4 Ruote

Ewiva, gestore di infrastrutture di ricarica nato da una joint venture tra Enel X e il gruppo Volkswagen, nel 2025 ha installato in Italia 430 nuovi punti di ricarica HPC, divise in 105 nuove stazioni (almeno una per ogni regione). In totale sono 1.600 le colonnine attivate fino a oggi, suddivise in 450 postazioni che coprono l'intero territorio nazionale. Tutte sono alimentate da energia 100% rinnovabile. I numeri del 2025Nel 2025 l'intera infrastruttura di Ewiva è stata abilitata al pagamento tramite Pos con tecnologia contactless (anche con sistemi come Apple Pay e Google Pay), che si aggiunge a quelle già disponibili, ossia carte Rfid, app terze e tecnologia Plug&Charge. Fino a dicembre dello scorso anno la rete Ewiva ha erogato più di 50 milioni di kWh, distribuiti in oltre 1,5 milioni di sessioni di ricarica, che hanno permesso agli automobilisti - stima l'azienda - di percorrere oltre 300 milioni di chilometri. Numeri che, sempre secondo l'azienda, hanno evitato l'emissione in atmosfera di oltre 90 tonnellate di ossidi di azoto, oltre 2 tonnellate di particolato atmosferico e 35.000 tonnellate di CO2. L'impegno didattico e formativoOltre all'ampliamento dell'infrastruttura di ricarica, Ewiva ha avviato diversi progetti con i ragazzi, a cominciare da E-Mobility@School, che ha coinvolto circa 12.500 studenti in tutta Italia, con percorsi formativi sui temi della mobilità elettrica, della sostenibilità e dell'innovazione. Un progetto che è stato inserito tra i finalisti del Blue Green Economy Award 2025, nella categoria Sostenibilità Sociale Piccole Imprese e rinnovato anche per l'anno scolastico in corso. Nel 2025 Ewiva ha sponsorizzato la Gara Nazionale di Mobilità Sostenibile (SEL3C4RS) svoltasi a Rimini lo scorso marzo, che ha visto il coinvolgimento di scuole e istituti tecnici di tutta Italia.

Quattroruote di marzo 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 3 marzo, dedica la copertina alla prova della nuova Renault Clio: la sesta generazione della Renault più venduta di sempre continua a puntare sull'ibrido, con prestazioni notevoli e un'efficienza elevata. Nonché un'autonomia di oltre 1.100 km in città.L'editoriale prende spunto dal caso della Ztl di Roma, presto a pagamento anche per le elettriche (ben 1.000 euro di pass!), per ragionare sulle "imboscate" che i Comuni tendono a chi acquista un'auto green considerando anche le agevolazioni: prima la incentivano e agevolano in tutti i modi, poi la normalizzano senza alcuna pianificazione, iniettando negli acquirenti ulteriori dubbi e incertezze in un momento in cui scegliere il modello giusto è già molto difficile.L'Attualità, infine, raccoglie le "confessioni" di chi ha propinato finanziamenti capestro per anni: due ex venditori, pentiti, ci svelano i trucchi ai quali certe concessionarie ricorrono per indurre la gente a comprare l'auto con prestiti di lunga durata, a tassi d'interesse elevatissimi e pieni di servizi non richiesti.  Prove su strada Nuova Renault ClioGiunta alla sesta generazione, la Renault Clio porta con nonchalance sui pneumatici una storia lunga 36 anni, un titolo di Auto dell'Anno (1991) e oltre 17 milioni di esemplari venduti. Plasmata sulla piattaforma CMF-B, sfoggia un'estetica forte, che richiama il passato sportivetto (vi ricordate le varie Williams e, in tempi più recenti, le RS?) e misure simili a quelle del modello che sostituisce: 412 centimetri da un paraurti all'altro, un'abitabilità discreta e uno spazio per i bagagli che continua a non essere il suo forte (soltanto 203 litri, rilevati dal Centro Prove). A spingere la Renault Clio c'è il recente powertrain E-Tech, composto dal 1.8 aspirato da 109 CV, che funge quasi sempre da generatore di corrente, e da un motore elettrico principale, spesso incaricato di dare trazione alle ruote. La seconda unità elettrica, invece, gestisce i passaggi di marcia del cambio robotizzato. In totale si arriva a 158 cavalli di sistema, sufficienti a