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Si è svolto a Milano, lo scorso fine settimana, il primo round delle World Series 2026 di Gran Turismo, il campionato di esport del celebre videogame per PlayStation, con le gare inaugurali della Nations e della Manufactures Cup. la prima volta che l'evento viene ospitato in Italia. A giudicare dal pubblico che ha riempito il teatro Lirico di Milano, e dall'entusiasmo con cui sono state seguite tutte le gare, potrebbe anche non essere l'ultima. Manufacturers Cup La prima prova del campionato costruttori si è svolta su uno dei circuiti più impegnativi del mondo, il Nürburgring Nordschleife, affrontato però al contrario, aggiungendo così un ulteriore livello di difficoltà: qualifica secca sul giro singolo e gara su sei tornate. A vincere è stato Jose Serrano con la Porsche 911 GT3, già campione in carica nel 2025, che per tutta la gara ha lottato testa a testa con il rookie Maximilian Kroll, a bordo della sua Ferrari 296 GT3. I due hanno fatto praticamente gara a sé rispetto al resto del gruppo, regalando uno spettacolo fatto di sorpassi e controsorpassi per tutta la gara, con il valzer delle strategie che innalzato ulteriormente il livello della tensione (per regolamento i piloti devono montare durante la gara le tre mescole di gomme disponibili). La corsa si è conclusa con un arrivo praticamente in parata: primo Serrano, a 48'03.376, con Kroll secondo a soli 66 millesimi di distacco. Terzo Jack Balding, su Mercedes-AMG, a più di otto secondi di distacco. Nations Cup Per la Nations Cup il ruolino di gara prevedeva invece le qualifiche per la sprint a Monza, con la gara che si è poi svolta sul circuito (fittizio) della Sardegna, con macchine degli anni Cinquanta: un omaggio alla Mille Miglia e alla tradizione motoristica italiana. La gara conclusiva, la cui griglia di partenza è stata decisa dall'ordine di arrivo della sprint, si è svolta a Monza, 27 giri con le Red Bull X2019 Competition.  Anche in questo caso, obbligo di usare tutt'e tre le mescole durante la gara. Una gara particolarmente sofferta per il nostro Vittorio Gallo, partito settimo e protagonista di una grande rimonta, penalizzato da un errore all'ultimo giro alla variante della Roggia, che l'ha costretto a chiudere la gara in nona posizione. A vincere lo spagnolo Pol Urra, seguito da Jose Serrano e Takuma Miyazono. Arriva anche il Wec Prima dell'inizio delle gare vere e proprie è stato proiettato sul maxischermo dell'evento, tra l'entusiasmo e le urla di giubilo degli appassionati, il trailer che annuncia il nuovo aggiornamento - gratuito - di Gran Turismo 7, che sarà disponibile per il download a partire dal prossimo 11 giugno. La novità più rilevante (e attesa) è l'arrivo di quattro vetture del World Endurance Championship:Ferrari 499PBMW M Hybrid V8Peugeot 9X8Porsche 963A queste si aggiunge anche la Porsche 911 Turbo S Safety Car.

Qui si vendono gomme fresche. Fra le tante bufale che circolano sulle coperture, quella della data di scadenza dei pneumatici è una delle più diffuse, tanto che c'è qualche venditore che, per attirare clienti, utilizza slogan di questo tipo.In realtà, lo abbiamo detto più volte, più che la data di produzione (identificabile sul fianco della gomma nelle ultime quattro cifre del codice DOT, che riportano settimana e anno di costruzione e che serve soprattutto per identificare il lotto in caso di difettosità), conta come è stato conservato un pneumatico nei magazzini e, ancora di più, come ha vissuto. Fattori chiave sono l'esposizione al sole, gli sbalzi termici, la salinità dell'aria e, soprattutto, le condizioni di utilizzo dei pneumatici, dalla pressione di gonfiaggio allo stile di guida.Per dimostrarlo, Assogomma (l'associazione di cui fanno parte i principali produttori) e Federpneus (la federazione dei gommisti) hanno organizzato alcuni test sul circuito di Varano de' Melegari per sottolineare con forze dell'ordine e media questo e altri concetti legati alla sicurezza e all'ambiente, nell'ambito dell'iniziativa "Pneumatici sotto controllo". Quali frenano meglio? Una serie di prove di frenata sul bagnato e su asciutto, effettuate con vetture identiche, ha messo in luce come non ci siano differenze sostanziali (al massimo una manciata di centimetri nella frenata da 90 km/h) fra pneumatici prodotti a fine 2025 e altri identici con un paio di anni di età presi a magazzino, a patto che siano stati correttamente conservati secondo le raccomandazioni ETRTO (l'organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi ruota): prevenire la formazione di condensa, non superare mai i 35 C (meglio ancora sotto i 25 C), evitare l'esposizione diretta alla luce solare, all'ozono o ad altri elementi chimici, e impilare correttamente le gomme evitando l'eccessivo carico l'una sull'altra.Di questo, ovviamente, sono responsabili tutti gli attori della catena distributiva, dal produttore al gommista, la cui professionalità è essenziale anche per riconoscere eventuali prodotti difettosi. Pressione sotto controllo Più che l'età del pneumatico vanno tenute d'occhio le sue condizioni: dall'usura del battistrada a eventuali screpolature o tagli sui fianchi. Ma il controllo più semplice, eppure sempre troppo trascurato, è quello della pressione di gonfiaggio, che deve essere quella raccomandata dalla casa automobilistica.Anche in questo caso sarebbe meglio andare (una volta al mese) dal gommista, mentre se si vuole fare da sé bisogna essere certi di utilizzare un manometro ben tarato. Spesso, invece, quelli dei benzinai non lo sono, perché vengono trattati male dagli utenti: basta un colpo per portarli fuori tara.Due test in pista hanno evidenziato altrettanti aspetti: l'incidenza della pressione di gonfiaggio sui consumi di carburante e quella sulla dinamica del veicolo. Nel primo caso abbiamo appurato (con un'Alfa Romeo Stelvio turbodiesel) come un sottogonfiaggio di 0,5 bar, impossibile da scorgere a occhio nudo, aumenti i consumi del 10-15%, oltre a stressare di più i pneumatici, che si scaldano maggiormente durante il rotolamento.A bordo di due Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ho invece potuto constatare come, nonostante i sensori di pressione TPMS di bordo non segnalino alcuna anomalia per questo valore di sgonfiaggio, gli effetti ci siano anche in termini di tenuta di strada, stabilità nei cambi di direzione e nei trasferimenti di carico. Per un comune automobilista non sono così evidenti, soprattutto se si utilizza un pneumatico sportivo, la cui struttura rigida rimedia in parte alla scarsità d'aria. Però ci sono. E su una gomma meno ribassata si farebbero sentire sicuramente di più. Le gomme nuove dove le metto? Un ulteriore test ha messo l'accento su un'altra cattiva abitudine, in questo caso in occasione del cambio gomme: se è necessario sostituirne soltanto due, c'è chi preferisce montare i pneumatici nuovi all'avantreno (nelle auto a trazione anteriore è qui che l'usura è maggiore), lasciando al posteriore quelli con minor spessore del battistrada.La prova in pista ha dimostrato la necessità di fare l'esatto contrario. Esasperando un po' le condizioni, i tecnici hanno montato gomme seminuove su un asse e coperture quasi al limite di legge (1,6 mm di battistrada) sull'altro, in maniera opposta su due Alfa Romeo Giulietta gemelle.L'intento? Dimostrare su una curva bagnata, da percorrere a circa 70 km/h, come sia decisamente più facile da controllare la tendenza al sottosterzo (che si genera quando i pneumatici più consumati sono all'avantreno). Al contrario, quando questi si trovano al posteriore, il sovrasterzo che si innesca può causare un completo testacoda, con possibili conseguenze molto più gravi.E voi, avete sempre fatto la cosa giusta nei vostri cambi gomme? Quali frenano meglio?

