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Volkswagen ha aperto gli ordini della ID. Cross, SUV elettrica di segmento B costruita sulla nuova piattaforma MEB+, alla base della nuova famiglia di modelli a batteria del costruttore tedesco, dalla ID. Polo alla Cupra Raval alla Skoda Epiq. La ID. Cross è commercializzata in due allestimenti, Life e Style, con un listino che parte da 37.450 euro. Oltre 400 km di autonomia La Volkswagen ID. Cross è lunga 4.153 mm, alta 1.581 e larga 1.794, con un passo di 2.601 mm. Rispetto alla T-Cross, la B-SUV elettrica offre più spazio per passeggeri e bagagli: per questi ultimi c'è un vano da 475 litri (+20 rispetto alla termica) con un ampio doppiofondo, a cui si aggiunge il frunk anteriore da 25 litri. Una sola la motorizzazione per ora disponibile, da 155 kW (211 CV), abbinata a una batteria da 52 kWh, per un'autonomia di 427 chilometri. Tra la fine del 2026 e il 2027 la gamma si amplierà con modelli più accessibili, con powertrain meno potenti (85 kW/115 CV e 99 kW/135 CV) e batterie da 37 kWh. La dotazione della ID. Cross Life Il modello d'ingresso della gamma ID. Cross prevede di serie i cerchi di lega da 18", i fari a LED anteriori, i mancorrenti sul tetto e gli specchietti ripiegabili elettricamente. A bordo troviamo quadro strumenti da 10,25" e infotainment da 12,9" con connettività wireless per smartphone, luci ambientali, climatizzatore bizona, selezione del profilo di guida, telecamera posteriore e sensori di parcheggio davanti e dietro, ricarica a induzione e tecnologia V2L. Di serie anche la guida assistita di livello 2 con cruise control adattivo e mantenimento della traiettoria. La dotazione della ID. Cross Style La versione più ricca aggiunge i fari a matrice di LED, le luci ambientali in trenta colorazioni, l'antifurto volumetrico, l'ingresso e avviamento senza chiave, il rivestimento dei sedili in tessuto riciclato Seaqual, volante e sedute anteriori riscaldabili, vetri posteriori oscurati. Tanti pacchetti su richiesta Di serie la carrozzeria in Ascot Grey; il Pure White pastello costa 540 euro, mentre i metallizzati Celestial Blue, Deep Black, Dolomite Silver e Nori Green costano 715 euro. Il Kings Red costa invece 840 euro. Su richiesta cerchi di lega di maggiori dimensioni, tetto panoramico (1.200 euro), pompa di calore, navigatore connesso (780 euro), impianto audio Harman Kardon (705 euro). Sulla versione Style si possono avere i sedili anteriori regolabili elettricamente con memoria (780 euro). I prezzi di Volkswagen ID. Cross ID. Cross 211 CV 52 kWh Life: 37.450 euroID. Cross 211 CV 52 kWh Style: 40.400 euro

OMR Automotive si racconta in modo trasparente e misurabile presentando il primo bilancio di sostenibilità della sua storia, relativo al 2025. L'azienda di Rezzato (Brescia), leader internazionale nella progettazione e produzione di componenti strutturali, ha scelto di anticipare gli obblighi previsti dalla normativa europea.Il gruppo ha registrato un margine operativo lordo di 58 milioni di euro, pari all'11% del fatturato, il valore più elevato dalla fondazione. L'utile netto è stato di 22 milioni, con un patrimonio di 295 milioni. Gli stabilimenti italiani hanno consumato 17.900 MWh di energia proveniente da fonti rinnovabili, di cui oltre 2.270 MWh generati attraverso impianti fotovoltaici, ottenendo una riduzione del 6% delle emissioni di CO2. Parola d'ordine, leggerezza Pilastro della strategia è lo sviluppo di tecnologie basate sull'alluminio, materiale che consente di alleggerire i componenti fino al 40-50% rispetto alle soluzioni tradizionali, contribuendo alla riduzione di consumi ed emissioni dei veicoli. Parallelamente, questa eccellenza italiana investe nell'economia circolare, valorizzando il recupero interno dei materiali. Le persone al centro Oggi l'azienda conta 4.000 collaboratori tra Europa, Nord America, Asia e Africa. Nel perimetro di rendicontazione ufficiale, che comprende 1.623 risorse, il 94% dei dipendenti è assunto a tempo indeterminato."La sostenibilità si misura anche attraverso la centralità delle persone - ha sottolineato il presidente di OMR Automotive, Marco Bonometti - abbiamo sempre scelto di tutelare il nostro capitale umano".

Mezzo secolo di presenza industriale in un mercato strategico come quello brasiliano non rappresenta solo un traguardo cronologico, ma una conferma di leadership. Qui in Brasile, infatti, un'auto su cinque vendute ha il marchio Fiat. Per celebrare questo importante anniversario, il Lingotto ha lanciato le serie speciali 50 Years per due dei suoi modelli di punta: il pick-up Toro e la SUV-coupé Fastback.Entrambi saranno prodotti in una tiratura limitata di 550 unità ciascuno, puntando su una dotazione tecnologica superiore rispetto al resto della gamma e, soprattutto, sui motori mild hybrid. Toro 50 Years Il Fiat Toro 50 Years, basato sull'allestimento Volcano, è il primo pick-up prodotto in Brasile equipaggiato con un'architettura a 48 volt. Il 1.3 Turbo 270 Flex (176 CV e 270 Nm) lavora in sinergia con il sistema elettrico mild hybrid, promettendo una riduzione dei consumi di carburante fino al 12% e un calo delle emissioni di CO2 stimato intorno all'11%. L'estetica è caratterizzata dalla livrea esclusiva "Maximum Steel", dai cerchi e dalla calandra oscurati e dal badge commemorativo esterno. All'interno, l'abitacolo offre rivestimenti in suede con cuciture dedicate, un infotainment da 10 pollici e un pacchetto ADAS completo che include la frenata automatica d'emergenza e il monitoraggio dell'angolo cieco. Fastback 50 Years Parallelamente, la Fastback 50 Years nasce sulla versione Impetus e adotta il tre cilindri 1.0 turbobenzina T200 12V MHEV (130 CV quando alimentato a etanolo e 125 CV con la benzina). Sulla carta, Fiat parla di riduzioni dei consumi dovute alla presenza dell'elettrificazione nell'ordine dell'11,5% quando si marcia a benzina e del 9,8% con l'etanolo. Tra le dotazioni specifiche spiccano il tetto panoramico, il quadro strumenti digitale personalizzato con animazione di benvenuto esclusiva e il display dell'infotainment da 10,1 pollici con compatibilità wireless per smartphone. Entrambi i modelli presentano dettagli come la bandiera Fiat sul selettore del cambio e un badge numerato nell'abitacolo, che ne sottolinea l'esclusività.

