4 Ruote

Nei prossimi due anni la BMW intende portare sul mercato 40 nuovi modelli della famiglia Neue Klasse, la piattaforma che sarà alla base di tutte le prossime elettriche dell'Elica. Il 2025 ha visto il debutto della iX3, primo modello nato da questo ambizioso progetto, al quale seguirà, entro la fine dell'anno, la berlina i3, anche in versione M ad alte prestazioni(con quattro motori elettrici e una potenza di oltre 1.000 CV).Nel 2027, invece, sarà la volta della più piccola (si fa per dire) Suv iX1, di cui vi anticipiamo una nostra ricostruzione. Stile classico e modernoDestinata a sostituire la iX1 attualmente in commercio (come molti modelli Neue Klasse che vedremo nei prossimi anni), la nuova Suv elettrica riprenderà lo stile della cugina più grande, a cominciare dal frontale con il doppio rene sottile e gli elementi laterali allungati, che integrano anche i gruppi ottici. Tutto l'insieme richiama uno stile più classico rispetto alla mascherina extralarge delle ultime BMW, senza rinunciare a un tocco di modernità, ossia le cornici illuminate. Le proporzioni riprendono quelle dalla iX3, compreso il massiccio montante posteriore. Dietro, i gruppi ottici posteriori saranno anche in questo caso molto sottili, a sviluppo orizzontale e posizionati sotto il lunotto. Interni a tutta tecnologiaLa nuova BMW iX1 porterà in abitacolo molte delle soluzioni già viste sulla iX3, a cominciare dal Panoramic iDrive, il sottile schermo digitale alla base del parabrezza (nella foto sopra, quello della Suv di segmento D) che sostituisce il quadro strumenti, affiancato al nuovo display centrale a forma romboidale. Rispetto al modello precedente sparisce il bracciolo "sospeso" tra i due sedili anteriori: i comandi del selettore di marcia e dell'hazard verranno trasferiti nel tunnel centrale, davanti alle due piastre di ricarica a induzione per gli smartphone. Sotto lo specchietto retrovisore, come sulla iX3, la telecamera per i selfie. Architettura a 800VLa iX1 è costruita sulla piattaforma Neue Klasse, con architettura a 800V: il primo vantaggio di questa soluzione è la maggiore potenza di ricarica, che arriva teoricamente fino a 400 kW, per rendere meno lunghe le soste alle colonnine (la iX3 ricarica 372 km di percorrenza in dieci minuti). Le batterie montate su questo pianale offrono una densità energetica maggiore del 20%, a tutto vantaggio dell'autonomia. Con i suoi accumulatori da 108 kWh, la iX3 può percorrere fino a 800 chilometri con una sola ricarica; la iX1 avrà una batteria più piccola, e di conseguenza farà meno strada.I motori elettrici di sesta generazione destinati ai modelli della Neue Klasse sono già in produzione nello stabilimento del gruppo BMW di Steyr, in Austria. L'attuale iX1 monta powertrain da 150 kW (204 CV) e 230 kW (313 CV). Ancora non conosciamo i dati tecnici del nuovo modello, ma le potenze in gioco dovrebbero essere grosso modo le stesse. La "gioia" della guidaSulla nuova iX1 troverà posto inoltre il sistema "Heart of Joy", uno dei quattro computer ad alte prestazioni presenti all'interno dei nuovi modelli della BMW, e che si occupa - come il nome lascia immaginare - della dinamica di guida, gestendo powertrain, freni, ricarica, recupero dell'energia in frenata e sterzo. L'integrazione di tutte queste funzioni all'interno di una sola unità ha permesso di sviluppare un sistema che processa le informazioni dieci volte più rapidamente rispetto a quanto accade oggi, a beneficio della precisione e della rapidità di risposta durante la guida. Quanto costerà la nuova iX1Capitolo prezzo: l'attuale generazione della iX1 parte da 43.000 euro per la versione eDrive20 da 204 CV con batteria da 65 kWh e un'autonomia di 465 chilometri. Prevedibile, visto il balzo in avanti da molti punti di vista (piattaforma e batterie in primis), un incremento anche del prezzo di listino, che potrebbe partire da circa 50 mila euro.

Come scriviamo sempre in occasione delle prove su strada delle plug-in, per trarre i massimi vantaggi da questa tecnologia occorre ricaricare la batteria il più frequentemente possibile. Infatti, una Phev - se utilizzata in maniera oculata - può rivelarsi conveniente, a patto però di trovarsi nelle condizioni ideali per ricaricarla con facilità.Proprio per rispondere a questa esigenza, Audi ha previsto anche per la Q5 e-hybrid la funzione battery charge, che consente di ricaricare la batteria in movimento attraverso il motore termico, raggiungendo così una sostanziale indipendenza dalla colonnina nei viaggi più lunghi. L'alternativa alla sostaLa funzione battery charge, che esiste già da tempo su alcune Phev, nel caso di Audi è stata esasperata sino a farla diventare una vera alternativa alla sosta presso le colonnine pubbliche (che per definizione sono molto costose). Non a caso, non è nemmeno presente la presa di ricarica per la corrente continua, ma solo quella per l'alternata.Di fatto, la funzione battery charge ricarica la batteria durante la marcia con un ritmo pari a circa l'1% ogni 2,3 chilometri percorsi. Il sistema può immagazzinare fino al 75% di energia nell'accumulatore, purché si superino i 65 km/h.Ma come si misura il vantaggio concreto? Secondo la Casa, oltre a un notevole risparmio di tempo, legato all'assenza di soste alla colonnina, il battery charge può abbattere i costi fino al 9% rispetto all'utilizzo - sconsigliato, ma assai diffuso - della plug-in con batteria scarica. Il beneficio sale fino al 13% se confrontato con un viaggio in modalità hybrid, partendo con la batteria carica e prevedendo una sosta intermedia alla colonnina.Bisogna mettere in conto, comunque, che durante la fase di ricarica in movimento il motore termico avrà, ovviamente, consumi superiori: nel test completo dell'A5 plug-in hybrid, dotata del medesimo powertrain della Q5, trovate le differenze misurate dal Centro Prove. Ma torniamo alla nostra Q5 e-hybrid. Una volta ottenuta l'energia necessaria lungo le strade a scorrimento veloce, e grazie al contributo del motore termico che lavora come generatore, si consiglia quindi di proseguire in modalità EV. Modalità che può contare su una cospicua autonomia, pari a 100 km WLTP, grazie a un accumulatore da 20,7 kWh netti.La potenza di ricarica da 11 kW in corrente alternata permette invece di ripristinare il 100% della batteria in circa 2,5 ore, rendendo il sistema particolarmente adatto alla ricarica domestica, con un ulteriore vantaggio in termini di costi di esercizio. Anche il termico punta sull'efficienzaSe da un lato l'unità elettrica viene coinvolta attivamente nella gestione intelligente dell'energia, dall'altro il motore termico alla base di questo plug-in è progettato per la massima efficienza. Sia nella variante da 299 CV sia in quella da 367 CV - oggetto del nostro test - troviamo il 2.0 TFSI montato in posizione longitudinale, accreditato di 252 cavalli e funzionante secondo il ciclo Miller.Il propulsore adotta un rivestimento al plasma dei cilindri, una tecnologia in grado di ridurre l'attrito del 6% all'interno delle camere di combustione. Il risultato è un'ottimizzazione del ciclo di funzionamento del motore che si traduce in consumi più contenuti, senza penalizzare la fluidità di marcia e la prontezza di risposta. Per tutte le stradeAutostrada, statale e un piccolo accenno di fuoristrada. Quanto basta per capire se la Q5 e-hybrid è davvero una Suv plug-in versatile. Per questo sono partiti da Milano in direzione Carrara, verso le affascinanti cave di marmo, concedendomi una digressione lungo i tornanti della Cisa vecchia.La prima parte del viaggio è servita a darmi una prima indicazione sui consumi della funzione battery charge (che, come sempre, andranno poi verificati dal nostro Centro Prove). Con questa modalità attiva, il computer di bordo ha registrato un consumo di circa 11 km/l, considerando anche il tratto in salita della Cisa.L'energia elettrica così accumulata è stata poi sfruttata lungo i tornanti della statale, dove il contributo dell'unità elettrica regala uno spunto più pronto in uscita di curva e una risposta complessivamente più vigorosa del powertrain. Del resto, lo 0-100 km/h dichiarato in 5,1 secondi parla chiaro.L'asfalto viscido della Val di Taro ci ha invece permesso di apprezzare le qualità dell'assetto: i multilink a cinque bracci su entrambi gli assi, l'assetto ribassato di 20 mm e la trazione quattro consentono di affrontare le sinuosità con grande disinvoltura, facendo scorrere la vettura con naturalezza nonostante il baricentro alto. Personalmente ho trovato solo un po' invadenti gli Adas dedicati al centraggio della corsia, soprattutto nella guida più dinamica. E nella cava?Le strade di servizio della cava di Colonnata sono state il terreno ideale per uno stress test su comfort e modalità offroad plus. Le sospensioni pneumatiche adattive, che aumentano l'altezza da terra di 60 mm, permettono di superare senza difficoltà strade bianche e buche profonde, filtrando bene gli scossoni.Nonostante si tratti di una sport utility dall'impostazione urbana, equipaggiata con normali pneumatici invernali, gli ostacoli si affrontano con sorprendente facilità. Nulla di estremo, certo, ma in situazioni reali - come strade allagate o fondi dissestati in città - l'assetto della Q5 e-hybrid non va mai in affanno.In definitiva, se questa è una delle Audi più vendute, il motivo è semplice: la Q5 sa adattarsi con coerenza a ogni viaggio e a ogni situazione, mantenendo sempre un equilibrio riuscito tra efficienza, confort e piacere di guida. Audi Q5 e-hybrid e Q5 Sportback e-hybrid: i prezziAudi Q5 e-hybrid quattro 299 CV: 69.150 euroAudi Q5 Sportback e-hybrid quattro 299 CV: 75.450 euroAudi Q5 e-hybrid quattro 367 CV: 81.650 euroAudi Q5 Sportback e-hybrid quattro 367 CV: 84.450 euro

