4 Ruote

Il gruppo Volkswagen conferma gli allarmi degli ultimi giorni su una persistente debolezza delle performance finanziarie e sulla necessità di avviare una serie di misure radicali per trasformare un modello di bsuiness non più sostenibile.I conti del primo trimestre sono caratterizzati da una predominanza del segno meno per i principali parametri di bilancio. L'andamento dei contiLe consegne sono scese del 4% a 2,05 milioni di unità, con ricavi in calo del 2,5% a 75,66 miliardi. L'utile operativo è peggiorato del 14,3% a 2,46 miliardi e il margine è sceso dal 3,7% al 3,3% per effetto delle svalutazioni sulla VW ID.4 negli USA e dell'impatto dei dazi statunitensi, in particolare su Audi e Porsche.I profitti sono diminuiti del 28,4% a 1,56 miliardi, mentre segnali positivi arrivano dalla generazione di cassa: il controllo dei costi e minori esborsi fiscali hanno consentito ai flussi delle attività automobilistiche di salire a 1,99 miliardi, contro i -828 milioni di un anno fa. I risultati delle divisioniI fattori negativi hanno annullato gli effetti favorevoli delle iniziative di rilancio di alcuni marchi. Il Core Brand Group (VW, Skoda, Seat e Cupra) ha migliorato l'utile operativo del 38% a 1,5 miliardi, con un margine del 4,4%, grazie al taglio dei costi.Anche il Progressive (Audi, Lamborghini e Bentley) ha visto la marginalità salire al 4,2%, beneficiando delle misure di ristrutturazione e delle minori disposizioni legate alle normative sulle emissioni.Continua invece a peggiorare Porsche: l'utile operativo è sceso da 700 a 500 milioni e il margine dall'8,7% al 7%. Restano in perdita Cariad (420 milioni) e la divisione batterie (230 milioni). Peggiorano anche camion e servizi per la mobilità. Le prospettive e le misure per il futuroPer l'intero anno il gruppo prevede un fatturato stabile o al massimo in crescita del 3% e un margine operativo tra il 4 e il 5,5%, ma non manca di evidenziare le "sfide" del contesto macroeconomico, delle incertezze relative alle restrizioni al commercio internazionale e alle tensioni geopolitiche, dell'intensificarsi della concorrenza, della volatilità dei mercati delle materie prime, dell'energia e dei cambi, nonché degli elevati requisiti derivanti dalle normative sulle emissioni. E questo senza considerare il potenziale impatto di un'escalation in Medio Oriente che "al momento non può esserevalutata in modo affidabile".Guerre, tensioni geopolitiche, barriere commerciali, normative più severe e un'intensa concorrenza stanno creando ostacoli. In questo contesto difficile, siamo riusciti a compiere progressi tangibili", ha aggiunto l'amministratore delegato Oliver Blume (foto sopra). "La nostra campagna di prodotto sta riscuotendo successo tra i nostri clienti. La nostra disciplina dei costi sta dando i suoi frutti. Questi risultati ci danno fiducia. Costituiscono la base per accelerare ulteriormente la nostra trasformazione".Tuttavia, per Blume i risultati dimostrano che "per migliorare e rafforzare in modo sostenibile la nostra competitività, dobbiamo far evolvere costantemente il nostro modello di business. Stiamo allineando i nostri prodotti, le tecnologie e la creazione di valore ancora più strettamente ai mercati regionali". Dunque, sono confermate in pieno le indiscrezioni della stampa tedesca sulle nuove misure di efficientamento.A tal proposito il direttore finanziarioArno Antlitz ha spiegato che nonostante i progressi compiuti il margine operativo "rimane troppo basso". "Da quando abbiamo lanciato il programma Volkswagen Future un anno e mezzo fa, il mondo è cambiato in modo significativo.In questo contesto, le riduzioni di costo pianificate non sono sufficienti", ha aggiunto Antlitz, secondo il quale è necessario "trasformare radicalmente il nostro modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili. Ciò include il miglioramento della struttura dei costi dei nostri veicoli senza compromettere la qualità del prodotto, la riduzione significativa dei costi generali, l'aumento dell'efficienza dei nostri stabilimenti e l'accelerazione dello sviluppo tecnologico e del processo decisionale. Possiamo raggiungere questo obiettivo solo riducendo significativamente la complessità nel nostro portafoglio di prodotti e piattaforme tecnologiche, nonché nel numero di entità e livelli decisionali. su questo che ci concentreremo nei prossimi mesi".

Non avevo mai guidato al Goodwood Circuit e oggi so che è una delle piste più insidiose su cui abbia girato: nel 1966 venne inibita alle corse dall'allora IX Duca di Richmond, Freddie March, e oggi è fin troppo semplice ricostruire le ragioni di quella decisione. Tratti di velocità pura si alternano ad altri di guida molto tecnica. Serve precisione, perché ogni errore costa. Caro. Quando Goodwood era un aeroporto di guerraDurante la Seconda Guerra Mondiale, da questi panorami decollavano e atterravano gli aerei della RAF: la Royal Air Force Station Westhampnett ebbe un ruolo cruciale nella Battaglia d'Inghilterra e nel D-Day.Terminata la guerra, Freddie March trasformò le piste dell'aeroporto nel circuito che la mia generazione ha imparato a conoscere attraverso il Goodwood Revival. Negli anni '50 e '60 divenne una delle piste più amate d'Inghilterra, ci correvano i mostri sacri: da Stirling Moss (oltre a vincere moltissimo - Goodwood era la sua pista del cuore - qui ebbe l'incidente che pose fine alla sua carriera) a Mike Hawthorn, passando per Phil Hill, Bruce McLaren, John Surtees, Wolfgang von Trips e Jack Brabham.Qui si correva anche una gara di Formula 1 non valida per il Campionato del Mondo. Poi, come accennato, nel 1966 tutto finì per questioni di sicurezza. Il circuito riprese vita nel 1998, cinquant'anni dopo la prima inaugurazione, quando l'attuale Duca di Richmond e Gordon riaprì il circuito per il primo Goodwood Revival, l'evento unico al mondo che conosciamo. Una pista che è diventata culturaOggi tutto qui è un inno alla cultura dell'auto e al Motorsport. Staccionate basse di legno, dettagli d'epoca come i box balconati o i grandi chioschi che ospitano direzione gara, sale briefing e quant'altro: citazioni perpetue di un mondo dell'auto che non c'è più e che i piloti che hanno partecipato al Goodwood Revival (vedi l'intervista a Jacques Villeneuve dello scorso anno, tanto per dire) non hanno mancato di rispettare per l'audacia del suo spirito.Uno spirito che vive nei 3,8 chilometri della pista, nei suoi cordoli, nelle traiettorie da far scorrere e che devi impostare con un altissimo grado di perizia per scampare alla Fordwater (da prendere praticamente in pieno), alla St. Mary (dove puoi scoprire cosa significhi davvero il termine bilanciamento dell'auto) o alla Woodcote, che proietta - letteralmente e tipicamente - in sovrasterzo verso la chicane che apre al rettilineo. Un test chiarificatoreCi ho girato per il test delle nuove Pirelli P Zero R e P Zero Trofeo RS, veri monumenti al divertimento di guida. A far aderire queste Pirelli al velocissimo asfalto di Goodwood - da vivere in mocassini e pipa in bocca - ci hanno pensato impostazioni elastocinematiche sofisticate come quelle di Porsche Cayman GT4, BMW M2, M3 ed M4: ottima scelta. Il gioco dei paradossiDivertimento di guida a parte, come pure lo splendido grip offerto da questi pneumatici (il Trofeo RS è un vero benchmark per la guida in queste condizioni), a farmi riflettere erano le notizie che mi arrivavano in diretta WhatsApp dai colleghi in Cina: "Horse Powertrain (Geely-Renault) presenta un V6", "Great Wall ha mostrato un V8" (ispirato dichiaratamente a quello della Ferrari SF90).Tutti riportano come in Cina si stia ormai puntando verso nuove nicchie esotiche, dopo aver sbaragliato tutti con l'elettrico - prima - e con l'ibrido - in quest'ultimo periodo. Se nel primo caso il successo è stato figlio di una lucida operazione strategica che ha portato al controllo della filiera elettrica, e se nel secondo il goal cinese è legato alla spietata capacità di progettazione che sta facendo cambiare i connotati ai Costruttori tradizionali (che impiegano il doppio, se non il triplo, a passare dal foglio bianco al prodotto in vetrina), credo che, nel caso delle applicazioni sportive di V6 e V8, la Cina non avrà vita facile.Le auto a cui hanno puntato finora sono oggetti utili agli spostamenti. Ma il resto - come le auto che servono per correre e divertirsi su una pista come questa di Goodwood - deve essere utile a emozionare.E l'emozione non si ricostruisce al tavolo della geopolitica o della strategia, come sanno bene i Costruttori di sportive, supercar o di prestigio (in queste terre nascono le RollsRoyce). Per un curioso gioco del destino, mi ritrovo qui a constatare quanto i luoghi intrisi di verità sappiano farti sognare grazie alla storia che rappresentano. Vale per le nostre Case della Motor Valley, ad esempio. O per pneumatici dalla tradizione secolare come i Pirelli: la cultura della guida, contrariamente a quella del commuting, è fatta di sfumature impercettibili. Verità costruita sulla sensibilità di una storia lunga così.

