Aggregatore di feed

Vincenzo Vavalà, direttore vendite di Audi Italia dal 2017, descrive le risorse che il costruttore dedica alla clientela aziendale e professionale, di cui da dieci anni è leader nelle vendite nella fascia premium. Una presenza sul mercato fatta non solo di prodotto, ma anche di persone e servizi on demand.

Rilevate ancora incertezza fra i fleet manager riguardo alle scelte di segmento, alimentazione, durata dei contratti?

Nell'ambito delle flotte aziendali persiste una marcata incertezza, legata principalmente al processo di transizione ecologica. Incertezza ulteriormente rafforzata dalla bozza della legge di Bilancio in materia di tassazione delle auto aziendali concesse in benefit: tutti i principali player sono in attesa del testo definitivo per valutarne i contenuti e le inevitabili interpretazioni che impatteranno sull'operatività quotidiana e sulla gestione delle peculiarità aziendali. Un contesto nel quale il ruolo dei key account manager Audi è cruciale. Facilitatori della transizione ecologica in grado di fornire una consulenza puntuale nella composizione delle car list aziendali e nella gestione del parco auto, sono pronti a dipanare ogni dubbio anche in materia legislativa, sedendosi a fianco del cliente in modo tale da fornire supporto e risposte su misura per ogni esigenza.

L'auto aziendale è ancora una forma di retribuzione e riguardo molto apprezzata: notate nelle imprese la volontà di estenderla a una platea di dipendenti più ampia e in forme diversificate?

Il nostro focus è saldamente rivolto al cliente finale inteso sia come fleet manager sia come driver. Riteniamo che la scelta principale effettuata da questi ultimi sia nei confronti del brand e che il nostro compito in qualità di costruttori e fornitori premium di servizi di mobilità sia quello di agevolarne l'esperienza in tutte le fasi di acquisto/noleggio della vettura. Cionondimeno è innegabile che l'offerta captive integri al meglio l'ecosistema del marchio valorizzando in special modo i servizi del network. Nel caso di Audi penso principalmente a quelle soluzioni che, grazie alla qualità ed esperienza della rete Audi Service, nonché alla digitalizzazione dei processi, garantiscono nuove possibilità d'interazione con risvolti time saving a vantaggio del cliente finale.

Il successo del canale del noleggio a lungo termine sta mettendo sotto pressione le strutture che si incaricano del postvendita: quali azioni intraprendete per esigere elevati livelli di servizio?

Audi è da dieci anni consecutivi leader del mercato business premium in Italia e mira a mantenere le posizioni rispondendo in maniera flessibile alle esigenze emergenti del mercato. Una strategia il cui perno è costituito dal programma Audi for Business, e i cui cardini sono rappresentati da una rete specializzata, da una consulenza puntuale e dai key account manager dedicati divisi in due canali; il primo rivolto ai clienti con un parco auto di grandi dimensioni, il secondo attivo presso i dealer specializzati, così da garantire supporto alle aziende operanti sul territorio. Plus cui si affiancano la qualità della rete Audi Service che ho già ricordato e vantaggi competitivi quali le functions on demand e il noleggio accessori originali Audi; risposte, queste ultime, pensate in special modo per le esigenze di elasticità della clientela di utilizzatori delle vetture delle società di rent a lungo termine.

Confermate il programma di sviluppo della gamma basato sia su piattaforme termiche sia su architetture elettriche?

Acclarata la conferma dell'elettrico come unico orizzonte di lungo periodo, la strategia del brand prevede oggi la massima flessibilità tra termico e full electric. L'approccio poggia sulle piattaforme premium elettrica (Ppe) e termica (Ppc). Le prime declinazioni Bev sono costituite dai Suv Q6 e-tron e Q6 Sportback e-tron, nonché da A6 e-tron Sportback e Avant. Grazie alla piattaforma Ppe, l'elettrico Audi vanta primati quanto a performance ed efficienza (oltre 750 km di autonomia e potenza di ricarica di 270 kW per ripristinare sino a 310 km di range in 10 minuti) tali da condurre verso l'equivalenza funzionale con la tecnologia tradizionale. Le nuove A5 e Q5 sono i primi modelli basati sulla piattaforma Ppc, stato dell'arte della propulsione Diesel e TFSI: la tecnologia mild-hybrid plus a 48 Volt supporta il motore a combustione, contribuendo alla marcia e riducendo consumi ed emissioni. Successivamente al lancio debutteranno le varianti plug-in di entrambi i modelli, forti di un'autonomia in elettrico di oltre 100 km.

ormai palese: l'addio di Carlos Tavares ha messo in discussione buona parte delle strategie e delle politiche perseguite dal manager portoghese al timone di Stellantis. Lo dimostra la recente decisione dell'azienda di rientrare all'interno dell'Acea dopo l'uscita voluta proprio da Tavares in aperta polemica con diverse istanze dell'associazione dei costruttori europei. Ora, il gruppo intende riallacciare i rapporti con l'organizzazione e magari adeguarsi a posizioni finora osteggiate dall'ex amministratore delegato, come la richiesta di rivedere le normative sulle emissioni e i relativi target. Basta leggere le dichiarazioni di Jean-Philippe Imparato, responsabile della regione Enlarged Europe, che ha sottolineanto l'intenzione di Stellantis di "sposare le decisioni" dell'Acea. 

"Saremo allineati". "Abbiamo chiesto di rientrare nell'Acea perché la nostra intenzione è di giocare uniti"; ha affermato Imparato al termine dell'incontro organizzato a Torino con i sindacati in vista del tavolo al Mimit del 17 dicembre. "Una volta che saremo dentro - ha aggiunto - ci adegueremo alla posizione dell'associazione e ne sposeremo le decisioni a livello globale. Questo non vuol dire che condividiamo tutto perché siamo anche Stellantis, ma saremo allineati con le decisioni di Acea". Del resto, per il manager, è importante per l'intero settore presentarsi davanti le istituzioni in maniera compatta: "Tutti sappiamo che il 2025 sarà un anno difficile, di enorme trasformazione: dobbiamo essere uniti. Di questi tempi è meglio essere uniti e parlare con una voce sola con i governi e le autorità europee. Mancano quattro settimane al 2025, è un salto mortale". 

