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Colpo di reni della Red Bull Racing nella terza e ultima sessione di prove libere del Gran Premio del Made in Italy e dell'Emilia-Romagna. Max Verstappen è riuscito a ottenere il miglior giro, scendendo per la prima volta sotto il muro del minuto e quindici secondi. L'olandese ha infatti fermato il cronometro sull'1:14.958, staccando di quattro decimi la McLaren di Lando Norris e di oltre mezzo secondo la Mercedes di Lewis Hamilton. Bene anche Sergio Perez, quarto, praticamente con un tempo simile a quello della Mercedes del sette volte iridato.

Cauto ottimismo a Maranello. Per la Scuderia Ferrari, finora è stato un weekend tutto sommato positivo e anche oggi Charles Leclerc ha confermato il suo potenziale, chiudendo con il quinto tempo di giornata, mentre il compagno Carlos Sainz ha chiuso in settima posizione. Tra le due SF21 troviamo un'altra auto italiana, l'AlphaTauri di Pierre Gasly, che ha ottenuto il suo giro veloce con la gomma media. Un po' in difficoltà Valtteri Bottas che ha chiuso in ottava posizione: il finlandese si è anche esibito in un gran recupero della sua monoposto che si è messa di traverso all'uscita delle Acque Minerali, facendo sobbalzare anche i suoi tecnici al muretto box.  Continuano i problemi in casa Aston Martin, con la AMR21 di Stroll che si ferma in dodicesima posizione, mentre quella di Vettel in quattordicesima. Tra le due vetture inglesi troviamo la McLaren di Daniel Ricciardo, ancora un po' attardato nei confronti del compagno di squadra Norris.

Con quattro team diversi classificati nelle prime cinque posizioni, pare che la qualifica di oggi pomeriggio - che scatterà alle 14 - sarà molto combattuta.

I risultati completi della sessione sul nostro Speciale F.1

Per le Suv e le crossover non sembra esserci crisi. E i modelli più piccoli, molto richiesti in Paesi come il nostro, stanno addirittura rubando clienti alle più economiche utilitarie, che fino a qualche anno fa, almeno per noi italiani, erano molto in voga. Proprio ai veicoli a ruote alte dei segmenti A e B dedichiamo la nostra nuova galleria d'immagini, dove potrete trovare una trentina di proposte tra vetture già in vendita e novità in arrivo nel prossimo futuro.

Offerta in crescita. Se l'offerta di questi modelli vi sembra già ricca, non lo è comunque abbastanza da considerare il settore ormai saturo: il gruppo Stellantis, per esempio, dovrebbero lanciare tra il 2022 e il 2023 delle nuove B-Suv, più piccole rispetto a quelle già a listino, tra cui una "baby" Renegade e un veicolo del Biscione più compatto che, idealmente, colmerà il vuoto lasciato dall'Alfa MiTo, fuori produzione dal 2018.

Diesel in crisi. Aumentano le proposte, dunque, ma tra le Suv piccole diminuiscono quelle con motori a gasolio. Tra le più note, fanno a meno di versioni diesel la la Volkswagen T-Cross, la Mazda CX-3, la Nissan Juke e varie Suzuki, così come la Seat Arona, appena ristilizzata, e la Skoda Kamiq, proposte anche con alimentazione a metano. Al contrario, non mancano invece i modelli elettrificati: oltre a numerose ibride - come la Toyota Yaris Cross, in arrivo negli showroom solo con powertrain full hybrid - ben sette vetture della nostra rassegna sono offerte anche o solo in versione elettrica.

In una pausa tra le prime due sessioni di prove libere del Gran Premio dell'Emilia Romagna, Davide Brivio, da quest'anno al vertice del team Alpine di Formula 1 dopo aver portato la Suzuki al titolo mondiale 2020 di MotoGP con Joan Mir, ha virtualmente incontrato un ristretto gruppo di giornalisti italiani per fare il punto sulle prestazioni del team francese sulla sua esperienza nel Circus, iniziata da poco.

Quali sono le prospettive dell'Alpine per la gara di Imola e per il resto della stagione?
Siamo solo alla seconda gara dell'anno: la prima non è andata bene, con il ritiro della macchina di Alonso e la qualifica non eccelsa di Ocon, che ha poi compromesso un po' tutto il weekend. Però, fino a quel momento stavamo andando abbastanza bene: a Imola abbiamo portato qualche novità dal punto di vista aerodinamico per la parte anteriore della vettura e pensiamo possa darci qualche beneficio. Dalle prime prove, i piloti si sono detti abbastanza contenti. Certo, è una pista in cui i sorpassi sono difficili, quindi sarà molto importante fare una buona qualifica.

Com'è cambiata per lei la gestione in F.1 rispetto alla MotoGP? E che cosa sta portando della sua esperienza ventennale con le moto in questa nuova avventura?
L'ambiente è diverso, molto più grande, con molte più persone: direi anche molto più ingegneristico, nel bene e nel male. Tutto viene analizzato in modo molto scrupoloso, con strumenti sofisticati, grazie anche alle caratteristiche delle auto, che hanno molti meno movimenti imprevedibili rispetto alle moto. Qui c'è una tecnologia raffinata, che mi ha sempre affascinato, non in sé, perché non sono un ingegnere, ma come organizzazione e procedure. Quanto a ciò che posso portare della mia esperienza, sto ancora cercando di verificarlo: però spero che un punto di vista un po' esterno possa essere utile. Magari può servire a stimolare la riflessione su qualcosa che sembra invece scontato a chi ha sempre vissuto in questo ambiente. Sono arrivato in gennaio, quando tutto era già organizzato, ma arriverà anche il momento di fare anche delle scelte strategiche per il futuro e questo vorrà dire iniziare a lavorare di più insieme con la squadra.

L'età media dei piloti è un po' più alta rispetto a quella del Motomondiale, ma le loro teste sono diverse?
Direi che ci sono molte somiglianze. Però devo dire che in Formula 1 il pilota lavora di più, passa molto più tempo con il team, perché tutto è analizzato in modo più scrupoloso, coinvolgendo molte più persone: ha a che fare con più ingegneri, deve impiegare più tempo nei meeting, raccogliere ed elaborare più informazioni, di cui tenere conto anche quando guida. Inoltre, quando il pilota è in pista è in contatto diretto via radio con i box, quindi riceve di continuo informazioni e istruzioni che lo impegnano a livello mentale. Poi, comunque, si tratta di sportivi, quindi i problemi, i momenti buoni e quelli cattivi, la necessità di tenere alta la motivazione, la preparazione atletica, sono tutti aspetti molto simili.

Come state portando avanti il lavoro in vista del 2022, di pari passo con lo sviluppo della vettura attuale?
L'anno prossimo cambieranno molte cose, quindi tutti i team stanno sviluppando entrambi i progetti: a un certo punto bisognerà scegliere quando concentrare tutte le risorse in modo quasi esclusivo sulla vettura per il prossimo anno. Sarà una decisione che prima o poi dovremo prendere tutti, per non rimanere indietro nel 2022 e non pregiudicare le prossime stagioni.

Come vede il futuro della F.1 che si sta disegnando in vista del 2025? Pur provenendo da un altro mondo, che idea si è fatta della prossima generazione di power unit?
La F.1 in questi anni ha dimostrato di tenere molto conto della realtà esterna allo sport e dei trend dell'auto in generale. Come opinione personale, credo che la sfida sia trovare il giusto compromesso tra un'industria che sta andando quasi al 100% verso la trazione elettrica e la necessità di mantenere alto l'interesse per lo sport con lo spettacolo, le componenti agonistiche, le prestazioni delle macchine. La chiave di tutta la F.1 è comunque la sostenibilità, anche da un punto di vista economico, com'è stato fatto con il budget cap: questo può garantire la continuità. Vedo comunque una F.1 molto attenta alla realtà esterna allo sport e alle indicazioni che arrivano dalle case automobilistiche: credo che, sotto questo aspetto, con Stefano Domenicali siamo in buone mani perché, oltre a essere una persona che gode di stima e grande rispetto nell'ambiente, ha il pregio, abbastanza unico in questo campo, di aver maturato un'esperienza industriale importante. Quindi, credo che saprà conciliare perfettamente le esigenze delle aziende con quelle dello sport.

