4 Ruote

Il quarto di secolo della sigla RS ha portato con sé sei nuove Audi al peperoncino, che si sveleranno a poco a poco. Dopo la RS6 Avant, a uscire allo scoperto al Salone di Francoforte è la nuova RS7 Sportback. Spenti i riflettori sulla kermesse tedesca, bisognerà attendere i primi mesi del 2020 per vederla su strada. Non ancora comunicati i prezzi per il mercato italiano.

"Like Deltona". Stephan Fahr-Becker, il designer che cura l'immagine delle Audi RS, non fa mistero di essersi ispirato ad un'icona tutta italiana nel tracciare le linee di questa RS7: la Lancia Delta Integrale Evoluzione. In un particolare i passaruota, per la prima volta allargati di 40 mm rispetto alle A7 Sportback. Che, comunque, continuano a condividere con la RS7 cofano, tetto, porte anteriori e portellone. Le voraci prese d'aria sul paraurti? Necessarie per far respirare il V8 4.0 TFSI da 600 cavalli e 800 Nm fra 2.050 e 4.500 giri. Per una punta massima di 305 km/h (con il Dynamic Plus Package) e uno 0-100 km/h da 3,6 secondi. Risultati possibili grazie anche al cambio tiptronic a otto rapporti e alla trazione integrale quattro con differenziale centrale meccanico, che può inviare fino all'85% della coppia alle ruote posteriori e fino al 70% alle anteriori, in caso di bisogno (40:60 la ripartizione in condizioni normali). I consumi del V8 sono tenuti a bada dal sistema mild hybrid a 48V, nonché dal cylinder on demand, che spegne quattro degli otto cilindri quando necessario: in questo modo si risparmiano, secondo la Casa, fino a 0,8 litri di benzina ogni 100 km.

Ampie possibilità di regolazione. Argomenti cari a chi ama stringere un volante fra le mani sono pure assetto e freni. Le sospensioni adattive ad aria sono di serie, mentre non manca la possibilità di avere il Dynamic Ride Control e il sistema di sterzata integrale (entrambi optional). Le tarature possono naturalmente essere modificate con l'Audi drive select: si sceglie fra sei profili, con i nuovi RS1 e RS2 che possono essere richiamati semplicemente con la pressione di un pulsante sul volante. Così, ci si può ritagliare su misura le risposte di motore, sospensioni, cambio, sterzo, differenziale, sound di scarico e perfino il funzionamento dell'aria condizionata. I cerchi di serie sono da 21, con pneumatici da 275/35, mentre a pagamento si possono avere i 22 con pneumatici 285/30. Optional anche l'impianto frenante con dischi carboceramici da 440 mm di diametro davanti e 370 dietro che fa risparmiare 34 kg rispetto a quello tradizionale.

Abitacolo sportivo. Dentro, l'Audi RS7 Sportback offre una gran dose di tecnologia. Davanti agli occhi di chi guida c'è il virtual cockpit mentre il sistema multimediale è naturalmente l'Mmi di nuova generazione, con la possibilità di ordinare a parte l'RS head-up display, dotato di grafiche sportive dedicate. Per la prima volta, inoltre, l'abitacolo può essere scelto in configurazione cinque posti, grazie al divano a tre sedute; la pelle Nappa color nero perla per i sedili è di serie, a richiesta è disponibile la Valcona. La capacità del vano bagagli, infine, va dai 535 ai 1.390 litri.

"Questo non è soltanto un nuovo modello di automobile: questa ID3 è davvero das auto". Un'espressione presa in prestito dalla pubblicità, ma che in italiano ha un significato. E significa, grossomodo, qualcosa come lautomobile per antonomasia. Sceglie parole pesanti, lamministratore delegato del Gruppo Volkswagen, Herbert Diess, per battezzare il momento in cui la prima elettrica della nuova era perde i veli, alla serata che precede il Salone di Francoforte. Il modello della Casa tedesca, ennesima prova dellindustria automobilistica sullardimentoso tema dellelettrica-per-tutte-le-tasche, del resto, non si sarebbe accontentata di nulla di meno.

Ribadito lattacco sotto i 30 mila euro. "Costerà almeno ventimila euro meno di una Tesla Model 3", scandiva questa mattina il New York Times, prendendo a metro di paragone quella che per loro, per gli americani (o molti di essi, quantomeno sulle coste e nelle grandi città) è diventata "the car". Ancora una volta, lautomobile per antonomasia. Il sottotesto del pezzo dellNYT era chiaro: sì, il nostro (Elon Musk, sarebbe) aveva detto 35 mila dollari. Ma poi, quando te ne vuoi prendere davvero una, di Model 3, che tu sia di Oslo, di Amsterdam o di Roma, le cose stanno in maniera diversa. E allora lelettrica davvero per tutti, forse, doveva ancora arrivare. Sarà davvero questa messianica ID3, dunque, la panacea di tutti i mali del mondo? No, non scherziamo. Ma la prima elettrica sotto i 30 mila euro - per quanto spartana e con autonomia ridotta rispetto alle varianti al top di gamma - è davvero qui, a pochi centimetri dal mio naso mentre scrivo queste righe.

CO2 neutral, è la prima. Presto arriverà anche sotto il vostro, assicurano qui. "La produzione partirà a novembre a Zwickau", ha affermato Diess. E le consegne? Questione di almeno otto-nove mesi, per vederla in Italia, si mormora. Le filiali nazionali, del resto, sono ancora in attesa di tutti i dettagli per delineare la strategia commerciale nei singoli Paesi. Quello che già si conosce sono i primati, sempre più numerosi, di cui questa strana specie ibrida, un po hatchback un po monovolume, un po oggetto marciante non identificato si fregia: "Sarà la prima auto di tutti i tempi con un bilancio neutrale di CO2", ha affermato Diess. "Finanzieremo dei progetti per azzerare le emissioni prodotte durante la fabbricazione, e partiremo con uno, che abbiamo già concordato per la riforestazione in una regione del Borneo". Bravi. Perché non tutti lo sanno, ma il processo di produzione di unelettrica genera molta più anidride carbonica rispetto a qualsivoglia modello tradizionale.

22 milioni di elettriche in dieci anni. I numeri, del resto, impongono di fare dei ragionamenti di più ampio respiro. "Da qui finalmente parte l'offensiva elettrica in tutti i segmenti, fino a quello della Porsche Taycan", ha annunciato il ceo Diess. "Entro il 2028 saranno 70 i modelli a zero emissioni a livello di gruppo. Ed entro quella data, contiamo di vendere 22 milioni di auto elettriche. Roba per cui se li fai male, i conti sulla CO2 emessa nellintero arco di vita, dallestrazione delle materie prime allo smaltimento del prodotto esaurito, rischi di fare dei danni anche grossi.

La lotta al cambiamento climatico come occasione. "Per combattere il cambiamento climatico", così ha virato Diess verso lultima parte del suo intervento "non esiste alternativa allauto elettrica. Sarà questa tecnologia a garantire un futuro allautomobile stessa. Un futuro più pulito, che garantirà alle persone avanzamento tecnologico e libertà di muoversi. La lotta al cambiamento climatico - e il messaggio a Berlino, Bruxelles (e a cascata a tutti i Paesi membri dellUnione) non avrebbe potuto essere scandito più chiaramente - "può essere trasformato in una nuova chance economica per la Germania e lEuropa. E passa attraverso una mobilità più pulita. Per noi e per le future generazioni".

