4 Ruote

Parlare di tecnologia e innovazione non può più prescindere dall'intelligenza artificiale: lo ha spiegato Nicola De Mattia, ceo di Targa Telematics, azienda specializzata nello sviluppo di soluzioni per la mobilità connessa e nella Internet of Things (IoT), nel corso di Quattroruote Next.

Innovazione nell'uso dei dati. "I dati in sé non servono a niente se non possono essere utilizzati per portare a un cambiamento", ha spiegato De Mattia. "Nel caso del mercato consumer, i dati devono migliorare l'esperienza di uso delle vetture. Il nostro è un lavoro complesso perché dobbiamo integrare dati provenienti da numerosi sistemi, sintetizzarli, elaborarli su piattaforme di altri. In questo ambito, l'intelligenza artificiale ha reso tutto molto più agevole. Noi in particolare lavoriamo con il machine learning, un settore dell'IA che lavora sulle analisi di schemi e di pattern per prendere decisioni. Questo ci permette di intervenire sulla profilazione degli stili di guida o nella gestione delle flotte, che con l'arrivo delle auto elettriche richiede modelli e strutture dedicate, compresi il dimensionamento e la dislocazione delle strutture di ricarica".  

Sempre meno furti. "Un'applicazione molto concreta ed efficace di machine learning è l'antifurto satellitare", spiega De Mattia. "Prima i sensori davano informazioni sul furto in atto; attualmente, possiamo lavorare anche su dati statistici e di contesto che permettono di anticipare e prevedere possibili furti. Si lavora non solo sul recupero, ma anche sull'abbattimento delle percentuali di rischio. In alcuni casi siamo riusciti a ridurre questo valore anche del 60/70%".

Il ruolo dell'innovazione e della scuola. "Lavoriamo con quella che ci piace definire contaminazione", ha concluso De Mattia, "nella catena dei fornitori e con i clienti. Lavoriamo in un settore particolare, la tecnologia è spesso più avanti della stessa percezione del bisogno da parte dei clienti. Non li ingaggiamo chiedendo loro cosa vogliono, ma cosa fanno: in questo modo siamo in grado di capire come creare valore per loro. La nostra è una realtà che lavora nell'ingegneria del software e nello sviluppo software, e per questo abbiamo programmi per attrarre giovani e talenti e farli rimanere in Italia, e non farli scappare in California. Collaboriamo anche con le università e con i programmi di orientamento delle scuole superiori per le materie Stem, in particolare per le ragazze".

L'innovazione applicata all'automobile non riguarda soltanto i powertrain, ma anche i dati e i servizi che possono derivare dalla loro gestione: ne abbiamo parlato a Quattroruote Next con Luca Luciani, amministratore delegato di Telepass.

8 miliardi di servizi. "Telepass è un'azienda che ha quasi 35 anni", spiega Luciani "e ha imparato a fare bene il suo mestiere utilizzando la sua tecnologia per rendere due grandissimi benefici: far saltare la fila ai clienti e garantire la certezza del pagamento offrendo al contempo alle concessionarie un'escussione il più efficiente possibile. Quello che gestiamo noi è un flusso di denaro di 8 miliardi di euro, suddivisi più o meno a metà tra Aspi e le altre concessionarie italiane. Di questi, due miliardi arrivano da apparati satellitari su mezzi pesanti, altri due da flotte business e gli altri quattro arrivano dai privati. Ma c'è ancora un pezzo di mercato - un miliardo - rappresentato dalle carte e un altro ancora rappresentato dai contanti".

L'efficienza dei pagamenti. Secondo Luciani, il confronto con gli altri metodi di pagamento è tutto nei numeri: "Per le concessionarie rappresentiamo un grande vantaggio, noi costiamo 0,35 euro al momento dell'escussione, la carta costa 0,85 per transazione. Il contante ha costi ancora superiori, legati anche al personale del casello".

Telepass, satellitare e 5G fianco a fianco. "Abbiamo puntato a integrare nello stesso dispositivo la comunicazione satellitare con il 4G e il 5G, un protocollo di comunicazione, quest'ultimo, che sarà strutturalmente più economico del satellitare", ha continuato Luciani. "Perché abbiamo deciso di portare 'in house' la produzione di uno strumento che integra questi due segnali? Perché presto finirà sul mercato dei consumer e permetterà grandi vantaggi, come la tassazione e i pagamenti "on behaviour", per esempio nel campo delle assicurazioni".

Mobilità "free flow". In altri termini, l'obiettivo di Telepass è "portare la tecnologia che oggi gira sui camion sul mercato dei privati, perché è quella più avanzata". Qualche vantaggio? Entrare nelle Ztl con un metodo certo di riscossione per il Comune. "Authentication, rating e billing sono aspetti fondamentali nell'industria delle telecomunicazioni e quando avremo portato la nostra nuova tecnologia sul mercato di massa ci si muoverà in modalità 'free flow', senza caselli o barriere e con una tassazione certa e precisa, basata su alimentazione, peso, età e altre caratteristiche della vettura".

Paolo Zaccardi, co-fondatore e ad di Fabrick, ritiene che il futuro sia nella cosiddetta "embededd finance", la finanza integrata: il top manager ne ha parlato a Quattroruote Next, l'evento dedicato al futuro della mobilità.  

Le Case come clienti. "Siamo nati sei anni fa e ci occupiamo di piattaforme di pagamento e di finanziamento per medie e grandi aziende", ha spiegato Zaccardi. "Oggi facciamo parte del gruppo Sella, una delle più innovative banche in Italia, soprattutto sul fronte dei pagamenti: questo genere di servizi offre uno spazio enorme di innovazione, soprattutto per ottimizzare la liquidità per le Case. Per dirla in breve, integriamo i servizi di pagamento all'interno delle imprese: lo facciamo in diversi campi, compreso l'automotive, dove collaboriamo con Toyota e Mazda. Da questo punto di vista possiamo considerarci come una vera e propria infrastruttura". I vantaggi dell'embedded finance "si traducono nel semplificare molti dei servizi che le aziende già utilizzano: la Mazda, per esempio, voleva efficientare i pagamenti di tutta la rete dealer. Ancora oggi ci sono moltissimi sistemi di pagamento, mentre ora abbiamo un sistema unico, condiviso tra tutti i dealer e in grado di funzionare in tempo reale". Il segreto è proprio questo: "Investire moltissimo sull'integrazione dei dati, perché ci porterà ad avere liquidità in tempo reale, che è quello che chiedono le grandi imprese, e portare questa tecnologia nei pagamenti retail.

L'Europa vuole rendere l'auto più riciclabile e si appresta a introdurre nuove regole in materia di economia circolare. Nel 2026, infatti, la Commissione ha previsto una revisione della normativa del 2000 sugli Elv (End Life Vehicle), i veicoli fuori uso, alzando l'asticella degli obiettivi sul recupero delle parti dell'auto: "L'aggiornamento della normativa porterà alcuni importanti cambiamenti", ha spiegato sul palco di Quattroruote Next Giuliano Maddalena, ceo di Safe, l'hub italiano dei consorzi per le economie circolari. "Per esempio, introduce la necessità di produrre auto utilizzando il 25% di plastiche riciclate, il 25% delle quali, a loro volta, provenienti dal mondo dell'auto; e allo stesso tempo, sancisce l'obbligo di riciclare almeno il 30% delle auto presenti nell'automobile", vincoli precedentemente non previsti. "Tutto ciò spingerà le Case a realizzare uno studio su come rendere veramente circolari le vetture". In futuro, insomma, il costruttore dovrà sobbarcarsi parte dei compiti oggi affidati al demolitore. "Bisognerà puntare molto al recupero non solo dei metalli, ma anche delle parti più difficili da riciclare, come le plastiche, i tessuti e le sellerie".

