4 Ruote

Il mercato italiano dell'auto prosegue lungo il percorso della crescita a doppia. Secondo i dati del ministero dei Trasporti, a febbraio sono state immatricolate 130.365 vetture, con una crescita anno su anno del 17,5%, che porta il consuntivo del primo bimestre a 268.689 registrazioni (+ 18,3%). Il netto miglioramento è legato a due fattori: da una parte, la maggior disponibilità di prodotto presso le reti di vendita; dall'altra, l'effetto statistico legato alla bassa base di confronto con lo scorso inverno, particolarmente penalizzato dalle conseguenze della crisi dei semiconduttori sulle attività produttive dei costruttori. Il reale termometro del mercato lo fornisce il confronto con i livelli pre-pandemia del 2019 elaborato dall'Unrae: le registrazioni, infatti, risultano in declino di ben il 26% a febbraio e del 24% nei primi due mesi.

Potete chiamarla come volete: Fiat B-Suv, Nuova 500X, 600, Nuova 500L, 500 5porte... ma quello che è certo è che la nuova sport utility compatta di Torino sarà una 500 elettrica con gli steroidi. E queste nuove foto spia ne sono l'ennesima dimostrazione. Sotto le camuffature, infatti, il prototipo mostra già tratti somatici che ricordano parecchio il Cinquino a batteria. C'è però da capire se questo modello internamente conosciuto con il nome in codice di progetto 364 e che dovrebbe debuttare nei prossimi mesi (forse addirittura prima rispetto alla classica data del 4 luglio) per poi arrivare sul mercato in autunno andrà a posizionarsi più come Suv urbana o più come monovolume rialzata.

Da due in uno, oppure no? La vita delle attuali 500X e 500L volge al termine e la Fiat dovrebbe introdurre delle eredi (o almeno un'erede) che prima le affiancheranno per poi sostituirle in via definitiva. Il primo modello (che non è da escludere rimanga unico, raccogliendo i clienti di entrambe le vetture) è quello che possiamo vedere in queste foto spia e che corrisponde appieno all'identikit di nuova piccola da famiglia. Dimensioni compatte (con una lunghezza attorno ai 4 metri e 8 centimetri della sorella Jeep Avenger), Dna da Suv e tanto spazio a bordo, così da accontentare sia chi scende da una 500X (che, comunque, dovrebbe proseguire la sua carriera fino al 2026) sia chi vuole sostituire la sua 500L (la cui produzione è stata stoppata lo scorso anno). Il tutto con l'elettrificazione come mantra.

Opel docet? Fantasticando, però, si potrebbe vedere il futuro delle piccole Fiat a ruote alte legato a doppio filo con quello di un altro marchio del gruppo Stellantis, la Opel. Attualmente, il costruttore tedesco propone due vetture con dimensioni simili ma con una clientela di riferimento molto diversa, le Mokka e Crossland. La prima è pensata per un pubblico più dinamico e attento al design, proprio come potrebbe essere una futura erede della 500X. Mentre la seconda bada più al sodo e alla praticità, proponendosi come auto da famiglia esattamente come la 500L.

Sarà elettrica, ma (forse) anche a benzina. Messe da parte queste premesse, per le quali attualmente non c'è alcuna certezza, passiamo al prototipo avvistato a Torino. Il muletto elettrico è basato sulla piattaforma Cmp sviluppata dall'ex gruppo PSA ed evoluta da Stellantis per fare da base a tutte le nuove piccole a batteria, a partire dalla Jeep Avenger. Come l'americana, tuttavia, la nuova B-Suv Fiat potrebbe essere proposta su alcuni mercati, tra i quali figura l'Italia, anche in versione termica, con un 1.2 turbobenzina da 100 cavalli e 205 Nm a trazione anteriore con cambio manuale. La produzione, sia della benzina sia della versione elettrica da 156 CV e 260 Nm, avverrà in Polonia, nella fabbrica di Tychy.

Parente stretta della Nuova 500. Fari tondi, a Led, luci diurne, sempre tondeggianti, e fendinebbia più sotto: il prototipo ha la stessa impostazione debitamente evoluta ed estesa della Nuova 500, con cui la B-Suv sarà consanguinea. Trattandosi di un modello che sarà sia termico sia elettrico, il paraurti sarà meno "chiuso" rispetto alla piccola EV e proporrà delle prese d'aria più ampie nella parte inferiore e una sorta di calandra un po' più su, dove dovrebbe trovare spazio anche il logo 500. Già, perché questa Suv potrebbe diventare il secondo membro della nuova famiglia 500, che pur non distaccandosi come brand a sé stante dalla Fiat, avrà una caratterizzazione estetica e di contenuti molto marcata rispetto alle utilitarie del marchio.

Sapore di Stilo? Oltre al frontale, per il quale è da confermare la presenza del "sopracciglio" tipico della Nuova 500, anche altri dettagli si richiameranno al Cinquino a batteria. Il posteriore, per esempio, avrà dei gruppi ottici con andamento verticale, ma anche particolari molto personali. In alcune immagini questo muletto ricorda un po' le linee della Stilo, con i dovuti aggiornamenti: stop e portellone sembrano quasi richiamarsi al modello uscito di produzione da ormai 13 primavere, ma non è da escludere che una volta tolte le camuffature questa sensazione potrebbe cambiare. Detto questo, la B-Suv sembra essere ben proporzionata, muscolosa (ma non troppo) e con una greenhouse molto particolare per il marchio di Torino. Il tetto, infatti, ha forme meno tondeggianti, quasi angolate (a tratti questo prototipo ricorda la Peugeot 208 e la Jeep Avenger, d'altronde il montante anteriore è comune per le varie vetture su base CMP), rispetto alla 500X e alla 500.

Più vetro. Per snellire le linee del montante posteriore, i designer potrebbero aver posizionato un quarto vetro (fisso) o un inserto di plastica pensato per spezzare l'andamento del lamierato riducendone visivamente la larghezza per rendere più leggera l'impostazione laterale. Nelle immagini si vede una striscia di nastro adesivo posizionata in quella zona, ma le reali forme del "finestrino" potrebbero essere molto diverse. La fiancata sarà inoltre caratterizzata da dei paracolpi inferiori di plastica: dalle foto, infatti, si può intuire la presenza di alcune protezioni dall'andamento delle portiere che, contrariamente a quanto previsto, utilizzeranno delle maniglie vere e proprie, al contrario della soluzione integrata (ed esteticamente più d'impatto) della Nuova 500.

Anche dentro sarà come il Cinquino. Quello che non si può vedere da queste immagini ma che già possiamo anticiparvi con un grado di certezza decisamente elevato sono gli interni della B-Suv. Come per lo stile esterno, anche nell'abitacolo vi saranno marcati richiami alla Nuova 500. Schermi e tecnologia saranno gli stessi del Cinquino, con un quadro strumenti digitale da 7" (tondo sulla 500, rettangolare sulla Avenger) affiancato da un infotainment connesso, compatibile con Android Auto e Apple CarPlay (entrambi wireless), con touchscreen da 10,25". A cambiare sarà probabilmente il volante, che dovrebbe abbandonare l'impostazione a due razze per una a tre.

Il mercato italiano registra tassi di crescita a doppia cifra anche a febbraio, con un rimbalzo che rafforza il trend positivo iniziato lo scorso agosto in scia alla maggior disponibilità di prodotto presso le reti di vendita. Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, non lesina tuttavia la cautela, visto che i livelli pre-Covid sono ancora molto lontani.

Le immatricolazioni di febbraio confermano un rimbalzo sostanzialmente statistico vista la bassa base di confronto dell'anno scorso: è così?
Sì, i dati sono in linea con gennaio: il trend si sta consolidando.  lecito pensare che si stiano rilassando le strozzature delle forniture. A ogni modo, c'è sempre un problema di offerta. Sono sempre molto cauto a commentare dati mensili: i trend vanno confermati su periodi più lunghi, magari trimestrali. Infatti, rimane sempre il problema di una domanda molto lontana dai livelli pre-Covid: al momento, siamo a -26%. Con febbraio, restiamo in linea con le nostre ultime previsioni sull'intero anno: 1,4 milioni di immatricolazioni e una crescita pari a poco più del 6%.

A febbraio, il segmento delle auto a batteria ha messo a segno un vero e proprio boom, con immatricolazioni in aumento del 54%. A cosa è dovuto questo andamento alla luce dei forti cali dei mesi scorsi? Può essere legato al canale del noleggio?
Non saprei, perché dobbiamo andare a fondo con le analisi per segmento. Può essere l'effetto di incentivi che hanno iniziato a funzionare, seppur molto tardi, il principio di un loro funzionamento dopo un lungo periodo di scarsa efficacia. Del resto, è possibile che siano iniziate le consegne di molte delle elettriche prenotate nei mesi scorsi.  

Sempre sul tema degli incentivi, avete qualche informazione sulle intenzioni del governo? Si è parlato di una revisione dell'attuale schema di incentivazione.
Anche leggendo quanto sta succedendo sul tema del bando delle endotermiche, ho l'impressione che vogliano usare gli incentivi per tutto tranne che per l'elettrico, rischiando così di frenare la transizione energetica. Difficile che possano fare quello che noi dell'Unrae chiediamo da tempo: irrobustire le agevolazioni per le fasce di vetture a basse emissioni. Finirà che non faranno nulla, o si concentreranno sulla terza fascia, quella oltre i 60 g/km di CO2, cosa su cui noi non siamo per nulla d'accordo.

A proposito di CO2, i dati di febbraio mostrano un aumento continuo della media ponderata: cosa sta succedendo?
La bassa quota di elettrificate sta influendo, ma andrebbe analizzato il mix delle alimentazioni per capire meglio cosa sta succedendo. Ovviamente, siamo di fronte a un trend negativo.

