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Le diatribe tra il management di Pirelli e l'azionista di maggioranza, la cinese Sinochem, producono ulteriori scossoni, in parte non sorprendenti.Camfin, secondo maggior azionista della società della Bicocca, ha infatti comunicato "la volontà di non rinnovare il patto parasociale afferente Pirelli, sottoscritto con il gruppo Sinochem, che scadrà il prossimo 18 maggio". Nessuna soluzione allo stalloLa holding italiana ha precisato di aver assunto la decisione di non rinnovare il patto a causa dell'attuale stallo delle trattative in corso con i cinesi. Camfin, infatti, ha preso atto "dell'impossibilità di individuare in questa fase con Sinochem, nel contesto del dialogo fra gli azionisti Pirelli promosso dal governo italiano, soluzioni per adeguare la governance" della multinazionale dei pneumatici "in tempo utile alle esigenze normative americane consentendo alla società di continuare a sviluppare la tecnologia Cyber Tyre".Inoltre, il mancato rinnovo è stato deciso per disporre " del tempo sufficiente all'espletamento delle formalità di legge" in vista dell'assemblea degli azionisti programmata per il prossimo 25 giugno. A ogni modo, la holding rimane "disponibile a discutere soluzioni proposte nell'interesse della Società, del mercato e di tutti gli stakeholder, per consentire a Pirelli in tempi brevi di essere in linea con la normativa statunitense". Quali possano essere queste soluzioni non è chiaro: diverse sono le ipotesi sul tavolo, ma quella più auspicabile prevede l'uscita di Sinochem dall'azionariato della Pirelli.In caso contrario, come abbiamo già spiegato, l'azienda rischia di incorrere in diversi ostacoli nella commercializzazione dei Cyber Tyre sull'importante mercato statunitense (20% dei ricavi totali): a marzo, diventeranno operative norme che limiteranno l'utilizzo di hardware e software cinesi che interagiscono con le auto. 

La Microsoft ha annunciato la data di uscita drl videogioco Forza Horizon 6, l'ultimo capitolo della serie racing sviluppato da Playground Games: il gioco uscirà su PC e Xbox Series X|S il prossimo 19 marzo. Entro la fine dell'anno arriverà anche su PlayStation 5. I preordini del gioco sono già aperti. Si corre in GiapponeCome i predecessori, anche Forza Horizon 6 sarà ambientato in un mondo aperto liberamente esplorabile, nel quale affrontare gare, competizioni, prendere parte a eventi e sfide (online e non) nell'ambito di un Festival automobilistico. Dopo il Messico, la Gran Bretagna e l'Australia dei capitoli precedenti, FH6 porta i giocatori in una delle location più desiderate dalla community: il Giappone. Il Sol Levante in miniaturaAll'interno della mappa di gioco saranno presenti diverse ambientazioni, dalle foreste con gli alberi in fiore alle montagne innevate, per arrivare a una ricostruzione più piccola - ma molto fedele - della città di Tokyo, con i suoi quartieri, i suoi grattacieli e... il suo traffico. La progressione all'interno del gioco si svolgerà in maniera analoga a quanto visto nei precedenti Forza Horizon, ossia gare via via più impegnative, che man mano permetteranno di sbloccare categorie di auto più potenti. Dalle kei car alle JDMUno degli elementi più unici della serie Forza Horizon è l'enorme quantità di automobili presenti nel gioco, tutte ricostruite in maniera fedele (anche nel sound), tutte personalizzabili con livree e sticker, ma anche con body kit e accessori aftermarket che ne cambiano radicamente l'aspetto e le caratteristiche di guida. All'uscita del gioco saranno disponibili oltre 550 modelli, tra cui kei car, fuoristrada, auto da famiglia, sportive e hypercar. Tra queste anche la GR GT Prototype, l'ultima supercar della Toyota, che fa bella mostra di sé sulla copertina del gioco: mossa da un V8 da 650 CV, è al suo debutto "virtuale" all'interno di un videogame e sarà possibile guidarla fin dai primi minuti di gioco.

Il Dragone automotive segna il secondo gol nel calcio italiano. Dopo la prima rete con l'accordo fra il gigante BYD (re mondiale dell'elettrico) e l'Inter di luglio 2025, la Cina mette a segno la doppietta all'ombra del Vesuvio: il colosso statale Dongfeng diventa partner del Napoli fino alla stagione 2027/2028. I big orientali puntano sullo sport che appassiona milioni di persone per entrare nell'immaginario collettivo rendendo loghi, nomi e modelli sempre più familiari nel Belpaese. Calcio e non soloBYD vende in Italia elettriche e ibride plug-in, mentre la Casa di Wuhan propone, oltre a Bev e Phev, anche full hybrid. I due costruttori hanno optato per le due squadre che, dal 2020, si sono spartite quattro scudetti e sono tuttora in lotta per il tricolore. Una specie di esercizio di posizionamento culturale, perché il calcio garantisce una penetrazione trasversale con tifosi di ogni estrazione sociale. Nella stessa ottica si inquadra la presenza della BYD nel film La Grazia, la nuova opera di Paolo Sorrentino, in cui il presidente della Repubblica Mariano De Santis (interpretato da Toni Servillo) viaggia sulle Denza Z9. Una rottura simbolica rispetto al capo di Stato a bordo di Lancia o Maserati Quattroporte, come già osservato dal nostro direttore editoriale, Gian Luca Pellegrini, in occasione dell'anteprima del film a Venezia. Ondata in EuropaTornando al calcio, la Lunga Marcia della Cina automotive in Europa era già iniziata nel 2005/2006: l'Inter fu la prima squadra italiana a scendere in campo con lo sponsor (allora Pirelli) scritto in caratteri cinesi per celebrare il Capodanno lunare. Mentre la svedese Volvo (oggi della cinese Geely) ha sponsorizzato per anni i nerazzurri. C'è stata poi una transizione dai capitali cinesi che compravano i club: Suning (rivenditore al dettaglio) all'Inter, Li Yonghong al Milan.Gol in ChinaIn più, la cinese Hisense (elettronica di consumo) è diventata uno dei partner più visibili nelle competizioni internazionali. Con AliExpress e Alipay+ integrati nell'esperienza d'acquisto dei biglietti e del merchandising. Senza contare che Infront, controllato dal cinese Wanda Group, gestisce i diritti d'immagine, le attività di marketing e i servizi media di numerosi club di Serie A e della stessa Lega Calcio. Dal Made in China al Gol in China".

