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One man, one engine: è lo storico motto che accompagna i motori AMG, ciascuno con la firma dell'operaio specializzato che ne ha curato la produzione (in circa 4 ore). Parole destinate a restare un ricordo per le prossime sportive tedesche. O, meglio, per quelle elettriche, di cui la Mercedes-AMG GT 4-door Coupé è la capostipite.In compenso, i suoi clienti potranno vedere (inquadrando un codice nel cofano) i 63 specialisti che stanno dietro la costruzione dei tre motori elettrici (due al retrotreno e uno all'avantreno) che equipaggiano la loro sportiva da 1.169 cavalli complessivi.A garantirlo è Michael Schiebe (membro del board del gruppo Mercedes-Benz, con la responsabilità di produzione, qualità e gestione della catena produttiva), che incontro in occasione dell'inaugurazione ufficiale della produzione nello stabilimento di Marienfelde, nei dintorni di Berlino: è qui che nascono questi nuovi motori a flusso assiale. Solo per le AMG Inizialmente questi motori a flusso assiale saranno riservati alle sole vetture elettriche AMG (dopo la Coupé arriverà un modello più compatto, oltre ad altri ben 25 nuovi lanci da qui a tre anni, fra termiche ed elettriche): si tratta infatti di una tecnologia sofisticata e costosa, in grado di sviluppare elevate potenze in volumi più compatti rispetto alle tradizionali soluzioni a flusso radiale.Non a caso, guardando ad altri marchi, viene utilizzata anche su sportive come la Lamborghini Revuelto o le Ferrari SF90 e 296 (nella Luce, invece, saranno utilizzati quattro motori radiali, uno per ruota). La ragione è presto detta: riescono a sviluppare elevate potenze con ingombri e pesi (25 kg nel caso del nuovo motore Mercedes) decisamente più contenuti. Questione di fisica Questione di fisica. Il principale vantaggio è proprio questo: rispetto ai tradizionali motori a flusso radiale, le - ancora rare - soluzioni a flusso assiale offrono una maggiore compattezza, soprattutto in senso longitudinale.Nei motori classici, infatti, la parte rotante (rotore) si muove all'interno della parte statica (lo statore) che origina il campo magnetico orientato proprio in direzione radiale, ovvero dal centro verso l'esterno. Gli avvolgimenti di rame sono disposti lungo la corona dello statore, che, giocoforza, deve avere un certo sviluppo in lunghezza.Nei motori a flusso assiale, invece, lo statore è rappresentato da un disco su cui vengono montati gli avvolgimenti (18 nel caso del motore trifase Mercedes, ovvero sei per ogni fase) e generano campi magnetici paralleli all'asse di rotazione del rotore (due nel caso dei motori prodotti a Marienfelde, che raggiungono una velocità di 15.000 giri al minuto). Su questi ultimi sono fissati i magneti permanenti che inseguono il campo elettromagnetico generato di volta in volta dalle varie bobine del sistema trifase: nel caso dei motori Mercedes si sviluppano per una settantina di metri. Su una GT 4-door Coupé si arriva in totale a 250 metri di rame. Serve precisione Serve precisione. L'elevata densità energetica (si arriva a tre volte più dei motori tradizionali) richiede un'altrettanto spinta precisione costruttiva: basti pensare all'accuratezza con cui deve essere realizzato il sistema di raffreddamento (idraulico) dello statore.Così, a Marienfelde la riconversione di una parte dello stabilimento (uno dei più iconici del Gruppo, con tanto di vincolo architettonico su alcune strutture risalenti al 1902) ha visto uno studio accurato, con la messa a punto di oltre 30 brevetti e la progettazione di catene di montaggio inedite, con 35 processi nuovi a livello mondiale: come mi precisano Michael Schiebe e il direttore dello stabilimento, Markus Keicher, c'è voluto oltre un anno per mettere a punto le linee e per formare il personale specializzato a operarvi (mentre, se si guarda allo studio di questa tecnologia, bisogna andare parecchio più indietro nel tempo, almeno al 2021, quando Mercedes-Benz ha acquisito la britannica Yasa, specialista dei motori elettrici a flusso assiale).Molti ambiscono ora a lavorare in quello che di fatto è uno dei centri di eccellenza del Gruppo tedesco, perché - almeno nei prossimi anni - usciranno solo da qui questo tipo di motori e saranno riservati alle elettriche più prestazionali, quelle siglate AMG.

