4 Ruote

Della BYD Dolphin G vi abbiamo raccontato già quasi tutto in questa pagina, dai prezzi alle caratteristiche del suo motore. Ecco, dopo aver guidato a Berlino la prima (e unica) plug-in di segmento B al momento sul mercato, vorrei partire proprio dal powertrain, perché ritengo che il suo vantaggio nei confronti delle rivali risieda proprio qui. Powertrain plug-in: funzionamento e consumi In primo luogo, i costi d'esercizio: se siete virtuosi, ossia dotati di box privato con presa di corrente, quei 18,3 kWh di batteria ricaricati al prezzo dell'energia domestica rappresentano un gran bel vantaggio. I 105 km di autonomia EV dichiarati - ma il valore reale non dovrebbe essere molto lontano - bastano e avanzano per coprire le necessità quotidiane, pagando il giusto, certamente meno della benzina. E una volta esauriti i kilowattora, se ci basiamo sui dati rilevati dal Centro prove sulla Atto 2 DM-i dotata dello stesso powertrain, con la quale abbiamo coperto 29,5 km/l in città, i consumi dovrebbero comunque attestarsi sui valori delle migliori full hybrid della categoria, come MG3, Clio E-Tech e Yaris Hybrid.Il secondo aspetto riguarda la piacevolezza del powertrain: di fatto la Dolphin G - dove la "G" sta per Genio, storia già sentita - offre la stessa esperienza d'uso di un'elettrica pura, poiché il motore di trazione principale è proprio quello a batteria. Tradotto, un'erogazione fluida e costante, non intervallata dalle cambiate di un robotizzato o influenzata dai trascinamenti di una trasmissione a variazione continua. Più che adeguata anche la spinta: i 212 CV combinati assicurano uno 0-100 in 8,3 secondi. Laddove si richieda la massima potenza, entra in gioco anche il 1.5 aspirato a benzina, l'unica situazione in cui si collega anch'esso alle ruote per dar man forte all'elettrico. Accelerare a fondo, magari per un'immissione autostradale brillante, è di fatto l'unico contesto in cui la voce del quattro cilindri diventa ben avvertibile, perché del resto opera sempre in maniera piuttosto discreta.D'altronde l'apporto del termico è indispensabile: la sua funzione di generatore d'energia per la batteria, attingendo dai 42 litri di benzina nel serbatoio, permette di non dover dipendere solo ed esclusivamente da una presa di corrente, per almeno un migliaio di chilometri d'autonomia. Ed è questo che rassicura la maggior parte degli automobilisti non ancora disposti a scendere a compromessi, magari perché impossibilitati a ricaricare con facilità a casa. Su strada: comportamento e posizione di guida Del resto, a bordo della Dolphin G ho trovato similitudini, nel bene e nel male, con la Atto 2 DM-i. Partendo dagli aspetti negativi, si avverte un retrotreno sostenuto sugli ostacoli più marcati e uno sterzo che, assieme a molte altre produzioni cinesi, non raggiunge i livelli di prontezza, rapidità e feedback dei migliori comandi europei. Dettagli per palati fini, diciamo così, che non compromettono un quadro generale niente male. Rispetto alla SUV, trovo più gradevole la posizione di guida, più vicina al pavimento e con le gambe meno raccolte; aiuta, in questo senso, anche il piantone dello sterzo con una buona escursione in profondità. Interni e tecnologia Capitolo interni: lo spazio è uno dei suoi punti di forza, grazie a un passo di 2,61 metri; nella zona posteriore c'è agio adeguato alle ginocchia e l'assenza di un tunnel consente anche al passeggero centrale di sistemarsi a dovere. Bene, e tutt'altro che scontata, la presenza delle bocchette d'aerazione, assieme a due immancabili prese USB-C. Notevole il bagagliaio: 425 litri dichiarati, ai vertici della categoria, ben sfruttabile in altezza, sebbene ci sia un gradino importante fra piano di carico e battuta, e dotato anche di un doppio fondo per sistemare il cavo di ricarica e il kit di riparazione pneumatici. Positivo che il rivestimento in tessuto si estenda anche sui fianchi, così da evitare graffi, e piace pure la cappelliera in tessuto morbido, che non crea rumori ed è facilmente riponibile quando non viene utilizzata; completano la dotazione ben quattro ganci per le borse e una luce a LED.Quanto alla plancia, al design gradevole fa da contraltare un ampio uso di plastica rigida: non che in questo segmento gli altri facciano tanto meglio, ma le componenti più in vista, e in particolare il tunnel centrale, meriterebbero accoppiamenti più precisi e un miglior trattamento superficiale. Materiali morbidi, va detto, sono stati tuttavia impiegati sui pannelli porta, dove mani e gomiti appoggiano, e sulla fascia centrale della plancia. Funzionali anche le bocchette d'aerazione, ben orientabili grazie alle levette di regolazione, mentre il climatizzatore va gestito unicamente dallo schermo centrale.La componente digitale è fortemente presente a bordo e passa attraverso due schermi: quello da 8,8 pollici della strumentazione, ampiamente riconfigurabile con mappa a tutto schermo o informazioni sugli ADAS, sebbene i caratteri siano molto piccoli, e il display centrale da 12,8 pollici dell'infotainment. Il sistema opera in ambiente Google, sono previsti aggiornamenti OTA, ma l'interfaccia va assimilata un poco, perché ricca di funzioni e di sottomenu che inizialmente potrebbero spiazzare i meno avvezzi al tech. Pratico, in questo senso, lo swipe dall'alto verso il basso sullo schermo, che consente di accedere al menu delle scorciatoie per disattivare alcuni ADAS - molto completo il corredo di serie - o richiamare altre funzioni primarie. Insomma, di carne al fuoco ce n'è parecchia e questa BYD Dolphin G potrebbe ritagliarsi uno spazio importante fra le ibride di segmento B. In attesa di accoglierla a Vairano per una prova strumentale completa, resta da capire se saprà dare fastidio alle rivali più consolidate della categoria. I prezzi della BYD Dolphin G DM-i Gli ordini della BYD Dolphin G DM-i sono già aperti con i seguenti prezzi:Dolphin G DM-i Active: 24.790 euroDolphin G DM-i Boost: 27.290 euroDolphin G DM-i Comfort: 28.790 euroDolphin G DM-i Sport: 30.790 euroDurante il lancio la plug-in viene offerta a 23.640 euro. Quanto ai finanziamenti, per i privati è previsto un anticipo di 7.300 euro e 35 canoni mensili da 109 euro (TAN 7,20%, TAEG del 9,70%), mentre la clientela business può scegliere il noleggio con rata mensile di 299 euro a fronte di un anticipo di 4.200 euro (prezzi IVA esclusa) e un contratto di 48 mesi.

Tesla ha ottenuto anche in Belgio l'omologazione per il sistema FSD Supervised, proseguendo nell'espansione europea delle funzioni di guida assistita avanzata. La Casa americana sta infatti raccogliendo in modo progressivo i permessi necessari per attivare tecnologie già presenti a bordo delle vetture, finora disponibili solo nei mercati esterni alla Comunità Europea. Quinto Paese europeo Il Belgio si aggiunge a Olanda, Lituania, Estonia e Danimarca, Paesi che hanno già completato iter analoghi. L'FSD, che abbiamo già provato, è classificato tra i sistemi ADAS di livello L2+, consente all'elettronica di gestire in larga parte la guida, mantenendo però l'obbligo per il conducente di restare vigile e pronto a intervenire in ogni momento. Ancora attesa per l'Italia Anche in Italia, così come in Francia e in Germania, sono in corso le procedure per arrivare all'autorizzazione definitiva. Tuttavia, l'omologazione non è ancora stata concessa. Resta inoltre un nodo aperto: solo le vetture dotate di hardware HW4 potranno beneficiare immediatamente dell'aggiornamento OTA, mentre non sono state ancora fornite indicazioni ufficiali sul futuro degli esemplari equipaggiati con HW3.