Se c'è una cosa che la Formula 1 non sa fare bene è restare ferma. E infatti questo lungo e obbligato intervallo mensile, dopo la cancellazione dei Gran Premi del Bahrain e dell'Arabia Saudita, ha lasciato addosso una sensazione strana che adesso bisogna scrollarsi di dosso e ricominciare. E lo fa dalla Florida, con il Gran Premio di Miami.Si corre sul tracciato costruito attorno all'Hard Rock Stadium, là dove la Formula 1 incontra uno dei suoi palcoscenici più scenografici. La sostanza, però, non sarà fatta solo di colori, hospitality e show fuori pista, perché il Gran Premio arriva nel momento giusto per capire se la stagione ripartirà esattamente da dove si era fermata o se queste cinque settimane avranno cambiato i valori in pista.Una pausa solo per gli spettatoriPer gli appassionati è stata una lunga attesa, ma per le squadre questo periodo di stop si è trasformato in una inaspettata finestra temporale per analizzare, correggere e lavorare sulle macchine che a Miami potrebbero presentarsi già molto diverse rispetto a quelle viste a Suzuka. questo il primo grande tema del weekend.La Mercedes riparte con il vantaggio di chi ha vinto le prime tre gare e con Andrea Kimi Antonelli in piena costruzione di fiducia, reduce da due successi consecutivi e già in testa al campionato. George Russell, dall'altra parte del box, ha abbastanza talento e orgoglio per non accettare il ruolo di comprimario.La Ferrari deve dimostrare se il lavoro fatto durante la sosta può avvicinarla davvero alla W17. La McLaren arriva con ambizioni importanti e con una monoposto che nelle prossime settimane sarà rivoluzionata, mentre la Red Bull cerca una risposta più solida per rimettere Max Verstappen nelle condizioni di incidere con continuità. Miami non perdonaIl Miami International Autodrome misura 5,412 km e la gara si disputa su 57 giri, per una distanza complessiva di poco superiore ai 308 km. un cittadino moderno, ma non nel senso classico del termine: non ha solo muri vicini e curve lente, ma alterna tratti veloci, frenate importanti e sezioni in cui la trazione può fare la differenza. una pista particolare anche per un altro motivo: in passato ha spesso ribaltato le aspettative. A Miami non ha mai vinto nessuno partendo dalla prima fila, un dato che dice molto sulla natura del tracciato e sull'importanza delle strategie di gara.Quest'anno, poi, il weekend sarà ancora più delicato perché il format Sprint ridurrà il tempo utile per lavorare sugli assetti. La FIA ha però esteso l'unica sessione di prove libere da 60 a 90 minuti, proprio per concedere ai team un margine maggiore dopo la lunga interruzione e dopo l'introduzione delle modifiche regolamentari che debutteranno in Florida.  Le novità regolamentariIl secondo grande tema è tecnico. A Miami debuttano le correzioni ai regolamenti 2026, introdotte dopo i primi tre Gran Premi per intervenire su due aspetti: rendere la qualifica meno condizionata dalla gestione energetica e ridurre le differenze di velocità nei duelli in gara.Il punto centrale riguarda l'utilizzo dell'energia elettrica. Le monoposto 2026 sfruttano una parte ibrida molto più rilevante, con 350 kW disponibili dal motore elettrico, ma nei primi appuntamenti era emerso un effetto collaterale evidente: troppa gestione, troppi momenti in cui il pilota doveva pensare alla ricarica della batteria più che alla prestazione pura.La modifica va proprio in questa direzione. Riducendo l'energia recuperabile sul giro, FIA e team vogliono limitare il ricorso a tecniche estreme come il lift and coast e il super-clipping. Il risultato atteso è una qualifica meno artificiale, diciamo così, con piloti più liberi di attaccare e una perdita di velocità meno marcata nella parte finale dei rettilinei.Le novità avranno effetto anche in gara. Dopo l'incidente di Suzuka tra Oliver Bearman e Franco Colapinto, la FIA è intervenuta per ridurre le differenze di velocità nei duelli, soprattutto nelle zone dove non sarà disponibile l'aerodinamica attiva. In questi tratti, il deployment elettrico scenderà da 350 a 250 kW, mentre sui rettilinei principali resterà la piena disponibilità di potenza.La conseguenza è interessante: dovrebbero diminuire i sorpassi costruiti più sulla differenza di velocità. Al contrario, l'uso del boost diventerà più strategico. Il pilota dovrà scegliere dove spendere energia, quando attaccare e quando conservare margine per non diventare vulnerabile nel rettilineo successivo.  Le gomme: Pirelli sceglie le morbidePer il Gran Premio di Miami, la Pirelli ha scelto le tre mescole più morbide della gamma: C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. La scelta è coerente con le caratteristiche del tracciato di Miami, dove il degrado è storicamente contenuto e dove la singola sosta resta lo scenario più probabile per la gara di domenica.C'è però da tenere conto del fattore Safety Car. Su un tracciato cittadino come questo, anche se moderno e relativamente ampio, il margine resta sottile. Un contatto, una monoposto ferma nel punto sbagliato, un muretto sfiorato con troppa confidenza: basta poco per trasformare una gara lineare in una partita completamente diversa. Gli orari del GP di MiamiAnche chi ha programmato il weekend fuori porta per questo primo maggio potrà seguire agevolmente tutta l'azione in pista, perché le fasi salienti di Miami si svolgeranno nella serata italiana. Ecco gli orari da annotare, già convertiti al fuso orario italiano.Venerdì 1 maggioProve libere 1 dalle ore 18:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sprint Qualifyng dalle ore 22.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 2 maggioSprint Race dalle 18.00 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Qualifiche dalle 22 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Domenica 3 maggioGara, partenza alle 22 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 23.30

Iniziano a produrre frutti concreti le iniziative messe in atto dall'amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, nella seconda parte dell'anno scorso con l'obiettivo di ridare slancio alle attività del gruppo. Il primo trimestre del 2026 si è infatti chiuso con ricavi in crescita e, soprattutto, con il ritorno all'utile sull'ultima riga del conto economico. I numeri del bilancioNel dettaglio, il fatturato è cresciuto del 6% rispetto ai primi tre mesi del 2025, raggiungendo 38,1 miliardi di euro, grazie innanzitutto all'aumento dei volumi in tutte le regioni operative, a partire dal Nord America. Le consegne globali sono salite del 12% a 1,4 milioni di unità.In miglioramento anche la redditività, con l'utile operativo rettificato in crescita del 194% a 960 milioni di euro e un margine salito dallo 0,9% al 2,5%. Il risultato netto è passato così da una perdita di 387 milioni a un utile di 377 milioni di euro.Rimane invece negativa, seppure in netto miglioramento, la generazione di cassa, con deflussi delle attività industriali per 1,92 miliardi di euro, meglio dei 3,04 miliardi bruciati un anno fa. L'andamento delle regioniA trainare i risultati è stato soprattutto il Nord America, dove la crescita del 17% delle consegne ha spinto i ricavi a migliorare dell'11%. Il risultato operativo è tornato positivo per 263 milioni di euro, con un miglioramento di 805 milioni, grazie anche a un mix di prodotto e di prezzo più favorevole e agli effetti delle misure di efficientamento industriale.Bene anche l'Europa allargata, con un +12% di consegne, ma con ricavi in aumento di appena l'1% a causa di fattori sfavorevoli sul fronte dei prezzi e dei prodotti. Elementi che hanno contribuito al calo dell'utile operativo da 292 milioni a 8 milioni di euro.In crescita anche le aree Medio Oriente & Africa e Sud America, sebbene la redditività sia scesa, in particolare per l'effetto negativo dei cambi. Fiducia nei 10 nuovi modelli del 2026I primi tre mesi del 2026 riflettono i risultati delle azioni intraprese per riportare Stellantis su un percorso di crescita sostenibile e profittevole, ha commentato Filosa, sottolineando che i prodotti lanciati nel 2025 sono stati accolti con favore.Il manager ha inoltre espresso fiducia per i prossimi mesi: Siamo convinti che i 10 nuovi veicoli previsti per il 2026 consentiranno di consolidare questo slancio. La nostra priorità è chiara: mettere i clienti al centro di tutto ciò che facciamo. Condivideremo ulteriori dettagli in occasione del nostro Investor Day del 21 maggio ad Auburn Hills, ha concluso.Dalle slide di presentazione dei risultati arrivano anche conferme sui lanci dei marchi italiani: nel 2026 sono attesi la Lancia Gamma, due novità Fiat e il restyling delle Maserati GranCabrio, GranTurismo e Grecale.Per l'intero 2026, Stellantis ha infine confermato l'obiettivo di migliorare ricavi netti, margine operativo e flussi di cassa industriale rispetto al 2025.

