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Oggi Elon Musk prende zero da Tesla. Ma nel 2025 potrebbe puntare a una remunerazione potenziale da 158 miliardi di dollari. Il maxi-pacchetto scatta solo in azioni e solo se centra una serie di obiettivi estremamente ambiziosi.Secondo documenti depositati giovedì scorso presso le autorità di regolamentazione degli USA, l'azienda texana ha stimato questa potenziale remunerazione da 158 miliardi di dollari, pari a poco meno di 135 miliardi di euro al cambio attuale. Promesse e traguardi bene ricordare che si tratta di una sorta di "promessa", anzi di una scommessa sulle capacità di Musk di mettere a terra obiettivi estremamente ambiziosi. L'imprenditore riceverà la cifra solo sotto forma di azioni e soltanto nel caso vengano raggiunti diversi traguardi, tra cui capitalizzazione a 8.500 miliardi di dollari, margine operativo lordo a 100 miliardi, dieci milioni di abbonamenti alla guida autonoma, almeno un milione di taxi autonomi, un milione di robot Optimus e 20 milioni di veicoli l'anno.In tal caso, gli saranno assegnate 423 milioni di azioni in dieci tranche annuali. Se, invece, non riuscirà a raggiungere i target, allora non riceverà alcun compenso, anche se il pacchetto remunerativo, approvato dall'ultima assemblea dei soci nonostante l'opposizione dei grandi investitori istituzionali, prevede comunque una serie di compensazioni. Musk, infatti, otterrà oltre 50 miliardi di dollari di titoli in caso di progressi solo parziali nel percorso decennale.Sono inoltre previste deroghe in caso di disastri naturali, guerre, modifiche alle normative statunitensi e internazionali o altri eventi con impatti significativi sull'operatività di Tesla. In altre parole, l'imprenditore potrebbe non incassare cifre astronomiche, ma difficilmente resterebbe a mani vuote.

Dopo il debutto alla Milano Design Week, Skoda torna a parlare della Epiq. Se all'evento italiano abbiamo potuto ammirare per la prima volta le forme della carrozzeria, è ora il momento di scoprire i bozzetti degli interni della SUV elettrica compatta. La presentazione ufficiale è fissata per il 19 maggio. Minimalismo al potere e filosofia Modern SolidPer disegnare l'abitacolo della Epiq, Skoda ha preso spunto dai modelli attuali ed ha evoluto ulteriormente la filosofia Modern Solid sviluppata per lo stile esterno. La nuova SUV è quindi la prima a seguire questo percorso progettuale, che trova nel minimalismo la sua chiave principale.La plancia è costituita da un unico elemento orizzontale con un portaoggetti aperto, mentre nella console centrale troviamo la piattaforma di ricarica wireless. Lo schermo centrale touch è abbinato ad alcuni comandi fisici nella parte inferiore, mentre davanti alla guidatrice e al guidatore si trova un secondo schermo più piccolo per la strumentazione.Sono presenti le bocchette di aerazione tradizionali, ma non ci sono altri elementi oltre a questi segni stilistici principali, aumentando così la sensazione di spazio e pulizia formale. Piattaforma MEB+, batterie e autonomiaLa Epiq, che abbiamo già potuto guidare in anteprima, ha un prezzo d'attacco previsto di circa 25.000 euro e misura 4,17 metri. La piattaforma MEB+ è quella comune alla nuova ID.Polo e alla attesa ID.Cross, mentre le opzioni per le batterie prevedono unità da 37 kWh o 51,7 kWh netti, con autonomie dichiarate comprese fra 310 e 430 km.

Dalla Germania arrivano nuove indiscrezioni sul futuro di due stabilimenti Volkswagen da tempo al centro del dibattito sull'industria automobilistica europea. Si tratta della fabbrica di Osnabrück, dove ormai è quasi certo un domani all'insegna delle produzioni militari, e di quella di Dresda, finita nel mirino del costruttore cinese più arrembante sul mercato europeo. Il futuro di Osnabrück In particolare, Osnabrück, destinata a chiudere nel 2027 come stabilito dall'accordo di Natale del 2024, è da settimane oggetto di una particolare attenzione da parte della stampa per le trattative in corso tra la Volkswagen e Rafael Advanced Defence Systems, l'azienda israeliana che ha sviluppato una parte consistente dell'Iron Dome, lo scudo che protegge Israele dagli attacchi missilistici dell'Iran, nonché altri sistemi militari.Secondo diverse testate, sarebbe stata firmata una lettera d'intenti che dovrebbe portare Rafael ad acquisire l'impianto e convertirlo nella produzione di componenti per sistemi missilistici, con esclusione della parte relativa agli esplosivi.L'operazione dovrebbe salvaguardare l'intera forza lavoro della fabbrica, composta da circa 2.300 persone, e fornire benefici a entrambe le parti: Volkswagen chiuderebbe uno dei suoi dossier più complessi, mentre Rafael troverebbe un punto d'appoggio per entrare in Germania e sfruttare l'aumento delle spese militari deciso dall'esecutivo federale. Occhi cinesi su DresdaA Dresda qualcosa potrebbe cambiare rispetto al quadro finora tracciato da Volkswagen. La Gläserne Manufaktur ("fabbrica trasparente") ha sfornato a dicembre la sua ultima auto, una ID.3 GTX rossa, e il gruppo ha già annunciato l'intenzione di garantire un futuro all'insegna della ricerca con il Politecnico locale.La restante parte doveva rimanere nelle disponibilità di Volkswagen, ma negli ultimi giorni è emerso l'interesse di BYD, già in trattative per acquistarla e destinarla alla produzione di auto elettriche.In questo modo, la società cinese potrebbe rafforzare la propria presenza in Germania sfruttando la produzione locale per aumentare la fiducia dei consumatori. Un passaggio strategico in un mercato dove i marchi cinesi restano marginali, nonostante la crescita: a marzo BYD ha registrato un aumento delle vendite del 327% a 3.438 unità.

