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Gazoo Racing fa rima con motorsport. GR Sport, invece, vuol dire poter guidare la propria auto come se fosse un modello normale, ma con un po' di pepe in più. Questa è la filosofia alla base dell'allestimento che congiunge (idealmente) le sportive GR con il resto della gamma Toyota. E lo fa sui modelli più disparati, dalla piccola Yaris fino ad arrivare a vetture molto più grandi, come l'ultima arrivata in famiglia, la Rav4. Che nella sua versione Model Year 2023 non solo si aggiorna con dettagli inediti dal punto di vista delle tecnologie, ma per la prima volta introduce il nuovo allestimento GR Sport, che viene proposto con prezzi a partire da 50.300 euro. Le modifiche tecniche sono contenute, ma questa versione si distingue per affinamenti estetici che spaziano dalle finiture esclusive, per la calandra e altri dettagli esterni, alle personalizzazioni interne di volante e sedili fino ad arrivare ai cerchi da 19.

Fino a 306 CV. Sul lato propulsori, invece, nessuna novità. La Rav4 GR Sport è disponibile solo con la trazione integrale abbinata alle versioni full hybrid da 222 CV e plug-in da 306 CV, entrambe basate sullo stesso 2.5 benzina con cambio automatico e-CVT. Per conoscerla sono andato ai confini della Lapponia, dove ho guidato la variante alla spina, curioso di capire come l'aggiornamento della trasmissione a variazione continua e il motore posteriore possano cambiare l'esperienza di guida di quest'ibrido. E devo dire che, viaggiando su ghiaccio, neve e pochissimo asfalto, ho notato un notevole passo in avanti rispetto al passato. L'effetto di trascinamento della trasmissione è più contenuto e il regime del motore sale in maniera più coerente con l'aumentare della velocità. Traduco in termini più comprensibili: quando si affonda il pedale dell'acceleratore il quattro cilindri non gira alto come in passato, anche grazie ai tre motori elettrici che lo supportano (2 davanti, da 182 CV, e uno dietro da 55 CV). Quindi più silenzio nell'abitacolo e una sensazione di guida un po' meno da monomarcia. Non vi parlo invece dei consumi: visto l'ambiente estremo di questo primo contatto, avrebbe poco senso fare un ragionamento sull'efficienza, ma posso dirvi che con i 18,1 kWh della batteria ho percorso una cinquantina di chilometri prima di sentire la (timida) voce del 2.5.

Più rigida, ma sempre comoda. Passando alla guida tra le curve, potrei dirvi che la Rav4 GR Sport ha un assetto tarato specificamente dai tecnici Gazoo Racing per renderla più reattiva e stabile in curva ma, come sempre, sarò onesto. Per percepire delle differenze bisognerebbe scendere da una Rav4 normale e salire subito su una GR Sport per intuire quelle piccole sfumature di guida che le nuove molle possono garantire (per i più tecnici sono state irrigidite passando da 30 a 36 N/mm all'anteriore e da 49 a 55 N/mm al posteriore). Sulle strade innevate della Svezia è praticamente impossibile giudicare la dinamica di un veicolo in maniera precisa, ma posso dirvi che con questa Suv i chilometri sono filati via senza sentirli. Sarà per il suo sterzo abbastanza preciso ma molto filtrato a livello di feedback, o per le sue sospensioni che risultano comunque confortevoli sulle sconnessioni, o ancora per il buon isolamento acustico (qui intaccato dalla presenza di pneumatici stradali chiodati), ma la Rav4 si è dimostrata essere una buona compagna di viaggio. Anche perché i sedili sono molto confortevoli e a bordo lo spazio non manca, tanto per i passeggeri quanto per i bagagli.

Più tech, anche per la sicurezza. Il vano di carico posteriore ha una capacità dichiarata di 520 litri, non tantissimi in assoluto, ma trattandosi di una plug-in non c'è da lamentarsi. Quello che si può appuntare alla Toyota sono le finiture del bagagliaio, che ai lati ha delle coperture di plastica rigida, un dettaglio che può far storcere il naso su un'auto di questa fascia di prezzo. Quello che invece è migliorato, e di tanto, è la tecnologia di bordo. Con il Model Year 2023 debuttano un nuovo quadro strumenti digitale da 12,3 e un touchscreen da 10,5 per l'impianto multimediale connesso, che può interfacciarsi con Android Auto e Apple Carplay (senza fili solo con i telefonini della mela). Il nuovo infotainment è chiaro e semplice da usare, grazie all'ampio schermo che offre una buona risoluzione e un'ottima reattività ai tocchi. Niente male anche il pannello riconfigurabile per gli strumenti, che vanta quattro differenti temi con diversi layout per le informazioni riportate. Ben leggibile in ogni condizione di luce, ha grafiche ordinate e razionali che consentono di tenere sott'occhio moltissime informazioni senza distrarsi. E nel caso ci si distraesse, la Rav4 aggiornata veglia sugli occupanti con una nuova suite di Adas - chiamata T Mate - che affianca a quelli già presenti, come la frenata autonoma d'emergenza o il mantenimento della traiettoria, anche altri sistemi di sicurezza attiva. Le versioni My2023, per esempio, sono in grado di analizzare la traiettoria degli altri veicoli (anche quelli che procedono in senso opposto) per prevedere una possibile collisione ed evitarla, anche sterzando per schivare pedoni, ciclisti o veicoli parcheggiati (questi ultimi due solo nel caso della plug-in). Un bel passo in avanti per la sicurezza di chi guida e di tutti gli utenti della strada.

Il mondo della Formula 1 è in lutto per la morte di Jean-Pierre Jabouille. Il pilota francese, Classe 1942, è stato il primo a portare alla vittoria una monoposto dotata di motore turbo nel Gran Premio di Francia del 1979.

La carriera. Dopo aver vinto il campionato di Formula 2 con la Ecurie Elf nel 1976 gli si aprirono le porte del circus a metà della stagione successiva. Jabouille in Formula 1 ha disputato un totale di 49 Gran Premi - la quasi totalità in Renault - centrando due vittorie: la prima nel GP di casa a Digione '79, una vittoria quasi offuscata dal leggendario duello per il secondo posto tra Villeneuve e Arnoux. L'altro successo nel GP d'Austria dell'anno seguente. Chiuse la sua esperienza nel circus alla Ligier, dopo appena 3 GP della stagione '81. Nel suo palmares anche 13 partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans: l'ultima volta nel '93 quando, al volante della Peugeot 905 condivisa con Alliot e Baldi - si tolse la soddisfazione del podio, tagliando terzo il traguardo.

L'ultimo giro. L'ultima volta che Jabouille si è messo al volante di una Formula 1, però, è stato al GP di Francia del 2019: per celebrare i quarant'anni dal suo successo a Digione, poco prima della gara si è calato nuovamente nell'abitacolo della Renault RS10 Turbo per un ultimo ed emozionante giro d'onore al Paul Ricard. Stefano Domenicali, ceo e presidente della Formula 1, appresa la notizia della scomparsa di Jabouille, ha commentato: "Sono addolorato. Jabouille ha dato molto al motorsport e alla F1 e ne conserveremo il ricordo. I nostri pensieri sono rivolti alla sua famiglia e ai suoi amici in questo triste momento".

Dedicato ai clienti flotte e veicoli commerciali, Easymove Pro è un programma che allarga la collaborazione fra Allianz e Bridgestone, appena lanciato in Italia e in fase pilota in Francia, Germania e Benelux. Oggetto dell'intesa fra la compagnia assicurativa e il produttore di coperture, un servizio che copre la sostituzione di pneumatici in caso di collisioni con oggetti appuntiti o marciapiedi, normalmente non protetti. Già nel 2020, le due aziende avevano proposto in Italia Easymove per le autovetture, che si concentra invece sulla sostituzione dei pneumatici in caso di atto vandalico o danno accidentale e sull'assistenza stradale.

Il marchio Jeep ha un nuovo responsabile in Europa. Infatti: Eric Laforge è stato infatti nominato "Head of Jeep Brand Enlarged Europe", con decorrenza dall'1 febbraio. Il dirigente francese sostituisce Antonella Bruno, che va a ricoprire il ruolo di Head of Peugeot Enlarged Europe. 

