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Non è solo questione di emissioni: l'elettrico è un cambiamento più complesso, che permea l'intera progettazione dell'auto. E, nella sua veste più compiuta, oggi incarna non soltanto un modo diverso di guidare o rifornire l'auto, ma anche di viverla, attraverso la connettività, i servizi e gli Adas. In questo, l'integrazione tra hardware e software gioca un ruolo fondamentale ed è stata il fulcro dello sviluppo della nuova piattaforma SPA3 di Volvo, su cui poggia la EX60. Per la Casa, un'elettrica senza compromessi e, come spesso si sente dire, definita dal software. Una cellula hi-tech per tutte le VolvoPer decifrare meglio queste due etichette, a margine della presentazione della Suv abbiamo incontrato Anders Bell, direttore tecnico di Volvo. Tutto parte da una rivoluzione copernicana nella testa dei progettisti:Con la EX60 spiega Bell abbiamo anzitutto rimosso il pensiero legato al motore a combustione, che ha definito l'industria per oltre 100 anni: basta compromessi. E il risultato si vede sotto vari aspetti: nell'architettura degli spazi, nel layout, nell'autonomia, nella velocità di ricarica, nell'integrazione digitale, e così via.Riguardo alle prestazioni, in attesa di un test, parlano i numeri della scheda tecnica: fino a 810 km di range, architettura a 800 Volt e dalle colonnine ultrarapide a 400 kW tempi ridotti fino a 10 minuti per aggiungere 340 km di autonomia alla batteria (capacità netta fino a 112 kWh), che per la prima volta su una Volvo è celltobody, cioè fissata direttamente alla scocca.Per gli altri concetti, continua Bell: La computerizzazione dell'auto è per noi il secondo grande cambiamento dopo l'elettrificazione. Hugin Core, come ora chiamiamo il sistema hardwaresoftware Superset, è il cuore della nostra architettura elettrica: include un computer centrale Nvidia (il computer principale del veicolo), un altro per l'infotainment, un'unità telematica e due controller audio avanzati. Questo sistema sarà su tutte le future Volvo, insieme al software che lo accompagna. Google Gemini anche sulle Volvo costruite dal 2021 in poiIl risultato ottenuto è frutto di una transizione estremamente difficile, passata attraverso alcuni inciampi, come dimostra il precedente della EX90: Quel percorso afferma Bell è stato il punto di partenza della EX60.E sottolinea come, per creare un'auto softwaredefined, occorra integrare diverse competenze: Non basta assumere ingegneri software consumer: le auto sono ancora oggetti da due tonnellate e mezzo che circolano vicino a scuole e su strade pubbliche: la sicurezza è fondamentale, prima di tutto. Il veicolo softwaredefined serve a ridurre la complessità: invece di aggiungere sempre più centraline e scatole nere' dei fornitori, spostiamo la complessità nel software, aumentando funzionalità e semplicità d'uso.E questo è solo l'inizio. Con l'aumento della flotta, potremo monitorare la salute delle batterie, il comportamento in diverse temperature e migliorare anche le auto già consegnate fin dal primo giorno. Il software diventa un ciclo continuo di miglioramento: ricarica, sterzo, telaio, comfort acustico.In abitacolo, il passo in avanti è compiuto con l'aiuto di Big G: EX60 è infatti il primo modello della Casa equipaggiato con Google Gemini, l'assistente di bordo basato sull'IA conversazionale. E non sarà l'ultimo: Porteremo Gemini anche su tutte le Volvo basate su piattaforme CMA e SPA1, costruite dal 2021 in poi. Un cliente con un'auto vecchia di cinque anni non si aspetta di poter iniziare a parlare con la sua vettura. E invece, grazie al software, è possibile. Sulla scia di Tesla: inizia l'era del megacastingTra le varie primizie della Suv elettrica, un'altra, significativa, riguarda la produzione. Dopo la Tesla, che ha fatto da apripista, e altri costruttori, anche la Volvo fa ricorso al megacasting: un grande passo avanti nel modo in cui produciamo la struttura della scocca, afferma Bell, sottolineando i benefici che questa tecnica reca su più fronti.Oggi siamo ossessionati dalla riduzione del peso, per prolungare l'autonomia delle elettriche. Ciò comporta usare più alluminio e materiali misti e un nuovo modo di produrre su scala industriale. Col megacasting, invece di saldare a punti circa 100 componenti per creare una struttura complessa come la parte posteriore del veicolo, prendiamo alluminio fuso a 650 gradi e lo mettiamo in uno stampo gigantesco. Ne esce un unico pezzo, che viene lavorato, rifinito e montato direttamente sull'auto.Così continua il Cto di Volvo riduciamo dimensioni e costi della catena di fornitura, ma otteniamo anche vantaggi in termini di integrazione, riduzione del peso, maggiore rigidità torsionale. Nell'ottica di ridurre le emissioni, possiamo anche aumentare gradualmente la percentuale di alluminio riciclato presente in questo componente, invece di inseguire piccoli miglioramenti su 100 parti diverse. I benefici sono numerosi.

L'immagine di anteprima del nuovo Quatrac Pro 2 dice ben poco del nuovo all season sul cui sviluppo sta lavorando il gruppo Apollo Tyres, proprietario del marchio olandese Vredestein. Oltre ad annunciarne la commercializzazione a partire dall'estate del 2026, il costruttore parla di una struttura rinnovata e materiali innovativi, nonché di un battistrada dal design evoluto, con lo scopo di ridurre la rumorosità e la resistenza al rotolamento. Il nuovo Vredestein Quatrac Pro 2 sarà destinato anche a veicoli ibridi ed elettrici, senza dimenticare Suv e supercar.

