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Da quando, nel 2019, è tornata sul mercato europeo dei veicoli industriali pesanti, dopo un'assenza che risaliva agi anni Ottanta, Ford Trucks s'è ritagliata una quota di poco superiore al 2% nelle vendite di camion in Italia. Il fatto che questo valore salga al 3,4% nel caso dei trattori per semirimorchi dimostra quanto le fortune del marchio (posseduto in parti uguali dal gruppo statunitense e da quello turco Otosan) siano legate all'F-Max, il modello per i traffici sulle lunghe distanze che ha reso possibile questo ritorno. Un mercato competitivo, dove la concorrenza è presente con gamme articolate su più motorizzazioni, potenze, dimensioni di cabina e configurazioni (oltre ai trattori, gli autotelai per allestimenti). Il costruttore basato a Istambul conferma la scelta di volersi concentrare sul cuore del segmento anche con la generazione due del suo modello di punta. Stile e meccanicaL'F-Max Gen 2 appena presentato in Italia rinnova la formula basata su cabina lunga a tetto alto, singola versione trattore a due assi, motore sei cilindri da 12,7 litri e cambio automatizzato a 16 rapporti. Il tutto perfezionato per aggiungere al progetto iniziale non solo uno stile più fresco e  un pizzico di confort in più, ma anche un miglioramento dell'efficienza della catena cinematica e un arricchimento dei contenuti di assistenza alla guida. Il modello 2025-2026 si riconosce per la griglia nello stesso colore della carrozzeria e con meno elementi orizzontali, oltre che per le telecamere che sostituiscono gli specchi retrovisori. Nell'inedita collocazione alle estremità inferiori anziché superiori parabrezza, le camere digitali diventano la dotazione standard e contribuiscono a migliorare l'aerodinamica, obiettivo cui i progettisti hanno dedicato tutta una serie di altri interventi meno visibili. Altrettanto leggera la mano all'interno dell'abitacolo, dove gli elementi più evidenti sono i monitor (12 pollici sul lato sinistro, 15 sul destro) collegati alle telecamere, ai quali si può aggiungere un ulteriore schermo da 9 pollici della telecamera che, a richiesta, può sostituire lo specchio frontale di manovra. Digitali anche il quadro strumenti riconfigurabile (12) e, naturalmente, il pannello dell'infotainment (12,4). Più potenza, meno consumoLa cura ricostituente della catena cinematica dev'essere stata piuttosto robusta, se è vero, come dichiara Ford Trucks, che, complessivamente, l'affinamento aerodinamico e il lavoro sulla meccanica permettono all'F-Max Gen 2 di consumare fino all'11,3% meno gasolio rispetto al modello 2019. Il motore Ecotorq da 510 CV (dieci in più di prima) e 2.600 Nm pesa una cinquantina di chili in meno, grazie anche all'adozione di un turbocompressore fisso e non più a geometria variabile (il flusso dei gas di scarico vinee regolato attraverso un Egr a controllo elettronico).  Utilizzabile anche con Hvo al 100%, è sempre abbinato a un cambio meccanico robotizzatro a 16 rapporti, con la marcia più alta non più in presa diretta ma overdrive. Ford Trucks conferma inoltre l'arrivo di una versione autotelaio 8x4 per utilizzi cantieristici nella serie cadetta F-Line e, nel corso del 2026, la disponibilità fra gli stessi F-Line, delle versioni elettriche. già iniziato, inoltre, lo sviluppo congiunto con l'Iveco della prossima cabina per i veicoli della classe dell'F-Max che, dal 2028, saranno soggetti a nuove norme che coinvolgeranno le dimensioni.

Qualcuno diceva che l'epoca delle citycar è finita. Niente di più sbagliato. Con il pacchetto Automotive presentato ieri dalla Commissione europea, contenente misure per aiutare i costruttori europei a tornare competitivi, ha cominciato a prendere forma anche la categoria delle E-Car, sulla quale abbiamo discusso e ragionato per mesi, ipotizzando (anche sull'onda di quanto proposto da diverse figure di rilievo, a cominciare da Luca de Meo) una soluzione analoga a quella delle kei car giapponesi. Le E-Car già in commercioLa strada scelta dalla Commissione europea, che in qualche misura si limita a riprendere quella già intrapresa dai costruttori, inserisce nelle Small Affordable Cars veicoli elettrici fino a 4,2 metri di lunghezza.Pur restando sul tavolo alcuni dettagli di non poco conto (a partire dalla definizione di auto prodotte all'interno dell'Unione Europea, che si presta a molti distinguo e sottolineature, si veda il caso delle batterie), in questa classificazione rientrano potenzialmente tantissimi modelli già oggi in commercio, di segmento A e B: le Fiat 500e e 600e (anche nelle varianti sportive Abarth), la Fiat Grande Panda, la Citroën eC3, la Lancia Ypsilon, la Renault 5 (e la gemella Alpine A290) e la Renault 4, la Dacia Spring, la Jeep Avenger, la DS 3, la Peugeot 208, le Opel Corsa e Mokka.Poi, certo, resta da capire cosa Bruxelles intenda per "affordable", cioè "conveniente", ma sul fronte delle dimensioni ci siamo già. I super creditiLe E-Car beneficeranno di supercrediti, con un fattore di calcolo di 1,3 ai fini del rispetto dell'obiettivo di C02: una misura incentivante che stimolerà le Case ad ampliare l'offerta di piccole a batteria, e al tempo stesso permetterà di continuare a offrire modelli termici. Ai governi il compito, una volta definita in maniera precisa la categoria delle E-Car, di lavorare a misure strutturali (legate a incentivi, ma anche di natura fiscale) per favorirne la diffusione. Le novità in arrivo nel 2026Anche alla luce di quanto presentato nei giorni scorsi dalla Commissione europea, l'elenco delle auto che potrebbero (il condizionale è d'obbligo) rientrare nella categoria delle E-Car è destinato ad ampliarsi in maniera considerevole. Ecco alcune delle principali novità in arrivo nel 2026. Cupra RavalLa prima delle quattro elettriche compatte del gruppo Volkswagen, ha linee sportive e motori da 211 a 226 CV, autonomie fino a 420 chilometri e un prezzo di partenza di circa 26 mila euro. Dacia HipsterDopo la concept presentata nelle scorse settimane, la Casa di Mioveni si prepara a lanciare una elettrica compatta, costruita sulla base della Twingo, con linee squadrate e robuste, con un prezzo che potrebbe essere inferiore a 15 mila euro. Renault TwingoLa rivisitazione in chiave elettrica della citycar degli anni Novanta monta un motore da 80 CV e una batteria da 27,5 kWh (263 km di autonomia dichiarata). Già ordinabile, parte da 21.100 euro, ma a primavera 2026 arriverà la variante più economica da 19.500 euro. Skoda EpiqQuattro metri e dieci per l'auto che affiancherà la Kamiq nella gamma della Casa boema. A Monaco è stato presentata la showcar che ne anticipa le linee. Anche per lei, prezzi attorno ai 25 mila euro. Smart #2Verrà presentata ufficialmente entro la fine del 2026, e sarà l'erede full electric della fortwo. I primi test su strada sono già iniziati. Volkswagen ID. PoloL'abbiamo appena provata nella sua variante più potente in vista della presentazione, che sarà il prossimo aprile. Insieme alla sorella a ruote inaugura la nuova strategia di naming della Casa tedesca, che abbandona i numeri e riprende le denominazioni dei modelli termici a cui si affianca. Volkswagen ID. CrossCostruita, come le altre compatte del gruppo, sulla nuova piattaforma Meb+, si posizionerà accanto alla T-Cross. Avrà motori da 211 CV e autonomie fino a 420 chilometri.

Si chiama Lancia HF l'esclusivo orologio in edizione limitata creato dalla Lancia in collaborazione con Eberhard & Co. Le due aziende hanno voluto celebrare il ritorno sul mercato e nelle corse del logo HF con un prodotto da collezione che sarà costruito in 360 esemplari, divisi equamente tra tre diverse colorazioni del quadrante. Tre quadranti da abbinare a cinturino o braccialePartendo dalla base del movimento meccanico automatico e della cassa in acciaio da 41 mm, i clienti potranno scegliere tra diverse configurazioni combinando i colori dei quadranti (blu, bianco e nero) con il cinturino in pelle con cuciture rosse o con il bracciale in acciaio Chablis. Il numero progressivo di produzione sarà riportato sul fondello. HF Racing, Rally4 e Rally2 HF IntegraleIl ritorno della Lancia nelle corse internazionali sarà sancito con la partecipazione al mondiale WRC2 della nuova Ypsilon Rally2 HF Integrale e HF Racing hanno già debuttato a livello nazionale. Sul fronte dei prodotti di serie troviamo invece l'allestimento HF Line della Ypsilon dedicato al modello ibrido e la HF con propulsore elettrico da 280 CV.

