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In aprile, la Tesla avvierà la produzione del Cybercab: la Casa americana ha pubblicato su un video che mostra in anteprima la linea di assemblaggio del robotaxi ed Elon Musk ha commentato la notizia, sottolineando le difficoltà tecniche legate a questo nuovo traguardo industriale. Unboxed: un veicolo ogni 10 secondiIl Cybercab sarà il primo modello a portare al debutto il metodo produttivo Unboxed, brevettato dalla Tesla, che prevede l'assemblaggio separato di grandi elementi del veicolo, l'uso di elementi stampati tramite Megacasting e batterie con funzione strutturale per ridurre drasticamente i tempi di costruzione.La Tesla potrebbe raggiungere e superare il traguardo di un veicolo costruito ogni 10 secondi, ma lo stesso Musk ha ammesso che l'avvio sarà "terribilmente lento" e che servirà molto tempo per affinare le nuove procedure. Ultimi test su stradaLa Tesla sta collaudando diversi esemplari praticamente definitivi del Cybercab in California, Texas, New York, Illinois e Massachusetts. I modelli di serie saranno privi di volante, pedali e specchietti e l'unica modalità di guida sarà quella completamente autonoma: difficile classificare il livello, visto che Musk non si riferisce mai alla scala Sae, e resta da capire anche se la Tesla ha previsto un sistema di controllo remoto di emergenza.

L'edizione 2026 del Goodwood Festival of Speed celebrerà i 30 anni dal Mondiale Piloti di Formula 1 di Damon Hill. Il campione britannico sarà uno dei protagonisti della manifestazione, in programma dal 9 al 12 luglio, insieme ad altri eventi dedicati ai momenti iconici della storia del motorsport. 30 anni dal Mondiale di Damon HillHill, che in Formula 1 ha conquistato 22 vittorie tra il 1992 e il 1999, è stato il primo figlio di un campione del mondo a laurearsi a sua volta iridato. A Goodwood tornerà a guidare alcune delle monoposto più rappresentative della sua carriera, anche se l'elenco preciso non è ancora stato comunicato. Fin dalla prima edizione del 1993, Damon è una presenza costante nella tenuta di Lord March, grazie al suo coinvolgimento con le Case costruttrici e al lavoro di commentatore nel motorsport. 50 anni dalla sfida LaudaHunt e 60 anni dal trionfo Ford a Le MansL'edizione 2026 prevede anche altri momenti speciali: saranno celebrati i 60 anni della vittoria della Ford GT40 MkII a Le Mans nel 1966, con il raduno dei tre esemplari che occuparono l'intero podio. Verrà ricordata anche l'epica sfida tra Niki Lauda e James Hunt, di cui ricorrono i 50 anni, che infiammò il Mondiale di Formula 1 del 1976.

Il gruppo Renault chiuderà Ampere, la divisione del costruttore francese dedicata alle auto elettriche e allo sviluppo di software, nata per sostenere la terza fase del piano industriale Renaulution dell'ex amministratore delegato Luca de Meo.Le attività di Ampere, la cui quotazione in borsa era stata annullata nel 2024, verranno reintegrate all'interno del gruppo Renault, con l'obiettivo di "semplificarne l'organizzazione, ridurre i costi operativi e accelerare lo sviluppo di progetti futuri". "Senza la quotazione in borsa", spiegano delle fonti alla Reuters, "viene a mancare la necessità di un'entità separata e si elimina la complessità intrinseca del modello iniziale".  Si chiude l'era de MeoDopo il ridimensionamento di Mobilize dello scorso dicembre, si tratta del secondo intervento di razionalizzazione apportato dal nuovo ceo della Renault, Franois Provost, nei confronti di un'iniziativa portata avanti dal suo predecessore, Luca de Meo, diventato il nuovo amministratore delegato del gruppo del lusso Kering. Le tre fabbriche di Ampere nel complesso ElectriCity, situate nel nord della Francia a Douai, Maubeuge e Ruitz, torneranno sotto il controllo diretto della Renault. La nuova organizzazione di Ampere sarà finalizzata entro l'inizio del prossimo luglio, senza conseguenze dirette sui dipendenti o sui contratti in essere.