Occorre fare sistema. Detti gli obiettivi, bisogna capire se il settore, per come è strutturato oggi, sia in grado di raggiungerli. Ovviamente, gli ostacoli non mancano: "Ci sono anzitutto problemi tecnici, ma anche di sistema", ha puntualizzato Maddalena. "L'auto deve essere riciclata al 95%, ma oggi siamo all'84%. Il costruttore deve intervenire per aiutare la filiera nel recupero delle plastiche che oggi non riusciamo a riciclare, andando a pensare a monte dove si può realizzare il riciclo con le singole componenti (plastiche, batteria, ecc.). E qui arriviamo al terzo punto: l'integrazione tra filiere". In conclusione, serve, a monte, un approccio più olistico alle automobili del domani: "Queste norme dovranno indurre le Case auto a riprogettare il loro prodotto in termini di circolarità".

Anche quest'anno, Quattroruote Next ha dato spazio alla ricerca di una grande società di consulenza internazionale. Sul palco del nostro evento è salito Michele Bertoncello, Partner di McKinsey & Company, che ha focalizzato la sua presentazione sui principali trend tecnologici che stanno interessando il settore, "accelerando dinamiche di mercato già visibili e con profonde conseguenze sull'industria automotive europea". Una situazione che bisogna affrontare "innervando l'industria di nuovi talenti e competenze".  

Settore in grande difficoltà. "L'industria automobilistica globale sta attraversando un momento di grande difficoltà", ha osservato Bertoncello. "Questo vale anche per l'Italia, dove negli ultimi vent'anni si è assistito a un calo significativo della produzione: da quasi 1,5 milioni di veicoli prodotti nel 2000 si è passati a circa 500.000 nel 2023 e uno scenario di ulteriore riduzione a breve, con potenziali ricadute sull'intera filiera automotive nazionale".  

Adas e connettività. Bertoncello è partito dagli Adas, i sistemi di assistenza alla guida: "Sempre più consumatori sono disposti a considerare modalità di trasporto autonomo condiviso, anche se il 71% degli italiani dice di essere interessato ai robotaxi solo a patto che questi abbiano un costo simile o più basso rispetto a quello di un taxi tradizionale. I costi dei componenti di questi sistemi di guida semiautonoma diminuiranno significativamente da qui al 2030, favorendone l'adozione". Altra tendenza riguarda la connettività: "I consumatori italiani hanno intenzione di aumentare in modo significativo l'utilizzo dei servizi digitali nelle proprie auto", ha spiegato il partner di McKinsey. "A titolo esemplificativo, una nostra survey rileva che il 39% degli acquirenti di automobili non comprerebbe un'auto senza l'integrazione dello smartphone. Nelle vetture più moderne in fase di lancio, l'intelligenza artificiale generativa consentirà un'integrazione sempre più completa di questi servizi, permettendo di interagire con i veicoli in modo sempre più naturale e avanzato. Su questo punto, in particolare, l'Italia può ancora crescere e accelerare da un punto di vista di competenze tecniche e di formazione dei giovani talenti".

Carburanti ed elettriche. Bertoncello ha quindi posto l'accento sui carburanti sostenibili: "In questo ambito stiamo assistendo allo sviluppo e al lancio di diversi carburanti a ridotto impatto ambientale. La loro produzione sta crescendo in misura esponenziale: 100 miliardi di dollari di investimenti sono stati annunciati a livello globale, per oltre 260 progetti. Tuttavia, non siamo ancora in pari con la domanda del mercato". Quanto all'elettrificazione, il consulente si è detto ottimista su un'accelerazione nell'adozione della mobilità alla spina. "Sebbene l'intenzione all'acquisto dei veicoli elettrici sia leggermente diminuita rispetto al 2022, il 48% dei consumatori italiani che al momento non possiedono un'auto elettrica si dichiara disposto a considerarla come prossimo acquisto. Le principali perplessità riguardano il costo (per il 44% degli intervistati) e la capillarità della rete di ricarica (per il 28% del campione)".

Bisogna "ringiovanire" l'industria. Altro tema cruciale affrontato da Bertoncello è la competizione cinese, sempre più presente. L'Europa è "in ritardo di 10 anni" rispetto a Pechino e "se queste sfide non troveranno una risposta efficace", ha concluso l'analista, "il valore aggiunto lordo per il settore automotive europeo potrebbe diminuire del 36% nello scenario più distruttivo, per un valore complessivo di 410 miliardi di dollari", ha concluso Bertoncello, secondo il quale "la chiave non sarà solamente legata a risolvere le singole sfide tecnologiche di mercato, ma anche 'ringiovanire' l'industria automotive europea con nuovi talenti e competenze che consentano di creare e far crescere dei 'disruptor'".

"La leva fondamentale per rispondere alle sfide del mercato e della società rimane la capacità di innovare".  questo il messaggio che il nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, ha voluto lanciare alla platea di Quattroruote Next nel suo discorso di apertura.  

Un anno turbolento. "Nell'ottobre del 2023, dicevo che l'auto europea era alla vigilia di un anno decisivo", ha spiegato Pellegrini. "In quel momento, stavano venendo al pettine i primi nodi di una rivoluzione dalle condivisibili motivazioni ma dall'applicazione approssimativa, essendo state sottovalutate da principio le implicazioni energetiche, occupazionali, geopolitiche, infrastrutturali di un cambio di paradigma assolutamente straordinario. Bene, nei dodici mesi trascorsi tra quel discorso e oggi è successo di tutto". Alcuni esempi: le dimissioni di Frans Timmermans (l'artefice del Green Deal) dalla Commissione europea, la lettera di Luca de Meo all'Europa del 19 marzo, la querelle tra governo e Stellantis sul nome dell'Alfa Romeo Milano, il crollo dei costruttori europei in Cina, i porti del Vecchio continente invasi dalle Bev di Pechino, la mattanza di fabbriche che potrebbe funestare il 2025 per via delle multe miliardarie imposte dai nuovi limiti alle emissioni, la crisi Maserati e degli impianti italiani, o i tanti profit warning di costruttori alle prese con conti preocciupanti: "In 36 anni di carriera a Quattroruote ho vissuto molte crisi del settore", ha avvertito Pellegrini. "Ma in tutta onestà non ho mai visto una situazione deteriorarsi con questa rapidità".

