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Sedici stati degli Usa e il District of Columbia hanno fatto causa al governo federale dopo che l'amministrazione, presieduta da Donald Trump, ha deciso di sospendere due programmi per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica per le auto elettriche. Dopo la cancellazione degli incentivi federali per l'acquisto di veicoli a zero emissioni e la revisione delle normative su emissioni e consumi dell'amministrazione Biden, per Trump si tratta di un altro fronte nella sua lotta contro le auto elettriche. Stop anche all'idrogenoSecondo quanto riferisce il procuratore generale della California Rob Bonta, il ministero dei trasporti statunitense ha sospeso l'erogazione di nuovi finanziamenti per la realizzazione di infrastrutture di ricarica (sia per auto elettriche che a idrogeno), bloccando di fatto un piano da un trilione di dollari varato dal Congresso nel 2022. Si tratta di un'altra decisione irresponsabile, che punta a fermare la lotta all'inquinamento e al cambiamento climatico, a rallentare l'innovazione e a bloccare la creazione di nuovi posti di lavoro, ha spiegato Bonta.

Nel tradizionale discorso di fine anno alla stampa, il presidente e amministratore delegato di BMW Italia, Massimiliano Di Silvestre, ha accolto ospiti e collaboratori nella storica sede milanese della Casa tedesca, per stilare il bilancio dell'anno che sta per concludersi, ringraziando innanzitutto le persone che hanno reso possibile il percorso di crescita dell'azienda. 2025 "anno forte"Il 2025 si conferma un anno di consolidamento per BMW Italia, che ha segnato importanti risultati: Lo scorso anno era stato particolarmente importante perché avevamo segnato il tasso di crescita più importante al mondo all'interno del gruppo BMW, ricorda Di Silvestre. Quest'anno siamo sulla strada giusta per chiudere un anno forte, dal punto di vista delle performance quantitative e qualitative, ricordando i pilastri su cui si fonda la strategia di crescita dell'azienda: Presenza globale, posizionamento premium e apertura tecnologica. Quest'ultimo è un aspetto divenuto quanto mai importante: Produciamo in tutti i continenti, a garanzia di un approccio tecnologicamente neutrale, capace di rispondere agli stili di vita più diversi dei nostri clienti, e nel quale l'elettrificazione rappresenta una diversificazione dalle motorizzazioni più tradizionali. La X3 tra innovazione e sostenibilitàIn questo contesto la nuova BMW X3, presentata al Salone di Monaco e da poco arrivata anche nelle concessionarie italiane, è un perfetto esempio della nostra strategia di riduzione delle emissioni di CO2 lungo tutta la catena del valore, spiega Di Silvestre. Quest'auto rappresenta per noi la massima espressione del brand: con essa vogliamo stabilire nuovi standard in termini di design, in termini di digitalizzazione fino all'approccio della circolarità, focalizzandoci in particolare sull'uso intelligente delle risorse.Questo impegno verso la sostenibilità, sottolinea Di Silvestre, è concreto e misurabile, ci permette di raggiungere i nostri obiettivi di riduzione della CO2 anche per il 2025, come abbiamo fatto negli ultimi anni, senza deroghe o acquisto di crediti green come fanno altre Case automobilistiche. Persone, inclusione e valore socialeAl termine del suo intervento, Di Silvestre ha ricordato i numerosi progetti di responsabilità sociale in cui è impegnata BMW Italia, a partire da SpecialMente, che dal 2003 ha erogato oltre 16.000 ore di lezioni di sci gratuite a persone con disabilità, e alle numerose iniziative a sostegno dello sport paralimpico, dell'inclusione lavorativa e della cultura. Abbiamo la voglia e l'ambizione di restituire valore a una società che ci dà tanto valore e tanto successo.

La Commissione europea ha presentato l'atteso pacchetto Automotive. Ora, le proposte di Bruxelles dovranno passare il vaglio del Parlamento e dei Paesi membri attraverso il lungo e tortuoso iter di approvazione stabilito dai regolamenti europei. La speranza è che qualcosa cambi, perché la filiera (e gran parte del mondo politico) si è finora espressa con toni critici per una serie di misure che non rispondono in pieno alle istanze del settore. Tra i più taglienti e delusi c'è Stellantis: il gruppo guidato da Antonio Filosa, infatti, ritiene che Bruxelles "non stia affrontando in modo significativo" i seri problemi strutturali di un comparto economico che impiega quasi 13 milioni di lavoratori in tutta Europa. "Le proposte non risolvono i problemi del settore"Secondo Stellantis, il pacchetto "riconosce che l'attuale quadro normativo non è adatto allo scopo di una transizione energetica che supporti un'industria automobilistica europea dinamica e indipendente, i milioni di posti di lavoro che ne dipendono e la mobilità accessibile per tutti: le proposte non affrontano in modo significativo i problemi che il settore ha di fronte in questo momento. In particolare, il pacchetto non fornisce una traiettoria praticabile per il segmento dei veicoli commerciali leggeri, che si trova in una situazione critica, e per le flessibilità richieste dal settore per il 2030 per le auto passeggeri", aggiunge il costruttore. La riduzione al 90% delle emissioni al 2035 rappresenta "un passo importante", ma insufficiente, almeno nella sua attuale forma, per sostenere "la produzione di veicoli accessibili per la stragrande maggioranza dei clienti".Stellantis vede invece con favore la nuova categoria di auto piccole ed elettriche (le E-Car), il sostegno alla filiera delle batterie e i requisiti per le flotte aziendali, mentre sulle tutele produttive evidenzia l'assenza di una "definizione chiara" del principio del contenuto locale, che rende "il pacchetto incompleto" su un "punto fondamentale". E non manca un'ultima stilettata quando Stellantis sottolinea l'intenzione di lavorare "in modo costruttivo con tutti gli stakeholder per adottare la legislazione richiesta il prima possibile nel 2026". "Solo un primo passo"E questa è la stessa posizione dell'Acea. L'associazione dei costruttori europei parla di "un primo passo verso la creazione di un percorso più pragmatico e flessibile per allineare la decarbonizzazione agli obiettivi di competitività e resilienza" e sottolinea come le proposte riconoscano "la necessità di maggiore flessibilità e neutralità tecnologica". Tuttavia, il direttore generale Sigrid de Vries avverte che "il diavolo può nascondersi nei dettagli: ora analizzeremo il pacchetto e collaboreremo con i legislatori per rafforzare in modo decisivo le proposte ove necessario". Anche perché mancano misure incisive per agevolare la transizione e "un'azione urgente sulle flessibilità per auto e furgoni entro il 2030". Inoltre, si teme per "i rigidi requisiti made in the EU" e il sistema di compensazione delle emissioni; si chiede una "rapida adozione" del proposto emendamento per i camion e una "revisione accelerata" dei regolamenti. Ecco perché è quantomai necessario un esame dettagliato e approfondito del pacchetto. In Germana si parla di pacchetto "disastroso"La reazione di Stellantis e dell'Acea è quasi conciliante rispetto al duro attacco di associazioni nazionali, come la tedesca Vda: "Bruxelles ha deluso le aspettative, il pacchetto è disastroso", ha affermato il presidente Hildegard Müller. E poi: l'apertura alla neutralità tecnologica è solo una "promessa formale", perché è "irta di così tanti ostacoli che rischia di rimanere inefficace nella pratica". Per l'organizzazione "è incomprensibile come la Commissione possa agire in questo modo in questo momento: le ragioni della scarsa competitività dell'Europa non vengono nemmeno affrontate, né i risultati dei processi di revisione vengono resi noti. La necessità di agire viene quindi mal interpretata". Per questo Müller, secondo la quale ieri "non è stata una buona giornata per l'Europa come sede dell'industria automobilistica, per l'economia, la crescita e l'occupazione", chiede a Parlamento e Stati di assumere "un ruolo cruciale", modificando "in modo significativo la proposta della Commissione". Un settore comunque divisoCaustico è anche il commento di Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia, l'associazione della filiera italiana: parlando con Il Sole 24 Ore, il manager parla di misure "poco incisive: chiedevamo una flessibilità vera, pari al 25%, e un ruolo dell'Europa capace di rafforzare il mercato mentre in questa fase la Commissione ha ceduto a interessi, pur legittimi, dei diversi Paesi senza tutelare la competitività dell'industria nel suo complesso", aggiunge Vavassori.Di contro, le reazioni dei principali costruttori teutonici sono molto istituzionali e concilianti. Volkswagen: " molto positivo che in futuro i veicoli elettrici di piccole dimensioni ricevano un sostegno speciale. fondamentale che gli obiettivi di CO siano adatti ai veicoli commerciali leggeri e resi più flessibili. pragmatico consentire l'immissione sul mercato di veicoli con motori a combustione, compensando al contempo le emissioni. Ciò è in linea con le attuali condizioni di mercato".Per BMW, "è un primo passo importante che la Commissione Europea non perseguisca più i divieti tecnologici come principio guida, ma riconosca la futura fattibilità del motore a combustione", mentre per Mercedes-Benz: "La Commissione Ue ha fatto un passo nella giusta direzione verso una maggiore flessibilità per noi come produttori e verso la necessaria neutralità tecnologica. L'Ue sta quindi reagendo alla stagnazione della mobilità elettrica in Europa". I tre gruppi sembrano quasi non voler prendere posizione, ma dopo le dichiarazioni molto più forti dei vertici aziendali degli ultimi giorni l'impressione è quella di una malcelata delusione.Delusione, anche se di carattere diverso, viene espressa dalla Volvo, da sempre contraria a qualsiasi allentamento degli standard: "L'indebolimento degli impegni per conseguire benefici a breve termine rischia di minare la competitività dell'Europa negli anni a venire". Il Gruppo Renault, invece, "accoglie con favore l'adozione da parte della Commissione di un pacchetto automobilistico che affronta alcune delle principali sfide che l'industria europea deve fronteggiare". "Sottolineiamo in particolare l'enfasi posta sulla necessità di accelerare l'adozione dei veicoli elettrici, sia attraverso l'introduzione di una categoria di piccoli veicoli elettrici sotto i 4,2 metri sia attraverso un'iniziativa europea per l'ecologizzazione delle flotte", aggiungono da Boulogne-Billancourt.Di certo il settore rimane diviso tanto quanto lo sono i vari governi nazionali. E questo spiega anche le mancate risposte della Commissione alle istanze degli ultimi giorni.