Ci sono marchi automobilistici per cui le corse sono una vetrina. E altri, come Toyota, che vedono nel motorsport un vero e proprio laboratorio per le auto di serie, dalle utilitarie ai modelli più sportivi, per arrivare al futuro. Nel WRC e nel campionato giapponese Super Taikyu, per esempio, la Casa ha testato propulsori a idrogeno e motori alimentati con carburanti sintetici, ma anche sperimentato soluzioni tecniche - come il motore posteriore centrale - non presenti nella sua attuale gamma.Oggi, Toyota entra per la prima volta anche nella 1000 Miglia: cinque vetture del passato, quattro Toyota e una Lexus, prendono parte alla 1000 Miglia Gran Turismo Experience, uno degli eventi a supporto della gara di regolarità per auto storiche di scena dal 9 al 13 giugno. Si parla di storiche e di regolarità, ma il principio non cambia. Migliorare col motorsport: è anche culturaPartecipare e imparare. Anche se questa volta, più che sulla tecnologia, si lavora sulla cultura. "Da quando Akio Toyoda è diventato presidente, nel 2013, l'apprendimento derivante dagli sport motoristici è fondamentale per lo sviluppo delle auto di serie", spiega Ryotaro Shimizu, capo ingegnere del modello Crown e guida del team Toyota che prende parte alla 1000 Miglia: "Ma Toyoda vuole anche espandere la cultura automobilistica in Giappone, che non è allo stesso livello di quella europea, italiana o di un evento come la 1000 Miglia. Siamo dunque qui per approfondire la conoscenza dell'automobile e delle corse, degli sport motoristici e dell'auto stessa. Per poi trasferirla nel nostro Paese".Se i rigidi requisiti di selezione impediscono alle Toyota di partecipare alla gara vera e propria (il marchio non ha mai preso parte all'evento originale), la collaborazione con Polyphony, la società che sviluppa il celebre videogame Gran Turismo, ha offerto al costruttore nipponico una chance per entrare in questo modo. Gli alfieri del Gruppo sono una Toyopet Crown di prima generazione, lanciata a metà degli anni '50, una Sports 800 degli anni Sessanta, una 2000GT, una Supra A80 (quarta generazione) e una Lexus LFA: le prime tre arrivano direttamente dalla collezione dell'headquarter giapponese, la Supra dal museo di Colonia, in Germania, mentre la Lexus è un esemplare della filiale britannica. Cinque modelli, diversi perchéLa Crown rappresenta il nostro primo modello di massa, che nel 2025 ha compiuto 70 anni: è un'auto preziosa per Toyota e volevamo che il pubblico europeo la conoscesse precisa Shimizu spiegando il perché di questa selezione: La Crown è stata anche la prima Toyota a competere in una gara, il Round Australia Trial del 1957.  Per quanto riguarda le altre continua il manager, la Sports 800 (prima biposto della Toyota, ndr) rappresenta una sportiva molto amata in Giappone, che ha avuto successo nel motorsport. La 2000GT è un modello che, nel 1966, aveva stabilito diversi record di velocità, anche mondiali, ed è nota al grande pubblico anche grazie a 007, interpretato da Sean Connery in Si vive solo due volte (due spider furono allestite per l'attore, troppo alto per la coupé, anche se alla fine la guidò solo la bond-girl, interpretata da Akiko Wakabayashi, ndr). La Supra? Abbiamo scelto la quarta serie perché è stata l'auto con cui il presidente Toyoda ha affinato le sue abilità di pilota. Hiromu Naruse, che è stato il suo mentore e maestro, oltre che un grande collaudatore di Toyota, ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo della Supra A80. Fu coinvolto anche nello sviluppo della Lexus LFA, altra nostra sportiva iconica, nonché il modello più recente di questo quintetto schierato a Brescia. Crown: un futuro anche in Europa? "Saremmo più che felici"Sul fronte opposto c'è la Crown, modello storico per il Giappone ma ancora poco conosciuto all'estero. In passato, la sua carriera al di fuori del mercato domestico era per lo più affidata a importazioni parallele. Con l'ultima generazione, proposta in diverse varianti di carrozzeria, tra cui una crossover, questo modello punta a una maggiore diffusione internazionale e, in ottica futura, non è escluso che anche l'Europa possa diventare un approdo. Piani ufficiali, al riguardo, non ce ne sono. Ma mai dire mai: Abbiamo portato due esemplari della Crown attuale, una Crown Sedan e una Crown Sport, come auto di supporto, spiega Shimizu: vedremo i feedback del pubblico. Speriamo che questo evento possa essere un punto di partenza. Saremmo più che felici di introdurre la Crown anche in Europa.

finalmente ai titoli di coda la telenovela sull'omologazione degli autovelox. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha annunciato di aver firmato il decreto che definisce le caratteristiche, i requisiti e le procedure di omologazione del prototipo, della taratura e delle verifiche di funzionalità dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici per l'accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità. Il decreto e le nuove regole Il provvedimento, necessario viste le ordinanze con cui - a partire dal 2024 - la Corte di Cassazione ha stabilito che unicamente gli strumenti omologati possono essere ritenuti fonti di prova della violazione, sarà pubblicato nei prossimi giorni sulla Gazzetta Ufficiale: salvo diverse disposizioni, dovrebbe entrare in vigore il giorno successivo e metterà la parola fine alla possibilità di fare ricorso contro le multe per eccesso di velocità accertate finora.Questo perché, dalla pubblicazione, dovranno considerarsi automaticamente omologate le 15 apparecchiature elencate nel documento e già approvate in base a un decreto del 13 giugno 2017.Gli altri dispositivi dovranno sottostare alle nuove procedure che, in alcuni casi, prevedono una sorta di corsia preferenziale riservata alle apparecchiature approvate prima del 2017 ma già dotate di documentazione idonea su taratura e test di laboratorio.In questi casi, produttore o distributore possono ottenere l'omologazione integrando la documentazione già presentata. ragionevole immaginare che le aziende siano pronte a farlo alla prima finestra utile. Il ministero, poi, dovrà esprimersi entro 60 giorni, adottando, in caso di esito positivo, il relativo decreto.Negli altri casi, infine, resta l'iter ordinario, più complesso e certamente più lungo. I dubbi giuridici Tutto risolto, dunque? Non proprio. In teoria, in base alle nuove disposizioni dovrebbe cessare il contenzioso sulle multe autovelox - fatti salvi i procedimenti già avviati - esploso negli ultimi anni dopo le ordinanze della Cassazione, secondo cui solo un dispositivo omologato - e oggi nessuno ancora lo è - può costituire prova valida della violazione, come previsto dall'articolo 142 del Codice della strada. Secondo alcuni addetti ai lavori, tuttavia, la sanatoria per i 15 dispositivi sarebbe giuridicamente illegittima: un decreto ministeriale, sostengono, può disciplinare le procedure di omologazione, ma non trasformare retroattivamente le approvazioni in omologazioni.Un possibile vulnus che potrebbe generare nuovo contenzioso davanti ai giudici di pace, ai tribunali e, in ultima istanza, alla Cassazione.Non solo: secondo alcuni operatori, la competenza sull'omologazione spetterebbe al ministero delle Imprese, in quanto autorità nazionale di riferimento in materia metrologica. Insomma, il fronte anti-autovelox è già pronto a dare battaglia, a dispetto delle parole del ministro Salvini, secondo cui con l'arrivo del decreto si assicura un quadro regolatorio certo e omogeneo, idoneo a superare le criticità applicative emerse nel tempo e a garantire l'affidabilità di misura degli strumenti, la tracciabilità delle operazioni tecniche e la solidità giuridico-amministrativa degli accertamenti conseguenti al loro impiego.L'obiettivo primario, ha concluso il ministro, resta quello di garantire la sicurezza sulle strade senza però che il controllo si trasformi in pretesto per fare cassa a spese dei cittadini. Gli strumenti automaticamente omologati

