4 Ruote

La Opel presenta il restyling della Corsa, allineando la piccola di famiglia al look delle sorelle maggiori. La novità più dirompente è l'arrivo del frontale Vizor, pronto a cambiare in maniera significativa l'aspetto del muso, ma pure sul fronte dei powertrain si registrano movimenti di un certo peso: la nuova Corsa, infatti, adotta per la prima volta l'ibrido a 48 volt, mentre sul fronte elettrico debutta una variante potenziata e più efficiente rispetto all'attuale. Vediamo di cosa si tratta, ricordando che la Opel non ha ancora comunicato i prezzi delle varie versioni.

Un frontale tutto nuovo. Dal punto di vista del design, l'arrivo dell'Opel Vizor ha modificato radicalmente la Corsa. La nuova fascia centrale in nero lucido integra anche i gruppi ottici ridisegnati, che adottano ora luci diurne inedite e la tecnologia Intellilux-Led, con 14 elementi interni (contro gli otto precedenti). Anche i paraurti sono stati rivisti, così come la grafica dei fari posteriori. Gli interni hanno mantenuto l'impostazione originale, ma troviamo comandi secondari modificati e il nuovo comando a bilanciere della trasmissione automatica. Come opzione, inoltre, la Opel rende disponibile la piattaforma Snapdragon Cockpit, con strumentazione digitale e infotainment da 10" connesso che integra comandi vocali, aggiornamenti over the air e connessione wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Tra le opzioni, infine, troviamo l'inedita tinta esterna Grafik Grey.

L'ibrido e la doppia opzione elettrica. Per la Corsa Electric, la Opel introduce il più recente powertrain del Gruppo Stellantis: parliamo del motore potenziato da 156 CV, con la nuova batteria da 54 kWh, che permette di raggiungere un valore omologato Wltp di autonomia pari a 402 chilometri e di caricare in corrente continua con una potenza di 100 kW: in questa maniera, si può passare dal 20 all'80% dell'energia in 30 minuti, secondo quanto dichiarato dalla Casa. A listino, in ogni caso, rimarrà disponibile anche la versione da 136 CV, con autonomia aumentata fino a 357 chilometri. Sul fronte dei motori endotermici debutta invece la soluzione mild hybrid a 48 volt per i motori a benzina da 100 e 136 CV dotati di cambio automatico doppia frizione. La Opel non ha ancora fornito i dati completi di consumi e prestazioni di questi allestimenti. Si amplia, infine, la dotazione di Adas, con l'introduzione di sistemi evoluti come il cruise control adattivo, il Flank Guard, la frenata automatica con rilevamento dei pedoni e una nuova retrocamera panoramica ad alta risoluzione.

La Volkswagen presenta il restyling della Touareg, che sarà da subito ordinabile in Germania a partire da 69.200 euro. L'aggiornamento riguarda non soltanto il design e le dotazioni di bordo, ma pure il telaio e l'assetto, migliorati per offrire un confort ancora maggiore in tutte le condizioni di guida. La grande Suv tedesca raccoglie un testimone pesante: dal debutto, nel 2002, ha conquistato 1,13 milioni di clienti nel mondo.

Arrivano i Led HD Matrix IQ.Light. Per riconoscere la Touareg aggiornata basta osservarne paraurti e gruppi ottici: questi ultimi, in particolare, portano al debutto non soltanto una nuova firma luminosa che si estende anche alla mascherina, ma soprattutto la tecnologia Led HD Matrix IQ.Light: questo sistema sfrutta 19.216 diodi interattivi per ciascun gruppo ottico, allo scopo di ricreare un fascio di luce personalizzato in base alla velocità e al percorso. Sul portellone, oltre ai Led ridisegnati, spicca il logo Volkswagen illuminato per la prima volta di rosso. Gli interni mantengono l'impostazione originale, ma si evolvono nei contenuti: il nuovo Innovision Cockpit integra la strumentazione e l'infotainment con display ad alta definizione e software di ultima generazione: spiccano la navigazione in HD, l'app Connect wireless, le prese Usb da 45 watt, l'head-up display ampliato e un nuovo impianto audio - disponibile a richiesta - da 730 watt.

Il sensore di carico sul tetto influenza l'assetto. Un'altra novità tecnica di pregio è l'introduzione di un inedito sensore di carico sul tetto: in presenza di attrezzature sportive o altro materiale sul portapacchi, la Touareg è adesso in grado di adeguare la risposta dell'assetto e dei controlli di stabilità per mantenere una dinamica di marcia ottimale. Il modello aggiornato, inoltre, offre una guida assistita di livello 2 ancora più completa, comprendente il Travel Assist attivo fino alla velocità massima e il Park Assist Plus con controllo remoto del veicolo via app.

V6 e Phev. I clienti potranno scegliere la Touareg in cinque varianti, tutte con motore V6: il TSI 3.0 turbobenzina da 340 CV e 450 Nm, il 3.0 turbodiesel da 231 e 286 CV e le varianti ibride plug-in da 381 CV e 600 Nm o 462 CV e 700 Nm. Per tutte è prevista la trazione integrale 4Motion e il cambio automatico a otto marce. Le due Phev utilizzano una batteria da 17,9 kWh e dichiarano una media di 2,1-2,4 l/100 km (48-54 g/km di CO2) a fronte di qualche rinuncia in termini di bagagliaio, che passa da 810 a 655 litri. La più sportiva eHybrid da 462 CV è anche la più brillante in accelerazione: tocca i 100 km/h da ferma in 5,1 secondi. Dal punto di vista telaistico, i tecnici tedeschi hanno sviluppato nuove molle in acciaio per i modelli base e un assetto pneumatico ancora più efficiente per gli allestimenti superiori. In più, i settaggi delle modalità di guida sono stati differenziati maggiormente per offrire un'esperienza più completa, sia sull'asfalto, sia in off-road. Sempre per quanto riguarda lo chassis, sono disponibili in opzione, infine, l'asse posteriore sterzante e le barre antirollio attive.

Gli allestimenti. La nuova gamma comprende gli allestimenti Touareg, Touareg Elegance, Touareg R-Line e Touareg R eHybrid. Quest'ultima offre in esclusiva le tinte Lapiz Blue e Silicon Gray opaco, oltre ai cerchi opzionali Estoril da 22" ed è caratterizzata dalle finiture esterne Black Style e dalle pinze freno blu con logo R argento. Ulteriori informazioni sugli allestimenti saranno disponibili quando la Volkswagen confermerà le versioni destinate al mercato italiano.

Adesso è ufficiale: Aston Martin e Honda uniscono le proprie forze a partire dal 2026, dando il via a una collaborazione senza precedenti. La casa automobilistica giapponese diventerà partner ufficiale della Aston Martin in Formula 1, con l'obiettivo di replicare quanto di buono ottenuto con Red Bull Racing. Un annuncio che segna il ritorno della Honda nel campionato, dopo averlo lasciato al termine della stagione 2020.

Dai saluti alla nuova avventura. Dopo l'annuncio del disimpegno alla fine del 2020, la Honda ha passato alla neonata Red Bull Powertrains tutto il proprio know-how e supportato i team della famiglia Red Bull con i propri uomini e continua a farlo tutt'ora e fino alla fine della stagione 2025. La decisione della Red Bull di legarsi alla Ford per le nuove power unit del 2026 ha inizialmente spiazzato i giapponesi che, per tutta risposta, hanno deciso di lanciarsi in una nuova avventura. Il loro ritorno dopo un breve periodo di stop ha suscitato un acceso dibattito tra i vertici dell'azienda giapponese. Tuttavia, il notevole passo avanti mostrato dalla Aston Martin in F.1 ha fatto sì che questa diventasse la candidata ideale per una nuova partnership.

