Ferrari SF90 Stradale - Versione Speciale o nuova XX? Al Ring c'è un prototipo misterioso

4 Ruote - Set 07,2022

Che sia la SF90 Versione Speciale oppure no, questo prototipo Ferrari è destinato a scaldare gli animi degli appassionati. Perché il modello di serie che ne deriverà innalzerà ulteriormente l'asticella delle prestazioni della gamma del Cavallino, proponendosi come versione divora-cordoli dell'ibrida plug-in di Maranello. Al momento, però, non c'è nulla di certo: potrebbe trattarsi di una versione da pista destinata al programma Corse Clienti, oppure di un prototipo con delle appendici aerodinamiche provvisorie pensate per simulare i livelli di carico di (molto meno vistosi) spoiler ed estrattori di nuova concezione. Nulla per il momento è certo, ma non è da escludere che quest'auto possa essere il "regalo" per i 75 anni della Rossa. ancora presto per dirlo, ma se questa ipotesi dovesse rivelarsi vera, la presentazione dovrebbe essere imminente.

Nuova "XX"? Forse. Il muletto immortalato in queste foto spia è stato portato negli scorsi giorni al Nürburgring insieme a un altro esemplare della SF90 Stradale (con aerodinamica meno estrema) da un camion generalmente utilizzato da AF Corse per le vetture delle Competizioni GT. I tecnici del Cavallino hanno portato in Germania anche un Fiat Ducato carico di parti di ricambio, probabilmente per collaudare le vetture con diversi setup. Non dovrebbe dunque trattarsi della tanto chiacchierata SF90 Versione Speciale avvistata (forse) negli scorsi mesi durante i collaudi su strada, ma di un modello "track only". Una sorta di nuova "XX" destinata a essere utilizzata soltanto in pista da una ristretta cerchia di clienti. Sembra infatti difficile che, con l'arrivo della 296 GT3 e della nuova hypercar per Le Mans, la Ferrari voglia proporre un terzo modello pensato per le competizioni. Anche perché l'architettura ibrida da 1.000 cavalli della SF90 Stradale dovrebbe subire pesanti limitazioni per rientrare nei regolamenti dei vari campionati mondiali (a meno che non sia pensata per il monomarca Ferrari Challenge). dunque molto più probabile che a Maranello vogliano creare una nuova sportiva da track day pensata per far divertire in pista i clienti più fedeli.

Tante (piccole) modifiche. Oltre al vistoso alettone posteriore, questo prototipo è caratterizzato da diverse modifiche che al primo sguardo potrebbero passare inosservate. All'anteriore, per esempio, si può notare un paraurti modificato con uno splitter inferiore e, probabilmente, delle prese d'aria modificate. Non è da escludere che in luogo del piccolo bagagliaio anteriore della Stradale possa trovare spazio un estrattore pensato per incrementare il carico aerodinamico sull'asse anteriore. Passando alla coda, le forme della vettura sono state modificate e ora la zona del cofano motore ha una nuova conformazione rialzata, come si può notare da alcune foto, come quella qui sopra. Questo potrebbe indicare anche l'assenza di uno spoiler posteriore integrato, che potrebbe così essere sostituito dal grande alettone montato sul prototipo.

Rimarrà ibrida. Oltre alle classiche pellicole di camuffatura, sulla carrozzeria sono presenti molti adesivi, alcuni dei quali sono sponsor della Ferrari in vari campionati, mentre altri - come Adler Plastic per i materiali compositi, Sabelt per le dotazioni di sicurezza, Rotiform per i cerchi e Shell per i carburanti - potrebbero essere stati coinvolti nello sviluppo della vettura come partner tecnici. Tra i vari sticker presenti sull'auto, tuttavia, ce n'è uno, giallo, che indica la presenza di un sistema ibrido: la SF90 Stradale ha un powertrain da plug-in hybrid e la sua evoluzione da pista dovrebbe mantenere la stessa configurazione. Non dovendo sottostare a particolari limitazioni a livello omologativo, però, il propulsore della versione da track day potrebbe così superare di slancio i 1.000 CV della sorella targata.

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Tasse sull'auto - Ecco quanto incassano lo Stato italiano e gli altri Paesi europei

4 Ruote - Set 07,2022

Le tasse sono sempre una fonte di grande dibattito, ancor di più in periodi di campagne elettorali come quello attuale. Ma quanto pesa l'auto sulle tasche gli italiani in termini di prelievi fiscali? E quanto incassa lo Stato? Le risposte arrivano dalla guida annuale pubblicata dall'Acea: in media, ogni veicolo in circolazione sulle strade italiane genera un contributo per l'erario di 1.727 euro, un dato elevato, ma inferiore (e anche di parecchio) ad altri Paesi europei. 

Il confronto. Tra i principali Paesi del Vecchio continente il più "affamato" di introiti è il Belgio, che conquista la vetta della classifica dei maggiori prelievi fiscali con 2.892 euro, seguito dalla Finlandia con 2.723, dallì'Irlanda con 2.438, dall'Austria con 2.409, dalla Danimarca con 2.217 e dall'Olanda con 2.160 euro. Il dato italiano è quasi analogo a quello della Germania (1.764 euro) e di poco superiore a quello francese (1.625 euro). Decisamente inferiori sono i prelievi a carico dei portoghesi (1.290 euro), dei greci (1.264) e, soprattutto, degli spagnoli (1.148). In un'Unione europea che incassa 375 miliardi di euro dalle tasse sull'auto, l'Italia conquista il podio nella classifica del tributo forse più controverso e dibattuto, le accise sui carburanti. Il nostro Paese è secondo solo all'Olanda nel caso della benzina, con poco più di 700 euro per mille litri, contro gli oltre 800 sborsati dagli olandesi, mentre sul gasolio si piazza al primo posto, davanti al Belgio, con un dato superiore ai 600 euro. All'ultimo posto, in entrambi i casi, si posiziona l'Ungheria con meno di 360 euro. A ogni modo, va ricordato come i dati vadano presi con le pinze, viste le differenze di reddito esistenti tra i vari Paesi europei e il relativo impatto sul potere d'acquisto dei diversi livelli salariali e, in generale, del costo della vita.

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Gruppo BMW - Nel 2023 i primi interni 100% vegani

4 Ruote - Set 07,2022

Nel 2023 il gruppo BMW lancerà i primi veicoli con interni completamente vegani, grazie al ricorso a materiali innovativi con proprietà simili alla pelle. Il costruttore bavarese intende così rispondere a una crescente e specifica domanda di mercato, ma punta anche a ridurre le emissioni di anidride carbonica nell'intero ciclo di vita di ogni vettura.

Maggior sostenibilità. Nel quadro del suo percorso verso la neutralità climatica, Monaco ha deciso di ricorrere sempre più a materiali innovativi per aumentare la sostenibilità nella produzione dei veicoli. A tal fine, è prevista una progressiva sostituzione delle materie prime di origine animale, che in futuro si troveranno solo in aree non visibili al cliente, per esempio in sostanze cerose come la gelatina utilizzata nei rivestimenti protettivi, la lanolina nelle vernici, il sego come additivo negli elastomeri e la cera d'api come fondente per le vernici. Il materiale vegano, che si aggiungerà ad altri tessuti alternativi alla pelle e sarà utilizzato soprattutto per i volanti, consente di ridurre le emissioni di circa l'85% rispetto ai tradizionali pellami. Finora, circa l'80% delle emissioni prodotte era sotto forma di gas metano proveniente dall'allevamento del bestiame. Il restante 20% era legato alla lavorazione della pelle bovina, un'attività ad alta intensità energetica e idrica.

La neutralità climatica. Le strategie di decarbonizzazione del gruppo BMW prevedono diverse misure, dall'utilizzo di elettricità verde nella produzione e nella catena delle forniture al crescente ricorso a materiali secondari e a materie prime naturali, da motori elettrici e a combustione altamente efficienti alla crescita dei tassi di riciclaggio. Per esempio, i tappetini dei vari modelli sono realizzati in monomateriale per evitare miscele difficili da riutilizzare. In tal modo, il costruttore bavarese risparmia ogni anno circa 23.000 tonnellate di CO2 e altre 1.600 tonnellate di rifiuti. Il gruppo sta anche collaborando con delle start-up per sviluppare materiali innovativi a base biologica in grado di ridurre le emissioni di circa il 45%.  