garantire prestazioni brillanti e consumi straordinariamente contenuti: in città, per esempio, questa Clio percorre 28,9 km/l, sempre secondo i rilievi del Centro Prove. Fra l'altro, il telaio possiede tutte le qualità necessarie per gestire una potenza di questo livello. Omoda 7L'avanzata delle cinesi non si arresta, anzi rincara la dose. Questa volta a lanciare il guanto di sfida alle D-SUV europee è la Omoda 7: 4,7 metri di lunghezza, abitacolo spaziosissimo, dotazione di accessori invidiabile e un powertrain plug-in che promette autonomie da globetrotter. Il tutto a un prezzo estremamente invitante, se rapportato a quelli della concorrenza: 41.900 euro (in promozione a 37.900) nell'allestimento più ricco. Ma è tutto oro quel che luccica? Cerchiamo di scoprirlo attraverso la nostra consueta prova strumentale, dalla quale sono emerse parecchie doti, ma anche qualche peccato di gioventù. Promossa l'architettura plug-in ibrida, che rappresenta un ottimo compromesso fra prestazioni vivaci e consumi potenzialmente ridotti; per ottenerli, infatti, è bene come sempre ricaricare il più possibile (copre in media oltre 90 km in EV), altrimenti le percorrenze potrebbero deludere, specie in autostrada. Dove la Omoda 7 è ancora un po' acerba è nelle qualità dinamiche: l'assetto è morbido, ma l'assorbimento soffre lo sconnesso; lo sterzo è poco preciso e racconta poco alle mani; è sicura - lo dicono i nostri test di stabilità - ma non invita a godersi le curve. Confronto SUV full hybridLe CSUV hanno rubato la scena a berline e wagon di taglia media, attirando un numero sempre maggiore di clienti. Coniugano versatilità e stile e possono rappresentare la prima vettura di famiglia, soprattutto nelle loro versioni full hybrid, visti i bassi consumi che in molti casi garantiscono. Ma quanto bassi? La risposta è nel confronto che trovate sul numero di marzo 2026 di Quattroruote, con i rilevamenti certificati del Centro Prove per otto modelli: Citroën C5 Aircross, Dacia Bigster, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Opel Grandland, Renault Austral e Toyota Corolla Cross. Hanno potenze da 145 a 245 cavalli e alcune offrono la trazione integrale, coprendo così un ampio ventaglio di scelte. Queste otto sport utility possono accontentare i gusti più diversi in fatto di stile, ma anche in tema di prestazioni e sicurezza, tutte verificate dai collaudatori di Quattroruote sul circuito di Vairano. E poi, con una forbice di prezzi fra 31.700 e 48.500 euro, si adattano a portafogli di svariate taglie. A proposito di spese, nel servizio di Quattroruote trovate anche una panoramica delle promozioni in corso. BYD Atto 2Trentamila euro non sono pochi in assoluto. Ma quando si parla di un'ibrida ricaricabile, sono un prezzo molto allettante. Stiamo parlando della BYD Atto 2 DM-i, Suv intorno ai 4,3 metri di lunghezza, decisamente meno cara rispetto a rivali quali la Toyota C-HR e la Kia Niro, le uniche plug-in confrontabili. Nei test di Quattroruote, la sport utility cinese si è distinta anche per i bassi consumi a batteria scarica e per le buone percorrenze in modalità elettrica (EV), che consentono - ricaricando la vettura da casa o in ufficio - di abbattere sensibilmente i costi chilometrici: si può arrivare a meno di 4,3 euro/100 km, come mostriamo nella nostra prova. I rilevamenti del Centro Prove hanno confermato la sensazione di ampio spazio a bordo. Al contempo, dell'abitacolo si apprezzano la buona cura costruttiva e la dotazione, davvero completa per la versione Boost in prova. Ai numerosi punti positivi si contrappongono freni non impeccabili e un comportamento dinamico che privilegia una guida rilassata. Lynk & Co 08Una plug-in così non si era mai vista. Forte di un'architettura elettrica molto spinta, la Lynk & Co 08 porta alle estreme conseguenze il concetto di super hybrid. Con i suoi 39,6 kWh netti, promette un'autonomia media in EV di 200 km. Un dato così eclatante che meritava una verifica sul