4 Ruote

Al Salone di Parigi, la Xpeng ha portato la nuova P7+, al debutto in Europa: progettata sfruttando l'intelligenza artificiale, la filante berlina è caratterizzata da diverse soluzioni tecnologiche, a partire da dispositivi per la guida assistita di ultima generazione.  

IA pervasiva. La Casa cinese ha definito tutte le funzionalità principali e avanzate della P7+ tramite l'intelligenza artificiale, consententole di apprendere dai comportamenti e dalle preferenze dei guidatorii. Del resto, l'IA è integrata in maniera trasversale: nell'assetto, nel powertrain, nell'abitacolo e nell'AI Hawkeye Visual Solution, il sistema proprietario per l'assistenza di guida composto da vari dispositivi, tra cui telecamere e radar a onde millimetriche e a ultrasuoni. La P7+, dotata come le G9 e G6 di una piattaforma Sic da 800 volt (secondo Xpeng, oltre a una ricarica ultraveloce, quest'ultima garantisce anche un consumo energetico di soli 11,6 kWh/100 km), è un'evoluzione dell'ormai datata P7: differisce dall'attuale berlina non solo per la maggior dotazione di tecnologie, ma anche per lo stile (più affilato), per gli inediti gruppi ottici anteriori, per la coda sfuggente e per diversi elementi aerodinamici di nuova concezione.

Nuove tecnologie, nuovi mercati. La P7+ non è stata l'unica novità portata dalla Xpeng a Parigi. Sullo stand del Salone sono stati svelati l'XNGP full-scenario Adas e il chip Turing, progettato internamente per gestire veicoli guidati da intelligenza artificiale, robot e auto volanti eVTOL. "Nella visione di Xpeng il futuro dell'industria automobilistica è radicato nella tecnologia, con l'intelligenza artificiale e la guida autonoma destinate a essere la prossima rivoluzione", ha spiegato il numero uno Xiaopeng He, sottolineando la volontà di "investire ulteriormente in Ricerca & Sviluppo per espandere il portafoglio e portare una tecnologia intelligente innovativa in un mondo con zero incidenti, zero congestione del traffico e zero emissioni". Del resto, lo sviluppo tecnologico si accompagna a una graduale espansione internazionale, in particolare in Europa. Dopo l'ingresso in Norvegia del 2021, la Xpeng è sbarcata in Danimarca, Svezia, Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Germania, Francia, Islanda, Spagna e Portogallo, ma ha in programma un ulteriore ampliamento della sua presenza geografica (per esempio in Medio Oriente, Sud-Est asiatico o Sud America). L'azienda, che in Cina ha di recente lanciato la Mona M03 e che in Europa punta al segmento dei veicoli da almeno 40 mila euro (la sua gamma comprende al momento P7, G9 e G6), intende chiudere il 2025 con una presenza in oltre 60 mercati a livello globale, rispetto ai 30 attuali, e registrare, nel lungo termine, metà delle sue vendite all'estero.

Carlos Tavares ha colto l'occasione del Salone dell'Auto di Parigi e in particolare dell'evento di presentazione della Leapmotor B10 per sottolineare ancora una volta l'importanza dell'alleanza con il marchio cinese. L'amministratore delegato di Stellantis, infatti, ha espresso il suo ottimismo sul futuro della joint venture Leapmotor International, destinata a "trasformare il panorama del mercato europeo dei veicoli elettrici. Nutro grande fiducia e non ho dubbi che avremo successo", ha aggiunto il manager portoghese, evidenziando come l'accordo di partnership, "senza precedenti nell'industria automobilistica", offra "nuove opportunità per entrambe le aziende".

La joint venture. Nel suo discorso, Tavares ha quindi ricordato l'obiettivo dell'alleanza, ovvero "democratizzare i veicoli elettrici ad alta tecnologia e convenienti, al di fuori della Cina". La joint venture è, infatti, destinata ad acceleare "l'espansione all'estero" del marchio cinese e ad "affrontare più rapidamente il cambiamento climatico". D'altro canto, per l'ad di Stellantis "Leapmotor è uno dei nuovi player cinesi di veicoli elettrici più impressionanti" e ha "tutti gli ingredienti giusti: modelli all'avanguardia, un'integrazione verticale unica e una suite completa di capacità di ricerca e sviluppo e produzione interne. Sono sicuro che entrambi trarremo benefici dall'alleanza", ha concluso l'ad di Stellantis.

I cinesi. Sullo stand il dirigente lusitano è stato affiancato da Jiangming Zhu, fondatore e presidente della Leapmotor, e da Tianshu Xin, numero uno della joint venture controllata da Stellantis con il 51% del capitale: è stato proprio Zhu a svelare la B10 e a illustrare i punti di forza della sua azienda, tra cui le capacità nel campo delle tecnologie informatiche e nei software relativi a vari aspetti delle auto elettriche, tra cui i dispositivi per la gestione delle batterie. L'imprenditore cinese ha anche ricordato il lancio della piattaforma Leap 3.0, su cui sono state sviluppate C16, C10, C11 e C01, forti di oltre 30.000 unità in Cina nel solo mese di settembre. La B10, invece, è basata sulla Leap 3.5, un'architettura destinata soprattutto a modelli di segmento B destinati ai mercati globali. La nuova Suv compatta, progettata anche con il contributo dei tecnici di Stellantis, in particolare per il telaio e l'abitacolo, sarà seguita da altri due modelli, che "saranno lanciati a livello globale il prossimo anno".

L'espansione. Xin, dal canto suo, ha illustrato una serie di traguardi già raggiunti dalla joint venture: "Abbiamo già più di 200 rivenditori in 13 mercati europei e siamo in rapida espansione, puntando a 500 punti vendita entro la fine del 2025. Dal 23 settembre abbiamo iniziato le vendite in Europa e dal quarto trimestre del 2024 ci espanderemo in altre tre regioni, Sud America, Medio Oriente-Africa e Asia-Pacifico, dimostrando la nostra ambizione globale", ha proseguito Xin, sottolineando l'intenzione di lanciare "diversi nuovi modelli nei prossimi tre anni", che andranno ad affiancare C10, T03, B10 e C16. "La nostra missione è fornire soluzioni di mobilità accessibili ed eccellenti ai consumatori globali", ha concluso Xin.

Dopo le T03 e C10, la Leapmotor amplia la propria gamma europea con la B10, una Suv di segmento C che è stata svelata in anteprima mondiale al Salone di Parigi. Per il momento la Casa non ha fornito dettagli tecnici, così come le dimensioni esatte, e non ha mostrato le immagini degli interni, limitandosi a fornire qualche informazione sulla piattaforma su cui si baserà questa nuova sport utility.

Sotto è tutta nuova. Come si può vedere dalle immagini, l'impostazione stilistica evolve quella delle più grandi C10 e C16 (quest'ultima esposta a Parigi in anteprima europea), rispetto alle quali la B10 propone gruppi ottici ancora più sottili e affusolati. A differenza delle sorelle, alla sua base ci sarà la nuova piattaforma B, appositamente sviluppata per supportare l'ampliamento del brand: sulla stessa meccanica, infatti, dal 2025 nasceranno nuovi modelli.

