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Il governo apre nuovamente i cordoni della borsa in favore del comparto dell'auto, ma per ora niente incentivi all'acquisto di macchine nuove. Sul tavolo ci sono circa 1,6 miliardi di euro del cosiddetto fondo automotive quello che è rimasto del piano Draghi del 2022 e che era stato definanziato dal governo Meloni nell'autunno del 2024 da spalmare nel quinquennio 2026-2030.Solo un quarto di questa somma, ossia 400 milioni, è destinata ai cittadini, come ha spiegato il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, durante il tavolo automotive del 30 gennaio. Il grosso, 1,2 miliardi, finirà invece all'industria dell'auto e della componentistica. Colonnine, noleggio, trasformazione a gas, quadricicli e VclI 400 milioni destinati alla domanda saranno ripartiti tra cinque diverse iniziative:Bonus colonnine: contributo per l'acquisto di infrastrutture di ricarica elettrica per privati;Leasing sociale: contributo al noleggio a lungo termine di veicoli elettrici per i privati;Retrofit a gas: contributo alla trasformazione a GPL e metano di auto a benzina già immatricolate, per cui sarebbero disponibili 21 milioni di euro;Incentivi ciclomotori e motocicli: inclusi i quadricicli elettrici;Ecobonus veicoli commerciali leggeri (VCL). All'industria andranno 1,2 miliardiIl grosso del fondo automotive andrà invece al sostegno delle imprese, ripartito in:750 milioni alla ricerca e allo sviluppo nell'ambito degli accordi per l'innovazione;450 milioni ai Contratti di sviluppo per gli investimenti produttivi. Quando partiranno le misureNon si sa ancora quando partirà l'iniziativa, che sarà disciplinata da un Dpcm a cui il governo sta lavorando. L'auspicio è che non si ripetano i ritardi del 2024, quando gli incentivi arrivarono mesi dopo l'annuncio ufficiale. Il bonus quadricicliResta ancora congelato il fondo di 30 milioni di euro per ciclomotori e motocicli già previsto per il 2026 ma che, come anticipato da Quattroruote il 23 gennaio scorso, sarà modificato e rifinanziato con una parte dei 400 milioni destinati ai privati.

La Bentley ha presentato la Bentayga X Concept al FAT Ice Race di Zell am See (Austria, da non confondere con il The Ice, che si tiene in Svizzera, a St. Moritz negli stessi giorni), dando il via a una collaborazione che vedrà la Casa di Crewe e FAT International impegnate in altre attività in futuro. La Speed si trasforma per la neveIl prototipo è stato sviluppato appositamente per l'evento austriaco sulla base della Bentayga Speed con motore V8 da 650 CV: le modifiche includono dei cerchi Brixton forgiati da 22" con carreggiate allargate di 120 mm, pneumatici off-road, assetto rialzato di 55 mm e parafanghi aggiuntivi allargati di 40 mm. La Suv inglese arriva a un'altezza minima da terra di 310 mm ed è così in grado di superare guadi profondi 550 mm; sono inoltre previsti ganci di traino anteriori e posteriori specifici. Il look è ispirato al mondo dell'off-road, con elementi in nero opaco per paraurti e parafanghi che contrastano con il bianco dei cerchi e della carrozzeria. Sul tetto è stato montato un portapacchi su misura con fari di profondità e un Go-Kart della FAT Karting League. Le altre novità BentleyAccanto alla Bentayga X Concept, la Bentley espone all'Ice Race anche la Continental Supersports, le nuove Continental GT S e GTC S e la Speed Six Continuation Series Car Zero realizzata da Mulliner.

Il 2025 non è stato un anno semplice per Bosch, in linea con le difficoltà che hanno colpito l'intero comparto dell'automotive europeo. I numeri preliminari lo confermano: il fatturato è cresciuto solo lievemente, passando da 90,3 miliardi del 2024 a 91 miliardi (+4,2% al netto dei cambi), mentre il margine operativo è sceso dal 3,5% a circa il 2%.L'amministratore delegato Stefan Hartung riconosce apertamente la situazione: La realtà economica si riflette chiaramente nei nostri risultati: il 2025 è stato per Bosch un anno difficile e, in alcuni momenti, particolarmente impegnativo. Prospettive tutt'altro che roseeLa debolezza dei conti è dovuta a diversi fattori: condizioni economiche sfavorevoli, mercati sempre più complessi, volumi di vendita ridotti, aumento dei dazi e accantonamenti legati alla ristrutturazione.Per Hartung, la priorità è chiara: Per garantire nel lungo periodo la nostra competitività e la capacità di investimento, serve fare molto di più per ridurre i costi del personale e snellire l'organizzazione.Il settore Mobility è sotto pressione: la transizione verso la mobilità elettrica, unita a una concorrenza più aggressiva, genera un divario annuo di costi di circa 2,5 miliardi di euro rispetto al target di margine. Non sorprende quindi l'annuncio della necessità di ridurre ulteriormente l'organico di circa 13.000 collaboratori.In questo contesto, l'azienda non prevede un miglioramento nel breve periodo. L'obiettivo del margine al 7% è stato nuovamente rinviato: arriverà non prima del 2027, anziché nel 2026. Il direttore finanziario Markus Forschner segnala un lieve rallentamento della crescita economica mondiale, mentre la concorrenza sui prezzi e gli effetti dei dazi si faranno sentire pienamente per la prima volta. Le opportunità di rilancioNonostante il quadro complesso, Bosch intravede spiragli in settori strategici. La dinamica della mobilità software-defined sarà inizialmente contenuta, ma accelererà in modo significativo nel prossimo decennio, spiega Hartung. Tra gli ambiti su cui investire, spicca l'intelligenza artificiale, con 2,5 miliardi di euro stanziati fino al 2027.L'Europa e lo scetticismo tecnologicoBosch rivolge un appello all'Unione europea: servono decisioni più coraggiose per superare lo scetticismo verso il progresso tecnologico. Secondo il Bosch Tech Compass, meno di due terzi dei tedeschi credono in un impatto positivo delle nuove tecnologie; in Francia va ancora peggio.Per Hartung è un segnale allarmante: restare competitivi richiede una forte volontà di progresso tecnologico. Su temi come idrogeno e intelligenza artificiale, imprese, società civile e decisori politici devono dimostrare maggiore coraggio e determinazione.Protezionismo e regole sui contenuti localiSul fronte geopolitico, Hartung invoca un intervento europeo contro le distorsioni generate dalle politiche protezionistiche. Servono regole mirate sui contenuti locali, capaci di ristabilire condizioni di concorrenza più eque.