campo, con il rigore dei test certificati del Centro Prove di Quattroruote. Possiamo anticipare che il risultato raggiunto non è molto distante da quanto dichiarato dalla Casa sino-svedese (tutti i dettagli sul numero di Quattroruote di marzo 2026). In ogni caso, la Lynk & Co 08 ha staccato nettamente tutte le altre ibride ricaricabili transitate da Vairano. Questa nuova D-Suv plug-in hybrid si è fatta apprezzare anche per la vivacità del powertrain da 349 cavalli complessivi e per il buon comportamento dinamico, oltre che per interni curati e spaziosi. Il listino della Lynk & Co 08 non è dei più bassi (siamo intorno ai 57.000 euro), ma va detto che la dotazione è molto ricca, anche sul fronte dei sistemi di assistenza alla guida: di questi ultimi abbiamo apprezzato la puntualità e la fluidità di funzionamento. Alfa Romeo ReloadedUna coppia straordinaria, un confronto fra epoche e, senza dubbio, perfetto: il top dell'Alfismo di allora (Giulietta T.I. anno 1962) con il massimo della gamma del Biscione di oggi (Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport). Nonostante gli oltre sessant'anni che le separano, è incredibile come siano accomunate dai pilastri che hanno reso il Biscione celebre in tutto il mondo, nelle competizioni come sulle strade di tutti i giorni. A cominciare dal piacere di guida (con 74 cavalli prima, ben 520 oggi) e, certo, da una perentorietà nell'affrontare le insidie dell'asfalto assolutamente non comune, nel mondo automobilistico dell'epoca così come in quello contemporaneo. Le prestazioni? Lontane anni luce. Eppure, l'anima è la stessa. Alfa Romeo Giulietta e Giulia sono state progettate entrambe partendo dalla versione più sportiva: la Sprint ieri, la Quadrifoglio, appunto, oggi. Respirarle a Vairano, queste due, l'una a fianco all'altra, fa capire cosa siamo stati capaci di fare (e, molto probabilmente, siamo ancora) quando si tratta di costruire automobili, anche se tendiamo a dimenticarcene. Ecco perché vale la pena mettersi in garage una Quadrifoglio. Nuova oppure usata, prima che le quotazioni spicchino definitivamente il volo. Primo contattoQuesto mese abbiamo guidato per voi la Dacia Duster mild hybrid a Gpl, che è anche 4x4; l'Audi Q5 3.0 TDI, che "celebra" il ritorno del V6 turbodiesel; e la Skoda Epiq, la nuova elettrica da 25.000 euro che già si distingue peril notevole spazio interno. Anteprime e Autonotizie quasi ora di restyling per una delle auto più apprezzate dal mercato, la Jeep Avenger. Non arriverà subito, anche perché il modello attuale continua a vendere come il primo giorno, ma introdurrà novità di stile e tecnologia derivate dalla sorella maggiore Jeep Compass. L'abbiamo ricostruita con i nostri consueti rendering, proprio come abbiamo fatto con la futura sportiva a motore centrale Toyota, erede spirituale della MR2.In coda a questa due posti trovate una retrospettiva sulle sportive giapponesi più famose di sempre, seguita da alcuni approfondimenti sulle novità appena presentate che vedremo nelle concessionarie nei prossimi mesi, come la Mercedes-Benz Classe S restyling (che allunga la vita dei motori termici, anche diesel) e l'Audi RS 5, disponibile in versione berlina o wagon, con oltre 600 cavalli ibridi plug-in.In più, vi raccontiamo la storia di un veicolo molto particolare, l'Unimog, che si è appena rifatto il look proiettandosi verso il futuro. Attualità e InchiesteI nostri cronisti sono andati nei pressi di alcune scuole elementari a Milano e a Roma e hanno controllato qualche centinaio di auto che stavano lasciando i bambini al mattino o li riportavano a casa nel pomeriggio. Il 41,7% nel capoluogo lombardo e addirittura il 58% nella capitale li trasportava slegati o legati male (senza seggiolino o rialzino), quando non addirittura sul sedile anteriore, sciolti o tenuti sulle ginocchia da un genitore. Percentuali inaspettate e allarmanti.Naturalmente non è questione di semplice rispetto della legge, ma del rischio a cui si