Com'è nata la sua passione per i motori e, in particolare, per le quattro ruote?
Sono orgoglioso di dire che sono nato a Monza, vicino al più prestigioso dei circuiti: da bambino andavo a vedere le Formula 1 in agosto quando le squadre e, in particolare, la Ferrari ci veniva per preparare il Gran Premio d'Italia. Quindi, la mia passione ha radici lontane, anche se mi sono sempre concentrato sulle due ruote, nel cui mondo ho lavorato per tanti anni, prima nel motocross, poi nelle gare di velocità. Però ho sempre guardato alla F.1 e alle auto come a un terreno d'ispirazione: mentre lavoravo in MotoGP mi piaceva assistere di persona a un Gran Premio almeno una volta l'anno, osservando un po' questo mondo per ricavarne idee che mi permettessero poi di migliorare il mio lavoro. Questa è stata un po' anche la chiave della mia scelta quando si è presentata l'opportunità di vedere ancora meglio dall'interno la realtà della F.1 e di saperne ancora di più. Ed è stato affascinante, per me: dopo tanti anni mi ritengo molto fortunato di poter fare un lavoro che corrisponde alla mia passione e di essere anche pagato per farlo. un grande privilegio, del quale sono consapevole

Che impressione si è fatta di Fernando Alonso?
Quella di un grande professionista, che mi piace molto: lo vedo attivo nelle riunioni, capace di dare molte indicazioni, di stimolare i tecnici, suggerendo le aree in cui si può migliorare. Credo stia facendo un grande lavoro, utile alla squadra: avere un pilota con tutta la sua esperienza, che sa quello che vuole e che serve, aiuta il team a dare il meglio. molto esigente, prima di tutto con sé stesso, poi, di conseguenza, anche con gli altri. Abbiamo un ottimo rapporto: mi piace passere del tempo con lui, scambiare opinioni e idee.

Domenica si disputa anche la gara di MotoGP, che vede il ritorno di Marquez: lo segue ancora? Ha un po' di nostalgia?
stato strano guardare la seconda gara del Motomondiale di quest'anno dal divano di casa, anche se si soffre lo stesso e le emozioni si sentono ugualmente Il motivo d'interesse di questo weekend è certamente il ritorno di Marquez, che è sempre molto bravo a nascondersi o meno: fino a domenica non si riuscirà a capire quale sarà il suo vero livello di competitività.

Trova che l'ambiente della F.1 sia molto più ingessato e quello della MotoGP più informale, come si è spesso sentito dire? O non è poi così vero?
La MotoGP è un po' più rilassata, a livello di ambiente. Ma credo che sia una conseguenza della crescita della professionalità, della competizione e degli investimenti: è sempre così, vale nel calcio, per la serie A nei confronti della B, e per le moto, per la MotoGP rispetto alle altre categorie. Si è molto più concentrati, quando la tecnologia è più sofisticata, gli investimenti più elevati, quindi le aspettative dei ritorni sono più alti.

Chi vincerà secondo lei il Mondiale 2021?
Se tolgo i piloti dell'Alpine direi Hamilton o Verstappen.

La Mercedes si conferma la vettura più in forma anche dopo la seconda sessione di prove libere del GP del Made in Italy e dell'Emilia-Romagna: davanti a tutti c'è Valtteri Bottas che precede di soli 10 millesimi il compagno di squadra Lewis Hamilton. Ottimo terzo tempo per Pierre Gasly: il francese chiude terzo con l'AlphaTauri, staccato di soli 78 millesimi dal leader, mettendosi alle spalle anche le due Ferrari.

Imola pista difficile. Il circuito di Imola è molto tecnico e con il suo mix di curve lente, medie e ad alta velocità rende le cose complicati ai piloti, anche ai più esperti. Dalle prime posizioni, questa volta, manca il nome di Verstappen: l'olandese della Red Bull Racing ha infatti avuto un problema al cambio dopo aver preso con veemenza un cordolo e dopo appena cinque giri ha dovuto parcheggiare la sua RB16B a bordo pista, mettendo anzitempo fine alla sua sessione. Non è andata meglio a Charles Leclerc che, nonostante gli ottimi tempi che stava segnando, ha commesso un errore all'uscita della seconda Rivazza ed è andato a sbattere contro le barriere, quando mancavano due minuti al termine. Leclerc ha chiuso quinto in classifica, alle spalle del compagno di squadra Carlos Sainz. Nonostante il finale amaro, la Ferrari non si scoraggia, perché in precedenza Leclerc aveva segnato il miglior tempo della sessione in 1:15.367. Un tempo che però gli è stato cancellato per aver superato - anche se di pochissimi centimetri - i limiti del tracciato.

La Top 10. Continua il difficile periodo di apprendimento per Sergio Perez alla Red Bull: dopo l'incidente con Ocon di questa mattina, causato proprio dal Messicano che si è distratto per fare delle regolazioni sul volante, Sergio ha chiuso oggi con il sesto tempo ma staccato di otto decimi dalla vetta. Alle sue spalle, staccato di soli 8 millesimi, l'AlphaTauri di Tsunoda. Il rookie giapponese ha cercato di recuperare il tempo perso in mattinata, a causa di un guasto al pacco batterie. Sul circuito del Santerno, la McLaren sembra faticare: l'unico a riuscire a tenere un ritmo che gli consente di entrare nei primi dieci è Lando Norris, ottavo in classifica alla fine della giornata, mentre Daniel Ricciardo è addirittura sprofondato in diciottesima posizione. Alle spalle di Norris troviamo l'Alfa Romeo Racing di Antonio Giovinazzi e l'Aston Martin di Lance Stroll.

I risultati completi sul nostro Speciale F.1

E' ormai un trend pressoché consolidato: i fleet manager italiani in questo momento di transizione tecnologica scelgono l'ibrido. Almeno secondo quanto dice il sondaggio realizzato dall'Osservatorio sulla mobilità aziendale Top Thousand, interpellando 102 fleet manager di aziende italiane di ogni dimensione, che gestiscono un parco totale di 118.439 veicoli, di cui 106.654 a noleggio, e 6.158 unità ibride, divise tra Mhev (Mild hybrid electric vehicle), Hev (Hybrid electric vehicle) e Phev (Plug-in Hybrid Electric Vechicle). Proprio le plug-in sono quelle che crescono di più all'interno delle aziende italiane, arrivando al 36% del totale delle flotte ibride, grazie all'aumento dell'offerta dei modelli, ma anche per il livello di emissioni - sotto i 60 g/km - che dal luglio scorso consente di ottenere vantaggi in virtù della nuova disciplina sul fringe benefit, oltre alle previste agevolazioni per la circolazione (ingresso nelle ZTL, parcheggi, ecc.), senza infine subire l'ansia da ricarica che ancora oggi riduce l'appeal dell'elettrico. 

Le motivazioni. La scelta è caduta su questa tecnologia propulsiva per abbassare le emissioni medie di CO2 (motivo indicato dal 60% degli intervistati), per la responsabilità sociale di impresa (segnalato dal 55%), per i risparmi negli spostamenti, le tipologie di percorsi e chilometraggi effettuati dai driver (il 57% percorre infatti meno di 100 km al giorno), per l'abbattimento dei consumi (segnalato dal 26% del campione) e, non ultimo, per la tassazione agevolata del fringe benefit (21%). Una ventina di Fleet manager sui 102 intervistati hanno poi segnalato dei canoni di noleggio sull'ibrido sempre più competitivi (grazie a migliori valori residui, a una maggior disponibilità di modelli, a una manutenzione meno costosa e, naturalmente, agli incentivi statali). Una scelta ponderata visto che il 36% degli intervistati (percentuale che sale molto se si considerano solo le imprese con parchi superiori alle 1.000 unità) prima di adottare veicoli ibridi ha effettuato una survey interna per monitorare la tipologia dei viaggi dei driver. L'89% dei veicoli ibridi è oggi assegnato in fringe benefit (il restante 11% è condiviso) e l'81% viaggia quotidianamente sia in città sia su percorsi extraurbani.