Sabato 31 gennaio la città di Avellino celebra il ritorno del titolo Costruttori del Campionato del Mondo Endurance in casa Ferrari dopo 53 anni. L'appuntamento è alle 16 presso il Carcere Borbonico di via Verdi, nella Sala Blu Ciriaco De Mita, con ingresso gratuito fino ad esaurimento dei 120 posti disponibili.Protagonisti indiscussi della serata "Rosso Irpinia - Passione Endurance" saranno Antonello Coletta, team principal Ferrari che riceverà il Premio Circuito di Avellino Principe di Piemonte, e Antonio Giovinazzi, uno dei sei piloti iridati insieme a Pier Guidi, Calado, Fuoco, Molina e Nielsen. Gli ospitiL'evento, organizzato dall'avvocato Francesco de Beaumont (ex membro della Corte d'Appello FIA) e dal giornalista Salvatore Tarantino, vedrà la partecipazione del ministro Piantedosi e di numerosi ospiti del mondo motorsport, tra cui gli ex piloti Emanuele Pirro e Mario Casoni. Nel corso del pomeriggio il direttore di Quattroruote Alessandro Lago e Paolo Scudieri, presidente di Anfia Automotive, terranno un talk sul tema "In Irpinia l'auto senza pilota. Il futuro dell'automotive".

La Norwegian Automobile Federation ha organizzato anche per quest'anno l'El Prix Winter Test, che mette alla prova le batterie delle auto elettriche in condizioni di freddo estremo, quelle che sollecitano maggiormente l'efficienza e degli accumulatori. Come è organizzato il testLe auto, con il pieno di corrente, partono da Oslo e viaggiano il più a lungo possibile, fin quando la batteria non permette più di muoversi. Nel corso della prova di quest'anno il termometro ha registrato temperature fino a -31 C, le più basse da quando esiste questa competizione. A rendere tutto ancora più "estremo", le strade erano ovviamente innevate. I record della Lucid AirL'auto che è andata più lontano è stata la Lucid Air Grand Touring, che con i suoi 820 CV e la sua batteria da 112 kWh ha percorso 519 chilometri, arrivando all'1% di carica della batteria. Un valore lontano dagli 839 km dichiarati nel ciclo Wltp, che però si svolge a temperature decisamente più miti. A tal proposito, è doveroso sottolineare che nel Summer Test 2026 della Naf, svolto l'estate scorsa, la berlina americana ha percorso 828,6 chilometri, dieci in meno del dato dichiarato, e a luglio ha conquistato il Guinness World Record per la più lunga distanza percorsa da una Bev con una sola carica: 1.205 km. Le vincitrici del 2026Ecco la top ten delle migliori elettriche dell'El Prix Winter Test 2026:Lucid Air Grand Touring: 519 kmMercedes-Benz CLA: 421 kmAudi A6: 402 kmKia EV4: 390 kmBMW iX: 388 kmVolvo ES90: 373 kmHyundai Ioniq 9: 370 kmXpeng X9: 361 kmTesla Model Y: 359 kmMG IM6: 352 km

In un periodo difficile come quello che stiamo vivendo, tra "tensioni geopolitiche in aumento, tecnologia in sempre più rapida evoluzione e crescente complessità normativa", il mercato italiano si muove in maniera tutto sommato stabile: è quanto emerge dal convegno "Automotive Italia, una bussola per navigare i nuovi orizzonti", che si è svolto a Bologna il 30 gennaio. I dati sono stati presentati dall'Osservatorio Previsioni & Mercato, nato dalla collaborazione tra l'istituto di ricerca economica Prometeia e il Centro Studi e Statistiche dell'Unrae, l'associazione delle Case estere. Elaborare previsioni in un mercato segnato da volatilità, incertezza e complessità sempre maggiori", spiega Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, "è oggi più che mai una sfida particolarmente delicata. Le analisi continue e gli strumenti previsionali dedicati come l'Osservatorio 'Previsioni & Mercato' ci consentono di interpretare con maggiore chiarezza anche le fasi più incerte. "Oggi le tensioni geopolitiche minacciano di trasformarsi in vere fratture, mentre l'accelerazione tecnologica alimenta nuove disuguaglianze", osserva Alessandra Lanza, Senior Partner di Prometeia. Un mercato stabileSecondo quanto emerge dalla ricerca dell'Osservatorio, nel 2026 il volume di immatricolazioni dovrebbe assestarsi a 1,54 milioni di autovetture, un valore in linea con quello degli ultimi due anni (1.538.349 nel 2025, 1.577.562 nel 2025). Per il biennio 2027 - 2028 è prevista una leggera crescita, ma con volumi che dovrebbero comunque mantenersi al di sotto di 1,6 milioni di nuove targhe. Elettriche in (lenta) crescitaPer quanto riguarda i modelli ricaricabili (ossia elettriche e plug-in), secondo i dati dell'Osservatorio la loro quota di mercato è destinata progressivamente a rafforzarsi nel corso dei prossimi tre anni. Le più "dinamiche" dal punto di vista delle vendite saranno le elettriche pure, che "nel triennio 2026-2028 dovrebbero guadagnare un punto di quota all'anno, senza però riuscire ancora a centrare gli obiettivi attualmente fissati dall'UE per le emissioni di CO2". Nel 2025 la loro quota è stata del 6,2% (contro il 4% del 2024): stando a quanto prevede l'Osservatorio, entro il 2028 la penetrazione nel mercato dovrebbe arrivare a ridosso del 10%.

