4 Ruote

Stellantis entra ufficialmente nel campo della produzione di celle di combustibile a idrogeno (fuel cell), sottoscrivendo un accordo vincolante per l'acquisizione del 33,3% del capitale di Symbio. L'operazione, portata a termine dopo un periodo di trattative in esclusiva iniziato lo scorso dicembre, vedrà il gruppo guidato da Carlos Tavares affiancare nell'azionariato dell'azienda francese altre due grandi realtà dell'industria automobilistica transalpina: la multinazionale dei pneumatici Michelin e il produttore di componentistica Faurecia, che manterrano ciascuno una partecipazione pari al 33,3%. 

Le strategie. Le tre società non hanno rivelato i dettagli finanziari dell'intera operazione, ma hanno sottolineato alcuni aspetti strategici, definendo la transazione "un passo significativo nella decarbonizzazione del settore della mobilità" e una "dimostrazione dell'eccellenza tecnologica di Symbio". Inoltre, l'ingresso di Stellantis tra gli azionisti favorirà lo sviluppo dell'azienda in Europa e negli Stati Uniti. Symbio punta a produrre 50.000 celle a combustibile all'anno entro il 2025 presso un impianto in fase di costruzione a Saint-Fons, nell'area metropolitana di Lione. La fabbrica inizierà la produzione nella seconda metà del 2023 e sarà uno dei capisaldi del progetto HyMotive per raggiungere una capacità produttiva totale in Francia di 100.000 sistemi all'anno entro il 2028 e creare 1.000 posti di lavoro. 

I commenti. "L'acquisizione di una partecipazione paritaria in Symbio rafforzerà la nostra posizione di leadership nei veicoli a idrogeno, a supporto della nostra produzione di furgoni a celle a combustibile in Francia, e rappresenta un perfetto complemento alla nostra crescente offerta di veicoli elettrici a batteria", ha commentato Tavares. "In un momento in cui procediamo con il nostro piano strategico Dare Forward 2030 e siamo impegnati ad azzerare le emissioni nette di carbonio entro il 2038, stiamo considerando ogni strumento tecnologico a nostra disposizione per combattere il riscaldamento globale. Le celle a combustibile a idrogeno sono essenziali e Symbio diventerà un attore di rilievo nella battaglia per proteggere le generazioni future".  

La Renault ha svelato alcuni dettagli sull'ormai imminente Suv-coupé che andrà ad ampliare l'offerta nel segmento dei veicoli a ruote alte. Oltre a una prima immagine ufficiale, la Losanga ha annunciato il nome della nuova vettura, nonchè la data di presentazione: si chiamerà Rafale e sarà presentata il 18 giugno prossimo. 

Un nome storico. La scelta del nome affonda le sue radici nella storia della Casa transalpina e in particolare nel suo passato aeronautico. Infatti, agli inizi del secolo scorso, l'azienda di Boulogne-Billancourt produce motori non solo per auto, ma anche per treni e aerei. Inoltre, nel 1933, la Renault acquista il costruttore di velivoli Caudron. Da allora, tutti gli aerei prendono il nome di un vento: il primo è il monoposto da gara C460-, che diventa, per l'appunto, Rafale. 

La presentazione. Per sottolineare i legami con gli aerei, la Renault ha scelto la maggior fiera aeronautica al mondo per presentare in anteprima mondiale la nuova Rafale: l'unveiling, infatti, avrà luogo al Salone Internazionale dell'Aeronautica e dello Spazio di Le Bourget, alle porte di Parigi. La nuova Suv-coupé segue il debutto sul mercato dell'Austral e dell'Espace, completa la famiglia di modelli dotati dei motori ibridi E-Tech e sviluppati sulla base della piattaforma CMF-CD e va così a rafforza l'offensiva della Renault nel segmento dei modelli di dimensioni medio grandi. Anche con - secondo indiscrezioni - una variante sportiva ad alte prestazioni, con powertrain ibrido.

EssilorLuxottica ha avviato una partnership con Jean Todt, Inviato speciale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, per sottolineare l'importanza della vista nella guida sicura. In particolare, la multinazionale di occhiali parteciperà alla settimana mondiale della sicurezza stradale patrocinata dalle Nazioni Unite, una campagna di sensibilizzazione presso tutti i suoi punti vendita (oltre 18 mila in tutto il mondo) con lo slogan "Controlla la tua vista - Guida in sicurezza". L'iniziativa debutterà il 15 maggio ed è la prima di una serie: "Siamo all'inizio di un nuovo decennio di azioni concrete a supporto della sicurezza stradale", spiega Todt. "In questo senso, possiamo svolgere un ruolo chiave a tutti i livelli, dalle autorità ai singoli cittadini. Consideriamo giustamente importante allacciare la cintura e indossare il casco, e allo stesso modo è importante controllare la vista, proteggere gli occhi dai riflessi, indossare gli occhiali graduati sulla strada: regole semplici che possono salvare vite umane".

Scarsa consapevolezza. Del resto, il 90% delle informazioni necessarie alla guida arrivano attraverso gli occhi. Tuttavia, diversi studi dimostrano che la vista è ampiamente sottovalutata: il 68% degli utenti, infatti, ritiene che quest'ultima non sia perfetta per guidare in sicurezza di notte, percentuale che scende al 46% quando si parla di guida di giorno. Inoltre, il 70% delle persone conferma di essere infastidito dalla luce solare e il 30% dai fari delle auto di notte. "Siamo felici di supportare l'Inviato speciale delle Nazioni Unite nel promuovere l'importanza dei controlli della vista per una guida sicura, tema in linea sia con la nostra mission di aiutare le persone a 'vedere meglio e vivere meglio', sia con il nostro programma di sostenibilità 'Eyes on the Planet'", conclude Paul du Saillant, vice amministratore delegato di EssilorLuxottica. "Sensibilizzare i consumatori di tutto il mondo su questi temi è una responsabilità che sentiamo nostra e che condividiamo con i professionisti della cura della vista, nell'obiettivo di rendere le strade più sicure".

Hyundai lancia in Italia l'inziativa Be the First dedicata alla nuova Kona. I clienti che aderiranno online versando una caparra rimborsabile di 250 euro potranno ottenere un voucher per bloccare il prezzo e ottenere per primi la consegna della nuova B-Suv coreana.

Subito le endotermiche, dopo l'estate l'elettrica. Il preordine è relativo alla varianti endotermiche 1.0 T-GDI 120 CV, 1.0 T-GDI mild hybrid 48V 120 CV e 1.6 full hybrid 141 CV, mentre l'elettrica sarà resa disponibile dopo l'estate nelle varianti da 156 CV (con batteria da 48,4 kWh) e 217 CV (con batteria da 65,4 kW). Per le elettriche, la ricarica è bidirezionale e con colonnine rapide sarà possibile passare dal 10 all'80% dell'autonomia in circa 41 minuti.

