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La Corte Suprema degli Stati Uniti ha bocciato la politica commerciale al centro del secondo mandato immaginato da Donald Trump: i dazi reciproci introdotti lo scorso aprile non sono validi, mentre rimangono in vigore quelli su veicoli, componenti auto, acciaio, alluminio e rame. Secondo i giudici, Trump ha oltrepassato i limiti della propria autorità imponendo tariffe tramite l'International Emergency Economic Powers Act (Ieepa) del 1977, una norma che secondo la Corte non conferisce al presidente il potere di imporre dazi.La decisione colpisce solo le misure introdotte tramite l'Ieepa. Ne facevano parte le tariffe reciproche a livello nazionale, con aliquote comprese tra il 10% e il 50%, e le tasse sull'importazione di merci provenienti da Canada, Messico e Cina, motivate dal tentativo di contrastare il traffico di fentanyl.I dazi sull'auto, invece, restano pienamente in vigore perché basati sulla Section 232, la legge che consente misure straordinarie in nome della sicurezza nazionale. Questa base normativa è considerata una sorta di corazza giuridica molto più difficile da contestare rispetto all'Ieepa e che, proprio per questo, non viene intaccata dalla sentenza. Perché i ricorrenti hanno vintoI ricorrenti hanno vinto facendo leva su un punto fondamentale della Costituzione USA: l'Articolo I, Sezione 8 stabilisce che solo il Congresso può imporre dazi. Trump aveva sostenuto che l'Ieepa gli permettesse di intervenire sulle importazioni in caso di emergenza, invocando due presunti pericoli, cioè il traffico di droga proveniente dai Paesi confinanti e i deficit commerciali considerati dannosi per la manifattura americana. Tuttavia, la Corte ha stabilito che l'Ieepa non menziona alcun potere tariffario e che il Congresso non ha mai delegato al presidente una facoltà tanto ampia. A indebolire ulteriormente la difesa trumpiana è stata la formula con cui venivano calcolati i dazi reciproci, basata sul rapporto fra deficit commerciale bilaterale e volume delle importazioni da ogni singolo Paese, una metodologia giudicata non coerente con il quadro normativo. C'è chi, come Stellantis, ha reagito investendoNel frattempo, molte aziende del settore automobilistico avevano scelto di reagire non sul piano legale, ma su quello industriale. Stellantis, guidata da Antonio Filosa, ha pianificato 13 miliardi di dollari di investimenti negli Stati Uniti, sospendendo momentaneamente la produzione nello stabilimento di Toluca in Messico per valutare l'impatto dei dazi e ricalibrando la produzione nordamericana per evitare penalizzazioni su modelli chiave.Il gruppo Volkswagen, particolarmente esposto a causa dell'alta percentuale di componenti importati dalla Germania, stava valutando di aumentare gli investimenti in USA e Messico. Nissan aveva già bloccato l'export verso gli Stati Uniti dei modelli Infiniti QX50 e QX55 prodotti ad Aguascalientes per evitare i dazi al 25%, mentre Volvo aveva incrementato la produzione nella fabbrica di Nuevo León subito dopo l'annuncio delle misure tariffarie. Anche Ford e General Motors avevano avviato dialoghi con l'amministrazione, valutando riallineamenti produttivi e nuove localizzazioni per ottenere crediti tariffari, esenzioni o riduzioni temporanee del carico daziario. Il piano B di TrumpAll'indomani della sentenza, Trump ha definito la decisione "una vergogna, assicurando di avere un piano B. Il verdetto non gli impedisce infatti di imporre dazi tramite altre leggi, anche se queste richiedono tempi più lunghi e prevedono limiti più severi rispetto all'Ieepa, riducendo la libertà d'azione che il tycoon aveva rivendicato. I soldi in palio: il capitolo rimborsiUn capitolo particolarmente delicato riguarda i rimborsi. Nessun presidente prima di Trump aveva invocato la legge sui poteri di emergenza per imporre dazi. Secondo uno studio della Tax Foundation, le tariffe reciproche avrebbero generato 1.500 miliardi di dollari nei prossimi dieci anni. Con l'annullamento, però, le aziende che li hanno pagati potrebbero richiedere rimborsi per 133 miliardi di dollari. Sarebbe una doppia battuta d'arresto per Trump: la perdita di una misura economica simbolo della sua agenda e l'obbligo per lo Stato di restituire somme enormi raccolte in modo giudicato illecito.

Additati dalla politica come problema, con il rallentamento della transizione i motori diesel stanno tornando a essere una soluzione ben tollerata dalle Case. Che in alcuni casi, come in Stellantis, lo difendono e continuano a spingerlo. Riportandolo nella gamma di diversi modelli, come abbiamo già visto, per via delle sue insite doti d'efficienza e di riduzione delle emissioni di anidride carbonica (normate per le famose "multe" sulla media emissiva della gamma dei costruttori) rispetto ai tradizionali motori a benzina. Per prima cosa, bisogna capire che i diesel di oggi non sono quelli di ieri: tra filtri antiparticolato, catalizzatori sempre più efficienti e sistemi di trattamento dei gas di scarico, le emissioni inquinanti sono state drasticamente ridotte rispetto al passato. In più, i motori diesel Stellantis (come quelli di tanti altri costruttori) possono essere alimentati con nuovi carburanti, come i diesel HVO, per ridurre (compensandole) le emissioni di anidride carbonica fino al 90% durante l'intero ciclo di vita dell'auto. Nel caso di Stellantis, nella gamma "passenger car" resteranno principalmente tre propulsori a gasolio, che verranno affiancati da un'altra unità (2.2) per le vetture di derivazione commerciale. Si tratta dei 1.5 BlueHDi montati su modelli come le Peugeot 308, Opel Astra e DS N4, del 1.6 MultiJet impiegato sull'Alfa Romeo Tonale e dei 2.2 MultiJet delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Motori con diversi anni sulle spalle, ma che hanno ancora molto da dire per via di soluzioni tecniche raffinate, che vi spieghiamo nei prossimi paragrafi. Il 1.5 BlueHDiProposto sui modelli ex-PSA (marchi Citroën, DS, Opel e Peugeot), il 1.5 BlueHDi a gasolio del gruppo Stellantis è proposto in una versione da 131 cavalli, che equipaggia modelli medio-piccoli come le Opel Astra e Peugeot 308.La nomenclatura interna è PSA DV5, con questo 1.499 cm3 che deriva da un progetto Ford, il DLD-415 (impiegato da modelli come la Focus, la EcoSport e la B-Max), dal quale si distacca per svariati affinamenti tecnici, a partire dal monoblocco in alluminio, come la testa.L'alesaggio è di 75 mm e la corsa di 84,8 mm, mentre la distribuzione bialbero prevede quattro valvole per cilindro. A comandare i due assi a camme è presente una cinghia, con punterie idrauliche e bilancieri a rullo.Quattro iniettori piezoelettrici arrivano ad alimentare il propulsore a una pressione di 2.000 bar (common rail a iniezione diretta) e si abbinano a un turbocompressore a geometria variabile: la potenza massima di questa unità è di 131 CV a 3.750 giri/min con 300 Nm di coppia a 1.750 giri.Trattandosi di un motore BlueHDi, nella linea di scarico è presente un sistema SCR con AdBlue affiancato da un filtro antiparticolato, che abbatte le emissioni inquinanti.A seconda del modello, consumi ed emissioni variano leggermente, attestandosi comunque sotto i 5 l/100 km e 130 g/km di CO. Il 1.6 diesel Alfa RomeoLa gamma Alfa Romeo Tonale comprende un propulsore diesel con valori simili a quelli del motore exPSA, 131 CV e 320 Nm, pur senza alcuna parentela tecnica. Si tratta di un 1.598 cm MultiJet, una tecnologia che incrementa il numero delle iniezioni nella camera di combustione rispetto al common rail tradizionale, migliorando prestazioni ai bassi regimi e riducendo rumorosità ed emissioni.Le origini risalgono al 2008, con il debutto sulla Fiat Bravo. Da allora il motore ha subito vari aggiornamenti fino all'attuale versione Euro 6e. Presenta un rapporto di compressione 16,5:1, alesaggio da 79,5 mm e corsa da 80,5 mm, con turbina a geometria variabile e basamento in ghisa. La distribuzione adotta un doppio albero a camme con quattro valvole per cilindro, comandata da una cinghia, mentre il peso complessivo è di circa 150 kg.La potenza massima è di 131 CV a 5.500 giri/min con 320 Nm a 1.500 giri, permettendo alla Tonale di raggiungere 194 km/h e coprire lo 0100 in 10,9 secondi. Il motore è abbinato esclusivamente a un cambio automatico TCT a 6 rapporti con trazione anteriore. I consumi si attestano tra 5,5 e 5,7 l/100 km, con emissioni di circa 140 g/km di CO.Con l'introduzione delle norme Euro 6, sono state apportate migliorie per ridurre consumi ed emissioni, adottando inizialmente un catalizzatore LNT, poi sostituito da un più efficiente SCR con AdBlue. Il 2.2 diesel Alfa RomeoDalla stessa famiglia B del 1.6 MultiJet deriva anche il 2.2 MultiJet II, installato su Alfa Romeo Giulia e Stelvio. un quattro cilindri da 2.184 cm, sviluppato per sostituire il 2.0 MultiJet e migliorare la prontezza ai bassi regimi. Debuttò nel 2015 sulla Jeep Cherokee, arrivando nel 2016 sulla Giulia, dove la cubatura fu leggermente ridotta a 2.143 cm (alesaggio 83 mm, corsa 99 mm), mantenendo il rapporto di compressione a 15,5:1.Il basamento, la testa e la coppa dell'olio sono in alluminio, una soluzione inedita per i diesel FCA. Anche i pistoni sono in alluminio con rivestimento in grafite. Le quattro valvole per cilindro sono comandate da due alberi a camme, con una cinghia dentata che muove l'albero di scarico, mentre quello d'aspirazione è azionato da ruote dentate.La turbina è a geometria variabile con cuscinetti a sfera, riducendo il ritardo di risposta rispetto alle bronzine tradizionali. Sono presenti contralberi di equilibratura per migliorare la fluidità di funzionamento.Durante i suoi dieci anni di carriera il motore è stato offerto in vari livelli di potenza, da 136 fino a oltre 200 CV. Oggi è disponibile con 160 CV (450 Nm) o 210 CV (470 Nm), in entrambi i casi con coppia massima a 1.750 giri/min, abbinato al cambio automatico a 8 rapporti e trazione posteriore o integrale.

