4 Ruote

Trentatré anni dopo l'ultimo Mondiale, oggi è stato un giorno che gli appassionati aspettavano da una vita. A Satory, quartier generale di Stellantis Motorsport, Lancia ha presentato la nuova Ypsilon Rally2 HF Integrale, la vettura con cui dal 2026 tornerà ufficialmente nel FIA WRC2. Un annuncio che segna il passaggio dal ricordo alla sostanza: non nostalgia, ma un programma strutturato, credibile e internazionale. Cambio al verticeLa presentazione è stata anche l'occasione per il passaggio di consegne tra Luca Napolitano e Roberta Zerbi alla guida del brand. Oggi celebriamo il ritorno di Lancia nel Mondiale Rally WRC2. Il rally è nel codice genetico di Lancia ha detto Napolitano, ringraziando una squadra che ha dimostrato di saper sognare. Zerbi si è detta orgogliosa di guidare un marchio iconico e ha ribadito che Lancia vuole tornare da protagonista nei rally e riconquistare fasce di mercato con i nuovi prodotti in arrivo. Ypsilon Rally2 HF: tecnica e debutto nel 2026Il progetto nasce dentro l'hub tecnico Stellantis Motorsport, dove si sono formati programmi come Peugeot e Citroën nel WRC, la 9X8 dell'endurance e le monoposto di Formula E. La vettura è stata ripensata da zero: baricentro più basso, aerodinamica rivista, telaio irrigidito e un 1.6 turbo Lancia Corse HF con anti-lag e gestione elettronica Marelli. Lo sviluppo si è diviso tra Balocco e i passi alpini per validare affidabilità e guidabilità. Il debutto è previsto al Monte-Carlo 2026, con almeno otto gare nel calendario WRC2. La commercializzazione partirà nel primo trimestre 2026 attraverso lo Stellantis Motorsport Racing Shop, in linea con il cost-cap FIA. Il Rinascimento e la piramide sportivaIl ritorno nei rally è uno dei pilastri del Rinascimento Lancia, come ha ricordato Eugenio Franzetti, direttore Lancia Corse HF: Siamo tornati con auto stradali nuove, una rete europea dedicata e un programma sportivo completo. In un anno e mezzo sono nate tre vetture da corsa e una piramide per i giovani piloti: Rally6, Rally4 e ora Rally2. Miki Biasion, due volte campione del mondo, ha sintetizzato l'emozione: un'auto da professionisti, ma anche facile da guidare. Il ritorno di Lancia accende i riflettori su tutta la disciplina. Trofeo Lancia e Rally4 HF: la base per il futuroNel 2025 il Trofeo Lancia ha superato le cento Ypsilon Rally4 HF vendute e i quaranta team iscritti, quasi un quarto dello schieramento del CIAR. Migliaia di appassionati hanno riempito i Villaggi Lancia, dove il presente corre accanto ai simboli di sempre, dalla 037 alla Delta Integrale. In gara, la Rally4 HF ha confermato le aspettative: Pisani-Biagi hanno vinto il Trofeo con una gara d'anticipo e nel 2026 passeranno al team ufficiale per l'ERC. Il 2026 segnerà il salto di categoria: una vettura nuova, una struttura tecnica che attinge al meglio del Gruppo e un'identità sportiva che torna protagonista.

La nuova stagione di Formula E non è ancora cominciata, ma da Weissach è già arrivata la notizia più clamorosa dell'anno. La Porsche non solo continuerà a far parte della serie elettrica, ma dal campionato 2026/2027 quello che segnerà il debutto della Gen4 schiererà due team ufficiali.  Fare il paragone con la Formula 1 è forse inevitabile. Decidere di correre con due team ufficiali richiama alla mente il modello Red Bull - Racing Bulls, ma in Formula E il concetto viene declinato diversamente: le vetture e i powertrain saranno identici, la differenza la faranno solo le persone. Questo rende l'approccio ancora più interessante, soprattutto dal punto di vista del marketing. Thomas Laudenbach, vicepresidente di Porsche Motorsport, lo ha detto senza giri di parole: Il motorsport plasma il nostro marchio e il motorsport elettrico deve diventare una parte essenziale di questa identità. La scelta del doppio team in Formula E arriva a poche settimane dalla revisione del programma sportivo della Porsche, che ha salutato ufficialmente il WEC per concentrare gli sforzi su IMSA e Formula E. Una decisione che libera risorse e, soprattutto, chiarisce le priorità: la casa di Weissach vuole investire dove vede ritorno tecnologico e visibilità a costi sostenibili. In Formula E, infatti, il rapporto tra impegno economico e visibilità globale è uno dei migliori del motorsport moderno. Con l'arrivo della Gen4, poi, le aree di libertà tecnica cresceranno, soprattutto su software e gestione energetica: mondi in cui Porsche ha tutto l'interesse a spingere. Il secondo team ufficiale della Porsche non sarà un junior team in senso classico. La Porsche insiste su un punto: diventerà una sorta di Academy operativa, un'infrastruttura capace di far crescere giovani piloti e ingegneri dentro l'ecosistema Porsche. Far correre quattro monoposto significa anche ampliare la superficie commerciale. Il nuovo team sarà Porsche solo nella sostanza tecnica, ma il brand e gli sponsor potranno essere completamente diversi. una scelta furba: permette al marchio di moltiplicare le opportunità con partner differenti, senza cannibalizzare il team principale.La 99X Electric continuerà a essere disponibile anche per un team cliente. Tutti gli indizi portano a Cupra Kiro, intenzionata a proseguire il rapporto anche in Gen4. Questo significa che, nel 2027, vedremo ben sei Porsche in pista: quattro ufficiali più due customer. Un bel modo di celebrare i primi 75 anni di Porsche Motorsport.