La direttiva europea 66/2006 obbliga tutti i Paesi Ue a scegliere una sola strada per le batterie per le auto elettriche giunte alla fine del loro ciclo di vita: devono essere riciclate. In particolare, dopo l'impiego a bordo di auto, furgoni o altri mezzi, gli accumulatori sono destinati a una "second life" per applicazioni stazionarie pubbliche o private e successivamente devono essere avviati al riciclo per recuperare tutti i preziosi materiali delle loro componenti. Secondo lo studio "Il riciclo delle batterie dei veicoli elettrici @2050: scenari evolutivi e tecnologie abilitanti" di Motus-E, Strategy& e Politecnico di Milano, si tratta di "un business con grandi prospettive di sviluppo, in cui l'Italia può recitare un ruolo da protagonista" e approfittare di "grandi opportunità" anche grazie alla posizione di primo piano assunta a livello europeo nel campo delle riciclaggio di scarti industriali o rifiuti.

Le stime. In particolare, lo studio prevede per il 2050 che il recupero solo di nichel, cobalto o litio possa generare in Europa ricavi per 4,1/6,1 miliardi di euro, con una redditività compresa tra 1,2 e 3,2 miliardi. Quanto all'Italia, considerando solo le batterie delle auto elettriche e senza contare tutto l'indotto del comparto, il fatturato si dovrebbe attestare su una forbice tra i 400 e i 600 milioni di euro e una marginalità tra i 100 e i 300 milioni. Sono comunque stime prudenziali, perché secondo gli autori della ricerca il giro d'affari potrebbe crescere "in modo esponenziale nel caso l'intero parco circolante italiano vegna convertito all'elettrico ed espandersi ulteriormente e più velocemente grazie alle importazioni di accumulatori dall'estero.

Una nuova filiera. L'Italia può quindi far nascere una nuova filiera industriale, facendo leva sui suoi punti di forza. Il nostro Paese, infatti, gode di un primato a livello europeo. Lo scorso dicembre, la Fondazione Sviluppo Sostenibile ha presentato il rapporto "Il Riciclo in Italia 2022, da cui emerge, tra le altre cose, che il nostro Paese ha riciclato, nel 2020, il 72% di tutti i rifiuti urbani, speciali e industriali, a fronte del 53% della media Ue e del 55% della Germania, mentre il peso di utilizzo dei materiali riciclati sul totale dei materiali consumati è arrivato al 21,6% (12,8% in Ue, 13,4% in Germania). Tali risultati sono stati raggiunti anche grazie a un comparto che già oggi può contare su 4.800 imprese e 236.365 lavoratori nel solo campo del riciclo. Ed è proprio questo settore che può approfittare di un enorme" spazio di crescita per fare industria e creare nuovi posti di lavoro. Alla luce dei nuovi target europei sul contenuto minimo di riciclato nelle batterie delle elettriche, si prevedono, sempre al 2050, circa 3,4 milioni di tonnellate di accumulatori pronti per essere riciclati in Europa (0,4 milioni in Italia), a fronte di una capacità di riciclo che oggi non supera le 80.000 tonnellate l'anno ed è comunque legata a impianti progettari per batterie al piombo.

Minor dipendenza. Oltre ai benefici economici, occupazionali e ambientali, riciclare le batterie consentirà anche di ridurre la dipendenza nel campo delll'estrazione e della lavorazione delle materie prime, potendo fare leva su risorse presenti "in casa" e già raffinate. Per il segretario generale di Motus-E, Francesco Naso, "le competenze ingegneristiche dell'Italia sono riconosciute in tutto il mondo, con le giuste politiche industriali possiamo metterle a frutto e diventare leader in molti ambiti della mobilità elettrica, come appunto il riciclo delle batterie. Si tratta di opportunità per rilanciare economia e occupazione che non possiamo regalare ad altri Paesi, ma bisogna essere veloci se vogliamo coglierle e sfruttarle appieno". Magari iniziando ad agevolare gli investimenti visto che in Italia non esistono impianti adeguati al riciclo di batterie di veicoli elettrici e servono almeno 300 milioni di euro, il 10% circa dei 2,6 miliardi necessari all'Europa. 

Le sfide. "La creazione di una catena del valore circolare per le batterie è fondamentale per sfruttare il valore immagazzinato nella loro capacità residua e nei componenti che le compongono", aggiunge Massimo Leonardo di Strategy&. "Oltre alla sostenibilità, l'interesse degli attori coinvolti rispetto a questo tema è incentivato dalle sinergie presenti tra le attività di produzione e utilizzo e gestione del fine vita. Affiancare la produzione di batterie al riciclo degli scarti permette ai produttori italiani ed europei di riutilizzare la materia prima seconda derivata dai loro stessi rifiuti, e soddisfare i requisiti imposti dalle normative europee. Allo stesso modo, le Case automobilistiche possono identificare le soluzioni ottimali per dare nuova vita alle batterie di cui conoscono design e caratteristiche, e usufruire delle loro reti di concessionari per la raccolta. Gli attori in grado di sfruttare fin da subito queste sinergie godranno di un forte vantaggio competitivo". Marcello Colledani, professore associato presso il Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano, sottolinea le "enormi opportunità dell'economia circolare per l'ecosistema nazionale, ma non manca di far presenti alche sfide per il futuro, tra cui "lo sviluppo di soluzioni sostenibili e ad alto valore aggiunto per supportare la fornitura di materia prima-seconda ad elevata qualità per il riuso nelle Gigafactory per la produzione di batterie".

Comau, azienda di automazione industriale e robotica di proprietà del gruppo Stellantis, è entrata a far parte del progetto Spinmate. L'iniziativa, guidata da Avesta Battery & Energy Engineering (ABEE), ha l'obiettivo di validare una linea pilota digitalizzata, scalabile, sostenibile, sicura ed economica, che porti all'assemblaggio su larga scala di celle e moduli di batterie allo stato solido (SSB) di generazione 4b (Gen 4b). 

Il ruolo di Comau. L'azienda torinese, anche grazie alla collaborazione di aziende, enti di ricerca e università, avrà il compito di definire le attrezzature e gli strumenti necessari per tagliare, impilare e gestire materiali di nuova generazione, come il litio metallico e gli elettroliti solidi, nel processo di montaggio automatico delle celle, e sarà responsabile della strategia di digitalizzazione della linea pilota (operativa entro la metà del 2026). 

Gli altri progetti. L'adesione a Spinmate rientra in un più ampio impegno che ha portato Comau a essere coinvolta in tre dei principali consorzi europei di batterie: European Battery Alliance (EBA), Batteries European Partnership Association (BEPA) e European Technology and Innovation Platform (ETIP). Comau è anche partner di Upcell - European Battery Manufacturing Alliance, un'associazione che promuove la creazione di una catena del valore completamente europea per lo sviluppo e la produzione di accumulatori, e partecipa a numerosi progetti nel campo dell'elettrificazione all'interno dei programmi Horizon 2020 e Horizon Europe, come per l'appunto Spinmate.

Ve l'abbiamo anticipato la scorsa settimana: la Fiat Panda 4x4 sta per tornare. E queste nuove foto spia scattate a Torino lo confermano. O almeno, confermano che una nuova integrale torinese è in fase di sviluppo. Perché sotto l'estetica di una Panda Cross, leggermente modificata e rialzata con un portellone su cui è appiccicata, in bella vista, una scritta Hybrid , potrebbe nascondersi qualsiasi cosa. Dal 1.0 ibrido già visto sulle Panda a trazione anteriore, che segnerebbe il ritorno della 4x4 all'aspirato, ad altre unità. Compreso il redivivo bicilindrico TwinAir. E vi spieghiamo anche perché.

Fuori non cambia, ma sarà così? Gli esemplari protagonisti di questo avvistamento sono in tutto e per tutto simili alle ultime Fiat Panda 4x4 prodotte lo scorso anno. Che a loro volta sono esteticamente molto simili alle varie Cross e City Cross. Quindi protezioni di plastica grezza sui paraurti, che proseguono sui gruppi ottici, paracolpi nel sottoscocca e altri dettagli. Non è però detto che i muletti, privi di camuffature, abbiano effettivamente l'aspetto della futura Panda 4x4: i tecnici di Torino potrebbero aver "montato" il vestito vecchio sulla meccanica nuova. E a testimoniare che la meccanica non è quella della Cross ci sono i freni posteriori, che sono a disco, un'esclusiva delle 4x4. Tutte le versioni attuali della Panda, infatti, montano dei tamburi al posteriore, al contrario delle Panda 4x4, che fanno affidamento proprio sui freni a disco per simulare la presenza di un differenziale autobloccante posteriore.

Dentro sarà ancora lei? Non è escluso che la nuova Panda 4x4 possa arrivare sul mercato insieme a un aggiornamento dell'intera gamma, che si tratti di un model year o di un vero e proprio restyling/facelift è ancora da capire. Quello che è certo è che per prolungare la vita all'utilitaria, la Fiat introdurrà nuove dotazioni tecnologiche: oltre a un aggiornamento dell'infotainment con connettività senza fili per telefoni Android e Apple, la Panda 2023 disporrà con tutta probabilità di una piattaforma di ricarica wireless per smartphone e, probabilmente, di Adas aggiornati (con il probabile ritorno della frenata automatica d'emergenza).

Cosa c'è "sotto". Quello che interessa di più agli appassionati di questo modello, però, non è l'estetica, ma la sostanza. Se da un lato la nuova utilitaria a trazione integrale riproporrà un assetto rialzato e un sistema a quattro ruote motrici Eld a controllo elettronico con cambio manuale a sei marce (e "primina"), dall'altro avrà un cuore nuovo. O almeno, aggiornato. Tralasciando la presenza del badge Hybrid sul portellone posteriore, è comunque plausibile che la Fiat abbia intenzione di introdurre un motore elettrificato, così da ridurre le emissioni rispetto al modello precedente, ma c'è un dettaglio che confuterebbe questa tesi. Dalle foto spia, infatti, si può vedere il terminale di scarico caratteristico di alcune versioni del passato, a partire dalla TwinAir. Questo motore è stato omologato Euro6D e potrebbe così tornare in gamma  magari in una versione affinata per contenere le emissioni  ancora per qualche anno, ma solo sulla 4x4. Fantasticando, si potrebbe pensare anche all'elettrificazione del bicilindrico TwinAir, in una fantomatica evoluzione mild hybrid, che potrebbe proporre una potenza attorno a quella dell'875 cm3 originario, 85 CV e 145 Nm. Questa ipotesi, tuttavia, deve scontrarsi con alcuni problemi, come i costi di produzione e quelli di sviluppo per un nuovo propulsore che potrebbe trovare impiego solo su un numero limitato di modelli (i francesi, infatti, punteranno tutto sul PureTech, che però non è utilizzabile sulla Panda, a meno di costose riprogettazioni meccaniche per supporti motore, raffreddamento e altri dettagli). Non è però da scartare, anche se appare poco probabile, nemmeno l'impiego del 999 cm3 aspirato mild hybrid da 70 cavalli e 92 Nm, ma le prestazioni che potrebbe garantire (nonostante l'esiguo boost di 5 CV dell'elettrico) posizionerebbero la nuova 4x4 ben al di sotto del modello uscente. Senza scordare il sogno proibito di alcuni appassionati: una Panda 4x4 turbo con il T3 già impiegato sulle Fiat di taglia superiore. Ma questo motore, con 100 CV e 190 Nm, porterebbe la 4x4 su un piano prestazionale superiore alla sua vocazione originaria.