Con l'apertura dei preordini della nuova CX-6e, la Mazda aggiunge un ulteriore tassello nella propria strategia di elettrificazione. La Suv, proposta con prezzi a partire da 46.750 euro (dalla prossima settimana arriveranno nuove promozioni), si presenta con un look coerente con i canoni di design del marchio giapponese, tra pulizia delle linee e soluzioni come le portiere con cristalli senza cornice e le maniglie a scomparsa, che contribuiscono a migliorare l'efficienza aerodinamica. Le prime consegne sono previste in estate. Oltre 250 CV e tanta autonomiaSotto il profilo tecnico, la Mazda CX-6e adotta un'architettura a trazione posteriore, una scelta che riflette la volontà di mantenere un'impronta dinamica precisa e un bilanciamento dei pesi ottimale. Il propulsore elettrico sviluppa una potenza di 258 CV ed è alimentato da un pacco batterie da 78 kWh che la Casa definisce Standard Range, per autonomie fino a 484 km. Di serie è prevista la pompa di calore, una soluzione fondamentale per preservare l'autonomia nei climi invernali, mentre per il rifornimento si può sfruttare un caricatore di bordo trifase da 11 kW, oppure collegarsi a colonnine a corrente continua sfruttando una potenza massima di 195 kW, per ripristinare dal 30 all'80% dell'autonomia in 15 minuti. Interni raffinatiL'ambiente interno è dominato da un display centrale da 26,45 pollici, abbinato a un Head-Up Display: di serie è prevista anche la compatibilità wireless per i vari smartphone. L'impianto audio prevede 23 altoparlanti, mentre il sistema di climatizzazione è un bi-zona dotato di purificatore d'aria con filtro 2.5 PM e ionizzatore. A seconda dell'allestimento, la dotazione include svariate tecnologie votate alla sicurezza, come i retrovisori esterni e interni di tipo digitale e il monitor a 360 con funzione See-Through View, per vedere anche al di sotto dell'auto. Mazda CX-6e: i prezziLa versione d'ingresso, denominata Takumi, è proposta a 46.750 euro, mentre la variante Takumi Plus, che arricchisce l'offerta con cerchi da 21 pollici e interni di pelle artificiale bicolore, parte da 49.750 euro.

Nell'ultima giornata di test in Bahrain Charles Leclerc è stato il più veloce di tutti. Un riferimento utile, ma non definitivo, come spesso accade quando i test finiscono e le risposte vere restano volutamente avvolte in un alone di mistero. La Ferrari ha però lasciato il deserto di Sakhir con segnali concreti e la situazione appare ben diversa rispetto a un anno fa: continuità di programma, pochi intoppi e una SF-26 che, almeno per ora, non sembra chiedere compromessi estremi per andare forte.Leclerc ha lavorato per l'intera giornata, mettendo insieme 132 giri, abbassando progressivamente il riferimento fino all'1'31992, miglior tempo non solo del venerdì ma dell'intera sessione di test. Un crono segnato nel pomeriggio, quando la pista ha iniziato a offrire condizioni più rappresentative.Programmi diversi, letture complesseAlle spalle della Ferrari si è inserita la McLaren, con Lando Norris secondo a quasi nove decimi. Un distacco ampio, che però racconta più la differenza di programmi che una reale gerarchia. Woking ha diviso il lavoro tra mattina e pomeriggio, dedicando ampio spazio a verifiche tecniche sulla MCL40 prima di concedere a Norris una finestra per spingere.Terzo tempo per Max Verstappen, con una Red Bull Racing apparsa meno appariscente rispetto al recente passato, ma fedele alla propria filosofia: pochi giri da copertina e molta sostanza nascosta nelle simulazioni. Il passo gara resta il vero metro di giudizio, e come spesso accade Milton Keynes sembra aver preferito non mostrarlo.Mercedes punta a migliorare l'affidabilitàGiornata solida anche per la Mercedes, quarta con George Russell, chiamato a macinare chilometri dopo lo stop mattutino del rookie Kimi Antonelli per un problema tecnico. Nessun acuto oggi, ma un lavoro metodico che era l'obiettivo principale di questo venerdì. Alle spalle dei top team si è messa in evidenza anche la Alpine, con Pierre Gasly quinto. Un risultato che conferma una vettura costante, qualità rara in questa fase.Se c'è un dato che vale più del miglior giro, è il numero di tornate. In questo senso, il venerdì di Sakhir ha premiato chi ha potuto lavorare senza interruzioni: Arvid Lindblad ha chiuso con il maggior numero di giri di giornata, mentre Carlos Sainz ha continuato a costruire feeling con la Williams, sperimentando anche la C5 nel finale.Più complicato, invece, il venerdì della Aston Martin: Lance Stroll ha percorso pochi giri non cronometrati a causa dei problemi alla batteria che avevano già limitato il lavoro di Fernando Alonso il giorno precedente. Il team non ha potuto fare molto oggi, perché aveva finito i pezzi di ricambio e ha terminato la giornata con molto anticipo rispetto a tutti gli altri.Verso MelbourneI test finiscono qui, come sempre lasciando più domande che certezze. Mercedes e McLaren sembrano le favorite, almeno in vista di Melbourne, con Ferrari e Red Bull poco lontane. Il prossimo cronometro, quello che conterà davvero, scatterà con il Gran Premio d'Australia in programma dal 6 all'8 marzo. E allora sì, i riferimenti di Bahrain smetteranno di essere ipotesi.

Che sia amore per l'auto o dipendenza forzata per mancanza di una valida alternativa, un punto è certo: l'Italia sfonda il muro delle 700 vetture ogni 1.000 abitanti, facendo il vuoto dietro di sé nel Vecchio Continente. Basti dire che la media dell'Unione Europea si ferma a 578, con Germania, Francia e Spagna rispettivamente a 590, 579 e 544, come recita il report Istat 2024 appena reso noto. Più mezzi, più vecchiMentre nel resto dell'UE la curva della mobilità privata si stabilizza, da noi si impenna. In Italia, che si conferma leader di questa classifica, il tasso di motorizzazione cresce del 4,5% dal 2020, ma il parco circolante invecchia: due auto su tre hanno almeno otto anni, e una su quattro è over 20, con ripercussioni negative su ambiente, sicurezza stradale, prezzi assicurativi RCA e costi sociali dei sinistri. Dove ci sono più autoAl di là dei fattori culturali e sociali, l'Istat rileva che i tassi di motorizzazione più bassi si trovano dove il servizio di mezzi pubblici è più abbondante (come nei grandi capoluoghi del Nord). Al contrario, nel Mezzogiorno e nelle isole, l'auto diventa una scelta obbligata per garantirsi la mobilità quotidiana, portando ai picchi del Sud, con Catania da primato a 824 veicoli ogni 1.000 abitanti. Dando invece un'occhiata al numero di auto per km quadrato dei Comuni capoluogo, Napoli comanda con 7.500, seguita oltre quota 6.000 da Catania, Milano, Palermo e Torino.