La tempesta sulla Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello, non si placa. Tutti ne parlano, nelle piazze virtuali dei social e in quelle fisiche d'Italia. Chiunque ha un'opinione. Del resto per noi italiani la Ferrari è un po' come la mamma e la squadra del cuore: non si tocca, e se si tocca accende sempre giudizi estremi, nel bene e nel male, pro e contro, di amore o di odio. Ma gli addetti ai lavori che cosa ne pensano? Perché è vero che in questo Paese siamo tutti allenatori della nazionale, ma poi i mister, i tecnici professionisti, esistono davvero e qualche volta è pure bello ascoltarli. Magari per prendere poi spunto e accendere ulteriori dibattiti sul web o al bar. Abbiamo interpellato, dunque, alcuni designer di alto profilo, italiani di nascita o di elezione, per sapere come vedono loro, sul piano tecnico, la più discussa Ferrari della storia. Fioravanti: grandi attese disattese Premetto che sono un sostenitore dell'elettrico, dal punto di vista ingegneristico, perché infinitamente più semplice ed efficiente della tecnologia del motore endotermico, e nella prima Ferrari elettrica riponevo grandi attese. Immaginavo che avrebbero spaccato il mondo... Ma non mi ha convinto. Parlando di rosse non potevamo che partire da lui, da Leonardo Fioravanti, che ha firmato tanti dei modelli più iconici della storia del Cavallino, dalla Dino 206 alla 365 Daytona, dalla 365 GT/4 BB alla 308. La prima reazione, prosegue il designer, che mi ha sollecitato è: che cos'è? Da dove arriva? Cioè, la storia della Ferrari è fatta di alti e bassi, più alti che bassi, ma qui non vi trovo riferimenti, e non intendo sul piano della meccanica, perché quello non è un problema: il mondo evolve e la Ferrari elettrica non mi scandalizza affatto. Intendo sul piano dell'estetica, dove l'unico richiamo esplicito alle Ferrari classiche è nelle luci tonde al posteriore, che però sulla Luce risultano espresse in modo vecchio, senza alcun trattamento originale o innovativo. Per dire, ricordo che già sulla concept F100, che risale al 1998, avevamo usato il neon per l'anello esterno e una carenatura tridimensionale trasparente. Fioravanti di innovazione estetica sa qualcosa, avendo segnato con le sue Ferrari alcuni salti quantici nella percezione delle rosse, ma nella Luce trova una copiatura di cose che esistono già, soprattutto da concept car di origine asiatica. Credo che l'estraneità al mondo automotive del team incaricato abbia condizionato il risultato. Mi chiedo quale sia stata la molla che, nella testa dei decisori, ha spinto a ricorrere alla collaborazione di persone che dell'automobile non avevano alcuna esperienza. Robinson: l'errore della Jaguar La Luce non ha alcuna radice nel Dna Ferrari, gli fa eco Mike Robinson, designer americano che ha vissuto buona parte della sua vita professionale in Italia - in Fiat, Lancia, Bertone - e continua tuttora a fare base nel nostro Paese per la sua attività di designer indipendente. curioso, ma mi sembra che a Maranello abbiano fatto un passo falso simile a quello che hanno compiuto in Gran Bretagna, a Gaydon. Avevano l'esperienza Jaguar sotto il naso e hanno commesso lo stesso errore. Entrambi i marchi, per cercare l'innovazione, hanno fatto di tutto per andare fuori-brand, per negare le proprie radici, per annacquare il proprio Dna. La Ferrari Luce portava già in sé un concetto fortemente disruptive', quello dell'alimentazione elettrica. Secondo me, per convincere i ferraristi che abbracciare l'elettrico fosse giusto, ci sarebbe voluta un'auto fortemente emozionale, con riferimenti storici forti. Per dire, si poteva partire dalla tre volte vincitrice di Le Mans, la 499P, e renderla stradale. E non è vero che la propulsione elettrica non è prestazionale e quindi non si adatti a una interpretazione estrema. Bangle: non è una Ferrari? Non sono d'accordo Per nulla scontato - come ci ha da sempre abituati - il punto di vista di Chris Bangle, un altro americano che ha scelto il nostro Paese per vivere e lavorare e che ha sperimentato la gogna mediatica quando, da responsabile dello stile BMW, uscì con la sua rivoluzionaria Serie 7, in seguito ampiamente riabilitata come il resto del suo lavoro di costruzione dell'identità del marchio bavarese, sancito anche dai lusinghieri risultati commerciali delle sue auto. Il designer, con un passato anche in Fiat, ci ha detto: La Luce non è una Ferrari? E perché mai? No, non sono d'accordo. Ricordo una riunione a Torino in cui si parlava di un nuovo prodotto GM - un pick-up con motore Corvette - e Paolo Cantarella (allora ceo di Fiat, ndr) chiese ai presenti se, secondo loro, un marchio come Alfa Romeo avrebbe mai potuto uscire con qualcosa di simile. Quelli del marketing si affrettarono a escluderlo, ma l'architetto Mario Maioli, sorta di zar del car design, dal fondo della stanza emise il suo verdetto controcorrente: L'Alfa Romeo è ciò che l'Alfa Romeo fa'. Come dire, la forza del marchio è tale che può permettersi tutto. Un brand deve avere una dose impressionante di coraggiosa auto-consapevolezza per fare un'affermazione del genere. Il dopo-Luce è la chiave per capire la Luce Ecco, prosegue Bangle, mi sentirei di dire che anche Ferrari is what it does. La Luce è una Ferrari semplicemente perché la Ferrari l'ha fatta. Punto. Non dico che mi piace, ma difendo il loro diritto a farla e a farla così. Questione di scelte, basta essere consapevoli che questo è il frutto di un team di product designer che hanno fatto un'auto-mobile, cioè un mezzo che si muove da sé'. Il car design è qualcosa di diverso. Dove sta la differenza? Personalità, carattere, la capacità di riflettere l'io di chi la possiede. La Lamborghini Countach ha segnato l'inizio dell'era delle supercar non perché esprimesse centinaia di cavalli ma perché usava ogni centimetro quadrato del suo oltraggioso corpo vettura per fare una solenne dichiarazione estetica, per gridare la negazione del politically correct. Difficile pensare che un marchio emozionale come Ferrari si risolva in un parallelepipedo con gli angoli smussati', come loro stessi hanno detto della Luce. Ma forse a noi osservatori manca un pezzetto della storia: ricordo quando in BMW, il ceo Joachim Milberg mi diceva: Non mostrarmi la prossima BMW, ma quella ancora successiva, così che io sia in grado di capire la prossima'. I marchi che fanno ricerca seria sul design fanno - o, almeno, facevano - così. Forse per inquadrare nel modo giusto la Ferrari Luce dovremmo sapere che cosa verrà dopo la Luce. De Silva: manca il sogno Il tema non è se l'auto sia bella o brutta. Il problema è che la macchina risulta anonima, sembra una vettura qualunque, ed è gestita male come disegno. tranchant nel suo giudizio, ma anche molto tecnico Walter De Silva, un'esperienza pluridecennale nella gestione di marchi di ogni tipo, generalisti, premium, sportivi e di lusso. Ci sono regole di architettura - dimensione, passo, sbalzi, dimensioni delle ruote in rapporto alla carrozzeria - e bisogna proporzionarle con professionalità ed esperienza. E si vede che qui manca totalmente. Poi non capisco come, per un marchio dal cuore italiano e avendo in casa un designer italiano dal grande talento, qual è Flavio Manzoni, abbiano deciso di affidare questo compito a un team di, forse sopravvalutati, designer stranieri. Che, aspetto non secondario, non sono car designer. E questo è un problema, perché mentre un car designer può fare product, un product designer non può fare il car designer. Perché?, chiediamo. Semplicemente perché si tratta di una materia estremamente complessa, fatta di dinamica, ergonomia, tecnica, normativa, tutte cose che vanno oltre il disegno. Bisogna saperne molto di carrozzeria per studiare un nuovo design. Non serve cercare di difendere la scelta deliberata di un lusso contemporaneo, controllato e non gridato, che punta all'understatement. Lusso? Con i tre posti dietro? Mah Alla fine, però, quello che più manca è il sogno, e la Ferrari ha sempre fatto sognare. L'automobile è una leggenda e la Ferrari è una leggenda nella leggenda. In quest'auto fatico a vederla.