Oltre a tuoni e fulmini, a scuotere la domenica di Miami è stata un'altra perturbazione, quella scaturita dalle parole del presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, che è tornato a parlare apertamente di motori V8 come ipotesi regolamentare concreta per il prossimo ciclo tecnico della Formula 1. Dopo le lamentele di alcuni piloti, tra cui la voce grossa di Max Verstappen, il presidente ha anticipato che c'è la volontà della Federazione di abbandonare l'attuale filosofia turbo-ibrida per tornare a un motore più semplice e meno costoso da sviluppare.Perché proprio il V8Questa volta non sembra esserci solo un'operazione nostalgia ai piani alti della Federazione. Ben Sulayem ha escluso, almeno nella sua lettura, l'ipotesi più romantica dei V10: troppo lontani dalla produzione attuale, troppo poco coerenti con ciò che i costruttori continuano a utilizzare sulle auto stradali. Il V8 viene presentato come l'architettura più logica: diffusa, relativamente semplice da gestire, capace di garantire sound, peso contenuto e minore complessità.Il ritorno a un motore aspirato non significherebbe necessariamente un salto indietro nel tempo. Nella visione della FIA ci sarebbe comunque una componente elettrica, ma molto più piccola rispetto a quella prevista dal regolamento 2026. Non più una ripartizione vicina al 50% tra motore termico e parte elettrica, ma un sistema in cui il protagonista tornerebbe a essere il propulsore a combustione interna, alimentato comunque con biocarburanti.Per gli appassionati, il primo effetto evidente sarebbe il rombo. I turbo ibridi hanno inevitabilmente attenuato la voce delle power unit moderne, trasformando la Formula 1 in una disciplina tecnicamente sofisticatissima ma meno viscerale di una volta. Un V8 aspirato restituirebbe parte di quella componente fisica che per anni ha fatto parte dell'identità del campionato: il rumore che riempie l'autodromo, che copre le conversazioni nel paddock, che rende immediatamente riconoscibile una monoposto anche prima di vederla. Il tema dei costiIl secondo tema è economico. Le power unit moderne sono gioielli di ingegneria, ma anche oggetti estremamente costosi. Il regolamento 2026 nasceva con l'obiettivo di semplificare, eliminando la MGU-H e aumentando il peso della parte elettrica. In teoria doveva rendere il sistema più accessibile, ma nella pratica ha obbligato i motoristi a investimenti enormi in software, gestione dell'energia, batterie, raffreddamento e strategie di deployment lungo il giro.Dalle tribune, tutto questo si vede poco. Il pubblico percepisce una F1 complicata, in cui una parte decisiva della prestazione è legata a parametri invisibili, sicuramente affascinanti per gli ingegneri e fondamentali per i costruttori, ma difficili da raccontare allo spettatore medio.Un V8 con ibridazione minima, almeno sulla carta, ridurrebbe peso, complessità e necessità di raffreddamento. Potrebbe anche riportare le monoposto verso una dimensione più agile, tema che da anni accompagna le discussioni sul futuro della F1.  Il ritorno dei V8 fa rumore: la FIA sfida i costruttoriLa Formula 1 odierna è ostaggio dei costruttori, gli stessi che hanno voluto e votato l'attuale ciclo regolamentare. Perché, al di là di qualsivoglia ispirazione, c'è da tenere conto che questa categoria ha inseguito per anni i costruttori e ora vive di equilibri industriali. E qui la posizione di Ben Sulayem rischia di scontrarsi con interessi molto forti.I motoristi hanno appena investito cifre importanti sul regolamento 2026. L'Audi è entrata ufficialmente in F1 proprio su quella base tecnica. La Honda ha scelto di restare legandosi al progetto Aston Martin. La stessa Mercedes continua a costruire la propria identità sportiva e industriale attorno all'ibrido. Sicuramente la Ferrari potrebbe avere una posizione più flessibile, ma resta comunque parte di un sistema che ha lavorato per anni sulla direzione attuale. Diverso il discorso per Ford e Cadillac, più aperte all'idea di un V8. Per i due marchi americani, il V8 rappresenta un'architettura con ancora valore tecnico, commerciale e culturale.Ma pensare di imporre un V8 aspirato con minima elettrificazione a chi ha costruito il proprio ingresso o la propria permanenza sulla promessa dell'ibrido avanzato sarebbe un atto politicamente molto pesante. Per alcuni, quasi una dichiarazione di guerra. Il nodo del 2030La data indicata da Ben Sulayem è il 2030. Un anno prima del naturale avvio del successivo ciclo regolamentare, fissato al 2031. La scelta non è casuale. L'attuale Concorde Agreement scade proprio nel 2030 e, dopo quella data, gli assetti di governance della Formula 1 dovranno essere ridefiniti.Formalmente, la FIA ha il potere di scrivere i regolamenti tecnici dal 2031 in poi. Il presidente lo ha ricordato con toni molto netti: se i costruttori non saranno d'accordo, la Federazione potrà comunque procedere. Il punto, però, è un altro. Scrivere un regolamento è una cosa; convincere team, motoristi, Formula 1 e partner commerciali a sottoscrivere quel futuro è un'altra.La storia insegna che la F1 è abituata ai bracci di ferro. Minacce di scissione, accordi trovati all'ultimo, posizioni durissime usate come leva negoziale: fa tutto parte del suo linguaggio politico. In questo senso, le parole di Ben Sulayem potrebbero essere lette anche come una mossa tattica. Alzare il livello dello scontro per costringere i costruttori ad accettare almeno un compromesso: meno ibrido, più centralità del termico, regole meno costose e meno dipendenti dalle esigenze dei grandi gruppi automobilistici. Nostalgia o strategia?La tentazione sarebbe liquidare tutto come operazione nostalgia. Sarebbe però una lettura parziale, perché la discussione sui V8 intercetta un problema reale: la Formula 1 vuole restare una piattaforma tecnologica per i costruttori, ma non può diventarne prigioniera.Negli ultimi anni, la categoria ha attratto nuovi marchi proprio grazie alla promessa dell'ibrido e dei carburanti sostenibili. Ma la stessa complessità tecnica che rende interessante la F1 per l'industria rischia di allontanarla dalla sua essenza sportiva.Il ritorno dei V8, quindi, è da leggere come la provocazione della FIA che ha intercettato i dubbi e ora si chiede: che cosa deve essere la Formula 1 dopo il 2030? Un laboratorio spinto di elettrificazione, coerente con una parte dell'industria automobilistica, o uno sport che recupera semplicità, spettacolo e identità sonora senza rinunciare del tutto alla sostenibilità? Per dare una risposta a questa domanda, occorre anche guardare a quello che sta facendo la Formula E, con l'introduzione della Gen4 che riscriverà tutto ciò che conosciamo finora sul motorsport elettrico.Per ora, i V8 vanno intesi come una pressione politica e una possibile direzione regolamentare. La FIA sembra voler accelerare, ma attorno al tavolo ci sono costruttori con interessi divergenti e investimenti già avviati sul ciclo 2026.

Donald Trump si scaglia ancora una volta contro l'Unione Europea: il presidente degli Stati Uniti ha annunciato, del tutto a sorpresa, un aumento dei dazi sulle auto e i camion importati negli Usa fino al 25%, dieci punti percentuali in più rispetto a quanto concordato l'anno scorso con Ursula von der Leyen, numero uno della Commissione Ue, nella città scozzese di Turnberry."Imporrò dazi al 25% alle auto e ai camion dell'Ue", ha scritto il tycoon sul social Truth, accusando Bruxelles di non rispettare l'accordo della scorsa estate. Il processo di validazione dell'intesa, secondo le linee guida stabilite dai trattati comunitari, è ancora in corso: a fine marzo il Parlamento europeo ha approvato l'accordo, imponendo però diverse condizioni per via della natura squilibrata di alcune disposizioni, a partire dall'azzeramento delle tariffe europee sull'import di veicoli statunitensi. Ora spetta agli Stati membri decidere all'interno del Consiglio Ue. Il vero bersaglioIl quadro si inserisce in un clima di tensione crescente tra Usa e Ue. I nuovi dazi colpiscono l'Unione europea nel suo insieme, ma il bersaglio principale sembra essere la Germania. Proprio alcuni giorni fa il cancelliere Friedrich Merz ha criticato gli Stati Uniti per la mancanza di strategia nella guerra contro l'Iran, sottolineando anche l'umiliazione subita dagli statunitensi al tavolo delle trattative con Teheran. Dichiarazioni che hanno scatenato l'ira della Casa Bianca, arrivata a richiamare circa 5 mila soldati stanziati da decenni in Germania.Lo stesso Trump, oltre a ribadire l'assenza di dazi per chi produce auto negli Usa, ha dichiarato durante un evento in Florida di aver "informato il bellissimo paese della Germania" della sua decisione, tornando ad accusare Mercedes e BMW di aver "truffato gli americani" per anni. Danni anche per l'ItaliaLa mossa di Trump, sempre che non si riveli l'ennesima minaccia o una leva negoziale, rischia di avere effetti rilevanti sulle relazioni transatlantiche e sull'industria automotive europea, già alle prese con numerose criticità.In particolare, i nuovi dazi andrebbero a colpire ulteriormente esportazioni già penalizzate nel 2025 dalle politiche protezionistiche americane. Gli Stati Uniti restano un mercato chiave per il Vecchio Continente, ma le spedizioni hanno registrato una forte contrazione: secondo le elaborazioni Acea su dati Eurostat, l'export di autovetture verso gli Usa ha raggiunto i 30,887 miliardi di euro, il 21,4% in meno rispetto al 2024.In termini assoluti, il mercato americano è diventato la terza destinazione mondiale, superato dalla Turchia, a causa di un calo dei volumi del 13,5%, scesi a 667.694 unità. Gran parte dell'export ha origine in Germania: secondo la Vda, nel 2025 Berlino ha spedito negli Usa 409.246 auto, segnando un -9% rispetto all'anno precedente.I dazi colpiscono quindi in pieno l'industria tedesca, ma con effetti anche sull'Italia: la nostra componentistica può arrivare fino al 20% del valore di un veicolo assemblato in Germania. Inoltre, il nostro Paese esporta negli Stati Uniti autoveicoli per circa 2,9 miliardi di euro, soprattutto grazie alla Motor Valley e ai suoi marchi più iconici (Ferrari e Lamborghini). Le reazioni europeeDura la risposta di Bruxelles: "L'Ue sta attuando gli impegni assunti nella dichiarazione congiunta secondo la prassi legislativa standard, tenendo costantemente informata l'amministrazione Usa. Qualora gli Usa adottassero misure non conformi alla dichiarazione congiunta, ci riserveremo ogni possibilità di azione per tutelare gli interessi dell'Ue", è stata la replica di un portavoce della Commissione. "La nuova minaccia di Trump di imporre dazi su auto e camion è inaccettabile", ha aggiunto il presidente della commissione Commercio dell'Eurocamera, Bernd Lange. "L'Ue rispetta gli accordi e agisce in modo democratico, non per decreto. Dobbiamo ora reagire con decisione per proteggere il commercio e i posti di lavoro".Dalla Germania sono, invece, arrivati segnali i preoccupazione. Hildegard Müller, presidente della Vda, in un colloquio con la Deutsche Welle, ha definito "enormi" i potenziali costi "per l'industria automobilistica tedesca ed europea in un momento già estremamente difficile". "L'accordo commerciale concluso tra l'Ue e gli Stati Uniti deve essere rispettato da entrambe le parti L'industria automobilistica chiede con urgenza a entrambe le parti di allentare le tensioni e di avviare rapidi negoziati", ha aggiunto. La questione potrebbe essere affrontata già oggi dai leader europei al vertice della Comunità politica europea di Erevan (Armenia). A Bruxelles sono in attesa di capire come si possa concretizzare la nuova minaccia e soprattutto le basi giuridiche visto quanto avvenuto pochi mesi fa: la Corte Suprema degli Usa ha già bocciato gran parte delle tariffe doganali varate da Trump. 

