4 Ruote

C'è un luogo nei Paesi Bassi dove il tempo sembra essersi fermato - o forse, più precisamente, ha scelto di non seguire la direzione in cui tutti gli altri corrono. lì che nasce la Donkervoort P24 RS, una supercar dai numeri folli: 780 kg per 600 cavalli, scaricati sulle ruote posteriori. Ah, dimenticavo: il cambio è manuale a cinque marce. Una scelta filosofica contro la sofisticazione digitale Il mercato delle sportive di fascia alta si è trasformato negli ultimi anni in un catalogo di sofisticazione digitale: trasmissioni a doppia frizione, sistemi di assistenza che anticipano ogni errore del guidatore, sterzi a rapporto variabile e freni by-wire. La P24 RS va nella direzione opposta. Non perché ignori la tecnologia - anzi, la impiega in maniera maniacale - ma perché ogni scelta tecnica converge verso un unico obiettivo: restituire al pilota sensazioni da brividi ai polsi. Sono appena sceso da questa pazzia a quattro ruote e cercherò di raccontarvi cosa significhi guidare un'auto fuori dal comune. Il motore V6 biturbo e il rapporto peso-potenza da hypercar La Donkervoort P24 RS non è l'auto più costosa, né la più veloce o la più potente, ma è una delle più adrenaliniche mai provate. Il merito è di scelte molto precise. Anzitutto il motore: un V6 biturbo da 3,5 litri, interamente in alluminio, sviluppato da Ford e profondamente rivisitato da Donkervoort, tanto da essere di fatto stravolto - con lubrificazione a carter secco. Lo chiamano PTC (Power To Choose): tre livelli di potenza selezionabili, 400, 500 e 600 CV. La coppia può arrivare a 800 Nm.In un altro contesto sarebbero numeri già straordinari. Qui diventano quasi surreali. Perché la P24 RS pesa meno di 800 kg a secco - 780 per l'esattezza - il che significa 770 CV per tonnellata. Un valore da hypercar, ottenuto su una vettura esclusiva ma non fuori scala per il listino attuale: si parte da 298.500 euro. Sensazioni "meccaniche" e prestazioni Sensazioni meccaniche e prestazioniA patto di trovare il grip con le ruote posteriori, lo 0-100 avviene in meno di 2,4 secondi, mentre i 200 km/h arrivano in 7,3. Ma non è stata progettata per le drag race. Il punto non è quanto va forte, ma ciò che ti fa sentire.Al minimo il motore vibra appena. Nei primi metri capisci subito di essere su qualcosa che appartiene a una razza in estinzione. Se le sportive moderne filtrano tutto, allontanando il pilota dalla meccanica, la P24 RS va nella direzione opposta. La costruzione in fibra di carbonio e il tetto rimovibile amplificano la percezione della velocità. Il comportamento su strada Affondi il gas e il motore ti spinge contro il sedile con una forza disarmante, mentre il trasferimento di carico schiaccia il retrotreno. Lo sterzo è diretto, rapidissimo: bastano piccoli input e l'auto reagisce immediatamente.Prestazioni straordinarie, ma non sempre facili da gestire su strada, specie con mappatura estrema e asfalto non perfetto. Il traction control lavora senza sosta per contenere l'esuberanza delle ruote posteriori. regolabile su cinque livelli tramite una rotella, ma resta una lotta continua tra potenza e aderenza. Per sfruttarla davvero serve che tutto sia perfetto - e non succede spesso. Cambio manuale e la tecnologia del carbonio Ex-Core La trasmissione è un manuale a cinque marce che oggi suona quasi come una provocazione. Ma la scelta è coerente: si risparmiano circa 15 kg rispetto a un automatico, con rev-matching disattivabile.L'ossessione di Donkervoort resta il peso. Il telaio unisce tubi in lega d'alluminio e pannelli in carbonio Ex-Core, una tecnologia proprietaria usata anche nell'endurance FIA e in ambito aerospaziale. Una schiuma termosensibile viene inserita tra i pannelli e riscaldata per espandersi e riempire ogni spazio, creando strutture leggere e resistenti.Il sottotelaio anteriore Fort-Ex pesa appena 9 kg. La fiancata si solleva con una mano. Il motore completo - V6 biturbo con carter secco, scarico stampato in 3D, intercooler da Formula 1 e batteria agli ioni di litio - resta sotto i 170 kg. Il risultato è esplosivo. Dinamica di guida ed efficacia in