Sulla Polygon, concept car appena presentata, Peugeot ha installato una tecnologia innovativa: l'Hypersquare, un volante che si discosta in modo significativo dalla tradizione automobilistica degli ultimi 100 anni. Il marchio prevede di integrarlo in un modello di produzione nel 2027, ma noi di Quattroruote abbiamo avuto l'opportunità di provarlo in anteprima su una Peugeot 2008 modificata, in un centro collaudi in Germania.Com'è fatto l'HypersquareL'Hypersquare si riconosce subito per la sua forma rettangolare con impugnatura spessa, che sostituisce la classica corona rotonda. Presenta quattro incavi circolari, di cui i due superiori progettati per posizionare i pollici e garantire una presa salda.Inizialmente ero scettico sulla sua comodità, dato che i volanti non rotondi hanno spesso compromesso l'ergonomia. Ma è stata una sorpresa: appena si appoggiano le mani, si percepisce un'attenzione meticolosa al design, che segue la forma delle mani e offre una sensazione di pieno controllo. La versione definitiva nel 2027Trovare un equilibrio tra ergonomia e design estetico è una sfida costante. Peugeot sembra aver raggiunto un punto notevole con l'Hypersquare. Un piccolo miglioramento sarebbe forse possibile nella zona dei fori superiori, dove si posizionano i pollici e i comandi, ma significherebbe sacrificare elementi di design distintivi. Per ora, comunque, l'Hypersquare è un volante concept: la versione definitiva arriverà solo nel 2027.Alla guida: confort e precisioneAnche se può sembrare intimidatorio all'inizio, bastano pochi metri per capire che l'Hypersquare è comodo da manovrare e ha una risposta prevedibile, a cui ci si abitua rapidamente. Nelle manovre è leggero e richiede meno movimenti rispetto a un volante circolare. Alle alte velocità, invece, il sistema riduce la sensibilità e aumenta il carico, evitando movimenti bruschi. E dopo qualche chilometro, tornare a un'auto tradizionale sembra quasi un passo indietro. La tecnologia steer-by-wireNaturalmente, Hypersquare è un sistema steer-by-wire, senza connessione meccanica tra volante e scatola dello sterzo. Questo potrebbe spaventare, ma la Peugeot assicura che la sicurezza è stata una priorità: il sistema sfrutta infatti una doppia ridondanza, come sugli aerei, e anche in caso di batteria scarica lo sterzo ha energia sufficiente per fermare l'auto in sicurezza. Perché un volante non rotondo?In passato gli sterzi erano molto demoltiplicati e richiedevano più giri, quindi la forma circolare era la più adatta. Oggi, con sterzi più diretti, il punto non è alleggerire la manovra, ma garantire massimo controllo. L'Hypersquare, pensato per auto elettriche e cambi automatici, permette di tenere sempre le mani sulla corona. Non resta che attendere il 2027 per scoprire la versione definitiva.

Il gruppo DR Automobiles ha aperto gli ordini per la rinnovata DR 3, la Suv compatta che si presenta con un frontale più moderno, nel quale spiccano nuovi gruppi ottici a Led e una imponente calandra anteriore. Lunga 4,2 metri e con un passo di 2,56, mette a disposizione cinque comodi posti a sedere, un bagagliaio da 420 litri (800 fino al soffitto) e una dotazione molto ricca. La DR 3 è disponibile con un quattro cilindri 1.5 turbobenzina da 116 CV, con cambio manuale o Cvt, anche in versione bifuel a Gpl. Il listino di questo modello, offerto anche nel più elegante allestimento Collection, parte da 17.900 euro. La dotazione di serie della DR 3Anche per la DR 3, com'è abitudine per i modelli del gruppo DR, la dotazione è praticamente completa e comprensiva di tutto: mancorrenti sul tetto, specchietti con indicatori di direzione integrati e ripiegabili elettricamente, telecamera a 360, climatizzatore automatico, tetto apribile elettricamente, infotainment da 10,25 con connettività per dispositivi iOS e Android, ricarica wireless per gli smartphone compatibili, luce ambientale, volante rivestito di pelle, sedili rivestiti di simil pelle regolabili manualmente, accesso senza chiave. Al cliente solo la scelta del colore della carrozzeria (con tetto nero a contrasto): nera o rossa senza sovrapprezzo, oppure bianca, argento o grigia (300 euro). DR 3 CollectionCon un sovrapprezzo di mille euro rispetto alla versione normale, questo allestimento aggiunge i cerchi di lega Shark, i vetri posteriori oscurati, i mancorrenti in colore nero e la telecamera di parcheggio. Su richiesta è possibile avere il wrap opaco della carrozzeria (1.000 euro) nei colori Neon Pulse, Titanium Shade, Deep Blue, Polar Satin, Liquid Chrome o Ruby Red. Il listino della DR 3DR 3 1.5 MT: 17.900 euroDR 3 1.5 MT GPL: 19.900 euroDR 3 1.5 CVT: 19.400 euroDR 3 1.5 CVT GPL: 21.400 euroDR 3 1.5 MT: 18.900 euroDR 3 1.5 MT GPL: 20.900 euroDR 3 1.5 CVT: 20.400 euroDR 3 1.5 CVT GPL: 22.400 euro

Il gruppo Intergea compie un nuovo passo nel suo percorso di crescita per linee esterne, perfezionando l'acquisizione del 100% del capitale di Domina. L'operazione, condotta tramite la sub-holding Intergea Premium a pochi giorni dall'accordo per il 51% della lombarda Denicar, porta in dote diversi punti vendita nelle Marche: la società è attiva dal 1981 ed è presente in tutta la regione, in qualità di concessionaria ufficiale del Gruppo Volkswagen e, di recente, anche del brand Mazda. Intergea ampia il suo perimetroPer Massimo Gargano, membro del consiglio di amministrazione di Intergea Premium, si tratta di "un'operazione strategica per ampliare il perimetro operativo del gruppo oltre le regioni già presidiate ed incrementare il livello di collaborazione con il Gruppo Volkswagen. Come sempre, l'obiettivo finale è quello di sfruttare al meglio il potenziale dell'organizzazione, attraverso la collaborazione e la valorizzazione delle risorse interne". Domina avrà come presidente proprio Gargano, in rappresentanza dell'azionista, ma verrà gestita in continuità dall'attuale amministratore delegato Paolo Giacchetti e dalla sua squadra. 

La Hyundai presenterà la CRATER Concept al Salone di Los Angeles: per il memento, la Casa coreana ha diffuso i bozzetti del prototipo, che sarà presentato online il 20 novembre e debutterà in seguito dal vivo all'evento americano. Pronta al fuoristrada più duroLa CRATER Concept ha le forme di una Suv estremizzata per l'off-road: assetto rialzato, gomme extralarge tassellate, parafanghi molto bombati per contenere i pneumatici, paraurti con protezioni metalliche e portapacchi su misura sul tetto completo di luci di profondità. Dai disegni è evidente che la CRATER sia un veicolo a 5 porte, inoltre si notano proporzioni piuttosto dinamiche con il cofano lungo e la coda raccolta. I gruppi ottici richiamano allo stile a pixel di altri modelli Hyundai e sono molto sottili rispetto alle forme massicce della carrozzeria, mentre la mascherina chiusa fa pensare alla presenza di un powetrain elettrificato. Ispirazione per le XRT o un modello ineditoPer ora, la Hyundai non ha fornito spiegazioni circa lo scopo della CRATER: potrebbe indicare la strada che intraprenderanno gli allestimenti XRT dei modelli di serie del mercato statunitense, ma pure anticipare un modello inedito e dedicato ai clienti americani, seguendo il filone tracciato da concorrenti come il Ford Bronco.