A meno di tre anni dal debutto, l'Alfa Romeo Tonale è stata sottoposta a un aggiornamento che ha introdotto diverse novità, principalmente concentrate all'interno dell'abitacolo. Sul Model Year 2025 il tunnel centrale è stato ridisegnato e ora integra un nuovo selettore rotativo per la trasimssione, che manda in pensione la leva del cambio tradizionale. Nuove finiture completano l'aggiornamento insieme a un quadro strumenti rivisto per migliorare la leggibilità delle varie informazioni, dall'orologio agli indicatori per il livello di carburante e della carica della batteria. La Tonale My25 propone una gamma fatta di due allestimenti, Sprint e Veloce, abbinabili a tre motorizzazioni: l'1.6 turbodiesel da 130 CV, l'1.5 full hybrid da 160 CV e la plug-in hybrid da 280 CV con trazione integrale Q4.

Già ordinabile in Italia con prezzi a partire da 31.900 euro, l'Alfa Romeo Junior ibrida fa il suo debutto al pubblico al Salone di Parigi: dentro il cofano c'è un tre cilindri turbobenzina a ciclo Miller di 1.2 litri, abbinato a un cambio automatico doppia frizione a sei rapporti che integra un motore elettrico da 29 CV. Una soluzione, quest'ultima, che consente alla Suv di muoversi per brevi tratti con il propulsore termico spento. La versione top di gamma dell'elettrificata è esposta con lo scudetto Leggenda, i cerchi Fori da 18" e le finiture opache per la carrozzeria rossa. All'interno, volante rivestito di pelle e sedili Sabelt. 

A fianco dell'ibrida, l'Alfa Romeo ha esposto anche la versione elettrica ad alte prestazioni della Junior, la 280 Veloce. Con un peso di 1.590 kg e un'unità a corrente da 280 CV montata sull'avantreno e dotata di differenziale autobloccante Torsen D, la Bev punta sul piacere di guida grazie a un assetto sportivo ribassato di 25 mm e a quello che gli uomini del Biscione definiscono lo sterzo "più diretto del segmento". Completano l'allestimento delle barre antirollio specifiche, cerchi da 20" e un impianto frenante con pinze a quattro pistoncini e dischi da 380 mm all'anteriore.  

A Parigi, l'Alfa Romeo espone anche la Giulia Quadrifoglio Super Sport, con finiture esclusive di fibra di carbonio e motore V6 turbobenzina di 2.9 litri da 520 CV. Non manca la nuova 33 Stradale, disponibile in versione elettrica da 750 CV o termica, con un V6 3.0 biturbo da 620 CV. I vari modelli sono ospitati all'interno di uno stand creato per mostrare ai visitatori le eccellenze italiane: sono infatti coinvolti svariati partner, da Lavazza ad Alcantara passando per Poltrona Frau, Schedoni e Magna Pars, per esporre vari prodotti e offire esperienze dedicate ai visitatori.

Lo stile della Renault 4 si ispira al modello originale, prodotto in oltre 8 milioni di esemplari. La Casa francese lo definisce "retro-futuristico": la mascherina anteriore da 1,45 metri di larghezza è un elemento unico nel suo genere, mentre i fari posteriori riprendono l'impostazione originale a tre elementi verticali. La formula è rimasta quella della 5 porte (con l'opzione Plein Sud del tetto in tessuto), ma la 4 è cresciuta notevolmente per quanto riguarda le dimensioni, superando anche la stessa Renault 5 e trasformandosi di fatto nella sua variante crossover. Il bagagliaio ha una capacità di 420 litri dichiarati, con forme molto regolari e una bassa soglia da terra, grazie al portellone a filo paraurti a 61 centimetri dal suolo; abbassando gli schienali (anche quello del sedile del passeggero) è possibile trasportare oggetti lunghi fino a 2,2 metri. La vettura è lunga 4,14 metri, con un passo di 2,62 metri, ed è alta 1,57 metri, con un' altezza minima da terra di 18 centimetri.

In un'auto che punta a essere versatile e adatta alle esigenze più disparate, la Renault ha introdotto soluzioni inedite per il segmento, come il sedile del passeggero che si trasforma in un tavolino. Per i passeggeri posteriori sono previste tasche negli schienali anteriori con spazi separati per oggetti e smartphone. L'infotainment OpenR Link da 10 garantisce l'accesso ai servizi connessi di ultima generazione, integra ChatGPT e l'assistente virtuale Reno. La strumentazione digitale adotta invece uno schermo da 7 o 10,1" in base all'allestimento.

La piattaforma AmpR small - condivisa con la 5 E-Tech Electric - prevede un motore elettrico singolo: l'assenza della trazione integrale è compensata dal sistema opzionale Extended Grip abbinato ai pneumatici quattro stagioni. Al lancio saranno proposte due varianti: da 120 CV e 225 Nm con batteria da 40 kWh e 150 CV e 245 Nm con batteria da 52 kWh. Quest'ultima è in grado di percorrere 400 km nel ciclo Wltp, tocca i 100 km/h da fermo in 8,5 secondi ed è autolimitata a 150 km/h, mentre la meno potente si ferma a 300 km di autonomia. Per tutte è previsto il caricabatterie di bordo da 11 kW, mentre da colonnine rapide è possibile raggiungere gli 80 kW sulla 120 CV e i 100 kW sulla 150 CV, così da passare dal 20 all'80% in circa 30 minuti. La 4 E-Tech porta inoltre al debutto la funzione One Pedal, per gestire acceleratore e freno con un solo comando.

Accanto alla versione di serie, la Renault ha portato al Salone di Parigi anche l'esemplare unico Fl4wer Power. La personalizzazione è ispirata alle R4 Safari e Savane degli anni 70 e si caratterizza per la tinta verde scuro opaco, con grafiche e loghi gialli. I cerchi di lega dedicati da 20" presentano il bordo in tinta, mentre l'assetto è rialzato di 15 mm. L'abitacolo in stile hippie propone tessuti stampati a tema surrealista ed è impreziosito dalla presenza del tetto apribile in tela.

Lunga 4,65 metri da un parafango all'altro (15 cm in più del modello attuale), la C5 Aircross Concept vuole privilegiare lo spazio a bordo per i passeggeri. Il frontale si caratterizza per la firma luminosa a tre punti, con la sottile mascherina color nero lucido che integra il nuovo logo della Casa francese.

Va più lontano. I designer hanno prestato particolare attenzione all'aerodinamica, un aspetto sempre critico per le Suv: la nuova C5 Aircross avrà un'altezza da terra più contenuta (1,66 metri), un profilo discendente del tetto con il portellone a sviluppo verticale, il cofano spiovente nella parte finale con le prese d'aria laterali, deflettori alla base delle portiere anteriori e i gruppi ottici posteriori su due livelli. Anche le sottili striature nel montante posteriore servono a distribuire meglio i flussi d'aria. Secondo la Casa, il risultato di questi interventi permette, sulla versione elettrica, di guadagnare 30 km di autonomia complessiva rispetto alle forme del modello attuale.

La nuova Citroën C5 Aircross è realizzata sulla base della piattaforma Stla Medium di Stellantis, che permette di accogliere powertrain termici tradizionali, mild hybrid a 48V e ibridi plug-in, ma anche motorizzazioni full electric. In aggiunta a questo, saranno presenti Adas che permettano la guida assistita di Livello 2, nonché infotainment e connettività a bordo di ultima generazione.