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Crash test Euro NCAP - Cinque stelle per Tesla Model Y e Kia Niro

4 Ruote - Set 07,2022

L'Euro NCAP ha pubblicato i risultati di una nuova tornata di crash test. Le vetture prese in esame sono le Kia Niro, Genesis GV60Tesla Model Y le Ora Funky Cat e Wey Coffee. Tutte le auto sono state promosse con il massimo dei voti, ottenendo le cinque stelle, ma nel caso della Kia Niro questo risultato è valido solo in presenza del pacchetto Safety: senza, la sua valutazione si ferma a quattro stelle. Tra le nuove certificazioni (effettuate senza svolgere veri e propri crash test sui modelli, ma utilizzando i dati di vetture con la stessa meccanica) vi sono anche quelle delle Hyundai i20 (quattro stelle come la Bayon) e delle versioni elettriche dei van Stellantis, Citroen ë-Berlingo, Opel Combo e-Life e Peugeot e-Rifter, accomunati con quattro stelle ai gemelli con motori termici.

Kia Niro. Come detto, la cinque porte coreana è stata collaudata in due differenti versioni, quella base e quella dotata del pacchetto Safety. Quest'ultimo aggiunge alcuni sistemi di sicurezza attiva e di assistenza alla guida, un dettaglio che fa la differenza nei test condotti dall'ente europeo per la sicurezza delle automobili. La versione di base della Niro, infatti, ha ottenuto quattro stelle per via di un punteggio del 60% nella sezione Safety Assist. Con gli Adas aggiuntivi, invece, questa valutazione sale al 79%, facendole ottenere le cinque stelle. In entrambi i casi i valori rilevati nelle altre tre sezioni sono gli stessi, o quasi: 91% nella protezione degli occupanti adulti, 84% in quella dei bambini e 75% per gli utenti vulnerabili della strada, valore che sale al 76% sugli esemplari con Safety Pack.

Tesla Model Y. Pur essendo arrivata sul mercato ormai da diversi mesi, la più piccola delle Suv Tesla è stata messa alla prova soltanto ora dall'Euro NCAP. L'elettrica a ruote alte (nella sua versione prodotta nella Gigafactory di Berlino) ha confermato l'elevato livello di sicurezza della sorella Model 3, ottenendo le cinque stelle con valutazioni praticamente impeccabili. A brillare sono i risultati nei test sulla protezione dei passeggeri adulti (97%, raggiungendo il massimo punteggio nell'urto laterale) e sui dispositivi di assistenza alla guida (98%). Quest'ultimo valore è penalizzato solo dalla frenata automatica d'emergenza, prova in cui la Model Y ha ottenuto 5,7 punti su 6: negli altri tre test Adas - limitatori di velocità, monitoraggio dello stato degli occupanti e Lane Support System - l'americana ha raggiunto il massimo dei voti (3/3, 3/3, 4/4). Molto bene anche i risultati ottenuti nei classici crash test per quanto riguarda la protezione dei bambini (87%) e degli utenti vulnerabili della strada (82%).

Genesis GV60. La Genesis GV60 si è distinta per ottimi risultati in tutte le prove, fatta eccezione per il 63% rilevato nella protezione di pedoni e ciclisti. Negli scontri con persone a bordo, la coreana del gruppo Hyundai-Kia ha offerto una buona protezione per ginocchia e femori dei passeggeri anteriori, mentre è stata solo marginale quella relativa al colpo di frusta di chi siede dietro. Nonostante questo la Suv ha raggiunto l'89% nei test sugli adulti, l'87% in quelli sui bambini e l'88% nei sistemi di assistenza alla guida.

Ora Funky Cat. La piccola elettrica cinese (è lunga 424 cm e ha un motore da 171 CV) ha ottenuto le cinque stelle brillando sia nei test sulla protezione dei passeggeri adulti (92%, un valore secondo solo alla Tesla) e nei Safety Assist (93%). Sono infatti state valutate come "buone" le protezioni delle varie aree critiche del corpo degli occupanti nei differenti crash test, a eccezione di quella del torace del guidatore, giudicata come "marginale". Buoni anche i livelli di protezione dei bambini (83%) e degli utenti vulnerabili della strada (74%).

Wey Coffee. Anche la grande Suv cinese ha ottenuto le cinque stelle, pur con qualche imperfezione. Nell'urto contro la barriera rigida, per esempio, il portellone posteriore si è aperto, facendo perdere qualche punto all'ibrida plug-in, che ha ottenuto il 91% nella protezione degli adulti e l'87% in quella dei bambini. Il paraurti anteriore offre una buona protezione sia per le gambe sia per il bacino degli utenti vulnerabili, test in cui la Coffee ha ottenuto il 79%, e gli Adas presenti a bordo sono di altissimo livello: l'Euro Ncap li ha premiati con una valutazione del 94%, penalizzata solo dal 2,4/3 nei limitatori di velocità e dal 5,7/6 nella frenata automatica d'emergenza.

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I 100 anni di Monza - Un docu-film celebra l'Autodromo

4 Ruote - Set 07,2022

Abbiamo visto in anteprima in casa dell'Automobile Club Milano il Tempio della Velocità, il film (dura circa un'ora e 40 minuti) che andrà in onda il 9 settembre in prima serata su Rai 2. Ve lo raccomandiamo, perché è un bel modo per celebrare come si deve il centenario dell'Autodromo nazionale di Monza, conosciuto in tutto il mondo, proprio alla vigilia del G.P. d'Italia di Formula 1.

Rai e Aci. Si tratta di una coproduzione Rai Documentari e Moviheart di Massimiliano La Pegna, con il contributo di Rai Teche e il patrocinio di Automobile Club Italia. La bella regia è di Tommaso Cennamo, che lo ha scritto insieme a Umberto Marino, con la consulenza del bravo giornalista sportivo Pino Allievi, testimone oculare di tanti momenti e autore tra l'altro di Monza 100 Il podcast dell'Autodromo, una serie in otto puntate disponibile su tutte le piattaforme di streaming audio e prodotta da Dr Podcast Audio Factory LTD per l'Autodromo Nazionale Monza. Molto efficace, poi, la partecipazione dell'attore e doppiatore ligure, Francesco Pannofino.

Un'avventura. Proprio il regista Cennamo ci racconta: stata una vera avventura perché non conoscevo la storia di Monza, certo sapevo dell'autodromo come appassionato di F.1, ma non avevo idea di quanta storia ci fosse dietro a questo circuito. Un monumento nazionale. Ed è stato incredibile perché ripercorrendo le sue vicende ho rivisto le avventure di questi miti, di questi piloti, veri e propri eroi, mi viene da dire gli Avengers del circuito, anche con le loro vite rocambolesche. Ed è stato bello lavorare con gli addetti al circuito e sentire come queste persone lo percepiscano come casa propria. stato veramente incredibile. Tutti hanno reso possibile questa bella avventura. Io sono un napoletano trapiantato a Roma che si è occupato di un lavoro molto lombardo. Non era facile raccontare cento anni di storia senza essere ripetitivi, anche perché abbiamo visionato e tagliato una montagna di immagini.

Parallelismo temporale. Il documentario scorre via in un gradevole passaggio tra le spettacolari immagini di ieri e il racconto di oggi, interpretato da Pannofino e da Mario Acquati, storico proprietario della Libreria dell'Autodromo e a sua volta pilota sullo stradale brianzolo, che racconta il suo rapporto con il circuito a bordo di una Lancia Flaminia convertibile, che lui guida, a ritmo da passeggio, nel tempio della velocità. Le tappe della storia dell'autodromo sono ben delineate, fin dall'inizio, anche riguardo alle motivazioni che hanno condotto a scegliere, per il primo impianto permanente italiano e il terzo nel mondo (dopo quelli di Brooklands e Indianapolis), una location immersa in quel parco dove, nel 1900, era stato assassinato il re Umberto I. Un impulso che porta le Case, gli organizzatori a pensare di dover realizzare in fretta un impianto permanente per il collaudo delle vetture, che potesse sperimentarne le prestazioni limite e accostare un pubblico sempre più ampio alle corse e all'automobile, in piena era futurista. 

Emozioni forti. Nel documentario si susseguono le immagini dell'autodromo ultimato in 110 giorni, le gesta degli anni ruggenti dell'automobilismo d'anteguerra: Varzi contro Nuvolari, Alfa Romeo contro Mercedes e Auto Union. Il dopoguerra difficile, la ricostruzione completa dell'impianto ingombro di residuati bellici, con le corse che ricominciano nel 1949. Tutto rinasce con l'Alfa Romeo, la Ferrari e nuovi campioni. Le velocità incredibili per l'epoca, i più importanti incidenti mortali (tranne quello di Jochen Rindt, nel 1970), le tante modifiche realizzate al tracciato per renderlo più veloce (negli Anni 50 torna l'Anello d'alta velocità), ma anche più sicuro e meglio integrato nel parco che lo ospita. E tanta emozione, per le auto italiane e i piloti che sono stati protagonisti all'Autodromo. Parliamo di Nino Farina (primo con l'Alfa Romeo nel 1950), di Alberto Ascari (Ferrari, nel 1951 e '52) e Ludovico Scarfiotti (nel 1966, che non appare, ultimo italiano ad aggiudicarsi il G.P. d'Italia). D'effetto anche le immagini delle epopee degli anni 70 con Niki Lauda e Clay Regazzoni (due volte vincitore del G.P. d'Italia, nel 1970 e '75) e di Michael Schumacher, grande protagonista a cavallo dei 2000. Senza dimenticare le moto, con il gigante Giacomo Agostini, che proprio a Monza nel 1966 si aggiudica il primo di 15 titoli mondiali.

