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Ci sono auto che dividono. E poi c'è la Ferrari Luce, che in meno di due settimane ha fatto qualcosa di diverso: ha trasformato un feed social in un campo di battaglia. Meme, immagini generate con l'intelligenza artificiale, sfottò, paragoni con un mouse e con un iPhone, commenti di giornalisti, creator, politici. La maggioranza delle persone la trova brutta. Molti si sentono traditi. Tutti hanno qualcosa da dire.Sono andato a vedere come l'hanno presa in azienda, a Maranello, dove la Luce non è un meme ma un'auto vera che sta per entrare in produzione. E ho fatto una cosa semplice: ho chiesto a Benedetto Vigna, davanti a una telecamera, tutto quello che in queste due settimane gli è stato urlato addosso da dietro uno schermo. Senza sconti, ma anche senza il riflesso facile di trasformare un'intervista in un processo. Lo ricordo subito: non difendo la Luce a scatola chiusa. Sono andato lì con le stesse domande che ci siamo fatti tutti chi decide oggi cos'è una Ferrari, perché affidare un'icona italiana a una matita straniera, cosa pensano davvero i clienti, e quel numero scomodo che gli analisti continuano a ripetere. Gliele ho messe tutte sul tavolo.Quello che non mi aspettavo è dove sarebbe andata a finire.Perché Vigna, prima di essere l'Ad della Ferrari, è un fisico. E quando l'ho portato sul terreno che conosce meglio non l'estetica, ma quello che c'è sotto la pelle di questa macchina è cambiato qualcosa. Ha smesso di giustificare e ha cominciato a raccontare. Da dove arriva la configurazione che rende quel motore così piccolo ed efficiente. Perché alcuni dettagli che nessuno ha notato sono addirittura brevettati. E perché questa Ferrari resta, parole sue, difficilmente replicabile anche dai cinesi. Non ve lo riassumo: è il momento in cui l'intervista smette di parlare di un polverone e comincia a parlare di un'automobile. Va ascoltato. E poi gli ho chiesto quale critica, in queste due settimane, l'avesse colpito di più. La risposta non è quella che pensavo.Quest'intervista difende una visione che molti continueranno a non condividere. Io per primo non sono convinto di tutto. Ma una cosa va riconosciuta a Vigna: ha accettato di parlarne con tutti, anche con chi lo insulta, e ha difeso le proprie scelte a viso aperto. E dietro la Luce, che piaccia o no, c'è il lavoro di centinaia di persone, che va sempre rispettato.

L'unione dei due mondi. Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 completa il rinnovamento della gamma del brand del gruppo Michelin posizionandosi fra il più stradale Trail-Terrain T/A e l'ultra specialistico Mud Terrain T/A KM3. Promette, infatti, eccellenti doti in off-road senza comunque trascurare il confort su strada.Dopo averlo provato (a bordo di un Ineos Grenadier) fra rampe, guadi, twist e sterrati del circuito fuoristrada di Vairano, posso dire che la promessa è stata mantenuta: impressionante la disinvoltura con cui il sodalizio fra gomma e veicolo superi senza difficoltà anche le prove più impegnative, permettendo di fermarsi e ripartire anche sulle salite di terra più ripide e di non perdere mai grip su fango né su fondi rocciosi (per giunta bagnati).Al tempo stesso, in un giro su strada di una cinquantina di chilometri ne ho apprezzato la buona silenziosità nel rotolamento. Dote tutt'altro che scontata in una gomma così tassellata Com'è fatto Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 (la sigla T/A sta per traction advanced, seguita da Key off-road 3) raccoglie il testimone del precedente KO2, migliorando del 15% la resistenza all'abrasione sui fondi sterrati e rocciosi e del 20% quella a tagli e strappi. Inoltre, la marcatura 3PMSF (che si aggiunge alla sigla M+S) certifica le prestazioni sulla neve. Per migliorare la resistenza all'usura i tecnici francesi hanno lavorato sia sulle mescole sia sul disegno del battistrada, in modo da distribuire in modo più uniforme le sollecitazioni. Inoltre, le sottili lamelle con struttura 3D resistono meglio alla deformazione, coniugando una maggiore robustezza alle spiccate doti di trazione. Per questo scopo, gli spigoli vivi della gomma, utili per fare presa su fango e neve, si ritrovano, oltre che nel disegno dei tasselli, anche sui fianchi. Robustezza aumentata Per migliorare la resistenza ai tagli è stata messa a punto una mescola specifica per i fianchi, mentre nel battistrada è inserita una tela di nylon e aramide, che si aggiunge a quelle di solo nylon o acciaio.Fra le scritte (impossibile non notare, grande e in bianco, il nome All-Terrain T/A KO3), se ne ritrova una che merita una spiegazione: Baja Champion. Richiama i trionfi di BFGoodrich nell'omonima gara sudamericana, fra le più severe al mondo parlando di off-road.Proprio dall'esperienza in questo tipo di competizioni il marchio francese ha attinto diverse tecnologie presenti nel nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3, che si può già acquistare in una delle 55 misure, da LT195/80R15 a 35x12.5R22LT: la sigla LT sta per light truck e deve essere ovviamente riportata anche nella carta di circolazione del veicolo (in alternativa, si può ritrovare una C). 

Porsche ha realizzato un esemplare unico della 911 GT3 Touring per celebrare i 15 anni di Porsche Moldova. Attraverso il programma di personalizzazione Sonderwunsch è stata creata una vettura denominata "Tree of Life", ispirata alla tradizione del paese, che simboleggia le sue origini, le sue tradizioni e la sua crescita. 400 ore per verniciarla Per questa GT3 Touring sono stati scelti tre elementi molto caratterizzanti: la vernice sfumata, le grafiche artistiche realizzate a mano e il tessuto Pasha per gli interni. Al posteriore, la tinta Viola Purple Metallic vira verso il Chromaflair Magic Magenta, passaggio ripreso sui cerchi di lega, mentre le grafiche ispirate all'albero della vita sono realizzate in Neodyme Porsche Gold. L'intero processo di verniciatura e decorazione esterna ha richiesto oltre 400 ore di lavoro. Colori e materiali unici L'abitacolo segue le suggestioni della carrozzeria e abbina la pelle Lilla con accenti Ruby Star Neo e cuciture Atacama Beige, tinte poi riprese anche per il tessuto Pasha degli inserti. Il legno Paldao è invece stato scelto per il pomello del cambio e per la parte posteriore dei sedili Adaptive Sport Plus.