La Porsche potrebbe sorprendere gli appassionati con una scelta radicale: la sua sportiva più estrema, la 911 GT3 RS, potrebbe abbandonare il motore aspirato. Una decisione legata alle nuove normative di omologazione, ma che aprirebbe anche la strada a un importante aumento delle prestazioni. Ne sapremo di più in estate, quando la vettura dovrebbe essere svelata al pubblico in vista del lancio commerciale previsto per il 2027. Col THybrid la RS dice addio all'aspiratoL'attuale GT3 RS della generazione 992 è arrivata al termine della sua carriera, mentre la 992.2 GT3 è già disponibile nelle concessionarie. L'arrivo della nuova RS quindi è imminente, ma questa volta il cambiamento potrebbe essere epocale: per rientrare nelle normative di omologazione e offrire al tempo stesso un reale salto prestazionale, la sportiva potrebbe adottare il sistema THybrid già visto sulla 911 Carrera GTS con il 3.0 da 540 CV e sulla 911 Turbo S con il 3.6 da 711 CV.Una soluzione tecnica che potrebbe permettere alla GT3 RS di mantenere la sua vocazione estrema pur rispettando l'Euro 7. Sound e aerodinamica: gli indizi più fortiI prototipi avvistati durante i collaudi mostrano più di un segnale della rivoluzione in arrivo. Il sound è completamente diverso rispetto all'attuale RS: più cupo, più carico e inequivocabilmente legato alla sovralimentazione. In un primo momento si era ipotizzato che questi muletti fossero riferiti alla futura GT2 RS, ma nuovi dettagli sembrano indicare la strada ibrida.Anche l'aerodinamica racconta qualcosa: prese d'aria e sfoghi sono diversi rispetto alla versione attuale e potrebbero essere necessari per la gestione termica del powertrain ibrido.La profezia di PreuningerQuando, alla fine del 2024, è stata presentata la GT3 restyling, Andreas Preuninger, responsabile del reparto GT, aveva lanciato un avvertimento nelle interviste: il boxer 4.0 aspirato da 9.000 giri aveva i giorni contati e l'Euro 7 sarebbe stata la sua definitiva fine.L'introduzione del THybrid rappresenterebbe il compromesso ideale: garantire agli appassionati un'esperienza di guida all'altezza della tradizione Porsche, ma permettere al marchio di continuare a produrre modelli estremi come le GT3 RS anche negli anni a venire.

In teoria avrebbero dovuto arrivare automaticamente all'inizio del 2026 i nuovi - e, sempre in teoria, ultimi - incentivi sui ciclomotori e sulle moto, quadricicli compresi: bonus che allo stato attuale delle cose arrivano fino a 4 mila euro. Invece, per il momento, è tutto bloccato al Ministero delle Imprese in attesa di una modifica della norma attuativa che, stando ad alcune indiscrezioni raccolte da Quattroruote, dovrebbe spostare alcune delle regole che fino all'anno scorso hanno disciplinato l'iniziativa. Per ora ci sono 30 milioniPer ora si sa che per questa nuova tornata di incentivi, che coinvolgerà anche i quadricicli, sono disponibili gli ultimi 30 milioni di euro stanziati nel 2018 dal governo M5S-Lega, quando presidente del Consiglio era Giuseppe Conte. Non è però escluso che il governo allarghi i cordoni della borsa.Impossibile sapere, invece, quando partirà l'operazione. probabile che se ne saprà di più al termine del cosiddetto tavolo automotive, convocato dal dicastero di via Veneto il prossimo 30 gennaio. Lo scorso anno le prenotazioni partirono il 18 marzo. Tre possibili novità: solo privati, solo mezzi elettrici e bonus più bassiIn base alle indiscrezioni raccolte da Quattroruote, pare che il governo sia intenzionato a escludere dai bonus le persone giuridiche (imprese e partite Iva), a limitare l'iniziativa ai soli veicoli elettrici e, probabilmente, ad abbassare l'ammontare massimo dei singoli contributi. Di seguito lo schema che si sta delineando, con l'avvertenza che nulla, finora, è stato ancora confermato. Come funzioneràFondi stanziati dallo Stato 30 milioni di euro (ma non è escluso che aumentino).A chi sono destinati Persone fisiche (privati). L'intenzione del governo è escludere le persone giuridiche, ossia aziende e partite Iva.Tipo di veicolo che potrà essere acquistato con il bonus statale       L1e (ciclomotore a due ruote);       L2e (ciclomotore a tre ruote);       L3e (motociclo a due ruote);       L4e (motociclo con sidecar);       L5e (triciclo);       L6e (quadriciclo leggero);       L7e (quadriciclo non leggero);Il mezzo da acquistare dovrà essere nuovo di fabbrica.Alimentazione del veicolo che potrà essere acquistato con il bonus Elettrico (il governo pare intenzionato a escludere i veicoli con motore termico).Modalità di acquisto        In proprietà;       in leasing (locazione finanziaria).Contributo dello Stato        Senza rottamazione: bonus del 30% del prezzo di acquisto fino a un massimo di 3 mila euro (sia la percentuale sia il tetto potrebbero cambiare);       con rottamazione: 40% del prezzo di acquisto fino a un massimo di 4 mila euro (sia la percentuale sia il tetto potrebbero cambiare).Rottamazione        Indifferentemente veicoli di categoria L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e o L7e (per esempio, si potrà acquistare un L6e, ossia un quadriciclo leggero, rottamando un L1e, ossia un ciclomotore a due ruote);       classe Euro 0, 1, 2 o 3;       proprietà da almeno dodici mesi;       il mezzo da rottamare potrà essere intestato da almeno 12 mesi anche a un familiare convivente.Sconto del venditore Non è escluso che la nuova disciplina possa prevedere uno sconto obbligatorio del venditore in aggiunta al bonus statale.Divieto di vendita Mantenimento della proprietà del mezzo acquistato con l'incentivi per almeno 12 mesi.Retroattività Non è esclusa la possibilità che il diritto al bonus possa esplicitamente essere esteso ai mezzi acquistati a partire dall'1 gennaio 2026, una situazione che dovrà essere specificamente disciplinata.Procedure Penserà a tutto il concessionario. Al contrario degli ultimi incentivi alle auto elettriche, con il bonus ciclomotori e motocicli si torna alle procedure tradizionali. Basterà andare in concessionaria e sarà il venditore, previa verifica della disponibilità dei fondi sul portale del ministero delle Imprese, a prenotare il contributo, che sarà erogato sotto forma di riduzione del prezzo d'acquisto. Insomma, niente voucher, ma non è escluso che, quando le prenotazioni si apriranno, scatti la corsa al bonus e i fondi finiscano nel giro di poche ore.

