4 Ruote

Mancano solo dieci giorni alla gara di durata più famosa del mondo: la 24 Ore di Le Mans. Nell'avvicinamento alla spettacolare maratona francese abbiamo avuto l'occasione di parlare, insieme ad alcuni colleghi europei, con Antonello Coletta, romano classe 1967, responsabile delle Attività Sportive GT della Ferrari. Che, di certo, è il team più atteso dagli appassionati, perché con la 499P torna a giocarsi le carte per la vittoria assoluta 50 anni dopo l'ultima partecipazione. Ecco che cosa ci ha raccontato il gran capo del Cavallino alla vigilia della gara della Sarthe. 

Pensa che la Ferrari abbia la possibilità di battere la Toyota quest'anno, e, nel caso, dove pensate di poterlo fare?
Dietro il nostro progetto c'è grande passione e professionalità da parte di tutti, e il duro lavoro, che iniziò due anni fa con l'avvio del progetto, ma solo da luglio scorso con i primi test. Non so se avremo la chance di battere la Toyota, credo non sarà facile: sono loro il riferimento, ma faremo tutto il possibile per riuscirci. Ora siamo in pista, stiamo provando l'auto, in ogni momento, e il nostro obiettivo sarà quello di salire sul podio.      

Quali lezioni sono arrivate dalla prima parte della stagione?
Per Le Mans credo che non ci siano lezioni valide. una gara completamente differente dalle altre, inoltre per la nostra 499P sarà la prima volta a una 24 ore: dobbiamo imparare da ogni singolo giro, da ogni aspetto della corsa. La nostra esperienza è assai limitata: nelle prime tre gare abbiamo imparato molto sull'auto, e per questo dico che Le Mans sarà comunque una buona esperienza. Poi, durante la gara vedremo dove potranno arrivare le nostre auto in classifica.

Quali vantaggi presenta la Ferrari nei confronti della Toyota e in quali campi risulta invece indietro?
La Toyota è la squadra da battere: hanno esperienza, i piloti, la macchina. Noi saremo competitivi in prova, ma dovremo imparare a usare le gomme, le potenzialità della macchina in gara. Non abbiamo dati pregressi da utilizzare, come dispongono invece la Toyota e altri costruttori, ma per noi è importante fare passi avanti in ogni corsa. Vedremo se sarà possibile farlo anche a Le Mans, in ogni caso restando sul podio.

Come valuta la prima parte della stagione? Non le sembra che la macchina numero 51, che ha piloti di grande esperienza, abbia raccolto, anche per sfortuna, meno di quanto ci si potesse aspettare?
Penso sia stata un'incredibile prima parte di stagione, e la nostra lineup di piloti, sulle auto numero 50 e 51, è molto consistente. Nella prima gara la sorpresa è stata Antonio Fuoco, che ha fatto la pole position, ma a Spa, se non fosse stato per track limits molto severi, Giovinazzi ne avrebbe conquistata un'altra. Detto questo, l'inizio di stagione della numero 51 è stato meno fortunato di quello della 50, ma in ogni caso nell'ultima corsa è tornata sul podio. Dico tornata, perché quello è un numero magico per noi, che ha vinto moltissimo in passato. E credo che in futuro entrambe le 499P avranno la possibilità di esprimersi al meglio. chiaro che i piloti della 51 hanno più esperienza di quelli della 50, ma entrambi gli equipaggi hanno la possibilità di fare risultato.   

Quali sono le sue aspettative per la 24 Ore di Le Mans?
Stiamo per affrontare una gara molto difficile, ma abbiamo lavorato duro per farci trovare pronti. Il nostro sogno, ripeto, è quello di mantenere il podio, ma se sarà possibile combattere per qualcosa in più, lo faremo.

Qual è il valore aggiunto del ritorno della Ferrari nella top class del Wec?
Mi piacerebbe vedere che il nostro ritorno possa dare maggiore visibilità al campionato e per il Wec credo sia una buona opportunità. Abbiamo bisogno di lavorare insieme per massimizzare questo momento, perché, probabilmente, il futuro di questa serie sarà più importante dell'oggi, e penso che la Ferrari sia parte di questo successo.

Qual è l'aspetto più importante delle performance per Le Mans? La gestione gomme, la velocità sul dritto, quella in curva o che cos'altro?
A Le Mans ogni aspetto è cruciale, ma io direi l'affidabilità, perché dobbiamo finire la corsa. Poi, le performance sono importanti, perché il circuito è molto veloce, con tante curve dove l'aerodinamica conta. I compromessi tra aerodinamica e meccanica sono altrettanto importanti. Abbiamo raccolto molti dati in tanti anni con le GT, ma per noi l'Hypercar è nuova e dobbiamo fare esperienza. Siamo comunque pronti a sfidare i nostri rivali.   

Quali compromessi di setup dovrete fare per mettere insieme al meglio parti veloci, chicane, curve così diverse del tracciato francese?         
Abbiamo lavorato tanto al simulatore, abbiamo speso molte ore per cercare di prevedere tutti i possibili scenari, con meteo e setup aerodinamici differenti, e diverse gestioni delle gomme. In ogni caso, il compromesso sarà il miglior assetto, perché, ripeto, il tracciato di Le Mans è completamente diverso da qualunque altro: è impossibile avere un'auto molto veloce e una buona aerodinamica. Nonostante ciò, bisognerà trovare il miglior compromesso nelle prove libere, e ottimizzarlo poi nelle altre sessioni.   

Stellantis rafforza la collaborazione con la Vulcan Energy dopo le varie intese degli ultimi anni per la fornitura di idrossido di litio, l'ingresso del gruppo automobilistico nel capitale dell'azienda mineraria e alcuni progetti per l'impianto tedesco di Rüsselsheim. L'ultimo accordo vincolante riguarda un progetto volto a coprire, già dal 2026, "una parte significativa" del fabbisogno energetico annuale della fabbrica francese di Mulhouse (casa delle DS7 e delle Peugeot 308, e-308, 508 e 408) con fonti geotermiche. 

Il progetto. In una prima fase, sarà condotto uno studio di prefattibilità (PFS) per la realizzazione di impianti di energia geotermica rinnovabile nell'estremità meridionale nell'Alta Valle del Reno: la Vulcan, già attiva su circa un terzo dell'intera area tra l'Alsazia e la Germania, ha richiesto una licenza esclusiva per il litio e la geotermia intorno a Mulhouse per assicurarsi una zona di sviluppo di altri 480 chilometri quadrati all'interno dell'Upper Rhine Graben Valley Brine Field. In caso di esito positivo, si procederà con una nuova fase incentrata su indagini sismiche e attività di studio e sviluppo più avanzate. Stellantis e Vulcan intendono realizzare il progetto in maniera congiunta e paritetica. "Questa partnership con Vulcan - spiega il Chief Manufacturing Officer del gruppo automobilistico, Arnaud Debouf - rafforza il nostro impegno a promuovere soluzioni per l'energia pulita in tutta la nostra azienda. Rappresenta una delle numerose iniziative che stiamo esplorando per raggiungere il nostro obiettivo di zero emissioni di carbonio entro il 2038, in linea con il nostro piano strategico Dare Forward 2030". 

