4 Ruote

A Milano, con la riduzione dei limiti di velocità dai canonici 50 km/h a 30 km/h, aumentano le emissioni inquinanti. A dirlo è Carlo Ratti (membro del comitato di indirizzo The Urban Mobility Council), che ieri ha presentato una ricerca del MIT Senseable City Lab (di cui è direttore), in collaborazione con UnipolTech. In base al modello predittivo utilizzato per lo studio, salgono infatti dell'1,5% le emissioni anidride carbonica (CO2) e del 2,7% quelle del particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate del giorno, perché i motori termici sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Minime le ripercussioni sugli spostamenti medi: c'è un incremento di due secondi ipotizzando le zone 30 solo nel centro del capoluogo lombardo, e 89 secondi nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie, con un impatto che varia in base all'area e all'orario.

Criteri scientifici. Per condurre la ricerca, il Mit ha utilizzato i dati raccolti in forma anonima dalle scatole nere delle vetture coperte da RC Auto Unipol, con l'intento di aiutare le amministrazioni a prendere decisioni migliori per la gestione della mobilità urbana. Le informazioni riguardano 3,4 milioni di viaggi effettuati da veicoli a Milano durante sette settimane nel 2023, da cui è emerso pure che la velocità media in centro è di 28 km/h. Per la stima delle emissioni, si è seguito il modello Copert dell'Unione Europea in funzione della tipologia dei veicoli transitanti, della velocità e del volume medio del traffico. Il database è stato poi utilizzato per costruire "profili di velocità attesa" adatti a ogni strada e a ogni fascia oraria in modo da tener conto dell'effetto del traffico. Sotto la lente dodici scenari di riduzione dei limiti a 30 km/h in zone dove oggi si viaggia a 50 km/h, seguendo due criteri: la progressività spaziale delle Zone 30 con incrementi ad anelli concentrici verso la periferia fino all'intera area città; la tipologia di strada, escludendo dalla riduzione del limite di velocità le strade a più alta percorrenza (primarie) fino a quelle a minore percorrenza (secondarie, terziarie e residenziali).

Dalla Spagna arrivano notizie negative sulla produzione di auto elettriche: due importanti fabbriche iberiche, infatti, prospettano un taglio dei volumi produttivi a causa del rallentamento delle vendite. Si tratta degli impianti di Stellantis a Vigo (Galizia) e di Seat a Martorell (Catalogna).

I tagli a Vigo. La stampa spagnola scrive dell'avvio di trattative tra la direzione dello stabilimento galiziano e i rappresentanti dei lavoratori sull'ipotesi di adeguare il carico di lavoro al calo della domanda tramite un dimezzamento delle attività del turno notturno sulla linea dedicata alla Peugeot 2008. Nello specifico, la produzione scenderà da 45 veicoli l'ora a 22/23 a partire dal primo settembre prossimo. Per ridurre l'impatto occupazionale, i lavoratori saranno trasferiti su altre linee e attività: circa 200 operai passerranno a nuove posizioni senza alcuna modifica ai loro contratti. 

La situazione a Martorell. Quanto alla fabbrica catalana, La Tribuna de Automoción scrive che nel 2026 l'impianto avrebbe dovuto produrre poco meno di 300 mila auto elettriche, di cui oltre 132 mila Cupra Raval e 166 mila Volkswagen ID.2. Tuttavia, la Seat avrebbe deciso di rivedere gli obiettivi per il rallentamento delle vendite di auto a batteria in Europa, fissando il nuovo target a 200 mila unità e rinviando da settembre 2025 a marzo 2026 l'avvio delle progetto per le piccole elettriche del gruppo Volkswagen. Inoltre, la produzione di batterie presso la gigafactory di Sagunto non inizierà prima della seconda metà del 2026. Per ora non ci sono conferme, anche perché l'aggiornamento del piano dovrebbe essere incluso nel prossimo round di pianificazione degli investimenti che il gruppo Volkswagen licenzierà, come di consueto, alla fine di ottobre. 

Nuova gigafactory. Detto questo, per l'industria dell'auto iberica non ci sono solo notizie negative. Proprio ieri, 8 luglio, è stata posata la prima pietra della fabbrica di batterie della Aesc a Navalmoral de la Mata (Extremadura). Il progetto, che per la prima fase ha mobilitato investimenti per un miliardo di euro, prevede l'avvio della produzione di batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) nel 2026. Una volta completata, la fabbrica avrà una capacità di 50 GWh e impiegherà 900 lavoratori diretti e almeno 2 mila nell'indotto, ma l'azienda non ha escluso la possibilità di espandere l'occupazione all'aumentare della domanda e dei volumi produttivi. 

Il gruppo Stellantis ha depositato presso l'ufficio brevetti statunitense un nuovo meccanismo di controllo dell'auto tramite un volante simile allo yoke, visto di recente sulle Tesla Model X e Model S e sulla Lexus RZ (che abbiamo guidato), in grado di scomparire nella plancia durante le fasi di guida autonoma, e che rende superflui anche i pedali di freno e acceleratore.