Europa in bilico. Il discorso ha quindi puntanto l'accento sulla "situazione di grave crisi" del comparto: "L'Europa, per inseguire l'obbiettivo della decarbonizzazione, sta rinunciando alla propria impronta industriale e la morsa dei concorrenti globali si fa sempre più stretta. Siamo dunque di fronte a uno shift di portata globale: l'auto sta diventando sempre più un prodotto asiatico. Il 60% dei veicoli prodotti globalmente ha origine nelle fabbriche orientali. Ci si chiede se aver fatto la rivoluzione per gettare le basi di un processo di deindustrializzazione abbia avuto senso. E se aver perseguito - da parte dei costruttori europei - una strategia legata alla massimizzazione dei ricavi a dispetto dei volumi sia stata davvero lungimirante. Il risultato di tale indirizzo ha infatti, da un lato, reso le automobili enormemente più costose in un momento di perdita di potere d'acquisto e di spinta inflazionistica e, dall'altro, aperto i segmenti mass market - dove il presidio di prodotto è stato abbandonato - a una concorrenza aggressiva e tecnicamente valida. L'auto, per molte famiglie europee, sta diventando un bene di lusso. Questa è una questione che non possiamo ignorare, perché la mobilità è un diritto e, come tale, deve rimanere accessibile".

Il dogma di Bruxelles. Pellegrini non ha solo ribadito le sue critiche a Bruxelles per lo "spirito dogmatico" che "ha posto le premesse per un processo di cambiamento senza prevederne le conseguenze", ma ha anche stigmatizzato un'industria che ha "sbagliato le previsioni in maniera clamorosa, probabilmente ritenendo che le mandate policies dell'Unione - opportunamente sostenute dai soldi pubblici - sarebbero state funzionali a innervare un nuovo modello di business e a innescare un rinnovo del circolante tale da garantire la profittabilità per gli anni a venire. Certo è che i reiterati richiami alla realtà e all'ascolto delle esigenze dei consumatori sono rimasti inascoltati, spesso derubricando il tutto a una sterile contrapposizione fra fazioni. Non si è voluto vedere che questa rivoluzione era - considerate le premesse - semplicemente irrealizzabile nei modi e nei tempi immaginati. Oggi molti invocano l'intervento della politica. E mi chiedo: pretendere che i governi mettano mano al portafogli, ponendo loro di fronte all'alternativa di dover gestire le implicazioni sociali delle fabbriche chiuse, non significa replicare lo stesso meccanismo di sostegno che l'Europa rimprovera ai cinesi e che ha giustificato i dazi?".

Un'industria divisa. Per Pellegrini, comunque, il processo che ci porterà al 2035 è "ormai irreversibile, perché ci si è spinti troppo in là con gli investimenti e perché l'intero edificio della transizione e del Green rappresenta un'istanza identitaria a cui la Commissione, ritrovata la legittimità elettorale, non intende rinunciare". Tuttavia, la sua opinione "è che non vi sia, fra i costruttori europei, quella unità d'intenti che la gravità della situazione giustificherebbe". Lo dimostrano le divergenze al Salone di Parigi tra Luca de Meo della Renault, Oliver Zipse della BMW e Carlos Tavares di Stellantis. "Ora, le differenti posizioni sono legittime, ché ogni azienda ha obiettivi e orizzonti geografici diversi. Ho però l'impressione che l'industria europea fatichi a far fronte comune in un momento drammatico. Di fronte allo scenario che ho concisamente riassunto, sarebbe logico spingere verso alleanze e condivisioni. Invece, sembra che ognuno voglia giocare una partita a sé. L'appello di de Meo al modello consociativo in stile Airbus per progettare le piccole elettriche è caduto inascoltato. Per me è un'opportunità perduta", accusa Pellegrini, secondo il quale "l'Europa si divide sulla strategia da seguire. Il che è ancora più bizzarro nel momento in cui l'automobile viene considerata dalle istituzioni un nemico da combattere". 

Previsioni difficili. Infine, Pellegrini ha posto quindi una serie di domande alla platea: "Ci sarà una cabina di regia in grado di governare una rivoluzione epocale? Noi cittadini di Paesi evoluti accoglieremo favorevolmente decisioni destinate a cambiare il nostro modello di vita? una marginalizzazione che l'industria dell'auto subirà passivamente, vedendo ulteriormente contrarsi i propri ambiti di sviluppo?" " difficile immaginare che cosa possa accadere", ha proseguito il nostro direttore. "Io non ho ricette magiche. Ma per me la leva fondamentale per rispondere alle sfide del mercato e della società rimane la capacità di innovare. Per tale motivo oggi abbiamo invitato a Next persone e aziende che negli ultimi anni hanno dimostrato una straordinaria tensione nell'apertura di nuove prospettive premiate dal consumatore. Questa mattina racconteremo le best practice di gruppi che sono sicuro saranno d'ispirazione per l'intero mondo dell'automobile".

Aquafil è un'azienda leader nella produzione di fibre sintetiche riciclate a partire dagli scarti di nylon. "Quello che ci rende diversi dagli altri è che da quasi 20 anni lavoriamo per creare circolarità all'interno del nostro settore", ha spiegato a Quattroruote Next il ceo Giulio Bonazzi. Uno degli aspetti chiave, per creare questo circolo virtuoso, sta nell'eco design: "Prima bisogna progettare il ciclo di vita degli oggetti, poi ripararli e solo alla fine riciclarli. E questo deve essere un obiettivo strategico per un continente come quello europeo, fortemente dipendente da materie prime che arrivano da fuori".

"Bisogna investire in ricerca e sviluppo". Un simile processo chiama la filiera a riprogettare interamente prodotti e processi. Anche quando si fabbrica, per esempio, un tappetino per l'auto: una delle varie applicazioni dei filati di Aquafil. "Il produttore", ha spiegato il ceo, "lancia una sfida. A quel punto, la filiera si mette assieme affinché si riesca a fornire un manufatto che rispecchi i requisiti di estetica, durabilità, ma anche costo, voluti dal costruttore". Aspetto su cui i carmaker sono molto sensibili: anche chi fa auto costose. Per questo, i processi produttivi devono essere redditizi da subito: "In questo senso la legislazione deve semplificare le cose", ha concluso Bonazzi. "Ma per essere più virtuosi bisogna continuare a continuare a investire in Ricerca e Sviluppo: trovare i materiali più corretti per costruire un'automobile riciclabile. In Europa occorre colmare il gap con altri continenti sulle tecnologie che saranno strategiche per il futuro".

Auto1 Group ha nominato Andrea Lovato director sales & remarketing Italy in sostituzione di Francesco Rocchi. Il manager è già entrato nel gruppo la scorsa primavera alla guida delle attività italiane di Auto1.com, piattaforma digitale di acquisto e la vendita di auto usate online per gli operatori professionali, dove è approdato da Flixbus, per la quale ha operato sia in Italia sia in India. Adesso guiderà la divisione b2b della società di commercializzazione di veicoli usati che, a parte Auto1, opera in tutta Europa attraverso vari marchi, come noicompriamoauto.it, per le transazioni da privati a professionisti, e Autohero, piattaforma che si rivolge alle persone fisiche alla ricerca di vetture di seconda mano. Auto1 Group, fondata nel 2012,  è presentde in oltre 30 Paesi e nel 2023 ha raggiunto un fatturato di 5,5 miliardi di euro.

Adolfo Urso rinnova la richiesta di anticipare al 2025 la clausola di revisione dello stop alla vendita di auto a benzina e diesel previsto nel 2035. Il ministro delle Imprese, nonostante la Commissione europea e altri organi comunitari abbiano già respinto la proposta italiana, ha colto l'occasione di un suo intervento al #FORUMAutoMotive per ribadire la posizione di Palazzo Chigi sulla necessità di imprimere un colpo di acceleratore al processo di verifica del bando delle auto endotermiche. Spiegando di aver preparato un nuovo documento per farlo.