Stellantis smentisce nuovamente le speculazioni su un possibile addio alle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Ad assicurare un futuro ai due modelli è stato Emanuele Cappellano, direttore operativo per l'Europa, durante una tavola rotonda con i giornalisti italiani a Torino: "Le attuali Giulia e Stelvio vanno in continuità con gli aggiornamenti di prodotto, ma non abbiamo alcuna intenzione di ridurre la gamma cancellando la Giulia e la Stelvio", ha detto Cappellano."Non abbiamo intenzione di non avere più una futura Giulia o una futura Stelvio", ha rimarcato il manager, che però non ha fornito ulteriori dettagli sui piani di sviluppo e produzione: "Appena saremo pronti daremo una risposta in merito".  Sviluppi per il Piano italia e non solo Maggiori informazioni si hanno invece su una delle prossime novità del Biscione. Nel piano strategico FaSTLAne 2030 sono previsti due modelli che sanciranno il ritorno del Biscione nel segmento C: una compatta da sviluppare e produrre sulla base della nuova piattaforma STLA One e una SUV.Proprio quest'ultima è una delle novità dei programmi per l'Italia. "Il Piano Italia non è solamente confermato, ma sarà rinforzato", ha garantito Cappellano, sottolineando che l'inedita SUV Alfa Romeo andrà ad aggiungersi ai quattro modelli già previsti per Melfi. E poi c'è anche il progetto di un "halo car" sull'esempio della 33 Stradale e non mancano ulteriori sviluppi come la nuova generazione del Ducato ad Atessa e, soprattutto, il progetto E-Car per Pomigliano. A Pomigliano novità Fiat e Citroën Anche su questa iniziativa si attendono diversi dettagli. Tuttavia, il manager ha rivelato che la nuova piattaforma per l'impianto campano, che sostituirà la STLA Small e non inficerà la produzione (ancora una volta confermata) dell'attuale Pandina, porterà alla produzione di "almeno 2 veicoli". "Garantisco che ci sarà una Fiat e una Citroën", ha aggiunto Cappellano, senza precisare se il modello per il Double Chevron sarà la 2CV. Del resto, l'architettura per le piccole elettriche non sarà installata solo a Pomigliano, ma anche in altri impianti.Tra l'altro, non è esclusa una partnership per la nuova piattaforma. "Ci sono varie ipotesi, le stiamo valutando tutte. Il nostro obiettivo è essere veloci nello sviluppo, essere competitivi nelle piattaforme e avere la sicurezza di utilizzare al massimo la capacità disponibile. Quindi, se questo sarà fatto attraverso investimenti diretti o alcune partnership, vanno bene entrambi i modi che stiamo valutando". In ogni caso, "si può essere competitivi in vari modi, non necessariamente ed esclusivamente facendo partnership. Il tema fondamentale è avere scala e competitività di prodotto". La capacità italiana non verrà toccata Oltre a Pomigliano si è parlato anche di Mirafiori, ma Cappellano non ha fornito indicazioni su possibili novità, come chiesto dai sindacati (saranno chiamati a un incontro verso metà giugno, quasi in concomitanza con un'audizione in Parlamento dell'amministratore delegato Antonio Filosa). "La missione produttiva di Mirafiori è quella attuale", ha evidenziato Cappellano, ricordando le diverse iniziative industriali avviate da tempo, come l'area per l'economia circolare, il Battery Hub, la produzione della 500 ibrida e delle trasmissioni e-DCT. Questo, però, non esclude eventuali sviluppi in un futuro prossimo.In ogni caso, Stellantis non ha intenzione di rivedere la sua capacità produttiva in Italia. In Europa è prevista la riduzione di 800 mila volumi, ma "non ci sono azioni" nel nostro Paese. Per Maserati appuntamento a dicembre  Cappellano, che ha escluso "problemi particolari" con le multe europee per lo sforamento dei limiti emissivi delle auto passeggeri (ben altro discorso è quello dei veicoli commerciali: "Fondamentale che le decisioni vengano prese rapidamente e che alcune cose siano corrette"), ha risposto a diverse domande anche su un altro brand iconico: "Su Maserati abbiamo preso un po' di tempo, nel senso che abbiamo detto di rivederci per parlarne, perché stiamo lavorando su nuovi segmenti che dovremo poi definire e annunciare prossimamente".A tal proposito, Quattroruote ha chiesto se le nuove produzioni, sia per il Tridente sia per il Biscione, saranno assegnate agli impianti italiani, ma Cappellano si è limitato a un laconico "vedremo, lo diremo appena avremo qualcosa da dire". Ossia a dicembre, quando è in programma la presentazione di un piano apposito per la Casa emiliana.Del resto, il futuro di Maserati è direttamente legato al segmento D. Cappellano ha ribadito che al momento Stellantis si sta concentrando sui segmenti B e C, anche per raggiungere l'obiettivo di un milione di vendite sulla piattaforma dedicata STLA One. L'architettura potrà essere estesa anche al segmento D, ma solo per la fascia d'ingresso. Ecco perché si stanno ancora valutando le varie opzioni a disposizione per i veicoli di maggiori dimensioni e prezzo che andranno ad ampliare la gamma del Tridente. Lancia Infine, un passaggio su Lancia, trasformata in un marchio regionale sotto diretta gestione di uno dei marchi globali indicati nel piano strategico, ossia Fiat (gli altri sono Peugeot, Jeep e Ram). Lo stesso vale per DS con Citroën. Cappellano ha motivato la nuova configurazione con la necessità di ottenere "nello sviluppo di nuovi progetti sufficienti sinergie dal punto di vista di comunicazione, allocazione di investimenti, scelte e tempistiche". "Lancia non è nata da Fiat come nel caso di DS, ma è anche vero che negli ultimi 20 anni ha funzionato in modo molto efficace con modelli derivati da altri. Dunque, vogliamo cercare opportunità per essere più efficienti, specialmente nella gestione degli investimenti nostri e dei concessionari", ha concluso il responsabile delle attività europee di Stellantis.

Scatta in queste ore l'ultimo dei ponti di primavera e - in vista della Festa della Repubblica di martedì 2 giugno - si prevede un notevole incremento del traffico su strade e autostrade. Anas: 45 milioni di spostamentiSecondo le stime di Anas, saranno circa 45 milioni gli spostamenti da oggi al 2 giugno. Per questo - spiega l'amministratore delegato Claudio Gemme - abbiamo predisposto un piano straordinario di monitoraggio e gestione della viabilità con presidi rafforzati. Viabilità Italia prevede tre bollini rossi Viabilità Italia, il centro di coordinamento presieduto dalla Polizia Stradale, prevede traffico molto intenso già dalla mattinata di oggi, con ulteriore aumento nelle ore pomeridiane che porterà il bollino rosso, indicativo di traffico intenso con possibile criticità.Stessa situazione, con secondo bollino rosso, per la mattinata di domani, sabato 30 maggio. Nel pomeriggio il traffico tenderà a ridursi, restando più contenuto fino alla mattina di martedì 2 giugno. invece nel pomeriggio della Festa della Repubblica, in concomitanza con il rientro verso le principali aree urbane, che si attende un nuovo forte aumento del traffico sull'intera rete stradale e autostradale nazionale, con ulteriore bollino rosso. A22 del Brennero chiusa tra Vipiteno e il Confine di StatoSul fine settimana inciderà anche la chiusura temporanea del tratto finale dell'A22 Autostrada del Brennero, da Vipiteno al confine di Stato in direzione Nord, nella giornata di domani, sabato 30 maggio 2026, a causa di una manifestazione di protesta prevista dalle 11:00 alle 19:00 in territorio austriaco. Per tutti i veicoli, il tratto dalla barriera di Vipiteno al confine di Stato sarà chiuso dalle 10:30 fino a cessate esigenze. Dallo stesso orario saranno interdetti in direzione Nord i caselli di Chiusa Val Gardena, Bressanone Zona Industriale e Bressanone-Val Pusteria. Considerata l'alta probabilità di code, A22 Autostrada del Brennero SpA ha comunicato che valuterà di anticipare l'uscita obbligatoria alle stazioni precedenti in base alle condizioni di traffico. Vigilanza su strada e dall'altoPolizia Stradale e Carabinieri - prosegue Viabilità Italia - incrementeranno il numero delle pattuglie lungo la viabilità autostradale ed extraurbana, anche con motociclisti, nelle giornate più critiche. Previsti anche sorvoli con mezzi aerei. Controlli e prevenzione, anche nelle aree di serviziPer contrastare la guida in stato di ebbrezza o sotto effetto di stupefacenti, sarà intensificata l'attività di controllo con uso sistematico di etilometri e precursori. Particolare attenzione sarà dedicata anche alla microcriminalità nelle aree di servizio e nei parcheggi autostradali.

Alla fine di marzo Mercedes ha presentato il restyling delle sue grandi SUV, GLE (anche in versione coupé) e la GLS. Per entrambe, oltre a qualche novità estetica come i fari ridisegnati e le stelle sul cofano illuminate, gli aggiornamenti riguardano soprattutto il debutto del nuovo sistema operativo MB.OS con IA, il display MBUX Superscreen di serie e una dotazione di ADAS ancora più ricca, con la guida assistita di livello 2 inclusa su tutta la gamma.Tutte le motorizzazioni delle nuove SUV tedesche sono sei cilindri mild hybrid a 48 Volt, mentre la GLE offre anche l'opzione di un powertrain plug-in hybrid. Le versioni di Mercedes GLE 350 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 286 CV e 650 Nm450 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 367 CV e 750 Nm450 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 381 CV e 560 Nm450 e 4MATIC plug-in hybrid: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 510 CV di potenza combinata, batteria da 25 kWh, 88 km di autonomiaAMG 53 4Matic+: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 449 CV e 600 NmAMG 53 4Matic+ Hybrid: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 633 CV di potenza combinata, batteria da 31 kWh, 86 km di autonomia I prezzi di Mercedes GLE GLE 350 d 4Matic Advanced: 98.015 euroGLE 350 d 4Matic Advanced Plus: 101.139 euroGLE 350 d 4Matic Premium: 106.275 euroGLE 450 d 4Matic Advanced: 103.312 euroGLE 450 d 4Matic Advanced Plus: 106.436 euroGLE 450 d 4Matic Premium: 111.572 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Phev: 101.482 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Plus Phev: 104.606 euroGLE 450 e 4Matic Premium Phev: 109.742 euroAMG GLE 53 4Matic+ Advanced Plus: 123.524 euroAMG GLE 53 4Matic+ Premium: 125.757 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Advanced Plus: 131.264 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Premium: 133.497 euro I prezzi di Mercedes GLE Coupé GLE 350 d 4Matic Advanced: 89.714 euroGLE 350 d 4Matic Advanced Plus: 94.228 euroGLE 350 d 4Matic Premium: 96.925 euroGLE 450 d 4Matic Advanced: 97.962 euroGLE 450 d 4Matic Advanced Plus: 102.476 euroGLE 450 d 4Matic Premium: 105.173 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Phev: 96.529 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Plus Phev: 101.043 euroGLE 450 e 4Matic Premium Phev: 103.740 euroAMG GLE 53 4Matic+ Advanced Plus: 118.217 euroAMG GLE 53 4Matic+ Premium: 120.450 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Advanced Plus: 127.651 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Premium: 129.884 euro Le versioni di Mercedes GLS 350 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 313 CV e 650 Nm450 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 367 CV e 750 Nm450 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 381 CV e 560 Nm I prezzi di Mercedes GLS GLS 350 d 4Matic Advanced: 115.323 euroGLS 350 d 4Matic Advanced Plus: 118.154 euroGLS 350 d 4Matic Premium: 120.301 euroGLS 450 d 4Matic Advanced: 120.126 euroGLS 450 d 4Matic Advanced Plus: 122.957 euroGLS 450 d 4Matic Premium: 125.104 euroGLS 450 4Matic Advanced: 119.904 euroGLS 450 4Matic Advanced Plus: 122.735 euroGLS 450 4Matic Premium: 124.882 euro

