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Come ogni anno, il Lago di Como si prepara a diventare il fulcro dell'alto collezionismo automobilistico a livello globale. Dal 15 al 17 maggio, il Concorso d'Eleganza Villa d'Este porterà in Italia alcuni dei modelli più rari al mondo che, come da tradizione, saranno affiancati dalla presentazione di nuove auto. BMW, infatti, ha annunciato l'unveiling di due anteprime mondiali, affiancate dal debutto pubblico di Alpina in veste di costruttore indipendente, dopo il recente rebranding conseguente all'acquisizione del marchio da parte del gruppo BMW.L'edizione 2026 del Concorso d'Eleganza Villa d'Este è stata presentata all'House of BMW Italia, alle porte di Milano, durante una conferenza a cui sono intervenuti Massimiliano Di Silvestre, Presidente e Amministratore Delegato di BMW Italia, Davide Bertilaccio, CEO Villa d'Este, ed Helmut Käs, capo di BMW Classic. All'edizione 2026 del Concorso d'Eleganza Villa d'Este parteciperanno circa 50 vetture, suddivise in otto classi che tracciano un secolo di evoluzione meccanica. Se la Classe A celebra l'opulenza del decennio 1924-1934, l'attenzione dei puristi è catalizzata dalla Classe E, dedicata alle leggende dell'endurance, e dalla Classe H, che analizza il passaggio alla maturità delle moderne supercar. Non si tratta di una semplice esposizione: il Trofeo BMW Group - Best of Show e la Coppa d'Oro restano i traguardi più ambiti del settore, con il vincitore assoluto che riceverà un esemplare unico del cronografo 1815 di A. Lange & Söhne in oro bianco 18 carati con quadrante in oro rosso, pezzi che negli scorsi anni sono stati battuti all'asta fino a 750 mila euro. Il fulcro dinamico dell'evento si sposterà nel parco di Villa Erba per la mostra speciale Touring Car Legends. In occasione dei 40 anni della BMW M3, verranno esposte le iconiche E30 da competizione insieme alle storiche rivali dell'epoca, con la partecipazione di piloti come Johnny Cecotto, Emanuele Pirro e Roberto Ravaglia. Il programma include anche il format Amici & Automobili - Wheels & Weisswürscht, che sabato 16 maggio radunerà circa 120 vetture multimarca, culminando nel BMW M3 Meadow.Sul fronte del mercato, l'asta di Broad Arrow Auctions metterà all'incanto oltre 70 lotti. Tra i pezzi forti figurano una Bugatti Type 43 Roadster del 1929 firmata Eugène Matthys e una Type 37 Grand Prix del 1926, affiancate da modelli più moderni come una Ferrari F40 del 1990 e una BMW M3 GTS del 2011.

La corsa all'intelligenza artificiale rischia di avere un effetto collaterale sull'automotive: il rincaro dei sistemi di assistenza alla guida. L'allarme rosso è scattato nelle scorse ore, quando il gigante orientale BYD ha annunciato un aumento del 21% del prezzo del pacchetto opzionale God's Eye di livello B in Cina, che il 1 maggio 2026 salirà da 9.900 a 12.000 yuan (da 1.237 a 1.500 euro circa). L'azienda ha motivato l'incremento con il crescente costo globale dell'hardware di chip e memorie necessari per il sistema.Ma Build Your Dreams è solo il primo costruttore a muoversi in questa direzione: potremmo essere di fronte a una tempesta perfetta per l'automotive, che va a toccare direttamente il settore degli ADAS, come riferisce la testata asiatica Caixin Global. Cosa c'è dietro un possibile rincaro generalizzato degli aiuti elettronici alla guida? L'IA sta divorando i chip (anche quelli dell'auto)Alla base c'è la domanda esplosiva di semiconduttori per lo sviluppo di infrastrutture legate all'intelligenza artificiale, che sta drenando le capacità produttive globali. In particolare, l'IA ha scatenato una vera e propria fame di memorie HBM, DRAM e SSD enterprise ad alte prestazioni, riporta S&P Global. Si tratta degli stessi componenti essenziali per i moderni sistemi di bordo, dall'infotainment all'assistenza