La carriera. Laforge, che sarà a diretto riporto di Christian Meunier, amministratore delegato globale della Jeep, e a Uwe Hochgeschurtz, Ceo di Stellantis Enlarged Europe, ha iniziato la sua carriera in Fiat nel 1990. Dopo alcuni anni di esperienza nel settore commerciale in Francia e Italia, è stato Ceo di Fca Switzerland e quindi di FCA Germany. Dal 2015 al 2018 è stato Mopar Parts & Services Minor Markets Director e successivamente Central Europe Director dei reparti Autovetture e Veicoli commerciali leggeri dal 2019 al 2020. Dopo aver lavorato un anno come Head of Fiat Professional, è stato nominato Head of L.C.V. Enlarged Europe nel 2021.

Sapete cos'è la Frangivento? Una piccola startup con un grande sogno: realizzare supercar uniche made in Italy. Sulla scena da 2016, con la prima concept Asfanè (che in piemontese significa non si fa), l'azienda torinese continua a inseguire l'obiettivo e questa volta lo fa con una edizione speciale che si chiama GT65. Se il numero non vi dice niente, provate a passare mentalmente in rassegna alcune gare del Motomondiale e capirete subito: si tratta del numero di gara di Loris Capirossi, tre volte campione del mondo, perciò proprio tre saranno gli esemplari realizzati in omaggio ai titoli vinti nel 1990, 1991 (125 su Honda) e 1998 (in 250 con Aprilia). Siamo stati all'Autodromo di Imola, qualche giorno fa, a incontrare proprio i due giovani artefici del marchio Frangivento, l'ex campione delle due ruote (attualmente rappresentante della Dorna in direzione gara MotoGP) e, naturalmente, a vedere in prima persona la GT65.

Consulenza da appassionato. Intanto, è bene chiarire qual è il ruolo di Loris Capirossi in questo progetto. Grande cultore di automobili, con alle spalle diverse esperienze di gara anche nel mondo GT e nei rally, l'ex pilota romagnolo incontra Giorgio Pirolo e Paolo Mancini (i fondatori della Frangivento) e, come accade spesso fra appassionati, scatta la scintilla. Di fatto Loris è un consulente d'eccezione che, a titolo di cortesia, ha contribuito a fornire consigli sulla gestazione di questa GT, dall'aerodinamica alla tecnica. E l'approccio da professionista del settore si evince dalla prima informale chiacchiera mentre siamo al suo fianco a bordo della vettura: "Comunque, prima che venga consegnato il primo esemplare voglio fare io stesso una giornata intera di test in pista come si deve, saltando sui cordoli e tirandole il collo perché è così che vengono fuori eventuali criticità". Mentalità da pistaiolo, insomma, che è senza dubbio una manna per la startup torinese.

Sotto sotto è tedesca. Disegnata e realizzata in maniera pressoché artigianale dalla Frangivento, la GT65 si fa notare un bel po'. Design bello spinto, specie al posteriore con un'ala che ricorda quella della Aventador SVJ e un estrattore da fare invidia a una GT3, la vettura è basata su una sportiva esistente del Gruppo Volkswagen, a detta dei progettisti (un'Audi R8 con motore V10 5.2, ndr), garanzia di sicurezza per quel che riguarda la bontà di scocca e telaio e per essere più snelli in fase di omologazione. La pelle, tutta in fibra di carbonio, è invece inedita e la sua esuberanza è fatta apposta per incontrare, eventualmente, i gusti di potenziali clienti nell'area mediorientale. Inediti alcuni dettagli interni: il layout di base resta ovviamente quello della coupé tedesca, tuttavia cambia il disegno delle bocchette d'aerazione centrali, ci sono alcuni inserti specifici e sono riusciti persino, all'interno del Virtual cockpit di chiara origine Audi, a realizzare il modellino virtuale della GT65. Per quella vera, comunque, occorrono sei mesi di costruzione per un prezzo finale di circa 800.000 euro.

L'apertura del servizio di car sharing a Milano e Lione ha contribuito a far crescere il numero degli utenti e il giro d'affari della partecipata di Ferrovial e Renault, rispettivamente del 22 e del 56 percento. L'azienda dichiara per il 2022 un fatturato di 12 milioni di euro e il traguardo dei 610 mila clienti registrati. Parallelamente è cresciuta la flotta, con 575 nuovi veicoli (+44%) che hanno portato il numero totale a 1.875 vetture elettriche, con una percorrenza complessiva di 18 milioni di chilometri, pari, secondo Zity, a una riduzione di 1.900 tonnellate della CO2 rilasciata.  

Piace ai giovani. L'attivazione del servizio a marzo a Lione e a maggio a Milano, in aggiunta a Parigi e Madrid, ha consentito agli utenti di coprire più di 2 milioni di chilometri. Nel capoluogo lombardo, dove operano 450 Dacia Spring con la livrea Zity, da fine giugno sono state effettuate più di 55mila registrazioni e circa 250mila noleggi. L'azienda di Renault sostiene che il 41% degli utenti registrati ha tra 20 e 29 anni e viaggia per 8 km di lunghezza e meno di 30 minuti. Dallo scorso dicembre, il servizio è disponibile anche all'aeroporto di Milano-Linate, con 10 parcheggi riservati esclusivamente al servizio Zity e oltre 200 viaggi che iniziano o terminano nello scalo cittadino.

Sempre più app. La registrazione prevede la verifica automatica tramite la tecnologia biometrica fornita dalla Veridas, che, sempre secondo l'azienda, permette di contenere i tempi della procedura in meno di sei minuti. La gestione del viaggio è affidata all'applicazione Free Now di rilevamento, localizzazione, prenotazione, noleggio e pagamento. Dalla seconda parte dell'anno scorso, inoltre, sono stati attivati il calcolatore del costo di Zity rispetto a uno spostamento con auto privata (su 36 mila utilizzi, le risposte degli utenti hanno portato a una media, rispettivamente, di 1.300 e 5.000 euro) e la possibilità di ampliare i pacchetti di risparmio (fino al 40%) attraverso l'applicazione mobile.

Tablet e bonus. A Madrid è stato invece avviato un progetto pilota per l'installazione di 50 tablet su altrettanti veicoli della flotta, anche ai fini di una maggiore sicurezza; una volta provata la sua efficacia sarà esteso alle altre città. L'utilizzo di Zity permette di accedere anche a un programma di bonus per noleggi successivi o inviti di nuovi clienti. A partire da marzo 2023, il servizio Help System consentirà, sempre tramite app disponibile in italiano, spagnolo, inglese e francese, di gestire ulteriori situazioni, come eventuali incidenti al veicolo, problemi di apertura o chiusura delle serrature, multe e oggetti smarriti.

Arriva il quadriciclo. Fra gli obiettivi per quest'anno, Zity si propone di raggiungere il punto di pareggio (già realizzato a Madrid) a Lione, Milano e Parigi, e prevede di raggiungere accordi con operatori di parcheggi off-street, come quello recente con Telpark. Alla fine del 2023, inoltre, alle Spring si aggiungerà il Mobilize Duo, un quadriciclo a due posti progettato espressamente per il car sharing.

La Ferrari continua, inarrestabile, ad aggiornare i propri record finanziari: il bilancio del 2022 è stato chiuso con i nuovi massimi storici in termini di vendite, fatturato e utili. E il 2023 potrebbe riservare ulteriori sorprese positive grazie a un portafoglio ordini alimentato da una domanda sempre elevata.

Consegne e ricavi. Le consegne sono cresciute del 18,5%, arrivando a ben 13.221 unità, per il 78% legate ai nove modelli endotermici in gamma e per il 22% alle tre ibride. A trainare le performance commerciali sono state la Portofino M, la famiglia SF90, la 296 GTB e la 812 Competizione, mentre in termini geografici spicca la crescita dell'area composta da Cina, Hong Kong e Taiwan, con un +72,6%. La regione Emea ha registrato un aumento dell'8,5%, le Americhe del 21,8% e l'Asia-Pacifico del 17,1%. I ricavi, grazie all'aumento dei volumi e al contributo delle personalizzazioni, sono migliorati del 19,3% (15,5% a cambi costanti), superando la soglia dei 5 miliardi di euro e toccando i 5,095 miliardi. Di questi, 4,34 miliardi sono attivati dalla vendita di automobili e ricambi (+21,5%) , 155 milioni dai motori (-18%), 479 milioni da sponsorizzazioni, proventi commerciali e marchio (+11,1%) e 120 milioni da altre fonti (+54,2%). 