Non più un semplice prodotto da banco, uguale per tutti, ma un insieme di soluzioni costruite attorno alle esigenze dei clienti, come un abito su misura. Anche il mondo delle assicurazioni automotive sta cambiando pelle: coperture, assistenza, garanzie estese e prodotti finanziari sono destinati a diventare parte integrante dell'esperienza di mobilità. in questo scenario che nasce MAG Mobility, nuova agenzia multi-mandataria specializzata nella distribuzione di prodotti assicurativi per il settore automotive. La presentazione ufficiale a Piazza di SienaLa società è stata presentata ufficialmente a Roma durante il Concorso ippico di Piazza di Siena, di cui è official partner, e punta a presidiare il comparto dell'Automotive Insurance Distribution. Un segmento in evoluzione sia dal punto di vista distributivo sia da quello dei servizi integrati, dove l'obiettivo è trasformare l'offerta assicurativa in una componente strutturale del business automotive. Il debutto arriva in una fase di profonda trasformazione del settore. Negli ultimi anni diversi costruttori hanno infatti riorganizzato le proprie attività finanziarie e assicurative: è il caso di Stellantis che, nel 2023, ha ceduto a Crédit Agricole Consumer Finance la propria quota in FCA Bank, poi diventata CA Auto Bank. Magnet: la piattaforma tecnologica dealer-orientedAl centro del progetto c'è Magnet, piattaforma proprietaria dealer-oriented pensata per semplificare la gestione operativa, integrare i servizi assicurativi nei processi di vendita e migliorare l'esperienza lungo tutto il customer journey. Lo strumento consente inoltre di progettare ed erogare prodotti assicurativi, supportare la forza commerciale e monitorare attività e performance. Oltre i modelli di affinity ed embedded insuranceIl modello sviluppato dalla società va oltre le cosiddette affinity ed embedded insurance - coperture studiate su misura per gruppi di soggetti dello stesso settore o integrate in un prodotto o servizio non assicurativo. MAG Mobility ha un DNA fortemente verticale sul settore auto e si propone di integrare assicurazione, processi distributivi e sviluppo della marginalità all'interno dell'ecosistema della nuova mobilità. Nell'evoluzione dell'automotive, sia a livello globale sia locale, servizi e user experience sono ormai parte integrante del prodotto che richiede il cliente. La proposizione assicurativa supporta la filiera distributiva della mobilità nel poter estendere il proprio prodotto in maniera coerente, ha detto Daniele Del Bo, AD di MAG Mobility. Rete commerciale e assistenza sul territorioSul fronte operativo, la società ha sviluppato un network distributivo nazionale focalizzato su dealer, reseller e intermediari automotive, operatori della mobilità e partnership territoriali, con un approccio scalabile supportato da processi digitali. Il team commerciale conta più di 20 risorse sul territorio e una rete di assistenza post-sales di oltre 8 mila punti riparativi convenzionati. La fase iniziale sarà focalizzata su programmi assicurativi a maggiore integrazione con il processo distributivo automotive, tra cui soluzioni legate alla protezione del veicolo, ancillary products, estensioni di garanzia e coperture connesse ai servizi finanziari. Nei prossimi tre anni, MAG Mobility punterà a consolidare una posizione di riferimento nel mercato italiano dell'Automotive Insurance Distribution, facendo leva su tre asset centrali - prodotto, piattaforma tecnologica e persone.

Ambrostore ha inaugurato il 28 maggio la sua nuova sede di Segrate (MI), a pochi passi dall'aeroporto di Milano Linate. Il mix dei marchi rappresentati nella nuova struttura da 18.000 metri quadrati rappresenta bene l'evoluzione della distribuzione automobilistica degli ultimi anni: costruttori generalisti, con ambizioni premium o budget-oriented, specializzati in particolari segmenti, europei e asiatici, più un parco usato di oltre 200 veicoli certificati. Accanto allo storico partner Ford, presente anche coi veicoli commerciali di Ford Pro, ci sono Mitsubishi, dall'inizio di quest'anno rappresentata in Italia dal gruppo Bassadone, Geely e la sorella Zeekr, più tutte le sfumature del gruppo DR, da Evo a Sportequipe. Renting, post-vendita e servizi telematiciIl ventaglio dei servizi disponibili rimarca l'ampliamento delle formule oltre al semplice acquisto e alle attività post-vendita, che Ambrostore dimostra di voler presidiare anche con proposte innovative. La sede di Linate eroga infatti i servizi di noleggio a lungo termine di Arval, Ayvens, Leasys, oltre che di Agos Renting (specifico per i marchi Geely) e Italrent (la società di locazione di Intergea), più diverse funzioni legate alla vicinanza all'aeroporto cittadino di Milano e a un hotel di prossima apertura. Queste comprendono la modalità drop key per la consegna e il ritiro delle auto da sottoporre al tagliando da parte di chi è in partenza o in arrivo e, prossimamente, il noleggio a breve termine. Infine, la collocazione in uno dei crocevia delle attività commerciali e di distribuzione del capoluogo lombardo permette alla nuova sede di essere un riferimento per i servizi di Ford Pro, con un'officina dedicata all'utenza professionale dotata di nove postazioni per furgoni, pulmini e autocarri leggeri e l'infrastruttura digitale Telematics a supporto della manutenzione e dell'assistenza. Il nuovo ruolo del concessionarioLa gamma di attività del nuovo polo Ambrostore ribadisce il nuovo ruolo delle concessionarie nel rapporto con i clienti e con i costruttori, sottolineato anche dai rappresentanti dell'industria nel corso dell'incontro di presentazione della struttura. A colloquio con Andrea Mocarelli, amministratore delegato di Ambrostore, si sono trovati infatti Marco Buraglio, amministratore delegato Ford Italia, Federico Goretti, ceo Mitsubishi Motors Italia, e Marco Santucci, managing director Jameel Motors Italia, la società che importa Geely e Zeekr, oltre a Massimo Di Tore, direttore comunicazione e marketing DR Automobiles groupe.

Ancora giù i prezzi dei carburanti, rivela Staffetta Quotidiana: stamattina la benzina self service sulla rete stradale è a 1,954 euro/litro (-6 millesimi), il gasolio a 2,029 (-12). Il GPL è a quota 0,799 (-1), mentre il metano a 1,565 euro/kg (invariato). In autostrada, la benzina è a 2,052 euro (-7), il diesel a 2,108 (-13), il GPL a 0,910 (-2) e il metano a 1,586 euro (invariato). Intanto, Eni ha ridotto di due centesimi al litro i prezzi consigliati di verde e gasolio. Per IP, ribasso di un centesimo sul diesel; per Q8 -1 cent su benzina e gasolio; per Tamoil -3 cent sul diesel. Il tutto mentre le quotazioni dei prodotti raffinati restano stabili. Modalità e marchi Considerando i 20 mila punti vendita che comunicano i listini all'Osservatorio prezzi del ministero delle Imprese (rete stradale e autostradale insieme), ecco le medie self di ieri elaborate da Staffetta: benzina a 1,963 euro/litro (compagnie 1,966, pompe bianche 1,956), diesel a 2,043 (2,049 e 2,032). Al servito, benzina a 2,101 (compagnie 2,141, pompe bianche 2,025), gasolio a 2,183 (2,227 e 2,101). Gpl a 0,807 (0,816 e 0,798), metano a 1,566 euro/kg (1,565 e 1,566), Gnl 1,451 euro/kg (1,458 e 1,446). In quanto ai marchi, sulla benzina self service Eni è a 1,979 euro/litro (2,185 il servito), IP a 1,965 (2,133), Q8 a 1,960 (2,126), Tamoil a 1,950 (2,030). Invece, sul gasolio self, Eni è a 2,044 (2,256), IP a 2,051 (2,220), Q8 a 2,049 (2,226) e Tamoil a 2,043 (2,124). 