Per ora, non ci sono immagini sull'abitacolo della C5 Aircross Concept. Stando a quanto riferito dalla Casa francese, la nuova generazione porterà in dote numerose innovazioni, in particolare a bordo, che per il momento rimangono segrete, anche se l'obiettivo è dar vita a una zona relax, una vera e propria lounge in cui i passeggeri possono viaggiare in completa serenità. Ne sapremo di più il prossimo anno.

Per tutti e due i modelli c'è un nuovo frontale, con il logo Citroën aggiornato, la firma luminosa a tre segmenti di Led, una griglia rivisitata e la possibilità di personalizzare gli inserti attacca e stacca che abbiamo già visto su C3 e C3 Aircross: le "Color Clips". Sulla C4, il restyling interessa anche la parte posteriore, con luci di coda ridisegnate per accentuare la larghezza dell'auto insieme a una banda nera lucida che le collega, facendo da cornice alla scritta del marchio (al posto del vecchio logo). Al netto della sostituzione del logo con l'ultima versione, il lato B della C4 X è identico a quello di prima.

Quanto ad abitabilità, le due francesi mantengono interni ariosi e, soprattutto, ospitali per le gambe dei passeggeri: ovviamente, col suo tetto spiovente la C4 "ruba" qualche centimetro in altezza agli ospiti del divanetto. Il bagagliaio della C4 offre 380 litri di capacità, espandibili a 1.250 con i sedili posteriori abbattuti, mentre quello della C4X ha un volume di 510 litri. Entrambi i modelli montano i sedili Citroën Advanced Comfort, dotati di imbottitura extra, e un nuovo schermo da 7 pollici per la strumentazione affiancato da un touch screen da 10 pollici.

La gamma motori include versioni ibride ed elettriche. L'opzione puramente endotermica con l'1.2 PureTech da 130 CV abbinato a un cambio automatico a otto marce non è prevista in Italia. L'ibrido è declinato in due versioni: da 136 CV e 230 Nm e da 100 cavalli e 205 Nm. In questo caso, l'unità elettrica - che è integrata alla trasmissione, un cambio doppia frizione a sei rapporti - fornisce 21 kW (28 CV) e 55 Nm.

Due anche le varianti Bev: una da 54 kWh e autonomia di 420 km (abbinata al powertrain più potente da 156 CV) e l'altra con batteria da 50 kWh, con un range più limitato (360 km dichiarati) e un propulsore da 136 CV. Entrambe ricaricano con potenza in corrente continua fino a 100 kW dalle colonnine Hpc. C4 e C4X possono contare su Adas di Livello 2, con l'Highway Driver Assist e il cruise control adattivo con funzione stop&go. La frenata automatica riconosce pedoni e ciclisti.

Invariata nelle dimensioni, la nuova Citroën Ami si distingue dal modello precedente per la forma dei nuovi paraurti anteriori e posteriori: il logo della Casa francese si trova sulla parte obliqua del frontale, modellato come un sorriso che termina nei due nuovi fari a Led, circondati da un profilo nero. Anche la parte bassa è più scolpita e meno arrotondata: migliora la protezione per le ruote e al tempo stesso aumenta la presenza su strada. I copricerchi hanno un nuovo disegno a scacchiera con quadrati ad angoli arrotondati.

Rimane simmetrica. Come nel modello attuale, frontale e posteriore sono identici, con l'unica differenza rappresentata dal colore dei Led dei gruppi ottici. Simmetrica anche l'apertura delle portiere, incernierate davanti per il conducente e dietro per il passeggero. Scelte che rendono la Ami originale, e che al tempo stesso permettono di contenere i costi di produzione. Sui parafanghi debuttano nuove striature che richiamano quelle della storica 2 CV.

Allo stand Citroën del Salone di Parigi è esposta anche la concept Buggy Vision, esercizio stilistico ispirato al kitesurf: senza porte e con un tettuccio aperto, arricchita di uno spoiler posteriore e vistosi passaruota laterali, si caratterizza per alcuni dettagli bianchi come la cornice del tetto e il logo anteriore. I pneumatici intagliati per l'off-road sono distanziati per migliorare la stabilità dell'auto; i cerchi di lega neri, esclusivi per questa versione, riportano anche il logo della Casa francese al centro. Sul tetto è presente anche una barra a Led sulla calotta sopra il parabrezza. 

Dentro si sta più comodi. Rispetto alla versione di serie, la Buggy Vision può contare su sedili Citroën Advanced Comfort con cuscini trapuntati, nella colorazione rosso-arancio Infrared già vista sulla concept Oli. Sul cruscotto è riportata la frase Like No One, mentre sulle barre delle portiere sono presenti dei ganci (ricavati piegando la lamiera) per riporre le tavole da kite, mentre all'interno c'è uno speciale vano per la vela.

Lo stand Citroën si fa notare all'interno dei padiglioni della fiera di Versailles per la presenza di una vera e propria torre alta quasi sei metri, con le più popolari versioni della piccola Ami, impilate una sull'altra. Tra queste le varianti My Ami for All per le persone con disabilità, la My Ami Rose Festival disegnata per l'edizione 2022 dell'evento omonimo, e la My Ami Pep's in color Night Sepia.

La Mercedes-Benz ha scelto l'edizione numero 39 del Festival d'Hyères per presentare in pubblico un'anteprima della nuova generazione della CLA. Lontano dai riflettori del Salone di Parigi, la berlina elettrificata è stata svelata con una speciale livrea camouflage denominata Erlkönig, studiata appositamente per l'evento di moda e fotografia francese.

Design quasi senza veli. La CLA è già definitiva in ogni sua parte: a celare alcuni dettagli sono soltanto le pellicole e i colori sgargianti applicati sui pannelli della carrozzeria. Osservando le immagini spiccano dettagli inediti come la mascherina frontale molto chiusa, il taglio dei gruppi ottici anteriori (quelli posteriori sono ancora nascosti) e le innumerevoli soluzioni aerodinamiche volte ad ottenere la massima efficienza.

Elettric,  ma anche ibrida. La CLA non è solo la nuova generazione di un modello esistente, ma il primo passo verso un netto cambiamento di strategia: la Mercedes ha deciso infatti di ridurre il numero di modelli del segmento più basso della gamma. Eliminate le attuali Classe A e Classe B troveremo la CLA berlina e Shooting Brake, la baby Classe G e due Suv. La piattaforma è la nuova Mma con sistema operativo MB.OS, che offrirà sia varianti BEV (con sistema 800 volt e autonomia fino a oltre 750 km) che endotermiche ibride, in merito alle quali ancora non si conoscono le specifiche.

Scatta oggi il senso unico alternato nel Traforo del Gran Sasso, lungo l'autostrada A24 Roma - L 'Aquila - Teramo. La decisione si è resa necessaria per l'esecuzione di interventi urgenti, propedeutici ai lavori di messa in sicurezza dell'acquifero del Gran Sasso.

45 giorni a senso unico alternato. Nella nota diffusa da Strada dei Parchi, concessionaria del tratto autostradale, si legge di indagini geognostiche con una durata prevista di 45 giorni. Vale la pena di ricordare che la galleria appenninica attraversa la montagna a una quota media di 973 metri sul livello del mare e che, con uno sviluppo di oltre 10 km, è tra i pochi trafori europei di tale lunghezza ad avere due corsie per ogni senso di marcia.

