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ufficiale: Ford e Geely Automobile hanno firmato un accordo per formare una joint venture per l'Europa, incentrata sulla condivisione della fabbrica dell'Ovale blu ad Almussafes, alle porte di Valencia, in Spagna.L'impresa congiunta, anticipata nei mesi scorsi da diverse indiscrezioni di stampa, produrrà veicoli multi-energia per il mercato europeo, avviando le sue attività nella prima metà del 2027, una volta ottenute tutte le autorizzazioni normative. previsto che il primo veicolo esca dalle linee di assemblaggio nel 2028. I modelli in produzione Le due aziende hanno già definito la gamma di modelli che saranno prodotti a Valencia. La fabbrica continuerà a sfornare la Ford Kuga, ma a questa aggiungerà due novità già nel 2028: una nuova versione della Bronco appositamente progettata per l'Europa (la cosiddetta baby Bronco) e una inedita crossover multienergia, progettato dalla Casa americana e sviluppato congiuntamente con il costruttore cinese.L'impianto sfornerà, sempre dal 2028, anche due SUV elettriche a marchio Geely. Cosa c'è dietro la partnership La joint venture, di cui Ford avrà il 66% e Geely il restante 34%, avrà il compito di trasformare la fabbrica spagnola, oggi una delle più grandi in Europa in termini di capacità produttiva (500 mila veicoli l'anno), ma con un tasso di utilizzo pari ad appena il 20% (l'anno scorso non ha superato le 100 mila unità assemblate), in un polo produttivo condiviso e ad alta tecnologia, costruito per competere secondo i nuovi standard globali di costo del settore.A tal proposito, Ford evidenzia come l'Europa sia oggi teatro di una delle battaglie competitive più agguerrite nel settore automobilistico globale: normative più stringenti, costi operativi elevati e una nuova generazione di concorrenti globali hanno ridefinito gli standard del settore in termini di costi di produzione, tecnologia dei veicoli ed esperienza software. La partnership, che tra l'altro si basa su una fiducia e un rispetto reciproco risalenti al 2010, anno della cessione di Volvo da Ford alla stessa Geely, dovrebbe ora fornire benefici a entrambe le società. Innanzitutto gli americani risolvono il problema della bassa saturazione di Almussafes, salvaguardando al contempo il futuro dell'impianto e della sua forza lavoro: Unendo i volumi produttivi, Ford e Geely massimizzeranno la capacità dello stabilimento, ridurranno il costo di ogni veicolo prodotto e saranno competitive in base ai nuovi parametri di costo, offrendo al contempo veicoli multi-energia di livello mondiale e rafforzando l'economia locale.Questa partnership dimostra come le Case automobilistiche stiano rafforzando la base industriale europea, aggiunge il presidente di Ford Europe, Jim Baumbick. Tuttavia, non possiamo farlo da soli. Quello che abbiamo realizzato a Valencia, con il continuo supporto dei governi nazionale e regionale, è un esempio magistrale di partenariato pubblico-privato che rappresenta un punto di riferimento per il resto d'Europa.Geely, invece, individua una base produttiva in Europa per aggirare i dazi sulle elettriche "made in China" e rafforzare le proprie ambizioni di crescita nel mercato europeo. Spagna pigliatutto In altre parole, la joint venture rappresenta una situazione win-win per entrambe le società. Lo mettono in chiaro quando affermano che l'iniziativa supporta l'espansione internazionale di Geely Auto e, al contempo, promuove la strategia di Ford di sfruttare le partnership per competere in Europa in termini di velocità, efficienza ed economie di scala e per sostenere un'offensiva di prodotto incentrata sul lancio di cinque nuove autovetture in Europa entro il 2029.In questo quadro non manca l'ennesimo segnale dell'attrattività dell'ecosistema automobilistico spagnolo. L'accordo è stato firmato alla presenza del premier Pedro Sánchez, che negli ultimi anni si è speso per favorire gli insediamenti industriali dei costruttori cinesi nella penisola iberica.L'intesa, che dà un futuro a uno stabilimento con oltre 50 anni di storia alle spalle (è stato inaugurato nel 1976 ed è stato il primo realizzato da una Casa automobilistica straniera in Spagna), segue di pochi mesi l'accordo tra Stellantis e Leapmotor per Madrid e Figueruelas e i numerosi progetti annunciati dai costruttori del Dragone, tra cui la produzione di Chery nell'ex Nissan di Barcellona, il rilancio del marchio Santana grazie a Baic, la prima fabbrica europea della MG in Galizia e la gigafactory della Catl a Saragozza. 

Secondo Toyota, la corsa ai restyling e alle nuove generazioni di modelli sta diventando meno centrale. Nella strategia della Casa giapponese prende forma una nuova filosofia, dedicata soprattutto ai modelli di alta gamma, che punta a privilegiare gli aggiornamenti software rispetto ai più costosi e complessi interventi sul design. Saranno i software a rinnovare le auto Toyota, come molti altri costruttori, ha seguito per anni un ciclo di circa 4-5 anni nella vita commerciale dei propri modelli. L'obiettivo, però, è estenderne la durata fino a circa 9 anni, riducendo in modo significativo i costi legati alla riprogettazione, alla produzione e all'omologazione dei componenti aggiornati. Per mantenere elevato l'interesse della clientela, sono previsti invece importanti aggiornamenti software, capaci di mantenere le auto al passo con i tempi e di contribuire a preservarne il valore dell'usato. Gli interventi potranno interessare i powertrain, gli ADAS, l'infotainment e altre funzioni dedicate al confort. L'esempio della Land Cruiser Secondo la Casa giapponese, questa trasformazione risponde anche a una questione legata alla disponibilità dei veicoli. Nel caso della Land Cruiser, per esempio, è emerso come la clientela non abbia mai mostrato particolare urgenza nel ricevere restyling o modelli completamente nuovi, preferendo prodotti già collaudati e immediatamente disponibili. Questa strategia consente di ridurre i tempi di consegna e ampliare le possibilità di personalizzazione, destinando meno risorse agli aggiornamenti hardware e contribuendo a mantenere elevato il valore residuo.

Le verifiche da fare prima, durante e dopo il noleggio di un'auto. Con la stagione estiva e i picchi di richiesta, per evitare spese a sorpresa è ancor più importante essere attenti alle condizioni applicate dagli operatori del rent-a-car. L'Aniasa ha preparato un apposito vademecum. Dalla prenotazione alla restituzione Secondo le stime dell'Aniasa, l'Associazione che in Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, quest'anno saranno circa 2 milioni le persone che tra luglio e settembre sceglieranno un'auto a noleggio per muoversi durante le vacanze, oltre 22.000 al giorno fra utenti italiani e stranieri. Per questo, l'organizzazione ha diffuso un decalogo sulle cautele da seguire prima, durante e dopo il noleggio per evitare l'attribuzione di costi non individuati nelle varie fasi dell'esperienza con l'auto, il rapporto con il noleggiatore o l'intermediario o altre seccature. Le dieci regole Prenotare attraverso canali affidabili, distinguendo le società di noleggio da broker e intermediari.Controllare cosa è incluso nel prezzo e verificare l'eventuale costo dei servizi opzionali, come il seggiolino per bambini.Valutare con attenzione le coperture assicurative e informarsi sulle franchigie previste.Verificare modalità e tempi di pagamento, compresi eventuali depositi cauzionali.Conservare la conferma della prenotazione, preferibilmente via e-mail, con tutte le condizioni del servizio.Ispezionare il veicolo accuratamente prima di partire e far annotare sul contratto ogni eventuale danno già presente.Presentarsi con patente valida e carta di credito, verificandone preventivamente disponibilità e scadenza.Informarsi sulle procedure da seguire in caso di guasto, incidente o emergenza.Alla riconsegna, verificare insieme all'operatore lo stato dell'auto e richiedere sempre una ricevuta che attesti la chiusura del noleggio; se veicolo è riconsegnato fuori dall'orario di apertura, fotografarlo prima di depositare le chiavi.Riconsegnare l'auto con lo stesso livello di carburante previsto dal contratto per evitare addebiti aggiuntivi. L'associazione e le statistiche degli operatori Il presidente di Aniasa, Italo Folonari, ha ricordato che Il noleggio è ormai una componente essenziale della mobilità turistica del nostro Paese e rappresenta una soluzione sempre più apprezzata da italiani e visitatori stranieri. Conoscere poche e semplici regole permette di affrontare il noleggio con serenità, scegliere il servizio più adatto alle proprie esigenze ed evitare spiacevoli sorprese, così da godersi pienamente la vacanza".Nelle scorse settimane, alcuni operatori del settore hanno pubblicato aggiornamenti sulle abitudini dei clienti. Drivalia, per esempio, ha sottolineato la propensione dei consumatori all'anticipo della prenotazione per bloccare le tariffe migliori: rispetto al 2025 il periodo è passato da 24 a 31 giorni, mentre la durata media del noleggio si è allungata da 8 a 9 giorni. Locauto, osservando l'andamento delle proprie attività di noleggio a breve termine (con una crescita del fatturato da noleggio auto superiore al 16% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente) ha formulato previsioni positive per l'alta stagione, rilevando tuttavia nel corso della primavera un forte aumento delle prenotazioni effettuate vicino alla data di inizio del noleggio, e una riduzione di quelle realizzate con maggiore anticipo. Successivamente la fiducia dei viaggiatori è tornata a crescere, riportando i tempi di prenotazione su livelli molto vicini a quelli dello scorso anno: 49 giorni di anticipo a giugno 2026 rispetto ai 51 delo stsso mese del 2025. 

