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Geely ha aperto gli ordini della E2, la versione per il mercato europeo della Xingyuan, che nel 2025 è stata l'auto (non solo elettrica, in assoluto) più venduta in Cina. Tre gli allestimenti a listino (Pro, Max e Ultra), con dotazione molto ricca fin da quello base, che parte da 19.900 euro (20.900 euro con la messa su strada). La scheda tecnica della Geely E2 La Geely E2 è una hatchback compatta lunga 4.135 mm, larga 1.805, alta 1.580 e con un passo di 2.645 mm. Cinque i posti a sedere, con un bagagliaio da 375 litri (1.320 abbassando gli schienali della seconda fila di sedili), a cui si aggiungono 70 litri del frunk. Il motore elettrico è montato sull'asse posteriore, ed è disponibile in due varianti di potenza:60 kW (82 CV) e 150 Nm, con batteria LFP da 35 kWh: 0-100 in 14,2 secondi. velocità massima 130 km/h, autonomia di 252 km85 kW (116 CV) e 150 Nm, con batteria LFP da 47 kWh: 0-100 in 11,5 secondi, 130 km/h di velocità massima, autonomia di 345 kmPer entrambe le versioni la ricarica in corrente continua accetta potenze fino a 70 kW, per passare dal 30 all'80% in 25 minuti. Tutto (o quasi) di serie per Pro e Max Il listino della Geely E2 apre con la versione meno potente Pro, che di serie prevede cerchi d'acciaio da 16", fari full LED, vetri posteriori oscurati, maniglie a scomparsa, specchietti a regolazione elettrica, sensore luce e pioggia. All'interno troviamo sedili in pelle vegana (anteriori a regolazione elettrica, posteriori frazionati 60:40), accesso e avviamento senza chiave, quadro strumenti digitale da 8,8" e infotainment da 14,6" con Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore automatico con bocchette per i sedili posteriori, sensori di parcheggio posteriori con telecamera. Per tutte è prevista la guida assistita di livello 2 e la funzionalità Vehicle-to-Load. Powertrain e batteria a parte, la Max condivide la medesima dotazione di serie. Geely E2 Ultra L'allestimento top di gamma Ultra completa la dotazione con i cerchi di lega da 16", il tetto nero a contrasto e il portellone ad apertura elettrica. A bordo c'è il volante riscaldato, l'illuminazione ambientale a 256 colori, i sedili anteriori riscaldati, la ricarica wireless per gli smartphone e la telecamera panoramica a 540. Il listino della Geely E2 Geely E2 Pro: 19.900 euroGeely E2 Max: 22.900 euroGeely E2 Ultra: 24.900 euroDi serie il bianco pastello; su richiesta si può avere solo la tinta metallizzata (500 euro) a scelta tra Silver, Grey, Green e Beige. La top di gamma Ultra può avere (senza sovrapprezzo) anche gli interni bianchi.

Jeep presenta la nona serie speciale della serie Twelve 4 Twelve. Si tratta della Wrangler Laredo, sigla che torna così sul mercato dopo anni di assenza. I clienti americani possono ordinare la Laredo in versione due e quattro porte con un sovrapprezzo di 1.995 dollari sulla variante Willys con Xtreme 35 Tire Package. Dotazione da vero fuoristrada La personalizzazione della Wrangler Laredo è affidata a colori e grafiche iconiche che richiamano i modelli del passato: sono presenti infatti dettagli color bronzo e Gobi all'esterno, mentre torna a grande richiesta il soft top beige. L'abitacolo propone pelle Nalla color Bison Brown con dettagli Mayan Gold e plancia Global Black. La dotazione di serie comprende l'assetto rialzato di 1 pollice (2,54 cm) e i pneumatici offroad da 35" su cerchi color bronzo con fissaggio beadlock.

Per capire l'importanza di questo progetto, Toyota è andata dritta al sodo, realizzando quella che potremmo definire "trinità" di supercar. Con la GR GT, la versione da gara GT3 e la Lexus LFA Concept, la Casa giapponese ha infatti progettato e realizzato tre manifesti di tecnologia, design e performance. Senza paura, per dimostrare al mondo e ai blasonati concorrenti europei che cosa significa realizzare una super sportiva che rispecchi la tradizione giapponese. Modello aerodinamico di base Dopo averle toccato con mano lo scorso anno in Giappone, in concomitanza all'annuncio dell'ambizioso piano di Woven City, Toyota svela ulteriori dettagli della sua GT. Partendo dal design dirompente, la Casa conferma come le forme siano funzionali al raffreddamento e alla downforce: priorità assoluta al modello aerodinamico ideale, con look e forme che si sono adattate all'aerodinamica del corpo vettura. Niente sistemi di deportanza attiva, per mantenere l'auto semplice e leggera e dare un ruolo centrale al pilota. Che può contare su un motore in posizione anteriore centrale, tra l'asse delle ruote anteriori e l'abitacolo, così da centralizzare le masse: il dato dichiarato parla di una distribuzione dei pesi del 45% davanti e del 55% dietro. Centro di gravità Il cofano della GR GT è così lungo e basso per questioni di visibilità: elemento centrale quando si va forte in pista, per avere sempre qualche metro più di visuale per affrontare al meglio il punto di corda o anticipare pericoli. Il motore di questa GT è stato inoltre studiato per abbassare il baricentro della vettura: il V8 è più compatto del V10 della "vecchia" Lexus LFA, l'ultima supercar di Toyota, più basso di 66 mm rispetto al dieci cilindri aspirato. Un risultato niente male, considerando che questo propulsore ha due turbo tra le bancate. La GR GT può contare inoltre anche su un albero motore più basso di 41 mm. Rispetto alla Toyota 2000GT di fine anni Sessanta, l'altezza di 119 cm della GR GT è di soli 3 cm superiore a quella della prima supercar giapponese, che toccava i 116 cm. Un otto cilindri che è un capolavoro La GR GT conta su un sistema ibrido, con l'elettrico votato intelligentemente alle performance, lasciando alla meccanica un ruolo assolutamente centrale. L'8 cilindri biturbo da 4.0 litri è a "V calda", con il sistema di sovralimentazione posto tra le due bancate, e condivide la maggior parte degli elementi strutturali con il propulsore da corsa della GT3. Di fatto la GT è un'auto da competizione omologata per la strada, con tanto di carter secco, corsa corta, doppio sistema di iniezione (diretto e indiretto) e intercooler maggiorato per il raffreddamento del propulsore. I cilindri sono inoltre stati trattati per aumentare la porosità superficiale della camera di scoppio, e quindi migliorare la lubrificazione. Le potenze non sono ancora state comunicate ufficialmente, ma dovrebbero aggirarsi intorno ai 650 CV e agli 850 Nm di coppia. Un transaxle poco tradizionale Oltre al centro di gravità, per la GR GT è stato studiato un rigoroso posizionamento di tutte le componenti con configurazione transaxle, che prevede motore davanti e trazione posteriore. Il differenziale meccanico a slittamento limitato è però posizionato nella parte frontale del cambio, invece che all'estremità posteriore, con la coppia motrice che viene rimandata al differenziale grazie a una coppia di ingranaggi posti alla fine degli 8 rapporti. Una soluzione adottata dalle sportive a motore centrale o dalle trazioni integrali con motore e cambio montati anteriormente, e che consente di accorciare il passo, arrivando per la GR GT a 2,72 metri. E se tutto ciò non bastasse, per rendere ancor più compatto il layout motore-trasmissione, la componente ibrida è posizionata a monte del cambio, in cui si inserisce un albero di trasmissione in fibra di carbonio. Ibrido da competizione Gli ingegneri Toyota dimostrano ancora una volta di essere maestri dell'ibrido, in tutti i contesti, dalla mobilità di massa alle performance: il motogeneratore è utilizzato solo per compensare il turbolag e colmare i vuoti di coppia generati dai cambi di marcia. Oltre che nelle accelerazioni, viene utilizzato per gestire i giri motore, le forze e le inerzie generate dalle componenti meccaniche durante la fase di scalata, così da rendere più omogeneo il lavoro delle componenti. Questa soluzione dovrebbe assicurare, secondo Toyota, scalate più veloci del 45% rispetto alle concorrenti. Telaio su misura La GR GT è un manifesto di performance, persino nel telaio, il primo realizzato interamente in alluminio con tre differenti tipologie di materiale (estruso, pannelli o per pressofusione), combinate in base alle forze che pesano sulla struttura in movimento. Con questa soluzione si realizza una struttura rigida ma leggera, con elementi in alluminio realizzati per fusione a bassa pressione: una tecnica di produzione che permette di ottenere parti complesse con proprietà meccaniche superiori e maggior precisione dimensionale rispetto all'alta pressione. Un telaio progettato per le corse, non a caso condiviso da GR GT e GT3. Per gestire al meglio il peso non mancano poi il tetto in fibra di carbonio e i pannelli porta in carbonio forgiato. Abitacolo da corsa Durante questo nuovo incontro con la GT ho avuto la possibilità di salire a bordo della sportiva giapponese, per toccare con mano il lavoro degli ingegneri di Toyota. Subito si notano un volante compatto e un enorme tunnel centrale, che nasconde al suo interno l'albero di trasmissione: l'impressione è di tornare alle supersportive di un tempo. Ottima la triangolazione sedile, volante e pedali: basta poco per farsi calzare a pennello l'ergonomia della seduta, con regolazione manuale della seduta in fibra di carbonio. vero che la fine del cofano non si vede, ma è talmente basso e piatto che non c'è nulla che possa interferire con la visuale esterna; anche i montanti stretti non sembrano disturbare lo sguardo. Lo schermo centrale per tutte le informazioni è di piccole dimensioni, così come è ridotto il display del quadro strumenti davanti al pilota. Niente distrazioni insomma. Il prezzo della Toyota GR GT è da confermare, ma il listino dovrebbe partire da circa 200.000 euro.