Secondo il quotidiano francese Le Parisien, ripreso dalle maggiori agenzie di stampa, Michael Schumacher sarebbe stato trasportato in un ospedale di Parigi per essere sottoposto a cure particolari. Si tratterebbe del reparto di chirurgia cardiovascolare dellospedale Georges Pompidou, specializzato nel trattamento terapeutico cellulare delle insufficienze cardiache sotto la guida del professor Philippe Menasché. Il trasporto sarebbe avvenuto con lutilizzo di unambulanza svizzera e di una barella oscurata, per proteggere la privacy del paziente; ad accompagnare Schumacher sarebbe stato un imponente dispositivo di sicurezza composto da una decina di persone. Non si hanno notizie circostanziate sul tipo di trattamento al quale sarebbe destinato il campione tedesco, ma le ipotesi parlano di trasfusioni di cellule staminali. Contattati da Le Parisien, sia il professor Menasché sia la direzione dellospedale si sono trincerati dietro il segreto professionale, rifiutandosi sia di smentire sia di confermare la notizia.

La Volkswagen lo aveva anticipato: alla vigilia del Salone di Francoforte è stato presentato il nuovo logo, che rappresenta una rivisitazione stilistica di quello attuale. Non è un caso che la Casa tedesca abbia scelto questa occasione per rinnovare la propria immagine: l'annuncio coincide infatti con il lancio della ID.3 elettrica, capostipite di una gamma e di una strategia che porteranno la Casa tedesca a cambiare letteralmente pelle nel corso dei prossimi anni. 

Più semplice, ma sempre fedele a se stesso. La classica W incastonata in un cerchio è rimasta immutata nei tratti generali, ma assume un tono più minimalista e bidimensionale con semplici linee bianche su uno sfondo di una nuova tonalità di blu: soluzioni ritenute più adatte per le applicazioni digitali. In futuro potrebbero essere utilizzati anche colori diversi per diversificare i prodotti, inoltre verrà introdotto un tono acustico dedicato per tutte le attività pubblicitarie. E' stato deciso infine di utilizzare una voce femminile negli spot, a differenza di quella maschile fino ad oggi. 

171 mercati da aggiornare. Il rinnovamento dell'immagine del gruppo tedesco, con il passaggio ai nuovi loghi, si concluderà nel corso del 2020 con una serie di step successivi sia per le autovetture che per i veicoli commerciali. Il logo sarà inizialmente introdotto in Europa, seguita poi da Cina, Nord America, Sud America e infine da tutti gli altri mercati. La Volkswagen ha impiegato nove mesi per realizzare il logo e coordinare tutte le operazioni legate al cambio di immagine previsto. 19 team della Casa e 17 esterni hanno contribuito al progetto che coinvolgerà ben 171 mercati in 154 paesi. Oltre ai modelli di produzione sarà necessario aggiornare circa 10.000 tra sedi, fabbriche e concessionarie, per un totale di circa 70.000 insegne. Il primo passo è stato compiuto oggi in concomitanza con la conferenza stampa di presentazione, quando il nuovo logo si è illuminato al quartier generale di Wolfsburg.

Cambio di approccio anche nella comunicazione. Oltre a descrivere nel dettaglio tutte le operazioni legate al logo, la Volkswagen ha voluto anche chiarire quelli che saranno i cambiamenti relativi all'immagine e alla filosofia del marchio. Al motto di "digital first" e "no filter", le nuove direttive aziendali danno priorità alla semplicità e alla concretezza: dal rapporto con i clienti allo stile delle foto ufficiali, dal contenimento dei costi per i concessionari fino al messaggio pubblicitario che guarderà alla vita reale delle persone e non più al perfezionismo assoluto. 

La Volkswagen ha scelto di puntare tutto (o quasi) sull'elettrico. E questo Salone di Francoforte non è che l'inizio, visto e considerato che sono 50 i modelli a zero emissioni previsti da qui al 2025 (80 gli elettrificati). Per sottolineare l'importanza dell'occasione, a Wolfsburg hanno rivisto anche il logo. Che debutta proprio sulla ID3, la prima della nuova stirpe "ecofriendly". Attesa su strada a metà 2020, avrà un prezzo base sotto i 30.000 euro, per arrivare fino a poco meno di 40.000 per le più accessoriate 1St Plus e Max (disponibili al lancio).

Spazio in abbondanza. Lunga 4,26, larga 1,81 e alta 1,55 metri, la Volkswagen ID3 ha un passo di 2,76 metri, cioè 14 centimetri in più rispetto a quello di una Golf. Ecco perché a bordo quattro persone stanno comode, con tanto spazio per le ginocchia di chi siede dietro. Niente male neppure il bagagliaio: dotato di botola per i carichi passanti, ha una capacità di circa 380 litri. Dentro al cofano anteriore non è previsto alcun vano: lo spazio è interamente occupato da compressore del clima, elettronica dell'head-up display a realtà aumentata e serbatoi liquido freni e lavavetri. E poi, come ricordano i progettisti, creare un secondo bagagliaio, seppur minuscolo, avrebbe comportato un ulteriore costo di produzione.

Uso attento delle risorse. Un tema, quello del risparmio... "ragionato", che trapela anche osservando la plancia. Solo la fascia centrale (colorata a contrasto sulla 1St Plus) è morbida, tutto il resto pannelli porta compresi è di plastica rigida. Grande la disponibilità di portaoggetti, specie fra i sedili anteriori. Mancano le bocchette aria dedicate ai posti posteriori, mentre davanti agli occhi di chi guida ci sono due schermi: quello della strumentazione, solidale al piantone, e quello del sistema multimediale, a centro plancia ma orientato verso il guidatore. Parlando di tecnologia, vale la pena notare la presenza di quattro prese di ricarica Usb-C. Spazio anche a elementi ludici come i pedali di acceleratore e freno sui quali sono impressi, rispettivamente, i simboli play e pausa.

La tecnica. Il pianale MEB, l'ossatura della Volkswagen ID.3 e di tutte le elettriche del gruppo, ospita il motore (da 150 o 204 cavalli) in mezzo alle ruote posteriori, governate da sospensioni Multilink. Il pacco batterie, garantito otto anni o 160.000 km, è invece annegato nel pavimento. Tre i tagli disponibili: 77, 58 e 45 kWh. Per un'autonomia, secondo il ciclo Wltp, compresa fra i 330 e i 550 km. Utilizzando la ricarica a 100 kW, si possono guadagnare 260 km in 30 minuti. La scheda tecnica alla voce coppia recita 310 Nm, mentre la velocità massima non supera i 160 km/h. I cerchi sono da 18" (di serie), 19" o 20", mentre i freni posteriori sempre per questioni economiche sono a tamburo. Il peso della ID3 con batterie meno potenti è intorno ai 1.700 kg.

Energia gratis per i primi clienti. In Germania, le prime ID3 ad arrivare (denominate 1St) avranno di serie comandi vocali e sistema di navigazione. Le 1St Plus aggiungeranno le IQ.Light e il bicolore sia dentro sia fuori, mentre le 1ST Max potranno contare su head-up display a realtà aumentata e un generoso tetto panoramico, che fra l'altro non porta via troppi centimetri in altezza in abitacolo. Per i clienti delle prime 30.000 unità ci saranno un anno o 2.000 kWh di ricarica gratis, pure dalle colonnine Ionity.

Come da tradizione, il Salone di Francoforte sarà anticipato dalla Volkswagen Group Night, levento in cui vengono svelate in anteprima le principali novità dei marchi del gruppo tedesco. In questa edizione 2019 i fari sono tutti puntati sulla ID.3, lelettrica pop che inaugurerà un nuovo corso per la Casa di Wolfsburg dando vita a una nuova famiglia di modelli a batteria costruiti sulla piattaforma MEB. La ID.3 non ballerà da sola, però. Come sempre la serata coinvolgerà anche gli altri brand delluniverso Volkswagen, Bugatti compreso, e vedrà sfilare altre anteprime firmate Audi, Porsche, Seat e Skoda. Per seguire levento in diretta vi basta guardare nel riquadro qui sotto: la diretta streaming della Night inizia alle 19.45.