I motivi della scelta. Come saprete, Mercedes-Benz è tra gli azionisti della Aston Martin Lagonda e la loro partnership in F.1 sembrava non essere in discussione. Ma dietro la scelta di collaborare con la Honda c'è un motivo ben preciso, spiegato in conferenza stampa proprio da Martin Withmarsh: "Noi siamo in F.1 per vincere, esattamente come Mercedes. Chiaramente c'è una certa incompatibilità nel voler ottenere lo stesso risultato ed è per questo che abbiamo preso questa decisione. Diventa estremamente difficile vincere se continuiamo a dipendere da un'organizzazione così forte. Per questo riteniamo che la perfetta integrazione delle componenti e anche quella operativa saranno determinanti per avere successo".

Power unit creata su misura. L'accordo tra Aston Martin e la Casa della Stella a tre punte terminerà proprio al termine del 2025. Questa volta, però, la Aston Martin potrà contare su qualcosa di più che una semplice fornitura di motori, perché l'accordo prevede una intensa collaborazione per creare una power unit cucita addosso a quella che sarà la nuova monoposto, a tutto vantaggio del lavoro di packaging aerodinamico e non solo.  Martin Whitmarsh, ceo del Gruppo Aston Martin Performance Technologies, ha commentato: "Questo accordo con la Honda rappresenta uno degli ultimi tasselli che completano gli ambiziosi piani della squadra per raggiungere l'apice in Formula 1.

Un impegno per la sostenibilità. La decisione della Honda di rinnovare il proprio impegno in F.1 è stata certamente stimolata dal crescente impegno del circus nel creare tecnologie sostenibili alternative e, non a caso, le nuove power unit 2026 saranno alimentate da carburanti sintetici e avranno una maggiore incidenza dell'ibrido sulla potenza generale. Toshihiro Mibe, ceo della Honda, ha sottolineato l'importanza di queste innovazioni: "La decisione di affrontare la nuova sfida in F.1 è dovuta al fatto che la massima formula sta cercando di diventare una serie ancora più sostenibile. Crediamo che le tecnologie e il know-how acquisito da questa nuova sfida possano potenzialmente essere applicati direttamente ai nostri futuri veicoli elettrici di produzione di serie."

Dopo Linosa e Lampedusa, un'altra isola italiana cancella la possibilità per i turisti di utilizzare un'auto per i propri spostamenti. Si tratta di Favignana, nell'arcipelago siciliano delle Egadi. In particolare, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, su richiesta del Comune, ha disposto, dal 15 giugno al 30 settembre, il divieto di afflusso e circolazione di veicoli a motore di persone non stabilmente residenti.

Le deroghe. Saranno esentati dall'obbligo i turisti che soggiorneranno nell'isola per un periodo di almeno sei giorni, i proprietari di immobili che, pur non essendo residenti, risultino iscritti nei ruoli comunali dell'imposta Imu o Tari del Comune e coloro che risiedono nell'arcipelago delle Egadi. Sono inoltre previste delle deroghe per i veicoli che trasportano persone con disabilità, purché muniti dell'apposito contrassegno e i mezzi di enti pubblici addetti a servizi di polizia o di pubblico interesse. Esentati anche i veicoli adibiti al trasporto di merci, carburante, petrolio e gas, le autoambulanze e i carri funebri. Infine, le navette di artisti o di ausilio prestazioni di spettacolo, convegni, manifestazioni culturali e sportive e per servizi televisivi e cinematografici dovranno ottenere un'autorizzazione specifica. I trasgressori saranno puniti con una sanzione amministrativa da 430 a 1.731 euro.

Il Gran Premio di Monaco, che si svolge sulle stradine tortuose e panoramiche di Monte Carlo, è diventato molto più che una semplice tappa del calendario della Formula 1. ormai considerata una passerella in cui team e piloti amano mostrare la propria originalità e creatività attraverso edizioni speciali di caschi e livree delle loro monoposto, delle vere e proprie espressioni di stile pronte a celebrare tradizioni e successi del passato. Ecco le novità che vedremo questo weekend nel Principato.

McLaren Triple Crown. La McLaren è stata la prima a svelare una livrea speciale che sfoggerà durante i Gran Premi di Monaco e Spagna 2023 per celebrare il suo sessantesimo anniversario e richiamare alla memoria le storiche vittorie ottenute alla 500 Miglia di Indianapolis, alla 24 Ore di Le Mans e al GP di Monaco. Anche se la tripla corona è più un riconoscimento che si attribuisce generalmente ai piloti, il team di Woking ha voluto celebrare quei successi storici ottenuti con Johnny Rutherford alla Indy 500 del 1974, con Alain Prost a Monaco 1984 e con la McLaren GTR McLaren vittoriosa a Le Mans nel 1995. La parte anteriore della MCL60 riprende proprio il total black di quest'ultima vettura, mentre la parte bianca fa riferimento alla monoposto vittoriosa a Monte Carlo e ricorda la colorazione "Marlboro" usata dal team tra il 1974 e il 1996. Per evitare però qualsiasi associazione con l'ex sponsor - considerando anche che le aziende del tabacco sono state escluse dalla F1 moderna - il posteriore della MCL60 è dipinto con l'arancio papaya, lo stesso utilizzato sulla monoposto Indycar guidata da Rugherford e che fa anche parte della consueta livrea della McLaren da ormai qualche anno.

Venerdì tocca alla Williams. Quella della McLaren non sarà l'unica livrea speciale che vedremo nel corso del weekend, perché poco prima delle prime prove libere sarà la Williams Racing a svelare la speciale colorazione Gulf, in onore del partner petrolifero del team.

La Mazda introduce in Italia il Model Year 2024 della Mazda3. La vettura segue la filosofia di continua evoluzione della Casa giapponese e viene quindi aggiornata con nuove dotazioni e accessori, senza di fatto subire un vero e proprio restyling. Rimane inalterata la gamma dei motori, con la scelta tra i benzina e-Skyactiv G da 122 o 150 CV e l'e-Skyactiv-X da 186 CV con cambi manuali e automatici e trazione anteriore o integrale. Gli ordini sono già aperti con prezzi compresi tra 27.250 e 33.750 euro, mentre le consegne sono previste a partire dal mese di luglio.

Il nuovo infotainment connesso e gli Adas evoluti. La versione 2024 è rimasta esteticamente identica al modello attuale. La novità più importante è relativa all' infotainment: al posto del precedente schermo da 8" debutta infatti una nuova variante da 10,25" con software aggiornato e richiamo delle funzioni di navigazione nel display della strumentazione. Sono inoltre previste nuove prese Usb C, la finitura scura dei comandi al volante, la connettività wireless con Apple CarPlay e Android Auto e la piattaforma di ricarica wireless. Il navigatore, dotato di aggiornamento online delle mappe, sfrutta inoltre un sensore giroscopico 3D per lavorare al meglio anche quando il segnale Gps è scarso. A livello tecnico, la Mazda3 2024 offre anche degli Adas evoluti: la frenata di emergenza è operativa anche di notte, sono state migliorate le funzionalità dell'Intelligent Speed Assist e del Cruising & Traffic Support ed è stato aggiunto il Distracted Driver Alert.

