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Può sembrare strano, ma esistono Ferrari in grado di affrontare viaggi piuttosto lunghi garantendo un discreto confort agli occupanti, magari due in più rispetto a quelli ospitati dalle solite biposto della Casa. Proprio così: dalla 250 GT 2+2 del 1960, sono diverse le vetture di Maranello adatte a ospitare quattro persone, come l'elegante 456 GT, che proprio in questi giorni compie 30 anni, l'attuale Roma, attesa che presto verrà declinata anche in versione scoperta, ma soprattutto la recentissima Purosangue, il primo modello a ruote alte nella storia del Cavallino, nonché con le portiere posteriori. Potete trovare questi e altri esempi nella nostra galleria di immagini, dove ripercorriamo ben 62 anni di vetture a quattro posti prodotte dal marchio del Cavallino.

Un classico che si rinnova, grazie a un restomod davvero grintoso. Le doti della prima Fiat Panda 4x4 di prima generazione, quella con l'efficace sistema di trazione sviluppato dall'austriaca Steyr-Puch, sono note a tutti: robusta, inarrestabile ed economa, è una vera fuoristrada in abito da citycar. In alcune zone d'Italia è ancora oggi molto ricercata sul mercato dell'usato, ma c'è chi la vorrebbe più cattiva e moderna. Ecco perché la Ibcycles & Cars di San Giuseppe di Comacchio (Ferrara) ha in lavorazione un restomod davvero speciale, che darà alla piccola Panda un look ancor più offroad: una sorta di Jimny all'italiana.  

Più muscolosa. L'ispirazione per questa vettura arriva tuttavia da due grandi classici della Penisola, la Campagnola e la Delta Integrale. Alla Lancia, in particolare, rende omaggio nei parafanghi più muscolosi, che ben si sposano con la carrozzeria della piccola fuoristrada, il cui portellone prevede peraltro un inedito lunotto apribile. A rendere più cattiva l'auto non mancano pneumatici all terrain con cerchi di lega da 15, nuovi proiettori a Led, una calandra dal disegno inedito, skid plate, bullbar e un cofano motore bombato, che ricorda alcuni grandi classici del fuoristrada.

Nuovo motore. Dentro il cofano, del resto, troverà spazio il propulsore Fire da 1.1 litri della Punto 75, opportunamente rivisto e abbinato al kit Kers dell'italiana Newtron, di fatto un sistema di elettrificazione di tipo mild hybrid. Secondo Vincenzo Ciancio, titolare della Ibcycles & Cars, la potenza complessiva del powertrain dovrebbe arrivare a circa 90 CV al banco di prova a rulli. Ben più dei 54 CV delle vecchie Panda 4x4 con il motore da 1.1 litri.

Nuovi interni. E se all'esterno la vettura ha un look da tipica fuoristrada, nell'abitacolo, dove è previsto un grande lavoro di coibentazione e insonorizzazione, apparirà ben più lussuosa e tecnologica. Rivestimenti di pelle, climatizzatore e servosterzo, cioè dotazioni sconosciute ai possessori della Panda 141 (sigla della prima serie), saranno presenti su quest'auto, la cui leva del cambio risulterà collocata più in alto per una più comoda manovrabilità. Del resto, anche l'altezza del sedile dovrebbe guadagnare qualche centimetro.

Tecnologica. Ma il pezzo forte degli interni di quest'auto sarà un pannello digitale costituito da due touch screen che, grazie all'applicazione di una specifica pellicola, sembreranno fondersi in un elemento unico a sviluppo orizzontale, la cui grafica sarà ispirata ai videogiochi. Infine, non mancheranno un tetto panoramico con filtro UV e tendina parasole, e un apposito vano portaombrelli.

In vendita. Parliamo quindi di un esemplare ben equipaggiato e destinato alla vendita, la cui lavorazione artigianale, già avviata, verrà completata nella prossima primavera. La Ibcycles & Cars già prevede diverse personalizzazioni di rivestimenti, colori e altro per una piccola produzione.

Berline borghesi, utilitarie chic, fuoriserie di grandi atelier e leggende dei rally: quando si parla della storia del marchio Lancia, non si può non pensare a tali categorie. Eppure, la Casa italiana non è solo questo: tra gli anni 80 e 90, diverse giardinette sono arrivate negli showroom del marchio. Raffinate, se non opulente, si sono distinte dalla concorrenza per l'eleganza delle forme, i rivestimenti interni di pregio e tanto confort. Eppure, non tutte hanno avuto quel successo che avrebbero meritato, nonostante i prezzi più vantaggiosi rispetto alla concorrenza tedesca: ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto le station wagon a marchio Lancia.

Il caso più eclatante è certamente quello di Milano, dove dal 1 ottobre non potranno più circolare, nei giorni feriali, le auto a benzina con omologazione fino a Euro 2 compresa e, soprattutto, le diesel Euro 5. La metropoli lombarda fa da apripista nell'introduzione di norme sempre più restrittive per la circolazione delle auto private, finendo per ispirare le amministrazioni di altre città italiane, ma il suo non è in verità un caso isolato: anche se non così intransigenti, sono molti i comuni che impongono il divieto di utilizzo delle vetture più vecchie. Ecco una mappa delle limitazioni oggi previste nei principali centri urbani.

Milano. Dal 1 ottobre, nella fascia oraria 7.30-19.30 dei giorni da lunedì a venerdì (festivi esclusi), all'interno dell'Area B (che, in pratica, coincide con il perimetro comunale ed è sorvegliata da 188 telecamere) non potranno più circolare le vetture fino a Euro 2 a benzina e fino a Euro 5 a gasolio, comprese le Euro 4 dotate di filtro antiparticolato. Sempre dal 1 ottobre, inoltre, cesserà l'esenzione dal pagamento del ticket di accesso all'Area C (in pratica, al centro storico, il cui costo giornaliero è di 5 euro) per tutte le auto ibride: ne avranno, infatti, diritto soltanto quelle con emissioni di CO2 inferiori a 100 g/km. I piani futuri del Comune milanese prevedono, poi, dall'ottobre del 2025 il divieto di circolazione nei giorni feriali anche delle Euro 3 a benzina e delle Euro 6 A, B, C diesel acquistate dopo il 31 dicembre 2018 e dal 1 ottobre del 2028 delle Euro 4 a benzina e delle Euro 6 A, B e C acquistate entro il 31 dicembre 2018. Il 2030, infine, decreterà il blocco pure delle diesel Euro 6 D-temp e delle Euro 6 D.

Torino. In città non possono mai circolare le Euro 0 e 1 a benzina, le diesel Euro 0, 1 e 2, e le Euro 0 e 1 bifuel (Gpl/metano e benzina). Dal lunedì al venerdì, nella fascia dalle 8 alle 19, si fermano anche le Euro 3 e 4 diesel; il blocco delle Euro 5 a gasolio è previsto nel caso di superamento dei limiti delle sostanze inquinanti.

Genova. Nella zona centrale, fatta eccezione per la sopraelevata Aldo Moro e le relative rampe, dal lunedì al venerdì dalle 7 alle 19 non possono circolare le Euro 0 e 1 a benzina e le Euro 0, 1 e 2 a gasolio.

Bologna e Modena. Dal lunedì al venerdì e la domenica dalle 8.30 alle 18.30 è vietata la circolazione delle auto fino a Euro 2 a benzina, fino a Euro 3 diesel ed Euro 0 e 1 a Gpl e metano. L'amministrazione sta studiando la possibile introduzione di una tassa di circolazione (da 100 a 300 euro annui) che colpirebbe tutte le auto, Euro 6 comprese, a eccezione solo di ibride ed elettriche. A Modena valgono sostanzialmente le stesse limitazioni previste a Bologna, salvo il fatto che colpiscono anche le Euro 0 e 1 a Gpl/benzina e metano/benzina.