Sul ponte di comando del team Mercedes di F.1, delle cui azioni detiene una quota significativa, ormai da parecchi anni, Toto Wolff è una figura popolare nel mondo dei Gran Premi, anche per le sue visibili reazioni a quanto avviene in pista, spesso riproposte nei replay televisivi: in occasione del Gran Premio dItalia ci ha concesso una lunga intervista, nella quale spazia dalla scelta dei piloti ai rapporti con Liberty Media, dal futuro dei regolamenti allimportanza di benzine e fluidi.

La Mercedes ha vinto cinque titoli mondiali Costruttori consecutivi ed è favorita per aggiudicarsi il sesto: come si riesce a tenere un livello di motivazione tanto alto dopo un ciclo così lungo di successi? vero, ci sono rischi in termini di motivazione, energia e volontà di raggiungere gli obiettivi. la ragione per cui una cosa simile non si è mai verificata in passato: anche la Ferrari ha conquistato cinque titoli consecutivi, ma non credo che ci sia un altro sport in cui un team ha vinto così tanti campionati mondiali a ripetizione, a parte forse la squadra russa di hockey negli anni '60 Credo ci sia una ragione nella difficoltà di replicare i successi: mantenere il livello di energia, di innovazione, tenere insieme la gente giusta è difficilissimo una questione di persone, di gente così motivata in quello che fa e questa è la cosa più importante.

Come si fa a mantenere questo livello di motivazione? Nei primi anni, in fondo, lottavate tra voi stessi
Non labbiamo mai vista in questi termini: avevamo sempre la sensazioni di essere sul punto di perdere il nostro margine di vantaggio sulla Ferrari e la Red Bull. Non abbiamo mai pensato fosse una cosa facile, da risolvere tra di noi, perché finché cera la possibilità matematica avremmo sempre potuto perdere. E la paura di perdere mantiene alto il livello di motivazione.

Qual è il ruolo del team principal in questo processo?
Penso che sia una specie di cheerleader La gente capisce se sei motivato, se stai spingendo o no; devi accorgerti del livello di motivazione, perché bisogna essere realistici in questo, non tutti hanno un giorno buono in tutti i giorni di ogni singolo anno. Devi essere consapevole del fatto che cè sempre qualcuno di cui ti devi prendere cura, per ottenere le giuste prestazioni.

Che cosa pensa, invece, dellipotesi di limitare lo sviluppo delle power unit a partire dal 2021 per contenere i costi delle squadre?
Credo che ci siano nelle auto dei componenti tecnici che non sono visibili per il pubblico, che sono molto sofisticati, ma che non sono fondamentali nella competizione, nellacquisizione di potenziali margini di vantaggio: penso che si possa tenerli fuori dal confronto fra le squadre. Sono parti per il cui sviluppo non ha senso spendere milioni. Nel giro di uno o due anni ci sarà un livellamento tra i motori a combustione interna: vogliamo continuare a combattere anche in queste aree o ridurre la competizione dove non è necessaria?

Luso di più componenti comuni può essere una strada per ridurre i costi?
Non credo che la strada dei componenti standard sia quella giusta, ma penso che lo possa essere per alcune aree. Però se tu imponi un unico fornitore, chi ci dice che sia sempre il più conveniente? Al momento credo che siamo abbastanza efficienti nellacquisto dei componenti e che non sprechiamo il nostro denaro.

Ma, per esempio, utilizzare freni uguali
Quale sarebbe il livello qualitativo dei freni di un unico fornitore? Quale il prezzo? Quale garanzia viene data di mantenere questo prezzo per un lungo periodo? Cosa facciamo con i team che ricevono una sponsorizzazione dai produttori di freni: li obblighiamo a comprarli?

I team principal stanno discutendo di questi temi? Non cè più molto tempo.
Discuteremo fino alla fine di ottobre, poi dovremo decidere.

La Ferrari non è daccordo sullutilizzo di componenti comuni.
Abbiamo punti di vista abbastanza simili, alla fine: vogliamo il bene della Formula 1, comprendiamo la posizione della Fia, abbiamo opinioni diverse sullinnovazione e lo sviluppo tecnico, ma alla fine troveremo un compromesso.

Cera un po di preoccupazione in merito allarrivo di Liberty media, perché la visione americana delle corse è spesso differente: le cose stanno andando bene?
Sì, allinizio cerano dei modi un po diversi di fare le cose, ma penso che Liberty abbia un approccio positivo a questo sport.

Che cosa pensa di Lewis Hamilton? Quanto è cresciuto in questi anni?
Per me è il più grande. Cè un forte carattere dietro il suo talento, la volontà di migliorare costantemente, la capacità di vedere criticamente le proprie prestazioni, la sua grande motivazione a vincere ancora un altro campionato, di diventare il migliore di tutti.

Ha deciso di tenere in squadra Bottas e di non prendere Ocon al suo posto: Valtteri costituisce un buon mix con Lewis?
Ottimo. Sono grandi piloti, ma anche la dinamica allinterno della squadra è positiva, gli scambi tra di loro sono positivi. Tenere Vallteri alla Mercedes e trovare posto a Ocon alla Renault è stata una buona soluzione per permettere a Esteban di crescere in una squadra francese molto professionale. Largomentazione che mi ha convinto è che mettere Esteban contro Lewis, da sette anni alla Mercedes e al meglio della sua forma, non gli avrebbe dato abbastanza tempo per crescere, rischiando la sua carriera col costringerlo a fare qualcosa di veramente molto difficile. Ma è stata una scelta difficile dal punto di vista umano. Quanto a Bottas, credo che sia molto valido nelle qualifiche, ma che forse possa ancora migliorare nella gestione del degrado delle gomme.

Ventidue Gran Premi non sono troppi, sia per la gente che lavora nei team sia per i fan?
Sì. Capiamo che tutti vogliono più introiti, che sono importanti, però il rischio è che il campionato diventi ingestibile dal punto di vista logistico: si può far ruotare parte del personale, ma ci sono meccanici, ingegneri, tecnici che devono essere presenti a ogni gara e questo è davvero difficile.

E le discussioni sulla distribuzioni degli introiti stanno procedendo?
Gli introiti stanno crescendo e questo è importante, la Formula 1 sta procedendo bene; la distribuzione degli introiti è una questione diversa. Non è una discussione facile, perché ci sono obbiettivi diversi. Liberty vuole la fetta più grande della torta, tutti vogliono di più

Aldo Costa ha annunciato a Monza che lascerà la squadra per la Dallara: vi mancherà?
Ci manca già! Sono molto orgoglioso di quello che abbiamo fatto con lui per portare al successo la Mercedes, ma penso che andare alla Dallara sia stata per lui unottima scelta: avrà un lavoro magnifico e starà più vicino alla sua famiglia e questo mi rende felice.

davvero importante la vostra collaborazione con la società petrolifera Petronas? Pensa che sia davvero una partnership, piuttosto che una semplice sponsorizzazione?
Nel mondo del motor racing ci sono un sacco di storie sulle partnership, ma questa lo è veramente: non è solo una questione di adesivi sulle macchine o di visibilità della sponsorizzazione, è una collaborazione tecnica attraverso la quale ci viene fornito tutto il fluido vitale del motore, dal carburante ai lubrificanti. E questi sono elementi molto importanti per le prestazioni dei propulsori attuali. Penso che grazie alla Petronas abbiamo avuto un ottimo inizio già nel 2014 e continuiamo ad avere performance al massimo livello in un contesto di competizione serratissima con gli altri principali fornitori di carburante e olio.