Il gruppo Dongfeng, che ha scelto l'Italia come porta di ingresso per l'Europa, è già presente sul nostro territorio con tre marchi (quattro se si conta Forthing, che viene però commercializzato in maniera autonoma): quello principale, ossia Dongfeng, MHero (per gli appassionati di fuoristrada) e Voyah, brand premium che si prepara al mercato italiano con quattro modelli, uno dei quali già in commercio.Nel corso del 2026 inizierà la vendita della Suv elettrica Courage, già a listino, affiancata dalla versione range extender della Free (già disponibile con powertrain full electric), dalla grande monovolume Dream e, verso la fine dell'anno, della filante berlina sportiva Passion. Voyah CourageQuesta grossa crossover di segmento D (è lunga 4,73 m e ha un passo di 2,9 m) è già ordinabile, ma le consegne stanno iniziando solo in queste settimane. Interessanti i numeri che mette sul piatto: un powertrain bimotore con trazione integrale, con 320kW (435 CV) di potenza e 620 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 80 kWh per un'autonomia di circa 440 chilometri. In Cina, dove viene prodotta, è disponibile anche con potenze inferiori, che potrebbero arrivare più avanti anche in Europa.Quando arriva: febbraio 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: da 50.700 euro Voyah Free 318 ErevIl primo modello del brand Voyah presentato sul mercato italiano è una grande sport utility che sfiora i cinque metri di lunghezza: il passo di quasi tre metri offre molto spazio a bordo per tutti i passeggeri e relativi bagagli. La capacità dichiarata del vano di carico è di 560 litri, a cui si aggiungono i 72 litri del frunk anteriore. Di grande impatto la plancia, con tre schermi da 12,3" sviluppati in orizzontale, davanti al guidatore e al passeggero. A listino c'è attualmente la versione full electric, con motore da 360kW (489 CV) e 720 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 106.0 kWh, per circa 500 km di autonomia nel ciclo Wltp. Quasi da sportiva le prestazioni: scatto 0-100 coperto in 4,4 secondi e 200 km/h di velocità massima. Nei prossimi mesi arriverà la versione 318 Erev, dove 318 sono i chilometri in modalità elettrica assicurati dalla batteria (la cui capacità non è stata dichiarata), almeno nel ciclo di omologazione cinese. Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: ErevQuanto costerà: da circa 50 mila euro Voyah DreamLa Vohay Dream è una grande monovolume con configurazioni da 4 a 7 posti, lunga 5,31 metri e con un passo di 3,2 metri; nell'abitacolo, lussuoso e ben rifinito, ci sono tre schermi affiancati in senso orizzontale, a cui si aggiunge un head-up display da 29". A prova di trasloco il vano di carico, che con tutti i sedili in uso mette a disposizione 452 litri, che diventano 2.680 abbassando le sedute della seconda e terza fila; a questi si aggiungono i 40 del frunk, ideali per i cavi di ricarica. A spingere la Dream c'è un powertrain dual motor da 435 CV, con trazione integrale: nonostante gli ingombri (e il peso), scatta da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi. L'autonomia dichiarata è di 482 chilometri.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Voyah PassionQuesta berlina sportiva avrà interni lussuosi e tecnologici, con pellami e materiali di alta qualità in tutto l'abitacolo e un'illuminazione ambientale raffinata. Ben cinque schermi gli schermi a disposizione dei passeggeri: tre sulla plancia (strumentazione, infotainment e un display per il passeggero), uno al centro della console per i comandi del climatizzatore, e uno nel bracciolo del divano posteriore per infotainment e temperatura. Il powertrain dual motor da 510 CV e 730 Nm, con trazione integrale, permette alla Passion di scattare da ferma a 100 km/h in soli 3,8 secondi, mentre la batteria (capacità non dichiarata) dovrebbe garantire almeno 600 km di autonomia. Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati

La Opel ha aperto gli ordini della nuova Astra, la versione aggiornata della media di Russelheim. Disponibile anche in versione station wagon (con la denominazione Sports Tourer), la media tedesca offre motorizzazioni mild hybrid, ibrida plug-in, full electric e turbodiesel.Rispetto al modello precedente il prezzo d'attacco è ancora di 32.450 euro per la versione entry level, la 1.2 mild hybrid. Come cambia la nuova AstraLe novità all'esterno si concentrano principalmente sul frontale, con il nuovo Vizor ridisegnato e il logo del Blitz illuminato; meno visibili gli interventi in abitacolo, dove arrivano i sedili Intelli-Seat (pensati per migliorare il confort nei viaggi) di serie per tutta la gamma, e un maggior uso di materiali riciclati per rivestimenti e tessuti. Per quanto riguarda le motorizzazioni, cresce leggermente la capacità della batteria della versione elettrica (58 kWh), per un'autonomia di 454 km, 35 in più del modello precedente; per la plug-in arrivano aggiornamenti all'unità termica, una nuova trasmissione doppia frizione a 7 rapporti e una batteria di maggiori dimensioni, per un'autonomia in elettrico di 83 km nel ciclo Wltp. Il listino della nuova Opel AstraInvariati i prezzi rispetto al modello in uscita, così come gli allestimenti, Edition e GS. Ecco il listino per l'Italia:Astra 1.2 Hybrid 145 CV Edition: 32.450 euroAstra 1.6 Hybrid 145 CV GS: 35.250 euroAstra 1.6 Phev 196 CV Edition: 39.250 euroAstra 1.6 Phev 196 CV GS: 42.050 euroAstra 1.5 D 131 CV Edition: 32.950 euroAstra 1.5 D 131 CV GS: 35.750 euroAstra Bev 156 CV Edition: 39.900 euroAstra Bev 156 CV GS: 42.000 euroAstra Sports Tourer 1.2 Hybrid 145 CV Edition: 33.650 euroAstra Sports Tourer 1.6 Hybrid 145 CV GS: 36.450 euroAstra Sports Tourer 1.6 Phev 196 CV Edition: 40.450 euroAstra Sports Tourer 1.6 Phev 196 CV GS: 43.250 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV Edition: 34.150 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV GS: 36.950 euroAstra Sports Tourer Bev 156 CV Edition: 41.100 euroAstra Sports Tourer Bev 156 CV GS: 43.200 euro

