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360 Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale. Tre pietre miliari che segnano l'evoluzione della filosofia Ferrari più estrema applicata alle berlinette a motore centrale e un unico filo conduttore che proprio su questi tre modelli ha raggiunto la sua massima espressione: il V8 aspirato. Un collezionista piemontese le ha portate a Vairano per condividere con noi (e con voi) la sua passione per questa triade. Un'occasione più unica che rara per ripassare l'evoluzione tecnica che ha traghettato Ferrari da un passato analogico e ruvido al presente tecnologico e raffinato. 360 Challenge Stradale: il punto di partenzaIl punto di partenza è la 360 Challenge Stradale del 2003. Il V8 3.600 cc è ancora un esponente della famiglia di motori Dino, evoluti nei decenni precedenti in casa Ferrari e arrivati qui alla loro massima espressione. Con le sue cinque valvole per cilindro punta tutto sugli alti regimi, con una coppia massima di 373 Nm a 4.750 giri, una potenza di 425 cv e limitatore a 8.500 giri.Il peso, drasticamente ridotto grazie a carbonio, Lexan e a un abitacolo spogliato, si ferma sotto i 1.200 kg. Il cambio è l'F1 elettroattuato, reso più veloce che sulla 360 standard, ma con ancora quel vuoto di coppia che dà peso alla cambiata. Siamo agli inizi degli anni 2000, è già arrivata una certa dose di elettronica, ma l'esperienza di guida è ancora estremamente analogica e basta premere il pulsante START per far vibrare l'abitacolo e sentirlo invaso da un suono quasi metallico che sembra scappato dai decenni precedenti. 430 Scuderia: il salto tecnologicoCon la 430 Scuderia, nel 2007, il concetto si evolve. Il V8 completamente nuovo (codice F136) da 4.300 cc introduce la fasatura variabile, rendendo la curva di coppia più piena e sfruttabile, con un picco di 470 Nm a 5.250 giri. Si sale a 510 cv, sempre pronti a correre fino agli 8.500 giri. Anche l'elettronica fa un salto importante: arrivano E-Diff, F1-Trac e il manettino, strumenti che non addomesticano la vettura, ma aiutano il pilota a sfruttarla meglio. Il cambio F1 diventa rapidissimo (60 ms), ma la frizione singola continua a far sentire il colpo. Le sospensioni magnetoreologiche SCM migliorano il controllo e l'aerodinamica cresce in efficienza. La Scuderia è più veloce, più precisa, ma resta una supercar dal carattere molto meccanico (e proprio questo connubio, ci confessa il proprietario, la rende la sua preferita delle tre). 458 Speciale: l'apice del V8 aspiratoIl percorso si chiude con la 458 Speciale, apice assoluto del V8 aspirato Ferrari. La cilindrata sale a 4.500 cc, la linea rossa si sposta a 9.000 giri e arrivano i trombocini di aspirazione a geometria variabile. La potenza specifica è da record per un aspirato di serie: 625 cv con 540 Nm di coppia a 6.000 giri. L'aerodinamica diventa attiva, le sospensioni e il differenziale dialogano con il Side Slip Control, capace di gestire l'angolo di deriva in tempo reale. Il cambio è esclusivamente a doppia frizione e l'efficacia in pista raggiunge livelli impensabili per un'auto stradale di pochi anni prima. Nonostante siano passati solo 5 anni (siamo nel 2013) il salto di prestazioni (e la facilità con cui si estraggono) è abissale. cambiato anche il carattere, come manifesta l'estetica sia esterna che interna. Tutto è più raffinato, limato, rifinito. Ma una costante è rimasta: l'urlo del V8 aspirato. Dopo di lei, il turbo cambierà tutto.

Per la Dacia il 2026 si giocherà su due fronti. Il primo riguarda le novità di prodotto: si parte con la C-Neo (nome provvisorio), modello di segmento C con linee filanti e l'impostazione muscolosa e pratica delle auto della Casa di Mioveni, seguita - entro la fine dell'anno - da una piccola elettrica costruita sulla base della Renault Twingo. Il secondo fronte è quello dell'aggiornamento della gamma attuale, con l'arrivo nelle concessionarie dei restyling presentati qualche settimana fa e il debutto di nuove motorizzazioni elettrificate. Dacia C-NeoIl nuovo modello della Dacia entra nel segmento C con una media moderna, ma di sostanza, che non trascura l'immagine e si declina in una gamma versatile, fatta di versioni ibride (mild e full), a Gpl e trazione integrale. Le linee sono quasi da fastback, l'assetto leggermente rialzato, stile crossover, mentre lo spazio a bordo dovrebbe superare quello delle classiche hatchback. Il corpo vettura, lungo circa 4,6 metri, poggia sulla versatile piattaforma Cmf-B del gruppo Renault.Lo stile, robusto, riprende quello degli altri modelli in gamma, e fa il paio con la tipica essenzialità della Casa, anche se in abitacolo non mancheranno schermi fino a 10 pollici per strumentazione e infotainment. La gamma motori dovrebbe ricalcare fedelmente quella della Bigster: solo versioni elettrificate, a partire da quelle a benzina mild hybrid, anche con il Gpl, per arrivare alle ibride full. Non mancherà neppure il nuovo propulsore Hybrid-G 150 4x4, che abbina il bifuel alla trazione integrale.Quando arriva: dicembre 2026Motorizzazione: Bifuel a Gpl, ibrido (mild e full)Quanto costerà: circa 20.000 euro Dacia Evader Evader è il nome provvisorio di questa piccola elettrica, costruita sulla base della Renault Twingo, che la Dacia si prepara a lanciare con prezzi a partire da circa 18 mila euro. Dovrebbe essere lunga circa 3,8 metri, poco di più della compatta Spring, con look da mini crossover e assetto leggermente rialzato. La capacità della batteria non è stata dichiarata, ma ci si aspetta un'autonomia nell'ordine dei 250 km nel ciclo Wltp.Quando arriva: presentazione a fine 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: circa 18.000 euro Dacia Duster/BigsterLe due Suv della Dacia accolgono l'arrivo in gamma di una nuova variante di powertrain, che mette insieme il Gpl con l'ibrido mild e la trazione integrale. Il sistema, incentrato su un 1.2 turbobenzina tre cilindri, conta su un motore elettrico posteriore da 31 CV per una potenza complessiva di 150 CV.Quando arriva: inizio 2026Motorizzazione: mild hybrid bifuel a GplQuanto costerà: da 28.500 euro (Duster), da 29.900 euro (Bigster) Dacia Sandero   Nei primi mesi del 2026 arriverà il nuovo restyling della compatta, che coinvolge sia la versione cittadina Streetway che la più avventurosa Stepway. Le novità coinvolgono soprattutto il frontale, con la firma luminosa a T rovesciata e la calandra ridisegnata. Nuovi anche i cerchi di lega e, per la Stepway, protezioni in plastica Starkle sui passaruota. All'interno il volante diventa più ergonomico e arriva un display centrale da 10, abbinato alla strumentazione digitale da 7 (non per l'allestimento base Essential). I motori guadagnano qualche cavallo: il benzina passa da 90 a 100, il bifuel a Gpl da 100 a 120, volendo anche col cambio automatico, mentre sulla Stepway arriverà - nel corso dell'anno - il full hybrid da 155 CV.Quando arriva: inizio 2026Motorizzazione: benzina, bifuel a Gpl, full hybridQuanto costerà: da 14.800 euro Dacia JoggerUn po' wagon, un po' crossover, questa Dacia si aggiorna nei contenuti, tanto all'esterno quanto in abitacolo, introducendo quanto visto anche sulla sorella minore Sandero. Tra le novità sottopelle figurano il powertrain full hybrid da 155 cavalli, che sostituisce quello da 140, e il motore benzina-Gpl da 120 cavalli al posto di quello da 100, con la capacità del serbatoio del gas portata a 48,8 litri complessivi rispetto ai 40 del modello precedente, un incremento del 20%.Quando arriva: inizio 2026Motorizzazione: benzina, bifuel a Gpl, full hybridQuanto costerà: da 18.800 euro

