4 Ruote

La Volvo ha annunciato alle organizzazioni sindacali e alle autorità locali svedesi un programma volto ad "accelerare ulteriormente la sua trasformazione" in un costruttore di auto al 100% elettriche attraverso una serie di misure di "ottimizzazione" ed "efficientamento" delle attività aziendali. In sostanza, per assicurarsi "una struttura dei costi più efficiente e sostenibile per il futuro", la Casa di Göteborg ha deciso di tagliare 1.300 posizioni, il 6% circa della forza lavoro impiegata in Svezia.

Solo colletti bianchi. Le misure riguarderanno solo i cosiddetti "colletti bianchi" e non gli addetti alle attività produttive e saranno attuate in due fasi: la prima porterà al taglio di circa 1.100 posizioni presso la principale unità operativa globale, Volvo Personvagnar AB, mentre la seconda coinvolgerà le restanti 200, che saranno identificate tramite un'analisi di tutte le entità legali attive in Svezia. Il programma prevede anche un'ulteriore riduzione dei costi e la ricerca di una maggior efficienza nelle sedi estere, nonché un minor ricorso a consulenti e servizi esterni all'organizzazione. A tal proposito, la Volvo ha precisato che "la natura esatta e il numero specifico dei tagli alla forza lavoro saranno determinati nei prossimi mesi, una volta definito l'assetto strutturale ottimale e completato un esame di tutte le entità". 

"Dobbiamo fare di più". "Le iniziative sui costi che abbiamo avviato lo scorso anno hanno iniziato a produrre risultati in alcune aree chiave, come le spese per i materiali. Tuttavia, è chiaro che dobbiamo fare di più. Le difficoltà economiche, l'aumento dei prezzi delle materie prime e l'intensificazione della concorrenza rimarranno, probabilmente per diverso tempo, una sfida per il nostro settore", ha commentato l'amministratore delegato Jim Rowan, sottolineando la rapida trasformazione in atto nell'industria automobilistica "per quanto riguarda l'elettrificazione, il software e le tecnologie computazionali chiave, nonché il coinvolgimento diretto dei clienti". "Continueremo a investire nelle competenze, nelle tecnologie e negli strumenti necessari per contribuire a creare una mobilità sicura e sostenibile per i nostri clienti. L'implementazione di cambiamenti strutturali e l'aumento dell'efficienza in tutta l'azienda ci consentono di farlo", ha concluso Rowan.

Mercedes-AMG aggiorna la berlina sportiva GT Coupé 4 e introduce una serie di modifiche dedicate alle versioni con motore sei cilindri. La dotazione di accessori è stata ampliata ed è previsto il nuovo V8 Styling Package che rende disponibili i paraurti sportivi, la griglia e altri dettagli derivati dalle sorelle maggiori a otto cilindri. Come ulteriore opzione sono previsti il Carbon Fibre Package e l'Aerodynamic Package per rendere la vettura ancora più aggressiva.

Più accessori e più grinta. Ora la dotazione di serie include il tetto apribile e la piattaforma di ricarica wireless anche per i passeggeri posteriori. Inoltre, l'infotainment Mbux introduce una grafica aggiornata con schermate specifiche per i modelli AMG. Tra gli optional debutta l'impianto audio Burmeister 3D Surround. Non ci sono modifiche ai propulsori: la scelta è tra le versioni da 367 e 435 CV del sei cilindri 3.0 biturbo mild hybrid.

La Rimac estende le sue attività aziendali a un mercato da anni presidiato dalla Tesla: la produzione di sistemi di accumulo energetico stazionari, ossia batterie di grandi dimensioni per applicazioni industriali o per lo stoccaggio di elettricità prodotta da fonti rinnovabili. L'azienda croata, nota per le sue tecnologie per la mobilità elettrica e diventata famosa con l'acquisizione del controllo della Bugatti e l'ingresso nel suo capitale da parte della Porsche, ha dato vita a un'apposita divisione, Rimac Energy. 

Una nuova architettura. Le nuove attività, ovviamente, dovranno sfruttare l'esperienza e le competenze accumulate dalla Rimac nel campo delle auto a batteria: 60 dipendenti stanno lavorando alla prima generazione di sistemi di accumulo e su applicazioni "pilota" per alcuni specifici clienti. Il team di Rimac Energy ha già sviluppato una nuova architettura per batterie in grado di ridurre le perdite di efficienza del 50% e gli ingombri del 40% rispetto a soluzioni già presenti sul mercato. L'azienda, che indica "ulteriori vantaggi tecnologici", sottolinea la localizzazione in Europa delle fasi di progettazione, sviluppo, produzione e conta di rivelare maggiori dettagli nei prossimi mesi.

Fabbrica a Zagabria. Rimac, che fornirà soluzioni per grandi applicazioni commerciali, industriali ed energetiche, sta già lavorando con un operatore attivo nella gestione di impianti solari ed eolici per un progetto che prevede la fornitura di sistemi di accumulo da produrre entro la fine di quest'anno e attivare nel 2024. L'avvio della produzione di massa presso il Rimac Campus alla periferia di Zagabria è previsto per il 2025, con una capacità destinata a crescere costantemente fino a superare i 10 GWh l'anno.  

Abarth 500e e Abarth 500e Turismo: la gamma della prima elettrica dello Scorpione è ora composta da queste due versioni, che si differenziano per allestimento ma non per prestazioni. Disponibili in versione hatchback e cabrio, le varianti della Abarth 500 elettrica affiancano la Scorpionissima, una serie speciale pensata per il lancio commerciale della piccola sportiva. I listini non sono stati ancora ufficializzati, ma la Casa ha già comunicato i prezzi d'attacco: si parte da 42.650 euro per entrambe le varianti carrozzeria, ma con l'acquisto online è previsto uno sconto che porta il prezzo base a 37.950 euro.

Due allestimenti. L'Abarth 500e è caratterizzata da cerchi di lega da 17", interni scuri (cielo e montanti compresi) e due schermi digitali: uno per il quadro strumenti da 7" e un secondo da 10,25 per l'infotainment Nav Uconnect. Di serie è previsto anche un generatore sonoro che nell'abitacolo riproduce una chitarra rock quando si accende o spegne la vettura, mentre all'esterno è previsto un suono specifico. La Abarth 500e Turismo, invece, si pone al vertice dell'attuale gamma, aggiungendo alcuni dettagli come i cerchi di lega da 18" color grigio titanio diamantati, rivestimenti d'Alcantara per gli interni (anche sul volante di pelle), un sound generator esterno che simula il classico rombo Abarth e dei sedili sportivi con poggiatesta integrato con logo dello Scorpione nella tinta Acid Green.

