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Made in European Union è una delle espressioni cardine del nuovo Pacchetto Automotive proposto dalla Commissione europea. Ma che cosa significa, in concreto, vetture fatte nell'UE? La risposta non è ancora codificata: la definizione operativa del Made in UE sarà chiarita nei prossimi passaggi attuativi. Nel frattempo, il tema conta - e molto - perché impatta su incentivi, flotte aziendali e competitività industriale.  Auto Made in Ue: due possibili requisiti Un possibile criterio è la valorizzazione del contenuto europeo lungo la filiera (componenti e trasformazioni a più alto valore).Un altro è la localizzazione in UE delle fasi critiche (es. celle delle batterie, semiconduttori). Qual è l'obiettivo I documenti della Commissione non citano esplicitamente la Cina, ma il pacchetto punta a rafforzare la manifattura europea (batterie, acciaio lowcarbon, piccole elettriche M1E) e a rendere più competitivo l'ecosistema, in un contesto in cui sono già attivi dazi antisovvenzioni sulle elettriche importate dalla Cina. Etichetta europea: rischi ed effetti a catenaSe i criteri Made in UE diventeranno stringenti, produrre un'elettrica potrebbe costare di più nel breve periodo, comprimendo i margini o spingendo i listini verso l'alto, con possibili riflessi sulla domanda e sulla velocità della transizione. In parallelo, non si può escludere un protezionismo riflesso da parte di altri blocchi. Sono rischi plausibili, ma dipenderanno da come verranno scritti i requisiti e da quali incentivi/leve fiscali accompagneranno il cambio.  Il nodo della tracciabilitàLa filiera auto europea è profondamente integrata a livello globale: minerali e terre rare, componenti critici e knowhow attraversano confini. Stabilire con precisione che cosa sia europeo lungo tutta la supply chain richiede tracciabilità e metodologie condivise (si pensi al passaporto digitale delle batterie e agli atti delegati in via di adozione).  Flotte aziendali green Made in UE: la vera svoltaFinora l'UE ha spinto i costruttori (lato offerta); domani metterà obiettivi nazionali obbligatori per le grandi imprese (lato domanda), chiedendo più immatricolazioni di veicoli a basse/zero emissioni. E c'è un passaggio chiave: gli aiuti pubblici ai veicoli corporate - acquisto, leasing o noleggio - dovranno andare solo a mezzi verdi prodotti nell'UE. Non sono menzionate multe immediate, ma reporting e monitoraggio saranno serrati. Italia: che cosa serve davveroCon un punto di partenza più debole sulle elettriche aziendali, l'Italia dovrà muoversi su due binari: incentivi mirati e riforma fiscale dell'auto aziendale (deducibilità, fringe benefit, ammortamenti), per allinearsi alle best practice europee e non perdere il treno delle flotte green.

La Hyundai ha annunciato un debutto mondiale al Salone di Bruxelles e ha diffuso un piccolo teaser. Accanto al nuovo modello, la Casa coreana presenterà anche in anteprima europea il restyling della Ioniq 6. L'elettrica più grande del listinoLa novità assoluta di Hyundai si posizionerà all'apice della gamma elettrica attuale per dimensioni, ma nulla è ancora noto sulla tipologia di carrozzeria. Il teaser mostra il logo sotto la striscia LED orizzontale del frontale, elemento che ricorda la monovolume Staria, oggi offerta in versioni diesel e ibride: serve infatti un veicolo davvero imponente per superare i 5,06 metri della Ioniq 9. Il restyling della Ioniq 6Accanto alla nuova elettrica debutterà anche il restyling dellaIoniq 6, già svelato in Corea nei mesi scorsi. Si tratta della prima europea, che sarà seguita a breve dall'avvio delle consegne. La berlina è stata ridisegnata mantenendo il focus sull'efficienza aerodinamica ed è già stata annunciata anchela variante N da 650 CV.

La Kimera EVO38 in scala 1:18 si colloca sul podio dei modelli più interessanti dell'anno: frutto di una partnership tra la casa automobilistica di Cuneo, guidata da Luca Betti, e lo storico brand modellistico La Mini Miniera, il modello in resina è stato realizzato in soli 150 esemplari divisi in due speciali livree: rosso e oro. Una produzione limitata che riflette fedelmente l'esclusività della vettura reale. Dal punto di vista estetico colpisce per le proporzioni muscolose, una verniciatura estremamente pulita e omogenea, oltre che per l'eleganza della base in pelle, completa di targa con incisa la numerazione progressiva della tiratura. Assetto aggressivo, schiacciato al suolo, che evidenzia ancor più la definizione negli sbalzi, nelle modanature, in tutte le prese d'aria e le griglie finemente riprodotte, fino all'alettone integrato che domina la parte posteriore. Graficamente le parti in carbonio hanno una trama realistica e cromaticamente corretta, gruppi ottici di straordinaria brillantezza, profondità e trasparenza, così come le vetrature.Dalla coda, attraverso il lunotto, si intravede il cuore meccanico da 600 cavalli della EVO38. Fedele e curata la riproduzione dei cerchi, equipaggiati con pneumatici Pirelli P Zero. All'interno del modello troviamo la stessa cura maniacale: sedili da gara con cinture di sicurezza brandizzate Martini Racing, plancia compatta e comandi ben leggibili anche in scala, finiture accurate e una corretta disposizione dei volumi mettono in risalto la postazione di guida con il volante collocato alla giusta altezza e distanza dalla seduta del pilota.Un modello che fonde lo stile Kimera a un'artigianalità modellistica made in Italy, destinata a occupare un posto di rilievo nelle collezioni più esclusive. La si trova nei migliori negozi a 300 euro, prezzo in linea con il mercato per qualità, rarità e dettagli presenti.