La Ferrari 849 Testarossa prende il posto della SF90 Stradale, alzando l'asticella delle prestazioni. uno dei modelli più esclusivi della gamma di serie della Ferrari e si propone ai clienti più affezionati del Cavallino Rampante. Il suo nome, come detto, è composto dal frazionamento del propulsore termico, dalla cilindrata unitaria e da un nome leggendario per Maranello, le cui origini risalgono al 1956, con la Ferrari 500 TR. Il team del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni si è ispirato alle vetture Sport Prototipo degli anni 70, creando una vettura unica molto diversa rispetto a quella da cui deriva e che richiama nel frontale modelli come la 12Cilindri e la F80. Uno dei tratti salienti è la cosiddetta sponda, formata dalla porta con modellato tridimensionale che deriva dalla linea maestra principale. Realizzata in un unico elemento di lega d'alluminio, la sponda non ha tagli o scomposizioni per creare una portiera unica nel suo genere e brevettata dalla Ferrari. La porta funge anche da condotto aerodinamico ed è realizzata tramite un processo di estrazione non convenziale che permette di formare pannelli senza incastri, così da superare i limiti del classico stampaggio. Cockpit da monoposto e plancia a sviluppo orizzontale, con un cancelletto ispirato alla F80: così la 849 accoglie i due passeggeri, che possono trovare spazio (molto più che sulla SF90, grazie a una totale riprogettazione dell'abitacolo) su due differenti tipologie di sedile, comfort o racing, di fibra di carbonio. L'estetica cambia totalmente, come si può vedere dalle immagini, così come l'aerodinamica, che è stata affinata con tanti dettagli esclusivi. Le dimensioni, invece, non sono molto diverse: la lunghezza della Ferrari 849 Testarossa è di 4.718 mm, la larghezza di 2.304, l'altezza di 1.225 e il passo di 2.650 mm. Il peso a secco è di 1.570 kg, equamente distribuiti tra i due assi. Il cuore del sistema è il motore endotermico, un V8 biturbo di 3.990 cm3 (88 mm di alesaggio e 82 di corsa) a carter secco con bancate angolate di 90. In questa versione aggiornata, la potenza massima è di 830 CV (50 più di prima) a 7.500 giri, con 842 Nm di coppia erogati a 6.500 giri. Il regime massimo è di 8.300 giri, mentre la potenza specifica raggiunge i 208 cavalli/litro. La trasmissione è un'automatica doppia frizione a otto rapporti con trazione posteriore. Come la SF90 Stradale, anche la 849 Testarossa dispone di un sistema di trazione integrale elettrico. Se il termico agisce solo sul retrotreno, lavorando congiuntamente a uno dei tre motori elettrici, l'avantreno è azionato da unità elettriche: complessivamente, la parte ibrida può erogare fino a 220 CV (in eDrive si arriva a 163 CV). Ad alimentare il sistema è presente una batteria da 7,45 kWh, per 25 km d'autonomia in elettrico puro. Questo powertrain, tuttavia, è pensato nell'ottica delle prestazioni, che sono di prim'ordine. La Ferrari 849 Testarossa brucia lo 0-100 km/h in soli 2,3 secondi, archiviando lo 0-200 in 6,35 secondi. La velocità massima è superiore ai 330 km/h. Elevate anche le performance in frenata, grazie a un impianto brake-by-wire con ABS Evo derivato dalla SF90 XX (dischi anteriori da 410 mm e posteriori da 372): 28,5 metri per il 100-0 km/h e 108 metri per il 200-0. Il tempo sul giro sulla pista di Fiorano è di 1' 17 500.  Come su quasi tutte le ultime Ferrari, anche la 849 Testarossa sarà disponibile con il pacchetto Assetto Fiorano, pensato per affinare ulteriormente le prestazioni di questa sportiva. Con questo kit di accessori di carbonio e titanio il peso scende di 30 chili, 18 dei quali risparmiati grazie a nuovi sedili tubolari d'Alcantara. A migliorare le masse non sospese concorrono invece i cerchi di fibra di carbonio specifici da 20 pollici. Aerodinamicamente, invece, l'Assetto Fiorano introduce un nuovo splitter anteriore, più profilato, con fondo anteriore con una coppia di generatori di vortici supplementare. Al posteriore sono inoltre presenti due twin wings che triplicano il carico verticale rispetto alla vettura di serie. Le sospensioni, Multimatic, hanno molle alleggerite del 35% e un rollio ridotto del 10%. Volendo, si può avere anche un sollevatore anteriore per migliorare la fruibilità sulle strade di tutti i giorni. Motopropulsore ibrido Potenza massima 1050 cv  Motore a combustione interna Tipo V8 biturbo _Carter secco Cilindrata totale 3990 cm3 Alesaggio e corsa 88 x 82 mm Potenza massima* 830 CV a 7500 giri/min. Coppia massima 842 Nm a 6500 giri/min. Regime massimo 8300 giri/min. Rapporto di compressione 9,54:1 Potenza specifica 208 CV/l  Sistema elettrico  Potenza massima in eDrive 163 CVCapacità batteria 7,45 kWh Autonomia massima in eDrive 25 km  Dimensioni e pesi  Lunghezza 4718 mm Larghezza 2304 mm Altezza 1225 mm Passo 2650 mm Carreggiata anteriore 1678 mm Carreggiata posteriore 1673 mm Peso a secco* 1570 kg Rapporto peso a secco/potenza 1,5 kg/CVDistribuzione dei pesi 50% ant. / 50% post. Capacità serbatoio 68 litri Capacità baule 74 litri  Pneumatici e cerchi  Anteriore 265/35 R20 J9.5 Posteriore 285/35 R20 J11.5  Freni  Anteriore 410 x 223 x 38 mm Posteriore 372 x 233 x 34 mm Trasmissione e cambioCambio F1 a doppia frizione e 8 rapportiControlli elettronici  Side Slip Control (SSC) 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE 2.0, EPS, FIVE, ABS Evo ed EBD prestazionali in tutte le posizioni del ManettinoPrestazioni  Velocità massima >330 km/h 0-100 km/h 2,3 s 0-200 km/h 6,35 s 100-0 km/h 28,5 m 200-0 km/h 108,0 m Tempo sul giro di Fiorano 1_' _17 _500 

