4 Ruote

Nel futuro della BMW non ci sarà solo l'elettrico. O meglio, non ci sarà solo l'elettrico con una presa per la ricarica. Già, nei prossimi anni il costruttore di Monaco non punterà solo sulle Ev che nasceranno sulla piattaforma Neue Klasse, ma anche su una manciata di auto a idrogeno, che andranno ad affiancare le vetture a batteria in maniera complementare. Perché l'elettrico servirà per le distanze medio brevi, mentre i veicoli Fuel Cell saranno pensati per chi macina tanti chilometri, tra viaggi e lunghi spostamenti quotidiani. Se per una Ev servono (e serviranno) decine di minuti per incamerare l'energia necessaria per percorrere 3-400 chilometri, con una Fuel Cell come la iX5 Hydrogen che abbiamo guidato bastano 3-4 minuti per rifornire 6 chili di idrogeno, sufficienti per 500 chilometri nel ciclo Wltp. Con costi che, a oggi, sono complessi da confrontare: basti pensare che in Belgio, dove abbiamo testato la Suv, per un pieno servono dai 60 ai 110 euro a seconda del distributore.

Tre Fuel Cell per il futuro. Per il gruppo BMW, l'elettrico è iniziato da una Mini, la Mini E. Un prototipo prodotto in piccola serie che è stato seguito dalla BMW ActiveE, servita per sviluppare le tecnologie che hanno dato vita alla prima elettrica di serie di Monaco, la i3. L'evoluzione ha poi portato alla nascita di un'intera gamma a batteria, dalla iX1 alla i7, passando per i4 e iX. Lo stesso discorso varrà per l'idrogeno, con la iX5 che servirà per far crescere e migliorare questa tecnologia e avrà come obiettivo l'affinamento della meccanica per dare vita a un modello di serie nei prossimi anni. Si tratterà di una Suv, che a sua volta aprirà la strada a una gamma di modelli che potrebbe essere composta da una berlina medio-grande e da due sport utility, una più piccola della "5" e una più grande. Quindi, tendenzialmente due vetture che potrebbero posizionarsi negli attuali segmenti delle X3 e X7.

Le elettriche della Neue Klasse. Le silhouette dei tre modelli sono state indicate da una slide sull'evoluzione delle tecnologie propulsive mostrata durante la presentazione della iX5 Hydrogen. Contestualmente, la Casa ha mostrato alcuni accenni delle elettriche che nasceranno sulla nuova piattaforma Neue Klasse: per ora si tratta solo di supposizioni, ma a giudicare dalle forme che ho potuto vedere, ma che non vi posso mostrare, le nuove Ev evolveranno la gamma attuale introducendo interessanti novità. Ci dovrebbe essere spazio per una piccola elettrica che potrebbe posizionarsi nel segmento C, oltre che per due eredi a batteria della Serie 3, sia berlina, sia Touring. Quest'ultima potrebbe diventare la prima (e per ora unica) station wagon elettrica di Monaco, entrando in un segmento che ha ancora pochissime proposte. Più su ci sarà spazio per una Serie 5 elettrica e per due Suv di dimensioni medio-grandi, presumibilmente una nuova generazione della iX3 e la nuova iX5. Non mancheranno delle ammiraglie elettriche che evolveranno i concetti già introdotti dalla i7, senza dimenticare che a questi modelli potrebbero aggiungersene altri. D'altronde il futuro dell'Elica è già scritto e, tra elettrico e idrogeno, sarà a zero emissioni.

La Sono Motors ha deciso di voltare pagina dopo anni e anni di crescenti difficoltà nello sviluppo della sua auto solare: l'azienda tedesca ha infatti annunciato la cancellazione totale del programma Sion, la vettura elettrica alimentata grazie ai pannelli della carrrozzeria, e l'intenzione di abbandonare la produzione di quattro ruote per concentrarsi esclusivamente sul fotovoltaico.

Addio Sion. Dunque, tramonta definitivamente un progetto divenuto famoso nel 2018, ma afflitto da problemi crescenti e - ora lo si è capito - insormontabili. Del resto, la Sono Motors è stata più volte sull'orlo del baratro negli ultimi anni: lo dimostrano le difficoltà nel reperire i necessari finanziamenti o le particolare forme di raccolta fondi avviate dai vertici aziendali pur di mantenere in vita l'intero progetto. In questi giorni è arrivata la decisione che tutti si aspettavano, ancor più dopo un annuncio simile dell'olandese Lightyear, che ha cancellato la Lightyear 0 a poche settimane dall'avvio della produzione in Finlandia per concentrare tutte le attenzioni su una fantomatica Lightyear 2 da lanciare nel 2025. La stessa Sono aveva lanciato chiare indicazioni su un progetto Sion sull'orlo del fallimento già tre mesi fa, quando era stata lanciata l'ennesima raccolta fondi tramite l'apertura di nuove prenotazioni dopo le 20 mila registrate a settembre con un'analoga iniziativa: ne servivano 3.500 in più entro 50 giorni, ma l'obiettivo non è mai stato raggiunto neanche con il termine prorogato al 28 febbraio o con lo sconto di 3 mila euro sul prezzo di listino (su 25 mila) per chiunque avesse piazzato per primo l'ordine.

Le conseguenze. Lo stop al progetto porterà al licenziamento di circa 300 dipendenti e alle dimissioni di diversi tecnici e manager, tra cui il direttore operativo Thomas Hausch. " stata una decisione difficile e, nonostante più di 45.000 prenotazioni e preordini per la Sion, siamo stati costretti a reagire all'attuale instabilità del mercato finanziario e ottimizzare la nostra attività", ha affermato il cofondatore Laurin Hahn, illustrando le nuove strategie dell'azienda. Da ora in poi la Sono, anche per non disperdere le competenze accumulate negli ultimi cinque anni con lo sviluppo della Sion, si concentrerà su soluzioni fotovoltaiche, compresi software e dispositivi di elettronica di potenza, rivolgendosi soprattutto a clienti aziendali in Europa, Asia e Stati Uniti. Il mondo dell'auto non sarà comunque abbandonato del tutto, perchè l'azienda ha intenzione di proporre le sue tecnologie a costruttori intenzionati a integrarle su autobus, veicoli refrigerati o ricreativi. A tal proposito, la Sono sta già lavorando al fianco di partner del calibro di Mitsubishi, Scania e Man. Il futuro è dunque il fotovoltaico, grazie ai finanziamenti europei erogati dall'agenzia Cinea per un totale di 1,46 milioni di euro e ai 52 brevetti già depositati. La Sion, invece, rimane un sogno irrealizzato.