Perché un nuovo marchio dovrebbe lanciarsi in un segmento così affollato come quello delle SUV di medie dimensioni? La risposta non dipende solo dai numeri, ma dalla volontà di alcuni outsider di mettere - e mettersi - alla prova con i leader del mercato. Ed è ciò che fa il colosso cinese Chery, che porta in Europa il brand Lepas con l'obiettivo di misurarsi faccia a faccia con i gruppi tedeschi nelle vetture di fascia alta. Lepas L6: ambizioni europeeLa gamma Lepas al momento è formata da tre SUV e proprio da dove nascono - a Wuhu, in Cina - ho guidato in anteprima la Lepas L6. Si tratta di una sport utility lunga 4,55 metri, che si colloca al centro dell'offerta tra l'ammiraglia L8 e la più compatta L4.Il posteriore tondeggiante si ispira all'Europa, così come il frontale: la L6 punta su un design dinamico, caratterizzato da linee sinuose ed eleganti. Osservandola sulle strade cinesi, emerge l'impegno del marchio nel conquistare l'occhio europeo, con standard stilistici e soluzioni effettivamente differenti rispetto alle concorrenti della madrepatria. Confort di bordo e abitacolo ariosoGrazie a un lungo test drive prevalentemente su tratti autostradali nelle campagne cinesi, ho potuto apprezzare le caratteristiche della L6 sia dal posto di guida sia da quello del passeggero posteriore. Da questa posizione si percepisce subito un abitacolo arioso e accogliente, con tutto lo spazio necessario per viaggiare comodi anche per ore. Merito anche dei rivestimenti di buona qualità, morbidi e piacevoli al tatto.Un giusto equilibrio tra hi-tech e praticità caratterizza il layout anteriore: tunnel centrale con doppia mensola e schermo dell'infotainment a sviluppo verticale da 13,2 pollici, con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto su entrambi gli allestimenti, Pure e Premium. Da segnalare anche l'ottima qualità audio dell'impianto Sony a 8 altoparlanti. Consumi e prestazioni della L6In un segmento particolarmente affollato, Lepas prova a farsi scegliere anche puntando sui consumi. Sotto il cofano troviamo infatti il noto sistema plug-in Super Hybrid, capace di erogare una potenza complessiva di 279 CV. Il powertrain abbina un motore benzina 1.5 TGDI da 143 CV a un'unità elettrica da 204 CV, promettendo un'autonomia combinata di 1.200 km.La Casa dichiara un consumo di appena 41,6 km/l, partendo con la batteria carica al 100%. Un dato che dovrà essere verificato dal nostro Centro Prove, anche se una prima indicazione arriva dalla prova della Jaecoo 7, dotata dello stesso sistema e accreditata di 29,9 km/l in città. Impressioni di guida e prezzo di lancioLa Lepas L6 mi ha convinto per il confort acustico, con fruscii e turbolenze pressoché azzerati anche alle velocità più sostenute. Di contro, la taratura del pedale dell'acceleratore  sembra migliorabile, così come lo sterzo.Va comunque considerato che si tratta di primissime impressioni a bordo di una vettura destinata almeno inizialmente al mercato locale, e che potrebbe subire aggiornamenti prima del debutto in Europa, previsto per l'estate.Per concludere col prezzo, la Lepas L6 punta su una proposta particolarmente appetibile: il listino non è ancora ufficiale, ma il listino dovrebbe partire da circa 35.000 euro.

Andrea Kimi Antonelli ha vinto ancora, per la terza volta consecutiva in stagione, trasformando la pole position di ieri in un successo pesante e resistendo nel finale alla pressione del campione in carica, Lando Norris. Alle spalle dell'italiano della Mercedes hanno chiuso proprio le due McLaren, con Norris secondo e Piastri terzo, mentre la Ferrari ha lasciato per strada un podio che sembrava possibile fino a pochi chilometri dalla bandiera a scacchi.Una vittoria costruita nel caosLa gara di Antonelli non è stata una passeggiata. Allo spegnersi dei semafori, il pilota della Mercedes si è trovato subito dentro una lotta a tre con Max Verstappen e Charles Leclerc, con il monegasco in testa dopo la prima curva e Verstappen finito in testacoda, recuperando al vettura in modo clamoroso e senza danni.La leadership della Ferrari è durata poco. Antonelli e Norris sono risaliti, hanno passato la SF-26 di Charles e hanno trasformato la parte centrale della gara in un duello a distanza sempre più serrato. Il momento chiave è arrivato attorno al giro 28, quando Antonelli è riuscito a superare Norris e a riprendersi una posizione che, da lì in avanti, ha difeso con freddezza.  Norris ci ha provato, ma Kimi è rimasto freddoIl campione del mondo in carica è rimasto incollato all'avversario, mettendogli pressione per indurlo all'errore. La McLaren, dopo la doppietta nella Sprint, ha confermato anche in gara di avere passo e gestione gomme per essere una minaccia vera. Norris ha tagliato il traguardo a tre secondi da Antonelli, abbastanza vicino per tenere viva la tensione fino alla fine, ma non abbastanza per cambiare il risultato.Se la Mercedes festeggia, anche la McLaren può comunque lasciare Miami con la consapevolezza di essere tornata molto vicina al riferimento prestazionale. Il doppio piazzamento a podio di oggi racconta di una MCL40 competitiva, capace di capitalizzare gli aggiornamenti portati in Florida e di restare dentro la lotta per la vittoria anche sulla distanza lunga.Piastri ha conquistato il podio nel finale, approfittando del crollo di Leclerc negli ultimi due giri. Non è stata una gara appariscente come quella di Norris, ma è stata solida e soprattutto utile a trasformare il weekend McLaren in un risultato pesante anche per il Mondiale Costruttori. Ferrari, dalla speranza alla beffaIl Cavallino Rampante aveva iniziato la gara con la sensazione di poter recitare un ruolo importante. Leclerc si era inserito bene nella confusione del primo giro, aveva assaporato anche la possibilità di restare nella lotta per il podio, ma il finale ha trasformato tutto in una beffa. Il monegasco è finito in testacoda all'ultimo giro, per un imprecisato (per il momento) problema tecnico: è arrivato fino al traguardo, tagliandolo in sesta posizione, ma i ripetuti tagli di curva gli potrebbero costare una penalità che lo arretrerebbe ancora.Lewis Hamilton ha chiuso settimo, a oltre cinquanta secondi dal vincitore, condizionato anche da un contatto a inizio gara con la Alpine di Franco Colapinto che ha danneggiato la sua vettura, facendogli perdere dei punti di carico aerodinamico importanti che la Ferrari stima in circa 4 decimi al giro. Incidenti, Safety Car e ritiriLa gara si è accesa presto anche nelle retrovie. Al giro 6 è entrata la Safety Car dopo due incidenti ravvicinati: Isack Hadjar è andato a sbattere contro le barriere, mentre Pierre Gasly è finito cappottato dopo un lieve contatto con Liam Lawson all'ultima curva. Lawson ha poi dovuto ritirarsi, così come Nico Hulkenberg con l'Audi per un problema tecnico.Verstappen ha provato una strategia aggressiva, anticipando molto la sosta per montare gomme dure e recuperare posizioni. La mossa ha funzionato per buona parte della gara, ma nel finale le gomme lo hanno abbandonato ha fatto oltre 50 giri con quel set di Hard - costringendolo ad accontentarsi del quinto posto dopo essere comunque riuscito a precedere Leclerc al traguardo.Alle spalle dei big, Franco Colapinto ha regalato all'Alpine un ottavo posto importante, soprattutto in una giornata segnata dal ritiro di Gasly. Per l'argentino è stata una gara matura, senza grandi errori, costruita con ritmo e concretezza.Bene anche la Williams, capace di portare entrambe le vetture in zona punti con Carlos Sainz nono e Alexander Albon decimo. Un risultato difficile da prevedere all'inizio del weekend, considerando le difficoltà della FW48, ma utile per dare ossigeno a una squadra ancora in cerca di equilibrio.  Antonelli prova la prima fugaCon la terza vittoria stagionale, Andrea Kimi Antonelli sale a 100 punti e allunga su George Russell, primo degli inseguitori con 80 punti. Più staccato Leclerc, terzo ma con 63 punti.La classifica costruttori vede la Mercedes davanti a tutti con 180 punti contro i 112 della Ferrari e i 94 della McLaren, che ha iniziato da Miami la sua rimonta dopo un inizio claudicante.Prossimo appuntamento tra due settimane a Montreal, per il Gran Premio del Canada. 

