4 Ruote

Dopo le SUV, arriva una berlina a cinque porte: con la nuova Leapmotor B05, il marchio fa un passo importante nella propria offensiva europea. Dopo aver costruito la propria presenza sul mercato con modelli orientati soprattutto al rapporto qualità/prezzo, il costruttore cinese - in joint venture con Stellantis - ora guarda anche a un segmento particolarmente competitivo: quello delle berline dal carattere più dinamico. Leapmotor B05: esterni e dimensioni La Leapmotor B05 è una cinque porte lunga 4,43 metri, con una presenza visiva importante (è larga 1,88 metri), soprattutto a livello della carrozzeria sotto la linea di cintura. Si notano dettagli stilistici ricercati: portiere senza cornice, maniglie a scomparsa e cerchi aerodinamici da 19 pollici. Curata l'aerodinamica, con un coefficiente Cx dichiarato di 0,26. Sotto la pelle non ci sono sorprese: ritroviamo l'architettura Platform B, condivisa con la B10. Trazione posteriore, distribuzione dei pesi 50:50 e schema sospensivo con McPherson all'anteriore e multilink al posteriore, sviluppato con il contributo del team chassis globale di Stellantis, anche sulle piste di Balocco. Leapmotor B05: interni L'abitacolo punta sulla digitalizzazione, con display centrale da 14,6 pollici, strumentazione digitale da 8,8 pollici, compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto e gestione remota tramite app dedicata. Buono lo spazio per chi siede dietro, meno convincente quello per i bagagli: il vano offre 345 litri dichiarati, non molti per le dimensioni e poco sviluppati in larghezza. Non è previsto un bagagliaio anteriore, ma resta lo spazio per un'eventuale unità a benzina in ottica Range Extender, soluzione al momento non confermata ma in valutazione. Leapmotor B05: motore e test drive Sul fronte delle prestazioni, il motore elettrico sviluppa fino a 218 CV e 240 Nm, consentendo uno 0-100 km/h in 6,7 secondi dichiarati con Launch Control. Due le batterie disponibili: una da 56,2 kWh, accreditata di 401 km WLTP, e una da 67,1 kWh che porta l'autonomia fino a 482 km.Colpisce soprattutto il lavoro sull'assetto: non è una sportiva pura, ma beneficia di una taratura delle sospensioni curata, capace di sostenerla anche quando si aumenta il ritmo, senza eccessivo rollio. Lo sterzo è reattivo, con pochissima zona morta e buona rapidità, superiore alle attese rispetto alla leggerezza del volante e alla demoltiplicazione. Leapmotor B05: prezzi e offerta Per il mercato italiano, la Leapmotor B05 parte da 26.900 euro, con una promozione di lancio che porta la versione Life (batteria da 56,2 kWh) a 22.900 euro con permuta o rottamazione, oppure 3.000 euro di sconto senza incentivi. Numeri che confermano la strategia: puntare sul prezzo per conquistare quote, affiancando contenuti tecnici e dinamici sempre più allineati alle aspettative europee

In occasione del Gpec, Mostra e Conferenza Generale delle Attrezzature della Polizia che si sta svolgendo in questi giorni a Lipsia, in Germania, Opel ha presentato la SUV Grandland trasformata in veicolo per le forze di polizia, da utilizzare per le operazioni di pattugliamento quotidiano. La polizia ha scelto la plug-in La Grandland in dotazione alla polizia tedesca è la plug-in da 165 kW (225 CV) e 350 Nm di coppia, capace di scattare da ferma a 100 km/h in 7,8 secondi e di raggiungere la velocità massima di 220 km/h. La batteria da 17,9 kWh consente un'autonomia a zero emissioni di 82 chilometri. La versione utilizzata per la trasformazione è la top di gamma Ultimate, con fari a matrice di LED, sedili certificati AGR regolabili elettricamente, telecamera a 360 e navigatore connesso. La dotazione per il servizio d'ordine Oltre alla livrea ufficiale riservata alle auto della polizia tedesca, disegnata secondo lo standard Vesba2.0, la Opel Grandland comprende: lampeggianti a LED sul tetto Hänsch DBS 4000 con luci specifiche per i vicoli e sistema di avvisi con display a matrice anteriore e posteriore, lampeggiatori davanti e dietro e illuminazione a LED nel rivestimento del tetto e nel portellone posteriore, estintori, supporto per la paletta di segnalazione, radio Tetra Universal con antenna GPS/Tetra e altoparlanti esterni.

La rete di distribuzione dei carburanti registra un nuovo calo dei prezzi di benzina e diesel. Il ribasso è legato all'andamento favorevole delle quotazioni dei prodotti raffinati, in particolare del gasolio, e del petrolio: i due indici di riferimento, Brent e Wti, si mantengono ampiamente sotto i 90 dollari al barile, anche grazie alle speranze di un accordo tra Iran e Usa alimentate dal presidente statunitense Donald Trump.Nel dettaglio, secondo le rilevazioni di Staffetta Quotidiana, nella mattinata del 12 giugno il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,899 euro al litro per la benzina (-5 millesimi rispetto a ieri) e 2,007 euro per il gasolio (-5). Sulla rete autostradale, la verde al fai-da-te si attesta a 1,994 euro (-4), mentre il diesel arriva a 2,087 euro.La testata specializzata segnala inoltre la decisione di IP di ridurre di 2 centesimi i prezzi consigliati di benzina e diesel, mentre Q8 ha applicato un taglio di 4 centesimi sul gasolio. Modalità di vendita e marchi Per quanto riguarda le diverse modalità di vendita, le medie dei prezzi praticati elaborate da Staffetta sulla base dei dati comunicati dai gestori all'Osservatorio del Mimit indicano la benzina self service a 1,906 euro al litro (compagnie 1,905; pompe bianche 1,908) e il gasolio a 2,015 euro al litro (2,020; 2,004). Al servito, la verde si posiziona a 2,045 euro al litro (2,081; 1,978), mentre il diesel raggiunge 2,155 euro al litro (2,198; 2,074). Completano il quadro il Gpl a 0,793 euro al litro, il metano a 1,563 euro/kg e il Gnl a 1,459 euro/kg.Lo spaccato dei principali marchi mostra Eni a 1,896 euro sulla benzina self service (2,106 al servito) e 2,024 euro sul gasolio (2,236). IP si posiziona a 1,915 euro (2,085) e 2,022 euro (2,192), Q8 a 1,904 euro (2,078) e 2,015 euro (2,187), mentre Tamoil registra 1,897 euro (1,979) e 2,002 euro (2,088).