La BMW iX3 a passo lungo sviluppata per il mercato cinese segna un risultato significativo: in condizioni di guida reali ha superato gli 800 km con una singola carica, confermando l'efficienza del progetto Neue Klasse oltre i valori delle procedure di omologazione. Un tracciato impegnativo in quota La vettura protagonista del test, un prototipo della iX3 50L xDrive con cerchi aerodinamici da 21", è stata messa alla prova lungo il percorso attorno al lago Qinghai, il più grande specchio d'acqua di alta quota dell'Asia centrale. Il tragitto si è rivelato particolarmente impegnativo: si passa dai 2.200 metri di altitudine iniziali ai 4.000 metri del punto più elevato, con continui cambi di pendenza e condizioni climatiche variabili, tra neve, pioggia e temperature comprese fra 1 e 21 gradi Celsius. 840 km con un "pieno" Durante l'intero test la vettura ha viaggiato in modalità Efficient, chiudendo il percorso con il 2% di batteria residua. Il consumo medio rilevato è stato di 12,6 kWh/100 km, valore che corrisponde a un'autonomia complessiva di circa 840 km nel mondo reale.La Casa non ha ancora comunicato le specifiche definitive della iX3 L, ma ha già anticipato alcuni dati chiave: nel ciclo di omologazione CLTC la SUV elettrica supera i 900 km di autonomia, mentre la ricarica ad alta potenza fino a 400 kW permette di recuperare circa 400 km di percorrenza in 10 minuti.

Correre è la vita. Tutto ciò che viene prima o dopo è soltanto attesa. Nelle parole di Steve McQueen, alias Michael Delaney, protagonista del film Le Mans, c'è ancora l'essenza della corsa più famosa dell'endurance. Perché Le Mans non assegna soltanto una vittoria: assegna prestigio, credibilità, ritorno d'immagine e una fetta importante del campionato del mondo. la gara che ogni costruttore sogna di vincere e quella che spesso finisce per indirizzare un'intera stagione. L'ascesa di BMW Alla vigilia dell'edizione 2026 Ferrari arriva forte di tre successi consecutivi e con il ruolo di riferimento tecnico della categoria. Toyota resta l'avversario più credibile grazie a un'esperienza costruita in oltre un decennio di successi nell'endurance. Gli altri, almeno sulla carta, sembrerebbero destinati a inseguire. Dopo Spa, però, qualcosa è cambiato.La doppietta ottenuta da BMW nelle Ardenne ha rappresentato molto più di una vittoria. Ha mostrato una squadra ormai matura, una vettura competitiva e un costruttore che sembra finalmente pronto per giocarsi le posizioni che contano davvero. Le insidie del Circuit de la Sarthe Ma Spa non è Le Mans. I quasi 14 chilometri del Circuit de la Sarthe, il traffico delle LMGT3, la notte, il meteo imprevedibile e ventiquattro ore consecutive di pressione continuano a rappresentare una prova che nessun'altra pista è in grado di replicare. Basta un errore o una neutralizzazione per ribaltare una gara. Ed è proprio per questo che la 24 Ore continua a occupare un posto unico nel motorsport mondiale. Il dominio Ferrari e il fattore Toyota Lo sanno bene a Maranello. La Casa del Cavallino arriva alla classica forte di tre vittorie consecutive ottenute dal 2023 al 2025. Una striscia che l'ha riportata al centro dell'endurance mondiale e che oggi la rende il riferimento con cui tutti devono confrontarsi.Toyota continua a essere il metro di paragone dell'endurance moderna. L'esperienza accumulata in oltre un decennio di sviluppo, titoli mondiali e successi alla 24 Ore rende il costruttore giapponese uno degli avversari più pericolosi dell'intero schieramento. La vera incognita potrebbe essere rappresentata proprio da BMW. La vittoria di Spa è stata un episodio legato alle caratteristiche del tracciato oppure il segnale che la M Hybrid V8 ha raggiunto la piena maturità? Gli altri rivali e la nuova età dell'oro dell'endurance Alle spalle dei tre protagonisti si muove però un gruppo sempre più competitivo. Cadillac continua la propria crescita internazionale. Alpine cerca il salto definitivo verso il gruppo dei contendenti alla vittoria assoluta. Peugeot punta a riportare il marchio francese davanti al pubblico di casa, mentre Aston Martin prosegue lo sviluppo della spettacolare Valkyrie Hypercar.La sensazione è che l'endurance stia vivendo una nuova età dell'oro. Genesis ha già fatto il proprio ingresso nel FIA World Endurance Championship e McLaren ha annunciato il ritorno nella classe regina a partire dal 2027, confermando l'attrattività della categoria. Il peso dei punti e il verdetto della pista Le Mans assegna più punti di qualsiasi altra gara del FIA World Endurance Championship e rappresenta il centro gravitazionale dell'intera stagione. Chi esce con l'alloro dalla Francia può mutare completamente il volto del campionato. Chi sbaglia rischia invece di inseguire per mesi, anche perché la seconda parte della stagione porterà squadre e costruttori ad affrontare impegnative trasferte intercontinentali.Per questo, mentre il pubblico guarda ai piloti e alle vetture, le case automobilistiche guardano molto più lontano. Tra pochi giorni sapremo chi avrà vinto la 24 Ore di Le Mans 2026. Ma la vera domanda è un'altra.La doppietta BMW di Spa è stata soltanto un assaggio oppure assisteremo alla nascita di un nuovo protagonista dell'endurance mondiale? La risposta arriverà, come sempre, dopo ventiquattro ore di velocità, strategia, traffico, buio e resistenza nella Sarthe. Perché a Le Mans non si vince soltanto una gara. Spesso si decide il destino di un mondiale.

Dopo la MX-5, Mazda presenta l'aggiornamento MY27 della SUV compatta CX-30, che migliora le dotazioni di sicurezza e introduce due nuovi allestimenti, il top di gamma Homura Plus e la versione speciale Makoto. Invariata la gamma motori, che prevede i mild hybrid e-Skyactiv G da 140 CV ed e-Skyactiv X da 186 CV, disponibili anche con trazione integrale. Come per la piccola sportiva, anche la produzione di questo modello è iniziata da poco, mentre le consegne partiranno alla fine dell'estate. I prezzi non sono ancora stati comunicati. Due nuovi allestimenti in gamma La versione Homura Plus si colloca al vertice dell'offerta con una dotazione che comprende fari a matrice LED e interni più curati, pensati per aumentare il confort di guidatore e passeggeri. La serie speciale Makoto propone invece un abitacolo più luminoso e moderno, con finiture artigianali e la tipica attenzione ai dettagli della Casa. Sul fronte sicurezza debuttano il monitoraggio attivo dell'attenzione del conducente e un aggiornamento della frenata automatica d'emergenza, che migliora il riconoscimento di motociclisti e l'efficacia agli incroci. Completano le novità le tinte Aero Grey e Zinc Green, quest'ultima disponibile da ottobre.