Proseguono a ritmo serrato gli avvistamenti dei prototipi della Fiat Fastback in Italia. Quelle che vi mostriamo oggi sono le più recenti foto spia della vettura, che nonostante le pellicole applicate alla carrozzeria mostra ormai senza ulteriori protezioni il design della coda. Lunotto senza veliLa Fastback, attesa al debutto nel corso del 2026, ha proporzioni da suv-coupé e proprio sulla coda si sono concentrate per mesi le indiscrezioni. Ora possiamo osservarla quasi senza veli: lunotto fortemente inclinato, gruppi ottici separati in tre elementi LED quasi del tutto scoperti e un'appendice aerodinamica sul bordo del portellone che potrebbe avere due interpretazioni: una soluzione attiva non ancora visibile oppure un componente finto per sviare l'attenzione. Quel che è certo è che l'andamento del tetto e delle portiere sembra tale da non compromettere lo spazio in altezza per i passeggeri posteriori.  Dettagli da SuvIn base a quanto già visto su altri prototipi sappiamo anche che la Fastback adotta soluzioni stilistiche tipiche dei fuoristrada, come gli inserti in plastica nera sui bordi dei passaruota e l'assetto lievemente rialzato. Questi componenti potrebbero comunque cambiare in base agli allestimenti e alla tipologia di powertrain, visto che dovrebbero essere della partita anche versioni ibride a trazione integrale. Scelte coerenti con la prima generazione del modello, commercializzata solo in Sud America, persino in versione Abarth. L'ibrido ha bisogno di ariaSecondo le informazioni raccolte sul luogo degli scatti, il prototipo emetteva chiaramente il rumore di un motore endotermico. Questo dettaglio non stupisce, visto che conosciamo bene la piattaforma multienergia Smart Car sulla quale la Fastback è basata, ma ci permette di dare un senso alla disposizione delle prese d'aria frontali: è possibile infatti notare una seconda apertura orizzontale al di sopra della targa, che potrebbe rappresentare il principale segno di riconoscimento rispetto alla variante elettrica.

La scorsa settimana, il pacchetto Automotive è stato al centro del dibattito sul futuro dell'industria europea dell'auto. Le proposte della Commissione Ue hanno alimentato divisioni e giudizi sferzanti. Al di là degli attacchi ad alzo zero, come quello della VDA (la presidente Hildegard Müller ha parlato di pacchetto disastroso), oppure delle prese di posizione di alcuni costruttori (l'ad di Stellantis, Antonio Filosa, sul Financial Times ha ribadito l'insufficienza delle misure), è necessario chiarire un punto: le proposte non sono di immediata applicazione e saranno passibili di modifiche anche sostanziali durante l'iter legislativo.Non a caso, i primi commenti a caldo hanno usato toni diplomatici: il pacchetto è visto da più parti come un primo passo e non come un traguardo finale nel percorso avviato con il Dialogo Strategico. Cosa ci dice il passatoIl passato suggerisce molto sul destino del pacchetto durante l'iter di conversione. Partiamo dal regolamento sulle emissioni che, finora, prevedeva il bando delle endotermiche al 2035. Oggi la Commissione ha proposto un emendamento: taglio dell'obiettivo di riduzione allo scarico al 90% (dal 100%), con compensazioni obbligatorie per il 10%. Il bando (proposto nel luglio 2021) prima di essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale richiese oltre venti mesi, dopo i consueti passaggi in Parlamento e Consiglio, emendamenti inclusi (e-fuel tedeschi, deroghe per piccoli costruttori). Il processo è complesso e articolato. Tanta carne al fuocoBen più breve, ma non meno tortuoso, è stato il caso dell'emendamento per introdurre il meccanismo di compliance per le multe sullo sforamento dei limiti alle emissioni. La Commissione ha svelato il suo Piano d'Azione per l'auto all'inizio dello scorso marzo, inserendo uno specifico provvedimento per alleviare l'impatto del regime sanzionatorio, che è stato approvato da Parlamento e Consiglio Ue alla fine di maggio, non senza ritardi rispetto alle aspettative. A ogni modo, ci sono voluti almeno tre mesi prima della sua entrata in vigore, nonostante una condivisione generalizzata della necessità di apportare le modifiche tanto richieste dall'industria europea.Con il pacchetto, però, la posta in gioco è molto più alta e non solo per le tante proposte elaborate dalla Commissione. Un emendamento riguarda il regolamento 2019/1242 e il meccanismo di calcolo delle emissioni per i camion per il 2025/2029, un altro il regolamento 2019/631 sulle emissioni dei veicoli leggeri e un altro ancora l'etichettatura dei veicoli e l'abrogazione della direttiva 1999/94/CE. E poi si propone un nuovo regolamento che va a modificare i regolamenti 561/2006, 2018/858, 2019/2144 e 2024/1257, con l'obiettivo di semplificare i requisiti tecnici e le procedure di prova per i veicoli a motore e abrogare la direttiva 70/157/CEE e il regolamento 540/2014.E questo senza dimenticare le proposte sulle batterie, i controversi requisiti per le flotte aziendali e la definizione della nuova normativa per le E-Car. Il quadro è poi esacerbato dalle prese di posizione di diversi governi, come quello italiano, che hanno promesso battaglia durante i vari processi legislativi. Insomma, c'è così tanta carne al fuoco (e tanti cuochi intorno a molteplici bracieri) che è molto difficile pensare che il pacchetto entri in azione in pochi mesi.

