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La Suzuki è pronta ad abbracciare la mobilità elettrica, con il lancio di 17 modelli a batteria entro il 2030 e investimenti sull'elettrificazione per 2 mila miliardi di yen (circa 14 miliardi euro al cambio attuale), ma non ha alcuna intenzione di abbandonare le tecnologie tradizionali. E' quanto emerge dal nuovo piano industriale, incentrato sul proposito di raggiungere la "carbon neutrality" in Giappone ed Europa per il 2050 e in India per il 2070. 

Le novità di prodotto. In particolare, la Casa nipponica ha in programma di lanciare in madre-patria sei modelli a batteria, a partire già da quest'anno con un piccolo veicolo commerciale, nonchè altre novità ibride per offrire una più ampia gamma di scelta ai consumatori e arrivare a un peso delle elettriche sulla gamma del 20%. Nel Vecchio Continente, saranno introdotte dall'anno prossimo cinque Bev, soprattutto Suv e compatte di segmento B, che andranno a costituire l'80% dell'offerta vista l'intenzione di adeguarsi "in modo flessibile" al contesto normativo e alla domanda di mercato. Infine, in India sono previste altre sei elettriche (il 15% del portafoglio prodotti), ma la Suzuki ha precisato l'intenzione di non limitarsi alle sole auto a batteria: saranno presentati anche veicoli con motore a combustione interna alimentati da metano, biogas e miscele di etanolo. "Lanceremo veicoli per varie fasce di prezzo, per varie persone e per varie regioni", ha spiegato il presidente Toshihiro Suzuki, sottolineando l'intenzione dell'azienda di non abbandonare le tecnologie endotermiche o ibride a causa della mancanza di infrastrutture di ricarica, degli alti costi delle elettriche e dei timori per la scarsa disponibilità delle materie prime per le batterie. 

Investimenti e target. La Suzuki, intenzionata a sfruttare la collaborazione con la Toyota e le tecnologie del colosso delle tre ellissi per le sue strategie di elettrificazione, ha stanziato per il suo nuovo piano industriale 4.500 miliardi di yen (32 miliardi di euro), di cui 2 mila per le attività di ricerca e sviluppo e 2.500 per gli investimenti veri e propri. Dei 2 mila miliardi di risorse impegnate per l'elettrificazione, 500 milioni sono destinate a progetti nel campo delle batterie. Quanto ai target finanziari, l'azienda conta di raggiungere, nel 2030, ricavi per 7 mila miliardi di yen, a fronte dei 4.500 miliardi previsti per l'esercizio al 31 marzo prossimo. 

Nella sua sfrenata corsa alla ricerca di soldi per sostenere bilanci sempre più in difficoltà, il comune di Milano prevede d'incassare dalla sosta a pagamento non più i due milioni di euro stimati per il 2022 o i 6,5 incassati nel 2019, prima della pandemia, ma la bellezza di 28 milioni di euro. Un incremento stratosferico, per conseguire il quale l'amministrazione potrà solo inasprire la propria politica vessatoria nei confronti di chi, volente o nolente, è costretto a utilizzare l'auto. Un incasso simile, infatti, sarà ottenuto estendendo ulteriormente le zone coperte da strisce blu alle aree periferiche e, soprattutto, ampliando la fascia oraria del pagamento: se, ora, in queste parti della città è limitata alla mattina, tra le 8 e le 13, prossimamente arriverà fino alle 19. Le nuove zone interessate al provvedimento saranno quelle di Rogoredo, Corvetto, via Porpora e piazza Udine; anche periferie disagiate come il Corvetto, dunque, del quale il comune sembra ricordarsi solo quando è il momento di riscuotere. A queste si aggiungeranno aree vicine a servizi di utilità (ospedali, musei) e alle fermate della linea M4 della metropolitana, con buona pace per l'incentivo all'uso dei mezzi pubblici (peraltro, di recente rincarati e ridotti nel servizio). Del resto, soldi per il potenziamento di quest'ultimi non ce ne sono: all'appello mancherebbero almeno 150 milioni di euro per opere come il prolungamento della linea 1 fino a Baggio o la tranvia da Milano a Limbiate. Una soluzione gli assessori l'hanno già annunciata: potenziare i controlli sul pagamento della sosta e infliggere una pioggia di verbali ai cittadini. Altrimenti, come si raggiungono i famosi 28 milioni preventivati?

Le celebrazioni per i 75 anni della Porsche iniziano con la presentazione della Vision 357, erede spirituale della prima vettura del marchio creato da Ferry Porsche nel 1948. La sportiva sarà la protagonista della mostra denominata "Driven by Dreams. 75 years of Porsche sports cars" che sarà aperta dal 27 gennaio al 10 settembre 2023 al Volkswagen Group Forum di Berlino.

Meccanica GT4 RS alimentata con eFuel. Il team di design guidato da Michael Mauer ha voluto rendere omaggio alla storia del marchio con un prototipo dall'altissimo valore simbolico: non solo unisce stilemi del passato e del presente, ma va anche controcorrente rinunciando allo scontato utilizzo della propulsione elettrica. La Vision 357 è infatti basata sulla piattaforma e sulla meccanica della 718 Cayman GT4 RS con il classico boxer 4.0 aspirato da 500 CV alimentato, però, con carburante sintetico. Il motore posteriore centrale è un chiaro riferimento alla 356/1 del 1948, mentre la carrozzeria coupé è legata chiaramente alle forme delle prime 356 di serie. Libera da vincoli regolamentari e di omologazione, la vettura è stata pensata come puro esercizio di stile e come visione di quello che Ferry Porsche avrebbe potuto realizzare oggi.

Disegnata come Ferry avrebbe immaginato oggi. Tra gli elementi chiave del design del prototipo spiccano il parabrezza e i cristalli anteriori uniti a formare una visiera virtuale, le maniglie delle portiere nascoste, i gruppi ottici realizzati con punti di luce annegati nella carrozzeria, la reinterpretazione della griglia posteriore, gli abbinamenti cromatici vintage con il bianco, il rosso, l'Ice Grey Metallic e il Grivola Grey Metallic, i cerchi di magnesio da 20" con coperture aerodinamiche di carbonio e il cofano anteriore a sgancio rapido. Le minigonne e alcuni elementi aerodinamici sono stati realizzati in Nfrp (Natural fibre reinforced plastic) con la stessa tecnologia della Mission R, mentre le prese d'aria laterali di carbonio del motore sono quelle della GT4 RS.

Eventi, celebrazioni e mostre in tutto il mondo. Il 2023 sarà un anno ricco di eventi per la Porsche. Ai 75 anni del marchio si aggiungono infatti i 60 anni della 911 e i 100 anni della 24 Ore di Le Mans. Per questo oltre alla mostra di Berlino sono in programma numerosissimi eventi in tutto il mondo: tra questi spiccano una mostra a tema al museo di Stoccarda (dal 9 giugno), eventi nei Porsche Experience Center di tutto il mondo, una mostra dedicata al Petersen Museum di Los Angeles e la Rennsport Reunion prevista in California dal 28 settembre al 1 ottobre.

La Tesla ha chiuso l'ennesima trimestrale da record, aggiornando i suoi massimi storici in termini di ricavi e profitti. In dettaglio, il quarto trimestre è stato chiuso con un fatturato in crescita del 37% a 24,32 miliardi di dollari, con la componente automotive in salita del 33% a 21,3 miliardi e i proventi della vendita dei crediti ambientali in aumento del 49% a 467 milioni di dollari, mentre l'utile netto è balzato del 43% a 4,1 miliardi, spingendo l'utile per azione a migliorare del 40% a 1,19 dollari e a battere le attese del mercato poste a 1,13. 

Redditività operativa sotto pressione. Detto questo, i conti confermano, però, la costante pressione sulla redditività operativa, per effetto soprattutto del calo dei prezzi legato ai maggiori volumi delle Model 3 e Y, che ormai rappresentano quasi il 99% delle consegne totali. Il margine operativo lordo adjusted (rettificato per le voci straordinarie) è sì migliorato del 32% a 5,4 miliardi, ma, complice il maggior tasso di crescita dei ricavi, ha visto la sua incidenza sul fatturato scendere dal 23,1% di un anno fa al 22,2%. Al contrario, l'utile operativo, anche grazie a un calo dei costi del 16%, è cresciuto del 49% a 3,9 miliardi, per un margine in miglioramento dal 14,7% al 16%. L'aumento degli investimenti, in particolare per sostenere l'espansione della rete produttiva e per lo sviluppo della piattaforma di terza generazione (sarà presentata al prossimo Investor Day di marzo), ha invece prodotto un netto calo dei flussi di cassa trimestrali (-49% a 1,42 miliardi), che alimenta i dubbi sulla decisione di avviare una guerra dei prezzi proprio in un momento di crescenti timori di un'imminente recessione economica globale, di un rallentamento della domanda e di un'intensificazione della concorrenza. 

