4 Ruote

Negli ultimi due giorni, il Financial Times ha riportato di nuovo l'attenzione sulle mire espansionistiche dei costruttori cinesi: la Ford, secondo la testata finanziaria britannica, avrebbe intrattenuto colloqui con Xiaomi per costituire una joint venture per la produzione di veicoli elettrici negli Stati Uniti.Le indiscrezioni sono state seccamente e prontamente smentite da entrambe le aziende, ma riaccendono comunque le attenzioni sulle strategie delle Case del Dragone e, ancor di più, sui primati raggiunti nel campo delle auto a batteria: gli occidentali, volenti o nolenti, devono purtroppo affidarsi ai loro rivali orientali se vogliono veramente puntare sull'elettrico. Non a caso, negli Stati Uniti la stessa Ford è finita nel tritacarne delle polemiche politiche per altre indiscrezioni di stampa: i presunti colloqui con un altro colosso cinese, BYD, per la produzione proprio di accumulatori. I riflessi della "geopolitica"Vediamo dunque cosa sta succedendo oltreoceano, perché quello che avviene in giro per il mondo ha riflessi anche in Europa, uno dei mercati maggiormente messi nel mirino dai cinesi negli ultimi anni. In tal senso, sono ormai note le conseguenze delle politiche protezionistiche americane, che stanno spingendo le aziende cinesi a individuare nuovi sbocchi commerciali per i loro prodotti: di recente, per esempio, la Chery ha acquistato la fabbrica della Nissan a Rosslyn, in Sudafrica, mentre non si contano le operazioni di sbarco dei costruttori del Dragone nel Sud-est asiatico o in America Latina.In questo quadro, la vicenda tutta italiana della Pirelli, con lo stallo sulla governance tra Camfin e il management da una parte e la Sinochem dall'altra, riassume bene quanto sia importante tenere in debita considerazione quanto avviene negli USA: i vincoli introdotti dall'ex amministrazione Biden (non quella attuale di Trump) all'uso di software e hardware di Paesi ostili come, per l'appunto, la Cina rischiano di limitare le attività della società della Bicocca in uno dei suoi maggiori mercati al mondo. Cosa sta succedendo in UsaTorniamo indietro di qualche giorno per riepilogare la vicenda. Sabato scorso il Financial Times, sulla base di fonti a conoscenza del dossier, scrive di colloqui tra Ford e Xiaomi per una partnership nel campo delle elettriche, incentrata su una joint venture per la produzione di auto a batteria negli Stati Uniti.Immediate le smentite. Un portavoce dell'Ovale Blu ha bollato l'articolo come completamente falso. Xiaomi ha aggiunto l'azienda cinese non vende i suoi prodotti e servizi negli Stati Uniti e non sta negoziando per farlo.Detto questo, non va dimenticato il contesto: i colloqui, infatti, sarebbero avvenuti in un quadro di crescenti tensioni commerciali tra Pechino e Washington. Inoltre, l'amministrazione Trump ha tagliato i sostegni alle elettriche, spingendo le Big Three di Detroit a ridurre drasticamente il loro impegno sull'elettrificazione. il caso della stessa Ford, costretta a contabilizzare una svalutazione multimiliardaria delle sue attività su elettriche e batterie.L'amministratore delegato Jim Farley non ha mai fatto mistero della sua ammirazione per i risultati raggiunti dai cinesi, ma nell'attuale quadro politico è difficile pensarlo attivo in discussioni con operatori che rischiano di essere osteggiati dall'attuale governo statunitense: l'inquilino della Casa Bianca ha sì aperto alla possibilità di investimenti cinesi in fabbriche di auto negli USA, ma al contempo l'amministrazione sta minacciando chiunque faccia affari con la Cina (per esempio, il Messico avrebbe bloccato i progetti di espansione della BYD proprio a causa delle pressioni di Washington legate a nuovi dazi).In altre parole, è elevato il rischio di un contesto instabile e incerto. Del resto, basta leggere le cronache politiche successive all'ipotesi di una partnership tra