Eni e BMW Italia compiono un passo avanti nella collaborazione strategica avviata poco più di un anno fa per lo sviluppo di iniziative congiunte a sostegno della transizione energetica del settore del trasporto su strada. In particolare, le due aziende hanno sottoscritto un accordo per il rifornimento delle flotte aziendali del marchio bavarese in Italia con HVOlution (Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrotrattato), il biodiesel prodotto da Enilive al 100% da materie prime rinnovabili.  Perché proprio l'HVO? L'accordo è coerente con all'approccio "multi-tecnologico" alla transizione energetica dell'intero gruppo BMW. Il costruttore tedesco, che ha approvato l'uso di biodiesel per i modelli a gasolio sin dalla fine del 2014, considera l'HVO puro al 100% un prodotto in grado di contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto su strada e, in generale, i carburanti da materie prime rinnovabili una soluzione per ridurre l'impronta carbonica degli oltre 250 milioni di veicoli circolanti in Europa. A tal proposito, nel 2025, il prodotto di Enilive ha consentito una riduzione media delle emissioni di Co2eq del 79,5% rispetto al mix fossile di riferimento (ovvero 94 g COeq/MJ). La media, calcolata secondo il criterio convenzionale della Direttiva UE sulle Energie Einnovabili (Red) e lungo l'intera catena del valore, è stata ponderata sui lotti di materia prima effettivamente lavorati nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela.Tra l'altro, il gruppo ha di recente avviato un programma di sperimentazione sulle flotte diesel alimentate con HVO in purezza. Per queste ultime, è in fase di sviluppo una nuova soluzione tecnica: i dati di rifornimento dei veicoli vengono confrontati con i dati dei sistemi di pagamento resi disponibili dagli operatori delle flotte, in modo da tracciare in modo coerente, completo e trasparente il carburante utilizzato da ciascun veicolo.  "Siamo molto lieti di collaborare con Eni per i nostri test e la flotta oggetto di sperimentazione. C'è più di un vantaggio: Eni utilizza veicoli BMW nella propria flotta aziendale, e allo stesso tempo Enilive è un operatore di primo piano nella promozione dei carburanti da materie prime rinnovabili in Europa. Enilive dispone di un prodotto eccellente, HVOlution, che permette già oggi una riduzione delle emissioni di CO2eq, ha commentato Martin Kaufmann, vice presidente Sviluppo Motori di BMW Group, mentre per Stefano Ballista, amministratore delegato di Enilive, "lo sviluppo della collaborazione con BMW Group e BMW Italia rappresenta un ulteriore passo verso la decarbonizzazione del trasporto su strada e un esempio concreto di partnership integrata tra l'industria automobilistica e quella energetica"."Le bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela lavorano principalmente scarti e residui, come olio da cucina esausto e grassi animali, per produrre i biocarburanti HVO che possono essere utilizzati in tutti i motori diesel validati. In quanto carburante drop-in, l'HVO in purezza non richiede modifiche ai motori o alle infrastrutture di distribuzione, e questo lo rende una soluzione immediatamente disponibile ed efficace per accelerare la decarbonizzazione dei trasporti, ha concluso Ballista.

Volkswagen festeggia i primi vent'anni della Tiguan con un allestimento speciale, chiamato Edition 20. La SUV tedesca è stata prodotta in tre serie, che hanno venduto oltre nove milioni di esemplari. La Tiguan Edition 20 è ordinabile anche in Italia, disponibile per le motorizzazioni mild hybrid da 150 CV, le plug-in da 204 e le turbodiesel da 150 CV e 193 CV. Il listino parte da 45.300 euro. La riconosci subito La Tiguan Edition 20, basata sull'allestimento Life, si distingue per una serie di personalizzazioni dedicate: il pacchetto esterno R-Line, la tinta dedicata Maple Red metallizzata, le cornici dei cristalli nero lucido, i vetri posteriori oscurati, i badge Edition 20 sul montante B, il logo Edition 20 proiettato sull'asfalto all'apertura delle portiere, i cerchi da 19" (20" opzionali), le cuciture interne rosse, i loghi Edition 20 su battitacco e volante e il motivo grafico specifico per la parte centrale dei sedili. I prezzi di Volkswagen Tiguan Edition 20 Tiguan Edition 20 1.5 eTSI 150 CV: 45.300 euroTiguan Edition 20 2.0 TDI 150 CV: 47.400 euroTiguan Edition 20 2.0 TDI 193 CV: 52.550 euroTiguan Edition 20 1.5 TSI eHybrid 204 CV: 52.800 euro

Nissan introduce in India la SUV Tekton, un modello destinato a 50 mercati globali dell'area africana e del Medio Oriente. Allo stato attuale delle cose non è quindi un prodotto che vedremo in Europa, ma indica sicuramente la direzione intrapresa dalla Casa giapponese nel combattuto segmento C. Design muscoloso e interni connessi La Tekton è stata sviluppata in India ed è prodotta localmente a Chennai grazie alla partnership con Renault. Il design è ispirato alle forme muscolose della Patrol, mentre gli interni propongono le più recenti soluzioni di connettività grazie alla piattaforma fornita da Google con doppio schermo da 10,1 e 10,25 pollici. Allineati agli standard di ultima generazione anche gli ADAS. Motorizzazioni solo a benzina  La base tecnica della Nissan Tekton è la piattaforma CMF-B, per la quale sono previsti due powertrain a benzina turbocompressi: il tre cilindri 1.0 da 100 CV e 166 Nm con cambio manuale e il quattro cilindri 1,3 litri da 163 CV e 280 Nm con cambio manuale o automatico doppia frizione. La Tekton è lunga 4,34 metri con passo di 2,65 metri e offre un bagagliaio da 518 litri.