L'idrogeno è una tecnologia matura? Forse, e se sì solo a livello tecnico, perché sulle strade europee le auto fuel cell sono mosche bianche, così come nei listini. la solita questione dell'uovo e della gallina: se non ci sono stazioni di rifornimento, le Case non producono nuovi modelli e se non ci sono nuovi modelli non è economicamente sostenibile realizzare delle stazioni di rifornimento. Comunque sia, alcuni costruttori continuano a credere che questa tecnologia possa essere un ideale affiancamento alle auto elettriche: tra questi c'è anche la BMW, che ha appena lanciato sulle strade europee una flotta di un centinaio di prototipi di iX5 Hydrogen, un'evoluzione fuel cell dell'attuale X5. E per celebrare l'avvio di questa fase di test in condizioni reali ci ha consentito di guidare un esemplare della Suv ad Anversa, una delle capitali europee dell'idrogeno.

Quanto costa viaggiare a idrogeno. La città belga, infatti, ha già delle infrastrutture diffuse per la ricezione, la produzione e la distribuzione dell'idrogeno. Basti pensare che mentre guidavo la iX5 mi sono imbattuto in due differenti stazioni di rifornimento, notando prezzi estremamente diversi tra loro. Nella prima il costo del gas era di circa 18 euro al chilo, mentre nella seconda quasi la metà: 10 euro al chilo. Questo perché, attualmente, questa tipologia di alimentazione è ancora di nicchia e dipende molto dalla produzione e dalla disponibilità di idrogeno. Conseguentemente, viaggiare con una Fuel Cell può costare come con un'elettrica o una termica, ma anche molto di più. Nel caso della iX5 Hydrogen, per esempio, il serbatoio contiene fino a sei chili di idrogeno, sufficienti per percorrere circa 500 chilometri nel ciclo Wltp. Il tutto con un tempo di rifornimento attorno ai tre-quattro minuti e costi che, sulla carta, spaziano dai 12 ai 22 euro per 100 chilometri (con le tariffe viste in Belgio).

Dietro ha il motore della iX. Fatta questa premessa, passo ai tecnicismi (per chi non conosce le auto Fuel Cell, in fondo a questo articolo c'è una breve spiegazione sul loro funzionamento). La BMW iX5 a idrogeno è costruita sulla scocca utilizzata per tutte le X5: al posto del motore termico c'è una Fuel Cell da 125 kW che genera l'elettricità necessaria per il funzionamento della vettura. Dietro, nel doppiofondo del bagagliaio è presente una batteria tampone da circa 5 kWh collegata a un motore elettrico da 401 CV derivato dalla BMW iX. Quindi, trazione solo posteriore, 0-100 km/h in circa 6 secondi e 180 km/h di velocità massima. Il tutto nel più totale silenzio. Perché non essendoci cilindri e pistoni, di fatto questa Suv è in tutto e per tutto come un'elettrica (difatti queste auto a idrogeno vengono chiamate anche FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle). Zero vibrazioni e accelerazioni brucianti nei primi metri.

Come un'X5, ma più rilassata. Su strada, la iX5 si guida come una X5 tradizionale: è piacevole tra le curve, ma ha un rollio piuttosto marcato che invita a una guida rilassata. Nonostante di potenza ce ne sia da vendere: affondando sul pedale destro la spinta è notevole, anche se le masse in gioco sono tutt'altro che ridotte (la BMW non dichiara il peso di questo prototipo, ma lo paragona a quello di una X5 plug-in, cioè circa 2,5 tonnellate). In accelerazione e ripresa la risposta è pronta e l'allungo non è niente male fino alle velocità autostradali.

Sul mercato tra pochi anni. Arrivati a questo punto vi starete chiedendo perché la BMW ha creato una flotta di vetture che nessuno può comprare. La risposta è semplice: sviluppo. La Casa di Monaco intende infatti utilizzare le Suv in condizioni di guida reali, raccogliendo feedback da clienti e addetti ai lavori per migliorare la propria piattaforma Fuel Cell con lo scopo di presentarne una nuova generazione tra pochi anni e immetterla sul mercato. Dal sistema di base deriveranno poi altre tre vetture, una berlina e due Suv, per le quali al momento non sono state specificate tempistiche d'introduzione sul mercato. L'obiettivo dell'Elica è quello di fornire ai propri clienti una tecnologia complementare all'elettrico: le EV pure saranno utilizzate su distanze medio-basse, mentre le auto a idrogeno saranno adatte a chi fa tanti chilometri.

Fuel Cell: come funzionano? Come anticipato, concludo con un piccolo vademecum sull'idrogeno, una soluzione propulsiva ancora poco conosciuta. Di base, nel mondo dei trasporti questo gas viene utilizzato in due modi: il primo ne prevede la combustione nei tradizionali motori termici (mixato o no con gasolio o benzina), mentre il secondo è quello delle celle a combustibile, o Fuel Cell. In questo caso non è previsto alcun processo di combustione: semplificando al massimo il concetto, l'auto è a tutti gli effetti un'elettrica alimentata da una batteria. Quest'ultima, invece che essere ricaricata da fonti esterne, incamera l'energia generata da una pila a combustibile attraverso la reazione chimica tra l'ossigeno presente nell'aria e l'idrogeno immagazzinato nei serbatoi. Gli unici scarti di questo processo sono il calore e il vapore acqueo, che fuoriesce dalla vettura da un apposito scarico sotto forma di acqua.

Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, lancia un duro attacco alle istituzioni europee su alcuni dossier particolarmente delicati riguardanti il futuro del settore automobilistico, il bando delle endotermiche per il 2025 e gli standard Euro 7. "Chiediamo alla Commissione europea di affrontare con realismo i due dossier ancora in campo per dare davvero la possibilità ai cittadini di adeguarsi in tempo utile. Se questo non dovesse accadere, siamo determinati a fare in modo che i dossier passino alla prossima Commissione e al nuovo Parlamento che sarà eletto nel 2024", ha spiegato il ministro nel corso di un programma di Tgcom24, sottolineando la clausola di revisione al 2026, "quando verosimilmente grazie alla nuova Commissione e a un nuovo Parlamento europeo molto più consapevole riusciremo a rivedere tappe e modalità della transizione ecologica".

"Serve pragmatismo". Urso ha quindi ribadito la necessità di un maggior pragmatismo e di un approccio improntato alla neutralità tecnologica. Il governo italiano ha "una visione pragmatica e concreta, non ideologica", ha sostenuto il responsabile del Mimt, sottolineando che non si può "passare dalla padella" della soggezione energetica alla Russia "alla brace" di una "dipendenza ancor più grave dalle materie prime cinesi". Per questo, la transizione va affrontata "con neutralità tecnologica: se biometano o biocombustibili o idrogeno possono giungere allo stesso obiettivo delle auto elettriche, allora utilizziamo anche altre tecnologie".

Alleanza transnazionale. Bisogna, però, convincere Bruxelles e l'esecutivo ha intenzione, innanzitutto, di ottenere il consenso alle sue proposte da alcuni partner europei. Infattti, Urso ha parlato della necessità di costruire le basi per "un'alleanza" con Francia e Germania per ammorbidire le normative europee. In tal senso il lavoro diplomatico è già iniziato: la questione è stata oggetto di discussioni con il ministro dell'Economia tedesco Robert Habeck, il 20 febbraio scorso, e sarà al centro di analoghi colloqui con Bruno Le Maire, responsabile delle finanze transalpine, in programma per il 3 marzo prossimo a Roma. "I tre grandi paesi industriali europei possono influenzare i regolamenti europei", ha concluso Urso.

