di 690 miglia (1.100 km). Il defunto Bev prevedeva invece batterie con due tagli, da 163 o 229 kWh, e fino a 800 km di autonomia.

Era a rischio flop l'incontro del 12 settembre nell'ambito del Dialogo Strategico sull'auto: e in effetti, il vertice ha prodotto quasi solo dichiarazioni d'intenti, principalmente sulla E-Car. Lo sottolinea Federauto, la Federazione italiana delle concessionarie, per cui non ci sono vere novità in merito alla richiesta indirizzata dalle Case a Bruxelles su una maggiore flessibilità e su un approccio tecnologicamente neutrale verso la transizione. Alla fine, sottolinea il presidente Massimo Artusi, la Commissione ha assicurato che sosterrà la creazione di un segmento di piccole vetture europee, mentre i costruttori invocano infrastrutture di ricarica e incentivi per l'acquisto. Concessionari esclusi. La seconda nota polemica di Federauto deriva dal fatto che proprio le concessionarie, più a contatto di tutti coi cittadini e segmento della filiera indispensabile a far funzionare il sistema, non vengono coinvolte nelle consultazioni dai decisori. Qualcosa si muove. Da parte sua Matteo Cimenti, presidente di Assogasliquidi-Federchimica (rappresenta la filiera dei gas liquefatti Gpl e Gnl), parla di passo avanti, auspicando però misure rapide, concrete, ben definite che consentano di superare il bando del motore endotermico, rivedere i target fissati. L'associazione punta al pieno riconoscimento dei biocarburanti liquidi e gassosi e di tutte le soluzioni rinnovabili conformi alla direttiva Red, tra i quali rientrano a pieno titolo bioGpl ed il bioGnl. Prodotti sui quali l'industria italiana è leader in Europa rispetto alla rete distributiva e infrastrutturale, come da tempo sottolinea anche il governo Meloni. Per ora, non molto ascoltato dalle parti di Bruxelles.

Magna ha confermato le indiscrezioni sull'arrivo di nuovi clienti per la fabbrica di Graz. La multinazionale canadese, il maggior produttore di automobili conto terzi al mondo, è stata scelta dalla cinese Xpeng per assemblare nell'impianto austriaco due modelli per il mercato europeo e ha già avviato le relative attività industriali. Per ora sono stati sfornati i primi esemplari delle Suv elettriche G6 e G9, ma è previsto che in futuro lo stabilimento produca ulteriori modelli dell'azienda di Guangzhou. In tal modo, Xpeng ottiene due benefici in un colpo solo: da una parte, rafforza le sue strategie di espansione nel Vecchio Continente; dall'altra, aggira l'ostacolo dei dazi imposti dalla Commissione europea sulle elettriche prodotte in Cina. Le strategie cinesi e canadesi. "La nostra partnership con Magna si inserisce perfettamente nella strategia per rafforzare le nostre capacità europee: è un primo passo nella nostra crescita in Europa", spiega Brian Gu, vicepresidente della Xpeng, sottolineando "l'impegno di lungo termine" della sua azienda nei confronti dei nostri mercati. La società ha fatto il suo ingresso in Europa nel 2021, partendo dalla Norvegia, e da allora ha ampliato la sua presenza in altri Paesi e ha anche aperto un centro di ricerca e sviluppo a Monaco di Baviera. Dal canto suo, Magna ha sottolineato come Xpeng sia il primo costruttore cinese a entrare in un lunga lista di clienti: la multinazionale è attiva da oltre 125 anni nella produzione automobilistica e nel corso del tempo ha sviluppato e prodotto oltre 40 modelli, sfornando più di 4 milioni di veicoli per conto di clienti del calibro di Mercedes-Benz, BMW, Jaguar Land Rover e Toyota. L'impianto di Graz è sempre stato il fulcro delle attività automobilistiche di Magna, ma negli ultimi anni ha dovuto affrontare diversi problemi a causa di una progressiva perdita di importanti produzioni che ha spinto i vertici a trovare alternative tra i costruttori cinesi: negli ultimi giorni sono spuntate voci sulla possibilità che a breve venga avviato anche l'assemblaggio di elettriche del gruppo GAC (Guangzhou Automobile Group) e in particolare delle Aion V e Aion UT. 