Ford e BYD. I politici statunitensi, infatti, continuano a esprimere timori sull'ingresso negli Stati Uniti di case automobilistiche e produttori di batterie sostenuti dal governo cinese.Pochi giorni fa, il presidente repubblicano di una commissione della Camera, John Moolenaar, ha inviato una lettera a Farley per chiedere chiarimenti sulla presunta joint venture con BYD e mettere in guardia sui potenziali rischi: La Cina ha già dimostrato negli ultimi mesi di poter utilizzare la catena di approvvigionamento automobilistica come un'arma. Si tratta di una vulnerabilità seria che peggiorerebbe ulteriormente se Ford dovesse stringere una nuova partnership con BYD. Non sono mancati neppure dubbi sul progetto Ford per produrre batterie con tecnologie CATL. Le conseguenze per l'EuropaIn sintesi, l'espansione dei cinesi negli Stati Uniti continua a essere frenata dai dazi e dalle ragioni geopolitiche. Tuttavia, i costruttori del Dragone devono diversificare urgentemente le loro fonti di reddito: l'intensificazione della concorrenza interna e la sovracapacità produttiva rendono cruciale l'espansione nei mercati esteri.In tal senso BYD è tra le più attive, anche perché subisce gli effetti delle sue stesse politiche aggressive in Cina: il taglio continuo dei listini ha generato risposte analoghe da parte della concorrenza. Ora la società di Shenzhen ne paga le conseguenze con un rallentamento delle vendite (a gennaio 30,11% sul 2025 e 50,04% su dicembre). Tuttavia l'azienda brilla in altre aree: nel 2025 ha registrato una crescita delle esportazioni del 140%.In Europa le immatricolazioni della BYD sono balzate di quasi il 230%, contribuendo all'ascesa cinese nel Vecchio Continente: il Dragone ha ormai raggiunto una quota del 10%, attirando consumatori con prodotti accessibili e tecnologici. Sull'affidabilità la strada è ancora lunga, ma i costruttori cinesi hanno dimostrato una rapidità senza precedenti nell'aggirare ostacoli, come nel caso dei dazi UE, spostando l'offerta su motorizzazioni termiche e soprattutto ibride plug-in.Anche Xiaomi ha rivisto i propri piani: inizialmente prevedeva di sbarcare in Europa nel 2030, ma l'interesse dei consumatori ha accelerato tutto. Il debutto è ora previsto già nel 2027.Resta il nodo dei dazi europei. E qui sorge una domanda: non è che i colloqui con Ford riguardino l'Europa, più che gli Stati Uniti?

La BYD ha avviato le operazioni nella sua prima fabbrica europea in Ungheria. La produzione di veicoli inizierà effettivamente nel corso del secondo trimestre dell'anno e alcune strutture sono ancora in fase di completamento: a confermarlo non è la Casa cinese, ma la comunità locale dove sorge la struttura attraverso il sindaco László Botka. In Ungheria fino a 200.000 veicoli all'annoLa fabbrica di Szeged potrà contare inizialmente su 960 operai (contro i 2.000 previsti a regime) e la sua apertura è stata ritardata rispetto ai piani iniziali: per la BYD si tratta di una soluzione fondamentale per evitare i dazi di importazione imposti dalla UE alla fine del 2024. La struttura, costruita su 300 ettari grazie a un accordo con la comunità locale, ha una capacità di 200.000 veicoli all'anno. Tuttavia, la BYD sta già pensando di aprire altre fabbriche in Turchia e in Spagna, con una potenziale opzione anche per l'Italia. In Ungheria dal 2017 con i busLa BYD aveva pianificato di aprire una fabbrica in Europa già alla fine del 2023, annunciando l'avvio della produzione per il 2025. Nella sede ungherese sarà attivo anche un centro di ricerca e sviluppo che contribuirà alla nascita della nuova generazione di modelli elettrici. Non è la prima volta che il colosso cinese collabora con l'Ungheria: nel 2017 era stata aperta una fabbrica per costruire autobus a batteria a Komárom e recentemente sono stati annunciati investimenti per circa 100 milioni di euro per triplicare la capacità produttiva.