Ancora una vittima su monopattino elettrico, mentre il bilancio continua a crescere: in meno di sei anni i morti sulle strade italiane hanno ormai sfiorato quota 100.L'ultimo episodio arriva da Milano, dove nella notte un 18enne, "passeggero" del mezzo guidato da un amico (comportamento non ammesso), ha perso la vita dopo lo scontro con un'auto: stando alle prime ricostruzioni, i due viaggiavano senza casco e non avrebbero dato la precedenza al veicolo.Un caso che si inserisce in una tendenza sempre più evidente, con numeri in aumento e un fenomeno che fatica a essere contenuto nonostante nuove regole e obblighi introdotti di recente.  Strage senza fine Secondo l'Osservatorio Asaps (Amici Polstrada), c'è un'escalation di morti su monopattino elettrico: uno nel 2020, poi 9 nel 2021, quindi 16 nel 2022, per salire a 21 nel 2023 e a 23 nel 2024. Infine, 21 nel 2025 e 6 nel 2026 (si tenga presente che il numero di sinistri decolla con la bella stagione). Per un totale di 97 decessi in meno di sei anni. Inoltre, c'è un numero enorme di feriti lievi e gravi che sfugge a ogni statistica. Regole giuste, ma Per arginare il fenomeno, il ministero delle Infrastrutture ha di recente introdotto varie novità: in particolare, l'uso della targa per i monopattini (l'assicurazione sarà obbligatoria dal 17 luglio). Esiste poi l'obbligo delle luci in condizioni notturne, e quello di viaggiare da soli e col casco conforme alle norme UNI EN 1078 o UNI EN 1080; vietato inoltre marciare sul marciapiede e contromano. Diversi osservatori fanno tuttavia notare che sarebbe opportuna una maggiore opera di prevenzione sul campo, sia a Milano sia in altre città.

La Pirelli resterà in Formula 1 almeno fino alla fine del 2028. La FIA ha infatti esercitato l'opzione di estensione prevista nell'accordo firmato nel 2023, prorogando di un ulteriore anno il ruolo di fornitore unico di pneumatici e Global Tyre Partner del Mondiale.Il contratto già in essere copriva infatti il triennio 2025-2027. Con questa decisione, la presenza della Pirelli nella massima serie viene allungata fino al termine della stagione 2028, garantendo continuità tecnica non solo alla Formula 1, ma anche alle principali categorie di supporto.Una presenza a tutto tondoL'estensione riguarda anche le categorie propedeutiche al circus, quindi Formula 2, Formula 3 e F1 Academy, campionati nei quali la Pirelli continuerà a essere fornitore esclusivo. Un aspetto non secondario, perché conferma la volontà di mantenere una linea tecnica comune lungo buona parte della filiera che accompagna i piloti verso la Formula 1.Per la FIA, la proroga rappresenta soprattutto un elemento di stabilità. Il presidente Mohammed Ben Sulayem ha sottolineato il ruolo di Pirelli come partner di lungo periodo del Mondiale, evidenziando gli standard raggiunti in termini di prestazione, innovazione e sicurezza.Una fase tecnica delicataLa conferma arriva in un momento importante per il campionato, che sta attraversando una nuova fase di evoluzione regolamentare. Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato della Formula 1, ha ricordato il contributo tecnico di Pirelli negli ultimi anni, sottolineando come la qualità del lavoro del fornitore italiano rappresenti un punto di riferimento per team e categorie servite.Il rinnovo evita dunque discontinuità in un'area tecnica particolarmente sensibile. Le gomme, nella Formula 1 moderna, non sono soltanto un componente prestazionale: incidono sulla gestione della gara, sulle strategie, sul comportamento delle monoposto e sul tipo di spettacolo che il campionato vuole offrire in pista.Il laboratorio della Formula 1Per la Pirelli, la Formula 1 resta anche un banco di prova tecnologico. Marco Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo dell'azienda, ha ribadito come il Mondiale rappresenti un laboratorio per sperimentare soluzioni avanzate, affinare i processi di ricerca e sviluppo e trasferire competenze anche verso gli pneumatici stradali del futuro.Il manager ha inoltre ricordato il superamento del traguardo dei 500 Gran Premi, raggiunto lo scorso anno, e il ruolo assunto da Pirelli non soltanto come fornitore, ma come partner strategico della crescita del campionato.Una storia iniziata nel 1950Pirelli è fornitore esclusivo della Formula 1 dal 2011, ma la sua presenza nel Mondiale risale alla gara inaugurale del 1950. In oltre 75 anni di storia, l'azienda ha accompagnato diverse generazioni di monoposto, adattandosi ai cambiamenti tecnici e sportivi della categoria.Con l'estensione al 2028, il legame tra Pirelli e Formula 1 proseguirà quindi per un'altra stagione, confermando una continuità industriale e sportiva ormai centrale nell'architettura del campionato.

La BYD Seal 08 è la nuova ammiraglia del costruttore cinese, una berlina lunga quasi 5,2 metri disponibile con motorizzazioni elettriche e ibride plug-in. In Cina sono stati aperti i pre-ordini del modello: come spesso accade sul mercato locale, i prezzi ufficiali non sono ancora stati comunicati e le prenotazioni vengono raccolte al buio, anche per misurare l'interesse del pubblico. Secondo alcune indiscrezioni, il listino potrebbe partire da circa 250.000 yuan, pari a poco più di 31.900 euro. Sterza anche dietro La Seal 08 misura 5.150 mm di lunghezza, 1.999 di larghezza e 1.505 di altezza, con un passo di 3.030 mm: dimensioni che la collocano nel segmento delle berline di grande taglia. Il design segue il linguaggio Ocean Aesthetics 2.0, con linee fluide e richiami alle onde del mare, visibili sia all'esterno sia nell'abitacolo. Tra gli elementi tecnici spicca l'asse posteriore sterzante, pensato per migliorare stabilità alle alte velocità e agilità in manovra.A bordo l'impostazione è in linea con gli altri modelli della gamma: piccolo display per la strumentazione, grande schermo centrale per l'infotainment e pochi comandi fisici, concentrati su volante e console centrale. Due motorizzazioni La versione elettrica è proposta con configurazioni single e dual motor, con potenze fino a circa 510 kW (693 CV) e uno scatto da 0 a 100 km/h in circa 3,3 secondi. La batteria Blade di seconda generazione consente un'autonomia dichiarata fino a circa 900 chilometri nel ciclo cinese e supporta la ricarica Flash, capace di portare la batteria dal 10 al 97% in meno di dieci minuti.La versione plug-in adotta il sistema ibrido DM-i, con un 1.5 da 156 CV abbinato a un motore elettrico da 200 kW. La batteria LFP da 45 kWh permette un'autonomia in modalità elettrica fino a circa 400 chilometri. In gamma è attesa anche la più potente versione DM-p, con due unità elettriche e una potenza complessiva nell'ordine dei 400 kW (544 CV).