Bosch ha scelto il CES 2026 di Las Vegas per presentare una piattaforma di estensione per l'infotainment di bordo basata sull'intelligenza artificiale. Il progetto è stato sviluppato in collaborazione con Microsoft e NVIDIA ed è pensato per poter aggiornare i cockpit esistenti, introducendo nuove funzionalità senza rimuovere l'hardware già presente. L'AI guiderà la crescita del settoreLa presenza dell'AI permette di introdurre elementi inediti: il software è in grado di apprendere durante l'utilizzo, riconoscere preferenze e abitudini degli occupanti e dialogare in maniera naturale grazie ai comandi vocali. Secondo Bosch, questo settore sarà uno di quelli in maggior crescita entro il 2030: il gruppo prevede vendite per oltre 2 miliardi di euro in questo contesto. Un hardware da NVIDIA e il pacchetto 365 da MicrosoftGrazie alla partnership con Microsoft, Bosch ha studiato sistemi per rendere produttivo il tempo trascorso in auto, trasformandola in un ufficio mobile grazie all'integrazione con la suite 365. quindi possibile, ad esempio, gestire riunioni di Teams in relazione all'attivazione degli ADAS, mettendo così in sicurezza l'utente. Grazie alla piattaforma SoC NVIDIA DRIVE AGX Orin viene resa disponibile una capacità di calcolo aggiuntiva con un modulo collegato alla rete Ethernet di bordo.

A pochi giorni dall'introduzione di un meccanismo di rimborso dei pedaggi in caso di ritardi per lavori, arriva un'altra novità per chi percorre le autostrade italiane: l'Autorità dei Trasporti ha approvato nuovi sistemi tariffari per le concessioni autostradali. Anche in questo caso, il principio base è il cosiddetto pay per use, che si traduce nel riconoscimento in tariffa dei soli investimenti effettivamente realizzati e non programmati. La novità apre così la strada alla possibilità di una riduzione degli attuali pedaggi.Non a caso, il presidente dell'Autorità, Nicola Zaccheo, parla di un cambio di paradigma fondamentale rispetto al passato. L'intervento dell'Art mira a garantire un corretto bilanciamento tra la sostenibilità economico-finanziaria delle concessioni, l'effettiva realizzazione degli investimenti e la necessità di contenere i costi per l'utenza, promuovendo una gestione più improntata a criteri di efficienza, responsabilità e trasparenza, aggiunge Zaccheo. I cardini del provvedimentoIn altre parole, l'Autorità, tramite due distinte delibere (240 e 241), ha dato forma alla tanto attesa riforma del sistema dei pedaggi. Di seguito, gli elementi principali:Remunerazione del capitale: il tasso di remunerazione del capitale investito (Wacc) viene allineato a valori di mercato, con aggiornamenti periodici;Poste figurative: le voci relative alla remunerazione del capitale investito, posposte per non gravare subito sulla tariffa, sono legate agli investimenti realizzati;Equilibrio economico-finanziario: nuovi criteri per misurare l'equilibrio delle concessioni, con meccanismi di compensazione in caso di disequilibri;KPI: indicatori per monitorare la performance, incentivando efficienza e qualità del servizio;Ambito di applicazione: le nuove regole valgono per le concessioni da gennaio, con misure transitorie per quelle vigenti. Alcuni elementi, come il Wacc e le poste figurative, entrano in vigore subito. Gli obiettiviL'Autorità dei Trasporti punta a garantire trasparenza e verificabilità delle variabili economiche, accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, uniformità dei criteri di contabilità regolatoria e ottimizzazione delle previsioni di traffico e gestione del rischio, sempre a tutela degli utenti.

Per qualche ora, a San Francisco, la scena è stata surreale: decine di robotaxi di Waymo immobili contemporaneamente, bloccati agli incroci, fermi in mezzo alla strada, mentre il traffico si addensava intorno a loro e cercava di aggirarli. Non un singolo veicolo in avaria, non un errore isolato, ma una paralisi collettiva che ha trasformato quella che doveva essere la rappresentazione più avanzata della mobilità autonoma in una sorta di installazione involontaria sulla fragilità dei sistemi complessi.Un blackout elettrico ha spento gran parte delle infrastrutture urbane, a cominciare dai semafori e dai sistemi di controllo del traffico, venendo meno una delle condizioni implicite su cui si regge l'operatività dei robotaxi. In assenza di segnali affidabili, il sistema ha fatto ciò per cui è stato progettato in nome della sicurezza: si è fermato. qui che emerge il vero nodo che accompagna ogni narrazione sulla nuova mobilità: la mancanza di autonomia reale rispetto al contesto che le alimenta. Il blackout di San Francisco mostra come un modello presentato come avanguardia dell'autonomia sia in realtà iper-dipendente da una rete di condizioni esterne che non controlla: energia elettrica stabile, semafori funzionanti, connettività continua, infrastrutture urbane leggibili e operative. Venuta meno una sola di queste condizioni, l'intero sistema non degrada progressivamente, ma si arresta, trasformandosi da promessa di efficienza in elemento di congestione.L'automobile tradizionale, nel bene e nel male, è un oggetto resiliente proprio perché incorpora nell'anello decisionale un soggetto capace di interpretare il contesto, improvvisare, negoziare l'eccezione, adattarsi al caos; i modelli di mobilità automatizzata, invece, sono fortissimi nella normalità e debolissimi nell'anomalia, perché la loro intelligenza non è distribuita ma condizionata, non situazionale ma regolata da presupposti ambientali rigidi. Quando l'infrastruttura smette di essere affidabile, la tecnologia non si adatta: si spegne. in questo contesto che la domanda di fondo diventa inevitabile: è davvero possibile abbandonare il modello di proprietà in società complesse, eterogenee, imperfette, o stiamo proiettando su questi paradigmi un ideale normativo che presuppone città più ordinate, cittadini più omogenei, infrastrutture più affidabili di quanto la realtà consenta? Non si tratta di negare il valore della mobilità condivisa o di difendere nostalgicamente la proprietà come dogma culturale, ma di riconoscere che la proprietà è anche una delega di responsabilità al singolo che assorbe molte delle frizioni che altrimenti ricadrebbero sull'infrastruttura collettiva. L'auto personale funziona anche quando la città è imperfetta, quando la rete elettrica è instabile, quando i servizi pubblici non sono pienamente coordinati; i modelli condivisi, invece, funzionano solo quando tutto funziona, e questa condizione, nel mondo reale, è l'eccezione più che la regola.