La Spagna continua a rappresentare un'eccezione in un'Europa che, sulla strada dell'autonomia tecnologica nella costruzione di batterie, ha collezionato diverse occasioni perse. Come per molti altri aspetti della produzione di auto e componenti, il Paese iberico mette in campo capacità di attrarre investimenti con costi del lavoro e dell'energia particolarmente competitivi. E questo consolidamento come nucleo di competenze e di cultura automobilistica, trasversale rispetto ai gruppi dell'auto, si conferma con la profonda trasformazione dello stabilimento Seat-Cupra di Martorell. Un'operazione finalizzata alla produzione non solo di una parte cospicua della Electric Urban Car Family, la nuova famiglia di vetture compatte del gruppo Volkswagen, ma anche delle relative batterie. Sulla base della Meb+Come più volte annunciato, dal 2026, accanto ad altri modelli termici e ibridi di più marchi del gruppo, dall'impianto di Martorell usciranno la Cupra Raval e la Volkswagen ID. Polo. Realizzate sull'altrettanto inedita piattaforma elettrica Meb+ a motore e trazione anteriore, al pari delle omologhe Skoda Epiq e Volkswagen ID. Cross (che saranno costruite nell'impianto VW di Pamplona), potranno essere equipaggiate con accumulatori al litio-ferro-fosfato (LFP) da 37 kWh o al nichel-manganese cobalto (NMC) da 52 kWh. La scelta di una chimica dedicata al tipo di vettura o alla versione è sempre più frequente man mano che l'elettrificazione si diffonde nei segmenti più compatti; una scelta che aggiunge complessità ma che, in questo caso, è stata gestita attribuendo alla fabbrica di Martorell una propria specificità nel sistema logistico-industriale degli accumulatori prodotti in proprio dal gruppo VW. Non più solo termicheLo stabilimento catalano si avvia a consolidare la sua terza posizione per volumi fra tutti quelli dell'intero gruppo in Europa: nel 2024 ha raggiunto le 481 mila unità, un risultato che Seat-Cupra pensa di replicare a fine 2025. L'investimento di 3 miliardi per l'allargamento della capacità alle vetture elettriche, finanziato anche grazie al piano NextGenerationEU attraverso il programma europeo di ripresa e resilienza, ha reso possibile fra l'altro la realizzazione di un polo da 75.000 metri quadri per il reparto carrozzeria. Le linee di montaggio dei veicoli ricevono le batterie attraverso un ponte di 600 metri che  parte dalla struttura di 64.000 metri quadrati dove gli accumulatori vengono effettivamente assemblati, a partire da celle provenienti dagli impianti di Valencia e Salzgitter di PowerCo, società sempre di proprietà del gruppo tedesco (il sistema industriale-logistico è abbastanza flessibile da essere aperto a fornitori e provenienze diversi). Il procedimento di assemblaggio è basato sulla cosiddetta cella unificata a cella prismatica e punta a garantire maggiore densità di energia a parità di ingombri, aspetto particolarmente apprezzato nella progettazione di vetture che, come quelle costruite a Mrtorell, superano di poco i quattro metri di lunghezza. La metodologia, altrimenti detta cell-to-pack, si può applicare sia a batterie NMC sia LFP sia, in prospettiva, a qualsiasi altra chimica, dal sodio al litio allo stato solido. Metà elettriche, metà termicheLa struttura di assemblaggio degli accumulatori, da sola, ha rappresentato un investimento di 300.000 euro, ha richiesto due anni di lavoro e ha un obiettivo di capacità di un pacco batteria ogni 45 secondi, 1.200 al giorno, 300.000 all'anno. Un numero, quest'ultimo, equivalente al target annuo di produzione di auto elettriche, che dovrebbe a sua volta rappresentare, a regime, esattamente la metà dei volumi totali dei diversi modelli prodotti a Martorell. Per Cupra, in particolare, l'avvio della produzione segna anche l'ampliamento della gamma di vetture Bev a segmenti di prezzo più popolari: la versione base della Raval, con motore da 155 kW (211 CV) e 450 km di autonomia dichiarata, partirebbe da 26.000 euro.