Arrivato a elaborare ben 200 mila dati provenienti dalle proposte online di autovetture e veicoli commerciali nel corso del 2025, l'Osservatorio sui prezzi dei canoni di noleggio di Dataforce rileva per l'anno appena concluso una discesa dei valori medi del 3,4% rispetto al 2024: in pratica, il canone medio richiesto (al netto dell'Iva e, dove previsto, comprensivo dell'anticipo), è sceso da 608,90 a 588,41 euro, confermando la diminuzione in corso nei cinque trimestri consecutivi. La dinamica dei valori a proposito delle varie marche è fortemente influenzata dal normale flusso di ingresso o uscita dai listini dei modelli. Per quanto riguarda le auto, in un mercato dei contratti da 14 a 84 mesi nel quale le durate di 48 e 60 mesi rappresentano oltre l'82%, la società di ricerca e consulenza rileva una diminuzione media del 7,2% nel primo caso e del 6,5% nel secondo. L'arretramento dei canoni è generalizzato indipendentemente dalle alimentazioni: tutte giù di circa il 12% le ibride mild, full e plug-in, mentre è del 3,8% la discesa più contenuta, relativa alle auto a benzina. Clio, X1 e Golf si fanno notareI modelli più presenti nelle proposte online sono la Renault Clio (con un canone medio di 351,4 euro), la BMW X1 (641,5 euro) e la Volkswagen Golf (519,7 euro). I valori più bassi registrati nel 2025 per noleggi di 60 mesi e 100 mila chilometri sono quelli della Kia Picanto (278 euro) della Hyundai i10 (285,6 euro) e della Fiat Pandina (289,5 euro). Nell'analisi specifica per i modelli di Suv di tutte le taglie, emerge una sostanziale stabilità nei modelli presenti nelle prime dieci posizioni, dove la vetta della classifica del canone più conveniente è occupata dalla MG ZS (359,1 euro), seguita dalla Fiat 600 (369,6 euro) e dalla Ford Puma (372,1). Interessante, a proposito di quest'ultima, la presenza nella Top 10 anche dalla corrispondente versione elettrica, la Gen-E, con un canone di una trentina di euro più alto (403,3). Nei veicoli commerciali, il valore medio del canone è passato da 634,37 euro dall'inizio del 2024 a 580,48 a fine 2025 (-8,49).

Invece del solito capannone gelido in Inghilterra o di un box ripulito per le foto di rito, la Alpine ha deciso di fare le cose diversamente: una presentazione durante una crociera sul Mediterraneo, su una delle navi dello sponsor MSC. stata presentata così la Alpine A526 di Pierre Gasly e Franco Colapinto che non è solo la figlia del nuovo regolamento 2026, ma il simbolo di una rifondazione tecnica e politica, con il passaggio alla power unit Mercedes e l'obiettivo dichiarato di issarsi nella parte alta della classifica.Anima francese, braccia inglesi, cuore tedescoIl 2025 è stato vissuto quasi in apnea: poche soddisfazioni in pista, tanta concentrazione sulle gallerie del vento e sui banchi prova. L'idea era semplice quanto brutale: sacrificare il presente per provare a non sbagliare il futuro. Da qui nasce la A526, prima Alpine senza motore Renault sotto al cofano.La decisione del gruppo di chiudere il programma power unit interno ha costretto la scuderia con sede a Enstone a cercare un partner esterno. La scelta è ricaduta sulla Mercedes, una mossa che va oltre il semplice risparmio di costi: l'obiettivo è smettere di inseguire. Nel ciclo tecnico precedente, il deficit di potenza del V6 ibrido francese costringeva a compromessi aerodinamici pesanti, con carichi spesso tagliati per non pagare troppo sul dritto. Ora, almeno sulla carta, il motore non dovrebbe più essere un freno ai sogni di alta classifica. Ha già girato a SilverstoneLa A526 mostrata al pubblico sulla nave da crociera è la versione da poster, quella levigata per i fotografi. Quella vera, che conta davvero, è già scesa in pista a Silverstone per i canonici 200 km di shakedown. Ed è lì che si è visto quanto Alpine abbia voglia di rischiare, soprattutto sull'avantreno.In controtendenza rispetto a buona parte della concorrenza, gli ingegneri hanno scelto uno schema sospensivo pull-rod davanti. Una soluzione condivisa, per ora, solo con Cadillac e che cambia parecchio il modo in cui si gestiscono i flussi sotto il muso. una scelta coraggiosa: più complessa da mettere a punto, ma teoricamente vantaggiosa in termini di libertà aerodinamica.A completare il quadro, un'ala anteriore che non passa inosservata. Il profilo centrale è molto ampio, poi si alza in un cucchiaio decisamente pronunciato. Se sugli altri team la transizione appare più morbida, sull'Alpine è netta, quasi spigolosa nella sua originalità, disegnando un insieme fuori dal coro. Se davanti l'A526 cerca di distinguersi, nel corpo centrale la filosofia si fa più prudente. Dietro, invece, Alpine sembra allinearsi al trend: sospensione posteriore push-rod, con l'idea di aprire il più possibile l'area a disposizione del diffusore.I regolamenti 2026, pur tagliando diverse libertà aerodinamiche, lasciano ancora spazio a un estrattore di dimensioni generose. Qui si giocherà buona parte dell'efficienza della vettura, perché in un'era in cui la componente elettrica delle Power Unit è più limitata e la resistenza all'avanzamento è nemica dichiarata, ogni punto di carico pulito sul retrotreno diventa oro. Livrea e pilotiNel mezzo di tutti questi strappi col passato, qualcosa però rimane. La livrea, innanzitutto: il blu Alpine continua a fondersi con il rosa del title sponsor BWT, in una combinazione che ormai è parte dell'identità del team. E poi c'è la line-up di piloti, confermata in blocco.Pierre Gasly ha portato in pista la A526 per il filming day di Silverstone, per giunta sotto la pioggia, raccogliendo i primi feedback su ergonomia, visibilità e comportamento generale. Franco Colapinto, promosso e confermato dopo un 2025 in crescendo, inizia questa nuova stagione con un bagaglio di esperienza completamente diverso rispetto al suo arrivo in F1. Per la Alpine, la continuità sui piloti non è un dettaglio: in un contesto tecnico totalmente riscritto, avere due riferimenti stabili al volante aiuta a isolare le variabili. 