I tre allestimenti. I clienti che sceglieranno la Mazda3 potranno ordinare la vettura anche nella nuova tinta esterna Ceramic Metallizzato, inoltre è stata rivista la gamma degli allestimenti che prendono il nome di Prime Line, Exclusive Line e Homura. La Prime Line offre di serie i cerchi di lega da 16", i fari Led, l'head-up display, la retrocamera e il climatizzatore manuale, mentre la Exclusive Line aggiunge i cerchi da 18", l'impianto audio Mazda Armonic Acoustic, la Smart Key, la ricarica wireless, il climatizzatore automatico e i sedili riscaldabili. La Homura, offerta solo con carrozzeria cinque porte, offre in esclusiva i cerchi da 18" color nero lucido, i vetri scuri e gli interni di tessuto nero con cuciture rosse. Rimangono optional accessori come i fari Matrix Led, il pacchetto esteso di Adas, l'impianto audio Bose e i sedili a regolazione elettrica rivestiti di pelle.

Le trattative in corso tra Bruxelles e Washington sull'Inflation Reduction Act (Ira) sono in una fase di stallo: pertanto, sarà necessario molto più tempo del previsto per raggiungere un compromesso sulle norme protezionistiche messe in campo dagli Usa in materia di accesso agli incentivi destinati alle auto elettriche. In particolare, secondo la testata Politico, è probabile che i negoziati continuino fino ad almeno la prossima estate a causa delle differenti opinioni su alcuni specifici punti tra i funzionari incaricati di condurre il confronto tra le due sponde dell'Atlantico. L'impasse non riguarda tanto i contenuti, quanto la natura giuridica dell'eventuale accordo che dovrebbe consentire alle elettriche europee di accedere agli incentivi entrati in vigore con l'Ira: al momento, per accedere ai crediti fiscali, le vetture a batteria devono essere  assemblate in Nord America, mentre i materiali e i "minerali critici" delle batterie devono avere origine negli Stati Uniti o in un Paese con un accordo di libero scambio con Washington.

Il dissidio. Nello specifico, gli statunitensi vorrebbero un accordo vincolante, mentre gli europei preferirebbero una maggior flessibilità per non dover sottostare alle lungaggini del processo autorizzativo stabilito dai trattati comunitari. Al centro della disputa ci sarebbe una precisa indicazione della nuova normativa statunitense, ossia il richiamo ad "accordi di libero scambio" per l'erogazione degli incentivi a elettriche prodotte in altri Paesi. Un patto del genere richiederebbe l'approvazione del Parlamento europeo e dei singoli Paesi, ma Bruxelles vorrebbe evitare lunghi processi di ratifica e sarebbe quindi più propensa a sostenere forme giuridiche come un "accordo esecutivo", o uno "strumento non vincolante". Dal canto loro, gli Stati Uniti vorrebbero un "impegno commerciale vincolante" in modo che possa rispettare la dicitura di accordo di libero scambio inserita nell'Ira. Una strada del genere è stata seguita lo scorso marzo con l'intesa raggiunta con il Giappone, ma in tal modo l'amministrazione Biden si è attirata le critiche del Congresso. A dispetto delle manifestazioni di ottimismo espresse nei mesi scorsi, i negoziati rischiano non solo di trascinarsi fino all'estate, ma perfino di saltare del tutto: secondo Politico, infatti, nei corridoi di Bruxelles stanno serpeggiando crescenti dubbi sull'utilità di un accordo con Washington. 

L'Audi introduce nei listini italiani le versioni sportive della nuova Q8 e-tron: parliamo delle SQ8 e SQ8 Sportback e-tron, che sono offerte rispettivamente con prezzi a partire da 104.550 e 106.850 euro. La prevendita è da subito aperta, mentre le prime consegne sono previste per il mese di settembre. 

503 CV e fino a 471 km di autonomia. Le due varianti di carrozzeria della SQ8 sono caratterizzate da prestazioni di riferimento: il powertrain elettrico con tre motori (due dei quali sull'asse posteriore) eroga in totale 503 CV e 973 Nm e permette di toccare i 100 km/h da fermo in 4,5 secondi con una punta massima autolimitata di 210 km/h. La batteria, specifica per questa variante, ha una capacità di 114 kWh e può essere ricaricata a 170 kW passando dal 10 all'80% in 30 minuti. L'autonomia omologata è pari a 458 km (471 per la SQ8 Sportback), mentre il caricatore di bordo è da 11, ma a richiesta si può avere un 22 kW. Il pacchetto tecnico include elementi di pregio per il piacere di guida come il Torque Vectoring sull'asse posteriore, le sospensioni pneumatiche ad altezza variabile, le carreggiate allargate di 39 mm e i cerchi di lega da 20" o 21" con pneumatici sportivi. Il guidatore può selezionare sette diverse modalità di guida grazie all'Audi Drive Select, all'interno del quale sono integrati anche i quattro livelli di intervento dell'Esc.

I due allestimenti a confronto. Le SQ8 sono subito riconoscibili rispetto alle altre Q8 e-tron per il pacchetto aerodinamico esclusivo con inserti alluminio e nero lucido. Sono inoltre dotate della griglia frontale Shark Frame color Grigio Platino con dettagli Grigio Selenite, degli interni di pelle e microfibra con sedili sportivi a regolazione elettrica, del caricabatterie di bordo da 11 kW, della funzione Plug&Charge per l'autorizzazione automatica alla ricarica, delle sospensioni pneumatiche, dei cerchi da 20", del riconoscimento della segnaletica e della retrocamera. Le versioni Sport Attitude (122.000 e 124.300 euro a listino) offrono di serie anche i gruppi ottici Matrix Led (con i Digital Matrix opzionali con luce di orientamento e collegamento Car-To-X), i pacchetti City e Tour con Adas ampliati, il Park Assist Plus, l'illuminazione interna multicolore, l'impianto audio Bang & Olufsen, il climatizzatore quadrizona, il tetto panoramico e i cerchi in lega da 21". Oltre alle tinte di serie, le SQ8 possono infine essere ordinate nelle varianti esclusive Grigio Magnete, Grigio Chronos, Blu Ultra e Rosso Soneira.

La Skoda completa la gamma delle elettriche Enyaq ed Enyaq Coupé introducendo la versione di punta L&K. L'allestimento, che prende il nome dei fondatori Václav Laurin e Václav Klement, si distingue per il design e le finiture, inoltre porta al debutto software aggiornati che saranno in seguito rilasciati anche sugli altri modelli. Sarà disponibile nelle varianti 85 a trazione posteriore (570 km di autonomia) e 85x a trazione integrale (550 km di autonomia), entrambe capaci di erogare una potenza massima di 286 CV.

Le dotazioni esclusive delle L&K. Le versioni L&K sono subito riconoscibili per le finiture esterne Platinum Gray, i paraurti dal design specifico, le minigonne in tinta, le finiture cromate delle barre sul tetto e sul bordo dei cristalli e per la griglia anteriore Chrystal Face illuminata a Led. La dotazione di serie include anche i fari Matrix Led, i gruppi ottici posteriori a Led, i cristalli posteriori oscurati, i cerchi da 20" (21" opzionali) e due diffeernti combinazioni per gli interni. I clienti, in particolare, potranno scegliere tra la finitura L&K Shell di pelle beige e quella L&K Black di pelle nera, entrambe abbinate ai sedili anteriori riscaldabili, ventilati e dotati di funzione massaggio.

Preriscaldamento delle batterie e infotainment ridisegnato per tutte. Le varianti L&K portano al debutto una nuova interfaccia dell'infotainment che sarà poi resa disponibile per tutte le Enyaq. Oltre a colori e grafiche aggiornate coordinate con il Virtual Cockpit e l'head-up display, il sistema adotta una nuova struttura dei menu con tasti rapidi configurabili. Tutta la sezione della navigazione satellitare è stata ridisegnata, inoltre le pagine relative alla climatizzazione sono state semplificate. Un'altra modifica tecnica di rilievo, che debutta sulla L&K e sarà poi estesa a tutte le varianti delle Enyaq, è la presenza del sistema operativo ME4 che integra la funzione di preriscaldamento della batteria legata al sistema di navigazione. Questo accorgimento permette di portare gli accumulatori alla temperatura ideale per prepararsi alla ricarica e ha permesso di ridurre al di sotto dei 30 minuti il tempo necessario per passare dal 10 all'80% di carica da colonnine rapide.