Ma ha senso il TwinAir? Al dato dei fatti, una delle ipotesi più accreditate è dunque il ritorno del TwinAir. Certo, alla Fiat potrebbero essersi divertiti a mettere un terminale dello scarico finto, come però potrebbe essere finto anche il badge Hybrid sul portellone. Ma appiccicare un badge costa pochi euro, mentre adattare uno scarico è un'operazione un po' più complessa. La soluzione del bicilindrico a prima vista potrebbe sembrare poco sensata (visto che lo stop alle vendite ha coinvolto proprio questo motore, ormai abbandonato in Europa anche per via delle emissioni), ma che sotto sotto un senso ce l'ha: il Lingotto potrebbe far ripartire la produzione della 4x4 senza grandi investimenti, accontentando i numerosi clienti che bramano un esemplare nuovo dell'utilitaria integrale, oltre ai vari enti italiani che la utilizzano nelle zone di montagna o fuori dai grandi agglomerati urbani. A questo punto, però, si apre un'altra via, dal sapore orientale: e se la Panda 4x4 tornasse col TwinAir, ma solo in versione autocarro?

La Volkswagen si porta in casa il GTI Treffen, lo storico raduno dedicato alle sportive del costruttore tedesco e degli altri marchi del gruppo. Dal 2024, infatti, l'evento si terrà a Wolfsburg: una decisione presa dallo stesso costruttore dopo la rinuncia, per ragioni di "politica ambientale" (se così si può chiamare) da parte dell'abituale location: il piccolo Comune austriaco di Maria Wörth, affacciato sul lago Wörthersee, in Carinzia. Dopo anni di stop forzato a causa della pandemia e delle locali svolte green, gli appassionati dovranno attendere ancora un po' prima di riaccendere i motori, ma almeno le incertezze degli orfani del Wörthersee possono dirsi fugate.  

Reveal, raduni di club e spettacoli. Non solo: la Volkswagen ha anche abbozzato un programma relativo a quel che i fan troveranno nella cornice del suo quartier generale. "Oltre a presentazioni di veicoli, spettacoli teatrali e incontri di club, ci saranno molti altri eventi interessanti e sorprese per gli appassionati delle GTI", scrive il costruttore nella sua nota ufficiale, sottolineando la valenza che questo meeting ha per la Casa stessa, grazie al contatto diretto che permette di instaurare con i clienti: "I fan delle GTI sono di grande importanza per la Volkswagen, ed è per questo che il confronto con loro ci sta molto a cuore", spiega Imelda Labbé, membro del consiglio di amministrazione per le vendite, il marketing e l'assistenza post-vendita di Volkswagen Passenger Cars. "Dopo che il raduno sul lago Wörthersee è stato purtroppo cancellato", aggiunge la manager, "abbiamo deciso di offrire alla comunità dei fan GTI una nuova sede per l'evento. Nella pianificazione della manifestazione vogliamo tenere conto anche delle idee dei appassionati, perché questo dovrebbe essere soprattutto un'iniziativa per loro".

Dopo oltre 40 anni, un capitolo chiuso. Di scena dal 1982, il raduno delle GTI si è trasformato negli anni da incontro di pochi petrolhead in un vero e proprio festival che richiamava decine di migliaia di persone da tutto il mondo: regolarmente annullato negli anni della pandemia da Covid-19, nel 2023 si apprestava al grande ritorno, ma giusto qualche settimana fa l'amministrazione del Comune di Maria Wörth ha deciso di non ospitare più il suo evento di maggior richiamo, perché ritenuto "non più in linea con i valori della comunità". Sostanzialmente perché il GTI Treffen, storicamente legato al tuning e al culto del motore a scoppio, farebbe a pugni con l'attuale politica del posto. "Nello spirito della comunità locale", ha detto il sindaco Markus Perdacher motivando la sua scelta, "stiamo lavorando per creare spazi di vita attraenti e sostenibili a beneficio di tutte le persone che si trovano qui, indipendentemente dal fatto che sia per pochi giorni o tutta la vita". Sarà.

Il via libera definitivo al regolamento europeo sullo stop alla vendita di auto a combustione interna nel 2035 è sempre più a rischio. Lo dimostra la decisione del Coreper, l'incontro degli ambasciatori dei Paesi membri Ue propedeutico al Consiglio del 7 marzo prossimo, di rinviare a venerdì l'esame preliminare del testo già approvato in seconda lettura dall'Europarlamento. Il motivo, secondo quanto riferito da diverse agenzie di stampa, sarebbe legato dalla crescente incertezza sulla possibilità di raggiungere la maggioranza qualificata per l'approvazione definitiva a causa dei dubbi epressi dai rappresentanti tedeschi. 

Tra contrari e astenuti. In particolare, il voto contrario annunciato dall'Italia è stato seguito da un'identica decisione da parte della Polonia e dall'astensione della Bulgaria. Inoltre, sarebbe sempre più in bilico la posizione della Germania, come dimostrato dalle dichiarazioni di ieri del ministro dei Trasporti Volkser Wissing su una possibile astensione (vale come voto contrario). In sostanza, i quattro Paesi sarebbero pronti a bloccare una procedura data da tempo per scontata perchè andrebbero a formare non solo una minoranza di blocco, ma anche a ridurre il quorum. La condizione della maggioranza qualificata è legata al voto favorevole del 55% degli Stati (15 su 27) che devono rappresentare il 65% della popolazione. Le posizioni di Italia, Polonia, Germania e Bulgaria non intaccherebbero la la maggioranza, ma la percentuale della popolazione rappresentata si fermerebbe al 58,15%. Di conseguenza, il provvedimento verrebbe respinto. Da qui la decisione di rinviare l'esame per consentire una ricomposizione delle varie posizioni. 

La dichiarazione dell'Italia. Intanto, il governo italiano ha inviato una dichiarazione ufficiale per ribadire quanto comunicato ieri sera dal ministero dell'Ambiente e della Sicurezza energetica: "L'Italia - si legge nella comunicazione - condivide ed è pienamente impegnata nell'obiettivo di decarbonizzare il settore del trasporto stradale, in quanto la riduzione delle emissioni di CO2 del settore, in particolare quelle derivanti dalle autovetture e dai veicoli leggeri, è essenziale per raggiungere gli obiettivi climatici dell'Unione". Tuttavia, "riteniamo che, nel settore del trasporto stradale, la decarbonizzazione debba essere perseguita nel rispetto dei principi di una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa verso le emissioni zero e della neutralità tecnologica. Siamo certamente favorevoli all'elettrificazione dei veicoli leggeri. Non crediamo, però, che essa debba rappresentare, nella fase di transizione, l'unico percorso per raggiungere le emissioni zero. L'elettrificazione richiede cambiamenti significativi nell'intero settore automobilistico che devono essere pianificati e guidati con la dovuta attenzione, al fine di evitare effetti economici, industriali e sociali indesiderati", prosegue il governo.

Serve la neutralità. "Le auto con motore termico sono di proprietà di cittadini a basso reddito e rimarranno in circolazione oltre il 2035. Il successo delle auto elettriche dipenderà molto dal modo in cui diventeranno accessibili per questi cittadini", si legge ancora nella dichiarazione di Roma, dove si sottolinea che "stabilendo un obiettivo di riduzione delle emissioni del 100% nel 2035 e non prevedendo alcun incentivo per l'uso di carburanti rinnovabili, il regolamento proposto non è in linea con il principio di neutralità tecnologica. Pertanto, l'Italia non può sostenerlo". L'esecutivo Meloni ricorda quindi alcune delle condizioni necessarie per sostenere l'obiettivo di riduzione delle emissioni del 100%, tra cui lo sviluppo di una catena di valore dei motori e delle batterie elettriche nell'Ue; un approvvigionamento sostenibile e diversificato delle materie prime; adeguate infrastrutture di ricarica e rifornimento; un miglioramento della rete elettrica; un adeguamento dell'intero settore automobilistico, anche attraverso la fornitura delle competenze necessarie; l'accettazione da parte del mercato dei nuovi veicoli, che dovrebbero essere disponibili a un prezzo accessibile, in particolare per le famiglie e i consumatori più vulnerabili.

Le raccomandazioni. Il governo accusa poi l'Unione europea di aver scelto un approccio "prevalentemente normativo" e delinea una serie di iniziative che dovrebbero essere adottate dalla Commissione Europea: sostenere con tutti i mezzi disponibili, legislativi e finanziari, la transizione del settore auto, in particolare delle pmi; monitorare e riferire sui progressi verso una mobilità stradale a zero emissioni, considerando tutti i fattori che contribuiscono a una transizione equa ed efficiente dal punto di vista dei costi, compresa una valutazione delle possibili carenze di finanziamento; garantire, sulla base del monitoraggio, una revisione rigorosa e credibile degli obiettivi nel 2026; dare seguito alla disposizione che prevede l'immatricolazione, dopo il 2035, di veicoli alimentati esclusivamente con carburanti a zero emissioni di CO2; presentare una proposta per includere nel regolamento meccanismi di contabilizzazione dei benefici, in termini di riduzione delle emissioni di CO2, dei carburanti rinnovabili. 