Il 2026 della Polestar sarà, almeno in Italia, un anno maggiormente concentrato sull'ampliamento della propria rete di vendita, con l'apertura di un nuovo showroom a Udine e un altro a Bari, a primavera. Sul fronte del prodotto vero e proprio, la Casa di lusso svedese inizierà le consegne della grande berlina 5 e porterà una serie di aggiornamenti tecnologici alla 3. Sempre nel corso dell'anno la Polestar introdurrà, tramite aggiornamenti over-the-air, l'intelligenza artificiale di Google Gemini a bordo delle sue vetture, a cominciare dalla 2. Ecco tutte le novità in arrivo con date, motorizzazioni e prezzi. E se volete provare alcuni dei loro modelli, non perdetevi l'iniziativa 'Quattroruote c'è'. Polestar 5Trasposizione di serie della Concept Precept, presentata nel 2020, è una filante berlina sportiva, lunga 5,1 metri e alta 1,42 metri, con linee molto aerodinamiche (il Cx è di 0,24). Come sulla Suv-coupé 4 non c'è il lunotto, sostituito dal retrovisore digitale. Minimal ma sportivo l'abitacolo, realizzato con materiali riciclati e sostenibili, sedute Recaro con schienali regolabili singolarmente; si può ricavare un quinto posto di fortuna al posto del bracciolo posteriore. 365 i litri del bagagliaio, a cui si aggiungono i 62 del frunk. Fino a 884 CV e 670 km di autonomiaLa Polestar 5 porta al debutto la nuova piattaforma PPA a 800 volt e batteria da 112 kWh lordi, ricaricabile fino a 350 kW (per passare dal 10 all'80% in 22 minuti). Due le motorizzazioni in gamma: la dual motor da 550 kW (748 CV), capace di toccare i 100 km/h da ferma in 3,9 secondi; la Performance ha una potenza di 650 kW (884 CV) e 1.015 Nm, per uno "zerocento" coperto in 3,2 secondi. Entrambe le varianti sono autolimitate a 250 Km/h. L'autonomia arriva fino a 670 km sulla Dual Motor, grazie al motore posteriore scollegabile e pneumatici più piccoli.Quando arriva: gennaio 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: da 119.800 euro Polestar 3La Suv elettrica svedese ha ricevuto upgrade tecnologici, a partire dall'architettura a 800 Volt, per tempi di ricarica ridotti fino al 25% (il picco di potenza in corrente continua sale a 350 kW). Arrivano anche nuove batterie Catl da 92 e 106 kWh e un motore posteriore più potente: in base alle motorizzazioni (da 299 a 517 CV) l'autonomia oscilla tra i 593 e i 635 chilometri. Altra novità è il processore Nvidia Drive AGX Orin, per una capacità di calcolo otto volte superiore al modello precedente. Quando arriva: febbraio 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: da 85.900 euro La AI di GeminiLa novità della Polestar che riguarda tutta la gamma si chiama Gemini, ed è l'intelligenza artificiale di Google. Grazie agli aggiornamenti over-the-air, i modelli della Casa svedese potranno beneficiare delle funzionalità messe a disposizione dall'assistente vocale avanzato di Mountain View, che affiancano i tradizionali comandi dell'auto. I primi update saranno resi disponibili sulla Polestar 2 e, nel corso dell'anno, su tutti gli altri modelli.

La Maserati ha confermato la propria partecipazione in forma ufficiale a The I.C.E. St. Moritz 2026 il 30 e 31 gennaio. L'evento dell'Engadina sarà l'occasione per celebrare l'Anno del Tridente e presentare una anteprima mondiale del reparto Fuoriserie. 100 anni di gare per il TridentePer il momento non sono state fornite indicazioni sull'identità della vettura personalizzata, mentre è confermata la presenza della gamma sportiva con MCPura, MCPura Cielo, GT2 Stradale e gli esemplari unici GranTurismo e GranCabrio Meccanica Lirica. L'Anno del Tridente identifica la partecipazione della Maserati Tipo 26 alla Targa Florio: si tratta del debutto in gara della Casa italiana, celebrato con una vittoria. La Maserati infine sarà presente anche al Concorso d'Eleganza con una 300S e una 4CLT. 

Cadono i veli dalla nuova Ferrari SF-26, settantaduesima vettura di Formula 1 della Scuderia Ferrari, è la risposta di Maranello al cambio regolamentare più radicale degli ultimi anni. Il battesimo, come da tradizione, è avvenuto sul circuito di Fiorano, davanti a un pubblico assiepato lungo il tracciato nonostante il freddo.L'auto nasce dentro un quadro regolamentare che chiede di archiviare l'era effetto suolo e di riscrivere il modo in cui la vettura genera carico. Niente più fondi esasperati, ma un pacchetto aerodinamico ripensato, con volumi più puliti, superfici meno esasperate e l'obiettivo maniacale di togliere ogni etto possibile. In parallelo, sotto il cofano si inaugura la nuova generazione di power unit: sparisce la MGU-H, cresce il peso specifico dell'elettrico con una MGU-K portata fino a 350 kW, e di fatto l'ibrido smette di essere supporto per diventare coprotagonista. Il risultato è una macchina nata da foglio bianco: architettura rivista, integrazione ancora più stretta tra telaio e power unit e un pacchetto pensato per accompagnare la Scuderia lungo tutto il primo ciclo di questa nuova Formula 1. La livrea celebra la 312TSe la tecnica guarda avanti, la livrea fa da ponte tra passato e futuro. La novità più evidente è il ritorno alla vernice lucida dopo sette stagioni di finitura opaca: una scelta che non è solo nostalgica, ma anche di immagine. Il Rosso Ferrari è più brillante e richiama la colorazione speciale vista a Monza nel 2025, strizzando l'occhio a un'epoca di successi e di dominio.Accanto al rosso, il bianco smette di essere semplice dettaglio per diventare co-protagonista. Lo si ritrova nell'area dell'abitacolo e sul cofano motore, in blocchi pieni che disegnano un contrasto netto ma equilibrato. Nel complesso, rosso e bianco costruiscono un linguaggio visivo coerente: la macchina è subito riconoscibile come Ferrari, ma non sembra un semplice restyling del passato recente. una livrea che mette ordine, più che aggiungere strati: meno grafica, più identità. Linee più leggere, idee più chiareVisivamente la SF-26 sembra voler tradurre in forme il mantra anglosassone less is more. Le proporzioni sono più compatte e filanti, con una carrozzeria che rinuncia a qualche muscolo per guadagnare in pulizia. La SF-26 ha una linea più pulita e razionalizzata, una scelta che non è solo estetica, ma serve a creare una piattaforma aerodinamica robusta, comprensibile e soprattutto sviluppabile lungo l'arco del campionato, man mano che i dati della pista inizieranno ad arrivare. una vettura che, almeno sulla carta, nasce senza trucchi visivi e senza colpi di teatro estremi: un corpo macchina che sembra privilegiare coerenza e semplicità funzionale. In un regolamento completamente nuovo, dove tutti brancolano in una zona grigia di simulazioni e supposizioni, Maranello sceglie la strada del metodo: prima capire bene come respira la SF-26, poi spingere sugli sviluppi. Dal CAD all'asfalto: inizia la fase veritàCon la presentazione si chiude la parte più silenziosa del lavoro e se ne apre un'altra, molto più rumorosa, in cui a parlare sarà il cronometro. Oltre i 15 chilometri di shakedown odierno, la SF-26 andrà in pista la settimana prossima a Barcellona, in occasione dello shakedown collettivo che la Formula 1 ha programmato come primo banco di prova delle nuove monoposto. Seguiranno due sessioni di test in Bahrain, dove tra caldo, vento e asfalto abrasivo inizierà il vero confronto dei concetti tecnici messi in campo dalle varie squadre.Per Ferrari sarà una fase delicata: regolamenti nuovi significano curve di apprendimento ripide e grandi margini di guadagno (o di errore) nelle prime settimane. Da Maranello, però, il messaggio è chiaro: approccio metodico, attenzione maniacale al dettaglio e analisi dei dati come unica bussola per una progressione controllata e solida lungo la stagione. Niente proclami quest'anno, a differenza della scorsa stagione, ma la consapevolezza che chi capirà prima come sfruttare il nuovo equilibrio tra aerodinamica ripulita e power unit ibrida potenziata si prenderà un vantaggio che potrebbe durare anche anni.  Loic Serra e il foglio biancoIl direttore tecnico telaio torna più volte su un punto: prima ancora di disegnare, bisognava capire fino in fondo che tipo di Formula 1 sarebbe stata quella del 2026. "Lo sviluppo del progetto SF-26 ha richiesto di adattarci a un quadro regolamentare completamente nuovo. Abbiamo dedicato molto tempo alla fase concettuale per recepire il più possibile il nuovo contesto normativo e tecnico. Allo stesso tempo, era fondamentale garantire che l'architettura della vettura ci offrisse sufficiente flessibilità per lo sviluppo nel corso della stagione. In questo scenario, l'efficienza e l'integrazione di soluzioni come l'aerodinamica attiva sono elementi chiave. La SF-26 rappresenta un grande sforzo corale da parte di tutto il team in fabbrica e non vediamo l'ora di iniziare la stagione."Gualtieri: la power unit come parte del telaioSul fronte power unit, il linguaggio è ancora più netto. Enrico Gualtieri non parla di step o di aggiornamento, ma di cambio di filosofia. L'eliminazione della MGU-H, l'aumento massiccio del contributo elettrico e l'arrivo del carburante sostenibile al 99% costringono a ripensare il motore non più come un blocco a sé, da inserire nella scocca, ma come parte organica del concetto vettura.L'aumento significativo del ruolo della componente elettrica, l'introduzione del carburante sostenibile al 99% e l'eliminazione della MGU-H rappresentano un chiaro cambiamento di filosofia, non una semplice evoluzione come quella che abbiamo vissuto dal 2014 al 2025. Questo ci ha richiesto di ripensare l'architettura del propulsore fin dalle prime fasi, lavorando su efficienza, integrazione e gestione dell'energia, sempre più in stretta collaborazione con i colleghi del team Chassis. una sfida tecnica complessa, che abbiamo affrontato con grande rispetto, disciplina e con l'obiettivo di ottimizzare l'intero sistema vettura nel corso della stagione."