Il gruppo GAC (Guangzhou Automobile Group Company) fa un altro passo nel Vecchio Continente: a Rotterdam, in Olanda, il costruttore cinese ha infatti inaugurato il suo primo centro europeo per la distribuzione di ricambi.Obiettivo assistenza. Secondo GAC, l'apertura del polo logistico rappresenta "un passaggio importante nel potenziamento del sistema di assistenza post-vendita europeo e segna una nuova fase nell'espansione dei marchi automobilistici cinesi sui mercati esteri, accelerando gli sforzi di localizzazione". In altre parole, il centro di Rotterdam serve a mitigare uno dei punti deboli dei costruttori del Dragone in Europa, ovvero la  ridotta disponibilità di ricambi. GAC non è la sola ad aver approntato un rimedio: negli ultimi mesi, infatti, sono fioccati gli annunci di nuovi investimenti per la realizzazione, per l'appunto, di una rete di strutture in grado di migliorare i servizi di assistenza alla clientela. solo l'inizio. In linea con lo slogan strategico di GAC, "in Europe, for Europe, integrating into Europe, serving Europe, contributing to Europe", il centro di Rotterdam sarà il polo di riferimento di una rete di magazzini da aprire in più Paesi che avrà il compito non solo di ottimizzare la catena di fornitura e promuovere l'integrazione nel sistema industriale continentale, ma anche di fornire un servizio che possa "migliorare costantemente la riconoscibilità del marchio e la fiducia dei clienti". Infine, la creazione di una rete di assistenza, preceduta dall'apertura di un centro stile a Milano, è propedeutica a un ulteriore passo: si vocifera, infatti, della possibilità che a breve venga avviato l'assemblaggio di modelli del marchio Aion presso l'impianto della Magna Steyr a Graz (Austria). Lo stesso da cui ora stanno uscendo le Xpeng G6 e G9.

Gli incentivi del governo riguardano solo le auto elettriche, solo per determinate fasce Isee e solo in alcune zone d'Italia? Allora i costruttori fanno da sé, ampliando la campagna di rinnovo del parco circolante con iniziative non necessariamente rivolte alle Bev. Dopo la Ford e la BYD, ora tocca alla Toyota, pronta a proporre una serie di bonus da 4.000 a 8.000 euro per i suoi modelli full hybrid, plug-in o full electric: Una campagna di democratizzazione di tutte le tecnologie elettrificate, per andare incontro ai diversi stili di vita e alle mutevoli esigenze personali di tutti gli automobilisti italiani, spiega la Casa. Una posizione coerente con quello che Akio Toyoda e i suoi hanno sempre professato, e cioè che il progresso dell'auto passa da un approccio tecnologicamente neutrale, in cui "l'unico nemico è la CO2". E non l'auto. Tutte le promozioni. I bonus proposti dalla Toyota sono vincolati alla permuta o alla rottamazione e cambiano anche in base agli allestimenti: possono arrivare fino a 4.950 euro per la Toyota C-HR (full hybrid e plug-in); fino a 4.800 euro per la Yaris e la Yaris Cross; fino a 4.200 euro per la Corolla Hybrid Touring Sports; fino a 6.050 euro per la Corolla Cross; fino a 4.000 euro per la Rav4 (full hybrid e plug-in), fino a 4.800 euro per la Prius e fino a 8.000 euro per l'unica elettrica della Casa, la bZ4X. Abbiamo chiesto a Toyota Italia se la promozione per quest'ultimo modello sarà cumulabile con gli incentivi statali: vi aggiorneremo non appena ne sapremo di più. Attualmente, l'unica versione che accede al contributo statale è la bZ4Z Pure base da 204 CV, per la quale la Toyota - oggi - mette sul piatto 4.000 euro.

Presto nella gamma Fiat arriverà una Suv-coupé. Si dovrebbe chiamare Fastback, come l'attuale sport utility sudamericana che andrà a sostituire: le linee saranno quelle della Grande Panda, debitamente evolute ma comunque molto squadrate, così come la meccanica, che riprenderà quella delle sorelle francesi del gruppo Stellantis. Una data di debutto precisa non è stata ancora fissata, ma la Fiat ci ha confermato che non sono previsti lanci entro la fine del 2025: con tutta probabilità, il 2026 sarà dunque il suo anno. Oltre che quello della sorella con carrozzeria da Suv tradizionale, la Giga Panda. Anticipazioni esclusive. Queste foto spia, che vi proponiamo in esclusiva, mostrano un prototipo della Suv-coupé in fase molto avanzata di sviluppo. I pannelli della carrozzeria sembrano essere quelli definitivi e nonostante le camuffature si possono già intuire le sue proporzioni finali e le linee squadrate che la caratterizzeranno. L'impostazione stilistica deriverà da quella della Grande Panda e, probabilmente, sarà condivisa con quella della Giga Panda, con le due Suv di segmento C che si differenzieranno per via della coda: più capiente per la Suv e più filante per la Suv-coupé. Il frontale, invece, riprenderà la fascia della Grande Panda con calandra "piena" che collega visivamente i due gruppi ottici, mentre la fiancata sarà pulita, con una linea caratteristica nella parte alta delle portiere a collegare i due estremi dell'auto. Dentro, saranno con tutta probabilità evoluti gli interni della Grande Panda, con finiture più curate, dettagli ricercati e nuovi rivestimenti per plancia e sedili. Attesa anche un'evoluzione del doppio schermo: il quadro strumenti potrebbe rimanere lo stesso, seppur riposizionato, mentre l'infotainment sarà più grande e "uscirà" dalla cornice di plastica che sulla Grande Panda rimanda alla pista del Lingotto.  Anche manuale? Sottopelle, la Fastback condividerà la meccanica con modelli come la Citroën C3 Aircross. La Suv-coupé, così come la sorella Giga Panda, si baserà sulla versione lunga della piattaforma Smart Car, con trazione anteriore abbinabile a un piccolo motore elettrico posteriore, per ottenere un'integrale on demand. Lunghezze nell'orbita dei 4 metri e mezzo e offerta multienergia di propulsori, dal termico mild all'elettrico passando per il full hybrid. La versione d'ingresso gamma potrebbe montare un 1.2 tre cilindri turbobenzina da circa 100 cavalli con cambio manuale (ma c'è da capire se questa trasmissione verrà proposta anche sulla Fastback, che per prezzi si posizionerà sopra la Giga Panda), probabilmente elettrificato con un nuovo sistema a 12 volt. Più su troveremo l'ibrida con cambio automatico e-Dct6, con potenze attorno ai 150 cavalli (ma è possibile l'impiego anche dell'attuale 136 CV come versione d'accesso al mondo ibrido full), mentre per l'elettrico c'è ancora da capire: la francese è attualmente disponibile con un powertrain da 113 CV, ma visto il differente target della Fastback, è possibile che la Fiat decida di introdurre anche una versione più potente, ma sempre a trazione anteriore.