La Suzuki presenta il restyling della Swace Hybrid: la wagon ibrida è già ordinabile in Italia a partire da 32.500 euro, che scendono a 29.500 grazie agli incentivi che la Casa rende disponibili in occasione del lancio.

Nuovi gruppi ottici a Led. L'aggiornamento segue quello della cugina Toyota Corolla, dalla quale la Suzuki eredita le principali novità. Esteticamente la vettura è subito riconoscibile per gli inediti gruppi ottici a Led e per i paraurti ridisegnati, ma gli interventi più profondi riguardano interni, powertrain e sicurezza. La Swace è ora dotata di un pacchetto di Adas ampliato e più completo, mentre l'abitacolo offre di serie la strumentazione digitale da 7", le prese USB-C e l'infotainment da 8" con software aggiornato e connettività wireless.

Ibrido da 140 CV. Il powertrain è stato aggiornato con le ultime novità già introdotte sui modelli Toyota: al motore di 1.8 litri aspirato da 98 CV è abbinato un nuovo propuslore elettrico potenziato da 95 CV, per una potenza totale di sistema di 140 CV.  Il pacchetto offre prestazioni superiori, una risposta più pronta ai comandi e una maggiore efficienza: le emissioni sono infatti scese a 102-104 g/km di CO2, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h scende a 9,4 secondi.  

Due allestimenti full optional. La Suzuki offre la Swace Hybrid in due allestimenti denominati Cool (32.500 euro) e Top (35.000 euro), per i quali è attualmente previsto uno sconto di 3.000 euro. La Cool offre di serie i cerchi di lega da 16", i fari full Led, gli specchietti elettrici e riscaldabili, i vetri posteriori oscurati, il volante in pelle riscaldabile, i sedili anteriori riscaldabili, il climatizzatore bizona, l'infotainment da 8" con connettività wireless, la retrocamera, i sensori luci e pioggia, il Keyless-go e il pacchetto di Adas ampliato. La Top aggiunge i fari bi-Led, il Keyless-Entry, il bracciolo e il tunnel centrale rivestito di pelle, i sensori di parcheggio, la piattaforma di ricarica wireless e gli Adas aggiuntivi Guardaspalle e Vaipure. L'unico optional previsto è la tinta metallizzata da 650 euro: il colore Bianco pastello è infatti di serie, mentre in alternativa troviamo i metallizzati Bianco, Argento, Grigio, Blu, Brown, Bronzo e Nero.

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Marzo 2023. Per la possima primavera è previsto l'arrivo sui mercati della Ford Ranger, pick-up di segmento mid-size della Casa americana che ha fornito anche la base per la nuova Volkswagen Amarok. Non mancherà all'appello la Hyundai Ioniq 6, con la sua linea da "Ufo" e la sua aerodinamica raffinatissima, né un'altra elettrica orientale (ma stavolta proveniente dal Giappone): la Nissan Ariya.

Aprile 2023. La primavera vedrà una bella sequenza di pesi massimi. Uno dei quali in arrivo dalla Motor Valley: in questo periodo è previsto l'avvio della commercializzazione della Maserati GranTurismo, che eredita il V6 Nettuno dalla MC20. Rispondono all'appello anche due modelli nell'altissimo di gamma BMW - la XM e la Serie 7 - nonché un modello tecnicamente originalissimo come la Mazda MX-30 con il range extender.

Maggio 2023. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la più piccola delle sportive BMW, ma M2, che alza di brutto l'asticella e raggiunge quota 460 CV. Periodo di grandi debutti anche nella fascia altissima del mercato, con l'avvio delle consegne della Ferrari Purosangue, ma non mancano proposte più a buon mercato e altrettanto interessanti, come la Fiat Topolino e la Toyota Prius.

Giugno 2023. Le anticipazioni parlano di orizzonti sempre più dominati dalle elettriche: tra le novità attese al varco, la MG4 in variante Dual motor con batteria da 77 kWh. Ma non mancano proposte più tradizionali, come i numerosi facelift della Mercedes, dalla CLA alle Suv GLA e GLE, o quelli delle concorrenti BMW, la X5 e la X6. Protagonista di questo periodo dell'anno sarà però senza dubbio la nuova V12 della Lamborghini, erede dell'Aventador.

Luglio 2023. Le novità principali del mese sono senza dubbio due B-Suv: la prima è quella della Fiat, stretta parente della Jeep Avenger che come lei andrà in produzione a Tychy. La seconda è la nuova generazione della Hyundai Kona, che cresce di 15 centimetri rispetto al modello attuale. Ma c'è spazio anche per i sogni: attorno alla metà dell'anno dovrebbero partire le prime consegne della Utopia, ultima hypercar firmata Pagani.

Agosto 2023. Anche in estate ce ne saranno per tutti i gusti: sotto il Solleone è previsto l'avvio delle vendite di supercar come la Ferrari Roma Spider ma anche di modelli più normali, come la Volkswagen Passat di nuova generazione e la Renault Clio facelift. Non mancano all'appello le nuove elettriche della Peugeot, la 208 e le sorelle maggiori 308 e 308 SW.

La Dacia apre in Italia gli ordini per il nuovo allestimento Extreme dedicato a Jogger, Duster, Sandero Stepway e Spring 65 CV: L'ispirazione proviene dal mondo dell'outdoor e il risultato è una variante personalizzata nello stile e nelle dotazioni che si pone all'apice dell'offerta del marchio.

Colori e finiture per distinguersi. In base ai modelli, i contenuti delle varianti Extreme sono differenziati. Troviamo così la tinta speciale Blu Ardesia per la Spring e Verde Oxide per gli altri modelli; inoltre, sono previste finiture esterne color rame, motivi grafici ispirati alla topografia e cerchi di lega Nero lucido. Gli interni sono rivestiti in tessuto grigio MicroCloud, che su Jogger e Sandero Stepway si estende anche alla plancia con effetto velluto. Il motivo topografico torna pure sui tappetini, così come le finiture color rame nei profili della plancia e sui pannelli delle porte. Per la Jogger e la Sandero Stepway, le varianti Extreme offrono di serie anche l'Extended Grip, che attraverso le regolazioni dell'ESP offre maggior trazione all'asse anteriore in caso di fondi a bassa aderenza.

La Jogger diventa un piccolo camper. In occasione del lancio della gamma 2023, la Dacia ha presentato anche il Pack Sleep, che porta al debutto la linea di accessori InNature, offerta sia sulle auto nuove, sia in post-vendita. Questo accessorio è disponibile per la Dacia Jogger e permette di trasformare la vettura in un piccolo camper, rimuovendo i sedili della terza fila: con meno di 50 kg di materiale è possibile contare su un letto matrimoniale con materasso (190 x 130 cm), su un tavolino e su un vano bagagli dedicato. Tutto il materiale è inserito in una cassa in legno che lascia 220 litri di spazio nel vano bagagli: in più, è possibile acquistare anche le tende oscuranti per tutti i finestrini e la tenda esterna da collegare al portellone aperto.

Prezzi

Dacia Sandero Stepway TCe ECO-G Extreme: 17.550 euro
Dacia Sandero Stepway TCe 110 Extreme: 17.850 euro
Dacia Sandero Stepway TCe 90 CVT Extreme: 18.300 euro

Dacia Spring Extreme: 23.200 euro

Dacia Duster 1.0 TCe ECO-G Extreme: 21.550 euro
Dacia Duster 1.5 BluedCi Extreme: 22.550 euro
Dacia Duster 1.5 BluedCi 4x4 Extreme: 24.750 euro
Dacia Duster 1.3 TCe EDC: 25.300 euro

Dacia Jogger TCe ECO-G Extreme: 21.500 euro
Dacia Jogger TCe 110 Extreme: 21.650 euro
Dacia Jogger Hybrid 140 Extreme: 26.550 euro

Tra le righe dell'ultimo comunicato stampa del Gruppo Stellantis si nasconde una succosa anteprima per il marchio Lancia: in occasione della Milano Design Week, prevista dal 17 al 23 aprile, la Casa italiana presenterà una concept car. , in realtà, la conferma di quanto annunciato lo scorso novembre in quel Design Day che aveva di fatto rappresentato la ripartenza del marchio.

La concept potrebbe anticipare la nuova Ypsilon del 2024. Le informazioni si fermano qui, ma sono importantissime in ottica futura: la Lancia ha già presentato la propria strategia per i prossimi anni e ha annunciato per il 2024 l'arrivo dei primo modello inedito, ovvero l'erede della Ypsilon. Realistico quindi immaginare che sia proprio lei la vettura destinata a essere anticipata dal prototipo con qualcosa di molto più concreto rispetto alla scultura concettuale Pu+Ra Zero vista pochi mesi fa. Gli stilemi chiave sono già definiti e sicuramente saranno ripresi sullo studio di stile destinato al Salone del mobile: il motivo a "Y" dei fari anteriori, i fari a Led posteriori tondi e il lettering "Lancia" a tutta larghezza sono destinati a diventare elementi familiari sulle strade di domani.

Il futuro elettrico è sempre più vicino, per la gamma Mini. E nello stabilimento BMW Group di Lipsia, in Germania, fervono i preparativi per ultimare la linea sulla quale verrà assemblata la nuova Countryman, la prima Mini made in Germany. La crossover a zero emissioni (ma da Lipsia uscirano pure le versioni a combustione, abbandonando quindi l'impianto olandese) ben si adatta al sito di produzione tedesco, una delle fabbriche più versatili e sostenibili del gruppo. Quelle che vedete, inoltre, sono le prime immagini ufficiali della nuova ruote alte, seppur camuffata, che guideremo fra non molto. 

Fatta in "trasferta". Secondo Stefanie Wurst, responsabile del marchio Mini, la nuova Countryman in variante elettrica verrà prodotta con emissioni di CO2 ridotte al minimo grazie alla sostenibilità della catena energetica che rifornisce lo stabilimento di Lipsia. Con una forza lavoro di 5.600 dipendenti, l'impianto produce circa 1.000 veicoli al giorno: la nuova Countryman uscirà dalle linee insieme alle BMW Serie 1, Serie 2 Gran Coupé e Serie 2 Active Tourer.