Clamoroso cambio di rotta della Tesla sul fronte degli aiuti alla guida: la Casa americana ha tolto l'Autopilot (che offriva la guida assistita di Livello 2) dalla dotazione di serie della gamma di Model 3 e Model Y vendute negli Stati Uniti. Questa funzione era già stata eliminata - almeno parzialmente - dagli allestimenti Standard per il Nord America, introdotti lo scorso autunno, ed era invece presente sulle versioni Premium. Al posto dell'Autopilot, ora, c'è solo la possibilità di acquistare il pacchetto FSD (Full Self-Driving, un Livello 2 avanzato, almeno allo stato delle cose).L'Autopilot è (per il momento) ancora disponibile di serie su tutte le Model 3 e Model Y vendute in Italia, comprese le più economiche. Meno Adas di serieSulle Model 3 e Model Y destinate al mercato americano rimangono l'assistente al mantenimento della corsia (che interviene con leggere correzioni sullo sterzo quando si sta per superare la riga bianca) e il cruise control adattivo con funzione di Stop & Go. Per poter tornare ad avere la guida assistita di Livello 2, come detto, occorrerà passare al pacchetto completo Full Self Driving, che da metà febbraio - sempre negli Stati Uniti - sarà disponibile solo su abbonamento, e non più acquistabile con un pagamento unico (8.000 dollari). Il prezzo del Full Self-Driving aumenteràLa mossa della Tesla punta ad aumentare il numero di abbonati al sistema Full Self-Driving, a cui dovranno rivolgersi tutti coloro che desiderano poter utilizzare almeno la guida assistita di livello 2, che fino a ieri era disponibile senza sovrapprezzo. In un post su X, il Ceo della Tesla Elon Musk ha aggiunto che "il prezzo di 99 dollari al mese per il Full Self-Driving Supervisionato aumenterà man mano che aumenteranno le sue capacità. Il vero balzo in avanti si vedrà quando potrete starvene al telefono o dormire per tutto il viaggio (ovvero con Fsd non supervisionato)". Più soldi (anche per Musk)Non ci sono spiegazioni ufficiali per la decisione della Tesla, ma possiamo evidenziarne almeno due: la prima è che la Tesla ritiene il modello del canone mensile, soprattutto se crescente nel tempo, economicamente vantaggioso. La seconda riguarda più direttamente Elon Musk e il suo contestato bonus da mille miliardi di dollari: una delle condizioni per ottenerlo è vendere dieci milioni di abbonamenti al pacchetto Fsd. Computare ciò che prima era di serie può essere un colpo basso per i clienti, ma sicuramente contribuisce a raggiungere questo obiettivo. E ora cosa succede in Europa?Al momento qui da noi non cambia nulla, almeno per il momento, ma la situazione potrebbe evolvere rapidamente. Nel corso del suo intervento al Forum Economico di Davos, EMusk ha detto - tra le altre cose - che l'approvazione del Full Self-Driving Supervisionato in Europa dovrebbe arrivare a breve, già entro il prossimo mese di febbraio.Se così fosse, aspettiamoci modifiche all'offerta commerciale in linea con quelle viste negli Stati Uniti. In Italia, l'FSD è stato già testato su strade aperte - anche a Roma e anche il nostro direttore ha avuto modo di provarlo nella variante Supervised: qui vi racconta le sue impressioni, raccolte anche nel video qui sotto. L'assicurazione costa la metàSempre nel suo intervento a Davos, Musk ha richiamato la promozione della compagnia assicurativa Lemonade, che negli Stati Uniti ha lanciato una campagna per i clienti Tesla che prevede una riduzione di circa il 50% dei premi assicurativi a consumo per le tratte percorse utilizzando la tecnologia Full Self-Driving.Secondo la compagnia di New York, dall'analisi dei dati forniti dalla Casa americana, le auto guidate con il sistema Fsd "sono coinvolte in un numero minore di incidenti". Per questo, dice una nota stampa, "più questa tecnologia diventa sicura, più i nostri prezzi scenderanno". Mentre quelli dell'FSD, con ogni probabilità, aumenteranno.