Andrea Kimi Antonelli ha scelto il momento migliore per rimettere ordine nel suo sabato di Miami. Dopo una Sprint difficile, chiusa con una penalità e con una Mercedes meno brillante del previsto, l'italiano ha risposto da pilota maturo: pole position nel Gran Premio di Miami, la terza consecutiva in questa stagione, con un giro da 1'27798 sufficiente per mettere tutti alle spalle. Sotto il profilo puramente statistico, conquistare le prime tre pole in carriera era riuscito solo ad Ayrton Senna nel 1985 e a Michael Schumacher nel 1994; ora, in questa speciale classifica, c'è anche Antonelli.Una qualifica tiratissimaLa forza della pole di Antonelli sta anche nel modo in cui è arrivata. Non con un colpo di fortuna, non approfittando degli errori altrui, ma con un primo tentativo già decisivo. Mentre molti hanno cercato qualcosa in più nell'ultimo run, il pilota della Mercedes aveva già messo insieme il giro giusto. Una prestazione che Kimi ha voluto dedicare al compianto Alex Zanardi.Alle sue spalle scatterà Max Verstappen, autore di una performance molto solida arrivata anche grazie alla miglior risposta possibile da parte della Red Bull. L'olandese è stato l'unico, insieme ad Antonelli, a scendere sotto il muro dell'1'28, riuscendo a migliorarsi nel secondo tentativo quando altri, invece, non hanno trovato il salto di qualità atteso.Per la Red Bull è una prima fila importante. Le novità portate sulla RB22 sembrano aver restituito a Verstappen una vettura più vicina alle zone che contano, almeno sul giro secco. Non basta ancora per battere la Mercedes di Antonelli, ma basta per rimettere il campione olandese in una posizione molto più credibile in vista della gara di domani che si disputerà quasi certamente sotto la pioggia. Leclerc tiene la Ferrari in seconda filaTerzo tempo per Charles Leclerc, ancora una volta il riferimento Ferrari sul giro secco. Il monegasco ha portato la SF-26 in seconda fila, a circa tre decimi dalla Mercedes di Antonelli. La Ferrari c'è, ha ritmo, e soprattutto continua a restare dentro la lotta per le posizioni pesanti. Il problema, semmai, sarà trasformare questa posizione in una gara concreta, senza restare intrappolato tra la Mercedes davanti e la McLaren dietro.La grande delusa della qualifica è la McLaren. Poche ore prima, Norris e Piastri avevano dominato la Sprint con una doppietta netta. Nel momento decisivo delle qualifiche, però, le MCL40 non hanno confermato lo stesso livello di efficacia. Norris partirà quarto, Piastri addirittura settimo: non un disastro, ma certamente meno di quanto ci si potesse aspettare dopo la prova di forza del pomeriggio.Norris chiuderà la seconda fila accanto a Leclerc, con la possibilità di restare subito agganciato alla lotta per il podio. Piastri, invece, dovrà costruire una gara più paziente, partendo dietro a Russell e Hamilton.  A centro gruppoTra le due McLaren si inseriranno George Russell e Lewis Hamilton. Due nomi pesanti, ma entrambi battuti nettamente dai rispettivi riferimenti interni: Antonelli ha rifilato circa quattro decimi a Russell, mentre Leclerc ha chiuso davanti a Hamilton con un margine di circa due decimi.Alle spalle dei primi sette, Alpine ha dato un segnale interessante con Franco Colapinto ottavo e Pierre Gasly decimo, separati dalla Red Bull di Isack Hadjar. Per la squadra francese è una qualifica incoraggiante, soprattutto perché conferma una certa solidità nel gruppo di centro classifica.Nico Hulkenberg si è fermato all'undicesimo posto, primo degli esclusi in Q2, dopo un sabato complicato anche dal problema alla power unit Audi che gli aveva impedito di prendere parte alla Sprint. Più indietro le Haas, le Williams, le Racing Bulls, Aston Martin e Cadillac, mentre Gabriel Bortoleto chiuderà lo schieramento dopo un tentativo condizionato da un problema a un sensore.I risultati delle qualifiche del GP di Miami >>

A Miami la McLaren ha rimesso le cose in chiaro, segnando una doppietta nella Sprint del Gran Premio di Miami. Lando Norris ha vinto davanti al compagno Oscar Piastri, completando una doppietta per Woking che fa morale. Terzo Charles Leclerc, ancora una volta capace di tenere la Ferrari in zona podio, anche se senza trovare lo spunto per impensierire i due papaya lì davanti.Una corsa senza grandi emozioniNorris ha costruito il successo nel modo più pulito: partito dalla pole, ha imboccato la prima curva da leader, senza concedere varchi, e poi ha gestito progressivamente il suo margine. Nessuna necessità di inventarsi qualcosa, nessuna sbavatura da correggere. L'inglese della McLaren ha semplicemente imposto il passo, giro dopo giro, fino a mettere tra sé e Piastri quei secondi necessari per tenere la corsa al riparo da ogni complicazione.Alle sue spalle, Piastri ha avuto una Sprint meno comoda ma altrettanto concreta. L'australiano ha dovuto guardarsi dalla Ferrari di Leclerc, soprattutto nella fase finale, quando il monegasco è riuscito a riavvicinarsi e a restare nella finestra utile per mettere pressione. Non abbastanza, però, per tentare davvero il sorpasso. La Ferrari SF-26 ha confermato ritmo e consistenza, ma non quel margine necessario soprattutto in rettilineo - per rompere la doppietta McLaren.Per Leclerc resta un terzo posto utile. Non è il risultato che cambia la prospettiva del weekend, ma conferma una Ferrari capace di esserci, in vista dell'arrivo di altri aggiornamenti sostanziali per il Canada. Il monegasco ha provato a restare agganciato a Piastri, poi ha pagato anche la gestione delle gomme posteriori e qualche piccola imprecisione nel finale.Mercedes irriconoscibileIl rovescio della medaglia è la Mercedes. Kimi Antonelli, scattato dalla seconda posizione, ha perso terreno al via, scivolando alle spalle di Piastri e Leclerc. La sua Sprint si è poi complicata ulteriormente per una penalità di cinque secondi legata ai track limits, che lo ha fatto retrocedere dal quarto al sesto posto. George Russell ne ha approfittato per prendersi i punti del quarto posto, davanti a a Max Verstappen.  Max ha portato a casa il massimo possibile da una Red Bull ancora non pienamente convincente. L'olandese ha duellato con Lewis Hamilton nelle prime fasi e nella parte centrale della Sprint, ma senza avere il ritmo per inserirsi nella lotta vera per il podio. Hamilton ha chiuso settimo con l'altra Ferrari, lamentando poca aderenza e una vettura non abbastanza incisiva.L'ultimo punto a disposizione oggi, quello dell'ottavo posto, è andato a Pierre Gasly con l'Alpine, che ha chiuso davanti a Isack Hadjar e Franco Colapinto. Più indietro Audi, Haas, Williams, Aston Martin e Cadillac, con la gara di Nico Hulkenberg compromessa ancora prima del via da un principio d'incendio sulla sua Audi nel giro verso la griglia.I risultati completi della Sprint di Miami >>

Alex Zanardi ci ha lasciati il 1 maggio 2026. La notizia ha colpito il nostro mondo e quello dello sport per il valore umano di Alex. Eroe del sapersi risollevare. E reinventare. Un uomo immune al concetto di sconfitta. O almeno di come, superficialmente, lo intendiamo. Era di casa alla Dallara: per questo abbiamo chiesto ad Andrea Pontremoli (CEO e General Manager dell'azienda di Varano de' Melegari) qualche spunto utile a ricordarne lo spessore umano. Andrea, com'è nato il tuo rapporto con Alessandro Zanardi? Il mio rapporto con lui è nato insieme al progetto Z Bike, le handbike sviluppate insieme alla Dallara. Alessandro era amico dell'ingegner Dallara dai tempi della Formula 3, ma io l'ho conosciuto personalmente quando l'abbiamo messo in galleria del vento con la sua handbike. Mi colpì subito la sua semplicità e il fatto che facesse tutto in prima persona: si presentò con un prototipo di handbike che si era costruito da solo, piegando i tubi con le sue "mani d'oro". Venne da noi per migliorarla e da lì è nata un'amicizia profonda. Oltre all'aspetto tecnico e sportivo, cosa ha lasciato Zanardi come insegnamento umano a te e alla vostra azienda? Mi ha fatto comprendere cose incredibili. Mi ha insegnato che un'azienda, oltre a fare utili, deve anche "essere utile". Era un personaggio estremamente altruista, che cercava di aiutare tutti. Questo suo spirito vive ancora oggi in Obiettivo 3 (progetto che mira a far apprendere e diffondere la pratica sportiva tra le persone con disabilità, ndr), a cui continuiamo a partecipare quasi come un debito di riconoscenza per tutto ciò che ci ha dato. Era un personaggio che sprizzava energia: dopo una cena con lui, te ne andavi carico come una molla. E avevi la sensazione che pure lui avesse ricevuto energia da te. Aveva un'empatia naturale a cui era impossibile non voler bene. C'è un episodio particolare che riassume la sua filosofia di vita? Due sere prima del suo ultimo incidente eravamo in pista a Varano con due handbike. Lui mi diede due giri di distacco su tre. Gli dissi che era ovvio: Tu sei un campione olimpico. Mi rispose, numeri alla mano, che il mio vero handicap non era la mancanza di allenamento, ma il fatto di portarmi dietro 40 kg di gambe che non mi servivano a nulla. Per lui il concetto di handicap era nella nostra testa: non pensava mai a ciò che gli mancava, ma solo a ciò che aveva. Parlando di sicurezza nel motorsport, quanto ha influito la drammatica esperienza di Zanardi sull'evoluzione tecnica delle vetture? Il suo incidente del 2001 al Lausitzring ha rivoluzionato il nostro modo di progettare le auto; ad esempio, abbiamo introdotto i pannelli di Xylon sulle fiancate. Circa dodici anni dopo, accadde un incidente simile a Sonoma, nel quale il pilota uscì illeso. Alessandro mi chiamò e mi disse: "Allora è servito a qualcosa il mio incidente". Un ricordo che mi commuove ancora oggi. Qual è l'eredità più importante che Alessandro ci lascia? Alessandro teneva moltissimo al fatto che le attività che aveva impostato andassero avanti anche dopo di lui. Vediamo persone rinascere attraverso lo sport grazie a Obiettivo 3, e per questo stiamo aiutando Daniela e Niccolò (la moglie e il figlio di Alex, ndr) a proseguire questo percorso. Il messaggio fondamentale è di continuare a seguire il suo esempio e la sua voglia di vivere.