La fiducia di Musk. A tal proposito, è stata la stessa Tesla a fornire le motivazioni della scelta di ridurre drasticamente i listini di diversi modelli. Nella documentazione pubblicata a corredo dei conti trimestrali, la Casa ha ammesso come i prezzi medi di vendita "siano da molti anni su una traiettoria discendente" e ha sottolineato quanto sia necessaria "accessibilità" delle sue elettriche per diventare un'azienda in grado di commercializzare milioni di auto all'anno. Un altro aspetto, direttamente collegato a queste motivazioni, spiega il taglio dei prezzi. L'anno scorso, la Tesla ha consegnato oltre 1,3 milioni di vetture, ma ha già una capacità installata di 1,9 milioni di veicoli (100 mila per Model S e X e 1,8 milioni per Model 3 e Y). Dunque, si trova nella necessità di evitare il pericolo della sovracapacità produttiva, tramite un forte aumento dei volumi. In tal senso, l'amministratore delegato Elon Musk ha spiegato che il taglio non solo è più che sostenibile dall'azienda, ma ha già iniziato a produrre effetti sulla domanda, con ordini ai massimi storici e in crescita a un tasso "quasi doppio" rispetto a quello della produzione. "Queste variazioni di prezzo fanno davvero la differenza per il consumatore medio", ha affermato l'imprenditore, aggiungendo che "se il 2023 è un anno tranquillo, senza grandi interruzioni della catena di approvvigionamento o problemi enormi, abbiamo il potenziale per produrre 2 milioni di auto quest'anno". Per il 2023, comunque, l'obiettivo base è arrivare a 1,8 milioni di veicoli prodotti, nonostante la crescita della capacità in tutti gli stabilimenti, perché l'azienda non è in grado di "verificare se ci sono terremoti, tsunami, guerre o pandemie". 

Prospettive e dati annuali. La Tesla, come suo solito, non ha fornito indicazioni sul numero di consegne o sugli utili e si è limitata a confermare il suo target di lungo termine: "Stiamo pianificando di aumentare la produzione il più rapidamente possibile in linea con l'obiettivo di un tasso di crescita composto annuo del 50% a cui abbiamo iniziato a fare riferimento all'inizio del 2021". Maggiori dettagli potrebbero comunque arrivare in occasione dell'Investor Day di inizio marzo, quando sarà presentata la piattaforma di terza generazione e magari saranno fornite precisazioni sul tanto atteso Cybertruck. Per ora Musk si è limitato a indicare un ulteriore rinvio per il pick-up, parlando di un avvio della produzione non prima del prossimo anno (fino a poco tempo fa era fissata per la parte finale del 2023). L'imprenditore, che ha rigettato i timori degli analisti sui danni prodotti dall'acquisto di Twitter sull'andamento del titolo Tesla, ha anche ribadito la sua ipotesi su una "recessione piuttosto difficile quest'anno". Tuttavia, l'azienda è in grado di affrontarla anche grazie alle sue disponibilità di cassa, arrivate a fine 2022 a superare i 22 miliardi di dollari grazie anche a flussi annuali per un totale di 7,6 miliardi (+51% sul 2021). I dati dell'anno scorso mostrano ricavi in crescita del 51% a 81,5 miliardi (71,5 miliardi per le attività automobilistiche), un utile operativo in aumento del 109% a 13,66 miliardi e un utile netto quasi raddoppiato a 14,1 miliardi. 

L'Alfa Romeo Racing ha annunciato la promozione di Alessandro Alunni Bravi, già managing director del team, come rappresentante della squadra in tutte le funzioni ufficiali durante i weekend di gara e al di fuori della pista. Di fatto, l'italiano prende il posto di team principal, coperto fino al mese scorso da Frédéric Vasseur, ora passato alla Scuderia Ferrari.

Prima mossa di Seidl. La decisione è stata presa dal nuovo ceo del Gruppo Sauber, Andreas Seidl, che ha dichiarato: "Sono lieto di confermare la nomina di Alessandro Alunni Bravi al ruolo di rappresentante del team, in aggiunta alle sue attuali funzioni di managing director del gruppo. La sua vasta esperienza nel motorsport lo ha dotato di tutti gli strumenti necessari per avere successo e la sua profonda conoscenza della squadra garantirà stabilità e continuità.". La nomina di un nuovo team principal era attesa da giorni, in vista della prossima stagione: Seidl infatti si concentrerà sullo sviluppo della squadra che vedrà perdere lo sponsor Alfa Romeo dal prossimo anno e l'arrivo di Audi a partire dal 2026.

Chi è Alessandro Alunni Bravi. un professionista con una lunga carriera nel mondo dei motori, cominciata come collaboratore di Autosprint seguendo la Formula 3000, la GP2 e la F1. Ha successivamente lavorato come consulente legale per squadre, piloti e sportivi in generale prima di entrare alla Coloni come Managing Director e Team Manager. Nel 2006 è diventato Team Principal della Trident in GP2, per poi collaborare con la ART di Frédéric Vasseur. Un incontro che successivamente gli ha aperto le porte nel consiglio di amministrazione della Sauber nel 2017. Lo scorso anno era stato nominato Managing Director della Sauber e adesso assume quello che, di fatto, è il ruolo da team principal dell'Alfa Romeo.

Una nuova avventura. Insomma, questa Formula 1 continua a parlare sempre più in italiano. Alunni Bravi ha commentato questa sua promozione dicendo: "Voglio ringraziare Andreas e i nostri azionisti per la loro fiducia. Voglio ribadire il mio impegno a dare il massimo per essere all'altezza delle loro aspettative e rappresentare la squadra nel miglior modo possibile. un enorme privilegio continuare a lavorare con un gruppo di persone incredibili. Sono pienamente consapevole del lavoro che ci aspetta e soprattutto delle sfide che ci attendono. Il primo evento ufficiale per il nuovo team principal Alessandro Alunni Bravi e per il ceo Andreas Seidl sarà proprio la presentazione della nuova monoposto, programmata per il prossimo 7 febbraio.

Cambio al vertice per la Toyota. Il primo aprile prossimo, Akio Toyoda lascerà l'incarico di amministratore delegato nelle mani di Koji Sato, attuale chief branding officer e presidente di Lexus International e Gazoo Racing. L'avvicendamento chiude una lunga era: il 66enne Toyoda è il numero uno indiscusso del costruttore nipponico da ben 14 anni.

L'avvicendamento. Il passaggio di testimone conferma alcune indiscrezioni della stampa nipponica sulla possibilità che Toyoda diventi il prossimo presidente dell'influente associazione di rappresentanza degli imprenditori giapponesi, la Keindaren, e rappresenta anche il tentativo dell'azienda di procedere con un ringiovanimento dei quadri dirigenziali, con la nomina del 53enne Sato, e di chiudere un periodo di contrasti con gli investitori finanziari: Toyoda è stato più volte accusato di aver dilapidato il vantaggio accumulato dalla Toyota nelle tecnologie verdi a causa del suo scetticismo sulla mobilità elettrica e della contestuale preferenza per un approccio al tema della decarbonizzazione improntato alla neutralità tecnologia. Il nipote del fondatore della Toyota rimarrà comunque all'interno del gruppo con il ruolo di presidente del consiglio di amministrazione. A Sato toccherà ora il compito di portare avanti importanti compiti, tra cui la revisione dell'attuale strategia nel campo delle auto elettriche. 

Dopo Silk-Faw, un'altra iniziativa automobilistica affronta non pochi ostacoli nel suo percorso di realizzazione. La Italvolt ha accantonato, temporaneamente, il progetto per la gigafactory di Scarmagno a causa di una serie di difficoltà emerse nelle ultime settimane: dopo anni di deindustrializzazione, la rete elettrica dell'ex polo Olivetti (dismessa e abbandonata da almeno 30 anni) non è adeguata a sostenere le esigenze di una produzione ad alta intensità energetica come quella delle batterie. A rivelare la sorte del progetto è stato il numero uno Lars Carlstrom ad alcuni organi di informazione locale, tra cui La Stampa e il Tgr Piemonte, spiegando, però, che il proposito di realizzare l'impianto non viene meno anche grazie all'imminente firma di un accordo di finanziamento con un grande fondo di investimenti internazionale.

Nessun acquisto. Innanzitutto, la Italvolt non ha esercitato, entro la scadenza di novembre 2022, il diritto di prelazione per l'acquisto dell'area dell'ex polo Olivetti alle porte di Ivrea proprio a causa dei problemi rivelati da Terna: il gestore della rete elettrica si sarebbe anche reso disponibile a creare degli elettrodotti specifici, ma in questo caso il processo rischia di subire lungaggini burocratiche visto che servono numerose autorizzazioni da parte delle autorità competenti. "In quell'area ha affermato Carlstrom a La Stampa c'è un grande problema che riguarda la connessione alla rete elettrica degli impianti. Dobbiamo assicurarci che il sito possa ospitare le funzionalità di cui abbiamo bisogno: una fabbrica come la nostra consuma una quantità enorme di energia, stimiamo fino all'1% di tutta l'energia elettrica disponibile in Italia, per cui l'infrastuttura deve essere all'altezza. Ma ci troviamo in una situazione in cui la connessione alla rete potrebbe richiedere fino a quattro anni di lavoro per essere raggiunta: noi non abbiamo tutto questo tempo perché la produzione, secondo i nostri piani, deve partire nel 2025". "Stiamo lavorando ha proseguito l'imprenditore svedese per capire se è possibile accelerare i tempi e cosa possiamo fare", ma, intanto, "non abbiamo rinnovato l'accordo con Prelios e di conseguenza non abbiamo più l'esclusiva sul sito". 