Restringimenti, segnaletica e due semafori. Dopo le chiusure temporanee di sabato 12 e domenica 13 ottobre - necessarie per predisporre i progressivi restringimenti, la nuova segnaletica e gli impianti semaforici - da oggi il transito nella tratta Assergi - San Gabriele/Colledara (in pratica per tutta la lunghezza della galleria) avviene a senso unico alternato in entrambe le direzioni di marcia. Agli imbocchi del Traforo del Gran Sasso, sul versante aquilano e su quello teramano, il traffico sarà regolato da un impianto semaforico dotato di sbarra. Il limite di velocità resta confermato agli attuali 60 km/h.

Per la sicurezza, scortati lungo la galleria. Il semaforo - spiegano in Strada dei Parchi - prevede cicli di circa 25 minuti di rosso in ciascuna direzione e il transito dei veicoli all'interno della galleria sarà scortato dai mezzi della concessionaria stessa che apriranno e chiuderanno la carovana. La durata del semaforo verde sarà modulata in modo dinamico, in base alle specifiche condizioni di traffico e per assicurare la massima fluidità del servizio. A ulteriore garanzia della sicurezza dei transiti, due pattuglie della Polizia Stradale e due mezzi antincendio presidieranno gli imbocchi della galleria, sia all'ingresso del fornice verso Assergi sia su quello verso Colledara.

Informazioni continue, su strada e sul web. Già da 48 ore, i pannelli a messaggio variabile lungo l'autostrada e in corrispondenza degli ingressi ai caselli comunicano la chiusura del Traforo del Gran Sasso e suggeriscono, quando possibile, itinerari alternativi. Inoltre, Strada dei Parchi ha diffuso un volantino con le principali caratteristiche dei lavori e delle soluzioni adottate e pubblica sul proprio sito ogni nuova informazione per l'utenza.

Come da tradizione Audi, la denominazione Sportback fa riferimento alla variante Suv-coupé: la Q6 è stata quindi modificata nella zona posteriore introducendo una coda più slanciata, pur mantenendo invariata la lunghezza di 4,77 metri. A cambiare è invece l'altezza, ridotta di 37 mm per l'andamento più spiovente del tetto. Invariati gli interni, con la nuova plancia Digital Stage che ospita i tre schermi dedicati alla strumentazione (da 11,9), all'infotainment (14,5) e al passeggero (10,9), cui si aggiunge l'head-up display con realtà aumentata.

Trattandosi di un veicolo elettrico, l'aerodinamica gioca un ruolo fondamentale: su questo fronte, la Sportback batte la Q6 con un Cx ridotto di 0,02, arrivando così a quota 0,26. Il design sportiveggiante non ha compromesso lo spazio a bordo: il bagagliaio ha infatti una capacità di 511 litri, che diventano 1.373 abbattendo il divano posteriore. Nel vano anteriore ci sono altri 64 litri.

La base tecnica è la medesima della Q6: si tratta della nuova piattaforma PPE che Audi e Porsche utilizzano per i modelli premium a batteria. La novità, estesa anche alla Q6, è l'introduzione di un modello d'attacco con accumulatore da 83 kWh (75,8 kWh netti) e motore singolo posteriore da 252 CV (545 km di autonomia dichiarata) che affianca la gemella performance da 306 CV con batteria da 100 kWh e le versioni bimotore quattro 387 CV e SQ6 489 CV. Il modello Performance è quello con l'autonomia maggiore: 656 km nel ciclo Wltp, mentre la base da 252 CV si presenta con il consumo medio più basso: 15,6-17,7 kWh/100 km. La variante più veloce è ovviamente la SQ6, che brucia i 0-100 km/h in 4,3 secondi ed è limitata a 230 km/h. La piattaforma a 800 volt consente ricariche rapide a 270 kW (22 minuti dal 10 all'80%) per le versioni quattro e SQ6, dato che scende a 260 kW per la Performance e a 225 kW per la base.

Gli ordini della Q6 Sportback e-tron si apriranno tra la fine del 2024 e l'inizio del 2025, con prezzi d'attacco - in Germania - a partire da 65.900 euro per il modello con batteria da 83 kWh e fino ai 96.200 euro della SQ6 Sportback e-tron.

Arrivata da poco in Italia, la Forthing fa parte del gruppo Dongfeng e propone una gamma composta da due modelli, una Suv e una monovolume. La prima è disponibile con motori a benzina (anche bifuel a Gpl), full hybrid e 100% elettrica, mentre la seconda si può avere a cinque o sette posti, a benzina o Gpl. Di serie su tutta la gamma ci sono la guida assistita di Livello 2, mentre la garanzia è di 5 anni o di 150.000 km. Sfoglia la galleria fotografica qui sopra per scoprire specifiche tecniche, allestimenti e prezzi delle Forthing vendute in Italia.

Dopo averla presentata alla Monterey Car Week, Horacio Pagani ha voluto mostrare alla stampa europea la nuova Utopia Roadster, oragnizzando una giornata alla scoperta delle sue aziende. L'hypercar è stata infatti solo una delle tante vetture che il fondatore del marchio ci ha mostrato nella sede di San Cesario sul Panaro: molte sono ancora top secret tra one-off e modelli destinati a clienti speciali , ma possiamo già parlarvi della Huayra R Evo, la sportiva da competizione creata per assecondare le richieste dei clienti del programma Arte in Pista.

Utopia Roadster. 130 esemplari, 3,1 milioni di euro più tasse, 864 CV e 1.280 kg. Con quest'ultimo dato che da solo riassume la maniacalità dietro la progettazione e la realizzazione di questa vettura, che mantiene lo stesso peso della sorella coupé e la stessa rigidità torsionale. "Guidare una Utopia Coupé o Roadster è uguale a livello dinamico" ci spiega Horacio Pagani, che sottolinea come molti clienti abbiano richiesto il cambio manuale. Il V12 biturbo AMG da 864 cavalli e 1.100 Nm è infatti disponibile sia con tramissione manuale, sia con un'automatica a sette marce. Inutile descrivere la cura riservata a ogni particolare, dai pregiati pellami interni al volante ricavato da un pezzo unico d'alluminio in un processo di fresatura e lucidatura che richiede oltre 40 ore di lavoro. Un'automobile talmente esclusiva che la Pirelli le ha dedicato un'innovazione che, probabilmente, cambierà per sempre il modo di guidare: con la Utopia Roadster debutta la Cyber Tyre della Pirelli, uno pneumatico che integra particolari sensori nel battistrada per comunicare all'auto il livello di grip, interfacciandosi con i sistemi di assistenza elettronica della Bosch per garantire prestazioni elevatissime e tanta sicurezza in più.

Huayra R Evo. Nata per andare fortissimo, ma anche per far divertire piloti non professionisti, la Huayra R Evo è una versione a coda lunga della Huayra R, rispetto alla quale è anche più potente di 50 cavalli. Il suo V12 (da 9.200 giri/minuto) firmato HWA eroga 900 CV e 770 Nm, con delle sonorità ormai sconosciute al mondo dell'auto. L'aerodinamica è stata evoluta per garantire livelli di downforce superiori del 45% rispetto alla R "liscia", che già di suo propone 1.000 kg di carico (a fronte di un peso a secco di soli 1.060 kg). Ma rispetto alle auto da corsa, questa track-day car fa della facilità di guida il suo mantra: è molto più alta rispetto ai modelli usati nelle competizioni, per avere minore effetto suolo, così da avere più omogeneità nel carico aerodinamico e variazioni di tenuta meno nette al variare della velocità. E, conseguentemente, una guida meno impegnativa.