Succede la stessa cosa per gli altri team?
Sì: penso che gli altri marchi, come la Shell per la Ferrari, lExxonMobil per la Red Bull e la BP per la Renault, stiano spingendo molto forte, perché cè una vera battaglia anche tra queste aziende.

proprio vero che certi cavalli delle power unit arrivano proprio dai carburanti utilizzati?
Sì, ma non solo dal carburante: ce ne sono che derivano dai lubrificanti. Non so quanti possano essere, perché è lintero pacchetto che determina la potenza complessiva erogata. La F.1 è un gioco di miglioramento costante e di sviluppo continuo, quindi si può quasi dire che cè bisogno di crescere almeno ogni anno in ogni singolo componente: col carburante, lolio, i lubrificanti. Ogni miglioramento porta magari 40 millisecondi, che è pochissimo; ma la somma di tutti i miglioramenti di ognuno degli elementi magari permette di guadagnare un decimo al giro. E quando la competizione è così forte, quel decimo può fare la differenza tra vincere o perdere.

Le cose sono cambiate con ladozione delle power unit ibride?
I fluidi sono diventati più importanti con la propulsione ibrida perché è una questione di efficienza: abbiamo limiti di carburante per gara (questanno 110 kg, ndr) imposti dal regolamento, quindi dobbiamo massimizzarne lutilizzo.

Il consumo è ancora fondamentale nelleconomia delle gare?
Non cè più bisogno che i piloti facciano fuel saving durante le corse, ma dal punto di vista teorico. Questo perché gli ingegneri calcolano il livello ottimale di carburante da imbarcare per ogni gara e questo valore è sempre influenzato dal peso della macchina. Se metti un chilo in meno di benzina, la vettura andrà più forte: quindi, la quantità è sempre calcolata al limite e il pilota ne deve tenere conto. Se mettessimo sempre la massima quantità consentita, il driver non avrebbe nessuna necessità di risparmiare carburante, almeno sulla maggior parte delle piste.

A pochi giorni dal record ottenuto in Germania la Bugatti ha confermato che il prototipo capace di superare le 300 miglia orarie diventerà una serie limitata da collezione. La vettura è stata denominata Chiron Super Sport 300+ e sarà prodotta in 30 esemplari: è stata presentata in anteprima a Molsheim ai clienti intervenuti al Grand Tour, l'evento conclusivo dei festeggiamenti per i 110 anni del marchio. La Casa, che per l'occasione ha confermato di non voler perseguire ulteriormente i record di velocità dopo questo successo, ha confermato che la hypercar sarà proposta a un prezzo di 3,5 milioni di euro, tasse escluse. Con le prime consegne previste per la metà del 2021, diventerà la più veloce auto targata di sempre disponibile sul mercato. 

Coda lunga e 1.600 CV per superare i 490 km/h. Per consentire alla Chiron di superare i 490 km/h la Bugatti è intervenuta su molteplici aspetti. Quello più evidente è sicuramente quello aerodinamico, visto che la carrozzeria è stata ridisegnata nel frontale e nella coda: davanti troviamo gli air curtains che indirizzano i flussi d'aria verso le fiancate e lavorano insieme agli sfoghi circolari sopra ai pneumatici per ridurre la pressione e migliorare l'aerodinamica, mentre la coda è stata allungata rivendendo anche il tetto, il diffusore e il posizionamento dei terminali di scarico. Tutto il lavoro ha permesso di non dover alzare l'alettone posteriore in modalità Top Speed, riducendo così la resistenza all'aria. Fondamentale anche l'incremento di potenza: il W16 è stato infatti portato da 1.500 a 1.600 CV, anche se non sono stati specificati gli interventi che hanno permesso di ottenere questo risultato.

Livrea unica nero e arancio. La carrozzeria Jet black con carbonio a vista è dotata di finiture Jet Orange, citazione della Veyron Grand Sport Vitesse WRC del 2013 da 434 Km/h, mentre i cerchi in lega sono rifiniti in tinta Nocturne. Il logo frontale Bugatti è una speciale edizione smaltata nelle tinte argento e nero. Aprendo le portiere si fanno notare subito i battitacco illuminati con la siglia Sport Sport 300+, ripresa anche sui poggiatesta e sulla console centrale. I rivestimenti interni ripropongono l'abbinamento esterno, con carbonio, pelle e Alcantara in tinta Beluga Black e finiture arancioni a contrasto. 

Si potrebbero toccare i 515 km/h. Curiosamente la Bugatti non ha pubblicato una scheda tecnica completa della Chiron Super Sport 300+. Questo significa che non sono state confermate le prestazioni in accelerazione e velocità massima. Del resto la Casa stessa ha dichiarato di non aver sfruttato l'intero potenziale della biposto in occasione della prova sul circuito di Ehra-Lessien, ipotizzando un traguardo finale di 515 km/h in condizioni ideali, superiore persino al fondoscala di 500 km/h presente sulla vettura.

Il nove settembre 2019 sarà un giorno da ricordare alla Porsche: a Zuffenhausen, la storica sede della Casa, è stato inaugurato lo stabilimento di produzione della Taycan, il primo modello full electric svelato pochi giorni prima. La soddisfazione è palpabile: i tecnici e gli operai sono riusciti a realizzare una fabbrica nella fabbrica, visto che sono stati costruiti padiglioni interamente nuovi accanto a quello che sfornano le 911 e 718 e ne sono stati ampliati altri per permettere di realizzare fino a 20 mila vetture a batteria allanno. E la scelta di fare tutto in sede e non altrove è stata presa grazie anche alla disponibilità degli addetti, che hanno rinunciato allo 0,25% degli aumenti fino al 2025. Così, si è potuta aumentare di 1.500 unità la forza lavoro di Zuffenhausen.

Si fanno anche i motori. Linvestimento è stato di 700 milioni di euro e la fabbrica segue le tecniche produttive più moderne, tanto da essere definita 4.0 A partire dalla flessibilità, indispensabile per garantire la costruzione di una vettura altamente personalizzabile (e per seguire landamento del mercato, ancora tutto da scoprire). Anche i due motori elettrici della Taycan, sviluppati dalla Magneti Marelli, vengono prodotti internamente. Infine, la fabbricazione della nuova vettura a batteria è a impatto zero sulle emissioni di CO2, ma pure quelle dellintero stabilimento sono stare ridotte del 75% rispetto al 2014.

Una giornata per capire dove andranno le flotte aziendali nei prossimi anni e analizzarne i processi di trasformazione: sono gli obiettivi della prima edizione del Fleet&Business Day, il convegno organizzato da Quattroruote che si terrà il prossimo 1 ottobre presso l'hotel Nhow di Milano. L'iniziativa mette al centro del dibattito un percorso che si prospetta piuttosto lungo e difficoltoso, causa di forti mal di testa per i fleet manager, ma che al tempo stesso rappresenta una grande occasione, per questi ultimi, di avere un ruolo di primo piano all'interno delle aziende.

Nasce Fleet&Business Award. Il ritrovato protagonismo dei fleet manager aziendali verrà riconosciuto dal sistema flotte di Quattroruote con la nascita del Fleet&Business Award, ideato per premiare il progetto dell'anno e consegnato al prossimo Quattrouote Day di febbraio. Durante il convegno del 1 ottobre verrà annunciata la short list dei finalisti che saranno invitati all'evento clou del mondo automotive italiano, durante il quale, oltre ai consueti riconoscimenti, si aggiungerà quello dedicato a un ruolo aziendale sempre più cruciale.

