4 Ruote

Schaeffler, uno dei più importanti fornitori dell'industria automobilistica in Germania, ha visto i propri utili dimezzati nel giro di pochi mesi. Un ulteriore segnale del periodo nero che sta attraversando l'industria automobilistica europea, e quella tedesca in particolare.

Licenziato il 3% della forza lavoro. Alla luce di questi risultati finanziari, Schaeffler licenzierà circa 4.700 persone in tutta Europa: 2.800 da dieci impianti in Germania, a cui se ne aggiunge un altro migliaio nel resto del continente, legati alla chiusura di due stabilimenti i cui nomi non sono ancora stati comunicati. Attualmente il gruppo impiega circa 120.000 persone: "Questa decisione risponde a una situazione di mercato molto complessa, alla sempre più intensa competizione globale e ai processi di trasformazione che coinvolgono anche i fornitori dell'industria dell'automotive", ha spiegato l'azienda in una nota.

La Michelin ha deciso di chiudere le fabbriche francesi di Cholet e Vannes, tagliando, contestualmente, 1.254 posti di lavoro. La chiusura, che avverrà non più tardi dei primi mesi del 2026, è stata attribuita alle "gravi difficoltà economiche" affrontate dai due siti "da diversi anni" e rientra in un più ampio piano di ristrutturazione che ha già portato alla dismissione di altri siti produttivi in Europa. 

Problemi strutturali. In particolare, Cholet e Vannes non sono riusciti a mantenere livelli di redditività sufficienti e hanno subito il "grave colpo" della "trasformazione strutturale" in atto sui mercati degli pneumatici per autovetture, veicoli commerciali leggeri e autocarri a causa della concorrenza low-cost dei produttori asiatici, nonchè del peggioramento della competitività dell'Europa legato ai rincari energetici. La chiusura, decisa dalla multinazionale francese in seguito alla mancata individuazione di un'alternative praticabile, comporterà la necessità per l'azienda di contabilizzare oneri per 330 milioni di euro nel bilancio 2024. Per i dipendenti, la Michelin ha individuato una serie di soluzioni personalizzate per il loro ricollocamento, oppure per l'accesso alla pensione.  

Tra poche ore si chiuderanno i seggi per le elezioni del nuovo presidente degli Stati Uniti. Nel corso di uno dei suoi ultimi comizi, in Pennsylvania, il candidato repubblicano Donald Trump è tornato sui temi a lui cari del protezionismo economico e dell'inadeguatezza dell'attuale classe dirigente. Trump si è scagliato contro l'Europa, prendendosela in particolare con le Case costruttrici che "ci stanno fregando, ci rifilano le loro auto e non comprano le nostre". Scontata la conclusione: "Metterò fine a tutto questo".

L'accusa all'Europa. "La nostra attuale leadership è estremamente incompetente", ha spiegato Trump ai suoi elettori. "Ogni Paese del mondo ci sta fregando, compresi i cosiddetti Paesi amici. Anzi, i Paesi amici per molti aspetti sono molto peggio, sicuramente per quanto riguarda il commercio". Tra i cattivi, ovviamente, c'è l'Europa: "Ci sta facendo a pezzi. La gente guarda l'Europa e dice 'che bella', ma non è vero. Quando si tratta di scambi commerciali sono dei veri delinquenti. Non comprano le nostre auto, non comprano i nostri prodotti agricoli, non comprano niente. In compenso ci danno le loro Mercedes, le loro BMW, le loro Volkswagen. Milioni e milioni di auto".

Non ci sono Chevrolet in Europa. Al comizio, Trump è andato avanti: "Due o tre anni fa, ho detto ad Angela Merkel: 'Quante Chevrolet avete a Berlino?', e lei mi ha risposto 'non credo che ce ne siano'. Così le ho detto: 'Hai ragione. Pensi che sia giusto?' Ci stanno fregando, tutto il mondo ci sta fregando. E noi metteremo fine a tutto questo". E poco conta, per Trump, che sia stata la General Motors, in totale autonomia, a dire addio all'Europa, neanche una decina di anni fa.

Musk, sì alla lotteria da un milione di dollari. Nel frattempo, il ceo della Tesla, Elon Musk, continua a spendersi per la candidatura di Trump. Tra le iniziative, c'è la sua "lotteria": un'estrazione a sorte tra gli elettori degli stati in bilico (i cosiddetti "swing State") che firmano una petizione a sostegno della libertà di espressione e dei diritti sulle armi da fuoco. Un contest avviato il 19 ottobre e contro il quale si è espresso il procuratore distrettuale di Philadelphia Larry Krasner, sostenendo che i meccanismi di sorteggio fossero abbastanza oscuri. I legali di Trump hanno dichiarato che in realtà non c'è nessuna estrazione, come aveva dichiarato Musk sul palco durante un comizio, e che il vincitore (finora sono 16 i milioni di dollari già assegnati) diventerà il portavoce dell'agenda politica di Trump. Poche ore fa, il giudice della Pennsylvania Angelo Foglietta ha dichiarato legittima la "lotteria", che dunque si concluderà come previsto nel corso dell'ultimo comizio, in Michigan.

Ampere, la divisione del gruppo Renault per le elettriche e lo sviluppo software, ha annunciato nuovi sviluppi per la collaborazione con la francese Actia sui sistemi di bordo per i veicoli. Le due aziende intendono ampliare le attività di cooperazione già avviate nella prima parte del 2024 con un accordo per la condivisione delle competenze in ambito informatico.

Team in Tunisia. Nello specifico, la collaborazione prevede l'integrazione, da parte di Ampere, di un team di tecnici specializzato in ambito tecnologico che Actia ha creato in Tunisia. L'acquisizione consentirà alla divisione del gruppo Renault di accelerare lo sviluppo delle attività informatiche nel campo dei Software Defined Vehicle. Il team sarà responsabile dello sviluppo, dell'architettura e della tecnologia della diagnostica.

Il mercato italiano dell'auto registra un nuovo calo: a ottobre, secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, sono state immatricolate 126.488 autovetture, contro le 139.078 dello stesso mese dell'anno precedente, con un calo del 9,1%. Leggero segno più per quanto riguarda le vendite dall'inizio dell'anno: 1.328.663 immatricolazioni contro le 1.316.001 del periodo gennaio - ottobre 2023, con un incremento dell'1%.

Gli utilizzatori. Calano leggermente le immatricolazioni di privati (-0,7%), che rimagono comunque il 64,4% della quota di mercato (57,7% dall'inizio dell'anno). Scendono anche le autoimmatricolazioni (-22,7% rispetto a ottobre 2023), che passano dall'11,5% del mercato nel 2023 al 9,8%. Continua la flessione del noleggio a lungo termine (-24,9% rispetto a ottobre 2023), così come quella del breve termine (-14,6%), con quote di mercato rispettivamente del 18,3% e del 1,2%. Da ultimo, -12,2% per Società ed Enti, con una quota di mercato che cede 0,2 punti nel mese, dal 6,5 al 6,3%.

