4 Ruote

Recaro è uno dei grandi nomi dell'automotive tedesco, ma il suo futuro passa ormai da Torino e, per la precisione, da Caselette. Dallo scorso gennaio, il marchio è entrato in una nuova fase di rilancio sostenuta dalla Proma: l'azienda italiana di componentistica per l'auto (25 impianti in tre continenti e un fatturato di 1,1 miliardi di euro) ha firmato a dicembre l'accordo con la curatela fallimentare della Recaro per garantire la continuità operativa della sede tedesca e da allora ha avviato un programma di investimenti incentrato anche sull'espansione delle produzioni in Italia. Il rilancio. La strategia della società guidata da Luca Pino ha il suo elemento chiave proprio nell'impianto di Caselette, dove sono già operative le linee produttive per le forniture di primo equipaggiamento ai costruttori: la Ineos, per esempio, è riuscita a riavviare le sue attività di assemblaggio ad Hambach grazie all'intervento della Proma nel salvataggio della Recaro. L'operazione ha quindi consentito di avviare un progetto di ampliamento del sito torinese. Il polo, già attivo da tempo nell'assemblaggio di sedili destinati al mercato europeo, diventerà presto un Recaro Campus e sarà potenziato nei prossimi mesi sia sul fronte della capacità produttiva, che in termini occupazionali. Inoltre, nel primo trimestre è ripartita anche l'attività aftermarket a Stoccarda e non mancano diverse altre iniziative volte a evidenziare la rinascita del marchio tedesco: l'1 maggio è stato organizzato un raduno di appassionati al circuito del Nürburgring, il GERCollector Trackday, mentre per i prossimi mesi è in programm la partecipazione al MIMO Milano Monza Motor Show, dove si terrà anche la Recaro Parade, e al Salone dell'Auto di Torino.    

L'atteso emendamento ai regolamenti comunitari sulle emissioni di anidride carbonica di auto e furgoni si può ormai dare per adottato nel corpus normativo dell'Unione Europea. Il Parlamento, infatti, ha votato a favore della proposta di modifica inserita dalla Commissione nel Piano d'Azione dello scorso marzo: i sì sono stati 458 e i no 101, mentre 14 deputati si sono astenuti. I prossimi passi. Ora, manca solo un passaggio prettamente tecnico legato al meccanismo di funzionamento delle istituzioni comunitarie. Lo stesso Parlamento ha deciso di trattare la questione dell'emendamento tramite una procedura d'urgenza al fine di accelerarne l'adozione, accogliere l'invito del presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, per una rapida approvazione ed evitare un procedimento ordinario che avrebbe comportato mesi e mesi di dibattiti e ritardi. Ora, per entrare in vigore, il testo necessita solo del via libera formale del Consiglio Ue, che proprio ieri ha adottato lo stesso provvedimento proposto dalla Commissione, senza apportare alcuna modifica.Bene, ma non basta. L'emendamento, che introduce maggior flessibilità nelle sanzioni per lo sforamento dei limiti emissivi (i costruttori potranno rispettare gli obblighi per gli anni 2025, 2026 e 2027, calcolando la media delle loro prestazioni nel triennio e non nei singoli anni) rischia di rivelarsi un fuoco di paglia senza ulteriori misure di sostegno al settore o correttivi alle attuali politiche comunitarie. A tal proposito, il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, ha rinnovato i suoi dubbi prima del voto parlamentare: "Seppur non risolutrice dell'annoso tema della sanzioni, l'adozione della misura, concedendo ai costruttori un più ampio respiro temporale per il raggiungimento dei target, deve essere il primo e fondamentale passo del più ampio e complesso percorso di revisione regolamentare settoriale che Anfia auspica possa concretizzarsi in questa legislatura europea, anche grazie al sostegno del governo e dei membri italiani al Parlamento europeo". Dello stesso tono il commento dell'Acea. Secondo il direttore generale Sigrid de Vries, l'emendamento "è un passo nella giusta direzione, perché riconosce le complessità e le difficoltà persistenti del mercato automobilistico". Tuttavia, "le sole flessibilità immediate non sono sufficienti a rimettere in carreggiata la transizione e la revisione" del regolamento sulle emissioni promessa nel Piano d'Azione "sarà un elemento essenziale per definire una strategia di decarbonizzazione a lungo termine".

La Toyota fornisce indicazioni decisamente negative sui dazi introdotti negli Stati Uniti da Donald Trump. Il colosso giapponese, infatti, prevede di chiudere l'esercizio fiscale 2025-2026 con un utile netto di 3.100 miliardi di yen (circa 19 miliardi di euro al cambio attuale), il 35% in meno rispetto a quanto consuntivato nell'anno chiuso il 31 marzo scorso. Il crollo è legato proprio alle nuove tariffe doganali, ma la Toyota ha precisato che le previsioni tengono conto, in via provvisoria, solo dell'impatto dei dazi nei mesi di aprile e maggio, mentre l'amministratore delegato Koji Sato ha evidenziato come le conseguenze di lungo termine siano "al momento difficili da prevedere". Insomma, c'è il rischio concreto che il neo-protezionismo americano produca danni ancor più consistenti sui bilanci del gruppo giapponese.  I conti annuali. Per ora, la Toyota ha quantificato in 180 miliardi di yen (1,1 miliardi di yen) l'effetto dei dazi sull'utile operativo annuale, destinato, a sua volta, a subire un calo del 21% a 3.800 miliardi, per un margine di appena il 7,8% (i ricavi sono visti in leggera crescita a 48.500 miliardi). D'altro canto, già i numeri dello scorso esercizio mostrano qualche crepa nella tradizionale solidità contabile della Toyota, alle prese con gli stessi problemi evidenziati da tanti altri costruttori nelle loro ultime trimestrali. Nonostante un fatturato in mgilioramento del 6,5% a 48.037 miliardi, l'utile operativo è sceso del 10,5% a 4.795 miliardi, il margine è diminuito dall'11,9% al 10% e i profitti sono calati del 3,6% a 4.765 miliardi. Detto questo, non manca un segnale positivo per gli azionisti. Infatti, la Toyota ha precisato l'intenzione di continuare ad aumentare i dividendi (saliranno da 90 a 95 yen per azione), "sebbene la situazione sia incerta a causa dell'impatto dei dazi statunitensi e di altri fattori che influenzano le performance". 

