4 Ruote

Il pick-up Toyota Hilux si rinnova completamente per la nona generazione, entrando ufficialmente nell'era dell'elettrificazione. La Casa giapponese ha infatti annunciato per il suo storico mezzo da lavoro l'arrivo, entro il 2028, di modelli ibridi diesel mild hybrid, elettrici e fuel cell, offrendo così una scelta più ampia possibile in base alle esigenze dei vari mercati. Lo stile cambia in base al motoreIl design del nuovo Hilux si ispira alla Land Cruiser, e cambia in base al powertrain, in particolare con la versione 100% elettrica (nelle foto di questo articolo) caratterizzata dalla mascherina chiusa. I gruppi ottici sono divisi su due livelli e trasformano il frontale, mentre nella fiancata e nella coda spiccano le nuove pedane per accedere all'abitacolo e al cassone.  Solo a doppia cabinaTutte le varianti del Toyota Hilux adotteranno la doppia cabina. Gli interni sono stati completamente ridisegnati, ispirandosi anche in questo caso alla grande fuoristrada Land Cruiser: troviamo tanti comandi fisici, ma anche il doppio display da 12,3" e - per la sola versione elettrica - uno switch digitale che sostituisce la leva del cambio tradizionale. Di serie su tutta la gamma il pacchetto di Adas Toyota T-Mate di ultima generazione, con aggiornamenti over-the-air. Attraverso l'app MyToyota sarà inoltre possibile gestire i veicoli in remoto con funzioni specifiche per le flotte. 240 km di autonomia per l'elettricoIl powertrain dell'Hilux full electric prevede due unità elettriche, una per asse, che assicurano la trazione integrale permanente: la Toyota non ha specificato la potenza massima, limitandosi a dire che la coppia erogata all'anteriore è di 205 Nm, e quella al posteriore di 269 Nm. La batteria da 59,2 kWh permette, sempre secondo la Casa giapponese, un'autonomia di circa 240 km. Sono 715 i chilogrammi di portata utile, e 1.600 quelli trainabili. Di serie il sistema Multi-Terrain Select che ottimizza le prestazioni del veicolo in base alle condizioni del terreno, gestendo freno e coppia come su un fuoristrada con motore termico. Arriverà anche il mild hybrid diesel 48VNella primavera del 2026 arriverà sul nuovo Hilux il propulsore turbodiesel mild hybrid a 48V introdotto in gamma la scorsa primavera: si tratta del quattro cilindri 2.8 da 204 CV e 500 Nm già montato anche sulla Land Cruiser. La batteria agli ioni di litio da 48V, alloggiata sotto i sedili posteriori, attiva il motogeneratore elettrico e il convertitore DC-DC. Invariata, per questa motorizzazione, la capacità di carico di una tonnellata e di traino a 3,5 tonnellate. Le componenti del sistema ibrido sono state progettate per non ridurre le doti fuoristradistiche dell'Hilux: il motogeneratore, in particolare, è collocato nella parte alta del motore per far sì che il pick-up giapponese mantenga la sua capacità di guado di 700 mm.Nel corso del 2028 verrà invece lanciata la motorizzazione a celle a combustibile, con l'obiettivo di valorizzare l'idrogeno come fonte di energia pulita, contribuendo allo sviluppo e alla diffusione di ecosistemi e infrastrutture dedicate all' idrogeno in Europa.