sottopongono i piccoli passeggeri. Che è altissimo. Basti pensare che in caso di incidente a 50 km orari la sollecitazione che la decelerazione applica sul corpo di un bambino non assicurato è di 28 volte il suo peso. Così un piccolo di 20 chili è come se ne pesasse 560, e i g sono paragonabili a quelli che subirebbe in una caduta dal terzo piano di un edificio.Genitori snaturati, quindi, o semplicemente ignoranti? E scuola e forze dell'ordine che cosa fanno? Controlli pochi. Per loro stessa ammissione. E lo ha confermato una rapida prova empirica con un bambolotto realistico tenuto in braccio davanti da una sedicente mamma, per le strade di Milano, dove soltanto una pattuglia di polizia locale ci ha fermato.Tutti i risultati della nostra indagine, e il bilancio in morti e feriti da 0 a 14 anni di questa leggerezza, nel servizio Bimbi in auto, liberi tutti.Gli altri articoli della sezione Attualità/Inchieste ci raccontano del cambio di paradigma degli interni Ferrari in Effetti di luce, della concept S9, unica sopravvissuta del sogno della società sinoamericana SilkFaw (in seguito diventata Silk Sportscar) di costruire supercar nella Motor Valley emiliana, finito con un disastroso fallimento, in Guarda chi si rivede, e del rapporto peculiare di Stefano Zecchi con l'automobile nell'intervista Se non dà i brividi non è un'auto. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Ci sono troppe auto elettriche che possono entrare nella zona a traffico limitato. E ci sono anche troppe ibride mild che parcheggiano gratis sulle strisce blu. Dunque, il Comune corre ai ripari proponendo una soluzione semplicissima: far pagare tutti, o quasi. successo a Roma, dove i numeri in gioco sono importanti (42.850 vetture elettriche e 223.730 ibride mild - fonte Unrae), ma è successo in passato anche in altri Comuni italiani con un copione similare: c'è un annuncio, gira la notizia, partono le polemiche e si prova ad aggiustare il tiro - politicamente - per limitare il malcontento. Nel frattempo, chi ha appena comprato un'auto, includendo le agevolazioni nei calcoli che hanno determinato la scelta di acquisto, si sente truffato. E chi la sta cercando va in confusione.Non sappiamo come andrà a finire a Roma, ma non è questo il punto. Come non lo è se sia giusto o sbagliato cancellare agevolazioni di questo tipo. Perché il buon senso suggerisce che quando una nuova tecnologia incentivata per anni si diffonde, o prima o dopo bisogna normalizzarla. Ed è altrettanto comprensibile che un Comune abbia il dovere di tenere sotto controllo il traffico. Il problema non è cosa si decide, ma come lo si decide: e troppo spesso il "come" tradisce l'assenza di qualsiasi pianificazione. Il che è grave quando si va a colpire il secondo investimento più importante che sostengono le persone dopo la casa, qual è l'automobile. Il danno più grande però è un altro: la fiducia che si incrina. Non ti puoi fidare se le regole cambiano dalla sera alla mattina. E in un momento storico in cui ogni scelta legata all'automobile - quale tecnologia acquistare, quando farlo, come usarla - è già di per sé difficile e carica di incertezza, questa sfiducia ha un peso specifico enorme.La stessa transizione energetica non è solo una questione tecnica o industriale: è, prima di tutto, una questione di fiducia. Le persone accettano di cambiare abitudini, di investire in tecnologie più costose, di rinunciare a certezze consolidate soltanto se credono che le regole del gioco rimarranno stabili abbastanza a lungo da giustificare la scelta.Per l'automobile, e più in generale per la mobilità, serve una strategia nazionale che dia certezze, non improvvisazioni locali che generano confusione. A Roma come altrove, il problema non è far pagare di più o vietare la circolazione: è farlo sapere per tempo, spiegando il perché e condividendo la visione.Finché questa chiarezza mancherà, ogni provvedimento sarà vissuto come un'imboscata. E le imboscate danneggiano tutti.