Alex Zanardi ci ha lasciati e con lui se ne va una di quelle figure che lo sport non riesce mai a contenere del tutto, perché a un certo punto smettono di appartenere solo alle piste e ai cronometri, passando alla leggenda.Pilota vero prima ancora che personaggio pubblico, Zanardi aveva corso in Formula 1 negli anni Novanta con Jordan, Minardi, Lotus e Williams. Ma è dall'altra parte dell'Atlantico, nella CART americana, che aveva trovato la sua dimensione più piena: talento, istinto, sorpassi impossibili, due titoli consecutivi nel 1997 e 1998, e quella capacità rara di trasformare la guida in qualcosa di immediatamente riconoscibile.Poi il 2001, la corsa al Lausitzring, l'incidente che avrebbe potuto chiudere tutto. Alex sopravvive miracolosamente, ma subisce l'amputazione delle gambe. Nel dicembre dello stesso anno, durante la premiazione dei Caschi d'Oro di Autosprint, viene chiamato sul palco: il pubblico si alza in piedi per applaudirlo e lui, pronto a riscrivere da capo la sua vita, si fa aiutare ad alzarsi sulle protesi per ringraziare. Un gesto potentissimo, capace di trasformare il dolore nella forza di ricominciare. Zanardi torna a correre in pista con le Gran Turismo, togliendosi più di una soddisfazione. Ma più avanti trova nell'handbike una seconda carriera sportiva capace di diventare leggenda: quattro ori e due argenti paralimpici tra Londra 2012 e Rio 2016. Imprese che, come sottolineava lui, non servivano a dimostrare qualcosa: Non dovevo dimostrare niente a nessuno, la sfida era solo con me stesso.Nel 2020 un altro incidente, sulle strade del Senese, durante una gara di beneficenza in handbike. Un colpo durissimo, l'ennesima prova di una vita che sembrava chiedergli sempre più di quanto fosse giusto chiedere a un uomo. Quando la famiglia si è chiusa nel suo comprensibile silenzio, tutti abbiamo compreso che non avremmo più rivisto il nostro campione. Oggi, con grande dolore, la famiglia ha confermato che Alex ci ha lasciati.Per gli appassionati di motorsport, Alex Zanardi è stato un pilota di razza: veloce, istintivo, spettacolare, amatissimo. Ma è stato capace di diventare qualcosa di più, di molto più difficile da raccontare senza cadere nella retorica. Zanardi era un uomo che aveva conosciuto la frattura, la perdita, la fatica, trovando ogni volta un modo per restare dentro la vita con una dignità luminosa.La sua resilienza non era la parola abusata che conosciamo oggi: era una resilienza vera. Significava alzarsi, allenarsi, reinventarsi, competere, sorridere quando il sorriso non era scontato. Era continuare a essere Alex anche quando tutto intorno sembrava cambiato.Oggi lo sport perde un campione, ma soprattutto l'Italia perde uno dei suoi figli migliori: una presenza che ha insegnato, senza mai fare la morale, che la forza non coincide con l'assenza di fragilità. A volte è il modo in cui la si attraversa. Grazie, Alex. Grazie di averci attraversato la vita con il tuo sorriso.

La Formula 1 è ripartita da Miami e la prima risposta del cronometro porta i colori papaya. Lando Norris ha conquistato la pole nella Sprint Qualifying del Gran Premio di Miami, chiudendo con un giro di 1'27869 e riportando la McLaren davanti a tutti nel primo vero momento competitivo del weekend. Alle sue spalle scatterà Andrea Kimi Antonelli, secondo con la Mercedes a 222 millesimi. Il leader del Mondiale partirà dunque dalla prima fila e avrà subito l'occasione di mettere pressione alla McLaren nella gara corta, ma dovrà guardarsi le spalle da Oscar Piastri - terzo - che ha completato l'ottima giornata della McLaren. L'australiano ha chiuso a 239 millesimi da Norris e ha mancato la prima fila per appena 17 millesimi.La Top 10La prima Ferrari è quella di Charles Leclerc, quarto. Il monegasco aveva dato l'impressione di poter restare agganciato ai migliori per tutta la Sprint Qualifying, ma nel giro decisivo della SQ3 gli è mancato qualcosa per inserirsi tra le due McLaren e Antonelli. Resta comunque una qualifica positiva, soprattutto perché Miami arriva dopo una lunga pausa e dopo settimane in cui la Ferrari era chiamata a dare un segnale. La SF-26 non è davanti, ma almeno con Leclerc si è messa in una posizione utile per giocarsi qualcosa nella Sprint.Max Verstappen partirà quinto. Non è la posizione che il campione olandese vorrebbe, ma rispetto alle prime uscite stagionali il quadro sembra leggermente più incoraggiante. Il distacco dalla prima resta, però Miami potrebbe offrire una Sprint meno lineare di quanto si possa pensare. Alle sue spalle George Russell, solo sesto con l'altra Mercedes.Settimo Lewis Hamilton, con l'altra Ferrari. Il sette volte iridato aveva mostrato segnali più convincenti nelle prime due fasi della sessione, ma non è riuscito a trasformarli in un risultato pesante nel momento decisivo.La sorpresa più interessante arriva dall'Alpine, capace di portare entrambe le monoposto in SQ3. Franco Colapinto ha firmato l'ottavo tempo, Pierre Gasly il decimo. In mezzo a loro si è inserita la Red Bull di Isack Hadjar, nono. Per la Alpine è un segnale importante. In un centro gruppo sempre più stretto, entrare con due macchine nella fase finale della Sprint Qualifying significa aver messo insieme una sessione senza errori.Così a centro gruppoL' Audi è rimasta fuori dalla top ten per un soffio. Bortoleto ha chiuso undicesimo per appena 21 millesimi di secondo, con Hulkenberg dodicesimo, a conferma di una squadra vicina alla top ten, ma non abbastanza incisiva per superarlo. Più amaro il pomeriggio della Williams, eliminata in blocco in SQ2. Alexander Albon partirà quattordicesimo, Carlos Sainz quindicesimo.Racing Bulls ha attirato gli sguardi con la livrea gialla, ma non con il risultato. Arvid Lindblad è riuscito a superare la SQ1, chiudendo poi sedicesimo, mentre Liam Lawson è rimasto fuori già nella prima fase per 55 millesimi. Una differenza minima, ma sufficiente per cambiare completamente il senso della giornata.Haas non ha brillato. Oliver Bearman si è fermato tredicesimo, Esteban Ocon diciottesimo dopo un errore nell'ultimo tentativo. Cadillac, nel suo primo weekend di casa, scatterà invece dal fondo della griglia ma davanti alle Aston Martin. Il team inglese è fanalino di coda, con Alonso ventunesimo e Stroll ventiduesimo.