Dai costruttori cinesi ormai si può avere di tutto, anche una supercar: lo dimostra la Yangwang U9, bolide elettrico che in Europa al momento non si vende - ma le cose potrebbero cambiare dalla seconda metà del 2027 in poi, quando il marchio Yangwang dovrebbe sbarcare anche nel Vecchio continente - e che ha recentemente fatto parlare di sé per aver stabilito un nuovo record di velocità tra le auto di serie. Sfrecciando a 446 e spicci km/h in una versione speciale, la Xtreme, da oltre 3.000 CV, architettura ad altissima tensione (1.200 volt) e prevista in tiratura limitata di 30 esemplari: quasi una special, insomma. Ma nemmeno la base di partenza, cioè la U9 normale, che si accontenta di 1.300 cavalli e di una rete di bordo a 800 volt e che abbiamo avuto modo di guidare nel centro prove di Zhengzhou, scherza quanto a prestazioni. E ci fa capire come la BYD non tema di sfidare la concorrenza anche sui terreni più complicati. Tecnologia contro tradizioneAlzare tanto l'asticella porta a confrontarsi con marchi che, nel campo, hanno più blasone e tradizione da spendere. E, specie al di fuori del mercato locale, a guardare in direzione di una clientela estremamente esigente. Dunque, una sfida non facile per un costruttore giovane come la BYD, che ha iniziato a vendere auto dal 2003. Dal canto suo, la Casa di Shenzen mette in campo, come sempre, la tecnologia. Di cui la Yangwang U9 è uno dei più potenti dimostratori presenti nel portfolio del costruttore. Questa supersportiva può contare infatti su una piattaforma elettrica evoluta (denominata e4) con powertrain quadrimotore, e su sofisticate sospensioni, le DiSus-X, dotate di una tecnologia proprietaria che consente di controllare attivamente il movimento verticale, laterale e longitudinale della vettura. Qualità che la BYD ha comunicato al mondo mostrando la U9 mentre salta gli ostacoli, riesce a viaggiare su tre ruote con una gomma bucata o muove il corpo a ritmo di musica. Carbonio, alettone e quattro motoriMalgrado certi vezzi, l'immagine è quella di una supercar sanguigna. Linee aggressive, vistose appendici aerodinamiche e un abitacolo avvolgente dove si respira un'atmosfera da Gran Turismo (inteso come il videogioco). Ci sono poi diversi ingredienti che appartengono a un mondo dell'élite. Lunga quasi cinque metri, la U9 è infatti costruita su una monoscocca in fibra di carbonio, alla cui struttura è integrata la batteria da 80 kWh. Per l'aerodinamica, non mancano uno spoiler posteriore regolabile su quattro livelli e il diffusore attivo. Ma, come optional, la cinese può montare un grande alettone che fornisce fino a 280 chili di downforce, anch'esso in carbonio. Il powertrain, a quattro motori indipendenti, scatena fino a 1.306 cavalli con un picco di coppia di 1.680 Nm. Per il classico 0-100 km/h bastano 2,4 secondi. Primi giriPeccato sia stato breve, anzi fugacissimo, il nostro primo assaggio della U9 su pista: non più di un paio di giri. In attesa di un test più approfondito, restano comunque alcune sensazioni a pelle. Inutile dire che l'accelerazione è impressionante, anche quando non si sfrutta l'intero potenziale cavalleria a disposizione. Ed è chiaramente la parte più divertente del gioco. In questo flirt con la U9 ho apprezzato anche la sua efficacia in inserimento curva e come, attraverso le tecnologie, combatte contro un peso di 2,5 tonnellate. Che, tra i cordoli, inevitabilmente si fa sentire. Mi è piaciuto meno, invece, il feedback della frenata: con tanto (forse troppo) mordente appena si tocca il pedale e poi poca omogeneità. Nel complesso, comunque, un'esperienza piacevole ed entusiasmante, quella a bordo della U9. Che dà l'idea di essere una supercar da godere facilmente anche su strada. Quanto costa? In Cina viene venduta a un prezzo in yuan che equivale a circa 220 mila euro. 

Mettiamo subito le cose in chiaro. Le kei car non arriveranno da noi. O almeno, non lo faranno nelle loro versioni attuali. Perché queste piccole vetture da tre metri e 40 (al massimo) semplicemente non possono essere omologate per la circolazione in Europa. Se qualcosa cambierà con i nuovi regolamenti dedicati alla E-Car, allora forse potrebbe aprirsi uno spiraglio per la futura generazione di kei car, anticipata al Salone di Tokyo da modelli come la Suzuki Vision E-Sky. Seconda cosa: se mai arriveranno da noi, le kei car non avranno i prezzi (quasi) stracciati che hanno in Giappone (le vetture che ho guidato qui, anche grazie a un cambio euro-yen estremamente favorevole, costavano dai 9 ai 12 mila euro). Sia per i costi di ri-omologazione sia per il trasporto, giusto per citare due motivi. Le regole delle kei carPer chi non mastica il tema, le kei car sono una tipologia di automobili ultracompatte che spopola in Giappone. Per rientrare in questa categoria si deve rispettare una sorta di disciplinare: l'auto non può essere più lunga di 340 cm (la Panda, per fare un esempio, è 370 cm), più alta di due metri e più larga di 148 cm. Di limiti di peso veri e propri non è che ce ne siano, ma i costruttori tendono a contenere la massa il più possibile visto che la potenza massima prevista è di 64 cavalli. Se si rispettano queste caratteristiche, il veicolo (automobile, camioncino o van che sia) può accedere a tutti i