Niente piantone... Quello progettato da Stellantis è un volante in grado di ripiegarsi su se stesso quando nessuno degli occupanti a bordo è al comando dell'auto: non può essere collegato alle ruote tramite il piantone dello sterzo, ma si affida alla tecnologia steer-by-wire, vista per esempio sul Cybertruck della Tesla, sulla citata RZ e sulla concept Inception della Peugeot.

... e niente pedali. La vera novità del brevetto di Stellantis è che il volante a forma di cloche permette anche di controllare accelerazione e frenata, eliminando così la necessità di installare i relativi pedali: si dà potenza spingendo in avanti le razze (o manopole, a seconda della forma del volante: il brevetto ne prevede diverse), e si agisce sui freni tirandole verso di sé. Il sistema può essere utilizzato anche con una mano sola, agendo su un lato del volante, e prevede meccanismi di force feedback in grado di comunicare al conducente l'intensità dell'accelerazione e della frenata.

Non lo vedremo presto. Nella descrizione del dispositivo, Stellantis spiega che l'airbag verrebbe alloggiato nella parte centrale del volante, così da offrire protezione per il conducente anche quando lo yoke è stivato sotto la plancia. Un design di questo tipo, che al momento potrebbe trovare applicazione in qualche concept, presuppone la capacità dell'auto di muoversi per lunghi tratti in maniera completamente autonoma.

La Suzuki ha annunciato un'edizione limitata della fuoristrada Jimny destinata alla Germania: un'ultima occasione "endotermica", prima che il modello attuale venga mandato in pensione da una versione full electric, anticipata qualche mese fa. Chiamata Horizon, La Jimny "tedesca" verrà prodotta in 900 esemplari e avrà un prezzo di listino di 32.340 euro. Questa serie speciale non arriverà in Italia.

Un solo colore. Basata sulla versione Comfort con cambio manuale a cinque rapporti e disponibile solo con la tonalità Medium Gray, la Jimny Horizon si caratterizza per l'inedita griglia con la scritta Suzuki al posto del logo della Casa giapponese, protezioni sottoscocca per paraurti anteriore e minigonne, paraspruzzi su tutti e quattro i parafanghi, il gancio di traino removibile e la cover per la ruota di scorta sul portellone, anch'essa con la scritta Suzuki.

La Porsche avrebbe intenzione di ridurre la produzione della Taycan: secondo indiscrezioni del quotidiano Stuttgarter Zeitung, la Casa tedesca sta valutando la possibilità di assemblare l'elettrica con un solo turno lavorativo.

Domanda debole. La riorganizzazione sarebbe legata al rallentamento della domanda, in particolare in Cina, dove la Porsche starebbe riscontrando delle difficoltà commerciali con la Taycan e, al contrario, un notevole successo per i suoi modelli a combustione interna. L'azienda non ha commentato le indiscrezioni, ma non le ha nemmeno smentite.

L'ibrido è la chiave del futuro. E in Stellantis lo sanno bene. Dopo aver annunciato la trasformazione della Fiat 500 elettrica in ibrida (con lo stesso 1.0 mild con cambio manuale della Panda), il costruttore ha svelato i propri piani di elettrificazione della gamma, che già quest'anno conterà ben 30 modelli, affiancati da altri sei in arrivo nel 2025 e 2026. Per il momento non sono state date informazioni precise sui nuovi prodotti, ma la tecnologia è scalabile "in alto e in basso": in futuro ci sarà spazio per nuove ibride di dimensioni contenute, ma anche per vetture ben più grandi, che oltre alla soluzione a 48 volt del sistema eDct prodotto a Mirafiori (oltre che a Metz, in Francia) potrebbero alzare il voltaggio. E con esso le prestazioni e pure l'autonomia: lo stesso sistema che abbiamo già visto su modelli come la Jeep Avenger o la Fiat 600 potrà essere infatti aggiornato per diventare plug-in, proponendo potenze maggiori e autonomie superiori agli 80 chilometri.

Emissioni giù del 20%. Già oggi l'ibrido rappresenta il 41% delle vendite del gruppo Stellantis in Europa, ma questo numero è destinato a salire. Ciò, tuttavia, non significa che l'elettrico verrà messo in secondo piano: il colosso continuerà a puntare anche sulle Bev, adeguando il mix di alimentazioni a seconda delle richieste di mercato e della media emissioni, che dovrà comunque rimanere al di sotto di quella imposta dall'Unione Europea. Proprio l'ibrido full a 48 volt - che attualmente prevede un'unità elettrica da 29 CV integrata nel cambio automatico doppia frizione e alimentata da una batteria da 0,9 kWh - consente secondo la Casa di contenere del 20% le emissioni di CO2 rispetto a un termico non elettrificato con trasmissione automatica. Ma la strada per il futuro non è cambiata rispetto a quella tracciata dal piano Dare Forward 2030: entro l'inizio del prossimo decennio, l'obiettivo rimane quello di vendere in Europa unicamente automobili elettriche.