Rimini. Ai divieti previsti da Bologna e Modena si aggiunge il blocco nell'intera provincia delle Euro 4 diesel dopo tre giorni di superamento dei limiti di PM10.

Bolzano. Nella città altoatesina dal lunedì al venerdì (esclusi i festivi), nelle fasce orarie 7-10 e 16-19 è vietata la circolazione delle Euro 0 e 1 a benzina e delle diesel fino a Euro 3.

Padova. Fino al 30 aprile non possono circolare dal lunedì al venerdì (festivi compresi), dalle 8.30 alle 18.30, le Euro 0 e 1 a benzina e le diesel fino a Euro 4. Dopo quattro giorni consecutivi di superamento della soglia di emergenza prevista per le polveri sottili scatta il blocco anche delle Euro 2 a benzina e delle Euro 5 diesel.

Firenze. Nella Ztl e lungo i viali della circonvallazione (tra Amendola e Giovane Italia e piazza della Libertà), dal lunedì al venerdì e dalle 8.30 alle 18.30 non possono circolare le Euro 0 e 1 a benzina e le diesel fino a Euro 4.

Roma. Nella capitale è prevista una Fascia verde, che comprende il cosiddetto Anello ferroviario, all'interno della quale dal lunedì al sabato (festivi esclusi) non è ammessa la circolazione delle auto a benzina fino a Euro 2 e diesel fino a Euro 3. Questo divieto è rimasto finora sostanzialmente inapplicato, ma diventerà cogente (con relative sanzioni in caso d'infrazione) a partire da novembre. Fino a marzo 2023, poi, la normativa sarà integrata dal divieto di circolazione anche delle diesel Euro 4. Dal novembre 2024 al marzo successivo, infine, dal lunedì al sabato e dalle 7.30 alle 20.30 sarà inibito l'utilizzo, sempre nella Fascia verde, delle auto a benzina con omologazione fino a Euro 3 e diesel fino a Euro 5.

Napoli. Nel periodo che va da ottobre a marzo, dal lunedì al venerdì nella fascia oraria 8.30-18.30 non possono circolare le Euro 0 e 1 a benzina e le diesel fino a Euro 4.

Continua l'avanzata dei costruttori cinesi in Italia. MG ha aperto gli ordini per la HS, versione a benzina della Suv media già introdotta sul mercato nostrano in versione ibrida plug-in (e con una denominazione leggermente diversa: EHS). Proposta con cambio manuale o automatico a 7 rapporti, e negli allestimenti Comfort o Luxury, la HS ha prezzi a partire da 24.990 euro.

Le caratteristiche. A muovere l'auto è un 1.5 turbobenzina da 162 cavalli e 250 Nm, capace di toccare una velocità massima di 190 km/h. Questa sport utility è lunga 4,57 metri e larga 1,88 dimensioni analoghe alla EHS e può contare su un bagagliaio che va da 463 a 1.454 litri con portellone ad azionamento elettrico. Negli interni, sia la strumentazione sia l'infotainment hanno schermi digitali, rispettivamente da 12,3 e 10,1 pollici, compatibili (wireless) con Apple CarPlay e Android Auto. La gamma degli Adas, raggruppati sotto il nome di MG Pilot, include il cruise control adattivo, il monitoraggio angolo cieco, l'avviso di collisione, la frenata automatica d'emergenza, l'avviso di abbandono della corsia e una telecamera con visuale a 360 gradi. La MG fornisce una garanzia di 7 anni o 150.000 km, che si applica all'intero veicolo. I clienti beneficiano dell'assistenza stradale gratuita per il primo anno dall'immatricolazione (ulteriormente prolungabile se si effettua la manutenzione nei service ufficiali).

2.000 euro per l'automatico. Come detto, i prezzi partono da 24.990 euro, cifra che si riferisce a una HS in allestimento Comfort con cambio manuale a sei marce. Per passare all'automatico occorre sborsare 2.000 euro in più, mentre la HS Luxury è prezzata a 27.790 euro. Oltre ai colori carrozzeria già disponibili sulla versione plug-in ossia Dover White, Pebble Black, Diamond Red e Medal Silver la Suv a benzina introduce il nuovo Brighton Blue, omaggio alla partnership con la Federazione Italiana Pallacanesto.

Il listino completo della MG HS

MG HS Comfort MT  24.990 euro
MG HS Comfort AT  26.990 euro
MG HS Luxury MT  27.790 euro
MG HS Luxury AT  29.790 euro

L'Agenzia internazionale dell'energia - un organismo intergovernativo fondato dall'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (Ocse) in seguito alla crisi pretrolifera del 1973 - lancia l'allarme sull'impatto di una tendenza di mercato che ormai sembra quasi inarrestabile anche in Europa: la crescente propensione all'aumento del peso e delle dimensioni delle vetture. In sostanza, l'organizzazione mette nel mirino le Suv e la loro penetrazione sul mercato: rappresentano il 50% della domanda sia negli Stati Uniti sia nel Vecchio Continente. L'Aie, nella sezione del suo ultimo report Tracking Clean Energy Progress dedicata ad auto e furgoni, accusa i veicoli a ruote alte di annullare i progressi tecnologici che hanno portato a ridurre i consumi di carburante e quindi le emissioni di anidride carbonica.

La CO2 cala, ma non basta. Lo studio parte da un presupposto: nel 2021, i veicoli leggeri per il trasporto di persone e merci hanno rappresentato l'8% circa delle emissioni dirette di CO2. "Grazie ai continui miglioramenti tecnologici, il consumo specifico di carburante è diminuito. Tuttavia, la tendenza di lungo termine all'aumento delle dimensioni e della potenza dei veicoli ha rallentato i progressi, spiega l'agenzia, sottolineando un altro aspetto: l'anno scorso, le emissioni si sono sì mantenute sotto i livelli prepandemici del 2019, ma sono cresciute dell'8% rispetto al 2020. Dunque, bisogna fare di più, perché per rimanere in linea con lo scenario Net Zero (emissioni nette nulle, ndr)" serve un calo di circa il 6% all'anno fino al 2030. A tal fine sarà necessario continuare a insistere sulla riduzione dei consumi e sulla rapida elettrificazione del parco circolante, varando magari apposite misure contro le Suv.

L'impatto delle Suv. I dati parlano chiaro: i consumi medi (misurati in litri di benzina ogni 100 km) sono calati dell'1,5% tra il 2010 e il 2015, per effetto, principalmente, dei continui miglioramenti nelle tecnologie motoristiche e dell'introduzione di propulsori ibridi. L'aumento di potenza e dimensioni, però, ha influito sul ritmo di miglioramento negli anni successivi: tra il 2017 e il 2019 i consumi sono scesi di appena lo 0,9% l'anno. L'impatto dei mezzi a ruote alte, passati dal 17% delle vendite globali nel 2010 al 44% del 2020 e al 46% del 2021, si è fatto sentire in particolare negli Stati Uniti, dove da anni rappresentano il grosso della domanda. Nel 2020, i consumi statunitensi sono rimasti invariati, mentre l'Europa ha assistito a un deciso miglioramento (-12%) in scia all'aumento delle vendite di elettriche. In ogni caso, l'agenzia rileva come le auto tradizionali continuino a rappresentare la stragrande maggioranza del mercato: l'anno scorso, il 92% delle vendite ha riguardato endotermiche e solo la restante parte elettriche, ibride plug-in e fuel-cell. Al contrario, per allinearsi allo scenario Net Zero, entro la fine del decennio almeno il 60% delle vendite dovrà riguardare auto e furgoni nuovi alimentati dalle batterie.