Sono passati ormai quasi dieci anni, ma il Dieselgate continua a produrre conseguenze economiche per i grandi costruttori. L'ultimo sviluppo arriva dagli Stati Uniti, dove i filoni giudiziari legati allo scandalo delle emissioni sono molteplici. In particolare, la filiale americana di Mercedes-Benz ha accettato di pagare 149,6 milioni di dollari (circa 85 milioni di euro) per chiudere l'ennesimo processo basato sulle accuse di installazione di dispositivi illeciti per la manipolazione delle emissioni. L'ultimo procedimentoL'accordo di patteggiamento, ancora subordinato al via libera di un tribunale, è stato raggiunto con i procuratori generali di 48 Stati, oltre a Porto Rico e al Distretto di Columbia. Prevede una serie di disposizioni, a partire dalle procedure di pagamento dei circa 150 milioni di dollari: 120 milioni saranno versati immediatamente ai singoli Stati, mentre l'esborso per i restanti 29,6 milioni sarà ridotto di 750 dollari per ogni veicolo che Mercedes riparerà, ritirerà dal mercato o riacquisterà.La Casa tedesca dovrà sostituire i software di 39.565 veicoli non riparati fino ad agosto 2023. Inoltre, dovrà garantire un'estensione di garanzia ed erogare 2.000 dollari a ogni proprietario. Mercedes ha anche accettato di adottare misure per prevenire future violazioni e rispettare specifici obblighi di vigilanza.Mercedes, che già nel 2020 aveva raggiunto un patteggiamento da 1,5 miliardi di dollari con il governo degli Stati Uniti e le autorità della California per chiudere il processo per frode, ha ribadito l'infondatezza delle accuse, negando qualsiasi responsabilità. Secondo l'azienda, l'ultimo accordo è coperto da sufficienti accantonamenti di bilancio e risolve tutti i procedimenti legali ancora pendenti negli USA.

Se avete appena comprato un'auto elettrica con gli incentivi 2025, è il momento di godere delle numerose agevolazioni riservate a questo tipo di vettura, ma risulta difficile orientarsi nella giungla di notizie online. In particolare, molti siti riportano che le auto elettriche possono entrare in tutte le ZTL: non è vero. Si tratta di equivoci che comportano il rischio di ricevere a casa multe seriali da centinaia di euro. Un esempio concretoImmaginate di voler sapere se potete accedere liberamente in tutte le Zone a traffico limitato di Milano, digitando in un motore di ricerca Auto elettrica ZTL Milano. Fra le migliaia di risposte, quella tipica è: A Milano, le auto elettriche godono di pieno accesso e gratuità in tutte le ZTL. Falso. In realtà, per esempio, le elettriche sono vietate nella ZTL Quadrilatero: ogni volta che le telecamere immortalano la targa, scatta la multa di circa 95 euro al proprietario del mezzo. Accesso alle Ztl con auto elettriche: regole, rischi e segnali da conoscereQuando si parla di accesso alle Ztl con un'auto elettrica, la prima regola è non dare nulla per scontato. Spesso, infatti, serve registrare la targa nel sistema del Comune, che inserirà la Bev in una sorta di lista bianca. Ma attenzione: il via libera potrebbe avere una data di scadenza e, in molti casi, è legato alla targa e non al cittadino. In altre parole, se cambi auto, devi rifare tutto da capo.E non finisce qui. Le amministrazioni possono modificare le concessioni in qualsiasi momento, soprattutto se cambiano le esigenze di traffico o di inquinamento. E poi c'è un altro dettaglio che può spiazzare: non è detto che l'autorizzazione per una Ztl valga per tutte le zone a traffico limitato della stessa città. Spesso i Comuni gestiscono più aree con sistemi separati, e ogni varco ha le sue regole.Qualcuno potrebbe pensare di chiedere lumi all'intelligenza artificiale, ma anche qui serve prudenza. L'AI è un modello linguistico addestrato per fornire informazioni, e non è infallibile: può sbagliare, essere incompleta o non aggiornata.Infine, c'è la segnaletica Ztl, che non aiuta a semplificare le cose. Il cartello è un divieto: cerchio rosso su fondo bianco. Sotto, pannelli integrativi indicano orari ed eccezioni, mentre display luminosi mostrano scritte come Varco attivo o Ztl closed, in verde o in rosso. Interpretare tutto questo nel traffico, magari con auto che premono dietro, non è proprio immediato. Multe a rafficaFra il momento in cui l'auto elettrica entra in una ZTL vietata e la data in cui il titolare riceve a casa la multa di 95 euro, possono trascorrere parecchi giorni. Se in quel lasso di tempo il proprietario accede più volte nella ZTL vietata, si vedrà recapitare un numero di contravvenzioni pari alle infrazioni: sono le sanzioni seriali. C'è un'unica soluzioneL'unico modo rapido per evitare le multe è cercare informazioni sul sito ufficiale del Comune, sperando che siano aggiornate. In alternativa, occorre contattare la Polizia Locale di quell'amministrazione.