Nel segno dei test drive. Nel corso del Fleet&Business Day saranno trattati gli argomenti che stanno più a cuore a coloro che disegnano le flotte del futuro: dalla car policy alle motorizzazioni, dalla sicurezza del parco auto al rapporto tra l'efficacia degli Adas e il total cost of ownership. Vi sarà, infine, la possibilità di effettuare dei test drive. Un'occasione per informarsi al meglio e guidare la transizione. E, magari, assicurarsi un premio prestigioso come il Fleet&Business award...

Riservato alle aziende: per iscriversi, basta cliccare qui. 

La Opel Corsa, modello che storicamente più rappresenta il marchio di Rüsselsheim, approda alla sesta generazione. Due sono le prime, di grande rilievo, che la piccola tedesca porta con sé in questa importante occasione: il Dna francese, innanzi tutto, dato che piattaforma e motori sono condivisi con la nuova Peugeot 208, figlia del gruppo PSA cui la Opel appartiene. E poi la trazione elettrica: accanto alle classiche varianti benzina e diesel, la gamma comprenderà (al suo vertice) la Corsa-e a zero emissioni. Che promette 330 chilometri d'autonomia sul ciclo Wltp e che sarà ordinabile prima delle altre, già nelle prossime settimane.

L'80% del pieno in mezz'ora. Dotata di una batteria da 50 kWh che ricalca lo schema di quella utilizzata su Peugeot e208 e DS 3 Crossback e-Tense (ne abbiamo spiegato i dettagli tecnici su Quattroruote di marzo), la Corsa-e può essere ricaricata fino all'80% della propria capacità in mezz'ora. Il livello di carica raggiunto dall'accumulatore (che la Casa garantisce per otto anni) può essere peraltro controllato tramite l'app myOpel. La nuova Opel Corsa elettrica dispone di tre modalità di guida, Normal, Eco e Sport. Le ultime due sono le più interessanti, con l'ecologica che permette di raggiungere il massimo della percorrenza e la più performante che esprime il massimo delle prestazioni: 136 CV e 260 Nm, per uno 0-50 km/h da 2,8 secondi e uno 0-100 da 8,1 secondi.

Più lunga e bassa. Lunga 4,06 metri, la nuova Corsa ha guadagnato quattro centimetri in lunghezza rispetto al modello uscente. Un aggiornamento nelle proporzioni che risulta ulteriormente accentuato dalla drastica riduzione dell'altezza: cinque i centimetri in meno rispetto alla serie precedente (che misurava 1,48 metri). Complice l'abbassamento delle sedute (il posto guida si trova più in basso di quasi tre centimetri), la Opel dichiara che l'abitabilità interna non ha risentito della nuova impostazione.

Nuove tecnologie. Con l'occasione del lancio dell'elettrico, la Corsa-e ha segnato anche un importante passo avanti per le tecnologie al servizio della sicurezza: per la prima volta nel segmento, con il nuovo modello a batteria, debuttano i fari IntelliLux a Led, con otto diodi per gruppo ottico e sistema di adattamento automatico del fascio luminoso. Migliorato anche il riconoscimento della segnaletica, ora in grado di leggere anche i cartelli luminosi a Led, mentre fanno il loro debutto cruise control adattivo, assistenza al parcheggio, sorveglianza dell'angolo cieco e Flank guard per la protezione della fiancata. Da segnalare, infine, i progressi dell'infotainment: sulla nuova Corsa debutteranno sistemi del tutto inediti, il Multimedia Navi con schermo da 7" e il Multimedia Navi Pro con schermo da 10", servizi Opel Connect, informazioni in tempo reale sul traffico, collegamento diretto con i mezzi di soccorso e chiamata d'emergenza eCall.

Hiroto Saikawa ha rassegnato le dimissioni dall'incarico di amministratore delegato della Nissan. La notizia, anticipata durante il fine settimana da numerose indiscrezioni della stampa, non solo giapponese, è arrivata al termine di un consiglio di amministrazione che si sarebbe dovuto occupare dell'indagine interna sulle politiche di remunerazione, avviata dopo l'arresto di Carlos Ghosn. I consiglieri, però, sono stati costretti a esaminare anche l'ultimo scandalo che ha colpito la Casa di Yokohama, ovvero i compensi indebiti percepiti da numerosi manager in violazione delle procedure interne e delle normative giapponesi. Tra questi c'è, per l'appunto, Saikawa.  

Yamauchi ad interim. Il top manager verrà temporaneamente sostituito da Yasuhiro Yamauchi, l'attuale direttore operativo. Il passaggio di testimone sarà rapido: il 16 settembre, Saikawa lascerà tutte le sue deleghe nelle mani del successore. Le indiscrezioni su un veloce cambio al vertice erano nell'aria da tempo: nei giorni scorsi, il dirigente avrebe confidato ad alcuni collaboratori l'intenzione di presentare le dimissioni, spingendo così il consiglio di amministrazione - e in particolare il comitato nomine - a redigere un primo elenco di candidati alla successione. Nelle ultime ore, poi, lo stesso Saikawa avrebbe annunciato ad alcuni giornalisti la disponibilità a lasciare l'azienda e a pagare in prima persona per l'ultimo scandalo che ha colpito la Casa, alle prese con diverse problematiche. L'ultimo tassello, quello definitivo, è stato aggiunto dal cda, come rivelato dal presidente Yasushi Kimura: "Dopo varie discussioni, il consiglio ha chiesto a Saikawa di dimettersi e lui ha accettato".

Posizione scomoda. Il dirigente dimissionario era sotto pressione da tempo: nei mesi scorsi, è stato accusato di aver capeggiato la fronda interna che ha portato all'indagine contro Ghosn, di aver tenuto un comportamento ondivago con la promessa - poi ritirata - delle dimissioni a gennaio, di aver esacerbato i rapporti con la Renault, di essere stato un ostacolo insormontabile alla risoluzione dei problemi dell'Alleanza (in primis, il tema delle nozze tra la Régie e il gruppo FCA. In tutto questo, non sono mancate feroci critiche per le performance dell'azienda (i profitti sono crollati del 96% nell'ultimo esercizio fiscale) e per l'andamento negativo del titolo in Borsa.

Un nuovo ad entro fine ottobre. Risolvere i problemi emersi nell'ultimo anno non sarà, però, un compito di Yamauchi. Almeno per il momento. L'attuale direttore operativo, comunque inserito nell'elenco dei possibili candidati alla successione di Saikawa insieme a Jun Seki (responsabile del piano di ristrutturazione) e Makoto Uchida (capo delle attività cinesi), potrebbe non restare al vertice della Casa giapponese. Lo si capirà nelle prossime settimane: il comitato nomine, infatti, intende concludere il processo di ricerca del nuovo ad entro la fine di ottobre.

La Hyundai è entrata a far parte della rete Ionity per la ricarica delle batterie delle vetture elettrificate. La società è nata per offrire un sistema capillare a livello europeo e ne fanno già parte il Gruppo Volkswagen, il BMW Group, la Daimler e la Ford. Il consorzio vanta anche la collaborazione della Shell. 

Energia pulita in Europa. La strategia prevede l'installazione di 2.400 punti ricarica con potenza da 50 a 350 kW sul territorio dell'Unione e  sono previsti ulteriori accordi e progetti di ampliamento nel futuro prossimo, come quello recentemente siglato in Italia con Eni. Al momento sono attive 140 stazioni in 14 nazioni, con 50 stazioni già in costruzione, tutte alimentate da energia 100% rinnovabile. 

