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La Ora 5 è il modello con cui il costruttore cinese Great Wall Motor debutta direttamente sul mercato europeo. Sviluppata fin dall'inizio guardando ai gusti e alle esigenze della clientela del Vecchio Continente, la Ora 5 è lunga 4,47 metri e veste i panni di una SUV compatta, chiamata a sfidare concorrenti come Peugeot 2008, Renault Captur e la connazionale Omoda 5. Dopo una prima presa di contatto in Cina, sulla pista di test del costruttore di Baoding, abbiamo guidato la versione definitiva destinata alle concessionarie italiane, mettendola alla prova sulle strade tra Verona e il lago di Garda. Non passa inosservata Rispetto al modello cinese, la GWM Ora 5 arriva in Europa senza sostanziali modifiche estetiche. La carrozzeria, con forme morbide, sfoggia linee pulite e ben equilibrate. Il frontale è caratterizzato dai grandi fari a LED di forma ovale, mentre la silhouette è movimentata dai passaruota e dall'andamento del tetto, leggermente spiovente. Anche il posteriore mantiene un'impostazione semplice, con la firma luminosa integrata nel lunotto e il tergicristallo nascosto. Dentro, un salottino di stampo premium All'interno la Ora 5 restituisce una qualità percepita superiore a quella che ci si aspetta: materiali piacevoli al tatto e assemblaggi curati contribuiscono a fare dell'abitacolo un ambiente moderno e spazioso, con un bagagliaio da 422 a 1.120 litri (390 - 1.088 litri per l'ibrida). La plancia sottolinea l'impronta tech del modello con un quadro strumenti digitale da 10,25" e un display centrale da 14,6", gestito da un chip Qualcomm che si avvia in tre secondi e supporta Apple CarPlay e Android Auto wireless. Un appunto riguarda però l'interfaccia dell'infotainment, che risulta ancora un po' macchinosa. Buona, invece, l'insonorizzazione, efficace nel filtrare i rumori aerodinamici e della meccanica. Su strada convince Per il nostro test abbiamo scelto la versione full hybrid Hi2, probabilmente la più centrata per il mercato italiano, che affianca nella gamma la 1.5 turbo benzina e la variante full electric. Il powertrain da 223 CV abbina un quattro cilindri 1.5 turbo da 150 CV a due motori elettrici, uno dedicato principalmente alla trazione e l'altro con funzione di generatore. A gestire il sistema è una trasmissione DHT a due rapporti con selettore al volante che fa a meno della tradizionale frizione. Una scelta vincente, che si traduce in una marcia fluida e senza strappi: il passaggio fra le modalità elettrica, termica e combinata è quasi impercettibile. L'assetto privilegia il confort, e le sospensioni assorbono bene le asperità senza compromettere la tenuta di strada. Anche affrontando con decisione i percorsi misti, la Ora 5 rimane composta e prevedibile. Lo sterzo è leggero il giusto e, selezionando la modalità Sport, acquista maggiore consistenza restituendo un buon feedback. La gestione dell'ibrido va rivista Gamma e prezzi La GWM Ora 5 viene proposta con tre diverse motorizzazioni e due allestimenti, Origin e Premium. La versione 1.5 turbo a benzina da 160 CV parte da 26.950 euro, mentre la Hi2 full hybrid da 223 CV, protagonista della nostra prova, è proposta da 28.600 euro. Per l'elettrica da 205 CV (con batteria da 58,3 kWh, per 435 km di autonomia) ci vogliono invece almeno 36.000 euro. Alcune perplessità nascono però dalla gestione del sistema ibrido: la batteria da appena 1,09 kWh permette di percorrere solo brevi tratti in modalità puramente elettrica, e durante il nostro test il motore termico è intervenuto spesso anche viaggiando su strade pianeggianti, a velocità inferiori ai 50 km/h. Secondo i tecnici GWM questo dipende dalla logica di funzionamento del powertrain, che in molte situazioni utilizza il propulsore a benzina come generatore per ricaricare la batteria, lasciando comunque all'unità a corrente il compito di muovere le ruote. Nell'utilizzo reale, però, l'impressione è che una più accurata taratura del software potrebbe valorizzare maggiormente la componente elettrica. Stesso discorso vale per alcuni Adas, in particolare il mantenimento attivo della corsia, apparso a nostro giudizio bisognoso di una calibrazione più efficace. Aspetti che, comunque, GWM potrà affinare attraverso i futuri aggiornamenti over-the-air.

Great Wall Motor accelera i piani di espansione in Europa. Partendo da Italia e Spagna, il costruttore cinese punta a costruire una rete commerciale che entro il 2027 conterà, solo nel nostro Paese, 50 punti vendita e assistenza e sarà chiamata a sostenere il lancio di oltre dieci modelli nei prossimi tre anni.Il primo sarà la Ora 5: Suv compatta appena arrivata nelle concessionarie italiane e destinata, per l'appunto, a fare da apripista all'offensiva del gruppo di Baoding nel Vecchio Continente. Ma quali sono le direttrici sulle quali il colosso di Baoding intende costruire la propria crescita? Lo abbiamo chiesto a Nicole Wu, Chief Technology Officer del Gruppo. Per il debutto diretto in Europa avete scelto come testa d'ariete la Ora 5, che nasce su una piattaforma multi-energia capace di ospitare motorizzazioni termiche, ibride ed elettriche. I prossimi modelli destinati al nostro mercato seguiranno questa filosofia o state valutando architetture dedicate, per esempio per le sole elettriche? Non avremo un'architettura per ogni singolo tipo di alimentazione. La nostra tecnologia ci permette di sviluppare diversi powertrain sulla stessa base - Hev, Phev, Bev e Ice, consente di ridurre gli investimenti e offrire più valore ai clienti con prezzi competitivi e costi di manutenzione inferiori. il nostro approccio.  State progettando modelli specifici per l'Europa?Sì, quando abbiamo sviluppato Ora 5 è stato svolto un importante lavoro di engineering, taratura e calibrazione a livello locale, sia sul telaio sia sui powertrain. Anche lo stile della vettura è stato affidato a designer europei.Quali sono oggi le priorità di crescita di Great Wall Motor? Elettrificazione, software o altro?Qualità, sicurezza e facilità d'uso sono le tre priorità che guidano i nostri prodotti e il nostro business. La concorrenza si sta spostando verso il software-defined vehicle. Vi sentite pronti?Assolutamente sì. La facilità d'uso di una vettura dipende in larga parte dal software. Se ci si concentra soltanto sull'hardware si può realizzare un prodotto affidabile, ma con margini di evoluzione limitati. Per migliorare l'esperienza d'uso e la sicurezza attiva, il software è fondamentale e ci permette di offrire tecnologie innovative alle nuove generazioni di clienti.E sul fronte della guida autonoma state sviluppando chip o sistemi proprietari?La guida autonoma rappresenta un livello di sviluppo ancora superiore e non siamo ancora pronti a garantire piena autonomia alle nostre auto. Utilizziamo però numerosi ADAS per migliorare la sicurezza del veicolo. Pensiamo ad esempio alla frenata automatica d'emergenza o al mantenimento della corsia: aiutano il conducente a evitare collisioni e rendono la guida più semplice e sicura, soprattutto nei momenti di maggiore stanchezza. Qual è oggi la quota di componentistica e software sviluppata internamente?Abbiamo una catena di fornitura fortemente integrata. Batterie, powertrain, motori e trasmissioni vengono sviluppati internamente. Dall'hardware al software siamo in grado di realizzare praticamente tutto in casa. Per l'integrazione del veicolo, gli ADAS e l'abitacolo intelligente tutto il software viene progettato, sviluppato e testato da noi. Collaboriamo ovviamente con alcuni partner, ma in misura limitata. Oltre il 90% del software è sviluppato internamente, mentre per l'hardware, considerando powertrain, telaio, carrozzeria, interni ed esterni, credo che la quota superi il 60%. Il vostro Ceo Mu Feng ha annunciato lo sviluppo di una supercar in grado di rivaleggiare con Ferrari & Co. A che punto è il progetto?Stiamo lavorando a una racing car e a una sportiva stradale basate sulla piattaforma prestazionale ZF. Abbiamo sviluppato un motore V8 e un abitacolo in fibra di carbonio. Saranno vetture straordinarie e, con un po' di fortuna, riusciremo a vederne già una il prossimo anno.All'ultimo Salone di Pechino avete presentato un'intera famiglia di motori che non derivano l'uno dall'altro, ma sono stati sviluppati singolarmente. Perché questa scelta?La nostra strategia sui powertrain è focalizzata sulle esigenze dei clienti a livello globale. Non sviluppiamo motori pensando a una singola regione, perché i diversi Paesi hanno esigenze differenti. C'è poi un altro motivo: la grande passione del nostro presidente per i motori e le trasmissioni, che ha contribuito a orientare questa scelta.