Cresce con la seconda serie. La seconda generazione della Kona non è solo stata fortemente evoluta dal punto di vista stilistico e aerodinamico: infatti, la vettura è cresciuta nelle dimensioni fino a 4,35 metri (+14 cm) per offrire più agio ai passeggeri e garantire una capacità di 466 litri per il vano bagagli. All'interno si notano il doppio display da 12,3" e una dotazione complessivamente più ricca e lussuosa, oltre a un inedito comando della trasmissione automatica al volante. La dotazione di Adas propone la guida assistita di Livello 2 con i dispositivi più recenti, incluso un cruise control che regola la velocità sfruttando i dati delle mappe di navigazione.

Nel 2002, quando irruppe sul proscenio, la Porsche Cayenne dimostrò di saper unire a meraviglia due mondi: quello delle granturismo e quello delle fuoristrada. Qualsiasi fosse il terreno, lei aveva in serbo le capacità giuste per affrontarlo. Dopo 21 anni e tre generazioni, le sue competenze si sono affinate, rimanendo tremendamente attuali. Con un restyling profondo, che ha cambiato più la sostanza che la forma. Sempre due le carrozzerie (normale e coupé), soltanto termici i motori, con l'immancabile variante ibrida plug-in. Prezzi compresi fra i 92.837 euro della Cayenne base ai 117.094 della S Coupé.

A tutto schermo. Entri nella Porsche Cayenne 2023 e ti accoglie un altro mondo. Con i soliti punti fermi spazio a volontà per cinque, volante verticale, pulsante d'avviamento a sinistra ma profondamente innovativo: il contagiri analogico sparisce in favore di un pannello da 12,6, che si può riconfigurare con i tasti sulle razze. Al centro della plancia c'è il touch screen del sistema multimediale (12,3 pollici) e, ancora più a destra, di fronte al passeggero, può accendersi un secondo display sensibile al tocco, con diagonale da 10,9 pollici. Un'apposita pellicola privacy si occupa di oscurarlo agli occhi del guidatore, per evitare distrazioni. In buona sostanza, la Cayenne ha studiato da Taycan, comando del cambio a levetta compreso. E la cosa non disturba affatto. Anche perché, per dire, se sei legato alla tradizione puoi sempre tenerti il contagiri virtuale al centro della scena. E i pulsanti fisici, per fortuna, non sono spariti del tutto. Fra le numerose novità, ce n'è una che riguarda il climatizzatore: utilizzando la cartografia del sistema di navigazione, prevede l'attivazione del ricircolo in automatico appena prima di entrare in una galleria.

Melodie. Premo il bottoncino e il V8 biturbo si sgranchisce bielle e pistoni. Lo ammetto: dovessi essere così fortunato da possedere i 96.985 euro che servono (e da poterne sostenere i costi di gestione), nel mio garage entrerebbe la Porsche Cayenne S. Senza dubbio. Perché un motore così, ben presto, saremo costretti a salutarlo per sempre. Non è tanto una questione di cavalli, che pure sono tanti 474 a 6.000 giri ma sono l'allungo, la corposità nell'erogazione, la sua timbrica ricca e articolata che ti conquistano. Puoi trotterellare con un filo di gas fra le vie del centro come esplorare le sue potenzialità a tutta birra su un'Autobahn tedesca, oppure godertelo dopo aver premuto il tastino per aprire le valvole allo scarico in una galleria. Certo non si può pretendere un'efficienza da Suv popolare: durante la prova, il computer di bordo ha indicato valori compresi fra i 12 e i 14 litri per 100 chilometri. Fra i 7 e gli 8 km/litro, per capirci.

Le piacciono sempre le curve. Gli ammortizzatori saranno anche nuovi ora sono a doppia valvola, e le sospensioni attive Pasm sono di serie, in combinazione con le molle d'acciaio ma, affinché la Porsche Cayenne possa esprimere tutto il suo potenziale, in termini di handling e di confort, bisogna scegliere le pneumatiche: oltre ad avere una differenziazione più netta fra le modalità Normal, Sport e Sport Plus, sono in grado di ammorbidire una vasta gamma di sconnessioni e, allo stesso tempo, riescono a contenere in modo notevole i movimenti della carrozzeria in curva, quando vuoi guidare con trasporto. Mettici pure l'asse posteriore sterzante, che dona agilità alle basse velocità e stabilità a quelle più alte, e uno sterzo preciso, dotato di un carico praticamente perfetto, et voilà: avrai la Cayenne nella sua forma più rotonda e azzeccata. Per fornire la giusta base alle intemperanze del V8, senza perdere un grammo in termini di comodità. Tutto ciò è pure merito di un fine tuning che ha riguardato numerosi ambiti: i tecnici sono intervenuti sulle leggi che regolano l'asse posteriore sterzante e il torque vectoring plus, ma hanno anche previsto pneumatici più larghi (sempre differenziati fra asse anteriore e posteriore) e, soltanto sulla S, hanno adottato dischi freno più grandi.

Se la vuoi elettrificata. Un giro sulla Porsche Cayenne E-hybrid, la plug-in, permette di toccare con mano l'accresciuta autonomia della batteria: grazie alla capacità di 25,9 kWh (prima erano 17,9) sono riuscito a percorrere più di 60 chilometri con il V6 spento, quasi tutti in ambito extraurbano. Un bel risultato, che fa il paio con il minor tempo necessario per la ricarica: grazie all'on board charger da 11 kW, si può fare il pieno d'energia in circa 2 ore e 20 minuti. Con la normale presa domestica occorrono almeno 6 ore e 30 minuti. Come sempre, l'interazione fra i propulsori è ben oliata. Fra l'altro, se si ha fretta, i 470 cavalli di sistema non esitano a farsi sentire, garantendo accelerazioni gagliarde. Una controindicazione? Rispetto alla Cayenne termica, la capacità del bagagliaio diminuisce di 145 litri (772 contro 627 dichiarati, in configurazione cinque posti.) C'è poi nulla di nuovo, a ben guardare la questione accessori: si può avere sostanzialmente di tutto, ma bisogna quasi sempre aprire il portafoglio. A proposito: la E-hybrid costa 107.433 euro, che salgono a 111.483 per la versione coupé.