La Volvo ha presentato la EX60, Suv elettrica destinata al grande pubblico e al segmento più importante per il marchio. Questo modello è il primo della Casa svedese a integrare l'AI Gemini di Google come assistente di bordo, mentre la piattaforma è la SPA3 già introdotta dalla sorella maggiore EX90. La commercializzazione della EX60 è prevista nel corso dell'anno: arriverà in tre varianti, chiamate P6, P10 e P12, con due allestimenti (Plus, Ultra, più la versione Cross Country) e prezzi da 65.350 euro. Electric o Cross CountryLunga 4,8 metri, questa Suv si caratterizza per lo stile minimalista della tradizione scandinava, evoluto sul fronte dell'efficienza aerodinamica (il Cx è di 0,26). All'interno ritroviamo lo stesso approccio, con un grande schermo al centro, uno più piccolo per il guidatore e comandi fisici praticamente assenti. La variante Cross Country aggiunge una maggiore caratterizzazione off-road con assetto rialzato di 20 mm, sospensioni ad aria con taratura specifica, finiture dedicate, paraurti e parafanghi modificati, carreggiate allargate, cerchi e pneumatici specifici e il colore esterno Frost Green. Tre potenze, tre batterieL'autonomia dichiarata di 810 km è uno dei dati che la Volvo ha citato fin dai primi teaser della EX60. Anche le potenze di ricarica sono molto elevate, da 320 a 370 kW, e si riflettono su tempi ridotti alle colonnine: 19 minuti per passare dal 10 all'80% delle batterie, e fino a 340 km di autonomia recuperati in 10 minuti. Le tre varianti di powertrain sono:EX60 P6: 374 CV, single motor, batteria da 83 kWh e 620 km di autonomia;EX60 P10: 510 CV, dual motor, batteria da 95 kWh e 660 km di autonomia;EX60 P12: 680 CV, dual motor, batteria da 117 kWh e 810 km di autonomia.Le configurazioni con due motori permettono di sfruttare la trazione integrale con ripartizione totalmente libera della coppia fra gli assi. In base al powertrain, la EX60 ha una capacità di carico che varia da 2.000 a 2.400 kg. Gemini fa da assistenteLa piattaforma SPA3 trova nella EX60 la sua piena evoluzione: la Suv, infatti, introduce la tecnica del megacasting (ossia la pressofusione di grandi parti strutturali attraverso un unico stampo) e una nuova generazione di hardware e software di gestione, ottenuta con la collaborazione di Qualcomm e Nvidia.Un'unità centrale di calcolo si occupa di coordinare le funzioni di bordo e di dialogare con l'AI di Gemini: in questo modo, il conducente può richiamare quasi tutte le funzioni dell'auto sfruttando i comandi in linguaggio naturale. La EX60, inoltre, porta al debutto il pacchetto di Adas Pilot Assist Plus, che in determinate situazioni - e comunque fino a 130 km/h - permette di guidare senza le mani sul volante (ma con gli occhi sulla strada). I prezzi per l'Italia e la Cross CountryLa nuova Volvo EX60 può già essere ordinata: le prime consegne sono previste entro la metà del mese di luglio, quando l'auto arriverà nelle concessionarie italiane (la più potente variante P12 sarà commercializzata in un secondo momento). Due gli allestimenti a listino, Plus e Ultra, con prezzi che partono da 65.350 euro e arrivano a 81.450 euro.La Cross Country, invece, sbarcherà in Italia a fine anno e sarà disponibile con le stesse motorizzazioni della EX60 P10 e P12: la differenza di prezzo rispetto alle altre versioni sarà di circa tremila euro.