L'Europa al bivio. "L'Europa deve decidere ora se confermare gli obiettivi di azzeramento della CO2 al 2035 o metterli in discussione per attenuare le ricadute in termini di tenuta sociale ed economica, consentendo alle nostre imprese di prepararsi meglio", ha argomentato Urso, secondo il quale "occorre prendere scelte sulla base di approfondite analisi: con la Repubblica Ceca ci siamo fatti promotori di un 'Non Paper', che sarà presto discusso in Commissione, al fine di riesaminare le modalità che porteranno allo stop dei motori endotermici entro il 2035: chiediamo di anticipare da fine 2026 ai primi mesi del 2025 la revisione del rapporto di regolamento sulle emissioni della CO2 dei veicoli leggeri per concedere alla nostra industria le risorse necessarie e le modalità regolatorie per accelerare sull'attuale traiettoria, recuperando lo svantaggio accumulato".

Serve la neutralità tecnologica. "Vogliamo anticipare questa decisione perché farlo a fine 2026 vuol dire farlo quando sarà troppo tardi. L'obiettivo della decarbonizzazione è sfidante ma necessario e occorre riaprire subito il dibattito sulle modalità per raggiungerlo: ci vuole una visione di neutralità tecnologica accompagnata da risorse significative, sia sul fronte della domanda, sia sul fronte dell'offerta", ha aggiunto il ministro, sottolineando come sia "fondamentale proteggere settori chiave come l'automotive su cui si reggono il sistema europeo, l'economia e la società anche nel nostro Paese. Le scelte fatte finora hanno privilegiato gli obiettivi ambientali disaccoppiandoli, però, dallo sviluppo industriale e dalla tenuta sociale, altrettanto fondamentali", ha proseguito Urso. "Queste scelte si sono rivelate inadeguate e irrealizzabili. I dati lo testimoniano. La crisi del settore automotive è deflagrata negli ultimi mesi. Abbiamo chiesto un cambio di rotta immediato verso un modello che ci espone alla concorrenza sempre più agguerrita dei marchi cinesi. Con le multe a carico delle Case europee, fino a oltre 15 miliardi di euro per chi non rientra negli obiettivi di riduzione della CO2, si renderà ancora più complicato recuperare il terreno perso nella competizione con i player asiatici". 

L'Abarth 600e è dotata di tre modalità di guida, che gestiscono potenza, coppia e velocità massima.

• Turismo: 110 kW (150 CV) per la Turismo, 140 kW (190 CV) per la Scorpionissima. Per entrambe, 300 Nm di coppia e velocità massima limitata a 150 km/h.
• Scorpion Street: 150 kW (204 CV) per la Turismo e 170 kW (231 CV) per la Scorpionissima, con 345 Nm di coppia e 180 km/h di velocità massima.
• Scorpion Track: cambiano in maniera più incisiva le impostazioni di acceleratore, sterzo ed Esp. Qui la potenza è massima: 175 kW (238 CV) per la Turismo e 207 kW (281 CV, anche se la Casa arrotonda a 280) per la Scorpionissima, con una velocità di punta pari a 200 km/h. La coppia è sempre di 345 Nm

Nella modalità Scorpion Track la 600e Turismo accelera da ferma a 100 km/h in 6,24 secondi, mentre alla Scorpionissima ne bastano 5,85. Abarth non ha comunicato i dati ufficiali della batteria, che sarà quella da 54 kWh della Fiat da cui deriva. L'autonomia dichiarata, nella più pacata modalità Turismo, è di 334 km.

Alla nuova 600e ha lavorato il reparto sportivo del gruppo Stellantis, che ha messo a disposizione il banco prova delle power unit di Formula E, ma anche contribuito a rendere più rigide del sospensioni, rafforzato il telaio con una barra antirollio posteriore, e previsto una pompa di raffreddamento a liquido specifica per gestire il carico di lavoro extra per la batteria. I freni, sviluppati in collaborazione con Alcon, sono da 380 mm ventilati all'anteriore, con pinze specifiche. Di serie anche un differenziale a slittamento limitato Torsen di Jtekt.

Pneumatici su misura. La Michelin, che dal 2021 collabora con la Abarth a questo progetto, ha sviluppato i pneumatici Pilot Sport EV per la 600e, con una mescola e un'architettura studiate ad hoc.  

Rispetto alla Fiat 600e, l'assetto è ribassato di 30 mm all'anteriore e di 25 mm al posteriore. Specifici i paraurti anteriori e posteriori, caratterizzati dalle geometrie squadrate che rendono omaggio al radiatore frontale dell'Abarth 850 TC. I tagli diagonali e geometrici delle plastiche sono invece ispirati al mondo del gaming. Spoiler ed estrattore posteriore sono stati progettati nella galleria del vento per ottimizzare l'aerodinamica.

Scorpioni, scorpioni ovunque. I cerchi di lega da 20 a cinque razze hanno un disegno che richiama il pungiglione dello scorpione. Il coprimozzo ricorda i bulloni monoblocco da corsa: lo scorpione elettrificato al centro si ritrova anche su parafanghi, cofano, inciso nelle plastiche dei paraurti e sullo spoiler. La versione Scorpionissima aggiunge dettagli di nero lucido, un adesivo laterale dedicato e pinze freno anteriori colorate.

Tinte diverse. L'Abarth 600e Turismo sarà disponibile nel colore Verde Acid di queste immagini, Bianco Antidote, Arancione Shock e Nero Venom. L'edizione limitata Scorpionissima sarà invece commercializzata in Verde Acid e nella tinta esclusiva Viola Hypnotic.

Caratterizzazione racing anche per gli interni: volante sportivo con inserti di pelle e Alcantara, rivestimenti e finiture nere a contrasto con le cuciture e lo scorpione sul volante. Ancora, pedaliera con inserti in alluminio, tappetini specifici, battitacco con la scritta Abarth, grafica esclusiva per la strumentazione digitale da 7 pollici. L'edizione limitata avrà inoltre parabrezza, volante e sedili riscaldati, luce ambientale e plancia verniciata in opaco con serigrafie lucide a contrasto.

Sedili Sabelt di serie. Su entrambi i modelli sono presenti sedili sportivi Sabelt, ma per la Scorpionissima sono stati utilizzati quattro diversi tipi di schiuma in base alle zone delle sedute, rivestite di Alcantara con poggiatesta integrato e con il pattern Scorpionflage. Sulla Turismo il rivestimento è in tessuto con motivo a strisce.

La serie speciale fa... più "rumore". Lo schermo dell'infotainment è da 10,25", ma sulla Scorpionissima il sistema ha anche il navigatore connesso e la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. L'edizione limitata offre inoltre la guida assistita di Livello 2, il monitoraggio dell'angolo cieco, i sensori di parcheggio perimetrali e gli abbaglianti automatici, la ricarica a induzione per smartphone, il portellone ad apertura elettrica e gli specchietti reclinabili elettricamente. Per finire, la Scorpionissima prevede il Sound Generator.

