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LAutomobili Pininfarina presenterà, in occasione del Salone di Ginevra 2020, una serie speciale della Battista per celebrare i 90 anni dell'azienda e rendere omaggio al suo fondatore: la Battista Anniversario, questo il suo nome, sarà rivelata in anteprima alla stampa il prossimo 2 marzo, nel corso di una conferenza in programma dalle 17.00 alle 19.00. Seguirà il debutto dell'11 marzo successivo, alle 11.30, per il pubblico della kermesse elvetica.

La Battista Anniversario. La serie speciale della Battista sarà prodotta in soli cinque esemplari, realizzati a mano presso lo stabilimento di Cambiano, in provincia di Torino. Le vetture eleveranno lo stile Pininfarina grazie a una nuova gamma di elementi di design e un pacchetto aerodinamico esclusivo. Nel frattempo, prosegue il programma di sviluppo dellhypercar elettrica grazie anche al contributo dellex pilota di Formula 1 Nick Heidfeld, attualmente collaudatore del costruttore italiano.

La Renault toglie i veli alla Twingo Z.E., la prima variante elettrica di serie nei 28 anni di storia della vettura. Prezzi e disponibilità saranno annunciati in un secondo momento, così come la esatta dotazione riservata agli esemplari destinati all'Italia.

82 CV e fino a 200 km dautonomia. La Renault Twingo Z.E. sfrutta il know-how della Zoe e adotta una batteria agli ioni di litio da 22 kWh, sviluppata dalla LG Chem. Rispetto al modello a benzina, lo spazio per i passeggeri è rimasto invariato, mentre il bagagliaio ha una capienza di 240 litri. Il propulsore elettrico eroga 82 CV e 160 Nm e l'autonomia nel ciclo Wltp urbano è pari a 165 km, con una velocità massima di 135 km/h. Attivando la modalità di guida Eco è possibile ridurre le prestazioni e raggiungere circa 200 km nelle medesime condizioni. Tre i livelli di recupero dell'energia, impiegati per passare dalla massima scorrevolezza alla guida con il solo pedale dell'acceleratore. La vettura accetta la ricarica da prese domestiche e con sistemi rapidi fino a 22 kW, consentendo di recuperare fino a 80 km di autonomia in 30 minuti.   

Servizi connessi esclusivi. Esteticamente, la Twingo Z.E. è riconoscibile per la finitura blu di alcuni particolari esterni (diversa in base all'allestimento) e per i badge specifici: per la gran parte degli altri elementi, la vettura è identica alle versioni aggiornate con il restyling del 2019. Anche le finiture interne hanno dettagli ad hoc: inoltre, l'infotainment Easy Link include alcuni servizi dedicati ai modelli elettrici, ripresi anche dalla app My Renault: in questo modo, è possibile consultare da remoto lo stato della ricarica, l'autonomia e attivare la pre-climatizzazione.

La Italdesign ha deciso di sospendere tutte le attività produttive a causa delle conseguenze della diffusione del coronavirus nel Nord Italia. La decisione è stata presa dal management dell'importante realtà torinese dopo un controllo effettuato su un dipendente dell'impianto produttivo di Nichelino, alle porte del capoluogo. L'impiegato è risultato positivo ai test e attualmente risulta in isolamento presso la sua abitazione a Cumiana, nel torinese, mentre la moglie sarebbe ricoverata presso l'ospedale Regina Margherita di Torino.

Stop precauzionale. Secondo fonti di stampa, l'uomo avrebbe avuto contatti con alcune persone del lodigiano, l'area diventata uno dei due principali focolai dell'epidemia in Italia. Dopo il test positivo, l'azienda del gruppo Volkswagen ha predisposto la sospensione delle attività lavorative in tutti i siti italiani. La serrata è solo un provvedimento adottato per evitare eventuali contagi: infatti, la Italdesign ha sottolineato di aver deciso "di chiudere, in via del tutto precauzionale, gli stabilimenti italiani, compresa la sede principale di Moncalieri", a partire dalla giornata odierna. Inoltre, la società "sta lavorando a stretto contatto con le autorità sanitarie per mettere in pratica tutte le misure richieste al fine di garantire la sicurezza dei propri dipendenti, delle loro famiglie e delle comunità in cui opera". "Stiamo cercando di identificare tutte le persone che sono entrate in contatto con il collega negli scorsi giorni", spiegano ancora i vertici aziendali. "La salute delle nostre persone e la protezione della popolazione sono la nostra principale priorità. Per questo stiamo monitorando attentamente la situazione e siamo in contatto con le autorità per gestire la situazione".

Il Diario di bordo di questa settimana è dedicato alla Opel Astra, recentemente interessata da un restyling incentrato più sui contenuti che sugli interventi estetici. La redazione si è alternata la volante di un esemplare spinto dall'1.5 turbodiesel da 122 cavalli, disponibile anche con un livello di potenza inferiore (105 CV). Il tre cilindri, offerto pure con il cambio manuale a sei marce, è in questo caso abbinato alla trasmissione automatica a 9 rapporti. In questa configurazione, la due volumi tedesca dichiara uno scatto da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi e una velocità massima di 205 km/h. Il consumo medio è invece pari a 4,2 l/100 km nel ciclo Nedc, con 109 g/km di CO2. Con la carrozzeria a cinque porte, lAstra è una berlina di dimensioni abbondantemente sotto i quattro metri e mezzo: è infatti lunga 437 cm, larga 181 e alta 149, con un passo di 266 cm. Lesemplare protagonista del Diario è una Ultimate, proposta a partire da 32.800 euro. Tra le varie dotazioni, lallestimento comprende, di serie, i cerchi da 17, i fari a matrice di Led Intellilux, gli interni rivestiti di microfibra, i sedili AGR con regolazione elettrica a quattro vie del supporto lombare, la pedaliera di alluminio e il volante sportivo del pacchetto OpC Line, linfotainment con navigatore e schermo da 8", il clima bizona, il cruise control, la retrocamera, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, lavviso di collisione con frenata automatica demergenza e il mantenimento della corsia.  