Da ormai diversi mesi non si fa altro che parlare della crisi commerciale dei grandi costruttori tedeschi in Cina. A fornire una chiara indicazione sulla profondità dei problemi di BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen sul maggior mercato automobilistico al mondo sono gli ultimi dati sulle performance del primo semestre: i tre colossi dell'auto teutonica hanno perso almeno un quinto dei volumi rispetto all'anno scorso.In particolare, si va dal -20,4% per Monaco di Baviera al -25,9% di Wolfsburg, fino al -28% di Stoccarda. Vediamo in dettaglio tutti numeri, partendo da chi oggi si trova nel pieno di una crisi dai mille risvolti: il gruppo guidato da Oliver Blume. Le vendite di Volkswagen In particolare, il gruppo Volkswagen ha chiuso il primo semestre commercializzando 4,126 milioni di veicoli, il 6,3% in meno rispetto ai primi sei mesi del 2025. La crescita in Europa (+2,9% nell'area occidentale e +72% in quella centrorientale) e in Sud America (+8,3%) è stata del tutto annullata dal calo in Cina, dove la contrazione delle vendite del 25,9% è da legare, in gran parte, al pesante tonfo delle elettriche: -47,9%. Proprio quest'ultimo dato è il principale motivo per cui le vendite di auto a batteria del gruppo sono scese del 5,8% (nella sola Europa, invece, sono aumentate dell'8,4%).Tra i vari marchi spicca l'andamento negativo di Porsche, con un calo delle vendite (122.306 veicoli) del 16,5% per colpa non solo della Cina, dove la contrazione è stata del 32%. Male anche la Germania (-6%) e gli Stati Uniti, dove il +13% è legato alla fine degli incentivi per le elettriche e allo stop alla produzione della 718 termica. Audi, invece, ha contenuto le perdite al 7,2%, mentre Volkswagen ha subito una flessione del 10,9%. Bene, invece, Skoda, con un +9,1%. Cupra e Seat sono sostanzialmente stabili (-1%).   Le performance di BMW e Mercedes La Cina è un problema anche per il gruppo BMW. Nel complesso, il semestre ha visto le vendite totali calare del 4,2% a 1,16 milioni di vetture. Alla crescita dell'Europa (+5,4%) e delle Americhe (+3%) fa da contraltare, per l'appunto, il mercato cinese, dove le vendite di BMW e Mini sono calate del 20,4%. Manca purtroppo uno spaccato delle alimentazioni per verificare se le performance negative in Cina siano o meno legate all'elettrico, un segmento fortemente esposto alla concorrenza sempre più aggressiva e spietata dei costruttori locali. Più di tutte sembra pagarne le conseguenze Mercedes-Benz, con una perdita di volumi di quasi un terzo. In particolare, la divisione Mercedes-Benz Cars ha chiuso il periodo gennaio-giugno con una contrazione del 7% (837 mila unità) e la Cina, con il suo -28%, ha avuto un peso dirimente nell'annullare il buon andamento in Europa (+5%) e Nord America (+15%). Anche in questo caso non si sa il peso delle auto a batteria, che risultano in crescita del 28%. Tale risultato è da attribuire solo all'Europa, dove nel solo secondo trimestre sono aumentate dell'87%, portando il dato globale a crescere del 51%.Mercedes ammette che il declino in Cina è da attrbuire anche a "un contesto di mercato e macroeconomico complessivamente molto più debole" e a "un'intensa concorrenza", ma le sue giustificazioni sono estendibili alle sue connazionali. In altre parole, quello che un tempo era un Eldorado per i tedeschi, oggi è grande fonte di criticità.  

Oliver Blume cerca di rispondere alle critiche dei sindacalisti tedeschi e, soprattutto, di rasserenare gli animi dopo una settimana ad altissima tensione a causa delle tante indiscrezioni su un nuovo piano "lacrime e sangue" per l'intero gruppo Volkswagen. In un'intervista alla Bild am Sonntag, edizione domenicale del popolare quotidiano tedesco, l'amministratore delegato ha affrontato il tema più caldo e controverso: la dismissioni di diversi impianti. "Ci sono soluzioni più intelligenti della chiusura degli impianti", ha garantito il manager. Le chiusure e le altre misure di ristrutturazione, come il taglio di decine di migliaia di dipendenti in Germania, hanno acceso gli animi e spinto l'IG Metall a proclamare la mobilitazione tra i lavoratori di tutto il gruppo. Inoltre, il presidente del consiglio di fabbrica, Daniela Cavallo, ha rivolto un ultimatum al consiglio di gestione, chiedendo a Blume di "smentire in modo inequivocabile le voci sui presunti piani" del management per tagliare quattro fabbriche e 100 mila lavoratori. La risposta dell'amministratore delegato è arrivata, ma comunque in ritardo rispetto al termine ultimo del 10 luglio indicato dalla sindacalista.Non sono dunque da escludere ulteriori sviluppi, in particolare dopo la pausa estiva e le ferie dei lavoratori: Cavallo ha minacciato la convocazione di assemblee straordinarie simultanee nel caso il manager non avesse soddisfatto la sua richiesta. E così sarà: Blume sarà chiamato a rispondere agli interrogativi dei lavoratori durante apposite riunioni dei consigli di fabbrica. Insomma, le rassicurazioni, anche perché tardive, non bastano a calmare le acque: il clima è tutto tranne che sereno.  Blume: "Dobbiamo continuare a tagliare i costi" Blume non manca di tornare sulla questione della riduzione dei costi, un altro tema fortemente divisivo. Il dirigente ricorda come l'anno scorso la Volkswagen sia riuscita a ridurre i costi operativi del 20%. "Un grande progresso" per Blume, ma non ancora sufficiente per ridare slancio alla redditività del gruppo. "I nostri prodotti sono molto popolari, ma semplicemente non ne ricaviamo abbastanza. Ecco perché dobbiamo continuare a tagliare i costi, in ogni ambito", ha aggiunto Blume. "Puntiamo ad aumentare i volumi di vendita per modello, ed è per questo che stiamo sistematicamente razionalizzando il portafoglio prodotti".A tal proposito, nel comunicato diffuso al termine dell'incontro con il consiglio di sorveglianza non si citano interventi sulle fabbriche, bensì sulla gamma, destinata, sostanzialmente, a essere dimezzata e all'offerta complessiva. Bisognerà vedere come queste misure possano conciliarsi con una rete produttiva non tarata sull'attuale domanda e penalizzata da una serie di fattori negativi, soprattutto in Germania: costi elevati della manodopera, caro energetico, oneri burocratici. A tutto ciò si aggiunge il forte calo della domanda in Cina e altre criticità come i dazi statunitensi. "L'ambiente in cui operiamo non è mai stato così difficile o pieno di rischi come lo è oggi, con tensioni geopolitiche, barriere commerciali, regolamentazioni, scossoni del mercato e un'intensa concorrenza", ha spiegato Blume. Cavallo: "Blume ha perso la fiducia dei lavoratori" In ogni caso, si tratta di dichiarazioni non certo nuove. Di certo, per il manager i prossimi mesi non saranno facili. Lo dimostra quanto avvenuto proprio giovedì scorso. Da Wolfsburg non hanno fornito indicazioni chiare sull'esito del vertice, ma la stampa tedesca è concorde: il piano di Blume è stato respinto da tutti i membri di nomina sindacale (dieci) e politica (il Land della Bassa Sassonia è azionista, con il 20% del capitale, e nomina due rappresentanti). In particolare, le nuove misure sarebbero state respinte da 12 dei 19 consiglieri. Ovvio che senza il sostegno della maggioranza del massimo organo amministrativo del gruppo il piano è avvolto nell'incertezza.E lo è anche il futuro dello stesso Blume. Basta leggere le critiche di Cavallo. "Condanniamo fermamente la sua continua reticenza nel divulgare informazioni alle decine di migliaia di dipendenti interessati", ha affermato la sindacalista di origini italiane, parlando di "un'enorme perdita di fiducia tra i lavoratori nei confronti dell'uomo che, nei suoi primi giorni da Ceo, si presentava ovunque come 'Olli' e un 'uomo del posto' che voleva fare il suo lavoro 'per la gente'". "Ha certamente ricevuto molti elogi iniziali da gran parte dei lavoratori. Ora, di tutto ciò non rimane praticamente nulla", ha concluso Cavallo.