Gli incentivi per le auto elettriche 2025 potrebbero scattare il 15 ottobre, quando dovrebbe essere attivata la piattaforma per le prenotazioni gestita dalla Sogei (Società generale d'informatica controllata dal ministero dell'Economia). L'indiscrezione nasce dal fatto che dal 18 al 22 settembre le concessionarie potranno iniziare ad accreditarsi per gestire l'aiuto: siccome il decreto specifico prevede l'apertura della piattaforma a beneficio dei consumatori entro 30 giorni dal momento in cui i venditori avranno modo di operare, si arriva a circa metà del mese prossimo. Come fare domanda. Appena la piattaforma gestita dalla Sogei sarà attiva, i potenziali beneficiari dello sconto statale avranno modo di presentare online la richiesta per ottenere l'incentivo: una bella differenza rispetto agli ecobonus del passato, quando era il venditore a fare tutto. Ora il consumatore deve fare da sé. Se avesse difficoltà a introdurre i dati (per la poca dimestichezza col web, l'assenza di connessione Internet a casa o altro), l'acquirente potrebbe comunque recarsi in una concessionaria: qui un addetto guiderebbe il cliente (provvisto, comunque, delle credenziali necessarie). La dotazione ammonta a 597 milioni di euro e si ha tempo per inoltrare la domanda sino a fine giugno 2026 o a esaurimento fondi. I requisiti. Come descritto nella nostra guida, sono numerosi i requisiti per ottenere l'incentivo: dalla residenza nelle aree urbane funzionali all'Isee, passando per la macchina da rottamare e per il prezzo di listino dell'elettrica. Qui trovate tutti i modelli che attualmente possono accedere al bonus, versione per versione e allestimento per allestimento. Cosa non si sa. Dunque, clienti e concessionarie si registreranno nella piattaforma informatica dedicata per inserire i documenti necessari: in che modo? Le modalità operative per l'accesso agli incentivi saranno comunicate sul sito del ministero dell'Ambiente, in cui sarà pubblicato anche l'elenco dettagliato dei modelli che potranno godere dei bonus. Come evidenzia il decreto, il ministero potrebbe introdurre il criterio del punteggio ambientale (eco-score), che valuta l'impronta di carbonio di un'auto calcolata in base alla produzione del veicolo: materie prime usate per costruirlo (acciaio, alluminio, plastiche, minerali della batteria), trasporto dalla fabbrica al luogo di consegna, generazione dell'energia elettrica utilizzata nello stabilimento. Doppio sconto. Ricordiamo che - a quanto è dato sapere ora - l'agevolazione statale non è cumulabile con altri eventuali bonus locali (disposti, cioè, da Regioni o Comuni) ed europei. Tuttavia, l'incentivo si può sommare alle promozioni delle Case, spesso legate a un finanziamento: se il cliente ha tutti i requisiti (compresi quelli per avere il prestito finalizzato all'acquisto), potrà ottenere una fortissima riduzione rispetto al prezzo di listino. Qui potete trovare le elettriche più economiche acquistabili con gli incentivi, in alcuni casi cumulabili con lo sconto delle Case.