Si chiama Edge L ed è l'ultima novità della Ford per il mercato cinese: si tratta di una Suv nata appositamente per la clientela asiatica, che sarà proposta nelle varianti benzina 2.0 turbo da 250 CV e full hybrid da 271 CV con cambio automatico e trazione integrale.

Sette posti dal design ricercato. La Ford Edge L offre spazio per sette persone su tre file, a fronte di 5 metri di lunghezza e 2,95 metri di passo. Oltre alla linea di cintura caratterizzata da un particolare elemento rialzato sulle portiere posteriori, con il logo L in bella vista, si fanno notare soprattutto le soluzioni stilistiche dei gruppi ottici, con una barra Led orizzontale anteriore a tutta larghezza e il gruppo dei fari posteriori integrato in un elemento scuro che dal portellone si allarga sulla fiancata.

27" per l'infotainment. Gli interni riprendono l'impostazione già vista sull'elettrica Evos: la strumentazione con display da 12,3" è infatti abbinata all'infotainment da ben 27", completo di impianto audio Bang&Olufsen ed esteso fino al lato del passeggero. Gli schermi formano un unico elemento sulla parte superiore della plancia, mentre nella console centrale è previsto il comando della trasmissione automatica circondato dai pochi elementi fisici rimasti a disposizione. Le due sedute della seconda fila vantano soluzioni votate al confort, come il poggiagambe estraibile e il bracciolo dotato di una piattaforma di ricarica wireless per ciascun passeggero.

Non c'è momento migliore per raccontare la storia dell'orso, visto che tutto il mondo oggi celebra proprio l'International Polar Bear Day. Ma cos'hanno in comune il più grande carnivoro del pianeta e un motorista qualsiasi? Tutto. A cominciare dal destino. Perché se non è una novità che all'orso polare sia cominciata a mancare la terra - ops, il ghiaccio - sotto i piedi, è vero che al petrolhead sta capitando più o meno la stessa cosa.

Quando il testimonial è lui. I due mondi, quello del mammifero polare e quello dei motori, sono apparentemente lontani anni luce. Eppure, cominciarono a frequentarsi già all'inizio del secolo scorso quando, il gigante bianco, re incontrastato del Nord e signore assoluto dei ghiacci, divenne suo malgrado l'icona prescelta di una serie di prodotti destinati alle allora neonate automobili. Dai pneumatici Gillette al Polaroil, passando per il più noto Essolube e l'avvento dell'aria condizionata sulle macchine GM. Per non parlare delle mascotte, le statuette che ornavano i radiatori delle macchine anteguerra, e dei folti colletti in pelo polare dei loro chauffeur. Nonostante qualche strascico contemporaneo (tipo la pubblicità della Volkswagen Touareg e del suo volante riscaldato), è solo per colpa dell'emergenza climatica che si è tornati ad abbinare i destini dei due mammiferi a rischio. Il fatto è che mentre l'impallinato di pistoni mi è nuovo all'emergenza, l'orso polare ha una giornata tutta sua già dal 2011, per richiamare l'attenzione sulla sua situazione e su quella del suo habitat, che si sta squagliando come neve al sole. E ha senso: secondo Polar Bear International,tra il 1987 e il 2017, gli orsi nella baia di Hudson, in Canada, sono già diminuiti del 30%.

La posta in gioco. Visto che le strade dell'evoluzione sono infinite, come dimostrano i pesci preistorici che per scampare alla catastrofe si trasformarono in anfibi, forse nessuno si sorprenderebbe a vedere un orso di bianco vestito adattarsi a diventare un grizzly qualsiasi. Ma la questione è un'altra: perché se qualcuno venisse a dirti, a te abituato a venir servito e riverito da stuoli di pinguini, che da domani la pacchia è finita, incluso il correr dietro alle foche, magari non saresti proprio contento della tua nuova vita. Se poi sapessi che il pallino del tuo futuro ce l'ha quell'altra bestia là, l'unico animale capace di uccidere i suoi simili a fine di lucro, non ti sentiresti proprio rassicurato. Per non parlare del fatto che i cortei di "abbasso qui e abbasso là" sono fatti dagli stessi che alternano picchi di dagli al nemico di turno (petrolhead compreso), a crisi di shopping compulsivo di zollette in confezioni da uno, imbucate in Cina e consegnate col corriere delle 10 per il caffè di metà mattina. Per non parlare di quel credo sociale che è la moda, a cui quelle altre bestie di cui sopra si affidano con fede piena, perché i dogmi non si capiscono, si seguono: dal basta calze d'inverno (che poi è ovvio che ti scappa la mano sul riscaldamento), alle scarpe tassellate da sbarco, perché là fuori è pur sempre una giungla. Giorno dopo giorno. Stagione dopo stagione. Insomma, è una ruota che gira. Anzi no, una roulette. Russa. Un gioco d'azzardo collettivo dove i veri bari non sonomai quelli che sembrano. Per questo il piatto piange e l'orso bianco pure. Speriamo solo che il dodo non sia tratto (e no, ogni riferimento al re degli estinti, non è puramente casuale).

Tra le vetture francesi più iconiche, la 2CV è uno dei modelli che hanno contribuito a motorizzare l'Europa occidentale. Concepita prima del secondo conflitto mondiale, per poi entrare a listino nel 1948, è stata prodotta addirittura fino al 1990, non senza numerosi aggiornamenti. Oggi, a quasi 75 anni dal debutto, la tedesca Playmobil rende omaggio alla 2CV con un curioso set venduto al prezzo di 49,99 euro.

Vari accessori. Il kit, presentato all'inizio di febbraio al Retromobile di Parigi nello stand della Citroën, comprende la riproduzione della 2CV (deux chevaux, detta anche "Deuche" e "Deudeuche") lunga 28,4 cm e dal peso di 302 grammi, alcuni accessori e personaggi ispirati alla Francia del secondo dopoguerra: la giovane guidatrice ha una tipica maglia in stile marinière, mentre il gendarme rende omaggio al maresciallo Cruchot, celebre protagonista di una serie di film francesi. Non mancano un contadino con le sue taniche per il latte e i suoi animali.

Fascino d'antan. La vettura, riprodotta in una colorazione azzurra, è dotata di tetto rimovibile per consentire un'agevole collocazione delle action figure, nonché di un portellone posteriore per riporre oggetti e bagagli nel baule. Volendo, è possibile personalizzare la 2CV con alcuni adesivi compresi nel kit e scegliendo altresì tra i proiettori anteriori trasparenti e quelli nel tipico giallo selettivo delle vetture vendute in Francia fino a qualche decennio fa.