Le finali mondiali di Gran Turismo, uno dei titoli per Playstation più longevi di sempre, hanno visto trionfare Jose Serrano. Il pilota spagnolo ha dominato la giornata di domenica arrivando primo in tutte le tre gare della finale della Nation's Cup e conquistando il titolo mondiale dopo aver vinto nella giornata di sabato anche la Manufacturers Cup, insieme al giapponese Shota Sato e al cileno Angel Inostroza. Portando la Porsche al suo primo trionfo nelle GT World Finals.Oltre alle gare, il weekend ha riservato parecchie sorprese per gli appassionati di sim racing: il prossimo anno la stagione di qualifiche per il Gran Turismo World Tour inizieranno prima del solito, verso la metà di gennaio, con la prima gara fissata per la fine di marzo, in una location inedita: Abu Dhabi. Che punta a diventare una zona strategica per i videogiocatori che intendono fare della propria passione una vera e propria carriera agonistica, nel mondo del simracing ma non solo. L'altro annuncio è quello del proseguimento della collaborazione con Hyundai N: su Gran Turismo presto debutterà la Elantra N TCR, e nei prossimi mesi sono attese anche tante altre novità virtuali dal costruttore coreano. Nations CupNelle tre gare disputatesi in Giappone, fin da subito Jose Serrano si è distinto per la sua efficacia in pista. Arrivato a Fukuoka da favorito (aveva 17 punti validi per il campionato, cinque in più del connazionale Pol Urra e sei in più rispetto al talento italiano Valerio Gallo), nelle qualifiche lo spagnolo è arrivato terzo, ma già al secondo giro della prima gara, disputatasi a Spa Francorchamps con vetture ex gruppo C e modelli più recenti del mondiale Endurance, è passato in testa, mantenendo la leadership fino alla bandiera a scacchi. Nella seconda gara, sul circuito Gilles Villeneuve (appena introdotto con l'aggiornamento Spec III di Gran Turismo) si è distinto per la sua efficacia, staccando il gruppo degli inseguitori fin dai primi giri e arrivando al traguardo con cinque secondi di vantaggio sul giapponese Takuma Miyazono e 10 secondi su Valerio Gallo. La terza gara, disputatasi al Nürburgring, lo ha visto trionfare (nonostante un errore nelle prime nei primi giri) grazie a una strategia accuratamente studiata. Per rivedere le (avvincenti) gare, potete visitare il canale Youtube di Gran Turismo. Manufacturers CupAlle finali mondiali di Fukuoka, come detto, il team Porsche (Shota Sato, José Serrano e Angel Inostroza) si è aggiudicato la Gran Turismo World Series Manufacturers Cup. Il percorso della squadra è iniziato con alcune difficoltà nel primo round di Daytona, dove un incidente ha coinvolto la vettura prima che fosse esposta bandiera rossa, con una conseguente ripartenza generale. Al termine della gara sull'ovale americano Sato ha chiuso in terza posizione, dietro a Solis (Subaru) e Cardinal, vincitore con Mazda. Nella seconda gara, disputatasi sul circuito giapponese di Autopolis, Jose Serrano è passato in testa al terzo giro, mantenendo poi la ledership (sotto la pioggia) con la sua Porsche fino alla bandiera a scacchi. Dietro di lui la Mazda del connazionale Pol Urra e la Subaru del giapponese Takuma Miyazono. Nella terza gara, disputatasi sul tracciato virtuale che rende omaggio alla Sardegna, la Porsche 911 è passata nelle mani di Angel Inostroza, che è rimasto stabilmente al comando della gara fino alla fine. Sul tracciato sardo, però, a brillare sono stati due italiani: Valerio Gallo, protagonista di una bella rimonta con la sua Honda NSX (terzo al traguardo) e Giorgio Mangano, quinto sotto la bandiera a scacchi su Lexus RC F. Il campionato si è deciso nell'ultima prova a Yas Marina, caratterizzata da una gestione strategica dei tre tipi di pneumatici e dall'alternanza di tutti i membri del team. Un contatto nelle fasi conclusive tra Samuel Cardinal (Mazda) e Shota Sato ha causato una penalità di due secondi a carico di Mazda, confermando la vittoria di Porsche. Un risultato che ha messo fine all'egemonia giapponese di questa competizione: nelle scorse edizioni, infatti, nessun costruttore che non fosse del Sol Levante era mai riuscito a vincere il titolo mondiale.