La gamma della Volkswagen Polo si amplia con la versione d'attacco Young, disponibile con il 1.0 aspirato da 80 CV e il cambio manuale a cinque rapporti. Il listino di questo modello (guidabile dai neopatentati, come tutte le altre Polo) parte da 22.250 euro. In questa fase di lancio, a fronte di permuta o rottamazione, il prezzo scende a 18.900 euro. La dotazione della Polo Young La più economica delle Polo offre di serie i cerchi di lega da 15", i vetri posteriori oscurati, i fari anteriori a LED, il climatizzatore manuale, la strumentazione digitale e l'infotainment da 8" con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, la piastra di ricarica per gli smartphone, i sensori di parcheggio posteriori e gli Adas obbligatori per legge. Il listino di Volkswagen Polo Polo 1.0 80 CV Young: 22.250 euroPolo 1.0 80 CV Life: 23.900 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Life: 24.600 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Life: 26.300 euroPolo 1.0 80 CV Edition Plus: 24.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Edition Plus: 24.800 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Edition Plus: 26.500 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Style: 26.400 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Style: 28.100 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG Style: 30.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Edition 50: 28.200 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Edition 50: 29.900 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG Edition 50: 31.900 euroPolo 1.0 TSI 95 CV R-Line: 26.400 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG R-Line: 28.100 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG R-Line: 30.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV R-Line Plus: 26.700 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG R-Line Plus: 28.400 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG R-Line Plus: 30.400 euro

Mobilità privata e urbanizzazione crescente. Serve una bussola per tenere conto sia di un processo irreversibile si prevede che due terzi della popolazione mondiale vivrà in città entro il 2050 - sia delle esigenze ambientali, economiche e sociali legate al fenomeno. Prova a dare qualche indicazione la ricerca presentata a Roma Auto e Città, oltre il divieto dell'Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, con cui si scopre anche che l'Italia è il Paese europeo con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato (ZTL) e conta più della metà delle limitazioni alla circolazione registrate in Europa. La proposta per un portale unico nazionale In Italia mancano coordinamento e criteri stabiliti a livello centrale, come invece avviene in Francia, Spagna o nella Germania federale. La proposta di Fabio Orecchini, Direttore Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, è concreta: Servono degli standard attraverso un intervento statale e serve l'attivazione di un portale unico nazionale che raccolga tutti i provvedimenti adottati localmente e che consenta alle auto sempre più connesse e digitalizzate in arrivo sul mercato di accedere in tempo reale alla normativa in vigore in ogni città. Il primato italiano delle ZTL in Europa Secondo lo studio della Luiss, su circa 500 ZTL attive in Europa, ben 446 si trovano in Italia. Più in generale, il nostro Paese concentra 485 misure di limitazione dell'accesso tra ZTL, Low Emission Zone (LEZ) e sistemi di congestion charge oltre la metà del totale europeo (56,2%) che ammonta a 863 interventi. Le ZTL, che qualcuno vede come il diavolo senza esserlo, sono uno degli strumenti a disposizione dei Comuni per regolare la mobilità urbana, limitando l'ingresso di veicoli nei centri urbani per meglio tutelare patrimonio artistico e salute. Diverso è il caso delle LEZ, si legge ancora nella ricerca, pensate per ridurre l'inquinamento attraverso restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa si contano 338 LEZ: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L'Italia, con 37 LEZ, si colloca al quinto posto, e di nuovo con un sistema fortemente disomogeneo. L'efficacia delle misure e l'impatto sociale La ricerca sottolinea come l'analisi di 25 studi internazionali confermi l'efficacia delle misure di regolazione degli accessi. LEZ e congestion charge producono, nella maggior parte dei casi, una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell'aria e un incremento del valore immobiliare nelle aree interessate. Così come, secondo studi indipendenti, pedonalizzazioni di aree urbane e Zone 30 migliorano in molti casi attrattività economica e vivibilità urbana. Merito della ricerca è non nascondere i possibili effetti sociali di tutte queste misure: Le restrizioni alla circolazione possono infatti generare nuove disuguaglianze, penalizzando in particolare le fasce di popolazione maggiormente esposte alla svalutazione dei veicoli datati e con minore capacità di sostituire quelli più inquinanti.

Great Wall ha aperto gli ordini della crossover media Ora 5, che abbiamo già avuto la possibilità di guidare nelle scorse settimane. Questo modello è il primo ad arrivare in Italia: nei prossimi mesi sarà la volta delle SUV H7 e Jolion Max, seguite dal fuoristrada Tank 300 e dal pick-up Alpha Cannon. La Ora 5 è disponibile con motori termici, full hybrid ed elettrici, in due allestimenti, con un listino che parte da 26.950 euro. La scheda tecnica La GWM Ora 5 è una crossover lunga 4.471 mm, larga 1.833, alta 1.641 e con un passo di 2.720 mm. Il bagagliaio ha una capacità di 422 litri (390 per l'ibrida), che diventano 1.120 (1.088) abbassando gli schienali della seconda fila. La versione a benzina monta un 1.5 da 160 CV e 270 Nm abbinato a un doppia frizione a sette rapporti, che accelera da 0 a 100 km/h in 9,3 secondi e raggiunge i 190 km/h. La full hybrid - con la stessa unità a benzina - ha una potenza combinata di 223 CV e 476 Nm di coppia, copre lo 0-100 in 7,7 secondi e arriva a 185 km/h. L'elettrica ha un motore da 150 kW (204 CV) e 260 Nm, 0-100 in 7,7 secondi e 170 km/h di velocità massima. La batteria Lfp ha una capacità di 58,3 kWh, per un'autonomia dichiarata di 435 km (603 in città). Dotazione e optional della Ora 5 Di serie per tutta la gamma fari a LED davanti e dietro, sensori luce e pioggia, cerchi da 18", mancorrenti al tetto, griglia anteriore attiva, quadro strumenti da 10,25" e infotainment da 14,6" con Apple CarPlay e Android Auto, sedili anteriori riscaldati, climatizzatore automatico (con pompa di calore per la BEV, che ha anche la funzione V2L), guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. La Premium aggiunge i retrovisori ripiegabili elettricamente, il portellone elettrico, l'impianto stereo da 9 altoparlanti, la piastra di ricarica da 50 W per gli smartphone, i rivestimenti in similpelle, i sedili anteriori ventilati (lato guida con memoria), il volante riscaldato, le luci ambientali, il tetto panoramico e i vetri posteriori oscurati. Di serie, la Ora 5 è in Blu Lago pastello, ma su richiesta si può avere in Nero Abissale, Bianco Aurora, Verde Boreale, Grigio Metropoli (600 euro) o Grigio Matt (1.000 euro). Gli interni sono in colore grigio per la Origin, in alternativa in bianco avorio sulla Premium. I prezzi della GWM Ora 5 Ora 5 1.5 160 CV Origin: 26.950 euroOra 5 1.5 160 CV Premium: 28.950 euroOra 5 1.5 223 CV Origin Hi2: 28.600 euroOra 5 1.5 223 CV Premium Hi2: 30.600 euroOra 5 1.5 205 CV Origin EV: 36.000 euroOra 5 1.5 205 CV Premium EV: 38.000 euro

Jeep ha avviato un maxi richiamo che coinvolge le Wrangler e le Gladiator prodotte dal Model Year 2021 al Model Year 2025. Si tratta di 1,076 milioni di veicoli negli Stati Uniti, 106.258 in Canada, 23.704 in Messico e 124.297 nel resto del mondo, inclusa quindi anche l'Europa. Nessun incidente Il problema riguarda un connettore elettrico del servosterzo potenzialmente difettoso, che potrebbe provocare surriscaldamenti fino a generare un principio di incendio. Non risultano però incidenti o vittime direttamente collegati alla criticità.La Casa ha già informato i clienti, raccomandando di non parcheggiare i veicoli vicino a edifici o ad altre auto fino alla sostituzione del componente. L'obiettivo è completare gli interventi entro luglio, almeno negli Stati Uniti.