Da sabato 4 luglio sono tornate in vigore le accise piene su benzina, gasolio e Gpl. L'effetto sui prezzi, come segnala Staffetta Quotidiana, si vede sulle medie nazionali, anche se è ancora inferiore ai sei centesimi e rotti dell'ultimo sconto (cinque centesimi più Iva su benzina e gasolio, 1,4 centesimi più Iva sul Gpl). In particolare, questa mattina 6 luglio il prezzo medio in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è di 1,844 euro al litro per la benzina (+41 millesimi rispetto a venerdì), 1,925 per il diesel (+43), 0,762 per il Gpl (+3) e 1,554 euro/kg per il metano (invariato). Sulla rete autostradale benzina a 1,938 (+44), gasolio a 2,008 (+40), Gpl a 0,884 (+11) e metano a 1,585 /kg (-2). Prezzi consigliati e praticati Staffetta Quotidiana segnala poi il "deciso rialzo" delle quotazioni dei prodotti raffinati, nonchè le varie decisioni dei maggiori marchi, che hanno applicato ai listini le nuove accise, più alte di cinque centesimi, con l'aggiunta dell'Iva: Eni, Q8 e Tamoil hanno aumentato i prezzi consigliati di benzina e gasolio di sei centesimi al litro, mentre IP ha optato per un rialzo di 6,2 centesimi.Quanto aidettagli per modalità di vendita, elaborati sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la verde self service a 1,843 euro/litro (compagnie 1,849, pompe bianche 1,833) e il diesel a 1,924 euro (1,929; 1,914). Al servito, benzina a 1,978 euro (2,018; 1,904), diesel a 2,060 euro (2,101; 1,983), Gpl a 0,770 euro (0,780; 0,758), metano a 1,555 euro/kg (1,554; 1,555) e Gnl a 1,449 euro/kg (1,456; 1,443).Lo spaccato dei marchi mostra Enia 1,846 euro sulla benzina self service(2,053 al servito) e 1,927 sul gasolio (2,136);IP a 1,848 (2,016) e 1,931 (2,098); Q8 a 1,848 (2,000) e 1,926 (2,083); Tamoil a 1,854 (1,929) e1,928 (2,008).

Il marchio KGM, erede della tradizione SsangYong, rinnova la sua offerta nel segmento dei veicoli commerciali con il nuovo Rexton Sports XL. La quinta generazione del pick-up sudcoreano si aggiorna principalmente dal punto di vista estetico, con un paraurti squadrato e una firma luminosa diurna a LED, conservando le specifiche di carico del modello precedente: il cassone è lungo 1.610 mm, largo 1.570 mm e ha una capacità di 1.262 litri. Imponente, ma più digitale La KGM Rexton Sports XL non è l'auto ideale da manovrare negli spazi più ristretti: la lunghezza di 5,46 metri e il passo di 3,21 dovrebbero fugare ogni dubbio. Piuttosto, è il mezzo pensato per chi deve lavorare anche in condizioni gravose: in questo caso sono d'aiuto la trazione integrale inseribile (con ridotte) e il differenziale posteriore autobloccante.La plancia è dominata da due display da 12,3 pollici: uno dedicato alla strumentazione digitale e l'altro al sistema di infotainment. Comodo il menu a tendina di quest'ultimo per disattivare rapidamente alcuni Adas particolarmente invasivi a livello sonoro. La solidità del turbodiesel Il nuovo Rexton Sports XL mantiene il powertrain del modello precedente (ma aggiornato), ossia il 2.2 litri turbodiesel da 202 CV di potenza e 441,3 Nm di coppia massima. Non ha un grande allungo, ma i Nm di coppia spingono da subito ai bassi regimi, quando serve trarsi d'impaccio da terreni impervi, magari a pieno carico. L'automatico segue le dinamiche del turbodiesel, con passaggi fluidi e senza strappi. Le modalità di guida disponibili - Normal, Sport e Winter - non stravolgono il modus operandi di Rexton Sports XL. I consumi, soprattutto nelle fasi di esercizio più gravose, mettono a dura prova l'efficienza del motore. Nel complesso abbiamo registrato 10,6 km al litro: considerate che dei quasi 300 km percorsi nella prova, circa il 90% è stato in autostrada, ma nel salire il passo del Piccolo San Bernardo siamo scesi anche a 6,7 km con un litro. E la configurazione aerodinamica del pick-up non aiuta: i 75 litri di serbatoio si rivelano provvidenziali. On-road Il Rexton Sports XL adotta due differenti schemi per le sospensioni posteriori: un'architettura a cinque bracci (multilink), in grado di sopportare un carico utile di 799 kg, oppure una configurazione a balestre, capace invece di una portata massima di 1.085 kg. Noi abbiamo testato la prima soluzione, indubbiamente più in linea con le specifiche di una SUV di ultima generazione: la taratura è morbida, che da un lato si traduce in un ottimo confort per chi siede a bordo, dall'altro presenta qualche limite quando si affrontano le curve. Del resto, dimensioni e passo non rendono il Rexton Sports XL agile tra una sequenza di tornanti. Il coricamento laterale si fa pronunciato e il ritmo di guida si deve per forza adeguare alla stazza del mezzo, che richiede i suoi tempi nei percorsi più tortuosi. In autostrada, invece, quella stessa taratura torna utile perché "scarica" sugli ammortizzatori tutte le imperfezioni del manto stradale, contribuendo al massimo relax degli occupanti. Off-road Premesso che il percorso affrontato non ha richiesto l'intervento delle quattro ruote motrici, in questo frangente la messa a punto delle sospensioni si adegua perfettamente al terreno. L'altezza da terra di 248 mm e gli angoli di attacco e d'uscita (rispettivamente di 30,9 e 27,8) garantiscono il massimo della mobilità in quasi tutte le situazioni.E se in strada lo sterzo un po' lento nelle fasi di ritorno potrebbe non essere gradito da tutti, in questo caso sposa perfettamente le dinamiche dell'off-road, quando buche e sassi (anche i meno esposti) potrebbero disturbare la direzionalità dell'asse anteriore, grazie a un ritorno che non è mai brusco e violento. Allestimenti e prezzi Già sbarcato sul mercato italiano, il nuovo KGM Rexton Sports XL declina la sua offerta su tre livelli di allestimento. I prezzi sono da intendersi IVA esclusa: Must (29.745 euro): è la variante da lavoro, che garantisce la massima capacità di carico (1.085 kg) grazie all'adozione delle sospensioni posteriori con molle a balestra. Abbinata esclusivamente alla trasmissione manuale a sei marce, offre di serie cerchi in lega da 17", proiettori alogeni con luci diurne a LED, sedili in tessuto e climatizzatore manuale. Style (32.336 euro): disponibile sia con cambio manuale sia automatico (quest'ultimo a listino a 34.057 euro), segna il passaggio alle sospensioni posteriori multilink. La dotazione si arricchisce con cerchi da 18", barre longitudinali sul tetto e sensori di parcheggio anteriori. K-Line (38.057 euro): è offerta unicamente in configurazione con trasmissione automatica. Si distingue esteticamente per i cerchi in lega diamantati da 20" e i gruppi ottici full LED. L'equipaggiamento aggiunge il sistema di telecamere a 360 gradi.