Fino a 155 CV. Entrambe le versioni condivideranno la stessa meccanica: alla base della 500e c'è una batteria agli ioni di litio da 42 kWh abbinata a un motore elettrico anteriore da 155 CV e 235 Nm. A seconda della modalità selezionata, si hanno a disposizione le prestazioni massime (Scorpion Street e Scorpion Track), oppure una guida più fluida: il programma di marcia Turismo limita infatti la potenza a 136 CV e la coppia a 220 Nm.

Abarth 500e: le prestazioni. Per il momento, il costruttore non ha fornito tutti i dettagli tecnici dell'elettrica, limitandosi a qualche numero interessante. L'Abarth 500e completa lo 0-100 km/h in 7 secondi, ma solo se la carica residua è superiore al 90%, ed è più veloce del 50% rispetto alla versione termica nelle riprese urbane: sul 20-40 km/h la Ev stacca la 1.4 turbobenzina di un secondo, così come sul 40-60 km/h, che la 500e porta a termine in 1,5 secondi dando 15 metri alla versione a benzina. La reattività della piccola elettrica le ha anche consentito di migliorare di un secondo il tempo sul giro a Balocco, nel "Misto Alfa", fatto segnare dalla 695.

Abarth 500e: autonomia e ricarica. Secondo la Casa, l'Abarth 500e può percorrere fino a 265 chilometri con un "pieno" di corrente: per la ricarica si possono sfruttare colonnine fino a una potenza massima di 85 kW, così da recuperare l'80% dell'autonomia in 35 minuti.

Per la Volkswagen T-Cross, il restyling di metà carriera è ormai vicino. Lo dimostrano queste foto spia che ritraggono l'auto completamente priva di camuffature, svelando tutti i dettagli estetici di un aggiornamento atteso nelle concessionarie per il prossimo autunno.

Come cambia. Il lavoro dei designer di Wolfsburg si è concentrato soprattutto sul frontale. La Volkswagen T-Cross restyling mostra infatti una mascherina più sottile, diversa da prima anche nella trama interna, che ora presenta motivi ondulati. Leggermente diversa è anche la parte bassa del paraurti, dove il fascione che abbraccia i fendinebbia si è assottigliato, contribuendo a semplificare i tratti del muso. Più simile all'attuale modello il lato-b della Suv urbana, dove però cambia un dettaglio importante: le luci di coda hanno ora disegno interno a freccia, che punta verso il portellone, ancora attraversato da un pannello nero con una striscia luminosa rossa.  

Interni da scoprire. Non ci sono, per ora, anticipazioni degli interni, dove il restyling potrebbe introdurre qualche novità. Come accaduto l'anno scorso per la T-Roc, infatti, la Volkswagen potrebbe decidere di svecchiare l'abitacolo della B-Suv introducendo un infotainment con display touch a sbalzo, anziché com'è ora incastonato al centro della plancia. L'uso del condizionale, tuttavia, è quanto mai d'obbligo, trattandosi di un modello entry-level per il marchio tedesco, che proprio per la sua natura più economica potrebbe mantenere l'impostazione attuale, limitandosi a piccoli ritocchi sul fronte dei materiali e dei rivestimenti, oltre che a un upgrade lato software.

Solo a benzina (senza elettrificazione). Parlando di motori, invece, la T-Cross rimarrà fedele alla propulsione a benzina. Attualmente l'offerta è sdoppiata nelle varianti 1.0 TSI da 95 (solo manuale) o 110 cavalli (solo automatica) e 1.5 TSI da 150 CV (proposta solo con trasmissione sequenziale a 7 rapporti). Difficile prevedere l'introduzione della tecnologia mild hybrid, che, su queste motorizzazioni, al momento la Volkswagen riserva unicamente alla Golf.

Nel 2022, il mercato automobilistico globale ha subito un leggero calo, ma ha comunque visto brillare alcune importanti realtà: come la Tesla, capace di scalare la top ten delle auto più popolari, e ancor di più la cinese Byd, che ha quasi triplicato la sua quota di mercato. A delineare questo quadro è la Jato Dynamics, secondo la quale l'anno scorso le immatricolazioni si sono attestate su 79,4 milioni di veicoli leggeri, il 2% in meno rispetto agli 80,7 milioni del 2021 a causa dell'andamento negativo delle tre aree geografiche di riferimento (Nord America, Europa e Cina), non sufficientemente compensato dai positivi risultati dei mercati emergenti (India, Medio Oriente, Sud-est asiatico e Africa). 

Le cause. "Il declino può essere attribuito a due fattori chiave", spiegano gli analisti. "In primo luogo, ci sono le continue interruzioni delle catene di approvvigionamento e la carenza di semiconduttori in Nord America e in Europa. Entrambe hanno portato a una riduzione della disponibilità di nuovi veicoli, mentre le vendite in Cina, il mercato più grande del mondo, si è indebolita". Hanno contribuito negativamente anche le conseguenze della guerra in Ucraina e in particolare il crollo del mercato russo (-59%). Di contro, l'India ha visto le immatricolazioni salire del 24% fino a 4,37 milioni e ha così superato il Giappone come terzo maggior mercato mondiale grazie a diversi fattori positivi, come la ripresa economica e le politiche governative. In Africa, dove le immatricolazioni totali sono cresciute del 5,5% a 1,15 milioni di unità, spicca il Sudafrica, con un +14%. 

Elettriche e cinesi. Jato Dynamics evidenzia anche un altro aspetto, ossia la continua crescita delle auto elettriche: i volumi sono aumentati del 66% a 7,37 milioni di unità raggiungendo una quota di mercato del 9,3%, quasi il doppio rispetto al 5,5% del 2022, grazie al +15,6% della Cina e al +12,2% dell'Europa. Per Jato, "il boom dei veicoli elettrici sembra destinato a durare: i governi nel mondo sviluppato hanno continuato a offrire generosi incentivi, incoraggiando i consumatori ad abbandonare le endotermiche, mentre i prezzi medi sono diminuiti grazie all'introduzione di modelli più convenienti". In tale quadro, la Norvegia è ancora il punto di riferimento a livello mondiale con il 71% delle immatricolazioni, ma è stata Hong Kong a registrare le performance migliori, con una quota delle elettriche sulle immatricolazioni passata in dodici mesi dal 24,4% al 53,1%, mentre la Cina si è confermata il mercato più grande: il 53% delle vendite di elettriche si concentra nel Paese del Dragone, grazie anche a un'offerta sempre più ampia e variegata. Solo l'anno scorso, sono stati lanciati 15 nuovi marchi e la Tesla, nonostante una crescita del 43%, ha visto la sua penetrazione scendere di 3 punti percentuali al 17,6%. 