Entro fine 2026, raddoppieremo il numero di punti vendita in Europa arrivando a quota 2 mila, ha detto ieri Maria Grazia Davino, direttore regionale BYD per il Vecchio Continente: In linea coi concorrenti di successo, dobbiamo conquistare la vicinanza ai clienti.Le fabbriche: Ungheria, Turchia e...Verrà inoltre presto inaugurata la prima fabbrica europea del colosso cinese, in Ungheria, mentre i vertici di Shenzhen pianificano un secondo stabilimento in Turchia e ne valutano un terzo, in Spagna (anche se l'Italia resta nella short-list). Fra gli obiettivi, quello di aumentare le immatricolazioni europee di auto elettriche e ibride plug-in, che nei primi nove mesi del 2025 sono cresciute a 80.807, più del triplo rispetto allo stesso periodo del 2024. 

La Renault ha pubblicato il listino della nuova Twingo E-Tech Electric, la piccola citycar a batteria che riprende lo stile dell'utilitaria degli anni Novanta e che, per il momento, è disponibile nell'allestimento Techno, con prezzi a partire da 21.100 euro. Nella primavera del 2026 arriverà anche la versione Evolution, da 19.500 euro. Motore e batteria pensati per la cittàLa Renault Twingo E-Tech Electric monta un motore da 60 kW (80 CV), abbinato a una batteria al litio-ferro-fosfato da 27,5 kWh netti che, nel ciclo di omologazione WLTP, garantiscono 263 km di autonomia.Lunga 3,79 metri, larga 1,72 e alta 1,49, la Twingo di quarta generazione ha un passo di 2,49 metri, con un bagagliaio da 360 litri. Si arriva a 1.000 litri abbassando gli schienali della seconda fila, le cui sedute scorrono individualmente. La dotazione della Renault TwingoLa versione techno, l'unica attualmente in gamma, offre di serie i cerchi d'acciaio da 16, fari a LED anteriori e posteriori, specchietti ripiegabili elettricamente, sensori e telecamera posteriori, divano frazionato 50/50, sensori luce e pioggia, climatizzatore automatico, quadro strumenti digitale da 7, infotainment openR link con ChatGPT e le app di Google, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, abbaglianti automatici, keyless entry e caricatore di bordo da 7 kW. Sul fronte della sicurezza, sono di serie il cruise control adattivo, l'assistente al mantenimento della corsia di marcia e la frenata d'emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti. Optional e accessoriSu richiesta si possono avere il cavo per la ricarica domestica (350 euro), i sedili anteriori riscaldabili (300 euro) e i cerchi di lega da 18 (500 euro). Il pacchetto Advanced Charge, a 490 euro e compreso nella promozione R Pass, è obbligatorio e aggiunge il caricatore di bordo da 11 kW, la ricarica in corrente continua fino a 50 kW e la funzione vehicle-to-load. Il pacchetto Easy Drive, a 600 euro, completa la dotazione con il monitoraggio dell'angolo cieco, i sensori di parcheggio perimetrali e l'assistente alle manovre. di serie il Nero Etoilé per la carrozzeria, che su richiesta (850 euro) si può avere in Verde Assoluto; nei prossimi mesi arriveranno anche il Rosso Assoluto e il Giallo Mango. I prezzi della Renault Twingo elettricaTwingo evolution 80 CV Urban Range: 19.500 euro (disponibile da primavera 2026)Twingo techno 80 CV Urban Range: 21.100 euro

Il 21 novembre prenderà il via in Cina il Guangzhou Auto Show, dove la Leapmotor presenterà due nuovi modelli: il primo è la berlina B05, sviluppata per il mercato europeo e svelata in anteprima allo scorso Salone di Monaco; la seconda è la Suv compatta A10, elettrica da città che nella gamma del costruttore cinese si colloca tra la piccola Leapmotor T03 e la B05. Questo modello verrà commercializzato a livello globale, con un prezzo atteso attorno ai 100 mila yuan (poco più di 12 mila euro). Leapmotor A10, stile familiareIl design della Leapmotor A10 riprende quello delle altre Suv della Casa, con i gruppi ottici di forma affusolata, il muso senza prese d'aria e la linea di cintura alta. A dare carattere all'auto contribuiscono i montanti posteriori di colore nero e le protezioni in plastica sui passaruota e nella parte bassa della carrozzeria. Nelle prime immagini pubblicate dalla Leapmotor si vede anche un sensore Lidar (per gli Adas evoluti) sulla sommità del parabrezza; sempre in tema di sicurezza, sui parafanghi anteriori si vedono le telecamere per il monitoraggio dell'angolo cieco. Tutto il resto è da scoprireAl momento non ci sono altre informazioni sulla A10, in particolare per quanto riguarda il powertrain e la capacità della batteria. Maggiori dettagli arriveranno direttamente dallo stand Leapmotor del Guangzhou Auto Show, che prenderà il via il prossimo 21 novembre.

Venerdì scorso, dallo stabilimento tedesco di Saarlouis è uscita l'ultima Ford Focus, una berlina a cinque porte di colore bianco. Con questo esemplare si chiude la storia di una delle auto di maggior successo dell'Ovale Blu: lanciata nel 1998 per succedere alla Escort e caratterizzata da linee morbide e arrotondate, l'anno successivo vince il premio Car of The Year. La quarta e ultima generazione è arrivata nel 2018, con un importante restyling tecnologico introdotto nel 2021. Rimangono solo le Suv (e la Mustang)In questi anni la Ford ha concentrato la sua attenzione sui modelli a ruote alte, sempre più graditi dal pubblico europeo (e non solo), abbandonando via via le auto più tradizionali: nel 2019 è uscita di scena la piccola Ka, seguita dal 2022 dalla Mondeo (che rimane in produzione, ma solo sul mercato cinese) e nel 2023 dalla Fiesta. Eccezion fatta per la Mustang, che è comunque una sportiva di nicchia, nella gamma per l'Europa della Ford rimangono solo Suv e i veicoli commerciali come Tourneo e Transit. Negli ultimi anni sono arrivati diversi nuovi modelli elettrici: alcuni di questi (Capri ed Explorer) realizzati sul pianale Meb della Volkswagen. Un destino inevitabileLa scelta di chiudere il ciclo di vita della Focus deriva da fredde, ma inevitabili considerazioni di natura economica: in più occasioni il ceo della Ford, Jim Farley, aveva detto che modelli come la Focus, colpiti dal successo sempre crescente delle Suv, non rendevano abbastanza alla Casa, con margini di profitto troppo ridotti per giustificare ulteriori sviluppi e il mantenimento della produzione. Arriva la fine anche per SaarlouisLa Focus è stata prodotta nell'impianto tedesco di Saarlouis per 27 anni. Aperto nel 1970, in oltre mezzo secolo ha sfornato più di 15,6 milioni di autovetture tra cui anche la Fiesta e la Escort. I tentativi di vendita ad altri costruttori non hanno avuto successo: dal prossimo anno, parte della struttura sarà rilevata dall'azienda farmaceutica Vetter, che punta a costruire una nuova struttura con oltre duemila posti di lavoro. Degli attuali 2.700 lavoratori impiegati nello stabilimento, un migliaio rimarrà a produrre componenti e ricambi fino almeno al 2032. Per gli altri, pensionamenti anticipati, incentivi al licenziamento e, per chi accetta, il trasferimento nello stabilimento Ford di Colonia.