Uno choc economico per l'Italia nord-occidentale: ecco cosa potrebbero rappresentare le chiusure programmate di cinque anni del Traforo del Monte Bianco per manutenzione. Senza lo snodo tra Italia e Francia, secondo le stime della Confindustria, il rischio è che si generino perdite fino a 11 miliardi di euro al 2054. Scenario grigio anche se la chiusura fosse di cinque mesi l'anno per 30 anni: il danno ammonterebbe a 7,8 miliardi di euro.Parliamo infatti di un'infrastruttura strategica per la Valle d'Aosta e per il Nord-Ovest, considerando l'export verso la Francia e l'import di merci francesi tramite i TIR, e i flussi turistici (bus e auto) provenienti dalla stessa nazione transalpina e dalla Svizzera. Soluzioni insoddisfacentiL'alternativa del Frejus e quella del Gran San Bernardo non compensano lo stop al Monte Bianco, spiega Confindustria, generando maggiori costi logistici con allungamento dei tempi, che si traducono in riduzione di competitività per imprese e operatori turistici. Un precedente significativoNel 2019, ultimo anno pre-pandemico senza chiusure, si sono registrati 1,96 milioni di transiti (fra 1,3 milioni di veicoli leggeri e 649 mila mezzi pesanti): con la chiusura 1999-2002, a seguito dell'incendio nel tunnel, il PIL regionale ha registrato uno scostamento del -5,1% rispetto alla dinamica nazionale, conclude Confindustria.L'associazione propone di costruire una seconda canna, che permetterebbe di effettuare interventi di manutenzione senza interruzioni e di incrementare significativamente i livelli di sicurezza.

Dopo la Wrangler, i festeggiamenti per gli 85 anni della Jeep arrivano anche per il pick-up: la Casa americana ha infatti presentato il Gladiator Whitecap, seconda versione speciale della gamma Convoy ispirata ai modelli storici del marchio. Elementi bianchi a contrastoL'allestimento Whitecap inoltre la stessa filosofia della variante proposta sulla Wrangler, ed è disponibile in combinazione con le versioni Sahara, Rubicon, Rubicon X, Mojave e Mojave X con un sovrapprezzo di 495 dollari (tasse escluse). La personalizzazione comprende la verniciatura Bright White del tetto, dei montanti posteriori e della griglia frontale, oltre all'applicazione di adesivi personalizzati Bright White. Non sono previste modifiche agli accessori dei rispettivi allestimenti.

La nuova Tesla Model 3 Standard diventa la vera porta d'ingresso alla gamma elettrica di Elon Musk: costa meno (si parte da 36.990 euro), rinuncia a parte della dotazione premium ma conserva piattaforma digitale, efficienza e qualità dinamiche della sorella Long Range. L'autonomia arriva fino a 534 km WLTP e la guida resta sempre equilibrata e confortevole. Ecco come va su strada.  Non sembra una "base"La strategia è chiara: rendere più accessibile la berlina Tesla senza stravolgerne identità e tecnologia. Dal punto di vista estetico, la Model 3 Standard si distingue poco dalle versioni superiori: i cerchi specifici da 18 sono l'unico indizio evidente. Per il resto, linee, gruppi ottici e proporzioni restano quelli della Model 3 aggiornata, con un impatto visivo sempre pulito e moderno.Si riduce invece la palette colori: il bianco resta incluso nel prezzo, mentre le uniche alternative sono Grigio Stealth e Nero Diamante, entrambe a 1.300 euro. Il vero contenimento dei costi, però, si concentra soprattutto in abitacolo. Interni: meno raffinati, ma l'esperienza Tesla restaRispetto alla Long Range RWD, la Standard rinuncia ad alcune dotazioni percepite come più di rappresentanza. I sedili passano dalla pelle vegana al tessuto, quelli anteriori sono meno profilati e dietro spariscono sia il riscaldamento sia lo schermo posteriore da 8 pollici. Addio anche all'illuminazione ambientale e alle regolazioni elettriche di volante e specchietti.Quello che resta, però, è ciò che definisce davvero una Tesla - radio compresa, che inizialmente sembrava destinata a sparire - e soprattutto l'intero ecosistema digitale:schermo centrale da 15,4 con app e funzioni remote;pianificatore di viaggio intelligente;Modalità Sentinella e Dog Mode;comandi vocali con sistema AI Grok;Autopilot di serie;aggiornamenti OTA;doppia ricarica wireless;fari adattivi e telecamera frontale di ultima generazione.In sostanza, cambia il confort percepito, non la struttura: l'ossatura tecnologica resta intatta. Su strada: fluida e piacevoleAl primo contatto emerge subito una caratteristica chiara: la Model 3 Standard non punta a stupire, ma a convincere. La spinta del motore è immediata ma progressiva, meno spettacolare rispetto alle versioni più potenti, ma estremamente fluida nell'uso reale.In città e nel traffico l'erogazione è facile da modulare; fuori porta la ripresa resta pronta, senza mai diventare brusca. quel che serve per muoversi con disinvoltura e per affrontare un sorpasso dell'ultimo secondo con naturalezza.L'assetto continua a essere uno dei punti forti della Model 3 aggiornata. Il baricentro basso e la buona rigidità della scocca garantiscono stabilità nei cambi di direzione, mentre la taratura delle sospensioni privilegia il confort senza perdere controllo sui movimenti di cassa.Sulle sconnessioni l'assorbimento è convincente; nei curvoni veloci l'auto resta molto composta, trasmettendo una sensazione di sicurezza che cresce con l'aumentare della velocità. E tra le curve in collina si viaggia che è un piacere. Efficienza prima di tutto: autonomia in crescitaCome da tradizione Tesla, la capacità della batteria non viene dichiarata (parliamo di circa 60 kWh), ma i numeri sull'efficienza parlano chiaro: la Model 3 Standard RWD dichiara 534 km WLTP, con un consumo medio di 13 kWh/100 km.Le prestazioni restano coerenti con la filosofia dell'auto: 0-100 km/h in 6,2 secondi, più che adeguato nell'uso quotidiano (circa un secondo in più rispetto alla Long Range RWD). Quest'ultima mantiene un vantaggio nei viaggi lunghi, grazie alla batteria più capiente, ma la Standard punta tutto su equilibrio e razionalità. Spazio e praticità: nulla è sacrificatoIl taglio di prezzo non intacca la funzionalità. Il bagagliaio posteriore resta molto capiente: 682 litri, che diventano 1.659 litri abbattendo i sedili. A questi si aggiungono 88 litri del vano anteriore (meno curato nelle finiture, come sulla Model Y).Sono numeri che confermano la Tesla Model 3come una delle elettriche più sfruttabili anche in chiave familiare.I prezzi della Tesla Model 3 in ItaliaModel 3 Standard RWD: 36.990 Model 3 Premium Long Range RWD: 42.690 Model 3 Premium Long Range AWD: 48.790 Model 3 Performance: 57.490 Fino al 31 marzo 2026, la Standard beneficia di un bonus diretto di 2.975 euro, che porta il prezzo a 34.015 euro. In alternativa, sono disponibili leasing allo 0,99% e finanziamenti all'1,99%, con rate a partire da 299 euro.   

