4 Ruote

Giovedì sera, a Imola, il WEC era già cominciato, anche senza il rombo dei motori. Bastava stare in mezzo alla gente. Non tanto per la scenografia - piazza Matteotti piena, i piloti sul palco - ma per quello che succedeva attorno. Le file prima degli eventi, le conversazioni rubate tra appassionati e addetti ai lavori, i piloti che scendono tra il pubblico senza filtri. lì che il World Endurance Championship cambia dimensione: da evento globale a qualcosa di sorprendentemente vicino. Cultura tecnica e Trofeo BandiniLa chiave, quest'anno, sta nei dettagli. Uno su tutti: l'incontro con Horacio Pagani, organizzato dal sindaco Marco Panieri nella biblioteca comunale. Non una passerella, ma un dialogo vero con gli studenti.Accanto a questo, i riconoscimenti legati al Trofeo Bandini, che in questa edizione speciale dedicata al WEC hanno portato a Imola una platea trasversale: piloti, comunicatori, protagonisti dell'industria. Tra i premiati Alessandro Pier Guidi, volto della continuità Ferrari nell'endurance, e Gian Luca Pellegrini, oggi direttore editoriale di Domus, a rappresentare il ruolo del racconto nel costruire valore attorno all'automobile. Il Prologo e il lavoro in pista delle HypercarPoi c'è la pista. E c'è stato il Prologo. Previsto inizialmente come apertura stagionale in Qatar e poi riposizionato a Imola, è diventato di fatto il primo vero atto del campionato WEC. Due giornate che non fanno classifica, ma costruiscono contesto.Le Ferrari 499P hanno lavorato sulla correlazione dei dati aerodinamici e sulla gestione dei nuovi pneumatici, confermando un'impostazione orientata alla costanza più che alla prestazione sul giro secco. Peugeot, Toyota e il debutto di Genesis Magma RacingIl quadro Hypercar resta però aperto. Peugeot prosegue nello sviluppo del proprio progetto, mentre il debutto di Genesis Magma Racing introduce un elemento di novità e prospettiva per il futuro del campionato. Attorno, restano riferimenti solidi come Toyota, Cadillac e BMW, in un equilibrio tecnico che difficilmente si può leggere prima della gara. Ed è proprio questo il punto. Segnali e prospettive per la garaA Imola non ha senso forzare gerarchie prima del tempo. Senza qualifiche e griglia definitive, il rischio è raccontare un ordine che non esiste ancora. Più utile, invece, interpretare i segnali: chi ha una base solida, chi lavora sulla durata, chi sembra già dentro la stagione.Il WEC a Imola è un sistema che tiene insieme tecnica, territorio e persone. Il resto lo dirà la bandiera a scacchi dopo le sei ore di gara, ma la sensazione è che la partita sia già cominciata.

Il marchio Itala tornerà sul mercato e i dettagli dei nuovi progetti saranno svelati in occasione di un evento al MAUTO di Torino, fissato per il prossimo 18 maggio. In occasione del talk di presentazione è stata esposta la Itala PechinoParigi 35/45 HP del 1907, di proprietà del Museo. Investimenti in ItaliaIl brand piemontese, attivo dal 1903 al 1934, ha in programma una vera e propria gamma, supportata da un progetto industriale curato dal Gruppo DR, che nel 2025 ha annunciato investimenti per 50 milioni di euro e nuove assunzioni: il rilancio di Itala (e di Osca) passerà quindi attraverso l'azienda di Macchia d'Isernia e potrebbe sfruttare sinergie all'interno del Gruppo stesso. Per i modelli è ancora prestoDifficile prevedere quali saranno i modelli della Itala, che nella sua epoca si era distinta per le scelte tecniche avanzate, per i successi sportivi e per strategie ambiziose: non esistono indiscrezioni sul tema e quindi non sappiamo se DR Automobiles opterà per modelli generalisti o per una spiccata caratterizzazione sportiva.

Scendono ancora i prezzi medi dei carburanti in Italia: sulla rete stradale, la benzina self service è a 1,769 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri), mentre il gasolio si attesta a 2,124 euro/litro (-10 millesimi), come evidenziato da Staffetta Quotidiana. Il GPL è stabile a 0,795 euro/litro e il metano scende a 1,581 euro/kg (-3).In autostrada, la verde self è a 1,803 euro, il diesel a 2,161 euro, il GPL a 0,901 euro e il metano a 1,592 euro. Permane quindi l'instabilità cronica dei prezzi alla pompa, influenzata da fattori geopolitici, finanziari e logistici che cambiano quotidianamente. Di più: a maggio, potrebbero ripartire le "fiammate".  I prezzi rilevatiConsiderando i 20 mila punti vendita che comunicano i listini all'Osservatorio prezzi del ministero delle Imprese, ieri le medie in self elaborate da Staffetta erano di 1,774 euro/litro per la benzina e 2,135 euro/litro per il diesel.Per il servito, la verde è arrivata a 1,910 euro/litro, il gasolio a 2,272 euro/litro, il GPL a 0,802 euro/litro, il metano a 1,583 euro/kg e il GNL a 1,534 euro/kg.Per quanto riguarda i principali marchi (Eni, IP, Q8 e Tamoil), la benzina self oscilla tra 1,771 e 1,779 euro/litro. Per il diesel, i prezzi self variano da 2,113 a 2,158 euro/litro, con punte nel servito che superano i 2,300 euro/litro.