Si chiama Night Breaker Led Smart Ece H11 ed è la prima lampada Light Emitting Diodes omologata Ece (Commissione economica europea): con questa novità, Osram Automotive festeggia i 100 anni di vita. Stando al colosso tedesco, il dispositivo elimina la necessita di abbinare i numeri di omologazione dei fari e di applicare adesivi, mantenendo la facilita d'uso delle lampade alogene tradizionali. Offre inoltre una luce bianca brillante con una temperatura di colore fino a 6000K, mentre l'abbagliamento degli altri utenti della strada scende al di sotto dei valori massimi consentiti fino al 50%. Dotata di struttura resistente alle vibrazioni, con una durata fino a sei volte superiore, consuma fino al 60% in meno di energia, promette l'azienda, che ha effettuato test in un laboratorio di simulazione ambientale per influenze esterne estreme in termini di ingresso di acqua e polvere. Un secolo di innovazione. Ma la storia di Osram Automotive inizia nel 1925, quando la società di Monaco di Baviera presenta a un gruppo di curiosi, a Berlino, la prima lampadina per fari a doppio filamento al mondo (Bilux), che permette agli automobilisti di passare dalla luce abbagliante a quella anabbagliante, rappresentando una svolta per la sicurezza stradale. In particolare, la tecnologia alogena per i fari delle auto dal 1960 e le lampade alogene H7 e D1 allo xeno del 1990, che consentono alla società di diventare leader mondiale del settore. In parallelo, vengono sviluppati prodotti come gli abbaglianti addizionali e i fari da lavoro, le lampade Led di emergenza e segnalazione, nonché attrezzature per la manutenzione di batterie e pneumatici, dashcam.

Dopo il caos mediatico delle settimane scorse, tra interpretazioni di fantasia e ipotesi di ripensamenti, può essere utile spiegare come funzionano i controlli sulla droga. E, dunque, se e quanto si rischia mettendosi al volante dopo avere assunto sostanze stupefacenti o psicotrope. Dall'effetto alla guida alla semplice assunzione. Partiamo dalla novità che ha generato questa ridda di notizie e smentite. Il 14 dicembre 2024 è entrata in vigore la riforma del Codice della strada. Tra le norme modificate c'è anche l'articolo 187, quello che disciplina la guida dopo l'assunzione di sostanze stupefacenti. Semplificando al massimo, il legislatore è passato dal concetto di guida in stato di alterazione dopo aver assunto stupefacenti a quello di guida dopo l'assunzione di quelle sostanze. Insomma, affinché si configuri il reato è sufficiente, adesso, avere la prova dell'assunzione, indipendentemente dal fatto di esserne sotto un effetto visibile. Il dubbio e la polemica. Non solo. Siccome la norma non parla di quantità, è sufficiente che di queste sostanze vi sia traccia. Da lì l'ondata di polemiche che si è sollevata nelle settimane e nei mesi successivi in considerazione del tempo di permanenza nell'organismo di molte molecole, fino a tre giorni nella saliva, ma molti di più nelle urine, dove tracce di Thc, presente nella marijuana, possono persistere fino a 30 giorni. Prima smentita: solo saliva e sangue. Ma era davvero così? C'era davvero il rischio di essere denunciati per essersi fatti una canna un mese prima? No. Come già aveva spiegato su Quattroruote di febbraio 2025 Giandomenico Protospataro, ex dirigente della Polizia Stradale e autore per l'Egaf delle pubblicazioni di riferimento in materia stradale, la ratio della norma è provare che nei liquidi biologici sia presente la sostanza psicoattiva, non i suoi metaboliti, cioè le sostanze che il corpo produce per effetto della metabolizzazione della sostanza stessa. E l'urina è assolutamente inadeguata rispetto a questo scopo. scientificamente dimostrato, infatti, che solo se la sostanza è presente nel sangue, e quindi anche nella saliva, che del sangue è un microfiltrato, essa produce effetti sull'organismo. E infatti, la circolare del ministero dell'Interno dell'11 aprile scorso l'ha confermato: La presenza dei principi attivi delle sostanze stupefacenti o psicotrope deve essere determinata esclusivamente attraverso analisi di campioni ematici o di fluido del cavo orale del conducente. La presenza di sostanze stupefacenti o psicotrope nelle urine non può essere indicativa di una intossicazione in atto. Seconda smentita: l'assunzione prima di guidare. Di più. L'impiego, ai fini dell'accertamento, di saliva o sangue, e non dell'urina, ha un'importante conseguenza: limita automaticamente il tempo utile ad accertare la presenza della sostanza a una ridotta finestra temporale collegata alla recente assunzione della sostanza stessa, come spiegava a Quattroruote Protospataro. E infatti, la nuova circolare lo conferma: Occorre provare che la sostanza stupefacente o psicotropa sia stata assunta in un periodo di tempo prossimo alla guida del veicolo, tale da far presumere che la sostanza produca ancora i suoi effetti nell'organismo durante la guida. Insomma, come spesso accade, tanto rumore per nulla.

L'ufficio dei brevetti americano ha rifiutato la richiesta della Tesla di registrare il marchio Robotaxi per il suo veicolo a guida autonoma, presentato lo scorso ottobre insieme al Robovan. Rimane il nome Cybercab. Il ceo della Tesla Elon Musk, presentando l'auto a due posti priva di comandi, l'ha chiamata sia Robotaxi sia Cybercab. La Casa ha presentato domanda di registrazione di entrambi i nomi: il primo è stato rifiutato perché troppo generico e già utilizzato per indicare genericamente i servizi di trasporto persone con veicoli a guida autonoma. Per quanto riguarda il secondo, l'ufficio brevetti deve ancora comunicare la sua decisione (che dovrebbe essere positiva, dal momento che Cybertruck è stato accettato). Tesla, comunque, potrebbe presentare ricorso. Niente range extender per il Cybertruck. A proposito del pick-up elettrico, la Tesla ha rinunciato a produrre il suo range extender (che in realtà è una batteria aggiuntiva): venduto a 16 mila dollari, occupava un terzo dello spazio disponibile nel cassone e doveva essere montato da un'officina specializzata. In questi giorni la Casa americana ha avviato la procedura di rimborso del deposito di 2.000 dollari per i clienti che ne hanno ordinato uno.