Futuro ibrido. Una crescita che non si fermerà. Sono ben 75 i Fleet manager che hanno dichiarato di voler aumentare in modo significativo il numero di questi veicoli in flotta nei prossimi 12 mesi, il che vorrebbe dire circa 15.500 unità annue, ovvero una crescita del 250% rispetto ad oggi, continuando a preferire il plug-in (il 54% dichiara di volerli inserire in car list), seguito dal Mild e dal Full hybrid. Ibrido che però deve ancora essere digerito dai driver, modelli che necessitano infatti di una diversa modalità di guida; sono solo 4 su 102 i Fm che hanno dichiarato che i propri driver hanno usufruito di corsi di formazione sui veicoli ibridi (organizzati da Case, noleggiatori, fornitori esterni). L'impatto della pandemia non sembra aver rallentato questo processo; le nuove norme penalizzanti sul fringe benefit e gli incentivi governativi stanno anzi supportando questa transizione che si preannuncia inesorabile, ma graduale. La svolta elettrica ci sarà e la mobilità aziendale come sempre farà da apripista, ma ci vorranno diversi anni. Fino ad allora l'ibrido, in particolare il plug-in, rappresenterà una soluzione concreta e sostenibile per ridurre in modo significativo le emissioni del proprio parco, evitando le ansie e le attuali limitazioni connesse alla tecnologia elettrica commenta l'osservatorio il presidente di Top Thousand Gianfranco Martorelli. 

C'è un ospite speciale ai box del team Alfa Romeo Orlen per Gran Premio dell'Emilia Romagna di Formula 1: la Giulia GTAm, che abbiamo avuto modo di guidare in pista qualche settimana fa, è stata mostrata nella veste rossa definitiva al fianco dei due piloti del Biscione, Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi.

Sfilata sulla pit lane. Per la più estrema delle Giulia si tratta, di fatto, di un esordio ufficiale, anche se in una manifestazione a porte chiuse, senza spettatori a causa della crisi sanitaria in corso. La sportiva, che insieme con la versione GTA raccoglie l'eredità della Giulia Gran Turismo Alleggerita del 1965, ha un peso complessivo alleggerito di 100 chili rispetto a una Giulia Quadrifoglio (per un totale di 1.520 kg), due soli sedili, i roll bar, soluzioni aerodinamiche ad hoc e un 2.9 V6 biturbo da 540 cavalli. Nella sfilata sulla pit lane di Imola le hanno fatto gli onori di casa Raikkonen e Giovinazzi: i due piloti di F.1 sono stati coinvolti dal team del Biscione nello sviluppo della GTAm, prendendo parte a sessioni di test per la messa a punto della vettura.

La Volkswagen è pronta a creare una gamma di varianti sportive anche per i veicoli elettrici della famiglia ID. Nel solco della tradizione, dopo la storica sigla GTI e la sua derivata ibrida GTE, il marchio tedesco ha scelto per le sue Ev la denominazione GTX.

Sicura la trazione integrale. Il primo modello associato al nuovo brand ad alte prestazioni che la Casa tedesca presenterà al pubblico sarà la ID.4, che vedremo in anteprima online il prossimo 28 aprile. Le caratteristiche tecniche non sono ancora note, ma un dato è certo: la costante dei modelli GTX sarà la trazione integrale ottenuta con la più potente soluzione a doppio motore elettrico. Oltre al lato performance, la gamma si caratterizzerà poi per un look più sportivo, sia sul piano del design esterno, inclusa la firma luminosa, sia dentro l'abitacolo.

Potrebbe rifarsi alla Enyaq vRS. In attesa di conoscere tutte le informazioni sulla ID.4 GTX possiamo provare ad ipotizzare come sarà: la Skoda, infatti, ha già annunciato l'arrivo della Enyaq vRS, una versione sportiva della Suv elettrica da 306 CV e 460 km di autonomia dichiarati, capace di raggiungere la velocità di punta di 180 km/h e di passare da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi. Non è detto che la variante a marchio Volkswagen sarà identica, ma sul piano delle prestazioni il livello dovrebbe essere analogo.

Dopo un successo per alcuni aspetti oltre le previsioni, con oltre 34.000 esemplari in circolazione in Italia, per la Kona arriva un pesante restyling estetico e funzionale, nonché una revisione pressoché totale della lineup delle motorizzazioni. Con questo modello, la Hyundai è uno dei pochi costruttori del mondo che può vantare tutti i tipi di propulsione in gamma: i benzina e diesel mild hybrid a 48V, il full hybrid, l'elettrico totale e pure le versioni a trazione integrale. C'è persino lo spazio, come entry level, per una variante semplice ma di ottimo prezzo, che costa 22.000 euro: senza ibrido, con l'1.0 turbo da 120 CV e il cambio manuale.

Una faccia tutta nuova. Con il nome ispirato a una spiaggia hawaiana famosa per il surf, la Kona del 2017 aveva un'aria avventurosa, ampie pannellature plastiche, il muso alto e la griglia anteriore ininterrotta che scendeva dal cofano alla presa d'aria anteriore. Oggi - come vedete dalla nostra foto gallery - lo stile si alleggerisce e si "velocizza" con una nuova ampia curvatura orizzontale del paraurti, che va da un parafango all'altro e che sormonta una calandra più larga. Quest'ultima non ha più il marchio al centro, i fari a Led sono del tutto inediti e il paraurti abbraccia completamente l'anteriore. Anche le Drl sono più sottili e incorniciano la "H" di Hyundai (che, per chi non lo sapesse, stilizza due persone che si stringono la mano). Aggiornamenti meno visibili caratterizzano la coda, che guadagna una skidplate color alluminio e fari più grandi, dalla cornice meno spessa: sono questi, fondamentalmente, gli unici pezzi nuovi insieme al paraurti.

Molto è sotto il cofano. Nonostante il netto calo della richiesta di diesel nell'ultimo anno, la Hyundai ha deciso di mantenere questa tipologia di motore nel listino ma con l'ibridazione "mild" a 48 V: una soluzione abbastanza raffinata che prevede una tensione di sistema relativamente alta e una batteria da 0,44 kWh (nel bagagliaio) per recuperare energia e far scendere i consumi del già parco 1.6 CRDi da 136 CV, disponibile con cambio automatico (nelle varianti 4x2 e 4x4) o manuale (solo a trazione anteriore, con prezzo d'ingresso di 25.250 euro).

Declinazioni a benzina. All'interno della gamma a benzina troviamo versioni mild-hybrid e full hybrid, rispettivamente con il motore da un litro e 120 CV (a partire da 23.350 euro) e 1.6 da 141 CV (da 27.150 euro), entrambe solo con la trazione anteriore; il fatto di non disporre di una versione 4x4 fra le proposte a benzina potrebbe essere un gap rispetto ad altri marchi, che però non hanno una gamma così articolata di propulsori.

Elettrica da record. Per finire con le alimentazioni, viene confermata la Kona EV, offerta con due taglie di batteria, da 39 e 64 kWh, e prezzi che salgono leggermente (a partire da 35.850): di pari passo, però, rispetto a prima crescono anche gli equipaggiamenti, e questo vale per tutta la gamma. La Kona EV presenta anche un'estetica anteriore diversa dalle versioni endotermiche, con meno feritoie, anche se lo sportello della presa di ricarica è ora un po' più visibile di prima. La Kona EV è una delle auto da noi provate con la più alta autonomia in città.

Kona, con la N. Al lancio della nuova versione fa da corollario l'annuncio di un allestimento "Nurburgring" N Line, piuttosto diverso nell'estetica e negli equipaggiamenti: scompaiono le sottolineature di plastica grigia non verniciata; le fasce paracolpi sui lati, nonché gli archi passaruota, diventano tutt'uno con il colore della carrozzeria, e ci sono ruote da 18". All'interno troviamo poi finiture "N Line" con colori specifici. Ma la N non si limita ai dettagli estetici: a fine aprile è in arrivo una versione corsaiola della Kona da 280 CV.

Monaco tornerà quest'anno a ospitare la Formula E, con l'ePrix in programma il prossimo 8 maggio. Questa volta lo farà su un circuito molto simile a quello usato tradizionalmente dalla Formula 1: grazie alla maggiore potenza e autonomia delle vetture Gen2, infatti, i piloti potranno mettersi alla prova sulla versione lunga del tracciato monegasco.

