4 Ruote

L'industria automobilistica cinese lancia nuovi segnali di un sempre più forte dinamismo sui mercati esteri con due suoi costruttori nel pieno della loro offensiva. La BYD, per esempio, ha formalizzato il suo piano di espansione nel Sud-est asiatico, annunciando un progetto per una nuova fabbrica in Indonesia, mentre la Nio è prossima a lanciare nuovi brand e modelli per il mercato europeo.

L'espansione di BYD. Partiamo dall'azienda di Shenzhen, che ha acquistato un terreno di 100 ettari nella zona industriale di Subang, nella parte occidentale dell'isola di Giava, dove intende avviare a breve i lavori di costruzione di una nuova fabbrica. Il progetto, sostenuto da investimenti per l'equivalente di poco più di 1,2 miliardi di euro, prevede l'avvio delle attività produttive nel mese di gennaio del 2026 e una capacità di 150.000 veicoli l'anno. Quello in Indonesia sarà il quinto impianto della BYD al di fuori della Cina dopo gli stabilimenti annunciati o in fase di costruzione tra Tailandia, Uzbekistan, Brasile e Ungheria.

Le iniziative della Nio. L'espansione della BYD non si ferma alla produzione di veicoli. L'azienda, infatti, avrebbe firmato un accordo per fornire le batterie per i modelli del nuovo marchio di elettriche premium "Onvo" creato dalla Nio. Quest'ultima, secondo quanto dichiarato alla Reuters dal responsabile delle attività francesi, Nicolas Vincelot, sta anche lavorando al lancio di due nuovi modelli per il mercato europeo, di cui una sarà una Suv dal costo inferiore ai 30 mila dollari. Maggiori dettagli saranno forniti alla fine di maggio. Vincelot ha parlato a margine di un forum tenutosi a Parigi nel quadro della visita in Francia del presidente della Cina, Xi Jinping. Durante l'evento, il ministro dell'Economia della Francia, Bruno Le Maire, si è rivolto alla platea di manager del settore, sottolineando quanto il suo Paese "accolga con favore tutti i progetti industriali: BYD e l'industria automobilistica cinese sono più che benvenute". 

Un mese fa la Tesla ha avviato il suo ultimo programma di licenziamenti, ma non passa giorno in cui la stampa americana non dia conto di  "ondate di tagli brutali" per ampiezza e profondità: in buona sostanza, non c'è reparto o ufficio che sia stato risparmiato da Elon Musk nella sua corsa alla riduzione dei costi operativi. Le ultime voci, corroborate dai post su LinkedIn dei diretti interessati, parlano di licenziamenti anche tra il personale addetto allo sviluppo dei software, ai servizi e all'engineering. 

Via anche i manager. I licenziamenti sono partiti a metà aprile e hanno colpito anche le prime linee manageriali. Musk ha licenziato anche uno dei suoi dirigenti più in vista e il suo staff di ben 500 persone: si tratta di Rebecca Tinucci, responsabile dei Supercharger e del programma di apertura della rete gli altri costruttori. Il ridimensionamento dovrebbe riguardare il 10% dei 140 mila impiegati a livello globale, ma sembra proprio che Musk voglia alzare l'asticella. Di recente, l'imprenditore ha sottolineato la necessità per l'azienda di riorganizzare le attività almeno ogni cinque anni e, soprattutto, di essere "assolutamente intransigente" con i dipendenti che "non superano" i regolari test cui vengono sottoposti e che non si rivelano "eccellenti, necessari e affidabili": secondo indiscrezioni dell'agenzia Bloomberg, il capo della Tesla sarebbe pronto a licenziare almeno il 20% del personale dopo i deludenti risultati del primo trimestre.  

La Commissione Europea potrebbe imporre i primi dazi sulle importazioni di auto elettriche prodotte in Cina già a partire dai prossimi giorni. A riferirlo è il Financial Times, in un lungo articolo sugli obiettivi del tour del presidente cinese Xi Jinping nel Vecchio continente: il quotidiano economico, citando funzionari di Bruxelles, spiega che i "dazi preliminari sui veicoli elettrici potrebbero essere imposti a maggio, mentre delle tariffe permanenti, che necessitano del sostegno della maggioranza degli Stati membri, potrebbero seguire a novembre".

L'inchiesta. I dazi sono la diretta conseguenza dell'indagine anti-dumping avviata lo scorso ottobre e destinata a una rapida chiusura: l'inchiesta, come da prassi, sarebbe dovuta durare 13 mesi, ma a questo punto è evidente l'accelerazione: d'altronde, la Commissione ritiene di aver prove sufficienti del sostegno garantito da Pechino ai costruttori cinesi e pochi giorni fa ha lanciato dure accuse ad alcune società del calibro di BYD, Geely e Saic per la mancata collaborazione durante l'indagine. Le tre aziende rischiano di dover sottostare a tariffe doganali fino al 30% (oggi sono pari al 10%), fermo restando che i vantaggi di costo dei cinesi, stando a un'analisi dei ricercatori del Rhodium Group, non verrebbero annullati neanche da dazi al 50%. 

Il trilaterale a Parigi. Le nuove notizie sull'azione di Bruxelles stanno emergendo nel pieno del tour europeo di Xi Jinping, che oggi ha incontrato il presidente francese Emmanuel Macron e il numero uno della Commissione, Ursula von der Leyen. Quest'ultima ha ribadito le sue accuse a Pechino. "Abbiamo discusso delle questioni economiche e di commercio; ci sono degli squilibri che suscitano gravi preoccupazioni e siamo pronti a difendere la nostra economia, se serve", ha detto von der Leyen. "I prodotti sussidiati cinesi, come le macchine elettriche o l'acciaio, stanno inondando il mercato europeo, questo mentre la Cina non aumenta la domanda interna. Il mondo non può assorbire il surplus produttivo della Cina. Pertanto, ho incoraggiato il governo cinese ad affrontare queste sovraccapacità strutturali. L'Ue non può tollerare pratiche che portino alla sua de-industrializzazione". Dal canto suo, il leader cinese ha sottolineato l'importanza per la Cina e la Ue "di continuare a considerarsi partner" e ha insistito sulla necessità, in un "mondo che entra in un nuovo periodo di turbolenze e trasformazione", di favorire "dialogo e cooperazione in una prospettiva strategica e di lungo termine". Dello stesso avviso Macron, secondo il quale "la situazione internazionale necessita più che mai di questo dialogo euro-cinese''. Allo stesso tempo, l'Eliseo ha anche messo in guardia da una ''logica di disaggregazione che sarebbe nefasta sul piano economico'' ed è tornato ad invocare ''regole eque per tutti" sul piano commerciale. 