La classifica per marca. Per il secondo mese di fila la Fiat chiude al terzo posto con 9.194 immatricolazioni, con un crollo del 43,4% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Al primo posto delle marche più vendute la Volkswagen, con 10.928 nuove targhe (+12,1% rispetto a ottobre 2023, per una quota di mercato dell'8,6%), e la Toyota, con 10.630 (+7,4%, quota di mercato pari a 8,4%). Con 7.705 immatricolazioni la Dacia scavalca la Renault (7.068) e si posiziona al quarto posto: la casa low cost registra un -4,6 rispetto allo stesso mese dell'anno precedente, e ottiene una quota di mercato pari al 6,1%. La Renault perde l'8% e si attesta al 5,6%. A seguire, nella classifica dei brand più venduti la Peugeot (6.907 nuove targhe, +27,4%), la BMW (6.438, +20,3%), la Jeep (6.084, -10,8%), la Ford (5.878, -13,8%) e la Audi (5.408, -6,5%).

Stellantis. Non si ferma il periodo nero del gruppo guidato da Carlos Tavares, che a ottobre ha immatricolato 32.002 vetture, a fronte delle 44.350 dello scorso anno: il calo è del 27,8% rispetto allo stesso mese del 2023. Dall'inizio del 2024 il calo è dell'8,3%: 398.540 nuove targhe contro le 434.396 dello scorso anno. Segno meno per quasi tutti i brand del gruppo: -25,7% per Alfa Romeo (1.810 immatricolazioni), -43,2% per Citroën (2.927), -13,8% per DS (400), -43,4% per Fiat (9.194), -10,8% per Jeep (6.084), -40,5% per Maserati (184 vetture). Il dato più clamoroso riguarda Lancia:  -81%, con 805 nuove immatricolazioni contro le 4.223 dello scorso ottobre. In crescita Opel (+12,2%, 3.691 targhe) e Peugeot (+27,4%, 6.907 nuove immatricolazioni).

Gruppo Volkswagen. Il gruppo tedesco registra 21.986 nuove immatricolazioni, con un incremento del 4,6% rispetto a ottobre 2023. Crescono Volkswagen (+12,1%), Skoda (+30,6%) e Lamborghini (+181%), calano Audi (-6,5%), Cupra (-19,5%) e Seat (-32,5%). La quota di mercato complessiva è del 17,4% contro il 15,1% dello scorso anno. Dall'inizio dell'anno l'incremento del gruppo è dello 0,9% (215.156 nuove immatricolazioni contro 213.342 di gennaio - ottobre 2023).

Gruppo Renault. Rispetto a ottobre 2023 il gruppo francese perde il 6,3%, con 14.773 nuove immatricolazioni complessive: di queste, 7.705 sono Dacia (-4,6%) e 7.068 sono Renault (-8%%). La quota di mercato complessiva è dell'11,7%, in aumento rispetto all'11,3% dello scorso ottobre.

Gruppo Toyota. Cambia segno il cumulato del gruppo delle Tre ellissi, che con 11.241 nuove immatricolazioni guadagna il 9,6% rispetto all'ottobre 2023, per una quota di mercato complessiva del 8,9%. Le nuove targhe complessive sono 10.630 per la Toyota (+7.4%) e 611 per la Lexus (+72,6%).

Gruppo Hyundai-Kia. Si conferma il quinto posto per il costruttore coreano, con 8.666 nuove immatricolazioni. La Hyundai registra 4.469 unità vendute, con un aumento del 3,4%, per una quota di mercato pari al 3,5%, mentre la Kia immatricola 4.197 nuove vetture, con un calo dell'1,3%, e una quota di mercato del 3,3%.

Gruppo BMW. Per il costruttore di Monaco le nuove registrazioni sono 7.558, il 14,5% in più rispetto a un anno fa: il marchio dell'Elica targa 6.438 vetture e guadagna il 20,1%, mentre la Mini, con 1.120 immatricolazioni, perde il 10,3%.

Ford e Daimler. Con 5.878 nuove immatricolazioni rispetto alle 6.821 dello scorso anno, l'Ovale blu segna un -13,8%, con una quota di mercato complessiva pari al 4,7%. 5.248 le targhe del gruppo Daimler: 5.160 per Mercedes Benz (con un aumento del 10,1%) e 88 per Smart (-87,1%). La quota di mercato dei due brand è rispettivamente del 4,1% e dello 0,07%.

Le altre Case. In un contesto generalmente negativo segnala un incremento a doppia cifra la casa anglo-cinese MG, che con 3.444 immatricolazioni cresce del 22,5%, conquistando una quota di mercato del 2,7% (era il 2% lo scorso anno). Cresce anche DR Motor (+35,5%), ma calano i brand Evo (-37%) e Sportequipe (-74,6%): nel complesso, il gruppo DR Automobiles segna un -1,1%, con 2.419 nuove targhe rispetto alle 2.446 dell'ottobre 2023. Calano Suzuki (-8,3%) e Mazda (-17,7%), crescono Mitsubishi (+262,3%) e Byd, che passa da 51 auto targate a ottobre 2023 a 515 del mese scorso: l'incremento è del 909,8%, e la quota di mercato complessiva è dello 0,4%.

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium continua a crescere la Volvo, che con 1.657 nuove immatricolazioni segna un +23,8% rispetto a un anno fa, con una quota di mercato dell'1,3%. Il gruppo Jaguar Land Rover perde complessivamente il 54,6%: sono 610 le nuove targhe (56 per Jaguar, -65,4%, 554 per Land Rover, -53,1%). Con 830 immatricolazioni la Porsche perde il 11,5%; con 484 nuove targhe, la Tesla perde invece il -46,7%.

La classifica per alimentazioni. Le ibride si confermano le auto più vendute in Italia (con una quota di mercato del 42,8%), anche se con 54.936 immatricolazioni contro le 55.326 dello stesso mese dello scorso anno, registrando quindi una flessione dello 0,7%. In questo segmento, le full hybrid sono 17.351 (+6,4%) e le mild 37.585 (-3,7%). Continua il calo delle plug-in (3,4% del mercato), che con 4.363 nuove targhe perdono il 25,6% rispetto a ottobre 2023, quando le immatricolazioni erano state 5.862. Dopo l'incremento registrato a settembre tornano a calare anche le elettriche: 5.067 nuove immatricolazioni contro le 5.803 dello scorso anno, con un calo del 12,7%. La quota di mercato delle Bev in Italia è del 4%. Non si ferma il calo delle motorizzazioni termiche: -9,5% per i modelli a benzina, che crescono del 4,7% anno su anno e si attestano a una quota di mercato pari al 27,5%. -22% per le auto a gasolio (-22,7% anno su anno), con una quota del 13,1%. Con 11.768 nuove immatricolazioni il Gpl perde il 16,3%, e si attesta al 9,2% del mercato. Solo 3 le auto a metano immatricolate contro le 119 dello scorso anno: un calo del 97,5%, che azzera di fatto la quota di mercato dei modelli alimentati a gas naturale.