Nuova ricerca. Il problema, esacerbato forse da ulteriori difficoltà (secondo testate locali sarebbero emerse anche questioni legate agli elevati costi di bonifica dell'area), ha quindi spinto l'azienda a riavviare il processo di ricerca di siti industriali adatti, sempre in Piemonte, "che possano essere una valida alternativa a Scarmagno nel caso la situazione non dovesse sbloccarsi". L'ex Olivetti rimane comunque la prima scelta. Del resto, la Italvolt ha già speso "circa 10 milioni di euro per vari lavori ingegneristici, perizie e per il futuro allestimento della fabbrica. La nostra volontà resta quella di concludere questo processo, anche perché a livello burocratico è tutto pronto, ma non possiamo farci cogliere impreparati nel caso di ulteriori imprevisti". A ogni modo, Carlstrom, interpellato dal Tgr Piemonte, si è detto "fiducioso" di rientrare nell'accordo con Prelios per far ripartire l'iniziativa. Detto questo, va ricordato come l'intero progetto, già in ritardo a causa dell'avvicendamento a Palazzo Chigi, sia oggi oggetto di non pochi dubbi a causa del fallimento di alcuni progetti di gigafactory in Europa, tra cui quello della Britishvolt fondata dallo stesso Carlstrom per colpa della mancanza di adeguati fondi. A tal proposito, l'imprenditore ricorda di aver lasciato l'azienda britannica "nel 2020 vendendo tutte le azioni perché non ero d'accordo con l'impostazione dell'attuale management, che, per esempio, ha deciso di assumere centinaia di persone senza un motivo e ha preferito iniziare a sviluppare la tecnologia in autonomia senza prenderla in licenza, operazione assai costosa che ha portato il progetto a naufragare". Quanto ai finanziamenti per Italvolt, Carlstrom parla di contatti con un "grande fondo pensionistico internazionale" per un accordo di "diverse centinaia di milioni", che potrebbe essere firmato a breve, forse già oggi, rafforzando così l'intera iniziativa: "Non siamo in una posizione di debolezza. Siamo più forti che mai", ha assicurato l'imprenditore svedese al Tgr Piemonte.  

La Maserati GranTurismo sta arrivando con il contagocce. davvero il caso di dirlo, perché il Tridente l'ha svelata pian piano, partendo dagli esterni per passare ai motori (anche elettrici) e arrivare, pochi giorni fa, agli interni. Oggi è giunto il momento di conoscere la versione di lancio a tiratura limitata, la GranTurismo PrimaSerie 75th Anniversary Launch Edition, e anche i prezzi ufficiali, che però la Casa non ha diramato con un vero e proprio listino. Il costruttore di Modena, infatti, ha reso disponibile sul proprio sito il configuratore della due porte, attraverso il quale si possono conoscere i dettagli sui costi delle varie versioni e realizzare la GT dei propri sogni. E con un prezzo di partenza di 181.200 euro, per molti quella della nuova GranTurismo è destinata a rimanere un'esperienza onirica.

PrimaSerie, primi clienti. Per il lancio della nuova generazione della GranTurismo la Maserati ha creato un'edizione speciale a tiratura limitata di 75 esemplari. Un numero scelto per celebrare i 75 anni delle grand touring di Modena e che verrà cucito sui quattro poggiatesta di ogni esemplare e sarà presente in altre parti dell'auto, come per esempio i coprimozzi. A caratterizzare questo allestimento vi saranno degli abbinamenti cromatici molto particolari: le GranTurismo Trofeo in versione PrimaSerie 75th Anniversary Launch Edition sono proposte nelle tinte Grigio Lamiera o Nero Cometa con dettagli Rosso Corsa o Verde Menta. Le finiture a contrasto caratterizzeranno i loghi esterni dell'auto e le impunture della selleria, che sarà caratterizzata da una configurazione bicolore ispirata alla prima GranTurismo.

Solo benzina, per ora. Al momento la Casa ha reso disponibili solo le due versioni con motore termico della GranTurismo, con l'elettrica Folgore che seguirà in un secondo momento. Come noto, la gamma sarà composta (almeno per ora) solo da versioni con trazione integrale. Alla base c'è la GranTurismo Modena, una V6 biturbo da 490 cavalli capace di toccare i 302 km/h di velocità massima e di scattare da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi che viene proposta, come anticipato, con un prezzo di partenza di 181.200 euro. La sorella maggiore, la GranTurismo Trofeo, è l'altra versione attualmente disponibile: costa 226.200 euro più optional ed è spinta dallo stesso 3.0 biturbo che però raggiunge i 550 CV di potenza massima, per uno 0-100 km/h in 3,5 secondi e una velocità di punta di 320 chilometri orari.  Al vertice della gamma tanto per prestazioni quanto per prezzo vi sarà la GranTurismo Folgore: tre motori elettrici per 761 CV complessivi, 0-100 in 2,7 e 325 all'ora. Per non far rimpiangere (almeno per prestazioni) l'addio alla benzina.

C'è anche un colore che costa come una Toyota Yaris. A disposizione ci sono sei tinte metallizzate senza sovrapprezzo (Bianco, Nero Ribelle, Grigio Maratea, Blu Emozione, Giallo Corse Fuoriserie e Rosso GranTurismo Fuoriserie), più altre due (Blu Nobile e Grigio Maratea matte) proposte a 4.636 euro, oltre al Grigio Cangiante Fuoriserie da ben 21.960 euro. Di serie sono previsti cerchi di lega differenziati per i due assi (20" davanti e 21" dietro), ma a richiesta ci sono diversi design, come i Pegaso forgiati da 3.660 o 4.270 euro oppure gli Astreo da 4.880 o 5.490 euro. In più si potranno anche personalizzare le pinze freno: di serie sono verniciate di nero opaco, ma aggiungendo 976 euro si possono avere gialle, blu, rosse o nere, mentre per averle nella tinta rosso anodizzato servono 2.196 euro. Solo personalizzando i colori esterni, dunque, al prezzo di listino si possono arrivare ad aggiungere quasi 30 mila euro.

I pacchetti. I colori disponibili per la selleria sono cinque, tutti senza sovrapprezzo: due cuoio, due greige e un nero, ai quali (con 854 euro) si può aggiungere un Tridente ricamato sui poggiatesta. I clienti possono scegliere anche cinque pacchetti, che spaziano dal Comfort Package da 1.708 euro (apertura automatica bagagliaio, retrovisori elettrocromici, volante riscaldabile, rivestimenti di pelle estesi e HomeLink) all'Adas Package - Level 2 da 4.270 euro che, come intuibile dal nome, introduce tutto il necessario per la guida assistita di livello 2. Ci sono poi lo Sport Design Package (1.830 euro, con pedaliera d'alluminio, pelle estesa e modanature esclusive), il Tech Assistance Package (3.050 euro con Head-up display e retrovisore interno digitale) e l'Adas base package (3.782 euro con cruise control adattivo, mantenimento della corsia, videocamere a 360 gradi e rilevamento angoli bui e sanchezza guidatore).

Gli accessori. Oltre ai pacchetti, come da tradizione, ci sono svariati optional con cui è possibile personalizzare la nuova GranTurismo. I fari adattivi full Led Matrix sono proposti a 3.660 euro, i vetri posteriori oscurati a 732 euro, l'allarme volumetrico a 2.196 euro, i sedili anteriori ventilati a 1.098 euro il cielo d'Alcantara a 2.074 euro e l'impianto audio Sonus Faber a 19 altoparlanti a 4.270 euro. Non mancano anche accessori come il set di valigie da 7.116 euro, le reti fermabagagli (153 euro) e portaoggetti posteriore (195 euro), i coprivalvola con logo del Tridente da 61 euro e il posacenere da 183 euro. Per proteggere la propria vettura sono previsti anche un kit di pellicole protettive (lucio od opaco, 201 euro) e un telo copriauto in due versioni, grigia da esterno o camouflage da interno, rispettivamente da 641 o 610 euro.

Arriva anche a Brescia il servizio di ricarica mobile delle batterie E-Gap: da oggi, infatti, l'invio dei furgoni elettrici della società può essere richiesto tramite la relativa app per smartphone, permettendo di ripristinare a domicilio il livello energetico degli accumulatori della propria auto elettrica. La città si aggiunge a quelle in cui la società già operava, cioè Milano, Roma, Bologna e Torino in Italia e Parigi, Madrid e Monaco di Baviera all'estero. Fondata dall'attuale presidente e azionista di riferimento Eugenio de Blasio e dal ceo Daniele Camponeschi, E-Gap ha scelto la località lombarda perché il territorio regionale è il secondo, dietro il Trentino-Alto Adige, per immatricolazioni annuali di veicoli elettrici (8.223 auto nel 2022), con una quota del 16,7% del mercato nazionale. Inoltre, secondo i dati Aci, a Brescia le auto elettriche circolanti sono più che raddoppiate tra il 2020 e il 2021.

I programmi. Il piano industriale della società prevede, per il 2023, l'attivazione del servizio in altre realtà europee, in particolare Londra e Manchester in Gran Bretagna e Lisbona e Porto in Portogallo; seguiranno, nel prossimo futuro, altre località francesi (Lione, Bordeaux e Marsiglia), spagnole (Barcellona e Valencia), tedesche (Amburgo, Berlino e Francoforte), olandesi (Amsterdam) e greche (Atene). Nei prossimi mesi è inoltre programmato il lancio di nuovi prodotti dotati di tecnologia off-grid: sistemi di ricarica pubblici, cioè, che non dovranno essere allacciati alla rete locale del distributore di energia.

Rientra, seppur in parte, la protesta dei benzinai contro il governo. La Fegica e la Figisc, al termine dell'ennesimo incontro con i rappresentanti del governo, hanno deciso di revocare il secondo giorno della vertenza, allineandosi così alla scelta annunciata già ieri dalla Faib di ridurre la serrata degli impianti a una sola giornata. Dunque, già da stasera gli automobilisti potranno di nuovo accedere alle pompe, chiuse dalle 19 di ieri 24 gennaio.