San Cesario sul Panaro. La presentazione delle Utopia Roadster e Huayra R Evo è stata l'occasione per visitare la fabbrica Pagani, Modena Design (l'azienda della Pagani che produce le varie componenti ricavate dal pieno) e scoprire come nascono questi capolavori su quattro ruote. Nella sede è presente anche un museo: nella visita guidata, oltre a scoprire i cimeli di Horacio e le auto a cui è più legato (dalla sua prima monoposto alla Zonda Nonna con 550 mila chilometri all'attivo) è previsto anche un tour alla scoperta dell'atelier dove vengono assemblate tutte le Pagani. Se non ci siete mai stati, è un luogo assolutamente da visitare.

La gamma caratterizzata dal numero 1 della McLaren è nata con l'obiettivo di alzare l'asticella nel segmento delle supersportive da strada. stato così per la prima, leggendaria F1 del 1993, nata dal genio di Gordon Murray: un'auto che viene considerata la supercar migliore del suo tempo, e che ha spianato la strada alle hypercar più moderne, dalla Pagani Zonda alla Bugatti Veyron. stato così anche per la P1 del 2013, la prima ibrida di Woking, e lo sarà anche per l'ultima arrivata, la W1 presentata qualche giorno fa, con un powertrain full hybrid da 1.275 CV. Scoprite i gioielli più preziosi della Casa inglese nella galleria fotografica qui sopra.

A Milano, in pieno centro, con piazza San Babila e il Quadrilatero della moda a pochi passi di distanza: è il "salotto" che la Polestar ha recentemente inaugurato in corso Venezia 2.

Il Polestar Temporary Space. Lo spazio vuole essere un punto di incontro tra il design scandinavo, l'innovazione tecnologica e la mobilità sostenibile e resterà aperto fino al 9 dicembre 2024. Qui i visitatori potranno scoprire non solo la Suv-coupé Polestar 4, ma anche l'intera gamma di vetture elettriche del brand assieme ai Polestar Specialist, che li guideranno attraverso le diverse configurazioni disponibili. Sarà possibile anche prenotarsi per un test drive, sia in loco sia online. Il Polestar Temporary Space, inoltre, sarà un polo catalizzatore per eventi, talk e incontri su temi in linea con la visione del marchio svedese, nell'ottica di creare un ambiente stimolante per il confronto e l'approfondimento sulla mobilità elettrica.

La strategia in Italia. Lo spazio a Milano si colloca all'interno della strategia di potenziamento sul mercato italiano, con un nuovo modello di distribuzione e l'ampliamento della rete di partner sul territorio, in concomitanza con l'arrivo delle Polestar 3 e Polestar 4. Tra le nuove collaborazioni, ci sono quella con Gino S.p.A. a Torino e con Motorsclub srl. a Modena, che si uniscono a Lario Bergauto S.p.A. a Milano e a C.A.R. Room srl a Roma.

L'attesa audizione di Carlos Tavares alla X Commissione Attività produttive della Camera e alla IX Commissione Industria del Senato, riunite nella Sala del Mappamondo di Montecitorio, non ha disatteso le aspettative. Deputati e senatori di tutti gli schieramenti hanno letteralmente subissato l'amministratore delegato di Stellantis di domande, critiche e anche accuse. Il manager portoghese non si è però scomposto, rispondendo punto per punto e rigettando molti dei dubbi sollevati dai parlamentari, anche se non è riuscito a convincere del tutto i presenti. Del resto, Tavares non ha fatto altro che ribadire quanto va dicendo da tempo, in particolare sulle conseguenze della transizione. Non manca, comunque, una novità di prodotto, ossia l'arrivo della Fiat 500 ibrida a Mirafiori anticipato dal 2026 al 2025, e l'ennesima smentita alle voci sulla vendita della Maserati: "Non abbiamo alcuna intenzione di vendere il brand", ha assicurato il top manager.

Il 2025 non si tocca. L'audizione di Tavares è iniziata con un lungo discorso introduttivo dello stesso ad, che ha puntato l'attenzione sulla transizione e gli effetti dell'introduzione delle nuove normative per la riduzione delle emissioni. "Stellantis è pronta", ha affermato il manager, non senza chiedere ai parlamentari "stabilità dei regolamenti. Considerando la scadenza del 2025", ha detto Tavares rivolgendosi ai politici, "vi chiediamo di garantire stabilità su quello che avete già deciso. La strategia scelta dall'Ue non è la migliore dal punto di vista dell'impatto sul pianeta e sulla società, ma ora possiamo solo dare il nostro contributo per raggiungere quegli obiettivi. Da un punto di vista etico dobbiamo fare del nostro meglio e invece di litigare sui regolamenti, forse sarebbe meglio metterci al lavoro tutti insieme".

Elettrico costoso, servono incentivi. Tavares ha poi ricordato il differenziale di costo tra le auto elettriche e le termiche, pari al 40%, evidenziando come questo gap stia "creando tensioni insopportabili" sull'intero sistema automobilistico. "Voi, leader politici, dovete spiegarmi come faccio a gestire gli attriti e le conseguenze derivanti dal fatto che devo aumentare del 40% i miei costi", ha proseguito l'ad. I cinesi, di contro, hanno un vantaggio del 30%, fattore che "aumenta le pressioni" e rappresenta un ulteriore "shock" per un settore alle prese con una "situazione estremamente difficile". Una delle soluzioni per affrontare un contesto operativo del genere è rappresentata dall'innovazione, ma non basta. Per Tavares, infatti, i politici devono "aiutare i consumatori" anche con sussidi "notevoli" per sostenere la domanda e garantire "l'accessibilità economica delle auto per la classe media". Le aziende, dal canto loro, possono agire solo "accelerando la riduzione dei costi". Secondo Tavares, su questo fronte l'Italia rischia di ritrovarsi in una posizione deficitaria rispetto ad altri Paesi come la Spagna, a causa di "un costo dell'energia molto elevato". 

Assegnazioni "assicurate fino al 2033". In ogni caso, Tavares ha detto che la rete produttiva italiana avrà assegnazioni "assicurate anche fino al 2033", anche se molto dipenderà dalla "velocità di assorbimento" del differenziale di costo tra Bev ed endotermiche. Alla "rabbia e al livore" espressi da alcuni parlamentari durante la sessione di domande, il manager ha risposto così: "La situazione è molto difficile, ma vorrei che capiste che i regolamenti non li ha decisi Stellantis. Non abbiamo deciso noi, ci sono stati imposti. Anche a me non piace questa situazione, ma quando si ha un problema dobbiamo lavorare per risolverlo". Tra le possibili soluzioni c'è la ricerca di "un diverso ritmo del processo di elettrificazione", anche grazie a un'ampia flessbilità nella produzione dei powertrain. E questo spiega la decisione di anticipare l'arrivo a Mirafiori della nuova 500 ibrida: "Abbiamo lavorato per ridurre i tempi di sviluppo e portare il modello sulle linee alla fine del 2025 e non nel 2026", ha puntualizzato Tavares, secondo cui l'elettrico è "la migliore soluzione solo se garantisce l'uso di fonti rinnovabili e una decarbonizzazione a 360 gradi". Infine, l'annosa questione del milione di auto da  produrre in Italia, tanto cara al governo: "Io non parlo di vendite, ma di clienti. Se avessimo un milione di clienti, allora produrremmo un milione di veicoli. Ecco perché bisogna sostenere la domanda. Io non chiedo soldi per me, ma per i consumatori e perché possano acquistare quei veicoli".