Tre elettriche per sbarcare sul mercato italiano. Tre prodotti tecnologicamente evoluti per affermare che il premium "alla coreana" è l'alternativa giusta, "bilanciata e armoniosa", a quello europeo (un po' in crisi, ma con tanta tradizione alle spalle) e a quello cinese, imperniato sulla tecnologia e sul buon rapporto qualità-prezzo, ma senza heritage automobilistico. Genesis, brand di punta del gruppo Hyundai, ma autonomo e indipendente dalla Casa madre, si candida a "terza via" del lusso presentando ufficialmente la gamma di modelli che arriveranno sul nostro mercato nei prossimi mesi: due Suv e una grande berlina, sviluppate e messe a punto specificamente per il mercato europeo (il Centro stile è a Francoforte), tutte accomunate dalla piattaforma a 800 volt.  Come anticipato nelle scorse settimane, la prima Genesis ad arrivare sulle nostre strade sarà la Suv di segmento C GV60, che avrà un prezzo indicativo (non confermato) di circa 55.000 euro. A lei si affiancano la D-Suv Electrified GV70 e la grande berlina Electrified G80. Il loro arrivo nelle concessionarie è previsto per la primavera, insieme all'apertura degli ordini e alla comunicazione dei prezzi ufficiali per l'Italia. I piani di sviluppo per l'ItaliaIl brand Genesis nasce nel 2015 a Seul con l'approccio Son-nim, che richiama l'idea dell'ospite di riguardo: significa una cura estrema nel design, nella qualità percepita e nella tecnologia. Un'impostazione che ritroveremo anche negli showroom, ampi e luminosi, che in Italia saranno inizialmente due: Padova e Roma, entrambi in apertura in primavera. Entro fine anno arriveranno anche Milano e Brescia, insieme all'avvio della rete post-vendita.L'obiettivo è ambizioso: 30 showroom entro il 2028. Importante anche il focus sulle flotte: nasce il servizio Genesis Renting, sviluppato con un partner del settore e supportato da un team dedicato. E non manca la parte sportiva: nel 2026, a Imola, debutterà la hypercar GMR-001 del team Genesis Magma Racing durante la tappa italiana del campionato WEC. Nel 2028 anche le ibrideAlla conferenza stampa che ha tenuto a battesimo il lancio in Italia hanno partecipato il Ceo e presidente di Genesis Italia, Francesco Calcara, il presidente di Genesis Europe Peter Kronschnabl e il brand director Charles Fuster. Tra le riflessioni e i dati emersi, c'è una conferma che interesserà molto i clienti italiani (e non solo): a partire dal 2028, la gamma dei motori dei tre modelli presentati oggi si amplierà con powertrain ibridi e termici, per "ampliare l'offerta senza snaturare il posizionamento premium" del brand. L'obiettivo del 2026 è vendere almeno 200 auto nei quattro showroom (anzi, boutique) previsti: una cifra prudente, che sottolinea l'attenzione del brand "sulla qualità e non sui volumi", evitando canali alternativi che potrebbero danneggerebbero il valore del marchio, che punta innanzitutto a costruirsi una reputazione. Genesis GV60Il modello più interessante per il mercato italiano è probabilmente la GV60: lunga 4,54 metri e con un passo di 2,9, la Suv elettrica ha dimensioni da pieno segmento C, unite a linee muscolari e alla firma luminosa del brand formata da due elementi luminosi orizzontali, chiamata Two Lines. Semplice il design dell'abitacolo, dominato da pellami e plastiche morbide, con uno schermo da ben 27 pollici per strumentazione e infotainment. Nel software della GV60, come sugli altri modelli, c'è tanta intelligenza artificiale, che si occuperà di lavorare con l'elettronica di bordo per la gestione delle sospensioni predittive, delle modalità di guida e del cruise control adattivo. Originale il selettore del cambio Crystal Sphere, a forma di sfera, che all'accensione dell'auto si illumina e ruota su se stesso, permettendo così al conducente di agire sui comandi. GV60: tre motorizzazioni, da 229 a 490 CVLa gamma motori della GV60 per il mercato italiano apre con la versione single motor e trazione posteriore, con un'unità elettrica da 168 kW (229 CV) e 350 Nm di coppia massima. La batteria da 84 kWh, comune a tutte le versioni, permette di percorrere fino a 561 km nel ciclo Wltp medio o 775 km in quello urbano. C'è poi la versione dual motor a trazione integrale da 234 kW (318 CV) e 605 Nm, che percorre 512 km (696 in città). Al top della gamma troviamo la più potente AWD da 360 kW (490 CV), con la funzione Boost per poter contare su un extra di potenza per un breve lasso di tempo. L'architettura a 800 volt (condivisa con le altre Genesis elettrche) permette di ricaricare con potenze fino a 350 kW. Nel corso dell'estate verrà presentata la GV60 Magma, che sfrutta lo stesso powertrain da 650 CV della Hyundai Ioniq 5 N, dalla forte caratterizzazione sportiva. La Magma arriverà nelle concessionarie in autunno. Genesis Electrified GV70L GV70 è una Suv di segmento D lunga 4,72 metri e con un passo di 2,88 metri (leggerente più corto della GV60, che è realizzata su una piattaforma specifica per auto elettriche). Le linee sono più sinuose e morbide, con la caratteristica firma luminosa su due livelli e cerchi di lega da 19" o 20". Morbide anche le forme all'interno dell'abitacolo, con un elemento a forma ovale che racchiude i comandi a sfioramento dell'infotainment e le bocchette centrali del climatizzatore (al quale è dedicato un display nell'imponente console centrale). GV70: due motori, 490 CV totaliLa Genesis Electrified GV70 monta un powertrain dual motor con due unità elettriche da 180 kW, per una potenza complessiva di 360 kW (490 CV) e 700 Nm di coppia: la D-Suv scatta da ferma a 100 km/h in 4,4 secondi. La batteria è la stessa da 84 kWh utilizzata per la GV60, e consente un'autonomia fino a 479 km nel ciclo Wltp combinato e fino a 617 km in quello urbano. La ricarica rapida accetta potenze fino a 240 kW, per passare dal 10 all'80% in meno di 20 minuti. Genesis Electrified G80La G80è una grande berlina di rappresentanza: lunga 5,14 metri ha un passo di tre, per offrire un confort da business class anche a chi siede dietro. L'abitacolo è sontuoso, con materiali pregiati e finiture curatissime: la plancia è dominata dal doppio display Oled da 27" per strumentazione e infotainment (a cui si aggiunge una plancetta touch per il clima nella console centrale). Di serie l'impianto audio Bang & Olufsen a 17 altoparlanti con Dolby Atmos e la cancellazione attiva del rumore durante la marcia. La G80 ha le quattro ruote sterzantiIl powertrain dual motor da 272 kW (370 CV) permette alla G80 di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, mentre la batteria da 94,5 kWh consente un'autonomia che arriva a 570 km (684 in ambito urbano). Di serie le quattro ruote sterzanti, che permettono di rendere più agile la G80 in manovra e alle basse velocità, e più stabile alle andature più sostenute. La supercar sarà prodotta in serie limitataAlla conferenza stampa era esposta anche la X Gran Berlinetta, sviluppata partendo dalla versione digitale realizzata per il videogioco Gran Turismo. Portata al debutto a Goodwood da Jackie Ickx, la supercar è mossa da un V6 ibrido da 1.071 CV e 1.337 Nm di coppia. La notizia è che l'auto non rimarrà una one-off, ma verrà effettivamente prodotta in una serie limitata di pochi esemplari. Al momento, non è noto se una quota verrà destinata all'Italia.