Era in praticamente pensione, Hkan Samuelsson, quasi 75enne e già CEO della Volvo per un decennio (20122022), quando la Casa svedese lo ha richiamato, nell'aprile scorso, a prendere il timone in sostituzione diJim Rowan con un contratto di due anni. La missione: riallineare le operazioni alle tempistiche del piano-prodotto, dopo i ritardi scontati con il lancio della EX90, legati principalmente a problemi software. Necessità più che mai urgente alla luce dell'imminente arrivo della EX60, corrispettivo elettrico della bestseller scandinava, la XC60, nonché modello considerato dalla Casa capostipite di un nuovo ciclo, per il carico tecnologico che porta con sé (a livello di piattaforma e di integrazione hardware-software). Presentata oggi e già ordinabile, sarà in concessionaria nel giro di sei mesi (in Italia a metà luglio). La Volvo corre, la transizione alle EV un po' meno. Ma l'obiettivo finale non cambia. In una tavola rotonda con la stampa a margine del reveal della EX60, Samuelsson ci ha spiegato come la Casa attraverserà il ponte che porta al 2035. Volvo è ancora focalizzata sull'elettrificazione totale della gamma, oppure no? Sì, lo siamo. un obiettivo di lungo periodo: la questione è capire con quali tempi lo raggiungeremo. In precedenza avevamo indicato il 2030, ma probabilmente ci vorrà più tempo. Offriremo assolutamente auto elettriche ai nostri clienti entro il 2030, ma la domanda è: questi vivono tutti in aree dove possono ricaricarle? Allora occorre essere realistici: perciò offriremo anche ibride plug-in. Tuttavia, la maggior parte delle nostre sarà elettrica nel prossimo decennio. C'è uno sviluppo visibile in corso, che accelererà ulteriormente con la EX60, che costa come la termica XC60, si ricarica molto velocemente e ha un'autonomia simile a quella delle auto tradizionali. Cosa pensa del passo indietro della Commissione Europea sul divieto delle auto con motore a combustione interna? Per noi non è una questione fondamentale. Non facciamo lobbying su questo tipo di temi. Abbiamo sempre pensato che per l'industria automobilistica fosse positivo avere segnali chiari e che una transizione più rapida verso l'elettrico creando un grande mercato interno per le auto elettriche avrebbe fatto bene all'industria europea. Altrimenti, il rischio è di lasciare tutto ai cinesi: cosa che, in gran parte, sta già accadendo. Non credo sia positivo, nel lungo periodo, restare ancorati a una tecnologia vecchia e superata. Le auto elettriche sono migliori. L'unico svantaggio è la difficoltà di ricarica, ma ci sono dieci anni fino al 2035: è una sfida molto più semplice che mandare un uomo sulla Luna. Credo che in dieci anni ci sia modo di installare colonnine di ricarica in tutta Europa. Lo crede davvero?Sì, assolutamente. Se l'Unione Europea decidesse davvero di avviare un programma di questo tipo, sarebbe fattibile. Ma se noi lanciamo le auto e non esiste una rete di ricarica, per noi questo è un problema. Non si possono imporre requisiti all'industria automobilistica dicendo che bisogna vendere solo auto elettriche senza chiedersi dove verranno ricaricate. Deve esistere un programma parallelo per sviluppare le infrastrutture. Con un corrispettivo elettrico come EX60 a fianco, come cambiano le prospettive per la XC60, la vostra bestseller non solo europea ma globale?Saremo molto neutrali nell'orientare la scelta dei clienti. Oggi possiamo essere totalmente aperti: avremo lo stesso margine con entrambi i modelli. Chi può ricaricare a casa penso debba scegliere l'elettrico. Chi, invece, ha difficoltà a parcheggiare in strada, nelle grandi città, potrebbe avere qualche problema e farebbe meglio a puntare sul plug-in (cioè la XC60, ndr). A Milano o in un'altra città può essere complicato; in quel caso c'è la plug-in, che ci vede già forti. Il plug-in hybrid della XC70 venduta in Cina, con 200 chilometri di autonomia elettrica, diventerà il nuovo standard per le plug-in Volvo? Possiamo aspettarcelo sulla XC60, in futuro? Penso sia necessario passare a una sorta di seconda generazione di ibride: le prime hanno un'autonomia piuttosto limitata. Se questa tecnologia ponte dovrà essere utilizzata fino al 2035 o oltre, avremo bisogno di ibride plug-in che assomiglino più ad auto elettriche con un motore di riserva, piuttosto che ad auto a benzina con un po' di batteria per l'uso urbano. Quindi, le ibride ricaricabili si svilupperanno in questa direzione. E la XC70, che hai citato, è un buon esempio di ciò che verrà. Al momento è disponibile solo in Cina, ma stiamo valutando di portarla in Europa. Dunque, prenderete questa tecnologia da Geely? Sì, penso di sì. Non possiamo fare tutto in casa e investire su tutto. La nostra priorità è chiaramente lanciare auto solo elettriche, senza compromessi, dotate di questa nuova piattaforma (SPA3, ndr) che stiamo introducendo ora. Questo è il futuro per Volvo. Per le soluzioni di transizione, di cui avremo bisogno per un certo periodo finché i clienti non saranno pronti, vediamo cosa possiamo fare, nel modo più intelligente possibile, insieme a Geely. Il mercato automobilistico sembra passare dalla globalizzazione alla regionalizzazione. Cosa ne pensa?Già da anni la globalizzazione si è trasformata in un approccio più regionale. Basta guardare la Cina, che un tempo era dominata dalle auto importate, soprattutto nel segmento premium: oggi è un mercato molto più domestico. La stessa Cina non può più, come prima, produrre ed esportare liberamente per via dei dazi: perciò costruirà sempre più localmente e gli altri, se vorranno vendere sul mercato cinese, dovranno produrre sul posto. La stessa dinamica si sta affermando negli Stati Uniti, dove i dazi sono passati dal 2,5% al 15%. Quindi dobbiamo valutare se produrre localmente. E così stiamo facendo. Costruiremo la XC60 negli USA, dove dovremo portare nel frattempo un prodotto di transizione: un'ibrida a lunga autonomia. La EX60, invece, arriverà in America come prodotto d'importazione. Nel rivedere la propria strategia, Volvo prevede di chiudere qualche stabilimento in Europa o effettuare licenziamenti?No. Abbiamo ridotto di 3.000 persone l'organico, ma principalmente nel personale impiegatizio. I tagli non riguardano affatto la produzione. Sul fronte produttivo, anzi, penso che ci stiamo espandendo. Stiamo costruendo una nuova fabbrica a Koice, in Slovacchia, dove produrremo automobili.

La Polestar amplia la sua rete di vendita in Italia con l'apertura di un nuovo centro a Udine, gestito dalla Ferri Auto Spa, che si occuperà di coprire la regione del Friuli-Venezia Giulia. Dal 2 febbraio sarà operativo un nuovo Test Drive Hub Polestar, per provare su strada tutta la gamma delle auto elettriche della Casa svedese. Il Polestar Space di Udine si aggiunge a quelli di Milano, Roma, Torino, Modena e Padova, dove il prossimo 31 ottobre si svolgerà l'iniziativa 'Quattroruote c'è', per provare le Polestar 3 e 4. A breve anche a Bari"Prosegue la nostra crescita sul territorio, per soddisfare in maniera sempre più capillare le esigenze di contatto con i nostri prodotti da parte della clientela. Siamo convinti infatti che il modo migliore per conoscere Polestar sia guidarla, ha dichiarato Elettra Benelli, Managing Director di Polestar Italia. Nel corso dell'anno verrà inaugurato il nuovo Polestar Space nella città di Bari.

