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Da oggi a domenica 26 luglio, sulle strade e autostrade Anas sono previsti 27 milioni di spostamenti di auto. Si tratta del primo grande fine settimana di partenze estive e, per questo, la società del Gruppo FS ha predisposto il piano esodo 2026, rafforzando il presidio con 2.500 addetti distribuiti sul territorio nazionale.Parallelamente, fino al 7 settembre saranno chiusi o sospesi 1.175 cantieri, pari all'83% di quelli attualmente attivi. I giorni più critici dell'esodo Secondo Viabilità Italia, è previsto il bollino rosso nel pomeriggio di oggi, 24 luglio, e nella mattinata di sabato 25 luglio, a causa dell'aumento dei flussi dai grandi centri urbani verso le località turistiche e balneari.Particolarmente delicata la situazione di domenica 26 luglio, soprattutto nelle ore pomeridiane, quando si concentreranno i rientri.Per agevolare la circolazione è inoltre in vigore il divieto di transito dei veicoli pesanti oggi dalle 16 alle 22, sabato 25 luglio dalle 8 alle 16 e domenica 26 luglio dalle 7 alle 22. Le tratte da tenere d'occhio Tra le arterie che potrebbero registrare i maggiori volumi di traffico figurano:A2 Autostrada del Mediterraneo, tra Campania, Basilicata e CalabriaStatali 106 Jonica e 18 Tirrena Inferiore in CalabriaAutostrade A19 Palermo-Catania e A29 Palermo-Mazara del Vallo in SiciliaStatale 131 Carlo Felice in SardegnaStatale 148 Pontina nel Lazio, arteria particolarmente trafficata che, insieme alla SS7 Appia, assicura i collegamenti tra Roma e le località turistiche del basso LazioItinerario E45 (SS675 e SS3 bis) che interessa Umbria, Toscana ed Emilia-Romagna e collega il Nordest con il Centro ItaliaDirettrici SS1 Aurelia (Lazio, Toscana e Liguria) e SS16 Adriatica (Puglia, Molise, Abruzzo, Emilia-Romagna e Veneto)Al Nord i raccordi autostradali RA13 e RA14 in Friuli-Venezia Giulia verso i valichi di confine, la SS36 del Lago di Como e dello Spluga in Lombardia, la SS45 di Val Trebbia in Liguria, la SS26 della Valle d'Aosta e la SS309 Romea tra Emilia-Romagna e Veneto, oltre alla SS51 di Alemagna in VenetoCome controllare traffico e viabilità in tempo realePer monitorare in tempo reale la situazione della viabilità sono disponibili:stradeanas.it/it/esodoestivo, stradeanas.it/infotraffico, i canali social (Facebook.com/stradeanas, gli account X @stradeanas, @VAIstradeanas e @clientiAnas) VAI (Viabilità Anas Integrata) all'indirizzo stradeanas.it/it/vai-traffico-in-tempo-realeApp "VAI" di Anas, scaricabile gratuitamente dall'App store e dal "Play storeCCISS Viaggiare InformatiNumero verde Pronto Anas 800841148Live chat servizio clienti all'indirizzo www.stradeanas.it da lunedì a venerdì dalle 8 alle 20Bollettini di viabilità su Tgcom24 e sulle radio partner di Anas: Rai Isoradio e Radio Italia (nazionale)

Hyundai ha presentato la versione aggiornata della Ioniq 6, che abbiamo già guidato nei mesi scorsi. Con il restyling, la filante berlina elettrica (il Cx è di 0,215) è oggetto di un'importante semplificazione della gamma: a listino rimane la sola versione sportiveggiante N Line (in attesa della più cattiva N), con powertrain da 325 CV, batteria da 84 kWh e prezzi da 60.300 euro. I dati tecnici La Hyundai Ioniq 6 N Line è lunga 4.935 mm, larga 1.880, alta 1.495 e ha un passo di 2.950 mm. Cinque i posti a sedere, mentre il bagagliaio mette a disposizione 401 litri complessivi, a cui si aggiungono i 14,5 del frunk. Il powertrain dual motor ha una potenza di 240 kW (325 CV) e 605 Nm di coppia: lo 0-100 km/h è coperto in 5,1 secondi, e la velocità massima è limitata a 185 km/h. La batteria ha una capacità di 84 kWh, per un'autonomia di 595 km nel ciclo Wltp. Costruita sulla piattaforma E-Gmp a 800 Volt, alle colonnine HPC passa dal 10% all'80% in 18 minuti. Un solo allestimento La Ioniq 6 è disponibile sul mercato italiano nel solo allestimento N Line, con una forte caratterizzazione sportiva, che emerge dal design dei paraurti e le minigonne laterali, i dettagli in color nero lucido e i cerchi da 20", abbinati a pneumatici 245/40 R20. All'interno, rivestimenti in pelle e materiale scamosciato, pedaliera in metallo e volante a tre razze con logo N. La dotazione di serie Di serie i fari a matrice di LED, le maniglie a scomparsa, i vetri posteriori oscurati, gli specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente e la tecnologia V2L. A bordo troviamo volante e sedili riscaldati (anteriori ventilati, con memoria per il conducente), climatizzatore bizona, pompa di calore, luci ambientali, sensori luci e pioggia, portellone ad apertura elettrica. Al doppio display da 12,3" per strumentazione e infotainment (con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto) è abbinato l'head-up display, la chiave digitale e l'impianto audio Bose. La suite di aiuti alla guida HyundaiSense prevede la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. Gli optional La Ioniq 6 N Line prevede di serie la tinta carrozzeria micalizzata in Ultimate Red: su richiesta i colori metallizzati (900 euro) oppure opachi (1.100 euro). Unico optional, il Tech Pack (1.800 euro), con tetto apribile e specchietti esterni digitali. Il listino della Ioniq 6 N Line Ioniq 6 AWD 325 CV 84 kWh N Line: 60.300 euro

Lynk&Co introduce in Cina la 07 GT, una station wagon plug-in hybrid con prezzi compresi tra 157.800 e 208.800 yuan, che corrispondono a una forbice di circa 20.500 / 27.000 euro. Capace di erogare fino a 530 CV e di percorrere fino a 200 km in modalità elettrica, la 07 GT ha tutte le carte in regola per aggredire anche altri mercati internazionali: il suo arrivo in Europa è già confermato per il 2027. A due o quattro ruote motrici La 07 GT è lunga 4,86 metri e ha un passo di 2,84 metri, mentre il bagagliaio ha una capacità variabile - in base al powertrain - tra 548 a 614 litri con cinque posti a disposizione. I clienti possono scegliere tra modelli a due e quattro ruote motrici con powertrain plug-in hybrid, dotato di motore endotermico da 1.5 litri turbo e cambio automatico DHT a tre marce. La 2WD eroga 408 CV, mentre la 4WD tocca quota 530 CV e raggiunge i 100 km/h da fermo in 4 secondi netti. Sulla versione a due ruote motrici, la batteria da 28,3 kWh consente di percorrere 200 km in elettrico e 1.422 km totali; sull'integrale questi valori scendono rispettivamente a 170 e 1.315 km. Schermi e AI Gli interni offrono finiture che rimandano alla fibra di carbonio e un impianto infotainment di ultima generazione: schermo da 10,2" e head-up display da 95" per il guidatore e un display centrale da 15,4" per gestire tutte le funzioni principali, incluso l'impianto audio da 1.600 Watt con 23 diffusori. I passeggeri possono interagire con la vettura anche attraverso Eva, la "Hyper-Human Emotional AI Agent" integrata.

Su proposta del ministro delle Imprese, nella giornata di ieri il Consiglio dei ministri ha approvato il disegno legge Concorrenza 2026. Tra le tante novità, due in particolare riguardano gli automobilisti: le norme sulle assicurazioni auto e la rete dei carburanti. La palla passa adesso al Parlamento, dove si giocherà un'altra partita a colpi di spinte delle varie lobby, che proporranno modifiche attraverso emendamenti prima dell'eventuale approvazione. RC Auto: virtuosi da proteggere Il ddl conferisce al governo una delega per la riforma dell'assicurazione obbligatoria Responsabilità Civile Auto: l'obiettivo è rendere il prezzo della polizza più proporzionato al rischio assunto dalla compagnia. Oggi anche i tanti guidatori virtuosi (non causano mai incidenti e sono in prima classe di merito) versano tariffe costosissime, per colpa di pochi altri che provocano sinistri. Il costo dei risarcimenti viene spalmato su tutti gli assicurati, coi listini che decollano. L'esecutivo cercherà la soluzione per tutelare chi ha la "pagella" migliore, ripristinando il vero significato del sistema bonus malus. Il governo intende inoltre migliorare il funzionamento del risarcimento diretto: introdotto nel 2007, non ha portato i risultati sperati, ossia una riduzione dei prezzi dell'RCA. In parallelo, verrà rafforzato il contrasto alle frodi assicurative e all'evasione dell'obbligo di assicurazione. Per la piaga delle "mine vaganti" senza polizza, il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha parlato più volte dell'impiego degli autovelox, dei Tutor e delle telecamere ZTL: un vecchio progetto, nato nel 2012 e mai concretizzato. Rete dei carburanti, quale futuro? Stando al ministro delle Imprese Adolfo Urso, la riforma del settore carburanti inserita nel ddl Concorrenza sarebbe "una svolta" necessaria per accompagnare la transizione energetica, per razionalizzare la rete - considerata eccessivamente frammentata - e con troppi impianti a bassi volumi di vendita (per effetto della cosiddetta polverizzazione). Il ddl prevede strumenti per favorire la chiusura o la riconversione degli impianti obsoleti e a basso erogato, incentivando la trasformazione verso biocarburanti, ricarica per veicoli elettrici e idrogeno. Dal 2028, ogni nuova autorizzazione sarà subordinata alla presenza di almeno una soluzione di alimentazione alternativa al fossile. Per sostenere il processo di trasformazione, verrà creato un fondo di 120 milioni di euro da impiegare nel triennio 2028-2030. Secondo il governo, il provvedimento renderà più trasparenti e stabili i rapporti contrattuali fra compagnie e gestori, con maggiori garanzie per i benzinai. Quest'ultimo è uno dei temi più scottanti: ora la patata bollente è nelle mani di Camera e Senato.