L'acquisto dell'auto fatto online non è più un tabù, e non lo sono nemmeno le altre forme di acquisizione di un veicolo da parte di privati e aziende. Soluzioni come il car as a service o pay per use, che prevedono una forte componente digitale nella definizione dei contratti e ancor più nella gestione del veicolo, trovano un naturale prologo nella scelta della vettura desiderata attraverso la rete. Non a caso, operatori grandi e piccoli della locazione hanno affiancato ai normali canali di vendita strutture dedicate a chi preferisce fare online anche i primi passi nel noleggio, o piattaforme di e-commerce per chi sceglie di gestire l'acquisizione della propria prossima auto in forma completamente digitale.

Qualche dritta per cominciare. La scelta consapevole di un'auto non può comunque prescindere dall'accertamento delle principali caratteristiche e dalla valutazione delle condizioni di acquisto, a partire da quelle finanziarie: anticipo, rata, durata del contratto, chilometraggio. Nella nostra sezione Guida al noleggio a lungo termine debutta così una nuova pagina dedicata a una selezione delle offerte online proposte dagli specialisti del settore. Modelli di tutte le categorie - con possibilità di ricerca per marca, alimentazione, prezzo o chilometraggio annuo - ciascuno accompagnato dalle principali informazioni tecniche tratte dalla banca dati della divisione Quattroruote Professional. E accanto a questi dati, il link alla pagina QAdvisor, dove trovare i giudizi di chi magari ha già acquistato il modello di auto a cui state pensando anche voi. Così, dopo avere imparato tutto quello che serve a proposito del noleggio a ungo termine potete passare direttamente alla pratica, valutando un certo numero di offerte costantemente aggiornate.

Prima di guidare la Lamborghini Huracán Sterrato nutrivo un pizzico di scetticismo. Sebbene il concetto in sé mi affascinasse parecchio sin dal prototipo del 2019 l'equivalente della versione Allroad di un'Audi familiare traslato sulle forme estreme e sulla purezza prestazionale di una Huracán il timore era quello di trovarsi fra le mani un bell'esercizio di stile e di marketing il cui ego sovrastasse le sue reali qualità una volta messe le ruote a terra. Per farla breve mi sono chiesto: ha senso un attrezzo del genere? Ebbene, con mia somma sorpresa, dopo una giornata spesa assieme alla Sterrato, ho capito che un senso ce l'ha e che forse, questo strano oggetto, è la più piacevole Huracán che abbia mai guidato.

La più versatile della gamma. Parere personale non condivisibile, ci mancherebbe. Ma anche ragionandoci a posteriori, non ritratto quello che ho pensato appena sceso dalla Sterrato: potessi sceglierne fra una delle tante in gamma, per una lunga serie di motivi non avrei dubbi su di lei. Forse è una questione di suggestioni, perché talvolta sono proprio quelle a farci innamorare a prima vista. Ecco, l'idea di poter fare cose fuori dalla portata di una supersportiva, con una supersportiva, è l'aspetto più intrigante. Le barre portatutto, per esempio, schiudono orizzonti insoliti per la categoria: una mountainbike sul tetto, oppure un box portasci (elementi peraltro testati con successo dal reparto R&D a 260 all'ora sull'anello di Nardò) per non rinunciare a quello che faresti con una powerwagon, anzi farlo con maggior soddisfazione. Ancora, quei 44 mm di altezza extra da terra (rispetto alla Evo), assieme alle protezioni d'alluminio sottoscocca, sono uno strepitoso ansiolitico: dissuasori, rampe dei garage, buche, che sono la kryptonite per le supercar, li affronti con un menefreghismo da Fiat Panda Cross. Infine, c'è l'inedito pacchetto pneumatici-sospensioni, ciò che disegna il vero carattere della Sterrato e che la rende così speciale: insolitamente comoda e tremendamente divertente, ed è proprio in questo ordine che ho scoperto i due superpoteri di questa strana Huracán.

Assetto soft che fa miracoli. Il modello da cui deriva, la Evo, non può essere definito eccessivamente scomodo (al contrario della estrema STO), ma tutto è parametrato a una supersportiva che da sempre ha una determinata missione, la performance. Con la Sterrato la storia è diversa: fermo restando il V10 5.2 da 610 cavalli, sempre piacevolissimo da ascoltare e stuzzicare, qui ci sono molle, ammortizzatori e barre più morbidi e pneumatici dalla spalla un po' più alta che contribuiscono a rendere la marcia piacevolmente confortevole, con la vettura che copia bene le rughe dell'asfalto senza perdere troppo in termini di precisione e rapidità di movimenti. Insomma, Urus a parte, mai guidata in vita mia una Lambo così comoda, e non è un dettaglio di poco conto.

Pneumatici sartoriali. Così, dopo tre piacevolissime ore di viaggio, arrivo nel luogo in cui scoprirò il secondo superpotere della Sterrato: il divertimento a basso costo. Non in termini economici (il cartellino è di 235.500 euro per ognuno dei 1.499 esemplari in tiratura limitata), bensì inteso come l'elevatissimo livello di godimento al volante in cambio di un impegno di guida tutto sommato modesto. La missione della Sterrato è quella di poter viaggiare forte su qualsiasi superficie ed essere facile e intuitiva. Per raggiungere l'obiettivo, è stato determinante il lavoro di sviluppo, spesso congiunto con la Bridgestone, per mettere a punto l'assetto, l'elettronica e i pneumatici specifici per questo modello: dai ghiacci della Svezia alla dune degli Emirati Arabi, passando per l'asfalto e lo sterrato di Nardò, questa Huracán si è pian piano plasmata attorno a una filosofia di stampo rallystico.

Si muove come una WRC. Me ne rendo conto appena inizio il mio primo stint di guida sulla pista di Chukawalla, a un'oretta di macchina da Palm Springs, in California. Per standing non è certo una struttura che potrebbe ospitare la F1, anzi l'atmosfera mi ricorda un po' Breaking Bed, ma i 4,4 chilometri lungo cui si snoda la pista, per metà d'asfalto e per l'altra metà di sterrato in puro stile Rallycross, sono il contesto ideale per assaporare le doti di questa Lambo. Rispetto a una Huracán normale noto subito i maggiori movimenti di cassa, dati dal setup morbido. Ma proprio come una su WRC, il rollio e soprattutto il beccheggio così accentuati sono funzionali alla missione: senti di più la vettura, percepisci prima il limite e puoi giocare con estrema facilità coi trasferimenti di carico, per buttarla meglio verso il punto di corda. Alla prima destra un po' veloce, inserisco portando un po' di freno dentro la curva e la Sterrato volta che è una meraviglia: il muso punta e sta lì, la coda allarga e non aspetta altro che un po' di gas per uscire a ruote dritte o in leggero sovra. In tutto questo il pneumatico gioca un ruolo da co-protagonista: le specifiche Bridgestone Dueler (235 davanti e 285 dietro, spalla 40 su cerchio 19) di tipo all terrain, sono pensate per essere estremamente progressive e omogenee nella perdita di aderenza, proprio per rendere la vettura facilmente gestibile, alla portata di tutti.