L'Anfia lancia l'allarme sugli effetti di una misura inserita dal governo nella recente Legge di Bilancio: si tratta di un nuovo taglio apportato alla disponibilità del Fondo Automotive. Lo strumento è stato varato nel 2022 per rilanciare il comparto automotive grazie a una dotazione iniziale di 8,7 miliardi di euro, che quest'anno è stata già ridotta a circa 5,75 miliardi (750 milioni per il 2025 e 1 miliardo l'anno dal 2026 al 2030). Ora, Palazzo Chigi procede con un nuovo ridimensionamento per un ammontare di certo non esiguo. L'Anfia, infatti, esprime il suo "sconcerto" per la decisione dell'esecutivo "di decurtare di oltre 4,6 miliardi di euro il fondo automotive destinato all'adozione di misure a sostegno della riconversione della filiera".

"Un fulmine a ciel sereno". L'associazione ricorda quindi il contributo della filiera, sottolineando come l'automotive rappresenti "il principale settore manufatturiero italiano", con oltre 270.000 addetti diretti e un fatturato di più 100 miliardi di euro, ma sia anche "l'unico a cui è richiesta una trasformazione obbligatoria epocale in pochi anni. Inoltre, come ben noto a tutte le istituzioni, le aziende italiane oltre alle sfide del Green Deal, stanno anche affrontando una conclamata crisi industriale a livello nazionale che, unita al forte calo dei volumi di mercato a livello europeo, sta mettendo seriamente a rischio la sopravvivenza di un'eccellenza italiana". Per l'Anfia, il taglio previsto dalla Legge di Bilancio "è un'inaccettabile fulmine a ciel sereno che contraddice in maniera clamorosa l'importante attività che lo stesso governo sta svolgendo in Europa a favore del settore per migliorare la regolamentazione, e che annulla i mesi di intenso lavoro del Tavolo Sviluppo Automotive". Infine, un avvertimento: "L'auspicio è di vedere fortemente ridotto il taglio nell'iter di approvazione della manovra in Parlamento: il caso contrario, questo tragico ridimensionamento delle risorse, segnerebbe una profonda frattura nella fin qui ottima collaborazione tra la filiera e il governo".

L'allarme dei sindacati. Analogo avvertimento è stato lanciato dai sindacati dei metalmeccanici. Fim, Fiom e Uilm esprimono infatti "profonda preoccupazione e ferma contrarietà per la decisione del governo di tagliare al fondo automotive 4,6 miliardi di euro, pari all'80% delle risorse previste: in un momento in cui l'intero comparto automotive si trova in una fase di profonda trasformazione e crisi, risulta fondamentale un forte sostegno per garantire la competitività del settore, la difesa dell'occupazione e l'innovazione tecnologica, indispensabile per affrontare le sfide del futuro", aggiungono i segretari generali Ferdinando Uliano, Michele De Palma e Rocco Palombella, sottolineando come la mobilitazione dello scorso 18 ottobre, "anziché trovare ascolto e una risposta positiva, è stata seguita da un provvedimento che va nella direzione opposta a quella auspicata, mettendo a rischio il futuro di migliaia di famiglie e la sopravvivenza di una filiera strategica per il Paese". I tre segretari non chiedono solo un ripristino dei fondi, ma anche "un loro incremento, in linea con le necessità attuali e con quanto si dovrà ottenere anche a livello europeo, per sostenere una giusta transizione ecologica e occupazionale". Per questo, le tre sigle chiedono "con urgenza una convocazione ufficiale da parte della Presidenza del Consiglio, con la partecipazione delle segreterie di Fim, Fiom e Uilm, dei vertici di Stellantis e delle aziende della componentistica, affinché si possa discutere insieme delle misure necessarie per salvaguardare l'industria automobilistica italiana e i suoi lavoratori".

Il produttore di batterie cinese Svolt ha deciso di abbandonare il mercato europeo e di cancellare i suoi progetti di insediamento industriale. La decisione è stata presa dopo aver valutato l'andamento della domanda e, soprattutto, un'evoluzione al di sotto delle aspettative aziendali.

Stop ai progetti tedeschi. L'addio all'Europa, che sarà effettivo dal 31 gennaio prossimo con la chiusura della filiale tedesca e dei relativi uffici e il licenziamento di tutta la forza lavoro, è stato confermato dalla stessa società cinese in seguito a indiscrezioni di stampa sulla cancellazione di due progetti per la realizzazione di fabbriche di batterie a berherrn e Heusweile, nel land tedesco del Saarland. Le due iniziative sono state abbandonate nel quadro di un progressivo ridimensionamento delle strategie di espansione produttiva in Europa che ha già portato a maggio allo stop di un altro progetto di gigafactory a Lauchhammer, nel Brandeburgo. L'addio della Svolt, determinato anche dalla mancata conferma di un contratto per la fornitura di batterie alla BMW, rappresenta l'ennesimo segnale negativo per il processo di transizione del settore automobilistico verso la mobilità elettrica.

La Porsche ha già da tempo rivisto le sue strategie di elettrificazione: lo scorso luglio la Casa di Zuffenhausen ha confermato l'obiettivo dell'80% di vendite elettriche nel 2030, a patto che ci sia un'adeguata domanda da parte dei clienti e si verifichino le necessarie condizioni abilitanti per la mobilità alla spina. Il calo delle vendite, in particolare della Taycan, sta spingendo i vertici aziendali a prendere ulteriori decisioni che potrebbero aprire uno spiraglio per un'ipotesi finora sempre smentita: il ritorno della Macan ai motori termici. 

Transizione troppo lenta. La scorsa settimana, durante una conference call con gli analisti sui risultati trimestrali, il direttore finanziario Lutz Meschke ha fornito una precisazione sulle strategie aziendali. La Porsche sta valutando nuove piattaforme per motori a combustione, ma anche di dotare i modelli a batteria di propulsori tradizionali o ibridi. "Stiamo attualmente esaminando la possibilità che veicoli previsti originariamente come completamente elettrici abbiano in futuro una trazione ibrida o un motore a combustione. Attualmente siamo nel bel mezzo di decisioni concettuali. Ciò che è chiaro è che avremo motori termici ancora per molto tempo", ha affermato Meschke. La Porsche ha ribadito che "a livello globale la transizione verso i veicoli elettrici sta procedendo più lentamente di quanto inizialmente ipotizzato". "Per questo motivo" ha aggiunto la Casa di Zuffenhausen "stiamo rivedendo la nostra gamma prodotti e il nostro ecosistema, nonché i budget e la struttura di costo. Tutto ciò con l'obiettivo di aumentare ulteriormente la nostra flessibilità e resilienza". Dunque, non è da escludere una modifica dell'attuale programmazione di prodotto. I piani originali prevedono per l'anno prossimo il lancio delle varianti elettriche della 718 Cayman e Boxster. Inoltre, anche la prossima generazione della Cayenne sarà a batteria, così come l'inedita Suv di fascia alta nota internamente come K1. La nuova Macan e la Taycan sono già elettriche native e ormai potrebbe essere difficile una loro riconversione al termico. Per ora solo la 911, la Panamera e la precedente generazione della Macan, ancora disponibile, rimangono ad alimentazione tradizionale.