Batterie in loco. La nuova Countryman verrà prodotta a partire dalla fine di quest'anno: le batterie ad alta tensione per questo modello full electric arriveranno dagli stessi impianti interni allo stabilimento. Allo scopo, il BMW Group sta ampliando le capacità di realizzazione di componenti elettronici presso il sito tedesco, con otto linee di produzione previste entro il 2024 e un investimento di oltre 800 milioni di euro. La futura area di produzione dedicata sarà di 150.000 metri quadrati.

Carlos Tavares torna a lanciare un allarme sulle conseguenze della mobilità elettrica sull'industria automobilistica occidentale. E lo fa alla vigilia di un appuntamento a Bruxelles che dovrebbe portare alla ratifica del bando delle endotermiche per il 2035. Nel corso di un incontro con la stampa americana, incentrato sulla decisione di chiudere l'impianto di Belvidere, in Illinois, l'amministratore delegato del gruppo Stellantis ha ribadito che la transizione verso la mobilità elettrica avrà un impatto importante sul settore, determinando un probabile ridimensionamento delle attività manifatturiere: "Dobbiamo trovare una soluzione al fatto che la tecnologia che è stata imposta è del 40% più costosa" rispetto quella dei veicoli a combustione, il che comporta, dei "cambiamenti nell'impronta produttiva" non solo del gruppo automobilistico nato dalla fusione tra Fiat Chrysler e Psa.  

Trasformazione da affrontare. "Dobbiamo adattarci a questo nuovo mondo. La realtà della trasformazione del mercato è la realtà che dobbiamo affrontare", ha proseguito Tavares, secondo il quale le problematiche dell'impianto di Belvidere non sono specifiche, ma riguardano questioni ben più ampie e complesse,  "un problema globale: se non lo risolviamo, tutti saranno nei guai". Di conseguenza, Stellantis, come tutti gli altri costruttori, deve "ottimizzare" produzione e distribuzione per ridurre i costi e porre le basi per rendere le auto elettriche più accessibili. Il gruppo, ha spiegato il manager portoghese, "non può trasferire l'aumento dei costi sui consumatori perché molti non sarebbero in grado di permettersi auto nuove e non può vendere veicoli elettrici in perdita" e pertanto deve assorbire il più possibile gli oneri aggiuntivi, anche tramite un razionalizzazione del perimetro operativo. 

Il governo italiano formalizza la propria posizione sul bando delle auto endotermiche nel 2035. Ieri, alla vigilia della riunione degli ambasciatori dei Paesi dell'Ue (Rappresentanti Permanenti aggiunti in Ue, noto come Coreper), in programma oggi 1 marzo a Bruxelles, il ministeo dell'Ambiente e della Sicurezza energetica (Mase) ha diffuso una nota per comunicare la decisione di esprimere "una posizione contraria alla proposta di Regolamento europeo che prevede il bando alla produzione e vendita di auto e furgoni con motori termici al 2035".

"L'elettrico non è l'unica strada". "Pur condividendo gli obiettivi di decarbonizzazione, l'Italia sostiene che i target ambientali vadano perseguiti attraverso 'una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa', pianificata e guidata con grande attenzione, per evitare ripercussioni negative per il Paese sia sotto l'aspetto occupazionale che produttivo", prosegue il ministero. "L'Italia ritiene inoltre che la scelta dell'elettrico non debba rappresentare, nella fase di transizione, l'unica via per arrivare a zero emissioni. Il successo delle auto elettriche dipenderà molto da come diventeranno accessibili a prezzi concorrenziali". Per il Mase, "una razionale scelta di neutralità tecnologica a fronte di obiettivi ambientali condivisi deve consentire agli Stati membri di avvalersi di tutte le soluzioni per decarbonizzare il settore dei trasporti, tenendo conto delle diverse realtà nazionali e con una più graduale pianificazione dei tempi". Tra le alternative all'elettrico, il ministro Gilberto Pichetto Fratin cita gli e-fuel: "L'utilizzo di carburanti rinnovabili, compatibili con i motori termici contribuirà ad una riduzione delle emissioni senza richiedere inattuabili sacrifici economici ai cittadini", sottolinea Pichetto.

Le altre posizioni. Dunque, il governo italiano passa ai fatti dopo le tante dichiariazioni d'intenti degli ultimi giorni da parte di esponenti di spicco dell'esecutivo guidato da Giorgia Meloni sulla necessità di perseguire un approccio improntato alla neutralità tecnologica per non andare incontro a quello che è stato più volte definito "un suicidio industriale". C'è, però, una domanda da porsi: quante chance ha l'Italia di bloccare un iter che ormai sembra instradato verso il via libera del bando, ancor più dopo il recente voto favorevole dell'Europarlamento? Non molte, anche se a livello europeo qualcosa sembra muoversi, perchè al no di Roma bisogna aggiungere le posizioni di Bulgaria e Polonia (Sofia si è astenuta al Coreper di novembre che aveva approvato l'accordo preliminare tra il Consiglio Ue e il Parlamento, Varsavia ha votato contro) e i dubbi della Germania, espressi ieri da diversi rappresentanti, a partire dal ministro dei Trasporti, in quota liberaldemocratici (Fdp), Volker Wissing: "Considerando l'enorme parco di autovetture che abbiamo in Germania, per la Fdp può esservi un compromesso soltanto se è possibile anche l'uso di e-fuel. In caso contrario, la Germania non potrebbe accettare la messa al bando dei motori a combustione nell'Ue". 

L'iter. Ora bisogna verificare se i dubbi di Berlino diventeranno qualcosa di più concreto: molto dipenderà dai delicati equilibri interni alla coalizione di governo composta anche dai Socialdemocratici e dai Verdi, da sempre intenzionati a sostenere un bando "senza se e senza ma", ma alle prese con non poche critiche per il sostegno a un maggior ricorso a fonti inquinanti come il carbone per compensare il crollo delle forniture di gas russo. In tal caso, è anche possibile che si venga a creare un asse tra i quattro Paesi che potrebbe effettivamente bloccare l'intera procedura di adozione del bando. Vediamo, dunque, come funziona il processo di approvazione delle normative europee. Innanzitutto, c'è da dire che sulla questione non è previsto alcun potere di veto. Il voto all'unanimità è previsto, per esempio, per politica estera e sicurezza comune, imposizione fiscale, sicurezza e protezione sociale, adesione di nuovi Stati, cooperazione di polizia operativa tra gli Stati membri. Negli altri casi, basta una maggioranza "qualificata", una situazione che viene raggiunta quando sono soddisfatte due condizioni in contemporanea: il 55% degli Stati membri (15 Paesi su 27) vota a favore e gli Stati che appoggiano la proposta rappresentano almeno il 65% della popolazione Ue. C'è, però, un ulteriore aspetto da tenere in considerazione: la possibilità che almeno 4 membri del consiglio formino la considdetta "minoranza di blocco". Dunque, Italia, Polonia, Bulgaria e Germania, se decidessero di coalizzarsi, potrebbero "bloccare" l'iter e quindi far vacillare l'intero regolamento. 

I prossimi appuntamenti. Per avere maggiori certezze, occorre attendere l'esito del Coreper previsto oggi e propedeutico ad altri incontri forse risolutivi. Se la riunione riesce a concludere le discussioni sulla proposta, allora questa verrà iscritta all'ordine del giorno tra i punti "A" del Consiglio Ue, che la voterà senza procedere con ulteriori discussioni. Di norma, circa due terzi dei punti sono adottati come punti "A", ma l'esame può tuttavia essere riaperto su richiesta di uno o più Stati membri e inserito nella sezione "B", che include questioni sulle quali non è stato raggiunto, per l'appunto, un accordo. Sul bando è già in programma un incontro del Consiglio Ue per il 7 marzo prossimo. Doveva procedere con la ratifica formale e definitiva del testo approvato in seconda lettura dalla plenaria dell'Europarlamento di poche settimane fa, ma è evidente come l'iniziativa italiana sia destinata a mischiare le carte. Tutto, però, dipende dalla Germania e da un ulteriore particolare. Wissing ha fatto capire che Berlino potrebbe anche astenersi nel caso la Commissione non presenti un formale impegno nei confronti degli e-fuel e con la maggioranza qualificata un'astensione è considerata un voto contrario. Tutto è quindi sub-judice. Rimane il fatto che l'intero regolamento è sempre più in bilico, aumentando un livello di incertezza non certo favorevole alle decisioni strategiche dell'intero settore automobilistico. 

stato reso noto l'elenco iscritti per l'avvio della stagione 2023 del Fia World Endurance Championship (Wec), che si terrà il 17 marzo alla 1000 Miglia di Sebring, negli Usa. Si tratta di un vero parterre de rois, per le gare di durata, da far invidia alla Formula 1: le vetture, infatti, saranno in totale 37, tra cui 11 favolose Hypercar, le top class in rappresentanza di sette tra Case e costruttori (Cadillac, Ferrari, Peugeot, Porsche, Toyota, Glickenhaus e Vanwall). Ancora una volta, la stagione inizierà al mitico Sebring International Raceway in Florida. La gara vedrà anche il debutto delle nuove Hypercar e LMDh nella categoria regina, preceduta dai test del Prologo, che si terranno alcuni giorni prima dell'evento clou.

Sfida titanica. I favoriti sono senza dubbio i pluricampioni del mondo del Toyota Gazoo Racing (con due vetture, le GR010 Hybrid), che presentano una line-up di piloti invariata. Il super team nipponico, questa volta, dovrà affrontare una concorrenza molto più agguerrita degli anni precedenti, grazie alla presenza di altri sei marchi, tra i quali spiccano Porsche Penske Motorsport (con due 963) e Ferrari AF Corse, che hanno trasferito i loro sforzi dalla classe LMGTE Pro a quella dell'Hypercar. Molto atteso, e non solo per gli appassionati italiani, è l'esordio della nuova Ferrari 499P, che sbarcherà con due prototipi nel Wec mezzo secolo dopo l'ultima apparizione nella classe regina delle gare di durata con la 312 P. In realtà, Porsche e Cadillac hanno già fatto esperienza nella precedente 24 Ore di Daytona Imsa in gennaio (vinta dalle Acura ARX-06), il che potrebbero rivelarsi un vantaggio non da poco.