Lultima bandiera [Day 1] Per una volta, a toccarmi, è più il "vecchio" che il "nuovo". E, sia chiaro, parlo di sensazioni e non di contenuti, giacché con il recente restyling lAstra è riuscita a imbarcare motori e trasmissioni che prima non cerano: mica poco per un aggiornamento di metà ciclo, che è allo stesso tempo il primo sotto legida PSA e lultimo di unAstra senza geni francesi. La prossima generazione, benché prodotta in Germania, a Rüsselsheim (mentre lattuale è realizata nel Regno Unito e in Polonia), nascerà infatti sulla piattaforma modulare Emp2 della Peugeot 308, replicando sinergie industriali già adottate per un altro modello-bandiera della Opel, la Corsa. Ecco, anche per questo vedo l'Astra di oggi un simbolo del marchio tedesco e della sua filosofia: una suggestione che nasce, per esempio, constatando la concretezza costruttiva della plancia, che è fatta con materiali morbidi e assemblaggi precisi, ma che non intende minimamente inseguire "leffetto wow". Oppure i sedili certificati AGR, che fanno dellergonomia la loro stella polare. Il tre cilindri turbodiesel, progettato al centro GM Powertrain di Torino, è il frutto di un lavoro interno, così come il cambio automatico a nove rapporti a cui si abbina, creando un duo davvero poco comune per il segmento. Lo stile, poi, non dà troppo nellocchio: la Casa lo ha ritoccato andando al sodo, senza stravolgimenti. Tenuti in serbo, forse, per la prima Astra franco-tedesca. Luca Cereda, redazione Online

La Rebellion Racing ha vinto la 6 ore Lone Star Le Mans di Austin, in Texas, quinto round del Mondiale Endurance 2019-2020. La R13 Gibson guidata dallo statunitense Gustavo Menezes, dal francese Norman Nato e dal brasiliano Bruno Senna ha condotto la gara dall'inizio alla fine, mettendosi alle spalle le due Toyota Gazoo Racing #8 e #7.

Poco da fare per le Toyota. Oltre 22 mila spettatori hanno assistito al ritorno del WEC ad Austin. La Toyota #7 guidata da Mike Conway, Kamui Kobayashsi e José Marìa Lopez non ha mai avuto reali speranze di poter lottare per la vittoria, a causa del massimo handicap con cui sono state costrette a correre, ma nonostante questo l'equipaggio è riuscito a conquistare il podio e mantenere la testa del campionato, anche se per soli cinque punti. Con la vittoria sul Circuit of The Americas, la Rebellion Racing accorcia le distanze dalla Toyota Gazzo Racing a soli 33 punti, quando mancano ancora tre gare al termine della stagione.

LMP2, vince United Autosport. Nella LMP2 si registra la seconda vittoria consecutiva per la United Autosport. A differenza della categoria regina, la lotta qui è piuttosto serrata e in Texas ci sono state ben nove vetture potenzialmente in lotta per la vittoria finale. Alla fine, è stata la #22 a imporsi su tutti gli altri. La Oreca 07 guidata da Filipe Albuquerque, Phil Hanson e Paul Di Resta ha tagliato il traguardo con 24 secondi di vantaggio dalla Jackie Chand DC Racing. La United Autosport passa così in testa alla classifica, con quattro punti di vantaggio sul team di Jackie Chan.

Dominio Aston Martin tra le GT. Nella GTE-Pro è l'Aston Martin Racing a dominare, grazie a una splendida prestazione di Nicki Thiim e Marco Sorensen. Dopo aver conquistato la pole position, i due sono riusciti a portare la loro Vantage AMR #95 per primi sotto la bandiera a scacchi, conquistando la quarta vittoria del marchio britannico in Texas negli ultimi sei anni. Inoltre, Nicki Thiim ha anche stabilito un nuovo record di giri percorsi durante il fine settimana. L'Aston Martin ha dominato anche nella GTE-Am, con la #90 del team TF Sport che ha conquistato la terza vittoria stagionale.

La Porsche offre due kit aerodinamici di personalizzazione dedicati alla 911 realizzati dal reparto Exclusive Manufaktur. In attesa di scoprire le versioni GT della serie 992, i clienti possono per il momento ordinare le varianti Carrera, Carrera 4, Carrera S e Carrera 4S.

Estetica e tecnica. La proposta ai clienti segue la tradizione e include il pacchetto SportDesign e l'Aerokit. Il primo include il paraurti anteriore con splitter maggiorato, quello posteriore con portatarga rialzato e sfogo d'aria inferiore, dalle sezioni in tinta con la carrozzeria, e le minigonne (opzionali). L'Aerokit, riservato alle vetture con carrozzeria coupé, include uno spoiler frontale modificato e l'alettone posteriore fisso. I due elementi sono stati sviluppati nella galleria del vento per offrire la massima efficienza e sono stati oggetto di test specifici. Entrambe i pacchetti sono offerti sia in tinta con la carrozzeria sia con parti in nero lucido. 

L'emergenza coronavirus è esplosa anche in Italia. Ecco in anteprima l'editoriale di Quattroruote di marzo, in edicola dal 29 febbraio, dedicato proprio all'impatto dell'epidemia sull'industria dell'auto.

Con il 99% dei casi di contagio locali, il coronavirus rimane un'emergenza per la Cina, ma rappresenta una grave minaccia per il resto del mondo, che deve svegliarsi e considerare questo virus come il nemico numero uno. Tedros Adhanom Ghebreyesus, direttore generale dell'Organizzazione mondiale della sanità, non ha usato formule rassicuranti nel descrivere l'epidemia che sta angosciando il pianeta. Oltre 1.700 vittime nel momento in cui scrivo queste righe, circa 70 mila contagi, città isolate e deserte come nei film di fantascienza, voli bloccati, quarantene, uso dell'automobile limitato per legge, casi che spuntano nei luoghi più insospettati: l'inarrestabile Covid-19 vola sui confini e terrorizza la gente, che asseconda ancestrali psicosi con irrazionali atteggiamenti di sospetto (l'ostracismo verso le comunità cinesi all'estero ne è testimonianza preoccupante). Ma il problema del contagio va ben oltre un'isteria di massa, la cui proporzione sta superando le pur inquietanti implicazioni mediche. Come lo stesso Ghebreyesus ha sottolineato, un virus può creare più sconvolgimenti politici, economici e sociali di qualsiasi attacco terroristico. E il mondo dell'auto lo sta vivendo sulla propria pelle.