Compatta elettrica da 4,27 metri, 100% pensata per l'Europa ma con basi globali: motore anteriore da 204 CV, batteria LFP da 60 kWh, autonomia fino a 430 km WLTP e ricarica rapida in circa 30 minuti.La nuova GAC Aion UT sorprende per lo spazio (passo di 2,75 m), ma fuori resta facile da gestire in città. Produzione affidata a Magna International, in Austria: una scelta che dice molto più di quanto sembri. Prezzo? Da 27.990 euro. Design a Milano, produzione a GrazIn ordine temporale sarebbe l'ultimo (e per molti sconosciuto) marchio cinese ad affacciarsi sul territorio europeo, ma la Aion UT nasce con un'impostazione diversa. Il design arriva da Milano - lo studio è a due passi dalla Madonnina - mentre la macchina è costruita a Graz. Dietro c'è GAC Group, che usa l'Europa come terreno di crescita.Magna sta entrando in una fase di transizione e negli ultimi anni ha perso diverse commesse importanti - dalla Jaguar I-Pace, fino ai programmi condivisi con BMW e Toyota per Z4 e Supra. Anche l'accordo con Mercedes-Benz per la Classe G è confermato solo fino al 2029.In questo contesto, i costruttori cinesi rappresentano una nuova linfa. Per Magna significa riempire capacità produttiva, per GAC avere una base industriale europea già pronta. Un incastro che, almeno sulla carta, ha senso per entrambi. Piccola fuori, furba dentroCon 4.270 mm di lunghezza e 1.850 mm di larghezza, resta nel territorio delle compatte vere.Ma il passo di 2.750 mm cambia la prospettiva: l'abitabilità è superiore a quella che ti aspetti guardandola da fuori. La Aion UT è una di quelle auto con cui si gioca facile in città, ma che dentro non ti fa rimpiangere segmenti superiori. Un equilibrio sempre più raro. Numeri concreti, senza effetti specialiIl powertrain è semplice e diretto: motore anteriore da 150 kW (204 CV) e 210 Nm, trazione anteriore e cambio monomarcia.Le prestazioni sono adeguate: 0-100 km/h in 7,3 secondi e 160 km/h di velocità massima. La batteria è una LFP da 60 kWh netti (62 lordi), raffreddata a liquido. Autonomia dichiarata: 430 km WLTP (fino a 620 km in città), con consumi attorno a 16,4 kWh/100 km.Sulla ricarica, pochi numeri ma chiari:DC fino a 87 kW: 10-80% in 32 minuti, 30-80% in 24 minutiAC 11 kW: circa 6 ore e 50 minuti per un pieno completoC'è anche la funzione V2L fino a 3,3 kW, utile per alimentare dispositivi esterni. Confortevole su stradaQuello che colpisce subito della Aion UT è il senso di solidità: lo percepisci già dal suono dello sportello che si chiude, pieno, consistente. una sensazione quasi tedesca, che non ti aspetti da un marchio al debutto da noi.Poi ti metti al volante e ritrovi la stessa impronta su strada: silenziosa, fluida, senza voglia di strafare, ben messa a punto.I 204 CV ci sono, ma restano sempre discreti: non cercano il colpo di scena, piuttosto ti accompagnano, soprattutto in città, con quella riserva di spinta pronta quando serve.Il giro è stato breve, è giusto dirlo, ma sufficiente per farsi un'idea chiara dell'impostazione: buche e dossi vengono assorbiti con naturalezza, senza disturbare troppo il comfort a bordo. Il set-up è dichiaratamente orientato al confort, e si sente.Interessante anche il capitolo consumi: in un percorso di circa 100 km, per lo più in tangenziale, non si è mai andati oltre i 17 kWh/100 km. Bene anche l'insonorizzazione, curata con attenzione e percepibile già dai primi metri.Qualcosa da migliorare? La qualità delle telecamere, soprattutto in retromarcia: fanno il loro lavoro, ma restano un gradino sotto rispetto al resto dell'auto. Quando la vedremo?Il terreno di gioco della GAC Aion UT è chiaro: quello delle elettriche compatte. Il riferimento resta la Volkswagen ID.3 (anche per la linea), un'auto che ha costruito gran parte della sua credibilità su piattaforma dedicata e impostazione da elettrica pura. Poi c'è la Cupra Born, che parte dalla stessa base tecnica ma sposta l'ago della bilancia verso una guida più coinvolgente, mentre MG4 Electric si è ritagliata spazio puntando forte sul prezzo e su una dinamica vivace.E se, giustamente, vi state domandando quando e dove sarà possibile acquistare la nuova Aion UT, sappiate che il costruttore cinese ha in programma, entro sei mesi, di aprire sul territorio italiano un numero consistente di dealer.

Stellantis ha annunciato la decisione di fermare, alla fine del 2028, la produzione di vetture presso la storica fabbrica di Poissy, alle porte di Parigi.Il sito, l'ultimo impianto di assemblaggio nell'le-de-France e uno dei cinque stabilimenti francesi di Stellantis, è attivo dal 1938 e al suo apice, intorno al 1976, impiegava fino a 27 mila lavoratori. Oggi, invece, conta 1.925 dipendenti: con una capacità produttiva di 90 mila veicoli l'anno sforna le DS3 e, soprattutto, l'Opel Mokka. Il progetto di trasformazioneLa fabbrica non chiuderà comunque i battenti, perché sarà sottoposta a un piano di trasformazione delle strutture volto anche a salvaguardare una parte consistente dell'attuale forza lavoro. Stellantis investirà oltre 100 milioni di euro per convertire le attività industriali alla produzione di componenti per autoveicoli: saranno realizzate una terza linea di presse per lo stampaggio e un nuovo reparto di verniciatura, sarà rinnovato il reparto carrozzeria e sarà aggiunta una linea di assemblaggio motori.Inoltre verrà installata una nuova linea di smantellamento e ricondizionamento dei componenti, in un'ottica di economia circolare, e sarà creato un reparto per la preparazione di veicoli per usi specifici, come serie speciali o modelli da competizione per clienti. Infine, verrà allestito un centro dedicato alla stampa 3D per la produzione di piccoli lotti e la prototipazione per la ricerca e sviluppo, e verrà attivato un servizio di finitura per le preproduzioni.In tal modo Stellantis sarà in grado di mantenere 1.000 posti di lavoro entro il 2030. Per i restanti dipendenti sono già state concordate una serie di misure per agevolarne l'uscita. Oltre ai ruoli esistenti (stampaggio, lavorazione dei metalli, assemblaggio, verniciatura, ecc.), verranno create nuove posizioni con programmi di formazione specifici. La deindustrializzazione della FranciaDetto questo, la trasformazione di Poissy rappresenta solo l'ultimo colpo inferto alla filiera automobilistica francese, penalizzata da un mercato ormai lontano dai livelli preCovid, dagli effetti delle politiche comunitarie per la transizione energetica e dai processi di delocalizzazione. In Francia, l'occupazione nel settore automobilistico è in declino da due decenni: secondo l'istituto di statistica Insee, produttori e fornitori hanno perso in 13 anni un terzo della forza lavoro, passata dai 425.500 addetti del 2010 a 286.800 nel 2023.Poissy, l'ultima fabbrica di auto ancora attiva nell'le-de-France dopo la chiusura degli stabilimenti Renault a BoulogneBillancourt nel 1992 e di PSA ad AulnaysousBois nel 2014 (il sito della Losanga a Flins è attivo dal 2024 in attività di economia circolare), era comunque a rischio da quando Stellantis non aveva specificato, lo scorso autunno, l'assegnazione di un nuovo modello. L'impianto, stando a rapporti interni ripresi dalla stampa francese, ha registrato alla fine del 2025 un tasso di utilizzo della capacità del 58%, un dato lontano dai livelli minimi necessari per la sostenibilità economica di una fabbrica automobilistica.