La Lucid Motors amplia l'offerta europea con due nuove varianti della berlina elettrica Air. Si tratta della Pure AWD e della Touring, dotate entrambe di un pacco batteria di minori dimensioni rispetto alle Dream Edition Range e Performance e alla Grand Touring già da tempo in circolazione sulle strade di Germania e Olanda: gli accumulatori sono da 92 kWh e promettono un'autonomia fino a 725 chilometri.

I prezzi. Le due novità possono essere già ordinate, ma solo in Germania, Olanda, Norvegia e Svizzera, mentre i tempi di consegna variano dal terzo trimestre per la Touring al quarto per la Pure AWD. La Lucid ha anche fornito il listino delle due nuove varianti. La Pure AWD parte da 109 mila euro in Germania, da 115 mila in Olanda, da 125 mila franchi (128.628 euro) in Svizzera e da 1,14 milioni di corone (96.357 euro in Norvegia. Per la Touring, i tedeschi devono sborsare almeno 129 mila euro, gli olandesi 134 mila, gli svizzeri 145 mila franchi (149.200 euro) e i norvegesi 1,3 milioni di corone (109.860 euro). 

Gli optional. Le differenze rispetto alle versioni già arrivate in Europa non si fermano solo alle specifiche del pacco batteria, ma riguardano anche motori ed equipaggiamenti. Entrambe sono a trazione integrale e possono contare su due motori, ma la potenza del sistema è di 480 CV per la Pure AWD (nel corso del 2024 sarà seguita da un'altra variante a trazione solo posteriore) e di 620 CV per la Touring. Sul fronte dei sistemi di assistenza alla guida, il "DreamDrive Pro" è ora un optional. Inoltre, la Pure è disponibile solo con tetto d'alluminio e non con quello panoramico di vetro dei modelli che l'hanno preceduta. Per la Touring, invece, sarà possibile scegliere tra le due opzioni. Infine, cambiano i materiali per gli interni, mentre il pacchetto "Stealth Appearance" è abbinato a una più ampia gamma di colori per gli esterni.

Ancora pochi giorni e si saprà se alle parole sull'abolizione del superbollo seguiranno i fatti. Venerdì 26 maggio, alle ore 12, scadrà infatti il termine per la presentazione, alla Commissione Finanze della Camera, degli emendamenti alla legge delega fiscale: tra le varie correzioni, come rivelato negli ultimi giorni da esponenti di primo piano del governo, ci sarà anche la cancellazione della tassa sulle auto con potenze elevate.

I progetti del governo. "Via il superbollo auto. La Lega, in pieno accordo col resto della maggioranza, è pronta a presentare un emendamento ad hoc nella legge delega fiscale. Era una nostra promessa e la stiamo portando avanti: meno tasse, più buonsenso", ha scritto su Twitter il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, mentre Maurizio Leo, viceministro all'Economia con delega sulle materie tributarie e fiscali, ha indicato proprio per questa settimana la presentazione degli "emendamenti sulla riforma", confidando in un'approvazione tempestiva. Idealmente, "prima dell'estate". Insomma, si può far partire il conto alla rovescia per l'iter di abolizione del superbollo.

Inutile, anzi dannoso. Il superbollo è sempre stato considerato un balzello controproducente, "un'anomalia", per usare le parole del presidente dell'Aci Angelo Sticchi Damiani, "il cui unico effetto è quello di distorcere e deprimere il mercato automobilistico nazionale". Lo dimostrano i numeri: dalla sua introduzione, nel 2012, il superbollo ha consentito all'Erario di incassare ogni anno più o meno 110 milioni di euro, a fronte di una contestuale perdita di introiti decisamente superiore (le stime parlano di 400 milioni). L'imposta aggiuntiva, pari a 20 euro per ogni kW oltre i 185 kW (252 CV) di potenza, ha penalizzato le vendite e, di conseguenza, prodotto un minor gettito Iva, nonché il mancato pagamento di altri oneri come l'Ipt o l'addizionale Rca.  

lei, ma non è lei. Così massiccia, così squadrata, con quei passaruota trapezoidali che sono uno dei suoi marchi di fabbrica: è la Jeep Grand Cherokee. Sì, è lei, ma questa è la quinta generazione. Nuova, dal primo all'ultimo componente, estetica compresa. E si è elettrificata, con quella sigla azzurra 4xe già conosciuta su Renegade e Compass, oltre che sulla regina di famiglia per quanto riguarda l'off-road, sua maestà Wrangler. In Italia, la Grand Cherokee arriverà solo così, ibrida plug-in. Quattro le versioni disponibili, con prezzi che vanno da 86 a 102 mila euro.

I numeri. Secondo le voci di corridoio, c'è qualcosa di "Giorgio" in questa nuova piattaforma, ovvero quel telaio che ha portato tanta bontà dinamica in Giulia e Stelvio, ma questo non è stato ufficialmente confermato. La carta d'identità certifica invece 4,91 m di lunghezza, 2,96 m di passo e 2,5 tonnellate circa di peso, mentre dentro il cofano c'è un quattro cilindri di 2.0 litri da 272 CV abbinato a due motori elettrici, per un totale di 380 CV e 637 Nm di coppia. La Grand Cherokee impiega 6,3 secondi per raggiungere i 100 km/h da ferma e in modalità elettrica arriva a percorrere 51 km. Merito della batteria da 17,4 kWh, ricaricabile in circa 3 ore alle colonnine pubbliche più diffuse (il caricatore interno, per la corrente alternata, è da 7,4 kW). Cambio automatico a otto rapporti, con l'unità elettrica che sopperisce al ripartitore di coppia.

Comoda, ma pronta all'off-road. Ma dove la Grand Cherokee gioca il jolly è nell'architettura delle sospensioni e nella trazione, pronte a garantire un confort su strada ai massimi livelli così come la predisposizione del mezzo a un utilizzo fuoristradistico. Le prime, a doppio quadrilatero, coinvolgono ammortizzatori ad aria a controllo elettronico e quindi sono adattive: questo permette di variare l'altezza da terra, con un'escursione che può raggiungere i 27,5 cm (si possono affrontare guadi fino a 61 cm). Per quanto riguarda la trazione, ovviamente integrale, i clienti possono sceglierla in due varianti: Quadra-Trac II e Quadra Drive II, quest'ultima con differenziale posteriore autobloccante elettronico a slittamento limitato. Di base, con la Grand Cherokee si viaggia a trazione posteriore e, a seconda della modalità di guida impostata con il Selec-Terrain, viene chiamato in gioco anche l'asse anteriore. Il supporto elettrico, in questo frangente, è un valore aggiunto, non solo perché consente di mettere le ruote fuori dall'asfalto senza un battito di pistone, ma perché la coppia, con questa propulsione, è erogata in modo più raffinato (a tutto vantaggio della trazione). Inoltre, sull'allestimento Trailhawk, c'è anche la possibilità di sganciare la barra antirollio anteriore, migliorando notevolmente l'articolazione della sospensione.  