La Desner ha confermato la nascita in Italia della FIPA S.p.A, aprendo la strada alla produzione industriale di veicoli elettrici nel nostro Paese. La società cinese ha scelto l'Italia per l'assemblaggio di veicoli elettrici leggeri L6 ed L7 destinati al mercato europeo, e la nuova realtà industriale si occuperà della riqualificazione del sito Lear di Grugliasco. La gamma attuale comprende i quadricicli A05, W300, Y300 e P300. Arriva un'elettrica di segmento ATra le dichiarazioni del fondatore Angelo Sun emerge un'anticipazione importante: la Desner vuole sviluppare anche una vettura di segmento A, che si posizionerà al di sopra dei quadricicli leggeri e pesanti attuali. Pur senza riferimenti diretti, questa scelta potrebbe essere dettata dall'arrivo dei futuri regolamenti europei sulle E-Car.

Il mercato dell'auto europeo si mantiene in territorio positivo: a novembre, secondo i dati diffusi dall'Acea, le nuove immatricolazioni nell'area UE + Efta + UK sono state 1.079.563, il 2,4% in più rispetto allo stesso mese del 2024. Si conferma il segno più pure nel bilancio annuale: nei primi undici mesi dell'anno le immatricolazioni totali sono state 12.098.650, con un incremento dell'1,9% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Mercati: la Spagna continua a correreAnalizzando i dati mensili delle diverse aree geografiche di riferimento, l'Unione Europea segna un +2,1%, i Paesi Efta un +28,3% e il Regno Unito un -1,6%. Tra i maggiori mercati del blocco comunitario, spicca sempre la Spagna, con una crescita del 12,9%. Bene anche la Germania (+2,5%), in lieve flessione la Francia (-0,3%), stabile l'Italia. Sempre in spolvero elettriche e Plug-inSul fronte delle alimentazioni, prosegue il trend decisamente positivo delle motorizzazioni alla spina: nell'intero continente (UE + Efta + UK) le elettriche segnano un +37,3%, mentre nella sola Unione Europea registrano un tasso di crescita del 44,1% (25,7% da gennaio), con una quota di mercato che raggiunge il 16,9%. Le ibride plug-in migliorano del 33,9% (+38,4% nella UE) e le ibride non ricaricabili del 2,8% (4,2%). In calo le auto a benzina (-19,9%, con un -21,9% nel blocco comunitario) e le diesel (-23,1% in Europa, -23,2% nella UE). L'andamento dei gruppiPer quanto riguarda i costruttori, il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto in tutta Europa con 299.402 nuove immatricolazioni e una crescita del 4,1% rispetto a novembre 2024: tra i vari marchi, Volkswagen segna un +0,8%, koda un +4,3%, Audi un +9,9%, Cupra un +28,8%, mentre Seat flette dell'1,6% e Porsche del 28,9%.Al secondo posto Stellantis, con 138.747 targhe e un calo del 2,7%. In crescita Opel (+5,5%), Citroën (+13,7%), Fiat (+16,1%) e Lancia (+20,7%), in calo Alfa Romeo (-5,3%), Peugeot (-15,5%), Jeep (-21,8%), DS (-36%).Il Gruppo Renault immatricola 115.041 vetture, registrando un +3%, con un +5,7% della Renault e un -1,7% della Dacia. Crescono anche i gruppi Hyundai/Kia (+0,2%) e BMW (+1,7%). In calo Toyota (-9,9%), Mercedes-Benz (-7,8%), Volvo (-14,8%) e Jaguar Land Rover (-27,6%). Salgono Ford (+0,8%) e soprattutto le cinesi SAIC Motor (+20,9%) e BYD (+221,8%).Scende la Tesla (-11,8%), contrastati gli altri marchi giapponesi: -10% Nissan, -13,5% Suzuki, +8,4% Mazda, +18,5% Honda, -25,5% Mitsubishi.

Made in European Union è una delle espressioni cardine del nuovo Pacchetto Automotive proposto dalla Commissione europea. Ma che cosa significa, in concreto, vetture fatte nell'UE? La risposta non è ancora codificata: la definizione operativa del Made in UE sarà chiarita nei prossimi passaggi attuativi. Nel frattempo, il tema conta - e molto - perché impatta su incentivi, flotte aziendali e competitività industriale.  Auto Made in Ue: due possibili requisiti Un possibile criterio è la valorizzazione del contenuto europeo lungo la filiera (componenti e trasformazioni a più alto valore).Un altro è la localizzazione in UE delle fasi critiche (es. celle delle batterie, semiconduttori). Qual è l'obiettivo I documenti della Commissione non citano esplicitamente la Cina, ma il pacchetto punta a rafforzare la manifattura europea (batterie, acciaio lowcarbon, piccole elettriche M1E) e a rendere più competitivo l'ecosistema, in un contesto in cui sono già attivi dazi antisovvenzioni sulle elettriche importate dalla Cina. Etichetta europea: rischi ed effetti a catenaSe i criteri Made in UE diventeranno stringenti, produrre un'elettrica potrebbe costare di più nel breve periodo, comprimendo i margini o spingendo i listini verso l'alto, con possibili riflessi sulla domanda e sulla velocità della transizione. In parallelo, non si può escludere un protezionismo riflesso da parte di altri blocchi. Sono rischi plausibili, ma dipenderanno da come verranno scritti i requisiti e da quali incentivi/leve fiscali accompagneranno il cambio.  Il nodo della tracciabilitàLa filiera auto europea è profondamente integrata a livello globale: minerali e terre rare, componenti critici e knowhow attraversano confini. Stabilire con precisione che cosa sia europeo lungo tutta la supply chain richiede tracciabilità e metodologie condivise (si pensi al passaporto digitale delle batterie e agli atti delegati in via di adozione).  Flotte aziendali green Made in UE: la vera svoltaFinora l'UE ha spinto i costruttori (lato offerta); domani metterà obiettivi nazionali obbligatori per le grandi imprese (lato domanda), chiedendo più immatricolazioni di veicoli a basse/zero emissioni. E c'è un passaggio chiave: gli aiuti pubblici ai veicoli corporate - acquisto, leasing o noleggio - dovranno andare solo a mezzi verdi prodotti nell'UE. Non sono menzionate multe immediate, ma reporting e monitoraggio saranno serrati. Italia: che cosa serve davveroCon un punto di partenza più debole sulle elettriche aziendali, l'Italia dovrà muoversi su due binari: incentivi mirati e riforma fiscale dell'auto aziendale (deducibilità, fringe benefit, ammortamenti), per allinearsi alle best practice europee e non perdere il treno delle flotte green.