Sfida tecnica. Il layout della pista dell'ePrix di Monaco si compone di 19 curve, per una distanza sul giro complessiva di 3,32 chilometri. Le monoposto elettriche affronteranno per la prima volta la salita verso la collina che segue la Sainte Dévote, per poi affrontare curve iconiche come quella del Casino, la Mirabeau, il tornante Grand Hotel Hairpin e il Portier, per poi affrontare anche l'ormai celebre tunnel. Per i piloti sarà una sfida tutta nuova, non solo sotto il profilo sportivo ma anche sotto quello tecnico: i numerosi saliscendi e le curve ad alta velocità necessitano di una più attenta gestione dell'energia, oltre che una grande concentrazione per guidare tra i muretti del Principato. Jean Todt, presidente della FIA, ha detto: "Sono felice di rivedere il Mondiale di Formula E tornare nel Principato. Gareggiare sui circuiti stradali è nel DNA della serie e Monaco è una delle piste più iconiche al mondo. Insieme alla Formula E a all'ACM, abbiamo progettato un layout su misura che si adatta alle sue particolarità".

Con la prima sessione di prove libere si è aperto ufficialmente il weekend del GP del Made in Italy e dell'Emilia-Romagna, seconda prova del Mondiale di Formula 1 2021. Questa mattina, il più veloce sul circuito di Imola è stato Valtteri Bottas che ha portato la sua Mercedes in testa con un tempo di 1:16.564. Il finlandese ha preceduto la W12 del compagno di squadra Lewis Hamilton di appena 41 millesimi. Terzo Max Verstappen con la Red Bul, praticamente incollato ai suoi rivali, grazie a un tempo di 58 millesimi più lento rispetto al leader.

Sessione travagliata. La prima parte di queste prove del venerdì è stata caratterizzata da ben due interruzioni con bandiera rossa. Nella prima occasione, c'è stato un episodio poco chiaro che ha coinvolto la Red Bull di Perez e la Alpine di Ocon: le immagini televisive - oggi in affanno per problemi di natura tecnica del broadcaster - non hanno chiarito totalmente la dinamica dell'accaduto. L'unica cosa certa è che i detriti in pista erano tanti e la sessione è stata interrotta per consentire ai commissari di ripulire il tracciato. L'altro incidente che ha causato l'ultima interruzione porta invece la firma di Nikita Mazepin: il russo della Haas ha perso il controllo della vettura all'uscita dell'ultima curva, andando a sbattere contro le barriere che portano verso la pit-lane, esattamente nel punto dove era uscito di pista anche all'inizio della sessione. Con il cronometro che segnava pochi minuti alla fine, non è stato più possibile tornare in pista e i piloti hanno saltato così anche le tradizionali prove di partenza che si effettuano dal rettilineo principale a fine sessione.

Mercedes in forma. Le prime indicazioni di queste prove parlano di una Mercedes molto più competitiva rispetto a quanto visto in Bahrain, anche grazie al passo avanti fatto dalla W12 con le modifiche al diffusore. Tuttavia, i distacchi per il momento sono molto serrati: basti pensare che ci sono tre decimi a racchiudere i primi sei classificati oggi. La Scuderia Ferrari inizia con il piede giusto, con il quarto tempo di Charles Leclerc a due decimi dalla vetta. Il monegasco è rimasto molto tempo ai box per un problema tecnico, poi risolto, mentre Carlos Sainz ha avuto l'occasione di girare con il nuovo fondo e ha chiuso in sesta posizione. Tra i due ferraristi troviamo Pierre Gasly con l'AlphaTauri AT02.

I risultati completi sul nostro Speciale F.1

La Mercedes-Benz presenterà la EQB il prossimo 18 aprile in occasione del Salone di Shanghai, aggiungendo quindi un altro modello alla propria gamma elettrica. A poche ore dall'annuncio dell'ammiraglia EQS, il teaser della Suv a zero emissioni rilasciato dalla Casa conferma quanto già noto: si tratterà, infatti, di una variante a batteria derivata dalla GLB e quindi, tecnicamente, gemella della EQA basata sulla medesima piattaforma. Il debutto in Europa è previsto per la seconda metà del 2021.

Fino a sette posti a bordo. L'immagine mostra quelli che sono i principali tratti distintivi della vettura rispetto alla GLB: i gruppi ottici e il frontale. l modelli EQ presentano infatti un design specifico e propongono, nella fattispecie, una mascherina frontale chiusa abbinata a una sezione centrale a Led che unisce gli elementi delle luci diurne dei gruppi ottici. La EQB potrà garantire un massimo di sette posti a bordo e una capacità di carico del bagagliaio fino a 1.700 litri in base alla disposizione dei sedili: ciò è stato possibile grazie alla progettazione congiunta delle versioni elettriche ed endotermiche del modello, che ha consentito di ottimizzare gli spazi interni e gli ingombri della meccanica.

La cinese Geely ha lanciato ufficialmente il suo nuovo brand premium Zeekr presentando la prima vettura: la 001. Si tratta di una shooting brake esclusivamente elettrica che, nelle intenzioni della Casa, dovrà soddisfare le esigenze di una fascia di acquirenti giovani, la cosiddetta "generazione Z", e del pubblico interessato alle nuove tecnologie. Del resto, il nome stesso del marchio, Zeekr, combina questi elementi: la lettera Z con la parola inglese geek, che nel gergo degli internauti indentifica le persone con un forte interesse per il mondo digitale.

La piattaforma Geely. Il nuovo marchio, nato da una joint venture tra la Geely e la controllante Zhejiang Geely Holding, utilizzerà la piattaforma Sea, sviluppata dalla Casa cinese e già utilizzata dalla consociata Lynk & Co per la Zero. La 001 sarà prodotta a Ningbo, nella Cina orientale, in un impianto con una capacità produttiva annuale di 300 mila veicoli elettrici. Inizialmente, la nuova vettura sarà destinata al mercato cinese, ma la dirigenza del brand ha intenzione di avviare al più presto le esportazioni in determinati mercati esteri: le consegne inizieranno a ottobre in Cina, e a partire dal 2022 all'estero.

Le specifiche. La 001 è molto simile nelle forme alla Lynk Zero: è infatti caratterizzata da una linea filante e da un'impostazione sportiva, gli stilemi tipici delle shooting brake sempre, sempre più utilizzati dai grandi brand automobilistici, sopratutto europei, nel campo della mobilità elettrica; d'altro canto, la progettazione della vettura è stata affidata al Geely Design Center di Göteborg, in Svezia. Le dimensioni della 001 sono decisamente importanti: è lunga 4,97, larga 2 e alta 1,56 metri, ha un passo di oltre 3 metri ed è in grado di garantire fino a 2.144 litri di volume di carico. Dal punto di vista meccanico, l'auto è equipaggiata con due motori elettrici per ogni asse (da 400 KW ciascuno e con una coppia di 700 Nm) e con una batteria in grado di garantire un'autonomia fino a 700 chilometri con una singola ricarica. Il sistema di propulsione consente alla vettura una velocità massima superiore ai 200 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km in 3,8 secondi. Tra le altre dotazioni spiccano le sospensioni pneumatiche, in grado di regolare l'altezza da terra (che può essere aumentata da 117 millimetri, fino a 205) e di adeguarla alle esigenze degli utenti e alle condizioni stradali. Si segnalano poi il riconoscimento facciale di conducenti e passeggeri e la predisposizione per l'aggiornamento over the air dei sistemi informativi, almeno una volta ogni tre mesi. 

I prezzi. La 001 sarà venduta, al prezzo base di 300 mila yuan (circa 38.500 euro al cambio attuale), tramite una rete di vendita diretta, che prevede, almeno inizialmente, l'apertura di oltre 150 sedi tra spazi commerciali e centri di consegna e servizio. L'azienda punta, inoltre, sul canale online e sull'offerta di pacchetti di abbonamento e leasing per le batterie, in modo da rendere ancor più accessibile la vettura. Al momento del lancio saranno due i pacchi batteria offerti: da 86 kWh e 100 kWh. I clienti potranno usufruire anche di una serie di servizi, a partire dall'accesso a una rete di rifornimento ultra rapida di proprietà della joint venture: la Zeekr mira a fornire colonnine da 360 kW, in grado di garantire in 5 minuti un'autonomia di 120 chilometri, e a realizzare 2.200 stazioni e oltre 20 mila punti di ricarica entro il 2023.

