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La filiera italiana dell'auto è ferma: investe poco su prodotti e processi e mantiene un approccio eccessivamente prudente sull'elettrico e sugli altri ambiti di sviluppo tecnologico. una fotografia in bianco e nero quella scattata dalla Survey 2025 dell'Osservatorio sulle Trasformazioni dell'Ecosistema Automotive (TEA), guidato dal Center for Automotive & Mobility Innovation della Venice School of Management Università Ca' Foscari Venezia.L'analisi è stata presentata al Ministero delle Imprese e del Made in Italy a pochi giorni dall'ennesima convocazione di un tavolo automotive (sotto, una foto di uno dei tanti incontri degli anni passati), che rischia ancora una volta di non produrre risultati concreti e tangibili. I numeri dell'immobilismoSono i numeri a certificare la frenata di un settore alle prese con incertezza della domanda europea, tensioni geopolitiche e rischi legati alla transizione tecnologica.Il 57% delle aziende quasi 9 punti percentuali in più rispetto al 2024 non intende investire in innovazione di prodotto nel prossimo triennio.Tiene invece l'innovazione di processo, con una propensione agli investimenti superiore di circa 15 punti percentuali rispetto a quella di prodotto, spinta soprattutto da esigenze di efficientamento e riduzione dei costi. Resta però significativo il dato di chi resta fermo: il 42% non prevede investimenti nemmeno sui processi.Sul fronte della transizione, il 52% delle imprese preferisce restare attivo su componenti o servizi invarianti rispetto al powertrain, cioè non direttamente legati né al motore termico né a quello elettrico, rinviando di fatto le scelte strategiche. Solo il 15,4% ha in programma innovazioni di prodotto per i veicoli elettrici. I punti critici: occupazione e struttura aziendaleIl quadro si fa ancora più preoccupante guardando alle previsioni occupazionali. Nel prossimo triennio i posti di lavoro nell'automotive caleranno del 4,9%, confermando i timori per il futuro dei lavoratori della filiera.Fa eccezione il segmento delle aziende che investono esclusivamente sull'elettrico, che prevedono un aumento degli addetti dell'1,8%, pur denunciando una forte carenza di competenze specialistiche, soprattutto in elettronica di potenza, software e gestione energetica.Criticità emergono anche sul piano finanziario e manageriale. Quasi il 60% delle aziende si affida principalmente all'autofinanziamento, mentre l'accesso al credito bancario viene giudicato costoso e complesso. Ancora più allarmante il dato sulla pianificazione strategica: una impresa su due non redige un business plan formale. Le richieste alle istituzioni: energia e semplificazione Lo studio si chiude con richieste nette alla politica. Per sostenere la transizione e preservare la competitività della filiera, le imprese indicano come priorità assolute la riduzione del costo dell'energia per gli impianti produttivi e la semplificazione burocratica legata agli investimenti. Interventi ritenuti più urgenti ed efficaci rispetto ai soli incentivi alla domanda. in atto una trasformazione profonda del settore automobilistico, con rilevanti implicazioni economiche e sociali, ha spiegato Francesco Zirpoli, direttore dell'Osservatorio TEA, ricordando la recente decisione della Commissione europea di introdurre maggiore flessibilità per le case automobilistiche, nuovi meccanismi di compensazione delle emissioni e incentivi alla produzione europea di piccole elettriche.Per l'industria italiana si tratta di un'opportunità, a patto di non considerarla un'inversione di rotta: la transizione resta guidata dagli investimenti in digitalizzazione, automazione ed elettrificazione, già fortemente avanzati soprattutto in Asia e sui quali l'Italia non può permettersi di restare indietro.Sulla stessa linea Fabio Pressi, presidente di MotusE (nella foto sopra durante il suo intervento all'ultimo Quattroruote Next):Serve un cambio di passo nella politica industriale per l'automotive, in primis a livello europeo, superando un approccio basato esclusivamente sui target e adottando una strategia fondata su meccanismi premiali e schemi di supporto chiari e strutturati, capaci di promuovere una cultura dell'innovazione indispensabile per competere sui mercati globali.Archiviato il dibattito sul phaseout dei motori termici nel 2035, è ora necessario concentrarsi su azioni concrete per tutelare industria e occupazione, costruendo in Italia e in Europa un contesto capace di rilanciare gli investimenti in un settore strategico come l'elettrificazione dei trasporti, ha concluso Pressi.

Dopo oltre vent'anni, la Porsche cambia guida nel reparto stile. Dal 1 febbraio, Tobias Sühlmann diventerà il nuovo Head of Design, prendendo il posto di Michael Mauer (foto sotto). I legami con il mondo VolkswagenSühlmann arriva da McLaren, dove dal 2023 ricopriva il ruolo di Chief Design Officer. La sua nomina rientra nel percorso di rinnovamento generazionale voluto dalla Casa, ma colpisce il fatto che la matita provenga dall'azienda guidata, fino a pochi mesi fa, dall'attuale CEO Porsche, Michael Leiters.E proprio Leiters non ha nascosto la propria soddisfazione: Tobias Sühlmann può costruire su una filosofia di design unica. Con la sua esperienza nella progettazione di auto sportive e super sportive, affinerà ulteriormente il profilo Porsche. La sua vasta conoscenza lo aiuterà nello sviluppo di numerosi veicoli nel segmento high-end.Un passaggio di consegne tutt'altro che traumatico, considerati i legami storici tra Sühlmann e il mondo Volkswagen. Dopo gli studi all'Università di Scienze Applicate di Pforzheim, il designer oggi 46enne ha iniziato la sua carriera in Volkswagen nel 2005, per poi approdare a Bugatti, Aston Martin, Bentley (dove ha contribuito alla nascita della Batur) e quindi McLaren. Chi è Michael Mauer, grande firma PorscheL'ingresso di Sühlmann sarà agevolato dal suo ricco background, ma il compito resta impegnativo: sostituisce una matita che ha letteralmente segnato la storia recente di Porsche.Mauer, oggi 63 anni (nella foto sopra), è diventato responsabile del Design nel 2004, raccogliendo l'eredità di figure leggendarie come Ferdinand Alexander Porsche, Anatol Lapine e Harm Lagaay. Prima di arrivare a Zuffenhausen, aveva maturato esperienze in Mercedes, Smart e Saab.In vent'anni ha firmato modelli fondamentali come Panamera (sviluppata insieme a Leiters nel 2009) e 918 Spyder, l'aggiornamento della Cayenne e la Taycan, contribuendo anche al percorso di elettrificazione del marchio.Non sorprende, dunque, il tributo del CEO: Mauer ha plasmato un'era alla Porsche. Chi è MauerIl compito della matita sarà facilitato dal suo passato professionale, ma non per questo sarà meno gravoso anche perchè sostituisce una matita che ha segnato la storia recente della Porsche. Mauer, oggi 63enne, è diventato responsabile del Design nel lontano 2004, assumendo un ruolo che in passato è stato ricoperto da mostri sacri dell'automobilismo tedesco come Ferdinand Alexander Porsche, Anatol Lapine e Harm Lagaay.