Nel mondo delle Suv elettriche cinesi, dove spesso le differenze si giocano a colpi di schermi giganteschi e dotazioni chilometriche, Leapmotor prova a cambiare registro. Con la C10 AWD non si limita ad aggiungere cavalli alla gamma, ma introduce una versione che punta dritta su prestazioni e trazione integrale, mettendo sul tavolo numeri che, almeno sulla carta, chiamano in causa modelli ben più blasonati. A un prezzo, come da tradizione Leapmotor, ultraconcorrenziale: da 37.900 euro. Alza la posta a 598 CVLa C10 la conosciamo già: è una Suv di taglia media, razionale nell'impostazione e molto concreta nel rapporto tra prezzo, spazio e contenuti. Finora era proposta con due anime ben distinte, la elettrica a trazione anteriore da 218 CV e la range extender Reev da 215 CV. La AWD cambia le regole del gioco. Qui si sale di livello grazie a un powertrain dual motor da 598 CV e a una nuova architettura a 800 volt, pensata per gestire al meglio i tempi di ricarica. La batteria al litio-ferro-fosfato promette bene: dal 30 all'80% in circa 22 minuti, con un picco massimo di 180 kW alle colonnine ad alta potenza. Due motori, quattro ruote motriciLa trazione integrale è uno degli elementi chiave. Il sistema lavora in modo completamente automatico e dialoga costantemente con l'ESP: nella guida normale privilegia un solo motore, quello posteriore, per contenere i consumi, passando al doppio motore solo quando servono più trazione o più spinta. La ripartizione della coppia tra i due assi avviene in tempo reale, con interventi rapidi e poco avvertibili al volante. Non ci sono modalità pensate per l'off-road o la neve: il software di gestione della coppia funziona sempre, su asfalto come su fondi a bassa aderenza, ragionando in modo del tutto autonomo. Al guidatore resta la scelta fra le classiche modalità di guida, da Eco a Sport. Nel club dei 4 secondiSu strada, la C10 AWD sorprende per come riesce a rendere normale una potenza del genere. L'accelerazione è poderosa lo 0-100 in 4 secondi non è un dato da brochure ma l'erogazione rimane fluida, progressiva, mai brutale. un'elettrica che va forte senza metterti pressione, più interessata alla gestione della spinta che a essere affilata tra le curve. Quando il fondo peggiora, come sulla neve, il senso della trazione integrale emerge con chiarezza: la C10 resta composta e prevedibile, con interventi elettronici morbidi e ben calibrati. Non invita a giocare, ma trasmette sicurezza anche forzando un po' il ritmo. D'altro canto lo sterzo è molto leggero e poco comunicativo, coerente con un assetto che privilegia comfort e facilità di guida, sacrificando quasi del tutto la sportività. Batteria, autonomia e primi consumiLa batteria da 81,9 kWh promette cartella stampa alla mano fino a 437 km di autonomia. Un valore che ci riserviamo di verificare presto, non appena la C10 AWD passerà dal Centro Prove. Non è un riferimento per la categoria, ma resta coerente con masse e prestazioni in gioco. Per dare un primo ordine di grandezza, nei 170 km percorsi il computer di bordo ha indicato circa 23 kWh/100 km, un dato tutto sommato incoraggiante considerando il dislivello fino a quota 1.800 metri. Prezzi e versioni (c'è anche la Long Range)Con l'arrivo della AWD debutta anche la C10 Long Range a trazione posteriore, accreditata di 510 km di autonomia. Entrambe restano fedeli alla filosofia Leapmotor, puntando su un posizionamento di prezzo aggressivo. Sono ordinabili in Italia nel solo allestimento Design, il più completo, con listini che partono da 40.900 euro per la Long Range e da 43.400 euro per la AWD. In fase di lancio, con permuta o rottamazione, i prezzi scendono rispettivamente a 35.400 e 37.900 euro. A completare il listino c'è la versione plug-in hybrid Reev, proposta a 37.400 euro.

Dopo il sì della Camera, è arrivata l'approvazione del Senato al disegno di legge che consente la cancellazione di un veicolo fuori uso in presenza di fermo amministrativo dal Pubblico registro automobilistico. Così da permetterne la demolizione. Il provvedimento, che ora è legge, stabilisce come rientrano tra questi mezzi anche quelli rinvenuti da organi pubblici o non reclamati dai proprietari.Niente incentiviIn presenza di iscrizione del fermo sul veicolo, al proprietario non può essere concessa nessuna agevolazione: il titolare non può far rottamare quell'auto per ottenere incentivi pubblici all'acquisto.Infine, l'obbligo di attestare l'inutilizzabilità del veicolo iscritto al Pra rinvenuto, che non è stato reclamato dai proprietari, spetta a Comuni, Città metropolitane, Province o enti proprietari delle strade.

Anche per il 2026, il Rallye Monte-Carlo è l'occasione per la Toyota di presentare una nuova edizione limitata della sua GR Yaris, dedicata ancora una volta a Sébastien Ogier. Con sei vittorie e dieci podi, il pilota francese ha conquistato lo scorso anno il suo nono titolo mondiale piloti. Attualmente in fase di sviluppo, questa piccola "bomba" verrà prodotta in duecento unità, di cui 100 destinate al mercato europeo. I prezzi non sono stati comunicati. Modalità di guida ad hocCostruita sulla base della GR Yaris Aero Performance, la Sébastien Ogier 9x World Champion Edition è stata realizzata con la collaborazione del pilota francese, in particolare nella messa a punto della modalità di guida "Seb", specifica per la trazione integrale e che sostituisce "Track": questo drive mode utilizza una distribuzione di coppia tra anteriore e posteriore di 40:60. La modalità "Morizo", sviluppata con il presidente della Casa giapponese Akio Toyoda, rimpiazza invece l'originale "Gravel" ed è studiata per massimizzare controllo e prestazioni in curva. Queste due nuove modalità di guida hanno una grafica dedicata sul display della strumentazione. Come cambia, dentro e fuoriLa Yaris dedicata a Ogier è in colore Black Gravite, abbinato a cerchi neri opachi in tonalità abbinata; le pinze dei freni sono in blu Ogier, mentre la griglia del radiatore ha un richiamo al tricolore francese. Un dettaglio ripreso anche nelle cuciture sul volante, che ha un diametro più piccolo e una nuova disposizione dei comandi, basata sulle impostazioni della GR Yaris Rally2. Esclusivo il rivestimento in pelle per il freno a mano verticale, con cuciture grigie, mentre una targhetta dedicata indica il numero di serie e ricorda i titoli vinti da Ogier.