A 20 anni dal debutto della Bugatti Veyron è stato creato dal reparto Solitaire della Casa di Molsheim un esemplare unico che rende omaggio alla visione di Ferdinand Karl Piëch. Questa hypercar è stata denominata F.K.P. Hommage e riprende lo stile della Veyron, unito alla meccanica della Chiron Super Sport. La prima hypercar da un' idea di PiëchQuella che all'inizio degli anni 2000 è stata da molti vista come una sfida tecnica impossibile è invece diventata un' icona moderna, e il simbolo stesso della nicchia delle hypercar che conosciamo oggi: 1.001 CV, motore W16 quadriturbo e oltre 400 km/h di velocità massima sono numeri rimasti nell'immaginario collettivo. Immaginata nel 1997 dallo stesso Piech e anticipata fin dal 1999 da una serie di Concept e prototipi, la Veyron ha debuttato nel 2005 ed è stata prodotta fino al 2015 in 450 esemplari, incluse le varie serie speciali ed esemplari unici. Una Chiron vestita da VeyronLa Bugatti F.K.P. Hommage è stata costruita sulla base della Chiron Super Sport da 1.600 CV: senza toccare la meccanica, che rappresenta la massima evoluzione del W16 sovralimentato, è stata completamente ridisegnata la carrozzeria, ispirandosi alle forme della Veyron ma allo stesso tempo raffinando ogni dettaglio grazie alla tecnologia di oggi. La mascherina a ferro di cavallo ad esempio è stata creata da un unico blocco di alluminio ed è ora completamente integrata nel frontale, mentre le prese d'aria sono stata ingrandite e sono stati sviluppati nuovi cerchi da 20 e 21 pollici. La tinta bicolore è il risultato di un trattamento specifico della fibra di carbonio che offre un effetto tridimensionale, mentre le parti nere sono in carbonio con il 10% di pigmenti integrati nel trasparente. Tessuto e alluminio per gli interniGli interni sono stati rivisti interamente, e realizzati con elementi in alluminio lavorato dal pieno. I comandi sono stati progettati per richiamare le forme della Veyron mantenendo gli standard di sicurezza attuali, mentre per i sedili è stata scelta una soluzione inedita con un tessuto unico realizzato da una maison di Parigi. Nella parte superiore è integrato un cronografo Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon con cassa ottagonale da 41 mm, voluto espressamente dal proprietario della vettura. 

Nei giorni precedenti il Salone di Tokyo, la Toyota ha stuzzicato la curiosità di appassionati e petrolhead con l'annuncio di una due posti con motore centrale, che alla fine si è rivelato "solo" un kei truck della Daihatsu pesantemente modificato e chiamato GR Hijet Morizo K-Trail. Una delusione? Forse, ma anche la promessa di qualcosa che bolle in pentola da anni, e che finalmente potrebbe concretizzarsi: una nuova sportiva a motore centrale firmata Toyota, erede della MR2. I primi test sono già in corsoIn un'intervista con Automotive News, il presidente di Gazoo Racing (che da qualche mese è diventato un sub-brand ufficiale della Toyota, dedicato esclusivamente alle auto ad alte prestazioni) Tomoya Takahashi ha confermato che sono già in corso i primi test con un prototipo, ma che per vederlo occorrerà attendere ancora qualche anno. La concezione di quest'auto, così importante per la Toyota, procederà con tempi "giapponesi", senza cedere alla tentazione di muoversi con ritmi "cinesi": attualmente, spiega Takahashi, l'auto è al primo dei quattro cicli di sviluppo previsti prima che possa arrivare sulla catena di montaggio. Non prima del 2030, per intenderci. Nel cofano un 2.0 turbobenzina da (almeno) 400 CVMa anche così, c'è di che essere fiduciosi per il futuro. Takahashi ha spiegato che il motore sarà il G20E montato sulla GR Yaris M Concept vista al Salone di Tokyo dello scorso anno. Frutto di un nuovo progetto, si tratta di un 2.0 turbobenzina che può essere montato sia in posizione trasversale che longitudinale, capace di erogare oltre 400 CV. I progettisti giapponesi, però, pensano di poter sviluppare una versione da gara capace di arrivare ad almeno 600 CV. Il motore rispetterà le norme Euro 7, probabilmente con l'aiuto di un impianto ibrido: "Se lo vogliamo utilizzare su molti veicoli diversi, sarà praticamente obbligatorio combinarlo con la tecnologia ibrida", spiega Takahashi. Mid engine, l'unica scelta possibileLa scelta di un'auto a motore centrale come la MR2 ha senso per un brand, come GR, che punta tutto sulla dinamica di guida, in pista e fuori. Rispetto a un'auto con motore all'anteriore, come la pur potentissima GR Yaris, una con il motore centrale migliora la ripartizione dei pesi, le prestazioni in curva, riduce il sottosterzo e fa miracoli nella gestione dei pneumatici. "Abbiamo sviluppato il G20E per farlo entrare in un'auto piccola come la GR Yaris perché richiedeva uno sforzo progettuale maggiore", continua Takahashi. "Se ci riusciamo con quella, possiamo montarlo facilmente anche su auto più grandi". Ci sono anche la GT e la nuova CelicaGli appassionati attendono un'erede della MR2 dal 2007, da quando è stato prodotto l'ultimo esemplare della sportiva a due posti, con motore centrale e trazione posteriore. Prima di lei, ci aspettano almeno altre due novità marchiate GR, a cominciare dalla supercar stradale GT presentata all'inizio di dicembre. Dopo di lei sarà la volta della nuova Celica, di cui - secondo il vice presidente per il Nord America Cooper Ericksen - sono già su strada i primi muletti. Layout più tradizionale, con motore all'anteriore, che potrebbe arrivare nel 2028. Per finire, due anni più tardi, la "nuova" MR2. O come si chiamerà.