Tutto confermato: la Commissione europea ha svelato l'atteso "pacchetto Automotive", l'insieme delle misure destinato a rilanciare l'industria delle quattro ruote continentale e a soddisfare alcune istanze dell'intera filiera. Salta, quindi, lo stop totale per i motori termici nel 2035 e viene approvata la riduzione al 90% dell'obiettivo di taglio delle emissioni di CO2 al 2035, finora fissato nel 100% nei regolamenti comunitari. La proposta sulle emissioni e il 10% "compensato"La Commissione propone una revisione delle attuali norme sulle emissioni di CO2 per autovetture e furgoni e una modifica mirata a quelle per i veicoli pesanti, per introdurre "flessibilità" e un approccio improntato alla neutralità tecnologica, per garantire "prevedibilità ai produttori" e per convermare "un chiaro segnale di mercato verso l'elettrificazione".Dunque, le Case dovranno rispettare l'obiettivo del 90%, mentre il restante 10% "dovrà essere compensato mediante l'uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell'Unione", oppure tramite "l'effettivo risparmio di emissioni derivante da e-fuel e biocarburanti immessi sul mercato in uno dato anno". Nello specifico, la riduzione delle emissioni derivante dall'uso di tali carburanti sarà "contabilizzata come crediti" per i produttori, che potranno così "compensare le emissioni allo scarico". I crediti possono possono contribuire fino al 3% dell'obiettivo di riferimento. Lo stesso meccanismo di compensazione riguarda l'acciaio verde, i cui crediti peseranno fino al 7%. "Ciò consentirà ai veicoli ibridi plug-in (Phev), ai veicoli con range extender (Erev), ai veicoli mild hybrid e a quelli con motore a combustione interna di continuare a svolgere un ruolo anche dopo il 2035, insieme ai veicoli completamente elettrici (EV) e a idrogeno", aggiunge la Commissione. Le full hybrid non vengono espressamente citate nella documentazione, ma è praticamente scontato che saranno tra le alimentazioni ammesse. "Super crediti" per le E-Car fino a 4,2 metriPer favorire la transizione, il massimo organo esecutivo della Ue ha confermato anche la definizione della normativa per la nuova categoria delle E-Car anticipate dal presidente Ursula von der Leyen. La novità riguarda la decisione di accogliere la proposta di alcuni costruttori per l'introduzione di incentivi speciali: "Fino al 2035, le case automobilistiche potranno beneficiare di "super crediti" per le piccole auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell'Unione Europea. Ciò incentiverà la diffusione sul mercato di un maggior numero di modelli di veicoli elettrici di piccole dimensioni". Inoltre, la Commissione ha specificato un aspetto tecnico importante: la nuova categoria delle E-Car, infatti, comprenderà "veicoli elettrici fino a 4,2 metri di lunghezza".Non solo. La Commissione ha anche introdotto una nuova "flessibilità" nel conteggio delle eCar ai fini del rispetto dell'obiettivo di Co2. Con i "supercrediti", il fattore di calcolo sarà di 1,3 e non di 1. Altra misure di flessibilità riguardano i furgoni, con il taglio dal 50% al 40% del target di riduzione delle emissioni, e i camion, con modifiche specifiche agli standard normativi. Per auto e furgoni viene anche introdotta un meccanismo di compliance pluriennale denominato banking and borrowing che consentirà ai produttori di compensare lo sforamento dei limiti in un anno con i risultati positivi i un altro: sarà consentita sui target al 2030 per il triennio 2030-2032. Inoltre, i costruttori potranno raccogliere un maggior numero di crediti dal 2025 al 2029 nel caso le loro emissioni risultino inferiori ai requisiti del 2025.  I requisiti obbligatori per le flotteNel pacchetto Automotive è inclusa anche una specifica misura per le flotte aziendali. La Commissione ha stabilito per ogni Paese membro "obiettivi obbligatori per sostenere l'adozione di veicoli a zero e basse emissioni da parte delle grandi aziende". Per ora non ci sono dettagli, ma in pratica ogni Stato avrà target prestabiliti da rispettare. Bruxelles intende anche introdurre delle tutele produttive: le etichette emissioni zero o basse e la dicitura "Made in the EU" diventeranno un "prerequisito per i veicoli che beneficiano di un sostegno finanziario pubblico". Batterie e semplificazioneSono poi confermate delle iniziative per le batterie: per accelerare lo sviluppo di una catena del valore europea saranno resi disponibili 1,8 miliardi di euro, di cui 1,5 miliardi sotto forma di prestiti a tasso zero, ed è previsto un "Automotive Omnibus", ossia un pacchetto di norme per semplificare gli oneri amministrativi e ridurre i costi per i produttori europei, con risparmi quantificati in circa 706 milioni di euro all'anno. La Commissione intende anche ridurre le "normative secondarie", semplificare i test di omologazione e proseguire nell'aggiornamento e nell'armonizzazione delle norme sull'etichettatura delle auto, "affinché i clienti dispongano di informazioni complete sulle emissioni delle auto al momento dell'acquisto".  "Il 35% delle auto non sarà elettrico"Il pacchetto è stato al centro di un'apposita conferenza stampa dei commissari incaricati della sua redazione. Alcuni passaggi sono interessanti. Per esempio, secondo il responsabile dei Trasporti, Apostolos Tzizikostas (nella foto qui sopra), "la riduzione degli obiettivi di CO2 dal 100% al 90% consentirà flessibilità al mercato: pensiamo che circa il 30-35% delle auto saranno non elettriche, ma con tecnologie diverse, come motori a combustione interna, ibride plug-in o con range extender o qualsiasi altra tecnologia che potrebbe emergere oggi nei prossimi 10 anni". "Quali tecnologie saranno a disposizione degli europei? Affermiamo chiaramente il principio della neutralità tecnologica. Confidiamo che l'industria proponga le soluzioni più pertinenti per raggiungere la decarbonizzazione. Saranno consentiti: veicoli 100% elettrici, ibridi plug-in, e veicoli elettrici ad autonomia estesa", ha aggiunto il commissario all'Industria, Stephane Séjourné, sottolineando che il pacchetto non rimette in discussione l'obiettivo della decarbonizzazione per il settore automobilistico". Cambiano, però, le modalità di calcolo con l'introduzione di "flessibilità che non mettono a rischio l'obiettivo", dato che tutte le emissioni "dovranno essere completamente compensate a monte". In ogni caso, il pacchetto di misure dovrà sempre passare l'esame del Parlamento e dei singoli Stati.Per ora, è stato accolto in modo positivo da chi lo ha più chiesto, ossia il governo tedesco: "Maggiore apertura tecnologica e maggiore flessibilità sono passi nella giusta direzione, per conciliare meglio obiettivi climatici, realtà di mercato, imprese e posti di lavoro", ha detto il cancelliere Friedrich Merz, pur evidenziando la necessità di "esaminare nel dettaglio le ampie proposte della Commissione".Dello stesso avviso il presidente dell'Automotive Regions Alliance, Guido Guidesi, che è anche assessore allo Sviluppo Economico della Lombardia: "Il cambio di rotta apre uno spiraglio di speranza, che dovrà però trovare riscontro nei documenti tecnici".Critica, come è naturale, l'influente associazione ambientalista Transport & Environment, secondo cui "l'inversione di marcia sul 2035 non renderà di nuovo grandi i costruttori europei: prolungare la vendita dei motori a combustione distoglierebbe gli investimenti dai veicoli elettrici, mentre la Cina continua a correre".

Al Salone di Chengdu, il marchio Voyah del gruppo Dongfeng presenta la Suv Courage e la monovolume Dreamer. Se quest'ultima ha già fatto un'apparizione in Italia, al Fuorisalone, l'altra è totalmente inedita, anche se non si sa quali saranno le varianti di powertrain previste. Il marchio Voyah è già stato presentato anche in Italia.La Suv Courage è solo elettrica. La Courage da 4,72 metri utilizzerà questa denominazione per i mercati internazionali, inclusa l'Europa, mentre in Cina si chiamerà Zhijin. Il design riserva qualche tocco di originalità, come il motivo a S sul montante posteriore, mentre all'interno l'unico elemento d'arredo è il maxi schermo centrale. In Cina, la Courage sarà proposta a partire da 209.900 yuan, pari a 26.800 euro: è il quarto modello del giovane brand e il primo a utilizzare una piattaforma totalmente inedita e sviluppata espressamente per la propulsione elettrica. Adotta la tecnologia 800 Volt e offre numerose varianti: la Dual Motor con batterie da 77,3 kWh e 570 km di autonomia, e quella a motore singolo da 292 CV da 625 km. Infine, c'è una motore singolo da 313 CV con batterie CATL da 78,7 e 108,7 kWh per 650 e 901 km di autonomia nel ciclo cinese.La Mpv Bev o Phev. La Voyah Dreamer, della quale fino a oggi poco si conosceva a livello tecnico, segue la moda delle Mpv elettrificate di lusso che sta imperversando in Asia. Con 5,32 metri di lunghezza e 3,2 metri di passo, lo spazio a bordo è assicurato ed esistono varianti da quattro e sette posti. Gli interni sono lussuosi e contemporanei: sulla plancia spiccano due schermi affiancati da 15,4", ma il guidatore può contare anche sull'head-up display con realtà aumentata da 29". Per i passeggeri posteriori c'è invece uno schermo ripiegabile da 17,3" sul padiglione. Sul fronte motore la scelta è tra Bev e Phev: l'elettrica bimotore da 429 CV e batteria da 108,7 kWh dichiara 650 km di autonomia, mentre la plug-in hybrid da 416 CV con motore benzina 1,5 litri percorre 235 CV a batteria e 1.411 km totali con un pieno.