La Cina, nonostante nella società italiana persista un'anacronistica percezione d'inferiorità, retaggio di un vissuto legato al commercio più essenziale e quotidiano, è il Paese trainante dell'automotive. Lo è nelle dimensioni del mercato e nella realtà industriale che esprime. Dal punto di vista dei consumi, mentre i palcoscenici tradizionali (America, Europa e Giappone) segnavano il passo, seguendo l'andamento altalenante delle loro economie, il Celeste Impero con i suoi costanti tassi di crescita a due cifre negli ultimi 20 anni ha rappresentato l'Eldorado delle case automobilistiche, che hanno fatto carte false pur di accaparrarsi una fetta di quegli oltre 21 milioni e mezzo di clienti l'anno (nel 2019, ma si è arrivati anche a 26 milioni: per avere un ter mine di paragone, Europa e Usa sono anco rati attorno ai 15-16). Anche quando le im matricolazioni hanno rallentato per una serie di concause, non ultima l'intenzione di Pechino di frenare la corsa per evitare fenomeni inflazionistici, la Cina è rimasta saldamente prioritaria nelle strategie dei costruttori mondiali. La dimensione del mercato trova adeguata corrispondenza nella magnitudo industriale del sistema-Paese. Qui tutti hanno aperto fabbriche, perché il governo ha obbligato gli aspiranti protagonisti a costruire in loco il prodotto destinato al consumatore domestico. Il gruppo Volkswagen, per dire, ha 23 stabilimenti in Cina, che rappresentano il 40% del suo impegno globale. E lo stesso, anche se con percentuali diverse, vale per GM, Hyundai, Toyota, BMW, Alleanza Renault-Nissan, FCA e così via. Non solo. La provincia di Hubei, dove è esploso il coronavirus, da sola vale il 9% della produzione locale, ovvero circa 2,16 milioni di veicoli l'anno. A causa del contagio, l'imponente macchina produttiva cinese è ferma da settimane. Secondo Ihs Markit, se l'epidemia continuasse fino a metà marzo obbligando il governo a prorogare le misure di argine sanitario , la produzione interna perderebbe 1,7 milioni di unità. Sullo stesso tenore le previsioni dell'analista Paolo Guidelli Guidi di Quadra: Le vendite, dopo aver perso l'opportunità del Capodanno periodo in cui di solito toccano i massimi , erano già stagnanti: se la situazione non dovesse migliorare, il mercato cinese potrebbe perdere più del 20%, cioè 6-7 milioni di unità. E questo potrebbe innescare una recessione globale. Anche perché da questo inquietante quadro locale mancano le ripercussioni internazionali che il contagio sta avendo sulla catena d'approvvigionamento dell'intero comparto.

Ormai è noto come, per risparmiare, la componentistica mass market sia stata trasferita dentro la Grande Muraglia. Così oggi le linee di montaggio di Detroit, Wolfsburg e Belo Horizonte dipendono dai pezzi in arrivo da Shenzen, Wuhan e Shanghai. Tutto bene finché non ci sono problemi. Ma se il Paese da cui dipende il footprint produttivo si ferma, ecco che tutto salta: causa virus, le parti dalla Cina non arrivano, all'assemblaggio mancano il sottosistema o l'impianto multimediale, e la catena si arresta all'istante (peraltro non si può contare sulle scorte, ridotte al minimo dal just in time). Così, il domino delle chiusure è partito. FCA si è vista costretta a fermare l'impianto in Serbia. Lo stesso ha fatto la Hyundai in Corea. Altri inevitabilmente seguiranno. Prima di tornare a regime ci vorranno mesi. Il pedaggio in termini di unità perse rischia di essere devastante. Insomma, siamo alle prime avvisaglie di
una tempesta perfetta. Le cui onde potrebbero rivelarsi fatali per il tessuto automobilistico europeo, che vede profilarsi una contrazione dei volumi complessivi proprio mentre si vede costretto ad affrontare gl'investimenti per la riduzione della CO2 (e se non li fai, paghi multe raccapriccianti). Senza voler essere melodrammatici, potrebbe essere la spallata definitiva a un sistema già in difficoltà. Bruxelles ne tenga conto: se non molla la presa magari temporaneamente , la prospettiva di compromettere i destini di un'industria fiore all'occhiello del Vecchio Continente, con tutto quello che comporta in termini d'occupazione, è pressoché sicura. giunto il momento per l'automobile a noi più vicina, che ha già fatto il catastrofico errore di legarsi mani e piedi alla Cina (non solo commercialmente e industrialmente: l'eutanasia del diesel sull'altare dell'elettrificazione, voluta da Pechino proprio per affrancarsi dalla dipendenza tecnologica dall'Occidente, è il paradigma della nostra miopia strategica), di dimenticare gl'interessi di parte. E farsi ascoltare da policy maker e opinione pubblica.

L'emergenza coronavirus è esplosa anche in Italia. Ecco in anteprima l'editoriale di Quattroruote di marzo, in edicola dal 29 febbraio, dedicato proprio all'impatto dell'epidemia sull'industria dell'auto.

Con il 99% dei casi di contagio locali, il coronavirus rimane un'emergenza per la Cina, ma rappresenta una grave minaccia per il resto del mondo, che deve svegliarsi e considerare questo virus come il nemico numero uno. Tedros Adhanom Ghebreyesus, direttore generale dell'Organizzazione mondiale della sanità, non ha usato formule rassicuranti nel descrivere l'epidemia che sta angosciando il pianeta...

Se la denominazione Mach-E è stata riservata alla Suv elettrica significa che la Ford ha tenuto da parte il nome Mach-1 (in passato accostato proprio alla sport utility a batteria) per la Mustang che ancora brucia benzina. La Casa americana, infatti, potrebbe riportare a listino una nuova variante sportiva della coupé.

Look aggressivo, probabile qualche citazione vintage. Quella delle immagini è una versione della due porte che dovrebbe colmare il divario tra le attuali GT da 450 CV (460 per la Bullitt) e la GT350 da 526 CV con un allestimento ricco di dettagli unici. Il prototipo adotta uno splitter anteriore molto pronunciato, uno spoiler più ampio in coda e paraurti ridisegnati, inoltre i quattro scarichi hanno dimensioni maggiori rispetto alle altre V8 aspirate attualmente in gamma. I cerchi di lega sono inediti e si scorge anche l'impianto frenante griffato Brembo. 

V8 senza discussioni. Non è ancora chiaro quale possa essere la motorizzazione scelta per la Mustang Mach-1: i V8 della GT e della GT350 sono profondamente diversi tra di loro e non è escluso che la Ford ripeta un'operazione già effettuata in passato, sfruttando elementi di altre serie limitate per creare una nuova versione. La serie speciale Bullit, dotata del 5.0 V8 in una variante specifica da 460 CV, potrebbe essere la candidata perfetta.