A novembre 2027 lo stabilimento Stellantis di Pomigliano d'Arco smetterà di produrre l'Alfa Romeo Tonale, la SUV di segmento C ristilizzata l'anno scorso. Al suo posto, tra il 2027 e il 2028, dovrebbe arrivare una nuova C-SUV, anticipata durante la presentazione del piano industriale FaSTLAne 2030 e che verrà prodotta a Melfi. L'erede della Tonale Costruita sulla piattaforma STLA Medium, la nuova Alfa Romeo di segmento C (che affiancherà una nuova hatchack) avrà forme rialzate, con uno stile che aggiorna quello delle Alfa attuali: cofano lungo e frontale prominente, con gruppi ottici affusolati e una evoluzione del Trilobo. Dal punto di vista delle motorizzazioni è quasi certo che la nuova Alfa seguirà la strategia già vista per altri modelli del gruppo, ossia una gamma composta da versioni full electric e ibride. Da non escludere l'arrivo di una Quadrifoglio ad alte prestazioni. Le varianti a zero emissioni potrebbero prevedere un'architettura a 800 Volt, con batterie LFP con struttura cell-to-body. Questo modello potrebbe anche integrare soluzioni come lo sterzo steer-by-wire, l'architettura software STLA SmartCockpit e la connettività STLA Brain. Il futuro di Pomigliano è nelle piccole Nello stabilimento di Pomigliano d'Arco, dove attualmente nascono la Pandina (che rimarrà in produzione fino almeno al 2030) e la Tonale, verranno invece realizzate le nuove piccole elettriche da città, modelli con un listino di circa 15.000 euro e destinati ad accelerare la diffusione dei veicoli a zero emissioni, destinati principalmente all'ambito urbano. Tra le E-Car in arrivo, un nuovo modello Fiat (ancora senza un nome ufficiale) e la Citroën 2 CV.

Dopo la concept presentata lo scorso anno al Salone di Shanghai, Denza, marchio premium di BYD, presenterà a luglio la versione definitiva della sportiva elettrica Denza Z a 2+2 posti: stando ai dati di omologazione pubblicati sul sito del Ministero dell'Industria e dell'Information Technology (MIIT) cinese, l'auto avrà un powertrain a tre motori da oltre 1.600 CV, uno 0-100 km/h in 2 secondi e una velocità massima fino a 350 km/h. C'è con la capote rigida o di tela Rispetto agli altri modelli della gamma, la Denza Z si distingue per linee da vera sportiva: il cofano scende deciso verso il basso, con grandi prese d'aria su cofano e fiancate, diffusore posteriore e pneumatici maggiorati al retrotreno. L'auto è disponibile con capote in tela oppure hard top: è lunga 4.780 mm, larga 1.990 mm, alta 1.350 mm (1.330 la hard top) e ha un passo di 2.780 mm. Monta pneumatici 255/40 all'anteriore e 265/40 al posteriore (295/35 per la hard top). Di serie arriva "solo" a 300 km/h La configurazione della Denza Z elettrica prevede un'unità anteriore da 500 kW (680 CV) e due posteriori da 680 kW combinati (925 CV). La potenza complessiva raggiunge 1.180 kW (1.604 CV), valori che permettono alla sportiva di scattare da 0 a 100 km/h in circa due secondi e toccare i 300 km/h di velocità massima nella configurazione standard. Non è stata dichiarata la capacità della batteria Blade LFP. Pacchetto sport: aerodinamica e 350 km/h Lo Sports Package della Denza Z introduce paraurti dedicati (lunghezza totale di 4.870 mm), pneumatici 275/35 ZR21 all'anteriore e 325/30 ZR21 al posteriore. L'imponente ala posteriore aumenta la deportanza e consente di portare la velocità massima fino a 350 km/h.

Fratelli Giacomel ha presentato i risultati raggiunti nel 2025 e le prospettive per il 2026. L'anno scorso è stato chiuso con un fatturato complessivo in miglioramento del 13% a 478 milioni di euro, ma ha registrato un'accelerazione del trend di crescita nel primo trimestre di quest'anno, con un aumento dei ricavi del 42%. "Questi risultati confermano la solidità del nostro modello di business e la capacità di Fratelli Giacomel di generare crescita anche in un contesto di mercato in continua evoluzione. L'ottimo avvio del 2026 rafforza la nostra fiducia e ci spinge a proseguire con determinazione nel percorso di sviluppo e innovazione che abbiamo intrapreso", ha commentato il direttore generale Alberto Giacomel. Flotte, usato e servizi Tra le varie attività, il comparto dei servizi ha raggiunto un fatturato di 26,3 milioni di euro nel 2025, con una crescita del 6%. Un trend confermato nel primo trimestre 2026, con un ulteriore +8,31%.Quanto alle attività puramente commerciali, nei primi tre mesi del 2026 sono state consegnate 4.242 vetture nuove: 1.478 unità in più rispetto allo stesso periodo del 2025. La crescita, superiore al +5,5% dell'intero 2025, è di oltre il 50% grazie soprattutto al canale delle flotte aziendali. Il suo peso è passato da oltre il 50% nel 2025 al 70% del primo trimestre, per un totale di circa 3.000 vetture consegnate. Per l'azienda si tratta di  un "segnale di una trasformazione strutturale del mercato, con le aziende che scelgono sempre più motorizzazioni sostenibili plug-in hybrid ed elettriche spinte da vantaggi fiscali significativi sui fringe benefit". Nel mercato dei privati, invece, le alimentazioni mild hybrid e full hybrid hanno superato il 50% del mix registrato nei primi mesi del 2026. I due percorsi sono differenti, ma convergono verso una progressiva elettrificazione della mobilità. Parallelamente aumenta il peso dei nuovi marchi cinesi e dei brand a essi collegati. Nei primi mesi del 2026 dodici costruttori hanno raggiunto complessivamente una quota di mercato del 13%, una percentuale che secondo le stime potrebbe crescere fino al 25-30% nei prossimi anni. Uno scenario che richiederà ai costruttori europei una maggiore velocità nel time-to-market, processi più snelli e una capacità sempre più elevata di interpretare le esigenze dei clienti.Quanto all'usato, nel 2025 le vendite sono cresciute del 17% con un peso dei privari superiore al 60% (il restante 40% è stato gestito attraverso canali professionali B2B.). Inoltre, più del 90% delle vetture vendute ai privati è certificato secondo i programmi ufficiali delle Case rappresentate da Fratelli Giacomel. nfine, il post-vendita ha confermato il proprio ruolo strategico con un +6% di fatturato e un +3% dei contatti d'officina. Durante la presentazione è stato anche ricordato l'impegno sul fronte della sostenibilità e dell'innovazione, a partire dal progetto GoToZero, un programma che traduce gli obiettivi ESG in interventi concreti sul fronte ambientale, dell'efficienza operativa e dell'esperienza dei clienti. A tal proposito il concessionario sta completando la digitalizzazione dell'intero processo di vendita delle vetture nuove e usate, consentendo ai clienti di gestire la documentazione da remoto e sottoscrivere i contratti tramite firma digitale. Un'evoluzione che riduce significativamente il consumo di carta, semplifica le procedure e rende il percorso d'acquisto più rapido e flessibile. Nella seconda metà del 2026 il progetto verrà esteso anche all'area After Sales.Parallelamente Fratelli Giacomel continua a investire sul fronte energetico. Nel primo trimestre del 2026 sono entrati in funzione i nuovi impianti fotovoltaici delle sedi di San Martino Siccomario e Audi Milano, mentre entro ottobre sarà completata l'installazione presso la sede di Assago. A regime, l'azienda potrà contare su una potenza complessiva di circa 700 kW. Infine, è stata confermata la volontà di rafforzare la presenza a Milano. Il nuovo salone Audi nell'area meridionale del capoluogo lombardo ha già contribuito a creare 20 posti di lavoro nella fase di start-up, ma a breve porterà all'ingresso di altri 4 professionisti, consentendo al Dealer di superare la soglia dei 400 collaboratori complessivi. L'impegno verso la comunità locale si concretizza poi nel sostegno finanziario al progetto Generazione Sport e nell'inizitiva Giacomel Academy. "Crediamo che il successo di un'impresa non possa essere misurato esclusivamente dai risultati economici. Per questo continuiamo a investire nella formazione, nell'occupazione e in progetti che possano generare valore per il territorio e per le nuove generazioni", dichiara Alberto Giacomel.