La Lamborghini Urus raggiunge l'apice del suo stato di forma nel 2022, quando arriva la versione Performante: 666 satanici cavalli, setup divora-cordoli, attrezzo davvero notevolissimo. Eppure, a mio avviso, aveva due difetti: un assetto troppo rigido per l'uso quotidiano e un comportamento dinamico fin troppo perfetto, tanto da smorzare un po', in alcune situazioni, le ambizioni del pilota. Ma con la nuova Urus SE Performante, appena svelata, la musica finalmente cambia ed ecco per quale motivo. Da una parte arrivano le sospensioni pneumatiche attive, che prendono il posto delle precedenti molle d'acciaio; dall'altra debutta una frizione multidisco a gestione elettronica che sostituisce il differenziale centrale di tipo Torsen. Il risultato? Una coperta infinitamente più lunga in termini di confort e dinamica di marcia e una trazione integrale che, all'efficacia, riesce ora ad affiancare una considerevole dose di piacere di guida. E tutto ciò ho potuto constatarlo di persona con un esclusivo test drive in anteprima sul proving ground di Nardò, durante le fasi finali di fine tuning dello sviluppo con un esemplare pre-serie. Che sia plug-in non fa notizia Il coinvolgimento di guida che mi ha regalato la SE Performante sull'asfalto del temibile tracciato di handling e sullo sterrato della pista bianca mi ha fatto dimenticare la svolta tecnica più importante di questo modello: diventa plug-in hybrid e, con essa, seconda notizia, l'attuale gamma Lamborghini è ora cento per cento alla spina. Il V8 4.0 biturbo è sempre ancorato alla sua poltrona, per carità, ma ora è affiancato da un motore elettrico integrato nel cambio automatico che viene alimentato da una batteria da 25,9 kWh lordi alloggiata al retrotreno, secondo lo stesso schema tecnico della Urus SE standard. Il termico perde qualche cavallo, passa da 666 a 620 CV, ma il sistema nel suo complesso arriva a 812 CV e 1.000 Nm di coppia. In più, per chi lo desidera, si sappia che ci sono una sessantina di chilometri percorribili in modalità completamente elettrica. Ma il powertrain, appunto, è l'aspetto che mi ha meno impressionato dell'intero pacchetto. Attenzione, la Urus SE Performante resta un missile terra-terra (0-100 km/h in 3,3 secondi) e produce velocità imbarazzanti in spazi terribilmente ristretti. Però il livello non è così diverso rispetto a prima (salgono i cavalli ma sale anche il peso, gioie e dolori dell'elettrificazione), con l'eccezione di alcune situazioni in cui l'apporto dell'elettrico si sente e porta benefici: ogni volta che vai sul pedale dell'acceleratore c'è più spinta, più coppia, più reattività e dalle curve esci in maniera ancor più fluida. Confort da GT, efficacia da sportiva Quello che mi ha davvero rallegrato la giornata è il comportamento dinamico, il cui merito va ascritto alle sopracitate novità in termini telaistici e di trazione integrale. Le nuove sospensioni pneumatiche a doppia camera e doppia valvola (per gestire con precisione compressione ed estensione) elevano il confort della Performante a quote irraggiungibili prima. Allo stesso tempo, però, quando sul Tamburo vai a selezionare le modalità di guida più spinte, scopri che le qualità dinamiche non sono state minimamente sacrificate, anzi: guidando senza riguardi tra i cordoli, la scocca rimane perfettamente composta sia in percorrenza sia nelle frenate più impegnative. Sorprendono pure l'agilità nei cambi di direzione e la rapidità d'inserimento in curva. quasi difficile credere che una SUV lunga 5,12 metri e pesante circa 25 quintali possa muoversi con questa naturalezza. Qui c'è anche lo zampino dell'asse posteriore sterzante, certo, ma pure delle nuove Bridgestone Potenza Race da 22 pollici, delle semislick sviluppate ad hoc con una mescola simile a quella utilizzata sulla Temerario, che elevano notevolmente il livello di grip meccanico della vettura.L'altro attore principale che ha contribuito a elevare ulteriormente il livello è poi un piccolo ma potentissimo cervello elettronico che la Urus SE Performante porta al debutto in produzione di serie, dopo essere stato anticipato dalla one-off Fenomeno: si chiama 6D Sensor ed è una piattaforma sviluppata da Lamborghini insieme a Bosch, che misura in tempo reale sei parametri: accelerazioni longitudinale, laterale e verticale, oltre alle velocità angolari di rollio, beccheggio e imbardata. Grazie alle logiche predittive con cui lavora il sistema, tutta l'elettronica che sovraintende la dinamica di marcia reagisce più in fretta e con maggior efficacia. Per esempio, l'impianto frenante elettroidraulico e l'ABS lavorano meglio in staccata: la confidenza aumenta, la modulabilità pure e diventa naturale ritardare la frenata portando più velocità in curva. Una trazione integrale che diverte però tra una curva e l'altra che emerge il principale vantaggio della nuova architettura. La trazione integrale di tipo hang-on, già introdotta sulla Urus SE, privilegia maggiormente l'asse posteriore e rende la vettura molto più coinvolgente, mantenendo comunque, all'occorrenza, la necessaria motricità in situazioni di scarsa aderenza. Senza sconfinare nel puro drifting - che, per inciso, è tranquillamente nelle corde della Urus SE Performante, può produrre fumo azzurro a volontà... - avere un retrotreno che lavora di più fuori dalle curve consente di ridurre l'angolo di sterzo in uscita (ergo, niente sottosterzo), di chiudere meglio le linee e di godere maggiormente; e pure in ingresso ci sono vantaggi, con la vettura che riesce a ruotare più agilmente velocizzando le operazioni d'inserimento. Volendo, diventa quasi una WRC A completare il pacchetto arriva poi la nuova modalità Rally, pensata per chi vuole (e chi può) divertirsi su percorsi in stile Baja. Una volta selezionata, le sospensioni pneumatiche aumentano l'altezza da terra, l'assetto diventa più morbido - pur mantenendo un sostegno adeguato in compressione per evitare di "spanciare" - e la trazione integrale accentua ulteriormente il trasferimento di coppia al retrotreno, con l'ABS che in frenata blocca maggiormente per creare quel mucchietto di terra davanti alle ruote che serve in queste situazioni. E qui, se ci sai fare col volante, il livello di godimento raggiunge quote davvero altissime: la maggior morbidezza dell'assetto permette di giocare meglio con i trasferimenti di carico, con pendoli stile rally, e la precisione con cui la trazione integrale gestisce la spinta sui due assi consente di pennellare i traversi con una naturalezza sconcertante. Se il plug-in porta anche questo, insomma, ben venga. 