Il gruppo Stellantis copre il 68% del fabbisogno elettrico dei propri stabilimenti in Europa con energia decarbonizzata, ossia prodotta con zero emissioni di CO2, senza bruciare combustibili fossili. In 27 siti produttivi sono installati impianti fotovoltaici che assicurano una capacità di oltre 500 MW: l'obiettivo, entro la fine di quest'anno, è di arrivare a raggiungere il 31% del fabbisogno energetico direttamente nei siti produttivi, con punte dell'80% in quelli più avanzati (Tychy in Polonia e Saragozza in Spagna). In questo modo, spiega il costruttore, gli impianti permetteranno di evitare l'emissione di oltre 100.000 tonnellate di CO2 all'anno. Ci sono anche le batterie In parallelo, Stellantis sta anche mettendo a punto sistemi di accumulo a batterie (BESS) in 20 stabilimenti europei, per una capacità totale di circa 200 MWh: sette di questi saranno operativi entro il 2026, con il completamento del programma previsto prima del 2030. Il mix energetico del costruttore comprende anche geotermia, biomassa ed eolico: il sito di Caen ha inaugurato lo scorso anno il primo impianto geotermico industriale di Stellantis in Francia, mentre Rennes, Sochaux, Trnava e Kragujevac adottano reti di riscaldamento a biomassa.

Ci sono due Le Mans. La prima è quella che milioni di appassionati vedono in televisione: le Hypercar che sfrecciano oltre i 330 km/h lungo le Hunaudières, i pit stop notturni, l'alba che arriva lentamente sulla Sarthe e una gara che da oltre un secolo misura velocità, resistenza e affidabilità. Poi ce n'è una seconda, molto meno visibile. quella che si muove dietro le porte dei motorhome, nelle hospitality dei costruttori e nei meeting tra fornitori e manager. qui che la 24 Ore di Le Mans è diventata la Davos dell'automobile. Un luogo dove non si confrontano soltanto piloti e squadre, ma anche strategie industriali, tecnologie e visioni del futuro. Per una settimana all'anno il centro dell'industria mondiale dell'auto si sposta nella Sarthe. Nel paddock si incrociano responsabili motorsport, designer, amministratori delegati, fornitori e partner tecnologici provenienti da tutto il mondo. Perché oggi Le Mans è uno dei rarissimi luoghi dove chi progetta, costruisce e vende automobili si ritrova faccia a faccia. Lo dimostrano i numeri del FIA World Endurance Championship. Nel 2026 sono 14 i costruttori impegnati tra Hypercar e LMGT3, con una presenza senza precedenti nella classe regina. Ferrari, Toyota, Porsche, Cadillac, BMW, Alpine, Peugeot e Aston Martin rappresentano da sole una parte significativa dell'industria automobilistica mondiale. E la crescita non sembra destinata a fermarsi. Genesis ha già annunciato il proprio ingresso tra le Hypercar, mentre McLaren è pronta a tornare nella classe regina dal 2027. Un segnale che conferma come l'endurance sia tornata a essere una delle piattaforme più attrattive dell'intero panorama automobilistico. Non è soltanto una questione di numeri. Ferrari arriva nella Sarthe da campione del mondo Costruttori, Toyota continua a rappresentare uno dei riferimenti tecnici della categoria, Porsche insegue il ritorno al vertice, mentre Cadillac, BMW, Alpine, Peugeot e Aston Martin utilizzano il palcoscenico di Le Mans per rafforzare la propria presenza globale. Attorno a loro ruota un ecosistema composto da centinaia di aziende che vedono nell'endurance una piattaforma di sviluppo e visibilità senza eguali. Qui si incontrano aziende che sviluppano software, produttori di componentistica, specialisti dell'elettronica, fornitori di pneumatici, gruppi energetici e marchi automobilistici che in alcuni casi competono in pista e collaborano su altri fronti industriali. L'endurance moderna è sempre meno una semplice disciplina sportiva e sempre più un ambiente dove si sperimentano tecnologie destinate ad arrivare sulle vetture di serie. Il miglior esempio di questa trasformazione arriva forse proprio dai fornitori. Bosch è oggi protagonista del sistema ibrido standard utilizzato dalle LMDh e contemporaneamente lavora su una delle possibili tecnologie del futuro: l'idrogeno. Il progetto Ligier JS2 RH2 (qui la nostra prova esclusiva in pista) sviluppato insieme a Maserati e Ligier Automotive racconta bene come Le Mans continui a essere un laboratorio nel quale sperimentare soluzioni che un domani potrebbero arrivare sulle vetture stradali. Lo stesso vale per il settore dei pneumatici. Michelin e Goodyear continuano a utilizzare l'endurance come banco prova per sviluppare coperture sempre più efficienti, resistenti e sostenibili, trasferendo poi molte di queste conoscenze alle vetture stradali. Anche la sostenibilità è ormai parte integrante della discussione. L'Automobile Club de l'Ouest ha avviato il programma Race to 2030, che punta a ridurre del 30% le emissioni di CO entro la fine del decennio, affiancando alle sfide sportive una crescente attenzione agli aspetti ambientali.  Per questo oggi Le Mans non è soltanto il luogo dove si corre una delle gare più difficili al mondo. il luogo dove l'automobile prova a immaginare sé stessa. Tra i box si discute di elettrificazione, idrogeno, carburanti rinnovabili, software, intelligenza artificiale e nuovi modelli di business. Argomenti che spesso sembrano lontani dalla battaglia sportiva ma che, in realtà, ne rappresentano l'evoluzione naturale. Per 24 ore il mondo guarderà chi salirà sul gradino più alto del podio. Ma la vera partita che si gioca nella Sarthe è un'altra. Qui si incontrano concorrenti, fornitori, designer, ingegneri e manager chiamati a decidere come sarà l'automobile del prossimo decennio. per questo che Le Mans continua ad attirare nuovi costruttori, nuovi investimenti e nuove tecnologie. Perché nella Sarthe non si corre soltanto per vincere una gara. Si viene per capire dove sta andando l'automobile.

"Adesso impariamo noi". Il titolo dell'editoriale del direttore pubblicato su Quattroruote di Giugno è stato lo spunto per la seconda puntata di "Solo chiacchiere da bar...", il nuovo format video in cui i giornalisti della nostra redazione si confrontano sui temi caldi del momento. Parliamo spesso di auto e marchi cinesi, ma c'è un motivo ben preciso: ora come ora, il Paese asiatico è il centro del mondo dell'auto. E a dimostrarlo sono anche i numeri di mercato: entro fine anno si prevede che un'auto nuova ogni dieci vendute in Italia sarà di un marchio del Dragone. E i motivi di questo successo sono multipli, dal costo abbordabile dei vari modelli alle tecnologie che offrono, soprattutto a livello propulsivo. "Siamo rimasti stupiti abbiamo commentato da come loro riescano a decidere in tempi rapidissimi. Arrivano i dazi sulle elettriche cinesi e nel giro di neanche sei mesi l'Europa non viene invasa da elettriche ma da ibride plug-in". Infatti, quella che si pensava essere la gara tra Cina ed Europa all'auto elettrica, di fatto ormai è diventata la gara all'automobile stessa. Che influirà anche sulla produzione europea: "C'è una realtà molto triste e concreta: oggi il sistema Europa sta producendo la vendita dei vecchi impianti, a mezzo servizio o inefficienti, a realtà cinesi". Insomma, lo scenario è complesso per l'auto Made in Eu, ma ci sono anche delle soluzioni possibili: niente spoiler però, trovate tutto nel video qui sopra.