alla guida, e per supportare aggiornamenti overtheair, cockpit digitali e carichi di lavoro IA.Non a caso, il fatturato globale dei chip automotive crescerà da 90 miliardi di dollari nel 2025 a 139 miliardi di dollari entro il 2031: propulsioni elettrificate, ADAS evoluti e architetture di calcolo centralizzate richiedono una quantità sempre maggiore di microprocessori, sempre più sofisticati. Server prima delle auto: la nuova legge dei semiconduttoriIl nodo è industriale. I fornitori di chip e memorie tendono a soddisfare il più rapidamente possibile la domanda dei colossi del tech, una dinamica già vista durante la crisi dei chip post pandemia, che assorbono gran parte della produzione mondiale pagando prezzi più elevati. Questo potrebbe spingere i produttori a dare priorità agli ordini per i server IA rispetto a quelli destinati all'elettronica di consumo o all'industria automobilistica, innescando una corsa al rialzo dei listini.Anche perché i componenti per i server dedicati all'intelligenza artificiale offrono margini di profitto più alti rispetto a quelli per il settore consumer o auto. Un paradosso insidioso: mentre la capacità complessiva di semiconduttori si sta espandendo, la disponibilità per le applicazioni automotive rischia di rimanere limitata.

Con la ID. Polo, in concessionaria da ottobre, Volkswagen porta per la prima volta uno dei suoi nomi più iconici nel mondo dell'auto elettrica. Inizia così un nuovo corso che, in un certo senso, riallinea passato e presente (soprattutto elettrico) del costruttore di Wolfsburg, inaugurando l'epoca dell'elettromobilità più accessibile: in Italia, di listino, la Polo elettrica partirà infatti tra i 25 e i 26 mila euro, mentre in Germania sarà proposta con prezzi da 24.995 euro in su.Compatta ma spaziosa, in attesa della pepata GTI, questa elettrica sarà proposta in tre versioni e con due tagli di batteria, per un'autonomia dichiarata fino a 455 km. Com'è: sorride col muso e sfrutta bene lo spazio internoLa Volkswagen ID. Polo esprime un nuovo stile, firmato dal team di Andreas Mindt, denominato Pure Positive, che punta su superfici pulite, proporzioni equilibrate e un design immediatamente leggibile. Non mancano dettagli, come il montante C ispirato alla Golf, che richiamano la tradizione delle compatte del marchio.Guardandola, viene spontaneo il paragone con l'omologa termica, rispetto alla quale risulta un filo più corta ma, al tempo stesso, più capiente. Lunga 4,05 metri, ha però un passo di 2,60 metri che fa la differenza, grazie alla piattaforma MEB+ con trazione e motore anteriori, condivisa all'interno del gruppo con la gemella rialzata ID. Cross, Cupra Raval e Skoda Epiq.Questo layout ha consentito anche di ricavare un bagagliaio con doppio fondo da 441 litri complessivi dichiarati, sulla carta un valore molto competitivo per il segmento. Interni tra analogico e digitale: tornano i comandi fisiciSe gli esterni segnano un cambio di passo nello stile, l'abitacolo della ID. Polo rispecchia una filosofia che prende le distanze dal recente passato. L'impostazione è razionale, con un mix equilibrato di comandi fisici e superfici digitali. Parallelamente, la Casa ha lavorato per elevare la qualità percepita di materiali e rivestimenti, soprattutto sulle superfici più in vista e a contatto con i passeggeri anteriori, come plancia e pannelli porta.Il volante multifunzione adotta ora tasti più strutturati, dal feedback ben definito. In questo contesto di riscoperta dei pregi dell'analogico, il tocco digitale è affidato a un quadro strumenti da 10 pollici, che può adottare anche una grafica retrò ispirata alla Golf I, e allo schermo centrale da 13 pollici dedicato a infotainment e connettività. Potenza, autonomia e ricarica: tre versioniLa gamma si apre con versioni d'ingresso dotate di motore