Giunta quasi al termine della transizione tecnologica delle gamme che ci hanno accompagnato nell'ultimo decennio e alla vigilia dell'apertura del completo rinnovamento delle tre serie principali, Mercedes-Benz Vans annuncia sul mercato italiano risultati per i primi undici mesi 2025 in linea con lo scorso anno. La divisione veicoli commerciali della Casa di Stoccarda ha immatricolato a fine novembre quasi 11 mila unità delle gamme Citan, Vito, Sprinter e Classe V. Tolto il primo, il modello più compatto, giunto a fine carriera e che non sarà rimpiazzato, la crescita più significativa è stata fatta registrare dai modelli di traglia media, il Vito per trasporto merci (o persone nella variante Tourer) e la Classe V, apprezzata in Italia per i servizi di noleggio con conducente: la middle class della Stella è cresciuta del 25% rispetto allo stesso periodo del 2024. Il modello più venduto resta comunque il più grande della famiglia, lo Sprinter (a cavallo delle 3,5 tonnellate di peso totale), che ha totalizzato 4.643 unità registrate. Tutte le linee di prodotto Mercedes dispongono, in affiancamento alle diesel, di versioni elettriche, che hanno fatto segnare a loro volta una crescita (di quasi il 150%), per un totale di 886 veicoli sempre nel periodo gennaio-dicembre 2025; anche in questo caso, il leader è il modello più grande, l'eSprinter, con quasi 500 esemplari Finalmente la VLEDario Albano, managing director di Mercedes-Benz Vans Italia, esprime quindi ottimismo per una fine d'anno probabilmente in leggera crescita. Anche perché le nuove consegne ai clienti sono state supportate da un buon andamento sul fronte dei servizi, erogate a 59 mila veicoli, e anche i volumi dell'usato della Stella (800 i passaggi di proprietà) sono risultati in linea con quelli del 2024. Il 2026 vedrà l'arrivo sul mercato della prima applicazione dell'inedita piattaforma Van.Ea che accomunerà tutti i prossimi modelli elettrici, nelle fattezze della nuova Classe VLE, la grande monovolume/Mpv a tre file di sedili destinata a rappresentare la nuova controparte a corrente della Classe V. La stessa architettura, che finora abbiamo osservato vestita solo dalla carrozzeria della concept Vision V, accomunerà i modelli destinati al trasporto merci di tutte le classi di capacità e peso, su fino al nuovo Sprinter, sulla base di un programma modulare che non abbandonerà il mondo termico, grazie alla presenza di una piattaforma gemella con motori a combustione interna, la Van.Ca.

Il consiglio di amministrazione del gruppo Mercedes-Benz ha nominato diversi nuovi responsabili all'interno del management, dal design ai powertrain, che permetteranno all'azienda tedesca di portare avanti in maniera decisa la sua strategia. Le nuove nomineA partire dall'1 febbraio Bastian Baudy, attuale capo del design di AMG, prenderà il posto di Gorden Wagener come responsabile design dell'intero gruppo. Dall'1 gennaio Yanni von Roy-Jiang sostituirà Gunnar Güthenke per la parte relativa agli appalti e alla qualità dei fornitori; il nuovo ruolo di Güthenke sarà annunciato più avanti. A partire dal primo aprile il posto di Yanni von Roy-Jiang come responsabile della filiera sarà coperto da Stefanie Choritz, attualmente responsabile finanziaria del gruppo. A maggio sarà la volta di Torsten Eder, responsabile dei sistemi di guida elettrificati, che sarà sostituito da Jörg Bartels, attualmente presidente di Beijing Benz Automotive; al suo posto arriverà Jens Bühler, che lascia la direzione della produzione in Ungheria. Da gennaio Rosa Maria Conde Diez diventerà la nuova responsabile carrozzerie e sicurezza al posto di Thomas Hellmuth, che se ne andrà a fine dicembre; il suo ruolo nel reparto ricerca e sostenibilità sarà ricoperto da Ida Wolf, attualmente capo del personale. Non ci sono licenziamenti Non vedo l'ora di lavorare con i manager che assumono questi incarichi di alta responsabilità in Mercedes-Benz, spiega il ceo della Mercedes Ola Källenius. Questo ci permette di focalizzarci ancor di più sul valore per il cliente, l'eccellenza tecnologica e l'efficienza produttiva. Källenius ha anche ringraziato le figure uscenti, in particolare Gorden Wagener, Torsten Eder e Thomas Hellmuth: forti personalità che hanno intrapreso nuove strade, leader che in questi anni hanno dato forma all'azienda e ai suoi prodotti. La Casa si premunisce di far sapere che Wagener, Eder e Hellmuth hanno lasciato la Mercedes-Benz di loro spontanea volontà.

La BYD ha deciso di estendere a 8 anni o 250.000 km la garanzia sulle batterie Blade con tecnologia LFP vendute in Europa. Una decisione strategica importante: la copertura sarà disponibile sui nuovi modelli venduti e, in maniera retroattiva, anche sulle vetture già consegnate. Battuta anche la TeslaI nuovi termini di garanzia stabiliscono un primato nel settore: se infatti gli 8 anni sono ormai un tempo standard, il chilometraggio è superiore a qualunque altra Casa che propone veicoli a batteria. Con 250.000 km di garanzia viene infatti superata anche la precedente primatista Tesla, che sulle Model 3 e Y si ferma a 192.000 km, spingendosi fino a 240.000 km su Model S ed X. Gran parte degli altri costruttori garantisce invece gli accumulatori fino a 160.000 km.

