4 Ruote

Con quell'aspetto da rétrocar, quasi da replica moderna, la Daihatsu Trevis passava tutt'altro che inosservata nel panorama delle utilitarie. Correva l'anno 2006 quando questa vettura arrivò sul mercato europeo: dagli inizi del decennio impazzava la moda della nuova Mini, una reinterpretazione moderna del capolavoro di Alec Issigonis, ma lei, seppur con il dna da vera JDM, aveva un design forse ancor più fedele all'iconica inglese, a parte la comoda "concessione" delle cinque porte. Ecco perché, nonostante i volumi di vendita siano stati ben inferiori ad altre concorrenti dell'epoca, la Trevis è ancora oggi una vettura di cui si ricordano in tanti, molto apprezzata da quegli automobilisti che ne possiedono ancora un esemplare. Alcuni di loro fanno parte del Trevis Club Italia, promotore di diverse iniziative che hanno finora coinvolto i proprietari di questa curiosa citycar, tra cui il raduno del 2023 al Japan Show di Cremona. Un appuntamento che si rinnoverà anche quest'anno.

Il programma. Il raduno 2024, a cui gli interessati dovranno prestare adesione entro il 15 aprile, è fissato per la mattina del prossimo 18 maggio: le vetture potranno parcheggiare all'interno di CremonaFiere, poiché il raduno è uno degli eventi collaterali della rassegna dedicata al Giappone. A tal proposito, ogni vettura dà diritto all'ingresso gratuito per due guidatori, oltre all'ingresso ridotto per ulteriori passeggeri. Dopo il pranzo, le auto partiranno alla volta dello splendido Castello di Rivalta, a Gazzola (Piacenza), per una visita guidata. A seguire, gli equipaggi concluderanno la giornata con un'apericena alla Locanda dei Melograni, nella vicina Gossolengo.

Il settore automotive riveste un ruolo di particolare peso nel tessuto industriale lombardo. Secondo una ricerca condotta dal Centro Studi Sintesi per conto di Cna Lombardia, all'interno della regione operano 30.010 imprese (il 2,8% del totale), che impiegano 96.572 lavoratori.

Gli addetti. Per la maggior parte si tratta di piccole e medie realtà, come dimostra anche il numero medio di addetti: circa 3,2. Del resto, l'89,2% delle aziende è da inquadrare tra le micro imprese (impiegano il 45,4% del personale), il 7,1% tra le piccole (19,2%), il 2,5% tra le medie (15,7%) e solo l'1,2% tra le grandi (19,7%). In termini di categoria, il 50% è attivo nell'ambito della riparazione, il 38% del commercio, l'8% dei ricambisti, mentre solo il 2% nella produzione e nella componentistica. Nel dettaglio, dal 2014 al 2023 a trascinare la crescita del settore sono state le aziende del commercio (+36%), mentre sono calate quelle della produzione (-23%) e quelle dei ricambisti (-8%). I numeri della Regione sono in linea con quelli dell'aggregato Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna che nel totale ha visto crescere le imprese automotive dell'11% in dieci anni. Rimane importante il peso specifico dell'automotive sul Pil regionale: 4,3% e 40,7 miliardi di euro, di cui l'8% nella produzione, il 9% nella componentistica, il 62% nel commercio, il 10% nella riparazione e l'11% nei ricambisti. La filiera ha anche un impatto notevole sull'export regionale: pesa per il 3,6% (6 miliardi di euro nel 2023) sul totale e si suddivide per il 34% in produzione e per il 66% in componentistica.

Serve la neutralità tecnologica. Detto questo, il presidente di Cna Lombardia, Giovanni Bozzini, sottolinea ancora una volta che "una transizione incentrata solo sull'elettrico danneggia competitività e occupazione nel settore automotive. Bisogna infatti interrogarsi sempre sul rapporto costi-benefici. Serve dunque una visione pragmatica, incardinata al principio della neutralità tecnologica, per dare spazio a una pluralità di strumenti e di soluzioni, tutte coerenti con gli obiettivi dell'Unione Europea. La filiera dell'automotive va finalmente considerata nella sua globalità: produzione, componentistica, autoriparazione". "In sintesi", aggiunge il segretario Stefano Binda, "Cna Lombardia propone una transizione decisa, graduale ed accompagnata da incentivi e formazione del personale. Nessuno chiede di arretrare sugli obiettivi, ma i mezzi con cui perseguirli devono essere molteplici e realistici".

Sceso dalla nuova Taycan, mi chiedo come facciano a non sbagliarne una. Mi trovo di fronte alla seconda generazione dell'elettrica di casa Porsche e ho appena percorso gli oltre 4.000 metri del Circuit Monteblanco, non lontano da Siviglia, in Spagna. L'habitat parrebbe innaturale per una vettura come questa, una berlina sportiva da quasi cinque metri di lunghezza e mossa da un powertrain interamente elettrico, ma la Porsche ha calato l'asso anceh stavolta. Mostrando al mondo un nuovo riferimento per l'elettrico ad alte prestazioni, nonché la vettura più potente mai uscita da Zuffenhausen.

Non solo un restyling. Abbiamo già potuto scoprire la nuova Taycan in occasione della presentazione statica qualche mese fa, ma rivediamo brevemente le novità. L'aggiornamento si riconosce per il frontale ed il posteriore ridisegnati, cui sono stati aggiunti nuovi proiettori (con tecnologia Hd Matrix Led all'anteriore, dotati di ben 32.000 pixel per un'illuminazione più efficace) e inedite luci di coda; i parafanghi anteriori e il disegno più appiattito dei proiettori danno ancora più risalto alla larghezza della vettura e alla sua sportività. L'impatto scenico è quello di sempre, grazie a un design che a distanza di cinque anni dal suo arrivo appare ancora futuristico.Le novità proseguono nell'abitacolo, con alcune funzioni che sono state razionalizzate per renderle più facili ed immediate: oltre alla percentuale di carica residua, la strumentazione interamente digitale ora indica la massima potenza di ricarica ottenibile e anche la temperatura della batteria. Inoltre, il supporto per Apple CarPlay è stato ulteriormente ampliato e integrato nei display e nelle funzioni del veicolo, consentendo di controllare le funzioni della vettura direttamente dall'ecosistema della Mela (per esempio, è possibile cambiare stazione radio, o regolare l'aria condizionata e l'illuminazione ambientale). A disposizione, inoltre, c'è anche Android Auto. Lo schermo davanti al conducente, già disponibile nella precedente generazione, ora integra la nuova funzione In-Car Video, che consente lo streaming sul display centrale (solo ad auto ferma) e su quello del passeggero anche in movimento, invisibile dal posto guida grazie a una speciale pellicola.