da 116 o 135 CV, abbinato a una batteria LFP da 37 kWh netti. Salendo di livello, si arriva alla variante da 211 CV con accumulatore NMC da 52 kWh.L'autonomia varia da circa 330 km per le versioni base fino a un massimo stimato di 455 km. Tutte le ID. Polo supportano la ricarica rapida in corrente continua di serie: fino a 90 kW per la batteria da 37 kWh e 105 kW per quella da 52 kWh, con tempi di ricarica dal 10 all'80% intorno alla mezz'ora.Non mancano la guida one pedal e la funzione vehicle-to-load, che consente di alimentare dispositivi esterni. Gli ADAS riconoscono i semafori e frenanoGià dall'allestimento base, la Volkswagen ID. Polo offre una dotazione di ADAS completa, che include la frenata automatica di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il Lane Assist, il monitoraggio dell'angolo cieco e il riconoscimento della segnaletica stradale integrato nel quadro strumenti.A richiesta è disponibile anche il Connected Travel Assist, che sfrutta radar, telecamere, sensori, dati online e di navigazione per assistere il guidatore. La ID. Polo può inoltre essere equipaggiata con il riconoscimento automatico dei semafori: alla comparsa del rosso, l'auto frena autonomamente fino all'arresto e, quando possibile, riparte in modo assistito. Tre allestimenti e prezzi da 25-26 mila euroVolkswagen non ha ancora comunicato il listino ufficiale, ma è confermato che la ID. Polo partirà in Italia da circa 25-26 mila euro.L'allestimento d'accesso Trend include ricarica rapida DC fino a 90 kW, fari LED con abbaglianti automatici, Digital Cockpit da 10 pollici, infotainment da 13, clima automatico, volante multifunzione in similpelle e ADAS con Lane Assist, Side Assist ed Emergency Assist.La Life aggiunge, tra l'altro, cruise control adattivo, retrocamera, sensori di parcheggio anteriori, assistente agli incroci, Apple CarPlay e Android Auto wireless, ricarica induttiva per smartphone e piano di carico regolabile per il bagagliaio.La Style completa l'offerta con i fari Matrix LED IQ.LIGHT, gruppi ottici posteriori LED 3D, logo Volkswagen illuminato, sedili sportivi (anche con funzione massaggio), climatizzatore bizona, tetto panoramico e impianto audio Harman Kardon.

Chiamato in Volkswagen a sostituire Jozef Kaba nel 2023, e da marzo scorso divenuto capo dello stile dell'intero Gruppo, Andreas Mindt, designer belga classe 1969, ha presto messo la sua impronta sulle Volkswagen. La sua missione, cominciata con modelli come ID Polo, ID Cross, ID.3 Neo e la concept ID.Every1 (ID.1), è creare una sintonia tra forme e linee dei modelli e le aspettative dei clienti, cambiando rotta rispetto al passato.Qual era il problema?Molti dicevano che le Volkswagen non erano più fedeli a sé stesse, che non erano più vere Volkswagen. Per questo oggi parliamo di True Volkswagen: vogliamo tornare al significato originale del marchio. Viviamo in un periodo incerto, con guerre, inflazione e altro ancora. Le persone sono disorientate e noi vogliamo dare una direzione, offrendo un senso di orientamento. Vogliamo essere ottimisti e positivi, anche attraverso il design.Cioè?Oggi molte auto hanno un design aggressivo, quasi violento, in stile Mad Max. Noi siamo l'opposto: non vogliamo fare auto aggressive. Anche una GTI sorride. Pensiamo che l'aggressività sia una tendenza negativa per la società. Le auto dovrebbero riflettere un'idea di vita migliore, più armoniosa. I clienti hanno anche chiesto maggiore qualità. Conferma?Sì, vogliono un design più pulito, più comandi fisici e materiali migliori: questo è emerso in tutte le ricerche di mercato che abbiamo fatto. Vogliamo fare qualcosa di magico per loro e infatti la loro soddisfazione sta aumentando. più una questione di gruppo o di brand?Prima di tutto di brand. Ogni marchio ha clienti differenti: Volkswagen punta alla massa, mentre