4 Ruote

La formula delle B-Suv è indubbiamente azzeccata: le misure sono quelle giuste, compatte e adatte per muoversi agilmente in città e in mezzo al traffico; la carrozzeria a ruote alte consente di avere una buona visibilità sulla strada e le forme squadrate sono pratiche quando si devono caricare persone e bagagli. Le B-Suv piacciono, insomma, anche perché dalla loro hanno - spesso, ma non sempre - un prezzo di listino più abbordabile di tanti altri modelli. Non è un caso che questo sia il segmento di maggior successo in Italia: a novembre la loro quota di mercato è del 29,8% (27,5% dall'inizio dell'anno, dati Unrae). In pratica, quasi un'auto nuova su tre è una B-Suv. Nelle schede qui sopra andiamo a scoprire più da vicino quali sono i dieci modelli più richiesti.

Quando si dice genius loci (che tradotto non proprio letteralmente vuol dire come mai la Vespa è nata sull'Appennino e l'Harley nelle Grandi Praterie americane). In questo caso siamo in Alto Adige o Sud Tirolo che dir si voglia. Ernst Prinoth, il protagonista di questa storia, è un aspirante pilota di Formula 1. A dire la verità, Ernst ci aspira così tanto che su una monoposto il sedere ce lo mette eccome (trattasi di una Lotus 18). Ma senza grandi fortune.

Per questo decide di ritornare al paesello da cui proviene, cioè Ortisei. Che non è Monza. Ma meglio. Perché lì di piste, a saper guardare la luna e non il dito, non ce n'era solo una Bastava provare a batterle.

Per questo, quella mattina Ernst era tutto contento di andare al lavoro, che voleva dire uscire di casa, scendere un gradino e attraversare la strada, fino all'officina. Dietro quei portoni, ad attenderlo, c'era un prototipo. Che aspettava solo di essere collaudato. Col nome in codice di P60, era un mostro nato per la pista. A tal punto che quando non c'era, le faceva: sì, perché non era una macchina, ma un gatto delle nevi.

Il fatto è che fino a quel momento le discese si battevano ancora a mano, ops, a piedi. Ci voleva un ex pilota (di Formula 1) per fare da apripista L'idea è rivoluzionaria, oltre che geniale, a tal punto che il P15, il primo gatto di Prinoth prodotto in serie, fu ingaggiato nel 1965 per preparare le piste per i Campionati Mondiali di Sci a Seefeld, proprio in Tirolo.

L'ultima (nuova) pista battuta dai Prinoth? Nel 2020, se ne trovano davanti una che pare una nera molto impegnativa. E invece, poi si scopre che è una verde al 100%: sì, perché i nuovi gatti delle nevi montano motori elettrici alimentati a idrogeno.

Una motorizzazione a benzina, senza alcuna forma di elettrificazione: così la MG3 punta ad allargare i suoi orizzonti nel mercato, andando a pareggiare i conti nella gamma con modelli come la Renault Clio, la Peugeot 208 e la Opel Corsa. L'inedita versione della compatta anglo-cinese, disponibile fino a oggi solo in veste full hybrid, arriverà nelle concessionarie italiane entro il primo trimestre del prossimo anno, seguita poi da altre attese novità del marchio: tra cui due Suv elettrici di segmento B e C, oltre alla ZS, anch'essa a benzina "pura", e la HS full hybrid.

Motore e dotazioni. Al momento non si conoscono i dettagli tecnici, ma è probabile che sulla vettura venga impiegato lo stesso motore quattro cilindri 1.5 da 102 CV, già utilizzato nel powertrain ibrido, portato per l'occasione a una potenza superiore. Il risultato sarà una MG3 con un prezzo d'attacco inferiore rispetto a quello attuale, stando a quanto dichiarato da MG più basso rispetto a quello di tutte le competitor, senza però rinunciare ai contenuti vincenti che hanno decretato il successo del modello. A cominciare dal design giovanile e dinamico, realizzato in collaborazione con il centro Stile londinese della Casa, strizzando l'occhio ai gusti della clientela europea. Fino alla praticità dell'abitacolo, in grado di ospitare comodamente cinque persone, offrendo un bagagliaio da 293 litri. Assieme a questo, sulla nuova MG3 a benzina troveremo il conosciuto parterre di dotazioni tecnologiche, con il cruscotto digitale da 7" e un sistema di infotainment con schermo da 10,3", compatibile con Android Auto e Apple CarPlay. Oltre un pacchetto di Adas comprensivo della suite MG Pilot per l'assistenza nella guida.