Cambia sotto. Fin qui sembrerebbe un leggero ritocco di stile, vero? Non dimentichiamo, però, che parliamo di Porsche, marchio che ha fatto dell'affinamento tecnico continuo il suo marchio di fabbrica. Ecco perché i cambiamenti principali si trovano dietro le quinte e interessano il comparto sospensioni, la chimica della batteria e l'efficienza dei motori. Grande novità è il debutto del sistema sospensivo Porsche Active Ride (di cui abbiamo già saggiato le caratteristiche nella prova della nuova Panamera), in grado di proiettare la Taycan nel perfetto connubio tra confort e dinamica di guida. Non appena mi metto alla guida, mi concentro al massimo per sentire come e quanto questo sistema lavori per separarmi dalle asperità stradali. La prima parte del test drive si svolge su strada a bordo di una Taycan Cross Turismo Turbo S. Uscendo dalla città Andalusa l'assorbimento delle sospensioni è ottimale, nonostante i grandi cerchi di lega da 21", in linea con ciò che ti aspetti da una shooting brake di questo calibro, ma le Active Ride consentono anche il contrasto del beccheggio inclinando in avanti l'auto nelle accelerazioni violente (e all'indietro nelle frenate), utile quando a disposizione ci sono fino a 952 cavalli di potenza. La prima sessione della guidata si svolge in autostrada con la guida assistita attiva (peraltro piuttosto precisa nel riconoscere la segnaletica orizzontale): il confort è di pregio assoluto, fatta eccezione per il rumore di rotolamento degli pneumatici, piuttosto avvertibile. Nel complesso, comunque, la Cross Turismo si conferma comoda ed è facile capire il perché sia la preferita dai clienti della Taycan in Italia. Il fatto è che, anche tra le curve, questa versione si dimostra piacevole e persino efficace e veloce, sbalorditivo se si tiene presente la mole e la massa dell'auto. Mi prendo poi del tempo godermi anche la Taycan berlina, che quando uscì nel 2019 riscrisse le regole del divertimento alimentato ad elettroni. Per il secondo test drive della giornata scelgo un esemplare in versione Turbo e colorazione "Oak Green Neo", che ai più nostalgici potrebbe richiamare il glorioso British Green. Attivo subito la modalità di guida Sport Plus, che dà la sveglia sia al sistema sospensivo Active Ride che al motore anteriore. Se normalmente quest'ultimo viene disconnesso frequentemente per aumentare l'efficienza, in questa modalità la sua azione è costtante e l'accelerazione... travolgente. Lo è per gli organi interni ma anche per il mio telefono che, dal portabicchieri, vola direttamente sui sedili posteriori. Spingere davvero la Taycan su strada si rivela praticamente impossibile, nonostante l'equilibrio perfetto delle masse tra anteriore e posteriore e la risposta sempre puntuale dell'impianto frenante e dello sterzo. Per spingere al limite questa cavalleria servirebbe un circuito e si dà il caso che lo abbiamo, ed è qui che proveremo la Porsche più potente mai prodotta. Ma per potervi raccontare come va la nuova punta di diamante dell'offerta Porsche Taycan, la Taycan Turbo GT da oltre 1.100 CV, bisogna attendere ancora qualche giorno.

Carica più in fretta. Tra una sessione di guida e l'altra, gli ingegneri mi raccontano gli innumerevoli interventi apportati alla nuova Taycan. Per esempio, ora la pompa di calore offre una maggiore potenza termica e può precondizionare l'abitacolo e la batteria ad alto voltaggio ancora più rapidamente; il compressore del climatizzatore e gli altri componenti lavorano ad una tensione di 800 volt anziché a 400, il che implica l'eliminazione di un convertitore di tensione riducendo le perdite di conversione e migliorando l'efficienza complessiva. Oltre alla batteria ad alte prestazioni, la Porsche ha migliorato notevolmente anche l'architettura di ricarica. Il Combined Booster Charger (CBC) di nuova concezione sostituisce il convertitore DC/DC e il booster HV di prima generazione: i suoi moduli di potenza di nuova concezione e il raffreddamento ottimizzato consentono di ricaricare a 320 kW, 50 kW in più rispetto al modello precedente. Per quanto riguarda la ricarica in corrente alternata, il caricatore di bordo da 11 kW ha un nuovo controller. Inoltre, il nuovo software avvia molto più rapidamente la comunicazione con la colonnina.

Va più lontano. A seconda della variante di carrozzeria e del motore, l'autonomia della nuova Taycan può raggiungere circa 680 km, che significa un aumento di 175 km o del 35% rispetto alla precedente versione. Questo incremento è stato dato principalmente dalla maggior capacità della batteria (+14%), dall'ottimizzazione del recupero dell'energia e dall'efficientamento del sistema di trazione (+9%), oltre che da altri interventi tra cui l'aerodinamica e la resistenza allavanzamento (+11%). Come spesso capita in occasione di queste anteprime, bisogna fidarsi del computer di bordo, che nel caso della Cross Turismo ha restituito una media 25 kWh/100 km, equivalenti a una autonomia effettiva di circa 390 km. D'altronde, la capacità della batteria è cresciuta da 93 a 105 kWh e la Porsche ha lavorato anche sulla chimica delle celle per ottenere una maggiore velocità di carica e scarica. 

Scatto inedito. Altri interventi riguardano la sostituzione della protezione sottoscocca in alluminio con una in fibra di vetro composita, più robusta e leggera (la massa è scesa di nove chilogrammi). Cambiano anche le doti di accelerazione grazie a livelli di potenza mai raggiunti prima su una Porsche. Due esempi tratti dai due estremi della gamma: la Taycan e la Taycan Turbo S raggiungono i 100 km/h da ferme rispettivamente in soli 4,8 e 2,4 secondi, limando 0,6 e 0,4 secondi rispettivamente dalle prestazioni dei modelli precedenti. Grazie alla nuova funzione push-to-pass del pacchetto Sport Chrono, è poi possibile attivare per 10 secondi un incremento di potenza fino a 70 kW, a seconda della versione, semplicemente premendo un pulsante. In generale, comunque, tutta la gamma ha incrementato le performance. Si parte dalla Taycan a due ruote motrici, che dispone di 300 (320 kW con batteria Performance Battery Plus), per poi salire con la versione a trazione integrale 4S da 400 (440 kW con batteria Performance Battery Plus). Per quanto riguarda le varianti più prestazionali, sul piatto ci sono i 650 kW di potenza massima della Turbo, i 700 kW della Turbo S e i 760 kW (815 kW di picco per due secondi con launch control attivato) della Turbo GT. I prezzi partono da 105.530 euro per la versione d'ingresso e salgono fino a 249.188 euro per la Taycan Turbo GT.  