La mamma di tutte le hot hatch: la Volkswagen Golf GTI viene comunemente considerata così. E a ragion veduta, perché cinquant'anni fa è stata la prima a democratizzare la sportività: una Golf buona per tutto famiglia, lavoro, vita quotidiana ma con quel pizzico di adrenalina in più che ha stregato tutti coloro che non potevano permettersi sportive di categoria superiore.L'idea nasce quasi per scherzo da cinque dipendenti Volkswagen. Si mettono in testa di creare una variante più veloce e sportiva della neonata Golf. Lavorano di nascosto, fuori orario, costruendo un prototipo su base Scirocco. Quando lo mostrano a Ernst Fiala, capo dello sviluppo tecnico VW, vengono presi per pazzi. Ma insistono: affinano il progetto e nella primavera del 1975, sul proving ground di Ehra-Lessien, conquistano tutto il management.Il 28 maggio 1975 arriva la luce verde al progetto EA195, la Sport Golf. Subito dopo, uno dei prototipi della futura GTI fa da pace car alla 1000 km del Nürburgring, per poi debuttare al Salone di Francoforte. Le vendite partono nel 1976: dovevano venderne 5.000, ma la Golf GTI Mk1 conquisterà 461.000 clienti.A margine della Golf GTI Edition 50, Volkswagen ha riproposto tutte le generazioni. Ecco cosa le ha rese iconiche. Golf GTI Mk1 (1975-1983)La calandra con profilo rosso sarebbe diventata presto il marchio di fabbrica della Golf GTI; e poi i passaruota con codolini plastici per allargare visivamente la vettura, l'assetto ribassato e gli interni con il celebre tessuto tartan, anch'esso destinato a diventare la cifra stilistica del modello, oltre al pomello del cambio fatto a mo' di pallina da golf.Il motore è un 4 cilindri 1.6 aspirato con iniezione meccanica Bosch KJetronic da 110 cavalli, che sarebbe poi salito a 1.8 litri e 112 cavalli con le ultime serie, tra cui l'indimenticabile Pirelli. Guidata oggi, la GTI Mk1 dispensa ancora parecchie emozioni: leggerissima (810 kg), agile, con uno sterzo piuttosto comunicativo (privo di servo) e un motore che sale di giri senza farsi pregare, accompagnato da un fantastico suono pieno e meccanico. Golf GTI Mk2 (1983-1991)Si evolve, aumenta nelle dimensioni ma resta fedele ai suoi capisaldi. La GTI Mk2 debutta con il 1.8 a 8 valvole da 112 CV ereditato dalla prima serie, ma presto segue l'ambitissima 16 valvole. Con 139 cavalli in versione non catalitica, dava del filo da torcere alle Golf più potenti dell'epoca (la G60 e la Rallye).Coinvolgente l'erogazione del motore a 4 valvole, con la sua peculiare curva: piuttosto pieno ai bassi regimi, cresce di sapore e spessore all'aumentare dei giri, ben supportato dalla rapportatura corta e ravvicinata del cambio meccanico a 5 marce. Su strada, è ancor più godibile e confortevole della Mk1. Golf GTI Mk3 (1991-1997)La terza serie è una Golf più matura, sia nell'aspetto (scompaiono i fari tondi in favore di quelli rettangolari) sia nei contenuti: siamo agli inizi degli anni '90 e la sicurezza inizia ad avere un peso, dunque arrivano ABS e airbag.La prima variante della GTI, con il 2 litri aspirato a 8 valvole da 115 cavalli, è un po' deludente: la potenza è esigua in relazione all'accresciuta massa e il carattere di quel 2 litri è pacioso. Le cose migliorano un po' con la variante 16 valvole da 150 cavalli, ma nel complesso la Mk3 resta una delle GTI più turistiche. Con lei, però, arriva la prima di una lunga serie di versioni celebrative: la 20 Years of GTI Edition. Golf GTI Mk4 (1998-2003)Con la 4, la Golf torna in carreggiata: design puro a cura di Harmut Warkuss, qualità costruttiva di livello (è l'epoca del maniacale Ferdinand Piech) e una tecnologia che inizia a prendere il sopravvento.Con il 1.8 a 20 valvole, il turbo fa la sua comparsa per la prima volta su una GTI. I 150 cavalli sono sufficienti per muoversi con disinvoltura, specie ai bassi regimi dove il ritardo di risposta è limitato. Su strada siamo andati con una rarissima 25th Anniversary: 3.000 unità soltanto (rosse, nere o grigie), cerchi BBS da 18 pollici, body kit estetico più spinto e il 1.8 turbo in variante da 180 cavalli, che oltre all'elasticità aggiunge più cattiveria nella zona alta del contagiri. Golf GTI Mk5 (2004-2008)Con ogni probabilità, la Mk5 è la Golf meno riuscita della serie (difatti resta in vita per appena quattro anni), tuttavia la GTI è speciale: ripropone i profilini rossi attorno alla calandra a nido d'ape, debuttano gli iconici cerchi Detroit e, all'interno, tartan a volontà e leva del cambio stile pallina da golf.Arriva anche il DSG a doppia frizione, una primizia tecnica assieme all'inedito 2.0 TFSI, che con 200 cavalli fa dimenticare piuttosto in fretta le precedenti. Molto efficace e piacevole da guidare, la Mk5 GTI arriverà poi a 230 cavalli con la 30th Anniversary. Golf GTI Mk6 (2009-2012)Con la sei, la Golf assume fattezze e proporzioni a lei più consone (della Mk5 veniva criticata l'eccessiva altezza) e, a livello telaistico, è un'evoluzione della precedente. Per il suo sviluppo viene coinvolto, anche come mossa di marketing, il pilota HansJoachim Stuck, che quando correva in F1 andava in pista con una GTI prima serie.Con il 2.0 TFSI che guadagna una manciata di cavalli (210, poi 235 con la 35th Anniversary), la GTI porta al debutto il differenziale XDS a controllo elettronico. Per la prima (e ultima) volta arriva anche la Cabrio. Golf GTI Mk7 (2013-2019)Ancora oggi una delle più apprezzate Golf, per equilibrio stilistico, caratura tecnica e qualità. La sette, in versione GTI, è la prima a nascere sulla piattaforma MQB, che riduce il peso e consente di affinare la dinamica di marcia, cui contribuisce il differenziale elettronico ulteriormente migliorato.Debutta con il 2.0 TFSI da 220 CV, che diventano 230 in versione Performance, mentre il restyling (7.5 per gli appassionati) porta la potenza rispettivamente a 230 e 245 cavalli. Seguono poi versioni speciali: 40 anniversario (265 CV), GTI TCR (290 CV) e Clubsport S (310 CV). Golf GTI Mk8 (2020-)La piattaforma è sempre la MQB, ma evoluta, mentre il design prende una piega diversa, fuori e dentro, dove la digitalizzazione è dominante. La base per la GTI è il 2.0 TFSI da 245 cavalli (che con il restyling 8.5 diventano 265) e la novità tecnica è il Vehicle Dynamics Manager: un cervello elettronico centralizzato che sovraintende alla dinamica di marcia, facendo lavorare in sinergia sterzo, ESP, powertrain e ammortizzatori elettronici.Questa serie segna così i primi cinquant'anni di vita della GTI, celebrati con la Edition 50, e ci si augura che possa festeggiare altri traguardi, auspicabilmente sempre in versione termica

