4 Ruote

Oltre 1.320 posti di controllo, 24.350 veicoli controllati e 44.771 persone identificate: è questa la fotografia della campagna realizzata dalla Polizia di Stato in previsione della Giornata in memoria delle Vittime della strada, che ricorreva domenica 19 novembre.

Cinque fine settimana di controlli mirati. Proprio nei fine settimana, la Polizia Stradale ha svolto una capillare operazione sul territorio nazionale per il contrasto della guida in stato di alterazione psicofisica per abuso di alcool e/o di sostanze stupefacenti. Cinque weekend da venerdì 6 ottobre a domenica 5 novembre durante i quali 1.461 conducenti sono risultati positivi all'alcool (pari a circa il 6% dei guidatori sottoposti al controllo con precursore ed etilometro) e 90 sono stati trovati in stato di alterazione a causa di stupefacenti (il 14,7% dei 612 controllati nel corso dei 109 servizi svolti con la presenza dei Sanitari della Polizia di Stato). Numeri ancora alti, indici di comportamenti che, nonostante le campagne di prevenzione e sensibilizzazione, curate anche dalla Polizia di Stato, le sanzioni e i numerosi incidenti registrati tardano purtroppo ad azzerarsi. 

La guida è un'attività complessa. Le cifre sono state diffuse oggi a Roma, in occasione dell'evento organizzato dalla Polizia di Stato presso gli Studi Cinematografici Cinecittà. Un momento di riflessione ha spiegato il direttore del Servizio Polizia Stradale, Filiberto Mastrapasqua - per ricordare quanti hanno perso la vita o sono rimasti feriti sulle strade, i loro familiari e tutti gli operatori in divisa che ogni giorno si occupano del soccorso, dell'assistenza e delle conseguenze post traumatiche derivanti dagli incidenti stradali. La guida ha spiegato ai ragazzi è un'attività complessa e, se ancora non avete la patente, vi chiediamo di trasferire questo messaggio a chi già guida.

Oltre 1.300 studenti. Un'iniziativa, come recitava la locandina, dedicata all'educazione stradale per promuovere, tra i giovani, comportamenti consapevoli e responsabili. In tanti hanno risposto all'appello: oltre 1.300 ragazzi delle scuole romane hanno partecipato all'evento. Circa 600 tra essi, i più piccoli delle scuole elementari e medie, nell'area esterna allestita sul set dell'antica Roma, hanno svolto percorsi ludico-educativi di sicurezza stradale, pure a bordo degli spazi multimediali del Pullman Azzurro della Polstrada che è stato visitato anche dal direttore centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti Speciali della Polizia, prefetto Renato Cortese. 

Ricordando Lorenzo e Francesco. Sul palco, in un accattivante alternarsi tra educazione stradale e messaggi di sensibilizzazione, anche le toccanti testimonianze di chi ha perso un congiunto. Su tutte, ha suscitato emozione il dialogo immaginario tra Lorenzo Guarnieri e Francesco Valdiserri, entrambi vittime di omicidio stradale, i cui genitori Stefano e Luca hanno ancora una volta richiamato l'attenzione sui rischi che si corrono assumendo condotte azzardate di guida, dettate spesso dalla distrazione o più semplicemente dalla fretta o ancora dalla ricerca di visibilità sui social.

Primi nove mesi in calo, ma ancora troppe vittime e incidenti. Gli incidenti stradali, è stato più volte posto in evidenza, restano infatti la principale causa di morte per i giovani tra i 15 e i 29 anni e sono purtroppo in larga parte dovuti a distrazione alla guida e alta velocità. Un incoraggiamento pare arrivare dai dati del periodo gennaio/settembre 2023, in cui si è registrata una lieve flessione degli incidenti stradali: 52.433 contro i 52.465 avvenuti negli stessi nove mesi del 2022. In diminuzione anche le vittime (- 9,5%) e i feriti (- 2,5%).

In un tweet (pardon, post) su X (l'ex Twitter), Elon Musk ha pubblicato un link contenente tutta la documentazione relativa alla prima auto prodotta dalla Tesla, la Roadster del 2008 (quella in viaggio verso Marte): progetti, schemi dei circuiti, parti, codice sorgente del software, manuali utente e per la manutenzione. Tutto quello che noi abbiamo, adesso l'avete anche voi, ha commentato il numero uno della Casa americana.

Repliche in arrivo? la prima volta che un costruttore mette a disposizione del mondo tutta la documentazione e il codice sorgente del software di un'auto con licenza open source. Questo significa che chiunque può prendere quel materiale, modificarlo e utilizzarlo per i propri fini, anche commerciali. Musk è sempre stato un fervido sostenitore dell'open source: dal 2015 i brevetti usati per le Tesla sono a disposizione di tutti e la Casa americana si è impegnata a non far causa a nessuno che intenda utilizzarli. Non è propriamente quello che si definisce open source, ma è comunque un'importante apertura in questo senso.

E l'altra Roadster? A una settimana esatta dalle prime consegne del travagliato e contestato Cybertruck, la mossa di Elon Musk non può essere certo casuale. In molti si chiedono se la pubblicazione di questi documenti non implichi l'arrivo di qualche aggiornamento sulla nuova Roadster, annunciata anni fa e della quale Musk aveva promesso il completamento dello sviluppo entro la fine del 2023 (e l'inizio della produzione entro la fine del 2024). A complicare le cose ci si mette anche la Model 2, o come si chiamerà la vettura sotto la soglia dei 25 mila dollari attualmente in fase di sviluppo, che per evidenti motivi commerciali avrà priorità su una supersportiva che promette uno 0-100 km/h in 1,9 secondi e una velocità massima di 400 km/h.

In occasione del GP di Abu Dhabi di questo fine settimana, si conclude la collaborazione commerciale tra l'Alfa Romeo e Sauber Motorsport in Formula 1. Sei stagioni che hanno contribuito al rilancio del marchio del Biscione e alla divulgazione della sua avanguardia tecnologica.

Eredità di Marchionne. A volere fortemente l'Alfa Romeo nuovamente in Formula 1 è stato Sergio Marchionne, tra i cui pallini c'era proprio quello di rilanciare il marchio e valorizzarne maggiormente il suo DNA sportivo, per avvicinarsi a competitor premium come BMW, Mercedes o Audi. Un percorso iniziato con la comparsa del marchio sulla livrea Ferrari, fino ad arrivare all'accordo da title sponsor con Sauber che, dal 2018, ha portato alla nascita del binomio Alfa Romeo-Sauber.