vantaggi fiscali previsti, dalla riduzione delle tasse annuali e dell'assicurazione al dimezzamento del costo della revisione, fino a sconti sui pedaggi. La diffusione di queste vetture è di fondamentale importanza per il Giappone, soprattutto nelle città, dove lo spazio scarseggia. La mini-Jimny: integrale, anche con le ridotteDopo questa lunga premessa (perdonatemi, ma visto il tema serviva mettere subito le carte in tavola), passiamo al succo della faccenda: come si guidano. La Suzuki mi ha messo a disposizione due differenti vetture (c'erano anche altri modelli, che ho analizzato a fondo senza guidarli) per farmele provare su strada: la monovolume Spacia e la versione kei della fuoristrada Jimny. Spengo subito i vostri animi: non arriverà da noi, nemmeno in questa versione più stretta (passaruota di plastica eliminati, pneumatici più stretti e altri dettagli) e con motore tre cilindri turbo da 660 cc e 64 CV.Su strada, la piccola Jimny m'è sembrata molto simile a quella che si poteva comprare anche da noi fino a qualche anno fa, con la differenza che qui le marce del cambio manuale sono molto (ma davvero tanto) più corte. Al punto che partire in terza non è difficile, anzi Come la nostra (che non è più in vendita per questioni legate alla media emissioni di CO2), anche la Jimny-kei car ha la trazione integrale inseribile manualmente con ridotte e, a detta della Suzuki, se la cava davvero bene anche in off-road. Qui in Giappone la vendono anche in versione a cinque porte (non kei, ovviamente), ma nemmeno questa arriverà da noi: alcuni importatori le vendono anche in Europa, ma la Suzuki sconsiglia di acquistare queste vetture (che tra l'altro hanno prezzi da capogiro) poiché non è prevista un'assistenza ufficiale. Fai un incidente e pieghi una portiera posteriore? Dovrai farti spedire i pezzi dal Giappone, con tempi e costi importanti. Spacia: piccola fuori, enorme dentroPassiamo alla Spacia, che tra le due Suzuki è sicuramente la più interessante. Perché? Come si capisce dal suo evocativo nome, questa kei car è pensata per offrire il massimo dello spazio. Ho guidato la Spacia Gear Hybrid XZ Turbo (esatto, le kei car ci sono anche ibride) da 64 CV con trasmissione Cvt, trazione anteriore e un peso a secco di 910 kg. Da fuori sembra un po' più grande di quello che è (3.395 mm) grazie alle sue proporzioni pensate per massimizzare l'abitabilità: è una sorta di cubo con quattro ruote e un piccolo cofano appiccicati. Da dentro, invece, la sensazione di gigantismo è ancora più grande: grazie a tanti dettagli finemente studiati, la Spacia sembra davvero immensa. Talmente tanto che quando l'ho guidata tendevo a stare molto lontano dal bordo sinistro della carreggiata (qui si guida nel senso opposto rispetto al nostro) per paura di toccare marciapiedi e pali a lato strada, notando dallo specchietto che stavo lasciando un margine enorme. questa la magia della Spacia: sembrare molto più grande di quello che è. E non sto dicendo che sia piccola, anzi: al posto di guida si sta seduti praticamente come se si fosse su una sedia, con le gambe quasi ad angolo retto. Ecco, l'unica cosa che m'è mancata un po' è dello spazio in più per le ginocchia, perché al centro della plancia c'è una sorta di penisola che sporge in basso dove sono posizionati comandi clima e leva della trasmissione. In altezza, invece, è pazzesca: tra la mia testa (sono 185 cm) e il tetto ballavano almeno una ventina di centimetri, roba da furgone. Lo stesso discorso vale per i sedili posteriori (a cui si accede da pratiche porte scorrevoli con apertura elettrica), che hanno più di due spanne di spazio per le gambe dei passeggeri, che può diminuire fino a una quindicina di centimetri quando si fanno scorrere le sedute in avanti per creare un vano di carico degno di nota. E poi ci sono tantissime soluzioni furbe, come i tanti vani portaoggetti (anche sotto alla seduta del passeggero) o il tappetino di plastica a molla del bagagliaio, che si regola da solo a seconda della posizione dei sedili. Niente male, nemmeno per noi europeiPassando alla guida, la Spacia m'è sembrata abbastanza scattante nonostante la potenza esigua del suo motore. Certo, il Cvt aiuta sicuramente, ma abituato alle nostre auto sovrappeso m'aspettavo di peggio. Il contraltare è un abitacolo un po' rumoroso, con il tre cilindri che vibra un pochino e alza la voce quando affondi sul gas. Con la tipica cortesia giapponese, lei ti invita a guidarla tranquillamente, anche per via di uno sterzo leggero e non troppo diretto né preciso, abbinato a un assetto che punta al confort ma non genera grandi movimenti nel corpo vettura. Passando su qualche sconnessione (qui non è facile trovarne) m'è sembrato in grado di fornire un isolamento più che adeguato. La cosa che più m'è rimasta impressa, però, è l'incredibile visibilità che un modello come questo riesce a garantirti. Vedi bene in tutte le direzioni grazie a vetrature molto generose abbinate a montanti finissimi. E questo farebbe comodo pure da noi, perché (insieme agli Adas, presenti in gran numero su questa kei car) aumenta di tanto la sicurezza nella guida in città, tra pedoni, biciclette e monopattini. Ma, come detto, ancora una volta sarà la politica del Vecchio Continente a scegliere per noi.