La top ten. La classifica dei modelli più venduti vede al primo posto la Fiat Panda, con 7.052 nuove immatricolazioni, seguita dalla Dacia Sandero (4.948 immatricolazioni). Con 4.584 nuove targhe si conferma terza nelle vendite la Jeep Avenger. La classifica prosegue con la Toyota Yaris Cross (3.314), la Peugeot 208 (3.304), la Renault Clio (3.171), la Toyota Yaris (2.755), la Opel Corsa (2.672), la Volkswagen T-Cross (2.583) e la Ford Puma (2.384).

Le elettriche più vendute. A guidare la classifica di ottobre delle elettriche c'è la Volvo EX30 con 450 nuove immatricolazioni, seguita dalla Porsche Macan (316 targhe), la Tesla Model Y (261 unità) e la Peugeot 208 (249). Debutta al quinto posto, con 220 immatricolazioni, la piccola Renault 5, seguita dalla Model 3 con 212 nuove unità. La classifica prosegue con la Jeep Avenger (196), la BMW iX1 (164), la Citroen C3 (151) e la Mercedes EQA (144).

Emissioni. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, nel mese di ottobre tornano a salire i valori medi di CO2 delle auto di nuova immatricolazione: 119,3 g/Km, con un incremento dello 0,3%, e un valore di 119,4 g/Km nei 10 mesi (con un calo dello -0,4%). L'obiettivo fissato dall'Unione Europea per quest'anno è di 116 g/km, mentre nel 2025 scenderà a 93,6 g/km. Lo scorso mese sono state immatricolate 6.426 auto (5% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 2.819 vetture (2,2% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 85.546 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 66,7% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 27.826 auto (21,7% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.800 (2,2%).

Il commento dell'Unrae. Non va per il sottile l'Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, che definisce il taglio di 4,6 miliardi del Fondo automotive, previsto nella Legge di Bilancio, il de profundis della transizione green nel settore. Un drastico abbattimento che per l'Italia significa arrestare il processo di transizione ecologica, già in ritardo rispetto ad altri Paesi europei, e compromettere in modo forse irreversibile il raggiungimento degli obiettivi dell'UE, commenta Michele Crisci, Presidente di Unrae. L'associazione invita pertanto il Governo a operare un veloce cambio di policy nel corso dell'iter di approvazione della Legge di Bilancio, riequilibrando le risorse a favore del settore automotive, ingiustificatamente penalizzato.

Il commento di Motus-E. Negativo anche il commento dell'associazione che rappresenta gli operatori impegnati nella mobilità elettrica: il Paese è sempre più fanalino di coda tra i grandi mercati europei, spiega Fabio Pressi, presidente di Motus-E. Per i consumatori e per l'industria è estremamente complicato orientarsi in uno scenario volubile come quello italiano. A tutela delle imprese e dei lavoratori della filiera, e nell'interesse dell'intero Sistema Paese appare quindi cruciale un confronto aperto e costruttivo per tracciare il futuro di un'industria centrale per l'economia nazionale.

Tra tagli dei fondi e riforme fiscali contrarie al principio di neutralità tecnologica l'automotive sta facendo notizia sui media come la cronaca nera. Così, Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, commenta, dopo giorni di passione sul fronte politico, l'ennesimo crollo del mercato.

Terzo calo in tre mesi. Avete rivisto al ribasso le previsioni 24
Sì, di 30 mila unità, per una crescita finale dell'1,5% grazie alla prima parte dell'anno, che è stata positiva. Il secondo semestre preoccupa veramente.

Che impatto avrà il taglio dell'80%, da parte del governo, dei fondi automotive?
Il taglio dei fondi stanziati dal governo Draghi, da un miliardo a 200 milioni di euro all'anno nel periodo 2025-30, soffoca qualunque iniziativa in un settore che è in supercrisi. Vedremo come finirà, ma inquietano la retromarcia rispetto a una politica di lungo periodo che era stata finalmente impostata nel 2022 e la contraddizione con quanto dichiarato pubblicamente da vari ministri fino al giorno prima. Il tutto, nel momento più buio degli ultimi 50 anni per l'automotive italiano ed europeo, che sta facendo notizia sui media come la cronaca nera. Tutto ciò getta ombre sul governo e una luce spettrale sulla situazione.

Allo stesso tempo è stata annunciata una riforma del fringe benefit che penalizza la maggior parte delle auto aziendali
Metà del provvedimento va nella giusta direzione, ma lo fa nel modo sbagliato. Le aliquote del 10% e 20% sono proprio quelle proposte da Unrae. Ma mentre noi chiedevamo il 10% per le auto a zero emissioni e il 20% per quelle fino a 60 g/km di CO2, il governo sostituisce il parametro della CO2 con le alimentazioni. Una clamorosa violazione del principio di neutralità tecnologica, quando lo stesso esecutivo da più di un anno si batte in Europa per difenderlo. Mi verrebbe da parlare di schizofrenia. L'ulteriore problema è, appunto, il quasi raddoppio, certo non richiesto da noi, dell'aliquota su tutte le altre alimentazioni, a prescindere dalle emissioni.

Che impatto avrà la riforma?
In teoria il forte gradiente fiscale fra le auto ricaricabili e le altre dovrebbe orientare la domanda verso le prime, ma io temo che finirà soprattutto per penalizzare chi non ha la possibilità di ricaricare comodamente. D'altronde, lo stesso governo, nella relazione tecnica del disegno di legge, prevede un aumento del gettito fiscale: segno che non si aspetta realmente un effetto verde da questa misura.

E cosa accadrà sul mercato? Nulla vieta alle aziende di allungare i contratti rimandando la sostituzione dell'auto
A essere danneggiato sarà il dipendente, ma anche all'azienda potrebbe convenire prolungare i contratti se il fornitore offrirà condizioni più vantaggiose. E questo sì, danneggerebbe il mercato. Peraltro, la norma non è formalmente retroattiva ma lo è di fatto perché impatta su tutte le vetture immatricolate e concesse in uso promiscuo dal 1 gennaio 2025, comprese quelle ordinate nelle settimane e nei mesi scorsi in base ai parametri attuali. Un'iniquità che potrebbe generare contenziosi nelle aziende.

Il ministero del commercio cinese, che nei giorni scorsi ha incontrato una delegazione del governo francese per discutere dei dazi relativi a brandy, carne di maiale e prodotti caseari, ha dichiarato di voler far causa all'Unione Europea presso il Wto, l'organizzazione mondiale del commercio, per le tariffe doganali imposte sulle auto elettriche prodotte in Cina, e votate dall'Unione Europea lo scorso ottobre.