Sale leggermente il prezzo medio nazionale della benzina, scende quello del gasolio. Il quadro delineato da Staffetta Quotidiana nella sua consueta rilevazione giornaliera sembra rassicurante, almeno per una parte degli automobilisti.Tuttavia, la testata specializzata segnala anche notizie non certo favorevoli per i prossimi giorni, se non mesi, a causa del nuovo balzo delle quotazioni petrolifere: i mercati iniziano a prezzare un possibile blocco prolungato dello Stretto di Hormuz, con effetti potenzialmente duraturi sull'economia globale. A tal proposito, dagli Stati Uniti arrivano indiscrezioni che danno il presidente Donald Trump pronto a riprendere le azioni militari contro l'Iran per superare l'attuale stallo dei negoziati su un accordo di pace.I riflessi sulle quotazioni del greggio non si sono fatti attendere: ieri il Brent ha chiuso le contrattazioni a 118 dollari, il livello più alto dall'inizio della crisi, ma stamattina ha anche superato la soglia dei 126 dollari, massimo dal 2022, per poi ritracciare leggermente e scendere intorno ai 122 dollari. Le rilevazioniTornando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, questa mattina 30 aprile i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa vedono la benzina self service sulla rete stradale a 1,746 euro/litro (+3 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 2,052 euro/litro (-4 millesimi). Il GPL è a 0,795 euro/litro (invariato), il metano a 1,577 euro/kg (invariato).In autostrada la verde self è a 1,801 euro/litro (+4 millesimi), il diesel a 2,114 euro/litro (-1), il GPL a 0,900 euro/litro (invariato) e il metano a 1,597 euro/kg (invariato).Intanto IP ha aumentato di 3 centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e Q8 di 1 centesimo su verde e gasolio, mentre Tamoil ha ridotto di 3 centesimi entrambi i carburanti.Nel dettaglio, per modalità di vendita e sulla base dei dati rilevati alle 8 di ieri mattina, le medie dei prezzi praticati elaborate da Staffetta mostrano la benzina self service a 1,744 euro/litro (compagnie 1,745; pompe bianche 1,741) e il diesel a 2,057 euro/litro (compagnie 2,064; pompe bianche 2,045).Al servito, la verde è a 1,881 euro/litro (compagnie 1,919; pompe bianche 1,809), il gasolio a 2,196 euro/litro (compagnie 2,240; pompe bianche 2,114), il GPL a 0,802 euro/litro (compagnie 0,807; pompe bianche 0,796), il metano a 1,577 euro/kg (compagnie 1,578; pompe bianche 1,576) e il GNL a 1,535 euro/kg (compagnie 1,553; pompe bianche 1,521).Infine, lo spaccato dei marchi vede Eni a 1,746 euro/litro sulla benzina self service (1,953 al servito) e 2,069 euro/litro sul diesel (2,277), IP a 1,751 (1,921) e 2,074 (2,242), Q8 a 1,743 (1,908) e 2,055 (2,224), Tamoil a 1,748 (1,825) e 2,053 (2,136).

Prima di lei, la gogna mediatica era toccata alla M5 Touring. Meme e commenti sui social che si sprecano, prima nei confronti di BMW e oggi verso la nuova powerwagon di Audi, per via di pesi massimi che effettivamente mal si sposano con il concetto di sportività. Ma il fatto è che se dev'esser plug-in ibrida (non per scelta tecnologica ma ideologica) e la vuoi zeppa di accessori, sistemi multimediali, ADAS, pure più grande e più spaziosa, risulta un po' difficile tornare ai tempi di una M5 Touring E34 del 1992 (17 quintali) o a quelli di una RS4 Avant del 1999 (16 quintali). Gioie e dolori del progresso, prendere o lasciare...Preso atto a malincuore (anche dagli ingegneri stessi che progettano auto del genere, ve lo garantisco...) dell'inevitabile lievitamento delle masse, il tema è un altro: come contenere i danni e gestire al meglio gli attuali 24-25 quintali di peso per farli apparire, una volta che ti vien voglia di guidare sportivo, meno di quel che sono nella realtà. Si lavora quindi sulla ripartizione delle masse e, soprattutto, su soluzioni tecnico-telaistiche in grado di dissimulare il peso.  Quello che ha fatto Audi con la sua RS 5 Avant ve l'abbiamo già raccontato bene un mesetto fa, in occasione di un workshop dove abbiamo anche avuto modo di assaggiare il lavoro della trazione quattro, con il nuovo differenziale centrale con precarico e l'inedito differenziale posteriore elettromeccanico in grado di gestire con precisione assoluta la coppia da inviare singolarmente alle due ruote posteriori. Adesso, scendiamo un po' più nel dettaglio della dinamica di marcia dopo averla guidata in pista, sul tracciato Tazio Nuvolari di Cervesina.Prima di salire in macchina mi rivolgo, incuriosito, ai numerosi tecnici di Pirelli che ronzano attorno alle RS 5 Avant con manometri alla mano. Già l'impronta a terra dei pneumatici (285/30 R21) fornisce una prima indicazione sul lavoro che devono sopportare i P Zero R, sviluppati ad hoc e, per l'occasione, rinforzati. Comunque, per inciso, si parte con una pressione di 2,8/2,9 bar, destinata ovviamente a salire non poco durante le sessioni in pista. Comincio il mio stint di guida con la modalità RS Sport, quella atta a estrarre la massima efficacia nella guida sportiva. In effetti, in uscita dalle curve lente si percepisce la preponderanza di spinta del retrotreno, utile a chiudere le linee ed eliminare sottosterzo, con la motricità che resta su livelli di eccellenza senza alcuna perdita di aderenza. Anche gli inserimenti in curva sono piuttosto rapidi e precisi, tuttavia occorre prestare attenzione a non forzare troppo la mano. Mi spiego: l'unica situazione in cui la famigerata massa si avverte è in frenata (con i carboceramici che però garantiscono potenza e resistenza, mai avuti segnali di cedimento) e quando devi inserirla nel misto stretto: esagerare con la velocità d'ingresso o eccedere con l'angolo di sterzo comporta, ovviamente, parecchio stress per i pneumatici. In fase di ingresso curva ci si può aiutare, però, con la modalità RS Torque rear, quella in cui il differenziale elettromeccanico butta coppia a volontà sulle due ruote dietro. In questo caso l'effetto torque vectoring è molto evidente, con la posteriore interna che rallenta per favorire la rotazione: un bene nel lento, con accenni di sovrasterzo in rilascio, ma da prendere con le pinze sul veloce, dove ho apprezzato la maggior stabilità e l'appoggio più solido del retrotreno garantito dalla modalità RS Sport. Fuori dalle curve, la spinta delle ruote posteriori è ancora più marcata e la traiettoria in uscita viene chiusa meglio, con la coda che tende spesso ad allargare. Per divertirsi a ruote fumanti, invece, l'acrobazia va forzata e cercata volontariamente, accentuando l'angolo di sterzo e anticipando l'apertura dell'acceleratore; in tal caso l'efficacia viene meno, ma il divertimento non ha prezzo...L'incriminato peso, insomma, anche in uno scenario estremo come la pista (dubito che vedremo mai delle RS 5 in cima alla pitlane di un trackday), è meno drammatico di quanto possa apparire sulla scheda tecnica, come appurato poi nel caso della sopracitata BMW M5 Touring. La massa dell'Audi è infatti sì elevata, ma molto ben distribuita (51-49), proprio grazie alla batteria sul retrotreno, dunque omogeneità e bilanciamento ci guadagnano.  Per quel che riguarda il powertrain, nulla da dire sul 2.9 biturbo, con i suoi 510 cavalli termici che diventano 639 cavalli con l'aiuto del motore elettrico: il V6 suona bene, spinge forte a qualsiasi regime e consente alla RS 5 di produrre velocità notevolissime in spazi ristretti. L'unico aspetto che ho trovato un po' sottotono è il Tiptronic a 8 rapporti, che in un impiego estremo come questo tira un po' il fiato: in salita occorre prestare attenzione a non incappare nel limitatore di giri, altrimenti il passaggio alla marcia successiva diventa molto lento; mentre in scalata occorre attendere che il motore scenda parecchio di giri, altrimenti non accetta il rapporto inferiore e tocca tornare sul paddle finché non arriva il momento giusto. Alla fine, probabilmente, rende meglio in modalità automatica.