Il rombo dei motori, il profumo di benzina, l'aria intrisa di emozione: Imola ha vissuto due giornate che resteranno scolpite nella memoria. Sabato e domenica l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari ha ospitato la 20 edizione dei Minardi Days, un traguardo che racconta la forza di un evento capace di radunare generazioni diverse sotto un unico denominatore comune: la passione. Una passione che resiste al tempo, come un fuoco che non si spegne mai, ma si alimenta giro dopo giro, storia dopo storia.Alla cena di gala Arturo Merzario ha azzardato un paragone affascinante: I Minardi Days si stanno trasformando in una piccola Goodwood. Forse è presto per dirlo, ma certo è che la manifestazione ha ormai superato i confini nazionali. Nei paddock si leggevano targhe da tutta Europa, mentre l'italiano si mescolava a francese, tedesco e inglese in un coro internazionale di entusiasmo. Il programma ha offerto un mosaico unico: oltre 600 vetture tra gare, parate e dimostrazioni, con monoposto di Formula 1 dagli anni Sessanta a oggi. Dalla March 701 del 1970 alla Minardi PS04/B del 2005, passando per icone come la Lotus 72E, la Ferrari 126 C4 del 1984 e la Williams FW33 del 2011. Accanto, capolavori come la McLaren MP4/5B resa celebre dalla serie Senna e portata in pista con la tuta e il casco originali di Ayrton, fino alla Minardi M189 del 1989 e alla Fondmetal GR03 del 1991.Non meno suggestiva la rievocazione dei 40 anni dal debutto in Formula 1 del Minardi Team: era il 1985 a Jacarepaguá, in Brasile. A ricordarlo, la mostra 40 anni della Formula 1 di Faenza al Museo Checco Costa, con le monoposto Minardi e Racing Bulls a tracciare la linea rossa che unisce Faenza al Mondiale. Il paddock era un villaggio: simulatori, stand di automobilia e modellismo, librerie e mostre fotografiche. Gonfiabili per i più piccoli; per i più grandi, un pranzo domenicale a base di lasagne e tortellini, profumo di Romagna che si mescolava agli ottani. Il bello dei Minardi Days è proprio questo: tenere insieme memoria e futuro, cultura popolare e motoristica.A chiudere l'edizione del ventennale, l'incontro con Gian Carlo Minardi: riflessioni sul presente del motorsport, prospettive per domani e soprattutto un messaggio chiaro: Questo evento è nato per condividere la passione con le nuove generazioni. Guardando le famiglie assiepate lungo i muretti, tra i racconti di Villeneuve e gli occhi sognanti dei ragazzi, si capiva bene che il passaggio di testimone è in atto.Calato il sipario sui Minardi Days, resta la consapevolezza che Imola non è solo un circuito: è città, è terra di motori, è Motor Valley. la dimostrazione che la passione, qui, non si accende soltanto in pista, ma vive ovunque.

Il lancio della Volkswagen Golf elettrica è stato posticipato. Secondo indiscrezioni dell'agenzia Bloomberg, il costruttore tedesco avrebbe deciso di rinviare il debutto di nove mesi circa: il nuovo modello, previsto inizialmente nel 2028, starebbe infatti scontando alcuni problemi relativi al piano di ristrutturazione e ammodernamento dell'impianto di Wolfsburg.  Vincoli di budget. Stando alle fonti citate dall'agenzia, il piano per avviare la produzione di veicoli elettrici nella storica fabbrica sassone starebbe affrontando ritardi causati da "vincoli di budget". Di conseguenza, non sarebbe stato rinviato solo il lancio della Golf elettrica, ma anche il piano per spostare in Messico la produzione delle varianti a combusione interna (il trasferimento a Puebla, sulla base di quanto concordato con i sindacati poco prima dello scorso Natale, era previsto già nel 2027). Inoltre, i ritardi starebbero producendo conseguenze anche sui programmi di lancio della T-Roc a batteria. I problemi, che sarebbero legati alla necessità di rinviare gli attuali costi di ristrutturazione di Wolfsburg a un nuovo "ciclo di pianificazione" degli investimenti (il gruppo fissa ogni anno uno specifico budget di investimenti con un orizzonte di spesa di durata quinquennale), non sarebbero gli unici a penalizzare le attività nella fabbrica: l'agenzia di stampa parla, infatti, di un "momento d forte tensione" tra gli operai a causa di  "errori tecnici e guasti alle attrezzature" che "stanno bloccando le linee di produzione" e aumentando il rischio di un calo dei volumi settimanali per migliaia di unità nei prossimi mesi.

Questa Renault Espace F1 del 1994 prodotta da OttOmobile in scala 1:12 non ha una misura comune per la maggior parte dei collezionisti, ma qui si rivela perfetta. Permette di apprezzare appieno le proporzioni esagerate del prototipo e di cogliere la cura nei dettagli. Un modello che occupa spazio, ma lo riempie di significato. Il modello riproduce fedelmente la livrea giallo oro e grigio scuro con le scritte Espace F1, le prese d'aria laterali, l'enorme alettone posteriore e i cerchi racing monodado con pneumatici Michelin. Colpisce la precisione dei particolari: la griglia anteriore che lascia intravedere i radiatori, i fari sottili e aggressivi, ottima la trasparenza dei finestrini che lasciano ben vedere l'abitacolo a quattro posti con sedili da corsa, cinture di sicurezza e roll bar. Plancia e cruscotto sono curati e offrono il giusto dettaglio che la scala 1:12 esige. Non ci sono aperture: questo permette di avere maggior dettaglio sulle forme e sulle tante particolarità estetiche di questo folle esperimento a tre mani, firmato Renault Matra Williams. L'effetto generale è sorprendente: da ogni angolazione la si guardi, l'Espace sembra davvero pronta a scendere in pista come fece ai tempi con un certo Alain Prost al volante, seminando stupore con prestazioni surreali. Sotto la carrozzeria, la monovolume nascondeva infatti il V10 di 3.5 litri Renault RS5, lo stesso che equipaggiava le monoposto Williams FW15C campioni del mondo, accreditato di 780 CV. L'auto non andò mai in produzione, per ovvie ragioni, fu mostrato ad alcuni eventi stampa ed esposto come esercizio di tecnica e di coraggio che, ad oltre 30 anni di distanza, continua a lasciare senza fiato. Il modello in scala ha una tiratura da 2.000 pezzi e ha avuto un buona risposta commerciale: in alcuni negozi lo si può ancora trovare a partire da 250 euro. Non è poco, ma va detto che questa Espace supera il collezionismo, collocandosi tra gli oggetti di design: è un pezzo di storia dell'automobile, un simbolo di un'epoca in cui l'ingegneria si concedeva ancora il lusso di sorprendere con creazioni fuori dagli schemi. Un modello celebrativo, nato per dare lustro ai dieci anni della Espace e all'impegno Renault in Formula 1.