Le raccomandazioni. L'Aie fornisce anche delle raccomandazioni innanzitutto per ridurre il ricorso ai carburanti fossili, tra cui cancellazione di eventuali incentivi e aumento dell'imposizione fiscale. In tal senso, ricorda come i consumi nei Paesi europei, in Giappone e in Corea del Sud, dove alte sono le tasse su benzina e diesel, siano i più bassi al mondo, mentre laddove le aliquote sono di molto inferiori, come in Canada, Australia e Stati Uniti, sono superiori alla media. Dunque, un aumento della tassazione, che non sia però regressivo e sia attuato con misure compensative per i settori più penalizzati, potrebbe incoraggiare la riduzione dei consumi. Inoltre, l'agenzia chiede di varare strumenti che accelerino l'efficienza dei veicoli e incentivino mezzi a minor impatto ambientale. il caso del bonus-malus introdotto in Francia per legare l'acquisto dei veicoli ai livelli delle emissioni: più sono alte e più aumentano le tasse e il surplus viene indirizzato sulle sovvenzioni per l'acquisto di auto a basse emissioni. Infine, per l'agenzia sarebbe necessario aumentare le aliquote su auto grandi e pesanti per disincentivarne la vendita. In tal caso, viene citato l'esempio della Norvegia e della sua tassa una tantum legata non solo alle emissioni di anidride carbonica e ossidi di azoto, ma anche al peso a vuoto del veicolo, nonché la recente introduzione, sempre in Francia, di una specifica tassa su mezzi di oltre 1.800 chili. Non solo. Per l'agenzia, le città potrebbero varare misure che rendano difficile il possesso delle Suv, come parcheggi basati sulle dimensioni o riservati alle auto più piccole oppure misure specifiche: a Berlino e Vancouver (Canada), per esempio, si sta valutando la possibilità di far pagare fino a 600 euro per i permessi di parcheggio.

La Toyota ha deciso di fermare le attività industriali nel suo impianto di San Pietroburgo, in Russia, a causa delle conseguenze della guerra in Ucraina. La Casa giapponese, che lo scorso marzo aveva sospeso la produzione in seguito ai problemi della catena di approvvigionamento e bloccato le importazioni di veicoli sul mercato russo, ha attribuito la decisione di chiudere la fabbrica alle difficoltà nel riavviare normalmente le attività e all'incertezza sulla possibilità di un futuro riavvio operativo. Inoltre, sarà avviato un programma di riorganizzazione e ristrutturazione degli uffici di Mosca.

Un futuro incerto. Stando a quanto comunicato dal Ministero dell'Industria e del Commercio russo, la Toyota si è impegnata a garantire l'adempimento di tutti gli obblighi sociali nei confronti dei dipendenti e a versare al personale una significativa buonuscita. Inoltre, manterrà i servizi post-vendita dei marchi Toyota e Lexus e la rete di concessionari in Russia. Per l'impianto di San Pietroburgo, che ha una capacità di 100 mila unità l'anno e assembla i modelli Camry e RAV4, si aprono ora diverse opzioni, tra cui la possibilità di una cessione, come già avvenuto nel caso della Renault: lo stabilimento di Mosca e il controllo della AvtoVaz sono passati a enti pubblici russi. A tal proposito, il ministero dell'Industria e del Commercio ha annunciato di aver avviato, insieme alla municipalità di San Pietroburgo, lo studio dei possibili scenari per lo sviluppo del sito.

Un viaggio lungo e complesso, reso ancora più difficile dalle instabilità politiche ed economiche di questi anni, ma che la Skoda vuole portare avanti senza indecisioni di sorta: stiamo parlando dell'ecosostenibilità, tema ormai al centro di tutte le politiche europee e che, salvo clamorosi ripensamenti, porterà da qui ai prossimi venti/trent'anni a una riconversione elettrica del parco auto del Vecchio Continente. Ma per passare dalle parole ai fatti non basta eliminare l'inquinamento dai tubi di scarico: ci vuole un approccio ad ampio spettro, che guardi all'intero ciclo di vita dell'automobile: dalla produzione all'utilizzo, fino ad arrivare allo smaltimento.

Dalla A alla Z. Ed è proprio alla genesi e alla fine del ciclo di vita dell'automobile che la Skoda ha dedicato un piano d'azione per la mobilità sostenibile con molteplici obiettivi ambiziosi: per esempio l'azzeramento delle emissioni di anidride carbonica di tutti i suoi impianti di produzione in Repubblica Ceca, l'utilizzo di materiali riciclati e il recupero delle batterie dei veicoli elettrici per prolungarne la vita al più lungo possibile, risparmiando sugli energivori e inquinanti processi di costruzione e smaltimento degli accumulatori.

Non si parla solo di futuro. Un ricco plateau di argomenti, che richiedono altrettante risposte e investimenti su larga scala che gli uomini della Casa automobilistica ceca hanno già intrapreso. Se il 2030 viene, infatti, indicato come data ultima per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità descritti poco fa, alcuni risultati importanti sono già visibili oggi: un esempio è lo stabilimento di componentistica di Vrchlabí, che già dalla fine del 2020 segna "zero" alla voce emissioni di CO2, grazie all'uso di sola elettricità da fonte rinnovabili, ma anche grazie a un'efficiente catena di raccolta e smaltimento dei rifiuti e un'impostazione della logistica verde, che minimizza gli sprechi di energia.

Compensazione. Naturalmente, almeno con le tecnologie di cui disponiamo oggi, è impossibile azzerare del tutto le emissioni in ogni fase delle produzioni di un'automobile, specialmente nel caso delle elettriche, che richiedono processi produttivi energivori per la realizzazione delle loro batterie. Per abbattere l'impatto ambientale anche in questi inevitabili passaggi, la Skoda compra crediti verdi certificati e si impegna a promuovere la produzione di energia pulita. Un esempio in questo senso sono gli investimenti nella costruzione di un parco eolico nell'Est della Repubblica Ceca e di uno in Finlandia, che una volta completato produrrà ben 570 GWh di energia elettrica all'anno.

Seconda vita. La svolta elettrica del parco circolante si porta dietro importanti sfide ecologiche che passano perlopiù da due aspetti: la produzione dell'energia e la gestione delle emissioni legate alla produzione e allo smaltimento delle enormi batterie che si trovano nel pianale delle automobili. Se solo la ricerca tecnologica potrà fare in modo che un domani vengano diminuiti l'utilizzo di metalli rari e le emissioni prodotte in fase di produzione, ciò che si può fare oggi è estendere il più possibile la loro durata. Rispetto alle batterie che troviamo sui più comuni dispositivi tecnologici, gli accumulatori delle auto elettriche hanno una lunga durata, tanto che dopo dieci anni di utilizzo e alcune centinaia di migliaia di chilometri percorsi, la capacità si attesta ancora a circa il 90% di quella iniziale. Ma questo non è abbastanza; così, la Skoda, come altri costruttori, ha deciso di spostare ancora più in là il momento dello smaltimento, riutilizzando le batterie all'interno dei suoi stabilimenti per accumulare l'energia verde prodotta dai pannelli solari. Sottoposti a stress molto inferiori, in questa nuova mansione gli accumulatori sono validi ancora per diversi anni a venire, con benefici sia ecologici che economici.