Venti e passa anni di carriera, ma siamo solo alla terza generazione. In questa nuova fase, l'Audi Q7 evolve sotto ogni punto di vista: ora è più alta, ha un abitacolo per la prima volta anche a 6 posti (fino a 7) e adotta la piattaforma Ppc (Premium Platform Combustion), che apre al mild hybrid rinforzato, alla doppia sovralimentazione e a nuove motorizzazioni elettrificate già introdotte su altri modelli della gamma dei quattro anelli (come l'A6). In concessionaria a settembre, la SUV full size esordisce con il diesel 3.0 da 245 o 299 CV e prezzi a partire da 87.150 euro. Seguiranno, nella prima metà del 2027, varianti plug-in hybrid e una mild hybrid benzina. Dimensioni e stile: è più alta e muscolare Lunga 5,06 metri, cioè sostanzialmente quanto la generazione uscente, la Q7 cresce in altezza di qualche centimetro, raggiungendo quota 1,78 metri. La maggiore statura, sottolineata dal montante D insieme a un frontale più verticale grazie al single frame rialzato, genera una postura più imponente. All'interno aumentano i centimetri a disposizione per testa e spalle dei passeggeri, soprattutto nelle file posteriori.I passaruota pronunciati enfatizzano la presenza su strada, richiamando visivamente la trazione integrale quattro, di serie. Oltre a essere più precisi e ricchi di funzioni, i fari digitali Matrix LED sfruttano la tecnologia micro-LED, disegnando una firma luminosa più sottile e incisiva. Interni, cresce il bagagliaio e triplica lo schema: a 5, 6 o 7 posti Non cambia il passo, ancora di tre metri, ma debutta un'inedita configurazione a 6 posti, con corridoio tra i due sedili centrali (in formato poltrona). I clienti possono scegliere tra cinque, sei o sette posti, con effetto lounge nello schema 2-2-2.Le versioni a cinque o sette posti permettono inoltre di installare in seconda fila fino a tre seggiolini affiancati, soluzione ancora poco diffusa.L'accesso alla terza fila è facilitato dalla funzione comfort entry, che fa avanzare e reclinare automaticamente la seconda fila. I sedili centrali sono regolabili singolarmente sia longitudinalmente sia nell'inclinazione e possono essere reclinati (tramite pulsanti sul montante C o infotainment) anche in presenza di seggiolini.Tra gli optional spicca il tetto panoramico elettrocromatico con trasparenza adattiva, illuminato da micro-LED integrati nella superficie vetrata. Quanto al bagagliaio, la SUV di Audi dichiara una capacità di carico elevata: da 670 a 2.075 litri nella versione a cinque posti e da 581 fino a 1.980 litri in quella a sette posti. Numeri in crescita rispetto alla generazione precedente. Nell'infotainment c'è ChatGPT, il cambio "trasloca" Materiali e finiture offrono un ampio grado di personalizzazione, con opzioni come rivestimenti in lana di alpaca e inserti in legno o carbonio. La plancia schiera di serie tre schermi: un cockpit da 12,3 pollici, un infotainment centrale da 14,5'' e lo schermo per il passeggero.L'anima del sistema multimediale è Android Automotive, supportato da comandi vocali con ChatGPT integrata.Dal punto di vista ergonomico cambia la disposizione dei comandi. Il selettore di marcia trasloca sul piantone dello sterzo, liberando spazio nella console centrale, ora dotata di ricarica wireless fino a 100 W. Motori: si parte col V6 diesel, ibrido e con doppia sovralimentazione Al lancio, la gamma include due versioni del V6 3.0 TDI con cambio tiptronic, da 245 CV e 500 Nm e da 299 CV e 630 Nm. Entrambe adottano il sistema mild hybrid a 48 Volt composto da powertrain generator (PTG) e batteria LFP da 1,7 kWh, capace di fornire fino a 24 CV e 370 Nm aggiuntivi (140 Nm in più rispetto a quanto visto su A5, Q5 e A6).Al PTG si affianca l'alternatore-starter a cinghia, responsabile dell'avviamento del motore termico e della gestione dell'energia.Il sistema mild hybrid lavora insieme alla doppia sovralimentazione: oltre al turbocompressore tradizionale, è presente un compressore elettrico capace di raggiungere 90.000 giri/min in 250 millisecondi, eliminando il turbo lag e garantendo una risposta immediata ai bassi regimi.In prospettiva arriveranno versioni plug-in hybrid su base V6 benzina, oltre a una variante mild hybrid a benzina. Sospensioni: standard o pneumatiche, anche sportive Per migliorare la dinamica sono disponibili le quattro ruote sterzanti e le sospensioni pneumatiche adattive (optional), proposte anche in configurazione sportiva (con assetto ribassato di 3 cm rispetto allo standard). Con le pneumatiche, la Q7 alza e abbassa l'assetto in base alle condizioni: in off-road fino a +45 mm (modalità lift), mentre in autostrada si abbassa fino a 30 mm.Quando si accede all'abitacolo o si caricano le valigie, il retrotreno abbassa la soglia di carico fino a 62 mm rispetto allo standard. Sicurezza: debuttano le frecce proiettate al suolo, si evolvono gli Adas Con la nuova Q7, Audi introduce un'anteprima a beneficio della sicurezza di pedoni e ciclisti: indicatori di direzione dinamici che proiettano le frecce al suolo, migliorando la visibilità in notturna. La proiezione avviene simultaneamente al lampeggio dei gruppi ottici.Sul fronte ADAS spiccano l'emergency assist evoluto, in grado di guidare automaticamente l'auto in corsia d'emergenza fino all'arresto, e l'assistenza al parcheggio che consente di insegnare fino a cinque manovre. In presenza di un vicolo cieco, il sistema di retromarcia memorizza gli ultimi 50 metri percorsi e arretra autonomamente fino a 10 km/h.