Gilberto Pichetto Fratin, ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, ha rappresentato il governo all'inaugurazione della fabbrica diMole Urbananell'ex impianto Blutec di Orbassano, alle porte di Torino. Un evento che segna non solo la rinascita di un sito industriale, ma anche l'avvio di una possibile filiera italiana delle microcar elettriche, con lo sguardo rivolto al futuro delle E-Car. Un tema, quello delle auto europee piccole ed ecologiche, che il nostro direttore Alessandro Lago ha sottoposto direttamente al ministro."Inauguriamo qualcosa che per il sistema Piemonte è una soddisfazione", ha risposto Pichetto Fratin. "Veder rinascere una fabbrica chiusa è la continuazione di quella conoscenza che il Piemonte ha acquisito nel secolo scorso, fatta di design, competenze e visione industriale. L'auspicio è che questo sia solo il primo scalino di una ripresa produttiva in un settore che ci ha sempre contraddistinto nel mondo". Norme, elettrico, CinaSempre sul fronte delle E-Car, il ministro ha ribadito la necessità di un quadro normativo più equilibrato e rinnovato la sua contrarietà ai piani di Bruxelles: "Non condivido il Fit for 55, che vieta i motori endotermici dal 2035. Sono convinto che il motore elettrico sarà centrale, ma serve un equilibrio tra il prezzo dei veicoli, il costo dell'energia e l'accessibilità per i cittadini". Quanto alla Cina, l'osservazione del ministro è che "è difficile competere, ma sulla qualità possiamo davvero dire la nostra: fondamentale sarà anche ridurre i costi energetici, in Europa e soprattutto in Italia. La rinascita della fabbrica di OrbassanoDurante l'inaugurazione della fabbrica, Pichetto Fratin è tornato sottolineare l'importanza della rinascita dell'impianto, per il design automobilistico e la città di Torino: Il secolo scorso ha dato delle capacità, delle conoscenze, delle passioni che possono continuare con nuovi modelli, con nuovi modi di fare, con nuovi tipi di motore, ha spiegato il ministro, evidenziando l'aspetto della rigenerazione di ciò che il tempo aveva rischiato di far fallire totalmente"."Mole Urbana è stata un po' un'avventura perché ho conosciuto Umberto Palermo che è venuto a presentarmi il progetto", ha continuato Pichetto Fratin. "In quel momento ero viceministro dello Sviluppo Economico e presiedevo il Tavolo dell'Automotive. Palermo venne con questa idea e poi mi disse: devo trovare il capannone. E io: ma proviamo a cercare fra i tanti capannoni di società che sono in amministrazione straordinaria. Da lì l'invito a coloro che gestivano l'amministrazione straordinaria a mettersi in contatto: poi, man mano, ho seguito tutte le varie fasi. Devo dire che oggi è una grande soddisfazione".  Segnali di speranzaLa rinascita della ex Blutec rappresenta dunque un segnale di speranza per un territorio duramente colpito dagli effetti della crisi dell'auto. Lo dimostra anche un numero: l'azienda ha raccolto in poco tempo 500 curricula di persone interessate a lavorare nell'azienda. Oggi la forza lavoro è composta da 30 persone, ma l'obiettivo è di salire a 80 se non 100 addetti. Ovviamente, molto dipenderà dagli ordini e dai risultati commerciali di un progetto incentrato sulle microcar e, in futuro, su altri prodotti: Mole Urbana ha per esempio svelato il prototipo della Malya, un veicolo compatto a cinque posti ispirato all'off-road. L'iniziativa industriale conta anche sul sostegno pubblico grazie all'impegno di Cdp Venture Capital, il braccio della Cassa depositi e prestiti dedicato alle startup, e della finanziaria regionale FinPiemonte. Il progetto prevede investimenti per 7 milioni di euro, di cui 3,5 milioni già raccolti e il resto da reperire nei prossimi mesi.Palermo: un nuovo polo per auto cittadine"Questo non è solo il lancio di una nuova microcar elettrica", ha chiosato infine Palermo, "ma il germoglio di un nuovo polo automotive italiano che punta a rilanciare la manifattura e la filiera interamente nazionale con la produzione di auto per la città, quelle che chiamiamo quadricicli o kei car alla giapponese. L'iniziativa, che vede Torino come capitale dell'innovazione, si pone l'obiettivo di dimostrare come sia possibile produrre veicoli a basso impatto ambientale con un ciclo produttivo totalmente italiano, dalla componentistica all'assemblaggio finale".