Il consiglio di sorveglianza di Porsche ha approvato il piano del CEO Michael Leiters, che prevede il taglio di altri 5.000 posti in Germania. La riduzione complessiva della forza lavoro sale così a quasi 9.000 unità, sommando i 3.900 esuberi già annunciati. Attualmente la Casa di Zuffenhausen impiega circa 23.000 persone. Il programma di contenimento dei costi, ha spiegato Leiters, "non sarà comunque sufficiente a consentire all'azienda di recuperare competitività". Non ci saranno licenziamenti La riduzione dell'organico sarà attuata attraverso turnover naturale, pensionamenti anticipati e uscite volontarie, soprattutto nelle aree amministrative e della ricerca e sviluppo, anche a livello manageriale, cresciute sensibilmente negli ultimi anni. Tra i siti più coinvolti dalla riorganizzazione figura il centro di sviluppo di Weissach, vicino a Stoccarda, dove lavorano circa 7.500 persone. Le garanzie occupazionali sono state estese fino al 2035. Un quadro sempre più complicato Questa ulteriore manovra conferma le difficoltà di Porsche, alle prese con un 2025 particolarmente negativo, caratterizzato da un marcato rallentamento delle vendite, soprattutto in Cina, che ha inciso sui margini di una delle Case automobilistiche tradizionalmente più solide del settore.A pesare c'è anche un vuoto di gamma significativo: in Europa sono uscite di produzione la Macan termica e le 718 Cayman e Boxster, mentre diversi progetti legati alle elettriche hanno subito ritardi o rinvii. Tra questi figurano una SUV di segmento E e la nuova Panamera elettrica, posticipate per consentire alla Casa di ricalibrare l'offerta tra modelli a batteria e vetture con motore a combustione interna.L'8 ottobre è atteso un aggiornamento strategico più ampio, durante il quale saranno definite le future scelte di prodotto e la distribuzione della produzione tra gli stabilimenti tedeschi.

Bastano poche curve a bordo della Range Rover Sport SV, spinta dal V8 biturbo mild hybrid di 4,4 litri da 635 CV, per lasciarsi Porto Cervo alle spalle. Le boutique cedono il passo agli stazzi in granito, ai muretti a secco, alle querce da sughero e ai vigneti. Il profumo del mirto accompagna il viaggio, mentre la pietra locale diventa protagonista assoluta del paesaggio. un'altra Sardegna: benvenuti in Gallura. Proprio in quest'isola al centro del Mediterraneo Range Rover ha scelto di raccontare la propria genesi. Non con una semplice presentazione, ma attraverso un percorso capace di mettere in scena le due anime che da sempre convivono nel marchio. Il lusso del programma Range Rover Bespoke La prima è quella del lusso più esclusivo. Nella Lounge Bespoke affacciata sul molo di Porto Cervo il cliente viene accolto per intraprendere un percorso di personalizzazione praticamente senza limiti. Pelli, essenze, colori, finiture e dettagli vengono combinati per creare un esemplare unico. "A lot of Bespoke is about storytelling", spiega Michael King, SV Bespoke Manager. Ogni Range Rover diventa il riflesso della personalità di chi la commissiona. Non una semplice automobile, ma un oggetto costruito attorno alla storia, ai gusti e ai ricordi del suo proprietario. Sterrato e polvere: le radici fuoristradistiche del brand La seconda anima emerge invece allontanandosi dalla costa. la Gallura che ricorda dove tutto ha avuto inizio: sterrati, rocce, polvere e sentieri che sembrano aspettare soltanto una Range Rover. Bastano pochi chilometri perché il silenzio delle strade della Costa Smeralda lasci spazio al rumore della ghiaia sotto le ruote. Su asfalto la Range Rover Sport SV convince per la naturalezza con cui riesce a mascherare massa e dimensioni. Le sospensioni 6D Dynamics limitano quasi completamente il rollio, mentre lo sterzo integrale, con le ruote posteriori che sterzano in controfase alle basse velocità e in fase alle alte, rende la vettura piuttosto agile.Poi l'asfalto finisce. Comincia una strada bianca dal fondo sconnesso, tra pietre, solchi e polvere, che conduce fino a una cava di granito. Eppure la Sport SV, nonostante i cerchi da 22", continua a muoversi con disinvoltura. Il Terrain Response adatta automaticamente ogni parametro, mentre lo sterzo posteriore facilita le manovre nei passaggi più stretti. Se fuori dall'abitacolo la Gallura cuoce a 42 C, a bordo il climatizzatore mantiene l'ambiente a 22 C e il contrasto con ciò che accade all'esterno è quasi irreale. Le asperità del terreno arrivano appena accennate. forse questa la vera essenza della Range Rover: attraversare il mondo per quello che è, senza chiedergli di cambiare.Esistono pochi luoghi dove, nell'arco della stessa giornata, si possa passare con tanta naturalezza dall'eleganza della costa alla natura più aspra dell'entroterra. Se il programma Bespoke racconta il punto più alto raggiunto dal brand in termini di personalizzazione, la Gallura continua invece a ricordarne le radici. Tra uno yacht ormeggiato a Porto Cervo e una cava scavata nella roccia passano pochi chilometri, ma sembrano due universi lontanissimi. Insomma, Range Rover ha voluto dimostrare che due mondi molto diversi possono convivere nella stessa automobile, a suo agio nel lusso esclusivo come nella natura. Ed è forse è questo il segreto del brand tanto caro alla Casa dei Windsor. 

L'ondata di caldo che sta investendo l'Europa non risparmia nemmeno i circuiti. Negli ultimi giorni diverse città hanno superato i 40 C e perfino Spa-Francorchamps, tradizionalmente associato a pioggia e temperature fresche, ha vissuto condizioni eccezionalmente calde. Un cambiamento che mette alla prova non soltanto le vetture, ma anche chi è seduto al volante.Se un Gran Premio di Formula 1 rappresenta già uno sforzo fisico notevole, nell'endurance la sfida assume dimensioni diverse. Gli stint possono durare fino a due ore, vengono ripetuti più volte nell'arco della gara e costringono i piloti a convivere con abitacoli che arrivano a sfiorare i 50 C. Oggi GT e Hypercar dispongono di un impianto di climatizzazione imposto dal regolamento, ma parlare di confort sarebbe decisamente improprio: il calore resta uno dei principali nemici della prestazione. Alessio Rovera: idratazione e preparazione fisica Il caldo è il nemico numero uno, spiega Alessio Rovera, pilota ufficiale Ferrari nel Mondiale Endurance. Spa è già una pista molto impegnativa con 20 gradi. Quando si arriva a 30 o 35 cambia completamente la gara. In uno stint di due ore si possono perdere anche due o tre litri di liquidi e reintegrarli è praticamente impossibile. Per questo la preparazione inizia molto prima del via, con idratazione costante, sali minerali e un'alimentazione studiata per fornire energia senza appesantire l'organismo. Ogni pilota segue una routine personale, ma l'obiettivo è sempre lo stesso: presentarsi in abitacolo nelle migliori condizioni possibili. Tommaso Mosca e il fattore concentrazione nei lunghi stint Per Tommaso Mosca, anche lui pilota Ferrari impegnato nelle competizioni GT, il nodo centrale è la lucidità. Nell'abitacolo si possono raggiungere circa 50 gradi. Dopo il primo stint il caldo diventa un vero avversario e la prima cosa che ne risente è la concentrazione. In una 24 Ore non conta solo andare forte: bisogna evitare errori, track limits e contatti. la fatica a fare la differenza.Più che la velocità assoluta, è la capacità di restare lucidi per ore a decidere il risultato.Nei box, intanto, si combatte il caldo con bagni in acqua e ghiaccio, asciugamani refrigerati, programmi di idratazione personalizzati e un monitoraggio costante del recupero fisico. Ogni dettaglio viene studiato per abbassare la temperatura corporea e consentire ai piloti di affrontare uno stint dopo l'altro senza perdere efficienza.Le soluzioni ingegneristiche: il brevetto del Team KesselAccanto alla preparazione atletica cresce anche il contributo dell'ingegneria. Il Team Kessel, ad esempio, ha sviluppato un sistema proprietario di raffrescamento del pilota, attualmente in fase di brevetto. Senza entrare nei dettagli tecnici, ancora riservati, il principio è semplice: ridurre lo stress termico per preservare lucidità, tempi di reazione e sicurezza durante gli stint più lunghi. L'evoluzione dell'abbigliamento tecnico: la tuta ultraleggera Sabelt Anche l'abbigliamento tecnico evolve rapidamente. Alla 24 Ore di Le Mans, l'italiana Sabelt ha presentato la TS-12 Hypercolor, una tuta omologata FIA 8856-2018 sviluppata per l'endurance. Il tessuto pesa appena 275 g/m contro i circa 440 g/m della generazione precedente: quasi il 40% in meno, con vantaggi in termini di traspirabilità, morbidezza e libertà di movimento.L'obiettivo è migliorare il confort del pilota senza alcun compromesso in termini di sicurezza e prestazioni, spiega Massimiliano Marsiaj, vicepresidente esecutivo dell'azienda torinese. Gestione termica del pilota: il nuovo elemento chiave per la vittoria Motore, aerodinamica, pneumatici e strategia continuano a decidere le gare, ma l'endurance moderna ha aggiunto un nuovo elemento da ottimizzare: il pilota. Con estati sempre più torride, mantenere il corpo nelle migliori condizioni possibili è diventato un fattore prestazionale. Perché oggi una vittoria può dipendere anche da qualche grado in meno percepito all'interno dell'abitacolo.