Negli anni l'industria dei pneumatici si è ingegnata per trovare materie prime sempre più ecosostenibili per i suoi prodotti. Ricordo quando, nel 2021, la Yokohama annunciò l'utilizzo di un olio derivato dalle bucce d'arancia (recuperate dagli scarti delle lavorazioni alimentari) nelle sue mescole, mentre molto più di recente la Continental ha puntato sugli scarti degli oli da cucina.Nel mezzo, tante altre idee: dalla gomma ricavata dal fiore del tarassaco (o dente di leone), su cui hanno puntato Bridgestone e la stessa Continental per sostituire almeno in parte la gomma naturale, alla silice ottenuta dagli scarti della lavorazione del riso, presente per esempio in alcune versioni dei Pirelli P Zero. La soluzione che viene dal nordL'ultima proposta arriva dalla Finlandia, nazione famosa come tutta la zona scandinava - anche per le sue foreste di betulle. Qui la Nokian, con la collaborazione della Reselo ( azienda specializzata in scienze dei biomateriali), ha presentato il concept Betula, pneumatico che fra i vari ingredienti che ne compongono il battistrada ha anche un materiale ricavato dalla corteccia della betulla, un residuo dell'industria della cellulosa, della carta e del compensato. In questo modo, la percentuale di materiali riciclati o riciclabili arriva al 93% se si guarda al solo battistrada e va nella direzione di arrivare al 50% per l'intero pneumatico: obiettivo che la Nokian si è posta per il 2030. Non solo per l'ambienteOltre alla sostenibilità, il costruttore finlandese punta l'accento sui miglioramenti delle prestazioni, pur senza specificare i dettagli. Fin dalle prime fasi, il potenziale del materiale da utilizzare negli pneumatici è stato evidente", spiega afferma Teemu Soini, vicepresidente Innovazioni e Sviluppo di Nokian Tyres. "Il pneumatico concept Nokian Tyres Betula ne conferma l'applicabilità e ne evidenzia il potenziale per un uso commerciale in futuro. Inoltre, il materiale non solo è sostenibile, ma secondo i nostri test promette anche di migliorare le prestazioni degli pneumatici.

Dopo 5 mesi di crescita consecutiva, l'usato torna in territorio negativo. Secondo le ultime elaborazioni dell'Unrae, a novembre il mercato delle vetture di seconda mano ha registrato un calo anno su anno dell'1,7%, pari a 463.897 trasferimenti di proprietà di cui 259.788 netti (-3%) e 212.189 minivolture (-0,1%). Il consuntivo annuale mostra, invece, una crescita del 2,9%, con  5.116.080 scambi totali.  Diesel di nuovo in vetta Fra le motorizzazioni, novembre ha visto il diesel tornare al primo posto neli trasferimenti netti, con una quota del 39,5%, seppur in calo di 3,5 punti percentuali. Il motore a benzina torna in seconda posizione con il 38,8% (-0,2 punti). Le ibride confermano una crescita sostenuta, toccando l'11,4%; seguono Gpl e metano rispettivamente al 5,4% e 2%. Le auto elettriche e ibride plug-in salgono all'1,3% e all'11,5%.Quanto alle minivolture, le auto a gasolio si confermano al vertice anche se perdono 4,9 punti e scendono al 39,4%. La benzina guadagna 0,8 punti al 33,3%. Il Gpl sale al 5,3%, il metano scende all'1,8%. In sostenuta crescita le ibride, al 16,6%. Le ibride plug-in e le elettriche pure si posizionano rispettivamente al 2,1% (+0,2 punti) e all'1,6% (+0,4).  Aumenta il peso delle auto oltre 10 anni e fino a 4 anniA novembre la quota dei trasferimenti netti di vetture con oltre 10 anni di anzianità guadagna 0,8 punti, al 48,5%. Quella di auto da 6 a 10 anni rimane stabile al 17,3%. La fascia da 4 a 6 anni rappresenta il 10,3% (-1,7 punti), quella da 2 a 4 il 12,1% (-0,3), da uno a 2 anni il 4,8% (+0,4). Le vetture fino a un anno salgono al 7%. Nel complesso, i trasferimenti di vetture fino a 4 anni di anzianità coprono il 23,9% a novembre, 0,8 punti in più dello stesso mese 2024.Analoghi andamenti si riscontrano nelle minivolture, con un recupero dei mezzi oltre i 10 anni: quadagnano 0,6 punti, al 33,3%. Cede 0,1 punti la fascia da 6 a 10 anni (al 18,4%) e 2 punti quella da 4 a 6 anni, all'11,3%. In calo anche la fascia da 2 a 4 anni (al 15,9%) e quella da uno a 2 anni (al 5,1%, mentre recupera 2,8 punti quella fino a un anno, al 16%. Nel complesso, le minivolture di vetture fino a 4 anni di anzianità coprono il 37,0% a novembre, 1,5 punti in più dello stesso mese 2024. 

Dopo aver mostrato la vettura camuffata e confermato l'arrivo di oltre 2.700 nuovi componenti, la MercedesBenz ha diffuso un nuovo teaser del frontale della nuova Classe S, attesa al debutto il 29 gennaio. Frontale a 5 stelleIn questa occasione la Casa tedesca ha sottolineato il ritorno di un elemento iconico: la Stella a tre punte sul cofano, ora proposta in una inedita versione illuminata a Led. La firma luminosa è ripresa anche lungo la cornice della mascherina, creando un effetto scenico più marcato.Completano il frontale i gruppi ottici diurni, sempre a Led, con un elemento orizzontale superiore e due piccole stelle per lato, un tema introdotto di recente sulla CLA e sulla GLC e oggi esteso anche ai fari posteriori. IA al potereLa nuova Classe S, già predisposta per la guida di Livello 4, porterà al debutto anche la versione più evoluta del MB.OS, capace di far dialogare in tempo reale l'intelligenza artificiale con i vari componenti del veicolo.Un esempio concreto arriva dalle sospensioni Airmatic: leggono la strada, inviano i dati al cloud e aiutano altri veicoli a anticipare le irregolarità del manto stradale, migliorando confort e reattività del sistema.