Le prime due sessioni di prove libere del Gran Premio del Giappone sono andate in archivio. La seconda ora di prove è stata però condizionata da una leggera pioggia che ha reso del tutto inutile la sessione, poiché ci si è ritrovati in una condizione d'asfalto troppo asciutta per usare le intermedie, ma comunque troppo umida per poter girare con le slick. Questo ha portato solamente poco più della metà dei piloti a scendere in pista per verificare le condizioni ed effettuare un tempo: Oscar Piastri è risultato comunque il più veloce in una sessione praticamente inutile.

Così nelle PL1. Nella prima sessione di prove libere, invece, era stata la Red Bull Racing a dettare i tempi con Max Verstappen davanti a Sergio Perez, con Carlos Sainz terzo a due decimi dalla vetta e con ottimi tempi nei mini long-run. In questa sessione, andata in scena nel pieno della notte italiana, abbiamo anche assistito a un incidente da parte di Sargeant: il pilota della Williams ha perso il controllo della sua vettura ed è andato a sbattere, riportando diversi danni alla vettura. Il pilota americano corre questo GP con il telaio che era stato incidentato da Albon in Australia, revisionato e rispedito in Giappone.

Tutto rimandato a domani. Il venerdì di prove si chiude con poche informazioni e tanto lavoro da fare per le squadre: sotto questo profilo, sarà importantissima l'ultima ora di prove libere di domani, nella quale si proverà sia in condizioni da gara che in simulazione di qualifica. Meteo permettendo, almeno.

I risultati completi delle Libere 2 a Suzuka >>

La Kia ha organizzato un incontro con la comunità finanziaria per presentare un'aggiornamento delle sue strategie e rispondere a un panorama automobilistico sempre più incerto. Le modifiche, apportate a circa un anno dalla presentazione dell'ultimo piano industriale, riguardano, soprattutto, i piani commerciali e produttivi sul fronte dell'elettrificazione. La Casa coreana ritiene che la domanda di elettriche sia destinata sì a crescere fino al 2030, ma a un ritmo irregolare, soprattutto nel futuro più immediato, a causa di fattori quali l'indebolimento dell'economia globale, il taglio degli incentnvi e il lento sviluppo delle infrastutture di ricarica. Pertanto, per "rispondere agilmente ai cambiamenti del contesto di mercato", la Kia intende aumentare la propria flessibilità in termini di offerta, rafforzando la gamma di ibride con sei modelli nel 2024, che dovranno diventare otto nel 2026 e nove nel 2028, e con opzioni di ibridizzazione "sulla maggior parte dei principali prodotti".

Le elettriche. I coreani, intenzionati a produrre sia elettriche che vetture endotermiche in tutte le fabbriche, hanno comunque confermato i programmi di sviluppo e lancio di elettriche volto a raggiungere vendite globali per 1,6 milioni di unità a batteria entro il 2030 (su volumi totali sempre previsti a 4,3 milioni): entro il 2027, le Bev in gamma saranno 15, di cui sei pronti entro il 2026: si inizia quest'anno con la EV3, seguita da EV2, EV4 ed EV5 sui mercati principali, tra cui Usa, Europa e Corea del Sud. Per i Paesi emergenti, sono previste due Bev specifiche come la Carens per l'India. Il programma è funzionale a far raggiungere a Bev, ibride e Phev il 58% delle vendite totali entro il 2030, vale a dire 2,48 milioni di unità. A contribuire dovranno essere anche i Purpose Built Vehicle (PBV), veicoli elettrici progettati per soddisfare specifiche esigenze di mobilità della clientela: la Kia intende lanciarne due, la PV5 e la PV7, con l'obiettivo di venderne 250 mila nel 2030 anche grazie all'espansione dei canali serviti (i mezzi saranno offerti non solo alle aziende, ma anche ai privati). 

La Tesla è pronta a fare il suo ingresso in India. L'azienda texana starebbe valutando la costruzione di un un impianto di assemblaggio grazie a un investimento da almeno 2 miliardi di dollari, ma intanto si sta preparando ad avviare la commercializzazione delle sue elettriche nel terzo mercato automobilistico mondiale. Secondo indiscrezioni della Reuters, la fabbrica tedesca di Grünheide avrebbe già iniziato a produrre delle Model Y con la guida a destra.

Sbarco entro fine anno. Dunque, sarà l'impianto alle porte di Berlino a servire da hub per le esportazioni e non la più vicina Shanghai: la fabbrica cinese ha già prodotto delle Model Y per mercati con guida a destra come il Regno Unito, ma è molto probabile che sulla decisione della Tesla di scegliere la Germania abbiano influito le continue tensioni diplomatiche tra Pechino e Nuova Delhi. L'export verso l'India dovrebbe partire entro la fine dell'anno e proseguire per almeno tre anni. Tale lasso di tempo servirà alla Tesla per definire e completare il suo progetto di insediamento industriale. Da anni, la Casa di Musk è in trattative con le autorità indiane per ottenere una serie di agevolazioni in grado di sostenere il suo ingresso sul mercato. Nuova Delhi, dal canto suo, ha rivisto le normative fiscali sulle importazioni pur di promuovere gli investimenti esteri: le aziende che si impegnano a investire almeno 500 milioni di dollari e ad avviare attività produttive entro tre anni potranno pagare dazi del 15%, a fronte dell'attuale aliquota compresa tra il 70% e il 100%.

I requisiti. Tuttavia, non mancano delle condizioni: importazioni limitate a 8 mila veicoli, prezzo equivalente ad almeno 35 mila dollari e durata delle agevolazioni non superiore a cinque anni. In cambio, la Tesla si sarebbe impegnata a investire anche su una rete di colonnine, ad aumentare gli approvvigionamenti tra i fornitori locali e, soprattutto, a produrre un veicolo da 24.000 dollari in una località ancora da individuare (secondo il Financial Times, la ricerca sarebbe concentrata tra gli Stati indiani più esposti alle produzioni automobilistiche del Maharashtra, del Gujarat e del Tamil Nadu). 