Pirelli ha acquisito una quota del 30% della svedese Univrses, con un'ulteriore opzione per arrivare in futuro alla maggioranza. L'accordo consentirà di integrare la tecnologia Cyber Tyre di Pirelli con quella di computer vision 3DAI Engine di Univrses, basata sulla AI. Sensor Fusion per sicurezza e ADASL'insieme dei dati ottenuti in tempo reale dal veicolo fornisce informazioni cruciali per numerosi scopi. Oltre a offrire un feedback alle infrastrutture - utile a migliorare manutenzione e controllo delle strade - sarà possibile aumentare la sicurezza del veicolo e ottimizzare il funzionamento degli ADAS. Pirelli combina infatti i dati provenienti dai pneumatici con quelli delle telecamere e dei sensori di bordo per creare in tempo reale un'immagine dell'area circostante al veicolo. I progetti di Univrses e la manutenzione predittivaFondata nel 2015, Univrses ha recentemente aderito al progetto Road Monitor nei Paesi Bassi, che coinvolge anche Gruppo Stellantis e Mercedes-Benz. Grazie ai dati anonimi forniti dai veicoli è possibile creare report sulle condizioni delle infrastrutture, del meteo, della segnaletica stradale, dell'illuminazione e della manutenzione predittiva, con benefici in termini di costi ed emissioni e un incremento complessivo della sicurezza per gli automobilisti. Collaborazioni simili sono state avviate anche con Trafikverket, in Svezia, e National Highways, in Inghilterra.

Citroën porta sul mercato la versione di serie della concept Ami Buggy Rip Curl Vision, presentata lo scorso ottobre in occasione delle finali Rip Curl GromSearch a Hossegor, in Francia. Si chiama Ami Rip Curl ed è una serie speciale e limitata della microcar del Double Chevron, dedicata esplicitamente al mondo del surf. Gli ordini sono aperti dal 29 aprile:  l'Ami Rip Curl costa 9.290 euro. DotazioniL'Ami Rip Curl è contraddistinta da dettagli cromatici esclusivi, disponibili nelle varianti Sunrise (giallo) e Sunset (viola). La carrozzeria nera è valorizzata da sticker gialli o viola, con motivi a onda e il tema del logo Rip Curl, presenti su battitacco, finestrini posteriori laterali, lunotto e plancia.Tra le dotazioni spiccano, all'esterno, lo spoiler posteriore e, all'interno, un nuovo display digitale centrale da 5,7 pollici a colori, posizionato dietro al volante, nonchè diversi accessori coordinati (gialli per la versione Sunrise e grigi per la versione Sunset). L'equipaggiamento comprende tre vani portaoggetti sulla plancia, un gancio porta-borse lato passeggero, due tappetini, due reti portaoggetti nelle porte, una rete divisoria centrale e un supporto per smartphone. I cerchi da 14 pollici sono rifiniti in bianco. Il prezzoGli ordini sono aperti da oggi 29 aprile a un prezzo di 9.290 euro.

Alfa Romeo presenta il Pack Performance dedicato a Giulia e Stelvio. L'annuncio riguarda l'Europa ed è già confermata la disponibilità anche in Italia. Il configuratore è già stato aggiornato e riporta un prezzo di 4.176 euro per il pacchetto in combinazione con il solo allestimento Veloce. Impianto audio da 900 wattCon questo pacchetto le vetture del Biscione ricevono non solo una dotazione di serie più ricca, ma anche una caratterizzazione estetica specifica. Giulia e Stelvio vengono infatti dotate di interni in pelle nera con cuciture rosse, con rivestimento esteso a plancia e pannelli porta, finiture della plancia in fibra di carbonio e del nuovo impianto audio Harman Kardon da 900 Watt con tecnologia Logic 7 Surround. Sospensioni attive a controllo elettronicoIl Pack Performance porta in dote anche le sospensioni Synaptic Dynamic Control a controllo elettronico. Il sistema consente di regolare in tempo reale la risposta delle sospensioni in base a parametri legati alla modalità di guida selezionata tramite Alfa DNA. Le vetture esprimono così il massimo delle prestazioni e della precisione di guida in modalità Dynamic, mentre in Advanced Efficiency e Natural viene data priorità al confort.

stato annunciato il programma completo di Fuoriconcorso, l'evento che si terrà il 16 e 17 maggio nella cornice di Villa del Grumello, Villa Sucota e Villa Olmo, sul Lago di Como. Per il 2026 il tema è quello della tradizione delle auto tedesche e, per questo motivo, l'evento prende il nome di Kraftmeister. La Starting Grid con 140 anni di storia Mercedes-BenzMercedes-Benz sarà partner principale con una selezione di modelli che rappresentano 140 anni di storia ed evoluzione. Alla Stella sarà dedicata la Starting Grid di Fuoriconcorso, dove dalla Patentwagen del 1886 si arriverà fino alla AMG One del 2024, passando per la 300 SLR del 1955 e altri modelli iconici. Sul Private Lawn, invece, saranno esposte le Mercedes che hanno animato gli anni d'oro del DTM: accanto alla 190 2.5-16V Evolution DTM troveremo la Evolution II stradale e la nuova HWA EVO. Le anteprime di Bizzarrini e BrabusPorsche sarà presente con la 962, la 917 LH, la 908 LH e la Kremer K3, mentre BMW sarà rappresentata dalla 3.0 CSL E9 in livrea Jägermeister. Un'area specifica sarà dedicata al mondo del restomod: qui troveremo la Eccentrica V12 Titano su base Lamborghini Diablo, TS Automobili e Bizzarrini, che a 100 anni dalla nascita del fondatore Giotto presenterà un modello inedito. Anche Brabus ha previsto un'anteprima mondiale: si tratta della BODO Gran Turismo Coupé, un progetto di coachbuilding inedito per il marchio che rende omaggio al fondatore Bodo Buschmann. Spazio ai tuner tedeschiIn un altro spazio è prevista l'area Tuner Extravaganza, con la presenza della Gemballa Mirage GT su base Porsche Carrera GT, della Mercedes-Benz 300 CE 6.0 AMG Hammer e di alcuni esemplari realizzati da Koenig Specials. prevista anche un'area dedicata alle concept, che ospiterà la Maybach Exelero e la BMW Vision EfficientDynamics del 2009. Nel 911 Air-Cooled Pavilion troveremo invece la Porsche 911 2.4 ST Tour de France del 1971 e la 964 RSR vincitrice delle 24 Ore del Nürburgring e di Spa. Tutti i marchi presenti e le mostre a Villa OlmoVilla Olmo ospiterà una mostra fotografica di Helmut Newton dedicata ai suoi scatti sul mondo dell'auto, mentre a Villa del Grumello Porsche e Bentley presenteranno i rispettivi programmi di personalizzazione: Sonderwunsch per la Casa tedesca e Mulliner per quella inglese, che esporrà la Batur Coupé.Tra gli altri marchi presenti figurano inoltre Koenigsegg con la CC850, Pagani con la Zonda Cervino del programma Unico, Gordon Murray Automotive con la T.50, Marc Philipp Gemballa, Donkervoort e Naran Automotive. Villa Sucota si trasformerà invece in Casa Audi, dove saranno esposte la Quattro Sport, la 90 Quattro IMSA GTO, la R18 e-tron quattro e la Formula 1 R26.