Giusto pochi mesi fa vi abbiamo raccontato le nostre prime impressioni sulla versione aggiornata della Lexus RZ, la SUV elettrica del marchio giapponese. Un volante molto particolare, perché al posto della classica corona circolare ha una cloche ispirata al mondo aeronautico. La stessa tipologia di comando che la Cina vorrebbe proibire e che in questi giorni è sulla bocca di tutti. Questa soluzione, che Lexus chiama One Motion Grip, ricorda lo yoke (traduzione letterale giogo) già adottato da Tesla, con una differenza fondamentale: nelle berline e crossover della Casa americana resta un collegamento meccanico fra quest'ultimo e il volante (solo il Cybertruck adotta un sistema steer-by-wire, come la Lexus RZ), con una demoltiplicazione molto spinta che può portare a un'eccessiva sensibilità, soprattutto nelle manovre in velocità.Nella D-SUV giapponese tutto è gestito dall'elettronica e i movimenti delle ruote rispetto al volante sono affidati ad attuatori elettromeccanici. Quale miglior modo, quindi, di testarne la validità, se non in pista? E non in una qualunque: abbiamo infatti provato la BEV premium del gruppo Toyota proprio da noi, sul circuito di Vairano. Ospiti in casa nostraA onor del vero non si è trattato di un test con i collaudatori del nostro Centro Prove, ma dell'evento di lancio della nuova Lexus RZ in Italia, che il marchio ha voluto organizzare proprio sulla nostra pista, invitando media, concessionarie e gestori di flotte aziendali.Quello che mi interessava verificare erano le sensazioni nella guida al limite, sia in termini di facilità di inserimento e percorrenza di curva, sia nel feeling restituito dal volante, per esempio quando si sale sui cordoli. In entrambi i casi il giudizio è più che positivo, anche con la pioggia che ha accompagnato il test. Le reazioni sono molto naturali e ci si abitua subito a gestire, con piccoli angoli del volante, anche curve molto strette.Al contempo, in velocità il comando non risulta eccessivamente sensibile. In realtà è l'elettronica ad adattare la demoltiplicazione in base alla velocità e ad altri parametri monitorati in tempo reale, quali l'accelerazione laterale o l'angolo di imbardata. Come funziona?Per trasmettere il movimento dal volante alle ruote, il sistema One Motion Grip sfrutta sensori che rilevano i movimenti del primo e attuatori che, in base alle elaborazioni di una centralina dedicata, agiscono sulla cremagliera dello sterzo.Vale però anche il viceversa, perché lo yoke deve trasmettere al guidatore il feeling di quanto la vettura sta facendo, risultando più o meno pesante e seguendo il movimento delle ruote. In questo, l'assenza di collegamenti meccanici è un plus, perché consente all'elettronica di filtrare i disturbi (come le piccole irregolarità dell'asfalto o le vibrazioni eccessive sui cordoli), restituendo attraverso un motorino elettrico solo le informazioni realmente utili alla guida. Quanto è sicuro?L'altro dubbio, più che lecito, riguarda la sicurezza dello steer-by-wire. Detto in altri termini: cosa succede se un attuatore si rompe o se l'elettronica va in blackout? La risposta viene dall'aeronautica, a cui il sistema One Motion Grip si ispira: tutti i componenti sono ridondanti.Se quindi quello principale dovesse rompersi, il suo compito verrebbe svolto da un gemello. Per scongiurare eventuali problemi di alimentazione elettrica, è inoltre presente una seconda batteria a 12 volt, più piccola, pensata per superare l'emergenza e consentire di gestire la vettura in sicurezza. Quanto costa?Il sistema è di serie sulla Lexus RZ 550e F-Sport (408 CV e trazione integrale), con un listino di 75.900 euro. Ed è proprio questa la versione che ho guidato sul circuito di Vairano, provando per curiosità anche la funzione Interactive Manual Drive: si attiva premendo il tasto M sulla console e simula la presenza di un cambio a otto marce, con tanto di finto contagiri e limitatore che impedisce fuorigiri, ovviamente virtuali (come il finto rombo che accompagna la guida). Le cambiate si gestiscono in punta di dita tramite i piccolissimi paddle dietro al volante. Effetto wow garantito. Reale utilità? L'effetto di freno motore in scalata, associato a una maggiore rigenerazione a gas rilasciato.Tornando allo steer-by-wire, apprezzabile anche nelle prove di slalom e in manovra, è disponibile al prezzo di 2.300 euro anche per l'allestimento intermedio 500e Luxury (380 CV, trazione integrale e prezzo di 69.900 euro), mentre la versione d'accesso Executive (224 CV, trazione anteriore e 59.900 euro di listino) non può averlo.Per tutte le versioni la batteria è da 77 kWh lordi (72,5 kWh netti), con percorrenze dichiarate da 450 km (F-Sport) a 568 km (Executive). Al lancio è prevista una promo di 10.000 euro, oltre alla wallbox per la ricarica domestica o aziendale, all'antifurto satellitare LoJack e a tre tagliandi in omaggio.

Nel tentativo di risollevare le vendite del Cybertruck ("la miglior Tesla mai prodotta", secondo Elon Musk), Tesla ha introdotto negli Stati Uniti una nuova versione a trazione integrale da 59.990 dollari: si tratta di una nuova "base", che supera per dotazioni e prestazioni la più costosa variante a trazione posteriore, uscita dai listini.Il nuovo allestimento offre di serie le sospensioni attive, la copertura elettrica del vano posteriore, il Powershare V2X e dichiara 520 km di autonomia. Nonostante massa e dimensioni, accelera da fermo fino a 60 miglia orarie (96 km/h) in 4,1 secondi. Vendite al 10% delle previsioniLe vendite del pick-up elettrico (che abbiamo provato anche in Italia) sono nettamente al di sotto delle aspettative, attestandosi a circa il 10% dei volumi previsti, mentre lo stock di veicoli disponibili ha raggiunto numeri molto elevati.Annunciato nel 2019 con prezzi a partire da 40.000 dollari, il modello ha debuttato sul mercato solo nel 2023, con versioni comprese tra 70.000 e oltre 100.000 dollari.Tesla ha inoltre ritoccato il prezzo del top di gamma Cyberbeast, riducendolo di 15.000 dollari, riportandolo così ai livelli della primavera scorsa.

La Apple è pronta a introdurre l'intelligenza artificiale di terze parti anche sulle auto tramite il protocollo Apple CarPlay. La prossima release 26.4 del sistema operativo iOS, prevista in primavera, renderà infatti possibile utilizzare ChatGPT, Gemini e altri sistemi all'interno dei dispositivi di Cupertino, integrandosi con l'infotainment di bordo e offrendo così un'alternativa a Siri. Dialogo naturale anche in autoTrattandosi di assistenti virtuali, l'interfaccia sarà quella vocale, fondamentale per la sicurezza durante la guida. Stando alle indicazioni inviate agli sviluppatori dalla Apple, dovrebbe essere prevista anche una schermata di feedback in cui l'utente può valutare la qualità dell'interazione con la AI. La stessa fonte specifica anche che l'IA non potrà controllare il veicolo o il telefono durante la guida. Apple Intelligence collabora già con GoogleLa Apple ha recentemente aperto a integrazioni esterne anche nel mondo degli smartphone e dei computer: a gennaio è stato infatti annunciato l'arrivo di Apple Intelligence, che evolve Siri grazie alla collaborazione con Google per l'uso dei modelli di Gemini sui prodotti di ultima generazione.

La Scout Motors, storico marchio statunitense rilevato dal gruppo Volkswagen, avrebbe dovuto lanciare i suoi primi modelli, una SUV e un pick-up, nel 2027. Stando a quanto riferisce il giornale tedesco Der Spiegel, l'azienda si è imbattuta in non meglio precisati problemi tecnici, che potrebbero posticipare l'avvio della produzione all'estate del 2028.A questo si aggiungono le questioni finanziarie del gruppo tedesco che, seppur non responsabili del ritardo, di certo non aiutano. I modelli in arrivo (nel 2028)La SUV Traveler e il pick-up Terra saranno costruiti su una piattaforma body-on-frame proprietaria da 800 V e potranno montare powertrain full electric (con autonomie fino a 560 chilometri) oppure con range extender (fino a 800 km), in configurazione dual motor con trazione integrale e fino a 1.300 Nm di coppia. Il posizionamento del marchio è rivolto agli appassionati dell'off-road premium, che troveranno soluzioni specifiche per il fuoristrada, ma anche interni minimalisti e lussuosi.