Il 2026 si sta delineando come l'anno delle elettriche abbordabili, perlopiù di piccola taglia. Modelli pensati per la città stanno arrivando sul mercato in numero crescente, rafforzando uno dei segmenti più strategici per le Case e, soprattutto, per chi usa l'auto ogni giorno nel traffico urbano.Abbiamo messo a confronto dieci auto elettriche compatte partendo da un dato chiave, spesso più rilevante dell'autonomia dichiarata: i consumi reali. I valori sono quelli misurati dal Centro Prove di Quattroruote, su strada e con procedure identiche per tutti i modelli, senza ricorrere ai dati dichiarati.E su Quattroruote di maggio 2026 abbiamo fatto ancora di più, mettendo a confronto i consumi delle prime dieci auto più immatricolate nel 2025 e delle loro corrispettive versioni elettriche oppure, quando non disponibili (in sette casi su dieci), di modelli EV paragonabili per caratteristiche.Come abbiamo calcolato i costi di ricaricaPer il calcolo dei costi di ricarica delle citycar e delle compatte elettriche di questo articolo abbiamo mantenuto i prezzi al kWh adottati nelle prove di Quattroruote:Prezzo ricarica domestica: 0,31 /kWhPrezzo AC (corrente alternata): 0,68 /kWhPrezzo DC (corrente continua): 0,79 /kWhPrezzo HPC (alta potenza): 0,93 /kWhNel fare i conti non ci siamo limitati a moltiplicare la capacità delle batterie per il costo al kWh delle diverse soluzioni. Il Centro Prove, che lavora con estrema precisione, ha calcolato anche l'efficienza energetica della ricarica, considerando quindi anche le dispersioni di corrente: il conteggio della spese tiene conto quindi dei kWh effettivamente erogati, non solo quelli immagazzinati nella batteria dell'auto. Per quanto riguarda le colonnine in corrente continua e ad alta potenza, abbiamo considerato il caso della ricarica dal 20% all'80%, che è quella più comunemente utilizzata, quindi anche la più interessante per chi decide di optare per questa soluzione. Le altre classificheAuto a benzinaAuto a gasolioAuto mild hybridAuto elettricheAuto full hybridAuto plug-in hybridCome alcuni di voi non mancheranno di notare, la classifica che trovate di seguito è molto simile a quella delle elettriche più "risparmiose" in generale, ma è un risultato che ci aspettavamo. In fin dei conti, è normale che auto più piccole (e meno pesanti) consumino meno. Dacia Spring Extreme 65 La piccola elettrica della Casa di Mioveni è la più risparmiosa del gruppo: consuma mediamente 13,98 kWh per percorrere 100 km, pari a 7,15 km/kWh. In città le cose vanno molto meglio: sono 10,24 i chilometri percorsi con un kWh. La batteria della Spring provata nel 2024 aveva una capacità di 26,8 kWh lordi, che con il Model Year 2026 è passa a 24,3 kWh (con tecnologia LFP): l'autonomia dichiarata non cambia, ed è quindi plausibile che anche i consumi del nuovo modello non si discostino molto da quelli del precedente. Disponibile in quattro allestimenti (anche Cargo N1), la Dacia Spring ha un listino che parte da 17.900 euro. Hyundai Inster XTech Questa mini-SUV elettrica è disponibile con due motorizzazioni, da 97 e 115 CV, abbinate rispettivamente a batterie da 42 e 49 kWh. I test del Centro prove, svolti nel 2024, si sono concentrati sul modello più potente, che mediamente consuma 14,19 kWh/100 km, pari a 7,05 km/kWh. Tre gli allestimenti a listino, compreso l'avventuroso Cross, con prezzi che partono da 27.400 euro. Fiat 500e Cabrio Anche la citycar elettrica torinese è disponibile con due tagli di batterie: da 21,3 kWh, quello da noi provato nel 2022 (nella versione cabriolet), e da 37,3 kWh. I consumi medi misurati dal Centro prove sono di 14,44 kWh/100 km, pari a 6,93 km/kWh, che in città diventano 9,25. Articolata la gamma, con versioni hatchback, cabrio e "3+1", con una portiera extra per chi siede dietro. Prezzi da 23.900 euro. Renault 5 Urban Range La compatta francese ha vinto il premio di Car of the Year 2025, insieme alla "gemella" Alpine 290. La "Cinq" elettrica è disponibile con due tagli di batteria: Urban Range da 40 kWh, abbinata a motori da 95 o 120 CV, e Comfort Range da 52 kWh, con motore da 150 CV. Consumo medio di 15,25 kWh/100 km, pari a 6,56 km/kWh. Prezzi da 24.95o euro. Il modello base five non prevede la ricarica in corrente continua, disponibile solo dall'allestimento evolution. Leapmotor T03 Design Complice anche una campagna particolarmente aggressiva nelle settimane di disponibilità degli incentivi statali, questa piccola citycar elettrica è stata l'auto a zero emissioni più venduta in Italia nel mese di febbraio. Il consumo medio rilevato dal Centro prove nel 2023 è di 15,56 kWh/100 km, pari a 6,43 km/kWh. Gli incentivi sono esauriti, ma la T03 rimane una delle elettriche più economiche: il listino parte da 18.900 euro. Opel Corsa-e 156 CV GS Come altre "cugine" di piattaforma, anche la Opel Corsa elettrica è disponibile con due varianti di powertrain: da 136 CV, abbinato a una batteria da 50 kWh lordi, oppure da 156 CV, con batteria da 54 kWh lordi. questa la versione valutata dal Centro prove nel 2024, e che consuma 15,73 kWh/100 km, pari a 6,36 km/kWh. Il listino della più piccola elettrica del Blitz (che a breve arriverà anche nella versione ad alte prestazioni GSE) parte da 34.150 euro. Renault 4 Comfort Range Dopo la R5, la Casa francese ha riportato in vita, in versione solo elettrica, un altro nome iconico della motorizzazione di massa degli anni Settanta: anche la Renault 4 E-Tech, costruita sulla medesima piattaforma AmpR Small, è disponibile con batterie da 40 kWh (Urban Range) e 52 kWh (Comfort Range). Sono 16,14 i kWh consumati ogni 100 km, pari a 6,2 km/kWh. Listino da 29.950 euro. BYD Dolphin Surf Comfort La piccola elettrica cinese è disponibile in tre allestimenti e due tagli di batteria: Active, da 88 CV e 30 kWh; Boost, da 43,2 kWh; Comfort, da 156 CV e 43,2 kWh. I test del Centro prove, svolti nel 2025 su quest'ultimo modello, dicono che l'auto consuma mediamente 16,18 kWh/100 km, pari a 6,18 km/kWh (8,87 km in città). Il listino di questo modello parte da 19.490 euro. Kia EV3 Air Già World Car of the Year nel 2025, la SUV elettrica Kia EV3 è offerta con un motore da 150 kW (204 CV) e due tagli di batteria, da 58,3 e 81,4 kWh, ed è proprio quest'ultima quella su cui si è concentrato il Centro prove nel 2024, nell'allestimento d'attacco Air. Questo modello consuma in media 16,74 kWh/100 km, pari a 5,97 km/kWh (7,73 nel traffico cittadino). Prezzi da 35.950 euro per la versione da 58,3 kWh, e da 39.950 euro per quella con le batterie più grandi. Hyundai Kona EV XClass Special Edition La seconda generazione di questa SUV coreana (disponibile anche con motori benzina e full hybrid) è stata aggiornata lo scorso anno: rispetto al modello precedente, la batteria aumenta leggermente la capacità (da 64 a 65,4 kWh), ma aumenta sensibilmente l'efficienza: l'autonomia media passa da 409 a 451 km, e quella in città da 428 a 513 chilometri. Due le versioni in gamma, da 99 kW (135 CV) e batteria da 48,6 kWh (38.700 euro), e da 150 kW (204 CV) e batteria da 65,4 kWh (41.300 euro).

Il Consiglio dei ministri ha approvato il decreto legge recante disposizioni urgenti in materia di prezzi petroliferi connessi al protrarsi della crisi dei mercati internazionali. Tra queste figura la conferma del taglio delle accise sulla benzina e sul diesel.Come anticipato dalla presidente Giorgia Meloni, l'esecutivo ha deciso di apportare modifiche sostanziali al provvedimento, rimodulando lo sconto fiscale: è stato confermato l'importo della riduzione sul gasolio, mentre è stato tagliato quello sulla verde.La durata, a dispetto delle indiscrezioni su una limitazione a circa due settimane, è stata invece fissata in 21 giorni. Il provvedimentoIn dettaglio, l'accisa sul diesel (oggi pari a 0,67290 euro al litro) viene ridotta sempre di circa 20 centesimi al litro (considerando il mancato incremento IVA, lo sconto complessivo arriva a 24,4 centesimi). Al contrario, per la benzina il taglio è stato ridotto a 5 centesimi al litro.Il provvedimento, che sarà finanziato con le sanzioni dell'Antitrust e con l'extragettito IVA, non include ulteriori misure per l'autotrasporto: queste saranno inserite in un altro decreto, dopo un confronto con le associazioni di categoria.