Sta per compiere 25 anni, ma dopo l'attuale generazione, la quarta, non avrà un'erede: è la Ford Focus, modello di successo la cui storia si interromperà nel 2025. Come per la Fiesta, tra qualche mese fuori listino, pesa questo periodo di transizione, che premia gli investimenti sull'elettrico sacrificando veicoli con motori e carrozzerie più tradizionali. Ecco perché il primo (e ultimo) quarto di secolo dell'hatchback americana è ancor più l'occasione per celebrare un'auto importante, che nel marzo del 1998 stupì il pubblico del Salone di Ginevra per le sue forme originali, per poi fare incetta di ordini in Europa e non solo. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo ripercorso le tappe della sua gloriosa storia.      

Gli italiani sono disposti ad acquistare un'auto elettrica, ma di fronte a una serie di problematiche infrastrutturali o economiche preferiscono puntare sull'ibrido. In particolare, secondo quanto emerge dal "Global Automotive Consumer Study 2023" condotto dalla Deloitte su un campione di oltre 26 mila consumatori di 24 Paesi, rimane stabile al 32% la quota di nostri connazionali intenzionata a puntare sulle ibride non ricaricabili (Hev) per il prossimo acquisto, mentre salgono dal 20 al 24% le ibridi alla spina (Phev). Limitata, seppure in aumento di due punti percentuali, la limitata propensione verso i veicoli a batteria: 11%. "I consumatori italiani stanno acquisendo sempre più interesse verso i motori elettrici, ma questi ultimi sono ancora concepiti come accessori e complementari a quelli alimentati dai carburanti tradizionali. La diffidenza verso i modelli che dipendono da sistemi di ricarica esclusivamente elettrica lascia intendere, piuttosto, una chiara preferenza per un processo più graduale di sostituzione delle motorizzazioni classiche", spiega Franco Orsogna, Automotive Leader di Deloitte Central Mediterranean.

L'elettrico non convince. D'altro canto, gli italiani si distinguono ancora una volta per la loro disponibilità verso le nuove motorizzazioni con il 78% di preferenze accordate alla mobilità a zero emissioni (era il 69% l'anno scorso), ma manifestano non pochi dubbi e timori, per esempio di fronte ai listini. Fra i consumatori interessati all'acquisto di un'elettrica, ad esempio, il 22% sarebbe disposto a spendere non più di 15.000 euro, mentre un ulteriore 44% non si spingerebbe oltre la soglia dei 30.000 euro. Dunque, lo studio Deloitte conferma e rafforza analoghe evidenze di altre ricerche recenti pubblicate da Aretè, oppure da Ipsos e Europ Assistance: "La barriera dell'investimento iniziale aggiunge Orsogna - può essere in parte superata nel breve termine con il rinnovo annuale di ecoincentivi e altre forme di agevolazione economica da parte delle istituzioni pubbliche. Tuttavia, in un orizzonte di più lungo periodo, la diffusione dei veicoli elettrici su ampie quote di mercato richiederà da parte dell'intera filiera industriale investimenti mirati a contenere quanto più possibile il prezzo finale dei veicoli, sfruttando sinergie ed efficienze per guadagnare al contempo margini di profitto". Oltre alla questione prezzo, ci sono altri ostacoli per una piena diffusione dell'elettrico, tra cui spicca al primo posto l'autonomia (51%) e, a seguire, tempi di ricarica (49%), la scarsità di infrastrutture pubbliche (43%), le incertezze sulla ricarica domestica (34%) e la maggiore complessità nell'organizzazione dei viaggi e degli spostamenti quotidiani (28%).

Nonostante l'agguerrita concorrenza dei modelli a ruote alte, soprattutto delle B-Suv, citycar e utilitarie sono ancora molto apprezzate dagli automobilisti italiani: hanno prezzi e costi di gestione ragionevoli e se la cavano bene nel traffico delle grandi città. Ecco perché nel gennaio 2023 queste vetture hanno rappresentato circa un terzo delle immatricolazioni in Italia: per la precisione, il 32,9%, ottenuto sommando la quota di mercato delle citycar (segmento A), pari al 13,7%, e quella delle utilitarie (segmento B), attestatesi da sole al 19,2%, cioè a circa un quinto delle consegne (dati Unrae).

Meno scelta. Per quel che riguarda questi segmenti, l'A in particolare, l'offerta è destinata a diminuire nel corso del tempo: le Case, anche per liberare investimenti destinati alla transizione elettrica, preferiscono concentrarsi su vetture che garantiscono margini più importanti, sacrificando persino alcuni mostri sacri: tra le B, per esempio, è esemplare il caso della Ford Fiesta. Di certo, sta diminuendo l'offerta di veicoli con motori a gasolio, ormai del tutto spariti tra le citycar e in via di estinzione tra le utilitarie, talvolta rimpiazzati da versioni a gas, mentre resistono i modelli a benzina, magari con powertrain ibrido. In controtendenza sembrano andare le piccole elettriche, una scelta obbligata per chi vuole avvicinarsi ai modelli a batteria ed è spaventato dai listini delle EV di segmento superiore. Per farvi un'idea, vi invitiamo a scorrere le immagini della nostra rassegna, dove troverete le citycar e le utilitarie in vendita in Italia.

Ancora una Red Bull davanti a tutti nella terza e ultima giornata di test collettivi della Formula 1 in Bahrain. Sergio Perez è stato il più veloce, a bordo della sua RB19, completando un totale di 133 giri e un tempo di 1:30.305 (con gomma C4). Nella classifica dei tempi, ha preceduto la Mercedes di Lewis Hamilton e l'Alfa Romeo di Valtteri Bottas. Facciamo il punto della situazione, in vista del primo round del Mondiale della prossima settimana.

Red Bull. La RB19 sembra essere ancora un passo avanti rispetto alla concorrenza, già nella versione scesa in pista in Bahrain. La vettura è apparsa subito veloce e agevole in diverse condizioni e con diverse mescole di pneumatici e Verstappen parte con i favori del pronostico per il GP della prossima settimana. Per il team di Milton Keynes questa tre giorni di test è filata via liscia, senza particolari problemi, e Verstappen si è detto soddisfatto e convinto di poter lottare per conquistare un altro campionato.

Ferrari. La SF-23 ha dimostrato di essere una vettura più efficiente e veloce, soprattutto in rettilineo, ma il team non ha ancora trovato la quadra per sfruttare al meglio queste caratteristiche. La Rossa sembra mettere alla frusta le gomme un po' più del dovuto, tanto da accusare problemi di surriscaldamento, soprattutto con le nuove mescole medie. Il bilanciamento non è ancora ottimale e il primo round della stagione è dietro l'angolo: probabilmente la SF-23 non avrà lo slancio per contrastare l'andamento della Red Bull.