Jensen Huang, co-fondatore e Ceo di Nvidia, ha catalizzato ieri l'attenzione del World Economic Forum di Davos con un aneddoto che mescola sentimenti familiari e proporzioni finanziarie ormai fuori scala. Quando la sua azienda non era ancora un colosso globale e valeva 300 milioni di dollari al momento dell'Ipo (l'offerta pubblica iniziale), il visionario imprenditore taiwanese naturalizzato statunitense vendette un piccolo pacchetto di azioni da 50 mila dollari per comprare una Mercedes da regalare ai genitori.Di certo l'auto più costosa di sempre, ha scherzato davanti alla platea di manager e banchieri. Il riferimento è semplice: quegli stessi titoli oggi valgono centinaia di milioni di dollari. "I miei hanno ancora quella Mercedes"Salito sul palco con la sua iconica giacca di pelle, il numero uno dell'azienda simbolo dell'intelligenza artificiale non si è limitato a parlare di chip e deep learning. Ha voluto condividere quello che definisce, ridendo, il suo unico rimpianto. Con una consolazione, però: I miei genitori hanno ancora quella Mercedes. Due conti a spanneFacendo una stima approssimativa: nel gennaio 1999, il prezzo dell'azione Nvidia era di 12 dollari. Se Huang ha venduto quote per un valore di 50.000 dollari, significa che possedeva circa 4.166 titoli al momento della cessione.Considerando i vari frazionamenti avvenuti nel tempo e la straordinaria rivalutazione del titolo - con Nvidia che oggi oscilla tra 4.400 e 4.600 miliardi di dollari di capitalizzazione - il valore attuale di quel pacchetto sfiorerebbe i 270 milioni di dollari (229,5 milioni di euro al cambio attuale).Spiccioli? Forse. Huang, secondo Forbes, dispone di un patrimonio personale stimato in 150 miliardi di dollari, che lo colloca al sesto posto tra gli uomini più ricchi del pianeta.

La BMW ha diffuso le prime informazioni relative alla iX3 Long Wheelbase dedicata al mercato cinese. Come già accaduto con altri modelli, la Casa tedesca ha realizzato una variante a passo lungo per assecondare i gusti e le esigenze dei clienti asiatici: il modello definitivo debutterà al Salone di Shanghai e sarà poi commercializzato anche in Tailandia, Malesia, Indonesia e India. 11 cm in più per chi siede dietroSviluppata e prodotta in Cina, la versione a passo lungo della Suv tedesca sfrutta la medesima piattaforma elettrica Neue Klasse della iX3 ma offre un passo allungato di 108 mm per aumentare ulteriormente lo spazio per i passeggeri della seconda fila. La modifica è abbinata a un setup specifico di telaio e sospensioni che esalta il comfort e bilancia il comportamento del veicolo in base alle nuove specifiche. Il sistema centralizzato di controllo della dinamica di guida "Heart of Joy" consente di gestire facilmente questo tipo di regolazioni e permette di ottenere il medesimo piacere di guida delle versioni già introdotte su altri mercati con tempi di sviluppo ridotti. 900 km di autonomia nel ciclo cinesePer la iX3 Long Wheelbase la BMW ha sviluppato anche un pacchetto specifico di Adas in collaborazione con Momenta: le differenti condizioni di traffico, la tipologia delle strade e il comportamento dei guidatori asiatici hanno richiesto un setup specifico dei sistemi. La BMW non ha ancora fornito le specifiche complete della iX3 cinese, ma ha già confermato che nel ciclo di omologazione CLTC la Suv elettrica ha superato i 900 km di autonomia, mentre la ricarica a 400 kW consente di recuperare fino a 400 km in 10 minuti. In Europa è stata presentata per il momento la xDrive 50 a trazione integrale da 469 CV, con batteria da 108 kWh e circa 800 km di autonomia.

Per la Aston Martin, il passaggio dalla Mercedes alla Honda come fornitore dei motori per la Formula 1 potrebbe rivelarsi cruciale anche per l'evoluzione dei modelli stradali. A margine della conferenza stampa per la presentazione del powertrain ibrido RA626H destinato al team di F1 per la stagione 2026, il ceo della Casa inglese Lawrence Stroll non ha infatti escluso collaborazioni per le auto di serie. Al lavoro su sportive stradaliLa Aston Martin ha sviluppato una gamma completa di gran turismo e Suv con meccanica Mercedes-AMG, ma Stroll ha confermato alla stampa che è "aperto" allo sviluppo di progetti con la Honda per i futuri modelli stradali. Non ci sono piani già decisi, ma il know-how della Casa giapponese potrebbe rivelarsi prezioso per la prossima generazione di vetture. Leggendo tra le righe, non è escluso l'arrivo di una hypercar o di un modello esclusivo griffato Honda HRC in parallelo con i prodotti già noti. Prima di tutto bisogna vincereA confermare il clima costruttivo sono arrivate anche le dichiarazioni del presidente della Honda Toshihiro Mibe. Il manager giapponese vede come massima priorità il successo in Formula 1, ma proprio l'eco delle vittorie e l'esperienza acquisita in pista potrebbero realisticamente portare alla nascita di altri progetti, inclusi dei modelli destinati ai collezionisti. Non si tratterebbe di una novità assoluta, come dimostra il progetto Valkyrie nato dalla mano di Adrian Newey con la collaborazione di Red Bull Advances Technologies e della Cosworth per lo sviluppo del motore V12.