Il mosaico elettrico dell'ex CEO di Stellantis, Carlos Tavares, potrebbe perdere un altro tassello: secondo indiscrezioni raccolte da Bloomberg, il gruppo euroamericano valuterebbe l'uscita dalla StarPlus Energy. Ossia, la joint venture statunitense destinata a produrre batterie con la sudcoreana Samsung SDI. La mossa rientrerebbe nel drastico ridimensionamento dei piani elettrici voluto dall'AD Antonio Filosa, e confermato dalla recente svalutazione record per 22 miliardi di euro. Lo testimonia la recente vendita della quota nel venture canadese NextStar Energy (accumulatori) alla LG Energy Solution. Liquidità da preservareStellantis starebbe esplorando opzioni per vendere la sua quota nella StarPlus Energy (che ha due impianti a Kokomo, Indiana) all'azienda asiatica o a terzi, nel tentativo di ridurre gli investimenti nell'elettrico e preservare la liquidità dopo le rettifiche di valore di portata storica. Da parte della società, nessuna conferma, ma neppure una secca smentita: Sono in corso discussioni collaborative con Samsung, fa sapere un portavoce.

L'ultima decisione dell'amministrazione Trump di smantellare uno dei cardini delle politiche ambientali dell'era Obama ha un impatto immediato anche sul mondo dell'auto. Con un post su X, il responsabile dell'EPA Lee Zeldin ha annunciato la fine dei crediti federali che negli ultimi anni avevano incentivato l'adozione dello Start&Stop, uno dei dispositivi meno apprezzati dagli automobilisti. Non si tratta di un divieto, ma della rimozione dei vantaggi regolatori che ne avevano favorito la diffusione su larga scala. Lo Start&Stop e i bonus greenSono lontani i tempi in cui proprio l'EPA teneva in scacco le Case costruttrici con regole sempre più stringenti e procedure di omologazione severe. Lo Start&Stop si è imposto soprattutto grazie ai bonus verdi riconosciuti ai costruttori: secondo le stime dell'agenzia, il sistema poteva garantire risparmi di carburante nell'ordine del 45% in determinate condizioni di utilizzo, contribuendo al rispetto degli standard federali su consumi ed emissioni.Non era un obbligo, ma un meccanismo di incentivi che ha reso il dispositivo quasi universale, nonostante le crescenti lamentele dei clienti abbiano nel tempo portato all'introduzione di comandi per la disattivazione. Meno vincoli sulle emissioni, auto più semplici (secondo la Casa Bianca)L'annuncio sullo Start&Stop si inserisce in un quadro più ampio. L'amministrazione Trump ha infatti avviato la revoca dell'endangerment finding del 2009, la valutazione scientificolegale che costituiva la base delle normative federali sui gas serra. Una mossa che indebolisce la capacità del governo di regolamentare le emissioni climalteranti, aprendo la strada a una revisione profonda degli standard ambientali nel settore automotive.Secondo Trump e i suoi, questa deregolamentazione consentirà di ridurre i costi di produzione e semplificare le auto, eliminando sistemi considerati superflui e contribuendo a prezzi di listino più bassi. Si tratta però di stime politiche, destinate a confrontarsi sia con il mercato sia con una probabile stagione di ricorsi legali.

Pechino apre a un approccio più flessibile in materia di dazi europei sulle auto elettriche. Il ministero del Commercio cinese ha autorizzato i produttori a negoziare in modo indipendente con l'Unione europea per l'eliminazione delle barriere sull'export di BEV nel Vecchio Continente: ogni costruttore potrà avviare trattative individuali per ottenere un prezzo minimo in sostituzione della tassa. La svoltaUn cambio di rotta deciso dopo che il gruppo Volkswagen ha ottenuto la sospensione delle tasse sulla Cupra Tavascan (fatta in Cina e venduta in UE), in cambio di un prezzo minimo, di una quota di vendita massima e di un impegno a investire nelle produzioni europee: è la prima esenzione dall'adozione dei dazi nel 2024. In parallelo, lo stesso governo orientale prosegue l'opera diplomatica con Bruxelles. Non sarà facile e veloceL'eventuale approvazione UE è condizionata a una disamina modello per modello: questa procedura richiede tempo, perché si deve individuare anche lo share massimo di immatricolazioni e un eventuale sviluppo di asset produttivi locali.

La Mercedes-Benz ha presentato un ambizioso piano di ampliamento e rinnovamento della propria gamma che prevede l'arrivo di trenta nuovi modelli - tra novità assolute e facelift - nei prossimi due anni: sedici arriveranno nel 2026 (sei di questi saranno elettrici), e altri quattordici nel 2027 (solo tre a batteria). I primi sette nuovi modelli verranno presentati entro i prossimi tre mesi. Le novità già presentateNel documento pubblicato dalla Mercedes vengono identificate come novità del 2026 la nuova Classe S, presentata nelle scorse settimane, la GLC elettrica svelata al Salone di Monaco, la GLB vista a fine dicembre (elettrica e termica) e la CLA Shooting Brake. Quello che vedremo per primoLa Casa tedesca non è entrata nel dettaglio dei singoli modelli, ma di alcuni già sappiamo, e la slide delle prime novità del 2026 lascia intuire qualcosa di più. La prima a debuttare dovrebbe essere la Maybach Classe S, realizzata sulla base della nuova ammiraglia tedesca, seguita da un aggiornamento della GLS (con la versione Maybach a seguire poco dopo). Sarà poi la volta della berlina elettrica firmata Mercedes-AMG, destinata a raccogliere il testimone dell'attuale GT Coupé4, accreditata di una potenza superiore ai 1.000 CV. Per quanto riguarda il settore "entry level" il 2026 vedrà arrivare un profondo restyling della Classe C termica (anche station wagon), a cui entro la fine dell'anno si affiancherà la versione elettrica. Sempre parlando di modelli a batteria, potrebbe arrivare un aggiornamento per EQS ed EQS SUV. Previsto anche l'arrivo di una nuova famiglia di modelli, sviluppata sulla nuova architettura Van.EA, destinata a sostituire Vito, Sprinter e Classe V, con uno stile anticipato dalla concept Vision V. Le novità del 2027Per l'anno prossimo potrebbero arrivare i restyling delle attuali GLC e GLC Coupé termiche, per allinearsi alla nuova versione elettrica, la nuova generazione della GLA (anche Bev, naturalmente). Il 2027 potrebbe essere l'anno del debutto della "baby G", la versione più piccola dell'attuale Classe G, oltre a un nuovo modello entry level destinato a sostituire la Classe A, con uno stile che fonde minivan e crossover.