Alla vigilia del primo grande esodo estivo, non potevano arrivare segnali peggiori per le tasche degli automobilisti. Li elenca Staffetta Quotidiana nella sua consueta analisi giornaliera, partendo dai forti rialzi dei mercati petroliferi internazionali. Il Brent, sulla scia della nuova escalation in Medio Oriente (ai problemi nello Stretto di Hormuz si sono aggiunti i nuovi attacchi della milizia Houthi nel Mar Rosso), ha superato la soglia dei 100 dollari al barile per la prima volta dal 22 maggio. Inoltre, la quotazione del gasolio raffinato è tornata sopra i mille euro per mille litri per la prima volta dal 13 aprile.Le conseguenze sono immediate: la corsa dei prezzi alla pompa. La benzina sfiora gli 1,97 euro al litro, livello record del 2026 toccato il 25 maggio, e si prepara a superare il picco storico del 6 ottobre 2023. Anche il gasolio sale ai massimi dal 12 aprile e si avvia a oltrepassare i valori più elevati registrati quest'anno. Medie e prezzi consigliati Nella mattinata del 24 luglio, il prezzo medio dei carburanti in modalità self service sulla rete nazionale è pari a 1,968 euro al litro per la benzina (+11 millesimi rispetto a ieri), 2,161 euro per il gasolio (+20), 0,744 euro per il GPL (invariato) e 1,595 euro/kg per il metano (+9). Sulla rete autostradale si registrano invece 2,059 euro per la verde (+11), 2,228 euro per il diesel (+15), 0,879 euro per il GPL (invariato) e 1,596 euro/kg per il metano (+3).Staffetta Quotidiana segnala inoltre la decisione di Eni e Tamoil di aumentare di due centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e diesel. IP ha rincarato di due centesimi la verde e di tre il gasolio, mentre Q8 ha optato per aumenti rispettivamente di due e quattro centesimi. Modalità di vendita e marchi Per quanto riguarda i prezzi per modalità di vendita, elaborati da Staffetta sulla base delle comunicazioni inviate dai gestori all'Osservatorio del Mimit, le medie praticate tra rete stradale e autostradale indicano la benzina self service a 1,959 euro al litro (compagnie 1,963, pompe bianche 1,951) e il diesel a 2,144 euro (2,145; 2,142).Al servito, la benzina raggiunge 2,094 euro al litro (2,134; 2,020), il gasolio 2,280 euro (2,316; 2,214), il GPL 0,753 euro (0,762; 0,744), il metano 1,585 euro/kg (1,576; 1,592) e il GNL 1,443 euro/kg (1,448; 1,439).Lo spaccato per marchio mostra Eni a 1,956 euro sulla benzina self service (2,163 al servito) e 2,125 sul gasolio (2,333); IP a 1,972 (2,139) e 2,155 (2,321); Q8 a 1,962 (2,122) e 2,145 (2,310); Tamoil a 1,956 (2,034) e 2,141 (2,221). L'ipotesi (complicata) delle accise mobili L'ipotesi delle accise mobili resta complicataNel frattempo, da Roma arrivano le prime aperture a un possibile intervento del governo per contenere la corsa dei prezzi alla pompa. Tuttavia, qualsiasi ipotesi è condizionata dai vincoli di bilancio: il taglio delle accise applicato dal 18 marzo al 3 luglio è costato circa 2 miliardi di euro e non sembrano esserci margini per misure analoghe.Al ministero dell'Economia, come confermato dal titolare Giancarlo Giorgetti, è allo studio il meccanismo delle accise mobili, ma gli ostacoli non mancano. In sostanza, l'extra-gettito IVA generato dai rincari viene trasformato in uno sconto temporaneo sulla componente fissa delle accise. L'attivazione, però, scatta soltanto quando il prezzo medio del greggio supera una determinata soglia.Il calo del petrolio registrato a giugno potrebbe aver impedito il raggiungimento dei livelli necessari per far scattare il meccanismo. Inoltre, l'eventuale extra-gettito prodotto dagli ultimi rincari sarà noto solo dopo la prima settimana di agosto, quando verranno contabilizzati gli incassi relativi.Insomma, il governo dispone di margini di intervento limitati e, mentre opposizione e associazioni dei consumatori tornano a chiedere provvedimenti urgenti, la stangata per gli automobilisti appare sempre più concreta.

Senza stravolgere il progetto originario, la rinnovata Maserati Grecalesi presenta con una serie di affinamenti estetici, aggiornamenti tecnologici nell'abitacolo e un'importante revisione della gamma motori, con l'arrivo della variante da 390 CV del V6 Nettuno. Una novità che potrebbe conquistare nuovi clienti, desiderosi del blasone di un sei cilindri di rango ma non necessariamente interessati alle prestazioni estreme della versione Trofeo. Lo stile di famiglia A livello estetico spicca il nuovo frontale con architettura "shark-nose" più marcata, in linea con il recente linguaggio stilistico del marchio inaugurato dalla MCPura. Dal punto di vista aerodinamico, le prese d'aria sono state ridisegnate per ottimizzare i flussi verso i radiatori e canalizzare l'aria lungo i passaruota, riducendo le turbolenze. Sulla variante elettrica Folgore, invece, debutta una griglia anteriore attiva che, insieme agli altri interventi sulla carrozzeria, porta l'autonomia dichiarata a 580 km con i cerchi da 19 pollici. A bordo la scenografia si arricchisce di elementi come il volante ottagonale, un inedito orologio centrale digitale con ghiera metallica e un nuovo selettore del cambio con tasti tridimensionali e feedback aptico. L'ergonomia resta però il suo principale limite. Un minimo di apprendistato è necessario per orientarsi tra menu e sottomenu, anche perché il posizionamento degli schermi non sempre agevola la visuale durante la guida. Il V6 Nettuno da 390 CV La Maserati Grecale Modena V6 è una vettura tecnicamente schietta. Sospensioni a controllo elettronico (quelle pneumatiche costano 2.989 euro) e differenziale a slittamento limitato sull'asse posteriore compongono una ricetta semplice ma efficace, anche quando in gioco ci sono 390 cavalli.Una cavalleria chiamata a muovere oltre due tonnellate di peso, ma capace allo stesso tempo di assecondare uno stile di guida più rilassato e votato al confort. In questo caso il lavoro di affinamento sul celebre Nettuno ha dato i suoi frutti: tanta coppia ai bassi regimi senza perdere brillantezza agli alti. Non è brutale come sulla Trofeo, ma forse più elegante e adatto a un'auto che deve risultare il più trasversale possibile rispetto al proprio pubblico.Il tono di voce è marcato, un piacere per i puristi, ma potrebbe incontrare qualche resistenza presso una clientela più interessata al nome Maserati che alle prestazioni. In ogni caso, decisamente meglio di certi "sibili" oggi sempre più diffusi. Su strada: la semplicità paga L'accoppiata con il cambio ZF resta una garanzia. I passaggi di marcia sono fluidi e dolci nella modalità GT, più decisi e percettibili in quella Sport.Lo sterzo non è particolarmente diretto nella prima fase d'inserimento, ma sa diventare sportivo quando serve e non è leggerissimo nelle manovre. A esaltare l'esperienza contribuiscono il nuovo volante e le maxi palette solidali al piantone.Il baricentro elevato concede un fisiologico movimento della carrozzeria che, in realtà, si rivela utile per percepire con precisione il limite della Grecale. Le reazioni restano sempre progressive, senza improvvisi scuotimenti del retrotreno neppure nelle fasi di repentino rilascio dell'acceleratore. Pur senza particolari novità a livello di assetto, tra le curve dimostra di saperci fare, confermando come alcune ricette non debbano necessariamente essere reinventate quando funzionano. Il confort rimane l'elemento trainante e non viene mai meno nemmeno aumentando il ritmo. Gamma e prezzi della Maserati Grecale La nuova Maserati Grecale MY27 è già ordinabile presso la rete del Tridente con un'offerta che spazia dai 79.900 euro della versione d'ingresso fino ai 128.100 euro della top di gamma.Il motore a sei cilindri è riservato esclusivamente agli allestimenti di fascia alta, Modena e Trofeo, mentre la versione d'accesso, denominata semplicemente Grecale, resta appannaggio delle motorizzazioni a quattro cilindri mild hybrid.Grecale (250 CV o 300 CV): da 79.900 euro per la prima e da 86.300 euro per la seconda. Adotta un differenziale meccanico e sospensioni passive.Modena (250 CV o 330 CV): da 92.900 euro. Le cromature lasciano spazio a inserti nero lucido per cornici e terminali di scarico, con pinze freno scure. Sul piano tecnico propone sospensioni adattive e differenziale meccanico a slittamento limitato (LSD).Modena V6: la nuova arrivata parte da 102.000 euro e si distingue esteticamente per il logo V6 applicato sul parafango.Trofeo V6: la più sportiva della gamma costa da 128.100 euro. Include kit carrozzeria in carbonio, pinze freno rosse e Tridente sul montante C con finitura twilight cromato-rossa. Di serie propone sospensioni pneumatiche, differenziale elettronico (eLSD) e impianto frenante maggiorato.Folgore: la versione elettrica parte da 100.300 euro ed è riconoscibile per i cerchi Aero dedicati da 19, 20 o 21 pollici, oltre che per i dettagli e le pinze freno color rame.