Cosa rende una SUV davvero capace di affrontare il fuoristrada? Altezza da terra, trazione integrale, versatilità? La risposta breve è: dipende da quanto si vuole essere integralisti. Per non farsi ingannare dalle leve del marketing, occorre testare sul campo l'effettiva efficacia delle soluzioni scelte dal costruttore. Le forme della carrozzeria, gli angoli caratteristici, l'altezza da terra e molti altri elementi sono fondamentali per capire come si comporterà l'auto quando l'asfalto finisce. E allora sporchiamoci le gomme di fango in questo nuovo episodio di Tips&Tricks dedicato all'off-road. Geometrie esterne e angoli caratteristici A fare la prima differenza sono le geometrie esterne. Sbalzi pronunciati rendono la silhouette più slanciata, ma penalizzano l'angolo d'attacco: basta una rampa del box particolarmente ripida o un sentiero verso un agriturismo per rischiare di toccare. Sbalzi ridotti garantiscono invece una maggiore capacità in off-road. Anche la scelta dei materiali è cruciale: le finiture in nero lucido tendono a rovinarsi al primo contatto, mentre la plastica grezza sui passaruota assicura una migliore resistenza nel tempo. Altezza minima da terra e baricentro nei modelli elettrici Un altro valore fondamentale è l'altezza minima da terra. Se la media dei crossover compatti oggi fatica a superare i 18-19 cm, oltrepassare questa soglia aumenta sensibilmente la capacità di superare ostacoli, radici affioranti e persino semplici marciapiedi. Di contro, una maggiore altezza da terra innalza il baricentro e aumenta l'escursione delle sospensioni, traducendosi in un maggiore rollio su strada. In questo contesto, i modelli elettrici offrono un vantaggio spesso sottovalutato: il pacco batterie posizionato nel pianale abbassa il centro di gravità, migliorando la stabilità nelle rampe e nei passaggi con forte inclinazione laterale. Tipologie di trazione integrale: On-Demand, permanente ed e-AWD La vera discriminante resta comunque la trazione integrale, oggi suddivisa principalmente in tre grandi famiglie meccaniche e tecnologiche. La prima è quella On-Demand, diffusissima sulle SUV a motore trasversale, che viaggiano normalmente a trazione anteriore e trasferiscono coppia all'altro asse tramite frizioni soltanto quando necessario. La seconda è la trazione integrale permanente, la soluzione storicamente più efficace, che distribuisce costantemente la coppia sui due assi attraverso differenziali meccanici. Infine c'è la trazione elettrica, o e-AWD, priva di albero di trasmissione fisico, che affida la gestione della motricità ai singoli motori controllati dal software. Sebbene le fuoristrada elettriche incontrino ancora la diffidenza dei puristi, la disponibilità immediata della coppia elettrica e l'assenza di complessi bloccaggi meccanici manuali rendono la guida fuori dall'asfalto estremamente semplice ed efficace: spesso basta un filo di acceleratore per superare l'ostacolo.

"Non si ferma la corsa dei prezzi dei carburanti alla pompa, sulla scia dei forti rialzi delle quotazioni petrolifere internazionali: Brent a 94 dollari, quotazione della benzina al massimo dal 21 maggio, quotazione del gasolio al massimo dal 29 aprile". La consueta disamina di Staffetta Quotidiana sull'andamento dei prezzi dei carburanti non lascia spazio a speranze di un sollievo per le tasche degli automobilisti italiani. Anche perché, per ora, non si registrano segnali di possibili misure governative sui carburanti.Non a caso, il diesel ha raggiunto i 2,14 euro al litro, ai massimi dal 15 aprile, mentre la benzina sfiora gli 1,96 euro al litro, al picco dal 28 maggio. Prezzi e rilevazioni In particolare, questa mattina, 23 luglio, il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,957 euro al litro per la benzina (+8 millesimi rispetto a ieri), 2,141 euro per il diesel (+17), 0,744 euro per il GPL (-1) e 1,586 euro/kg per il metano (+5).Sulla rete autostradale, la benzina si attesta a 2,048 euro al litro (+8), il diesel a 2,213 euro (+17), il GPL a 0,879 euro (invariato) e il metano a 1,593 euro/kg (+1).Infine, Staffetta Quotidiana segnala la decisione di Eni e Tamoil di aumentare di un centesimo al litro i prezzi consigliati della benzina e di due centesimi quelli del diesel. IP, invece, ha alzato di un centesimo la verde e di tre centesimi il gasolio.Nota editoriale: la nuova frase funziona bene perché aggiunge contesto e attualità senza appesantire l'apertura. La formulazione "non si registrano segnali di possibili misure governative" è prudente, neutrale e difficilmente contestabile. Inoltre crea un collegamento naturale con il tema dell'impatto concreto sugli automobilisti.

Tesla ha chiuso il secondo trimestre con una forte ripresa delle consegne, cresciute di ben il 25%. Tuttavia, il rilancio commerciale non si è tradotto in un miglioramento delle performance finanziarie. Anzi, la trimestrale della società guidata da Elon Musk ha deluso molti analisti, al punto da spingere qualcuno a definirla disastrosa o terribile.Insomma, i numeri rappresentano un campanello d'allarme da tenere in debita considerazione per i prossimi mesi. Il motivo è molto semplice: l'azienda ha registrato un consistente aumento dei costi e soprattutto delle spese in conto capitale, legate a iniziative che hanno drenato la redditività e, ancor di più, la cassa senza fornire ancora un contributo significativo alle attività aziendali. Redditività ai minimi termini Partiamo da una disamina delle principali voci del conto economico. Tesla ha chiuso il trimestre con un fatturato di 28,3 miliardi di dollari, il 26% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso grazie non tanto alla crescita della componente automotive (20,5 miliardi e +23%) quanto al contributo dei servizi, raddoppiato a 4,6 miliardi, mentre il comparto energetico ha visto i ricavi salire del 13% a 3,14 miliardi.Sono state quindi battute, e anche di parecchio, le attese degli analisti, ferme in media a 26,4 miliardi.A parte il fatturato, però, le altre voci lanciano tutte segnali negativi. Le spese operative sono balzate del 47% a 4,35 miliardi di dollari, determinando un calo dell'utile operativo del 57% a 398 milioni. Il relativo margine è così passato in un anno dal 4,1% all'1,4%.Male anche i profitti: sono scesi del 17% a 1,15 miliardi di dollari, ma sarebbe andata probabilmente peggio se il miliardo guadagnato con la rivalutazione della quota in SpaceX non avesse compensato le perdite per 300 milioni sui cambi e per 100 milioni sulle criptovalute.Infine, l'utile per azione (EPS) è sceso da 0,40 a 0,33 dollari, circa 20 centesimi in meno rispetto alle previsioni. Perché Tesla brucia cassa: il peso degli investimenti in AI, robotaxi e robotica A pesare sull'andamento della redditività è stato l'aumento dei costi, a sua volta legato a una netta crescita degli investimenti: +142% a 5,8 miliardi di dollari.Una cifra del genere non deve stupire perché già in passato Elon Musk e il direttore finanziario Vaibhav Taneja hanno indicato per il 2026 spese al valore record di 25 miliardi di dollari.Tuttavia, fa specie l'impatto sul rendiconto finanziario: Tesla ha bruciato cassa per 1,1 miliardi di dollari, a fronte dei flussi positivi per 146 milioni di un anno fa e degli 1,44 miliardi del trimestre precedente, quando la stessa voce era già rimbalzata del 67% a 2,5 miliardi.La domanda è ovviamente d'obbligo: su cosa sta investendo Tesla?"Sono in corso attività di ampliamento e incremento della capacità produttiva legate alle nostre iniziative infrastrutturali pluriennali, tra cui il calcolo per l'intelligenza artificiale, l'energia solare, i materiali per batterie e la produzione di semiconduttori", ha spiegato l'azienda, senza fare alcun riferimento al suo ormai ex core business: le auto.Oggi, invece, il focus è sul robotaxi Cybercab e sull'ampliamento dei relativi servizi di trasporto negli Stati Uniti, sull'avvio della produzione della motrice Semi in Nevada, sul completamento della fabbrica di batterie per l'accumulo energetico, la Megafactory di Austin, sulla diffusione del Full Self-Driving, sul progetto della fabbrica di semiconduttori Terafab e sui preparativi per l'assemblaggio degli umanoidi Optimus a Fremont. In altre parole, Tesla si sta preparando per un futuro all'insegna delle nuove tecnologie, più che delle quattro ruote.Nulla di nuovo e, infatti, Musk non ha mancato per l'ennesima volta di manifestare tutto il suo ottimismo per gli anni a venire: "Questo sarà un anno fantastico per Tesla, credo uno dei migliori di sempre. E penso che il prossimo anno sarà ancora migliore".Tuttavia, la Borsa, come dimostrato dal calo del titolo di oltre il 4%, vuole qualcosa di più concreto.Non a caso Lale Akoner, Global Market Strategist di eToro, sottolinea come l'azienda e il suo patron chiedano "ancora fiducia" al mercato."Le consegne di veicoli sono tornate a crescere, ma gli sconti hanno inciso sulla redditività, il free cash flow è tornato in territorio negativo e gli investimenti nell'intelligenza artificiale, nei robotaxi e nella robotica continuano ad aumentare prima che queste attività siano in grado di generare ricavi significativi. Per questo motivo, la tesi d'investimento sul titolo dipende oggi più dalla capacità di esecuzione futura che dagli utili attuali", aggiunge Akoner."Una spesa elevata nell'intelligenza artificiale non è di per sé un elemento negativo. Il mercato tende a premiarla quando è accompagnata da una crescita di ricavi e flussi di cassa, un legame che Alphabet sta iniziando a dimostrare. Tesla, invece, deve ancora convincere gli investitori di poter trasformare le proprie ambiziose iniziative in risultati economici concreti".