I marchi. La Casa statunitense può comunque brindare ai risultati raggiunti dai suoi due modelli più popolari. La Model Y si è piazzata al terzo posto della classifica assoluta delle vetture più vendute al mondo dietro le Toyota Rav4 e Corolla e davanti alla Honda CR-V; superate anche le Toyota Camry e Hilux, la Nissan Sentra, la Toyota Corolla Cross e il pick-up Ford F-150. Inoltre, il decimo posto è appannaggio della Tesla Model 3. Dunque, la Casa di Elon Musk è riuscita a inserirsi in una classifica dove domina la Toyota: non a caso, il gruppo nipponico è il primo al mondo con una quota del mercato globale del 13% (+0,3%). Al secondo posto c'è il gruppo Volkswagen, seguito da Hyundai-Kia, Stellantis e General Motors. Tuttavia, la miglior crescita è della Byd, capace di salire dallo 0,89% del mercato al 2,42% e di superare proprio la Tesla (passata dall'1,13% all'1,64%). Del resto, uno dei trend più interessanti citati dalla Jato è rappresentato proprio dal crescente ruolo dei marchi cinesi. L'anno scorso, quasi 1,5 milioni di veicoli leggeri prodotti in Cina sono stati venduti sui mercati esteri, il 48% in più rispetto al 2021 grazie a "un'offerta più competitiva, di qualità superiore e a una grande spinta nei segmenti delle elettriche a prezzi accessibili".

La Ferrari non sta raccogliendo grandi soddisfazioni sui circuiti di Formula 1, ma quando si parla di performance finanziarie il primato è fuori discussione e senza concorrenza. Lo dimostrano anche i risultati del primo trimestre, chiuso con l'ennesima crescita a doppia cifra per ricavi, margini e profitti e il continuo successo dei suoi modelli sui mercati di tutto il mondo. Numeri che legittimano l'amministratore delegato Benedetto Vigna a parlare di "un altro trimestre eccezionale" dopo i record macinati nel 2022.

Consegne e fatturato. Le consegne, per esempio, sono aumentate, rispetto al pari periodo dell'anno scorso, del 9,7% fino a 3.567 unità, grazie, principalmente, alla Portofino M, alla 296 GTB e alla 812 Competizione e alla forte crescita di quasi tutte le aree geografiche: le Americhe, con un +46,2%, la Cina Continentale, Hong Kong e Taiwan, con un +38,9%, il Resto dell'Apac, con un +19,5%, hanno più che compensato il calo del 12% subito nella regione Emea. Il fatturato, pari a 1,429 miliardi, è cresciuto in modo più che proporzionale rispetto all'aumento dei volumi (+20,5%) per effetto del miglior mix di prodotto, di prezzo e geografico e del contributo delle personalizzazioni. Le sole attività automobilistiche hanno visto i ricavi salire del 23,2% a 1,24 miliardi. 

Margini e profitti. Ancora più forte si è rivelata la crescita dei principali indicatori reddituali. L'Ebitda, ossia il margine operativo lordo, si è attestato su 537 milioni di euro, con un aumento del 27% e un'incidenza sul fatturato del 37,6% (35,6% un anno fa), mentre l'utile operativo è salito del 25% a 385 milioni, per un margine in miglioramento dal 25,9% al 26,9%. Di riflesso, i profitti sono arrivati a 297 milioni, il 24% in più, mentre l'utile per azione è passato da 1,29 euro a 1,62, posizionandosi ben al di sopra degli 1,44 euro previsti in media dagli analisti di Borsa. Bene anche i flussi di cassa, positivi per 269 milioni anche se in calo rispetto ai 299 milioni di un anno fa, mentre la posizione finanziaria netta mostra una situazione prossima all'azzeramento dei debiti per le attività industriali: l'indebitamento netto al 31 marzo è pari a 53 milioni, in deciso calo rispetto ai 207 milioni di fine 2022. Infine, a Maranello possono contare su consistenti disponibilità finanziarie, con una liquidità complessiva di 2,059 miliardi. 

Prospettive rosee. La Ferrari ha quindi confermato i target annuali, anche per tener conto di un portafoglio ordini che copre oltre due anni di produzione, di un mix di prodotto sempre più ricco e da un aumento dei prezzi reso necessario dall'inflazione sul lato dei costi. Dunque il 2023 si dovrebbe chiudere con ricavi per 5,7 miliardi, un margine operativo lordo tra 2,13 e 2,18 miliardi (circa il 38% del fatturato), un utile operativo a 1,45/1,5 miliardi (26%), un utile per azione a 6/6,2 euro e flussi di cassa per 900 milioni. "Il nostro portafoglio ordini si estende al 2025, grazie a una gamma di prodotti che si è aggiudicata importanti riconoscimenti", spiega Vigna, rivelando il riavvio della raccolta ordini per una delle ultime, grandi novità del Cavallino Rampante: "Abbiamo deciso di riaprire gli ordini per la Purosangue, sospesi in seguito a una domanda iniziale senza precedenti. Il manager ex Stm ha quindi ricordato il recente lancio della "Roma Spider per arricchire ulteriormente la nostra offerta" ha, infine, sottolineato un ultimo aspetto legato al futuro della Casa: "Siamo in linea con il nostro percorso di elettrificazione, sia nello sviluppo delle vetture sportive, sia delle infrastrutture di Maranello".

Dopo aver approfondito la classifica delle dieci auto più vendute in Italia nel mese di aprile, analizziamo l'andamento delle immatricolazioni in base alle principali alimentazioni.

I numeri. Le auto a benzina, grazie a un aumento del 39,3%, vedono la loro penetrazione migliorare dal 27% al 29,2%, mentre le diesel, nonostante un +20,2%, scendono nella quota di mercato dal 21,1% a 19,7%. Bene anche le Gpl, con un +45,1% e una quota in salita dal 7,4% all'8,3%, mentre prosegue la contrazione del metano: -89,3% e quota in discesa dallo 0,9% allo 0,1%.  Sul fronte delle vetture alla spina, le auto a batteria guadagnano il 29,2%, ma il loro peso sul mercato rimane stabile al 3,1%. Le ibride plug-in, invece, crescono dell'8,6% e passano dal 5,6% al 4,8%. Infine, le ibride non ricaricabili segnano un +28% e una penetrazione in lievissimo peggioramento dal 34,9% al 34,8%. 

Sfoglia la nostra galleria fotografica per scoprire i podi delle auto più vendute in aprile nei vari segmenti di alimentazione: benzina, gasolio, Gpl, metano, ibride, ibride plug-in ed elettriche.

Archiviata la tappa azera di Baku, per la Formula 1 è arrivato il momento di volare dall'altra parte dell'oceano per il quinto round del Mondiale 2023, il Gran Premio di Miami.