Si chiude un ciclo. Adesso però è tempo dei saluti, perché Sauber nel frattempo è passata di mano, finendo alla concorrenza: il team di Hinwil, infatti, si occuperà di creare i telai di quella che sarà la squadra ufficiale Audi in F.1 dal 2026. Alla vigilia dell'ultimo weekend di gara dell'Alfa Romeo nel circus, il team ha voluto esprimere grande riconoscenza a tutti coloro che hanno fatto parte di questo ulteriore capitolo nel motorsport. "Un ringraziamento immenso ai piloti, in ordine temporale: Charles Leclerc, Marcus Ericsson, Antonio Giovinazzi, Kimi Räikkönen, Zhou Guanyu e Valtteri Bottas che in questi 6 anni hanno lottato per la squadra", si legge nella nota diffusa oggi. "Un sentito ringraziamento e plauso all'intero Team Sauber, a partire da Finn Rausing, Frédéric Vasseur prima, Alessandro Alunni Bravi e Andreas Seidl poi, per la costante, appassionata e professionale collaborazione".

Bilancio positivo. Jean Philippe Imparato, ceo di Alfa Romeo, ha commentato: "Al termine di queste sei stagioni, è arrivato il tempo dei bilanci. Per Alfa Romeo questa avventura in F1 ha rappresentato una vetrina internazionale di livello assoluto, oltre ad essere stata una esperienza umana e sportiva profonda che ha supportato lo sviluppo dei nostri prodotti con un eccellente ritorno sugli investimenti, offrendo una potente piattaforma di marketing strategico in tutto il mondo per Alfa Romeo. I benefici in termini di visibilità rappresentano un benchmark per tutto il gruppo Stellantis". Si chiude un ciclo, ma Imparato lascia la porta aperta per il futuro: "Alfa Romeo ha la competizione nel proprio DNA e tornerà ad appassionare i propri tifosi il prima possibile, quando ci saranno le giuste condizioni.

Ne è valsa la pena. Non c'è alcun dubbio che quella iniziata da Marchionne sia stata un'operazione di promozione del brand di successo, anche per il costo che ha avuto. Quando è arrivato l'accordo economico, alla fine del 2017, Sauber era in fondo alla classifica costruttori e la compagine svizzera ha letteralmente spalancato le porte all'Alfa Romeo, poiché il prestigio del nome avrebbe - a ragione - portato a ruota altri sponsor. Il timing dell'operazione è stato perfetto, perché è andato a coincidere con la crescita esponenziale della Formula 1. Un "allineamento di pianeti" più unico che raro.

Il prossimo passo. Quante possibilità ci sono di rivedere il Biscione in Formula 1 anche il prossimo anno? Quasi nulle, se consideriamo un accordo commerciale come quello sviluppato in questi anni con la Sauber. Eppure, questa estate si vociferava un possibile accordo con la Haas - motorizzata Ferrari - per un rebrand dei motori, in modo da mantenere la presenza del brand in pista, seppur in forma ridotta rispetto al passato. Tuttavia, anche questa operazione sembra essersi arenata al momento e pare che i vertici siano già a caccia di possibili programmi alternativi. Il Mondiale Endurance potrebbe essere la soluzione più allettante per il futuro e nella nuova Alfa 33 Stradale ci si può leggere una sorta di collegamento. La scelta, come ha più volte sottolineato il ceo Imparato, anche questa volta non sarà dettata non dal cuore ma dal miglior ROI per l'Alfa Romeo.

Il 23 novembre del 1973 l'Italia passava di colpo all'Austerity sancita dal Decreto Legge 304 del Governo Rumor per affrontare le conseguenze della crisi petrolifera. Il nostro Paese passa dal sogno generalizzato di possedere un'automobile, dal boom del parco circolante, dalla congestione delle città ai divieti e alle restrizioni imposte per legge in seguito al rialzo del petrolio causato dal conflitto in Medio Oriente. In occasione del 50esimo anniversario del decreto Rumor è stata inaugurata al Museo Nazionale dell'Automobile di Torino la mostra "Drive Different. Dall'Austerity alla mobilità del futuro". 

Le finalità. La rassegna, che sarà aperta al pubblico domani 24 novembre e fino al 7 aprile 2024, propone una riflessione sulle sfide della mobilità e sulle domande che è necessario porsi perché la ricerca tecnologica e le abitudini individuali convergano sull'obiettivo comune di salvaguardare il pianeta. Con un racconto multimediale, che parte dalla crisi petrolifera degli anni Settanta, si ripercorrono decenni di politiche sulla mobilità, di ricerca sui motori, di progettazione delle nuove aree urbane, di innovazione nel trasporto pubblico e di invenzioni futuristiche, e attraverso scatti, documenti, filmati, modelli, installazioni ci si interroga sul passato e si analizzano le sfide per lo sviluppo sostenibile.

I partner. La mostra è stata ideata e curata da Giosuè Boetto Cohen ed è stata predisposta con la collaborazione di Stellantis e Automobile Club Italia, con il supporto di Eni, Politecnico di Torino, Senseable City Lab (Massachusetts Institute of Technology - MIT) e Quattroruote, con il patrocinio del Ministero della Cultura, di Regione Piemonte e Città di Torino.

Il passato. Il percorso espositivo parte dall'automobile come simbolo del desiderio di autonomia e libertà negli anni Sessanta: tra il 1962 e il 1973 undici milioni di veicoli vengono immatricolati in Italia. Prodotta a ritmi mai visti nelle fabbriche da centomila operai, premiata dalle scelte politiche, infrastrutturali e di costume, l'automobile è una grande irresistibile promessa di libertà. Ma "l'auto per tutti" riserva effetti collaterali. Tra il boom economico e l'austerità c'è la Guerra del Kippur, che scatena la prima crisi petrolifera dell'Occidente e spinge i Paesi occidentali ad adottare misure di razionamento dell'energia. In Italia, arriva il decreto legge 304: le pompe di benzina vengono chiuse nei weekend, le città riducono l'illuminazione del 40%, gli uffici pubblici anticipano la chiusura alle 17.30, i negozi sono obbligati ad abbassare le serrande alle 19, ai locali notturni viene imposto di chiudere alle 23 e viene proibito l'uso delle auto la domenica. Il percorso espositivo prosegue con fotografie dell'epoca, pagine dei giornali e servizi televisivi che testimoniano la reazione degli italiani ai provvedimenti sull'Austerity. Poi le soluzioni tecnologiche, le invenzioni sperimentali e le politiche sulla mobilità che emergono in quegli anni: il motore rotativo Wankel, la concept car "Kar-asutra", la prima metropolitana moderna a Milano, l'alta velocità ferroviaria; le criticità del traffico aereo e navale, le piste ciclabili in città.

Al giorno d'oggi. Tra lezioni imparate e occasioni perdute, il percorso espositivo ci porta ai nostri giorni. Altre guerre minacciano le riserve energetiche e la stabilità politica ed economica dell'intero pianeta. E mentre questo accade, anche l'equilibrio ambientale della Terra si incrina e l'automobile è chiamata a compiere scelte epocali. La direzione della produzione industriale viene guidata dalla transizione ecologica che porta nel mondo dell'automobile nuove tecnologie come i veicoli elettrici, le stazioni per la sharing mobility, le colonnine per la ricarica delle batterie, l'e-fuel e il bio-fuel, i motori a idrogeno. Dove sta andando, allora, il futuro dell'auto? Proprio su questa domanda intende far riflettere l'ultima parte della mostra che inquadra il presente e prova a tracciare gli scenari futuri, con l'aiuto di esperti e ricercatori, dal Dipartimento Energia del Politecnico di Torino al Senseable City Lab del Mit. La speranza è che la libertà che l'automobile ci ha dato in passato sia ancora tutelabile, seppur adattata, intelligentemente, ai bisogni, alle situazioni, ai luoghi che cambiano.