La seconda giornata di test in Bahrain si è chiusa con la Ferrari davanti a tutti grazie all'1'34273 di Charles Leclerc. Un riferimento che vale per la classifica, non certo per le gerarchie. Come già visto ieri con la McLaren, i tempi sono figli di programmi, mescole e, soprattutto, obiettivi diversi. Leclerc ha preceduto Lando Norris di oltre mezzo secondo, ma nessuno dei due ha cercato davvero la prestazione nel pomeriggio, quando la pista offriva condizioni migliori. Il lavoro è rimasto concentrato su correlazioni aerodinamiche, gestione dell'energia e simulazioni di long run. I numeri sui giri percorsi 142 per il monegasco, 149 per il campione del mondo in carica raccontano più della classifica.  Alti e bassi per Mercedes e Red BullGiornata spezzata in due per la Mercedes. Andrea Kimi Antonelli ha completato appena tre giri prima che un problema alla power unit imponesse la sostituzione del motore, azzerando di fatto la sessione mattutina. Nel pomeriggio George Russell ha rimesso in carreggiata il programma, chiudendo quarto a pochi centesimi dalla Haas di Bearman.Anche la Red Bull Racing ha perso terreno: tra una perdita idraulica e ritardi accumulati ieri sera, la mattina è stata sacrificata. Isack Hadjar ha girato con continuità solo nel pomeriggio, completando 87 passaggi e chiudendo quinto, a oltre due secondi dal riferimento Ferrari.  Audi: provata una nuova alaSe ieri avevano colpito le nuove pance, oggi l'attenzione sulla Audi si è spostata anche un tantino più avanti. La R26 ha confermato le fiancate riviste, con bocche di raffreddamento verticali e una sezione iniziale molto stretta che lascia più scoperta la zona del cono laterale. Ma la vera novità è l'ala anteriore. Il mainplane è stato ridisegnato con una sagoma più piatta rispetto alla versione a cucchiaio vista a Barcellona, mentre i flap hanno cambiato geometria per riorientare i flussi verso il retrotreno. In Bahrain, con quattro zone DRS, alcune squadre possono permettersi configurazioni più cariche, e Audi ha sfruttato l'occasione per aumentare il lavoro nella zona interna dei flap.La revisione ha comportato anche un assottigliamento dello spazio tra muso e elementi alari, costringendo i tecnici a riposizionare l'attuatore dell'ala mobile. Dalla soluzione integrata sotto il muso si è passati a due attuatori visibili sul mainplane, collegati direttamente ai flap.In pista, Hulkenberg e Bortoleto hanno messo insieme 114 giri complessivi, proseguendo il lavoro di correlazione dopo le modifiche.  Aston Martin: Stroll sembra preoccupatoSe c'è un team che esce con più interrogativi che certezze da questa seconda giornata è la Aston Martin. Fernando Alonso ha completato 98 giri, ma il vero tema resta il chilometraggio perso tra Barcellona e Bahrain. Lance Stroll non ha nascosto la situazione: Abbiamo probabilmente 400 giri in meno rispetto alla concorrenza tra Barcellona e tutto ciò che abbiamo saltato. così e basta.Il distacco, secondo il canadese, si aggirerebbe attorno ai quattro secondi. Una parte dei problemi è legata alla power unit Honda, ma non è l'unico fattore. una combinazione di fattori: motore, bilanciamento, grip. Non è una sola cosa, è un insieme, ha spiegato, sottolineando come la differenza sia soprattutto di prestazione e aderenza.La AMR26, firmata da Adrian Newey, è estremizzata nelle forme: pance sottilissime, airbox triangolare con portata d'aria limitata e carrozzeria rastremata che ha imposto ulteriori sfoghi sul cofano per migliorare il raffreddamento. Una filosofia aggressiva che, in questa fase, non facilita la vita alla power unit e complica la ricerca di stabilità. Stroll è stato diretto anche sul piano delle prospettive: Stiamo cercando di migliorare a ogni run, ogni giorno, e vedremo quanto margine riusciremo ancora a tirare fuori dalla macchina. Il tempo, più che il cronometro, sarà il vero giudice.Un quadro ancora apertoIl resto del gruppo ha lavorato senza clamore. Alpine solida con Gasly, Williams concentrata sulla cura dimagrante della nuova FW48. Ma la fotografia di oggi resta sfocata: programmi differenziati, carichi di carburante ignoti, motori usati con prudenza. Resta ancora complicato farsi un'idea e vedremo come andrà domani, anche se difficilmente qualcuno punterà alla prestazione: per quello, bisognerà verosimilmente attendere la prossima settimana.

Negli ultimi mesi i marchi cinesi in Europa si sono letteralmente moltiplicati. Non tutti, però, partono da zero. Changan lavora sul nostro continente da tempo: già nel 2003 ha aperto a Rivoli, alle porte di Torino, il suo Centro Stile europeo, oggi forte di oltre 300 designer. anche da lì che prende forma la nuova Deepal S05, Suv elettrica di medie dimensioni pronta al debutto italiano, previsto per marzo. Le carte che si gioca sono chiare: finiture curate, abitacolo dall'impostazione elegante e un posizionamento di prezzo pensato per collocarla nel cuore del segmento, quello dove competono nomi come quello della Tesla Model Y. Quel dettaglio cursioso, ma funzionale Lunga 4,60 metri, la Deepal S05 mette sul piatto proporzioni equilibrate. Il design è pulito, quasi scandinavo a guardarla negli occhi, senza eccessi: frontale chiuso, maniglie a filo, cerchi carenati da 20 pollici, firma luminosa elaborata e logo posteriore illuminato. Sul terzo montante sinistro una ghiera a LED segnala lo stato di carica: un dettaglio curioso, ma funzionale.Curatissima anche l'aerodinamica, con un Cx di 0,25, valore che dovrebbe favorire consumi contenuti, dato che ci riserviamo di verificare non appena l'auto arriverà nel nostro Centro Prove. La batteria LFP da 68,8 kWh è affiancata da dati di ricarica interessanti: fino a 200 kW in corrente continua, sufficienti per passare dal 30 all'80 per cento in 15 minuti nelle condizioni ideali. Presente anche la funzione V2L per alimentare dispositivi esterni. Il quadro strumenti è un head-up displayDentro domina il minimalismo. O, forse, un certo estremismo digitale. Il quadro strumenti non c'è, rimpiazzato da un head-up display a colori, configurabile e ben leggibile, mentre al centro della plancia spicca l'immancabile schermo da 15,4 pollici. Un dettaglio non banale è la possibilità di orientarlo di 15 gradi verso guidatore o passeggero. L'effetto è scenografico e pulito, coerente con la filosofia del tutto touch.Nell'uso quotidiano, però, emerge qualche margine di miglioramento. La traduzione dei menù non è sempre perfettamente rifinita e l'assenza quasi totale di tasti fisici rende meno immediato l'accesso alle funzioni più frequenti, come la regolazione del clima. una scelta di design forte, che privilegia l'estetica, ma che richiede ancora un po' di fine tuning sull'ergonomia. Lo spazio non manca Aprendo le porte posteriori della S05 si percepisce subito una buona disponibilità di spazio. L'accessibilità è comoda e l'abitabilità non crea problemi nemmeno a passeggeri adulti. Anche il bagagliaio da circa 500 litri gioca un ruolo importante, risultando adeguato alle esigenze familiari. Sulla versione a trazione posteriore si aggiunge inoltre un vano anteriore da 159 litri, utile per cavi o piccoli bagagli. Convince anche la qualità percepita: materiali e finiture risultano curati non solo nelle superfici più esposte, ma anche nelle aree meno visibili, segno di un'attenzione costruttiva che va oltre il semplice impatto scenografico. Sul ghiaccio (o quasi)La parte più interessante di questo primo contatto dinamico è arrivata su un piccolo circuito che avrebbe dovuto essere completamente ghiacciato. La pioggia battente lo ha invece trasformato in un misto di acqua e nevischio. in queste condizioni che abbiamo guidato la Deepal S05 AWD da 435 CV e 502 Nm, con autonomia nel ciclo Wltp di 445 km, mentre la versione RWD da 272 CV e 290 Nm arriva a 485 km Wltp. La trazione integrale ha lavorato bene nella gestione della motricità, ma la vera sorpresa è stata l'assetto. Più solido e controllato rispetto a quanto spesso visto su prodotti cinesi, tradizionalmente tarati sul morbido e inclini al rollio. Qui il contenimento dei movimenti di cassa è più rigoroso e la scocca resta composta anche nei trasferimenti di carico, senza scadere in una rigidità penalizzante. L'elettrica è confortevole, ma la sensazione è quella di una messa a punto più vicina ai gusti europei.  Changan Deepal S05: i prezzi, le rivali e le strategie Come detto, la Changan Deepal S05 si colloca nello stesso territorio di Tesla Model Y, Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq e Hyundai Ioniq 5. Un segmento affollato, con clienti informati e margini di errore ridotti. La strategia commerciale prevede un concessionario per provincia e due punti vendita nelle aree metropolitane più rilevanti. L'obiettivo dichiarato da Giuseppe Graziuso, direttore vendite e sviluppo rete Changan in Italia, è raggiungere 90-95 showroom sul territorio nazionale. Parallelamente è in fase di potenziamento il polo logistico di Verona, già operativo: circa mille metri quadrati destinati allo stoccaggio dei ricambi, comprese batterie e componenti per l'assistenza. A cavallo tra il 2026 e il 2027 la gamma si amplierà con l'arrivo della Deepal S05 full hybrid, versione più compatta che aprirà la strada alle plug-in, alle super hybrid e alla produzione della prima batteria al sodio, molto meno costosa rispetto a quella al litio. Changal Deepal S05 - Prezzi2WD Pro (485 km): 36.990 euro2WD Max (485 km): 39.990 euroAWD Max (445 km): 42.990 euro  