A partire da oggi, la Mitsubishi sarà distribuita in Italia dalla società Bassadone Auto Italia, neocostituita società che fa parte del gruppo Bassadone Automotive Group, uno dei principali distributori indipendenti di automobili in Europa. "La nostra missione sarà riportare Mitsubishi Motors al centro della scelta degli automobilisti italiani", spiega l'amministratore delegato Federico Goretti, che ha lavorato per diversi anni in Giappone per Fca. "Punteremo su una rete di concessionari solida e su un'offerta di prodotti all'avanguardia, in particolare nei segmenti SUV e delle tecnologie ibride plug-in". I modelli della nuova gamma Mitsubishi che arriveranno in Italia sono quattro, tre dei quali sono basati su altrettante vetture della Renault (le due Case, insieme alla Nissan, hanno una collaborazione commerciale):ASX: Suv compatta su base CapturGrandis: Suv media su base SymbiozEclipse Cross: Suv elettrica su base Scenic E-Tech ElectricOutlander: Suv plug-in di segmento DCon la rimodulazione dell'offerta, concentrata sui modelli a ruote alte, spariscono dai listini la piccola Space Star e la Colt, basata sulla precedente generazione della Renault Clio. Mitsubishi ASXIl modello più compatto della Mitsubishi è la "gemella" della Renault Captur, rispetto alla quale si differenzia soprattutto nel frontale grazie al "dynamic shield", il caratteristico scudo delle auto giapponesi. La ASX è lunga 4.227 mm e ha un passo di 2.639, mentre il bagagliaio ha una capacità di 484 litri (348 per la full hybrid), che diventano 1.596 (1.458) abbassando gli schienali della seconda fila di sedili. In abitacolo, strumentazione digitale da 7" e display verticale dell'infotainment da 10,4" con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Tre le motorizzazioni in gamma: il 1.2 turbobenzina da 115 CV, il 1.3 mild hybrid da 140 CV con cambio automatico Dct a sette rapporti, e il 1.8 full hybrid da 160 CV con cambio multimodale senza frizione. La gamma prevede due allestimenti: il nuovo Black Edition, con finiture nere e dalla dotazione già molto completa (cerchi di lega da 18", sensori luce e pioggia, climatizzatore automatico), e il top di gamma Intense, con la guida assistita di livello 2 e il monitoraggio degli angoli ciechi, i mancorrenti sul tetto e gli specchietti ripiegabili elettricamente. Come gli altri modelli della Casa giapponese, anche per lei è prevista una garanzia di 8 anni / 160.000 km.I prezzi della Mitsubishi ASXASX 1.2 Black Edition: 24.900 euroASX 1.3 Mhev Black Edition: 26.900 euroASX 1.3 Mhev Intense: 28.900 euroASX 1.6 Hev Black Edition: 29.900 euroASX 1.6 Hev Intense: 31.900 euro Mitsubishi GrandisCostruita sulla base della Symbioz (a sua volta versione "allungata" della Captur), come la ASX si differenzia dall'omologa francese soprattutto per il Dynamic Shield frontale, ma anche per il paraurti posteriore di nuovo disegno. Lunga 4.413 mm e con un passo di 2.638 mm, ha un bagagliaio di 576/1.682 litri (492/1.582 per la full hybrid), ulteriormente aumentabili grazie al divanetto posteriore scorrevole. Due le motorizzazioni in gamma, il 1.3 mild hybrid con cambio manuale a sei marce o l'automatico a doppia frizione a sette rapporti, e il 1.8 full hybrid da 160 CV. Tre gli allestimenti a listino (i prezzi non sono ancora disponibili): Invite, Intense e Instyle. Di serie per tutta la gamma l'infotainment da 10,4" con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, specchietti ripiegabili elettricamente, sensori luce e pioggia, mantenimento della traiettoria, climatizzatore automatico e telecamera. La Intense aggiunge il portellone elettrico e il cruise control adattivo, le luci ambientali e la frenata automatica anche nelle manovre. La top di gamma Instyle completa la dotazione con cerchi di lega da 19", strumentazione digitale da 10", tetto in vetro con oscuramento elettronico, volante e sedili anteriori riscaldati, impianto audio Harman Kardon. Mitsubishi Eclipse CrossLa Mitsubishi Eclipse Cross cambia ancora forma: dalla Suv col lunotto diviso in due, il modello si trasforma nella versione modificata della Renault Scenic E-Tech Electric, diventando di fatto la prima elettrica della Casa giapponese. Rispetto alla francese cambia il disegno della griglia frontale, del montante e del paraurti posteriori. Identici gli interni, a cominciare dal doppio display a L per strumentazione e infotainment con sistema OpenR Link basato su Google Automotive. Come l'omologa francese, è lunga 4.489 mm e ha un passo di 2.784 mm; il bagagliaio mette a disposizione 545 litri, che diventano 1.670 abbattendo le sedute posteriori. Il motore, all'anteriore, ha una potenza di 160 kW (218 CV), ed è abbinato a una batteria da 87 kWh, per un'autonomia dichiarata di 635 km. Più avanti arriverà anche la versione con accumulatori da 60 kWh, per un'autonomia di poco superiore ai 400 km. I prezzi e gli allestimenti di questo modello non sono ancora stati comunicati. Mitsubishi OutlanderSviluppata esplicitamente per il mercato europeo, questa Suv di segmento D è anche l'unico modello della gamma per l'Italia a non derivare direttamente da un modello della Renault. Giunta alla sua quarta generazione, la Outlander è commercializzata con un powertrain ibrido plug-in composto da un motore benzina di 2.4 litri abbinato a due unità elettriche, una per asse, da 85 e 100 kW, con trazione integrale.La potenza combinata è di 225 kW (306 CV), che permette all'auto di scattare da ferma a 100 km/h in 7,9 secondi. La batteria ha una capacità di 22,7 kWh, per un'autonomia in elettrico che arriva a 86 km. Sfruttando il pieno di benzina e di corrente si possono percorrere fino a 834 km. L'altezza da terra di 199 mm, unita agli angoli di attacco e uscita di 18,7 / 22,5, rende la Outlander adatta al fuoristrada leggero, aiutata anche dalle sette modalità di guida disponibili (Normal, Eco, Power, Tarmac, Gravel, Snow e Mud). Il bagagliaio ha una capacità di 467 litri (1.404 abbattendo i sedili posteriori), con il portellone ad apertura elettrica di serie. All'interno dell'abitacolo trovano posto i display da 12,3" di strumentazione e infotainment (con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto), ricarica a induzione e, sull'allestimento top di gamma Instyle, anche l'impianto audio Yamaha. Tre gli allestimenti a listino: Inform, Invite e Instyle. I prezzi per il mercato italiano non sono ancora stati comunicati.