Ferrari presenta il pacchetto opzionale Handling Speciale dedicato alla Purosangue. Si tratta della prima evoluzione della V12 italiana da 725 CV, pensata per chi cerca un coinvolgimento di guida ancora maggiore rispetto al modello attuale. Per il momento il costo dell'accessorio non è stato reso noto. Assetto, cambio e scarico si aggiornanoChi opta per questo pacchetto ottiene una calibrazione specifica delle sospensioni attive, che riduce del 10% i movimenti di cassa e rende ancora più dirette le reazioni ai comandi.In parallelo sono state sviluppate nuove logiche del cambio, ora più secco e rapido quando sono attivate le modalità di guida Race ed ESCOff sopra i 5.500 giri. Un'ulteriore modifica riguarda l'impianto di scarico, che offre un suono più coinvolgente sia all'avviamento sia in accelerazione. Non ci sono invece interventi sul propulsore e restano invariati anche i dati dichiarati: per raggiungere i 200 km/h da fermo servono sempre 10,6 secondi. Un look esclusivoLa Ferrari Purosangue Handling Speciale è riconoscibile dall'esterno per i nuovi cerchi in lega diamantati dal disegno dedicato, per gli scudetti laterali in fibra di carbonio e per la finitura nera opaca dei terminali di scarico e del Cavallino sul portellone. A bordo è presente una targhetta dedicata tra i sedili posteriori con la sigla Handling Speciale, ripresa anche sui battitacco anteriori.

Come ogni anno, il Lago di Como si prepara a diventare il fulcro dell'alto collezionismo automobilistico a livello globale. Dal 15 al 17 maggio, il Concorso d'Eleganza Villa d'Este porterà in Italia alcuni dei modelli più rari al mondo che, come da tradizione, saranno affiancati dalla presentazione di nuove auto. BMW, infatti, ha annunciato l'unveiling di due anteprime mondiali, affiancate dal debutto pubblico di Alpina in veste di costruttore indipendente, dopo il recente rebranding conseguente all'acquisizione del marchio da parte del gruppo BMW.L'edizione 2026 del Concorso d'Eleganza Villa d'Este è stata presentata all'House of BMW Italia, alle porte di Milano, durante una conferenza a cui sono intervenuti Massimiliano Di Silvestre, Presidente e Amministratore Delegato di BMW Italia, Davide Bertilaccio, CEO Villa d'Este, ed Helmut Käs, capo di BMW Classic. All'edizione 2026 del Concorso d'Eleganza Villa d'Este parteciperanno circa 50 vetture, suddivise in otto classi che tracciano un secolo di evoluzione meccanica. Se la Classe A celebra l'opulenza del decennio 1924-1934, l'attenzione dei puristi è catalizzata dalla Classe E, dedicata alle leggende dell'endurance, e dalla Classe H, che analizza il passaggio alla maturità delle moderne supercar. Non si tratta di una semplice esposizione: il Trofeo BMW Group - Best of Show e la Coppa d'Oro restano i traguardi più ambiti del settore, con il vincitore assoluto che riceverà un esemplare unico del cronografo 1815 di A. Lange & Söhne in oro bianco 18 carati con quadrante in oro rosso, pezzi che negli scorsi anni sono stati battuti all'asta fino a 750 mila euro. Il fulcro dinamico dell'evento si sposterà nel parco di Villa Erba per la mostra speciale Touring Car Legends. In occasione dei 40 anni della BMW M3, verranno esposte le iconiche E30 da competizione insieme alle storiche rivali dell'epoca, con la partecipazione di piloti come Johnny Cecotto, Emanuele Pirro e Roberto Ravaglia. Il programma include anche il format Amici & Automobili - Wheels & Weisswürscht, che sabato 16 maggio radunerà circa 120 vetture multimarca, culminando nel BMW M3 Meadow.Sul fronte del mercato, l'asta di Broad Arrow Auctions metterà all'incanto oltre 70 lotti. Tra i pezzi forti figurano una Bugatti Type 43 Roadster del 1929 firmata Eugène Matthys e una Type 37 Grand Prix del 1926, affiancate da modelli più moderni come una Ferrari F40 del 1990 e una BMW M3 GTS del 2011.

La corsa all'intelligenza artificiale rischia di avere un effetto collaterale sull'automotive: il rincaro dei sistemi di assistenza alla guida. L'allarme rosso è scattato nelle scorse ore, quando il gigante orientale BYD ha annunciato un aumento del 21% del prezzo del pacchetto opzionale God's Eye di livello B in Cina, che il 1 maggio 2026 salirà da 9.900 a 12.000 yuan (da 1.237 a 1.500 euro circa). L'azienda ha motivato l'incremento con il crescente costo globale dell'hardware di chip e memorie necessari per il sistema.Ma Build Your Dreams è solo il primo costruttore a muoversi in questa direzione: potremmo essere di fronte a una tempesta perfetta per l'automotive, che va a toccare direttamente il settore degli ADAS, come riferisce la testata asiatica Caixin Global. Cosa c'è dietro un possibile rincaro generalizzato degli aiuti elettronici alla guida? L'IA sta divorando i chip (anche quelli dell'auto)Alla base c'è la domanda esplosiva di semiconduttori per lo sviluppo di infrastrutture legate all'intelligenza artificiale, che sta drenando le capacità produttive globali. In particolare, l'IA ha scatenato una vera e propria fame di memorie HBM, DRAM e SSD enterprise ad alte prestazioni, riporta S&P Global. Si tratta degli stessi componenti essenziali per i moderni sistemi di bordo, dall'infotainment all'assistenza alla guida, e per supportare aggiornamenti overtheair, cockpit digitali e carichi di lavoro IA.Non a caso, il fatturato globale dei chip automotive crescerà da 90 miliardi di dollari nel 2025 a 139 miliardi di dollari entro il 2031: propulsioni elettrificate, ADAS evoluti e architetture di calcolo centralizzate richiedono una quantità sempre maggiore di microprocessori, sempre più sofisticati. Server prima delle auto: la nuova legge dei semiconduttoriIl nodo è industriale. I fornitori di chip e memorie tendono a soddisfare il più rapidamente possibile la domanda dei colossi del tech, una dinamica già vista durante la crisi dei chip post pandemia, che assorbono gran parte della produzione mondiale pagando prezzi più elevati. Questo potrebbe spingere i produttori a dare priorità agli ordini per i server IA rispetto a quelli destinati all'elettronica di consumo o all'industria automobilistica, innescando una corsa al rialzo dei listini.Anche perché i componenti per i server dedicati all'intelligenza artificiale offrono margini di profitto più alti rispetto a quelli per il settore consumer o auto. Un paradosso insidioso: mentre la capacità complessiva di semiconduttori si sta espandendo, la disponibilità per le applicazioni automotive rischia di rimanere limitata.