L'assemblea degli azionisti della Tesla ha approvato il controverso pacchetto retribuitivo da mille miliardi di dollari per l'amministratore delegato Elon Musk: in cambio, il super ad dovrà portare a termine degli obiettivi che definire ambiziosi è poco. L'assise ha votato a larga maggioranza per un'iniziativa fortemente contestata da grandi investitori e società di consulenza e già finita nell'occhio del ciclone perché considerata l'ennesimo esempio delle eccessive disparità salariale nel mondo non solo dell'high-tech statunitense: Musk è già oggi tra gli uomini più ricchi al mondo con una fortuna stimata in oltre 500 miliardi di dollari e nel caso ottenesse i bonus batterebbe perfino il magnate del petrolio John Rockefeller, accreditato di un patrimonio di 630 miliardi di dollari all'apice del suo successo (il dato è corretto per l'inflazione), e diventerebbe il primo "trilionario" della storia moderna. La vittoria dei "piccoli azionisti"Gli azionisti, che hanno votato a favore del pacchetto con il 75% dei sì, hanno così ignorato completamente le critiche delle ultime settimane e soddisfatto l'invito del consiglio di amministrazione ad approvare il pacchetto per non rischiare di perdere Musk e quindi di mettere in pericolo il futuro dell'azienda.  E lo stesso Musk ha minacciato di dire addio in caso di un voto contrario. L'imprenditore ha così ottenuto l'ennesimo attestato di fiducia al suo operato nonostante rimanga sempre al centro di polemiche e dibattiti sulla sua eccessiva esposizione mediatica o sulle sue continue promesse visionarie. Del resto, l'assemblea è stata l'occasione per i piccoli soci per rigettare le ostilità della grande finanza internazionale (è il caso, per esempio, di Norges Bank, il maggior fondo sovrano al mondo, e di Calpers, il più grande fondo pensione americano, che hanno pubblicamente dichiarato il loro voto contrario) e manifestare tutto il loro sostegno a Musk: salito sul palco dell'assise al ritmo di musica techno e sotto luci stroboscopiche da discoteca, ha ricevuto un fragoroso applauso da parte soprattutto di azionisti cosiddetti retail, che negli ultimi anni hanno comunque ottenuto grandi soddisfazioni in termini di rivalutazione del loro investimento. Oggi, infatti, Tesla vale in Borsa oltre 1,4 miliardi di dollari malgrado le deboli performance commerciali e finanziarie degli ultimi mesi.  I motivi del voto favorevoleD'altro canto, l'anno scorso, lo stesso Musk era riuscito a vincere un'analoga votazione su un'iniziativa altrettanto controversa: il pacchetto di bonus da "soli" 56 miliardi di dollari, talmente contestato da diversi investitori da finire sotto il giudizio di un tribunale del Delaware, che difatti lo aveva bocciato sonoramente. Questa volta, però, Musk era ancor più certo di ottenere una nuova vittoria grazie al trasferimento della sede legale in Texas e ai relativi benefici in termini di governance: infatti Musk e il fratello Kimball hanno avuto la possibilità di portare in assemblea azioni per un totale del 16% del capitale e ovviamente di votare a favore (in altri Stati non è consentito ai membri del Cda di partecipare all'assemblea). I soci retail, che detengono un altro terzo delle azioni, hanno quindi appoggiato le istanze di voto del consiglio di amministrazione, finito di nuovo al centro delle polemiche per la scarsa indipendenza e l'eccessiva influenza di Musk, garantendo il sostegno a un pacchetto di bonus, che sarà erogato solo a condizioni che vengano raggiunti determinati obiettivi finanziari e operativi nell'arco di dieci anni.  Obiettivi irragiungibili?A oggi, però, tali target appaiono di realizzazione oltremodo difficile. Si ptrebbe anche parlare di obiettivi impossibili, ma la storia recente della grande finanza di Wall Street ha smentito tanti luoghi comuni, a partire dalle valutazioni raggiunte da colossi come Nvidia o Apple, che in Borsa valgono, rispettivamente, 4,6 trilioni di dollari e 3,99 trilioni. Musk, che continuerà a non ricevere alcun stipendio, dovrà, per esempio, moltiplicare per sei l'attuale capitalizzazione della Tesla per arrivare a 8.500 miliardi di dollari: la prima delle dodici tranche di bonus azionari scatta a duemila miliardi, le successive nove per ogni incremento di 500 miliardi e le ultime due con aumenti da mille miliardi.Potrà anche farcela, ma dovrà anche aumentare di 24 volte il margine operativo lordo, che da poco più di 4 miliardi dovrà salire fino a 100 miliardi. Inoltre, dovrà vendere dieci milioni di abbonamenti per la guida autonoma, portare sulle strade almeno un milione di taxi autonomi, commercializzare un milione di robot Optimus e consegnare 20 milioni di veicoli l'anno, un obiettivo più volte citato dallo stesso Musk, ma oltremodo ambizioso alla luce del recente rallentamento della crescita e dell'intensificazione della concorrenza.Se i target saranno raggiunti completamente, l'amministratore delegato otterrà 423 milioni di titoli, che porteranno la sua quota azionaria al 25%, una soglia che Musk aveva indicato come condizione necessaria per ottenere il controllo totale dell'azienda e rimanere al vertice. E se non saranno raggiunti non mancheranno comunque delle soddisfazioni "azionarie". Musk otterrà oltre 50 miliardi di dollari di titoli in caso di progressi solo parziali nel percorso decennale. E poi ci sono anche delle deroghe in caso di disastri naturali, guerre, modifiche alle normative statunitensi e internazionali ed eventi che abbiano un impatto significativo sull'operatività della Tesla. Insomma, sarà difficile ottenere i bonus, ma la grande vittoria di Musk è un'altra: aver ottenuto un nuovo attestato di "fiducia incrollabile" dagli azionisti nonostante le tante promesse non mantenute degli ultimi anni. 