Circa un anno fa, al Salone di Ginevra 2019, veniva presentata la Fiat Centoventi, uno dei modelli più ammirati dal pubblico alla kermesse elvetica. La sua linea colorata e giocosa, del resto, ha fatto subito tornare in mente agli appassionati le forme di tanti prototipi presentati tra gli anni 90 e il nuovo millennio, quando il marchio di Torino e gli atelier italiani esploravano spesso variazioni sul tema delle piccole, grande specialità della Casa. Altri prototipi hanno avuto momenti di gloria in altri periodi o in altri lidi (come le concept brasiliane), dando prova al mondo, anche in questi casi, del design e della creatività del nostro Paese. Ne parliamo meglio nella nostra galleria di immagini, dove troverete più di trenta esemplari a marchio Fiat, realizzati dal Centro stile interno e dai grandi carrozzieri della penisola.

La Rolls-Royce sta sviluppando la seconda generazione della Ghost e un prototipo è stato fotografato al Nürburgring. Nonostante si tratti di un contesto poco adatto alla lussuosa berlina, i tecnici inglesi hanno comunque deciso di collaudare il muletto anche tra i cordoli del tracciato tedesco prima del lancio commerciale, previsto per il prossimo anno.  

Design evoluto e non rivoluzionato. Nonostante le pellicole applicate alla carrozzeria, questa Rolls-Royce non può celare più di tanto la propria identità. Pur trattandosi di una nuova generazione, la vettura riprende dettagli e proporzioni della serie attuale. I gruppi ottici, la disposizione delle prese d'aria anteriori, la calandra, le proporzioni del tetto, l'apertura centrale delle portiere e la coda sono piuttosto familiari, ma allo stesso tempo si può notare l'assenza dei fari posteriori definitivi. 

Anche la Ghost passa alla piattaforma modulare. Sotto un look piuttosto classico si nascondono, tuttavia, importanti evoluzioni di carattere tecnico, visto che la Ghost passerà alla nuova piattaforma modulare d'alluminio che la Rolls-Royce ha sviluppato in proprio e ha già introdotto sulla Cullinan e sulla Phantom. Questa aprirà la strada ai powertrain elettrificati e anche a sospensioni ulteriormente evolute. Non si può escludere, infine, che la vettura venga proposta anche con la trazione integrale.

Il campionato Road to Glory parte dal Mugello. Nella prima tappa della serie di gare di simracing i piloti virtuali si sfideranno sul circuito italiano a bordo delle Ferrari 488 GT3. Qui sotto potete trovare la diretta video in live streaming che sarà attiva a partire dalle 21.30 di oggi, venerdì 21 febbraio.

Sei appuntamenti. A commentare le gare del campionato saranno presenti Ivan Nesta e Alessandro Fior, che racconteranno al pubblico le qualifiche e le varie fasi della gara. In ogni tappa i piloti avranno a disposizione delle prove libere per mettere a punto la vettura prima di affrontarsi nelle qualifiche che stabiliranno la griglia di partenza. Al termine di ogni evento ai concorrenti verranno assegnati dei punti a seconda del loro piazzamento: a fine campionato i partecipanti verranno premiati in base alla classifica generale.

Terza e ultima giornata di prove di questa settimana per la Formula 1. Ancora una volta, la Mercedes è stata la più veloce in pista, confermando landamento dominante mostrato fin dalle prime battute. Valtteri Bottas ha ottenuto il giro più veloce della giornata, precedendo il suo compagno Lewis Hamilton. I due alfieri delle Frecce dArgento hanno condiviso la vettura in questa ultima giornata, continuando a macinare chilometri su chilometri: in 3 giorni, hanno quasi raggiunto la soglia dei 500 giri effettuati.

La Mercedes vola. Chi sognava un campionato con due o più squadre in grado di giocarsi il campionato, probabilmente dovrà fare i conti con la realtà dei fatti: la W11 sembra essere destinata a essere una vera e propria mattatrice. Basti pensare che il tempo migliore di Bottas, segnato oggi, è solo di pochi decimi più lento rispetto alla pole position dello stesso finnico del 2019. Inoltre, linnovazione del DAS Duel Axel Steering è stata considerata legale e sicura dalla FIA e, dunque, la Mercedes potrà disporne liberamente durante lanno. Una soluzione difficile e poco conveniente da copiare e sviluppare, considerando che la Federazione lha già bandita a partire dal 2021.

La Ferrari zoppica. Ci si aspettava una risposta più decisa da parte del Cavallino Rampante, ma nel box della Scuderia Ferrari lumore non sembra poi così alto. Tre problemi in tre giorni hanno già fatto scattare lallarme a Maranello e il guasto alla power unit avuto oggi da Vettel conferma le preoccupazioni. Nonostante tutto, Sebastian è riuscito comunque a varcare la soglia dei 100 giri effettuati, ma la nuova SF1000 sembra essere ancora lontana dal poter battagliare per la vittoria. Tuttavia, prima di poter avere un'idea più precisa delle potenzialità di questa vettura bisognerà attendere almeno il prossimo test. Perché, stando alle parole del team principal Mattia Binotto, la Ferrari ha cambiato approccio ai test: "Ci siamo concentrati più sulla conoscenza delle vetture e sulle diverse configurazioni aerodinamiche. Un anno fa eravamo ben più ottimisti in questa fase delle prove, ma poi sappiamo come è andata. Aspettiamo la prossima settimana e la prima gara di Melbourne per avere il primo quadro reale dei valori in campo".

Racing Point e Renault in crescita. Anche oggi, i due team hanno mostrato prestazioni ben migliori in confronto allo scorso anno. Esteban Ocon ha portato la Renault in terza posizione, grazie a un tempo tirato fuori sfruttando le gomme a mescola C4 e Lance Stroll gli si è fermato subito dietro, a due decimi. Anche oggi, la Scuderia AlphaTauri ha chiuso la giornata in quinta posizione con Daniil Kvyat, che ha girato in mattinata. Nel pomeriggio, il russo ha lasciato il volante al compagno Pierre Gasly, il quale però non è andato oltre il decimo tempo, non avendo avuto modo di poter effettuare dei giri veloci sulla gomma morbida. Al termine di questi primi tre giorni, sembra comunque evidente che la lotta nel gruppo centrale sarà più infuocata che mai.