Il pacchetto Automotive della Commissione europea ha scatenato una valanga di reazioni. Ognuno la vede in modo differente, ma l'interpretazione più diffusa è che l'auto elettrica esca ridimensionata nella presunta battaglia contro il termico, destinato a dominare la scena per lungo tempo. Ma è davvero così? No, e vi spieghiamo perché. Siamo ancora alle propostePer iniziare, quella della Commissione Ue non è una legge già in vigore: si tratta di una proposta di revisione delle regole. Saranno Parlamento e Consiglio europei a discuterne, coi 27 Paesi che dovranno trovare l'accordo, sotto il fuoco incrociato delle varie lobby. E comunque, la risposta alla nostra domanda va cercata nei numeri.La normativa oggiIl regolamento UE 2023/851 prevede, rispetto al 2021, una riduzione del 100% delle emissioni allo scarico per le nuove immatricolazioni entro il 2035. Dal 1 gennaio di quell'anno, le emissioni medie del venduto devono essere di zero grammi di CO2 (anidride carbonica) per km. Tecnicamente, le Case potrebbero continuare a vendere vetture termiche (a benzina o diesel) anche dopo, però il costo sarebbe proibitivo: la sanzione è di 95 euro a grammo di CO2 oltre il limite (0 g/km) da addebitare per ogni macchina targata. Pertanto, la via maestra per arrivare a zero emissioni è il tutto elettrico, sebbene sia ammessa una qualunque altra tecnologia (come l'idrogeno). La modifica della Commissione UeOra, l'idea di Bruxelles è che dal 2035 le aziende siano obbligate a rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90% invece che del 100. Le restanti emissioni del 10% dovranno essere compensate in due modi. Primo: l'uso di acciaio verde (a basse emissioni di carbonio) prodotto nell'Unione. Secondo: le effettive riduzioni delle emissioni derivanti dagli elettrocarburanti (e-fuel) e dai biocarburanti immessi sul mercato nel corso di un anno specifico. Se i costruttori vanno in debito di CO2 vendendo troppe auto termiche, ottengono crediti di compensazione seguendo quelle due strade. Caccia grossa al 10% mancanteI crediti in acciaio verde possono contribuire fino al 7% degli obiettivi di riferimento per il 2021.Le riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dall'uso di elettrocarburanti e dai biocarburanti sono crediti che possono valere fino al 3% del target. In base alla proposta della Commissione, le Case potranno continuare a vendere le termiche anche dopo il 2035, quindi potranno essere targate:Bev, Battery Electric Vehicle: le elettriche.Fcev, Fuel Cell Electric Vehicle: le vetture a celle di combustibile alimentate a idrogeno.Phev, Plug-in Hybrid Electric Vehicle: le ibride ricaricabili (alla spina).Erev, Extended-Range Electric Vehicle: elettriche la cui batteria può essere caricata da un piccolo motore a benzina, usato come generatore.Mhev, Mild Hybrid Electric Vehicle: le ibride leggere.Hev, Hybrid Electric Vehicle: le ibride full. Queste ultime non vengono nominate dalla Commissione, reputiamo per una semplice dimenticanza. Un treno in corsa che non si può fermareDunque, le termiche andranno a popolare una quota minima del mercato, peraltro con le incognite poste dagli eventuali carburanti che permetteranno loro di scendere sotto le soglie previste a livello di emissioni. Ma oltre a queste considerazioni, bisogna pensare che l'elettrico è un treno in corsa industriale, ormai inarrestabile.I costruttori hanno già investito somme gigantesche nelle auto elettriche, pianificando la loro progettazione e la loro produzione - fasi notoriamente lunghe, che richiedono anni - in base al primo 2035, quello delle termiche zero: quegli investimenti non si possono fermare dall'oggi al domani e infatti, nei prossimi mesi e anni, le Case europee continueranno a lanciare prodotti elettrici, più abbordabili e in competizione con quelli cinesi.Le ibride, e le loro alternative, serviranno semmai ad allungare la transizione. Già nel 2023, l'allora Ceo della Renault, Luca de Meo reputava che non fosse plausibile tornare indietro verso il termico: Immagina che nel 2026 uno arrivi e mi dica Oh, sapete la notizia? Abbiamo scherzato'. Ma io ho messo 20 miliardi di euro su questa cosa, che faccio, li prendo e li cancello dal bilancio così?. In pratica, è andata proprio come si immaginava de Meo. E lo scherzo è persino durato meno del previsto. Scende in campo la E-CarSempre in ottica elettrica, ai costruttori viene garantita anche flessibilità per quanto riguarda il conteggio delle E-Car, ovvero auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell'Unione in grado di generare super crediti: una E-Car venduta non varrà 1, ma 1,3 crediti. Verranno catalogate come M1E, con una lunghezza massima di 4,2 metri. In parole povere, le E-Car sono le utilitarie che tutti conosciamo, ma a batteria. E saranno sempre di più, perché la loro leva sarà maggiore di ogni altra. Accontentare tutti per scontentare tuttiL'impressione, quindi, è che la proposta di Bruxelles sia uno strumento di entità modesta, pensato per accontentare tutti:Chi punta a eliminare il ban termico 2035 come la Germania e l'Italia, numerose Case e le associazioni di riferimento, una certa fetta del Parlamento Ue;Chi è favorevole al mantenimento delle regole attuali: Spagna, diverse associazioni ambientaliste, una parte del Parlamento Ue.Insomma, la Commissione mette in atto un certo trasformismo tramite la ricerca di un compromesso quasi cosmetico, finalizzato al mantenimento dello status quo. Ma per accontentare tutti, come dimostrano le prime reazioni a caldo, si finisce per non accontentare praticamente nessuno.Qualche perplessità anche sul continuo richiamo al Made in Europe, giacché il settore auto è straordinariamente integrato nelle catene globali del valore: difficile soprattutto prescindere dalla Cina in materia di batterie per le elettriche.Pur senza ammetterlo, l'esecutivo europeo - proponendo quota 90% - rende pubblico il doppio errore Ue del passato: aver visto male reputando fattibile il 100% nel 2035, e aver sostituito la politica all'industria e al mercato. Cosa può succedere oraAmmesso e non concesso che la proposta diventi legge, comunque la stessa Commissione può ancora cambiare idea: si è partiti dal meno 100% del 2023, passando per il meno 90% del 2025, ed è sempre possibile che in futuro la percentuale scenda ulteriormente. Dipende da diversi fattori fra cui la risposta del mercato e i livelli occupazionali.Inoltre, da sempre Bruxelles parla solo di emissioni allo scarico. Potrebbe anche essere esploso un concetto chiave: le emissioni nel ciclo vita, dalla culla alla tomba, cui Bruxelles accenna, specie parlando di acciaio verde. Non escludiamo che ci sia un prossimo ripensamento affinché qualsiasi componente venga soppesato, batteria inclusa. Un passo alla volta. Anzi un grammo alla volta.

La flotta italiana di Arval ha raggiunto, in questi giorni, le 300 mila unità. Di queste, 55 mila rientrano in un accordo siglato nel 2019 con LoJack per la fornitura, da parte di quest'ultima, dei suoi servizi di telematica e recupero di veicoli rubati. In questi quasi sei anni, comuinica oggi la società del gruppo CalAmp, sono stati 516 i mezzi della società di noleggio a lungo termine e mobilità ritrovati grazie  all'intesa. Secondo il provider di sistemi e servizi, l'integrazione fra radiofrequenza e GPS/GSM, le presenza di una centrale operativa attiva ventiquattro ore su ventiquattro a supporto anche degli assegnatari delle vetture dalla denuncia del furto al recupero e il personale a supporto delle forze dell'ordine sono alla base dell'elevato tasso di ritrovamenti, che, sempre nel caso della flotta Arval, corrispondono a un valore di 11 milioni di euro. Fra questi ritrovamenti, il caso di una Range Rover Sport, già rubata e recuperata, nuovamente sottratta e, nonostante l'attivazione di jammer da parte degli esecutori del furto, ancora rintracciata, stavolta in compagnia di altri veicoli per un totale di 800 mila euro. 

Sedici stati degli Usa e il District of Columbia hanno fatto causa al governo federale dopo che l'amministrazione, presieduta da Donald Trump, ha deciso di sospendere due programmi per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica per le auto elettriche. Dopo la cancellazione degli incentivi federali per l'acquisto di veicoli a zero emissioni e la revisione delle normative su emissioni e consumi dell'amministrazione Biden, per Trump si tratta di un altro fronte nella sua lotta contro le auto elettriche. Stop anche all'idrogenoSecondo quanto riferisce il procuratore generale della California Rob Bonta, il ministero dei trasporti statunitense ha sospeso l'erogazione di nuovi finanziamenti per la realizzazione di infrastrutture di ricarica (sia per auto elettriche che a idrogeno), bloccando di fatto un piano da un trilione di dollari varato dal Congresso nel 2022. Si tratta di un'altra decisione irresponsabile, che punta a fermare la lotta all'inquinamento e al cambiamento climatico, a rallentare l'innovazione e a bloccare la creazione di nuovi posti di lavoro, ha spiegato Bonta.

Nel tradizionale discorso di fine anno alla stampa, il presidente e amministratore delegato di BMW Italia, Massimiliano Di Silvestre, ha accolto ospiti e collaboratori nella storica sede milanese della Casa tedesca, per stilare il bilancio dell'anno che sta per concludersi, ringraziando innanzitutto le persone che hanno reso possibile il percorso di crescita dell'azienda. 2025 "anno forte"Il 2025 si conferma un anno di consolidamento per BMW Italia, che ha segnato importanti risultati: Lo scorso anno era stato particolarmente importante perché avevamo segnato il tasso di crescita più importante al mondo all'interno del gruppo BMW, ricorda Di Silvestre. Quest'anno siamo sulla strada giusta per chiudere un anno forte, dal punto di vista delle performance quantitative e qualitative, ricordando i pilastri su cui si fonda la strategia di crescita dell'azienda: Presenza globale, posizionamento premium e apertura tecnologica. Quest'ultimo è un aspetto divenuto quanto mai importante: Produciamo in tutti i continenti, a garanzia di un approccio tecnologicamente neutrale, capace di rispondere agli stili di vita più diversi dei nostri clienti, e nel quale l'elettrificazione rappresenta una diversificazione dalle motorizzazioni più tradizionali. La X3 tra innovazione e sostenibilitàIn questo contesto la nuova BMW X3, presentata al Salone di Monaco e da poco arrivata anche nelle concessionarie italiane, è un perfetto esempio della nostra strategia di riduzione delle emissioni di CO2 lungo tutta la catena del valore, spiega Di Silvestre. Quest'auto rappresenta per noi la massima espressione del brand: con essa vogliamo stabilire nuovi standard in termini di design, in termini di digitalizzazione fino all'approccio della circolarità, focalizzandoci in particolare sull'uso intelligente delle risorse.Questo impegno verso la sostenibilità, sottolinea Di Silvestre, è concreto e misurabile, ci permette di raggiungere i nostri obiettivi di riduzione della CO2 anche per il 2025, come abbiamo fatto negli ultimi anni, senza deroghe o acquisto di crediti green come fanno altre Case automobilistiche. Persone, inclusione e valore socialeAl termine del suo intervento, Di Silvestre ha ricordato i numerosi progetti di responsabilità sociale in cui è impegnata BMW Italia, a partire da SpecialMente, che dal 2003 ha erogato oltre 16.000 ore di lezioni di sci gratuite a persone con disabilità, e alle numerose iniziative a sostegno dello sport paralimpico, dell'inclusione lavorativa e della cultura. Abbiamo la voglia e l'ambizione di restituire valore a una società che ci dà tanto valore e tanto successo.