Il prossimo 25 giugno debutterà in Cina la Leapmotor D99, monovolume 7 posti destinata a diventare l'ammiraglia del marchio. I clienti potranno scegliere questo modello con due powertrain che seguono la filosofia delle sorelle minori: l'elettrica pura e la variante con Range Extender a benzina. Sette posti comodi e tanta tecnologia Il design della Leapmotor D99 si caratterizza per i gruppi ottici che richiamano agli altri modelli della Casa e per i profili cromati che decorano il montante posteriore e l'arco superiore della fiancata. Sul tetto è integrato il LiDAR dedicato alla guida autonoma. Le dimensioni sono generose, per offrire il massimo confort a bordo: 5,28 metri di lunghezza, 3,11 metri di passo e 1,95 metri di altezza. La seconda fila prevede due sedili singoli riscaldati e ventilati che possono ruotare di 180 gradi, uno schermo da 6" per i comandi secondari e uno sul tetto da 21,4" per l'intrattenimento, mentre nella zona anteriore trovano spazio la strumentazione da 10,25", l'infotainment da 17,3" e un heap-up display da 50" con realtà aumentata. Fino a 700 km di autonomia La versione elettrica è disponibile in due varianti dual motor a trazione integrale, da 180 kW (245 CV) e 230 kW (313 CV); questo modello sfrutta una nuova piattaforma a 1000 Volt e batterie NCM-LFP, in grado di assicurare 700 km di autonomia (nel ciclo di omologazione per il mercato cinese), con la possibilità di recuperare metà della percorrenza in 15 minuti alle colonnine ad alta potenza. La D99 Extended Range utilizza invece una piattaforma a 800 Volt e un motore 1.5 litri turbo, che con l'unità elettrica assicura una potenza combinata di 300 kW (408 CV). L'autonomia, in modalità elettrica, è di 480 km (ciclo Cltc).

Cerchi un super sconto su una Fiat Tipo nuova? L'idea è giusta, visto che è fuori produzione ormai da qualche giorno: in teoria, il momento sarebbe propizio per cercare un esemplare nelle concessionarie, coi venditori indotti a smaltire gli stock. In realtà, l'operazione è ai limiti dell'impossibile, come dimostra la nostra indagine a Milano e a Roma. Praticamente introvabile Davvero difficile, infatti, trovare un'unità nuova fra le Tipo con qualsiasi motore, incluse le uniche due che Quattroruote ha ancora a listino (quattro porte a gasolio, in esaurimento scorte, dunque non più ordinabili). Cautela, comunque, anche quando il modello dovesse comparire nei configuratori online dei rivenditori: l'auto della Casa torinese va così a ruba che anche i saloni più forniti stanno rapidamente terminando gli ultimi esemplari disponibili. Breve storia La Tipo che oggi stiamo salutando prende forma nel 2015: una berlina globale sviluppata dall'ex FCA, venduta su alcuni mercati col nome Egea. La produzione viene avviata in Turchia, nello stabilimento Tofa di Bursa, con un'impostazione chiara: tanta sostanza e costi contenuti. Solo in un secondo momento arriva il ritorno della denominazione Tipo in Europa, scelta anche per agganciarsi a un'eredità importante (Auto dell'Anno 1989). Una scommessa forte, ma con un posizionamento ben preciso: quello della berlina (poi anche hatchback e station wagon) accessibile, spesso scelta da flotte aziendali, noleggi e chi era alla ricerca di spazio e affidabilità a costi popolari. Modello nato per i grandi volumi Nella squadra di modelli del gruppo, la Tipo non è mai stata una star da copertina, ma una presenza costante nei listini europei, con una forte concentrazione nei mercati del Sud e dell'Est Europa, dove il rapporto prezzo/spazio ha sempre pesato più di altri fattori. Anche l'uscita di scena è avvenuta progressivamente, senza clamori, con il profilo basso (ma concreto) di un'auto che ha sempre svolto in maniera più che egregia il suo lavoro.

E al decimo colpo, si interrompe la carriera di due ladri seriali di rame: la Squadra mobile li ha stoppati dopo numerosi furti di oro rosso alle colonnine Enel tra Catania e Siracusa. La coppia di malviventi agiva di notte, tranciando in pochi istanti i cavi delle stazioni ad alta potenza, per poi rivendere il bottino al mercato nero, in un'area - la Sicilia - particolarmente bersagliata da questo tipo di crimine. Su disposizione della Procura, infatti, la Polizia di Stato ha eseguito gli arresti domiciliari nei confronti di un uomo di 54 anni e uno di 34, che dovranno rispondere di vari reati, fra cui il furto aggravato in concorso. Risultano fra l'altro recidivi, perché in passato avevano già saccheggiato un'intera cabina elettrica. Un conto salato per tutti Come denunciato da Quattroruote sul numero di giugno, il fenomeno dei cavi tranciati alle colonnine ha assunto dimensioni preoccupanti, con qualche criminale arrivato a sradicare infrastrutture intere, causando danni per 1,4 milioni di euro in 12 mesi. Le prede? Infrastrutture ad alta (tra 50 e 149 kW) o altissima potenza (HPC - High Power Charging, oltre 150 kW), tecnologicamente più sofisticate e caratterizzate dalla presenza del cavo di ricarica integrato: il bottino è di 100-150 euro a cavo. Con un danno medio immediato di 3.000 euro a evento per l'operatore, più i disagi per gli automobilisti, senza dire della lesione alla reputazione dei gestori stessi e della mobilità elettrica.   