Nel 2026 l'attenzione di Opel tornerà sulla Astra, che si prepara a un aggiornamento mirato più alla sostanza che alla rivoluzione. La compatta tedesca evolve con un design affinato e una dotazione tecnologica più avanzata, mantenendo però la coerenza stilistica del modello attuale. Il frontale introduce un Vizor ridisegnato, più affilato e tecnico, con il logo Blitz illuminato al centro: una soluzione già vista su altri recenti modelli Opel che rende la Astra più riconoscibile, anche di notte. La novità principale è l'arrivo dei fari IntelliLux HD con oltre 50.000 LED, capaci di modulare il fascio in modo più preciso e adattivo, migliorando visibilità e comfort in curva, sotto la pioggia e nel traffico notturno. Interni: nuovi sedili IntelliSeat e materiali riciclatiAll'interno l'evoluzione è più discreta ma significativa. La plancia mantiene un'impostazione pulita e razionale, mentre l'attenzione si sposta sui nuovi sedili IntelliSeat, ora di serie su tutta la gamma. La loro particolare forma, con incavo centrale per ridurre la pressione sul coccige, è pensata per migliorare il comfort nei lunghi viaggi, da sempre un punto forte dell'Astra.Prosegue anche l'approccio Greenovation, con largo impiego di materiali riciclati per rivestimenti e tessuti. Astra Electric: autonomia fino a 454 km e funzione V2LSul fronte elettrico, la Astra Electric adotta una batteria da 58 kWh che porta l'autonomia dichiarata fino a 454 km WLTP, ovvero +35 km rispetto alla generazione precedente. Debutta anche la funzione VehicletoLoad (V2L), che permette di alimentare dispositivi esterni fino a 3,6 kW, ampliando la versatilità d'uso. La Phev aggiornata, la mild hybrid e la turbodieselNovità importanti anche per la versione Phev, che riceve aggiornamenti al motore termico 1.6 turbo benzina a quattro cilindri e una nuova trasmissione doppia frizione a 7 rapporti. Il sistema eroga 196 CV e 360 Nm, con una batteria maggiorata da 17,2 kWh per 83 km WLTP di autonomia elettrica.In gamma restano anche la 1.2 mild hybrid da 145 CV e la sempre apprezzata 1.5 turbodiesel.Uscita e disponibilitàIl listino sarà annunciato nel primo trimestre 2026, mentre le consegne inizieranno tra metà primavera e l'inizio dell'estate.

La Renault ha aperto gli ordini della nuova Capture Eco-G 120 CV, che amplia la gamma della B-Suv francese con la motorizzazione bifuel a Gpl. Due gli allestimenti a listino, evolution e techno, con prezzi che partono da 24.400 euro (come la versione a benzina). Più cavalli, più autonomiaIl nuovo powertrain bifuel della Captur è lo stesso adottato da alcuni modelli della Dacia: un 1.2. turbo a tre cilindri da 90 kW (120 CV) e 200 Nm di coppia, abbinato al cambio manuale a sei rapporti. L'incremento di potenza rispetto al motore precedente da 100 CV ha portato a guadagnare un secondo nello 0-100, coperto adesso in 12 secondi. Calano le emissioni: 117 g/km CO2 a Gpl e 133 g/km a benzina. Crescono anche le dimensioni del serbatoio del Gpl, che passa da 40 a 50 litri, per un'autonomia complessiva (con entrambi i serbatoi pieni) di 1.400 chilometri. Altre (piccole) novità in gammaCon l'introduzione di questa nuova motorizzazione, arrivano sulla Captur i retrovisori della sesta generazione della Clio, più aerodinamici e con la proiezione del logo a terra (nel pacchetto Parking), ma anche la telecamera interna nel parabrezza per il monitoraggio della stanchezza del conducente. Quando gli Adas sono attivi, se il conducente smette di reagire ai sensori, l'auto rallenta fino a fermarsi completamente, accendendo le luci di emergenza (le "quattro frecce"). Vengono poi introdotte telecamere ad alta definizione per la retrocamera posteriore e quella a 360. Il listino della nuova Renault CapturCaptur evolution TCe 115 CV: 24.400Captur evolution Eco-G 120 CV: 24.400Captur evolution full hybrid E-Tech 160 CV: 28.550Captur techno TCe 115 CV: 27.000Captur techno Eco-G 120 CV: 27.000Captur techno full hybrid E-Tech 160 CV: 31.150Captur esprit Alpine full hybrid E-Tech 160 CV: 33.350

La Michelin celebra i 120 anni di presenza in Italia. Per festeggiare l'anniversario, la multinazionale francese attiva nel nostro Paese dal 1906 ha inaugurato nel polo piemontese di Cuneo una nuova linea robotizzata, definita dai vertici come la più avanzata d'Europa. L'impianto consente di produrre pneumatici di grandi dimensioni fino a 24 pollici, un segmento sempre più importante per il mercato. A Cuneo un pilastro strategicoA livello globale, Michelin conta 129.800 addetti, 86 stabilimenti e un fatturato di 27,2 miliardi di euro. L'amministratore delegato di Michelin Italia, Agostino Mazzocchi, ha sottolineato come il nostro Paese rappresenti un pilastro strategico per il gruppo. A confermarlo sono la presenza di 3.800 dipendenti, una produzione annuale di 14 milioni di pneumatici pari al 63% del totale e soprattutto gli investimenti per 432 milioni di euro effettuati negli ultimi cinque anni.Queste risorse, ha spiegato Mazzocchi, rafforzano la nostra leadership e sono il motore che ci permette di guardare al futuro con fiducia.

Il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino (Mauto) si prepara a un 2026 di grandi trasformazioni: un hub culturale che si espande con 1.600 metri quadrati inediti dedicati al design, in collaborazione con Triennale Milano, e una Sala Albertini ampliata a 2.000 mq per ospitare i grandi eventi internazionali.  Tra cultura visiva e sportIl Mauto, spiega il presidente Benedetto Camerana, prosegue il percorso di indagine sull'automobile come fenomeno multiculturale dove storia, tecnica, immaginario e società, mobilità e sport si intrecciano per offrire strumenti critici di lettura sul presente e sul futuro. I nuovi ambienti, gli fa eco il direttore Lorenza Bravetta, ridisegnano l'esperienza di visita e rafforzano la capacità del Museo di ospitare grandi mostre, progetti di ricerca, installazioni d'artista e programmi di alta divulgazione.Il programma guarda anche ai nuovi pubblici, con linguaggi più accessibili e un forte focus sul motorsport: per tutta la stagione 2026, i Gran Premi di Formula 1 saranno trasmessi gratuitamente in diretta sul maxi schermo allestito nella Piazza del Museo. Le mostre da non perdereFra i numerosi progetti espositivi (la programmazione è disponibile sul sito del museo a questo link), Alain Bublex. Automobili. Una storia di innovazione concettuale, a cura di Chiara Marras, fino all'8 marzo. Imperdibile I nemici del Drake, esposizione curata da Carlo Cavicchi (già direttore di Quattroruote), Mario Donnini e Maurizio Cilli (dall'1 aprile all'11 ottobre 2026): dedicata ai rivali britannici di Enzo Ferrari in F1, è un viaggio mitologico che ha reso eterna la leggenda di Maranello.Si annuncia emozionante la retrospettiva Automobili: Dalla e Roversi di Mario Esposto e Carlo Zummo (maggio-settembre 2026) che richiama alla mente la maschera tagliente di Nuvolari partorita dal genio di Lucio Dalla.Un palinsesto che conferma Torino come capitale mondiale della cultura automobilistica, capace di far sognare generazioni diverse: fondato nel 1933 da Carlo Biscaretti di Ruffia, il Mauto conserva una collezione di 200 vetture originali di 80 marche che raccontano l'evoluzione di un'invenzione capace di cambiare il mondo. 