Debutta negli Stati Uniti il Model Year 2026 della Corvette. Si tratta di un aggiornamento che coinvolge le dotazioni e le personalizzazioni, ma che, soprattutto, introduce gli interni ridisegnati per assecondare il feedback dei clienti.   Tre schermi, addio al ponte centrale. La caratteristica che ha stupito al lancio della C8, ovvero la posizione dei pulsanti secondari sul lungo profilo rialzato che divide i due sedili, è risultata tanto scenografica quanto poco pratica. La Corvette ha così deciso di rivedere la console centrale con un'impostazione più tradizionale: i comandi del climatizzatore sono stati inseriti in un elemento orizzontale sotto il display dell'infotainment, mentre l'elemento centrale è stato ridisegnato, ridotto nelle dimensioni e trasformato in una maniglia per il passeggero. Le novità proseguono con i tre schermi davanti il guidatore: 14" per la strumentazione, 12,7" per l'infotainment e 6,6" per le funzioni secondarie sul lato sinistro. Il nuovo design dei portabicchieri e del comando delle modalità di guida ha permesso infine di introdurre anche la piattaforma di ricarica wireless. Per la ZR1 debuttano i freni potenziati. Per il Model Year 2026 sono previste nuove opzioni di personalizzazioni: i clienti potranno scegliere finiture in colori asimmetrici per interni, le inedite tinte esterne Roswell Green e Blade Silver e un nuovo tetto elettrocromatico con trasparenza regolabile elettricamente, mentre per la E-Ray diventa di serie la finitura in tinta di tutti i pannelli carrozzeria. Non ci sono novità sul fronte dei powertrain, ma è prevista una nuova modalità di guida chiamata PTM Pro che disattiva tutti gli aiuti alla guida escluso l'ABS per l'uso estremo in pista. Per la ZR1, infine, viene reso disponibile lo ZTK performance package che porta in dote l'impianto frenante carboceramico con pinze anteriori a 10 pistoncini.

Ancora poche ore, poi si apriranno i cancelli del circuito più affascinante del Mondiale Endurance: Spa-Francorchamps. Un tempio lungo 7 chilometri e 4 metri, con 19 curve (nove a sinistra, 10 a destra) che raccontano la storia del motorsport. Qui, dove le nuvole si rincorrono con i prototipi e la nebbia si fa sipario tra una staccata e l'altra, si corre la terza tappa del WEC 2025. La chiamano "l'università" per un motivo: Spa non perdona. Richiede una perfetta combinazione di tecnica, coraggio e visione. Chi ci arriva impreparato, si smarrisce. Chi osa, scrive il proprio nome accanto a quelli di Senna, Schumacher, e Raikkönen. Chi sogna di vincere sa che qui serve anche fortuna. I punti di sorpasso sono scolpiti nel rischio: La Source in apertura, stretta e invitante; il Kemmel Straight, dopo la roulette di Eau Rouge-Raidillon, dove si vola con il DRS spalancato; la Bus Stop Chicane, ultima trappola per duelli all'ultimo respiro. E poi ci sono curve che non si discutono, si temono: Blanchimont, da fare in pieno ma con margini inesistenti. Raidillon, dove un sorpasso è una sfida ai propri limiti.Lo scorso anno, proprio a Spa, la gara si trasformò in dramma e attesa. Un violento incidente tra la Cadillac di Earl Bamber, la Porsche di Neel Jani e la BMW di Sean Gelael portò a una lunga interruzione: un'ora e 47 minuti di bandiera rossa per sistemare le barriere. La gara, pensata per durare 6 ore, si allungò fino a 7 ore e 44 minuti. La Ferrari #50, retrocessa in fondo per irregolarità di peso nonostante la pole, fu protagonista ma poi penalizzata da una strategia a due soste contro la sola sosta della Porsche Jota, che vinse con Ilott e Stevens. Quest'anno si riparte con le Ferrari al comando. Nella classifica costruttori, Maranello guida con 92 punti, seguita da BMW a 63. Tra i piloti, il trio della #51 Pier Guidi, Calado e Giovinazzi è in testa con 50 punti, tallonato dai colleghi della #83 e della #50. Il Balance of Performance (BoP) arriva a Spa con il suo consueto carico di polemiche e aggiustamenti: Ferrari, Toyota e BMW correranno con più peso e meno potenza. Aston Martin, finora a secco, proverà a rifarsi. L'appuntamento è fissato per sabato 10 maggio. La gara inizierà alle 14:00, dopo le qualifiche del venerdì pomeriggio. Tutto sarà visibile in diretta su Eurosport, Discovery+, e in streaming su FIAWEC.tv. Spa è pronta. Il pubblico anche. E i piloti? Devono solo dimostrare se sono degni di una laurea nell'endurance più dura che c'è. La tappa sulle Ardenne sarà anche l'ultima prima della 24 Ore di Le Mans, banco di prova definitivo per ogni costruttore. A Spa non si viene per prepararsi, ma per dimostrare di essere già pronti. Chi sbaglia, paga caro. Chi eccelle, entra nella leggenda.

La BYD ha deciso di modificare le sue strategie produttive in Europa: i due stabilimenti attualmente in fase di costruzione in Ungheria e Turchia assembleranno sia auto elettriche, sia vetture ibride plug-in. La decisione, stando a una ricostruzione di Automotive News Europe, è legata a logiche di mercato e tiene conto del rallentamento delle Bev e della contestuale ascesa delle altre motorizzazioni elettrificate.  Il cambio di programma. L'azienda di Shenzhen sta investendo 5 miliardi di euro per i suoi impianti di Szeged (Ungheria) e Smirne (Turchia): fino a qualche mese fa, l'intenzione era di produrre solo elettriche, per approfittare della crescita a doppia cifra delle vendite di auto a batteria. Tuttavia, il progressivo rallentamento della domanda ha spinto la BYD a cambiare i suoi programmi: a ottobre il vicepresidente esecutivo, Stella Li, ha annunciato l'aggiunta delle Phev alle produzioni europee, ma non ha precisato quali dei due impianti sarebbe stato interessato dal nuovo orientamento strategico. Successivamente, durante l'incontro di Torino con i fornitori italiani, i manager hanno precisato che Szeged sarebbe stato dedicato alle elettriche e Smirne alle ibride plug-in. Ora, l'azienda ha confermato ad Automotive News di aver ulteriormente modificato i suoi programmi, decidendo di impegnare entrambi gli impianti sulle due tipologie di motorizzazioni.Prodotti e piani. La fabbrica magiara dovrebbe entrare in funzione a ottobre, con una capacità produttiva di 150 mila unità l'anno (raddoppiabile in caso di necessità), la stessa dell'impianto turco, destinato ad aprire i battenti nel mese di marzo del 2026. Quanto ai prodotti, Li ha precisato i programmi di lancio: Szeged produrrà inizialmente la Dolphin e la Atto 3, poi saranno affiancate dalla Atto 2 e dalla Seagull, che in Europa si chiamerà Dolphin Surf. Inoltre, entro la metà del 2026, ogni modello sarà offerto nella variante sia elettrica, che ibrida plug-in. Del resto, i numeri dimostrano quanto le Phev stiano dando una spinta decisiva alla vendite della BYD: nei primi tre mesi dell'anno, secondo le elaborazioni di Dataforce citate da Automotive News, l'azienda cinese ha quadruplicato le vendite europee, da 7.701 a 28.842 veicoli, e portato il peso delle Phev al 38% dei volumi, a fronte di una quota quasi nulla nello stesso trimestre del 2024. E questo spiega, più di ogni altra cosa, il cambio delle strategie produttive.