Dai più valore al tuo usato: potrebbe essere questo lo slogan da seguire al momento di vendere l'auto, soprattutto se l'offerta del dealer per la permuta è troppo bassa e si decide di cederla a un privato. Non pensate però di chiedere la luna: domanda e offerta dovranno incontrarsi a metà strada a prescindere dal valore che attribuite alla vostra vecchia auto. Insomma, c'è la possibilità di fare un buon affare, di spuntare un guadagno maggiore, ma a patto di ricorrere a qualche accortezza. Una buona impressione. Un'auto dall'aspetto curato fa sempre una migliore impressione. Prima di sottoporla al vaglio dei potenziali acquirenti, è opportuno procedere a una profonda pulizia di interni ed esterni senza trascurare nemmeno il vano motore. La vettura va poi trattata con appositi prodotti per migliorare la cosmetica di plastiche e carrozzeria. In questa fase è fondamentale prendere nota dei piccoli danni, ai quali porre rimedio. In alcuni casi può essere necessario ricorrere alle cure di un carrozziere. Ritratti di valore. Il maquillage dell'auto è solo la prima fase che deve portare alla produzione delle foto dell'auto, indispensabili per corredare l'annuncio. Inquadrature, formati, particolari da evidenziare, luce e ambienti, tutto dev'essere perseguito con una certa cura per ottenere un risultato tale da attirare il potenziale acquirente. Ammettiamolo: una bella serie di foto, anche se scattate con il cellulare (i più moderni ne fanno di meravigliose), fa sempre un'impressione migliore. Scegliete le inquadrature migliori, fotografate tutto quello che cederete con la vettura, come le doppie chiavi, il libretto dei tagliandi e quello di uso e manutenzione eccetera: più documentata sarà l'inserzione, maggiori saranno le possibilità di successo. Pronti, si va online. Una volta stabilito una base di trattativa, cioè la richiesta di partenza tenendo conto di eventuali costi sostenuti, si può compilare l'inserzione online, inserendo le foto e descrivendo tutti gli aspetti della vettura, i punti di forza e quelli meno premianti. Non trascurate nulla, nemmeno i dettagli che magari possono sembrare insignificanti: la trasparenza paga sempre. Dove inserire l'annuncio? Ci sono sia i portali specializzati, sia quelli generici di compravendita di usato: entrambi sono utili a garantire la necessaria visibilità all'inserzione. Affare fatto, si trapassa. Una volta trovato l'acquirente, bisogna stabilire le modalità per il pagamento dell'auto e l'effettuazione del passaggio di proprietà. La prima operazione necessita della massima cautela: la maggior parte delle truffe auto si concretizzano proprio nella fase di pagamento. Nessun metodo di pagamento tradizionale - come assegni circolari, bonifici tradizionali o istantanei - riesce a garantire la massima sicurezza a venditore e acquirente, infatti ci si trova sempre in una fase di stallo dove:L'acquirente vuole pagare l'auto una volta che è a lui intestata. Ma se poi non paga?Il venditore vuole procedere alla firma del passaggio solamente quando ha il saldo sul conto corrente. Ma se poi si dilegua con il veicolo o non lo consegna o il mezzo presenta vincoli o gravami?Si potrebbe pensare che l'assegno circolare è un metodo sicuro, ma purtroppo così non è, come segnalato anche da varie sentenze dell'arbitrato bancario finanziario (ABF). Questo strumento è pericoloso sia per chi vende (potrebbe ricevere un assegno circolare falso o clonato in grado di ingannare anche le prime verifiche della banca) sia per chi acquista (il venditore potrebbe clonare l'assegno e incassarlo senza consegnare il veicolo).L'unica soluzione sicura per entrambi è affidarsi a piattaforme di deposito a garanzia (detto anche escrow auto), che trattengono il denaro dell'acquirente e lo rilasciano al venditore solamente quando il compratore è l'intestatario del veicolo. In Italia questa soluzione è offerta dalla piattaforma di pagamento sicuro Owny (Owny.it).Circa le pratiche da espletare, l'ideale sarebbe rivolgersi a un'agenzia, ma avendo tempo a disposizione, anche recarsi alla Motorizzazione o al Pra può essere vantaggioso. A questo punto, se siamo riusciti a incuriosirvi e volete saperne di più di tutte le fasi da compiere per vendere l'auto, potete consultare la nostra guida completa alla vendita dell'auto.