L'anno scorso, gli italiani hanno speso per la manutenzione e la riparazione delle autovetture 35,3 miliardi di euro, il 23,4% in più rispetto ai 28,6 miliardi del 2021 e oltre 2 miliardi in più rispetto al 2019, dunque ai livelli pre-pandemia. 

Le cause. Secondo uno studio dell'Osservatorio Autopromotec, la crescita è stata trainata da diversi fattori, tra cui la ripresa delle attività di officina (+17%), l'inflazione (+4,1% i prezzi degli interventi) e, in minima parte, l'aumento del parco circolante (+1%). 

Ci sono stati anni in cui i dottori dicevano che facesse persino bene, fumare. Anzi, che alcuni marchi (leggi Camel), fossero addirittura più salubri di altri. Era un periodo di esagerazioni, iperboli, cantonate mediche. Boom più o meno economici e demografici. Tempi in cui macchine e moto da corsa si riconoscevano per il colore delle livree, più che per la casa costruttrice. Ecco la Rothmans di Wayne Gardner (Honda), la John Player Special di Senna (Lotus) o le invincibili Marlboro (Honda, Ferrari). Al tempo, l'industria del tabacco era una fabbrica per far soldi. Facili. Fumavano tutti, e dappertutto. Macchine comprese.

Bastava piazzare in bella mostra un marchio di un produttore di tabacco e vincevi sempre. Se non altro, nella comunicazione. In pista c'erano appunto le Formula 1 di prima, ma anche in fuoristrada questo marketing non perdeva mai aderenza. Prendi il successo del Camel Trophy o la bellezza delle Elefant Lucky Explorer di Orioli alla Dakar. Poi i tempi sono cambiati e il vento è girato. E tutto quell'impero che sembrava incrollabile è andato, verrebbe da dire prevedibilmente, in fumo.

Ma oggi, anno del Signore 2023, questa Giornata mondiale senza tabacco dovrebbe stimolare una pausa di riflessione. Perché se chi può ricordare cose successe all'inizio del secolo scorso è ormai merce rara, Covid e lockdown dovrebbero averci insegnato qualcos'altro. E cioè che le crociate, un po' come gli esami, non finiscono mai. L'ordine del giorno, quindi, non dovrebbe essere cosa si è perso con il tramonto (almeno pubblicitario) dell'impero del tabacco, ma come sia arrivato al potere un manipolo di venditori di fumo come quello... Per evitare che ci sia, come dire, l'ennesimo ritorno di fiamma.

Allora, com'è successo? La risposta è semplice: il business. I dané, gli schei, la pecunia. Insomma i soldi, i dividendi, le azioni (e intendo quelle buone da incassare, non quelle che ci si ripromette di fare). Per il tabacco, i faciloni danno ancora la colpa a Cristoforo Colombo, alle sue Indie e alla mania di aver riportato a casa tutte le stranezze del nuovo mondo. In realtà, quello che è stato il tabacco nella seconda metà del 900, la religione lo è stato per un bel po' di secoli. Quando le tute del tempo erano ancora le armature dei cavalieri, e sulle mantelle comparivano croci e non cammelli o gitane(s). Poi sono arrivate le ideologie. Le armature diventano camicie, rigorosamente nere, e gli stendardi fazzoletti. Rossi. Altri sponsor, altra corsa! A questo punto, sarebbe bello vedere, tra 40 anni, quale giornata mondiale sostituirà quella contro il tabacco. Quale fede contemporanea avrà segnato il passo? Chi vivrà, vedrà. E forse riderà.

L'ovalino con il logo Land Rover c'è ancora, sulla nuova ammiraglia sportiva Range Rover Sport SV. Quindi, questa è una prima conferma che i 75 anni della Casa non verranno cancellati sulla carrozzeria, in seguito al recente annuncio della filosofia "House of Brands", per la quale i nomi dei principali modelli (come la stessa Range Rover, la Discovery e la Defender) diventeranno a loro volta sub-brand pressoché indipendenti. Ma, questioni di nomenclatura a parte, veniamo ai contenuti della nuova generazione della Range Sport SV, la più potente e dinamica di sempre. Capace, in virtù delle doti di cui è accreditata, di portare ancora più in alto le ambizioni della capostipite delle sport utility, sulla breccia dai primi anni 70.

Prezzo in crescita. Iniziamo dal listino, che, partirà da 206.000 euro (in Germania) per la versione di lancio SV Edition One, che siamo andati a vedere in anteprima nella sede inglese di Gaydon. La serie, riservata a clienti selezionati, è già stata tutta assegnata. Un bel riposizionamento, rispetto ai 146.200 euro dell'attuale Range Sport First Edition, che dimostra le crescenti ambizioni della nuova serie, mix tra lusso personalizzabile, materiali corsaioli e prestazioni eccezionali. Subito i numeri: 0-100 km/h in 3,8 secondi (con Launch control) e una velocità massima - mostruosa - di 290 km/h. Potenza abbinata, come vedremo, a una dotazione tecnica di gran livello.

V8 4.4 più pepato. Le prestazioni sono garantite dai 635 CV e dai 750 Nm (800 con Launch control) erogati dal nuovo V8 4.4 biturbo mild hybrid 48 V: in pratica, qui ci sono 60 CV e 50 Nm in più rispetto alla precedente Range Sport SVR Supercharged 5.0 V8. E un contributo lo offre anche il risparmio di peso fino a 76 chili (se l'auto è dotata di tutte le opzioni leggere), assicurato dall'adozione di cerchi di fibra di carbonio da 23 pollici e dei freni carboceramici (opzione disponibile per la prima volta su una Range, in grado di consentire una riduzione delle masse non sospese di 34 chili) con pinze anteriori Brembo a otto pistoncini. Gli spettacolari cerchi della Carbon Revolution permettono a loro volta di risparmiare complessivamente circa 35,6 chili rispetto ai normali "23 pollici" di lega. A tutto vantaggio della maneggevolezza di guida.

Materiali leggeri. Il carbonio: su questa SV Edition One ce n'è tanto. A partire, come detto, dal cofano, per proseguire con lo splitter anteriore (ridisegnato, a proposito, anche il fascione), con i profili delle più larghe prese d'aria e con la cornice della calandra. Materiale nobile presente pure sulle feritoie laterali e, in coda, attorno ai quattro terminali di scarico. Ma la Range Rover Sport SV è anche altro: la piattaforma Mla-Flex ha beneficiato di importanti modifiche. Come quelle alle sospensioni (telaietto posteriore, collegamenti e geometria), con l'introduzione del sistema 6D Dynamics (Six degrees of Freedom, sei gradi di libertà), che include ammortizzatori idraulici interconnessi, molle pneumatiche regolabili in altezza e un assetto specifico. Tale sistema semi-attivo, che fa a meno delle barre antirollio convenzionali, riduce drasticamente beccheggio e rollio, voci nocive su una Suv supersportiva. Intento riuscito, stando ai numeri ufficiali, che mettono in luce la possibilità di generare fino a 2.300 Nm di coppia antirollio e fino a 4.000 Nm di coppia di resistenza al beccheggio.