Finalmente il cerchio si chiude: dopo il viaggio della scorsa estate in Germania, quando Quattroruote ha seguito in esclusiva tutte le fasi dello sviluppo, ora ho finalmente tra le mani una Golf GTI Edition 50 e una pista ricca di saliscendi per metterne alla prova, in prima persona, le potenzialità. Come si intuisce dal nome, questa è la versione che celebra i cinquant'anni di quella che viene considerata, a ragion veduta, la mamma di tutte le hot hatch. Ed è anche la GTI più potente e veloce di sempre: 270 km/h di velocità massima, 0-100 in 5,3 secondi e un tempo al Nürburgring di 7'46. Il listino riflette valori e ambizioni. L'auto è già ordinabile, con circa 200 unità previste per l'Italia, a 54.700 euro, cioè 8.350 in più della GTI da 265 CV e 8.000 in meno della R a trazione integrale. A questo prezzo andrebbero però aggiunti i 4.320 euro del Performance Pack, un optional che consiglio di non considerare tale: rappresenta infatti il cuore pulsante della Edition 50, ciò che davvero le permette di esprimere tutto il suo potenziale dinamico. Il pacchetto dei desideriIl 2.0 TSI rimane, ma viene portato a 325 CV e 420 Nm. Con il pacchetto, arrivano i cerchi forgiati Warmenau da 19 pollici che calzano pneumatici Bridgestone Potenza Race semislick sviluppati appositamente, con il gruppo ruota che cala di 13 kg; lo scarico Akrapovi in titanio, che ne toglie altri 11; e il cosiddetto assetto sportivo Clubsport Performance. Quest'ultimo comprende molle più rigide e ribassate di 5 mm (per un totale di 20 mm rispetto a una Golf standard), attacchi delle sospensioni più solidi, boccole del McPherson irrigidite, un camber anteriore che passa da 1,33 a 2, un attacco a doppio snodo per uno dei bracci del multilink posteriore e una calibrazione elettronica dedicata per sterzo, ammortizzatori DCC e centralina che governa la dinamica. Così configurata e vestita del nuovo colore esclusivo Dark Moss Green, la GTI Edition 50 mi aspetta sulla corsia box del circuito di Castellolí già impostata in modalità Special, una declinazione della Sport pensata per i track day (soprattutto sul Nürburgring), con ammortizzatori elettronici leggermente più morbidi per seguire meglio cordoli e imperfezioni. ESP disattivato, si parte. La spinta del 2.0 turbocompresso EA888 Evo 4 è notevolissima. Non tanto per una sensazione di violenta accelerazione longitudinale, quanto per la rapidità con cui scorrono i numeri sul tachimetro digitale: questa Golf macina velocità in modo impressionante, con la tipica erogazione fluida e lineare che la caratterizza. Ma è in curva che voglio capire quanto davvero sia cambiata.Il lavoro sullo sterzo è notevole: è preciso, progressivo, restituisce una grande sensazione di controllo e permette di leggere perfettamente l'inserimento dell'avantreno. Il muso non affonda in staccata, così si può portare molta più velocità in ingresso curva, con le ruote anteriori che raggiungono il punto di corda in modo rapido e pulito. Bisogna comunque dosare l'angolo di sterzo: se si esagera, il sottosterzo arriva, com'è fisiologico su un'anteriore, ma in accelerazione questo comportamento è tenuto ottimamente a bada e permette di riaprire il gas già a centro curva. Sul veloce è una cassaforteLa situazione in cui mi ha convinto più di tutte è nelle pieghe veloci in appoggio. Qui la combinazione tra le Potenza Race e un retrotreno praticamente incollato all'asfalto conferisce un livello di confidenza davvero encomiabile. Se proprio dovessi trovare un dettaglio, avrei gradito un pizzico di sensibilità in più dal posteriore ai trasferimenti di carico nelle sezioni più lente, per favorire un po' di rotazione. Ma stiamo parlando di sfumature. Anche la consistenza della prestazione è un punto a favore: dopo vari giri tirati, né i freni né gli pneumatici hanno mostrato cedimenti. Ottimo il cambio a doppia frizione, rapido in salita e scalata, utilizzabile anche in modalità manuale pura (arrivare al limitatore non è mai davvero redditizio, ma si può fare).Nel complesso, l'aspetto più convincente di questa Edition 50 è il suo equilibrio globale. L'auto ha ampliato le sue capacità dinamiche senza voler diventare un'arma da track day estrema, mantenendo però quella usabilità quotidiana che da sempre è il punto di forza delle Golf GTI. Gli ammortizzatori a controllo elettronico sono fondamentali: in Sport, su strada, risulta troppo rigida; basta però passare a modalità più morbide per ritrovare la versatilità che ha reso iconica questa Volkswagen.

L'Italia resta centrale nelle strategie di Stellantis. Lo ha ribadito Emanuele Cappellano, responsabile Europa del gruppo, durante il Tavolo Automotive convocato dal ministro delle Imprese Adolfo Urso per confrontarsi con imprese, Regioni, associazioni e sindacati.In particolare, a Termoli la società investirà per mantenere attivi i motori GSE (Global Small Engine) FireFly anche oltre il 2030, aggiornati alla normativa Euro 7. Il sistema mild hybrid a 48 volt è la chiave tecnologica per prolungare la vita del termico, dopo l'addio al reparto Fire.A Cassino, invece, è in arrivo la nuova Maserati Grecale. Di seguito tutti i progetti, stabilimento per stabilimento. Il piano prodotti e le fabbricheMelfiIl piano prevede una trasformazione profonda basata sulla piattaforma STLA Medium, con l'obiettivo di saturare la capacità produttiva grazie a un mix di modelli premium e di volume.Nel 2025 arriveranno DS N8 e Jeep Compass, con riattivazione del secondo turno.Nel 2026 debutteranno un nuovo modello DS e la Lancia Gamma (elettrica e ibrida). Entro il 2028 è previsto un ulteriore nuovo modello.MirafioriLa produzione della Fiat 500 ibrida è prevista in forte crescita (+28% nel 2025). Entro il 2030 arriverà la nuova generazione della 500.La produzione aumenterà già nel 2026, ha confermato Cappellano.AtessaRipristino parziale del terzo turno, con oltre 200 veicoli al giorno, lavorando sulla nuova generazione di LCV di grandi dimensioni.CassinoStellantis gestisce la transizione dopo il cambio strategico sul full electric: in arrivo la nuova Maserati Grecale, insieme alle serie speciali già lanciate di Giulia e Stelvio.ModenaRientra la produzione di Maserati GranCabrio e GranTurismo, insieme al lancio della Bottega Fuoriserie. Il futuro del brand sarà definito nel nuovo Piano strategico che il CEO Antonio Filosa presenterà a giugno 2026.TermoliConfermata la produzione dei nuovi cambi eDCT e degli aggiornati motori GSE Euro 7. Cappellano ha precisato: ACC è ancora impegnata nella definizione della sua strategia sulle Gigafactory, ma noi abbiamo deciso di investire comunque sul futuro dei motori GSE (i FireFly, ndr), per garantirne l'impiego anche dopo il 2030. I motori, destinati alla gamma "attuale e futura", saranno "adattati ai requisiti delle normative Euro 7: ciò consentirà la continuità operatriva dello stabilimento, associata a produzioni chiave per il futuro dell'azienda che registrano tipicamente volumi importanti".   10 modelli nel 2026Il focus Stellantis è sulle motorizzazioni ibride come vantaggio competitivo, con 15 nuovi o aggiornati modelli nel 2025 e altri 10 nel 2026. La strategia: offrire tutte le soluzioni tecnologiche tra elettrico, ibrido, endotermico moderno.I risultati nel mondoCappellano ha evidenziato segnali positivi a livello globale:Nord America: nel terzo trimestre 2025 crescono le consegne, grazie a nuove politiche commerciali e più attenzione alla rete.Sud America: oltre 1 milione di veicoli venduti, con Stellantis primo produttore dell'area.Europa: nonostante la flessione di quota, crescono i volumi dei nuovi modelli chiave. Il gruppo è leader nel segmento hybrid, secondo nei BSUV (+3 punti percentuali) e secondo nei CSUV ibridi.Un momento complessoA dicembre 2024, col Piano di impegni del Tavolo Stellantis, abbiamo voluto dare un segnale forte all'Italia, che rappresenta la nostra storia, ha ricordato Cappellano. Il momento non è facile, per nessuno nell'ecosistema automotive. Il Tavolo Automotive è un'opportunità per unire le forze e difendere un'industria fondamentale.Libertà di sceltaStiamo iniziando a vedere i primi risultati delle politiche attuate insieme ad Antonio Filosa e al nuovo management. Offrire ai clienti libertà di scelta sulle motorizzazioni è una strategia vincente. 2026: meno cassa integrazione e nuove assunzioniGrazie alla rinnovata politica di allocazione produttiva e ai piani di uscita incentivati, dal 2026 la cassa integrazione verrà ridotta in vari stabilimenti. Nel 2025 sono stati assunti quasi 500 nuovi colleghi, di cui 150 ingegneri. Anche nel 2026 l'obiettivo è altri 500 inserimenti, oltre 400 dei quali a Mirafiori, in vista del secondo turno della Nuova Fiat 500 ibrida.Costo dell'energia: il nodo irrisoltoPer garantire solidità industriale serve un contesto competitivo. Il costo dell'energia, insieme al costo del lavoro, penalizza l'Italia e scoraggia nuovi investimenti, ha sottolineato Cappellano.Brevetti e indottoNel 2025 Stellantis ha investito circa 1 miliardo di euro in Italia in ricerca e innovazione, pari a oltre la metà degli investimenti globali. Sono state depositate quasi 400 domande di brevetto, confermando la leadership nell'innovazione. Con la filiera sono state avviate nuove iniziative congiunte: oltre 7 miliardi di euro di acquisti da fornitori italiani nel 2025, impegno confermato anche per il 2026.Regole europee da rivedereLe attuali norme UE hanno danneggiato il settore e reso le auto meno accessibili. Servono norme pragmatiche e sostenibili. Il nuovo pacchetto della Commissione è un primo passo, ma mancano misure urgenti per evitare una crisi irreversibile.Serve più flessibilità, soprattutto sui commercialiIl pacchetto europeo non offre respiro ai veicoli commerciali. Priorità: rafforzare il fixing 5+5 anni, rivedere i target e introdurre più flessibilità. Anche per le auto: rafforzare il fixing (5 anni) e lavorare sul rinnovo del parco. Sui requisiti Made in Europe, Cappellano precisa: Possono essere utili, se basati su un meccanismo incentivante e graduale.I prossimi mesi saranno decisiviI prossimi mesi saranno cruciali per migliorare il pacchetto di misure della Commissione. Servono regole che assicurino un futuro al settore ed evitino una crisi irreversibile.