La gestione dell'ex CEO di Stellantis, Carlos Tavares, è stata "fallimentare". Da Bologna, dove è stato appena presentato il rapporto sulla Motor Valley, il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso chiude senza appello una stagione industriale che ormai appartiene al passato. Secondo Urso, il manager portoghese non ha neppure lontanamente sfiorato l'obiettivo di produrre un milione di auto in Italia: Il flop sta nei bilanci, nei numeri, ha spiegato il politico, sintetizzando una posizione critica che il Ceo Antonio Filosa e John Elkann hanno già affrontato parlando di "errori del passato"  e di "crescite insostenibili" L'elettrico è stato un erroreSecondo il ministro, il progetto industriale di Tavares orientato all'elettrico avrebbe ignorato le reali necessità del mercato dell'auto e la forza produttiva del sistema Italia. Abbiamo cambiato in maniera radicale quel piano, ha rivendicato Urso, ricordando come il governo Meloni abbia spinto per riportare negli stabilimenti Stellantis di Torino e Melfi nuove piattaforme per modelli ibridi, considerati più congeniali alla fase di transizione.Il messaggio alla nuova gestione guidata da Antonio Filosa è implicito: la rotta deve restare questa, ancorata alla realtà produttiva. Una strada che il Ceo ha già definito e che sarà confermata dal nuovo piano strategico che Stellantis presenterà all'Investor Day del 21 maggio. Green Deal utopia ambientale"L'attacco frontale di Urso si estende poi al Green Deal dell'Unione Europea, definito del tutto inattuale rispetto al mondo che ci circonda. In un contesto di guerre commerciali e conflitti armati, continuare a seguire l'utopia ambientale senza una protezione della base industriale europea è, per il ministro, una scelta suicida.Da qui la proposta italiana di riforme radicali, che ruotano attorno all'introduzione del concetto di Made in Europe nell'Industrial Act. Obiettivo un milione di auto, anche coi cinesiMa la partita dell'auto non si gioca solo sull'asse RomaParigiDetroit. Se Stellantis non riuscisse a garantire il target del milione di auto prodotte in Italia, l'esecutivo è pronto a guardare altrove.Il ministro ha infatti confermato la massima apertura agli investimenti stranieri, con un riferimento esplicito ai costruttori cinesi (come Dongfeng) che potrebbero essere interessati a rilevare o occupare siti produttivi.Gli investitori stranieri scommettono sul nostro Paese in massa, ha spiegato Urso, indicando la stabilità politica italiana come forza attrattiva globale. La scommessa nucleareInevitabile un capitolo sull'energia, con la ricetta di Urso che prevede l'efficientamento garantito dal piano Transizione 5.0 e il ritorno al nucleare civile.L'annuncio è ambizioso: una Newco composta da Ansaldo Nucleare, Enel e Leonardo per sviluppare reattori di nuova generazione, piccoli e modulari (SMR). L'Italia ha rinunciato al nucleare per una follia collettiva. Oggi dobbiamo tornare a produrre l'energia che abbiamo inventato. 

Convertire all'elettrico un'auto che, in termini di produzione, non emette più (quasi) nulla: è questo lo spirito con cui ElectroFit System, startup del Politecnico di Torino, ha affrontato il progetto Panda NE, una sigla che sta per Nova Energia e indica un retrofit elettrico conservativo - non un restomod - della Panda prima serie (la 141 firmata da Giugiaro). Panda NE: dal Fire all'elettricoLa Panda NE integra una batteria da circa 12 kWh sotto al bagagliaio e sostituisce il mitico motore Fire con un'unità elettrica.Quest'ultima sfrutta la trasmissione originale, opportunamente adattata: il cambio, rigenerato, viene bloccato in seconda marcia, così da ottenere un rapporto di riduzione fisso. I numeri sono quelli di una piccola cittadina: 45 CV di potenza, fino a 110 km di autonomia dichiarata e 90 km/h di velocità massima. Nonostante le prestazioni, questa Panda rimane omologata come autovettura M1 a tutti gli effetti. Tra passato e futuroLa Panda NE, nella sua "elettrificazione", resta comunque un progetto con oltre 40 anni sulle spalle: niente airbag, insonorizzazione ridotta e standard di sicurezza dell'epoca. Per molti versi, alla guida sembra un quadriciclo pesante L7e, ma con il vantaggio dell'omologazione a cinque posti. Prezzi e disponibilità del kit italianoGran parte del retrofit viene prodotta direttamente in Italia, ed è già prevista l'espansione della rete di officine convenzionate. Il prezzo di partenza della Panda NE ammonta a 15.000 euro: una cifra che include le procedure burocratiche di omologazione, l'auto donatrice e il relativo restauro. Qualora la Panda da convertire venga fornita dal cliente, il costo viene scalato dal totale.