La Commissione europea ha presentato l'atteso pacchetto Automotive. Ora, le proposte di Bruxelles dovranno passare il vaglio del Parlamento e dei Paesi membri attraverso il lungo e tortuoso iter di approvazione stabilito dai regolamenti europei. La speranza è che qualcosa cambi, perché la filiera (e gran parte del mondo politico) si è finora espressa con toni critici per una serie di misure che non rispondono in pieno alle istanze del settore. Tra i più taglienti e delusi c'è Stellantis: il gruppo guidato da Antonio Filosa, infatti, ritiene che Bruxelles "non stia affrontando in modo significativo" i seri problemi strutturali di un comparto economico che impiega quasi 13 milioni di lavoratori in tutta Europa. "Le proposte non risolvono i problemi del settore"Secondo Stellantis, il pacchetto "riconosce che l'attuale quadro normativo non è adatto allo scopo di una transizione energetica che supporti un'industria automobilistica europea dinamica e indipendente, i milioni di posti di lavoro che ne dipendono e la mobilità accessibile per tutti: le proposte non affrontano in modo significativo i problemi che il settore ha di fronte in questo momento. In particolare, il pacchetto non fornisce una traiettoria praticabile per il segmento dei veicoli commerciali leggeri, che si trova in una situazione critica, e per le flessibilità richieste dal settore per il 2030 per le auto passeggeri", aggiunge il costruttore. La riduzione al 90% delle emissioni al 2035 rappresenta "un passo importante", ma insufficiente, almeno nella sua attuale forma, per sostenere "la produzione di veicoli accessibili per la stragrande maggioranza dei clienti".Stellantis vede invece con favore la nuova categoria di auto piccole ed elettriche (le E-Car), il sostegno alla filiera delle batterie e i requisiti per le flotte aziendali, mentre sulle tutele produttive evidenzia l'assenza di una "definizione chiara" del principio del contenuto locale, che rende "il pacchetto incompleto" su un "punto fondamentale". E non manca un'ultima stilettata quando Stellantis sottolinea l'intenzione di lavorare "in modo costruttivo con tutti gli stakeholder per adottare la legislazione richiesta il prima possibile nel 2026". "Solo un primo passo"E questa è la stessa posizione dell'Acea. L'associazione dei costruttori europei parla di "un primo passo verso la creazione di un percorso più pragmatico e flessibile per allineare la decarbonizzazione agli obiettivi di competitività e resilienza" e sottolinea come le proposte riconoscano "la necessità di maggiore flessibilità e neutralità tecnologica". Tuttavia, il direttore generale Sigrid de Vries avverte che "il diavolo può nascondersi nei dettagli: ora analizzeremo il pacchetto e collaboreremo con i legislatori per rafforzare in modo decisivo le proposte ove necessario". Anche perché mancano misure incisive per agevolare la transizione e "un'azione urgente sulle flessibilità per auto e furgoni entro il 2030". Inoltre, si teme per "i rigidi requisiti made in the EU" e il sistema di compensazione delle emissioni; si chiede una "rapida adozione" del proposto emendamento per i camion e una "revisione accelerata" dei regolamenti. Ecco perché è quantomai necessario un esame dettagliato e approfondito del pacchetto. In Germana si parla di pacchetto "disastroso"La reazione di Stellantis e dell'Acea è quasi conciliante rispetto al duro attacco di associazioni nazionali, come la tedesca Vda: "Bruxelles ha deluso le aspettative, il pacchetto è disastroso", ha affermato il presidente Hildegard Müller. E poi: l'apertura alla neutralità tecnologica è solo una "promessa formale", perché è "irta di così tanti ostacoli che rischia di rimanere inefficace nella pratica". Per l'organizzazione "è incomprensibile come la Commissione possa agire in questo modo in questo momento: le ragioni della scarsa competitività dell'Europa non vengono nemmeno affrontate, né i risultati dei processi di revisione vengono resi noti. La necessità di agire viene quindi mal interpretata". Per questo Müller, secondo la quale ieri "non è stata una buona giornata per l'Europa come sede dell'industria automobilistica, per l'economia, la crescita e l'occupazione", chiede a Parlamento e Stati di assumere "un ruolo cruciale", modificando "in modo significativo la proposta della Commissione". Un settore comunque divisoCaustico è anche il commento di Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia, l'associazione della filiera italiana: parlando con Il Sole 24 Ore, il manager parla di misure "poco incisive: chiedevamo una flessibilità vera, pari al 25%, e un ruolo dell'Europa capace di rafforzare il mercato mentre in questa fase la Commissione ha ceduto a interessi, pur legittimi, dei diversi Paesi senza tutelare la competitività dell'industria nel suo complesso", aggiunge Vavassori.Di contro, le reazioni dei principali costruttori teutonici sono molto istituzionali e concilianti. Volkswagen: " molto positivo che in futuro i veicoli elettrici di piccole dimensioni ricevano un sostegno speciale. fondamentale che gli obiettivi di CO siano adatti ai veicoli commerciali leggeri e resi più flessibili. pragmatico consentire l'immissione sul mercato di veicoli con motori a combustione, compensando al contempo le emissioni. Ciò è in linea con le attuali condizioni di mercato".Per BMW, "è un primo passo importante che la Commissione Europea non perseguisca più i divieti tecnologici come principio guida, ma riconosca la futura fattibilità del motore a combustione", mentre per Mercedes-Benz: "La Commissione Ue ha fatto un passo nella giusta direzione verso una maggiore flessibilità per noi come produttori e verso la necessaria neutralità tecnologica. L'Ue sta quindi reagendo alla stagnazione della mobilità elettrica in Europa". I tre gruppi sembrano quasi non voler prendere posizione, ma dopo le dichiarazioni molto più forti dei vertici aziendali degli ultimi giorni l'impressione è quella di una malcelata delusione.Delusione, anche se di carattere diverso, viene espressa dalla Volvo, da sempre contraria a qualsiasi allentamento degli standard: "L'indebolimento degli impegni per conseguire benefici a breve termine rischia di minare la competitività dell'Europa negli anni a venire". Il Gruppo Renault, invece, "accoglie con favore l'adozione da parte della Commissione di un pacchetto automobilistico che affronta alcune delle principali sfide che l'industria europea deve fronteggiare". "Sottolineiamo in particolare l'enfasi posta sulla necessità di accelerare l'adozione dei veicoli elettrici, sia attraverso l'introduzione di una categoria di piccoli veicoli elettrici sotto i 4,2 metri sia attraverso un'iniziativa europea per l'ecologizzazione delle flotte", aggiungono da Boulogne-Billancourt.Di certo il settore rimane diviso tanto quanto lo sono i vari governi nazionali. E questo spiega anche le mancate risposte della Commissione alle istanze degli ultimi giorni.