Ma poi ci sono Il team Peugeot, dopo il lungo lavoro effettuato nei test, parteciperà con due hypercar ibride 9X8, mentre i team con bandiera americana Cadillac Racing e Glickenhaus Racing iscrivono a Sebring una sola vettura. Infine, il Floyd Vanwall Racing Team metterà in campo la nuovissima Vanwall Vandervell 680 con, alla guida, l'ex campione del mondo di F.1 Jacques Villeneuve. Per la classe LMP2, saranno in gara dodici prototipi, tra cui le due Oreca 07-Gibson italiane della Prema Racing, mentre nella LMGTE Am, le vetture saranno 14, tra cui quattro Ferrari 488 GTE Evo, iscritte da AF Corse, Kessel Racing e Richard Mille AF Corse, oltre a tre Aston Martin Vantage AMR, una Chevrolet Corvette C8.R e ben sei Porsche 911 RSR.

E a Le Mans... stato svelato anche l'elenco delle 62 auto invitate a prendere parte all'edizione del centenario della 24 Ore di Le Mans. Il via sarà dato alle 4.10 di sabato 24 giugno: la bandiera francese verrà sventolata per annunciare l'inizio della più classica delle maratone di durata, quella della Sarthe, quarto round del Fia World Endurance Championship. Al via della gara più attesa della stagione ci saranno ben sedici Hypercar, 24 LMP2, 21 LMGTE Am e una Innovative car (la Chevrolet Camaro ZL1 della Hendrick Motorsport). La parola passa alla pista.

Numeri di vendita alla mano, l'equazione per cui la ID.3 sta alla Volkswagen del nuovo millennio come il Maggiolino o la Golf a quella del vecchio, è lungi dall'essere ancora spendibile nella realtà. Ma non c'è dubbio che la pioniera della svolta elettrica di Wolfsburg sia comunque un modello importante per il costruttore tedesco e, allargando la visuale, di un certo rilievo per l'automotive contemporaneo. Il suo primo restyling, dalla Casa definito addirittura una seconda generazione, merita quindi la dovuta attenzione. Anche perché, consapevoli dei significati che questa vettura convoglia su di sé (essendo la prima Ev nativa, nonché l'auto che ha portato su strada il pianale Meb su cui al momento poggia l'offensiva elettrica dell'intero gruppo), quelli della Volkswagen hanno saputo fare ammenda e, indirizzati dalle osservazioni dei clienti, hanno lavorato su alcuni punti deboli della ID.3 degli esordi. In primis la qualità degli interni, che di fatto è il tema principale di questo aggiornamento. 

Più matura. Anche per questo il restyling di metà carriera arriva un po' prima del previsto, mentre ancora dobbiamo abituarci al look dirompente, per una Volkswagen, della prima ID.3. In un certo senso, il facelift sembra normalizzare l'estetica, conferendo all'elettrica di Wolfsburg un aspetto più adulto grazie ad alcuni interventi mirati. Spariscono, per esempio, vezzi come il motivo a favo d'alveare che caratterizzava il design del paraurti. E senza più neanche il fascione scuro alla base del parabrezza, il coperchio del cofano stampato ex novo (cosa piuttosto insolita per un restyling) fa apparire il muso più lungo, malgrado la ID.3 mantenga intatti i suoi soliti sbalzi cortissimi. Vista di fronte, la hatchback guadagna carattere grazie a un paraurti più tormentato, ai cui estremi spuntano due prese d'aria verticali. La firma luminosa non cambia, ma al posteriore le luci di coda (sdoppiate) si illuminano anche nella parte integrata al portellone. L'insieme è vestito da un'inedita livrea metallizzata Dark Olive Green: un verde caldo e cangiante, che in base alla luce può essere percepita come più tendente al colore oro.

C'è più qualità. Fatte le doverose digressioni sullo stile, andiamo al sodo, ovvero dentro l'abitacolo della nuova ID.3, che è il cuore di questo restyling. I polpastrelli si fiondano subito sulla plancia, dove alcune plastiche rigide hanno lasciato spazio a imbottiture e rivestimenti morbidi: in particolare è la parte bassa a destare un effetto più appagante. Stesso discorso pure per l'interno porta, anch'esso foderato con tessuti soffici e rivisto nell'ergonomia del bracciolo, ora più ampio. Per le sellerie, ora la ID.3 sfrutta una microfibra costituita per due terzi da materiali riciclati e in tutti gli allestimenti rinuncia all'uso di prodotti di origine animale, per una maggiore coerenza con la sua vocazione green.

Dimentica qualcosa. L'ispezione generale degli interni passa anche in rassegna alcuni dettagli che avevamo criticato in occasione della nostra prima prova (vedi il numero di novembre 2020). Uno di questi è l'assenza al lato guida di comandi specifici per gli alzavetro posteriori, ma anche il feedback non ottimale dei tasti sul volante o ancora la mancanza di bocchette per il clima in seconda fila. Da questo punto di vista, nulla è cambiato con il restyling, che ha privilegiato altri aspetti. Come l'infotainment, dotato di serie del touch screen da 12 pollici in precedenza offerto come optional e animato da un software evoluto (versione 3.5.0), che promette un'esperienza d'uso più fluida, grazie a menu semplificati (quello della ricarica, per esempio, è stato portato al primo livello), applicazioni ottimizzate (come l'EV Route Planner) e contenuti inediti, come i videogame da usare quando l'auto è ferma, magari mentre si ricarica. Inoltre, l'architettura elettronica ottimizzata dovrebbe rendere più semplice il progressivo aggiornamento over-the-air delle varie funzionalità dell'auto, ora disponibili anche a tempo e su abbonamento. In realtà, la sfera digitale della ID.3 ha ricevuto un upgrade solo parziale: l'anno prossimo ne seguirà infatti un secondo, già annunciato dalla Casa, che non riguarderà solo il software.  

Memorizza le manovre e ha la carica bidirezionale. Nel rinnovamento generale, anche gli Adas compiono dei piccoli passi in avanti beneficiando degli swarm data (informazioni condivise in cloud con altre vetture del gruppo Volkswagen). Spicca in particolare il Travel Assist, che ora fornisce pure assistenza attiva nel cambio di corsia. Si evolve, poi, il parcheggio assistito, che ora rende disponibile la funzione Memory per registrare fino a cinque manovre che l'auto può compiere da sola con l'assistenza dei sensori, sterzando, accelerando, frenando e cambiando direzione in autonomia. Per quanto riguarda l'architettura elettrica, invece, l'unica modifica riguarda la predisposizione per la ricarica bidirezionale, che consentirà alla ID.3 di immettere energia nella rete domestica.

Sarà anche sportiva. Dal punto di vista delle prestazioni, al momento la ID.3 si può scegliere in due varianti: Pro e Pro S. Entrambe hanno un powertrain a motore singolo (posteriore) da 204 CV e 310 Nm e una velocità massima di 160 km/h. Tra le due cambiano leggermente i valori in accelerazione (lo 0-100 km/h è rispettivamente di 7,3 e 7,9 secondi), ma soprattutto la dimensione del pacco batteria: da 58 kWh per la Pro e da 77 kWh per la Pro S, per un'autonomia dichiarata fino 426 km nel primo caso e fino a 546 km nel secondo. In futuro verrà introdotta anche una versione più economica con batterie dal taglio inferiore (intorno ai 45 kWh). Con il restyling, poi, la ID.3 guadagnerà anche una versione GTX più performante, al momento riservata alle sorelle maggiori ID.4 e ID.5.

Allestimenti e prezzi. Il listino italiano parte dall'allestimento Life, con prezzi a partire da 43.600 euro, quindi al di sopra della soglia che dà diritto agli incentivi. Alla dotazione base della ID.3 (comprensiva, tra gli altri, del cruise control adattivo, del Lane Assist, del Front Assist, dei cerchi di acciaio da 18'', dei fari full Led, dell'infotainment da 12'' con navigatore e dei sensori di parcheggio sia anteriori sia posteriori) la Life aggiunge gli esterni bicolor, i pacchetti Comfort e Comfort Plus e propone i cerchi di lega (sempre da 18''). La Business (da 47.100 euro) integra il tutto con dotazioni come i fari Led a matrice "IQ. Light", gli indicatori di svolta dinamici, i vetri oscurati e il pacchetto Assistance con Park Assist Plus, allarme antifurto e retrocamera. A sua volta, la ID.3 Style (da 51.100 euro) arricchisce ulteriormente l'equipaggiamento con il tetto panoramico, la regolazione dell'assetto Dynamic chassis control, i rivestimenti di microfibra ArtVelours e similpelle, l'head-up display e altri accessori. L'allestimento d'alta gamma Tour (56.650 euro) è riservato alla ID.3 long range, con batteria da 77 kWh, e offre i cerchi da 20'', il caricatore con potenza fino a 135 kW e l'Assistance Pack Plus (Travel Assist, telecamera con visuale a 360, Park Assist Plus con memorizzazione delle manovre, Side Assist e volante multifunzione capacitivo).

Presentata a Milano, nella storica sede dell'Automobil Club, la Isotta Fraschini LMH Tipo 6 Competizione, la vettura che segna la rinascita del glorioso marchio italiano. Un rilancio che passa attraverso un piano industriale e sportivo ben specifico, presentato dal presidente Alessandro Fassina: un investimento di oltre cento milioni di euro, la produzione di vetture Tipo 6 e dal 2026 una nuova hypercar biposto con una trentina di unità annue.

Animo ribelle. La Isotta Fraschini Tipo 6 è una Hypercar a trazione integrale che sarà costruita anche nella variante Pista e in quella Strada, targabile come esemplare unico ripetibile nei Paesi che ammettono questo tipo di omologazione.  La prima vettura ha già compiuti i primi test al banco 4WD e a breve inizierà quelli in pista. spinta da un motore V6 da 760 cavalli a cui si affianca un motore elettrico anteriore da 272 cavalli, spingendola dallo zero a cento in appena 2,2 secondi. Il sistema ibrido della versione Competizione sfrutta la componentistica di Williams Advanced Engineering ed elettronica Bosch.