Immagina di aver bisogno di un'auto. E di non avere liquidità disponibile. Immagina, ugualmente, che una concessionaria ti prospetti un acquisto con finanziamento auto che prevede un extra-sconto, anticipo zero, rate molto contenute per i primi tre o quattro anni e tutto compreso: dall'assicurazione (inclusa kasko o mini-kasko) alla manutenzione. Non lo sottoscriveresti? Probabilmente sì, soprattutto se il venditore ti affabula con tutti gli aspetti positivi, o apparentemente tali, di questo contratto e glissa su quelli sfavorevoli (come il tasso d'interesse elevatissimo) o su dettagli importanti (come il fatto che i servizi compresi vanno a incrementare l'importo finanziato). Il combinato disposto può portare a una somma finale dovuta che arriva anche al doppio del prezzo dell'auto.Così, tantissime famiglie sono finite intrappolate in un meccanismo che le stritola finanziariamente e le lega in maniera difficilmente dissolubile a una concessionaria auto. Perché uscire richiede esborsi di denaro a volte importanti e, se non hai liquidità, devi sostituire l'auto rifinanziando quella nuova con un prestito analogo, che ingigantisce a ogni passaggio il totale dovuto. Avevamo descritto questo tipo di contratti in due articoli successivi, a giugno 2024 e a settembre 2025, ma nel numero di Quattroruote di marzo 2026 torniamo sull'argomento con una luce nuova, accesa dalle testimonianze esclusive - e drammatiche - di due venditori in crisi di coscienza, che se ne sono andati perché non potevano più sostenere il peso di arricchirsi alle spalle della gente, come ci hanno raccontato.La loro confessione ai nostri giornalisti solleva il velo su una pratica commerciale che sarebbe - secondo le loro parole - sistematica, perché garantirebbe alle concessionarie e agli stessi venditori guadagni stellari. Una prassi - al momento sotto la lente dell'Antitrust - che il settore del commercio al dettaglio delle automobili dovrebbe bandire ed espellere dal proprio sistema, per un sussulto etico e perché rischia di comprometterne la credibilità e di minare il rapporto di fiducia tra rete e consumatori.Se volete saperne di più, non perdetevi Quattroruote di marzo 2026.

La guerra in Medio Oriente riaccende le tensioni sui mercati energetici globali. La chiusura dello Stretto di Hormuz - passaggio da cui transita il 20% del petrolio mondiale - ha spinto il greggio verso quota 100 dollari al barile, alimentando timori di rincari immediati di benzina, gasolio e costi di trasporto, con effetti a cascata sui prezzi al consumo. I primi segnali sono arrivati subito: il Brent rimbalza di quasi il 9% a oltre 79 dollari, il Wti sale del 5,8% superando i 72. Sui mercati si muove anche il gas: il TTF di Amsterdam balza del +22% a 39 /MWh, con picchi oltre il 30%.Il punto è che la chiusura di Hormuz non colpisce solo il petrolio: rischia di trasformarsi in una bomba energetica per il gas. Da questo passaggio transita infatti un quinto del GNL mondiale, soprattutto dal Qatar. Secondo Goldman Sachs, se il blocco durasse anche solo un mese, i prezzi del gas in Europa potrebbero più che raddoppiare (+130%), arrivando fino a 25 dollari per MMBtu. Per capirci: con un gas così caro, molte industrie energivore - chimica, vetro, ceramica, carta, acciaio e, ovviamente, auto - rischiano di non potersi più permettere di produrre. Alcuni impianti potrebbero fermarsi del tutto. Gli analisti avvertono che, se l'interruzione superasse i due mesi, il gas potrebbe superare 100 /MWh, innescando una vera e propria distruzione della domanda: consumi e produzione costretti a calare perché i costi diventano insostenibili. Costo dell'energia: il problema dell'auto europeaPer quanto riguarda l'auto, l'aumento dei prezzi del gas rende più costoso far funzionare gli impianti, soprattutto nelle fasi di produzione ad alta intensità energetica (saldatura, verniciatura, assemblaggio). Questo è un motivo di preoccupazione