Redditività e cassa. L'andamento del fatturato ha quindi influito sulla redditività, per quanto la crescita abbia in parte pagato il peggior mix di prezzo legato allo stop alla produzione delle Monza SP1 e SP2 e l'aumento dei costi energetici. Il margine operativo lordo (Ebitda) è comunque migliorato del 15,8% a 1,77 miliardi, per un'incidenza sui ricavi del 34,8% (35,9% nel 2021), mentre l'utile operativo è salito del 14,1% a 1,227 miliardi, per un margine del 24,1% (25,2%). I profitti sono, di conseguenza, cresciuti del 12,7% a 939 milioni, a un passo dal miliardo di euro e l'utile per azione a 5,09 euro (4,5 euro un anno fa). Bene anche i flussi di cassa, saliti da 642 milioni a 758 milioni grazie all'andamento dell'Ebitda e agli anticipi per Daytona SP3 e 812 Competizione A e nonostante investimenti cresciuti da 737 milioni a 758 milioni. In miglioramento è risultato anche l'indebitamento industriale netto, sceso dai 297 milioni del 2021 a 207 milioni malgrado gli esborsi per dividendi (252 milioni) e per il riacquisto di azioni proprie (397 milioni). 

Le prospettive. La Ferrari, che nel solo quarto trimestre ha visto le consegne crescere del 13%, i ricavi del 17%, l'Ebitda del 18%, l'utile operativo del 13% e gli utili del 3%, ha quindi fornito prospettive ottimistiche per l'intero 2023. Il ricco portafoglio prodotti, l'aumento dei prezzi per contrastare l'nflazione e la persistente crescita della raccolta ordini grazie forte domanda per la famiglia 296 e la Purosangue dovrebbero spingere il fatturato intorno ai 5,7 miliardi, il margine operativo lordo tra 2,13 e 2,18 miliardi (circa il 38% del fatturato), l'utile operativo a 1,45/1,5 miliardi (26%), l'utile per azione a 6/6,2 euro e i flussi di cassa a 900 milioni. Lo scorso anno - ha commentato l'amministratore delegato Benedetto Vigna - si è concluso con risultati finanziari eccezionali che hanno raggiunto e superato la nostra guidance stabilendo nuovi record in tutte le metriche. Questi dati pongono le basi per un 2023 ancora più forte, alimentato da una persistente domanda elevata dei nostri prodotti in tutto il mondo. Nonostante il complesso scenario macroeconomico globale, guardiamo avanti con grande fiducia, incoraggiati dai numerosi segnali e risultati di un'azienda in evoluzione. Stiamo innovando costantemente i nostri prodotti e processi, avvicinandoci ai nostri obiettivi di decarbonizzazione", ha concluso Vigna.

Da giorni circolano le più svariate ipotesi su cosa succederà ai prezzi dei carburanti a partire da domenica prossima. Il 5 febbraio, infatti, l'embargo al petrolio russo sarà esteso anche ai prodotti raffinati, con la conseguenza che l'Europa perderà oltre un milione di barili al giorno, un quarto dell'intera domanda. C'è chi dà per sicura una vera e propria bomba pronta a esplodere su listini già da settimane oggetto di rialzi pesanti per le tasche degli automobilisti, ma la realtà sembra più incerta. 

Le rilevazioni. Al momento, infatti, sui listini prevalgono i ribassi nonostante il 5 febbraio sia ormai dietro l'angolo. Staffeta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione giornaliera, sottolinea il calo delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e i continui tagli ai prezzi consigliati. Questa mattina, per esempio, Eni li ha ridotti di due centesimi per il gasolio, mentre IP, Q8 e Tamoli hanno raccomandato un taglio tra 1 e 2 centesimi. Tali raccomandazioni avranno effetto domani, mentre oggi le medie dei prezzi comunicati ieri dai gestori di circa 18 mila impianti all'Osservatorio del ministero dello Sviluppo economico ed elaborati dalla Staffetta, vedono la benzina self service a 1,880 euro/litro (-1 millesimo) e il diesel a 1,918 euro/litro (-3). Al servito, la verde viene offerta a 2,019 euro/litro (invariato), il gasolio a 2,058 euro/litro (-2), il gpl a 0,781 euro/litro (invariato), il metano a 2,090 euro/kg (-23) e il gnl a 2,513 euro/kg (-83). Lungo le arterie autostradali, benzina self service a 1,952 euro/litro (servito a 2,213), gasolio self service 1,990 euro/litro (servito a 2,251), gpl a 0,883 euro/litro, metano a 2,136 euro/kg, gnl a 2,552 euro/kg.

Gli allarmi. Ora, bisognerà attendere lunedì per vedere cosa succederà ai listini. Alcune associazioni dei consumatori hanno lanciato l'allarme su un nuovo trend rialzista, in particolare per il diesel (il petrolio russo, grazie al basso contenuto di zolfo, è particolarmente richiesto per la produzione di gasolio) e sulle conseguenze per il tasso di inflazione visto che la gran parte del trasporto merci in Italia avviene su gomma. Tuttavia, c'è un fattore da tenere in considerazione: l'embargo, inserito nell'ottavo pacchetto di sanzioni contro la Russia, è stato annunciato all'inizio dello scorso ottobre e quindi i mercati hanno avuto il tempo di adeguarsi. L'Unione Europea ha dimezzato le importazioni russe, aumentando quelle da altri Paesi come gli Stati Uniti, l'India e, più generale, il Medio Oriente. Inoltre, sono aumentati gli stoccaggi e, nel mentre, è aumentata la capacità di raffinazione dei principali produttori del Golfo Persico: Kuwait, Arabia Saudita e Oman. A proposito di raffinazione, l'Italia potrebbe giocare un ruolo vitale per l'Europa, grazie a un parco impianti ancora consistente, soprattutto se confrontato con quello di altre nazioni che hanno progressivamente dismesso le attività di lavorazione del petrolio per affidarsi alla Russia o ai Paesi del Golfo.  

Il ruolo italiano. Il nostro Paese è, innanzitutto, diventato indipendente dal petrolio russo anche grazie alla soluzione trovata con il caso della raffineria siracusana di Priolo Gargallo, passata dai russi di Lukoil alla Goi Energy del fondo cipriota Argus. Inoltre, sul territorio italiano sono operativi 13 siti in grado di lavorare circa 71 milioni di tonnellate di greggio e con una capacità massima di 88 milioni, a fronte di consumi intorno ai 55 milioni. Dunque, abbiamo un surplus da poter gestire, anche se è possibile che altri Paesi presentino offerte di acquisto impossibili da rifiutare come già avvenuto nei mesi scorsi con la Germania sul fronte del gas: "Ad agosto - ha ammesso il ministro dell'Economia, Robert Habeck - abbiamo distrutto il mercato del gas, ma la nostra missione era di riempire gli stoccaggi". Dunque, Berlino ha acquistato metano a qualsiasi prezzo, spingendo i listini ai massimi storici. Succederà anche per benzina e diesel? La risposta si avrà solo la settimana prossima.

Alberto Viano è dal 2019amministratore delegato di LeasePlan Italia, azienda per la quale in precedenza aveva assunto responsabilità di direzione finance, risk management e compliance direction. Classe 1973, genovese di nascita ma milanese d'adozione, ha alle spalle anche un'esperienza come consulente alla Deloitte & Touche e alla Marsh McLennan, dove si è specializzato in risk management. Oggi è anche presidente dell'Aniasa, l'associazione che rappresenta nel sistema di Confindustria le imprese che svolgono attività di noleggio veicoli, car sharing e servizi collegati alla mobilità.