Il segmento delle Suv medie è oggi uno dei più affollati e strategici del mercato europeo. Le CSuv rappresentano circa il 40% delle vendite, e in questo scenario Renault ha scelto di ampliare la propria presenza introducendo nel 2024 la nuova Symbioz, che si affianca all'Austral. Due modelli pensati per coprire esigenze diverse ma perfettamente complementari, che abbiamo guidato per scoprirne caratteristiche e novità. Renault Austral: il cuore della gamma ibridaLa Renault Austral, lunga 4,51 metri, interpreta al meglio il segmento C grazie al suo equilibrio tra spazio, prestazioni e tecnologia. La versione da noi provata è l'ETech full hybrid da 200 CV, un sistema progettato per unire brillantezza e efficienza. Durante il test, il computer di bordo ha registrato consumi inferiori a 6 l/100 km, confermando la vocazione del modello verso la mobilità quotidiana elettrificata. Non sorprende che questa motorizzazione sia oggi quella più richiesta all'interno della gamma. Renault Symbioz: versatilità e nuovo ibrido E-TechA poca distanza nella gamma si colloca la nuova Renault Symbioz, lunga circa 4,4 metri e pensata per chi cerca una Suv più compatta ma comunque spaziosa. Anche qui debutta la tecnologia ETech ibrida, questa volta basata su un motore 1.8 aspirato abbinato all'elettrico per una potenza complessiva di 160 CV. La filosofia è quella dell'efficienza e della guida fluida, ideale per la città e per gli spostamenti quotidiani. Symbioz nasce dalla piattaforma della Captur, ma grazie allo sbalzo posteriore ampliato offre più spazio e una maggiore vocazione familiare. Abitabilità e tecnologia di bordoPur appartenendo a fasce di prezzo differenti - con Symbioz più vicina a Captur e Austral collocata su un livello superiore - i due modelli condividono molti elementi fondamentali. L'abitabilità interna è uno dei punti di forza di entrambi: il bagagliaio sfiora i 600 litri, un valore importante ottenuto anche grazie alla panchina posteriore scorrevole, soluzione che consente di modulare al meglio lo spazio a bordo.La dotazione tecnologica segue lo stesso approccio. Sia Austral sia Symbioz integrano sistemi avanzati di assistenza alla guida e il moderno infotainment OpenR Link con servizi Google integrati, offrendo un ambiente digitale intuitivo e sempre connesso.Insomma, parliamo di due Suv con personalità diverse, ma accomunate da un'unica visione: portare l'elettrificazione su un livello accessibile, moderno e adatto a un pubblico sempre più ampio.

La Lancia ha presentato l'edizione 2026 del Trofeo Lancia, introducendo una novità molto importante: accanto alla Ypsilon Rally4 HF debutta infatti la Ypsilon HF Racing Rally6, che apre la competizione a una nuova fascia di piloti. Il trofeo monomarca mantiene la struttura della prima edizione, ossia sei gare all'interno del Campionato Italiano Rally Sparco, cinque eventi di cui uno con doppia gara. La Rally4 partirà da Il Ciocco, mentre la Rally6 dal Due Valli. Verrà riallestito anche il Villaggio Lancia Corse HF che ospiterà tutte le vetture, svolgendo le funzioni di area assistenza e di hospitality per piloti e pubblico. I premi in palioPer la Rally4 sono previste tre categorie (Junior under 25, Master fino a 35 anni, Expert oltre 35) con montepremi per ogni gara e il prestigioso premio finale: il vincitore Under 35 diventerà Pilota Ufficiale Lancia nel 2027, gareggiando in Italia o Europa. La Rally6 seguirà uno schema analogo, ma i premi non sono ancora stati annunciati: tutti i dettagli verranno svelati al Racing Meeting che si terrà a Vicenza il 7-8 febbraio, quando apriranno ufficialmente le iscrizioni.