La Xiaomi, colosso della telefonia mobile recentemente entrato anche nel settore dell'auto con la berlina elettrica SU7, ha rinunciato al nome Modena per la piattaforma del suo primo modello. La notizia è stata ufficializzata da una nota del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, che ha ottenuto un formale dietrofront da parte dell'azienda cinese.

La nota del Ministero. "La Casa automobilistica cinese Xiaomi", si legge nell'informativa diramata da via Veneto, "ha comunicato al Mimit che non promuoverà la autovettura SU7, prodotta al 100% in Cina, con la denominazione "Modena", così come sino ad oggi evidenziato sui media dopo l'evento di presentazione del 28 dicembre scorso a Pechino. L'azienda" prosegue la nota del dicastero, "ha assicurato che intende rispettare le norme italiane sulle indicazioni fallaci, compreso il regolamento sulle indicazioni geografiche. Non saranno promosse campagne di comunicazione e di marketing che possano indurre i consumatori in errore".

Il secondo caso in poche settimane. Il nuovo caso di "italian sounding", dopo quello dell'Alfa Romeo Milano ribattezzata Junior, era esploso nel corso del fine settimana, quando il sindaco di Modena, Gian Carlo Muzzarelli, è intervenuto all'inaugurazione del Motor Valley Fest: "Nessuno può pensare di impadronirsi del marchio Modena, tantomeno se nella produzione non c'è alcun legame con il territorio. Siamo impegnati a tutelare in ogni modo, anche legalmente, l'utilizzo improprio del nome della città. E chiediamo al governo che ci sostenga in questo sforzo", aveva concluso il primo cittadino. Un appello raccolto tempestivamente dal Ministero guidato da Adolfo Urso, che ha ottenuto anche in questo caso la rinuncia dell'azienda coinvolta nella vicenda.

Matteo Salvini torna ad attaccare la mobilità del futuro vista da Bruxelles: "Il tema dell'auto è uno dei nodi cruciali, è una trincea, la linea del Piave dei prossimi anni", ha detto il ministro dei Trasporti al convegno di presentazione del Salone Auto Torino 2024, moderato dal direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini. "L'auto è uno dei nostri capisaldi", ha continuato Salvini. "Fortunatamente, negli ultimi mesi in Europa c'è un po' più di logica. Parlare di neutralità tecnologica due, tre anni fa era una bestemmia perché c'era l'ideologia dell'integralismo, mentre oggi vedo pragmatismo. Voglio essere fiducioso e sperare che, al di là dell'esito delle elezioni, chiunque vada in Europa riconsideri la follia e il furore ideologico che ha messo fuori gioco un intero settore: dire no ai motori scoppio è una fesseria. In quest'anno e mezzo stiamo lavorando sulla vera sostenibilità ambientale". 

Non si agevoli la Cina. Salvini, prendendo ad esempio gli incentivi che stanno per entrare in vigore, è tornato a sottolineare il favore alla Cina: "I bonus sulle auto elettriche raramente rimangono in Italia perché da noi sono marginali. E poi la maggior parte è cinese: siamo nel libero mercato, ma mi chiedo che senso abbia mettere un miliardo di denaro pubblico quando una buona parte di questo miliardo finisce a Pechino e non a Torino". Insomma, a detta di Salvini bisogna "sanare questa situazione ed evitare un suicidio industriale assistito: siamo ancora in tempo per invertire la rotta". C'è poi la questione dei biocarburanti, per cui il numero uno leghista ritiene di "aver aperto uno spiraglio" nei provvedimenti anti endotermiche: "I tedeschi ci hanno accompagnato fino a quando non hanno ottenuto il sì agli e-fuel (i carburanti sintetici, ndr), ma poi ci hanno lasciati soli", attacca Salvini. "Ora stiamo costruendo un'altra alleanza per tenere in vita i motori a scoppio. Dire di no al gas e ai combustibili fossili è impossibile e impraticabile. Il Green Deal va accompagnato con agevolazioni, non con tasse o divieti". I dazi, però, non sembrano un'opzione: "Quando lo dicevo, tra un po' mi arrestavano", ha ironizzato Salvini. "Ora è tardi, ci può essere un modo intelligente non per vietare, ma per agevolare. L'importante è capire chi si sta agevolando".

Mobilità e superbollo. Salvini è intervenuto anche sugli autovelox ("hanno senso dove è maggiore l'incidentalità"), sulla "tolleranza zero" del nuovo Codice della Strada e sul no ai 30 km/h: "Viaggiare a 30 in alcune città capoluogo, e non mi riferisco a Torino, non è sostenibilità ma caos. In alcune zone è sacrosanto, in altre non serve a nulla". Non manca il superbollo: "Io sostengo l'abolizione, lo Stato incasserebbe di più togliendolo che tenendolo, si parla di circa 220-230 milioni di euro. Ci abbiamo provato, ma la Ragioneria ha sollevato il problema della copertura economica, ossia della necessità di coprire l'ammanco. In ogni caso, faremo il possibile perché entro la fine della legislatura il proposito possa diventare realtà".

Il futuro di Torino. Al convegno è intervenuto anche il sindaco di Torino, Stefano Lo Russo: "Vogliamo continuare a essere la città dell'auto", ha detto il politico. "Siamo di fronte a un passaggio storico fondamentale, questo influenza anche Stellantis e ha una ricaduta su Torino. Il mio auspicio è che si possa privilegiare l'industria italiana: sono perplesso quando leggo notizie in cui si parla di importazione di industrie cinesi e asiatiche. Se ci sono risorse pubbliche per sostenere la produzione di auto, penso che il governo debba aiutare l'industria italiana". "La manifattura paga un terzo degli stipendi dei piemontesi", ha aggiunto il presidente della Regione Piemonte, Alberto Cirio. "Abbiamo bisogno che qui si facciano più auto. A Mirafiori se ne fanno 80 mila, una volta erano 400 mila. Noi chiediamo 200 mila veicoli all'anno e lo chiedono tutti, dai sindacati alle istituzioni".