Durante l'incontro di fine anno con i giornalisti, la divisione italiana della Volvo ha presentato i dati del 2025 e la strategia per il 2026, che tiene conto del contesto internazionale profondamente mutato negli ultimi mesi. La globalizzazione è finita, spiega Hkan Samuelsson, ceo della Casa svedese, secondo cui dazi, guerre e costi di trasporto non rendono più sostenibile l'approccio globalizzato che l'industria dell'auto ha perseguito negli ultimi anni. L'approccio dev'essere dunque regionale, con strategie commerciali diversificate e che tengano conto delle necessità e delle richieste dei diversi territori. Il ruolo delle plug-inIn questo contesto la Volvo ribadisce il suo impegno verso la mobilità elettrica, che rimane il futuro dell'industria dell'automobile, riconoscendo però il ruolo delle plug-in come soluzione di transizione in un mercato che procede a velocità diverse. La Casa svedese ha chiuso il 2025 con 15.800 immatricolazioni in Italia, in calo rispetto alle 21.500 del 2024: una flessione che l'azienda attribuisce all'abbandono delle motorizzazioni diesel in un mercato, quello premium, in cui questo tipo di alimentazione pesa ancora per oltre il 65%, andando a rinsaldare i numeri della concorrenza. A questo si contrappongono gli ottimi risultati ottenuti dalle elettriche e dalle plug-in, che si comportano meglio della media di mercato: per la Volvo, le elettriche rappresentano il 16% delle immatricolazioni, contro il 5,8% del totale, mentre le plug-in arrivano al 20% contro il 6,2% nazionale. Le novità in arrivoIn un momento di incertezza e indecisione del mercato, per la Volvo le ibride ricaricabili servono a traghettare la clientela verso una futura mobilità completamente elettrica, ed è per questo motivo che nei prossimi 12/18 mesi arriveranno nuovi modelli con range extender, che la Casa svedese chiama plug-in ad autonomia estesa.Tra questi, la più attesa è la XC70 presentata a fine agosto, Suv capace di 200 km in elettrico e 1.200 km in totale. Per quanto riguarda le elettriche, il 21 gennaio debutterà la nuova EX60, che affiancherà la XC60 in gamma, e che tra le altre cose porterà al debutto le prime cinture di sicurezza gestite dalla AI.

La Smart ha da poco pubblicato le prime immagini, camuffate, della nuova #2, che verrà presentata nel 2026 e dovrebbe arrivare nelle concessionarie l'anno successivo. L'erede elettrica della Fortwo, che pure ha concluso la sua carriera con varianti solo a batteria, è particolarmente importante per la casa cino-tedesca (gestita in joint venture da Mercedes-Benz e dal gruppo Geely), anche pensando al 2035 e ai nuovi piani di Bruxelles. Che macchina è la Smart #2?La piccola #2, che potete osservare nella nostra ricostruzione, poggerà sulla nuova piattaforma Eca (Electric Compact Architecture), nuovo cuore tecnologico che dovrebbe portare in dote batterie più efficienti e dotazioni di sicurezza molto avanzate. I prototipi visti nei giorni scorsi sono stati costruiti montando la carrozzeria del modello precedente sul nuovo pianale. Questo ci impedisce di vedere le forme definitive dell'auto (che abbiamo immaginato nella ricostruzione che trovate in apertura di articolo), ma ci rassicura sul fatto che anche la #2 manterrà intatti i capisaldi della sua progenitrice: dimensioni ultracompatte, ruote agli angoli della carrozzeria, due posti e altrettante portiere. E la trazione, che rimane posteriore. Perché è importante?L'erede della Fortwo sarà cruciale per la Smart. E non solo. Perché sarà richiesta nelle grandi città, dove la Fortwo ha rivoluzionato il concetto di mobilità (e di parcheggio) nel traffico (non è un caso che tra le prime immagini di qualche mese fa ci fosse anche una fotografia di Roma). poi un progetto che, dal punto di vista industriale, ha senso: nasce per vendere e la Smart ha bisogno di un modello in grado di fare volumi.  Sarà una E-Car?Come detto, con le sue caratteristiche uniche la Smart #2 potrebbe essere una delle risposte alla stretta del 2035: è piccola, con dimensioni sicuramente inferiori ai 4,2 metri stabiliti dalla UE per la nuova categoria delle E-Car, appettibilissima perché genererà dei super crediti nei conteggi delle emission; è elettrica, e questo - piaccia o meno - sarà sempre più un requisito per muoversi nelle grandi metropoli. Infine, la #2 dovrebbe costare relativamente poco, perché sarà prodotta in Cina. Ma è proprio la "culla" cinese, come vedremo, che potrebbe complicare le cose. Dove produrre, questo è il problemaDisegnata in Germania, nel centro stile della Mercedes, per essere sicuri di cogliere i gusti e le sensibilità europee, la Smart #2 avrà dunque il passaporto del Dragone. Tuttavia, per quanto sappiamo fino a questo momento, una E-Car dovrà essere prodotta in Europa (in toto o solo in parte, al momento non è chiaro). E questo, per la Smart #2, potrebbe essere lo snodo cruciale, da cui potrebbe dipendere il suo successo. I casi sono due: o cambiano le regole delle E-Car, o si sposta la produzione in Europa. La prima ipotesi sembra la più remota, perché la norma nasce anche come tutela nei confronti dei costruttori del Vecchio continente; la seconda farebbe con ogni probabilità lievitare il costo finale dell'auto, influendo sul suo posizionamento. Il tempo e lo sviluppo del progetto ci diranno quale sarà la strada intrapresa dalla Smart #2.