Posto che la ricarica domestica è la modalità più pratica e conveniente per chi guida un'auto elettrica, la wallbox rappresenta la soluzione più sicura e funzionale. Ne parliamo qui, assieme alle formalità burocratiche legate ai condomìni. Il passo successivo è scegliere il modello più adatto alle proprie esigenze: l'offerta è ampia, quindi è fondamentale informarsi. La wallbox è inclusa con l'auto elettrica?Di norma no, ma molte Case automobilistiche la associano al lancio di nuovi modelli o a formule d'acquisto specifiche, come il finanziamento. Il gruppo Stellantis, ad esempio, ha promosso la campagna Elettrico Facile, che in diversi casi prevede la wallbox in omaggio. Attenzione però: è importante verificare se l'installazione da parte di un tecnico specializzato sia compresa, altrimenti va messa in conto una spesa aggiuntiva. Anche i gestori d'energia offrono soluzioni interessanti: alcuni applicano sconti sull'acquisto, altri la forniscono in comodato d'uso se si sottoscrive un'offerta dedicata alla ricarica elettrica. Bonus e incentivi per l'acquistoNel 2024 era attivo un incentivo statale che copriva l'80% della spesa fino a 1.500 euro. Le richieste dei privati sono state contenute, e al momento non è stata avviata una nuova campagna. Tuttavia, è utile monitorare il sito del Ministero delle Imprese e del Made in Italy per eventuali aggiornamenti. Monofase o trifase: quale scegliere?Le wallbox si dividono in monofase (3,7-7,4 kW) e trifase (11-22 kW). Per un uso privato, la monofase è spesso sufficiente: offre un buon equilibrio tra costi e tempi di ricarica. però necessario aumentare la potenza del proprio impianto a 6 kW, operazione che si può richiedere al gestore anche da remoto, ma che comporta costi fissi in bolletta. Le caratteristiche da valutareAlcuni modelli integrano già il cavo di ricarica, altri richiedono il collegamento del cavo Modo 2, lo stesso usato per la ricarica pubblica. Se la vettura include già questo cavo, si può risparmiare scegliendo una wallbox senza cavo integrato. importante che la wallbox sia smart, cioè gestibile via app (WiFi o rete mobile), per monitorare i consumi e programmare le ricariche nelle fasce orarie più convenienti. Fondamentale anche la funzione DLM (Dynamic Load Management), che regola la potenza in base ai consumi domestici, evitando sovraccarichi. Costi di acquisto e installazioneI prezzi variano molto: si parte da circa 300 euro per modelli base, ma una buona monofase da 7,4 kW costa in media tra i 500 e gli 800 euro. I modelli più avanzati superano i 1.500 euro. L'installazione può costare tra i 400 e gli 800 euro, ma se l'impianto richiede modifiche importanti (quadro elettrico, cavi, ecc.), si può superare anche i 1.000 euro. Tecnologie future: V2H e V2GLe wallbox stanno evolvendo rapidamente. Alcuni modelli sono già predisposti per la ricarica bidirezionale, utile per il V2H (Vehicle to Home): se l'auto è compatibile, la batteria può alimentare l'abitazione. Con il V2G (Vehicle to Grid), invece, l'energia accumulata può essere reimmessa nella rete, con potenziali vantaggi economici. Queste tecnologie sono promettenti, ma ancora poco diffuse e vincolate da normative e compatibilità.

Si aprono in Italia gli ordini per il restyling della Kia Stonic. La B-suv coreana è disponibile a partire da 22.800 euro, con un weekend di porte aperte dedicato a questo modello, che si terrà il 29 e 30 novembre prossimi. La gamma è composta da tre allestimenti e da due diverse varianti del benzina 1.0 T-GDi, sempre abbinato alla trazione posteriore: nella versione da 100 CV con cambio manuale, e da 115 CV con impianto mild hybrid a 48V, cambio manuale o automatico doppia frizione. Il restyling l'allinea al resto della gammaIl nuovo design del frontale e della coda, che ha modificato radicalmente l'immagine della nuova Kia Stonic per avvicinarlo agli altri modelli del marchio, ha comportato un leggero aumento della lunghezza (che arriva a 4,16 metri). Le differenze sono evidenti anche all'interno, dove debutta la nuova plancia a sviluppo orizzontale con doppio display da 12,3" sui modelli più completi, mentre rimane presente la leva fisica per la trasmissione. Kia Stonic Urban, Style e GT-LineGli allestimenti disponibili in Italia sono Urban, Style e GT-Line. La versione d'attacco Urban offre di serie i fari a Led, il pacchetto base di aiuti alla guida, i cerchi di lega da 16, la strumentazione analogica con display centrale da 4,2 pollici e l'infotainment da 12,3" completo di navigazione. La Style aggiunge il climatizzatore automatico, i cerchi da 17, i cristalli posteriori oscurati e, solo per il periodo di lancio, il Launch Pack con smart key, freno a mano elettrico, strumentazione digitale da 12,3 e ricarica wireless per smartphone. La top di gamma GT-Line infine adotta finiture esterne e interne che aggiungono un carattere più sportivo all'auto, gli specchietti con calotte in nero lucido e il pacchetto di Adas evoluto con guida assistita di livello 2 e monitoraggio dell'angolo cieco. I prezzi della Kia Stonic 2025Kia Stonic 1.0 T-GDI 100 CV Urban: 22.800 euroKia Stonic 1.0 T-GDI 100 CV Style: 24.750 euroKia Stonic 1.0 T-GDi MHEV 115 CV Style: 26.250 euroKia Stonic 1.0 T-GDi MHEV DCT7 115 CV Style: 27.750 euroKia Stonic 1.0 T-GDi MHEV 115 CV GT-Line: 29.250 euroKia Stonic 1.0 T-GDi MHEV DCT7 115 CV GT-Line: 30.750 euro

Laudoracing Models firma una riproduzione in scala 1:18 dell'Alfa Romeo GTV Spider 2.0 Twin Spark che conquista alfisti e collezionisti. Il modellino rende omaggio al tratto di Pininfarina, con proporzioni compatte, coda tronca e frontale rastremato, fedeli all'originale. Le superfici sono lisce e curate, prive di micro-ondulazioni, mentre la verniciatura rossa con grana metallica restituisce profondità e riflessi autentici. Superfici impeccabili, proporzioni fedeli, interni dettagliati: l'Alfa Romeo GTV Spider 2.0 Twin Spark in scala 1:18 prodotta da Laudoracing Models è un modellino che merita un posto in prima fila nella vetrina degli alfisti e dei collezionisti più attenti.Replicare quel tratto di matita di Pininfarina che, con un colpo da maestro, riuscì a dare nuova linfa all'idea di spider italiano, non è impresa semplice. Eppure, il team di Domenico Laudiero, già noto per riproduzioni ricche di fascino, riesce qui a catturare con precisione la purezza delle superfici, prive di quelle micro-ondulazioni che spesso affliggono le resine meno curate. Il modellino rispetta le proporzioni compatte, la coda tronca e il frontale basso e rastremato che hanno reso iconica la vettura reale. La resa del rosso è uno dei punti forti: sotto la luce, emerge una grana metallica finissima, proprio come nel colore originale, capace di dare profondità senza deformarne i riflessi.Il profilo laterale è proporzionato e fedele, con tagli netti al decimo di millimetro per portiere e cofano, specchietti ben allineati e grafiche brillanti e nitide che completano la vista esterna. Un dettaglio notevole è la capote inclusa nella confezione: la texture finemente rugosa restituisce l'impressione di un vero telo in tessuto, con pieghe lievi e regolari, alcune impercettibili ma presenti, apprezzabili osservando il modello da pochi centimetri.I cerchi sono quelli classici dell'epoca, gli pneumatici hanno una scolpitura realistica e un profilo adeguato, senza quell'irrealistico effetto gonfio che affligge molti 1:18. Bene anche le misure di assetto e carreggiata, che contribuiscono all'equilibrio visivo. Nei modellini di auto cabrio, l'attenzione agli interni assume un ruolo determinante. Qui tutto è riprodotto con precisione: predominano le plastiche nere, come sulla vettura originale. Il cruscotto offre grafiche nitide e leggibili per gli strumenti, e la stessa cura si ritrova nella console centrale, con una sorprendente definizione per i comandi del climatizzatore e della radio. Il volante a quattro razze ha la giusta inclinazione e lo stemma Alfa Romeo al centro, proprio come sull'originale. I pannelli interni e i sedili sportivi presentano cuciture scolpite che imitano bene il design dell'epoca. Laudoracing Models dimostra ancora una volta che, quando si tratta di resina, la cura del dettaglio può raggiungere livelli davvero alti. Il tutto in un rapporto qualità-prezzo equilibrato, fissato in 121,90 , disponibile sul sito del produttore e nei migliori negozi.Se la vera Alfa Romeo GTV Spider 2.0 Twin Spark offriva al possessore emozione pura, questa 1:18 ci ricorda che anche un modellino, se fatto bene, può regalare lo stesso sorriso.