La Toyota ha presentato il restyling della Corolla Cross, la Suv media che ha debuttato nel 2022: tra le novità in arrivo l'allestimento con caratterizzazione sportiva GR Sport e, nelle versioni con trazione integrale AWD-i, una modalità neve specifica per i climi più rigidi. L'arrivo del nuovo modello è previsto per l'estate mentre la versione GR Sport arriverà più avanti, in autunno. Cambia davanti. All'esterno le novità si concentrano principalmente nel frontale, dove troviamo una nuova griglia con finiture a nido d'ape integrata nel paraurti, nel quale sono state inserite anche delle prese d'aria verticali. Rinnovata anche la firma luminosa, davanti e dietro (dove i gruppi ottici presentano piccoli elementi aerodinamici per migliorare la gestione dei flussi d'aria). Di serie per tutta la gamma i cerchi da 18 di nuovo disegno. Diventa più pratica. Più sostanziali le modifiche all'interno, in particolare nella zona del tunnel centrale, completamente ridisegnata, con una nuova e più compatta leva del cambio e spazio per la doppia piastra di ricarica a induzione per gli smartphone, di serie su tutta la gamma. La strumentazione digitale è di 10,5 nell'allestimento base, ma per il mercato europeo dovrebbe essere di serie quella più grande da 12,3. Nelle versioni più "ricche" saranno disponibili volante e sedili riscaldabili. Miglioramenti anche sul fronte del confort, con l'utilizzo di un maggior quantitativo di materiali fonoassorbenti per tetto e plancia. Pronta per la neve. Invariate le motorizzazioni, con i powertrain full hybrid da 140 e 197 CV, quest'ultimo anche nella versione AWD-i con un secondo motore elettrico sull'asse posteriore per la trazione integrale. Per questa versione arriverà anche la modalità Snow Extra, pensata per migliorare stabilità e trazione sulle strade molto innevate. Di serie per tutta la gamma la suite di Adas Toyota T-Mate, con la guida assistita di Livello 2. Corolla Cross GR Sport. Per la prima volta entra a listino anche l'allestimento GR Sport, che si caratterizza per un look più aggressivo: cerchi da 19 di colore nero, paraurti e griglia sportivi, il logo Toyota di nero lucido e la disponibilità di una tinta esclusiva per la carrozzeria, lo Storm Grey con tetto nero a contrasto che vedete in queste immagini. All'interno i sedili sportivi sono rivestiti di Brin-Naub, pellame sintetico con il logo GR goffrato sui poggiatesta e cuciture rosse a contrasto. A livello meccanico l'assetto è stato abbassato di 10 mm, mentre sterzo e software del cambio automatico hanno impostazioni specifiche per questo modello, che può anche sfruttare la nuova modalità Sport.

Nuovo passo avanti nell'iter di approvazione dell'emendamento ai regolamenti sulle emissioni di anidride carbonica di auto e furgoni: alla vigilia del voto del Parlamento europeo, il Consiglio Ue ha approvato il suo mandato negoziale in vista delle trattative del cosiddetto Trilogo, adottando una posizione del tutto simile alla proposta inserita dalla Commissione europea nel Piano d'azione di inizio marzo. Dunque, i rappresentanti dei 27 Paesi membri non hanno apportato alcuna modifica, a dimostrazione della loro piena disponibilità ad accogliere la richiesta del presidente del massimo organo esecutivo di Bruxelles, Ursula von der Leyen, per una rapida approvazione del provvedimento. Maggior flessibilità. Il regolamento comunitario stabilisce obiettivi annuali, su periodi di cinque anni, per tagliare le emissioni medie di CO2 delle autovetture e dei furgoni. Per il quinquennio 2025-2029, è entrato in vigore il primo gennaio scorso un target di riduzione del 15% rispetto ai valori del 2021. Con l'emendamento, già adottato dal massimo organo esecutivo della Ue, si punta a concedere ai costruttori la possibilità di rispettare gli obblighi per gli anni 2025, 2026 e 2027, calcolando la media delle loro prestazioni nel triennio e non in ogni singolo anno. In sostanza, si inserisce nei regolamenti una maggior flessibilità sulla questione delle sanzioni. Detto questo, diversi manager ed esperti del settore hanno già criticato il provvedimento, che rischia di rivelarsi solo un inutile palliativo.I prossimi passi. A ogni modo, la modifica ai regolamenti è ormai instradata lungo un percorso di rapida approvazione. A tal proposito il  Parlamento europeo ha deciso di adottare una procedura d'urgenza per evitare i tradizionali passaggi che rischiano di produrre mesi e mesi di dibattito tra gli eurodeputati. Grazie a questa decisione, il provvedimento sarà sottoposto al voto oggi, 8 maggio: il calendario prevede la votazione tra le 12 e le 14 di diversi ordini del giorno, tra cui, per l'appunto, l'emendamento. Qualora il Parlamento approvi, in prima lettura e senza ulteriori modifiche, il testo della proposta della Commissione, il Consiglio accoglierà la posizione dello stesso Parlamento e l'atto sarà adottato in via ufficiale e definitiva nel corpo normativo dell'Unione Europea.