Si profila l'ennesima spaccatura tra l'industria automobilistica europea e le istituzioni comunitarie. A causarla sono i requisiti sul made in Europe proposti dalla Commissione Ue nell'Industrial Accelerator Act.I costruttori, tramite Acea, hanno già bocciato il dispositivo, quantomeno nella sua forma iniziale, ma nelle ultime settimane stanno emergendo ulteriori perplessità. Dopo  BMW e Toyota, che, pur condividendo gli obiettivi finali, hanno espresso non pochi dubbi, altre aziende hanno preso posizione. il caso di Renault, Stellantis e Volkswagen.I tre gruppi, responsabili del 60% della produzione automobilistica europea, hanno sottoscritto un impegno comune sul made in Europe, inviando un messaggio ai membri del Parlamento (anticipato questa mattina dal Financial Times): sostengono con forza i requisiti di localizzazione europea, ma chiedono regole semplici e chiare e forti incentivi per potenziare la produzione nell'Ue. Serve un quadro realistico Nel messaggio i tre gruppi invitano per l'ennesima volta le istituzioni continentali ad adottare un approccio pragmatico. L'industria automobilistica europea è pienamente impegnata a garantire un futuro solido alla produzione in Europa, ma ciò richiede un quadro realistico, scrivono Renault, Stellantis e Volkswagen, lanciando la prima di tre richieste: il made in Europe deve sostenere la competitività, attrarre investimenti e riconoscere il divario di costi rispetto ai concorrenti globali. Se riusciremo a farlo nel modo giusto, l'Europa potrà rimanere una potenza automobilistica globale. Norme semplici e chiare Poi c'è un appello che non deve sorprendere. La proposta della Commissione europea è stata bocciata perché mancano i cardini fondamentali della semplicità e della chiarezza nell'applicazione delle regole, un errore ormai tipico di qualsiasi provvedimento elaborato a Bruxelles. Ora, i tre costruttori si rivolgono agli eurodeputati proprio per chiedere di intervenire: Un marchio made in Europe' credibile deve essere semplice, raggiungibile e coerente in tutta l'Ue.La semplicità deve riguardare, soprattutto, il requisito del 70%. A loro avviso, una soglia del 70% di contenuto di valore regionale fornisce un parametro di riferimento chiaro e praticabile, che riflette l'intera catena del valore, dalla progettazione alla produzione avanzata, e offre all'industria la chiarezza necessaria per investire.Tuttavia, l'attuale formulazione deve cambiare e i tre costruttori chiedono di creare un quadro volto a garantire che il 70% dei veicoli venduti dalle case automobilistiche in Europa provenga per il 70% dai 27 Paesi dell'Ue. La formula dovrà quindi essere la seguente: 70:70 nell'Ue27. Al contrario, il meccanismo proposto da Bruxelles, per quanto poco chiaro, è sintetizzabile in un'ipotesi del tipo 100:70 nell'Ue27. La richiesta di incentivi Infine, c'è una richiesta non nuova: Il marchio made in Europe' non dovrebbe limitarsi a compensare i costi, ma incentivare attivamente la localizzazione e il reshoring. Ciò significa un sostegno forte e mirato alle batterie europee, una flessibilità pragmatica - soprattutto per le auto di piccole dimensioni - e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili, costruendo al contempo una filiera europea resiliente.

Le principali difficoltà nella definizione o nell'aggiornamento delle car policy aziendali. Le soluzioni più realistiche per contenere il Tco delle flotte. L'impatto nei prossimi 36 mesi delle variabili geopolitiche ed energetiche. E il ruolo che stanno assumendo le auto cinesi nel segmento business. La quarta edizione di Mobility for energy transition, iniziativa dedicata i fleet manager e realizzata in collaborazione fra Q8 Italia e Quattroruote Fleet&Business, ospitata al Porsche Experience Center Franciacorta, s'è concentrata sul tema del governo della flotta fra fringe benefit, tensioni internazionali e nuovi player, coinvolgendo gli ospiti in un sondaggio sui temi più dibattuti del momento. La sessione di approfondimento è stata moderata da Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote Fleet&Business, e animata da PierLuigi del Viscovo, direttore del Centro Studi Fleet & Mobility, Dario Duse, country leader di Alix Partners, Alessandro Fontana, direttore del centro studi Confindustria e Vincenzo Maniaci, direttore Cards & Digital payments di Q8 Italia. Le cinesi sono già di casa nelle flotte a noleggioPellegrini ha aperto i lavori presentando le elaborazioni di Quattroruote Professional sulle alimentazioni preferite dalle flotte e sui valori residui delle diverse motorizzazioni, con le marche cinesi che guadagnano terreno anche nel canale corporate. Secondo Duse, la stessa industria della Grande Muraglia dovrà essere cauta nel gestire la propria sovracapacità non più supportata dai sostegni statali, perché il rischio è di perdere la faccia preso i clienti europei promuovendo marchi destinati a una rapida scomparsa. E questo trend, secondo Del Viscovo, conferma la prospettiva di una minore rilevanza dei brand agli occhi dell'utente finale. Maniaci, nel ricordare che il fenomeno del consolidamento avviato in Cina l'industria europea l'ha già vissuto con largo anticipo, ha risposto alle considerazioni sull'invadenza dei colossi del made in China chiedendo cosa accadrebbe se smettessero di considerare il Vecchio Continente come il mercato di riferimento. Scende per la prima volta il prezzo medio delle auto a noleggioDel Viscovo ha anticipato alcuni dati del prossimo studio del suo osservatorio, e in particolare la traiettoria del prezzo medio delle auto del noleggio a lungo termine che, nel 2025 (ultima rilevazione), ha fatto registrare una prima, leggera flessione da 32.189 a 31.881 euro, e acceso il dibattito sul futuro della company car in uno scenario in cui le imprese, per affrontare i costi crescenti, rivedono al ribasso le car list, riducendo l'attrattività del benefit più amato dai collaboratori. Pellegrini ha quindi interrogato i relatori sull'eventualità che questa perdita di appeal possa portare a un ripensamento della mobilità aziendale che prescinde dall'auto assegnata. Maniaci ha portato l'esempio di società che hanno avviato il car sharing aziendale o il mobility budget, ma in forma pressoché sperimentale. Le conseguenze della situazione internazionale sull'attività di gestione del parcoPrima del comento ai risultati del sondaggio condotto fra i fleet manager presenti, Alessandro Fontana ha inquadrato le dinamiche del mercato dell'auto nella situazione geopolitica internazionale, sottolineando che se il conflitto nel Golfo finisse in tempi rapidi, le conseguenze sull'economia a cominciare dai prezzi dell'energia rimarrebbero tutto sommato gestibili.Al quesito sulla difficoltà di difendere le proprie scelte di car policy, i professionisti presenti hanno indicato come principali preoccupazioni l'aumento dei canoni e dei costi complessivi di gestione (38,5%) e l'impatto del nuovo regime di fringe benefit sull'accettazione dell'auto da parte dei dipendenti (35.9%).  Quanto alle scelte più realistiche per tenere sotto controllo il Tco della flotta, l'inserimento di nuovi brand, inclusi quelli cinesi, è stata la più votata (37,9%; e il 47,6% ha già fatto questa scelta), davanti a una revisione radicale della car list che distingua meglio l'uso professionale, il benefit e la mobilità privata (27,6%). Terzo quesito, quale variabile geopolitica o energetica si ritiene più critica nei prossimi tre anni, al quale ben il 45,5% ha risposto indicando la volatilità del prezzo dei carburanti, e il 36% la difficoltà di costruire una car policy coerente fra diesel, ibrido full, plug-in ed elettrico.