La Land Rover Defender P300E con il motore 4 cilindri 2.0 litri benzina plug-in potrebbe essere una vera alternativa al modello con il 6 cilindri 3.0 litri diesel mild hybrid, specie se si pensa a un utilizzo in flotta. Ovviamente una flotta che operi nei settori delle costruzioni, della manutenzione di reti energetiche o di telecomunicazioni o dell'agroforestale, e che abbia impostato un programma di riduzione delle emissioni di CO2. A parità di potenza 300 cavalli e con una coppia molto simile 625 Nm per la nostra plug-in, 650 per la versione a gasolio paragonabile fra le due Defender 300 si scoprono più affinità che differenze. Una spinta alle vendite dell'ibrida ricaricabile potrebbe arrivare dalla proposta di modifica della tassazione delle auto aziendali concesse ai dipendenti per impiego misto lavoro/tempo libero, che vedrebbe fra le più favorite proprio le plug-in; molto dipenderà anche dall'approvazione o meno dell'abbassamento della percentuale di calcolo relativa alle vetture della classe di emissioni maggiore, nella quale rientra invece la Defender diesel.

Rapida anche nelle ricariche. La Defender plug-in, disponibile solo nella versione lunga 110, non fa rimpiangere l'erogazione pronta della 6 cilindri a gasolio, rispetto alla quale vanta la possibilità di percorrere in media 46 km in modalità esclusivamente elettrica. Una riserva garantita dalla batteria da 15,4 kWh, che torna utile se si deve entrare in zone aperte solo alle auto a zero emissioni, e sempre disponibile per supportare il propulsore e ridurre emissioni e consumi. Capacità che, grazie alla possibilità di ricaricare anche in corrente continua, si può ripristinare fino all'80% in mezz'ora. Volete sapere di più sulla Defender 110 plug-in? Guardate la videoprova qui sopra.

Mentre si pensa di affrontare la transizione ecologica a colpi di auto elettriche, fonti energetiche pulite e nuove tecnologie, il consumo di carbone è raddoppiato negli ultimi 30 anni e quest'anno raggiungerà un nuovo massimo storico a livello globale. Come riportato dall'Agenzia internazionale dell'energia (Iea) nel rapporto Coal 2024, la domanda dovrebbe crescere dell'1% rispetto al 2023 arrivando a 8,77 miliardi di tonnellate e il trend proseguirà almeno fino al 2027, quando si arriverà a 8,87 miliardi di tonnellate.

Anche la Russia. La causa è soprattutto della crisi russo-ucraina che ha fatto volare il prezzo del gas e costretto parecchi Paesi a virare verso la fonte "nera" per eccellenza, che per quanto inquinante rimane sempre la più economica soprattutto per la produzione di energia. infatti questo settore più che quello industriale a volerne sempre di più.

Prima la Cina. A fare la parte del leone è Pechino: consuma il 30% di carbone in più di tutto il mondo messo insieme e dovrebbe chiudere l'anno a quota 4,9 miliardi di tonnellate, con una crescita della domanda dell'1%. L'India invece andrà oltre il +5% arrivando a 1,3 miliardi di tonnellate, una soglia finora raggiunta, guarda caso, solo dalla Cina.