La Hyundai ha annunciato un debutto mondiale al Salone di Bruxelles e ha diffuso un piccolo teaser. Accanto al nuovo modello, la Casa coreana presenterà anche in anteprima europea il restyling della Ioniq 6. L'elettrica più grande del listinoLa novità assoluta di Hyundai si posizionerà all'apice della gamma elettrica attuale per dimensioni, ma nulla è ancora noto sulla tipologia di carrozzeria. Il teaser mostra il logo sotto la striscia LED orizzontale del frontale, elemento che ricorda la monovolume Staria, oggi offerta in versioni diesel e ibride: serve infatti un veicolo davvero imponente per superare i 5,06 metri della Ioniq 9. Il restyling della Ioniq 6Accanto alla nuova elettrica debutterà anche il restyling dellaIoniq 6, già svelato in Corea nei mesi scorsi. Si tratta della prima europea, che sarà seguita a breve dall'avvio delle consegne. La berlina è stata ridisegnata mantenendo il focus sull'efficienza aerodinamica ed è già stata annunciata anchela variante N da 650 CV.

La Kimera EVO38 in scala 1:18 si colloca sul podio dei modelli più interessanti dell'anno: frutto di una partnership tra la casa automobilistica di Cuneo, guidata da Luca Betti, e lo storico brand modellistico La Mini Miniera, il modello in resina è stato realizzato in soli 150 esemplari divisi in due speciali livree: rosso e oro. Una produzione limitata che riflette fedelmente l'esclusività della vettura reale. Dal punto di vista estetico colpisce per le proporzioni muscolose, una verniciatura estremamente pulita e omogenea, oltre che per l'eleganza della base in pelle, completa di targa con incisa la numerazione progressiva della tiratura. Assetto aggressivo, schiacciato al suolo, che evidenzia ancor più la definizione negli sbalzi, nelle modanature, in tutte le prese d'aria e le griglie finemente riprodotte, fino all'alettone integrato che domina la parte posteriore. Graficamente le parti in carbonio hanno una trama realistica e cromaticamente corretta, gruppi ottici di straordinaria brillantezza, profondità e trasparenza, così come le vetrature.Dalla coda, attraverso il lunotto, si intravede il cuore meccanico da 600 cavalli della EVO38. Fedele e curata la riproduzione dei cerchi, equipaggiati con pneumatici Pirelli P Zero. All'interno del modello troviamo la stessa cura maniacale: sedili da gara con cinture di sicurezza brandizzate Martini Racing, plancia compatta e comandi ben leggibili anche in scala, finiture accurate e una corretta disposizione dei volumi mettono in risalto la postazione di guida con il volante collocato alla giusta altezza e distanza dalla seduta del pilota.Un modello che fonde lo stile Kimera a un'artigianalità modellistica made in Italy, destinata a occupare un posto di rilievo nelle collezioni più esclusive. La si trova nei migliori negozi a 300 euro, prezzo in linea con il mercato per qualità, rarità e dettagli presenti.

Proseguono a ritmo serrato gli avvistamenti dei prototipi della Fiat Fastback in Italia. Quelle che vi mostriamo oggi sono le più recenti foto spia della vettura, che nonostante le pellicole applicate alla carrozzeria mostra ormai senza ulteriori protezioni il design della coda. Lunotto senza veliLa Fastback, attesa al debutto nel corso del 2026, ha proporzioni da suv-coupé e proprio sulla coda si sono concentrate per mesi le indiscrezioni. Ora possiamo osservarla quasi senza veli: lunotto fortemente inclinato, gruppi ottici separati in tre elementi LED quasi del tutto scoperti e un'appendice aerodinamica sul bordo del portellone che potrebbe avere due interpretazioni: una soluzione attiva non ancora visibile oppure un componente finto per sviare l'attenzione. Quel che è certo è che l'andamento del tetto e delle portiere sembra tale da non compromettere lo spazio in altezza per i passeggeri posteriori.  Dettagli da SuvIn base a quanto già visto su altri prototipi sappiamo anche che la Fastback adotta soluzioni stilistiche tipiche dei fuoristrada, come gli inserti in plastica nera sui bordi dei passaruota e l'assetto lievemente rialzato. Questi componenti potrebbero comunque cambiare in base agli allestimenti e alla tipologia di powertrain, visto che dovrebbero essere della partita anche versioni ibride a trazione integrale. Scelte coerenti con la prima generazione del modello, commercializzata solo in Sud America, persino in versione Abarth. L'ibrido ha bisogno di ariaSecondo le informazioni raccolte sul luogo degli scatti, il prototipo emetteva chiaramente il rumore di un motore endotermico. Questo dettaglio non stupisce, visto che conosciamo bene la piattaforma multienergia Smart Car sulla quale la Fastback è basata, ma ci permette di dare un senso alla disposizione delle prese d'aria frontali: è possibile infatti notare una seconda apertura orizzontale al di sopra della targa, che potrebbe rappresentare il principale segno di riconoscimento rispetto alla variante elettrica.