Con la ID. Polo, in concessionaria da ottobre, Volkswagen porta per la prima volta uno dei suoi nomi più iconici nel mondo dell'auto elettrica. Inizia così un nuovo corso che, in un certo senso, riallinea passato e presente (soprattutto elettrico) del costruttore di Wolfsburg, inaugurando l'epoca dell'elettromobilità più accessibile: in Italia, di listino, la Polo elettrica partirà infatti tra i 25 e i 26 mila euro, mentre in Germania sarà proposta con prezzi da 24.995 euro in su.Compatta ma spaziosa, in attesa della pepata GTI, questa elettrica sarà proposta in tre versioni e con due tagli di batteria, per un'autonomia dichiarata fino a 455 km. Com'è: sorride col muso e sfrutta bene lo spazio internoLa Volkswagen ID. Polo esprime un nuovo stile, firmato dal team di Andreas Mindt, denominato Pure Positive, che punta su superfici pulite, proporzioni equilibrate e un design immediatamente leggibile. Non mancano dettagli, come il montante C ispirato alla Golf, che richiamano la tradizione delle compatte del marchio.Guardandola, viene spontaneo il paragone con l'omologa termica, rispetto alla quale risulta un filo più corta ma, al tempo stesso, più capiente. Lunga 4,05 metri, ha però un passo di 2,60 metri che fa la differenza, grazie alla piattaforma MEB+ con trazione e motore anteriori, condivisa all'interno del gruppo con la gemella rialzata ID. Cross, Cupra Raval e Skoda Epiq.Questo layout ha consentito anche di ricavare un bagagliaio con doppio fondo da 441 litri complessivi dichiarati, sulla carta un valore molto competitivo per il segmento. Interni tra analogico e digitale: tornano i comandi fisiciSe gli esterni segnano un cambio di passo nello stile, l'abitacolo della ID. Polo rispecchia una filosofia che prende le distanze dal recente passato. L'impostazione è razionale, con un mix equilibrato di comandi fisici e superfici digitali. Parallelamente, la Casa ha lavorato per elevare la qualità percepita di materiali e rivestimenti, soprattutto sulle superfici più in vista e a contatto con i passeggeri anteriori, come plancia e pannelli porta.Il volante multifunzione adotta ora tasti più strutturati, dal feedback ben definito. In questo contesto di riscoperta dei pregi dell'analogico, il tocco digitale è affidato a un quadro strumenti da 10 pollici, che può adottare anche una grafica retrò ispirata alla Golf I, e allo schermo centrale da 13 pollici dedicato a infotainment e connettività. Potenza, autonomia e ricarica: tre versioniLa gamma si apre con versioni d'ingresso dotate di motore da 116 o 135 CV, abbinato a una batteria LFP da 37 kWh netti. Salendo di livello, si arriva alla variante da 211 CV con accumulatore NMC da 52 kWh.L'autonomia varia da circa 330 km per le versioni base fino a un massimo stimato di 455 km. Tutte le ID. Polo supportano la ricarica rapida in corrente continua di serie: fino a 90 kW per la batteria da 37 kWh e 105 kW per quella da 52 kWh, con tempi di ricarica dal 10 all'80% intorno alla mezz'ora.Non mancano la guida one pedal e la funzione vehicle-to-load, che consente di alimentare dispositivi esterni. Gli ADAS riconoscono i semafori e frenanoGià dall'allestimento base, la Volkswagen ID. Polo offre una dotazione di ADAS completa, che include la frenata automatica di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il Lane Assist, il monitoraggio dell'angolo cieco e il riconoscimento della segnaletica stradale integrato nel quadro strumenti.A richiesta è disponibile anche il Connected Travel Assist, che sfrutta radar, telecamere, sensori, dati online e di navigazione per assistere il guidatore. La ID. Polo può inoltre essere equipaggiata con il riconoscimento automatico dei semafori: alla comparsa del rosso, l'auto frena autonomamente fino all'arresto e, quando possibile, riparte in modo assistito. Tre allestimenti e prezzi da 25-26 mila euroVolkswagen non ha ancora comunicato il listino ufficiale, ma è confermato che la ID. Polo partirà in Italia da circa 25-26 mila euro.L'allestimento d'accesso Trend include ricarica rapida DC fino a 90 kW, fari LED con abbaglianti automatici, Digital Cockpit da 10 pollici, infotainment da 13, clima automatico, volante multifunzione in similpelle e ADAS con Lane Assist, Side Assist ed Emergency Assist.La Life aggiunge, tra l'altro, cruise control adattivo, retrocamera, sensori di parcheggio anteriori, assistente agli incroci, Apple CarPlay e Android Auto wireless, ricarica induttiva per smartphone e piano di carico regolabile per il bagagliaio.La Style completa l'offerta con i fari Matrix LED IQ.LIGHT, gruppi ottici posteriori LED 3D, logo Volkswagen illuminato, sedili sportivi (anche con funzione massaggio), climatizzatore bizona, tetto panoramico e impianto audio Harman Kardon.

Chiamato in Volkswagen a sostituire Jozef Kaba nel 2023, e da marzo scorso divenuto capo dello stile dell'intero Gruppo, Andreas Mindt, designer belga classe 1969, ha presto messo la sua impronta sulle Volkswagen. La sua missione, cominciata con modelli come ID Polo, ID Cross, ID.3 Neo e la concept ID.Every1 (ID.1), è creare una sintonia tra forme e linee dei modelli e le aspettative dei clienti, cambiando rotta rispetto al passato.Qual era il problema?Molti dicevano che le Volkswagen non erano più fedeli a sé stesse, che non erano più vere Volkswagen. Per questo oggi parliamo di True Volkswagen: vogliamo tornare al significato originale del marchio. Viviamo in un periodo incerto, con guerre, inflazione e altro ancora. Le persone sono disorientate e noi vogliamo dare una direzione, offrendo un senso di orientamento. Vogliamo essere ottimisti e positivi, anche attraverso il design.Cioè?Oggi molte auto hanno un design aggressivo, quasi violento, in stile Mad Max. Noi siamo l'opposto: non vogliamo fare auto aggressive. Anche una GTI sorride. Pensiamo che l'aggressività sia una tendenza negativa per la società. Le auto dovrebbero riflettere un'idea di vita migliore, più armoniosa. I clienti hanno anche chiesto maggiore qualità. Conferma?Sì, vogliono un design più pulito, più comandi fisici e materiali migliori: questo è emerso in tutte le ricerche di mercato che abbiamo fatto. Vogliamo fare qualcosa di magico per loro e infatti la loro soddisfazione sta aumentando. più una questione di gruppo o di brand?Prima di tutto di brand. Ogni marchio ha clienti differenti: Volkswagen punta alla massa, mentre altri marchi, più sportivi, hanno esigenze diverse. I clienti Volkswagen vogliono sicurezza, confort e affidabilità. Altri possono permettersi di essere più polarizzanti. Noi, invece, vogliamo piacere a una platea più ampia.Qual è il prossimo passo?Continuare a migliorare: design più puro e migliore integrazione tecnologica. Soprattutto negli interni e nell'esperienza utente ci saranno grandi passi avanti. La tecnologia e il software sono fondamentali. Per esempio, la futura ID.1 avrà una nuova architettura ancora migliore.Abbiamo studiato i clienti: giovani, anziani, aziende. Per alcuni sarà la prima auto, per altri l'ultima. Noi non disegniamo auto a caso: partiamo dai bisogni reali e dalla strategia aziendale. Quando presentiamo un progetto, mostriamo come design e strategia coincidono. Cosa definisce, in termini di stile, una vera Volkswagen?Partirei dalla stance dell'auto, cioè dalla sua impostazione: carrozzeria snella e carreggiata larga. Questo aiuta a creare design stabili, perché è una questione di architettura del veicolo. Pensa al Maggiolino: carrozzeria stretta e assi larghi. Ma anche la Golf GTI del 1976 era simile: passaruota marcati, ruote importanti e corpo snello. Tutto ciò dà una sensazione di stabilità ed è per me fondamentale.Poi si passa ai dettagli. Un esempio sono i gruppi ottici posteriori della ID Polo, che noi chiamiamo bicchieri da whisky: elementi chiusi, con linee di giunzione che passano in mezzo alle luci senza interrompere la grafica. Il risultato è una continuità visiva totale. Questo è ciò che cerchiamo di ottenere: un design completo, che sembri un unico pezzo, forte e coerente ovunque. Poi ci aggiungiamo quella che chiamiamo secret sauce. Ci faccia qualche esempio di questo ingrediente segreto.Prima di tutto, vogliamo superare le aspettative in termini di qualità, inserendo qualcosa che generi un effetto wow: materiali, rivestimenti, dotazioni. Anche il rapporto qualità-prezzo e una sportività nascosta fanno parte di questo approccio. La Golf GTI è un'auto per tutti i giorni, ma può essere guidata anche in modo sportivo. Se la base è già stabile - carrozzeria snella e carreggiata larga - c'è una sportività implicita: ed è questo uno dei nostri ingredienti segreti, che non emerge al primo sguardo.Se parliamo di dotazioni?Direi la retro skin del quadro strumenti delle nuove ID, una modalità grafica ispirata al passato. quasi uno scherzo, non è pensata per essere presa sul serio, ma le persone la adorano.