Manettino su Rally. Poi però devono avere anche il mordente necessario per aggrapparsi al suolo quando il grip scende. E nella parte sterrata della pista, viene fuori il meglio della messa a punto. Qui utilizzo l'inedita modalità di guida Rally, che sostituisce la classica Corsa. In realtà non è così diversa dalla posizione intermedia Sport, entrambe sono pensate per il fun to drive quindi la trazione 4x4 è tarata sovrasterzante, ma la mappatura Rally ha alcune piccole sfumature dedicate proprio alla bassa aderenza. Per esempio, limita il beccheggio, attraverso la regolazione degli ammortizzatori, per far sì che l'anteriore non si scarichi troppo generando sottosterzo se si accelera forte a ruote sterzate fuori da una curva; ancora, non potendo utilizzare un freno a mano tradizionale per entrare in curva, l'Abs lavora in modo tale da bloccare leggermente le ruote posteriori in ingresso e far ruotare meglio l'auto. Un lavoro di fine tuning elettronico, insomma, per donare alla Sterrato un carattere tutto suo.

Cambio a portata di mano. Il tratto sterrato della pista prevede anche parti veloci e devo ammettere che mai avrei pensato che una Huracán potesse fare robe del genere: buche, dossi, salti, tutti digeriti a meraviglia dagli ammortizzatori, che raramente vanno a fine corsa e la progressività con cui assorbono gli impatti è simile a quella di una macchina da rally, con le dovute proporzioni. La motricità è notevolissima e gestire i 610 cavalli in condizioni del genere non mette mai in imbarazzo, con il passaggio da sotto a sovraterzo e viceversa che è sempre molto semplice da gestire. In condizioni di guida così estreme tornano assai utili i paddle del rapidissimo doppia frizione solidali al piantone sterzo, almeno sai sempre dove sono quando devi infilare un rapporto durante una veloce rotazione del volante. Uno sterzo che riesce a conservare precisione e rapidità anche se messo a dura prova in una situazione simile a una speciale, dove talvolta mi lascio prendere la mano e lo spremo più del dovuto per godermi pendoli e sovrasterzi. Tutte cose che mi fanno perdere tempo, ne sono conscio, ma se mi interessasse davvero del cronometro, beh per quello c'è la Huracán STO

Il più piccolo dei multispazio Ford, il Tourneo Courier, adesso è un po' meno piccolo. Ed è diventato anche elettrico, seguendo le orme dell'E-Transit Courier, il corrispondente furgone presentato poche settimane fa. Stiamo parlando di una famiglia di veicoli fra le applicazioni commerciali e il tempo libero che ha sempre militato nel sottosegmento dei minivan a cavallo dei quattro metri di lunghezza, unici rivali di lunga data dei Fiat Fiorino/Qubo. Di fronte alla progressiva diminuzione degli spazi di mercato, l'accoppiata Stellantis proseguirà la sua carriera per un paio d'anni, per poi probabilmente andarsene senza eredi, mentre in casa Ford è stato deciso di elevare le ambizioni e le dimensioni, progettando una carrozzeria di 4,34 m di lunghezza (18 cm in più del modello attuale) e andando di fatto a lambire il segmento immediatamente superiore, dove l'Ovale blu schiera da sempre il Tourneo Connect.

Tre cilindri o elettrico. Con forme squadrate e un frontale che si riallaccia al tema introdotto dall'Explorer appena svelata, il nuovo cinque posti a batteria sarà disponibile dalla fine del 2024, preceduto negli ultimi mesi di quest'anno dal Tourneo Courier a benzina con il 3 cilindri Ecoboost da 125 CV. L'E-Tourneo Courier conterà su un motore elettrico da 136 CV e sulla possibilità di selezionare tre programmi di guida: normale, economico e per affrontare fondi scivolosi. La capacità delle batterie e l'autonomia non sono state ancora comunicate, ma il costruttore ha specificato le opzioni di ricarica, 11 kW in corrente alternata e 100 kW in continua. I tempi di ripristino dell'energia negli accumulatori, poco meno di sei ore per un ciclo completo con il sistema standard, si riducono a 35 minuti per ricaricare dal 10 all'80% utilizzando una colonnina ad alta potenza, potendo aggiungere 87 km di raggio d'azione in 10 minuti.

Tanto spazio, anche per i bagagli. All'interno, la plancia è dominata dal monitor da 12 pollici del sistema di infotainment Sync 4. Cinque persone trovano posto sui due sedili singoli anteriori e sul divano posteriore frazionato 60-40, mentre per i bagagli è a disposizione sostiene la Ford un vano la cui capacità è superiore del 44% a quella dell'attuale modello. Rispetto a quest'ultimo, che viene assemblato nello stabilimento Ford Otosan di Kocaeli, in Turchia, la nuova generazione elettrica e termica trasloca nell'impianto romeno di Craiova, dal quale, sempre dal 2024, uscirà la Puma elettrica. Fra gli allestimenti, anche l'Active, dalla caratterizzazione outdoor, con profili dei parafanghi neri e rivestimenti interni dedicati.

A Roma, ormai, si parla di malessere diffuso a proposito della Fascia verde di prossima istituzione: un eufemismo per dire che il provvedimento voluto dalla giunta del sindaco Gualtieri incontra sempre più opposizioni, anche all'interno delle forze politiche che la sostengono. Senza contare le oltre 86 mila adesioni raccolte dalla petizione online lanciata su change.org contro il provvedimento.

Le ipotesi. A questo punto, però, è difficile che l'amministrazione locale possa fare marcia indietro: piuttosto, la discussione verte su misure di ammorbidimento che rendano socialmente più accettabile la decisione. Le proposte sono diverse e riguardano la deroga per le auto alimentate a Gpl, che sarebbero esentate dal divieto diurno di circolazione nell'area off-limits per le vetture più vecchie; oppure, un bonus di passaggi consentiti (da 50 a 100), sulla falsariga di quanto esistente a Milano, o l'adozione, sempre sul modello lombardo ma questa volta regionale, della scatola nera Move-In, con un tetto chilometrico di percorrenza permessa all'interno della Fascia; infine, un rinvio dell'intera normativa, che dovrebbe essere applicata a decorrere da novembre, oppure una sua revisione basata sulle motorizzazioni. Insomma, un caos, che trascina con sé un prezzo, politico ed economico, perché ogni intervento sulla gestione della viabilità comporta dei costi (si pensi solo alle modifiche necessarie alla segnaletica).