Dopo le anticipazioni dei mesi scorsi, la Xiaomi SU7 Ultra si prepara finalmente a scendere in pista all'interno di Gran Turismo 7, il videogame di corse di Polyphony Digital sviluppato in esclusiva per la PlayStation 5. La sportiva elettrica cinese sarà disponibile nel gioco con l'aggiornamento 1.67, che sarà pubblicato il 29 gennaio 2026. Per celebrare l'arrivo di questo modello, per due settimane sarà possibile cimentarsi in una gara a tempo sul circuito di Monza contro gli altri giocatori di GT7. Si guida come quella veraLa ricostruzione digitale dell'auto ha impegnato il team di sviluppatori di Polyphony Digital e quello di Xiaomi, per riuscire a ricreare nella maniera più realistica possibile l'esperienza di guida della Xiaomi SU7 Ultra. Lo stesso Kazunori Yamauchi, creatore della serie Gran Turismo, ha guidato quest'auto sul circuito del Nürburgring Nordschleife e quello di Tsukuba. Lo abbiamo fatto anche noi, a Vairano: qui potete leggere (e vedere) la nostra esperienza. Record al 'RingL'auto monta un powertrain con tre motori, capace di erogare una potenza combinata di 1.548 CV e 1.770 Nm di coppia: la SU7 Ultra schizza da ferma a 100 km/h in 1,98 secondi e raggiunge la velocità massima di 350 km/h. La batteria Qilin 2.0 della CATL permette di percorrere fino a 630 km nel ciclo di omologazione cinese, con 11 minuti per la ricarica dal 10 all'80%. La Xiaomi SU7 Ultra con il pacchetto Track ha fatto registrare un tempo sul giro di 7:04.957 al Nürburgring Nordschleife, stabilendo un nuovo primato per le berline elettriche.

La Ford ha presentato un importante aggiornamento per le sue due Suv elettriche su base Meb (la piattaforma del gruppo Volkswagen), ossia la Explorer e la Capri: gli allestimenti Standard Range riceveranno nelle prossime settimane una batteria al litio-ferro-fosfato più efficiente e un motore più potente. La Casa dell'Ovale Blu non ha ancora comunicato prezzi e tempistiche di arrivo sul mercato di queste nuove versioni. Più cavalli e più chilometriLa nuova batteria Lfp per le versioni Standard Range della Ford Explorer e la Ford Capri permette un guadagno di autonomia di circa il 20% rispetto ai modelli attuali: la Explorer passa da 378 a 444 chilometri di percorrenza, mentre la Capri passa da 393 a 464 chilometri. Per quanto riguarda il motore, la nuova unità elettrica montata al posteriore passa dagli attuali 125 kW (170 CV) e 300 Nm a 140 kW (190 CV) e 350 Nm di coppia. Il guadagno di cavalli è immediatamente percepibile nello scatto da ferme a 100 km/h, coperto in 8 secondi netti.

Le aziende europee che hanno investito ingenti capitali nelle fabbriche di batterie per auto elettriche, le celebri gigafactory, si trovano dentro quella che molti definiscono una Valle della Morte: la fase critica tra l'avvio di un grande progetto industriale e il momento in cui iniziano ad arrivare i profitti. Un limbo pericoloso, spesso punteggiato da fallimenti, frenate improvvise e schianti rumorosi.In Europa questa Death Valley è evidente: gli annunci roboanti di nuovi stabilimenti non si sono ancora tradotti in una produzione competitiva con la Cina. La ragione principale è duplice: debole domanda di auto elettriche e costi energetici elevati. Risultato? Le gigafactory oggi operative producono appena il 20% della loro capacità nominale: un asset industriale gigantesco ma sottoutilizzato, e costoso. Esempi concreti Protagonisti tra progetti congelati, promesse mancate e flop veri e propri sono nomi pesanti come Northvolt, la joint venture ACC (Stellantis, Mercedes-Benz, TotalEnergies) con gli stabilimenti di Termoli e Kaiserslautern, entrambi sospesi. Sorte non diversa per Italvolt eBritishvolt, mentre il gruppo Volkswagen ha rimandato la decisione sulla sua quarta gigafactory nell'Europa centrale. Un effetto domino che fotografa perfettamente l'empasse. Quando si esce dalle sabbie mobili? Secondo l'associazione ambientalista Transport & Environment, la Valle della Morte durerà tre anni, dal 2025 al 2027: in altre parole, siamo nel punto più basso del pendio. La teoria dice che, con l'aumento delle vendite di auto elettriche entro il 2030, le gigafactory diventeranno via via più redditizie.La pratica, invece, attende il possibile Industry Accelerator Act europeo del 25 febbraio 2026, che potrebbe introdurre regole sul contenuto locale premiando con incentivi i veicoli che utilizzano componenti prodotti in Europa. Un intervento che, se approvato, potrebbe cambiare molto. Il bivio della sovranità industrialeOggi il Vecchio Continente importa il 28% delle celle dalla Cina e il 2% dalla Corea del Sud. Anche i produttori europei di materiali attivi per catodi il componente più costoso e complesso della batteria spesso si riforniscono da filiere cinesi.La stessa T&E riconosce che la sovranità europea sulle batterie è a rischio: senza una produzione interna robusta di celle e componenti chiave, il futuro dell'industria rischia di trasformarsi in semplice assemblaggio di tecnologie straniere, soprattutto cinesi.Se non si supera questa fase critica, l'attuale Valle della Morte delle gigafactory rischia di diventare il cimitero dell'ambizione industriale europea.