Il servizio di robotaxi della Tesla continua a procedere lungo una strada piuttosto dissestata: secondo gli ultimi dati pubblicati dalla Nhtsa, l'ente statunitense per la sicurezza stradale, le auto a guida "autonoma" di Elon Musk sono coinvolte in incidenti - più o meno gravi - molto più spesso degli automobilisti in carne e ossa. Tra luglio e novembre i robotaxi della Tesla impiegati a Austin, in Texas, sono stati coinvolti in nove incidenti di varia natura, dall'investimento di animali a collisioni con altri veicoli. In questi cinque mesi, stando ai dati pubblicati dalla Casa americana, la flotta di robotaxi ha percorso circa 500.000 miglia, per un incidente ogni 55.000 miglia. Secondo i dati della Nhtsa, un automobilista americano è coinvolto in un incidente ogni 200.000 miglia, quattro volte meno spesso delle Model Y a guida (quasi) autonoma. C'è una persona a bordoVa infatti ricordato che, per ora, i robotaxi della Tesla sono in fase di test e non sono completamente autonomi: a bordo c'è il cosiddetto "safety monitor", una persona che può intervenire in qualsiasi momento, proprio per cercare di evitare incidenti. Le auto della Waymo, per contro, che hanno percorso 127 milioni di miglia in autonomia, sono coinvolte in molti meno sinistri di un automobilista in carne e ossa. Il problema della trasparenzaC'è poi il problema di capire le dinamiche degli incidenti. molto probabile che non tutti siano da imputare alla Tesla. Anzi, per quanto ne sappiamo potrebbero essere tutti causati da altri. Purtroppo, nei report consegnati alla Nhtsa la Casa americana non spiega mai cos'è successo, limitandosi alla frase [Redacted, may contain confidential business information] [informazioni cancellate, potrebbero contenere informazioni aziendali sensibili]. Altri servizi di robotaxi, come la già citata Waymo, riportano invece una descrizione completa di ogni incidente, che permette di farsi un'idea più precisa dei motivi che l'hanno causato. Periodo difficilePer la Teslaè un periodo complesso: il 2026 è iniziato con il calo delle vendite (anche in Europa, dove nel 2025 ha perso il 40%), la perdita del primo posto come produttore di auto elettriche, sottratto dalla cinese BYD, il servizio di guida assistita Full Self-Driving che diventa solo su abbonamento, e le ammiraglie Model S e Model X sono state sacrificate sull'altare dei robot umanoidi, una delle scommesse su cui Elon Musk si sta giocando tutto. Insieme ai robotaxi, presto incarnati dai Cybercab.

Settant'anni sono un traguardo importante per qualunque storia condivisa. Per una rivista che si occupa di automobili, però, sono anche il racconto di un mondo che è cambiato più volte, spesso in modo radicale. L'auto degli anni 50 non è quella degli anni 80, non è quella dei Duemila e certamente non è quella che abbiamo davanti oggi.Ma c'è una differenza rispetto al passato: parlare di automobili senza essere fraintesi è diventato difficile. Non per capriccio, ma perché l'automobile stessa come oggetto e come simbolo è diventata qualcosa di diverso. Più difficile da capire, da scegliere, persino da desiderare.Chi la compra si trova davanti a prezzi sempre più elevati, dimensioni crescenti, un'offerta che spesso non intercetta i bisogni reali. Motorizzazioni che scompaiono, altre che vanno bene alle normative ma non alle persone. E poi basta elencare le tipologie di automobili ibride per andare in confusione: mild hybrid, full hybrid, plug-in hybrid, super hybrid, range extender.Chi l'auto la produce è stretto tra vincoli normativi, pressioni economiche, trasformazioni industriali e scenari geopolitici che cambiano di continuo. Per questo tutti sono disorientati. Lo registriamo nei vostri commenti, nelle email che riceviamo, attraverso il sito, il magazine, i social.La sensazione condivisa è che l'automobile giusta sia sempre più difficile da trovare. A volte perché manca qualcosa, altre perché è troppo complicata, altre ancora perché sembra non esistere.A questo si aggiunge il modo in cui oggi si parla dell'automobile. Il dibattito pubblico riduce problemi articolati a contrapposizioni semplici, trasforma ogni scelta tecnologica in una bandiera