La Toyota Aygo X sarà l'auto di copertina di Quattroruote di dicembre e potrete presto scoprirla in tutti i suoi aspetti. Qualcosa, però, possiamo già anticiparvelo, ed è un dato piuttosto clamoroso: nelle prime rilevazioni effettuate dal nostro Centro Prove su un esemplare pre-produzione, l'Aygo X ha fatto registrare un consumo in città pari a 31,3 chilometri con un litro di benzina, contro i 18,9 km/l del modello precedente, dotato di un motore a benzina non elettrificato. La nuova Aygo X è anche più brillante. La nuova Aygo X è anche più brillanteCon queste credenziali, l'Aygo X ha tutte le carte in regola per sfondare nel mercato delle citycar. Tanto più che è l'unica vettura del segmento A a montare un motore full hybrid, lo stesso utilizzato dalla Yaris: per la piccola giapponese, l'ibrido Toyota di terza generazione da 116 CV rappresenta un bel passo avanti, anche in termini di potenza, rispetto ai 72 CV del modello precedente. Lo 0-100 km/h passa da 14,8 a 9,2 secondi, mentre la velocità massima aumenta da 151 a 172 km/h. Nel complesso, l'auto è più reattiva e fluida nella guida quotidiana e, in città, il tre cilindri viene chiamato in causa meno spesso, contribuendo così anche a migliorare il comfort acustico. Com'è fatto il motore ibrido della Toyota Aygo XPer ottenere questi risultati, i tecnici della Toyota hanno dovuto lavorare parecchio, in particolare per riuscire a infilare il più ingombrante powertrain della Yaris (la cilindrata dell'unità termica passa da 1.0 a 1.5 litri, e in più ci sono tutte le componenti dell'impianto ibrido) su una macchina molto più piccola (la Aygo è più corta di 35 centimetri): lo sbalzo anteriore è stato aumentato di 7,6 centimetri, mentre la batteria a 48 celle, con una capacità di 0,76 kWh, è stata alloggiata a tutta larghezza sul pavimento, insieme all'impianto di raffreddamento. La batteria da 12V, invece, è stata collocata sotto il piano di carico, senza intaccare il baule, che mantiene la medesima capacità. Il nuovo powertrain ha portato anche a un ritocco del telaio, con nuovi mozzi ruota a cinque bulloni, barre stabilizzatrici, molle e ammortizzatori. Quanto costa la nuova Aygo XGià ordinabile anche in Italia (la produzione è partita nei giorni scorsi, le consegne inizieranno a dicembre), la Toyota Aygo X è disponibile in quattro allestimenti, dal modello base al più sportivo GR Sport, con sedili sportivi e paraurti specifici. Di serie per tutta la gamma la suite di Adas Toyota Safety Sense con guida assistita di Livello 2, climatizzatore automatico, strumentazione digitale da 7 e infotainment da 9 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto (da 10,5 per le versioni più ricche), volante multifunzione, schienale posteriore abbattibile 50/50, cerchi in acciaio da 17, specchietti regolabili elettricamente e vernice monocolore.Toyota Aygo X: 20.850 euroToyota Aygo X Icon: 23.350 euroToyota Aygo X Premium: 24.950 euroToyota Aygo X GR Sport: 25.950 euro

Urge un programma europeo di rottamazione delle auto più vecchie, da sostituire con vetture nuove: è questo uno dei punti chiave dell'intervista che il presidente di Stellantis, John Elkann ha rilasciato a Politico, partendo dal presupposto che è salita a 12,3 anni l'età media del parco circolante di 252 milioni di unità. Si tratta di una delle richieste che il gruppo avanza alla Commissione Ue per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni, in prossimità dell'imminente revisione del regolamento CO2, che potrebbe tenersi il 10 dicembre 2025.  Meno CO2 con crediti, sgravi fiscali e incentiviIl sistema, dal 2028, si baserebbe su certificati di rottamazione forniti dalle Case, che dimostrino la rottamazione di auto con più di 12 anni. Elkann auspica che un eventuale piano di demolizione e sostituzione delle macchine più anziane, anche tramite sgravi fiscali e incentivi, accrediti l'industria automobilistica per la quantità di CO2 ridotta. Tradotto, significa che i benefici dovrebbero essere attribuiti alle Case: la riduzione di CO2 risultante (la differenza tra le emissioni delle vecchie auto e quelle delle nuove) andrebbe contabilizzata a favore delle aziende. Sì, inoltre, ai supercrediti per le elettriche con batterie fino a 60 kWh.  "Calerebbero anche i prezzi"Il programma di rottamazione avrebbe anche altre conseguenze positive: In secondo luogo", osserva Elkann, il piano di rottamazione "creerebbe crescita: e terzo, si sarebbe in grado di affrontare uno dei problemi più grandi emersi in Europa, che è il prezzo del nuovo. Esiste un modo per progettare meccanismi a saldo neutro per il bilancio Ue, sostiene Elkann.  Sì alle ibride plug-in dopo il 2035Stellantis, inoltre, ha una lunga lista di modifiche normative che, a suo avviso andrebbero incluse nel futuro pacchetto automobilistico affinché l'industria auto resti un pilastro dell'economia europea. Una riguarda il "tutto elettrico" nel 2035: Elkann chiede che, anche dopo quella data, siano ammessi le ibride plug-in (Phev), i modelli con range extender (Erev) e i carburanti rinnovabili per i motori a combustione tradizionali. Phev ed Erev meriterebbero anche un regime favorevole: un riconoscimento maggiore della loro capacità di ridurre le emissioni nel ciclo di omologazione. Il calcolo per la conformità agli obiettivi CO2 di un costruttore verrebbe facilitato dalla vendita di ibride plug-in e range extender, considerate più vicine alle Bev nel conteggio complessivo.  Doppio binario per i commercialiPremesso che l'attuale regolamento pone i veicoli commerciali nella stessa categoria delle auto, Elkann propone che i primi siano normati in modo diverso dalle vetture. L'idea di Stellantis è convertire la media di tre anni in una cinque (2025-2029), seguita da un altro periodo di media di cinque cinque anni (2030-2034).  E-Car tutta da definireIl presupposto è che il presidente della Commissione Ursula von der Leyen, nel suo discorso sullo stato dell'Unione del 9 settembre 2025, ha parlato di E-Car come auto piccole e accessibili. Senza specificare se le possibili future macchine europee siano elettriche o termiche. Qual è la posizione di Elkann al riguardo? favorevole all'iniziativa delle E-Car, ma non si esprime sulla propulsione, proprio mentre le lobby verdi vanno in pressing affinché le vetture Ue siano solo a batteria. Infine, una battuta su una questione delicata e controversa, considerando la globalizzazione della catena di approvvigionamento: l'esatta definizione del contenuto locale delle E-Car, insomma su quanta Europa debba esserci in queste macchine per favorire il più possibile il Vecchio Continente a scapito della Cina. Oggi è solo un concetto. Se il tema non venisse affrontato il 10 dicembre, la chiosa di Elkann, l'E-Car resterebbe un pio desiderio.  