Automotive Cells Company ha rivisto i progetti per la realizzazione di due gigafactory tra Germania e Italia. In particolare, la joint venture per le batterie tra Stellantis, Mercedes-Benz e Saft (gruppo TotalEnergies) ha interrotto i lavori di costruzione per l'impianto di Kaiserslautern e rinviato l'analogo progetto previsto all'interno della fabbrica di motori un tempo di proprietà della Fiat a Termoli. In poche parole, l'azienda ha messo in pausa il suo progetto di espandere una rete di gigafactory per ora limitata al solo impianto di Douvrin, in Francia. Servono celle a basso costo. La decisione è stata motivata con la necessità di rivedere le sue strategie e adeguarle ai mutamenti del mercato. "Acc sta adattando la sua strategia di fornitura di batterie per aggiungere nuove chimiche di celle a basso costo al suo portafoglio, in risposta allo spostamento della domanda del mercato automotive verso veicoli elettrici dai costi più contenuti. Questi sviluppi tecnologici richiedono una nuova fase di ricerca e sviluppo nei prossimi mesi per poter industrializzare prodotti più accessibili", ha spiegato la joint venture, aggiungendo che è "il momento di rivedere la strategia per produrre celle a basso costo". Di conseguenza, è stato deciso, con gli azionisti, di "aggiornare" le tempistiche e le strategie industriali.Rinvio del tavolo. Su Termoli, un indizio sul rinvio del progetto era emerso già il 3 giugno tramite fonti sindacali: il tavolo sulla gigafactory, inizialmente previsto per il 5 presso la sede romana del ministero delle Imprese, è stato infatti posticipato all'11. A tal proposito, Acc "conferma la riapertura delle discussioni sui contenuti di dettaglio del suo progetto a Termoli per la fine del 2024-inizio 2025, il tempo di condurre gli studi volti ad apportare gli adattamenti necessari al progetto industriale". Quanto a Kaiserslautern, a rivelare lo stop al progetto - tra l'altro già approvato da circa due anni e sostenuto da fondi pubblici per 437 milioni di euro - è stata la cancelleria del Land della Renania-Palatinato rispondendo a una precisa richiesta di alcuni esponenti politici. Inoltre, il quotidiano locale Rheinpfalz cita il segretario generale di Acc, Matthieu Hubert, che ha parlato di una "pausa" legata anche al rallentamento nell'adozione della mobilità elettrica, ad alcuni problemi infrastrutturali e agli elevati costi dei materiali. Secondo Hubert, "prima di investire, e qui parliamo di miliardi, dobbiamo determinare di quale tipo di tecnologia delle celle ha bisogno il mercato". La decisione sul futuro del progetto a Kaiserslautern è prevista entro la fine di quest'anno o all'inizio del prossimo.Tavares pragmatico. Sulla questione delle fabbriche di batterie è intervenuto anche l'ad di Stellantis, Carlos Tavares. "Investiremo in gigafactory alla velocità che richiederà il mercato. E investiremo nelle batterie alla velocità che chiederà il mercato. Se il mercato delle elettriche si velocizzerà, allora investiremo più velocemente. Se rallenterà, andremo più lentamente. Investiremo in base alle vendite di Bev", ha aggiunto.

La BMW ha introdotto una serie di novità e aggiornamenti per alcuni modelli alla spina, a cominciare dalle Suv iX1, iX2 e iX3. Su tutta la gamma, compresa quella con motori termici, debutterà inoltre il nuovo logo della Casa tedesca, mentre i motori ibridi plug-in di M5 e XM vengono aggiornati per rispettare la normativa Euro 7. I nuovi modelli entreranno in produzione a marzo. BMW iX1, iX2 e iX3Come già visto anche sulla Mini Countryman (la Casa inglese fa parte del gruppo BMW), anche le Suv iX1 e iX2 adotteranno un nuovo inverter in carburo di silicio più efficiente e con minori dispersioni di potenza, che permette di guadagnare circa 40 chilometri di autonomia complessiva, che arriva fino a 461 km per la iX1 e 474 per la iX2.Per quanto riguarda la nuova iX3, l'aggiornamento di primavera porta la potenza del caricatore di bordo a 22 kW e introduce la funzione Vehicle-to-Load per alimentare dispositivi esterni con potenze fino a 3,7 kW. Su questo modello verranno introdotte anche le tinte metallizzate Eucalyptus Green, Frozen Space Silver e Fire Red. BMW M5 e XMIn vista delle nuove normative Euro 7 per le emissioni, la BMW sta cominciando ad aggiornare la propria gamma di motori, a cominciare dai powertrain plug-in ad alte prestazioni montati sulla M5 (sia berlina che station wagon) e sulla grande XM, disponibili rispettivamente da marzo e da aprile di quest'anno. Gli aggiornamenti riguardano in particolare la componente termica dei powertrain, con l'introduzione del ciclo Miller e interventi sugli scarichi: la potenza del V8 da 4.4 litri della M5 scende da 430 kW (585 CV) a 400 kW (544 CV). La parte elettrica rimane invariata, così come la potenza combinata, pari a 535 kW/727 CV. Anche sulla XM viene introdotto il ciclo Miller, e anche in questo caso la potenza combinata rimane la stessa: 550 kW (748 CV). Tutte le altre novità per i modelli BMWA partire dal mese di marzo tutti i modelli della BMW avranno sul cofano il nuovo logo della Casa tedesca. In aggiunta a questo, le BMW Serie 1 e Serie 2 Gran Coupé avranno il condizionatore automatico bizona di serie su tutta la gamma, e i clienti potranno scegliere il colore Tanzanite Blue metallizzato. Le BMW Serie 4 (Coupé, Cabrio e Gran Coupé) ordinate con il pacchetto M Sport avranno le calotte degli specchietti retrovisori in fibra di carbonio.

Non si arresta l'emorragia di personale nell'indotto automotive tedesco: dopo i giganti della componentistica, anche Aumovio annuncia un drastico piano di ridimensionamento. Il fornitore taglierà fino a 4.000 posti di lavoro in tutto il mondo entro fine 2026, ossia in Germania (dov'è prevista l'attivazione di un programma di uscite volontarie da marzo), Romania, Serbia, ma anche in India e Messico e a Singapore. Misure dovute sia alla concorrenza cinese sia alla debole domanda di auto elettriche e di guida autonoma. Nata l'anno scorso dallo spin-off di Continental, l'azienda mira inoltre a ridurre l'incidenza delle spese di ricerca e sviluppo sotto il 10% entro il 2027. 