Evolvere una granturismo significa limare ogni singolo dettaglio per massimizzare l'equilibrio tra confort e sportività. Con l'ultimo aggiornamento delle GranTurismo e GranCabrio, Maserati non altera la base meccanica, ma ne ottimizza il rendimento. La differenza tra le due, oltre all'ovvia presenza della capote in tela sulla scoperta, è di circa 80 kg a sfavore di quest'ultima. Design e interni: evoluzione, non rivoluzione A dominare l'anteriore c'è l'immancabile "cofango", un unico elemento di carrozzeria di oltre tre metri quadrati che fonde cofano e parafanghi. Debuttano inoltre nuove prese d'aria laterali, mentre al posteriore arrivano gruppi ottici rivisti con lenti chiare. A completare l'impatto visivo su strada ci sono gli inediti cerchi in lega Tridente, che allargano la carreggiata di 10 millimetri.Sulla plancia, il tradizionale orologio centrale digitale adotta ora una copertura in vetro e una ghiera metallica. Il precedente selettore del cambio a pulsanti piatti è stato sostituito da una pulsantiera con elementi tridimensionali.Invariata l'impostazione dell'infotainment MIA, basato su Android Auto, che si affida a due schermi sovrapposti da 12,3 e 8,8 pollici. Il conducente può inoltre contare sul quadro strumenti digitale da 12,2 pollici.Questa rimane la sezione meno intuitiva di GranTurismo e GranCabrio. E, per quanto possa essere ripetitivo scriverlo, è ancora necessario prendere bene le misure di tutti i comandi, come il tasto sul display da 8,8 pollici che consente di aprire il vano portaoggetti di fronte al passeggero. Come va la GranTurismo Trofeo Fare un potpourri non avrebbe avuto senso e, anche volendo, non è stato possibile provare entrambe. Così, un po' per vezzo e un po' per dovere, sotto la nostra lente d'ingrandimento è passata la Maserati GranTurismo Trofeo, che dopo il restyling guadagna 40 CV, arrivando a quota 590.Va detto subito che l'intervento dei tecnici del Tridente, considerazione valida per tutta la gamma compresa la scoperta, riguarda soprattutto l'elettronica. Non ci sono modifiche all'assetto, ma piuttosto alla gestione del motore e del suo rapporto con il cambio ZF a otto rapporti.Una scelta tattica che non ha stravolto la personalità della vettura, confermando ancora una volta il significato del suo nome. Perché la GranTurismo, al di là della cavalleria disponibile, continua a fare del piacere di guida a tuttotondo il proprio punto di forza. Tra le curve sa comportarsi sia come un'ammiraglia sia come una coupé sportiva. Sta al piede destro di chi impugna il volante decidere quale anima privilegiare.L'assetto pneumatico legge ogni imperfezione del manto stradale e la filtra con efficacia. La capacità di copiare le sconnessioni rappresenta un vantaggio quando si vuole guidare con decisione senza accumulare stress. E tutta quella potenza? Nessun problema: la trazione integrale gestisce senza difficoltà eventuali eccessi di entusiasmo. Non vogliamo reclamare il passato, perché questo V6 Nettuno con qualche piccolo affinamento allo scarico riesce a farsi apprezzare lungo tutto l'arco di utilizzo. metallico quanto basta per attirare l'attenzione della platea improvvisata lungo il percorso.L'intervento elettronico ha reso le cambiate più energiche, in un crescendo che culmina nella modalità Corsa. Il resto lo fanno il nuovo volante sportivo e le immancabili pale al volante, definite palette sarebbe quasi riduttivo considerando le dimensioni.Lo sterzo è preciso, ma senza risultare troppo diretto. Una scelta che permette di godersi il viaggio anche quando il ritmo si abbassa, rendendo la coupé modenese fruibile da una platea molto ampia. A completare il quadro c'è il confort di marcia, una caratteristica tutt'altro che scontata per una sportiva lunga quasi cinque metri. I prezzi di GranTurismo e GranCabrio La gamma della Maserati GranTurismo si articola su tre versioni. Si parte dalla Folgore elettrica, proposta a partire da 161.200 euro, seguita dalla V6 Nettuno da 490 CV, disponibile da 163.800 euro. Al vertice dell'offerta si colloca la Trofeo da 590 CV, che parte da 199.900 euro.Per chi preferisce la guida a cielo aperto c'è la GranCabrio. La variante Folgore richiede 171.600 euro, mentre la versione V6 da 490 CV è proposta a partire da 174.100 euro. Al top della gamma si trova la GranCabrio Trofeo da 590 CV, il cui listino parte da 213.800 euro.Una delle novità più interessanti riguarda però il posizionamento commerciale. Rispetto al debutto del 2022, infatti, le GranTurismo e GranCabrio sono oggi proposte a prezzi inferiori di circa 20 mila euro, una scelta che consente alle due modenesi di confrontarsi in modo più competitivo con la rivale di sempre, la Porsche 911.

Volkswagen è davvero in crisi? Addirittura, rischia il fallimento come dicono? la domanda che nelle ultime settimane ha dominato il dibattito sull'industria automobilistica europea e anche noi abbiamo dedicato al tema una puntata di Quattroruote al bar (il video è anche qui sotto). Tra ipotesi di nuove ristrutturazioni, timori per l'occupazione e allarmi lanciati dagli stessi vertici di Wolfsburg, il quadro appare preoccupante. Ma i risultati appena pubblicati raccontano una realtà più complessa, nella quale segnali di debolezza e indicatori di tenuta continuano a convivere.L'ultima trimestrale del gruppo tedesco conferma infatti uno stato di salute precario, anche se i numeri non sembrano quelli di un'azienda sull'orlo del fallimento. Entriamo dunque nel dettaglio delle performance finanziarie, esaminando non solo i dati del primo semestre, ma anche quelli del secondo trimestre e le prospettive per l'intero anno. I conti del primo semestre Partiamo dal primo semestre. Il fatturato si è attestato a 158,1 miliardi di euro, con un calo di appena lo 0,2% rispetto allo stesso periodo del 2025. Tuttavia, il gruppo ha precisato che l'incremento dei ricavi dei servizi finanziari (+7,9%) ha compensato il calo delle attività automobilistiche, che hanno subito una contrazione del 2,1% nonostante vendite in declino dell'8,4%.L'utile operativo è invece sceso dell'11,6% a 5,9 miliardi di euro, soprattutto per effetto dell'impatto dello stop alla produzione della ID.4 negli Usa e di un effetto mix negativo che ha annullato i benefici, tra le altre cose, della riduzione dei costi prodotta dalle misure di ristrutturazione. Il relativo margine è quindi passato dal 4,2% al 3,8%, ma senza le voci straordinarie si sarebbe attestato al 4,3%.Interessanti segnali emergono dalle divisioni che raggruppano i principali marchi. Il Core Brand Group, ossia l'insieme dei marchi di massa come Volkswagen, Skoda e Seat, ha visto un incremento dei ricavi da 72,48 a 73,03 miliardi di euro, dell'utile operativo (Ebit) da 3,45 a 3,61 miliardi e del margine dal 4,8% al 4,9%.Al contrario, il Progressive Brand Group (Audi, Bentley, Lamborghini e Ducati) ha subito un calo del fatturato, da 32,6 a 29,2 miliardi di euro, ma ha registrato un miglioramento dell'Ebit da 1,1 a 1,12 miliardi, per un'incidenza passata dal 3,3% al 3,8%.Analogo andamento per il segmento Sport Luxury, ossia Porsche: fatturato da 16,14 a 15,16 miliardi di euro, utile operativo da 832 milioni a 1,2 miliardi e marginalità dal 5,2% all'8%.Alla fine, il conto economico del gruppo si chiude con profitti in calo del 30,7% a 3,1 miliardi di euro, anche per effetto del minor contributo delle joint venture cinesi. Il rendiconto finanziario delle sole attività automobilistiche mostra invece miglioramenti significativi. I flussi di cassa netti passano infatti da un dato negativo per 1,35 miliardi a uno positivo per 3,2 miliardi, grazie anche alle minori spese per investimenti. Inoltre, la posizione finanziaria evidenzia una liquidità in crescita da 28,4 a 32,75 miliardi di euro."Il riallineamento del Gruppo Volkswagen negli ultimi tre anni sta dando risultati. In tutto il gruppo", ha commentato l'amministratore delegato Oliver Blume. "Grazie a una gestione disciplinata dei costi, siamo riusciti a compensare le continue e inevitabili difficoltà per decine di miliardi". L'andamento del secondo trimestre Se si limita lo sguardo al solo secondo trimestre, la situazione presenta alcuni miglioramenti, ma solo su determinate voci. A fronte di vendite in contrazione del 9,7%, a 2,04 milioni di unità, il fatturato è salito del 2% a 82,4 miliardi di euro.L'utile operativo è sceso del 9,5%, un tasso inferiore a quello registrato nell'intero semestre, attestandosi a 3,47 miliardi di euro, per un margine in peggioramento dal 4,7% al 4,2%. L'utile netto è invece calato del 32,9% a 1,54 miliardi di euro, mentre i flussi netti delle attività automobilistiche sono stati positivi per 1,17 miliardi, contro i -523 milioni dello stesso periodo dell'anno precedente. Tagliate le prospettive annuali Tagliate le prospettive annualiSe i conti confermano solo in parte gli allarmi del management, ben diversa è la situazione per le prospettive annuali. Il gruppo ha infatti deciso di tagliare le stime sul fatturato: è ora previsto stabile o in calo fino al 3%, a fronte del precedente intervallo compreso tra 0 e +3%.Il margine operativo resta invece visto tra il 4% e il 5,5%, mentre i flussi di cassa netti sono attesi tra 3 e 6 miliardi di euro.A pesare sono il contesto macroeconomico, le incertezze commerciali, le tensioni geopolitiche, l'intensificazione della concorrenza, la volatilità dei mercati delle materie prime, dell'energia e dei cambi e la continua evoluzione degli obblighi normativi. E tutto questo assumendo che non vi siano sviluppi negativi sul fronte dei dazi. L'eventuale escalation in Medio Oriente non viene neppure considerata nelle stime perché, come sottolinea il gruppo, non può essere valutata in modo affidabile al momento.Tutto ciò spiega perché i vertici tornino a richiamare l'attenzione sulla necessità di ulteriori interventi. "Il contesto per l'industria automobilistica rimane estremamente difficile. In uno scenario di rischio senza precedenti, il Gruppo Volkswagen entra nella prossima fase di trasformazione da una posizione di forza e con una chiara comprensione delle opportunità future", afferma Blume, facendo poi riferimento ai nuovi programmi di ristrutturazione, per ora bocciati dal consiglio di sorveglianza almeno per la parte relativa a fabbriche ed esuberi."Con il nostro piano per il futuro diventeremo ancora più innovativi, veloci, attraenti e solidi, garantendo in modo sostenibile il successo del Gruppo Volkswagen". Ben più assertivo il direttore finanziario Arno Antlitz: "Nonostante i progressi, il nostro margine operativo del 3,8% rimane troppo basso e sottolinea la necessità di intervenire. In un contesto in cui il mercato cinese complessivo è in calo del 20% e i concorrenti cinesi stanno aumentando le esportazioni, esercitando così una pressione competitiva in Europa, le iniziative attualmente pianificate non sono sufficienti"."Dobbiamo accelerare gli sforzi per ridurre strutturalmente la nostra base di costi e migliorare in modo sostenibile la qualità dei nostri utili. Ciò include una migliore struttura dei costi dei veicoli, minori spese generali, maggiore efficienza nei nostri stabilimenti, uno sviluppo tecnologico più rapido e processi decisionali più veloci. Pertanto, dobbiamo ridurre significativamente la complessità, sia nel nostro portafoglio prodotti e piattaforme, sia nel nostro portafoglio azionario, sia nelle nostre strutture di leadership e decisionali. Ciò che conta ora è un'implementazione rapida e coerente", conclude Antlitz.