Dalla Germania arriva un nuovo segnale sulle difficoltà del Gruppo Volkswagen. Il 27 aprile, il consiglio di sorveglianza ha tenuto una riunione per esaminare un rapporto elaborato dal consiglio di gestione guidato da Oliver Blume, con l'assistenza della società di consulenza Boston Consulting Group. L'incontro è stato di natura informale e quindi non ha prodotto alcun comunicato, ma le ricostruzioni della stampa tedesca, a partire dall'agenzia nazionale Dpa, sono concordi: i due massimi organi amministrativi considerano l'attuale modello di business del costruttore di Wolfsburg "non più sostenibile". In sintesi, nonostante le continue iniziative di efficientamento e tagli dei costi, il gruppo fa fatica a tenersi in piedi e pertanto servono ulteriori misure di ristrutturazione. "Non guadagniamo abbastanza"Il rapporto non fa altro che confermare analoghi allarmi lanciati a più riprese negli ultimi mesi dallo stesso Blume (foto sopra). Il messaggio emerso dalla riunione è chiaro: Volkswagen deve cambiare nelle sue fondamenta e, soprattutto, raggiungere miglioramenti sostenibili. A tal proposito, l'amministratore delegato ha sì evidenziato come il gruppo abbia solide fondamenta, ma ha anche lanciato un allarme: Al momento non stiamo guadagnando abbastanza con i nostri veicoli per finanziare in modo sostenibile il nostro futuro.Nell'attuale contesto operativo, i tagli già pianificati non sono sufficienti e pertanto il gruppo deve continuare a ridurre la sua base costi per resistere a fattori negativi, come la crescente instabilità geopolitica. Dobbiamo cambiare radicalmente il nostro modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili, ha rincarato la dose il direttore finanziario Arno Antlitz.Per farlo, potrebbero servire ulteriori misure di ristrutturazione, tra cui la chiusura di stabilimenti, un piano di salvataggio per Porsche, una nuova strategia per Audi e, più in generale, un nuovo modus operandi per affrontare la crisi. Meno modelli, piattaforme e tecnologieGià lo scorso marzo, durante la presentazione dei risultati finanziari, Blume ha annunciato di essere al lavoro su una nuova visione del Gruppo Volkswagen al 2030, spiegando che il modello di business che ci ha sostenuto per decenni non funziona più, né per Volkswagen, né per il settore, né per la Germania nel suo complesso. La risposta è una strategia incentrata sul miglioramento dell'efficienza dei costi: Non lasceremo nulla di intentato. Questo vale per tutti i tipi di costi, ha sottolineato il manager.Gli aspetti chiave della nuova visione sono stati ora condivisi con il consiglio di sorveglianza: semplificazione del portafoglio prodotti, riduzione del numero di piattaforme e tecnologie, definizione più chiara delle responsabilità tra gruppo, marchi e regioni e allocazione delle risorse dove creano maggiore valore aggiunto. E questo vale anche per gli impianti. Come indicato da Blume in una recente intervista a Manager Magazine, la capacità produttiva globale dovrà essere ridotta di un milione di veicoli, fino a raggiungere un livello sostenibile di nove milioni di unità all'anno. Un obiettivo in linea con le vendite del 2025 (8,98 milioni). Stabilimenti sotto osservazioneLa sovracapacità non è sostenibile a lungo termine per la nostra azienda. E nell'attuale contesto di mercato e competitivo, la pianificazione dei volumi basata sul passato non è realistica, ha aggiunto Blume, precisando che non è stata ancora presa alcuna decisione sugli impianti. Esistono metodi più intelligenti della semplice chiusura di uno stabilimento, ha proseguito il CEO, ricordando le trattative in corso per convertire la fabbrica di Osnabrück (foto sopra) a produzioni militari.Un'estate calda per l'auto tedesca?Alla riunione sono intervenuti anche altri top manager. L'amministratore delegato di Audi, Gernot Döllner (foto sopra), ha tracciato uno scenario molto duro: Non si tratta più di un singolo modello o di una quota di mercato qua e là. Si tratta della sopravvivenza dell'industria automobilistica tedesca. Il numero uno di Porsche, Michael Leiters, ha invece parlato delle sfide attuali come un'opportunità, chiarendo però che per riportare Zuffenhausen al suo antico splendore servirà tempo: Non accadrà dall'oggi al domani.Il processo, in ogni caso, sarà tutt'altro che semplice, soprattutto se il ridimensionamento dovesse tradursi nella proposta di chiudere altri impianti tedeschi oltre a quelli già dismessi o in fase di dismissione, come previsto dal famoso Accordo di Natale del 2024 con i sindacati. La politica locale ha già alzato le barricate, come dimostrano le parole di Olaf Lies, presidente del consiglio della Bassa Sassonia, il Land che detiene il 20% del gruppo e dispone di poteri di veto sulle decisioni strategiche. Pur riconoscendo la necessità di adattarsi al mercato, Lies ha dichiarato a Welt am Sonntag che ciò non significa necessariamente chiudere stabilimenti in Europa.In questo contesto, i sindacati hanno già respinto qualsiasi ipotesi di nuovi sacrifici a carico dei lavoratori. Di certo, i prossimi mesi non saranno facili e in Germania c'è già chi parla di un'estate molto calda per Volkswagen.

Arrivano buone notizie per gli automobilisti a poche ore dalla scadenza del taglio delle accise. Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione giornaliera, segnala innanzitutto l'andamento contrastante dei prezzi medi - benzina in lieve rialzo e gasolio in leggero calo - nonché le quotazioni dei prodotti raffinati, quasi ferme per la verde e in netto calo per il diesel.Tuttavia, per la testata specializzata la notizia del giorno è il maxi taglio deciso da Eni sul prezzo del gasolio alla pompa: sette centesimi e mezzo da oggi.La decisione del Cane a sei zampe, secondo quanto appreso da Staffetta Quotidiana, arriva dopo la riunione della Commissione di allerta rapida sui prezzi di ieri al MIMIT, nel corso della quale il ministero ha tra l'altro indicato che, sulla base dell'andamento delle quotazioni internazionali, i prezzi del diesel alla pompa sarebbero potuti scendere di sei centesimi.Oltre a Eni, però, anche le altre maggiori compagnie hanno ridotto i listini: IP e Q8 hanno abbassato la benzina, rispettivamente, di tre e due centesimi, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di due centesimi sul diesel. I prezzi alla pompaTornando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, questa mattina, 29 aprile, i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa vedono la benzina self service sulla rete stradale a 1,743 euro/litro (+3 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 2,056 euro/litro (-1 millesimo). Il GPL è a 0,795 euro/litro (invariato), il metano a 1,577 euro/kg (invariato).In autostrada, la verde self è a 1,797 euro (+4), il diesel a 2,115 euro (-3), il GPL a 0,900 euro (invariato) e il metano a 1,597 euro (+3).Quanto al dettaglio per modalità di vendita, sulla base dei dati rilevati alle 8 di ieri mattina, la benzina self service è a 1,741 euro/litro (compagnie 1,743, pompe bianche 1,739) e il gasolio a 2,059 euro/litro (compagnie 2,065, pompe bianche 2,047).Al servito, benzina a 1,879 euro/litro (compagnie 1,917, pompe bianche 1,807), diesel a 2,197 euro/litro (compagnie 2,240, pompe bianche 2,116), GPL a 0,802 euro/litro (compagnie 0,807, pompe bianche 0,796), metano a 1,577 euro/kg (compagnie 1,578, pompe bianche 1,576) e GNL a 1,534 euro/kg (compagnie 1,551, pompe bianche 1,522).Tra i marchi, Eni è a 1,742 euro/litro sulla benzina self service (1,950 al servito) e a 2,071 sul gasolio (2,276); IP a 1,747 (1,919) e 2,074 (2,243); Q8 a 1,742 (1,906) e 2,058 (2,226); Tamoil a 1,749 (1,825) e 2,057 (2,138).