Dodici mesi fa, Jaguar è diventata rosa. Non solo per una scelta cromatica, ma per il modo in cui la concept car Type 00 è entrata nell'immaginario collettivo: una provocazione giudicata da molti folle, ricondotta da alcuni alla cosiddetta culturawoke, simbolo di un marchio che ha perso per sempre il contatto con la propria storia e con i propri clienti. Il dibattito ha rapidamente superato i confini della cerchia degli appassionati, coinvolgendo una parte ampia dell'opinione pubblica raggiunta dalla notizia attraverso giornali, creator e commentatori di ogni settore, compreso Elon Musk. Raramente una nuova automobile è stata caricata di un peso simbolico così ingombrante prima ancora di essere letta per ciò che è: un nuovo progetto industriale. Ecco perché, un anno dopo, sono andato a rivederla. O meglio: a vedere come quella concept si stia trasformando in realtà. L'auto è ancora camuffata, protetta. Ma esiste, gira ed è ormai molto vicina alla forma definitiva. E ci sono salito come passeggero sul proving ground di JLR. Ancora più interessante, però, è stato parlare con chi in questi dodici mesi ha incassato critiche, ironie e giudizi tranchant senza avere lo spazio o forse la volontà di rispondere. Nello specifico ho incontratoTom Bury, Product & Services Marketing Director di Jaguar, una delle figure chiave del progetto. Ed è da quelle conversazioni, più che dall'auto in sé, che emerge il senso di una strategia che finora è stata giudicata quasi esclusivamente per il suo impatto visivo.  Quando il rumore supera il progetto Dal confronto con Bury emerge come Jaguar sia rimasta spiazzata dalla reazione alla Type 00. Una reazione che ha finito per sovrapporsi al progetto stesso. Solo col passare dei mesi è maturata la consapevolezza che la comprensione di un cambiamento del genere non si potesse demandare a uno spot, ma che richiedesse tempo e percorso più strutturato. Pochi secondi non bastano, osserva Bury, riferendosi alla necessità di dedicare più spazio alla spiegazione e alla costruzione di contesto attorno a ciò che Jaguar sta facendo oggi. Una dinamica che ha avuto un costo, soprattutto sul piano reputazionale, ma che il marchio legge anche come un segnale di rinnovata attenzione. Sapevamo che non tutto sarebbe stato accolto positivamente, ammette. Ma il dato più importante per noi è che le persone hanno ricominciato a parlare di Jaguar. Anche in modo critico. L'indifferenza sarebbe stata un problema molto più serio.  I perché di un reset Da qui la conversazione sulle ragioni di questa rivoluzione. Ho lavorato su praticamente tutti i modelli Jaguar degli ultimi anni, spiega Bury. F-Pace, XE, XF, I-Pace: erano auto valide, di cui andiamo ancora orgogliosi. Ma stavamo cercando di competere in segmenti che non erano più naturali per Jaguar. Il cosiddettomass premiumera presidiato meglio da altri, con più forza e continuità. Il reset avviato tra il 2020 e il 2021 nasce da una domanda semplice e scomoda: quando Jaguar ha espresso il meglio del marchio? La risposta è nell'epoca in cui Jaguar creava desiderio e succedeva quando costruiva poche auto, chiaramente posizionate, diverse da tutto il resto. Copie di nessun altra. La Type 00 nasce da questa consapevolezza. Non doveva essere rassicurante, dice Bury. Doveva segnare una discontinuità netta.  Non si mostra, ma esisteVederla, seppur camuffata, cambia la prospettiva. L'auto che verrà presentata ufficialmente nell'estate 2026 è molto più simile alla Type 00 di quanto si possa immaginare. Le proporzioni sono esattamente quelle: una sorta dibatmobilein formato coupé a quattro porte, un'interpretazione evoluta del concetto di GT. Sembra infinita in lunghezza (di slancio oltre i cinque metri) e ancora più lunga nel cofano. I fianchi sono altissimi, la finestratura sottilissima, le ruote da 23 pollici quelle che disegni da bambino, senza preoccuparti della fattibilità. La camuffatura non rende e, purtroppo, non consente ancora di cogliere appieno come siano stati tradotti in produzione alcuni stilemi chiave della Type 00, a partire dal posteriore senza lunotto, chiuso da un elemento strutturale che definisce tutta la coda. Questo design non è nato partendo da una piattaforma elettrica, precisa Bury. nato partendo dalla richiesta di reimmaginare Jaguar. L'elettrico è stato il modo migliore per ottenere quelle proporzioni, quella linea di tetto bassa, quella postura da granturismo. Con altri powertrain non sarebbe stato possibile.  A 240 km/h da passeggeroMi trasferiscono sul proving ground, un'area adiacente che tra pista, strade e stradine ricavate all'interno di una ex base della RAF simula praticamente ogni condizione possibile per testare handling, comfort, stabilità, rumorosità e, ovviamente, velocità. Dietro il volante c'èRob Burford, Head of Product Character & Performance di JLR. lui che deve dare sapore ai nuovi modelli. Con un sorriso lancia la Jaguar camuffata a ritmi molto sostenuti, ma sempre con estrema dolcezza. Stiamo lavorando sul programma comfort, mi spiega. quello più importante per una GT come questa. Comfort che non significa affatto andare piano: sull'unico elemento digitale della plancia non ricoperto da qualcosa ho letto circa 150 mph. Ma soprattutto significa trasmettere stabilità e progressività, in ogni situazione. Me lo dimostra su una stradina di campagna inglese ricostruita, con dossi, buche e una buona dose di curve in appoggio. La GT inglese si muove con un'agilità che non mi aspettavo: è silenziosissima, ma non anestetizza i passeggeri. Ti fa sentire quello che sta succedendo, senza quel senso di galleggiamento che caratterizza le (poche) grandi auto elettriche di lusso oggi sul mercato. Che sono confortevoli sì, ma che se vi piace guidare sanno di artificiale. Tra una curva e l'altra riesco ad estorcere alcuni dati tecnici di massima: architettura trimotore, circa 1.000 cavalli di potenza, torque vectoring, retrotreno sterzante, sospensioni pneumatiche su tutte e quattro le ruote. Alla domanda sul peso, Burford parla di circa 2.700 kg, da cui si può dedurre la presenza di una batteria enorme, verosimilmente la stessa della futura Range Rover elettrica. Cioè da 118 kWh. Durante la prova Burford insiste spesso su un concetto:Feels like a Jaguar. Fa sorridere pensarlo riferito a una Jaguar elettrica da mille cavalli, ma il lavoro fatto dal team è proprio quello di studiare e reinterpretare alcune sensazioni chiave delle Jaguar del passato, a partire dalla compostezza di guida.  Una Jaguar per pochiIl tempo che separa questa Jaguar dal debutto definitivo non serve solo a completare collaudi e industrializzazione, ma anche a rendere coerente il riposizionamento del marchio, che coinvolge la rete dei dealer. Ogni modello sarà sopra le 100.000 sterline, conferma Bury. Vogliamo posizionarci sopra il premium tradizionale, ma sotto il lusso estremo. uno spazio che conosciamo e in cui crediamo ci sia ancora margine. I volumi non sono la priorità. Non misureremo il successo del primo modello sui numeri, chiarisce. Questa GT a quattro porte serve a riposizionare il marchio. La famiglia crescerà nel tempo, ma senza la pressione di dover vendere centinaia di migliaia di unità. Nel ragionamento di Bury entra anche il confronto con l'attuale panorama globale dell'auto elettrica. Le vetture cinesi non vengono minimizzate: Oggi sono eccellenti, soprattutto nel segmento mass premium, che viene descritto come uno dei più competitivi in assoluto. Ma, parlando di lusso, la distinzione è netta. Non credo che stiano creando veri prodotti di lusso in questo spazio, osserva. Ed è su questa differenza più culturale che tecnologica che Jaguar ritiene di poter costruire la propria scommessa. 