Voci illustri. Tante anche le testimonianze di personaggi prestigiosi della Formula 1, tra cui quelle di Luca Cordero di di Montezemolo, di Piero Ferrari, Flavio Briatore, Ercole Colombo (storico fotografo delle corse), Mattia Binotto, Stefano Domenicali, oltre ad Angelo Sticchi Damiani, Giuseppe Redaelli (presidente Autodromo Nazionale Monza) e Lorenzo Ardizio (curatore del Museo Alfa Romeo). Tra i piloti, Arturo Merzario, Jean Alesi, Charles Leclerc (che a Monza ha trionfato nel 2019, sopra una marea rossa di tifosi), Eddie Irvine, Michela Cerruti, Giancarlo Fisichella. Insomma, un film tutto da vedere, che racconta di un patrimonio da celebrare, ma che andrà preservato con ogni energia anche in futuro.

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Dodge Charger e Challenger - La versioni Scat Pack Swinger omaggiano la Dart anni 70

4 Ruote - Set 07,2022

Prosegue la pioggia di serie speciali ideata dalla Dodge per celebrare le sportive con motore V8. Parliamo della serie Last Call, che si arricchisce ora di una nuova variante: le Charger e Challenger Swinger basate sulle varianti Scat Pack Widebody. La Dodge costruirà 1.000 esemplari per ognuna delle varianti di carrozzeria. Il motore è il V8 Hemi aspirato 6.4 litri da 485 CV.   

Verde e oro come la Dart degli anni 70. Rifacendosi a un allestimento della Dart proposto dal 1969 al 1976, la Dodge offrirà le versioni Swinger solo nei colori F8 Green, Sublime Green o White Knukle. La personalizzazione principale è data dalla fascia verde applicata ai parafanghi posteriori e al cofano del bagagliaio, dove è presente anche la scritta in corsivo "Swinger". Specifica è anche la finitura Gold School dei cerchi di lega, utilizzata anche per l'airscoop della Challenger. Gli interni sono foderati di pelle Nappa nera e Alcantara con cuciture verdi, mentre sulla plancia sono presenti gli inserti Mod Grain. 

 

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Immatricolazioni - Solo il lungo termine positivo da inizio anno

4 Ruote - Set 07,2022

Il noleggio a lungo termine è l'unico canale in positivo da inizio anno (+1,82%), grazie a un ottimo agosto, chiuso a +76,38%, per un totale di 17.015 nuove immatricolazioni. Bene anche finalmente il breve termine che, dopo l'eccellente +58,7% di luglio, chiude l'ottavo mese dell'anno a +46,67% pur rimanendo distante dalle annate migliori ante-Covid, contenendo il passivo del 2022 a -28,38%. La quota di mercato del rent-a-car rimane attorno al 5% (quasi la metà rispetto agli anni d'oro), mentre il noleggio a lungo termine supera il 21% di market share, oltre 4 punti in più rispetto al 2021, quota che, nel mese di agosto, arriva addirittura al 24%. Bene anche gli acquisti delle società, a +22,51%, parzialmente frutto degli incentivi (che prossimamente verranno estesi anche al noleggio a lungo termine, ma con importi (chissà poi perché?) dimezzati. Il tutto mentre il settore dei privati perde l'8,4% con circa 3.800 targhe mancanti. Il saldo dei primi 8 mesi è attorno alle 520.000 immatricolazioni, quasi 145.000 in meno dello scorso anno. La market share dei privati è scesa al di sotto del 60%, oltre 2 punti e mezzo in meno, non raggiungendo neppure il 58% ad agosto.

Male i Vcl. Tutti i canali hanno perso terreno ad agosto nelle immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri: i privati (ditte, artigiani e professionisti) hanno fatto segnare -13,61%, le società in proprietà e in leasing -15,1%, il noleggio a lungo termine -19,85%, il noleggio a breve termine -19,87%, le autoimmatricolazioni -0,88% (con le immatricolazioni a uso proprio delle concessionarie che hanno immatricolato qualche unità in più rispetto all'agosto 2021). Nel cumulato, è soltanto il lungo termine a mantenersi al di sopra della linea di galleggiamento, grazie alle eccellenti performance dei primi mesi dell'anno: +18,54% (oltre 5.000 targhe in più), mentre la quota di mercato si mantiene attorno al 32% (oltre 8 punti in più rispetto al 2021). Il forecast di Dataforce per il 2022 ipotizza così 1.243.000 nuove immatricolazioni per le auto, con una flessione rispetto al 2021 del 15%, mentre, sul versante dei veicoli commerciali leggeri, si prevede un volume di 156.000 unità, a -9,1% sul 2021. L'unico canale a rimanere in attivo rispetto allo scorso anno sarà il lungo termine sia tra le auto, sia tra i veicoli commerciali leggeri.

Le Case. Le crescite dei costruttori ad agosto hanno visto Fiat a mettere a segno un +16,44%, Ford (terza in classifica) un +20,38%, Toyota (quarta) un +12,46%, Peugeot (quinta) addirittura un +29,99%. Bene, nelle posizioni successive, anche Audi (+41,23%), Citroën (+96,43%), Dacia (+16,67%) e Lancia (+37,11%). Da segnalare l'ennesimo exploit di DR, che con quasi 2.000 immatricolazioni ad agosto ormai si posiziona sullo stesso livello di Opel, supera Jeep, Skoda e Nissan, e si avvicina a Kia, BMW e Mercedes. E questo malgrado la Casa molisana sia in fondo alla graduatoria delle marche più virtuose nel livello di emissioni di CO2, con una media di 158 g/km... Intanto anche Alfa Romeo, grazie alla Tonale, ha ripreso quota: quasi raddoppia le immatricolazioni rispetto all'agosto 2021 e, grazie ai risultati positivi dell'estate, ritorna in attivo nel cumulato annuale.

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Fuoristrada - Dal 30 settembre la fiera dell'off-road in Versilia

4 Ruote - Set 07,2022

Dal 30 settembre al 2 ottobre 2022 i veicoli per il fuoristrada saranno i protagonisti di un evento internazionale a loro interamente dedicato. Si tratta della "Fiera Internazionale Fuoristrada" organizzata nel cuore della Versilia, tra Viareggio e Massarosa, dalla Federazione Italiana Fuoristrada: gli appassionati potranno non solo di ammirare mezzi, accessori o tutte le offerte legate al mondo fuoristradistico, ma anche partecipare a tour adatti a ogni esigenza o gusto.

I percorsi. Uno dei tragitti previsti è dedicato alla scoperta della Cave del Corchia, nel Parco regionale delle Alpi Apuane: riservato a tutti i veicoli fuoristrada dotati di 4 ruote motrici e ridotte, il percorso prevede quasi quattro ore di guida lungo un itinerario di circa 100 Km. Cultura ed enogastronomia sono, invece, alla base del Tour Bio in 4x4, riservato sia ai veicoli a trazione integrale che alle Suv. Infine, per gli amanti delle leggende automobilistiche, è in programma la seconda edizione del Tour Storico, dedicato ai veicoli 4x4 con almeno 25 anni di età.

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Volvo XC20 - Piccolo è bello, anche nel premium (elettrico)

4 Ruote - Set 07,2022

Se il futuro elettrico rischia di mettere a repentaglio le auto compatte in particolar modo quelle di fascia premium, dove dettano legge i margini di guadagno le eccezioni alla regola non mancano: è il caso della Volvo, che nel suo campionario a batteria ha previsto anche la taglia small. Nella fattispecie, parliamo di una Suv più compatta dell'attuale XC40 e realizzata su una piattaforma nativa elettrica fornita dalla Geely: la chiamiamo XC20, ma il nome potrebbe anche essere diverso, ché la Casa sembra aver deciso già a partire dalla futura XC90 elettrica, forse denominata Embla di abbandonare le sigle alfanumeriche per i nuovi arrivi della gamma a corrente.