La Peugeot apre il 2026 portando nelle concessionarie una delle sue best seller, la rinnovata 308, oggetto di restyling lo scorso anno (la terza generazione ha debuttato nel 2021). Alla fine dell'estate arriverà anche la nuova 408, che si rinnova senza snaturare il modello del 2022.Entro la fine dell'anno (ma non è confermato) potremmo vedere la Peugeot 208 GTi, che riporta in auge un modello iconico degli anni Ottanta, mentre gli appassionati di videogiochi possono scoprire in anteprima su Fortnite la concept che anticipa la nuova serie della compatta francese, con il volante Hypersquare (che abbiamo provato). Peugeot 408La crossover francese (ma anche un po' berlina e un po' fastback) si aggiorna per il 2026, in particolare per quanto riguarda il frontale: qui cambiano alcuni dettagli della calandra e della firma luminosa, ora posta su due livelli, in linea con quanto visto sulla 308. Al posteriore debutta per la prima volta su una Peugeot la scritta illuminata al centro del portellone. Nessuna novità all'interno, dove rimane il sistema multimediale da 10" (aggiornato nella grafica, così come la strumentazione). Lunga 4,70 metri, la nuova 408 continua a offrire un bagagliaio da 536 litri, che arrivano a oltre 1.600 con i sedili reclinati. Per quanto riguarda le motorizzazioni, la Casa del Leone punta sempre sull'elettrificazione. In gamma troviamo il benzina mild hybrid da 145 CV, abbinato al cambio automatico a sei marce, seguito dal plug-in hybrid da 240 CV (con la nuova batteria da 17,2 kWh, per un'autonomia elettrica di 85 km) con un nuovo cambio a doppia frizione. Infine c'è la versione 100% elettrica da 156 CV, con batteria da 58,4 kWh e autonomia fino a 450 km, e che porta in dote anche la funzione V2L per alimentare dispositivi esterni.Quando arriva: settembre 2026Motorizzazione: ibrida, elettricaQuanto costerà: da circa 38 mila euro Peugeot 308A più di quattro anni dal suo debutto la media francese si aggiorna con ritocchi che coinvolgono soprattutto il frontale, con i nuovi fari sdoppiati, le luci diurne in alto e i proiettori più in basso. Inedita anche la firma luminosa, accompagnata dal logo illuminato e da una sequenza di led che unisce visivamente la parte alta. Dietro, la grafica 3D dei fari a led diventa di serie per tutta la gamma. Invariati gli interni, che mantengono il buon livello di qualità percepita del modello precedente. Aggiornata solo la grafica del quadro strumenti digitale. La Peugeot 308 è disponibile come sempre in versione berlina e station wagon, che ha un bagagliaio a prova di trasloco: da 598 a 1.487 litri. Sul fronte delle motorizzazioni, c'è la mild hybrid da 145 CV con il cambio automatico a sei marce, la plug-in da 195 CV complessivi e batteria da 17,2 kWh, per percorrere 85 km a motore termico spento. C'è l'elettrica da 156 CV con batteria da 58,4 kWh (450 km di autonomia) e la turbodiesel con il 1.5 da 131 CV e 300 Nm, abbinato al cambio automatico a 8 rapporti.Quando arriva: febbraio 2026Motorizzazione: ibrida, gasolio, elettricaQuanto costerà: da 34.140 euro Peugeot E-208 GTiDella versione "cattiva" della Peugeot 208 elettrica non abbiamo ancora una data di arrivo sul mercato: presentata lo scorso giugno, potrebbe venir svelata ufficialmente prima della fine dell'anno. Le tre lettere rimandano subito all'icona degli anni Ottanta, ma questa volta è tutta elettrica. Il powertrain e le novità meccaniche sono le stesse della Ypsilon HF: motore elettrico da 280 CV e 345 Nm di coppia, un differenziale autobloccante all'anteriore, telaio ribassato di 30 mm e carreggiate allargate di 56 mm davanti e di 27 dietro, dove c'è anche una barra antirollio. I numeri? 0-100 in 5,7 secondi e velocità massima di 180 km/h. La batteria da 54 kWh, con un sistema di raffreddamento ad hoc per questo modello, dovrebbe assicurare un'autonomia di 350 km nel ciclo WLTP. Caratterizzata da un colore rosso brillante, fuori si riconosce subito per i passaruota allargati, i nuovi spoiler frontale inferiore e diffusore, i cerchi con le pinze freno colorate. Dentro abbondano i dettagli sportivi: cinture di sicurezza rosse, sedili anteriori avvolgenti con poggiatesta integrati, dettagli rossi su rivestimenti, fianchetti porta, plancia e corona del volante, con finiture in pelle e Alcantara.Quando arriva: presentazione nel 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: da 50.700 euro

La deindustrializzazione del comparto auto europeo è una realtà certificata dai numeri: 100.000 licenziamenti negli ultimi 15 mesi nel settore diretto (230.000 considerando anche l'indotto), più una previsione di altri 250.000 tagli in quattro anni, se Bruxelles non dovesse cambiare le regole della transizione elettrica.A fornire l'istantanea alla Camera è stato il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, durante l'audizione sul Pacchetto Automotive di Bruxelles.Il pasticcio della Commissione UEIl numero uno dell'Associazione nazionale filiera industria automobilistica critica la proposta della Commissione UE (obiettivo CO tagliata del 90% anziché del 100% nel 2035 sul 2021): un pasticcio, un'occasione mancata", ha detto Vavassori. "Chiediamo uno sforzo di comprensione delle nostre richieste, sintetizzabili nell'adozione del principio di neutralità tecnologica.Altrimenti, dice l'Anfia, si rischia un'ondata di licenziamenti, non dovuti solo alla regolamentazione UE. L'esecutivo comunitario può fare molto: da Bruxelles promana il 95% della legislazione del nostro settore. L'accrocchio messo assieme della finta apertura del 10%, prosegue il presidente dell'Anfia, viene compensato con strumenti arbitrari come il 7% di acciaio verde: c'è da mettersi le mani nei capelli. In quanto al 3% di biocarburanti, è in realtà solo l'1%.Inoltre, oggi otto consumatori su 10 in Europa non scelgono un'auto elettrica: è giusto dare loro la possibilità di libera scelta. Il Vecchio Continente è l'unica regione al mondo ad aver perso tre milioni di veicoli rispetto al periodo preCovid, presi' dalla Cina, che esporta in Europa quasi solo vetture termiche: l'85%. Attivarsi subitoChiediamo all'UE che i biocarburanti vengano utilizzati da subito", ha concluso Vavassori. "E che i veicoli prodotti dai costruttori di nicchia siano esentati per sempre dalle regolamentazioni CO, perché irrilevanti nel numero e nelle emissioni rispetto agli scopi delle normative europee: il riferimento è alle auto che nascono nella Motor Valley.Secondo l'Anfia, insomma, il futuro del settore automotive europeo dipenderà dalla capacità di Bruxelles di ascoltare la filiera, salvaguardando occupazione, competitività e libertà di scelta.

Le mani scorrono veloci sullo sterzo, l'acceleratore - che prima veniva dosato con attenzione - adesso scende con un pizzico di spavalderia in più. Mentre l'auto è di traverso e lo sguardo mira ad anticipare la traiettoria, la coda scivola Fin qui tutto normale, se non fosse che siamo a bordo di una Mini cabrio, sulla superficie gelata dell'resjön, davanti al centro di re, in Svezia, con la colonnina del termometro a -18.Qui ricordano spesso un antico detto sami: non esiste cattivo tempo, solo cattivi vestiti. Così, ben coperti, abbassiamo la cappotta, inseriamo la marcia e partiamo. Direzione: lago ghiacciato. Benvenuti a Mini on Ice. Non un semplice corso di guida, ma un'esperienza sensoriale completa. Il freddo, in realtà, resta fuori dall'abitacolo grazie all'aria calda che si diffonde dalle bocchette, dai sedili e dalla corona del volante riscaldati. Il vero paradosso è un altro: guidare open air mentre una nuvola di neve, sollevata dalle ruote, si alza tutt'intorno e ricade dentro l'abitacolo, imbiancandolo. Per un attimo mi sento come uno di quei pupazzi natalizi nelle sfere di vetro che vengono shakerate per far cadere la neve.La giornata comincia con esercizi mirati. Prima il controllo del sottosterzo e del sovrasterzo su un grande bastone ricavato sulla lastra ghiacciata, poi la prova dell'alce, fondamentale per capire la reazione della vettura nei cambi di direzione improvvisi su fondi a bassissima aderenza. Infine il momento più atteso: un tracciato disegnato sul lago, dove inanellare loop lavorando quasi esclusivamente di sterzo e acceleratore, senza toccare i freni.Guidare su una superficie a coefficiente di aderenza minimo consente di ricreare situazioni che su strada si verificherebbero a velocità ben più elevate, ma senza rischi reali.Una volta prese le misure, con il DSC su off, le piccole di Oxford mostrano tutto il loro carattere. Protagoniste assolute della giornata sono le versioni Convertible delle Cooper S e John Cooper Works. Motori benzina brillanti, risposta pronta, assetto che invita a osare. La JCW, con oltre 230 CV, è una piccola belva anche su fondo scivoloso: precisa all'anteriore, comunicativa al posteriore, sempre sincera nei movimenti. Guidare open air amplifica tutto: il rumore, le sensazioni, la velocità percepita. Anche quando si va piano, sembra di andare forte.La sorpresa più grande, però, arriva dall'elettrico. Mini Countryman SE ALL4 e la nuova Mini Aceman SE dimostrano quanto la trazione elettrica possa essere divertente ed efficace in condizioni di scarsa aderenza. La coppia immediatamente disponibile consente di lavorare di fino con l'acceleratore, modulando il sovrasterzo con naturalezza. In questo contesto l'erogazione istantanea diventa un alleato prezioso, non un limite.Alla fine degli esercizi arriva una nevicata leggera, quasi cinematografica. Il corso termina e il tempo viene dedicato all'assaggio di alcuni piatti locali, tra sapori nordici e atmosfera raccolta, prima di salire a bordo di motoslitte elettriche per esplorare i boschi.Quando il motore si spegne e il lago torna silenzioso, resta addosso una sensazione precisa. Il freddo sulla faccia, il volante ancora caldo tra le mani, la neve che smette di muoversi. re non è stata solo uno sfondo, ma parte del viaggio. E guidare una Mini cabrio open air, qui, è sembrato naturale.