Fino a cinque schermi. Chiudono il cerchio una dotazione tecnologica super completa, dalla guida assistita di livello 2 a un infotainment che può avere fino a cinque schermi, ma che non preclude del tutto i tasti fisici. Senza dimenticare l'impianto hi-fi premium McIntosh da 950 watt e 19 altoparlanti. Il climatizzatore, per la prima volta sulla Grand Cherokee, offre tre bocchette posteriori, lasciando piena autonomia nella gestione anche a chi si accomoda dietro. Salendo a bordo della versione top, la Summit Reserve, impressiona subito l'eleganza degli interni: i sedili ben imbottiti, la pelle onnipresente, le impunture marcate, i tocchi di cromo qua e là e il legno vero che riveste i pannelli porta ti rimandano a una classicità quasi dimenticata. La stessa sensazione senza tempo che la Grand Cherokee ti offre guardandola dall'esterno, te la ritrovi all'interno. Forme e volumi sono convenzionali, importanti, in pieno stile Usa. E ora è coccolato anche il passeggero anteriore, perché ha il suo schermo dedicato di fronte, che il guidatore non può vedere dal suo posto per motivi di sicurezza. Dietro, imbottitura e spazio fra i sedili non mancano, anche se gli abitacoli di nuova generazione, quelli delle auto elettriche, hanno abituato a ben altra ariosità. Anche a livello di bagagliaio la capacità non manca, perché vengono dichiarati 680 litri. Il piano di carico non è particolarmente basso, ma le finiture sono impeccabili e il portellone ha l'apertura elettrica.

Un "salotto" piacevole da guidare. Nei primi metri, colpisce la quiete in cui si è avvolti. Lo spunto è silenzioso, se si sta leggeri col gas. Fluidità massima. Se, invece, si affonda il piede sul pedale destro, ecco che il 2.0 fa sentire la sua voce. Ed è inusuale sentirla così acuta, perché siamo stati abituati ai sei o agli otto pistoni (altra firma della Grand Cherokee, tipicamente Usa). Lo spunto è molto buono, l'accelerazione pure: bisogna solo abituarsi al nuovo "sound". Fruscii e rumori di rotolamento? Non pervenuti, è davvero un bel viaggiare. Peso e inerzie ci sono, l'auto è importante, ma lo sterzo si fa apprezzare. Non galleggia fra le mani, non è troppo vuoto al centro, ti fa sentire cosa stanno facendo le ruote anteriori. Anche la direzionalità è discreta, se pensiamo a cosa si sta guidando. E l'appoggio è sincero, con un rollio contenuto per la categoria. Ovvio, parliamo di una suite su ruote, lontana da qualsiasi concetto di sportività, ma vedendola e conoscendo le sue caratteristiche tecniche ti aspetteresti molte più rinunce al volante. E questa considerazione si fa più presente se si ha la possibilità (oltre che la volontà) di osare in fuoristrada come è capitato a noi. Con i settaggi più alti delle sospensioni, la Grand Cherokee si arrampica alla grande, affrontando gradini e pendenze che possono sembrare fuori portata. E lo fa pure in silenzio, se fino a quel punto hai guidato in E-Save: cioè preservando la carica della batteria.  

Autostrade per l'Italia ha ripristinato la piena percorribilità dei 200 chilometri dell'A14 Bologna-Taranto danneggiati dall'alluvione in Emilia-Romagna: un corteo di auto ha riaperto anche le tre corsie nel tratto tra Faenza e Forlì. La società ha messo in campo 600 uomini a supporto dell'area bolognese, richiamando forze dalle Direzioni di tronco di Bologna, Milano, Firenze e Pescara, da società controllate e da quelle titolari di appalti: circa 160 mezzi sono stati impegnati nelle attività notturne di ripristino, tra camion, scavatrici, autobotti, gru e impianti per il conglomerato bituminoso.

I lavori. Il piano d'interventi è iniziato con una mappatura delle interferenze idriche con la rete e l'ispezione dell'infrastruttura; successivamente Amplia, società di costruzioni del gruppo Aspi, ha avviato le opere di riqualificazione di circa tre chilometri di barriera spartitraffico e 10 chilometri di guard rail laterali e di ripristino di 50 mila metri quadrati di pavimentazioni, di 30 chilometri di recinzioni, delle barriere fonoassorbenti e degli impianti della stazione di esazione di Forlì. Gli interventi sono stati effettuati in alternanza in orario diurno e notturno. Sui 200 chilometri di rete colpiti dall'alluvione per l'esondazione di undici fiumi, anche nei tre giorni di massima emergenza è stato garantito il passaggio dei mezzi di soccorso; sono stati pure effettuati 70 interventi di soccorso per il recupero di veicoli leggeri e pesanti nella zona tra Imola e Cesena.

Il calendario è implacabile: passati ormai sette anni dalla presentazione del modello attuale, la Peugeot 3008 è chiamata a rinnovarsi. Lo impone sia "l'orologio biologico", sia il mercato, dove la Suv media del Leone deve anzitutto guardarsi dalla concorrenza domestica, leggi Renault, che ha recentemente lanciato l'Austral e si appresta a introdurre, sulla stessa base, la Suv coupé Rafale. La terza generazione della 3008, dunque, replicherà a entrambe attraverso una svolta importante, che passa anzitutto da una carrozzeria più sportiveggiante. Ma questa non è l'unica novità significativa: come annunciato in occasione dell'evento E-Lion Day, la terza serie proporrà un'inedita variante elettrica, denominata Peugeot e-3008, al vertice della gamma. Noi l'abbiamo immaginata così, come la vedete in questa pagina, sulla base delle nostre informazioni.

Design e piattaforma. L'importanza della nuova Peugeot 3008 è data anche da un aspetto tecnologico di assoluto rilievo: l'auto, infatti, porterà al debutto la nuova piattaforma Stla Medium sulla quale, prossimamente, verranno costruite le vetture medio-grandi elettrificate dell'intera galassia Stellantis. Cosa significhi ciò da un punto di vista tecnico, lo approfondiremo dopo. Intanto, focalizziamoci sullo stile, che compie una netta virata verso il genere Suv-coupé. Dopotutto, la 3008 è sempre stata un modello "trasformista": basti pensare al profondo cambiamento, da crossover a sport utility vera e propria, che c'è stato tra la prima e la seconda generazione. Stavolta, l'evoluzione non sarà altrettanto radicale, ma quei montanti posteriori e il lunotto - entrambi molto inclinati -, così come il terzo vetro "appuntito", sono lì da vedere. Il resto attiene allo sviluppo di un design derivato per lo più dalla concept Instinct, presentata nel 2017, pur proponendo qualche motivo (vedi le grafiche luminose) che si rifà al recente prototipo Inception.

Interni: schermo unico. Lo stesso percorso di "svecchiamento" sarà riservato all'abitacolo, dove l'i-Cockpit assumerà sembianze inedite. La svolta attesa riguarda il passaggio a un cruscotto che integra gli schermi di strumentazione e infotainment in un'unica struttura, e nelle ultime settimane sono circolate delle foto spia a conferma di questa tesi. La plancia, per il resto, avrà uno sviluppo sempre più orizzontale e, nel contesto di un generale rinnovamento, dovrebbe mantenere i "toggle switch": la pulsantiera "a pianoforte" che ha fortemente caratterizzato gli interni della seconda generazione della 3008. Fosse effettivamente così, l'interfaccia uomo-auto manterrebbe una base fatta di comandi fisici confortante per chi non vuole passare a un'esperienza interamente "touch" (e spesso scomoda..). Il tunnel centrale, poi, dovrebbe proporre un piccolo selettore di marcia in luogo della classica leva del cambio automatico: una scelta al tempo stesso stilistica e salva-spazio, che libererà centimetri preziosi da dedicare a piccoli vani e alla piastra per la ricarica a induzione dello smartphone.