Mitsubishi ha annunciato ufficialmente che il nuovo Pajero sarà presentato in anteprima mondiale il prossimo autunno. Per gli amanti del fuoristrada della Casa giapponese si tratta di un ritorno molto atteso, dopo che la produzione degli ultimi esemplari si è conclusa nel 2021. Look aggressivo L'immagine pubblicata da Mitsubishi nelle ultime ore conferma lo stile che abbiamo anticipato qualche settimana fa, con le forme squadrate del muso e la firma luminosa decisamente aggressiva, che attraversa il cofano e si interrompe solo al centro, dove si trova il logo della Casa giapponese. Mitsubishi conferma inoltre che il nuovo Pajero - che su alcuni mercati sarà commercializzato con il nome di Montero - avrà il telaio a longheroni derivato dal pick-up Triton (da noi conosciuto come L200). Specifici per questo modello la progettazione dell'abitacolo e delle sospensioni, per assicurare "straordinarie capacità fuoristradistiche ma anche un eccellente confort di guida". Come il Triton, anche la nuova Pajero sarà prodotta nella fabbrica tailandese di Laem Chabang. Una famiglia di modelli Mitsubishi ha aggiunto che la nuova Pajero sarà prodotta in tre diverse varianti, dalla più spartana alla più raffinata, da quella con i paraurti non verniciati e protezioni specifiche per l'off-road a quella con uno stile più curato ed elegante. Una differenziazione non solo estetica, ma che sottolinea la volontà del marchio giapponese di rivolgersi a una platea molto più ampia di possibili acquirenti. Un'icona del fuoristrada Presentata nel 1982, la Mitsubishi Pajero è stata prodotta in quattro generazioni e venduta in tutto il mondo in oltre 3,25 milioni di esemplari. La fuoristrada giapponese ha cominciato a partecipare alla Dakar nel 1983, portandosi a casa ben 12 vittorie, di cui 7 consecutive. Un palmarès che ha contribuito a rafforzarne la fama di fuoristrada inarrestabile.

Dopo la presentazione della strategia BYD che porterà allo sviluppo di nuove soluzioni di intelligenza artificiale e guida assistita evoluta, abbiamo incontrato Alfredo Altavilla, Special Advisor del marchio per l'Europa. Il manager ci ha spiegato quanto sia cruciale il cambio di passo sui servizi "intelligenti" delle vetture e quanto questo impatterà sulla vita dei guidatori nell'impiego di tutti i giorni, ma ha toccato anche temi di industria, a partire dall'acquisizione di nuove fabbriche. Cosa c'è di vero nelle indiscrezioni sull'interesse di BYD per lo stabilimento Stellantis di Cassino?Siamo interessati a qualsiasi stabilimento in qualsiasi parte d'Europa, appartenente a qualsiasi casa automobilistica. Che sia di un marchio europeo, cinese o coreano non importa, purché il progetto soddisfi i nostri requisiti. Questo potrebbe includere Cassino e Mirafiori, come abbiamo già detto, ma non ci limitiamo a questi siti produttivi.E Maserati? un marchio incredibilmente apprezzato in tutto il mondo, ma appartiene a un altro produttore e questo lo rispetto. Pensa che l'industria europea abbia già perso in via definitiva la guerra commerciale con la Cina?Quando si parla di tecnologia, non c'è dubbio che BYD sia oggi all'avanguardia. Non faccio commenti sugli altri marchi cinesi, ma credo che l'Europa sia in ritardo nella battaglia dell'elettrificazione e incredibilmente in ritardo nella battaglia dell'intelligenza artificiale. E penso che quello che avete visto alla presentazione del nuovo chip Xuanji A3 sia un buon esempio di ciò che sto dicendo.Qual è l'obiettivo di crescita che vi siete prefissati in Europa?Quando guardate l'andamento della nostra quota di mercato in Europa, dovete sempre tenere a mente che vendiamo solo ibride plug-in ed elettriche. Non vendiamo mild hybrid, non vendiamo auto tradizionali con motore a combustione interna, come fanno molti altri produttori cinesi. E quando guardo le prestazioni di BYD in alcuni Paesi, magari l'Italia, magari il Regno Unito, e confronto quanto tempo ci è servito per raggiungere una quota di mercato del 3-4% con quanto tempo ci hanno messo altri marchi asiatici che sono entrati in Europa 20 anni fa... beh, penso che questo sia un punto molto interessante. Ci sono voluti due anni per raggiungere una quota di mercato del 4% nel Regno Unito. Altri hanno impiegato 12 anni per arrivare dove siamo oggi, con il vantaggio di avere una situazione migliore rispetto a quella di metterci in una nuova auto. Detto questo, la lotta non sarà finita finché non raggiungeremo le prime tre posizioni. Quanto è valido ancora oggi il pamphlet di Marchionne del 2015 "Confessioni di un drogato di capitali"?Sarebbe molto saggio per alcuni degli attuali CEO tornare indietro e dedicare del tempo a rileggerlo attentamente. Voglio dire, siamo all'inizio di un processo di consolidamento che farà molte vittime. E chi non lo prevede ha una visione strategica molto limitata.

Cupra presenta la nuova versione della Tavascan, la SUV elettrica che ha debuttato un paio d'anni fa e che, con questo aggiornamento, amplia la gamma con una versione d'attacco da 190 CV e fino a 441 km di autonomia. Tra le altre novità arrivano anche il sistema operativo basato su Android, la guida one-pedal e la chiave digitale. La nuova Cupra Tavascan è già ordinabile, con un listino che parte da 47.300 euro (in promozione, in questa fase di lancio, a 44.500 euro). La nuova Tavascan "base" Alla base del listino debutta la nuova Tavascan da 140 kW (190 CV), a trazione posteriore e con batteria da 58 kWh. Questo modello scatta da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi, raggiunge i 160 km/h di velocità massima e dichiara un'autonomia, nel ciclo WLTP, compresa tra 403 - 441 km. La ricarica alle colonnine ad alta potenza consente di passare dal 10% all'80% in 26 minuti. In gamma restano le versioni Endurance da 210 kW (286 CV) con batteria da 77 kWh e le VZ da 250 kW (340 CV). Gli aggiornamenti per tutta la gamma La novità più rilevante, almeno sottopelle, riguarda l'introduzione del nuovo sistema operativo Android, che integra un pacchetto dati da 72 GB per tre anni e consente il download di app di terze parti dallo store. Di serie su tutta la gamma anche il quadro strumenti digitale da 10,25, il nuovo volante multifunzione con pulsanti fisici, le bocchette di ventilazione a regolazione elettrica, le prese USB da 45 W, la chiave digitale (non disponibile per la base) e la guida one-pedal. Le versioni più prestazionali, ossia Endurance e VZ, offrono inoltre la funzione Launch Control, che permette di erogare la massima potenza per un breve intervallo. Completa l'aggiornamento una nuova tinta metallizzata, la Midnight Black. I prezzi della Cupra Tavascan Tavascan RWD: 47.300 euro*Tavascan Drive RWD: 50.300 euroTavascan Endurance Immersive RWD: 56.300 euroTavascan Endurance Adrenaline RWD: 58.400 euroTavascan Endurance Extreme RWD: 61.500 euroTavascan VZ Adrenaline AWD: 71.450 euroTavascan VZ Extreme AWD: 78.000 euro* in promozione a 44.500 euro