Lynk & Co presenta il Model Year 2027 della SUV elettrica 02. Le novità non riguardano design o powertrain, ma si concentrano su dotazioni e software di bordo, seguendo i feedback raccolti tra i clienti europei. La console centrale è stata ridisegnata Tra gli aggiornamenti debutta l'inedita tinta esterna Onyx Black, protagonista delle immagini ufficiali. Nell'abitacolo arrivano finiture di Alcantara e cinture di sicurezza gialle, ma l'intervento più rilevante riguarda la console centrale, completamente riprogettata per offrire maggiore spazio agli oggetti di uso quotidiano. Profili personalizzati e qualche sorpresa Il software di bordo è stato aggiornato per ridurre i tempi di risposta e di caricamento. Introduce inoltre la possibilità di creare profili personalizzati per ogni guidatore, richiamando automaticamente le impostazioni preferite. Anche la struttura dei menu è stata semplificata per rendere più immediato l'accesso alle funzioni principali.Non mancano due elementi curiosi: la modalità Hey Honk, che consente di inviare messaggi preimpostati all'esterno, e la funzione Game Link, pensata per utilizzare lo schermo centrale con videogiochi a vettura ferma.

Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen, torna a fornire nuovi numeri sul programma di ristrutturazione della forza lavoro."Per Volkswagen, Audi, Porsche e la nostra consociata Cariad abbiamo concordato di ridurre il numero di posti di lavoro in Germania di circa 50.000 unità entro il 2030", afferma il manager in un'anticipazione del suo intervento all'assemblea degli azionisti del 18 giugno."Siamo in linea con i tempi: solo presso Volkswagen - inclusi gli stabilimenti di Sachsen e Osnabrück - avremo ridotto l'organico di 19.000 unità entro la fine dell'anno", aggiunge Blume. "In totale, sono già stati conclusi oltre 28.000 accordi vincolanti per le cessazioni del rapporto di lavoro entro il 2030. Abbiamo già ridotto i costi di produzione presso gli stabilimenti Volkswagen in Germania di oltre il 20% entro il 2025". Il taglio della capacità produttiva La riduzione della forza lavoro è solo una delle misure messe in atto dal costruttore tedesco per ridimensionare la base dei costi ("l'area in cui abbiamo maggiore necessità di intervenire"). Il gruppo ha già ottenuto 1 miliardo di euro di risparmi e sta lavorando per arrivare a 6 miliardi entro il 2030 grazie a "programmi di performance".All'interno di questi figurano anche le iniziative per la riduzione delle sovraccapacità produttiva. Blume ricorda come la capacità, pianificata prima del Covid e sulla base di "ipotesi molto più ottimistiche" rispetto alla realtà attuale, fosse stata fissata in 12 milioni di veicoli l'anno. "Oggi riteniamo realistica una cifra intorno ai 9 milioni. Questa è la media raggiunta negli ultimi cinque anni", aggiunge l'ad, rimarcando che "l'obiettivo è adeguare la nostra capacità produttiva a questo livello, in linea con il mercato".In questo contesto, negli ultimi due anni il gruppo ha già ridotto la produzione di circa 2 milioni di unità tra Europa e Cina. Sono state avviate misure per ridurre ulteriormente la produzione di 500.000 unità in Cina. I prossimi passi in Europa e Germania saranno di portata simile.Del resto, Blume ammette che "le condizioni per l'industria automobilistica sono ulteriormente peggiorate nel 2026", a causa del conflitto in Medio Oriente, della contrazione dei volumi di mercato e della concorrenza sempre più intensa. "Dobbiamo contrastare ulteriori pressioni esterne sui margini", prosegue. "Non possiamo dare per scontato che i livelli di vendita e di prezzo del passato torneranno sui mercati. E certamente non possiamo dare per scontato che i mercati torneranno a crescere". Le altre misure "In parole povere: dobbiamo ridurre i costi e diventare più redditizi, in un contesto economico che è diventato più complesso, dove la crescita è quasi inesistente. Dobbiamo adeguare le nostre strutture di conseguenza e riposizionare il nostro modello di business", afferma ancora l'amministratore delegato."Le fondamenta sono: analisi chiara, lavoro sistematico e disciplina rigorosa su costi e investimenti. Solo così possiamo creare lo spazio necessario per gli investimenti futuri e per la crescita".Blume passa poi a delineare alcuni capisaldi del piano per il futuro del gruppo. Tra le altre cose si punta a "ridurre la complessità" con "prodotti mirati, meno varianti, volumi maggiori per modello" e una maggiore attenzione alle aspettative dei clienti nelle diverse regioni.La riduzione della complessità riguarda anche piattaforme, architetture elettroniche e strutture gestionali, così come l'organizzazione delle attività e la ripartizione delle responsabilità interne.