Continua il grande successo de La Novità, il tradizionale referendum digitale di Quattroruote sulle auto più attese dai lettori: a oggi, i voti raccolti sono più di 3.500. Tanti, però, sono anche gli utenti che ci hanno chiesto di ampliare il sondaggio, prevedendo una categoria dedicata esclusivamente all'elettrico: abbiamo quindi pensato a un premio "Volt", riservato alle Bev in arrivo nel 2025. Potete esprimere le vostre preferenze sia votando sulla pagina dedicata all'iniziativa, sia attraverso il nostro profilo Instagram. Il referendum, come inizialmente comunicato, si concluderà il prossimo 15 gennaio. 

Le elettriche in gara. Ecco le finaliste della nuova categoria Volt, quattro vetture che interpretano in maniera molto diversa la mobilità a batteria.

• DS N8. Un'ammiraglia elettrica all'insegna della grandeur e del lusso, ma anche un manifesto per il futuro del brand. Il suo design rompe con il passato e anticipa stile e ambizioni della Casa francese.
• Ford Puma Gen-E. In inglese si legge genie, ossia genio, ed è la scommessa che la Casa dell'Ovale Blu fa su uno dei suoi modelli di maggior successo, proponendolo (in occasione del restyling) in chiave 100% Bev.
  
• Polestar 5. Non è stata ancora presentata nella sua veste definitiva, ma i dati dichiarati finora parlano di 884 CV e 900 Nm di coppia: la berlina ad alte prestazione ha nel mirino la Tesla Model S e la Porsche Taycan. 
  
• Suzuki e Vitara. Basta una piccola e davanti a un nome storico per sottolineare una svolta epocale: la Casa giapponese, che fino a questo momento ha puntato sulle motorizzazioni ibride, presenta la sua prima Bev, naturalmente con due o con quattro ruote motrici.

Jean-Philippe Imparato, responsabile dell'area Europe Enlarged di Stellantis, ha anticipato una novità sul futuro di uno dei brand italiani in maggior sofferenza, la Maserati. Il manager, interpellato dai cronisti al termine dell'incontro organizzato a Torino con i sindacati in vista del tavolo del 17 dicembre al ministero delle Imprese, ha rivelato l'intenzione del gruppo di definire un piano industriale autonomo per il brand emiliano. "Maserati merita un piano a sé, non possiamo rispondere oggi", ha detto Imparato. "Il piano ci sarà, ma non ora. Ne parliamo più avanti, ma arriverà il più presto possibile". Il top manager ha sottolineato la necessità di "qualcosa di più strutturato e di impatto" per il Tridente: com'è logico, il nuovo piano è stato affidato a Santo Ficili, da poche settimane responsabile della Casa modenese e dell'Alfa Romeo. 

Mirafiori e l'Italia. Imparato ha quindi ribadito la sua posizione sule fabbriche italiane come Mirafiori, dove saranno prodotte la 500 ibrida e, successivamente, la nuova generazione della piccola Fiat. "Non si andrà verso l'estinzione di Mirafiori. Abbiamo un piano per il futuro dello stabilimento che ci permette di guardare al 2032 e al 2033", ha confermato il manager, aggiungendo che "l'Italia è un punto centrale nella strategia di Stellantis: il 2025 sarà un periodo di trasformazione su cui bisogna stare uniti ed è questo il messaggio che porterò il 17 al ministro Urso. Non è Stellantis a essere in crisi, ma l'intero settore e questo va affrontato. Il 2025 sarà un anno duro, ma la mia ossessione è mantenere l'attività in Italia. I piani che abbiamo, anche in termini di volumi, sono coerenti con le informazioni che abbiamo a disposizione oggi e ne parleremo al tavolo al Mimit del 17 dicembre. Non voglio raccontare cose che non posso mantenere", ha proseguito Imparato. " mia intenzione arrivare al tavolo con una risposta che sia la più chiara possibile". Quanto all'incontro con i sindacati, il dirigente ha parlato di "due ore di discussione e confronto, di proposte e idee per fare dell'Italia un punto di centralità per Stellantis. stato un colloquio serio e molto concreto", ha aggiunto. 

Sindacati delusi. I rappresentanti dei lavoratori sembrano meno soddisfatti di Imparato: "Il nostro giudizio è negativo. Non può bastare quello che ci hanno detto oggi e, probabilmente, non basterà quello che diranno al Mimit", avverte Rocco Palombella della Uilm, sottolineando che i sindacati hanno "chiesto che non sia chiuso nessuno stabilimento: ci batteremo per questo, ma avere a che fare con un gruppo industriale che ha fatto determinate scelte, per esempio sulla produzione, è difficile". Negativo anche il giudizio di Michele De Palma della Fiom, secondo il quale l'incontro si è rivelato "una falsa partenza: non è con le dichiarazioni che si trovano soluzioni". Ferdinando Uliano della Fim-Cisl sottolinea la "necessità di scelte concrete", così come Antonio Spera dell'Ugl Metalmeccanici: "Da Stellantis ci aspettiamo un piano di investimenti e di prodotti per il nostro Paese, tale da garantire lavoratori e stabilimenti". Più conciliante Roberto Di Maulo della Fismic Confsal: "Stellantis ha cercato di ripristinare il clima di fiducia con le organizzazioni sindacali, intenzione che abbiamo apprezzato. Ora servono verifiche puntuali, almeno trimestrali, direttamente tra azienda e sindacato, sull'evoluzione del mercato e sui necessari aggiustamenti del piano industriale". 

L'Audi ha aperto gli ordini della Q6 Sportback e-tron, la versione Suv-coupé della nuova Q6, costruita sul pianale PPE (Premium platform electric) portato al debutto dalla Porsche Macan EV. Disponibile con tre motorizzazioni, due allestimenti e nella versione sportiva SQ6, la nuova elettrica di Ingolstadt è già ordinabile, con prezzi che partono da 74.800 euro. L'arrivo nelle concessionarie è previsto per la primavera del 2025.

Più potente. Rispetto a quanto anticipato nelle scorse settimane, la Q6 Sportback e-tron è disponibile con powertrain più potenti: la versione d'attacco monta un motore posteriore da 215 kW (292 CV) abbinato a una batteria da 75,8 kWh, per un'autonomia dichiarata di 485 km. La versione performance arriva a 240 kW (326 CV), mentre la dual motor con trazione integrale quattro può contare su 285 kW (387 CV). Per questi due modelli la batteria è da 94,9 kWh, per un'autonomia rispettivamente di 584 e 564 km.