Nessun passo avanti. "Il secondo giorno di sciopero lo revochiamo a favore degli automobilisti, non certo per il governo", spiegano le due associazioni, sottolineando l'assenza passi concreti verso la risoluzione della controversia con l'esecutivo Meloni, in particolare sul cosiddetto decreto trasparenza: "Pur riconoscendo di aver potuto interloquire in maniera costruttiva con il ministero che si è speso per diventare  propositivo, l'incontro ha confermato il persistere di molte criticità. Anche quest'ultimo ennesimo tentativo di rimediare ad una situazione ormai logora, non è riuscito ad evidenziare alcun elemento di concretezza che possa consentire anche solo di immaginare interventi sui gravissimi problemi del settore e di contenimento strutturale dei prezzi". Inoltre, evidenziano Fegica e Figisc, "le proposte emendative avanzate dal governo al suo stesso decreto non rimuovono l'intenzione manifesta di individuare i benzinai come i destinatari di adempimenti confusi, controproducenti oltreché chiaramente accusatori. Appare ormai chiaro che ogni tentativo di consigliare al governo ragionevolezza e concretezza non può o non vuole essere raccolto. Per questa ragione - aggiungono le categorie - anche insistere nel proseguire nell'azione di sciopero, utilizzata per ottenere ascolto, non ha più alcuna ragione di essere. Tanto più che uno degli obiettivi fondamentali, vale a dire ristabilire la verità dopo le accuse false e scomposte verso una categoria di lavoratori, è stato abbondantemente raggiunto. Il confronto a questo punto si sposta in Parlamento dove i benzinai hanno già avviato una serie di incontri con tutti i gruppi parlamentari perché il testo del decreto cosiddetto trasparenza raccolga in sede di conversione le necessarie modifiche".

Il nuovo numero di Quattroruote - in edicola dall'1 febbraio e già disponibile in Digital Edition - dedica la copertina al primo contatto con la BMW iX1: la Suv elettrica offre lo stesso feeling di marcia delle sorelle endotermiche, ma in più mette sul piatto una coppia davvero poderosa. Abbiamo portato a Vairano anche l'Alfa Romeo Tonale Phev, la DR 6.0, la Lotus Emira, la Tesla Model Y e, attenzione, le Toyota GR86 e Yaris (GR e Rally), protagoniste di uno speciale "a tutto gas" dedicato al reparto corse della Casa giapponese. Le Anteprime si focalizzano sulla Fiat 600, ovvero il modello che potrebbe inserirsi nella fascia della 500X, mentre l'Attualità ha due interviste forti: nella prima, il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini spiega cosa intende fare durante il suo mandato, dal ponte sullo Stretto alla riforma del Codice della strada, mentre il colloquio con Carlos Tavares torna sulle scelte politiche che stanno mettondo a rischio il mercato e l'industria dell'auto, nonché lo stesso diritto alla mobilità privata. Curiosi di saperne di più? Vediamo nel dettaglio i contenuti di febbraio.

BMW iX1. La protagonista della copertina di febbraio è la BMW iX1, con quella i anteposta al nome che sottintende la sua prima volta a batteria. La vettura segue la stessa filosofia delle altre elettriche di Monaco: l'aspetto è identico a quello delle sorelle endotermiche e si distingue da loro soltanto pper alcune pennellate d'azzurro qua e là. Similitudini anche sotto il profilo tecnico, nel nome dell'approccio olistico della BMW all'elettrificazione. Non c'è una piattaforma dedicata alle Bev, bensì una base multienergia in grado di ospitare powertrain di ogni genere, dai benzina e diesel ai mild hybrid e plug-in hybrid. Fino, appunto, all'elettrico puro. Dentro si ritrova, quindi, lo stesso arredamento delle altre X1, dove spiccano il doppio display curvo orientato verso il guidatore e l'intelligente tunnel centrale sospeso che pone a portata di mano i comandi e libera spazio, sotto, per un sacco di oggetti. Le uniche differenze da segnalare riguardano la zona posteriore e il baule: per via della batteria, il divano non può scorrere in senso longitudinale e il vano perde un po' di sfruttabilità in altezza, e di conseguenza qualche litro di volume. Con un motore elettrico per ciascun asse, che significa trazione integrale, la iX1 mette sul piatto 313 cavalli e 494 Nm di coppia che spingono davvero forte, sia in accelerazione sia in ripresa. Il tutto è alimentato da una batteria da 64,7 kWh che promette, secondo la Casa, fra i 415 e i 440 km di autonomia.

Toyota GR86. La Toyota GR86 prende il testimone dalla GT86, mettendo sempre la Guida (con la "g" maiuscola) al primo posto, grazie al quattro cilindri boxer rigorosamente aspirato portato a 234 cavalli, alla trazione posteriore (con differenziale autobloccante di tipo Torsen) e un cambio manuale a 6 marce. Per riportare alla mente sensazioni primordiali, che fanno tornare il gusto di stringere un volante tra le mani. E poco importa, a questo punto, che l'abitacolo sia piuttosto basico, sia in termini di finitura, sia per quanto riguarda lo spazio a disposizione: dietro, possono sedersi soltanto due bimbi. Pure il sistema multimediale è tutt'altro che ricco di funzioni: dispone soltanto di Android Auto ed Apple CarPlay. La forza della Toyota GR86 sta nel modo in cui si parlano avantreno e retrotreno, nel suo sterzo limpido e nelle reazioni da sportiva di razza: se la provochi con il gas, la coda parte in un amen, non soltanto sul viscido, e ti ritrovi a dover controsterzare nei modi e nei tempi giusti. E poi, adesso il boxer spinge con una maggior forza ai bassi e medi regimi. Insomma, la GR86 è un oggetto da cultori (buoni piloti) che, fra l'altro, non richiede un esborso particolarmente elevato in rapporto a ciò che offre. Fatta eccezione per la Mazda MX-5, non ha praticamente rivali.

Sfida Yaris: GR contro Rally. A fine 2020 atterra sul nostro pianeta la GR Yaris. Che da vedere, alla lontana, sembra una ibrida normale. Ma in realtà è molto di più: il pianale è per metà della Yaris e per l'altra della Corolla, mentre la spinta è affidata a un tre cilindri millesei turbo da 261 cavalli abbinato alla trazione integrale con due differenziali Torsen. Subito mito, Delta integrale dei tempi moderni, traversi a volontà e le poche unità destinate al mercato bruciate all'istante. La GR doveva essere la base di partenza per la nuova WRC che avrebbe dovuto debuttare nel 2021, poi coi cambi di regolamento - è bene ricordarlo, oggi sono ibride plug-in -, nulla da fare. Se non una derivazione da corsa che da due anni sta animando il campionato monomarca GR Yaris Rally Cup, con l'Italia come paese progetto che ha portato al debutto il formato. Due specialissime GR Yaris, quindi, che abbiamo messo faccia a faccia sulla nostra pista d Vairano: quella di serie e la derivata da corsa. Una preparazione leggera per quest'ultima, perché omologata in classe R1, la categoria d'accesso ai rally, ma quel che basta per trasformare una vettura divertente in una divertentissima. Ed efficace, perché nelle prove speciali serve questo. Ecco allora che con una mappatura dedicata ci sono 20 CV e 20 Nm in più, l'assetto prevede ammortizzatori regolabili specifici e i freni sono stati resi più resistenti con pastiglie e tubazioni da gara, oltre a pneumatici Pirelli da WRC. Ma è la trasmissione la componente che rende così goduriosa questa Yaris: il manuale a 6 marce viene rimpiazzato da un sequenziale dalla rapportatura cortissima e i differenziali di serie sono ora degli autobloccanti regolabili. Cosa significa tutto questo strumenti alla mano? Scopritelo nel nuovo numero.

Alfa Romeo Tonale Q4. Alla Tonale Q4, ibrida plug-in, spetta il delicato compito di traghettare l'Alfa Romeo verso un futuro completamente elettrico. E, certo, battagliare con le Suv rivali alla spina. Mettendo al centro il contenimento delle emissioni - la percorrenza media rilevata dal Centro prove con il termico spento è pari a 53 chilometri, grazie alla batteria da 15,5 kWh - e pure prestazioni in linea con i valori fondamentali dell'Alfa Romeo: i 280 cavalli complessivi del powertrain, composto da un quattro cilindri turbobenzina e da un propulsore elettrico che invia il moto alle ruote posteriori, garantiscono una brillantezza notevole, in accelerazione come in ripresa. Il resto lo fanno un abitacolo che strizza l'occhio alla tradizione (nella strumentazione, ma non soltanto) e accoglie con agio quattro persone, un bagagliaio non particolarmente capiente e un comportamento dinamico piacevole, che poggia su un telaio sano. Anche se, nelle manovre d'emergenza che simuliamo in pista, le due tonnellate di massa amplificano un po' i movimenti di cassa, rispetto alla versione full hybrid. Marciando a batteria scarica, inoltre, il consumo è piuttosto elevato: in media, abbiamo registrato 11,5 km/litro.

DR 6.0. Le DR non sono più le auto basiche di una volta: il marchio è maturato parecchio, senza però disconoscere le proprie origini: la provenienza delle vetture è sempre cinese, ma i vari modelli hanno fatto dei passi da gigante rispetto al passato, migliorandosi sotto molti aspetti. Come nel caso della nuova ammiraglia della gamma, la 6.0, una Suv da quattro metri e mezzo con tanti optional, un abitacolo molto spazioso e un motore bifuel a Gpl. Un pacchetto molto interessante, che è praticamente un unicum nei listini di oggi. Proprio la doppia alimentazione consente a questa Suv di avere percorrenze record. Con il pieno di benzina e di Gpl si viaggia per oltre 1.000 chilometri, nonostante il consumo del suo 1.5 turbobenzina con cambio Cvt non sia tra i più contenuti della categoria: 10,4 km/litro di media, che scendono a 8 quando si viaggia a gas. Il ricambio generazionale ha però influito sui prezzi, anche perché il gruppo DR ha un nuovo marchio, Evo, alla base della propria offerta: la "vecchia" DR 6 costava 21 mila euro, mentre la nuova DR 6.0 arriva a 31.400 euro. Tanti? Pochi? Scopritelo con la nostra Prova su strada.