Solo pochi mesi fa il marchio Xpeng si affacciava in Italia con le sue Suv G6 e G9: con i suoi 4,76 metri di lunghezza e il profilo arcuato, la prima è di fatto una rivale della Tesla Model Y; la sorella maggiore (4,89 metri), invece, se la gioca con modelli blasonati come Audi Q8 e-tron o Volvo EX90.Oggi per entrambe, importate in Italia da ATFlow, arrivano tante novità, sia estetiche sia funzionali. A partire dalle nuove batterie che assicurano prestazioni di ricarica da record. G6: soste più frequenti, ma più breviIl cuore dell'aggiornamento della Xpeng G6 MY2026 è nel comparto batterie e ricarica. L'architettura resta a 800 volt, ma la velocità di rifornimento cresce in modo impressionante grazie ai nuovi accumulatori LFP e ai convertitori SiC (carburo di silicio), che migliorano efficienza e gestione delle alte potenze.Le batterie sono due: la prima da 68,5 kWh, che accetta fino a 382 kW, e la seconda da 80,8 kWh, capace di spingersi fino a 451 kW. Numeri che si traducono in un dato chiave: dal 10% all'80% in soli 12 minuti, otto in meno rispetto al passato. L'autonomia cala leggermente la Long Range RWD passa da 570 a 525 km WLTP ma le soste diventano così brevi da compensare ampiamente la differenza. G6: tecnologia e confortSe fuori i ritocchi sono discreti nuova firma luminosa a Led e spoiler posteriore rivisto dentro cambia molto di più. Spicca il display centrale da 15,6 pollici, più grande del precedente, mentre plancia, volante e luci d'ambiente sono stati ridisegnati. Le versioni più ricche offrono pelle Nappa, cielo in microfibra, sedili massaggianti, retrovisore digitale e un impianto audio Xopera con 18 altoparlanti, due dei quali integrati nei poggiatesta. G6: i prezziLa gamma resta composta da tre versioni, ma le più ricche costano 2.000 euro in meno rispetto a prima:RWD Standard Range (252 cv, 68,5 kWh): 43.670 RWD Long Range (297 cv, 80,8 kWh): 49.970 AWD Performance (488 cv): 54.970 G9: meno cambiamenti, ma carica ancora meglioLa Xpeng G9 MY2026 si aggiorna con tocchi più discreti all'esterno, ma introduce una chiave elettronica potenziata, apertura NFC e interni ancora più curati, con pelle Nappa e cielo in microfibra.Sul fronte tecnico, la batteria base sale a 80,3 kWh e accetta fino a 445 kW, mentre la più grande da 98 kWh raggiunge 525 kW. Anche qui, il tempo di ricarica dal 10% all'80% è di 12 minuti, mentre l'autonomia massima tocca 585 km WLTP. G9: i prezziCome per la Xpeng G6, anche nel caso della G9 i prezzi non cambiano troppo. Se è vero che la versione d'accesso a trazione posteriore diventa più cara di 2.000 euro, le altre (RWD Long Range e AWD Performance) vedono scendere i rispettivi listini di 1.000 euro:RWD Standard Range: 63.170 RWD Long Range: 67.170 AWD Performance: 77.170 Per la G6 e la G9, Xpeng ha studiato anche un'offerta ad hoc: per gli ordini effettuati entro il 2026, sono previsti una wallbox gratuita per la ricarica domestica e 3.020 kWh di energia erogata tramite la piattaforma Electrip. Una volta esauriti i kWh gratuiti, è previsto uno sconto del 15% sulle ricariche effettuate tramite Electrip fino a cinque anni dopo l'acquisto della vettura.

Roberto Pietrantonio, presidente dell'Unrae, ne ha per tutti: l'Europa, l'Italia, la politica, i media. Tutti messi in riga durante la conferenza stampa di fine anno dell'associazione, tenuta a Roma nella sede della Business School della Luiss. Nel giorno in cui la Commissione europea annuncia il "nuovo" phase-out 2035, il numero uno dell'associazione delle Case estere in Italia chiede di aprire una stagione nuova in cui transizione e competitività possono camminare insieme.L'auto, ricorda, è stata regolata con ambizioni eccessive e poco ascolto, si sono imposti obiettivi senza investire sui fattori abilitanti, non accompagnando i target con una politica industriale europea. Il risultato? Investimenti industriali enormi con ritorni molto più lenti del previsto, multe miliardarie alle Case sulle emissioni, incertezza tecnologica e comunicativa. L'Europa cambi marcia: equilibrio e realismoOggi, invece, potrebbe aprirsi una stagione nuova, più attenta ai dati, aperta all'ascolto e a una transizione caratterizzata da equilibrio, competitività e realismo.E a proposito di competitività, il presidente dell'Unrae respinge l'ipotesi di un contributo obbligatorio di made in Europe al 70%: sarebbe un grave errore strategico. Non esiste competitività alzando muri, ma gettando ponti. "La politica italiana ha amplificato la crisiIn questo scenario l'Italia, il Paese in cui la penetrazione delle auto elettriche è la più bassa d'Europa e in cui il canale aziende è più indietro, deve fare la sua parte perché, avverte, non può permettersi di essere un mercato di serie B. Nel mirino del numero uno dell'associazione c'è soprattutto la politica di casa nostra, accusata di avere amplificato la crisi con una mancanza di visione strategica e con incentivi a singhiozzo, con una narrazione confusa, polarizzata e divisiva, figlia di una controreazione ideologica particolarmente forte rispetto alle decisioni europee che ha disorientato i consumatori e male indirizzato gli investimenti nelle infrastrutture. In un contesto narrativo come questo, ha sottolineato, ogni sforzo è stato demoltiplicato. Una ricetta fiscale per 100 mila nuove auto greenDopo avere ricordato che nel biennio 20242025 sono stati stanziati 923,4 milioni di euro per incentivare l'acquisto di autovetture a zero o bassissime emissioni, contribuendo all'immatricolazione di oltre 90 mila auto nella fascia 060 g/km di CO2, Pietrantonio ha rivelato che si potrebbero ottenere risultati superiori con risorse molto inferiori.Con limitati aggiustamenti ai parametri fiscali della deducibilità delle auto aziendali sarebbe sufficiente un impegno di 85 milioni di euro per incentivare oltre 100 mila auto green nella fascia 060 g/km. Con una fiscalità allineata alle best practice europee, crescerebbero gli acquisti di auto aziendali green, aumenterebbe la diffusione di veicoli virtuosi e si accelererebbe il ricambio del parco circolante originando un usato di ultima generazione. Ne beneficerebbero ambiente, sicurezza stradale, imprese ed erario. L'appello ai media e alla politica: cambiate la narrazioneInfine, un appello alla responsabilità, sia alla politica sia ai media. Non si legga la revisione del regolamento europeo come un fallimento dell'auto elettrica: Chi lo dice fa confusione e danneggia l'intero settore, basta con la narrazione tossica, è tempo di cambiare il linguaggio con cui si parla di auto in Italia, è necessario raccontare l'auto in maniera oggettiva, senza banalizzare concetti e senza creare nemici immaginari. Basta con i piromani.

La Land Rover Classic introduce nuove soluzioni di personalizzazione per la Defender V8, ispirate alle Defender OCTA da 635 CV. I clienti possono scegliere tra le varianti 90, 90 Soft Top e 110 con motore 5 litri da 405 CV e cambio automatico otto marce. Le vetture sono realizzate solo su ordinazione con cura artigianale. 300 ore per verniciare la DefenderLa iconica fuoristrada accede al programma Works Bespoke e può replicare le configurazioni della Defender OCTA. Sono disponibili quindi cinque colori aggiuntivi per la carrozzeria (Petra Copper, Faroe Green, Sargasso Blue, Narvik Black e Patagonia White) che richiedono fino a 300 ore di lavorazione per la sola verniciatura e lucidatura, e che possono essere richiesti nelle varianti lucida o satinata. La prima volta dell'UltrafabricsPer le finiture degli interni si aggiunge per la prima volta l'opzione dell'Ultrafabrics nelle varianti Khaki Green, Light Cloud e Lunar, proposto in alternativa alla pelle semi-anilina Burnt Sienna o Ebony. Tra gli optional figurano inoltre i sedili Recaro riscaldabili. Ordinate in coppiaPer rendere la Defender ancora più simile alla gemella moderna OCTA sono previste anche la griglia anteriore Gloss Black e lo script sul cofano con finitura Chopped Carbon Fibre: molti clienti affezionati al marchio hanno infatti chiesto di poter ordinare la V8 e la OCTA nella medesima configurazione.

Per prevenire e affrontare le criticità in condizioni meteo avverse, scatta il Piano Neve 2025-2026 sulla rete Anas, del Gruppo FS: 32 mila km di strade e autostrade, svincoli e complanari. Il presidio 24 ore su 24 consente interventi immediati in caso di maltempo. Pianificati interventi di spargimento sale per contrastare la formazione di gelo sul manto stradale, e di sgombero neve dal piano viabile, grazie all'impiego di 2.800 persone e 2.200 mezzi con 80 turbine.Tra le misure previste, l'obbligo di viaggiare con pneumatici invernali o catene a bordo dal 15 novembre al 15 aprile 2026: individuate 496 aree di stazionamento. Mentre in Valle d'Aosta quella prescrizione è in vigore dal 15 ottobre 2025. Come informarsiCon l'app gratuita Vai di Anas per smartphone e tablet, è possibile monitorare il traffico in tempo reale. In alternativa, esiste il servizio clienti Pronto Anas: numero verde 800841148.