Circolo virtuoso. In Europa sono stati compiuti grandi passi avanti sui temi del riciclo dei rifiuti: le regolamentazioni impongono oggi a tutti i costruttori che almeno l'85% dei materiali utilizzati per produrre ogni singola vettura siano in futuro completamente riutilizzabili. Skoda ha deciso di spingersi oltre con un target del 95% per tutti i nuovi modelli, ma perché l'effetto positivo sull'ambiente sia immediato, si può fare di più. E questo, per Skoda, vuol dire utilizzare già oggi una notevole percentuale di materiali di recupero nella produzione delle proprie vetture: un'attenzione alla selezione dei materiali praticata già da diversi anni, che porta un'auto come la Skoda Octavia a contare su un circa un terzo di elementi realizzati a partire dal riciclo: stiamo parlando, per esempio, delle plastiche, dell'acciaio della scocca e della carrozzeria, del vetro o dei rivestimenti interni, come i tappetini. L'elettrica Skoda Enyaq compie un ulteriore passo avanti proponendo rivestimenti alternativi al tessuto e alla pelle tradizionale con tessuti realizzati attraverso bottiglie di PET riciclate fino al 70%.

In produzione. L'ultimo capitolo della riconversione green di tutto il ciclo di vita di una vettura Skoda riguarda ciò che avviene all'interno degli stabilimenti, i fornitori e la rete di distribuzione. Tradotto in pratica, ciò significa, per la Casa ceca, scegliere partner esterni che nei loro siti produttivi rispettino gli stessi standard ambientali, e istruire la propria rete di distribuzione - che conta 3.200 concessionarie in tutto il mondo - sui comportamenti ecosostenibili da adottare all'interno dei punti vendita e nella loro logistica.

C'era una volta la Mercedes che cercava nuovi adepti, che ampliava verso il basso la propria gamma e accresceva il bacino della propria clientela: con quest'idea sono nati modelli come la 190 e, più di recente, la Classe A. Sappiamo bene che ora, a Stoccarda, la filosofia è cambiata: si punta a vendere meno auto, realizzando però margini superiori (con auto elettriche e più costose). Soprattutto, la Stella mira a brillare sempre di più nel firmamento del lusso, attraverso le sue vetture più esclusive, che in base alla strategia comunicata nella primavera scorsa appartengono alla fascia più alta di un'offerta prodotto tripartita (Entry Luxury, le compatte, Core Luxury, dalla Classe C alla Classe E, e Top-End Luxury, segmenti superiori e sportive). Per intenderci, parliamo delle Mercedes a marchio Maybach, AMG o Classe G, divenuti nel frattempo dei veri e propri sub-brand. Un segmento che, secondo le previsioni della Casa, entro il 2026 aumenterà del 60% la propria quota di vendite.

Sempre più AMG anche in Italia. Quasi a volerci preparare a questo salto verso l'Olimpo, la Mercedes ha pure sciorinato qualche numero finanziario. Il progressivo riposizionamento verso l'alto dovrebbe tradursi - se le condizioni di mercato saranno favorevoli - in un margine operativo di circa il 14% entro la metà del decennio: un obiettivo ambizioso, specialmente alla luce di scenari socio-economici incerti, frutto di piani industriali che destineranno oltre il 75% degli investimenti allo sviluppo dei segmenti Top-End e Core Luxury. L'exploit delle Mercedes più lussuose, in realtà, è una tendenza in corso da tempo, anche nel nostro Paese. Nell'ultimo anno il marchio Mercedes-AMG ha registrato un +30% sul 2019 (l'ultimo anno pre-pandemia). E con un tasso simile (+28%) sono cresciute anche le consegne della Mercedes Classe G. Perfino Mercedes-Maybach, secondo quanto comunicato dalla Casa, inizia a raccogliere numeri significativi grazie a serie limitate come la Classe S firmata dall'artista Virgil Abloh. Roba per pochi - diciamo pure pochissimi - ma i conti quadrano lo stesso. Anzi, di più.

Nel gruppo Volkswagen si continua a guardare in là, a un futuro proiettato oltre il 2030: lo ha fatto l'Audi con le concept Sphere e adesso si accoda anche il marchio di Wolfsburg con questa Gen.Travel, concept di una vettura a metà strada tra una berlina e una Mpv pensata anche per diventare un servizio di mobilità alternativo ai viaggi in aereo. Ovviamente, parliamo di un mezzo immaginato come completamente autonomo (livello 5, specifica la Casa), caratterizzato da un abitacolo modulare, fatto anche per lavorarci dentro o perfino per dormire.

Business class. A ben vedere, i volumi della carrozzeria ricordano vagamente l'impostazione della Fiat Multipla: d'altronde, anche la Gen.Travel punta a ottimizzare lo spazio interno per favorire molteplici configurazioni. Il packaging, però, è evidentemente più spettacolare, a partire dalle portiere con ali di gabbiano, che accolgono con la massima accessibilità fino a quattro persone. Quest'ultime potrebbero essere uomini d'affari che anziché prenotare un volo decidono di viaggiare sulla Gen.Travel: e allora l'auto si configura come una sala riunioni, con tanto di grande tavolo al centro e i sedili anteriori girati di 180 gradi, per potersi guardare tutti in faccia.

Buonanotte. Ma questa concept è fatta anche per dormire viaggiando. In tal caso, le sedute si sdraiano, trasformandosi in letti completamente piatti, e l'illuminazione è talmente calibrata da influenzare la produzione di melatonina per aiutare i passeggeri ad addormentarsi e svegliarsi naturalmente. Le cinture di sicurezza sono progettate per tutelare al massimo il passeggero anche quando è sdraiato. Per le trasferte in famiglia, poi, è previsto un sistema di intrattenimento per bambini basato sulla realtà aumentata.

Sospensioni ad hoc. Essendo creata per vivere l'auto in movimento, la Gen.Travel è dotata di sospensioni attive sofisticate, che ottimizzano l'assetto e la traiettoria calcolando i movimenti verticali e laterali della vettura e leggono il percorso impostato sul navigatore: il tutto per garantire agli occupanti il massimo del confort. chiaro come questi nuovi prototipi dall'altissimo QI di intelligenza artificiale stiano ormai spostando il baricentro dalla guida dell'auto alle esperienze che si possono vivere all'interno di essa. Un cambio di paradigma che viene prospettato come ineluttabile. Ma vien da chiedersi: siamo pronti?

L'Alfa Romeo rafforza i suoi legami la Polizia di Stato grazie a nuova fornitura di Giulia per gli Uffici prevenzione generale e soccorso pubblico. In particolare, saranno 450 i mezzi che entro la fine dell'anno arricchiranno il parco auto delle questure italiane, entrando a far parte della famiglia delle pantere che hanno scritto la storia della Polizia di Stato. Le Giulia della nuova fornitura sono dotate del 2.0 turbobenzina da 200 cavalli con cambio automatico a 8 rapporti.

Un legame storico. Il sodalizio tra la Polizia di Stato e l'Alfa Romeo è iniziato oltre settant'anni fa. La prima Pantera è un'Alfa Romeo 1900 del 1952 in grado di erogare 100 cavalli. Dal 1955 il testimone del ruolo passò alla Giulietta T.I. e successivamente alla Giulia 1.6 da 92 cavalli, diventata anche la protagonista di molti film polizieschi dell'epoca. Negli anni Sessanta le Pantere Alfa Romeo vennero affiancate da modelli coupé, come la 2600 Sprint carrozzata da Bertone, o da furgoni come il Romeo II. La Polizia ha utilizzato anche altre vetture di Arese: Alfetta, Nuova Giulietta, Alfasud, 33, 90, 75, 155, 156 e 159 (anche in versione Sportwagon) e Giulietta. 