Dotazioni. La Q6 Sportback e-tron è disponibile negli allestimenti Business Asvanced e S line edition. Sul modello d'attacco, la dotazione di serie prevede cerchi da 18 a 10 razze (o da 19 a cinque razze senza sovrapprezzo), luci anteriori e posteriori full Led, sedili riscaldabili (anteriori sportivi), specchietti regolabili e richiudibili elettricamente, volante multifunzione riscaldabile, climatizzatore a tre zone, pompa di calore, luci ambientali, ricarica wireless per smartphone, portellone ad apertura elettrica, cruise control adattivo e monitoraggio dell'angolo cieco. La versione top di gamma aggiunge i proiettori anteriori a matrice di Led, i cerchi da 19 (da 20 senza sovrapprezzo), l'assetto sportivo, il terzo display lato passeggero, i sedili anteriori con memoria, il sound generator e la guida assistita di Livello 2.

SQ6 Sportback. La variante sportiva SQ6 prevede due motori e una potenza massima di sistema di 380 kW (517 CV), mentre la batteria da 94,9 kWh assicura un'autonomia di 580 km. Disponibile in due allestimenti (nome modello e sport attitude), la SQ6 prevede di serie i cerchi di lega da 20, il display dell'infotainment Oled da 14,5, volante riscaldabile a tre razze, sedili sportivi, riscaldabili, regolabili elettricamente con memoria, portellone elettrico e sound generator. La versione sport attitude aggiunge le sospensioni adattive, il volante regolabile elettricamente, il display lato passeggero, i fari anteriori a matrice di Led e quelli posteriori a oled con indicatori dinamici.

I prezzi. Ecco il listino completo per l'Italia della Audi Q6 Sportback e-tron:

• Q6 Sportback e-tron 292 CV Business Advanced: 74.800 euro
• Q6 Sportback e-tron 292 CV S line edition: 78.300 euro
• Q6 Sportback e-tron 326 CV Business Advanced: 80.300 euro
• Q6 Sportback e-tron 292 CV S line edition: 83.800 euro
• Q6 Sportback e-tron quattro 387 CV Business Advanced: 86.500 euro
• Q6 Sportback e-tron quattro 387 CV S line edition: 90.000 euro
• SQ6 Sportback e-tron quattro 517 CV: 100.700 euro
• SQ6 Sportback e-tron quattro 517 CV sport attitude: 107.700 euro

Il Consiglio Mondiale della FIA ha diramato il regolamento tecnico della Formula 1 2026 e, contestualmente, la Federazione ha svelato sui social i nuovi rendering delle monoposto. Sarà questa la base da cui dal prossimo primo gennaio i team potranno mettersi al lavoro per pensare alle auto della nuova generazione.

Cambiano muso e ali. Il cambiamento più evidente nelle monoposto 2026 riguarda le ali e il muso. Quest'ultima, ora rialzato grazie a due pinne di supporto, permette un migliore incanalamento dei flussi d'aria sotto la scocca, migliorando l'efficienza aerodinamica del fondo. Anche l'ala anteriore, con i suoi tre elementi, è stata ottimizzata: il flap mobile ha un design più arcuato e una corda maggiore, mentre la paratia laterale introduce un innovativo canale per l'outwash.  Allo stesso modo, l'ala posteriore non è rimasta immune alle modifiche. Il bordo d'entrata assume una forma a freccia e i tre elementi che la compongono offrono maggiore flessibilità nelle regolazioni, garantendo un equilibrio ideale tra carico e velocità.

Il fondo: piatto e rivoluzionato. Il fondo delle nuove monoposto di F1 è stato oggetto di una revisione profonda rispetto all'attuale. Spariscono le nervature precedentemente previste, sostituite da un diffusore con un gomito rialzato che anticipa la curva verso la coda. Questa soluzione, abbinata a cinque nuovi deviatori di flusso, massimizza la stabilità e il carico aerodinamico, rendendo le monoposto ancora più agili e reattive. La zona del cofano motore, con una configurazione a Coca-Cola più snella, migliora la gestione termica della power unit grazie a nuove feritoie poste alla radice del cofano. Un dettaglio che non è solo estetico, ma funzionale per il raffreddamento.

Dettagli che fanno la differenza. Un'altra innovazione che colpisce è rappresentata dai ventolini sui cerchi, che sostituiscono i copri cerchi introdotti negli ultimi anni. Se da un lato questa permette di avere un impatto visivo un po' più aggressivo, dall'altra potrebbe anche aprire a nuove soluzioni tecniche che i team andranno certamente a valutare. Infine, non certo per importanza, le prese d'aria dei radiatori: ora sono più affusolate e dotate di un coperchio che si estende verso l'anteriore, introducono un tocco di modernità, ispirandosi alle monoposto del 2024.

La fabbrica di Mirafiori rimarrà chiusa fino al prossimo 20 gennaio, invece di riaprire dopo le feste natalizie come previsto inizialmente. La notizia arriva da Gianni Mannori, responsabile della Fiom della fabbrica torinese, che ha parlato con il quotidiano Milano Finanza. Al momento non c'è ancora una comunicazione ufficiale da parte del gruppo Stellantis.

Pesano le elettriche. L'ultimo di una serie di stop dei mesi scorsi avrebbe dovuto concludersi il 6 gennaio, al termine delle festività natalizie, ed era stato motivato con la persistente situazione di incertezza nelle vendite di vetture elettriche in svariati mercati europei, che rappresentano il 97% della produzione di Mirafiori, e di vetture del settore del lusso in alcuni paesi extraeuropei come Cina e Stati Uniti.

I prossimi passi. Nei mesi a venire, a Mirafiori dovrebbe partire la produzione della nuova 500 ibrida, come confermato nei giorni scorsi da Jean-Philippe Imparato, responsabile del gruppo per l'Enlarged Europe. Nello stabilimento piemontese verrà anche prodotta la prossima generazione del Cinquino, prevista per il 2032. "Non molliamo Mirafiori e non molliamo Torino", ricorda Imparato, che il prossimo 17 dicembre incontrerà il ministro delle imprese Adolfo Urso al tavolo Stellantis. Per parlare, tra le altre cose, anche del futuro di Mirafiori.