Quando esce? Il progetto di una Volvo compatta è stato da tempo anticipato dall'ex ceo della Casa, Hkan Samuelsson, salvo poi rimanere sullo sfondo nella comunicazione della Casa svedese, di questi tempi impegnata ad ampliare l'offerta verso l'alto: a fine anno, come annunciato, sarà infatti presentata una grande Suv elettrica che, per un certo periodo di tempo (non meglio precisato) affiancherà la XC90 attuale (termica), per poi sostituirla. Una data certa per la XC20, invece, non è per ora disponibile. Tuttavia, il progetto non è stato abbandonato; casomai potrebbe subire qualche ritardo visti gli scenari socio-economici attuali, che stanno spingendo le Case a rivedere i propri piani. Ma, già dal 2025, la Volvo ambisce coprire la metà delle vendite complessive con vetture elettriche. E per centrare tale obiettivo, un modello che possa ampliare il bacino di clientela raggiungibile, serve.

Pianale versatile. La base di partenza è una piattaforma, la Sea (Sustainable experience architecture), che allo stesso tempo è garanzia di accessibilità al modello (per un buon numero di clienti) e fonte di redditività (per il marchio svedese). Realizzata in Cina sotto il coordinamento diretto della Geely (a differenza dell'architettura della XC40, che è comune ma sviluppata dalla Volvo in Svezia), la Sea viene infatti condivisa con altri prodotti appartenenti alla medesima galassia industriale: la Smart #1 (frutto della joint-venture paritetica tra Geely e Mercedes) e la Lynk & Co 05: una circostanza che permette alla Volvo di ottenere costi industriali particolarmente favorevoli.

Dimensioni e batteria. Viene da chiedersi se ciò non vada a discapito della qualità costruttiva, che ai clienti europei e in modo particolare agli aficionados della Volvo sta molto a cuore. A tal proposito, è bene ricordare che la Sea è un'architettura soltanto elettrica, campo in cui la Cina ha accumulato ormai una certa esperienza. Il pianale nativo, poi, offre un altro vantaggio: pur con dimensioni più contenute rispetto a quelle della XC40 (lunga 4,43 metri), la XC20 potrebbe offrire un'abitabilità non troppo dissimile a quella della sorellona, sfruttando appunto le proprie caratteristiche strutturali, che, vista l'assenza del motore termico, consentono di avere passo lungo e sbalzi corti. Dunque, considerando la necessità di mantenere, nelle dimensioni, la giusta distanza dalla XC40, per la XC20 possiamo immaginare una lunghezza intorno ai 4,20 metri. Naturalmente anche le caratteristiche tecniche saranno tarate sul posizionamento della vettura. Se la XC40 Recharge monta accumulatori da 78 kWh, per la entry level è possibile ipotizzare un pacco batterie più piccolo (e leggero), dalla capacità compresa tra i 45 e i 60 kWh.

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Stellantis - Chris Taylor è il nuovo responsabile Digital

4 Ruote - Set 07,2022

Il gruppo Stellantis ha affidato a Chris Taylor il ruolo di Chief Digital Information Officer. Taylor risponderà al responsabile risorse umane Xavier Chéreau e, dal punto di vista funzionale, al Chief Technology Officer, Ned Curic, e sarà responsabile delle strategie e delle tecnologie digitali del costruttore automobilistico.

Esperienza trentennale. Nel suo nuovo ruolo, il manager avrà il compito di contribuire alla trasformazione di Stellantis in un'azienda tecnologica di mobilità sostenibile e avrà anche la responsabilità di potenziare l'esecuzione dei progetti IT e dell'efficienza organizzativa. Taylor, che conseguito un dottorato di ricerca in ingegneria aeronautica presso l'Università di Glasgow (Scozia), ha quasi 30 anni di esperienza nel campo dell'Information Technology: di recente ha ricoperto il ruolo di Chief Transformation Officer di ServiceNow e in precedenza è stato Global Vice President del gruppo Airbus. "Chris porta con sé una profonda conoscenza delle tecnologie digitali più innovative", - commenta l'amministratore delegato Carlos Tavares. "La sua esperienza nella cybersecurity, nei nuovi modelli di business e nelle soluzioni orientate al cliente contribuirà a creare il valore aggiunto di cui abbiamo bisogno per raggiungere gli ambiziosi obiettivi del nostro piano Dare Forward 2030".

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Hyundai - RN22e e N Vision 74, idrogeno ed elettrico per un cocktail esplosivo

4 Ruote - Set 07,2022

Passato, presente, futuro. Tutto in uno. O meglio, in due. Perché con i prototipi RN22e e N Vision 74 la Hyundai vuole celebrare la propria storia, mostrando l'odierno stato dell'arte delle sue tecnologie propulsive e anticipando le soluzioni che caratterizzeranno le N del domani. Il tutto con un solo obiettivo: far capire agli appassionati anche i più integralisti che nel futuro dell'automobile ci sarà spazio anche per il divertimento alla guida. Anche senza motori termici.

Ioniq 5 N sotto mentite spoglie. I due modelli sono dei rolling lab - letteralmente dei laboratori viaggianti - che vengono utilizzati per sviluppare nuove soluzioni tecniche da utilizzare sui modelli di serie. Il primo, la Hyundai RN22e, è in pratica un mulotipo di quello che sarà la prima N elettrica del marchio. Mulotipo perché la sua meccanica con piattaforma e-GMP, batteria agli ioni di litio da 77,4 kWh e doppio motore è la stessa che nel 2023 andrà a fare da base alla Ioniq 5 N, ma l'estetica è di un'altra auto. Più precisamente una Ioniq 6 (anch'essa in arrivo nelle concessionarie nei primi mesi del prossimo anno) con parecchie modifiche a livello aerodinamico. Le carreggiate sono state infatti allargate, dietro ha trovato posto un'enorme ala e le porte sono soltanto due, perché l'interno è quasi del tutto spoglio di arredi e in seconda fila c'è spazio solo per una roll cage.

Ispirazione italiana. Il secondo prototipo, invece, è qualcosa di veramente particolare. E ti basta guardarlo per capirlo. Perché le linee anni Settanta della N Vision74 hanno dettagli da Sci-fi movie, un po' cyberpunk, un po' Ritorno al Futuro. I richiami nel design, però, non sono alla DeLorean di Marty McFly, ma all'italianissima Hyundai Pony del 1974. Italianissima perché disegnata da Giorgetto Giugiaro come visione del futuro del marchio coreano. E oggi, quasi cinquant'anni dopo, anche la N Vision74 anticipa soluzioni che la Hyundai potrebbe utilizzare nei prossimi anni. Sottopelle è infatti presente un powertrain che, in poche parole, potrebbe essere descritto come un ibrido plug-in, ma senza il classico motore termico. L'auto è a tutti gli effetti una Ev, ma il suo powertrain elettrico non è alimentato solo da una batteria da 62,4 kWh, ma anche da un sistema a idrogeno con serbatoi da 4,2 kg. Certo, tutte le fuel cell utilizzano una batteria tampone per alimentare i motori elettrici, ma in questo caso il sistema ha una sorta di configurazione in serie-parallelo. Perché può muoversi sfruttando solo la corrente presente negli accumulatori (a 800 volt, ricaricabili come su qualsiasi elettrica), utilizzando i 130 CV delle celle a combustibile (senza che l'energia debba passare dalle batterie), oppure combinando i due sistemi per avere la massima potenza (o ripristinare la carica in marcia). Ne conseguono numeri davvero notevoli: oltre 680 CV, 900 Nm e 600 km d'autonomia. Dati impressionanti se si pensa che a scaricare la coppia a terra ci sono solo le ruote posteriori.

Un'ala (gigante) non basta. Sul retrotreno sono infatti presenti due diversi motori elettrici che consentono una gestione estremamente precisa del torque vectoring, garantendo una guidabilità quasi impensabile per un'auto con queste caratteristiche. Fin dalle prime curve ti accorgi di come questo prototipo (unico al mondo) sia facile da guidare e per nulla scorbutico. Certo, dietro c'è un'ala degna di una DTM, però non basta caricare aerodinamicamente la coda per far andare bene un'auto. I coreani l'hanno sviluppata affinandone il carattere pian piano per garantire un'esperienza di guida semplice, ma anche appagante e divertente. Così, il muso entra in curva con una precisione degna delle più affilate sportive in commercio e in percorrenza i suoi 2.500 kg circa vengono mascherati bene, così come le sue dimensioni (è lunga quasi 5 metri, anche se dalle foto non si direbbe). Perché la stabilità è elevata e l'auto si scompone davvero poco. Quasi non smusa e dietro è abbastanza stabile. Tutto questo finché non decidi di divertirti, buttando giù il pedale destro (anche senza il classico pedal to the metal) e girando rapidamente il volante. Una volta scomposta, però, la N Vision 74 si lascia controllare con grande semplicità: controsterzi il giusto, riallinei il volante e hai lasciato ai posteri la tua bella strisciata di gomma sull'asfalto.

