Auto elettriche - Per soddisfare la domanda di batterie serviranno 300 nuove miniere

4 Ruote - Set 12,2022

Nei prossimi anni la domanda di auto elettriche è destinata a una rapida crescita, anche per effetto del bando delle endotermiche deciso in Europa. Diversi, però, restano gli interrogativi, in particolare nel campo delle batterie. Per esempio: l'attuale disponibilità di materie prime è sufficiente a sostenere le richieste del settore automobilistico? La risposta è negativa stando all'ultimo studio della società di ricerche Benchmark Minerals, secondo cui, per soddisfare la domanda di batterie per veicoli alla spia e per lo stoccaggio energetico, serviranno oltre 300 nuovi siti minerari.

I dettagli. In particolare, entro il 2035 ci sarà la necessità di avviare almeno 384 complessi di estrazione per la grafite, il litio, il nickel e il cobalto. Il numero, però, scende a 336 tenendo conto della possibilità di riciclaggio dei vari materiali. A ogni modo, i dati evidenziano la sfida delle materie prime che le Case automobilistiche dovranno affrontare per soddisfare una domanda di batterie agli ioni di litio, destinata a crescere di sei volte entro il 2032. Benchmark fornisce un quadro anche del numero di miniere necessarie per ogni singolo elemento. Per la grafite naturale, oggi estratta in oltre 70 siti per la maggior parte in Cina e Africa, sarà necessario realizzare 97 miniere, ipotizzando una capacità estrattiva media di 56 mila tonnellate l'anno e un contributo nullo da parte delle attività di riciclo. A questi vanno aggiunti almeno 54 impianti da 57 mila tonnellate l'uno per la produzione di grafite sintetica (gli anodi delle batterie sono realizzati con una miscela delle due sostanze). Il numero dei siti potrebbe, comunque, essere minore nel caso di un aumento del ricorso del silicio. Quanto al litio, servono 74 nuove miniere da 45 mila tonnellate ciascuna, ma con l'aumento del riciclo ne potrebbero bastare 59. Per il nickel, invece, sono previsti altri 72 progetti da 42.500 tonnellate. Il riciclo avrà, infine, il maggior impatto sull'estrazione di cobalto: sono necessari 62 nuovi siti da 5 mila tonnellate ciascuna, ma il numero scende a 38 con le attività di recupero.

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F.1, GP Italia - Max Verstappen vince anche a Monza

4 Ruote - Set 11,2022

Max Verstappen ha vinto il Gran Premio d'Italia. L'olandese della Red Bull Racing ha messo in bacheca la prima vittoria a Monza e la quinta consecutiva di questa stagione, dimostrando tutta la sua forza e quella della squadra. Niente ha potuto Charles Leclerc, né contro il suo diretto rivale, né contro la sfortuna. Il monegasco ha prima perso preziosi secondi in regime di Virtual Safety Car e poi, quasi alla fine, costretto a mordere il freno alle spalle della Safety Car, che ha portato le vetture fino alla bandiera a scacchi, senza possibilità di uno sprint finale in cui avrebbe potuto giocarsi il tutto per tutto. Ancora un piazzamento a podio per "Mister Costanza", George Russell, capace di mettersi alle spalle l'altra Ferrari di Carlos Sainz. Applausi a scena aperta per lo spagnolo della Ferrari che oggi ha dato spettacolo, mettendo in piedi una rimonta dalla diciottesima alla quarta posizione a suon di sorpassi duri e decisi.

Così in Top 10. Bella gara anche da parte di Lewis Hamilton, oggi partito diciannovesimo a causa della penalità legata alla power unit. Il sette volte campione del mondo ha fatto saltare in piedi i tifosi quando si è esibito in un doppio sorpasso su Norris e Gasly e, alla fine, è riuscito a risalire la china fino al quinto posto. Gara anonima per Sergio Perez, arrivato sesto davanti alla McLaren di Lando Norris. Punti per la Scuderia AlphaTauri nel Gran Premio di casa: Pierre Gasly ha lottato per tutta la gara con Ricciardo - poi ritirato a pochi giri dal termine - e si è guardato dagli attacchi di un ottimo Nyck De Vries. L'olandese, alla prima gara in F.1 per sostituire l'indisposto Albon, è riuscito a conquistare 2 punti al debutto. Chiude la Top Ten l'Alfa Romeo di Guanyu Zhou.

Le dichiarazioni di Max e Charles. Max Verstappen ha celebrato la sua trentunesima vittoria in Formula 1 dicendo: "Per noi è stata una grande gara, avevamo una grande macchina. Alla fine stavamo gestendo il vantaggio e poi è entrata la Safety Car, è stato un peccato non essere riusciti a ripartire. Nel complesso, comunque, è stata una bella gara per noi". Deluso Charles Leclerc: "Il finale è stato frustrante, perché alla fine speravamo di potercela fare. Mi sarebbe piaciuto poter vincere davanti ai nostri tifosi, ma oggi non era possibile. Non sono contento per il secondo posto, ma va bene così. Avevamo un grande passo, ma non è stato comunque sufficiente. Abbiamo dato tutto".

Le classifiche. Max Verstappen è leader solitario di questo Mondiale e guida la classifica piloti con 335 punti contro i 219 di Charles Leclerc. Terza posizione per Sergio Perez, a quota 210. Nella classifica costruttori, la Red Bull Racing è in testa con 545 punti, seguita dalla Ferrari con 406 punti. Terza la Mercedes con 371 punti. 

I risultati completi del GP d'Italia a Monza >

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Pneumatici di F.1 - Mario Isola (Pirelli): Obiettivi raggiunti, per il 2023 solo piccole modifiche

4 Ruote - Set 11,2022

Con il Gran Premio d'Italia si chiude il ciclo europeo di gare del Mondiale 2022: per le ultime battute, essendo saltata la gara in Russia, il Circus si sposterà in Asia (a Singapore e Suzuka), poi nelle Americhe (Austin, Messico e Brasile), prima del gran finale di Abu Dhabi. L'occasione era dunque ideale per stilare un primo bilancio della stagione dal punto di vista della Pirelli, fornitrice unica dei pneumatici per la F.1, con Mario Isola, direttore del motorsport dell'azienda.

Quest'anno la Formula 1 vi ha presentato diverse sfide: pneumatici di misura completamente diversa, monoposto del tutto inedite sotto il profilo aerodinamico. Le incognite non mancavano: come sono andate le cose, fino a questo punto della stagione?
Le incognite c'erano: macchine nuove, uno studio sul pacchetto aerodinamico pensato per avere più azione in pista, vetture che dovevano potersi superare e viaggiare vicine senza perdere carico aerodinamico, gomme completamente riprogettate, non solo sotto il profilo della misura, ma anche come caratteristiche del pneumatico, famiglia di mescole nuove e test svolti con le mule car, quindi con vetture diverse da quelle poi utilizzate in pista. Invece, le cose sono andate benissimo: si sono viste belle gare, con diverse strategie.

Avete visto diminuire i problemi di degrado delle gomme?
In realtà, quello che volevamo togliere era più il surriscaldamento superficiale che il degrado in sé, perché il degrado termico serve per generare strategie diverse: se tre mescole si degradano molto poco, diventa quasi inutile portarle in pista. Quello che serve è avere tre mescole con caratteristiche diverse e una soft che dia prestazioni migliori, ma duri un po' meno. Non era un compito facile, perché bisognava mettere insieme tutti questi elementi su piste differenti con macchine nuove: i punti di domanda non mancavano. Invece, abbiamo avuto belle gare e piloti contenti: abbiamo comunque identificato alcune piccole modifiche da fare per l'anno prossimo. Per esempio, la caratteristica più evidente di queste vetture è che sono molto bilanciate nelle curve ad alta velocità, mentre sviluppano parecchio sottosterzo in quelle a bassa velocità, un aspetto che non era emerso nei test con le mule car, che lavoravano in maniera diversa. Per questo, stiamo sviluppando per l'anno prossimo una gomma anteriore un po' più forte, così da ridurre il sottosterzo, e stiamo rivedendo alcune mescole: per esempio, la C1, che è la più dura della gamma, ha bisogno di un po' più di grip per ridurre il delta con la C2, che su alcune piste si è rivelato un po' troppo elevato, mentre la C3 sarà riposizionata al centro della gamma e così via, con poche altre cose da aggiustare.