La situazione dei carburanti è nel pieno di una fase di peggioramento: il trend dei rialzi è proseguito anche nel fine settimane e pertanto sta andando avanti da ormai dieci giorni consecutivi. In particolare, come segnala Staffetta Quotidiana, il prezzo medio della benzina va verso gli 1,88 euro/litro, mentre il gasolio è a un passo dai 2 euro.A proposito di diesel, la testata specializzata evidenzia come IP abbia già superato i 2 euro al litro sul self-service. Eni, invece, rimane la più conveniente a 1,983 euro. Sulla verde si va dagli 1,878 euro di Tamoil agli 1,898 euro di IP.L'unica notizia positiva arriva dal secondo calo consecutivo per le quotazioni dei prodotti raffinati, ma la discesa non consente ancora di "assorbire il balzo registrato l'8 luglio, alla ripresa delle ostilità nello stretto di Hormuz". Prezzi e rilevazioni Tornando ai prezzi,questa mattina 13 luglio il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,879 euro al litro per la benzina (+10 millesimi rispetto a venerdì), 1,989 per il gasolio (+21), 0,751 per il Gpl (-2) e 1,554 per il metano (invariato).Sulla rete autostradale il prezzo medio self è di 1,969 per la benzina (+8), 2,065 per il gasolio (+13), 0,883 per il Gpl (-1) e 1,582 per il metano (+1). In tale quadro, Staffetta segnala anche la decisione diQ8 di aumentare di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina.Quanto aidettagli per modalità di vendita, elaborati dalla testata sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit,le medie dei prezzi praticati(rete stradale e autostradale insieme) vedono la benzina self service a 1,881 euro (compagnie 1,885, pompe bianche 1,873) e il diesel a 1,990 (1,994; 1,982). Al servito, benzina a 2,017 (2,057; 1,942), gasolio a 2,126 (2,167; 2,051), Gpl a 0,760 (0,770; 0,749), metano a 1,556 (1,555; 1,556) e Gnl a 1,440 (1,448; 1,444).Lo spaccato dei marchi mostra Enia 1,881euro sulla verde self service (2,089 al servito) e 1,983 sul gasolio (2,194);IP a 1,898 (2,064) e 2,005 (2,172);; Q8 a 1,880 (2,042) e 1,993 (2,155); Tamoil a 1,878 (1,958) e1,988 (2,071).

C'è voluto un mese esatto dall'annuncio della firma da parte del ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini per mettere (forse) la parola fine alla telenovela dell'omologazione degli autovelox. Il decreto che finalmente, dopo 33 anni e mezzo, disciplina la procedura prevista fin dal 1993 dall'articolo 142 del Codice della strada, quello sulla velocità appunto, è stato pubblicato sabato 11 luglio sulla Gazzetta Ufficiale ed è entrato in vigore domenica 12 luglio. Il caos dopo l'ordinanza della Cassazione del 2024 Il provvedimento è arrivato dopo due anni dalla prima ordinanza con cui, il 18 aprile 2024, la Corte di Cassazione ha definitivamente stabilito che solo gli strumenti omologati possono essere ritenuti fonti di prova della violazione dei limiti di velocità. Una pronuncia che ha messo a soqquadro i controlli su strada visto che, appunto, nessuno degli apparecchi utilizzati fino ad allora (e fino a sabato 11 luglio) era stato omologato a causa della mancanza di specifiche procedure tecniche, mai emanate. Tant'è che fino alla presa di posizione della Suprema Corte, il ministero dei Trasporti aveva sostenuto che, in assenza di norme sull'omologazione, fosse sufficiente l'approvazione, una procedura ministeriale semplificata che invece è stata più volte bocciata, a partire dal 2024, dai giudici con l'ermellino (ordinanze 10505/2024, 20913/2024 e 12924/2025). I dubbi dei lettori: conta la data della violazione La pubblicazione del decreto, però, non risolve tutte le questioni aperte. E, soprattutto, solleva alcuni interrogativi pratici tra gli automobilisti alle prese con le multe per eccesso di velocità e i relativi ricorsi. Cerchiamo dunque di rispondere a tutti i dubbi. Tutto parte dalla data in cui è stata commessa la violazione. Possono verificarsi due situazioni: violazione commessa prima del 12 luglio oppure a partire dal 12 luglio. Violazione commessa prima del 12 luglioAl momento della violazione nessun autovelox era omologato. Tutti i verbali, sia quelli che sono già stati notificati al proprietario del veicolo - o al trasgressore nel raro caso di contestazione immediata sia quelli che lo saranno nelle prossime settimane il termine per la notifica è di 90 giorni dalla data della violazione), possono essere impugnati per violazione accertata con apparecchiatura non omologata (Corte di Cassazione, ordinanza 10505/2024, 20913/2024 e 12924/2025). Il termine per l'impugnazione al giudice di pace è di 30 giorni dalla notifica del verbale, sale a 60 giorni se il ricorso è presentato al prefetto.Nulla cambia, ovviamente, sui ricorsi già presentati, ma per i quali non c'è ancora un'ordinanza-ingiunzione del prefetto o una sentenza del giudice di pace o che, comunque, non sono ancora passati in giudicato con sentenza definitiva. L'iter proseguirà normalmente e, trattandosi di violazioni commesse prima della sua entrata in vigore, il nuovo decreto ministeriale non avrà impatto sull'iter giudiziario o amministrativo. Anzi, potrebbe addirittura rafforzare la posizione dei ricorrenti. Violazione commessa a partire dal 12 luglio L'accertamento della violazione può essere considerato valido, in base alle norme attualmente in vigore e in base all'attuale orientamento della Corte di Cassazione, solo se ricorrono tre condizioni:1. La violazione è stata accertata con un apparecchio omologatoIn base al decreto pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l'11 luglio scorso sono considerati automaticamente omologati i seguenti strumenti, conformi al decreto 282 del ministero dei Trasporti del 13 giugno 2017 (tra parentesi il decreto di approvazione):Photored F17DR (205 del 5/6/2026);T-Exspeed V.2.0 (180 del 18/5/2026);Autovelox 106SE Radar (179 del 12/5/2026);EnVes Evo MVD 1605 (149 del 20/4/2026);Celeritas Evo 1506 (148 del 20/4/2026);Trucam HD (42 del 17/2/2026);Telelaser Truspeed (41 del 17/2/2026);Trucam (40 del 17/2/2026);Velomatic 512D (39 del 17/2/2026);EnVes Evo MVD 2005 (38 del 17/2/2026);Autovelox 106 (476 del 9/12/2025);Vrs-Evo-T12-5-R (342 del 2/10/2025);Velocar Red&Speed Evo-R (342 del 2/10/2025);Celeritas MSE 2021 (401 del 19/8/2024);Tutor 3.0 (305 del 20/6/2024);Vergilius Plus (149 del 27/3/2024);Celeritas MVD 2022 (290 del 25/7/2023);VRS Evo 2 (271 dell'11/7/2023);T-Exspeed (236 del 5/6/2023);K53800_Speed (549 del 21/12/2021);Tcs - Traffic Control System (378 del 9/9/2021);Autosc@N Speed (356 del 18/8/2021);Celeritas MVD 2020 )349 del 16/8/2021);Aguia Red & Speed (48 dell'1/3/2021);Velocar Red&Speed Evo M (5240 del 31/8/2017). Attenzione: quasi certamente nelle prossime settimane e mesi saranno omologate altre apparecchiature non presenti in questa lista (tra l'altro il decreto prevede una sorta di corsia preferenziale quelle approvate prima dell'entrata in vigore del decreto ministeriale 282 del 2017 ma già dotate di documentazione idonea). In questi casi, produttore o distributore possono ottenere l'omologazione integrando la documentazione già presentata. ragionevole immaginare che le aziende siano già pronte a farlo. Il ministero, poi, dovrà esprimersi entro 60 giorni, adottando, in caso di esito positivo, il relativo decreto.In ogni caso, il riferimento al decreto di omologazione dovrà essere riportato su tutti i verbali relativi a violazioni accertate a partire dal 12 luglio. Se la violazione è stata accertata con uno strumento non omologato l'accertamento è illegittimo e il verbale può essere impugnato. 2. Lo strumento utilizzato per accertare la violazione è registrato nella specifica banca dati del ministero dei Trasporti L'elenco degli apparecchi registrati e quindi utilizzabili per accertare le violazioni dei limiti di velocità - è consultabile all'indirizzo velox.mit.gov.it/dispositivi. Se lo strumento non è presente nell'elenco non può essere utilizzato su strada, anche se omologato. Quindi, l'eventuale verbale di violazione può essere impugnato davanti al prefetto o al giudice di pace.Alla data del 12 luglio risultavano censiti nella banca dati ministeriale 4.060 strumenti. Secondo quanto comunicato dal ministero delle Infrastrutture l'11 luglio, ben 3.150 rientrano nell'elenco dei dispositivi omologati. Gli altri non possono essere utilizzati su strada fino a quando non saranno omologati sulla base delle nuove norme tecniche, anche se sono registrati nel database ministeriale. 3. Lo strumento utilizzato per accertare la violazione dev'essere stato sottoposto a taratura iniziale prima della messa in esercizio e, successivamente, a tararura periodica con cadenza almeno annualeSe lo strumento con cui è stata accertata la violazione non è stato sottoposto a taratura iniziale e a verifica periodica entro un anno dalla verifica iniziale o da quella precedente, il verbale può essere impugnato, anche se l'apparecchio è omologato e censito nella banca dati ministeriale.4. Lo strumento utilizzato per accertare la violazione è stato impiegato rispettando le norme di impiego contenute in un decreto del 2024. Se il velox è impiegato dove non si può, il verbale può essere impugnato anche se lo strumento è omologato, registrato e tarato Altri casi in cui si può fare ricorso Fin qui la questione dell'omologazione, attorno alla quale ci si accapiglia da anni. Indipendentemente dalla novità, però, un verbale di violazione non solo della velocità resta impugnabile per molti altri motivi. Per esempio, se c'è un errore, se c'è stato un vizio nell'accertamento, se al momento della violazione non ricorrevano le condizioni per la contestazione successiva, se la violazione è stata commessa in stato di necessità (da provare, ovviamente), se il verbale è stato notificato oltre i termini di legge. Il fronte anti-autovelox affila le armi Non solo. Se è vero che il decreto di omologazione sana una lacuna normativa che si trascinava dall'1 gennaio 1993, giorno di entrata in vigore del Nuovo codice della strada, due nuovi fronti stanno per essere aperti dall'agguerrito fronte anti autovelox:La presunta illegittimità dell'omologazione automatica degli strumenti approvati dopo il 13 giugno 2017 ed elencati nella tabella che abbiamo appena visto;La presunta non competenza del ministero dei Trasporti nel disciplinare l'omologazione.Per quanto riguarda la sanatoria ope legis, diciamo così, degli strumenti approvati secondo le norme in vigore dal giugno 2017, alcuni addetti ai lavori ne sostengono l'illegittimità: un decreto ministeriale, sostengono, può disciplinare le procedure di omologazione, ma non trasformare retroattivamente le vecchie approvazioni in nuove omologazioni.Secondo altri, invece, siccome le nuove omologazioni continueranno ad avvenire con decreto dirigenziale, quelle d'ufficio saranno ancora più solide in quanto oggetto di un decreto di rango superiore, il decreto ministeriale pubblicato l'11 luglio scorso appunto.Per quanto riguarda, infine, la competenza sull'omologazione, secondo alcuni spetterebbe al ministero delle Imprese e del made in Italy, in quanto autorità nazionale di riferimento in materia metrologica. Vero, ma fu proprio l'allora ministero dello Sviluppo economico, nel giugno 2021, a chiarire per iscritto in risposta a uno specifico quesito la propria incompetenza in materia facendo riferimento all'articolo 45 del Codice della strada, che affida proprio al Mit l'approvazione o omologazione delle apparecchiature di controllo e regolazione del traffico.In assenza di un intervento del legislatore saranno come sempre i giudici a stabilire, nei prossimi mesi/anni, la rilevanza di questi due aspetti.