Termoli, Maserati e le fabbriche italiane. Ovvio un passaggio sulla gigafactory di Termoli ("è nei nostri piani, ma dobbiamo adattarci all'andamento della domanda"), così come su Maserati: "Stellantis non ha alcuna intenzione di venderla. Non è vero che non ci sono prodotti: abbiamo Grecale, GranTurismo, GranCabrio e MC20. Certo, dobbiamo risolvere problemi di marketing, soprattutto in Cina, ma ora abbiamo un nuovo responsabile". Tavares, che ha respinto con forza le critiche di non volere sostenere una revisione delle politiche europee ("Se cambiamo adesso, rallenteremo il processo di lotta ai cambiamenti climatici"), ha anche chiesto ai politici di "smetterla di dire falsità" sul gruppo, per esempio, su un'influenza francese per "mettere l'Italia all'angolo", sull'assenza di un piano industriale o sul disimpegno nella ricerca e sviluppo. "Vi chiedo solo di verificare i fatti", ha avvertito Tavares, rimarcando che il gruppo "non intende abbandonare l'Italia: non abbiamo alcuna intenzione di perdere la nostra leadership. Per questo vogliamo mantenere i nostri impianti, non venderli ai cinesi: gli stabilimenti ci servono per sostenere la nostra leadership, ci rendono competitivi in Europa e noi non intendiamo indebolire la nostra posizione in Italia".

La Pagani presenta la Utopia Roadster, l'attesa versione a cielo aperto dell'hypercar: la vettura sarà svelata in pubblico in occasione della Monterey Car Week e verrà costruita in 130 esemplari numerati con prezzi a partire da 3,1 milioni di euro, tasse escluse.

Il peso non cambia. Il progetto è stato sviluppato in parallelo con quello della coupé. Per questo motivo, il primo dato che Pagani ha indicato nel comunicato stampa non è relativo alla potenza o alle prestazioni, ma quello del peso: 1.280 kg, lo stesso della sorella. stata mantenuta l'apertura a farfalla delle portiere, mentre per il tetto sono previste due soluzioni: un hard-top con sezione trasparente e con cavalletto personalizzato (che non può essere trasportato in vettura) e un soft-top di tela che trova posto in una valigia su misura da posizionare dietro i sedili. Specifici della Roadster sono i tappetini a tema nautico e la chiave ridisegnata con il profilo dell'auto in configurazione aperta.

864 CV anche col manuale. La meccanica della Utopia Roadster è identica a quella della coupé: troviamo quindi il V12 biturbo da 864 CV e 1.100 Nm firmato AMG, abbinabile sia al cambio robotizzato AMT con paddle al volante sia al nuovo manuale sette marce firmato Xtrac. L'assetto prevede sospensioni attive, differenziale autobloccante a controllo elettronico e cerchi da 21 e 22 pollici con tre tipologie di pneumatici: Pirelli P Zero Corsa e P Zero Winter, tutti con mescole specifiche per la Utopia.

La prima con le Cyper Tyre Pirelli. La Pagani ha inoltre lavorato in collaborazione con la Pirelli per portare al debutto assoluto il nuovo sistema Cyper Tyre, che permette ai pneumatici di dialogare con l'elettronica di bordo del veicolo per fornire dati in tempo reale sulle condizioni della strada e del grip per adeguare l'intervento dei controlli e la gestione del powertrain.

La prima a Monterey. L'Utopia Roadster che sarà svelata al pubblico a Monterey è stata realizzata in una configurazione su misura: la finitura esterna prevede carbonio a vista Rosso Habanero, mentre gli interni di pelle Grecale e pelle Huayra con elementi anodizzati semi-opachi sulla plancia sono un omaggio alla Zonda Roadster personalizzata per il primo cliente di Pagani, il compianto Benny Caiola, al quale è stata dedicata anche la Huayra BC. La vettura di Monterey inoltre sarà dotata dello Sport Pack con elementi esterni e interni di Carbo-Titanium e sarà caratterizzata da due tipologie diverse di cerchi di lega per ogni lato.

Lunga 4.460 mm, larga 1.845 e alta 1.573, la Lynk & Co 02 ha un passo di 2.755 mm, con un'altezza da terra di 191 mm. Il frontale presenta originali luci a giorno a sviluppo verticale incastonate nel cofano, che producono animazioni di saluto quando ci si avvicina e ci si allontana dall'auto. Le linee spioventi del tetto culminano nello spoiler posteriore, che integra le sottili luci a Led. Di serie, sulla versione d'attacco Core, ci sono i cerchi di lega da 19" e da 20" per l'allestimento More. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 410 litri, a cui se ne aggiungono ulteriori 15 nel frunk anteriore.

Easter egg. Sullo sportello di ricarica è incisa la frase "We've got the power", mentre sul cofano anteriore si legge "Nope, no engine here" ("no, qui niente motori"). Oltre al suono del tradizionale clacson, su richiesta è possibile personalizzare l'avvisatore acustico con toni diversi e meno allarmanti (cosa che, secondo gli studi condotti dalla Lynk & Co, i pedoni preferiscono). Tra le colorazioni disponibili al lancio ci sono il Crystal White, il Grey Grid, il Cosmic Blue e il Techno Magenta che vedete in queste immagini. Per tutte le tinte, senza sovrapprezzo, c'è la possibilità di avere il tetto nero lucido.

Il conducente è accolto a bordo dalla scritta Drive safe sulla maniglia della portiera. L'abitacolo, minimal e lineare, è realizzato con materiali sostenibili ed è disponibile in due finiture: nero e blu per la Core, nero e grigio con cuciture a contrasto in giallo lime per la More. Tra i sedili anteriori, riscaldabili, a regolazione elettrica e con memoria, c'è un capiente mobiletto removibile. Le luci ambientali che attraversano l'abitacolo hanno quattro impostazioni: Fireworks, West Coast, Moonlight Love e Neo City. Di serie il tetto panoramico in vetro.

Dal grande schermo centrale da 15,4" è possibile gestire tutte le funzioni dell'auto, comprese quelle per la climatizzazione e il riscaldamento dei sedili: ridotti al minimo i comandi fisici, presenti per lo più sulle razze del volante. Oltre alla connettività 5G, gli aggiornamenti over-the-air per il software di bordo e il collegamento senza fili per Android Auto e Apple CarPlay, sulla 02 sono presenti anche due piastre per la ricarica a induzione, l'assistente vocale e la possibilità di autenticare il conducente tramite il riconoscimento facciale. La strumentazione digitale è in uno schermo da 10,2 dietro il volante.

Per la sicurezza non manca niente. Di serie, per tutta la gamma, è prevista una suite di Adas che assicura la guida assistita di Livello 2, l'assistente al cambio di corsia e il monitoraggio dell'angolo cieco. Sulla versione d'attacco Core sono disponibili i sensori di parcheggio davanti e dietro, abbinati alla telecamera posteriore; la More può invece contare su una telecamera a 360.