Succede quando pensi di conoscere qualcuno, salvo poi scoprire che la prima impressione può essere ingannevole. ciò che accade al volante della nuova piccola di Casa Ferrari, la Amalfi, che dalla sua predecessora eredita il posizionamento e l'obiettivo: essere la Ferrari per tutte le occasioni. Un V8 evolutoCome la Roma, la Amalfi parte dal V8 biturbo di 3.9 litri della famiglia F154, qui affinato in diversi dettagli per migliorare prestazioni ed efficienza. La potenza sale a 640 CV a 7.500 giri/min grazie a una maggior pressione di sovralimentazione. Un motore che ha conquistato quattro Engine of the Year consecutivi (2016-2019) e che continua a distinguersi per l'equilibrio tra fruibilità e spinta ai regimi alti.Le strade dell'Algarve hanno permesso di apprezzarne elasticità ai bassi e progressione fino al limitatore, resa possibile dai due turbocompressori twin scroll e dalla gestione elettronica che controlla indipendentemente la velocità dei due turbo. L'ultimo step evolutivo introduce alleggerimenti (-2,5 kg), olio a bassa viscosità e una mappatura rivista.Il cambio F1 a doppia frizione a otto rapporti, derivato da quello della SF90, è stato ottimizzato per coniugare confort urbano e performance: docile in città, reattivo e affilato tra le curve. Dinamica e comportamentoLa Amalfi si presenta con una mise elegante, ma sotto la carrozzeria nasconde ben più di quanto lasci intendere. In modalità Confort o Wet è sorprendentemente docile, ma passando alle configurazioni più sportive la risposta cambia radicalmente: l'erogazione diventa piena, quasi irruenta, e gestire il sovrasterzo di potenza diventa un'eventualità concreta quando sotto al piede hai già gran parte dei 760 Nm a 2.000 giri.Rispetto alla Roma, però, arriva un pacchetto dinamico più completo:ABS Evo e brake-by-wire migliorano la modulabilità del pedale, con spazi di arresto inferiori ai 31 metri da 100 km/h.Lo sterzo, dotato di un sistema evoluto di stima del grip integrato nel servosterzo elettrico, rende la guida più precisa nel misto veloce.L'aerodinamica attiva fa il resto: lo spoiler posteriore mobile gestisce il carico in base alle accelerazioni longitudinali e laterali, stabilizzando la vettura in inserimento e nelle frenate più decise.I numeri confermano la sostanza: 0-100 in 3,3 secondi, 0-200 in 9,0 e oltre 320 km/h. Design ed ergonomiaAnche lo stile dell'Amalfi segue la logica dell'evoluzione: il frontale rinuncia alla griglia della Roma per una presa d'aria più pulita, i nuovi fari davanti e dietro danno un'espressione più decisa, con richiami discreti alla tradizione.Dentro, il ritorno dei tasti fisici sul volante, il nuovo pulsante d'accensione e il tunnel centrale meno ingombrante migliorano ergonomia e sensazione di controllo.Una Ferrari per ogni giornoLa Amalfi si presenta così come una Ferrari che non punta per forza all'effetto scenico, ma a una coerenza tecnica e stilistica che la rende sfruttabile ogni giorno senza rinunciare al carattere del Cavallino.

Ventisette distretti operativi, 964 concessionari auto con 2.177 sedi operative e 23.896 autoriparatori serviti in 102 province italiane. Questi i numeri 2025 di Asconauto, l'Associazione dei Consorzi di Concessionari Autoveicoli che da circa 25 anni promuove la distribuzione dei ricambi originali in Italia. Ogni mese, ha rivelato l'Associazione presieduta da Roberto Scarabel, 750 collaboratori e una flotta composta da più di 665 mezzi hanno percorso oltre 2,3 milioni di chilometri pari a circa 6 volte la distanza tra la Terra e la Luna per effettuare poco meno di 259 mila consegne. Mensilmente sono stati movimentati oltre 470.500 colli, assicurando rapidità, tracciabilità e affidabilità lungo l'intera filiera distributiva. Scarabel: investiamo su efficienza e qualità del servizioPer quanto riguarda il 2026, l'associazione si ripromette di continuare a investire in qualità del servizio, innovazione e sicurezza per offrire il proprio contributo a una filiera del post vendita che punta sulla qualità. Dopo tre anni di crescita a doppia cifra, il 2025 avrebbe potuto registrare una fisiologica flessione, ha commentato Scarabel. Al contrario, i risultati si sono mantenuti su livelli elevati, confermando un anno di consolidamento. I numeri della nostra rete dimostrano la solidità di un modello costruito nel tempo, basato sulla collaborazione tra concessionari, consorzi e autoriparatori. In un contesto di mercato complesso e in trasformazione, abbiamo continuato a investire su efficienza logistica, qualità del servizio e promozione del ricambio originale, elementi fondamentali per la sicurezza del parco circolante e per la tutela del cliente finale.

L'edizione 2026 del l'evento The I.C.E. St. Moritz si svolgerà il 30 e 31 gennaio 2026. Gli organizzatori hanno confermato il record di richieste di partecipazione e hanno confermato l'elenco dei giurati che premieranno le migliori vetture in concorso. Sono previste cinque categorie: le già note Barchettas on the Lake, Open Wheels ed Icons on Wheels e le nuove Birth of the Hypercar e Legendary Liveries. Gli 11 giurati di fama internazionaleLa giuria è composta da esperti del settore e figure fondamentali dell'arte, della moda e del design. Tra loro troviamo il fondatore dell'evento Marco Makaus, gli esperti del mondo delle auto da collezione Richard Adatto e Massimo Delbò, gli organizzatori di eventi internazionali Mathias Doutreleau e Vanessa Marais, i designer di fama mondiale Norman Foster e Fabrizio Giugiaro, i giornalisti Michele Lupi e Philip Rathgen, il direttore creativo di Pixar Jay Ward e Augustin Sabatié-Garat di RM Sotheby's. E' stata infine nominata Master of Cerimonies la giornalista ed ex pilota inglese Amanda Stretton, già impegnata nello stesso ruolo alla Monterey Car Week per il Pebble Beach Concours d'Elegance.