Le auto da corsa devono far rumore. Punto. Perché (buona) parte dell'emozione del pubblico passa proprio da quel baccano che emettono dai loro scarichi. Ma in un futuro in cui le emissioni non dovranno più esserci, passando all'elettrico il motorsport perderà per forza di cose il suo timbro vocale. O forse no. Già, perché l'elettrico non è la sola soluzione per l'abbattimento delle emissioni inquinanti: la Bosch e la Ligier hanno infatti sviluppato un'auto da corsa alimentato a idrogeno. Ma non quell'idrogeno che in molti conoscete, quello delle fuel cell: gli ingegneri tedeschi hanno montato su un prototipo dell'azienda francese un V6 Nettuno della Maserati alimentandolo a idrogeno. Una soluzione che porta le emissioni di CO2 a livelli bassissimi (0,8 g/km, unicamente per via dell'olio di lubrificazione che viene impiegato nel motore), preservando il sound e le sensazioni di guida di una sportiva a benzina. E su quest'ultimo punto, posso garantire in prima persona. Perché la Bosch me l'ha fatta guidare in pista, a Boxberg (Germania), per farmi capire com'è un'auto da corsa, a combustione, alimentata a idrogeno. Sotto zeroPer creare questo prototipo - nato per la pista, ma pensato per sviluppare future tecnologie applicabili alle auto stradali - la Bosch è partita da una Ligier di LMP3 riprendendone totalmente l'avantreno, con sospensioni push rod, e parte del telaio. Dietro è stato montato il V6 3.0 biturbo Nettuno (senza alcuna partnership con Maserati) ed è stato creato un retrotreno specifico, visto che la Ligier non impiega questo motore. Nella parte centrale dell'auto è stato ricavato lo spazio per tre serbatoi di idrogeno, per una capacità di circa 150 litri, sufficiente per 6,3 kg di combustibile. Una bombola è posizionata dietro l'abitacolo, mentre le altre due sono sotto ai larghi brancardi su cui ci siede per entrare nell'abitacolo: in condizioni si guida spinte, la temperatura scende fino a -20 e nonostante l'isolamento si percepisce il freddo a livello di gambe e fianchi. Zero CO2 (o quasi) e 20 minuti a tutto gasPer il resto, l'auto è molto simile al modello da cui deriva, con il V6 trapiantato che utilizza gran parte della meccanica di serie: solo alcuni dettagli come le candele e il sistema di iniezione sono stati modificati. Rispetto al Nettuno della MCPura, però, questa unità alimentata a idrogeno risulta più potente proprio per via del diverso combustibile: la Bosch dichiara 650 cavalli al banco e 880 Nm di coppia, per una velocità massima di 290 chilometri orari. Per ora l'autonomia è di circa 20 minuti nella guida full gas, ma con la nuova generazione di serbatoi attualmente in fase di sviluppo la Bosch punta ad arrivare a range d'utilizzo fino a cinque volte superiori. Guarda caso, il tempo di uno stint delle auto a benzina a Le Mans, dove quest'auto è stata presentata e dove i tedeschi puntano a correre con un prototipo a idrogeno nel 2028, in una nuova categoria ad hoc che entro il 2033 potrebbe diventare uno standard nelle competizioni di durata: l'obiettivo, anche nel motorsport, è infatti quello di azzerare le emissioni. E in questo il V6 biturbo alimentato a idrogeno è campione: gli NOx sono un terzo (21 g/km) di quelli imposti dalle regolamentazioni Euro 7, gli NH3 un quarto e la CO2 è oltre 260 volte inferiore rispetto a quella dello stesso motore alimentato a benzina. L'idrogeno, infatti, è un gas puro e non contiene carbonio: gli 0,8 g/km di CO2 rilevati dalla Bosch sono infatti largamente dovuti all'anidride carbonica naturalmente presente durante i test (0,7 g/km), più un decimo di grammo dovuto alla combustione dell'olio che viene utilizzato per lubrificare il motore. Olio su cui la Bosch sta lavorando con alcuni fornitori per contenere ulteriormente le emissioni. Per i pistoni del futuroPerdonerete se, per una volta vista l'eccezionalità di quest'auto, relego le sensazioni di guida all'ultimo paragrafo. Mi calo nell'abitacolo (entrare non è facile, visto che i brancardi sono larghi quasi una quarantina di centimetri) e mi siedo su un sottile sedile di fibra di carbonio, regolabile longitudinalmente. Trovata la posizione di guida e allacciate le cinture a quattro punti premo il pulsante del razzo sulla pulsantiera, scatenando il Nettuno. All'accensione, un suono cupo squarcia il silenzio, ribadendo subito che lei è una vera auto da corsa. Paddle destro, marcia dentro e si parte. Le gomme sono fredde e inizio a prendere confidenza con l'auto, scaldandola. Il turn in è impressionante grazie al servosterzo da corsa e alle sospensioni push rod: chiudere troppo la traiettoria facendo allargare la coda è un attimo. Scalo un paio di marce e inizio a spingere fino a quota 7.000 giri e oltre. Davanti a me c'è un display con i classici Led che ti segnalano quando cambiare, ma ho già confidenza col Nettuno e mi risulta naturale ingranare a orecchio. Già, perché se da un lato il sound è la gioia delle folle di appassionati, dall'altro è utilissimo per il pilota perché ti aiuta a gestire al meglio il cambio e ti accompagna raccontandoti tanto dell'auto. In curva non hai tempo per guardare il display con la velocità e proprio il sound ti aiuta a capire la tua andatura, riproducendo lo stesso tono giro dopo giro. Passo una cresta col gas tutto giù, la curva davanti a me si avvicina rapidamente, stacco all'ultimo e la Ligier non fa una piega: è stabilissima e in ingresso curva fa esattamente quello che gli chiedo con lo sterzo. la magia della ripartizione dei pesi, che con il motore in posizione centrale è perfetta per la bella guida. La lascio scorrere e appena intravedo l'uscita di curva vado rapido, ma progressivo, sull'acceleratore. Mette a terra gli oltre 600 cavalli con una disinvoltura inaspettata, spingendomi verso il rettilineo a velocità pazzesche. Seconda, terza, quarta.. questo motore endotermico a idrogeno spinge davvero bene e mi sembra quasi più reattivo del Nettuno a benzina (poi i tecnici mi spiegheranno che in effetti è così, per via di una differente gestione delle fasi di combustione). Il tutto con un sound che è goduria pura. Insomma, l'avete capito, questo propulsore è una ventata d'aria fresca per gli appassionati di auto sportive. Perché può salvare i motori a combustione dal futuro a zero emissioni (o quasi). Tanto in pista quanto fuori (infrastrutture permettendo).