Conferenze, laboratori e visite. La mostra sarà corredata da un ciclo di conferenze sui temi della smart mobility e delle smart cities, della sharing mobility e dell'economia circolare, dei biocarburanti e della guida autonoma, da appuntamenti dedicati alle scuole e ai ragazzi, visite guidate con il curatore e tavoli di lavoro. A dicembre una sezione satellite aprirà a Milano nelle gallerie dell'Adi Design Museum Compasso d'Oro. Il tema è la micromobilità, con quattro esempi di vetture di design: Topolino Giacosa (1936), Iso Isetta (1953), Topolino Elettrica e Microlino (2023). 

Italia maglia nera in Europa come numero di ore di guida obbligatorie prima di dare l'esame pratico per conseguire la patente dell'auto: la denuncia arriva da Emilio Patella, segretario nazionale Unasca autoscuole. Da noi, solo sei ore imposte dal Codice della strada per l'allievo con l'istruttore accanto. Non bastano per formare in modo adeguato i futuri neopatentati. Ne servirebbero 12 obbligatorie, come abbiamo chiesto da anni ai vari governi, anche per insegnare l'uso corretto degli Adas. Così da adeguarci allo standard Ue. Addirittura, per la patente A di moto e ciclomotori non c'è neppure un'ora obbligatoria.

Salvini vuole più pratica. L'attuale esecutivo ci pensa. Il ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, ha di recente detto che il test per l'esame della patente è un modello 'ruota della fortuna', molto lontano dalla pratica. Senza gravare ulteriormente come onere sulle famiglie, bisogna avere più tempo per la pratica e magari dare il giusto peso alla teoria. Da capire se la rivoluzione dei due esami possa scattare per decreto, o essere ricompresa nella riforma del Codice della strada in discussione in Parlamento.

La nuova Citroën ë-C3 è una delle prime auto elettriche europee con prezzi abbordabili, ma promette di farsi notare anche per il confort. Monterà, infatti, le sospensioni con smorzatori idraulici progressivi, le cosiddetteProgressive Hydraulic Cushions della Citroën, una primizia per il segmento B. Ma come funzionano? E come fanno a regalare quell'effetto tappeto volante?

Una comune sospensione è formata da due elementi principali: molle e ammortizzatori. Le molle, comprimendosi e allungandosi, permettono alle ruote di seguire sporgenze e rientranze del manto stradale, pur mantenendo il più possibile invariata la quota del corpo vettura. Gli ammortizzatori, invece, svolgono il compito (per certi versi ancora più importante) di dissipare l'energia di queste oscillazioni: senza di essi le molle farebbero rimbalzare ripetutamente l'auto dopo ogni dosso. Salvo casi particolari, questo smorzamento è ottenuto grazie all'olio, che durante l'escursione dell'ammortizzatore è forzato attraverso condotti molto piccoli, in modo che l'attrito viscoso svolga un effetto frenante.

Il problema è che le sospensioni sono chiamate ad affrontare sollecitazioni molto diverse: dalle piccole asperità dell'asfalto, che causano oscillazioni di ampiezza ridotta ma ad alta frequenza, a dossi e buche che causano un'escursione molto maggiore, ma con una frequenza minore. Una sospensione morbida può smorzare più facilmente le irregolarità del manto stradale, ma rischia di arrivare troppo facilmente a fine corsa. Quando succede, in un ammortizzatore tradizionale, lo stelo viene fermato da un tampone di gomma, trasmettendo quella classica botta secca che percepiamo quando prendiamo un dosso troppo velocemente.

Per questo, la Citroën ha sviluppato gli smorzatori idraulici progressivi, coperti da ben 20 brevetti, presenti dal 2020 su C4 e C5 (comprese le versioni X) e presto, appunto, anche sulla sorellina elettrica ë-C3. L'innovazione consiste nell'introdurre, sia in compressione sia in estensione, dei finecorsa idraulici al posto dei classici tamponi. Sostanzialmente è come se si aggiungesse un ulteriore ammortizzatore dentro l'ammortizzatore: quando lo stelo supera una certa escursione, comprime un cilindro forato, dal quale l'olio è quindi costretto a uscire. Allo stesso tempo, però, questa compressione va a chiudere progressivamente i fori attraverso i quali l'olio può passare, causando  un smorzamento sempre più intenso.

Il risultato, quindi, è una sospensione che può essere molto morbida sulle piccole irregolarità e diventare sempre più rigida man mano che l'escursione aumenta, per frenarla gradualmente ed evitare la classica "botta" del fine corsa. Tutto ciò, senza alcun intervento elettronico, ma sfruttando esclusivamente la meccanica e l'idraulica dell'ammortizzatore. Questa tecnologia, con i dovuti adattamenti del caso, è stata impiegata da Citroën pure nel mondiale Rally. E lì, di sconnessioni, ce ne sono ben più che sulle strade 

Le forti piogge delle ultime ore hanno portato al cedimento di una parte della volta della galleria che collega Montesilvano (Pescara) a Francavilla al Mare, lungo la statale 714. Il crollo sarebbe stato provocato dall'ingente quantità d'acqua penetrata nelle pareti della galleria, dovute alle precipitazioni che da oltre 24 ore stanno interessando la zona. Al momento del crollo stava transitando solo un'auto, che è riuscita a frenare per tempo andando solo a urtare il cemento già caduto. Il conducente ha riportato solo qualche contusione.

L'appello del sindaco. La viabilità per il momento è stata deviata sulla nazionale Adriatica. Sul luogo del crollo sono già intervenuti i vigili del fuoco, la polizia stradale e il 118. Il sindaco di Francavilla al Mare, Luisa Russo, ha pubblicato su Facebook un appello agli automobilisti e ai concittadini, invitandoli a non correre rischi inutili: Non vi avventurate, rimanete a casa. una situazione di emergenza assoluta

Potremmo definire la Cupra come la generazione Z dell'automotive, sia per la giovane età (è stata fondata nel 2018) sia per la volontà di risvegliare la passione dell'auto nei ragazzi e nei romantici del volante. E per farlo la Casa ha sviluppato delle concept che stuzzicano la fantasia degli appassionati, come la DarkRebel e la Urban Rebel Racing Concept, che abbiamo toccato con mano e guidato nell'avveniristica modalità a realtà aumentata.