Fatta la legge, trovato l'inganno. Inganno si fa per dire, ché di illegale o illecito, in quella che abbiamo chiamato "l'opzione autocarro", non c'è nulla. Prima, però, è necessario fare un passo indietro. Com'è noto dal giorno della pubblicazione del cosiddetto decreto incentivi sulla Gazzetta Ufficiale, l'8 settembre scorso, l'iniziativa del governo prevede due destinatari:i privati con Isee fino a 40 mila euro, che potranno acquistare autovetture M1 con prezzo di listino della Casa, Iva e optional esclusi, fino a 35 mila euro (42.700 euro Iva inclusa, optional esclusi) con un contributo statale compreso tra i 9 e gli 11 mila euro;le microimprese con un fatturato annuo o un bilancio annuo non superiore a 2 milioni di euro, che potranno acquistare autocarri N1 (fino a 3,5 tonnellate) e N2 (tra 3,5 e 12 tonnellate) senza vincoli di prezzo con un contributo statale pari al 30% del listino della Casa Iva esclusa fino a un massimo di 20 mila euro.Con un vincolo condiviso: la residenza o la sede devono essere in un comune delle aree urbane funzionali. La doppia omologazione. Da queste premesse, deriva l'opportunità di sfruttare la doppia omologazione autovettura/autocarro per allargare la platea delle persone potenzialmente interessate a sfruttare gli incentivi. Soprattutto se - ed è questo il nodo da sciogliere - rientrassero nella definizione di microimpresa non solo gli artigiani e le aziende (ossia le società di persone e di capitali) con meno di dieci dipendenti, ma anche i liberi professionisti, ossia avvocati, medici, ingegneri, architetti, notai, giornalisti eccetera. Un popolo di partite Iva che, in teoria, potrebbe davvero aumentare l'impatto degli incentivi sul mercato. Vediamo nel dettaglio come stanno le cose partendo da quest'ultimo punto. I professionisti sono microimprese. Il decreto incentivi, nella definizione di microimpresa, fa riferimento all'articolo 2, punto 9 del regolamento (UE) 2023/955 del 10 maggio 2023. Che cosa significa? Lo spiega a Quattroruote Francesco Cacchione, dottore commercialista a Milano: La norma europea considera impresa qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, indipendentemente dalla forma giuridica. Vi sono espressamente incluse attività artigianali, attività individuali o familiari, società di persone e associazioni che esercitano regolarmente un'attività economica. Un professionista, quindi, può essere considerato impresa in quanto svolge un'attività economica a titolo individuale e, se rispetta i limiti dimensionali del cosiddetto decreto incentivi, ossia meno di dieci addetti e fino a 2 milioni di euro di fatturato/bilancio, può essere qualificato come microimpresa e accedere all'agevolazione. Sul punto, avverte il commercialista, suggerisco di attendere i documenti di prassi che seguiranno (generalmente un decreto attuativo ministeriale e una circolare applicativa dell'Agenzia delle Entrate, ndr) che chiariranno i requisiti soggettivi, oggettivi, formali eccetera per accedere al contributo. Alcune elettriche hanno già la doppia omologazione. Già oggi, alcune Case offrono modelli elettrici con la doppia omologazione. Per esempio, la Volvo EX 30, la cui versione Van non ha nulla di sostanzialmente diverso rispetto a quella per trasporto persone a parte un posto in meno (quattro invece di cinque) e una grata di separazione tra il baule e l'abitacolo. Ma anche la Renault Scenic, la Dacia Spring e la Citroën e-C3 Van (queste ultime con i soli posti anteriori pur in presenza dei cristalli manuali sulle portiere posteriori). A quanto risulta a Quattroruote, però, altre Case starebbero lavorando alla riomologazione di modelli elettrici esistenti per sfruttare questa opportunità. L'unico ostacolo: un autocarro da rottamare. Tutto bene, dunque? Non tanto, perché in entrambe le situazioni, privati e microimprese, il contributo è subordinato alla rottamazione di un veicolo della medesima categoria omologato in una classe fino a Euro 5, come si legge nel decreto. Dove medesima categoria non può che fare riferimento al punto J della carta di circolazione (categoria del veicolo). Insomma, un professionista potrà mettere le mani sulla versione autocarro di una macchina elettrica solo se avrà un mezzo N1 da rottamare. Oppure, se nel frattempo avrà acquistato un commerciale usato da tenere sei mesi, come obbliga la norma, per poi rottamarlo in primavera. In tempo per sfruttare la finestra governativa che prevede l'acquisto entro il 30 giugno 2026. L'incognita dei fondi residui dopo sei mesi. Restano sullo sfondo alcune variabili da non sottovalutare: il superiore prezzo di listino della versione autocarro rispetto alla corrispondente versione autovettura; la non scontata disponibilità residua di fondi dopo sei mesi dall'eventuale acquisto di un N1 usato, acquisto da perfezionare necessariamente entro il 31 dicembre 2025 visto che l'iniziativa si concluderà il 30 giugno 2026; e, infine, un necessario chiarimento su un passaggio della norma laddove il legislatore scrive, a proposito del mezzo da rottamare, primo intestatario da almeno sei mesi. Che cosa si intende con primo intestatario? A una prima lettura sembrerebbe un errore: se il proprietario dovesse essere anche il primo intestatario non avrebbe senso specificare il vincolo dei sei mesi per mezzi, gli Euro 5, che non possono più essere immatricolati dal 2015. Figuriamoci quelli ante Euro 5. Più probabile, invece, che primo intestatario faccia riferimento ai mezzi cointestati. Da chiarire esplicitamente. Tenendo comunque presente la diversa gestione di un autocarro, un mezzo con cui, per esempio, non si possono trasportare bambini, che costa di più assicurare per la responsabilità civile e con maggiori incognite sulle quotazioni future dell'usato.