Cosa ci attende. La gara di Baku è arrivata dopo una lunga pausa di un mese, durante la quale i team hanno lavorato sodo per provare a recuperare terreno nei confronti di una Red Bull dominante. Anche se il campionato è lungo, la lotta per il titolo sembra destinata a delimitarsi tra Max Verstappen e Sergio Perez, stando almeno a cosa ci racconta oggi la classifica iridata. Ma sappiamo bene come l'olandese non abbia minimamente intenzione di cedere lo scettro al compagno di squadra, dunque aspettiamoci un Verstappen in grado di tornare presto a dettare legge in squadra. Per il bene dello spettacolo, c'è da augurarci di vedere una Ferrari in crescita, capace di mettere davvero pressione al team di Milton Keynes. Il passo avanti a Baku è stato evidente, ma la SF-23 deve risalire la china per tornare a essere costantemente almeno seconda forza, prima di poter pensare di agguantare anche la Red Bull. A Miami sulla Rossa arriveranno altri piccoli aggiornamenti che saranno provati durante le libere, ma a Maranello predicano un cauto ottimismo. La strada sembra lunga e per niente semplice.

Sunshine State. Il Miami International Autodrome potrebbe non essere così assolato questo fine settimana, stando alle attuali previsioni meteo. Secondo le stime, il venerdì di prove libere dovrebbe svolgersi su pista asciutta, ma al momento c'è una buona probabilità di pioggia (40%) per le qualifiche e per la gara (60%). L'unica cosa certa è che l'atmosfera di Miami sarà speciale, perché la Formula 1 è un evento che tutta la città sta aspettando e le iniziative collaterali sono davvero tante. La città si è preparata al meglio, con un rinnovato asfalto, tribune ancora più grandi per accogliere più tifosi e una serie di attività che saranno quasi un prologo di ciò che vedremo negli States nel corso dell'anno. Tra le novità, c'è anche una procedura di partenza un po' diversa del solito, con i piloti che saranno presentati uno a uno prima del via. I riflettori saranno puntati sull'idolo di casa Logan Sargeant che gioca letteralmente in casa e che ha l'opportunità di mettersi in mostra davanti ai suoi tifosi, lasciandosi alle spalle lo sfortunato weekend di Baku.

Il GP di Miami in tv. Dopo il weekend Sprint di Baku, la Formula 1 torna al suo consueto format nella gara di Miami, con tre turni di prove libere, qualifiche e gara. L'intero fine settimana sarà trasmesso in diretta esclusiva da Sky Sport F1, ma è prevista la trasmissione in differita - in chiaro per tutti - su TV8. Ecco gli orari del Gran Premio di Miami già convertiti al fuso orario italiano, per seguire ogni attimo del quinto round del campionato.

Venerdì 5 maggio

Prove libere 1, dalle 20.30 in diretta su Sky Sport F1

Prove Libere 2, dalle 23.30 in diretta su Sky Sport F1

Sabato 6 maggio

Prove Libere 3, dalle 18.30 in diretta su Sky Sport F1

Qualifiche, dalle 22 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 23.30

Domenica 7 maggio

Gara, partenza alle 21.30 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 23.30

Carlos Tavares torna a lanciare dure accuse alla politica europea, in particolare sulla recente decisione di inserire una deroga agli e-fuel nella direttiva sullo stop alla vendita di auto a benzina e diesel per il 2035. Il numero uno di Stellantis, in un'intervista ad Autocar, ha spiegato di aver accolto con favore l'esenzione per i carburanti sintetici, soprattutto come soluzione per ridurre le emissioni dei veicoli già in circolazione sulle strade; al contempo, però, ha sottolineato come la deroga rischi di aggiungere "confusione al caos" perché fa deragliare il percorso normativo impostato per agevolare il passaggio alla mobilità elettrica e i relativi programmi strategici varati dai costruttori per i prossimi venti anni. 

Gli scenari. Il discorso di Tavares riguarda, in particolare, la possibilità che gli e-fuel si dimostrino realmente efficaci nell'abbattere le emissioni a costi competitivi. "Il primo scenario è che non si rompano i paradigmi. In questo caso siamo al sicuro e continuiamo a spingere i veicoli elettrici", ha spiegato il manager portoghese. "Il secondo scenario è che gli e-fuel rompano i paradigmi. Che cosa facciamo in questo caso? Prima del divieto, abbiamo ancora 12 anni, giusto? Cosa succede se si escogita una svolta e si dice che abbiamo trovato un modo per ridurre enormemente i costi di produzione degli e-fuel? Ho le risposte a queste domande? No. Ma questo è il grande problema: per attuare la strategia attuale sono necessari 20 anni. Qual è la probabilità che, entro una finestra temporale di 20 anni, qualcuno arrivi con una svolta dicendo 'ho trovato qualcosa che ha un costo molto più basso per la società, porta un risultato assai migliore per il pianeta ed è molto più facile da attuare'? Dal canto nostro ci siamo assicurati che i nostri motori siano compatibili con gli e-fuel, per ogni evenienza. Ora aspettiamo che le parti interessate dimostrino che siano davvero carbon neutral e che un giorno i costi possano essere allo stesso livello dei carburanti tradizionali. Ma se ci fosse una svolta? Cosa faremo con le gigafactory? Cosa facciamo con tutta la trasformazione che abbiamo fatto come industria, chi pagherà per questo? E quando i politici vedono questo rischio e iniziano a dire 'beh, non abbiamo imposto la tecnologia'? Cosa stai dicendo? Non vedi la normativa in arrivo?".

Dogma politico. La raffica di interrogativi non deve sorprendere. Tavares si è sempre scagliato contro una politica che impone regole lontane dalla tecnologia e che non prevedono alternative per ridurre le emissioni. "Non c'è un dogma, si tratta solo del fatto che abbiamo lavorato per un secolo nella messa a punto della tecnologia. E poi, improvvisamente, il mondo esterno vorrebbe che raggiungessimo la stessa efficienza con una tecnologia nuova di zecca che ha un tempo molto limitato per essere ottimizzata. I politici sono da rispettare, ma non sono davvero sicuro che stiano ascoltando. Sto solo condividendo questa osservazione, non in modo aggressivo, perché non vorrei essere un leader politico al giorno d'oggi. Penso che sia un lavoro impossibile. Quindi li rispetto. Ma allo stesso tempo, se nessuno pone le domande difficili, allora chi lo farà?", ha proseguito Tavares. "Sto andando a tutta velocità sui veicoli elettrici per dimostrare al mondo che sono il miglior produttore di auto alla spina. Sto partecipando a questo gioco, rispettando l'inquadramento normativo che mi viene dato. Mi chiedo, però, se questo quadro sia il migliore per la società e per il pianeta. Su questo potremmo scriverci un libro".  