raro trovare un settore economico di peso non solo in salute, ma con ampi margini di crescita. Certo, anche nel mondo dell'autonoleggio e della sharing mobility le ombre e le incognite non mancano, soprattutto nel car sharing, ma la forza dei numeri del 2024 e del primo trimestre dell'anno, svelati oggi a Milano nel corso della presentazione del 24 rapporto Aniasa, mostrano un business solido dalle prospettive rosee. Vediamo nel dettaglio partendo proprio dalla prima parte del 2025. L'anomalo boom di targhe nel 1 trimestre. Nel lungo termine il fatturato è aumentato del 10,1% a 2,3 miliardi di euro, la flotta è cresciuta del 4,7% fino a sfiorare 1,3 milioni di veicoli e le immatricolazioni si sono impennate dell'11,5%. Un dato, quest'ultimo, da leggere però in controluce, visto il boom delle immatricolazioni appannaggio delle cosiddette captive, ossia le società di long term rent emanazione delle case automobilistiche. A questo proposito, lo stesso presidente dell'Aniasa, Alberto Viano, ha ammesso che non tutte queste vetture hanno un cliente. Un modo elegante per non dire che parte di quei numeri, molto probabilmente, sono il frutto di una forzatura sul mercato da parte della Casa controllante: il noleggio sta supportando il mix di immatricolato, ha spiegato Viano. Rent-a-car in chiaroscuro, ma non è crisi. Il noleggio a breve termine, invece, intimamente legato al turismo, ha scontato nel consuntivo trimestrale la diversa collocazione della Pasqua, caduta lo scorso anno a fine marzo. E dunque, pur presentando un fatturato in salita del 6,4% e un leggero aumento dei noleggi (+0,8%), il rent-a-car ha registrato un calo dei giorni di noleggio (-3,5%), della flotta in circolazione (-5,5%) e delle immatricolazioni (-2,7%). Si vedrà nel prosieguo dell'anno se questo andamento in chiaroscuro sarà confermato oppure no.Fatturato 2024 dell'Nbt a 1,5 miliardi (+4,8%). Di certo c'è che questo segmento del business ha archiviato il 2024 con più luci che ombre: un giro d'affari che ha superato 1,5 miliardi di euro (+4,8%), una crescita dei noleggi del 10,1% a quota 4,7 milioni, un aumento del 6,2% dei giorni di noleggio, che hanno superato i 38 milioni, e una flotta che si è allargata a 140 mila unità (+2,3%) per soddisfare una domanda in aumento. Uniche note stonate, in un panorama comunque luminoso, sono stati il calo della durata media del noleggio (-3,5%) e il leggero calo del fatturato per giorno di locazione (-1,4%). Secondo l'Aniasa, le aziende di maggiori dimensioni affrontano un aumento dei costi dovuti all'acquisto della flotta, provocato dal consistente innalzamento dei listini, e un crescente incremento dei costi gestionali causato, soprattutto, dalla crescita esponenziale dei danni e dei furti (totali e parziali) e dei canoni concessori pagati ad aeroporti e stazioni ferroviarie, con pericolose riduzioni dei margini operativi che rischiano di non compensare adeguatamente gli investimenti necessari a garantire gli standard richiesti dal mercato. Record di ricavi e flotta per il long term. Restando sul 2024 ma spostando lo sguardo sul lungo termine, anche in questo ambito le luci sovrastano le ombre: una flotta di quasi 1,3 milioni di veicoli (+5,8%), nonostante una forte frenata delle immatricolazioni (-14,7%), una crescita record del fatturato, salito del 17,9% a 12,5 miliardi (di cui 8,7 da contratti di locazione di veicoli e 3,6 dalla rivendita dell'usato). Tra i principali trend registrati dal long term rent, l'aumento delle durate dei contratti (l'80% supera i 36 mesi), il ritorno alla crescita del canale dei privati (+3%), l'aumento costante del business dei veicoli commerciali leggeri, oggi 225 mila (+7,5%). Complessivamente, la platea degli utilizzatori ha raggiunto 268.000 soggetti, di cui 95 mila aziende, 3 mila amministrazioni pubbliche e 170 mila privati (con e senza partita Iva). Car sharing in difficoltà: -16% di noleggi nel 2024. In un panorama complessivamente roseo, continua a soffrire, invece, il car sharing, ormai concentrato a Roma e a Milano, dove circola l'80% della flotta complessiva. Nel 2024 sono stati effettuati poco più di 4,2 milioni (-16%) di noleggi di vetture (erano 5 mln nel 2023 e ben 10 milioni nel 2019) da 330.000 utenti attivi iscritti al servizio. Si è contratta ulteriormente la flotta di mezzi su strada, a circa 3.300 unità (tutte ibride ed elettriche), metà delle quali restano mediamente non disponibili a causa dei furti (parziali e totali) e dei danneggiamenti che da sempre colpiscono questi veicoli. Unica nota positiva, l'aumento significativo delle durate dei noleggi (in media 126 minuti), un trend che proietta l'offerta del settore verso formule giornaliere, ben diverse da quelle orarie per cui era nato. Senza un adeguato supporto da parte delle istituzioni nazionali e locali, ha sottolineato Viano, questo business - di supporto strategico al trasporto pubblico locale, al decongestionamento dei centri urbani e alla salvaguardia dell'ambiente - rischia di contrarsi ulteriormente nei prossimi anni. Obiettivo: la riforma fiscale. Dopo aver faticosamente incassato la salvaguardia della previgente disciplina del fringe benefit sulle auto ordinate prima dell'entrata in vigore l'1 gennaio scorso - della riforma che ha archiviato il parametro delle emissioni in favore delle alimentazioni, il sodalizio guidato da Alberto Viano si prepara a nuove sfide. La prima è più importante è quella costituita dalla delega fiscale, che il governo ha ottenuto nell'agosto del 2023 e che, dunque, dovrebbe arrivare al traguardo entro tre mesi. Dichiarato l'obiettivo di superare gli attuali e anacronistici paletti sulla deducibilità dei costi dell'auto aziendali, pari ai vecchi 35 milioni di lire fissati nella seconda metà degli anni 90 del secolo scorso e mai adeguati all'inflazione, e sulla detraibilità dell'Iva, attualmente al 40% in perenne deroga alle norme europee. Secondo Viano la riforma dovrebbe essere costruita per far diventare il noleggio la leva della decarbonizzazione, ossia fiscalmente premiante per le vetture a basse o nulle emissioni di anidride carbonica. Le flotte a noleggio a breve e lungo termine e del car sharing, ha sottolineato, costituiscono lo strumento più efficace per accelerare l'elettrificazione della mobilità, come confermato dagli obiettivi annunciati dalla Commissione Ue sulla decarbonizzazione delle flotte. Per andare in questa direzione il nostro Paese deve superare i numerosi dazi occulti' che frenano lo sviluppo e gli investimenti in mobilità pay-per-use.