Svolta sugli autovelox: a ottobre gli enti locali potranno lasciare accesi solo i rilevatori comunicati al ministero delle Infrastrutture, mentre gli altri andranno rimossi. Lo ha affermato il titolare del dicastero Matteo Salvini in un question time al Senato, riferendosi al primo censimento nazionale dei misuratori avviato ad aprile, su richiesta dello stesso vicepremier con una circolare inviata ai prefetti. Una volta ottenuta la mappatura, si darà il via alla stesura del nuovo schema di decreto sui requisiti di omologazione degli autovelox. Imposta, secondo l'interpretazione prevalente delle norme, dall'articolo 142 del Codice della strada e confermata da numerose recenti ordinanze della Cassazione. Stando agli ermellini, l'approvazione dello strumento non è sufficiente, tesi invece avanzata da numerosi comuni sulla scorta di alcune circolari ministeriali (di rango inferiore rispetto al Codice della strada) che reputano omologazione e approvazione equivalenti. Polemiche. Non c'è Fleximan qui sui banchi dei ministri, c'è solo chi da quasi tre anni sta cercando di portare un po' di ordine e semplificazione sulle strade italiane", attacca Salvini. "Quel che non è tollerabile è che venga usato il tema della sicurezza per fare cassa sulla pelle di chi ogni giorno si alza la mattina per andare a lavorare. Abbiamo deciso di chiedere una mappatura degli autovelox in Italia, cosa che incredibilmente a oggi non c'è. Per questo, con un decreto del 18 agosto del direttore generale per la Motorizzazione, il ministero "ha lanciato un'operazione trasparenza istituendo una piattaforma telematica per la raccolta dei dati relativi ai rilevatori da parte di tutti gli enti locali, che avranno tempo fino a ottobre per registrare i dispositivi presenti sul proprio territorio. In assenza di tale comunicazione, gli autovelox non comunicati non potranno essere più usati per accertare violazioni al Codice della strada. No, quindi, agli autovelox furbetti, nascosti, su strade a due tre quattro corsie. Questione chiusa? Tuttavia, ammesso che gli enti locali comunichino tutti i dati dei dispositivi, e in presenza quindi di censimento completo, resterà pur sempre valido l'articolo 142 del Codice della strada, che impone l'obbligo di omologazione: norma di rango primario richiamata dallo stesso decreto del 18 agosto. Se mai in futuro gli enti locali sostenessero che un autovelox con approvazione e censito nella piattaforma può sanare la mancata omologazione, questa tesi sarebbe discutibile.

Con gli incentivi per le auto elettriche in dirittura d'arrivo, in grado di tagliare fino a 11.000 euro dal prezzo di listino, ci sono Bev che vanno letteralmente in saldo (le trovate qui). Il bonus statale, però, può anche essere l'occasione per pensare a qualcosa di più... pimpante: nelle schede qui sopra, andiamo a scoprire quali sono le elettriche più potenti che beneficiano degli incentivi, dalle auto per famiglie da 200 e passa cavalli fino a vetture da oltre 400. I prezzi scontati di questa rassegna sono calcolati facendo riferimento alla massima cifra ottenibile, ossia 11.000 euro: qui potete scoprire tutti i dettagli dei nuovi incentivi e scaricare l'elenco completo dei modelli che godono del bonus, mentre qui trovate la guida al calcolo dell'Isee, indispensabile per ottenere il contributo statalo.