Problemi di consegne e di aumenti di listini: come li avete gestiti, nel corso del 2022?
In un difficile momento di carenza dell'offerta, LeasePlan si è impegnata nella ricerca di nuove opportunità nel mercato e nella definizione di modelli preconfigurati disponibili in pronta consegna. L'incertezza economica che viviamo, l'aumento dell'inflazione e la difficile transizione ecologica, rendono ancora più vincente la scelta del noleggio e la decisione di affidare ad operatori specializzati il rischio dell'obsolescenza tecnologica. L'impegno a continuare sul percorso delle zero emissioni è un processo che riguarda tutta la componente energetica europea di cui l'auto è industria di eccellenza.

Nuove alimentazioni e tecnologie di bordo (Adas, in particolare): quali vengono più richieste dai fleet manager?
Il noleggio sta svolgendo un grande ruolo di volano per lo sviluppo delle auto elettriche, rappresentando una vera opportunità per chi vuole scegliere la mobilità sostenibile. Anche l'inclusione del noleggio tra i beneficiari degli incentivi varati dal governo è stato un ulteriore elemento di rafforzamento della scelta green, perché solleva il cliente dalle difficoltà della transizione e consente di recuperare i più alti costi di investimento compensati dal costo di utilizzo, soprattutto nella previsione di spese di ricarica inferiori alle attuali. Per quanto riguarda i sistemi di assistenza, le case auto sempre più inseriscono queste tecnologie negli allestimenti di serie, dal cruise control adattivo ai sensori di parcheggio, dall'avviso di cambio corsia al riconoscimento dei segnali, dalla frenata di emergenza ai sensori angolo cieco.

Noleggio ai privati, auto in abbonamento, mid term, noleggio dell'usato o di mezzi di micromobilità Quale sarà per voi il futuro prossima della mobilità?
Per quanto riguarda il segmento dei privati, LeasePlan offre l'opportunità del canale digitale, un sistema con un'opzione di scelta che in meno di 15 minuti consente di bloccare l'auto che interessa e ricevere l'ordine da firmare, con una esperienza d'acquisto semplice e coinvolgente in modalità self-service. Invece, ready2e è la mobilità elettrica integrata di LeasePlan, che permette di ottenere il noleggio a lungo termine di auto elettriche e plug-in hybrid e tutto quello che occorre per la ricarica con un unico contratto con LeasePlan: dalla wallbox, che si può installare a casa o in ufficio, alle stazioni di ricarica interoperabili in Italia ed Europa, dalla energy key all'holiday voucher. Per finire, EV discover tool è pensato per far scoprire la migliore alimentazione in base al proprio stile di vita, e Ready2try per sensibilizzare il target all'elettrico e FlexiPlan è la soluzione pensata per tutti coloro che hanno esigenze di mobilità impreviste, stagionali o temporanee. Con il noleggio auto a partire da un mese si può godere di tutti i vantaggi di quello a lungo termine e restituire il veicolo quando si vuole, senza vincoli di durata e penali. possibile scegliere la categoria a seconda delle esigenze del momento, dalle city car per gli spostamenti in città ai veicoli commerciali per il trasporto della merce.

Concessionari, agenzie di brokeraggio, banche, ub diretti Quali sono le vostre strategie di sviluppo anche per rafforzare, per chi lo fa, il noleggio ai privati?
Il progetto dei monomandatari si è dimostrato una strategia commerciale di grande successo nei principali indicatori aziendali con numeri che sono andati oltre le aspettative. Le strutture parte del network sono da anni partner affidabili di LeasePlan e stanno evidenziando un grande radicamento sui propri territori con organizzazioni consolidate di grande competenza. Il mercato dei privati è in grande espansione e la strategia di LeasePlan è di presidiarlo con una proposizione dedicata e multicanale, da quello digitale ai partner sul territorio, ai consulenti per la vendita telefonica. Proprio di recente il canale digitale di LeasePlan ha festeggiato un anno di vita e sono sempre di più i clienti privati che si affidano alla piattaforma di e-commerce per noleggiare in modo semplice e veloce.

Il sorpasso è storico, atteso da qualche mese e ora coi crismi dell'ufficialità: la Peugeot 208 ha posto fine a 14 anni di regno incontrastato della Volkswagen Golf, piazzandosi al primo posto della classifica delle vetture più popolari sul mercato europeo elaborata dalla Jato Dynamics. Non solo. La due volumi tedesca si trova ora in quinta posizione, dopo la Dacia Sandero, la Volkswagen T-Roc e la Fiat 500. 

I numeri. La compatta transalpina ha chiuso l'anno scorso con 206.816 immatricolazioni, il 5% in più rispetto al 2021, sopravanzando la Sandero, arrivata a 200.550 (+1%), la Suv tedesca (181.153 unità, -3%) e la citycar italiana, a quota 179.863 (+3%). La Golf, invece, ha registrato un calo del 14%, con 177.203 unità. La top ten è completata, dal sesto posto in poi, dalla Toyota Yaris, dalla Opel Corsa, dalla Hyundai Tucson, dalla Dacia Duster e dalla Renault Clio. 

I motivi. "Il successo della Golf è dovuto al fatto che è stata in grado di soddisfare le esigenze di una vasta gamma di consumatori senza anticipare alcun paradigma. Ma i tempi cambiano e oggi le priorità dei consumatori sono molto diverse rispetto ad alcuni anni fa", ha spiegato l'analista Felipe Munoz. Jato aggiunge che la Golf ha pagato non solo alcuni problemi di software, ma anche la concorrenza interna di modelli sempre più popolari e pronti a intercettare la crescente popolarità delle Suv: le Volkswagen T-Roc e Tiguan, la Skoda Karoq, la Seat Ateca e la Cupra Formentor, che pur non essendo rivali dirette della Golf hanno un posizionamento di prezzo simile. Per la Peugeot, il risultato raggiunto dalla 208 è un ritorno al passato: l'ultima auto del Leone a guidare la classifica delle vendite è stata la 207, nel 2007. Dall'anno successivo, per l'appunto, è iniziato il regno della Golf. 

Crescono i cinesi. Il report della Jato fornisce ulteriori evidenze, a partire dalla crescente penetrazione dei cinesi su un mercato in calo per il terzo anno di fila (-4,1%) e ai minimi dal 1985. I marchi del Dragone, esclusi quelli controllati da Geely (Volvo, Polestar e Lynk & Co.) e inclusa la MG, hanno visto le vendite balzare dalle 66.100 del 2021 a 152.400 e hanno così superato costruttori ben più famosi come Mazda, Suzuki o Jaguar Land Rover. In ogni caso, la gran parte delle vendite sono a marchio MG, capace di aumentare i volumi del 116% a 114 mila unità e di sorpassare rivali come Jeep o Honda. Jato riserva un passaggio anche alla Dr: l'azienda molisana specializzata nel rebadging di modelli Chery ha superato smart e Subaru con quasi 25 mila vendite e un +197%. Il 91% dei volumi cinesi in Europa fanno riferimento proprio a MG e Dr, mentre altri marchi (BYD, Hongqi, Maxus, NIO, DFSK e Aiways) hanno superato la soglia delle mille unità. "Un'offerta di prodotti competitiva e obiettivi di vendita ragionevoli stanno consentendo ai marchi cinesi di fare incursioni nel mercato automobilistico europeo. Il passo successivo è creare consapevolezza e incoraggiare l'allontanamento dal sentiment negativo che ha storicamente dissuaso alcuni consumatori dall'acquistare prodotti del Dragone", spiega Jato. Tra gli altri marchi, gli analisti sottolineano le crescite di Hyundai-Kia e Toyota o il balzo della Tesla, che ha visto la quota salire dall'1,43% al 2,06% e ha superato Seat, Mini e Suzuki.

La Citroën ha annunciato una serie di aggiornamenti che riguardano la C4, anche in versione elettrica, e la C5 X. Per il modello più compatto le novità spaziano dagli allestimenti alle dotazioni tecnologiche, mentre l'ammiraglia accoglie nella gamma una variante plug-in hybrid meno potente e più accessibile e amplia le dotazioni per la guida assistita.