Vantaggi a 360 gradi. Ma il 6D Dynamics ha effetti positivi anche sul confort: la pressione dell'impianto, infatti, può aumentare, come ridursi, a seconda della modalità di guida selezionata. Se poi si vuole tirar fuori tutto dalla super Range, basta premere il nuovo pulsante SV mode sul volante: così si interviene sulla risposta dello sterzo, del cambio automatico ZF a otto marce, dell'acceleratore, sul timbro degli scarichi attivi e il comportamento delle sospensioni. In più, l'assenza di un collegamento meccanico fra le ruote, garantisce un controllo indipendente di ciascuna e una migliore articolazione in fuoristrada. L'assetto resta tra i 10 e i 25 millimetri più basso rispetto a quello della Range Rover Sport normale, abbinando tale atout alle impostazioni SV, che agiscono sulla trazione 4x4 intelligente, sulle quattro ruote sterzanti, sul torque vectoring e sul differenziale autobloccante posteriore attivo. A proposito dello sterzo: quello della SV è più diretto di quello delle altre Range, con un rapporto ridotto a 13,6:1. Così dotata, la Range Sport SV può generare un'accelerazione laterale superiore a 1,1 g sulla gommatura Michelin Pilot Sport All season 4, che misura 285/40 all'avantreno e 305/35 al retrotreno (sono le coperture più larghe mai montate su una Range).

La musica nello schienale. Nel lussuoso abitacolo svettano i sedili SV Performance con appoggiatesta integrati, schienali di fibra di carbonio e loghi specifici; diversi, poi, i dettagli in nero lucido. I rivestimenti dei sedili sono di un nuovo tessuto tecnico leggero con cuciture minime, ma la pelle Windsor, in più combinazioni, si può ancora avere. Altra caratteristica, i paddle del cambio con bordi illuminati, abbinati a un volante dalle impugnature più pronunciate. Una specifica molto innovativa riguarda il suono, con l'introduzione dell'inedito Body and Soul seat, che consente agli occupanti della prima fila di immergersi in un'originale esperienza di ascolto della musica, attraverso una serie di vibrazioni ad alta fedeltà che scorrono nello schienale. Un sistema notevole, che funziona in combinazione con l'impianto Meridian Signature sound system da 29 altoparlanti e ben 1.430 Watt di potenza.

Daimler Truck e l'affiliata Mitsubishi Fuso Truck and Bus, Toyota Motor e la controllata Hino Motors: quattro società del settore annunciano di aver raggiunto un protocollo d'intesa per la collaborazione nelle tecnologie di riduzione delle emissioni di anidride carbonica e nella mobilità connessa, autonoma, condivisa ed elettrica (Case). L'accordo porta anche a una storica fusione fra la Mitsubishi Fuso - di cui la Daimler detiene il controllo già dalla prima metà degli anni Duemila e di cui ha progressivamente impostato l'identità sul solo nome Fuso - e la connazionale Hino, con l'obiettivo di dare vita, si legge nel comunicato ufficiale, a un produttore giapponese di veicoli commerciali competitivo a livello globale. Il nuovo soggetto sarà una holding di proprietà, in parti uguali, di Daimler Truck e Toyota, che investiranno nella società per rafforzarne la competitività sul fronte delle propulsioni a idrogeno e delle tecnologie Case.

Maggiori dettagli, fra cui il nome, la sede e la struttura societaria e azionaria della joint venture saranno elaborati e comunicati nei prossimi 18 mesi, con la firma degli accordi definitivi pianificata per il primo trimestre 2024 e la chiusura della transazione per la fine dell'anno prossimo. Almeno stando alle prime dichiarazioni dei ceo delle quattro società coinvolte, gli ambiti di riferimento geografici non risulterebbero alterati rispetto a quelli attuali di Fuso e Hino. Oltre che in Giappone, i due marchi, che hanno gamme di veicoli dal segmento leggero al pesante, sono attivi nel Sud-Est Asiatico, in Australia e, nel caso di Fuso, anche in India. In Occidente sono conosciuti prevalentemente per i medioleggeri come il Fuso Canter, prodotto anche in Portogallo per i mercati europei, dove Hino è quasi assente. Negli Stati Uniti, al contrario, la marca di Toyota ha via via sviluppato una gamma pesante per servizi regionali, oltre a partecipare ai programmi di sviluppo di fuel cell a idrogeno della capogruppo. Sempre in Nordamerica, la Fuso non s'è mai spinta oltre il segmento medio e Daimler, dopo aver proposto brevemente la versione elettrica del Canter, ne ha ritirato il marchio anni fa; salvo, all'inizio di maggio, lanciare a sorpresa un nuovo brand, Rizon, di veicoli medi a batterie da 7-8 tonnellate di peso totale con cabina, motori e capacità degli accumulatori coincidenti con quelli dell'eCanter di ultima generazione.

La Toyota presenta la Yaris Hybrid Model Year 2024. La compatta giapponese sarà in consegna in Italia nel primo trimestre del 2024, ma la Casa ha voluto anticipare le informazioni viste le importanti novità previste dal punto di vista tecnico: la gamma, infatti, si sdoppia in due livelli di potenza ed è in arrivo anche la serie limitata Premiere Edition.

Debutta la nuova variante da 130 CV. La Yaris Hybrid non cambia nel design, ma offre nuove contenuti dal punto di vista del powertrain, degli Adas, della connettività e della dotazione di accessori. Per la prima volta, i clienti potranno scegliere tra due versioni della vettura: la Hybrid 115, che mantiene il powertrain attuale, e la Hybrid 130 con i componenti di quinta generazione. Quest'ultima non solo garantisce 130 CV totali, ma offre una coppia massima di 185 Nm contro i 141 della base, garantendo così prestazioni globalmente superiori: i 100 km/h si raggiungono in 9,2 secondi (5 decimi in meno) e anche la ripresa è più rapida, mentre le emissioni sono cresciute solo marginalmente e sono comprese tra i 96 e i 116 g/km.

Adas più completi con il T-Mate di serie. La dotazione di Adas compie un significativo passo avanti con l'introduzione del pacchetto Toyota T-Mate, che integra e migliora la funzionalità dei dispositivi del Toyota Safety Sense e introduce gli aggiornamenti over-the-air del software di bordo. La Yaris è dotata di telecamera e radar di nuova progettazione che permettono di rilevare i pericoli in maniera più rapida e precisa: il Pre-collision system aggiunge nel sistema di riconoscimento le motociclette insieme a pedoni e ciclisti, mentre l 'Intersection collision avoidance support ora riesce a controllare corsie multiple e i veicoli provenienti lateralmente. Tra i sistemi debuttano anche l'Acceleration suppression, l'Overtake prevention support, il Proactive driving assist con Deceleration assist e l'Emergency driving stop system che lavora con il Lane trace assist per fermare l'auto in caso di malore del guidatore. Come optional, sarà possibile completare la dotazione con il Safe exit assist e il Rear seat reminder system.