A breve in pista. A tenere a battesimo la nuova Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Competizione c'era anche il direttore motorsport di Isotta Fraschini, Claudio Berro. Dopo il diniego da parte del comitato del Mondiale Endurance di portare in pista per l'intera stagione la vettura nella classe regina, la Isotta Fraschini non si è certo demoralizzata e ha proseguito nel proprio programma di sviluppo. "Siamo esattamente dove avevamo previsto 4 mesi fa quando abbiamo annunciato che Isotta Fraschini sarebbe tornata e che lo avrebbe fatto, secondo tradizione, con una vettura da corsa. La tipo 6 LMH Competizione è adesso nella sua configurazione completa e reale". C'è ancora la possibilità di vederla in pista in alcune gare del WEC, come lo stesso Berro ha confermato: "Le intenzioni per la stagione 2023, restano quelle di competere nel campionato WEC 2023 con la formula gara per gara' non appena la vettura sarà omologata dalla FIA. Nel frattempo macineremo chilometri assieme al Team Vector per farci trovare pronti nelle prima occasione possibile".

La Fisker ha mostrato altre immagini della Pear, il secondo modello della gamma destinato a entrare in produzione nel 2024 presso lo stabilimento della Foxconn di Lordstown, in Ohio. In particolare, durante la presentazione dei risultati finanziari, l'azienda fondata dal danese Henrick Fisker ha diffuso due teaser che danno un'indicazione più precisa sulle forme esterne della vettura.

La Pear. Il frontale riprende molti elementi dalla Suv Ocean, mentre al posteriore spicca la linea continua a Led che percorre tutto il perimetro del lunotto, con la luce di stop integrata nella parte alta e un accenno di spoiler. Non mancano altre caratteristiche interessanti, tra cui quello che sembra un tettuccio integrato da pannelli fotovoltaici e i retrovisori a telecamera. La Pear era stata presentata come una citycar a batteria, ma le immagini mostrano una crossover più grande e dalle dimensioni più vicine a quelle della Ocean (4,64 metri di lunghezza, 1,93 metri di larghezza e 1,615 metri di altezza) che a quelle di un'utilitaria. La stessa Fisker parla di un veicolo "alto da terra e con una posizione di seduta rialzata". Durante la presentazione sono stati forniti ulteriori dettagli, tra cui un'autonomia fino a 483 chilometri nella versione con la batteria più capiente e un prezzo base di 29.900 dollari (circa 28.100 euro al cambio attuale). 

La Ocean. La Fisker, che ha già ricevuto più di 5.600 prenotazioni per la Pear nonostante i dettagli ancora scarsi e sta ottenendo "buoni" risultati dalle attività di sviluppo (sono già numerose le prove nella galleria del vento), ha fornito anche delle informazioni sulla Ocean. Attualmente sono in corso i test di omologazione tra gli Stati Uniti e l'Europa grazie ai primi 56 esemplari prodotti dalla Magna a Graz, in Austria. Una volta completate le prove, probabilmente durante il mese di marzo, la Suv sarà sottoposta al processo di autorizzazione necessario per avviare le consegne ai primi clienti (le prenotazioni sono arrivate a 65 mila) in oltre 20 Paesi. La commercializzazione partirà da Stati Uniti, Canada, Austria, Germania, Norvegia, Danimarca, Svezia e Francia, sequite da Regno Unito, Svizzera, Olanda, Belgio e India. Ulteriori mercati, tra cui la Cina, saranno aggiunti durante il 2024. Per la Ocean, che dovrebbe avere un "prezzo inferiore ai 70 mila dollari", sono stati completati i test Epa e Wltp e i risultati interni hanno evidenziato "un'autonomia maggiore rispetto a quanto inizialmente previsto". Fisker ha indicato percorrenze massime pari a 579 chilometri negli Stati Uniti, a fronte dei precedenti 563, mentre in Europa si dovrebbe salire da 630 a 700 chilometri. Per quest'anno il target produttivo è di 42.400 esemplari, ma molto dipenderà dalla stabilità della supply chain e dal ricevimento tempestivo dei certificati di omologazione. 

Il nuovo numero di Quattroruote, in edicola dal 1 marzo e già disponibile in Digital Edition, dedica la copertina alla prova su strada della Citroën e-C4 X, la variante elettrica della crossover del Double chevron, un modello che coniuga un terzo volume da berlina con un'altezza da Suv. E le altre vetture testate a Vairano? Si tratta di due Bev, la Hyundai Ioniq 6 e l'Audi Q8 e-tron, e di una full hybrid, la Lexus RX. Il fascicolo di marzo propone poi una grossa novità, (Ri)viste da vicino, sezione che ha come protagoniste le bestseller del mercato: per il debutto di questo format abbiamo puntato su Volkswagen T-Roc e Fiat Tipo. Le Anteprime propongono un servizio decisamente curioso: abbiamo infatti chiesto a Midjourney, un software d'intelligenza artificiale, d'immaginare come potrebbe essere la prossima B-Suv Fiat. Le Autonotizie si occupano anche della Volkswagen Golf: la gloria tedesca, che avrebbe dovuto lasciare il mercato con l'attuale ottava generazione, è invece destinata a proseguire la sua già lunga carriera. In versione elettrica. E proprio delle zero emissioni, o meglio dell'eclatante flop che stanno vivendo in Italia, si parla nel servizio di apertura dell'Attualità. Per chiudere, non manca il ritorno di un grande appuntamento, la Novità 2023: quale sarà l'auto preferita dai lettori di Quattroruote? Scopriamolo dopo aver letto ne dettagli i contenuti del numero di marzo.

Citroën ë-C4 X. Nelle intenzioni della Citroën, la ë-C4 X nasce per avvicinare le forme tradizionali di una berlina all'altezza da terra tipica delle Suv. Il tutto accompagnato, in questo caso, da un motore elettrico nel cofano anteriore (da 136 CV e 260 Nm di coppia) alimentato da una batteria da 45 kWh utilizzabili (in gamma, comunque, non mancano benzina e gasolio). Ciò significa che, se in città si può contare su un'autonomia pari a 357 chilometri con una ricarica, in autostrada bisogna accontentarsi di 197 km (dati rilevati dal Centro prove). Fra l'altro, di serie il caricatore interno è da 7,4 kW: meglio optare per il trifase da 11, disponibile come optional. Dentro, la plancia apre alla multimedialità - che non va mai a scapito della funzionalità - e colpisce con soluzioni stravaganti, come il porta tablet a scomparsa collocato davanti al passeggero anteriore. I sedili, morbidi come poltrone e ben conformati, sono soltanto la punta dell'iceberg dell'attenzione che la Citroën ë-C4 X riserva all'aspetto del confort: anche grazie agli ammortizzatori dotati di smorzatori idraulici progressivi, si viaggia sempre ben isolati dalle imperfezioni dell'asfalto. La spinta dei 136 CV elettrici non è straordinaria ma, all'atto pratico, la "X" non va mai davvero in affanno, pure quando si tratta di riguadagnare velocità in vista di un sorpasso. E rimane sempre sicura e prevedibile, anche quando si devono affrontare eventuali manovre d'emergenza.  

Hyundai Ioniq 6. Lo scheletro è già noto: piattaforma E-Gmp con architettura a 800 V, singolo motore posteriore o bimotore AWD, due tagli di batteria. Materiale di pregio già visto sulla Hyundai Ioniq 5 e sulla Kia EV6. Il vestito, però, è inedito e assai originale, con alcune reminiscenze, specie dietro, di Porsche 911 e Mercedes CLS prima serie. Tutto ciò è la nuova Ioniq 6, che si presenta con un abito tagliato su misura e pensato per fendere l'aria nella maniera più redditizia possibile. I progettisti coreani dicono di essersi ispirati allo Streamlining degli anni 20 e 30 del secolo scorso e, difatti, il risultato è quantificabile in un eccellente Cx dichiarato di appena 0,21. Comoda quasi quanto la sorella Ioniq 5, ma un po' più driver's car al pari della cugina Kia EV6, la nuova coreana è efficiente, anche se ci saremmo aspettati qualcosa di più proprio alla luce della ridotta resistenza all'avanzamento dichiarata. Comunque, parliamo pur sempre di una Ev efficiente, con un consumo medio di 4,8 km/kWh e un'autonomia di circa 400 km, peraltro a fronte di prestazioni di tutto rispetto: 0-100 in 4,9 secondi. Uno degli aspetti importanti, poi, è la sua capacità di ricaricarsi in fretta se ci si serve alle colonnine Hpc: potenza di picco in corrente continua di quasi 225 kW, il che significa un quarto d'ora per ripristinare l'accumulatore dal 20 all'80%, oppure appena 6 minuti per ripartire con 100 km di autonomia in tasca.

Lexus RX 500h Turbo F-Sport. Per la prima volta nella sua quasi trentennale carriera, la Lexus RX si presenta con un'architettura ibrida inedita: sulla top di gamma, debuttano infatti il turbo e il cambio automatico con convertitore di coppia. Questo, appunto, segnatamente alla versione 500h Turbo F-Sport, perché gli altri due modelli a listino, 350h e 450h, adottano rispettivamente schemi full hybrid e plug-in hybrid che ricalcano la stessa trama di altre produzioni Lexus/Toyota. Una virata verso il dinamismo e il piacere di guida, sulla carta, sottolineata dall'artiglieria messa in campo: 371 cavalli generati dal lavoro congiunto del 4 cilindri 2.4 turbo, dell'elettrico al suo fianco e di una seconda unità sistemata dietro per generare la trazione integrale elettrica. Come si traduce, in pratica, tutto questo? Ebbene, più che di sportività pura si può continuare a parlare di grande confort e qualità, peculiarità del marchio di lusso giapponese. Il tutto condito da prestazioni di notevole spessore, con uno 0-100 in 6,6 secondi lì e riprese sostanziose a sottolineare la tematica. Il sistema ibrido però, qui sotto, dev'essere visto appunto come un supporto a tali performance, anziché un aiuto ai consumi: in media, la 500h copre poco più di 9 km/litro. In termini di agilità, la RX resta una Suv più adatta a macinare tanti chilometri in souplesse, perché fra le curve sconta comunque una massa piuttosto elevata e sospensioni morbide. Molto meglio nello stretto, dove l'asse posteriore sterzante, altra primizia sulla RX, favorisce non poco la maneggevolezza.