Lotus Emira. La nuova vita della Lotus si inaugura con un omaggio alla tradizione. Prima di passare all'elettrico, la Casa britannica ha voluto lanciare una sportiva leggera e con un V6 benzina che non concede spazio agli elettroni, la Emira: 405 cavalli, cambio manuale e trazione posteriore per godersela su strada e andare forte in pista. Ha quasi un animo da GT, l'Emira. Perché dentro ha finiture molto curate e si lascia guidare senza troppe difficoltà. Peccato solo per un cambio non facilissimo da manovrare e per altri dettagli, come il piccolo (e caldo) bagagliaio posizionato dietro al propulsore. Dettagli secondari per gli appassionati sfegatati del marchio inglese, che apprezzeranno alcune chicche come la servoassistenza dello sterzo, un dettaglio che rende il comando praticamente impeccabile e che regala un bel feeling rispetto alla vettura e all'asfalto.

Tesla Model Y Performance. Se non dovessero bastarvi i 217 km/h e i 5 secondi dichiarati nello 0-100 della variante Long Range, ecco la Tesla Model Y Performance, una bimotore da oltre 500 cavalli dotata - naturalmente - di trazione integrale: se è vero che lei non s'infila nel perimetro presidiato dalla Taycan, resta comunque un ottimo esempio di come si possano unire prestazioni da supersportiva a un'efficienza notevole. Lo dimostra il consumo medio, rilevato dal Centro prove, pari a 4,8 km/kWh. Ne consegue un'autonomia media rilevata (la batteria è da 75 kWh) pari a 388 chilometri. Senza dimenticare un comportamento dinamico di alto livello, che aiuta a superare senza difficoltà eventuali manovre d'emergenza. L'abitabilità e la capacità di carico sono generose (mettendo insieme il vano anteriore e quello posteriore si sfiorano i 600 litri), ma il confort non è uno degli argomenti migliori della Performance: complice l'assetto più rigido e i pneumatici con spalla più bassa, gli ostacoli accentuati vengono digeriti con qualche difficoltà. E il rumore di rotolamento dei pneumatici potrebbe essere meglio contenuto. Poi, certo, rimane la questione dei comandi: se non conoscete una Tesla, occorre un lungo periodo di apprendistato per sfruttarne appieno tutte le funzionalità. Che passano, si capisce, dallo schermo touch al centro.

Impressioni di guida. La sezione si apre con il primo contatto della nuova Maserati GranTurismo: l'abbiamo provata con il primo powertrain a corrente made in Modena, dotato di tre motori, che la rendono il Tridente più potente di sempre. E che le regalano un handling né banale né scontatamente EV. Abbiamo guidato anche la quinta serie della Toyota Prius, da noi disponibile nella sola versione plug-in. le credenziali green ci guadagnano, la capacità di carico no. Altra novità è la Citroën C4 X, un po' sport utility, un po' coupé e un po' berlina: più lunga e capiente a livello di bagagliaio rispetto alla sorella senza la "X", offre un gran bel confort di marcia. Chiude la sezione la DS 3: la francesina ha perso il nome Crossback e si è rifatta il trucco, soprattutto nel frontale: inoltre, l'infotainment è migliorato e sembra riuscita l'intesa fra l'automatico con convertitore di coppia e il tre cilindri.  

Salvini: "Ecco cosa farò da ministro". Non ha remore, com'è nel suo stile, Matteo Salvini, vicepresidente del consiglio e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell'intervista che ha rilasciato a Quattroruote: una conversazione nella quale il titolare di uno dei dicasteri più importanti della compagine governativa spazia tra tutti i temi di attualità, dalla transizione ecologica alle infrastrutture, dalla politica di mobilità alla revisione del Codice della strada. Sul passaggio alla mobilità elettrica, il ministro è drastico: "La transizione", afferma, "va accompagnata, gestita, spiegata, ma non dev'essere una ghigliottina: mettere fuori norma le auto a combustione interna nel 2035 è un suicidio industriale, culturale, economico". Dunque, la data fissata dall'Unione Europea è da ricontrattare con Bruxelles, esattamente come alcune delle scadenze previste dal Pnrr. Venendo a una dimensione più locale, Salvini contesta invece ai sindaci le richieste "diametralmente opposte" che formulano: c'è chi, infatti, vorrebbe norme più severe in tema di sicurezza dei monopattini; e chi, invece, spinge per favorire la cosiddetta "mobilità dolce". Per questo, il ministro vuole "norme più omogenee nel Codice della strada", che intende sottoporre a revisione completa entro la fine di quest'anno. L'aumento degli incidenti con monopattini, quadruplicati tra il 2020 e il 2021, configura infatti una situazione di vera emergenza che va affrontata quanto prima. In linea di principio, Salvini non è contrario a maggiori controlli sulle infrazioni, anche perché la patente a punti sembra stia perdendo efficacia di deterrente ("Gli automobilisti con zero punti sono meno di 20 mila, una percentuale irrisoria"). I controlli, però, devono essere fatti là dove sussistano pericoli reali per la sicurezza e non per fare cassa, senza lasciare mano libera ai pregiudizi: "Ci sarebbe da parlare del bizzarro dibattito sui 30 all'ora", dice Salvini a Quattroruote, "a mio avviso un provvedimento che parte da prese di posizioni ideologiche", cioè da un atteggiamento, come quello assunto dal consiglio comunale di Milano, "che vuole punire chi va in auto, lo stesso obiettivo delle Aree B e delle Ztl". Insomma, "chi vuole andare in bici dev'essere libero di farlo dove vuole, ma la macchina è uno strumento fondamentale di lavoro che, come tale, va trattato". Infine, Salvini è convinto che il Ponte sullo Stretto, la grande infrastruttura concepita per collegare stabilmente la Calabria e la Sicilia, si farà: "Ho chiesto un percorso normativo che permetta di aggiornare il progetto già validato e approvato e poi, sventuratamente, bloccato". L'operazione richiederebbe, secondo i tecnici interpellati, poche settimane di lavoro, tanto da indurre il ministro a ipotizzare la posa della prima pietra dell'opera entro due anni. Frattanto, vanno sbloccati centinaia di lavori su ponti, viadotti e strade, indispensabili per adeguare la nostra viabilità alle esigenze odierne, e a condurre un contenzioso sui mezzi pesanti con l'Austria, le cui "limitazioni ai nostri autisti sono assolutamente fuori dalle norme".

Elettriche, diritto alla mobilità, Cina: ne parliamo con Tavares. In un momento delicato per il mondo dell'auto, Carlos Tavares concede a Quattroruote un'intervista esclusiva. Il colloquio tocca tutti i temi legati alla complessa transizione ecologica e non solo: a detta del numero uno di Stellantis, infatti, le dimensioni del mercato sono in contrazione anche a causa del "continuo fiorire di tasse, restrizioni e ostacoli alla circolazione. Alla politica e alla amministrazioni", osserva il manager, "non interessa avere un'industria dell'auto in salute. La libertà di muoversi è costantemente sotto attacco. un tema essenzialmente europeo: in altre zone del mondo l'approccio è diverso. E sono i politici a volere tale ridimensionamento". Tavares parla anche della sovracapacità produttiva dell'industria e del costo delle vetture elettriche: per l'ad di Stellantis, il secondo aspetto è "la questione principale (), avendo le Ev un costo industriale del 40% più alto rispetto a quello delle auto tradizionali"; un extra che "non è pensabile girare al cliente finale". Dunque è assolutamente necessario agire sui costi anche se "il periodo non è dei migliori, a causa dell'inflazione e dei noti problemi di approvvigionamento delle materie prime". Altro tema caldo di questi tempi è l'invasione di auto cinesi a basso costo, pronte a garantire la mobilità privata a chi non può permettersi di affrontare i listini dell'industria occidentale (e, per questo, non contrastabili con dazi dall'Ue): Tavares ritiene inutile aprire nuovi stabilimenti in Cina per affrontare il mercato locale, perché rischierebbero di essere le prime vittime nel caso di tensioni internazionali, com'è accaduto in effetti con la Russia. Piuttosto, è l'industria europea a dover cercare di essere a sua volta competitiva sui costi, anche facendo a meno degli aiuti di Stato, incompatibili con i deficit di bilancio di quest'ultimi; un aiuto potrà venire dall'evoluzione tecnologica, che permetterà di migliorare la densità delle batterie, ma la prospettiva perché ciò si avveri, per esempio con l'avvento di quelle allo stato solido, è per la fine del decennio. Nel frattempo, aggiunge l'ad di Stellantis, si può lavorare sui costi del modello di distribuzione, come sta già facendo il gruppo, per evitare che le auto "diventino ancora più care e irraggiungibili per tante, troppe persone".  