Silverstone diventa terra di conquista per la Ferrari: Charles Leclerc vince il Gran Premio di Gran Bretagna, firmando il nono successo della sua carriera e la 250 vittoria nella storia della Scuderia. Un traguardo arrivato al termine di un pomeriggio in cui la Rossa ha avuto ritmo, testa e fortuna dalla propria parte. una sensazione incredibile, ha detto Leclerc. Il finale forse non è stato quello che avevo sognato, ma vincere dopo gli ultimi weekend, che sono stati particolarmente difficili Ieri sentivo di aver trovato qualcosa tra la Sprint e le Qualifiche, e oggi il feeling era tornato dove volevo che fosse. Sono felice. Spero davvero di riuscire a mantenere questo slancio anche in futuro.Alle spalle del monegasco completano il podio George Russell su Mercedes e Lewis Hamilton con l'altra SF-26, autore di una domenica in salita ma capace di portare a casa il terzo gradino del podio. Il sette volte campione del mondo è stato convocato dai commissari per aver ignorato una bandiera gialla e ha risciato di perdere il podio, salvo poi ricevere dai commissari solo una reprimenda. Partenza fulminea e Ferrari subito davantiLeclerc ha costruito le fondamenta del successo già al via. Scatto perfetto del monegasco che, insieme al compagno Lewis Hamilton, si porta immediatamente davanti a Kimi Antonelli. Il giovane italiano della Mercedes riesce poi a recuperare la seconda posizione su Hamilton, ma Leclerc resta saldamente al comando, cedendo la testa della corsa soltanto al momento della sosta ai box.Il pit stop consegna momentaneamente la vetta ad Antonelli, che allunga il proprio stint prima di rientrare al 36 giro. L'italiano si lancia all'inseguimento di Leclerc, ma il suo Gran Premio si spezza al 41 passaggio: un problema tecnico della sua Mercedes, che il team riconduce al cedimento del deflettore della ruota anteriore sinistra, ne compromette la gara. Il crollo di Antonelli e la Safety Car per VerstappenDopo due soste ai box, Antonelli è riuscito a proseguire ma sprofondando in decima posizione, appesantito anche da cinque secondi di penalità per track limits. Il caos, però, non è finito: al 48 giro Max Verstappen finisce in testacoda nella ghiaia, provocando l'ingresso della Safety Car. in questa fase che si decide l'ordine del podio. Con la corsa che si chiude proprio dietro la vettura di sicurezza, Leclerc taglia il traguardo per primo. George Russell, rimanendo in pista mentre gli altri effettuavano la sosta durante il regime di Safety Car, scavalca Hamilton e conquista la piazza d'onore. Una seconda posizione conquistata anche grazie alla fortuna, se si considera che George aveva dovuto gestire una foratura lenta nel corso della gara: la Safety Car finale, arrivata al momento giusto.Ai piedi del podio chiude il beniamino di casa Lando Norris, quarto con la McLaren. Quinto posto per Isack Hadjar su Red Bull, davanti al duo Racing Bulls formato da Liam Lawson e Arvid Lindblad.Gabriel Bortoleto raccoglie punti preziosi per l'Audi in ottava posizione, mentre le Alpine di Franco Colapinto e Pierre Gasly completano la top 10. Fuori dai puntiResta a bocca asciutta Oscar Piastri, undicesimo: la giornata dell'australiano della McLaren si complica presto, con una sosta ai box per un danno già alla fine del primo giro. Fuori dai punti anche Carlos Sainz, dodicesimo nonostante un'ottima partenza con la Williams, seguito dalle Haas di Ollie Bearman ed Esteban Ocon, tredicesimo e quattordicesimo.Sergio Perez conquista il quindicesimo posto per Cadillac, mentre Antonelli viene classificato soltanto sedicesimo dopo l'applicazione dei cinque secondi di penalità. Completano l'ordine d'arrivo Valtteri Bottas su Cadillac e le Aston Martin di Fernando Alonso e Lance Stroll.Tre i piloti che non hanno visto la bandiera a scacchi: Verstappen, fuori dopo l'incidente nel finale; Alex Albon, che ritira la Williams dopo aver corso per raccogliere dati a seguito di un contatto iniziale con Bearman; e Nico Hulkenberg, fermato da un problema sull'Audi.I risultati del Gran Premio di Gran Bretagna 2026 >>

Andrea Kimi Antonelli ha conquistato la pole position del GP di Gran Bretagna, staccando nettamente le due Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton. L'ultimo italiano a partire in pole a Silverstone era stato Alberto Ascari nel 1953.  Una prova di forzaLa pole racconta di una Mercedes più incisiva rispetto a quanto visto nella qualifica della Sprint, dove le Frecce d'Argento avevano mostrato il fianco agli avversari. Oggi è arrivata la risposta nel modo più netto, almeno con Antonelli che non ha sbagliato nulla e, anzi, ha costruito la sua performance nel terzo settore della pista.Sul fronte del duello interno, invece, nessuna sorpresa: Antonelli comanda, Russell insegue. E il quarto posto del più esperto dei due, nel proprio giardino di casa, racconta di una sessione nata storta per George: un lungo in Q1 finito nella ghiaia contro il muro, il rientro fortunoso, la richiesta di cambiare il sedile in Q2. Tra i due, il divario dell'ultimo settore dice più di qualsiasi classifica. Ferrari, la scelta di Leclerc pagaLa Rossa si conferma seconda forza, ma con le gerarchie interne rimescolate rispetto al venerdì. Stavolta davanti c'è Charles Leclerc, e non per caso: dopo la Sprint il monegasco aveva imboccato una strada diversa sul setup, una vera e propria virata di filosofia. Il risultato è una prima fila conquistata a meno di due decimi da Antonelli, e la sensazione, parole sue, di aver ritrovato feeling con la macchina.Lewis Hamilton, terzo, resta più indietro: tre decimi e mezzo di distacco dal poleman sono frutto di un assetto più orientato al Gran Premio di domani che al giro singolo. Il sette volte iridato è uno di quelli da tenere d'occhio per la corsa di domani. Il resto della Top 10La lettura più gustosa della top ten sta nelle posizioni dispari. In quinta posizione c'è Isack Hadjar, sei decimi dalla pole ma soprattutto una posizione davanti a Max Verstappen: il francese si prende la scena, l'olandese si ferma al settimo posto. E in mezzo alle due Red Bull si infila Lando Norris, sesto, protagonista di una stagione più solida di quanto la classifica lasci intendere. Più attardato l'altro alfiere McLaren, Oscar Piastri, ottavo a nove decimi dal leader. A completare il gruppo dei dieci, le due Racing Bulls di Arvid Lindblad e Liam Lawson, ormai una presenza fissa nel cuore della griglia.A centro gruppoIl taglio della Q3 racconta la storia più interessante del centro gruppo. Audi ci arriva a un soffio: Gabriel Bortoleto resta fuori per 32 millesimi, su una pista dove la potenza del termico conta e dove quindi il risultato vale doppio. Un rammarico, ma di quelli che indicano comunque una direzione giusta.Dietro il brasiliano, il vuoto. Perché se Bortoleto sfiora la top ten, chi lo segue paga dazi ben più pesanti: Pierre Gasly, dodicesimo, è già a sei decimi dalla soglia; Nico Hulkenberg, tredicesimo, resta lontano pure dal proprio compagno. Oliver Bearman porta la prima Haas un gradino avanti rispetto a ieri ma la VF-26 sconta un ritardo di sviluppo che il solo talento non colma. Chiudono il quadro le Williams, con un Carlos Sainz capace di precedere il compagno pur bollando il proprio giro come "orrendo": a Grove il vero appuntamento è la pausa estiva, quando è attesa una vettura profondamente rivista. Nelle retrovieL'uscita di scena dei più lenti porta con sé i colpi di scena della giornata. Esteban Ocon rivive l'incubo del venerdì: eliminato di nuovo al primo taglio, stavolta per 42 millesimi cedendo ad Alex Albon, bravo a salvarsi in extremis con l'aggravante di una bandiera gialla che lo ha costretto ad alzare il piede sul più bello; magra consolazione, un feeling migliore con la macchina. Poco più indietro Valtteri Bottas, a quasi sei decimi dalla Q2, dentro un percorso di crescita Cadillac che procede a piccoli passi da quando il gap superava i due secondi.Ma l'immagine della prima manche è il testacoda di Franco Colapinto: l'argentino, in piena zona rossa, cercava il giro della salvezza quando nel secondo settore ha perso il retrotreno, scivolando sull'erba e staccandosi per un istante dal suolo. Danni contenuti, ma diciannovesima casella e domenica tutta in salita.Alle sue spalle la seconda Cadillac di Sergio Perez e le Aston Martin, con Lance Stroll davanti a Fernando Alonso di un decimo e mezzo: oltre due secondi dalla Q2, il conto di una monoposto a corto di potenza e in attesa della versione 2.0 promessa per l'Ungheria.I risultati delle Qualifiche del GP di Gran Bretagna >>