Il calo rallenta. Nelle economie più avanzate, invece, questa fonte è superata, anche se il calo degli scorsi anni si è affievolito. Gli Stati Uniti arriveranno a fine 2024 con un -5% dell'energia prodotta da questa fonte contro il -17% segnato nel 2023, l'Unione Europea con un meno 12%, contro il -23% di un anno fa. E se il Regno Unito, in settembre, ha chiuso la sua ultima centrale, la Germania rilancia: sta usando sempre più carbone per sopperire all'abbandono del nucleare e al blocco del gas russo.

Speranze rinnovabili. Il merito del "virtuoso" Occidente è nel boom delle rinnovabili che stiamo vivendo anche in Italia, un trend positivo che continuerà anche nei prossimi anni, prevede Iea, e che dovrebbe riuscire a compensare anche la crescente domanda di elettricità dei Paesi in via di sviluppo.

I limiti sempre più stringenti in termini di CO2 imposti alle Case automobilistiche e le relative multe che entreranno in vigore nel 2025, nel quadro del regolamento europeo Cafe, hanno sconvolto il settore automotive. Tuttavia, da situazioni di difficoltà possono nascere delle opportunità: per esempio, alcuni marchi hanno sfruttato la propulsione elettrica per riportare su strada (o rilanciare) delle icone del passato. La tecnologia, ovviamente, è completamente diversa, ma in alcuni casi il nome e certe forme sono stati ripresi: nelle schede qui sopra trovate le proposte più interessanti.

L'Audi gioca la carta dell'evoluzione per la prossima generazione della Q3. Nessun cambio radicale di rotta per la Suv, che proporrà nuovi powertrain elettrificati e troverà nel design il suo elemento di rottura con il passato.

Benzina, diesel e Phev. La prossima Q3 seguirà la strada intrapresa dalla Volkswagen Tiguan e continuerà a offrire motorizzazioni diesel e benzina, affiancate da plug-in hybrid più efficienti e batterie capaci di garantire circa 100 km di autonomia in elettrico. In parallelo, troveremo anche Adas più raffinati e soluzioni tecniche di ultima generazione, come le sospensioni adattive Dcc pro.

Il salto generazionale è nello stile. Il design, fortemente rinnovato sui modelli più recenti di casa Audi, giocherà un ruolo fondamentale. Più aggressiva rispetto al passato, la Q3 potrebbe adottare la stessa impostazione vista sulla nuova Q5 e sui modelli elettrici con gruppi ottici molto sottili e single frame ridisegnato. Lo stesso vale per gli interni, che potrebbero seguire l'impostazione voluta da Audi per la nuova generazione con interfaccia utente e display completamente ripensati.

Il motore a gasolio ha sempre meno fan, complice l'ostilità di molte istituzioni locali e il costo di sviluppo di propulsori più puliti. Per queste ragioni cala pure l'offerta di modelli proposti dalle Case, soprattutto nelle taglie medie e piccole. Non deve sorprendere, quindi, che nella Top 5 delle turbodiesel più efficienti pubblicate da Quattroruote nel corso del 2024 ci siano vetture piuttosto grandi, adatte a chi percorre tanti chilometri soprattutto in autostrada. Alcune di queste sono addirittura ibride. Scoprite di più sfogliando le schede qui sopra.

Nel mese di novembre le Suv di segmento C hanno conquistato il 20,4% del mercato: un'auto nuova su cinque. Come gli altri modelli, anche le C-Suv riflettono il calo che si registra dall'inizio dell'anno, e la quota di mercato da gennaio è del 19,6% rispetto allo stesso periodo del 2023. Una perdita tuttavia contenuta, che non intacca il principale punto di forza delle Suv medie, quello di essere auto che riescono a rispondere in maniera puntuale alle tante - e molteplici - esigenze di una famiglia. Sono grandi, ma non troppo, con misure che oscillano attorno ai quattro metri e mezzo; le forme piacciono, anche per la posizione di guida, e perché offrono più spazio per passeggeri e bagagli rispetto a berline di dimensioni analoghe. Nelle schede qui sopra scopriamo da vicino le dieci Suv medie più vendute a novembre secondo i dati Unrae.