Inaspettatamente facile. Questo, però è un futuro remoto, incerto e quasi fantascientifico. Perché le particolarissime (ed estremamente coinvolgenti) forme della N Vision 74 difficilmente entreranno in produzione. O almeno, se lo faranno verranno civilizzate (vi immaginate quello splitter anteriore in un crash test sui pedoni?). Quella che non verrà snaturata troppo dovrebbe essere invece la Ioniq 6 N, pardon, la RN22e. Questa elettrica, infatti, utilizza una scocca modificata della Ioniq 6 per celare alcune interessanti soluzioni tecniche che potrebbero effettivamente arrivare a breve sul mercato. A bordo ci sono due motori elettrici, uno per asse, e dietro è presente un particolare differenziale a doppia frizione sviluppato dalla Hyundai per garantire un trasferimento della coppia tra le due ruote abbastanza rapido da seguire la fulminea reattività dell'unità a corrente. Ciò si traduce in un'esperienza di guida intuitiva nonostante le potenze in gioco: con 585 CV è questione di attimi esagerare e trovarsi la coda davanti al muso, ma l'impostazione di questa elettrica rende tutto molto prevedibile. Le perdite d'aderenza (cercate o meno) sono questione di un battito di ciglia, ma l'auto è molto comunicativa e progressiva, quindi appena senti che il retrotreno vuole allargare tu stai già togliendo qualche grado di sterzo. Su questi prototipi, l'elettronica - sempre attiva - lascia molto spazio al guidatore per le varie manovre e non si rivela affatto oppressiva. Anche perché la mission di questo prototipo è il piacere di guida, che i tecnici coreani hanno cercato di enfatizzare dando una voce all'elettrico.

Suona come un V8, o quasi. Questi prototipi, come detto, sono pensati anche per valutare se alcune soluzioni sono adatte alla produzione in serie. Tra questi ci sono anche l'N Sound+ e l'N e-shift. Il primo genera un suono, ispirato a un V8, che cresce d'intensità al salire della velocità e si sente anche all'esterno. Il secondo, invece, simula delle cambiate con i paddle al volante tagliando per qualche istante l'erogazione della coppia motrice. Questi sistemi sono pensati per enfatizzare il piacere di guida dell'elettrico, riducendo la sensazione monomarcia tipica delle Ev. E in effetti quando si attivano ci si sente un po' più coinvolti nella guida e si percepisce maggiormente la progressione dell'auto. Il tutto è ancora da affinare e non è certo che possa entrare in produzione, ma per il momento potrebbe essere una soluzione ponte per chi non vuole rinunciare alle sensazioni di guida di una termica. Geniale? Inutile? Solo il tempo (e il mercato) lo potrà dire.

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Volkswagen - ID.Buzz, tempi moderni

4 Ruote - Set 07,2022

La Volkswagen ID.Buzz non è un furgone. Ma nemmeno un'auto. storia a sé. un mezzo nuovo. Molto nuovo. E il fatto di essere nato elettrico lo ha aiutato a essere così unico. Probabilmente, in futuro, verrà studiato come la seguente case history: "La rinascita di un mito in epoca di transizione". Ha lo stesso "sorriso" del suo antenato, nato ben 72 anni fa, ma è un sorriso digitale. Denti perfetti, allineati, sbiancati. Emanano luce. Impossibile non venirne conquistati. Metaforicamente parlando, l'era elettrica ha avuto su di lui lo stesso effetto che la tecnologia medica moderna ha avuto sulla nostra bocca (oggi si interviene e si corregge come prima non si poteva fare).   

Tecnologia amica. Scherzi e metafore a parte, quest'oggetto colpisce. Non è grosso, ma neanche piccolo: la lunghezza è di 4 metri e 71 centimetri, cioè quanto un'auto di segmento D. Però, essendo su piattaforma Meb, quella puramente elettrica nata con la ID.3, ha avuto una grande opportunità in termini di spazio. Il passo importante - 2.988 mm - e la mancanza degli organi vitali tipici di una motorizzazione termica, hanno consentito uno sfruttamento ottimale dell'interno.

Colpisce più la larghezza della lunghezza. Per i tanti possessori del mito, cioè del Transporter, sappiate che rispetto al T6.1 è più basso di 5 cm, più largo di 8 e, pur avendo lo stesso passo, è di quasi 20 cm più corto. Un mezzo ideale per una famiglia, perché può ospitare anche 6 o 7 persone e presto avrà una versione a passo lungo. Così com'è, ha una capacità del bagagliaio di 1.121 litri con gli schienali posteriori in uso e 2.205 abbassati. La versione Cargo, declinata al trasporto merci, come capacità di carico si colloca esattamente a metà strada fra il Caddy a passo lungo e il Transporter.

Back to the future. Motore posteriore - così come la trazione (un ritorno alle origini) - da 204 CV e batteria da 77 kWh. Questo lascia alle ruote anteriori (con cerchi fino a 21) l'unico compito di direzionare il veicolo, a tutto vantaggio del feeling di sterzo e del raggio di sterzata (più contenuto). Infatti, gira su sé stesso in soli 11,1 metri.

I numeri sono dalla sua parte. L'atonomia dichiarata è di 423 km e a bordo è presente un caricatore AC da 11 kW (7 ore e mezza per ricaricarlo a casa), mentre in corrente continua si arriva fino a 170 kW e ci vogliono 30 minuti per passare dal 5 all'80% del "pieno". Interessante la modalità Plug & Charge, che consente di ricaricare alle colonnine pubbliche senza doversi avvalere di applicazioni o carte.

Un bel vivere. Entrando al suo interno colpiscono le forme, i materiali e gli abbinamenti cromatici. Si vive un ambiente moderno, vivace, raffinato, molto curato a livello di design. Ciò che vedi fuori è corrisposto dentro. Su tutto, impressiona la plancia, che ha una copertura in simil legno molto d'effetto: ti senti più nel salotto di casa che in un abitacolo.

la modernità, bellezza. Come seduta e ingombri c'è una forte impronta ID: strumentino davanti agli occhi, grosso display centrale (da 10 o da 12) e assenza della leva tradizionale del cambio (è un drive solidale al piantone). C'è spazio per le ginocchia, ti ritrovi in un ambiente arioso, col cruscotto molto profondo. Il parabrezza è lontano.

Domina la strada. La linea di cintura è bassa, sei rialzato e godi di un'ottima visibilità. I due montanti sono importanti, si avvertono, ma fra loro c'è tanto spazio e così il vetrino laterale aiuta a minimizzare gli angoli bui. Avverti di stare su un mezzo largo, bello piantato sulle ruote, l'asse anteriore è vicino e la reattività dello sterzo è molto buona. Ecco, se si pensa a un furgone, siamo molto lontani. Ma è meglio anche di quanto ci hanno abituato nel tempo le monovolume. O lo stesso T7.

Quando il volume non inficia il piacere. La prima sensazione in curva è molto positiva, ha un assetto composto, una buona prontezza di sterzo. Ed è agile per la massa che ha (2.471 kg dichiarati). Curva rapido, è reattivo. E non rolla in modo marcato. Nonostante questo, incassa bene le asperità, non ci sono contraccolpi evidenti. E nessun rumorino annesso. Insomma, trasmette solidità.

Reattività elettrica. Il muso cortissimo fa indovinare bene gli ingombri in parcheggio: c'è da verificare solo l'ingombro laterale in alcuni box visto che è più largo di quasi 10 cm del Transporter. La gestione della coppia è molto progressiva e, se si affonda l'acceleratore, la vivacità c'è. Non siamo a livelli importanti, perché impiega poco più di 10 secondi nello 0-100 km/h, ma non obbliga a nessuna rinuncia in termini prestazionali, anzi. Discorso diverso per la velocità massima, autolimitata a 145 km/h, ma è una prerogativa di molte elettriche.

Tecnologico e connesso. Molto complete le assistenze alla guida, di livello 2, fra cui spiccano due cose: il cruise adattivo con funzione di sorpasso (se si azionano le frecce, da oltre 90 km/h) e la modalità di parcheggio automatico (mediante memorizzazione). Due le versioni disponibili: Pro e Pro+. La prima, già molto completa, parte da 66.000 euro, la seconda da 68.500. Il modello Cargo, invece, viene 47.000 Iva esposta.

 

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Semafori - Ecco le nuove regole sui contasecondi

4 Ruote - Set 06,2022

Cambiano le norme che disciplinano l'installazione e l'uso dei contasecondi ai semafori, i display che visualizzano il tempo residuo di accensione delle luci. Introdotti nel nostro ordinamento nel 2010 dopo anni di installazioni fai da te (illegali) in mezza Italia, i contasecondi furono legalizzati e disciplinati dal ministero delle Infrastrutture solo nel 2017. Adesso, però, quel provvedimento è stato abolito e il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, al termine di una lunga sperimentazione e della successiva pubblica consultazione a livello europeo, ha firmato un nuovo decreto che ne ridefinisce le caratteristiche (e, quindi, i requisiti per l'omologazione) e che stabilisce le modalità per la loro installazione, situazione per situazione, definendo i casi in cui l'applicazione del countdown è obbligatoria e quelli in cui, invece, è a discrezione dell'ente pubblico proprietario della strada in base alla loro effettiva utilità.