La norma. Vale comunque la pena ricordare che la Ztl romana esiste già dal novembre del 2022, ma che sostanzialmente finora era rimasta sulla carta, in mancanza di controlli. Il divieto, in vigore dal lunedì al sabato (compreso), riguardava le auto diesel fino a Euro 3 e quelle a benzina fino a Euro 2, oltre che i motoveicoli Euro 0 ed Euro 1; dal 1 novembre prossimo a queste classi di omologazione si aggiungeranno, salvo modifiche, le diesel Euro 4, nella fascia oraria 7.30-20.30, e i veicoli commerciali a gasolio (categorie N1, N2 e N3) fino a Euro 4 negli orari 7.30-10.30 e 16.30-20.30. I divieti riguarderanno residenti e no, per un totale di circa 30 mila veicoli dei primi e una stima che oscilla fra 300 e 350 mila veicoli dei secondi, che accedono regolarmente alla Ztl da altre zone della capitale o da fuori città. Allo scopo di verificare i passaggi si utilizzeranno telecamere, già in fase di installazione in diversi punti della città proibita; la sanzione amministrativa prevista partirà da 168 euro.

La Lancia compie un nuovo passo nel suo percorso di rilancio, con la nomina dei primi concessionari che dovranno sostenere il ritorno del marchio sui mercati europei. In particolare, sono stati selezionati i primi 40 rivenditori in sei Paesi del Vecchio Continente.

Le strategie. Il piano di rilancio è incentrato su due cardini da completare entro la prima metà del 2024: da una parte il rinnovamento del modello distributivo, già avviato con la presentazione della nuova Corporate Identity presso il 'flagship store' di Milano e destinato a essere implementato su tutta la rete italiana ed estera; dall'altra l'espansione della presenza all'estero, con l'apertura di 70 nuove concessionarie in 70 grandi città. In tal modo, la rete sarà pronta a sostenere il lancio della Nuova Ypsilon e degli altri modelli previsti dal  piano strategico decennale. La Lancia introdurrà una novità ogni due anni: la nuova generazione della citycar nel 2024, la crossover Gamma nel 2026 e la riedizione della Delta nel 2028. Inoltre, dal 2026 il marchio torinese del gruppo Stellantis presenterà solo modelli elettrici e, dal 2028, venderà vetture unicamente a batteria. 

I Paesi. "Oggi si compie un altro passo avanti nel Rinascimento di Lancia per farne un marchio desiderabile, rispettato e credibile nel mercato premium europeo", commenta l'amministratore delegato Luca Napolitano, precisando i Paesi delle prime 40 concessionarie. Si tratta di Spagna, Francia, Germania, Olanda, Belgio e Portogallo. Saranno questi aggiunge "i primi mercati dove Lancia 'sbarcherà' con l'arrivo della Nuova Ypsilon". "Il nostro sarà un modello distributivo innovativo e caratterizzato da una qualità senza compromessi: un numero selezionato di rivenditori, senza necessità di grandi showroom e con l'intento di offrire un alto livello di qualità, sia online sia offline", conclude Napolitano.

Il processo di revisione della viabilità di Milano in chiave anti-auto procede da oggi con una nuova tappa, l'inizio dei lavori in corso Buenos Aires per la realizzazione di una nuova pista ciclabile che, come d'abitudine, comporterà l'eliminazione degli spazi di sosta esistenti. Questa volta, perlomeno, non si tratterà della solita operazione d'immagine che comporta la realizzazione di piste fittizie, ottenute semplicemente facendo dipingere una striscia sull'asfalto: il corridoio riservato ai ciclisti sarà protetto da cordoli. Per i quali, però, si è voluto esagerare, visto che saranno larghi mezzo metro e alti 17 centimetri. Spazi risicati saranno invece lasciati per le operazioni di carico e scarico delle merci destinate alle innumerevoli attività commerciali (sono previsti sei stalli, ognuno dei quali potrà ospitare due veicoli); nessuna concessione, invece, ai disabili, per i quali erano stati richiesti almeno quattro posti riservati. La carreggiata sarà ovviamente ristretta, a beneficio dei soliti enormi marciapiedi che stanno dilagando in città, dove saranno anche piantati degli alberi. La fine dei lavori, che saranno suddivisi in due fasi, è prevista per il dicembre del 2024, quindi fra un anno e mezzo. A fronte delle proteste sollevate dal progetto, anche tra i commercianti della zona, il Comune ha replicato fornendo i consueti dati sull'utilizzo a suo dire intensivo delle piste ciclabili da parte dei cittadini.

Il presidente della Francia, Emmanuel Macron, ha incontrato Elon Musk, amministratore delegato della Tesla, per parlare di "futuri progetti di investimento". Il meeting è avvenuto poco prima di "Choose France", una conferenza organizzata a Versailles dall'Eliseo per incontrare circa 400 imprenditori e manager di tutto il mondo e discutere delle capacità di attrazione della Francia e di possibili iniziative industriali, molte delle quali già concretizzatesi con l'annuncio di investimenti per 13 miliardi di euro.

Nessun dettaglio. Macron e Musk si erano già incontrati sei mesi fa durante l'ultima visita dell'inquilino dell'Eliseo negli Stati Uniti e avevano parlato di diversi argomenti, tra cui auto elettriche e batterie. Dell'ultimo incontro non sono emersi dettagli, anche se il presidente francese ha utilizzato il suo account su Twitter per rivelare di aver parlato con l'imprenditore di origine sudafricana "dell'attrattività della Francia", "dei significativi progressi nei settori dei veicoli elettrici e dell'energia" e "di regolamentazione digitale". Di certo, sul tavolo ci potrebbe essere qualcosa di più di semplici colloqui. Lo dimostrano la presenza di Musk a "Choose France" e, soprattutto, le dichiarazioni all'emittente BFM Tv del ministro dell'Economia, Bruno Le Maire, che ha parlato esplicitamente di "negoziati in corso" con il magnate.

Ultimi preparativi, in casa Aston Martin, in vista dell'unveiling della nuova generazione della supercar DB il 24 maggio. Tre teaser della Casa anticipano alcuni particolari e una vista d'insieme di quella che sarà l'erede della DB11. Quel che è trapelato è che si tratterà di una nuova categoria di vetture, che celebrerà i 75 anni dell'iconica linea DB della Casa, simbolo dell'eccellenza e dell'artigianalità sportive del marchio britannico. 