Kia amplia la gamma del PV5 Passenger (già Van of the Year 2026) introducendo una nuova versione a sette posti, adatta alle esigenze tanto delle famiglie numerose quanto di taxi, navette aeroportuali e transfer. Gli ordini per questo modello apriranno nella seconda metà dell'anno, quando verranno anche comunicati i prezzi per il mercato italiano. La Casa coreana amplierà la propria gamma di veicoli elettrici con l'introduzione del PV7 nel 2027 e del PV9 nel 2029. Fuori è grande uguale Invariate le dimensioni dell'EV5 a sette posti: il van coreano è lungo 4.695 mm, largo 1.895, alto 1.869 e ha un passo di 2.995 mm. I sedili sono disposti su tre file (con lo schema 2-2-3), una ridotta altezza di accesso (399 mm) e porte scorrevoli su entrambi i lati, per agevolare l'accesso di tutti i passeggeri. Nella configurazione a sette posti il bagagliaio ha una capacità di 318 litri, che diventano 785 abbassando gli schienali della terza fila. Non cambia neppure la posizione di guida, con il quadro strumenti digitale da 7,5", abbinato a un infotainment da 12,9", su cui installare app di terze parti tramite lo store Pleos. Quasi 400 km di autonomia La piattaforma su cui è costruito il PV5 è la E-GMP.S per mezzi commerciali, con il pavimento piatto (che migliora l'abitabilità per i passeggeri). Il motore ha una potenza di 120 kW (163 CV) e 250 Nm di coppia, ed è abbinato a una batteria da 71,2 kWh, che secondo la Casa permette di percorere 392 km (l'omologazione Wltp è in corso). La ricarica in corrente continua supporta potenze fino a 150 kW, per passare dal 10 all'80% in meno di 30 minuti. Di serie anche la funzione V2L per alimentare dispositivi esterni.

Mazda ha presentato il Model Year 2027 della Mazda3, disponibile ancora nella versione hatchback e sedan a tre volumi. Le novità riguardano principalmente la dotazione di sicurezza della suite i-Activsense, che di serie prevede adesso il Driver Monitor per il monitoraggio del conducente tramite una telecamera a infrarossi. Aggiornati i fari a LED adattivi, che migliorano la visibilità nelle ore notturne, e in gamma entra la nuova colorazione Aero Grey, mentre Ceramic e Zircon Sand escono dal listino. La gamma motori Nessun cambiamento alle motorizzazioni a listino, tutte elettrificate: e-Skyactiv G 140 CV M Hybrid: 4 cilindri aspirato da 2.5 litri, 140 CV e 238 Nm di coppia, 0-100 in 9,5 secondi (9,8 per la versione con cambio automatico) e velocità massima di 206 km/h (199 km/h per AT) e-Skyactiv G 186 CV M Hybrid: 4 cilindri turbo da 2.0 litri, 186 CV e 240 Nm di coppia, 0-100 in 8 secondi (8,4 per AT, 8,8 per AT AWD) e velocità massima di 216 km/h (210 per AWD) La nuova Mazda3 Homura Plus Disponibile solo con carrozzeria hatchback, questa versione si posiziona al top della gamma insieme alla Takumi, accentuando ulteriormente il carattere sportivo dell'auto: la dotazione comprende fari a matrice di LED con firma luminosa specifica, telecamera a 360, sedili in pelle nera regolabili elettricamente e riscaldabili, impianto audio Bose da 12 altoparlanti e finiture interne in Gunmetal. Il listino della Mazda3 MY27 Mazda3 e-Skyactiv G 140 CV Prime Line: 28.250Mazda3 e-Skyactiv G 140 CV Centre Line: 30.300Mazda3 e-Skyactiv G 140 CV Exclusive Line: 33.400Mazda3 e-Skyactiv G 140 CV Takumi: 35.500Mazda3 e-Skyactiv G 140 CV Homura: 30.700Mazda3 e-Skyactiv G 140 CV Nagisa: 32.200Mazda3 e-Skyactiv G 140 CV Homura Plus: 34.200Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV Centre Line: 32.100Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV Exclusive Line: 35.200Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV Takumi: 37.300Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV Homura: 32.500Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV Nagisa: 34.000Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV Homura Plus: 36.000Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV AWD AT Exclusive Line: 39.400Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV AWD AT Takumi: 41.500Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV AWD AT Homura: 36.700Mazda3 e-Skyactiv X 186 CV AWD AT Homura Plus: 40.200La versione Sedan costa 1.500 euro in più ed è disponibile solo per alcuni allestimenti / motorizzazioni. In questa fase di lancio, fino alla fine di giugno sono previste offerte con permuta e rottamazione, con il finanziamento Mazda Advantage: per esempio, la Mazda3 5 porte 2.5L e-Skyactiv G 140 CV Prime Line scende a 25.200 euro (24.700 per i titolari di partita IVA).

L'abbiamo già vista su strada, ma la Skoda Peaq non è ancora stata presentata ufficialmente. In attesa del debutto fissato per il 23 giugno, la Casa ha mostrato i bozzetti della vettura, svelando gli ultimi dettagli di stile che caratterizzano la nuova Suv. Design Modern Solid e dimensioni da ammiragliaLa Peaq è l'ammiraglia elettrica della Skoda: una Suv a 7 posti da 4,88 metri, con 2,96 metri di passo. Dal punto di vista del design, esalta i concetti del Modern Solid, la filosofia stilistica che sta progressivamente cambiando tutta la gamma Skoda. Coerente con gli altri modelli elettrici ed endotermici, la Peaq ha forme scolpite e personali, con gruppi ottici dalle forme originali e la mascherina Tech-Deck di nuova generazione, rifinita in nero lucido. innovativo il layout del montante posteriore, abbinato ad una soluzione specifica for il cristallo fisso posteriore. L'abitacolo non è stato ancora completamente svelato, ma sono già stati mostrati i sedili e la Casa sottolinea, in particolare, il grande spazio garantito dalla piattaforma elettrica. Le informazioni tecniche e l'autonomiaGià complete le informazioni tecniche: la Skoda proporrà la Peaq in versione a motore singolo e doppio con potenze comprese tra 204 e 299 CV e batterie da 63 e 91 kWh, per autonomie di oltre 600 km e ricariche 10-80% in meno di 30 minuti.