ideologica, rende difficile qualsiasi ragionamento che non sia schierato. Viviamo in un'epoca che tollera poco le sfumature. Si cercano colpevoli e soluzioni immediate.Ma l'automobile, proprio per la sua natura industriale, tecnologica e sociale, è fatta di compromessi e contraddizioni. Raccontarla per quello che è significa, spesso, scontentare qualcuno. In settant'anni di storia, Quattroruote ha attraversato crisi energetiche, rivoluzioni tecnologiche, cambiamenti sociali e industriali profondi. Non per dare sempre risposte definitive, ma per continuare a fare da ponte: tra chi l'auto la progetta e la costruisce e chi quell'auto la deve scegliere, usare, vivere. E se c'è una lezione che questi decenni ci hanno insegnato è questa: le certezze facili sono quasi sempre sbagliate.Continueremo a fare quello che abbiamo sempre fatto: testare, misurare, confrontare, spiegare. A mettere in relazione i fatti con i numeri del nostro Centro Prove. Anche quando la spiegazione è meno comoda della bandiera, anche quando le risposte non sono né semplici né rassicuranti. Ma nel nostro settantesimo anno abbiamo deciso di dare un nuovo spazio alla voce di chi nel dibattito attuale si sente troppo poco. E cioè a voi, che l'auto la dovete comprare e utilizzare ogni giorno.La domanda che vi facciamo è semplice: che auto desiderate davvero? Quanto siete disposti a spendere? Che cosa ritenete indispensabile e che cosa superfluo? Quali tecnologie vi convincono, quali vi lasciano perplessi? Che cosa oggi riesce ancora a emozionarvi in un'automobile, e che cosa invece sentite mancare?Vogliamo raccogliere il punto di vista di tutti voi che l'auto la comprate o la vorreste comprare per necessità o per passione. E trasformare questo ascolto in dati, riflessioni e contenuti che pubblicheremo e che continueranno a guidare il nostro lavoro nei mesi a venire.Perché Quattroruote, a settant'anni dalla sua nascita, non vuole limitarsi a raccontare l'automobile che cambia. Vuole continuare a stare, con metodo e indipendenza, dalla parte di chi quell'automobile la deve scegliere, pagare e guidare per davvero.

Un autovelox su quattro, anzi di più, regolarizzato automaticamente: sarà questo l'effetto del nuovo decreto sull'omologazione degli strumenti per il controllo della velocità, predisposto dal ministero delle Infrastrutture un anno dopo il precedente tentativo, naufragato dopo cinque giorni tra le polemiche.In base al nuovo schema di decreto, e con riferimento ai circa 3.800 autovelox censiti nel nuovo archivio nazionale (qui potete consultare la mappa completa, regione per regione), risulta che poco più di mille rientrano automaticamente nei requisiti di omologazione in fase di adozione. Gli altri, per poter essere utilizzati, dovranno essere omologati, ossia sottoposti alle nuove procedure tecniche e amministrative previste dal provvedimento. Al via la pubblica consultazioneLo schema di decreto, che Piazza di Porta Pia ha già trasmesso al ministero delle Imprese (competente per la metrologia e la normativa tecnica) e al Consiglio superiore dei lavori pubblici, massimo organo tecnico consultivo del dicastero, sarà notificato nei prossimi giorni a Bruxelles, al Tris, il sistema europeo di informazione sulle regolamentazioni tecniche da cui devono passare tutte le norme emanate dai Paesi Ue che hanno un diretto impatto sul mercato, al fine di consentire a tutti i soggetti potenzialmente interessati ossia imprese, associazioni di consumatori e altri Stati di esprimere le loro valutazioni, osservazioni e richieste. A maggio la pubblicazione sulla Gazzetta UfficialeSolo dopo questa fase di pubblica consultazione, che durerà tre mesi, lo schema di decreto potrà essere pubblicato eventualmente con le modifiche richieste sulla Gazzetta Ufficiale italiana. E solo a quel punto finirà, dopo 33 anni di polemiche, ricorsi, tribunali e sentenze, la telenovela dell'omologazione degli autovelox, deflagrata nell'aprile del 2024 dopo la prima ordinanza con cui la Corte di Cassazione stabilì, in buona sostanza, che solo le apparecchiature debitamente omologate possono essere considerate prova della violazione dei limiti di velocità.