Il gruppo Volkswagen ha avviato una profonda ristrutturazione del management dei brand Core (Volkswagen, Skoda, Seat, Cupra e i veicoli commerciali VW), che adotterà fin dal mese di gennaio un modello di steering per il proprio consiglio di amministrazione: in pratica, il board non si limiterà più al controllo e alla supervisione, ma avrà un ruolo più centrale, occupandosi direttamente degli indirizzi strategici dell'impresa. Consiglio più snelloEntro l'estate l'attuale board passerà dagli attuali 29 a 19 membri, con il taglio di dieci posizioni al suo interno. Ogni brand sarà guidato da quattro membri del consiglio di amministrazione al posto degli attuali sette: il Ceo e i responsabili di finanza, vendite e risorse umane. Sviluppo, produzione e acquisti verranno centralizzati a Wolfsburg e gestiti da Kai Grünitz (sviluppo), Karsten Schnake (acquisti) e Christian Vollmer (produzione). I dirigenti dei singoli brand che in precedenza si occupavano di questi settori saranno riallocati in posizioni meno rilevanti. "Se riduciamo il personale ai livelli più bassi, dobbiamo anche dare un segnale a quelli più alti", ha dichiarato un portavoce della Casa tedesca. Cosa cambierà all'interno del gruppoIn questo nuovo assetto organizzativo, i quattro membri dei Cda di ciascun brand, insieme al Cfo del gruppo Volkswagen David Powels e al responsabile del Brand Group Core Thomas Schäfer, andranno a costituire il Brand Group Core Board of Management, che si occuperà di prendere decisioni che riguardano in maniera trasversale tutti i brand principali del gruppo.L'obiettivo generale, spiega il costruttore tedesco, è "ridurre i livelli manageriali, snellire processi, strutture e percorsi decisionali", migliorando l'efficienza complessiva all'interno del Brand Core Group. "Porremo la nostra attenzione sull'efficienza manageriale, nonché su una velocità di processo più rapida per prodotti più competitivi. La nuova governance riduce costi e strutture, aumentando al contempo il nostro livello di efficienza", spiega Thomas Schäfer. Risparmi per miliardi di euroQuesta ristrutturazione permetterà al gruppo di concentrarsi maggiormente su settori strategici come software e batterie, sfruttando sinergie ed economie di scala già presenti, e al tempo stesso di snellire i flussi operativi nelle sedi produttive del gruppo. Queste ultime verranno organizzate in cinque macro-regioni, che si muoveranno in maniera più indipendente e flessibile (e quindi, dice Volkswagen, più efficiente). Nella sola area di produzione il gruppo stima un risparmio, da qui al 2030, di un miliardo di euro, di cui circa 600 milioni in costi di personale e 400 in risparmi nella produzione grazie all'uso di piattaforme condivise.

Il trattato fra Ue e Mercosur viene congelato in attesa che la Corte di giustizia europea esprima il proprio parere legale. Il Parlamento Ue ha infatti appena deciso di inviare il testo dell'accordo commerciale al massimo tribunale europeo con 334 sì, 324 no e 11 astenuti: non è una bocciatura definitiva, ma le tempistiche prima di un eventuale via libera rischiano di allungarsi (potrebbero volerci mesi prima che i giudici si esprimano).L'Aula ha approvato la richiesta di domandare il parere della Corte, presentata da un gruppo di eurodeputati provenienti dalla Sinistra Ue, dai Verdi e da una parte dei Liberali: erano favorevoli al rinvio Grecia, Francia, Polonia e Romania. Un blitz all'Eurocamera che ha avuto successo nonostante la contrarietà di Germania, Italia e Spagna. Due possibilitàMentre la Commissione deplora il rinvio alla Corte, parlando di questioni già affrontate, la palla passa al Consiglio europeo straordinario di domani: dovrà decidere se procedere comunque con l'applicazione dell'accordo in via provvisoria. A spingere verso questa soluzione c'è la Germania. In alternativa, si dovrà attendere il parere dei giudici, sulla base del quale il Parlamento tornerà a esprimersi. I conti di BruxellesQuello tra Ue e Mercosur (Argentina, Brasile, Paraguay e Uruguay) è un accordo di libero scambio che prevede la riduzione di molti dazi commerciali: già siglato il 18 gennaio 2026 in Paraguay, ad Asunción, deve ottenere il sì finale dei Paesi europei e sudamericani. La decisione del Parlamento Ue è una doccia fredda per la presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, che pochi minuti prima aveva lodato il patto in seduta plenaria, sostenendo come l'export verso le nazioni sudamericane possa aumentare di 20 miliardi di euro, crescendo del 200% (senza però specificare l'arco temporale). Il capo dell'esecutivo Ue prospetta guadagni significativi per vari settori: dalla chimica ai macchinari, passando per latticini, vino, liquori e olio, nonché per l'auto, specie l'industria tedesca. Oltre a questo, si lavora anche a un secondo accordo con l'India.