serio da anni in Europa, dove molti costruttori e fornitori dipendono da energia a caro prezzo. Ancor più da quando l'UE non importa più gli stessi quantitativi di gas low cost dalla Russia. In più, i costruttori del Vecchio Continente stanno affrontando la transizione elettrica, processo che esercita ulteriori pressioni sui margini di profitto. Quel Ruggito del Leone dall'impatto incalcolabileL'operazione Ruggito del Leone, lanciata da Stati Uniti e Israele il 28 febbraio 2026 contro l'Iran, sta avendo effetti ben oltre l'obiettivo militare di colpire le capacità nucleari e missilistiche di Teheran. La conferma dell'uccisione della Guida Suprema Ali Khamenei ha trasformato Hormuz nell'epicentro di una crisi energetica globale. Colpiti anche Kuwait, Emirati Arabi Uniti e Iraq, mentre gli Houthi yemeniti minacciano nuovi attacchi alle navi nel Mar Rosso. Cosa passa per lo Stretto di HormuzLa risposta di Teheran non si è limitata ai lanci di missili: lo Stretto è stato dichiarato chiuso. I pasdaran hanno bloccato il passaggio delle navi in un'area da cui transitano 20 milioni di barili al giorno e una quota rilevante del GNL diretto in Europa, proprio mentre il continente sta ricostituendo le scorte per il prossimo inverno. Centinaia di imbarcazioni risultano ferme ai margini della rotta, con un rischio crescente per l'offerta globale: nessun altro produttore può compensare in tempi rapidi uno stop prolungato. Le conseguenze del Brent oltre quota 100Intanto le proiezioni degli analisti prefigurano un Brent tra 100 e 130 dollari al barile se il conflitto durasse quattro settimane, con stime estreme fino a 200 dollari. Aumenti così rapidi avrebbero effetti diretti su carburanti, energia, trasporti e assicurazioni marittime, con conseguenze inflazionistiche. Per l'Unione Europea - che importa il 90% del petrolio che consuma - si profila un rialzo di benzina e gasolio e un aumento dei costi della logistica, con ricadute sui prezzi finali e sulle politiche monetarie.In Italia i segnali sono già visibili: secondo Staffetta Quotidiana i prezzi consigliati delle compagnie continuano a salire, con il gasolio ai massimi dal febbraio 2025. E ulteriori incrementi appaiono probabili nei prossimi giorni. Nessuna alternativa validaLe alternative sono poche. L'aumento della produzione deciso dall'Opec+ non basta a compensare la chiusura di Hormuz; gli oleodotti di bypass del Golfo hanno capacità limitata. Un'eventuale operazione militare degli Stati Uniti per riaprire lo Stretto potrebbe inasprire ulteriormente il confronto con Teheran.Sul fronte interno iraniano, la morte di Khamenei non garantisce alcun crollo del regime: il Paese vive da mesi proteste per il carovita e una dura repressione. Le minacce di Trump hanno spinto Teheran a riaprire il dossier sul nucleare, ma i negoziati non hanno prodotto risultati. Incognita IranIn ogni caso, è quasi impossibile fare previsioni puntuali. Non si può neppure affermare con certezza che il vuoto di potere lasciato dalla morte di Khamenei inneschi l'auspicato (da americani e israeliani) crollo interno del regime dei pasdaran: spesso in Medio Oriente quegli interregni vengono riempiti da escalation ancora più violente.In Iran, la situazione è esplosiva da ormai diversi mesi e in particolare dallo scorso dicembre: la popolazione protesta per il carovita e la svalutazione del rial, con slogan contro la leadership della Repubblica islamica e contro il sistema di potere. La risposta delle autorità? Repressione, arresti di massa, uso della forza contro i manifestanti. proprio in questo contesto che Trump ha minacciato un intervento militare, spingendo poi Teheran a riaprire il dossier sul programma nucleare iraniano. Tuttavia, il tavolo delle trattative si è chiuso senza successo.L'unica certezza è che, finché Hormuz resterà sotto minaccia, a pagare il prezzo della guerra non sarà solo il Medio Oriente, ma tutto il mondo.