I timori. Il manager ha quindi ribadito i suoi maggiori timori: "Sono preoccupato per la società, sono preoccupato per l'Europa, sono preoccupato per il mondo occidentale, il che significa che se vuoi scommettere che tutto sarà stabile per i prossimi 20 anni stai facendo una grande scommessa. Pensi che nulla possa danneggiare la regolare attuazione di una strategia che ha bisogno di 20 anni di condizioni stabili?" Tra l'altro, Tavares non ha mancato di lanciare analoghi interrogativi anche dalle colonne della Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. "Puoi dirmi qualcosa che è sicuro in questo mondo oggi? Dal mio punto di vista, l'intera industria automobilistica europea è attualmente a rischio", ha chiesto il manager al suo intervistatore, ribadendo le sue paure per l'invasione dei cinesi. "Sono preoccupato per l'importazione di auto cinesi in Europa, un mercato completamente aperto a Pechino. La mia preoccupazione è che quando l'Unione Europea riconoscerà il problema, sarà troppo tardi", ha spiegato Tavares, prevedendo una "dura guerra dei prezzi tra i cinesi che l'industria automobilistica europea potrebbe perdere sul proprio territorio".

La guerra dei prezzi scatenata dalla Tesla sul mercato delle elettriche rimane uno dei temi caldi in seno al settore automobilistico e l'ultimo dirigente di primo piano a intervenire è Jim Farley, amministratore delegato della Ford: a suo avviso, infatti, le sforbiciate degli ultimi mesi rappresentano una "tendenza preoccupante". 

Alle radici della Ford. Eppure, lo stesso Ovale blu ha reagito alle riduzioni degli ultimi mesi con analoghe misure. Pochi giorni fa, il prezzo base della Mustang Mach-E è stato diminuito dell'8%. Si tratta, però, solo del secondo taglio da inizio anno, mentre ormai è difficile contare tutte le modifiche ai listini, sia al rialzo che al ribasso, apportate dalla rivale guidata da Elon Musk. A ogni modo, Farley vuole spiegare le sue critiche, rifacendosi alla storia della Ford. L'amministratore delegato paragona la guerra dei prezzi attuale a quella varata da Henry Ford nel 1913 per spingere la Model T, il primo veicolo al mondo frutto di processi produttivi di stampo industriale. Il taglio dei prezzi voluto dal fondatore della Casa statunitense ha sortito gli effetti sperati sul mercato, alimentando le vendite e ponendo le basi per trasformare un settore fino ad allora legato più all'artigianato che all'industria. Tuttavia, per Farley quella politica commerciale ha messo a rischio la stessa sopravvivenza della Ford.

Limiti da non superare. Il manager americano, che tra l'altro aveva previsto proprio i tagli ai listini, fa quindi presente uno dei limiti da non superare nella definizione delle politiche di prezzo delle auto. Innanzitutto, Farley sottolinea la necessità di non rendere "il prodotto una commodity", ossia un bene senza alcuna distinzione qualitativa o produttiva, e poi pone l'accento sulle conseguenze per i valori residui: "Il prezzo di rivendita per le persone che hanno acquistato a tanto è terribile". Dunque, la Ford seguirà la strada delle riduzioni dei prezzi intrapresa dalla Tesla, ma solo fino a un certo punto: "C'è un limite a quanto lontano andremo".

Il 4 maggio è una data fondamentale per i fan della fantascienza, essendo ormai consuetudine associarla (anche) alla saga di Star Wars. Il motivo è piuttosto semplice: interpolando il motto Jedi "May the Force be with you" ("che la Forza sia con te") nasce il gioco di parole "May the fourth be with you", che fa leva, appunto, sulla data del 4 maggio (4th May, cioè "the fourth of May"). Ecco perché proprio in questo giorno fioccano in tutto il mondo iniziative dedicate alle celebri trilogie cinematografie, ai loro spin-off e alle serie Tv della saga ideata da George Lucas e oggi in mano alla Disney. Noi di Quattroruote ne approfittiamo per mostrarvi le più belle vetture legate a Star Wars, tra veicoli in edizione limitata e one-off celebrative, in genere lanciate ed esibite in occasione dell'esordio in sala (o in televisione) di nuovi capitoli di Guerre Stellari.  

Markus Duesmann torna a parlare di grandi temi riguardanti il futuro della Germania dopo aver promosso gli e-fuel: "Il cambiamento climatico - ha affermato l'amministratore delegato dell'Audi al Ludwig Erhard Summit - ci sta obbligando a passare il più velocemente possibile a fonti di energia rinnovabile, mentre la guerra in Ucraina rappresenta ancora un altro catalizzatore che ci allontana dalle importazioni di combustibili fossili. Dobbiamo mettere il turbo alla transizione energetica in Germania. Oltre allo sviluppo di nuove tecnologie, abbiamo anche bisogno di nuove idee a livello di partenariato pubblico-privato, sia per quanto riguarda la generazione che lo stoccaggio di energia".  

La competitività tedesca. Duesmann, davanti a una platea di politici, opinion leader e imprenditori, ha anche affrontato un altro aspetto di particolare rilevanza come la progressiva perdita di competitività dell'industria tedesca: "Gli alti prezzi dell'elettricità industriale pesano profondamente sulle aziende. Questi prezzi minacciano lo status della Germania come luogo per fare impresa", ha sottolineato il manager, chiedendo tariffe energetiche "scontate" per contribuire "a salvaguardare i posti di lavoro". Inoltre, un ruolo nelle scelte delle aziende lo sta giocando il protezionismo statunitense: "L'Inflation Reduction Act degli Stati Uniti ha un impatto reale come catalizzatore per la tecnologia sostenibile. Un'azienda focalizzata sulla redditività non può non prendere in considerazione sussidi tanto considerevoli. Ecco perché stiamo esaminando da vicino come possiamo far crescere le nostre attività in Nord America". Del resto, Duesmann ha voluto rimarcare che "l'Audi è stata la prima Casa automobilistica a fissare una data di eliminazione graduale per la tecnologia dei motori a combustione interna" e che "ora, iniziative politiche come l'Inflation Reduction Act confermano che siamo sulla strada giusta". A ogni modo, per il numero uno di Ingolstadt, "la transizione energetica è una grande opportunità per la Germania e l'Europa per diventare ancora più competitivi. Sulla base di tecnologie sostenibili all'avanguardia, possiamo sviluppare una posizione europea indipendente, che possiamo rappresentare sul mercato globale. Per come la vediamo noi, proteggere il clima e aumentare le esportazioni non si escludono a vicenda". 