La fame di parcheggi in Italia continua a produrre effetti. Nel primo semestre 2025, secondo i dati del Ufficio Studi Tecnocasa, i prezzi dei box e dei posti auto sono aumentati rispettivamente del 2% e dell'1,2% sullo stesso periodo del 2024, confermando una tendenza in atto da anni nelle grandi città: lo rivela una ricerca della Tecnocasa. Su 10 acquirenti dei mini garage privati, sei comprano per utilizzarli come ricoveri notturni delle vetture nello stesso condominio in cui abita o nelle vicinanze (entro i 500 metri), e quattro per dare lo spazio in affitto (poche spese di manutenzione e rendimenti garantiti). il risultato di vari fattori, fra cui la riduzione dei posti auto in strada dovuta a nuove piste e corsie ciclabili, aree pedonali e lavori per le tramvie, senza contare l'ondata di stalli blu a pagamento anche in zone periferiche. Tutto questo spinge i residenti a cercare soluzioni private, facendo lievitare i prezzi per eccesso di domanda. Le dimensioni contanoConsiderando le dimensioni maggiorate delle macchine moderne, non è così facile trovare un box adatto: serve spazio anche per fare manovra, magari con un angolo riservato a una wallbox, la ricarica domestica dell'auto elettrica. Basti pensare ai box realizzati nei decenni passati con metrature standard sui 14 mq, stretti per le SUV che possono superare i cinque metri di lunghezza e i due metri di larghezza (specchietti inclusi). Servono metrature dai 18 mq insù. Il problema è più sentito nei palazzi storici dove, quando possibile, si realizza un cambio d'uso dei locali commerciali non più utilizzati, con soffitti alti e superfici più ampie e modulabili. L'oro di NapoliA Napoli si registra il rialzo maggiore del prezzo medio del box, con un +3,3% nel primo semestre 2025, contro il +2,7% di Roma e Firenze, e il +2,5% di Torino, mentre Milano e Palermo salgono del 2,2%. Tra città che riducono gli spazi di sosta pubblica e auto extralarge, il garage si è trasformato da bene accessorio a investimento strategico: il nuovo oro immobiliare.  Prezzi dei box: il mercato degli estremiPremesso che una media su un'intera città sarebbe inattendibile e fuorviante per la frammentarietà del mercato, possiamo comunque fornire una forbice dei prezzi dei box oggi. A Milano si trovano soluzioni da 16.000 euro nelle aree più decentrate, fino a 120.000 euro per i contesti più esclusivi.Ancora più forte il divario a Roma: qui si registra la soglia d'ingresso più bassa, 8.500 euro, a fronte di picchi che toccano i 200.000 euro nelle zone ad alta densità monumentale. Anche Napoli conferma questa forte polarizzazione, coi costi che oscillano tra 10.000 e 140.000 euro.Differenze dovute a vari motivi: se in periferia, fra l'altro, i prezzi restano contenuti per la maggiore disponibilità di parcheggi di superficie, nei centri storici il box diventa un bene di lusso a causa della scarsità di offerta e dei vincoli architettonici.

La Zeekr debutta sul mercato italiano con quattro nuovi modelli, tutti elettrici: la sportiva 7GT, la shooting brake 001 e le Suv X e 7X. L'arrivo in Italia del brand premium del gruppo Geely, già presente da un paio d'anni nei mercati dell'Europa settentrionale, rientra nella strategia di espansione del costruttore cinese."L'Italia è un mercato chiave", spiega Lothar Schupet, CEO ad interim di Zeekr Europe. "L'ingresso di Zeekr non poteva avvenire in un momento migliore: la domanda di veicoli elettrici premium sta crescendo rapidamente, sostenuta dagli investimenti nelle infrastrutture di ricarica". "Con Zeekr portiamo in Italia un'offerta altamente competitiva, progettata in Europa", aggiunge Marco Santucci, managing director di Jameel Motors Italia. "Puntiamo a una presenza solida e di lungo termine, con un modello di distribuzione efficiente e una chiara visione di mercato". Una rete di vendita collaudataA occuparsi della distribuzione di Zeekr in Italia sarà Jameel Motors Italia, che già si occupa della vendita di altri marchi del gruppo Geely, attraverso una rete nazionale di showroom dedicati. Sarà sempre Jameel a occuparsi dei servizi post-vendita e dell'assistenza ai clienti.Gli ordini sono già aperti, mentre l'apertura dei punti vendita veri e propri e le prime consegne sono previste in primavera, indicativamente durante i giorni della Design Week di Milano (22-26 aprile).Ecco quali sono i modelli Zeekr per l'Italia, con prezzi e caratteristiche. Zeekr XIl modello più interessante per il mercato italiano è la Suv Zeekr X: è lunga 4,4 metri e ha un passo di 2,75 metri, misure che la collocano nel pieno del segmento C. Come tutti gli altri modelli, anche questo è costruito sulla piattaforma Sea (Sustainable Experience Architecture) del gruppo Geely. Le linee sono sportiveggianti, con i fari sdoppiati e l'originale firma luminosa nella parte alta del muso, composta da 56 LED indipendenti. Al posteriore, secondo le ultime tendenze, i gruppi ottici sono collegati tra loro da una linea rossa a LED. Di serie il tetto panoramico in vetro, mentre sul montante centrale un piccolo display esterno fornisce informazioni utili come lo stato di carica o l'attivazione della modalità pet. Moderno ed elegante l'abitacolo, realizzato con materiali curati, pellami traforati e una sottile striscia luminosa che attraversa tutta la plancia. Al centro c'è lo schermo dell'infotainment da 14,6", mentre dietro il volante c'è il quadro strumenti da 8,8". Per quanto riguarda le motorizzazioni, la Zeekr X arriverà in tre varianti: Core RWD, con un motore da 200 kW (272 CV), capace di uno scatto da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi. La batteria da 49 kWh assicura un'autonomia di 330 km. La versione intermedia Long Range RWD monta invece accumulatori da 69 kWh, per una percorrenza dichiarata di 446 km. Al top della gamma c'è la Privilege AWD, con trazione integrale data da due motori da 400 kW (544 CV) di potenza: lo zerocento è coperto in 3,8 secondi. Con la batteria da 69 kWh si percorrono 425 chilometri. Per tutte le versioni, la ricarica in corrente continua arriva fino a 150 kW. I prezzi della Zeekr XIl listino di questo modello per il mercato italiano parte da 37.990 euro.  Zeekr 7XLunga 4,79 metri e con un passo di 2,9, la Zeekr 7X è invece una Suv di segmento D dalle linee più tradizionali. All'anteriore la firma luminosa a tutta larghezza è sormontata da una grande fascia nera lucida che arriva fino alle portiere anteriori. L'abitacolo è improntato soprattutto alla praticità, con tanti portaoggetti per le famiglie numerose (ci sono anche dei cassetti sotto i sedili posteriori). Il bagagliaio ha una capacità di 539 litri. Quasi tutte le funzioni dell'auto sono gestite dallo schermo centrale dell'infotainment, sotto cui si trovano pochi tasti fisici. Anche in questo caso sono tre gli allestimenti previsti per il mercato italiano: Core RWD con motore da 310 kW (421 CV) e batteria da 75 kWh, per un'autonomia di 480 km. La versione intermedia Long Range RWD monta invece una batteria da 100 kWh, per 615 km di percorrenza con una sola carica. Al vertice della gamma la Privilege AWD con due motori e una potenza combinata di 475 kW (646 CV), abbinati alla batteria da 100 kWh (543 km): questo modello, che dispone anche di portiere ad apertura elettrica e sospensioni attive, scatta da fermo a 100 km/h in 3,8 secondi. I prezzi della Zeekr 7XIl listino della Zeekr 7X per il mercato italiano attacca a 52.990 euro. Zeekr 001Questa elegante shooting brake è lunga 4,96 metri, è alta 1,56 e ha un passo di 3 metri. Gli interni sono spaziosi, raffinati ma anche sportivi, con i sedili anteriori avvolgenti e i poggiatesta integrati. A sbalzo lo schermo centrale dell'infotainment, mentre dietro il volante c'è un display widescreen di forma trapezoidale. A disposizione dei passeggeri posteriori un terzo schermo da cui controllare il climatizzatore. Il bagagliaio ha una capacità di 539 litri. Di serie 11 telecamere che gestiscono la guida di livello 2 avanzato (con cambio di corsia automatico), a sottolineare l'attenzione alla sicurezza da parte del costruttore cinese: la Zeekr 001 ha ottenuto 5 stelle nelle valutazioni Euro NCAP (valutazione ottenuta anche dalla 7X). Tre le motorizzazioni in gamma: si parte dalla Long Range RWD con powertrain single motor da 200 kW (272 CV) e batteria da 100 kWh, per un'autonomia di 620 km. La Performance e la Privilege montano invece due unità elettriche per una potenza combinata di 400 kW (544 CV) e uno scatto da ferma a 100 km/h coperto in 3,8 secondi. Per loro, l'autonomia è di 594 chilometri (585 per la Privilege per via del peso maggiore dovuto alla dotazione aggiuntiva). I prezzi della Zeekr 001Il listino della shooting brake sportiva Zeekr 001 partirà da 59.990 euro. Zeekr 7GTCome si intuisce dal nome, la 7GT è il modello ad alte prestazioni della Zeekr: lunga 4,82 metri, ha un passo di 2,9 e un'altezza di 1,46 metri. Gli interni sono curati e sportivi, con il volante schiacciato in alto e in basso, l'infotainment centrale e pochi comandi fisici (personalizzabili) alla base della console. Di serie il tetto panoramico in vetro. Il bagagliaio ha una capacità di 456 litri (1.390 abbassando gli schienali della seconda fila), a cui si aggiunge il frunk da 65 litri (32 nelle versioni AWD). La Zeekr 7GT è disponibile in tre versioni: la Business a motore singolo (310 kW/421 CV) e batteria da 75 kWh, per 519 km di autonomia. C'è poi la Long Range RWD con accumulatori da 100 kWh e 655 km di percorrenza, e la Privilege AWD da 475 kW (646 CV), capace di coprire lo 0-100 km/h in 3,3 secondi. L'autonomia dichiarata, con la batteria da 100 kWh, è di 558 km. I prezzi della Zeekr 7GTIl più sportivo dei modelli della Zeekr, la 7GT, apre la gamma per l'Italia a partire da 45.990 euro.