Tutti concentrati sui long run. Grazie a condizioni meteo particolarmente favorevoli e a poche interruzioni con bandiere rosse, i team hanno potuto ben sfruttare queste giornate di test. Con le stesse gomme dello scorso anno, i tempi sono stati decisamente più rapidi e molte squadre hanno preferito dare maggiore importanza ai long run, anziché alla prestazione sul giro singolo. Mario Isola, responsabile del progetto F.1 della Pirelli, ha spiegato: "Le prestazioni sono in linea con quanto avevamo previsto: si sono verificate solo alcune abrasioni al mattino dovute alle temperature piuttosto basse. Come sempre, è difficile riuscire a interpretare i tempi sul giro visto che nei test i Team lavorano con diversi set-up, mescole e carichi di carburante. Le mescole più dure della gamma sono quelle che si adattano meglio alle caratteristiche del tracciato di Barcellona, anche a causa della maggiore rugosità data dal naturale invecchiamento dell'asfalto relativamente recente. Di conseguenza, in questa sessione si è visto un numero limitato di run sulle mescole più morbide. Con meno giorni di test rispetto al 2019, i Team hanno dovuto affrontare sessioni più intense e diverse simulazioni di long run, favorendo la scelta di un maggior numero di set di mescole più dure."

I motori elettrici sono oggetti tecnicamente molto interessanti. Oltre a essere piccoli, compatti e ad avere un rapporto peso/potenza incredibilmente basso, hanno la caratteristica non comune di poter essere gestiti con la massima precisione sia per quanto riguarda la coppia erogata, sia per il numero di giri a cui li si vuole fare ruotare.

Torque vectoring. Questo, in campo automobilistico, consente di fare cose generalmente non alla portata dei normali motori a combustione interna come, per esempio, quella di prevedere un motore per ogni singola ruota, lasciando allelettronica il compito di dosare in modo opportuno la coppia tra quelle di uno stesso asse (torque vectoring attivo).

Tre motori.  quello che hanno fatto i tecnici dell'Audi sulla nuova e-tron S Sportback che al retrotreno dispone ora di due motori elettrici da 133 CV (98 kW) di potenza ciascuno (179 CV/132 kW con overboost), al posto dellunico da 169 CV (124 kW) della e-tron 55 quattro, i quali trasmettono direttamente la coppia alle ruote posteriori (con la sola interposizione di un riduttore di giri). Sistemati coassialmente tra le ruote dietro, dove per intenderci sulla 55 quattro cè il differenziale, condividono lo stesso carter e dispongono di un unico sistema di raffreddamento. Dato lingombro limitato, questo ha permesso ai tecnici tedeschi di mantenere invariata la geometria delle sospensioni (pneumatiche e con ammortizzatori a controllo elettronico) con un aggravio di peso contenuto in una ventina di chili soltanto. Davanti rimane la soluzione con un unico motore, e relativo differenziale che, però, sulla S Sportback ha una potenza di 169 CV (124 kW), che diventano 204 CV (150 kW) con l'overboost.

503 cavalli. In totale, pertanto, la nuova Suv elettrica di Ingolstadt può contare su di una potenza massima di sistema di 370 kW pari a 503 cavalli (i valori dei tre motori non si sommano in modo algebrico) con una coppia complessiva di 973 Nm. Non cambia, invece, la capacità nominale della batteria, collocata come sempre nel pianale tra i due assi, che è pari a 95 kWh. Lunica differenza è che sulla S Sportback può essere utilizzata per il 91%, pari a 86,5 kWh. Insomma, si ha a disposizione qualche chilowattora in più che sulla 55 quattro.

La coppia dove e quando serve. Ho avuto lopportunità di guidare per pochi chilometri una e-tron S Sportback, ancora di preserie e parzialmente camuffata, sulla pista dellAudi Center di Neuburg, a pochi chilometri da Ingolstadt. Il comportamento della vettura cambia radicalmente a seconda del setup prescelto. In Comfort lazione di torque vectoring sulle ruote dietro è presente, ma assai meno evidente di quando si seleziona, invece, la modalità Dynamic. La e-tron S, allora, a dispetto della sua mole diventa unauto particolarmente dinamica e piacevole da guidare. Una volta inserita in curva, superato il punto di corda, si può tranquillamente affondare lacceleratore per vedere la Sportback che, spinta dalla ruota posteriore esterna, inizia a chiudere la traiettoria con lanteriore e a sovrasterzare leggermente perfettamente controllata dallelettronica. A quel punto basta controsterzare, ma è una manovra davvero semplice, e condurla verso il bordo esterno per vederla uscire in piena accelerazione con le quattro ruote che mordono lasfalto con grande efficacia. La precisione e la rapidità con cui lelettronica è in grado di gestire la coppia (tra i due assali e sulla e-tron S anche tra le singole ruote posteriori) non finisce mai di meravigliarmi, ma è appunto uno dei tanti must che la trazione elettrica è in grado di offrire. Se qualcuno, ancora, pensa che le auto elettriche debbano per forza essere noiose, direi che ha ben più di un motivo per ricredersi.

Quella delle mild hybrid è una tecnologia che sta trovando largo impiego tra i modelli di massa del mercato automobilistico: oltre alle nuove Fiat 500 e Panda Hybrid, tra gli esempi più recenti non possiamo non menzionare la Volkswagen Golf 8 e la sorella Seat Leon, senza dimenticare la Mazda 2 del nostro diario di bordo di questa settimana. Auto che vanno ad aggiungersi al già ricco elenco di ibride "leggere" in vendita sul nostro mercato, che potete scoprire esplorando la nostra galleria di immagini. Tutti i dettagli sul sistema Mhev, inoltre, li potete trovare su QEdu, il nostro dossier che risponderà a tutte le vostre domande sulle auto di ultima generazione, in regalo con Quattroruote di Marzo.

Il funzionamento. Rispetto alle tradizionali full, le auto mild hybrid adottano un sistema più semplice ed economico, basato su un motore-generatore a bassa tensione (definito anche alternatore reversibile), in grado di recuperare energia nelle fasi di decelerazione e frenata della vettura e di immagazzinarla in unapposita batteria. Tale energia viene quindi rilasciata nelle fasi di accelerazione, alleggerendo il carico del motore e abbassando i consumi, ma non è in grado di muovere autonomamente la vettura: proprio questo aspetto costituisce la principale differenza tra le ibride per antonomasia e le ibride "leggere".

Stessi privilegi. Almeno fino a oggi, le mild hybrid hanno goduto degli stessi incentivi regionali (esenzione pluriennale dal bollo) e locali (strisce blu gratuite, accessi a canone agevolato nelle ZTL) delle altre ibride. Del resto, fino alla fine del 2019 la burocrazia italiana qualificava genericamente come veicoli ibridi tutte le vetture aiutate dallelettrificazione, a prescindere dal fatto che potessero muoversi con la sola trazione elettrica, anche solo per brevi tratti di strada, o meno.