La Dacia ha aperto gli ordini della nuova Jogger, le cui consegne inizieranno a partire dal prossimo anno. Oltre alle novità estetiche viste nelle scorse settimane, il Model Year 2026 della sette posti di Mioveni porta in dote due propulsori più potenti, un nuovo allestimento, miglioramenti agli equipaggiamenti di serie e una più ampia dotazione di aiuti alla guida. I nuovi motori della Dacia JoggerLa nuova Jogger è disponibile con il powertrain full hybrid da 155 CV, che sostituisce quello da 140 CV, sempre abbinato al cambio automatico elettrificato: stando alla Casa, consumi ed emissioni calano del 10% rispetto al motore precedente. Arriva poi il propulsore bifuel a Gpl da 120 CV, che sostituisce quello da 100 CV e che da marzo potrà essere ordinato anche con il nuovo cambio automatico a sei rapporti a doppia frizione. Su questo modello aumenta anche la capacità del serbatoio di Gpl, che passa da 40 a 48,8 litri complessivi, aumentando l'autonomia a gas del 20%, e portando quella complessiva a 1.480 chilometri. Resta in gamma il TCe 110 a benzina. Le novità dentro e fuori l'abitacoloA bordo della nuova Dacia Jogger arriva il volante ridisegnato e dalla forma più ergonomica, il nuovo comando E-Shifter per le motorizzazioni con cambio automatico (la Eco-G 120 avrà anche le palette dietro il volante). Dall'allestimento Essential c'è l'infotainment da 10 (con navigatore connesso, di serie su Journey e su richiesta per Extreme) e, per questi due allestimenti, anche la piastra per la ricarica wireless del telefono. Rivisto anche il design della strumentazione digitale da 7 (dalla Expression a salire). Per quanto riguarda gli aiuti alla guida, arrivano la frenata automatica di emergenza (con rilevamento di pedoni, ciclisti e moto) e il monitoraggio dell'attenzione del conducente. La nuova Dacia Jogger JourneyDisponibile nelle versioni Hybrid 155 ed Eco-G 120 automatica, questa nuova versione punta l'accento sul confort, ampliando la dotazione di serie con i cerchi di lega da 16, il navigatore connesso, l'impianto audio Arkamys, la telecamera a 360, gli abbaglianti automatici, gli specchietti ripiegabili elettricamente (su richiesta per Extreme), volante e sedili anteriori riscaldati, con i nuovi rivestimenti in blu denim. Il listino della Dacia Jogger MY26Jogger Essential Eco-G 120 5 posti: 18.800 euroJogger Essential Eco-G 120 7 posti: 19.250 euroJogger Expression Eco-G 120 5 posti: 20.300 euroJogger Expression TCe 110 5 posti: 20.700 euroJogger Expression Hybrid 155 5 posti: 25.150 euroJogger Expression Eco-G 120 7 posti: 21.150 euroJogger Expression TCe 110 7 posti: 21.550 euroJogger Expression Hybrid 155 7 posti: 26.000 euroJogger Extreme Eco-G 120 5 posti: 22.000 euroJogger Extreme Eco-G 120 auto* 5 posti: 23.600 euroJogger Extreme TCe 110 5 posti: 22.400 euroJogger Extreme Hybrid 155 5 posti: 26.850 euroJogger Extreme Eco-G 120 7 posti: 22.850 euroJogger Extreme Eco-G 120 auto* 7 posti: 24.450 euroJogger Extreme TCe 110 7 posti: 23.250 euroJogger Extreme Hybrid 155 7 posti: 27.700 euroJogger Journey Eco-G 120 auto* 5 posti: 24.100 euroJogger Journey Hybrid 155 5 posti: 27.850 euroJogger Journey Eco-G 120 auto* 7 posti: 24.950 euroJogger Journey Hybrid 155 7 posti: 28.700 euro* Le motorizzazioni Eco-G 120 con cambio automatico potranno essere ordinate da marzo

Prosegue la campagna Twelve for Twelve della Jeep, che nel 2026 festeggia gli 85 anni dalla sua fondazione: ogni mese, per un anno intero, debutterà una nuova serie speciale della fuoristrada Wrangler. Dopo la Moab 392 presenta a novembre, in perfetto spirito natalizio/invernale arriva adesso la Wrangler Whitecap, allestimento disponibile solo per le versioni Sahara e Rubicon, ispirato alla CJ-Universal e al suo tetto in Arctic White. Nella neve si mimetizzaRispetto alle versioni di serie, la Wrangler Whitecap si distingue per la griglia anteriore e il tetto rigido in Bright White, i parafanghi in color carrozzeria (di serie per Sahara), le strisce adesive laterali e per il cofano in Bright White 1941 e - su richiesta - il tettuccio elettrico, sempre in bianco vivace. La personalizzazione Wrangler Whitecap è disponibile sul mercato americano a partire da 495 dollari per la Rubicon X (solo adesivi e griglia), da 2.690 dollari per la Sahara (con l'hardtop bianco) e da 3.185 dollari sulla Rubicon (con l'aggiunta dei parafanghi color carrozzeria).

La Ford ha deciso di rivedere completamente le sue strategie industriali per tenere conto del dietrofront della Casa Bianca sulla mobilità elettrica e di una domanda per auto a batteria molto più lenta delle aspettative. L'Ovale Blu, che ha già rivisto ampiamente le sue strategie per l'Europa, ha così definito un nuovo percorso, che prevede una netta frenata nei piani per i veicoli a batteria.La revisione non sarà a costo zero. Anzi, sarà una vera e propria stangata: infatti, produrrà a bilancio effetti economici per quasi 20 miliardi di dollari, l'equivalente di 16,6 miliardi di euro al cambio attuale. Più pick-up e furgoniIn particolare, la Ford ha annunciato una serie di misure per perfezionare il piano Ford+, attuando una redistribuzione del capitale per soddisfare la domanda dei clienti e stimolare una crescita redditizia. In altre parole, risorse e attenzioni finora concentrate sull'elettrico saranno ora indirizzate su un più ampio spettro di opportunità a maggior rendimento.La rete industriale statunitense otterrà così nuovi pick-up e furgoni, mentre i progetti per la produzione di batterie sono stati completamente rivisti, con la decisione di avviare un business nei sistemi di stoccaggio energetico e la trasformazione degli impianti di Glendale (Kentucky) e Marshall (Michigan). Inoltre, la Ford ha cancellato i suoi piani per produrre veicoli elettrici di grandi dimensioni a causa della domanda inferiore alle aspettative, dei costi elevati e delle modifiche normative. F-150, da elettrico a ErevCambio di passo per l'F-150 Lightning: la nuova generazione del pick-up sarà progettata, sviluppata e prodotta con un sistema di propulsione elettrica assistito da un range extender, per garantire un'autonomia di oltre 1.100 chilometri. La produzione dell'attuale versione è già terminata, mentre la nuova sarà assemblata sempre presso il Rouge Electric Vehicle Center di Dearborn. Focus sulle ibrideDi conseguenza, la Ford amplierà la gamma di propulsori per includere motori ibridi ed elettrici ad autonomia estesa (entro il 2030 il 50% dei volumi globali dovrà essere rappresentato da ibride, Erev ed elettriche), mentre concentrerà lo sviluppo di veicoli a batteria su una sola piattaforma flessibile e pensata per modelli più piccoli e accessibili: il primo sarà un pick-up medio prodotto a Louisville dal 2027.Inoltre, è stato cancellato il progetto di un furgone elettrico per l'Europa, dove sarà mantenuta l'attuale gamma di commerciali elettrificati, e di un gemello per il Nord America, che sarà sostituito da un prodotto con motore termico e ibrido assemblato in Ohio. Perfino i nomi degli impianti cambiano: il Tennessee Electric Vehicle Center diventerà Tennessee Truck Plant e produrrà i nuovi camion della famiglia Ford Tough dal 2029. La stangataLa revisione dei programmi non sarà indolore. La Ford ha rivisto i target economici della divisione elettrica Model e: è previsto il passaggio dalle attuali perdite alla redditività entro il 2029, con miglioramenti annuali dal 2026. Tuttavia, le previsioni iniziali indicavano il pareggio già per il prossimo anno. L'Ovale Blu dovrà sostenere i conti con i profitti attesi in crescita delle altre due divisioni, Ford Blue e Ford Pro.La retromarcia sull'elettrico comporta la contabilizzazione di componenti straordinarie per circa 19,5 miliardi di dollari, di cui 12,5 miliardi nel quarto trimestre 2025 e i restanti 7 miliardi tra il 2026 e il 2027. Circa 5,5 miliardi saranno deflussi di cassa nei prossimi mesi. Nonostante ciò, la Ford ha rivisto al rialzo le stime annuali di Ebit a circa 7 miliardi di dollari, a dimostrazione che le voci una tantum non impatteranno il business operativo normale.