Ecco come cambia la media. Proposta ora anche con il tetto verniciato nella tinta bi-tono Perla Nera (optional), la C4 è aggiornata con l'ultima versione dell'infotainment della Casa. Si tratta del My Citroën Drive Plus già introdotto sulla sorella rialzata, la C4 X: un sistema con schermo da 10'', grafiche personalizzabili attraverso dei widget, mappe 3D e un riconoscimento vocale avanzato. Compatibile wireless con Apple CarPlay e Android Auto, il My Citroën Drive Plus può memorizzare fino a otto profili personali ed è aggiornabile over-the-air.

L'ammiraglia è più "assistita". Salendo di gradi nel listino, anche la C5 X ha rimodulato la propria offerta. La new entry più importante è senza dubbio la variante plug-in hybrid 180 ë-AT8, che combina l'1.6 benzina da 150 CV con un'unità elettrica da 81 kW e con la batteria da 12.4 kWh, per una potenza di sistema di 180 CV e 360 Nm e un'autonomia in solo elettrico di circa 60 km dichiarati. Sull'ammiraglia viene poi introdotto l'Highway Driver Assist 2.0, una suite di Adas di livello 2 che, tra i vari upgrade, può contare sull'assistenza al cambio di corsia per i sorpassi (funzionante da 70 a 120 km/h), l'avviso di regolazione della velocità (basato sulla lettura anticipata dei limiti di velocità) e un sensore sul volante per controllare che il guidatore sia sempre in controllo.

La Honda scommette sull'idrogeno. La Casa nipponica ha presentato una strategia onnicomprensiva con la quale punta per il 2024 a lanciare in Giappone e Nord America il primo modello di auto dotato di una nuova generazione di sistemi di celle a combustibile (fuel cell) sviluppati insieme alla General Motors e prodotti a partire da quest'anno. Il veicolo sarà basato sulla CR-V lanciata negli Stati Uniti pochi mesi fa.

Gli obiettivi. Secondo l'azienda nipponica, la nuova generazione di fuel cell garantirà un ciclo di vita doppio rispetto a quello attuale della Clarity e, soprattutto, una riduzione dei costi produttivi di almeno un terzo grazie, tra l'altro, all'utilizzo di materiali innovativi e nuovi formati per le celle. I sistemi saranno utilizzati non solo per le auto, ma anche per diverse altre applicazioni: camion, macchine per le costruzioni, dispositivi di generazione elettrica o di stoccaggio energetico. Di conseguenza, gli obiettivi sono ambiziosi visto che la Honda punta per la metà del decennio a vendere circa 2 mila unità del nuovo sistema, per arrivare a 60 mila nel 2030 e a "poche centinaia di migliaia" nella seconda parte del prossimo decennio. Del resto, i giapponesi, che già nel 1998 hanno iniziato a investire sulle celle di combustibile, ritengono che l'idrogeno, in associazione con la produzione di energia da fonti rinnovabili, "sia un vettore energetico ad alto potenziale che contribuirà al raggiungimento della neutralità del carbonio".

Si chiamano Nissan Futures, sono appuntamenti dedicati all'orizzonte tecnologico in ambito automotive e si terranno presso la Global Headquarters Gallery della Casa giapponese dal 4 febbraio al primo marzo: un'occasione per parlare di mobilità sostenibile e design innovativo. E un palco per una concept, la convertibile elettrica Max-Out.

Prima virtuale... La Nissan, fresca di accordo preliminare sul riequilibrio dell'Alleanza con il Gruppo Renault, aveva già mostrato il prototipo in forma virtuale, come parte della visione Nissan Ambition 2030, annunciata nel novembre del 2021. Ora, si passa alla realtà: per realizzare la Max-Out, la Casa è partita dall'analisi del rapporto dell'uomo con l'auto, immaginando una simbiosi tra i due. Scoperta, caratterizzata da una linea slanciata con sbalzi corti, la due posti offre un abitacolo digitale e avvolgente, con sedili che arretrano (il che fa pensare alla predisposizione per la guida autonoma).

Occasione di confronto. Durante gli appuntamenti di Nissan Futures, si parlerà anche delle iniziative nel campo del Vehicle-to-Everything (V2X, ovvero l'interconnessione tra l'auto e le infrastrutture che la circondano) e dell'importante questione del riutilizzo delle batterie, che in futuro diventerà sempre più pressante.

La Commissione europea ha lanciato il "Green Deal Industry Plan" già anticipato a grandi linee dal presidente Ursula von der Leyen al forum di Davos. Si tratta di un pacchetto di misure e strumenti teso a "migliorare la competitività dell'industria europea", a "sostenere la rapida transizione verso la neutralità climatica", a creare un contesto operativo "più favorevole al potenziamento della capacità produttiva per tecnologie e prodotti necessari per raggiungere gli ambiziosi obiettivi climatici dell'Europa". In poche parole, il nuovo piano è una risposta diretta al protezionismo statunitense e, in particolare, all'Inflation Reduction Act varato da Washington per promuovere le produzioni nazionali e ancor di più quelle automobilistiche.

Regole e aiuti di Stato. Nello specifico, il "Green Deal Industry Plan" si basa su iniziative già varate da Bruxelles (tra cui i piani European Green Deal e REpowerEU) ed è incentrato su quattro specifici "pilastri": il primo è focalizzato sulla creazione di un contesto regolatorio "prevedibile e semplificato". A tal proposito, la Commissione intende proporre un'iniziativa legislativa che identifichi la capacità industriale per raggiungere la decarbonizzazione e fornisca un quadro normativo adeguato alla sua rapida attuazione grazie ad autorizzazioni più veloci e semplici o alla promozione di progetti strategici. Il tutto sarà integrato da una legge sulle materie prime critiche per garantire un accesso a quei materiali, come le terre rare, che sono vitali per la produzione di tecnologie chiave, e dalla riforma dell'assetto del mercato dell'elettricità per fare in modo che i consumatori beneficino dei minori costi delle energie rinnovabili. Il secondo pilastro è rappresentato da un accesso più rapido ai finanziamenti pubblici, anche attraverso una semplificazione delle normative sugli aiuti di Stato e un alleggerimento, per quanto temporaneo, degli attuali vincoli.

Competenze e mercato. Il terzo pilastro riguarda il potenziamento delle competenze dei lavoratori per favorire lo sviluppo del know-how necessario per la transizione ecologica, mentre il quarto interessa "la cooperazione e il commercio" a livello globale. A tal fine, la Commissione continuerà a sviluppare la rete di accordi di libero scambio e altre forme di cooperazione con i partner per sostenere la transizione verde, valuterà" la creazione di un "Critical Raw Materials Club" per riunire i "consumatori" di materie prime e i paesi ricchi di risorse per garantire la sicurezza globale dell'approvvigionamento attraverso una base industriale competitiva e diversificata, e di partenariati industriali Clean Tech/Net-Zero". Inoltre, il massimo organo esecutivo della Ue intende "proteggere il mercato unico da pratiche commerciali sleali nel campo delle tecnologie pulite e utilizzerà i suoi strumenti per garantire che le sovvenzioni estere non distorcano la concorrenza nel mercato unico". 

La reazione dell'Acea. Il piano delineato da Bruxelles è stato accolto con favore dall'Acea. L'associazione europea dei costruttori automobilistici ritiene, infatti, che l'Europa abbia "bisogno di una risposta forte alle sfide fondamentali poste dall'Inflation Reduction Act" e ai rischi che la legge statunitense "crea per la 'fuga degli investimenti' al di fuori della Ue. Senza un sostegno finanziario e normativo più forte per le industrie nascenti, spiega l'associazione, l'entità dei sussidi disponibili negli Stati Uniti attirerà tecnologie verdi e avanzate a spese dell'Europa. "Se implementato con successo", il piano potrà "contribuire a fornire un baluardo per mantenere gli investimenti in Europa", aggiunge l'Acea, sottolineando come l'industria automobilistica, "pienamente" impegnata a decarbonizzare il trasporto su strada, debba "disporre delle giuste condizioni quadro" per evitare, per esempio, le conseguenze del Covid e della guerra in Ucraina sulle catene di approvvigionamento globali. "Per quanto il piano non possa affrontare da solo tutti i problemi, abbiamo urgentemente bisogno di questo nuovo approccio alla politica industriale europea per raggiungere gli obiettivi ambientali e di decarbonizzazione e, al contempo, sostenere la nostra base industriale", prosegue l'associazione, presentando quindi alcune proposte: maggiore flessibilità sugli aiuti pubblici per stimolare non solo l'innovazione, ma anche progetti di produzione su larga scala; la gestione del tema energetico; alleggerimento della burocrazia e degli oneri amministrativi legati all'accesso dei finanziamenti; coordinamento con altre iniziative politiche europee; limiti agli oneri normativi (a tal proposito l'Acea cita le conseguenze dell'Euro 7); un quadro che evita di replicare gli elementi protezionistici dell'Ira; parità delle condizioni economiche e corretto funzionamento del mercato unico per evitare distorsioni tra gli interessi dei Paesi membri.