Il Comune di Roma scatena un'offensiva contro gli automobilisti che violano il Codice della strada: dopo l'ondata di 60 nuovi autovelox, ecco quella delle telecamere ai semafori. Dal 30 luglio saranno 38 i nuovi occhi elettronici che sanzioneranno chi transita col rosso in 15 incroci particolarmente pericolosi. Che si sommano agli 11 già attivi, per un totale di 49 dispositivi di ripresa all'ombra del Colosseo, che aumenteranno ancora in futuro: il bando vale 3 milioni di euro (ogni strumento costa fino a 24 mila euro e supervisiona due corsie). Grande Fratello semaforico: dove Secondo quanto riferisce Adnkronos, gli strumenti verranno collocati in questi incroci:via Nomentana-viale Regina Margherita;via Cristoforo Colombo-via Laurentina;via Nomentana-Corso Trieste;via Cristoforo Colombo-via di Malafede;piazza delle Cinque Giornate-Ponte Matteotti;via Prenestina-via Tor De Schiavi;via Casilina-viale Palmiro Togliatti;via Cristoforo Colombo-Circonvallazione Ostiense;piazzale Clodio-viale Mazzini;via Prenestina-largo Preneste;via Portuense-via del Trullo;via Appia Nuova-via delle Capannelle;viale Palmiro Togliatti-viale dei Romanisti;circonvallazione Gianicolense-viale dei Colli Portuensi;via di Boccea-via di Torrevecchia. Multe: i rischi per portafogli e patente Le multe saranno automatiche, in assenza di Polizia Locale sul posto, col verbale inviato a casa del proprietario della vettura (se si tratta di mezzo privato) entro 90 giorni dall'accertamento dell'infrazione. L'ammenda è di 167 euro (articolo 146 del Codice della strada), pagabile con lo sconto del 30% entro cinque giorni dalla notifica. In più, c'è il taglio di sei punti della patente. In caso di recidiva, ossia di identica violazione in due anni, la multa è di 167 euro col taglio di sei punti più la sospensione della patente da uno a tre mesi. Cosa deve fare il proprietario dell'auto Quando il titolare della vettura riceve la multa a casa, è obbligato a comunicare il nome del guidatore al momento dell'infrazione: questi subirà i provvedimenti a carico della patente. Se il proprietario non fornisce i dati, si vedrà recapitare una multa supplementare di 291 euro, pagabile con lo sconto del 30% entro cinque giorni dalla notifica (articolo 126-bis). Ma nessuna misura potrà scattare sulle licenze di guida. Segnaliamo infine che per ogni multa ricevuta a casa si pagano anche le spese di notifica: indicativamente, fra 14 e 18 euro. 

Proseguono i ribassi per i prezzi alla pompa di benzina e diesel, mentre anche le quotazioni dei prodotti raffinati tornano a scendere con forza. Arrivano, dunque, segnali positivi dall'andamento dei listini dei carburanti, ancor di più in vista della scadenza del taglio delle accise.A tal proposito, Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione gionaliera, segnala il cambio di passo del governo dopo alcuni giorni in cui si è andata rafforzando l'ipotesi di uno stop allo sconto o comunque di una sua rimodulazione per privilegiare le fasce di popolazione più deboli. In particolare, nel pomeriggio di ieri 4 giugno il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti ha annunciato un nuovo intervento tramite il ricorso al meccanismo dell'accisa mobile.  L'ipotesi delle accise mobili In particolare, è prevista l'emanazione di un decreto ministeriale sabato 6 giugno, quando scadrà lo sconto di 6,1 centesimi sulla benzina e di 12,2 centesimi sul gasolio. Per ora non si sa quale possa essere l'entità e la durata del nuovo taglio perché si può ricorrere alle accise mobili solo dopo la prima settimana di ogni mese, quando viene contabilizzato l'extra-gettito dell'Iva prodotto dai rincari. "Dobbiamo effettivamente valutare quant'è la disponibilità, e per motivi tecnici lo sapremo solo sabato, e le condizioni di mercato, per capire come prolungare lo sconto", ha spiegato Giorgetti.In caso di mancato intervento, Staffetta calcola che con le accise piene il prezzo medio della benzina salirebbe a 1,987 euro/litro, quello del gasolio a 2,106 euro/litro.  Le rilevazioni giornaliere Tornando alle rilevazioni giornaliere, questa mattina 5 giugno la benzina self service sulla rete stradale è a 1,926 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 1,984 euro/litro (-4). Il Gpl è a 0,794 euro/litro (-2), il metano a 1,562 euro/kg (invariato). In autostrada, la benzina self è a 2,023 euro (-5), il diesel a 2,068 euro (invariato), il Gpl a 0,906 euro (-1) e il metano a 1,584 euro (invariato).In tale contesto, la testata specializzata segnala anche la decisione dell'Eni di ridurre di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina. IP, invece, ha optato per un ribasso di due centesimi sul gasolio. Q8 ha tagliato di 3 centesimi la verde e di 4 il diesel. Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,932 euro/litro (compagnie 1,934, pompe bianche 1,930) e il diesel a 1,990 euro (compagnie 1,993, pompe bianche 1,985). Al servito, benzina a 2,071 euro (compagnie 2,110, pompe bianche 1,999), diesel a 2,131 euro (compagnie 2,171, pompe bianche 2,054), Gpl a 0,803 euro (compagnie 0,812, pompe bianche 0,793), metano a 1,562 euro/kg (compagnie 1,561, pompe bianche 1,563), Gnl a 1,453 euro/kg (compagnie 1,459 euro/kg, pompe bianche 1,448 euro/kg).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,934 euro sulla benzina self service (2,143 il servito) e 1,987 sul gasolio (2,199); IP a 1,940 (2,108) e 2,002 (2,171); Q8 a 1,930 (2,101) e 1,993 (2,169); Tamoil a 1,919 (2,000) e 1,980 (2,067).

"Ci sono voluti 18 mesi, ma sta arrivando finalmente un po' di luce sulla martoriata normativa del fringe benefit". Con queste parole l'Aniasa, l'Associazione delle società di noleggio e sharing, ha salutato le modifiche alla tassazione delle auto aziendali contenute, come ha rivelato il quotidiano Il Sole 24 Ore, in un decreto correttivo della delega fiscale che avrebbe dovuto approdare a Palazzo Chigi il 4 giugno ma la cui approvazione è slittata di qualche giorno. Fringe benefit, vecchio regime anche per le riassegnazioni Tre le novità in arrivo. La prima riguarderà i veicoli aziendali già in flotta al 31 dicembre 2024 e riassegnati in uso promiscuo nel 2025. Una circolare dell'Agenzia delle Entrate del 3 luglio scorso aveva specificato, semplificando al massimo, che la nuova disciplina del fringe benefit contenuta nella legge di bilancio per il 2025 non si dovesse applicare alle proroghe dei contratti in essere al 31 dicembre 2024 ma che, invece, si dovesse applicare ai veicoli già in flotta al 31 dicembre 2024 e riassegnati ad altro dipendente tra il 1 gennaio e il 30 giugno 2025. Anche in queste situazioni, se le indiscrezioni saranno confermate, si applicherà dunque la precedente disciplina, più vantaggiosa per le auto a gasolio e benzina. Lo stesso varrà per i mezzi non soggetti al regime transitorio, ossia riassegnati ad altro dipendente dopo il 30 giugno 2025, finora esclusi dal regime forfettario e soggetti, invece, al cosiddetto valore normale. L'Aniasa parla di "superamento definitivo dell'incubo del calcolo del valore normale per i veicoli assegnati dopo il 30 giugno 2025". Stangata su diesel e benzina in flotta da più di cinque anni La seconda novità sembra ispirata proprio alle proroghe che si sono determinate in seguito all'entrata in vigore, all'inizio del 2025, della nuova disciplina del fringe benefit, che ha agevolato i veicoli plug-in e, soprattutto, elettrici, penalizzando quelli con alimentazione tradizionale. Anche in questo caso, qualora le indiscrezioni trovassero conferma, il prelievo fiscale sui mezzi diesel e benzina in flotta da più di cinque anni aumenterà del 50%. "L'aumento dei parametri di calcolo sui veicoli endotermici", sottolinea l'Aniasa, "spingerà a un ancor maggiore turn over e all'immissione sul mercato di veicoli a basse emissioni". Optional al 5% del valore del fringe benefit Infine, la semplificazione del calcolo degli optional. Attualmente, secondo l'interpretazione dell'Agenzia delle Entrate, se un dipendente decide di aggiungere optional all'auto aziendale concessa in uso promiscuo e ne paga il costo di tasca propria (tramite trattenuta in busta paga), queste somme non possono essere sottratte dal valore del fringe benefit e, quindi, non riducono il valore del fringe benefit soggetto a tassazione. Questo perché, afferma l'Agenzia delle Entrate, gli optional non rientrano nel calcolo forfettario basato sulle tabelle Aci, che considerano solo i costi standard di esercizio del veicolo. Con la modifica in arrivo, in presenza di optional a pagamento il valore del fringe benefit sarà aumentato in misura forfettaria del 5%.