Motori: dall'ibrido mild all'elettrico, passando per il plug-in. Come detto, la nuova 3008 terrà a battesimo la piattaforma Stla Medium del gruppo Stellantis: un pianale più evoluto dell'attuale Emp2, che permetterà alla francese di accogliere, per la prima volta, anche un powertrain 100% elettrico. Per il momento, l'unica indicazione fornita dalla Casa riguardo al sistema di propulsione è che, nella versione con batteria più capiente, arriverà a offrire 700 chilometri (nominali) di autonomia. Ciò suggerisce una gamma Bev impostata su due tagli di accumulatori: uno intorno ai 90 kWh e l'altro, più compatto, da 60 kWh, per un range di percorrenza e un prezzo più contenuti. La nuova base dovrebbe implicare, altresì, l'arrivo di una 3008 a quattro ruote motrici realizzata proprio sulla e-3008: una variante con un motore elettrico per assale a configurare la trazione integrale elettrificata. Per il resto, la Suv francese dovrebbe rinunciare al diesel, come ha già fatto la 408. La gamma aprirà, così, con la variante elettrificata Hybrid 136 e-DCS6, basata sull'1.2 litri turbobenzina e introdotta già sulla serie corrente. Il cuore dell'offerta sarà invece costituito dal plug-in incentrato sul motore da 1.6 litri, proposto con potenze di sistema intorno ai 200 cavalli.  

Quando arriva: presentazione nel 2023, consegne nel 2024.  La Peugeot ha già avviato una campagna di comunicazione intorno alla nuova 3008: attraverso i canali social, i follower del Leone sono stati chiamati a scegliere la livrea camouflage che vestirà alcuni esemplari di pre-serie nelle prossime apparizioni ufficiali, segno inequivocabile che per il reveal della vettura siamo ai dettagli. Nello specifico, la Casa francese presenterà il nuovo modello a settembre 2023, ma i clienti dovranno aspettare diversi mesi prima delle prime consegne. Secondo le nostre informazioni, infatti, le vendite prenderanno il via intorno a febbraio/marzo del 2024.

Alla recente Motor Valley Fest, alcuni importanti esponenti dell'industria dell'auto italiana hanno invitato le istituzioni a intercettare i grandi player cinesi "affinché investano sul nostro territorio". Peccato che l'Italia non entri nei radar dei costruttori asiatici: è il caso della Byd, da tempo alla ricerca di una località che ospiti un impianto in grado di rafforzare lo sviluppo nel Vecchio continente. La lista dei cinesi, infatti, si è ristretta parecchio e i Paesi in lizza ora sono cinque: Germania, Francia, Spagna, Polonia e Ungheria. E l'Italia, come è evidente, non c'è.

Le trattative. La Byd è presente in Europa dal lontano 1998, ma solo negli ultimi anni ha deciso di rafforzare le strategie commerciali con il lancio di tre modelli (Atto 3, Han e Tang). In arrivo ci sono prossimo debutto di altre due novità, Dolphin e Seal, ma per migliorare la penetrazione sul mercato l'azienda ritiene necessario stabilire anche una presenza manifatturiera. Per tale motivo, sono state esaminate fabbriche chiuse o in via di dismissione, come l'impianto della Ford di Saarlouis, e pure la possibilità di realizzare un impianto ex novo. Al Financial Times, il presidente della filiale europea, Micheal Shu, ha precisato l'intenzione di scegliere un Paese stabile visto che l'investimento avrà un orizzonte di decenni: per questo è stato escluso il Regno Unito, alle prese con le difficoltà post-Brexit, mentre sarebbero in corso trattative specifiche con la Francia. 

L'Euro 7 potrebbe quadruplicare (se non decuplicare) i costi di produzione dei veicoli rispetto alle stime della Commissione europea. Lo sostiene l'Acea, l'associazione dei costruttori, la quale parte dai calcoli condotti dalla società di consulenza Frontier Economics per evidenziare il rischio di forti aumenti per l'assemblaggio di auto, furgoni, camion e autobus dotati di un motore a combustione interna: si va dai circa 2 mila euro per i veicoli leggeri fino a quasi 12 mila euro per quelli pesanti, per un differenziale, come detto, da quattro a dieci volte superiore ai calcoli di Bruxelles nelle valutazioni di impatto della nuova normativa, quantificate in 180-450 euro per auto e furgoni e in 2.800 euro per camion e bus. 

Listini ancor più alti. L'Acea sottolinea come i calcoli di Frontier Economics riguardino "esclusivamente i costi produttivi diretti, principalmente per attrezzature e investimenti". Pertanto, gli oneri aggiuntivi "non coincidono con i prezzi di acquisto" e i listini rischiano di aumentare ulteriormente: l'associazione parla esplicitamente di incrementi "probabilmente superiori" alle cifre indicate nello studio. D'altro canto, l'analisi pone l'accento su un altro aspetto, ossia i costi indiretti. Infatti, l'Euro 7 rischia di determinare un maggior consumo di carburante del 3,5% nell'intero ciclo di vita (Frontier Economics, per esempio, cita l'obbligo di installazione di catalizzatori, per i quali sarà necessario del combustibile aggiuntivo per migliorarne il riscaldamento al momento dell'avviamento del veicolo): per le sole auto, si avrà un onere supplementare di 650 euro. "Questi costi indiretti, ignorati nella valutazione d'impatto della Commissione, si aggiungono a quelli diretti"., sottolinea l'associazione. "Inoltre, si aggiungerebbero al costo totale di possesso di un veicolo, esercitando ulteriori pressioni finanziarie sui consumatori e sulle imprese in un momento di alta inflazione e aumento dei prezzi dell'energia".

Pochi risultati, tante spese. I calcoli sono, quindi, la base per confermare gli allarmi già lanciati dalla stessa Acea per il tramite del suo presidente Luca de Meo, da altre organizzazioni di rappresentanza del settore e anche da diversi governi su una normativa sostanzialmente inutile, soprattutto alla luce della decisione di spingere sull'elettrico con lo stop alla vendita di auto a benzina o diesel per il 2035. Del resto, la stessa associazione ritiene che l'Unione Europea, con le attuali normative Euro 6 (Euro VI per i veicoli pesanti), abbia gli standard più completi e rigorosi al mondo per le emissioni inquinanti, soprattutto sul fronte del particolato e degli NOx (ossidi di azoto). "La proposta per l'Euro 7 avrebbe un impatto ambientale estremamente basso a un costo estremamente elevato", argomenta il direttore generale dell'Acea Sigrid de Vries. "Grandi benefici per l'ambiente e la salute saranno raggiunti dalla transizione all'elettrificazione" e, al contempo, dalla sostituzione dei veicoli più vecchi in circolazione sulle strade dell'Ue con modelli Euro 6/VI.

Studi in Transportation design all'Università di Pforzheim, prime esperienze al Design center Europe del gruppo Volkswagen, poi alla PSA come design supervisor, Domogoj Dukec approda alla BMW nel 2016, per diventare head of design del brand BMW tre anni dopo. Reca la sua firma la Concept Touring Coupé, esemplare unico portato, come da tradizione, dalla BMW al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este. Dove lo abbiamo incontrato, per commentare la sua opera più recente e analizzare le tendenze stilistiche del marchio bavarese.