Si è svolta nella stazione di Porta Susa la presentazione del Salone Auto Torino 2024, che si terrà dal 13 al 15 settembre nel capoluogo piemontese. Alla conferenza stampa, moderata dal direttore di Quattroruote Gianluca Pellegrini, erano presenti il presidente della manifestazione Andrea Levy, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, il presidente della regione Piemonte Alberto Cirio e il sindaco di Torino Stefano Lo Russo (qui potete leggere il resoconto dei loro interventi). 

Format open-air e gratuito. Il Salone Auto Torino farà idealmente tappa nei luoghi principali del capoluogo piemontese, partendo dalla stazione ferroviaria di Porta Nuova passando da piazza Carlo Felice, via Roma, piazza San Carlo, piazza Castello, piazzetta Reale e Giardini Reali, fino a giungere in piazza Vittorio Veneto. In questo ideale percorso i visitatori potranno ammirare le novità di prodotto delle Case automobilistiche presenti, ma soprattutto prototipi, one-off e supercar, icone del motorsport e auto classiche. Vogliamo proporre un nuovo format per le manifestazioni automobilistiche, spiega Andrea Levy. I saloni al chiuso sono in sofferenza, noi facciamo un evento all'aperto, gratuito per tutti, capace di attirare soprattutto i giovani.

Parate e test drive. Nel corso del Salone Auto Torino 2024 verrà realizzato un Circuito Dinamico cittadino, tra piazza San Carlo, via Roma e piazza Castello, dove ogni giorno ci saranno eventi ed esibizioni di auto storiche, monoposto di Formula 1 e altro ancora. La sfilata inaugurale del 13 settembre prevede:

• 10.00 - Passaggio delle carrozze di inizio 1800 trainate da cavalli
• 10.15 - Le prime vetture del 1900 con motore a scoppio
• 10.30 - Prototipi e one-off dei più grandi carrozzieri dal 1960 a oggi
• 10.45 - Premiere Parade, con le novità di prodotto delle Case
• 11.30 - Parata dedicata al Motorsport

Non mancheranno test drive organizzati dalle case, accessibili dalle 9 alle 19, nelle aree predisposte di piazza Carlo Felice e piazza Castello. All'evento sarà esposta anche la Autobianchi A112 Bertone disegnata da Marcello Gandini, per rendere omaggio al designer scomparso lo scorso marzo.

Il Free Pass. Scaricabile gratuitamente dal sito della manifestazione, il Free Pass permette di accedere a tutte le aree dell'evento in città, ma anche ai più importanti luoghi culturali di Torino: nei giorni della manifestazione si potrà infatti entrare a prezzo ridotto nei principali musei cittadini (Museo del Cinema, Museo Lavazza, Museo del Risorgimento e Museo dell'Auto) e gratuitamente al Museo Egizio. Il Free Pass permetterà anche di sfruttare la convenzione con Flixbus (sconto del 15%), Trenitalia e Frecciarossa (sconti dal 30% all'80%), GTT (riduzione del biglietto giornaliero), oltre che accedere a sconti per alberghi e ristoranti convenzionati.

Mentre in Italia si discute da quasi un anno di un accordo con Stellantis per aumentare la produzione di auto, la Francia chiude un nuovo patto di filiera per aumentare i volumi di veicoli alla spina. Dopo appena sei mesi di trattative, il governo e i massimi rappresentanti dell'industria transalpina hanno sottoscritto un'intesa che sosterrà l'obiettivo indicato dal presidente Emmanuel Macron, ovvero la produzione di almeno due milioni di elettriche e ibride costruite entro la fine del decennio. Nello specifico, il nuovo patto prevede una tappa intermedia: entro il 2027 dovranno essere assemblate 800 mila vetture elettrificate, a fronte delle 200 mila del 2022. 

La strategia. Il patto riguarda anche i veicoli commerciali leggeri e stabilisce un target di produzione annuale di almeno 100 mila mezzi, contro i 16.500 di due anni fa. Per sostenere gli obiettivi, il governo si è impegnato a mantenere fino al 2027 l'attuale meccanismo di incentivazione che per quest'anno conta su risorse per 1,5 miliardi di euro. L'accordo tra governo e industria prevede anche il raggiungimento di di 400.000 punti di ricarica entro il 2030, di cui 25.000 ad alta potenza per la fine del 2027 lungo le principali arterie stradali e nelle grandi città. Per il ministro dell'Economia, Bruno Le Maire, l'intesa e il relativo sviluppo dell'industria francese nel campo delle auto elettriche sono essenziali e per aumentare l'indipendenza dai produttori di petrolio e dai grandi esportatori di automobili: "La scelta che deve essere fatta è se vogliamo essere un Paese di produttori di automobili o un Paese di consumatori. Noi abbiamo fatto la scelta di essere un grande Paese produttore di veicoli elettrici". 

Il numero di maggio di Quattroruote, in edicola dal 7 del mese e già disponibile in Digital Edition, dedica la copertina alla Citroën ë-C3, la versione elettrica della compatta francese, giunta alla quarta generazione, con la quale abbiamo avuto un contatto ravvicinato e approfondito, in attesa di una prova su strada vera e propria (qui trovate un riassunto dell'articolo). A proposito di prove, questo mese sono state testate sulla nostra pista di Vairano la Lexus LBX (e mai la Casa premium giapponese aveva prodotto un modello così compatto, addirittura del segmento B), la Suzuki Swift, che si rinnova senza perdere di vista la sostanza, l'Audi A3 allstreeet, ovvero la versione rialzata della media di Ingolstadt, e la BMW M3 Touring, che nella sezione Top Car abbiamo messo a confronto con le sorelle berlina e coupé, la M3 e la M4. Le Anteprime, le nostre anticipazioni dei modelli del futuro, hanno invece come protagoniste la piccola Bev Hyundai derivata dalla Casper, modello venduto in Corea, e la Mercedes-Benz CLA, mentre il piatto forte delle Autonotizie è rappresentato dalla nuova, cruciale Alfa Romeo Junior, la B-Suv che avrebbe dovuto chiamarsi Milano, ma che ha cambiato nome in seguito a un bizzarro litigio tra il governo e il gruppo Stellantis. Tra i servizi dell'Attualità, un focus sui costi delle ricariche elettriche, sempre più pesanti, e sette domande ai partiti, per capire quali sono le posizioni delle principali forze politiche italiane sui temi più caldi per il futuro dell'automobile, in vista delle elezioni europee di giugno. Infine, in allegato gratuito con il numero di maggio, si rinnova l'appuntamento con Volt, un fascicolo di 64 pagine nel quale vi mostriamo come il mondo dell'auto sta cambiando per diventare più sostenibile; questa volta il focus della pubblicazione è il rapporto fra le quattro ruote private e la città (per maggiori informazioni, leggere qui).