La scorsa settimana, il pacchetto Automotive è stato al centro del dibattito sul futuro dell'industria europea dell'auto. Le proposte della Commissione Ue hanno alimentato divisioni e giudizi sferzanti. Al di là degli attacchi ad alzo zero, come quello della VDA (la presidente Hildegard Müller ha parlato di pacchetto disastroso), oppure delle prese di posizione di alcuni costruttori (l'ad di Stellantis, Antonio Filosa, sul Financial Times ha ribadito l'insufficienza delle misure), è necessario chiarire un punto: le proposte non sono di immediata applicazione e saranno passibili di modifiche anche sostanziali durante l'iter legislativo.Non a caso, i primi commenti a caldo hanno usato toni diplomatici: il pacchetto è visto da più parti come un primo passo e non come un traguardo finale nel percorso avviato con il Dialogo Strategico. Cosa ci dice il passatoIl passato suggerisce molto sul destino del pacchetto durante l'iter di conversione. Partiamo dal regolamento sulle emissioni che, finora, prevedeva il bando delle endotermiche al 2035. Oggi la Commissione ha proposto un emendamento: taglio dell'obiettivo di riduzione allo scarico al 90% (dal 100%), con compensazioni obbligatorie per il 10%. Il bando (proposto nel luglio 2021) prima di essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale richiese oltre venti mesi, dopo i consueti passaggi in Parlamento e Consiglio, emendamenti inclusi (e-fuel tedeschi, deroghe per piccoli costruttori). Il processo è complesso e articolato. Tanta carne al fuocoBen più breve, ma non meno tortuoso, è stato il caso dell'emendamento per introdurre il meccanismo di compliance per le multe sullo sforamento dei limiti alle emissioni. La Commissione ha svelato il suo Piano d'Azione per l'auto all'inizio dello scorso marzo, inserendo uno specifico provvedimento per alleviare l'impatto del regime sanzionatorio, che è stato approvato da Parlamento e Consiglio Ue alla fine di maggio, non senza ritardi rispetto alle aspettative. A ogni modo, ci sono voluti almeno tre mesi prima della sua entrata in vigore, nonostante una condivisione generalizzata della necessità di apportare le modifiche tanto richieste dall'industria europea.Con il pacchetto, però, la posta in gioco è molto più alta e non solo per le tante proposte elaborate dalla Commissione. Un emendamento riguarda il regolamento 2019/1242 e il meccanismo di calcolo delle emissioni per i camion per il 2025/2029, un altro il regolamento 2019/631 sulle emissioni dei veicoli leggeri e un altro ancora l'etichettatura dei veicoli e l'abrogazione della direttiva 1999/94/CE. E poi si propone un nuovo regolamento che va a modificare i regolamenti 561/2006, 2018/858, 2019/2144 e 2024/1257, con l'obiettivo di semplificare i requisiti tecnici e le procedure di prova per i veicoli a motore e abrogare la direttiva 70/157/CEE e il regolamento 540/2014.E questo senza dimenticare le proposte sulle batterie, i controversi requisiti per le flotte aziendali e la definizione della nuova normativa per le E-Car. Il quadro è poi esacerbato dalle prese di posizione di diversi governi, come quello italiano, che hanno promesso battaglia durante i vari processi legislativi. Insomma, c'è così tanta carne al fuoco (e tanti cuochi intorno a molteplici bracieri) che è molto difficile pensare che il pacchetto entri in azione in pochi mesi.

Bosch ha scelto il CES 2026 di Las Vegas per presentare una piattaforma di estensione per l'infotainment di bordo basata sull'intelligenza artificiale. Il progetto è stato sviluppato in collaborazione con Microsoft e NVIDIA ed è pensato per poter aggiornare i cockpit esistenti, introducendo nuove funzionalità senza rimuovere l'hardware già presente. L'AI guiderà la crescita del settoreLa presenza dell'AI permette di introdurre elementi inediti: il software è in grado di apprendere durante l'utilizzo, riconoscere preferenze e abitudini degli occupanti e dialogare in maniera naturale grazie ai comandi vocali. Secondo Bosch, questo settore sarà uno di quelli in maggior crescita entro il 2030: il gruppo prevede vendite per oltre 2 miliardi di euro in questo contesto. Un hardware da NVIDIA e il pacchetto 365 da MicrosoftGrazie alla partnership con Microsoft, Bosch ha studiato sistemi per rendere produttivo il tempo trascorso in auto, trasformandola in un ufficio mobile grazie all'integrazione con la suite 365. quindi possibile, ad esempio, gestire riunioni di Teams in relazione all'attivazione degli ADAS, mettendo così in sicurezza l'utente. Grazie alla piattaforma SoC NVIDIA DRIVE AGX Orin viene resa disponibile una capacità di calcolo aggiuntiva con un modulo collegato alla rete Ethernet di bordo.

A pochi giorni dall'introduzione di un meccanismo di rimborso dei pedaggi in caso di ritardi per lavori, arriva un'altra novità per chi percorre le autostrade italiane: l'Autorità dei Trasporti ha approvato nuovi sistemi tariffari per le concessioni autostradali. Anche in questo caso, il principio base è il cosiddetto pay per use, che si traduce nel riconoscimento in tariffa dei soli investimenti effettivamente realizzati e non programmati. La novità apre così la strada alla possibilità di una riduzione degli attuali pedaggi.Non a caso, il presidente dell'Autorità, Nicola Zaccheo, parla di un cambio di paradigma fondamentale rispetto al passato. L'intervento dell'Art mira a garantire un corretto bilanciamento tra la sostenibilità economico-finanziaria delle concessioni, l'effettiva realizzazione degli investimenti e la necessità di contenere i costi per l'utenza, promuovendo una gestione più improntata a criteri di efficienza, responsabilità e trasparenza, aggiunge Zaccheo. I cardini del provvedimentoIn altre parole, l'Autorità, tramite due distinte delibere (240 e 241), ha dato forma alla tanto attesa riforma del sistema dei pedaggi. Di seguito, gli elementi principali:Remunerazione del capitale: il tasso di remunerazione del capitale investito (Wacc) viene allineato a valori di mercato, con aggiornamenti periodici;Poste figurative: le voci relative alla remunerazione del capitale investito, posposte per non gravare subito sulla tariffa, sono legate agli investimenti realizzati;Equilibrio economico-finanziario: nuovi criteri per misurare l'equilibrio delle concessioni, con meccanismi di compensazione in caso di disequilibri;KPI: indicatori per monitorare la performance, incentivando efficienza e qualità del servizio;Ambito di applicazione: le nuove regole valgono per le concessioni da gennaio, con misure transitorie per quelle vigenti. Alcuni elementi, come il Wacc e le poste figurative, entrano in vigore subito. Gli obiettiviL'Autorità dei Trasporti punta a garantire trasparenza e verificabilità delle variabili economiche, accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, uniformità dei criteri di contabilità regolatoria e ottimizzazione delle previsioni di traffico e gestione del rischio, sempre a tutela degli utenti.