Dopo le impressioni di guida dellesemplare camuffato, ecco finalmente la Mini Cooper SE. Quella tutta elettrica, definitiva, e in cammino verso il lancio commerciale, previsto per marzo 2020. La prima Mini a batterie sarà costruita nello stabilimento di Oxford e andrà ad affiancare le versioni a benzina della tre porte con prezzi a partire da 33.900 euro.

Fino a 270 km con un pieno delettroni. La prima Mini full electric di serie è mossa da ununità a batteria che eroga 184 CV e 270 Nm sulle ruote anteriori. Molto interessanti le prestazioni, visto che la Casa dichiara uno 0-100 in soli 7,3 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 150 orari. Parlando di autonomia, i dati sono provvisori si spazia dai 235 ai 270 km nel ciclo Nedc a seconda della versione. La base tecnica è quella della normale Mini tre porte, opportunamente adattata alla nuova alimentazione. Motore elettrico, elettronica di controllo e trasmissione sono posizionati nella parte anteriore del telaio, ingabbiati da una struttura tubolare. La batteria agli ioni di litio, della capacità di 32,6 kWh, ha forma a T ed è collocata nel pavimento, tra i sedili anteriori e il divanetto. Non si va quindi a toccare la capacità di carico, che resta inalterata (da 211 a 731 litri, a sedili reclinati). Per mantenere unaltezza libera da terra di sicurezza per la batteria, posizionata, come detto, nel pavimento, la carrozzeria è stata montata più in alto di 18 mm rispetto alle versioni termiche.

Dettagli gialli e cerchi asimmetrici. La Mini elettrica ha una massa a vuoto di 1.365 chili, circa 145 in più rispetto a una Mini Cooper S dotata di cambio Steptronic. La presa di ricarica si trova sopra la ruota posteriore destra, dove normalmente cè il bocchettone di rifornimento del carburante. Il logo Mini Electric in rilievo segna la differenza in termini di energia utilizzata. In realtà i dettagli che marcano le differenze estetiche del modello non sono poi così grandi: si notano molto perché sono in giallo, visibile sugli indicatori di direzione, sul portellone, sui retrovisori esterni e sulla griglia anteriore. Che presenta un profilo orizzontale. Il bordo inferiore del paraurti anteriore e il grembiule posteriore dal disegno specifico contribuiscono poi a ridurre la resistenza aerodinamica. Ottimizzati anche i cerchi di lega da 17 opzionali con design asimmetrico, come quelli da 16 standard. Inoltre, i gruppi ottici a Led sono di serie.

Powertrain di gruppo. Potenza e coppia istantanee sono assicurate dallultima versione del motore elettrico sincrono sviluppato dal gruppo BMW. Il tutto consente unelevata potenza ed efficienza, oltre che vibrazioni minime. Chiaro, la Mini elettrica non emette rumore, per questo è dotata di serie di protezione acustica per i pedoni: un suono, infatti, viene generato tramite il sistema audio. La Mini Cooper SE adotta lavantreno MacPherson, il retrotreno multilink e lo sterzo elettromeccanico. Con un baricentro più basso di 30 mm rispetto a una Cooper S e la distribuzione ottimale delle masse, la Mini elettrica promette buone doti stradali. Per garantire divertimento senza perdite di trazione, la piccola a batteria dispone di un innovativo sistema Dsc (Dynamic stability control). Il limitatore dello slittamento posto vicino allattuatore fa sì che le operazioni di controllo siano calcolate allinterno del sistema di azionamento, rendendo tutto molto più rapido e progressivo. Tramite un interruttore il driver può selezionare quattro programmi di guida: Sport, Mid, Green e la nuova Green+. In queste ultime due modalità il sistema è orientato alla massima efficienza. In Green+, le funzioni confort come riscaldamento, aria condizionata e riscaldamento del sedile sono limitate o disattivate per incrementare lautonomia.

Guida monopedale. Nel mondo BMW la i3 aveva già inaugurato la cosiddetta guida monopedale. E, in particolare nel traffico, la Mini Cooper SE decelera parecchio in rilascio. Come risultato, a bassa velocità si può rallentare molto senza far ricorso ai freni. La Mini Cooper SE è la prima elettrica del gruppo in cui il driver può influire sul livello di efficienza del recupero denergia: si può scegliere infatti tra un recupero corposo e uno di livello più basso, indipendentemente dalle modalità di guida. Così, la risposta alla decelerazione può essere adattata con precisione allo stile di guida, se dinamico o soft. La dotazione di serie prevede un quadro strumenti specifico, costituito da uno schermo a colori da 5,5 nel design Black Panel. Al centro di questo schermo, la velocità è visualizzata in cifre con una banda di scala periferica oltre che nellanello luminoso dello strumento centrale: in rosso (modalità Sport), bianca (Mid) o verde (Green e Green+). Durante la ricarica, il quadro strumenti digitale fornisce anche informazioni dedicate. Se lauto è collegata a una presa di corrente o alla stazione di ricarica, è possibile tener docchio anche lintervallo disponibile e la percentuale dello stato di carica. Viene inoltre visualizzata lora in cui la batteria sarà di nuovo piena. La Cooper SE può essere collegata a una presa domestica, alla Mini Wallbox o a una stazione di ricarica pubblica. Il cavo standard è disponibile per il collegamento alla presa normale, mentre la Mini Wallbox è in opzione per la ricarica domestica e con un cavo trifase per lutilizzo presso le stazioni pubbliche. Entrambe le opzioni consentono una ricarica all80% in due ore e mezza con una capacità massima di 11 kW e al 100% in tre ore e mezza. Lunità della Cooper SE è progettata per una capacità di carica massima di 50 kW, permettendo in questo caso di ripristinare l80% dellautonomia in soli 35 minuti.

Dotazioni. Il clima automatico bizona è di serie. Per riscaldare labitacolo utilizza una pompa di calore molto efficiente, che sfrutta il 75% di energia in meno rispetto a un sistema di riscaldamento convenzionale, offrendo, al contempo, un elevato confort in inverno. Limpianto offre anche la possibilità di riscaldare o raffreddare labitacolo fino a una temperatura specificata prima di partire. Allo scopo si può utilizzare lapp Mini connected remote per impostare anche lorario di partenza previsto. La Cooper SE comprende inoltre un sistema di navigazione completo di servizi Mini connected, focalizzati sulla mobilità elettrica. La schermata eDrive, per esempio, fornisce informazioni sul flusso denergia e sullautonomia, offrendo soluzioni per aumentare il chilometraggio percorribile, disattivando alcune funzioni o aumentando il recupero. Sulla mappa, inoltre, è possibile visualizzare un cerchio che indica lautonomia della Cooper SE in base al livello di carica. Il Connected navigation standard include un touch screen da 6,5, che consente di utilizzare anche la piattaforma Mini online e la compatibilità Apple CarPlay. Connessione del telefono che, tra laltro, comporta in automatico laggiornamento delle mappe. I servizi remoti, poi, consentono di visualizzare lo stato di carica della batteria e lautonomia sullo smartphone, tramite lapp. disponibile, inoltre, la visualizzazione dei punti di ricarica siti nelle vicinanze dellauto. Lopzionale Connected Navigation Plus include invece uno schermo da 8,8 e la ricarica wireless. Elevatissima, come sempre, la possibilità di personalizzazione, grazie a quattro pacchetti, esterni e interni, e a numerosissime combinazioni possibili.