Da questa stagione l'appuntamento al Montmeló perde la denominazione di Gran Premio di Spagna, che passa al nuovo evento di Madrid atteso al debutto a settembre. Si correrà così il GP di Barcellona-Catalunya, che resta però uno dei banchi di prova più indicativi del calendario: una pista spesso descritta come una galleria del vento all'aperto, capace di esaltare pregi e difetti di ogni vettura. Non a caso molte squadre hanno scelto questo fine settimana per introdurre aggiornamenti sostanziali sulle proprie monoposto.La classifica: Antonelli in fugaLa caccia è alla Mercedes, reduce da sei vittorie consecutive - l'ultima proprio a Monte Carlo - con Andrea Kimi Antonelli sempre più protagonista del campionato. L'italiano si presenta in Catalogna con un margine di 66 punti sul nuovo secondo in classifica, Lewis Hamilton, che ha scavalcato George Russell.Per l'inglese della Mercedes resta un periodo complicato: il ritiro in Canada per un problema alla batteria e la penalità rimediata a Monaco lo hanno lasciato a secco di punti nelle ultime due gare, permettendo ad Antonelli di allungare ulteriormente in vetta. Ferrari, il nodo dei freniTra le squadre attese con aggiornamenti c'è anche la Ferrari, chiamata a confermare il proprio potenziale su una pista ben più impegnativa di Monaco. Il fine settimana, però, porta soprattutto una novità che riguarda Charles Leclerc: il monegasco proverà dischi e pastiglie di Carbone Industrie, lo stesso fornitore già adottato sulla monoposto di Lewis Hamilton.La scelta arriva dopo le parole pronunciate da Leclerc nel dopo-gara di Monte Carlo, quando ha indicato nello scarso feeling con i freni la causa dell'incidente che lo ha eliminato dalla corsa a quattordici giri dalla fine. Dichiarazioni nette, che hanno indirettamente chiamato in causa la Brembo. Non si tratta, ed è bene precisarlo, di una questione di qualità del prodotto, ma di compatibilità con lo stile di guida e con le sensazioni cercate dal pilota: nel paddock c'è chi non rinuncerebbe mai ai dischi Brembo e chi, da anni, si affida con convinzione al fornitore francese.Per la prova c'è una circostanza favorevole. La sessione FP1 riservata ai giovani piloti, che vedrà Dino Beganovic al volante della Ferrari, è stata assegnata alla monoposto di Hamilton: Leclerc avrà così l'intera sessione a disposizione per le sue verifiche. Se il riscontro sarà positivo, proseguirà con il nuovo materiale; in caso contrario tornerà alla configurazione attuale, cercando altre soluzioni insieme ai propri ingegneri. Debutta Fornaroli, con lui Aron e BrowningOltre a Beganovic con la Ferrari, la prima sessione di prove libere porterà alla ribalta diversi giovani piloti, in linea con l'obbligo FIA che impone a ogni squadra di schierare in due appuntamenti stagionali un rookie al posto di un titolare.Il nome più atteso in chiave italiana è quello di Leonardo Fornaroli. Ventunenne, campione di Formula 3 nel 2024 e di Formula 2 nel 2025, è oggi pilota del simulatore McLaren: a Barcellona salirà sulla MCL40 al posto di Lando Norris, con il numero 67, per il suo debutto ufficiale in un weekend di gara. Negli ultimi mesi ha completato diversi test TPC con la McLaren del 2023 a Silverstone, Austin e proprio in Catalogna: un riferimento reale sulla vettura attuale è prezioso per affinare la correlazione tra dati, modelli virtuali e sensazioni di guida.Non sarà l'unico. Paul Aron prenderà la R26 di Nico Hülkenberg per l'Audi (e in Austria rileverà Gabriel Bortoleto), mentre Luke Browning guiderà la Williams FW48 di Alex Albon, per poi toccare a Spielberg la vettura di Carlos Sainz. Per tutti e tre, l'occasione di prendere confidenza con monoposto più agili, utile anche al lavoro al simulatore. Gomme e strategia: Pirelli osaSul fronte mescole, per il 2026 la Pirelli ha scelto a Barcellona le C2, C3 e C4: una selezione più morbida rispetto allo scorso anno, pensata per aumentare il degrado e rendere più probabile una gara a due soste, allontanando lo spettro della sosta singola.Il tracciato resta notoriamente severo per gli pneumatici: lunghe curve a destra, carichi laterali prolungati e forte stress termico, soprattutto sull'anteriore sinistra. Dalle simulazioni emergono alcuni punti critici, come la lunga curva 3 percorsa in piena accelerazione, la curva 10 al termine del rettilineo e la curva finale, modificata nel 2023, oggi più veloce ma anche più esigente per le coperture. L'usura attesa è alta e prevalentemente termica, accentuata dall'abrasività dell'asfalto.Tecnicamente, il Montmeló premia chi ha telaio e aerodinamica più efficienti: serve una piattaforma rigida e ben controllata per limitare rollio e variazioni d'assetto nelle curve veloci, mantenendo però la necessaria docilità in trazione e sui cordoli. Su una pista dove i sorpassi non sono impossibili ma neppure scontati, le qualifiche restano decisive: partire davanti consente di gestire meglio passo, degrado e temperature.Come vedere il GP di Barcellona in tvTutta l'azione in pista, comprese le gare di contorno di F2 e F3, sarà trasmessa come di consueto da Sky. Ecco gli orari per seguire l'evento in tv, incluse le differite in chiaro di TV8 per i non abbonati.Venerdì 12 giugnoProve Libere 1 dalle 13:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 dalle 17:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 13 giugnoProve Libere 3 dalle 12:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche dalle 16:00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18:00Domenica 14 giugnoGara, partenza alle 15:00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18:00

Maserati presenta la MCPURA Cielo Tributo 1926, un esemplare unico realizzato dal reparto Fuoriserie e consegnato a Modena al proprietario in concomitanza con il passaggio in città della Mille Miglia 2026. Si tratta di un nuovo capitolo delle celebrazioni per i 100 anni del marchio, creato da Mario Maserati e riconosciuto in tutto il mondo. Con le firme di Alfieri e Bertocchi La biposto rende omaggio alla prima auto a portare il Tridente in gara un secolo fa, la Tipo 26, protagonista alla Targa Florio del 1926. Per celebrarla, il reparto Fuoriserie ha sviluppato una livrea ispirata agli anni 20, con tinta Grigio Lamiera Matte arricchita da grafiche Rosso Capannelle, Blu Infinito e Bianco Pastello, oltre al logo della Tipo 26 riprodotto sul cofano e sul montante.I cerchi da 20'' sono diamantati con dettagli rossi e abbinati a pinze nero lucido, mentre sul tetto ritorna il logo Maserati in bianco e blu. Sulle battute delle porte compaiono le firme di Alfieri Maserati e Guerino Bertocchi, ulteriore richiamo alla storia del marchio.La dotazione include anche i pacchetti di finiture in carbonio per esterni e interni, i sedili riscaldati, l'impianto audio Sonus Faber da 695 Watt e il Driver Assistance Pack.

Stellantis fa un passo avanti nello sviluppo delle batterie allo stato solido. Il gruppo ha integrato la tecnologia FEST (Factorial Electrolyte System Technology) sviluppata dalla startup Factorial per la prima volta su un veicolo sperimentale, una Dodge Charger Daytona, avviando un programma di test su strada per verificarne prestazioni, sicurezza e affidabilità.L'avvio delle prove segue la validazione delle celle FEST in ambito automobilistico: lo scorso anno è stata registrata una densità energetica di 375 Wh/kg, insieme a una ricarica ultra rapida dal 15% al 90% in 18 minuti e a prestazioni affidabili in un intervallo termico compreso tra -30 C e 45 C. Stato solido sempre più vicino ai clienti L'integrazione su un veicolo, tappa cruciale verso l'impiego su larga scala, ha richiesto soluzioni ingegneristiche avanzate. Le celle sono state inserite nel pacco batterie esistente attraverso una nuova architettura meccanica progettata e brevettata da Stellantis. Gli ingegneri hanno inoltre adattato i sistemi di controllo e il design dei pacchi per ottimizzare il rendimento, rispettando al tempo stesso i requisiti di sicurezza e durata.Il programma di test e calibrazione su strada consentirà ora di affinare ulteriormente le prestazioni e verificare l'affidabilità del pacco in condizioni reali di ricarica e utilizzo, oltre a confermare la sicurezza complessiva del veicolo."Sviluppare batterie è una questione di equilibrio. Non è sufficiente ottimizzare una singola metrica: serve un sistema capace di offrire vantaggi concreti in un'auto reale", afferma Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer di Stellantis. "Questo risultato dimostra che stiamo avvicinando le batterie allo stato solido ai nostri clienti, con maggiore autonomia, tempi di ricarica ridotti e costi più contenuti. Fondamentale anche la compatibilità di FEST con i processi produttivi delle batterie agli ioni di litio, elemento chiave per la futura industrializzazione".