Anche per piccole e grandi. Detto questo, mancano ancora sei anni al 2030 e non è detto che la strategia non possa subire delle variazioni. A tal proposito, durante una call dedicata ai sistemi ibridi di Stellantis, Quattroruote ha domandato a Christian Mueller, responsabile propulsori Emea, e a Francesco Cimmino, capo ingegnere sistemi ibridi a livello globale, se ci sarà la possibilità di vedere il sistema ibrido basato sul cambio eDct (in una delle sue future evoluzioni più performanti) su alcuni modelli specifici: per esempio, sulla Lancia Gamma (basata su piattaforma Stla Medium, la stessa della Peugeot 3008 che già impiega questo sistema ibrido), sulla Jeep Compass 2025 o sulle nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio che nasceranno su base Stla Large. "Non possiamo commentare", hanno risposto i due manager, "ma il sistema è già usato sulla Peugeot 3008 e quindi, come potete immaginare, ci saranno ovviamente anche altri impieghi, pure su veicoli più grandi. Ma non si parte solo da Stla Medium: viene utilizzato anche sui nostri veicoli compatti su piattaforma Cmp. Stiamo lanciando una tecnologia a banda larga. E produrremo 1,2 milioni di unità all'anno. Il che, ovviamente, è una testimonianza che questo è davvero al centro della nostra strategia di sistemi di propulsione puliti e con prezzi abbordabili". Come a dire: oggi non se ne può parlare, ma c'è da aspettarsi l'eDct su molti altri modelli. Piccoli e grandi.

La Mercedes-Benz continua a investire sulla mobilità elettrica, nonostante la recente frenata sulle strategie che riguardano i modelli a batteria: lo dimostra l'inaugurazione di un nuovo centro di competenza per lo sviluppo di accumulatori ad alte prestazioni presso la storica fabbrica della Stella nel quartiere di Untertürkheim, a Stoccarda. L'edificio si chiama eCampus ed è funzionale a raggiungere un traguardo esplicitato dall'amministratore delegato Ola Källenius: "Il nostro obiettivo è ridurre i costi delle batterie di oltre il 30%".

L'eCampus. All'interno del centro saranno svolte diverse attività che andranno a coprire l'intera catena del valore degli accumulatori: dallo studio di nuovi elementi chimici allo sviluppo di nuovi processi manifatturieri, dalla produzione di celle al collaudo fino alla certificazione dei pacchi batteria. L'eCampus sarà composto da due strutture: la prima, realizzata in due anni su una superficie di 10 mila metri quadrati, è l''Industrial Cell Lab'. Già entrato in funzione, l'edificio è dedicato alla produzione di celle di batterie su scala industriale ed è integrato con due ulteriori laboratori chimici. Il secondo sito, che sarà completato entro la fine dell'anno, occuperà vecchi immobili al centro della fabbrica di Untertürkheim, dove fino a poco tempo fa venivano prodotti alberi a camme e a gomiti: il nuovo spazio sarà destinato alle attività di prova e collaudo delle batterie e ospiterà un impianto pilota per lo sviluppo di nuovi prodotti e processi industriali.  

Audi ha presentato sul mercato americano la RS 6 Avant GT, che abbiamo visto in anteprima lo scorso febbraio. Si tratta di una versione ancor più potente della già esuberante RS 6, con il V8 4.0 biturbo che è stato portato da 600 a 630 CV, con 850 Nm di coppia massima: la wagon tedesca scatta da ferma a 100 km/h in 3,3 secondi e raggiunge i 200 km/h in 10,5, per fermare il tachimetro a 305 km/h di velocità massima.

Solo 660 esemplari. La serie speciale Avant GT verrà prodotta in 660 esemplari e rende omaggio alla Audi 90 quattro IMSA GTO che ha dominato le gare nordamericane alla fine degli anni 80. Di tutta la produzione, 85 esemplari sono destinati al mercato statunitense, dove sarà disponibile anche nella nuova colorazione Grigio Nardò, in omaggio alla pista in provincia di Lecce.

La BYD ha scelto la Turchia per realizzare la sua seconda fabbrica europea. L'azienda cinese ha firmato un accordo con il ministero dell'Industria turco per investire l'equivalente di circa 1 miliardo di dollari vicino a Smirne, città portuale sul Mar Egeo dove fino a pochi anni fa si sarebbe dovuta insediare la Volkswagen con un nuovo impianto destinato alla produzione della Passat e della Skoda Superb. 

