4 Ruote

La Porsche ha pubblicato i listini italiani della Cayenne elettrica, proposta in due varianti: la Electric, con prezzi da 108.922 euro, e la Turbo Electric da 169.545 euro. La Suv tedesca, lunga 4,98 metri e con un passo di 3,02 metri, ha un Cx di 0,25, ottenuto grazie anche all'aerodinamica attiva, che permette di ottimizzare l'efficienza.Le novità proseguono nell'abitacolo, dove l'impostazione della plancia prevede il Flow Display a Oled centrale, gli schermi per guidatore e passeggero e l'head-up display da 87", ma anche alcuni comandi fisici per le funzioni più comuni. Il bagagliaio mette a disposizione 781 litri. Fino a 642 km con un pienoLe due varianti della Cayenne elettrica offrono prestazioni radicalmente diverse tra loro. Entrambe dotate di due motori (e quindi di trazione integrale), erogano 442 CV e 835 Nm per il modello base (4,8 secondi da 0 a 100 km/h, 230 km/h di punta massima) e 1.156 CV con 1.500 Nm per la Turbo (2,5 secondi da 0 100 km/h e 7,4 secondi per lo 0-200). La batteria da 113 kWh, identica per entrambe, garantisce rispettivamente 642 e 623 km di autonomia nel ciclo Wltp; la ricarica a 400 kW permette di passare dal 10 all'80% di carica in poco più di un quarto d'ora alle colonnine HPC. Si ricaricherà senza filiIl configuratore rende disponibili dieci tinte colore, undici diversi cerchi di lega da 20,21 e 22 pollici con l'ulteriore opzione degli aeroblades in carbonio, numerose varianti di pellami bicolore o tinta unita per gli interni, i sedili anteriori e posteriori ventilati, i pacchetti esterni OffRoad e SportDesign, il tetto panoramico a trasparenza variabile, l'asse posteriore sterzante, le sospensioni Active Ride pneumatiche (mentre il PASM è di serie), il pacchetto Sport Chrono, l'impianto frenante PCCB carboceramico, il Porsche Electric Sport Sound, i gruppi ottici Matrix Led, l'head-up display con realtà aumentata, il climatizzatore a quattro zone, gli impianti audio Bose e Burmeister, lo schermo riservato al passeggero anteriore e la predisposizione per la ricarica wireless dell'auto. Quest'ultima è necessaria per poter adottare la piattaforma di ricarica a induzione da 11 kW, che sarà resa disponibile nel corso del 2026 a circa 7.000 euro.

   Il gruppo Stellantis ha preso parte all'evento conclusivo del progetto Hi-Drive, il programma europeo dedicato allo sviluppo di funzioni automatizzate per la circolazione in condizioni ordinarie. A Bruxelles sono stati portati due veicoli dimostrativi: una Peugeot e-2008 con un modulo sensori sul tetto e connettività V2X a corto raggio, per le funzioni automatizzate in scenari urbani complessi, e una Maserati Levante con mappe ad alta definizione e avvisi dinamici per la sicurezza in tempo reale. L'obiettivo sono i sistemi driverlessL'iniziativa punta a migliorare la stabilità, l'affidabilità e l'integrazione delle piattaforme per l'automazione, comprese le comunicazioni a corto raggio e le reti 5G, fondamentali per arrivare ai sistemi senza conducente (anche in ottica di trasporto commerciale). Oltre alle funzionalità presenti sui veicoli già in commercio, Stellantis continua a lavorare ai veicoli autonomi di livello 4 per servizi di robotaxi a livello globale, tramite partnership con alcune delle aziende maggiormente impegnate in questo settore: Nvidia, Uber, Foxconn e Pony.ai.

C'è un luogo, alle pendici del Monte Fuji, in cui Toyota ha scelto di non limitarsi a immaginare il futuro, ma di costruirlo fisicamente, trasformando una visione in progetto, e un progetto in insediamento urbano. Si chiama Woven City, sorge a Susono, a metà strada tra Tokyo e Nagoya, e occupa l'area in cui un tempo sorgeva lo stabilimento di Higashi Fuji, riconvertito in laboratorio permanente di sperimentazione tecnologica e sociale. In questo spazio ibrido, sospeso tra utopia e ingegneria, prende forma una concezione radicalmente nuova del rapporto tra mobilità, tecnologia e società: non una teoria astratta, ma una rifondazione concreta delle modalità con cui individui, reti e infrastrutture interagiscono, abitano, si muovono e comunicano. Quello che qui si sperimenta non è un semplice aggiornamento della città contemporanea, ma un capovolgimento di paradigma: non adattare l'automobile all'ambiente urbano, ma progettare l'ambiente urbano a partire da una mobilità riformulata, in cui l'automobile diventa soltanto uno dei possibili strumenti - e non necessariamente il principale - per spostarsi, connettersi, vivere. Così facendo, Akio Toyoda, che ha voluto fortemente questo progetto e lo ha poi sottratto alle logiche aziendali ordinarie per collocarlo su un piano visionario, sposta il baricentro della riflessione industriale: la domanda non è più quale tipo di auto vogliamo costruire, ma quale tipo di mondo desideriamo abitare e quale infrastruttura cognitiva, energetica e relazionale può rendere quel mondo possibile. Per questo la scelta di presentare a Woven City, di fronte a 150 media locali (e appena 20 stranieri, di cui un solo italiano, che sarei io) tre vetture concepite per correre - in pista e no - assume un significato che va ben oltre il perimetro della presentazione prodotto. Se la città modello di Akio incarna il tentativo più ambizioso di immaginare un futuro sistemico in cui l'auto non è più centro né misura del vivere urbano, allora la sportività è chiamata a ridefinire il proprio statuto come forma culturale autonoma, capace di esprimere desideri e tensioni che trascendono la funzione. In questa prospettiva, le tre concept mostrate - la GR GT e la GR GT3, entrambe a marchio Gazoo Racing, e l'elettrica Lexus che, pur priva di nome, si colloca simbolicamente nel solco della LFA rifiutandone però il fondamento termico - non si limitano a esplorare nuove soluzioni formali o tecniche, ma si offrono come ipotesi di sopravvivenza espressiva dell'automobile in un mondo che, pur mettendone in discussione la centralità, continua a interrogarla come dispositivo identitario e linguaggio possibile. GR GT, la sportiva stradale col telaio in alluminioLa GR GT rappresenta la più compiuta forma di questa logica di trasmissione. Concepita come road-legal race car, incarna una visione dell'auto in cui la distanza tra competenza e consumo torna a farsi misura. Ha un telaio completamente in alluminio, il primo nella storia Toyota, con fusioni strutturali di grande sezione e giunzioni ibride che combinano estrusi e stampati per ottenere un corpo rigido ma non inerte. La sospensione è a doppi bracci sovrapposti, anteriore e posteriore, con bracci forgiati in alluminio e cinematismi sviluppati in parallelo con i pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 dedicati. Il motore è un V8 da quattro litri e 650 CV con un generatore elettrico a monte del cambio (quindi il powertrain non è un full hybrid, essendo la sovralimentazione funzionale ad annullare il lag derivante dai due turbo, più o meno in stile Porsche) e lubrificazione a carter secco. Il cambio è un nuovo otto rapporti automatico con frizione a bagno d'olio, integrato nel transaxle posteriore insieme con un differenziale autobloccante meccanico. La trasmissione prevede un albero di carbonio e un sistema di rinvio conico che accorcia il passo a 2725 millimetri mantenendo il motore davanti e la trazione dietro. Alta appena 1195 millimetri, lunga 4,82 metri e larga 2, la GR GT è una macchina compatta e raccolta, costruita attorno al corpo del guidatore, che diventa il perno fisico e percettivo dell'esperienza. GR GT3, per professionisti e gentleman driverLa GR GT3, derivata diretta della GR GT e conforme ai regolamenti FIA GT3, traduce questa struttura nella lingua della competizione. Condivide telaio e architettura meccanica (la trazione resta posteriore) ma rinuncia al modulo ibrido, alleggerisce la struttura, riduce l'altezza a 1090 millimetri e la lunghezza a 4785 e concentra tutta la massa tra i due assi. una macchina nata per essere guidata da professionisti e gentleman driver, ma con la stessa filosofia driver-first che ha guidato la GT. Lexus LFA, il "polo" elettricoLa Lexus LFA Concept è un'elettrica pura e fa della trazione a batteria il fondamento della sua nuova grammatica formale. Sviluppata in parallelo alle due GR, rappresenta l'inversione di polarità del progetto: dove le GT celebrano la presenza fisica del motore termico, la LFA lavora per sottrazione, esplorando la possibilità che l'elettrico diventi finalmente linguaggio, stile, identità. La Lexus LFA è costruita sulla stessa base in alluminio, con passo identico di 2725 millimetri, ma con proporzioni leggermente più raccolte: 4690 millimetri di lunghezza, 2040 di larghezza e la stessa altezza di 1195. Il pacco batteria, collocato in posizione centrale-bassa, abbassa ulteriormente il centro di gravità e libera il cofano, disegnando una linea di forza che scorre dal muso al parafango posteriore come un'unica tensione superficiale. Tutto il progetto ruota intorno al concetto di Discover Immersion, l'idea che la guida elettrica possa diventare una forma di immersione fisica e mentale. Insomma, tre strade diverse per dire la stessa cosa: che la sportività, per Toyota, non è un valore da esibire, ma un'esperienza da vivere. In questo quadro, ciò che colpisce non è soltanto l'eterogeneità delle soluzioni, ma la coerenza profonda con cui Akio, alias Master Driver Morizo, le ha immaginate: la capacità di evolversi senza rinunciare alla propria identità, trasformando ogni variazione tecnica in una fedeltà dinamica al proprio codice. Per decenni la Casa è stata l'emblema della razionalità ingegneristica: un costruttore capace di progettare automobili perfettamente adeguate al mondo, ma raramente evocative. La svolta è avvenuta senza rinnegare quel Dna, ma aprendolo a nuove possibilità: spostando il fuoco progettuale sull'esperienza del guidatore, restituendo centralità alla meccanica come linguaggio espressivo, mettendo i collaudatori al vertice del processo decisionale. Il risultato non è una collezione di modelli sportivi, ma un ecosistema coerente che connette ricerca ingegneristica, cultura del prodotto, motorsport e sperimentazione energetica. Un'evoluzione interna, silenziosa ma radicale, che non ha interrotto la missione globale di Toyota, né la sua vocazione industriale: l'ha semplicemente dotata di una nuova dimensione immaginativa. Woven City compresa.