L'industria automotive si trova a un bivio storico in cui la transizione energetica non è più soltanto una sfida ambientale, ma un imperativo geopolitico ed economico. Diversificare il mix energetico attraverso fonti alternative è l'unica chiave per proteggere l'economia dalla volatilità dei mercati globali, garantendo resilienza strategica e competitività industriale all'Europa nel lungo periodo. In questo scenario, il dibattito sul ruolo dell'idrogeno rispetto all'elettrico a batteria torna periodicamente sotto i riflettori, tra grandi investimenti infrastrutturali e nodi ingegneristici ancora irrisolti. Le nuove stazioni Il caso concreto arriva dall'inaugurazione dei nuovi punti di rifornimento strategici del Progetto SerraH2Valle da parte di Milano Serravalle lungo gli assi autostradali del Nord Italia. Parliamo di cinque impianti dislocati tra l'A7 Milano-Genova a Tortona - abbiamo visitato una di queste strutture per capirne il funzionamento - la Tangenziale Est a Carugate e la Tangenziale Ovest a Rho.Strutture nate grazie ai fondi del PNRR e di Regione Lombardia, posizionate in punti cruciali per servire il traffico pesante diretto dal Porto di Genova verso il Nord Italia e lungo le tangenziali milanesi, snodo nevralgico tra Est e Ovest europeo. Le regole europee dell'AFIR parlano chiaro: entro il 2030 dovrà essere disponibile una stazione di rifornimento di idrogeno ogni 200 chilometri lungo la rete TEN-T, oltre ad almeno un punto in ogni nodo urbano. Un obbligo pensato soprattutto per i camion, ma che sulla carta potrebbe favorire anche le auto private. I nodi da sciogliere Dal punto di vista ingegneristico, però, diversi aspetti restano da risolvere. Le vetture a celle a combustibile come la Hyundai Nexo sono prodotti maturi e perfettamente funzionanti. In questo caso il motore elettrico viene alimentato da una fuel cell che combina l'idrogeno contenuto nei serbatoi con l'ossigeno presente nell'aria, garantendo una guida lineare e un grande confort.La gestione fisica del gas a bordo e durante il rifornimento richiede però strutture sofisticate. Per stoccare fino a quasi 7 kg di idrogeno a 700 bar di pressione servono serbatoi in fibra di carbonio e una procedura di rifornimento controllata tramite comunicazione a infrarossi tra vettura e colonnina, che monitora temperatura e pressione in tempo reale.Poiché comprimere un gas a livelli così elevati genera molto calore, la stazione adotta lo standard T40, raffreddando preventivamente l'idrogeno fino a -40 C prima dell'immissione nei serbatoi. Il tutto avviene in circa cinque minuti, con il solo vapore acqueo come emissione allo scarico. L'elettrico in rimonta Per anni, chi ha difeso le celle a combustibile ha usato un argomento apparentemente imbattibile: nessuna batteria avrebbe mai potuto competere con i cinque minuti necessari a riempire un serbatoio di idrogeno.Oggi, però, questo principio comincia a scricchiolare. Almeno sulle piattaforme più avanzate e con infrastrutture dedicate, le più recenti tecnologie di ricarica stanno riducendo drasticamente il divario temporale rispetto al rifornimento di idrogeno. Lo dimostrano le ultime applicazioni sul mercato - l'abbiamo provato con una Denza Z9 GT e la struttura BYD Flash Charging - in grado di recuperare circa 500 chilometri di autonomia in appena otto minuti, riducendo il passaggio dal 10% al 70% della capacità a circa cinque minuti. Di fatto, lo stesso tempo richiesto per un pieno di idrogeno. I costi dell'idrogeno Di fronte a queste potenze di ricarica, il vantaggio temporale dell'idrogeno sulle auto private tende ad annullarsi, mentre resta invariata la criticità termodinamica delle fuel cell. Produrre idrogeno, comprimerlo a 700 bar, trasportarlo e riconvertirlo a bordo in elettricità comporta infatti perdite energetiche significative.Per produrre un solo chilogrammo di idrogeno servono infatti dai 55 ai 60 kWh di energia elettrica, un ordine di grandezza paragonabile alla capacità della batteria di molte elettriche di segmento medio. La complessa ed esigente filiera dell'idrogeno perde così gran parte della sua principale giustificazione economica nel mercato delle vetture private.Il discorso diventa ancora più critico se si pensa di utilizzare l'idrogeno in un motore termico. La soluzione continua ad affascinare gli appassionati e offre interessanti applicazioni nel motorsport - si vedano la Yaris Rally2 o la Alpine Alpenglow - ma dal punto di vista dell'efficienza energetica resta una strada ancora più penalizzante. Un chilogrammo di gas ha infatti un'energia paragonabile a quella di 3,7 litri di benzina, ma occupa un volume di circa 25 litri anche quando viene compresso a 700 bar. Dove l'idrogeno può ancora giocare un ruolo importante Il ruolo dell'idrogeno in Europa si gioca però su un piano più ampio. Soluzioni alternative ai combustibili fossili restano necessarie per ridurre la dipendenza energetica e aumentare la sicurezza strategica del continente. E l'idrogeno, se ottenuto da fonti a basse emissioni, potrebbe essere prezioso in questo senso, a patto di risolvere il nodo della competitività economica e della sostenibilità dell'intera filiera.Questo è ancora più vero considerando come viene ricavato attualmente l'idrogeno. Oggi la produzione mondiale è ancora quasi interamente legata a fonti fossili, soprattutto gas naturale e carbone, mentre l'idrogeno a basse emissioni rappresenta una quota ancora marginale del totale.Le alternative - come l'idrogeno blu con cattura della CO2, quello viola prodotto grazie all'energia nucleare o il verde ottenuto da elettrolisi alimentata esclusivamente da fonti rinnovabili - sono ancora lontane da una diffusione su larga scala. Con prezzi alla pompa che in alcune reti europee possono collocarsi nell'ordine dei 15-20 euro al chilogrammo e la necessità di utilizzare stazioni presidiate senza possibilità di self-service, la strada perché l'idrogeno diventi una risposta concreta per il trasporto privato resta molto lunga.La tecnologia mantiene invece una forte valenza strategica nei trasporti ferroviari, pesanti e industriali a lungo raggio, dove il peso delle batterie può rappresentare un limite. Va comunque ricordato che il quadro normativo è in continua evoluzione. Per l'automobilista comune, almeno allo stato attuale di costi, infrastrutture ed efficienza complessiva, la partita dell'idrogeno sembra sempre più difficile da riaprire.

Chiedere e ricevere informazioni all'intelligenza artificiale sullo stato dei veicoli, il loro utilizzo, i consumi e la manutenzione per semplificare l'analisi dei costi e intervenire per migliorare l'efficienza operativa. l'obiettivo di Ford Pro AI, l'applicazione  dedicata ai fleet manager di aziende titolari di flotte con auto e veicoli commerciali. Informazioni a portata di tastiera Ford Pro è la divisione dedicata ai veicoli commerciali del costruttore statunitense; all'interno del gruppo e non solo ha sviluppato le competenze più avanzate nell'ambito della telematica al servizio della gestione delle flotte di furgoni e autocarri leggeri. Molte logiche di governo dell'efficienza dei parchi veicolari trovano sempre più frequente applicazione anche in imprese che hanno esclusivamente auto. Ford Pro AI è l'integrazione più recente all'ecosistema della Casa e si rivolge a flotte di auto, veicoli commerciali o miste, anche ne caso siano di marchi diversi. Utilizzando l'intelligenza artificiale, l'applicazione punta a semplificare l'analisi dei costi, la pianificazione della manutenzione, il monitoraggio dei veicoli e la fatturazione. Il fleet manager può digitare le domande su quali veicoli stiano ottenendo le miglior prestazioni di produttività, quali abbiano fatto registrare più superamenti dei limiti di velocità, chi li stesse guidando o il loro tasso di utilizzo, ricevendo singole risposte o più approfondite analisi e statistiche, oltre a suggerimenti per l'ottimizzazione delle rese. Non è per il momento prevista la funzione vocale. Compresa nel pacchetto Telematics senza supplementi I responsabili delle flotte devono destreggiarsi tra molteplici compiti, dalle risorse umane alla pianificazione alla manutenzione, al budget e al servizio clienti, afferma Jeremy Gould, direttore di Ford Pro Solutions Europe. Questo mix di attività di problem solving e amministrative spesso occupa gran parte della loro giornata lavorativa. Con Ford Pro AI, ora possono risparmiare molto tempo e risorse, perché il nostro nuovo strumento semplifica la gestione della flotta completando le attività di routine in pochi minuti. I buoni risultati ottenuti negli Stati Uniti hanno convinto Ford Pro a includere questa tecnologia in Europa per i clienti che utilizzano il pacchetto Ford Pro Telematics, senza supplementi rispetto al canone mensile di abbonamento al servizio (che a seconda del Paese o del numero di veicoli seguiti varia fra i 12 e i 18 euro); un servizio che nella prima metà dell'anno, secondo la divisione Ford, ha fatto registrare un incremento di diffusione del 20%. Tutto tempo guadagnato La Ford spiega questo interesse con altri numeri, emersi da un'indagine sui propri clienti in Germania e Regno Unito. Un guasto imprevisto a un veicolo costa in media 2,4 ore di lavoro amministrativo; nelle flotte di medie e grandi dimensioni, la cifra sale fino a 2,7 ore per evento. Secondo lo stesso sondaggio fra imprenditori e personale operativo e amministrativo che si occupa della gestione della flotta aziendale, il disbrigo delle richieste di risarcimento danni, la registrazione delle ricevute del carburante o la negoziazione dei termini di locazione ammontano in media a 15-20 ore al mese. L'intervento dell'IA nella gestione di questi aspetti permette invece di liberare tempo per dedicarsi ad attività strategiche.