L'elettrificazione del mercato automobilistico europeo è proseguita anche nel 2022, nonostante i non pochi problemi affrontati dai consumatori, le incertezze economiche, i prezzi elevati e l'inefficacia degli incentivi in alcuni importanti Paesi come l'Italia. Secondo i dati dell'Acea, elaborati da Quattroruote (l'associazione indica solo le percentuali relative all'Unione Europea e non all'area composta dai Paesi Ue ed Efta e dal Regno Unito), l'anno scorso le elettriche e le ibride plug-in hanno raggiunto il 22,93% del mercato, quasi quattro punti percentuali in più rispetto al 19% circa del 2021. Considerando anche le ibride "non ricaricabili", il peso delle nuove motorizzazioni sale dal 39,85% al 46,31%. Al contrario, i veicoli a benzina e diesel sono passati dal 57,85% al 51,25%, a dimostrazione di un trend di continua contrazione rispetto al passato quando superavano il 90% del mercato per l'ovvia assenza dei nuovi sistemi di propulsione.

I numeri in dettaglio. Entrando nel dettaglio dei numeri, l'anno scorso il mercato europeo ha visto l'immatricolazione di 1.575.079 auto a batteria, il 29,3% in più rispetto al 2021, per una quota in aumento dal 10,34% al 13,95%, mentre le ibride plug-in, pari a 1.013.827 (-2,7%), hanno raggiunto una penetrazione dell'8,89% (8,85% nel 2021). Le ibride non ricaricabili hanno ormai superato ampiamente le diesel: con 2.638.899 registrazioni (+8,5%), sono salite dal 20,66% al 23,38% dell'immatricolato totale. Le auto a gasolio, con 1.639.766 registrazioni e un calo del 20,9%, scendono dal 17,61% al 14,53%, una percentuale vicina alle quote detenute dal diesel nell'era precedente al common rail e molto lontana al 50% e passa raggiunto prima del dieselgate e della relativa demonizzazione di una tecnologia al cuore del settore automobilistico. A livello generale, la principale alimentazione rimane la benzina, seppur in forte declino: sono 4.144.763 le registrazioni, il 12,5% in meno sul 2021, mentre la quota scende dal 40,24% al 36,72%. Infine, sul mercato sono presenti altre forme di alimentazioni (gas naturale, biocarburanti o etanolo), ma i numeri sono limitati rispetto alle altre motorizzazioni.

Il 2028 non è dietro l'angolo, ma per l'industria automobilistica è come se fosse dopodomani. Cinque anni, dunque, è il tempo che resta alla Opel per costruire una gamma interamente elettrica nel rispetto della deadline fissata dall'ambizioso piano Dare Forward 2030 di Stellantis. Una transizione molto rapida, che già l'anno prossimo attraverserà uno snodo intermedio cruciale: entro il 2024, infatti, la Casa del Blitz dovrà proporre una variante elettrificata per ciascun suo modello. E l'unico attualmente non ibridizzato è la Crossland, che però si rinnoverà proprio l'anno prossimo. Comincia da qui la nostra chiacchierata con Tobias Gubitz, capo del Product & pricing di Opel, nella quale abbiamo raccolto qualche anticipazione anche sul futuro della Manta e dell'erede dell'Insignia.

Futuro prossimo. Se corsa all'elettrico deve essere, la nuova Crossland non potrà tergiversare: Lavoreremo spiega Gubitz - per rendere le EV la principale priorità. Dal 2024 l'elettrico sarà il focus dello sviluppo, in vista della scadenza del 2028. Ovviamente, anche l'erede della Crossland sarà principalmente elettrica. Principalmente: ovvero, l'endotermico va in secondo piano ma non è escluso. Un po' come è già successo per la Jeep Avenger, sempre per rimanere nel gruppo Stellantis, che in alcuni mercati selezionati (Italia e Spagna) è proposta anche con la motorizzazione a benzina, ma che altrove è una "EV only". La Opel potrebbe seguire la stessa logica? Sarebbe in linea con la nostra strategia, risponde Gubitz senza sbilanciarsi ulteriormente. Sottolineando, però, come la nuova Crossland si evolverà differenziandosi ulteriormente dalla Mokka per dimensioni e caratteristiche. E puntando a una clientela differente: Ci assicureremo che la prossima generazione aggiunga qualcosa. Anche adesso la Crossland è più grande e più orientata alle famiglie, per essere utilizzata anche come prima auto.

La Manta e il rimpiazzo della Insignia. L'altra grande novità alle viste è la Manta, reinterpretazione della coupé anni 70 e 80 della Casa, recentemente elettrificata in un restomod tra passato e futuro (leggi qui il nostro test drive). A detta della Opel stessa, il modello inedito che recherà lo stesso nome, atteso nel 2025, sarà elettrico e caratterizzato, nelle linee e nei contenuti, da una forte componente emozionale. Diversi mesi fa è stato diffuso anche uno sketch della vettura, che appare simile a una coupé rialzata con fattezze da sport utility (vedi i paraurti e i parafanghi). Tuttavia, il costruttore ha sottolineato come il bozzetto rappresenti solo uno dei possibili indirizzi dell'auto di serie, e Gubitz assicura: Il Dna della Manta è la sportività, e quindi deve essere una sportiva. Sarà una vera Manta, anche se costruita su una delle piattaforme condivise del gruppo . Il suo lancio, come detto, è previsto per la metà del decennio in corso, mentre bisognerà aspettare ulteriormente per l'arrivo di un'erede della Insignia, anch'essa annunciata come un futuro modello elettrico: Come marchio abbiamo assolutamente bisogno di un'ammiraglia e siamo intenzionati a farla" spiega Gubitz "ma per avere un prodotto credibile e all'altezza serve tempo. Perché abbia l'autonomia, le prestazioni e lo stile di una vera ammiraglia. Si slitterà dunque alla seconda metà del decennio. Giusto a un passo dalla svolta (elettrica) definitiva.

FS Sistemi Urbani, società capofila del Polo Urbano del Gruppo FS, e Class Onlus (il Comitato ambiente e sviluppo sostenibile di Milano) hanno sottoscritto un accordo a favore della mobilità green e dell'interscambio fra treno e auto che prevede l'installazione di oltre 15 mila punti di ricarica per auto elettriche in circa 250 aree urbane di sosta. Le colonnine saranno installate nei parcheggi d'interscambio vicini alle stazioni ferroviarie, destinate, nelle intenzioni della società del gruppo FS, a diventare veri hub intermodali, dove gli utenti potranno ricaricare in sicurezza i veicoli mentre raggiungono la propria destinazione in treno. Obiettivo del piano è installare i punti di ricarica entro il 2025, insieme con i pannelli fotovoltaici, collegandoli alle comunità energetiche realizzate con i comuni. Contestualmente all'accordo, il Gruppo FS ha indetto una gara pubblica da 130 milioni di euro per la realizzazione di venti impianti fotovoltaici, destinati a contribuire alla transizione energetica del gruppo, che intende coprire entro il 2027 il 40% del proprio fabbisogno con questa soluzione.

La Marelli si è aggiudicata un contratto per fornire il sistema di gestione della batteria (Battery Management System, BMS) per i futuri veicoli elettrici di piccole-medie dimensioni "di uno dei più importanti" costruttori a livello globale. In particolare, l'azienda italo-giapponese sarà responsabile sia dell'hardware, sia della componente software del dispositivo, che sarà sviluppato e testato dai team della divisione Marelli Electric Powertrain in Italia e Giappone e verrà prodotto a partire dal 2026. 