Il progetto. L'intesa, firmata davanti al presidente turco Recep Tayyip Erdoan e a pochi giorni da un incontro tra lo stesso Erdoan e il suo omologo cinese Xi Jinping, prevede la costruzione di un impianto con una capacità di 150 mila veicoli l'anno, tra auto elettriche e ibride plug-in, e di un centro di ricerca e sviluppo sulle tecnologie per la mobilità sostenibile. Le attività produttive, in grado di sostenere la creazione di 5 mila posti di lavoro diretti, dovrebbero partire alla fine del 2026. L'intero progetto, frutto di trattative partite circa un anno fa, sarà sostenuto da un consistente sostegno da parte delle autorità turche: per esempio, i terreni destinati a ospitare le strutture industriali sono di proprietà pubblica, ma ora saranno concessi a titolo gratuito alla BYD. Non solo. Scegliendo la Turchia, la Casa cinese potrà ottenere diversi benefici, tra cui la possibilità di accedere a un importante tessuto di fornitori locali e, soprattutto, di sfruttare l'accordo di libero scambio in essere tra Bruxelles e Ankara per aggirare i possibili dazi europei sulle auto elettriche di origine cinese. 

Al prossimo Goodwood Festival of Speed 2024, che si terrà in Sussex, nel Regno Unito, dall'11 al 14 luglio, la McLaren esporrà nel proprio paddock una Senna con livrea speciale Senna Semper, che rende omaggio al campione brasiliano scomparso trent'anni fa, nel 1994, durante il Gran Premio di Imola.

Disegnata a mano. La livrea della Senna è stata disegnata a mano dalla McLaren Special Operations con la collaborazione dell'Ayrton Senna Institute, dando vita a un insieme di colori che richiamano la bandiera brasiliana, immagini del campione di Formula 1, per rappresentare visivamente la vibrante personalità e la visione della vita di Ayrton, sfruttando anche nuove tecniche di verniciatura. Sulla carrozzeria sono inoltre presenti riferimenti ai tre titoli mondiali vinti da Senna, e alle cinque vittorie ottenute con la McLaren nel GP di Monaco.

C'è anche la monoposto 2024. E proprio al Gran Premio di Montecarlo del 2024 la scuderia McLaren ha portato la MCL38 di Lando Norris e Oscar Piastri con una livrea speciale, dedicata proprio ad Ayrton Senna. La monoposto sarà esposta alla McLaren House di Goodwood, insieme alla McLaren MP4/6, che per l'occasione sarà guidata dal nipote di Ayrton, Bruno Senna. Nella giornata di sabato Mika Häkkinen (campione del mondo di F1 nel 1998 e 1999, sempre con la McLaren), guiderà una Solus GT sulla collina di Goodwood, con livrea che richiama la monoposto del finlandese. Domenica sarà la volta di Emerson Fittipaldi, che percorrerà la collina a bordo della sua M16C/D, con la quale ha vinto il campionato di F1 nel 1974, il primo assoluto della Casa inglese. Nel garage McLaren sarà esposta anche la vincitrice della Indy 500 del 1974. Durante il festival farà il suo debutto su strada anche la nuova Artura Spider, insieme alla 750S, alla GTS e alle vetture della Ultimate Series dalla collezione storica della McLaren.

Fa discutere il caso di un automobilista che ha ricevuto dal Comune di Chieri (Torino) 52 verbali per eccesso di velocità, infrazione rilevata con autovelox. Tramite ricorso al Giudice di pace del capoluogo piemontese, il cittadino (assistito da Globoconsumatori ODV) si è visto cancellare quattro multe con sentenza del 4 luglio 2024. Il motivo? Il rilevatore era solo approvato, contrariamente a quanto stabilisce il Codice della strada, che all'articolo 142, quello che disciplina i limiti di velocità, parla espressamente di omologazione ("apparecchiature debitamente omologate"), obbligo su cui si recentemente pronunciata anche la Corte di Cassazione. Lo stesso trasgressore, autore di violazioni seriali a pochi giorni una dall'altra, ha ricevuto altri 48 verbali per un totale di circa 18 mila euro: riunirà più sanzioni in diverse opposizioni scadenzate nel tempo, con l'ultima udienza prevista per gennaio 2026.

Qualche dubbio. Se è vero la pubblica amministrazione ha l'obbligo di rispettare le norme sui controlli automatici, è altrettanto vero che l'eccesso di velocità rappresenta un'infrazione molto grave, tale da mettere in pericolo la vita altrui e la propria: 52 violazioni per aver infranto i limiti lasciano perplessi. Dunque, in questo caso, non si tratta delle multe seriali in buona fede per non aver visto un cartello illeggibile, come si verifica a volte all'ingresso delle Ztl. 

All'imminente Goodwood Festival of Speed, che si terrà dall'11 al 14 luglio prossimi, la Maserati porterà le ultime serie speciali della sua supercar MC20, chiamate Icona e Leggenda. Prodotte in tiratura limitata a 20 esemplari, sono state pensate per festeggiare i vent'anni dal ritorno della Casa del Tridente nelle competizioni, nel 2004, con la MC12.