stata presentata con un evento dedicato a Modena la Maserati GT2 Stradale Tribute to MC12. Commissionato da un collezionista di Taiwan, questo esemplare unico curato dal reparto Maserati Fuoriserie rende omaggio alla MC12 GT1 del team Vitaphone Racing, protagonista di tre vittorie e due secondi posti alla 24 Ore di Spa tra il 2005 e il 2009. Nero, giallo e menta La livrea della GT2 Stradale è stata personalizzata riprendendo i colori della GT1 e adattandoli alle forme della coupé italiana. La carrozzeria è verniciata nelle tonalità Nero Essenza e Digital Mint Matte, con dettagli in Giallo Avia Pervia. La tinta gialla lucida è stata utilizzata anche per i loghi, la scritta sull'alettone e i badge del modello, mentre il simbolo di Maserati Fuoriserie è rifinito in Digital Mint Matte.Per la prima volta sulla GT2 Stradale, le appendici aerodinamiche sono realizzate in carbonio lucido. Inoltre, il pacchetto Performance Plus include cerchi monodado in nero anodizzato e pinze freno gialle. Gli interni in Alcantara L'abitacolo è rifinito in Alcantara nera con ricami gialli e prevede cinture di sicurezza a quattro punti abbinate agli stessi dettagli cromatici. A completare la personalizzazione c'è una targhetta con la scritta Tribute to MC12, elemento che sottolinea l'unicità del progetto.

Stellantis ha annunciato nuove nomine per la regione Cina e Asia Pacifico e per un inedito ruolo dirigenziale. Tianshu Xin è il nuovo responsabile per la regione Cina e Asia Pacifico, mentre Pablo Di Si, ex numero uno del gruppo Volkswagen in Nord America, è stato nominato Chief Performance Officer.  Chi sono i nuovi dirigenti Xin, che assumerà il nuovo incarico il 3 agosto, riportando direttamente all'amministratore delegato Antonio Filosa ed entrando nel Leadership Team, sostituisce Grégoire Olivier, a sua volta nominato consulente strategico. Attualmente, il dirigente cinese ricopre la posizione di direttore operativo di Stellantis China e di responsabile dell'alleanza con Leapmotor. Xin continuerà a ricoprire il ruolo di Ceo di Leapmotor International. Pablo Di Si, invece, è stato nominato Chief Performance Officer: entrerà in carica sempre il 3 agosto prossimo e, anche in questo caso, sarà a diretto riporto di Filosa. Nel nuovo ruolo avrà la responsabilità del Value Creation Program dell'Azienda. Il manager, di origini argentine, ha una lunga esperienza in campo automobilistico e in passato ha anche lavorato per Cnh Global e Fiat Industrial. Inoltre, dal 2014 al 2024 ha ricoperto importanti incarichi nel gruppo Volkswagen, tra cui, per ultimo, il ruolo di presidente e amministratore delegato della regione nordamericana.  Tianshu Xin e Pablo Di Si apportano una profonda esperienza di leadership a livello globale, una solida disciplina operativa e una comprovata capacità di costruire organizzazioni ad alte prestazioni in mercati altamente competitivi, ha commentato Filosa. Le loro nomine rafforzano la nostra leadership mentre proseguiamo nel miglioramento dell'esecuzione, acceleriamo la creazione di valore e continuiamo a mettere Stellantis nelle giuste condizioni per il successo nel lungo termine. Desidero inoltre ringraziare Grégoire per la sua leadership e sono lieto di continuare a collaborare con lui nel suo nuovo incarico".

La Formula 1 arriva all'Hungaroring per l'ultima gara che precede l'ormai consueta pausa di agosto.  A meno di una settimana dal Gran Premio del Belgio, il Circus si trasferisce alle porte di Budapest per l'undicesimo appuntamento stagionale, il Gran Premio d'Ungheria.Sul tracciato magiaro cambia completamente lo scenario tecnico rispetto a domenica scorsa. Dopo i lunghi rettilinei e le curve velocissime di Spa-Francorchamps, le monoposto dovranno affrontare un circuito tortuoso, con velocità più basse e una forte richiesta di carico aerodinamico. Un contesto che potrebbe contenere - almeno in parte - il vantaggio mostrato finora dalla Mercedes e riportare Ferrari e McLaren più vicine al riferimento della stagione.Antonelli arriva da leader Andrea Kimi Antonelli si presenta in Ungheria con 204 punti e un vantaggio di 45 lunghezze su Lewis Hamilton, secondo a quota 159. George Russell, fermato in Belgio dal contatto al primo giro con lo stesso Hamilton, occupa la terza posizione con 154 punti. Seguono Charles Leclerc a 126, Lando Norris a 103, Oscar Piastri a 92 e Max Verstappen a 91.La classifica costruttori fotografa ancora più chiaramente la superiorità della Mercedes che conduce con 358 punti, 73 in più della Ferrari, seconda a quota 285. La McLaren è più distante, con 195 punti, mentre la Red Bull ne ha raccolti 151. Dietro le prime quattro, Alpine e Racing Bulls sono appaiate a 61.La Mercedes ha vinto otto delle prime dieci gare del 2026, lasciando alla Ferrari gli altri due successi. Antonelli, reduce dalla vittoria ottenuta a Spa davanti a Leclerc e Verstappen, resta quindi il pilota da battere. L'Hungaroring potrebbe però offrire una distribuzione dei valori diversa, perché il contributo della power unit sarà meno determinante rispetto al Belgio e conteranno maggiormente l'efficienza aerodinamica, la stabilità in frenata e la capacità di generare trazione. Vero, dicevamo le stesse cose a Monaco, ma conta molto l'esecuzione e in quell'occasione Antonelli fu semplicemente perfetto.Hungaroring: qualifiche e trazione saranno decisive Il circuito dell'Hungaroring misura 4,381 chilometri e presenta 14 curve. La gara si disputa sulla distanza di 70 giri, per un totale di 306,63 chilometri. La conformazione della pista lascia poco spazio ai sorpassi. Il rettilineo principale e la successiva discesa verso curva 2 rappresentano le occasioni più concrete, mentre nella parte centrale del giro le curve si susseguono senza concedere tempo per preparare un attacco. La posizione in pista sarà quindi fondamentale e renderà particolarmente importante la qualifica del sabato.Le monoposto utilizzeranno configurazioni ad altissimo carico aerodinamico, abbinate a sospensioni relativamente morbide per migliorare l'inserimento nelle curve lente e assorbire i cordoli. Un'altra variabile determinante sarà la trazione: riuscire a scaricare correttamente la potenza in uscita dalle curve più lente permetterà di difendersi e attaccare nei pochi tratti favorevoli.La Pirelli ha scelto le mescole C3, C4 e C5. L'asfalto poco abrasivo e i carichi relativamente contenuti rendono l'Hungaroring una pista non particolarmente severa per gli pneumatici dal punto di vista dell'usura meccanica. Il problema principale sarà il surriscaldamento, favorito dalle alte temperature ambientali, dalla successione continua delle curve e dalla scarsità di rettilinei sufficientemente lunghi per raffreddare le gomme.Ferrari punta sull'alto carico Il Cavallino arriva a Budapest dopo due weekend particolarmente convincenti. Charles Leclerc ha vinto a Silverstone e ha sfiorato il successo in Belgio, chiudendo secondo a meno di due secondi da Antonelli. Lewis Hamilton ha accompagnato questi risultati con un terzo e un quarto posto, confermando i progressi compiuti dalla SF-26 nelle ultime gare.L'Hungaroring dovrebbe adattarsi meglio alle caratteristiche della monoposto di Maranello rispetto alle piste maggiormente sensibili alla potenza del motore. La SF-26 ha mostrato un telaio efficace e una buona capacità di generare carico, elementi che potrebbero permettere a Leclerc e Hamilton di mettere sotto pressione le Mercedes.Per l'Ungheria è stata preparata una configurazione ad alto carico dell'ala posteriore ribaltabile. Sul bordo d'uscita del flap superiore compaiono le piccole estensioni, definite hanger flap, già introdotte dalla Mercedes sulla W17. La soluzione serve a rendere più aggressiva la configurazione della Ferrari nelle curve lente e a media velocità, aumentando il carico senza rinunciare completamente all'efficienza quando l'ala viene aperta.McLaren porta un nuovo fondo La McLaren affronta una situazione diversa. Dopo aver conquistato entrambi i titoli nel 2025, la squadra di Woking non ha ancora vinto una gara nel 2026 e occupa la terza posizione nel Mondiale costruttori, a 163 punti dalla Mercedes.Per provare a invertire la tendenza, all'Hungaroring debutterà un importante pacchetto destinato alle piste lente. La novità principale sarà un fondo completamente rivisto, accompagnato da altri componenti aerodinamici che verranno valutati durante le prime due sessioni di prove libere. Il materiale è già stato analizzato in galleria del vento e al simulatore, ma il venerdì ungherese servirà a verificare la correlazione con la pista.McLaren proverà anche una versione evoluta dell'ala posteriore ribaltabile, seguendo un concetto già utilizzato da Ferrari e Red Bull. Il componente sarà sperimentato durante le Libere 1, ma il suo debutto in gara dovrebbe avvenire soltanto a Monza. La squadra dovrà innanzitutto comprenderne il funzionamento e verificare affidabilità, deformazioni e comportamento nelle diverse configurazioni aerodinamiche.Una parte del lavoro sarà affidata a Leonardo Fornaroli, che guiderà la monoposto di Oscar Piastri nella prima sessione del venerdì. Per il pilota italiano sarà la seconda partecipazione stagionale a un turno ufficiale, dopo l'esordio nelle Libere 1 del Gran Premio di Catalogna.Aston Martin riparte dalla versione B La novità più interessante del fine settimana arriverà dal box Aston Martin. Dopo avere trascorso la prima parte della stagione senza introdurre veri pacchetti di sviluppo, la squadra porterà in Ungheria una AMR26 profondamente rivista. Non si tratta formalmente di una monoposto completamente nuova, ma l'entità degli interventi permette di considerarla una vera versione B.La vettura è stata alleggerita nel telaio e nella scatola del cambio. La riduzione di peso ha richiesto una nuova omologazione e ulteriori crash test, con l'obiettivo di avvicinarsi al limite minimo previsto dal regolamento. Cambieranno inoltre il muso, l'ala anteriore, il fondo, le superfici aerodinamiche, parte della carrozzeria e alcuni elementi della sospensione posteriore. La sospensione anteriore e l'architettura fondamentale del telaio resteranno invece invariate.Le fiancate conserveranno il sottosquadro molto pronunciato, mentre la presa d'aria superiore sarà più piccola e lavorerà insieme a un canale inferiore più esteso. Anche il fondo è stato riprogettato per aumentare il carico aerodinamico, una delle principali carenze emerse sulla AMR26 utilizzata nelle prime dieci gare. Nel retrotreno arriveranno una nuova ala e una diversa disposizione di alcuni elementi della sospensione, senza però abbandonare i concetti più estremi scelti da Adrian Newey.L'obiettivo iniziale sarà tornare a competere con il gruppo di centro classifica e avvicinarsi alla zona punti, non certo raggiungere immediatamente i top team. Il pacchetto completo sarà valutabile solamente dopo la pausa estiva. Honda introdurrà infatti un aggiornamento della power unit in occasione del Gran Premio d'Olanda. Soltanto combinando il nuovo telaio con il motore evoluto sarà possibile comprendere quanto Aston Martin abbia realmente recuperato.Gli orari del Gran Premio d'Ungheria Venerdì 24 luglioProve Libere 1 alle 13.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 alle 17.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 25 luglioProve Libere 3 alle 12.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche alle 16.00 su Sky Sport F1, differita TV8 alle 18.30Domenica 26 luglioGara, partenza alle 15 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18.00