Nella giornata del 25 settembre l'Italia è chiamata per la prima volta al voto dopo la legge costituzionale n. 1 del 2020, che ha ridotto i parlamentari, facendo passare i deputati da 630 a 400 e i senatori elettivi da 315 a 200. In attesa di conoscere gli exit poll e i primi spogli delle urne, che risulteranno aperte dalle 7 alle 23, c'è grande curiosità sui risultati elettorali e, in particolare, su chi, all'esito delle consultazioni, verrà incaricato dal Capo dello Stato di formare un nuovo governo. Incuriosisce persino l'affluenza, che nella precedente votazione del 2018 ha raggiunto il minimo storico del 72,93%, mentre fino agli 70 questo dato non era mai sceso al di sotto del 90%. Di certo, quella che si aprirà tra qualche giorno sarà la XIX legislatura dal 1948, come potete constatare nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo associato a ogni tornata delle elezioni politiche una vettura italiana lanciata nello stesso anno.

Enel X Way, tra i maggiori operatori italiani nel campo dei servizi per la ricarica delle auto elettriche, ha apportato delle modifiche ai propri piani tariffari. I cambiamenti, nonostante l'attuale contesto di generalizzato rincaro dei costi energetici, si limitano alla fornitura di elettricità in corrente continua (dunque ai connettori fast), mentre non sono state apportate variazioni agli abbonamenti e alla tariffe in caso di utilizzo di colonnine a corrente alternata.

Le variazioni. La revisione tariffaria è stata comunicata dall'azienda del gruppo Enel tramite un avviso alla clientela: Malgrado il continuo aumento dei costi dell'energia, Enel X Way ha deciso di mantenere invariati i prezzi dei propri abbonamenti e della tariffa Pay per Use in AC (corrente alternata, ndr). Verranno invece applicati nuovi prezzi per le ricariche DC (corrente continua) a partire dall'8 ottobre. Dunque, rispetto alle modifiche apportate lo scorso febbraio, rimane invariata la tariffa di 0,58 euro/kWh in caso di utilizzo di prese lente a corrente alternata, mentre sale da 0,68 a 0,89 euro per i connettori fast fino a 150 kW. Per l'uso di punti di ricarica ultra fast (sopra i 150 kW) si continuerà a pagare 0,99 euro, già aumentati, nei mesi scorsi, rispetto ai 0,79 euro comunicati a febbraio. Ancora una volta, per gli abbonamenti non ci saranno variazioni: i clienti continueranno a pagare 25 euro al mese con il piano Small (soglia di 70 kWh) e 45 con il Large (fino a 145 kWh).

La Volkswagen sta valutando un'ipotesi estrema in caso di tagli imponenti alle forniture di gas: spostare crescenti porzioni delle sue attività produttive al di fuori dei Paesi europei più legati alla sua presenza industriale, ma maggiormente penalizzati dall'attuale crisi energetica scatenata dalla guerra in Ucraina: ossia Germania, Repubblica Ceca e Slovacchia. "Tra le alternative di medio termine, ci stiamo concentrando su una maggiore localizzazione delle forniture, su un trasferimento della capacità produttiva e su soluzioni prettamente tecniche, ha affermato il responsabile acquisti, Geng Wu, in un nota ripresa dalla Bloomberg. Secondo il manager, le valutazioni in corso sono simili a quelle diventate già pratica comune nel contesto delle sfide legate alla carenza di semiconduttori e ad altre recenti interruzioni della catena di approvvigionamento.

L'incognita invernale. L'allarme arrivato da Wolfsburg è solo l'ultimo segnale di quanto l'attuale crisi del gas metta a rischio il panorama industriale europeo, soprattutto con ulteriori sviluppi negativi nel corso della prossima stagione invernale. Non a caso, diversi Paesi europei sono corsi ai ripari aumentando gli stoccaggi. L'Italia e, per l'appunto, la Germania sono tra le nazioni del Vecchio continente più dipendenti dal gas russo e per contrastare il venir meno delle forniture hanno aumentato gli stoccaggi, raggiungendo un tasso di riempimento del 90% con grande anticipo rispetto agli anni passati e riducendo così i timori di carenze più gravi durante i mesi freddi. Un problema, questo, che rischia di farsi sentire soprattutto dalla prossima primavera con l'eventuale stop totale alle forniture russe. L'incertezza ha già prodotto delle conseguenze sulla pianificazione di numerose aziende. Bloomberg cita, per esempio, l'amministratore delegato della multinazionale di materie plastiche Covestro: pur non prevedendo problemi di approvvigionamento per l'inverno, l'azienda ha bloccato tutti gli investimenti in Europa a causa del rincaro delle tariffe energetiche e ha spostato le sue attenzioni su mercati in crescita e a basso costo principalmente dell'Asia.

Si guarda a Sud e Nord Europa. Quanto alla Volkswagen, l'eventuale trasferimento di produzioni potrebbe determinare grandi benefici per altri Paesi europei che ospitano importanti terminal per la rigassificazione e impianti automobilistici dello stesso gruppo tedesco, come Spagna, Portogallo o Belgio. Da Wolfsburg hanno citato proprio l'Europa sudoccidentale o le zone costiere del nord Europa, con un migliore accesso ai carichi via mare di gas naturale liquefatto, tra le aree di possibile trasferimento delle attività industriali. La Volkswagen, pur affermando di aver approntato i migliori preparativi possibili per affrontare eventuali carenze di gas, si è anche detta preoccupata del possibile effetto dei rincari tariffari sui suoi fornitori. A tal proposito, il responsabile delle relazioni esterne Thomas Steg ha chiesto un intervento per evitare possibili conseguenze devastanti: "Anche i politici devono frenare l'attuale boom incontrollato dei prezzi del gas e dell'elettricità. Altrimenti, le piccole e medie imprese, in particolare quelle ad alta intensità energetica, avranno grossi problemi e dovranno ridurre o fermare la produzione.

Collaborazione sempre più stretta tra i fornitori di soluzione telematiche e le Case costruttrici. Targa Telematics ha di recente siglato un accordo di partnership con Mercedes-Benz Connectivity Services GmbH, filiale del marchio automobilistico tedesco focalizzata sulle soluzioni di digital data, diventando "Trusted Partner" della Casa della Stella per l'integrazione di piattaforme tecnologiche e lo sviluppo di soluzioni per l'auto connessa. I dati prodotti da una Mercedes connessa vengono integrati nella piattaforma di Targa Telematics grazie a un'interfaccia Api (Application programming interface) sviluppata da Mercedes-Benz Connectivity Services, integrazione che permetterà alla società telematica trevigiana - ma attiva globalmente in diversi mercati esteri - di abilitare numerosi servizi per i propri clienti. Assicurando naturalmente la protezione e il trattamento dei dati in conformità al Gdpr.

Installazione in fabbrica. In un mercato in cui le soluzioni hardware installate a bordo dalle Case nei modelli più recenti stanno significativamente aumentando, la tech company veneta prosegue nel percorso di consolidamento della propria posizione di fornitore di servizi basati anche sulle componenti hardware sviluppate dai costruttori. Inoltre, le stesse componenti hardware sono integrate pienamente con le black box aftermarket di Targa Telematics, per fornire servizi più completi per una migliore gestione delle flotte. "Siamo particolarmente soddisfatti di essere Trusted Partner di Mercedes-Benz Connectivity Services e di aver avviato una collaborazione molto promettente che ci permette di supportare in maniera ancora più solida i nostri clienti nel campo del Fleet Management e della Smart Mobility. Grazie all'integrazione dei dati di Mercedes-Benz Connectivity Services all'interno della nostra piattaforma proprietaria hardware agnostic', siamo in grado di rendere l'utilizzo della tecnologia telematica ancora più semplice ed efficiente, riducendo l'impatto dell'installazione dei dispositivi e massimizzando il valore per il cliente" commenta il VP Sales di Targa Telematics Alberto Falcione.