La 24 Ore di Daytona (Rolex 24) apre l'IMSA WeatherTech SportsCar Championship 2026 con una griglia da 60 vetture divise in quattro classi: GTP, LMP2, GTD Pro e GTD. Il circuito è il solito mix unico da 5,73 km tra banking e infield: lunghi tratti in appoggio ad alta velocità e una parte guidata dove la gestione del traffico diventa l'elemento tecnico più difficile da mettere in tabella.Qui il tempo non lo perdi solo in pista, ma nel modo in cui attraversi la gara. Il traffico è continuo, con differenze di prestazione marcate tra prototipi e GT: sorpassi e doppiaggi sono una costante, e ogni errore di lettura si paga in decimi (o in contatti). Il banking stressa gomme e sospensioni, l'infield mette alla prova frenata e trazione. Per questo lo Speedway è uno dei tracciati più severi sul piano ingegneristico: servono ripetibilità sullo stint, raffreddamenti efficaci, elettronica stabile, freni costanti e soprattutto una grande precisione nelle procedure ai box.La notte è il vero turning point: più fredda e più lunga di quanto sembri, con una visibilità intermittente e pericoli amplificati. In quelle ore contano esperienza e lucidità, ma aiutano anche soluzioni nate per aumentare la sicurezza nel traffico, come i sistemi radar e gli avvisi in abitacolo (con Bosch partner tecnico), veri e propri angeli tecnologici che assistono i piloti nei doppiaggi più complessi. GTP: la classe regina e le novità 2026In GTP si concentra la sfida assoluta. Porsche, Cadillac, Acura e BMW restano i riferimenti per competitività e profondità di squadra, ma l'edizione 2026 accende la curiosità tecnica con il debutto dell'Aston Martin Valkyrie, una hypercar con un'impostazione diversa dalle altre e osservata speciale soprattutto sul fronte dell'affidabilità e del comportamento nelle fasi miste, dove servono velocità sul banking e precisione nell'infield.Da seguire anche l'arrivo delle nuove coperture Michelin, fondamentali per warm-up, consistenza sullo stint ed escursioni termiche fortissime dell'asfalto, soprattutto nelle ripartenze dopo full course yellow. A Daytona la prestazione non è mai solo il picco, ma la capacità di ripetere tempi competitivi senza cadute dopo pochi giri: in una 24 Ore, anche un set di gomme risparmiato può valere più di una posizione in qualifica. Ferrari e Lamborghini: la partita GT è europeaLe classi GTD Pro e GTD portano due storie italiane al centro della scena.Ferrari debutta con la 296 GT3 Evo: Daytona è un banco prova ideale per verificare affidabilità, passo medio e gestione gomme. Maranello schiera in totale sei vetture tra le due categorie GT, con un impiego importante di piloti ufficiali.Per Lamborghini questa Rolex 24 rappresenta invece l'ultima apparizione della Huracán GT3, prima del passaggio alla Temerario previsto a Sebring. Un finale simbolico per un'auto legata a doppio filo con Daytona, dove debuttò nel 2016 e vinse tre edizioni consecutive (2018, 2019 e 2020).La green flag è fissata per sabato 24 gennaio alle 13:40 locali (19:40 in Italia). La diretta integrale sarà disponibile su IMSA TV.Che cosa decide davvero la Rolex 24Cinque fattori spostano davvero gli equilibri della gara: il ritmo e il timing delle full course yellow, il traffico costante, la gestione degli stint notturni, la qualità dell'esecuzione ai box dove penalità ed errori pesano come un guasto e l'ultima ora, perché Daytona raramente si decide prima dello sprint finale. Quando il sole torna sul banking, la pista sembra sempre un po' più grande: come se in 24 ore avesse rimesso ordine, uno per uno, a tutti quelli che pensavano di controllarla.

I caselli autostradali di Aspi come primo passo verso il sogno olimpico: la rete di Autostrade per l'Italia si tinge di tricolore in vista delle Olimpiadi e Paralimpiadi invernali di Milano Cortina 2026 (6-22 febbraio). Da oggi, la stazione di pedaggio di Venezia Nord sarà dotata di installazioni luminose permanenti ispirate al tricolore italiano. L'iniziativa interesserà nei prossimi giorni anche le stazioni di Belluno sulla A27, Arcoveggio sulla A13 e i principali ingressi autostradali di Milano (Sud, Est e Nord), con l'illuminazione che resterà attiva per l'intera durata della manifestazione.

Automobilisti italiani poco informati sui ricambi per la manutenzione e la riparazione delle vetture: solo il 50% conosce le differenze tra gli originali e le alternative. Mentre il 75% dei clienti delle officine indipendenti non viene interpellato in merito alla tipologia dei pezzi utilizzati. Lo rivela un sondaggio commissionato da AsConAuto (Associazione consorzi concessionari autoveicoli), a GiPA (società presente in oltre 30 Paesi specializzata in ricerche di mercato relative al settore automotive), condotto su un campione di 1.000 italiani a dicembre 2025.Preventivi, andiamo maleA riflettere la stessa dinamica è la gestione dei preventivi: solo il 10,3% degli automobilisti ha ricevuto proposte scritte e differenziate in base ai ricambi impiegati. Nella maggior parte dei casi, il confronto avviene esclusivamente a voce, limitando la possibilità per il cliente di valutare le alternative disponibili. Pertanto, il rapporto con l'officina indipendente è basato sulla fiducia, ma non sempre accompagnato da un adeguato livello di informazione. La percezione del ricambio originale è spesso semplificata o confusa, segno di una comunicazione poco efficace sul suo valore in termini di prestazioni, sicurezza del veicolo, e di coerenza col progetto originario del mezzo.

La Mercedes-Benz ha fornito alcune anticipazioni sull'imminente restyling della Classe S, che sarà presentato il prossimo 29 gennaio. L'ammiraglia, che debutta in occasione delle celebrazioni per il 140 anni della Casa tedesca, va incontro a un aggiornamento di grandissime proporzioni con oltre il 50% dei componenti modificati o ridisegnati totalmente, rendendo persino riduttiva la parola restyling. Sospensioni intelligenti e predisposizione per il Livello 4Le immagini pubblicate dalla Mercedes permettono di notare subito i nuovi gruppi ottici con la stella a tre punte incorporata nel disegno, un piccolo dettaglio rispetto alle tante novità tecniche previste: la Classe S integra infatti il sistema operativo MB.OS con una versione evoluta dell'intelligenza artificiale che dialoga con le sospensioni Airmatic, inviando sul cloud i dati in tempo reale verso altri veicoli per adattare il loro comportamento alla medesima strada. Il ceo della Mercedes, Ola Källenius, ha confermato anche che l'auto è già predisposta per il Livello 4 della scala Sae, teoricamente il primo riconducibile a una guida "autonoma" o comunque altamente automatizzata: quest'ultima sarà quindi introdotta in un secondo tempo come aggiornamento, in base alle omologazioni disponibili. Infine, una curiosità: tornerà anche l'iconica stella sul cofano in un'inedita versione illuminata, non ancora visibile sul prototipo camuffato. Solo ibridaPer il momento non sono stati forniti dati relativi ai powertrain, ma è logico immaginare che la Classe S tornerà a proporre varianti ibride e plug-in hybrid con i classici motori benzina e diesel, ulteriormente affinati per offrire una maggiore efficienza. Ancora tutto da scoprire, invece, il destino delle sportive AMG e delle sontuose Maybach.