I legami della nuova Audi Nuvolari con il mondo della Formula 1 sono tanti, dal propulsore ibrido all'aerodinamica, dal carbonio della carrozzeria fino alla scelta dei colori. Non è un caso che la nuova supersportiva dei Quattro anelli sia stata presentata nei giorni che precedono il Gran Premio di Monte Carlo. "Con l'Audi Nuvolari portiamo su strada l'emozione pura e la performance", ha dichiarato Gernot Döllner, ceo della Casa tedesca. " un'auto che rivela come intendiamo sviluppare per il futuro il nostro 'All'avanguardia della tecnica'". I piloti di F1 l'hanno già guidata Al reveal ufficiale dell'auto, insieme a Döllner, al responsabile del design Massimo Frascella e a tutto il top management dell'azienda, erano presenti anche i piloti della scuderia Audi Revolut F1 Team, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, che durante lo sviluppo della Nuvolari sono stati direttamente coinvolti. E che si sono detti impressionati dalla vettura: "in particolare tutto l'insieme, il feeling dell'auto, la precisione con cui risponde, il connubio tra performance e guidabilità", ha spiegato Hülkenberg. "Quello che colpisce immediatamente è la pulizia e la precisione della risposta dell'auto in ingresso di curva, con un bilanciamento neutro e affilato, che ti fa sentire tranquillo nel tenere la velocità in curva", ha aggiunto Bortoleto.

Proporzioni da station wagon, linee e dettagli da crossover: la Dacia Striker è il nuovo modello di segmento C destinato alle giovani famiglie alla ricerca di un mezzo spazioso, da usare come auto di tutti i giorni ma in grado di gestire le necessità di una vacanza (o di un trasloco), ricco di soluzioni pratiche e, come tutte le gitane di Mioveni, proposto a un prezzo decisamente accessibile, inferiore ai 25 mila euro. La nuova Dacia Striker, che sarà svelata nella sua interezza nelle prossime settimane, farà il suo debutto pubblico al prossimo Salone di Parigi. Stile inedito Lunga 4,62 metri, la Striker introduce un nuovo linguaggio stilistico per la Casa, a cominciare dalla firma luminosa composta da tre elementi a LED (due orizzontali e uno verticali), che disegna una T asimmetrica. La calandra sottile integra il nuovo logo Dacia, ed è punteggiata da piccoli quadrati color argento, elemento che torna anche nella presa d'aria inferiore, dove trovano spazio i fendinebbia. In coda ritroviamo gruppi ottici a LED con lo stile di quelli anteriori, collegati da una striscia nera traslucida al cui interno si trova la scritta Dacia. Il nome del modello è riportato invece nella parte bassa del portellone. Elegante ma "avventurosa" Il prototipo presentato a marzo, che anticipa le linee della versione di serie, si caratterizza per un cofano dalle linee scolpite, con due profonde nervature, una fiancata sinuosa con la linea discendente del tetto, quasi a disegnare un tutt'uno con il sottile lunotto posteriore, snellita dal motivo in color nero lucido che "allunga" il terzo finestrino posteriore. Sulla sommità del lunotto c'è un generoso spoiler con due gobbe, che integra anche la terza luce di stop. Tante le protezioni in plastica che corrono lungo la parte bassa della carrozzeria, che contribuiscono al look da crossover della Striker: realizzate in Sparkle, si distinguono per il caratteristico effetto "granulare" visto anche su Duster e Bigster. Interni spaziosi e versatili Le immagini definitive dell'abitacolo non sono ancora state diffuse, ma i pochi dettagli che si intravedono nelle foto del prototipo fanno pensare a una soluzione molto simile a quanto visto sulla Bigster (e le altre Dacia), con la strumentazione digitale (da 7" per le versioni base, da 10" per quelle più ricche) sotto una tradizionale palpebra e lo schermo dell'infotainment da 10" a centro plancia, leggermente rivolto verso il conducente. In linea con la filosofia di auto pratica e concreta, non mancheranno i comandi fisici per le principali funzioni dell'auto, sul volante e nella console centrale, mentre le versioni con cambio automatico avranno il comando e-Shifter per la selezione delle marce. La gamma motori sarà familiare Se le linee della Striker anticipano il prossimo corso stilistico della Casa di Mioveni, la gamma motori ricalcherà (anche per contenere i costi) quella già presente su altri modelli, a cominciare proprio dalla Bigster, che ha un'offerta di powertrain solo elettrificati: mild hybrid a benzina, da 140 CV (131 CV per la versione a trazione integrale), full hybrid da 158 CV e cambio robotizzato a 4+2 rapporti, e l'originale mild hybrid bifuel a Gpl da 140 CV (154 CV per la 4x4) con cambio robotizzato a doppia frizione a sei rapporti. Difficile dire se la Striker avrà versioni a quattro ruote motrici: hanno poco senso su una station wagon, a maggior ragione se costringono a sacrificare un po' della capacità del bagagliaio (sulla Bigster si perdono circa 100 litri). Un nome ispirato agli anni Ottanta Sembra uno scherzo, ma è la realtà: come spiega la Casa stessa, il nome Striker è "evocativo, possente e ispirato agli anni Ottanta". Rimanda agli altri modelli della Casa, in particolare i più grandi, che terminano in -er, ma al tempo stesso "suggerisce la potenza e la precisione di un colpo, come il gesto di abbattere i birilli del bowling". Quanto costerà la Dacia Striker? I prezzi definitivi della nuova Dacia Striker saranno comunicati solo a ridosso della sua commercializzazione, ma le indiscrezioni parlano di un listino che dovrebbe partire da meno di 25.000 euro, in linea con l'offerta della cugina di segmento C, ossia la già citata Bigster, che apre proprio a 24.800 euro.