Si intensificano i fenomeni temporaleschi estremi, tra cui bombe d'acqua e grandine: da questo punto di vista il 2026 si preannuncia uno degli anni più "caldi" (se ci passate il gioco di parole), anche per quanto riguarda i danni provocati alle automobili. Un fenomeno in crescita Secondo i dati dell'Osservatorio Verti Movers, che ha analizzato oltre 300.000 polizze nel periodo 2021-2026, i primi mesi di quest'anno hanno già registrato 45 sinistri da grandine ogni 1.000 polizze, contro una media di 37 ogni 1.000 rilevata nel quinquennio precedente. Il dato è coerente con le osservazioni meteorologiche, che nei primi cinque mesi dell'anno hanno già censito 950 eventi di grandine distribuiti in 63 giornate distinte, prima ancora dell'inizio della stagione estiva, quando il fenomeno tende a intensificarsi. Dove si rischia di più Se lo scorso anno la provincia più colpita dalla grandine è stata Rimini (con oltre un'auto su due danneggiata), nel 2026 tocca al Nord Italia, con il primato - temporaneo - per Brescia, che registra 178 sinistri ogni 1.000 polizze, il valore più alto mai riscontrato nella provincia lombarda. A seguire ci sono Monza-Brianza (138), Pordenone (109), Como (88) e Verona (78). A Milano ci sono già 53 sinistri ogni 1.000 polizze. Si può essere avvisati via SMS Per venire incontro agli automobilisti, Verti ha lanciato un servizio di alert tramite SMS, che avvisa i propri assicurati in caso di fenomeni di grandine imminenti. possibile aggiornare il comune di riferimento o modificare i propri dati di contatto, utile nei periodi di ferie o di vacanze lontani dalla propria abitazione. "I dati del nostro Osservatorio confermano che la grandine non avvisa e non segue un calendario", spiega Marco Buccigrossi, Digital Business Director della società assicurativa. "Prevenzione significa farsi trovare pronti: valutare con attenzione le proprie coperture accessorie, conoscere il livello di esposizione della regione in cui si vive e non attendere che si verifichi l'evento per mettere la propria auto in un luogo protetto".

Stellantis, guidata dal CEO Antonio Filosa, ha affidato due dei suoi marchi più importanti a due dirigenti con una lunga esperienza nel settore automobilistico. Branden Coté assumerà il 3 agosto prossimo il ruolo di amministratore delegato del brand Jeep, in sostituzione di Bob Broderdorf, che si prenderà un congedo per motivi di salute e, al suo rientro, assumerà un nuovo incarico dirigenziale all'interno dell'azienda. Matt VanDyke, invece, è stato nominato, con effetto immediato, nuovo responsabile del marchio Ram, una posizione finora ricoperta ad interim da Tim Kuniskis, da luglio 2025 a capo dei marchi americani, del marketing e della strategia di vendita al dettaglio per il Nord America. Veterani del settore Entrambi i dirigenti, che riporteranno direttamente a Tim Kuniskis, vantano lunghe carriere nel settore automobilistico. Coté entra a far parte di Jeep dopo vent'anni nella gestione delle attività di vendita al dettaglio, sia per costruttori sia per concessionari. Il suo ultimo incarico è stato quello di presidente del marchio AutoNation, una delle realtà più note del Nord America nella commercializzazione di veicoli. Nel suo percorso professionale figurano anche esperienze in Aston Martin, Canoo e Mercedes-Benz.Anche VanDyke può contare su una solida esperienza nel comparto automotive, avendo ricoperto, tra gli altri, il ruolo di presidente di Shift Digital, azienda leader nel marketing digitale che ha collaborato con alcuni dei marchi automobilistici più importanti al mondo. Prima di entrare in Shift, è stato CEO di FordDirect e ha ricoperto diverse posizioni in Ford Motor Company, tra cui responsabile marketing per gli Stati Uniti, vicepresidente marketing per Ford Europa e responsabile globale di marketing, vendite e assistenza per Lincoln.

Range Rover sceglie Porto Cervo, in Sardegna, per creare un Bespoke Studio, seguendo l'esempio già sviluppato con successo a Cannes e Mykonos. Il marchio inglese ha scelto l'esclusiva area della Promenade du Port per realizzare uno spazio di 350 metri quadrati che, fino al 30 settembre, accoglierà su invito gli ospiti, guidandoli alla scoperta dei modelli e delle possibilità di personalizzazione. Un esemplare unico e un tour esclusivo Sarà inoltre esposta la Range Rover Bespoke Pearl of Tay, svelata alla Milano Design Week, che rappresenta al meglio le potenzialità del programma Bespoke. Alcuni esemplari della Range Rover saranno anche a disposizione dei clienti per percorrere itinerari panoramici in Costa Smeralda e scoprire tecnologia e confort dei modelli grazie alla presenza di istruttori professionisti. Il Waterfront pop-up e la collaborazione con lo Yacht Club Fino al 10 settembre sarà attivo anche un secondo spazio al Porto Cervo Waterfront, nel Porto Vecchio. L'installazione curata da Gio Pagani riprende il progetto presentato al Mastery Market di Londra, con tendaggi e composizioni floreali. Gli ospiti riceveranno inoltre in omaggio un bouquet personalizzato.Range Rover ha infine rinnovato la collaborazione con lo Yacht Club Costa Smeralda in qualità di partner, fornendo navette VIP per soci e ospiti e gestendo la Range Rover Boutique riservata al club privato.

Smart ha pubblicato nuove immagini della #2, l'erede della fortwo attesa sul mercato nel 2027: l'elettrica verrà presentata nella sua forma definitiva al prossimo Salone di Parigi, che si terrà dal 12 al 18 ottobre. Gira in un fazzoletto Le fotografie diffuse oggi mostrano un prototipo impegnato nei test su strada, e confermano quanto già visto nella Concept #2: carrozzeria super compatta, ispirata alla fortwo, con sbalzi ridotti al minimo e ruote ai quattro angoli della carrozzeria, per mettere a disposizione il massimo dello spazio ai due passeggeri. La smart #2 dovrebbe avere una lunghezza massima inferiore ai 280 centimetri, con un diametro di volta di 6,95 metri: parcheggi e manovre nel traffico non saranno un problema. Accanto alla hatchback, la gamma andrà man mano arricchendosi con la variante cabrio (come per la fortwo, potrebbe avere i montanti del tetto smontabili) e Brabus ad alte prestazioni. Al posteriore non ci sarà il portellone unico visto nella concept, ma il lunotto che si apre separatamente dalla ribaltina inferiore. Dentro c'è un divano All'interno, una piccola (anche in senso letterale) rivoluzione: non ci saranno le tradizionali sedute separate, ma un'unica panchetta per conducente e passeggero, con un vano portaoggetti al centro, apribile tramite una maniglia di tessuto, e un bracciolo integrato nello schienale, reclinabile all'occorrenza. La plancia avrà linee pulite, con un andamento a forma di S e bocchette circolari per l'aria, che richiamano quelle della fortwo. Fino a 300 km di autonomia La smart #2 nasce sulla nuova piattaforma Eca (Electric Compact Architecture), sviluppata internamente dalla joint venture tra Geely e Mercedes-Benz: la sospensione posteriore ha uno schema multilink a cinque bracci, mentre la batteria dovrebbe avere una capacità di 35,7 kWh, sufficiente per assicurare un'autonomia di circa 300 km. In corrente continua, si passa dal 10% all'80% in meno di 20 minuti. Di serie la funzione vehicle-to-load, per alimentare dispositivi esterni. Rimane l'incognita prezzo Oltre ai dati tecnici dell'auto, al Salone di Parigi potrebbe essere finalmente svelato, se non il listino definitivo, almeno il range orientativo di prezzi per la nuova smart #2. Secondo le prime indicazioni, non confermate, si potrebbe partire da circa 20.000 euro, per arrivare ai 25.000 dell'allestimento più ricco, con l'obiettivo dichiarato di competere con modelli compatti come la Renault Twingo. Staremo a vedere.