Strumentazione digitale e Smart Digital Key. Gli interni hanno mantenuto l'impostazione precedente, ma la strumentazione è ora digitale per tutti gli allestimenti, con la scelta tra lo schermo da 7 e 12,3" abbinato a quello da 9 o 10,5" per l'infotainment. La strumentazione con schermo più grande offre quattro temi grafici denominati Smart, Casual, Sporty e Tough; inoltre, il Toyota Smart Connect presenta menù ridisegnati e offre la navigazione satellitare su base cloud con dati in tempo reale. Non mancano l'assistente vocale e la compatibilità wireless per Apple CarPlay e Android Auto. La nuova Yaris porta al debutto, nella gamma della Casa, la Smart Digital Key collegata all'App MyT, con cinque utenti configurabili per l'accesso attraverso lo smartphone.

La Premiere Edition in serie limitata. Per promuovere il lancio del Model Year 2024 la Toyota ha deciso di presentare la serie limitata Premiere Edition Hybrid 130: quest'ultima si posizionerà al top della gamma e offrirà in esclusiva la tinta bicolore Neptune Blue con tetto e montanti neri in alternativa a quelle denominate Platinum Pearl White o Silver Metallic. Gli interni offriranno cuciture blu e inserti personalizzati su pannelli porta e plancia, oltre ai cerchi da 17". Confermata, inoltre, la presenza a listino della GR Sport Hybrid 130, mentre non sono ancora noti i dettagli delle altre varianti proposte con la motorizzazione Hybrid 115.

Nuova partnership per Arval Italia, che si allea con Hdi Assicurazioni per offrire un nuovo servizio di noleggio auto a lungo termine disponibile nelle agenzie della compagnia del gruppo tedesco Talanx. Il prodotto, che integra in un'unica offerta servizi della prima e della seconda società, sarà proposto attraverso gli 800 punti della rete di Hdi, nel cui fatturato una quota del 20 percento è rappresentata dal settore danni auto. L'accordo garantisce ad Arval, che in Italia gestisce una flotta di 247mila veicoli con quasi 70mila clienti, di ampliare l'accessibilità alla locazione proprio in un momento in cui questa soluzione sta suscitando maggiore interesse da parte dei privati.

Il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, ha approfittato dell'inaugurazione della gigafactory dell'Acc a Douvrin per incontrare i vertici di Stellantis e chiedere l'avvio di un confronto sulle produzioni automobilistiche italiane. "Ci siamo confrontati con l'amministratore delegato Carlos Tavares e il presidente John Elkann sulla possibilità di realizzare un accordo di transizione con il governo italiano, che impegni l'azienda e l'esecutivo a una politica comune di sostegno all'industria dell'automotive italiana", ha affermato Urso a margine dell'evento. "Penso che sia necessario per assicurare i lavoratori degli stabilimenti in Italia e i cittadini sul fatto che l'industria automobilistica abbia un futuro significativo nel nostro Paese, a cominciare anche dalla realizzazione della gigafactory di Termoli nel prossimo futuro. Sono molto fiducioso sul risultato che insieme conseguiremo".

Incentivi e produzioni. Al centro del piano ci dovrebbe essere, per esempio, una rimodulazione dei programmi di sostegno alla domanda, visto che gli incentivi alla rottamazione erogati gli anni scorsi sono andati "per l'80% ad auto prodotte all'estero. Il tutto", ha aggiunto Urso, "deve essere fatto definendo un piano quadro di politica industriale italiana, definendo cosa il governo italiano mette in campo per sostenere lo sviluppo dell'industria automobilistica, soprattutto dei nuovi modelli e della tecnologia più avanzata nel nostro Paese. Dobbiamo invertire da subito la tendenza negativa che perdura da anni, aumentando produzione, ricerca e innovazione sui nuovi modelli. Il settore automotive è fondamentale per l'Italia e per la competitività del suo sistema industriale".

Le richieste all'Europa, anche sull'Euro 7. Il ministro ha anche evidenziato l'assoluta necessità che la Commissione europea proponga un quadro chiaro di semplificazioni procedurali e significative risorse comuni per raggiungere l'autonomia strategica nelle materie prime critiche per le batterie e per non scivolare dalla dipendenza dalla Russia nel carbon fossile alla dipendenza dalla Cina: "Mi aspetto una grande politica assertiva da parte dell'Unione Europea che ci indichi come estrarre le materie prime che ci servono e come e dove lavorarle in poco tempo". Urso ha anche ribadito la necessità di una collaborazione tra l'Europa e gli Usa: "Non possiamo riproporre lo scontro che si verificò 25 anni fa durante la guerra commerciale su Boeing e Airbus. Non possiamo dividere l'Occidente. Dobbiamo dare insieme la risposta alla sfida sistemica della Cina". Su questi temi Urso si è confrontato anche con il ministro francese dell'Economia, Bruno Le Maire, e con il ministro tedesco per i Trasporti, Volker Wissing, per esprimere delle posizioni comuni, in particolare su una politica industriale "pragmatica" e basata sul principio della neutralità tecnologica. Il ministro ha citato il caso della normativa Euro 7, sulla quale "Italia e Francia hanno dato insieme un forte altolà alla Commissione". Del resto, anche per Le Maire il provvedimento "è inutile" e "distrae risorse dagli investimenti sull'elettrico. Non abbiamo bisogno di investire in normative che né la Cina, né gli Stati Uniti impongono ai loro costruttori". 

Dopo la Byd, un altro costruttore cinese delinea le sue strategie per dotarsi di una presenza industriale in Europa. "Attualmente - ha detto ad Automobilwoche il presidente della filiale europea della Great Wall Motor, Xiangjun Meng - stiamo esaminando dove e perché le Case asiatiche hanno stabilito i loro siti europei. I Land della Germania orientale potrebbero essere una possibile scelta. Tra le alternative ci sono l'Ungheria o la Repubblica Ceca".

La ricerca. La Great Wall è da tempo alla ricerca di un sito nel Vecchio continente: nel 2021, ha presentato un piano per rilevare l'impianto dismesso dalla Nissan a Barcellona, ma ha poi abbandonato il progetto a causa del mancato accordo con le autorità locali. La ricerca non si è comunque fermata e oggi è la Germania orientale a essere in pole position grazie ai "buoni costi della manodopera e dell'energia" e ad altri "fattori decisivi" come la dimensione del mercato, nonché la presenza di numerosi fornitori. Meng non ha precisato se Great Wall intende costruire una fabbrica ex novo o rilevare uno stabilimento esistente, ma ha rivelato di aver ricevuto "alcune proposte di acquisto" per impianti che gli attuali proprietari intendono dismettere. In ogni caso, la produzione europea potrebbe iniziare già "nei prossimi anni".

L'Audi presenta i Model Year 2024 della gamma A6 e A7 Sportback e delle relative varianti sportive S6 e S7. Gli ordini si apriranno nel mese di giugno, quando saranno diffusi anche i listini completi. La gamma include gli allestimenti base, Business, Business Advanced e S line per la A6 e quelli base e Business Advanced per la A7 Sportback. Non ci sono per il momento informazioni circa i powertrain, che dovrebbero quindi rimanere invariati.