Guai a parlare di 1.2 PureTech di terza generazione. I tecnici francesi del gruppo Stellantis, che incontro a Milano in occasione del lancio del nuovo motore Turbo 100 per le Peugeot 208 e 2008, vogliono evidenziare anche nel nome un netto stacco col passato.Sto parlando del tre cilindri che ha debuttato due anni fa sulla Citroën C3 con cambio manuale e priva di qualsiasi forma di ibridizzazione. Lo stesso che in questi giorni ha esordito anche sulle Fiat Grande Panda e Lancia Ypsilon e nelle prossime settimane andrà a equipaggiare la Jeep Avenger, peraltro ristilizzata.In quest'ultimo caso, esattamente come per le auto del Leone o per la Opel Corsa, va a rimpiazzare il famigerato 1.2 PureTech, quello con la cinghia in bagno d'olio, soggetta a deteriorarsi in particolari condizioni di utilizzo. Ma vediamo nel dettaglio in cosa questo tre cilindri è cambiato, e perché. Qual era il problema Per capire bene come si è arrivati al nuovo 1.2, che di fatto è lo stesso che equipaggia le versioni ibride abbinate al cambio a doppia frizione, occorre fare un passo indietro. La prima generazione del 1.2 PureTech risale al 2014. All'epoca anche altri costruttori (come Ford, giusto per citare uno dei maggiori) utilizzavano cinghie in bagno d'olio, visti i vantaggi rispetto alla catena di distribuzione in termini di efficienza e di silenziosità di funzionamento. Ci volle del tempo per capire che questa soluzione dava dei problemi: alcune molecole presenti nella benzina, che inevitabilmente col passare dei chilometri finivano per contaminare il lubrificante, aggredivano la cinghia stessa, con il distacco di minuscole particelle che alla lunga intasavano il circuito di lubrificazione, portando a rischi di surriscaldamento facilmente immaginabili. Questo problema si accentuava in caso di frequenti utilizzi brevi - il classico tragitto casa ufficio di una decina di chilometri - e ha riguardato anche la seconda generazione del PureTech (arrivata nel 2018), almeno fino a metà 2022, quando i tecnici hanno adottato una nuova cinghia con materiali più resistente agli agenti chimici aggressivi.  La catena è per la vita Con l'adozione della catena di distribuzione questo problema è stato definitivamente risolto. Ma questa è solo una delle novità del motore Turbo 100, che rispetto al 1.2 PureTech Gen2 cambia il 70% dei componenti.Fra i principali, l'adozione di un turbocompressore con turbina a geometria variabile e del ciclo di combustione Miller, oltre agli iniettori ad alta pressione a 350 bar: tutte soluzioni che vanno incontro alle esigenze di una maggiore efficienza.I pistoni sono stati ovviamente riprogettati e cambia anche il flusso del circuito di lubrificazione al loro interno, per ridurre il rischio di surriscaldamenti.Gli intervalli di manutenzione passano a due anni (o 25.000 km), mentre ovviamente la distribuzione è a vita, grazie all'adozione della catena. Per la cinghia, invece, era prescritta la sostituzione ogni 6 anni/100.000 km.Per chi invece pensasse ai kit di conversione cinghia/catena che alcuni costruttori after market propongono, il rischio è di andare incontro a problemi ancora maggiori (e l'inevitabile decadenza di ogni tipo di garanzia della Casa), perché nel passare dal PureTech Gen2 al Turbo 100 sono state riprogettate diverse componenti (per esempio, il tendicatena è inserito nella testata) e non sarebbe bastata una semplice modifica della sola distribuzione. Il consumo d'olio, l'altro tema scottante L'altro problema che gli ingegneri francesi sostengono di essersi lasciati alle spalle con il passaggio al nuovo Turbo 100 è l'eccessivo consumo di olio. Nell'1.2 PureTech Gen1 questo era dovuto a un difetto delle fasce raschiaolio, che emergeva in alcune condizioni di utilizzo. Risolto questo aspetto con il passaggio alla seconda generazione, nel 2018 restava un altro problema, dovuto stavolta al malfunzionamento delle valvole del separatore dell'olio (nella foto qui sopra è il componente nero sulla sinistra). In questo caso la soluzione ha richiesto una riprogettazione del separatore stesso, che oggi (anche nel nuovo Turbo 100) ha una costruzione più semplice e affidabile. Il nuovo tre cilindri ha gli stessi ingombri del precedente 1.2 PureTech, nonostante, come detto, mantenga di quest'ultimo solo il 30% dei componenti. Del resto, per alcuni modelli, come nel caso della Peugeot 208 e della 2008, ne va letteralmente a prendere il posto. Lo stesso motore equipaggerà anche il Peugeot Rifter, in questo caso con una potenza di 110 cavalli. Quali tutele per i vecchi clienti Ora, se chi sceglierà il nuovo Turbo 100 può dormire sonni più tranquilli, i clienti del vecchio 1.2 PureTech cosa possono fare? E quali sono le casistiche di difettosità? Gli ingegneri francesi che incontro a Milano si guardano bene dal dare numeri precisi. Dicono che si parla di percentuali molto basse, ma aggiungono che sono in circolazione nel mondo 10 milioni di motori PureTech (la metà dei quali equipaggia una Peugeot). E, quindi, la statistica in questo caso non aiuta Va comunque detto che per i propri clienti la Casa francese ha esteso a 10 anni o 180.000 km la copertura da difetti che riguardino la cinghia in bagno d'olio o il consumo eccessivo di lubrificante. Tutto ciò, a patto che la manutenzione sia stata regolarmente eseguita. Per chi finora non lo avesse fatto è possibile richiedere in concessionaria il cosiddetto Check Plus, che controlla le condizioni della cinghia (operazione che viene eseguita anche in occasione dei tagliandi) e degli altri componenti a rischio: il costo è di circa 400 euro e fa scattare il diritto alla suddetta garanzia estesa. Per quanto riguarda i nuovi modelli, quelli con motore Turbo 100, invece, la copertura è di 8 anni o 160.000 km e copre ogni tipo di difettosità, sempre a patto di effettuare i tagliandi presso la rete ufficiale.

Non una nuova R8, di più: con 1.001 CV ibridi e una velocità massima oltre i 350 km/h, tirata a soli 499 esemplari dal prezzo (non ancora ufficializzato) che dovrebbe oscillare tra i 500.000  e i 600.000 euro in base alle specifiche, la Nuvolari è l'Audi di serie più veloce, potente ed esclusiva di sempre.Realizzata tra l'Emilia-Romagna e Neckarsulm, segue il recente ingresso del marchio nella Formula 1 e nasce con tempi di sviluppo da record: Sono intercorsi solo 409 giorni dal kick-off del progetto alla realizzazione del primo prototipo marciante, ci spiega Rouven Mohr, CTO della Casa. C'è da dire che la base era già pronta: questa super-Audi, infatti, condivide la propria base tecnica a motore V8 centrale con la Lamborghini Temerario, pur mettendosi in proprio per tanti aspetti, dalla gestione della trazione integrale all'impianto frenante, fino ad arrivare all'aerodinamica e alle geometrie (la carreggiata è più larga). C'è tanta Italia, dunque, non solo nel nome. Considerato anche che la Nuvolari porterà per prima su strada, all'inizio del 2027, il nuovo linguaggio stilistico del brand a firma Massimo Frascella.Con questo modello andiamo deliberatamente verso il segmento ad alte prestazioni e affermiamo l'ambizione di Audi di essere il marchio automobilistico premium più desiderabile, ha dichiarato Marco Schubert, membro del CDA e responsabile vendite e marketing. E non è da escludere che la Nuvolari sia l'apripista di una nuova gamma ad alte prestazioni. Lo stile della Concept C e una pelle in carbonioSuperfici tese, tecnologie integrate senza soluzione di continuità e componenti aerodinamiche rigorosamente funzionali ne definiscono la cifra estetica, molto tecnica, che rielabora i canoni stilistici della Concept C su un corpo e proporzioni da sportiva a motore centrale. Nuvolari può vestire diversi colori, tra cui il Titanium caratteristico delle nuove Audi e della R26, la monoposto di Formula 1 oppure sfoggiare il carbonio a vista: la scelta spetta al cliente.Per la prima volta in Audi, il telaio Space Frame in lega di alluminio convola a nozze con una carrozzeria in fibra di carbonio (quasi tutti i componenti esterni sono realizzati in polimero rinforzato con fibra di carbonio), frutto del know-how acquisito in Formula 1. Inediti, per una vettura di serie dei Quattro anelli, sono anche i cerchi forgiati monodado. Interni: tanta qualità, poche distrazioniDentro, come sulla Temerario, il cockpit è avvolgente e l'infotainment (dallo schermo più piccolo) è posizionato a scivolo, ma entrambe si calano in un contesto più sofisticato e minimalista, chiaramente focalizzato sulla guida. Non c'è il display per il passeggero e tutti i comandi essenziali sono posizionati nel campo visivo del conducente.I pulsanti hanno un feedback aptico e sonoro: il tipico click di Audi, quel suono metallico e quella precisione tattile che in passato ha contribuito al successo dei modelli di Ingolstadt, torna a farsi sentire, perfino amplificato, accompagnato da forme funzionali e mai banali. Originali anche le leve per regolare i sedili, che hanno una struttura in fibra di carbonio, per ridurre il peso garantendo al contempo il giusto supporto laterale. Aerodinamica attiva e DRSDal propulsore ibrido alla carrozzeria esterna in carbonio, il filo rosso con la Formula 1 è lungo. Ma il comune denominatore principale sta probabilmente nell'aerodinamica, che sfrutta parti attive per regolare la deportanza, la resistenza aerodinamica e fornire equilibrio in funzione delle condizioni di guida: i piloti del team Audi F1, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, hanno fornito feedback mirati durante la fase di sviluppo.Zero effetti speciali: ogni elemento svolge una funzione aerodinamica precisa. Dalle prese d'aria anteriori, per raffreddare freni, motore termico e componenti ibridi, all'S-duct, che migliora l'efficienza dell'asse anteriore. L'elemento principale è però l'alettone posteriore, adattivo e retrattile, che si regola (manualmente o automaticamente) in tre posizioni: Closed, Low Downforce (LD) e High Downforce (HD).In posizione Closed, l'alettone sparisce, minimizzando la resistenza aerodinamica. Nelle configurazioni LD e HD, invece, genera diversi livelli di deportanza: nei rettilinei passa alla posizione LD per aumentare velocità e stabilità, attivabile anche con il pulsante DRS (Drag Reduction System). In frenata e in curva, l'alettone passa alla posizione HD per ottimizzare la deportanza. Il carico aerodinamico complessivo può superare i 400 kg. Oltre 10.000 giri e più di 1.000 CVLa supercar dei Quattro anelli è mossa da un powertrain ibrido ad alte prestazioni che genera una potenza massima di 736 kW (1.001 CV), superiore a quella della Lamborghini Temerario (920 CV).A fare la differenza è il tuning della parte elettrica: i motori sono gli stessi. Un V8 biturbo 4.0 eroga da solo 800 CV e 730 Nm, raggiungendo i 10.000 giri/min, affiancato da tre unità elettriche a flusso assiale da 110 kW (150 CV) ciascuna. La batteria agli ioni di litio, con una capacità lorda di 7,3 kWh, è più grande di quella Lamborghini.Con questo sistema, la Nuvolari accelera da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi e da 0 a 200 km/h in 6,8 secondi, con una velocità massima superiore a 350 km/h. Trazione integrale predittivaI due motori elettrici anteriori assicurano la trazione integrale e un torque vectoring variabile, per massimizzare l'agilità e la stabilità. Con la Nuvolari, Audi evolve il concetto di trazione integrale predittiva grazie a un sistema che elabora continuamente lo stato del veicolo utilizzando dati come angolo di sterzata, accelerazione, imbardata e aderenza, prevedendo eventuali perdite di grip.Sono cinque le modalità di guida: E-Hybrid, Balanced, Dynamic, Dynamic+ e Track, con possibilità di regolare il controllo di trazione fino al TC Off. Gestione energetica e frenata da Formula 1Anche la gestione dell'energia si ispira al motorsport, con strategie di boost e recupero estese a quasi tutte le fasi di guida. All'anteriore, la decelerazione elettrica (fino a 0,3 g, in determinate condizioni) copre parte della frenata, mentre le fasi di veleggiamento consentono il recupero energetico.L'impianto frenante è un sistema brake-by-wire con dischi carboceramici CCM-R derivati dalla Formula 1 (420 40 mm all'anteriore e 410 32 mm al posteriore). La struttura in carbonio a fibre lunghe resiste a carichi termici estremi e a uso intensivo.I dischi beneficiano inoltre di un sistema di raffreddamento interno che, secondo Audi, aumenta la dissipazione del calore fino al +21% rispetto ai sistemi carboceramici tradizionali.