Drivalia ha lanciato una nuova soluzione: si chiama CarCloud 2027 ed è un'evoluzione dell'attuale abbonamento mensile. Infatti, è pensato per consentire a privati e professionisti di pianificare in anticipo il rientro alla quotidianità post-estiva ed è stato sviluppato per unire flessibilità di utilizzo e accessibilità economica. Le caratteristiche del nuovo abbonamento In particolare,CarCloud 2027permette di prenotare oggi un abbonamento che diventerà operativo a settembre: l'utentesalta così i mesi estivi, ma blinda da subito le tariffe più vantaggiose. La nuova formula prevede infatti un costo d'iscrizione ridotto a 20 euro rispetto alla tariffa standard di 199 euro, a cui si aggiunge una riduzione di 20 euro sul canone mensile applicata per le prime tre mensilità (tutti gli importi sono Iva inclusa). Rimangono immutati i servizi e i vantaggi del programmaCarCloud: canone mensile fisso, copertura assicurativa completa (Kasko, furto, danni, RCA), pacchetto di 2.000 chilometri mensili (che diventano illimitati per le vetture 100% elettriche) e libertà di uscire dal programma, senza alcuna penale, a partire dal secondo mese.CarCloud 2027 si articola in 5 formule di abbonamento,:CarCloud City Planet 2027: l'accesso alla mobilità ibrida con Fiat Panda Hybrid, proposta a 389 euro/mese (409 euro dopo i primi tre mesi).CarCloud City 2027: il segmento urbano versatile (DR 4.0 GPL, DR 5.0 GPL, DR F35 GPL, Opel Corsa, Peugeot 208) a 419 euro/mese (439 euro).CarCloud Family 2027: spazio e comfort per la famiglia (EMC 6, Peugeot 2008, Ford Puma, Fiat 500X) a 499 euro (519 euro).CarCloud Electric 2027: auto a zero emissioni (Jeep Avenger, Peugeot e-208, Fiat 500e, Opel Corsa Electric, Skywell BE11) a 549 euro (569 euro).CarCloud SUV 2027: Suv per le lunghe percorrenze (Jeep Compass Phev, Jeep Renegade Phev, Ford Kuga Phev, DR 6.0 GPL, EVO 6 GPL, Sportequipe 6 GPL, Tiger Six GPL) a 599 euro (619 euro).

Geely ha svelato un powertrain elettrico di nuova generazione denominato Thunder. La particolarità di questa tecnologia è la compattezza e la leggerezza del pacchetto, che riunisce in un unico elemento 12 componenti hardware e quattro sistemi software per un peso complessivo di 75 kg, in media il 15% in meno rispetto a una struttura tradizionale. Il sistema debutterà entro la fine dell'anno in Cina sulla Geely Galaxy TT e sulla Lynk & Co 02 aggiornata. Un unico chip per tutte le funzioni Il motore, l'inverter, la trasmissione, il caricabatteria di bordo e tutti i sistemi legati alla conversione della corrente e alla distribuzione dell'energia sono integrati in un unico elemento, soluzione che garantisce ingombri ridotti e una maggiore libertà nella progettazione dei veicoli. Tutte le funzioni sono inoltre gestite da un unico chip, rendendo più semplice la programmazione e la condivisione dei dati e riducendo la latenza da 40 a 2 millisecondi. Ingombri ridotti e raffreddamento potenziato Sulle vetture a trazione anteriore ciò si traduce anche in un maggiore spazio per i bagagli: il frunk può guadagnare fino a 28 litri di capacità. L'estrema compattezza del sistema pone però alcune sfide dal punto di vista della gestione termica. Per questo Geely ha sviluppato un sistema di raffreddamento a 54 canali che consente di abbassare di 15 gradi le temperature medie di funzionamento. Al momento sono previste due varianti del powertrain Thunder: quella a motore singolo da 333 CV e quella bimotore da 578 CV. Efficienza record e Guinness World Record nel drift Secondo i primi dati di omologazione CLTC, il powertrain Thunder raggiunge un'efficienza del 93,8%, mentre i primi test su strada con un prototipo basato sulla berlina Galaxy TT hanno evidenziato un consumo medio di 8,2 kWh/100 km. Geely è voluta andare oltre registrando anche un record: la vettura ha percorso 46,094 km in sbandata controllata, entrando così nel Guinness World Record.

Che fine faranno Giulia e Stelvio? Tornerà davvero la Giulietta? E quale modello raccoglierà l'eredità della Tonale? Il piano FaSTLAne 2030 presentato da Antonio Filosa offre le prime indicazioni sul futuro di Alfa Romeo e sulle novità che vedremo arrivare nei prossimi anni. Dalla nuova compatta che potrebbe riportare in vita il nome Giulietta alla SUV destinata a sostituire la Tonale, fino ai dubbi ancora aperti sui modelli di segmento D, ecco tutti i progetti del Biscione da qui al 2030. Il futuro di Giulia e Stelvio Su web e sui social ci sono tante indiscrezioni che si rincorrono, con chi si affretta a dare per "morti" i due modelli di segmento D della Casa di Arese. La verità è che per il momento il loro futuro è assolutamente incerto. Posto che le attuali Stelvio e Giulia rimarranno in produzione ancora per un po' (almeno un paio d'anni, senza restyling o aggiornamenti che esulino dai normali Model Year), Alfa Romeo ha tutte le intenzioni di rimanere nel segmento D: quello che ancora non si sa è come vorrà essere presente. Sono sicuramente allo studio uno o più modelli di grandi dimensioni, previsti non prima del 2028, ma ancora non si sa se saranno una SUV e una berlina, come nel caso di Stelvio e Giulia, o se solo uno dei due, se manterranno gli stessi nomi o se i vertici del marchio opteranno per qualcosa di diverso. Si parte con la SUV di segmento C La novità più attesa di Alfa Romeo è una nuova SUV di segmento C, costruita sulla piattaforma Stla Medium (già usata per la nuova Jeep Compass, la Lancia Gamma e molti altri modelli a ruote alte del gruppo Stellantis), prevista tra la fine del prossimo anno e il 2028, destinata a prendere il posto della Tonale. Come anticipato nella nostra ricostruzione, la nuova SUV del Biscione avrà un cofano lungo con il frontale prominente, con gruppi ottici molto sottili e una nuova evoluzione del Trilobo. La gamma di motorizzazioni seguirà con ogni probabilità quanto già visto su altri modelli del gruppo, ossia versioni full electric seguite da quelle ibride. Trattandosi di un'Alfa Romeo, non possiamo escludere l'arrivo di una Quadrifoglio ad alte prestazioni. Le varianti a zero emissioni potrebbero avere un'architettura a 800 Volt (che consente ricariche più rapide in corrente continua) e batterie al litio-ferro-fosfato, con struttura cell-to-body. L'erede della Giulietta Accanto alla nuova SUV di segmento C, la novità più attesa dagli alfisti è la nuova hatchback media realizzata sulla nuova piattaforma STLA One. Linee affusolate e sportive, con forme rialzate, vicine a quelle di una crossover. Il cofano è scolpito, e punta deciso verso il basso, con i gruppi ottici affusolati che rendono particolarmente "aggressivo" lo sguardo dell'erede della Giulietta. Per le motorizzazioni vale lo stesso discorso della SUV: arriverà una gamma multienergia che prevede unità ibride e full electric, con architettura a 800 V e batterie LFP con struttura cell-to-body. Su questi due modelli non è da escludere la presenza di soluzioni high-tech come lo sterzo steer-by-wire, il nuovo sistema di infotainment STLA SmartCockpit e le tecnologie di connettività e guida assistita dell'architettura software STLA Brain. La sportiva di Bottega Fuoriserie Oltre ai modelli destinati a grandi volumi, la Casa di Arese non dimentica la sua tradizione di auto sportive: dalla Bottega Fuoriserie nascerà infatti un secondo modello speciale, che segue la 33 Stradale. Ancora presto per sapere quali forme e quali motorizzazioni avrà questa nuova vettura d'altissima gamma, ma le aspettative sono - compresibilmente - altissime. E c'è chi azzarda anche il nome di Giulia Coupé... Alfa Romeo Junior La B-SUV della Casa di Arese per ora è destinata a rimanere al suo posto, con le motorizzazioni ibride (anche integrale con la versione Q4) ed elettriche, compresa la Veloce da 281 CV. A cavallo tra il 2026 e il 2027 dovrebbe arrivare il primo restyling, per aggiornare un modello che ha debuttato nel 2024.