Nell'ultimo weekend di gennaio, cinquanta vetture tra le più preziose e significative della storia dell'automobile si sono date appuntamento per l'edizione 2026 dell'I.C.E. St. Moritz, sulla superficie ghiacciata del lago dell'Engadina, affacciata sulla rinomata cittadina svizzera, richiamando collezionisti, addetti ai lavori e appassionati da ogni continente. Venerdì 30 gennaioLa prima giornata si è aperta con il tradizionale parc fermé, occasione privilegiata per osservare da vicino capolavori assoluti di design e tecnica immersi nello scenario alpino. Un contesto quasi irreale, dove il tempo sembra sospeso e le automobili diventano sculture dinamiche, capaci di raccontare epoche, stili e visioni diverse dell'eleganza meccanica. Il livello delle vetture in concorso ha reso particolarmente impegnativo il lavoro della giuria internazionale, chiamata a selezionare le Best in Class. Nella categoria Legendary Liveries si è imposta la Lancia Stratos in livrea Alitalia del 1976; tra le Open Wheels ha vinto la Maserati 4CLT del 1949. Per la classe Birth of the Hypercar è stata premiata la Jaguar XJ220 del 1993. La Ferrari 750 Monza del 1955 ha conquistato la categoria Barchettas on the Lake, mentre tra le Icons on Wheels ha brillato la Talbot-Lago T150C SS Teardrop Coupé del 1937. Novità di quest'anno, il Best Sound Award by Bang & Olufsen: durante le valutazioni i motori sono stati avviati e il riconoscimento è andato alla Pontiac Vivant del 1965, scelta per il timbro sonoro più suggestivo. Sabato 31 gennaioIl giorno successivo il lago si è trasformato in un palcoscenico dinamico. Gli attesissimi giri liberi hanno permesso ai collezionisti di guidare i propri capolavori sulla pista innevata, offrendo al pubblico uno spettacolo unico, dove eleganza e movimento si sono fusi in una coreografia irripetibile. Al termine della giornata è stato annunciato il premio più ambito, il Best in Show, rappresentato dal trofeo disegnato da Sir Norman Foster. A conquistarlo è stata proprio la Talbot-Lago T150C SS Teardrop Coupé del 1937, carrozzata Figoni & Falaschi e appartenente a Fritz Burkard, celebre per la sua Pearl Collection. Una silhouette che incarna l'aerodinamica come espressione artistica, tra le forme più sensuali e armoniche mai concepite. Per Burkard si tratta della terza consacrazione sul ghiaccio di St. Moritz, dopo i successi del 2022 e del 2023.A completare il quadro dei riconoscimenti, due premi speciali: lo Spirit of St. Moritz Award, firmato da Rolf Sachs, assegnato alla Ferrari Dino 206 S, e l'Hero Below Zero, scelto dal pubblico, andato alla McLaren F1 GTR.