curva L'auto risponde con una rapidità di inserimento che deriva da un baricentro estremamente basso e da una cinematica delle sospensioni progettata per massimizzare l'impronta a terra, riducendo al minimo il rollio. Laddove le moderne supercar affidano la dinamica a software di gestione della trazione che ottimizzano il comportamento in modo quasi impercettibile, la P24 RS richiede un approccio analogico. L'anteriore è chirurgico nell'ingresso in curva, mentre il retrotreno permette di sfruttare il differenziale autobloccante per far ruotare la vettura attorno al proprio asse verticale. Schema sospensivo e pacchetto aerodinamico da pista Schema sospensivo e pacchetto aerodinamico da pistaL'auto adotta uno schema sospensivo a doppi triangoli all'anteriore e schema multilink al posteriore, con ammortizzatori attivi Tractive a regolazione elettronica - e altezza variabile a discrezione del pilota. Lo sterzo è servoassistito solo su richiesta, per soddisfare anche chi cerca la connessione meno filtrata possibile. Con oltre 2,3 G di accelerazione laterale dichiarata, la P24 RS si colloca stabilmente nel territorio delle vetture da competizione. L'aerodinamica segue la stessa logica. Il kit pista opzionale - rimovibile - genera 90 kg di carico a 250 km/h senza penalizzare la velocità massima. Un compromesso intelligente, pensato per chi usa la macchina anche su strada. Produzione artigianale in serie limitata a Lelystad Ne faranno solo 150 unità, assemblate a mano nella storica sede di Lelystad, in Olanda. Ogni esemplare è configurato su misura nei dettagli, fino all'incisione delle iniziali del proprietario sui sedili. C'è altro a rendere diverso questo piccolo atelier dal resto della produzione mondiale. La sigla P24 deriva dal nome di Phébe, figlia di Denis Donkervoort, così come la precedente F22 era dedicata a Filippa. Dettagli che raccontano un'azienda che costruisce automobili come oggetti personali, quasi intimi, prima ancora che prodotti commerciali.A pari prezzo potreste scegliere qualsiasi altra auto sportiva, ma chi sceglie una Donkervoort P24 RS vuole qualcosa di diverso, qualcosa che rubi la scena alle varie Porsche GT3 o Ferrari F8 Tributo in cima al passo di montagna. In un mercato che tende verso l'uniformità, la P24 RS è una scelta precisa. Non cerca di essere la sportiva per tutti, ma quella per chi decide di andare oltre le apparenze.

Stellantis smentisce nuovamente le speculazioni su un possibile addio alle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Ad assicurare un futuro ai due modelli è stato Emanuele Cappellano, direttore operativo per l'Europa, durante una tavola rotonda con i giornalisti italiani a Torino: "Le attuali Giulia e Stelvio vanno in continuità con gli aggiornamenti di prodotto, ma non abbiamo alcuna intenzione di ridurre la gamma cancellando la Giulia e la Stelvio", ha detto Cappellano."Non abbiamo intenzione di non avere più una futura Giulia o una futura Stelvio", ha rimarcato il manager, che però non ha fornito ulteriori dettagli sui piani di sviluppo e produzione: "Appena saremo pronti daremo una risposta in merito".  Sviluppi per il Piano italia e non solo Maggiori informazioni si hanno invece su una delle prossime novità del Biscione. Nel piano strategico FaSTLAne 2030 sono previsti due modelli che sanciranno il ritorno del Biscione nel segmento C: una compatta da sviluppare e produrre sulla base della nuova piattaforma STLA One e una SUV.Proprio quest'ultima è una delle novità dei programmi per l'Italia. "Il Piano Italia non è solamente confermato, ma sarà rinforzato", ha garantito Cappellano, sottolineando che l'inedita SUV Alfa Romeo andrà ad aggiungersi ai quattro modelli già previsti per Melfi. E poi c'è anche il progetto di un "halo car" sull'esempio della 33 Stradale e non mancano ulteriori sviluppi come la nuova generazione del Ducato ad Atessa e, soprattutto, il progetto E-Car per Pomigliano. A Pomigliano novità Fiat e Citroën Anche su questa iniziativa si attendono diversi dettagli. Tuttavia, il manager ha rivelato che la nuova piattaforma per l'impianto campano, che