un cambiamento epocale per l'industria dell'auto cinese. D'ora in poi il focus non sarà più sulla sola elettrificazione, ma sull'intelligenza artificiale. A deciderlo non sono stati i costruttori, ma direttamente il Partito. Durante il Quarto plenum, negli scorsi mesi, è stato presentato il piano industriale quinquennale del Paese da qui al 2030. Il motivo di questo cambio di rotta è semplice: la Cina ha già il dominio delle auto elettriche, ora è il momento di andare oltre. L'ambizione non ha limiti e nei prossimi anni sono attese numerose novità sul fronte dell'IA applicata all'auto. Le prime applicazioni non tarderanno ad arrivare, con assistenti vocali evoluti e soluzioni pensate per rendere l'esperienza di utilizzo più semplice e sicura.In questo contesto, BYD è stata la più reattiva nel rispondere alle indicazioni del governo, lanciando un nuovo chip per intelligenza artificiale e guida autonoma già in sviluppo da tempo. Si chiama Xuanji A3 ed è stato presentato da Wang Chuanfu, presidente del gruppo, durante un evento globale a Shenzhen, nella sede del costruttore. Ma l'IA è solo uno degli aspetti gestiti da questo processore a 4 nanometri, interamente sviluppato e costruito dal colosso cinese, che punta a riscrivere le regole della guida assistita per le vetture dei marchi BYD, Denza, Yangwang e Fang Cheng Bao. Inizialmente in Cina ma, ancora una volta, anche l'Europa è nel mirino. Zero incidenti mortali: è questo l'obiettivo che si è prefissata BYD con la nuova generazione del sistema di guida assistita Tianshen, traducibile come occhio di Dio. Come ha annunciato Wang Chuanfu, grazie al nuovo chip Xuanji A3 promette una reattività cinque volte superiore rispetto a quella umana e una riduzione degli incidenti stradali fino al 90%. Per favorire l'adozione delle nuove tecnologie, in Cina BYD offrirà un'assicurazione che copre tutti i costi relativi a qualsiasi incidente avvenuto con Tianshen attivo. E su qualsiasi modello: la guida assistita avanzata è disponibile su tutta la gamma BYD, dalla Seagull - sorella della nostra Dolphin Surf - alle sportive Denza e Yangwang. 12,7 miliardi di euro di investimenti Il cuore di questa rivoluzione è il chip Xuanji A3, attraverso il quale sarà possibile portare la guida autonoma dal livello 3 al 4. Grazie alla sua capacità di calcolo, consente l'impiego di nuove telecamere in grado di catturare 1.000 frame al secondo (fps), contro i 30 attuali. Un salto che aumenta la reattività in numerose condizioni di guida, come nel traffico trasversale. Per lo sviluppo di queste tecnologie di sicurezza, BYD ha investito circa 12,7 miliardi di euro (100 miliardi di yuan), con ulteriori stanziamenti previsti nei prossimi anni per ridurre drasticamente gli incidenti. Negli ultimi due anni, il costruttore stima di aver evitato 12 milioni di sinistri a livello globale grazie ai propri sistemi. Ed è diventato il primo gruppo a offrire una copertura danni completa per incidenti avvenuti durante l'utilizzo della guida assistita urbana (Urban NOA, Navigate on Autopilot) e dei sistemi automatizzati di parcheggio. Per tutti (in Cina)  Al momento, questo scenario riguarda la Cina, dove BYD punta a un lancio su larga scala della guida assistita di livello 3 entro ottobre 2027, normative permettendo. Il modello sarebbe teoricamente applicabile anche in Europa - dove alcuni costruttori, come Mercedes e BMW, hanno già introdotto sistemi analoghi per poi ridimensionarne la diffusione - ma il quadro normativo rimane più arretrato sul fronte della guida autonoma. Non si tratta però di una tecnologia per pochi: BYD ha già esteso le varie versioni del Tianshen a tutta la gamma, dalle ammiraglie alle utilitarie. L'IA ti risponde a tono Quella sviluppata da BYD è un'intelligenza artificiale di nuova generazione, gestibile tramite comandi vocali naturali. L'assistente virtuale è in grado di svolgere numerose funzioni: l'ho provato su una Denza Z9GT e mi ha colpito per la capacità di comprendere perfettamente le richieste e arrivare perfino a rispondere con un certo carattere. Dopo avergli chiesto diverse operazioni - regolazione del sedile, attivazione massaggio e ventilazione, acquisto di un caffè con consegna a domicilio - gli ho domandato motorizzazioni e prezzo della BYD Sealion 6. In risposta, la voce mi ha corretto in modo diretto, spiegando che quel modello non esiste e suggerendo che probabilmente intendevo la Sealion 06. Un'interazione sorprendentemente naturale, quasi umana.I tecnici del marchio spiegano che sono previste diverse modalità: una più gentile e un'altra - attiva durante il test - decisamente più diretta. Una tecnologia da tenere d'occhio che, secondo i tecnici cinesi, potrebbe arrivare in Europa già dal prossimo anno, pronta a rispondere - a tono - anche in italiano.

"Le BYD sono migliori delle auto europee per design, tecnologia e qualità". E la Yangwang U9 (la super elettrica del brand di lusso del gruppo) "è meglio della Ferrari Luce".Stella Li, vicepresidente del gruppo di Shenzhen, l'ha toccata piano al termine di una conferenza stampa in cui il brand ha svelato un nuovo chip per la guida autonoma con tecnologia a 4 nanometri, il primo prodotto da un costruttore automobilistico (già altri marchi, come Xpeng o Nio, si costruiscono da soli i chip, ma non con questa specifica tecnologia costruttiva). Il chip a 4 nanometri e la strategia tecnologicaLa vicepresidente di BYD ha parlato anche di molti altri temi, dalle nuove tecnologie per le batterie a una valutazione cauta sullo stato solido: Penso che lo stato solido sia ancora lontano dalla produzione, fino alla Formula 1. L'interesse di BYD per la Formula 1Rispondendo a una domanda diretta di Quattroruote riguardo il coinvolgimento nella massima serie del motorsport, Stella Li ha dichiarato: Siamo molto interessati al mondo del motorsport. Per questo stiamo parlando con più persone, su più fronti, per cercare di capire quanto la piattaforma alla base della Formula 1 possa contribuire allo sviluppo dei nostri modelli. Stiamo cercando di capire meglio le nostre opportunità con la Formula 1. "La Yangwang U9 è meglio della Luce" Stella Li non si è nemmeno tirata indietro nel commentare la Ferrari Luce: Per quanto mi riguarda, in base ai miei gusti personali, credo di essere d'accordo con molti commenti online. Ma sui social si possono anche trovare cose molto divertenti, come il paragone con la BYD U9, e in termini di prestazioni sono rimasta molto sorpresa, perché abbiamo battuto molte aziende. In BYD abbiamo l'auto più veloce del pianeta, con 3.000 cavalli. La Yangwang U9 è molto meglio della Luce.Se volete sapere di più sull'elettrica cinese, effettivamente l'auto di serie più veloce del mondo (nella variante Xtreme), qui potete leggere il nostro primo contatto. 

Sale a 5.400 il numero di Comuni italiani che si affidano a Telepass per i numerosi servizi di mobilità. Su tutti spiccano i pagamenti via app per parcheggiare l'auto negli stalli blu, oggi disponibili in 500 città del Paese: una modalità che è passata dall'8% del 2019 al 41% nel 2025, come emerso durante l'evento PDays - Mobilità e Sosta 2026, in programma oggi e domani a Firenze. Uno strumento che semplifica l'esperienza dell'utente, permettendo di pagare solo i minuti effettivi di sosta. Una soluzione apprezzata anche all'estero, considerando gli 800 parcheggi convenzionati nei principali mercati europei, tra cui Francia, Spagna e Portogallo.  Verso un futuro più integrato  Protagonista di questa strategia è anche Park&Charge, il progetto sviluppato da Telepass in collaborazione con ADR Mobility all'aeroporto di Roma Fiumicino. Lanciato a dicembre 2024, consente ai clienti di parcheggiare e ricaricare l'auto elettrica o plug-in hybrid in un'area dedicata della struttura multipiano, con una tariffa unica che include sosta e ricarica. un primo passo verso lo sviluppo di hub legati a infrastrutture strategiche come aeroporti, stazioni intermodali e parcheggi urbani, spazi in cui integrare servizi diversi. ZTL: Palermo dopo Milano Sul fronte della digitalizzazione, Palermo ha recentemente introdotto la possibilità di pagare l'accesso alla propria ZTL tramite Telepass, seguendo l'esempio di Milano, dove è previsto un ticket per entrare nella ZTL Area C. Da pass per il casello a vero passaporto della mobilità.