Maurizio Capogrosso, Presidente dell'Osservatorio Top Thousand, che riunisce i fleet manager delle imprese italiane con le flotte più grandi, interviene sull'evoluzione del ruolo dei gestori di parchi di veicoli da personale operativo a figure strategiche. L'intervento completo su Quattroruote Fleet&Business di luglio-agosto. Benessere e sicurezza al centro Il mondo del lavoro cambia rapidamente, trasformando la gestione dei mezzi aziendali. Il ruolo del fleet e del mobility manager si è evoluto da una funzione puramente logistica e di controllo operativo a una figura strategica e complessa. Oggi, chi gestisce la flotta deve integrare aspetti cruciali come la sostenibilità ambientale, il controllo dei costi e l'adozione di nuove tecnologie (es. veicoli elettrici e sistemi telematici), collaborando in sinergia con altre funzioni chiave: Risorse Umane, IT, Acquisti e Finanza. L'obiettivo è creare sistemi intelligenti che migliorino la mobilità aziendale riducendo consumi ed emissioni.Il benessere e la sicurezza dei dipendenti sono centrali nella car policy. Guidare in modo sicuro e responsabile riflette la cura dell'azienda per le persone. Attraverso corsi di eco-driving e guida sicura, organizzati con le Risorse Umane, l'azienda ottiene benefici economici concreti (meno incidenti, riparazioni e assenze) e aumenta la soddisfazione dei lavoratori. Inoltre, una gestione sostenibile della flotta comunica all'esterno i valori dell'impresa, migliorandone la reputazione e l'attrattività per i talenti sensibili alla responsabilità sociale e ambientale. La rivoluzione dell'IA Le scelte del fleet manager influiscono direttamente sul bilancio di sostenibilità e sulle valutazioni ESG, parametri ormai decisivi per gli investimenti e i rapporti commerciali. In questo contesto, l'intelligenza artificiale (IA) emerge come un alleato fondamentale. L'IA permette di ottimizzare i percorsi dei veicoli commerciali, gestire la manutenzione predittiva, migliorare lo stile di guida e supportare le decisioni strategiche come la pianificazione della flotta. Nonostante le sfide legate alla privacy, alla complessità tecnologica e alla formazione, l'IA promette di rivoluzionare il settore.L'innovazione tecnologica deve tradursi in utilità reale. Tecnologie avanzate, come i sistemi di ricarica ultrarapida (per esempio il BYD Flash Charger in grado di ricaricare dal 10 al 97% in nove minuti), dimostrano che l'efficienza pratica conta più delle contrapposizioni ideologiche. Il dibattito sulla mobilità del futuro deve quindi focalizzarsi su soluzioni concrete, accessibili ed efficienti. Saranno il mercato, l'esperienza degli utenti e lo sviluppo tecnologico a determinare il ritmo e la velocità della transizione verso una mobilità elettrica e connessa.

Il gruppo Volkswagen è finito al centro dell'attenzione per il piano di ristrutturazione che potrebbe portare alla chiusura di diverse fabbriche e a migliaia di esuberi. Ma il caso del costruttore di Wolfsburg è solo la parte più visibile di un problema più ampio: l'intera industria automobilistica tedesca sta mostrando segnali di difficoltà. E la questione riguarda da vicino anche l'Italia, perché tra i due Paesi esistono legami economici e industriali molto più stretti di quanto si possa immaginare.Ne abbiamo parlato da poco in Quattroruote al bar, ma è utile riprendere alcuni dati utilizzati durante l'ultima puntata per mettere in chiaro un aspetto: chiunque pensi che la crisi della Volkswagen sia una vicenda tutta tedesca e solo tedesca si sbaglia di grosso.Vediamo dunque quali sono i numeri in gioco, con un'avvertenza: sul piatto ballano cifre miliardarie e, di conseguenza, il destino di tanti lavoratori italiani. Il peso della Germania sull'automotive italiano A tal fine useremo i dati dell'associazione nazionale della filiera automobilistica, Anfia, e in particolare i rapporti sull'andamento dell'interscambio di autoveicoli (dalle autovetture ai mezzi industriali) e componenti.L'anno scorso, la nostra industria ha importato veicoli per 36,4 miliardi di euro (-1,4% sul 2024), di cui 32 miliardi di vetture (-1,7%). Il valore dell'export, invece, si è attestato a 16,1 miliardi (-11%), con le sole automobili a 11,4 miliardi (-9,6%). Il saldo è stato dunque negativo per ben 20 miliardi, in aumento rispetto ai 19 miliardi di deficit del 2024, soprattutto per effetto delle autovetture. In questo caso ha pesato la crisi delle produzioni Stellantis, con volumi tornati ai livelli di quasi 70 anni fa.La componentistica automotive è invece in forte surplus. A fronte di un import pari a 17,3 miliardi (-1,4%), l'export è aumentato dello 0,3% a 24,7 miliardi. Pertanto, il saldo è stato positivo per 7,4 miliardi (7 miliardi nel 2024).Detto questo, sono particolarmente interessanti i dati sull'origine delle importazioni e sulla destinazione delle esportazioni. Partiamo dagli autoveicoli. La sola Germania pesa per ben il 30% sull'import, tre volte più della Spagna (11%) e quasi quattro rispetto alla Francia (6,2%). Berlino ha inoltre il peso maggiore anche sull'export con il 17,2%, contro il 16,2% degli Stati Uniti e il 12,1% della Francia.Lo stesso discorso vale, pur con le dovute differenze, per la componentistica: i tedeschi rappresentano il 23,9% delle importazioni e il 20,2% delle esportazioni. E questo senza considerare quanto sia articolata la filiera. Molti nostri prodotti possono, per esempio, essere inviati in Francia per poi essere integrati in soluzioni destinate alla Germania. Inoltre, non va dimenticata l'ampia rete produttiva dei costruttori tedeschi al di fuori dei confini nazionali. Non ci sono dettagli precisi, ma una parte, anche consistente, delle nostre esportazioni verso la Spagna è probabilmente destinata ai vari impianti locali dei gruppi Volkswagen e Mercedes o dei loro fornitori. Perché la crisi tedesca può avere effetti anche sull'Italia  Tutto ciò serve a comprendere quanto siano stretti i legami tra l'automotive italiano e quello tedesco. Se però si amplia lo sguardo, le cifre in gioco crescono ulteriormente e dimostrano quanto Italia e Germania siano legate a doppia mandata.Durante la puntata abbiamo citato un'elaborazione della Camera di Commercio Italo-Germanica su dati Istat. Nel 2025 l'interscambio commerciale tra Italia e Germania ha raggiunto i 157,8 miliardi di euro, tornando a crescere dopo due anni di calo: +1,2% sul 2024 e terzo valore più alto mai registrato.Di particolare rilievo è l'inversione di tendenza dell'export italiano, salito da 71 a 72,2 miliardi dopo due anni di contrazione. L'import dalla Germania, invece, si è mantenuto sostanzialmente stabile, passando da 85 a 85,6 miliardi.La Germania si conferma così il primo partner commerciale dell'Italia, mentre Roma mantiene il sesto posto tra gli interlocutori economici di Berlino. Tra i settori di riferimento dell'interscambio, la Camera di Commercio cita agroalimentare, elettrotecnico-elettronico, macchinari e, naturalmente, l'automotive.Non solo. Sul piano territoriale, le prime cinque regioni italiane per valore dell'interscambio registrano tutte variazioni positive. La Lombardia continua a rappresentare l'hub più rilevante, con circa un terzo dei flussi complessivi, pari a 52,5 miliardi (+1%). Seguono il Veneto, in crescita del 2,6% per un totale di 23,9 miliardi, l'Emilia-Romagna (+6,5%) con 19,8 miliardi, il Piemonte (+1,4%) con 14,3 miliardi e il Lazio (+7,1%) con 9 miliardi.E quando si parla di Lazio non si può non fare riferimento a un comparto con un peso elevato per la nostra economia: il turismo. Secondo i dati presentati dall'Enit all'Itb di Berlino, la Germania è il primo mercato per arrivi turistici in Italia. Nei primi nove mesi del 2025, 11,1 milioni di tedeschi hanno scelto di soggiornare nel nostro Paese (+4,9% rispetto al 2024), con una spesa complessiva di 7,5 miliardi di euro (+1,7%).Per il 2025 non mancano inoltre segnali di ulteriore crescita, nonostante l'economia tedesca non sia nella migliore forma possibile. Ecco perché le difficoltà della Germania ci riguardano da vicino e molto più di quanto si pensi.