Mercedes. Dopo un inizio incoraggiante, la Mercedes non sembra ancora essere in grado di impensierire i rivali della Red Bull. La W14 soffre ancora nel generare il giusto carico aerodinamico: l'anteriore è poco preciso, la trazione in uscita di curva non è ottimale e il team si ritrova nuovamente in una situazione critica all'inizio di un nuovo campionato. I test non sono stati neppure esaltanti e il team anglo-tedesco si è ritrovato anche a fronteggiare dei problemi di natura idraulico nel corso della seconda giornata. Lo stesso Toto Wolff ha dichiarato di aspettarsi di essere ancora dietro a Red Bull e Ferrari: il rischio di replicare una stagione come quella del 2022 è parecchio alto.

Aston Martin. Nelle mani di Fernando Alonso, la AMR23 ha mostrato un buon passo nel corso delle tre giornate. Il due volte campione del mondo spagnolo è stato davvero veloce e costante nei long run, ma ha predicato un cauto ottimismo perché la vettura è totalmente nuova rispetto a quella dello scorso anno ed è ancora acerba. In generale, comunque, questo nuovo progetto sembra dare buone sensazioni sul passo gara e ha regalato i primi sorrisi ai box della squadra inglese. Servirà del tempo al team, ma la direzione intrapresa con la AMR23 sembra essere quella giusta.

Il resto del gruppo. Il famoso "midfield" quest'anno sembra essere ancor più combattuto rispetto al passato. La Aston Martin - all'apparenza - è quella che ha lavorato meglio e sembra essere il team che potrà impensierire la Alpine, che ha lavorato molto in sordina in queste tre giornate. Poi c'è l'incognita McLaren, alle prese con una MCL60 che non sembra essere all'altezza delle aspettative. Lo stesso ceo del team di Woking, Zak Brown, ha ammesso che non sono stati raggiunti gli obiettivi di sviluppo e che il Mondiale 2023 inizierà in salita. Difficile rendersi conto, invece, del livello prestazionali di team come AlphaTauri, Alfa Romeo, Haas e Williams. Per una prima idea bisognerà attendere la prima gara, la settimana prossima, ma per avere un quadro più preciso dei valori in campo serviranno almeno 4-5 gare.

Antonio Felìx Da Costa ha vinto l'ePrix di Cape Town, salvando così un fine settimana difficile per la Porsche. Il portoghese ha lottato con il coltello tra i denti fino all'ultima curva contro la DS Techeetah di Jean-Eric Vergne. I due hanno dato spettacolo in questo quinto appuntamento del Mondiale di Formula E, staccando il gruppo sul finale e facendo praticamente una gara a parte. Sul gradino più basso del podio sale la Envision Racing di Nick Cassidy.

Partenza movimentata. Dopo aver regalato alla Nissan una bella pole position, Fenestraz prende il via della corsa davanti a tutti, ma ben presto pagherà la sua inesperienza nella categoria, scivolando fino al quattordicesimo posto finale. A metà del primo giro, il primo colpo di scena: Pascal Wehrlein arriva lungo e sperona l'incolpevole Buemi: la Porsche del tedesco è troppo danneggiata e il ritiro è inevitabile. Lì davanti, Maximilian Günther porta la sua Maserati in testa alla corsa beffando proprio Fenestraz, approfittando di una sua sbavatura a pochi secondi dal congelamento delle posizioni con la Full Course Yellow, a cui poi è seguita la neutralizzazione con la Safety Car per consentire ai commissari di rimuovere l'altra Maserati, quella di Mortara, rimasta ferma sul tracciato.

Battaglia serrata. Nella prima parte di gara, sono Cassidy e Günther a darsi battaglia per la prima posizione. Ma dalle retrovie stava risalendo come un fulmine Antonio Felìx da Costa. Partito dalla tredicesima posizione, il portoghese della Porsche si è fatto largo tra gli avversari e al diciottesimo giro era già quarto. Al ventunesimo passaggio, Günther commette un errore e danneggia la sua Maserati contro le barriere, costringendo la direzione gara a utilizzare la Full Course Yellow. Da Costa riesce nell'impresa di tirare una staccatona proprio sul "Gong" al conto alla rovescia fatto dalla direzione gara prima che venisse imposto il limite orario di 50 km/h e così riesce a infilarsi in seconda posizione. Una volta ripresa la gara, si sbarazza velocemente di Cassidy, sfruttando la maggiore potenza a disposizione, mettendosi così al comando della gara. Alle sue spalle, poco dopo, fa capolino Vergne. I due, che non sono mai andati particolarmente d'accordo, hanno dato un gran spettacolo in pista ingaggiando un duello rusticano durato fino all'ultimo giro. Da Costa ha anche rischiato di gettare tutto alle ortiche, mancando l'attivazione dell'ultima Attack Zone, lasciando temporaneamente il comando al rivale francese. Poi, però, con un sorpasso di forza, si è ripreso la leadership ed è andato a vincere.

Le classifiche. Pascal Wehrlein resta leader del campionato, nonostante lo zero in classifica in questa trasferta sudafricana. Occasione persa anche per Jake Dennis, secondo in classifica e oggi fuori dai punti a causa di una penalità. Jean-Eric Vergne è ora terzo in classifica, davanti al vincitore odierno Da Costa, con quattro punti di vantaggio sul vincitore di oggi. La classifica costruttori vede il team Tag Heuer Porsche Formula E Team in testa con 126 punti. Seguono Envision Racing e Avalanche Andretti rispettivamente a quota 84 e 80 punti. Prossimo appuntamento tra un mese esatto, con l'ePrix di Sao Paulo, in Brasile, in programma il 25 marzo.

Nel 2022, il gruppo Stellantis ha speso poco più di 31,5 milioni di euro per remunerare il suo consiglio di amministrazione, a fronte dei poco più di 28,8 milioni di euro dell'anno precedente. quanto emerge da una serie di tabelle inserite all'interno della relazione di bilancio depositata presso la Sec, l'autorità statunitense di controllo dei mercati finanziari. In particolare, la gran parte dei compensi sono andati all'amministratore delegato Carlos Tavares, che ha beneficiato nel complesso di una retribuzione di 23,459 milioni di euro, in crescita rispetto ai circa 19,15 milioni dell'anno prima. Il 91% è comunque rappresentato da componenti variabili come bonus o premi, mentre il salario fisso è rimasto sostanzialmente stabile intorno ai 2 milioni di euro. A crescere sono stati, soprattutto, gli incentivi di lungo termine, saliti da 5,571 a 11,594 milioni di euro, mentre si sono azzerati i gli 1,7 milioni di "retention bonus". Stabili gli incentivi a breve (7,48 milioni) e i benefit post-mandato (2,37 milioni). 