Arrivano le prime grandi piogge di primavera e i ponti incominciano a crollare. Sembra incredibile, ma l'Italia delle strade è ridotta così. Questa volta è toccato alla Calabria balzare agli (si fa per dire) onori delle cronache con la strada statale 177, che porta da Cosenza ai monti della Sila: le precipitazioni hanno ingrossato il torrente Trionto che, con la sua furia, ha causato il cedimento di un pilone di un viadotto tra le località del Cosentino Mirto Crosia e Logobucco. E solo la cautela del capo compartimento Anas della Calabria, che un'ora prima aveva ordinato la chiusura al traffico della struttura temendone un cedimento, ha evitato che si verificasse un'altra tragedia.

Opera nuova. Non si sta parlando, questa volta, di un'opera vetusta, affaticata dal tempo e da milioni di transiti di veicoli: il viadotto Ortiano 2, infatti, era stato realizzato nel 2014 e aperto al traffico due anni dopo, cosa che rende ancor più grave l'episodio. L'infrastruttura era, fortunatamente, monitorata dall'Anas, che ha preso le precauzioni necessarie nonostante i disagi che avrebbero potuto arrecare e che, da ora, il cedimento del pilone causerà comunque. L'arteria, ancora incompleta nonostante trent'anni di lavori, collega infatti molte comunità dell'interno alle zone costiere: ora gli abitanti dovranno affidarsi alla viabilità secondaria, anch'essa in condizioni precarie.

La Peugeot presenta il restyling della 2008, doppiando così la boa di metà carriera della B-Suv. Il suo debutto sul mercato è previsto in estate, quando i clienti potranno acquistarla negli allestimenti Active, Allure e GT con motori endotermici e nella variante elettrica e-2008, forte di un powertrain aggiornato.

Gli artigli della 9X8. La 2008, prodotta in circa 700 mila unità dal 2019 (delle quali circa il 10% in versione elettrica), si rinnova con un cambio importante di look nel frontale. Qui troviamo le tre barre di Led verticali ai lati del paraurti, che ricordano quelle della 9X8 da competizione e quelle introdotte sul restyling della 508. I tre elementi tornano anche nella disposizione interna dei gruppi ottici principali della versione GT, mentre la mascherina adotta il nuovo logo ed elementi grafici inediti. In coda rimane la fascia di Led a sviluppo orizzontale, ora dotata di tre gruppi da due elementi luminosi per ogni lato. Per la carrozzeria sono previste anche le nuove tinte Selenium Grey e Okenite White, che si aggiungono alle già note Artense Grey, Black Perla Nera, Elixir Red e Vertigo Blue. Anche i cerchi di lega, nelle varianti da 16, 17 e 18 pollici, si caratterizzano per un nuovo design e finiture inedite.

i-Cockpit con doppio schermo da 10". Gli interni ripropongono l'i-Cockpit con finiture e specifiche tecniche aggiornate. Nella console centrale sono inseriti i pulsanti che gestiscono la trasmissione automatica (in alternativa a quella manuale), mentre davanti al guidatore è presente la strumentazione digitale da 10" (a partire dall'allestimento Allure), che sulla GT adotta anche la grafica tridimensionale. L'infotainment offre lo schermo da 10" per tutti gli allestimenti e propone per le versioni più ricche il pacchetto di servizi i-Connect e i-Connect Advanced. Il restyling porta in dote anche le telecamere a 360 gradi ad alta definizione, le prese Usb-C e la ricarica wireless da 15 Watt in base agli allestimenti.

Elettrico a quota 156 CV. La e-2008 porta al debutto il powertrain aggiornato già visto su altri modelli del Gruppo Stellantis. Il propulsore da 156 CV offre prestazioni superiori a quello precedente da 136 CV, mentre la batteria da 54 kWh (dai 50 precedenti) consente di portare l'autonomia omologata nel ciclo Wltp a 406 chilometri. La ricarica viene gestita dal sistema di bordo da 7,4 kW (11 kW opzionale), oppure da colonnine rapide a 100 kW, che permettono di passare dal 20 all'80% dell'energia in circa 30 minuti.

Subito benzina e diesel, nel 2024 arriva il mild hybrid. I clienti interessati alle varianti endotermiche potranno contare sui già noti motori benzina e diesel del Gruppo Stellantis: i benzina tre cilindri 1.2 Puretech da 100 CV con cambio manuale e 130 CV con cambio automatico a otto marce, oltre al diesel BlueHDi 130 con cambio automatico a otto marce. Nel 2024 la gamma della 2008 si arricchirà con il lancio di una variante mild hybrid, dotata di impianto elettrico a 48 volt e abbinata al motore turbobenzina Puretech da 136 CV e a un cambio automatico a doppia frizione con sei marce. Capace di ridurre i consumi fino al 15%, secondo il dichiarato, è la stessa unità già annunciata sulla 3008.

Adas di livello 2. La Peugeot 2008 si aggiorna anche nel comparto Adas, allineandosi agli standard dei sistemi di Livello 2: sarà possibile equipaggiare la B-Suv con l'Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go, l'Automatic Emergency Braking attivo giorno e notte fino a 140 km/h, l'Active Lane Departure Warning, il Blind Spot Monitoring e il Traffic Sign Recognition aggiornato, capace di riconoscere diversi nuovi segnali oltre a quelli dei limiti di velocità.

Dopo la nostra recente anteprima sulla nuova BMW Serie 5, torniamo a parlare della sua variante elettrica, la i5: la Casa bavarese ha infatti diffuso un paio di immagini che ne annunciano la presentazione ufficiale, prevista per il prossimo 24 maggio. A inaugurare l'ottava serie, dunque, sarà proprio la variante a batteria che, come già accaduto per la Serie 7 (con la i7, ndr), avrà caratteristiche (anche estetiche) specifiche tali da poterla considerare quasi un modello a sé stante.

Un assaggio degli interni. Alcune di queste si notano già dalla mini anticipazione offerta dalla BMW attraverso i propri canali social. La prima clip mostra in penombra il roccioso frontale della i5, che sarà caratterizzato da fari potenti e da un doppio rene di dimensioni importanti, ma non eccessivamente sviluppato in verticale, come su altri modelli - dal contorno illuminato. Il secondo teaser rivela invece una parte dello schermo dell'infotainment che sovrasta la plancia: una soluzione concettualmente simile a quella della i7, ma apparentemente diversa in alcuni aspetti dell'impalcatura.