A Milano, durante l'ultima Design Week, era lì da guardare in anteprima: carina, inedita nelle sue forme tonde e compatte, ma senza numeri definitivi. Due settimane dopo, a Pechino prima e ad Hangzhou poi, abbiamo avuto modo di studiarla più da vicino e di provarla su strada, seppure per pochi minuti.La Geely E2, che in Cina si chiama Xingyuan (e in altri mercati EX2), nel 2025 è stata l'auto più venduta tra i modelli da città. Per l'Europa porta un nome più semplice e arriverà in Italia nella seconda metà dell'anno, con prezzi attesi intorno ai 20.000 euro per la versione elettrica.Ed è un'auto interessante perché, a fronte di dimensioni da utilitaria abbondante (è lunga 4,13 metri, cioè 14 in più di una Fiat Grande Panda), offre un'abitabilità da berlina di segmento superiore. Un design che rassicuraDal vivo le proporzioni della Geely E2 reggono meglio che in foto. Il frontale completamente chiuso, i gruppi ottici a goccia con firma luminosa a LED, i fianchi privi di angoli vivi: tutto concorre a un'aerodinamica curata e a un effetto visivo coerente. I cerchi da 16 pollici con disegno a quadrifoglio e le maniglie a filo carrozzeria completano un quadro stilistico che a Milano aveva già convinto.Perché se è vero che la E2 non è un'auto che fa girare la testa, ha comunque un'impostazione gradevole, che si può rendere più sbarazzina scegliendo una tinta di carrozzeria vivace. Spazio veroGli interni che ho toccato con mano ad Hangzhou sono quelli della versione cinese. La qualità percepita è alta: materiali curati, finiture precise, una quantità di vani portaoggetti che si scopre gradualmente, un po' ovunque.Il pianale completamente piatto restituisce uno spazio posteriore che sorprende: anche per chi supera il metro e ottanta, la posizione seduta è comoda senza compromessi. La bocchetta dell'aria condizionata posteriore è un dettaglio che non trovi spesso in questo segmento.Davanti, lo schermo centrale da quasi 14 pollici domina la plancia; la strumentazione digitale separata davanti al volante evita di dover girare la testa per le informazioni essenziali, una scelta che si apprezza subito. Da notare, tra le altre accortezze, la regolazione elettrica dei sedili anteriori.Il bagagliaio misura circa 300-330 litri, ma c'è anche un bel frunk: sufficientemente capiente per contenere i cavi di ricarica, con apertura ammortizzata da pistoncini - un dettaglio che su molti SUV da 40.000 euro non esiste più. Come vaHangzhou è una delle città più ricche e industrializzate della Cina. Qui, per intenderci, hanno sede la stessa Geely e, tra le altre, Alibaba. La prova è stata in realtà una degustazione del prodotto, come spesso accade con i costruttori cinesi: si prende un'area parcheggio, la si trasforma in una pista e si fanno assaggiare alla stampa gli ultimi modelli per pochi minuti. Il tempo minimo per farsi un'idea di massima.Partiamo dall'assetto, noto tallone d'Achille delle auto native cinesi. Quello della Geely E2 è morbido senza essere flaccido e quindi fastidioso. Lo sterzo è leggero, come piace da queste parti, ma non privo di consistenza. E poi c'è la trazione posteriore, una configurazione tecnica poco comune su auto di questa taglia, che contribuisce a dare sapore alla guida e rende l'auto equilibrata.Data la buona base di partenza, la sensazione è che gli adattamenti necessari per il mercato europeo saranno limitati, anche se questa Geely non punta a prestazioni dinamiche di rilievo: le potenze sono 65 o 85 kW a seconda della versione, con batterie LFP da 30 o 40 kWh e un'autonomia stimata fino a 300 km nel ciclo WLTP. Quando arriva e quanto costaLe prevendite in Italia della E2 dovrebbero aprire in estate, con le prime consegne attese nell'ultimo trimestre - ottobre è la stima più realistica. Il distributore italiano sta lavorando per mantenere il prezzo sotto i 20.000 euro: un obiettivo non semplice per un'auto che, senza dazi, varrebbe circa 25.000 euro.La variante elettrica non sarà però l'unica. Geely sta sviluppando una versione ibrida per il mercato europeo, attesa per metà 2027. I dettagli li scopriremo nei prossimi mesi.

Potrebbe arrivare da noi all'inizio del 2027, al prezzo di circa 55 mila euro. E insidierà più di qualche europea. Già, perché al netto di un comportamento di guida da affinare in alcuni dettagli,la iCaur V27 (gruppo Chery) si presenta come un'ambiziosa SUV per viaggiare: confort notevole, interni di qualità, powertrain con range extender e un design fortemente ispirato allo stile europeo.Sulle nostre strade non la vedrei come una mosca bianca, anzi, senza dimenticare che in gamma esiste la più piccola V23, notata tra le vie di Wuhu, che farebbe gola a molti. E anche lei potrebbe arrivare in Italia, pur se in un secondo momento. Design boxyLa iCaur V27 ha un design boxy ed è lunga 5,04 metri (considerando l'ingombro della ruota di scorta sul portellone) larga 1,97 e alta 1,85 metri. Non si propone come mezzo specialistico, ma in ogni caso la SUV ha un angolo d'attacco di 24, dii uscita di 23 e un'altezza da terra di 22,4 cm. Inoltre, può superare guadi fino a 60 cm. Per gli appassionati dei numeri, la Casa dichiara una rigidità torsionale della scocca pari a 32.186 Nm/mm. Dentro c'è l'infotainment a 3KSe le asiatiche ci hanno già abituato a buoni standard costruttivi, iCaur non delude le aspettative, anzi le eleva. Gli interni sono pratici, con un corretto abbinamento di finiture, materiali e colori: molto gradevole l'accostamento di pelle color biscotto e tessuto tecnico grigio dell'esemplare in test.Interessante anche la dashboard per il guidatore integrata nella plancia: finalmente una cinese senza schermi sospesi davanti agli occhi. L'infotainment è affidato a un display da 15,4 pollici con risoluzione 3K, fluido nella gestione e caratterizzato da grafiche curate che lo allontanano dagli asettici software di molti concorrenti asiatici.Colpisce anche l'insolito tetto panoramico Stellar Porthole, diviso longitudinalmente in due sezioni. Solo il tempo dirà qualcosa sulla durabilità dei materiali: a mio avviso, la presenza di finte viti in ergal sulla plancia e alcuni easter egg (francamente inutili) legano ancora il progetto al gusto del pubblico cinese. Una range extender da 1.000 kmCapitolo tecnica. La iCaur V27 adotta sospensioni McPherson davanti e multilink dietro Sul fronte dei motori, sarà il primo modello del gruppo Chery a sbarcare in Italia con un sistema range extender. Il motore termico, un 1.5 turbobenzina da 143 CV già visto su Omoda e Jaecoo, lavora come generatore e alimenta due unità elettriche da 150 kW all'anteriore e 185 kW al posteriore, per una potenza complessiva di 455 CV e 505 Nm. In Cina non manca una variante a trazione posteriore single motor da 252 CV.La batteria CATL da 34,3 kWh (per la versione bimotore) consente un'autonomia elettrica dichiarata di 156 km, mentre il dato combinato supera i 1.000 km. Otto le modalità di guida, suddivise tra utilizzo stradale e off-road. Buon confortAppena saliti a bordo della V27 si apprezzano i sedili molto comodi e l'eccellente insonorizzazione dell'abitacolo (il marchio dichiara meno di 61 decibel in modalità elettrica). L'assetto è morbido e gli ammortizzatori faticano a gestire le vibrazioni su fondi irregolari: tuttavia, bisogna sempre considerare che sono salito su un esemplare di pre-produzione, quindi è lecito attendersi affinamenti, così come per l'impianto frenante, che ho trovato poco modulabile. In ogni caso, le premesse della iCaur V27 sono interessanti: ora resta da vedere come reagirà il pubblico occidentale (e italiano) a questa nuova proposta.

Ammettiamolo: quando si parla di auto nuove, l'aspetto razionale conta spesso meno di quanto siamo disposti ad ammettere. Le scelte sono di pancia o di cuore, a volte puramente estetiche, sovente legate a tradizioni di famiglia o, più banalmente, alla presenza di una concessionaria vicino a casa o a un rapporto di fiducia e di lunga data con un dealer o con un venditore.Certo, il prezzo finale chiavi in mano conta, eccome, ma c'è un altro aspetto economico che, nel tempo, può fare davvero la differenza, molto più di un optional o di uno sconto: la tenuta del valore. Un concetto spesso citato, raramente compreso, quasi mai misurato. Il valore residuo teoricoMa che cos'è, esattamente, la tenuta del valore?  Premesso che nel mercato dell'usato ogni singolo esemplare fa storia a sé - e non solo perché ciascuna macchina è diversa da ogni altra per chilometri percorsi, allestimento, optional, colore, manutenzione, numero di proprietari, eventuali incidenti subiti, stato di interni e carrozzeria, ma anche perché il prezzo nasce sempre dall'incontro tra offerta e domanda in un determinato momento e in una specifica area geografica - ogni versione di ogni modello è caratterizzata dal cosiddetto Valore residuo.Questo dato, elaborato dall'Analisi di mercato di Quattroruote Professional e aggiornato ogni mese, rappresenta la base da cui si parte per calcolare la quotazione sul mercato di ciascun esemplare. La quotazione realeIl VR, per rendere confrontabili modelli diversi o anzianità differenti dello stesso modello, è espresso in percentuale sul prezzo di listino attualizzato, ossia il prezzo che aveva la macchina al momento dell'acquisto, aggiornato in base all'inflazione.Moltiplicando il VR% del mese e dell'anno di immatricolazione per il prezzo di listino attualizzato si ottiene il valore medio di un'auto in ottime condizioni, con regolare manutenzione e una percorrenza standard che varia, a seconda del modello, tra i 10 e i 20 mila chilometri all'anno.Questo valore viene poi corretto in base alla percorrenza reale (meno chilometri significano, ovviamente, più valore e viceversa) e alla presenza di eventuali optional a pagamento particolarmente qualificanti, come interni pregiati o sistemi di infotainment superiori. la famosa quotazione personalizzata di Quattroruote, che potete provare qui inserendo i dati della vostra auto. Ed è su questa quotazione che ci si baserà per determinare poi il prezzo del singolo esemplare.Va inoltre precisato che esistono due valori residui: quello di acquisto, utilizzato dai venditori per calcolare il valore di ritiro di un'auto in permuta, tenendo conto dei cosiddetti costi di ripristino (manutenzione, eventuale revisione, sostituzione di componenti o pneumatici usurati, ripristino di eventuali danni alla carrozzeria), e quello di vendita, su cui si basa la determinazione del prezzo finale al pubblico. Non solo premium o alto di gammaTutto ciò premesso, vediamo quindi quali sono i 15 modelli che, in media, secondo l'Analisi di mercato di Quattroruote Professional, tengono maggiormente il valore di vendita (Iva inclusa) a due anzianità particolarmente rilevanti nel mercato dell'usato: quattro e sei anni. Nel primo caso rientra gran parte delle vetture ex noleggio a lungo termine, nel secondo si tratta invece di esemplari molto scambiati tra privati. Come si può vedere dalle tabelle, possono verificarsi situazioni - rare ma reali in cui il valore residuo può arrivare a livelli quasi controintuitivi. In generale, a mantenere maggiormente il valore sono, come prevedibile, modelli di nicchia o appartenenti a marchi premium o particolarmente apprezzati, anche in virtù della loro rarità. Qua e là, però, emerge qualche outsider mass market come la Hyundai i10, la Panda Cross e la Volkswagen T-Roc. Il caso Suzuki Jimny interessante notare il significativo scostamento dei modelli più apprezzati dal mercato rispetto al valore medio: dai 10 ai 20 punti percentuali in più per le auto di 48 mesi, tra i 15 e i 38 punti nel perimetro dei 72 mesi.Clamoroso, in particolare, il dato della rara e ambita Suzuki Jimny quarta serie: un esemplare del 2020, in ottime condizioni e con percorrenza standard, può valere sul mercato dell'usato l'85% del prezzo di listino attualizzato. In pratica, quanto o più del prezzo pagato sei anni fa.