Nella notte tra il 31 ottobre e il 1 novembre 2025, la Fabbrica Blu di Campogalliano è tornata a far parlare di sé. Ma non per una nuova Bugatti: l'ex stabilimento modenese, simbolo della breve rinascita del marchio all'inizio degli anni Novanta, è stato invaso da migliaia di persone per un rave party non autorizzato. Abbiamo voluto vedere di persona le condizioni in cui versa oggi l'ex sito produttivo. Il rave non autorizzatoNella notte di Halloween, cinquemila giovani arrivati da tutta Europa hanno trasformato la Cattedrale del motore in una discoteca a cielo aperto: musica elettronica ad altissimo volume, fari e generatori accesi tra i capannoni di vetro e cemento dove un tempo prendeva forma la EB110, sviluppata sotto la guida tecnica dell'ingegner Paolo Stanzani e collaudata dal team di Loris Bicocchi. Le immagini del rave hanno mostrato un altro volto della fabbrica: finestre infrante, scritte sui muri, macerie e abbandono. Un trattamento che ha aggravato una situazione già critica, peggiorata rapidamente negli ultimi tre anni. Una storia nata nel 1990Il sito, progettato dall'architetto Giampaolo Benedini e inaugurato nel 1990, era stato concepito come un tempio dell'automobile: linee pulite, spazi luminosi, un design industriale che univa efficienza e bellezza. Tutto raccontava la visione di Romano Artioli, l'imprenditore che aveva riportato il nome Bugatti in vita. Ma il sogno durò poco: nel 1995 la fabbrica chiuse i battenti. Da allora, i tentativi di rilancio si sono susseguiti senza successo, e la Fabbrica Blu è rimasta sospesa nel tempo, tenuta in ordine per decenni dalla famiglia Pavesi custodi del sito fin dagli anni Novanta che però nel 2022 ha dovuto lasciarlo su richiesta dell'attuale proprietà. Un destino (forse) già scrittoI progetti di recupero l'ultimo nel 2022, con la vendita all'imprenditore francese Adrien Labi non si sono mai concretizzati, lasciando il complesso in balìa del tempo e dei vandali. Un paradosso che racconta meglio di qualsiasi cronaca la parabola di un sogno industriale: nato per celebrare l'ingegno e la velocità, finito come un relitto del passato. Il rave di Halloween è stato la conseguenza inevitabile di questo vuoto: un evento spontaneo, illegale, ma anche la prova di quanto quel luogo continui a esercitare fascino, pur nella sua decadenza. Forse, però, prima di condannare chi ci balla dentro, dovremmo chiederci chi ha spento la luce per primo.

Nell'ultimo decennio gli editori, nonostante il dimezzamento dei ricavi che in tutto il mondo ha colpito la carta stampata, hanno significantemente investito nelle aziende per garantire una informazione di qualità e per salvaguardare l'occupazione.In tale contesto, il contratto di lavoro dei giornalisti è fermo a modelli organizzativi superati dall'evoluzione tecnologica: la rigidità economica e normativa, nonché l'onerosità ed anche la presenza di situazioni paradossali come il pagamento delle ex festività abrogate da una legge del 1977 impongono modifiche significative. In questi anni, comunque, il costoso sistema degli scatti in percentuale previsto dal contratto oramai un unicum ha sostanzialmente garantito il potere d'acquisto dei giornalisti.Nonostante l'assenza di disponibilità da parte sindacale a innovare in alcun modo le norme contrattuali, le aziende editoriali hanno formulato un'offerta economica importante.Gli editori ritengono, pertanto, poco costruttiva la posizione della FNSI di respingere la proposta e proclamare uno sciopero in un contesto difficile come quello attuale e, facendo appello al senso di responsabilità dei giornalisti, confidano in un più realistico confronto sulle sfide che investono oggi il mondo dell'editoria e la professione giornalistica.

Il giornalismo è presidio fondamentale per la vita democratica del nostro Paese, ma la qualità dell'informazione si sta deteriorando. Gli editori non hanno colto le opportunità nei ricavi della trasformazione digitale del settore e davanti alla crisi dei media tradizionali hanno preferito tagliare il costo del lavoro. La riduzione degli organici delle redazioni e delle retribuzioni dei giornalisti attraverso licenziamenti, ripetuti stati di crisi con le casse integrazioni e migliaia di prepensionamenti, la paralisi contrattuale hanno inaridito l'offerta di notizie con ricadute negative sul pluralismo e sul diritto dei cittadini a essere informati.Per queste ragioni i giornalisti hanno proclamato lo sciopero nazionale per il 28 novembre per protestare contro il mancato rinnovo del contratto nazionale di lavoro Fnsi-Fieg, scaduto da oltre dieci anni. Ritengono che per lo sviluppo dell'informazione sia necessario un nuovo accordo con gli editori che tenga conto della perdita del potere d'acquisto degli stipendi eroso dall'inflazione, che favorisca l'ingresso nelle redazioni di giovani, che garantisca diritti e retribuzioni adeguate alle migliaia di collaboratori e corrispondenti - per lo più precari - che tutti i giorni raccontano quanto accade nelle nostre città. Il nuovo contratto non deve lasciare indietro nessuno, tutelando i diritti acquisiti, contemplando nuove figure professionali e occupandosi di intelligenza artificiale e di equo compenso per la cessione dei contenuti sul web. Lo sciopero, che sarà preceduto il giorno prima, 27 novembre, da una manifestazione di piazza a Roma, non ha motivazioni politiche, ma vuole ribadire che un'informazione di qualità è possibile solo con giornalisti professionali liberi tutelati, come tutti i lavoratori del nostro Paese, nei loro diritti e nelle retribuzioni adeguate dal rinnovo del contratto di lavoro.