Petronas rinnova la gamma di lubrificanti Syntium, declinandola in quattro varianti specifiche - Supreme, Prime, X e Hybrid - per rispondere alle stringenti richieste di sostenibilità e alle esigenze dei sofisticati propulsori di ultima generazione.Senza dubbio una rivoluzione", spiega Giuseppe Pedretti, Regional Managing Director EMEA di Petronas Lubricants International. "Questi prodotti consentono di ridurre le emissioni di CO fino al 13%, garantendo allo stesso tempo una protezione superiore e una maggiore longevità del motore con particolare attenzione ai motori ibridi.  Syntium Hybrid e la sfida dell'efficienzaIn quest'ottica il Syntium Hybrid è stato messo a punto per risolvere le criticità tipiche dei sistemi full hybrid e plug-in hybrid con i frequenti cicli di start&stop e le temperature d'esercizio mediamente più basse. In queste condizioni, il lubrificante deve contrastare efficacemente l'accumulo di condensa e dei residui di carburante non bruciati che, non evaporando a causa del mancato raggiungimento delle temperature ottimali, rischiano di degradare la viscosità e le proprietà protettive dell'olio con conseguenze sulla durata del motore. La gamma CoolTech: Supreme, Prime e XLa gamma si compone di altre tre linee: Syntium Supreme, che offre protezione mirata per motori di fascia alta, con la tecnologia CoolTech che riduce l'usura del motore, prolunga la durata dei componenti e massimizza l'efficienza, garantendo fino al 13% di miglioramento nei consumi di carburante. Syntium Prime garantisce uno scudo per i motori dei veicoli di uso quotidiano, grazie alla tecnologia CoolTech con Active Defense. E infine Syntium X, destinato a vetture fuori garanzia, venduto a un prezzo competitivo, come si legge in una nota.Con l'introduzione dei futuri standard Euro 7, l'efficienza chimica diventa, dunque, un componente meccanico a tutti gli effetti. Il nuovo protocollo aumenterà la complessità tecnica - afferma Pedretti -, ma la tecnologia avanza rapidamente e siamo pronti con soluzioni calibrate per soddisfare ogni esigenza. Soluzioni per la cinghia a bagno d'olioUn passaggio delicato riguarda i motori con distribuzione a cinghia a bagno d'olio, un tema particolarmente rilevante e persino al centro di "duelli" tra Case, come quello tra BYD e Stellantis sui problemi tecnici dell'1.2 PureTech. Petronas ha risposto con specifiche SAE 0W-20 e 5W-30 studiate per preservare l'integrità della cinghia, una gestione che Pedretti ha definito difficile e complessa, nell'ambito di una vicenda che ha ancora molti strascichi. Nel 2040 la metà delle auto sarà ancora termicaNonostante la spinta verso l'elettrico puro, la visione di Petronas resta concreta: Nel 2040 il 50% del parco circolante sarà ancora equipaggiato con motori a combustione interna, prevede Pedretti. Da qui l'investimento nei biocarburanti, sancito dall'accordo con Eni per una bioraffineria in Malesia operativa dal 2028. Tuttavia, il manager smentisce un approdo del marchio Petronas nelle stazioni di servizio italiane come potrebbe essere logico immaginare: la partnership con il gruppo italiano resterà, per ora, confinata all'ambito tecnologico e produttivo asiatico. Presidio industriale in Italia e marchio SeleniaIn Italia, il gruppo orientale mantiene un forte presidio industriale con i poli di Napoli (produzione di AdBlue) e i centri di Villastellone e Santena, eccellenze globali per la Ricerca e Sviluppo, per un totale di 532 occupati. Sul fronte commerciale, resta l'incognita legata al mancato rinnovo dell'accordo con Stellantis, scaduto lo scorso 31 dicembre. Pedretti, però, rassicura sulla continuità: I prodotti Selenia rimangono disponibili sul mercato, essendo un marchio di proprietà esclusiva di Petronas. La sede italiana è sempre attiva nella ricerca di soluzioni per garantire la sostenibilità a lungo termine dell'impresa e delle proprie persone. La filiale nel nostro Paese ha basi solide e continueremo a investire nel Global Research & Technology Center, mantenendo l'innovazione e le radici nel territorio.

Dalle fabbriche automobilistiche italiane, in particolare da quelle Stellantis, arrivano i primi segnali di ripresa. I dati preliminari dell'Anfia per il mese di dicembre mostrano infatti una crescita a tripla cifra per i volumi produttivi: è la dimostrazione di un impatto positivo, per quanto parziale, dell'avvio di importanti produzioni da parte del gruppo guidato da Antonio Filosa. Si tratta della Jeep Compass, prodotta a Melfi da fine ottobre, e ancor di più della nuova Fiat 500 Hybrid, assemblata a Mirafiori da fine novembre. I dati dell'Anfia e dell'IstatSecondo quanto comunicato dall'associazione di rappresentanza della filiera automotive, la produzione domestica ha totalizzato circa 22.000 autovetture, in crescita del 104,3% rispetto a dicembre 2024. Ovviamente, un solo mese non basta a invertire il declino: l'anno si chiude con 238 mila auto e un calo annuale del 19,8%. Identico tasso di contrazione per il totale dei veicoli prodotti, arrivato a 474 mila unità.Come detto, saranno i prossimi mesi a confermare o smentire il risveglio delle fabbriche italiane. Intanto, i volumi mensili hanno fornito un contributo, forse decisivo, al miglioramento complessivo dell'industria automotive italiana: nel suo insieme, secondo i dati Istat, la produzione mensile è cresciuta del 13,5%, invertendo la tendenza negativa dei tre mesi precedenti, mentre quella annuale è scesa del 10,3%.In tale contesto, l'indice della fabbricazione di autoveicoli registra un aumento tendenziale del 35,3% a dicembre e un calo del 15,3% nei dodici mesi; quello della fabbricazione di carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi registra, rispettivamente, una flessione del 20% e dell'1,5%; la fabbricazione di parti e accessori per autoveicoli e loro motori aumenta dell'1,2% nel mese e cala del 4,8% nel periodo gennaio-dicembre. In generale, l'automotive si colloca nel quadro di una produzione industriale italiana complessiva in aumento: il relativo indice Istat sale del 3,2% a dicembre e chiude il 2025 a -0,2%.  Annus horribilisIl 2025 rimane comunque un anno decisamente negativo per l'automotive italiano, ancor di più per le sole vetture: i volumi sono sostanzialmente tornati a oltre 70 anni fa. L'Anfia auspica comunque un rilancio grazie proprio alle assegnazioni produttive inserite da Stellantis nel Piano Italia e, ovviamente, al loro successo sul mercato.Dal punto di vista dei volumi produttivi annuali, come abbiamo più volte ribadito, il 2025 è stato un annus horribilis: la produzione di autoveicoli chiude con quasi il 20% in meno rispetto al 2024, che era già stato un anno critico a livello di volumi, afferma il direttore generale Gianmarco Giorda. L'auspicio per l'anno in corso è che, grazie all'allocazione delle risorse previste dal Fondo automotive del Mimit in occasione dell'ultimo Tavolo automotive e al lancio dei nuovi modelli attesi per il 2026, i volumi produttivi nazionali possano presto risollevarsi.