Silverstone si inchina a Kimi Antonelli. Ventiquattro ore dopo essersi visto strappare la pole per appena 11 millesimi, il pilota italiano della Mercedes si prende una rivincita clamorosa: la prima vittoria in carriera in una Sprint. Un risultato che lo fa diventare il più giovane pilota di sempre a imporsi in una gara sprint di Formula 1 e che lo proietta nel ruolo di favorito per il Gran Premio di Gran Bretagna in programma domani.Duello serrato con Sir LewisAllo spegnimento dei semafori Antonelli si è accodato alla Ferrari del poleman Lewis Hamilton, ma ha dovuto fare i conti con lo scatto fulminante della McLaren di Lando Norris. Partito dalla sesta casella, il britannico si è subito lanciato all'attacco della seconda posizione, riuscendo a strappargliela in un paio di occasioni nei primi due giri.Proprio questa bagarre ha permesso a Hamilton di costruirsi un piccolo margine sugli inseguitori. Ma una volta regolata la pratica Norris e riconquistata la piazza d'onore, Antonelli si è rimesso negli scarichi della SF-26 già al quinto dei diciassette giri previsti sul leggendario tracciato inglese.Dopo qualche passaggio di studio, all'ottavo giro il baby fenomeno della Mercedes ha rotto gli indugi: sorpasso all'Hangar Straight e leadership conquistata. Hamilton ha provato a resistere il più a lungo possibile, ma nemmeno la comparsa di un accenno di graining sull'anteriore sinistra della Mercedes ha potuto fermare la fuga dell'italiano verso una vittoria meritatissima. I primi dieci giri con Lewis sono stati davvero divertenti, spingevamo entrambi al massimo, ha raccontato Antonelli. Quando ho avuto a disposizione l'Overtake Mode ho capito che era arrivato il mio momento: sono entrato alla Stowe e ho usato tutto quello che avevo per passarlo. Bicchiere mezzo pieno per HamiltonPer Hamilton resta finora un weekend da incorniciare. Silverstone era stata indicata come una pista sulla carta ostica per la Ferrari; invece, il sette volte campione del mondo è stato assolutamente protagonista, prima con la splendida pole di ieri e poi con un secondo posto solido. stata dura tenere dietro la Mercedes e con tutto questo vento oggi mi è sfilato via. Ho spinto più forte che potevo, ho dato tutto, ha spiegato il sette volte iridato. Le Mercedes sono particolarmente veloci fino alla curva 6, così ho dovuto usare il boost lì. Ma una volta che Antonelli ha avuto l'Overtake Mode non sono più riuscito a trattenerlo: sapevo che stava arrivando.  Sprint positiva per il campione in caricaTerzo gradino del podio per Norris, bravo a capitalizzare l'ottima partenza. Mentre alle sue spalle infuriava la battaglia per la quarta posizione, il campione del mondo in carica ne ha approfittato per allungare e tenere a distanza George Russell nel finale. stata una Sprint molto positiva, sono davvero contento, ha detto Lando ai microfoni di David Coulthard, durante le interviste post-gara. Buon ritmo, buon primo giro. Pronto a rifare tutto domani. Ci sono un paio di cose che possiamo sicuramente fare meglio per la gara: George mi stava recuperando in fretta nel finale.  Russell in difficoltà, Leclerc in ombraProprio Russell ha confermato nella Sprint le difficoltà già emerse in qualifica, sudando le proverbiali sette camicie per chiudere ai piedi del podio e vedere salire a 43 lunghezze il gap dal compagno Antonelli nella classifica iridata. Almeno il britannico ha avuto la meglio nella lotta per la "medaglia di legno", spuntandola su un Charles Leclerc ancora opaco, che ha pagato a caro prezzo una brutta partenza chiudendo solo quinto.Fino a due terzi di gara sono rimasti in scia anche Max Verstappen certamente deluso dal sesto posto dopo il terzo tempo in qualifica con la Red Bull - e Oscar Piastri, entrambi poi costretti ad arrendersi all'aumento progressivo del distacco.La sfida per l'ultimo punto disponibile è stata un affare interno Red Bull, con la Racing Bulls di Liam Lawson a spuntarla. Da discutere, però, il modo in cui il neozelandese ha chiuso in staccata alla Stowe la Red Bull di Isack Hadjar: un episodio finito sotto investigazione dei commissari, che potrebbe avere conseguenze.I risultati completi della Sprint del GP di Gran Bretagna >>

L'ultima Ferrari stradale uscita da Maranello con il cambio manuale era la California. Correva il 2012, un'altra epoca: da allora nessun'altra auto del Cavallino (prodotta in serie) ha più montato il pedale della frizione. Sembrava una scelta definitiva, quasi ideologica. Poi qualcosa dev'essere cambiato nei corridoi del marketing e, soprattutto, nella testa degli ingegneri. Il vento è girato. Oggi Ferrari rimette in strada un manuale. O meglio: rimette in strada il gesto. La nuova Ferrari 12Cilindri Manuale non è un ritorno nostalgico al passato, ma una reinterpretazione moderna di un rito meccanico che sembrava destinato ai musei. Una soluzione inedita che promette di restituire il piacere della guida analogica senza rinunciare alla rapidità del cambio doppia frizione. Oggetto di cultoChi è cresciuto con il mito di una Ferrari degli anni 90 ricorda bene il rumore metallico del cancelletto. Quel "clack" secco che accompagnava ogni cambiata era molto più di un semplice innesto: era parte integrante dell'esperienza. Poi sono arrivate le palette al volante, i cambi robotizzati e infine il doppia frizione. Più veloci, più efficienti, semplicemente migliori. Al punto che il cambio manuale è progressivamente scomparso dai listini del Cavallino, diventando un oggetto di culto per collezionisti e puristi. Solo per 1.499 fortunati  A sorpresa, però, Maranello ha deciso di riportarlo in vita. O almeno, di riportarne le sensazioni. Nasce così la Ferrari 12Cilindri Manuale, serie speciale limitata a 1.499 esemplari (da 590.000 euro) che prende come base la 12Cilindri e ne riscrive completamente il rapporto tra pilota e meccanica. Sotto il lungo cofano resta il V12 aspirato di 6,5 litri da 830 CV e 678 Nm, capace di arrivare a 9.500 giri/min, così come rimane il cambio doppia frizione a otto rapporti. La rivoluzione è tutta nell'interfaccia uomo-macchina. Quella leva che ragala emozioni Ferrari lo chiama Manuale by-wire e, almeno sulla carta, è qualcosa che non si è mai visto su un'auto di serie. Non esiste alcun collegamento meccanico tra leva e cambio, né tra pedale della frizione e pacco frizioni. Tutto passa attraverso sensori, centraline e attuatori elettronici. Eppure il lavoro degli ingegneri è stato quello di far dimenticare al pilota tutta questa elettronica. Un meccanismo complesso La leva, per esempio, non è un semplice joystick travestito da cambio manuale. Alla sua base trova posto un complesso cinematismo realizzato con componenti in acciaio ad alta resistenza lavorati dal pieno, progettati per ricreare fedelmente le resistenze, gli scatti e i carichi tipici di un cambio tradizionale Ferrari. Ogni innesto genera una variazione di forza percepibile sulla mano, mentre un sistema di blocco impedisce fisicamente di inserire una marcia quando la frizione non è premuta o l'operazione non è consentita. Persino il rumore prodotto dalla leva durante il movimento è stato sviluppato ad hoc, perché anche il suono contribuisce alla percezione della meccanica.Per chi se lo stesse chiedendo: sì, il cancelletto è quello vero. E, come da tradizione, conserva i sei innesti più la retromarcia. In manuale, quindi, la settima e l'ottava spariscono (rimangono, invece, se si guida in modalità automatica). Una scelta inevitabile per mantenere la geometria classica del selettore Ferrari e restituire alla vista - e al tatto - esattamente ciò che ci si aspetta da una leva con griglia. Il peso della frizione  Lo stesso approccio è stato adottato per la frizione. Anche qui non esiste un collegamento fisico con la trasmissione: il pedale dialoga con la centralina attraverso un sensore di posizione, che controlla l'apertura delle frizioni del cambio DCT. Sotto il piede, però, Ferrari ha voluto ricreare il classico punto di stacco grazie a un raffinato sistema composto da molle, camme e rulli, capace di riprodurre la progressione di carico tipica di una frizione tradizionale. Se sbagli si spegneIl risultato è un sistema che, almeno nelle intenzioni della Casa, non perdona completamente gli errori del guidatore. Se la sincronizzazione tra acceleratore, frizione e leva non è corretta, la cambiata può diventare meno fluida, generare piccoli strappi o addirittura provocare lo stallo del motore. Un comportamento volutamente distante da quello, quasi infallibile, dei moderni doppia frizione. Protagonista il mitico cancellettoAnche l'abitacolo è stato ridisegnato attorno a questa filosofia. Sul tunnel centrale torna protagonista il cancelletto metallico a sei marce con la retromarcia in alto a sinistra, reinterpretato con una struttura in acciaio e una scultura in alluminio anodizzato che integra anche la plancetta dei comandi. Il pomello sferico, anch'esso ricavato dal pieno, è retroilluminato (con un complesso passaggio di cavi) e indica sia i sei rapporti sia la modalità di funzionamento, manuale o automatica (in base al colore dell'illuminazione). La pedaliera a tre pedali completa un ambiente che, almeno visivamente, riporta indietro di qualche decennio, pur nascondendo sotto la pelle una delle trasmissioni più sofisticate oggi disponibili. anche automatica (ma senza i paddle)Naturalmente resta la possibilità di affidarsi alla modalità automatica, lasciando lavorare il doppia frizione come sulla normale 12Cilindri (i paddle non sono stati contemplati). Ed è forse questo l'aspetto più curioso dell'intero progetto: Ferrari non ha costruito un cambio manuale nel senso classico del termine, ma un sistema capace di evocarne sensazioni e ritualità sfruttando tutta la precisione dell'elettronica.Resta ora da capire se ci sia riuscita davvero. Perché la scheda tecnica racconta come funziona il sistema, ma solo la prova su strada dirà se quel "clack" metallico riuscirà ancora a regalare le stesse emozioni che hanno reso leggendarie le Ferrari con il cambio manuale. Di sicuro, il ritorno del manuale farà schizzare le quotazioni di questo modello così esclusivo.