Per qualche ora, a San Francisco, la scena è stata surreale: decine di robotaxi di Waymo immobili contemporaneamente, bloccati agli incroci, fermi in mezzo alla strada, mentre il traffico si addensava intorno a loro e cercava di aggirarli. Non un singolo veicolo in avaria, non un errore isolato, ma una paralisi collettiva che ha trasformato quella che doveva essere la rappresentazione più avanzata della mobilità autonoma in una sorta di installazione involontaria sulla fragilità dei sistemi complessi.Un blackout elettrico ha spento gran parte delle infrastrutture urbane, a cominciare dai semafori e dai sistemi di controllo del traffico, venendo meno una delle condizioni implicite su cui si regge l'operatività dei robotaxi. In assenza di segnali affidabili, il sistema ha fatto ciò per cui è stato progettato in nome della sicurezza: si è fermato. qui che emerge il vero nodo che accompagna ogni narrazione sulla nuova mobilità: la mancanza di autonomia reale rispetto al contesto che le alimenta. Il blackout di San Francisco mostra come un modello presentato come avanguardia dell'autonomia sia in realtà iper-dipendente da una rete di condizioni esterne che non controlla: energia elettrica stabile, semafori funzionanti, connettività continua, infrastrutture urbane leggibili e operative. Venuta meno una sola di queste condizioni, l'intero sistema non degrada progressivamente, ma si arresta, trasformandosi da promessa di efficienza in elemento di congestione.L'automobile tradizionale, nel bene e nel male, è un oggetto resiliente proprio perché incorpora nell'anello decisionale un soggetto capace di interpretare il contesto, improvvisare, negoziare l'eccezione, adattarsi al caos; i modelli di mobilità automatizzata, invece, sono fortissimi nella normalità e debolissimi nell'anomalia, perché la loro intelligenza non è distribuita ma condizionata, non situazionale ma regolata da presupposti ambientali rigidi. Quando l'infrastruttura smette di essere affidabile, la tecnologia non si adatta: si spegne. in questo contesto che la domanda di fondo diventa inevitabile: è davvero possibile abbandonare il modello di proprietà in società complesse, eterogenee, imperfette, o stiamo proiettando su questi paradigmi un ideale normativo che presuppone città più ordinate, cittadini più omogenei, infrastrutture più affidabili di quanto la realtà consenta? Non si tratta di negare il valore della mobilità condivisa o di difendere nostalgicamente la proprietà come dogma culturale, ma di riconoscere che la proprietà è anche una delega di responsabilità al singolo che assorbe molte delle frizioni che altrimenti ricadrebbero sull'infrastruttura collettiva. L'auto personale funziona anche quando la città è imperfetta, quando la rete elettrica è instabile, quando i servizi pubblici non sono pienamente coordinati; i modelli condivisi, invece, funzionano solo quando tutto funziona, e questa condizione, nel mondo reale, è l'eccezione più che la regola.

Le finali mondiali di Gran Turismo, uno dei titoli per Playstation più longevi di sempre, hanno visto trionfare Jose Serrano. Il pilota spagnolo ha dominato la giornata di domenica arrivando primo in tutte le tre gare della finale della Nation's Cup e conquistando il titolo mondiale dopo aver vinto nella giornata di sabato anche la Manufacturers Cup, insieme al giapponese Shota Sato e al cileno Angel Inostroza. Portando la Porsche al suo primo trionfo nelle GT World Finals.Oltre alle gare, il weekend ha riservato parecchie sorprese per gli appassionati di sim racing: il prossimo anno la stagione di qualifiche per il Gran Turismo World Tour inizieranno prima del solito, verso la metà di gennaio, con la prima gara fissata per la fine di marzo, in una location inedita: Abu Dhabi. Che punta a diventare una zona strategica per i videogiocatori che intendono fare della propria passione una vera e propria carriera agonistica, nel mondo del simracing ma non solo. L'altro annuncio è quello del proseguimento della collaborazione con Hyundai N: su Gran Turismo presto debutterà la Elantra N TCR, e nei prossimi mesi sono attese anche tante altre novità virtuali dal costruttore coreano. Nations CupNelle tre gare disputatesi in Giappone, fin da subito Jose Serrano si è distinto per la sua efficacia in pista. Arrivato a Fukuoka da favorito (aveva 17 punti validi per il campionato, cinque in più del connazionale Pol Urra e sei in più rispetto al talento italiano Valerio Gallo), nelle qualifiche lo spagnolo è arrivato terzo, ma già al secondo giro della prima gara, disputatasi a Spa Francorchamps con vetture ex gruppo C e modelli più recenti del mondiale Endurance, è passato in testa, mantenendo la leadership fino alla bandiera a scacchi. Nella seconda gara, sul circuito Gilles Villeneuve (appena introdotto con l'aggiornamento Spec III di Gran Turismo) si è distinto per la sua efficacia, staccando il gruppo degli inseguitori fin dai primi giri e arrivando al traguardo con cinque secondi di vantaggio sul giapponese Takuma Miyazono e 10 secondi su Valerio Gallo. La terza gara, disputatasi al Nürburgring, lo ha visto trionfare (nonostante un errore nelle prime nei primi giri) grazie a una strategia accuratamente studiata. Per rivedere le (avvincenti) gare, potete visitare il canale Youtube di Gran Turismo. Manufacturers CupAlle finali mondiali di Fukuoka, come detto, il team Porsche (Shota Sato, José Serrano e Angel Inostroza) si è aggiudicato la Gran Turismo World Series Manufacturers Cup. Il percorso della squadra è iniziato con alcune difficoltà nel primo round di Daytona, dove un incidente ha coinvolto la vettura prima che fosse esposta bandiera rossa, con una conseguente ripartenza generale. Al termine della gara sull'ovale americano Sato ha chiuso in terza posizione, dietro a Solis (Subaru) e Cardinal, vincitore con Mazda. Nella seconda gara, disputatasi sul circuito giapponese di Autopolis, Jose Serrano è passato in testa al terzo giro, mantenendo poi la ledership (sotto la pioggia) con la sua Porsche fino alla bandiera a scacchi. Dietro di lui la Mazda del connazionale Pol Urra e la Subaru del giapponese Takuma Miyazono. Nella terza gara, disputatasi sul tracciato virtuale che rende omaggio alla Sardegna, la Porsche 911 è passata nelle mani di Angel Inostroza, che è rimasto stabilmente al comando della gara fino alla fine. Sul tracciato sardo, però, a brillare sono stati due italiani: Valerio Gallo, protagonista di una bella rimonta con la sua Honda NSX (terzo al traguardo) e Giorgio Mangano, quinto sotto la bandiera a scacchi su Lexus RC F. Il campionato si è deciso nell'ultima prova a Yas Marina, caratterizzata da una gestione strategica dei tre tipi di pneumatici e dall'alternanza di tutti i membri del team. Un contatto nelle fasi conclusive tra Samuel Cardinal (Mazda) e Shota Sato ha causato una penalità di due secondi a carico di Mazda, confermando la vittoria di Porsche. Un risultato che ha messo fine all'egemonia giapponese di questa competizione: nelle scorse edizioni, infatti, nessun costruttore che non fosse del Sol Levante era mai riuscito a vincere il titolo mondiale.