Incrementi di spesa annui fino a 280 euro di carburante (diesel, benzina, Gpl e metano) per auto e 600 euro per il riscaldamento: questo l'effetto delle nuove norme europee sull'Emission Trade System (ETS2), in vigore dal 2027 nell'Unione europea, con impatti dal 2028. Ne dà conto uno studio della BIP, multinazionale di consulenza strategica (che analizza anche le conseguenze economiche, industriali e regolatorie delle politiche di transizione energetica).Infatti, stando al report commissionato da Assogasliquidi-Federchimica, l'ETS2 comporterà a carico delle aziende costi che potrebbero incidere tra 2 e 15 miliardi di euro per la mobilità leggera e il trasporto stradale, e tra 0,7 e 5 miliardi per il residenziale al 2030. Una forchetta che dipende dal range del prezzo delle quote CO.L'ETS2 non è una tassa che l'automobilista paga direttamente a Stato (accise) e Regioni (bollo), ma un costo che le compagnie petrolifere caricheranno sul prezzo alla pompa. Estensione del Sistema in vigoreIl Sistema europeo di scambio delle quote di emissione, operativo dal 1 gennaio 2005, è nella sua quarta fase (2021-2030). Dal 2024 il settore marittimo è già incluso nel meccanismo. L'ETS2, in fase di implementazione, estenderà il meccanismo, a partire dal 2027/2028, anche ai settori del trasporto stradale e del riscaldamento, ampliando la portata dell'impatto della normativa. Gpl penalizzatoLo studio BIP ha calcolato l'impatto dell'ETS2 sul costo totale di un bene lungo tutto il suo ciclo di vita, che, per le alimentazioni a Gpl, è inferiore del 10-40% rispetto alle alternative.Il Gpl si conferma tra le alimentazioni preferite dai consumatori sottolinea Dario Stefano, presidente del Gruppo Gpl Autotrazione di Assogasliquidi-Federchimica , ma il comparto continua a essere penalizzato dalle incertezze che permangono a livello europeo in ordine a una necessaria nuova fase. Il documento della Commissione europea sulla revisione del regolamento sulle emissioni di CO, infatti, non garantisce ancora il pieno rispetto del principio di neutralità tecnologica, riservando ai biocarburanti un ruolo marginale e, peraltro, solo a partire dal 2035.Sul piano nazionale, Assogasliquidi-Federchimica ritiene non più rinviabile l'adozione, da parte del governo, del rinnovo della misura di sostegno al retrofit a gas dei veicoli già in circolazione.

La Kia ha diffuso in Corea del Sud le prime immagini del restyling della Niro. La piccola crossover è stata aggiornata allineandosi allo stile dei più recenti modelli del marchio: il lancio sul mercato interno è previsto per il prossimo marzo. Prevedibile che il debutto in Europa avvenga nel corso dell'anno. Design rivisto, interni aggiornatiLa principale novità della Niro, che ha debuttato con la seconda generazione nel 2022, è il nuovo design di frontale e coda. Lo stile Opposites United è stato infatti ripreso dai modelli elettrici della gamma EV, con i nuovi elementi led verticali che cambiano la fisionomia del frontale. Anche gli interni sono stati rivisti con l'introduzione del doppio schermo da 12,3", mentre il comando della trasmissione è rimasto nella console centrale. L'elettrica potrebbe uscire di scenaLa Kia non ha fornito per il momento dati tecnici sulla Niro, ma la stampa coreana ha lanciato l'ipotesi di un cambio netto di strategia: ibride e plug-in sarebbero confermate, mentre l'elettrica potrebbe non essere più proposta vista la presenza sul mercato della EV3.

L'Unione europea nega l'intenzione di imporre dazi sulle auto ibride cinesi: non sono in corso indagini, ha dichiarato il portavoce del Commercio Ue, Olof Gill, smentendo le recenti voci di corridoio.Nel mirino di Bruxelles restano solo le elettriche made in China ed esportate nel Vecchio Continente. tuttavia vero che il Commissario Ue francese, uno dei sei vicepresidenti della Commissione, ha più volte sollevato preoccupazioni riguardo ai veicoli ibridi cinesi venduti in Europa: modelli che, nel frattempo, stanno registrando un successo crescente.