altri marchi, più sportivi, hanno esigenze diverse. I clienti Volkswagen vogliono sicurezza, confort e affidabilità. Altri possono permettersi di essere più polarizzanti. Noi, invece, vogliamo piacere a una platea più ampia.Qual è il prossimo passo?Continuare a migliorare: design più puro e migliore integrazione tecnologica. Soprattutto negli interni e nell'esperienza utente ci saranno grandi passi avanti. La tecnologia e il software sono fondamentali. Per esempio, la futura ID.1 avrà una nuova architettura ancora migliore.Abbiamo studiato i clienti: giovani, anziani, aziende. Per alcuni sarà la prima auto, per altri l'ultima. Noi non disegniamo auto a caso: partiamo dai bisogni reali e dalla strategia aziendale. Quando presentiamo un progetto, mostriamo come design e strategia coincidono. Cosa definisce, in termini di stile, una vera Volkswagen?Partirei dalla stance dell'auto, cioè dalla sua impostazione: carrozzeria snella e carreggiata larga. Questo aiuta a creare design stabili, perché è una questione di architettura del veicolo. Pensa al Maggiolino: carrozzeria stretta e assi larghi. Ma anche la Golf GTI del 1976 era simile: passaruota marcati, ruote importanti e corpo snello. Tutto ciò dà una sensazione di stabilità ed è per me fondamentale.Poi si passa ai dettagli. Un esempio sono i gruppi ottici posteriori della ID Polo, che noi chiamiamo bicchieri da whisky: elementi chiusi, con linee di giunzione che passano in mezzo alle luci senza interrompere la grafica. Il risultato è una continuità visiva totale. Questo è ciò che cerchiamo di ottenere: un design completo, che sembri un unico pezzo, forte e coerente ovunque. Poi ci aggiungiamo quella che chiamiamo secret sauce. Ci faccia qualche esempio di questo ingrediente segreto.Prima di tutto, vogliamo superare le aspettative in termini di qualità, inserendo qualcosa che generi un effetto wow: materiali, rivestimenti, dotazioni. Anche il rapporto qualità-prezzo e una sportività nascosta fanno parte di questo approccio. La Golf GTI è un'auto per tutti i giorni, ma può essere guidata anche in modo sportivo. Se la base è già stabile - carrozzeria snella e carreggiata larga - c'è una sportività implicita: ed è questo uno dei nostri ingredienti segreti, che non emerge al primo sguardo.Se parliamo di dotazioni?Direi la retro skin del quadro strumenti delle nuove ID, una modalità grafica ispirata al passato. quasi uno scherzo, non è pensata per essere presa sul serio, ma le persone la adorano.

Dalla Germania arriva un nuovo segnale sulle difficoltà del Gruppo Volkswagen. Il 27 aprile, il consiglio di sorveglianza ha tenuto una riunione per esaminare un rapporto elaborato dal consiglio di gestione guidato da Oliver Blume, con l'assistenza della società di consulenza Boston Consulting Group. L'incontro è stato di natura informale e quindi non ha prodotto alcun comunicato, ma le ricostruzioni della stampa tedesca, a partire dall'agenzia nazionale Dpa, sono concordi: i due massimi organi amministrativi considerano l'attuale modello di business del costruttore di Wolfsburg "non più sostenibile". In sintesi, nonostante le continue iniziative di efficientamento e tagli dei costi, il gruppo fa fatica a tenersi in piedi e pertanto servono ulteriori misure di ristrutturazione. "Non guadagniamo abbastanza"Il rapporto non fa altro che confermare analoghi allarmi lanciati a più riprese negli ultimi mesi dallo stesso Blume (foto sopra). Il messaggio emerso dalla riunione è chiaro: Volkswagen deve cambiare nelle sue fondamenta e, soprattutto, raggiungere miglioramenti sostenibili. A tal proposito, l'amministratore delegato ha sì evidenziato come il gruppo abbia solide fondamenta, ma ha anche lanciato un allarme: Al momento non stiamo guadagnando abbastanza con i nostri veicoli per finanziare in modo sostenibile il