La penultima giornata di test in Bahrain ha restituito un quadro più leggibile, se non ancora definitivo, dei rapporti di forza. I team hanno potuto spingere un po' di più sia sul giro secco sia, soprattutto, sulle simulazioni di gara, lasciando emergere indicazioni tecniche interessanti.La Top 3A prendersi la scena è stata la Mercedes, che dopo il miglior tempo di ieri ha confermato lo stato di forma anche oggi. Questa volta a salire in cima alla lista è stato Kimi Antonelli, autore di un crono fissato in 1'32803 con gomme C3, nella parte finale di questo pomeriggio. Al momento, è anche il miglior crono assoluto dei test fin qui disputati. Un tempo significativo non tanto per il valore assoluto, quanto per il modo in cui è arrivato, con una W17 apparsa ben bilanciata e prevedibile anche nei run più lunghi.Alle sue spalle si è inserita la McLaren di Oscar Piastri, staccata di pochi millesimi. L'australiano ha fermato il cronometro quando l'asfalto era ancora caldo, prima di concentrarsi su una simulazione di Gran Premio che ha confermato una buona costanza sul passo.Terza posizione per Max Verstappen con la Red Bull Racing. Il tempo di 1'33162 ottenuto con gomme C3 non racconta tutta la giornata dell'olandese, che ha impressionato soprattutto per il chilometraggio: 139 giri completati senza intoppi. Nei long run, però, la sensazione è che la McLaren conservi ancora un leggero margine, soprattutto nella gestione del degrado gomma. Ferrari tra imprevisti e innovazioneGiornata più articolata per la Ferrari. Lewis Hamilton ha perso gran parte della mattinata a causa di un problema a un sensore del cambio, ritrovandosi costretto a concentrare il lavoro nel pomeriggio. Solo nel finale sono arrivati i tentativi sul giro secco, culminati in un 1'33408, a sei decimi dalla vetta ma con pista in condizioni ideali.Oggi si è parlato molto di una novità introdotta dal Cavallino, una soluzione inedita per l'apertura dell'ala posteriore sulla SF-26, che si distingue nettamente da tutte le altre interpretazioni viste in griglia. Il nuovo sistema sfrutta la libertà concessa dal regolamento sull'aerodinamica attiva e va oltre le filosofie finora adottate, sia quelle derivate dal vecchio DRS sia quelle con rotazione sul bordo d'entrata. La novità principale riguarda il movimento del flap superiore: il punto di rotazione non è più sul bordo d'uscita, ma in posizione centrale. Questo consente non solo l'apertura fino alla posizione orizzontale, ma una rotazione aggiuntiva di 180, che ribalta completamente il flap. In configurazione aperta, la parte anteriore del flap (con logo HP) si orienta verso il basso, mentre quella posteriore (con logo IBM) finisce verso l'alto.Questo ribaltamento modifica radicalmente il profilo aerodinamico del bordo d'uscita, creando una sorta di espansione dei flussi, con la sezione centrale anteriore del flap che diventa l'elemento guida dell'aria in uscita. Per rendere possibile questo movimento, Ferrari ha anche abbandonato l'attuatore centrale tradizionale, adottando un sistema alternativo integrato negli endplate. Alpine e Audi brillano nel centro gruppoLa top five è stata completata da Lando Norris, il più veloce nella sessione mattutina con gomme C4 e temperature dell'asfalto superiori ai 40 gradi. Un riferimento da leggere con cautela, ma comunque indicativo della versatilità della McLaren.Nel cuore del gruppo spicca la Alpine, sesta con Franco Colapinto grazie a un 1'33818 ottenuto su C5. Prestazione interessante, anche se più pesata dal punto di vista della mescola rispetto al settimo tempo della Audi di Nico Hülkenberg, che ha girato in 1'33987 con C4 e condizioni di pista meno favorevoli, mostrando solidità anche con le C3.A proposito dell'Audi, la R26 - inizialmente impostata su concetti tecnici piuttosto tradizionali - ha progressivamente rivelato soluzioni originali che stanno attirando l'attenzione dei concorrenti. Tra queste spiccano le prese d'aria dei radiatori verticali, che liberano la parte anteriore delle pance, e una serie di affinamenti aerodinamici introdotti giorno dopo giorno. Positivi anche i riscontri sulla power unit sviluppata a Neuburg, rivelatasi più competitiva delle attese e caratterizzata da un'architettura di raffreddamento diversa rispetto a quella dei principali rivali. Così nelle retrovieGeorge Russell ha chiuso ottavo, limitato dal fatto di aver girato solo al mattino, mentre Esteban Ocon e Liam Lawson hanno sfruttato le C4 nel finale per entrare in top ten. In coda, giornata a due facce per la Cadillac, affidabile ma ancora lontana sul piano prestazionale, e per la Aston Martin, fermata da un problema tecnico che ha limitato il programma di Fernando Alonso a soli 68 giri.A una giornata dal termine, i test di Sakhir iniziano a delineare gerarchie credibili: Mercedes e McLaren appaiono solide e costanti, con Red Bull e Ferrari con un piccolo gap da recuperare, mentre il centro gruppo resta compatto e ricco di sfumature. Vedremo cosa ci racconterà l'ultima giornata di test, in programma domani, l'ultima prima dell'apertura delle ostilità a Melbourne. 