Da decenni gli autodemolitori si basano su una consolidata sequenza di operazioni: arriva l'auto, la si svuota dei fluidi, si smontano i pezzi buoni da rivendere e il resto va al frantumatore. Con il Regolamento europeo sui veicoli a fine vita (ELV), approvato dal Parlamento europeo il 18 giugno, questo flusso si arricchirà di nuove operazioni e adempimenti di tracciabilità, raggiungendo un livello di complessità finora mai visto. La norma rende gli autodemolitori protagonisti di un sistema industriale circolare, che li porterà ad agire di concerto con le Case, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub delle economie circolari, chi saprà attrezzarsi troverà nuove opportunità, chi non si adeguerà al sistema sarà invece tagliato fuori. solo questione di tempo. La responsabilità estesa del produttore ed obiettivi ambientali Con l'introduzione del regime di responsabilità estesa del produttore (EPR), le Case, al netto dei ricavi di filiera, dovranno sostenere economicamente la raccolta dei veicoli a fine vita, il loro trasporto al centro di trattamento più vicino, la bonifica e il disassemblaggio certificato, la frantumazione e il riciclaggio dei materiali. Per non incorrere in irregolarità di cui potrebbero essere considerati responsabili, i produttori dovranno selezionare autodemolitori, impianti di frantumazione e altri player di filiera che operano in piena legalità e trasparenza, che adottano standard e procedure richiesti dalla norma e che sono in grado di contribuire al raggiungimento degli obiettivi ambientali: reimpiego o riciclo di almeno l'85% del peso del veicolo, recupero del 95% e presenza di una quota di plastica riciclata nei veicoli nuovi, precisa Ferracin. Passaporto digitale, smontaggio certificato e gestione del fluff Per gli autodemolitori che entrano nel sistema, le implicazioni operative sono concrete. I pezzi di ricambio rimossi dovranno essere gestiti in modo tracciato, con registrazione dei componenti e della loro destinazione. Il fluff, che è la frazione leggera uscita dal frantumatore, pari al 15-25% del peso del veicolo, dovrà essere avviato a filiere di riciclo dedicate e non potrà più finire in discarica o nell'inceneritore. La frantumazione, poi, potrà avvenire solo dopo il completamento delle fasi di smontaggio certificate. Ogni passaggio sarà tracciato dal passaporto digitale del veicolo, che rimarrà attivo fino ai sei mesi successivi al certificato di esportazione o di distruzione. Il destino dei demolitori tradizionali e i controlli di filiera Nessuno vieterà agli sfasciacarrozze old style di continuare a operare, conclude Ferracin, però non riceveranno i corrispettivi EPR per il loro lavoro né disporranno delle reti di protezione e delle opzioni di mercato garantite dalle filiere a norma. Come è successo in altre realtà interessate dalla EPR, nelle prime fasi alcuni operatori decideranno di lavorare fuori dallo schema pensando di trarre vantaggio da gestioni meno accurate e più libere dei materiali valorizzabili, non conformi dal punto di vista ambientale, ma più redditizie. Quando, però, le fluttuazioni di mercato saranno sfavorevoli e le autorità daranno i primi giri di vite sul controllo delle filiere, chi ha fatto questa scelta soccomberà.

Immaginate di guidare bendati, con qualcuno che vi dice cosa fare. Ecco, è un po' quello che fanno oggi i sistemi elettronici delle auto. Perché sì, vigilano sulla sicurezza e salvano vite, ma non hanno accesso a tutte le informazioni che la tecnologia potrebbe dargli. Le gomme, per esempio, non comunicano direttamente con l'auto, che così non può fare altro che stimare approssimativamente (attraverso calcoli probabilistici) il livello di aderenza di ogni ruota. Pensate invece di far lavorare tutti i sistemi elettronici senza alcuna limitazione, con i pneumatici che gli parlano per fargli capire qual è il vero limite: tutto, così, funziona al massimo potenziale. E la sicurezza è decisamente più elevata. Per dimostrarcelo, Pirelli ci ha fatto provare sulla sua pista di Vizzola Ticino (a nord di Milano) dei pneumatici dotati della nuova tecnologia Cyber Tyre, che per la prima volta consente a ogni gomma di parlare con l'auto per trasmetterle informazioni cruciali sulla guida. Per farvi capire la magnitudo di questa soluzione, vi faccio un esempio: in una frenata sul bagnato con il sistema attivo ho fermato l'auto che stavo guidando cinque metri e mezzo prima di quanto fatto con la stessa auto semplicemente con il Cyber Tyre non attivo. Cinque metri e mezzo, un'ammiraglia abbondante. Il "cervello" nel battistrada Ma come funziona questa tecnologia? All'interno di un Pirelli P Zero, apparentemente identico a quelli che vediamo su strada, è annegato un sensore grande quanto una moneta, posizionato sulla parte interna del battistrada. Alimentato da una batteria progettata per durare quanto la gomma stessa, questo sensore rileva in tempo reale pressione, temperatura, usura e, dato fondamentale, le accelerazioni triassiali (longitudinali, trasversali e verticali). Il salto di qualità avviene attraverso il dialogo: i dati viaggiano via Bluetooth verso una centralina che ospita algoritmi sviluppati con Bosch Engineering. Qui le informazioni grezze vengono trasformate in istruzioni per i sistemi di bordo. Se un'auto standard deve "accontentarsi" di una taratura dell'ABS che sia un compromesso accettabile per ogni tipo di gomma, una vettura dotata di Cyber Tyre sa esattamente quale pneumatico sta calzando e in che condizioni si trova, adattando la frenata e il controllo di stabilità in millisecondi. Metri che possono salvare una vita Uno dei test più significativi svolti a Vizzola Ticino ha visto protagonista una Mercedes-AMG GT 4 in condizioni volutamente critiche: pneumatici invernali su un asfalto rovente (60 C) e una frenata d'emergenza da 110 km/h. Con il sistema Cyber Tyre disattivato, la mescola non adatta a quelle temperature era in difficoltà e, ovviamente, è andata lunga. Una volta attivato il "dialogo" tra gomma e auto, il risultato è stato spiazzante: lo spazio di arresto si è ridotto di 5,4 metri. Senza cambiare gomme, ma semplicemente permettendo all'ABS di lavorare al massimo delle potenzialità di grip dello pneumatico.Siamo poi passati su un rettilineo allagato, per un test dell'aquaplaning con l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Entrare in una pozza profonda a 100 km/h significa perdere ogni tipo di direzionalità, con l'auto che "galleggia" inerte. Con il Cyber Tyre attivo, in questo caso l'elettronica percepisce istantaneamente il velo d'acqua sotto la gomma e capisce quali sono le ruote su cui si può agire per cercare di riprendere il controllo e, conseguentemente, la direzionalità.Il funzionamento di sistemi come l'ESP diventa molto più fluido ed efficace, tanto che nei test che abbiamo svolto, impensierire la AMG GT 4 sul bagnato non è stato facile: anche guidando volutamente in maniera scorretta, l'auto mantiene una stabilità disarmante quando il sistema è attivo, potendo capire esattamente il livello di aderenza di ogni singola ruota e facendo funzionare al massimo delle loro potenzialità i controlli elettronici già presenti a bordo. Ecosistema connesso Il futuro di questa tecnologia, già presente sulla Pagani Utopia Roadster - con la quale abbiamo percorso alcuni giri di pista apprezzando l'efficacia della tecnologia Cyber Tyre (l'auto rimane stabilissima sul bagnato, con i controlli elettronici che intervengono senza seghettamenti, in maniera molto fluida) -, non finisce tra i cordoli. L'integrazione con startup come RIDEsense e Univrses punta a trasformare ogni auto in una sentinella dell'asfalto. Gli pneumatici intelligenti sono in grado di "leggere" le buche, il ghiaccio e l'asfalto deteriorato, trasmettendo queste informazioni non solo al guidatore, ma anche alle infrastrutture e alle altre vetture connesse. In questo scenario, lo pneumatico può smettere di essere un oggetto passivo per diventare il primo anello di una rete di sicurezza globale.