Da GT a... Questa nuova supercar, di cui non è stato ancora svelato il nome - ma che potrebbe chiamarsi DB12 - vedrà la Casa imboccare una nuova strada per quanto riguarda l'approccio filosofico, abbandonando il settore delle GT per abbracciare un più elevato livello di prestazioni e una dinamica di guida ancora più precisa e affilata. Il tutto sarà sempre combinato con uno stile elegante e distintivo, ma si punterà forte anche su nuove tecnologie di bordo, come quelle che riguardano l'infotainment (al riguardo, uno dei teaser lo mostra chiaramente). "This is no mere GT. Grand is not enough", dice la Casa: "Questa non è una semplice GT. Grand non è abbastanza", a sottolineare il salto di categoria della nuova DB, che diventerà manifesto il 24 maggio. 

Si celebra oggi, in questa domenica successiva all'8 maggio, la Festa della mamma. Noi di Quattroruote ne approfittiamo per ricordarvi alcune madri del mondo dell'auto, cioè veicoli a cui si fa risalire un'intera categoria di modelli, dalla prima vettura per tutti alla prima riedizione moderna, passando per le prime supercar e hypercar, ma anche la prima Suv europea, la prima Suv-coupé, la prima sportiva continentale a quattro ruote motrici e molto altro. Abbiamo raccolto questi ed altri esempi - molti dei quali provenienti dalla nostra Penisola - nella nostra galleria d'immagini.

Il mondo dell'auto piange la scomparsa di Giotto Bizzarrini, ingegnere-collaudatore che ha realizzato iconiche Ferrari come la 250 GTO e la Testa Rossa, ma anche (seppur per poco) imprenditore, fondatore dell'omonimo marchio di Gran Turismo stradali, a Livorno. Si è spento all'età di 96 anni. I funerali si terranno lunedì 15 maggio a Quercianella.

La carriera. Livornese, dopo la laurea in ingegneria a Pisa, Bizzarrini muove i primi passi nel reparto Sperimentazione dell'Alfa Romeo, per poi approdare alla Ferrari, nel 1957, assumendo il ruolo di capo di Collaudi ed esperienze. A lui si devono non solo alcune importanti sportive italiane, come le due Rosse sopra citate, ma anche importanti motori da competizione e capolavori ingegneristici come il V12 Lamborghini. Nel 1964 si mette in proprio. Fonda la Prototipi Bizzarrini (poi semplicemente Bizzarrini) per produrre delle GT fatte in Toscana: nel 1965 vede la luce la 5300 GT Strada, oggi una rarità per collezionisti.

La nostra intervista del 2012. L'avventura imprenditoriale dura poco: la produzione della 5300 GT cessa nel 1969 dopo 133 esemplari. Giotto Bizzarrini, però, non esce dal mondo dell'auto. Continua a lavorare come progettista consulente per molte Case italiane. Fino a pochi anni fa è stato professore universitario: nel 2012 aveva ricevuto una laurea magistrale honoris causa in Design dall'Università di Firenze. Quattroruote ricorda l'uomo e il personaggio in questa intervista del nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, apparsa per la prima volta sul volume "Quattroruote - profili di eccellenza", pubblicato nel gennaio del 2012.

Più che dare un resoconto dei talk show che si sono avvicendati nei giorni dell'evento emiliano, ci sembra più rapido e stimolante riportare qualche spunto di discussione su alcuni temi rilevanti, così come sono emersi dalle parole di alcuni ospiti. Tra gli altri Flavio Manzoni (design Ferrari) e Mate Rimac (Bugatti-Rimac)

Il suono del silenzio. Il rumore dei nostri motori a combustione, del V8 e ora del V6 Nettuno, è un gran bel suono e fa parte del Dna e del fascino del marchio del Tridente, ma la Maserati non è soltanto questo. sinonimo di granturismo eleganti, di sculture in movimento. E il silenzio, in questo contesto concettuale, può essere estremamente suggestivo, specie se stai viaggiando in mezzo alla natura o nel centro delle nostre belle città d'arte. La prima volta che mi sono reso conto della forza emozionale del silenzio è stato in occasione di un esperimento interno, in occasione di un filmato di un nostro modello in viaggio su strade sinuose. L'avevamo girato con il rumore del motore, ed era bello e 'forte'. Poi ho chiesto di riprodurlo togliendo la sonorità del propulsore e aggiungendo un sottofondo di musica classica. Con mia stessa sorpresa, le immagini erano ancora più forti e suggestive, e veniva fuori tutta l'armonia di quella carrozzeria scultorea e atletica. Ecco il silenzio può avere un grande fascino, ed esaltare ancora di più il design. Klaus Busse, direttore design Maserati, sull'avvento della propulsione elettrica.

Materiali riciclati sì, riciclabili non servono. Già sulla Purosangue molti rivestimenti interni, dal padiglione ai tappeti, sono ricavati da plastiche riciclate e abbiamo siglato una collaborazione con un partner, la cui identità non posso svelare, per sviluppare ulteriormente l'impiego di componenti di riciclo ed ecostenibili. Bisogna un po' uscire dal concetto tradizionale del lusso per approdare a un lusso diverso, più consapevole, più aperto al rispetto ambientale e a materiali innovativi, in un certo senso più sofisticato, per il quale c'è una crescente domanda. Per il nostro marchio l'ecosostenibilità passa più per il riciclato che per il riciclabile: una Ferrari è come un diamante, è per sempre, non ha un fine ciclo vita, perciò che i componenti siano riciclabili ha un'importanza relativa, Flavio Manzoni, direttore del design Ferrari, su materiali e sostenibilità.

Un dilemma per Motor Valley e dintorni. La questione centrale per i produttori di supercar che si andranno a elettrificare è: come differenziarsi da un'offerta elettrica mainstream che, sulla carta, offre accelerazioni longitudinali in alcuni casi paragonabili, a una frazione del prezzo. Ora, sappiamo bene che in un'auto sportiva l'accelerazione longitudinale è solo uno degli aspetti che costruiscono l'emozione, e neppure il più importante, ma resta il fatto che è un dato che la gente guarda, che è facile per tutti da capire, lo zero-cento. Per differenziarsi bisognerà lavorare anche sul peso, sull'efficienza. Meno peso comporterebbe anche batterie più piccole, a scapito dell'autonomia. Io che ho sempre fatto elettriche pure, per esempio, ultimamente sto rivalutando e guardando con interesse all'idea di range extender, Mate Rimac, ceo della Bugatti-Rimac sulla sfida dell'elettrico per l'auto sportiva.