Genesis, il brand di lusso di Hyundai, ha aperto gli ordini per la Electrified G80, berlina elettrica da 370 CV con autonomia fino a 570 km e prezzi da 81.800 euro.Terzo modello destinato al mercato italiano, la G80 è disponibile nella versione Luxury, con cinque anni di garanzia totale e offerte dedicate per finanziamento e noleggio. Fa quasi 600 km con un pieno Lunga 4.945 mm, larga 1.975, alta 1.715 e con un passo di 2.955 mm, la G80 dispone di un powertrain dual motor da 370 CV con trazione integrale, ed è abbinata a una batteria da 94,5 kWh, che assicura un'autonomia di 570 chilometri nel ciclo WLTP. La ricarica con le colonnine ad alta potenza permette di passare dal 10% all'80% in meno di mezz'ora. La dotazione della Genesis G80 La Genesis Electrified G80 prevede di serie fari a matrice di LED, cerchi da 19", maniglie e modanature cromate. Sontuoso l'abitacolo, con rivestimenti in pelle e finiture in alluminio spazzolato, display panoramico OLED da 27" che integra quadro strumenti e infotainment, head-up display e telecamera a 360, tendine parasole, climatizzatore bizona e i portabicchieri per i passeggeri posteriori. L'avviamento può avvenire con il riconoscimento dell'impronta digitale, i sedili sono riscaldati con regolazioni elettriche e memoria (per il conducente), c'è l'impianto stereo Bang & Olufsen a 17 altoparlanti con cancellazione attiva del rumore e guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. Di serie anche la pompa di calore e le sospensioni adattive con funzione predittiva, capaci di leggere il fondo stradale e regolare di conseguenza la risposta degli ammortizzatori. Il prezzo della Genesis G80 La Genesis Electrified G80 è disponibile nell'allestimento Luxury, a 81.800 euro. In questa fase di lancio è prevista una soluzione di noleggio per 36 mesi / 100.000 km a 699 euro al mese con anticipo di 18.000 euro, oppure un finanziamento da 48 mesi con anticipo (o permuta) di 15.560 euro, 47 rate da 699 euro e maxirata finale di 32.720 euro (TAN 2,95%, TAEG 3,42%). Cinque anni di garanzia totale Di serie su tutta la gamma di modelli Genesis il programma 5-Year Care Plan, che comprende la garanzia di 5 anni (con chilometraggio illimitato), la manutenzione programmata gratuita, purché effettuata da officine autorizzate Genesis, e assistenza stradale 24/7 in tutta Europa. A questo si aggiungono gli aggiornamenti gratuiti per infotainment, navigatore e software di bordo.

La sostenibilità è uno degli argomenti più caldi e dibattuti nel mondo delle imprese, indipendentemente dal settore industriale. Non sempre, però, l'impegno sui temi ambientali e sociali si traduce in risultati concreti e misurabili. Il gruppo Renault, come molte altre realtà del comparto automobilistico, ha invece costruito uno dei pilastri del piano industriale FutuREady proprio sulle iniziative dedicate alla decarbonizzazione dei processi produttivi, all'economia circolare, alla sicurezza attiva e passiva e alla valorizzazione delle persone.Quattroruote, insieme a un ristretto numero di testate italiane, ha avuto la possibilità di approfondire la strategia di sostenibilità del gruppo francese con la responsabile Cléa Martinet, che ha illustrato non solo gli obiettivi fissati dall'azienda, ma anche i risultati già raggiunti.La sostenibilità è uno degli argomenti più caldi e dibattuti nel mondo delle imprese, indipendentemente dal settore industriale. Non sempre, però, l'impegno sui temi ambientali e sociali si traduce in risultati concreti e misurabili. Il gruppo Renault, come molte altre realtà del comparto automobilistico, ha invece costruito uno dei pilastri del piano industriale FutuREady proprio sulle iniziative dedicate alla decarbonizzazione dei processi produttivi, all'economia circolare, alla sicurezza attiva e passiva e alla valorizzazione delle p Le tre direttrici della sostenibilità Renault La strategia del gruppo si fonda su tre linee guida. La prima, Excellence Ready, è incentrata su decarbonizzazione ed economia circolare. Su questo fronte, il costruttore è riuscito già lo scorso anno a ridurre l'impronta carbonica del 30% rispetto al 2019 e, soprattutto, ad aumentare il ricorso a prodotti riciclati o ricondizionati: oggi i veicoli sono composti per il 30% da materiali provenienti dall'economia circolare. Inoltre, il gruppo ha riutilizzato 1,8 milioni di tonnellate di scarti metallici, riciclato 3.500 tonnellate di plastica, rame e metalli preziosi e ridotto a 3,2 metri cubi l'acqua utilizzata per la produzione di un singolo veicolo.La seconda direttrice, Tech Ready, riguarda la sicurezza attiva e passiva. Per esempio, è stato consentito ai vigili del fuoco l'accesso a tutte le specifiche tecniche e ai codici delle elettriche e delle plug-in hybrid per migliorare la capacità di intervento in caso di emergenza.La terza direttrice, Trust Ready, coinvolge invece la sicurezza sui luoghi di lavoro e la formazione dei dipendenti. A tal proposito si è parlato soprattutto di riqualificazione professionale, con 53 mila tirocini per posizioni legate alla transizione e l'obiettivo di raggiungere 15 mila dipendenti riqualificati e formati, di mobilità inclusiva, con 3.400 auto a disposizione delle persone con disabilità e 300 officine dedicate tra Francia, Spagna, Italia e Regno Unito, e di contributo al miglioramento della sicurezza stradale. Tra gli obiettivi figura infatti la copertura di circa il 70% delle cause di incidente, rispetto all'attuale 52%. Gli obiettivi della decarbonizzazione Il gruppo è oggi a metà di un percorso avviato alcuni anni fa per volontà dell'ex amministratore delegato Luca de Meo. Il progetto prosegue sotto la guida del successore Franois Provost, che ha fissato traguardi ben precisi da raggiungere entro il 2030.Sul fronte ambientale si punta a ridurre del 62,5% le emissioni di anidride carbonica, calcolate in tonnellate di CO2 equivalente, nei processi industriali e del 27,5% lungo la catena di fornitura.Inoltre, il gruppo intende aumentare il ricorso a materiali riciclati e ridurre a 2,5 metri cubi l'acqua utilizzata per la produzione di ogni veicolo. Tutti questi obiettivi sono funzionali al traguardo dello zero netto in Europa entro il 2040 e nel resto del mondo entro il 2050.Secondo Renault, il target sarà raggiunto per il 90% attraverso la riduzione delle emissioni, anche grazie all'utilizzo di carburanti rinnovabili, sintetici e dell'idrogeno, considerati "una soluzione per la decarbonizzazione", soprattutto nelle aree dove la diffusione dell'elettrico sarà più difficoltosa. Il restante 10% deriverà invece da strumenti di cattura della CO2. Il peso dell'economia circolare In questo scenario assume un ruolo centrale l'impegno nell'economia circolare. Renault è stata tra i primi costruttori a convertire uno storico impianto, quello di Flins, alle attività di trattamento dei veicoli a fine vita e di recupero dei materiali.Oltre ad aver raggiunto una quota del 30% di materiali provenienti dall'economia circolare, il gruppo ha utilizzato plastica riciclata per il 20% del totale sugli ultimi modelli lanciati sul mercato, a fronte di una media di settore che non supera il 10%.Inoltre, dal 2016 sono state raccolte 12 mila batterie e ne sono state riparate 30 mila. Dal 2021 sono stati ricondizionati oltre 90 mila veicoli e trattati 250 mila mezzi arrivati a fine vita. Risultati tangibili Ma come si traducono concretamente tutte queste attività? Martinet ha citato diversi esempi, tra cui la Renault 5 e la sesta generazione della Clio.Sulla compatta elettrica, oltre il 26% dei materiali proviene da attività di economia circolare, più del 19% delle plastiche è riciclato, i motori sono privi di terre rare e le batterie sono progettate per aumentare durata, riparabilità e riciclabilità. Non manca l'acciaio riciclato nella carrozzeria, insieme ad altre soluzioni che ogni automobilista può toccare con mano.Dati ancora migliori sono stati raggiunti con la Clio: il 34% dei materiali proviene dall'economia circolare, il 92% delle fibre tessili dei sedili è riciclato, così come il 50% del polipropilene utilizzato per il cruscotto e il 50% dell'alluminio impiegato per i cerchi.C'è però ancora molto da fare. "Oggi dall'85% al 95% di ogni veicolo è riciclabile, ma non esistono ancora strumenti adeguati per recuperare realmente tutto", ha spiegato Martinet, citando come esempio schiume e giunzioni. "Siamo al 30% perché esistono vincoli elevati", ha aggiunto, ricordando come in molti casi non sia possibile mescolare materiali vergini e materiali riciclati per ragioni di qualità e sicurezza.Per superare questi limiti, una delle principali soluzioni è il cosiddetto Ecodesign: progettare prodotti affinché siano riciclabili al 100% fin dalla loro concezione. Un esempio semplice è l'utilizzo di componenti monomateriale.Una cosa è certa: conciliare sostenibilità e redditività non è semplice ed è, come ha sottolineato Martinet, "una battaglia quotidiana". Tuttavia, la manager si è detta "profondamente convinta che, nell'attuale contesto macroeconomico, gli investimenti generino nel lungo termine valore sia sul piano finanziario sia su quello umano".Ne è un esempio proprio Flins, dove l'impegno nell'economia circolare ha evitato la chiusura dello stabilimento, contribuendo a salvaguardare migliaia di posti di lavoro.