Nel corso di una visita in Cina, la delegata al ministero per il commercio francese Sophie Primas ha incontrato il ministro del commercio Wang Wentao. Il rappresentante del governo di Pechino avrebbe chiesto alla Francia di giocare un ruolo attivo presso l'Unione Europea per richiedere una soluzione rapida e accettabile per l'industria dell'automobile di entrambi i Paesi. Wentao ha ribadito nuovamente come i dazi, approvati lo scorso ottobre, abbiano seriamente compromesso la cooperazione tra la Cina e l'Europa in campo automotive.

Il braccio di ferro sul brandy. La Francia, per voce della Primas, ha sottolineato come non sia nelle intenzioni dell'Unione Europea arrivare a un'escalation. Al tempo stesso, ribadisce il ministero francese in un comunicato, la Ue non intende cedere a pressioni sulle questioni fondamentali dell'indagine, in particolare per quanto riguarda gli aiuti governativi dati ai costruttori cinesi. In risposta all'indagine della Ue nei mesi scorsi, la Cina aveva aumentato le tariffe di importazione su brandy, carne di maiale e prodotti caseari. Il liquore francese, in particolare, è soggetto a un deposito doganale di circa il 40%. Il 99% del brandy che arriva in Cina proviene dalla Francia: il Paese asiatico è un mercato che attualmente vale 1,7 miliardi di dollari. La Primas si trova in Cina per cercare di convincere Pechino a rivedere la sua posizione sui dazi al brandy, una mossa che Parigi ritiene di stampo politico e ingiustificata.

Lo stile della e Vitara riprende in buona parte quello della concept che l'ha anticipata, la eVx, sia pur normalizzato in alcuni aspetti, come i fari. Le linee portanti, però, sono state mantenute e la Casa definisce questo design High-tech & Adventure, sottolineando come l'imprinting fuoristradistico, tipico del marchio, rimane anche sulla sua prima Bev. La quale sfoggia parafanghi molto pronunciati, un'altezza da terra di 18 cm e rimane strettamente fedele alle proporzioni del prototipo: è lunga infatti 4,27 metri (via di mezzo tra l'attuale Vitara ibrida e una S-Cross), larga 1,8 e alta 1,64. Tuttavia, il dato più interessante nelle sue quote è senza dubbio quello del passo, che supera di un centimetro quello della ammiraglia Across, toccando i 2,7 metri.

L'abitacolo rappresenta un passo in avanti notevole rispetto all'attuale generazione, dal punto di vista dello stile, più curato, e dei materiali di maggior pregio. Netto miglioramento anche dal punto di vista tecnologico: sulla plancia spicca infatti un grande schermo che integra il display della strumentazione digitale e quello dell'infotainment. Ancora presto per l'abbandono dei tasti fisici, però: tra le due bocchette centrali dell'aria si trova infatti una piccola plancetta per controllare il climatizzatore, e nel tunnel centrale (in plastica nera lucida) c'è posto per il selettore della marcia e i tasti per la scelta della modalità di guida. Ampie le tasche nelle portiere, così come il vano portaoggetti - illuminato - sotto il tunnel centrale.

La piattaforma, denominata Heartect-e, è stata sviluppata, motore compreso, dalla Suzuki insieme con la Toyota e la Daihatsu. Quest'architettura ospita batterie Lfp (litio-ferro-fosfato) declinate in due tagli: uno da 49 kWh, riservato alla versione d'ingresso a due ruote motrici, e uno da 61 kWh per le e Vitara a trazione anteriore o integrale più potenti. Le varianti 2WD, perciò, sono due: una da 144 CV e 189 Nm abbinata al pacco batterie più piccolo, e l'altra da 174 CV e 189 Nm con accumulatori long-range.

Poi c'è la e Vitara 4WD, che sfrutta un piccolo motore elettrico (da 65 CV) in aggiunta a quello anteriore per realizzare la trazione integrale elettrica senza ricorrere ad alcun collegamento meccanico tra i due assali. Questa versione, proposta esclusivamente con batteria da 61 kWh, ha un powertrain da 184 CV di potenza combinata e 300 Nm di coppia e può contare anche su controllo elettronico della trazione (Trail Mode), che migliora la motricità sui fondi a bassa aderenza. La e Vitara 4x4 vanta anche cerchi più grandi, da 19 anziché 18 pollici, e arriva a pesare 1,9 tonnellate, contro le 1,7 o 1,8 delle varianti a due ruote motrici.   

"Molta innovazione e altrettanta tecnologia". Solo così l'Europa sarà in grado di riconquistare la sua leadership in campo automobilistico e recuperare lo svantaggio accumulato nei confronti dei produttori cinesi. Ne è convinto Andrea Casaluci, ceo della Pirelli, che in quest'intervista spiega la sua ricetta per contrastare l'attuale crisi del comparto.

Come vede la filiera italiana in questo particolare momento storico?
Siamo nel pieno di un cambiamento epocale. Tutto evolve più rapidamente del previsto e, di conseguenza, la filiera vive un momento difficile e complesso. Secondo me c'è stata poca lungimiranza da un punto di vista normativo. A livello politico è stata fatta una scelta di campo che condivido e grazie alla quale l'industria europea raggiungerà il primato mondiale in tema di sostenibilità. Il legislatore, però, ha anche stabilito tecnologia e tempi. A mio avviso è mancato il dialogo con l'industria per definire insieme un percorso sostenibile condividendo gli obiettivi di riduzione delle emissioni, le tecnologie disponibili e i tempi necessari per realizzare questa fondamentale trasformazione.

Siete preoccupati della crisi tedesca?
Come amministratore delegato della Pirelli, preferirei un contesto meno turbolento, ma non sono preoccupato perché la nostra azienda, seguendo la visione strategica delineata più di 20 anni fa, si è riposizionata sull'alto-altissimo di gamma e questo segmento continua a crescere; e abbiamo inoltre raggiunto una presenza geografica ben bilanciata crescendo molto anche negli Stati Uniti e in Asia. Invece come consumatore e italiano ed europeo mi preoccupa molto. Oggi le auto cinesi stanno conquistando i mercati internazionali perché sono migliori di un tempo, è un dato di fatto. Evitiamo di proteggerci solo con i dazi: dobbiamo correre per tornare a essere i migliori al mondo nel fare le automobili, che siano elettriche o termiche. Dobbiamo riconquistare la supremazia attraverso una concorrenza sana, aperta e spingendo su innovazione e tecnologia.

L'Europa può recuperare il tempo perso nei software e nelle batterie?
Sono convintissimo che ne abbia il potenziale, ma l'industria deve lavorare con i politici affinché le leggi tutelino lo sviluppo competitivo. I dazi possono ribilanciare lo scenario nel breve termine, ma nel lungo l'industria deve ritrovare la supremazia. Pirelli, e tutto ciò che la Motor Valley italiana rappresenta nell'altissimo di gamma sono un esempio perché non stanno perdendo la leadership mondiale. Dobbiamo trovare un equilibrio per riappropriarci del primato tecnologico. Non è una partita definitivamente persa. Dobbiamo trovare il giusto equilibrio per avere competitività produttiva e innovazione.