Per le auto mai sul verde. Premesso che il testo del provvedimento non è ancora stato diffuso, le nuove regole non dovrebbero essere cambiate (il condizionale è d'obbligo) rispetto alle indiscrezioni trapelate la scorsa primavera. Dunque, solo in casi particolari il display sarà obbligatorio per i semafori veicolari e, comunque, solo per la luce gialla e per quella rossa, mai per la luce verde.

Contasecondi rosso sui sensi unici alternati. Per quanto riguarda i semafori veicolari (norme specifiche riguardano le lanterne pedonali e ciclopedonali), il countdown rosso dovrà essere installato solo su strade regolate, anche temporaneamente, da senso unico alternato nel caso in cui la fase di rosso sia superiore a 120 secondi oppure se la fase verde è attuata dall'arrivo di un veicolo e la fase di rosso residuo sia superiore a 90 secondi. Countdown rosso possibile, invece, sui semafori veicolari nelle intersezioni senza attraversamenti pedonali, ciclabili o ciclopedonali in cui il verde di una corrente veicolare è attuato dalla presenza di veicoli.

Countdown giallo se c'è la telecamera. Sempre limitatamente ai semafori veicolari, il countdown giallo dovrà essere installato obbligatoriamente nelle intersezioni in ambito urbano nelle quali sono installati sistemi di rilevamento del passaggio con il semaforo rosso quando la durata del giallo veicolare è impostata su un tempo inferiore ai cinque secondi. Installazione possibile, invece, se l'impianto semaforico comanda un'unica direzione di marcia ma solo in tre situazioni particolari: intersezioni in ambito extraurbano con flussi veicolari significativi e velocità operative dei veicoli elevate che richiedono un dimensionamento della durata della fase del giallo pari o superiore a cinque secondi; intersezioni in ambito urbano interessate da un numero di corsie superiore a due e con flussi veicolari significativi che richiedono un dimensionamento della durata della fase del giallo pari o superiore a cinque secondi; intersezioni in ambito urbano nelle quali sono installati sistemi di rilevamento delle infrazioni di passaggio con semaforo rosso.

Tempi lunghi per adeguare i semafori esistenti. Se ancora nulla si sa, ufficialmente, sui contenuti del provvedimento, il ministero delle Infrastrutture ha fatto invece sapere ufficialmente che gli impianti esistenti, nelle situazioni in cui esiste l'obbligo di display, dovranno essere adeguati nel termine di due anni dall'approvazione del Programma triennale dei lavori pubblici o del Programma biennale per l'acquisizione di forniture e servizi, redatti ai sensi del Codice dei contratti pubblici. Ma per dare alle amministrazioni comunali un tempo adeguato per l'attuazione delle disposizioni, i Programmi devono essere redatti o aggiornati tenendo conto del Decreto del Ministro e approvati entro due anni dalla sua entrata in vigore. Insomma, tempi lunghi.

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Pirelli Care - Accordo con Enel X Way per ricaricare le elettriche

4 Ruote - Set 06,2022

La Pirelli amplia l'offerta di Pirelli Care grazie a un accordo con Enel X Way: da oggi, sull'applicazione lanciata dalla multinazionale milanese per acquistare e gestire pneumatici, sarà possibile visualizzare la mappa degli oltre 16 mila punti di ricarica della società del gruppo Enel dedicata alla mobilità elettrica, prenotare la sosta e quindi procedere con la ricarica della propria vettura, Ev o ibrida plug-in.

Gli obiettivi. "La gestione dei pneumatici durante l'anno - spiega Marco Maria Tronchetti Provera, SVP Tyre as a Service and Pirelli Design - si aggiunge a tutte quelle attività di routine che sono fondamentali per la sicurezza dell'auto, ma che ogni guidatore vive come un'incombenza. Pirelli Care nasce proprio per questo, proponendo una soluzione semplice e innovativa: una sola applicazione, tre piani modulabili e una serie di servizi che semplificano la vita di chi si mette alla guida. La partnership con Enel X Way va nella stessa direzione: trovare velocemente e prenotare una stazione di ricarica è diventata un'esigenza per molti clienti, perciò integrare questa possibilità nel più ampio pacchetto di servizi Pirelli Care risulta una soluzione comoda, che allo stesso tempo assicura un flusso di gestione migliore per il provider delle stazioni di ricarica". "Per arrivare a una diffusione rapida e capillare della mobilità elettrica è necessario permettere a chi guida un'auto elettrica di accedere in qualunque momento e attraverso qualsiasi punto d'accesso alle infrastrutture di ricarica", aggiunge Federico Caleno, Responsabile Enel X Way Italia. "Si tratta dell'interoperabilità, la leva per una mobilità sostenibile integrata che oggi con Pirelli arricchiamo dando la possibilità ai clienti del programma Pirelli Care di accedere alla rete di punti di ricarica di Enel X Way, la più ampia del Paese".

Le tariffe. La ricarica elettrica prevede una tariffa pay-per-use con un consumo minimo mensile di 30 kWh. A disposizione dei clienti ci sono anche un contatto per assistenza telefonica attivo 24/7 e una casella di posta elettronica dedicata. Il costo viene integrato nell'addebito mensile dell'offerta Pirelli Care, che si articola in tre diversi pacchetti: Easy consente di acquistare servizi per la cura dell'auto o per il soccorso stradale; Smart comprende un set di pneumatici (volendo, sia estivi che invernali) e una serie di servizi annessi, come montaggio e smontaggio; Superior aggiunge ulteriori opzioni all'offerta Smart.

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Auto elettriche - Lo studio di Axa: "Peso e potenza notevoli aumentano il rischio di incidenti"

4 Ruote - Set 06,2022

Le auto elettriche sono meno sicure dei veicoli convenzionali? La domanda non è peregrina ma, finora, le risposte non sono univoche perché mancano dati precisi anche alla luce di un parco circolante, per le sole Ev, ancora troppo esiguo. L'argomento inizia, però, a farsi strada tra le discussioni, soprattutto perché è di particolare rilevanza per compagnie assicurative. Che infatti si muovono: Axa, tra le principali realtà nel mondo dell'Rc Auto, ha condotto dei crash test appositi con l'intento non solo di dimostrare la maggiore incidentalità delle elettriche (legata, tra l'altro, al notevole aumento del peso e della potenza), ma anche di fornire una serie dii consigli specifici per i conducenti.

Accelerazione sotto accusa. Ogni anno, la filiale elvetica della compagnia transalpina organizza delle prove sull'incidentalità del parco circolante: stavolta, i tecnici si sono concentrati sulle elettriche, nella convinzione che queste ultime rappresentino il futuro del mercato automobilistico. I test sono stati caratterizzati da quelli che la stessa azienda ha descritto come "incidenti impressionanti", studiati per rivelare i punti di forza e di debolezza delle auto a batteria e i nuovi rischi derivanti dalla loro circolazione su strada. Le prove, condotte vicino a Zurigo in presenza di giornalisti e altri esperti del settore, hanno dimostrato come le elettriche "causino più collisioni rispetto alle auto convenzionali: la maggior parte delle auto a batteria, soprattutto quelle potenti, hanno una coppia molto elevata, che si nota immediatamente quando si preme il pedale dell'acceleratore", spiega Michael Pfäffli, responsabile della ricerca sugli incidenti di AXA Swiss. "Ciò può portare a un'accelerazione violenta e indesiderata, che il conducente non è in grado di controllare". La compagnia ritiene che sia proprio questo inconveniente la ragione dell'aumento dei sinistri per le elettriche più prestazionali. A tal proposito, si citano delle statistiche secondo cui i conducenti di Ev causano il 50% in più di collisioni con danni ai propri veicoli rispetto a quelli che guidano vetture tradizionali: nello specifico, si ha un +30% per i tamponamenti, un +56% in caso di manovre di parcheggio e un +45% di sinistri senza concorso di terzi. Inoltre, secondo Pfäffli, "quanto più è performante il veicolo, tanto più frequenti sono i danni propri o a terzi. Nel concreto, i modelli più potenti causano un 30% in più di danni a terzi, i cosiddetti danni di responsabilità civile. Infine bisogna considerare le batterie, le quali possono influire sul peso, sulla struttura e sul comportamento di marcia dei veicoli".