IIT Hydrogen ha inaugurato la prima stazione di rifornimento green in Italia. La società è partecipata da Alperia e Autostrada del Brennero e l'impianto è stato posizionato all'uscita Brunico Est, affiancando quello aperto nel 2014 esclusivamente per l'idrogeno a Bolzano. La nuova struttura è stata realizzata con un investimento di 12,6 milioni di euro, finanziati in parte dal PNRR. Colonnine per idrogeno ed elettroniL'innovazione è relativa alla tipologia di impianto: la stazione, infatti, combina idrogeno ed energia elettrica e può quindi rifornire sia veicoli Fuel Cell che elettrici a batteria. Sono state installate due colonnine ultra-fast da 400 kW, un distributore di idrogeno a 700 bar per autoveicoli e due distributori di idrogeno a 350 bar per i mezzi pesanti. Capacità produttiva e logisticaLa stazione può fornire fino a 800 kg di idrogeno al giorno: quest'ultimo viene prodotto nell'impianto di Bolzano e trasportato su gomma, ma in futuro sarà possibile aumentare la produzione e ottimizzare ulteriormente i processi distributivi per favorire la mobilità sostenibile lungo l'asse del Brennero.

Il Gruppo Toyota è pronto a introdurre un nuovo standard di assemblaggio delle vetture elettriche. La Casa giapponese ha abbracciato il concetto del Gigacasting, realizzando la piattaforma in tre elementi principali, ma ha aggiunto un elemento altamente innovativo: la guida autonoma sulla linea di montaggio. La tecnologia è stata annunciata nel 2023 ed è ora pronta per l'industria: la prima fabbrica a utilizzare il nuovo metodo sarà operativa in Giappone già nei prossimi mesi, seguita a breve distanza da quella di Shanghai in Cina. Le sezioni anteriori e posteriori guidano da sole in fabbricaI veicoli sono composti da tre elementi principali: la sezione frontale, quella posteriore e quella centrale con la batteria strutturale. Toyota è riuscita a trasformare le sezioni anteriori e posteriori in veri e propri veicoli autonomi: già prima di essere unite, queste sezioni sono in grado di muoversi all'interno della fabbrica. Questa innovazione permette di ridurre drasticamente la presenza di sistemi di trasporto per muovere i componenti lungo la linea di produzione, abbassando i costi; la Toyota ha stimato inoltre una riduzione del 50% dei tempi di produzione. La Concept Lexus costruita con il GigacastingLa Concept Lexus LF-ZC presentata nel 2025 è stata la prima a essere costruita con la nuova tecnologia: non è escluso, quindi, che sia proprio questo il modello destinato a debuttare in forma definitiva grazie a questa soluzione innovativa di produzione automotive.

Nella cornice dell'evento che affianca Rétromobile al Paris Expo, il Gruppo Stellantis è presente con Bottega Fuoriserie, che per la prima volta unisce i marchi Alfa Romeo e Maserati in un unico progetto dedicato all'esclusività. Quattro esemplari unici per il programmaLa volontà è quella di offrire ai clienti più esigenti un livello assolutamente unico di personalizzazione, capace di assecondare ogni desiderio senza dimenticare il rispetto per l'heritage dei marchi e la qualità artigianale delle lavorazioni. Per mostrare le potenzialità del programma sono state esposte quattro vetture uniche: una Alfa Romeo 33 Stradale con una speciale tinta verde, l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una Maserati MCXtrema con livrea ispirata alla MC12 e una Maserati GT2 Stradale personalizzata. 33 Stradale, Giulia, MCXtrema e GT2La Giulia Quadrifoglio Luna Rossa sarà costruita in soli 10 esemplari, mentre la 33 Stradale è uno dei 33 esemplari previsti della biposto italiana, commissionata in una speciale tinta verde ispirata alla Bertone Carabo. La MCXtrema, uno dei 62 esemplari prodotti, è invece una one-off voluta dal collezionista Jacques Sicotte con la livrea Corse e il numero 77, che richiamano la Maserati MC12 presente nella sua collezione.

