4 Ruote

I costruttori cinesi sono ormai il grande spauracchio dell'industria automobilistica europea. La loro crescita sul mercato non conosce freni, ma qual è la loro penetrazione nel canale flotte? A questa domanda ha risposto Carlo Siviero, Data Factory & Market Analysis Director di Quattroruote Professional, durante uno dei panel del nostro Fleet & Business Day, illustrando dati estremamente interessanti: i brand cinesi (incluse Volvo e Smart, ossia marchi europei di proprietà di aziende del Dragone) sono passati dal 5,6% del 2024 all'8,1% del 2025. Una quota inferiore al 9,5% registrato sul mercato totale. Tuttavia, spicca un altro dato: i marchi esclusivamente cinesi, come BYD, MG, Omoda o Jaecoo, sono saliti nello stesso periodo dallo 0,6% al 4,9%. Insomma, la loro crescita è impetuosa e in gran parte legata a un'offerta particolarmente competitiva su specifiche alimentazioni: nelle PHEV hanno raggiunto il 19,3%, oltre quattro volte la media del 4,9%, mentre nelle elettriche sono all'11,7%.Momento epocaleLa crescita dei cinesi ha spinto Siviero a parlare, senza mezzi termini, di un momento molto importante, un po' epocale, soprattutto alla luce della quota dei marchi del Dragone nel segmento delle ibride plug-in. Del resto, anche l'Osservatorio Top Thousand, guidato da Maurizio Capogrosso, sta registrando questo fenomeno di crescita impetuosa. Eppure, come ha rilevato lo stesso Capogrosso, fino a pochi mesi fa c'era una grande diffidenza tra i fleet manager nei confronti dei brand cinesi. Insomma, i costruttori del Dragone stanno davvero cambiando il panorama automobilistico non solo italiano, ma anche se non soprattutto globale. A tal proposito, Vittoria Ferraris, Managing Director & Sector Lead Automotive EMEA di S&P Global Ratings, ha ricordato come siano stati proprio l'espansione della Cina e l'arrivo sui mercati di una moltitudine di nuovi operatori a determinare il ritorno delle politiche protezionistiche nei Paesi occidentali e quindi un cambio di paradigma a livello internazionale: Da un mercato globale stiamo passando a tre aree (Europa, Cina e Stati Uniti) con percorsi, dinamiche regolatorie e tendenze di prezzo differenti. In sintesi, si sta passando dalla globalizzazione alla regionalizzazione dei mercati. Dazi ed elettricoOvviamente, quando si parla di protezionismo non si può ignorare il tema dei dazi. Secondo Ferraris, già oggi l'impatto è devastante. Il 15% concordato da UE e Stati Uniti vale 65 miliardi di dollari, ossia 55 miliardi al cambio attuale. Una cifra pari all'ammontare delle spese sostenute dall'industria europea ogni anno per attività di Ricerca e Sviluppo. In sostanza, i dazi, insieme ad altri fattori negativi come l'invasione cinese, rischiano di aggravare i problemi di un settore già in sofferenza. Lo dimostra la progressiva e profonda erosione dei margini operativi. Un altro elemento da monitorare è la transizione verso la mobilità elettrica, che potrebbe interessare il noleggio e le flotte con cinque anni di anticipo rispetto alla scadenza del 2035. Per ora, però, i fleet manager non hanno ancora imboccato una strada definitiva. L'Osservatorio ha spiegato Capogrosso raccoglie 70 associati con problematiche diverse da azienda ad azienda: la maggior parte non ha ancora fatto una scelta decisa e poche hanno già preferito intraprendere la strada dell'elettrico. Elettrico o no, il comparto delle auto aziendali sta comunque contribuendo alla riduzione delle emissioni. Infatti, secondo i dati illustrati da Siviero, la CO media delle flotte a noleggio è scesa quest'anno a 104,3 g/km, l'8,4% in meno rispetto ai 113,9 del 2024. Merito soprattutto di alcune tendenze sempre più chiare nell'andamento delle alimentazioni: il diesel, da sempre dominante nelle auto aziendali, è ormai in pieno declino, mentre crescono le ibride non ricaricabili e, in misura minore, le PHEV. Insomma, per Siviero la riduzione delle emissioni è diventata strutturale grazie all'elettrificazione, nonostante un impatto solo parziale della nuova normativa sui fringe benefit. 