Elkann e l'ex Manley. Il presidente John Elkann, invece, ha ottenuto nel complesso 5,85 milioni, in calo rispetto ai 7,884 milioni percepiti nel 2021 a causa, soprattutto, della contrazione degli incentivi di lungo termine da 6,3 a 3,7 milioni. Elkann, che l'anno scorso ha ottenuto anche 1,2 milioni di euro per il suo incarico di presidente esecutivo della Ferrari (680 mila sotto forma variabile), e Tavares non sono comunque le persone ad aver ricevuto la maggior retribuzione. Tra le varie voci spunta, infatti, quella dell'ex amministratore delegato della Fiat Chrysler, Mike Manley, che ha ricevuto l'ultimo pagamento legato agli accordi della fusione con la PSA: si tratta di quasi 51,2 milioni corrisposti lo scorso marzo. Rispetto all'anno scorso, invece, non sono indicate spese a favore degli eredi di Sergio Marchionne (nel 2021 hanno ottenuto circa 26,1 milioni di euro per i benefit di fine mandato legati ai compensi maturati tra il 2017 e il 2018 dal manager scomparso nell'estate di cinque anni fa.  

Stellantis ha intenzione di seguire l'esempio di diversi concorrenti, utilizzando una tipologia di batterie per auto elettriche meno costosa dei dispositivi oggi predominanti. Si tratta degli accumulatori al litio-ferro-fosfato (LFP), meno costosi rispetto alle celle NMC (nichel, manganese e cobalto) ma caratterizzati da una capacità di stoccaggio energetico inferiore. "Abbiamo bisogno delle LFP e avremo le LFP perché, in termini di costi, garantiscono la possibilità di realizzare auto a prezzi accessibili per le classi medie", ha affermato l'amministratore delegato Carlos Tavares, durante la conference call sui risultati finanziari annuali.

Nessuna tempistica. Il manager portoghese non ha comunque fornito dettagli più precisi nè sui tempi di adozione della nuova tecnologia per le elettriche dei vari marchi del gruppo, nè su dove sarano acquistate le batterie LFP. Al momento, il gruppo sta puntando sulla chimica NMC per le tre gigafactory che la joint venture Acc con Mercedes-Benz e TotalEnergies intende aprire in Europa tra il 2024 e il 2026. La prima, a Douvrin (Francia), inizierà a produrre i primi prototipi già nella seconda metà di quest'anno per poi avviare la produzione di serie all'inizio del prossimo. Tuttavia, le LFP sono oggi viste come una soluzione al rincaro delle materie prime visto che non contengono i costosi nichel, cobalto e manganese. Non a caso, sono sempre di più le aziende a utilizzarle. La Tesla, per esempio, le acquista dalla cinese Catl e le utilizza nelle versioni base delle Model 3 e Y. Analoghe destinazioni sono state scelte da vari marchi cinesi, come Xpeng, Nio o MG. Del resto, stando alle analisi di Benchmark Minerals, è sempre la Cina a dominare la produzione delle batterie al litio-ferro-fosfato, con oltre il 99,5% delle forniture e il 97% della capacità manifatturiere programmata fino al 2030. Anche per questo, la Ford ha scelto la cinese Catl per costruire un nuovo impianto per la produzione di batterie LFP in Michigan in grado di rifornire 400 mila veicoli l'anno a partire dal 2026. 

Un parco circolante sempre più ampio e in continuo e "inesorabile invecchiamento". E' una delle principali evidenze del Book 2022 pubblicato dall'Unrae, l'associazione nazionale delle Case estere. In particolare, il 2022 ha visto il parco salire a 39,3 milioni di veicoli dai 38,8 milioni del 2021, mentre l'età media ha superato i 12 anni, arrivando a 12,2 (erano 11,8 due anni fa). 

Parco obsoleto. Inoltre, il 24,7% delle auto in circolazione sono ante Euro 4 con oltre 17 anni di età. In questo caso, però, c'è un miglioramento rispetto all'anno scorso quando la percentuale era al 26,2%, ma un quarto circa della flotta italiana rimane comunque ancorato a tecnologie ormai obsolete, in particolare sul fronte della riduzione delle emissioni. Le Euro 4, invece, sono il 23,7%, le Euro 5 il 17,5% e le Euro 6 il 34,2%.

Battuta d'arresto per le elettriche. Il mercato italiano, che l'anno scorso ha visto appena 1,317 milioni di immatricolazioni, un livello vicino al minimo storico di 1,304 milioni del 2013 e lontano dalla media dei 2 milioni degli ultimi 30 anni, ha riscontrato comunque progressi sul fronte della transizione energetica: la quota dei motori a benzina è scesa dal 30% al 27,7% e quella dei diesel dal 22,1% al 19,6%, lasciando la leadership alle auto ibride che salgono al 34%. Tuttavia, l'Unrae evidenza anche la "drastica battuta d'arresto" per elettriche e ibride plug-in, con una perdita di 20.000 unità rispetto al 2021 (-14,8%) e una quota calata all'8,8% (soprattutto a causa della flessione delle elettriche pure). L'Italia si piazza così all'ultimo posto fra i 5 maggiori mercati, con Germania in testa (31,4%), seguita da Regno Unito (22,9%), Francia (21,6%) e Spagna (9,7%). Le cause, per l'associazione, sono da attribuire a incentivi mal congegnati e un numero insufficiente di infrastrutture di ricarica, come dimostra l'ultimo dato disponibile per il confronto europeo (a fine settembre 2022) che pone l'Italia, con circa 33 mila colonnine, al 15.mo posto nel ranking europeo con soli 6,7 punti di ricarica per 100 km contro una media di 8,9 punti. "Nel 2022 la crescita delle infrastrutture di ricarica è stata molto dinamica, ma il rapporto rispetto al circolante risulta elevato solo per l'esiguità dello stesso", mentre "l'accelerazione delle infrastrutture è troppo recente per aver potuto stimolare l'incremento del parco".

Canali e carrozzerie. Quanto ai canali, il Book evidenzia come nel 2022 siano diminuite (-15,7%) le immatricolazioni fatte da acquirenti privati, la cui quota è scesa dal 63,2% al 58,9%. In parallelo è continuata l'ascesa del Noleggio a lungo a termine (+19,6%) che guadagna 5,6 punti di quota e sale al 23,1%, spinto dalla diffusione dell'utilizzo di questa modalità sia dagli stessi privati che dalle aziende. Tra l'altro, a livello territoriale le uniche regioni che hanno incrementato le immatricolazioni sono il Lazio (+5,1%) e la Val d'Aosta (+17,5%), grazie proprio ai risultati positivi del noleggio. Tuttavia, il macro-canale delle società, penalizzato da una fiscalità sfavorevole, in Italia ha la quota più bassa (41,7%) rispetto a Germania (64,1%), Spagna (55%), Francia (54,6%) e Regno Unito (49,3%). Sul fronte delle carrozzerie, si conferma la prevalenza dei crossover, saliti al 43,2% (a cui si aggiunge anche il 10,5% dei fuoristrada) scalzando dal podio le berline scese al 39,6%, e per il colore il predominio indiscusso del grigio (38%) sul bianco (22,5%) e sul nero (17%).