Quando si parla di Motor Valley, si citano spesso e volentieri le realtà più celebri come Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, Dallara e Pagani.In realtà, la Terra dei Motori dell'Emilia-Romagna è molto più di un elenco di marchi iconici. un ecosistema di migliaia di imprese e lavoratori. E i numeri sono letteralmente da paura.Secondo una ricerca presentata a Bologna, nell'ambito della Settimana del Made in Italy, l'intera filiera della Motor Valley vale 347 miliardi di euro, un dato che sale a 440 miliardi considerando tutto l'automotive italiano che gravita intorno all'ecosistema automobilistico emiliano-romagnolo. I numeri della Motor Valley nella ricerca di NomismaLa ricerca Motor Valley - Un ecosistema che genera valore è stata commissionata dalla Motor Valley Association ed è stata realizzata da Nomisma, con il supporto della Regione Emilia-Romagna. Al suo interno ci sono decine di indicatori che raccontano con chiarezza quanto sia rilevante uno dei distretti gioiello della manifattura italiana.Il punto di partenza è la dimensione produttiva, che da sola aiuta a inquadrare il peso reale dell'ecosistema.Le imprese capofiliera (Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, Dallara e Pagani) producono circa 34.000 vetture e oltre 50.000 moto all'anno, per un fatturato complessivo di 12 miliardi di euro e una forza lavoro diretta di 14 mila persone.Accanto ai capifiliera operano i fornitori direttamente coinvolti nella produzione di auto e moto: 2.944 imprese, 210.000 addetti e ricavi totali per 72 miliardi.Allargando il perimetro e includendo anche il mondo dei servizi collegati, i fornitori diretti salgono a 15.076 aziende, 647.000 dipendenti e 197 miliardi di fatturato.Nel complesso, l'intera filiera conta 39.647 imprese e 1.056.000 addetti, in grado di generare 347 miliardi di ricavi. Se invece si considera tutto l'automotive italiano gravitante attorno alla Motor Valley, il perimetro si espande fino a 74.981 società, 1,145 milioni di lavoratori e un fatturato complessivo di 440 miliardi. I vantaggi competitiviDietro i numeri, però, ci sono anche elementi qualitativi che rafforzano la centralità dell'ecosistema. Lavorare per Ferrari, Lamborghini, Ducati o Dallara significa confrontarsi ogni giorno con standard tecnici tra i più elevati al mondo. Le competenze sviluppate per rispondere alle esigenze dei capifiliera diventano così un asset competitivo di primo piano anche su scala globale.In altre parole, un'impresa che sa lavorare ai vertici dell'industria automobilistica può offrire ad altri clienti - in qualsiasi settore, in qualsiasi Paese - il meglio della tecnologia disponibile. in questo senso che la Motor Valley eleva strutturalmente la capacità competitiva dell'intera filiera estesa.La ricerca evidenzia inoltre che la filiera funziona perché è profondamente interconnessa.Le competenze e le specializzazioni di migliaia di imprese si connettono e si potenziano reciprocamente lungo la catena del valore. Ogni nodo della rete aggiunge conoscenza che gli altri nodi non hanno. Il risultato è un sistema la cui capacità complessiva supera enormemente la somma delle parti.Secondo gli autori, questo ecosistema diffuso di imprese crea un vantaggio competitivo unico, fondato su due pilastri che si rafforzano a vicenda: l'innovazione come priorità condivisa e la capacità di risposta agile. Una rete distribuita reagisce alle discontinuità del mercato con una velocità e una flessibilità che strutture verticali più rigide non possono permettersi. per questo che la Motor Valley non solo è competitiva oggi, ma è anche strutturalmente attrezzata per esserlo domani. Molto più di un semplice distretto industrialeLa Motor Valley non è solo industria. E anche in questo caso i numeri aiutano a capire perché. Il 52% delle imprese della filiera estesa esporta, una quota superiore al 46% del totale automotive nazionale. Tra i fornitori diretti, la percentuale sale al 78%.Si tratta tuttavia di una stima prudenziale. Molte imprese, infatti, operano come fornitori di capifiliera che esportano l'intero prodotto finito, contribuendo così in modo indiretto alla proiezione internazionale del sistema, senza che ciò emerga pienamente dai bilanci.Lo score di internazionalizzazione dei fornitori diretti si attesta a 1,2 su scala 1-5 (dove 1 indica la massima internazionalizzazione), contro il 3,2 della manifattura italiana. Un divario che, secondo gli analisti, equivale a un salto qualitativo straordinario, paragonabile a chi corre i 100 metri sotto i 10 secondi quando la media è oltre i 12.Far parte della filiera della Motor Valley significa anche accedere a un ecosistema che migliora in modo strutturale le performance economiche. Le imprese fornitrici dirette mostrano ricavi medi di 74,3 milioni, contro i 42,1 milioni della filiera allargata e i 19,1 milioni della media manifatturiera nazionale. Un divario che non dipende dalla dimensione aziendale, ma dalla qualità delle relazioni industriali e dalla pressione competitiva trasmessa lungo la catena del valore. Analogo scarto si registra per la marginalità operativa lorda, che raggiunge il 29,4%, contro il 26,3% e il 24,5%. La Motor Valley non è quindi un mero distretto produttivo. un acceleratore di redditività e solidità economica.Nel 2024, l'area ha registrato 2,6 milioni di spettatori e visitatori e 3,7 milioni di pernottamenti, con il 54% di stranieri, generando un indotto economico superiore a 1,2 miliardi di euro.Il 43% dell'indotto (522,6 milioni) proviene da musei e collezioni; il Motor Valley Fest contribuisce con 16,2 milioni, mentre i quattro circuiti motoristici (Imola, Misano, Varano e Modena) generano 675 milioni. Le spese indirette si distribuiscono tra ristorazione, ospitalità, trasporti, shopping e accesso a musei e circuiti. In un'ottica di ecosistema, ai circuiti emiliano-romagnoli si affiancano anche Vallelunga, Monza e Mugello.A completare il quadro c'è infine un sistema educativo integrato e unico nel suo genere. La Motor Valley University of Emilia-Romagna (MUNER) forma ogni anno 265 studenti in percorsi magistrali internazionali. La Motorsport Technical School (MTS) ha formato oltre 1.000 tecnici e ingegneri, con l'80% collocato nel motorsport e il 13% in MotoGP e Formula 1. L'ITS Maker accoglie 140 studenti all'anno, mentre programmi duali come il progetto DESI, promosso da Lamborghini e Ducati, facilitano l'ingresso diretto dei giovani nella filiera. Complessivamente, 5.400 studenti sono coinvolti ogni anno in attività didattiche legate alla Motor Valley, con 130 istituti scolastici partecipanti.

Porsche ha stabilito un nuovo record al Nürburgring con la 992 GT3 RS dotata del kit Manthey. Dopo diversi tentativi andati a vuoto a causa delle condizioni climatiche, la Casa di Stoccarda è riuscita a registrare ufficialmente il tempo di 6 minuti, 45 secondi e 389 millesimi, battendo così la gemella GT3 RS di circa 4 secondi sui 20,8 km del tracciato. Come è fatto il kit MantheyPer ottenere questo tempo, Porsche ha messo in campo tutto quanto di meglio ha a disposizione: il pilota Jörg Bergmeister e il kit Manthey, venduto ufficialmente nelle concessionarie e ottimizzato per la guida in pista. Il pacchetto include elementi aerodinamici modificati che permettono di raggiungere 1.000 kg di downforce, oltre a regolazioni specifiche dell'assetto. Non cambia invece la meccanica, con il 4.0 aspirato da 525 CV capace di toccare i 9.000 giri. Aspettando la nuova RSIl record al Ring arriva, tra l'altro, in un momento particolare: la GT3 RS è ormai uscita di produzione. La GT3 restyling è già in commercio e gli appassionati stanno aspettando di conoscere il futuro della RS, che potrebbe clamorosamente trasformarsi in una turbo ibrida.

