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Sony-Honda Mobility avrà un futuro completamente diverso rispetto agli obiettivi iniziali: non più un costruttore di auto elettriche, ma un più semplice laboratorio tecnologico. Pochi giorni fa, la cancellazione del progetto per lo sviluppo congiunto dell'elettrica Afeela 1 e di un secondo modello sempre a batteria ne aveva messo in dubbio perfino la sopravvivenza. Le due aziende partner, però, non avevano sciolto le riserve, in attesa della conclusione di un'analisi approfondita delle attività e delle prospettive della loro impresa congiunta.Ora l'esame è concluso ed è stata presa una decisione: il perimetro di Sony-Honda Mobility sarà completamente ridisegnato e le operazioni saranno incentrate esclusivamente sullo sviluppo di tecnologie informatiche al servizio della mobilità.  Netto ridimensionamentoSony, Honda e Sony Honda Mobility hanno raggiunto un accordo sulla direzione strategica e sul posizionamento della joint venture, tenendo conto dello stop ai due modelli elettrici e dell'analisi condotta negli ultimi dieci giorni. Le tre società hanno concluso che, nell'attuale contesto, sarebbe difficile trovare, nel breve e medio termine, il modo di immettere sul mercato prodotti e servizi in linea con la missione originaria di SHM. Sulla base di queste conclusioni, le società hanno deciso di rivedere temporaneamente l'attuale struttura e di ridimensionarne le attività, hanno aggiunto, precisando che i circa 400 dipendenti della joint venture saranno riassegnati, in linea di principio, alle società madri e alle entità collegate, tenendo conto delle loro preferenze individuali.Per ora, però, Sony Honda Mobility non sparirà completamente: le aziende partner non intendono disperdere quanto di buono è stato raggiunto dall'avvio delle attività, nel settembre del 2022, sul fronte dell'integrazione di tecnologie, competenze e capacità di sviluppo. Honda e Sony hanno infatti sottolineato l'intenzione di rimanere fedeli ai principi stabiliti al momento della creazione della joint venture: contribuire e guidare l'evoluzione della mobilità. In prospettiva, tenendo conto del mutato contesto di mercato, le tre aziende prevedono di proseguire il dialogo sulla forma ottimale di collaborazione, con l'obiettivo di apportare nuovo valore all'esperienza utente attraverso il software, in previsione di un'era in cui i sistemi avanzati di assistenza alla guida diventeranno la norma, hanno aggiunto, senza fornire dettagli più precisi.Alla fine, è molto probabile che vengano confermate le indiscrezioni del Nikkei sulla possibilità che Sony e Honda si limitino a utilizzare la joint venture per valutare l'applicazione di quanto finora sviluppato al di fuori del segmento dei veicoli elettrici. A partire da alcuni dispositivi tecnologici progettati per l'Afeela 1, tra cui un assistente vocale basato sull'intelligenza artificiale e funzionalità audio dedicate all'auto. In altre parole, Sony Honda Mobility non sarà più una società di sviluppo e produzione di auto elettriche, ma un piccolo laboratorio focalizzato su soluzioni informatiche per la guida assistita e autonoma.

Assicurare l'auto costa sempre di più: 431,80 euro il prezzo medio a settembre 2025, in salita del 3,5% sullo stesso periodo del 2024, come emerge dal report IVASS delle scorse ore. I 360,10 euro del 2021 sono ormai un lontano ricordo, anche a causa dell'inflazione, che fa salire gli importi dei risarcimenti e, di riflesso, delle polizze RCA: in un quadriennio, quindi, il boom è del 19,91%. Tariffe e differenze territorialiLe tariffe variano in base a numerosi parametri, tali per cui maggiore è il rischio di sinistro, più elevato è l'esborso medio. A Napoli in particolare - come evidenziano le tabelle dell'Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni - i prezzi della RCA sono da record: un assicurato under 24 paga 1.223,60 euro.Fra i più fortunati, gli abitanti di Aosta over 60, che versano 314,60 euro.Sono dolori anche per gli automobilisti che, dopo aver causato un incidente, subiscono un peggioramento di due classi di merito, con rincari pesantissimi. E in caso di curriculum pulito, senza sinistri a carico? difficile che un consumatore possa beneficiare di riduzioni significative di tariffa grazie al miglioramento della classe. Il rallentamento della crescitaSe proprio si vuole scovare qualche nota non negativa, la crescita dei prezzi rallenta: nel quarto trimestre 2024 le tariffe erano schizzate del 6,6%, mentre nel 2023 l'incremento aveva toccato addirittura il 7,8%. Di questi tempi, occorre accontentarsi.