Un viaggio nel futuro. Partiamo salendo a bordo della DarkRebel, una coupé-shooting brake dalle forme ardite e muscolose frutto di 270 mila proposte fornite della community della Cupra Tribe. Ad accogliere pilota e passeggero ci sono sedili avvolgenti, in stile monoposto, con luci a Led che cambiano colore e trasformano l'abitacolo in una sorta di stanza da gaming. E non è casuale questo parallelismo, perché la DarkRebel offre diverse modalità d'interazione che hanno ampi sbocchi nel mondo digitale e nel metaverso. Spicca poi la spina dorsale al centro, che prevede un unico elemento, il selettore di marcia che riprende nelle forme un cristallo. Tutte le funzioni, al momento, sono concentrare invece nel volante che oltre al taglio racing prevede tasti fisici sulle razze, quasi come un joystick per i videogame.

Space, Cube e Infinity. La DarkRebel amplifica anche l'esperienza di bordo prevedendo tre diverse modalità: Exponential Square, Mode e Infinity. La prima umanizza l'assistente di bordo proiettato dallo schermo digitale (che corre lungo la plancia) generando un avatar personalizzabile che assiste il pilota durante la guida. La Square cambia invece forma all'abitacolo con grafiche racing sui display: dati relativi alla pista, alle performance e al cronometro diventano protagonisti, con volante e pedaliera che si settano con un'ergonomia progettata per le alte velocità. La Exponential Infinity è invece dedicata all'intrattenimento: durante la ricarica della vettura si può accedere al metaverso della Cupra Tribe per interagire e sfidare gli altri membri della community con giochi dedicati e rendere così meno noiosa la sosta.

Aprire le porte al motorsport. Altra protagonista della giornata è la Urban Rebel Racing Concept, già messa alla prova nel rallycross e oggi proposta in una veste tutta nuova, quella phygital della Cupra Exponential Experience. Un progetto che fonde le sensazioni materiali a quelle virtuali: ci siamo calati all'interno della concept da 435 cavalli e l'abbiamo guidata indossando un visore a realtà aumentata. Niente a che fare col gaming o con i simulatori, perché ci si muove realmente nello spazio (in aree sicure e attrezzate) provando le accelerazioni e la dinamica del veicolo, mentre con i nostri occhi affrontiamo a tutta velocità le chicane di un immaginario circuito cittadino. Gli sbocchi di questa tecnologia? Secondo i tecnici Cupra è uno strumento per rendere più democratico il motorsport, aprendo le porte di questo settore ai talenti del gaming, che altrimenti al simulatore vivrebbero un'esperienza totalmente virtuale, povera di emozioni fisiche. Inoltre, grazie al metaverso, si può rendere anche più inclusiva la competizione, permettendo ai piloti di sfidarsi in uno spazio da cui potenzialmente si può accedere da qualsiasi parte del mondo.

Potremmo definire la Cupra come la generazione Z dell'automotive, sia per la giovane età (è stata fondata nel 2018) sia per la volontà di risvegliare la passione dell'auto nei ragazzi e nei romantici del volante. E per farlo la Casa ha sviluppato delle concept che stuzzicano la fantasia degli appassionati, come la DarkRebel e la Urban Rebel Racing Concept, che abbiamo toccato con mano e guidato nell'avveniristica modalità a realtà aumentata.

Un viaggio nel futuro. Partiamo salendo a bordo della DarkRebel, una coupé-shooting brake dalle forme ardite e muscolose frutto di 270 mila proposte fornite della community della Cupra Tribe. Ad accogliere pilota e passeggero ci sono sedili avvolgenti, in stile monoposto, con luci a Led che cambiano colore e trasformano l'abitacolo in una sorta di stanza da gaming. E non è casuale questo parallelismo, perché la DarkRebel offre diverse modalità d'interazione che hanno ampi sbocchi nel mondo digitale e nel metaverso. Spicca poi la spina dorsale al centro, che prevede un unico elemento, il selettore di marcia che riprende nelle forme un cristallo. Tutte le funzioni, al momento, sono concentrare invece nel volante che oltre al taglio racing prevede tasti fisici sulle razze, quasi come un joystick per i videogame.

Space, Cube e Infinity. La DarkRebel amplifica anche l'esperienza di bordo prevedendo tre diverse modalità: Exponential Square, Mode e Infinity. La prima umanizza l'assistente di bordo proiettato dallo schermo digitale (che corre lungo la plancia) generando un avatar personalizzabile che assiste il pilota durante la guida. La Square cambia invece forma all'abitacolo con grafiche racing sui display: dati relativi alla pista, alle performance e al cronometro diventano protagonisti, con volante e pedaliera che si settano con un'ergonomia progettata per le alte velocità. La Exponential Infinity è invece dedicata all'intrattenimento: durante la ricarica della vettura si può accedere al metaverso della Cupra Tribe per interagire e sfidare gli altri membri della community con giochi dedicati e rendere così meno noiosa la sosta.

Aprire le porte al motorsport. Altra protagonista della giornata è la Urban Rebel Racing Concept, già messa alla prova nel rallycross e oggi proposta in una veste tutta nuova, quella phygital della Cupra Exponential Experience. Un progetto che fonde le sensazioni materiali a quelle virtuali: ci siamo calati all'interno della concept da 435 cavalli e l'abbiamo guidata indossando un visore a realtà aumentata. Niente a che fare col gaming o con i simulatori, perché ci si muove realmente nello spazio (in aree sicure e attrezzate) provando le accelerazioni e la dinamica del veicolo, mentre con i nostri occhi affrontiamo a tutta velocità le chicane di un immaginario circuito cittadino. Gli sbocchi di questa tecnologia? Secondo i tecnici Cupra è uno strumento per rendere più democratico il motorsport, aprendo le porte di questo settore ai talenti del gaming, che altrimenti al simulatore vivrebbero un'esperienza totalmente virtuale, povera di emozioni fisiche. Inoltre, grazie al metaverso, si può rendere anche più inclusiva la competizione, permettendo ai piloti di sfidarsi in uno spazio da cui potenzialmente si può accedere da qualsiasi parte del mondo.

La Dongfeng Motor riduce ulteriormente la sua presenza nel capitale di Stellantis. In particolare, l'azienda cinese scenderà al di sotto dell'1,6% delle azioni in forza di un accordo sottoscritto con il gruppo guidato da Carlos Tavares: è previsto che Stellantis riacquisti 50 milioni di titoli ordinari, pari all'1,58% del totale prima della loro cancellazione, per un importo di circa 934 milioni di euro.

L'accordo. L'operazione è legata a un precedente accordo del 15 luglio del 2022 che stabiliva la possibilità per i cinesi di uscire dall'azionariato di Stellantis: il 21 novembre scorso, quindi, la Dongfeng ha presentato una proposta di vendita, specificando il numero di azioni e la tempistica della transazione, mentre la controparte ha esercitato il diritto di accettare l'offerta. Dopo l'operazione, il costruttore cinese manterrà 49,2 milioni di titoli, pari all'1,58% del capitale post cancellazione delle azioni (su tale quantitativo rimane ancora valido l'accordo quadro per il riacquisto da parte di Stellantis).