Un pacchetto di polizze pensato per chi ha acquistato un'auto elettrica con gli incentivi 2025. Non parliamo della RCA obbligatoria, ma di tre garanzie facoltative che possono fare la differenza: coperture dedicate a wallbox, batteria e assistenza stradale. Ecco come funzionano. Polizza sulla wallboxQuesta garanzia tutela la stazione di ricarica domestica in caso di:Danni diretti causati da atti vandalici, eventi atmosferici (fulmini, grandine) o cortocircuiti.Furto della wallbox o dei cavi di ricarica.Incendio o danni a parti comuni dell'edificio durante la ricarica.Consiglio: prima di sottoscriverla, verifica se la tua polizza casa copre già la wallbox. In quel caso, sei già protetto.Questa copertura è indicata per chi ricarica prevalentemente a casa, soprattutto se ha investito in una wallbox di alta qualità. Attenzione alle franchigie: più sono alte, minore sarà il costo della polizza (e viceversa).  Polizza sulla batteriaCopre i danni alla batteria in caso di:Incidenti stradali con colpa al 100% contro un altro veicolo.Urti violenti contro ostacoli (marciapiedi, detriti che possono danneggiare il sottoscocca).Incendio della batteria, con franchigie applicate.Nota importante: la garanzia del costruttore copre il degrado prestazionale (di solito per 8 anni o 160.000 km), mentre questa polizza interviene su eventi esterni.  Assistenza stradale specializzataSe la batteria è a zero e l'auto si ferma, il soccorso interviene con:Ricarica d'emergenza sul posto, tramite furgoni attrezzati con power bank mobili. Il rabbocco (incluso nel prezzo) è sufficiente per raggiungere la colonnina più vicina.Traino alla stazione di ricarica o a un service center, se la ricarica non basta. La compagnia può fissare un massimale chilometrico (circa 100 km tra andata e ritorno): oltre, si paga una tariffa per km aggiuntivo.Auto sostitutiva in caso di fermo prolungato per guasto alla batteria, con un limite di giorni (di solito 7 o 10). Cosa sapere prima di scegliereOgni compagnia stabilisce nome, clausole e prezzo delle polizze: chiedi un preventivo e valuta la copertura più adatta.Come per la RCA, il costo varia in base a fattori come auto e residenza: più alto il rischio, maggiore il premio.Le garanzie accessorie si possono stipulare con la stessa compagnia della RCA o con altre imprese, e sono attivabili in qualsiasi momento.Oltre a queste polizze dedicate alle auto elettriche, restano disponibili le classiche: Furto e incendio, Atti vandalici, Eventi meteo, Infortuni del guidatore, Kasko.

La Hyundai ha presentato il Model Year 2026 della Bayon: escono dal listino le precedenti motorizzazioni (il 1.2 aspirato a benzina da 79 CV e il 1.0 turbo da 100 CV, così come il mild hybrid 48V da 100 CV) e debutta il nuovo 1.0 T-GDi da 90 CV, abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti oppure al doppia frizione a 7 rapporti. Nel 2026 dovrebbe arrivare anche un nuovo powertrain full hybrid. Tre gli allestimenti in gamma, a partire dal base XTech (proposto a 22.800 euro), ma al posto dei precedenti XLine e XClass arrivano Business ed Exellence. La dotazione di serieInvariata nello stile (anche all'interno), la B-Suv apre la gamma con l'allestimento XTech, che di serie comprende: cerchi d'acciaio da 15, luci a led davanti e dietro, barre sul tetto e specchietti regolabili elettricamente. In abitacolo troviamo la strumentazione ibrida con display LCD da 4,2 e infotainment da 10,25 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, il climatizzatore manuale, sensori luci e di parcheggio posteriori con retrocamera, divano posteriore sdoppiato 60:40 e la selezione delle modalità di guida. Di serie, oltre agli Adas obbligatori per legge, l'allerta per l'occupazione dei sedili posteriori, gli abbaglianti automatici e il mantenimento al centro della corsia di marcia. Gli altri allestimentiLa Hyundai Bayon in versione Business aggiunge i cerchi di lega da 16, gli specchietti ripiegabili elettricamente, la striscia luminosa a led esterna sul cofano con i fari full led, il cruise control adattivo (sulle versioni con cambio automatico), la luce ambientale e la strumentazione digitale da 10,25. La top di gamma Exellence completa la dotazione con i cerchi da 17, i vetri posteriori oscurati, il climatizzatore automatico, il sensore pioggia, l'avviamento senza chiave, i sensori di parcheggio anteriori e la piastra di ricarica wireless per gli smartphone. Di serie la vernice metallizzata Lucid Lime, mentre le colorazioni pastello costano 500 euro e quelle metallizzate 800 euro. Il tetto nero a contrasto (non per XTech) costa 600 euro, il Safety Pack (solo per Execellece) costa 400 euro e comprende il monitoraggio dell'angolo cieco e la frenata d'emergenza in retromarcia. Il listino prezziHyundai Bayon 1.0 T-GDi MT XTech: 22.800 euroHyundai Bayon 1.0 T-GDi MT Business: 24.200 euroHyundai Bayon 1.0 T-GDi DCT Business: 26.200 euroHyundai Bayon 1.0 T-GDi DCT Exellence: 27.600 euro

Il 16 dicembre non sarà una giornata qualsiasi per Dresda: la città tedesca, famosa per le sue architetture rinascimentali, assisterà alla chiusura di un impianto simbolo della sua rinascita negli anni successivi alla riunificazione della Germania. Volkswagen darà ufficialmente seguito a quanto concordato con le organizzazioni sindacali un anno fa, fermando definitivamente le attività produttive della Gläserne Manufaktur, l'impianto aperto nel 2001 per espressa volontà di Ferdinand Piëch, intenzionato a dimostrare con una fabbrica dall'architettura avveniristica tutta la supremazia tecnica e la forza economica raggiunte dal costruttore di Wolfsburg sotto la sua guida. La chiusura ha anche risvolti storici per la Germania: la Gläserne Manufaktur è stata la prima fabbrica di elettriche del Paese e sarà anche la prima del gruppo Volkswagen a chiudere i battenti in 88 anni di vita del costruttore di Wolfsburg. Un progetto avveniristico e ambiziosoLe ambizioni di Piech non si fermarono alla scelta di uno stile architettonico all'avanguardia. Per dare forma alle sue ambizioni, scelse di produrre a Dresda un modello che avrebbe dovuto rafforzare le mire espansionistiche della Volkswagen anche nell'alto di gamma. Si tratta della Volkswagen Phaeton, una berlina che, però, non ebbe il successo sperato, diventando il simbolo dei sogni, spesso eccessivi e oltremodo ambiziosi, di Piech. Negli anni successivi, la Gläserne Manufaktur diventò anche la prima fabbrica esclusivamente dedicata alla mobilità elettrica, con l'avvio della produzione prima della e-Golf nel 2017 e poi della ID.3 nel 2021. Un futuro lontano dall'autoA gennaio, partiranno i lavori di ristrutturazione nel quadro di un progetto di collaborazione strategica definito dalla stessa Volkswagen con il Land della Sassonia e l'Università Tecnica di Dresda per aprire un centro di innovazione tecnologica attivo in campi come intelligenza artificiale, robotica e microelettronica. Sono previsti investimenti complessivi per 50 milioni di euro, mentre ai 230 dipendenti saranno proposte opportunità di ricollocamento in altri impianti della Volkswagen. La chiusura ha anche risvolti storici per la Germania: la Gläserne Manufaktur è stata la prima fabbrica di elettriche del Paese e sarà anche la prima del gruppo Volkswagen a chiudere i battenti in 88 anni di vita del costruttore di Wolfsburg. Il rallentamento delle vendite di elettriche, quantomeno rispetto alle previsioni, e le sue scarse dimensioni hanno però segnato il futuro dell'impianto. Domani, i cancelli si chiuderanno in via definitiva, ma al suo interno rimarrà l'ultimo esemplare di auto prodotta: una ID.3 rossa rimarrà esposta per ricordare i 25 anni della fabbrica e gli oltre 165 mila veicoli assemblati a chi riempirà in futuro gli spazi di un luogo così avveniristico. Saranno soprattutto studenti e ricercatori ad attraversare di nuovo i tornelli di ingresso, ma, ovviamente, non lo faranno per produrre automobili.A gennaio, partiranno i lavori di ristrutturazione nel quadro di un progetto di collaborazione strategica definito dalla stessa Volkswagen con il Land della Sassonia e l'Università Tecnica di Dresda per aprire un centro di innovazione tecnologica attivo in campi come intelligenza artificiale, robotica e microelettronica. Sono previsti investimenti complessivi per 50 milioni di euro, mentre ai 230 dipendenti saranno proposte opportunità di ricollocamento in altri impianti della Volkswagen. 