Guido Guidesi, assessore allo Sviluppo Economico di Regione Lombardia e presidente dell'Alleanza europea delle Regioni dell'Automotive, interviene sulle ipotesi di un rinvio della presentazione del "pacchetto Automotive", l'insieme di misure che Bruxelles dovrebbe svelare il 10 dicembre prossimo per rispondere alle numerose istanze dell'industria continentale. Ogni ulteriore rinvio di iniziative concrete da parte della Commissione Europea in campo industriale avvicina sempre di più il rischio di deindustrializzazione, avverte Guidesi."Sull'Automotive, non solo ci aspettiamo risposte dalla presidente Von der Leyen il prossimo 10 dicembre, ma che queste possano incidere realmente sulla salvaguardia del settore; interventi che noi, come Regione Lombardia e Automotive Regions Allance, sollecitiamo da tempo, come l'apertura reale a tutte le tecnologie e quindi anche ai biocarburanti e la revisione dei limiti di Co2 da prevedere anche per i camion e bus", ha aggiunto l'assessore lombardo. Pronti alla protestaGuidesi ricorda quindi "che soli pochi giorni fa il più importante costruttore europeo (Volswagen, ndr) ha annunciato la prima auto prodotta interamente in Cina con il proprio marchio; dalla Commissione arrivano addirittura ipotesi di detariffazione sull'import cinese come se lo spostamento produttivo fosse una strategia di politica industriale". Non mancano timori su altri importanti settori economici, direttamente legati al mondo dell'auto.Per esempio, sul settore siderurgico l'assessore manifesta "grande preoccupazione", per il rinvio di interventi sul fronte dell'Ets, il Sistema di scambio di quote di emissione dell'Unione Europea, e per la mancanza di iniziative per imporre dei "limiti all'esportazione del 'rottame ferroso'". Sulla chimica, invece, Guidesi chiede "un'accelerazione del pacchetto a tutela del settore partendo da un intervento strutturale sui costi energetici oltre al cambiamento di un'impostazione regolatoria che ha sostanzialmente limitato il settore quasi da renderlo incompatibile con l'Europa. Automotive, siderurgia e chimica sono per l'assessore lombardo "solo alcuni esempi di un'aspettativa che non può essere disattesa perché senza concreti cambiamenti regolatori la desertificazione industriale inizierà a concretizzarsi". "Posticipo e temporeggiamenti ulteriori sono inaccettabili perché tempo non ne abbiamo più, sono a rischio milioni di posti di lavoro e interi comparti", avverte ancora Guidesi, annunciando infine che "senza interventi la Lombardia si farà capo di una protesta in rappresentanza della manifattura, lo faremo a tutela della nostra economia, del lavoro e del futuro dei più giovani".

Si era già mostrata al Salone di Monaco, a settembre. Adesso, mentre lo sviluppo procede spedito, la Volkswagen ID. Cross mette le ruote su strada nel mondo reale: ho avuto l'opportunità di guidarla - anche se per poco - sul molo del porto di Cascais, vicino a Lisbona. Più che per saggiare le qualità dinamiche di questa concept (ancora piuttosto lontana dalla vettura di produzione), si tratta dell'occasione giusta per tirare le somme su quello che sappiamo finora. Dovremo attendere circa un annoCome è noto, la Volkswagen ID. Cross è la prima B-Suv elettrica del marchio tedesco. Quando arriverà sul mercato - non prima dell'autunno 2026 - sarà con un motore anteriore da 211 cavalli e la piattaforma Meb+.Ciò significa che, diversamente dalle elettriche di Wolfsburg attualmente in commercio, vedremo ulteriori novità per quanto riguarda i propulsori, le batterie e il software di gestione. A proposito: per ora, i dati tecnici conosciuti rimangono la velocità massima (175 km/h) e l'autonomia media, pari a 420 chilometri. Per il resto, la nebbia è ancora piuttosto fitta.  Tre linee (temporali)Secondo il responsabile del design Volkswagen, Andreas Mindt, lo stile è caratterizzato da tre aspetti: Stabilità, simpatia e un ingrediente segreto, ossia uno o più elementi che richiamano la tradizione della Casa tedesca. Nel caso della ID. Cross concept, l'elemento che costituisce un fil rouge col passato è il montante posteriore, con le tre alette orizzontali (i cui bordi si illuminano di notte) che richiamano il vecchio Bulli. Naturalmente, il modello di serie avrà cerchi più piccoli - dai 17 ai 18 pollici - e paraurti lievemente rivisti. Le dimensioni (416 centimetri di lunghezza, 184 di larghezza e 159 di altezza, con 260 di passo) sono le stesse, così come la capacità dei bagagliai: dietro, secondo la Volkswagen ci sono 450 litri da sfruttare, oltre all'ulteriore e generoso spazio previsto sotto il pianale, in stile Megabox della Ford Puma. Davanti, il frunk offre 25 litri, adatti probabilmente soltanto per accogliere il cavo di ricarica o pochissimo di più. Tornano i tasti fisiciDentro, l'impressione è quella di un velato ritorno al passato. Non tanto nei materiali (il tessuto riciclato la farà da padrone, probabilmente rivestendo pure elementi quali le casse del sistema audio), quanto nei comandi: per esempio, sul pannello porta lato guida riappare la plancetta fisica con quattro tasti per gestire i vetri elettrici, nonché la regolazione degli specchi retrovisori, ma ritornano pure i pulsanti classici sulle razze e quelli, al centro, dedicati alla climatizzazione. Sul modello di serie, il tunnel centrale arriverà a unirsi con la parte inferiore della plancia, mentre il mazzo di fiori in bella mostra sul pavimento ricorda un po' il vaso sulla plancia che apparve sulla New Beetle del 1998.

Spesso le auto sono vere e proprie sculture in movimento, ma se passano sotto le mani di artisti rinomati allora possono anche diventare dei capolavori su quattro ruote.  il caso della collezione BMW Art Cars, nata nel 1975 e da allora arricchita con le opere di alcuni dei massimi esponenti dell'arte contemporanea come Roy Lichtenstein, Jeff Koons o Andy Warhol: si tratta di 20 modelli, otto dei quali potranno essere ammirati a Milano, all'ADI Design Museum, da oggi 4 dicembre all'8 gennaio prossimo.   Il tour del cinquantennaleMilano è l'ennesima tappa di un tour che la Casa bavarese ha organizzato per celebrare i cinquant'anni della sua collezione. I modelli sono stati esporti già all'Art Basel di Hong Kong, al Le Mans Classic in Francia, allo Zoute Grand Prix in Belgio e in molti altri Paesi nel mondo, ma il BMW Art Car World Tour si concluderà proprio nel capoluogo lombardo. Del resto, Milano non è solo considerata la capitale mondiale del design industriale, ma è anche il luogo di nascita di un movimento artistico che per primo ha celebrato il mito della velocità automobilistica, il Futurismo. Il celebre Manifesto, redatto da Tommaso Marinetti e pubblicato nel 1909 include, infatti, due articoli esplicitamente dedicati alle auto, allora nel pieno della loro fase pionieristica: "Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova: la bellezza della velocità. Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo... un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia"; "Noi vogliamo inneggiare all'uomo che tiene il volante, la cui asta ideale attraversa la Terra, lanciata a corsa, essa pure, sul circuito della sua orbita". I modelli in mostraLa mostra all'ADI Design Museum, anticipata dalla presenza della BMW Art Car firmata da Sandro Chia al Concorso d'Eleganza 2025 di Villa d'Este, sarà dunque l'occasione per gli appasionati per ammirare otto modelli:la BMW 3.0 CSL del 1975 di Alexander Calder la BMW 3.0 CSL del 1976 di Frank Stella, la BMW 320i Turbo del 1977 di Roy Lichtensteinla BMW 525i del 1991 di Esther Mahlangula BMW M3 GTR del 1992 di Sandro Chia la BMW V12 LMR del 1999 di Jenny Holzer, la BMW M3 GT2 del 2010 di Jeff Koonsla BMW M Hybrid V8 del 2024 di  Julie Mehretu Oltre agli otto capolavori (su Ruoteclassiche.it potete leggere maggiori dettagli sulla mostra), la BMW ha portato al museo del desing l'intera collezione delle miniature BMW Art Car e a una mostra fotografica dedicata alla serie e realizzata dal fotografo tedesco René Staud.

Gli interventi di Donald Trump riservano sempre grandi sorprese. Il presidente degli Stati Uniti, infatti, non si è limitato a rivedere gli standard Cafe, tagliando di netto i requisiti imposti ai costruttori sul fronte del risparmio di carburante, ma ha pure aperto la porta ad auto che non hanno letteralmente nulla a che fare con i canoni del mercato americano: le kei car giapponesi.  "Le kei car sono carine, facciamole anche noi"Trump ha espresso ammirazione per le kei car dopo averle viste su strada durante la sua ultima visita istituzionale a Tokyo: "In Giappone, dove sono appena stato, in Corea del Sud, in Malesia e in altri paesi, hanno queste auto veramente piccole. Sono veramente carine", ha detto il presidente Usa. Quindi, ha rivelato di aver autorizzato il segretario ai Trasporti, Sean Duffy, di "approvarne immediatamente la produzione" anche negli Stati Uniti. Lo stesso Duffy ha quindi confermato che il Dipartimento dei Trasporti ha "liberato il terreno" per aziende come Toyota o Honda per produrre e vendere auto più piccole ed efficienti: in sostanza, l'Amministrazione Trump ha messo mano a tutta una serie di normative che finora hanno ostacolato l'assemblaggio di veicoli analoghi alle Kei-car giapponesi.  Un mercato per grandi taglieDunque, i costruttori americani potranno ora sfornare anche kei car alla giapponese, oppure citycar all'europea. Peccato che il mercato a stelle e strisce non sia molto ricettivo nei confronti di veicoli di piccole dimensioni, eccezion fatta per alcune particolari e limitate aree urbane. Negli Stati Uniti, infatti, dominano i pick-up, in particolare nelle aree rurali, e le grandi Suv. Basta un semplice dato fornito dalla società di analisti Jato Dynamics: nel 2024, proprio le Suv e i pick-up hanno raggiunto un nuovo massimo storico, con una quota di mercato del 75%. E questo spiega perché gli ultimi anni hanno visto scomparire quasi totalmente le berline due volumi.A tal proposito è emblematica la decisione della Volkswagen di terminare nel 2021 la produzione della Golf "base" per gli Usa, o della Ford di ritirare dal mercato la Fiesta nel 2019. E poi, come segnalato da alcuni analisti giapponesi all'agenzia Bloomberg, non mancano timori per la sicurezza stradale. Le kei car, infatti, sono progettate per le strette strade delle città nipponiche, non certo per le grandi "highway" a stelle e strisce, dove scorrazzano veicoli enormi. Ecco perché molti Stati ne limitano già l'uso. In altre parole, le kei car saranno anche carine agli occhi di Trump, ma rischiano di essere un flop ancor prima di arrivare sul mercato. 

Dopo averla presentata per il mercato americano, la Tesla porta la Model 3 Standard anche in Italia: costa 36.990 euro, cinquemila in meno del modello base precedente (che costava 41.990 euro), che esce dai listini. Come per la Model Y, gli altri allestimenti dual motor assumono la denominazione Premium. Le consegne di questo modello inizieranno a gennaio del prossimo anno. Fuori cambia pocoA parte il nuovo disegno dei cerchi di lega da 18, dal punto di vista estetico la Model 3 Standard è molto simile ai modelli Premium. Si riduce però in maniera rilevante la dotazione di serie: i sedili non sono più rivestiti in pelle vegana ma in tessuto, quelli anteriori sono meno avvolgenti e quelli posteriori non sono più riscaldabili; spariscono l'illuminazione ambientale e lo schermo da 8 per chi siede dietro, volante e specchietti si regolano manualmente e la radio FM non è più disponibile nell'infotainment, che mantiene tutte le altre funzioni, dalla gestione tramite app al navigatore intelligente, la modalità Sentinella e quella per le soste con i cani a bordo.Sulla Model 3 Standard rimangono comunque la chiave digitale sul telefono, l'assistente vocale, i due caricatori wireless nel tunnel centrale, il portellone elettrico (che si apre su un bagagliaio da 682/1.659 litri), il frunk anteriore da 88 litri, i fari adattivi e la nuova telecamera frontale introdotta quest'anno. Di serie anche la funzione Autopilot (senza il cambio assistito di corsia), con l'hardware necessario per l'aggiornamento al Full Self-Driving, quando sarà disponibile. 534 km di autonomiaLa batteria della nuova Model 3 Standard, di cui la Tesla non dichiara la capacità, è più efficiente del modello che va a sostituire: l'autonomia dichiarata sale infatti a 534 km (contro i 520 di prima), con un consumo medio di 13 kWh/100 km. Nessun dato anche per il powertrain, che assicura però un'accelerazione da ferma a 100 km/h in 6,2 secondi (prima erano 6,1). Il listino per l'ItaliaModel 3 Standard RWD: 36.990 euroModel 3 Premium Long Range RWD: 42.690 euroModel 3 Premium Long Range AWD: 48.790 euroModel 3 Premium Performance: 57.490 euroFino al 31 marzo del 2026 la Casa ha previsto per la Model 3 Standard un bonus di 2.975 euro, che abbassa il prezzo a 34.015 euro. In alternativa, c'è un tasso di interesse promozionale dello 0.99% sui leasing e dell'1.99% sui finanziamenti, con rate a partire da 299 euro.

Antonio Filosa torna a rimarcare la svolta di Stellantis dopo le dimissioni del predecessore, Carlos Tavares. L'attuale amministratore delegato del gruppo automobilistico ha colto l'occasione della 17 edizione della Industrial & Auto Conference di Goldman Sachs per ribadire le molte azioni correttive e i cambiamenti strategici effettuati negli ultimi mesi, in particolare sul fronte dei prodotti e della loro pianificazione: Abbiamo imparato che alcune ipotesi della strategia passata si sono rivelate errate.Pensavamo che la penetrazione dei veicoli elettrici a batteria negli Stati Uniti avrebbe raggiunto il 50% entro il 2030: il mese scorso era inferiore al 6%. Anche in Europa non è al livello che avremmo voluto. Quindi abbiamo capito che era necessario cambiare la strategia basata su quelle ipotesi, ha spiegato Filosa, aggiungendo: Un'altra cosa che abbiamo imparato riguarda noi stessi: ascoltando di più i nostri clienti, abbiamo scoperto cosa volevano davvero da noi.Questo approccio ha già consentito al gruppo di ottenere i primi risultati positivi: Credo che siamo partiti bene in questa metà dell'anno, ha assicurato il manager napoletano. Ci serve tempo, ovviamente. E ci servono volumi provenienti dai prodotti giusti. L'attesa per il pacchetto automotiveNon poteva mancare un passaggio sulle attese proposte di rilancio dell'industria europea da parte della Commissione Ue (il cosiddetto pacchetto Automotive secondo l'Acea). Ieri, insieme ad altri concorrenti, ero alla Casa Bianca a parlare degli standard di consumo e della nuova regolamentazione con il presidente e l'amministrazione Trump. Vediamo quanto diverso sia l'approccio alle emissioni di CO negli Stati Uniti e in Europa. Non esiste una ricetta perfetta, ma vediamo molte differenze, ha argomentato Filosa, ribadendo il suo apprezzamento per i recenti messaggi di importanti esponenti politici, dal cancelliere Friedrich Merz al ministro Adolfo Urso fino ad alcuni rappresentanti francesi, che stanno creando l'opportunità di ripensare i regolamenti comunitari.Dobbiamo risolvere un'equazione fatta di tre elementi: la decarbonizzazione, la tutela dei lavoratori e l'accessibilità del mercato per i clienti, ha aggiunto. Come Acea abbiamo fornito alla Commissione quella che crediamo sia una ricetta giusta e facile. Le proposte e il pianoIl dirigente ha ricordato alcune delle proposte dell'associazione: un approccio differenziato per auto, furgoni e camion, un quadro flessibile e tecnologicamente aperto per la riduzione della CO delle vetture, misure di stimolo della domanda. Su questo fronte, Filosa ha rilanciato la sua proposta di super crediti per le auto piccole e misure per il rinnovo del parco circolante. In ogni caso, la nuova normativa europea dovrebbe mirare idealmente a una transizione energetica più graduale rispetto a quella attuale.Le attese sono elevate, anche se la presentazione del pacchetto è stato rinviata di alcune settimane, alimentando quell'incertezza che ha già spinto Stellantis a rinviare il suo nuovo piano industriale (sarà comunque svelato entro la metà del primo semestre). Intanto, un minimo di sollievo arriva dalla questione dei dazi: Stanno diventando stabili e persino più miti: la regolamentazione sta diventando molto più market-friendly, ha detto Filosa. Ci sono molte cose, sui volumi, sui costi e sul reshoring che possono combinarsi insieme per mitigare e forse compensare l'impatto delle tariffe doganali.

Arrivata nel 2008 come versione a due volumi della Logan, la Dacia Sandero si è poco alla volta costruita la fama di utilitaria low cost solida e affidabile. Con il passare del tempo è diventata via via più sicura, curata nelle finiture e amata dai consumatori: nel 2016 è stata l'auto più venduta in Europa. Particolarmente apprezzata nelle varianti a Gpl, in Italia rimane saldamente sul podio delle bestseller: anche nella top ten di novembre si è piazzata seconda. Nelle scorse settimane è stato presentato il nuovo restyling, che interviene sull'estetica, sugli interni (più moderni e razionali) e sulle motorizzazioni. Nelle schede qui sopra ripercorriamo brevemente la storia della piccola Dacia, dalla prima serie a quella attualmente in commercio.

Spazio Genova ci ha inviato una lettera per rispondere all'articolo "Rate: parola all'Antitrust", pubblicato su Quattroruote di settembre e nella sezione Premium del nostro sito (qui il link al nostro articolo).  Di seguito la missiva e successivamente la nostra replica. La lettera di Spazio Genova "Vista la grande varietà di formule di finanziamento, acquistare un'auto richiede una programmazione attenta, che consente al cliente di guidare sempre vetture recenti, pagandole in base all'uso, con vantaggi economici e la possibilità di rivenderle al concessionario a condizioni interessanti. Ciò premesso, facciamo chiarezza sui contratti citati nell'articolo pubblicato su Quattroruote di settembre 2025 dal titolo "Rate: parola all'Antitrust".La Fiat Panda è stata comprata il 16 luglio 2021 e restituita il 27 maggio 2024. Il secondo contratto si riferisce all'acquisto di una Peugeot 208, avvenuto il 4 marzo 2024, utilizzando come permuta la Panda. Trattandosi di una permuta, gli importi dei contratti non possono essere sommati proprio perché, all'avvio del secondo contratto, il primo è cessato e il debito residuo del cliente è venuto meno. Per l'acquisto della Panda sono stati inoltre riconosciuti al cliente numerosi benefici: la vettura aveva un prezzo di listino di 18.218 euro, cui è stato applicato uno sconto di 5.500 euro. Il cliente ha poi acquistato il pacchetto di manutenzione programmata, l'estensione di garanzia e il pacchetto sostituzione pneumatici usurati, per un prezzo finale di 14.218 euro. La Panda, inoltre, nel periodo di uso ha fruito della manutenzione programmata e della sostituzione pneumatici. Nel caso della Peugeot 208, a fronte di un prezzo di listino di oltre 20 mila euro, il cliente ha beneficiato di uno sconto di 3 mila euro e ha acquistato coperture assicurative (kasko, furto e incendio, danni agli accessori, infortunio del conducente) per 4.544,06 euro. Per finanziare l'acquisto della Panda ha optato per un finanziamento di 96 mesi così strutturato: le prime 60 rate da 249 euro, le successive 36 da 574 euro. Il cliente ha restituito la vettura dopo circa 36 mesi e, dunque, non ha mai iniziato a pagare le rate di importo più elevato. Per finanziare l'acquisto della Peugeot 208, è stato concluso un contratto della durata di 120 mesi, che prevede rate da 444 euro al mese. Il debito residuo relativo alla Panda è stato estinto da Spazio Genova, con un contributo da parte del cliente pari a 3.350 euro, che corrisponde al premio dell'assicurazione kasko di cui la vettura ha usufruito per tutto il periodo.Il cliente riceve sempre, prima dell'ordine, tutte le informazioni relative ai dettagli dell'operazione finanziaria che potrebbe concludere per perfezionare l'acquisto. E ha sempre e comunque il diritto di estinguere anticipatamente, in qualsiasi momento, il contratto di finanziamento, ai sensi dell'articolo 125 sexies del Testo unico bancario". La nostra rispostaNel rispetto dell'accuratezza dell'informazione e del dovere di cronaca, riteniamo necessarie alcune precisazioni su quanto affermato nella lettera di Spazio Genova:1. Nell'articolo gli importi dei due contratti non sono sommati. Abbiamo scritto semplicemente che il signor Bisaccia "in quattro anni ha sborsato oltre 18 mila euro";2.  vero che al cliente sono stati riconosciuti alcuni benefici, ma questi servizi, illustrati verbalmente, non sono stati mai quantificati nel loro costo né in sede di preventivo né in sede di contratto, ma solo nella fattura;3. Non è chiaro perché il cliente abbia dovuto pagare 3.350 euro di "premio (...) kasko", visto che la polizza "Kasko Protection", pari a 2.357,79 euro, è stata finanziata, come risulta dal modulo Secci;4. A proposito delle "informazioni relative ai dettagli dell'operazione finanziaria", durante le nostre visite in incognito è emerso che in fase di preventivo i costi dei singoli servizi e assicurazioni non sono specificati e che non sempre il modulo Secci è consegnato o inviato via email al cliente, come invece richiede la legge.

La Kia ha pubblicato una video anteprima mostrando un prototipo totalmente inedito. Noto per il momento solo come "Kia Concept", il veicolo propone un design fortemente influenzato dall'aerodinamica e proporzioni da berlina sportiva. La Casa non ha ancora fornito una data di presentazione ufficiale, né dati tecnici. Design originale per la berlina aerodinamicaL'arco del tetto si trasforma in un elemento a tutta lunghezza, che dal cortissimo cofano attraversa l'intera fiancata. I montanti anteriori e posteriori e i cristalli fissi sono particolarmente originali; inoltre, l'inclinazione e la lunghezza del parabrezza sono molto diverse dai modelli di grande serie. Nel taglio dei gruppi ottici LED si nota invece una somiglianza con le Kia più recenti, ma nel frontale ci sono ulteriori elementi luminosi inseriti in inedite protuberanze verticali. Potrebbe sostituire la StingerLe informazioni ufficiali si fermano alle immagini, ma secondo alcune indiscrezioni la Concept potrebbe prefigurare l'ammiraglia del marchio ed erede spirituale della Stinger, rispetto alla quale però si abbandonerebbero i motori endotermici per passare all'elettrico.

Tutto in una notte: il Mondiale 2025 di Formula 1 si gioca all'ultima curva. Dopo 24 gare in giro per il mondo, il Circus arriva ad Abu Dhabi con il titolo piloti ancora da assegnare e tre pretendenti per una sola corona: Lando Norris, Max Verstappen e Oscar Piastri. Sullo sfondo, il solito scenario da cartolina del tramonto sul porto e della partenza al crepuscolo, tipico dello Yas Marina Circuit di Abu Dhabi.McLaren, piloti liberi di lottareLa McLaren si presenta da squadra di riferimento: ha già chiuso i conti tra i Costruttori, ha la monoposto più completa del lotto e porta al via due piloti in piena corsa iridata. Norris è davanti di 12 punti su Verstappen e 16 su Piastri, tutti e tre a quota sette vittorie stagionali: equilibrio perfetto in statistica, molto meno nelle dinamiche interne di un team che nelle ultime gare ha spesso lasciato la cronaca alle proprie esitazioni strategiche.Siamo racer, sarà la pista a decidere chi sarà il campione, aveva detto mesi fa Zak Brown, confermando che non ci saranno ordini di squadra tra Norris e Piastri. Ma il ceo della McLaren, almeno in quel momento, sottovalutava il ritorno prepotente di Max Verstappen. L'olandese è riuscito in un'impresa di recupero oltre ogni rosea aspettativa e ad Abu Dhabi correrà così come ha fatto dopo la pausa estiva: aggressivo e senza nulla da perdere. Una condizione psicologica ben diversa da quella dei suoi avversari che, nonostante le apparenze, sono tesi come delle corde di violino. Una corona, tre contendenti: le combinazioniIl favorito resta Norris, e non solo per il vantaggio in classifica. L'inglese è padrone del proprio destino: gli basta salire sul podio per diventare campione del mondo, a prescindere da ciò che combineranno Verstappen e Piastri. Persino con un arrivo fuori dal podio la situazione resta gestibile: quarto o quinto posto possono bastare se Max non vince; scendendo ancora, tutto dipende da quanto in alto si spingeranno i rivali, ma il margine di sicurezza esiste. La storia, però, ricorda a Lando che arrivare all'ultima gara da leader non garantisce nulla: Fernando Alonso e il 2010 a Yas Marina sono lì a fare da monito.Verstappen, dal canto suo, deve attaccare. Lo scenario più lineare è brutale nella sua semplicità: vincere la gara e sperare che Norris non faccia meglio del quarto posto. Esistono combinazioni più fantasiose un secondo posto con Norris giù dai primi sette o un terzo con Lando appena dentro la top 10 ma tutte ruotano intorno allo stesso concetto: Max non può permettersi una domenica anonima. Serve un'altra prestazione alla Qatar, con la Red Bull perfetta sull'esecuzione e la McLaren incartata al muretto.Piastri è il terzo incomodo e, allo stesso tempo, il jolly più scomodo del mazzo. L'australiano ha bisogno di un incastro quasi perfetto: in pratica deve vincere e sperare che Norris non vada oltre il sesto posto, con Verstappen tenuto lontano dal podio o comunque dietro in classifica. La sua corsa al titolo è stata complicata dagli ultimi otto weekend e, soprattutto, dal pasticcio strategico di Losail che ha trasformato una vittoria annunciata in una sconfitta pesante in ottica iridata. Ma proprio per questo, a Yas Marina Piastri può permettersi di rischiare qualcosa in più: per sé, e se servirà per la causa di squadra.  Sotto i riflettori dello Yas Marina CircuitIl teatro del finale è lo Yas Marina Circuit da 5,281 km: 16 curve, un lungo rettilineo da oltre un chilometro e una sequenza di curve mediolente che mettono alla prova trazione e gestione gomme. Di giorno il grip è traditore, di sera il tracciato si gomma e le temperature scendono, trasformando il circuito in un banco prova perfetto per chi sa tenere in temperatura gli pneumatici senza strapazzarli. Qui l'undercut è storicamente efficace, ma un intervento della Safety Car può ribaltare una gara in un giro solo.Sul piano tecnico, la McLaren arriva con una MCL39 forte nei curvoni veloci e abbastanza gentile sulle gomme, ideale per gestire stint lunghi in notturna. La Red Bull punta su efficienza aerodinamica e trazione in uscita dalle curve lente, due dettagli che su una pista stop-and-go come Abu Dhabi possono valere quei decimi che fanno la differenza quando si tratta di restare dentro o fuori dalla finestra di sorpasso in DRS. In mezzo, ci sono le due Mercedes e un plotone di outsider pronti a inserirsi nella partita strategica, magari costringendo i tre contendenti a muoversi in anticipo ai box.Come vedere il GP di Abu Dhabi in TVQuest'ultimo appuntamento del Mondiale merita di essere seguito dal primo all'ultimo minuto. Ecco gli orari già convertiti al fuso orario italiano per non perdersi l'attività in pista.Venerdì 5 dicembreProve Libere 1 dalle 10.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 dalle 14.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 6 dicembreProve Libere 3 dalle 11.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche alle 15.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 17.30Domenica 7 dicembreGara, alle 14.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 17.00

I giapponesi continuano a guardare alla Formula 1 con estremo interesse e dal prossimo anno il loro coinvolgimento sarà maggiore: dal 2026 la Haas assumerà ufficialmente il nome di TGR Haas F1 Team, sancendo una title partnership che va oltre la semplice collaborazione tecnica. L'accordo arriva dopo la collaborazione avviata nel 2024 e rafforza l'impegno di Toyota Gazoo Racing nello sviluppo di personale e tecnologie, secondo la filosofia People, Product, Pipeline che guida l'intero progetto sportivo del gruppo giapponese.Piccoli passi verso un ritornoIl coinvolgimento crescente della Toyota non passa certo inosservato, soprattutto considerando la precedente esperienza in Formula 1 dal 2002 al 2009, caratterizzata da investimenti colossali ma zero vittorie. Questa volta la strategia è diversa: meno clamore, più sostanza. Una parte del budget destinato al WEC è stato dirottato verso la Formula 1, segnale di un interesse ormai esplicito per un rientro progressivo nel Circus. Le dichiarazioni di Akio Toyoda, cariche di entusiasmo e visione, sembrano confermare che Toyota stia iniziando davvero a muoversi in quella direzione.Il programma giovaniUno dei tasselli più concreti della collaborazione è il TGR Haas Driver Development Program, evoluzione del TPC svolto nel 2025 con 14 giorni di test a Silverstone, Paul Ricard, Fuji, Imola e Mugello. I piloti giapponesi Hirakawa, Miyata, Tsuboi e Kobayashi hanno già beneficiato del progetto, pensato per formare la nuova generazione di talenti e ridare al Giappone un ruolo stabile in Formula 1. Allo stesso tempo, Haas sta installando un simulatore completamente rinnovato a Banbury, operativo dal 2026, frutto del lavoro congiunto delle due compagini.La nuova vettura a gennaioLa TGR Haas F1 ha anche confermato che la nuova monoposto 2026 verrà svelata online il 23 gennaio, prima dei test invernali al Montmeló e in Bahrain. Una vettura che rappresenta il laboratorio perfetto per mettere in pratica le ambizioni della partnership: crescere sul piano tecnico, consolidare una cultura comune e trasformare una collaborazione silenziosa in un progetto a lungo termine. Se Toyota deciderà di tornare in F1 in forma ufficiale, il sentiero passa inevitabilmente da qui: dalla Haas, dalla pazienza e da un approccio più maturo rispetto al passato. Staremo a vedere.

Donald Trump passa dalle parole ai fatti, mantenendo la promessa di rivedere le normative su emissioni e consumi delle auto varate dal suo predecessore Joe Biden. Il presidente degli Stati Uniti, infatti, ha allentato di parecchio i cosidetti standard Cafe (Corporate Average Fuel Economy) con una mossa accolta con toni estremamente positivi da parte di chi ha presenziato alla cerimonia di firma del relativo ordine esecutivo, tra cui gli amministratori delegati di Ford e Stellantis, Jim Farley e Antonio Filosa, e diversi rappresentanti dei concessionari.  I nuovi standardIn particolare, Trump ha dato seguito a una proposta della Nhtsa (National Highway Traffic Safety Administration) per ridurre i target di riduzione dei consumi medi a 34,5 miglia per gallone entro il 2031, ossia 55,52 chilometri ogni 3,78 litri di benzina.Biden, invece, aveva deciso di alzare lo standard da 39,1 miglia a 50,4 miglia (81,1 chilometri). "Poniamo fine ai ridicoli standard di Biden, che hanno aumentato i prezzi" e "hanno costretto le Case automobilistiche a restrizioni costose", ha spiegato Trump, parlando di una "grande vittoria per i consumatori e l'industria manifatturiera americana". L'ennesima retromarciaPer rafforzare tale tesi, la Casa Bianca ha fornito delle stime sugli impatti economici dei precedenti standard, giudicati "costosi", "illegali", "straordinariamente severi per auto e camion" e talmente "aggressivi da renderli impossibili da soddisfare con le tecnologie disponibili". In particolare, secondo l'amministrazione americana, "se il presidente Trump non avesse fatto nulla, gli standard di Biden avrebbero aumentato il costo medio di un'auto nuova di quasi 1.000 dollari, rispetto al costo previsto dagli standard annunciati oggi".Inoltre, le azioni del tycoon consentiranno "alle famiglie americane di risparmiare un totale di 109 miliardi di dollari nei prossimi cinque anni". Detto questo, l'ultimo ordine dell'inquilino della Casa Bianca rappresenta l'ennesimo dietrofront nelle politiche ambientali per l'auto. Trump, infatti, sta smontando, pezzo dopo pezzo, l'intero impianto di leggi varate da Biden per favorire la transizione energetica dell'industria dell'auto statunitense: negli ultimi mesi sono state apportati diversi correttivi, tra cui la fine anticipata degli incentivi per l'acquisto di elettriche. 

Con l'A390 GT, Alpine inaugura una nuova fase della propria storia elettrica, provando a tradurre l'eredità dinamica della A110 in un formato più versatile. Lunga 4,62 metri e con cinque porte, la fastback francese nasce per offrire piacere di guida in un contesto quotidiano, senza però rinunciare a un linguaggio stilistico dichiaratamente Alpine: dalle superfici scolpite alla firma luminosa a triangoli Cosmic Dust, per arrivare ai dettagli aerodinamici derivati dal motorsport, come il diffusore a 8 ispirato ai prototipi LMDh. La piattaforma AmpR Medium è stata profondamente rivista per ottenere un comportamento dinamico all'altezza del marchio: carreggiate larghe, sospensioni dedicate con ammortizzatori idraulici e un baricentro molto basso. La A390 non è una piuma: l'asticella si ferma poco sopra i 2.100 kg, ma i tecnici sono riusciti a bilanciare la mole con una ripartizione del peso quasi ideale (51/49). Tre motori elettriciIl vero cuore tecnico, però, è il sistema a tre motori - uno anteriore e due posteriori - che abilita la trazione integrale e l'innovativo Alpine Active Torque Vectoring, capace di modulare la coppia sulle singole ruote posteriori per ridurre sottosterzo e massimizzare l'agilità. L'idea di base, spiega la Casa, è che non esista differenziale meccanico più veloce ed efficace di avere un motore per singola ruota, gestito elettronicamente. Prestazioni da sportivaLa GT sviluppa 400 CV e accelera da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi dichiarati, con una velocità massima di 200 km/h. Prestazioni sostenute da una batteria da 89 kWh, pensata per mantenere potenza anche con una carica parziale, e collegabile a connettori con potenze fino a 150 kW in corrente continua. Secondo la Casa, l'autonomia arriva a 557 km nel ciclo Wltp combinato con le ruote da 20: optando per quelle da 21, bisogna togliere una cinquantina di chilometri. Come va su strada l'A390 GTIl primo apprezzamento va allo sterzo: rapido, sensibile e molto diretto, crea subito una connessione con chi è alla guida. L'impugnatura, invece, potrebbe essere più ergonomica, per via di razze spesse che ostacolano la presa alle nove e un quarto. In compenso, il comando è ricco di funzioni e ospita anche i pulsanti di Overboost, delle modalità di guida e del settaggio della rigenerazione in frenata (apprezzabile la presenza di ben cinque livelli, che vanno da zero totale alla guida One Pedal). La grinta in accelerazione e la ripresa non mancano, benché l'A390 GT debba lottare con una massa importante. In curva, le sospensioni - MacPherson anteriori e multilink posteriori - sembrano riuscire a mantenere un'ottima stabilità generale, favorendo un comportamento neutro o leggermente sovrasterzante in rilascio. Per averne certezza, non resta che attendere le nostre prove in pista. C'è la guida assistita di Livello 2In autostrada, in compenso, ho apprezzato la dotazione di Adas, che si è dimostrata all'altezza delle aspettative: input automatici morbidi, sia nelle sterzate per il mantenimento della corsia, sia nelle accelerazioni e nelle frenate del cruise control adattivo. C'è anche una comoda scorciatoia per disattivare alcuni allarmi come quello di superamento dei limiti di velocità, senza dover navigare nell'infotainment - che comunque è intuitivo, chiaro e ricco di funzioni. Sportiva da tutti i giorniL'A390 GT vuole posizionarsi come un'auto elettrica sportiva ma utilizzabile ogni giorno, cercando di raggiungere un equilibrio non semplice: coniugare prestazioni e sensazioni autentiche senza cadere negli eccessi. Le soluzioni tecniche, stando a quanto emerge dai video di confronto diretto mostrati dalla Alpine, ci sono tutte.

La Dacia ha aperto gli ordini della nuova Sandero, oggetto di un restyling presentato nelle scorse settimane che ha coinvolto tutta la gamma della Casa di Mioveni. La Sandero è come sempre disponibile in due varianti: la più cittadina Streetway (da 14.800 euro) e la Stepway (da 16.500 euro), con assetto rialzato, barre sul tetto e look da crossover. Come cambia la Dacia SanderoLe novità dell'aggiornamento riguardano l'estetica, con una nuova firma luminosa a T rovesciata, una calandra di nuovo disegno e plastica Starkle per i passaruota della Stepway. Piccole novità anche in abitacolo: nuovi tessuti, supporto per il sistema YouClip, infotainment da 10 e quadro strumenti da 7. Per entrambe le varianti di carrozzeria arrivano le nuove colorazioni Giallo Ambra e Sandstone. I motori della nuova Dacia SanderoLa Sandero Streetway è disponibile con il 1.0 aspirato SCe 65 e il nuovo motore TCe 100, con 10 CV in più rispetto a quello del modello uscente e un consumo dichiarato di 5,3 litri di benzina ogni 100 chilometri. Per quanto riguarda la Stepway, la gamma apre con la nuova Eco-G 120 a Gpl (20 CV più di prima), disponibile anche con il cambio automatico con comando E-Shifter. Per le motorizzazioni bifuel cresce la capacità del serbatoio del Gpl, che passa da 40 a 50 litri: un aumento del 20%, che porta fino a 1.590 km l'autonomia complessiva. I prezzi della Dacia SanderoIn attesa dei listini completi, la Dacia Sandero Streetway apre a 14.800 euro con la versione SCe 65 Essential, mentre la Stepway parte da 16.500 euro per la Eco-G 120 Essential. La gamma comprende anche il più ricco allestimento Journey.

Grazie al censimento realizzato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tutti adesso sappiamo che gli autovelox attivi in Italia sono solo - si fa per dire - circa 3.700 e non gli oltre 11 mila di cui qualcuno favoleggiava tempo fa.. E che di questi, circa 3.100 sono gestiti dagli enti locali, province, unioni di comuni e comuni, e meno di 600 dalla Polizia stradale. Nessuno, però, ha ancora tracciato una mappa nazionale dettagliata, regione per regione, provincia per provincia, delle apparecchiature gestite dalle polizie locali. Lo abbiamo fatto noi di Quattroruote analizzando l'elenco pubblicato dal dicastero di piazza di Porta Pia sul Portale dell'Automobilista e aggiornato al 2 dicembre.   L'elenco è dinamicoPrima di entrare nei dettagli, però, sono necessarie alcune premesse:Non è detto che l'elenco consultabile e scaricabile a questo sito internet - sia esaustivo; possono benissimo esistere apparecchi che per vari motivi, non erano e non sono - ancora stati censiti; nulla, infatti, impediva e impedisce agli enti locali di registrare la loro strumentazione dopo la scadenza del 27 novembre a patto, ovviamente, che nel frattempo gli apparecchi non censiti non siano usati per accertare le violazioni; non a caso, tra il 28 novembre e il 2 dicembre la lista è lievitata di 182 unità;in generale, poi, l'elenco deve essere considerato dinamico perché le dotazioni degli enti locali possono sempre aumentare (o anche diminuire) e infatti le amministrazioni devono tenere costantemente aggiornata la banca dati con gli strumenti che nel tempo acquisiscono e dismettono. La maschera informatica di inserimento dei dati da parte dei corpi di polizia non ha previsto la denominazione della provincia né la sigla provinciale, ma solo il codice accertatore, che non sempre coincide con la provincia di appartenenza. Ciò - unitamente al fatto che in alcune situazioni non è specificato nemmeno il nome dell'ente proprietario dell'autovelox, ma solo il codice catastale dell'ente locale - complica l'elaborazione dei dati su base territoriale esponendola a sempre possibili errori.Ciò premesso, vediamo nel dettaglio cosa emerge dalla lista. I numeri in sintesiApparecchiature censite il 2 dicembre 2025: 3.706Di cui:Comuni: 2.954Province: 165Polizia Stradale: 586Carabinieri: 1TOTALE enti locali: 3.119Regioni con più autovelox:Lombardia: 503Veneto: 446Emilia-Romagna: 420Regioni con meno autovelox:Basilicata: 14Valle d'Aosta: 16Molise: 16Province con più di cento autovelox:Torino: 121Roma: 117Firenze: 106Milano: 105Padova: 102Province senza autovelox:CrotoneGallura Nord est SardegnaOgliastraOristano La clasifica delle regioni Fonte: elaborazione Quattroruote su dati Mit Esclusi Polizia Stradale e Carabinieri La classifica delle province Fonte: elaborazione Quattroruote su dati Mit Esclusi Polizia Stradale e Carabinieri N.B. Per quanto riguarda la Sardegna, nella tabella si fa riferimento allo schema definitivo di riforma dell'assetto territoriale in vigore dal 17 luglio 2025 e che si articola nelle città metropolitane di Cagliari e di Sassari e nelle Province di Nuoro, Oristano, Gallura Nord-Est Sardegna, Ogliastra, Sulcis Iglesiente e Medio Campidano. Troppa confusione nelle denominazioni degli autoveloxInfine, un'ultima considerazione. L'elenco è di difficile elaborazione statistica anche quando si entra nel dettaglio delle singole apparecchiature. Può capitare, infatti, che le stesse aziende produttrici o distributrici, oltre che le diverse marche e modelli, siano stati registrati con diverse denominazioni. Da questo punto di vista, dato che le apparecchiature approvate dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono un numero limitato, sarebbe stato opportuno che la maschera informatica ministeriale avesse previsto una lista chiusa di marche e modelli all'interno della quale l'operatore incaricato della registrazione potesse univocamente scegliere. Cosa che avrebbe reso più semplice, veloce e a prova di errori di compilazione la registrazione e, poi, facilmente elaborabile l'elenco dal punto di vista statistico.I tipi di rilevatori più diffusiCiò premesso, con una inevitabile possibilità di errore e limitatamente alle apparecchiature più diffuse, è possibile dire che al 2 dicembre scorso risultavano registrati circa 1.145 telelaser (di diverse tipologie e generazioni) e 643 autovelox (anche in questo caso di diverse versioni). Gli strumenti più diffusi nella Polizia Stradale, invece, sono i telelaser (238), i tutor (188) e gli autovelox (148).

Ola Källenius guiderà l'Associazione europea dei costruttori automobilistici (Acea) anche nel 2026. Per l'attuale amministratore delegato della Mercedes-Benz si tratta del secondo mandato consecutivo al vertice dell'organizzazione: il presidente viene eletto dai membri del comitato esecutivo per un mandato annuale, rinnovabile per una sola volta. "Flessibilità e apertura tecnologica""Siamo fermamente convinti che gli obiettivi della decarbonizzazione possano essere raggiunti solo se abbinati a un'agenda solida per la competitività globale e la resilienza della catena del valore. Questo ha guidato il nostro lavoro nel 2025 e continuerà a farlo anche nel 2026", ha detto il manager subito dopo la rielezione. L'associazione rimarca quindi le sue aspettative per il pacchetto di proposte che la Commissione Ue sta definendo per rilanciare l'industria delle quattro ruote europee: "Sarà un momento decisivo per l'Ue affinché si adotti una strada più pragmatica. "Flessibilità, apertura tecnologica e politiche mirate per auto, furgoni, camion e autobus rimangono essenziali per riportare la transizione e la competitività industriale dell'Europa sulla giusta strada. Abbiamo grandi aspettative, perché c'è molto in gioco", ha concluso Källenius. 

Chiamarsi BMW, di questi tempi, è un bell'impegno. Soprattutto se di nome fai iX3. Perché è da decenni (correva l'anno 1972) che vai avanti con il mantra del "Freude am Fahren", il piacere di guidare, e adesso il mondo è cambiato completamente. Sono arrivate le Suv e hai dovuto capire come farle stare bene in strada. arrivato l'elettrico e hai dovuto renderlo appetibile. E poi le due cose si sono incontrate. Una bella gatta da pelare, che ha richiesto uno sforzo notevolissimo alla Casa di Monaco. Portandola a realizzare un'architettura tutta nuova, la Neue Klasse, per gettare le basi giuste su cui, a quel piacere di guidare, poter garantire un futuro. La prima di una nuova famigliaDa questo punto di vista, la iX3 è un'antesignana in tutto e per tutto. La piattaforma Neue Klasse porta al debutto una nuova batteria con celle cilindriche sviluppate dalla BMW, nuovi motori elettrici, un impianto a 800 volt che permette di ricaricare fino a 400 kW di potenza in corrente continua e una nuova architettura software ed elettronica. Incentrata su quattro sole super-centraline, ne ha una dedicata esclusivamente alla gestione dell'esperienza di guida: si chiama Heart of Joy, e già dal nome dichiara lo scopo con cui è stata sviluppata. Come va, su strada e in pistaCi mette poco a convincerti, la iX3. La variante di lancio, la 50 xDrive (469 CV, 645 Nm, 0-100 km/h in 4,9 s, 210 km/h) ha più di quanto serve per andare fortissimo su strada. Ma a convincere maggiormente è il modo in cui il suo potenziale si rivela: in modalità Comfort le prestazioni vengono fuori con discrezione e gradualità. Ma non senza gusto: già messa giù così, grazie alla ripartizione della coppia che favorisce il retrotreno, la senti che ti aiuta col posteriore in uscita di curva, come dovrebbe fare un modello con quel marchio sul cofano.Allo stesso modo, l'ergonomia emerge subito nei suoi caratteri costituenti: francamente gratuita e poco utile la razza superiore del volante, prezioso e facilissimo, al contrario, il Panoramic iDrive sotto il parabrezza. Che fa invecchiare di colpo le strumentazioni tradizionali. La iX3 tira fuori il meglio di sé quando si alza il ritmo. Anche in pista: sul circuito Ascari di Ronda, questa nuova Suv elettrica della BMW sembra tutto fuorché un pesce fuor d'acqua. Aiutata dalla rapidità dell'Heart of Joy, che fa da direttore d'orchestra per trazione, sterzo, frenata e recupero dell'energia, la iX3 si dimostra istantanea nell'erogazione, fluida ma al contempo agile nei cambi di direzione e finisce per racchiudere in definitiva tutte le doti migliori dell'elettrico.La guida è armoniosa e precisa, il lieve sottosterzo in uscita, che nasce da precisa impostazione di progetto, appare graduale e facilmente correggibile, la tenuta sui curvoni veloci esemplare. Quando da questo telaio tireranno fuori i modelli M, ne vedremo delle belle. In autostrada senza maniUna menzione a parte la meritano i sistemi di assistenza alla guida: qui fa il suo debutto il Motorway Assistant, una suite omologata per il nuovo regolamento 171 dell'Unece, che rende legale la guida "hands-off" in autostrada (al lancio, il prossimo marzo, anche in Italia potrebbe essere in vigore). Il sistema, dove le condizioni di funzionamento sono soddisfatte, può prendere il controllo del veicolo da casello a casello: lo segnala al guidatore accendendo due Led verdi nelle razze del volante.Dimenticatevi la frustrazione associata agli Adas che funzionano male: qui l'esperienza è letteralmente di un altro livello. E si concede finezze come il sorpasso autonomo con lo sguardo (basta "fissare" per un attimo i retrovisori esterni per cambiare corsia e poi rientrare), che non ne sbaglia una. Anche questo è piacere di guida.