Più flessibilità. Tuttavia, stando alle dichiarazioni di Meschke, l'intera impalcatura della strategia di prodotto potrebbe subire profonde modifiche per tener conto di una clientela che per ora continua a prediligere le motorizzazioni vecchio stampo. "Molti clienti del segmento premium e lusso stanno guardando nella direzione delle auto con motore a combustione interna. In tal senso c'è una tendenza chiara", ha evidenziato il direttore finanziario. "Rinnoveremo le nostre auto con motore a combustione, tra cui la Panamera e la Cayenne, e naturalmente continueremo a fare affidamento sugli ibridi plug-in", ha aggiunto Meschke. "Per quanto riguarda la nostra gamma elettrificata, siamo molto flessibili sul fronte produttivo: possiamo costruire auto con motore a combustione, ibride plug-in ed elettrificate su un'unica catena di montaggio a Lipsia". Inoltre, dal punto di vista della ricerca e sviluppo, "si vedrà più flessibilità nei prossimi anni: svilupperemo nuove derivate delle nostre Bev con motore a combustione per dare la giusta risposta alla domanda dei clienti".

I rapporti tra la Volkswagen e la sua forza lavoro sono sempre più tesi dopo le ultime indiscrezioni della stampa tedesca sulle misure di ristutturazione approvate dal consiglio di gestione. Si parla di risparmi per 4 miliardi di euro e persino di "tre fabbriche da chiudere": abbastanza per far scattare il sindacato dei metalmeccanici, che ha proclamato un'ora di sciopero in tutti gli undici impianti produttivi presenti sul territorio tedesco.

Le misure. Secondo il quotidiano finanziario Handelsblatt, il consiglio della Volkswagen ha definito una proposta di ristrutturazione da discutere con i rappresentanti dei lavoratori nel quadro del ciclo di incontri già programmato e incentrato proprio sulla richiesta del management di varare un ampio piano di riorganizzazione per rimettere in carreggiata i conti. Diverse sono le misure, tra cui un taglio agli stipendi del 10%, il congelamento degli aumenti salariali per i prossimi due anni, un tetto ai bonus di quadri e dirigenti e una riduzione di diverse tipologie di benefit aziendali. Inoltre, il management avrebbe elaborato una serie di scenari che prevedono la potenziale chiusura di alcuni siti tedeschi come Emden, Zwickau, Dresda e Osnabrück. Che le misure siano già state messe nero su bianco lo dimostrano sia la decisione dell'IG Metall di indire la mobilitazione a poche ore da un incontro con i lavoratori, sia le parole del presidente del consiglio di fabbrica, Daniela Cavallo:  la sindacalista ha parlato di una ristrutturazione più profonda del previsto e caratterizzata dalla chiusura di "almeno tre fabbriche in Germania", dal ridimensionamento "permanente" delle restanti attività industriali e dal licenziamento di decine di migliaia di persone. "La dirigenza è assolutamente seria su tutte queste misure", ha aggiunto Cavallo, accusando il management del "più grande gruppo industriale tedesco di avviare un disimpegno dal suo Paese d'origine, la Germania". Da Wolfsburg preferiscono non commentare le indiscrezioni, limitandosi a ribadire quanto "seria" sia la situazione e l'importanza di salvaguardare il futuro dell'azienda. 

Gilberto Pichetto Fratin è intervenuto al #FORUMAutoMotive per ribadire la posizione del governo su alcuni temi caldi per il settore automobilistico, a partire dal bando delle nuove auto a benzina e diesel: "Lo stop nel 2035 dei motori endotermici non sta economicamente in piedi", ha detto il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica. "Se l'obiettivo è la decarbonizzazione è giusto porre vincoli alle emissioni, ma non scadenze che mettano fuori gioco alcune tecnologie (come è accaduto con i motori endotermici). L'elettrico avrà un ruolo strategico e tra 10 anni e potrebbe essere anche maggioritario rispetto all'endotermico, ma non vanno posti limiti ideologici".

"Una guerra contro l'Italia e i biocarburanti". Pichetto ha poi sottolineato come sia necessario superare i "particolarismi e gli interessi nazionali" per portare avanti "una vera ed efficace decarbonizzazione in Europa". A suo avviso, invece, "oggi c'è una guerra di interessi contro l'Italia, il più grande produttore di biocarburanti: i Paesi che producono energia dal nucleare o possono produrre carburanti sintetici vogliono tagliare fuori i biocarburanti che, invece, possono giocare un ruolo importante nella lotta alle emissioni. Sul tema automotive, Italia e Germania, visti i rapporti commerciali in essere, devono agire in modo sinergico come un unico produttore, puntando a mantenere il livello di produzione e di occupazione", ha aggiunto il ministro.

L'Italia torni al nucleare. Pichetto ha parlato anche della questione energetica e, in particolare, sul possibile ritorno dell'Italia alla produzione di elettricità grazie a reattori nucleari. "Dati alla mano, i consumi di energia cresceranno rapidamente nei prossimi anni. Le rinnovabili non sono in grado di soddisfare questa esigenza, solo il nucleare può dare risposte efficaci a questo boom di domanda. Anche l'Italia deve percorrere questa strada", ha affermato Pichetto. "Vanno create le condizioni di consenso su questa soluzione, per arrivare, come previsto nel Pniec, ad avere produzione di energia da fonti nucleari, attraverso le tecnologie più innovative, a partire dal prossimo decennio. Non serviranno grandi centrali".

"I dazi devono essere temporanei". Infine, un passaggio sulle tariffe doganali proposte dalla Commissione europea: "Le chiusure di mercato, con i dazi, possono essere solo temporanee", ha precisato Pichetto. "I cinesi rappresentano oggi una potenza anche nel mercato automotive, ben venga che avviino la produzione di auto in Europa e nel nostro Paese, rispettando tutte le norme nazionali. Siamo aperti agli investimenti sul nostro territorio. Dobbiamo procedere rapidamente alla riconversione e riprofessionalizzazione del sistema per assecondare la transizione".

La Hyundai Santa Fe si distingue per il suo design squadrato e massiccio, che la rende subito riconoscibile. Ispirata alle fuoristrada degli anni 90, combina elementi nostalgici con una linea moderna. Con oltre 4,80 metri di lunghezza e 1,90 di larghezza, offre un abitacolo spazioso, in grado di ospitare fino a 700 litri di carico.

Dettagli e design. Un elemento distintivo è il motivo a "H", visibile nei fari anteriori e posteriori. I gruppi ottici posteriori, posizionati in basso, non solo contribuiscono all'estetica, ma anche alla funzionalità, permettendo l'installazione di pistoni elettrici per l'apertura del portellone, i quali garantiscono un'ampia soglia d'accesso. In sintesi, la Hyundai Santa Fe unisce uno stile piuttosto audace a praticità e funzionalità.  

Motori. La Hyundai Santa Fe offre diverse opzioni di motorizzazione, tra cui una soluzione full hybrid e un cambio a doppia frizione. Il powertrain ibrido, presente nel modello in prova, eroga 215 cavalli, una potenza adeguata alla grandezza del SUV. Grazie al sistema ibrido, la Santa Fe può percorrere alcuni chilometri in modalità elettrica, particolarmente utile per la guida in città. Quanto ai consumi, i dati dichiarati nel ciclo Wltp indicano una media di circa 5,5 litri per 100 chilometri, ovvero 18,2 km/l: durante il nostro test, il computer di bordo ha registrato circa 15 km/l.