Elettrico e termico coesisteranno. Le auto tradizionali, sportive, a combustione resteranno, ne sono convinto, accanto alle elettriche. Anche in futuro. Si tratterà di trovare un bilanciamento, un equilibrio, tra soluzioni pratiche, funzionali, sostenibili, per l'uso quotidiano, e prodotti di nicchia, ad alto tasso di emozionalità. Guardiamo alla musica. Il vinile - che rappresenta quello stesso aspetto emozionale d'antan - è tornato alla grande, e la sua diffusione è in crescita, accanto ovviamente a tutte le forme di musica digitale in streaming. Semmai quel che è praticamente scomparso è ciò che stava in mezzo, il Cd, un po' fisico, un po' digitale, Loewy Vermeersch, fondatore Granstudio Torino, sul futuro (pragmatico e non ideologico) dell'automobile.

Il design? Uno strumento per immaginare il futuro. Oggi il dibattito sul domani, che poi è già un oggi, si focalizza molto sull'elettrico, ma questo è soltanto uno dei driver del cambiamento. Ce ne sono molti altri, dalla digitalizzazione alla connettività, e il design dovrebbe avere il compito di esplorarli e in qualche modo anticiparli. Io ricordo la concept car Sintesi che la Pininfarina presentò nel 2008, che racchiudeva già, come un manifesto, tutti gli elementi che avrebbero tenuto banco nel dibattito automobilistico nel decennio successivo: era elettrica, per la precisione fuel cell, iperconnessa, con un nuovo concetto di spazio a bordo Non dovremmo mai dimenticarci che il ruolo del design è quello di immaginare il futuro, Pietro Silvio Angori, ceo della Pininfarina, sul rapporto tra innovazione e design.

Braccio di ferro negli Usa tra l'Nhtsa (l'agenzia governativa statunitense per la sicurezza nei trasporti) e l'ARC Automotive, grande fornitore dell'industria automobilistica. L'agenzia federale ha richiesto una campagna di richiamo per 67 milioni di dispositivi airbag a causa di un potenziale difetto ai gonfiatori (realizzati per lo più dall'ARC e, in parte, da un altro partner, la Delphi, su licenza). Quest'ultimi, secondo l'Nhtsa rappresenterebbero un rischio irragionevole di morte o lesioni per gli automobilisti, ma l'azienda con sede nel Tennessee ha rifiutato l'istanza, replicando di non aver riscontrato alcun difetto che giustifichi un simile provvedimento.

Interessate 12 Case. La richiesta dell'agenzia federale riguarda dispositivi prodotti in un periodo lungo 18 anni e forniti sul mercato statunitense a vari player del settore, tra cui Stellantis, BMW, Hyundai, Kia e la General Motors. Venerdì scorso, quest'ultima ha accettato di richiamare circa un milione di veicoli equipaggiati con il dispositivo dell'ARC Automotive a seguito di un episodio risalente allo scorso marzo, quando una rottura del gonfiatore ha provocato lesioni facciali a un automobilista. E questo è proprio il rischio denunciato dall'Nhtsa, secondo cui i gonfiatori potrebbero proiettare frammenti di metallo verso gli occupanti del veicolo, a causa di un malfunzionamento. Dodici Case e dozzine di modelli utilizzano queste componenti, ma, sottolinea l'ARC Automotive, nessuno ha finora determinato l'esistenza di un difetto sistemico in queste tecnologie e che l'iniziativa dell'Nhtsa si basa solo su sette casi certificati di rottura del dispositivo. A questo punto, l'agenzia governativa per la sicurezza nei trasporti ha chiesto all'ARC di dimostrare che questi gonfiatori non sono difettosi. Il fornitore ha dichiarato che continuerà a collaborare con l'Nhtsa e con i costruttori per valutare i vari casi di malfunzionamento.  

Sempre meno auto di dimensioni ridotte adottano motori a gasolio, ormai una rarità tra i loro listini. Del resto, la corsa all'elettrificazione dei powertrain e alcuni efficienti tre cilindri a benzina stanno rendendo questa alimentazione quasi superflua per i mezzi più compatti. A cominciare dal segmento A, quello delle citycar, ormai del tutto privo di auto diesel. E pensare che, fino a qualche anno fa, anche in questa categoria le vetture a gasolio erano molto richieste sul mercato italiano: parliamo, per esempio, di modelli come le Fiat 500 e Panda Multijet. Al contrario, nel segmento B rimangono in vendita diverse auto con motori diesel, ma meno che in passato. Tra le ultime ad aver detto addio al gasolio, per esempio, c'è la Ford Puma che, a breve, vedrà il debutto della versione elettrica. Proprio tra le B-Suv, il diesel ha ancora un senso, visto il maggior peso del veicolo rispetto a citycar e utilitarie e il più frequente impiego per le lunghe percorrenze. Eppure, la scelta di tale alimentazione si è drasticamente ridotta anche per i loro acquirenti. Potete constatarlo voi stessi scorrendo le immagini della nostra rassegna, dove abbiamo raccolto le piccole a gasolio del nostro mercato, tra utilitarie, wagon e veicoli a ruote alte di segmento B.

Il futuro della legislazione sulle emissioni di anidride carbonica e sostanze inquinanti dei camion è forse ancora più incerto di quello delle automobili, ma i costruttori di veicoli industriali hanno intrapreso da tempo la strada dell'elettrificazione: da soli, cooperando fra di loro o scegliendo partner il cui core business è diverso dalla vendita di truck, anche a seguito della pressione esercitata da startup che vogliono affermare un diverso modello di camion a emissioni zero. E già si vedono i primi aggiustamenti di rotta rispetto alle strategie iniziali. L'Iveco, quattro anni dopo essere entrata nel capitale della statunitense Nikola e avere progettato una gamma di modelli elettrici a batterie e a celle a combustibile a idrogeno derivati dal suo S-Way, sia per l'Europa sia per il Nordamerica, il 9 maggio ha annunciato di voler prendere il controllo delle attività nel Vecchio Continente, pagando a Nikola 35 milioni di dollari in contanti e acquistandone 20 milioni di azioni, per poi concentrarsi sul mercato europeo. Dove può contare non solo sul suo stabilimento di Ulm per l'assemblaggio dei veicoli a batterie e fuel cell, ma anche sull'impianto torinese che realizza i motoassali (da 480 kW di potenza) destinati agli stessi modelli e sulle competenze acquisite dal partner in tema di software di gestione del veicolo. Contemporaneamente Nikola focalizzerà il suo business Oltreoceano, continuando a disporre dell'hardware (cabina e telaio) dei modelli pesanti Iveco.