Si chiama Sport ed è la nuova versione top di gamma della Fiat 600. O meglio, è la variante più orientata a una clientela dinamica, con un target che la Casa dichiara essere spiccatamente maschile. Si pone sullo stesso livello di prezzo (parte, in promozione, da 24.450 euro a fronte di un listino di 30.350 euro) della versione La Prima (a sua volta principalmente votata al pubblico femminile) e propone contenuti esclusivi e dettagli pensati per differenziarsi dal resto dell'offerta.Ho guidato la Sport nell'allestimento speciale di lancio dedicato alle Olimpiadi invernali, la Edizione Milano Cortina 2026, e non posso far altro che confermare le buone doti stradali idella 600 "base": sulla Sport, infatti, non sono previste modifiche meccaniche. Come va la 600 SportPiacevole da guidare, la 600 Sport offre parecchio spazio per i passeggeri, soprattutto in prima fila: anche i più alti possono viaggiare con parecchio agio, soprattutto sopra la testa. I nuovi sedili specifici per la versione Sport non hanno modificato i centimetri a disposizione, ma regalano un tocco di ricercatezza agli interni. E, personalmente, li preferisco a quelli della La Prima, non solo per il look. Detto questo, la posizione di guida è abbastanza "seduta" con le gambe non distese e il volante non troppo inclinato in avanti: anche nei tratti più lunghi non stanca. Identici a quelli delle altre versioni, sterzo e sospensioni sono dei buoni compagni di viaggio, adatti tanto alla città quanto alle zone extraurbane e all'autostrada. Dove questa B-Suv si dimostra comoda d'assetto, morbido ma non eccessivamente cedevole, e silenziosa, con qualche fruscio aerodinamico che emerge solo alle velocità più elevate. Neppure il 1.2 tre cilindri montato dentro il cofano rovina la quietezza dell'abitacolo: non alza troppo la voce ed è ben isolato. Assistito da un motore elettrico integrato nel cambio automatico doppia frizione a sei rapporti, in configurazione full hybrid, spinge bene e con fluidità: nella versione da 145 CV oggetto di questo primo contatto, lo scatto da fermo mi è sembrato buono (la casa dichiara 8,5 secondi nello 0-100), con una spinta che prosegue fino a velocità sostenute (la velocità massima è di 200 km/h). Interessanti anche i consumi: sulla carta siamo a 4,9 l/100 km, mentre sul computer di bordo mi sono assestato attorno ai 6 l/100 km in un percorso misto. Cosa cambia rispetto alle altre 600Nata a seguito della partnership con i Giochi Olimpici invernali, per le quali Stellantis ha messo a disposizione quasi 3 mila veicoli, la nuova Fiat 600 Sport Edizione Milano Cortina 2026 è caratterizzata da finiture nere a contrasto per gli esterni: tetto, calotte degli specchietti, loghi e griglia anteriore sono infatti di questo colore, così come i cerchi di lega da 18". All'interno, oltre ai nuovi sedili già descritti, debuttano una nuova finitura per la plancia, i paddle del cambio al volante e inserti in nero lucido. Per il resto, anche la Sport conferma tutte le caratteristiche delle altre Fiat 600, con 417 cm di lunghezza e un bagagliaio da 385 litri. Questa versione è disponibile con il 1.2 ibrido da 110 o 145 cavalli oppure in versione elettrica da 156 CV. I prezzi di listino spaziano dai 30.350 euro della meno potente ai 36.250 euro dell'elettrica con batteria da 54 kWh.

Il designer Juan Manuel Díaz, ex progettista Alfa Romeo e già papà della MiTo, continua a pubblicare sul suo profilo Instagram i progetti del Biscione a cui ha lavorato, ma che non sono mai andati in produzione. Dopo la Alfona Tipo 941, ammiraglia su base Maserati, tocca questa volta alla MiTo CrossCoupé, una piccola crossover compatta costruita sul pianale della compatta di Arese. Un'auto da famiglia, ma con la "cattiveria" della MiTo. Era l'antenata della Junior lo stesso Díaz a spiegare che, nel 2006, la Casa gli ha chiesto di unirsi a un piccolo team di designer per "esplorare come potrebbe essere un veicolo da famiglia su base Alfa MiTo". Un lavoro che internamente si chiamava Project 955 - Junior. I bozzetti pubblicati dal designer mostrano una vettura a ruote alte, le cui proporzioni richiamano in maniera lampante le sue origini ma segnata da una forte identità visiva, a cominciare dal muso, con il trilobo in basso e le grandi prese d'aria laterali, molto più pronunciate di quelle della MiTo. La fiancata è massiccia e scolpita, segnata da una vistosa curva che parte idealmente dal mozzo della ruota anteriore, attraversa la maniglia e sfuma verso il prominente passaruota posteriore. La coda è più lunga e filante, con il lunotto quasi orizzontale. In uno dei bozzetti (elaborati con la AI) si intravede anche una versione Quadrifoglio, immaginiamo ancor più potente. "Concorrenza interna" per la AbarthDel progetto, prosegue il designer, non se ne è fatto nulla perché una serie di modelli della famiglia 955 era stato considerato come una "potenziale minaccia interna" per il rilancio della Abarth, che aveva appena presentato la Abarth 500 e sarebbe uscita l'anno successivo con la Abarth Grande Punto. Su quella piattaforma da 250 CV, spiega Díaz, "ho sviluppato una cross coupé dallo stile radicale, una rivisitazione completa della MiTo, con linee aggressive e una scultura più imponente, con l'obiettivo di realizzare qualcosa di più espressivo, quasi ribelle". C'era anche la MiTo GTATra le proposte circolate in quel periodo, aggiunge il designer nel suo post su Instagram, c'è anche stata la MiTo GTA, "una concept molto coraggiosa che è andata molto vicina alla produzione. Alla fine Sergio Marchionne ha deciso di fermare il progetto: le modifiche richieste per l'assale anteriore, per l'allargamento delle carreggiate e gli altri componenti avrebbero richiesto un investimento di circa 7 milioni di euro". Insieme alla CrossCoupé "avrebbero dato vita a una famiglia di veicoli compatti da città molto potenti e con tanto carattere".E se vi state chiedendo com'era la MiTo GTA, la vostra curiosità sarà presto soddisfata: "tra non molto ve la mostrerò", promette Díaz.