Presentato alla WWDC26, l'ultimo keynote di Tim Cook come CEO, il nuovo aggiornamento di CarPlay debutterà in autunno insieme a iOS 27 e introduce una serie di novità pensate per rendere l'esperienza in auto più fluida, intuitiva e vicina all'uso quotidiano dello smartphone. Arriva Siri AI, ma non in Europa La principale riguarda Siri AI, l'assistente virtuale evoluto che prende il posto di Siri e consente di gestire navigazione, messaggi e infotainment con un linguaggio naturale, senza la rigidità dei comandi tradizionali. Una funzione destinata a cambiare l'interazione con il sistema, ma che al momento non è disponibile in Europa, lasciando aperti i tempi di un eventuale arrivo. Audio, connessione e video Nell'uso di tutti i giorni migliorano soprattutto le funzioni legate allo streaming audio, con nuovi controlli touch sullo schermo della vettura che permettono di saltare rapidamente a un punto preciso dei contenuti. Apple interviene anche su uno dei nodi più critici, la stabilità della connessione wireless tra smartphone e auto, promettendo un collegamento più affidabile, mentre arrivano aggiornamenti anche per il navigatore GPS.Cambia anche l'interfaccia, che adotta l'effetto Liquid Glass già visto sugli altri dispositivi, a cui si affiancano le Live Activities e nuovi widget personalizzabili, pensati per offrire informazioni rapide e sempre accessibili durante la guida.Tra le novità più interessanti c'è infine lo streaming video, disponibile quando la vettura è ferma: in questo caso lo schermo di bordo si trasforma in una vera estensione dello smartphone, continuando poi con il solo audio durante la marcia e rendendo l'auto anche uno spazio di intrattenimento nei momenti di sosta.

Sono Astrolab e Lunar Outpost le aziende finaliste scelte per la realizzazione dei rover lunari destinati al nuovo sbarco della NASA previsto nel 2028 con il programma Artemis. I progetti, da circa 220 milioni di dollari ciascuno, avranno un ruolo chiave nel programma spaziale, che comprende sia l'esplorazione sia il supporto alla costruzione della futura base permanente. Le richieste della NASA I veicoli, denominati LTV (Lunar Terrain Vehicle), sono stati sviluppati secondo specifiche comuni che prevedono spazio per due astronauti, un peso di circa 1.000 kg e la capacità di affrontare pendenze fino a 20 gradi. La propulsione è elettrica, mentre sono previste sia la guida remota sia quella autonoma. 900 km di autonomia L'Astrolab CLV-1 si distingue per ingombri molto contenuti nella fase di trasporto e per una velocità massima di 9 miglia orarie (14,4 km/h). Gli astronauti sono protetti da una struttura a gabbia, mentre le ruote sono posizionate agli angoli del veicolo.Il Lunar Outpost Pegasus è più leggero e utilizza batterie fornite da GM, con un'autonomia stimata di 560 miglia (quasi 900 km) e una velocità massima di circa 6 miglia orarie (quasi 10 km/h). Il design richiama i rover degli anni '70, con ruote dotate di parafanghi separati e una configurazione più tradizionale ottenuta sfruttando la piattaforma FLEX.

Mentre tornano a salire le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, la rete dei distributori italiana registra una discesa del prezzo della benzina, mentre il gasolio continua a salire in scia all'aumento dell'accisa in vigore da domenica.Secondo le rilevazioni giornaliere di Staffetta Quotidiana, questa mattina 9 giugno la benzina self service sulla rete stradale è a 1,913 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri), il gasolio a 2,020 euro/litro (+16). Il GPL è a 0,790 euro/litro (-2), il metano a 1,563 euro/kg (invariato). In autostrada, la verde al fai-da-te è a 2,010 euro (-4), il diesel a 2,101 euro (+11), il GPL a 0,903 euro (-3) e il metano a 1,586 euro (-1).La testata specializzata segnala anche la decisione di Eni di ridurre di un centesimo al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio. Modalità di vendita e marchi Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati sulla base di quanto comunicato ieri mattina dai gestori degli impianti all'Osservatorio del MIMIT, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,919 euro/litro (compagnie 1,919, pompe bianche 1,920) e il diesel a 2,007 euro/litro (compagnie 2,013, pompe bianche 1,994). Al servito, la verde è a 2,058 euro (compagnie 2,094, pompe bianche 1,990), il gasolio a 2,142 euro (compagnie 2,185, pompe bianche 2,062), il GPL a 0,800 euro (compagnie 0,809, pompe bianche 0,790), il metano a 1,563 euro/kg (compagnie 1,562, pompe bianche 1,564), il GNL a 1,461 euro/kg (compagnie 1,465, pompe bianche 1,458).Lo spaccato dei principali marchi mostra Eni a 1,910 euro sulla benzina self service (2,120 al servito) e 2,019 sul gasolio (2,227); IP a 1,928 (2,097) e 1,994 (2,166); Q8 a 1,920 (2,090) e 2,023 (2,175); Tamoil a 1,912 (1,991) e 2,019 (2,094).