La verità è che nel 1911 l'auto era ancora una startup. Un mondo nuovo, con usi e costumi tutti da inventare. Per questo al volante, come nelle officine, c'erano pionieri e improvvisatori, mossi dalla passione dell'esotico e dell'avventura, più che da strategie di marketing e richieste di mercato. Insomma, erano tempi in cui partire era già un traguardo e arrivare, quando capitava, un miraggio.

Per questo, le competizioni dell'epoca avevano come scopo soprattutto quello di dimostrare la dote più importante della carrozza senza cavallo in questione, ovvero l'affidabilità. Ecco come mai le gare si trasformarono ben presto in dimostrazioni itineranti, veri e propri test drive travestiti da roadshow.

in questo clima che prende vita il Rallye Automobile de Monte-Carlo. Nata nel gennaio del 1911 nell'omonimo principato affacciato sul Mediterraneo, la manifestazione agonistica aveva trasformato il piccolo punto sulla mappa nel traguardo di una gara al profumo di regolarità, destinata alle auto per passeggeri che partivano da tutta Europa. E non solo, visto che alla seconda edizione prese parte un equipaggio proveniente da San Pietroburgo e, alla quarta, pure uno di Tunisi (giunto a destinazione dopo 4.467 chilometri).

Il regolamento, oltre alla regolarità della traversata, prevedeva il premio per l'equipaggio e per l'eleganza dell'auto. Motivo per cui la Russo-Baltique 24-30 HP che veniva dalla Russia con amore, non portò a casa nessun punto per la linea, guastata, a detta dei giudici, da quel parabrezza posticcio che ne rovinava la pulizia di disegno (ma che aveva evitato l'assideramento all'equipaggio che l'aveva condotta per i 3.566 chilometri che separano i ghiacci di San Pietroburgo dal mare di Monte Carlo).

Guardando la classifica dell'edizione del 1925 si rimane sorpresi da una storia: questa. Era già un po' di inverni che Madame Mertens, stufa delle gelate torinesi, pensava di svernare in Riviera. Finché arrivò il pretesto giusto. E fu così che un giorno  la si sentì urlare, scendendo lo scalone del suo palazzo in direzione della rimessa, oggi la Lambda la prendo io!. E imbracciata la Lancia di casa, la si vide partire alla volta del caldo sole mediterraneo. Arrivando, all'affaccio sul mare, felice, ma soprattutto, seconda classificata.

Il risparmio di tempo è al limite della comprensione: da milioni di anni a pochi minuti. L'Italia è protagonista assoluta di Qlass (Quantum Glass-based Photonic Integrated Circuits), progetto coordinato dal Politecnico di Milano che si propone di sviluppare un computer quantistico così potente da far impallidire le macchine tradizionali.

In nome dei fotoni. Sfruttando le proprietà quantistiche dei fotoni le particelle elementari della luce e grazie a software ad hoc, questi super calcolatori sarebbero in grado di risolvere problemi di rilevanza industriale che oggi appaiono impossibili. E con una velocità impensabile. L'esempio che viene fatto è sullo sviluppo di nuovi farmaci: è qui che si prevede di ridurre il tempo di calcolo da milioni di anni a una manciata di minuti. Ma possiamo anche pensare allo sviluppo di nuovi materiali, un settore sempre più strategico per evitare l'uso di materie critiche rare o costose, o di nuove batterie, un altro nodo fondamentale della transizione energetica soprattutto in vista delle Bev che presto saranno una scelta obbligata.

Tre anni di tempo. Forte di 6 milioni di euro di finanziamenti, Qlass nasce nell'ambito del programma europeo Quantum Flagship e avrà tre anni per dimostrare le potenzialità di un nuovo modo di fare computing. Visto il livello della sfida, il progetto coinvolge anche esperti provenienti da aziende, università e gruppi di ricerca italiani, francesi e tedeschi come la Sapienza di Roma, la Fondazione Politecnico di Milano, il Centre National de la Recherche Scientifique, Ephos, Pixel Photonics, Schott, Unitary Fund France e Université de Montpellier.