Davanti al suo pubblico in delirio, Lewis Hamilton firma a sorpresa la pole per la Sprint del Gran Premio di Gran Bretagna. Il sette volte campione del mondo della Ferrari precede Andrea Kimi Antonelli per appena 11 millesimi, con Verstappen, Leclerc, Russell e le due McLaren racchiuse in un fazzoletto alle loro spalle.Una pole che ribalta i pronosticiNelle interviste della vigilia, Hamilton non aveva nascosto i suoi timori: la preoccupazione era il gap della SF-26 sui rettilinei, con il rischio che potesse addirittura raddoppiare rispetto alle previsioni. Sui tratti in cui a fare la differenza resta soprattutto il motore termico, la Rossa parte ancora in svantaggio rispetto a Red Bull e Mercedes.Le paure si sono però dissolte in pista, almeno in questo venerdì. Sugli allunghi di Silverstone la Ferrari si è difesa bene e ha anzi mostrato i muscoli, cogliendo una pole tanto bella quanto inattesa proprio sul circuito di casa del suo pilota britannico. Hamilton ha centrato il miglior tempo battendo Antonelli per un soffio, nonostante nel finale la Mercedes abbia tirato fuori qualcosa in più sul fronte della potenza.A fine sessione, l'emozione di Hamilton era palpabile: "Adoro questo posto, adoro questo pubblico e non riesco a esprimere quanto sia grande il sogno che sto vivendo ancora oggi, la costruzione verso questa gara e il flusso che trovi quando azzecchi il set-up. Parlando della prestazione, ha sottolineato: La macchina è andata davvero bene oggi, quindi grazie ai ragazzi in factory. Sono davvero grato di aver conquistato la pole, ero veloce ma è stata questione di dieci millesimi o giù di lì, sono davvero al settimo cielo. Verstappen già oltre tre decimiTerza posizione per Max Verstappen con la Red Bull, ma qui il divario inizia già ad allargarsi oltre i tre decimi: l'olandese ha faticato con l'anteriore, soprattutto nel settore ricco di curve veloci, con gomme che non gli garantivano il grip e la fiducia sperati.Più staccata l'altra Ferrari, quella di Charles Leclerc, a ridosso di Verstappen ma a circa tre decimi dal compagno di squadra. Qualifica in salita anche per l'altro portacolori Mercedes, George Russell, solo quinto a tre decimi e mezzo. Seguono le due McLaren di Lando Norris e Oscar Piastri, separate da pochissimi millesimi: dal terzo al settimo posto, nello spazio di un decimo si sono concentrate cinque vetture, a conferma di quanto sia stata tirata questa Sprint Qualifying.A completare la top ten le due Racing Bulls che si confermano ancora una volta stabilmente nei primi dieci, come nei GP precedenti. Norris rischia, Gasly primo degli esclusiIl primo degli eliminati in SQ2 è stato Pierre Gasly con l'Alpine, rimasto fuori per circa un decimo da Norris, che a sua volta ha rischiato di non accedere all'ultima manche. L'inglese non aveva una vettura del tutto a posto in quella fase: appena rientrato ai box, i meccanici sono intervenuti immediatamente per gli ultimi aggiustamenti del caso.Seguono le due Audi di Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg che, nonostante il deficit di potenza rispetto a Mercedes e Red Bull, hanno provato a giocarsi la top ten, mancata di pochi decimi. Franco Colapinto ha chiuso con il quattordicesimo tempo davanti alle due Williams, ancora appesantite oltre il limite FIA e attese a una versione B ricca di novità a Baku, nel tentativo di rendere più competitiva la seconda parte di stagione. Fino ad allora arriveranno solo piccoli affinamenti e interventi per alleggerire la vettura, nulla che possa incidere in modo drastico sulle debolezze, soprattutto nei curvoni veloci dove manca carico aerodinamico. Haas in difficoltà, Aston Martin nel baratroMomento nero per la Haas, fuori con entrambe le vetture già al termine della SQ1. La monoposto sembra aver smarrito il tocco magico di inizio stagione, quando era il riferimento del centro gruppo: gli aggiornamenti non hanno portato il passo sperato e la squadra americana paga anche sul piano della qualità dei componenti, con fondo e ali che hanno evidenziato differenze tra le varie unità.Oliver Bearman ha chiuso diciassettesimo, a soli 10 millesimi da Carlos Sainz. Più attardato il compagno Esteban Ocon, diciottesimo e staccato di circa sei decimi. Seguono le due Cadillac di Sergio Perez e Valtteri Bottas, con il finlandese ancora una volta sconfitto nel confronto interno. Chiudono il gruppo le due Aston Martin di Fernando Alonso e Lance Stroll, lontanissime, a quasi due secondi dal tempo utile per superare la SQ1.

General Motors  si prepara a tornare in Europa, Italia compresa, con una gamma di pick-up e SUV a marchio Chevrolet e Cadillac importati direttamente dagli Stati Uniti. L'operazione sarà gestita da GM Specialty Vehicles (GMSV), la divisione creata nel 2020 per raccogliere l'eredità di Holden dopo l'uscita di scena dello storico marchio in Australia e Nuova Zelanda. I modelli in arrivo Per la commercializzazione nel Vecchio Continente, GMSV si appoggerà a distributori locali, ai quali saranno affidate la vendita e l'assistenza post-vendita. L'obiettivo dichiarato è garantire ai clienti europei lo stesso livello di servizio offerto da General Motors sul mercato statunitense.I modelli attesi in EuropaIl piano di lancio previsto per il 2026 comprende alcuni dei modelli più rappresentativi dei marchi Cadillac e Chevrolet:Cadillac Escalade Premium Luxury PlatinumCadillac Escalade Sport PlatinumCadillac Escalade ESV Premium Luxury PlatinumCadillac Escalade ESV Sport PlatinumCadillac Escalade-VChevrolet Silverado 1500 LT Trail BossChevrolet Silverado 1500 ZR2Chevrolet Silverado 1500 High CountryChevrolet Suburban High CountryChevrolet Tahoe RSTChevrolet Tahoe High CountrySi tratta di una gamma composta quasi esclusivamente da grandi SUV e pick-up, un tipo di offerta finora poco presente sui mercati europei. Un piano di espansione più ampio Il ritorno di General Motors in Europa si inserisce all'interno di una strategia di espansione internazionale più articolata. Il gruppo è già presente in alcuni Paesi europei con la Chevrolet Corvette e negli ultimi anni ha avviato la commercializzazione di diverse elettriche Cadillac, tra cui Optiq e Lyriq, in mercati come Francia, Germania, Irlanda, Svezia e Svizzera.Le attività di GMSV prenderanno il via dal Regno Unito per poi estendersi progressivamente ad altri Paesi europei, tra cui Italia, Germania, Spagna, Olanda, Repubblica Ceca, Svizzera e Svezia. L'obiettivo è disporre di almeno un punto vendita ufficiale in ciascun mercato interessato.