In occasione dell'inaugurazione dell'impianto produttivo di Orbassano, Mole Urbana ha presentato la sua gamma di quadricicli elettrici per il 2025, composta da dodici modelli, pensata per soddisfare le esigenze di una vasta platea di utilizzatori, dalla logistica alle consegne, da chi cerca un mezzo per spostarsi rapidamente in città a chi vuole godersi il lungomare en plein air. Tutti i modelli di Mole Urbana sono realizzati sulla medesima piattaforma, che prevede un telaio space-frame in acciaio inox, batterie al litio-ferro-fosfato che possono essere swappate, ricarica in corrente continua o alternata fino a 22 kW, sospensioni indipendenti, freni a disco e struttura modulare per accogliere tutte le configurazioni previste. Identici peso e dimensioni: i modelli Mole Urbana 2025 sono lunghi 3.300 mm, alti 1.700 e larghi 1.300, con una massa di 480 chilogrammi. Riapre l'impianto di OrbassanoIl progetto di Umberto Palermo passa non solo per lo sviluppo di soluzioni di mobilità urbana sostenibili, ma anche per la rinascita del tessuto produttivo italiano. In questa direzione va l'inaugurazione degli impianti produttivi di Orbassano, in provincia di Torino, alla presenza del ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, delle istituzioni nazionali e regionali e dei partner industriali. Il nuovo stabilimento sorge sulla ex Stola, sito industriale degli anni Sessanta; al posto dell'amianto ci sono i pannelli solari e il modello produttivo prevede legami e collaborazioni con il territorio. quello che Palermo definisce il passaggio dal frutto all'albero, dar vita a un ecosistema capace di avviare nuovi processi industriali, sociali e creativi. Lavoro 1, operativa compattaVeicolo elettrico da lavoro pensato per logistica di prossimità, manutenzione urbana e servizi tecnici. Ha una portata utile di 450 kg e un volume di carico di 1,3 metri cubi. Lavoro 2, efficienza in movimentoVersione evoluta del modello operativo, con una migliore accessibilità e capacità di carico ottimizzata. Come gli altri modelli, ha il telaio in acciaio inox, sospensioni indipendenti e freni a disco. Il carico utile è di 450 kg. Lavoro 2 Brezza, micro-utility elettricaQuesto modello ha il cassone posteriore aperto ed è ideale per manutenzione, consegne rapide e servizi ambientali. Il carico utile è di 450 kg, il volume carico pari a un metro cubo. Lavoro 3, trasporto urbano flessibileProgettato per attività professionali a medio volume di corrieri, artigiani, manutentori. Il volume di carico arriva a 2,3 metri cubi, assicurando grande capacità di carico in un corpo compatto. Romantica, charme elettrico (anche cabrio)Evoca la dolce vita con forme rétro, un design ispirato agli anni Sessanta e finiture pregiate. Pensata per la mobilità urbana di coppia, questa due posti ha il telaio space-frame in acciaio inox e ricarica domestica. Scuter Quattro, libertà a quattro ruoteUn quadriciclo leggero che unisce la praticità da scooter e la sicurezza automobilistica. Due posti, struttura compatta e stabile, ricarica domestica o CCS. Sport GT, l'anima dinamica di Mole UrbanaVersione sportiva con look racing, linee tese e assetto ribassato. Motorizzazione elettrica ad alte prestazioni, possibilità di ricarica fino a 22 kW. Corriera, micro-shuttle urbanoPensata per il trasporto collettivo urbano o turistico, mette a disposizione quattro posti reali e un'accessibilità facilitata. L'autonomia dichiarata è di 150 km. Torpedo, e-cabriolet cittadinaVersione aperta e dinamica, si caratterizza per lo stile iconico ed è ideale per resort e leisure urbano. Due i posti a sedere, per una massa complessiva di 480 chili. Pitbull, urban-offroad compattoAssetto rialzato e look aggressivo, questo modello offre carattere e solidità. Due i posti, con pneumatici 155/85 R14 e sospensioni indipendenti. Quattroposti, microcar familiareProgettata per nuclei urbani e il car sharing, mette a disposizione quattro posti, una struttura spaceframe in acciaio inox e sicurezza passiva integrata.