Il motore elettrico, montato sull'asse posteriore, eroga 200 kW (272 CV) e dispone di una coppia di 343 Nm. La 02 accelera da ferma a 100 km/h in 5,5 secondi, con una velocità massima autolimitata a 180 km/h. La batteria da 66 kWh garantisce un'autonomia nel ciclo di omologazione Wltp misto di 435 km, che in quello urbano diventano 563. La versione More, con la funzione di aerodinamica attiva e la pompa di calore, guadagna qualche chilometro extra: 445 e 592 km rispettivamente. La potenza massima di ricarica in corrente continua è di 150 kW, per passare dal 10% all'80% di batteria in circa mezz'ora, mentre il caricatore di bordo per le colonnine in corrente alternata ha una potenza di 11 kW sulla versione Core e di 22 kW sulla More.

La possibilità di impostare una chiave digitale consente di prestare l'auto ad amici e parenti, ma non solo: tramite la app Lynk & Co è possibile rendere l'auto disponibile per lo sharing a terzi, per il tempo desiderato, a un prezzo deciso dal proprietario (ovviamente, bisognerà vedere cosa dicono le normative dei singoli Paesi in cui la 02 sarà commercializzata). Chi sale a bordo può tirare una "cordicella" vicino al volante, che apre la schermata di sharing dell'infotainment e permette di avviare il noleggio. "Attualmente, circa il 30% dei possessori di Lynk & Co utilizza questa funzione", spiega David Green, vicepresidente della Casa svedese. Un dato statistico su cui la Casa ha deciso di puntare ulteriormente.

La Dacia ha da poco presentato la sua ultima novità, la Bigster. una prima assoluta per la Casa di Mioveni, soprattutto perché sancisce l'ingresso in un segmento di mercato finora mai presidiato. Dunque, la Suv rappresenta una "sfida enorme" per il marchio rumeno, ma il suo responsabile, Denis Le Vot, è fiducioso di trasformare il modello in una storia di successo. Il manager ha parlato della Bigster e di diversi altri temi caldi per la Dacia durante una tavola rotonda con i giornalisti italiani della giuria del premio Auto dell'anno, tra cui il nostro direttore, Gian Luca Pellegrini. 

Entrare nel segmento C con la Bigster sarà per voi redditizio?
Sono fortemente fiducioso sulla possibilità che la Bigster porti risultati. Certo, è una sfida enorme, perché è una novità assoluta per la Dacia, ma entriamo in un segmento che l'anno scorso ha visto un prezzo medio di 36 mila euro con un veicolo dal prezzo base di 25 mila euro. Inoltre, si tratta del segmento più grande d'Europa, con 2,8 milioni di auto vendute. Poi tocca a noi convincere le persone ad acquistare il veicolo, ma ci basterà anche solo una piccola percentuale per far sì che la Bigster sia un successo. La sfida è, per me, più sul marchio che sull'auto perché il nostro brand è accettabile nel segmento B o per la Duster, mentre nel C-Suv siamo un'assoluta novità e siamo inesistenti agli occhi delle persone. Ma siamo molto fiduciosi di superare questa sfida enorme.

Quando arriverà la Bigster nelle concessionarie?
Gli ordini apriranno a gennaio e l'auto arriverà nei saloni nel secondo trimestre.     

Teme che la Bigster faccia concorrenza alla nuova Duster?
Non ho questa paura, perché la Duster è più corta, è più compatta ed è venduta principalmente per due motivi: è conveniente ed è robusta. La Bigster ha specifiche diverse: per dire, è molto più grande, è lunga 24 centimetri in più, ha un bagagliaio gigantesco da 667 litri. E poi noi stiamo guardando a quei 3 milioni circa di persone che ogni anno acquistano un C-Suv, un segmento dove saremo del 20% più convenienti di qualsiasi concorrente.

I cinesi stanno attaccando la fascia bassa del mercato di massa, il bacino di riferimento per la Dacia. Sono una minaccia per voi o riuscirete ad affrontarli?
C'era un tempo in cui i giapponesi dovevano arrivare e noi europei saremmo dovuti scomparire. Sono arrivati e si sono presi una parte del mercato. Lo stesso è avvenuto con i coreani. Ora arriveranno i cinesi e si prenderanno una fetta del mercato. Non c'è nessun dubbio. Tuttavia, noi stiamo riscontrando due movimenti in contemporanea. Il primo è che tutta la crescita di Dacia è legata a sempre più persone che scelgono un'auto più economica. Quindi il campo in cui giochiamo noi, ossia la mobilità essenziale e accessibile, è in continua crescita. quello che sta avvenendo in Italia: nonostante l'arrivo dei cinesi, che sono i nostri effettivi concorrenti, noi cresciamo del 16%. Significa che c'è un numero enorme di persone che non segue l'inflazione avvenuta nel settore negli ultimi cinque anni a causa dei rincari delle materie prime o dell'energia e che ora sta passando a una mobilità più accessibile. Il secondo movimento riguarda noi della Dacia: dobbiamo rimanere competitivi. A tal proposito, ricordo come lavora un produttore di auto non indipendente: stiamo utilizzando risorse sviluppate dal gruppo Renault, il che ci consente di fare investimenti molto, molto frugali. Per esempio, abbiamo preso la Clio, ci abbiamo lavorato due anni e abbiano sfornato la Sandero, un'auto molto conveniente che oggi è la più venduta in Europa in tutti i canali. Poi abbiamo allungato la Sandero e abbiamo fatto la Jogger. Abbiamo effettuato un investimento molto basso perché c'è la Renault. Senza di loro, non l'avremmo mai fatto. Noi non competiamo con le Renault perché il nostro è un posizionamento diverso, ma riutilizziamo massicciamente le loro risorse tecniche per offrire un modello come la Jogger da 17 mila euro, ossia sette o otto mila in meno rispetto a qualsiasi altro concorrente. Lo stesso vale per le motorizzazioni ibride e per qualsiasi altra cosa facciamo. Abbiamo così il nostro posizionamento specifico. Dunque, la concorrenza è benvenuta, ci tiene in vita. Del resto, la torta è sempre più grande e possiamo condividerla con i competitor. Saremmo ingenui a pensare che non ci sia concorrenza. Continueremo ad avere un posto in questo contesto: ne sono convinto.

Nell'elettrico chi è il vostro maggior concorrente? Citroën o Leapmotor?
Io sono fiducioso di poterli affrontare perché non ci sono tante Case che possono offrire una Bev sotto i 20 mila euro come noi con la Spring. Oggi il mercato non è al livello che pensavamo qualche anno fa e molti non sono entrati con piccole auto con poca autonomia, ma accessibili. Ora tutti stanno cercando di lanciarsi su questo segmento, proprio come Citroën e Leapmotor. Penso, però, che ci sia molto spazio. Noi stiamo per arrivare nelle concessionarie con la nuova Spring, una proposta da circa 17 mila euro senza incentivi. Dunque, ci sarà competizione, ma noi combatteremo.