Esperienza di guida. Una delle caratteristiche più apprezzate del powertrain è l'efficace cambio doppia frizione. La Santa Fe accelera da 0 a 100 km/h in soli 9,6 secondi, offrendo prestazioni soddisfacenti per una Suv di questa categoria: la coreana combina potenza, efficienza e una guida piacevole.

Tecnologia. La Hyundai Santa Fe si distingue per le sue innovative caratteristiche, tra cui un cassettino sterilizzante di serie. Questo utile accessorio permette di sanificare oggetti come cellulari, portafogli e chiavi dell'auto. La Santa Fe è inoltre dotata di due piastre ad induzione per la ricarica wireless dei dispositivi, affiancata da due porte USB Type-C. anche possibile disattivare il collegamento tramite cavo per una maggiore flessibilità.

Sicurezza durante la guida. La plancia dell'aria condizionata è separata dall'infotainment, facilitando l'uso dei comandi. Tuttavia, i tasti touch richiedono di distogliere lo sguardo dalla strada, un aspetto da considerare per la sicurezza durante la guida. La strumentazione, con il suo design ricurvo e scenografico, è posizionata più in basso per garantire una visuale libera sulla strada. Inoltre, la suite di Adas (Advanced Driver Assistance Systems) abilita una guida assistita di Livello 2.  

Abitabilità e confort. La Hyundai Santa Fe offre un livello di abitabilità eccezionale, con sedili anteriori che si reclinano automaticamente, simili a quelli di un chaise longue. Le sedute anteriori sono dotate di numerose regolazioni elettriche, tra cui lo schienale, l'inclinazione e l'altezza. Elemento tanto raro quanto apprezzabile è il cuscino estraibile che supporta le gambe, per offrire ulteriore confort durante i viaggi lunghi. Anche i passeggeri della seconda fila viaggiano comodi: sedili sono reclinabili e consentono di stendersi facilmente. Inoltre, la seduta del passeggero anteriore può essere spostata in avanti con le regolazioni elettriche, creando un'ampia area per le gambe. Con queste caratteristiche, la Santa Fe è un'auto ideale per i viaggi in famiglia.

Sette posti versatili. L'ingresso alla terza fila è reso ancora più facile con un sistema che si attiva premendo un tasto. Anche nella fila posteriore, il confort è paragonabile a quello delle anteriori: i passeggeri, per esempio, possono regolare autonomamente l'aria condizionata, grazie alle bocchette dedicate. Inoltre, sono presenti prese Type-C e una presa da 220 volt. Non mancano neppure i portabicchieri. Infine, si può considerare di montare un box sul tetto per trasportare oggetti aggiuntivi: l'accessibilità è garantita dalle maniglie disposte su entrambi i lati, raggiungibili facilmente appoggiando un piede sulla ruota.

Bagagliaio. La Hyundai Santa Fe offre un bagagliaio notevole, con una capacità di 711 litri che può aumentare fino a quasi 2.000 litri reclinando la seconda fila di sedili. Questa generosa capacità di carico rende l'auto ideale per famiglie o per chi ha bisogno di molto spazio. Reclinare gli schienali, poi, è semplicissimo: basta premere un tasto, creando un vano di carico completamente piatto. Inoltre, è possibile avanzare i sedili anteriori per massimizzare i centimetri a disposizione. Il bagagliaio è ben attrezzato con vari ganci in plastica e metallo per fissare il carico, oltre a luci di cortesia e una presa da 12 volt. La soglia di carico bassa facilita le operazioni.  

Elementi di praticità. Il bagagliaio è ben attrezzato con vari ganci in plastica e metallo per fissare il carico, oltre a luci di cortesia e una presa da 12 Volt. La soglia di carico bassa facilita il caricamento di oggetti pesanti, riducendo lo sforzo per la schiena. In sintesi, la Hyundai Santa Fe combina un ampio spazio di carico con praticità e funzionalità, rendendola una scelta eccellente per chi cerca un SUV versatile.

Confort. Grazie ai doppi vetri, l'abitacolo rimane ben isolato dai rumori esterni, garantendo un elevato livello di confort, specialmente in autostrada. Ma anche in città, dove le sospensioni offrono un'ottima combinazione tra piacere di guida e assorbimento, affrontando facilmente pavé, buche e tombini. Inoltre, il raggio di sterzo ridotto consente di effettuare manovre in spazi ristretti, rendendo la Santa Fe sorprendentemente maneggevole nonostante le sue dimensioni.

Come può migliorare. Tra tanti pregi, c'è sicuramente un ambito in cui la Santa Fe può migliorare, ed è il reparto "audio": i continui avvisi sonori proveniente dagli aiuti alla guida, obbligatori per legge, sono certamente utili ma un po' invadenti, e sarebbe utile un tasto per disattivarli quando non necessari.  

Un altro pezzo della storica presenza della Fiat a Torino finisce in vendita su un portale immobiliare. Si tratta dell'ex magazzino ricambi di largo Senatore Agnelli a Volvera, alle porte del capoluogo piemontese. Al contrario di altre recenti cessioni, a vendere non è Stellantis, bensì un fondo di investimento, diventato proprietario dell'immobile nel 2020 e ora intenzionato a incassare almeno 15 milioni di euro dalla dismissione di quasi 140 mila metri quadrati di capannoni, uffici e spazi logistici.

Un mondo in dismissione. L'annuncio (poi tolto dal portale) non riguarda Stellantis, ma rappresenta comunque l'ennesima conferma di una fase di progressivo ridimensionamento per l'automotive torinese e ancor più per una parte importrante della storia della Fiat. Il magazzino di Volvera, infatti, rientra in un processo che ha già portato sul mercato decine di immobili un tempo legate alle produzioni di auto e a tutti i servizi collegati. Lo stesso gruppo automobilistico sta cercando di vendere l'ex Maserati di Grugliasco e la palazzina uffici della Mopar a Rivalta. Del resto, Stellantis ha deciso di dismettere perfino un immobile dal grande significato storico per Torino: la palazzina di via Nizza 250, un tempo sede della direzione generale dell'ex Fiat.

Nei primi dieci mesi dell'anno, gli enti locali hanno incassato quasi 1,3 miliardi di euro dalle multe stradali: in particolare, secondo un'indagine del Codacons, alla data del 17 ottobre i proventi dei Comuni italiani derivanti da violazioni stradali ammontavano a 1.294.799.772 euro.

Chi "guadagna" di più. L'associazione dei consumatori fornisce anche un mappa geografica dei maggiori beneficiari. La Lombardia detiene il primato degli incassi con ben 324 milioni di euro, seguita da Lazio (130 milioni) ed Emilia Romagna (129 milioni). Fanalino di coda il Molise con appena 1,4 milioni di euro. Tra le grandi città con più di 250 mila abitanti Milano è in testa alla classifica con 128,7 milioni di euro di proventi, staccando nettamente Roma (al secondo posto con 88 milioni) e Torino (al terzo con 43,7 milioni). I piccoli Comuni con meno di 5 mila abitanti hanno, invece, raccolto 72,7 milioni di euro e quelli tra 5 mila e 10 mila 93 milioni, mentre gli incassi per gli enti con più di 250 mila abitanti superano i 410 milioni. Sul complesso delle multe, i piccoli Comuni detengono una quota di proventi del 12,8%, mentre quasi un terzo delle entrate (il 31,7%) è garantito dalle grandi città. Se, però, si analizza  l'andamento delle sanzioni rapportato al numero di residenti in ciascuna Regione, si scopre che i cittadini che pagano più multe sono quelli della Liguria, con un valore pro-capite di 40,1 euro. Al secondo posto si piazza la Toscana con una media di 34,9 euro a residente, seguita dalla Lombardia con 32,3 euro. Andamento del tutto diverso nelle regioni del Sud Italia: il Molise chiude la classifica con 4,9 euro a cittadino, superato di poco da Calabria e Sardegna, con 8,9 euro, e Sicilia, con poco più di 9 euro.

