4 Ruote

Nel panorama automobilistico la Mazda3 continua a seguire una filosofia ostinatamente personale. La compatta di Hiroshima si presenta agli addetti ai lavori con soluzioni in controtendenza rispetto alla concorrenza, caratteristiche che abbiamo assaporato in questo nuovo diario di bordo. Abbinata felice?La primizia si trova già a partire dall'abbinata motore-cambio. Accoppiato al motore 2.5 litri aspirato troviamo un cambio manuale che restituisce un'erogazione lineare e un'esperienza d'uso ormai d'antan. Per chi predilige la comodità, però, la trasmissione automatica è comunque disponibile. Dotata di 6 marce, si dimostra una valida alleata: pur non avendo la rapidità dei recenti doppia frizione, risulta fluida e calibrata per assecondare la regolarità del propulsore aspirato senza alcuna esitazione. Ed è anche un abbinamento funzionale alle caratteristiche di erogazione della potenza, più concentrata nella zona alta del contagiri. Tra cavallo e cavaliereEntrando nell'abitacolo si viene accolti da un'ergonomia impeccabile, con una triangolazione tra sedile, pedaliera e volante studiata per garantire una postura corretta e allineata, ideale per farti sentire subito a tuo agio.Mazda, per definire questa alchimia, usa un'espressione giapponese: Jinba Ittai. Ci spiegano essere la sintesi perfetta tra un cavallo e il suo cavaliere (e non scudiero). Io non conosco il giapponese, ma dopo tanti chilometri su Mazda di ogni sorta penso di aver capito qual è la filosofia di base. E mi piace.Cosa ancor più importante, questa attenzione all'ergonomia di guida fa sì che si trascorra più serenamente il tempo al volante. Sul filo dei GNell'ottica di aumentare questa sensazione di controllo si inserisce il G-Vectoring Control Plus, evoluzione del sistema di controllo della dinamica del veicolo ideato a Hiroshima. A differenza dei tradizionali controlli di stabilità, attivi quasi esclusivamente in situazioni di emergenza, il GVC Plus lavora costantemente in background. Non te ne accorgi, ma in fase di inserimento in curva il sistema riduce impercettibilmente la coppia del motore: questo trasferisce carico quanto basta alle ruote anteriori, aumentando l'aderenza a terra e la precisione dello sterzo.La vera peculiarità della versione Plus interviene però in uscita di curva. Mentre il guidatore riallinea il volante, l'elettronica applica una lievissima forza frenante alle ruote esterne. L'azione genera un momento imbardante stabilizzante che aiuta a riportare la vettura in traiettoria lineare in modo del tutto naturale e fluido.Utile, davvero? Non vi so dire se sia così. Posso però dirvi che ho apprezzato prima di tutto il bilanciamento e la precisione del telaio, il tanto appoggio in curva e la precisione dello sterzo. Il classico che (non) tramontaMazda fa auto con una logica tutta sua. Che poi questo punto di vista sia condivisibile o meno potrebbe aprire a interminabili discussioni. E non parlo solo delle scelte motoristiche, ma anche di quelle di stile. In un'epoca in cui le plance delle automobili sembrano tutte la copia carbone l'una dell'altra, dominate da schermi touch sempre più invadenti, l'infotainment della Mazda3 rivendica con orgoglio la propria assoluta originalità. Il display, dalle proporzioni classiche e dallo sviluppo orizzontale, risulta magistralmente incastonato nella parte superiore della plancia. Questa felice integrazione, abbinata alla gestione dei menu tramite il rotore fisico sul tunnel centrale, permette di consultare le informazioni senza mai distogliere lo sguardo dalla strada per centrare icone virtuali. Una scelta talmente classica che rischia di tornare di moda. Pregi e difettiAnalizzando la vettura, sono venuti a galla pregi e difetti che riguardano dettagli di stile e caratteristiche costruttive. Tra i pregi sicuramente il comportamento dinamico, che è solido, merito di un telaio reattivo capace di ottimizzare i trasferimenti di carico per garantire inserimenti in curva veloci; tuttavia, bisogna fare i conti con un carico volante un po' pesante nelle manovre a bassa velocità, oltre che con l'adozione di un semplice ponte torcente posteriore al posto di un più raffinato multilink. A questo comportamento dinamico si abbina poi la scelta dei materiali, con un abuso di plastiche in nero lucido, troppo soggette a graffi, e si scontra con anacronismi come la presenza di fari alogeni per gli anabbaglianti sugli allestimenti meno ricchi.

La revisione delle strategie di elettrificazione di Stellantis ha determinato diverse modifiche non solo alla gamma d'offerta, ma anche al portafoglio complessivo delle tecnologie al servizio delle nuove motorizzazioni. Di recente, per esempio, il gruppo ha deciso di fermare la commercializzazione negli Stati Uniti delle ibride plug-in. Ma questo non si traduce in un addio ai motori con l'aiutino elettrico. Anzi.Un portavoce della filiale americana di Stellantis ha confermato indiscrezioni lanciate dall'emittente CNBC su una precisa scelta strategica presa negli ultimi mesi: Stellantis si sta affidando a tecnologie sviluppate da Bosch e da un fornitore partecipato dalla Toyota per alcune varianti ibride di importanti modelli Jeep commercializzati proprio negli Stati Uniti. I modelli e le tecnologieIn particolare, Stellantis ha deciso di adottare per la nuova Jeep Cherokee un sistema di trasmissione ibrida a variazione continua con due motori, sviluppato dalla Blue Nexus, una joint venture nata nel 2019 per produrre sistemi di propulsione per veicoli elettrici: nel suo azionariato figurano Aisin e Denso, due grandi produttori di componentistica legati al gruppo Toyota, e, con il 10% del capitale, la stessa Casa nipponica.Le tecnologie Bosch, invece, saranno utilizzate per la prossima generazione di veicoli elettrici ad autonomia estesa, ossia le auto a batteria con Range Extender. Tale tecnologia comparirà per la prima volta sull'imminente Jeep Grand Wagoneer.