"Single frame" modificato. L'aggiornamento risulta piuttosto leggero dal punto di vista stilistico: l'intervento principale da questo punto di vista riguarda la calandra single frame, ora caratterizzata dalla griglia a nido d'ape ispirata ai modelli Audi Sport e dalla cornice cromata o in cromo scuro. Inediti anche il design dei cerchi in lega e la selezione delle tinte esterne: debuttano infatti il Bianco Arkona e il Marrone Madeira, oltre al Rosso Grenadine e al Blu Ascari riservati alle versioni S. Per queste ultime sono previsti inoltre il paraurti anteriore modificato e la calandra con finitura alluminio, estesa anche allo splitter.

Gruppi ottici full Led per tutti gli allestimenti. Fin dal modello base le vetture offrono ora di serie i gruppi ottici full Led con luci diurne aggiornate. Standard, tra le altre dotazioni, sono anche il riconoscimento della segnaletica e l'Audi Virtual Cockpit con schermo da 12,3" full Hd. Per la A6 S Line, inoltre, l'abitacolo presenta il padiglione scuro, il volante con cuciture a contrasto, la pedaliera in acciaio inossidabile e il logo S sugli schienali. In opzione, la S Line può adottare i rivestimenti in pelle e microfibra Dinamica realizzata per il 45% con materiale riciclato.

Quanto costano in media alle aziende italiane gli spostamenti dei propri collaboratori? A questa e altre domande risponde il rapporto annuale di Emburse, società specializzata nella gestione proprio delle spese di viaggio aziendali, per la prima volta esteso al nostro Paese (in Spagna, invece, è già alla nona edizione). Il dato più immediato riguarda il prezzo medio di ogni chilometro percorso, che risulta di 0,21-0,22 euro per le medie e le grandi imprese, ma considerevolmente più alto (0,39 euro) per quelle piccole. Tra azienda e azienda, poi, emergono differenze considerevoli, visto che nel 2022 il valore più basso è stato di 0,10 euro, mentre quello più alto di 0,76 euro; ciononostante, quasi il 60% delle imprese fissa un prezzo medio compreso tra 0,21 e 0,30 euro. Uno scarto, secondo la ricerca, dovuto a diversi fattori, come l'anzianità dei lavoratori e il loro livello di responsabilità all'interno delle organizzazioni.

Statistiche. Per quanto riguarda le aziende italiane, il rapporto evidenzia una media di 39 viaggi/anno per utente, pari a 3,25 al mese, con le medie imprese che presentano valori più alti (54 viaggi/anno) e le piccole più bassi (20 viaggi/anno). Il 2022 ha visto crescere la spesa media per utente, essendo arrivata a 1.684 euro (140 al mese): causa degli incrementi, la maggiore lunghezza dei viaggi in termini di chilometri percorsi. Nelle grandi aziende il costo scende a 662 euro/anno, in quelle piccole invece la spesa triplica, superando i 1.800 euro. Quanto ai settori, lo studio evidenza come i costi chilometrici più elevati abbiano riguardato la ristorazione e il turismo, la finanza e il campo manifatturiero, tutte aree caratterizzate da una elevata mobilità dei lavoratori, tornata nel 2022 ai livelli precedenti la pandemia; il maggior numero di chilometri per viaggio ha riguardato invece i settori dei servizi essenziali, quello sanitario e socio-assistenziale e quello dei servizi professionali. I mesi con la maggior mobilità aziendale sono quelli dell'ultimo quadrimestre dell'anno, dicembre escluso, con picchi in settembre; in media, il tragitto medio per lavoratore risulta di 107 chilometri. Infine, una nota sulla metodologia utilizzata per la realizzazione del rapporto: la ricerca si basa su dati estratti in forma anonima da un campione di oltre 60 mila scontrini e ricevute di viaggi di lavoro registrati sulle piattaforme di Emburse nel 2022. Dal campione sono state ricavate informazioni sui chilometraggi e sul comportamento degli utenti, nonché sulle tendenze stagionali.

Mentre tengono banco le discussioni sul suo futuro elettrico, la Volkswagen Tiguan si prepara a chiudere in grande stile l'epoca endotermica. Il compito sarà affidato alla terza generazione della Suv, che verrà svelata a settembre e commercializzata nel 2024. Stretta tra queste date e il bando alla vendita di auto nuove endotermiche fissato dall'Europa nel 2035, la tedesca sarà ancora realizzata sulla piattaforma MQB. Ma in vista del lungo ciclo di vita che l'attende, l'intero progetto si è evoluto significativamente, con novità su vari fronti: dimensioni, design, interni e motori, oltre che sulle sorti della Tiguan maggiorata, la Allspace, comunque destinata ad avere un'erede.

Dimensioni maggiori, stile "ammorbidito". Il rinnovamento parte da un design tenuto finora ben nascosto dai prototipi avvistati su strada, sui quali, come sempre, si basano le nostre ricostruzioni grafiche. Ancora caratterizzato da un'ampia apertura nella parte inferiore, il muso della Volkswagen Tiguan dovrebbe addolcirsi un po', grazie a mascherina e gruppi ottici più sottili, quest'ultimi caratterizzati da due sopracciglia disegnate dalle luci a Led. Allo stesso tempo, i lamierati dovrebbero ammorbidirsi, specie sulle fiancate, dove le linee spigolose dell'attuale generazione lasceranno spazio a superfici lisce. Al posteriore, spalle sporgenti e una firma luminosa a tutta larghezza sottolineeranno la presenza su strada della sport utility di Wolfsburg, destinata in seguito agli sviluppi riservati al pianale a crescere di dimensioni sotto vari aspetti: qualche centimetro andrà ad aggiungersi sia nella lunghezza, sia nel passo, ma senza stravolgere il posizionamento del modello. Per capirci, nel primo caso si staccherà dai 4,51 metri attuali per tendere più verso i 4 metri e 60, mentre l'interasse andrà a superare i 2,7 metri (oggi siamo a 2 metri e 68 centimetri). La revisione complessiva delle quote potrebbe generare anche un bagagliaio più capiente, che da 615 litri potrebbe passare a circa 650.  

Pulsanti? Sì, grazie. Cambia la musica anche negli interni, chiamati a fondere tradizione e innovazione nell'interfaccia uomo-auto, accordandosi però allo stile delle Volkswagen più contemporanee, cioè le elettriche. Sulla Tiguan 3 ci aspettiamo una soluzione, se così si può dire, di transizione: dal design moderno, ma con una strumentazione ancora integrata al cruscotto e separata dal display principale, quello dell'infotainment. Quest'ultimo sarà un touch screen flottante con diagonale intorno ai 15 pollici: qualcosa di simile, anche nelle grafiche, a quanto visto recentemente sulla ID.7. Più in generale, plancia e tunnel centrale evolveranno verso un design più moderno e pulito, semplificato, ma non troppo. Le direttive in tal senso - in particolare dopo il ricambio manageriale che c'è stato ai vertici del gruppo e del marchio Volkswagen - impongono un ritorno ai comandi fisici, chiesto a gran voce anche dai clienti più fedeli.