sostituirà la STLA Small e non inficerà la produzione (ancora una volta confermata) dell'attuale Pandina, porterà alla produzione di "almeno 2 veicoli". "Garantisco che ci sarà una Fiat e una Citroën", ha aggiunto Cappellano, senza precisare se il modello per il Double Chevron sarà la 2CV. Del resto, l'architettura per le piccole elettriche non sarà installata solo a Pomigliano, ma anche in altri impianti.Tra l'altro, non è esclusa una partnership per la nuova piattaforma. "Ci sono varie ipotesi, le stiamo valutando tutte. Il nostro obiettivo è essere veloci nello sviluppo, essere competitivi nelle piattaforme e avere la sicurezza di utilizzare al massimo la capacità disponibile. Quindi, se questo sarà fatto attraverso investimenti diretti o alcune partnership, vanno bene entrambi i modi che stiamo valutando". In ogni caso, "si può essere competitivi in vari modi, non necessariamente ed esclusivamente facendo partnership. Il tema fondamentale è avere scala e competitività di prodotto". La capacità italiana non verrà toccata Oltre a Pomigliano si è parlato anche di Mirafiori, ma Cappellano non ha fornito indicazioni su possibili novità, come chiesto dai sindacati (saranno chiamati a un incontro verso metà giugno, quasi in concomitanza con un'audizione in Parlamento dell'amministratore delegato Antonio Filosa). "La missione produttiva di Mirafiori è quella attuale", ha evidenziato Cappellano, ricordando le diverse iniziative industriali avviate da tempo, come l'area per l'economia circolare, il Battery Hub, la produzione della 500 ibrida e delle trasmissioni e-DCT. Questo, però, non esclude eventuali sviluppi in un futuro prossimo.In ogni caso, Stellantis non ha intenzione di rivedere la sua capacità produttiva in Italia. In Europa è prevista la riduzione di 800 mila volumi, ma "non ci sono azioni" nel nostro Paese. Per Maserati appuntamento a dicembre  Cappellano, che ha escluso "problemi particolari" con le multe europee per lo sforamento dei limiti emissivi delle auto passeggeri (ben altro discorso è quello dei veicoli commerciali: "Fondamentale che le decisioni vengano prese rapidamente e che alcune cose siano corrette"), ha risposto a diverse domande anche su un altro brand iconico: "Su Maserati abbiamo preso un po' di tempo, nel senso che abbiamo detto di rivederci per parlarne, perché stiamo lavorando su nuovi segmenti che dovremo poi definire e annunciare prossimamente".A tal proposito, Quattroruote ha chiesto se le nuove produzioni, sia per il Tridente sia per il Biscione, saranno assegnate agli impianti italiani, ma Cappellano si è limitato a un laconico "vedremo, lo diremo appena avremo qualcosa da dire". Ossia a dicembre, quando è in programma la presentazione di un piano apposito per la Casa emiliana.Del resto, il futuro di Maserati è direttamente legato al segmento D. Cappellano ha ribadito che al momento Stellantis si sta concentrando sui segmenti B e C, anche per raggiungere l'obiettivo di un milione di vendite sulla piattaforma dedicata STLA One. L'architettura potrà essere estesa anche al segmento D, ma solo per la fascia d'ingresso. Ecco perché si stanno ancora valutando le varie opzioni a disposizione per i veicoli di maggiori dimensioni e prezzo che andranno ad ampliare la gamma del Tridente. Lancia Infine, un passaggio su Lancia, trasformata in un marchio regionale sotto diretta gestione di uno dei marchi globali indicati nel piano strategico, ossia Fiat (gli altri sono Peugeot, Jeep e Ram). Lo stesso vale per DS con Citroën. Cappellano ha motivato la nuova configurazione con la necessità di ottenere "nello sviluppo di nuovi progetti sufficienti sinergie dal punto di vista di comunicazione, allocazione di investimenti, scelte e tempistiche". "Lancia non è nata da Fiat come nel caso di DS, ma è anche vero che negli ultimi 20 anni ha funzionato in modo molto efficace con modelli derivati da altri. Dunque, vogliamo cercare opportunità per essere più efficienti, specialmente nella gestione degli investimenti nostri e dei concessionari", ha concluso il responsabile delle attività europee di Stellantis.