L'edizione 2024 del premio Logistico dell'anno, indetto da Assologistica, è stata dedicata  all'innovazione e alla sostenibilità e ha visto l'assegnazione di diversi riconoscimenti anche ad aziende fornitrici di soluzioni tecnologiche alle flotte. Nella categoria Innovazione in ambito tecnologico e logistica 4.0, è stata premiata fra gli altri DKV Mobility per DKV Box Italia Fleet, il sistema di bordo per il pagamento di pedaggi di veicoli aziendali con peso totale fino a 3,5 tonnellate, sul mercato dalla fine dell'anno scorso dopo aver ottenuto la certificazione dalle concessionarie autostradali italiane. Sempre nella stessa categoria, Als ha ricevuto il riconoscimento per Awms, piattaforma SaaS fruibile da browser o app per la gestione della forza lavoro negli stabilimenti produttivi e logistici. Cami2, concessionario Toyota Material Handling, è stato invece premiato per il progetto Smart Rent di ottimizzazione dall'attività di noleggio di carrelli elevatori. Oggetto del premio a DHL Supply Chain Italia è invece lo sviluppo del sistema Assisted picking robots, per l'integrazione del lavoro umano con quello delle macchine.

Costruita su una nuova piattaforma specifica per le auto elettriche, la Urban Cruiser è lunga 4.285 mm, larga 1.800 e alta 1.640, con un passo di 2.700 mm (140 più della Yaris Cross). Le linee sono decisamente avventurose, con passaruota muscolosi e tante protezioni in plastica nella parte bassa della carrozzeria. Sottile il lunotto, sotto il quale si trovano i gruppi ottici collegati da un fascione di plastica nera. Pensata per muoversi prevalentemente in città, la nuova Suv elettrica giapponese ha un diametro di volta di 10,4 metri. In base all'allestimento i cerchi di lega possono essere da 18 o 19, con copricerchi che svolgono funzione aerodinamica.

Dentro la Urban Cruiser sottolinea ancor di più la distanza, in termini di carattere, dalla Yaris Cross: la plancia è massiccia, con quattro grandi bocchette dell'aria a sviluppo verticale, un massiccio tunnel centrale con il selettore di marcia, i tasti per la selezione della modalità di guida e la gestione della frenata rigenerativa. Nella parte alta trova spazio un grande schermo che integra il pannello della strumentazione digitale da 10,25 e dell'infotainment da 10,1.

Spazio e versatilità. La capacità del bagagliaio non è stata comunicata, ma la Urban Cruiser avrà di serie le sedute posteriori scorrevoli in maniera indipendente, così da dare più spazio ai passeggeri o ai bagagli, in base alle necessità. Abbassando gli schienali si forma un piano di carico completamente piano. In base all'allestimento sarà possibile optare per i sedili ad azionamento elettrico, il tetto panoramico fisso e l'impianto audio firmato Jbl. Sul fronte della sicurezza la Urban Cruiser prevede di serie la suite Toyota Safety Sense, con la guida assistita di livello 2.

La Urban Cruiser sarà disponibile con due tagli di batterie al litio-ferro-fosfato. La versione da 49 kWh è abbinata al modello meno potente della gamma, con un motore anteriore da 106 kW (144 CV) e 189 Nm di coppia. Ci saranno poi due versioni con batteria più grande, da 61 kWh: la FWD da 128 kW (174 CV) e 189 Nm, e una AWD da 135 kW (184 CV) e 300 Nm di coppia. Questo modello utilizza un secondo motore elettrico da 48 kW (65 CV) sull'asse posteriore. Su tutta la gamma è prevista di serie la pompa di calore per il climatizzatore e la possibilità di attivare manualmente il pre-riscaldamento della batteria prima della ricarica.

Il Mondiale Rally si prepara a un'epoca di rinnovamento grazie alle regole approvate oggi dal Consiglio Mondiale della FIA che entreranno in vigore nel 2027 e guideranno il campionato per un intero decennio. L'obiettivo? Ridare lustro a una disciplina che ha sofferto negli ultimi anni, puntando su stabilità tecnica, contenimento dei costi e sostenibilità.

Parola d'ordine: stabilità. Il nuovo regolamento tecnico entrerà in vigore dal 2027 e garantirà stabilità sotto il profilo tecnico per un orizzonte temporale di ben una dieci anni. Una scelta che è prima di tutto un segnale chiaro: il WRC vuole essere una piattaforma attraente per i costruttori e offrire le certezze necessarie per pianificare investimenti sostenibili e a lungo termine.

Sarà imposto un budget cap. Grazie all'esperienza maturata in Formula 1, la FIA ha deciso di introdurre il limite dei costi anche nel Mondiale Rally e sarà fissato a 345.000 euro a stagione, una riduzione di oltre il 50% rispetto a quanto i team spendono oggi. A contribuire al taglio delle spese saranno anche limitazioni del personale, l'uso di strutture locali e una logistica ottimizzata. Una scelta sensata, per rendere il campionato mondiale più accessibile anche per i team indipendenti.

I cambiamenti tecnici. Novità anche per quel che riguarda diversi aspetti legate alle vetture. La prima, grande, notizia riguarda l'adozione di una cellula di sicurezza standardizzata. Questa soluzione ridurrà costi e complessità, adattandosi alle diverse tipologie di vetture. Ma non è tutto: sarà possibile vedere in gara concept car uniche, aprendo la porta a un futuro di sperimentazione e design innovativi. Per quanto riguarda le motorizzazioni, la FIA ha voluto tenere la porta aperta a tutto. Tre le opzioni possibili, soprattutto guardando all'intero arco dei dieci anni regolamentari: motori a combustione alimentati con eco-carburanti, ibridi ed elettrici. Nel 2027 i protagonisti saranno i motori a combustione interna con eco-fuel, mentre le altre tecnologie potranno essere introdotte gradualmente, consentendo ai costruttori di allinearsi anche alle esigenze dei diversi mercati.

Più vicini al Rallycross. Così come sono stati partoriti i regolamenti LMDh che consentono ai costruttori di partecipare al WEC e all'IMSA, anche i nuovi regolamenti del Mondiale Rally hanno seguito una direzione simile. Le nuove regole, infatti, aprono la strada a una sinergia tra WRC e Rallycross, permettendo ai costruttori di sviluppare programmi paralleli con tecnologie adattate a ciascun campionato. Un'opportunità strategica che potrebbe ampliare ulteriormente l'appeal del Mondiale Rally.