Quello dei restomod è un trend che divide il pubblico in due fazioni: c'è chi lo considera uno sfregio di icone a quattro ruote, e chi, invece, lo apprezza perché rimette in strada delle vetture dal grande appeal. Di certo, questa restaurazione a suon di meccanica da capogiro, interni raffinati e tecnologia di ultima generazione fa discutere gli appassionati. Nel 2024, poi, c'è stato un vero e proprio boom: nelle schede qui sopra vi proponiamo i restomod e i remake più interessanti dell'anno agli sgoccioli.

Nel mese di ottobre, secondo le rilevazioni del Centro Studi e Statistiche Unrae, il mercato dell'usato ha mostrato netti segni di ripresa: dopo la situazione tendenzialmente stabile registrata a settembre, gli scambi sono cresciuti dell'8,5%, con 534.809 trasferimenti di proprietà rispetto ai 493.132 dello stesso mese del 2023. In particolare, si registra un +9,7% nei trasferimenti netti e un + 6,9% per le minivolture. Dall'inizio dell'anno la crescita complessiva è del 7,8% rispetto allo stesso periodo del 2023 (ma rimane il dato negativo del -3,7% rispetto al 2019, prima della pandemia).

Il diesel è il più attivo. Le auto con motorizzazioni a gasolio rimangono quelle più scambiate anche per il mese di ottobre, anche se il loro peso continua a diminuire: la quota di mercato del diesel scende al 42,9% rispetto al 45,3% di settembre, con una quota da inizio anno del 45,1%. Al secondo posto le motorizzazioni a benzina, che si mantengono stabili con una quota del 39,5%, e al 38,6% da inizio anno. Più distanti, sul terzo gradino del podio ci sono le ibride non ricaricabili (mild e full): 8,6% a ottobre, e 7,6% dall'inizio dell'anno. Seguono le bifuel a Gpl (4,8%, anche nel cumulato) e a metano (2,1% a ottobre, 2,2% nei primi 10 mesi del 2024), mentre elettriche e ibride plug-in salgono rispettivamente allo 0,9% e all'1,1% del totale (con valori di 0,8% e 1,0% nel cumulato). Stabili anche gli scambi tra privati e aziende, che rappresentano ancora il 56,3% di tutti i passaggi di proprietà; salgono al 39% quelli da operatore a cliente finale e quelli da autoimmatricolazioni, mentre scende il noleggio (0,8%).

Un po' meno anzianotte. In leggero calo la quota dei passaggi di proprietà di vetture con oltre 10 anni di anzianità, che passa dal 48,5% dei nove mesi precedenti al 47,7% di ottobre, perdendo quasi tre punti rispetto al 2023: il dato complessivo nei primi dieci mesi dell'anno è del 48,4%. Cresce la percentuale di auto da 6 a 10 anni (17,4%, +1,5% rispetto al 2023, 17% da inizio anno), scende invece quella delle vetture 4 a 6 anni (nel mese 11,9%, con un calo di 0,4% rispetto a settembre, arrivando al 12,3% nel cumulato). In aumento anche la quota delle auto da 2 a 4 anni (12,3%, quasi un punto in più rispetto al 2023) e da 1 a 2 anni (4,4%, mezzo punto in più rispetto a settembre, 4,2% da inizio anno). Le vetture con meno di un anno, infine, pesano il 6,3%. Nel totale, a ottobre le auto fino a 4 anni di vita occupano una quota di mercato pari al 23%, di quasi due punti superiore rispetto allo stesso mese del 2023.

La distribuzione sul territorio. L'analisi per regione conferma sempre al primo posto per scambi la Lombardia, al 16,3%, in crescita di 0,6 punti rispetto allo scorso anno, con una quota del 15,8% del totale da inizio 2024. Al secondo posto il Lazio (9,7%) seguito da Campania (9,1%), Veneto (8,1%) e Sicilia (8%).