Il Museo dell'Alfa Romeo di Arese parteciperà, dal 3 al 5 marzo, a Milano MuseoCity, l'evento organizzato dal Comune di Milano per riscoprire le opere meno note di oltre 90 istituzioni culturali meneghine. Nell'occasione, il marchio ha deciso di raccontare i suoi 113 anni di vita attraverso una particolare opera d'arte progettata dal Centro Stile e realizzata da iGuzzini illuminazione. Si tratta di Dna, una  monumentale installazione luminosa, che attraversa tutti i piani del Museo dedicato all'esposizione delle auto che hanno contraddistinto la storia del Biscione.

Identità e storia. L'opera, coerente con il tema scelto quest'anno per MuseoCity ("La luce dei musei"), è stata ideata con l'intento di rappresentare gli elementi identitari del marchio attraverso un unico "oggetto" che rappresenti tutte le auto dell'Alfa Romeo. Dna è una struttura cilindrica alta 15 metri e dal diametro di 4, formata da elementi in acciaio e plexiglass, che vanno comporre un vortice discendente, e da 150 elementi luminosi (contengono 8.192 segmenti a led), che, in un'alternanza di accensione e spegnimento, creano una danza di luci. All'interno dell'installazione è presente una cascata di lettere, con i nomi dei modelli più iconici di sempre (dalla Disco Volante alla 33 Stradale, dalla 8C 2900B Speciale le Mans al Duetto), stilemi come l'inconfondibile V della calandra, realizzati su sagome di metallo verniciate in Rosso Alfa, ed elementi luminosi curvi di lunghezze diverse che si susseguono dal soffitto vetrato del Museo sino al basamento. Un impianto tecnologico governa lo spettacolo di luci, che può essere modulato in diversi scenari a seconda dell'effetto desiderato: dal battito del cuore che si muove all'interno del cilindro alla scia, con lampi che si rincorrono nel perimetro esterno.

Il Museo "A luci spente". L'installazione sarà la protagonista assoluta della serata di sabato 4 marzo quando, al normale orario di chiusura, tutte le altre luci si spegneranno e a rischiarare le auto del Biscione saranno le sue luci intermittenti, in un evento denominato "A luci spente" e caratterizzato dall'apertura straordinaria del Museo fino a mezzanotte. I visitatori potranno così ammirare, nella penombra, le forme delle carrozzerie o dettagli visibili solo con la luce della propria torcia e potranno anche incontrare grandi personaggi (da Nuvolari a Fangio, da Carlo Chiti a Enzo Ferrari) che emergono come lampi dall'oscurità. Infine, il weekend sarà arricchito da altre attività: oltre alle visite guidate all'esposizione e ai depositi della Collezione, il 5 marzo si potrà assistere in diretta al gran premio di Formula 1 del Bahrain mentre, nel pomeriggio una parata di Alfa Romeo sulla pista interna del Museo tributerà un omaggio al reparto corse Autodelta.

Formula Student celebra il suo 25esimo anniversario e torna in pista dal 12 al 16 luglio 2023, più precisamente a Varano de' Melegari, nel circuito Riccardo Paletti: il tracciato diventerà un "campo di battaglia" per giovani provenienti da tutto il mondo, chiamati a sviluppare tre monoposto a ruote scoperte per altrettante categorie (veicoli a benzina, elettrici e autonomi). Tutte le vetture saranno sottoposte a numerosi giudizi nei cinque giorni di manifestazione: ispezioni tecniche (per confermare la regolarità dei mezzi), valutazioni economiche (sulla "tenuta" della squadra) e ingegneristiche (sulle scelte progettuali). Poi si andrà in pista, dove accelerazione, stabilità e prestazioni verranno messe alla prova.  

Non solo ingegneria. Tra i partecipanti della Formula Student c'è anche il team dell'Università di Modena e Reggio Emilia, creato nel 2003 e presente sia con studenti di Economia, sia con aspiranti ingegneri. Come detto, i team devono occuparsi anche dello sviluppo e della gestione della scuderia, imparando ad affiancare lo studio dell'aerodinamica, dei powertrain a quello dei costi, così come alla produzione vera e propria della monoposto e al relativo marketing. Il team UMoRe è suddiviso in tre gruppi: gli studenti del reparto Driverless applicano l'intelligenza artificiale alla monoposto, al fine di renderla autonoma; quelli di Hybrid sviluppano il powertrain per la competizione; infine, il gruppo Combustion studia nuove tecnologie nel campo dei carburanti alternativi, nonché dei materiali compositi. Ogni gruppo lavora non solo per la Formula Student, ma anche in senso lato, in vista di applicazioni più ampie nel campo automotive.

La Fiat Panda 4x4 tornerà. Questo è poco ma sicuro. Quello che non è certo è come e quando, perché da un lato a Torino le bocche sono ben cucite e il gruppo Stellantis non ha comunicato nulla di ufficiale sul futuro della piccola integrale. Dall'altro, però, i concessionari già confermano che la versione off-road del "Pandino" riapparirà nei listini nel corso dei prossimi mesi, forse insieme a un nuovo aggiornamento (chiamatelo restyling, facelift o Model Year, vedete voi) che potrebbe rinfrescare la gamma dell'utilitaria per traghettarla fino alla sua uscita di scena, attualmente prevista per il 2026. Non che i clienti italiani, dopo tale data, possano iniziare a snobbare un modello che nell'ultimo decennio ha regalato grandi soddisfazioni alla Fiat, confermandosi mese dopo mese come regina incontrastata del mercato italiano.

Ok, torna. Ma come sarà? La "nuova" Panda 4x4 staccherà nettamente col passato. Perché TwinAir e MultiJet sono ormai in pensione da tempo e per l'integrale servirà un motore con emissioni contenute. Una delle scelte più plausibili sarebbe l'utilizzo del tre cilindri FireFly, il piccolo mille turbobenzina della famiglia Gse (Global Small Engine) nato in Brasile ed esportato anche in Europa in versione elettrificata. La Fiat Panda 4x4 2023 (che, più probabilmente, rientrerà nel Model Year 2024) potrebbe così utilizzare un 999 centimetri cubici aspirato mild hybrid da 70 cavalli e 92 Nm con un sistema Bsg (Belt Starter Generator, in pratica un generatore a cinghia che funge anche da motorino d'avviamento e supporta il motore termico nelle fasi di carico) da circa 5 cavalli. Più improbabile sembra l'impiego del T3 già visto su altri modelli Fiat di segmento maggiore, come la Tipo: la versione da 100 cavalli e 190 Nm potrebbe rivelarsi quasi eccessiva per un'utilitaria, ma non è detto che alla Fiat possano rimodulare l'elettronica per ridurre la potenza. D'altronde, in passato la Panda è stata offerta anche con motori da 95 cavalli (il diesel 1.3 MultiJet), senza dimenticare la 100 HP. Per il resto, dovrebbe rimanere la Panda 4x4 di sempre, senza rivoluzioni meccaniche (eccetto il motore, come detto). L'assetto rialzato con taratura specifica (così come lo sterzo) e l'asse posteriore torcente rimarrà lo stesso, ma sarà aggiornato per la diversa ripartizione dei pesi, così come la trazione integrale a controllo elettronico, che continuerà a basarsi sul sistema Eld con cambio manuale con prima "corta".