Quale idea c'era alla base del progetto della Concept Touring Coupé?
Quando pensi a qualcosa da portare a Villa d'Este, non segui il classico approccio decisionale che si utilizza per un modello da produrre in grande serie e ciò non capita spesso ai designer, che devono tener conto dei volumi di produzione, dei clienti e così via. A Villa d'Este il cliente è la gente invitata, che celebra auto come oggetti d'arte e questo è completamente differente. BMW è sponsor dell'evento e ha creato questa piattaforma per parlare di auto come di oggetti del desiderio, non di quelle che puoi vedere nelle concessionarie, di storia e di amore per l'auto in sé. Questo approccio condiziona quello che pensi possa essere adatto per l'evento, che cosa possa funzionare dal punto di vista della comunicazione e per il futuro, perché non c'è futuro senza passato e il nostro è un passato ricco. Quando pensiamo al futuro, sappiamo quali sono i valori che vogliamo comunicare: il desiderio e il piacere della guida per noi rimarranno sempre rilevanti. Però, il piacere della guida non è definito soltanto da quanto forte può andare un'auto in curva: per la BMW deriva da un insieme di elementi, che mettono d'accordo anche aspetti contrastanti. Il nostro successo deriva da una combinazione di eleganza e sportività; oggi efficienza e dinamicità non sono in contrasto, così come non lo sono lusso e sostenibilità. Con questa Touring abbiamo voluto mostrare che l'esclusività e la percezione del lusso in futuro cambieranno. In passato erano definiti dalla taglia, dalle dimensioni, dal gigantismo: oggi si vedono persone che investono denaro in aziende attente alla sostenibilità. Con questo progetto abbiamo voluto dimostrare che un'auto può essere desiderabile anche se non è grande ed è funzionale, come può esserlo una shooting brake. La BMW è molto attenta all'equilibrio: non deve essere l'auto più veloce o più sportiva, ma quella meglio bilanciata, cioè sportiva, elegante e funzionale al tempo stesso.  

Quanto è durato il processo di realizzazione di questa concept?

Molto poco, perché l'auto funziona perfettamente, è omologata ed è facile costruire un prototipo sulla base di un'auto esistente: abbiamo lavorato internamente a Dingolfing, mentre gli esterni sono stati realizzati a Torino, alla SuperStile, e questo processo è stato molto rapido, perché gli italiani sono fantastici. un prodotto di nicchia, realizzabile in piccole quantità e questo è un altro dei motivi per cui veniamo a Villa d'Este: pensiamo che la BMW abbiamo bisogno di prodotti come questi nella propria gamma, perché raccontano una storia. Alla presentazione della Touring tanti erano già pronti a ordinarla E questo ci sta facendo valutare la possibilità di produrla in piccola serie. Del resto, è una concept che parla di esclusività: è completamente rivestita di pelle, l'intero vano bagagli è trattato quasi con la stessa attenzione del sedile del guidatore. Se apri il portellone, trovi un bagagliaio che è difficile immaginare possa essere più prezioso. Questa attenzione ai dettagli la rende speciale: è un lusso non da ostentare, ma prezioso per il cliente. Non puoi mettere questa attenzione in un prodotto di massa, ma solo in piccole quantità realizzate manualmente.

Pensa che, in linea generale, negli ultimi anni gli interni siano diventati più importanti degli esterni?
Sì e non solo per la BMW, ma per tutti. Certo, gli esterni sono sempre importanti, costituiscono l'espressione verso l'esterno del proprietario: che cosa indossa, la sua personalità. Il cliente sceglierà sempre l'auto in base a quello che pensa sia il suo aspetto e a quello che vuole esprimere nei confronti della società. Ma oggi si passa più tempo all'interno e se si ha più tempo, ci si guarda intorno e si notano di più i difetti, magari quando si è fermi nel traffico o si viaggia con il co-pilot inserito. Prima il cliente non se ne accorgeva, oggi la percezione del brand dipende anche da come ti senti a bordo. Per questo è necessario offrire una buona esperienza a chi si siede all'intero.

Parliamo di auto elettriche: oggi quasi tutte sono simili alle auto tradizionali, dal punto di vista dello stile. Pensa che in futuro cambierà qualcosa? I designer sono veramente più liberi di creare soluzioni differenti con le EV?
In realtà, con le elettriche non è che ci siano così tante libertà per i designer: certo, non c'è il motore a combustione, ma ci sono molte più batterie, che devono essere protette e raffreddate anche più di quanto serva a un propulsore termico. Dunque, per certi aspetti è anche peggio. perché le macchine sono più pesanti e questo significa ruote più grandi, minore spazio interno, più strutture, montanti più grandi. E noi non vogliamo mai che una BMW sembri pesante: deve esprimere leggerezza. Questa, per esempio, è stata la sfida per la nuova Serie 5: doveva essere una BMW più elegante che in passato, ma la macchina è 50 mm più alta. Però non lo si percepisce, è più fluida.

Quando inizia a disegnare un'auto, parte dall'interno o dagli esterni?
S'inizia con entrambi allo stesso tempo. Per prima cosa devi vedere chi è il cliente, studiarne il profilo, che cosa si aspetta, che cosa vuole mostrare di sé o che cosa vuole per sé, se vuole che la sua auto sia protettiva, amichevole o aggressiva. E lo stesso per gli interni: che cosa guarderà? un cliente da X3, per il quale sono importanti affidabilità, flessibilità, benessere? BMW è un brand sportivo, ma questo concetto lo puoi esprimere in modi diversi: puoi farlo con lo yoga o con le alte velocità. BMW sarà sempre un brand di sport, lifestyle e lusso, ma in questi segmenti puoi esprimerti in maniera diversa, guardando i valori che ci sono dietro. Un cliente M3 vuole essere il più veloce, quello della X3 vuole essere sportivo sentendosi bene e chi compra una XM o Serie 7 vuole esprimere crescita personale e progresso e per questo cerca qualcosa di diverso. Così, prima d'iniziare a disegnare un'auto non devi pensare a un'idea che hai in testa, ma devi davvero guardare a quello che vuole il cliente che deve arrivare a pensare: Ho bisogno di questa macchina, non m'interessa quanto costa. Questa è la chiave del design: il desiderio. Apple ha creato l'iPhone, che vende senza sconti: c'è un segreto che lo rende irresistibile. Non esisteva niente di simile, gli è stato creato un ecosistema intorno: non puoi fare solo un prodotto, devi generare un'aurea, qualcosa che faccia pensare che renderà la tua vita più facile. Per le auto è un po' più complicato, ma devi concentrarti su che cosa vale e ha senso per il cliente. Nel passato, alla BMW cercavamo di fare vetture tutte con la stessa filosofia, poi abbiamo visto che alcuni clienti pensavano che le nostre auto fossero eccellenti, ma in campi di cui non avevano bisogno. Adesso concentriamo le risorse su qualcosa che renda l'esperienza davvero unica: conta più il digitale, l'elettrico, la sportività? L'iPhone è esattamente questo: noi non vogliamo copiarlo, perché la nostra è una storia completamente diversa, ma l'approccio al cliente che prevede di creare un desiderio oggi è la chiave del successo. Bisogna essere davvero clientecentrici. E dare vita a qualcosa che duri nel tempo: creare un prodotto responsabile e sostenibile significa estenderne il ciclo di vita utile, non concentrarsi su quello che è cool adesso, ma su quanto è iconico e lo resterà. Ed è quello che vogliamo fare alla BMW, creando auto che siano attraenti dal punto di vista estetico, ma non oggi, domani o per tre anni, ma che resteranno sempre dei riferimenti per geometria, eleganza, stile.