Le minivolture. Anche nelle minivolture rimane la leadership delle auto a gasolio, pur in leggero calo (45,7%, -3,3% rispetto a ottobre 2023, 48,6% nel cumulato), seguite da benzina (31,3% a ottobre, 31,5% da inizio anno). Il Gpl scende di 0,4 punti (al 4,9%), così come il metano (al 2,0%), mentre crescono in maniera sostenuta le ibride: 13,1% di quota nel mese, pari al 9,9% dall'inizio dell'anno. Bev e plug-in sono rispettivamente all'1,3 e 1,7%. Anche in questo caso registriamo una contrazione delle autovetture con più di 10 anni (32,9%), così come quelle tra 4 e 6 anni (13,9% a ottobre) e da 1 a 2 anni (5,8%). Crescono le auto da 6 a 10 anni (19,3% nel mese e 20,1% da inizio anno), da 2 a 4 anni (17,0% a ottobre e 16,3% nel cumulato) e quelle con meno di 1 anno (11,1%, 6,8% per il periodo gennaio-ottobre).

L'Acea torna a chiedere alle istituzioni europee un intervento sulle normative per le emissioni, chiedendo a Bruxelles di imprimere un colpo di acceleratore ai possibili processi di valutazione. Secondo il presidente dell'associazione dei costruttori, Luca de Meo, bisogna "fare chiarezza prima della fine dell'anno: senza una chiara dichiarazione politica da parte della Commissione entro la fine del 2024, come sollecitato anche dai governi tedesco, francese, italiano e di altri Paesi, l'industria automobilistica rischia di perdere fino a 16 miliardi di euro di capacità di investimento, pagando sanzioni, riducendo la produzione, raggruppandosi con concorrenti stranieri o vendendo veicoli elettrici in perdita. Attendere l'inizio del Dialogo strategico o la revisione della legislazione sulla CO2 nel 2026 non è un'opzione. I produttori hanno bisogno adesso della chiarezza necessaria per finalizzare le strategie di adeguamento alle normative".

Effetti dannosi. L'Acea ribadisce l'impegno dell'industria a raggiungere gli obiettivi climatici della Ue per il 2050 e a passare alla mobilità a zero emissioni. Tuttavia, poiché i nuovi limiti alla CO2 entreranno in vigore nel 2025, saranno solo i costruttori "a sopportare le conseguenze dannose se non si raggiungeranno gli obiettivi". A tal proposito, si ribadisce come la transizione debba essere "guidata dal mercato" e non dagli obblighi normativi. Al momento, le vendite di elettriche sono in un fase di stagnazione, con una quota di mercato di circa il 13%, ben 10 punti percentuali in meno rispetto ai livelli preventivati. Si tratta, per l'Acea, di un "divario è troppo ampio per essere colmato in tempo: in un sistema ben funzionante, pagare le sanzioni dovrebbe essere l'eccezione, non la norma", osserva de Meo. "I membri dell'Acea hanno promesso 250 miliardi di euro nella transizione alla mobilità verde e, proprio come tutti gli altri, vogliamo che abbia successo. Sfortunatamente, una valutazione onesta deve essere che la transizione non sta andando come previsto e che attenersi alla rigidità legale porta a danni potenzialmente irreversibili. La flessibilità legale, invece, manterrà gli investimenti in flusso e la transizione in carreggiata".  

I dazi doganali imposti dall'Unione Europea alle elettriche made in China stanno mostrando i primi effetti sul mercato: secondo uno studio di Dataforce, pubblicato da Bloomberg, a novembre le Case del Dragone hanno ridotto la loro quota di mercato in Europa, con un calo del 12% rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. Nel complesso, a ottobre le Bev cinesi avevano una quota dell'8,2%, che a novembre si è ridotta al 7,4%, il livello più basso da marzo.