Nella corsa al gigacasting più grande del mondo, passa in testa la cinese Dongfeng: ieri, nella la fabbrica di Wuhan, è stata avviata una linea di pressofusione da record, che ha prodotto il primo componente, ossia un alloggiamento per batterie. Parliamo di una pressa da 16.000 tonnellate, che si accoppia a una da 10.000. L'obiettivo è consolidare centinaia di parti e punti di saldatura in tre grandi pezzi fusi, con un ciclo di 135 secondi per elemento, grazie all'alluminio fuso a 720C che viene iniettato nello stampo.Che numeriRispetto ai metodi tradizionali, il Gigacasting (divenuto celebre grazie alla Tesla) riduce il peso dell'auto, incrementa l'autonomia di elettriche e ibride plug-in, e migliora la rigidità torsionale fino al 20%. Il progetto ha richiesto un investimento di un miliardo di yuan (123 milioni di euro) per una struttura di 47 mila metri quadrati, con la produzione di massa che inizierà ad aprile 2026 per le Dongfeng e 007, e 008 e Voyah Dreamer. La prima fase punta a 200 mila componenti l'anno, mentre la seconda prevede l'aggiunta di quattro linee per totalizzare 600 mila unità. 

Ci sono i test dell'Euro NCAP, e poi ci sono i test della Volvo. Da sempre, la Casa svedese ha fatto della sicurezza uno dei suoi punti di forza e per la sua ultima Suv elettrica, la EX60 presentata ieri, ha giocato d'anticipo. Lanciandola - letteralmente - contro un palo a 60 km/h. Un test più severoI crash test solitamente prevedono impatti frontali su superfici piatte, sfasati (offset) con un altro veicolo e laterali con un palo. La Volvo ha preferito invece simulare una situazione in cui il conducente sterza per evitare un ostacolo, finisce fuori strada ad alta velocità e sbatte contro un palo (o un albero). La prima cosa che avviene, in questo caso, è l'attivazione delle nuove cinture di sicurezza intelligenti, che si regolano in base alla corporatura e al peso di chi è seduto, e analizzano in tempo reale la dinamica dell'auto, per regolare di conseguenza il tensionamento della cintura. Praticamente intattaNello schianto contro il palo è la parte frontale dell'auto ad assorbire tutta la forza dell'urto: i montanti anteriori di fatto non si piegano, e il parabrezza neppure si rompe, lasciando di fatto intatta la cellula con gli occupanti. In questo modo, tra l'altro, risulta molto più semplice aprire le portiere, che sulla Suv svedese sono ad azionamento elettrico, un elemento spesso critico nelle situazioni d'emergenza. Evita da sola i pedoniNella parte iniziale del video vengono mostrate tecnologie meno spettacolari ma di indubbia importanza, come quella che la Casa svedese utilizza ormai da diversi anni, ossia la capacità di allargare leggermente la traiettoria, con movimenti automatici dello sterzo, per evitare un ostacolo sulla strada, come un pedone o una bicicletta.Per tutti gli altri test occorrerà attendere il verdetto dell'Euro NCAP, che nelle prossime settimane metterà alla prova la Suv svedese.

Una nuova era tecnica prende forma. Con i primi render ufficiali della W17, la Mercedes toglie i veli alla monoposto che segnerà il suo ingresso nella nuova era tecnica della Formula 1. A dirla tutta, il render di oggi mostra solo le forme basiche della monoposto 2026, perché il team ha scelto di mostrare solo la livrea che accompagnerà l'intera stagione. Un'anticipazione studiata, più simbolica che tecnica, utile a riaccendere l'entusiasmo dei tifosi e a ribadire la continuità stilistica del marchio, pur in un contesto regolamentare completamente rinnovato. Quindi non è ancora tempo di cercare di approfondire dettagli aerodinamici o soluzioni estreme: per quelli bisognerà attendere la pista. Ma il messaggio è chiaro: a Brackley si guarda al 2026 come all'anno della svolta.Le aspettative sulla power unitGià da diverse settimane si parla della power unit Mercedes come quella più competitiva, ancor prima che possa parlare la pista. Riunioni e consulti vari su interpretazioni del regolamento lasciano pensare che quella della Stella sarà forse la più avanzata power unit sviluppata per il nuovo ciclo. Al momento, però, i riferimenti concreti mancano: le monoposto viste finora si sono limitate a shakedown e filming day. I primi riscontri reali arriveranno soltanto con i test del Bahrain, banco di prova fondamentale per capire se le voci troveranno conferma.Cinque anni senza titoliLa W17 nasce anche come risposta a un digiuno che dura ormai dal 2021, ultimo anno in cui Mercedes conquistò il Mondiale Costruttori, sfiorando anche quello Piloti con Lewis Hamilton. Una stagione rimasta impressa per il suo epilogo amaro, che spalancò la strada al primo titolo di Max Verstappen e della Red Bull. Da allora, solo piazzamenti e la sensazione di essere sempre a un passo dai migliori. Quest'anno si vuole subito puntare al bottino grosso e lo si farà anche grazie a una formazione di piloti particolarmente interessante.George Russell resta il punto di riferimento della squadra, reduce dalla miglior stagione della carriera e ormai leader designato dopo l'addio di Hamilton. Al suo fianco, Andrea Kimi Antonelli affronta il secondo anno in Formula 1 con aspettative decisamente più alte: il 2025 è servito per imparare, il 2026 dovrà essere quello della conferma, in un team che punta a tornare vincente.