Fin dal lancio, datato 2009, è sempre stata una macchina di sostanza. Oggi, la Kia XCeed 2027 accoglie un restyling profondo, che le modifica sguardo e coda - seguendo lo stile delle ultime Kia, denominato Opposites United - e introduce piccole ma dettagliate migliorie, dall'infotainment agli Adas, passando per il confort. Con prezzi a partire da 27.450 euro.  Un altro stile Dovendo assumere il ruolo di vero e proprio ponte nel percorso verso l'elettrificazione del marchio, la Kia XCeed s'aggiorna soprattutto nello stile: andando alla sostanza, i designer hanno ridisegnato il cofano, i proiettori (verticali, come vuole il family feeling del marchio) ma anche il paraurti e i passaruota. Dietro, una lama di Led a tagliare il portellone a tutta lunghezza, oltre a un fascione inedito. Aprendolo, si schiude un vano di carico da ben 426 litri (dichiarati). Più tecnologia In abitacolo, a catturare gli sguardi ci sono due schermi da 12,3 pollici ciascuno, ma sono state riprogettate pure la parte superiore della plancia, le bocchette, il volante, a due razze. Debuttano, poi, nuovi colori e finiture per gli arredi interni, sedili inclusi. L'insieme non è certo all'ultimo grido per impostazione e soluzioni stilistiche, però almeno si può contare su un giusto numero di tasti fisici, che aiutano molto durante la guida. Brillante e concreta Due i motori disponibili sulla Kia XCeed 2027, tutti con la sola trazione anteriore: il tre cilindri 1.0 T-GDI da 115 CV e 200 Nm, con cambio manuale a 6 rapporti (declinato anche invariante mild hybrid, con stessa potenza e doppia frizione a 7 marce) e il quattro cilindri 1.6 T-GDI 150 CV e 250 Nm,soltanto in combinazione con il Dct (a 7 rapporti). Quest'ultimo conferma le sue buone qualità: elastico e capace di riguadagnare il passo perduto in fretta, grazie al solerte cambio a doppia frizione, è sufficientemente potente per donare un certo brio alla XCeed. Soprattutto selezionando la modalità Sport, ricalibrata in modo da far percepire una differenza più netta rispetto alla Normal. Novità pure dal punto di vista del confort, perché i tecnici hanno migliorato l'insonorizzazione della Kia XCeed e modificato la taratura delle sospensioni posteriori, nell'intento di far viaggiare meglio chi siede sul divano. Tutti dettagli che verificheremo, in modo approfondito, non appena la macchina varcherà i cancelli del Centro prove.   

I sistemi Adas che troviamo a bordo delle auto moderne promettono di intervenire prima di noi, ma non tutti reagiscono allo stesso modo: radar e telecamere possono fare la differenza tra un'auto che sembra sicura e un'auto che lo è davvero.  da qui che prende spunto una nuova puntata della nostra video-serie di consigli pratici (Tips&Triks), dedicata a come valutiamo l'efficacia della frenata automatica d'emergenza e degli altri sistemi di sicurezza attiva.  A Quattroruote misuriamo tempi di intervento, decelerazione e riduzione di velocità prima dell'impatto, ricreando scenari reali in totale sicurezza grazie all'Ufo, la piattaforma radiocomandata che simula pedoni, ciclisti, monopattini e veicoli: è il nostro metodo, quello certificato del Centro Prove di Vairano.  Il dato del libretto racconta solo una parte della storia, mentre i nostri test su pista ne rivelano un'altra, spesso decisiva per chi deve fidarsi di un sistema che può evitare un incidente. Protagonista del test è la BYD Dolphin G DM-i, ibrida plug-in che rappresenta bene il livello tecnologico raggiunto anche dai marchi emergenti in fatto di guida assistita. Una configurazione interessante per capire, dati alla mano, quanto davvero proteggono i sistemi ADAS rispetto a quanto promettono sulla carta. Tutti i dettagli nel video qui sopra.