Dirompente non solo nel design ma anche nelle forme, la DS N8 evolve il concetto di Suv-Coupé che oggi conosciamo, mixando alle linee filanti di una fastback le ruote alte da crossover. Tutto ciò si traduce in una silhouette tesa e allungata da 4,82 metri di lunghezza, 1,90 di larghezza e 1,58 d'altezza, con una linea di continuità tra il tetto e il piccolo spoiler integrato nel portellone posteriore. L'altezza da terra è contenuta (15,5 centimetri) per migliorare l'efficienza e compensare la posizione di guida rialzata, mentre sono interessanti i valori del bagagliaio: oltre 620 litri secondo la Casa.

Insieme al design della carrozzeria, la DS N8 si fa riconoscere per uno stile ricercato: la griglia a Led (chiamata DS Luminascreen) nel frontale integra il logo retroilluminato e porta su strada le suggestioni introdotte nel 2020 dalla concept car DS Aero Sport Lounge. La firma luminosa si completa con proiettori a sviluppo verticale nella parte laterale del paraurti (un tratto distintivo del marchio), un elemento che troviamo anche nel posteriore, con i denti dei gruppi ottici che scendono lungo la carrozzeria. La forma del cofano, poi, è stata studiata in modo da applicare una particolare tecnica di verniciatura chiamata Paintjet, che non richiede cottura e prevede l'iniezione di colore tramite stampa. Tanti i dettagli per migliorare l'efficienza: il design dei cerchi, la copertura del fondo, le ali aerodinamiche integrate nei fari verticali e gli airflap adattivi nel paraurti anteriore consentono di ottenere circa 70 km di autonomia extra nel ciclo Wltp. E portano il Cx a 0,24.

Ricercato il design anche all'interno dell'abitacolo, a cominciare dai pannelli porta che integrano l'impianto audio e l'illuminazione ambientale. Al centro troviamo un display da 16 pollici per l'infotainment basato sul DS IRIS System 2.0 con ChatGPT e un tunnel tra i due sedili che, oltre al selettore di marcia, dispone di un'illuminazione dedicata e diversi vani per ospitare oggetti, borse e portafogli. Da 10,25 pollici invece lo schermo per il guidatore, mentre dal mondo delle spider arrivano due bocchette del clima integrate nel poggiatesta per scaldare il collo in inverno (un accessorio raro da trovare su vettura con tetto fisso). Grande attenzione è stata posta all'insonorizzazione dell'abitacolo (per esempio troviamo 2,1 metri quadri di materiale fonoassorbente nel cofano motore e finestrini laterali acustici con spessore di 3,96 mm). La scelta dei rivestimenti spazia dalla pelle Nappa all'Alcantara, accostabili a inserti con finitura alluminio o ispirata alle intarsiature del legno. Due gli allestimenti previsti al momento: la versione di ingresso Pallas e la top di gamma toile (riconoscibile dal badge specifico sul cofano).

Come detto, la DS N8 sarà basata sulla piattaforma multienergia Stla Medium del gruppo Stellantis e la Casa conferma che sarà disponibile solo in variante 100% elettrica. Due i tagli di batteria disponibili, da 72 e 97,2 kWh (capacità netta) per un'autonomia dichiarata che spazia dai 572 km della standard range fino ai 750 km della long range. Due anche le motorizzazioni, la monomotore a trazione anteriore da 230 cavalli e 345 Nm di coppia (se abbinata alla batteria da 97,2 kWh la potenza sale a 245 CV) e la più potente versione bimotore da 350 cavalli e 511 Nm accoppiata sempre alla batteria più capiente per circa 700 km di autonomia. Velocità massima per tutte le versioni autolimitata a 190 km/h e peso a secco compreso tra i 2.100 e i 2.300 chilogrammi. Infine, interessanti anche i dati dei consumi dichiarati (12,9 kWh/100 km per la due ruote motrici e 14,2 kWh/100 km per la versione AWD) e i chilometri promessi nel ciclo autostradale: oltre 500.

I nuovi limiti alle emissioni che entreranno in vigore nel 2025 nel quadro del regolamento europeo Cafe mettono a rischio una valanga di vendite di auto termiche. L'Acea ha parlato di almeno 2,5 milioni di veicoli a combustione interna destinati a non essere commercializzati dai costruttori per aumentare il peso delle elettriche e quindi rispettare i requisiti, ma c'è chi alza ancora di più l'asticella: è il caso di Franois Provost, Chief Procurement, Partnerships and Public Affairs Officer del gruppo Renault. Nel corso di una tavola rotonda organizzata nell''ambito dell'assemblea pubblica dell'Anfia, il manager ha risposto a una domanda del moderatore, il nostro direttore Gian Luca Pellegrini, sulle conseguenze "produttive" dei nuovi limiti: "Per l'anno prossimo rischiamo qualcosa come 3 milioni di auto a combustione interna in meno a causa del regolamento Cafe".

L'impatto. Ovvie le conseguenze sulla rete produttiva, con almeno "dieci fabbriche" in pericolo. Per Provost si tratta di "pura matematica" ed ecco i 3 milioni di termiche in meno. Ovviamente, le aziende si stanno già preparando, adeguando i livelli produttivi: "Il programma per il primo trimestre del 2025 è già quasi deciso e con il regolamento Cafe non c'è altra scelta che iniziare a implementare delle misure specifiche per essere pronti a non pagare troppe multe", ha detto il manager della Losanga. Tra le misure rientra proprio una riduzione dei volumi, in particolare tra le termiche visto che "la domanda per le elettriche non c'è" e per queste ultime la redditività "è prossima allo zero". Pertanto, "l'unica maniera per mitigare l'impatto è adeguare la produzione di termiche".