La Spagna continua a rappresentare un'eccezione in un'Europa che, sulla strada dell'autonomia tecnologica nella costruzione di batterie, ha collezionato diverse occasioni perse. Come per molti altri aspetti della produzione di auto e componenti, il Paese iberico mette in campo capacità di attrarre investimenti con costi del lavoro e dell'energia particolarmente competitivi. E questo consolidamento come nucleo di competenze e di cultura automobilistica, trasversale rispetto ai gruppi dell'auto, si conferma con la profonda trasformazione dello stabilimento Seat-Cupra di Martorell. Un'operazione finalizzata alla produzione non solo di una parte cospicua della Electric Urban Car Family, la nuova famiglia di vetture compatte del gruppo Volkswagen, ma anche delle relative batterie. Sulla base della Meb+Come più volte annunciato, dal 2026, accanto ad altri modelli termici e ibridi di più marchi del gruppo, dall'impianto di Martorell usciranno la Cupra Raval e la Volkswagen ID. Polo. Realizzate sull'altrettanto inedita piattaforma elettrica Meb+ a motore e trazione anteriore, al pari delle omologhe Skoda Epiq e Volkswagen ID. Cross (che saranno costruite nell'impianto VW di Pamplona), potranno essere equipaggiate con accumulatori al litio-ferro-fosfato (LFP) da 37 kWh o al nichel-manganese cobalto (NMC) da 52 kWh. La scelta di una chimica dedicata al tipo di vettura o alla versione è sempre più frequente man mano che l'elettrificazione si diffonde nei segmenti più compatti; una scelta che aggiunge complessità ma che, in questo caso, è stata gestita attribuendo alla fabbrica di Martorell una propria specificità nel sistema logistico-industriale degli accumulatori prodotti in proprio dal gruppo VW. Non più solo termicheLo stabilimento catalano si avvia a consolidare la sua terza posizione per volumi fra tutti quelli dell'intero gruppo in Europa: nel 2024 ha raggiunto le 481 mila unità, un risultato che Seat-Cupra pensa di replicare a fine 2025. L'investimento di 3 miliardi per l'allargamento della capacità alle vetture elettriche, finanziato anche grazie al piano NextGenerationEU attraverso il programma europeo di ripresa e resilienza, ha reso possibile fra l'altro la realizzazione di un polo da 75.000 metri quadri per il reparto carrozzeria. Le linee di montaggio dei veicoli ricevono le batterie attraverso un ponte di 600 metri che  parte dalla struttura di 64.000 metri quadrati dove gli accumulatori vengono effettivamente assemblati, a partire da celle provenienti dagli impianti di Valencia e Salzgitter di PowerCo, società sempre di proprietà del gruppo tedesco (il sistema industriale-logistico è abbastanza flessibile da essere aperto a fornitori e provenienze diversi). Il procedimento di assemblaggio è basato sulla cosiddetta cella unificata a cella prismatica e punta a garantire maggiore densità di energia a parità di ingombri, aspetto particolarmente apprezzato nella progettazione di vetture che, come quelle costruite a Mrtorell, superano di poco i quattro metri di lunghezza. La metodologia, altrimenti detta cell-to-pack, si può applicare sia a batterie NMC sia LFP sia, in prospettiva, a qualsiasi altra chimica, dal sodio al litio allo stato solido. Metà elettriche, metà termicheLa struttura di assemblaggio degli accumulatori, da sola, ha rappresentato un investimento di 300.000 euro, ha richiesto due anni di lavoro e ha un obiettivo di capacità di un pacco batteria ogni 45 secondi, 1.200 al giorno, 300.000 all'anno. Un numero, quest'ultimo, equivalente al target annuo di produzione di auto elettriche, che dovrebbe a sua volta rappresentare, a regime, esattamente la metà dei volumi totali dei diversi modelli prodotti a Martorell. Per Cupra, in particolare, l'avvio della produzione segna anche l'ampliamento della gamma di vetture Bev a segmenti di prezzo più popolari: la versione base della Raval, con motore da 155 kW (211 CV) e 450 km di autonomia dichiarata, partirebbe da 26.000 euro.

Tutto confermato: la Commissione europea ha svelato l'atteso "pacchetto Automotive", l'insieme delle misure destinato a rilanciare l'industria delle quattro ruote continentale e a soddisfare alcune istanze dell'intera filiera. Salta, quindi, lo stop totale per i motori termici nel 2035 e viene approvata la riduzione al 90% dell'obiettivo di taglio delle emissioni di CO2 al 2035, finora fissato nel 100% nei regolamenti comunitari. La proposta sulle emissioni e il 10% "compensato"La Commissione propone una revisione delle attuali norme sulle emissioni di CO2 per autovetture e furgoni e una modifica mirata a quelle per i veicoli pesanti, per introdurre "flessibilità" e un approccio improntato alla neutralità tecnologica, per garantire "prevedibilità ai produttori" e per convermare "un chiaro segnale di mercato verso l'elettrificazione".Dunque, le Case dovranno rispettare l'obiettivo del 90%, mentre il restante 10% "dovrà essere compensato mediante l'uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell'Unione", oppure tramite "l'effettivo risparmio di emissioni derivante da e-fuel e biocarburanti immessi sul mercato in uno dato anno". Nello specifico, la riduzione delle emissioni derivante dall'uso di tali carburanti sarà "contabilizzata come crediti" per i produttori, che potranno così "compensare le emissioni allo scarico". I crediti possono possono contribuire fino al 3% dell'obiettivo di riferimento. Lo stesso meccanismo di compensazione riguarda l'acciaio verde, i cui crediti peseranno fino al 7%. "Ciò consentirà ai veicoli ibridi plug-in (Phev), ai veicoli con range extender (Erev), ai veicoli mild hybrid e a quelli con motore a combustione interna di continuare a svolgere un ruolo anche dopo il 2035, insieme ai veicoli completamente elettrici (EV) e a idrogeno", aggiunge la Commissione. Le full hybrid non vengono espressamente citate nella documentazione, ma è praticamente scontato che saranno tra le alimentazioni ammesse. "Super crediti" per le E-Car fino a 4,2 metriPer favorire la transizione, il massimo organo esecutivo della Ue ha confermato anche la definizione della normativa per la nuova categoria delle E-Car anticipate dal presidente Ursula von der Leyen. La novità riguarda la decisione di accogliere la proposta di alcuni costruttori per l'introduzione di incentivi speciali: "Fino al 2035, le case automobilistiche potranno beneficiare di "super crediti" per le piccole auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell'Unione Europea. Ciò incentiverà la diffusione sul mercato di un maggior numero di modelli di veicoli elettrici di piccole dimensioni". Inoltre, la Commissione ha specificato un aspetto tecnico importante: la nuova categoria delle E-Car, infatti, comprenderà "veicoli elettrici fino a 4,2 metri di lunghezza".Non solo. La Commissione ha anche introdotto una nuova "flessibilità" nel conteggio delle eCar ai fini del rispetto dell'obiettivo di Co2. Con i "supercrediti", il fattore di calcolo sarà di 1,3 e non di 1. Altra misure di flessibilità riguardano i furgoni, con il taglio dal 50% al 40% del target di riduzione delle emissioni, e i camion, con modifiche specifiche agli standard normativi. Per auto e furgoni viene anche introdotta un meccanismo di compliance pluriennale denominato banking and borrowing che consentirà ai produttori di compensare lo sforamento dei limiti in un anno con i risultati positivi i un altro: sarà consentita sui target al 2030 per il triennio 2030-2032. Inoltre, i costruttori potranno raccogliere un maggior numero di crediti dal 2025 al 2029 nel caso le loro emissioni risultino inferiori ai requisiti del 2025.  I requisiti obbligatori per le flotteNel pacchetto Automotive è inclusa anche una specifica misura per le flotte aziendali. La Commissione ha stabilito per ogni Paese membro "obiettivi obbligatori per sostenere l'adozione di veicoli a zero e basse emissioni da parte delle grandi aziende". Per ora non ci sono dettagli, ma in pratica ogni Stato avrà target prestabiliti da rispettare. Bruxelles intende anche introdurre delle tutele produttive: le etichette emissioni zero o basse e la dicitura "Made in the EU" diventeranno un "prerequisito per i veicoli che beneficiano di un sostegno finanziario pubblico". Batterie e semplificazioneSono poi confermate delle iniziative per le batterie: per accelerare lo sviluppo di una catena del valore europea saranno resi disponibili 1,8 miliardi di euro, di cui 1,5 miliardi sotto forma di prestiti a tasso zero, ed è previsto un "Automotive Omnibus", ossia un pacchetto di norme per semplificare gli oneri amministrativi e ridurre i costi per i produttori europei, con risparmi quantificati in circa 706 milioni di euro all'anno. La Commissione intende anche ridurre le "normative secondarie", semplificare i test di omologazione e proseguire nell'aggiornamento e nell'armonizzazione delle norme sull'etichettatura delle auto, "affinché i clienti dispongano di informazioni complete sulle emissioni delle auto al momento dell'acquisto".  "Il 35% delle auto non sarà elettrico"Il pacchetto è stato al centro di un'apposita conferenza stampa dei commissari incaricati della sua redazione. Alcuni passaggi sono interessanti. Per esempio, secondo il responsabile dei Trasporti, Apostolos Tzizikostas (nella foto qui sopra), "la riduzione degli obiettivi di CO2 dal 100% al 90% consentirà flessibilità al mercato: pensiamo che circa il 30-35% delle auto saranno non elettriche, ma con tecnologie diverse, come motori a combustione interna, ibride plug-in o con range extender o qualsiasi altra tecnologia che potrebbe emergere oggi nei prossimi 10 anni". "Quali tecnologie saranno a disposizione degli europei? Affermiamo chiaramente il principio della neutralità tecnologica. Confidiamo che l'industria proponga le soluzioni più pertinenti per raggiungere la decarbonizzazione. Saranno consentiti: veicoli 100% elettrici, ibridi plug-in, e veicoli elettrici ad autonomia estesa", ha aggiunto il commissario all'Industria, Stephane Séjourné, sottolineando che il pacchetto non rimette in discussione l'obiettivo della decarbonizzazione per il settore automobilistico". Cambiano, però, le modalità di calcolo con l'introduzione di "flessibilità che non mettono a rischio l'obiettivo", dato che tutte le emissioni "dovranno essere completamente compensate a monte". In ogni caso, il pacchetto di misure dovrà sempre passare l'esame del Parlamento e dei singoli Stati.Per ora, è stato accolto in modo positivo da chi lo ha più chiesto, ossia il governo tedesco: "Maggiore apertura tecnologica e maggiore flessibilità sono passi nella giusta direzione, per conciliare meglio obiettivi climatici, realtà di mercato, imprese e posti di lavoro", ha detto il cancelliere Friedrich Merz, pur evidenziando la necessità di "esaminare nel dettaglio le ampie proposte della Commissione".Dello stesso avviso il presidente dell'Automotive Regions Alliance, Guido Guidesi, che è anche assessore allo Sviluppo Economico della Lombardia: "Il cambio di rotta apre uno spiraglio di speranza, che dovrà però trovare riscontro nei documenti tecnici".Critica, come è naturale, l'influente associazione ambientalista Transport & Environment, secondo cui "l'inversione di marcia sul 2035 non renderà di nuovo grandi i costruttori europei: prolungare la vendita dei motori a combustione distoglierebbe gli investimenti dai veicoli elettrici, mentre la Cina continua a correre".