In un mercato che corre verso ibrido ed elettrico, Renault continua a investire su una tecnologia che molti considerano superata, ma che per chi macina chilometri resta una scelta concreta. La nuova Clio EcoG 120 EDC nasce esattamente per loro: più potente, più fluida e - finalmente - con il cambio automatico a doppia frizione. Con prezzi da 20.900 euro, promette di essere una delle alternative più sensate per chi guarda ai costi di gestione. Perché il GPL ha ancora senso La Clio EcoG è una delle poche utilitarie del segmento a offrire ancora la motorizzazione benzinaGPL. Una scelta controcorrente, ma a suo modo coerente: chi percorre 2030 mila chilometri l'anno deve fare i conti con il prezzo del carburante e il GPL continua a essere in vantaggio. La novità più importante, però, non è tanto il motore, quanto l'arrivo dell'automatico EDC, che cambia davvero l'esperienza di guida. Più potenza, più coppia, più fluidità Sotto il cofano debutta il nuovo EcoG da 120 CV, che sostituisce il precedente 100 CV. Il salto è concreto: +20 CV e +30 Nm, ora 200 Nm totali. Nella guida quotidiana si sente subito: partenze più decise, riprese più pronte, meno gas nelle situazioni tipiche. Non diventa sportiva, ma è chiaramente più brillante.Il cambio automatico EDC completa il pacchetto. Nella guida tranquilla è fluido e dolce negli innesti, tiene il motore nel range ideale e rende la Clio molto più piacevole nel traffico. Solo nelle accelerazioni improvvise mostra una lieve esitazione, ma resta coerente con la filosofia della vettura. Confort: la Clio è fedele alla sua ricetta Il resto della vettura non cambia una formula già riuscita. L'assetto mantiene il buon equilibrio tra confort e precisione, le sospensioni filtrano bene tombini e pavé, lo sterzo è leggero nelle manovre e sufficientemente preciso quando il ritmo aumenta. Anche il confort acustico convince: il tre cilindri si fa sentire solo quando si sfrutta tutta la potenza, mentre il passaggio benzina/GPL è praticamente impercettibile. L'autonomia è il vero asso nella manica Il motivo principale per scegliere una Clio EcoG resta la convenienza. Con 39 litri di benzina e 50 litri di GPL (serbatoio aumentato del 25%), Renault dichiara fino a 1.450 km di autonomia complessiva. Un valore che permette di ridurre al minimo le soste e sfruttare il costo più contenuto del GPL rispetto alla benzina. Facciamo due conti Mettiamo in fila i tre motori in gamma, con i prezzi di oggi alla pompa.Il TCe 115, benzina pura, parte da 18.900 euro e consuma 5,1 litri per 100 km: circa 9,4 euro ogni 100 chilometriLa Full Hybrid E-Tech da 160 CV parte da 24.900 euro, consuma 3,9 litri, circa 7,2 euro ogni 100 chilometriLa Eco-G 120 a GPL parte da 20.900 euro e consuma 6,5 litri ogni 100 km, ma al prezzo del gas fa circa 5,1 euro ogni 100 chilometriLa Clio bifuel resta la più economica da mantenere, ibrida compresa. Nel conto del sovrapprezzo, i 6.000 euro in più dell'ibrida rispetto alla benzina pura (guardando solo al risparmio di carburante) si ripagano in dieci o vent'anni a seconda dei chilometri percorsi. I 2.000 euro in più della GPL, invece, tornano indietro in due o tre anni. Tutti i prezzi della Clio a Gpl Clio Eco-G 120 EDC Evolution: 20.900 euroClio Eco-G 120 EDC Techno: 23.300 euroClio Eco-G 120 EDC Esprit Alpine: 24.600 euro

Hyundai aggiorna la Ioniq 9 con il Model Year 2027, introducendo il nuovo allestimento top di gamma Calligraphy Black Ink, che si aggiunge alle versioni Business, XClass e Performance. Per la grande SUV elettrica a sette posti non ci sono novità a livello estetico, solo una rimodulazione del listino e delle dotazioni. Tre i powertrain disponibili, da 160 kW (218 CV), 226 kW (307 CV) e 315 kW (428 CV). La batteria da 110 kWh assicura autonomie tra i 600 e i 620 km nel ciclo Wltp. Prezzi da 70.600 euro. Gli allestimenti e le dotazioni La Ioniq 9 apre la gamma con la Business a trazione posteriore, con cerchi di lega da 19", fari full LED davanti e dietro, vetri posteriori oscurati e portellone elettrico. A bordo troviamo il quadro strumenti da 12,3" con infotainment connesso di uguale diagonale con Apple CarPlay e Android Auto wireless, climatizzatore automatico bizona, sedili riscaldabili (anche per la seconda fila) e tecnologia V2L. Di serie la suite Hyundai SmartSense con la guida assistita di livello 2 avanzata con Highway Driving Assist 2 e monitoraggio dell'angolo cieco. La XClass, disponibile a due o quattro ruote motrici, aggiunge cerchi da 20", fari a matrice di LED, rivestimenti in pelle, sedili ventilati, specchietto retrovisore digitale, impianto audio Bose e digital key. La versione Calligraphy, disponibile anche in configurazione a sei posti (con due sedute singole nella seconda fila), prevede cerchi da 21", tetto panoramico elettrico, interni in pelle Nappa e specchietti digitali con schermi Oled. La nuova Calligraphy Black Ink Con il MY27 arriva la versione più esclusiva Calligraphy Black Ink, disponibile solo con il powertrain AWD Performance da 428 CV, si caratterizza - come dice il nome - per l'identità stilistica scura, con cerchi da 21" in colore nero, ripreso dai loghi e dal lettering, dal portellone posteriore e da altri dettagli esterni. All'interno, rivestimenti in pelle Nappa nera e inserti della plancia in alluminio nero. Il listino della Hyundai Ioniq 9 Ioniq 9 Business 218 CV: 70.600 euroIoniq 9 XClass 218 CV: 76.600 euroIoniq 9 XClass 307 CV AWD: 80.600 euroIoniq 9 Calligraphy 307 CV AWD: 84.600 euroIoniq 9 Calligraphy 428 CV AWD: 86.200 euroIoniq 9 Calligraphy Black Ink 428 CV AWD: 87.000 euro

Certe lezioni dovrebbero bastare una volta sola. La 24 Ore di Le Mans 2026 ne ha impartita una che vale per tutti: piloti, squadre, giornalisti... e perfino per chi organizza il campionato. A circa due ore dalla bandiera a scacchi, infatti, sul profilo Instagram ufficiale del FIA WEC compariva una grafica destinata a celebrare quello che sembrava ormai il podio della corsa: Cadillac davanti a tutti, Toyota seconda, BMW terza. Ferrari nemmeno nell'inquadratura. Un'immagine elegante, perfetta per i social, ma costruita come se le ultime due ore fossero ormai una formalità. Poi Le Mans ha fatto... Le Mans. Cadillac non ha vinto. Toyota sì. BMW ha guadagnato una posizione. Un'altra Toyota è salita sul podio. E quella grafica è sparita nel silenzio generale, ritirata come se non fosse mai esistita. Naturalmente nessuno pensa che dall'altra parte dello schermo qualcuno conoscesse un finale diverso da quello che tutti abbiamo visto. Sarebbe assurdo. Ma proprio perché si tratta del profilo ufficiale del campionato, forse sarebbe stato più elegante aspettare altri centoventi minuti. Nelle Endurance due ore non sono un dettaglio: sono un'eternità. Possono cambiare tutto. Lo insegnano la storia della Sarthe e, prima ancora, la Toyota del 2016. In fondo è proprio questo il fascino della 24 Ore: la vittoria appartiene soltanto a chi taglia il traguardo. Tutto il resto è cronaca (provvisoria). Prossima tappa: Interlagos Ed è con questa lezione ancora fresca che il FIA World Endurance Championship attraversa l'Atlantico per il primo appuntamento extraeuropeo della stagione: la Rolex 6 Ore di San Paolo, in programma dal 10 al 12 luglio sul leggendario Autódromo José Carlos Pace, per tutti Interlagos. Una pista che sembra fatta apposta per ricordare quanto siano inutili i pronostici. Dal ritorno del mondiale in Brasile ogni edizione ha raccontato una storia diversa e, considerando anche le precedenti apparizioni del WEC, gli ultimi quattro appuntamenti hanno visto imporsi quattro costruttori differenti. Nessun circuito del mondiale ha mai incoronato cinque vincitori diversi consecutivamente: questo weekend potrebbe diventare un piccolo pezzo di storia. Toyota arriva forte del trionfo di Le Mans e resta il costruttore con il miglior palmarès a Interlagos, dove conquistò anche la prima vittoria assoluta del WEC nel 2012. Cadillac, invece, difende il successo ottenuto dodici mesi fa con la splendida doppietta firmata insieme a JOTA, mentre Ferrari, BMW, Alpine, Peugeot, Genesis e Aston Martin cercano di inserirsi in una lotta Hypercar che, probabilmente, non è mai stata così equilibrata. Anche tra le LMGT3 non mancano gli spunti. Aston Martin è il marchio con il maggior numero di podi sul circuito brasiliano, Lexus difende il successo dello scorso anno e Corvette arriva sulle ali dell'entusiasmo dopo la vittoria conquistata a Le Mans. Intanto il mondiale entra davvero nella sua seconda metà e, oltre alla pista, continua a tenere banco anche il calendario. Ancora aperta la questione calendario Luglio rappresentava il limite temporale che il WEC si era dato per decidere come recuperare l'appuntamento del Qatar. La soluzione naturale resterebbe una ricollocazione nel calendario prima della chiusura in Bahrein, ma il protrarsi delle tensioni rende inevitabile lavorare anche a piani alternativi. Ufficialmente tutto tace. Ufficiosamente, però, sia Barcellona sia Monza stanno continuando a prepararsi all'eventualità di ospitare il mondiale. Non ci sono conferme, ma nemmeno smentite convincenti. La classifica, intanto, racconta un campionato apertissimo, ma dopo quanto accaduto alla Sarthe una certezza sembra esserci. Forse, almeno questa settimana, tutti avranno imparato una cosa. Nel WEC si possono commentare le gare. I pronostici, invece, è meglio lasciarli nel cassetto fino a quando la bandiera a scacchi non è davvero sventolata.