Scatta in queste ore l'ultimo dei ponti di primavera e - in vista della Festa della Repubblica di martedì 2 giugno - si prevede un notevole incremento del traffico su strade e autostrade. Anas: 45 milioni di spostamentiSecondo le stime di Anas, saranno circa 45 milioni gli spostamenti da oggi al 2 giugno. Per questo - spiega l'amministratore delegato Claudio Gemme - abbiamo predisposto un piano straordinario di monitoraggio e gestione della viabilità con presidi rafforzati. Viabilità Italia prevede tre bollini rossi Viabilità Italia, il centro di coordinamento presieduto dalla Polizia Stradale, prevede traffico molto intenso già dalla mattinata di oggi, con ulteriore aumento nelle ore pomeridiane che porterà il bollino rosso, indicativo di traffico intenso con possibile criticità.Stessa situazione, con secondo bollino rosso, per la mattinata di domani, sabato 30 maggio. Nel pomeriggio il traffico tenderà a ridursi, restando più contenuto fino alla mattina di martedì 2 giugno. invece nel pomeriggio della Festa della Repubblica, in concomitanza con il rientro verso le principali aree urbane, che si attende un nuovo forte aumento del traffico sull'intera rete stradale e autostradale nazionale, con ulteriore bollino rosso. A22 del Brennero chiusa tra Vipiteno e il Confine di StatoSul fine settimana inciderà anche la chiusura temporanea del tratto finale dell'A22 Autostrada del Brennero, da Vipiteno al confine di Stato in direzione Nord, nella giornata di domani, sabato 30 maggio 2026, a causa di una manifestazione di protesta prevista dalle 11:00 alle 19:00 in territorio austriaco. Per tutti i veicoli, il tratto dalla barriera di Vipiteno al confine di Stato sarà chiuso dalle 10:30 fino a cessate esigenze. Dallo stesso orario saranno interdetti in direzione Nord i caselli di Chiusa Val Gardena, Bressanone Zona Industriale e Bressanone-Val Pusteria. Considerata l'alta probabilità di code, A22 Autostrada del Brennero SpA ha comunicato che valuterà di anticipare l'uscita obbligatoria alle stazioni precedenti in base alle condizioni di traffico. Vigilanza su strada e dall'altoPolizia Stradale e Carabinieri - prosegue Viabilità Italia - incrementeranno il numero delle pattuglie lungo la viabilità autostradale ed extraurbana, anche con motociclisti, nelle giornate più critiche. Previsti anche sorvoli con mezzi aerei. Controlli e prevenzione, anche nelle aree di serviziPer contrastare la guida in stato di ebbrezza o sotto effetto di stupefacenti, sarà intensificata l'attività di controllo con uso sistematico di etilometri e precursori. Particolare attenzione sarà dedicata anche alla microcriminalità nelle aree di servizio e nei parcheggi autostradali.

Scene di film, viaggi, ricordi. Fiat come la 600, la 500, la Panda o la Uno sono diventate più che semplici auto: sono parte della nostra cultura. Così abbiamo deciso di ripercorrere la storia delle utilitarie torinesi facendocela raccontare da Roberto Giolito, designer di Fiat ricordato in particolare per la Multipla e la 500 del 2007, oggi Head of FCA Heritage. Topolino Si parte dalla Fiat 500 del 1936, espressamente richiesta da Mussolini per motorizzare l'Italia con una vettura economica. Ne nasce un progetto estremamente razionale firmato da un giovane Dante Giacosa, che posiziona il 4 cilindri 569 cc a valvole laterali a sbalzo all'anteriore, per non sottrarre spazio al piccolo abitacolo. Nell'idea del progettista i fari avrebbero dovuto essere integrati direttamente nei passaruota, ma per motivi di costo vengono scelti i consueti fari esterni tipici dell'epoca. Questa caratteristica, particolarmente evidente sul muso compatto e arrotondato, le varrà il soprannome Topolino, sulla scia del successo Disney di quegli anni. 600 Nel 1955 arriva la Fiat 600. Il motore passa al posteriore e la costruzione con sbalzi ridottissimi permette di dare vita a un'auto capace di portare in vacanza le famiglie italiane in appena 3,21 metri di lunghezza. Debutta il nuovo motore serie 100, quattro cilindri raffreddato ad acqua con valvole in testa azionate tramite aste e bilancieri. Anche qui emerge la necessità di contenere i costi, con soluzioni ingegnose come la ventola di raffreddamento calettata sullo stesso albero della pompa dell'acqua. 