Le caratteristiche. Il sistema, che ha il compito di monitorare e controllare la batteria, sarà basato su un'architettura distribuita, che richiede un cablaggio ridotto, e integrerà tutto l'hardware delle celle in un Cell Module Controller (CMC) posizionato direttamente sul modulo della stessa cella. Tale soluzione consente di ridurre l'ingombro del cablaggio, che rimane limitato ai pochi cavi dei sensori e di connessione tra moduli adiacenti. Di conseguenza, ogni Cell Module Controller è più autonomo e gestisce le misure e le connessioni in funzione delle necessità. La fornitura, descritta come significativa in termini di volumi di produzione, consente all'azienda di rafforzare le attività di collaborazione con i costruttori automobilistici; inolte, secondo Hannes Prenn, presidente della divisione Electric Powertrain, "costituisce un riconoscimento della consolidata esperienza raggiunta da Marelli nel corso degli anni nello sviluppo di BMS con architetture diverse, per adattarsi alle esigenze specifiche dei nostri clienti e co-creare insieme a loro i veicoli di domani".

Il mercato italiano dell'auto prosegue lungo il percorso della crescita a doppia. Secondo i dati del ministero dei Trasporti, a gennaio le immatricolazioni sono state 128.301, il 18,96% in più rispetto allo stesso mese del 2022. Il miglioramento è dovuto due fattori: da una parte, alla maggior disponibilità di prodotto presso le reti di vendita; dall'altra, all'effetto statistico legato alla bassa base di confronto con lo scorso autunno-inverno, periodo particolarmente penalizzato dalle conseguenze della crisi dei semiconduttori sulle attività produttive delle Case. Il reale termometro del mercato lo fornisce il confronto con i livelli pre-pandemia del 2019 elaborato dall'Unrae: le registrazioni, infatti, risultano in flessione (-21,7%).

Stellantis. A gennaio, il gruppo Stellantis conta 43.810 auto immatricolate, il 13,15% in più rispetto a un anno fa. Quasi tutti i marchi sono in territorio positivo: +155,95% per l'Alfa Romeo (1.784 targhe), +34,54% per la Citroën (4.655), +50,65% per la DS (577), +11,83% per la Fiat (17.929), +45,57% per la Jeep (6.571), +9,61% per la Lancia (3.582), +208,65% per la Maserati (321). Giù la Opel, con un -11,8% (3.183 immatricolazioni) e la Peugeot, in calo del 21,71% (5.199).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le targhe totali sono 19.865, per un incremento delle immatricolazioni del 41,4%. L'Audi cresce del 54,49% (4.610 registrazioni), la Cupra del 124,73% (836), la Lamborghini del 117,65% (37), la Skoda del 43,07% (2.548) e la Volkswagen del 39,93% (11.003). In calo la Seat: -19,48% con 831 auto targate.

Renault e Ford. Il gruppo francese guidato da Luca de Meo chiude il mese di gennaio con un miglioramento del 24,76% e 15.597 immatricolazioni. Di queste, 6.926 sono del marchio della Losanga (+27,83%) e 8.671 della Dacia (+22,47%). Performance negative per la Ford: le 6.460 targhe implicano una flessione del 20,92%.

BMW e Daimler. Per il costruttore di Monaco le registrazioni totali sono 6.026, per un calo del 2,11% rispetto a un anno fa: il marchio BMWcresce con 4.417 immatricolazioni (+3,1%), mentre la Mini scende del 14,05% con 1.609 vetture.Cresce a doppia cifra la Mercedes-Benz, con un +36,35% e 4.651 vetture registrate. Il brand della Stella a tre punte sale del 36,12% (4.281 immatricolazioni) e la Smart del 39,1% (370).

Le asiatiche. Tra i costruttori orientali, il gruppo Toyota immatricola 9.430 veicoli e guadagna il 19,81%: il marchio delle tre ellissi, con 9.206 targhe, sale del 21,53%, mentre la Lexus, con 224 auto, perde il 24,32%. Giù la Suzuki (-10,51%, 2.349 unità registrate) e la Honda (-16,15% e 483 targhe), segno positivo per la Nissan (+35,09% e 2.491 immatricolazioni), la Mazda (+163,32% e 2.125 registrazioni), la Mitsubishi (+16,13% e 108 unità immatricolate) e la Subaru (+10,06% e 175 registrazioni). In crescita risultano anche le Case coreane: con 3.989 immatricolazioni, la Hyundai sale del 27,08%, mentre la consociata Kia guadagna il 16,75% (3.680 vetture).

Premium e sportive. Tra gli altri marchi del segmento premium, la Volvo immatricola 1.322 vetture, il 37,57% in più rispetto a un anno fa, il gruppo Jaguar Land Rover 978 (+40,72%), di cui 107 per il marchio del Giaguaro (-16,41%) e 871 per il brand delle fuoristrada (+53,62%). In fortissima crescita la Tesla, con un +918,75% (326 elettriche immatricolate). Nel segmento delle sportive di lusso la Ferrari balza del 17,19% (75), mentre la Porsche perde il 3,86% (672).

Gli altri brand. Anche a gennaio prosegue il trend positivo della DR (1.593 vetture, +9,18%) e, tra i marchi di origine cinese, della Lynk & Co (484 auto, +119%). Ancor più netto l'incremento della MG, con un +423,31% e 1.392 immatricolazioni.

La top ten delle auto più gettonate. Nella classifica dei modelli più popolari svetta sempre la Fiat Panda con 10.684 unità, mentre la seconda posizione è occupata dalla Jeep Renegade (4.384) e la terza dalla Dacia Sandero (4.098). Seguono, nell'ordine, la Fiat 500 (3.660), la Lancia Ypsilon (3.582), la Dacia Duster (3.551), la Toyota Yaris (3.187), la Volkswagen T-Roc (3.142), la Toyota Yaris Cross (2.914) e la Renault Captur (2.883).

L'andamento dei canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita è il noleggio a sostenere la domanda, a dimostrazione dell'efficacia dell'ampliamento della platea dei beneficiari degli incentivi proprio alle persone giuridiche. I privati, infatti, crescono del 10%, ma il noleggio a lungo termine vola a +63,3% e quello a breve a +44,3%. Bene anche le società, con un +30,6%. Le autoimmatricolazioni, invece, aumentano solo del 2,3%.

Elettriche ancora in calo. La suddivisione delle immatricolazioni per tipologia di alimentazione conferma il momento negativo per le elettriche. Ancora una volta, spicca la ripresa delle motorizzazioni tradizionali: le auto a benzina segnano un +15,7% anche se scendono dal 27,2% al 26,4% della quota di mercato a causa del rimbalzo del diesel (+20,2% e quota in aumento dal 19% al 19,1%) e del Gpl (+32,9% e penetrazione in salita dal 9,2% al 10,3%). Crescita continua per le ibride, che mettono a segno un +25,7% e passano dal 34,8% al 36,7%. Sul fronte delle vetture alla spina, le plug-in guadagnano il 10,2%, perdendo però quote di mercato (dal 5,1% al 4,7%), mentre le elettriche pure, con un -8,6%, vedono la loro penetrazione scendere dal 3,4% al 2,6%.

La classifica delle Ev. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche la Fiat Nuova 500 si piazza al primo posto con 540 immatricolazioni. La seconda posizione è occupata dalla Smart fortwo, con 369, la terza dalla Renault Twingo con 212. Seguono l'Audi Q4 (186), la Tesla Model Y (147), la Volkswagen ID.3 (135), la Peugeot 208 (128), la Dacia Spring (128), la MG Marvel R (100) e la Tesla Model S (98).

Emissioni. L'andamento delle varie alimentazioni influisce ancora sulle emissioni: la CO2 media è pari a 120,7 g/km, in aumento del 2,2% rispetto ai 118,1 dello stesso mese dell'anno scorso. A gennaio sono state immatricolate 3.342 auto (2,6% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 5.591 vetture (4,3% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 88.021 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 67,7% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 28.070 auto (21,6% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.748 (2,1%).