Prosegue senza freni la corsa dei prezzi dei carburanti alla pompa: il diesel è salito ai massimi dal 20 aprile scorso, mentre la benzina ha toccato il livello del 2 giugno.E per i prossimi giorni sono da escludere una tregua o ritocchi al ribasso perché, come segnala Staffetta Quotidiana, le quotazioni dei prodotti raffinati sono in deciso rialzo e il petrolio (Brent) ha superato di slancio gli 88 dollari al barile. Inoltre, Eni ha aumentato di due centesimi al litro i prezzi consigliati del gasolio, IP ha alzato di due centesimi la verde e di quattro il diesel e Tamoil si è limitata ad aumentare di due centesimi il gasolio.Questa mattina 20 luglio il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,935 euro al litro per la verde (+15 millesimi rispetto a venerdì), 2,091 per il gasolio (+32), 0,747 per il GPL (-1) e 1,571 /kg per il metano (+4). Sulla rete autostradale, benzina a 2,025 (+15), diesel a 2,164 (+30), Gpl a 0,880 (-1), metano a 1,590 (+1). Modalità di vendita e marchi Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati da Staffetta Quotidiana in base a quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati (rete stradale e autostradale insieme) vedono la benzina self service a 1,937 euro/litro (compagnie 1,943, pompe bianche 1,925) e il diesel a 2,091 euro (2,092; 2,089). Al servito, verde a 2,073 (2,114; 1,995), gasolio a 2,228 (2,265; 2,159), GPL a 0,755 (0,764; 0,745), metano a 1,570 (1,565; 1,573), GNL a 1,442 (1,449; 1,437).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,941 euro sulla benzina self service (2,148 al servito) e 2,074 sul diesel (2,282); IP a 1,951 (2,117) e 2,101 (2,268); Q8 a 1,938 (2,099) e 2,092 (2,260); Tamoil a 1,935 (2,013) e 2,091 (2,172).

Kimi Antonelli torna al successo aggiudicandosi un Gran Premio del Belgio combattuto fino all'ultimo giro. L'italiano della Mercedes ha battuto con un gap minimo la Ferrari di Charles Leclerc, mentre Max Verstappen si è dovuto accontentare del terzo posto, il suo terzo podio stagionale. Proprio l'olandese aveva firmato una partenza sublime, superando Antonelli alla Eau Rouge nel giro d'apertura, salvo poi cedere quasi subito il comando al pilota Mercedes.Antonelli allunga in campionatoSono passati 73 anni dall'ultima volta in cui un italiano ha vinto a Spa-Francorchamps e oggi è toccato ad Andrea Kimi Antonelli: fantastico essere di nuovo sul gradino più alto dopo qualche round difficile, ha detto il bolognese. stata una gara combattuta. Abbiamo perso la prima posizione con la Virtual Safety Car, ci siamo rimessi in carreggiata ed è stata una vittoria di misura, perché Charles era veloce. Adesso Antonelli è leader del campionato piloti con 204 punti.Russell fuori dai giochi al via Mentre Antonelli resisteva in testa, arrivava invece la beffa per il suo compagno di squadra: Russell finiva alle spalle di entrambe le Ferrari e, dopo un contatto in avvio con Lewis Hamilton, veniva spedito in testacoda nella ghiaia, chiudendo anzitempo la sua gara con pesanti ripercussioni sulla lotta per il titolo.Andrea Kimi Antonelli ha respinto la pressione della ripartenza dietro la Safety Car e ha regalato una bella sfida con Leclerc nel finale. Si è ripreso di forza il comando, andando a prendere la bandiera a scacchi per primo con due secondi di vantaggio: è la sesta vittoria della stagione 2026.Per la Ferrari il bicchiere è mezzo pieno Questa era una gara in cui la Scuderia Ferrari era arrivata per limitare i danni, con l'obiettivo di fare quanti più punti possibili. Leclerc ha sfruttato il timing perfetto della Virtual Safety Car per provare il bis dopo il successo di Silverstone, ma era chiaro che la Mercedes ne avesse di più oggi. Ho creduto nella vittoria fino alla fine, ha detto Leclerc alle interviste post gara. Abbiamo avuto un po' di fortuna con la VSC, arrivata nel punto giusto per noi. Il passo è stato relativamente forte. Mi sono trovato meglio con la macchina, c'è ancora del lavoro da fare ma è un passo avanti.Charles ha comunque difeso con sicurezza la seconda posizione davanti a Verstappen. Il quattro volte campione del mondo ha detto: Ho provato tutto quello che potevo in gara. Io e Kimi siamo stati un po' sfortunati con la Virtual Safety Car, quindi per noi il podio va bene. Ho dato tutto quello che avevo.Gli altri piloti a punti Verstappen ha preceduto la seconda SF-26 di Hamilton, costretto a scontare cinque secondi di penalità per la collisione con Russell e la McLaren di Oscar Piastri. Nonostante la gara difficile, Lewis Hamilton è ora secondo nel Mondiale con 159 punti contro i 154 di George Russell.Dietro i primi cinque, prova notevole di Isack Hadjar, sesto dopo una rimonta dal fondo dello schieramento, e di Lando Norris, risalito dalla tredicesima alla settima posizione. Gabriel Bortoleto ha portato punti all'Audi con l'ottavo posto, mentre Arvid Lindblad e Franco Colapinto hanno completato la top 10.I risultati completi del GP del Belgio 2026 >>