Attualità e Inchieste. Il numero di febbraio si occupa di temi vicini alle tasche degli automobilisti. Abbiamo infatti condotto un'indagine tra le carrozzerie per capire quanto possa costare riparare un danno causato da sconosciuti alla propria auto. Allo scopo, abbiamo utilizzato una Renault Kadjar del 2016, urtata da ignoti nella parte anteriore sinistra, ottenendo dagli operatori interpellati preventivi molto variabili, da confrontare con quello redatto da un esperto perito, consulente dei tribunali. Una seconda indagine ha riguardato le agenzie assicuratrici e, in particolare, il costo della polizza RC Auto per tre modelli a propulsione elettrica: lo abbiamo confrontato con le analoghe versioni dotate di motore a combustione, scoprendo che i premi sono sì più bassi per le Bev, ma meno convenienti rispetto al passato e alla nostra precedente ricerca. Andando, poi, alla scoperta delle nuove forme di acquisizione dell'auto, abbiamo esplorato le soluzioni dei cosiddetti abbonamenti, proposte da diversi operatori della mobilità: noleggi, cioè, che possono essere interrotti in qualsiasi momento, con un breve preavviso, e che soddisfano le esigenze di maggiore flessibilità.

Anteprime e Autonotizie. Sapete a che cosa stanno lavorando a Maranello? Beh, sì, a tante cose ma una su tutte: la prossima supercar, la sostituta della LaFerrari. E ne volete sapere un'altra? Non avrà più il V12 Questa è grossa, sì. Ma non è finita lì. Se volete saperne di più, non dovete perdere il servizio in cui ricostruiamo l'ipotetico aspetto (e raccontiamo i segreti) delle "rosse" attese tra quest'anno e il prossimo. quasi pronta all'esordio, entro la fine dell'estate, anche la Suv compatta, di fascia B, della Fiat, che forse si chiamerà 600: sorella della Jeep Avenger (nascono sullo stesso pianale) uscirà anch'essa dalle linee dello stabilimento polacco di Tychy, che nel 2024 darà i natali pure a un analogo modello Alfa. E sempre gli stessi geni si troveranno sotto la pelle della nuova Opel Crossland: dalle linee più massicce e squadrate, si posizionerà al di sopra della Mokka, segnando una differenza tra le due ancora più marcata di oggi. Con Anteprime così ricche, le Autonotizie non si tengono indietro. Intanto, facendo leva sulle competenze di esperti di primo piano, diamo uno sguardo alle questioni aperte per l'anno appena iniziato: dall'andamento del mercato a quello delle forniture, dai prezzi dell'energia al modello distributivo, dalla sicurezza dei software alle tendenze nel design, quel che ci aspetta nei prossimi mesi. E al futuro, un po' più a medio termine, ma non lontano, guardano diverse concept car Audi, BMW e Peugeot che esplorano i prossimi sviluppi dell'interfaccia con il veicolo. Alcune delle tecnologie che anticipano sono già pronte all'esordio sul mercato, imminente, e non mirano a escludere l'uomo dalla scena, ma, al contrario, lo mettono sempre più al centro. La Mazda, invece, al centro rimette un vecchio indimenticato amore: il motore rotativo Wankel, che, dismesso nel 2012 (l'ultima a montarlo è stata la RX-8) a motivo delle elevate emissioni di CO2, per un curioso destino torna a supporto di un'unità elettrica sulla MX-30 R-EV. Infine, siamo andati a parlare con il cofondatore (impallinato di macchine e di design) di una startup californiana, la Drako Motors, che produce una crossover sportiva dall'impostazione abbastanza simile alla Ferrari Purosangue, ma elettrica. Insomma, è una sfida tra Valley famose, la Silicon, in America, e la Motor, in Italia (l'auto, però, l'ha fatta disegnare a un ex Pininfarina).

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (dal lunedì al venerdì dalle 9.00 alle 18).

La Mazda CX-5, cavallo di battaglia delle Suv del marchio di Hiroshima, si aggiorna nelle motorizzazioni e nelle dotazioni di bordo. Quanto alle prime, con lil Model Year 2023 viene introdotto il sistema "mild" Mazda M Hybrid 24V di serie per le versioni benzina, ossia la 2.0 da 165 CV e la 2.5 da 194 CV. Ciò, secondo la Casa, contribuisce a ridurre i consumi tra il 5 e l'8% rispetto alla serie precedente (e le emissioni di CO2 fino a 12 g/km). Il tutto, riutilizzando l'energia recuperata durante il rilascio e alimentando un'unità Isg, che funge da motore elettrico per assistere l'endotermico. La batteria agli ioni di litio da 24V è montata tra le ruote, riducendo l'impatto sull'abitabilità. A fianco dei due benzina mild, la gamma prevede il noto 2.2 turbodiesel, declinato nelle varianti da 150 CV e 380 Nm di coppia (disponibile a trazione anteriore o integrale) e in quella da 184 CV e 450 Nm, dotata di trazione 4x4 e cambio automatico.   

Migliora il confort. Oltre alle novità ibride, la CX-5 diventa più accogliente con il volante e i sedili anteriori riscaldabili elettricamente offerti di serie su tutte le versioni, oltre alla ricarica Qi wireless per lo smarphone, al display touch con compatibilità Apple CarPlay e Android Auto e alle prese anteriori Usb-C. Sono dieci ora le tinte della carrozzeria, con l'aggiunta della new entry, Rhodium white premium, un bianco puro ispirato all'estetica giapponese. Rinnovati anche gli allestimenti, che ora si chiamano Centre line, Exclusive line, Homura e Takumi, ai quali si aggiungono le versioni speciali Advantage e Newground.   

Le specifiche. L'allestimento Centre line si caratterizza per una dotazione già molto completa, che include, tra l'altro, cerchi di lega da 19 pollici, gruppi ottici full Led, sensori di parcheggio con videocamera, navigatore satellitare, e Adas come il monitoraggio della zona posteriore dell'auto e il controllo della carreggiata. L'Exclusive line si arricchisce del portellone a movimento elettrico, del sistema audio Bose con dieci altoparlanti e dei fari a matrice di Led. La versione Homura si distingue per il tono sportivo, con finiture in nero lucido per la calandra, le parti inferiori dei fascioni e degli specchietti retrovisori esterni, oltre che per i cerchi di lega da 18 pollici. All'interno, si segnalano rivestimenti di pelle-tessuto scamosciato nero, con cuciture rosse. Il "Takumi", invece, si contraddistingue per rivestimenti in morbida pelle nappa e per gli inserti di legno, cui si aggiungono i sedili ventilati a regolazione elettrica.       

Prezzi. La Mazda CX-5 2023 è già ordinabile con prezzi compresi tra i 36.700 euro della versione ibrida 2.0 benzina da 165 CV Centre line, con trazione anteriore e cambio manuale a sei marce, fino ad arrivare ai 50.050 euro della versione Takumi equipaggiata con il 2.2 turbodiesel da 184 CV, la trazione integrale e il cambio automatico. I primi esemplari saranno disponibili in concessionaria a partire dal mese di febbraio.  

Nuovo capitolo della collaborazione fra Saic Motor Italy e Santander Consumer Bank - avviata l'anno scorso - la creazione di MG Finance ha l'obiettivo di creare una gamma di soluzioni finanziarie per i clienti dello storico marchio, dal 2007 di proprietà del gruppo cinese. Fra le iniziative di lancio, la campagna MG Boost, con due prodotti di supporto dedicati ai possessori dei modelli MG HS e MG4, cumulabili ove previsto agli incentivi governativi e all'MG Bonus, fino a un extra vantaggio di 1.450 euro. Sia la Suv sia la recentissima due volumi elettrica possono essere acquisite con finanziamento classico o in alternativa con l'identificazione valore futuro garantito (Tcm). Doppio anche il livello di contratto previsto, con MG Boost Classic, ovvero il finanziamento classico, e MG Boost Top, che vi aggiunge  una polizza assicurativa Furto e incendio o Credit Life.

Per una gamma più articolata. Secondo Andrea Bartolomeo, Vice presidente e Country manager di Saic Motor Italy, l'apporto di Santander Consumer Bank è strategico per mettere a punto soluzioni finanziarie a vantaggio dei clienti che scelgono i nostri prodotti. Soprattutto ora che la gamma MG è molto articolata e ci permette di rivolgerci a un pubblico sempre più ampio. Il direttore generale e amministratore delegato della banca, Alberto Merchiori, sottolinea la visione comune con un partner di rilievo nel settore della mobilità elettrificata, che ha reso la collaborazione ancora più agevole e stimolante, permettendoci di sviluppare soluzioni finanziarie centrate sul cliente MG.

Il mercato italiano delle auto usate lancia leggeri di segnali di miglioramento alla fine dei primi 11 mesi del 2022, anche se permangono alcune problematiche direttamente legate alla scarsa disponibilità di prodotto presso le reti di vendita: il crescente peso degli scambi tra privati e l'età sempre più vecchia dei veicoli oggetto di trasferimento. In particolare, secondo l'ultima analisi dell'Unrae, tra gennaio e novembre i trasferimenti di proprietà hanno interessato 4.155.108 veicoli di seconda mano, con una riduzione anno su anno del 9,1% (poco meglio del -10% registrato nei primi 10 mesi), frutto del -11,5% dei passaggi netti e del -5,7% per le minivolture. 

Cresce l'età. L'analisi mostra anche una flessione generalizzata per tutte le regioni italiane, confermando al 34,8% la quota dei passaggi netti di proprietà nelle prime tre (Lombardia, Lazio e Campania), e soprattutto, un nuovo aumento dell'età delle vetture oggetto di trasferimento. Infatti, i passaggi di veicoli con oltre 10 anni salgono dal 47,3% del pari periodo del 2021 al 51,7% (era il 51,6% nei primi 10 mesi), mentre rimane stabile al 15% la quota delle auto da sei a 10 anni e sale al 12,1% quella per mezzi da 4 a 6 anni. Infine, la minor disponibilità di Km 0 porta la quota delle auto con meno di un 1 anno a scendere dal 6,8% al 5,6% e per quelle da 1 a 2 anni dal 5,7% al 3,6%. 