Fin qui, quale sono state le piste più impegnative per le gomme?
Le piste più severe sono storicamente sempre le stesse: Silverstone, Spa, Suzuka, Monza per le sue alte velocità. Abbiamo portato a casa molti dati su circuiti con caratteristiche differenti: a Montreal, per esempio, serve tanta trazione, così come in Bahrain, dove si corre al caldo con un asfalto molto aggressivo. Su quest'ultima pista abbiamo potuto apprezzare la bontà delle gomme posteriori: i piloti ci hanno detto che con i pneumatici da 18 pollici si sente il retrotreno molto più solido, migliore in trazione. Questo lo si avverte meno su piste come quella di Budapest, dove le frequenze di curve sollecitano maggiormente le spinte laterali, ma è importante in altri circuiti.

Avete fatto una stima di perdita del carico aerodinamico rispetto alle monoposto dello scorso anno e di quanto ne è stato recuperato nel corso della stagione?
A inizio stagione c'è stata una perdita significativa, poi gli sviluppi hanno permesso di recuperarne parecchio: quello che si ipotizzava tempo fa, tempi sul giro più alti di 3-5 secondi, si è rivelato infondato. A Monza, la pole position del 2021 è stata solo di un secondo più bassa di quella attuale. E questo con vetture nuove, che sicuramente avranno ancora uno sviluppo importante. Rispetto a inizio anno abbiamo visto una crescita dei carichi sui pneumatici, ma da qui a fine stagione aumenteranno ancora. Per il 2023 la Fia ha introdotto una modifica aerodinamica al regolamento che dovrebbe ridurre ancora leggermente il carico, ma la perdita sarà poi recuperata.

Lo scopo di ridurre il degrado gomme per le vetture in scia è stato raggiunto?
Al 100% e per due motivi. Le vetture: prima in scia si perdeva anche il 40% del carico aerodinamico, oggi la perdita è minima. E i pneumatici, che sono stati disegnati per essere meno sensibili al surriscaldamento: questo significa che se anche la macchina ha un po' più di scivolamento, il pilota non avverte perdita di grip. Tant'è che abbiamo avuto diverse gare in cui i piloti si seguivano da molto vicino per tanti giri, anche ad alta velocità, riuscendo a superarsi più di una volta.

Le modifiche introdotte per eliminare il porpoising (il saltellamento delle vetture, molto evidente a inizio stagione) hanno avuto effetti sulle gomme?
Non c'è stata nessuna conseguenza. In realtà, si è vista presto una diminuzione del fenomeno rispetto ai test prestagionali, dove si era manifestato in maniera consistente e comportava tanto carico addizionale sui pneumatici. Lo abbiamo monitorato, perché era come avere una fatica addizionale della gomma, schiacciata in continuazione con una frequenza intorno ai 5 Hz, che comportava nell'arco di una gara uno stress significativo per le gomme. Poi, il fenomeno è calato, dimezzandosi nel giro di poche gare, perché comportava una perdita di prestazioni che andava risolta.

Non si sente neppure più parlare del tema delle pressioni dei pneumatici, che a un certo punto era salito prepotentemente alla ribalta
Diamo le stesse indicazioni dello scorso anno: le pressioni minime sono necessarie per garantire che i pneumatici siano usati nelle condizioni corrette e sono uguali per tutti. In passato, i team puntavano molto sulle pressioni perché, abbassandole anche di poco, guadagnavano in prestazioni; con questo prodotto nuovo la differenza si sente meno e non si registra più il fenomeno del surriscaldamento, quindi il tema ha perso rilevanza.

Per il 2023 ci saranno novità importanti?
Non vogliamo cambiare un prodotto che funziona: team e piloti sono contenti, lo spettacolo è bello, il pubblico è più che mai numeroso. Il regolamento tecnico ha subito piccole modifiche e noi faremo piccoli aggiustamenti, sulla scorta di quello che abbiamo imparato in gara.

Anche nelle altre categorie alle quali fornite i pneumatici i risultati sono stati positivi?
Sì, sia in Formula 2 sia in Formula 3, al punto che ci è stato chiesto di non cambiare nulla per l'anno prossimo, anche perché le vetture resteranno le stesse. Tutto bene anche nel Mondiale rally, anche se il debutto in corsa dopo il Covid non è stato semplicissimo: la componente ibrida delle vetture comporta una diversa erogazione della coppia, ma il nostro prodotto è sufficientemente robusto per affrontare anche i rally sulla terra più duri come l'Acropoli senza dare problemi.

 

 

 

 

 

 

 

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Tendenze - Le mitiche 16V degli anni 90 - FOTO GALLERY

4 Ruote - Set 11,2022

Gli anni 90, un tempo di grande vivacità per il mercato dell'auto: tra coupé, scoperte e altre vetture di nicchia, anche nelle fasce più popolari c'era tanto da scegliere e comprare. Ma quelli sono anche gli anni in cui bastava parlare di 16 valvole per emozionare chi voleva un'auto sì tradizionale, ma dalle velleità sportive. Del resto, in un'era in cui gran parte delle auto a benzina, anche quelle più costose, adottava motori aspirati, le teste a quattro valvole (che quasi sempre portavano a un totale di 16, essendo i propulsori a quattro cilindri molto diffusi, ancor più di oggi) erano spesso il massimo per chi voleva andare un po' più veloce. Non caso, su molte vetture questa caratteristica tecnica veniva spesso messa in risalto da appositi badge sulla carrozzeria, magari con il colore rosso. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto alcune celebri 16V di quel decennio.     

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Campagna elettorale - Letta 'tradito' dal bus elettrico

4 Ruote - Set 11,2022

Vivere sulla propria pelle - più o meno consapevolmente - il "lato oscuro" della mobilità elettrica: è quello che è successo al segretario del Pd, Enrico Letta, tradito da un minibus a batteria (un Mercedes-Benz Sprinter di vecchia generazione, retrofittato da un'azienda terza) durante la prima tappa del suo tour elettorale. La carica del veicolo, più adatto a spostamenti brevi che a una spedizione su e giù per lo Stivale vista l'autonomia di circa 150 km, non è infatti bastata a "chiudere" il tragitto da Alessandria a Torino e ritorno: constatato che le batterie erano quasi scariche prima dello spostamento nel capoluogo ed evidentemente poco convinto dell'opportunità di ripiegare su un'eventuale colonnina nei paraggi, lo staff ha imbarcato Letta su un'altra auto - sempre a emissioni zero - in modo da raggiungere la destinazione per tempo.  

Mobilità (in)sostenibile. A riportare l'imprevisto è stata l'edizione torinese del Corriere della Sera, col quale il principale candidato del centrosinistra e il suo entourage hanno abbozzato una spiegazione, peraltro insindicabile nei contenuti: "Vogliamo attirare l'attenzione sui problemi della mobilità sostenibile, denunciando la carenza di piazzole per la ricarica sulle strade del nostro Paese". Ecco perché il minibus, alimentato da un pacco batterie da 79,3 kWh, è stato prudentemente affiancato da due auto staffetta.

Infrastrutture insufficienti. La disavventura di Letta, evidentemente messa in conto nel momento stesso in cui il dem ha deciso di affidarsi a un grande mezzo elettrico per promuovere le istanze ecologiste del partito, dimostra una volta di più che il futuro della mobilità sostenibile è strettamente collegato allo sviluppo di una rete pubblica e privata di colonnine per la ricarica. Sviluppo che, al momento, non procede come dovrebbe, rendendo molto difficile il raggiungimento degli obiettivi in agenda nei prossimi anni. Quattroruote lo dice da tempo, ma la chiosa finale, a questo punto, spetta di diritto al segretario del Pd: "Questo tour con i mezzi elettrici è un'occasione per raccontare ciò che deve essere il futuro. Purtroppo oggi, nel nostro Paese, usare la mobilità sostenibile è complicatissimo".  

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Mondiale Endurance - 6 Ore del Fuji: è doppietta per la Toyota

4 Ruote - Set 11,2022

La Toyota ha piazzato una facile doppietta sul circuito di casa, in Giappone: le due GR010 Hybrid hanno dominato la classe Hypercar lasciando solo le briciole agli avversari. La Alpine sale sul podio, mentre restano lontane le Peugeot.