Posteriore, integrale e... Touring. Al lancio, la BMW i5 dovrebbe essere proposta in due versioni: la eDrive40, a singolo motore posteriore, e la potente M60 xDrive a doppio motore e trazione integrale. Per la prima, l'autonomia stimata dovrebbe aggirarsi intorno ai 500 km. Ma c'è grande attesa soprattutto per la prima station a batteria (per il momento non confermata): la Serie 5 elettrica dovrebbe infatti essere proposta anche nella variante Touring, come dimostrano alcuni muletti che abbiamo già pizzicato su strada.

Lui, il fondatore dell'azienda, si chiama Bruno Laffite. E sì, è parente - nipote, per la precisione - del più famoso Jacques, pilota di Formula 1 negli anni 70 e 80. E, benché cittadino americano, la sua Laffite Automobili ha deciso di aprirla in Italia. Lei, la GFG Style, cioè la Casa di design e progettazione fondata da Giorgetto e Fabrizio Giugiaro dopo l'uscita dall'Italdesign, è quella che cura lo stile delle automobili della nuova impresa, cominciando non da una, ma da ben cinque vetture. L'altra, la LM Gianetti, di Torino, è l'impresa di costruzioni meccaniche che si occuperà di realizzare fisicamente i modelli. Naturalmente, in produzione limitata. Insomma, un sodalizio italiano a tre per portare sulle scene calcate dagli "happy few" globali sportscar esclusive.

Tre più due. Cinque, dicevamo. In realtà, sarebbe meglio dire tre più due, visto che due sono delle derivate. La Suv in stile Dakar Atrax ha una sorella, la Atrax Stradale, mentre da una costola della Barchetta è uscita la Barchetta Coupé. Ma andiamo con ordine, partendo proprio dalla Suv: la Atrax è estrema, sospesa sulle grandi ruote allterrain (quasi un metro di diametro), spigolosa e atletica, con montanti anteriore e posteriore separati dalla carrozzeria, come pilastri strutturali isolati dal resto della fiancata, e la ruota di scorta tenuta da una struttura a ragno che funziona anche come sistema idraulico per il suo sollevamento. La Stradale è un po' più pulita, con alettoni lineari e un lunotto liscio. Gli interni comuni, con schema 2+1, denotano una plancia ad ala e un volante in stile Formula 1 che raggruppa tutte le funzioni e i comandi di bordo e "ruba la scena", nella sua spettacolarità.

Quell'idea del doppio cupolino. La Barchetta è caratterizzata da due forti segni estetici: due posti separati, due parabrezza individuali avvolgenti, quasi dei cupolini, ma aperti in alto e una struttura che richiama l'halo di Formula 1. Il parabrezza a cupola sdoppiata non è una novità in casa Giugiaro: "L'idea concepita originariamente da mio padre nel 1959", ricorda Fabrizio, che del progetto Lafitte ha la direzione stilistica, "fu riproposta sul prototipo Aztec del 1988". E, aggiungiamo noi, rielaborata nel 2017 per il progetto di stile di un'auto a turbina, la Ren, che doveva essere realizzata dalla casa cinese Techrules. "L'ultima sperimentazione formale", aggiunge Fabrizio, "di uno schema simile è stata introdotta con la concept car Dora del 2020, che in realtà può essere letta come l'inizio di questo progetto". La Coupé, invece, presenta un parabrezza singolo che avvolge pilota e passeggero, mentre il tetto, di carbonio, è asportabile, rendendo anche questa una vettura da guida all'aria aperta.

Solitaria e corsaiola. La LM1 è un assolo, senza derivate. Si tratta di una macchina sostanzialmente destinata alle corse, come suggerisce il nome, ma omologabile per uso stradale. Molto aerodinamica, ha la struttura di una supercar a motore centrale, con un cupolino dalla forma a goccia e con una larghezza massima di 90 cm (come da regolamento delle race car di questo tipo) ad avvolgere l'abitacolo. Una grande uscita d'aria centrale sul cofano favorisce la deportanza. Alette attive sui parafanghi convogliano i flussi in modo ottimale, mentre la coda è dominata da un grande spoiler attivo, tipo Drs. Dentro i posti sono due, ma sfalsati, per sfruttare al meglio lo scarso spazio laterale. Anche qui, ovviamente, il volante è di ispirazione "agonistica".

Family feeling. Carrozzerie diverse, ma con punti in comune, perché siano riconoscibili come parte di un brand. Il compito di Fabrizio Giugiaro è stato in primo luogo quello di creare una identità per questo neonato marchio privo di storia. leggibile soprattutto nei frontali, con doppie luci molto sottili, una tipica curvatura del cofano, due splitter laterali ben visibili e presenti su ogni modello, con dimensioni e inclinazioni diverse in base alla tipologia del corpo vettura. E poi una serie di strutture aeree, piloni, spoiler, montanti separati, tutti a sembrare quasi dei tiranti di una tensostruttura. Qualche purista forse storcerà il naso, ma non si può dire che non siano originali e in qualche modo coerenti con l'idea della pista e delle competizioni che sottende lo spirito di queste vetture. A proposito, sono sportscar. Ma con quali propulsori e quali potenze? Lo si saprà dopo la presentazione ufficiale, a Miami, la sera del 3 maggio. Nell'attesa, un'indiscrezione: saranno tutte elettriche.

Un anno dopo la 20 Years, la Volkswagen si prepara a lanciare un'altra serie speciale della Golf R: la 333 Limited Edition. Dove il numero magico, 333, quasi certamente si riferisce ai cavalli di potenza in dote al 2.0 litri TSI di questa variante, con ogni probabilità abbinati a 420 Nm di coppia. Per un output complessivo del tutto equivalente quello della 20 Years, oggi la sola Golf R a listino.

Com'è. A fare la differenza, come evidenzia un video diffuso dalla Casa su YouTube, sarà la personalizzazione, estetica e non solo. Nella clip, la Golf R 333 Limited Edition compare in una speciale livrea gialla con dettagli neri: dalle grafiche applicate alla parte bassa della fiancata (con scritto 333 in giallo), alle calotte specchi, passando per i badge con il simbolo R (in blu) applicati sopra i parafanghi e i cerchi verniciati di nero lucido. Ma l'aspetto più intrigante sono senza dubbio le bocche di fuoco che si vedono spuntare dal diffusore (anch'esso nero lucido): un terminale sportivo firmato Akrapovic che dovrebbe fare parte della dotazione di serie. Nessuna indicazione è stata fornita, invece, riguardo alle prestazioni: l'unico riferimento in materia resta la 20 Years, che tocca i 270 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. Ne sapremo di più il 31 maggio, quando la Volkswagen finalmente svelerà la Golf R 333.