Arrivano nuovi segnali di ripresa dalla rete produttiva italiana di Stellantis. Nel complesso, secondo l'ormai tradizionale report trimestrale della Fim-Cisl, gli impianti del gruppo hanno chiuso i primi sei mesi dell'anno con 252.223 auto e veicoli commerciali, registrando un aumento del 13,7% rispetto allo stesso periodo del 2025.Il rilancio, accompagnato da un calo del 30% del ricorso agli ammortizzatori sociali, non solo prosegue, ma sembra anche accelerare: il primo trimestre si era infatti chiuso con un +9,5%. Va comunque ricordato che il 2025 è stato un anno particolarmente difficile per Stellantis in Italia e che l'attuale tasso di crescita beneficia anche di una base di confronto molto bassa.In ogni caso, gli attuali ritmi di recupero, insieme all'arrivo sulle linee produttive di alcune novità come la Lancia Gamma, spingono il sindacato a prevedere una chiusura d'anno poco sopra quota 500 mila veicoli. Un risultato nettamente migliore rispetto ai circa 380 mila dell'intero 2025, ma ancora lontano dall'obiettivo dichiarato nei tavoli ministeriali di raggiungere un milione di veicoli l'anno. Bene Melfi e Mirafiori, Cassino in crisi A sostenere la crescita del primo semestre è soprattutto il comparto delle vetture, che mette a segno un +27,7% con 158.193 unità prodotte. Restano invece in difficoltà i veicoli commerciali: ad Atessa sono usciti dagli impianti 94.030 mezzi da lavoro, in calo del 4%.Tra i modelli che stanno contribuendo maggiormente alla risalita, la Fim-Cisl segnala la Jeep Compass a Melfi e la Fiat 500 ibrida a Mirafiori. Il loro ingresso nelle linee di assemblaggio ha favorito una crescita significativa dei volumi, pur senza compensare completamente le perdite accumulate negli ultimi anni.Lo stabilimento lucano registra così un balzo dell'88,4%, con 35.920 veicoli assemblati. Il polo torinese, invece, segna una crescita ancora più marcata, pari al 135,4%. Tuttavia, le 36.048 unità prodotte alimentano ancora i timori sul mancato raggiungimento, entro fine anno, dell'obiettivo dei 100 mila veicoli complessivi.Pomigliano d'Arco si conferma ancora una volta il cuore della produzione italiana grazie all'inossidabile Fiat Pandina. Lo stabilimento campano, con 79.050 unità realizzate, mantiene sostanzialmente gli stessi volumi di un anno fa grazie al +6% della citycar, nonostante il calo del 18,6% dell'Alfa Romeo Tonale. Un discorso a parte riguarda Maserati a Modena: il trasferimento da Torino delle GranTurismo e GranCabrio ha determinato un'impennata produttiva, con 475 esemplari assemblati contro i 45 dello scorso anno.Resta invece critica la situazione dello stabilimento di Cassino, dove la produzione è crollata del 36,2% fermandosi a 6.700 unità. Di queste, 4.125 sono rappresentate dalle Alfa Romeo Giulia e Stelvio, mentre le restanti 2.575 sono Maserati Grecale." un dato che evidenzia la drammaticità della situazione produttiva dello stabilimento", ha affermato il segretario generale della Fim-Cisl, Ferdinando Uliano. "La condizione del sito produttivo e dell'intero indotto, con questi numeri, è diventata insostenibile", ha aggiunto il sindacalista, ricordando che il 2025 si è chiuso con meno di 20 mila vetture prodotte e che le stime per il 2026 indicano un'ulteriore flessione, fino a circa 13 mila unità.

Il prossimo 16 luglio, a Monaco di Baviera, Xpeng presenterà la nuova L03, di cui è stata svelata la prima foto (qui sopra). Questo modello, che segna l'ingresso del costruttore cinese nel segmento delle SUV-coupé, potrebbe essere prodotto negli stabilimenti austriaci di Magna Steyr e sarà commercializzato in 64 paesi. Tra questi anche l'Italia, con la distribuzione curata da ATFlow. In Cina, dove è venduto con il nome di Mona L03, sono già aperti i preordini con prezzi che partono da 143.800 yuan (poco più di 18.500 euro) fino a 165.800 yuan (circa 21.300 euro). Il design della L03 è europeo La L03 sarà lunga 4.650 mm, larga 1.920 e alta 1.600, con un passo di 2.850 mm. Le sue linee, filanti e muscolose, sono state disegnate dal team globale di Xpeng, capitanato da Juanma Lopez. Cinque le colorazioni previste per il nostro mercato: Phantom Purple, Arctic White, Midnight Black, Rock Gray e Silver Frost. Gli interni sono minimal, con una plancia lineare, dominata al centro dal grande schermo dell'infotainment da 15,6" e caratterizzata dall'assenza di comandi fisici. Nel mobiletto centrale sono presenti due piastre di ricarica wireless per gli smartphone. Di serie il tetto panoramico e il frunk anteriore da 102 litri. I motori per il mercato cinese In attesa di conoscere le motorizzazioni con cui arriverà in Italia, sul mercato cinese la Mona L03 è disponibile con powertrain full electric e range extender. La BEV monta un propulsore da 183 kW (249 CV) e 280 Nm di coppia, abbinato a batterie da 56 o 69 kWh, per un'autonomia rispettivamente di 525 e 625 km nel ciclo di omologazione cinese. La range extender, con un 1.5 da 95 CV che carica le batterie da 37,2 kWh, può percorrere fino a 315 km col motore spento e 1.330 senza mai fermarsi per un pieno o una ricarica.

C'è una frase che circola in questi giorni tra i vertici della Volkswagen, e non l'abbiamo scritta noi: "Ci sono aziende che vanno in crisi e aziende che vanno in crisi esistenziale". A dirlo è stato lo stesso management del gruppo, in un sondaggio interno che avrebbe dovuto restare riservato. Non è il solito allarme per un trimestre andato male. la fotografia di un colosso che si guarda allo specchio e non si riconosce più.Nella nuova puntata di Quattroruote al Bar, Alessandro Lago, Gian Luca Pellegrini, Davide Comunello e Rosario Murgida si siedono per provare a rispondere a una domanda che sembra semplice e non lo è: di chi è la colpa della crisi Volkswagen? Nessuna scorciatoia verso la prima risposta comoda, quella che va per la maggiore nei bar veri e in quelli virtuali dei social: colpa dell'Europa, colpa della Cina, colpa di questo o quel manager. Noi mettiamo in fila i pezzi, uno dopo l'altro, e alla fine il quadro che emerge è più scomodo - e più interessante - di quello riconducibile a un singolo colpevole.C'è la Cina, certo: Volkswagen vendeva 4,3 milioni di auto nel Paese nel 2019, oggi non arriva a 2 milioni. Ma dietro quel numero c'è una previsione sbagliata di dieci volte: un milione di elettriche promesse in Cina per il 2025, contro le 115.000 vendute sul serio.C'è la governance tedesca, un sistema che per decenni ha garantito stabilità sociale e che ora, di fronte a un'emergenza che richiederebbe decisioni nel giro di settimane, si muove con i tempi della mediazione permanente. Un meccanismo nel quale un singolo Land può bloccare tutto grazie a un potere di veto previsto dalla legge. C'è una generalizzata perdita di competitività del tessuto industriale tedesco, a causa di diversi errori politici del passato: dalle politiche di austerity del governo Merkel, in particolare in campo infrastrutturale, agli errori in campo energetico fino all'eccessiva dipendenza dalla Cina.C'è Porsche, il marchio che per anni ha fatto da bancomat al resto del gruppo e che adesso pesa da sola per due punti di margine in negativo. E c'è un amministratore delegato che, per una parte della propria carriera, ha guidato contemporaneamente due aziende con obiettivi opposti.Infine - e per forza - c'è l'Europa, il bersaglio preferito di molte critiche. Ma la sua responsabilità va misurata, non gridata: un continente disunito che chiede decarbonizzazione con la voce di ventisette Paesi diversi, ciascuno con i propri interessi industriali, e che si ritrova stretto tra un'America che si è blindata e una Cina che ha smesso di comprare le auto che un tempo acquistava. Quello che emerge alla fine dei 35 minuti è che chi cerca un solo colpevole sta semplificando un problema fatto di livelli che si sommano: scelte industriali sbagliate, una struttura di comando che rallenta le correzioni e un mercato cambiato più in fretta di quanto la più grande azienda automobilistica d'Europa fosse pronta ad ammettere.La puntata non vi consegna una risposta facile, ma vi aiuta a porvi la domanda giusta: guardate il video qui sopra e diteci cosa ne pensate.