Il battesimo della nuova Renault Twingo elettrica è molto più di un semplice debutto di prodotto. il manifesto di una strategia industriale che punta a salvare il sistema automotive europeo e a renderlo competitivo contro l'avanzata cinese. "Non è solo una Twingo, è un simbolo del futuro dell'automobile in Europa", ha dichiarato Franois Provost, ceo del gruppo Renault, durante una tavola rotonda a margine della presentazione del modello. Le famiglie non riescono a comprare autoLa nuova Twingo è stata progettata in tempi record: 21 mesi, più veloce dei competitor cinesi. E costerà meno di 20 mila euro. "Il problema non è il 2035 (ovvero lo stop alle vendite di auto tradizionali, diesel e benzina, ndr), ma il prezzo delle auto", ha sottolineato Provost. "Oggi le famiglie europee non riescono più a permettersi un'auto, né elettrica né termica". L'età media del parco circolante è di 12,5 anni: un segnale d'allarme per sicurezza e decarbonizzazione. La ricetta Renault per ridurre i costiPer ridurre i prezzi, serve progettare più velocemente e semplificare le regole. "Il 20% dei nostri ingegneri lavora solo per adeguare i modelli alle normative europee, che cambiano di continuo", ha spiegato Provost. "Se le regole si applicassero solo ai nuovi modelli e non a quelli già commercializzati, si risparmierebbe molto". Da qui la richiesta di una moratoria di 10-15 anni senza nuove norme, per concentrare gli sforzi su efficienza e riduzione dei costi. Prezzi più bassi e maggiori volumiLa citycar è stata reinventata: design allegro, grande versatilità e tecnologia Google integrata, unica nel segmento. "Abbiamo voluto creare un'auto moderna, accessibile e connessa, senza perdere l'anima Twingo", ha detto Provost. Non è solo un'auto, ma il primo tassello di una strategia che punta a una gamma compatta (Twingo, R4, R5) capace di coprire il 55% del mercato europeo. Obiettivo: prezzi più bassi, volumi in crescita e un ciclo virtuoso per l'industria. La "mano" di Luca de MeoDietro la Twingo c'è la visione di Luca de Meo, ex numero uno della Renault oggi a capo del gruppo del lusso Kering, e il lavoro dello stesso Provost che era il suo braccio destro e ha portato a compimento il progetto da Ceo: "La Twingo non è solo una macchina, è un metodo", ha aggiunto il top manager. "Da quello che abbiamo imparato nel fare Twingo nascerà un approccio replicabile su tutti i modelli futuri". Non solo elettrico puro, ma anche ibrido e range extender, in nome della neutralità tecnologica dal 2035. "Non penseremo solo alle emissioni in uso, ma all'intero ciclo di vita del veicolo".L'Europa e la competizione globaleIl vantaggio dei costruttori cinesi è la velocità e la capacità di innovare abbattendo le barriere d'ingresso. Secondo Provost, la risposta sta nell'agilità e nella produzione locale: sviluppare modelli in Europa, nei propri centri R&D e stabilimenti, riducendo la dipendenza da fornitori esterni. Sul tema dazi, Provost propone un modello simile a quello cinese: "Apertura sì, ma con produzione locale e investimenti in tecnologia e occupazione, per competere ad armi pari".  Cosa serve all'elettrico: meno incentivi, più agevolazioniPer rendere l'elettrico davvero accessibile, servono regole stabili e agevolazioni, non incentivi finanziari: parcheggi gratuiti, tariffe di ricarica uniformi e infrastrutture affidabili. "Il software è ormai parte integrante della qualità", ha aggiunto Provost, sottolineando che la sfida non è solo hardware, ma anche digitale.La nuova Twingo è il primo passo di una strategia che guarda oltre il singolo modello. "Il nostro obiettivo è riportare l'auto al centro della vita europea", ha concluso Provost. "Non è solo una sfida tecnologica, ma una battaglia per la sostenibilità economica e industriale del continente".