Inaugura oggi l'edizione 2026 di The I.C.E. St. Moritz, appuntamento ormai imprescindibile nel calendario internazionale dei concorsi d'eleganza automobilistica. Sulla superficie ghiacciata del lago di St. Moritz tornano a scaldarsi i motori di oltre cinquanta automobili storiche, protagoniste di uno degli eventi più esclusivi non solo dell'Engadina, ma dell'intero panorama automotive. Una kermesse capace di unire cultura automobilistica, spettacolo e paesaggio in un contesto davvero unico al mondo.Il parterre è, come da tradizione, di altissimo livello: vetture da strada e da corsa che hanno segnato epoche diverse, suddivise in cinque categorie tematiche. Auto rarissime, spesso legate a grandi vittorie sportive, a soluzioni tecniche pionieristiche o a livree entrate nell'immaginario collettivo, difficilmente visibili tutte insieme e soprattutto in movimento su un lago ghiacciato. Il parterre è, come da tradizione, di altissimo livello: vetture da strada e da corsa che hanno segnato epoche diverse, suddivise in cinque categorie tematiche. Auto rarissime, spesso legate a grandi vittorie sportive, a soluzioni tecniche pionieristiche o a livree entrate nell'immaginario collettivo, che difficilmente è possibile vedere riunite e soprattutto in movimento su un lago ghiacciato. Legendary LiveriesQuesta categoria celebra il valore iconografico del motorsport, dalle endurance anni Sessanta al Gruppo B, fino alle GT degli anni Novanta. Una rassegna di livree leggendarie:Alpine Renault A 220 Longtail (1968)Porsche 917 (1970)Porsche RSR (1974)Lancia Stratos (1976)Alfa Romeo 179 B (1979)Lancia Delta S4 (1986)Porsche 959 Dakar (1986)Audi Sport quattro S1 E2 (1986)Citroën ZX Rallye Raid (1990)McLaren F1 GTR Lark (1996)Nissan R390 GT1 (1998) Open WheelsIl filo conduttore è la meccanica a vista, con vetture che raccontano l'evoluzione delle competizioni dalle origini fino alla Formula 1 a motore posteriore:Bugatti T13 (1924)Bugatti T35 (1926)Bugatti T37A (1928)Bentley 4,5 ltr Open Tourer (1928)Alfa Romeo 8C 2300 (1932)Delahaye 135 S (1936)Maserati 4CLT (1949)Lotus 18 (1961) Birth of the HypercarUna sezione che mette a fuoco la nascita del concetto moderno di hypercar, tra ricerca estrema delle prestazioni, materiali compositi e innovazione radicale:Jaguar XJ220 (1993)Bugatti EB110 (1994)Ferrari F50 (1995)McLaren F1 (1996)Koenigsegg CC Prototype (1996)Porsche GT1 (1999)Pagani Zonda C12 (1999) Barchettas on the LakeLe barchette incarnano l'anima più pura dell'evento: leggere, essenziali e nate per correre, perfette per esaltare la dinamica su ghiaccio.Peugeot 203 Barbier (1950)Siata 300BC (1953)Osca MT4 (1953)Ferrari 250 MM Vignale Spyder (1953)Porsche 550 Spyder (1955)Ferrari 750 Monza (1955)Jaguar D-Type (1955)Alfa Romeo Giulietta Spider Bertone (1955)Maserati 300S (1956)Pontiac Vivant (1965)Lancia Fulvia Prototipo F&M Barchetta (1968) Icons on WheelsUn compendio di design, eleganza e prestigio, con modelli che hanno definito il concetto stesso di automobile iconica:Talbot-Lago T150C SS Teardrop' (1937)Aston Martin DB 2/4 Drophead Coupe (1954)Lancia Aurelia B24 (1957)BMW 507 (1957)Bentley S2 Drophead Coupe (1961)Ferrari 250 SWB Competizione (1961)ATS 2500 GTS (1964)Ferrari 275 GTS (1965)Bizzarrini 5300 GT Strada (1967)Ferrari Dino 206 S (1967)Ferrari 275 GTB/4 (1967)Porsche 910 (1967)Lamborghini Miura SV (1972)Tutte le vetture in concorso, insieme alle schede tecniche e alle informazioni dettagliate, sono consultabili sull'app ufficiale di The I.C.E. St. Moritz, disponibile su Apple Store e Google Play.

Per celebrare i 140 anni dell'automobile, la Mercedes-Benz ha dato il via a "140 Places", un'ambiziosa spedizione transcontinentale che vede protagoniste tre nuove Classe S in un viaggio di oltre 50 mila chilometri attraverso sei continenti.Da Stoccarda in tutto il mondoPartito dal Museo Mercedes-Benz di Stoccarda, il convoglio toccherà 140 località emblematiche, collegando metropoli come Buenos Aires, Shanghai e Sydney. Il percorso include tappe simboliche come la leggendaria Route 66, che nel 2026 festeggerà il suo centenario, e prevede la partecipazione attiva di club di appassionati e clienti lungo tutto il tragitto. La spedizione, che si concluderà a ottobre nella stessa Stoccarda, non è solo un omaggio al passato, ma una vetrina itinerante per l'innovazione tecnologica e il design del marchio. Attraverso un hub digitale dedicato, i fan di tutto il mondo potranno seguire in tempo reale ogni tappa di questo viaggio celebrativo. Scarpe celebrativeIn concomitanza con il lancio di "140 Places", la Stella ha presentato una collaborazione con Adidas per la "140 Years Sneaker Edition", una serie limitata ispirata agli interni delle vetture Mercedes-Benz. Questa iniziativa si inserisce in una strategia più ampia che prevede il lancio di oltre 40 nuovi modelli di automobili nei prossimi due anni, riaffermando l'impegno del costruttore nel ridefinire la mobilità individuale tra eredità storica e futuro elettrico. 

La Mercedes-Benz ha delineato i contorni di un nuovo ecosistema di robotaxi, eleggendo la nuova Classe S a pilastro di questa trasformazione. Non si tratta di una semplice innovazione tecnica, ma di una raffinata sintesi tra il prestigio del marchio e le potenzialità del sistema operativo proprietario MB.OS, concepito anche come base per i servizi di trasporto senza conducente.Partner d'eccezioneIl progetto si regge su una rete di alleanze con i leader del settore tecnologico. La collaborazione con Nvidia introduce l'architettura Drive Hyperion e software per la guida assistita di Livello 4, integrando modelli di intelligenza artificiale capaci di un ragionamento predittivo orientato alla sicurezza. In parallelo, il lavoro con Momenta e la partnership con operatori come Uber e Lumo pongono le basi per un servizio di trasporto che intende unire l'automazione avanzata all'esperienza di lusso tipica del brand.Obiettivo Europa, ma si parte da Abu DhabiLa sicurezza è garantita da un'architettura "fail-safe", che prevede ridondanze sistematiche per sterzo, frenata e alimentazione. Così, la Mercedes intende preparare il terreno per il debutto di shuttle autonomi su scala globale, con obiettivi che spaziano dall'America all'Europa. I primi passi concreti si compiranno ad Abu Dhabi, dove i test su strada inizieranno entro l'anno corrente. In questo scenario, la Classe S evolve in una piattaforma dove l'intelligenza artificiale è pensata per fare da discreta custode del viaggio.