Come sarà la prossima 208 elettrica? Quanto c'è di cinese nelle concept che Peugeot porterà al Salone di Parigi? E soprattutto, quali saranno le sette novità con cui Peugeot rinnoverà la propria gamma entro il 2030? Come Fiat, Jeep e RAM, anche Peugeot fa parte dei marchi globali del gruppo Stellantis, così come presentati nel piano industriale FaSTLAne 2030 di Antonio Filosa. Da qui alla fine del decennio sono sette i modelli che rinnoveranno la gamma del Leone: ecco quali sono. La 208 che arriva dal videogame Dopo il primo debutto "virtuale" all'interno del videogame Fortnite, la Peugeot Polygon è la concept che anticipa alcune delle forme e delle soluzioni stilistiche della nuova 208 elettrica, che dovrebbe debuttare nella seconda metà del 2027 per affiancare l'attuale modello termico. Non la vedremo a Parigi: la Casa dedicherà alla sua bestseller un evento ad hoc nei prossimi mesi. La 208 sarà anche il primo modello della Casa francese ad adottare la piattaforma modulare STLA One. La nuova 208 si ispira alla Peugeot 205 Dal punto di vista stilistico, la nuova generazione della 208 attinge parecchio alla storica 205: frontale cortissimo e spiovente, ruote agli angoli della carrozzeria, il montante posteriore a triangolo. Inedita invece la firma luminosa, con tre strisce di LED che attraversano l'intero frontale, interrotte solo dal logo Peugeot: una soluzione che viene ripresa, in maniera meno esasperata, anche dalle nuove concept che vedremo a Parigi. Volante Hypersquare e sterzo steer-by-wire All'interno della concept ci sono molte soluzioni che difficilmente troveranno posto nella versione di serie, dai moschettoni per appendere gli oggetti all'assenza di qualsiasi display. Una novità - e grossa - è invece rappresentata dal volante Hypersquare, che "sarà disponibile su un veicolo Peugeot di serie a partire dal 2027". Questa soluzione presenta una originale forma rettangolare e l'impugnatura spessa, che sostituisce la classica corona rotonda, con quattro incavi circolari. Lo sterzo è del tipo steer-by-wire, senza nessun collegamento meccanico tra volante e ruote. Le due concept "cinesi" Al prossimo Salone di Parigi Peugeot presenterà invece due nuove concept, che anticipano stile e tecnologia di una nuova gamma di berline e SUV di grandi dimensioni, prodotte in Cina (con la collaborazione di Dongfeng, che fornirà la meccanica) per il mercato cinese ma destinate anche all'esportazione verso i mercati esteri di Peugeot, per incrementare la presenza francese nel segmento D. Entrambi i modelli si caratterizzano per il nuovo frontale, con i tre artigli sviluppati in orizzontale, che "puntano" verso una calandra chiusa al cui centro campeggia il logo Peugeot. Le linee sono sinuose e massicce: la Concept 6 rimanda al mondo delle shooting brake, mentre la Concept 8 anticipa una SUV di grandi dimensioni che fonde proporzioni generose e sportività. Al momento non ci sono informazioni o dettagli sui powertrain. Le eredi di 308 e 308 SW prendono forma Nel settore più "affollato" e richiesto del mercato, Peugeot presenterà una nuova SUV e due medie, probabili eredi di 308 e 308 SW. I tre modelli saranno costruiti su STLA One e avranno powertrain multienergia, con soluzioni ibride e full electric. Da non escludere anche motorizzazioni plug-in o con range extender. Per quanto riguarda il segmento B, al momento sappiamo solo che, assieme alla nuova 208 elettrica (che affiancherà il modello attuale in gamma), dovrebbe arrivare anche la versione a ruote alte 2008, che si posizionerà accanto all'attuale B-SUV francese.

Prende forma il programma di noleggio sociale previsto dal Dpcm automotive: le persone con un ISEE inferiore a 30 mila euro potranno accedere al noleggio di auto nuove con un canone di 100 euro al mese. Per ottenere il beneficio sarà necessario rottamare un veicolo fino a Euro 4 e sottoscrivere un contratto di almeno tre anni."Accelerare il rinnovo del parco auto circolante nazionale, con benefici per l'ambiente e la sicurezza stradale, e favorire l'accesso alla mobilità delle famiglie a basso reddito". Sono questi gli obiettivi del programma di noleggio sociale previsto dal Dpcm Automotive e presentato oggi al Mimit dal titolare del dicastero, Adolfo Urso, e dal presidente dell'ACI, Geronimo La Russa. Chi può accedere al noleggio sociale Il programma, gestito dall'ACI e valido fino al 30 giugno 2030, si rivolge a persone fisiche con un ISEE inferiore a 30.000 euro e prevede il noleggio a lungo termine di veicoli nuovi, immatricolati in Italia, appartenenti alla categoria M1 (autovetture), omologati almeno Euro 6 e con emissioni di CO2 non superiori a 135 grammi per chilometro.Il contratto di noleggio ha una durata minima di 36 mesi e prevede un canone sociale di 100 euro al mese, con un limite di percorrenza di 12.000 chilometri annui.Per accedere al noleggio sociale è obbligatoria la rottamazione di un veicolo fino a Euro 4, posseduto da almeno 12 mesi. Al termine dei tre anni sarà inoltre possibile acquistare il veicolo beneficiando di uno sconto del 10% sul valore di mercato. Le domande di adesione potranno essere presentate attraverso uno sportello telematico dedicato, attualmente in fase di definizione. Le graduatorie saranno formulate secondo l'ordine cronologico di presentazione delle richieste. Se avrà successo, potranno arrivare altri fondi "Con il Dpcm Automotive il governo imprime una svolta netta alle politiche per il settore. Per la prima volta abbiamo destinato il 70% delle risorse al rafforzamento della filiera produttiva, attraverso gli Accordi per l'innovazione e i mini Contratti di sviluppo. Allo stesso tempo sosteniamo la domanda con misure mirate e socialmente sostenibili, come il programma di noleggio sociale a lungo termine, che consentirà alle famiglie con redditi più bassi di usufruire di veicoli nuovi meno inquinanti, favorendo il rinnovo del parco auto, tra i più vetusti d'Europa, e una mobilità più sostenibile e alla portata di tutti", ha spiegato Urso, sottolineando come il programma di noleggio sociale a lungo termine sia "una nuova misura particolarmente importante sul piano sociale, ambientale e produttivo, per consentire anche a chi oggi non se lo può permettere di rottamare la vecchia auto inquinante e acquisire a noleggio un'auto più sostenibile e sicura"." una misura sperimentale: ove avesse successo, come speriamo, aumenteremo in modo significativo le risorse destinate a questa iniziativa, rendendola strutturale", perché "da questa strada si possa finalmente costruire una politica industriale più equa che consenta a chiunque di avere un'auto sostenibile sul piano ambientale. Credo che sia giusto e doveroso farlo e ringrazio l'ACI di aver prestato il proprio servizio", ha proseguito il ministro, non senza una critica ai precedenti meccanismi di sostegno pubblico: "Gli incentivi a pioggia non saranno più realizzati perché, di fatto, hanno incentivato l'acquisto di auto straniere, per di più cinesi"."Quando in Europa entrerà in vigore il nuovo regolamento europeo, che abbiamo sollecitato e che prevede anche il principio del Made in Europe, a quel punto si potrà immaginare una modalità di incentivo all'acquisto, perché sappiamo che andrà a beneficio di auto prodotte in Europa. Non spreco risorse pubbliche per incentivare i nostri concorrenti, ma utilizzo risorse pubbliche per incentivare le produzioni in Italia", ha concluso.Per il presidente dell'ACI, Geronimo La Russa, il noleggio sociale ha "le caratteristiche per garantire ai cittadini il diritto di muoversi e al Paese il rinnovo improrogabile del parco circolante". "Accessibile, efficiente, sostenibile e sicura: così deve essere la mobilità secondo l'Automobile Club d'Italia", ha aggiunto La Russa, evidenziando che "il progetto voluto, ideato e gestito congiuntamente da ACI e Mimit è un passo concreto nell'evoluzione dell'ACI in un Mobility Club moderno e vicino a chi si muove, in grado di offrire soluzioni concrete e vantaggiose a tutela dell'ambiente e della sicurezza stradale".