Dopo la Mercedes 190, che ha ampliato verso il basso la platea di clienti della Casa di Stoccarda, ci occupiamo di un altro modello di svolta, in questo caso dell'Audi. la 100 serie C3, all'esordio 40 anni or sono, proprio come la piccola della Stella. Un debutto importante, pure quello dei quattro anelli, che ha introdotto un design moderno e aerodinamico, pur conservando volumi piuttosto convenzionali. Così, l'abbandono delle forme squadrate, tipiche degli anni 70, e il nuovo corso stilistico inaugurato dalla grande berlina alla quale seguirà la fortunata e più democratica 80 - cambiano il volto della gamma di Ingolstadt. E con un look rinnovato e contenuti di pregio, la 100 comincia a posizionarsi più in alto rispetto a prima, grazie anche a interni molto curati e a materiali di qualità. Una progressione decisiva, quella del marchio tedesco, verso la fascia premium del mercato che beneficia, indirettamente, anche dei successi raccolti dalla favolosa Quattro nei rally mondiali. Immagine e sport, due grandi arieti che hanno lavorato sodo per il marchio tedesco.

Ridurre i consumi. Ma per capire meglio la genesi del progetto 100, torniamo indietro alla metà degli anni 70, quando si fanno ancora sentire gli effetti della crisi energetica del 1973, che comporta un pesante aumento del prezzo del greggio. I modelli più sportivi navigano in cattive acque, mentre tutti gli altri devono adeguarsi a consumare meno. così che le Case e l'Audi spicca, fra queste s'impegnano nella ricerca per ridurre i consumi delle auto medie, l'unico modo per continuare a renderle accettabili in un mercato in seria difficoltà. Il frutto di tanti sforzi arriva nel 1981, quando la Casa tedesca presenta al Salone di Francoforte uno studio di berlina a tre volumi priva di appendici aerodinamiche, che viene chiamata Forschungsauto (o auto da ricerca), realizzata anche con i fondi del Ministero per la Ricerca e Tecnologia della Germania federale.

Il capo? Un certo Piëch... Il prototipo presenta una serie di soluzioni volte a contenere i consumi e, quindi a puntare come si direbbe oggi -, sulla sostenibilità ambientale. Un'auto in grado, ovviamente, di promettere vantaggi al distributore ai clienti, pure con prestazioni migliori. Alcuni di questi elementi vengono introdotti sulla Audi 100 di produzione: una berlina a tre volumi e quattro porte, dalle forme tondeggianti, che rompe con il passato. Il team di lavoro, guidato nientemeno che da Ferdinand Piëch, riesce nell'impresa di realizzare una vettura dal Cx di appena 0,30, il che rende la 100 la berlina di serie più aerodinamica del mondo: la generazione precedente non è andata oltre lo 0,42.

Tante voci. L'Audi 100, che riprende diverse soluzioni esterne della Forschungsauto, presenta una linea a tre volumi, con sbalzi consistenti, ma filante, pulita, praticamente priva di appendici (se si esclude un mini-splitter frontale). L'effetto a cuneo, poi, viene esaltato dai gruppi ottici anteriori e dalla calandra inclinati all'indietro, oltre che dalla coda alta. Diversi i dettagli che contribuiscono a migliorare il Cx: dal bordo posteriore del cofano motore che carena in parte i tergicristalli ai copriruota tondeggianti; inoltre, il parabrezza, i vetri laterali (bombati) e il lunotto risultano a filo della carrozzeria, mentre i paraurti adottano un andamento avvolgente. Nonostante la taglia sia più grande di quella della 100 del 1976 (la lunghezza è ora di 4,79 metri, contro i 4,68 precedenti), la massa è rimasta pressoché identica: un risultato raggiunto grazie all'adozione di telai delle portiere di lega leggera, di passaruota anteriori di materiale plastico e della vasca della ruota di scorta realizzato in poliestere rinforzato da fibra di vetro.

In opzione la quinta lunga. All'interno, i sedili hanno un nuovo disegno e presentano l'appoggiatesta a telaietto. Nella dotazione di serie sono inclusi l'orologio al quarzo, le cinture di sicurezza anteriori e posteriori, le luci retronebbia e di retromarcia. Tra gli optional spiccano l'auto-check, che segnala le anomalie all'impianto frenante e a quello elettrico, il livello scarso dei liquidi, l'eccessiva temperatura del liquido di raffreddamento del motore e l'insufficiente pressione del lubrificante. Quattro, inizialmente, i motori: 1.8 (completamente nuovo, nonché unico quattro cilindri in gamma: gli altri erano tutti cinque in linea), 1.9, 2.2 e 2.0 diesel. Il cambio è a quattro marce: in opzione è disponibile l'automatico a tre rapporti e il manuale 4+E, cioè con quinta di riposo. Grazie a quest'ultimo e all'ottima profilatura della carrozzeria, l'Audi dichiara per la 100 C3 consumi ridotti dal 3 al 10%, a seconda delle motorizzazioni. La gamma si completerà poi nel 1983 con la versione Avant.

Sotto al nostro torchio. Quattroruote prova la 100 CC Diesel e la CD 2.200 sul numero di dicembre 1982. La nostra rivista la definisce una bella automobile che offre, nonostante la sua modernità, un'immagine di classica eleganza. L'eccezionale Cx di 0,30, il valore più basso fra le berline di normale produzione, viene confermato oltre che dai risultati delle nostre prove, dall'attenta progettazione e dall'adozione di alcune soluzioni come: vetri incollati, spigoli raccordati, gruppi ottici carenati, spoiler, sigillatura della parte inferiore, cerchioni ruote profilati. Tutto è stato studiato (la vettura è anche priva di gocciolatoi) per rubare' qualche punto al coefficiente di penetrazione complessivo. L'auto, secondo le valutazioni del servizio, offre spazio in abbondanza, ha una plancia ben costruita e razionale e una finitura curatissima soprattutto all'esterno. Lo schema tecnico, a trazione anteriore e motore longitudinale, è ancora quello presente sulle Audi medio-grandi di oggi. Tra le motorizzazioni, la 2.0 diesel aspirata cinque cilindri è considerata leggermente sottodimensionata per la vettura, anche se la potenza 70 cavalli - è tra le più elevate nella classe due litri. I numeri principali della 2.0: velocità massima di 156,731 km/h e consumo di 12,5 km/l a 130 km/h, un dato che si pone ai vertici della categoria. La 2.2 iniezione benzina da 136 cavalli, sempre a cinque cilindri, tocca i 200,172 orari ed è a sua volta piuttosto parca: percorre infatti 11,4 km/l, sempre a 130 km/h. Le nuove forme della 100 hanno fatto scuola: non sono solo stile, ma anche nella tecnica aerodinamica. Importante allora come oggi.

L'Aiways U6 sta ultimando i collaudi in vista del lancio in Europa (arriverà anche in Italia), previsto entro la fine dell'anno. Da poco arrivati dalla Cina, alcuni prototipi della Suv-coupé sono impegnati nelle fasi finali dei test sulle strade di Monaco di Baviera, seguendo un programma di standardizzazione e certificazione che consentirà alla Casa di sbarcare sul mercato nei tempi previsti.