L'allarme. Per questo Provost chiede all'Europa che i costruttori abbiano "abbastanza rassicurazioni per non essere penalizzati" eccessivamente. Magari, come chiesto da Matthias Zink, presidente della Clepa, "rivedendo e ricalibrando" le normative. E in questo ambito rientra la possibilità di una proroga dei limiti e quindi delle multe al 2027. "Un'assoluta necessità" per il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, mentre Marco Stella, presidente Gruppo Componenti Anfia e vicepresidente Clepa, ribadisce l'invito del settore a perseguire la strada "del realismo e, soprattutto, un cammino di decarbonizzazione flessibile per l'industria". In tal senso, sono allarmanti i dati forniti da Dario Duse di AlixPartners sull'impatto occupazionale dell'attuale stagnazione dei volumi e il calo della produzione italiana: nell'intera filiera dei nostri componentisti sono a rischio dai 35 ai 40 mila posti di lavoro già dall'anno prossimo e dai 45 ai 50 mila nel 2030, ben più dei 38 mila indicati dalle stime di aprile. Un fulmineo peggioramento della situazione, che ha spinto tutti i partecipanti alla tavola rotonda a chiedere all'Europa di muoversi rapidamente per affrontare la crisi del settore.  

Dalla Commissione europea arrivano nuove conferme sulle prime, timide aperture alle istanze dell'industria automobilistica, in particolare sulla questione delle sanzioni a carico dei costruttori per lo sforamento dei limiti alle emissioni in vigore nel 2025. Stéphane Séjourné, vicepresidente esecutivo con la delega alla Prosperità e alla Strategia industriale, ha concesso un'intervista al Corriere della Sera e alla domanda sulla richiesta di Italia, Francia e Germania di eliminare le multe per il 2025, risponde così: "I target fissati non sono in discussione, ma la questione delle multe deve essere risolta in modo pragmatico per non penalizzare i produttori ai quali viene chiesto di fare molto".

No alla clausola di revisione. Dunque, al contrario di quanto richiesto da diversi governi, dai costruttori e anche dal partito di maggioranza relativa al Parlamento Ue, il Ppe, non sembrano esserci possibilità di una revisione delle normative, né di un anticipo della clausola di revisione del regolamento europeo che di fatto impone lo stop alla vendita di nuove auto a benzina e diesel nel 2035. A tal proposito, Séjourné afferma che bisogna "essere pragmatici: nelle prossime settimane, la presidente von der Leyen avrà un dialogo strategico con i produttori e l'intera filiera auto, compresi i subappaltatori", aggiunge il politico. "Sul tavolo ci saranno le difficoltà legate alla transizione: sono pronto a iniziare a lavorare sulla clausola di revisione nel 2025 in modo da essere pronti nel 2026, perché se iniziamo nel 2026, saremo pronti nel 2027. Quindi iniziamo a esaminare i problemi, come farà la presidente". Insomma, la strada che porta al 2035 è tracciata e inesorabile: si può solo discutere su come renderla meno aspra.  

Focus sulla semplificazione. Su una questione sembra, invece, esserci una maggior convergenza tra Bruxelles e le richieste del settore automobilistico: la necessità di procedere con una semplificazione delle normative. Séjourné anticipa per i prossimi mesi "uno choc di semplificazione importante per le aziende e per tutta la filiera: gli industriali non mettono in discussione gli obiettivi climatici, ma contestano l'eccesso di burocrazia che comportano le transizioni che abbiamo chiesto loro di fare. Quindi, chiedono una maggiore semplificazione amministrativa e normativa ed è quello che daremo loro perché è un bene per le imprese, per l'occupazione, per l'economia", aggiunge il vicecommissario. In poche parole, la Commissione ammette solo la necessità di mettere mano al ginepraio di regolamenti e norme. Basterà?

L'edizione 2025 della 1000 Miglia si svolgerà dal 17 al 21 giugno prossimi, in un percorso a otto ispirato a quello delle prime edizioni, quando ancora la Freccia Rossa era una gara di velocità. Al via anche la sedicesima edizione del Ferrari Tribute 1000 Miglia, gara di regolarità riservata alle auto di Maranello.

Il percorso. Dopo il via da Desenzano, in provincia di Brescia, le auto si dirigeranno a Sirmione, Verona, Bovolone e Ferrara, per chiudere la prima tappa a San Lazzaro di Savena (Bologna). Il secondo giorno verranno affrontati i passi della Raticosa e della Futa e, dopo il passaggio da Prato e Siena, le vetture si dirigeranno verso Roma. La terza tappa passerà da Orvieto, Arezzo e San Marino in direzione Forlì. Il giorno successivo si attraversa lo Stivale da est a ovest, verso l'Accademia Navale della Marina Militare di Livorno, per arrivare a Salsomaggiore. Il giorno 21 ci sarà il rientro a Brescia.

Le iscrizioni. Le iscrizioni alla Ferrari Tribute 1000 Miglia sono aperte dall'11 dicembre, e potranno essere completate entro il 12 febbraio 2025 collegandosi al sito ufficiale dell'evento. Alla gara potranno prendere parte fino a 120 Ferrari: di queste, un massimo di 35 potranno essere auto storiche, costruite a partire dal 1958.

In attesa di conoscere la vincitrice assoluta che sarà annunciata a breve, la giuria di AutoBest di cui fa parte anche Quattroruote ha assegnato i premi CompanyBest, SmartBest e SafetyBest.

DS, Peugeot e Opel. Per la categoria SmartBest è stato premiato il Gruppo Stellantis, per l'introduzione in anteprima europea nei sistemi di infotainment di ChatGPT. L'intelligenza artificiale generativa può apprendere le abitudini del profilo guidatore collegato per offrire suggerimenti proattivi. Il sistema è disponibile su alcuni modelli del marchi Opel, DS e Peugeot e sarà progressivamente offerto anche su altri prodotti.

BYD. Il colosso cinese vince l premio CompanyBest: la sua rapidissima crescita in ambito internazionale e il suo primato globale nel settore dei modelli Bev e Phev ha convinto i giurati, che solo l'anno precedente avevano accolto il marchio all'interno di AutoBest con vittorie di categoria.

Cybex. Il premio SafetyBest per l'introduzione dell'airbag sui sedili dedicati ai bambini è andato alla Cybex. Il tema della sicurezza per i più piccoli è particolarmente delicato: dai sondaggi, infatti, è emerso che la maggioranza dei bambini non è correttamente posizionata a bordo dei veicoli, aumentando il rischio di danni in caso di incidente. La presenza di un airbag dedicato consente di ridurre i rischi.