Non solo una gara, ma una molla per il progresso delle automobili. Le avventure e le sventure degli equipaggi lungo il percorso della Mille Miglia hanno spesso stimolato lo sviluppo di soluzioni tecniche poi adottate sulle vetture di serie, contribuendo a migliorarne sicurezza, prestazioni e confort. Per questo non è stata solo la corsa più bella del mondo, come la definì Enzo Ferrari, ma anche un vero e proprio laboratorio d'innovazione per l'industria dell'auto. Questo percorso di sviluppo è stato rievocato, tra aneddoti e immagini d'archivio, in 1000 Innovazioni, l'incontro tenutosi ieri al Teatro Grande di Brescia, alla vigilia della partenza della 1000 Miglia 2026. Tergicristalli, parabrezza e quell'intuizione vincente sulle gomme... Esperti e protagonisti del settore hanno alimentato i due talk dell'evento. Il primo, moderato dal nostro vicedirettore Marco Pascali, ha puntato i riflettori sulle soluzioni tecniche affinate negli anni anche grazie al contributo di questa manifestazione. Come il tergicristallo, nato in America nei primi anni del '900 e comparso per la prima volta alla Mille Miglia, nel 1928, su una Lancia Lambda; salvo poi fare scuola per le edizioni successive, come ha ricordato Paolo Mazzetti, presidente del Comitato di Gestione del Registro 1000 Miglia. Anche il parabrezza curvo, come quello della Lancia Aurelia del 1951, è nato sulla scorta di soluzioni intermedie adottate in precedenza da altre vetture protagoniste alla Mille Miglia.Gli esempi sono tanti, ma un caso emblematico, che coglie appieno lo spirito della corsa come palestra d'innovazione, è senz'altro quello delle gomme Pirelli intagliate per la prima volta in senso orizzontale per migliorare il grip sul bagnato. Fu un'idea della Scuderia Ferrari, maturata durante un'edizione particolarmente piovosa, quella del 1934, che permise ad Achille Varzi di battere Tazio Nuvolari (entrambi al volante di un'Alfa Romeo 8C 2300). Fascismo e autarchia: c'è chi corse col gasogeno Una volta aperto il libro dei ricordi, sono emerse anche storie ed esperienze, al centro del secondo talk dell'evento, moderato da Laura Confalonieri, vicedirettore di Ruoteclassiche. Le testimonianze dei protagonisti hanno sottolineato come, spesso, più che le vittorie furono le sconfitte a scatenare l'evoluzione delle automobili. E come, in tempi di autarchia sotto il fascismo, la Mille Miglia arrivò perfino a sperimentazioni estreme, come quella del gasogeno (esempio ante litteram di carburante alternativo).Lorenzo Ardizio, curatore del Museo Alfa Romeo e responsabile del Centro Documentazione, ha poi ricordato, tra le altre cose, come la 6C Alfa Romeo ancor prima di conquistare la prima delle 11 vittorie della Casa nella Mille Miglia sia stata anzitutto la capostipite di un laboratorio progettuale. In quei tempi, ha spiegato Pietro Camardella, ex designer di Pininfarina e Ferrari, l'auto era ancora giovane: c'era grande sperimentazione. E dopo la guerra, che aveva resettato tutto, c'era tanta voglia di esprimere idee: una spinta prima perduta e poi recuperata. Da lì è nata l'auto moderna.Insomma, la Mille Miglia ha insegnato agli italiani a fare le automobili, per citare ancora Enzo Ferrari. E oggi guarda ancora in quella direzione, cercando di trainare l'innovazione e stimolare il movimento dell'automobile. Per favorire il rilancio di un settore che è stato un architrave dell'Italia nel passato, e vuole esserlo anche in futuro.

L'Unione Europea fa un passo avanti sulla guida autonoma con un accordo tra 18 Stati membri, Italia inclusa, per avviare sperimentazioni transfrontaliere. L'iniziativa può creare le condizioni per progetti pilota che vedano i veicoli senza conducente come protagonisti in vari settori, dal trasporto pubblico alla logistica, fino ai servizi di mobilità nelle aree meno servite. Creare un circolo virtuoso  Secondo Pierfrancesco Maran, presidente della commissione Ambiente del Parlamento Ue, ora bisognerà creare "un vero mercato europeo dell'innovazione, superando frammentazioni normative e favorendo test su scala continentale. L'esponente dem ha aggiunto che sta presentando emendamenti all'Automotive Omnibus per sostenere lo sviluppo della guida autonoma made in Europe, e rafforzare una filiera industriale europea, capace di competere a livello globale. Generando così filiere industriali, know how e, quindi, posti di lavoro.

Arriva l'estate e con lei la voglia di viaggiare all'aria aperta. Renault cavalca questo spirito con la 4 Plein Sud, variante della crossover elettrica francese caratterizzata da un tetto apribile in tela che richiama alcune delle interpretazioni più iconiche della R4 originale. Tradizione di famiglia Il nome Plein Sud non è casuale. La nuova arrivata raccoglie una lunga tradizione di Renault 4 aperte o semiaperte che hanno accompagnato la storia del modello praticamente sin dalla sua nascita. La più celebre resta probabilmente la spiaggina Plein Air del 1968, realizzata dalla carrozzeria Sinpar. Niente porte, e una rudimentale capote in tela. Negli anni seguirono altre interpretazioni, come la Frog e altre serie speciali. Tra queste spiccano la Jogging e la Sixties, realizzata in circa 2.200 esemplari su base GTL. Non mancarono anche interpretazioni firmate da carrozzieri come Heuliez. Cosa c'è di nuovo La principale novità è rappresentata naturalmente dalla capote elettrica in tela, lunga 92 centimetri e larga 80. L'apertura interessa una superficie particolarmente ampia e coinvolge anche i passeggeri posteriori, trasformando l'abitacolo. All'anteriore gli occupanti guadagnano circa 2 cm di spazio per la testa. Rispetto alla Renault 4 standard, la Plein Sud rinuncia alle barre portatutto sul tetto, necessarie per lasciare spazio al sistema di apertura a tre pieghe. Come va Al volante la Plein Sud conferma la bontà della piattaforma RGEV. Conserva in toto le buone qualità dinamiche emerse sulla 4 tradizionale, con lo schema multilink al retrotreno che contribuisce a renderla sorprendentemente agile tra le curve. Nonostante la piattaforma sia nata prevedendo la Plein Sud, alcune modifiche strutturali sono state necessarie per ospitare il nuovo tetto. L'incremento di peso, tuttavia, è limitato a circa 30 kg, impercettibile al volante.Lodevole la gestione dei flussi d'aria in abitacolo: il deflettore anteriore è efficace, anche a velocità sostenute. Chiaramente aumenta la rumorosità in abitacolo. Renault dichiara +4% a tetto chiuso rispetto alla variante tradizionale con tetto in lamiera. Peggiora leggermente anche l'autonomia, che arriva a 392 km con un pieno di energia secondo ciclo WLTP. Quello che non cambia è la praticità: il tetto in tela non influisce sulla capacità del vano bagagli, che rimane di 420 litri dichiarati. Prezzi La Renault 4 Plein Sud è disponibile esclusivamente nelle versioni Techno e Iconic, entrambe abbinate al motore da 150 CV e alla batteria da 52 kWh. Il prezzo di partenza è fissato a circa 36.790 euro per la Techno, mentre per la più ricca Iconic occorrono circa 38.970 euro, optional esclusi.