La politica cambierà atteggiamento nei confronti dell'auto?
Mi auguro di sì, ma serve un dialogo costruttivo e orientato a soluzioni economicamente sostenibili. Soltanto così riconquisteremo la supremazia.

Mario Draghi, nel suo rapporto sulla competitività europea, propone di valutare le emissioni "dalla culla alla tomba". d'accordo?
Assolutamente. Misurare le emissioni utilizzando il life cycle assessment consente di arrivare a obiettivi di abbattimento della CO2 in modo integrato e olistico. Il legislatore deve definire un criterio, un metodo univoco e regole uguali per tutti, più semplici e chiare. Poi tocca all'industria coinvolgere i propri fornitori e i clienti per ridurre l'impatto emissivo complessivo. Questo è un approccio sostenibile. Dunque, sono totalmente d'accordo con quello che Draghi ha espresso. Un approccio secondo cui "entro l'anno X tutte le auto devono essere elettriche" non è integrato, né olistico, ma soltanto dogmatico.

Forse l'industria, da sempre abituata a farsi valere, non è stata ascoltata?
Indubbiamente. Dopo il dieselgate l'industria è entrata in grande difficoltà e il dialogo con la politica probabilmente non è stato efficace come avrebbe dovuto. Faccio fatica a dire quali siano state le cause, ma dal dieselgate in poi l'Europa ha sbagliato tutto e ora rischiamo di consegnare il primato mondiale ad altri. Sto parlando da cittadino europeo, prima ancora che da italiano e da amministratore delegato della Pirelli.

Parliamo del Cyber Tyre. La Pirelli aggiunge la gestione dei dati alla sua attività storica. Avete fatto un accordo con Bosch che va in questa direzione...
Noi abbiamo trasformato profondamente il ruolo del pneumatico, facendolo diventare un elemento non soltanto di sicurezza e trasmissione delle forze, ma anche di raccolta dei dati. E quindi un protagonista attivo nella dinamica del veicolo. L'anima della Pirelli rimane industriale, con una profonda natura manifatturiera, ma si arricchisce della digitalizzazione del pneumatico. Per velocizzare questo percorso le alleanze sono fondamentali, quindi abbiamo firmato un accordo con Bosch che realizza la centralina di controllo dell'auto, con tutti i sistemi: Abs, Esp e controllo di trazione.

Questa innovazione amplierà i ricavi?
Sì, senz'altro. Il pneumatico, diventando un elemento attivo nella dinamica del veicolo, migliorando la sicurezza e il piacere di guida e ottimizzando i consumi, vede crescere il suo valore intrinseco. Più il prodotto contiene tecnologia, più è innovativo, più sarà in grado di differenziarsi dall'offerta del mercato e più noi ne proteggiamo il valore.

Per ora il Cyber Tyre è rivolto all'alto di gamma. C'è la possibilità che arrivi anche in altri segmenti?
Sicuramente. nella nostra roadmap strategica. Come tutte le tecnologie lanciate negli ultimi vent'anni, partiamo dall'alto-altissimo di gamma, a volte dal motorsport o dal prestige: questo ci consente di accelerare i tempi di sviluppo e le prestazioni delle nuove tecnologie per poi estenderle agli altri segmenti.

Il Cyber Tyre comporta differenze produttive?
Il pneumatico in sé continua a essere prodotto con le stesse caratteristiche e gli stessi processi, ma a un certo punto del ciclo viene accoppiato al sensore. Questo elemento è nuovo, mentre la struttura della gomma e il processo produttivo non cambiano. Lo sviluppo, però, diventa più efficiente, più efficace.

La Toyota introduce in Italia la Aygo X JBL Special Edition. La versione con cambio manuale è proposta con prezzi a partire da 22.900 euro, prezzo che sale a 24.100 per il modello con cambio automatico S-CVT. La Toyota prevede inoltre una promozione speciale in caso di permuta o rottamazione.

Un colore speciale e un impianto audio su misura. Nata per celebrare la lunga collaborazione con JBL, questa versione speciale della Aygo X è equipaggiata con l'impianto audio su misura con amplificatore da 300 Watt a sei canali sviluppato con l'obiettivo di unire qualità del suono e leggerezza dei componenti. La vettura è subito riconoscibile per la verniciatura bicolore nero e Jasmine Silver con cerchi di lega da 18" con dettagli Dark Jasmine. La Toyota ha previsto anche un tessuto specifico per i rivestimenti interni e ha inserito il logo JBL sia nell'abitacolo sia all'esterno.

La Modena Automobili sta lavorando a un restomod della Maserati Shamal Biturbo del 1989. Un'auto nata sotto la direzione di De Tomaso, disegnata da Marcello Gandini, e che rappresentava una sfida diretta alle più potenti Alfa Romeo e Lancia dell'epoca. Nel cofano batteva un V8 di 3.2 litri con due turbocompressori da 332 CV di potenza e 433 Nm di coppia massima, capace di un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi. Venne prodotta fino al 1995 in soli 369 esemplari.

Il restomod. Il progetto della Modena Automobili, chiamato MA-01 Biturbo Shamal, parte da una Maserati Biturbo Coupé del 1983, aggiornata sia dal punto di vista stilistico sia prestazionale. Il V8 è stato sostituito da un V6 biturbo da 500 CV e 550 Nm di coppia massima, capace di uno 0-100 in 5 secondi e una velocità di punta di 290 km/h. Il cambio è un nuovo ZF a otto rapporti, mentre albero di trasmissione, semiassi e differenziale sono quelli della Ghibli S. Nuovo l'impianto frenante, con dischi ventilati e pinze Brembo. I pneumatici sono Pirelli PZero da 225/40ZR18 all'anteriore e 265/35ZR18 al posteriore, su cerchi che richiamano lo stile di quelli originali.

Ancora più aggressiva. La carrozzeria, disegnata dal centro stile di Modena Automobili, è di acciaio e carbonio: sul frontale troviamo nuovi gruppi ottici a Led, prese d'aria maggiorate e uno splitter aerodinamico. I passaruota laterali, in particolare quelli posteriori, sono stati ulteriormente allargati, portando la larghezza complessiva dell'auto a 187 cm; nuovo anche il cofano motore, con due prese d'aria e un rigonfiamento centrale di circa 2,5 cm, necessario per accogliere il nuovo motore. Il montante centrale, di colore nero, svolge - come nell'originale - funzione di roll-bar. Al posteriore spiccano il vistoso spoiler ad arco, i nuovi gruppi ottici e il diffusore con gli scarichi integrati.

C'è anche l'infotainment. All'interno trovano spazio i sedili Recaro Classic LX, personalizzabili dal cliente per quanto riguarda rivestimenti, colori e tessuti, mentre le sedute posteriori sono quelle originali, debitamente restaurate. La strumentazione viene sostituita da un quadro digitale Tft di forma ovale, mentre a disposizione del guidatore c'è un moderno infotainment e il climatizzatore automatico. A centro plancia rimane l'orologio analogico ovale presente sulla Shamal originale.