Non si arresta neanche nel primo trimestre il declino dei risultati finanziari di Mercedes-Benz. I primi tre mesi dell'anno si sono chiusi con conti in linea con le aspettative della dirigenza e, in alcuni casi, perfino migliori delle stime degli analisti di Borsa.Tuttavia, i dati restano inequivocabili: redditività e generazione di cassa segnano un calo a doppia cifra rispetto ai primi tre mesi del 2025. la dimostrazione - l'ennesima - di quanto il contesto operativo sia diventato sempre più complesso. Lo ammette la stessa Mercedes-Benz, parlando di un mercato difficile, caratterizzato da un'intensa concorrenza e da venti contrari di natura geopolitica e commerciale. L'andamento del gruppo e delle divisioniIn particolare, il fatturato consolidato è sceso del 5% a 31,6 miliardi di euro, l'utile operativo del 17% a 1,9 miliardi e i profitti del 17,2% a 1,43 miliardi, mentre i flussi di cassa delle attività industriali sono peggiorati del 21,2% a 1,86 miliardi di euro.A pesare sui risultati del gruppo è soprattutto la divisione automobilistica. Mercedes-Benz Cars ha registrato ricavi in flessione del 5,3% a 22,96 miliardi per effetto, soprattutto, di un calo delle vendite globali del 6% a 419.430 unità, legato a sua volta alla debolezza delle performance commerciali in Cina. La Casa della Stella ha arginato gli effetti negativi della crescente concorrenza sul primo mercato automobilistico mondiale grazie alla crescita in Europa e Usa e alla spinta sull'alto di gamma.Tuttavia, come previsto dai vertici aziendali, altri fattori - dalle problematiche nella catena delle forniture al peggioramento del mix di prodotto e prezzi indotto dalle pressioni commerciali - hanno ulteriormente penalizzato la redditività. L'utile operativo, depurato dalle voci una tantum, si è contratto del 47,2% a 933 milioni di euro, con un margine sceso dal 7,3% al 4,1%: un livello in linea con le stime comprese tra il 3 e il 5%, ma comunque lontanissimo dalle percentuali storicamente raggiunte dai costruttori premium.Il gruppo ha in parte compensato con il buon andamento della divisione veicoli commerciali, che ha visto l'utile operativo calare di solo il 12,6% a 415 milioni e il margine passare dall'11,6% al 10,1%, e con i servizi finanziari, capaci di incrementare la stessa metrica del 44% a 413 milioni. Prospettive ottimisticheLa Casa conta comunque di recuperare terreno nei prossimi mesi, facendo leva su un portafoglio ordini definito solido, su un'accelerazione dell'offensiva di prodotto, in particolare nel campo dell'elettrificazione e in Cina, sulla crescente esposizione all'alto di gamma e su un rigoroso controllo dei costi.I risultati del primo trimestre ci confermano in linea con le previsioni per l'intero anno. La forte domanda per i nostri nuovi prodotti e il solido portafoglio ordini ci pongono in una posizione favorevole per un ulteriore slancio nella seconda metà dell'anno, ha dichiarato il direttore finanziario Harald Wilhelm.In dettaglio, Mercedes-Benz punta a chiudere il 2026 con un fatturato in linea con quello dell'anno scorso, un utile operativo significativamente superiore anche grazie al venir meno degli oneri di ristrutturazione sostenuti nel 2025 e flussi di cassa in leggero calo. Per la divisione Mercedes-Benz Cars sono indicati solo obiettivi di natura commerciale di medio termine: vendite per circa 2 milioni di veicoli, con un mix superiore al 15% per i modelli di fascia alta e del 40% per veicoli elettrici e ibridi plug-in.

Mancano pochi giorni alla scadenza del taglio delle accise sui carburanti e il governo sta ancora valutando se e come prorogare il provvedimento.Il consiglio dei ministri odierno non ha sciolto le riserve, ma la presidente Giorgia Meloni ha fornito alcune indicazioni sulle ipotesi sul tavolo, a partire da una diversa modulazione dello sconto in base alla tipologia dei combustibili.Stiamo valutando un'ulteriore proroga, potrebbe essere più breve delle precedenti. Cerchiamo sempre di tenerci ancorati all'andamento della situazione, ma non abbiamo ancora stabilito la tempistica precisa delle settimane a cui si riferirà, ha detto Meloni, facendo una precisazione sull'esame in corso: Stiamo facendo una valutazione di non operare il taglio in maniera orizzontale. L'aumento del gasolio è stato molto più significativo di quello della benzina. La benzina è aumentata mediamente del 6%, il gasolio del 24%. Ci potrebbe essere un taglio che impatta di più sul prezzo del gasolio, per distribuire meglio l'impatto. Proroga di 15 giorniDunque, lo sconto potrebbe maggiore per il diesel rispetto a quello sulla verde e avere una durata più breve rispetto ai 20 giorni degli ultimi due provvedimenti. A tal proposito, l'agenzia Agi ha lanciato l'ipotesi di una proroga della durata di ulteriori 15 giorni a partire dalla scadenza dell'1 maggio. Tutto, però, dipende dalla capacità di rivolvere il nodo delle coperture economiche nelle prossime ore e comunque entro la prossima riunione del consiglio dei ministri, in programma giovedì 30 aprile. Al momento si starebbe ragionando su un importo di circa 600 milioni di euro (finora il taglio è costato 1,2 miliardi). Nel caso non si riuscisse a individuare le risorse necessarie per il finanziamento della proroga, si dovrebbe comunque procedere con misure mirate e sellettive, che probabilmente riguarderanno il settore dell'autotrasporto oppure le famiglie a basso reddito.  

Dopo aver interrotto la produzione della quarta serie nel 2021 (con lo stabilimento di Sakahogi riconvertito per produrre fazzoletti e carta igienica), Mitsubishi sta preparando il rilancio della sua icona off-road Pajero, che arriverà alla fine del 2026 e che potete qui vedere nella nostra ricostruzione. Nel frattempo, la Casa di Tokyo ha avviato il suo ritorno anche in Italia grazie all'accordo con Bassadone Auto per la commercializzazione della nuova gamma. Nostalgia in chiave modernaLe forme della nuova Mitsubishi Pajero sono decisamente boxy, con richiami al modello originale del 1982. Un design che si inserisce nel filone dei revival dei grandi fuoristrada storici, dalla Toyota Land Cruiser alla Nissan Patrol. Nessun dubbio sulla sua vocazione: quella del fuoristrada duro e puro. Per questo l'ipotesi più plausibile è che la Pajero adotti un telaio a longheroni, derivato dal pickup Triton (da noi conosciuto come l'L200). Un modello prodotto nello stabilimento di Laem Chabang, in Thailandia, dove nascerà anche la nuova 4x4 giapponese. Longheroni o monoscocca?Non è però da escludere che la nuova SUV giapponese possa nascere su un telaio monoscocca, utilizzando la stessa piattaforma della Outlander, la CMF-C/D già impiegata dall'Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi per buona parte dei modelli a ruote alte, dalla Austral alla Espace, passando per X-Trail e Qashqai. In questo scenario diventerebbe più concreta la possibilità di motorizzazioni ibride, che faciliterebbero il ritorno della Pajero nel Vecchio Continente, da cui si è ritirata anche a causa delle emissioni. Occhi a "T"Lo stile della nuova Pajero, nella nostra ricostruzione, riprende quello della Destinator, fuoristrada destinato ai mercati emergenti dell'Asia. Il frontale si distingue per una grande calandra con elementi orizzontali e gruppi ottici con disegno a T, il cui tratto longitudinale è composto da una serie di otto elementi a LED. Ampie le protezioni sottoscocca, così come quelle in plastica per ruote e paraurti. La fiancata è massiccia, con una generosa terza luce posteriore, tetto nero a contrasto e mancorrenti sul tetto. I motoriAlla luce dello scenario attuale, appare difficile immaginare un ritorno dei turbodiesel. Mitsubishi sta affrontando una fase di profonda trasformazione, come dimostra anche la concept Elevance, e la Pajero potrebbe diventare il modello ideale per rimescolare le carte, posizionandosi al vertice della gamma, anche sopra la nuova D-SUV Outlander sviluppata per il mercato europeo. Le esigenze di riduzione delle emissioni, anche in vista delle normative Euro 7, portano a ipotizzare l'impiego di motorizzazioni elettrificate, full hybrid e plug-in: soluzioni che renderebbero il ritorno in Europa una (quasi) certezza. Un'icona off-roadLanciata nel 1982 (in Italia arriverà l'anno successivo), la Pajero ha avuto un ruolo cruciale nell'affermazione globale dei modelli off-road giapponesi. In quasi quarant'anni di carriera è stata venduta in oltre 3,3 milioni di esemplari in tutto il mondo.