Una nuova sportiva italiana è in arrivo. O meglio, una nuova coupé sportiva di un marchio italiano è stata appena annunciata. Si tratta della nuova due posti firmata Osca, il brand riportato in vita dal gruppo DR Automobiles grazie a nuove collaborazioni con marchi cinesi. Il primo è Changan, che farà da base alle vetture a ruote alte (due SUV-coupé da 4,5 e 4,8 metri, la MT6 e la MT8, in arrivo nei prossimi mesi), mentre il secondo non è ancora stato annunciato ufficialmente: tutto, però, porta a pensare che possa trattarsi di Lotus. Anche perché di modelli con le proporzioni dei teaser mostrati durante la presentazione del marchio non è che ce ne siano poi tanti, anzi...  A Macchia d'Isernia le bocche sono cucite, ma parlando con Massimo Di Risio, fondatore del gruppo DR Automobiles, abbiamo raccolto alcune informazioni interessanti. La prima è che dietro l'abitacolo, montato in posizione centrale, ci sarà un V6 sovralimentato. E questo fa pensare al Toyota già disponibile sulla Lotus Emira (che è proposta anche in versione quattro cilindri turbo, con il 2.0 Mercedes-AMG). Questo sei cilindri arriva a erogare 405 CV e 420 Nm: consente alla britannica di toccare i 290 km/h e di completare lo 0-100 in 4,3 secondi. Dati che con tutta probabilità verranno replicati dalla nuova Osca, il cui setup verrà curato dall'ingegner Roberto Fedeli, papà (tra le altre) dell'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Se sottopelle dovremmo ritrovare la stessa meccanica della Lotus Emira (trazione posteriore con differenziale a slittamento limitato e cambio manuale a sei marce), l'estetica sarà totalmente made in Italy. Come per gli altri modelli del marchio, lo stile sarà curato dalla Italdesign e verranno impiegate componenti di vari marchi italiani, a partire dalle parti di fibra di carbonio che caratterizzeranno diverse zone della carrozzeria. Totalmente nuovi sono anche i gruppi ottici, con luci diurne circolari, così come le grandi prese d'aria sulla fiancata che si rifanno alle forme delle Osca del passato. Questa nuova sportiva potrebbe arrivare nel 2027 per festeggiare gli 80 anni dalla fondazione del marchio da parte dei Fratelli Maserati, con dimensioni attorno ai 4 metri e 40 e prezzi al di sopra dei 120 mila euro.

Mazda ha presentato il Model Year 2027 della MX-5, la roadster a due posti che, da oltre 35 anni, incarna al meglio la filosofia del puro piacere di guida della Casa giapponese. Le novità di questo aggiornamento riguardano la gamma, che si arricchisce del nuovo allestimento Yakudo, e un incremento di potenza del 1.5 aspirato, che passa dagli attuali 132 a 136 CV. La produzione di questo modello è iniziata nel mese di maggio: l'arrivo sui mercati europei è previsto per settembre. I prezzi per l'Italia non sono ancora stati comunicati. Il nuovo allestimento Yakudo La gamma attuale comprende le versioni Prime-Line, Exclusive-Line, Homura e Kazari. Con il MY27 entra a listino la versione Yakudo, riservata alla MX-5 con capote in tela, e che si distingue per i dettagli esterni in color argento, ripreso anche dalle pinze freno Brembo, e per i rivestimenti dei sedili e della plancia in Alcantara. Sulla sportiva Homura arrivano nuovi cerchi di lega da 16" in color nero, pinze freno Brembo rosse, una barra duomi anteriore e ammortizzatori Bilstein. Su tutta la gamma arriva il monitoraggio attivo dell'attenzione del conducente e, su richiesta, la colorazione metallizzata Zinc Green (da ottobre anche sulla CX-30 MY27). Motore più potente (e pulito) La MX-5 MY27 beneficia anche di piccoli aggiornamenti al motore, volti a migliorarne prestazioni ed efficienza: il 1.5 aspirato Skyactiv-G passa da 132 a 136 CV, con la coppia massima che da 152 arriva a 155 Nm. I consumi dichiarati passano da 6,2 a 6,1 l/100 km, e le emissioni da 140 a 139 g/km di CO2. Altri piccoli accorgimenti migliorano l'acustica del motore.

L'intelligenza artificiale per creare un modello predittivo capace di stimare dove il pericolo di incidenti stradali sia più elevato nel nostro Paese: questo è l'obiettivo di RoadSafeAI 2.0, sistema sviluppato dal Politecnico di Milano e presentato ieri durante il quinto Forum di The Urban Mobility Council UnipolSai. Per elaborare le previsioni, però, l'IA necessita di una mole enorme di informazioni fornite dall'uomo: milioni di dati telematici raccolti dai veicoli tramite la tecnologia UnipolTech, in particolare dalle scatole nere, che registrano frenate brusche, sterzate e accelerazioni, insieme ai dettagli su traffico e caratteristiche della rete stradale.Una volta ottenuti i risultati, i gestori delle infrastrutture potranno individuare con maggiore precisione le priorità di intervento, nel tentativo di contrastare un fenomeno che resta lontano dagli standard di una nazione civile: nel 2024 in Italia si sono registrate circa 3.000 vittime della strada, secondo i dati Istat più recenti, per un costo sociale stimato in oltre 20 miliardi di euro. Il test in tre città RoadSafeAI 2.0 è già stato applicato a Milano e Genova. I risultati mostrano che il sistema apprende rapidamente il contesto in cui opera, adattandosi alle diverse morfologie urbane e alla densità veicolare. A Napoli, invece, simulando l'assenza di dati diretti e utilizzando esclusivamente immagini provenienti da OpenStreetMap insieme ad algoritmi dedicati, l'intelligenza artificiale è riuscita a individuare la localizzazione delle aree con maggiore o minore intensità di decelerazioni repentine, con un margine di errore pari al 5,5%. La sfida del futuro Si tratta di una tecnologia predittiva che traccia la direzione verso un ecosistema nazionale della sicurezza stradale. L'obiettivo è un sistema in cui l'integrazione tra veicoli connessi, infrastrutture intelligenti e big data permetta alle amministrazioni pubbliche di passare da un approccio reattivo a una vera prevenzione attiva. Nell'attesa, resta evidente come già oggi gli enti locali potrebbero intervenire con maggiore efficacia anche senza strumenti avanzati, migliorando la qualità dell'asfalto e delle ciclabili e intensificando i controlli su chi viola in modo grave le regole della circolazione.