La GAC Toyota e Pony.ai hanno avviato in Cina la produzione dei robotaxi basati sulla crossover elettrica bZ4X. La vettura è equipaggiata con il sistema di guida autonoma di settima generazione Pony.ai, già collaudato in città come Pechino, Shanghai, Guangzhou e Shenzhen. 100.000 robotaxi nel 2030Per la prima volta un robotaxi di questo tipo sarà prodotto in numeri elevati: secondo quanto dichiarato dalle due aziende, entro la fine del 2026 saranno già su strada circa 3.000 esemplari pronti a offrire servizi di trasporto agli utenti, ma l'obiettivo finale è quello di avere una flotta di 100.000 unità in Cina nel 2030. Pony.ai, finanziata nel 2020 anche da Toyota, è passata dai 200 veicoli operativi nel 2024 al progetto attuale, sviluppando i sistemi nel corso del tempo anche su modelli ibridi come la Lexus RX450h e la Toyota Sienna.

La nuova Jeep Compass arriva nelle concessionarie italiane, e lo fa nel weekend di San Valentino, per un fine settimana di "porte aperte" il 14 e 15 febbraio (con replica sette giorni più tardi, il 21 e 22 febbraio), durante il quale gli automobilisti potranno scoprire da vicino la nuova C-Suv della Casa americana. Made in ItalyProgettata a Torino, sviluppata a Balocco e costruita nello stabilimento di Melfi su piattaforma Stla Medium, la Jeep Compass è una Suv lunga 4,55 metri, dalle linee muscolose e con tanti richiami alla storia della Casa americana; rispetto al modello precedente guadagna sedici centimetri nel passo, a tutto vantaggio dello spazio a bordo (anche per i bagagli: con le rilevazioni del Centro prove, dai precedenti 407 litri si arriva a 479). In Italia è disponibile con powertrain mild hybrid da 145 CV, plug-in da 225 CV ed elettrica, con motore da 157 kW (213 CV) e batteria da 74 kWh, per un'autonomia di circa 500 km. Più avanti arriverà una versione da 375 CV con trazione integrale e 650 km di autonomia. L'offerta di lancio per l'ibridaNei fine settimana di porte aperte delle concessionarie (e per tutto il mese di febbraio) è attiva una promozione che prevede 5.000 euro di supervalutazione dell'usato e un finanziamento a tasso zero (Tan 0%, Taeg 2,17%) per la versione ibrida da 145 CV. In questo caso, il prezzo di listino passa da 40.900 a 35.900 euro: l'offerta prevede un anticipo di 15.900 euro e 48 rate da 434 euro. In questo caso non è prevista la maxirata finale. Tutti i prezzi per l'ItaliaAl netto di promozioni e offerte, ecco il listino della nuova Jeep Compass per il mercato italiano:Compass e-Hybrid 1.2 Altitude: 40.900 euroCompass e-Hybrid 1.2 First Edition: 42.900 euroCompass e-Hybrid Plug-in 1.6 Altitude: 45.900 euroCompass e-Hybrid Plug-in 1.6 First Edition: 47.900 euroCompass Electric Altitude: 47.900 euroCompass Electric First Edition: 49.900 euro

Qual è il costo medio di un'auto nuova venduta oggi in Italia? Nessuno lo sa, non esistono dati ufficiali. Si sa però ogni mese lo monitora l'Osservatorio Quattroruote Professional - qual è il prezzo medio di listino Iva inclusa delle auto effettivamente vendute in Italia. Un prezzo che a febbraio 2026 ha raggiunto i 36.421 euro, l'1,9% in più rispetto allo stesso mese del 2025, con un incremento leggermente al di sopra dell'inflazione media annua del 2025, pari all'1,5%. Incognite le variabili che determinano il prezzo medio finale Ma perché questo numero, che pure rappresenta il valore medio di mercato delle auto effettivamente immatricolate non può essere considerato il prezzo medio di vendita? Perché non tiene conto di nessuno dei fattori che influenzano e determinano la cifra finale indicata in fattura:non considera le campagne promozionali delle Case, che cambiano quasi ogni mese e che variano da modello a modello; non prende in considerazione gli sconti che le concessionarie praticano al singolo cliente privato, che sono noti solo alla concessionaria e che a loro volta dipendono, nel caso in cui la vettura sia acquistata da un privato, da altri fattori quali la presenza di una permuta o di un'auto da rottamare o di un finanziamento; non registra l'impatto di eventuali incentivi statali;non pesa, all'interno del mercato, i diversi canali che lo compongono e che sono soggetti, a loro volta, a politiche commerciali diverse da parte delle Case (si pensi alle società di noleggio a breve e a lungo termine, che l'anno scorso hanno immatricolato nel nostro Paese oltre 435 mila auto acquistate a condizioni economiche diverse, evidentemente, da quelle praticate alla normale clientela privata). In media una vettura del segmento A costa, di listino, più di 19 mila euroFatta questa premessa, vediamo come si scompone il prezzo medio di listino ponderato in relazione ai diversi segmenti di mercato

La Dacia aggiorna la gamma della Sandero Streetway e Sandero Stepway (l'auto più venduta in Europa) per il Model Year 2026, consolidando la sua proposta nel segmento delle compatte con una serie di novità che toccano design, tecnologia e motorizzazioni. Estetica e design rinnovatoEsteticamente, le Dacia Sandero Streetway e Stepway ricevono una firma luminosa rinnovata, oltre a una nuova calandra e, per la Stepway, un design modificato per le protezioni in plastica. Anche la palette cromatica si arricchisce con nuove tinte, tra cui Giallo Ambra e Sandstone. Tecnologia e interni evolutiL'abitacolo evolve con materiali e finiture aggiornati, un volante ridisegnato e un quadro strumenti digitale da 7. Al centro della plancia debutta un nuovo sistema multimediale con schermo da 10 ereditato dalle sorelle maggiori Duster e Bigster, dotato di navigazione connessa e caricatore wireless per smartphone. Motorizzazioni: più potenza per GPL e benzinaSotto il profilo delle motorizzazioni la gamma si rafforza con propulsori pensati per migliorare l'equilibrio tra prestazioni ed efficienza. Su Sandero Streetway fa il suo ingresso il nuovo 1.0 TCe 100, che sviluppa 10 CV in più rispetto al modello precedente. La versione Stepway, oltre a questa unità con però 110 CV, propone la versione Essential con motore Eco-G 120 bifuel GPL, ora più potente di 20 CV rispetto al precedente motore. E sugli allestimenti successivi è disponibile anche con trasmissione automatica a 6 rapporti. Autonomia record con il nuovo sistema Eco-GLa tecnologia Eco-G 120 porta con sé un consistente incremento dell'autonomia: grazie a un serbatoio GPL maggiorato (49,6 litri), l'autonomia complessiva può arrivare fino a 1.590 km dichiarati tra GPL e benzina, una caratteristica che potrebbe risultare interessante per chi percorre molti chilometri con un occhio all'efficienza e ai costi di gestione. Allestimenti e sicurezzaDal punto di vista degli allestimenti, la nuova gamma mantiene una struttura semplice e progressiva, con Streetway e Stepway pensate per coprire esigenze diverse: dalla compatta urbana a basso costo alla versione più versatile e avventurosa del modello. Anche la dotazione di sicurezza e assistenza alla guida è allineata agli standard di segmento, pur senza spingere su sistemi di ultima generazione. Dacia Sandero Streetway - PrezziSCe 65 Essential: 14.800 euroSCe 65 Expression: 15.800 euroTCe 100 Expression: 16.800 euroEco-G 120 Expression: 16.600 euroEco-G 120 Expression (Auto): 18.200 euroTCe 100 Journey: 17.800 euroEco-G 120 Journey: 17.600 euroEco-G 120 Journey (Auto): 19.200 euro Dacia Sandero Stepway - PrezziEco-G 120 Essential: 16.500 euroTCe 110 Expression: 17.700 euroEco-G 120 Expression: 17.500 euroEco-G 120 Expression (Auto): 19.100 euroTCe 110 Extreme: 18.800 euroEco-G 120 Extreme: 18.600 euroEco-G 120 Extreme (Auto): 20.200 euro