La Polizia Stradale ha scelto la Tesla Model X come prima auto elettrica di pattuglia autostradale. La Suv a batteria è gestita dalla CAV (Concessioni Autostradali Venete) ed è stata allestita secondo gli standard della Polizia con livrea e luci d'ordinanza. entrata ufficialmente in servizio da poco tempo dopo la presentazione ufficiale del novembre scorso.

670 CV elettrici per la Polizia. La Model X opererà sulla Padova-Venezia, sul passante e sulla tangenziale di Mestre oltre che sul raccordo Marco Polo con le stesse modalità dei mezzi endotermici attuali, garantendo sia un maggior rispetto per l'ambiente sia prestazioni elevate in caso di necessità. La versione scelta dalla CAV è la Dual Motor da 670 CV e 576 km di autonomia omologata Wltp, che a listino è presente in Italia accanto alla Plaid tri-motore da 1.020 CV.

I servizi con conducente di Sixt - che contano una rete di un milione di autisti nel mondo - entrano nell'offerta di Karhoo. Riguardo all'Europa, l'integrazione nella piattaforma digitale di contatto fra flotte e operatori del settore dei viaggi del marchio di Mobilize, a sua volta parte del gruppo Renault, è disponibile in Austria, Belgio, Francia, Germania, Paesi Bassi e Regno Unito, mentre gli altri mercati seguiranno nel corso dell'anno. La catena alberghiera Accor è la prima cliente a beneficiare dell'offerta, dando modo ai suoi ospiti di prenotare i taxi con il servizio All Mobility.

La DS introduce le nuove motorizzazioni Hybrid per i modelli DS 3 e DS 4, ampliando così l'offerta elettrificata sul mercato italiano. Questa soluzione, secondo la Casa, offre una riduzione dei consumi e delle emissioni di circa il 20% sul ciclo Wltp rispetto alle varianti Puretech 130 e permette di usare il solo motore elettrico per oltre il 50% del tempo di guida nelle zone urbane senza necessità di ricarica esterna.

Crescono le prestazioni. Il powertrain è quello che il gruppo Stellantis ha già introdotto su molti altri modelli: troviamo il tre cilindri 1.2 turbobenzina da 136 CV e 230 Nm e un motore elettrico da 28 CV e 55 Nm, integrato nel cambio automatico e-DC6, alimentato da una batteria da 0,9 kWh. Oltre a una maggiore efficienza, questo pacchetto offre anche prestazioni superiori rispetto ai modelli Puretech 130: la DS 3 Hybrid tocca infatti i 100 km/h da fermo in 8,4 secondi, mentre alla DS 4 Hybrid ne servono 10,4: in entrambi casi il tempo è inferiore di 1,2 secondi rispetto alla versione tradizionale a benzina.

Debutta per prima la DS 4. Per la DS 3 Hybrid non è ancora disponibile il listino completo, mentre la DS 4 Hybrid è già ordinabile nei due allestimenti Pallas ed Etoile, rispettivamente proposti a 37.000 e 41.800 euro. Entrambe sono caratterizzate dai cerchi da 19" e dalla finitura nero lucido delle DS Wings e dei tubi di scarico: la Pallas si distingue per gli interni di tessuto, i vetri acustici e il pacchetto completo di Adas, mentre la Etoile aggiunge gli interni d'Alcantara o pelle, i sedili riscaldabili a regolazione elettrica, i fari DS Matrix Led Vision e l'infotainment DS Iris con head-up display. Tra gli optional, raggruppati in pacchetti, troviamo invece la guida assistita di livello 2 del DS Drive Assist 2.0, i sedili con funzione massaggio, le telecamere a 360 gradi e l'impianto audio Focal.

Dalle auto ridotte a banche organi da cui prelevare parti di carrozzeria, arredi, infotainment e meccanica, ai danni provocati per puro vandalismo, ad auto funzionanti o ferme a bordo strada per incidenti. Il car sharing, più di altre forme di mobilità, accusa il colpo inferto dalle bande di razziatori su commissione o dai balordi che si accaniscono su vetture e quadricicli, né più né meno come fanno su monopattini e biciclette. E così, secondo Aniasa, fra il 25 e il 30% delle auto delle società che gestiscono il servizio sono stabilmente inutilizzabili per riparazioni dovute a danneggiamenti deliberati.

L'associazione confindustriale dell'auto a noleggio, condivisa e digitale riconosce l'impegno delle Forze dell'ordine nel contrasto a questi reati; ma anche una volta rintracciati, i responsabili dei furti difficilmente vengono puniti. Il fenomeno dei furti, acutizzatosi all'indomani della pandemia in occasione delle discontinuità nella catena di approvvigionamento dei ricambi, che così venivano prelevati dalle auto condivise e no, non sembra essersi attenuato con la progressiva normalizzazione dei rifornimenti. E vive, per così dire, di stagioni, che ovviamente coinvolgono anche le vetture al di fuori del car sharing: "Prima delle sottrazioni degli impianti di scarico per ricavarne il palladio c'era stato il fenomeno delle razzie degli infotainment satellitari", ricorda il direttore generale di Aniasa Giuseppe Benincasa. "Allora, per il triennio 2016-2018 e le sole vetture a noleggio, quantificammo danni per 22 milioni di euro. Poi, con la diffusione delle vetture ibride, è stata la volta delle batterie". Oltretutto, i ladri sanno di poter contare su un magazzino ricambi molto appetibile, perché le flotte in car sharing, quasi 5 mila veicoli in tutto, sono costituite da auto molto giovani.

La Ford mette di nuovo mano alle strategie di elettrificazione in Nord America. A gennaio, l'Ovale Blu aveva già annunciato delle modifiche significative ai programmi produttivi di Bronco, F-150 Lightning e Ranger in virtù del "differente andamento della domanda dei consumatori", provvedendo a rivedere gli impegni per gli impianti di Wayne e Dearborn. Ora emergono ulteriori cambiamenti che riguardano la fabbrica di Oakville, in Ontario: a partire dal 2025, il sito avrebbe dovuto produrre un veicolo a batterie con tre file, ma i nuovi piani parlano di uno slittamento al 2027.  