Chi pensa che le automobili siano ormai tutte uguali, dovrebbe dare un'occhiata alle foto qui sopra. Perché quando si raggiungono i piani alti del settore, dove bazzicano i modelli di segmento D o superiore, non c'è paura di osare. Al punto che nel campionario di novità in arrivo nei prossimi mesi si trova di tutto: dalla grande Suv per famiglie alla super sportiva, passando per le immancabili berline elettriche, qualche intramontabile station wagon e pure generi che parevano sull'orlo dell'estinzione, come le monovolume. Scoprite nelle nostre schede le novità large - o extralarge - in arrivo nei prossimi mesi: buona lettura!

Una mattina di settembre, il sole limpido sul Lago Maggiore e la strada che da Locarno porta verso Lugano: è qui che abbiamo incontrato la Volkswagen ID.3 GTX Fire+Ice, edizione speciale della compatta elettrica di Wolfsburg. Un modello che non vuole stravolgere il panorama, ma piuttosto lasciare un segno con il suo carattere particolare, nato dal ricordo della Golf Fire and Ice degli anni 90. Allora come oggi c'è lo zampino di Bogner, marchio sportivo bavarese, che ha firmato dettagli di stile dentro e fuori. Ne faranno solo 1900. L'impatto visivo resta impresso senza essere eccessivo: la tinta Ultra Violet Metallic, cangiante con la luce, è accompagnata dal tetto con fascia rossa, dai cerchi da 20 dedicati e da una grafica geometrica sul montante C. In tutto il mondo ne verranno prodotti solo 1990 esemplari, come l'anno in cui si presentò sul mercato la Golf Fire and Ice: una dichiarazione di esclusività che aggiunge un pizzico di fascino collezionistico a un'auto pensata comunque per l'uso quotidiano. Praticamente full optional. All'interno la scenografia continua: abitacolo bicolore con rosso lato guida e blu ghiaccio lato passeggero, sedili trapuntati ispirati ai piumini Bogner con zip decorative e materiali riciclati. Non è un gioco estetico, ma un modo per portare nell'auto il linguaggio della moda sportiva. L'infotainment, con schermo da 12,9, ha menu semplificati e cursori illuminati; l'assistente vocale IDA ora integra ChatGPT. A bordo anche dettagli da segmento superiore come l'head-up display con realtà aumentata, l'impianto audio Harman Kardon e l'illuminazione ambiente regolabile. Una dotazione che rende la Fire+Ice una delle versioni più complete della gamma ID.3. La prova su strada. La guido, lungo i saliscendi che costeggiano il lago, poi punto le montagne, scavallo in Italia fermandomi alla cattedrale di Re. La GTX è vivace, il motore posteriore da 240 kW (326 CV) e 545 Nm spinge con decisione (0-100 in 5,7 secondi), mentre il telaio adattivo DCC e lo sterzo progressivo offrono una notevole precisione tra le curve senza sacrificare il confort. chiaro, non si cerca l'effetto "wow" di una sportiva: la ID.3 GTX Fire+Ice è piuttosto un'equilibrata alleata per viaggi veloci e sicuri, con la serenità di un'autonomia fino a 589 km WLTP e la ricarica rapida che, in circa 26 minuti, restituisce dal 10 all'80% della batteria. Un'auto di carattere. La praticità resta quella di una cinque porte ben proporzionata: abitabilità convincente per quattro adulti, bagagliaio da 385 litri e un pacchetto completo di assistenza alla guida, dal Travel Assist al Park Assist Plus. una macchina che riesce a giocare bene su due livelli: da un lato la nostalgia di chi ricorda la Golf Fire and Ice, dall'altro la modernità di una compatta elettrica che osa un po' di più in termini di carattere. Non è per tutti, ed è proprio questo a renderla interessante. Prezzo in Italia: da 54.400 euro.