Modelli esclusivi. Nelle MC20 Icona e Leggenda continua a battere il V6 Nettuno biturbo da 630 CV. A caratterizzare le due serie speciali sono le livree, ispirate rispettivamente alla MC12 Stradale e alla MC12 GT1 Vitaphone; all'interno, le due auto sono state personalizzate dal reparto Fuoriserie con contenuti esclusivi, che verranno svelati durante il fine settimana. Le due MC20 sfileranno davanti al pubblico dell'evento affrontando i quasi due km della collina di Goodwood.

Le altre Maserati. Nel Supercar Paddock saranno inoltre presenti una MC20 Cielo in color Blu Victory, caratterizzata dal Tridente bianco verniciato sulla capote, la GranCabrio Folgore, prima scoperta elettrica della Casa modenese, e soprattutto l'originale MC12 Versione Corse, sviluppata nel 2006 e derivata dalla sorella da corsa: mossa da un V12 da 755 CV, venne prodotta in 12 esemplari (più un prototipo).

I volumi produttivi delle fabbriche italiane di Stellantis hanno registrato un forte calo nel primo semestre. Tra gennaio e giugno, sono usciti dai cancelli dei vari siti 303.510 veicoli, il 25,2% in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, soprattutto a causa dell'andamento delle vetture: -35,9%, per 186.510 unità.

"Situazione in peggioramento". I commerciali leggeri, invece, crescono del 2% (117 mila), ma non sono in grado di compensare una situazione in fase di peggioramento per le auto. Secondo la sigla sindacale, nel secondo trimestre il calo della produzione è stato ancora più pronunciato, visto che i primi tre mesi dell'anno si erano chiusi a -23,8%: il che dimostra l'impatto, tra le altre cose, dell'attesa per gli incentivi che ha paralizzato la domanda. L'unico impianto Stellantis in crescita risulta quello di Pomigliano d'Arco, che ormai rappresenta più della metà dei volumi totali: i dati semestrali mostrano un +3,5%, anche se la Fim-Cisl rileva un "forte rallentamento". Negli altri quattro stabilimenti la produzione ha subito flessioni "molto significative": -63,5% per Mirafiori, -73,3% per Modena, -38,7% per Cassino e -57,6% per Melfi. Per il sindacato, quindi, i target per l'anno sono a rischio: "Se l'andamento riscontrato nel primo semestre 2024 venisse confermato nei prossimi mesi e senza inversione di tendenza per gli incentivi, partiti di fatto nel mese di giugno 2024, la produzione complessiva si attesterà intorno alle 500 mila unità, al di sotto delle 751 mila del 2023 e a metà strada dall'obiettivo di un milione di veicoli nel 2030 stabilito a livello governativo".

Dopo una lunga attesa, l'8 luglio sono partiti i bonus wallbox e colonnine domestiche, con un fondo di 20 milioni di euro stanziato dal ministero delle Imprese: contributi per comprare e montare infrastrutture di potenza standard a beneficio di utenti domestici nel 2024, già richiedibili. Il bonus a favore dei privati copre fino all'80% delle spese con un massimo di 1.500 euro, che sale a 8.000 euro per i condomìni. Si tratta di rimborsi su spese già sostenute, che coprono retroattivamente i lavori fatti dal 1 gennaio 2024. Incide l'ordine cronologico della domanda sulla piattaforma di Invitalia.

Le istruzioni. L'accesso può essere effettuato tramite sistema pubblico di identità digitale (Spid), carta d'identità elettronica (Cie) o carta nazionale dei servizi (Cbs): dopodiché, si compila il modulo elettronico seguendo la procedura guidata. Ciascun soggetto beneficiario (persone fisiche e condomìni) può presentare una sola domanda.  Entro 90 giorni dalla data di chiusura dello sportello, il ministero emana il decreto di concessione ed erogazione dei contributi, nel rispetto dell'ordine cronologico di ricezione delle domande. Successivamente sarà effettuato l'accreditamento del contributo sul conto corrente dei soggetti beneficiari.

Documento chiave. Necessaria la Relazione finale: il documento indicante i riferimenti delle spese sostenute per l'acquisto e la posa in opera dell'infrastruttura di ricarica. Redatta e sottoscritta dal soggetto richiedente ed allegata al momento della presentazione della domanda.

Zeekr ha in cantiere una Suv a batteria formato famiglia, destinata ad ampliare la gamma (in un primo momento solo cinese) del brand: l'annuncio è stato dato da Lin Jinwen in persona, vice president del marchio premium di proprietà Geely.  