Top Class. Era dal 2019 che il Mondiale Endurance non faceva tappa al Fuji Speedway e la Toyota ha celebrato questo ritorno dominando: prima la pole di Kamui Kobayashi, poi il successo dell'equipaggio numero 8 formato da Sébastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa. Una prestazione impeccabile, il secondo successo stagionale dopo il trionfo alla 24 Ore di Le Mans. Toyota si conferma vera e unica dominatrice del Fuji, mettendo a segno l'ottava vittoria su nove edizioni della gara. Alla Alpine c'era piena consapevolezza di non poter contrastare lo strapotere delle giapponesi sulla loro pista e l'obiettivo minimo del podio è stato rispettato, con l'equipaggio numero 36 che si porta a casa un terzo posto molto utile in ottica campionato. La Toyota arriverà all'ultima gara del campionato con 26 punti di vantaggio sulla Alpine, mentre il trio Buemi, Hartley, Hirakawa proverà a prendersi anche il Mondiale Piloti: si presenteranno in Bahrain, il prossimo 12 novembre, a pari punti del trio Negro, Lapierre, Vaxivière.

Ferrari domina in GTE-Pro. Quella della Toyota non è l'unica doppietta del weekend. Il Cavallino Rampante è riuscito a conquistare un successo schiacciante nella GTE-Pro: la vittoria è andata alla Ferrari 488 del team AF Corse guidata da Alessando Pier Guidi e James Calado. Alle loro spalle la vettura gemella affidata a Molina e Fuoco. Un successo importantissimo nella lotta iridata a un solo evento dalla conclusione del campionato. Nella GTE-Am è l'Aston Martin del team TF Sport a tagliare per prima il traguardo con la numero 33 guidata da Keating, Srensen e Chaves, confermando la superiorità mostrata già in qualifica che aveva portato alla pole. Da segnalare l'ottimo secondo posto della Ferrari 488 delle Iron Dames, proprio davanti all'altra Aston Martin 777 dei piloti locali Fujii, Hoshino, Fagg. Infine, da segnalare il successo del team WRT in LMP2 con Frijns, Gelael e Vanthoor che hanno preceduto le due Jota.

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Back to school - Rottura degli schemi, innovazione, successo: 50 auto che hanno lasciato il segno - FOTO GALLERY

4 Ruote - Set 10,2022

Tornano gli studenti nelle aule, per un nuovo anno scolastico da qui al prossimo giugno (luglio per chi sarà impegnato con l'esame di maturità). Sperando per loro che possano essere mesi senza interruzioni nella didattica dal vivo, il ritorno in classe rappresenta lo spunto per agganciarci a quelle vetture che, appunto, hanno "fatto scuola". O che hanno lasciato un segno per stile, caratteristiche tecniche o, più prosaicamente, per il loro successo commerciale. Ne abbiamo raccolte 50, tra italiane e straniere dal secondo dopoguerra ad anni più recenti, per un elenco che non ha, ovviamente, la pretesa dell'esaustività. O dell'assoluto. Quel che è certo, è che parliamo di auto mai banali. E talvolta, di veri capolavori. Ammirateli con noi nella foto gallery qui sopra.  

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Incentivi auto - Le associazioni ambientaliste fanno ricorso al Tar

4 Ruote - Set 10,2022

Non c'è pace per gli incentivi auto, varati lo scorso 6 aprile, dal governo Draghi ed entrati in vigore dal 16 maggio. Dopo il ricorso all'Antitrust presentato dall'Aniasa, l'associazione delle società di noleggio, contro la norma che riservava i bonus ai privati escludendo però la formula della locazione (limitazione recentemente corretta dal governo con un decreto che sta per essere pubblicato sulla Gazzetta ufficiale), adesso a fare la voce grossa sono le associazione ambientaliste. Legambiente, WWF Italia, Greenpeace Italia, Kyoto Club e Cittadini per l'aria, con il supporto di Transport & Environment, associazione indipendente europea per lo sviluppo sostenibile basata a Bruxelles, hanno infatti deciso di presentare un ricorso al Tar contro il Dpcm del 6 aprile 2022 sugli incentivi auto per gli anni 2022, 2023 e 2024.

Nel mirino i bonus alla fascia 61-135 g/km. Nel mirino delle associazioni, in particolare, vi sono i contributi alle auto con motore termico, a cui il governo Draghi ha destinato 170 milioni di euro - terminati, peraltro, già il 13 giugno, pochi giorni dall'apertura delle prenotazioni - 150 milioni per il 2023 e 120 milioni per il 2024: il Dpcm incentiva l'acquisto di veicoli nuovi di fabbrica con emissioni comprese in fasce superiori a quelle compatibili con gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni nocive per l'ambiente nel periodo 2020-2024", sottolineano i promotori del ricorso, secondo cui, inoltre, "le soglie emissive, oggetto di incentivi comprese nella fascia 21-60 e 61-135 g/km di anidride carbonica, risultano arbitrarie e in contrasto con le norme europee e domestiche che ritengono compatibili con i suddetti obiettivi categorie di autovetture con emissioni non superiori a 50 g/km.

Sotto tiro anche la ripartizione tra consumatori e industria. Sotto tiro c'è anche la ripartizione delle risorse, fortemente sbilanciata (650 milioni su 700 per il 2022 e 650 milioni su 1.000 per gli anni 2023 e 2024) sui contributi all'acquisto di auto, e il fatto che l'aiuto all'industria sia sostanzialmente rimasto sulla carta. "Il fondo destina gran parte dello stanziamento agli incentivi di mercato, mentre nessuna risorsa viene individuata per tutti gli altri obiettivi di riconversione produttiva.

Sbagliato introdurli per decreto. Infine, il metodo. Per le associazioni ambientaliste, il cosiddetto decreto energia, il provvedimento con cui il governo l'1 marzo scorso stanziò, per l'automotive, 700 milioni per il 2022 e un miliardo all'anno per il periodo 2023-2030, sarebbe anticostituzionale "difettando i requisiti di straordinarietà e urgenza". Insomma, non vi sarebbero state le condizioni, lo scorso inverno, per varare gli incentivi con decreto-legge.

Dallo Stato 2,6 miliardi dal 2020. Secondo i promotori del ricorso, "Dal 2020, dopo lo scoppio della pandemia, i governi che si sono succeduti hanno speso circa 2,6 miliardi di euro in bonus per l'acquisto di nuove auto, a cui vanno aggiunti altri 500 milioni circa da parte delle Regioni e di alcuni Comuni. Tutte le leggi e i decreti hanno sempre giustificato l'esborso di denaro pubblico con la motivazione di sostenere la transizione all'auto non inquinante e all'economia circolare. Eppure, caso unico in Europa, abbiamo impiegato la gran parte dei 3 miliardi spesi in questi tre anni per auto a combustione altamente inquinanti, con emissioni sino a 135 grammi di CO2 per km. Un'affermazione palesemente non vera, come dimostra il fatto che solo una parte delle risorse, quasi sempre minoritaria, sia stata riservata, in questi anni, alle auto termiche (quest'anno solo 170 milioni su 615).

In attesa del nuovo Dpcm. Insomma, un attacco a tutto tondo, mentre il settore dell'auto è ancora in attesa della pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale del Dpcm del 4 agosto scorso (attesa per la prossima settimana), quello che ha esteso l'accesso al bonus (dimezzandone, però, l'ammontare) anche alle imprese di noleggio e che ha introdotto un extra bonus del 50% alle persone fisiche con Isee inferiore a 30 mila euro.

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F.1, GP Italia - Charles Leclerc in pole a Monza

4 Ruote - Set 10,2022

Ferrari in pole position al Gran Premio d'Italia 2022 a Monza. Charles Leclerc ha fatto segnare il miglior giro della sessione, fermando il cronometro sull'1:20.161. Il monegasco è riuscito a massimizzare il potenziale della F1-75 sul giro secco e mettere così le mani sulla sua diciassettesima pole in carriera. Seconda posizione per Max Verstappen, staccato di due decimi, mentre in terza posizione troviamo Carlos Sainz.