Il rilancio dell'Ares di Modena è entrato nella sua fase operativa grazie al sostegno di nuovi investitori, tra cui Proma Group, società campana già protagonista del salvataggio della tedesca Recaro. Ora, però, servono ulteriori passi per rimettere in carreggiata il marchio modenese specializzato nella personalizzazione di veicoli di lusso, a partire da una ripresa e da un rafforzamento dei legami con il proprio bacino di clienti di riferimento. in questo contesto che si inserisce la decisione della nuova dirigenza, guidata dall'ex Ferrari Antonio Trotta, di presenziare al prossimo GP di Monaco di Formula 1 con diversi spazi riservati non solo ai clienti, ma anche ai partner e agli stakeholder internazionali.  Le ambizioni di Ares Il Gran premio è uno degli appuntamenti più prestigiosi del calendario automobilistico mondiale e rappresenta una vetrina ideale per Ares per raccontare la propria identità, caratterizzata da cultura del dettaglio, progettazione su misura e interpretazione contemporanea del concetto di bespoke e, soprattutto, per consolidare il posizionamento nel lusso e nell'unicità.Durante il fine settimana del GP, l'Ares accoglierà i suoi ospiti, tra cui anche appassionati, collezionisti e operatori del settore, in spazi predisposti tra la Rocca di Monaco e l'area del Beau Rivage, uno dei tratti distintivi della gara monacense. Gli incontri saranno l'occasione per approfondire i progetti già avviati e le attività future e per illustrare il percorso di personalizzazione attraverso cui le vetture vengono trasformate per soddisfare le richieste della clientela. Il contesto è quindi perfettamente allineato con le caratteristiche distintive del marchio e con le ambizioni di rilancio della nuova proprietà.

L'inglese Hedley Studios ha creato una one-off della Bentley Blower Jnr per l'attore Jason Momoa. La vettura è protagonista nella serie On The Roam, in onda su HBO Max. La configurazione scelta da Momoa Sono oltre 100 i particolari su misura richiesti dall'attore per l'auto. Il reparto Bespoke di Hedley Studios ha sviluppato la tinta esterna Momoa Crimson, insieme a dettagli in ottone invecchiato, alla plancia in legno Koa, al teschio in ottone per la leva del cambio, al logo 666 sul radiatore e a molti altri elementi realizzati a mano dagli artigiani esclusivamente per questo esemplare. Elettrica in scala La vettura è una replica della Bentley 4,5 litri Supercharged del 1929. Rispetto all'originale, le dimensioni sono ridotte all'85% e il motore è stato sostituito da un powertrain elettrico. omologata per l'uso stradale ed è riconosciuta direttamente da Bentley. L'autonomia è di 105 km, mentre il motore eroga 20 CV.

Il futuro della Magna Steyr di Graz è sempre più all'insegna delle produzioni cinesi. L'impianto sforna già diversi modelli di costruttori del Dragone, ma a breve le linee di montaggio ospiteranno un ulteriore prodotto, portando così a sei i veicoli di marchi cinesi assemblati nello stabilimento austriaco.Ad annunciare la nuova produzione sono stati due manager di primo piano di Xpeng, uno dei marchi cinesi che hanno sostanzialmente salvato l'impianto grazie ai contratti di produzione sottoscritti con Magna: prima per due SUV, poi per una berlina e ora per un quarto modello non meglio precisato.Kurt Bachmaier, vicepresidente vendite e marketing di Magna, ha chiarito al quotidiano Kleine Zeitung che l'assemblaggio inizierà entro la fine del 2026, senza fornire ulteriori indicazioni. Tuttavia, le tempistiche suggeriscono la possibilità che a Graz arrivi il monovolume X9, da poco lanciato su alcuni mercati con guida a destra come il Regno Unito e già ordinabile in Germania, oppure alcuni modelli della serie Mona. Di recente è stato confermato il debutto europeo della SUV compatta L03 a luglio e il lancio di un secondo prodotto nei mesi successivi."Sono felice di vedere che la nostra solida partnership con Magna continua a crescere. Dalla G6 alla G9, alla P7+ e presto al nostro quarto modello prodotto a Graz, continuiamo a localizzare la produzione in Europa", ha affermato il presidente e amministratore delegato He Xiaopeng, commentando un post su LinkedIn in cui il vicepresidente Brian Gu ha parlato di una collaborazione in fase di ampliamento proprio con un quarto programma produttivo. Una collaborazione in rapida espansione D'altro canto, per Xpeng localizzare le attività produttive in Europa è ormai fondamentale. L'azienda non vuole solo dimostrare il suo impegno di lungo termine verso l'Europa, ma ha anche altri obiettivi: aggirare i dazi europei sulle auto elettriche made in China e individuare nuovi sbocchi di mercato per arginare gli effetti di una guerra dei prezzi sempre più feroce in Cina. Magna, a sua volta, ha trovato nei costruttori cinesi un'ancora di salvezza per Graz. La fabbrica, tra le maggiori al mondo nella produzione di auto conto terzi, ha iniziato a perdere clienti e a registrare un progressivo calo dei volumi. L'azienda austro-canadese è stata quindi costretta ad avviare la ricerca di nuovi partner, individuandoli proprio nei marchi cinesi.E così l'impianto austriaco ha iniziato a sfornare diversi modelli non solo per Xpeng, ma anche per Gac. La fabbrica produce le G6 e le G9 dallo scorso settembre, la P7+ dai primi giorni di gennaio e le Aion V e UT da marzo. Tuttavia, come dimostra l'arrivo di un quarto modello Xpeng, le porte di Graz sono più che aperte ai costruttori cinesi: sono ormai spalancate.

TikTok car in arrivo entro fine 2026, almeno secondo alcune indiscrezioni giornalistiche: la novità arriva, ancora una volta, dalla Cina. Il brand Seres ha infatti stretto un accordo con Volcano Engine, divisione specializzata in servizi cloud e intelligenza artificiale controllata da ByteDance, proprietaria del social basato sui video brevi. Dalla collaborazione tra i due gruppi nascerà un nuovo marchio automobilistico, registrato come Saidou Technology, secondo quanto riportato dalla testata Lanjing Auto. TikTok pensa a un abitacolo futuristico La futura "auto di TikTok" dovrebbe essere una crossover elettrica o ad autonomia estesa, con un punto focale chiaro: l'integrazione di tecnologie digitali avanzate all'interno dell'abitacolo. Volcano Engine metterà a disposizione algoritmi proprietari, modelli linguistici di intelligenza artificiale generativa e piattaforme cloud per la gestione dei dati. L'obiettivo è offrire un'esperienza utente altamente personalizzata, trasformando la vettura in uno spazio progettato anche per l'intrattenimento interattivo.In questo contesto, Seres non adotterebbe il sistema di guida intelligente Qiankun di Huawei, già utilizzato sui modelli Aito. Il social su ruote L'esperienza di fruizione dinamica, alla base del successo globale di TikTok, diventerebbe il cuore dell'ecosistema digitale delle vetture Saidou Technology. A bordo, gli occupanti avrebbero accesso a flussi multimediali gestiti in tempo reale da algoritmi predittivi, capaci di adattare contenuti e suggerimenti ai gusti e persino allo stato d'animo di chi viaggia.Il tutto mantenendo una regola fondamentale: migliorare il confort e l'esperienza dei passeggeri senza interferire con la guida. L'ingresso nel comparto auto di competenze nate nel mondo dei social indica una direzione precisa: soprattutto tra i più giovani, cresce l'esigenza di una continuità totale tra vita digitale e mobilità. L'auto diventa così un'estensione naturale dello smartphone, un ambiente connesso, personalizzato e sempre attivo.