Non tutti i dazi sono uguali. Le nuove tariffe di importazione, che si aggiungono all'aliquota del 10% già in vigore, si applicano a tutte le auto prodotte in Cina (anche dalle Case europee), ma la loro percentuale varia in base a quanto i singoli costruttori hanno collaborato con l'Unione Europea nel corso dell'indagine anti-dumping condotta nei mesi scorsi. Alcuni esempi: i dazi a carico di BYD sono del 17%, quelle sul gruppo Geely del 18,8%, per il Saic del 35,3%, per Tesla del 7,8%. La MG (che fa parte del gruppo Saic) è la Casa che ha maggiormente accusato l'introduzione delle tariffe, per un calo del 58% nelle immatricolazioni rispetto a novembre 2023 (dati Jato Dynamics); dal canto suo, la BYD ha più che raddoppiato le nuove targhe, con un +127% rispetto al 2023.

Gli effetti sul mercato. Globalmente, le esportazioni mondiali di auto elettriche cinesi sono calate del 19% rispetto a novembre 2023, per un decremento del 23% nella sola Europa. In Germania e Francia le immatricolazioni di auto provenienti dalla Cina sono più che dimezzate rispetto all'anno scorso, spiega Julian Litzinger, analista di Dataforce, mentre nel Regno Unito sono aumentate del 17%, dal momento che il Paese non fa parte dell'Unione Europea e non ha applicato i nuovi dazi.

Honda e Nissan verso la fusione. Confermando le indiscrezioni degli ultimi giorni, le due Case giapponesi hanno firmato un memorandum d'intesa per avviare le trattative su "un'integrazione aziendale attraverso la costituzione di una holding congiunta".

Sinergie e vantaggi di scala. Il memorandum, frutto delle discussioni iniziate lo scorso 15 marzo per una collaborazione su vari campi e, in particolare, sulle tecnologie per i veicoli software-defined (SDV) di prossima generazione, l'intelligenza artificiale e l'elettrificazione, prevede la costituzione di un apposito comitato che definisca i punti di forza e, soprattutto, le potenziali sinergie generate dalla fusione. Al momento, la Honda e la Nissan ritengono possibile ottenere diversi benefici, tra cui "vantaggi di scala" tramite una standardizzazione delle piattaforme, un potenziamento delle capacità nella Ricerca & Sviluppo, un'ottimizzazione dei sistemi produttivi e delle fabbriche, maggiori "vantaggi competitivi" nella supply chain tramite l'integrazione degli acquisti e un miglioramento dell'efficienza operativa.

La holding e Mitsubishi. Il memorandum stabilisce anche le modalità dell'operazione di fusione. Le due Case hanno in programma di costituire, tramite "un trasferimento di azioni", una holding che controllerà integralmente le due attuali società e i relativi marchi. Il rapporto di concambio per il trasferimento delle azioni è ancora da definire, ma al momento è già previsto che sia la Honda ad avere un maggior peso. Infatti, è già stabilito che sia la società di Tokyo a nominare la maggioranza dei membri del Cda della holding, mentre il presidente sarà scelto dalla Nissan. Ulteriori dettagli sulla governance o la struttura organizzativa saranno definiti nei prossimi mesi. Le due società, tra l'altro, hanno stabilito anche delle tempistiche: entro giugno dovrà essere firmato l'accordo definitivo, mentre nel mese di aprile del 2026 si dovranno tenere le assemblee straordinarie degli azionisti convocate per votare sul progetto di integrazione. Infine, la holding dovrà essere quotata sulla Borsa di Tokyo entro il mese di agosto dello stesso 2026. Il memorandum è accompagnato da un altro documento di accordo che prevede il coinvolgimento della Mitsubishi nelle trattative. La Casa dei Tre diamanti si è posta l'obiettivo di fornire l'assenso o il dissenso a partecipare alla fusione entro la fine di gennaio prossimo.

La Tesla ha iniziato la procedura di richiamo per 694.304 vetture negli Stati Uniti per un problema al sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (Tpms, Tire pressure monitoring system). Nella fattispecie, la spia che segnala il problema potrebbe disattivarsi quando si spegne l'auto e non riaccendersi più: di fatto, c'è il rischio di mettersi al volante con una ruota sgonfia. Al momento, comunque, non ci sono segnalazioni di incidenti legati a questo difetto.