Come previsto, il Dialogo Strategico tra la Commissione Europea e il settore dell'auto ha prodotto poco, se non dichiarazioni d'intenti. L'unica vera novità, almeno per ora, è la conferma che la cosiddetta E-Car si farà: Bruxelles, infatti, ha assicurato che lavorerà per "creare una nuova categoria normativa" dedicata alle auto di piccole dimensioni, dal prezzo contenuto e possibilmente elettrificate: una classe che "dovrà poi riflettersi negli standard sulle emissioni di CO2". Prende corpo, quindi, la proposta avanzata da alcuni costruttori europei, in primis dalla Renault e da Stellantis, e fatta propria da Ursula von der Leyen, che per il progetto ha trovato anche un nome: "Small Affordable Cars". L'iniziativa piacerà ad Antonio Filosa, che proprio per le E-Car ha caldeggiato l'introduzione di "super incentivi", e molto meno ai suoi colleghi tedeschi: fatto sta che la strada verso la "kei car all'europea" è tracciata. Quattroruote se ne occupa da tempo: per questo, vi proponiamo alcuni approfondimenti. - Il boom delle minicar - La kei car secondo Walter de Silva - Così la mini-auto può essere per tuttiIl 2035 e la clausola di revisione. L'incontro a Bruxelles, che ha visto la partecipazione dei vertici di tutti i grandi costruttori (Ola Källenius per Mercedes-Benz e Acea, John Elkann per Stellantis, Oliver Zipse per BMW, Francois Provost per Renault e Oliver Blume per il Gruppo Volkswagen), ha affrontato anche altri temi. La Commissione, per esempio, ha manifestato l'intenzione di "anticipare il prima possibile" la clausola revisione del regolamento sulle emissioni che impone, di fatto, lo stop alla vendita di nuove auto a combustione interna nel 2035: a tal proposito, a Bruxelles intendono concludere per la fine di ottobre "una valutazione di impatto", in modo da arrivare poco dopo alla presentazione della revisione delle normative. Una conferma, in fin dei conti, di quanto deciso già a marzo. Su richiesta dell'industria, si è discusso anche del possibile utilizzo di alimentazioni ibride, plug-in e range extender oltre la scadenza del 2035, in base al caldeggiatissimo principio della neutralità tecnologica, ma nemmeno su questo punto pare ci siano state particolari aperture.  Le flotte, le batterie, la ricerca. Durante l'incontro sono state illustrate anche due proposte per le flotte aziendali e le batterie, "in arrivo già quest'anno". Sul primo fronte, però, la Commissione non ha fornito dettagli, mentre sugli accumulatori è stato confermato l'impegno - già indicato a marzo - a stanziare 1,8 miliardi di euro di fondi europei. Sul tavolo del meeting sono finiti pure temi come la concorrenza estera e la tutela delle produzioni continentali, anche tramite l'applicazione di "requisiti locali" fissati dall'Industrial Accelerator Act presentato di recente dalla Commissione. Infine, un risultato tangibile - forse l'unico dell'incontro - è stato raggiunto con la firma di una lettera d'intenti per accelerare la ricerca e l'innovazione nel settore automobilistico, anche tramite l'avvio di programmi congiunti tra pubblico e privato.Il comunicato di Bruxelles. "L'incontro ha ribadito la necessità di agire rapidamente per attuare il Piano d'Azione per l'automotive", ha spiegato la Commissione, secondo cui "i dibattiti principali si sono concentrati sul consolidamento della leadership europea nei veicoli elettrici, sull'accelerazione dell'innovazione nei veicoli autonomi e connessi e sul rafforzamento dell'industria europea della produzione di batterie. La Commissione sta tutelando le aziende europee dalla concorrenza sleale, migliorando l'accesso alle materie prime essenziali e sostenendo i lavoratori attraverso la riqualificazione". A ogni modo, da Bruxelles garantiscono come l'appuntamento abbia "consentito all'industria automobilistica europea, alle parti sociali e ad altri soggetti interessati di fornire contributi sulle prossime iniziative della Commissione, tra cui la revisione del regolamento sugli standard di prestazione in materia di emissioni di CO2 di autovetture e furgoni, la proposta sulle flotte aziendali e la semplificazione normativa per le autovetture, nonché per i veicoli commerciali leggeri e pesanti". Futuro "made in Europe". Dal canto suo, von der Leyen guarda avanti: "Vogliamo che il futuro delle automobili e le auto del futuro siano 'made in Europe'", ha scritto la presidente su X. "Per questo, stiamo lavorando a stretto contatto con l'industria per rendere questo obiettivo realtà. Oggi abbiamo tenuto il nostro terzo Dialogo Strategico con il settore automobilistico e il nostro Piano d'Azione Industriale sta già dando i suoi frutti. Stiamo tutelando le aziende europee dalla concorrenza sleale, migliorando l'accesso alle materie prime essenziali e supportando i lavoratori attraverso la riqualificazione. Abbiamo anche ascoltato le preoccupazioni del settore e, di conseguenza, concesso flessibilità. Combineremo decarbonizzazione e neutralità tecnologica. Ora, mentre la tecnologia trasforma la mobilità e la geopolitica rimodella la concorrenza globale, non può più esserci 'business as usual'. Insieme, garantiremo che l'Europa rimanga all'avanguardia nell'innovazione automobilistica". A oggi, non è ancora dato sapere come questa propensione a garantire la neutralità tecnologica si rifletterà sulla roadmap che porterà al 2035 "full electric", a oggi confermata. La risposta dei costruttori. In sintesi, l'incontro è stato interlocutorio. Lo dimostra anche la posizione dell'Acea, l'associazione dei costruttori: "Siamo impegnati in questo dialogo aperto e costruttivo per trovare una soluzione migliore per l'ecosostenibilità", ha detto Källenius. "Potremmo non aver ancora chiarito tutte le divergenze, né abbiamo le risposte a tutte le sfide. Ma siamo fiduciosi che lo spazio per le soluzioni si stia ampliando e siamo fiduciosi che il lavoro dei prossimi mesi darà risultati. L'Europa deve semplicemente impegnarsi su tutti i fronti: decarbonizzazione, competitività e resilienza della catena di approvvigionamento". Tuttavia, l'Acea avverte ancora una volta che la cosa più urgente da fare è "avviare passi concreti per adattare il quadro normativo sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni alla realtà". Insomma, se la richiesta era di rallentare la transizione, una risposta precisa non c'è stata.