La leadership del diesel. La suddivisione dei trasferimenti netti per tipologia di alimentazione conferma il predominio del diesel, per quanto in costante, seppur lieve, ridimensionamento: le vetture a gasolio rappresentano il 48,5% dei trasferimenti (48,7% tra gennaio e ottoebre), 2,1 punti percentuali in meno rispetto all'anno precedente, mentre quelle a benzina salgono dal 30,9 al 40,4%. Terzo posto per il Gpl, in miglioramento dal 4,2% al 4,4%, mentre le ibride passano dal 2,4% al 3,5%. Il metano si ferma al 2,2% (2,3% un anno fa), le elettriche pure salgono dallo 0,3% allo 0,5% e le ibride plug-in dallo 0,3% allo 0,4%.

Dominano i privati. L'Unrae evidenzia anche una continua accelerazione per gli scambi tra privati, che arrivano al 60,4% dei passaggi (60% al 30 ottobre) e guadagnano 12,6 punti a causa, come detto, della minore disponibilità di prodotto presso le reti di vendita. Di conseguenza, scendono dal 47,2% al 36,1% i trasferimenti da operatore a cliente finale, dallo 0,8% allo 0,6% quelli provenienti dal noleggio e dal 4,2% al 2,8% quelli da Km 0. 

Le minivolture. Sul fronte delle minivolture, cresce al 62,9% la quota dei privati o altre società che permutano la propria vettura, mentre si riduce al 26,1% il peso dei ritiri di auto da parte degli operatori e al 10% quello di veicoli km 0 o provenienti dal noleggio a lungo termine. In termini di alimentazioni, continua a perdere terreno il diesel, che scende al 53,3% (-3,6 punti percentuali), le benzina salgono al 33,1% (+0,8 p.p.) e il Gpl al 5,0%. Stabile il metano (2,7%), crescono le elettrificate: al 4,5% le ibride, allo 0,9% le BEV e allo 0,6% le plug-in. Infine, si conferma l'incremento delle auto con più di 10 anni, che arrivano al 40,1% del totale, a scapito di tutte le altre fasce di anzianità con l'unica eccezione della fascia quattro-sei anni in leggero recupero.

L'indizio non è neppure troppo velato. Infatti, al centro dello stand Alfa Romeo al Brussels motor show, tra Giulia e Stelvio restyling e la Tonale plug-in hybrid Q4, troneggia una regina d'epoca: la 33 Coupé Stradale del 1967, di proprietà del Museo storico di Arese. Una delle auto più belle del mondo e mi prendo tutta la responsabilità di ciò che affermo -, nata dalla matita del grande Franco Scaglione. Una vettura estrema ed essenziale, capace ancora oggi di azzerare la salivazione in chi ha la fortuna di poterla ammirare.

Anticipazione. Ebbene, la presenza della 33 del '67 tra le colleghe moderne, è di buon auspicio per l'immediato. Nel senso che si può interpretare come una sorta di trailer della nuova supersportiva il cui nome dovrebbe essere proprio 33 , che la Casa milanese svelerà in marzo, con probabile lancio nel tardo autunno. A quel punto scopriremo quanti esemplari immaginiamo, pochini - verranno realizzati della nuova vettura. questa la strategia di breve-medio periodo della Casa nella fascia di punta, in attesa del delicato passaggio all'alimentazione elettrica, prevista per il 2027.

Piccoli numeri. Insomma, una 33 Stradale riservata a pochi fortunati, ma che avrà il merito di rilanciare l'immagine al top del marchio milanese, da lungo tempo rimasto privo di modelli estremi, come la 8C Competizione (2007) e la più piccola e recente 4C (2013). Ma il punto focale è un altro: a volere la nuova 33 non certo un dettaglio è stato proprio Jean-Philippe Imparato, appassionato ceo del Biscione, che dopo aver rimesso in carreggiata i conti della Casa, ora si gode il dessert sotto forma della bramata supersportiva. E adesso che la supercar sta per diventare realtà, la notizia suonerà come un richiamo suadente per i tanti appassionati dell'Alfa: un po' come se si avesse avuto conferma che l'oggetto della propria passione avrà un futuro, anche ludico. Forse anche migliore di quello che è stato in passato, a patto che le vendite di modelli proseguano in modo spedito e si riescano a produrre quei margini utili a impostare un vero rilancio sportivo (inclusa, forse, anche una più popolare Duetto). Ossia, quello che un marchio glorioso come l'Alfa Romeo merita a prescindere.

Emozione pura. Tornando alla prossima 33, per deduzione e logica, la base tecnica dovrebbe essere mutuata da quella della Maserati MC20 (2020), non solo perché è di gran pregio, ma anche perché è bell'e pronta. Dunque, la supercar Alfa (nel disegno, la nostra ricostruzione) potrebbe adottare a sua volta il motore centrale Nettuno 3.0 V6 biturbo (non si sa, se elettrificato o meno), incastonato in una scocca leggera, forse tutta di carbonio. E, a rivestire la meccanica, immaginiamo una sinuosa carrozzeria che, nel frontale con tanto di Trilobo e nelle proporzioni, richiamerà in chiave moderna temi stilistici cari al Biscione. Forse non tutti sanno che già nel 2018 il ritorno di un'Alfa a motore centrale ibridizzato da oltre 700 cavalli sembrava cosa fatta. Poi, però, il progetto venne cancellato. A vedere la luce fu invece proprio quello della Maserati MC20, coupé e spider (la Cielo), ora endotermica e, in futuro, pure elettrica (la Folgore). Un percorso che in parte potrebbe essere seguito anche dall'Alfa 33.  

La Hyundai introduce anche in Italia la monovolume Staria, già presentata in Corea alla fine del 2021 e disponibile su alcuni mercati europei. Sarà proposta con prezzi, in promozione, a partire da 43.000 euro e offrirà due allestimenti: Luxury a sette posti e Wagon a nove posti.

Stile ricercato per sette o nove passeggeri. Caratterizzata da un design innovativo e molto personale, questa Mpv è stata progettata per dare massima priorità allo spazio e al confort nell'abitacolo. L'esterno è caratterizzato da linee minimaliste e da gruppi ottici Led Parametric Pixel, simili a quelli delle elettriche Ioniq. La vettura è lunga 5,25 metri con un passo di 3,27 metri, mentre altezza e larghezza sono di 1,99 metri e il bagagliaio nella versione sette posti offre una capacità variabile da 831 a 1.303 litri. La plancia è caratterizzata da due display 10,25", uno per la strumentazione e un altro per l'infotainment, integrato con i controlli del climatizzatore nello stesso pannello centrale.

Solo diesel per l'Italia. Per l'Italia l'unica motorizzazione prevista è quella a gasolio, senza alcuna forma di elettrificazione: si tratta del già noto 2.2 VGT da 177 CV e 430 Nm di coppia massima. I clienti potranno scegliere tra la variante a trazione anteriore, con cambio manuale a sei marce o automatico a otto rapporti, e quella integrale Awd Htrac con il solo automatico. Il consumo medio Wltp varia da 7,8 a 8,8 l/100 km, con emissioni da 205 a 232 g/km in base all'allestimento.

Wagon e Luxury senza optional. La dotazione della Staria Wagon nove posti, disponibile con tutte le varianti del powertrain, include i gruppi ottici Led, i cerchi di lega da 18", il climatizzatore automatico anteriore e posteriore, i sedili anteriori e il volante riscaldabili, il sedile del guidatore a regolazione elettrica, i sensori di parcheggio, la retrocamera, l'infotainment da 8" e il pacchetto base di Adas. La variante Luxury sette posti, disponibile solo con cambio automatico, è caratterizzata inoltre dalle luci interne Led con 64 tinte selezionabili, dai sedili Relax della seconda fila, dall'impianto audio Bose, dalla telecamera grandangolare interna, dall'Highway Driving Assist di Livello 2, dalle finiture esterne satinate con effetto rame, dal portellone e dalle portiere laterali a movimento elettrico, dai sedili di pelle Nappa (con quelli anteriori riscaldati e ventilati), dal tetto apribile, dalle tendine laterali e dall'infotainment esteso con schermo da 10,25". Per semplificare al massimo la scelta non sono previsti optional: le tinte metallizzate sono l'unica personalizzazione disponibile.

Hyundai Staria
Hyundai Staria 2.2 MT 2WD Wagon: 43.000 euro
Hyundai Staria 2.2 AT 2WD Wagon: 45.600 euro
Hyundai Staria 2.2 AT 2WD Luxury: 58.500 euro
Hyundai Staria 2.2 AT AWD Wagon: 47.600 euro
Hyundai Staria 2.2 AT AWD Luxury: 60.500 euro

La Hyundai Staria è una macchina del tempo. Fuori, intendiamoci, è modernissima, con superfici levigate e continue, quasi da concept car. Ma per il resto sembra di fare un tuffo nel mondo delle monovolume di una volta: ampia, ovoidale, versatile e turbodiesel! Quella che vi racconto non è una vera prova dinamica, l'ho condotta in Corea per pochi chilometri, prevalentemente in autostrada, quando ancora non era stato deciso alcunché sulla possibile commercializzazione in Italia. Prendetele piuttosto come impressioni a caldo di un mezzo che ormai dalle nostre parti non trova praticamente più concorrenza.