Con l'ibrido plug-in si fa più strada (in elettrico). Il lato più conservatore della terza serie della Tiguan si manifesterà nel cofano, con un'offerta di motorizzazioni allineata alla tradizione. Beninteso, si tratterà di propulsori in gran parte rivisitati per adeguarsi alle prossime normative d'omologazione, e, presumibilmente, più efficienti. Il bouquet sarà però ancora composto da proposte a benzina (basate sul quattro cilindri TSI da 1.5 litri) e, lato diesel, sul 2.0 TDI. Il terzo pilastro della gamma è l'ibrido plug-in: non più realizzato intorno all'1.4 TSI, come la versione e-Hybrid lanciata nel 2020, ma sul più moderno 1.5 turbobenzina. Soprattutto, la Tiguan ibrida ricaricabile (forse declinata in più versioni) potrà contare su un'autonomia in solo elettrico sensibilmente ampliata: dai 50 km (nominali) della seconda generazione si andrà verso un range (sempre stimato) a tre cifre. Questa versione potrebbe diventare, per la sport utility media di Wolfsburg, una sorta di ponte tra il presente e il futuro. Da qualche mese, infatti, sappiamo che la Volkswagen è intenzionata a lanciare una Suv nativa elettrica (sulla nuova base Meb+) di dimensioni simili a quelle della Tiguan, che verrà assemblata nello stabilimento di Wolfsburg a partire dal 2026. Questo nuovo modello potrebbe addirittura dare continuità al nome, chiamandosi, magari, ID. Tiguan.

Nel futuro della Allspace c'è la Cina. Introdotta sul mercato nel 2016 e ristilizzata nel 2020, l'attuale generazione della Tiguan ha visto nascere nel 2017 una variante a passo lungo e configurabile a sette posti: la Tiguan Allspace. Con la terza serie, ci sarà ancora spazio per una versione più grande e abitabile della Suv tedesca, frutto però di logiche industriali differenti. La Volkswagen, infatti, sembra intenzionata a introdurre, a distanza di qualche tempo dalla nuova Tiguan, una versione europeizzata della Tayron, sport utility a cavallo tra il segmento C e il D che la Casa produce e vende in Cina dal 2018. Ovviamente, tra il modello asiatico e quello destinato al Vecchio Continente ci saranno profonde differenze. Per intenderci, l'operazione seguirà lo schema già applicato al caso Nivus/Taigo: Wolfsburg aggiungerà un nuovo modello alla propria gamma del Vecchio continente sfruttando un prodotto già esistente, con ovvi risparmi nei costi di sviluppo (altrimenti non giustificati per un progetto di natura endotermica). Resta da capire se verrà recuperata la denominazione Tiguan Allspace, o se invece, come nel caso della Taigo, strettamente imparentata con la T-Cross, questa sorella maggiore punterà su un'identità completamente diversa e indipendente.

L'Anfia e l'Ambasciata di Algeria in Italia hanno organizzato a Torino un forum economico sulle prospettive di sviluppo dell'industria automotive nel Paese nordafricano. L'evento è servito a presentare alle aziende della filiera italiana le opportunità di investimento legate alla recente decisione di Stellantis di avviare a livello locale la produzione di veicoli con il brand Fiat. 

"Occasione da cogliere". Secondo il presidente dell'Anfia, Paolo Scudieri, l'Algeria "apre opportunità molto interessanti in quanto hub per l'esportazione di veicoli in Africa e nei Paesi arabi, oltre ad avere buone condizioni competitive grazie ad un costo dell'energia più basso rispetto all'Europa e al Nord Africa". Inoltre, le opportunità di investimento "per le nostre imprese della componentistica, orientate su una logica local to local, sono un'occasione da cogliere in un territorio che vede fiorire nuove prospettive di sviluppo industriale e che sicuramente continuerà ad attrarre, nei prossimi anni, ulteriori operazioni di investimento da parte dei player globali. Le aziende italiane che vantano eccellenze produttive legate al comparto dei motori a combustione interna, inoltre, qui potranno continuare a spendere queste loro competenze, garantendosi così, allo stesso tempo, linfa per proseguire negli investimenti dedicati alle nuove tecnologie e sistemi di alimentazione".

Il piano Mattei. L'ambasciatore Abdelkrim Touahria, dopo aver fornito una panoramica del mercato automobilistico algerino e dei suoi vantaggi per gli investitori italiani, ha quindi fatto presente che la cooperazione con l'Algeria "può costituire un modello di riferimento per costruire le basi del piano Mattei dell'Italia, che mira a fare del continente africano un'area di sviluppo e stabilità". Il ministro dell'Industria, Ali Aoun, ha invece ricordato la profondità dei rapporti italo-algerini, sottolineando quanto il progetto Fiat sia "un'opportunità per rafforzare la produzione interna di componentistica per autoveicoli". Il ministro, inoltre, ha incoraggiato gli operatori italiani a investire nel Paese.

Franois: "Fiat primo marchio a riprendere la produzione". Infine, è intervenuto il numero uno del marchio torinese, Olivier Franois, ricordando che la Fiat "sarà il primo marchio a riprendere la produzione in Algeria", anche grazie a una partnership stretta con le autorità locali: "Entro la fine del 2023 riprenderà la produzione nello stabilimento di Tafraoui, che raggiungerà una capacità produttiva di 90.000 unità in tre anni. E il primo modello che uscirà dallo stabilimento sarà la 500", ha aggiunto il manager, sottolineando come nell'attuale fase sia "fondamentale far conoscere le opportunità di business legate a questo progetto per l'Italia. E proprio per promuoverle, Fiat vuole testimoniare e coinvolgere sin dall'inizio l'eccellenza della componentistica italiana". 

Chissà se è la volta buona per togliere a Roma il non invidiabile titolo di capitale mondiale delle buche L'intenzione da parte del sindaco Roberto Gualtieri c'è, almeno a giudicare dal piano annunciato in Campidoglio che prevede, entro il 2026, il rifacimento di tutte le principali strade cittadine, l'80% delle quali verrebbero riqualificate ancora prima, entro il 2024. L'impegno è notevole, visto che si tratta d'intervenire su 800 chilometri di viabilità principale, pari a 700 strade interessate dal 65% del traffico cittadino; i lavori da effettuare prevedono uno scavo della superficie fino a 50 centimetri di profondità, in modo da realizzare opere che abbiano una durata temporale significativa.