Griglia rivoluzionata. L'unica certezza è che domani vedremo la Ferrari di Leclerc in prima posizione, perché alle sue spalle lo schieramento sarà completamente rivoluzionato rispetto alle qualifiche, a causa della pioggia di penalità legate ai vari cambi di componenti legate alla power unit. Yuki Tsunoda (AlphaTauri), Lewis Hamilton (Mercedes) e Carlos Sainz (Ferrari) partiranno dal fondo della griglia. Mick Schumacher, Kevin Magnussen e Valtteri Bottas devono scontare una penalità di 15 posizioni, mentre Sergio Perez dovrà arretrare di 10 posizioni rispetto a quanto ottenuto oggi. Esteban Ocon e Max Verstappen, invece, arretreranno di sole 5 posizioni.

In aggiornamento

I risultati completi delle qualifiche a Monza >

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Alfa Romeo - Le leggendarie Quadrifoglio - FOTO GALLERY

4 Ruote - Set 10,2022

Sono passati esattamente 99 anni dall'esordio del Quadrifoglio su una sportiva del Biscione, avvenuto con successo alla Targa Florio del 1923. Quel logo, voluto in quell'occasione dal pilota Ugo Sivocci sulla propria vettura, sarebbe in breve tempo diventato il portafortuna ufficiale del reparto sportivo di Arese, per poi arrivare persino sulle stradali più divertenti a partire dagli anni 60. Un portafortuna che da decenni emoziona i clienti del marchio, seppur abbandonato e rispolverato più volte dal Biscione. Non a caso, proprio a una Quadrifoglio, la Giulia, Sergio Marchionne ha affidato nel 2015 il rilancio del brand di Arese, per ribadire ancora una volta al mondo cos'è stata e cos'è ancora la tradizione motoristica sportiva del nostro Paese. Ecco perché, dal 1923 a oggi, ripercorriamo nella nostra galleria d'immagini la storia del famoso Quadrifoglio, dagli esordi nel motorsport ai modelli che più di recente l'hanno sfoggiato.

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Luca De Meo<br> - Crediamo nel motorsport e continueremo a investire con Alpine

4 Ruote - Set 09,2022

Che Luca De Meo, dal 2020 al vertice del gruppo Renault, sia un appassionato di motorsport non lo si scopre ora. Ma questa intervista, rilasciataci in esclusiva mentre sono in corso a Monza le prime prove libere del Gran Premio d'Italia, rivela quanto sia profondo il suo interesse per le corse e, soprattutto, quanto forte sia la sua convinzione che l'impegno della Casa di cui è al timone, in particolare del brand Alpine, sia profittevole sul piano dell'immagine aziendale. Consapevolezza che lo induce a confermare come tale sforzo debba proseguire nei prossimi anni, dando continuità alle azioni fin qui intraprese.

Alpine è un brand proiettato verso un futuro elettrico, ma il motorsport ha ancora davanti molti anni in cui i motori termici saranno protagonisti: come si possono conciliare queste due tendenze diverse?
Non vedo in questo una contraddizione: tanti mi chiedono perché non siamo in Formula E. La risposta è semplice: perché la Formula 1 ha una valenza mondiale, con impatti enormemente superiori. Per noi la F.1 è, prima di tutto, una piattaforma di branding molto importante per dare notorietà a un marchio che era caduto nell'oblio e che è rinato con l'A110 poco prima che io arrivassi alla Renault. Se lo si guarda dal punto di vista dell'opportunità strategica, ci si può chiedere se si debbano recuperare decenni di storia confrontandosi con marchi gloriosi o piuttosto giocarselo, nell'era del cambiamento contro concorrenti che, in questo momento, la situazione mette più o meno tutti allo stesso livello. Disponendo di piattaforme di vetture elettriche ricche di contenuto tecnico, credo che sia meglio creare una marca orientata al futuro. E questo è l'aspetto principale. La F.1 è un pezzo del cuore pulsante dell'Alpine che è costruito intorno al racing e che comprende anche il Mondiale Endurance, magari i rally e la Dakar. La partecipazione a queste competizioni non influenza necessariamente la strategia tecnologica del marchio: sono due aspetti separati. Detto ciò, penso, e sono discussioni che si fanno con la Fia, Liberty Media e Stefano Domenicali, che anche la F.1 debba andare verso la decarbonizzazione e che quest'ultima non debba andare in una sola direzione: ci possono essere combustibili a zero emissioni, un rafforzamento della componente elettrica come avverrà dal 2026, l'idrogeno e le fuel cell. Già il regolatore ci dà limiti molto stretti: non precludiamoci noi stessi l'opportunità di fare delle cose particolari.

Dunque, avete partecipato alla definizione delle regole per le power unit del 2026: siete soddisfatti delle decisioni che sono state prese?
Secondo me sì, anche se alla fine nessuno è mai contento al cento per cento: però, l'orientamento verso l'ibrido e l'utilizzo di e-fuel è qualcosa che ci soddisfa, perché ci permette di lavorare su aspetti che potenzialmente potremmo utilizzare per le vetture di serie, come abbiamo già fatto con l'ibrido E-Tech e, nel passato, con il turbo, che Renault portò per prima in F.1 e che fu una delle ragioni del successo dei suoi modelli di serie negli anni 80.

Quello che dice fa pensare sia favorevole a una pluralità di soluzioni tecnologiche che si scontra con quanto la UE intende imporre dal 2035, con la scelta della sola propulsione elettrica
Non siamo contrari a questa scelta, anche perché come azienda saremmo avvantaggiati producendo vetture elettriche da oltre dieci anni: abbiamo le piattaforme, le sappiamo costruire EV e venderle, abbiamo un'esperienza di oltre dirci miliardi di chilometri percorsi dalle nostre auto a batteria e questo significa che saremmo più veloci degli altri sull'elettrico grazie alla nostra esperienza. Però pensiamo anche che, come in F.1, ci debba essere sempre un piano A, uno B e uno C: se inizia a piovere, se esce la safety car o se succede altro, bisogna essere pronti a cambiare strategia. E se si mette tutto su un colore e un numero, in sistemi così complessi come quello dell'auto, le cose diventano complicate. Poi, non dimentichiamo che un'azienda come la Renault vende auto in 154 Paesi: un conto è l'Europa, un conto il resto del mondo. Noi vendiamo macchine anche in Brasile e in India, là dove, in mancanza d'infrastrutture, si possono trovare altre soluzioni. Quella del 2035 è una scadenza molto europea.

La situazione economica mondiale presenta evidenti criticità: anche la Renault ha avuto, come altri costruttori, il problema della Russia. Il motorsport costa: alla luce del quadro che si è venuto a creare, ribadisce il vostro impegno nelle competizioni?
Assolutamente sì. L'attività racing ci serve per rendere più nota la marca Alpine. Invece di spendere centinaia di milioni di euro in pubblicità, sfruttiamo una piattaforma per creare la notorietà di cui abbiamo bisogno nel mondo intero, volendone fare un brand globale.

Tra l'altro, la F.1 ha conosciuto negli ultimi tempi una forte crescita d'interesse negli Stato Uniti: pensate di tornare nel mercato nordamericano con i vostri prodotti?
Penso che non sia un mercato adatto alla Renault, perché facciamo macchine piccole e medie: tanti costruttori europei hanno provato ad andare negli Usa, ma senza grandi risultati. Invece l'Alpine ha qualche possibilità: è una marca particolare e la transizione all'elettrico consente di collocarsi in un mercato meno affollato di mostri sacri. Non è una scelta imminente, ma è un'opzione che, per Alpine, abbiamo ben chiara. Lo dimostra anche il fatto che, scegliendo la categoria in cui correre nell'Endurance, abbiamo optato per la LMDh, che ci consente anche di scendere in lizza a Daytona. Ma c'è un altro aspetto: il racing, nella catena alimentare dell'automobile, ha un po' lo stesso ruolo che i settori della difesa e quello aerospaziale hanno sull'industria, intesa in senso generale. Sono quelle aree in cui, non contando i centesimi spesi e i minuti impiegati, si possono spingere i ragionamenti verso soluzioni estreme che possono poi trovare altre applicazioni. Un laboratorio di sperimentazione, insomma. Ma c'è un'ulteriore riflessione dei tempi in cui mi sono battuto per evitare che si chiudessero le attività di F.1 e di sport, che era la strada più facile nel momento di difficoltà di bilancio: in Francia, a differenza dell'Italia, non c'è un'azienda che catalizzi l'industria del racing, qualcosa come l'indotto della Motor Valley e la forza di trazione di Ferrari e Lamborghini. Nella pianura Padana si concentrano aziende eccellenti che fanno freni, componenti, carbonio, aerodinamica, telai: un'industria interessante dal punto di vista del business. Alpine può diventare il catalizzatore di queste competenze che pure in Francia esistono, ma che sono sparpagliate sul territorio e non hanno un leader trainante. Stiamo lavorando su questo aspetto con l'équipe che era di Renault Sport e che costituisce la base degli sviluppi per le auto di serie. Infine, bisogna dire che tutte le decisioni che, nello sport, sono state prese in merito al budget cup in qualche modo ci aiutano, perché hanno abbassato i costi: qualche anno fa avremmo dovuto raddoppiare le spese per poter competere con i big team, oggi sono loro che si sono ridimensionati e noi siamo rimasti più o meno allo stesso livello. un'occasione storica, dunque.