Il Grupo Volkswagen entra nella nuova normalità dell'auto europea: meno volumi, più pressione, margini troppo bassi. Oliver Blume, amministratore delegato del costruttore di Wolfsburg, torna a lanciare l'allarme: il problema non è la forza lavoro, ma la sovraccapacità produttiva, ormai cronica per l'industria.Le sovraccapacità produttive non sono sostenibili a lungo termine per la nostra azienda. Nell'attuale contesto di mercato e nel panorama competitivo, la pianificazione dei volumi del passato non è più realistica, ha detto Blume a Manager Magazine. Un mondo in piena trasformazionePer Blume, l'ultimo anno con un contesto di mercato prevedibile è stato il 2019, prima della pandemia. In quell'anno il gruppo Volkswagen ha venduto circa 11 milioni tra auto, furgoni e camion, un livello sufficiente a sostenere una capacità di quasi 12 milioni di veicoli e garantire un buon tasso di utilizzo, pur con differenze tra impianti.Con la pandemia è arrivato lo spartiacque: le vendite annuali sono scese a circa 9 milioni e il contesto è cambiato così profondamente da rendere improbabile un ritorno ai livelli prepandemici.I dazi doganali negli Stati Uniti, l'enorme pressione competitiva in Cina, il mercato europeo in contrazione e ora la guerra in Medio Oriente. Chissà cosa succederà dopo. Questi sviluppi non sono semplicemente transitori: questa è la nuova normalità. E noi dovremo essere all'altezza della situazione, ha chiarito l'amministratore delegato.Lo squilibrio tra vendite e capacità è evidente e la sovraccapacità del gruppo è significativa, costosa e insostenibile. Da qui la necessità di eliminare un milione di volumi potenziali tra Cina ed Europa, dopo misure già avviate: in Cina la capacità è stata ridotta di 1 milione di unità, mentre il gruppo si prepara a tagliarne un altro milione in Europa, soprattutto in Germania. Gli impianti sotto esameNel Vecchio Continente sono sotto osservazione gli stabilimenti sottoutilizzati e più costosi, dentro un piano per ridurre i costi operativi del 20% e liberare risorse per il futuro. Blume considera Volkswagen competitiva sul prodotto, ma la marginalità operativa, scesa nel 2025 al 2,8%, non basta a finanziare gli investimenti: il taglio dei costi resta la leva principale per rendere il gruppo più resiliente anche in uno scenario di bassa crescita.Blume non ha citato siti specifici né distinto tra endotermico ed elettrico, ma la riduzione della sovraccapacità passerà dalla rete industriale. Il gruppo ha già chiuso Buxelles e Dresda (foto sopra) e a breve chiuderà anche Osnabrück. Restano dubbi su Emden e Zwickau, dedicate ai modelli elettrici con una sola linea attiva ciascuna. A Zwickau, dove in passato non si è saturata la capacità nemmeno con cinque modelli, verrà prodotto un solo modello a batteria, aumentando i timori.Situazione simile a Hannover: Volkswagen ID. Buzz e T7 Multivan non bastano a saturare l'impianto. E anche su Wolfsburg aleggiano nubi fosche.In Germania stiamo riducendo i costi e ottenendo risultati senza precedenti. Ciononostante, continuiamo a essere penalizzati da una capacità eccessiva che si traduce in costi elevati. Dobbiamo trovare una soluzione adeguata, ha aggiunto Blume, anticipando nuove misure. Nel mirino anche l'offerta di prodottoBlume vuole evitare chiusure e cita Osnabrück, ipotizzando un futuro non più automobilistico: Stiamo negoziando con aziende della difesa che potrebbero utilizzare l'impianto e mantenere la forza lavoro. Questo intendo per misure intelligenti'.Non esclude nemmeno la vendita a costruttori cinesi interessati a entrare in Europa evitando i dazi tramite attività locali, ma frena sulle aspettative: pesano costi operativi elevati, bassi tassi di utilizzo e contratti collettivi. E, come ricorda, per i gruppi del Dragone i costi industriali sono fondamentali.Il taglio dei costi riguarda anche i prodotti: oggi il gruppo offre circa 150 modelli, ma per Blume devono scendere sotto 100. Serve una pianificazione strategica per marchi, regioni e segmenti. Per le motorizzazioni ci allineeremo ai mercati regionali, mentre per gli allestimenti focalizzeremo ulteriormente l'offerta.Obiettivo finale: portare la redditività dal 2,8% a un target tra 8% e 10% entro il 2030. Un traguardo che Blume definisce significativamente più ambizioso rispetto al passato, ma necessario per ridurre l'impatto dei rischi competitivi.

Per anni le Mini firmate Paul Smith sono state oggetti da ammirare e basta. Concept, pezzi unici, esercizi di stile e, solo in certi casi, serie limitate. Questa volta no: da qualche mese, la MINI Cooper Paul Smith Edition è a listino, si può ordinare. E in questi giorni la si può vedere dal vivo alla Milano Design Week, visitando Palazzo Borromeo d'Adda in Via Manzoni. Quando è il dettaglio a fare la differenzaLa Mini Paul Smith in configurazione 3 porte, 5 porte e Cabrio, e non cambia la sostanza meccanica della nuova Mini (c'è anche elettrica), ma lavora dove la casa di moda sa fare meglio: nei dettagli. E, come spesso accade, sono quelli che fanno il tutto. Fuori ci sono tre tinte carrozzeria, tocchi Nottingham Green, il richiamo alla Signature Stripe sul tetto e cerchi da 18 pollici dedicati. Detto così sembra un elenco accessori. In realtà l'effetto è meno decorativo di quanto si pensi: non è una Mini travestita da stilista, è una Mini che usa il colore con intelligenza. Interni dedicati Dentro è anche meglio. C'è il solito gusto di Paul Smith per infilare piccole sorprese dove non te le aspetti: cuciture multicolore sul volante, grafiche dedicate nell'infotainment, il coniglio disegnato sui tappetini, la frase sul battitacco. Chicche? Sì. Ma fatte con misura, senza trasformarla in una bomboniera. Le motorizzazioni? Ci sono tutteInteressante il fatto che la Mini Paul Smith non sia solo un esercizio estetico per collezionisti. La puoi ordinare davvero. Per ora si parte dall'elettrica: 184 o 218 CV, con prezzi da 36.250 euro. Ma entro breve arriveranno anche le termiche, con Cooper da 156 CV e Cooper S da 204 CV. Il giardino della curiositàOltre alla macchina, nel cortile di Palazzo Borromeo d'Adda c'è anche qualcosa che raccoglie il suo immaginario: A Garden of Curiosity, un'installazione immersiva nel verde di un giardino che non ti aspetti. Un modo per illustrare anche da