Lintervento del Mit. Lo scorso dicembre, tuttavia, l'intervento del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha riclassificato i modelli hybrid secondo tre fasce di CO2: il Gruppo I, che include le vetture che emettono fino a 60 g/km; il Gruppo II, per le emissioni comprese tra i 61 e i 95 g/km; infine, il Gruppo III, che denota livelli di CO2 superiori ai 95 g/km. Proprio in questultima categoria, che dovrebbe in futuro godere di minori incentivi, rientrano già oggi quasi tutte le Mhev.

Lauto è sempre più complessa. E su di lei girano informazioni imprecise, quando non addirittura false, mistificate. Ecco perché Quattoruote ha sentito il bisogno di fare chiarezza, realizzando un fascicolo apposito, in regalo con il numero di marzo della rivista. Come recita il sottotitolo, QEdu è "una guida facile alla nuova mobilità": un manuale, cioè, per sapere tutto sui propulsori di nuova generazione, ma anche i metodi di misurazione dei consumi; le differenze tra i vari tipi di ibride, più che mai di attualità, ma pure la verità sulle emissioni zero, che proprio tali non sono; i pneumatici invernali e quelli buoni per tutte le stagioni; il noleggio, il leasing, ma anche il car sharing e il car pooling. Tutto reso in modo chiaro e comprensibile: perché sapere è la prima condizione per fare le scelte giuste. Come detto, troverete Q Edu in regalo con Quattroruote di marzo.

Jordi Gené, pilota dalla grande esperienza nelle gare Turismo a livello mondiale, e driver ufficiale Cupra nel futuro campionato Pure Etcr con la e-Racer, è stato coinvolto anche nello sviluppo su strada e in pista delle nuove Leon hatchback e Sportstourer. Gli chiediamo il suo feedback e le differenze tra i due modelli. 

In quale modo la tua esperienza racing ti è stata daiuto nella messa a punto delle Leon stradali?
Quando fai uno sviluppo, devi soddisfare le priorità del progetto. Nel caso di unauto da corsa, quello che conta è il tempo sul giro. Ma anche con le vetture di serie gli strumenti sono gli stessi. Quando curi la messa a punto della Cupra Leon stradale la finalità è unaltra: lauto devessere in grado di trasmettere bene le sensazioni, devessere sincera, deve farti sentire la sportività, tanto quanto la sicurezza. Anche in questo caso cerchi di metterla alle corde sui tracciati più guidati, ma non puoi dimenticarti dellutilizzo che se ne farà, magari autostradale, per molti km, dove a contare è il confort. Ho imparato che sulle auto stradali devi saper mettere insieme molte più variabili e che il lavoro è molto più complesso di quando devi cercare solo la prestazione pura. 

Tra berlina e station wagon ci sono differenze di assetto?
Sì, ci sono differenze che senti già allinizio dello sviluppo, perché la Sportstourer è molto più lunga e ha una distribuzione dei pesi diversa. Linerzia è maggiore quando impegni lauto in velocità, in fase di tiro-rilascio, e questo è un tema da tenere in grande considerazione. Quando guidi una macchina, non è importante che sia la più potente, ma che sia gestibile, equilibrata nella guida di tutti i giorni, da parte di chiunque.

La station, quindi, ha una taratura dedicata delle sospensioni, un po più da famiglia?
Non solo quello, perché da una Cupra ti aspetti anche la prestazione, allora devi trovare un assetto diverso soprattutto al retrotreno, perché non sia pesante nella guida, non sia troppo morbido.

Su che cosa avete lavorato?
Su molle e ammortizzatori, soprattutto, e anche sulla rigidezza. Il telaio è lo stesso della berlina, ma puoi concentrarti sui silent block, sugli ammortizzatori e sulle molle, per poter dire alla fine che anche la station è una Cupra.

Il motore è importante: e qui cè librido, oltre ai turbobenzina. Quali sono state le tue sensazioni sulla novità di gamma?
Con il plug-in è soprattutto la potenza che senti: quando i due motori spingono insieme, la sensazione di accelerazione è forte, perché la spinta elettrica è istantanea, quindi questa rapidità di risposta ti porta a credere di viaggiare ancora più forte. 

Il passo più lungo di cinque cm rispetto alla serie attuale come ha modificato il comportamento della vettura e il vostro lavoro nei test?
La senti un po più stabile, quindi bisogna lavorare per farla sentire reattiva come laltra Leon, che era più corta. Lattuale andava benissimo, e quando stai lavorando sulla nuova generazione hai sempre in mente la vecchia, oltre alle migliori concorrenti sul mercato. Non volevamo perdere quelle prerogative, quindi abbiamo lavorato sullavantreno, sulla risposta dello sterzo, più diretta, sul differenziale. E sullassetto stesso, sugli ammortizzatori, perché quando arrivi in staccata e sei caricato sullavantreno, è in quella fase che devi intervenire per cambiare la reattività. 

In frenata la Sportstourer mostra un po più di trasferimento di carico?
Sì, ma in senso longitudinale lo senti molto meno, in senso laterale invece la differenza è più grande. Queste auto hanno una ripartizione della frenata ben precisa, tramite lAbs gestiscono da sole se in una certa frenata è preferibile puntare di più sullasse anteriore o posteriore, e su quale ruota, la cui intensità di frenata è specifica. 

L'ibrida plug-in sarà un po più pesante delle versioni turbobenzina: la ripartizione dei pesi è stata studiata ad hoc?
Si è lavorato molto anche su questo, ma alla fine la presenza dei due motori sullavantreno produce una massa maggiore, rispetto alle versioni benzina. E pure il differenziale elettronico, che funziona sfruttando i freni, è stato tarato in modo da tener conto di questo fattore. 

In che cosa avete migliorato la nuova Leon rispetto alla versione uscente? E che cosa ti piace di più?
La qualità di guida è molto migliore, la taratura degli ammortizzatori, insomma avverti che il feeling è superiore.

Le quattro modalità di guida sono ben spaziate?
Proviamo a farle così. Quindici giorni fa abbiamo fatto ancora un test specifico. Quello che avevo suggerito era di farle sentire ancora di più: ora, secondo me, cè un cambiamento grande, però mi piacerebbe che in modalità Cupra si sentisse ancora di più estrema. Non so se poi lo approveranno così... io faccio una parte del lavoro, ma poi ci sono tanti specialisti che lavorano benissimo, e lo fanno molto meglio di me. Se fosse per me, opterei per una modalità Cupra molto estrema, perché mi piace così. La puoi scegliere, la modalità giusta, lauto va benissimo in Comfort e pure in Sport. Se tu scegli di spaziare molto le modalità di guida, puoi raggiungere una clientela più ampia. Tutto, però, ha un limite.