500 Pressoché coeva, debutta nel 1957 la Nuova 500, figlia della necessità di realizzare una vettura ancora più economica. Il design, caratterizzato da tre volumi sovrapposti, deriva da un'idea del giovane progettista tedesco Hans Peter Bauhof, particolarmente apprezzata da Giacosa. Per il motore vengono ipotizzate e testate addirittura sei alternative, fino alla scelta del bicilindrico in linea raffreddato ad aria, ritenuto il miglior compromesso fra costi e funzionalità. 127 Con la Fiat 127, presentata nel 1971, l'utilitaria assume le forme e lo schema meccanico che ancora oggi associamo a questo segmento: motore anteriore trasversale e trazione anteriore. Il design di Pio Manzù - che non riuscirà a vederla ultimata a causa della prematura scomparsa a soli trent'anni - si distingue per l'inclinazione marcata del posteriore. Anche grazie all'arrivo del portellone con la versione tre porte nel 1972, offrirà una sfruttabilità eccezionale per l'epoca e segnerà il passaggio alle hatchback. Panda Capolavoro di economia costruttiva e funzionalità firmato Giorgetto Giugiaro, nel 1980 la Fiat Panda dimostra quanto anche un'auto semplice possa rivelarsi estremamente versatile. Pannellature piatte, ampi giochi ed escamotage estetici per mascherare gli elementi di giunzione si trasformano in uno stile iconico. Gli interni trasformabili ampliano notevolmente le possibilità d'uso. L'arrivo nel 1983 della Panda 4x4, con trasmissione sviluppata da Steyr-Puch, contribuirà a consacrarne il mito. Uno Nonostante un solo decennio di distanza dalla 127, la Fiat Uno segna un netto salto verso la modernità: materiali, dotazioni, seduta rialzata, ampie portiere tagliate sopra la linea del tetto e grandi superfici vetrate portano l'abitacolo a una nuova dimensione. Il debutto a Cape Canaveral nel 1983 è emblematico dell'avanzamento tecnologico dell'epoca. La produzione si affida in modo massiccio a linee robotizzate e nel 1985 arriva sotto al cofano il celebre motore FIRE - Fully Integrated Robotized Engine.

Alla fine di marzo Mercedes ha presentato il restyling delle sue grandi SUV, GLE (anche in versione coupé) e la GLS. Per entrambe, oltre a qualche novità estetica come i fari ridisegnati e le stelle sul cofano illuminate, gli aggiornamenti riguardano soprattutto il debutto del nuovo sistema operativo MB.OS con IA, il display MBUX Superscreen di serie e una dotazione di ADAS ancora più ricca, con la guida assistita di livello 2 inclusa su tutta la gamma.Tutte le motorizzazioni delle nuove SUV tedesche sono sei cilindri mild hybrid a 48 Volt, mentre la GLE offre anche l'opzione di un powertrain plug-in hybrid. Le versioni di Mercedes GLE 350 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 286 CV e 650 Nm450 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 367 CV e 750 Nm450 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 381 CV e 560 Nm450 e 4MATIC plug-in hybrid: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 510 CV di potenza combinata, batteria da 25 kWh, 88 km di autonomiaAMG 53 4Matic+: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 449 CV e 600 NmAMG 53 4Matic+ Hybrid: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 633 CV di potenza combinata, batteria da 31 kWh, 86 km di autonomia I prezzi di Mercedes GLE GLE 350 d 4Matic Advanced: 98.015 euroGLE 350 d 4Matic Advanced Plus: 101.139 euroGLE 350 d 4Matic Premium: 106.275 euroGLE 450 d 4Matic Advanced: 103.312 euroGLE 450 d 4Matic Advanced Plus: 106.436 euroGLE 450 d 4Matic Premium: 111.572 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Phev: 101.482 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Plus Phev: 104.606 euroGLE 450 e 4Matic Premium Phev: 109.742 euroAMG GLE 53 4Matic+ Advanced Plus: 123.524 euroAMG GLE 53 4Matic+ Premium: 125.757 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Advanced Plus: 131.264 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Premium: 133.497 euro I prezzi di Mercedes GLE Coupé GLE 350 d 4Matic Advanced: 89.714 euroGLE 350 d 4Matic Advanced Plus: 94.228 euroGLE 350 d 4Matic Premium: 96.925 euroGLE 450 d 4Matic Advanced: 97.962 euroGLE 450 d 4Matic Advanced Plus: 102.476 euroGLE 450 d 4Matic Premium: 105.173 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Phev: 96.529 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Plus Phev: 101.043 euroGLE 450 e 4Matic Premium Phev: 103.740 euroAMG GLE 53 4Matic+ Advanced Plus: 118.217 euroAMG GLE 53 4Matic+ Premium: 120.450 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Advanced Plus: 127.651 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Premium: 129.884 euro Le versioni di Mercedes GLS 350 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 313 CV e 650 Nm450 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 367 CV e 750 Nm450 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 381 CV e 560 Nm I prezzi di Mercedes GLS GLS 350 d 4Matic Advanced: 115.323 euroGLS 350 d 4Matic Advanced Plus: 118.154 euroGLS 350 d 4Matic Premium: 120.301 euroGLS 450 d 4Matic Advanced: 120.126 euroGLS 450 d 4Matic Advanced Plus: 122.957 euroGLS 450 d 4Matic Premium: 125.104 euroGLS 450 4Matic Advanced: 119.904 euroGLS 450 4Matic Advanced Plus: 122.735 euroGLS 450 4Matic Premium: 124.882 euro

Non più un semplice prodotto da banco, uguale per tutti, ma un insieme di soluzioni costruite attorno alle esigenze dei clienti, come un abito su misura. Anche il mondo delle assicurazioni automotive sta cambiando pelle: coperture, assistenza, garanzie estese e prodotti finanziari sono destinati a diventare parte integrante dell'esperienza di mobilità. in questo scenario che nasce MAG Mobility, nuova agenzia multi-mandataria specializzata nella distribuzione di prodotti assicurativi per il settore automotive. La presentazione ufficiale a Piazza di SienaLa società è stata presentata ufficialmente a Roma durante il Concorso ippico di Piazza di Siena, di cui è official partner, e punta a presidiare il comparto dell'Automotive Insurance Distribution. Un segmento in evoluzione sia dal punto di vista distributivo sia da quello dei servizi integrati, dove l'obiettivo è trasformare l'offerta assicurativa in una componente strutturale del business automotive. Il debutto arriva in una fase di profonda trasformazione del settore. Negli ultimi anni diversi costruttori hanno infatti riorganizzato le proprie attività finanziarie e assicurative: è il caso di Stellantis che, nel 2023, ha ceduto a Crédit Agricole Consumer Finance la propria quota in FCA Bank, poi diventata CA Auto Bank. Magnet: la piattaforma tecnologica dealer-orientedAl centro del progetto c'è Magnet, piattaforma proprietaria dealer-oriented pensata per semplificare la gestione operativa, integrare i servizi assicurativi nei processi di vendita e migliorare l'esperienza lungo tutto il customer journey. Lo strumento consente inoltre di progettare ed erogare prodotti assicurativi, supportare la forza commerciale e monitorare attività e performance. Oltre i modelli di affinity ed embedded insuranceIl modello sviluppato dalla società va oltre le cosiddette affinity ed embedded insurance - coperture studiate su misura per gruppi di soggetti dello stesso settore o integrate in un prodotto o servizio non assicurativo. MAG Mobility ha un DNA fortemente verticale sul settore auto e si propone di integrare assicurazione, processi distributivi e sviluppo della marginalità all'interno dell'ecosistema della nuova mobilità. Nell'evoluzione dell'automotive, sia a livello globale sia locale, servizi e user experience sono ormai parte integrante del prodotto che richiede il cliente. La proposizione assicurativa supporta la filiera distributiva della mobilità nel poter estendere il proprio prodotto in maniera coerente, ha detto Daniele Del Bo, AD di MAG Mobility. Rete commerciale e assistenza sul territorioSul fronte operativo, la società ha sviluppato un network distributivo nazionale focalizzato su dealer, reseller e intermediari automotive, operatori della mobilità e partnership territoriali, con un approccio scalabile supportato da processi digitali. Il team commerciale conta più di 20 risorse sul territorio e una rete di assistenza post-sales di oltre 8 mila punti riparativi convenzionati. La fase iniziale sarà focalizzata su programmi assicurativi a maggiore integrazione con il processo distributivo automotive, tra cui soluzioni legate alla protezione del veicolo, ancillary products, estensioni di garanzia e coperture connesse ai servizi finanziari. Nei prossimi tre anni, MAG Mobility punterà a consolidare una posizione di riferimento nel mercato italiano dell'Automotive Insurance Distribution, facendo leva su tre asset centrali - prodotto, piattaforma tecnologica e persone.