Il 2025 si è chiuso con la conferma di un trend ormai consolidato per il mercato italiano: alla sostanziale stagnazione delle immatricolazioni di auto nuove ha fatto da contraltare la crescita delle vetture di seconda mano. Analoga tendenza, secondo l'ultimo report dell'Osservatorio Credit & Mobility di Experian-Unrae, si è manifestata nelle richieste di finanziamento, con un andamento in crescita per l'usato e in calo per il nuovo. Auto nuove: meno volumi, più valoreIl mercato del nuovo ha visto le immatricolazioni scendere del 2,5% (1.538.378 veicoli) e le richieste di finanziamento contrarsi del 5,6%, mantenendosi per la maggior parte nella fascia di prezzo tra 15 mila e 25 mila euro (39,9% del totale). Tuttavia, l'Osservatorio ha riscontrato uno spostamento dei consumatori verso auto di valore superiore: infatti, le richieste per veicoli oltre i 25.000 euro sono cresciute di 3,9 punti percentuali.Tale tendenza riflette la scelta di durate di prestito più lunghe per poter acquistare veicoli di maggior valore: se nel 2024 la durata più richiesta era tra 2 e 3 anni, nel 2025 è tra i 3 e i 4 anni.Inoltre, la composizione del mercato si è spostata verso una fascia demografica più adulta, con quella 46-60 anni che rappresenta il 36% del mercato, mentre le fasce più giovani incontrano delle barriere all'ingresso: le immatricolazioni per gli acquirenti di età compresa tra 18 e 29 anni sono in calo del 15,3%.Geograficamente, il mercato del nuovo rimane fortemente concentrato nel Centro-Nord, con quasi il 60% di tutti i finanziamenti originati da sole cinque regioni: Lombardia, Lazio, Toscana, Emilia-Romagna e Veneto. Una concentrazione del genere conferma che potere d'acquisto e fiducia dei consumatori sono i principali motori del mercato dei veicoli nuovi. Usato: la crescita riguarda tutte le generazioniIl mercato dell'usato, invece, ha registrato un aumento dei passaggi di proprietà dell'1,8% e delle richieste di finanziamento del 4,5%. Secondo l'Osservatorio, l'incremento è supportato dai consumatori che utilizzano durate di finanziamento più lunghe per rendere la spesa mensile più sostenibile.Infatti, le richieste per durate superiori ai 5 anni sono cresciute del 10,4% e ora rappresentano il 40,8% di tutti i finanziamenti. Anche in questo caso si assiste a un aumento del peso dell'usato di maggior valore: le fasce di prezzo tra 15.000 e 35.000 euro guadagnano complessivamente 0,74 punti percentuali.Quanto all'età, la fascia 46-60 anni rimane il segmento più grande per le richieste di finanziamento (34%), ma i dati mostrano una crescita generalizzata: +2,9% per gli acquirenti 18-29 anni, +5,3% per la fascia 61-75 e +7,6% per gli over 75. L'importanza del settore è più pronunciata nel Sud, dove Sicilia, Campania e Puglia da sole rappresentano il 34% di tutte le richieste. Le alimentazioni: ibride dominantiQuanto alla transizione verso l'elettrificazione, l'Osservatorio parla di scelte di consumo sempre più pragmatiche. Le auto ibride non ricaricabili consolidano il loro dominio, salendo dal 40,1% delle richieste di finanziamento del 2024 al 44,3% nel nuovo.Analogo slancio è stato riscontrato nell'usato, dove l'aumento del 34,8% dei passaggi di proprietà ha portato la loro penetrazione dal 7,7% al 10,2%. Anche i veicoli elettrici a batteria hanno aumentato la loro quota di mercato al 6,2% nel nuovo, ma la loro espansione è più dipendente da incentivi governativi.In sostanza, per gli autori dell'analisi, la crescita costante e autonoma delle ibride segnala una preferenza diffusa dei consumatori per una tecnologia verde che non dipende da un'infrastruttura di ricarica pubblica ancora in fase di maturazione.

L'industria europea discute da mesi su una delle proposte più attese della Commissione Europea: l'Industrial Accelerator Act. Anche l'automotive guarda con attenzione alla nuova iniziativa, perché Bruxelles ha già promesso specifiche disposizioni per favorire le produzioni di elettriche in Europa. Stiamo parlando, in particolare, delle normative sul trattamento preferenziale da accordare al cosiddetto Made in EU.Nell'ultimo pacchetto Automotive, la Commissione europea ha delineato requisiti specifici per l'erogazione degli incentivi pubblici. Tutto si gioca sulla percentuale di produzione localizzata nel Vecchio Continente e un aspetto dirimente riguarda le batterie. A tal proposito, da diversi giorni circolano bozze della proposta, che forniscono comunque indicazioni interessanti. Vediamole, ma con un'avvertenza: parliamo sempre di bozze, ossia di documenti modificabili fino all'ultimo momento. Dunque, come si suol dire, nulla è ancora scritto sulla pietra. Il requisito del 70%La bozza di proposta da sottoporre a Parlamento e Consiglio UE è accompagnata da alcuni allegati, di cui uno dedicato esplicitamente all'industria dell'auto e, in particolare, alla produzione di veicoli a motore. Il documento è diviso in tre parti: la prima riguarda le procedure degli appalti pubblici, la seconda gli incentivi, mentre la terza è dedicata ai supercrediti per piccoli veicoli a zero emissioni, ossia le cosiddette ECar. Le prime due sezioni si riferiscono non solo alle auto elettriche, ma anche alle ibride plugin e ai veicoli a celle di combustibile, indipendentemente dalla formula di acquisto, noleggio, leasing o rateizzazione.Proprio in queste due parti viene definito il principio dell'origine nell'Unione Europea. Il veicolo, per accedere a eventuali sussidi e bandi pubblici, dovrà innanzitutto essere assemblato nell'UE. In secondo luogo, alcuni componenti dovranno rispettare specifiche aliquote di origine. Il testo stabilisce infatti che il rapporto tra il prezzo franco fabbrica totale dei componenti originari dell'Unione, esclusa la batteria del veicolo, e il prezzo franco fabbrica totale di tutti i componenti, sempre esclusa la batteria, debba essere uguale o superiore al 70%. In sostanza, almeno il 70% dei componenti dovrà essere prodotto nell'UE, fatta eccezione per la batteria. Tuttavia, va precisato che questa percentuale è ancora provvisoria, poiché nelle bozze compare tra parentesi e potrebbe quindi essere modificata, sia al ribasso sia al rialzo. Le batterie? Un nodo da sciogliereIl passaggio sulle batterie resta uno dei più delicati. I paragrafi dedicati sono due, hanno una struttura simile e includono valori numerici ancora tra parentesi, segno che la decisione finale non è stata presa. Nel primo caso si afferma che la batteria di trazione del veicolo debba contenere almeno [quattro] componenti specifici principali, tra cui le celle della batteria, originari dell'Unione. Nel secondo, invece, si prevede che la batteria contenga almeno [sei] componenti specifici principali, includendo non solo le celle, ma anche il materiale attivo del catodo e il sistema di gestione della batteria, tutti di origine UE.In sostanza, Bruxelles deve ancora scegliere tra due opzioni, con la seconda decisamente più rigorosa e dettagliata rispetto alla prima. L'allegato stabilisce comunque soglie precise anche per motori e sistemi elettronici. In particolare, almeno il 50% dei componenti del powertrain elettrico e di una lunga serie di dispositivi tecnologici, come Lidar, radar, sensori, telecamere, centraline elettroniche, piattaforme di integrazione, unità di elaborazione centrale, sistemi di accesso wireless, unità principali di infotainment di bordo ed elettronica del telaio, dovrà essere prodotto nell'UE. I supercrediti per le E-CarLa terza parte dell'allegato riguarda i supercrediti per le ECar. In questo caso vengono indicati due requisiti affinché il veicolo possa beneficiare del bonus maggiorato previsto dal pacchetto Automotive, che attribuisce a ogni vettura un peso di 1,3 nel calcolo delle emissioni, anziché 1. Per essere considerato Made in EU, il veicolo dovrà essere assemblato all'interno dell'Unione e rispettare almeno uno dei criteri previsti. Il primo riguarda nuovamente la soglia del [70]% di componenti, esclusa la batteria, originari dell'Unione sul totale dei componenti. In alternativa, il requisito potrà essere soddisfatto se la batteria di trazione contiene almeno [tre] componenti specifici principali, tra cui le celle della batteria, di origine UE. Nuovo rinvio? dunque evidente che molti criteri restano ancora da definire. Non a caso, da giorni circola l'ipotesi di un nuovo rinvio nella presentazione dell'Industrial Accelerator Act, inizialmente attesa per la fine dello scorso anno, poi slittata al 29 gennaio e successivamente al 26 febbraio. Secondo la testata Politico, alla base dei ritardi ci sarebbero frizioni interne alla Commissione legate all'eventuale inclusione di riferimenti a specifiche partnership internazionali.Il concetto di Made in EU dovrebbe riferirsi ai contenuti provenienti dall'Unione Europea e dallo Spazio Economico Europeo, comprendendo quindi Norvegia, Islanda e Liechtenstein, ma all'interno della Commissione si discute anche della possibilità di identificare partner affidabili la cui produzione possa essere considerata equivalente a quella di origine UE. In questo contesto, la direzione generale Trade, guidata dal commissario slovacco Maro efovi, sarebbe favorevole a includere tutti i Paesi con un accordo di libero scambio con l'Unione, mentre la direzione generale Grow, sotto la guida del francese Stéphane Séjourné, spingerebbe per limitare il criterio al solo Spazio Economico Europeo.Le divergenze riflettono le diverse posizioni dei principali Stati membri. La Germania teme che criteri troppo rigidi possano ostacolare i partner commerciali dell'UE, mentre la Francia sostiene da sempre il requisito del Made in EU come strumento per rafforzare e promuovere l'industria europea. Queste frizioni rischiano di allungare ulteriormente l'iter di approvazione della normativa, che nella proposta fissa il termine dei tre anni dall'entrata in vigore dell'atto generale, ossia il 2028, qualora tutto procedesse senza ulteriori intoppi.