Al lancio dell'Alpine 2022 di F.1 ci aveva parlato dell'intenzione di scendere in lizza anche nel WRC e alla Dakar: a che punto sono questi programmi?
Lavoriamo sull'idea di un prodotto puramente elettrico, che comporta un cambio regolamentare: ne abbiamo parlato con la Fia, ma la cosa migliore è far vedere qualcosa che funzioni.

Quindi mostrerete un'Alpine da rally elettrica
Ci vediamo al Salone di Parigi Serve un dimostratore per convincere le parti in causa, ma io sono partito da lì, dai rally che mi hanno sempre appassionato, e sono convinto che l'elettrico sia perfetto per i rally. Le speciali non sono lunghissime, non serve una potenza altissima, ma contano coppia e accelerazione: permetterebbero di dimostrare l'aspetto emotivo delle elettriche e di far vedere quanto possano essere divertenti da guidare. Abbiamo studiato il tuning, l'architettura delle sospensioni, la posizione bassa della batteria della Mégane elettrica proprio con questo scopo.

E per la Dakar?
Ci stiamo ragionando, vogliamo trovare un partner. In questo caso non si tratterebbe di una full electric o di qualcosa di ibrido del tipo dell'Audi: potremmo utilizzare un motore a combustione classico per sperimentare carburanti sintetici, ottenendo ugualmente emissioni zero.

Tornando alla Formula 1: è soddisfatto di come sta andando il team in questa stagione?
Diciamo che abbiamo avuto un'estate calda per la questione dei piloti: dal punto di vista dell'immagine abbiamo abbastanza il naso rosso Però, guardando i fatti, siamo al quarto posto dietro ai grandi team, per adesso probabilmente irraggiungibili per noi, ma davanti al gruppo di tutti gli altri, come non era mai successo. Quindi, stiamo progredendo: c'è molto lavoro da fare, a livello di organizzazione, ma rispetto allo scorso anno in cui eravamo abbastanza plafonati nelle soluzioni adesso siamo più veloci negli aggiornamenti e nel trovare soluzioni nuovi. Poi, l'organizzazione si deve ancora un po' assestare, può essere necessario qualche rinforzo a livello di competenze, ma credo che dinamica che si è creata sia positiva. Questo deriva dalla tranquillità della gente del team che sa di avere alle spalle un grande gruppo che ci crede e non pensa di fare una presenza mordi e fuggi nelle corse: con un orizzonte stabile, siamo diventati più attrattivi.  

soddisfatto della gestione della F.1 di Stefano Domenicali: qualcuno lo critica per una sua presunta tendenza a un eccesso di spettacolarizzazione dei Gran Premi, per il suo mettere in discussione piste storiche
Criticare Domenicali è impossibile: credo stia facendo un lavoro spettacolare, che ci stia mettendo l'anima e che sia presente su tutti i temi. La gestione di Liberty Media ci aiuta nel dare un valore alla piattaforma della F.1: le decisioni prese in tema di decarbonizzazione dei regolamenti e di tutta l'organizzazione dei Gran Premi sono perfettamente coerenti con lo spirito del tempo. Un'azienda come la nostra investe nelle corse valutando quanta gente le guarda, in pista o in televisione, e da questo punto di vista i risultati sono ottimi. Credo che in futuro si dovranno valorizzare sempre di più le scuderie stabili, come viene fatto in sport come la NFL e la NBA (football americano e basket nel Nord America, ndr) e credo che Liberty Media sia in una posizione perfetta per capirlo. Un team di F.1 con 1.200 persone e investimenti per centinaia di milioni deve essere valorizzata finanziariamente: deve valere miliardi di dollari, come una squadra di basket, e non essere un centro di costo. Per arrivarci servono un approccio di lungo periodo, stabilità dei regolamenti e un ruolo sempre più importante nella governance per chi investe, cioè le squadre.

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Mercato dell'usato - Cazoo: addio sogni di gloria

4 Ruote - Set 09,2022

Cazoo, la società britannica specializzata nella vendita di auto usate con un nome che a noi italiani ispirava più di qualche sorrisino e che a inizio anno aveva acquisito per 80 milioni di euro la reggiana brumbrum, annuncia in un comunicato il suo ritiro dall'Europa per concentrarsi sul mercato principale del Regno Unito, che la società definisce "il più grande in Europa per le auto usate, del valore di 100 miliardi di sterline ogni anno". Una mossa fatta per raggiungere il tanto agognato pareggio si pensa nel prossimo anno -, dopo aver investito negli scorsi anni milioni di sterline in sponsorizzazioni sportive nel mondo del calcio - Everton, Aston Villa e, in Italia, il Bologna - del Rugby la nazionale gallese ma anche il campionato mondiale svoltosi in Inghilterra e, da buon società britannica, anche la principale lega di freccette nel mondo

Caporetto Cazoo. Abbiamo cercato di contattare il management ma, al momento, ci hanno solo invitato una nota stampa che riporta come le società spagnola, nata dopo l'acquisizione di Swipcar, e quella tedesca verranno liquidate, mentre sono ancora aperte le discussioni con i dipendenti delle controllate in Francia e in Italia, ovvero della recente preda brumbrum, per "facilitare una chiusura strutturata per i suoi clienti, dipendenti e fornitori e ha informato i rappresentanti dei dipendenti e i sindacati interessati in ciascun mercato" si legge nella nota. "Dato il nostro obiettivo di raggiungere la redditività entro la fine del prossimo anno, abbiamo preso la decisione difficile di concentrarci esclusivamente sull'enorme mercato delle auto usate nel Regno Unito, con un valore di oltre 100 miliardi di sterline all'anno. Vorrei ringraziare tutti i nostri colleghi nell'UE che sono stati colpiti da questa decisione e ovviamente cercheremo di sostenerli in ogni modo possibile. Abbiamo costruito una piattaforma, un team, un marchio e un'infrastruttura leader di mercato nel Regno Unito, dove abbiamo venduto oltre 90.000 unità al dettaglio dal lancio, nonostante il difficile contesto macroeconomico. La forte domanda dei clienti che stiamo vedendo nel core business del Regno Unito ci dà grande fiducia nelle opportunità future e la decisione che abbiamo preso oggi di ritirarci dall'Europa continentale assicura che il nostro bilancio rimanga solido e che abbiamo un piano che riteniamo non più richiede ulteriori finanziamenti esterni il laconico commento di Alex Chesterman fondatore e Ceo di Cazoo

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F.1, GP Italia - Prove Libere: Sainz in testa, Leclerc terzo

4 Ruote - Set 09,2022

C'è una Ferrari in testa in entrambe le sessioni di prove libere del Gran Premio d'Italia. Nell'ultima ora di prove a Monza, Carlos Sainz ha ottenuto il miglior tempo con 1:21.664, precedendo di poco più di un decimo la Red Bull di Max Verstappn e l'altra F1-74 di Charles Leclerc.