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

La Hyundai ha organizzato per il prossimo 1 e 2 giugno la Ioniq 5 N Driving Experience, un weekend aperto al pubblico presso l'autodromo di Varano de' Melegari (PR) dove poter provare di persona la prima elettrica della linea sportiva N della Casa coreana. All'evento sarà presente anche Gabriele Tarquini, campione del mondo con la Hyundai i30 N TCR della FIA World Touring Car Cup 2018, vincitore di quattro mondiali nella categoria Turismo, ex pilota di Formula 1 e attualmente collaudatore per Hyundai Motorsport.

Il programma. La due giorni organizzata a Varano è divisa in turni di mezza giornata, al costo di 250 euro a persona, durante i quali - oltre al pranzo direttamente nel circuito - sono previste due sessioni di esercizi di guida sicura a bordo della Ioniq 6 e altrettanti passaggi in pista al volante della Ioniq 5 N, che con i suoi 650 CV e 770 Nm di coppia è la N più potente mai realizzata dalla Casa coreana. L'evento si svolge in tutta sicurezza, supportati da un team di driver che accompagnano i partecipanti in ogni fase, dal briefing iniziale alle sessioni guidate.

Non è facile il rapporto tra auto e città. in evitabile evoluzione, deve diventare più sostenibile e, sotto questo profilo, la transizione elettrica che proprio nelle città può trovare un'accelerazione darà un importante contributo. Ma, con buona pace di chi vorrebbe cancellare l'auto dai centri urbani, è un rapporto destinato a continuare, sia pure su nuovi equilibri. Perché se nelle città la qualità della vita comprende molti aspetti, uno di questi resta senz'altro il diritto alla mobilità dei suoi cittadini. Che non può e non deve essere pregiudicato. sullo sfondo di questi argomenti cruciali che si rinnova l'appuntamento con Volt, il nostro fascicolo dedicato alla tecnologia, all'ambiente e alla mobilità sostenibile, allegato (gratuitamente) al numero di Quattroruote di maggio 2024. Volt, lo ricordiamo, ha anche una sezione dedicata sul nostro sito: la trovate qui.  

Dalla qualità dell'aria alle microcar. Il volume corredato di un ampio supporto infografico inizia con un focus sul processo di urbanizzazione e un punto sull'andamento delle emissioni inquinanti. Ma chi sono i responsabili della diffusione di particelle nocive come il PM2.5 e il PM10? La risposta dipende da vari fattori, ma se i veicoli a motore hanno una parte di responsabilità, il ruolo di riscaldamenti e agricoltura non è meno rilevante, tutt'altro. Senza contare ed è il tema dell'articolo successivo che nel corso del tempo le emissioni inquinanti e climalteranti causate dalle auto sono diminuite o, in certi casi, crollate, come dimostrano i dati che pubblichiamo. Non si può dire lo stesso per quanto riguarda il comparto edilizio, specie in tema di CO2: ora la direttiva europea Case green si propone di cambiare drasticamente le cose, ma a fronte di costi enormi e poco sostenibili. Esaurito l'argomento qualità dell'aria, Volt inizia a parlare in modo più diretto di auto ovviamente, elettriche dando il resoconto di un nostro viaggio in giornata da Milano a Parigi quest'anno la città olimpica al volante della nuova Renault Scenic. Spazio, poi, a una prova su strada con protagonisti tre veicoli urbani per eccellenza, le microcar Citroën Ami, Fiat Topolino e Microlino, e a un test in cui abbiamo messo a confronto quattro wallbox. A proposito, come si fa a installarle in un box condominiale? Vi diciamo tutte le cose da sapere per farlo. Nel menu dell'allegato vi sono infine anche un'analisi su come ci si sposta in Italia, in particolare in città (l'auto resta il veicolo leader, mentre le metropolitane arrancano), uno sguardo al futuro, tra intelligenza artificiale, 6G e V2X, e due interviste: una all'architetto Mario Cucinella, che fa dell'attenzione alla sostenibilità delle città (ma senza necessariamente penalizzare le auto) la sua cifra stilistica, l'altra a Danny Shapiro, vicepresidente di Nvidia, che ci spiega quali saranno le prossime evoluzioni dei veicoli.

La Skoda ha aperto le prevendite delle versioni plug-in della nuova Kodiaq e della quarta generazione della Superb, che introduce a listino anche le 2.0 TDI da 193 CV e 2.0 TSI da 265 CV, entrambe con trazione integrale. Nella gamma della Octavia, fresca di restyling, debuttano il 2.0 TDI da 115 CV e l'allestimento Sportline.

Skoda Kodiaq. La Suv boema introduce in gamma un nuovo powertrain ibrido plug-in, che abbina il 1.5 TSI a un motore elettrico da 116 CV integrato nel cambio Dsg a sei rapporti, per una potenza combinata di 204 CV e una coppia di 350 Nm. La batteria ha una capacità di 25,7 kWh, con un'autonomia dichiarata in elettrico di 110-123 km. La ricarica può essere fatta alle colonnine in AC a 11 kW, oppure a quelle in DC fino a 50 kW, per passare dal 10 all'80% in 25 minuti. La versione Phev della Kodiaq è disponibile solo a cinque posti, ha una velocità massima di 210 km/h (140 in elettrico) e passa da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi. Rispetto alle termiche e mild hybrid, la capacità del bagagliaio passa da 845 / 2.035 litri a 745 / 1.945.