I veicoli coinvolti. L'intervento riguarda le Tesla Model 3 prodotte dal 2017 in poi, le Model Y prodotte dal 2020 in poi e tutti i Cybertruck: nel caso del pick-up elettrico si tratta del settimo richiamo in poco più di un anno dal suo arrivo sul mercato. Secondo uno studio di BizzyCar, società che si occupa di richiami, le auto della Tesla sono state coinvolte nel 21% dei richiami dei primi nove mesi del 2024.

Basta un aggiornamento. Come in quasi tutti gli altri casi, anche stavolta non è necessario recarsi in officina: è sufficiente un aggiornamento software, che la Casa americana ha già cominciato a distribuire sulla flotta di veicoli coinvolti. Al momento non sappiamo se il problema coinvolge anche le auto vendute in Europa.

Senza la Stelvio, il destino dell'Alfa Romeo avrebbe potuto essere diverso. Fortemente voluta da Marchionne insieme alla Giulia, ha consentito al Biscione di riaffermarsi come marchio premium e il passaggio alla seconda generazione rappresenta un momento cruciale per il futuro del marchio.

Elettrica di nascita, ma anche ibrida. Al posto della piattaforma Giorgio troveremo la Stla Large, che consentirà alla Stelvio di nascere elettrica e di poter anche accogliere unità endotermiche a benzina. Secondo i primi dati ufficiali saranno disponibili batterie da 101 o 118 kWh che consentiranno di ottenere fino a 800 km di autonomia con tempi di ricarica di circa 20 km al minuto, ma potrebbe esserci spazio anche per una Quadrifoglio Bev da circa 1.000 CV. Ci saranno diverse opzioni ibride a benzina come alternativa, compresi (forse) i motori 3.0 litri Hurricane già visti sulla nuova Dodge Charger.

La Junior fa scuola. Probabilmente ritroveremo nella Stelvio le suggestioni della Junior, che più della Tonale ha innovato citando solo in alcuni tratti gli elementi della tradizione. Spazio quindi alla mascherina anteriore triangolare destrutturata e alla fascia scura posteriore integrate in una carrozzeria più grande per aumentare lo spazio a bordo. Novità assolute anche all'interno, dove debutterà l'architettura STLA Brain integrata con il cloud di Amazon per offrire un'interfaccia e una esperienza d'uso della vettura completamente nuova.

Smacco per 26 Comuni della Marca Trevigiana: bocciate tutte le loro domande per installare nuovi autovelox fissi e automatici. Restano pertanto accesi gli unici due rilevatori già esistenti, lungo la tangenziale di Treviso e in via Kennedy a Riese Pio X. A dire no è stato il prefetto Angelo Sidoti: "Rispetto ai requisiti che richiede la norma vigente, non c'è la possibilità di dare le autorizzazioni". In particolare, il tasso di incidentalità legato all'eccesso di velocità è troppo basso sui tratti dove gli enti locali avrebbero voluto piazzare i dispositivi: provinciali, tratti di Anas e Veneto strade. 

Le regole. Per le strade extraurbane ordinarie e quelle urbane di scorrimento è necessaria l'autorizzazione del prefetto. Che può decidere per il sì, in presenza di un elevato livello di sinistrosità sul tratto, e se c'è la documentata impossibilità (o la difficoltà oggettiva) di procedere alla contestazione immediata sulla base delle condizioni plano-altimetriche e di traffico. Occorre quindi un'accurata analisi del numero, della tipologia e delle cause degli incidenti che si sono verificati nel quinquennio precedente su quel dato percorso.

Fra le prove pubblicate nel 2024 da Quattroruote abbiamo selezionato la Top ten di modelli a benzina (full hybrid e plug-in esclusi), che si sono distinti per i consumi contenuti: numeri certificati, ovviamente, dal nostro Centro Prove di Vairano. Volete sapere quali sono? Sfogliate le schede qui sopra.