Kimera Automobili torna al Goodwood Festival of Speed 2026, cinque anni dopo l'esordio pubblico della EVO37 nel 2021, con il debutto dinamico del prototipo 01 della K39: è il primo esemplare marciante della hypercar, chiamato ad affrontare la celebre salita della collina inglese, ma anche la prima volta che viene mostrata in azione davanti al pubblico. La produzione degli esemplari destinati alla vendita inizierà il prossimo anno. Obiettivo: Pikes Peak Negli ultimi mesi è stata portata a termine la prima monoscocca in fibra di carbonio della K39, abbinata a una carrozzeria in materiali compositi con fibra di carbonio e kevlar, oltre all'integrazione del V8 biturbo di Koenigsegg, con una configurazione ormai pressoché definitiva, pronta per la produzione. Dopo Villa d'Este, Luca Betti e il team tecnico hanno effettuato le prime ricognizioni sul tracciato della Pikes Peak International Hill Climb, obiettivo sportivo del progetto. C'è anche la EVO37 di TopGear A Goodwood viene anche celebrata la EVO37: nel corso della manifestazione saranno consegnati due nuovi esemplari, a completamento del programma produttivo da 37 unità, affiancato dalle Martini 7 dedicate alle vittorie mondiali del Martini Racing Team e da una serie di one-off celebrative. Tra queste, la EVO37 Top Gear Edition, realizzata per il riconoscimento "Performance Car of the Year 2026" assegnato dalla rivista britannica. Accanto alla K39 debutta sulla Hill Climb anche la EVO38 Collezione Martini, presentata lo scorso aprile.

Brutte notizie per le tasche degli automobilisti italiani e ancor di più per il governo: l'esecutivo ha deciso di non prorogare lo sconto sulle accise nella convinzione che sarebbe proseguita la discesa dei prezzi dei carburanti partita subito dopo la firma dell'accordo tra Iran e Stati Uniti per una tregua nel conflitto in Medio Oriente.Peccato che negli ultimi giorni la situazione sia del tutto cambiata. "Come era prevedibile, accelera questa mattina la corsa dei prezzi dei carburanti alla pompa, sulla scia del balzo delle quotazioni registrato mercoledì, dopo la nuova recrudescenza della crisi del Golfo", scrive Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione giornaliera, sottolineando che ieri le quotazioni del petrolio e dei prodotti raffinati "sono tornate a scendere, ma molto meno di quanto fossero salite il giorno prima".In altre parole, "dal giorno del ripristino delle accise, il 4 luglio, i prezzi non hanno smesso di salire: siamo al settimo giorno consecutivo di rialzi", mette in luce la testata specializzata.  Prezzi praticati e consigliati In particolare, questa mattina 10 luglio il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,869 euro per la benzina (+11 millesimi rispetto a ieri), 1,968 per il gasolio (+22), 0,753 per il Gpl (-2) e 1,554 per il metano (+1). Sulla rete autostradale la verde al fai-da-te è a 1,961 (+10), il diesel a 2,052 (+19), il Gpl a 0,884 (invariato) e il metano a 1,581 (+2).Intanto Staffetta Quotidiana segnala la decisione dell'Eni e di Q8 di alzare di due centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio. IP ha optato per un rialzo, rispettivamente, di 3 centesimi e 4 centesimi, mentre Tamoil ha alzato di 2 centesimi la verde e di 5 il diesel. Modalità di vendita e marchi Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati da Staffetta sulla base di quanto comunicato ieri 9 luglio dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati (rete stradale e autostradale) vedono la benzina self service a 1,860 euro (compagnie 1,864, pompe bianche 1,851) e il diesel a 1,949 (1,954; 1,938). Al servito, verde a 1,997 (2,038; 1,921), gasolio a 2,088 (2,131; 2,008), Gpl a 0,764 (0,774; 0,753), metano a 1,555 (1,553; 1,556) e Gnl a 1,441 (1,450; 1,435).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,861 euro sulla benzina self service (2,070 al servito) e 1,961 sul gasolio (2,173); IP a 1,875 (2,043) e 1,960 (2,129); Q8 a 1,858 (2,024) e 1,944 (2,113) ; Tamoil a 1,857 (1,936) e 1,939 (2,023).

La nuova Fiat 500 Hybrid è pressoché identica alla gemella a batteria (e, come lei, esce dalle linee dello stabilimento di Mirafiori): fuori, a distinguerla c'è solo il paraurti anteriore, con una sottile presa d'aria per raffreddare il motore termico. Dentro arrivano la leva del cambio manuale e il pedale della frizione. Lunga 363 centimetri, la 500 Hybrid è fatta su misura per muoversi in città: meglio se da soli, o al massimo in due: i posti davanti sono spaziosi, mentre quelli dietro sono i più sacrificati, per l'accessibilità e lo spazio in generale, comunque superiore a quello del modello precedente. Riuscita la plancia, bella da vedere e pratica da usare, con una distribuzione razionale dei comandi (tanti quelli fisici). Resta sempre piccolo il bagagliaio: nelle rilevazioni del Centro prove la capacità complessiva è di 174 litri. Fiat 500 Hybrid: il motore Partendo dalla piattaforma della 500e, i tecnici Fiat sono riusciti ad alloggiare il tre cilindri 1.0 Firefly aspirato da 65 CV con il sistema mild hybrid. Che è rimasto lo stesso: un motogeneratore a cinghia, alimentato da una batteria a 12 V, che per qualche istante supporta il termico con 3,6 kW. Rispetto alla 500 precedente si perdono 5 CV, per i più stringenti limiti di omologazione Euro 6bis. Non è un'auto brillante, ma nello scatto breve il tre cilindri mostra una discreta brillantezza, prendendo bene i giri, grazie anche al cambio piacevole da manovrare e alla frizione leggera. I limiti della 500 Hybrid emergono quando si esce dal suo terreno d'elezione: in autostrada o sulle strade collinare, per esempio, dove il motore ha il "fiato corto" e occorre mettere spesso mano al cambio. Fiat 500 Hybrid: i consumi reali *Prezzo della benzina al 09/07/2026: 1,855 /litroNella Prova su strada, pubblicata su Quattroruote di febbraio 2026, la Fiat 500 Hybrid ha ottenuto solo 3,5 stelle su 5 alla voce consumi: le percorrenze medie sono calate dai 18,2 km/litro della 500 precedente ai 16 rilevati per questo modello. Un calo dovuto alla minor potenza del motore, e al fatto che l'auto è un po' più pesante (56 kg), perché più grande ed equipaggiata con sistemi di sicurezza più avanzati.  Fiat 500 Hybrid: gamma e allestimenti La Fiat 500 Hybrid è disponibile in tre varianti di carrozzeria: berlina, cabrio (col tetto in tela) e 3+1, con una piccola porta extra dietro quella del passeggero. L'allestimento d'attacco Pop prevede cerchi d'acciaio da 15", fari posteriori a Led, quadro strumenti digitale da 7" e supporto per lo smartphone. La versione Icon aggiunge i cerchi di lega da 16", il climatizzatore automatico e l'infotainment da 10,25" con Apple CarPlay e Android Auto wireless. La serie speciale Torino, disponibile nelle colorazioni Yellow Gold e Ocean Green, si distingue per il badge con la Mole Antonelliana e i sedili con il logo Fabbrica Italiana Automobili Torino. La versione più ricca La Prima aggiunge cerchi da 17", vetri posteriori oscurati e tetto in vetro con tendina parasole; dentro c'è la ricarica wireless, la telecamera di parcheggio, il sedile posteriore sdoppiato 50/50 e quelli anteriori riscaldabili. Fiat 500 Hybrid: i prezzi Fiat 500 Hybrid Pop: 19.900 euroFiat 500 Hybrid Torino: 20.900 euroFiat 500 Hybrid Icon: 21.650 euroFiat 500 Hybrid La Prima: 24.650 euroFiat 500 Hybrid Pop Cabrio: 22.900 euroFiat 500 Hybrid Icon Cabrio: 24.650 euroFiat 500 Hybrid Dolcevita: 25.200 euroFiat 500 Hybrid La Prima Cabrio: 27.650 euroFiat 500 Hybrid Pop 3+1: 21.400 euroFiat 500 Hybrid Icon 3+1: 23.150 euroFiat 500 Hybrid La Prima 3+1: 26.150 euro Consumi reali, tutte le nostre prove autoDacia Duster Hybrid 155Toyota Aygo X 115 HybridFiat 500 Hybrid