Il Brasile è il secondo mercato più importante a livello globale per il gruppo Stellantis (dopo il Nord America). E Antonio Filosa lo sa meglio di chiunque altro. L'Amministratore Delegato di Stellantis, che proprio nel Paese carioca ha trascorso una lunga parte della sua carriera in Stellantis, ha incontrato a Brasilia, al Palácio do Planalto, il Presidente brasiliano Luiz Inácio Lula da Silva, il vicepresidente Geraldo Alckmin e diversi ministri del governo all'interno per formalizzare un impegno industriale da 30 miliardi di reais (circa 5,2 miliardi di euro), che verranno investiti entro il 2030. L'incontro, avvenuto in occasione delle celebrazioni del 50 anniversario dello stabilimento di Betim, ha delineato una strategia di consolidamento in quello che oggi è il secondo mercato globale del gruppo tanto per volumi quanto per rilevanza strategica. Qui, quasi un'auto venduta ogni quattro è prodotta da Stellantis e in alcuni mercati chiave, come Brasile e Argentina, si sale a quasi un'auto su tre. Filosa: "Qui non assembliamo, produciamo" Stiamo iniziando un ciclo di investimento di 30 miliardi di reais entro il 2030 ha dichiarato Filosa : arriveranno prodotti nuovi, tecnologie nuove e più posti di lavoro. La forza del modello Stellantis in Brasile risiede nell'altissimo tasso di localizzazione della produzione e delle forniture che, come sottolineato dall'ad, raggiunge il 95%. A differenza di molti competitor che in America Latina assemblano componenti provenienti dall'estero, Stellantis produce in loco acciaio, plastiche, componenti chimici, motori e trasmissioni. Noi non importiamo, non lavoriamo con i kit di montaggio: noi localizziamo. Questa è la nostra ricetta, ha ribadito Filosa durante la presentazione dei dati al governo brasiliano. Ogni anno, l'azienda acquista componenti da fornitori locali per un valore di 60 miliardi di reais (oltre 10 miliardi di euro). La centralità del Brasile per Stellantis appare evidente: con 4.500 ingegneri e 40 laboratori di ricerca in loco, il Paese non è solo un hub produttivo, ma un pilastro di innovazione fondamentale per l'equilibrio globale del gruppo. 2.000 nuove assunzioni Sul fronte occupazionale, il 2026 segnerà l'ingresso di 2.000 nuovi dipendenti diretti, di cui 1.500 destinati a Betim e 500 a Porto Real per l'avvio della produzione della Jeep Avenger. L'impatto sulla filiera è stimato in circa 20.000 nuovi posti di lavoro indiretti. Lula ha accolto con favore questi numeri, collegandoli alla ripresa generale del mercato: Quello che è importante è sapere che quest'anno torneremo a immatricolare 3 milioni di veicoli in questo Paese, ha dichiarato il Presidente, ricordando il minimo storico di 1,6 milioni registrato nel 2023. Oltre alla dimensione domestica, il vertice ha toccato il tema delle esportazioni, con Lula che ha esortato il gruppo ad aumentare la capacità di esportazione dei veicoli brasiliani verso l'America Latina e il continente africano, considerati sbocchi naturali per la produzione locale.

Chi segue su queste pagine il Concorso d'Eleganza Villa d'Este riconoscerà subito un canovaccio familiare: giardini all'italiana, giuria di esperti, sculture meccaniche che sfilano davanti al pubblico. Questi elementi accomunano infatti la kermesse dedicata alle automobili di metà maggio a un altro evento nato sulle rive del Lario: Villa d'Este Style - Vintage Yachting, manifestazione nautica che, dopo il prologo dello scorso anno, torna sabato 12 settembre 2026 con la prima edizione completa, aperta non solo agli armatori delle barche in concorso ma anche al pubblico.L'evento, organizzato dal celebre Grand Hotel insieme ad ASDEC (Associazione Scafi d'Epoca e Classici) e al Museo della Barca Lariana, ammette scafi a motore con oltre trent'anni di storia, restaurati e conservati nel rispetto della loro autenticità. L'edizione di quest'anno si svilupperà attraverso un racconto storico-culturale dedicato al legame tra il Futurismo e le prime, spericolate riunioni motonautiche organizzate proprio a Cernobbio negli anni Venti. Una tensione verso il progresso tecnologico che coinvolgeva anche i costruttori di automobili come Alfa Romeo e Fiat, spesso impegnati a fornire motori per gli scafi. Non solo armatori Come si era già intuito nell'edizione pilota del 2025 e ha ricordato oggi il presidente di ASDEC Marco Biondi, l'appuntamento si rivolge a un pubblico più ampio rispetto agli appassionati di barche e ai proprietari degli scafi d'epoca in gara. L'obiettivo è trasmettere la bellezza del mondo della nautica classica anche a chi non ha mai avuto occasione di frequentarlo.Tra le novità annunciate figura una sfilata d'onore che culminerà con la presentazione di ogni imbarcazione dalla terrazza sul lago del Grand Hotel Villa d'Este e, condizioni meteo permettendo, una breve esperienza di navigazione per gli ospiti a bordo di alcuni degli scafi selezionati. Acqua e cielo Nello stesso sabato la cornice mondana di Cernobbio non guarderà soltanto all'acqua: è infatti in programma, in contemporanea, il Giro Aereo dei Sei Laghi, un volo panoramico in idrovolante sui laghi lombardi che affiancherà idealmente il carosello degli scafi sullo specchio d'acqua antistante il Grand Hotel.Un doppio richiamo - acqua e cielo - perfettamente coerente con il tema di questa edizione. Il movimento culturale del Futurismo degli anni Venti celebrò infatti la velocità come nuova forma di bellezza e proprio a Villa d'Este trovò uno dei suoi salotti più esclusivi.Tutte le informazioni sulla manifestazione e sulle modalità di partecipazione sono disponibili sul sito di ASDEC.