Andrea Kimi Antonelli partirà dalla pole position nel Gran Premio del Belgio. Sul circuito di Spa-Francorchamps, il pilota della Mercedes ha firmato un giro da 1'44361, rifilando oltre tre decimi a Max Verstappen e confermando ancora una volta la propria velocità sul giro secco. Terzo Lando Norris che, però, sarà penalizzato domani con 10 posizioni di penalità per via del cambio di centralina.Un margine che racconta tanto Antonelli aveva già chiuso al comando il primo tentativo della Q3, ma è stato nell'ultimo passaggio che ha costruito la pole. Veloce sin dal primo settore, il bolognese è riuscito a migliorarsi anche nella parte centrale del tracciato, dove in precedenza era apparso meno efficace, per poi completare il lavoro con il miglior riferimento assoluto nel terzo settore.Il margine di 321 millesimi su Verstappen assume un peso particolare considerando le caratteristiche di Spa, una pista lunga più di sette chilometri nella quale le differenze possono essere amplificate, ma dove la gestione delle scie e il compromesso aerodinamico giocano un ruolo decisivo. Antonelli ha fatto la differenza soprattutto nei tratti guidati, sfruttando il potenziale della Mercedes W17 senza commettere errori.Per il leader del Mondiale si tratta anche della risposta migliore dopo alcuni fine settimana condizionati dai problemi di affidabilità, che gli avevano impedito di raccogliere punti importanti nella corsa al titolo.Gioco di squadra in Red Bull Come detto, alle spalle della Mercedes si è inserito Max Verstappen. La Red Bull ha costruito la prima fila dell'olandese anche attraverso un preciso gioco di squadra: Isack Hadjar gli ha offerto la scia in entrambi i tentativi della Q3, permettendogli di guadagnare velocità sui lunghi rettilinei di Spa.Una strategia efficace per Verstappen, ma inevitabilmente penalizzante per Hadjar, costretto a sacrificare parte della propria qualifica. Il francese ha chiuso con il decimo tempo, ma guadagnerà una posizione sulla griglia di partenza grazie alla penalità inflitta a Lando Norris.Il pilota della McLaren aveva ottenuto il terzo tempo, a 440 millesimi dalla pole, ma dovrà arretrare di dieci posizioni per la sostituzione di un componente della power unit oltre il numero consentito dal regolamento. Norris scatterà quindi dalla tredicesima casella, lasciando libero un posto in seconda fila.A beneficiarne sarà George Russell, quarto al termine della sessione e promosso al terzo posto sulla griglia. Il britannico ha però pagato circa mezzo secondo nei confronti del compagno di squadra, un distacco che evidenzia ancora una volta la superiorità mostrata da Antonelli sul giro singolo.Ferrari in seconda e terza fila La prima Ferrari sarà quella di Charles Leclerc, che partirà quarto accanto a Russell. Il monegasco ha preceduto Lewis Hamilton per appena due millesimi, al termine di un confronto interno particolarmente equilibrato.Dopo il primo tentativo della Q3, Leclerc sembrava avere il passo necessario per avvicinarsi alla prima fila. Nel giro decisivo, però, ha dovuto rallentare nel terzo settore per una bandiera gialla esposta nella zona dell'ingresso della pit lane, perdendo la possibilità di migliorare il proprio tempo.Hamilton scatterà invece dalla quinta posizione. Le due Ferrari occuperanno dunque la seconda e la terza fila, in una situazione che lascia aperte diverse possibilità per la gara, soprattutto considerando le opportunità di sorpasso offerte dai rettilinei di Kemmel e del tratto che conduce alla Bus Stop.Il resto della Top 10 Qualifica più complicata per Oscar Piastri. L'australiano ha chiuso sesto, con circa due decimi di ritardo dal compagno di squadra Norris, senza riuscire a inserirsi nella lotta per le prime due file. Tra i protagonisti della sessione c'è stato anche Arvid Lindblad. Il debuttante della Racing Bulls ha ottenuto il settimo tempo, confermando la bontà degli aggiornamenti introdotti sulla VCARB 03. Lindblad, che disponeva del pacchetto completo di novità, ha preceduto l'Audi di Gabriel Bortoleto, ancora una volta autore di una qualifica solida.I risultati completi delle qualifiche a Spa >>

Ormai non passa giorno senza un nuovo numero sui possibili tagli alla forza lavoro del gruppo Volkswagen: si è passati da 50 mila a 100 mila, fino a 120 mila dipendenti a rischio, ma ora spunta una nuova cifra ancor più alta.Il consiglio di fabbrica, in un avviso inviato ai dipendenti e raccolto dalla Reuters, ha comunicato una serie di appuntamenti con l'amministratore delegato Oliver Blume. Il manager sarà chiamato ad agosto, poco dopo la riapertura dei cancelli delle fabbriche tedesche, a intervenire a diverse assemblee e a chiarire se veramente, secondo l'organo di rappresentanza dei lavoratori, i suoi piani minacciano fino a 140 mila posti di lavoro. Primo incontro il 25 agosto Per ora il calendario delle assemblee prevede un primo incontro tra Blume e il personale presso la sede centrale di Wolfsburg per il 25 agosto. mentre il giorno successivo toccherà a Emden e Zwickau, due degli impianti finiti nel tritacarne delle indiscrezioni per una possibile chiusura insieme a Neckarsulm e Hannover.Il nuovo allarme del consiglio di fabbrica sul taglio di 100 mila posti, di cui 50 mila già concordati con i sindacati, e sul rischio di altri 40 mila esuberi dopo il 2030 non ha ricevuto alcun commento da Wolfsburg. Un portavoce si è limitato a ricordare come non ci sia stato finora nessun accordo con i rappresentanti dei lavoratori sul nuovo piano di ristrutturazione e pertanto si è rifiutato di dare indicazioni in merito.  