Cè molta differenza, quanto a sensazioni e tenuta, tra i cerchi da 18 e da 19?
Quelli da 19" ti danno una maggiore reattività, soprattutto quando ti trovi a metà curva, però alla fine anche lestetica conta tanto, in questo caso. Ma sei fai unanalisi complessiva, con i cerchi da 18 perdi qualcosina in velocità, ma guadagni in confort. In molti casi le strade, fatte anche di irregolarità e di rallentatori, ti suggerirebbero di scegliere lopzione più piccola, ma alla fine a tutti piace avere il cerchio più bello e performante. 

Quali sono state le piste dove avete testato le due Leon?
Sul Nordschleife, a Castellolí e nel sud della Spagna dove abbiamo una grande area test, poi, ma io non cero, i collaudatori sono andati anche sulla neve in Finlandia.

E il motore, che già andava bene e aveva una gran coppia in basso, è un po cambiato?
Sì, è cambiato, abbiamo guadagnato un po più in termini di arco dutilizzo.

Arriva sempre a 7.000 giri?
Credo che si debba cambiare un po prima.

Perché - e questo lo diciamo noi - non ne ha bisogno.

La Tesla può riprendere i lavori di bonifica dei terreni destinati a ospitare la prima Gigafactory europea. L'Alta corte amministrativa di Berlino-Brandeburgo, infatti, ha respinto in via definitiva il ricorso presentato da alcune organizzazioni ambientaliste per bloccare le attività di disboscamento dei terreni acquistati dalla Casa californiana ai margini del parco industriale Freienbrink di Gruenheide, a sud est della capitale tedesca.  

Stop solo temporaneo. I lavori potranno dunque riprendere dopo lo stop temporaneo imposto dallo stesso tribunale pochi giorni fa, quando i giudici hanno deciso di emettere un'ordinanza sospensiva per esaminare un ricorso d'urgenza presentato dalla Gruene Liga Brandenburg (Lega Verde del Brandeburgo). L'associazione ha chiesto di fermare il taglio degli alberi avviato dall'azienda statunitense subito dopo aver ottenuto il via libera dell'ufficio per l'ambiente del Land. Il disboscamento interessa 92 ettari di area coperta da alberi piantati anni fa per esigenze industriali: il bosco era, infatti, destinato alla produzione di carta e legno. La Tesla potrà riprendere tutte le attività di bonifica dei 300 ettari di terreni e già sottoposti a operazioni di disinnesco di diversi ordigni della seconda guerra mondiale: la sentenza del tribunale è infatti definitiva e non più appellabile.

Soddisfatte le autorità. La ripresa dei lavori è stata accolta con particolare soddisfazione soprattutto dalle istituzioni locali, che già avevano accolto con grande entusiasmo un progetto destinato a creare, grazie ai 4 miliardi di investimenti previsti, oltre 12 mila opportunità di lavoro in una zona caratterizzata da unalta disoccupazione. Le vibranti proteste di cittadini e ambientalisti, preoccupati per i possibili danni prodotti alla fauna, alla flora e alle falde acquifere, hanno colto di sorpresa i politici, anche a livello nazionale: negli ultimi giorni diversi esponenti dei partiti di maggioranza hanno lanciato un allarme su gravi danni inflitti alla reputazione industriale della Germania dalle battaglie legali avviate contro il progetto della Tesla. La scorsa settimana il tribunale amministrativo di Francoforte sull'Oder, sempre nel Brandeburgo, ha respinto analoghi ricorsi presentati dalla Lega Verde del Brandeburgo e da un'associazione bavarese per la protezione del paesaggio. Ora l'Alta corte amministrativa ha sancito in via definitiva il rispetto di tutte le normative legali da parte della Tesla, anche se mancano ancora tutte le autorizzazioni al progetto della Gigafactory. 

Le vendite di autovetture in Cina sono crollate del 92% nei primi 16 giorni di febbraio a causa della paralisi delle attività lavorative indotta dall'epidemia del coronavirus. Il crollo è stato certificato dai dati dati diffusi dalla China Passenger Car Association (Cpca): nella prima metà del mese sono state commercializzate 4.909 auto contro le 59.930 del corrispondente periodo del 2019. 

Un crollo atteso. Già nei giorni scorsi, molte ricerche e analisti avevano comunque fornito indicazioni allarmanti sulle conseguenze dell'epidemia per il settore automobilistico. La paralisi è iniziata verso la fine di gennaio con la chiusura di fabbriche e concessionarie per la festività del Capodanno lunare ma è proseguita nelle prime settimane di febbraio a causa dei numerosi divieti varati dalle autorità locali per contenere il contagio: sono stati limitati gli spostamenti, chiusi aeroporti e stazioni ferroviarie e imposti molti vincoli alla libertà delle persone. Tale situazione ha influito non solo sulle attività industriali ma, ovviamente, anche su quelle commerciali. "Pochissime concessionarie hanno aperto nelle prime settimane di febbraio e quelle aperte hanno riscontrato un'affluenza di clienti molto ridotta", ha affermato la Cpca. 

Honda proroga la chiusura a Wuhan. Gli effetti della crisi sanitaria sono comunque destinati a farsi sentire ancora per diversi mesi. La China Association of Automobile Manufacturers (Caam) prevede un calo delle vendite di oltre il 10% nel primo semestre e del 5% circa nell'intero 2020. A patto, però, che le autorità riescano a contenere l'epidemia prima di aprile. In caso contrario, le conseguenze rischiano di essere ancor più pesanti per un settore già alle prese da mesi con un rallentamento della domanda. A Pechino ne sono più che consapevoli: il ministero del commercio, infatti, ha già annunciato l'imminente introduzione di misure per sostenere le vendite di automobili e quindi fornire una spinta a un'attività produttiva ancora lontana dalla ripresa. Sostanzialmente, gli impianti di quasi tutte le province cinesi risultano riaperti o prossimi alla riattivazione anche se i ritmi lavorativi sono ridotti per la mancanza di personale. La paralisi riguarda soprattutto la provincia dellHubei, il principale polo manifatturiero per il settore automobilistico in Cina. Il governo ha chiesto a tutte le imprese di mantenere chiusi fabbriche e uffici fino all'11 marzo: la Honda ha accolto l'invito e ha deciso di posticipare la riapertura del suo impianto di Wuhan, capoluogo della provincia epicentro dell'epidemia. Analoga decisione è stata presa dalla Nissan, con la conferma della chiusura di una fabbrica nella vicina Xianyang e di un'altra a Zhengzhou, nella provincia confinante dell'Henan. Da lunedì tornerà attivo l'ultimo dei quattro stabilimenti cinesi della Toyota finora interessati dalla sospensione delle attività: si tratta del sito di Chengdu, nel sud-ovest del Sichuan. 