Con la MX-30, la Mazda ha sottolineato la propria unicità entrando nel mondo delle elettriche con un prodotto personale, anticoformista e allineato al Dna del marchio. Per evolvere il concetto della BEV introdotta nel 2020 debutta ora la MX-30 e-Skyactiv R-EV, definita come una plug-in hybrid (ma di fatto un'elettrica con il range extender) dotata di una tecnologia assolutamente unica: quella del motore Wankel. La R-EV è riconoscibile rispetto alla BEV soltanto per il design dei cerchi di lega aerodinamici e per i loghi specifici che riprendono il rotore del motore a benzina.Il Wankel come range extender. In passato il motore rotativo Wankel, in versione aspirata e turbo, aveva caratterizzato le sportive della Casa in maniera unica ed irripetibile (a proposito, qui c'è la sua storia). Oggi, questa tecnologia è stata completamente rielaborata per creare un modello specifico della MX-30 che affianca la BEV ed offre una maggiore praticità di utilizzo e un passaggio più graduale alla mobilità elettrica. Il Wankel diventa quindi un range extender, che secondo Mazda rappresenta una scelta più logica rispetto a quella di una batteria più grande, che con il suo maggiore peso e costo avrebbe snaturato sia l'esperienza di guida che l'interesse dei clienti sul mercato. 170 CV elettrici e 74 CV a benzina. Per la MX-30 e-Skyactive R-EV è prevista una batteria da 17,8 kWh (ridotta rispetto a quella da 35,5 kWh della BEV) che permette di percorrere fino a 85 km nel ciclo combinato WLTC (e circa 110 km nella guida esclusivamente urbana), valore considerato ottimale per l'uso quotidiano della vettura. Esaurita questa energia è possibile ricaricare dalla rete come una normale auto elettrica, oppure può essere attivato l'endotermico Wankel a rotore singolo da 830 centimetri cubi e 74 CV a 4.700 giri, posizionato nel vano motore insieme a quello elettrico da 170 CV e 260 Nm, a sua volta più potente rispetto all'unità da 145 CV della BEV. La scelta del Wankel è stata infatti dettata soprattutto dalla sua compattezza, con il rotore da appena 120 mm di raggio il blocco che include motore elettrico, deceleratore, accumulatore e motore a benzina ha una larghezza inferiore ai 840 mm. A fronte di una velocità massima limitata per tutte le versioni a 140 km/h, la R-EV è inoltre più rapida in accelerazione: tocca i 100 km/h da fermo in 9,1 secondi, contro i 9,7 della meno potente BEV.   Serbatoio da 50 litri. Il motore rotativo può essere chiamato in causa anche quando viene richiesta la massima potenza con il kickdown, oppure quando l'utente decide di mantenere intatta la carica della batteria per un futuro utilizzo in ambito urbano nel corso del viaggio. In tutte e tre le modalità di guida (Normale, EV e Ricarica), la velocità massima è pari a 140 km/h. Sfruttando un sistema rapido a 36 kW la plug-in hybrid giapponese può passare dal 20 all'80% della carica in 25 minuti, mentre con le wallbox da 11 e 7,2 kW i tempi salgono rispettivamente a 50 e 90 minuti. A bordo è inoltre prevista una presa da 1.500 watt capace di alimentare dispositivi esterni secondo lo standard V2L (vehicle-to-load). Curiosamente, la Mazda non ha indicato quale sia l'autonomia totale ottenibile combinando la batteria ed il serbatoio da 50 litri di benzina: tuttavia, è stato diffuso il dato omologato di consumo di 1 l/100 km con emissioni pari a 21 g/km di CO2.  La serie speciale Edition R. Per celebrare il ritorno del Wankel sul mercato la Mazda ha deciso di realizzazione la serie limitata Edition R della MX-30 e-Skyactiv R-EV. La personalizzazione include la tinta esterna speciale Maroon Rouge Metallic, già utilizzata sulle edizioni del centenario Mazda del 2020, combinata con il nero, il guscio specifico della card del telecomando con logo Edition R e una speciale bordatura spessa 2,6 mm (come le nuove fasce di tenuta del motore). Gli stessi accorgimenti sono stati presi per i tappetini, mentre il logo del Wankel con la "e" centrale è stato ricamato sui poggiatesta.  Il listino italiano. Per i clienti che prenoteranno in Italia la MX-30 e-Skyactiv R-EV entro il 31 marzo è prevista un'offerta speciale con uno sconto che può raggiungere gli 8.500 euro con gli incentivi. Gli allestimenti sono denominati Prime Line, Exclusive Line, Makoto, Advantage ed Edition R con prezzi di listino compresi tra 38.150 e 45.650 euro (identici o comunque molto vicini a quello della BEV. Le prime consegne sono previste nel mese di aprile.Listino Mazda MX-30e-Skyactiv Prime Line: 38.150 euroe-Skyactiv Exclusive Line 39.100 euroe-Skyactiv Advantage: 39.150 euroe-Skyactiv Makoto: 40.900 euroe-Skyactiv R-EV Prime Line: 38.150e-Skyactiv R-EV Exclusive Line 39.100 euroe-Skyactiv R-EV Advantage: 39.650 euroe-Skyactiv R-EV Makoto: 41.400 euroe-Skyactiv R-EV Edition R: 45.650 euro

Suzuki entra nel vivo della transizione green con la nuova e Vitara, un progetto che segna una discontinuità tecnica più che simbolica: è il primo modello a batteria del marchio dotato di trazione integrale, e soprattutto il primo a voler tradurre in chiave elettrica un'identità storicamente legata al fuoristrada.Alla base c'è una piattaforma dedicata, la Heartecte, sviluppata per integrare la batteria nel pianale e contenere masse e ingombri senza sacrificare rigidità e abitabilità. Sopra, una carrozzeria che resta ancorata a proporzioni solide: passo lungo (270 cm), ruote generose e gruppi ottici Matrix LED a tre elementi. AllGrip-e: la trazione integrale elettricaIl punto chiave è nella tecnica, e la versione più interessante è la 4WD AllGripe: doppio motore elettrico - uno per asse - per 184 CV complessivi e 300 Nm, con gestione elettronica della coppia che promette non solo motricità su fondi difficili, ma anche una dinamica più precisa su asfalto.In altre parole, Suzuki prova a fare qualcosa che non sono in molti a tentare: prendere una SUV elettrica e chiederle di essere davvero un 4x4, non solo sulla carta. Test drive in fuoristrada a Sauze d'OulxPer dimostrarlo, Suzuki ci ha portato in una cava nei dintorni di Sauze d'Oulx, preparando esercizi tipici da offroad: salite ripide, twist e anche un guado controcorrente. In tutte le situazioni, la eVitara ha dato prova di essere più capace di quanto si possa pensare: la coppia ben modulabile e la gestione elettronica della trazione riducono i pattinamenti al minimo su terra e fango.L'altezza dal suolo di 18 cm aiuta nei guadi, dove la sensazione di controllo non manca mai. Benché il fuoristrada estremo non sia l'obiettivo primario, si percepisce chiaramente un carattere avventuroso. Listino prezzi ItaliaIl debutto sul mercato della e Vitara prevede una gamma articolata su due e quattro ruote motrici:Suzuki eVitara 2WD Top: 36.900 euroSuzuki eVitara 4WD Cool: 36.900 euroSuzuki eVitara 4WD Top: 38.900 euro