La Commissione europea è stata spesso accusata di non aver preso in debita considerazione le conseguenze economiche e sociali delle sue politiche per l'industria automobilistica continentale. Negli anni sono stati condotti diversi studi e ricerche per valutare, per esempio, l'impatto occupazionale delle norme che, di fatto, stabiliscono lo stop alla vendita di auto termiche nel 2035.Le conclusioni? Centinaia di migliaia di posti di lavoro sono destinati a sparire progressivamente e inesorabilmente. E cambierà ben poco con gli alleggerimenti proposti dalla stessa Commissione nel suo pacchetto Automotive: ne sono convinti gli autori di uno recente studio condotto dal Fraunhofer-Institut e commissionato da diverse organizzazioni di rappresentanza tedesche, tra cui Gesamtmetall, Südwestmetall, associazioni degli imprenditori del Baden-Württemberg e della Baviera per le industrie metallurgiche ed elettriche e Confindustria bavarese. Tra i partner del progetto figurano importanti realtà come BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Mahle, Schaeffler e ZF.La ricerca, che si concentra esclusivamente sul valore aggiunto e sull'occupazione legata alla produzione di sistemi di propulsione (motori e relativi componenti), ha elaborato quattro diversi scenari fino al 2040 per valutare l'impatto delle normative: in tutti i casi si prevedono un calo nella creazione di valore industriale in Europa entro il 2040 e una forte perdita di occupazione, con la scomparsa di circa 726 mila posti. In altre parole, le norme UE potranno anche cambiare, ma il destino dell'auto europea è ormai segnato.  I quattro scenari I quattro scenari si differenziano principalmente per il grado di rigore che caratterizzerà le future norme UE, ossia se sarà mantenuta l'attuale impostazione oppure se si procederà con una serie di alleggerimenti.Vediamo dunque quali sono, partendo dal regolamento ancora in vigore, che prevede lo stop totale alla vendita di auto termiche. In tal caso si ha la massima perdita di valore aggiunto: 95 miliardi di euro in meno fino al 2040 rispetto ai livelli del 2025 (250 miliardi di euro). La gran parte delle perdite si verificherà entro il 2035 e in Germania, che sarà colpita in un modo "più elevato e sproporzionato" rispetto agli altri Paesi del blocco comunitario: circa 54,2 miliardi di euro in valore aggiunto in meno (-64% in percentuale), di cui ben 35 miliardi in capo ai soli fornitori.  Per fare un confronto, l'Italia rischia di perdere 12,7 miliardi di euro (-90%) e la Francia 16,7 miliardi (-73%), mentre la Spagna è l'unica a mostrare un segno positivo: +1,2 miliardi (+7%). La stessa, identica perdita emerge dal secondo scenario, basato sulla proposta del Pacchetto Automotive di ridurre al 90% l'obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 con il restante 10% compensato da acciaio verde o carburanti rinnovabili. In poche parole, secondo lo studio non cambia nulla. Il terzo scenario include un approccio "tecnologicamente neutrale", con il via libera alla permanenza sul mercato dei motori termici e ibridi plug-in (si prevede che rappresentino il 20% circa delle nuove immatricolazioni nel 2040). Anche in questo caso, le perdite di valore aggiunto, per quanto si verifichino più lentamente, non si discostano da quelle precedenti: 90 miliardi di euro in meno. Infine, il quarto scenario è il più favorevole. Nel caso in cui l'Ue decidesse di applicare un approccio simile a quello di altre regioni geografiche come l'Asia o il Nord America si potrebbero avere la metà delle immatricolazioni ancora con motori tradizionali e un calo del valore aggiunto inferiore, ma comunque consistente: -60 miliardi di euro.  L'impatto occupazionale Le cifre sono sorprendenti, ma rischiano di dire poco a chi non è avvezzo con i principi dell'economia. Più facile comprendere l'impatto occupazionale. Lo studio parte dal presupposto che in Unione europea, alla fine del 2025, risultino circa 3,5 milioni di persone direttamente e indirettamente coinvolte nella produzione di autoveicoli e relativa componentistica. Tuttavia, vengono presi in considerazione solo gli addetti all'assemblaggio dei motori: si tratta di 1,6 milioni di lavoratori. Innanzitutto, l'analisi accorpa i primi due scenari visto che arrivano alle stesse conclusioni sul fronte delle perdite di valore. In tal caso, l'impatto occupazionale delle norme UE è quantificato in 375 mila posti di lavoro persi entro il 2030 (-23% sul 2025), che salgono a 660 mila entro il 2035 (-41%) e, come già detto, a 726 mila al 2040 (-45%). In sostanza, che venga confermato o allentato il bando delle endotermiche porterà a effetti occupazionali pressoché identici.  Poi c'è lo scenario più favorevole, ma la sostanza non cambia: per quanto inferiori, le cifre sono comunque notevoli. Si passa dai 256 mila lavoratori espulsi dal sistema nel 2030 (-16%) ai 380 mila al 2035 (-24%), fino ai 500 mila al 2040 (-31%).Infine, c'è un altro aspetto che lo studio mette in luce e che smentisce chi negli anni scorsi sosteneva la possibilità che le perdite di posti nell'industria dell'auto venisse compensata dalla creazione di posizioni in altri ambiti legati alla mobilità elettrica. Infatti, secondo lo studio, i nuovi settori di creazione di valore dell'elettromobilità non possono compensare le perdite nei motori a combustione: nello scenario proposto dalla Commissione europea, entro il 2040 si perderanno circa 113 miliardi di euro di valore aggiunto nelle attività tradizionali, mentre nel campo elettrico se ne genereranno solo 18 miliardi in più.  Le proposte I motivi di una tale e ampia differenza? I motori per le auto batteria sono decisamente più semplici da progettare e produrre. Inoltre, l'Europa ha una peso nei componenti chiave della mobilità alla spina decisamente esiguo rispetto, per esempio, alla Cina. In sostanza, fino quando le condizioni operative nella Ue non saranno competitive rispetto a quelle di Stati Uniti e soprattutto Cina, le perdite a lungo termine associate ai motori a combustione non potranno essere compensate dall'aumento della produzione di veicoli a batteria.Partendo da queste considerazioni, lo studio presenta anche delle proposte per alleviare le perdite di valore aggiunto e occupazione. In primo luogo, le norme Ue dovrebbero garantire un'effettiva neutralità tecnologica per dare più tempo alle aziende per adeguarsi alla transizione, ai relativi cambiamenti strutturali e al rafforzamento della competitività.In secondo luogo, per mantenere occupazione e creazione di valore nel lungo termine in Europa è necessario implementare condizioni quadro favorevoli agli investimenti e all'innovazione, tra cui agevolazioni mirate per le industrie ad alta intensità energetica, riforme del mercato del lavoro e una decisa riduzione della burocrazia. Lo studio, infatti, dimostra che le perdite derivanti dalla graduale eliminazione dei motori a combustione entro il 2040 potrebbero non solo essere compensate, ma "addirittura ampiamente superate": entro il 2030 potrebbe verificarsi un aumento della creazione di valore di circa 90 miliardi di euro e di circa 200 miliardi di euro entro il 2035."Lo studio dimostra che una combinazione di normative più neutrali dal punto di vista tecnologico, condizioni di localizzazione competitive, politiche di investimento affidabili, sviluppo coordinato di filiere rinnovabili (ad esempio, per i materiali necessari alla propulsione elettrica e ai carburanti rinnovabili), azioni proattive da parte delle imprese e il coraggio di innovare possono garantire la competitività internazionale a lungo termine dell'industria automobilistica europea", affermano gli autori della ricerca, non senza lanciare un ultimo avvertimento sul ruolo "essenziale" della politica. 

BYD ha presentato per il mercato cinese le prime immagini ufficiali delle nuove Denza Z9S e 8 Series Tang elettriche. La prima è una berlina sportiva che vanta anche un powertrain a tre motori da 1.210 CV, mentre la seconda è una SUV che promette 800 km di autonomia. Una nuova sportiva premium La Denza Z9S ha forme da berlina e prestazioni da supercar e si inserisce nella gamma premium del marchio, che a Goodwood ha presentato la sportivissima Denza Z a quattro posti. Lunga 5.090 mm e con un passo di 3.025, è più "compatta" dell'ammiraglia Z9. Secondo le prime informazioni ufficiali i clienti potranno scegliere tra diverse varianti elettriche: quelle base con motore singolo da 320 kW (435 CV) oppure 370 kW (503 CV), abbinate a batterie da 102 kWh e fino a 920 km di autonomia. Al top della gamma c'è una variante con tre motori, per una potenza complessiva di 890 kW (1.210 CV) e 780 km di percorrenza. La SUV c'è anche a 7 posti La 8 Series Tang è invece una SUV elettrica che si inserisce nella gamma Dynasty della BYD, con varianti a 5 e 7 posti. Lungo 5.045 mm, largo 1.980, alto 1.760 e con un passo di 2.950 mm, questo modello debutterà con una unica variante a motore singolo da 300 kW (408 CV), 250 km/h autolimitati e 800 km di autonomia, ma non ci sono per il momento dati tecnici relativi alle batterie e ai tempi di ricarica.