Il mondo delle auto aziendali è da sempre un barometro del mercato, ma oggi garantire la mobilità alle imprese è sempre più complesso. Con queste parole, il direttore editoriale Gian Luca Pellegrini ha aperto l'edizione 2024 del Fleet & Business Day.Quando, nel 1995, Quattroruote decise di dedicare per la prima volta una pubblicazione e un evento alle flotte aziendali, non lo fece per inseguire una moda. All'epoca erano un comparto in crescita ma percepito come marginale: il 90% delle auto aziendali veniva acquistato. Eppure era già chiaro che le flotte rappresentavano molto più di un segmento: erano e sono un laboratorio anticipatore dei grandi cambiamenti dell'auto, ha ricordato Pellegrini, introducendo i temi caldi del settore: rallentamento della transizione, impatto sul noleggio e sulle auto aziendali. Il fronte fiscale: i fringe benefit"Oggi, riprendendo il filo dall'edizione del 2024, ci troviamo di fronte a un cambiamento ancora più rapido e radicale", ha spiegato Pellegrini. "In dodici mesi, i punti di riferimento che sembravano stabili sono stati messi in discussione". Il primo fronte è quello fiscale: "L'introduzione del nuovo regime di fringe benefit a favore delle auto elettrificate è stata salutata come un progresso, una misura capace di stimolare la transizione e di incentivare scelte più sostenibili. Ma la realtà è più complessa. Questa norma ha drogato il mercato di breve periodo, orientando aziende e driver verso soluzioni che non nascono da valutazioni razionali, ma dalla convenienza immediata dell'incentivo. un vantaggio apparente, che presto presenterà il conto: quando queste vetture torneranno nel circuito dell'usato, ci troveremo di fronte a un gigantesco problema di valori residui. Un problema che non riguarderà solo i bilanci dei fleet manager, ma la salute complessiva del mercato dell'auto". Geopolitica e industriaCi sono poi due questioni strettamente intrecciate. Infatti, il secondo fronte riguarda la geopolitica e l'industria. Per il direttore: L'arrivo dei marchi cinesi non è più un'ipotesi, non è più un'ombra sullo sfondo: è un fatto compiuto. Hanno listini aggressivi, gamme articolate, un rapporto prezzo-dotazioni che mette in difficoltà i costruttori europei. Per chi gestisce flotte non è una questione ideologica: nessuno sceglie sulla base dei simboli, ma sulla base dei numeri. Total Cost of Ownership, affidabilità, continuità del servizio: su questi parametri i player cinesi entrano in partita e costringono tutti a rivedere i propri calcoli. una sfida che non si esaurisce nei numeri: tocca anche la fiducia, il valore residuo, la tenuta nel tempo di marchi che ancora devono costruirsi una reputazione. Ma intanto, sul breve, il loro impatto è già dirompente. Il fronte normativoInfine, l'ultimo fronte riguarda le normative comunitarie. Bruxelles ha promesso, entro la fine del 2025, una legge specifica per accelerare l'adozione dell'elettrico nelle flotte aziendali. Non stiamo parlando di un'ipotesi lontana, ma di un vincolo imminente che peserà in modo diretto sulle decisioni di ogni azienda e di ogni gestore, ha affermato Pellegrini. Ed è paradossale che questa accelerazione arrivi proprio mentre la grande data simbolica, il 2035, quella dello stop ai motori termici, viene rimessa in discussione. Un anno fa sembrava scolpita nella pietra, oggi è oggetto di ripensamenti, deroghe, rinegoziazioni. La traiettoria verso l'elettrico, che si voleva lineare e irreversibile, si sta rivelando accidentata e fragile. E ancora una volta le flotte, più dei privati, saranno chiamate a fare da apripista, a misurare sulla propria pelle la distanza fra la politica e la realtà. Dunque, lo scenario complessivo è caratterizzato da incentivi che rischiano di trasformarsi in bolla, competitor globali che irrompono con la forza dei numeri, norme che accelerano e frenano al tempo stesso. In questo contesto il compito delle flotte è ancora quello di sempre: garantire mobilità alle aziende, contenere i costi, gestire il rischio. Ma oggi questo compito si complica, perché le variabili non sono solo economiche, ma politiche, geopolitiche, industriali, ha concluso Pellegrini.