Il noleggio a lungo termine prova a recuperare i numeri del 2019, con un -2,10% nel primo trimestre 2021, e con un -4,91% nel mese di marzo nelle nuove immatricolazioni, pari a 1500 unità in meno. Dataforce, proprio da questo mese e fino maggio, ha infatti deciso di paragonare i dati di quest'anno con quelli di due anni fa, visto il blocco delle vendite causa lockdown da marzo a maggio 2020. Anche per il comparto del noleggio a lungo termine dei veicoli commerciali leggeri la situazione è negativa: le nuove targhe di marzo sono state 3.712, con una flessione dell'8,91% sullo stesso mese del 2019. Continua invece a franare il breve termine con un -54,95% nel mese appena trascorso, ovvero 15.000 targhe in meno. Il cumulato del trimestre presenta un dato ancora peggiore: solamente 22.701 nuove immatricolazioni a fronte delle 62.839 di 2 anni fa, con una contrazione del 63,87%. Dopo il primo trimestre dell'anno la società di studi e analisi di mercato tedesca per l'intero 2021 ipotizza 260.000 immatricolazioni di auto a noleggio a lungo termine, con una crescita rispetto al 2020 del 22,6%, con volumi però ancora sotto di 8 punti percentuali rispetto al 2019. Per i Vcl, le immatricolazioni Nlt saranno 35.000, in flessione sia rispetto al 2020 (-7,8%) che al 2019 (-16,8%). Nuova stima al ribasso rispetto alla previsione del mese precedente per il breve termine: si prevedono per il 2021 75.000 nuove immatricolazioni, con un -14,4% sul 2020, e un -58% sul 2019. Cala anche la stima delle nuove targhe sui Vcl: si stimano 9.500 immatricolazioni, con -2,5% sul 2020 e un -18,9% sul 2019.

Contratti più lunghi. Se soffrono le nuove immatricolazioni del settore, le numeriche delle flotte non calano perché si allungano i contratti. Per il drastico crollo delle percorrenze effettive, ma anche per mantenere le auto con emissioni sopra i 160 g/km di emissioni di CO2 nel vecchio ciclo Nedc e non subire l'aumento del fringe benefit dal 30 al 50% per questa tipologia di auto. Altalenante invece l'andamento per le varie aziende di Nlt: se Arval consolida la sua leadership con 16.498 immatricolazioni da gennaio a marzo - di cui quasi la metà sono ibride - con un +21,69% sul 2019, Leasys, pur superando il noleggiatore francese a marzo (con 6.536 targhe contro le 6.479 di Arval) arretra del 21,37% nel trimestre, con 15.771 veicoli, di cui circa un terzo ibridi, ma di tipo mild. Continua invece la crescita di Volkswagen Financial Services che, con 8.303 nuove immatricolazioni nel primo trimestre, fa segnare un ottimo +34,77% sul 2019. Il quarto posto della classifica trimestrale vede LeasePlan, che riesce a contenere il passivo a -18,65%, davanti ad ALD Automotive, che continua a calare pesantemente (a -43,8%). Al sesto posto Alphabet torna a crescere nel trimestre a +53,78% sul 2019, seguito da Free2Move Lease, con un exploit a +164,14%, da UnipoRental (+29,87%), Mercedes-Benz Charterway (+116,02%) e Sifà (+102,91%, sempre sui primi tre mesi del 2019), che chiude la top ten. 

Noleggio a breve fermo. Con un -54,95% a marzo e un -63,87% nel trimestre continua la sofferenza del noleggio a breve termine, con Europcar unica azienda in positivo sul marzo 2019 con un +13,3% negli autoveicoli. Per i veicoli commerciali leggeri invece notevoli le perfomance di Locauto, Hertz e Avis Budget, rispettivamente a +652,94%, +164,29 e +750% a marzo e +346,55%, +811,76% e +183,87% nel trimestre.

La Hyundai presenta il Santa Cruz, l'atteso pick-up destinato al mercato americano, che sarà in vendita nella seconda metà dell'anno e verrà prodotto nella fabbrica HMMA in Alabama.

Sport Adventure Vehicle. Il progetto di questo nuovo modello ha avuto una lunga gestazione ed è stato da subito pensato per creare una sorta di ponte tra i pick-up ed le Suv, generando una sorta di segmento specifico. Alla praticità del vano posteriore si abbinano infatti il design e alcuni confort tipici delle sport utility: non a caso la Hyundai spende, per la Santa Cruz, la definizione di Sport Adventure Vehicle. Il frontale della vettura ricorda quello della Tucson, con i gruppi ottici a Led, caratterizzati dal "Parametric Jewel Design", che si estendono anche nella parte esterna della grande "Cascading Grille"; anche lo stile della zona posteriore è originale, sia per la transizione dell'abitacolo verso il vano aperto sia per la disposizione orizzontale dei gruppi ottici. I passaruota, i paraurti e le fiancate sono protetti da inserti in plastica grezza, mentre i cerchi da 18" o 20" sfoggiano un design geometrico e d'impatto. 

Dentro è una Suv. L'impostazione della plancia è sostanzialmente identica a quella della Tucson, ma è stata scelta la soluzione della leva del cambio tradizionale in luogo dei comandi digitali. I due schermi da 10" (8" sui modelli base) gestiscono la strumentazione e l'infotainment Blue Link con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, mentre tra gli optional figura l'impianto audio Bose. A bordo sono previsti molti spazi per riporre oggetti personali, compreso un grande vano posizionato sotto il divano posteriore. Il confort negli interni è favorito dal passo, lungo 2,99 metri a fronte di una lunghezza totale di 4,95 metri (inferiore a quella di tutti i diretti concorrenti) di questo pick-up.

2.5 aspirato e turbo benzina per l'America. Al debutto, l'unico powertrain disponibile sarà il quattro cilindri benzina da 2.5 litri, offerto nella versione aspirata da 190 CV e in quella turbocompressa da 275 CV. Entrambi si abbinano di serie al cambio automatico a otto marce, ma il turbo sfrutta una variante a doppia frizione Dct con paddles al volante. Per entrambi, in opzione, sarà possibile scegliere la trazione integrale Htrac con ripartizione della coppia variabile e maggiore capacità di traino. Oltre ai sistemi base, i clienti potranno inoltre includere nella dotazione di Adas il Blind-Spot Collision Avoidance Assist, il Safe Exit Assist, il Blind-Spot View Monitor, l'Highway Drive Assist, il Surround View Monitor e il Rear Cross-Traffic Collision Avoidance Assist.

A marzo il mercato europeo dell'auto mette a segno un deciso rimbalzo, ma solo per l'effetto statistico determinato dal confronto con il pari mese dell'anno scorso, fortemente penalizzato dalle prime ripercussioni della pandemia del coronavirus. In particolare, secondo i dati forniti dall'Acea, le immatricolazioni nell'area composta dai Paesi Ue-Efta e dal Regno Unito si sono attestate su 1.387.924 unità, il 62,7% in più rispetto a un anno fa. La domanda risulta comunque in miglioramento anche rispetto allo scorso febbraio, quando le registrazioni si sono fermate a 850.170 unità.

I mercati principali. Tra i principali mercati del Vecchio continente è l'Italia ad aver registrato la miglior performance, per quanto - ed è bene precisarlo ancora - il confronto sia sempre falsato dall'impatto delle misure di lockdown, il quale ha di fatto azzerato la domanda. Dunque, il mercato italiano ha chiuso il mese di marzo in crescita del 497,2%. Seguono, nell'ordine, la Francia, con un +191,7%, la Spagna (+128%), la Germania (+35,9%) e il Regno Unito (+11,5%). Un quadro relativamente migliore della situazione viene fornito dai dati del primo trimestre: le immatricolazioni risultano in crescita del 3,2% a 2.560.330 unità, nonostante la contrazione a doppia cifra subita a gennaio (-24%) e febbraio (-19,3%). Nei primi tre mesi dell'anno è sempre l'Italia a segnare il miglior risultato (+28,7%), seguita dalla Francia (+19,3%), mentre la Spagna, il Regno Unito e la Germania hanno subito una flessione, rispettivamente, del 14,9%, del 12% e del 6,4%. 