Primi anni 50: l'Italia sta cercando di darsi un futuro, anche automobilistico. Nelle corse le cose vanno a gonfie vele, grazie ai mondiali Piloti di F.1 vinti dall'Alfa Romeo nel 1950 e '51, cui seguono i due titoli iridati di Alberto Ascari con la Ferrari. Ma non è tutto: proprio 70 anni fa, la Lancia mostra la sua Sport D24, che farà epoca. Facciamo un passo indietro. Sistemati i suoi bilanci, nel 1950 la Casa torinese svela l'elegante Aurelia B10 berlina, zeppa d'innovazioni e con un inedito V6 (progettato da Francesco De Virgilio), preparandosi a un futuro all'altezza del marchio. Nel 1951, infatti, è la volta della fascinosa Aurelia GT Coupé B20 2.0 litri, dalle grandi doti sportive, fatte emergere dai clienti privati. Qualcuno, in azienda, inizia a guardare con sospetto a quelle vittorie ottenute contro rivali più potenti, ma la scintilla ormai è scoccata: alla 1000 Miglia del 1951 Bracco-Maglioli giungono secondi assoluti con una B20 quasi di serie. Poi, alla 24 Ore di Le Mans, la B20GT di Bracco-Lurani conquista una strepitosa vittoria nella classe 2.0 litri e il 12esimo posto assoluto.

Passaggio epocale. Impossibile far finta di niente: le Lancia vanno molto forte. E se si pensasse a qualcosa di specifico per le corse? Alla direzione tecnica della Casa siede, dal 1937, Vittorio Jano, che ha già costruito grandi auto da corsa per Fiat e Alfa Romeo. Alla Lancia il suo talento di progettista rimane sopito fino all'Aurelia, al cui progetto collabora in modo radicale. Lui è ancora legato alla scuola empirica, quella dei test e delle modifiche successive, lunghe e costose, e non a quella teorica, ormai imperante. Quando il costruttore italiano decide di passare alle Sport, il papà dei motori da corsa serie D (D20, D24, D25 e la monoposto D50) è Ettore Zaccone Mina, ottimo autodidatta e perfetto interprete delle idee di Jano. La responsabilità dei telai e delle sospensioni viene assegnata a un altro giovane tecnico, Francesco Faleo, mentre l'uomo delle trasmissioni è Luigi Bosco. Nessuno di loro ha esperienza di corse, ma hanno estro da vendere. Alla delibera delle Sport, ci pensano poi il collaudatore Giuseppe Gillio, di solidissima esperienza, e lo stesso pilota, Felice Bonetto.      

Prima prudenza, poi... La fucina della Lancia si trova nel Borgo San Paolo, dove si respira tutto del marchio. E il progetto delle Lancia Sport parte un po' in sordina, con la famiglia e i vertici aziendali tiepidi sul fatto di affrontare gli ingenti investimenti legati alle corse, se non con l'obiettivo di promuovere i prodotti di serie. C'è la speranza che il progetto abbia successo, senza durare a lungo. I più entusiasti sono Gianni Lancia, il capo dell'azienda, i tecnici e i piloti. Le vetture Sport, nelle intenzioni, devono essere veloci, quanto docili e poco stancanti da guidare. Come per i modelli di produzione, la Casa per tradizione non guarda alla concorrenza, ma preferisce sperimentare. L'ordine di realizzare una Sport arriva nell'estate 1952: il primo passo è la D20 (una berlinetta prima di 2.5, quindi di 3.0 litri), nel maggio 1953, poi a giugno è la volta della D23 spider, mentre a fine agosto arriva la D24, con motore 3.3. Un ritmo serratissimo di lanci in così poco tempo, tanto più che, nell'autunno 1953, viene varato anche il programma F.1. Tempistiche oggi impensabili, soprattutto pensando alle risorse e al personale di allora.

Progressione entusiasmante. Dopo la D20 berlinetta, sottopotenziata, arriva la D23 spider, una biposto di transizione verso l'arma finale: la D24, appunto. Quest'ultima scende in gara alla 1000 Km del Nürburgring. Il nuovo sei cilindri con bancate a V di 60 di 3.3 litri è montato davanti all'abitacolo: dotato quasi subito di lubrificazione a carter secco, di distribuzione a quattro alberi a camme in testa e di alimentazione a tre carburatori doppio corpo (Jano è contrario all'iniezione), il V6 eroga 245 cavalli (arriverà fino a 265) a 6.200 giri. Inteso come parte integrante del telaio tubolare a traliccio d'acciaio al cromo-molibdeno (del peso di poco superiore ai 70 kg: la carrozzeria disegnata da Pinin Farina è di alluminio), il motore risulta inoltre montato più basso di dieci centimetri rispetto a quello della D23: in più, sulla D24, il cambio a quattro marce è montato al retrotreno come il serbatoio del carburante , in blocco con il differenziale e con i freni a tamburo entrobordo (presenti anche davanti). Le sospensioni, molto robuste per poter affrontare le strade dissestate dell'epoca, prevedono uno schema anteriore a ruote indipendenti e quello posteriore a ponte De Dion, con semi-balestre longitudinali. La D24, che pesa a vuoto 740 chili, supera i 260 km/h.

Epilogo sfortunato. Non è la vettura più potente in gara, ma la D24 si rivela molto equilibrata, con un'ottima tenuta di strada, gran manovrabilità e frenata. La Sport della Lancia viene realizzata in soli quattro esemplari, dotati, per alcune gare, di motore 3.7. Gianni Lancia conserva inizialmente per il proprio museo una D23, una D24 e la sua erede, la D25. Regala al dittatore argentino Juan Domingo Perón una D24 completa di ricambi. Tutti gli altri materiali e accessori, tranne alcuni motori, vengono distrutti per ordine della Direzione generale della Casa nell'estate 1955, al termine dell'attività sportiva. Un epilogo triste, per una macchina bella e vincente (alla Carrera Panamericana 1953, alla Mille Miglia e alla Targa Florio del '54). Ma pure protagonista dell'incidente mortale occorso a Felice Bonetto durante la Carrera del 1953.

La Peugeot ha aperto gli ordini in Italia per la nuova 3008. La Suv è disponibile da subito nella versione elettrica e-3008 a partire da 49.780 euro e in quella elettrificata a benzina Hybrid 136 e-DCS6 a partire da 38.700 euro.

Più grande senza esagerare. La 3008 è cresciuta rispetto alla versione uscente, rimanendo comunque compatta rispetto alla concorrenza: 4,54 metri di lunghezza (+100 mm) e 2,73 metri di passo (+55 mm), 1,89 di larghezza (+50 mm) e 1,64 di altezza (+20 mm). Il bagagliaio ha una capienza di 520 litri, identica alla serie precedente, ma il valore scenderà a 470 sulla versione elettrica "dual motor" a trazione integrale.