Durante l'incontro di fine anno con i giornalisti, la divisione italiana della Volvo ha presentato i dati del 2025 e la strategia per il 2026, che tiene conto del contesto internazionale profondamente mutato negli ultimi mesi. La globalizzazione è finita, spiega Hkan Samuelsson, ceo della Casa svedese, secondo cui dazi, guerre e costi di trasporto non rendono più sostenibile l'approccio globalizzato che l'industria dell'auto ha perseguito negli ultimi anni. L'approccio dev'essere dunque regionale, con strategie commerciali diversificate e che tengano conto delle necessità e delle richieste dei diversi territori. Il ruolo delle plug-inIn questo contesto la Volvo ribadisce il suo impegno verso la mobilità elettrica, che rimane il futuro dell'industria dell'automobile, riconoscendo però il ruolo delle plug-in come soluzione di transizione in un mercato che procede a velocità diverse. La Casa svedese ha chiuso il 2025 con 15.800 immatricolazioni in Italia, in calo rispetto alle 21.500 del 2024: una flessione che l'azienda attribuisce all'abbandono delle motorizzazioni diesel in un mercato, quello premium, in cui questo tipo di alimentazione pesa ancora per oltre il 65%, andando a rinsaldare i numeri della concorrenza. A questo si contrappongono gli ottimi risultati ottenuti dalle elettriche e dalle plug-in, che si comportano meglio della media di mercato: per la Volvo, le elettriche rappresentano il 16% delle immatricolazioni, contro il 5,8% del totale, mentre le plug-in arrivano al 20% contro il 6,2% nazionale. Le novità in arrivoIn un momento di incertezza e indecisione del mercato, per la Volvo le ibride ricaricabili servono a traghettare la clientela verso una futura mobilità completamente elettrica, ed è per questo motivo che nei prossimi 12/18 mesi arriveranno nuovi modelli con range extender, che la Casa svedese chiama plug-in ad autonomia estesa.Tra questi, la più attesa è la XC70 presentata a fine agosto, Suv capace di 200 km in elettrico e 1.200 km in totale. Per quanto riguarda le elettriche, il 21 gennaio debutterà la nuova EX60, che affiancherà la XC60 in gamma, e che tra le altre cose porterà al debutto le prime cinture di sicurezza gestite dalla AI.

La Smart ha da poco pubblicato le prime immagini, camuffate, della nuova #2, che verrà presentata nel 2026 e dovrebbe arrivare nelle concessionarie l'anno successivo. L'erede elettrica della Fortwo, che pure ha concluso la sua carriera con varianti solo a batteria, è particolarmente importante per la casa cino-tedesca (gestita in joint venture da Mercedes-Benz e dal gruppo Geely), anche pensando al 2035 e ai nuovi piani di Bruxelles. Che macchina è la Smart #2?La piccola #2, che potete osservare nella nostra ricostruzione, poggerà sulla nuova piattaforma Eca (Electric Compact Architecture), nuovo cuore tecnologico che dovrebbe portare in dote batterie più efficienti e dotazioni di sicurezza molto avanzate. I prototipi visti nei giorni scorsi sono stati costruiti montando la carrozzeria del modello precedente sul nuovo pianale. Questo ci impedisce di vedere le forme definitive dell'auto (che abbiamo immaginato nella ricostruzione che trovate in apertura di articolo), ma ci rassicura sul fatto che anche la #2 manterrà intatti i capisaldi della sua progenitrice: dimensioni ultracompatte, ruote agli angoli della carrozzeria, due posti e altrettante portiere. E la trazione, che rimane posteriore. Perché è importante?L'erede della Fortwo sarà cruciale per la Smart. E non solo. Perché sarà richiesta nelle grandi città, dove la Fortwo ha rivoluzionato il concetto di mobilità (e di parcheggio) nel traffico (non è un caso che tra le prime immagini di qualche mese fa ci fosse anche una fotografia di Roma). poi un progetto che, dal punto di vista industriale, ha senso: nasce per vendere e la Smart ha bisogno di un modello in grado di fare volumi.  Sarà una E-Car?Come detto, con le sue caratteristiche uniche la Smart #2 potrebbe essere una delle risposte alla stretta del 2035: è piccola, con dimensioni sicuramente inferiori ai 4,2 metri stabiliti dalla UE per la nuova categoria delle E-Car, appettibilissima perché genererà dei super crediti nei conteggi delle emission; è elettrica, e questo - piaccia o meno - sarà sempre più un requisito per muoversi nelle grandi metropoli. Infine, la #2 dovrebbe costare relativamente poco, perché sarà prodotta in Cina. Ma è proprio la "culla" cinese, come vedremo, che potrebbe complicare le cose. Dove produrre, questo è il problemaDisegnata in Germania, nel centro stile della Mercedes, per essere sicuri di cogliere i gusti e le sensibilità europee, la Smart #2 avrà dunque il passaporto del Dragone. Tuttavia, per quanto sappiamo fino a questo momento, una E-Car dovrà essere prodotta in Europa (in toto o solo in parte, al momento non è chiaro). E questo, per la Smart #2, potrebbe essere lo snodo cruciale, da cui potrebbe dipendere il suo successo. I casi sono due: o cambiano le regole delle E-Car, o si sposta la produzione in Europa. La prima ipotesi sembra la più remota, perché la norma nasce anche come tutela nei confronti dei costruttori del Vecchio continente; la seconda farebbe con ogni probabilità lievitare il costo finale dell'auto, influendo sul suo posizionamento. Il tempo e lo sviluppo del progetto ci diranno quale sarà la strada intrapresa dalla Smart #2.