Stellantis in ripresa. Il gruppo Stellantis recupera in parte quanto perso nei primi due mesi dell'anno. A marzo, infatti, le immatricolazioni sono cresciute del 140,9% a 292.149 unità grazie all'andamento positivo di tutti i marchi: +142,2% per la Peugeot (88.533 registrazioni), +89,7% per la Opel (63.048), +173,5% per la Fiat (56.441), +157,3% per la Citroën (56.3779), +240,4% per la Jeep (15.192), +885,3% per la Lancia (5.094), +72,3% per la DS (4.182), +106,2% per l'Alfa Romeo (2.800) e +143,4% per la Maserati (482).

Performance positive per le tedesche. Il nuovo sodalizio si piazza comunque alle spalle del gruppo Volkswagen, sempre al primo posto dall'alto delle sue 341.450 immatricolazioni (il 45,9% in più rispetto a un anno fa). Il brand omonimo sale del 49% (147.055 unità), la Skoda del 40,7% (67.747), l'Audi del 41,2% (72.496), la Seat del 53,3% (45.166), la Porsche del 42,2% (8.347) e i marchi superpremium Bentley, Lamborghini e Bugatti del 34% (639). Performance positive anche per la BMW. Il costruttore bavarese, in salita al quarto posto della classifica, ha immatricolato 103.639 vetture e migliora del 42,6%, con il marchio dell'Elica in crescita del 46,2% e la Mini del 31,1%. Per il gruppo Daimler le registrazioni sono pari a 89.470, per un miglioramento del 10,7% frutto del +7,5% della Mercedes-Benz e del +208,6% della Smart.

Renault, Hyundai e Toyota. Una crescita superiore a quella del mercato è stata registrata anche dal gruppo Renault. La società di Boulogne-Billancourt, terza alle spalle di Stellantis, vede le immatricolazioni attestarsi su 108.378 unità, il 70,4% in più rispetto a marzo 2020, con il marchio della Losanga in ascesa del 72,1% (73.807 unità), la Dacia del 67,4% (34.200) e l'Alpine del 61,4% (205), mentre la Lada perde il 2,4% (166). Il sodalizio formato dalla Hyundai e dalla Kia cresce, invece, del 46,8%, con 98.599 immatricolazioni, con il primo marchio che sale del 73% e il secondo del 26,9%. La sesta posizione è occupata dal gruppo Toyota: le immatricolazioni del costruttore nipponico sono 82.357, per un miglioramento del 55,3% dovuto al +58% del marchio delle tre ellissi e al +25,7% della Lexus. Tra gli altri costruttori giapponesi, la Nissan guadagna il 46% e la Mazda il 50,1%, mentre la Mitsubishi e la Honda perdono, rispettivamente, il 22,7% e il 9,1%.

Scendono Ford e le inglesi, bene Volvo. Quanto alle altre Case di maggior importanza, la Ford, con 68.913 immatricolazioni, sale del 59,2%. La Jaguar Land Rover piazza 29.491 veicoli e guadagna il 25,8%, con il marchio del Giaguaro in contrazione del 3,3% e quello dei fuoristrada in salita del 37,6%. Infine, la Volvo ha registrato un +66%, con 40.843 immatricolazioni.

Il gruppo Stellantis ha fornito ai sindacati una serie di rassicurazioni sul futuro degli impianti produttivi italiani, ma non è riuscita a convincere del tutto i rappresentanti dei lavoratori. "La Direzione aziendale - hanno affermato Fim, Fiom, Uilm, Fismic, UglM e AqcfR in un comunicato congiunto diffuso al termine di un incontro a Torino - ci ha ribadito che è in corso la realizzazione del piano industriale presentato due anni fa e ha manifestato la volontà di condividere il nuovo piano man mano che prenderà forma. Ha inoltre affermato di non avere intenzione di ridurre la capacità produttiva in tutto il Paese e a Melfi, ma immagina azioni finalizzate a fronteggiare il forte calo della domanda di mercato. Tuttavia, non ha fugato tutti i nostri dubbi e timori, che approfondiremo nei prossimi confronti a livello sia locale, sia nazionale".

I timori. L'incontro era stato chiesto appositamente dai sindacati per avere risposte in merito al futuro della rete produttiva. Nelle ultime settimane i rappresentanti dei lavoratori hanno più volte espresso preoccupazione per alcune iniziative del gruppo volte a ridurre i maggiori costi produttivi messi in luce dall'amministratore delegato Carlos Tavares in alcune sue visite alle fabbriche del gruppo. I timori dei sindacalisti sono stati esacerbati anche dal continuo ricorso alla cassa integrazione, dal mancato avvio dei turni, dai primi tagli ad alcuni servizi, dall'ipotesi di dismissione di una delle due catene di montaggio a Melfi e dal costante calo dei volumi. L'incontro è stato quindi il primo passo per avviare, come richiesto dalle sigle, un confronto con il management che "proseguirà nei prossimi mesi, a partire dalla fine di maggio.

Le richieste. "La richiesta sindacale - hanno precisato i sindacati - è stata, per tutte le realtà italiane e in particolare per Melfi, di cessare la gestione unilaterale a cui stiamo assistendo in queste settimane, di scongiurare il ridimensionamento delle capacità produttive od operazioni che producano impatti occupazionali inaccettabili anche nell'indotto. Piuttosto chiediamo un confronto sul piano industriale in vigore e sulle nuove strategie vista la situazione difficile di tutto il settore. Lo stesso confronto costante dovrà tenersi sui luoghi di lavoro, affinché i recuperi sui costi non abbiano impatti negativi sui lavoratori. I sindacati hanno inoltre chiesto all'azienda "un dialogo trasparente e costante negli stabilimenti e al Governo "di convocare un tavolo di settore capace di supportare l'industria automotive nelle profonde trasformazioni in atto per competere con le altre potenze industriali, che si stanno attrezzando per vincere la concorrenza internazionale e per garantire l'occupazione.

No a tagli occupazionali. I rappresentanti dei lavoratori hanno quindi messo in chiaro la loro contrarietà a qualsiasi taglio alla forza lavoro. "Abbiamo ribadito che ci opporremmo a ridimensionamenti strutturali della capacità produttiva e a processi di riorganizzazione che dovessero provocare licenziamenti o contraccolpi socialmente inaccettabili sul territorio, ha spiegato Gianluca Ficco, segretario nazionale della Uilm. "Crediamo che le azioni di recupero dei costi debbano essere oggetto di confronto in sede aziendale e che debbano essere perseguite con la riduzione degli sprechi e della complessità di prodotto e di processo, non certo arretrando sul piano delle condizioni di lavoro, a iniziare da salute e sicurezza". "Noi - ha aggiunto Ferdinando Uliano della Fim - abbiamo ribadito con forza che la nostra priorità è la salvaguardia occupazionale degli stabilimenti italiani. Non accetteremo nessuna riduzione rispetto a questa cosa e verificheremo passo passo la coerenza di queste affermazioni negli incontri che verranno fatti a partire da maggio. Per noi, il piano industriale di FCA deve essere confermato in tutti i suoi aspetti perché questo può aiutare a saturare gli impianti, ma si dovrà poi proseguire nella costruzione del futuro piano industriale di Stellantis. "Su occupazione e stabilimenti siamo intransigenti. Sviluppo e salvaguardia occupazionale sono le nostre parole d'ordine. Queste sono le linee di indirizzo che devono caratterizzare qualsiasi scelta di recupero di efficienza e costi, ha concluso Uliano. Per Michele De Palma, segretario della Fiom, è importante che si sia aperta una discussione sul futuro di Stellantis e dell'automotive in Italia. Il problema che noi abbiamo è la totale assenza del governo da un confronto che noi riteniamo assolutamente necessario". "Per la Fiom - aggiunge - non possono essere messe in discussione l'occupazione e la capacità installata degli impianti italiani. La nascita di Stellantis deve servire al pieno utilizzo della capacità di progettazione, ricerca, sviluppo e produzione di mobilità sostenibile.  necessario che anche il governo italiano decida che il settore automotive è strategico per l'industria del nostro Paese convocando il tavolo di settore per il futuro della mobilità e la salvaguardia dell'occupazione". 