V8 biturbo, 680 cavalli e 800 Nm di coppia, trazione rigorosamente posteriore: sulla Aston Martin Vantage S l'elettrificazione non ha diritto di cittadinanza. Come probabilmente saprete, nell'alfabeto di Gaydon la letterina S contraddistingue i modelli più performanti ed esclusivi; nel caso specifico, si tratta di una macchina in grado di vedersela a tu per tu con eroine del calibro della Ferrari Amalfi, oppure della Porsche 911 Turbo S, giusto per citarne due.  Alcantara e fibra di carbonioApri la porta (a cigno, as usual) della Aston Martin Vantage S e ti accoglie un mondo fatto di materiali pregiati e dall'allure decisamente racing. L'aspetto cruciale, che contraddistingue l'esperienza prima ancora di avviare il V8, sono i sedili a guscio in fibra di carbonio. Ipercontenitivi (i fianchetti sono molto alti e non rivestiti) costringono a movenze da fantino per accedere a bordo. Non saranno comodissimi, ma almeno ti fanno sentire per filo e per segno ciò che la macchina ha da dirti. Poggi le mani su un volante dalla corona in Alcantara, mentre la fibra di carbonio riveste diversi dettagli, dalla plancia al tunnel centrale. 8 cilindri, due turbo, zero elettrificazioneIl V8 biturbo di origine AMG (profondamente rivisto dai tecnici Aston) ha una colonna sonora davvero sexy anche al minimo, e si produce pure in deliziosi scoppiettii in rilascio. Per l'occasione, ha guadagnato un bel po' di cavalli (680 a 6.000 giri) e può disporre di una coppia taurina, 800 Nm disponibili in modo costante dai 2.000 ai 5.000 giri. Il risultato, alla prima accelerazione, è letteralmente esplosivo: più che l'allungo, comunque notevolissimo, a lasciare stupefatti è la forza bruta con la quale il corpo viene compresso contro il sedile. Bisogna ringraziare anche il cambio automatico, lo ZF a 8 rapporti, che può sfruttare passaggi marcia ancora più rapidi. Le prestazioni? Lo 0-100 km/h è da 3,4 secondi, mentre la velocità di punta raggiunge i 325 km/h. A tu per tu con il controsterzoLa modalità Sport (la Normal non è prevista) va bene per prendere le misure a questa super Vantage, mentre la Sport+ e la Track non lasciano spazio a dubbi: è con loro che puoi esplorare l'enorme potenziale della S. Impossibile raggiungere tale obiettivo su strada: complice l'asfalto non sempre perfetto delle strade intorno a Barolo, nelle Langhe, è sufficiente premere senza troppa convinzione il pedale dell'acceleratore ricalibrato per sentire le enormi ruote posteriori da 21 (con pneumatici Michelin Pilot Sport 5 S in misura 325/30) perdere aderenza. A mediare c'è pur sempre l'E-Diff, il differenziale autobloccante a controllo elettronico, ma tutto avviene in modo più fulmineo che progressivo.Si tratta della conseguenza più evidente di una scelta quasi filosofica. Per loro stessa ammissione, i tecnici dell'Aston Martin volevano un avantreno più incisivo e risposte più rapide (ma sempre coerenti, fra asse anteriore e posteriore) rispetto a ciò che accade sulla Vantage normale. Ecco perché è arrivato un sottotelaio posteriore (quello che ospita le sospensioni Multilink e il cambio automatico ZF a 8 rapporti) senza supporti di gomma, ma collegato rigidamente alla scocca. Sono state riviste anche le tarature degli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX (insieme alle logiche di controllo), mentre la barra antirollio posteriore è più rigida del 10%. Infine, convergenza, campanatura e incidenza sono specifiche per la S.  La aspettiamo in pistaTutto ciò ha dato buoni frutti: al netto di quella meraviglia del mondo a cilindri e pistoni che è il V8, qui ancor più tirato a lucido, la Vantage S appare più volenterosa a inserirsi in curva, anche se si ha sempre l'impressione che il volante segua un po' troppo le ondulazioni dell'asfalto. L'importante è tenere bene a mente che è l'acceleratore il vero ago della bilancia dell'intera esperienza di guida: guidare puliti o esibirsi in gustose spazzolate è scelta intimamente vostra. Nonostante la maggior rigidezza generale, è sempre possibile e utilissimo, su strade come queste scegliere fra tre tarature degli ammortizzatori adattivi tramite un comodo pulsante fisico sul tunnel.Sarà interessante valutare in pista, a Vairano, se tutto ciò favorirà o meno il cronometro. Comunque, il lato più bello della Vantage S è che lei ti fa sentire tutto (o quasi) senza filtri; e senza batterie, motori elettrici o altre amenità elettrofile di mezzo. Soltanto 8 cilindri e due turbo che pasteggiano ad aria e benzina. Di questi tempi, ne abbiamo bisogno.

Tutti le danno addosso, tutti la criticano - e poi fanno la fila per vederla dal vivo. Ma chi la compra davvero? La Ferrari Luce è un'elettrica da oltre mezzo milione di euro: al netto di considerazioni estetiche, di heritage e dei valori del brand di Maranello, le persone che potranno mettersene una in garage sono pochissime. Come sempre, del resto, parlando di Ferrari. Per metà ai clienti storici... Secondo la Casa di Maranello, la Luce è un'auto destinata per metà ai clienti storici, quelli che comprano una Ferrari per abitudine, con disponibilità tali da permettersi tutte le novità del marchio senza preoccuparsi troppo del numero di cilindri o del tipo di propulsione. Per loro, la Luce è un acquisto obbligato, e lo sarebbe a prescindere dai meriti oggettivi della vettura. ... E per metà a un nuovo pubblico C'è poi l'altra metà della clientela a cui è destinata la Ferrari Luce, composta da una platea più giovane e tecnologica, che include le fasce più dinamiche dei benestanti cinesi e della Silicon Valley. Persone che già possiedono un'auto elettrica, spiegava Enrico Galliera, responsabile marketing di Ferrari, durante la presentazione alla Vela di Calatrava. Un cambio di audience rilevante per un marchio che punta molto sulla fidelizzazione: nel 2025 Ferrari ha consegnato 13.640 auto, l'81% delle quali a clienti già proprietari di un modello di Maranello. E ai clienti piace? Resta quindi la domanda: la Ferrari Luce è piaciuta alla new wave per cui è stata pensata? Secondo l'influencer Marques Brownlee (MKBHD), la nuova Rossa sembra l'incrocio tra una Polestar e una Ferrari 360. Anzi, tra una SUV BYD e la Ferrari 360. In un teaser pubblicato su X che anticipa la recensione, arriva persino a mostrare l'immagine di una Nissan Leaf.Il designer Pawel Klasa, attivo nella Silicon Valley, scrive su Medium che la Luce sembra venire da Cupertino, ma aggiunge che una Ferrari dovrebbe sembrare pericolosa, non un oggetto da piedistallo. L'influencer BrownCarGuy parla invece di un'auto che sembra un elettrodomestico, ipotizzando per Ferrari il disastro più grande di tutti.Il venture capitalist Pierre-Olivier Essig la definisce un mix tra una Honda Accord elettrica e una Tesla Model 3, dichiarando a Bloomberg di preferire auto cinesi che costano una frazione del prezzo. Timothy Burton, imprenditore e YouTuber, sostiene che Ferrari punti a una nuova clientela che non si cura di forma, vibrazioni del motore e sound dello scarico.Non mancano le critiche più dirette: il collezionista canadese Luc Poirier dichiara al Wall Street Journal quanto è brutta, chiedendosi come si possano giustificare 400-500.000 dollari. L'analista tech Rob Enderle la paragona a un Magic Mouse Apple sovradimensionato e definisce catastrofico aver affidato il progetto a un designer di prodotti di consumo.Michael Coffey, CEO di diverse società quotate, sostiene su LinkedIn che sia un disastro aver dato in appalto le competenze strategiche di Ferrari, mentre Michael Perschke sottolinea come lusso ed eleganza siano concetti diversi dagli iPad e dagli iPhone della Silicon Valley. Timothy Burton, imprenditore e YouTuber, sostiene che Ferrari punta a una nuova clientela, "che non si cura di forma, vibrazione del motore e sound dello scarico". Luc Poirier, collezionista canadese di Ferrari, dichiara al Wall Street Journal: "Ragazzi, quanto è brutta. Come si giustificano 400500.000 dollari per quest'auto?" Secondo l'analista tech Rob Enderle, la Luce "sembra un Magic Mouse Apple sovradimensionato". E definisce "errore catastrofico" aver affidato il progetto a un designer di prodotti di consumo. Michael Coffey, ceo di diverse compagnie quotate in borsa, definisce su Linkedin "un disastro aver dato in appalto le competenze strategiche" di Ferrari. Michael Perschke sottolinea che "lusso ed eleganza sono cose diverse dagli iPad e dagli iPhone della Silicon Valley". L'incognita Cina Altro aspetto da non sottovalutare è che la Ferrari Luce nasce anche per recuperare quote di mercato in Cina, dove le auto con motore a combustione sono sempre più penalizzate da dazi, iter burocratici complessi e normative stringenti sulle emissioni. I clienti più facoltosi continuano a cercare status symbol, ma oggi, in quel mercato, lo status si esprime in forma silenziosa. Come un'auto elettrica.

BMW annuncia un aggiornamento della gamma che coinvolge Serie 3, Serie 4, i4 Gran Coupé e la SUV elettrica iX3. inoltre confermato l'arrivo della tecnologia M Ignite per i motori sei cilindri M di M2, M3 e M4. Arriva il Black Package Per la Serie 3, la Serie 4 e la i4 arriva il Black Package opzionale per le versioni M Performance con M Sport Package Pro. Questa configurazione introduce rivestimenti interni in fibra di carbonio per plancia e volante, badge esterni neri e cerchi in lega M da 19" con finitura Jet Black. Alexa+ e la variante a motore singolo per la iX3 Per la gamma della iX3 le novità sono tre. Debutta l'Intelligent Personal Assistant con Alexa+, destinato poi anche alle auto già consegnate tramite aggiornamento. Tra gli optional arrivano i sedili posteriori riscaldabili, mentre a listino debutta la variante d'ingresso 40 con motore singolo da 320 CV e 500 Nm. Questa versione dichiara un'autonomia WLTP tra 534 e 637 km grazie alla batteria da 82,6 kWh ricaricabile fino a 300 kW e accelera da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi. Nuovi colori Individual per la iX3 Sempre per la iX3, BMW introduce infine nove tinte Individual che si aggiungono a quelle già presenti nel configuratore: Orinoco Pearl, Sepang Bronze Metallic, Twilight Purple Pearl, Grigio Telesto Pearl Metallic, Java Green II Metallic, Purple Silk Metallic, Malachite Green Metallic, Voodoo Blue e Urban Green pastello. Le nuove colorazioni sono abbinabili anche ai cerchi da 21" M Aerodynamic con finitura Jet Black e agli interni Contemporary Agave bicolore.