Siete molto forti nel Gpl. Pensate magari di utilizzarlo per le ibride?
Sì, ci stiamo lavorando, anche con i fornitori. La prima applicazione sarà sulla Bigster

L'attuale Spring si basa sull'architettura Cmf-A, frutto di un investimento congiunto di Renault e Nissan. Per la prossima utilizzerete la piattaforma della nuova Renault 5 o una piattaforma cinese?
Abbiamo lanciato un programma per ridurre a 100 settimane, ovvero due anni, il tempo di sviluppo di un'auto. Il primo grande appuntamento del nostro processo di elettrificazione riguarda la prossima generazione della Sandero, che arriverà alla fine del 2027 e sarà anche in versione completamente elettrica. Poi arriverà il momento di rinnovare la Spring. Non abbiamo ancora preso una decisione: abbiamo ancora più di due anni, ma di sicuro la scelta sarà fatta prendendo dallo scaffale del gruppo Renault e in questo scaffale c'è la Cmf-B della R5. E poi ci saranno altri possibili sviluppi in termini di piattaforme per la Twingo, ma per ora non so di più. Del resto, è questo il nostro lavoro: aspettiamo e all'ultimo istante apriamo lo scaffale e facciamo la scelta.

Avrete batterie Nmc o Lfp? Quale sarà l'autonomia?
Ripeto, il momento delle scelte non è ancora arrivato: stiamo osservando l'evoluzione delle batterie. E più aspetti, migliori sono le scelte.

E sulle ibride plug-in cosa ci può dire?
Credo siano una soluzione di transizione, a patto che vengano usate bene e da persone che sappiano come usarle. Noi le ibride plug-in le abbiamo all'interno del gruppo Renault, ma al momento non posso dire se arriveranno nell'offerta della Dacia. comunque una delle evoluzioni che stiamo osservando con attenzione. Il nostro prossimo "mattone" sarà la Sandero elettrica e l'ibrido su tutta la gamma, ma non dico che non avremo in futuro una Phev.

L'anno prossimo entrano in vigore i nuovi limiti alle emissioni di CO2 nella Ue e nel 2035 ci sarà l'addio ai motori termici. Qual è la posizione di Dacia all'interno del gruppo Renault?
Innanzitutto, la questione Cafe e le emissioni sono gestite a livello di gruppo e il piano di Renault prevede che si vada, con Ampere, molto forte nell'offerta di elettriche: con Mégane, Scenic, R5 e presto la R4 c'è già molto offerta. La Dacia, invece, si sta muovendo lentamente: è un follower, non un front-runner, perché prendiamo la tecnologia della Renault e la inseriamo nelle nostre auto. Abbiamo la Spring e stiamo elettrificando la gamma passo dopo passo con l'ibrido. E poi abbiamo anche il Gpl. A ogni modo, il 2035 è ancora lontano: siano nel 2024 e non siamo nemmeno sicuri della certezza della scadenza. Detto questo, generazione dopo generazione, elettrificheremo anche la Dacia. Ma non aspettatevi 700 chilometri di autonomia e ricariche in cinque minuti a 800 volt in autostrada: cercheremo sempre un equilibrio tra gli aspetti tecnici ed economici.

Il vostro posizionamento e i vostri prezzi bassi rappresentano un vantaggio rispetto agli altri marchi nell'attuale contesto di mercato?
Penso che la Dacia non sia come gli altri: abbiamo un'offerta unica. Stiamo attraversando tempi difficili. Vale per il settore e vale per i clienti. Non è semplice scegliere un'auto in un periodo in cui l'inflazione dei prezzi delle auto è in pieno boom e c'è troppa attenzione sulle nuove tecnologie. Parliamo di veicoli che possono costare dai 40 ai 60 mila euro. Non ho nulla contro: è fantastico che ci siano persone che acquistano auto costose. Ma noi pensiamo di avere un altro ruolo nella società: cerchiamo di attenerci a una mobilità accessibile e questo tipo di mobilità è forse più importante di prima. Anche la Dacia ha aumentato i contenuti, ma continuiamo e continueremo a offrire veicoli accessibili.   

Con una linea che si colloca idealmente a metà tra la Model 3 e il Cybertruck, il Cybercab è una coupé a due posti con portiere che si aprono verso l'alto. I gruppi ottici, sia anteriori che posteriori, richiamano quelli del controverso pick-up elettrico, mentre l'andamento del muso e i passaruota muscolosi riprendono lo stile della berlina sportiva. Del tutto assenti gli specchietti retrovisori, sostituiti da telecamere, così come le maniglie nelle portiere. Per essere un'auto elettrica, c'è un'altra grande assente: la presa di ricarica. Musk ha spiegato che il Cybercab può fare il pieno con la ricarica a induzione, come gli smartphone, scelta che rende più facile la procedura senza necessità di intervento umano.

Ci si può solo sedere. L'interno è minimale ed essenziale, in perfetto stile Tesla: due i posti, davanti ai quali c'è solo il grande schermo dell'infotainment. Mancano completamente volante e pedaliera. Il portellone posteriore si apre su un vano bagagli di grandi dimensioni, dalla forma discretamente regolare e interamente rivestito di tessuto.

Il prezzo. Musk ha detto che il Cybercab sarà venduto al pubblico con un prezzo inferiore ai trentamila dollari: una cifra molto allettante, inferiore anche alla stessa Model 3, che negli Stati Uniti parte da 42.490 dollari. Al tempo stesso, si tratta di una cifra da prendere con le dovute cautele: al momento del suo annuncio, il Cybertruck sarebbe dovuto costare meno di 50 mila dollari, mentre il listino attuale supera gli 80 mila.

Le domande senza risposta. Nel corso dell'evento Musk non ha parlato di specifiche tecniche del Cybercab: non ci sono dati sull'autonomia, sulla capacità della batteria, sulla potenza del motore o sulle prestazioni. Nessun dettaglio neppure per quanto riguarda la fase operativa, il modello di business e come effettivamente funzionerà il servizio di robotaxi del Cybercab: Musk si è limitato a dire che si immagina aziende di flotte che comprano i Cybercab e li utilizzano nello stesso modo in cui fanno oggi i vari Uber e Lyft.

Quando arriva. Da ultimo, ma non meno importante, non si sa quando il Cybercab arriverà sul mercato: le tempistiche di Musk sono note per essere piuttosto... ottimistiche. Oltre alle incognite produttive (niente è stato detto sulla piattaforma su cui si baserà il Cybercab), ci sono quelle tecnologiche e normative per la guida autonoma su strade aperte al pubblico.

La Tesla ha anche svelato il Robovan, un autobus a guida autonoma che può essere utilizzato pure per il trasporto delle merci. "Cosa fai se ti serve un mezzo più grande di una Model Y?", ha chiesto Elon Musk alla platea mentre il Robovan faceva il suo ingresso sul palco. Lo stile è a dir poco avveniristico: cinque strisce a Led circondano il mezzo e le ruote sono nascoste all'interno delle fiancate, quasi a farlo sembrare sospeso nell'aria. "Una delle cose che vogliamo fare, e l'avete visto con il Cybertruck, è cambiare l'aspetto delle strade", ha spiegato Musk. "Il futuro dovrebbe assomigliare al futuro".

Anche per i matrimoni. Nel Robovan, le porte scorrevoli accolgono i passeggeri a bordo di un autobus con quattordici posti a sedere e schermi alle due estremità del veicolo; le valigie trovano posto in due bagagliai davanti e dietro, entrambi ad apertura elettrica. Nelle immagini pubblicate dalla Tesla (alcune delle quali generate con Grok, l'intelligenza artificiale di Musk) si vede il Robovan utilizzato come scuolabus, officina mobile, auto da cerimonia per i matrimoni e food truck. Al momento, le informazioni sull'autobus a guida autonoma si fermano qui: nessun dato tecnico, nessuna specifica operativa, nessuna data di un suo possibile arrivo sulle strade.