Il tallone d'Achille. Il primo test di Axa ha per protagonista una Tesla: il conducente, dopo aver premuto l'acceleratore, perde il controllo del veicolo e, imboccando una rotatoria a velocità eccessiva, si ribalta, con gravi danni a quello che per Axa rappresenta "il tallone d'Achille delle elettriche": il sottoscocca. Secondo i ricercatori, i maggiori danni si verificano quando le Ev si imbattono nelle isole spartitraffico, nelle rotatorie o nei fondi sconnessi, proprio perché il pacco batteria "non è adeguatamente protetto. I conducenti dovrebbero esserne consapevoli e lo stesso vale per i costruttori, invitati a non sottovalutare il pericolo e a garantire adeguate contromisure, magari con piastre in titanio o altro materiale ad alta resistenza". Axa consiglia all'Euro Ncap di introdurre specifici crash test, anche perché in caso di danni alla batteria non sono da escludere pericolosi rischi collaterali: "Se la batteria è danneggiata", spiega Nils Reich, responsabile Danni di Axa Deutschland, "può causare rapidamente incendi di ampia portata. Se c'è solo il minimo rischio che la batteria possa prendere fuoco, il veicolo viene tenuto per giorni in appositi container per lo spegnimento. Il fatto che abbiamo ancora molta strada da fare è dimostrato, ad esempio, dal fatto che non ci sono ancora molti container antincendio; pertanto, alcune di queste auto devono essere ricoverate in parcheggi chiusi". A ogni modo, la stessa Axa tiene a precisare che i rischi di incendio delle auto, che siano a benzina o elettriche, rimane molto basso ed è sopravvalutato dall'opinione pubblica: solo cinque auto su 10 mila prendono fuoco, mentre i sinistri provocati da animali (la ricerca cita le martore) sono 38 volte più comuni.

L'effetto del peso. Axa ha puntato l'attenzione anche su un'altra caratteristica delle elettriche, ovvero la massa considerevole: le auto convenzionali, infatti, pesano il 25% in più rispetto a quelle del 2000 e le elettriche dovrebbero portare a un ulteriore incremento del 20%, fino a raggiungere la media di due tonnellate nel giro di pochi anni. Per dimostrare gli effetti dell'aumento del peso, è stato condotto un test con due Volkswagen Golf, una tradizionale (1.250 chilogrammi), e una elettrica (1.650). I due veicoli, in seguito a uno scontro frontale a 50 chilometri orari, hanno subito danni totalmente diversi. Ad avere la peggio è stata l'endotermica, con danni visibilmente maggiori: in un incidente, infatti, il veicolo più leggero è in svantaggio perché subisce un trasferimento di energia superiore rispetto a quello più pesante. Axa fa proprio l'esempio di un'autovettura di oltre 2 tonnellate, mediamente in grado di causare il 10% di danni materiali in più rispetto a un veicolo sotto i mille chilogrami. Diverso il caso delle lesioni alle persone: nella maggior parte delle situazioni, infatti, gli efficaci sistemi di sicurezza attiva dei veicoli moderni compensano ampiamente la differenza di massa. Detto questo, nel test delle Golf le celle gli abitacoli sono rimaste intatte, lasciando indenni i conducenti: la situazione, però, diventa problematica quando sono coinvolti modelli meno recenti, indipendentemente dal peso. In tal caso, Axa ritiene che il rischio di danni alle persone su un veicolo di oltre dieci anni di età sia del 20% superiore rispetto a quello che si corre a bordo di un'auto recente. A ogni modo, la protezione sulle Ev risulta adeguata in linea generale e la compagnia esclude anche pericoli eccessivi durante i soccorsi. Secondo la ricerca, è opinione condivisa che sia più rischioso soccorrere un ferito su un'auto elettrica, ma per Pfäffli si tratta di "timori infondati, perché è praticamente escluso che sulla vettura vi sia ancora circolazione di corrente".

Consigli e polemiche. La ricerca e i relativi crash test sono quindi servizi alla compagnia per delineare una serie di input per gli utenti, invitati, innanzitutto, a essere più consapevoli della possibilità di accelerazione indesiderata delle elettriche e ad agire di conseguenza, per esempio impostando una modalità di guida che limiti la potenza erogata. Inoltre, bisogna prestare particolare attenzione al fondo stradale, conoscere le responsabilità nei confronti degli altri utenti della strada e dimenticare il timore di restare folgorati quando si presta soccorso. Detto questo, bisogna dire che la ricerca e le modalità di esecuzione dei test non hanno mancato di scatenare polemiche, che hanno portato Axa Swiss a scusarsi ufficialmente per aver utilizzato una Tesla senza il pacco batteria e aver innescato in modo controllato il relativo incendio. "I crash test di Axa Swiss perseguono l'obiettivo di evidenziare i pericoli in termini di prevenzione, che derivano dalle nostre statistiche sui sinistri, nonché di anticipare e affrontare nuove tendenze e possibili rischi. Indipendentemente dalla marca e dal modello del veicolo, servono a illustrare i possibili rischi generali di incidente e non possono essere confrontati con i crash test Euro Ncap", ha precisato la compagnia. "Abbiamo voluto richiamare l'attenzione su questi risultati statistici con i crash test di quest'anno e allo stesso tempo sensibilizzare sui pericoli che possono sorgere in incidenti che coinvolgono auto alimentate a batteria. Purtroppo, ci siamo resi conto in seguito che il test e la comunicazione al riguardo potevano essere fuorvianti, soprattutto per chi non era presente all'evento".

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Auto elettriche - I servizi di ricarica generano profitti stratosferici

4 Ruote - Set 06,2022

Le Case puntano sempre di più a individuare nuove fonti reddituali in ambiti esterni alla produzione veicolistica. I servizi per la ricarica delle auto elettriche rappresentano, per esempio, una delle maggiori opportunità da cogliere per i costruttori, con un bacino di profitti quantificato dalla società di consulenza Bain & Company in 13,5 miliardi euro al 2030. Si tratta, in sostanza, di un mercato dalle ampie dimensioni e di notevole interesse prospettico.

Mercato enorme ma diversificato. Per Alessandro Cadei, responsabile della practice Energy & Utilities Emea, l'infrastruttura di ricarica e i servizi cruciali per l'adozione dei veicoli elettrici rappresentano un'opportunità commerciale enorme e strategica. Entro il 2030, i profitti legati alla ricarica dei veicoli elettrici in Europa, Stati Uniti e Cina cresceranno in modo significativo, con i servizi di smart energy a guidare la crescita e a rappresentare circa un terzo del totale dei profitti. Tuttavia, gli operatori dovranno adeguarsi alle diverse caratteristiche di ogni singola area geografica in termini di quota di vendite delle elettriche, di abitudini di guida e di ricarica, di regolamentazione del mercato e di tipologie abitative.

I modelli di consumo. Altro aspetto di particolare rilevanza è l'evoluzione dei modelli di consumo. Secondo Bain & Company, la sosta potrà (o dovrà) essere legata ad attuali e nuove opportunità di consumo di beni/servizi offerti al cliente attraverso partnership o estensioni del core business storico. Infine, un aspetto di non minor importanza è rappresentato dagli accordi di collaborazione, sempre più utilizzati non solo dai costruttori per fornire un'ampia gamma di soluzioni e ottenere vantaggi di scala in un mercato emergente, e questo è un vantaggio fondamentale. Per avere successo - spiega Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company - gli accordi devono mantenere il cliente al centro dell'offerta e garantire un'ottima esperienza all'utente. Diverse aziende sono riuscite ad ottenere entrambe le cose pur andando avanti in autonomia. Tuttavia, nel prossimo decennio l'ecosistema di ricarica dei veicoli elettrici a livello mondiale si espanderà in modo significativo e le aziende che adottano questo approccio beneficeranno di una posizione più forte per trasformare le sfide di un mercato emergente in un vantaggio di lungo termine.

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Pagani C10 - Primo sguardo alla nuova V12 (manuale)

4 Ruote - Set 06,2022

Il debutto di un nuovo modello è un momento epocale per ogni casa automobilistica, ma lo è ancora di più per quei costruttori di nicchia che puntano tutto sull'esclusività. Come la Pagani, che dopo le Zonda e Huayra è pronta a lanciare sul mercato un nuovo modello per ora identificato con il nome in codice C10 (la Huayra, d'altronde, internamente è chiamata C9). Il debutto è atteso per le prossime settimane e per scaldare gli animi degli appassionati la Casa di San Cesario sul Panaro ha pubblicato un video teaser che mette in evidenza alcuni dei dettagli che caratterizzeranno la nuova hypercar, a partire dalla presenza di un cambio manuale.

