4 Ruote

La Polonia chiude i cancelli delle proprie basi militari alle auto elettriche prodotte in Cina, trattando ogni veicolo non come un semplice mezzo di trasporto, ma come un potenziale agente segreto su quattro ruote, capace di trasmettere dati sensibili direttamente a Pechino.I sensori LiDAR, le telecamere a 360 gradi e i microfoni ambientali delle elettriche cinesi agirebbero come microspie ad alto contenuto tecnologico. Il rischio paventato è che questi 007 digitali in circolazione possano mappare le planimetrie dei siti strategici della NATO, registrare conversazioni e tracciare i movimenti logistici delle truppe. L'auto elettrica nella roccaforte polaccaLa nuova frontiera dell'intelligence avrebbe le sembianze di una berlina elettrica silenziosa e iperconnessa, tanto che ai militari è stato sconsigliato di sincronizzare gli smartphone con i sistemi di bordo cinesi, per evitare che dati criptati finiscano su server fuori dal controllo europeo.Anche perché la Polonia non è solo un membro dell'Alleanza Atlantica: dal punto di vista geografico e strategico rappresenta il bastione orientale e il centro nevralgico della logistica militare europea. Questa sorta di tappo di sicurezza separa il cuore dell'Europa dalle aree di tensione con la Russia, che mantiene rapporti solidi con la superpotenza asiatica. La Cina protesta, ma in passatoIl portavoce del ministero degli Esteri cinese, Guo Jiakun, ha esortato la Polonia a non abusare del concetto di sicurezza nazionale: le restrizioni sarebbero una discriminazione ingiustificata contro le aziende tecnologiche di Pechino e un ostacolo alla libera concorrenza.Secondo la Cina, le (presunte) preoccupazioni sulla cybersicurezza e sullo spionaggio tramite auto elettriche sarebbero un pretesto per colpire l'ascesa dell'automotive del Dragone in Europa. Timori diffusiA dire il vero, nel 2021 lo stesso governo cinese ha imposto restrizioni all'uso delle Tesla all'interno di siti sensibili. E anche gli Stati Uniti, durante l'amministrazione di Joe Biden, hanno alzato un muro contro la tecnologia automobilistica del Regno di Mezzo, limitando fortemente importazione e vendita di elettriche cinesi. L'auto come asset geopoliticoIl precedente di Varsavia potrebbe avere un peso specifico rilevante: l'auto elettrica iperconnessa smette di essere solo un asset industriale per diventare un asset geopolitico, dando avvio a una partita a scacchi tra automotive e intelligence.

Entro la fine del 2026 la Dacia presenterà il suo nuovo modello per segmento C, che vedete qui in una nostra ricostruzione, e che internamente viene chiamato C-Neo: una station wagon costruita sulla base della versatile piattaforma Cmf-B del gruppo Renault (usata tra le altre per la Clio, la Captur e tutti gli altri modelli della Casa di Mioveni, con l'unica eccezione della più piccola Spring). Linee robuste e filantiLa Dacia C-Neo sarà lunga circa 4,6 metri, con un passo che dovrebbe aggirarsi intorno ai 2,7/2,8 metri, per assicurare un'adeguata dose di spazio per i passeggeri posteriori. La parte posteriore dovrebbe distinguersi per lo sbalzo pronunciato, che permette di ottenere un bagagliaio a prova di trasloco: la capacità stimata dovrebbe essere di circa 600 litri (come le sue principali rivali, dalla Astra Sports Tourer alla Golf Variant). Il frontale mantiene il family feeling degli altri modelli della Dacia, ulteriormente rafforzato con l'ultimo restyling della gamma, che ha coinvolto la Sandero, la Jogger e la Spring. Nella nostra ricostruzione i gruppi ottici vanno però leggermente assottigliandosi verso il parafango. Filante il tetto e massiccia la fiancata, che mantiene la linea di cintura che risale verso l'alto in corrispondenza del terzo montante. L'aspetto è di una station wagon che strizza l'occhio al mondo delle crossover, con l'assetto leggermente rialzato. Non mancheranno, come sulle ultime Dacia, le protezioni in plastica Sparkle per paraurti e passaruota. Aria di famiglia anche dentroNell'ottica di contenere i costi e offrire un modello che, come il resto della gamma, offra un ottimo rapporto qualità prezzo, la plancia della C-Neo potrebbe sfruttare quella già utilizzata sulla Bigster, con la strumentazione digitale e lo schermo centrale dell'infotainment da 10" con Apple CarPlay e Android Auto wireless. Come sulla Sandero, la versione d'attacco potrebbe limitarsi al supporto per connettere il proprio smartphone. Non mancherà, come sulle altre Dacia, il sistema YouClip per accessori e altri device. Ibrida, a Gpl o entrambeLa piattaforma Cmf-B su cui è costruita permetterà di utilizzare gli stessi propulsori già presenti sulle altre Dacia, anche se al momento non abbiamo conferma di quali saranno. molto probabile che la Casa punti principalmente sulle soluzioni elettrificate, mild hybrid 140 CV e full hybrid da 160, ma troveranno spazio pure le varianti bifuel a Gpl (anche con cambio automatico), che in Italia vanno particolarmente bene. Meno sicuro, visto il tipo di auto, il più recente ibrido bifuel a Gpl con trazione integrale. Quanto costerà la Dacia C-Neo?Il "value for money" rimane uno dei fattori chiave del successo della Dacia, anche in Italia, e lo sarà anche per la nuova C-Neo. Immaginiamo che il listino possa partire da circa 20.000 euro per la versione d'attacco più spartana, a cui si affiancheranno gli allestimenti più accessoriati.