La BMW ha piazzato da tempo una scommessa importante su una delle sue ultime creature: la iX3. La Suv elettrica, che abbiamo già guidato, è il primo modello a nascere sulla nuova piattaforma Neue Klasse, l'architettura che traghetterà il gruppo bavarese in una dimensione tecnologica completamente nuova e davvero future-proof.Le attese sono alte, ma lo sono anche i rischi di una puntata ambiziosa, soprattutto in un mercato elettrico europeo che, oggi, appare ancora lontano dalle previsioni più ottimistiche di qualche anno fa. Monaco punta in alto: Interesse travolgenteNonostante ciò, a Monaco di Baviera sono convinti che la scommessa stia già dando i suoi frutti. Il direttore commerciale Jochen Goller ha infatti manifestato un entusiasmo tale per la nuova iX3 da mettere quasi in secondo piano la prudenza normalmente richiesta nelle fasi iniziali di un lancio così rilevante.Durante la cerimonia di consegna dei primi esemplari a clienti selezionati, Goller non si è limitato a ribadire che la Suv rappresenta l'inizio di una nuova era, ma ha parlato apertamente di un interesse già travolgente. Un termine roboante, anche per un commerciale. Un terzo degli ordini "elettrici" è già iX3Il dirigente ha inoltre rivelato che, dalla sua anteprima mondiale al Salone di Francoforte del settembre 2025, la BMW iX3 rappresenta un terzo degli ordini di modelli BMW a batteria in Europa. Per questo motivo stiamo accelerando l'avvio della produzione e anticipando di molto l'introduzione del secondo turno, ha aggiunto.Maggior cautela traspare, invece, dalla posizione ufficiale del gruppo BMW, che si dice "soddisfatto dell'elevata domanda e dei riscontri positivi" e garantisce di essere al lavoro per consegnare il veicolo ai clienti il più rapidamente possibile. Il lancio ufficiale sul mercato europeo è previsto per il 7 marzo prossimo.Insomma, per ora la iX3 sembra già una scommessa vincente per la BMW. Ma è sempre bene ribadirlo: saranno i numeri, nella loro cinica freddezza, a sancire o meno il successo del modello sul mercato.

Fresca di debutto sul mercato italiano, Genesis presenta la X Scorpio Concept, sviluppata per il fuoristrada estremo: un modello nato per affrontare senza timore l'off-road nel deserto, offrendo al tempo stesso un'esperienza il più possibile "lussuosa" per pilota e passeggero. Insieme a questa concept, tra le dune del Rub' al Khali, nella penisola araba, si sono scatenate anche la GV60 Outdoors Concept (ispirata al mezzo da soccorso alpino visto lo scorso anno), la GV70 Outdoors Concept e la GV80 Desert Edition. Uno scorpione del desertoIspirata nel nome e nelle linee allo scorpione nero, "noto per la sua resilienza e capacità di eccellere negli ambienti più ostili", la X Scorpio Concept rende concreta la volontà della Genesis di rivolgersi a persone con uno stile di vita attivo, appassionati del fuoristrada. La caratteristica firma luminosa su due livelli corre lungo tutta l'auto, spezzando idealmente i pannelli in fibra di carbonio della carrozzeria (in color nero con sfumature blu), smontabili singolarmente per facilitare le riparazioni. Il lusso per l'avventuraAll'interno dell'abitacolo c'è spazio per quello che la Casa coreana definisce "lusso nel segmento dell'off-road", che va oltre la concretezza utilitaristica dei tradizionali mezzi per il deserto, con soluzioni pensate anche per il confort di chi siede accanto al pilota, dal climatizzatore allo schermo davanti al passeggero, che può essere fatto scorrere fino a centro plancia per quando si guida da soli. I sedili sportivi in carbonio sono rivestiti di velluto e tessuto tecnico lavorato finemente al laser. 1.115 cavalli per l'off-roadNel cofano della X Scorpio Concept è montato un V8 da 1.115 CV, con 1.152 Nm di coppia massima. Le ruote sono tassellate da 40" su cerchi da 18", mentre l'impianto frenante è firmato Brembo Motorsport. Per la sicurezza di chi siede a bordo c'è una roll cage integrata, struttura rinforzata in kevlar e cinture a quattro attacchi.

Gli ultimi mesi non sono stati facili per l'amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Oliver Blume. Dopo forti insistenze e pressioni da parte degli azionisti e dei sindacati, il manager tedesco ha dovuto accettare, obtorto collo, di lasciare il timone della Porsche per concentrarsi esclusivamente sul costruttore di Wolfsburg.Peccato che ora Blume sia tornato nel mirino dei mercati, convinti che il dirigente - libero dalle incombenze di Zuffenhausen - debba finalmente portare a casa i risultati attesi, soprattutto sui dossier più delicati: Cina e progressi tecnologici. Un anno davvero decisivo. Un anno decisivoA riaccendere i riflettori su Blume è la Reuters, con un lungo approfondimento che raccoglie richieste e malumori di investitori e azionisti. In sintesi, l'ad dovrà quest'anno superare una prova cruciale: dimostrare di poter arginare il declino in Cina e colmare il divario tecnologico con i rivali, due aspetti considerati fondamentali per rilanciare Volkswagen. Blume ha lasciato la Porsche a Michael Leiters (nella foto sopra) ottenendo in cambio anche il rinnovo quinquennale del suo contratto al vertice del gruppo, un atto di fiducia delle famiglie Piëch e Porsche. Ma proprio per questo ora gli investitori pretendono risultati concreti e - come sottolinea l'agenzia - la loro pazienza si sta esaurendo. Aumentano le pressioni: il nodo CinaLe valutazioni della Reuters si basano su colloqui con sei azionisti, tra cui alcuni grandi fondi. Tutti concordano sul punto chiave: Blume deve dimostrare la solidità delle sue strategie. Lo ribadisce Marc Liebscher della SdK, che rappresenta 9.000 piccoli azionisti: La pressione su di lui è enorme. Il margine di errore ormai è ridotto ai minimi termini.Il primo dossier è la Cina, dove Volkswagen ha perso progressivamente il suo primato sotto i colpi di concorrenti come BYD e Geely. Non tutto è responsabilità di Blume, che ha varato la nuova strategia in Cina per la Cina, puntando su prodotti più allineati alle esigenze locali. Per Moritz Kronenberg di Union Investment, uno dei primi 20 soci del gruppo, quanto fatto finora è promettente, ma restano rischi soprattutto nel caso in cui VW volesse aumentare le esportazioni di auto e componenti prodotti in Cina. In quel caso i sindacati tornerebbero sul piede di guerra, una prospettiva ricorda Hendrik Schmidt di DWS, tra i primi 10 azionisti vista negativamente dal mercato per le possibili ripercussioni sulle attività operative. Ritardi tecnologici e RivianLe difficoltà in Cina riflettono anche i ritardi tecnologici di Volkswagen. Liebscher è netto: Tra poco saranno 20 anni dall'avvento dell'iPhone. sconcertante, persino scioccante, che Volkswagen non sia ancora in grado di sviluppare autonomamente un software competitivo.Blume ha provato a invertire la rotta investendo nella Rivian (nella foto sopra il pick-up R1T) e nella sua architettura zonale di nuova generazione. Ma anche questa mossa è finita sotto osservazione. Kronenberg definisce la partnership l'aspetto più fragile della strategia e ribadisce che la partita tecnologica è decisiva per il successo nel mercato occidentale, soprattutto considerando i problemi interni di Cariad.Blume rischia davvero il posto?Non sorprende, quindi, che gli eredi delle famiglie fondatrici provati dalle pesanti perdite degli ultimi anni sia su Volkswagen che su Porsche stiano monitorando da vicino i progressi di Blume. Secondo un portavoce della Porsche Automobil Holding, azionista di maggioranza, il CEO ha finora dimostrato di saper guidare l'azienda in un contesto complesso, ma ora è importante proseguire con coerenza nell'attuazione delle strategie.In altre parole, il recente rinnovo del contratto non garantisce affatto l'immunità: basti ricordare che il predecessore Herbert Diess fu licenziato a metà mandato. E come osserva Schmidt, Blume è certamente in grado di gestire i rapporti con le famiglie Piëch e Porsche, ma questo non lo esonera dall'obbligo di soddisfare le loro richieste.