La presentazione della Ferrari Luce è stata commentata da tutti, e tanti sono stati i commenti negativi. Tra i pù sprezzanti ha fatto rumore quello di Luca Cordero di Montezemolo: Si rischia la distruzione di un mito", ha detto l'ex presidente di Maranello. "Spero che almeno si tolga il Cavallino da quella macchina.La provocazione ha ora ricevuto una risposta chiara e netta dall'amministratore delegato Benedetto Vigna che, a margine del convegno inaugurale del Motor Valley Fest a Modena, ha escluso la possibilità di soddisfare la richiesta di Montezemolo: Nella vita sono abituato a fare ciò che dico io, non ciò che mi dicono gli altri. In realtà penso poco alle critiche, mi piace lavorare sul futuro, ha aggiunto Vigna, rivendicando un approccio scientifico nella progettazione della nuova vettura. Andiamo avanti per la nostra strada, anche perché abbiamo feedback più che positivi dai clienti. I detrattori? Li capisco, perché non l'hanno vista: se uno non vede la macchina non è in grado di capire. E poi c'è anche la risposta dei clienti: Abbiamo aperto gli ordini ieri mattina e diversi clienti, soprattutto nuovi, li hanno già piazzati. La vogliono subito. "La Luce non ha nulla a che fare con altre elettriche" Anche durante il convegno, Vigna non ha mancato di replicare alle tante critiche negative delle ultime ore. Il moderatore, il giornalista Sebastiano Barisoni, ha chiesto se la Ferrari Luce fosse stata copiata dai cinesi o progettata proprio per evitare imitazioni. Il manager ha risposto che bisogna vederla, provarla per capire che non è copiata dai cinesi, che non ha nulla a che fare con le elettriche di altri player. Non ci azzecca proprio nulla.L'ad ha anche messo in chiaro altri aspetti della prima elettrica del Cavallino Rampante. Innanzitutto, la Luce è un'aggiunta all'attuale gamma. Quest'anno noi saremo in produzione con una Testarossa che è ibrida, una Amalfi che è termica turbo, una Purosangue che è aspirata 12 cilindri, un'elettrica e qualcos'altro verrà fuori: ne avremo altre tre quest'anno, ha affermato. Forse questa presenza eccessiva della Luce può aver fatto pensare ad alcuni che andiamo solo sull'elettrico. La risposta invece è che continueremo a fare tutte le motorizzazioni, perché la risposta ultima è quella dei clienti.E poi c'è il tema del prezzo, da molti giudicato eccessivo. Sin da quando abbiamo iniziato a lavorarci abbiamo perseguito un principio: l'innovazione va fatta pagare. Se non fai pagare l'innovazione fai tre torti - alle persone che lavorano dentro l'azienda, alla filiera e alla tecnologia stessa.Dunque Ferrari tira dritto, nonostante le polemiche: Andremo avanti, in genere facciamo parlare i prodotti. Lamborghini: faremo un'elettrica quando sarà pronto il mercato Lamborghini farà un'elettrica quando sarà pronto il mercatoSull'argomento Ferrari Luce è intervenuto anche Stephan Winkelmann, numero uno di Lamborghini. Mi hanno chiamato in tanti per un commento. Non godo delle difficoltà degli altri, anzi gioisco se vanno bene perché siamo dei gentiluomini, ha detto. Ferrari è il brand fra le super sportive di lusso che vende di più, poi ci siamo noi di Lamborghini, Rolls-Royce, Bentley e McLaren. Se questa comunità non riesce a sopravvivere è un problema. Il tema è capire come traghettarla nel futuro. E per noi, Ferrari e Lamborghini, è più difficile. Rolls-Royce ha fatto una elettrica e sappiamo cosa è successo.Quanto alla prima elettrica del Toro, il manager ha ribadito sia la genesi del progetto sia la decisione di fermarlo. Noi, circa cinque anni fa, dopo la fine del Covid, ci siamo seduti e abbiamo fatto un'analisi di quella che sarebbe stata la prossima generazione dei nostri prodotti. Abbiamo deciso di fare il passo successivo e previsto che alla fine di questo decennio avremmo avuto la prima vettura completamente elettrica come quarto modello aggiuntivo, ha spiegato. Non la faremo: ognuno ha i suoi clienti e le sue decisioni. anche la forza della Motor Valley e del mondo del lusso. Noi abbiamo deciso che il quarto modello sia plug-in hybrid per tutto quello che abbiamo visto negli anni e perché è diminuita la voglia di comprare elettriche.A ogni modo si tratta di un progetto solo rimandato: Non siamo fermi, stiamo continuando a lavorare sull'elettrico e osserviamo il mercato. Saremo pronti quando il mercato sarà pronto. Ficili: Maserati non è in vendita Sul palco era presente anche Santo Ficili, direttore operativo di Maserati e amministratore delegato dell'Alfa Romeo. Alla domanda sulle continue voci di una vendita del Tridente, il dirigente ha ricordato quanto emerso durante la presentazione del piano strategico di Stellantis: Il nostro amministratore delegato, Antonio Filosa, non più tardi della settimana scorsa ha dichiarato chiaramente che il brand non è in vendita. Noi andiamo esattamente in quella direzione.Questo, però, non esclude eventuali collaborazioni industriali: Nella logica delle partnership ci guardiamo intorno, non escludiamo la Cina o altri fornitori in merito al miglior prodotto che possiamo trovare.Una cosa è certa: Maserati soffre anche delle decisioni errate prese dalla vecchia dirigenza Stellantis, in particolare la scelta - poi abiurata - di puntare solo sull'elettrico. Maserati opera nella ricerca del miglior compromesso rispetto all'evoluzione tecnologica e a ciò che ci chiede il cliente. Per noi il cliente è sempre al centro dell'attenzione, ha spiegato Ficili, secondo il quale l'indirizzo del solo elettrico che avevamo preso qualche tempo fa evidentemente non si è rivelato quello giusto: ci sono tempistiche e modalità diverse da quelle che pensavamo qualche anno fa.Dal mio punto di vista, per questo tipo di prodotto dobbiamo seguire le esigenze dei clienti nei fatti, non solo con le parole, e non dobbiamo dimenticare la nostra storia. L'importante è combinare l'evoluzione tecnologica con la nostra eredità: questo è fondamentale, ha concluso Ficili.

La fantasia di Pirandello e Kafka, messi assieme, difficilmente avrebbe immaginato una situazione così paradossale a Bruxelles. Secondo quanto riportato da Politico, fonti interne alla Commissione europea riferirebbero malumori legati all'uso delle auto elettriche all'interno delle flotte ufficiali, proprio mentre l'UE continua a sostenerne la diffusione.All'origine del disagio ci sarebbe una ragione pratica: durante i viaggi da Bruxelles a Strasburgo con vetture a batteria sarebbe necessario effettuare una sosta in Lussemburgo per la ricarica, così da coprire agevolmente i circa 440 km che separano le due sedi istituzionali. La ricostruzione si basa su funzionari di più gabinetti citati dal sito. Sempre secondo queste indiscrezioni, la pausa alla colonnina - della durata di 20-30 minuti e talvolta in orari notturni - verrebbe percepita come un rallentamento significativo del viaggio. Un trasferimento che con un modello a benzina o diesel richiederebbe circa cinque ore potrebbe quindi prolungarsi. Attualmente, su 128 vetture assegnate ai Commissari, circa l'80% è elettrico, con l'obiettivo di arrivare al 100% entro il 2027.Il tema delle soste per la ricarica sarebbe già emerso all'interno del Collegio dei Commissari all'inizio del 2026, senza però tradursi finora in interventi concreti. Tra le ipotesi riportate dalle stesse fonti ci sarebbe quella di adottare una velocità più contenuta per ridurre i consumi - con tempi di percorrenza più lunghi - oppure di ricorrere al treno. Questa seconda soluzione non incontrerebbe però il favore di alcuni membri, anche per la necessità di gestire comunicazioni riservate durante gli spostamenti. La questione non riguarderebbe la presidente Ursula von der Leyen, la cui auto - per ragioni di sicurezza - resta di tipo tradizionale. Un nodo politico e industriale Le considerazioni emerse da queste ricostruzioni si inseriscono in un contesto più ampio. Il tema richiama il dibattito europeo sulla diffusione delle elettriche, ancora non uniforme tra i privati, e sul possibile ruolo delle flotte aziendali come leva di accelerazione dell'adozione.In questo quadro, a livello europeo vengono da tempo valutati diversi strumenti di incentivo o indirizzo, anche con il coinvolgimento degli Stati membri nelle politiche di sostegno alla mobilità elettrica, senza che al momento questa vicenda specifica sia collegata a misure ufficiali. Viaggi da pianificare Per ora, non si registrano risposte ufficiali di Bruxelles. Resta, però, un elemento oggettivo: in assenza di una rete capillare di ricarica veloce e con autonomie che variano sensibilmente da modello a modello, i viaggi lunghi con un'elettrica possono richiedere qualche pianificazione in più. Anche - e forse soprattutto - in caso di incarichi istituzionali.