Toyota rinnova l'accordo con il Comune di Venezia per il servizio di car sharing. KINTO sarà infatti il partner ufficiale della città fino al 2030 e fornirà una flotta di 50 vetture full hybrid, plug-in hybrid, elettriche e a celle a combustibile alimentate a idrogeno. I numeri e la nuova flotta elettrificata Dal 2018 a oggi sono stati registrati 7.500 utenti e 75.000 viaggi, per un totale di circa 3,5 milioni di chilometri percorsi. Il rinnovo dell'accordo coincide con l'aggiornamento della flotta, che può contare ora su 40 Toyota Aygo X full hybrid, 5 Toyota C-HR plug-in hybrid, 3 Toyota Mirai a idrogeno e 2 Toyota Proace Verso elettriche.Il Comune di Venezia ha inoltre previsto nuovi parcheggi per ottimizzare l'utilizzo dei veicoli e ha rivisto l'offerta commerciale. I clienti possono usufruire del servizio con una tariffa oraria a partire da 3,5 euro più 0,7 euro al chilometro, oppure scegliere formule giornaliere da 49 euro con 50 km inclusi e settimanali da 250 euro con 350 km inclusi. In tutti i casi, il costo del carburante è compreso.

L'elettronica di una SUV progettata per prevenire incidenti mortali fa gola all'industria della difesa americana. Le startup statunitensi legate al settore militare, infatti, stanno attingendo a piene mani da comparti civili come l'automotive, il settore farmaceutico e il fracking (tecnica per estrarre gas naturale e petrolio da rocce profonde): una strategia per produrre armi più rapidamente e a costi inferiori. Auto come ossigeno per i razzi La necessità di ripensare i flussi logistici nasce da una pressione senza precedenti sui depositi militari. Dal 2022, tra il supporto fornito all'Ucraina nella guerra contro la Russia e i recenti attacchi statunitensi in Iran, Washington ha consumato circa 50.000 munizioni tra razzi e missili.Di fronte a questo boom della domanda, colossi come Lockheed Martin, Boeing e RTX devono fare i conti con la scarsità di motori a razzo a propellente solido. Tanto che il governo degli Stati Uniti ha stanziato 53 miliardi di dollari per sbloccare la produzione missilistica nazionale, semplificando le regole degli appalti. Per le aziende che collaborano con il Pentagono si aprono opportunità enormi, grazie a contratti con un'agenzia governativa che dispone di un budget annuale di circa mille miliardi di dollari. La Silicon Valley delle armi ipersoniche in questa nicchia di mercato che si inseriscono aziende come la startup californiana Castelion, specializzata in armi ipersoniche (superiori a Mach 5, oltre cinque volte la velocità del suono): ha sostituito i rari componenti elettronici di livello aerospaziale con processori ADAS e con quelli ad alte prestazioni utilizzati dalle auto elettriche.I chip vengono ottenuti in tempi sei volte più rapidi e a un decimo del costo rispetto alle alternative tradizionali della difesa, secondo Reuters. Aziende come Anduril cercano una scalabilità di stampo fordista per produrre armamenti con la stessa velocità con cui una catena di montaggio realizza SUV.I processori delle auto, impiegati per gestire la frenata automatica d'emergenza o il mantenimento della corsia, si rivelano adatti anche ai sistemi di guida dei missili ipersonici, dimostrando quanto l'elettronica di bordo delle vetture moderne abbia raggiunto livelli di calcolo e affidabilità un tempo riservati al settore aerospaziale. Dall'auto al drone militare: che succede in Europa Il legame tra industria automobilistica e difesa è presente anche nel Vecchio Continente. Secondo alcune indiscrezioni, il gruppo Volkswagen sarebbe in trattative con l'israeliana Rafael Advanced Defense Systems per riconvertire parzialmente lo stabilimento tedesco di Osnabrück. In Francia, invece, Renault ha confermato un piano per produrre fino a 600 droni militari al mese nello stabilimento di Le Mans.Il confine tra industria civile e militare si assottiglia, aprendo un dibattito che va oltre l'efficienza produttiva. La crescente interdipendenza tra i due settori solleva interrogativi di natura industriale, geopolitica ed etica ed è destinata a far discutere.

Su 47 milioni di veicoli in Italia, 9 milioni non hanno la copertura obbligatoria RC Auto: a rilanciare l'allarme rosso di un fenomeno noto da anni è il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, citando dati del Centro elaborazione della Motorizzazione.Si schizza addirittura al 40% di macchine che viaggiano senza la polizza in determinate Province (il vicepremier non le nomina, ma è probabile che si tratti di alcune zone del Sud, dove le tariffe raggiungono picchi astronomici). In quanto al milione di mezzi pesanti, ben 300 mila risultano privi della garanzia necessaria per legge. Evasione RCA, numeri in crescita Difficile fare un paragone coi numeri del passato, elaborati dall'ANIA, l'Associazione delle imprese assicuratrici. Comunque, già nel 2024 le auto senza RCA erano volate a 2,9 milioni, ossia il 6,1% di 47,8 milioni di veicoli, contro il 6% del 2023. Niente polizza auto? Quanti pericoli Si tenga presente che il proprietario della vettura, se causa un incidente, deve pagare di tasca propria i danni (per le lesioni fisiche gravi, si può arrivare a centinaia di migliaia di euro). Ecco perché spesso quel guidatore è indotto alla fuga dopo l'impatto, trasformandosi in un pirata della strada.Da parte sua, chi viene coinvolto senza colpa in un sinistro causato da una di queste mine vaganti deve rivolgersi al Fondo vittime per ottenere il rimborso dei danni, con una procedura lunga e complessa. Salvini promette novità Il vicepremier annuncia che il governo provvederà a limitare la piaga dell'evasione assicurativa. In che modo? Lo scorso marzo, Salvini aveva annunciato che era allo studio un sistema di telecamere per snidare automaticamente le auto senza RCA. Tuttavia, autovelox, Tutor e varchi elettronici delle ZTL andrebbero omologati per essere operativi, mentre oggi possono solo rilevare le infrazioni per cui sono stati installati. In passato, già altri esecutivi avevano promesso un meccanismo analogo: intenzioni rimaste tali dal 2014.

Cresce l'esborso degli italiani per l'assicurazione obbligatoria RC Auto: nel 2025,in base a un recente report dell'Ania, la Confindustria delle compagnie, è arrivato a14,9 miliardi di euro, coprendo 45 milioni di mezzi in circolazione. Una spesa superiore di 0,3 miliardirispetto a quella del 2024, quando però viaggiava un milione di veicoli in meno. Dove finisce la montagna di soldi per l'RCA Le imprese assicuratrici utilizzano 4,9 miliardi per riparare i veicoli danneggiati, e altri 4,5 miliardi per risarcire le persone ferite. Quindi, 2,5 miliardi per indennizzare le famiglie delle vittime di incidenti mortali, mentre 3 miliardi vengono impiegati per la gestione delle compagnie.   Campania da incubo: che differenza rispetto al resto d'Italia Il rischio di incidenti non è uguale in tutta Italia: cambia da zona a zona sia per frequenza sia per costo dei danni, e questo spiega perché i premi assicurativi possono variare tra i diversi territori.Facendo una media, nel 2025 la RCA ammonta a 423 euro con 5.795 euro di risarcimento, rispettivamente in rialzo del 4% e del 4,4%, con 4,8 incidenti ogni 100 vetture assicurate. Ma, come detto, la tariffa varia in base a mille fattori, fra cui il rischio di incidente nella Provincia di residenza e il costo dei danni. In Campania, il record con la RCA di 527 euro e 5.282 euro di rimborso (circa +3% in entrambi i casi), mentre il numero di sinistri ogni 100 macchine è di 6,3. All'estremo opposto la Basilicata, con la polizza a 326 euro.  Assicurazioni accessorie: milioni di garanzie Spulciando fra le coperture facoltative in più rispetto alla RCA obbligatoria, i dati parlano di 10,2 milioni di auto con la polizza Furto e incendio, con un indennizzo di 456 milioni. Anche in questo caso, notevole la differenza a livello territoriale, con circa 3 veicoli colpiti su 1.000 assicurati al Nord Est, contro 12 nell'area Sud e Isole. In più, 10,2 milioni di vetture hanno la garanzia Cristalli, mentre sono 7,3 milioni con gli Eventi atmosferici e gli Atti vandalici, oltre a 3,7 milioni di Kasko di varia natura.  I danni pagati dalle compagnie per le polizze accessorie? Circa 1,9 miliardi. Una mappa del rischio e dei costi che evidenzia come la protezione di auto e persone (fra RCA e facoltative) rappresenti una voce di spesa sempre più gravosa per le famiglie. Un problema sempre pesante Resta da capire se l'incremento delle tariffe, trainato dall'inflazione, possa trovare in futuro un punto di equilibrio in grado di alleggerire la pressione sui bilanci degli automobilisti italiani. Il tutto monitorando gli effetti collaterali di varia natura, come gli automobilisti non assicurati con la RCA che scappano dopo un incidente, trasformandosi in pirati, e come le truffe delle garanzie temporanee. l'eterna questione assicurativa italiana.  