Il design va in due direzioni, mass market ed esclusività: l'auto sta evolvendo, cambia ruolo nella nostra società, diventa una commodity o un oggetto di desiderio. Da che parte andremo?
In realtà, ci sono più di due direzioni, ce ne sono moltissime: per noi è importante che BMW sia piacere della guida e che sia uno strumento di realizzazione di sé. Ma questo senza infastidire nessuno, perché a nessuno piacciono le auto. Inquinano, non le vogliamo nelle città, sono stressanti. Così, tutti i costruttori fanno prodotti che dicono: Non sono un'auto, non giudicatemi, non condannatemi, sono un computer con le ruote, una borsa di lusso con le gomme, non preoccupatevi. Potevamo fare lo stesso, ma abbiamo deciso di restare dove siamo, facendo in modo che le auto diventino buone da cattive. E questo lo ottieni attraverso la cultura, la storia, l'umanità. Siamo tutti uomini, vogliamo tutti il piacere, stare bene ed essere felici, e questo noi lo vogliamo offrire nella vita di tutti i giorni o con l'arte, perché crediamo che l'auto sia molto più di un oggetto. Quello che vogliamo ottenere è che BMW sia considerata un brand interessante, anche per chi non ama le macchine: e questo non lo raggiungi con un prodotto, ma mostrando quello di cui l'azienda si prende cura, l'impegno, il modo in cui il gruppo agisce in ogni campo, le sue prospettive, i valori che l'auto esprime e che sono rilevanti ora, perché quelli del passato non lo sono più. Bisogna essere molto psicologi in questo: esiste una psicologia del design, che deve capire i bisogni del momento. Se vuoi fare un'auto per degli esseri umani, devi prima capire gli esseri umani.

Nessuno come lui, sulle stradine del Principato di Monaco. Ayrton Senna è stato - ed è ancora - il re del gran premio più glamour del mondo: non a caso, lo ha vinto sei volte (ma potevano essere otto!), una in più di quelle di Graham Hill, che si è "fermato" - si fa per dire - a cinque negli anni 60, e di Michael Schumacher, protagonista negli anni 90 e nei primi 2000. L'ultimo successo di Senna a Monaco è stato 30 anni fa, giusto il 23 maggio: un trionfo che, nonostante la superiorità dell'asso brasiliano su quel tracciato irto di trappole, non è stato affatto scontato. Ecco perché. 

Inizio in salita. Ayrton si presenta al giovedì bello carico, forse troppo. Difatti, già nelle prove della mattina sbatte forte alla curva di Sainte Devote: e i tecnici della McLaren dicono che è stato un suo errore. Poi, al sabato pomeriggio, il brasiliano, durante il suo giro veloce si intraversa a 270 orari all'uscita del tunnel, danneggiando la sua monoposto contro le barriere. Ma nulla può fermarlo. La pole position se l'aggiudica Alain Prost, sul missile Williams FW15C, davanti a Michael Schumacher (Benetton B193B), allo stesso Ayrton (McLaren MP4/8) e a Damon Hill, sempre su Williams. Le due Ferrari F93A di Jean Alesi e Gerhard Berger si trovano, rispettivamente, in terza e quarta fila.

Frizione traditrice. Al via Prost scatta in anticipo (e poi, per questo, si beccherà una penalizzazione di dieci secondi, che lo relegherà al quarto posto finale), mentre Ayrton riesce a difendere la terza posizione dall'attacco di Hill. In cinque giri Prost raggranella un paio di secondi di vantaggio, ma alla tornata seguente arriva la già citata penalizzazione (da scontare tramite Stop&Go). Il francese rientra ai box al 12 passaggio, poi, alla ripartenza, il motore della sua Williams si spegne per ben due volte. Quando il campione riesce a riavviarlo e a tornare in pista, ha perso ormai un sacco di tempo, ed è 22esimo. In testa ora c'è Schumacher, che pare così mettere una seria ipoteca sulla sua prima vittoria nel Principato. Il tedesco, infatti, allunga, e non di poco, sull'alfiere della McLaren.

Di nuovo in testa. Poi, al 32 giro, il colpo di scena: Senna recupera molto terreno. Sulla Benetton di testa, infatti, si è verificato un guasto al circuito idraulico delle sospensioni attive, tanto che Schumi deve fermarsi al tornantino del Loews, non una buona posizione. Ayrton passa in testa, per l'ennesima volta sulle stradine del Principato. Le sue stradine, dove un talento così debordante riesce a esprimersi in modo ancora più cristallino rispetto a qualsiasi altra pista (guardare, per credere, i video onboard a Monaco, meglio se con monoposto dotate di cambio manuale: incredibile la velocità di pensiero e di azione dell'asso di San Paolo). Nel G.P. nessuno riesce più a scalzare Senna dalla sua posizione, che gli regalerà il sesto trionfo a Monte Carlo, davanti a Damon Hill e a Jean Alesi (dopo lo speronamento di Berger allo stesso Hill nel finale, che costa la gara al solo austriaco della Ferrari). D'accordo, non sarà il successo più memorabile di Ayrton (che ne ha invece collezionati molti), ma è quello che lo consacra re di Monaco. Una corona che, a distanza di trent'anni, è ancora tutta sua.      

Con l'assemblea straordinaria di ieri è diventata operativa l'acquisizione di LeasePlan da parte di ALD Automotive. L'operazione, che ha comportato una spesa di 4,8 miliardi di euro da parte della specialista della mobilità di Société Générale - parte in contanti, parte con azioni proprie - dà vita a un'entità con una flotta di 3,3 milioni di veicoli e 15.700 dipendenti nel mondo, in grado di realizzare sinergie per 440 milioni annui. Il gruppo bancario francese rimarrà azionista di maggioranza di ALD con il 52,6%, mentre gli ex azionisti di LeasePlan detengono il 30,75%. L'intera struttura di vertice delle due società viene riorganizzata, con Tim Albertsen, già ceo di ALD, affiancato dai due vice: John Saffrett, confermato, e Berno Kleinherenbrink, proveniente da LeasePlan dove era a capo del commerciale. Kleinherenbrink assume anche il ruolo di supervisore di alcuni mercati, fra cui l'Italia. LeasePlan vede cambiare il proprio vertice a livello sia di consiglio di sorveglianza, sia di consiglio di amministrazione: il primo è presieduto dallo stesso Albertsen in sostituzione di Jos Streppel, mentre il secondo è gestito da Laurent Saucié, che prende il posto di Tex Gunning e viene coadiuvato dal vice amministratore delegato Kleinherenbrink, anche in questo caso indicato come supervisore del mercato italiano. A cascata, sono state modificate anche le responsabilità nelle strutture locali, per la quali, in Italia, viene avviato un progrmama di unificazione in un'unica società delle due entità esistenti. Philippe Valigny - già managing director di ALD Automotive in Italia, è stato nomoinato Country managing director, mentre Alberto Viano, finora managing director di LeasePlan in Italia, affiancherà Valigny come deputy country managing director.

Il processo per il crollo del Ponte Morandi di Genova, avvenuto il 14 agosto del 2018, ha registrato le dichiarazioni sconcertanti di Gianni Mion, ex amministratore delegato di Edizione, la holding della famiglia Benetton che controllava all'epoca Autostrade per l'Italia: "Emerse che il ponte aveva un difetto originario di progettazione e che era a rischio crollo", ha affermato il manager. "Chiesi se ci fosse qualcuno che certificasse la sicurezza e Riccardo Mollo (direttore generale dell'azienda, ndr) mi rispose che ce lo autocertificavamo. Non dissi nulla e mi preoccupai, ha proseguito Mion. "Non ho fatto nulla ed è il mio grande rammarico".

Vertici al completo. Mion, nella sua dichiarazione, si riferiva a una riunione avvenuta nel 2010, ben otto anni prima della tragedia costata la vita a 43 persone, alla quale, secondo le sue affermazioni, erano presenti, tra gli altri, anche l'amministratore delegato di Autostrade per l'Italia Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo, Gilberto Benetton e tecnici e dirigenti della società ingegneristica Spea. I magistrati si riservano di aggiungere Mion agli indagati per il disastro, che sono in tutto poco meno di una sessantina.