Si rincorrono le voci sul possibile mini stop alla produzione di sei stabilimenti europei Stellantis, dovuto alla debole domanda di mercato: l'indiscrezione di Les chos (il principale giornale economico finanziario francese) è stata ripresa da Autonews, ma al momento le conferme riguardano solo due siti. Facciamo il punto della situazione. Cosa dice Stellantis su Pomigliano e PoissyMini pausa della produzione a Pomigliano per i lavoratori delle linee di Fiat Panda e Alfa Romeo Tonale. Si ricorrerà al contratto di solidarietà dal 29 settembre al 6 ottobre per la Fiat, e fino al 10 ottobre per l'Alfa Romeo. Riguardo alla Panda, l'obiettivo è ottimizzare l'assetto produttivo dell'impianto tenendo conto della stagionalità dei mercati europei, mentre per la Tonale l'interruzione è una misura di riequilibrio tra capacità produttiva e domanda effettiva.Stop nello stabilimento di Poissy, alle porte di Parigi, per tre settimane dal 13 al 31 ottobre 2025. Coinvolti circa 2.000 dipendenti nel fermo di 15 giorni lavorativi (di cui 12 in cassa integrazione più tre di ferie forzate). Così da adeguare il ritmo produttivo a un mercato difficile, e gestire al meglio le scorte prima della fine dell'anno. Secondo i sindacati, pesano le pessime performance dell'Opel Mokka. Si teme lo smantellame Gli altri siti europeiIn relazione ad alcune notizie riportate dalla stampa, Stellantis conferma che l'azienda "sta adattando il ritmo produttivo in alcuni dei suoi stabilimenti in Europa, con chiusure temporanee. Questa misura mira ad adeguare il ritmo produttivo a un mercato europeo difficile, gestendo al contempo le scorte nel modo più efficiente possibile entro la fine dell'anno. Le indiscrezioni sulle fabbricheStando all'Afp (Agence France-Presse), un portavoce Stellantis in Polonia avrebbe confermato un fermo nello stabilimento di Tichy, senza specificarne la durata. Che, secondo Les Echos, sarà di nove giorni a ottobre. Eisenach, in Germania, chiuderebbe per cinque giorni. Saragozza in Spagna si fermerebbe per sette giorni.Ancora in Spagna, Madrid si stopperebbe per 14 giorni.  Le dichiarazioni di Filosa e ImparatoGli stop temporanei alla produzione fanno seguito alle dichiarazioni di luglio di Jean-Philippe Imparato, responsabile Enlarged Europe Stellantis, sulla necessità di rivedere le regole Ue in tema di emissioni per preservare fabbriche e occupazione. Cui han fatto seguito, a settembre, quelle del Ceo Antonio Filosa: Servono super incentivi per le auto più piccole (che consumano ed emettono meno di quelle grandi) e il rinnovo del parco circolante. Bisogna puntare sulla neutralità tecnologica. Punti pragmatici e di buonsenso, che l'Europa dovrebbe cogliere. Gli attuali limiti comunitari, invece, sono insostenibili e francamente irraggiungibili.  