Toyota non è soddisfatta dell'attuale impostazione dei requisiti del Made in EU stabiliti dall'Industrial Accelerator Act. In occasione di un congresso di Automotive News Europe, Yoshihiro Nakata, numero uno della filiale europea, ha sì sostenuto gli obiettivi del nuovo regolamento, ma ha anche sottolineato quanto l'industria europea sia rafforzata dal contributo di partner internazionali come Giappone, Regno Unito e Turchia, che quindi non dovrebbero essere esclusi dai nuovi criteri.A suo avviso, la loro esclusione potrebbe compromettere investimenti, occupazione e trasferimento tecnologico, riducendo al tempo stesso la dimensione regionale ritenuta necessaria per competere efficacemente a livello globale. In sostanza, in un momento di crescente competizione, ritardi e criteri di ammissibilità restrittivi rischiano di indebolire la posizione dell'Ue, mentre le regioni concorrenti continuano a progredire."Riteniamo che alcuni partner strategici, come ad esempio Regno Unito, Giappone e Turchia, debbano essere riconosciuti allo stesso modo nel Made in EU. La resilienza dell'Europa si fonda non solo sulla produzione locale, ma anche sulla collaborazione con i partner per creare economie di scala regionali e un successo condiviso. Lavorando insieme, siamo tutti più forti", ha affermato il manager giapponese. Partnership, neutralità e pragmatismo Nakata non ha mancato di ribadire la posizione della sua azienda sui regolamenti comunitari per la riduzione delle emissioni e, in particolare, sul pacchetto Automotive. Toyota auspica sempre un approccio alla decarbonizzazione tecnologicamente neutrale e multi-percorso, in grado di rispecchiare la reale domanda dei clienti e, al tempo stesso, di tutelare l'ambiente.A tal proposito, la transizione deve avere una certa flessibilità per adattarsi all'incertezza della domanda dei consumatori, pur rimanendo fedele all'obiettivo comune della decarbonizzazione. Inoltre, per la Casa non si tratta solo di portare avanti la diffusione di veicoli elettrici o a celle di combustibile, ma anche di assegnare un ruolo strategico agli ibridi plug-in come tecnologia pragmatica e vantaggiosa, oltre a puntare sui carburanti rinnovabili.Questi ultimi, per Nakata, rappresentano un fattore chiave per la decarbonizzazione, perché sono in grado di ridurre significativamente le emissioni di carbonio, contribuendo al know-how tecnologico europeo e garantendo la resilienza energetica di fronte alle sfide legate all'approvvigionamento di combustibili fossili. Infine, il manager ha sollecitato una rigorosa attuazione del regolamento AFIR, al fine di rispettare gli impegni relativi alle infrastrutture di rifornimento di idrogeno, in particolare per il trasporto pesante.In sintesi, Toyota ribadisce che, per un'industria automobilistica europea competitiva, resiliente e decarbonizzata, sono fondamentali partnership inclusive, neutralità tecnologica e pragmatismo normativo.

Arrivano nuovi segnali di ripresa per la filiera italiana dell'auto. Ad aprile, secondo gli ultimi dati Istat, l'indice della produzione dell'industria automotive cresce del 23,2% rispetto allo stesso mese del 2025, mentre nel primo quadrimestre del 2026 aumenta del 16%.Tra i singoli comparti produttivi, l'indice della fabbricazione di autoveicoli registra una variazione tendenziale positiva del 44,7% ad aprile e del 24,9% nel quadrimestre. In calo, invece, quello di carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi, che segna un -15,7% nel mese e un -8,1% nel cumulato annuo, mentre l'indice di parti e accessori per autoveicoli e loro motori cresce del 2% ad aprile e del 5,2% nei primi quattro mesi dell'anno. Balzo dei volumi prodotti: +58% A trainare gli indici, secondo i dati preliminari Anfia, è la produzione di autovetture: i volumi mensili, pari a 31 mila unità, aumentano del 57,9%, mentre quelli complessivi crescono del 27,2% raggiungendo quota 109.908.L'associazione segnala tuttavia come i tassi a doppia cifra siano legati anche alla bassa base di confronto dello scorso anno.Anfia non fornisce il dettaglio dei singoli impianti, ma è probabile che la crescita sia riconducibile, come già accaduto negli ultimi mesi, a produzioni specifiche, tra cui quella della 500 ibrida a Mirafiori e della Jeep Compass a Melfi.Nel complesso, l'automotive ha fornito un contributo rilevante all'aumento della produzione industriale italiana: l'indice generale Istat cresce dell'1,3% ad aprile e dello 0,7% nel quadrimestre. Fondo Automotive, l'appello al governo Anfia, attraverso il direttore generale Gianmarco Giorda, si rivolge al governo per sostenere la fase di ripresa: A livello nazionale, per dare slancio alla filiera produttiva, è essenziale che diventino rapidamente operative le misure previste dal Dpcm Automotive recentemente sbloccato.Gli interventi lato offerta, a supporto degli investimenti delle imprese, e lato domanda, con la prossima riattivazione dell'ecobonus per i veicoli commerciali leggeri, rappresentano strumenti fondamentali in questa fase di transizione energetica e di forte incertezza economica e geopolitica, aggiunge Giorda.Il settore guarda inoltre con grande attenzione anche al dibattito europeo sulla revisione del Regolamento CO2 per gli autoveicoli leggeri e alle proposte dell'Industrial Accelerator Act.Facciamo appello a tutte le parti politiche affinché orientino le loro posizioni a beneficio della neutralità tecnologica, della sovranità industriale e dell'autonomia strategica dell'industria automotive europea, conclude il direttore generale dell'Anfia.