Elettrica e ibrida per cominciare. Sviluppata sulla nuova piattaforma Stla Medium, la 3008 offre la scelta tra elettrico e ibrido mild: al lancio sono disponibili la e-3008 210 Standard Range da 210 CV e 345 Nm con batteria da 73 kWh (512-527 km di autonomia Wltp) e la Hybrid 136 e-DCS6 con il 1.2 turbobenzina da 136 CV abbinato al motore elettrico da 15 kW (5,5-5,6 l/100 km e 124-127 g/km).

PHEV ed elettriche più potenti in futuro. In futuro si aggiungeranno altri powertrain: le elettriche 230 Long Range da 230 CV e 343 Nm, con batteria da 98 kWh e 700 km di autonomia e la 320 Dual Motor 4WD da 320 CV, con batteria da 98 kWh per 525 km di autonomia. Anche le ibride plug-in, su cui non sono stati ancora diffusi dettagli tecnici, arriveranno a listino in un secondo momento.

La versione Allure. Gli allestimenti disponibili sono due, denominati Allure e GT. Il primo offre di serie le finiture esterne Meteor Grey, i vetri posteriori oscurati, gli interni in tessuto, i gruppi ottici Full Led, il pacchetto base di Adas, l'i-Cockpit con doppio schermo da 10", la retrocamera e i sensori di parcheggio posteriori, il climatizzatore automatico bizona, il sistema di apertura e avviamento keyless, i retrovisori riscaldabili, i cerchi in lega da 19" e, nel caso dell'elettrica, il caricatore di bordo da 11 kW. 

L'allestimento GT. La GT aggiunge le luci interne regolabili, la pedaliera in alluminio, i sedili sportivi riscaldabili rivestiti in tessuto e Alcantara, i gruppi ottici Pixel Led con abbaglianti automatici, i fari posteriori 3D Led, l'i-Cockpit con display curvo da 21", Virtual i-Toggles, navigazione TomTom con EV Route Planner (solo per l'elettrica), la piattaforma di ricarica wireless, il Drive Assist con cruise control adattivo e funzione Stop&Go, i sensori di parcheggio anteriori, il tetto nero a contrasto, il portellone elettrico, il volante riscaldabile e, per la sola versione elettrica, i cerchi da 20".

Gli optional. Per poter personalizzare il proprio esemplare, i clienti potranno scegliere la 3008 nelle tinte Blu Obsession, Bianco Okenite, Blu Ingaro, Grigio Artense, Nero Perla e Grigio Titanio, da abbinare a quattro diverse varianti degli interni, tutte con materiali scuri per le sedute. Tra gli optional figurano inoltre le telecamere a 360 gradi, il pacchetto completo di Adas di Livello 2, il pacchetto Clean Cabin per la purificazione dell'aria, il tetto panoramico, l'impianto audio Focal con 10 diffusori, gli interni in pelle, i sedili anteriori adattivi con funzione massaggio e le sedute posteriori riscaldabili. 

I prezzi di listino:
Peugeot 3008 Hybrid 136 e-DCS6 Allure: 38.700 euro
Peugeot 3008 Hybrid 136 e-DCS6 GT: 43.200 euro
Peugeot e-3008 Allure 210 CV: 49.780 euro
Peugeot e-3008 GT 210 CV: 54.780 euro

Roma ha perso la Formula E. Vani sono stati i tentativi di mantenere il doppio appuntamento iridato nel vicino autodromo di Vallelunga. Ma il mondiale con monoposto full electric correrà comunque in Italia il 13 e 14 aprile 2024 al Misano World Circuit, in Emilia-Romagna.

Nel cuore della Motor Valley. Per la prima volta, il Mondiale di Formula E si disputerà su un totale di 17 gare, celebrando in grande stile la decima stagione della propria storia. Il settimo e ottavo round della stagione si terranno in Italia, ma questa volta non si andrà sulle strade dell'EUR. Si cambia addirittura regione e si correrà in Emilia-Romagna, nel cuore della Motor Valley italiana, sul circuito dedicato alla memoria di Marco Simoncelli. Ad annunciarlo con orgoglio sono stati Andrea Abodi, Ministro dello Sport, e Stefano Bonaccini, presidente della Regione Emilia-Romagna. Abodi ha detto: "La Formula E rappresenta una grande opportunità per il nostro Paese. Dopo tanti meravigliosi anni a Roma, il prossimo ePrix italiano si terrà a Misano nel 2024". Bonaccini ha aggiunto: "La scelta di Misano come tappa italiana della Formula E rappresenta un ulteriore riconoscimento dello straordinario lavoro di squadra che ha fatto l'Emilia-Romagna la regione italiana con il maggior numero di eventi sportivi del Paese. n particolare nel motorsport, questo evento si aggiunge al ritorno della Formula 1 a Imola, alla MotoGP e alla Superbike. Congratulazioni agli organizzatori per questo nuovo traguardo".

Non solo circuiti cittadini. La Formula E continua a crescere e con essa la tecnologia portata in pista, che ha dato via a vetture sempre più efficienti, potenti e veloci. La prima gara in un impianto permanente della Formula E è stata disputata la scorsa stagione a Portland e l'esperimento è riuscito, con tanto di acclamazione da parte di team, piloti e degli stessi fan. Una gara che ha registrato ben 403 sorpassi totali in appena 32 giri di gara. Portland sarà nuovamente in calendario con un doppio evento, in programma il 29 e 30 giugno. Adesso, Formula E è pronta a raddoppiare, sfruttando l'opportunità di correre a Misano e replicare con delle gare movimentate e spettacolari.

Nonostante tutta l'attenzione sia rivolta verso la Utopia, la Pagani sta preparando anche una nuova versione speciale della Huayra. Con una foto ufficiale, la Casa di San Cesario Sul Panaro ha infatti confermato l'arrivo della vettura e l'ambientazione tra i cordoli potrebbe non essere casuale. Per il momento non conosciamo la data di debutto.

Potrebbe essere la Huayra Imola Roadster. Osservando la zona posteriore del prototipo, l'unica per il momento svelata con le camuffature applicate alla carrozzeria, si nota la presenza dell'ala fissa, del diffusore esteso fino ai lati e dell'airscoop centrale. Allo stesso tempo sono visibili i rollbar tipici della Huayra Roadster e il tetto aperto. In definitiva, l'ipotesi più probabile è che si tratti di una versione Roadster della Huayra Imola, svelata nel 2020 con motore da 827 CV e costruita in soli cinque esemplari con carrozzeria coupé. Se così fosse, rappresenterebbe uno step ulteriore rispetto alla BC Roadster da 802 CV, a sua volta derivata dalla Roadster del 2017.