Il meglio del meglio: si potrebbero tradurre così i premi che la rivista tedesca Auto motor und sport ha dato a due modelli iconici come la Porsche 911 e la Mazda MX-5. E, notizia, nelle top 10 dei modelli migliori di sempre c'è l'Alfa Romeo Giulia: i tedeschi l'hanno infatti preferita alle Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C, nessuna delle quali è riuscita a rientrare tra i dieci modelli più votati: solo la BMW Serie 3 si è ritagliata uno spazio in questa top 10, finendo davanti alla tre volumi del Biscione per soli 0,4 punti percentuali.In occasione del cinquantesimo anniversario dei premi "Best cars - die besten der besten", la rivista teutonica ha coinvolto i propri lettori in una votazione speciale per eleggere le vetture più iconiche di sempre. Al sondaggio hanno partecipato 21.630 persone, ognuna delle quali ha potuto esprimere fino a tre preferenze. I risultati delineano un panorama che premia l'identità automobilistica, spaziando dalle supersportive ai modelli di grande serie che hanno segnato la storia del settore. Porsche 911 regina, ma la Giulia... Nella categoria assoluta, la Porsche 911 ha ottenuto una vittoria netta, raccogliendo il 28,9% delle preferenze e confermandosi come il riferimento principale per il pubblico. I lettori l'hanno definita come "l'epitome dell'auto sportiva" da decenni. Al secondo posto si è posizionata la Volkswagen Golf (12,8%), riconosciuta per la sua capacità di aver definito e influenzato il proprio segmento di mercato per generazioni. Il podio è completato dalla Mercedes Classe G (12,0%), descritta dai partecipanti come un'autentica icona del fuoristrada. Subito dietro si trovano modelli emozionali come la Mazda MX-5 e la Ferrari F40, a dimostrazione di come il pubblico apprezzi sia l'accessibilità che le prestazioni estreme, ma è interessante anche notare come i tedeschi abbiano preferito l'Alfa Romeo Giulia a modelli come l'Audi A4 e la Mercedes-Benz Classe C.Classifica Generale (Top 10):Porsche 911: 28,9%Volkswagen Golf: 12,8%Mercedes-Benz Classe G: 12,0%Mazda MX-5: 11,8%Ferrari F40: 11,7%Alpine A110: 9,8%BMW Serie 3: 9,8%Alfa Romeo Giulia: 9,4%Audi R8: 8,1%Volkswagen Multivan/Caravelle: 7,8% La classifica Import: Mazda MX-5 davanti a Ferrari e Alpine Per quanto riguarda le vetture d'importazione, il verdetto dei lettori ha privilegiato gli aspetti emozionali e il piacere di guida. La Mazda MX-5 ha conquistato il primo posto con il 25,6% dei voti, celebrata per la sua capacità di regalare un sorriso a chiunque la guidi nonostante la sua semplicità. Segue la Ferrari F40 (19,9%), descritta come una "forza della natura" e il sogno d'infanzia per intere generazioni. Al terzo posto si piazza l'Alpine A110 (17,4%), apprezzata per il suo concetto di leggerezza essenziale in un mercato dominato da auto sempre più pesanti. Classifica Import (Top 10):Mazda MX-5: 25,6% Ferrari F40: 19,9% Alpine A110: 17,4% Alfa Romeo Giulia: 16,7% Skoda Octavia: 16,3% Mini: 14,0% Renault R5: 13,1% Bentley Continental GT: 12,1% Lamborghini Countach: 11,7% Range Rover: 11,1%

Ci sono veicoli che passano e poi spariscono, altri invece attraversano epoche adattandosi ai cambiamenti del mercato. Il Toyota Hilux appartiene senza dubbio a quest'ultima specie. Dopo oltre 27 milioni di esemplari venduti, il pick-up giapponese arriva alla nona generazione con l'obiettivo di affrontare la sfida dell'elettrificazione senza rinunciare ai tradizionali valori di qualità, durata e affidabilità. Per la prima volta la gamma comprende due anime, il consolidato 2.8 turbodiesel mild hybrid a 48 V e l'inedita versione BEV a zero emissioni, mentre per il 2028 è già previsto l'arrivo di una variante a celle a combustibile alimentata a idrogeno. Una scelta che riflette la strategia multi-pathway di Toyota. Meno duro nell'aspetto Esteticamente l'Hilux evolve senza rinnegare la propria identità. Le dimensioni restano sostanzialmente invariate, con 5,32 metri di lunghezza e un passo di 3,08 metri, e in Europa sarà proposto esclusivamente nella configurazione Double Cab a cinque posti. Il cassone mantiene una lunghezza utile di 1.555 mm e una larghezza di 1.540 mm e il nuovo linguaggio stilistico Tough & Agile si traduce in un frontale completamente ridisegnato, con fari sottili collegati da una barra centrale e una grande griglia esagonale chiusa sulla versione BEV che ne rafforza la presenza su strada, pur se, a giudizio di chi scrive, lo allontana forse troppo dall'aspetto ruvido e spartano, apprezzato dai puristi della categoria, che per anni ha caratterizzato il modello. C'è anche il frigo Anche l'abitacolo compie un salto in avanti. Ispirato a quello dell'ultimo Land Cruiser, propone materiali più curati, una migliore qualità percepita e una dotazione digitale finalmente al passo con i tempi, con il sistema Toyota Smart Connect e la strumentazione digitale da 12,3 pollici negli allestimenti superiori. Migliorano poi ergonomia e versatilità grazie ai sedili ridisegnati e ai numerosi vani portaoggetti, incluso uno scomparto refrigerato integrato nella plancia. Il servosterzo elettrico si sente Provando in anteprima l'Hilux in Bulgaria, tra il traffico di Sofia e le strade sterrate sulle colline che circondano la capitale, è emerso come i progettisti abbiano lavorato soprattutto sulla facilità d'impiego quotidiana. Protagonista della gamma resta il diesel mild hybrid da 204 CV e 500 Nm di coppia, con una portata utile fino a 1.065 kg e una capacità di traino di 3.500 kg.Il sistema a 48 volt migliora fluidità e prontezza nelle ripartenze e nel traffico cittadino si apprezzano lo Start&Stop rapido e silenzioso, mentre il nuovo servosterzo elettrico alleggerisce le manovre e rende la guida più precisa sia sull'asfalto sia in off-road. Anche il comfort è stato migliorato: grazie a mirati interventi sulla struttura con telaio a longheroni e balestre posteriori, l'Hilux filtra meglio le sconnessioni e risulta più raffinato nei lunghi trasferimenti. Tra fango e sassi senza far rumore La vera novità della nona generazione è però la versione BEV. Basata anch'essa sulla struttura body-on-frame, adotta un powertrain a doppio motore e trazione integrale permanente da 196 CV. La batteria da 54 kWh netti, integrata nel telaio, garantisce secondo la Casa fino a 257 km di autonomia WLTP e - sempre stando ai dati ufficiali - può essere ricaricata dal 10 all'80% in circa 30 minuti in corrente continua a 150 kW, mentre in corrente alternata, utilizzando una potenza di 10 kW, servono invece circa 6,5 ore per passare dal 10 al 100%. Su strada la differenza rispetto alla versione diesel è evidente: la silenziosità è assoluta e la risposta all'acceleratore immediata rende brillanti le ripartenze.Nonostante il peso superiore, il comportamento resta equilibrato e la maggiore rigidità della struttura contribuisce a limitare il rollio. Il cassone mantiene le stesse dimensioni della variante Mild Hybrid, mentre la portata utile raggiunge i 715 kg e la capacità di traino arriva a 1.600 kg. Come la versione diesel, anche quella BEV conserva inoltre le tradizionali capacità in fuoristrada del modello, potendo contare sul sistema Multi-Terrain Select e garantendo una profondità di guado di 700 mm. Prezzi a partire da 36.400 euro L'Hilux Mild Hybrid 48 V è proposto negli allestimenti Hilux, Icon, Premium e Invincible e parte, con l'offerta di lancio, da 36.400 euro. Per il BEV, disponibile nelle versioni Icon e Premium, bisogna invece spendere almeno 41.500 euro.

La Aston Martin più economica entra a listino da 58.750 sterline, tasse escluse, ovvero oltre 70.000 euro: non si tratta però di una supercar, ma del nuovo simulatore di guida AMR-C01-R Hypercar Edition. La postazione è stata creata per celebrare le due Valkyrie Hypercar ufficiali che gareggeranno all'edizione 2026 della 24 Ore di Le Mans e per questo le grafiche personalizzate sono disponibili con i numeri 007 e 009, nel classico colore Podium Green. Il volante è lo stesso della V12 da corsa e soltanto 24 clienti nel mondo potranno possedere questo esclusivo pacchetto. Monoscocca in carbonio e schermo da 49 pollici Per sviluppare l'AMR-C01-R la Aston Martin ha chiesto la collaborazione del pilota ufficiale Darren Turner e non ha badato a spese: la struttura è infatti una monoscocca in fibra di carbonio, costruita a mano in Inghilterra, con finiture comparabili a quelle delle vetture della Casa di Gaydon. Lo schermo curvo da 49 pollici è abbinato alla scheda grafica Nvidia RTX di ultima generazione e la posizione di guida stessa è stata studiata per riprendere in ogni dettaglio quella della Valkyrie da corsa. I clienti potranno persino personalizzare colori e posizioni dei comandi sul volante, come i piloti per la propria vettura da gara.