Omoda e Jaecoo sono due tra i brand cinesi che stanno conoscendo una forte crescita anche da noi: i due marchi del gruppo Chery, sbarcati in Italia lo scorso anno, fanno numeri ancora piccoli, ma il trend è di quelli da tenere d'occhio. Nei primi undici mesi del 2024 i due brand avevano registrato 1.970 nuove immatricolazioni, passando a 13.286 nello stesso periodo del 2025: un incremento del 674%. A partire dal prossimo mese di giugno, inoltre, ai due brand se ne aggiungerà un terzo, Lepas, che debutterà in Italia con la L8, seguita nei mesi successivi dalle più piccole L6 e L4. Nelle schede qui sopra trovate tutti i modelli venduti in Italia da Omoda e Jaecoo, raccontati per immagini con dati tecnici, allestimenti e prezzi. Con una rapida panoramica alle novità che ci aspettano per il 2026.

Si terrà dal 9 al 18 gennaio prossimi la 102esima edizione del Salone dell'Automobile di Bruxelles, al quale il gruppo Stellantis parteciperà con undici marchi: Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Abarth, Jeep, Lancia, Opel, Maserati, Peugeot e Stellantis Pro One, ai quali si aggiungerà Leapmotor con cui è in vigore la joint venture per l'Europa. Nei 5.200 metri quadrati dello stand saranno esposti 62 modelli, tra cui due anteprime mondiali, altrettante concept car e tre novità per il mercato europeo. Le novità in anteprimaLe due novità mondiali presentate a Bruxelles sono la nuova Opel Astra, svelata nei giorni scorsi, e il primo restyling della Peugeot 408, che ha debuttato nel 2022. Accanto a loro saranno esposte per la prima volta la nuova Fiat Qubo L, monovolume per famiglie, disponibile anche a sette posti e con motorizzazioni diesel, e il Fiat Professional Tris, veicolo commerciale elettrico a tre ruote che prende il posto dell'Ape Piaggio. Le concept car presenti in fiera saranno la Citroën Elo e la Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo. La Jeep porterà in fiera la nuova Avenger Black Edition, la Compass 4xe e la Wagoneer S. La nuova B-Suv della LeapmotorTra i modelli che debuttano per la prima volta in Europa c'è anche la Leapmotor B03X, crossover urbana elettrica di dimensioni compatte, presentata al Salone di Guangzhou a fine novembre. Lunga poco più di 4,2 metri, larga 1,8 e alta 1,6, ha un passo di 2,6 metri per un'abitabilità da segmento superiore. Le specifiche tecniche di powertrain e batteria Lfp non sono ancora state comunicate ufficialmente, ma la Leapmotor promette fino a 500 km di autonomia nel ciclo di omologazione per la Cina. La commercializzazione della B03X inizierà nel Regno Unito, dove verrà venduta a partire da 30 mila sterline (circa 35 mila euro).

Pirelli ha ottenuto tre nuovi riconoscimenti per la tecnologia Cyber Tyre in Europa e negli Stati Uniti. Ha conquistato il Safety Award degli Automobile Awards 2025 di Parigi, il titolo SafetyBest 2026 del premio europeo Autobest e il riconoscimento Company of the Year dell'americana Frost & Sullivan. Inoltre, Pirelli ha recentemente vinto il premio di categoria agli AutoTech Breakthrough Awards.. Dialogo in tempo reale con la vettura e le infrastruttureGrazie ai sensori dei pneumatici e ad algoritmi proprietari, Pirelli ha sviluppato un sistema capace di dialogare in tempo reale con l'elettronica del veicolo tramite lo standard V2X, migliorando efficienza, prestazioni e sicurezza. La tecnologia è predisposta per inviare in futuro informazioni alle infrastrutture e ad altre vetture connesse nell'ambito dei progetti Smart Road. Pirelli ha collaborato con Bosch per lo sviluppo e ha introdotto il sistema sulla McLaren Artura nel 2021. La Pagani Utopia Roadster è stata la prima a integrare il sistema completo con i dispositivi di bordo, mentre è recente l'annuncio dell'accordo con Aston Martin per la futura fornitura in primo equipaggiamento.