Gli aggiornamenti. I due anni di ritardo sono considerati necessari per consentire al mercato di svilupparsi e per permettere all'azienda di approfittare dei vantaggi di nuove tecnologie per le batterie. La Ford ha comunque confermato l'avvio entro fine giugno dei lavori di ammodernamento e riconversione di Oakville e fornito dei dettagli sui progetti per altri siti industriali. Prosegue come previsto la creazione del BlueOval City, il campus di Brownsville (Tennesse) che comprenderà anche un impianto di veicoli elettrici, tra cui un nuovo pick-up in arrivo sul mercato nel 2026. Inoltre, procedono i lavori di espansione dell'Ohio Assembly Plant ad Avon Lake dedicato ai mezzi commerciali a batteria e le opere di costruzione del BlueOval Battery Park di Marshall (Michigan) e delle fabbriche di batterie della joint venture BlueOval SK in Tennessee e Kentucky. Infine, un team di tecnici in California sta lavorando a una nuova piattaforma "più piccola, a basso costo, redditizia e flessibile in grado di supportare più Bev da alti volumi". Detto degli aggiornamenti su importanti progetti per le elettriche, la Ford ha anche annunciato l'intenzione di ampliare il suo impegno sulle ibride, con l'obiettivo di offrire propulsori elettrificati sull'intera gamma nordamericana entro la fine del decennio. 

In Germania, il segmento delle auto elettriche continua a dare segnali negativi. A marzo, secondo i dati della Kba (Kraftfahrt-Bundesamt, l'autorità dei trasporti federale) sono state targate 31.383 vetture a batteria: un dato migliore rispetto alle 27.479 unità di febbraio, ma che impallidisce se messo a confronto con lo stesso mese dell'anno scorso: la flessione marzo su marzo è infatti del 28,9%, quasi il doppio rispetto al -15,4% del mese precedente.

Le cause. Sono due i fattori che influiscono maggiormente sul calo delle Bev: il primo è l'indebolimento generale del mercato tedesco, che ha visto le immatricolazioni totali scendere del 6,2% a 263.844; il secondo, che sta producendo effetti già da diversi mesi, è legato allo stop agli incentivi per l'acquisto di veicoli a basse emissioni, deciso dal governo federale a causa delle ristrettezze di bilancio. La conseguenza si vede nell'andamento della quota delle elettriche sui volumi totali: se a febbraio, il loro peso era sceso al 12,6%, a marzo è ulteriormente calato all'11,9%. Del resto, anche a gennaio sono stati registrati segnali negativi nonostante la crescita anno su anno del 23,9% dovuta sostanzialmente alla corsa agli ordini dell'ultimo mese del 2023: rispetto a dicembre, le 22.474 targhe hanno evidenziato un calo del 54,9%.  Per l'ennesima volta, i dati confermano la dipendenza della mobilità alla spina dagli incentivi (anche in un Paese relativamente ricco come quello tedesco), nonché le distorsioni generate dalle stesse agevolazioni nelle normali dinamiche della domanda. 

Nei giorni in cui anche la città di New York apre alla sperimentazione dei veicoli a guida autonoma (ma con l'autista), la Hyundai pubblica un video nel quale la sua Ioniq 5 Robotaxi svolge l'esame per ottenere la patente di guida. Da sola.

Come una persona qualunque. Il test si è tenuto nella città di Las Vegas: sotto gli occhi di Kandice Jones, esaminatrice della Motorizzazione statunitense, l'auto ha superato tutte le prove richieste, dai cambi di corsia alle manovre, dagli stop agli incroci alle svolte a sinistra. Un'esaminatrice particolarmente severa, come ammette lei stessa: in 25 anni di lavoro alla DMV (Department of Motor Vehicles), ha esaminato circa 31.500 candidati, promuovendone solo il 16%. Al termine della prova, Jones ha dato alla Ioniq 5 un punteggio pieno.

La strada è ancora lunga. Per quanto la guida autonoma sia lontana dall'essere una tecnologia acerba e ancora afflitta da numerosi problemi, la campagna della Hyundai punta a mostrare i passi avanti compiuti in questo senso, anche sul fronte della sicurezza. Più di tutto, però, la Casa ribadisce l'importanza che i robotaxi possono avere nelle vite di persone con difficoltà di movimento (come la protagonista del video, Pearl Outlaw, colpita da una malattia degenerativa della vista), per aiutarle negli spostamenti.

Elettrico, definito dal software, scalabile, sostenibile: c'erano praticamente tutte le parole d'ordine dell'automotive della seconda decade del secolo nella presentazione del nuovo marchio Flexis e dell'altrettanto nuovo veicolo commerciale FlexEVan, condotta ieri da Luca De Meo, Martin Lundstedt e Rodolphe Saadé. I ceo dei gruppi Renault (auto e commerciali), Volvo (camion, macchine per costruzioni ed energia) e CMA-CGM (logistica) hanno spiegato però che ognuno di questi ingredienti della loro alleanza è finalizzato, più che ad assecondare i luoghi comuni, a ribaltarli. Del prodotto si sapeva già qualcosa. Ieri gli artefici della partnership si sono soffermati su cosa la nascita di Flexis di cui Philippe  Divry e Krishan Sundariaan sono stati nominati rispettivamente ceo e   chief operating officer rappresenterà a livello industriale e, soprattutto, per i clienti.

Impianto a 800 volt. Una famiglia di modelli le cui prime consegne sono previste per l'inizio del 2026, che ha imparato la lezione delle startup come Rivian e Arrival, ma che punta a essere la Tesla dei van (parole di De Meo), con lunghezza come quella del Kangoo (4,5 metri) e capacità pari a quella del Trafic, per restare nel mondo Renault, ma con la migliore distanza da terra del piano di carico e un diametro di volta paragonabile a quello di una citycar, impianto elettrico a 800 volt, due taglie di batterie e una piattaforma a skateboard declinabile in varie dimensioni e allestimenti. A partire dallo step-in van, il furgone per le consegne, con il solo posto del conducente, una porta laterale scorrevole che serve per salire e scendere lato marciapiede dopo aver preso i pacchi da consegnare direttamente dal vano di carico.