Il gruppo FCA aggiunge un nuovo tassello al puzzle delle produzioni automobilistiche italiane. Il costruttore italoamericano ha, infatti, notificato alle organizzazioni sindacali la "delibera a produrre" per le attività di assemblaggio della Jeep Compass lungo le linee di montaggio dello stabilimento lucano di Melfi.

Anche in versione ibrida. La fabbrica, in anticipo rispetto alle indicazioni di qualche mese fa, partirà dunque nei prossimi giorni con le attività. Il modello sarà sviluppato nelle versioni con motorizzazioni tradizionali, cui seguiranno, probabilmente verso la fine della primavera, anche delle varianti ibride. L'ibridazione dei motori riguarderà anche la produzione delle Jeep Renegade e Fiat 500X, da anni fulcro delle attività del maggior impianto automobilistico in Italia per volumi produttivi.

Il piano industriale. L'elettrificazione della gamma di FCA farà comunque un passo in avanti già la prossima settimana: il 25 febbraio è infatti previsto il lancio della Fiat Panda mild hybrid a Pomigliano. Negli ultimi giorni, inoltre, il gruppo ha fornito ulteriori indicazioni sull'avanzamento del suo piano industriale per l'Italia, che grazie a investimenti per 5 miliardi di euro è destinato a riportare alla piena occupazione gli impianti del Paese. Al momento, le fabbriche sono oggetto di un continuo ricorso alla cassa integrazione e a contratti di solidarietà, non solo per il calo dei volumi: gli oltre 7 mila dipendenti di Melfi, per esempio, stanno pagando l'addio alla Punto e la flessione delle vendite dei suoi due modelli di riferimento. Attualmente, la cassa integrazione straordinaria è stata prorogata fino al 30 giugno per attuare il programma di incremento della produzione legato alla Compass: nella fase di avvio di questo processo, la linea dedicata opererà su 10 turni (due al giorno dal lunedì al venerdì), contro i 20 della Renegade e della 500X. La Suv compatta della Jeep, prodotta attualmente in Messico, dovrebbe consentire nella sua veste "italiana" di rilanciare l'impianto grazie in particolare ai volumi di vendita attesi in Europa: sono infatti circa 70 mila gli esemplari commercializzati ogni anno nel Vecchio Continente.

Attesa per Maserati e 500. La delibera alla produzione della Compass segue di pochi giorni le indicazioni fornite a più riprese dal gruppo FCA sulle attività relative in particolare alla Maserati e al polo torinese, composto dalle fabbriche di Mirafiori e Grugliasco, dove sono stati stanziati 2 miliardi di euro per introdurre nuovi modelli: a Mirafiori è già iniziato l'assemblaggio dei modelli di pre-serie della 500 elettrica, in vista dell'inizio della produzione a giugno. Il mese successivo partirà invece la produzione delle nuove Maserati Quattroporte e Levante, mentre è già cominciato l'assemblaggio della nuova Maserati Ghibli con le relative motorizzazioni ibride. Infine, nella seconda metà dell'anno sarà probabilmente il turno delle nuove Maserati GranTurismo e GranCabrio (con motori sia tradizionali sia elettrici) in un piano industriale che, oltre agli impianti torinesi, riguarda anche Modena e Cassino. 

La MC20 a Modena, la Tonale a Pomigliano. Alla fine dell'estate, lo storico stabilimento del Tridente nella città emiliana, attualmente sottoposto a lavori di ammodernamento delle strutture (sono previsti un nuovo reparto verniciatura e laboratori innovativi), inizierà a sfornare la nuova super sportiva a motore centrale: da ieri nota come MC20, sarà presentata a maggio. Per la fabbrica laziale sono stati, invece, stanziati 800 milioni di euro per realizzare una nuova linea destinata all'assemblaggio di un modello inedito, che andrà a posizionarsi al di sotto della Levante e il cui è atteso entro la fine dell'anno. Infine, saranno entro breve tempo disponibili maggiori informazioni su uno dei modelli più attesi dagli appassionati dell'Alfa Romeo, vale a dire la Tonale. I sindacati, che hanno espresso la propria soddisfazione per l'avvio della produzione della Compass (ma allo stesso tempo hanno invitato la Regione Basilicata e il Governo a investire sulle infrastrutture stradali e ferroviarie intorno allo stabilimento lucano), si aspettano per la prossima settimana nuovi dettagli sull'assemblaggio della Suv compatta a Pomigliano, in attesa dell'inizio della produzione prevista entro la prima metà del 2021. Lo stabilimento campano è già stato oggetto di investimenti per 1 miliardo di euro per istallare nuovi robot nel reparto verniciatura e ammodernare altre strutture produttive anche in vista dell'arrivo sulle catene di montaggio della Panda ibrida.

Debutta nel listino della DS 7 Crossback la versione Prestige, che sarà proposta a partire da 44.300 euro, ovvero 5.000 euro in più della Grand Chic, che fino a ora rappresentava il top della gamma della Suv francese. I clienti potranno scegliere il nuovo allestimento in abbinamento a tutte le motorizzazioni disponibili: i diesel BlueHDi 1.5 da 130 CV e 2.0 da 180 CV, i benzina Puretech 1.6 da 180 e 225 CV e la plug-in Hybrid E-Tense da 300 CV.

Le dotazioni. La DS 7 Prestige prevede di serie i cerchi di lega da 19", i cristalli stratificati e oscurati nella zona posteriore, i gruppi ottici DS Active Led Vision, i sedili a regolazione elettrica, l'illuminazione interna Lounge, l'orologio B.R.M integrato alla console centrale e il tema interno Rivoli. La lista degli optional include i cerchi da 20" e il tema interno Opera, con i sedili foderati di pelle lavorata con motivi intrecciati in Nero Basalto o Marrone Sauro e il rivestimento di pelle Nappa su plancia e pannelli porta.