Prenderà il via sabato 13 giugno, presso il Superstudio+ di Via Tortona, a Milano, la seconda edizione del Digital Journalism Fest, evento tutto italiano dedicato all'informazione e alla comunicazione nell'era digitale. Lo scorso anno hanno preso parte alla prima edizione oltre 750 tra creativi e professionisti dell'informazione. Alla giornata sarà presente anche Quattroruote, per la presentazione del progetto StoryDriver, la nostra nuova talent academy legata al mondo automotive. Il programma del DJF 2026 Il Digital Journalism Fest è una giornata in cui si incontrano professionisti, creativi e appassionati, nella quale discutere del futuro della comunicazione e del giornalismo, per capire insieme i nuovi modi di realizzare contenuti nell'era della AI, per esplorare più in profondità i new media, tra speech, attivazioni, networking e momenti di intrattenimento. Tra i relatori dell'evento ci saranno Maria Bosco (Geopop), Francesco Cancellato (FanPage), Giovane Tony (Jeantoneria) e Marianna Bruschi (Skytg24), Esmeralda Moretti (Creator), Jacopo Perfetti (Esperto AI) e Salvatore Garzillo (Ansa). Come partecipare al DJF: biglietti I biglietti del Digital Journalism Fest si possono acquistare sulla piattaforma Eventbrite e hanno un costo che va dai 10 ai 59 euro, a seconda di cosa si vuole seguire, dallo spettacolo serale Storie di canzoni Live con Francesco Oggiano a tutti i lavori della giornata, che comprendono le masterclass della mattina e i talk del pomeriggio, con giornalisti, creator e podcaster. Digital Journalism Fest: il programma completoDalle 10 del mattino alle 13 si terranno delle Masterclass, dove creator e professionisti raccontano come lavorano e condividono le tips per la creazione di contenuti! Tra produzione video, scrittura di post ad alto valore, uso dell'AI e comunicazioni di brand 10:00 AM - 10:30 AMLa differenza tra un video da 10k e uno da 1 mln di viewsEdoardo Scognamiglio10:30 AM - 11:00 AMGli ingredienti di un carousel che spaccaValentino Magliaro (Canva), Paolo Galano (Marketing Espresso)11:00 AM  - 11:30 AMCome coltivare una community che resta con noiAlessandro Orsini11:30 AM - 12:00 PMI tool AI per produrre contenuti Gabry Solution12:00 PM - 12:30 PMComunicare un brand sui social senza parlarsi addossoMiriam Frigerio (Sorgenia), Fernando Vacarini (Unipol)12:30 PM - 01:00 PMCome si sceglie e racconta una storia non fiction per NetflixGiovanni Bossetti (Netflix) Dalle 14 alle 19 si torna il Festival torna con i suoi ospiti: podcaster, Creator e giornalisti racconteranno come cambia il mondo e il digitale, tra panel, interviste e podcast live02:15 PM - 02:45 PMApertura festivalFrancesco Oggiano presenta il tema del festival: da follower a community02:45 PM - 03:15 PMDove vanno i new media?Francesco Cancellato (Fanpage), Antonio Giorgino (Jeantoneria), Marianna Bruschi (Sky)03:15 PM - 03:45 PMCome l'AI cambierà i nostri lavori di comunicazione?Virginia Stagni (Adecco)03:45 PM - 04:15 PMPower social: come cambia la comunicazione politica e istituzionaleCol. Michele De Rosa (Carabinieri), Daniele Cinà (SMM Sindaco di Roma Gualtieri)04:15 PM - 04:45 PMBattaglia di Prompt AIEsmeralda Moretti, Jacopo Perfetti04:45 PM - 05:00 PMStand up tragedy, la cronaca nera ai tempi del podcastSalvatore Garzillo05:00 PM - 05:10 PMDalla carta al feed, il futuro del giornalismo verticaleAlessandro Lago (Quattroruote)05:15 PM - 05:45 PMNon si può più dire niente?Raffaele Giuliani05:45 PM - 06:15 PMCome si racconta la complessitàMaria Bosco (Geopop)