Al Salone di Chengdu, il marchio Voyah del gruppo Dongfeng presenta la Suv Courage e la monovolume Dreamer. Se quest'ultima ha già fatto un'apparizione in Italia, al Fuorisalone, l'altra è totalmente inedita, anche se non si sa quali saranno le varianti di powertrain previste. Il marchio Voyah è già stato presentato anche in Italia.La Suv Courage è solo elettrica. La Courage da 4,72 metri utilizzerà questa denominazione per i mercati internazionali, inclusa l'Europa, mentre in Cina si chiamerà Zhijin. Il design riserva qualche tocco di originalità, come il motivo a S sul montante posteriore, mentre all'interno l'unico elemento d'arredo è il maxi schermo centrale. In Cina, la Courage sarà proposta a partire da 209.900 yuan, pari a 26.800 euro: è il quarto modello del giovane brand e il primo a utilizzare una piattaforma totalmente inedita e sviluppata espressamente per la propulsione elettrica. Adotta la tecnologia 800 Volt e offre numerose varianti: la Dual Motor con batterie da 77,3 kWh e 570 km di autonomia, e quella a motore singolo da 292 CV da 625 km. Infine, c'è una motore singolo da 313 CV con batterie CATL da 78,7 e 108,7 kWh per 650 e 901 km di autonomia nel ciclo cinese.La Mpv Bev o Phev. La Voyah Dreamer, della quale fino a oggi poco si conosceva a livello tecnico, segue la moda delle Mpv elettrificate di lusso che sta imperversando in Asia. Con 5,32 metri di lunghezza e 3,2 metri di passo, lo spazio a bordo è assicurato ed esistono varianti da quattro e sette posti. Gli interni sono lussuosi e contemporanei: sulla plancia spiccano due schermi affiancati da 15,4", ma il guidatore può contare anche sull'head-up display con realtà aumentata da 29". Per i passeggeri posteriori c'è invece uno schermo ripiegabile da 17,3" sul padiglione. Sul fronte motore la scelta è tra Bev e Phev: l'elettrica bimotore da 429 CV e batteria da 108,7 kWh dichiara 650 km di autonomia, mentre la plug-in hybrid da 416 CV con motore benzina 1,5 litri percorre 235 CV a batteria e 1.411 km totali con un pieno.

Dodici mesi fa, Jaguar è diventata rosa. Non solo per una scelta cromatica, ma per il modo in cui la concept car Type 00 è entrata nell'immaginario collettivo: una provocazione giudicata da molti folle, ricondotta da alcuni alla cosiddetta culturawoke, simbolo di un marchio che ha perso per sempre il contatto con la propria storia e con i propri clienti. Il dibattito ha rapidamente superato i confini della cerchia degli appassionati, coinvolgendo una parte ampia dell'opinione pubblica raggiunta dalla notizia attraverso giornali, creator e commentatori di ogni settore, compreso Elon Musk. Raramente una nuova automobile è stata caricata di un peso simbolico così ingombrante prima ancora di essere letta per ciò che è: un nuovo progetto industriale. Ecco perché, un anno dopo, sono andato a rivederla. O meglio: a vedere come quella concept si stia trasformando in realtà. L'auto è ancora camuffata, protetta. Ma esiste, gira ed è ormai molto vicina alla forma definitiva. E ci sono salito come passeggero sul proving ground di JLR. Ancora più interessante, però, è stato parlare con chi in questi dodici mesi ha incassato critiche, ironie e giudizi tranchant senza avere lo spazio o forse la volontà di rispondere. Nello specifico ho incontratoTom Bury, Product & Services Marketing Director di Jaguar, una delle figure chiave del progetto. Ed è da quelle conversazioni, più che dall'auto in sé, che emerge il senso di una strategia che finora è stata giudicata quasi esclusivamente per il suo impatto visivo.  Quando il rumore supera il progetto Dal confronto con Bury emerge come Jaguar sia rimasta spiazzata dalla reazione alla Type 00. Una reazione che ha finito per sovrapporsi al progetto stesso. Solo col passare dei mesi è maturata la consapevolezza che la comprensione di un cambiamento del genere non si potesse demandare a uno spot, ma che richiedesse tempo e percorso più strutturato. Pochi secondi non bastano, osserva Bury, riferendosi alla necessità di dedicare più spazio alla spiegazione e alla costruzione di contesto attorno a ciò che Jaguar sta facendo oggi. Una dinamica che ha avuto un costo, soprattutto sul piano reputazionale, ma che il marchio legge anche come un segnale di rinnovata attenzione. Sapevamo che non tutto sarebbe stato accolto positivamente, ammette. Ma il dato più importante per noi è che le persone hanno ricominciato a parlare di Jaguar. Anche in modo critico. L'indifferenza sarebbe stata un problema molto più serio.  I perché di un reset Da qui la conversazione sulle ragioni di questa rivoluzione. Ho lavorato su praticamente tutti i modelli Jaguar degli ultimi anni, spiega Bury. F-Pace, XE, XF, I-Pace: erano auto valide, di cui andiamo ancora orgogliosi. Ma stavamo cercando di competere in segmenti che non erano più naturali per Jaguar. Il cosiddettomass premiumera presidiato meglio da altri, con più forza e continuità. Il reset avviato tra il 2020 e il 2021 nasce da una domanda semplice e scomoda: quando Jaguar ha espresso il meglio del marchio? La risposta è nell'epoca in cui Jaguar creava desiderio e succedeva quando costruiva poche auto, chiaramente posizionate, diverse da tutto il resto. Copie di nessun altra. La Type 00 nasce da questa consapevolezza. Non doveva essere rassicurante, dice Bury. Doveva segnare una discontinuità netta.  Non si mostra, ma esisteVederla, seppur camuffata, cambia la prospettiva. L'auto che verrà presentata ufficialmente nell'estate 2026 è molto più simile alla Type 00 di quanto si possa immaginare. Le proporzioni sono esattamente quelle: una sorta dibatmobilein formato coupé a quattro porte, un'interpretazione evoluta del concetto di GT. Sembra infinita in lunghezza (di slancio oltre i cinque metri) e ancora più lunga nel cofano. I fianchi sono altissimi, la finestratura sottilissima, le ruote da 23 pollici quelle che disegni da bambino, senza preoccuparti della fattibilità. La camuffatura non rende e, purtroppo, non consente ancora di cogliere appieno come siano stati tradotti in produzione alcuni stilemi chiave della Type 00, a partire dal posteriore senza lunotto, chiuso da un elemento strutturale che definisce tutta la coda. Questo design non è nato partendo da una piattaforma elettrica, precisa Bury. nato partendo dalla richiesta di reimmaginare Jaguar. L'elettrico è stato il modo migliore per ottenere quelle proporzioni, quella linea di tetto bassa, quella postura da granturismo. Con altri powertrain non sarebbe stato possibile.  A 240 km/h da passeggeroMi trasferiscono sul proving ground, un'area adiacente che tra pista, strade e stradine ricavate all'interno di una ex base della RAF simula praticamente ogni condizione possibile per testare handling, comfort, stabilità, rumorosità e, ovviamente, velocità. Dietro il volante c'èRob Burford, Head of Product Character & Performance di JLR. lui che deve dare sapore ai nuovi modelli. Con un sorriso lancia la Jaguar camuffata a ritmi molto sostenuti, ma sempre con estrema dolcezza. Stiamo lavorando sul programma comfort, mi spiega. quello più importante per una GT come questa. Comfort che non significa affatto andare piano: sull'unico elemento digitale della plancia non ricoperto da qualcosa ho letto circa 150 mph. Ma soprattutto significa trasmettere stabilità e progressività, in ogni situazione. Me lo dimostra su una stradina di campagna inglese ricostruita, con dossi, buche e una buona dose di curve in appoggio. La GT inglese si muove con un'agilità che non mi aspettavo: è silenziosissima, ma non anestetizza i passeggeri. Ti fa sentire quello che sta succedendo, senza quel senso di galleggiamento che caratterizza le (poche) grandi auto elettriche di lusso oggi sul mercato. Che sono confortevoli sì, ma che se vi piace guidare sanno di artificiale. Tra una curva e l'altra riesco ad estorcere alcuni dati tecnici di massima: architettura trimotore, circa 1.000 cavalli di potenza, torque vectoring, retrotreno sterzante, sospensioni pneumatiche su tutte e quattro le ruote. Alla domanda sul peso, Burford parla di circa 2.700 kg, da cui si può dedurre la presenza di una batteria enorme, verosimilmente la stessa della futura Range Rover elettrica. Cioè da 118 kWh. Durante la prova Burford insiste spesso su un concetto:Feels like a Jaguar. Fa sorridere pensarlo riferito a una Jaguar elettrica da mille cavalli, ma il lavoro fatto dal team è proprio quello di studiare e reinterpretare alcune sensazioni chiave delle Jaguar del passato, a partire dalla compostezza di guida.  Una Jaguar per pochiIl tempo che separa questa Jaguar dal debutto definitivo non serve solo a completare collaudi e industrializzazione, ma anche a rendere coerente il riposizionamento del marchio, che coinvolge la rete dei dealer. Ogni modello sarà sopra le 100.000 sterline, conferma Bury. Vogliamo posizionarci sopra il premium tradizionale, ma sotto il lusso estremo. uno spazio che conosciamo e in cui crediamo ci sia ancora margine. I volumi non sono la priorità. Non misureremo il successo del primo modello sui numeri, chiarisce. Questa GT a quattro porte serve a riposizionare il marchio. La famiglia crescerà nel tempo, ma senza la pressione di dover vendere centinaia di migliaia di unità. Nel ragionamento di Bury entra anche il confronto con l'attuale panorama globale dell'auto elettrica. Le vetture cinesi non vengono minimizzate: Oggi sono eccellenti, soprattutto nel segmento mass premium, che viene descritto come uno dei più competitivi in assoluto. Ma, parlando di lusso, la distinzione è netta. Non credo che stiano creando veri prodotti di lusso in questo spazio, osserva. Ed è su questa differenza più culturale che tecnologica che Jaguar ritiene di poter costruire la propria scommessa. 