Dall'Asia all'Europa. Il costruttore italiano, che inizialmente voleva utilizzare il nome Nikola come brand dedicato alla propria gamma a zero emissioni locali anche in Europa, procederà d'ora in poi con una linea di prodotto col proprio marchio, lasciandosi alle spalle un nome che negli Stati Uniti ha conosciuto diverse vicissitudini giudiziarie e avendo le mani più libere per collaborare col gruppo Hyundai nel campo delle celle a combustibile. Peraltro, la stessa industria coreana, il 3 maggio, aveva concretizzato le proprie ambizioni verso il mercato nordamericano dei camion pesanti presentando la versione Usa del suo XCient Fuel Cell, con motore elettrico da 350 kW alimentato da due celle per totali 180 kW e avviando in Georgia la creazione di uno stabilimento da 300mila veicoli l'anno. La Hyundai non rappresenta il solo esempio di costruttore asiatico che finora ha guardato ai mercati occidentali focalizzandosi sulle auto e sta allargando i suoi orizzonti ai camion. La Toyota da anni conduce sperimentazioni delle sue celle a combustibile per applicazioni pesanti negli Stati Uniti; dall'inizio dell'anno ha già annunciato due partnership sul suolo europeo: il 22 febbraio ha svelato la fornitura di moduli di fuel cell alla startup francese Hyliko, che ha progettato autocarri e trattori per semirimorchi fino a 44 tonnellate di peso totale basati sui Renault Trucks T, da proporre alle aziende di logistica attraverso la formula pay per use. Il 9 maggio la stessa Casa giapponese ha ufficializzato il programma per fornire le proprie celle anche a VDL, gruppo olandese partner di diverse Case di vetture, bus e camion, che le installerà su telai di veicoli industriali adibiti alla logistica Toyota. La VDL aveva partecipato anche alla prima fase dell'elettrificazione dei modelli della connazionale DAF, che però, per la sua neonata serie XD/XF Electric, ha deciso di affidarsi a propulsori ZF.

Non si sa mai. Nell'industria del camion, comunque, non si è ancora raggiunta una convergenza sulle tecnologie con le quali affrontare la decarbonizzazione della logistica. E mentre tutti i costruttori storici, chi più, chi meno, continuano a dedicare una quota minoritaria dei loro investimenti nei motori endotermici alimentati a idrogeno (non si sa mai), il confronto è ancora acceso sull'eventualità che gli elettrici a batterie (Bev) debbano, dal prossimo decennio, passare il testimone ai fuel cell (Fcev) ormai diventati maturi e convenienti, o se i progressi dei primi sposteranno sempre più avanti la data della staffetta. La Scania e il gruppo Traton (Volkswagen) in generale sembrano scommettere su quest'ultima ipotesi. La Casa svedese, il 9 maggio, ha avviato l'installazione di sistemi di ricarica ad alta potenza Abb con valori di corrente da 1.500 a 3.000 Ampere, la cui produzione in serie è pianificata per il 2024. Volvo Trucks, che ha appena annunciato di aver raggiunto i 5.000 camion elettrici venduti nel mondo (600 nel primo trimestre di quest'anno), l'8 maggio ha comunicato anche l'avvio dei test su strade aperte al traffico dei suoi pesanti a celle a combustibile. Una tecnologia nella quale il gruppo svedese sta condividendo investimenti e sviluppo con Daimler Truck.

Nativi si può. Può sorprendere che, vista la presenza in campo dei colossi mondiali del veicolo industriale, il business dell'elettrificazione possa risultare appetibile per piccole aziende. La traiettoria della Volta Trucks sembra dimostrare il contrario. Mentre i grandi costruttori hanno fatto la scelta di investire sul Bev partendo dai pesanti (18-44 tonnellate) - tralasciando i medi (7,5-18 t) il cui mercato si sta restringendo da anni - la startup inglese ha puntato proprio sul segmento che ritiene più promettente in funzione di un possibile sviluppo della logistica urbana di media capacità, con l'elettrico nativo Volta Zero. Caratterizzato da un design specifico, con posto guida centrale, motore Meritor e modelli da 7,5, 12, 16 o 18 t, il veicolo promette un'autonomia massima di 200 km. Lo scorso marzo Volta Trucks ha ottenuto l'omologazione europea Whole vehicle type approval per il due assi da 16 t e ad aprile, iniziata la produzione dello stesso tipo nello stabilimento austriaco di Steyr, ha integrato la formula di acquisizione basata sul modello del truck as a service con l'accordo con Qover e Helvetia International Automotive per completare l'offerta coi servizi assicurativi, comunicato che i suoi centri di assistenza saranno affiancati da quelli della catena Top Truck e stabilito partnership con DLL e NEoT Green Mobility sul fronte finanziario; mentre il 3 maggio ha avviato la collaborazione con Nexyad per inserire nell'offerta anche i corsi di guida sicura per i conducenti.

La filiale brasiliana di Stellantis ha pubblicato le prime immagini del Fiat Titano, il nuovo pick-up di segmento D che andrà ad ampliare, in Sudamerica, la gamma del marchio italiano, già presente con il Fiat Toro (da 4,9 metri) e il più compatto Strada (da circa 4 metri e mezzo). Annunciato lo scorso dicembre, questo nuovo modello sarà svelato per intero prossimamente e venduto nella seconda metà dell'anno.

Cugino d'oltralpe. Il Titano appare frutto delle sinergie, tutte interne al gruppo, tra la Fiat e la Peugeot e dovrebbe nascere sulla base del Landtrek, un pick-up a singola o doppia cabina con dimensioni tra i 5,33 e i 5,39 metri e capacità di carico di una tonnellata, lanciato nel 2020. Nel breve video teaser si possono notare alcune similitudini stilistiche tra i due modelli, dal layout della calandra al design delle luci di coda: il livello di condivisione delle parti dovrebbe essere molto alto, per cui l'italiano si differenzierà solo in alcuni dettagli. Uno di questi è certamente il tricolore pennellato sulla griglia.

A due o quattro ruote motrici, manuale o automatico. Se effettivamente siamo di fronte a due auto gemelle, anche in assenza di comunicazioni ufficiali possiamo spendere due parole sulla base tecnica, che per il pick-up del Leone prevede versioni a due (trazione posteriore) e quattro ruote motrici (guidabili anche con le marce ridotte), equipaggiate con motori diesel (1.9 litri da 150 CV) o benzina (2.4 litri da 210 CV), abbinabili a un cambio manuale o a un automatico a sei rapporti.