I primi modelli della Xpeng hanno raggiunto le concessionarie alla fine di dicembre: si tratta delle Suv elettriche G6 e G9, a cui nell'arco dei prossimi mesi si aggiungeranno altri modelli della Casa cinese, che punta molto su tecnologia, integrazione con l'intelligenza artificiale e un elevato rapporto qualità/prezzo. Per rafforzare le sue strategie di espansione in Europa, oltre a produrre i suoi veicoli nello stabilimento austriaco di Magna a Graz, la XPeng aprirà nei prossimi mesi un centro di ricerca e sviluppo a Monaco, per occuparsi principalmente all'adattamento della gamma per il mercato europeo.Per quanto riguarda i modelli veri e propri, la prima novità arriverà in primavera, ed è la grande berlina elettrica P7+, a cui nel corso dell'anno si affiancheranno anche la Next P7, dalla vocazione ancor più sportiva, la monovolume elettrica X9 (ma non sono esclusi powertrain Extended Range) e la Suv M03, versione a ruote alte di una berlina già in vendita in Cina. Xpeng P7+Linee filanti e dimensioni abbondanti: la P7+ è lunga 5,07 metri, larga 1,94, alta 1,51 e ha un Cx di 0,21. Nonostante le linee da coupé, questa berlina ha un portellone che si apre su un bagagliaio da 573 / 1.931 litri. Il "+" nel nome indica un'evoluzione del modello precedente (non venduto in Italia) che integra la AI per migliorare l'esperienza di guida, analizzando abitudini e preferenze di chi sta al volante per creare un ambiente più personalizzato, dalle luci ambientali alle impostazioni dell'elettronica di bordo. Lussuoso l'abitacolo, con sedili ben imbottiti, ventilati, riscaldati e con funzione di massaggio, schermo da 15,6 pollici sulla plancia, impianto audio con 20 altoparlant Tre le varianti di powertrain previste: Standard e Long Range a trazione posteriore, con potenze di 180 kW (245 CV), e Performance a trazione integrale da 370 kW (503 CV), capace di uno 0-100 in 5,1 secondi. Le batterie sono al litio-ferro-fosfato, con capacità di 61,7 e 74,9 kWh, per autonomie che vanno da 455 a 530 chilometri. L'architettura a 800 Volt permette potenze di ricarica fino a 470 kW, per passare dal 10 all'80% in 12 minuti.Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: elettrica e termicaQuanto costerà: da circa 45.000 euro Xpeng Next P7Presentata al Salone di Monaco dello scorso anno, questa berlina elettrica è lunga 5,01 metri e ha un passo di tre metri esatti: con la P7+ condivide il Cx di 0,21, ma le linee sono più futuristiche, in particolare nel disegno dei gruppi ottici. All'interno i rivestimenti sono in arancione e grigio, con elementi in fibra di carbonio su plancia e nel tunnel centrale, sedili sportivi in Dinamica e battitacco nero lucido. Il powertrain della Next P7 è composto da due motori, uno per asse, e scarica sulle quattro ruote motrici 594 CV, per un'accelerazione da ferma a 100 km/h in 3,7 secondi, con una velocità massima di 230km/h. La batteria da 92,2 kWh dovrebbe assicurare un'autonomia (nel ciclo Cltc) di 820 km.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Xpeng X9La gamma europea della Xpeng dovrebbe ampliarsi nel corso dell'anno con questa monovolume elettrica a sette posti, un segmento nel quale non mancano proposte da parte di diversi costruttori. Lo stile è personale, quasi futuristico, specialmente nel frontale, con il parabrezza allineato al corto cofano, e nel taglio della coda. La X9 è lunga 5,29 metri, e il passo da 3,19 metri offre spazio in abbondanza per i passeggeri, grazie anche al pavimento completamente piatto. Nella configurazione a sei posti i sedili singoli della seconda fila si reclinano completamente. Per sopperire ai problemi derivanti dalle dimensioni extralarge, specialmente in città, la Casa ha previsto l'asse posteriore sterzante su tutta la gamma, abbinato alle sospensioni pneumatiche. Sul mercato cinese sono disponibili le versioni Pro e Max: la prima offre autonomie di 610 e 702 km (nel ciclo cinese Cltc), mentre la seconda prevede anche un powertrain dual motor ad alte prestazioni, capace di toccare i 200 km/h di velocità massima e di passare da ferma a 100 km/h in 5,7 secondi. In Cina c'è anche una versione Range Extender con batterie più piccole e un motore termico che si occupa di ricaricarle: visto l'interesse per questo genere di motorizzazioni anche da noi, non è escluso che possa arrivare anche in Europa, magari il prossimo anno.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettrica, ErevQuanto costerà: circa 62.000 euro Xpeng Mona 03 SuvIn Europa potrebbe chiamarsi solo M03, ed è la versione a ruote alte di una berlina presentata in Cina nei mesi scorsi. Le dimensioni dovrebbero avvicinarla alla Model Y (circa 4,7 metri di lunghezza), con un bagagliaio molto capiente e processori Qualcomm Snapdragon per l'infotainment di bordo. I powertrain, solo elettrici, hanno potenze fino a 160 kW (218 CV) e autonomie fino a 620 km (nel più generoso ciclo di omologazione cinese).Quando arriva: inverno 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati