4 Ruote

Le auto di oggi sono degli alberi di Natale, ci scrisse tempo fa un lettore. Si riferiva ai numerosi segnali acustici e visivi emessi dagli Adas obbligatori (dal superamento del limite di velocità all'attraversamento della corsia) a cui magari aggiungiamo quelli del navigatore e, perché no, della playlist che stiamo ascoltando. Adesso però c'è TomTom che prova a darci un po' di pace visiva e acustica con Tom, il suo nuovo driving assistant. Solo luci e suoniL'ex re dei navigatori satellitari ha appena lanciato questo nuovo dispositivo che rompe con le consuetudini. Piccolissimo (misura 4,8 cm di lato per 1,7 cm di spessore), Tom si aggancia con una base magnetica vicino al volante e ci avverte illuminandosi ed emettendo dei trilli. Niente voci né schermi, quindi: Tom si colora di blu ed emette tre trilli quando individua un autovelox o se superiamo la velocità massima mentre siamo sotto tutor, di rosso più due bip se c'è traffico, di giallo più due bip se c'è un pericolo più avanti, di arancio in caso di superamento del limite di velocità. Il tutto senza dover aprire ogni volta l'app, né tenere lo schermo dello smartphone acceso. Dopo la prima configurazione, infatti, Tom fa tutto da solo, si accende quando rileva che ci stiamo muovendo e si spegne in automatico quando parcheggiamo. Ciò gli permette di lavorare anche per un mese con una sola ricarica e poi, per fare il pieno di elettroni, basta connetterlo a una Usb-C. Facile per tuttiIl setup è facilissimo: sistemi la basetta magnetica dove preferisci (sul retro ha una superficie adesiva), magari nei dintorni del volante, ci piazzi sopra Tom e apri l'app della TomTom sullo smartphone (sarebbe la vecchia AmiGO che è stata aggiornata: ora va molto meglio). A questo punto, lo scatolino si connette al Bluetooth del telefono e l'app ci guida nella configurazione. Una luce verde e si è pronti a usarlo.  La prova su strada.Dopo averlo provato per qualche giorno nel tentacolare traffico milanese (Fashion Week compresa), posso dire che il punto di forza di Tom è  proprio nel non essere invadente: luci e suoni non sono mai fastidiosi e, volendo, possiamo scegliere quali avvisi ricevere e regolare il volume dei cicalini. Questa estrema semplicità del dispositivo, però, è anche il suo maggior limite. Non avendo uno schermo, tom non può darci indicazioni e quindi è utile solo nei percorsi che conosciamo già, quelli per cui in genere non attiviamo il navigatore (qualcuno ha detto scuola e ufficio?). Senza abbonamento.L'altro punto di forza di Tom è l'assenza di abbonamenti: paghi 79,99 euro una volta (sarà disponibile da inizio ottobre) e lo usi finché vuoi (un chiaro affronto alla politica di Coyote). Poi, c'è il traffico: stando agli olandesi le informazioni si aggiornano ogni 30 secondi, molto più velocemente delle app concorrenti (leggi Waze e Google Maps) e vengono rilevate da ben 600 milioni di veicoli, praticamente uno su cinque. Un ultimo aspetto interessante è che tutti possono usarlo: Tom accetta connessioni Bluetooth da tutta la famiglia (o dai colleghi in caso di auto in condivisione aziendale). Per chi èInsomma, è un'idea diversa dal solito che può aiutare chi pensa di distrarsi troppo con i navigatori tradizionali, o per chi ha un'auto di qualche anno fa senza funzioni smart. Anche in moto, Tom può essere utile (ma occhio perché non è impermeabile), oltre che sui quadricicli. Il fatto poi di poter spostare Tom da un mezzo all'altro (le basi magnetiche aggiuntive saranno in vendita a breve) ne fanno un compagno di viaggio interessante e, soprattutto, non invadente.

Fra i 15 e i 20 mila euro: potrebbe essere questo il prezzo della futura E-Car europea. Lo ha annunciato il vicepresidente esecutivo della Commissione europea Stéphane Séjourné in sessione pubblica al Consiglio Competitività a Bruxelles, ricordando come l'esecutivo comunitario farà in modo che i costruttori Ue immettano sul mercato le piccole Bev con quel listino. Secondo Séjourné, l'iniziativa chiamata Small Affordable Cars (auto piccole ed economiche) sosterrà la domanda e introdurrà una gamma che potrebbe in ogni caso stimolare la produzione. Come le kei car giapponesiLe dichiarazioni del vice di Ursula von der Leyen fanno seguito al terzo appuntamento del Dialogo Strategico del 12 settembre, durante il quale è stata sottolineata l'urgenza di implementare rapidamente il Piano d'Azione di marzo 2025: la Commissione ha manifestato l'intenzione di promuovere la produzione europea di auto elettriche di piccole dimensioni e dal prezzo definito competitivo. Sul modello delle kei car giapponesi, come già proposto dall'ex Ceo Renault Luca de Meo e dal presidente di Stellantis, John Elkann. Il governo italiano: non solo elettricheIl ministro delle Imprese italiano Adolfo Urso, pur apprezzando l'idea, sostiene che la piccola vettura debba essere accessibile a tutti, ma non per forza con un'alimentazione elettrica: sì, dunque, a una nuova categoria di utilitarie, purché inserita in un contesto più vasto di profonda revisione delle regole del Green Deal basata sui princìpi della libertà e della neutralità tecnologica.

L'italiano Massimiliano Messina, è il nuovo presidente della regione Amieo Nissan, che include Africa, Medio Oriente, India Europa e Oceania: assumerà pertanto la leadership delle operazioni in tre continenti e 140 Paesi, con cinque stabilimenti, 13 mila dipendenti e 26 modelli in vendita. Il top manager prenderà il posto di Guillaume Cartier, che si concentrerà sulle sue responsabilità globali.La nomina di Messima, in Nissan dal 2022 e attuale vicepresidente, arriva mentre la società si appresta a introdurre quattro auto elettriche nel Vecchio Continente e segue il lancio di modelli come Patrol e Magnite in Medio Oriente e Africa.

Jaguar Land Rover riceve un prestito di 1,5 miliardi di sterline (circa 1,7 miliardi di euro) con garanzia del Regno Unito per fronteggiare l'attacco hacker del 31 agosto 2025: si punta a diminuire lo stress finanziario dell'indotto, dopo lo stop della produzione della Casa, che cerca un riavvio progressivo delle attività. Se infatti i fornitori della società dovessero ricevere in ritardo i pagamenti delle commesse, subirebbero conseguenze pesanti, in un effetto domino dagli esiti incerti. Soprattutto, i fornitori meno grandi avrebbero una settimana di autonomia prima di esaurire la liquidità. Per la precisione, il finanziamento a beneficio dell'azienda del gruppo indiano Tata è privato, tutelato dall'agenzia di credito all'esportazione della Gran Bretagna, UK Export Finance: verrà restituito in cinque anni.

Manodopera specializzata in arrivo dalla Cina per costruire la Gigafactory spagnola di Figueruelas (Saragozza), che nascerà grazie alla joint venture fra Stellantis e la cinese Catl, leader mondiale delle batterie per auto elettriche: l'indiscrezione arriva dal Financial Times, secondo cui sarebbero 2 mila i cittadini provenienti dal Paese del Dragone per avviare la fabbrica di accumulatori entro fine 2026. Sarebbero infatti necessari addetti altamente qualificati, rintracciabili solo nella nazione asiatica, patria dell'elettromobilità mondiale.  Qualche criticaLe due aziende investiranno fino a 4,1 miliardi di euro per il sito di batterie al litio-ferro-fosfato, beneficiando anche di un finanziamento diretto da un programma spagnolo che utilizza fondi europei. L'indiscrezione del FT ha dato la stura a polemiche da parte di alcuni organi di stampa, in quanto risorse pubbliche europee vanno a beneficio pure del gigante orientale e di 2 mila addetti cinesi, a fronte dei mini stop in vari stabilimenti italiani ed europei, e col progetto della Gigafactory italiana di Termoli in standby.  Il nuovo responsabile finanziario era già in FCAIntanto, Stellantis ha annunciato la nomina di Joao Laranjo a Chief Financial Officer e membro del Leadership Team: il manager succede a Doug Ostermann, che lascia per motivi personali. Entrato in Fiat Chrysler Automobiles nel 2009, ricoprendo ruoli di crescente responsabilità in ambito di controllo finanziario e reporting, Laranjo porta con sé una forte esperienza nella gestione del conto economico.

Nel 2036 in Québec scatterà l'obbligo di vendere il 90% di auto elettriche e ibride plug-in, e non più il 100%: l'allentamento delle normative, riporta Autonews, è stato annunciato dal ministro dell'Ambiente Bernard Drainville. Fra le ragioni della retromarcia ci sono il calo della domanda, il mutato contesto economico e le nuove politiche degli Usa di Donald Trump, che ha cancellato il mandato elettrico del predecessore, Joe Biden. Senza dimenticare il naufragio della Gigagactory Northvolt in quella che di fatto - per istituzioni, lingua e cultura - costituisce una nazione a sé nella federazione canadese. Revisione 2026Il Québec pensa anche a modifiche per le regole del 2026: l'obbligo attuale prevede che l'anno prossimo il 32,5% delle vendite di nuovi veicoli sia ricaricabile, ma questa percentuale potrebbe essere ridotta e gli incentivi di Bev e Phev non più riproposti. I cambiamenti daranno maggiore scelta ai consumatori fornendo respiro all'industria automobilistica che deve affrontare sconvolgimenti commerciali. A inizio settembre, a livello federale, il primo ministro canadese Mark Carney aveva dichiarato una rivisitazione delle restrizioni: il target del 20% di ricaricabili per il 2026 verrà rivisto, e in generale l'ampio mandato di vendita di elettriche e ibride plug-in riformulato.

La Lamborghini celebra i 35 anni della Diablo, un modello che ha segnato profondamente la storia del marchio. Conosciuta internamente come Progetto 132, fu presentata nel 1990 e rimase in produzione fino al 2001, attraversando un decennio di grandi trasformazioni: prima sotto Chrysler, poi sotto Audi. In totale, ne sono stati costruiti 2.903 esemplari. L'erede della Countach: una sfida titanicaLa Diablo nacque con l'ambizioso obiettivo di raccogliere l'eredità della leggendaria Countach. Il progetto partì nel 1985, ma subì modifiche significative con l'arrivo della proprietà americana. Nel corso della sua carriera, la Diablo è stata evoluta sia tecnicamente che stilisticamente, diventando oggi un oggetto di culto per appassionati e collezionisti. Le sue quotazioni sono in costante crescita, anche grazie al supporto del Polo Storico Lamborghini per certificazioni e restauri. Da Gandini a Donckerwolke: l'evoluzione del designLo stile originario fu firmato da Marcello Gandini, che traghettò le forme aggressive e le iconiche portiere verticali della Countach verso linee più morbide e aerodinamiche, in sintonia con gli anni '90. Nel tempo, la Diablo ha subito aggiornamenti per rispettare le normative di omologazione, perdendo ad esempio i fari a scomparsa. Le modifiche stilistiche successive furono curate da Luc Donckerwolke. La Diablo ha avuto anche una carriera sportiva, grazie al monomarca SuperSport Trophy con la SV-R e alla versione da corsa GT-R, derivata dalla serie limitata GT. Tutte le versioni dal 1990 al 2001: potenza e innovazioneLa prima Diablo del 1990 montava un V12 aspirato di 5.7 litri e 492 CV, con trazione posteriore e una velocità massima di 325 km/h. Nel 1993 arrivò la VT, prima Lamborghini a trazione integrale, seguita nel 1995 dalla Roadster con tetto asportabile. La SE30 fu la prima serie limitata, con motore da 525 CV (596 CV con kit Jota), seguita dalla SV da 530 CV e dalla SV-R da corsa da 540 CV. Nel 1999 debuttò la GT con motore di 6.0 litri e 575 CV, dotata di ABS, da cui derivò la GT-R da 590 CV. La carriera della Diablo si concluse con le versioni 6.0 e 6.0 SE da 550 CV. Tutte le varianti adottarono il celebre cambio manuale a cinque marce con griglia a vista, sostituito solo con l'arrivo della Murciélago e del cambio automatico con paddle.