Nell'arco di ventitré anni, il Ford Transit ha vinto cinque volte l'International Van of the Year Award (IVOTY), il riconoscimento più prestigioso nel settore europeo dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo Transit Custom è il veicolo commerciale dell'anno per il 2024. Nelle elezioni per l'IVOTY 2024, la giuria, composta da 24 membri delle principali testate specializzate di tutta Europa, ha assegnato il massimo dei voti alla nuova generazione del Ford, davanti al nuovo Iveco eDaily e al Renault Trafic E-Tech. Tra gli altri finalisti: Hyvia Master E-Tech H2, Mercedes-Benz eCitan e Opel Vivaro-e Hydrogen, a dimostrazione della diversità e della scelta di trasmissioni oggi disponibili nei settori dei veicoli commerciali leggeri. "Questa è la quinta volta che il Ford Transit vince l'IVOTY, la prima nel 2001 e la seconda nel 2007 con il modello capostipite della gamma che allora copriva anche il segmento dell'attuale Custom", spiega Jarlath Sweeney, presidente di IVOTY e dell'International Pick-up Award. "Subito dopo il lancio della variante autonoma da una tonnellata, il Transit Custom si è assicurato il primato nel 2013, poi di nuovo nel 2020 e ora per il 2024. Un risultato significativo". Ricevendo il premio IVOTY 2024 al Solutrans 2023 a Lione, Francia, Hans Schep, direttore generale di Ford Pro Europe, si è detto "molto orgoglioso: il nuovo Transit Custom è il furgone da una tonnellata preferito dai clienti europei, progettato per soddisfare esigenze ad ampio raggio. Oltre al nostro pluripremiato diesel, i clienti potranno presto scegliere anche le versioni elettriche e Phev: ogni modello è ricco di innovazione e connettività all'ecosistema Ford Pro, per aiutare le aziende dei nostri clienti a prosperare".  

Vittoria a due. Sia Ford Pro che Volkswagen Veicoli Commerciali hanno vinto tre volte l'International Pick-up Award (IPUA), dopo la proclamazione dei vincitori 2024 sempre al Solutrans. "A seguito dei test di gruppo IPUA 2023, svoltisi in Grecia il mese scorso, ha commentato ancora Sweeney, "è risultato impossibile separare i due modelli l'uno dall'altro, poiché sia il nuovo Ranger che l'Amarok sono stati co-sviluppati e vengono prodotti nello stesso stabilimento Ford in Sudafrica. Nonostante si tratti di un progetto di collaborazione, ogni produttore è riuscito a mantenere il proprio stile unico e le proprie caratteristiche di guida". Soddisfattissimo del doppio trofeo Hans Schep, mentre Karl Bernqvist, membro del board e responsabile degli acquisti di Volkswagen Veicoli Commerciali, ha sottolineato il "tris dell'Amarok in soli 14 anni di produzione: questa dimostrazione di fiducia onora tutto il nostro team".

Dopo aver vinto il Mondiale Endurance in classe LMP2 con il team WRT, Robert Kubica prova alzare ancora l'asticella della sfida. Il pilota polacco è già sceso in pista a Imola, all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari, per familiarizzare con la 499P in vista del prossimo Mondiale Endurance.

L'accordo con AF Corse c'è. Adesso manca solo l'approvazione della FIA per consentire al team italiano di schierare una terza vettura, condizione essenziale per portare Robert al volante della Hypercar del Cavallino. Il binomio Kubica-Ferrari è ovviamente allettante, soprattutto alla luce di quello che poteva essere - e purtroppo, per via dell'incidente - non è stato in F1. Robert non diventerà però un pilota ufficiale della Ferrari, pur guidando la 499P: il polacco sarà proprio alle dipendenze della AF Corse, il team che gestisce le attività in pista per conto di Maranello. Amato Ferrari, fondatore di AF Corse, ha commentato questo annuncio dicendo: "Il talento e la grande professionalità di Robert porteranno un valore aggiunto al nostro team".

Pronto a fare sul serio. Dal canto suo, Robert ha rimarcato la voglia di correre ad alti livelli e l'importanza di farlo nuovamente con una squadra italiana: "Questo è un team tra i più vincenti. Sono sicuro che faremo un grande lavoro insieme. In più, torno a far parte di una squadra italiana, altro aspetto non secondario

La Mini allarga ulteriormente la gamma della Countryman introducendo un terzo modello a benzina. Alle già note Countryman C 1.5 mild hybrid da 170 CV e JCW da 300 CV si aggiunge infatti la Countryman S All4. Questa versione adotta il quattro cilindri 2.0 turbobenzina mild hybrid 48V da 218 CV e 360 Nm, che può contare su un boost elettrico temporaneo di 14 kW (19 CV).

Sotto i 170 g/km. Il due litri è disponibile soltanto in abbinamento alla trazione integrale All4 e al cambio automatico. Per il momento, la Mini ha fornito i dati completi in merito alle prestazioni della S, ma ha confermato un dato di consumo omologato (Wltp) pari a 6,8-7,4 l/100 km e 155-169 g/km. Ulteriori dettagli saranno diffusi quando la S sarà inserita a listino nella prima metà del 2024 nelle versioni Essential, Classic, Favoured e John Cooper Works. Non sono invece stati ancora resi noti i dettagli commerciali relativi alle già annunciate versioni elettriche della vettura.

Cinquanta anni fa l'Italia passava dal boom economico all'austerità. Venne proibito l'uso delle auto la domenica, si abbassarono i termostati nelle case, l'illuminazione nelle strade, i limiti di velocità. Negozi, cinema e teatri chiusero i battenti a mezza sera. Era arrivata l'Austerity.

Drive Different, la mostra allestita dal Museo Nazionale dell'Automobile di Torino (in programma fino al 7 aprile) sul futuro della mobilità, si apre con il ricordo di quei mesi e continua con ciò che accadde quando il prezzo del petrolio tornò più o meno nei ranghi, e quasi tutto ricominciò come prima. Tra lezioni imparate e occasioni perdute, il percorso ci porta ai nostri giorni. Due nuove guerre minacciano la stabilità del pianeta, le riserve energetiche sono tornate un'arma di ricatto, il Medio Oriente ha ripreso fuoco, tra stragi mai viste e ritorsioni inumane. E mentre questo accade, l'equilibrio ambientale della Terra si è incrinato, senza più ombra di dubbio: il 7 luglio 2023, l'Onu ha dichiarato che l'innalzamento termico è ormai "fuori controllo". Tutto il mondo passa dall'Austerity all'obiettivo della sostenibilità, con i trasporti chiamati a fornire le risposte più urgenti. Con l'automobile che deve così compiere scelte epocali.