Minuto di silenzio. La giornata di prove a Monza è iniziata con un minuto di silenzio in segno di rispetto per la scomparsa di sua Maestà Elisabetta II. Stefano Domenicali, CEO della Formula 1, ha tributato la Regina affermando: "La F.1 piange la scomparsa di Sua Maestà la Regina Elisabetta II. Per più di sette decenni ha dedicato la sua vita al servizio pubblico, con dignità e devozione, ispirando tante persone in tutto il mondo. La Formula 1 fa le sue più sentite condoglianze alla famiglia reale e al popolo del Regno Unito e del Commonwealth".

Sette piloti in penalità. Rispetto a quel che succederà in qualifica domani, la griglia di partenza sarà un po' diversa: sono infatti sette i piloti a prendere penalità legate al cambio di componenti power unit. Sulla RB18 di Max Verstappen è stato sostituito il motore e perderà 5 posizioni in griglia, mentre la vettura gemella di Sergio Perez perderà 10 posizioni sulla griglia. Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Yuki Tsunoda, Valtteri Bottas e Mick Schumacher dovranno prendere parte dal fondo della griglia e in qualifica si giocheranno di fatto le ultime posizioni.

Un'occasione per Leclerc. Con gli avversari fuori dai giochi, l'occasione si fa ghiotta per Charles Leclerc di mettersi davanti a tutti nel Gran Premio d'Italia: il passo gara della F1-75 è buono, ma resta comunque un po' inferiore rispetto a quello della Red Bull, complice anche un po' di porpoising che è tornato a farsi vedere. Il rischio di vedere qualcosa simile al dominio di Spa-Francorchamps, a quanto pare, è parecchio alto. La Mercedes sembra un po' in affanno nel Tempio della Velocità: la W13 continua a soffrire di bottoming e il team ha dovuto alzare leggermente la vettura, perdendo un po' di performance.

I risultati delle prove libere 2 a Monza >

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Volkswagen ID. Xtreme - L'altra faccia della ID.4 GTX

4 Ruote - Set 09,2022

La Volkswagen ha presentato a sorpresa la ID. Xtreme, una concept basata sulla ID.4 GTX che mostra le potenzialità del modello in una nuova veste orientata all'off-road. La vettura è stata presentata in occasione dell'ID.Treffen in Ticino e il feedback degli appassionati sarà prezioso per valutare l'ipotesi di dare un seguito a questo esperimento.

388 CV elettrici. La ID. Xtreme è nata da uno sviluppo interno della Casa realizzato sulla base di un muletto. Grazie al lavoro sui software di gestione e al motore modificato, la concept eroga 388 CV (89 in più della ID.4 GTX) sull'asse posteriore. Le batterie sono quelle da 82 kWh presenti sul modello di serie: la Volkswagen non ha fornito dati aggiornati su prestazioni e autonomia.

Anche nel fango con una colonna sonora inedita. La carrozzeria è stata dotata di parafanghi allargati di 50 mm (stampati in 3D), di nuovi elementi nel paraurti anteriore e dell'assetto rialzato, mentre i pneumatici da fuoristrada sono installati su cerchi specifici da 18". Sul tetto è montato un portapacchi che integra anche la barra a Led. Per completare la trasformazione, la Volkswagen ha studiato, per questo prototipo, un nuovo "sound" diffuso dalle casse installate nei passaruota. Gli interni, invece, mantengono l'impostazione della ID.4 ma sono stati personalizzati con inserti di Alcantara, finiture color arancio e sedili anteriori modificati.

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Gruppo Renault - Al Salone di Parigi con il remake dalla R4 e altre tre anteprime mondiali

4 Ruote - Set 09,2022

Il Salone di Parigi (17-23 ottobre) vedrà la partecipazione dei marchi Renault, Dacia, Alpine e Mobilize. Il gruppo francese gioca in casa e svelerà quattro anteprime mondiali destinate a debuttare sul mercato entro breve tempo.

La Renault 4, la Kangoo elettrica, una 5 one-off e la Austral. La Losanga mostrerà una anteprima della nuova Renault 4, che reinterpreta il modello prodotto dal 1961 al 1992 e segue la medesima filosofia che ha dato vita alla rivisitazione della Renault 5 attesa sul mercato nel 2024. Per festeggiare i 50 anni della "cinque" originale, inoltre, sarà presentata una one-off dal sapore sportivo basata sulla prima serie del 1972. In parallelo, sarà presentata la versione passeggeri del Kangoo E-Tech elettrico e presentata al pubblico la Suv ibrida Austral. Non passerà in secondo piano, infine, la presentazione della versione definitiva del Master Van H2-TECH a idrogeno.

Una concept inedita da Alpine. La Dacia mostrerà al pubblico l'intera gamma, ora allineata alla nuova immagine del brand: tutte le vetture sono dotate del logo rivisitato che ha debuttato sulla Jogger. La Alpine, invece, si prepara ad un passo cruciale: sarà svelata infatti la concept di una nuova sportiva. Al momento, bocche cucite sulla sua identità, ma potrebbe trattarsi di un modello a propulsione elettrica. Mobilize, il giovane brand dedicato alla mobilità, concentrerà infine la propria esposizione sulla biposto urbana Duo

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Alleanze - Il ritorno di Shell in Italia con Unipol

4 Ruote - Set 09,2022

Nel segno della nuova mobilità è stato firmato oggi a Milano Verticale - Una Esperienze, hotel del gruppo Una, un accordo di collaborazione tra Unipol e Shell Italia che va a toccare ben cinque aeree: telepedaggio, carta carburante, mobilità elettrica, telematica e gestione delle flotte aziendali. Shell ha di recente lanciato anche il Italia la Shell Card EV, la carta carburante di Shell Fleet Solutions che, con un solo strumento, permette ai clienti di rifornirsi di carburante tradizionale presso circa 7.000 stazioni di servizio convenzionate in Italia e oltre 30.000 in Europa, e di effettuare la ricarica elettrica presso 28.000 punti di ricarica pubblici in tutta Italia (oltre il 95% del totale) ed altri 370.000 in tutta Europa: "Questa tipologia di carta l'abbiamo inventata nel 1959, e conta per noi per il 20% del nostro business. Abbiamo 8 milioni di carte e l'Italia è il nostro 43esimo paese dove siamo attivi. E sei anni fa abbiamo lanciato le soluzioni di rimborso, utilizzati già da oltre 60.000 utenti spiega Giorgio Delpiano, SVP eMobility e Fleet Solutions di Shell, che aggiunge: "siamo usciti dalla rete in Italia cedendo le nostre stazioni a Q8, ma siamo rimasti in tanti business, dalla ricerca alla produzione di energia rinnovabile dai lubrificanti alle soluzioni Shell recharge. Che ci aiuteranno a rientrare nel mondo retail. La carta verrà proposta ai clienti di UnipolRental e di UnipolMove e a quelli delle agenzie UnipolSai, oltre al crescente mercato dei flexible benefit attraverso la piattaforma Tantosvago, recentemente acquisita dal Gruppo e che ha permesso l'ingresso nel mercato del welfare aziendale

Ecosistema Unipol. Le soluzioni per flotte e privati di Shell si integrano perfettamente nell'ecosistema Unipol, che punta a offrire tutto ciò di cui un automobilista ha bisogno, dall'auto, usata o a noleggio grazie a Tenutabene e a UnipolRental, alla assicurazione, anche con black box, a una pletora di servizi, che va dal pagamento del bollo, delle eventuali multe, della manutenzione e, naturalmente, del telepedaggio, grazie a UnipolMove: "in quasi sei mesi siamo arrivati ad avere 320 mila clienti, di cui il 70% totalmente nuovi per lo strumento. E di questi 100.000 sono nuovi clienti anche per noi, a cui siamo poi riusciti a vendere pure 10.000 polizze Insomma, le sinergie fatte bene" sottolinea Giacomo Lovati, Chief Beyond Insurance Officer di UnipolSai, che spiega come anche grazie a Shell vengono fatte offerte per adottare auto elettriche tutto compreso: dal mezzo, ovviamente, a noleggio, alla wallbox a casa dell'automobilista, alle ricarica pubbliche: "visto le 4 milioni di black box a bordo, abbiamo dati per l'utilizzo di queste auto e sappiamo che già oggi il 41% degli automobilisti potrebbe passare a un'auto elettrica. Anche se, sinceramente, devo dire che per ragioni economiche forse non tutti di quel 41% dovrebbero fare il grande passo. Io penso che saranno un 20-25% quelli che passeranno all'elettrico nei prossimi anni.