Tco a -30%. La struttura ispirata ai mattoncini Lego è evocativa non solo dell'architettura fisica ma anche di quella digitale, software defined, come detto, a cura dell'accoppiata Google Android, che esce dallo schermo dell'infotainment per governare la marcia, la funzionalità e la gestione operativa del mezzo. Perché, come ha detto Martin Lundstedt, nella catena logistica terrestre, il delivery, il processo di consegna, rappresenta  mediamente il 18-20% della distanza e il 50% del costo, e va quindi professionalizzato in molti aspetti, dall'ottimizzazione dei veicoli, sul fronte della loro produttività e dei costi di fermo, fino all'efficienza energetica e alla carica delle batterie, che De Meo pensa di poter rendere rimpiazzabili nel corso della vita del veicolo, per aumentare la vita operativa. In effetti, ha aggiunto il ceo Renault, il motivo per cui non parlo di volumi è perché, in teoria dovremmo produrre meno FelxEVan possibili per servizio prodotto, al fine di generare lo stesso livello di business per i nostri clienti. Soluzioni che fanno pensare a un veicolo non proprio alla portata di tutti. In realtà, puntualizzano ancora De Meo e Lundstedt, Flexis punta a diminuire a tal punto i costi di gestione fino al -30% - da compensare nel ciclo di vita del veicolo l'intero prezzo d'acquisto (più caro di un Trafic diesel, aggiunge De Meo, ma un Trafic diesel fra dieci anni non potrà più entrare in città).

Finanziarie in campo. Che poi, ovviamente, di acquisto in senso stretto non si tratterà, perché il FlexEVan, concepito come pacchetto a tutto tondo dal prodotto all'allestimento e dal software ai microservizi, avrà soluzioni dedicate anche dal punto di vista finanziario: con la firma di Mobilize da parte Renault e delle strutture dedicate di Volvo Financial Services sul fronte del gruppo svedese. Rispondendo a una nostra domanda sull'argomento, De Meo e Lundsedt hanno fatto capire che dal punto di vista delle soluzioni finanziarie, i due partner agiranno da concorrenti. Quanto alla rete, anzi alle reti, di distribuzione e servizio, saranno quelle di Renault Pro, di Renault Trucks (che smetterà di vendere i Trafic e Master per concentrarsi sul loro cugino più evoluto) e di Volvo Trucks, potenzialmente anche di Nissan e Mitsubishi; ma nei nuovi van concepiti per i mercati più maturi del delivery come Europa, Nordamerica e America Latina la logica del servizio a tutto tondo supererà qualunque schema o tabù: incluso quello del marchio, che in un'ottica di fornitura white label potrà essere Flexis, ma anche quello del cliente. Chi pensava di vedere il FlexEVan nei dettagli è rimasto deluso, ma il teaser diffuso conferma la versatilità del progetto, che è in grado di essere declinato nella soluzione step-in van, in una carrozzeria più vicina alle proporzioni di un furgone odierno, o in una piattaforma cabinata allestibile.

Il Mondiale di Formula 1 fa tappa a Suzuka per il quarto appuntamento del Mondiale, il Gran Premio del Giappone.

Riflettori su Ferrari e McLaren. Dopo la doppietta australiana, la Ferrari arriva a Suzuka con poche novità tecniche ma convinta di poter mostrare il potenziale della SF-24 e quantomeno confermarsi seconda forza in pista, all'inseguimento della Red Bull di Verstappen. Tuttavia, la filosofia costruttiva di Maranello potrebbe non sposarsi perfettamente con il tracciato giapponese e si tenderà a massimizzare i risultati in pista con il pacchetto attuale. Il primo vero pacchetto di aggiornamenti della SF-24 arriverà infatti a Imola, in occasione della prima gara europea della stagione, come confermato dallo stesso team principal Vasseur. Oltre che la RB20, la Ferrari a Suzuka terrà d'occhio la McLaren - che sfoggerà anche una livrea one-off - che nelle curve lunghe e veloci di Suzuka potrebbe adattarsi molto bene. Il team di Woking però predica calma. Secondo quanto dichiarato dal team principal, Andrea Stella, servirà almeno un altro anno per lavorare sui punti deboli della McLaren e poter pensare di insidiare gli avversari. Il ritiro di Max a Melbourne ha dato modo a Norris di mettere in bacheca il primo podio della stagione, ma a Woking sono consapevoli di avere ancora tanto lavoro da fare, soprattutto per eliminare quel sottosterzo di cui la monoposto soffre nei tratti più lenti. Per quest'anno, Stella sottolinea che la squadra porterà un primo pacchetto di aggiornamenti tra la sesta e la settima gara della stagione, ma che servirà poi ancora tempo per sviluppare ulteriormente.

La Red Bull non si lascerà scalfire. Dopo il problema tecnico che ha messo fuori gioco Verstappen al GP d'Australia, la Red Bull sembra essere corsa ai ripari e già questo fine settimana vedremo delle modifiche all'impianto di raffreddamento della RB20. Verstappen non pensa già più allo zero in classifica di Melbourne ed è pienamente concentrato sul weekend giapponese per riprendere la sua cavalcata solitaria, a scapito degli avversari. Suzuka, d'altronde, sulla carta andrà a favorire le caratteristiche tecniche della squadra anglo-austriaca. L'unica cosa che sembra scuotere la Red Bull Racing è la lotta di potera interna che sembra essersi scatenata in questi ultimi mesi: tuttavia, nonostante gli avversari cerchino di far circolare voci e illazioni a turno tra Horner, Verstappen e Marko, la squadra ha dimostrato di essere capace di isolarsi e scindere tra la "politica" e lo "sport". Christian Horner sembra saldamente al comando del team, molto più di quanto si potesse pensare alla vigilia di questo campionato, ma che ci siano delle forti contrapposizioni interne è ormai chiaro a tutti e gli scenari possibili sono diversi. Vedremo se prevarrà l'orgoglio dei singoli o le scelte razionali del gruppo.

Il meteo a Suzuka. Il maltempo potrebbe caratterizzare questo quarto appuntamento del campionato. Nelle prove libere del venerdì il cielo dovrebbe essere coperto, ma c'è una lieve possibilità di pioggia durante le prove, soprattutto nelle prove del pomeriggio. Il sabato potrebbe riservare delle sorprese, poiché leggeri piogge intermittenti potrebbero arrivare sulla pista, complicando la vita ai piloti soprattutto per le qualifiche. Il Gran Premio di domenica prevede al momento il 70% di possibilità di pioggia al mattino, mentre c'è incertezza per quanto riguarda la gara.