Walmart compie un'altra incursione nell'automotive: la multinazionale statunitense della grande distribuzione ha partecipato a un nuovo round di finanziamenti da 2,75 miliardi di dollari (2,3 miliardi di euro al cambio attuale) condotto dalla Cruise, la divisione che sviluppa tecnologie per veicoli senza conducente della General Motors. 

Le strategie. Walmart, un colosso da oltre 520 miliardi di dollari di fatturato e 2,2 milioni di dipendenti, ha già una presenza rilevante nel settore della guida autonoma: attualmente, infatti, può contare su partnership con diverse società, tra cui l'Argo AI della Ford, la Waymo, di proprietà della Alphabet (la casa madre di Google), e la stessa Cruise. L'obiettivo dell'azienda è di sfruttare le potenzialità dei veicoli robotizzati per la consegna a domicilio di prodotti acquistati dai suoi clienti tramite in canali digitali. A tal proposito, la Cruise ha avviato cinque mesi fa a Scottsdale (Arizona) un servizio di delivery con navette robot. 

Sempre più azionisti. L'ultima tornata di finanziamenti dell'azienda di San Francisco, controllata dal 2016 dalla GM, ha visto la partecipazione di altri investitori istituzionali, che vanno così ad ampliare un azionariato sempre più variegato. Originariamente la raccolta fondi doveva ammontare a 2 miliardi di dollari e vedere la partecipazione della Microsoft, della stessa GM e di altre realtà finanziarie, ma negli ultimi mesi il crescente interesse per i progressi della Cruise ha determinato un'espansione dell'ammontare della provvista e del parterre degli investitori, spingendo la valutazione della Cruise a superare i 30 miliardi di dollari. Tra gli azionisti della prima ora sono presenti anche le giapponesi Honda e Softbank, grazie al coinvolgimento in precedenti round di finanziamenti. 

La SsangYong è stata sottoposta, per la seconda volta nel giro di un decennio, a una procedura di amministrazione controllata: la decisione è stata presa da un tribunale fallimentare di Seul, dopo la mancata individuazione di un acquirente per la Casa coreana da parte della controllante Mahindra. 

In liquidazione. La SsangYong, che a dicembre aveva presentato un'istanza per accedere alla procedura concorsuale a causa del mancato rimborso di un prestito bancario, sarà ora sottoposta alla liquidazione coatta amministrativa con l'obiettivo di trovare una società in grado di sostituire nella proprietà il gruppo indiano. La Mahindra ha evitato un primo fallimento della SsangYong dieci anni fa acquistando il 75% del capitale: nel quadro delle sue strategie di espansione internazionale, ha sin da subito scommesso con forza sul costruttore coreano cercando di rilanciarne l'immagine e la reputazione dopo la prima bancarotta e di aumentare i volumi commerciali e produttivi. Tuttavia, tutti gli sforzi si sono rivelati infruttuosi: la SsangYong è gravata da un debito elevato e il 2020, anche per colpa delle conseguenze della pandemia del coronavirus, si è rivelato un anno disastroso con vendite in calo di oltre il 30% (107.416 veicoli), ricavi in contrazione del 19% e una perdita operativa passata da 282 miliardi di won a 449 miliardi (336 milioni di euro).

Il disimpegno. La Mahindra, nel pieno della prima ondata della pandemia del coronavirus, ha optato per il disimpegno nei confronti dell'azienda coreana per non subire ulteriori ripercussioni sulle sue attività principali e non dover fornire ulteriore liquidità dopo i fallimentari piani di rilancio avviati nel 2010. Al contrario di quanto deciso in Corea, il gruppo indiano ha invece confermato il proprio impegno nei confronti dell'italiana Pininfarina, come dimostrato dalla sottoscrizione dell'ultimo aumento di capitale lanciato dall'azienda torinese. La SsangYong dovrà presentare entro giugno un piano di rilancio al tribunale fallimentare, ma per uscire dalla procedura concorsuale ed evitare il definitivo fallimento è obbligata a individuare, nel più breve tempo possibile, una società interessata alle sue attività. 

La Mercedes-Benz presenta l'ammiraglia elettrica EQS e apre una nuova fase della elettrificazione della propria gamma. Mentre la EQC e la EQA sfruttano piattaforme condivise con i modelli endotermici, la EQS porta infatti al debutto la struttura modulare EVA (nata espressamente per i modelli full Ev), con un carico di tecnologia e di innovazioni che apre una finestra sul futuro del marchio EQ e sulla strategia globale della stessa Mercedes-Benz. In futuro, la piattaforma modulare sarà utilizzata anche per una Suv derivata dalla EQS e per la sorella minore, la berlina EQE, dalla quale deriverà una seconda Suv. 

Record di efficienza aerodinamica. Liberi da qualsiasi vincolo proveniente da altri progetti, i tecnici tedeschi hanno creato la EQS all'insegna dell'efficienza. La vettura, lunga 5,21 metri e larga 1,93 metri, segna infatti un nuovo record per i modelli di produzione con un Cx di appena 0,20, che permette di migliorare l'autonomia nonché il confort acustico per le ridotte turbolenze. Lo stile fluido della carrozzeria, abbinato a cerchi da 19 a 22 pollici, rappresenta l'evoluzione della filosofia Sensual Purity, che combina elementi tipici del marchio con altri propri dei modelli EQ come il Black Panel frontale, che cela alla vista i sensori degli Adas. In opzione, quest'ultimo può essere sostituito da un pannello con motivi tridimensionali della stella Mercedes; inoltre, sui modelli più ricchi sono previsti anche i gruppi ottici Digital Light con risoluzione di 2.6 milioni di pixel, capaci di proiettare davanti alla vettura simboli legati al funzionamento degli Adas come pericoli o traiettorie specifiche. Per la EQS, la Mercedes ha annunciato tre diversi livelli di equipaggiamento, che differiscono anche per le finiture esterne: Standard, AMG Line ed Electric Art.

Mbux Hyperscreen da 141 cm di larghezza. L'abitacolo segna il debutto dell'Mbux Hyperscreen, una soluzione che ha rivoluzionato l'intero design della plancia. Dietro a un unico pannello in vetro curvo, largo 141 cm, si nascondono infatti tre diversi display che gestiscono la strumentazione (12,3 pollici), la navigazione e i comandi secondari (17,7 pollici Oled) e l'infotainment per il passeggero (12,3 pollici Oled). Le bocchette di aerazione laterali sono integrate nella struttura e l'intera superficie vetrata è dotata di 12 attuatori per il feedback aptico. I menu sono stati strutturati secondo la logica Zero Layer, che ne rende intuitivo l'utilizzo nonostante la presenza di numerose informazioni organizzate e visualizzate in base alle condizioni di guida. Al guidatore è dedicato anche un head-up display opzionale con realtà aumentata capace di coprire un'area di 77 pollici, mentre per i passeggeri posteriori sono previsti due schermi da 11,6 pollici e un tablet indipendente.

I programmi Energizing specifici per le elettriche. Tra le caratteristiche particolari dell'ambiente interno la Mercedes-Benz ha voluto inserire alcune soluzioni come il Driving Sound, che controlla 12 diversi parametri per creare una voce digitale del powertrain, il diffusore con la speciale fragranza N6 Mood Linen (esclusiva del modello) e il climatizzatore con Energizing Air Control Plus opzionale, il quale include filtri Hepa capaci di bloccare il 99,65% delle particelle provenienti dall'esterno. Sono specifici anche i tre programmi del pacchetto Energizing Comfort, che sfruttano la silenziosità e il comfort tipici delle elettriche per offrire tre ambienti unici nel loro genere. Il programma, che affianca l'Energizing Coach, è denominato Energizing Nature e comprende gli ambienti Forest Glade, Sea e Summer Rain, ma è prevista anche una funzione specifica Power Nap da sfruttare durante le operazioni di ricarica.

Gestione intelligente del percorso. Il sistema di navigazione consente di pianificare i percorsi in base all'autonomia residua, ma include anche funzioni inedite. possibile, infatti, calcolare il punto più lontano raggiungibile per tornare alla partenza senza ricaricare in base alle condizioni del traffico; inoltre, è possibile indicare le proprie stazioni preferite e ottenere in ogni momento il calcolo della spesa necessaria per il pieno in ogni punto disponibile sulla mappa (Electric Intelligence). In più, la Mercedes offre ai suoi clienti il programma Me Charge, che prevede circa 500.000 punti di ricarica nel mondo, di cui 200.000 in Europa, con un livello superiore di automatizzazione per la procedura e per il pagamento.