Lautodromo di Monza è diventato, in questo weekend, un po anche casa della Brembo. E non per modo di dire, visto che lazienda italiana ha preso possesso di un edificio, denominato appunto Casa Brembo, che costituirà un suo punto di riferimento permanente allinterno della pista brianzola. Si tratta della storica abitazione un tempo utilizzata da uno dei custodi dellimpianto e, negli ultimi anni, andata un po in rovina, situata nei pressi della tribuna della variante Ascari. Finemente ristrutturata nel rispetto delloriginalità architettonica, oggi ospita unesposizioni di freni (dischi e pinze) eccellenti dellazienda bergamasca, che spaziano dai dischi per le supercar a quelli per la Formula 1 e la Formula E; il tutto, accompagnato da una serie di opere darte originali, ispirate al mondo delle competizioni e delle vetture ad alte prestazioni. La struttura verrà utilizzata dalla Brembo in occasione delle proprie attività in pista durante tutto lanno.

Presenza prestigiose. Allinaugurazione di Casa Brembo era presente il gotha della Formula 1, da Chase Carey (Liberty Media) a Ross Brawn (responsabile tecnico sempre di Liberty Media), da Piero Ferrari a Stefano Domenicali (ex team principal Ferrari, oggi a.d. della Lamborghini), da Jean Todt (presidente dalla Fia) a Roberto Dalla (ex responsabile del motorsport alla Magneti Marelli, oggi managing director Media e technology centre della F.1); a fare gli onori di casa, Alberto Bombassei, co-fondatore e presidente dellazienda. Una chiara dimostrazione del peso della Brembo nel Circus: non a caso, alcuni dei suoi elementi frenanti potrebbero diventare standard su tutte le monoposto della massima categoria, qualora la Fia optasse per una standardizzazione di questi componenti a partire dal 2021 nellottica di una riduzione dei costi per i team.

Da una Formula 1 per pochi a un Circus sempre più aperto a tutti: sul web ma anche in pista, grazie alla nascita di F1 Experiences. "Siamo nati nel 2017, dopo che una proposta simile era stata rifiutata dalla precedente proprietà. Liberty Media ha voluto cambiare tutto per vivere i GP anche dietro le quinte", commenta a Monza il direttore delle operazioni di F1 Experiences James O'Brien, con unesperienza di 14 anni nella massima espressione del motorsport.  

Esclusiva KKM Group. F1 Experiences è rappresentato in esclusiva per lItalia e la Svizzera da KKM Group: quest'ultimo, proprio per la Formula 1, collabora con Allsport Management, società specializzata nel segmento hospitality in abbinamento a manifestazioni sportive e musicali, guidata da Roberto Bianchi. All'Autodromo di Monza, proprio KKM Group ha portato oltre mille ospiti: "Le nostre proposte sono unoccasione per le aziende che vogliono organizzare incentive o team building innovativi. Oppure, per i singoli partecipanti che vogliono vivere unesperienza da ricordare", spiega Andrea Cani, presidente di KKM Group. Oltre alle esperienze legate alla Formula 1, l'azienda propone pacchetti durante altri eventi sportivi, dalla vela al calcio, dal tennis al golf, ma anche per attività come volo in pattuglia acrobatica, avventure in off-road (organizzate in partnership con Desartica), il Super Bowl o il Palio di Siena.

Si chiama Ferrari 812 GTS ed è la versione con tetto apribile della 812 Superfast. ben più di una semplice derivazione, perché segna il ritorno del Cavallino in un segmento dove per moltissimo tempo erano state proposte soltanto one-off o serie super limitate. L'ultima V12 Spider realmente prodotta in serie, infatti, è stata la 365 GTS Del 1969.

800 CV e 75 kg extra. L'emozione di guidare una dodici cilindri a cielo aperto diventa ancora più grande pensando al 6.5 litri aspirato da 800 CV e 718 Nm, capace di toccare gli 8.900 giri e di portare la 812 GTS fino a 340 km/h, con un tempo di 8,3 secondi per toccare i 200 km/h da fermo. L'80% della coppia massima è già disponibile a 3.500 giri, mentre la potenza massima è espressa a 8.500 giri. L'aumento di peso è contenuto in 75 kg rispetto alla Superfast (1.600 kg a secco con componenti opzionali) ed è stato bilanciato lavorando sulla calibrazione degli ammortizzatori magnetoreologici.

Tetto metallico ripiegabile. Per questo progetto la Ferrari ha scelto la formula del tetto rigido ripiegabile, che impiega 14 secondi a effettuare l'intero movimento e può essere azionato fino a 45 km/h. La sua posizione non modifica lo spazio a bordo e il lunotto può essere azionato separatamente, come sulle otto cilindri, indipendentemente dalla posizione dell'hard top. Il design, identico nel frontale alla Superfast, cambia radicalmente nella coda, che è stata rimodellata in funzione del tetto. Anche i cerchi di lega forgiati da 20" sono specifici della GTS e sono proposti con finitura Diamond, Liquid Silver o Grigio Scuro.

Gli affinamenti all'aerodinamica. L'aspetto della vettura aperta ricorda la formula tipo Targa e i montanti scendono sinuosamente verso i gruppi ottici, terminando con un profilo aerodinamico integrato. Per effetto delle modifiche è stata eliminata la presa d'aria sui montanti posteriori ed è stato ridisegnato il diffusore, ora dotato di tre elementi verticali. Tutto questo ha permesso di mantenere intatte le qualità aerodinamche, offrendo allo stesso tempo il necessario confort ai passeggeri viaggiando con il tetto aperto. Per questo sono presenti dei deflettori a L sugli angoli del parabrezza, soluzione già introdotta sulla LaFerrari Aperta. 

Prosegue l'elettrificazione della gamma della nuova Mercedes-Benz GLE. L'ultima aggiunta ai listini è rappresentata da un un modello plug-in hybrid a gasolio, la GLE 350 de 4Matic, che debutta in anteprima mondiale al Salone di Francoforte.

Plug-in hybrid a gasolio per la GLE. La Mercedes-Benz crede molto nella possibilità di abbinare l'elettrico al benzina o al diesel in base al tipo di veicolo e al target di cliente e lo dimostra con la GLE, che dopo la GLE 580 mild hybrid e la sportiva AMG 53 con EQ Boost viene declinata nella variante 350 de a gasolio. Qui troviamo un powertrain formato dal 2.0 quattrro cilindri da 194 CV e 400 Nm e dal motore elettrico da 136 CV e 440 Nm integrato nel cambio 9G-Tronic. 

99 km in elettrico fino a 160 km/h. La potenza totale è di 320 CV e 700 Nm e le batterie da 31,2 kWh consentono di percorrere fino a 99 km in modalità elettrica nel ciclo wltp (106 in quell Nedc). Il consumo medio è di 1,1 l/100 km e 29 g/km di CO2, mentre a livello prestazionale la suv è capace di raggiungere i 210 km/h e di toccare i 100 km/h da fermo in 6,8 secondi. Ci sono però altri due dati interessanti per i clienti: la capacità di traino è pari a 3.500 kg, mentre in modalità elettrica è possibile raggiungere i 160 km/h. Con i sistemi più rapidi a disposizione le batterie possono essere ricaricate fino all'80% in circa 20 minuti, inoltre il recupero d'energia in frenata può generare fino a 1.800 Nm sulle quattro ruote. 

La gamma della Mercedes GLC, appena aggiornata con un restyling, si arricchisce al Salone di Francoforte di una nuova versione elettrificata. Si tratta della Mercedes-Benz GLC 300 e 4Matic, con powertrain plug-in hybrid a benzina. 