nostro futuro.Nell'attuale contesto operativo, i tagli già pianificati non sono sufficienti e pertanto il gruppo deve continuare a ridurre la sua base costi per resistere a fattori negativi, come la crescente instabilità geopolitica. Dobbiamo cambiare radicalmente il nostro modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili, ha rincarato la dose il direttore finanziario Arno Antlitz.Per farlo, potrebbero servire ulteriori misure di ristrutturazione, tra cui la chiusura di stabilimenti, un piano di salvataggio per Porsche, una nuova strategia per Audi e, più in generale, un nuovo modus operandi per affrontare la crisi. Meno modelli, piattaforme e tecnologieGià lo scorso marzo, durante la presentazione dei risultati finanziari, Blume ha annunciato di essere al lavoro su una nuova visione del Gruppo Volkswagen al 2030, spiegando che il modello di business che ci ha sostenuto per decenni non funziona più, né per Volkswagen, né per il settore, né per la Germania nel suo complesso. La risposta è una strategia incentrata sul miglioramento dell'efficienza dei costi: Non lasceremo nulla di intentato. Questo vale per tutti i tipi di costi, ha sottolineato il manager.Gli aspetti chiave della nuova visione sono stati ora condivisi con il consiglio di sorveglianza: semplificazione del portafoglio prodotti, riduzione del numero di piattaforme e tecnologie, definizione più chiara delle responsabilità tra gruppo, marchi e regioni e allocazione delle risorse dove creano maggiore valore aggiunto. E questo vale anche per gli impianti. Come indicato da Blume in una recente intervista a Manager Magazine, la capacità produttiva globale dovrà essere ridotta di un milione di veicoli, fino a raggiungere un livello sostenibile di nove milioni di unità all'anno. Un obiettivo in linea con le vendite del 2025 (8,98 milioni). Stabilimenti sotto osservazioneLa sovracapacità non è sostenibile a lungo termine per la nostra azienda. E nell'attuale contesto di mercato e competitivo, la pianificazione dei volumi basata sul passato non è realistica, ha aggiunto Blume, precisando che non è stata ancora presa alcuna decisione sugli impianti. Esistono metodi più intelligenti della semplice chiusura di uno stabilimento, ha proseguito il CEO, ricordando le trattative in corso per convertire la fabbrica di Osnabrück (foto sopra) a produzioni militari.Un'estate calda per l'auto tedesca?Alla riunione sono intervenuti anche altri top manager. L'amministratore delegato di Audi, Gernot Döllner (foto sopra), ha tracciato uno scenario molto duro: Non si tratta più di un singolo modello o di una quota di mercato qua e là. Si tratta della sopravvivenza dell'industria automobilistica tedesca. Il numero uno di Porsche, Michael Leiters, ha invece parlato delle sfide attuali come un'opportunità, chiarendo però che per riportare Zuffenhausen al suo antico splendore servirà tempo: Non accadrà dall'oggi al domani.Il processo, in ogni caso, sarà tutt'altro che semplice, soprattutto se il ridimensionamento dovesse tradursi nella proposta di chiudere altri impianti tedeschi oltre a quelli già dismessi o in fase di dismissione, come previsto dal famoso Accordo di Natale del 2024 con i sindacati. La politica locale ha già alzato le barricate, come dimostrano le parole di Olaf Lies, presidente del consiglio della Bassa Sassonia, il Land che detiene il 20% del gruppo e dispone di poteri di veto sulle decisioni strategiche. Pur riconoscendo la necessità di adattarsi al mercato, Lies ha dichiarato a Welt am Sonntag che ciò non significa necessariamente chiudere stabilimenti in Europa.In questo contesto, i sindacati hanno già respinto qualsiasi ipotesi di nuovi sacrifici a carico dei lavoratori. Di certo, i prossimi mesi non saranno facili e in Germania c'è già chi parla di un'estate molto calda per Volkswagen.