I premi già assegnati e l'omaggio a Lancia. La giuria ha già conferito altri premi di categoria: Stefan Sielaff (oggi responsabile dello Stile in  Geely) è entrato nella Hall of Fame di DesignBest, mentre Arnaud Belloni ha ricevuto il premio ManBest. Aurobay ha conquistato il TechnoBest grazie al lavoro svolto sui propulsori ibridi, mentre a Walter Röhrl è andato il premio SportBest per i successi nella sua lunga carriera. La Renault 5 è il modello EcoBest, grazie al suo mix di design e tecnologia nell'ambito delle Bev. Lancia e Renault sono state infine premiate con l'inedito "A Star is Back", un titolo che celebra la rinascita di nomi storici del mondo automotive.

L'edizione 2025 del Goodwood Festival of Speed sarà dedicata ai 75 anni del Mondiale di Formula 1. Il tema dell'evento in programma dal 10 al 13 luglio è infatti "The Winning Formula Champions and Challengers". Oltre all'anniversario della F1, Goodwood celebrerà anche altre importanti ricorrenze legate al motorsport: i 125 anni della Gordon Bennet Cup e i 100 anni del Campionato Mondiale Costruttori indetto dal 1925 al 1930.

I debutti in anteprima mondiale. Come ormai tradizione saranno presenti anche le Case costruttrici con anteprime statiche e dinamiche di nuove sportive di serie, che affiancheranno le auto storiche e i progetti restomod. Nei prossimi mesi saranno annunciati i partecipanti e si potrà stilare il calendario dei debutti: la prima casa ad aver già dato appuntamento a Goodwood è la Zenvo, che presenterà in anteprima mondiale la nuova hypercar Aurora.

La Golf è un simbolo non solo della Volkswagen e della sua storia, ma anche dell'intera industria automobilistica tedesca. Non deve quindi stupire il clamore generato in tutta Europa dalle indiscrezioni di stampa lanciate prima dal quotidiano Handelsblatt e poi da altri organi di informazione, sulla possibilità che la produzione venga trasferita dalla sua sede storica a Wolfsburg all'impianto messicano di Puebla. Per ora non c'è nulla di certo, e la Casa non ha rilasciato alcun commento. Secondo i rumor, il trasferimento sarebbe uno dei diversi scenari finiti sul tavolo del management nel quadro del piano di ristrutturazione in corso di discussione con i rappresentanti dei lavoratori. 

Una lunga storia. La Golf, come detto, è un'emblema della Volkswagen da ormai 50 anni. La due volumi disegnata da Giorgetto Giugiaro venne svelata nel 1974 e da allora, con le sue otto generazioni, ha conquistato un enorme fetta del mercato europeo: per anni è stata la vettura più popolare tra i consumatori del Vecchio Continente grazie soprattutto all'affidabilità, ai bassi consumi e all'elevato rapporto prezzo/qualità. Non solo. Il suo lancio ha consentito all'azienda di Wolfsburg di chiudere la pesante crisi nei primi anni '70, ridare slancio alle sue attività commerciali e produttive e di porre le basi per un'espansione senza soste, culminata con la realizzazioni di fabbriche in tutto il mondo e l'acquisizione di diversi marchi automobilistici come la Seat, la Skoda e la Porsche. Attualmente prodotta solo nella fabbrica della Bassa Sassonia, a Puebla tornerebbe a legare il suo destino a un altro modello cruciale per la storia della Volkswagen. Infatti, la Golf fu fondamentale per riempire il vuoto lasciato dal Maggiolino, che dopo l'addio all'Europa nel 1976 è stato prodotto per altri 40 anni proprio a Puebla. 

Le altre ipotesi. Per ora - è bene sottolinearlo - si tratta solo di ipotesi. Attualmente, la direzione aziendale e i rappresentanti dei lavoratori sono nel pieno delle trattative per il rinnovo del contratto di lavoro e per la definizione di un piano di ristrutturazione. I manager hanno paventato la necessità di chiudere stabilimenti e procedere con massici licenziamenti per rimettere in carreggiata l'azienda, ma si stanno scontrando con la forte opposizione dei sindacalisti e dei lavoratori, da giorni protagonisti di massicce manifestazioni di protesta e presidi davanti gli impianti. Tradizionalmente, la Volkswagen definisce il piano prodotti nel cosiddetto ciclo di pianificazione, il programma che ogni anno stabilisce gli investimenti per il successivo quinquennio. Questa volta, però, il ciclo è finito dentro le trattative visto il taglio dei costi richiesto esplicitamente dalla direzione aziendale. Ovviamente, i rappresentanti dei lavoratori sarebbero spinti a chiedere modelli sostitutivi per Wolfsburg in caso di trasferimento della Golf in Messico oppure nella vicina Polonia. Si parla, infatti, anche dell'ipotesi Poznan. Del resto, la Polonia e il Messico sono considerati più convenienti della Germania come luoghi di produzione. A ogni modo, un eventuale trasferimento sarebbe l'ennesimo colpo al cuore dell'industria automobilistica tedesca. 

Il Partito popolare europeo entra a gamba tesa nel dibattito sul futuro dell'industria automobilistica europea. Il movimento politico più rappresentato all'interno del Parlamento Ue ha presentato un piano (a questo link il documento completo) con misure divergenti rispetto alla posizione finora tenuta dalla Commissione guidata da Ursula von der Leyen e, soprattutto, coerenti con molte delle proposte del "non paper" presentato di recente dal governo italiano. Il gruppo dei popolari, che ha votato a favore della nuova squadra dei commissari, ma in passato non ha lesinato critiche alle politiche di Bruxelles, si è posto l'obiettivo di "garantire la competitività dell'industria automobilistica europea" e a tal fine "chiede una revisione del divieto dei motori a combustione interna, un approccio tecnologicamente neutrale per incoraggiare l'innovazione, misure temporanee di sgravio per aiutare le case automobilistiche a non essere penalizzate e una spinta per una più rapida espansione dell'infrastruttura dei veicoli elettrici". 

Non si penalizzi il settore. "Chiediamo di tornare alla neutralità tecnologica come principio guida, avanziamo proposte per evitare penalizzazioni al settore e proponiamo come aiutarlo. Ci aspettiamo che le nostre proposte vengano prese in considerazione dalla Commissione europea. Tutti noi vogliamo un'industria automobilistica europea potente e di successo", ha aggiunto Jens Gieseke, eurodeputato e coordinatore del gruppo nella commissione Trasporti, sottolineando la necessità che Bruxelles introduca "quanto prima" delle correzioni alle normative, a partire dal regolamento che di fatto impone lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel per il 2035. 