Stangata per chi circola nelle ZTL di Roma con l'auto elettrica. La Giunta ha appena approvato l'introduzione, dal 1 luglio 2026, di un permesso annuale a pagamento per l'accesso - negli orari di funzionamento - nella Zona a traffico limitato del centro storico e delle altre ZTL dei veicoli a trazione esclusivamente elettrica: addio all'ingresso gratuito. Il permesso costerà il 50% di quello per i veicoli equivalenti a benzina o diesel, che già oggi pagano: sarà disponibile per tutti i possessori di elettriche e non solo per quelli abilitati a richiedere il pass per il centro storico.Sentiamo il Comune: per fare alcuni esempi, il pass costerà 1.000 euro per le tipologie di utenti che con un veicolo tradizionale pagherebbero 2.016 euro; 500 euro per chi con un'auto non elettrica pagherebbe 1.016 euro; 781 euro nel caso di un'auto ibrida. Come funzionaGli attuali titolari di autorizzazione riceveranno una comunicazione da Roma Servizi per la Mobilità con modalità e termini per richiedere il nuovo permesso, qualora intendano mantenere l'accesso alle ZTLE le nuove immatricolazioni? Il permesso a pagamento entrerà in vigore non appena sarà operativo il nuovo sistema di rilascio, dal 1 luglio 2026. Auto elettrica a Roma: agevolazioni ed esenzioniRestano confermate le altre misure di sostegno alla mobilità elettrica: le agevolazioni legate alle domeniche ecologiche e la gratuità della sosta negli stalli blu.Il pass resterà gratuito per i possessori di auto elettriche che rientrano in alcune tipologie: residenti, artigiani con laboratorio in ZTL, ma anche genitori che accompagnano figli nelle scuole del centro, nonché medici convenzionati, aziende ed enti che svolgono servizi di interesse pubblico o di emergenza con mezzi identificabili, più il car sharing.Si attendono indicazioni preciseQuesto è quanto dato sapere per adesso attraverso indicazioni sommarie fornite dal Comune: si resta in attesa di avere maggiori dettagli.Perché il Comune fa pagare le elettriche?La scelta si è resa necessaria a fronte del forte aumento delle immatricolazioni di veicoli elettrici, cresciute del 350% in quattro anni, dice il Comune. Un andamento che si è riflesso anche sull'impennata delle richieste di accesso alle ZTL, portando il numero complessivo degli autorizzati a 75 mila. Le elettriche sono quelle che effettuano il numero maggiore di transiti in centro storico dopo i mezzi del trasporto pubblico: questo incide sulla congestione del traffico e sulla già limitata disponibilità di spazi e di parcheggi, alterando la funzione originaria delle ZTL come strumento di tutela del centro storico e della sua vivibilità, spiega il Campidoglio. In linea, sostiene l'assessore alla Mobilità Eugenio Patanè, con quanto già deciso da molte grandi capitali europee che hanno aggiornato le agevolazioni per i veicoli elettrici nelle aree centrali.Cosa dice il sindacoStiamo anche intervenendo per colpire le truffe legate ai permessi per i falsi invalidi, evidenzia il sindaco di Roma Roberto Gualtieri. Abbiamo convocato un tavolo con le categorie per migliorare la modalità di consegna delle merci. Un centro storico liberato dal traffico e dal congestionamento e più vivibile è interesse di tutti. Chi amministra Roma ha il dovere di tutelare questo patrimonio dell'umanità.