V12, manuale. Le forme della C10 saranno un tributo al passato: i fari anteriori evolveranno le forme di quelli della Zonda, mentre sul retro saranno presenti dei gruppi ottici tondi a Led che daranno alla coda un look più pulito rispetto alla Huayra. Confermati, invece, i quattro scarichi centrali che da sempre hanno caratterizzato le creature di Horacio Pagani, così come la presenza di un motore a dodici cilindri firmato AMG. Il V12 prodotto ad Affalterbach sarà - con tutta probabilità - un biturbo di 6.0 litri capace di erogare circa 800 CV: la C10 potrebbe infatti arrivare a proporre prestazioni superiori a quelle della Huayra BC. La trazione, come sempre, sarà posteriore e si abbinerà a un cambio manuale a sette rapporti: i clienti, tuttavia, dovrebbero comunque avere la possibilità di ordinare la sportiva italiana anche con una trasmissione automatica.

Carbonio (e motore) a vista. La carrozzeria sarà totalmente di fibra di carbonio, ma sarà caratterizzata da alcune aperture pensate per mettere in mostra la meccanica. Una di queste consentirà di osservare a cofano chiuso una piccola parte del propulsore con la scritta V12 e il logo della AMG. Ogni esemplare sarà personalizzato secondo le richieste del cliente, che potrà scegliere varie finiture per gli esterni oltre a materiali e colori per i rivestimenti dei sedili e della plancia.

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Mobilità elettrica - Per le vetture a batteria arriva la polizza Green Mobility

4 Ruote - Set 06,2022

Il prezzo di listino delle auto elettriche lo fa, soprattutto, la batteria. Così Autotorino, in collaborazione con Nobis Assicurazioni, ha pensato di offrire ai propri clienti una polizza assicurativa pensata appositamente per garantire il cambio delle batterie danneggiate. Green Mobility, questo il nome della proposta assicurativa, permette di assicurare tutte le autovetture ed autocarri leggeri ad alimentazione elettrica e può essere sottoscritta presso tutte le sedi del gruppo. 

Cone funziona la polizza. Sono tre le garanzie presenti in polizza: ovvero la protezione delle batterie, con la loro sostituzione in caso di grave danneggiamento conseguente a una collisione con altro veicolo, e un rimborso pari al valore delle batterie al momento del sinistro nel limite del massimale scelto dal cliente. L'assistenza Green supporta il possessore della vettura elettrica in caso di sosta forzata dovuta all'esaurimento della carica e, grazie alla sua Centrale Operativa, attiva 24 ore su 24, 365 giorni l'anno, Nobis Assicurazioni provvederà al traino fino alla più vicina stazione di ricarica e consentirà al proprietario di raggiungere il veicolo grazie all'invio di un taxi prepagato. Infine la garanzia All Risk copre inoltre i danni all'impianto di ricarica. "Il nostro approccio evolve dal 'chiavi in mano' all'all-inclusive nell'ottica di rispondere all'affermarsi della mobilità elettrica e delle nuove necessità degli automobilisti. Fino a solo 2 anni fa la mobilità green era infatti solo una nicchia di mercato mentre oggi è scelta da quasi 1 italiano su 10 che però, spesso, confessa una certa confusione sul tema. Per questo abbiamo dato vita al progetto Evolution grazie al quale tutto il nostro staff sta seguendo un percorso formativo per rispondere a tutti i dubbi degli interlocutori e accompagnarli così nella transizione. Accanto a questo, sviluppiamo nuovi servizi a specifico supporto della mobilità elettrificata, tra cui la tutela assicurativa su aspetti che capiamo essere rilevanti quando parliamo con i nostri clienti. Green Mobility nasce proprio da questo approccio" spiega Luca Genini, Responsabile servizi finanziari e assicurativi di Autotorino, a cui fa eco Maria De Nobili, Direttore divisione automotive di Nobis Assicurazioni: "Possiamo definirci dei veri e propri pionieri assicurativi nel segmento delle vetture con alimentazione green, dato che lo scorso, con il lancio di Green Change, siamo stati i primi a proporre sul mercato un prodotto appositamente pensato per l'acquisto di questa tipologia di veicoli. Con la polizza Green Mobility facciamo un ulteriore passo in avanti, dando la possibilità a tutti i dealer di offrire ai loro clienti una soluzione concreta in risposta a un'esigenza sempre più condivisa tra gli acquirenti di auto elettriche. Siamo molto orgogliosi di lanciare sul mercato questo prodotto a partire dal Gruppo Autotorino, che si rivolge ai propri clienti in termini di eccellenza di assistenza e soluzioni". 

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Nissan X-Trail - Elettrificata e più chic: ecco la quarta generazione

4 Ruote - Set 06,2022

Mentre l'elettrica Ariya muove i primi passi sul mercato, una grande classico della Nissan si rinnova all'insegna dell'elettrificazione. Con oltre 20 anni di storia e 7 milioni di unità vendute nel mondo, la X-Trail inaugura la quarta generazione, proposta nella motorizzazione ibrida ad autonomia estesa e-Power, in quattro allestimenti e con prezzi a partire da 38.080 euro. L'auto si può già prenotare nelle concessionarie.

Com'è. Disponibile a 5 o 7 posti, la Suv di Yokohama mantiene le forme e le proporzioni di sempre puntando su un design nel complesso più spigoloso. I tratti caratteristici, come la mantiene alcuni griglia V-Motion (la mascherina è attiva per regolare automaticamente il flusso d'aria nel vano motore), rimangono un punto fermo, ma sono stati rivisitati. E ha un che quasi di sportivo il modo in cui il montante C, il lunotto e lo spoiler si integrano fra loro al posteriore.

Vista da dentro. Negli interni la Casa promette di elevare la qualità dei materiali e delle finiture, e del confort. Rimanendo su un'impostazione classica e analogica, l'abitacolo della X-Trail aumenta il tasso di tecnologia. Nella console centrale è presente il selettore della modalità (e-shifter), insieme a due porta bicchieri e uno slot per la ricarica wireless per gli smartphone da 15w. Al centro della plancia spicca il display da 12,3 del sistema NissanConnect (compatibile con Android Auto e AppleCarplay e con Google Assistan e Amazon Alexa per le funzioni home-to-car), che fa il paio con un Tft da 12,3 come quadro strumenti. Nella dotazione è possibile includere un l'head-up display piuttosto ampio: la diagonale è infatti di 10,8 pollici.

Cresce il vano di carico. Nella parte posteriore, il divanetto posteriore può scorrere in avanti per garantire la massima capienza al bagagliaio (585 litri, 20 in più di quelli dichiarati dalla generazione precedente) e consentire un facile accesso alla terza fila nel caso in cui si opti per la variante a sette posti. Gli ospiti in seconda fila possono contare su comandi dedicati per il clima, oltre a una doppia porta USB di tipo A e C. Il portellone posteriore elettrico è automatico, eventualmente con apertura hands-free.

Due o quattro ruote motrici. La X-Trail è il secondo modello della gamma europea di Nissan proposto con il sistema di propulsione ePower: un sistema ibrido in cui l'elettrico è l'unico motore di trazione, fornendo così risposte simili a quelle di una EV, e il motore termico (a benzina tre cilindri da 1.5 litri) non è collegato alle ruote ma funge da generatore per la batteria che alimenta l'elettrico. Sulla X-Trail a due ruote motrici, la potenza è di 204 CV e 330 Nm di coppia, per uno 0-100 km/h da 8 secondi, una velocità massima di 170 km/h, consumi da 5,8 a 5,9 l/100 km ed emissioni di CO2 131/134 g/km. Sulla variante integrale elettrificata e-4ORCE (con motore elettrico da 128 CV al posteriore), la potenza sale di poco (213 cavalli), l'accelerazione guadagna un secondo nell 0-100 (7,0 secondi per la 5 posti, 7,2 per la 7 posti), la velocità massima sale a 180 km/h  e i consumi vanno da 6,3 a 6,5 l/100 km, con emissioni di 143-148 g/km a seconda della versione.

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Audi A4 - Virtual Cockpit Plus e full Led: cresce la dotazione di serie su alcuni allestimenti

4 Ruote - Set 06,2022

L'Audi ha rivisto i listini delle A4 e A4 Avant introducendo nuove dotazioni di serie su alcuni livelli di allestimento. L'aggiornamento riguarda le varianti Business, Business Avanced e S line edition, arricchite sia nel design sia nei contenuti tecnologici.

Cosa entra nel "capitolato". Nello specifico, le A4 Business annoverano ora i cerchi da 17'' come primo equipaggiamento (vale anche per la entry level) e sulla strumentazione digitale Virtual Cockpit Plus con display full HD da 12,3 pollici. Salendo di livello, le A4 Business Advanced e S line edition guadagnano il pacchetto Evolution di serie: ciò significa poter contare su illuminazione interna a Led, portellone con chiusura elettrica (nel caso dell'Avant) e, soprattutto, gruppi ottici Full Led.

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