La Singer presenta Sorcerer, il primo esemplare della gamma DLS Turbo consegnato a un cliente. Come tutte le 911 Reimagined by Singer, anche questa è stata realizzata sulla base della Porsche 964, e in questo caso è ispirata alla 934.5 da competizione degli anni 70. Blu, carbonio e ChampagnePer questo esemplare il cliente ha scelto la tinta esterna Fantasia Blue, sfumata verso la coda, con cerchi monodado in magnesio in colore Champagne. stato selezionato inoltre il pacchetto aerodinamico più aggressivo, mentre gli interni sono rivestiti in pelle Pebble Grey e Alcantara Pearl Grey. Le finiture abbinano invece la tinta Champagne con la fibra di carbonio satinata. 700 CV di una sportiva modernaIl motore deriva dalla 964 di serie: è un 6 cilindri boxer 3.8 litri biturbo da 700 CV, 750 Nm di coppia e 9.000 giri minuto abbinato al cambio manuale sei marce e alla trazione posteriore con differenziale autobloccante. Ad aiutare il guidatore provvedono un'elettronica di ultima generazione con ABS, controllo di trazione e controllo di stabilità, sviluppati in collaborazione con Bosch. Tra le particolarità del powertrain troviamo le turbine a geometria variabile, lo scarico in miscela di titanio e Inconel e le teste a quattro valvole raffreddate a liquido, mentre i cilindri rimangono raffreddati ad aria.

Non è solo questione di emissioni: l'elettrico è un cambiamento più complesso, che permea l'intera progettazione dell'auto. E, nella sua veste più compiuta, oggi incarna non soltanto un modo diverso di guidare o rifornire l'auto, ma anche di viverla, attraverso la connettività, i servizi e gli Adas. In questo, l'integrazione tra hardware e software gioca un ruolo fondamentale ed è stata il fulcro dello sviluppo della nuova piattaforma SPA3 di Volvo, su cui poggia la EX60. Per la Casa, un'elettrica senza compromessi e, come spesso si sente dire, definita dal software. Una cellula hi-tech per tutte le VolvoPer decifrare meglio queste due etichette, a margine della presentazione della Suv abbiamo incontrato Anders Bell, direttore tecnico di Volvo. Tutto parte da una rivoluzione copernicana nella testa dei progettisti:Con la EX60 spiega Bell abbiamo anzitutto rimosso il pensiero legato al motore a combustione, che ha definito l'industria per oltre 100 anni: basta compromessi. E il risultato si vede sotto vari aspetti: nell'architettura degli spazi, nel layout, nell'autonomia, nella velocità di ricarica, nell'integrazione digitale, e così via.Riguardo alle prestazioni, in attesa di un test, parlano i numeri della scheda tecnica: fino a 810 km di range, architettura a 800 Volt e dalle colonnine ultrarapide a 400 kW tempi ridotti fino a 10 minuti per aggiungere 340 km di autonomia alla batteria (capacità netta fino a 112 kWh), che per la prima volta su una Volvo è celltobody, cioè fissata direttamente alla scocca.Per gli altri concetti, continua Bell: La computerizzazione dell'auto è per noi il secondo grande cambiamento dopo l'elettrificazione. Hugin Core, come ora chiamiamo il sistema hardwaresoftware Superset, è il cuore della nostra architettura elettrica: include un computer centrale Nvidia (il computer principale del veicolo), un altro per l'infotainment, un'unità telematica e due controller audio avanzati. Questo sistema sarà su tutte le future Volvo, insieme al software che lo accompagna. Google Gemini anche sulle Volvo costruite dal 2021 in poiIl risultato ottenuto è frutto di una transizione estremamente difficile, passata attraverso alcuni inciampi, come dimostra il precedente della EX90: Quel percorso afferma Bell è stato il punto di partenza della EX60.E sottolinea come, per creare un'auto softwaredefined, occorra integrare diverse competenze: Non basta assumere ingegneri software consumer: le auto sono ancora oggetti da due tonnellate e mezzo che circolano vicino a scuole e su strade pubbliche: la sicurezza è fondamentale, prima di tutto. Il veicolo softwaredefined serve a ridurre la complessità: invece di aggiungere sempre più centraline e scatole nere' dei fornitori, spostiamo la complessità nel software, aumentando funzionalità e semplicità d'uso.E questo è solo l'inizio. Con l'aumento della flotta, potremo monitorare la salute delle batterie, il comportamento in diverse temperature e migliorare anche le auto già consegnate fin dal primo giorno. Il software diventa un ciclo continuo di miglioramento: ricarica, sterzo, telaio, comfort acustico.In abitacolo, il passo in avanti è compiuto con l'aiuto di Big G: EX60 è infatti il primo modello della Casa equipaggiato con Google Gemini, l'assistente di bordo basato sull'IA conversazionale. E non sarà l'ultimo: Porteremo Gemini anche su tutte le Volvo basate su piattaforme CMA e SPA1, costruite dal 2021 in poi. Un cliente con un'auto vecchia di cinque anni non si aspetta di poter iniziare a parlare con la sua vettura. E invece, grazie al software, è possibile. Sulla scia di Tesla: inizia l'era del megacastingTra le varie primizie della Suv elettrica, un'altra, significativa, riguarda la produzione. Dopo la Tesla, che ha fatto da apripista, e altri costruttori, anche la Volvo fa ricorso al megacasting: un grande passo avanti nel modo in cui produciamo la struttura della scocca, afferma Bell, sottolineando i benefici che questa tecnica reca su più fronti.Oggi siamo ossessionati dalla riduzione del peso, per prolungare l'autonomia delle elettriche. Ciò comporta usare più alluminio e materiali misti e un nuovo modo di produrre su scala industriale. Col megacasting, invece di saldare a punti circa 100 componenti per creare una struttura complessa come la parte posteriore del veicolo, prendiamo alluminio fuso a 650 gradi e lo mettiamo in uno stampo gigantesco. Ne esce un unico pezzo, che viene lavorato, rifinito e montato direttamente sull'auto.Così continua il Cto di Volvo riduciamo dimensioni e costi della catena di fornitura, ma otteniamo anche vantaggi in termini di integrazione, riduzione del peso, maggiore rigidità torsionale. Nell'ottica di ridurre le emissioni, possiamo anche aumentare gradualmente la percentuale di alluminio riciclato presente in questo componente, invece di inseguire piccoli miglioramenti su 100 parti diverse. I benefici sono numerosi.