GWM avvia ufficialmente le sue attività in Italia con l'apertura di una filiale locale e con le vendite al via dal prossimo mese di giugno. La Casa di Baoding prosegue così la sua espansione in Europa, con l'obiettivo di essere presente su ogni terreno, con ogni tipo di propulsione e per ogni tipo di utente.Il primo modello venduto in Italia sarà la SUV compatta GWM Ora 5, disponibile con powertrain benzina, ibridi ed elettrici. Tutta la gamma GWM per il nostro Paese sarà coperta da una garanzia fino a 7 anni o 150.000 km. Fondata nel 1990, GWM dispone di 13 stabilimenti dislocati tra Cina, Thailandia e Brasile. Nel 2025 ha venduto 1,32 milioni di esemplari, di cui mezzo milione fuori dalla Cina. A sottolineare l'importanza dell'Europa come mercato strategico, nei prossimi mesi verrà inaugurato un centro di progettazione a Monaco di Baviera, in Germania. Si comincia con la GWM Ora 5Il primo modello ad arrivare in Italia sarà la SUV compatta Ora 5, disponibile da prima dell'estate con motorizzazioni termiche a benzina, ibride e full electric. Le schede tecniche e i prezzi dei modelli per l'Italia saranno comunicati nei prossimi giorni, a ridosso del Salone di Pechino.La versione ibrida monta il propulsore Hi4, sviluppato per modelli destinati principalmente all'uso su strada, abbinato alla trasmissione elettrica DHT (Dedicated Hybrid Transmission), che integra motori elettrici, cambio ed elettronica di controllo. L'infotainment di bordo è gestito dal sistema operativo proprietario Coffee OS 3.0, che controlla anche i servizi connessi e gli aggiornamenti over-the-air. Le altre novità in arrivoNel corso dell'anno verranno commercializzate altre due SUV: la GWM Jolion MAX e la GWM H7. La prima è pensata per chi cerca un'auto grande e versatile per tutta la famiglia, mentre la seconda, con telaio a longheroni, trazione integrale e propulsore Hi4-T, è rivolta a chi è maggiormente interessato al fuoristrada vero e proprio.In totale, dalla metà del 2026 arriveranno almeno sette nuovi modelli e varianti, con diverse carrozzerie e propulsori, che comprendono anche plug-in e full hybrid.

Il consiglio di amministrazione di Pirelli ha approvato il bilancio 2025, confermando i risultati preliminari già anticipati nei mesi scorsi e contraddistinti da una generalizzata tenuta delle performance finanziarie, nonostante una serie di fattori sfavorevoli.Il fatturato è cresciuto del 4,2% a 6.776,2 milioni di euro grazie soprattutto al miglior mix di prezzo e alla crescente esposizione all'alto di gamma, mentre la redditività ha beneficiato di diverse misure di efficientamento: il margine operativo lordo è passato da 1.548,3 a 1.519,5 milioni di euro e l'utile operativo rettificato da 1.081,4 a 1.060,5 milioni, per un margine in salita dal 15,7% al 16%. Il conto economico si è chiuso con profitti per 530,7 milioni di euro (501,1 milioni nel 2024). Le misure contro la crisi in Medio OrienteIl consiglio di amministrazione, che ha proposto la distribuzione di una cedola di 0,34 euro per azione, pari a un monte dividendi di circa 369 milioni di euro, ha anche preso atto delle misure proposte dal management per contenere gli impatti della crisi in Medio Oriente, a partire dalla forte pressione sui mercati energetici e sulle materie prime. Il piano di mitigazione prevede un aumento dei prezzi, un ulteriore contenimento dei costi rispetto al piano di efficienze in essere, una revisione dei flussi logistici e un temporaneo aumento delle scorte di sicurezza di materie prime critiche, per garantire la continuità della produzione e un'attenta gestione del capitale circolante.Tenuto conto di tali azioni e alla luce della volatilità dei costi produttivi e delle materie prime, che si prevede possano progressivamente normalizzarsi nel secondo semestre, Pirelli conferma i target 2026 comunicati al mercato lo scorso 25 febbraio, con l'utile operativo rettificato atteso nella parte bassa della guidance, hanno aggiunto dalla Bicocca, ricordando le previsioni annuali, tra cui ricavi tra 6,7 e 6,9 miliardi di euro, volumi in crescita fra l'1% e il 2% (~+1% / ~+2%), margine intorno al 15%, flussi di cassa per 500 milioni di euro e indebitamento intorno a 1,2 miliardi. Ancora frizioni in CdaInfine, non va trascurato un aspetto, ossia le continue frizioni con gli azionisti cinesi sul fronte della governance. A favore dell'approvazione del bilancio si sono espressi 9 dei 14 consiglieri, mentre hanno votato contro Chen Aihua, Zhang Haitao e Chen Qian, motivando il loro dissenso unicamente in ragione della dichiarazione di avvenuta cessazione del controllo di Sinochem su Pirelli. Si sono invece astenute Fan Xiaohua e Tang Grace.