La partnership. L'accordo permetterà non solo di ampliare ulteriormente la rete di destination point di Shell Recharge con le realtà affiliate al Gruppo Unipol, come ad esempio la catena di alberghi del Gruppo di Una: abbiamo un obiettivo di 500 mila punti di ricarica nel mondo ricorda Delpiano, ma darà anche accesso alle colonnine di ricarica ai clienti privati e corporate del Gruppo Unipol. La telematica e la gestione delle flotte aziendali rappresentano le altre due aree in cui Unipol Gruppo e Shell uniranno le forze per sviluppare un'offerta congiunta.

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Ieri, oggi, domani - Audi A3, il futuro è Euro 7: col restyling e una variante inedita

4 Ruote - Set 09,2022

In vista di un domani senza l'A1 e la Q2 modelli che l'Audi ha ufficialmente cancellato dai propri piani ma che continueranno la propria carriera fino alla fine del ciclo di vita delle attuali generazioni la A3 è destinata a ereditare il ruolo della piccola di casa. Un ruolo già ricoperto agli albori della sua storia, quando il marchio dei Quattro anelli negli anni 90 - ha scelto di entrare nel segmento C. In questo senso, il futuro sarà una sorta di ritorno al passato. L'aspetto più interessante, però, è valutare la profondità di questo futuro. Perché se è certo che la A3 avrà ancora evoluzioni, prima con l'introduzione di un'inedita variante e poi con un restyling in epoca Euro 7, i tempi sono ancora prematuri per parlare di una quinta generazione. Che, se ci sarà, cadrà in un'annata (plausibilmente il 2027) appartenente a una nuova era del costruttore di Ingolstadt: quella, con inizio a partire dal 2026, in cui tutti i nuovi modelli Audi saranno elettrici.

Ieri. Ampliare l'offerta con un modello compatto è stata, per l'Audi, un'operazione piuttosto semplice, avendo in casa (si intende il gruppo Volkswagen) una base tecnica bell'e pronta come quella della Golf quarta serie, che però fu introdotta un anno dopo. Inizialmente proposta con carrozzeria a tre porte, la A3 si è affermata soprattutto nella più pratica variante a cinque porte (dal 1999) e sin dalla prima serie ha previsto una declinazione sportiva, la S3, che al tempo (si parla del 2000) era un'auto da poco più di 200 cavalli, mentre oggi è una piccola bomba che sfonda il muro dei 300. In quello che si definisce il segmento entry level del premium, agli inizi la A3 aveva campo libero dalle note rivali tedesche, giacché la Mercedes Classe A era, al tempo, un modello completamente diverso, mentre la BMW Serie 1 è entrata in produzione solo nel 2004. E quando la bavarese muoveva i primi passi, la compatta di Ingolstadt era già nel secondo capitolo della sua storia, firmato Walter De Silva per quanto riguarda lo stile. nella sua seconda serie che la A3 nelle carrozzerie tre porte, Sportback (sorta di via di mezzo tra una hatchback e una wagon) ma anche cabrio ha messo su famiglia, introdotto migliorie tecniche come le sospensioni posteriori multilink e, con il restyling del 2008, inserito nella gamma motori anche una variante V6 da 3.2 litri da 250 cavalli. Durante la seconda generazione, il picco di potenza è però stato toccato dalla RS3, spinta da un cinque cilindri turbo da 340 cavalli, comune alla TT RS. Nel 2012 è arrivata la terza serie. Lo stile era un'evoluzione, la base tecnica, invece, una rivoluzione: l'Audi compatta è stata infatti il primo modello del gruppo Volkswagen a montare il pianale modulare Mqb, architettura scalabile che ha fatto la fortuna del costruttore di Wolfsburg in termini di ottimizzazione della produzione e contenimento dei costi. Con questo, la A3 ha guadagnato motorizzazioni inedite, tra cui quella benzina-metano (g-tron) e quella ibrida plug-in (e-tron). Soprattutto, la terza serie ha visto debuttare un'inedito assoluto: la A3 Sedan, variante berlina a tre volumi e quattro porte.

Oggi. L'Audi A3 attuale è la quarta generazione, introdotta nel 2020. Con una carrozzeria dalle linee molto tormentate, la tedesca fa dei fari a Led (disponibili anche a matrice) il principale strumento espressivo, mentre gli interni sono caratterizzati dal binomio tra strumentazione e infotainment completamente digitale. Inizialmente proposta nella doppia veste Sportback e Sedan, oggi è a listino solo nella variante a due volumi e cinque porte, con una gamma che spazia dai classici quattro cilindri diesel e benzina a varianti a tre e quattro cilindri leggermente elettrificate (benzina mild hybrid). La A3 ibrida plug-in, poi, non si chiama più e-tron ma prende la denominazione 40 TFSI e o 45 TFSI e a seconda del livello di potenza (204 o 245 CV). Resiste a listino anche la A3 gasata, la variante a metano denominata g-tron.

Domani. Con la decisione, già confermata, di dismettere la A1 e la Q2 al termine dei rispettivi cicli, la A3 tornerà ad essere la porta d'accesso al mondo Audi. Ma per quanto, ancora? Tutto fa pensare che l'attuale generazione sia destinata a scollinare la metà del decennio in corso, entrando in pieno nell'Euro 7. Prima ancora, l'evoluzione dovrebbe prevedere l'innesto di una variante leggermente rialzata, denominata allstreet al pari della declinazione crossover della A1. Anche la formula sarà speculare: all'assetto leggermente sollevato sarà abbinata una caratterizzazione estetica, fatta di protezioni extra, finiture e cerchi dedicati. Questo progetto, del quale al momento circolano solo indiscrezioni, dovrebbe vedere la luce nel corso del 2023. Più avanti nel tempo (2024/2025) sarà invece la volta di un restyling vero e proprio della A3 di quarta generazione. L'aggiornamento anticiperà l'entrata in vigore delle normative di omologazione Euro 7, essendo però già tecnicamente conforme. Secondo le previsioni, la gamma è destinata a replicare l'attuale ventaglio di motorizzazioni previste (diesel compreso), ovviamente su livelli di prestazioni ed efficienza superiori: aspetto che interessa in particolar modo la versione ibrida plug-in, oggi capace di quasi 70 km (dichiarati) di autonomia in solo elettrico. Risulta più complesso, invece, immaginare il futuro dell'Audi A3 oltre il ciclo di vita dell'attuale serie. Ora come ora, infatti, non si profila all'orizzonte una sorta di staffetta con un'erede (spirituale) elettrica, sulla falsariga di quanto già accaduto alla Golf con la ID.3. Vero è, però, che un'ipotetica quinta serie della A3 pronosticabile non prima del 2027 - cadrebbe in piena nouvelle vague a corrente della Casa di Ingolstadt, la quale ha dichiarato di voler lanciare, a partire dal 2026, solo modelli elettrici. E per il momento non sembra intenzionata a rivedere i propri piani. Ma in questi tempi di cambiamenti e incertezze, mai dire mai  

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Formula 1 - Porsche, salta l'accordo con la Red Bull

4 Ruote - Set 09,2022

Salta - almeno per ora - l'ingresso della Porsche nel circus della Formula1. La Casa di Zuffenhausen ha, infatti, posto fine alle trattative con la Red Bull, senza trovare accordi di sorta. Ad annunciarlo sono stati i tedeschi con un comunicato diffuso a poche ore dall'avvio del fine settimana dedicato al Gran premio di Monza.

Decisione congiunta. Nel corso degli ultimi mesi, Porsche e Red Bull hanno discusso della possibilità dell'ingresso della Porsche in Formula 1. Le due società sono ora giunte alla conclusione congiunta che questi colloqui non continueranno più, si legge nel comunicato, dove si spiegano anche i motivi della rottura delle trattative. In sostanza, non è stata trovata una quadra non tanto sulla fornitura di motori, quanto sull'ingresso della Porsche nell'azionariato della scuderia austriaca. I tedeschi sottolineano, infatti, che la partnership si sarebbe dovuta concretizzare solo a parità di condizioni, il che avrebbe dovuto riguardare non solo una collaborazione sui motori, ma anche il team. Non è stato possibile raggiungere questo obiettivo, aggiungono da Zuffenhausen, precisando, in ogni caso, di rimanere interessati a un eventuale ingresso nella massima competizione automobilistica mondiale: Con le modifiche alle regole, la competizione rimane comunque un ambiente attraente per la Porsche e continuerà a essere monitorata.