Il commento dell'Unrae. Nell'analizzare l'andamento del mercato, l'Unrae parla di "avvio promettente" per il nuovo anno, ma conferma previsioni improntate alla prudenza: il 2023 dovrebbe chiudersi con circa 1,4 milioni di immatricolazioni e una crescita del 6,3%. Inoltre, l'associazione vede una tendenza di lenta crescita per i veicoli elettrici e ibridi plug-in, con l'auspicio nel medio periodo di un'accelerazione grazie anche alla pubblicazione dei decreti del ministero dell'Ambiente e Sicurezza Energetica, che stanziano 713 milioni di euro per l'installazione, entro i prossimi tre anni, di 13.755 infrastrutture di ricarica elettrica da 90 kW nei centri urbani e di almeno altre 7.500 ricariche super veloci (175 kW) nelle superstrade. "I decreti vanno sicuramente nella direzione giusta per la transizione verso una mobilità sostenibile, che però ha bisogno di provvedimenti mirati anche alla ripresa del mercato, cominciando dall'inclusione tra i beneficiari di tutte le persone giuridiche senza alcuna esclusione e con bonus interi anziché dimezzati e dall'eliminazione delle soglie del price cap per le auto elettriche o, al massimo, prevedendo una soglia unica a 50 mila euro", spiega il presidente dell'Unrae Michele Crisci, ricordando altre proposte, tra cui "un provvedimento che allunghi i termini per il completamento delle prenotazioni ecobonus da 180 a 360 giorni. In tema di infrastrutture di ricarica, è quantomai urgente una spinta per accelerare l'iter dei recenti decreti sul finanziamento per l'acquisto e l'installazione di colonnine di ricarica da parte di privati e condomini che, a oggi, prevedono tempi di attuazione molto lunghi". Infine, Crisci insiste sull'opportunità per il governo di non perdere l'occasione per una revisione strutturale della fiscalità del settore, modulando detraibilità Iva e deducibilità dei costi in base alle emissioni di CO2 per le auto aziendali.

A gennaio 2023 il mercato è aumentato per il sesto mese consecutivo (ma dopo 13 cali consecutivi). Tuttavia, le elettriche sono sprofondate a livelli che non si vedevano dal 2021. E Le emissioni medie dell'immatricolato sono addirittura aumentate. Dati in controtendenza con il resto dell'Europa e che, secondo Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, rischia di emarginare l'Italia dalla transizione ecologica. E, quindi, di precipitarla a un mercato di serie B, tagliato fuori dalle scelte strategiche di prodotto e distributive continentali, una destinazione secondaria rispetto a paesi più performanti.

A gennaio il mercato ha registrato il sesto incremento consecutivo, il quarto a doppia cifra. Che segnale è?
una tendenza che si consolida e che, probabilmente, esprime più una ripresa dell'offerta che non della domanda. Ma non dimentichiamo che il +19% rispetto a gennaio 2022 segue il -20% di quel mese rispetto al 2021. E che comunque siamo ancora sotto del 22% rispetto al 2019.

I privati sono tornati a una quota superiore al 60%. Possono avere dato un contributo anche gli incentivi 2023 o il mercato è sempre figlio dell'offerta?
Continuo a non vedere alcuna correlazione tra prenotazioni e immatricolazioni, mi sembra che vi sia ancora una discrepanza temporale forte. I tempi di consegna sono mediamente lunghi e lo stock non è a livelli alti. Dubito che gli incentivi possano avere inciso.

Dai numeri emergono due indicazioni chiare: il ripiegamento delle elettriche e l'aumento delle emissioni medie di CO2. In un contesto europeo che va in direzione opposta sono dati inquietanti, no?
Sì. E non è un episodio, purtroppo. un trend che prosegue. Va detto, peraltro, che a causa dei lunghi tempi di consegna di auto elettriche e plug-in ancora non si sono dispiegati appieno nemmeno gli effetti degli incentivi 2022, aperti al noleggio solo a fine anno.

A proposito di incentivi: a nemmeno un mese dalla loro messa a disposizione, stanno per terminare i fondi sulla fascia 61-135. Vi risulta che il governo voglia rimodulare l'architettura di un provvedimento sostanzialmente ininfluente nella prospettiva della transizione ecologica?
Si vocifera unicamente di un riporto al 2023 dell'avanzo 2022, che qualcuno, peraltro, vorrebbe destinare alla fascia 61-135. Così facendo, però, non si andrebbe molto lontano. Va rimodulata l'intera architettura del provvedimento. Avere incluso il solo noleggio - peraltro dimezzandone i bonus - non è servito a nulla, aver mantenuto il taglio dei price cap (a 35 mila euro + Iva sulle Bev e 45 mila sulle plug-in) lascia irrisolto il problema. E infatti il tiraggio su elettriche e plug-in resta molto basso. Incentivi così strutturati non ci porteranno lontano dall'attuale quota di mercato di elettriche, risibile rispetto ai paesi europei che hanno quote di Bev a due cifre. Quanto alla fascia 61-135, bisogna ricordare che copre i 2/3 del mercato: per ringiovanire il circolante andrebbe incentivata (ovviamente con rottamazione) con ben altri fondi, e forse con bonus più alti, altrimenti si finanzia un prodotto già venduto.

Con questi numeri non rischiamo di restare esclusi dalla transizione?
Sì. E restare fuori dalla transizione significherebbe restare fuori dai radar delle case automobilistiche. E, quindi, diventare un mercato di serie B, tagliato fuori dalle scelte strategiche di prodotto e distributive continentali, una destinazione secondaria rispetto a paesi più performanti. E ciò non solo nell'elettrico, ma anche nell'endotermico, che alzerebbe le emissioni medie del paese. Con un ulteriore rischio, quello di far diventare l'Italia destinazione privilegiata di usato endotermico, di scarso valore oltrefrontiera ma pagato a caro prezzo da noi. Una spirale molto pericolosa.

Il Governo frena sulla transizione? Le pressioni dell'industria della componentistica sono molto forti
Il governo è tirato per la giacca da molti lati, e da parte di alcuni settori, gli allarmismi mi sembrano esagerati. Ma non vedo resistenze nell'esecutivo. Anzi, proprio pochi giorni fa sono stati emanati due decreti ministeriali che consentiranno, con 713 milioni di euro del Pnrr, la realizzazione di oltre 20 mila punti di ricarica pubblici entro il 2025. Sulle infrastrutture, però, bisogna sbrigarsi. Perché non è solo una questione di prezzo delle auto elettriche o di incentivi statali, il tema della ricarica pubblica e privata è il più grosso ostacolo, per i consumatori, al passaggio all'elettrico. Il tentativo di spostare il 2035 mi pare francamente velleitario, anche se nulla si può mai escludere. L'auspicio è che il governo capisca che gestire la transizione non significa difendere lo status quo ma realizzare un'agenda che accogliendo le nuove tecnologie ponga delle basi concrete per una radicale trasformazione dell'automotive nazionale, economicamente e socialmente sostenibile.

Se però non si cambiano i paletti, i soldi stanziati per il 2023 avanzeranno di nuovo. Che senso ha?
Noi portiamo avanti con convinzione queste istanze ormai da un anno, quindi dai tempi del governo e della legislatura precedente. Già da allora, però, ho avuto la sensazione che nessuno voglia più farsi carico di questo tema e sposare questa battaglia: né a livello di forze politiche, di maggioranza o di opposizione, né di loro singoli esponenti. Quindi non sono particolarmente ottimista, maovviamente continueremo la nostra azione in tutte le sedi.Sono comunque convinto che se l'infrastrutturazione della rete di ricarica elettrica procedesse rapidamente, ne vedremmo i risultati anche sul mercato. E poi molti studi prospettano un abbassamento dei prezzi delle auto elettriche. Il combinato di questi due aspetti potrebbe costituire un fattore di riavvicinamento di una fascia di consumatori all'auto elettrica. E poi non dimentichiamo il fisco. Questo governo ha davanti a sé un orizzonte di legislatura. Vi sono dunque le condizioni per una riforma del trattamento fiscale dell'auto aziendale sulla base delle emissioni. Basterebbe agganciare alla CO2 la detraibilità dell'Iva e la deducibilità dei costi per dare un boost decisivo all'elettrico e rilanciare l'auto nel suo insieme.