Skoda sarà presente alla Milano Design Week dal 21 al 26 aprile con un'installazione artistica agli Archivi di Stato basata su due elementi fondamentali: la nuova elettrica Epiq e l'artista spagnolo Ricardo Orts. Il nome dell'opera è "Ooooh, that's EpiQ!". Un'esperienza tattileLa Epiq sarà ancora camuffata: così infatti viene raffigurata nelle immagini che accompagnano il comunicato stampa. La carrozzeria è rivestita da una superficie 3D rifinita a mano, creata per dare vita a un'esperienza tattile vera e propria. Lo stand sarà caratterizzato da elementi fisici e digitali e da colori vivaci, secondo il concept creato da Orts, che ha dato vita a un ambiente divertente e accessibile per tutti. Nel corso dell'evento saranno organizzati gli Epiq Talks, con gli interventi di alcune delle persone coinvolte nel progetto del nuovo modello. La Epiq debutta in autunnoLa Skoda Epiq,che abbiamo già provato su strada, allargherà verso il basso la gamma elettrica del marchio con prezzi a partire da circa 25.000 euro. Debutterà sul mercato in autunno con caratteristiche tecniche peculiari: 475 litri di bagagliaio a fronte di 4,17 metri di lunghezza, grazie alla piattaforma MEB+ comune allaCupra Ravale alla futura Volkswagen ID. Polo.La gamma sarà composta da due varianti di batteria, da 37 kWh e 51,7 kWh netti, per 310 e 430 km di autonomia.

Alla Milano Design Week, che si svolgerà nel capoluogo lombardo dal 20 al 26 aprile prossimi, sarà allestita in via Tortona la mostra "10 anni di Saloni dell'Auto all'aperto", che racconta la storia e l'evoluzione del format dei motor show aperti al pubblico, ideato da Andrea Levy, e che dal 2015 trasforma piazze e luoghi simbolo delle città di Torino, Milano e Monza in un grande palcoscenico per l'automobile. La mostra di via TortonaLo spazio della mostra si compone di un enorme videowall lungo 50 metri, nel quale scorrono le immagini degli eventi che si sono susseguiti in questi dieci anni, dalla parata davanti al Duomo di Milano, simbolo della ripartenza post-pandemia, al passaggio di una monoposto Red Bull di Formula 1 in via Roma a Torino. Accanto alla parete luminosa saranno inoltre esposte dieci auto storiche, suddivise in tre aree tematiche, per raccontare le diverse anime dei Saloni dell'Auto. Performance & RacingIn questa categoria, dedicata alle competizioni e al motorsport, saranno esposte la Ferrari 296 Challenge, protagonista del monomarca Ferrari Challenge Europe e del Campionato Italiano Gran Turismo, il primo esemplare consegnato della Dallara Stradale, e la Lamborghini Huracán Super Trofeo Evo 2, sviluppata per il campionato monomarca Lamborghini. Concept & Limited IconsQuesta sarà un'area dedicata alla sperimentazione e alle serie limitate: ci saranno la Italdesign Nissan GT-R50, la Pininfarina Honda HP-X, concept del 1984 che ha anticipato la NSX, la nuova BMW Skytop e la hyper-SUV elettrica GFG Style Vision 2030 Desert Raid. Innovation & Electric PerformanceUna categoria dedicata al futuro della mobilità elettrica, con la Porsche Taycan Turbo GT in configurazione racing, protagonista del monomarca Porsche Taycan Rush Championship 2026, e la Automobili Pininfarina Battista Nino Farina, hypercar elettrica da 1.900 CV. I protagonisti di questo decennioIn questi dieci anni i Saloni dell'Auto all'aperto hanno coinvolto oltre settanta Case automobilistiche, dai marchi storici ai nuovi protagonisti della mobilità: Abarth, Alfa Romeo, Alpine, Aston Martin, Audi, Automobili Pininfarina, Bentley, BMW, Bugatti, BYD, Cadillac, Changan, Chevrolet, Cirelli, Citroën, Cupra, Dacia, Dallara, Denza, DFSK, Dodge, Dongfeng, DR, DS Automobiles, EMC, Evo, Ferrari, Fiat, Ford, Foton, Geely, GFG Style, Honda, Hyundai, Ich-X, Italdesign, Jaecoo, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Lancia, Land Rover, Leapmotor, Lepas, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, McLaren, Mercedes-Benz, MG, M-Hero, Mini, Mitsubishi, Nissan, Omoda, Opel, Pagani, Peugeot, Pininfarina, Polestar, Porsche, RAM, Renault, Seat, Seres, Skoda, smart, Sportequipe, Subaru, Suzuki, SWM, Tesla, Tiger, Toyota, Volkswagen, Volvo, Voyah, Yangwang.

Peugeot ha aggiornato la gamma dei modelli plug-in hybrid in vista dell'entrata in vigore dello standard Euro 7. Muovendosi in anticipo rispetto alle nuove normative, la Casa francese ha adottato il protocollo di omologazione GTR21, che porta a un diverso calcolo della potenza combinata dei powertrain PHEV, con valori che ora spaziano da 195 a 240 CV. I risultati del ricalcoloNonostante le vetture non siano state modificate a livello prestazionale e mantengano gli stessi consumi, le schede tecniche sono state aggiornate. Per 3008 e 5008, fino a oggi accreditate di una potenza complessiva omologata di 195 CV, questa modifica porta la potenza complessiva del powertrain plug-in hybrid con motore endotermico ed elettrico a 225 CV. Nel caso della 408, precedentemente a quota 225 CV, il ricalcolo porta a 240 CV. Di conseguenza, sono state aggiornate anche le denominazioni commerciali dei modelli. Non cambia, invece, il valore di 195 CV della 308, già calcolato secondo il nuovo standard. Obbligo per tutte le auto nuove da fine 2027La normativa Euro 7 entrerà in vigore il 30 novembre 2026 per i nuovi modelli e il 30 novembre 2027 per tutte le auto nuove. Il calcolo del bollo italiano sulle plug-in hybrid non sarà influenzato da questo aggiornamento, dal momento che il valore è determinato dai kW del solo motore termico.

Gli editori della FIEG, fin dall'inizio dell'avvio del confronto per il rinnovo contrattuale, hanno rappresentato la necessità di un cambiamento sostanziale delle regole contrattuali per recuperare efficienza e produttività e consentire di affrontare adeguatamente le nuove sfide del mercato, attraversato da un'innovazione tecnologica epocale.Ci si trova infatti a dover applicare un contratto nazionale di lavoro pieno di rigidità, vincoli ed istituti ormai insostenibili che ostacolano la competitività ed aggravano la situazione economica delle aziende, rappresentando peraltro una barriera all'ingresso delle nuove professionalità.Non può certamente essere considerato un fattore di sviluppo un contratto che prevede, a titolo di esempio, 40 giorni all'anno tra ferie e permessi, il pagamento di un'indennità per ex festività soppresse 50 anni fa, maggiorazioni per il lavoro domenicale e festivo ben al disopra della media degli altri contratti nazionali nonché il riconoscimento di scatti di anzianità in percentuale sulla retribuzione che garantiscono ampiamente il recupero dell'inflazione.Gli editori vogliono ritrovare condizioni di sostenibilità economica per non danneggiare ulteriormente tanto le aziende quanto le professionalità.A tal fine si è proposto al sindacato di affrontare la sfida della completa modernizzazione del contratto e dell'introduzione di regole specifiche per favorire l'inserimento di giovani professionisti, come già sperimentato con successo nell'ultimo rinnovo contrattuale firmato con lo stesso sindacato.Gli editori non si sono mai sottratti al confronto né hanno mai abbandonato il tavolo negoziale e ribadiscono la propria disponibilità a proseguire nelle trattative per il rinnovo del contratto.  