320 CV, 700 Nm e fino a 43 km in elettrico. Al propulsore 2.0 turbo da 211 CV e 350 Nm è abbinato un motore elettrico da 122 CV e 440 Nm integrato nel cambio 9G-Tronic, per una potenza totale di sistema di 320 CV e 700 Nm. Con batterie da 13,5 kWh, la GLC ibrida è capace di percorrere fino a 43 km in modalità elettrica (ciclo Wltp) con una velocità massima di oltre 130 km/h. Sfruttando tutta la potenza ed entrambi i motori a disposizione è possibile invece toccare i 230 km/h e i 100 km/h da fermo in 5,7 secondi. Il consumo medio varia infine da 2,2 a 2,5 l/100 km e 51-57 g/km in base all'allestimento ed è garantita una capacità di traino di 2.000 kg.

Spazio e accessori. Nonostante la presenza degli accumulatori, la GLC riesce a mantenere una capacità di carico interna sufficiente alle esigenze, con un nagagliaio variabile da 395 a 1.445 litri in base alla posizione dei sedili. Le dotazioni sono comuni alle altre GLC aggiornate, con l'introduzione di accessori come i fari Led frontali (Multibeam opzionali) e del sistema di infotainment MBUX di ultima generazione con funzioni specifiche per le versioni elettrificate. 

Con la Wallbox bastano 90 minuti. L'ultima generazione della piattaforma elettrificata include anche l'integrazione a bordo del caricabatterie da 7,4 kW. Questo permette, in combinazione con una Wallbox, di ricaricare completamente le batterie in circa 1,5 ore. Tempo che sale a cinque ore sfruttando una normale presa casalinga. I clienti possono inoltre contare sulla rete di ricarica accessibile tramite il servizio Mercedes Me Charge.

Lelettrico non è più uno scherzo. Lo dimostrano tanti dati, in arrivo con crescente frequenza da tutti gli angoli del mondo. "Lanno scorso, spiega Gilles Normand, responsabile dei programmi elettrici della Renault, "sono stati venduti due milioni di veicoli a zero emissioni in tutto il mondo. E in un mercato globale che ha segnato un -6%, il +74% delle Ev risalta ancora di più". Il dirigente francese, intervenuto in Italia per presentare la nuova Zoe alla rete di vendita, vede un trend ormai consolidato: "Oggi le vendite di auto elettriche rappresentano il 2,4% dellimmatricolato globale, ma secondo noi nel 2022 saranno già al 5%, grazie alla crescita in Cina, dove quella quota è stata già superata, e in Europa, dove siamo ancora intorno al 2%. Ma in un mercato, come quello del nostro continente, in flessione del 2%, le Ev crescono dell'84%. Stesso discorso per lItalia: simile il calo del mercato nazionale, analoga la crescita dellelettrico (+100%), per quanto qui le auto a batteria rappresentino solo lo 0,5% del mercato". In questa che è ancora una nicchia, la Renault fa la parte del leone, con il 28% delle vendite di Ev nello stivale, proprio grazie alla Zoe, che è lelettrica più venduta in Italia. Un modello già strategico, nel suo piccolo, e che proprio in virtù del recente aggiornamento (che ha portato una nuova da batteria da 52 kWh, per unautonomia dichiarata di 395 km nel ciclo Wltp) potrebbe diventare ancor più rilevante. Ma cè, inevitabilmente, dellaltro.

Molti vostri concorrenti hanno intere gamme elettriche in rampa di lancio. Voi state lavorando per affiancare nuovi modelli alla Zoe?
Quando lAlleanza ha lanciato la Nissan Leaf nel 2009, aveva investito cinque miliardi di dollari. Allepoca, ci dicevano che era assurdo, ma oggi lindustria sta investendo oltre 300 miliardi di dollari sullelettrico nel periodo 2018-2023. E lofferta passerà da circa 70 a oltre 300 modelli. Noi dovremo rapportarci a questo nuovo contesto competitivo lavorando su due livelli: il costo e lofferta. Per quanto riguarda la prossima generazione di veicoli elettrici, lAlleanza sta sviluppando una piattaforma dedicata, si rivolgerà a un unico fornitore per le batterie e unificherà anche i motori elettrici per tutti i modelli, con una nuova unità che stiamo sviluppando internamente. Contestualmente, il calo del costo delle batterie ci permetterà di ampliare la nostra offerta: da un lato, soddisferemo i clienti che ci chiedono un prezzo più basso a parità di autonomia, dallaltro quelli che a parità di prezzo vogliono percorrere più chilometri.

Le Renault elettriche rimarranno dei modelli ad hoc come la Zoe o saranno delle varianti derivate da vetture tradizionali?
La gamma futura comprenderà anche modelli più grandi della Zoe, dal segmento B-Suv in su, e modelli più piccoli. Per quanto riguarda i primi, li realizzeremo su una piattaforma elettrica dedicata, che ci consentirà di soddisfare al meglio la domanda di spazio e abitabilità dei clienti dei segmenti superiori, grazie al passo lungo, al pavimento piatto e alla predisposizione per gli Adas di livello superiore. Per quanto riguarda i segmenti inferiori, lesigenza principale dei clienti è quella di non intaccare le volumetrie attuali, ma soprattutto di non incrementare eccessivamente i prezzi. Per questo, non cambieremo sostanzialmente le attuali piattaforme, perché il costo è estremamente importante. Siamo anche in grado di rendere le nostre architetture multienergia, con meno autonomia, ma anche meno care. Sarà il cliente a scegliere.

Dunque la piattaforma Cmf è già pronta per lelettrico?
Se avremo bisogno di elettrificare la Cmf per esigenze specifiche di determinati mercati, saremo pronti. Lo abbiamo dimostrato con la City K-ZE per la Cina, che nasce sul nostro pianale Cmf-A.

Quando arriverà il primo modello sulla piattaforma dedicata?
La futura piattaforma, che si chiamerà Cmf-Ev, darà vita ai primi modelli nel 2021.

Batterie allo stato solido: secondo lei sono unalternativa credibile agli ioni di litio?
Crediamo a tal punto allo stato solido da aver rilevato una quota di unazienda americana, la Ioniq Material, che sta sviluppando una tecnologia allo stato solido su base polimerica. Cè ancora molto lavoro da fare, ma due o tre anni fa gli ingegneri ci dicevano che questi accumulatori non sarebbero arrivati prima del 2030. Oggi affermano che saranno pronti per la serie nel 2025.

Ma cosa spingerà la diffusione dellauto elettrica? Le normative anti-emissione o l'effettivo interesse del pubblico?
Quando sono stati fissati i 95 g/km, abbiamo capito che il cambio di passo doveva essere molto drastico. E se consideriamo che tra il 2024 e il 2025 lUe ci chiederà un ulteriore taglio del 37%, ritengo che non basterà lottimizzazione del motore termico, né la tecnologia ibrida né quella ibrida plug-in. Daltra parte, per noi lelettrico rappresenta un pilastro vero in termini di crescita e redditività. Nel 2022, le Ev erano il 10% delle nostre immatricolazioni europee e il 13-14 del fatturato della regione, raggiungendo lo stesso livello di margine operativo dei modelli tradizionali, dunque il 7%. Per quanto riguarda gli aspetti ambientali, lindustria dei trasporti contribuisce in maniera significativa al riscaldamento globale, dunque deve ridurre le proprie emissioni. Anche perché è diventata una preoccupazione dei clienti, specialmente di quelli più giovani: secondo i nostri studi, il 45% di loro è interessato a comprare una vettura elettrica. E noi intendiamo soddisfare questa domanda.