Dopo mesi di discussioni avviate fin dalle prime gare del 2026, è stato raggiunto l'accordo sul futuro delle power unit di Formula 1. FIA, FOM, team e motoristi hanno trovato la quadra su un pacchetto di interventi che riguarda i regolamenti tecnici, sportivi e finanziari per il biennio 2027-2028, nato dalle preoccupazioni emerse sulla gestione dell'energia con il nuovo quadro regolamentare entrato in vigore quest'anno.Il bando della matassa erano le power unit di quest'anno che, con la loro forte componente elettrica, avevano sollevato dubbi sulla gestione dell'energia in gara e, soprattutto, in qualifica. L'intesa punta proprio a rendere le qualifiche più tirate, e quindi più vicine alla loro essenza.Il compromesso sulla portata di carburanteIl punto centrale dell'accordo riguarda l'aumento della portata di carburante. Alla fine, ha prevalso la linea della prudenza: invece dell'aumento del 13% inizialmente sul tavolo, il prossimo anno l'incremento sarà limitato al 5%.Il salto più deciso slitta al 2028, anno in cui le power unit verranno congelate. L'endotermico passerà dagli attuali 400 kW a 420 kW nel 2027 (circa 563 CV), mentre la soglia dei 450 kW verrà raggiunta solo tra due stagioni. Cala la potenza elettrica, sale la ricaricaSul fronte ibrido, la MGU-K vedrà ridurre la potenza erogata: dagli attuali 350 kW si scenderà subito a 300 kW già nel 2027, senza ulteriori variazioni negli anni successivi. Resta invece invariato l'Overtake Mode, fisso a 350 kW. Cresce infine la capacità di recupero energetico, che salirà a 375 kW nel 2027 e a 400 kW nel 2028, partendo dai 350 kW odierni.Il risultato di questa riorganizzazione è una ripartizione della potenza che sarà di 58-42 tra termico ed elettrico il prossimo anno, per poi arrivare al fatidico 60-40 nel 2028.Niente stravolgimenti per Ferrari e AudiLa notizia più rilevante per i costruttori riguarda l'hardware. Marchi come Ferrari e Audi, che temevano di dover rimettere mano a motore, cambi e telai, hanno ottenuto la garanzia che non sarà necessario alcun intervento strutturale: l'aumento contenuto della portata di carburante non mette a rischio l'affidabilità della meccanica né la capienza degli attuali serbatoi. Un dettaglio non da poco, che evita una potenziale spaccatura tra i motoristi e consente a chi ha diritto agli sviluppi già programmati di procedere senza dover ridisegnare le componenti principali.Al pacchetto si aggiungono poi misure di contorno relative alle condizioni di fornitura delle power unit, alla gestione delle operazioni in pista e ai regolamenti finanziari.Le parole di Ben SulayemIl presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha commentato così l'intesa: "La Formula 1 si è sempre evoluta per affrontare nuove sfide e cogliere nuove opportunità. Queste modifiche riflettono il lavoro di collaborazione che si sta svolgendo in tutto il mondo dello sport per garantire che i regolamenti continuino a supportare gare emozionanti, innovazione tecnologica e sostenibilità a lungo termine.La FIA ha la responsabilità di proteggere il futuro del Campionato e questi perfezionamenti fanno parte di tale impegno. lavorando insieme che plasmeremo il futuro del nostro sport e offriremo emozioni ai fan di tutto il mondo. Vorrei ringraziare lo staff della FIA, i team, il Formula One Group e i costruttori di power unit per questo approccio costruttivo".Ora la palla passa al Consiglio Mondiale del Motorsport, chiamato ad approvare formalmente il pacchetto nella riunione in programma il 23 giugno a Macao.

Un nutrito gruppo di appassionati italiani di Porsche ha scelto un modo molto tradizionale per celebrare le elettriche di Zuffenhausen: non un convegno o un white paper sulla transizione energetica, ma tre giorni di guida, cucina d'autore e benessere. questo il cuore di E-motion Goes to Long Life Formula, l'evento organizzato dal Porsche Club Registro Italiano E-Motion insieme alla Lucia Magnani Health Clinic a Castrocaro Terme, nel fine settimana del 5-7 giugno.Dai momenti di aggregazione ed enogastronomia tipici dei club di owner alla scoperta delle ultime frontiere della longevità, passando per un tour panoramico sulle colline romagnole e una particolare domenica sulla pista dell'aeroporto di Forlì, chiuso al traffico aereo e trasformato per l'occasione in una drag strip, il tutto si è svolto nel segno del silenzio elettrico.La giornata di sabato è stata divisa tra la cura del corpo, con l'approfondimento dei principi della Long Life Formula di Lucia Magnani - frutto di oltre quindici anni di studi sui meccanismi della longevità - e l'esplorazione delle strade collinari ideali per sfruttare spunto e potenzadelle vetture. Cayenne Electric, primo sprint in Italia Il gran finale si è consumato sulla pista dell'aeroporto Luigi Ridolfi di Forlì. Una scena insolita ma memorabile, con Taycan, Macan e Cayenne elettriche impegnate nella ricerca della velocità massima sulla pista 12/30, rilevata per l'occasione dagli autovelox della Polizia Locale.In questo contesto, la Cayenne Electric, in una delle prime uscite italiane, ha messo in mostra muscoli e prestazioni già emerse durante il nostro test. L'occasione ideale per sfruttare il launch control o il sistema Push-to-Pass, capace di aumentare temporaneamente la coppia.  Passione elettrizzante Dietro l'evento c'è una storia significativa. Nel maggio 2025, al Porsche Experience Center Franciacorta, è nato il Registro Italiano E-Motion, primo Porsche Club ufficiale al mondo dedicato esclusivamente alle elettriche del marchio. L'iniziativa è partita da un gruppo di clienti proprietari delle prime Taycan del 2020 e oggi attira l'interesse della casa madre e anche oltre i confini nazionali. Dimostrazione che la passione per l'auto - quella fatta di club, raduni, uscite in gruppo e qualche lancio in pista - non conosce rallentamento, né differenze di powertrain.