Il mercato dell'auto europeo lancia un deciso segnale di crescita a giugno. Secondo i dati diffusi dall'associazione dei costruttori Acea, le immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk hanno raggiunto quota 1.407.332 unità, il 13,1% in più rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. Dietro la crescita emerge però anche un cambiamento degli equilibri del settore: le auto elettriche superano il 20% del mercato nel semestre e i marchi cinesi oltrepassano il 12% della quota europea.Il buon andamento di giugno porta il consuntivo semestrale in territorio ampiamente positivo: le targhe sono 7.232.066, per un miglioramento del 6,1%. Un'auto nuova su 5 è elettrica A sostenere il mercato sono sempre le auto elettriche, con un'accelerazione delle immatricolazioni rispetto a maggio. A giugno ne sono state immatricolate 360.843, il 51% in più rispetto a un anno fa. Nella sola Unione Europea salgono del 60,7% a 270.557 unità nel mese e del 40,5% a 1.220.890 nel semestre. Le elettriche hanno così raggiunto una penetrazione del 20,7% nel semestre, oltre cinque punti percentuali in più rispetto al 15,6% del pari periodo dell'anno scorso.Continua la crescita anche delle ibride plug-in, con un +22,7% in Europa e un +22,1% nella sola Ue, mentre le ibride non ricaricabili si confermano la motorizzazione ormai dominante: 488.640 targhe mensili (+17,1%) nell'area composta da Unione Europea, Paesi EFTA (Islanda, Norvegia e Svizzera) e Regno Unito e 404.608 (+18,4%) nel blocco comunitario.Male le alimentazioni tradizionali in tutta Europa: benzina in calo mensile del 12,2% e diesel in pesante contrazione del 16,9%. Mercati: la Germania cresce più di tutti Tornando ai dati generali e analizzando le diverse aree geografiche, emerge una crescita del 13,6% nell'Unione Europea, del 9,5% nei Paesi EFTA e dell'11,6% nel Regno Unito.Tra i principali mercati è la Germania a fare meglio, con un aumento del 15,7% legato sostanzialmente al +78,2% delle elettriche. Bene anche la Francia, dove il +93,5% delle auto a batteria spinge le targhe totali a crescere dell'11,4%. Analogo andamento per l'Italia: +10,6%, con un +86,6% per i veicoli alla spina. Infine, la Spagna registra un +7,8%, con le elettriche a +26,5%. Gruppi: in crescita i big, cinesi oltre il 12% Per quanto riguarda i risultati mensili dei costruttori in tutta Europa, il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto con 345.937 immatricolazioni e una crescita del 6,4%. Tra i singoli marchi, in calo Porsche (-4,3%), mentre crescono Volkswagen (+0,8%), koda (+9,7%), Cupra (+15,1%) e Seat (+12,7%).Cresce anche Stellantis: 191.012 targhe e un +5,3%. Bene Peugeot (+4,6%), Citroën (+5%) e Fiat (+33,5%). In contrazione Opel (-3,1%), Jeep (-1,8%), Alfa Romeo (-17,3%), DS (-28%) e Lancia (-7%).Terza posizione per il gruppo Renault, con 147.820 immatricolazioni e un aumento del 4,1% (Renault +0,3%, Dacia +7%).Tra gli altri costruttori, in territorio positivo Toyota (+11,5%), Hyundai-Kia (+6,5%), BMW (+12,4%), Mercedes-Benz (+4,9%). In calo Ford (-7,2%), Nissan (-4,9%), Jaguar Land Rover (-12,4%) e Mitsubishi (-31%). Segno positivo invece per Tesla (+49,9%), Suzuki (+14,5%), Mazda (+7,5%) e Honda (+5,9%).Continua a ritmo sostenuto la crescita dei costruttori cinesi: Geely (+18,1%, insieme a diverse controllate europee come Volvo), SAIC (+46,9%), BYD (+144,2%), Chery (+266,2%) e Leapmotor (+561,6%). Nel complesso, le realtà del Dragone incluse nella contabilità dell'Acea hanno ormai superato il 12% del mercato, a fronte del 7,8% di un anno fa. La classifica semestrale dei costruttori Gruppo Volkswagen (1.848.988, +2,1%)Stellantis (1.096.783, +5,3%)Gruppo Renault (683.137, -3,5%)Gruppo Hyundai/Kia (534.525, -0,8%)Gruppo BMW (510.639, +5,1%)Gruppo Toyota (479.382, +0,1%)Mercedes-Benz (346.033, +3,2%)Gruppo Geely (225.350, +8,5%)Ford (192.373, -15,2%)SAIC (180.659, +18%)BYD (174.144, +145,5%)Chery Automobile (155.800, +305,8%)Nissan (149.783, -10,4%)Suzuki (93.064, -0,5%)Mazda (90.864, +10,9%)Jaguar Land Rover (68.731, -5,2%)Leapmotor (56.005, +558,3%)Honda (39.620, +6,2%)Mitsubishi (16.715, -40,1%)

Volkswagen ha aperto gli ordini per le versioni full hybrid di Golf e T-Roc, caratterizzate dalla denominazione Hybrid e inizialmente disponibili con una potenza di 125 kW (170 CV) e 306 Nm. Prezzi da 39.250 euro per la hatchback e da 42.650 euro per la SUV. L'arrivo nelle concessionarie e le consegne sono previsti per l'inizio dell'autunno, quando debutteranno anche le varianti da 100 kW (136 CV). Il nuovo powertrain full hybrid Portato al debutto dalle due bestseller di Wolfsburg, il nuovo sistema full hybrid di Volkswagen abbina un 1.5 TSI a ciclo Miller con un modulo ibrido che integra al suo interno motore elettrico, generatore, elettronica di controllo e frizione di disaccoppiamento, alimentati da una batteria agli ioni di litio da 1,6 kWh lordi raffreddata a liquido. Il powertrain lavora in tre modalità: puramente elettrica, per gli spostamenti a bassa velocità; in serie, con il motore termico disaccoppiato, impegnato ad alimentare quello elettrico; e in parallelo, con i due propulsori che insieme garantiscono maggiore potenza. I consumi dichiarati In attesa di verifiche con gli strumenti del Centro prove, ma anche di un primo contatto su strada, Volkswagen dichiara per Golf 1.5 TSI Hybrid un consumo medio di 4,6 l/100 km, pari a 21,7 km/l, e per la T-Roc 1.5 TSI Hybrid 5,1 l/100 km, ossia 19,6 km/l. La gamma di Golf e T-Roc Hybrid Le versioni full hybrid di Golf e T-Roc sono disponibili in due allestimenti: Style e R-Line. Per tutte, cerchi di lega da 17" (18" per T-Roc), climatizzatore automatico a tre zone, fari a matrice di LED con listello orizzontale e logo illuminati, specchietti ripiegabili elettricamente, sedile lato guida con funzione di massaggio, quadro strumenti da 10,25" e infotainment da 12,9", guida assistita di livello 2. La versione R-Line aggiunge dettagli sportivi dentro e fuori, cerchi di diverso disegno e sterzo progressivo. Per la Golf c'è anche la più ricca variante R-Line Plus, con cerchi da 18", ingresso e avviamento senza chiave, antifurto e vernice metallizzata. I prezzi di Golf e T-Roc Hybrid Golf 1.5 TSI Hybrid Style: 39.250 euroGolf 1.5 TSI Hybrid R-Line: 39.450 euroGolf 1.5 TSI Hybrid R-Line Plus: 39.750 euroT-Roc 1.5 TSI Hybrid Style: 42.650 euroT-Roc 1.5 TSI Hybrid R-Line: 43.750 euro

Il primo esemplare di produzione della Ferrari Luce sarà venduto all'asta per beneficenza in occasione della Monterey Car Week, dal 7 al 16 agosto 2026. La discussa elettrica del Cavallino sarà battuta da RM Sotheby's e i proventi saranno destinati ai progetti educativi della Ferrari Foundation. La stima è fissata a 1,1 milioni di dollari senza riserva, quasi il doppio rispetto al prezzo di listino negli Stati Uniti, ma resta difficile prevedere quale sarà il valore finale raggiunto in asta. Un esemplare unico dal reparto Tailor Made La vettura proposta è denominata "Chassis 0" ed è stata personalizzata integralmente dal reparto Tailor Made con una configurazione da vera one-off. La carrozzeria sfoggia una tinta Madreperla semi-gloss cangiante, mentre anche cerchi e pinze freno adottano finiture esclusive. Nell'abitacolo spiccano i rivestimenti in pelle Perla Le Mans Metallic e Grigio Corvara. La pelle Metallic, in particolare, rappresenta una nuova creazione del programma Tailor Made studiata per valorizzare la luminosità degli interni; per lo stesso motivo, gli elementi tradizionalmente rifiniti in nero sono stati sostituiti da una finitura grigia.