Il dibattito sulla transizione energetica nel settore automotive è stato a lungo monopolizzato dall'elettrico a batteria. Tuttavia, in un futuro più green c'è anche altro: a cominciare dall'idrogeno. La tavola rotonda che si è tenuta nella giornata di martedì 9 giugno presso la sede di BMW Italia ha visto protagonisti i vertici della Casa bavarese, Toyota e le istituzioni locali per riaffermare la necessità di proporre soluzioni alternative e complementari. L'ha detto chiaramente Jürgen Guldner, General Project Manager Hydrogen Technology BMW Group: Per BMW non esiste un'unica soluzione perfetta per ogni mercato, area geografica o tipologia di utilizzo, ma piuttosto necessità diverse che richiedono un approccio diversificato. Un approccio che BMW e Toyota hanno deciso di adottare insieme già a partire dal 2011 rinnovando poi il partenariato nel 2024 condividendo i costi e accelerando sul fronte della sostenibilità, anche del business. Il nodo del rifornimento Il percorso non può prescindere dallo sviluppo della rete infrastrutturale. Per questo, al fianco del duo nippo-tedesco, nel corso della presentazione è intervenuto anche Stefano Erba, Chief Strategy Officer FNM S.p.A., che ha fornito aggiornamenti sul programma di sviluppo della distribuzione dell'idrogeno. Va ricordato che sulle tangenziali di Milano sono già presenti aree dedicate, come quelle di Carugate e Rho, ma c'è anche altro: nel quadro del Pnrr, lo sviluppo del Corridoio mediterraneo punta a investire in modo strategico sull'infrastruttura di trasporto su ferro e gomma; in quest'ottica, parallelamente al completamento del Terzo Valico, FNM ha realizzato due nuove aree di rifornimento sull'Autostrada A7 (Tortona Ovest ed Est, di cui quest'ultima già operativa) dedicate esclusivamente ai mezzi pesanti e leggeri a fuel cell. Abbiamo bisogno di ulteriore sostegno dalla politica per rendere redditizio l'avviamento della rete infrastrutturale. Inoltre, sarebbe sufficiente che appena l'1% dei camion in transito quotidianamente sulla A7 fosse a idrogeno per rendere sostenibile l'operatività della rete, ha sottolineato Erba. Una rete che, si specifica, verrà approvvigionata con idrogeno acquistato sul mercato e trasportato via camion presso i distributori, senza produzione in loco. L'idrogeno non modifica gli obiettivi per l'eletrico Sia BMW che Toyota hanno poi rimarcato che la tecnologia delle celle a combustibile non rappresenta una deviazione dai piani di elettrificazione. Del resto, la Casa bavarese lavora sull'idrogeno da tempi non sospetti la Hydrogen 7 è del 2005 mentre Toyota ha messo in produzione di serie la Mirai già nel 2015. Si tratta piuttosto di un tassello ulteriore nel percorso verso la decarbonizzazione. E se Toyota continua a evolvere la sua berlina, BMW ha deciso di rilanciare con la nuova iX5 Hydrogen, che porterà sul mercato nel 2028 al fianco delle motorizzazioni tradizionali ed elettriche. Una vettura che capitalizza gli anni di sperimentazione globale effettuata sull'attuale flotta di iX5 Hydrogen Prototype. Per comprendere l'impatto reale di questa tecnologia, è necessario però guardare oltre l'entusiasmo della presentazione e analizzare i piatti di una bilancia tecnologica e infrastrutturale inevitabilmente complessa. Del resto, la diatriba tra sostenitori e detrattori della mobilità a idrogeno arriva da lontano. Se il pieno in cinque minuti e la stabilità delle prestazioni alle basse temperature rappresentano i punti di forza più evidenti per l'automobilista, la vera svolta risiede nella capacità dell'idrogeno di sopperire all'intermittenza delle energie rinnovabili. Questo gas, infatti, consente lo stoccaggio dell'energia in eccesso da solare ed eolico, permettendo di conservarla e consumarla quando necessario. Il tutto con un impatto ambientale nullo allo scarico, da cui esce solo vapore acqueo. Rimangono diverse criticità Tuttavia, i nodi da sciogliere rimangono intricati, a partire dall'efficienza complessiva del ciclo well-to-wheel (dal pozzo alla ruota). Se si dispone di elettricità rinnovabile, il percorso energetico più logico resta quello di immagazzinarla direttamente in una batteria; i passaggi intermedi richiesti dall'idrogeno come l'elettrolisi, la compressione a 700 bar, il trasporto e la successiva riconversione a bordo comportano inevitabilmente dispersioni importanti. Resta poi aperta la questione cruciale della provenienza del vettore: per garantire una transizione autentica, l'idrogeno deve essere rigorosamente verde, mentre la quota maggioritaria della produzione globale è ancora di tipo grigio, ottenuta dal trattamento degli idrocarburi. C'è poi la sfida economica che si declina in due temi fondamentali: la distribuzione e la produzione industriale dei veicoli. Se da un lato la rete di distribuzione è ancora allo stato embrionale, con prezzi alla pompa elevati, dall'altro va scalata la produzione dei mezzi al fine di abbatterne i costi. Su questo punto arrivano le rassicurazioni di Andrea Saccone, Senior Manager European & Governmental Affairs di Toyota Motor Europe: Come ogni nuova tecnologia, l'inizio è più costoso a livello industriale, ma puntiamo a scalare la produzione nei prossimi anni. Uno dei vantaggi dell'idrogeno è proprio quello di poter adattare i powertrain a vari casi d'uso senza eccessivi stravolgimenti, elemento che potrebbe velocizzare sensibilmente questo processo. Siamo ancora agli albori dell'adozione di massa, ma i progetti concreti non mancano. Toyota, ad esempio, ha già attiva a Parigi una flotta di oltre mille taxi a celle a combustibile, dimostrazione della robustezza del sistema nell'uso intensivo urbano. Il colosso giapponese sta estendendo i propri moduli anche al trasporto pesante (camion e autobus) e persino al motorsport, utilizzato come un vero e proprio laboratorio dinamico estremo. Anche le istituzioni, rappresentate dall'Assessore alla Mobilità della Regione Lombardia, Franco Lucente, guardano con forte interesse a questa filiera: Noi guardiamo molto alla sostenibilità e quindi alle diverse fonti di energia. BMW e Toyota hanno investito su tanti fronti ed è esattamente quello a cui la Regione punta: cercare di rispettare il più possibile l'ambiente offrendo diverse alternative.

BYD ha presentato la Dolphin G DM-i, la prima compatta di segmento B a montare un powertrain ibrido plug-in. Un modello sviluppato espressamente per le esigenze del mercato europeo, con il quale la Casa cinese intende "ridefinire le aspettative dei clienti nei confronti di un'auto compatta nell'era elettrica", spiega Stella Li, vicepresidente della BYD. La Dolphin G DM-i è già disponibile presso le concessionarie, con prezzi che partono da 24.790 euro (23.640 euro nella fase di lancio) e promozioni riservate a privati e aziende. Una compatta nata per l'Europa La BYD Dolphin G DM-i è lunga 4.160 mm (17 cm più corta della Atto 2), larga 1.825 e alta 1.575, con un passo di 2.610 mm. Il bagagliaio mette a disposizione 425 litri dichiarati, che diventano 1.225 abbassando gli schienali della seconda fila. Lo stile è quello ispirato agli oceani di alcuni modelli della BYD, fatto di linee curve e proporzionate: il frontale è pulito, con i sottili gruppi ottici collegati da una sottile banda color nero lucido e una griglia attiva nel paraurti. Il terzo montante è in color nero lucido, come le cornici dei finestrini, per far sembrare il tetto sospeso sopra l'auto. Di serie i cerchi di lega, da 16 o 18" a seconda della versione. Sportivo lo spoiler sopra il lunotto, che integra anche la terza luce di stop, mentre i gruppi ottici a LED sono collegati tra loro da una sottile linea all'interno di una fascia di plastica trasparente. Spazio e funzionalità a bordo Semplici e funzionali gli interni, che riprendono l'impostazione di tanti altri modelli della BYD: di serie il quadro strumenti digitale, inserito in una palpebra che attraversa la plancia da parte a parte senza soluzione di continuità. Lo schermo dell'infotainment (che questa volta non ruota) è da 10,1 o 12,8" in base agli allestimenti. Nella console centrale, sotto le bocchette dell'aria, sono presenti alcuni comandi fisici che controllano la scelta delle modalità di guida e di funzionamento del powertrain. Tanti gli spazi per gli oggetti, dal capiente vano tra i due passeggeri anteriori (con la piastra wireless di ricarica) a quello ricavato nello spazio sottostante. Sistema super ibrido da 176 a 212 CV Il powertrain della BYD Dolphin G DM-i è basato sulla tecnologia Super Hybrid della Casa cinese, che privilegia la marcia in modalità elettrica, cercando di sfruttare il più possibile il motore termico come generatore per la batteria, e facendolo intervenire sulle ruote solo quando è richiesto un extra di potenza. L'unità termica è un 1.5 Xiaoyun da 95 CV, abbinato a due motori elettrici: quello che si occupa della trazione ha una potenza di 120 kW (163 CV), che permettono alla Dolphin G di scattare da ferma a 100 km/h in 8,3 secondi, e di raggiungere una velocità massima di 180 km/h. In base alla versione, la potenza combinata è di 129 kW (176 CV) o 156 kW (212 CV). Due tagli di batteria Di tipo Blade al litio-ferro-fosfato, le batterie della versione d'accesso Active hanno una capacità di 7,42 kWh, per un'autonomia in elettrico di 40 km e un'autonomia combinata di 1.020 km. Le altre varianti montano invece accumulatori da 18,3 kWh, per una percorrenza a zero emissioni di 105 km (1.040 l'autonomia combinata). Su questi modelli è disponibile anche la ricarica in corrente continua fino a 39 kW, per passare dal 10 all'80% di batteria in 26 minuti. Arriva in quattro allestimenti Già molto completa la dotazione della versione base Active, che prevede cerchi di lega da 16", sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera di retromarcia e fari a LED, quadro strumenti digitale da 8,8" e infotainment da 10" con Android Auto e Apple CarPlay wireless, climatizzatore automatico e due porte USB anteriori. Di serie per tutta la gamma la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. C'è anche la "sportiva" Dall'allestimento Boost in poi, oltre all'extra di potenza e di batteria, la Dolphin G DM-i introduce la funzione V2L, uno schermo dell'infotainment di maggiori dimensioni (12,8"), sedili anteriori e volante riscaldati, specchietti laterali ripiegabili elettricamente, luce ambientale, ricarica wireless per smartphone, prese USB posteriori e impianto stereo a otto altoparlanti. La Comfort completa la dotazione con l'head-up display, infotainment con software Google, il tetto panoramico con tendina elettrica, rivestimenti in tessuto e pelle vegana, telecamera a 360 e cerchi da 18". La Sport mantiene la dotazione della Comfort ma aggiunge una caratterizzazione estetica più aggressiva, con cerchi e paraurti specifici, rivestimenti bicolore per l'abitacolo (in nero e arancione oppure nero e blu). Il listino della BYD Dolphin G DM-i Gli ordini della BYD Dolphin G DM-i sono già aperti, con i primi esemplari già presenti nelle concessionarie italiane. Questi i prezzi per il nostro mercato:Dolphin G DM-i Active: 24.790 euroDolphin G DM-i Boost: 27.290 euroDolphin G DM-i Comfort: 28.790 euroDolphin G DM-i Sport: 30.790 euroIn questa fase di lancio, la compatta plug-in viene scontata a 23.640 euro. Esistono poi soluzioni di finanziamento dedicate: per i privati, anticipo di 7.300 euro e 35 canoni mensili da 109 euro (TAN 7,20%, TAEG del 9,70%). Per la clientela business è previsto invece il noleggio con rata mensile di 299 euro a fronte di un anticipo di 4.200 euro (prezzi IVA esclusa) e un contratto di 48 mesi.