Il gruppo Renault chiude il primo semestre con vendite in leggero calo rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso (-0,4%, a 1.165.133 autovetture e veicoli commerciali), a causa soprattutto della contrazione registrata in Europa (821.092 unità e -1,3%), in parte compensata dalla crescita in alcuni specifici mercati esteri: +61,2% in India, +15,4% in Turchia, +13,7% in Marocco e +5,3% in Brasile.Tuttavia, il costruttore vede crescere l'esposizione al canale dei privati (la quota è salita di 3,8 punti percentuali, al 60%) e ai segmenti di mercato più redditizi. Nel solo segmento C europeo, infatti, le vendite sono aumentate del 15,3%, raggiungendo 164.161 unità. Soprattutto, cresce il peso delle vetture elettrificate, salito in Europa al 52% (+8,2 punti percentuali).In altre parole, il gruppo transalpino continua a beneficiare delle strategie commerciali messe in atto ormai sei anni fa dall'ex amministratore delegato Luca de Meo e portate avanti dal successore Franois Provost. Marche, mercati e segmenti In particolare, a trainare le vendite è stata ancora Renault, con 829.518 veicoli consegnati e una crescita del 2,6%. Lo stesso tasso di incremento è stato registrato in Europa, dove sono stati commercializzati 528.849 mezzi.Sempre nel Vecchio Continente, il 66,3% delle autovetture vendute dalla Losanga è elettrificato. L'aumento di 7,2 punti percentuali rispetto a un anno fa mantiene il marchio sul percorso verso l'obiettivo del 100% di vendite con elettriche e ibride. Le sole auto a batteria risultano in crescita del 63,2%, grazie soprattutto alla Renault R5, la più venduta nel segmento B. Migliora anche la quota nel canale dei privati (+0,4%) e, al contempo, si riduce l'esposizione al noleggio a breve termine.Dacia, invece, ha venduto 327.077 veicoli in tutto il mondo, registrando un calo dell'8,1%, dovuto soprattutto al -8,7% accusato in Europa. Tuttavia, la Casa di Mioveni ha mostrato segnali di miglioramento nel secondo trimestre: il calo di appena lo 0,3% si confronta infatti con il -16,3% dei primi tre mesi dell'anno, periodo segnato da problemi logistici e produttivi. Anche Dacia continua a registrare una crescita delle motorizzazioni elettrificate: la loro quota è salita al 30,8% (+7,2 punti percentuali).Infine, Alpine ha raggiunto un nuovo massimo storico, con 8.222 vendite e una crescita del 67,6%. Le novità dei prossimi mesi Per i prossimi mesi il gruppo conferma la propria offensiva di prodotto, con il lancio di diverse novità. Renault si dice fiduciosa per il secondo semestre grazie al recente lancio in Europa della Twingo e della versione Plein Sud della R4. Al di fuori del Vecchio Continente, dopo la Renault Duster in India, è prevista per settembre la presentazione del futuro pick-up Niagara. Entro la fine dell'anno arriverà inoltre sul mercato la variante elettrica del furgone Trafic.Per quanto riguarda Dacia, il secondo semestre sarà caratterizzato da un rafforzamento dell'offerta elettrificata, con l'arrivo della Sandero Hybrid, che sarà seguita dalla commercializzazione della Striker e dal lancio della nuova Spring. Infine, per Alpine è in rampa di lancio la versione GTS della A390.

ufficiale: Ford e Geely Automobile hanno firmato un accordo per formare una joint venture per l'Europa, incentrata sulla condivisione della fabbrica dell'Ovale blu ad Almussafes, alle porte di Valencia, in Spagna.L'impresa congiunta, anticipata nei mesi scorsi da diverse indiscrezioni di stampa, produrrà veicoli multi-energia per il mercato europeo, avviando le sue attività nella prima metà del 2027, una volta ottenute tutte le autorizzazioni normative. previsto che il primo veicolo esca dalle linee di assemblaggio nel 2028. I modelli in produzione Le due aziende hanno già definito la gamma di modelli che saranno prodotti a Valencia. La fabbrica continuerà a sfornare la Ford Kuga, ma a questa aggiungerà due novità già nel 2028: una nuova versione della Bronco appositamente progettata per l'Europa (la cosiddetta baby Bronco) e una inedita crossover multienergia, progettato dalla Casa americana e sviluppato congiuntamente con il costruttore cinese.L'impianto sfornerà, sempre dal 2028, anche due SUV elettriche a marchio Geely. Cosa c'è dietro la partnership La joint venture, di cui Ford avrà il 66% e Geely il restante 34%, avrà il compito di trasformare la fabbrica spagnola, oggi una delle più grandi in Europa in termini di capacità produttiva (500 mila veicoli l'anno), ma con un tasso di utilizzo pari ad appena il 20% (l'anno scorso non ha superato le 100 mila unità assemblate), in un polo produttivo condiviso e ad alta tecnologia, costruito per competere secondo i nuovi standard globali di costo del settore.A tal proposito, Ford evidenzia come l'Europa sia oggi teatro di una delle battaglie competitive più agguerrite nel settore automobilistico globale: normative più stringenti, costi operativi elevati e una nuova generazione di concorrenti globali hanno ridefinito gli standard del settore in termini di costi di produzione, tecnologia dei veicoli ed esperienza software. La partnership, che tra l'altro si basa su una fiducia e un rispetto reciproco risalenti al 2010, anno della cessione di Volvo da Ford alla stessa Geely, dovrebbe ora fornire benefici a entrambe le società. Innanzitutto gli americani risolvono il problema della bassa saturazione di Almussafes, salvaguardando al contempo il futuro dell'impianto e della sua forza lavoro: Unendo i volumi produttivi, Ford e Geely massimizzeranno la capacità dello stabilimento, ridurranno il costo di ogni veicolo prodotto e saranno competitive in base ai nuovi parametri di costo, offrendo al contempo veicoli multi-energia di livello mondiale e rafforzando l'economia locale.Questa partnership dimostra come le Case automobilistiche stiano rafforzando la base industriale europea, aggiunge il presidente di Ford Europe, Jim Baumbick. Tuttavia, non possiamo farlo da soli. Quello che abbiamo realizzato a Valencia, con il continuo supporto dei governi nazionale e regionale, è un esempio magistrale di partenariato pubblico-privato che rappresenta un punto di riferimento per il resto d'Europa.Geely, invece, individua una base produttiva in Europa per aggirare i dazi sulle elettriche "made in China" e rafforzare le proprie ambizioni di crescita nel mercato europeo. Spagna pigliatutto In altre parole, la joint venture rappresenta una situazione win-win per entrambe le società. Lo mettono in chiaro quando affermano che l'iniziativa supporta l'espansione internazionale di Geely Auto e, al contempo, promuove la strategia di Ford di sfruttare le partnership per competere in Europa in termini di velocità, efficienza ed economie di scala e per sostenere un'offensiva di prodotto incentrata sul lancio di cinque nuove autovetture in Europa entro il 2029.In questo quadro non manca l'ennesimo segnale dell'attrattività dell'ecosistema automobilistico spagnolo. L'accordo è stato firmato alla presenza del premier Pedro Sánchez, che negli ultimi anni si è speso per favorire gli insediamenti industriali dei costruttori cinesi nella penisola iberica.L'intesa, che dà un futuro a uno stabilimento con oltre 50 anni di storia alle spalle (è stato inaugurato nel 1976 ed è stato il primo realizzato da una Casa automobilistica straniera in Spagna), segue di pochi mesi l'accordo tra Stellantis e Leapmotor per Madrid e Figueruelas e i numerosi progetti annunciati dai costruttori del Dragone, tra cui la produzione di Chery nell'ex Nissan di Barcellona, il rilancio del marchio Santana grazie a Baic, la prima fabbrica europea della MG in Galizia e la gigafactory della Catl a Saragozza. 

Secondo Toyota, la corsa ai restyling e alle nuove generazioni di modelli sta diventando meno centrale. Nella strategia della Casa giapponese prende forma una nuova filosofia, dedicata soprattutto ai modelli di alta gamma, che punta a privilegiare gli aggiornamenti software rispetto ai più costosi e complessi interventi sul design. Saranno i software a rinnovare le auto Toyota, come molti altri costruttori, ha seguito per anni un ciclo di circa 4-5 anni nella vita commerciale dei propri modelli. L'obiettivo, però, è estenderne la durata fino a circa 9 anni, riducendo in modo significativo i costi legati alla riprogettazione, alla produzione e all'omologazione dei componenti aggiornati. Per mantenere elevato l'interesse della clientela, sono previsti invece importanti aggiornamenti software, capaci di mantenere le auto al passo con i tempi e di contribuire a preservarne il valore dell'usato. Gli interventi potranno interessare i powertrain, gli ADAS, l'infotainment e altre funzioni dedicate al confort. L'esempio della Land Cruiser Secondo la Casa giapponese, questa trasformazione risponde anche a una questione legata alla disponibilità dei veicoli. Nel caso della Land Cruiser, per esempio, è emerso come la clientela non abbia mai mostrato particolare urgenza nel ricevere restyling o modelli completamente nuovi, preferendo prodotti già collaudati e immediatamente disponibili. Questa strategia consente di ridurre i tempi di consegna e ampliare le possibilità di personalizzazione, destinando meno risorse agli aggiornamenti hardware e contribuendo a mantenere elevato il valore residuo.