Come seguire il GP del Giappone in tv. Anche questo weekend toccherà puntare la sveglia presto, perché Suzuka è sette ore avanti rispetto l'Italia. L'evento sarà trasmesso in diretta esclusiva da Sky Sport F1 ma, come sempre, ampio spazio in differita sarà dedicato a qualifiche e gara su TV8. Ecco gli orari italiani del GP del Giappone:

venerdì 5 aprile

Prove Libere 1 - dalle 4:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove Libere 2 - dalle 8 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

sabato 6 aprile

Prove Libere 3 - dalle 4:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche - dalle 8 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 ore 14

domenica 7 aprile

Gara, partenza alle ore 7 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 ore 14

La Ford ha aperto gli ordini dell'Explorer, confermando anche un importante aggiornamento tecnico delle batterie rispetto alla variante presentata oltre un anno fa. La Suv elettrica viene proposta in Italia con prezzi di lancio compresi tra 49.000 e 55.500 euro, ma è in programma anche un allestimento entry level da 41.500 euro che sarà ordinabile a partire da settembre.

Fino a 602 km di autonomia con due powertrain. Rispetto ai dati comunicati inizialmente, la Ford ha aggiornato le batterie abbinate alla piattaforma MEB di origine Volkswagen. L'Explorer Extended Range RWD da 286 CV e 545 Nm adotta quindi la batteria da 77 kWh e l'autonomia varia da 572 a 602 km in base all'allestimento (13,9-14,7 kWh/100 km), mentre la ricarica raggiunge i 135 kW (10-80% in 28 minuti). In alternativa, è prevista la variante Extended Range AWD con batteria da 79 kWh da 340 CV e 545 Nm per 532-566 km di autonomia (15,7-16,6 kWh/100 km) e ricarica a 185 kW (10-80% in 26 minuti). La RWD tocca i 100 km/h da fermo in 6,4 secondi, valore che scende a 5,3 secondi per la AWD, mentre per entrambe la velocità massima è di 180 km/h.

Entry Level da 170 CV nel 2025. A settembre, la Ford amplierà ulteriormente la gamma con la Standard Range RWD: proposta a un prezzo sensibilmente più basso (a partire da 41.500 euro), l'entry level avrà un motore singolo da 170 CV e dichiarerà un consumo medio compreso tra 15,5 e 17,9 kWh/100 km. Al momento non ci sono dettagli sul taglio delle batterie e sull'autonomia: inoltre, la Ford ha confermato che la produzione di questa versione sarà avviata solo a dicembre, spostando così le consegne all'inizio del 2025.

Due allestimenti. Il configuratore italiano gli allestimenti base e premium per entrambi i powertrain. La variante d'ingresso offre di serie cerchi da 19", gruppi ottici Full Led, infotainment Sync da 14,6", sedile del guidatore con regolazioni elettriche e memoria e pacchetto di Adas di livello 2 Ford Co-Pilot. La Premium aggiunge i cerchi da 20", i gruppi ottici Matrix Led, l'impianto audio B&O e il portellone posteriore elettrico hands-free.

Gli optional. La lista delle dotazioni a richiesta è ridotta al minimo indispensabile. La verniciatura di serie è l'Arctic Blue, mentre le varianti Frozen White, Agate Black, Magnetic Grey, Blue My Mind e Lucid Red sono a pagamento. Per gli interni di tutte le versioni sono previsti  rivestimenti di pelle Sensico Onyx Black, con l'opzione dei sedili certificati AGR. Sul configuratore, tra gli accessori, troviamo inoltre i cerchi da 21", il gancio di traino retrattile, la pompa di calore per il climatizzatore e il Driver Assistance Pack con le telecamere a 360 gradi, l'Head-Up Display, l'Active Park Assist, il Lane Centering, il Lane Change Assist, il tetto panoramico e le wallbox personalizzate da 7,4 e 11 kW.

I prezzi.

Ford Explorer Standard Range RWD: 41.500 euro.
Ford Explorer Standard Range RWD Premium: 44.500 euro.
Ford Explorer Extended Range RWD: 49.000 euro.
Ford Explorer Extended Range RWD Premium: 52.000 euro.
Ford Explorer Extended Range AWD: 52.500 euro.
Ford Explorer Extended Range AWD Premium: 55.500 euro.

Milano "capitale dello sharing"? Insomma. Molto amato dalla giunta di Giuseppe Sala, in particolare quella del primo mandato, lo slogan si sta schiantando su una realtà un po' diversa da quella attesa. Non solo sul fronte della mobilità leggera, già ampiamente ridimensionata, ma pure di quella a quattro ruote. Lo certifica lo stesso sindaco, intenzionato a estendere il servizio delle auto condivise "ai Comuni intorno a Milano" proprio a causa di un presunto sottoutilizzo: una proposta che, involontariamente, conferma il fallimento della foga pianificatrice degli anni scorsi. 

Espansione come cura. Il car sharing "continua a rimanere fondamentale", ha detto Sala durante una diretta Instagram. "Ci stiamo confrontando con l'associazione Assosharing che sta formulando alcune proposte. Loro ci riconoscono una tassa di 150 euro al mese per auto. Ma chiedono di toglierla, a fronte della loro disponibilità a migliorare l'offerta espandendo le aree servite ai Comuni limitrofi. Stiamo riflettendo". Dunque, l'obiettivo del primo cittadino è "rendere più accessibile l'ingresso a Milano e l'uscita dalla metropoli: all'ombra del Duomo, le auto in condivisione sono 3.430, gestite da quattro operatori. A dire la verità, non vengono utilizzate molto, visto che le vetture si noleggiano 9.320 volte al giorno".  

Spazi per le auto elettriche. In attesa di capire cosa accadrà al sistema car sharing, il sindaco si è soffermato anche sulle aree di sosta: "Milano è una città medievale con vie strette e spazi limitati: non è semplice trovare parcheggi per tutti i mezzi. La nuova tendenza sarà quella di creare, entro due anni, migliaia di spazi indifferenziati a strisce blu per auto elettriche e no con colonnine più piccole, meno ingombranti e con ricarica più lenta". In progetto, anche stalli ad hoc per monopattini elettrici ed ebike in sharing, così da eliminare la sosta selvaggia sui marciapiedi.

Dopo cinque anni di attesa, le bozze di tre decreti attuativi per i taxi e i servizi di noleggio con conducente sono state presentate dal ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, a una platea di una sessantina di associazioni di categoria e ai rappresentanti di altri due ministeri (Interno e Imprese). Obiettivo, "sbloccare una situazione incancrenita" e mettere ordine nel settore degli autoservizi pubblici non di linea, così come inteso dal legislatore con la normativa del 2019. Stando al dicastero, le bozze tengono conto anche delle proposte inviate in questi mesi di confronto con le associazioni.