punibile chi guida dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope solo se in condizioni tali da creare un potenziale pericolo per la sicurezza della circolazione: lo ha stabilito la Corte costituzionale con la sentenza numero 10/2026 depositata oggi. L'articolo 187 del Codice della strada è quindi costituzionalmente legittimo, a patto che la norma venga interpretata in senso restrittivo. Ma vediamo come si è arrivati alla decisione della Consulta. Spartiacque riformaSino al 13 dicembre 2024, l'articolo 187 sanzionava chi si metteva alla guida in stato di alterazione psicofisica. Col nuovo Codice della strada, in vigore dal 14 dicembre 2024, è punibile chi guida semplicemente dopo aver assunto droghe: affinché si configuri il reato, basta dimostrarne l'assunzione, anche in assenza di effetti visibili. L'obiettivo del legislatore era superare le difficoltà probatorie legate agli accertamenti clinici complessi. Le polemiche sulla permanenza delle sostanzeSin da fine 2024, la nuova regola ha scatenato polemiche per il tempo di permanenza nell'organismo di molte molecole: tracce di THC possono persistere nelle urine fino a 30 giorni. Tre giudici di merito hanno espresso dubbi sulla legittimità costituzionale, temendo che venissero sanzionate condotte inoffensive rispetto alla sicurezza stradale, punendo chi aveva assunto sostanze molto tempo prima di mettersi al volante. Cosa dice la ConsultaLa Corte costituzionale evidenzia la necessità di un'interpretazione restrittiva della norma. La Consulta stabilisce che non occorra dimostrare lo stato di effettiva alterazione, ma è necessario accertare nei liquidi corporei la presenza di sostanze che la scienza ritiene ancora capaci di determinare un'alterazione delle condizioni psicofisiche e delle capacità di controllo del veicolo, creando un potenziale pericolo per la circolazione. Il problema si sposta sul piano applicativoLa Consulta dichiara non fondate le questioni di legittimità, ma la faccenda non è risolta del tutto. Il problema viene spostato sul terreno dell'accertamento in concreto: di volta in volta, occorrerà verificare se le sostanze rinvenute nell'organismo del guidatore siano ancora idonee a compromettere la sicurezza stradale.

Arriva in Italia a inizio 2026 con un listino che parte da 38.900 euro per la versione SHSP Pure: è la stessa cifra della gemella Jaecoo 7 e colloca la Omoda 7 tra le plugin hybrid più accessibili del segmento, seconda solo alla MG HS. Qui, però, la tecnologia è più avanzata: il Super Hybrid System abbina un 1.5 quattro cilindri a ciclo Miller, due unità elettriche e una batteria da 18,3 kWh. Gli allestimenti sono due (Pure e Premium), entrambi molto completi già di serie, con garanzia di 8 anni o 160.000 km. Esterni: richiami noti, risultato convincenteCon 4,66 metri di lunghezza, 1,87 di larghezza e un passo di 2,72 metri, la Omoda 7 si colloca nella fascia alta dei CSUV. Lo stile combina dinamismo e richiami familiari: la griglia a clessidra ricorda le Lexus più recenti, mentre il montante posteriore spezzato richiama la Nissan Qashqai. Nulla di rivoluzionario, ma il risultato è equilibrato e piacevole, oltre a catturare molti sguardi in strada.Unico appunto: nonostante i 537 litri dichiarati, il bagagliaio non può sfruttare il doppio fondo a causa del posizionamento del serbatoio benzina. Interni: qui si alza il livelloL'abitacolo è uno dei punti forti. Materiali curati, assemblaggi precisi e comandi fisici ben rifiniti offrono una qualità ormai pienamente allineata alle concorrenti europee. Al centro domina lo schermo da 15,6, che può scorrere lateralmente verso il passeggero con uno swipe: soluzione scenografica, ma con utilità limitata, dato che video e giochi non sono fruibili in marcia. A proposito di marcia, gli specchietti non sono richiudibili mentre la Omoda 7 si muove, ma solo a vettura ferma.Molto ricca la dotazione, soprattutto sulla Premium: sedili ventilati, headup display, telecamera a 540, rivestimenti in pelle e microfibra, cerchi da 20. Una configurazione completa, più vicina al premium che al generalista. Su strada: confort prima di tuttoLa Omoda 7 privilegia il cnfort. Le sospensioni sono morbide ma ben controllate e, insieme ai vetri anteriori laminati, garantiscono una marcia silenziosa e rilassata, in pieno stile SUV cinese.Il Super Hybrid eroga 279 CV complessivi e assicura accelerazioni vivaci: lo 0100 km/h è indicato in 8,4 secondi, valore che al volante sembra persino più rapido grazie alla spinta continua e priva di interruzioni. Ma il punto forte non è la prestazione, bensì l'efficienza. Come già visto sulla Jaecoo 7 (29,9 km/l nella nostra prova), anche qui il sistema plugin mostra un rendimento di alto livello. La batteria da 18,3 kWh - ricaricabile anche in CC - consente fino a 128 km in elettrico in città (dato dichiarato), un valore realistico con guida accorta.Interessante anche l'uso a batteria scarica: l'1.5 Miller mantiene consumi contenuti, lasciando presagire i 30 km/l già registrati dalla sorella.Nel complesso la Omoda 7 non invita a una guida sportiva: sterzo e assetto privilegiano la semplicità d'uso e la progressività. Messaggio chiaro: questa plugin vuole semplificare la vita quotidiana, puntando su comfort ed efficienza. Prezzi: da 34.900 euro con promoIl listino parte da 38.900 euro per la Pure e da 41.900 euro per la Premium della nostra prova. La promo di lancio, con permuta o rottamazione, prevede 4.000 euro di sconto, portando il prezzo minimo a 34.900 euro.A metà marzo arriverà un terzo allestimento, il Premium Pro (43.400 euro), che aggiunge ulteriori optional, tra cui i sedili anteriori con massaggio.

La Bentley ha presentato la nuova Continental GT S, versione sportiveggiante della sua berlina sportiva (disponibile anche in versione Convertible) e ispirata alla Supersports prodotta in edizione limitata. A muoverla il powertrain ibrido plug-in da 680 CV e 930 Nm di coppia, con il motore termico V8 da 4.0 litri. La Continental GT S ha la trazione integrale e scatta da ferma a 100 km/h in 3,5 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 306 km/h. La batteria permette di percorrere fino a 80 chilometri in modalità solo elettrica.Dal punto di vista meccanico, questo modello adotta le soluzioni tecniche già viste sulle più potenti GT Speed e GT Mulliner, a cominciare dagli ammortizzatori a doppia valvola, torque vectoring sui due assi, differenziale a slittamento limitato, quattro ruote sterzanti e barre antirollio attive con sistema a 48V. Carattere sportivoLa vocazione sportiva della Continental GT S emerge al primo sguardo, con l'ampio uso di dettagli in color nero lucido della Blackline Specification, tra cui la griglia e lo spoiler anteriori, le calotte degli specchietti retrovisori, le appendici aerodinamiche, il lettering e il logo. Scura anche la tinta dei fari a matrice di led anteriori e di quelli posteriori, così come le finiture interne dei quattro scarichi. Di serie le ruote da 22" in color alluminio, ma volendo ci sono in total (gloss) black. Sportivo anche l'abitacolo, con la tonalità bicolore esclusiva per questa versione, i rivestimenti di sedili, pannelli porta e volante in Tactile Dinamica e la plancia in nero lucido (ma su richiesta è possibile averla anche in fibra di carbonio lucidata). Tra le tante finiture disponibili anche la pelle vera e il cromo scuro per le parti metalliche in vista.