Sì ai biocarburanti. "Siamo sempre stati a favore di un approccio che permetta soluzioni diverse, come gli e-fuel, ma anche altri carburanti che hanno un effetto significativo sulla riduzione della Co2 potrebbero giocare un ruolo importante: ci atteniamo all'idea di essere tecnologicamente neutrali, vogliamo avere carburanti alternativi, e-fuel, biocarburanti, carburanti sintetici rinnovabili", ha proseguito l'eurodeputato, confermando così l'appoggio del Ppe a una richiesta avanzata dal governo italiano per inserire i biocarburanti tra le soluzioni alternative all'elettrico. Inoltre, il Ppe chiede di annullare le multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni in vigore dall'anno prossimo.

No alle multe. Gieseke ha parlato di un "chiaro impegno per gli obiettivi climatici" e per la neutralità climatica entro il 2050, ma al contempo ha sollevato il tema delle sanzioni e della necessità di "evitare" che i costruttori paghino un pesante onere normativo: "Se le case automobilistiche europee non rispetteranno le regole per il raggiungimento degli obiettivi climatici, potrebbero esserci multe fino a quindici miliardi di euro per tutte loro. La nostra posizione è quindi quella di evitare le sanzioni. Dobbiamo vedere come funzionerà nella pratica, ma vogliamo almeno che la Commissione presenti una proposta per garantire flessibilità, per avere un periodo di calcolo più lungo e per non concentrarsi solo sulle auto immatricolate, ma anche sulle auto prodotte". Adesso il documento potrà essere discusso anche dagli altri gruppi. "Questo position paper sulle auto ha suscitato un po' di interesse. Ci sono volute otto settimane per stenderlo. E ora il testo finale circolerà e ne discuteremo con i colleghi degli altri gruppi. Ovviamente non mi aspetto il pieno supporto dei colleghi Verdi, ma penso che Renew, i socialisti, forse alcuni di Left ed Ecr saranno almeno disposti a discutere l'approccio operativo", ha concluso Gieseke.

Il comitato esecutivo dell'Acea ha eletto Ola Källenius quale nuovo presidente dell'associazione di rappresentanza dei costruttori europei. L'attuale amministratore delegato del gruppo Mercedes-Benz assumerà l'incarico il primo gennaio prossimo, succedendo a Luca de Meo, che ha ricoperto tale posizione negli ultimi due anni ed è quindi arrivato al limite massimo stabilito dallo statuto (il mandato ha durata annuale ed è rinnovabile una sola volta). 

Momento critico, serve unità d'intenti. "L'Acea è una delle voci più rilevanti e accreditate del settore a Bruxelles. Sono onorato di subentrare a Luca de Meo come presidente in un momento così critico per l'industria automobilistica europea", ha affermato Källenius al termine di una riunione che ha approvato anche il ritorno di Stellantis nella compagine degli associati. "Durante la mia presidenza - ha proseguito il numero uno di Stoccarda -, l'Acea si concentrerà sul miglioramento delle condizioni normative con l'obiettivo di perfezionare il nostro vantaggio competitivo nell'era digitale ed elettrica. Lavoreremo per promuovere una decarbonizzazione del nostro settore guidata dal mercato. E sosterremo un commercio internazionale libero, equo e basato su regole. Sono fiducioso che l'industria automobilistica dell'Ue abbia ciò che serve per avere successo nella competizione globale". "Ora - ha aggiunto de Meo - è il momento di giocare nel modo più collaborativo che mai in Europa. Accogliere di nuovo Stellantis in Acea è un segnale che il settore è più forte quando agisce con una voce comune. I produttori di automobili europei stanno affrontando una crisi di competitività senza precedenti e gestendo anche una transizione verso la decarbonizzazione altamente impegnativa: in questo momento critico l'unità del nostro settore è fondamentale. So che questa è una convinzione condivisa con Ola Källenius. Può contare sul mio pieno supporto mentre assume la carica di nuovo presidente dell'Acea. Da parte mia, rimango pienamente impegnato a far progredire l'industria europea".  

La Cirelli Motor Company ha presentato la tecnologia Hydrogen Hybrid, in grado di trasformare i suoi attuali motori termici in ibridi a idrogeno: una soluzione che, secondo l'azienda lombarda, permette di ridurre i consumi di carburante e aumentare la durata dei propulsori.

Come funziona. L'impianto Hydrogen Hybrid spiega il marchio è un dispositivo di produzione di idrogeno la cui funzione è quella di pulire il motore, rendendo l'idrogeno parte del carburante grazie al flusso continuo che viene immesso nella camera di scoppio (questo gas, infatti, viene già da molto tempo utilizzato per eliminare i residui carboniosi all'interno dei propulsori termici, soprattutto quelli bifuel). Tale sistema, secondo i test effettuati dalla Casa, migliorerebbe la combustione, riducendo i consumi di carburante fino al 20%. In più, mantenendo pulita la camera di scoppio e le valvole, prolunga la vita del motore: l'intervallo di manutenzione aumenta del 25%.

Si monta sui motori già in commercio. Il sistema Hydrogen Hybrid ha un altro grande vantaggio: può essere montato sui motori già in commercio, senza modifiche alla centralina elettronica o al sistema di iniezione. L'impianto utilizza pochissima energia per generare idrogeno: il dispositivo, spiega la Cirelli, è stato omologato come rimovibile e senza serbatoio. La quantità di gas in circolo è bassa, non costituisce pericolo di esplosione e non è sotto pressione. Una app dedicata permette di tenere sotto controllo i dati dell'impianto e il suo funzionamento: grazie al Gps integrato è anche in grado di gestire autonomamente, in base alla velocità dell'auto, l'accensione del sistema e la quantità di idrogeno immessa.

Arriverà su tutta la gamma. L'impianto Hydrogen Hybrid verrà installato su tutti i modelli della Casa. Oggi si lancia una nuova era per la nostra azienda, puntata sulla novità in fatto di motorizzazioni della nostra gamma, spiega il direttore Paolo Daniele Cirelli: Tutti i consumatori finali potranno acquistare le nostre auto con questa nuova motorizzazione, che permetterà di avere una riduzione di consumi, una migliore prestazione a livello di motore soprattutto una pulizia e una manutenzione ridotta.