Dal virtuale al reale. I test on the road proseguono uno sviluppo in larga parte portato avanti attraverso simulazioni virtuali. La start-up ha infatti ottimizzato, attraverso modelli computazionali evoluti, diversi aspetti della vettura, dall'aerodinamica alla gestione della batteria, passando per il telaio: una strategia che ha permesso di individuare e risolvere le principali criticità in tempi brevi. Ora Aiways sta confrontando i dati raccolti nei test virtuali con i risultati delle prove reali e sta mettendo a punto la configurazione ideale della vettura per gli standard europei. L'obiettivo è poter avviare le vendite nei tempi previsti, e cioè entro la fine del 2022. A oggi nono sono ancora stati comunicati orezzi e caratteristiche definitive della U6, che però sono state anticipate dalla concept Aiways U6ion.

Dopo Hertz, anche Sixt, proprio in concomitanza con la settimana europea della mobilità, lanciata dalla Commissione Europea, annuncia un piano per accelerare sulla mobilità sostenibile, che comprende l'elettrificazione della flotta, la creazione di una propria infrastruttura di ricarica, l'espansione della piattaforma di mobilità Sixt One accessibile attraverso un'unica autenticazione e un impegno rilanciato per arrivare quanto prima alla neutralità climatica come azienda.

Flotta elettrica. Il noleggiatore tedesco prevede che la quota di veicoli elettrificati nella propria flotta globale di Sixt raggiungerà il 12-15% entro la fine del 2023 e tra il 70 e il 90% entro il 2030, Entro la fine dell'anno, Sixt sarà in grado di fornire ai propri clienti 20 nuovi modelli elettrici e plug-in di primari brand quali Audi, Opel, Renault, BMW, Peugeot e Tesla. Accelerazione della elettrificazione della flotta corroborata anche da una ricerca condotta da TNS, dalla quale si evince che circa il 70% dei clienti Sixt intervistati ha risposto che l'utilizzo di un'auto a noleggio elettrica aiuta a ridurre riserve e preconcetti per quanto riguarda la mobilità a batteria (gamma, infrastruttura di ricarica e tempi di ricarica). Quasi due terzi degli intervistati considerano l'utilizzo di un'auto a noleggio come una buona opportunità per conoscere i veicoli elettrici e oltre il 55% sostiene che un precedente utilizzo di un'auto a noleggio elettrica è importante o addirittura molto importante per favorire l'acquisto di questo tipo di veicoli. 

Infrastrutture. Con l'obiettivo di creare un ecosistema per la transizione ecologica, Sixt aveva già annunciato lo scorso anno un investimento di 50 milioni di euro per la propria infrastruttura di ricarica nei propri punti di noleggio, dove verranno installati sistemi fotovoltaici su larga scala, per arrivare alla neutralità climatica entro il 2023, cinque anni prima di quanto precedentemente previsto. La ricarica sarà gestita dal nuovo prodotto Sixt Charge, che sarà integrato nell'app Sixt con una sola registrazione, e con la quale si potrà accedere a tutti i servizi di mobilità dell'azienda: il noleggio di auto e veicoli commerciali, il car sharing, il ride hailing e gli abbonamenti auto. "In Sixt crediamo nell'innovazione, nel progresso e nella libertà. Questo vale anche per il cambiamento climatico, un problema urgente e una delle più grandi sfide di questi tempi. Poiché il noleggio di un'auto elettrica è come un test drive a pagamento, Sixt cercherà di accelerare e generare entusiasmo per la mobilità elettrica. Ma la posta in gioco è molto più alta: offrendo una combinazione di un'ampia varietà di veicoli elettrici, un facile accesso all'infrastruttura di ricarica nazionale e la neutralità climatica della nostra azienda, desideriamo essere pionieri per un futuro sostenibile" ha commentato il Co-Ceo del noleggiatore di Pullach Alexander Sixt.

Ce l'ha avuta papà, o magari un amico della compagnia, per non dire il vicino di casa o chiunque altro ancora. passato quasi un quarto di secolo da quando la Ford Focus si è affacciata sul mercato per sfidare le rivali, dalla Golf in giù, in uno dei segmenti più combattuti del Vecchio continente: quello delle auto medie. Hatchback, berlina, ma anche station wagon, coupé-cabriolet (ve la ricordate, la CC?) e infine crossoverizzata nella variante rialzata Active, la media dell'Ovale blu ha tenuto testa degnamente e saputo vendere bene. Nel tempo ha anche cambiato indole, passando da forme più originali e pratiche (nelle prime tre generazioni) a una carrozzeria (quella dell'ultima serie) dai tratti sportiveggianti. Alla fine del 2021, nell'Europa a 28 dell'automotive, di Focus ne sono state immatricolate circa 95 mila (dati Jato Dynamics): un numero che per molti modelli sarebbe perfino lusinghiero, ma per la segmento C della Ford significa -45% sul 2020, che già non era stata una delle annate migliori. Il trend in declino (confermato dal primo semestre del 2022: -22%) e lo stop alla produzione a Saarlouis nel 2025 hanno proiettato i titoli di coda a conclusione dell'attuale generazione. Berline e station sono finite, ha detto Martin Sander, general manager dei modelli elettrici del marchio in Europa, in una nostra recente intervista. Insomma, nemmeno le batterie salverarnno la Focus, il cui destino - a quanto pare - è quello di essere rimpiazzata da una crossover. Quelle sì, auto "à la page" (sia Puma che Kuga hanno chiuso il 2021 in crescita) e, soprattutto, più redditizie. Specialmente se parliamo di modelli elettrici come quello che prenderà il posto lasciato libero, dopo il 2025, dalla Focus.

Ieri. Fa tremare il mercato, titolava la prova di Quattroruote, numero di novembre 1998. Con una pagella che, tra le varie caratteristiche dell'auto, ne premiava diverse con cinque stelle (il massimo): dal posto guida all'equipaggiamento, dall'abitabilità al confort, dal cambio allo sterzo, dai freni alla tenuta di strada, passando per la stabilità e il prezzo, definito molto competitivo in rapporto alla qualità generale, per l'equipaggiamento di serie e per alcune soluzioni tecniche. Parliamo di un listino, al tempo, a partire da 26.950.000 lire. L'esordio è stato talmente convincente da valere, nel 1999, il premio di Auto dell'anno, mentre la famiglia si allargava affiancando alla versione cinque porte la tre porte e la wagon. Dopo il primo restyling è arrivata anche la versione sportiva, la RS da 215 cavalli, ispirata alla Focus che gareggiava nel WRC. Apparenza più mite, carattere forte, la Focus di seconda generazione. Presentata al Salone di Parigi del 2004, nata su una piattaforma condivisa con altri modelli, tra cui la Volvo S40 e la Mazda3, il secondo atto ha evoluto la forma con dimensioni ancora più grandi, che andavano dai 4,34 ai 4,47 (per la SW) metri di lunghezza, con una larghezza di 1,84. Un'auto sempre più da famiglia, dunque, che però strizzava l'occhio anche a chi volesse togliersi delle soddisfazioni alla guida: prima con la ST (con motore Volvo a cinque cilindri da 2.5 litri e 225 CV), poi con la RS di seconda generazione (dotata di una variante da 305 CV del T5 scandinavo) introdotta dopo il restyling del 2008, e infine con la RS500, serie limitata da 350 CV. Nel capitolo due della sua storia c'è stato spazio anche per una variante coupé-cabriolet con hardtop, la CC disegnata dalla Pininfarina. Non molto fortunata, ha iniziato e concluso la sua parabola tra il 2006 e il 2010. Nel 2011 è stata introdotta la terza serie, che ha dato vita anche a una variante elettrica con motore da 107 kW e batteria da 23 kWh, successivamente portata a 33,5 con un aggiornamento, nel 2017. La Focus III è stata pesantemente ristilizzata a metà carriera (2014), applicando al frontale una griglia esagonale a listelli cromati che ricordava la mascherina tipica delle Aston Martin. Ad eccezione delle sportive RS e ST, che erano caratterizzate da una griglia differente: la seconda, tra l'altro, veniva declinata per la prima volta anche in una variante turbodiesel da 185 CV per marcare a uomo la Golf GTD. Il sempre maggiore peso dell'anima sportiveggiante di questo modello ha preso forma nella carrozzeria della quarta generazione, non commercializzata negli USA e prodotta a Saarlouis per il mercato europeo. Una Focus più sexy ma anche più rigida, sempre declinata nelle varianti hatchback, berlina e wagon, con il debutto dell'inedita Active: sostanzialmente un allestimento con caratteristiche da crossover, che però si limitavano ad un assetto rialzato, codolini di plastica sui passaruota e minime personalizzazioni in stile off-road. Nel 2019 è arrivata anche la prima versione ibrida, elettrificata da un sistema mild hybrid a 48 Volt.