Skoda Superb. L'ammiraglia della Casa ceca condivide lo stesso powertrain della Suv, ma la migliore aerodinamica porta l'autonomia in Ev a 120 - 134 km, la velocità massima a 220 km/h e lo 0-100 a 8,1 secondi. La capacità del bagagliaio scende da 690 / 1.920 litri a 510 / 1.770. Oltre alla Phev, la gamma della nuova Superb si arricchisce con le 2.0 TSI 265 CV e 2.0 TDI 193 CV, entrambe con trazione integrale e trasmissione Dsg a sette rapporti.

Skoda Octavia. Nella gamma della media boema  appena ristilizzata entra il 2.0 TDI da 115 CV, disponibile con cambio manuale a sei rapporti. La velocità massima è di 214 km/h per la berlina e di 208 km/h per la wagon, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto in 10 secondi (10,1 per la familiare). La percorrenza dichiarata è di 21,7 km/litro (21,3), le emissioni di CO2 sono 111-121 g/km (114 - 124). Entra a listino anche la versione Sportline, che all'esterno si caratterizza per i paraurti specifici e dettagli in nero lucido, assetto ribassato di 15 mm, cerchi di lega da 18 e finestrini posteriori oscurati; all'interno sedili sportivi, volante a tre razze, finiture con look in fibra di carbonio e pedaliera in metallo.

I prezzi per l'Italia. Ecco tutti i prezzi delle nuove motorizzazioni della gamma Skoda:

• Skoda Kodiaq 1.5 TSI Phev 204 CV Dsg Selection: 48.800 euro.
• Skoda Kodiaq Phev 204 CV Dsg Executive: 49.400 euro.
• Skoda Kodiaq Phev 204 CV Dsg Style: 51.950 euro.

• Skoda Superb 1.5 TSI Phev 204 CV Dsg Selection: 50.750 euro.
• Skoda Superb 1.5 TSI Phev 204 CV Dsg Style: 53.150 euro.
• Skoda Superb 1.5 TSI Phev 204 CV Dsg Laurin&Klement: 58.750 euro.

• Skoda Octavia 2.0 TDI 115 CV Selection: 32.400 euro.
• Skoda Octavia 2.0 TDI 115 CV Executive: 34.200 euro.
• Skoda Octavia 2.0 TDI 115 CV Style: 36.050 euro.
• Skoda Octavia 2.0 TDI 115 CV Sportline: 39.400 euro.

Il Comune di Firenze introduce incentivi a favore di chi utilizza la bici: all'iniziativa di un anno (dal 3 giugno 2024, Giornata mondiale della bici, al 2 giugno 2025) potranno partecipare i cittadini maggiorenni residenti o domiciliati a Firenze o dell'agglomerato. Il progetto si basa su un kit della Pin Bike per individuare le strade urbane dove l'utente pedala, con un dispositivo hardware Bluetooth che fa da certificatore. Basta scaricare l'app dal 13 maggio e compilare la domanda di partecipazione: dal 20 si potrà ritirare il kit presso gli Uffici relazioni col pubblico. Gli importi arriveranno poi su conto corrente (non viene specificato quando).

Due tipi di bonus. Il primo incentivo è per chi abbandona l'auto o un altro mezzo a motore e passa alla bici per gli spostamenti sul percorso casa-lavoro e casa-scuola/università: 20 centesimi di euro a chilometro, più 5 cent/km su percorsi generici nel Comune, fino a 2 euro al giorno e 30 euro al mese. Il secondo è a favore di chi già utilizza la bici per gli spostamenti sul percorso casa-lavoro e casa-scuola/università: 15 cent/km, più 5 cent/km su percorsi generici, con un massimo di 1,20 euro al giorno e 30 euro al mese. Inoltre, sono previsti "premi" fino a 100 euro per i 200 utenti che avranno accumulato più punti con azioni virtuose (km pedalati, partecipazione a eventi e questionari), fino a 200 euro al mese. Il fondo previsto ammonta a un milione e 200 mila euro, all'interno dell'Accordo per il miglioramento della qualità dell'aria stipulato tra Regione e ministero dell'Ambiente.

A Milano lievitano i ricorsi degli automobilisti multati per l'ingresso in Area B, la grande Zona a traffico limitato che vieta l'ingresso alle auto più inquinanti (da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30, esclusi i festivi). Parliamo di verbali da 95 euro (83 più le spese di notifica), spesso seriali, ossia per infrazioni commesse a poca distanza di tempo una dall'altra. Ebbene, secondo milanotoday.it, i ricorsi accumulati da Area B in cinque anni di vita sarebbero già 7.594.

Esito incerto. Il numero impressiona, c'è poco da fare. Ma alla fine, le multe vengono cancellate? Di volta in volta, prefetti e giudici di pace valutano i casi specifici. Per esempio, a febbraio 2024, il titolare di un furgone entrato 197 volte nell'Area B (quasi 20.000 euro complessivi) ha vinto un ricorso: pagherà sei contravvenzioni, con le restanti 191 "stracciate", perché il cittadino aveva violato le norme involontariamente, in buona fede. Per la stessa ragione, nel 2022 un anziano, dopo aver ricevuto 117 multe, ha beneficiato di un "condono" versandone 17. Alla base dei ricorsi, le normative troppo complesse e articolate dell'Area B, che cambiano spesso, accompagnate da informazioni non molto chiare ed esaustive da parte del Comune, con una segnaletica non di immediata lettura.

Cautela. Su 7.594 ricorsi, 5.607 sono stati proposti al prefetto e 1.987 al giudice di pace. Nel primo caso l'opposizione è gratuita, ma se si perde è previsto il raddoppio dell'ammenda originaria di 83 euro: in tutto, 166 euro. Nel secondo la procedura è a pagamento, perché si versa una tassa allo Stato di 43 euro: perdendo, l'importo resta identico (83 euro) e addio al balzello; vincendo, il Comune viene condannato a rimborsare i 43 euro, con modalità e tempistiche non ben definite dalla legge.

Cause perse, quanti debiti. Per tutte le multe (non solo da Area B, ma anche da Area C, autovelox, telecamere, stalli blu, transito col semaforo rosso e tanto altro), il Comune di Milano ha pagato spese legali per migliaia di euro nel solo 2023. Segno che non tutti i verbali sono regolari, almeno stando a giudici e prefetti. In particolare, c'è il riconoscimento dei debiti fuori bilancio (articolo 194 del Testo unico enti locali) derivanti dal pagamento delle spese per i provvedimenti giudiziali esecutivi sfavorevoli: 46 mila euro circa. 