Mercedes-AMG ha presentato la CLA 45 4Matic+, sportiva elettrica derivata della CLA, già Auto dell'Anno 2026 e, come quest'ultima, disponibile con carrozzeria coupé e Shooting Brake. Il powertrain, ereditato dalla AMG GT Coupé 4 porte, prevede tre motori elettrici, di cui due sull'asse posteriore, per una potenza complessiva di 500 kW (680 CV). Con la batteria da 94 kWh netti percorre da 640 a 670 km. Sguardo AMG La AMG 45 4Matic+ si riconosce dalla griglia specifica dei modelli di Affalterbach, con i dieci listelli verticali (in cromo lucido o scuro) e la stella Mercedes al centro. Diversamente dalle altre versioni, la sportiva abbandona la fascia luminosa che collega i gruppi ottici, disponibile solo su richiesta. Tanti i dettagli aerodinamici, dallo splitter alle air curtain anteriori, carreggiate allargate, diffusore a sei pinne e spoiler posteriore attivo. Di serie cerchi da 19" con pneumatici 245/40 all'anteriore e 265/40 al posteriore (su richiesta da 20", con ruote da 255/35 e 275/35). Sui sedili si "balla" L'abitacolo è configurato, sia sulla berlina che sulla wagon, solo con quattro posti: nella seconda fila di sedili c'è un bracciolo centrale al posto della quinta seduta. Le sedute, che si possono avere con poggiatesta integrati e funzione memory, hanno cuciture rosse a contrasto. Immancabili il volante AMG Performance con i pulsanti configurabili nella parte bassa per l'aerodinamica attiva e le modalità di guida sportive, così come la pedaliera in acciaio inox con inserti in gomma. Di serie i "seat shaker" che trasmettono vibrazioni sui sedili anteriori, studiate per imitare quelle che arrivano da un motore termico. La componente tecnologica arriva direttamente dalle CLA di serie, con i tre grandi schermi che occupano l'intera plancia e l'infotainment gestito dal sistema Mbux di quarta generazione con sistema operativo MB.OS, che integra ChatGPT, Bing e Gemini. Prestazioni da vera sportiva La CLA 45 4Matic+ monta tre propulsori elettrici, uno all'anteriore e due al posteriore, integrati in nella High Performance Electric Drive Unit: alle basse velocità, per ridurre le perdite da trascinamento, il motore anteriore viene disinserito e l'auto diventa una posteriore pura. La potenza di picco è di 500 kW (680 CV), con una coppia massima di 1.759 Nm. Le AMG scattano da ferme a 100 km/h in 2,7 secondi e raggiungono la velocità massima, limitata elettronicamente, di 250 km/h (270 con il pacchetto AMG Dynamic Plus). Il sound generator di bordo ricrea il suono di un quattro cilindri AMG ottenuto da quasi duemila registrazioni audio prese da una A 45 S. Simula anche le cambiate Oltre alla gestione indipendente delle unità elettriche, la trazione integrale AMG Performance 4Matic+ offre il torque vectoring tra le due ruote posteriori. L'assetto AMG Ride Control abbina molle in acciaio e smorzamento adattivo a tre vie, con sospensioni anteriori a tre bracci e posteriori multilink. Sette le modalità di guida, tra cui la AMGForce S+, che oltre alle vibrazioni dei sedili aggiunge cambi marcia simulati sui paddle e nell'erogazione. Il pacchetto software AMG Track Pace permette di registrare e analizzare la telemetria di bordo, con circuiti precaricati come quelli del Nürburgring e di Spa-Francorchamps. La batteria agli ioni di litio ha una capacità netta di 94 kWh, per un'autonomia di 670 km (coupé) e di 640 km (Shooting Brake). L'architettura a 800 Volt permette di ricaricare in corrente continua con potenze fino a 330 kW, per passare dal 10 all'80% in 22 minuti.

L'industria dell'auto cinese raggiunge un nuovo record storico. A giugno, secondo i dati della China Association of Automobile Manufacturers (Caam), le esportazioni hanno superato per la prima volta la soglia del milione di unità.In particolare, sono stati esportati 1,037 milioni di mezzi, per un aumento dell'11,6% rispetto a maggio e di ben il 75,1% rispetto allo stesso mese del 2025. La spinta di elettriche e ibride Il primo semestre ha pertanto visto la Cina spedire al di fuori dei suoi confini 5,096 milioni di veicoli, il 65,3% in più rispetto al pari periodo dell'anno scorso. L'andamento delle performance è legato anche agli sviluppi sul mercato interno: la concorrenza sempre più intensa (su alcuni segmenti è ormai spietata e insostenibile) sta spingendo le aziende di maggior dimensioni a cercare all'estero una valvola di sfogo a una sovraccapacità produttiva ormai cronica (secondo alcune analisi il tasso di utilizzo non supera il 50%, peggio di quanto sta avvenendo in Europa). Non a caso il trend delle esportazioni sta superando, e non di poco, le aspettative dell'associazione. A inizio anno, infatti, la Caam aveva previsto 7,4 milioni di veicoli esportati e una crescita di appena il 4,3%. Al ritmo attuale, invece, l'export potrebbe anche superare la soglia dei 10 milioni. Tra l'altro, la stessa associazione segnala un significativo "cambiamento strutturale" nella suddivisione delle esportazioni. Per la prima volta i veicoli a nuova energia (Nev), ossia elettriche, ibride plug-in, auto a idrogeno e carburanti alternativi, hanno rappresentato oltre il 50% delle spedizioni. Solo a giugno, ne sono stati esportati 523 mila, con una crescita di 1,6 volte rispetto a un anno fa. Il primo semestre, invece, ha visto l'esportazione di 2,355 milioni di Nev, 1,2 volte in più rispetto al livello raggiunto nei primi sei mesi del 2025 e il 46,2% del totale.  I nuovi obiettivi di Pechino Sempre sul fronte delle Nev, è arrivata da Pechino un importante novità sugli obiettivi delle autorità nazionali. Il Consiglio di Stato, ossia il governo, ha pubblicato il "Piano d'azione per il picco delle emissioni di carbonio del 15esimo piano quinquennale", con un aggiornamento della tabella di marcia per raggiungere precisi target sul fronte della transizione energetica. In sostanza, è stato fissato un nuovo traguardo: entro il 2030, il 30% del parco circolante dovrà essere composto da veicoli a nuova energia. Dunque, nel giro di neanche cinque anni il loro peso dovrà più che raddoppiare entro cinque anni. Infatti, secondo i dati del Ministero della Pubblica Sicurezza, alla fine del 2025 i Nev erano pari al 12,01% dell'intero parco, ossia 43,97 milioni. Di questi, il 68,74% era rappresentato da i veicoli a batteria (30,22 milioni).