La data che Mercedes-Benz ha scelto per presentare la nuova Classe S non è come tutte le altre. Il 29 gennaio, infatti, ricorre l'anniversario dei 140 anni dalla nascita dell'automobile, quando Karl Benz depositò il brevetto della sua Motorwagen. E la Sonderklasse ha attraversato questi 14 decenni elevando costantemente gli standard di lusso, confort e tecnologia, diventando l'auto simbolo dell'innovazione a quattro ruote.Il modello presentato oggi non è una vera ottava generazione, ma nemmeno un semplice restyling: oltre il 50% delle componenti è stato riprogettato, portando in dote nuove tecnologie destinate alle auto del futuro. L'obiettivo è chiaro: confermare la Classe S come riferimento assoluto tra le ammiraglie, in un'epoca in cui il prestigio si misura tanto in pixel, IA e teraflop quanto in cavalli e qualità materiali. Quanto al prezzo, al momento si sa che in Germania la nuova Classe S costa 121 mila euro tasse incluse. Dimensioni: imponente, ma agileLa nuova Classe S mantiene una presenza scenica importante. La versione a passo corto misura 5.194 mm, mentre quella a passo lungo raggiunge i 5.304 mm. Il frontale è dominato da una calandra più grande del 20%, con una cornice illuminata e minuscoli inserti cromati a forma di stella che creano un raffinato effetto tridimensionale. Per la prima volta, anche la celebre stella sul cofano è retroilluminata. Nonostante la larghezza generosa, l'auto resta sorprendentemente agile grazie all'asse posteriore sterzante, fino a 4,5 di serie (e 10 in optional), capace di ridurre il raggio di sterzata di ben due metri rispetto a una vettura priva di sterzatura integrale. Interni: salotto digitale con cinture riscaldateAll'interno ritroviamo la filosofia Welcome home, dove l'artigianato incontra la digitalizzazione avanzata. L'elemento centrale è l'MBUX Superscreen, una superficie unica che integra il display da 14,4 pollici e quello del passeggero da 12,3 pollici, affiancati dal quadro strumenti digitale. Tra le innovazioni più particolari spiccano le cinture di sicurezza riscaldate, capaci di raggiungere i 44C e pensate per migliorare sicurezza e comfort. Il clima è controllato dal Digital Vent Control, che orienta automaticamente le bocchette tramite piccoli motori elettrici, mentre il sistema Energizing Air Control ionizza e filtra l'aria neutralizzando particelle PM2.5 ogni 90 secondi.I passeggeri posteriori vivono l'esperienza più immersiva grazie al vano FirstClass, dotato di schermi da 13,1 pollici, telecomandi touch e la possibilità di partecipare a videochiamate su Teams o Zoom grazie alle telecamere HD. L'ambiente è impreziosito dall'impianto Burmester HighEnd 4D, con attuatori negli schienali che trasformano la musica in vibrazioni percepibili. I materiali includono legni pregiati come quercia a poro aperto e noce a spina di pesce, oltre a una nuova e sofisticata opzione leatherfree in grigio tempesta. Tecnologia: tra MB.OS e guida predittivaLa rivoluzione più significativa è l'arrivo di MB.OS (MercedesBenz Operating System), una piattaforma centrale che collega tutti i sistemi dell'auto al Cloud. L'integrazione con IA generativa - tra cui ChatGPT4o, Google Gemini e Microsoft Bing - permette all'assistente vocale Hey Mercedes di dialogare con avatar evoluti come LittleBenz, capaci di interazioni naturali e contestuali. La nuova navigazione MBUX Surround utilizza grafica 3D in tempo reale per aumentare la sicurezza e la consapevolezza del guidatore. Il pacchetto MB.Drive Assist Pro abilita la guida assistita di livello 2 anche nelle situazioni urbane più complesse, supportato da dieci telecamere, cinque radar e dodici sensori a ultrasuoni. I nuovi fari Digital Light, più luminosi del 40%, proiettano simboli di avvertimento direttamente sull'asfalto. Le sospensioni intelligenti, coordinate dal sistema CartoX, anticipano dossi e irregolarità regolando gli ammortizzatori Airmatic per minimizzare le vibrazioni. Motori: elettrificazione per ogni esigenzaDentro il cofano, niente elettrico puro: la gamma, solo con cambio automatico ovviamente, è interamente elettrificata tramite sistemi mild hybrid a 48V (ISG da 17 kW) oppure configurazioni plugin a sei e otto cilindri, anche in versione diesel. Si parte dalla 3.0 turbodiesel 350 d, che adotta il 3.0 turbodiesel mild hybrid da 313 CV e 650 Nm, per poi salire di potenza con la S 450 d, equipaggiata con la stessa unità ma portata a 367 CV e 750 Nm. In gamma trova posto anche la S 450, spinta da un 3.0 turbobenzina con elettrificazione leggera da 381 CV e 560 Nm, insieme alla S 500, anch'essa integrale come tutte le mild hybrid, spinta da un sei cilindri da 449 CV e 600 Nm. Non manca una versione a otto cilindri: la S 580 monta infatti un 4.0 biturbo a trazione integrale da 537 CV e 750 Nm, capace di bruciare lo 0100 km/h in quattro secondi netti e raggiungere i 250 km/h.Per quanto riguarda gli ibridi plugin, la Classe S è disponibile nella 450 e, che affianca un 3.0 benzina a trazione posteriore da 326 CV a un motore elettrico da 163 CV per una potenza combinata di 435 CV e 680 Nm. Al vertice dell'attuale gamma - attesa nelle concessionarie nei prossimi mesi - si colloca la S 580 e, con il 3.0 turbobenzina da 449 CV e 560 Nm abbinato allo stesso modulo elettrico della sorella minore per un totale di 585 CV. Un numero che ricorderà agli appassionati le potenze di vari modelli AMG: Affalterbach, infatti, metterà mano anche alla nuova Classe S, superando i 600 CV, ma per vedere le prime versioni dell'ammiraglia sportiva (così come la nuova Maybach) servirà ancora un po' di attesa.

Daytona non comincia con il semaforo verde e non finisce con la bandiera a scacchi. Comincia nei camper allineati, nei pick-up trasformati in torri di controllo, nelle luci che si accendono quando la pista diventa una lama nel buio. Dentro le control room scorrono decine di schermi, fuori scorre l'America che vive la Rolex 24 come una festa popolare: barbecue, musica, bandiere che non dormono mai.  Foto di: Ferrari Dal tramonto all'albaLe auto passano a pochi metri dalle reti, fuse in una scia continua. Giorno e notte si inseguono senza mai fermarsi. Dal tramonto all'alba A Daytona non si assiste alla gara: la si attraversa, la si respira, la si consuma. In questo scenario unico del motorsport, l'endurance americano trova la sua espressione più pura, dove la resistenza delle vetture e la tenacia dei piloti si fondono con il calore del pubblico nel catino della Florida.