Dieci giorni: tanto è durato il prezzo della versione d'attacco del Cybertruck della Tesla, la più economica da quando è iniziata la commercializzazione del pick-up elettrico, a fine 2023. Un allestimento abbastanza ricco, con due motori e trazione integrale, 325 miglia di autonomia (523 km), sospensioni adattive, copricassone elettrico e funzionalità V2L. Da oggi, però, il listino del pick-up elettrico schizza da 59.990 a 69.990 dollari: un aumento secco del 17%. Per questo modello, tra l'altro, non è neppure disponibile l'opzione di leasing, a cui accedono invece gli altri allestimenti. Una mossa non inattesaA poche ore dal lancio del nuovo allestimento, il 19 febbraio, sul social network Elon Musk aveva detto che il prezzo sarebbe rimasto valido "solo per i prossimi dieci giorni". Aggiungendo che "tutto dipende dalla domanda che vedremo con questo livello di prezzi". In questo caso, però, si tratta di un facile caso di profezia che si autoavvera: la domanda è stata gonfiata dall'offerta legata al prezzo più basso mai visto per questo modello (con una dotazione addirittura più ricca di quello che ha sostituito). Facile, a questo punto, giustificare l'aumento di prezzo con il maggior numero di richieste arrivate in dieci giorni.

Oltre alla nuova C-Neo, nel corso del 2026 la Dacia presenterà una compatta elettrica chiamata Evader: realizzata sulla base della Renault Twingo, destinata inizialmente ad affiancare, e poi sostituire, la piccola Spring, fresca di restyling. Il nuovo modello potrebbe essere svelato già al prossimo Salone di Parigi che si terrà a ottobre, e proposto con prezzi che partono da 18.000 euro. Look da SUV urbanaLa base di partenza della Evader è la nuova Twingo, erede a batteria della storica utilitaria degli anni Novanta, e per questo le dimensioni saranno molto simili: la piccola elettrica della Dacia dovrebbe misurare circa 3,8 metri e larga poco più di 1,7, con un passo di 2,49 metri. In linea con la filosofia "avventurosa" del marchio, anche la Evader proporrà un look da crossover, come si vede anche nella nostra ricostruzione: assetto rialzato e tante protezioni in plastica, che la fanno sembrare una piccola SUV da città. Interni pratici e robustiAl momento non ci sono informazioni precise per quanto riguarda l'abitacolo, ma sappiamo che la Dacia non è solita riprendere in maniera pedissequa, all'interno dei propri modelli, le soluzioni già adottate dalla Renault. Una volta a bordo della Evader ci si troverà quindi in un ambiente semplice, robusto e ben costruito, con tante soluzioni orientate alla praticità (come il sistema YouClip) e al contenimento dei costi, si veda per esempio il supporto per smartphone al posto dell'infotainment nell'allestimento d'attacco. Pensata per la cittàNonostante sia un modello nato per muoversi principalmente in ambito urbano, non è da escludere che gli allestimenti più costosi prevedano soluzioni più "avventurose", peraltro già viste su altri modelli della Dacia, dai tappetini lavabili in gomma ai mancorrenti sul tetto che ruotano di 90, per trasformarsi in pratiche barre portatutto. Per quanto riguarda il bagagliaio, la Twingo ha una capacità di 360 / 1.000 litri, che nel caso della Evader potrebbero anche essere di più, favoriti dalle linee più squadrate del posteriore. Motori e batteriaDove invece la Dacia è solita attingere alla Renault come "banca organi" per i propri modelli è la gamma di motorizzazioni. Nel caso della Evader, possiamo quindi prevedere fin da subito un'unica motorizzazione da 60 kW (82 CV), che per la piccola francese si traduce in uno 0-100 coperto in 12,1 secondi e una velocità massima di 130 km/h. La batteria LFP al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 27,5 kWh, per un'autonomia dichiarata, sempre nel caso della Twingo, di 263 km nel ciclo WLTP. Considerate le forme più alte e squadrate della Evader, 250 chilometri può essere una stima plausibile. La potenza massima di ricarica in corrente continua dovrebbe essere di 50 kW. Fatta in Europa, per l'EuropaDiversamente dalla Spring, la seconda Dacia elettrica sarà interamente progettata e prodotta in Europa, e questa la mette in ottima posizione per entrare nel nascente segmento delle E-Car, anticipata lo scorso dicembre dal "pacchetto Automotive" presentato dalla Commissione Europea. Per poter beneficiare degli incentivi e delle agevolazioni previste per questa categoria di modelli, è necessario che siano lunghi al massimo 4,2 metri e che siano "prodotti all'interno dell'Unione Europea". Un passaggio che si presta a molti distinguo, e sul quale si attende maggior chiarezza dal legislatore.