Fatta a mano. Il prototipo della Maserati Biturbo Shamal Restomod è in fase avanzata di assemblaggio e omologazione, e dovrebbe essere completato entro la primavera del prossimo anno. Di questo modello verranno prodotti solo 33 esemplari, numerati e assemblati a mano. Gli ordini sono già aperti, con prezzi che partono da 585 mila euro (tasse escluse). I tempi di consegna variano tra gli 8 e i 10 mesi.

La Hyundai amplia la gamma della monovolume Staria affiancando al classico diesel già a listino una versione benzina full hybrid. Per quest'ultima sono disponibili due allestimenti denominati Wagon nove posti e Luxury sette posti, offerti rispettivamente con prezzi a partire da 52.100 e 64.000 euro. Per riferimento, la diesel 2WD con cambio manuale è proposta a 43.500 euro.

225 CV per la Full Hybrid a benzina. Il powertrain full hybrid 2WD è quello già utilizzato da altri modelli della Casa coreana: con i 225 CV e 367 Nm totali forniti dal 1.6 T-GDI con cambio automatico sei marce e dal motore elettrico, la Staria dichiara una media di 7,6 l/100 km e 171 g/km di CO2. Tocca i 100 km/h da fermo in 10,2 secondi e raggiunge i 176 km/h.

Due versioni per due ambienti. La versione Wagon nove posti offre di serie i gruppi ottici a Led, i sensori di parcheggio, la retrocamera, i cerchi di lega da 18", il climatizzatore automatico con comandi per la zona posteriore, volante e sedili anteriori riscaldabili, il pacchetto di Adas di Livello 2 e il doppio display da 10,25" per strumentazione e infotainment. La variante Luxury a sette posti propone inoltre sedili di pelle Nappa con poltrone singole Relaxation nella seconda fila, le porte scorrevoli elettriche, le finiture esterne rame satinato, i cerchi di lega nero lucido, l'illuminazione interna a Led, i sedili delle prime due file a regolazione elettrica e climatizzati, il tetto di vetro, l'impianto audio Bose, le telecamere a 360 gradi con Surround View Monitor, il controllo dell'angolo cieco con proiezione delle immagini nel display di bordo e l'Highway Driving Assist.

Mentre i progetti di nuove gigafactory in Europa stanno subendo un po' ovunque battute d'arresto e ritardi (vedi quello di Stellantis a Termoli, di Svolt a Brandeburgo o della Northvolt in Svezia), proseguono a ritmo serrato i lavori per la fabbrica della Prologium, startup con sede a Taiwan. Tra gli investitori dell'azienda ci sono la Mercedes e la banca d'investimenti francese Bpifrance.

A regime tra due anni. Dopo aver ricevuto il via libera dal governo francese (e finanziamenti per un miliardo e mezzo di euro), la Prologium prosegue nel suo progetto da 5,2 miliardi di euro per la costruzione di una gigafactory a Dunkirk, nel nord della Francia. La posa della prima pietra è prevista per i primi mesi del prossimo anno, e l'avvio della produzione già nel 2027. Lo stabilimento, che impiegherà circa 3 mila addetti, dovrebbe essere in grado di gestire in maniera molto flessibile la richiesta di batterie, e avrà una capacità produttiva massima di 48 GW/ora.

Batterie più efficienti. Secondo quanto afferma la società taiwanese, grazie a una tecnologia di costruzione di anodi in composito di silicio, le sue batterie sono più piccole e di circa il 30% più efficienti di quelle agli ioni di litio attualmente utilizzate su gran parte delle auto elettriche: i suoi accumulatori da 55 kWh dovrebbero garantire le stesse prestazioni e autonomia di quelle che oggi si ottengono con batterie da 83 kWh, con un peso di 330 kg in meno. Tra gli altri benefici, la possibilità di ricaricare dal 5 all'80% in meno di nove minuti, una modularità che permette di riparare e riciclare singoli elementi delle batterie e una migliore resistenza agli incendi.

Costano di più, ma sono più efficienti. La Prologium non ha ancora contratti in essere per la fornitura delle sue batterie, ma ha già mandato alcuni esemplari di prova ai principali costruttori europei, spiega Calvin Hsieh, vice presidente dello stabilimento. Riteniamo che il mercato complessivo delle elettriche sia destinato a crescere, e anche se le batterie prodotte a Dunkirk non saranno necessariamente più economiche di quelle costruite in Cina, la nostra tecnologia le rende più efficienti. A giugno, il fondatore della Prologium aveva dichiarato che le sue batterie hanno un costo di circa 170 dollari per kWh, contro i 100 $/kWh di quelle al litio-ferro-fosfato, ma le migliori prestazioni rendono di fatto equivalente il costo complessivo delle due tecnologie.

C'è chi dice che la guida autonoma sia il male assoluto: perché farmi trasportare quando posso guidare? Immaginate far digerire al purista di turno una guida automatizzata in pista. Ebbene sì, abbiamo messo alla prova il sistema di guida autonoma sviluppato dalla startup Ascari, spin off del Politecnico di Milano. L'assistente alla guida evoluto, chiamato appunto Ascari, è in grado di interpretare la pista come un vero istruttore: legge le traiettorie e i punti di frenata e, volendo, può persino prendere il controllo totale della guida, portando l'auto ai suoi limiti di tenuta. Ideale per chi è alle prime armi in pista, Ascari corregge gli errori di chi guida, aiutandolo a perfezionarsi giro dopo giro, come farebbe un coach in carne e ossa.

Non è tutto. L'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, modificata dagli ingegneri di Ascari, può anche fungere da supporto all'apprendimento dei fondamentali di guida intervenendo in fase di frenata, percorrenza e uscita di curva attraverso l'intervento su freni e acceleratore. Così, l'apprendimento tra i cordoli, che normalmente richiederebbe molto tempo, in questo modo può essere velocizzato ed effettuato in massima sicurezza. Tutto ruota attorno al software Ascari, che coordina ogni elemento di controllo del mezzo per offrire un'esperienza di guida sicura, apprendendo le linee corrette e l'uso dei comandi.