Il gruppo Renault non avrà più un timoniere italiano dopo l'uscita di Luca de Meo e la sostituzione con Franois Provost, ma non per questo viene meno il suo impegno sull'Italia. Anzi, l'ultima operazione è un segnale di crescente attenzione verso la filiera dell'auto italiana.Il costruttore transalpino, da pochi mesi tra i soci di riferimento della rete di ricarica Free to X, ha siglato, tramite la divisione per l'economia circolare The Future is Neutral, un accordo per l'acquisizione del 30% del capitale di Pollini Group, azienda attiva nella gestione dell'intera filiera dei veicoli fuori uso (dalla raccolta e bonifica allo smantellamento, dal recupero dei materiali alla rivendita dei pezzi di ricambio usati): in sostanza ricicla auto e altri mezzi e recupera componenti per reimetterli sul mercato, secondo una logica, per l'appunto, di economia circolare.  Gli obiettivi dell'operazioneL'acquisizione della partecipazione, secondo quanto precisato da BoulogneBillancourt, rappresenta un progetto di investimento a lungo termine e un passo fondamentale nella strategia di espansione europea di The Future is Neutral. Le sinergie con Pollini Group, che supporteranno questo sviluppo nel mercato italiano, si concretizzeranno nell'industrializzazione dei processi di smantellamento, nel rafforzamento della capacità operativa per supportare produttori e assicuratori, grazie all'espansione della copertura geografica e agli standard operativi condivisi, nello sviluppo di soluzioni più efficienti per il riutilizzo e il riciclo dei materiali, riducendo l'impatto ambientale dei veicoli, e nella creazione di un ecosistema europeo per i veicoli elettrici, che garantisca tracciabilità, conformità e recupero ottimale di veicoli e batterie Pronti per le nuove norme europeePollini, che con diversi impianti copre gran parte del Nord Italia, potrà rafforzare la sua capacità di sviluppare soluzioni competitive per tutti i costruttori estendendo le sue attività di demolizione e riciclaggio a tutto il territorio nazionale. L'obiettivo finale è strutturare un settore della gestione dei mezzi a fine vita più efficiente, industrializzato e pronto a soddisfare i requisiti della prossima normativa europea sui veicoli fuori uso.La nostra strategia di espansione europea è in atto. L'ingresso nel mercato italiano rappresenta un passo importante verso la costruzione di una piattaforma europea coerente, in grado di soddisfare i nuovi requisiti normativi previsti a partire dal 2027. Il nostro investimento in Pollini Group, leader del mercato italiano, è un asset chiave per le sinergie nell'economia circolare e l'espansione con i migliori player in Italia, ha affermato Xavier Kaufman, Chief Business Officer di The Future is Neutral.Simone Pollini, amministratore delegato di Pollini, ha sottolineato che la partnership consentirà all'azienda italiana di consolidare la nostra crescita nel mercato italiano: le sinergie con questo network europeo ci consentiranno di accrescere costantemente il nostro knowhow e garantire performance sempre più elevate nel riutilizzo, riciclo e recupero, con piena tracciabilità.

La Lancia torna ufficialmente nel Campionato del Mondo Rally con la nuova Ypsilon Rally2 HF Integrale, che debutta nella categoria WRC2 al Rallye Monte-Carlo, in programma dal 22 al 25 gennaio 2026. La 94 edizione della gara monegasca, primo round della stagione WRC, rappresenta uno degli appuntamenti più iconici e al tempo stesso selettivi del calendario: 17 prove speciali e 339,15 chilometri cronometrati in condizioni meteo estreme tra neve, ghiaccio e temperature rigide. Un'auto sviluppata per vincereLa Ypsilon Rally2 HF Integrale è una vettura completamente nuova, sviluppata attraverso un intenso programma di test sulle strade alpine e al circuito di Balocco. Il progetto ha integrato miglioramenti su sette aree chiave: riduzione del peso, aerodinamica avanzata, nuovo sistema anti-lag per il motore, trasmissione ottimizzata, telaio e sospensioni migliorati, ergonomia ridisegnata e scocca con roll-bar conformi agli standard FIA. Nel frattempo, in Italia proseguono i preparativi per la seconda edizione del Trofeo Lancia, che introduce la nuova classe dedicata alla Ypsilon HF Racing Rally6. Un team agguerritoIl Team Lancia Corse HF schiera due piloti di esperienza internazionale: il francese Yohan Rossel, 30 anni, campione del mondo WRC3 2021 e vice-campione WRC2 2025, alla sua settima partecipazione al Monte-Carlo, e il bulgaro Nikolay Gryazin, 28 anni, campione del mondo WRC2 Challenger, alla sesta presenza nel Principato. Il ritorno ha un valore simbolico importante per il marchio torinese, che vanta 13 vittorie assolute nella gara monegasca, la più prestigiosa del mondiale.

In aprile, la Tesla avvierà la produzione del Cybercab: la Casa americana ha pubblicato su un video che mostra in anteprima la linea di assemblaggio del robotaxi ed Elon Musk ha commentato la notizia, sottolineando le difficoltà tecniche legate a questo nuovo traguardo industriale. Unboxed: un veicolo ogni 10 secondiIl Cybercab sarà il primo modello a portare al debutto il metodo produttivo Unboxed, brevettato dalla Tesla, che prevede l'assemblaggio separato di grandi elementi del veicolo, l'uso di elementi stampati tramite Megacasting e batterie con funzione strutturale per ridurre drasticamente i tempi di costruzione.La Tesla potrebbe raggiungere e superare il traguardo di un veicolo costruito ogni 10 secondi, ma lo stesso Musk ha ammesso che l'avvio sarà "terribilmente lento" e che servirà molto tempo per affinare le nuove procedure. Ultimi test su stradaLa Tesla sta collaudando diversi esemplari praticamente definitivi del Cybercab in California, Texas, New York, Illinois e Massachusetts. I modelli di serie saranno privi di volante, pedali e specchietti e l'unica modalità di guida sarà quella completamente autonoma: difficile classificare il livello, visto che Musk non si riferisce mai alla scala Sae, e resta da capire anche se la Tesla ha previsto un sistema di controllo remoto di emergenza.

L'edizione 2026 del Goodwood Festival of Speed celebrerà i 30 anni dal Mondiale Piloti di Formula 1 di Damon Hill. Il campione britannico sarà uno dei protagonisti della manifestazione, in programma dal 9 al 12 luglio, insieme ad altri eventi dedicati ai momenti iconici della storia del motorsport. 30 anni dal Mondiale di Damon HillHill, che in Formula 1 ha conquistato 22 vittorie tra il 1992 e il 1999, è stato il primo figlio di un campione del mondo a laurearsi a sua volta iridato. A Goodwood tornerà a guidare alcune delle monoposto più rappresentative della sua carriera, anche se l'elenco preciso non è ancora stato comunicato. Fin dalla prima edizione del 1993, Damon è una presenza costante nella tenuta di Lord March, grazie al suo coinvolgimento con le Case costruttrici e al lavoro di commentatore nel motorsport. 50 anni dalla sfida LaudaHunt e 60 anni dal trionfo Ford a Le MansL'edizione 2026 prevede anche altri momenti speciali: saranno celebrati i 60 anni della vittoria della Ford GT40 MkII a Le Mans nel 1966, con il raduno dei tre esemplari che occuparono l'intero podio. Verrà ricordata anche l'epica sfida tra Niki Lauda e James Hunt, di cui ricorrono i 50 anni, che infiammò il Mondiale di Formula 1 del 1976.