Negli ultimi anni, la Renault è riuscita, grazie all'opera dell'ex amministratore delegato Luca de Meo, a presentare bilanci in crescita e a prova di crisi. Lo stesso vale per il 2025, anche se non mancano i problemi. Il principale riguarda la Nissan: le difficoltà della Casa di Yokohama, nel pieno di un piano di rilancio ancora lontano dal dimostrare la sua efficacia, e la revisione degli accordi di alleanza hanno infatti presentato un conto multi-miliardario. I conti di Boulogne-BillancourtPartiamo dall'analisi dei conti svelati dalla società francese. Il fatturato consolidato è cresciuto del 3% a 57,9 miliardi di euro (+4,5% a cambi costanti), con la componente auto in miglioramento dell'1,8% a 51,4 miliardi grazie ad alcuni effetti favorevoli. Tra questi spiccano la crescita dei volumi di vendita (+3,2% e 2.336.807 veicoli) e il miglior mix di prodotto legato al lancio di nuovi modelli (Dacia Bigster, Alpine A290 e Renault Symbioz, 5, 4 e Koleos), che hanno compensato il calo dei prezzi dovuto soprattutto all'intensificazione della concorrenza in Europa.Proprio la necessità di affrontare le pressioni commerciali nel Vecchio Continente e altri fattori negativi (tra cui il calo delle consegne di veicoli commerciali, i cambi sfavorevoli, l'aumento dei costi e perfino l'effetto mix dei veicoli elettrici) ha prodotto una contrazione del margine operativo lordo da 4,26 miliardi nel 2024 a 3,63 miliardi nel 2025, con un'incidenza sui ricavi scesa dal 7,6% al 6,3%. Restringendo però lo sguardo alle sole attività automobilistiche, il dato scende da 2,99 miliardi a 2,18 miliardi, per un margine del 4,2%. I riflessi della crisi NissanLe altre voci reddituali pagano invece, soprattutto dal punto di vista contabile, la crisi della Nissan. Il risultato operativo passa da un utile di 2,6 miliardi a una perdita di 7,87 miliardi, mentre il conto economico chiude in rosso per 10,9 miliardi, a fronte dei 752 milioni di utile del 2024. Il motivo è legato ai -2,33 miliardi di contributo negativo contabilizzati sulla partecipazione nella Casa di Yokohama e, ancor di più, ai 9,31 miliardi di perdite collegate alla decisione di modificare il trattamento contabile della stessa partecipazione. Senza tali effetti, la Renault avrebbe chiuso l'anno con profitti per 715 milioni.La resilienza della società francese emerge comunque anche dal rendiconto finanziario. I flussi di cassa del ramo auto restano positivi, seppur in calo da 2,9 a 1,47 miliardi, mentre la posizione finanziaria netta è in saldo per 7,37 miliardi (7,01 miliardi). Di conseguenza, il consiglio di amministrazione ha confermato la distribuzione di un dividendo di 2,2 euro per azione. Le prospettive per il 2026La pubblicazione dei conti annuali è stata accompagnata dalle prospettive per il 2026. La Renault punta a dimostrare la propria resilienza facendo leva, innanzitutto, sul proseguimento dell'offensiva di prodotto avviata da De Meo. L'obiettivo è rinnovare e ampliare l'offerta in Europa, in particolare nel campo delle elettriche e delle ibride: l'azienda cita la nuova Renault Clio, Twingo elettrica, Alpine A390 e le novità Dacia nei segmenti A (elettrica) e C (termica e ibrida).Parallelamente, il gruppo intende accelerare la crescita all'estero con Renault Boreal in America Latina e Turchia, Renault Duster in India, Renault Filante in Corea del Sud e altri mercati, oltre a un nuovo pick-up della Losanga sempre in America Latina.La crescita sui mercati internazionali, l'aumento delle vendite ai partner, la quota crescente di veicoli elettrici e l'impatto del consolidamento di Renault Nissan Automotive India sosterranno il fatturato, ma avranno effetti diluitivi sul margine operativo lordo, solo in parte compensati dalla riduzione dei costi. Il margine consolidato è quindi atteso in calo al 5,5%, mentre i flussi di cassa del ramo auto scenderanno a 1 miliardo. In altre parole, le prospettive per il 2026 non sono rosee, ma il quadro è simile per l'intero settore automobilistico occidentale. Le prime indicazioni del nuovo pianoLa Renault ha infine fornito alcune indicazioni preliminari sul piano industriale che l'AD Franois Provost (foto sopra) presenterà il 10 marzo. Si parla di una non meglio precisata seconda gamma di prodotti per l'Europa e soprattutto della riduzione dei costi come priorità assoluta. In questo contesto, a Boulogne-Billancourt si punta, nel medio termine, a una crescita media del fatturato a una cifra, a un margine tra il 5% e il 7% e a flussi di cassa per almeno 1,5 miliardi, grazie anche ai dividendi di Mobilize e a quelli, previsti dal 2027, di Horse Powertrain, la joint venture sui motori tradizionali con Geely.