Il percorso. Dopo aver rivissuto gli alti e ai bassi del decennio produttivo 1963-1973, il visitatore passa a uno strano veicolo-provocazione (il monovolume concettuale Kar-a-sutra disegnato dall'architetto Mario Bellini nel 1972), assistendo all'interno di una proiezione circolare di 23 metri a un viaggio tra ieri e oggi. Come eravamo e come siamo, in auto, autobus, treno, aereo, nave. Tornano i primi passi dell'energia eolica, del solare, delle celle a combustibile: tutti traguardi, a ben vedere, raggiunti molto tempo fa, ma su cui gli investimenti a un certo punto si sono fermati. I visitatori incontrano poi i grandi protagonisti dell'effetto serra: i comparti produttivi, energetici e naturalmente il settore trasporti, esaminato in dettaglio. Da lì si dispiega la rosa tecnologica delle possibili soluzioni: le piattaforme elettriche più moderne, le metodologie e le possibilità dei carburanti sintetici, il van fuel cell già in produzione, i trasporti pesanti green a portata di mano (a patto di produrre l'idrogeno in maniera energeticamente vantaggiosa). Infine, il ben più difficile fronte dei mezzi aerei e navali. Un'altra sala presenta alcuni aspetti della metropoli del futuro, partendo anche da esempi concreti, attuabili nel presente. E con il bollino dei ricercatori del Politecnico di Torino e del MIT di Boston. In tutto questo, per una volta, le auto del Museo sono più scenografia che sostanza. Tranne le ultime due, delle Lancia. Una nata nel 1973, quando la storia prende avvio. L'altra appena svelata (la splendida showcar PU+RA) e che dovrebbe guidarci verso le strade del domani.

Stellantis prosegue il ridimensionamento della propria presenza all'interno dell'enorme complesso produttivo della Opel a Rüsselsheim, nel Land tedesco dell'Assia. Vgp, una società belga specializzata nella gestione di immobili logistici e industriali, ha acquistato tre lotti di terreno con una superficie totale di oltre 700 mila metri quadrati all'interno della storica fabbrica del Blitz.

Riqualificazione. L'operatore immobiliare ha già presentato un progetto di intervento per le aree acquisite: su 350 mila metri quadrati sarà realizzato un "business park" per piccole e medie imprese industriali e tecnologiche, che potranno beneficiare di una posizione geografica strategica: l'area dista circa 30 minuti di auto da Francoforte, meno di 15 dall'omonimo aeroporto e 20 da altre importanti città come Magonza e Wiesbaden. Inoltre, il polo ha un accesso diretto alla strada statale B43 e a uno scalo portuale sul fiume Meno, è vicino a quattro autostrade (A3, A60, A67, A671) ed è collegato direttamente con la stazione ferroviaria denominata, non a caso, Rüsselsheim Opelwerk. Le caratteristiche indicate dalla Vgp suggeriscono che si tratti dell'area M, una zona del complesso più volte apparsa nelle ricostruzioni della stampa tedesca su una strategia di ottimizzazione degli spazi, che dovrebbe includere pure la Adam Opel Haus, la storica palazzina un tempo sede centrale della Casa tedesca. Tra l'altro, Stellantis si è già impegnata a riaffittare le proprietà, per poi lasciarle libere gradualmente per la loro riqualificazione.

Le altre dismissioni. La cessione, di cui non stati rivelati i dettagli finanziari, rientra nel piano di razionalizzazione degli spazi immobiliari avviato dalla Opel subito dopo il passaggio del controllo alla PSA: la direzione, per risolvere l'eccessivo "sovradimensionamento" delle strutture di Rüsselsheim (una superficie totale di oltre 2 milioni di metri quadrati, più di quella occupata dal Principato di Monaco), ha già ceduto parti del complesso all'Ikea e al fornitore di servizi ingegneristici Segula. Stellantis sta conducendo o ha già definito analoghe operazioni di dismissione anche in Italia e diversi altri Paesi: a Torino sono stati venduti gli uffici del Lingotto, a Cassino e a Grugliasco sono in vendita, rispettivamente, una vecchia palazzina direzionale e l'ex impianto Maserati, mentre negli Stati Uniti si sta valutando il destino di 18 strutture, tra cui la sede storica della Chrysler ad Auburn Hills, e in Francia sono stati ceduti 42 ettari di terreno nell'area meridionale della fabbrica della Peugeot a Sochaux.

La Alpine ha annunciato oggi la propria formazione di piloti per competere nel Mondiale Endurance 2024: la new entry è Mick Schumacher, figlio del leggendario campione di Formula 1, Michael Schumacher. Il tedesco, dopo aver corso senza grande fortuna in F.1, si avventura nell'endurance, unendosi a un team di piloti già affermati e talentuosi.

Un mondo diverso. Schumacher, che ha vinto in F4 e Formula 3 Europea, prima di trionfare nel campionato di Formula 2, ha corso per il team Haas F1 nel 2021 e 2022, per poi assumere il ruolo di pilota di riserva alla Mercedes. La sua decisione di passare alla categoria Hypercar dell'endurance rappresenta non solo un cambio importante di categoria, ma anche l'inizio di nuova sfida per il giovane pilota tedesco. L'esperienza di Mick in Formula 1, combinata con i suoi successi nelle categorie minori, suggerisce che possiede le competenze necessarie per adattarsi velocemente a questo nuovo mondo. La sua prima esperienza con un prototipo di endurance lo scorso ottobre, sotto l'occhio attento dei suoi futuri compagni di squadra Alpine, ha dato ottime indicazioni per il futuro. La Alpine, sotto la direzione di Bruno Famin, ha espresso entusiasmo per l'arrivo di Schumacher, sottolineando la sua velocità, affidabilità e spirito di squadra. Questi attributi, insieme alla sua giovane età e alla sua crescente esperienza, sono visti come elementi cruciali per competere nella Top Class del WEC.

L'entusiasmo di Mick. Il tedesco ha commentato dicendo: Per me inizia un nuovo capitolo con Alpine nella categoria Hypercar del Mondiale Endurance. La vettura è impressionante e non vedo l'ora di cominciare. Sono cresciuto con le monoposto, quindi guidare un'auto con ruote coperte e abitacolo chiuso è una grande opportunità per affinare le mie capacità di guida. In quest'ultimo anno le corse mi sono mancate, perché correre è ciò che amo fare da quando ero un bambino ed è stato difficile restare a guardare gli altri piloti andare in pista. L'endurance è una sfida nuova per me e sono sicuro che l'anno prossimo condivideremo grandi momenti insieme alla Alpine.

La line-up 2024. Schumacher va a unirsi a una squadra già affiatata che nel proprio roster quatrro francesi - Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere, Charles Milesi e Paul-Loup Chatin, oltre all'austriaco Ferdinand Habsburg. Bruno Famin, vicepresidente Alpine Motorsport, ha detto: Siamo orgogliosi di svelare i sei piloti che correranno con noi nella categoria Hypercar 2024. Volevamo piloti veloci e affidabili, ma anche dal forte spirito di squadra. Siamo assolutamente felici di avere questi sei piloti e ci auguriamo che ognuno di loro apporti la propria esperienza e le proprie qualità al progetto, ad esempio Charles con la sua giovane età, Nicolas con la sua esperienza nell'Endurance per fare da mentore ai piloti più giovani, e anche Mick, con la sua esperienza maturata ai massimi livelli. Sarà anche la sua prima incursione nell'Endurance, ma il suo entusiasmo per il progetto e la sua volontà di unirsi a noi sono palpabili. Sono sicuro che sarà una vera risorsa". La livrea della nuova A424 sarà svelata nel corso di un evento che si terrà il 7 febbraio 2024.