Dopo decenni di espansione, nel prossimo quinquennio il settore automotive mondiale non crescerà più. E in questo scenario di stagnazione mondiale l'Occidente, ossia Europa e Nord America, perderà progressivamente terreno. Queste, in estrema sintesi, le prospettive delle quattro ruote contenute nello studio di Bain & Company Navigare nella nebbia. Il futuro incerto dell'automotive, illustrato oggi a Milano nel corso della presentazione del 24 rapporto Aniasa sull'industria dell'autonoleggio, della sharing mobility e del digital automotive. Giù Europa e Nord America, si ferma la Cina. Uno studio che ridefinisce completamente la geografia dell'auto finora conosciuta. Se infatti nel periodo 2001-2017 l'Asia, e in particolare la Cina, ha guidato la crescita globale (in media, +3,3% all'anno), oggi lo scenario è profondamente cambiato: per il periodo 2017-2030, infatti, si prevede un'espansione mondiale di appena lo 0,2%. In pratica, il Dragone, la cui crescita sarà di appena lo 0,3%, smetterà di trainare il resto del mondo, zavorrato, a sua volta, dai mercati maturi dell'Europa (-0,6%), del Nord America (-0,4%) e di Giappone e Corea (-1,2%). Una certa espansione è prevista solo nell'Asia meridionale (+2,7%) e, in misura minore, nel Sud America (+1,5%). Per l'Europa un buco di 15 milioni di veicoli. C'è un indicatore molto evidente del declino dell'Europa e degli Stati Uniti. Rispetto alle previsioni fatte appena tre anni fa, entro il 2028 l'Europa avrà un gap di circa 15 milioni di veicoli e il Nord America seguirà un trend analogo, con uno scarto negativo di 7,5 milioni di unità. Queste cifre, ha sottolineato Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company e autore dello studio, testimoniano un rallentamento strutturale della domanda che rischia di compromettere la sostenibilità di molti costruttori, specialmente quelli con maggiore esposizione su questi mercati. I dazi colpiranno soprattutto i tedeschi. A complicare ulteriormente lo scenario, si aggiungono le tensioni commerciali tra i grandi blocchi economici. Secondo Bain & Company, le Case tedesche sono tra le più esposte, con circa metà dei propri volumi a rischio: devono affrontare contemporaneamente la stagnazione in Europa, la perdita di slancio in Cina e le barriere doganali imposte dagli Stati Uniti. Per i costruttori giapponesi e coreani, invece, il problema riguarda soprattutto il mercato americano, dove sono fortemente presenti, ma vulnerabili ai dazi. In Italia l'auto resta centrale, ma non si compra più. Infine l'Italia. Come di consueto, lo studio si sofferma anche sulle abitudini di mobilità degli italiani. Da cui emerge un deciso ritorno all'uso dell'auto privata come mezzo principale per gli spostamenti che però non si traduce in un aumento delle vendite di nuove vetture. Semmai è l'usato a crescere, a testimonianza del disorientamento causato da normative complesse e prezzi in continuo aumento. Ed è soprattutto il prezzo il fattore discriminante secondo Bain, al punto da rappresentare la prima ragione (lo evidenzia il 35% della platea dello studio) per l'acquisto di modelli cinesi o asiatici.

Il sindaco di Milano, Giuseppe Sala, non è soddisfatto di un numero preciso che riguarda la mobilità privata: 49 auto ogni 100 abitanti del capoluogo lombardo. ancora troppo alto per la città che noi desideriamo, ha detto a margine del Festival dello Sviluppo sostenibile che si tiene nella metropoli. A me rincresce che non riusciamo a usare il trasporto pubblico in maniera più massiccia. Ci stiamo concentrando su azioni tangibili, come migliorare ulteriormente la rete dei mezzi, che già oggi è di altissimo livello. Nonostante l'eccellenza del nostro sistema di trasporto, non siamo ancora riusciti a convincere tutti i milanesi ad abbandonare l'auto e a preferire tram, metropolitane e autobus per i propri spostamenti quotidiani. A luglio 2023, il primo cittadino dichiarò il suo obiettivo: 40 auto ogni 100 abitanti entro il 2033. Paletti. Il Comune sta imponendo limiti all'utilizzo della mobilità privata, ha aggiunto Sala, ma questo non è sufficiente: il riferimento - immaginiamo - è all'enorme Zona a traffico limitato Area B non a pagamento, alla Ztl Area C centrale con ticket, alle varie Ztl (incluso il Quadrilatero della Moda che banna pure le elettriche), nonché agli stalli gialli e blu, e magari agli autovelox. Visione più ampia. Si può sempre ragionare su adattamenti rispetto al momento, ma sulla direzione no per quanto riguarda lo sviluppo sostenibile. Non lo si fa solo per il bene del pianeta, possono nascere anche opportunità dal punto di vista economico. Alcuni Paesi lo stanno dimostrando. chiaro che ci devono essere una consapevolezza prima europea e poi italiana, perché l'Europa insieme può cambiare veramente le cose. Il tutto per centrare i 17 obiettivi fissati dall'assemblea dell'Onu con l'agenda 2030: dal primo (sconfiggere la povertà), passando per l'11 (creare insediamenti umani inclusivi, sicuri e solidi), e il 16 (promuovere società pacifiche e solidali).

Geely Automobile Holdings mette ancora ordine nelle sue partecipazioni in campo automobilistico. L'azienda cinese, infatti, ha deciso di lanciare un'offerta pubblica d'acquisto sulla Zeekr con l'obiettivo di "delistarla" dalla Borsa di New York e riacquistare il pieno controllo. L'operazione. L'offerta vale 2,2 miliardi di dollari (1,94 miliardi di euro al cambio attuale) e riguarda il 34,3% del capitale sociale: Geely detiene il 65,7% delle azioni dopo la quotazione avvenuta un anno fa sulla base di una valutazione di 6,8 miliardi. Oggi la Zeekr conta su una capitalizzazione di 5,7 miliardi, molto meno dei 6,52 miliardi dell'offerta lanciata dalla casa-madre cinese. Del resto, la Geely ha ormai tutta l'intenzione di portare avanti la semplificazione del perimetro operativo annunciata dal presidente di Geely, Li Shufu, con la 'Dichiarazione di Taizhou' dell'anno scorso, e destinata ad aumentare l'integrazione e le sinergie tra i marchi, a ridurre i costi e a porre le basi per affrontare un contesto operativo sempre più complesso a livello globale e soprattutto in Cina. In questo quadro rientrano altre operazioni che hanno portato la Geely a semplificare la catena di controllo della Volvo e della Polestar e a fondere diverse società cinesi. Infine, il delisting potrebbe anche essere legato alle continue tensioni politiche tra Pechino e Washington. A tal proposito, è recente una lettera inviata da due politici repubblicani alla Securities and Exchange Commission degli Stati Uniti per chiedere l'uscita di 25 società cinesi dai listini americani.  