La Mini introduce un aggiornamento tecnico che riguarda i modelli elettrici della Countryman, la E e la più potente SE All4, volti a migliorarne l'efficienza e l'autonomia. Il modello aggiornato sarà disponibile a partire dal mese di marzo. Adesso percorre fino a 501 chilometriCon questo aggiornamento l'autonomia della Mini Countryman E passa da 462 a 501 chilometri, un aumento dell'8,4%; la più potente SE passa da 433 a 467 chilometri (+7,9%). Per ottenere questo risultato sono stati introdotti nuovi cuscinetti a basso attrito per le ruote anteriori, un inverter in carburo di silicio più efficiente e con minori dispersioni di potenza, e una batteria di maggiore capacità (quella sfruttabile arriva a 65,2 kWh). Il resto non cambiaPer il resto, la Mini Countryman non cambia: lunga 4,43 metri e con un passo di 2,69, mette a disposizione cinque comodi posti e un bagagliaio da 460 litri (1.450 con lo schienale del divano abbattuto). La Countryman E ha un motore da 150 kW (204 CV), mentre la SE All4 ha due motori, la trazione integrale e una potenza combinata di 230 kW (313 CV). Il listino parte sempre da 38.700 euro per la due ruote motrici, e da 44.900 euro per la 4x4.

La Ineos Automotive ha presentato il Model Year 2026 della fuoristrada Grenadier, che è entrata nel suo terzo anno di produzione. Gli interventi principali dei tecnici inglesi si sono concentrati sullo sterzo, ora più preciso e con un raggio di volta ridotto, e sul confort a bordo. La gamma si arricchisce inoltre della versione Black Edition a tiratura limitata, realizzata sull'allestimento Fieldmaster. Invariati i prezzi, per tutte le versioni, wagon e pick-up: listino da 78.085 euro. Le novità di Grenadier MY26Gli interventi più significativi per il Model Year 2026 dell'Ineos Grenadier riguardano lo sterzo, che adotta una scatola guida a rapporto variabile, più diretto nella zona centrale e invariato agli estremi della corsa: in questo modo l'auto è più reattiva in rettilineo, nei cambi di corsia e nei sorpassi, senza modificare il suo comportamento in fuoristrada. Questa e altre modifiche hanno permesso di ridurre del 5% il raggio di sterzata, a tutto vantaggio dell'agilità sui sentieri, ma anche nei parcheggi in città. Per quanto riguarda il confort di bordo, è stato aggiornato il climatizzatore, adesso più efficiente, e il software dei sistemi di assistenza alla guida. E arriva anche un tasto sul volante per disattivare l'avviso acustico del superamento dei limiti di velocità: "Una scorciatoia", spiega Lynn Calder, ceo di Ineos, "che semplifica la convivenza con gli alert ADAS che siamo stati obbligati a mettere". Grenadier Black EditionCon il MY26 entra in gamma anche la Black Edition, basata sull'allestimento Fieldmaster e disponibile per la carrozzeria wagon che per la variante pick-up, il Quartermaster. Questa versione si caratterizza per il colore della carrozzeria Inky Black (l'unico disponibile), con dettagli neri dentro e fuori, cerchi di lega da 18" in gloss black, la griglia nera e le skid plate scure, i vetri posteriori oscurati e il porta ruota di scorta con serratura. I prezzi della Grenadier MY26Invariati i prezzi della gamma per il mercato italiano:Grenadier Commercial: 78.085 euroQuartermaster pick-up: 80.020 euroGrenadier base: 79.988 euroTrialmaster e Fieldmaster: 89.882 euro