Avatr ha svelato le prime immagini della nuova Suv 15, attesa sul mercato cinese nella seconda metà dell'anno. Il giovane marchio della Changan, sviluppato in collaborazione con Huawei e Catl, ha già all'attivo i modelli EV 11 e 12 e si prepara all'espansione globale: dopo il continente africano e quello americano, la Casa punta agli Emirati Arabi e all'Europa.

Suv da 4,75 metri. L'Avatr 15 propone un taglio da Suv-coupé e misura 4,75 metri; inoltre, adotta telecamere al posto degli specchietti retrovisori. Per il momento le immagini mostrano esemplari camuffati, ma sono già ben visibili i gruppi ottici con le luci diurne a Led ricurve, simili agli altri modelli a listino. Gli interni sono ancora top secret e la scheda tecnica non è nota: secondo le indiscrezioni raccolte, alla 15 potrebbe essere affiancata una versione con Range Extender endotermico, assente sulla Suv 11 e sulla berlina 12.

Al nostro appuntamento, nel suo studio milanese, Mario Cucinella arriva guidando una Microlino color rosso corallo, che gli hanno prestato per girare nel traffico della Design Week. Queste vetturette hanno tutto ciò  che serve per girare in città, esordisce l'architetto, una delle voci più autorevoli del panorama internazionale.

Lei si occupa di sostenibilità da molto prima che divenisse un tema d'attualità: com'è arrivato a questa consapevolezza?
Il mio interesse era già nato all'università: il tema dello spreco è sempre stato centrale, perché costruire costava fatica e le energie erano limitate. Poi, però, abbiamo abbandonato quel mondo per andare verso un'idea di tecnologia che ha cambiato la nostra esistenza. Già negli anni 20 del '900 il sogno era costituito dalle macchine. Ricordate il film Metropolis di Fritz Lang? sempre stato un desiderio dell'uomo delegare alle macchine il proprio lavoro. Ma quel sogno ha presentato un conto molto salato, del quale ci siamo accorti negli anni 80. Il contesto economico era di grande ricchezza, ma c'erano già stati dei segnali: i fenomeni hippy, poi i movimenti ecologisti, il disastro nucleare di Chernobyl. Io sono arrivato in quel periodo, quando ho finito di lavorare con Renzo Piano, che collaborava con gli inglesi, da sempre molto attivi su quel fronte insieme con i tedeschi. Tornando in Italia, per me è stato naturale mettere in pratica quello che avevo visto.

Le città, con il loro impatto in termini di emissioni, sono l'epicentro del problema...
Le città sono il fulcro dell'umanità: le abbiamo costruite perché offrono opportunità di lavoro, cultura e amicizie. Il problema è che quel sogno si è trasformato in un incubo, perché oltre una certa dimensione diventano ingestibili, piene di disuguaglianze e difficoltà. E in Italia non abbiamo vere metropoli. Però, il peso della città si avverte anche da noi e tanti se ne vanno in provincia, dove trovano un ambiente migliore.

Quanto incidono gli edifici sulle emissioni? E come si può ridurne l'impatto, alla luce delle nuove norme dell'Unione Europea sulle case green?
L'edilizia incide per il 40% sulle emissioni, dunque è una fonte sulla quale dobbiamo lavorare, soprattutto sul patrimonio esistente, perché quello nuovo è già realizzato a norma. Il problema sarà accompagnare chi non potrà farlo, anche perché il beneficio non sarà soltanto per chi avrà una casa più efficiente, ma per l'intero Paese. L'industria si sta adeguando velocemente a nuove norme più severe, i trasporti anche, ma se non lavoriamo sugli edifici non raggiungeremo mai l'obiettivo di ridurre le emissioni dell'80% nel 2050.

Quali sono le tecnologie più promettenti?
Sappiamo che cosa bisogna fare in ogni edificio, grazie a strumenti diagnostici efficaci. S'interviene sugli edifici esistenti con coperture isolanti che mantengano il calore. Tuttavia può non bastare perché l'isolamento termico, senza un'accurata ventilazione, dà problemi di traspirazione. Gli interventi, poi, devono poter essere fatti senza svuotare gli edifici. Per fare tutto questo, serve un supporto economico forte, altrimenti il rischio è quello di creare ingiustizie sociali e speculazioni.

Città e auto hanno un rapporto complicato, al quale l'unico rimedio sembrano i divieti. C'è un'alternativa?
una politica facile quella dei divieti. Prendiamo l'esempio dei 30 km/h di Bologna: le città a 30 all'ora sono già realtà in Europa, ma il limite non vale dappertutto, soltanto in molte zone. Accade in Olanda e a Copenhagen. Ma sono serviti quindici anni, in cui il cambiamento è stato accompagnato, finché non è diventato abitudine. Il direttore dell'Urbanistica di Copenhagen mi ha spiegato che ogni anno riduceva del 5% gli spazi di sosta, senza che se ne accorgesse nessuno; intanto, realizzava una pista ciclabile protetta. L'anno successivo eliminava altri parcheggi, ma ne aggiungeva fuori città. Quello che critico, nella scelta di Bologna, è l'imposizione quasi immediata dei 30 all'ora: serve una politica di accompagnamento culturale, che spieghi i benefici. Quello della mobilità è un progetto, non può essere soltanto un divieto.

Resta per le persone la necessità di muoversi
Cito spesso il caso di Montpellier, dove i mezzi pubblici sono gratuiti per tutti i residenti. Se realizzi il trasporto pubblico gratuito, è evidente che ci sarà un grande beneficio per una fascia ampia della popolazione. Il costo è elevato, però l'ambiente ha un valore e riducendo il traffico, si ottengono vantaggi enormi, per esempio sulla salute. Oggi l'impatto dell'inquinamento sulle persone ha un costo enorme per il welfare. Anche lo smart working può essere di grande aiuto. Non si può dire semplicemente no alle auto: se si offrono alternative per la città, le si possono usare per fare altro, come viaggiare. E il problema non si risolve solo con le macchine elettriche.