Le verifiche da fare prima, durante e dopo il noleggio di un'auto. Con la stagione estiva e i picchi di richiesta, per evitare spese a sorpresa è ancor più importante essere attenti alle condizioni applicate dagli operatori del rent-a-car. L'Aniasa ha preparato un apposito vademecum. Dalla prenotazione alla restituzione Secondo le stime dell'Aniasa, l'Associazione che in Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, quest'anno saranno circa 2 milioni le persone che tra luglio e settembre sceglieranno un'auto a noleggio per muoversi durante le vacanze, oltre 22.000 al giorno fra utenti italiani e stranieri. Per questo, l'organizzazione ha diffuso un decalogo sulle cautele da seguire prima, durante e dopo il noleggio per evitare l'attribuzione di costi non individuati nelle varie fasi dell'esperienza con l'auto, il rapporto con il noleggiatore o l'intermediario o altre seccature. Le dieci regole Prenotare attraverso canali affidabili, distinguendo le società di noleggio da broker e intermediari.Controllare cosa è incluso nel prezzo e verificare l'eventuale costo dei servizi opzionali, come il seggiolino per bambini.Valutare con attenzione le coperture assicurative e informarsi sulle franchigie previste.Verificare modalità e tempi di pagamento, compresi eventuali depositi cauzionali.Conservare la conferma della prenotazione, preferibilmente via e-mail, con tutte le condizioni del servizio.Ispezionare il veicolo accuratamente prima di partire e far annotare sul contratto ogni eventuale danno già presente.Presentarsi con patente valida e carta di credito, verificandone preventivamente disponibilità e scadenza.Informarsi sulle procedure da seguire in caso di guasto, incidente o emergenza.Alla riconsegna, verificare insieme all'operatore lo stato dell'auto e richiedere sempre una ricevuta che attesti la chiusura del noleggio; se veicolo è riconsegnato fuori dall'orario di apertura, fotografarlo prima di depositare le chiavi.Riconsegnare l'auto con lo stesso livello di carburante previsto dal contratto per evitare addebiti aggiuntivi. L'associazione e le statistiche degli operatori Il presidente di Aniasa, Italo Folonari, ha ricordato che Il noleggio è ormai una componente essenziale della mobilità turistica del nostro Paese e rappresenta una soluzione sempre più apprezzata da italiani e visitatori stranieri. Conoscere poche e semplici regole permette di affrontare il noleggio con serenità, scegliere il servizio più adatto alle proprie esigenze ed evitare spiacevoli sorprese, così da godersi pienamente la vacanza".Nelle scorse settimane, alcuni operatori del settore hanno pubblicato aggiornamenti sulle abitudini dei clienti. Drivalia, per esempio, ha sottolineato la propensione dei consumatori all'anticipo della prenotazione per bloccare le tariffe migliori: rispetto al 2025 il periodo è passato da 24 a 31 giorni, mentre la durata media del noleggio si è allungata da 8 a 9 giorni. Locauto, osservando l'andamento delle proprie attività di noleggio a breve termine (con una crescita del fatturato da noleggio auto superiore al 16% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente) ha formulato previsioni positive per l'alta stagione, rilevando tuttavia nel corso della primavera un forte aumento delle prenotazioni effettuate vicino alla data di inizio del noleggio, e una riduzione di quelle realizzate con maggiore anticipo. Successivamente la fiducia dei viaggiatori è tornata a crescere, riportando i tempi di prenotazione su livelli molto vicini a quelli dello scorso anno: 49 giorni di anticipo a giugno 2026 rispetto ai 51 delo stsso mese del 2025. 

La Lamborghini Urus raggiunge l'apice del suo stato di forma nel 2022, quando arriva la versione Performante: 666 satanici cavalli, setup divora-cordoli, attrezzo davvero notevolissimo. Eppure, a mio avviso, aveva due difetti: un assetto troppo rigido per l'uso quotidiano e un comportamento dinamico fin troppo perfetto, tanto da smorzare un po', in alcune situazioni, le ambizioni del pilota. Ma con la nuova Urus SE Performante, appena svelata, la musica finalmente cambia ed ecco per quale motivo. Da una parte arrivano le sospensioni pneumatiche attive, che prendono il posto delle precedenti molle d'acciaio; dall'altra debutta una frizione multidisco a gestione elettronica che sostituisce il differenziale centrale di tipo Torsen. Il risultato? Una coperta infinitamente più lunga in termini di confort e dinamica di marcia e una trazione integrale che, all'efficacia, riesce ora ad affiancare una considerevole dose di piacere di guida. E tutto ciò ho potuto constatarlo di persona con un esclusivo test drive in anteprima sul proving ground di Nardò, durante le fasi finali di fine tuning dello sviluppo con un esemplare pre-serie. Che sia plug-in non fa notizia Il coinvolgimento di guida che mi ha regalato la SE Performante sull'asfalto del temibile tracciato di handling e sullo sterrato della pista bianca mi ha fatto dimenticare la svolta tecnica più importante di questo modello: diventa plug-in hybrid e, con essa, seconda notizia, l'attuale gamma Lamborghini è ora cento per cento alla spina. Il V8 4.0 biturbo è sempre ancorato alla sua poltrona, per carità, ma ora è affiancato da un motore elettrico integrato nel cambio automatico che viene alimentato da una batteria da 25,9 kWh lordi alloggiata al retrotreno, secondo lo stesso schema tecnico della Urus SE standard. Il termico perde qualche cavallo, passa da 666 a 620 CV, ma il sistema nel suo complesso arriva a 812 CV e 1.000 Nm di coppia. In più, per chi lo desidera, si sappia che ci sono una sessantina di chilometri percorribili in modalità completamente elettrica. Ma il powertrain, appunto, è l'aspetto che mi ha meno impressionato dell'intero pacchetto. Attenzione, la Urus SE Performante resta un missile terra-terra (0-100 km/h in 3,3 secondi) e produce velocità imbarazzanti in spazi terribilmente ristretti. Però il livello non è così diverso rispetto a prima (salgono i cavalli ma sale anche il peso, gioie e dolori dell'elettrificazione), con l'eccezione di alcune situazioni in cui l'apporto dell'elettrico si sente e porta benefici: ogni volta che vai sul pedale dell'acceleratore c'è più spinta, più coppia, più reattività e dalle curve esci in maniera ancor più fluida. Confort da GT, efficacia da sportiva Quello che mi ha davvero rallegrato la giornata è il comportamento dinamico, il cui merito va ascritto alle sopracitate novità in termini telaistici e di trazione integrale. Le nuove sospensioni pneumatiche a doppia camera e doppia valvola (per gestire con precisione compressione ed estensione) elevano il confort della Performante a quote irraggiungibili prima. Allo stesso tempo, però, quando sul Tamburo vai a selezionare le modalità di guida più spinte, scopri che le qualità dinamiche non sono state minimamente sacrificate, anzi: guidando senza riguardi tra i cordoli, la scocca rimane perfettamente composta sia in percorrenza sia nelle frenate più impegnative. Sorprendono pure l'agilità nei cambi di direzione e la rapidità d'inserimento in curva. quasi difficile credere che una SUV lunga 5,12 metri e pesante circa 25 quintali possa muoversi con questa naturalezza. Qui c'è anche lo zampino dell'asse posteriore sterzante, certo, ma pure delle nuove Bridgestone Potenza Race da 22 pollici, delle semislick sviluppate ad hoc con una mescola simile a quella utilizzata sulla Temerario, che elevano notevolmente il livello di grip meccanico della vettura.L'altro attore principale che ha contribuito a elevare ulteriormente il livello è poi un piccolo ma potentissimo cervello elettronico che la Urus SE Performante porta al debutto in produzione di serie, dopo essere stato anticipato dalla one-off Fenomeno: si chiama 6D Sensor ed è una piattaforma sviluppata da Lamborghini insieme a Bosch, che misura in tempo reale sei parametri: accelerazioni longitudinale, laterale e verticale, oltre alle velocità angolari di rollio, beccheggio e imbardata. Grazie alle logiche predittive con cui lavora il sistema, tutta l'elettronica che sovraintende la dinamica di marcia reagisce più in fretta e con maggior efficacia. Per esempio, l'impianto frenante elettroidraulico e l'ABS lavorano meglio in staccata: la confidenza aumenta, la modulabilità pure e diventa naturale ritardare la frenata portando più velocità in curva. Una trazione integrale che diverte però tra una curva e l'altra che emerge il principale vantaggio della nuova architettura. La trazione integrale di tipo hang-on, già introdotta sulla Urus SE, privilegia maggiormente l'asse posteriore e rende la vettura molto più coinvolgente, mantenendo comunque, all'occorrenza, la necessaria motricità in situazioni di scarsa aderenza. Senza sconfinare nel puro drifting - che, per inciso, è tranquillamente nelle corde della Urus SE Performante, può produrre fumo azzurro a volontà... - avere un retrotreno che lavora di più fuori dalle curve consente di ridurre l'angolo di sterzo in uscita (ergo, niente sottosterzo), di chiudere meglio le linee e di godere maggiormente; e pure in ingresso ci sono vantaggi, con la vettura che riesce a ruotare più agilmente velocizzando le operazioni d'inserimento. Volendo, diventa quasi una WRC A completare il pacchetto arriva poi la nuova modalità Rally, pensata per chi vuole (e chi può) divertirsi su percorsi in stile Baja. Una volta selezionata, le sospensioni pneumatiche aumentano l'altezza da terra, l'assetto diventa più morbido - pur mantenendo un sostegno adeguato in compressione per evitare di "spanciare" - e la trazione integrale accentua ulteriormente il trasferimento di coppia al retrotreno, con l'ABS che in frenata blocca maggiormente per creare quel mucchietto di terra davanti alle ruote che serve in queste situazioni. E qui, se ci sai fare col volante, il livello di godimento raggiunge quote davvero altissime: la maggior morbidezza dell'assetto permette di giocare meglio con i trasferimenti di carico, con pendoli stile rally, e la precisione con cui la trazione integrale gestisce la spinta sui due assi consente di pennellare i traversi con una naturalezza sconcertante. Se il plug-in porta anche questo, insomma, ben venga.