La Skoda ha presentato il primo facelift della Kushaq, la Suv compatta sviluppata per l'India e altri mercati, tra cui il Vietnam, il Medio Oriente e l'Africa. Questo modello ha debuttato nel 2021, e da allora è stato venduto in quasi centomila esemplari. Accanto alla Kushaq, la Casa boema è presente in Oriente anche con la berlina Slavia e la piccola Suv cittadina Kylaq, entrambe costruite sulla stessa piattaforma Mqb A0-IN. Look moderno e AI a bordoLe novità della Kushaq riguardano principalmente il design, che introduce elementi del linguaggio stilistico Modern Solid: all'anteriore troviamo una nuova griglia con listelli cromati verticali e una sottile striscia a led a tutta larghezza che collega i gruppi ottici. Al posteriore, i fari sono uniti da un unico elemento di plastica, con la scritta Skoda illuminata in rosso.I cerchi di lega sono di serie su tutta la gamma, che prevede fin dal lancio l'allestimento sportivo Monte Carlo. All'interno debutta il nuovo infotainment da 10,1", con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, assistente vocale con Gemini AI di Google e climatizzatore automatico. Su richiesta sono disponibili il tetto elettrico, le luci ambientali e i sedili anteriori ventilati con regolazioni elettriche a sei vie. Due motori, tre cambiLe motorizzazioni sono le stesse del modello precedente: il 1.0 TSI da 115 CV e 178 Nm di coppia e il 1.5 TSI da 150 CV e 250 Nm. Per il primo è disponibile il cambio manuale a sei rapporti o una nuova trasmissione automatica a otto rapporti con convertitore di coppia, mentre per il secondo c'è solo il DSG a doppia frizione a sette rapporti.La Kushaq mantiene l'altezza da terra di 188 mm e il bagagliaio da 491/1.405 litri.

Il Parlamento francese compie un altro passo avanti sulla controversa abolizione delle zones à faibles émissions (Zfe), le aree a basse emissioni introdotte nel 2019 in quindici città e l'anno scorso estese a tutte le aree urbane con oltre 150 mila abitanti. Deputati e senatori hanno infatti annunciato un accordo sulla loro abrogazione all'interno del disegno di legge sulla Semplificazione. Ora manca solo il voto finale di entrambi i rami del Parlamento, ma l'esito dell'intero processo è ancora avvolto nell'incertezza. Voto finale a fine gennaioDel resto, il testo della proposta è in gestazione da quasi due anni ed è stato sottoposto a continue modifiche per introdurre misure anche lontane da quelle originarie (inizialmente, il disegno di legge includeva solo provvedimenti per semplificare la vita amministrativa delle aziende e agevolare la realizzazione di progetti industriali): è il caso proprio dell'abolizione delle Zfe, una disposizione introdotta lo scorso giugno su iniziativa del partito Les Républicains e del Rassemblement National.L'accordo, annunciato ieri, è stato approvato in una Commissione bicamerale dalla coalizione di governo e dai due partiti conservatori: i voti favorevoli sono stati 10, mentre i contrari quattro. Le due votazioni finali sono previste per il 27 gennaio all'Assemblée Nationale e per il 29 gennaio al Senato.

Negli ultimi anni, la Commissione europea ha fatto tante promesse ai principali settori economici del blocco comunitario. Spesso, però, non è passata dalle parole ai fatti, quantomeno in modo rapido e tempestivo. Uno degli ultimi casi, emblematico di un'istituzione troppo lenta nel dare risposte alle istanze di imprese e associazioni di settore, riguarda il regolamento che dovrebbe definire il trattamento preferenziale da accordare al cosiddetto made in Europe in molteplici dossier industriali.La proposta della Commissione, inclusa tra l'altro nel recente "pacchetto Automotive", dovrebbe definire il concetto di preferenza europea, un meccanismo per condizionare la concessione di finanziamenti pubblici europei all'utilizzo di componenti prodotti in Europa, come nel caso degli incentivi per le auto. Tuttavia, è stata ancora una volta rinviata nonostante le crescenti attese. Basta un esempio: Berlino ha varato nuovi incentivi per le auto elettrificate, ma ha dovuto posticipare le eventuali disposizioni a favore delle produzioni europee proprio per la mancanza di indicazioni da parte di Bruxelles. Rinvio a data da destinarsiLa proposta, destinata esplicitamente a promuovere la produzione made in Europe nel settore automobilistico e in altri comparti industriali e a tutelarla dall'invasione di prodotti low-cost dall'estero, doveva arrivare prima alla fine dello scorso gennaio e poi il 29 gennaio. Tuttavia, l'ufficio del vicepresidente della Commissione Ue, Stéphane Séjourné (che ha le deleghe per industria, imprenditoria, piccole e medie imprese e mercato unico) ha comunicato di aver rinviato il tutto a data da destinarsi.Eppure, era stata promessa a più riprese nell'ultimo anno e la presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, ha spesso garantito rapidità nella definizione e presentazione di provvedimenti sostenuti e richiesti con forza da importanti cancellerie. La Francia, per esempio, è la più favorevole a misure di protezione del made in Europe, ma diversi altri governi stanno chiedendo iniziative a difesa dell'industria, mentre anche quelli più ostili, come la Germania, non stanno certo ponendo grandi ostacoli.Ipotesi fine febbraioPer l'entourage di Séjourné, il rinvio è stato deciso per mantenere un altissimo livello di ambizione nei lavori interni sul testo definitivo della proposta. Il vicepresidente non abbandonerà il mandato politico conferito dagli Stati membri in occasione dell'ultimo Consiglio Competitività, né le aziende che sostengono massicciamente questa iniziativa, hanno assicurato gli assistenti del commissario.Peccato che non sia stato comunicato un nuovo calendario. Secondo un documento della stessa Commissione, la presentazione della proposta dovrebbe avvenire il 25 febbraio, ma si tratta solo di una data indicativa senza alcuna conferma ufficiale. E intanto l'industria europea aspetta.