Maneggevole e silenziosa. Un mezzo particolare, che si ritaglierà presumibilmente una nicchia di mercato piuttosto ridotta. Già soltanto per le dimensioni, a dir poco generose: con ben 5 metri e 25 di lunghezza. Ebbene la prima cosa che ti salta all'occhio, proprio in relazione alle dimensioni del veicolo, è la maneggevolezza. Te la giri e rigiri in città senza problemi, nel traffico e dentro e fuori dai parcheggi sotterranei, basta non dimenticarsi di avere una imponente coda che sta quasi quattro metri dietro alla tua testa. Altrettanto positivamente ti colpisce l'insonorizzazione dell'abitacolo, considerato che non è mossa da afone unità elettriche ma da un classico dieselone. Nella fattispecie un 2.2 da 177 cavalli (e 430 Nm di coppia) che spinge bene, con regolarità e progressività, una vettura che super ampiamente le due tonnellate a vuoto.

Niente male anche da guidare. L'impostazione, non ce ne sarebbe bisogno di dirlo, è turistica, con sospensioni che privilegiano il confort. Ma lo schema abbastanza raffinato, con un multilink al posteriore e MacPherson con barra antirollio all'avantreno, ti permettono di inserirti in curva con una deriva laterale contenuta in relazione all'altezza, di quasi due metri, così come l'impressione è quella di una buona stabilità alle andature medio-elevate, in cui anche lo sterzo progressivo e con un buon feedback, fa la sua parte. Insomma, dall'assaggio che ho potuto avere mi è parso che anche la Staria, pur con le sue dimensioni mastodontiche, e un baricentro non dei più favorevoli, condivida l'attenzione alla dinamica di guida che il gruppo coreano mette abitualmente nei propri prodotti.

Grande visibilità. Guardando le foto vi sarà saltato all'occhio un dettaglio, quello della linea di cintura molto bassa e di proporzioni laterali che privilegiano, per l'appunto, la metà superiore della fiancata, quella finestrata. Ugualmente ampio il parabrezza. Tutto ciò concorre a una grande visibilità esterna, che aiuta a percepire gli ingombri della carrozzeria. E quando si mette la freccia, come ormai su tutte le Hyundai di nuova generazione, il quadrante circolare del quadro strumenti riproduce l'inquadratura delle telecamere poste negli specchietti (di destra o di sinistra, in corrispondenza dell'indicatore di direzione inserito) eliminando l'angolo morto ma aiutando anche nelle manovre.

A bordo si sta bene. La vivibilità a bordo è ovviamente uno degli atout della Staria, offerta in configurazione a sette e a nove posti. Nella prima anche l'ultima fila presenta sedili veri, comodi cioè anche per persone adulte e per lunghe percorrenze. Il passo, di 3 metri e 27, è praticamente senza rivali. E l'accesso è comodo per tutte le file, attraverso grandi porte scorrevoli, come sulle monovolume di un tempo, quando c'erano Attenti a quando aprite il portellone elettrico, però, perché è un pezzo unico, con una superficie enorme: assicuratevi di avere abbastanza spazio per arretrare.

L'Unione europea potrebbe tagliare la propria dipendenza dalla Cina nella produzione delle celle per le batterie agli ioni di litio delle auto elettriche già nel 2027: tuttavia, senza una politica industriale capace di controbilanciare gli incentivi statunitensi, il Vecchio continente rischia di perdere gran parte degli investimenti lungo l'intera catena del valore. A lanciare l'avvertimento è Transport & Environment (T&E) in un report sulle possibili risposte europee all'Inflation Reduction Act (Ira) varato da Washington per promuovere le produzioni nazionali di auto alla spina. 

Stime e rischi. Per l'organizzazione non profit, tra cinque anni la sola produzione continentale di celle sarà sufficiente a coprire il 100% della domanda interna e che il dominio cinese possa essere ridotto anche in altre componenti della batteria. Per esempio, considerando i vari progetti annunciati da aziende come Umicore in Polonia, Northvolt in Svezia e Basf in Germania, le fabbriche europee potranno soddisfare il 67% delle richieste di catodi. Inoltre, entro il 2030, più del 50% del litio raffinato potrà avere orgini europee, mentre le attività di riciclaggio potranno garantire il 10% del cobalto, il 7% del nickel e il 6% del litio. L'approvvigionamento delle materie prime avverrà da miniere estere o europee, ammesso che vengano rispettati elevati standard ambientali e sociali, come previsto dallo EU Critical Raw Material Act attualmente in discussione a Bruxelles. C'è, però, un rischio da non sottovalutare: secondo T&E, le imprese potrebbero scegliere di trasferire negli Stati Uniti le iniziative attualmente pianificate per l'Europa sulla spinta delle agevolazioni fiscali e degli altri sussidi previsti dall'Ira. "Già oggi metà delle celle per batterie agli ioni di litio utilizzate nell'Ue è prodotta nel continente", spiega Veronica Aneris, direttrice di T&E Italia. "L'Inflation Reduction Act ha però cambiato le regole del gioco: per questo, l'Europa deve garantire maggiori risorse se non vuole rischiare di perdere gli impianti produttivi già previsti e i relativi nuovi posti di lavoro a favore degli Stati Uniti. In tale quadro, per l'Italia è urgente sviluppare un piano atto a collocare la sua industria nazionale in una posizione strategica lungo la nuova catena del valore".

La proposta. In particolare, l'organizzazione chiede a Bruxelles di dotarsi di un "fondo sovrano europeo per il sostegno alle tecnologie verdi da finanziare attraverso l'emissione comune di debito". Si tratta di una richiesta già allo studio della Commissione, ma destinata a scontrarsi con i diktat dei Paesi nordici, da sempre contrari a strumenti del genere. In ogni caso, per T&E sarebbe l'unico modo per garantire "parità di condizioni per tutti gli Stati membri", evitando che chi dispone di risorse maggiori offra "generosi aiuti pubblici alle aziende" nazionali. Il fondo dovrebbe offrire "esclusivamente supporto ai comparti produttivi interessati dall'Ira" (veicoli elettrici, batterie ed energie rinnovabili) ed erogare risorse "direttamente alle imprese" al contrario del Recovery and Resilience Facility (Rrf) europeo e di sue note problematiche: l'Rrf è privo di un orientamento strategico e i fondi tardano a raggiungere le aziende e non possono essere utilizzati come garanzie bancarie a differenza di ciò che avviene negli Stati Uniti. Infine, le norme comunitarie sugli aiuti di Stato dovrebbero essere semplificate. "Un Fondo Sovrano Europeo sarebbe in grado di sostenere una strategia industriale comune per tutti i Paesi del Continente, non solo i più ricchi. L'ESF però, non dovrà essere per l'Italia un'occasione persa in materia di mobilità elettrica come lo è stato il Pnrr. I fondi dovranno essere indirizzati a quei settori strategici realmente capaci di salvaguardare il futuro dei posti di lavoro e la competitività industriale nazionale: veicoli elettrici, batterie ed energie rinnovabili", conclude Aneris.

Fabrice Cambolive, attuale direttore operativo del marchio Renault, è stato promosso al ruolo di amministratore delegato della Losanga. A partire dall'1 febbraio, il manager sostituirà Luca de Meo, che finora aveva ricoperto l'incarico insieme a quello di Ceo dell'intero gruppo transalpino. 

La carriera. Il 54enne Cambolive, a cui è stata affidata la missione di consolidare lo sviluppo della marca e di portarne avanti la transformazione e la crescita con il lancio di 14 novità entro il 2025, è entrato a Boulogne-Billancourt nel 1992 dopo la laurea alla TBS Education Business School di Tolosa (Francia). Nel corso degli anni ha ricoperto diversi incarichi nel campo delle vendite e del marketing, anche a livello internazionale.

L'Italia rischia di "bruciarsi" i 721 milioni di euro messi a disposizione dal Pnrr per la realizzazione di una rete d'infrastrutture di ricarica destinata ai veicoli elettrici: l'allarme arriva da Motus-E, l'associazione degli operatori del settore della mobilità a batteria, che invoca un rapido intervento del governo perché risolva quanto prima alcuni nodi che rendono difficilmente attuabile il piano relativo all'installazione di oltre 21 mila punti nelle aree urbane e lungo la viabilità extraurbana.

I problemi. Motus-E mette l'accento in primo luogo sulle tempistiche previste dai decreti attuativi, incompatibili con i processi autorizzativi con cui, quasi quotidianamente, si scontrano gli operatori del settore: secondo l'ultimo report dell'associazione, il 12% delle colonnine installate risulta non funzionante perché non allacciato alla rete del distributore o per difficoltà burocratiche. Senza risolvere questo male tipicamente italiano, magari dando vita a una corsia veloce autorizzativa, c'è il concreto pericolo che le importanti risorse europee finiscano per essere inutilizzate. Insomma, enti e ministeri coinvolti dovrebbero attivarsi rapidamente per trovare una soluzione concordata che snellisca sostanzialmente i processi.

Le posizioni. Motus-E sottolinea anche un altro aspetto critico della normativa: il fatto che premi in modo particolare l'installazione delle colonnine nelle aree di servizio dei carburanti (escluse quelle autostradali, che non beneficiano di questi fondi). Secondo l'associazione, gli utenti delle auto elettriche prediligono altre situazioni per le ricariche, come parcheggi presso gli uffici, attività commerciali o quelle ricreative, mentre la sosta presso un distributore spesso non garantisce attrattive per chi vi deve restare per un tempo ancora piuttosto prolungato. Alla luce di tutto questo, Motus-E chiede un intervento urgente e mirato del governo che consenta di avviare le gare in maniera efficiente e nel rispetto dei tempi stabiliti, così da poter attingere alla prima tranche dei fondi europei, prevista per l'inizio dell'estate.