L'esempio più recente della varietà di formule con cui i costruttori automobilistici cinesi si muovono in Italia riguarda Chery. Il brand che porta il nome del gruppo con sede a Wuhu ha appena annunciato che, a breve, potrà distribuire alcuni dei propri prodotti sul mercato della Penisola, avendo aggiornato il proprio accordo con DR Automobiles: il marchio della Grande Muraglia e il costruttore molisano che ne modifica alcuni modelli per commercializzarli in Italia potranno, d'ora in poi, muoversi con maggiore indipendenza l'uno dall'altro. E Chery, in particolare, potrà affiancare altri marchi già presenti sul nostro mercato, da Omoda e Jaecoo, (già arrivate attraverso la Srl omonima) a Lepas ed Exlantix (in arrivo). La strategia di esportare il marchio solitamente generalista - che dà il nome a un gruppo in un secondo tempo rispetto ad altri brand spesso tendenti al premium è piuttosto diffusa fra le Case cinesi. Geely, Saic e JacGeely ha appena iniziato il proprio cammino in Italia, seguendo di qualche anno altre sue creature, come Lynk & Co e Polestar, ma scegliendo un percorso distributivo differente: i modelli del costruttore arrivano infatti in Italia attraverso Jameel Motors Italy, una Srl emanazione dell'omonimo importatore saudita. Quest'ultimo cura, fra l'altro, la vendita e l'assistenza in diversi Paesi europei di uno dei marchi di veicoli commerciali del gruppo Geely, Farizon, atteso a breve in Italia, anche se non è stato ancora chiarito tramite quali canali. Una scelta opposta a quella, altrettanto recente, di un altro colosso cinese, Saic, che il 14 gennaio ha annunciato di aver ampliato l'attività di distribuzione in Italia dei prodotti dei propri marchi dalla sola MG (auto) a Maxus (veicoli commerciali, in precedenza importati da Koelliker). La formula societaria di Saic Motor Italy è, anche in questo caso, quella della Srl; la sua particolarità all'interno del gruppo è di essere la national sales company pilota in Europa per la gestione diretta di entrambi i marchi. Intanto anche Jac, già presente in Italia con un centro design, ha annunciato che la propria sede torinese diventerà l'hub per lo sviluppo delle proprie attività in Europa.

La Jaguar potrebbe tornare, almeno in parte, sui suoi passi e introdurre in futuro un modello dotato di motore endotermico. Dopo aver chiuso definitivamente il capitolo delle vetture tradizionali con l'ultima F-Pace uscita dalla linea, la Casa inglese ha puntato tutto sulla discussa Type 00 elettrica, considerata la chiave del rilancio del marchio. Oltre 1.100 km con la ricarica a benzinaSecondo quanto riporta The Times, gli ingegneri della Jaguar avrebbero avviato lo sviluppo di una unità ibrida utilizzata come Range Extender (EREV): un piccolo motore a combustione che non muove le ruote, ma genera energia per le batterie. Il potrebbe affiancare i modelli 100% elettrici, offrendo oltre 1.100 km di autonomia complessiva un netto salto rispetto ai 770 km previsti per la versione elettrica pura e soprattutto una maggiore immediatezza d'uso, grazie alla possibilità di fare rifornimento in pochi minuti con la benzina.  Smentita ufficiale, per oraInterpellata da Automotive News Europe, Jaguar ha smentito ufficialmente la notizia. Finora non si è mai parlato di varianti EREV per la nuova piattaforma JEA, sviluppata esclusivamente per i modelli Jaguar e non condivisa con Land Rover.Tuttavia, le attuali tendenze di mercato - con molti costruttori cinesi che stanno sposando il Range Extender come alternativa più pratica rispetto alle tradizionali plug-in hybrid - potrebbero aver spinto i vertici del marchio del Giaguaro a riconsiderare la strategia.

La Nissan ha realizzato un esemplare speciale della Ariya alimentato a energia solare per celebrare l'International Day of Clean Energy. Il progetto nasce dalla collaborazione tra l'Advanced Product Planning di Dubai e il team Powertrain Planning di Barcellona, con l'obiettivo di sperimentare nuove soluzioni di ricarica pulita per i veicoli elettrici. 23 km in un giorno e ricariche ridotteGrazie ai 3,8 m di pannelli solari posizionati su tetto, cofano e portellone, la vettura può recuperare fino a 23 km di autonomia in una giornata di sole. I test in condizioni climatiche reali hanno mostrato risultati concreti: a Barcellona vengono raggiunti in media 17,6 km di autonomia aggiuntiva, a Londra 10,2 km, a Nuova Delhi 18,9 km e a Dubai 21,2 km. Dati che confermano come la resa solare vari sensibilmente in base all'esposizione e alla latitudine. Efficienza solare per il pendolareLa ricarica avviene anche durante la marcia: ogni 80 km di guida l'Ariya produce 0,5 kWh, equivalenti a circa 3 km di percorrenza extra. Un viaggio di 1.550 km dall'Olanda alla Spagna ha permesso di simulare l'utilizzo tipico di un pendolare che percorre 6.000 km l'anno. In questo scenario, il contributo dell'energia solare ridurrebbe le ricariche annuali da 23 a sole 8, migliorando l'efficienza complessiva della batteria e riducendo significativamente l'impatto ambientale.

La Mercedes-AMG ha svelato i primi dettagli sul secondo modello della esclusiva gamma Mythos. Il comunicato è accompagnato dalle foto ufficiali dei prototipi che confermano il primo dato fondamentale: la sportiva sarà basata sulla CLE. La gamma Mythos è stata annunciata nel 2024 come top assoluto della produzione AMG. L'opera prima è stata la Purespeed su base SL, caratterizzata dall'aggressivo design privo di tetto con un elemento di protezione ispirato all'Halo della Formula 1 e dal motore V8 biturbo da 585 CV. Deriva dalla CLE 53 AMGSul conto della versione derivata dalla coupé CLE non sappiamo ancora molto, ma una cosa è certa: la veste aerodinamica è decisamente estrema, con un'ala posteriore fissa, un grande diffusore, paraurti modificati e carreggiate allargate rispetto al modello di serie. La più estrema delle varianti attuali è la CLE 53 AMG 4Matic+ con motore 6 cilindri 3.0 da 449 CV. Non è però ancora confermato se sia questo il powertrain scelto per la variante Mythos: trattandosi dell'apice della gamma, non è escluso il ritorno di un motore V8 nel cofano, quasi a citare la leggendaria CLK 63 AMG Black Series del 2007.