La società di robotaxi Waymo ha acquistato per 220 milioni di dollari il Centro prove di Wittmann in Arizona, comprato nel 2021 da Apple per lo sviluppo del suo ormai abbandonato progetto di auto a guida autonoma, noto come Project Titan. La Casa di Cupertino, che nel passaggio ha spuntato un prezzo doppio a quello d'acquisto, ha così ceduto la struttura da circa 2.200 ettari in precedenza usata anche da Fiat Chrysler. Tre Centri prove negli Stati Uniti Waymo avrà a disposizione una risorsa decisiva per far crescere il progetto di guida autonoma che punta a raggiungere un milione di corse alla settimana entro la fine del 2026. L'azienda può già contare sul Castle Proving Ground in California e sul Transportation Research Center in Ohio. Quello in Arizona offre alcune peculiarità, tra cui le condizioni climatiche particolarmente impegnative e un mix di percorsi urbani e autostradali, a cui si aggiunge un circuito ovale di 4 miglia. Lo sbarco in Europa e in Giappone La flotta americana dei robotaxi di Waymo può contare oggi su 4.000 veicoli disponibili in dieci città. Il prossimo passo è l'allargamento del servizio ad altri paesi: l'obiettivo dell'azienda californiana è raggiungere 20 nuove città nel prossimo futuro, tra cui Londra e Tokyo.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, aprono ufficialmente gli ordini per l'Europa dell'ottava generazione della Dodge Charger, che quest'anno festeggia i suoi primi sessant'anni di carriera. A gestire l'importazione e la distribuzione sarà KWA, insieme alla rete di dealer autorizzata. Costruita sulla piattaforma multienergia STLA Large del gruppo Stellantis, la muscle car americana è disponibile con powertrain termici e full electric. I prezzi partono da 66.000 euro. L'elettrica arriva a 670 CV La Dodge Charger elettrica si chiama Daytona, ed è disponibile nelle versioni Scat Pack e R/T. La Charger Daytona Scat Pack mette a disposizione 500 kW (670 CV) di potenza, per uno 0-60 mph (0-96 km/h) in 3,3 secondi. La Charger Daytona R/T ha invece 400 kW (536 CV), con uno 0-60 mph coperto in 4,2 secondi. Entrambe hanno la trazione integrale e una batteria da 100,5 kWh. Ricarica rapida fino a 350 kW, per passare dal 20% all'80% in meno di mezz'ora. Su richiesta, la Scat Pack può essere equipaggiata con il Track Pack che introduce dischi Brembo da 16", pinze fisse rosse, cerchi da 20" differenziati (305 anteriori / 325 posteriori), sospensioni a smorzamento adattivo e Drive eXperience Recorder per registrare la telemetria dell'auto. Due versioni a benzina Le Dodge Charger a benzina montano invece il sei cilindri biturbo Hurricane da 3.0 litri, nelle versioni da 550 CV per la Scat Pack e da 420 CV per la R/T: lo scatto da ferma a 60 miglia orarie è coperto rispettivamente in 3,9 e 4,6 secondi. Entrambi i modelli hanno la trazione integrale, con la modalità RWD disponibile on demand, per trasferire tutta la coppia alle ruote posteriori. Le dotazioni di serie Le versioni destinate al mercato europeo arrivano nell'allestimento Plus, che prevede cerchi da 20" con pneumatici multistagione, sedili anteriori sportivi, elettrici, ventilati e riscaldati (come il volante), illuminazione ambientale a 64 colori, fari a LED, ricarica wireless per gli smartphone, strumentazione digitale da 16", telecamera a 360, paddle per la frenata rigenerativa (solo elettrica), head-up display, pacchetto Blacktop con finiture scure per cerchi, badge e terminali di scarico, tetto panoramico in vetro fisso e impianto stereo Alpine Pro a 18 altoparlanti. Di serie anche la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. Arriva con il certificato di autenticità Le Dodge Charger vendute in Europa sono accompagnate da una lettera di autenticità firmata dal ceo della Casa americana, Matt McAlear, insieme a un esclusivo welcome kit. Per i clienti delle Charger Daytona elettriche sono previste agevolazioni per l'acquisto e l'installazione di una wallbox tramite Free2move. Le consegne inizieranno nel mese di settembre.

La rete dei distributori italiani registra prezzi medi per la benzina e il diesel in contrazione questa mattina 10 giugno. Inoltre, come segnala Staffetta Quotidiana, le quotazioni dei prodotti raffinati sul mercato del Mediterrano risultano "in forte diminuzione" con un ribasso che "ha di fatto annullato gli aumenti delle due sedute precedenti".Nel dettaglio, la verde al self service sulla rete stradale è a 1,909 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri), il gasolio a 2,018 euro/litro (-2), il Gpl a 0,787 euro/litro (-3) e il metano a 1,563 euro/kg (invariato). In autostrada, la benzina fai-da-te è a 2,007 euro (-3), il diesel a 2,099 euro (-2), il Gpl a 0,901 euro (-2) e il metano a 1,586 euro (invariato).La testata specializzata segnala anche la decisione di Eni è di ridurre i prezzi consigliati di 1 centesimo su verde e gasolio, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di 3 centesimi solo sul diesel. Self service, servito e marchi: le rilevazioni Quanto alle specifiche modalità di vendita, in base ai dati elaborati su quanto comunicato ieri, 9 giugno, dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,915 euro/litro (compagnie 1,915, pompe bianche 1,917) e il diesel a 2,022 euro (compagnie 2,030, pompe bianche 2,008). Al servito, verde a 2,053 euro (compagnie 2,089, pompe bianche 1,987), diesel a 2,159 euro (compagnie 2,204, pompe bianche 2,077), Gpl a 0,797 euro (compagnie 0,806, pompe bianche 0,788), metano a 1,563 euro/kg (compagnie 1,561, pompe bianche 1,564), Gnl a 1,461 euro/kg (compagnie 1,465 euro/kg, pompe bianche 1,458 euro/kg).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,904 euro/litro sulla benzina self-service (2,113 al servito) e 2,031 sul gasolio (2,243); IP a 1,926 (2,094) e 2,031 (2,196); Q8 a 1,922 (2,081) e 2,031 (2,191); Tamoil a 1,914 (2,086) e 2,029 (2,189).