stato inaugurato in questi giorni l'impianto per l'assemblaggio di batterie all'interno dello stabilimento di Martorell della Seat e della Cupra, e da cui inizierà nel 2026 anche la produzione della piccola Cupra Raval, la prima della nuova famiglia di auto elettriche accessibili del gruppo Volkswagen, di cui fanno parte la ID. Cross, la ID. Polo (prodotta nello stesso stabilimento) e la Skoda Epiq. All'inaugurazione hanno partecipato il presidente della Generalitat di Catalunya Salvador Illa, il ministro dell'Industria e del Turismo Jordi Hereu, il ceo della Volkswagen Thomas Schäfer e il presidente dei marchi spagnoli Seat e Cupra, Markus Haupt. Il terzo polo produttivo spagnolo Costruito in meno di due anni con un investimento di 300 milioni di euro, l'impianto rappresenta un passaggio cruciale nella trasformazione del polo di Martorell, che sarà in grado di assemblare modelli full electric, ibridi e a combustione interna, rendendolo il terzo polo produttivo del gruppo in Europa. Da qui uscirà un quarto dei veicoli prodotti in Spagna, con l'obiettivo di raggiungere la capacità massima di 600.000 unità all'anno. Qui nascerà anche la ID. PoloLa struttura occupa 64 mila metri quadrati e può assemblare un pacco di batterie ogni 45 secondi, pari a 1.200 al giorno, 300.000 all'anno. Con il 2026 inizierà la produzione della Raval e della ID. Polo: un ponte automatizzato lungo 600 metri permette agli accumulatori di raggiungere le linee produttive di questi due modelli. Sul tetto sono installati 11 mila pannelli solari, che forniscono il 70% dell'energia necessaria alla produzione delle batterie.

Il 15 gennaio 2026 (con anteprime dal 25 dicembre all'1 gennaio) debutterà al cinema La Grazia, la nuova opera di Paolo Sorrentino, film d'apertura dell'82esima Mostra del Cinema di Venezia.La pellicola è incentrata sulla figura del Presidente della Repubblica Mariano De Santis (interpretato da Toni Servillo), giunto al termine del suo mandato e lacerato dal dubbio se concedere o meno la grazia a due persone colpevoli di omicidio. Un'auto cinese per il QuirinaleLa storia de La Grazia racconta i cambiamenti nei simboli del potere a cui stiamo assistendo in questi anni, anche attraverso elementi meno scontati come le auto di Stato su cui viaggia il Presidente. Che non sono le tradizionali Lancia, o Maserati Quattroporte, bensì le Denza Z9, berline elettriche del brand di lusso creato dalla cinese BYD. Un dettaglio che non era sfuggito a Gian Luca Pellegrini, allora direttore di Quattroruote e oggi direttore editoriale Automotive di Editoriale Domus, durante l'anteprima del film. E che già allora fece discutere. Non solo product placementLa Denza Z9, spiega la produzione de La Grazia, è dotata di un abitacolo ben insonorizzato e di sistemi di assistenza alla guida che offrono condizioni di guida e di ripresa ottimali. Ma al di là delle necessità tecniche e degli accordi di product placement, la scelta di quest'auto in particolare (cinese ed elettrica) finisce per rivestire - anche involontariamente - un ruolo simbolico, quasi a portare su schermo la rappresentazione plastica di un cambiamento epocale e complicato. L'industria dell'auto europea, infatti, si trova nel bel mezzo uno dei periodi più complessi e difficili della sua storia, travolta proprio dalla sempre più forte presenza di marchi cinesi, dal dibattito sulla transizione elettrica e dai cambi di rotta sullo stop ai motori termici. E il cinema non fa altro che riflettere il momento, più o meno consapevolmente.

Come sono cambiate le sospensioni in oltre un secolo di storia e come vengono sviluppate oggi le tecnologie più avanzate per il comfort e la sicurezza delle auto? Per scoprirlo siamo entrati nello stabilimento di Le Mans, dove il Gruppo Renault sviluppa e produce componenti fondamentali dei suoi chassis. StoriaIl tour inizia con un viaggio nel tempo, partendo dalla Renault Type EU del 1917: telaio a longheroni, assali rigidi sospesi da semplici balestre, freni a tamburo solo al posteriore. Con un salto di 40 anni arriviamo alla Renault Frégate, dove incontriamo uno schema a 4 ruote indipendenti e 4 freni a tamburo, che diventeranno per la prima volta 4 dischi sulla Renault 8 del 1965.Impossibile non parlare della Renault 4, con i suoi bracci longitudinali, molle di torsione e ammortizzatori montati orizzontalmente per garantire tanta escursione ma senza rubare spazio all'abitacolo e al portabagagli. Uno schema che, per ottimizzare la condivisione dei componenti e ridurre i costi, impose addirittura un passo asimmetrico fra parte sinistra e destra dell'auto.Ma lo sviluppo riguarda anche le tecniche di produzione: sulla Renault 5, a cavallo fra anni '80 e '90, compare la prima culla anteriore (la parte del telaio che alloggia motore, cambio e attacchi per le sospensioni) interamente saldata da robot e pensata per un assemblaggio rapido e altamente automatizzato.Negli anni 2000 compaiono le 4 ruote sterzanti, il brake-by-wire, le sospensioni adattive e predittive e, con uno sguardo al futuro prossimo, possiamo parlare di steer-by-wire e cancellazione attiva delle vibrazioni. TestingUna parte fondamentale nello sviluppo del comparto sospensivo è la fase di test, che permette di accertare funzionalità e durabilità nel tempo. Per quanto le simulazioni digitali consentano oggi una prima validazione dei progetti, restano imprescindibili le prove meccaniche, sia su strada che in laboratorio.Le più intense sono quelle realizzate tramite macchinari che, con forze di diverse tonnellate, sollecitano le sospensioni in ogni direzione (simulando anche carichi longitudinali e trasversali come quelli causati da brusche frenate, manovre di emergenza, colpi con marciapiedi, dossi e buche). Così, in alcune settimane di sollecitazioni continue si può ricreare l'intera vita dell'auto per poi analizzare le condizioni di ogni componente. Laser CladdingNel reparto dedicato ai freni abbiamo potuto osservare la fase sperimentale di un nuovo processo, che entrerà in produzione dal 2027, volto ad allungare la vita dei dischi freno riducendo al contempo l'emissione di polveri sottili. Grazie al laser cladding viene depositato sulla superficie dei dischi un sottile strato di carburo di titanio, materiale ceramico che, grazie alla sua durezza estrema, è in grado di ridurre fortemente l'usura dei dischi.Oltre a una maggior durata, si ottengono così emissioni di polveri sottili quattro volte inferiori, una riduzione fondamentale per l'imminente passaggio alle norme Euro 7. Intelligenza ArtificialeArriva l'AI anche fra le linee produttive: nel reparto di lavorazione meccanica, in cui vengono prodotti 5 milioni di freni e 1 milione di perni fusi all'anno, è in fase di sviluppo una linea per il controllo qualità basata su algoritmi di intelligenza artificiale. Robot dotati di telecamere controllano su ogni pezzo 52 aree di lavorazione e riconoscono eventuali difetti.