Regione Lombardia rinnova i suoi incentivi per l'acquisto di veicoli a basso impatto ambientale, tramite l'approvazione di una specifica delibera da parte della giunta guidata da Attilio Fontana: nel complesso, sono stati stanziati circa 12 milioni di euro (11,848 milioni per la precisione) per sostenere il rinnovo del parco circolante e, in particolare, i lombardi intenzionati a sostituire il proprio veicolo o ad acquistare un'auto elettrica.

I contributi. L'incentivo arriva fino a 4 mila euro nel caso di acquisto di un veicolo a zero emissioni (mille euro senza sostituzione del veicolo), mentre varia da 1.500 a 2.500 euro per un'Euro 6d a benzina, diesel, metano, Gpl o ibrida. La variazione dipende da diversi parametri emissivi per il PM10 e i NOx; inoltre, sono ammesse all'incentivo vetture non solo di nuova immatricolazione, ma anche quelle "già immatricolate successivamente al primo gennaio 2022 intestate a una casa costruttrice di veicoli o a un venditore/concessionario di categoria M1 in grado di garantire bassissime o zero emissioni di inquinanti". Il contributo è concesso a determinate condizioni, tra cui la radiazione di un'auto fino all'Euro 2 se benzina o all'Euro 5 se diesel e la sua successiva demolizione o esportazione all'estero (solo diesel Euro 5). In più, è necesssario che il venditore applichi uno sconto di almeno il 12% sul listino di partenza e comunque di almeno 2.000 euro (IVA inclusa). Infine, il prezzo base non deve superare i 35 mila euro per la fascia di emissioni tra 61 e 120 g/km di CO2 e i 45 mila se al di sotto. Ovviamente, l'acquisto deve avvenire presso venditori o concessionari siti all'interno dei confini regionali, che saranno tenuti ad anticipare la somma ai beneficiari, ricevendo successivamente il relativo indennizzo da parte dell'ente regionale.

Il secondo atto della Toyota C-HR andrà in scena tra pochi mesi, con vendite previste sul nostro mercato entro la fine di quest'anno. Agli esordi, ormai sette anni fa, questa Suv fece scalpore: dal design al concetto di base, che si cela dietro al suo acronimo (C-HR sta infatti per Coupé High Rider, ossia coupé rialzata), era la Toyota che non t'aspetti: aggressiva, appariscente e sfrontata anche a costo di risultare in certi aspetti poco pratica (visibilità posteriore e bagagliaio non erano certo suoi punti di forza). La nuova generazione, da noi ricostruita incrociando le indicazioni fornite dai brevetti del modello circolati in rete e le linee della concept Prologue, riparte con la medesima istanza polarizzante, almeno per quanto riguarda lo stile, ma con l'inedita possibilità di scegliere fra due diversi livelli di elettrificazione: ibrido full oppure plug-in. E l'elettrico? Ci sarà, anche nel suo segmento, ma su un modello che vivrà di vita propria.

Come sarà: design e dimensioni. Osare ha premiato: dal 2017, in Europa, le consegne sono costantemente sopra le 100 mila unità annue (fonte Carsalesbase), dunque era logico ripetersi. La nuova Toyota C-HR, così, sfoggerà ancora forme spigolose (seppure un po' meno di prima), linee taglienti e un lunotto che sembra una rampa da snowboard. Nemmeno il frontale a cuneo verrà abbandonato, puntando su un impatto visivo, se possibile, ancora più incisivo rispetto a quello del modello corrente, dettato da gruppi ottici più sottili e da un'impronta a X della calandra maggiormente accentuata. In più punti, specialmente sui fianchi, risuonano echi della famiglia bZ, quella delle elettriche pure. La base tecnica, infatti, è ancora la piattaforma Tnga per modelli di segmento C, sulla quale nascerà una vettura dalle dimensioni simili a quelle del modello attuale, lungo 4,39 metri.          

Gli interni? Guarda la Prius. Al momento manca una preview degli interni, e nemmeno la concept Prologue ha fornito indicazioni in questo senso. Il fatto che la nuova C-HR segua a ruota la Prius V, rinnovata completamente negli ultimi mesi e realizzata sulla stessa base tecnica, lascia però immaginare che tra i due modelli ci saranno diverse similitudini, per quanto riguarda l'abitacolo. Aspettiamoci, dunque, una plancia dallo sviluppo più orizzontale, con il quadro strumenti (digitale) in posizione rialzata e, al centro, un display dell'infotainment più ampio (12,3). Se questa stretta parentela verrà confermata, l'interfaccia uomo-auto dovrebbe poi mantenere, come sulla Prius, una buona dose di comandi fisici, per lo più concentrati in una pulsantiera a mezza altezza tra lo schermo multimediale e il tunnel centrale.

Con la spina oppure no. Nel cofano, invece, le strategie dei due modelli dovrebbero divergere. Posto che in Europa entrambe puntano tutto sull'ibrido, la Prius ha scelto in modo piuttosto radicale di intraprendere la sola via del plug-in, mentre la C-HR seconda serie, abbandonato il benzina liscio già da tempo, affiancherà a una proposta ricaricabile le classiche alternative full hybrid. Che, come già visto sulla Corolla, sono state evolute ma non stravolte, aumentando la dote di cavalli offerta da entrambe i powertrain, da 1.8 e 2.0 litri: con il primo portato a 140 cavalli e il secondo vicino a quota 200. La vera novità, come detto, sarà tuttavia la versione ricaricabile. La nuova C-HR sarà prodotta a Sakarya, in Turchia, dove, per la prima volta in Europa, la Casa giapponese destinerà una linea alla produzione di batterie: quelle, appunto, per il plug-in della Suv-coupé, che potrebbero avere la medesima capacità degli accumulatori in dote alla Prius (13,6 kWh). Se, com'è probabile, ci troveremo di fronte al medesimo powertrain, la configurazione prevederà, in abbinamento alla trasmissione e-Cvt, un quattro cilindri da 2.0 litri a ciclo Atkinson e un'unità elettrica da 163 CV, per una potenza di sistema di 223 cavalli. Un discreto salto per la C-HR, che ad oggi arriva al massimo a 184 CV.

L'elettrica pura. Ma non finisce qui. In occasione dell'ultimo Kenshiki Forum di Bruxelles, la Toyota ha mostrato due prorotipi: uno è la già citata Prologue, su cui si basa la prossima C-HR, e l'altro è una vettura, del tutto simile nelle forme, nello stile e di dimensioni sempre in zona 4,5 metri, denominata provvisoriamente bZ Compact Suv. Quest'ultima prefigura un modello puramente a batteria che, all'interno del portfolio della Casa, andrà a collocarsi sotto la bZ4X. In sostanza, un'omologa elettrica della C-HR, ma appartenente a un'altra famiglia. Che potrebbe essere battezzata bZ3X e affiancata alla seconda serie della nota Suv-coupé.