Solo pochi mesi fa il marchio Xpeng si affacciava in Italia con le sue Suv G6 e G9: con i suoi 4,76 metri di lunghezza e il profilo arcuato, la prima è di fatto una rivale della Tesla Model Y; la sorella maggiore (4,89 metri), invece, se la gioca con modelli blasonati come Audi Q8 e-tron o Volvo EX90.Oggi per entrambe, importate in Italia da ATFlow, arrivano tante novità, sia estetiche sia funzionali. A partire dalle nuove batterie che assicurano prestazioni di ricarica da record. G6: soste più frequenti, ma più breviIl cuore dell'aggiornamento della Xpeng G6 MY2026 è nel comparto batterie e ricarica. L'architettura resta a 800 volt, ma la velocità di rifornimento cresce in modo impressionante grazie ai nuovi accumulatori LFP e ai convertitori SiC (carburo di silicio), che migliorano efficienza e gestione delle alte potenze.Le batterie sono due: la prima da 68,5 kWh, che accetta fino a 382 kW, e la seconda da 80,8 kWh, capace di spingersi fino a 451 kW. Numeri che si traducono in un dato chiave: dal 10% all'80% in soli 12 minuti, otto in meno rispetto al passato. L'autonomia cala leggermente la Long Range RWD passa da 570 a 525 km WLTP ma le soste diventano così brevi da compensare ampiamente la differenza. G6: tecnologia e confortSe fuori i ritocchi sono discreti nuova firma luminosa a Led e spoiler posteriore rivisto dentro cambia molto di più. Spicca il display centrale da 15,6 pollici, più grande del precedente, mentre plancia, volante e luci d'ambiente sono stati ridisegnati. Le versioni più ricche offrono pelle Nappa, cielo in microfibra, sedili massaggianti, retrovisore digitale e un impianto audio Xopera con 18 altoparlanti, due dei quali integrati nei poggiatesta. G6: i prezziLa gamma resta composta da tre versioni, ma le più ricche costano 2.000 euro in meno rispetto a prima:RWD Standard Range (252 cv, 68,5 kWh): 43.670 RWD Long Range (297 cv, 80,8 kWh): 49.970 AWD Performance (488 cv): 54.970 G9: meno cambiamenti, ma carica ancora meglioLa Xpeng G9 MY2026 si aggiorna con tocchi più discreti all'esterno, ma introduce una chiave elettronica potenziata, apertura NFC e interni ancora più curati, con pelle Nappa e cielo in microfibra.Sul fronte tecnico, la batteria base sale a 80,3 kWh e accetta fino a 445 kW, mentre la più grande da 98 kWh raggiunge 525 kW. Anche qui, il tempo di ricarica dal 10% all'80% è di 12 minuti, mentre l'autonomia massima tocca 585 km WLTP. G9: i prezziCome per la Xpeng G6, anche nel caso della G9 i prezzi non cambiano troppo. Se è vero che la versione d'accesso a trazione posteriore diventa più cara di 2.000 euro, le altre (RWD Long Range e AWD Performance) vedono scendere i rispettivi listini di 1.000 euro:RWD Standard Range: 63.170 RWD Long Range: 67.170 AWD Performance: 77.170 Per la G6 e la G9, Xpeng ha studiato anche un'offerta ad hoc: per gli ordini effettuati entro il 2026, sono previsti una wallbox gratuita per la ricarica domestica e 3.020 kWh di energia erogata tramite la piattaforma Electrip. Una volta esauriti i kWh gratuiti, è previsto uno sconto del 15% sulle ricariche effettuate tramite Electrip fino a cinque anni dopo l'acquisto della vettura.