I fondi. L'impegno economico è consistente, visto che la stima è di 300 milioni di euro, 83 dei quali provenienti dalle casse comunali e 217 appartenenti, invece, agli stanziamenti previsti per il Giubileo del 2025. Ma il conto sale a 500 milioni, se si tiene conto anche degli interventi previsti per i marciapiedi, la sistemazione dei sanpietrini e il miglioramento della viabilità secondaria. Per ridurre gli inevitabili disagi, i lavori saranno eseguiti soprattutto in orario notturno. Il piano di riqualificazione delle strade della capitale di fatto è comunque già stato avviato: nell'ultimo anno e mezzo i cantieri hanno interessato circa 200 km di strade, mentre altre, come la Tangenziale est e la Trionfale, saranno presto oggetto dei lavori. Quanto ai sanpietrini, il piano prevede in parte la loro sostituzione con normale asfalto, in parte (per una superficie totale di 40 mila metri quadri) la loro riqualificazione.

La nuova tecnologia ibrida 48V del Gruppo Stellantis debutta anche sulla Citroën C5 Aircross, offrendo ai clienti una nuova alternativa a listino. La vettura è denominata C5 Aircross Hybrid 136 e sarà in consegna a partire dal mese di luglio, con prezzi ancora da confermare. La gamma, aggiornata con il restyling del 2022, può già contare sulle versioni tradizionali 1.2 Puretech 130 e 1.5 BlueHDi 130, nonché sulle Plug-in Hybrid da 180 e 225 CV.

129 g/km per l'ibrida senza spina. Dentro il cofano della Suv francese troviamo la nuova variante elettrificata dell'1.2 Puretech da 136 CV e 230 Nm con motore elettrico da 29 CV e 55 Nm integrato nel cambio automatico doppia frizione ë-DCS6 e alimentato dalla batteria da 432 Wh. Questo pacchetto offre consumi ed emissioni inferiori fino al 15% rispetto a una motorizzazione tradizionale. Nella guida urbana, in particolare, la vettura riesce a muoversi fino al 50% del tempo con la sola energia elettrica. Il dato medio Wltp relativo alle emissioni è pari a 129 g/km, contro i 149 g/km della PureTech 130 EAT8. Grazie all'integrazione di tutti gli elementi nel vano motore e al posizionamento della batteria sotto il sedile anteriore sinistro, questa versione della C5 Aircross non perde spazio utile nel bagagliaio.

Strumentazione digitale specifica. La variante Hybrid 136 è dotata di uno specifico display della strumentazione che permette di monitorare il funzionamento del powertrain. La grafica mostra infatti il funzionamento dei motori, la carica della batteria e la modalità di guida selezionata; inoltre, sono disponibili dati analitici sull'efficienza della guida e sul funzionamento a zero emissioni.

Automotive Cells Company ha inaugurato la sua prima gigafactory a Billy-Berclau, comune alle porte di Douvrin, nella Francia settentrionale. In particolare, la joint venture tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies ha aperto la prima delle tre unità produttive che entro il 2030 avranno una capacità di 40 GWh di batterie. 

I numeri del progetto. Il primo blocco, che sarà operativo entro la fine del 2023, è stato realizzato in soli 17 mesi grazie al lavoro di 900 operai, a 850 milioni di euro di investimenti e al sostegno di numerose realtà pubbliche nazionali e locali: dal governo francese alle regioni Hauts-de-France e Nouvelle-Aquitaine, dal parco industriale Artois-Flandres alle città di Béthune-Bruay e Lens-Liévin. Il sito sarà completato entro la fine del 2024, occuperà 34 ettari e conterà su superfici totali per 180 mila metri quadrati tra officine, laboratori, linee di assemblaggio o camere bianche. La forza lavoro diretta ammonterà a circa 2 mila unità, di cui circa 250 già assunte anche tramite il ricollocamento di dipendenti impiegati presso la fabbrica di motori di Douvrin (altre 200 posizioni saranno coperte entro la fine dell'anno e ulteriori 1.800 tra il 2024 e il 2025). 

Le strategie. I tre blocchi produrranno ciascuno circa 13,4 GWh di accumulatori agli ioni di litio grazie a processi e tecnologie sviluppati presso il centro di ricerca di Bruges (Bordeaux) e l'impianto pilota di Nersac (Nouvelle-Aquitaine): la linea inaugurata oggi sarà in grado di assemblare 56 mila celle al giorno, ossia 2,4 milioni di moduli l'anno, abbastanza per fornire batterie per 200/300 mila veicoli elettrici. La gigafactory di Billy-Berclau/Douvrin rientra in una strategia che prevede l'apertura di una seconda fabbrica a Kaiserslautern (Germania) nel 2025 e di una terza a Termoli (Molise) nel 2026: l'obiettivo è raggiungere, entro il 2030, una capacità industriale totale di 120 GWh a pieno regime, l'equivalente di 2,5 milioni di pacchi batteria l'anno. Il piano varato dall'Acc con il sostegno dei suoi tre azionisti porterà a investimenti totali per 7,3 miliardi di euro, di cui 1,283 miliardi sotto forma di fondi pubblici già messi a disposizione dalle autorità francesi (846 milioni) e tedesche (437 milioni), più altri 370 milioni circa garantiti dal governo italiano anche tramite specifici programmi di sostegno varati dalle istituzioni comunitarie. L'intera iniziativa è dunque sostenuta da Francia, Germania, Italia e Unione Europea. Lo dimostra la partecipazione alla cerimonia di inaugurazione non solo dei manager della joint venture e degli azionisti, tra cui gli amministratori delegati di Mercedes, Ola Källenius, di Stellantis, Carlos Tavares, e di TotalEnergies, Patrick Pouyanné, ma anche del ministro dell'Economia transalpino, Bruno Le Maire, dal responsabile dei Trasporti tedesco, Volker Wissing, e del ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso. 

Progetto europeo. Nei loro interventi, tutti hanno sottolineato la valenza transnazionale del progetto Acc. Mentre il presidente di Stellantis, John Elkann, ha parlato di "grande progetto europeo", Le Maire ha fatto un parallelo con la creazione del consorzio aereonautico Airbus per sottolineare la nascita di una nuova filiera grazie a "una politica industriale comune con debiti e investimenti condivisi". Tavares ha, quindi, evidenziato la "collaborazione tra tre grandi Stati" e l'intenzione del suo gruppo a contribuire "all'ambizione europea di produrre il 23% dei volumi globali di batterie". La fabbrica di Douvrin "è importante per l'Europa di domani, un'Europa, libera, indipendente, sovrana", ha aggiunto Wissing. "Si apre oggi una nuova fase per l'industria europea. un progetto che mette insieme tre grandi nazioni e deriva da una visione europea", ha argomentato Urso, ribadendo che "la neutralità tecnologica alla base della nostra visione europea è importante rispetto agli obiettivi di sostenibilità ambientale. Dobbiamo essere autonomi sulle materie prime che compongono le batterie, non essere subordinati al carbon fossile russo e ancora peggio alla Cina". A tal proposito, per Le Maire, la Ue "deve mostrare i muscoli" alla concorrenza, magari pensando "a introdurre dei dazi per proteggere i suoi prodotti e le sue industrie". 