Le novità per il 2026 della Fiat sono concentrate per la maggior parte nel segmento C, con la Giga Panda (nome provvisorio scelto dalla Casa torinese per ricordare la parentela meccanica con la Grande Panda) prevista per l'autunno, seguita dalla sua evoluzione Suv-coupé. Non mancano comunque novità interessanti anche per i segmenti più bassi e che coinvolgono i due modelli di punta della Fiat, la 500 e la già citata Grande Panda. Ecco tutte le novità in arrivo, con date, motorizzazioni e prezzi. Fiat Giga PandaIl 2026 sarà finalmente l'anno della nuova segmento C di Torino: arriverà dopo l'estate, anticipando di alcuni mesi la sua futura evoluzione coupé Fastback. Qualcuno la chiama Giga Panda, altri Grizzly, ma quello che è certo è che alla base della nuova Suv Fiat (lunga circa 4,4 metri) ci sarà la piattaforma Smart Car condivisa con Grande Panda e con la famiglia C3. Ciò significa che lei non verrà prodotta in Italia. E forse nemmeno in Europa: voci, non confermate, parlano di Marocco o Turchia. E non sarà una crossover, ma una vera Suv dalle proporzioni imponenti, massicce. Avrà un'altezza importante, quasi in linea con modelli come la Jeep Compass. In gamma ci sarà spazio per il classico tre cilindri 1.2 turbobenzina PureTech, con potenza attorno ai 150 CV e l'unità elettrica integrata nel cambio automatico a sei rapporti. Oltre a questa full hybrid arriveranno motorizzazioni elettriche meno potenti. La piattaforma permette alla Giga Panda di essere proposta, potenzialmente, anche in versione integrale: che, come sulle altre AWD del gruppo Stellantis, non sarà meccanica ma avrà un secondo motore elettrico sull'asse posteriore, tanto per le Bev quanto per le ibride.Quando arriva: autunno 2026Motorizzazione: elettrica, ibridaQuanto costerà: prezzi a partire da 25 mila euro Fiat FastbackL'evoluzione dalle linee più filanti della Giga Panda è prossima a essere svelata: nei giorni scorsi abbiamo pizzicato (grazie alle immagini scattate da un nostro lettore) un prototipo camuffato, ma che mostra un esemplare in fase avanzata di sviluppo, da cui si intravedono elementi definitivi come il lunotto spiovente e i gruppi ottici posteriori con segmenti a Led divisi su tre livelli. Come la Giga Panda da cui deriva, anche la Fastback sarà lunga circa 4 metri e mezzo e sarà costruita sulla piattaforma Smart Car, che permette di avere motorizzazioni full electric e ibride, anche a trazione integrale (senza escludere una variante termica d'ingresso, magari con cambio manuale). Tempistiche: al momento si stima che il modello di serie possa essere presentato nel corso del 2026, con l'arrivo nelle concessionarie l'anno successivo. Quando arriva: fine 2026 / inizio 2027Motorizzazione: elettrica, ibridaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Fiat 500 ibridaLa nuova 500 ibrida è realizzata nello stabilimento di Mirafiori, sulla base della versione full electric, rispetto alla quale si differenzia all'esterno per la piccola griglia anteriore che permette il raffreddamento del motore. stata realizzata modificando la piattaforma dell'elettrica per far spazio al tre cilindri 1.0 FireFly da 65 CV e 92 Nm, supportato da un sistema mild hybrid a 12V con motogeneratore a cinghia, in grado di fornire circa 20 Nm di coppia aggiuntivi in accelerazione. Gli interni ricalcano quelli della 500e, l'infotainment è da 10,3 e il baule ha una capacità dichiarata di 183 litri. Già ordinabile, la citycar torinese è disponibile nelle versioni hatchback e cabrio (la 3+1 arriverà il prossimo anno) negli allestimenti Pop, Icon e La Prima, che si affiancano alla serie speciale Torino. Quando arriva: inizio 2026Motorizzazione: ibridaQuanto costa: da 19.900 euro Fiat Grande PandaDopo le anticipazioni di Olivier Francois, amministratore delegato della Fiat, la Grande Panda è finalmente disponibile (come la cugina francese Citroën C3) con una variante puramente termica, che si aggiunge a quelle ibrida ed elettrica. Il motore è il tre cilindri 1.2 PureTech da 100 CV e 205 Nm, abbinato al cambio manuale a sei rapporti e al sistema Start&Stop. Già aperti gli ordini, con quattro allestimenti in gamma: Pop, Icon, Business e La Prima.Quando arriva: febbraio 2026Motorizzazione: benzinaQuanto costerà: da 16.900 euro

Dga Nlt compie un nuovo passo nel proprio percorso di crescita, inaugurando la nuova sede di Roma, in Viale Europa 314. L'apertura nella capitale rappresenta per la divisione di Dga Group Italia un "investimento strategico nel potenziamento della rete nazionale, all'interno di un piano di espansione che punta a rafforzare la presenza dell'azienda nei principali centri nevralgici del Paese". I motivi dell'aperturaRoma rappresenta un mercato "a elevata intensità relazionale", ossia un "ecosistema" dove si incontrano istituzioni, imprese, professionisti e stakeholder chiave. Dunque, per Dga Nlt, "essere presenti nella capitale significa presidiare un territorio essenziale, intercettare nuove opportunità commerciali e consolidare le partnership in un contesto dinamico e strategico. Un crocevia che consente all'azienda di intensificare la propria operatività locale e di offrire un punto di contatto diretto a clienti e partner, migliorando reattività, prossimità e qualità del servizio". Del resto, il modello operativo dell'azienda combina innovazione e presidio territoriale e pertanto le sedi fisiche sono ritenute importanti per "generare valore relazionale, facilitare interazioni immediate e sostenere una gestione più efficace delle richieste del mercato".La nuova sede si aggiunge a una rete già consolidata che comprende Torino, Milano, Verona, Modena, Cagliari e Palermo, sono già previste ulteriori aperture, con l'obiettivo di portare avanti il piano di sviluppo e di consolidare la posizione di Dga Nlt nel mercato del noleggio a lungo termine.

Durante l'esodo per le festività natalizie, da oggi a lunedì 22 dicembre, l'Anas prevede 3,5 milioni di auto in viaggio lungo 32 mila km sorvegliati di strade e autostrade: sono vetture in più rispetto alle ultime settimane, che si sommano al restante per un totale di 35 milioni.  Le forze in campoPer garantire una circolazione più fluida, la società del gruppo FS mobilita 2.800 risorse: di cui 2.200 unità di esercizio, 360 tecnici, 230 di personale delle sale operative territoriali e in quella nazionale. Il piano neve contempla il presidio delle squadre h24 per intervenire subito in caso di condizioni meteo avverse e intense precipitazioni nevose. Domenica 21 (ma anche giovedì 25 e venerdì 26 dicembre) sospensione dei mezzi pesanti dalle 9 alle 22. I tratti più trafficatiOggi il Grande Raccordo Anulare con un milione di transiti, mentre sulla SS16 Adriatica e sull'Autostrada A2 del Mediterraneo siamo a quota 650 mila.Domani e lunedì 22 i maggiori aumenti interesseranno il Sud. Lungo l'Autostrada A2 del Mediterraneo, la statale 18 Tirrena Inferiore e la statale 106 Jonica sono dal +12% al +25%. Al Nord verso le località di montagna +20% lungo la statale SS38 dello Stelvio. Traffico più intenso anche sulla SS16 Adriatica. Come informarsiCon l'app gratuita Vai di Anas per smartphone e tablet, è possibile monitorare il traffico in tempo reale. In alternativa, esiste il servizio clienti Pronto Anas: numero verde 800841148.