Roberto Pietrantonio, presidente dell'Unrae, ne ha per tutti: l'Europa, l'Italia, la politica, i media. Tutti messi in riga durante la conferenza stampa di fine anno dell'associazione, tenuta a Roma nella sede della Business School della Luiss. Nel giorno in cui la Commissione europea annuncia il "nuovo" phase-out 2035, il numero uno dell'associazione delle Case estere in Italia chiede di aprire una stagione nuova in cui transizione e competitività possono camminare insieme.L'auto, ricorda, è stata regolata con ambizioni eccessive e poco ascolto, si sono imposti obiettivi senza investire sui fattori abilitanti, non accompagnando i target con una politica industriale europea. Il risultato? Investimenti industriali enormi con ritorni molto più lenti del previsto, multe miliardarie alle Case sulle emissioni, incertezza tecnologica e comunicativa. L'Europa cambi marcia: equilibrio e realismoOggi, invece, potrebbe aprirsi una stagione nuova, più attenta ai dati, aperta all'ascolto e a una transizione caratterizzata da equilibrio, competitività e realismo.E a proposito di competitività, il presidente dell'Unrae respinge l'ipotesi di un contributo obbligatorio di made in Europe al 70%: sarebbe un grave errore strategico. Non esiste competitività alzando muri, ma gettando ponti. "La politica italiana ha amplificato la crisiIn questo scenario l'Italia, il Paese in cui la penetrazione delle auto elettriche è la più bassa d'Europa e in cui il canale aziende è più indietro, deve fare la sua parte perché, avverte, non può permettersi di essere un mercato di serie B. Nel mirino del numero uno dell'associazione c'è soprattutto la politica di casa nostra, accusata di avere amplificato la crisi con una mancanza di visione strategica e con incentivi a singhiozzo, con una narrazione confusa, polarizzata e divisiva, figlia di una controreazione ideologica particolarmente forte rispetto alle decisioni europee che ha disorientato i consumatori e male indirizzato gli investimenti nelle infrastrutture. In un contesto narrativo come questo, ha sottolineato, ogni sforzo è stato demoltiplicato. Una ricetta fiscale per 100 mila nuove auto greenDopo avere ricordato che nel biennio 20242025 sono stati stanziati 923,4 milioni di euro per incentivare l'acquisto di autovetture a zero o bassissime emissioni, contribuendo all'immatricolazione di oltre 90 mila auto nella fascia 060 g/km di CO2, Pietrantonio ha rivelato che si potrebbero ottenere risultati superiori con risorse molto inferiori.Con limitati aggiustamenti ai parametri fiscali della deducibilità delle auto aziendali sarebbe sufficiente un impegno di 85 milioni di euro per incentivare oltre 100 mila auto green nella fascia 060 g/km. Con una fiscalità allineata alle best practice europee, crescerebbero gli acquisti di auto aziendali green, aumenterebbe la diffusione di veicoli virtuosi e si accelererebbe il ricambio del parco circolante originando un usato di ultima generazione. Ne beneficerebbero ambiente, sicurezza stradale, imprese ed erario. L'appello ai media e alla politica: cambiate la narrazioneInfine, un appello alla responsabilità, sia alla politica sia ai media. Non si legga la revisione del regolamento europeo come un fallimento dell'auto elettrica: Chi lo dice fa confusione e danneggia l'intero settore, basta con la narrazione tossica, è tempo di cambiare il linguaggio con cui si parla di auto in Italia, è necessario raccontare l'auto in maniera oggettiva, senza banalizzare concetti e senza creare nemici immaginari. Basta con i piromani.

La Land Rover Classic introduce nuove soluzioni di personalizzazione per la Defender V8, ispirate alle Defender OCTA da 635 CV. I clienti possono scegliere tra le varianti 90, 90 Soft Top e 110 con motore 5 litri da 405 CV e cambio automatico otto marce. Le vetture sono realizzate solo su ordinazione con cura artigianale. 300 ore per verniciare la DefenderLa iconica fuoristrada accede al programma Works Bespoke e può replicare le configurazioni della Defender OCTA. Sono disponibili quindi cinque colori aggiuntivi per la carrozzeria (Petra Copper, Faroe Green, Sargasso Blue, Narvik Black e Patagonia White) che richiedono fino a 300 ore di lavorazione per la sola verniciatura e lucidatura, e che possono essere richiesti nelle varianti lucida o satinata. La prima volta dell'UltrafabricsPer le finiture degli interni si aggiunge per la prima volta l'opzione dell'Ultrafabrics nelle varianti Khaki Green, Light Cloud e Lunar, proposto in alternativa alla pelle semi-anilina Burnt Sienna o Ebony. Tra gli optional figurano inoltre i sedili Recaro riscaldabili. Ordinate in coppiaPer rendere la Defender ancora più simile alla gemella moderna OCTA sono previste anche la griglia anteriore Gloss Black e lo script sul cofano con finitura Chopped Carbon Fibre: molti clienti affezionati al marchio hanno infatti chiesto di poter ordinare la V8 e la OCTA nella medesima configurazione.

Per prevenire e affrontare le criticità in condizioni meteo avverse, scatta il Piano Neve 2025-2026 sulla rete Anas, del Gruppo FS: 32 mila km di strade e autostrade, svincoli e complanari. Il presidio 24 ore su 24 consente interventi immediati in caso di maltempo. Pianificati interventi di spargimento sale per contrastare la formazione di gelo sul manto stradale, e di sgombero neve dal piano viabile, grazie all'impiego di 2.800 persone e 2.200 mezzi con 80 turbine.Tra le misure previste, l'obbligo di viaggiare con pneumatici invernali o catene a bordo dal 15 novembre al 15 aprile 2026: individuate 496 aree di stazionamento. Mentre in Valle d'Aosta quella prescrizione è in vigore dal 15 ottobre 2025. Come informarsiCon l'app gratuita Vai di Anas per smartphone e tablet, è possibile monitorare il traffico in tempo reale. In alternativa, esiste il servizio clienti Pronto Anas: numero verde 800841148.

La Dacia ha aperto gli ordini della nuova Jogger, le cui consegne inizieranno a partire dal prossimo anno. Oltre alle novità estetiche viste nelle scorse settimane, il Model Year 2026 della sette posti di Mioveni porta in dote due propulsori più potenti, un nuovo allestimento, miglioramenti agli equipaggiamenti di serie e una più ampia dotazione di aiuti alla guida. I nuovi motori della Dacia JoggerLa nuova Jogger è disponibile con il powertrain full hybrid da 155 CV, che sostituisce quello da 140 CV, sempre abbinato al cambio automatico elettrificato: stando alla Casa, consumi ed emissioni calano del 10% rispetto al motore precedente. Arriva poi il propulsore bifuel a Gpl da 120 CV, che sostituisce quello da 100 CV e che da marzo potrà essere ordinato anche con il nuovo cambio automatico a sei rapporti a doppia frizione. Su questo modello aumenta anche la capacità del serbatoio di Gpl, che passa da 40 a 48,8 litri complessivi, aumentando l'autonomia a gas del 20%, e portando quella complessiva a 1.480 chilometri. Resta in gamma il TCe 110 a benzina. Le novità dentro e fuori l'abitacoloA bordo della nuova Dacia Jogger arriva il volante ridisegnato e dalla forma più ergonomica, il nuovo comando E-Shifter per le motorizzazioni con cambio automatico (la Eco-G 120 avrà anche le palette dietro il volante). Dall'allestimento Essential c'è l'infotainment da 10 (con navigatore connesso, di serie su Journey e su richiesta per Extreme) e, per questi due allestimenti, anche la piastra per la ricarica wireless del telefono. Rivisto anche il design della strumentazione digitale da 7 (dalla Expression a salire). Per quanto riguarda gli aiuti alla guida, arrivano la frenata automatica di emergenza (con rilevamento di pedoni, ciclisti e moto) e il monitoraggio dell'attenzione del conducente. La nuova Dacia Jogger JourneyDisponibile nelle versioni Hybrid 155 ed Eco-G 120 automatica, questa nuova versione punta l'accento sul confort, ampliando la dotazione di serie con i cerchi di lega da 16, il navigatore connesso, l'impianto audio Arkamys, la telecamera a 360, gli abbaglianti automatici, gli specchietti ripiegabili elettricamente (su richiesta per Extreme), volante e sedili anteriori riscaldati, con i nuovi rivestimenti in blu denim. Il listino della Dacia Jogger MY26Jogger Essential Eco-G 120 5 posti: 18.800 euroJogger Essential Eco-G 120 7 posti: 19.250 euroJogger Expression Eco-G 120 5 posti: 20.300 euroJogger Expression TCe 110 5 posti: 20.700 euroJogger Expression Hybrid 155 5 posti: 25.150 euroJogger Expression Eco-G 120 7 posti: 21.150 euroJogger Expression TCe 110 7 posti: 21.550 euroJogger Expression Hybrid 155 7 posti: 26.000 euroJogger Extreme Eco-G 120 5 posti: 22.000 euroJogger Extreme Eco-G 120 auto* 5 posti: 23.600 euroJogger Extreme TCe 110 5 posti: 22.400 euroJogger Extreme Hybrid 155 5 posti: 26.850 euroJogger Extreme Eco-G 120 7 posti: 22.850 euroJogger Extreme Eco-G 120 auto* 7 posti: 24.450 euroJogger Extreme TCe 110 7 posti: 23.250 euroJogger Extreme Hybrid 155 7 posti: 27.700 euroJogger Journey Eco-G 120 auto* 5 posti: 24.100 euroJogger Journey Hybrid 155 5 posti: 27.850 euroJogger Journey Eco-G 120 auto* 7 posti: 24.950 euroJogger Journey Hybrid 155 7 posti: 28.700 euro* Le motorizzazioni Eco-G 120 con cambio automatico potranno essere ordinate da marzo