Le giornaliste e i giornalisti italiani scioperano, oggi, per la terza volta. Non lo facciamo a cuor leggero, ma riteniamo che sia necessario informare i lettori, la società e la politica di ciò che sta accadendo nel nostro settore, tanto fondamentale per la democrazia quanto fragile.Il contratto stipulato con gli editori della Fieg per regolare il lavoro dei giornalisti dipendenti è scaduto da 10 anni, anni in cui gli editori hanno goduto di aiuti pubblici, mentre i nostri stipendi sono stati erosi dall'inflazione. Non esiste alcuna regola per l'uso dell'intelligenza artificiale e per il giusto riconoscimento economico agli autori dei contenuti ceduti agli Over the top.E va anche peggio alle migliaia di colleghe e colleghi collaboratori e a partita Iva che da anni attendono la determinazione dell'equo compenso e che per questo motivo hanno redditi che sono sotto la soglia di povertà.Gli editori si sono garantiti tagli del costo del lavoro ricorrendo a pratiche di dumping contrattuale attraverso l'uso smodato del lavoro precario.Con il nostro lavoro e i nostri sacrifici quotidiani, siamo gli azionisti di maggioranza di molte aziende editoriali.Per la Federazione nazionale della Stampa italiana dignità e futuro dell'informazione passano attraverso il rinnovo contrattuale, il recupero salariale e la difesa dei diritti che non sono privilegi, ma il modo con cui possiamo resistere alle minacce, dentro e fuori dalle redazioni. La dignità del nostro lavoro incide pesantemente sulla qualità dell'informazione che arriva a voi cittadini.Per questo riteniamo anche che il settore debba essere finanziato di più e meglio, che i finanziamenti non possano produrre la distruzione e l'appiattimento dell'informazione, ma riportare ricavi alle testate. Noi giornalisti siamo pronti a parlarne e a confrontarci. Ma gli editori?

Per celebrare i 20 anni di carriera di un modello divenuto iconico come la Range Rover Sport, la Land Rover presenta la serie limitata Twenty Edition. Nata come variante più compatta della classica Range, la Sport ha conquistato i clienti e contribuito a creare un segmento di mercato: ad oggi è stata venduta in oltre 1 milione di esemplari. Per la Twenty Edition la Range Rover offre due opzioni di powertrain: il Twin Turbo V8 Mild Hybrid 4,4 litri da 537 CV e la P550e plug-in hybrid 3.0 da 550 CV e 116 km di autonomia elettrica. Un colore specifico e i sedili della SVLa personalizzazione della Twenty Edition è affidata prima di tutto alla tinta esterna specifica denominata Sanguinello Orange, offerta in alternativa al Santorini Black e all'Ostuni White. Di serie sono previsti il Black Exterior Pack con lettering nero e i cerchi in lega da 23". Gli interni sono impreziositi dai battitacco illuminati, dalle badge sulla console centrale e dalla presenza dei sedili sportivi del modello di punta SV rivestiti in pelle Ebony Windsor. La plancia è decorata con elementi in carbonio forgiato, mentre il padiglione è rivestito in tessuto scamosciato.

Lancia svela a Milano la nuova Ypsilon Turbo 100 con cambio manuale a sei marce, portando a termine la strategia multienergia con una mossa che punta al cuore del mercato italiano. La notizia più rilevante riguarda il posizionamento: questa nuova motorizzazione turbobenzina da 100 CV diventa la porta d'accesso al mondo Lancia, con un prezzo di listino di ben 3.000 euro inferiore rispetto alle corrispondenti versioni ibride. Grazie a un'offerta di lancio dedicata, il prezzo parte da 15.950 euro in caso di finanziamento (a fronte di un listino di 22.200 euro), rendendo il design premium della Ypsilon accessibile a un pubblico più vasto. Il motoreDentro il cofano della Ypsilon Turbo 100 c'è un tre cilindri turbo da 1.199 cm capace di erogare 101 CV e una coppia di 205 Nm già a 1.750 giri, promettendo una ripresa pronta grazie al turbocompressore a geometria variabile. Con una velocità massima di 194 km/h e uno 0-100 km/h coperto in 10,2 secondi, la Ypsilon manuale promette una guida dinamica e concreta, affinata in oltre 3 milioni di chilometri di test su strada. L'efficienza è garantita dal ciclo Miller e da un sistema di iniezione diretta ad alta pressione, soluzioni pensate per fornire buone prestazioni e consumi contenuti. Dentro il manuale, fuori il tavolinoCon l'arrivo del manuale, l'abitacolo della Lancia Ypsilon va incontro a un aggiornamento funzionale: il tunnel centrale rinuncia al tavolino multifunzione per ospitare un pratico vano portaoggetti, valorizzando la presenza fisica della leva del cambio. I prezzi della Ypsilon Turbo 100Disponibile negli allestimenti Ypsilon, LX e HF Line, la Turbo 100 si presenta come la soglia d'ingresso più competitiva e razionale dell'intera gamma, con un listino che si attesta esattamente 3.000 euro al di sotto delle corrispondenti varianti ibride con cambio automatico. La versione d'accesso è proposta a un prezzo di 22.200 euro chiavi in mano. Per chi ricerca un'eleganza superiore o un'impronta più dinamica, gli allestimenti LX e HF Line sono proposti entrambi a 25.200 euro, cifra che include già i 1.000 euro per la messa su strada. Tuttavia, è l'offerta di lancio a rendere l'operazione particolarmente aggressiva: attraverso il finanziamento con Stellantis Financial Services, il prezzo promozionale scende a 15.950 euro (oltre oneri finanziari), con una soluzione che prevede 36 rate da 99 euro al mese.