I pneumatici usati possono tornare a diventare pneumatici nuovi. l'obiettivo del progetto europeo "tyre-to-tyre", lanciato da Pirelli insieme a Pyrum (riciclo dei pneumatici fuori uso), Synthos (produzione di gomma sintetica) e BASF (chimica) per recuperare e reimpiegare i materiali derivati dagli pneumatici fuori uso. L'obiettivo è promuovere lo sviluppo di un ecosistema industriale volto ad aumentare l'utilizzo di materiali riciclati derivati da pneumatici a fine vita e di scarto.Il processo parte dalla raccolta di pneumatici fuori uso in Germania provenienti da alcuni punti vendita della rete Driver e dalle attività motorsport, oltre che dagli scarti di produzione raccolti presso lo stabilimento Pirelli di Breuberg. I materiali vengono trattati per trasformarli in materie prime seconde tra cui gomma sintetica certificate secondo lo schema ISCC PLUS. Tale certificazione garantisce la tracciabilità lungo l'intera catena del valore e consente di reintrodurre i materiali circolari nella produzione di nuovi pneumatici Pirelli, garantendo i più alti standard di qualità e performance. I cardini del progetto L'iniziativa prevede che Pyrum converta i pneumatici fuori uso e di scarto attraverso un processo di pirolisi la decomposizione termica dei materiali ad alta temperatura in assenza di ossigeno ottenendo due materie prime seconde: recovered carbon black (rCB) e olio da pirolisi (TPO). Il primo viene ulteriormente processato e reintrodotto direttamente nella produzione europea di Pirelli, sostituendo in parte il carbon black vergine.Parallelamente, l'olio da pirolisi viene fornito a BASF, dove viene impiegato insieme a materie prime di origine fossile nei processi produttivi di prodotti chimici come butadiene e stirene. Attraverso un approccio mass balance, il contenuto riciclato viene attribuito ai prodotti Ccycled certificati ISCC PLUS, che vengono impiegati da Synthos per produrre gomma sintetica destinata ad applicazioni ad alte prestazioni per pneumatici. Pirelli reintroduce successivamente la gomma sintetica nei propri processi produttivi, completando così il ciclo. "Il progetto - spiega l'azienda della Bicocca - riflette pienamente il principio secondo cui la circolarità di prodotto non può essere raggiunta da una singola azienda che agisce in autonomia. invece necessario creare ecosistemi industriali che coinvolgano attori con competenze complementari, ciascuno impegnato nelle diverse fasi del processo di trasformazione all'interno di un ciclo condiviso dei materiali. Attraverso la collaborazione e la combinazione di innovazione tecnologica, scienza dei materiali e processi certificati, i partner, guidati da Pirelli, hanno realizzato un sistema coordinato in cui i materiali vengono recuperati, trasformati e riutilizzati, massimizzandone il valore intrinseco"."Il progetto europeo "tyre-to-tyre" rappresenta ad oggi l'applicazione più completa di questo approccio, dimostrando come i pneumatici fuori uso possano diventare una risorsa di valore all'interno di un ciclo industriale strutturato e pienamente tracciabile", conclude Pirelli.

Nissan ha presentato in Giappone la prima Leaf Nismo, versione sportiva della terza generazione della sua compatta elettrica. Questo modello si unisce agli altri visti mesi scorsi, dalla SUV Ariya (disponibile anche da noi) alla Patrol, passando per la Nissan Z.La Leaf ha debuttato nel 2010, e da allora è stata venduta in oltre 700 mila unità in tutto il mondo. Sportiva e aerodinamica Seguendo la filosofia del "Design for Performance", la Leaf Nismo si distingue dalle versioni normali per il caratteristico profilo rosso che corre alla base della carrozzeria (ripreso anche nelle calotte degli specchietti, in nero lucido), i paraurti sportivi con piccoli flap aerodinamici alle estremità, cerchi sportivi da 19" di Enkei (con gomme Michelin Pilot Sport 5) e un grande alettone ducktail al posteriore. Sei le colorazioni per la carrozzeria: le quattro già disponibili per la Leaf e due variazioni esclusive del Nismo Stealth Gray. All'interno anche i sedili Recaro In abitacolo domina il nero dei rivestimenti e delle plastiche, abbinato al rosso delle cuciture a contrasto, dei profili in pelle dei sedili sportivi e dell'anello alla sommità della corona del volante, rivestito in pelle sintetica TailorFit. Sulla console centrale è presente la scritta Nismo accanto al pulsante per la selezione delle modalità di guida, anch'esso di colore rosso. Nella versione che ne porta il nome, le sedute anteriori sono firmate Recaro, hanno la regolazione elettrica e la scritta Nismo cucita sui poggiatesta. Due motorizzazioni, come in Italia La Leaf Nismo è disponibile nelle stesse due varianti di potenza a listino anche da noi: la B7 da 160 kW (218 CV) e 355 Nm, e la B5 da 130 kW (177 CV) e 345 Nm. Tutte prevedono una messa a punto del telaio e delle sospensioni specifiche per questo modello, con una maggior rigidità degli ammortizzatori e una risposta più precisa dello sterzo. La modalità di guida Sport (che affianca Eco e Normal) è stata messa a punto per rendere ancor più pronta la risposta dell'auto ai comandi del pilota; esclusiva per questo modello anche la taratura - più aggressiva - della frenata rigenerativa, che si controlla tramite le palette al volante. Nissan non ha ancora comunicato la capacità della batteria: tutto lascia pensare che venga utilizzato il pacco da 75 kWh già disponibile sulla Leaf normale, da 75 kWh, per un'autonomia dichiarata di 622 km. I prezzi della Nissan Leaf Nismo La Leaf Nismo è commercializzata solo in Giappone. Al momento non abbiamo notizie di un suo possibile arrivo anche in Europa. Ecco i prezzi per il mercato locale:Leaf Nismo B5: 6.601.100 yen (circa 35.600 euro)Leaf Nismo B7: 6.952.000 yen (circa 37.500 euro)Leaf Nismo Recaro B7: 7.227.000 yen (circa 39.000 euro)

Microlino, la società dell'omonima micro-car, ha raggiunto un importante traguardo produttivo: lo stabilimento AMFI (Automotive Micro Factory Italy) di La Loggia, alle porte di Torino, ha sfornato l'esemplare numero 5.000 della piccola vettura elettrica. L'evento è stato celebrato con una one-off realizzata interamente a mano e frutto di un ordine speciale. Un'opera artigianale L'unicità è dimostrata dall'allestimento, contraddistinto all'esterno dal colore Matt Bronze Cashmere e dal tetto e dai particolari in nero opaco. Agli interni, invece, spiccano diverse creazioni sartoriali con pelle Mastrotto italiana, Alcantara marrone e cuciture firmate Creazioni La Selleria per sedili, pannelli laterali, pannello porta, imperiale, tappetini e volante. Sul piano tecnico, la vettura monta una batteria da 15 kWh, per un'autonomia fino a 220 km.Secondo l'azienda, la customizzazione è la dimostrazione concreta della capacità di AMFI di unire produzione industriale e sartorialità nello stesso luogo, grazie anche alla vicinanza fisica tra chi progetta, chi produce e chi rifinisce a mano, e alle competenze di una filiera piemontese "difficilmente replicabili altrove". E la flessibilità si andrà a rafforzare l'anno prossimo con la produzione delle microcar BE Neutral (Ben) di origine portoghese destinate alle flotte aziendali. L'impianto, nato come struttura aperta a nuove partnership e programmi industriali, andrà così a saturare progressivamente una capacità produttiva indicata in 12 mila unità l'anno.  "Ogni volta che una Microlino esce da questo stabilimento confermiamo una convinzione: il Piemonte è il posto migliore al mondo dove costruire vetture come la nostra. Qui esistono competenze artigianali e catene di fornitura d'eccellenza che altrove non si trovano. questo territorio a permetterci di offrire un servizio sartoriale come quello di oggi: non potremmo customizzare a mano una vettura per un cliente europeo se producessimo dall'altra parte del mondo. Restare a Torino, per noi, è una scelta industriale prima ancora che affettiva", commenta Oliver Ouboter, co-fondatore di Microlino.Il direttore di stabilimento, Michelangelo Liguori, sottolinea, invece, le capacità di AMFi di "passare da una produzione di serie a una one-off sartoriale sulla stessa linea, con lo stesso standard qualitativo". E questa "è la base su cui vogliamo costruire il futuro, potendo contare su uno stabilimento aperto, capace di ospitare più modelli e più marchi e di diventare il punto di riferimento europeo per la mobilità elettrica leggera", aggiunge Liguori.