Eppure, l'Europa ha spinto per quell'unica soluzione
L'auto elettrica risolve una parte del problema, nelle città, ma non può essere l'unica soluzione. Il tema principale è l'energia: non si può pensare di avere forniture elettriche soltanto da fonti rinnovabili, perché non riusciremo mai a soddisfare la richiesta. Servirà un mix di rinnovabili, gas e, per un po' ancora, anche petrolio.

Una città sostenibile è quella in grado di far convivere in sicurezza auto, biciclette e pedoni: come si fa?
Di sicuro, non con piste ciclabili ottenute disegnando una striscia sul marciapiede, che servono soltanto a sventolare cifre, ma creano un conflitto con i pedoni. Si devono costruire in sede protetta. Ma, anche in questo caso, è più facile vietare che progettare: la politica non è più abituata alle visioni di lungo periodo.

Gli spazi per la sosta stanno sparendo: c'è un modo per conciliare i parcheggi con la città?
Soluzioni ce ne sono: per esempio, a New York utilizzano sistemi automatizzati che su uno stallo fanno stare fino a venti vetture e che avrebbero senso anche a Milano, solo che noi soffriamo di un pregiudizio sui parcheggi che ha origini lontane. Abbiamo fatto la guerra ai parcheggi, perché non bisognava portare le auto in centro. Ma le macchine ci sono comunque e non si trovano spazi in cui lasciarle in sosta, così restano sotto gli alberi.

Le microcar sono la soluzione?
Per la città, hanno molto senso. Nello spazio di una Suv ce ne stanno tre. Unendo spostamenti a piedi, con i mezzi pubblici, in bicicletta e su macchine elettriche, si può cambiare davvero l'aria nei centri urbani. L'auto elettrica in questo contesto è utile, perché non tutti possono muoversi in bici o a piedi. necessario anche ridurre l'inquinamento acustico: abbiamo lavorato con la BMW sul suono in città scoprendo che a Milano c'è un rumore di base che copre gli altri suoni naturali, creando nervosismo.

Ma, alla fine, lei è appassionato anche di automobili?
Sì, di auto e di moto classiche. Ho avuto una MG B del 1964, con la quale sono andato fino in Irlanda. Ora ho una Lancia Fulvia Zagato, una dune buggy e una Fiat 500 Giardiniera. Bianca, come quella di mia nonna: un simbolo dell'Italia.

Nell'attesa, ci siamo portati avanti. L'abbiamo già guidata, anche se ancora in stato di preserie e rigorosamente coperta dalle pellicole camouflage, aspettando il momento di veder cadere i veli dalla carrozzeria. Non dovrebbe mancare molto: la nuova BMW X3 - che qui vi mostriamo nelle nostre ricostruzioni grafiche esclusive dovrebbe infatti essere svelata nelle prossime settimane, in linea con un cronoprogramma che prevede, in estate, l'inizio della produzione e, a ruota, le prime consegne nei principali mercati. A partire, grossomodo, da agosto.  

Diesel e benzina elettrificati, più il plug-in. La quarta generazione della Suv bavarese, nel 2023 la BMW più venduta, è un caso emblematico di questi tempi di transizione. Dal diesel all'ibrido plug-in, passando per il benzina mild hybrid, offrirà infatti uno spettro piuttosto completo delle soluzioni propulsive che ancora ruotano intorno al motore termico; rassicurando, così, la clientela più tradizionale (e fedele) a questa best seller. Per farlo, la X3 ha mantenuto la base della serie precedente, il pianale Claar, pur aggiornato e modificato per l'occasione. E un'elettrica, non c'è? L'elettrica è un'altra auto: nel vero senso della parola. Non una semplice emanazione a batteria, ma un modello nato con caratteristiche, non soltanto di powertrain, completamente diverse: quella iX3 con la i davanti - che inaugurerà la piattaforma Neue Klasse, ossatura delle BMW native Bev del prossimo decennio.    

Cresce, ma non troppo. Parallelamente, la X3 che tutti conosciamo si è evoluta mantenendo le proporzioni di sempre, caratterizzate da un cofano piuttosto lungo e un abitacolo arretrato. Nell'insieme, è un po' più grande di prima, ma si parla di un allungamento di 5 cm (a quota 4,76 metri) e di un allargamento di 3 (a 1,92), mentre l'altezza dovrebbe diminuire di un paio di centimetri (1,66 m): nulla che stravolga gli ingombri tradizionali. Il passo (286 cm) rimane invece lo stesso, a fronte, però, di carreggiate più larghe. La revisione generale delle quote si accompagna a un aggiornamento dello stile. In particolare, il frontale è completamente ridisegnato, con nuovi gruppi ottici, un doppio rene meno impattante e una grande apertura al centro del paraurti.

Arriva il display curvo. Per quanto riguarda l'abitacolo, non dovrebbero esserci grosse sorprese: la nuova Suv alza il tasso di digitalizzazione accogliendo, al pari delle ultime novità della Casa, il Curved Display. Gli schermi di strumentazione e infotainment, rispettivamente da 12,3'' e 14,9'', sono quindi integrati in un pannello unico; il secondo, che è un touch-screen, sarà ancora gestibile tramite la manopola sul tunnel, come sulla Serie 5. Dalle più recenti BMW d'alto rango arrivano anche altre chicche tecnologiche, come i comandi a sfioramento che gestiscono l'apertura delle bocchette del clima, posizionati sui pannelli porta anteriori, vicino alle maniglie. Per saperne di più su questa nuova Suv in arrivo, non perdetevi il nostro primo contatto della versione sportiva M50 e della plug-in.

Novità per i bandi delle colonnine coi fondi Pnrr: nella Gazzetta Ufficiale 101 del 2 maggio, sono stati pubblicati i due decreti del ministero dell'Ambiente che stabiliscono i nuovi criteri per l'assegnazione dei fondi. Così da realizzare nei centri urbani almeno 13.755 punti di ricarica veloci, più 7.500 punti super veloci. In tutto, 21.255 connettori con 700 milioni di euro, per circa 10.500 colonnine (ogni infrastruttura ha in media due prese). Dietro proposta del Gse (Gestore dei servizi energetici), lo stesso ministero dovrà approvare i bandi per la presentazione dei progetti: vanno indicati i requisiti dei soggetti beneficiari, e le modalità per la concessione dei contributi.