Scopri come si chiama. La sport utility, internamente chiamata CX1e, si presenta ancora tappezzata di camuffature. Non è semplice intuire le esatte misure, comunque importanti, di questa vettura e capire se si avvicini più a una Tesla Model Y o a una Model X. Nonostante le pellicole, però, è evidente come il design parli lo stesso linguaggio della Zeekr 007, berlina ad alte prestazioni presentata sul finire dello scorso anno. Di sicuro, c'è da scommettere che la Suv punterà molto sulle tecnologie di assistenza alla guida, alla luce della piccola gobba che spunta da sopra il parabrezza, dove dovrebbe nascondersi un Lidar. Nel suo post, Lin Jinwen ha anche inviato gli utenti di Weibo a scoprire il nome della nuova Zeekr, che - dice il manager - è scritto sulla livrea. Il motivo decorativo riproduce in serie le lettere X e Z: sarà dunque Z, XZ o ZX? Tirate pure a indovinare. Intanto, si sa che la vettura debutterà nella seconda metà dell'anno.

Il 7 luglio è scattato l'obbligo di installazione di diversi sistemi di assistenza alla guida. In particolare, è entrato in vigore il Regolamento UE 2019/2144 che impone il montaggio di serie di dispositivi tecnologici noti come Adas (Advanced Driver Assistance Systems) su tutti i modelli di nuova immatricolazione e ha l'obiettivo di migliorare la sicurezza attiva e passiva dei veicoli al fine di ridurre i tassi di incidentalità europei. Vediamo, dunque, quali sono i principali sistemi che i costruttori dovranno obbligatoriamente montare sulle nuove vetture per adempiere alle disposizioni di legge, con l'avvertenza che molti sono già disponibili da anni nelle dotazioni dei veicoli. Anche quelli di fascia bassa.

Intelligent Speed Assist (Adattamento intelligente della velocità). Il dispositivo riconosce i limiti di velocità dei cartelli stradali e avverte l'automobilista con diversi tipi di avvisi, sonori e visivi. Ogni costruttore può decidere quali avvisi utilizzare e se far rallentare automaticamente la vettura: in caso di intervento del conducente, comunque, i limiti possono essere superati.

Automatic Emergency Braking (Frenata automatica di emergenza). Il sistema rileva la presenza di ostacoli (altre auto, ciclisti, motociclisti o pedoni), avverte il guidatore del pericolo e attiva una frenata automatica, soprattutto se i sensori non percepiscono una reazione pronta del conducente. In caso di arresto d'emergenza, è obbligatoria l'attivazione automatica delle quattro frecce (hazard) per l'opportuna segnalazione agli altri veicoli. 

Driver Attention Alert (Monitoraggio dell'attenzione). Grazie a una serie di sensori, il sistema rileva eventuali sintomi di stanchezza o distrazione e avvisa di conseguenza il conducente, consigliando una sosta.

Lane Keeping System (Mantenimento della corsia). Il dispositivo avverte il conducente del possibile superamento della corsia, soprattutto quando non si ricorre alle frecce per indicare il cambio agli altri veicoli, e interviene per riportare l'auto nella corretta direzione. 

Radar di retromarcia. Il sistema rileva eventuali ostacoli durante le manovre e avverte il conducente della loro presenza. 

Scatola nera. Ogni veicolo dovrà montare di serie il dispositivo per la raccolta dei dati sulle condizioni del veicolo in caso di incidenti stradali.

Alcolock. Ogni costruttore sarà obbligato a predisporre il veicolo per la possibile installazione dei sensori che bloccano la vettura e ne impediscono l'accensione in caso di rilevamente di un tasso alcolemico superiore ai limiti di legge. 

Sono quasi pronti i nuovi quiz patente dell'esame di teoria. Il ministero delle Infrastrutture sta per introdurre quesiti formulati in modo diverso da quelli attuali: con circolare 19281 del 5 luglio 2024, il dicastero garantisce che il linguaggio dei test sarà meno difficile, più comprensibile, a beneficio anche dei candidati con Dsa (Disturbi specifici dell'apprendimento). Il listato entrerà in vigore dopo la traduzione in francese e tedesco, e la realizzazione di file audio a beneficio degli aventi diritto. Tuttavia, i nuovi quiz invecchieranno presto, appena diverrà realtà il nuovo Codice della strada, in discussione in Parlamento.

Tre esempi. In particolare, i nuovi quesiti riguarderanno ancora il limite di potenza per i neopatentati. Oggi, per il primo anno dal rilascio della patente, non è consentita la guida di auto aventi una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t, e con un ulteriore limite di potenza massima pari a 70 kW. Domani, col nuovo Codice, per i primi tre anni (e non uno), niente vetture con potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 75 kW/t (anziché 55) e con potenza massima di 105 kW (invece di 70). Idem per il quiz sui monopattini elettrici: adesso il casco è obbligatorio solo per i minorenni, in futuro lo sarà per tutti. Stesso discorso per la domanda sulla Casa avanzata riservata alla nuova mobilità: si chiamerà Zona di attestamento ciclabile. Pertanto, o questi tre quiz verranno eliminati (creando però un buco nei test) o saranno riscritti.