Sono sempre più dinamiche e interessanti le "mosse" di Cupra per andare a conquistare il consenso del pubblico più giovane, dalle scelte strategiche del reparto CMF (colori-materiali-finiture) fino alle collaborazioni con altri brand leader nel mondo della musica e dei social media. Così dopo aver annunciato qualche tempo fa la collaborazione strategica con Primavera Sound, Boiler Room e Rosalia, la Casa presenta ora un nuovo e originale progetto, il "Cupra X Open Stage. Road To Music". L'affancamento, per l'appunto, è a Open Stage, un'innovativa startup che che sta cambiando l'intrattenimento urbano grazie a totem installati in spazi pubblici prenotabili tramite app: in questo modo, giovani musicisti hanno l'occasione di esibirsi e farsi conoscere dal pubblico.

Anche con TikTok. Il progetto "CUPRA X Open Stage. Road To Music" vede anche la partecipazione di TikTok, la piattaforma di sharing video con la crescita più importante del momento e si sviluppa in tre frasi: la prima ha già visto dei giovani artisti italiani emergenti (come Kharfi, Edmmaro, DJ Nuzzle e gli Stunt Pilots con ZoVavaldi) sfidarsi nella challenge #CUPRAbeat, ovvero la creazione di una traccia musicale realizzata con campionature del sound di Cupra Formentor Tribe Edition, sulla quale è stato installato un totem Open Stage dando vita di fatto ad palco multimediale e itinerante che potrà essere utilizzato da quattro creativi selezionati dalla community di Open Stage. La seconda fase, denominata "Cupra Talks: Music Edition", si è svolta giovedì 23 maggio al Cupra Garage di Milano; nel proprio spazio, il brand ha ospitato un talk basato sulla riflessione del ruolo della musica e delle possibilità che la piattaforma Open Stage sta offrendo ai giovani artisti. Durante la serata, conclusa con un Dj set, è stato annunciato anche il nome del creativo che assieme a Federico Falletti parteciperà alla terza e conclusiva fase del progetto: si tratta di "Road To Music", il viaggio che a bordo di CUPRA Formentor Tribe Edition porterà i musicisti fino a Barcellona per il Primavera Sound, festival che si terrà nella città spagnola l'ultimo weekend di giugno.

Mercoledì 31 maggio, presso il campus Bovisa del Politecnico di Milano, si parla di due soluzioni che possono fornire un notevole contributo alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica e alla transizione energetica del comparto automobilistico: l'idrogeno e i carburanti sintetici. L'occasione è un seminario ad hoc, con interventi di docenti e numerosi esperti del settore: "La graduale decarbonizzazione dei mezzi di trasporto è fondamentale per raggiungere un sistema di mobilità sostenibile, considerando i settori del trasporto stradale, industriale e off-road, navale e aeronautico", spiega la locandina dell'evento. "Il contributo di una tecnologia di propulsione diffusa, affidabile ed economica come il motore a combustione interna può essere molto importante, quando si utilizzino carburanti neutri per il clima in sostituzione dei tipici combustibili fossili. L'idrogeno ed i combustibili sintetici derivati (e-fuel) possono svolgere un ruolo rilevante in quest'ambito, consentendo di raggiungere le zero emissioni di CO2, similmente al caso dei veicoli elettrici, ed emissioni allo scarico quasi nulle. Nel complesso, i motori alimentati con idrogeno e combustibili sintetici non fossili possono fornire una soluzione complementare alla elettrificazione di parte dei trasporti, potendosi basare su una tecnologia affidabile, flessibile ed economica, contribuendo a una rapida transizione verso una mobilità a zero emissioni di CO2".

L'agenda. Il seminario, che si terrà nell'Aula Magna Carassa Dadda, in via Lambruschini, 4, inizierà alle 9.15 con l'apertura dei lavori affidata al direttore del Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, Giovanni Lozza. Seguiranno gli interventi dei docenti Davide Bonalumi ("Emissioni sul ciclo di vita nei trasporti"), Gianluca D'Errico ("Motori a combustione interna a idrogeno: efficienza e emissioni") e Stefano Campanari ("Ruolo dell'idrogeno per gli obiettivi net-zero CO2 nei trasporti e nel sistema energetico"). Successivamente, toccherà ad André Casal Kulzer dell'Università di Stoccarda tenere una presentazione dal titolo "Sustainable Powertrain Systems Innovation: from Electrification to Hydrogen and E-Fuels". Dopo una parentesi in cui i partecipanti potranno fare delle domande ai relatori, si terrà una tavola rotonda moderata dal nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, che vedrà la partecipazione di numerosi esperti: Massimo Medda (Powertrain Innovation Manager - Ferrari), Christian Schultze (Direttore Research & Operations - Mazda Motor Europe), Angelo Camerini (Head of Engine Design and Development - Lamborghini), Giovanni Bonandrini (Senior CAE Analyst & Innovation Leader - Lamborghini), Paolo Pollesel (vice presidente Renewable Energy & Environmental R&D - Eni), Andrea Gerini (Open Innovation - Fpt Industrial), Alberto Vassallo (Technical Specialist, Combustion Systems - Punch Torino) e Clino D'Epiro (Innovation, IP and Product Optimization Manager - Ngv Powertrain). 

Le Case automobilistiche cinesi, negli ultimi anni, hanno sempre rappresentato uno spauracchio per le loro concorrenti europee. A lungo si è atteso, annunciato, temuto il loro arrivo alle porte del Vecchio continente. E adesso eccole qua, in tutta la loro potenza industriale, a far bella mostra di sé al salone di casa, quello di Shanghai. Con una serie di prodotti interessanti pronti allo sbarco in massa sui nostri mercati.

Il ribaltamento di forze. L'edizione 2023 della rassegna cinese non solo è apparsa in forma smagliante per la sua capacita di attirare espositori stranieri (in una maniera che l'ha resa forse il "motor show" più globale del calendario), ma ha soprattutto suggellato un totale capovolgimento nei rapporti di forza tra Case locali ed estere. Se un tempo tra le aree espositive la presenza delle ultime era preponderante, ora la situazione è diametralmente opposta: le automobili del Dragone, valide e numerose, rappresentano ormai una seria insidia per i prodotti europei.

Il rischio delle barriere doganali. C'è un "caveat", sicuramente, e lo ha espresso con chiarezza William Li, il fondatore della Nio, uno dei marchi più interessanti, con il suo avanzato network di stazioni per il cambio batteria e i suoi accumulatori allo stadio semi-solido: "Non dovremo stupirci se i Paesi europei dovessero alzare barriere doganali", ha detto il top manager. Una prospettiva che prevede preoccupazioni politiche soprattutto dalle parti di Berlino: la Germania è il Paese che più ha da temere da questa invasione. Ma non l'unico.

I marchi più interessanti. Ma chi sono questi "newcomers" dell'Estremo oriente? Su Quattroruote di giugno, abbiamo curato un'ampia rassegna, scegliendo sei marchi tra i più interessanti del panorama e tracciandone un identikit con i punti di forza, i numeri chiave e i modelli principali. Dai colossi come Byd e Chery alle strane HiPhi con le loro portiere super-complicate e l'aria da robot, troverete numerose curiosità per studiare e capire meglio i dettagli delle protagoniste dell'avanzata elettrica cinese.