Parto faticoso. I decreti arrivano dopo il flop del primo bando per le strade extraurbane nell'estate 2023, cui è seguita la recente rinuncia da parte di Be Charge (Eni) a metà dei progetti selezionati in città. Oggi, in Italia i punti ammontano a 54.164 per un circolante elettrico di 234.478 unità (dati Motus-E). Sono in crescita, presentano varie criticità: fra l'altro, il 22% delle stazioni è scollegato per ragioni burocratiche, mentre un numero imprecisato di colonnine non funziona per altre ragioni. Inoltre, risultano 942 quelli in autostrada: non molti. 

Leasys, joint venture paritetica tra Stellantis e Crédit Agricole Consumer Finance, ha presentato i dati di bilancio del primo anno di attività dopo il consolidamento dell'ex Free2move Lease. Il 2023, in particolare, è stato chiuso con numeri per lo più in crescita: il valore dell'attivo è salito a 7,5 miliardi di euro (+32% sul 2022), il fatturato a 1,9 miliardi (+15%) e il margine di noleggio a 347 milioni (+11%). L'utile operativo, invece, è risultato stabile a 201 milioni, mentre il costo del rischio è rimasto sotto controllo, scendendo di 4 punti base allo 0,33%. 

Le performance commerciali. Sul fronte commerciali, l'azienda ha raccolto 177 mila ordini (+45%), aumentando di 9 punti percentuali fino al 43% la penetrazione sul canale del Noleggio Lungo Termine di Stellantis. In miglioramento anche i contratti riguardanti i veicoli multibrand (+62%), quelli nei veicoli a basse emissioni (+40%) e nei veicoli commerciali leggeri (+115%). La flotta gestita ha raggiunto gli 870.000 veicoli (+5% rispetto ad aprile 2023), in linea con l'obiettivo di 1 milione per il 2026. "Il 2023 - ha commentato l'amministratore delegato Rolando D'Arco- è stato un anno cruciale per Leasys, poiché siamo riusciti a ottenere ottimi risultati in un contesto di cambiamento storico, legato al completamento del processo di consolidamento tra Leasys e Free2Move Lease. In uno scenario macroeconomico piuttosto mutevole, questi risultati molto positivi rappresentano una prova delle nostre capacità e un passo concreto verso le nostre ambizioni future". "Abbiamo approcciato il 2024 con lo stesso spirito, pronti a lasciare il segno e a continuare nella nostra ricerca di valore aggiunto per tutti gli stakeholder", ha concluso D'Arco. 

La strategia. I risultati sono stati anche il frutto del piano "Go to Market Strategy" che ha portato, per esempio, a investire sulla trasformazione digitale (è stata lanciata la piattaforma di e-commerce di Leasys e sono stati apportati miglioramenti a My-Leasys, la piattaforma dedicata ai Fleet Manager), ad aumentare l'impegno per accrescere la soddisfazione dei clienti anche tramite nuove tecnologie e un ampliamento del catalogo di prodotti e servizi, a diversificare le fonti di finanziamento con nuove linee di credito bancarie e le prime emissioni obbligazionarie e a ottimizzare i costi operativi per rafforzare la solidità finanziaria. Inoltre, è proseguito l'impegno nella promozione della sostenibilità: l'azienda si è posta l'obiettivo di raggiungere entro il 2026 il 50% di nuovi contratti su veicoli a basse emissionisu tutti i suoi mercati.

Dopo aver approfondito la classifica delle dieci auto più vendute in Italia ad aprile, analizziamo l'andamento delle immatricolazioni in base alle principali alimentazioni.

Chi sale e chi scende. Lo scorso mese ha confermato il crollo della domanda di elettriche, in attesa dei nuovi incentivi: le Bev perdono il 19,6% e scendono dal 3,1% al 2,3% del mercato totale. Prosegue la crisi delle ibride plug-in, con un -26,1% e una quota in contrazione dal 4,8% al 3,3%. Al contrario, le ibride non ricaricabili guadagnano il 23% (+39,2% per le "full", +17,9% per le "mild") e salgono dal 34,7% al 39,7% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina crescono del 16,2%, per una quota in miglioramento dal 29,2% al 31,6%, mentre le diesel perdono il 21,8% e scendono dal 19,8% al 14,4%. In spolvero il metano: +138% e quota raddoppiata dallo 0,1% allo 0,2%. Infine, torna positivo il Gpl: +10,3% per un peso sul mercato in espansione dall'8,3% all'8,5%.

Sfoglia la nostra galleria fotografica per scoprire i podi delle auto più vendute ad aprile 2024 in base all'alimentazione: benzina, gasolio, Gpl, metano, ibrida, ibrida plug-in ed elettrica.

Mai un'Alfa Romeo aveva destato così tanta attenzione come la Junior. Questa B-Suv, infatti, ha attirato tutti i riflettori su di sé, politica compresa, che le ha fatto addirittura cambiare nome, accantonando "Milano". L'auto è divisiva, ma il suo merito più importante, che potrebbe diventare il vero punto di forza, è la trasversalità con cui s'è fatta apprezzare e criticare. E questo è fondamentale per un modello cruciale per il futuro della Casa milanese: se la Junior andrà bene, ci sarà spazio per evolvere la gamma oltre i modelli già confermati nel piano industriale, come la Stelvio e la Giulia elettriche.

L'Alfa inclusiva. La Junior apre la strada all'elettrificazione massiva della gamma Alfa, proponendosi come prima elettrica di serie del Biscione. Ma viste le richieste dei clienti europei, la Casa ne ha già sviluppata una versione ibrida, che farà la parte del leone nelle classifiche di vendita proponendosi come versione d'ingresso gamma con prezzi sotto i 30 mila euro. D'altronde, questa B-Suv è nata nel nome dell'inclusione: la Casa punta infatti a riportare in concessionaria chi ha una MiTo o una Giulietta, proponendo super valutazioni per quei modelli e finanziamenti specifici per i fedeli del marchio. Volete conoscere tutti i dettagli sulla nuova sport utility compatta del Biscione con l'intervista al suo designer, Alejandro Mesonero-Romanos? Trovate tutto - compreso un approfondimento sul cambio di nome - su Quattroruote di maggio 2024.