La Lancia ha un nuovo timoniere: Roberta Zerbi sostituisce Luca Napolitano nel ruolo di amministratore delegato del marchio torinese. Zerbi è stata nominata al vertice della Lancia con effetto immediato e a diretto riporto del responsabile delle attività europee di Stellantis, Emanuele Cappellano.  Scambio di ruoliDal 2023 alla guida di Stellantis & You Sales and Service, Zerbi sarà sostituita al timone della rete di vendita diretta del gruppo proprio da Napolitano. Laureata presso la Luiss Guido Carli di Roma e con un Mba alla Warwick Business School, la dirigente ha iniziato la sua carriere nel settore automobilistico nel 1998, quando entra in Ford con funzioni nelle vendite e nel marketing. Successivamente passa a Toyota e nel 2011 approda in Fiat per il lancio della nuova Panda. Nel 2014 è direttrice marketing cross-brand per Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo e Jeep in Italia, nel 2015 Country Manager Alfa Romeo e Jeep e dal 2017 al 2019 responsabile del Biscione per l'area Emea. Nel 2021 assume la responsabilità di Alfa Romeo e Lancia per l'area Enlarged Europe di Stellantis, per poi approdare a Stellantis & You Sales and Service. Le altre nomineLa staffetta tra Zerbi e Napolitano rientra in una più ampia tornata di nomine decise da Cappellano:- Maurizio Zuares è nominato responsabile per le Commercial Operations Enlarged Europe, in sostituzione di Napolitano.- Marco Bo è confermato responsabile del Customer Services.- Simonetta Cerruti è la neo responsabile commerciale di Maserati, in sostituzione di Zuares.- Erica Ferraioli è nominata responsabile dei brand Alfa Romeo & Lancia nell'area delle Commercial Operations, in sostituzione di Cerruti.

Tra i manti rossi delle colline a nord di Granada, la mattina illumina le pale eoliche che girano lentamente contro un cielo ancora velato, in attesa che il sole dell'Andalusia baci anche i pannelli fotovoltaici. Scendendo verso la piana si percepisce la decisa trasformazione di un territorio che ha scelto di puntare sulle rinnovabili, più di tutti in Europa. In questo scenario, dove gli elementi del paesaggio si trasformano in fonti primarie di energia, ha preso vita la Mazda6e Experience, l'opportunità di approfondire nuovamente la conoscenza con la nuova 100% elettrica della Casa di Hiroshima che vi abbiamo già presentato qualche settimana fa. Itinerario da road-tripL'arido territorio tra Guadalquivir, Almeria e Sierra Nevada si presta bene per mettere alla prova la berlina che si atteggia a coupé, frutto della joint venture tra Mazda e la cinese Changan, ora pronta per i nostri concessionari dopo le cure del centro di R&D europeo Mazda di Francoforte (a un prezzo di attacco di 42.650 euro, pronto per gli incentivi statali, e che scende a 29.850 euro in caso di rottamazione e finanziamento). Qualche centinaio di chilometri per scoprire un feeling di guida accattivante e una calibrazione di sospensioni e sterzo capace di preservare quel DNA fatto di coinvolgimento del guidatore a cui siamo abituati sulle vetture della casa di Hiroshima.  Mazda6e espressione del Jinba IttaiL'Andalusia già oggi campionessa delle rinnovabili produce energia sostenibile su larga scala in un paesaggio che tradizionalmente era oliveto e montagna. La tecnica non è invasiva, diventa parte del contesto. Ed è quello che succede anche con la Mazda6e: il motore elettrico si fa elemento dell'orchestra e non sovrasta nemmeno quando te lo aspetteresti, ad esempio nella rigenerazione in rilascio. I tecnici nipponici hanno lavorato sul bilanciamento tra tecnologia elettrica e anima dinamica, per mantenere la filosofia Jinba Ittai (uomoauto come tutt'uno) che da sempre distingue il marchio. In quest'ottica, la 6e non è soltanto la prima 100% elettrica di Hiroshima per l'Europa. un'evoluzione che si richiama alla tradizione, nel volgere lo sguardo al futuro (che per Mazda è la carbon neutrality al 2050). Scattante nel trafficoMentre attraversa un ponte sul fiume che taglia la piana andalusa, sotto pale che si spostano lente, la filante berlina si lascia alle spalle il silenzio della campagna brulla e arriva in prossimità di Granada: città che ospita storia, arte, e necessariamente anche una mobilità che cambia. Qui la Mazda6e si comporta da ragazzina, cambiando direzione in punta di fioretto, ma senza essere nervosa. Dopo un giorno al volante, una certezza: la mobilità alla spina può andare oltre le specifiche delle batterie o l'autonomia (che nella versione Long Range arriva a 552 km dchiarati): può essere fluida, reattiva, appagante.