Era il 1993 e la Nissan Micra seconda serie aveva appena vinto - prima fra le giap - il titolo di Auto dell'anno. Io ero un bimbo, ma ricordo come fosse ieri l'acquisto di mio nonno: dopo aver valutato una serie di utilitarie europee, scelse una 1.3 SLX cinque porte bianca. Convinto non soltanto dal design, ma anche da un corredo di serie completissimo: all'epoca, alzacristalli elettrici e servosterzo non erano certo diffusi, in quel segmento.Sono passati più di 20 anni da allora ma la Micra, giunta alla sesta generazione, riesce ancora a far parlare di sé. In un contesto completamente diverso, ovvio: adesso è soltanto elettrica e sfrutta la piattaforma AmpR Small della Renault 5. Ma ha ancora qualcosa da dire, anche a batteria. Con un listino... non troppo da citycar: se è vero che si sta tra i 29.500 e i 36.400 euro (qui trovate tutti i prezzi), grazie agli incentivi si scende a 18.500-25.400. Con 10 anni di garanzia, se fai i tagliandi in Nissan (8 li hai comunque sulla batteria). La nuova Nissan Micra concessionaria da febbraio. Il Fuji fa la differenzaLa nuova Micra è lunga 3,97 metri, alta 1,50, larga 1,83 e ha un passo di 2,54 metri. Abbracciando l'elettrificazione, la Micra è decisamente figlia del suo tempo. Prima di tutto, in termini di design: il Centro stile Nissan di Londra è riuscito a dissimulare quanto basta la parentela con la R5, soprattutto nello sguardo - grazie all'escamotage dei gruppi ottici orizzontali circondati da due semicerchi di Led - e nel posteriore, dove si ritrovano gli stessi stilemi.Di lato si avverte di più il fil rouge con la parente transalpina, ma alcuni easter egg rimarcano le sottili differenze: Monte Fuji (con il Sol Levante) sul tunnel, tra i sedili anteriori, e un paio di ideogrammi sullo sportellino che cela la presa di ricarica. Le barrette verticali simboleggiano il numero due, che in giapponese si dice NI, mentre quelle orizzontali indicano il tre, che si pronuncia SAN. La tecnologia è condivisaDentro, è quasi superfluo ricordarlo, la Micra somiglia in tutto e per tutto alla "Cinq". Nel design della plancia, certo, ma pure nella tecnologia. Due gli schermi (da 10,1 pollici) per pannello strumenti (riconfigurabile) e infotainment, basato su Google (non sulla base). C'è Maps, che prevede pure la funzione di pianificazione dell'itinerario; c'è Play Store, per scaricare le app preferite; e non mancano nemmeno i comandi vocali (Hey, Google).Della Renault 5, restano anche i poco pratici comandi sul lato destro del piantone: dall'alto verso il basso, e in pochi centimetri, troviamo il selettore di marcia, il deviotergi e il satellite dell'impianto audio. Lo spazio? Bene davanti, meno dietro, dove non si riescono ad infilare i piedi sotto i sedili. Il bagagliaio dichiarato è di 326 litri, con possibilità di abbattere separatamente, in percentuale 60/40, gli schienali. Autonomia oltre i 400 kmDei due tagli di batteria disponibili (40 kWh, da 122 CV, e 52 kWh, da 150 CV) ho provato quello più grande, che si ricarica a 100 kW in CC (80 kW per il piccolo). Grazie a un diverso design del frontale, secondo la Nissan, la Micra riesce a fendere un filo meglio l'aria rispetto alla Cinq e, quindi, ha un po' di autonomia in più: stando ai dati dichiarati, possiamo contare su una media di 416 km, contro i 410 della francese. Sarà interessante verificare con le nostre strumentazioni se tutto ciò corrisponde a verità.Il test drive della Nissan Micra si è svolto su strade principalmente dritte (extraurbane e autostrada), ma la sensazione è che, proprio come la cugina, anche la Nissan sappia affrontare a testa alta le curve, grazie pure alle sospensioni multilink del retrotreno. Senza per questo sacrificare troppo il confort. Interessante, poi, la possibilità di sfruttare la guida one pedal feeling, se vi piace. Il soft-tuning di sterzo e sospensioni dovrebbe essere specifico, ma mentirei se vi dicessi di aver notato grosse differenze con la 5. L'importante, comunque, è che l'auto sia piacevole da guidare. E così è.