Oltre ad Ascari, abbiamo provato in pista anche le nuove tecnologie sviluppate da HMDrive (un'altra startup del Politecnico), che ha creato un software che sovrappone alla visione reale indicazioni di traiettoria, frenata e altro ancora attraverso un supporto indossabile, facilitando la guida in pista. I dati visualizzati sono stati calibrati per il nostro circuito di Vairano, grazie al funzionamento del Gps. Per ora questo visore non è disponibile al pubblico, ma i produttori di auto stanno lavorando per integrare tecnologie come Ascari e HMDrive nelle loro esperienze, creando così una combinazione di attuazione autonoma e realtà aumentata che punta a rendere la guida più sicura e coinvolgente. Oltre allo spettacolare uso in circuito, gli sviluppi potenziali di entrambi i sistemi possono prevedere anche l'applicazione su strade pubbliche e nel trasporto di massa.

del Politecnico di Torino il primo progetto finanziato dal Fondo Italiano per le Scienze Applicate (FISA) istituito dal Ministero dell'Università e della Ricerca con la legge di bilancio del 2022. Guidato da Federico Bella, docente presso il Dipartimento Scienza Applicata e Tecnologia dell'ateneo piemontese, il progetto si occuperà di sviluppare e sperimentare una nuova tecnologia di produzione di batterie al potassio (elemento facilmente reperibile in Italia e in Europa), che dovrebbero avere prestazioni simili a quelle al litio. Il finanziamento, della durata di 4 anni, è di 1,88 milioni di euro.

Produzione sostenibile. Il progetto ha un approccio attento alla sostenibilità: circa la metà dei materiali utilizzati per gli accumulatori al potassio deriveranno dal recupero di biomasse (scarti dell'industria cartaria e biodiesel), mentre la produzione vera e propria si svolgerà in ambiente acquoso, laddove l'industria delle batterie al litio lavora con solventi liquidi ad alto impatto ambientale. I singoli componenti saranno progettati in maniera da facilitare disassemblaggio e riuso a fine vita. La principale applicazione di questa tecnologia, spiega il Politecnico, è quella dello stoccaggio stazionario, ossia batterie integrate in edifici a uso abitativo e industriale, per conservare elettricità prodotta da fonti rinnovabili.

Se i 600 cavalli e 800 Nm di una Audi RS Q8 non vi bastano, ecco la RS Q8 Performance: 640 cavalli (40 in più della RS Q8 "normale"), 850 Nm (50 in più) e uno 0-100 dichiarato in 3,6 secondi. Valori da sportiva doc, che fanno dimenticare i 2.350 kg di peso dichiarato. E pure in pista, sul circuito spagnolo di Castellolì, la maxi Sport utility di Ingolstaldt (502 cm di lunghezza, per 201 cm di larghezza e 170 di altezza) sì è dimostrata a suo agio. I potenti freni carboceramici, di serie per questa versione, non hanno perso un colpo nelle ripetute e intense frenate, anche alla fine dei rettilinei in discesa. Il resto lo fanno i pneumatici Pirelli P Zero e la trazione integrale quattro con autobloccante centrale e differenziale posteriore sportivo, che dà più spinta alla ruota esterna alla curva. Altra peculiarità della Performance, lo scarico alleggerito con ridotta contropressione (è stata cambiata la posizione del convertitore catalitico): ne guadagnano le prestazioni, oltre al sound.

Sa come coccolarvi. Completano il quadro delle differenze meccaniche che distinguono questa versione Performance le barre antirollio attive all'anteriore e al posteriore: per ciascuna, un motorino elettrico da 1,5 kW alimentato da una batteria a 48 volt ne varia la rigidità. A seconda delle situazioni, ci si dondola poco fra le curve o si viaggia comodi. Quando non si cercano la prestazioni, infatti, l'Audi RS Q8 Performance è un vero salotto da viaggio. Le sospensioni pneumatiche, di serie come nelle altre versioni di questa Suv, isolano l'abitacolo in modo impeccabile dalle asperità. Idem per l'insonorizzazione. E poi c'è il climatizzatore quadrizona con ionizzatore dell'aria e diffusore di aromi

Punta lontano. Fra le doti dell'Audi RS Q8 Performance ci sono anche i potenti abbaglianti laser, un optional per la versione meno potente, che comunque non rinuncia ai fari a matrice di Led. Entrambe, comunque, si aggiornano con nuovi paraurti: in quello posteriore, al centro dell'estrattore d'aria, è in evidenza il catarifrangente verticale ispirato al motorsport. Alla Performance è riservato il pacchetto estetico con dettagli di carbonio nero opaco, sia per i paraurti stessi, sia per la mascherina. Lo stesso vale per le ruote da 23 pollici con cerchi alleggeriti di ben 5 kg ciascuno e la possibilità di portare il limitatore di velocità da 280 km/h a 305 km/h (con la RS Q8 normale bisogna "accontentarsi" di 250 km/h). Quanto ai prezzi, parliamo di 157.000 euro per la versione da 600 CV e 177.500 euro per la Performance. Una cifra giustificata , visto che non si tratta solo di aumentare la pressione del due turbocompressori del V8

Una gara straordinaria per Max Verstappen: l'olandese della Red Bull Racing ha vinto il Gran Premio di San Paolo dopo una rimonta dalla diciassettesima posizione. Il tre volte iridato non ha sbagliato un colpo e ha potuto ribaltare il risultato anche grazie a una bandiera rossa arrivata in un momento ideale per lui. Alla ripartenza, si è scatenato: dopo essersi sbarazzato di Ocon ha cominciato a martellare, ottenendo per 17 volte consecutive il giro più veloce in gara. Un ritmo indiavolato che gli ha permesso di tagliare il traguardo con 19 secondi di vantaggio sul primo degli inseguitori. "Le mie emozioni oggi hanno viaggiato sulle montagne russe: prima la sfortuna in qualifica, con quella bandiera rossa che mi ha lasciato in fondo allo schieramento; poi in gara siamo rimasti fuori dai guai e abbiamo fatto le scelte giuste e, sul finale, stavamo volando!", ha commentato Max. "Incredibile vincere qui partendo così indietro", ha concluso.

Miracolo Alpine. Una gara che vale un'intera stagione per la squadra transalpina, nel pieno di una forte ristrutturazione. Esteban Ocon e Pierre Gasly hanno tagliato il traguardo rispettivamente in seconda e terza posizione, facendo fare alla squadra un grande balzo in avanti nella classifica costruttori. "Che giornata fantastica!", ha detto Esteban. "Sono felice di essere sul podio e non potrò mai ringraziare abbastanza il mio team. La macchina era difficile da guidare sull'asciutto, ma quando ha iniziato a piovere mi sono sentito molto più a mio agio. Adoro guidare qui sotto la pioggia!". Soddisfatto anche Pierre Gasly, che torna sul podio di Interlagos: "In una stagione così difficile, in cui abbiamo faticato anche ad andare a punti, portare due auto sul podio è qualcosa di inaspettato! Sono partito dalla P13 e ho recuperato dieci posizioni. Non abbiamo mai mollato ed eccoci qui!".

Mercedes e Ferrari opache. Dopo aver condotto a lungo la gara, George Russell ha pagato un po' di sfortuna con l'arrivo della safety car prima e l'uscita della bandiera rossa subito dopo. L'inglese della Mercedes si è così dovuto accontentare della quarta posizione, ma su di lui c'è una doppia investigazione: la prima è quella relativa al pasticcio della partenza abortita, l'altra per una regolazione della pressione delle gomme avvenuta in un momento in cui non era possibile farlo. Vedremo cosa decideranno i commissari di gara in questo (lungo) post-gara. Charles Leclerc porta l'unica Ferrari superstite in quinta posizione: una gara difficile per il monegasco, che non ha mai avuto lo spunto per fare di meglio. Disastrosa la prestazione di Sainz: dopo l'incidente in qualifica, anche in gara lo spagnolo è andato a sbattere, ritirandosi con l'amaro in bocca.