Chiusa la produzione della Model X, Tesla ha presentato il suo nuovo modello per famiglie numerose: si tratta della Model Y L, versione a passo lungo della popolare SUV elettrica. Misura 498 cm, 19 in più della Model Y standard e arriverà a ottobre, per ora solo negli Stati Uniti, dove viene venduta a 61.990 dollari (pari a poco più di 54 mila euro). Al momento non sappiamo ancora se - e quando - questo modello arriverà anche in Europa. Fa più di 500 km con un pieno Come sempre, Tesla non comunica i dati tecnici dei suoi modelli, limitandosi alle prestazioni. La nuova Tesla Model Y L ha un powertrain dual motor con trazione integrale: accelera da ferma a 100 km/h in 4,4 secondi, e con la batteria da 88 kWh ha un'autonomia di 523 chilometri (con i cerchi da 19", con quelli da 20" scende a 515). La potenza di ricarica massima in corrente continua è di 250 kW. Di serie la funzionalità Vehicle-to-Load. La dotazione della Model Y L La configurazione dell'abitacolo è su tre file, per sei posti complessivi: i sedili della prima e della seconda fila (singoli) sono riscaldati e ventilati, quelli della terza possono contare su portabicchieri, bocchette dell'aria dedicate sui montanti posteriori e due luci LED sul soffitto. Le sedute della seconda e della terza fila sono ripiegabili elettricamente. Di serie lo schermo centrale da 16" e quello da 8" per chi siede dietro, così come la doppia piastra di ricarica wireless per gli smartphone, lo stereo da 18 altoparlanti, le luci ambientali e i vetri insonorizzati. Arriva con la serie speciale Launch La Model Y L è disponibile al momento nella serie speciale Launch Edition, che comprende badge dedicati, tappetini, luci di cortesia, inserti in Alcantara su plancia e battitacco. Inclusi anche un anno di Full-Self Driving (Supervised), un anno di cariche ai Supercharger e di Premium Connectivity. A scelta del cliente anche la tinta carrozzeria (Stealth Gray, Diamond Black, Pearl White, Marine Blue, Ultra Red e il nuovo Cosmic Silver), degli interni (Black e Zen Gray) e dei cerchi.

Si chiama A110 Future ed è il muletto di Alpine che correrà tutti i giorni al Goodwood Festival of Speed, in programma dal 9 al 12 luglio: dopo le immagini dello chassis, la Casa di Dieppe ne ha svelato per la prima volta le sue forme, pubblicando due foto. Questo prototipo, coperto da un adeguato numero di camuffature, anticipa il modello di serie della terza generazione della Alpine A110, che per la prima volta sarà completamente elettrica. La prima "vera sportiva elettrica" Costruita sulla nuova architettura Alpine Performance Platform (APP), la prossima Alpine A110 sarà la "prima vera sportiva elettrica", spiega la Casa in una nota, progettata per "rimanere fedele al DNA Alpine" e, al tempo stesso, "battere tutte le sportive con motore a combustione di oggi". Il telaio sarà in alluminio, così come le nuove sospensioni, mentre i pacchi batteria saranno due e disposti in modo da rispettare il bilanciamento dei pesi del modello attuale: 40% sull'avantreno e 60% sul retrotreno. Gli accumulatori adotteranno una tecnologia a 800 V con struttura cell-to-pack. Il powertrain, del quale non sono ancora stati comunicati i dati di potenza e coppia, prevede due motori elettrici sull'asse posteriore, uno per ciascuna ruota. Le altre Alpine a Goodwood Accanto alla A110 Future, della quale sarà possibile scoprire ulteriori dettagli direttamente a Goodwood, sulla celebre collina inglese correranno anche gli altri due modelli attualmente presenti in gamma: l'A290, "gemella" della Renault 5, e l'A390, la fastback equipaggiata con un powertrain a tre motori da 470 CV.Il 9 luglio si svolgerà inoltre la brand parade di Alpine, con tutte le vetture del marchio e una monoposto di Formula 1 guidata da Pierre Gasly e Franco Colapinto, attualmente impegnati nel campionato 2026. Insieme a loro saranno presenti anche Nina Gademan, membro dell'Alpine Academy, oltre a Paul Aron e Alex Dunne.

Il percorso di evoluzione dell'interfaccia di guida intrapreso da Peugeot i-Cockpit nel 2012 si appresta a compiere un salto generazionale nel 2027. L'obiettivo del costruttore rimane la ridefinizione dell'ergonomia del volante, ma con il nuovo dispositivo Hypersquare l'attenzione si sposta dall'impostazione della plancia alla tecnologia che governa la guida. Al centro di questa trasformazione c'è lo steer-by-wire, una soluzione che elimina il collegamento meccanico tra volante e ruote, finora confinata ai segmenti premium e che il marchio punta ora a democratizzare su larga scala. Manifesto programmatico di questa strategia per il segmento B è la Peugeot Polygon Concept. Presentata alla fine del 2025 e attualmente impegnata nella tappa italiana del suo tour europeo, anticipa le soluzioni tecniche e stilistiche della futura generazione della 208. Abbiamo avuto l'opportunità di valutare efficacia e caratteristiche di questo sistema di sterzo digitale nel corso di una prima sessione dimostrativa. Come funziona il sistema steer-by-wire di Peugeot Dal punto di vista dinamico, l'assenza di un rinvio meccanico modifica radicalmente il feedback percepito rispetto a un piantone tradizionale. Il vantaggio principale risiede nella variazione continua del rapporto di sterzo. Alle basse andature, il sistema riduce la demoltiplicazione al minimo: sono sufficienti appena 90 gradi di rotazione della cloche per completare un'inversione a U, rendendo la guida nel misto stretto e nelle manovre estremamente agile.Con l'aumentare della velocità, la risposta diventa più progressiva e il carico sul volante cresce per garantire la necessaria precisione nei curvoni autostradali. Chi guida deve abituarsi a un feedback artificiale, generato da attuatori elettronici che simulano la resistenza degli pneumatici e i limiti di aderenza, oltre che alla rapidità della risposta iniziale. Tra i benefici strutturali spicca il filtraggio totale delle imperfezioni stradali, poiché contraccolpi e vibrazioni non vengono più trasmessi alle mani. L'abitacolo cambia con Hypersquare L'integrazione di Hypersquare con l'architettura interna prefigura una profonda riorganizzazione dell'abitacolo. L'eliminazione dei vincoli fisici ha consentito di ridurre i volumi della plancia sulla Polygon Concept, sfruttando un parabrezza esteso come principale superficie di proiezione delle informazioni di marcia.Sul prototipo oggetto del nostro contatto, l'abbinamento tra il comando quadrangolare e la strumentazione in posizione rialzata tipica dell'i-Cockpit risulta visivamente naturale, sebbene per un giudizio definitivo sull'ergonomia dei comandi secondari occorrerà attendere la configurazione di serie della 208, attesa per il prossimo anno. Sicurezza e affidabilità della tecnologia elettronica La transizione verso una tecnologia interamente elettronica su modelli destinati a grandi volumi commerciali impone la massima attenzione sul fronte della sicurezza per conquistare la fiducia del mercato generalista. L'approccio tecnico segue i rigorosi standard dell'ingegneria aerospaziale, dove i sistemi fly-by-wire rappresentano da decenni il riferimento.La sicurezza dell'impianto è garantita da un'architettura a tolleranza d'avaria dotata di moduli ridondanti, pronti a subentrare istantaneamente in caso di anomalie del circuito principale. I primi riscontri evidenziano che i vantaggi in termini di agilità urbana e flessibilità d'uso superano le riserve legate al necessario periodo di adattamento, anche se un verdetto completo sulla precisione dinamica richiederà una prova approfondita su strada. Per la clientela non ancora pronta a rinunciare alle sensazioni classiche, Peugeot manterrà comunque in gamma una variante di sterzo tradizionale con collegamento meccanico.