E alla fine arrivò la conferma alle indiscrezioni: il gruppo Renault ha in programma di produrre droni militari a lunga gittata per il ministero della Difesa francese. Come evidenziano più fonti, il business dei velivoli senza pilota nel settore bellico sarà minoritario per il gigante transalpino, non intaccando il core strategico delle auto. Cosa dice CamboliveSiamo stati contattati alcuni mesi fa dal ministero delle Forze Armate per un progetto volto a sviluppare un'industria francese dei droni, ha dichiarato Fabrice Cambolive, CEO del marchio Renault, in un'intervista a BFM TV martedì. Ci hanno interpellati per la nostra competenza industriale e produttiva. Il progetto è attualmente in corso. Quindi, si tratta di rendere operativa l'idea. La Casa farebbe la struttura dei droni: il carico utile e altri componenti militari saranno integrati da partner specializzati. L'azienda partecipa così al programma Chorus, che nasce per unire la potenza produttiva di Boulogne-Billancourt con l'ingegno progettuale della Turgis & Gaillard, specializzata nel settore dell'aerospazio. Le indiscrezioni sulla produzione a Le Mans e CléonOgni mese, Renault produrrebbe 600 droni militari a lungo raggio a controllo remoto: usciranno dalle fabbriche di Le Mans e Cléon, in un contratto che potrebbe valere fino a un miliardo di euro in 10 anni se ci sarà la convalida degli ordini da parte della Direction Générale de l'Armement. I velivoli potrebbero essere impiegati sia per eseguire attività di intelligence sia in configurazioni d'attacco. I fattori critici di un contesto delicatoLa conferma di Renault segue voci che da mesi coinvolgono i principali player automotive e della componentistica: pesano vari fattori critici che stanno ridisegnando gli equilibri industriali globali. Anzitutto, la debolezza della domanda elettrica in Europa e la pressione esercitata dalla competitività dei marchi cinesi. Da Bruxelles, inoltre, arrivano segnali inequivocabili: l'Unione Europea deve accelerare sulla difesa in chiave di deterrenza anti Russia perché, col protrarsi del conflitto in Ucraina, servirebbe uno scudo continentale. L'incremento della spesa pubblica per la difesa e l'accesso agevolato ai fondi europei fungono da catalizzatori, rendendo attrattiva la riconversione degli impianti delle aziende automobilistiche. I big in partita: Valeo, Schaeffler e VolkswagenIn Francia, la Valeo avrebbe sottoscritto un patto droni che include 100 società di varie dimensioni. In Germania, il gigante tedesco dell'indotto Schaeffler e la startup tedesca di droni Helsing hanno firmato un memorandum per cooperare sullo sviluppo e la produzione di droni. Il gruppo Volkswagen è disposto a valutare l'opzione di tornare a produrre veicoli armati. Intanto, il gigante tedesco della difesa Rheinmetall ha messo gli occhi sul sito VW di Osnabrück, fabbrica a rischio per la fine delle commissioni civili nel 2027. Orizzonte incerto tra auto e difesaLa mossa di Renault potrebbe rappresentare un esperimento di diversificazione che riflette la complessità del momento storico, come attività marginale, per non farsi trovare impreparati di fronte ai nuovi assetti geopolitici. Il settore auto si muove infatti con orizzonti incerti condizionati dalla transizione energetica, spingendo i giganti industriali a esplorare strategie di adattamento.

Negli ultimi mesi, Italia e Germania sono entrate in una comunione d'intenti talmente forte da aver spinto molti osservatori a parlare della costituzione di un asse politico alternativo a quello storico tra Berlino e Parigi: in sostanza, i governi italiano e tedesco hanno ormai deciso di affrontare diversi temi dirimenti per il futuro dell'Unione europea con un'unica voce.Lo dimostrano la posizione comune su dossier caldi come automotive, energia e semplificazioni normative e, da ultimo, il vertice organizzato oggi, 12 febbraio, poco prima dell'incontro informale dei Capi di Stato e di Governo Ue di Alden Biesen. La richiesta, come ha affermato il presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, è chiara: Bruxelles deve agire al più presto per affrontare i nodi che mettono a rischio il futuro dell'industria continentale. Un pre-vertice "affollato"Tra l'altro, Italia e Germania stanno riuscendo a coagulare un crescente interesse intorno alle loro posizioni. Meloni, insieme al cancelliere federale tedesco Friedrich Merz e al primo ministro belga Bart De Wever, ha ospitato l'incontro inaugurale di un nuovo gruppo di lavoro informale dedicato ai temi della competitività europea e caratterizzato dalla presenza di un nutrito gruppo di Paesi (ben 19 nel complesso).Ai massimi rappresentanti di Italia, Germania e Belgio, come si può vedere nelle foto diffuse da Palazzo Chigi, si sono uniti i colleghi di Austria, Bulgaria, Cipro, Croazia, Danimarca, Finlandia, Francia, Grecia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Polonia, Repubblica Ceca, Romania, Slovacchia, Svezia e Ungheria.L'incontro, a cui ha partecipato anche la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha visto i leader discutere di tre priorità delineate in un documento orientativo predisposto dai tre Paesi organizzatori: completamento del Mercato Unico; semplificazione regolatoria e riduzione dei prezzi dell'energia; politica commerciale ambiziosa e pragmatica. Inoltre, si è parlato anche delle iniziative necessarie al rilancio industriale dell'Europa, a partire da una rapida revisione dei meccanismi di tassazione delle emissioni (ETS e CBAM), così come della necessità di assicurare un rapido e fedele seguito alle priorità politiche indicate dal Consiglio europeo. L'incontro informale con Draghi e LettaI leader hanno quindi concordato un nuovo incontro a margine del Consiglio europeo di marzo con l'obiettivo di mantenere alta l'attenzione sui temi della competitività e contribuire alla definizione di obiettivi concreti e scadenze precise. In altre parole, Italia e Germania, anche con il contributo degli altri Paesi, stanno aumentando il pressing sulla Commissione affinché ci sia un cambio di rotta nelle politiche comunitarie.Un fine che sarà al centro dell'incontro di Alden Biesen: tra i protagonisti dell'appuntamento, infatti, ci saranno Mario Draghi ed Enrico Letta, autori di due rapporti sulla competitività dell'Europa, la cui rapida applicazione viene chiesta ormai a gran voce da più parti.Il Consiglio europeo di marzo vorremmo fosse molto concreto nel dare risposte ai nostri sistemi produttivi perché non c'è più tempo da perdere, ha spiegato Meloni prima del Consiglio europeo informale. Partiamo oggi per quella discussione dai rapporti che conoscete di Mario Draghi e di Enrico Letta. Stiamo lavorando per arrivarci, per arrivare a quel Consiglio europeo di marzo più preparati possibile, ragione per la quale l'Italia insieme alla Germania e al Belgio ha promosso, come sapete, oggi un tavolo di Paesi che sono d'accordo sull'urgenza di dare risposte alla competitività europea, ai nostri settori produttivi.Il presidente del Consiglio ha citato, tra i temi caldi, i costi dell'energia, il mercato unico e la semplificazione normativa. E poi c'è la questione dell'automotive, su cui l'Italia è stata in prima linea dall'inizio: l'obiettivo è sempre quello dell'applicazione seria del principio di neutralità tecnologica. Dunque, i temi sono molti e di varia natura, ma per Meloni è ancor più importante capire se l'Unione europea può dare risposte concrete, efficaci e immediate sui temi della competitività perché non c'è più tempo da perdere e se può e vuole tornare a pensare in grande come noi speriamo.