La (presunta) notizia della giornata riguarda la multa per chi guida dopo aver assunto stupefacenti: una circolare dell'11 aprile 2025 di due ministeri, Interno e Salute, sconfesserebbe sia il nuovo Codice della strada in vigore dal 14 dicembre 2024, sia l'impostazione del dicastero delle Infrastrutture. In realtà, non c'è nessuna retromarcia col ritorno al vecchio testo di legge, in quanto la circolare è uno strumento di interpretazione operativa che non modifica le norme. Le Prefetture, vi si dice, sono pregate di estendere il contenuto della presente ai Corpi e Servizi di Polizia Locale. Insomma, si tratta di istruzioni su come effettuare i controlli. La nuova regola. Sino al 13 dicembre 2024, l'articolo 187 del vecchio Codice della strada puniva chi si poneva alla guida in stato di alterazione psicofisica; oggi, col nuovo Codice, la denuncia scatta nei confronti di chi guida dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope. Una volta, per sanzionare l'automobilista era necessario dimostrare che questi fosse in stato alterato da droghe, mentre adesso è sufficiente che emerga la positività ai test tossicologici. Istruzioni. Per la punibilità della condotta, è scritto nella circolare, dev'esserci una correlazione temporale tra l'assunzione e la guida, che si concretizza in una perdurante influenza della sostanza stupefacente o psicotropa in grado di esercitare effetti negativi sull'abilità alla guida.  Due le direttive allegate: descrivono le modalità attraverso le quali devono essere prelevati i campioni di fluido del cavo orale da parte degli organi di polizia stradale, e le procedure per eseguire gli accertamenti tossicologico-forensi presso le strutture sanitarie.  Cosa dice il ministero delle Infrastrutture. Nessuna circolare contraddice le novità del Codice della strada sulla droga, conferma il dicastero di piazza di Porta Pia. La direttiva che disciplina le modalità dei controlli sull'uso di stupefacenti è stata adottata l'11 aprile in piena coerenza con le nuove regole che puntano a punire chi si mette alla guida dopo aver assunto droghe, superando il concetto (soggettivo e non dimostrabile) di stato di alterazione. Consulta: cosa può succedere. Non è neppure vera una seconda pseudo notizia per la quale la Corte costituzionale cambierà sicuramente le regole sulla guida dopo aver fatto uso di droghe. In realtà, la Consulta verificherà se la questione sollevata da una Giudice per le indagini preliminari (articolo 187 incostituzionale) sia ammissibile. In caso affermativo, entrerà nel merito. Qualora i giudici la dichiarino incostituzionale, la regola cesserebbe di avere efficacia.

A pochi mesi dal lancio commerciale la Hyundai rende disponibile in Italia l'allestimento 5 posti della elettrica Inster. La vettura è offerta nel nostro paese con prezzi compresi tra 24.900 e 28.650 euro con due allestimenti e due varianti di powertrain. 5 posti optional sulla XClass. Il pacchetto 5 posti viene offerto come optional a 150 euro (in presenza dei cerchi da 17") per l'allestimento top di gamma XClass, disponibile solo in combinazione con il più potente powertrain da 115 CV con batteria da 49 kWh e 359 km di autonomia Wltp. La Inster XClass offre di serie il doppio schermo da 10,25" per strumentazione e infotainment, il climatizzatore automatico, i sensori di parcheggio, le luci posteriori a Led, i vetri oscurati, le barre sul tetto e la piattaforma di ricarica wireless.

Secondo Donald Trump, gli Stati Uniti sono ormai sulla strada di una nuova "età dell'oro" grazie a politiche economiche destinate ad aumentare l'occupazione o a mantenere bassa l'inflazione. Per ora, la realtà dei fatti dice altro: non solo gli ultimi dati macroeconomici dipingono un quadro sempre più fosco per via dei dazi voluti proprio dall'inquilino della Casa Bianca, ma pure le aziende stanno iniziando a reagire con modalità che contraddicono completamente la mirabolante narrativa del tycoon. Gli ultimi casi riguardano il settore automobilistico: la Volvo ha annunciato un taglio dei posti di lavoro nella Carolina del Sud, mentre la Ford ha deciso di alzare i listini statunitensi di diversi modelli prodotti nel vicino Messico. Le iniziative di Volvo e Ford. In particolare, la Casa svedese ha annunciato modifiche alle attività produttive presso l'impianto di Charleston e il taglio di 125 lavorarori (il 5% dei 2.500 dipendenti) a causa delle mutevoli condizioni di mercato e degli ultimi sviluppi delle politiche commerciali statunitensi. La Volvo ha confermato il suo impegno di lungo termine negli Stati Uniti, ma ha sottolineato la necessità di bilanciare gli investimenti con l'esigenza di ridurre i costi. Tra l'altro, i tagli alla forza lavoro si aggiungono a quelli anticipati pochi giorni fa in occasione dell'annuncio di un piano di ristrutturazione volto a ottenere risparmi per 18 miliardi di corone svedesi (circa 1,8 miliardi di euro). Dal canto suo, la Ford ha inviato un avviso ai suoi concessionari per annunciare un rincaro fino a 2 mila dollari su alcune versioni di tre modelli prodotti in Messico: Mustang Mach-E, Maverick e Bronco Sport. L'aumento, che interesserà i veicoli assemblati dopo il 2 maggio e destinati ad arrivare nei saloni a fine giugno, è stato motivato con la tradizionale modifica dei listini di metà anno, ma un portavoce ha citato proprio i dazi del 25% sulle importazioni dall'estero tra le cause del rincaro e ha comunque evidenziato la decisione dell'Ovale blu di non "trasferire l'intero onere delle tariffe sui clienti". Detto questo, il listino ritoccato all'insù serve proprio ad affrontare barriere commerciali, destinate ad aver un impatto negativo sui conti aziendali: i vertici della Ford prevedono un aumento di costi per circa 2,5 miliardi di dollari solo nel 2025. Inoltre, hanno deciso di cancellare le previsioni finanziarie per colpa dell'incertezza generata dalle politiche protezionistiche della Casa Bianca.