333 e 524 CV per cominciare, poi ci sarà l'AMG da 761 CV. La gamma della EQS sarà inizialmente composta da due varianti: la EQS 450+ da 333 CV e 568 Nm, con singolo motore posteriore e batteria da 90 kWh, e la EQS 580 4Matic da 524 CV e 855 Nm, a doppio motore e con batteria da 107,8 kWh. Le EQS sono autolimitate a 210 km/h di punta massima, mentre i 100 km/h da fermo vengono raggiunti in 6,2 secondi dalla versione 450+ e in 4,3 secondi dalla 580 4Matic, nonostante un peso in ordine di marcia pari a 2.480 kg (2.585 per la 4Matic). La Mercedes-Benz ha già confermato l'arrivo di una variante sportiva AMG da 761 CV: si tratta del progetto presentato in anteprima nelle scorse settimane, che consentirà alla berlina di toccare i 250 km/h e di passare da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi, offrendo anche soluzioni specifiche per l'assetto, il design, l'impianto frenante e il sound. 

Fino a 770 km di autonomia. Il dato già annunciato dell'autonomia, pari a 770 km nel ciclo Wltp per alcuni allestimenti, è uno degli elementi di spicco. Il risultato è stato ottenuto grazie alle più capienti batterie da 107,8 kWh di nuova generazione, il cui software potrà essere aggiornato over-the-air per introdurre ulteriori affinamenti nella gestione. La densità d'energia è migliorata del 26% rispetto alle batterie installate sulla EQC e la ricarica può avvenire con sistemi rapidi fino a 200 kW per ottenere fino a 300 km di autonomia in 15 minuti, ma è possibile anche scegliere la funzione Eco Charging per non stressare le batterie e limitarsi all'80% di carica in relazione al tempo previsto per la partenza. In alcuni mercati, come quello giapponese, il caricabatterie di bordo da 22 kW potrà essere abilitato per la gestione bidirezionale dell'energia. Le batterie sono garantite per 10 anni o 250.000 km e sono già predisposte per essere riutilizzate in sistemi statici. Il recupero dell'energia raggiunge un valore massimo di 290 kW sulla 4Matic e 186 kW sulla 450+ e può essere regolato per garantire una maggiore scorrevolezza o per offrire una guida "one pedal". Infine, il sistema Eco Assist permette di automatizzare il recupero sfruttando le telecamere e le informazioni di navigazione per anticipare le condizioni del traffico. 

Gli optional si scaricano da internet, inclusa la guida assistita. La disponibilità degli aggiornamenti over-the-air di molti sistemi di bordo apre la strada a un diverso modo di utilizzare la vettura e di acquistare gli accessori. Sarà infatti possibile installare in secondo tempo nuovi aggiornamenti sul Mercedes Me Store, scegliendo tra demo, acquisto a tempo e acquisto definitivo. Questa logica sarà per esempio utilizzata per le ruote sterzanti posteriori con angolo superiore allo standard (da 4,5 a 10 gradi) e per specifiche modalità di guida denominate Roaring Pulse (con suono dedicato), ma sono previsti anche giochi per gli schermi dei passeggeri. La vettura è inoltre già predisposta per l'Intelligent Park Pilot con Automated Valet Parking (un Adas potenzialmente di livello 4) in attesa delle necessarie omologazioni. Altre funzioni possono essere attivate e protette da Pin da parte del proprietario: è il caso delle modalità di guida Beginner (controlli sempre attivi, erogazione limitata della potenza e velocità massima di 120 km/h) e Valet (velocità massima 80 km/h e blocco dell'accesso all'infotainment e dati sensibili).

Il gruppo Stellantis imprimerà un colpo di acceleratore alle sue strategie di elettrificazione nel 2023,  quando potrà sfruttare una nuova piattaforma in grado di garantire un'autonomia massima di 800 chilometri ai vari modelli 100% Ev. A rivelare i primi dettagli di una roadmap che sarà definita nei dettagli dal prossimo piano industriale è stato l'amministratore delegato Carlos Tavares, intervenuto nel corso dell'assemblea degli azionisti chiamata ad approvare i bilanci della Fiat Chrysler e della PSA. Nella medesima riunione, è stata inoltre approvata la distribuzione del dividendo straordinario da 1 miliardo di euro stabilito dai due costruttori nel quadro degli accordi per la fusione. 

Gli obiettivi. In particolare, verso la fine del 2023 debutterà la nuova piattaforma Stla, che sarà declinata in quattro varianti: la Small per i segmenti A, B e C, che andrà a sostituire nel 2025 la seconda generazione della eCmp sviluppata dai francesi; la Medium per i segmenti C e D; la Large per i segmenti D ed E. Inoltre, ci sarà una quarta versione per Suv e pick-up dei segmenti E ed F. Tavares ha quindi confermato l'obiettivo di arrivare, nel 2025, a disporre di una gamma elettrificata per il 98% in Europa e per il 96% negli Stati Uniti. Per quest'anno si punta, come già rivelato dal presidente John Elkann, a triplicare le vendite di modelli alla spina rispetto al 2020, fino a 400 mila unità. Nel 2021, il 14% delle auto vendute in Europa sarà elettrificato, ma l'obiettivo è arrivare al 38% nel 2025 e al 70% nel 2030. Negli Stati Uniti, il gruppo mira a un 4% di vendite alla spina per il 2021, che dovranno salire al 31% nel 2024 e al 35% nel 2030. 

Electrification Day. Ulteriori dettagli saranno forniti l'8 luglio, quando Stellantis terrà un evento, battezzato Electrification Day, sull'esempio del Battery Day della Tesla o del Power Day della Volkswagen. Novità potrebbero emergere soprattutto sul tema delle Gigafactory. Tavares, infatti, ha affermato che nel corso dei prossimi mesi il gruppo deciderà dove installare nuovi impianti per la produzione di batterie in Nord America e in Europa, che andranno ad affiancarsi ai siti previsti dalla joint venture Acc a Douvrin (Francia) e Kaiserslautern (Germania). Questi due progetti garantiranno una capacità iniziale di 50 GWh l'anno, ma Stellantis punta a raggiungere i 130 GWh nel 2025 e i 250 GWh nel 2030. 

Piano offensivo. Le strategie per l'elettrificazione saranno poi centrali nel nuovo piano industriale in fase di elaborazione che sarà svelato tra la fine del 2021 e l'inizio del 2022 nel corso di un Capital Markets Day, ossia un incontro con gli investitori. "Sarà offensivo e anche ricco di scelte radicali e rivoluzionarie", ha ribadito Tavares. "Sarà un business plan diverso, perché abbiamo molte opportunità di fronte a noi e molto valore da esprimere". Nel piano avrà un ruolo centrale anche la Cina, per la quale il manager intende definire "una strategia vincente" che rilanci una presenza finora insoddisfacente. Sul mercato cinese sarà importante trovare le giuste sinergie tra le attività della Fiat Chrysler e della PSA e proprio di sinergie ha parlato Tavares, sottolineando "i primi risultati" già ottenuti nel percorso verso i 5 miliardi di risparmi. 

Le parole di Elkann. Di elettrificazione ha parlato anche il presidente John Elkann. "Stellantis - ha affermato - ha un'offerta elettrificata all'avanguardia in tutto il mondo con la più ampia gamma in Europa di veicoli full electric nel segmento B, che esprime alla perfezione la nostra idea di mobilità elettrica di massa per il prossimo futuro". "Il nostro settore - ha aggiunto il presidente del gruppo - sta attraversando un'epoca di cambiamenti profondi e sempre piu' veloci, che nel prossimo decennio saranno ancora piu' intensi e ci costringeranno a ripensare al concetto di mobilità così come lo conosciamo. E' proprio questo il motivo alla base della decisione di creare Stellantis, un'azienda che oggi possiede le dimensioni, la tecnologia e l'ambizione non solo per rispondere alle sfide di una nuova era, ma anche e soprattutto per dare forma al futuro della mobilità con prodotti e servizi innovativi e sostenibili".