Norris ha ceduto. Dopo aver conquistato la pole position, sembrava pronto a una grande giornata, ma quel momento di gloria è stato solo un'illusione. Ha iniziato a commettere errori ancora prima che si spegnessero i semafori: non ha colto il segnale di "partenza abortita" ed è ripartito per un ulteriore giro di formazione, generando confusione nel gruppo. Ora, infatti, è sotto inchiesta da parte dei commissari. Al via, ha perso subito la leadership contro la Mercedes di Russell e ha continuato a commettere diversi errori durante la gara. Il sesto posto finale è amaro: se il suo rivale Verstappen dovesse vincere a Las Vegas, il Mondiale sarebbe già deciso.

Boccone amaro per la Racing Bulls. In qualifica, la scuderia di Faenza aveva realizzato un autentico capolavoro, piazzando Tsunoda al terzo posto e Lawson al quinto. La gara sembrava andare per il verso giusto, soprattutto per il pilota giapponese. Quando la pioggia ha iniziato a intensificarsi, Yuki è stato richiamato ai box per montare le gomme full wet, guadagnando 5 secondi al giro su chi aveva scelto di restare con le intermedie. Ma proprio in quel momento, la direzione gara ha deciso di far entrare la safety car e interrompere la corsa per un incidente di Colapinto. La gara di Yuki è stata così compromessa. Alla fine, le due monoposto hanno chiuso a punti, ma resta la frustrazione per un potenziale che non si è potuto realmente concretizzare.

Le classifiche. Con questa vittoria, Max Verstappen mette una seria ipoteca sul titolo: ora guida la classifica con 393 punti contro i 331 di Norris. Se Max dovesse vincere a Las Vegas, il campionato sarà chiuso a suo favore. Il Mondiale Costruttori resta ancora aperto: la McLaren resta davanti, ma la Ferrari - a tre eventi dalla fine - è seconda con soli 36 punti di svantaggio. Terza la Red Bull Racing, ma più staccata, con un ritardo di 49 punti dal team di Woking.

La classifica completa del GP di San Paolo del Brasile >>

Con quasi 40 mila vetture immatricolate nei primi nove mesi del 2024 (dati Unrae), la Hyundai può considerare l'Italia come un mercato decisamente gratificante. D'altronde, la gamma coreana proposta nel nostro Paese è particolarmente ricca e va incontro alle necessità più disparate; e non mancano soluzioni inusuali, come la monovolume Staria o la Suv a idrogeno Nexo. Per tutti i modelli Hyundai, come sempre, la garanzia è di cinque anni a chilometri illimitati, mentre la copertura per le batterie ad alto voltaggio (vale a dire quelle delle elettriche e delle plug-in) è di otto anni/160.000 km. Sfoglia la gallery di immagini qui sopra per scoprire la gamma Hyundai per l'Italia.

Una qualifica eterna e ad eliminazione ha visto Lando Norris conquistare la pole position del Gran Premio di San Paolo, ventunesima prova del Mondiale di Formula 1. Il pilota della McLaren ha costruito questo risultato a fatica, ma con grande determinazione ha portato la sua MCL38 davanti a tutti. Nella gara di oggi - che partirà alle 16.30 italiane - sarà affiancato dalla Mercedes di George Russell. Storica terza posizione per Yuki Tsunoda della Racing Bulls che scatterà in seconda fila accanto alla Alpine di Esteban Ocon. In terza fila, l'altra Racing Bulls di Liam Lawson davanti alla Ferrari di Charles Leclerc. Ecco com'è andata questa difficile sessione.

Q1, Hamilton primo degli esclusi. La qualifica è iniziata in orario, alle 7.30 del mattino locali, con tantissima gente sulle tribune nonostante la pioggia. Le condizioni sono rimaste difficili per i piloti e non sono mancati gli errori fin dalle prime battute, complice anche l'aquaplaning causato dalle diverse pozzanghere lungo il tracciato. A nove minuti dal termine di questa fase delle prove, Franco Colapinto ha perso il contro della sua Williams ed è andato a finire contro le barriere, causando l'interruzione momentanea con bandiera rossa. Una volta sventolata la bandiera verde, le ostilità sono riprese. Norris ha rischiato di rimanere fuori, ma ce l'ha fatta per soli due decimi. A sorpresa, invece, resta fuori la Mercedes di Lewis Hamilton. Insieme al sette volte campione del mondo, non passano la tagliola Bearman (Haas), Colapinto (Williams), Hulkenberg (Haas) e Zhou (Sauber).

Q2, disastro per Sainz e Verstappen. Le condizioni del meteo e della pista sono migliorate. Quasi tutti hanno optato per effettuare un paio di giri cronometrati con le gomme Full Wet, per poi tornare ai box e montare le intermedie. Ma le insidie con le Cinturato Green Intermediate sono dietro l'angolo: il primo a sbagliare è Russell, che l'ha girata nel terzo settore, ma è andata decisamente peggio alla Ferrari. Carlos Sainz è andato a sbattere all'uscita di Curva 2, danneggiando seriamente la sua SF24 e causando la seconda bandiera rossa della sessione.  Una volta ripresa la sessione, tutti hanno migliorato. A novanta secondi dal termine, il colpo di scena: Stroll è andato a sbattere in curva 3, causando un'altra bandiera rossa. Ad avere la peggio è stata la Red Bull Racing, perche la Q2 era ormai finita e Max Verstappen non è riuscito a passare oltre. P12 per l'olandese che, per via della penalità per cambio motore, scalerà in P17 sulla griglia di partenza. I pugni di rabbia sul volante sono stati eloquenti. Insieme all'olandese, restano fuori dalla Q2: Bottas, Perez, Sainz e Gasly.

Q3 eterna, sbattono Alonso e Albon. In questa ultima fase si sono qualificate le due McLaren, le due Racing Bulls, la Williams di Albon, le due Aston Martin - anche se Stroll non potrà girare - l'Alpine di Esteban Ocon e la Mercedes di Russell. Sembrava filare tutto liscio, fin quando Alonso è andato a sbattere nel secondo settore, danneggiando seriamente la sua monoposto e le barriere. Ma non è stato l'ultimo, perché anche Albon poco dopo è andato contro le barriere distruggendo la sua FW46: difficilmente  il team di Grove riuscirà a sistemare entrambe le vetture per la gara, che partirà alle 16.30 italiane. Al termine delle qualifiche, comunque è Lando Norris a conquistare la pole, importantissima vista la posizione di Verstappen per la gara di oggi.

I risultati completi delle Qualifiche a Interlagos >>