Audi Q8 e-tron. stata la capostipite dell'era elettrica Audi e ora si rinnova per adeguarsi alla famiglia. Nel nome arrivano una lettera e un numero e l'originaria e-tron diventa Q8 e-tron. Con gli stessi contenuti, affinati, e un'estetica rivista per essere più attuale. Nonché un notevole incremento d'autonomia dovuto all'introduzione di una nuova e più capiente batteria, che ha portato all'adeguamento di molti altri dettagli, a partire dal sistema di ricarica, che ora può accettare fino a 170 kW, 20 in più rispetto a prima. Con il restyling, l'ammiraglia elettrica a ruote alte ha abbandonato i precedenti accumulatori da 95 kWh passando a nuove batterie da 114 kWh, 106 dei quali realmente utilizzabili. L'autonomia riesce così a sfiorare i 400 chilometri nelle versioni con cerchi da 22" ma, come confermano i test svolti dal nosto Centro prove, con cerchi da 19" si riesce a oltrepassare di slancio tale soglia: la media arriva a 422 chilometri con un pieno di corrente, che salgono a 460 sulle statali.

(Ri)viste da vicino. Prima vi abbiamo anticipato che il numero di marzo propone questa nuova sezione, dedicata alle protagoniste del mercato, alle automobili che la gente compra davvero. Ed è quasi inutile precisare che, di norma, si tratta di macchine non troppo costose e soprattutto con i pistoni. Che sono già passate da Vairano, ma su cui vale la pena di ritornare a parlare, con servizi corredati dei numeri più importanti delle nostre prove su strada, ma anche con qualche approfondimento specifico: dai costi di gestione ai valori residui, dall'affidabilità all'esame in officina. Si parte con la Volkswagen T-Roc, una sport utility contrassegnata da un riuscito mix di razionalità e appeal, e con la Fiat Tipo, popolare hatchback qui presentata nella più avventurosa versione Cross, che conserva tutti i pregi del modello: solidità, pragmatismo ed efficienza.

Impressioni di guida. con una macchina davvero eccentrica che si apre la sezione dei primi contatti: la Porsche 911 Dakar. Ovvero una Carrera 4 GTS con assetto specifico, rialzato di 50 millimetri (ma può guadagnarne altri 30), e un 3.0 boxer sei cilindri biturbo da 480 CV e 570 Nm. Un po' sportiva e un po' fuoristrada, va sulle dune come una buggy e trasmette un inimitabile mix di libertà, senso di avventura e divertimento. Senza certo sfigurare su strada rispetto alle altre 911. Poi, spazio a un altro modello originale e di grande carattere: la Ineos Grenadier, voluta da Sir Jim Ratcliffe, l'uomo più ricco del Regno Unito, che ha dato vita a un'auto in grado di replicare le stesse sensazioni trasmesse dalla vecchia Land Rover Defender, quella uscita di produzione nel 2016. Insomma, una off-roader dura e pura, molto old style. A seguire, la versione biturbobenzina della Maserati GranTurismo, che può contare sul 4x4, ma in condizioni normali si comporta come una trazione posteriore, e la variante plug-in della Toyota RAV4, resa più pepata dalle cure del reparto Gazoo Racing. Infine, impressioni di guida flash sul restyling dell'Alfa Romeo Giulia e sulla Opel Corsa GSe.

Anteprime e Autonotizie. Vi sveliamo come sarà la prossima B-Suv Fiat. Non l'abbiamo disegnata noi, ma l'intelligenza artificiale! Sì, è soltanto un gioco, molto diffuso di questi tempi, che però ci consente di farvi vedere le sorprendenti potenzialità dell'IA applicata alle immagini. Abbiamo infatti chiesto a Midjourney, uno dei sistemi di text-to-image che vanno per la maggiore, di creare la sostituta della 500X sulla base di poche e stringate istruzioni testuali. Il giudizio sul risultato finale è di un designer di auto in carne e ossa: Mike Robinson. Sono invece anteprime vere quelle dedicate alla Peugeot 3008, che inaugurerà l'architettura Stla medium del gruppo Stellantis e dovrebbe assumere un look più sportiveggiante, e all'Audi Q5, arrivata al passo finale con la terza generazione, che per l'occasione resterà fedele al vecchio mondo, puntando ancora su motori termici, sia pure più puliti ed efficienti. La Suv francese si farà vedere nella seconda metà dell'anno, quella tedesca nel 2024. Passiamo alle Autonotizie, che propongono come servizio di apertura un delitto imperfetto, quello della Volkswagen Golf. Con l'ottava generazione, la tradizionale regina del segmento C avrebbe dovuto concludere la sua gloriosa carriera, ma a Wolfsburg hanno capito anche sull'onda dei deludenti dati di vendita della ID.3, il modello che avrebbe dovuto sostituirla e il cui futuro è ora, con un paradossale rovesciamento delle prospettive, in forse che si trattava di una decisione avventata. O peggio. Così sono tornati sui propri passi: la Golf continuerà a vivere e avrà un futuro elettrico. A seguire vi proponiamo un focus sulla Spagna, che è ormai divenuta il secondo hub produttivo nell'Europa dell'auto e continua ad attirare ingenti investimenti: i suoi oltre 2,2 milioni di vetture e veicoli commerciali annui fanno impallidire i neppure 700 mila che escono dalle fabbriche italiane. E pensare che un tempo neanche troppo lontano, in questo settore, il Paese iberico ci rincorreva e ci copiava La sezione si chiude con due storie curiose. Quella del giovane romeno Adrian Filip Butuca e della sua Deus Vayanne, hypercar elettrica che realizzerà grazie al contributo dell'Italdesign. E quella della clonazione della Mini del 1959 sì, proprio il mitico modello progettato da Alec Issigonis a opera della startup cinese Beijing Estech Technology: il gruppo BMW non ha gradito cotanto saccheggio e ha ottenuto l'invalidazione del brevetto.

Attualità e Inchieste. Nel servizio di apertura indaghiamo sulle cause dell'anomalia elettrica che caratterizza il Belpaese. Nei principali mercati europei, l'anno scorso le vendite delle Bev sono esplose, mentre in Italia hanno registrato un clamoroso - 26,6%.  Nonostante gli incentivi. Ma come si spiega, appunto, questa performance disastrosa, particolarmente inquietante alla luce del phase-out dei motori termici deciso da Bruxelles? Le ragioni sono tante, e ve le illustriamo tutte. Compresa, non ultima, una sorta di barriera psicologica e culturale che gli italiani sembrano avere nei confronti di una tecnologia di cui ancora diffidano. Dalla teoria alla pratica: il secondo servizio è una delle inchieste sul campo tipiche di Quattroruote. Questa volta ci siamo recati, in incognito, in alcuni centri di revisione privati con vetture che presentavano difetti e malfunzionamenti evidenti, che avrebbero dovuto portare a una sicura bocciatura. E invece? Avete indovinato: sono state tutte promosse. Così, ancora una volta, le ispezioni tecniche periodiche che dovrebbero accertare l'efficienza delle auto si sono dimostrate nel migliore dei casi superficiali. E la cosa non è trascurabile, perché ha riflessi sulla sicurezza: sulle nostre strade circolano macchine che dovrebbero essere fermate. Sempre in tema di sicurezza, abbiamo fatto il punto sull'annoso problema della difficile convivenza tra mezzi pesanti e utenti deboli della strada: occorrerebbero sistemi di rilevazione dei soggetti vulnerabili, che però per ora sono obbligatori solo sui mezzi di nuova omologazione. Ci siamo anche occupati della carenza dei ricambi: sempre più spesso ne mancano di tutti i tipi, dagli elementi di carrozzeria all'elettronica. Il risultato è che, in seguito a un guasto o a un incidente, un'auto può essere inutilizzabile anche per mesi. Vi spieghiamo, poi, che cosa accadrebbe se vi venisse rubata una macchina che avevate affidato al custode di un'autorimessa. Non ci si pensa mai, ma può succedere. E, per evitare grossi problemi, è bene tutelarsi, prima di lasciare il garage Concludiamo con una nota rassicurante: la Guardia di finanza ci ha chiarito che l'allarme suscitato da una sua recente circolare che sembrava mettere nel mirino le elettriche per gli accertamenti fiscali non ha ragion d'essere. Anche per le Bev, i controlli di congruità tra beni posseduti e redditi dichiarati riguardano, di fatto, soltanto i modelli di lusso.

La Novità 2023. Un trionfo quasi annunciato: è, infatti, l'Alfa Romeo Tonale la Novità 2023 scelta dai lettori di Quattroruote. La Suv dell'Alfa Romeo emerge da una rosa di venti candidate, votate attraverso il nostro sito, ottenendo il 18% delle preferenze e primeggiando con un ampio margine sulla seconda classificata, la Maserati Grecale (14% dei voti) e sulla Jeep Avenger (12%). Un podio, come si vede, tutto occupato da Suv, a conferma dell'orientamento ormai consolidato dei consumatori, e da modelli del gruppo Stellantis. Il quale, con le novità presentate nel corso dell'ultimo anno, ha calamitato l'attenzione dei lettori.

I premi speciali. Per la prima volta, quest'anno vi abbiamo proposto anche di assegnare tre riconoscimenti per categorie particolari di vetture: Concept car, Dream car e Lifestyle. Per ognuna di queste, la redazione ha selezionato quattro candidate, votabili non solo sul web, ma pure attraverso le stories del profilo Instagram della rivista. Le vincitrici sono state decretate sommando i voti espressi con le doppie modalità. A emergere sono state per la categoria Concept car la Hyundai N Vision 74, con il 37% delle preferenze totali; la Ferrari Purosangue tra le Dream car, trionfatrice con ampissimo margine sulle concorrenti (ha ottenuto ben il 53% dei voti); la Lotus Eletre, tra le lifestyle car (prima con il 34% del totale).

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (dal lunedì al venerdì dalle 9.00 alle 18).