Oggi.  La Focus di quarta serie ha beneficiato, lo scorso anno, di un restyling che oltre al classico facelift ha iniettato una forte dose di tecnologie, che vanno dai fari full Led di serie al nuovo cambio Powershift a sette rapporti, passando per l'infotainment Sync 4 con schermo da 13,2, navigazione connessa e aggiornamenti over-the-air e per una gamma di Adas ampliata. Attualmente, la media dell'Ovale blu ha una gamma a benzina interamente mild hybrid, basata sul tre cilindri 1.0 EcoBoost da 125 CV, in alternativa al diesel (non elettrificato) 1.5 EcoBlue da 115 CV, abbinato a una trasmissione automatica a otto marce. Una gamma orfana, dunque, delle varianti sportive.

Domani. un non-domani, quello della Ford Focus. Anticipato dall'annuncio dello stop alla produzione nel 2025 a Saarlouis e recentemente certificato dalle parole di Martin Sander, general manager dei modelli elettrici Ford in Europa, che ha ribadito come non esistano piani per una Focus EV. Con il bando alle endotermiche fissato al 2035, il margine per un'altra generazione ci sarebbe, ma la Ford ha annunciato di voler offrire nel nostro continente, già dal 2030, una gamma solo elettrica. E, più in generale, non intende puntare ulteriormente sulle forme di carrozzeria classiche, cioè berlina e station wagon, preferendo Suv e crossover. Detto questo, l'Ovale blu resterà attivo nel segmento C, e perciò nello spazio che oggi compete alla Focus troveremo una crossover a batteria, che potrebbe essere svelata già entro fine anno e convivere con le berline e wagon endotermiche per un breve lasso di tempo. Sarà un modello più grande della Puma - che invece avrà una derivazione elettrica e, soprattutto, frutto dell'alleanza industriale con la Volkswagen, la quale fornirà la piattaforma (la Meb) su cui verrà costruita. Ma come sarà, questa crossover? Tempo fa sono circolate alcune foto spia sulla base delle quali abbiamo ricostruito graficamente il possibile aspetto della futura Ford. Di sicuro l'auto parlerà un linguaggio stilistico completamente diverso da quello delle attuali vetture termiche americane. Nascendo sul pianale di Wolfsburg, poi, dovrebbe avvicinarsi alle dimensioni della ID.4 e ricalcare il layout a trazione e motore posteriore della famiglia delle elettriche tedesche. Per lo stesso motivo ci attendiamo tagli di batteria più o meno simili: sulla ID.4, quelli previsti sono da 52 e 77 kWh, per autonomie da circa 350 a massimo 520 km.

Anche la telematica spinge sull'elettrificazione delle flotte europee. Geotab, grazie a un'analisi aggregata e anonima dei modelli di guida di ben 46.000 veicoli da flotta attraverso lo strumento EVSA (Electric vehicle sustainability analysis) dal 30 dicembre 2020 al 30 dicembre 2021 in 17 Paesi europei, tra cui anche l'Italia, afferma che nel Vecchio Continente almeno il 60% dei driver aziendali potrebbero guidare tranquillamente mezzi alla spina, percentuale che arriva addirittura al 70% in Italia. 

Lo studio. "Il valore della sostenibilità: il potenziale dell'elettrificazione nelle flotte europee", lo studio del leader mondiale della telematica ha preso in esame i costi operativi e l'impatto ambientale delle auto e dei veicoli commerciali leggeri diesel e a benzina confrontandoli con le corrispondenti versioni elettriche, permettendogli di elaborare concrete evidenze sull'impatto positivo in termini di sostenibilità e di ritorno sull'investimento (ROI) che oggi il passaggio all'elettrico può generare. Prendendo in esame una durata media dei veicoli elettrici di 7 anni e considerando che il consumo di 1 litro di carburante produce circa 2,3 kg di CO, lo studio mostra che l'elettrificazione delle flotte in Italia porterebbe a una riduzione di oltre 7 tonnellate di CO per ogni veicolo sostituito, rispetto alla media europea stimata pari a oltre 5 tonnellate di emissioniper veicolo in meno. Sostituzione che comporterebbe anche un risparmio medio di 9.508,47 euro per veicolo nel settennato preso in considerazione, cifra che in Italia può arrivare a 12.035 euro, anche senza considerare gli sconti derivanti dagli incentivi governativi. Naturalmente il tutto senza contare degli ultimi rincari del costo del Kw/h. "Il passaggio verso l'elettrico è un percorso ormai avviato, ma è importante per le aziende comprenderne appieno le potenzialità: per questo, tramite la nostra ricerca abbiamo voluto quantificarne i reali benefici, illustrando come questi possano tradursi in un importante ritorno sull'investimento e contribuire al contempo a raggiungere concretamente gli obiettivi in termini di sostenibilità. I dati hanno anche mostrato l'importante impatto positivo che gli incentivi governativi possono avere sull'elettrificazione delle flotte. L'Italia si inserisce proprio in questo contesto: nonostante il generale ritardo sul mercato dell'elettrico rispetto ad altri Paesi, come mostrato da recenti dati Unrae, l'approvazione del cosiddetto decreto Aiuti-bis' che ha esteso gli ecoincentivi anche alle flotte aziendali può rappresentare un'ulteriore spinta verso l'adozione dei veicoli elettrici" commenta Franco Viganò, Director strategic channel development di Geotab e Country manager di Geotab Italia. 

Tre evidenze. Nello studio Geotab sottolinea tre punti principali: nei Paesi europei presi in considerazione dall'analisi l'86% dei veicoli è in grado di garantire l'autonomia in almeno il 98% dei viaggi effettuati, un dato che smentisce uno delle grandi preoccupazioni per l'adozione dei veicoli elettrici come l'ansia da autonomia. Il Regno Unito vanta la più alta percentuale di mezzi in grado di garantire l'autonomia (89%), seguito da Spagna (85%), Paesi Bassi (85%), Italia (78%), Germania (77%) e Francia (63%).  Il secondo punto riguarda i vantaggi economici: possibili per ben il 71% dei veicoli elettrici in Italia, con numeri simili in Spagna (70%) e Germania (69%). Nel Regno Unito, invece, la percentuale si attesta solo al 55%. Il terzo punto riguarda gli incentivi che, dice Geotab, anche se minimi, possono spingere gli automobilisti a scegliere un mezzo alla spina: "Anche un piccolo sconto può fare una grande differenza. Con un incentivo pari a uno sconto medio di 6.500 euro, la redditività per i veicoli elettrici in Europa aumenterebbe di 9 punti percentuali" si legge nel comunicato della società canadese.