Nel 1999, in Giappone, la Honda presentava la rivoluzionaria Insight, la sua prima vettura ibrida prodotta in serie. Le fattezze erano quelle di una piccola coupé a due posti, in grado di percorrere più di 30 chilometri con un solo litro di benzina. Trascorsi 25 anni, la Casa di Hamamatsu ha deciso di far coincidere simbolicamente l'anniversario della sua tecnologia con il debutto europeo della Prelude Concept: l'anteprima in questione avverrà al Goodwood Festival of Speed, in programma dall'11 al 14 luglio.

Il ritorno di un nome storico. Svelata al Salone di Tokyo lo scorso ottobre, questa Prelude anticipa il prossimo capitolo di un modello di serie approdato nel Vecchio continente nel lontano 1979 e rimasto nella gamma della Honda fino al 2001, attraversando cinque generazioni e totalizzando oltre 300 mila unità vendute a livello globale.

Yamagami: "Coniugare efficienza e piacere di guida". Il nome Prelude indica il carattere di precursore di questo modello della Honda, ma non solo: "L'obiettivo", spiega Tomoyuki Yamagami (ingegnere capo di Honda Motor), "è far sì che la Prelude mantenga il suo Dna sportivo, fondendo l'efficienza e i vantaggi ambientali della guida elettrificata con un'esperienza entusiasmante al volante. Con questo modello ribadiamo la continua attenzione della Honda per lo sviluppo di propulsori ibridi, un passo fondamentale verso l'obiettivo del 100% di vendite di veicoli elettrici a batteria o a celle a combustibile di idrogeno entro il 2040".

La Insight: un precursore su ruote. Come già detto, il quarto di secolo dell'esperienza di Hamamatsu nel settore dell'ibrido ebbe inizio con la Insight. I suoi notevoli dati di consumo erano anche frutto di una carrozzeria votata all'aerodinamica (il Cx era di 0,25) realizzata, come anche buona parte della scocca, in lega d'alluminio. Sotto al bagagliaio, esiguo, trovavano posto la batteria di trazione e il modulo elettronico per la gestione della stessa; dentro al cofano, invece, c'era un tre cilindri da 995 centimetri cubi con una particolarità: il volano era stato sostituito da un motore/generatore elettrico capace di assistere il motore endotermico (nei momenti in cui era maggiore la richiesta di potenza) e di recuperare energia in fase di rilascio e nelle discese. Il cambio all'inizio era solo manuale, poi arrivò anche un Cvt. Curiosità: sul mercato nordamericano - il primo fuori dal Giappone per la Insight - la vettura sbarcò nel dicembre del 1999, precedendo di sette mesi la Toyota Prius.

Oggi tutta la gamma è elettrificata. Dopo la Insight, la Honda ha lanciato la Civic Ima nel 2003, che abbinava una trasmissione Cvt a un quattro cilindri i-VTEC di 1.3 litri e a un motore elettrico da 20 CV. Sette anni dopo è arrivato l'ibrido parallelo della CR-Z, nel 2011 è toccato alla Jazz Hybrid e, nel 2016, alla rinata NSX. Oggi, la gamma della Honda è completamente elettrificata: Jazz, Civic, HR-V, ZR-V e CR-V sono tutte disponibili con motorizzazioni e:Hev di serie.

Sir Lewis Hamilton ha vinto il Gran Premio di Gran Bretagna. Il sette volte campione del mondo della Mercedes torna al successo dopo un lungo e duro digiuno durato 2 e anni e 7 mesi. Una vittoria storica, la nona a Silverstone (è record assoluto), segnata dalle lacrime di gioia abbracciando papà Anthony e mamma Carmen prima di sventolare la Union Jack verso i suoi tifosi in delirio sulle tribune. "Non riesco a smettere di piangere!" ha detto emozionato Lewis durante le interviste, condotte oggi da Jenson Button. "Dal 2021 non ho mai mollato, ho cercato di lottare, allenarmi e impegnarmi al massimo. Questa è la mia ultima gara qui con questo team e sognavo questa vittoria per loro, perché li amo e li apprezzo molto per tutto il duro lavoro che hanno svolto in tutti questi anni. Sono e sarò sempre grato a ogni membro del team e i nostri partner. E ovviamente a tutti i nostri incredibili fan, non c'è sensazione più bella che vincere qui".

P2 per Verstappen. Tranquillo e sorridente a fine gara, Verstappen ha messo una pezza a un weekend che aveva preso una strana piega e che - a un certo punto - lo ha visto scivolare fino al quinto posto. Il tre volte campione della Red Bull ha mantenuto la calma e, nel finale, ha approfittato di avere le migliori gomme in quel momento per sbarazzarsi di Norris e tallonare Hamilton fino all'ultimo, fermandosi così al secondo posto. "Oggi non avevamo il passo giusto. All'inizio sono arretrato ma era necessario per non prendersi troppi rischi. A un certo punto la situazione non era delle migliori e pensavo di finire giù dal podio. Ma abbiamo fatto le scelte giuste. Passare dalle slick alle intermedie - e poi dalle intermedie di nuovo alle slick - credo sia stato fatto sempre nel momento giusto. La decisione del team di montare la gomma dura alla fine, invece della morbida, ha aiutato molto e mi ha permesso di arrivare in seconda posizione. Insomma, poteva andare molto peggio, ma facendo le scelte giuste siamo comunque saliti sul podio e sono ovviamente molto contento".