Manca trasparenza. Secondo il Codacons, le multe "continuano a rappresentare una immensa fonte di guadagno per gli enti locali. Tuttavia, se da un lato crescono gli incassi dei Comuni garantiti dalle sanzioni stradali, dall'altro la trasparenza circa l'utilizzo di tali risorse da parte delle amministrazioni locali non solo non aumenta, ma sembra addirittura ostacolata.  il caso del famoso 'Osservatorio sulle multe stradali' del Mit introdotto dal decreto legge P.a. bis del 2023, che sarebbe dovuto entrare in funzione già lo scorso anno, con il compito di realizzare una relazione annuale 'contenente in particolare i dati relativi agli incidenti stradali e alla regolarità e trasparenza nell'utilizzo dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie e nell'uso dei dispositivi elettronici di controllo della velocità. Di tale Osservatorio non si sa più nulla". Di quello che poi (non) fanno i Comuni con i proventi delle multe, ci siamo giusto occupati su Quattroruote di settembre 2024, con un'inchiesta sui mancati reinvestimenti in sicurezza e manutenzione strdale previsti per legge: altro che il 100% dalle sanzioni da autovelox o il 50% per le altre contravvenzioni, le multe servono a tenere in piedi... i bilanci.  

Un record tra i record: dal 2019 i pneumatici Pirelli sono stati utilizzati per battere più di un primato all'anno nei giri veloci al Nürburgring Nordschleife, e per diverse categorie di vetture, dalle supercar elettriche alle Suv, passando per crossover e compatte.

P Zero. Tutti i pneumatici della gamma P Zero, in particolare, possono vantare un giro record negli ultimi cinque anni: i P Zero Trofeo R sulla Audi RS 3 e i P Zero sulla Audi RS Q8 performance nel 2024; i P Zero Trofeo RS sulla Porsche Taycan Turbo GT nel 2023; i P Zero Corsa sulla Porsche Taycan Turbo S nel 2022; i P Zero Corsa sulla Porsche Cayenne Turbo GT e i P Zero Trofeo R sulla Audi RS 3 nel 2021; per finire, i P Zero sulla Audi RS Q8 nel 2019.

L'Inferno Verde. Il Nürburgring Nordschleife è uno dei tracciati più impegnativi del mondo, ed è utilizzato spesso dalla Pirelli per svolgere i test dei suoi pneumatici, per portarli al limite con vetture ad altissime prestazioni. il caso dei P Zero Trofeo RS della Taycan Turbo GT, i più performanti della famiglia P Zero, specifici per la pista ma omologati per uso stradale, e che hanno permesso all'elettrica tedesca di battere il suo stesso record dell'anno precedente, ottenuto con i P Zero Corsa montati anche sulla crossover elettrica Hyundai Ioniq 5 N, che ha girato al Ring in 7:45.59.

Ci sono le Aston Martin, e poi c'è la Vanquish: semplicemente, il compendio di tutto ciò che a Gaydon sono capaci di fare, condensato in una macchina stradale. Dietro le sue meravigliose forme non c'è soltanto un secolo di storia elegante e purissima, ma pure una tecnologica artigianalità. Anche se tutto ruota ancora intorno al caro, vecchio universo fatto di cilindri e pistoni.

Il magnifico. Nella fattispecie, si tratta di un V12 biturbo di 5.2 litri semplicemente maestoso, capace di inviare alle ruote posteriori 835 CV e ben 1.000 Nm. Tali (esplosivi) dati arrivano da un profondo lavoro di rivisitazione, tanto che si può affermare che ci troviamo di fronte a un cuore nuovo, dal monoblocco alle teste. Le giranti dei due turbo ruotano più veloci del 15%, per inviare una maggior quantità d'aria al motore, e prevedono una specifica funzione che le mantiene in pressione pure ai carichi parziali, per eliminare il ritardo di risposta quando premete a fondo l'acceleratore.

Due anime. L'esercizio, come potete immaginare, crea dipendenza: la gloriosa e gutturale melodia del V12 e le prestazioni straordinarie di cui è capace - 345 km/h di punta e 3,3 secondi nello 0-100 - ti trasportano in un mondo parallelo. Ci sono due anime, in questa Vanquish: la prima è quella sorniona e composta che potete sperimentare fino a circa 3.500-4.000 giri. Poi, si aprono le porte dell'iperspazio: in un attimo e con un sound adeguatamente pungente (è possibile avere l'intera linea di scarico in titanio), verrete catapultati in un'altra dimensione. Non è tanto una questione di ampiezza di giri (qui ci si ferma ai 6.500, il V12 della Ferrari 12Cilindri arriva a quota 9.750, per dire), quanto di forza vellutata ma brillante, viva.

Accorgimenti giusti. La Vanquish è sempre controllata da uno chassis a punto: oltre agli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX qui c'è anche l'E-diff, differenziale a controllo elettronico in grado di passare da completamente aperto a tutto chiuso in soli 135 millisecondi. In ingresso ti aiuta a inserire il musone in curva, e, in uscita, puoi sentirlo distribuire la valanga di Nm in modo nitido, utile e coerente. Se vuoi puoi andare fortissimo, ma la Vanquish (1.776 chili a secco) non è e non vuole essere il genere di animale con cui limare secondi nel tempo sul giro.

Compostezza british. Lei te la godi sul misto veloce, con lo sterzo a disegnare traiettorie precise, avantreno e retrotreno che ti vengono dietro in modo coordinato e piacevolmente rotondo. Senza leggerti nel pensiero con quella scaltrezza tipica delle Ferrari nel recepire gli input, ma con un gusto ugualmente speciale. Frenata (carboceramica) da urlo, inserimento e di nuovo giù sul gas: un esercizio che ripeteresti all'infinito. E ogni cambiata - a gestire i Newtonmetro c'è il solito ZF a 8 rapporti - è un vero e proprio viaggio in un caleidoscopio di sensazioni.

Cura nel dettaglio. Sensazioni che ti pervadono già quando sali a bordo: pellami di grande qualità e personalizzabili, ponte di comando molto simile a DB12 e Vantage. Solo, con un tunnel meno ingombrante. Ma sempre infarcito di tasti veri, di metallo, per raggiungere in un attimo la funzione che desideri. Il resto dell'abitacolo lo fa la zona posteriore, nel senso che la Vanquish è una due posti secchi: volendo, dietro gli schienali puoi sistemare elegantissime valigie su misura confezionate da Schedoni. Uno dei numerosi punti di contatto fra lei e il mondo di Maranello: la sfida con la 12Cilindri è appena cominciata.