Genesis ha aperto gli ordini per l'italia della GV60 Magma, la variante ad alte prestazioni della SUV elettrica del brand di lusso del gruppo Hyundai (il powertrain è quello della Ioniq 5 N). L'arrivo di questo modello nelle concessionarie è previsto per la fine dell'estate, ma gli ordini sono già aperti: una sola versione, proposta a 88.400 euro: al cliente solo la scelta del colore della carrozzeria. Stile sportivo... Lunga 4.635 mm, larga 1.940 e con un passo di 2.900 mm, la GV60 Magma ha un assetto ribassato di 20 mm rispetto al modello standard, carreggiate allargate e soluzioni volte a massimizzare prestazioni ed efficienza: il paraurti sportivo con tre grandi prese d'aria e le piccole appendici aerodinamiche alle estremità, le minigonne laterali, i flap sui passaruota e il grande spoiler posteriore. I cerchi da 21" in grigio opaco montano pneumatici Pirelli e ospitano dischi anteriori da 400 mm con pinze a 4 pistoncini. ... anche a bordo L'abitacolo mantiene il connubio tra ricercatezza, materiali pregiati e sportività, con i sedili a guscio regolabili elettricamente a dieci vie che si affiancano ai rivestimenti in pelle scamosciata di pannelli porta e console, le cuciture arancioni Magma e le finiture metalliche antiriflesso, il volante esclusivo per questo modello e il pulsante arancione per la modalità di guida più sportiva. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 670 litri, che diventano 1.440 abbassando gli schienali della seconda fila. Prestazioni da sportiva Il powertrain dual motor ha una potenza combinata di 478 kW (650 CV) e una coppia di 790 Nm, che permettono alla SUV di scattare da ferma a 100 km/h in 3,4 secondi, di toccare i 200 km/h in 10,9 secondi e di raggiungere la velocità massima di 264 km/h. La batteria ha una capacità di 84 kWh: l'autonomia dichiarata è di 425 km. In corrente continua si passa dal 10 all'80% in 18 minuti. Tutto (o quasi) di serie La Genesis GV60 Magma arriva nella colorazione pastello Alta White (le tinte metallizzate costano 900 euro, quelle opache/speciali - tra cui il Magma Orange - 2.490 euro), prevede i fari anteriori a matrice di LED, gli specchietti ripiegabili elettricamente, i cerchi di lega da 21" e i vetri posteriori oscurati. Di serie la guida assistita di livello 2, le modalità Launch Control e Drift, dashcam, sensori perimetrali, sospensioni attive, sedili sportivi e pedaliera in alluminio. La garanzia è di 5 anni a chilometraggio illuminato, e comprende anche gli interventi di manutenzione.Genesis GV60 Magma: 88.400 euro

Prenderà il via il prossimo 9 giugno da Brescia la 44esima edizione della 1000 Miglia, che si concluderà sabato 13 giugno con il rientro in viale Venezia, nella città lombarda. Come già visto nelle edizioni precedenti, anche quest'anno la Freccia Rossa propone il percorso a otto, ispirato a quello delle prime edizioni della gara di velocità: quasi 2.000 chilometri con 144 prove cronometrate e 8 prove di regolarità, affrontate da equipaggi provenienti da 33 Paesi. Da Brescia a Roma e ritorno Il tracciato della corsa più bella del mondo si articola in cinque tappe. La partenza è prevista da Brescia verso la Val Trompia, quindi Vicenza e primo arrivo a Padova (9 giugno). La seconda giornata prevede il valico dell'Abetone passando da Ferrara, Modena e Reggio Emilia, con arrivo a Montecatini Terme (10 giugno). La terza tappa attraversa la Toscana - Lucca, Pietrasanta, Pisa, Siena e Val d'Orcia - fino al giro di boa a Roma (11 giugno). Il giorno successivo inizia la risalita con passaggi da Assisi, Gubbio e Repubblica di San Marino, quindi arrivo a Rimini (12 giugno). La 1000 Miglia si conclude con il ritorno a Brescia passando da Ferrara e Mantova (13 giugno). Ci sono anche le Alfa degli anni Venti Tra le vetture iscritte spiccano 27 Alfa Romeo anteguerra, tra cui la 8C 2600 MM Spider Zagato SF con il sigillo della Scuderia Ferrari. Presenti anche Ferrari da competizione con motore a 12 cilindri, tra cui le vincitrici 166 MM, 250 MM e 340 America, oltre alle Jaguar C-Type e alle Maserati A6 GCS. In totale sono 79 le vetture Participant, ossia auto che hanno preso parte alla corsa di velocità tra il 1927 e il 1957. Gli eventi di avvicinamento a Brescia iniziano domenica 7 giugno con le verifiche tecniche al Brixia Forum e l'inaugurazione del Villaggio 1000 Miglia in piazza Vittoria.

La Cina cambia le regole sulle EREV (Extended Range Electric Vehicle), ovvero le vetture a propulsione elettrica dotate di un motore termico utilizzato esclusivamente come generatore. La modifica delle omologazioni rispetto agli standard introdotti otto anni fa arriva dopo che questa categoria ha superato, sul mercato interno, il milione di esemplari venduti in un solo anno, con una tendenza chiaramente in crescita anche nel prossimo futuro. Le nuove norme entreranno in vigore dall'1 novembre. Prestazioni, affidabilità e confort Per comprendere la portata dell'aggiornamento, sviluppato in collaborazione con i costruttori, è necessario analizzare gli ambiti di intervento: non solo aspetti tecnici come la compatibilità elettromagnetica (EMC), ma soprattutto parametri standardizzati che riducono i margini di interpretazione delle Case e tutelano i clienti sotto il profilo delle prestazioni, dell'affidabilità e del confort. Simulare 300.000 km di guida Il primo fronte riguarda l'NVH, cioè il controllo di rumorosità e vibrazioni. Rispetto al passato, vengono introdotti test specifici, finora assenti, destinati a misurare in modo più preciso il confort a bordo. Un altro ambito centrale è quello delle prestazioni: i powertrain elettrici con potenze inferiori a 50 kW dovranno garantire una costanza di rendimento con variazioni massime di 1,5 kW, escludendo di fatto le soluzioni meno efficienti o progettate per risultare competitive solo in fase di omologazione.Infine, sono previsti test di durabilità particolarmente severi, con cicli di affaticamento pari a 750 ore di guida e 100.000 sequenze di Start-Stop, pensati per verificare l'affidabilità di sistemi sempre più complessi. Secondo le simulazioni, queste prove equivalgono a circa 300.000 km di utilizzo reale del veicolo, con particolare attenzione allo stress del ciclo urbano.