Tanto da recriminare per McLaren. Terzo posto per Lando Norris e quarto per Oscar Piastri. Podio e punti importanti, ma il rammarico di aver perso l'occasione di vincere resta. Lo ha ammesso anche il team principal Andrea Stella, che ha individuato gli errori nelle chiamate ai box nei momenti sbagliati e non aver montato la gomma media nuova a Norris per l'ultimo stint di gara. Lando conquista un altro podio, ma era visibilmente deluso: "Prima di tutto, complimenti a Lewis. Giù il cappello davanti al bel lavoro che lui e la Mercedes hanno fatto", ha detto Norris. Poi, commentando la gara, ha aggiunto: "Diciamo che è stata dura, ma comunque divertente lottare con questi ragazzi. Le condizioni erano difficili e sono sempre rimasto sul filo del rasoio, abbiamo rischiato molto. Ci sono state molte cose positive, ma anche troppe delusioni oggi, non abbiamo fatto un lavoro perfetto. Comunque, bello poter salire sul podio a Silverstone".

Così in Top 10. L'unica Ferrari a punti è quella di Carlos Sainz, quinto sotto la bandiera a scacchi, mentre Leclerc è arrivato quattordicesimo, con un giro di ritardo. Applausi a scena aperta anche per Nico Hulkenberg: il tedesco della Haas conquista la sesta posizione, che è la ciliegina sulla torta di un fine settimana praticamente perfetto per lui. Settima e ottava posizione per le due Aston Martin di Lance Stroll e Fernando Alonso, mentre a chiudere la Top 10 troviamo la Williams di Albon e la Racing Bulls di Tsunoda.

Le classifiche dopo il 12 round. Max Verstappen guida indisturbato il Mondiale con 255 punti, seguito da Lando Norris a quota 171. La battaglia è molto più aperta nel campionato costruttori, dove la Red Bull è in prima posizione con 373 punti contro i 302 della Ferrari e i 295 della McLaren. La Mercedes è quarta con 221 punti.

I risultati completi del GP di Gran Bretagna a Silverstone >>

La mamma di tutte le Lancia Delta Integrali: livrea bianca e grinta da vendere. Vennee allestita partendo da una scocca 4WD di serie per essere utilizzata nei test in vista del Mondiale 1987. In prova con Miki Biasion, all'Isola d'Elba, finì in un burrone. Dopo averla ricevuta in dono dalla Lancia, il pilota due volte iridato l'ha restaurata. E ci ha chiamati per un esclusivo shakedown.

Oggi torna in strada. Miki scalda il motore e ci racconta la storia dell'auto. "Fin da bambino il mio sogno era correre in automobile e finalmente, nel 1979, ho iniziato a guidare vetture col numero sulla porta. Il sogno di un pilota da pista era correre con la Ferrari e il sogno di un giovane rallista era correre con una Lancia, magari nel Mondiale. Sogno avveratosi nel 1983, diventando campione italiano ed europeo alla guida di una 037 del Team Jolly Club. Nel 1986, promosso in Squadra Lancia Martini, vinco con la S4 la mia prima gara di campionato del mondo. La versione preparata per il Gruppo B è stata una delle vetture più potenti e impegnative della storia dei rally. Con quasi 600 CV a disposizione, era impressionante nelle prestazioni. Purtroppo, queste potenze assurde delle Gruppo B furono causa di molti gravissimi incidenti e, giustamente, a fine anno vennero abolite per ripartire nel 1987 con una nuova categoria, il Gruppo A, che prevedeva vetture derivate dalla produzione di serie e costruite in almeno 5.000 esemplari. La Lancia ebbe a disposizione la Delta 4WD e nell'autunno del 1986 presentò il primo esemplare 'manichino' al Rally di Sanremo. Il capo dei collaudi Giorgio Pianta, assieme a Walter Rostagno, iniziò a fare i primi chilometri di test alla Mandria. Successivamente, vennero allestite due vetture di Gruppo N e due vetture di Gruppo A, in versione terra e asfalto, e con altri piloti colleghi ci trasferimmo all'Isola d'Elba, per i primi test su strada". Una di queste auto, telaio A3, allestita per l'asfalto, è proprio la protagonista del video che trovate qui sopra. Il progetto (siglato 043) prende forma all'Abarth nel giugno 1986. Le impressioni di guida ce le racconta proprio Biasion, guidando in salita su un tratto chiuso al traffico a Forgaria del Friuli. Un tempo prova speciale del Rally Piancavallo.