La Lamborghini ha annunciato chi sostituirà Rouven Mohr alla guida della Direzione Ricerca e Sviluppo. Il ruolo sarà ricoperto, dall'1 luglio prossimo, da Fermín Soneira, attuale responsabile di Audi Saic Cooperation Project in Cina. Soneira sarà responsabile della Ricerca e Sviluppo e del Motorsport di Sant'Agata Bolognese, supervisionando la strategia del marchio dal punto di vista tecnico e le future innovazioni. Il curriculumSoneira è nato nel 1972 a Gijón, in Spagna, e ha studiato presso l'Università di Oviedo (Spagna) e l'Università di Scienze Applicate di Osnabrück (Germania), conseguendo nel 1998 un Master in Ingegneria Meccanica e Ingegneria dell'Automobile. Ha iniziato la sua carriera professionale in Audi nello sviluppo dei telai. Nel 2002 è passato in Seat, dove nei dodici anni successivi ha ricoperto diversi incarichi nell'area Sviluppo Tecnico. Dal 2006 al 2013 è stato responsabile dell'area Telaio e dell'ingegneria del veicolo completo per tutti i modelli Seat. Nel 2014 è rientrato a Ingolstadt, assumendo la responsabilità della strategia di prodotto e del posizionamento del brand per i modelli di grandi dimensioni, oltre alla direzione della strategia powertrain, carbon ed elettrificazione per l'intera gamma.Da metà 2016 ad agosto 2020 ha ricoperto il ruolo di Head of Global Product Marketing, sempre per Audi, mentre da settembre 2020 è stato responsabile della Product Line per i modelli elettrici dei segmenti da A a C (secondo la classificazione tedesca), supervisionando serie chiave tra cui Q4 e-tron, Q6 e-tron, Q8 e-tron, A6 e-tron ed e-tron GT. Da marzo 2024, Fermín Soneira è responsabile del progetto di cooperazione tra Audi e Saic, con sede a Shanghai, per la quale fino a giugno si continuerà a occupare dello sviluppo congiunto di una nuova piattaforma specifica per la Cina, destinata alla prossima generazione di veicoli premium intelligenti e connessi.

L'1 maggio sarà un giorno importante per i rapporti tra l'Europa e parte del Sud America. Domani, infatti, entrerà in vigore l'accordo commerciale provvisorio tra l'Unione europea e il Mercosur, il blocco composto da Argentina, Brasile, Paraguay e Uruguay.L'intesa, denominata interim Trade Agreement (iTA), è il primo passo verso l'applicazione dell'EU-Mercosur Partnership Agreement (EMPA), l'accordo di libero scambio vero e proprio tra i due blocchi ancora in attesa della necessaria ratifica da parte dei Paesi membri Ue.  I cardini dell'accordo"Fin dal primo giorno - ha spiegato il presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen -, le tariffe vengono ridotte e si aprono nuove opportunità di mercato. Questa è un'ottima notizia per le imprese europee di tutte le dimensioni, per i nostri consumatori e per i nostri agricoltori, che potranno beneficiare di nuove e preziose opportunità di esportazione, pur essendo pienamente tutelati nei settori sensibili".In particolare, l'accordo eliminerà gradualmente i dazi doganali su oltre il 91% delle merci europee esportate nel Mercosur. Ne sono interessate le principali esportazioni, comeautomobili, prodotti farmaceutici, vino, liquori e olio d'oliva.Saranno anche eliminate una serie di barriere non tariffarie e tecniche al commercio, con l'entrata in vigore delle norme sulla valutazione della conformità, sull'etichettatura e sul rispetto degli standard internazionali, e saranno rimossi gli ostacoli alla partecipazione delle imprese europee agli appalti pubblici, mentre nel campo dei servizi, settori come la finanza, l'informatica e i trasporti beneficeranno immediatamente di norme di licenza più chiare, procedure non discriminatorie e maggiore libertà di movimento dei lavoratori. Cosa significa per l'auto europeaPer il settore automobilistico europeo si apre un mercato di circa 270 milioni di persone. Attualmente, le vetture prodotte nella Ue sono sottoposte al pagamento di tariffe doganali del 35%. La loro eliminazione pone quindi le basi per un aumento consistente delle esportazioni.La Commissione europea ritiene che il settore della fabbricazione di veicoli a motore possa registrare il maggior aumento dell'export verso il Mercosur. Il valore delle spedizioni è previsto cresca entro il 2040 del 200% (20,7 miliardi di euro supplementari) rispetto ai livelli attuali: nel 2024 l'export di veicoli è risultato pari a 4,8 miliardi di euro.  

Alle nostre latitudini aleggia ancora un certo pregiudizio sulle auto cinesi in materia di sicurezza, sebbene i crash test - compresi quelli dell'Euro NCAP - dimostrino che certi standard appartengano ormai al passato.In ogni caso, il colosso cinese Chery ha voluto sfatare ogni possibile perplessità mostrando sul campo le caratteristiche dei propri modelli: al Crash Safety Laboratory del Gruppo a Wuhu sono state invitate centinaia di persone - tra cui noi di Quattroruote - per assistere in diretta a un crash test della nuova SUV Tiggo 9, il cui arrivo in Italia è previsto entro la fine del 2026. Un modello per cui il costruttore dichiara una struttura ad alta rigidità, composta per l'85% da acciai ad alta resistenza e per il 21% da acciaio stampato a caldo. Come è andata?La prova, al di fuori dei normali standard di sicurezza, prevedeva la simulazione di un impatto frontale a 50 km/h e un tamponamento simultaneo a 40 km/h, condizioni più particolari rispetto ai tradizionali crash test singoli. Ancora più insolito il contesto: una platea di centinaia di persone ad assistere a questo spettacolo inconsueto.  Sebbene a velocità inferiori rispetto agli standard del Vecchio Continente (di norma con l'Euro NCAP l'impatto frontale disassato viene effettuato a 64 km/h contro un blocco di alluminio), questa doppia collisione simultanea vuole dimostrare la tenuta della struttura del veicolo e la capacità di dissipazione dell'energia in presenza di due forze contrapposte.Quello che ho potuto constatare in diretta è stata una buona capacità di assorbimento dell'urto nella porzione anteriore. Non ho riscontrato danni evidenti nella zona del montante A - una delle parti più critiche -, l'apertura delle portiere anteriori non è stata compromessa, non si è verificato alcun versamento di liquidi e gli airbag si sono attivati correttamente. Anche i quattro manichini - i due posteriori erano di taglia bambino su seggiolino - non presentavano danni e non ho notato urti contro sedili o parti dell'abitacolo: negli interni, infatti, non erano visibili segni di collisione. Il retrotreno, invece, ha subito - a mio parere - danni più evidenti, con le portiere posteriori leggermente fuori squadra e un'apertura quasi compromessa. Si tratta tuttavia di una valutazione visiva e soggettiva effettuata a pochi istanti dal test: solo l'analisi dei dati degli accelerometri - non disponibili al momento - consentirà uno studio più approfondito e oggettivo.E ovviamente, sarà lo stesso Euro NCAP, quando la Tiggo 9 sbarcherà in Europa, a dire la sua.