Penso che tra 10 anni la maggior parte del design sarà realizzato dall'intelligenza artificiale. E ciò renderà il nostro mestiere obsoleto, diceva tra il serio e il faceto Gorden Wagener, capo dello stile Mercedes, in un'intervista alla ABC poco più di due mesi fa. Ma non c'è dubbio, per chi è del mestiere, che questo tool rappresenti una risorsa. L'IA è sulla bocca di tutti, matite dell'auto comprese: è stata il tema più discusso nella terza edizione del Car Design Event. Che a Monaco, nell'affascinante cornice del Drivers&Business Club, ha catalizzato personaggi di spicco dell'automotive e rappresentanti delle più importanti scuole di transportation design, insieme a un bel gruzzolo di vetture interessanti, tra concept car, hypercar e chicche d'epoca. Risorsa o minaccia? Ovviamente, all'evento c'eravamo anche noi di Quattroruote. E mentre un'azienda specializzata come la Vizcom presentava programmi capaci di trasformare in poco tempo dei bozzetti in modelli 3D, è venuto naturale chiedersi se gli artisti del mondo dell'auto non si sentano in qualche modo minacciati dall'inopinato - sino a poco tempo fa - estro dei computer, sbocciato proprio grazie all'intelligenza artificiale. Il risultato? Nessun muro contro muro. Anzi, i centri stile hanno ormai integrato questo strumento nei loro processi, imparando a farne un prezioso alleato. Ha un potenziale enorme per supportare il nostro lavoro quotidiano, nel velocizzare i processi, nel mettere a terra le idee. Ma non rimpiazzerà mai la creatività del pensiero umano, dice Stefan Walburg, capo del design degli esterni per il marchio Volkswagen. Alla fine è sempre all'uomo-designer, con le sue conoscenze e con il suo gusto, che spetta il compito di valutare le proposte generate dall'IA. Se questo approccio si imporrà ulteriormente, chi fa il nostro lavoro sarà un po'meno esecutore e un po' più come un manager. Ma avrà sempre la responsabilità delle scelte sullo stile, aggiunge Lorenzo Oujeili, giovane designer italiano che ha tracciato le linee della ID. Every1. Walter De Silva, Phil Zak, Eduardo Ramirez. Un po' come la guida autonoma non riesce ad ancora acquisire l'istinto dell'automobilista in carne e ossa, anche per l'IA si pone il tema di gestire la complessità: di sopperire all'esperienza accumulata nel tempo di chi esercita il mestiere: Ci aiuta a essere più veloci, a scoprire cose, a combinarle in maniera differente. Ma i processi di design spiega Phil Zak, direttore del design globale di Chevrolet sono complessi. Molti fattori, anche trend politici e sociali, entrano in gioco nel pensiero di un designer: non sono sicuro che l'IA arrivi già a cogliere tutto ciò. Potrà farlo in futuro? Vedremo. C'è più entusiasmo, insomma, che timore di fronte alla novità. sorprendente vedere come questa tecnologia si stia sviluppando e i benefici che ne stiamo traendo continua Eduardo Ramirez, capo del centro stile europeo della Hyundai. Ci aiuta a velocizzare i processi, ma è anche una fonte di ispirazione. In un certo senso, è come se avessimo un altro designer: perciò abbracciamo pienamente l'intelligenza artificiale. Nei corridoi del Drivers&Business Club abbiamo incontrato anche Walter De Silva, presente in veste di turista. Che sull'intelligenza artificiale la vede così: Ogni innovazione che arriva col progresso va presa per buona: bisogna affrontarla, capirla, gestirla. Ma non deve sostituire il nostro modo di essere e di pensare. Dobbiamo continuare a coltivare le nostre idee. La Delta S4 dell'Avvocato. Nella serata che ha preceduto la kermesse, il terzo Car Design Event ha riservato anche delle sorprese dal mondo del Classic. stata esposta infatti una Lancia Delta S4 stradale molto speciale: un esemplare unico, restaurato dalla tedesca Messina Classics, diverso da quelle appartenenti al piccolissimo lotto di vetture di serie realizzate appositamente per poter gareggiare con la S4 da corsa, come imponevano le regole dei rally Gruppo B a metà anni 80. Appartenuta in passato a Gianni Agnelli, questa S4 stradale presenta oltre 20 differenze, stilistiche e tecniche. Tra queste, anche una roll bar diagonale trasversale derivata dall'auto da corsa. Nell'abitacolo, invece niente aria condizionata. Ma soprattutto sfoggia una combinazione cromatica unica: esterni in grigio metallizzato, interni in Alcantara beige. Elegantissima.

Chi si ricorda della Actyon? Nel lontano 2006, la Ssangyong la lanciò nel nostro mercato, dando il la (dicono) a un filone, quello delle Suv-coupé, divenuto col tempo assai popolare. Ebbene, oggi la Actyon è di nuovo sulla strada, ma in una veste inedita e sotto l'egida del marchio KG Mobility, che grazie al lavoro svolto dall'italiana ATflow nel ruolo di nuovo importatore, si prepara a un'ampia offensiva di prodotto. La Actyon è disponibile in un unico allestimento al prezzo di 41.750 euro.   Presentata in Corea del Sud in versione pre-serie, la nuova Actyon si riposiziona in pieno segmento D - siamo a 474 cm di lunghezza - con una carrozzeria che è ancora da Suv-coupé ma con linee più pulite rispetto al passato. L'obiettivo è dichiarato: attrarre una clientela giovane, attenta al design e sensibile alla tecnologia, pur mantenendo quella robustezza che ha sempre contraddistinto i prodotti della Casa. Il frontale imponente e la silhouette slanciata sono il risultato di un progetto che parte da un foglio bianco, pur richiamando alcune soluzioni già viste sulla Torres e sulla nuovissima Torres EVX, ovvero la variante elettrica. Il posteriore, invece, rompe con la tradizione, puntando su forme più sportive e fari a sviluppo orizzontale. All'interno, la plancia digitale sfrutta due schermi integrati in un'unica superficie, con materiali e finiture che segnano un salto di qualità rispetto alla generazione precedente. Spazio e connettività restano le parole chiave, mentre il bagagliaio dichiara 668 litri. Dentro il cofano trova posto un 1.5 turbo benzina dalla potenza dichiarata di 170 CV - va detto che sulla carta di circolazione sono indicati 120 kW, ossia 163 CV - abbinato alla trazione anteriore o integrale. Non è esclusa una variante ibrida, in arrivo più avanti nell'anno, sempre basata sulla medesima motorizzazione ma con apporto elettrico per una configurazione di tipo serie-parallelo full hybrid; l'elettrica, invece, arriverà in un secondo momento. Al volante, la Actyon si rivela un'auto dalla guida confortevole, con una seduta alta e che permette di avere un ampio sguardo sulla strada. Ottima anche la visibilità in manovra. Per saperne di più, guardate il video qui sopra.   La Tivoli. In questa occasione abbiamo potuto guidare di nuovo anche la piccola di casa, la Tivoli. Spinta da un un quattro cilindri 1.5 turbobenzina da 135 CV - la Tivoli è una vettura piuttosto comoda e spaziosa per la sua categoria, utilizzabile serenamente anche a pieno carico vista l'abbondante coppia motrice (280 Nm già a 1.500 giri/min). Di contro, resta da approfondire, magari con l'aiuto del nostro Centro Prove, il comportamento della vettura nella guida più spigliata, cui l'esuberanza del motore sembrerebbe invitare.