La Jeep amplia la gamma di motorizzazioni per la nuova Compass, introducendo a listino il powertrain ibrido plug-in, per ora solo a trazione anteriore. Già ordinabile, questa motorizzazione è disponibile negli allestimenti Altitude e First Edition, con prezzi che partono da 45.900 euro. 225 CV e 90 km di autonomiaIl powertrain è lo stesso già utilizzato per altri modelli plug-in del gruppo Stellantis, ed è l'1.6 a benzina da 180 CV abbinato a un'unità elettrica da 80 kW (110 CV), per una potenza combinata di 225 CV e 350 Nm di coppia. La batteria ha una capacità di 17,9 kWh, per un'autonomia dichiarata nel ciclo Wltp di 90-92 chilometri. Con il pieno di benzina e di corrente, secondo la Casa si percorrono fino a 983 km. Gli allestimentiPer la versione Altitude sono di serie i cerchi di lega da 18, i fari a Led, gli specchietti ripiegabili elettricamente, il climatizzatore bizona, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la chiave digitale controllata tramite smartphone, la strumentazione digitale da 10,25 e l'infotainment da 16 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Di serie la selezione della modalità di guida (Auto, Sport, Snow e Sand/Mud) e un pacchetto di Adas che comprende la guida assistita di Livello 2. La versione First Edition (2.000 euro in più) aggiunge cerchi di disegno specifico, calotte nere per gli specchietti retrovisori e i fari a matrice di Led. Arriverà anche l'integraleNei prossimi mesi apriranno gli ordini della Jeep Compass 4xe, versione top di gamma con powertrain full electric e trazione integrale, data da un secondo motore elettrico sull'asse posteriore da 132 kW (179 CV), capace di scaricare a terra fino a 3.100 Nm. L'assetto è rialzato di 10 mm e i paraurti sono specifici per offrire migliori angoli di attacco e uscita. Di serie su questo modello anche i pneumatici con spalla alta e gli interni in materiali resistenti e lavabili. Il listino completo della Jeep CompassCompass e-Hybrid 1.2 Altitude: 40.900 euroCompass e-Hybrid 1.2 First Edition: 42.900 euroCompass e-Hybrid Plug-in 1.6 Altitude: 45.900 euroCompass e-Hybrid Plug-in 1.6 First Edition: 47.900 euroCompass Electric Altitude: 47.900 euroCompass Electric First Edition: 49.900 euro

Le Zone 30 di Bologna non sono in regola e vanno eliminate: lo dispone il Tar EmiliaRomagna, che accoglie il ricorso dei tassisti e annulla il provvedimento con cui il Comune ha istituito la Città 30. Il Tribunale invalida il Piano particolareggiato del traffico urbano e le ordinanze relative all'abbassamento del limite da 50 a 30 km/h, fermi restando gli ulteriori provvedimenti che l'amministrazione intenderà adottare.La misura era stata introdotta a luglio 2023 sul territorio comunale (eccetto le strade ad alto scorrimento) in via sperimentale e poi ufficialmente dal 16 gennaio 2024, con controlli della velocità tramite Telelaser su strade a rotazione. Dipende dalla stradaIl principio alla base del ricorso inizialmente presentato da due tassisti, poi rimasto uno è che il limite di 30 km/h non possa essere generalizzato, ma debba essere disposto strada per strada, in base alle caratteristiche specifiche del tratto. Il Comune può imporre limiti più bassi solo dove la sicurezza stradale è realmente in pericolo, come vicino a asili, scuole, ospedali, parchi gioco e aree con utenza vulnerabile.Secondo il Tar, l'amministrazione ha invece esteso le zone 30 al 70% del territorio metropolitano, escludendo in radice che si tratti di limiti motivati da esigenze specifiche. Si configura quindi la violazione della competenza regolatoria, che in materia di circolazione spetta allo Stato. I tassisti segnalavano anche un possibile calo delle chiamate e quindi dei guadagni. Battaglia legaleIl primo ricorso era stato respinto dal Tar. Ma nel luglio 2025 il Consiglio di Stato ha annullato quella sentenza, chiedendo un nuovo esame nel merito: cosa che è appena avvenuta.Peso specifico notevoleIl tema delle zone 30 generalizzate è da anni terreno di scontro istituzionale. Con la direttiva 2024, il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha detto no ai 30 km/h ovunque, ammettendoli solo in aree sensibili e su tratti delimitati, con obbligo per i Comuni di motivare ogni scelta e di indicare gli obiettivi di miglioramento da conseguire entro un periodo prestabilito. Gli uffici territoriali del ministero possono effettuare controlli di merito sui provvedimenti relativi alla Città 30.Il sindaco Matteo Lepore ha difeso la misura, citando 20 mila firme e il programma elettorale. Secondo lui, la risposta del governo è burocratica e applicherebbe un carico amministrativo eccessivo, soprattutto ai piccoli Comuni. Bologna rivendica una riduzione di incidenti, feriti e morti; va precisato, però, che il calo dei sinistri è un trend in corso da anni, anche con il limite a 50 km/h, e che la mobilità cittadina è stata condizionata dai lavori del tram. Milano e Roma: e ora?Le conseguenze della sentenza non sono immediate da definire.A Milano, dove le zone 30 sono diffuse, i rapporti col ministero sono tesi: il verdetto potrebbe alimentare nuovi attriti.A Roma, il Comune ha portato i 30 km/h in tutta la vasta Ztl centrale, prevedendo controlli con autovelox mobili. Resta però il nodo della mancata omologazione degli apparecchi, prevista dall'articolo 142 del Codice della strada, che mette in dubbio la validità delle multe.Nel complesso, alcune norme cruciali per la sicurezza stradale restano in un limbo giuridico, in attesa di una definizione chiara tra competenze statali e locali.