E il restyling? Premesso che i volumi di vendita (e conseguentemente l'apprezzamento del pubblico) non richiederebbero di "correre ai ripari" con un aggiornamento, nei prossimi mesi la Panda, molto probabilmente, subirà alcune modifiche. L'introduzione della nuova 4x4 potrebbe infatti coincidere con il lancio del facelift dell'utilitaria, che oltre ad alcuni affinamenti estetici potrebbe portare in gamma qualche miglioramento di sostanza, soprattutto a livello tecnologico. Sulla scia di quanto già visto sulla Lancia Ypsilon, la Panda 2023 potrebbe proporsi anche con un infotainment aggiornato, da 7" compatibile senza fili con Android Auto e Apple CarPlay, affiancato da una piattaforma di ricarica wireless per smartphone. Alcune indiscrezioni parlano anche dell'introduzione di un quadro strumenti digitale e di un volante rivisto, senza dimenticare i nuovi Adas. Dal luglio del 2024, infatti, le auto di nuova immatricolazione (dal luglio 2022 per omologazione), dovranno essere dotate per normativa europea di alcuni sistemi di sicurezza, come l'adattatore intelligente della velocità, l'avviso della stanchezza del conducente, la segnalazione dell'arresto di emergenza e la l"scatola nera". Non è poi detto che la Fiat non colga la palla al balzo per aggiornare la Panda con altri Adas, come la frenata automatica d'emergenza o il mantenimento della corsia: staremo a vedere.

L'auto elettrica è roba da ricchi. Lo pensa il ministro dell'Ambiente, Gilberto Pichetto Fratin, che a Radio 24 è tornato a manifestare tutto il suo scetticismo su una transizione green non incentrata sulla neutralità tecnologica e su una mobilità elettrica che non può essere "incentivata" dallo Stato senza dei limiti: "Nessuno mette in dubbio l'auto elettrica", ha detto Pichetto Fratin. " un obiettivo da raggiungere anche se non completamente elettrica, perché ci sono dei motori endotermici che possono usare biocarburanti o biometano e possono funzionare.  L'accompagnamento deve essere appaiato al fatto che l'industria deve avere un prezzo possibile a favore della collettività. Oggi l'auto elettrica è fatta solo per i ricchi".

Questione incentivi. "Noi abbiamo un parco auto di 40 milioni di auto e abbiamo ancora 2 milioni di auto Euro 1 e 2", ha continuato il ministro. "Pensare di sostituirle con l'elettrico è inimmaginabile in questo momento, è un percorso da fare, ma bisogna essere meno ideologizzati e più razionali ed equilibrati". Una posizione condivisa dai ministri dei Trasporti, Matteo Salvini, e delle Imprese, Adolfo Urso. Pichetto Fratin è tornato anche sulla questione incentivi, sottolineando un aspetto di particolare importanza per le casse pubbliche: le elettriche non possono essere sussidiate all'infinito. "Quando le auto elettriche erano 6 mila il primo anno e 60 mila il secondo anno, potevano starci degli incentivi statali - ha spiegato il ministro -, ma se entriamo in un'ottica di milioni o centinaia di migliaia di acquisti, probabilmente qualche effetto sul bilancio dello Stato gli incentivi ce l'avrebbero e diventa molto difficile" un loro finanziamento. Dunque, è da considerarsi "inimmaginabile" l'idea di erogare sussidi per sostituire milioni di veicoli tradizionali e adeguarsi ai propositi della Ue. E questo vale ancor di più per un bilancio statale, come quello italiano, che deve fare il conto con l'enorme mole del debito pubblico. A ogni modo, "la valutazione sul piano degli incentivi la deve fare prima di tutto il mio collega Adolfo Urso, perché è legata al suo ministero e alle disponibilità", ha concluso Pichetto Fratin.

Dopo aver lavorato alla Ford e alla FCA nei settori delle vendite e del post-vendita, Fabio Mazzeo è entrato a far parte della General Motors, dove ha ricoperto diversi ruoli fino a raggiungere la posizione di direttore marketing aftersales Europa del gruppo. Entrato a far parte della PSA in seguito all'acquisizione della Opel, dall'aprile 2018 è stato responsabile del marketing aftermarket globale del gruppo francese. Nominato nel gennaio 2020 managing director della Opel Italia, è oggi fleet & business solutions director Stellantis.

Nel 2022 avete registrato tempi di consegna più lunghi per le flotte?
Lo scorso è stato un anno ancora caratterizzato da uno shortage di componenti per il nostro settore e sicuramente anche il canale flotte ne ha risentito. Il nostro lavoro quotidiano è stato quello di rimanere vicini ai clienti, per gestire al meglio la pianificazione nonostante il contesto difficile. Sicuramente, essendo il mondo fleet caratterizzato da deal di grandi dimensioni, in alcuni casi il nostro canale ha dovuto fronteggiare situazioni di consegne complesse derivanti dai volumi importanti.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
Il passaggio verso l'elettrico nelle aziende è già una realtà, ma non è uguale per tutti. La squadra commerciale di Stellantis Fleet & Business Solutions da tempo è consulente di molte realtà imprenditoriali e, attraverso analisi accurate, quantifica con le singole realtà i benefici raggiungibili, in modo da suggerire la soluzione migliore in termini di ritorno sull'investimento e sostenibilità. Stellantis dispone di un'offerta di motori particolarmente ampia, in grado di soddisfare le esigenze dei manager e del personale di campo, e il meglio delle propulsioni elettrificate, con un ottimale bilanciamento tra emissioni, consumi e piacere della guida: è esattamente ciò che oggi il mercato e i fleet manager ci stanno chiedendo. Offriamo anche il meglio delle tecnologie di bordo, con connettività di ultima generazione, assistenza alla guida e interfacce uomo-macchina particolarmente intuitive. Infine, il nostro approccio olistico non si limita soltanto ai prodotti, ma riguarda anche i servizi. Ad esempio, con Electrify your business abbiamo sviluppato un'offerta commerciale innovativa e completa che, in un unico canone, racchiude l'automobile, la Easy Wall Box e un pacchetto di ricariche pubbliche, permettendo di soddisfare tutte le esigenze di mobilità dei nostri clienti.

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
Abbiamo rapporti commerciali continui sia con le nostre captive sia con i noleggiatori indipendenti. II nostro obiettivo è raggiungere con loro traguardi comuni sul mercato, sia in termini di posizionamento dei nostri prodotti, sia di soddisfazione dei nostri comuni clienti.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio?
Il cambiamento di modello di business nella rete avrà sicuramente un riflesso su tutti i canali di vendita, compreso quello B2B, ma siamo convinti che sia importante implementare una strategia in grado di coinvolgere tutti i passaggi del processo di vendita del noleggio e svilupparli con l'obiettivo di una sempre maggiore soddisfazione dei nostri clienti.