Il no delle auto nere. I testi "pacchetto Ncc" saranno prevedibilmente al centro di discussioni animate. Specie una regola chiave: tra l'inizio di un servizio Ncc e l'altro, dovrà trascorrere mezz'ora (e non un'ora come inizialmente previsto), a meno che non rientrino in deposito. Il "minimum waiting time" è infatti la novità di maggior rilievo dell'ultima versione dei tre decreti, già bocciata dagli operatori delle auto nere. Per Muoversi, la confederazione delle principali associazioni di Ncc, le scelte del governo "metteranno fuori mercato migliaia di aziende e operatori Ncc, arrecando gravissimi danni alla mobilità urbana, al turismo e alle attività produttive". Per Uber, l'obbligo di attesa di 30 minuti tra una corsa è persino anticostituzionale.

Quali possibili novità. I testi hanno anche altre tre finalità. Primo: consentire un'effettiva ricognizione dei servizi di trasporto pubblico non di linea operanti sul territorio attraverso l'istituzione del registro taxi e Ncc (rispettivamente 23 mila e 11 mila): si annunciano tempi relativamente brevi per questa novità anti-abusivi. Secondo: regolamentare il foglio di servizio elettronico in diverse modalità, che tengano conto delle situazioni concrete, su cui gli Ncc indicheranno preventivamente orario, inizio, fine della corsa e generalità dei clienti. Terzo: disciplinare l'attività delle piattaforme tecnologiche di intermediazione. I gestori delle app potranno anche essere vettori, soggetti impegnati a offrire soluzioni di trasporto. Gli autisti conosceranno la destinazione dell'utente solo al momento del prelievo, così che non rifiutino una corsa perché il tragitto non è considerato remunerato. I taxi non potranno prevedere l'applicazione per i singoli servizi di importi inferiori o superiori rispetto a quanto previsto dalle tariffe pubbliche in vigore sull'area territoriale di riferimento. Per queste ultimi due normative, se ne riparlerà nel 2025, causa vari cavilli burocratici. Ora, le bozze passano ai partecipanti alla riunione: prima dell'adozione definitiva, saranno oggetto di un nuovo confronto.

Il Museo Alfa Romeo di Arese si arricchisce di una nuova area dedicata alla ristorazione. Si tratta dell' Alfa Romeo Caffè & Bistrò, sviluppato in collaborazione con Maio Group con il quale sono già stati seguiti gli eventi del Balocco Proving Ground.

Per visitatori ed eventi privati. Nel Museo è stata creata una zona dedicata, caratterizzata da un design contemporaneo e arricchita da vetture e modelli in scala. Qui i visitatori potranno degustare piatti della tradizione, menù dedicati alle famiglie, soluzioni per regimi alimentari specifici e anche alcune proposte esclusive legate agli eventi del Museo, come la Red Night prevista a giugno. A guidare la cucina troviamo lo chef Eugenio Moreni. L'Alfa Romeo Caffè & Bistrò segue gli orari del Museo ed è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 18 (tranne il martedì): è possibile prenotare lo spazio anche per eventi privati come visite riservate, eventi aziendali e cene di gala.

La Theon Design, atelier inglese dedicato esclusivamente al restomod di Porsche 911 della serie 964, ha presentato la sua ultima creazione, la prima realizzata a partire da una Targa. Nome in codice GBR003, costruita praticamente da zero, ha la carrozzeria di fibra di carbonio color azzurro pastello, interni rivestiti di pelle nera, e un 4.0 aspirato da 409 CV abbinato a un cambio manuale a sei rapporti.

Come nasce un restomod. Il team è partito da una Porsche 911 Carrera 2 Targa, donor car spogliata di ogni sua parte. L'intera carrozzeria è stata modellata digitalmente in 3D e poi ricreata con fibra di carbonio, a eccezione delle portiere laterali, rimaste d'acciaio per resistere meglio a eventuali impatti laterali. Per contenere al massimo il peso dell'auto, anche i cablaggi sono stati realizzati con processi di derivazione aeronautica, soluzione che ha consentito di risparmiare ulteriori 20 kg. Il risultato, sulla bilancia, è di 1.228 kg, solo 60 in più rispetto alla 911 Coupé. 

Meccanica da corsa. Per aumentare la rigidità torsionale dell'auto sono stati sviluppati rinforzi di carbonio applicati direttamente al fondo della scocca; gli ammortizzatori TracTive, con regolazioni elettroniche a cinque stadi, sono stati calibrati appositamente per questo modello con test su strada e pista. Il condizionatore e la pompa del servosterzo sono stati spostati davanti, per ottenere una distribuzione dei pesi di 48:52 tra anteriore e posteriore.

Il motore. Al posteriore della GBR003 è montato un flat six di quattro litri, capace di 409 CV a 7.100 giri/min, con una coppia massima di 434 Nm a 5.500 giri/min. Per capirci, il rapporto peso potenza di 333 CV/tonnellata è lo stesso della GT3 serie 991. Il sound è accentuato dallo scarico custom rivestito di ceramica, prodotto dalla stessa Theon, con le valvole che possono essere attivate manualmente dall'abitacolo. Il cambio a sei rapporti è costruito secondo le specifiche della 993 RS, da cui deriva anche l'impianto frenante.

Anche l'occhio vuole la sua parte. La carrozzeria è in azzurro pastello prodotto su campione, colore che torna anche sulle pinze freno; le scritte Porsche sono invece in grigio chiaro, che richiama il motivo dei sedili rivestiti di pelle color liquirizia. I cerchi sono Fuchs da 18 su cui sono stati montati pneumatici Michelin Pilot 4S. L'abitacolo è quasi interamente rivestito di pelle, mentre i sedili hanno un'impostazione turistica, specifica per la guida su strada, e riprendono lo stile di quelli della 928. L'impianto audio è un Pioneer P99RS Bluetooth con amplificatori e sei altoparlanti Focal; le sedute posteriori nascondono in maniera elegante due subwoofer, visibili solo per la pelle traforata nella parte bassa dei sedili. La Theon ha riprogettato anche il tettuccio removibile, rivestito di mohair, che può essere piegato e riposto nel bagagliaio anteriore all'interno di una borsa realizzata su misura.

Un sogno per pochi. Ogni auto è costruita e realizzata secondo i desideri del cliente, coinvolto dall'inizio alla fine di un progetto che richiede 18 mesi di lavorazione. Il prezzo è in linea con l'esclusività del risultato: 450 mila euro per le Coupé, 480 mila per le Targa. Esclusa l'auto di partenza, tasse e costi di spedizione.