Le indiscrezioni. L'annuncio dei tedeschi smentisce, dunque, un accordo da più parti dato per mesi come imminente. La Porsche, attratta dagli sviluppi tecnologici garantiti dai regolamenti in vigore dal 2026, avrebbe dovuto fornire i motori agli austriaci e acquistare il 50% della scuderia. A ogni modo, il gruppo Volkswagen ha già fatto il suo primo passo per entrare nel circus tramite l'Audi: pochi giorni fa è stato annunciato un accordo che porterà la Casa di Inglostadt ad acquisire la maggioranza della Sauber.

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Formula 1 - Felipe Massa: "Una vittoria della Ferrari a Monza porterebbe tranquillità"

4 Ruote - Set 09,2022

Abbiamo incontrato l'ex pilota di Formula 1 Felipe Massa nel paddock di Monza in occasione della presentazione dell'evento DHL per il Gran Premio d'Italia. Una carriera nel Circus, quella del campione brasiliano, che ha spaziato dal 2002, anno dell'esordio con il team Sauber, fino alla chiusura, nel 2017, alla Williams. In mezzo, ben otto stagioni alla Scuderia Ferrari, con undici vittorie nei gran premi, 41 podi, 16 pole position e un Mondiale Piloti mancato per un soffio nel 2008. Ecco che cosa ci ha raccontato il bravo e simpatico 41enne di San Paolo del Brasile, che è rimasto nel cuore dei tifosi della Rossa.

Felipe, che cosa provi a tornare, qui, a Monza, non da pilota?
sempre bello, anche senza correre: ero qui anche l'anno scorso. Monza è speciale, una grande gara, una pista diversa dalle altre. L'anno scorso è stato molto emozionante perché c'era anche la Sprint race, ha vinto Ricciardo

Secondo te può essere una formula azzeccata?
A me da spettatore piace, ma ripeto: l'importante è essere qui.

 

Il tuo passato da ferrarista è impossibile da dimenticare
Sì, è impossibile.

Vedi una Ferrari che può giocarsi la vittoria?
Non sarà facile, guardando la velocità della Red Bull. Poi, quando arrivi qui, e c'è l'ala fatta apposta per Monza, tutta la macchina è preparata per questa pista, qualcosa può cambiare. Però, quando un'auto va forte in rettilineo, va forte sempre. Quindi, alla fine dobbiamo aspettare per vedere che cosa succederà in gara. Però sarebbe molto bello vedere la Ferrari vincere qui, anche per calmare l'ambiente.

Ci sono state tante polemiche in Italia quest'anno
vero: sai, una vittoria, porterebbe un po' di tranquillità, che serve per preparare al meglio la prossima stagione. bello avere una macchina competitiva, però poi alla fine devi fare i punti. Quest'anno sono successe tante cose, e sappiamo che per lavorare bene e nella direzione giusta è importante avere un po' di calma, trovare l'efficienza. E quello che serve ora.

Di che cosa ti occupi adesso?
Sono ambassador della Formula 1, vengo ad alcune gare, mi ha chiamato Stefano (Domenicali, ndr) quando è arrivato, mi ha detto che mi voleva vicino. Io ho tante cose da fare anche in Brasile, continuo a correre là e mi diverto con le Stock. Perciò, ho altre cose, business, ma quando posso arrivo e Monza è senz'altro una gara da vivere in presenza. Sarò anche a Singapore, in Giappone, in Brasile e ad Abu Dhabi.

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DHL - Il corriere della Formula 1

4 Ruote - Set 09,2022

Il circus della Formula 1 è attraente, scintillante e, forse, non ha mai conosciuto un seguito come quello di oggi. Ogni Gran premio - e nel weekend andrà in scena quello d'Italia a Monza - fa registrare il tutto esaurito, con i biglietti che sembrano non bastare mai. Le sfide tra Lewis Hamilton e Max Verstappen, quelle tra la Ferrari e la Red Bull (e ora pure con la rientrante Mercedes) sono gli ingredienti giusti per un grande show. Ma in pochissimi sanno che cosa c'è davvero dietro a questa magia, dove tutto appare in perfetto ordine. Quanto lavoro ci sia alle spalle dell'attività nei motorhome, nelle hospitality dei team e di ciò che si vede ai box. Senza chi trasporta il materiale delle squadre sì, le monoposto, i powertrain, i ricambi, i sistemi di trasmissione, le gomme, i carburanti e pure le hospitality questo spettacolo planetario semplicemente non andrebbe in onda. E si parla della movimentazione di oltre 1.400 tonnellate di prezioso materiale a gara (quanto all'assicurazione, ci pensano invece le squadre).

Quanta responsabilità! A occuparsi di questo delicato e complicato lavoro di trasporto e consegna è la DHL, che collabora con la Formula 1 da quasi 40 anni e dal 2004 ne è diventata partner logistico ufficiale. L'occasione per parlarne è arrivata nel paddock di Monza, nel giovedì che precede l'inizio del weekend di gara più atteso dai tifosi italiani, alcuni dei quali già presidiavano l'ingresso dell'autodromo, in attesa di veder sfilare i propri beniamini.

Organizzazione collaudata. Ma torniamo alla DHL - da inizio 2000 parte del Gruppo Deutsche Post -, che conta circa 380.000 dipendenti sparsi in 220 Paesi, ma che per la F.1 dedica un team - il DHL Motorsports - composto da oltre 50 persone altamente specializzate e preparate, che possono sfruttare anche il rapporto collaudato che esiste con le squadre e l'organizzazione del Circus. Il calendario 2022, composto da 22 Gran Premi in otto mesi, alcuni dei quali in stretta successione, come quello del Belgio, d'Olanda e Italia, intervallati da una sola settimana (la sequenza viene chiamata triple header, mentre ci sono otto double header), comporta una sfida non indifferente che la società di trasporti affronta sfruttando anche le sinergie tra le sue divisioni: Global forwarding, Express e Supply chain. Nel caso dei G.P. europei, la maggior parte del materiale viene trasportato su strada, tramite camion (che sono in corso di sostituzione con altri a basse emissioni), e, come si può intuire, non c'è tempo da perdere quando bisogna andare in scena pochi giorni dopo. In pratica, appena conclusa la gara, i team preparano le (tante) casse di materiale da spedire, e, a notte fonda, i trasporti partono già verso la destinazione successiva. Al lunedì, infatti, del Circus della F.1 non c'è più traccia nel paddock. E quest'anno, il team DHL Motorsports percorrerà fino a 120.000 chilometri.

Aerei e navi. Diversa la faccenda quando si affrontano trasferte lunghe, come quelle nelle Americhe, in Australia o Asia. La DHL sfrutta aerei - tra l'altro, il gruppo sta introducendo in flotta i nuovi Boeing 777 - e navi portacontainer prenotate, con partenze scaglionate che vengono precedentemente proposte ai team. Possono esserci due o tre date di partenza, con l'ultima che deve essere tassativamente rispettata. Il vettore, ovviamente, si occupa anche delle operazioni doganali (a volte molto complesse), che devono avvenire con tempi il più possibile certi, per rispettare il programma stringente della Fia per il weekend di gara.

Riduzione emissioni. Ma un punto fondamentale, per la DHL, è quello della riduzione dell'impatto ambientale anche sul trasporto del materiale relativo ai gran premi. Di recente, infatti, il gruppo ha lanciato la propria roadmap per la sostenibilità (in parallelo con quella della Formula 1 stessa), in cui è stato annunciato un investimento di sette miliardi di euro per una logistica a impatto zero entro il 2030. Parte delle risorse saranno destinate all'utilizzo di carburanti sostenibili per il trasporto aereo (quest'anno sono stati acquistati oltre 830 milioni di litri di combustibili eco), oltre che all'ampliamento della flotta di veicoli elettrici. Al riguardo, entro il 2030, 8.000 mezzi a batteria verranno impiegati per le consegne a distanza, con un'elettrificazione del 60% della flotta.

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