Succede quando pensi di conoscere qualcuno, salvo poi scoprire che la prima impressione può essere ingannevole. ciò che accade al volante della nuova piccola di Casa Ferrari, la Amalfi, che dalla sua predecessora eredita il posizionamento e l'obiettivo: essere la Ferrari per tutte le occasioni. Un V8 evolutoCome la Roma, la Amalfi parte dal V8 biturbo di 3.9 litri della famiglia F154, qui affinato in diversi dettagli per migliorare prestazioni ed efficienza. La potenza sale a 640 CV a 7.500 giri/min grazie a una maggior pressione di sovralimentazione. Un motore che ha conquistato quattro Engine of the Year consecutivi (2016-2019) e che continua a distinguersi per l'equilibrio tra fruibilità e spinta ai regimi alti.Le strade dell'Algarve hanno permesso di apprezzarne elasticità ai bassi e progressione fino al limitatore, resa possibile dai due turbocompressori twin scroll e dalla gestione elettronica che controlla indipendentemente la velocità dei due turbo. L'ultimo step evolutivo introduce alleggerimenti (-2,5 kg), olio a bassa viscosità e una mappatura rivista.Il cambio F1 a doppia frizione a otto rapporti, derivato da quello della SF90, è stato ottimizzato per coniugare confort urbano e performance: docile in città, reattivo e affilato tra le curve. Dinamica e comportamentoLa Amalfi si presenta con una mise elegante, ma sotto la carrozzeria nasconde ben più di quanto lasci intendere. In modalità Confort o Wet è sorprendentemente docile, ma passando alle configurazioni più sportive la risposta cambia radicalmente: l'erogazione diventa piena, quasi irruenta, e gestire il sovrasterzo di potenza diventa un'eventualità concreta quando sotto al piede hai già gran parte dei 760 Nm a 2.000 giri.Rispetto alla Roma, però, arriva un pacchetto dinamico più completo:ABS Evo e brake-by-wire migliorano la modulabilità del pedale, con spazi di arresto inferiori ai 31 metri da 100 km/h.Lo sterzo, dotato di un sistema evoluto di stima del grip integrato nel servosterzo elettrico, rende la guida più precisa nel misto veloce.L'aerodinamica attiva fa il resto: lo spoiler posteriore mobile gestisce il carico in base alle accelerazioni longitudinali e laterali, stabilizzando la vettura in inserimento e nelle frenate più decise.I numeri confermano la sostanza: 0-100 in 3,3 secondi, 0-200 in 9,0 e oltre 320 km/h. Design ed ergonomiaAnche lo stile dell'Amalfi segue la logica dell'evoluzione: il frontale rinuncia alla griglia della Roma per una presa d'aria più pulita, i nuovi fari davanti e dietro danno un'espressione più decisa, con richiami discreti alla tradizione.Dentro, il ritorno dei tasti fisici sul volante, il nuovo pulsante d'accensione e il tunnel centrale meno ingombrante migliorano ergonomia e sensazione di controllo.Una Ferrari per ogni giornoLa Amalfi si presenta così come una Ferrari che non punta per forza all'effetto scenico, ma a una coerenza tecnica e stilistica che la rende sfruttabile ogni giorno senza rinunciare al carattere del Cavallino.

Ventisette distretti operativi, 964 concessionari auto con 2.177 sedi operative e 23.896 autoriparatori serviti in 102 province italiane. Questi i numeri 2025 di Asconauto, l'Associazione dei Consorzi di Concessionari Autoveicoli che da circa 25 anni promuove la distribuzione dei ricambi originali in Italia. Ogni mese, ha rivelato l'Associazione presieduta da Roberto Scarabel, 750 collaboratori e una flotta composta da più di 665 mezzi hanno percorso oltre 2,3 milioni di chilometri pari a circa 6 volte la distanza tra la Terra e la Luna per effettuare poco meno di 259 mila consegne. Mensilmente sono stati movimentati oltre 470.500 colli, assicurando rapidità, tracciabilità e affidabilità lungo l'intera filiera distributiva. Scarabel: investiamo su efficienza e qualità del servizioPer quanto riguarda il 2026, l'associazione si ripromette di continuare a investire in qualità del servizio, innovazione e sicurezza per offrire il proprio contributo a una filiera del post vendita che punta sulla qualità. Dopo tre anni di crescita a doppia cifra, il 2025 avrebbe potuto registrare una fisiologica flessione, ha commentato Scarabel. Al contrario, i risultati si sono mantenuti su livelli elevati, confermando un anno di consolidamento. I numeri della nostra rete dimostrano la solidità di un modello costruito nel tempo, basato sulla collaborazione tra concessionari, consorzi e autoriparatori. In un contesto di mercato complesso e in trasformazione, abbiamo continuato a investire su efficienza logistica, qualità del servizio e promozione del ricambio originale, elementi fondamentali per la sicurezza del parco circolante e per la tutela del cliente finale.

L'edizione 2026 del l'evento The I.C.E. St. Moritz si svolgerà il 30 e 31 gennaio 2026. Gli organizzatori hanno confermato il record di richieste di partecipazione e hanno confermato l'elenco dei giurati che premieranno le migliori vetture in concorso. Sono previste cinque categorie: le già note Barchettas on the Lake, Open Wheels ed Icons on Wheels e le nuove Birth of the Hypercar e Legendary Liveries. Gli 11 giurati di fama internazionaleLa giuria è composta da esperti del settore e figure fondamentali dell'arte, della moda e del design. Tra loro troviamo il fondatore dell'evento Marco Makaus, gli esperti del mondo delle auto da collezione Richard Adatto e Massimo Delbò, gli organizzatori di eventi internazionali Mathias Doutreleau e Vanessa Marais, i designer di fama mondiale Norman Foster e Fabrizio Giugiaro, i giornalisti Michele Lupi e Philip Rathgen, il direttore creativo di Pixar Jay Ward e Augustin Sabatié-Garat di RM Sotheby's. E' stata infine nominata Master of Cerimonies la giornalista ed ex pilota inglese Amanda Stretton, già impegnata nello stesso ruolo alla Monterey Car Week per il Pebble Beach Concours d'Elegance.