Della BYD Dolphin G vi abbiamo raccontato già quasi tutto in questa pagina, dai prezzi alle caratteristiche del suo motore. Ecco, dopo aver guidato a Berlino la prima (e unica) plug-in di segmento B al momento sul mercato, vorrei partire proprio dal powertrain, perché ritengo che il suo vantaggio nei confronti delle rivali risieda proprio qui. Powertrain plug-in: funzionamento e consumi In primo luogo, i costi d'esercizio: se siete virtuosi, ossia dotati di box privato con presa di corrente, quei 18,3 kWh di batteria ricaricati al prezzo dell'energia domestica rappresentano un gran bel vantaggio. I 105 km di autonomia EV dichiarati - ma il valore reale non dovrebbe essere molto lontano - bastano e avanzano per coprire le necessità quotidiane, pagando il giusto, certamente meno della benzina. E una volta esauriti i kilowattora, se ci basiamo sui dati rilevati dal Centro prove sulla Atto 2 DM-i dotata dello stesso powertrain, con la quale abbiamo coperto 29,5 km/l in città, i consumi dovrebbero comunque attestarsi sui valori delle migliori full hybrid della categoria, come MG3, Clio E-Tech e Yaris Hybrid.Il secondo aspetto riguarda la piacevolezza del powertrain: di fatto la Dolphin G - dove la "G" sta per Genio, storia già sentita - offre la stessa esperienza d'uso di un'elettrica pura, poiché il motore di trazione principale è proprio quello a batteria. Tradotto, un'erogazione fluida e costante, non intervallata dalle cambiate di un robotizzato o influenzata dai trascinamenti di una trasmissione a variazione continua. Più che adeguata anche la spinta: i 212 CV combinati assicurano uno 0-100 in 8,3 secondi. Laddove si richieda la massima potenza, entra in gioco anche il 1.5 aspirato a benzina, l'unica situazione in cui si collega anch'esso alle ruote per dar man forte all'elettrico. Accelerare a fondo, magari per un'immissione autostradale brillante, è di fatto l'unico contesto in cui la voce del quattro cilindri diventa ben avvertibile, perché del resto opera sempre in maniera piuttosto discreta.D'altronde l'apporto del termico è indispensabile: la sua funzione di generatore d'energia per la batteria, attingendo dai 42 litri di benzina nel serbatoio, permette di non dover dipendere solo ed esclusivamente da una presa di corrente, per almeno un migliaio di chilometri d'autonomia. Ed è questo che rassicura la maggior parte degli automobilisti non ancora disposti a scendere a compromessi, magari perché impossibilitati a ricaricare con facilità a casa. Su strada: comportamento e posizione di guida Del resto, a bordo della Dolphin G ho trovato similitudini, nel bene e nel male, con la Atto 2 DM-i. Partendo dagli aspetti negativi, si avverte un retrotreno sostenuto sugli ostacoli più marcati e uno sterzo che, assieme a molte altre produzioni cinesi, non raggiunge i livelli di prontezza, rapidità e feedback dei migliori comandi europei. Dettagli per palati fini, diciamo così, che non compromettono un quadro generale niente male. Rispetto alla SUV, trovo più gradevole la posizione di guida, più vicina al pavimento e con le gambe meno raccolte; aiuta, in questo senso, anche il piantone dello sterzo con una buona escursione in profondità. Interni e tecnologia Capitolo interni: lo spazio è uno dei suoi punti di forza, grazie a un passo di 2,61 metri; nella zona posteriore c'è agio adeguato alle ginocchia e l'assenza di un tunnel consente anche al passeggero centrale di sistemarsi a dovere. Bene, e tutt'altro che scontata, la presenza delle bocchette d'aerazione, assieme a due immancabili prese USB-C. Notevole il bagagliaio: 425 litri dichiarati, ai vertici della categoria, ben sfruttabile in altezza, sebbene ci sia un gradino importante fra piano di carico e battuta, e dotato anche di un doppio fondo per sistemare il cavo di ricarica e il kit di riparazione pneumatici. Positivo che il rivestimento in tessuto si estenda anche sui fianchi, così da evitare graffi, e piace pure la cappelliera in tessuto morbido, che non crea rumori ed è facilmente riponibile quando non viene utilizzata; completano la dotazione ben quattro ganci per le borse e una luce a LED.Quanto alla plancia, al design gradevole fa da contraltare un ampio uso di plastica rigida: non che in questo segmento gli altri facciano tanto meglio, ma le componenti più in vista, e in particolare il tunnel centrale, meriterebbero accoppiamenti più precisi e un miglior trattamento superficiale. Materiali morbidi, va detto, sono stati tuttavia impiegati sui pannelli porta, dove mani e gomiti appoggiano, e sulla fascia centrale della plancia. Funzionali anche le bocchette d'aerazione, ben orientabili grazie alle levette di regolazione, mentre il climatizzatore va gestito unicamente dallo schermo centrale.La componente digitale è fortemente presente a bordo e passa attraverso due schermi: quello da 8,8 pollici della strumentazione, ampiamente riconfigurabile con mappa a tutto schermo o informazioni sugli ADAS, sebbene i caratteri siano molto piccoli, e il display centrale da 12,8 pollici dell'infotainment. Il sistema opera in ambiente Google, sono previsti aggiornamenti OTA, ma l'interfaccia va assimilata un poco, perché ricca di funzioni e di sottomenu che inizialmente potrebbero spiazzare i meno avvezzi al tech. Pratico, in questo senso, lo swipe dall'alto verso il basso sullo schermo, che consente di accedere al menu delle scorciatoie per disattivare alcuni ADAS - molto completo il corredo di serie - o richiamare altre funzioni primarie. Insomma, di carne al fuoco ce n'è parecchia e questa BYD Dolphin G potrebbe ritagliarsi uno spazio importante fra le ibride di segmento B. In attesa di accoglierla a Vairano per una prova strumentale completa, resta da capire se saprà dare fastidio alle rivali più consolidate della categoria. I prezzi della BYD Dolphin G DM-i Gli ordini della BYD Dolphin G DM-i sono già aperti con i seguenti prezzi:Dolphin G DM-i Active: 24.790 euroDolphin G DM-i Boost: 27.290 euroDolphin G DM-i Comfort: 28.790 euroDolphin G DM-i Sport: 30.790 euroDurante il lancio la plug-in viene offerta a 23.640 euro. Quanto ai finanziamenti, per i privati è previsto un anticipo di 7.300 euro e 35 canoni mensili da 109 euro (TAN 7,20%, TAEG del 9,70%), mentre la clientela business può scegliere il noleggio con rata mensile di 299 euro a fronte di un anticipo di 4.200 euro (prezzi IVA esclusa) e un contratto di 48 mesi.

Tesla ha ottenuto anche in Belgio l'omologazione per il sistema FSD Supervised, proseguendo nell'espansione europea delle funzioni di guida assistita avanzata. La Casa americana sta infatti raccogliendo in modo progressivo i permessi necessari per attivare tecnologie già presenti a bordo delle vetture, finora disponibili solo nei mercati esterni alla Comunità Europea. Quinto Paese europeo Il Belgio si aggiunge a Olanda, Lituania, Estonia e Danimarca, Paesi che hanno già completato iter analoghi. L'FSD, che abbiamo già provato, è classificato tra i sistemi ADAS di livello L2+, consente all'elettronica di gestire in larga parte la guida, mantenendo però l'obbligo per il conducente di restare vigile e pronto a intervenire in ogni momento. Ancora attesa per l'Italia Anche in Italia, così come in Francia e in Germania, sono in corso le procedure per arrivare all'autorizzazione definitiva. Tuttavia, l'omologazione non è ancora stata concessa. Resta inoltre un nodo aperto: solo le vetture dotate di hardware HW4 potranno beneficiare immediatamente dell'aggiornamento OTA, mentre non sono state ancora fornite indicazioni ufficiali sul futuro degli esemplari equipaggiati con HW3.

La BMW iX3 a passo lungo sviluppata per il mercato cinese segna un risultato significativo: in condizioni di guida reali ha superato gli 800 km con una singola carica, confermando l'efficienza del progetto Neue Klasse oltre i valori delle procedure di omologazione. Un tracciato impegnativo in quota La vettura protagonista del test, un prototipo della iX3 50L xDrive con cerchi aerodinamici da 21", è stata messa alla prova lungo il percorso attorno al lago Qinghai, il più grande specchio d'acqua di alta quota dell'Asia centrale. Il tragitto si è rivelato particolarmente impegnativo: si passa dai 2.200 metri di altitudine iniziali ai 4.000 metri del punto più elevato, con continui cambi di pendenza e condizioni climatiche variabili, tra neve, pioggia e temperature comprese fra 1 e 21 gradi Celsius. 840 km con un "pieno" Durante l'intero test la vettura ha viaggiato in modalità Efficient, chiudendo il percorso con il 2% di batteria residua. Il consumo medio rilevato è stato di 12,6 kWh/100 km, valore che corrisponde a un'autonomia complessiva di circa 840 km nel mondo reale.La Casa non ha ancora comunicato le specifiche definitive della iX3 L, ma ha già anticipato alcuni dati chiave: nel ciclo di omologazione CLTC la SUV elettrica supera i 900 km di autonomia, mentre la ricarica ad alta potenza fino a 400 kW permette di recuperare circa 400 km di percorrenza in 10 minuti.