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I servizi di mobilità di Kinto, società benefit del gruppo Toyota, hanno fatto registrare sul mercato italiano risultati in progresso nel corso del 2025, sia nell'ambito del vehicle based, quelli basati sulle gamme Toyota e Lexus, sia platform based, quelli gestiti da piattaforme digitali. Il noleggio a lungo termine ha fatto registrare più di 14 mila nuove immatricolazioni (+35% rispetto al 2024), con una quota di veicoli elettrificati che ha raggiunto il 74%, mentre i contratti di renting a breve e medio termine hanno toccato quota 16.600 (+7%); la relativa flotta conta 1.340 veicoli (+75%), comprese le Toyota Mirai a idrogeno del servizio di car sharing nell'area metropolitana di Venezia. Il corporate car pooling dedicato alle aziende ha prodotto 37.500 corse (+63%) prenotate attraverso l'app Kinto Join. L'altra app, Kinto Go, dedicata alla pianificazione degli spostamenti in tutta Italia tramite trasporto pubblico locale, treno, taxi e pagamento delle soste, ha sommato 45 mila transazioni (+20%).

La A2 e-tron elettrica, che riporterà sul mercato il nome di uno dei modelli più affascinanti della storia moderna di Ingolstadt, dovrebbe essere presentata entro la fine del 2026. Nel frattempo continuano i test su strada dei primi muletti di questa nuova Suv elettrica compatta: il nostro lettore Antonio, che ringraziamo per il suo contributo, ne ha pizzicato uno durante una ricarica a una colonnina ad alta potenza in provincia di Torino. Richiami al passatoCome anticipato nelle scorse settimane, la nuova A2 e-tron sarà costruita sulla piattaforma Meb del gruppo Volkswagen (di cui l'Audi fa parte): lunga circa 4,3 metri, riprenderà alcuni elementi di design del modello originale, a cominciare dal lunotto posteriore sdoppiato in due parti. I gruppi ottici, invece, come si vede anche in queste nuove immagini, sono maggiormente in linea con le ultime tendenze di design della Casa dei Quattro anelli: sdoppiati all'anteriore, con la firma luminosa a filo del cofano, e a sviluppo orizzontale al posteriore, collegati da una striscia luminosa che attraversa il portellone. La grande mascherina anteriore (chiusa) è simile a quella della Q4 e-tron. Arriverà anche la "quattro" integraleSul fronte delle motorizzazioni, in assenza di dati ufficiali possiamo immaginare una gamma vicina a quella della ID.3 e delle altre elettriche del costruttore tedesco: una sola unità elettrica sull'asse posteriore per le versioni a due ruote motrici, configurazione dual motor per le "quattro", e potenze che vanno da 125 kW (170 CV) a 250 kW (340 CV). Le batterie dovrebbero essere quelle a cella unificata di nuova concezione (che arriveranno anche sulla prossima ID Golf), con capacità da 50 a 80 kWh, per autonomie che potrebbero arrivare fino a 650 km.

Fondata sei anni fa, Hlpy è una società specializzata nella gestione di servizi di assistenza stradale attraverso applicazioni digitali, dal momento della comunicazione dell'automobilista in difficoltà alla rimessa in servizio del veicolo. Attualmente è operativa, anche attraverso acquisizioni, in altri quattro Paesi europei: Austria, Francia, Germania e Spagna. Ha appena comunicato alcuni risultati ottenuti nel 2025 in linea con i piani di sviluppo - 60 milioni di euro di ricavi ricorrenti (più che raddoppiati rispetto al 2024) e un tasso annuale di crescita dal 2021 al 2025 del 247% - che convincono il management a confermare l'obiettivo dei 100 milioni di fatturato nei prossimi due anni. Con oltre 300 mila servizi erogati, Hply conta di espandere anche i servizi offerti ricorrendo, nel caso, ad acquisizioni. La piattaforma nativa digitale e AI driven di Hlpy coordina oltre 4 mila operatori di servizi automotive sul territorio dal primo intervento su strada, alla riparazione, alla manutenzione, alla logistica, fino alla continuazione del viaggio e si rivolge a costruttori, compagnie assicurative, flotte e società di noleggio.

Mentre dalla Cina arrivano le prime avvisaglie di un possibile divieto per i volanti a forma di cloche, che da noi sono arrivati per primi sui modelli più prestazionali della Tesla, la Lexus introduce in Italia il comando in stile aeronautico e la tecnologia steer-by-wire.Il sistema è disponibile di serie sulla versione più potente della grande Suv elettrica RZ (e che abbiamo già provato qualche mese fa), ossia la 550e F-Sport con trazione integrale.Su richiesta, il pacchetto One Motion Grip con "yoke" e steer-by-wire si può avere anche sulla RZ 500e Luxury, al prezzo di 2.300 euro. Come funziona lo steer-by-wireLa tecnologia utilizzata dalla Lexus non è come quella della Tesla: non prevede un tradizionale collegamento meccanico (e la conseguente demoltiplicazione), ma una centralina elettronica che riceve gli input di sterzata del conducente e li invia direttamente alle ruote.Lo sterzo ruota nelle due direzioni di 200, adeguando l'angolo di volta in base alla velocità (maggiore in manovra e alle basse andature, minore quando si va più veloce). Sparisce quasi del tutto la necessità di incrociare le mani, ma gli ostacoli provenienti dalla strada vengono comunque trasmessi al volante tramite l'elettronica, così da non perdere la percezione di quello che si trova sotto le ruote. Il volante sembra una clocheCome detto, il volante della Lexus RZ assomiglia in tutto e per tutto alla cloche di un aereo o, se preferite, a un volante da corsa, privo della parte superiore, i tasti nelle due razze e le palette per regolare l'intensità della frenata rigenerativa. In caso di guasto, il sistema dispone di un backup che interviene immediatamente per garantire che lo sterzo continui a funzionare senza interruzioni.

Vendita e assistenza di nuovo e usato, importazione in esclusiva di nuovi marchi, servizi di mobilità e sviluppo dei brand interni come BeBeep, la specialista dell'usato. I programmi per il 2026 di Autotorino, uno dei primi concessionari in Italia, poggiano su quanto costruito negli oltre sessant'anni di storia della società, e in particolare sulle attività avviate negli ultimi anni. Un insieme di prodotti e servizi per la mobilità che ieri la società che fa capo alla famiglia Vanini ha illustrato in occasione della presentazione dei risultati 2025: i 2,85 miliardi di ricavi scaturiscono, fra l'altro, dalla vendita di 82.900 veicoli, dei quali quasi 45 mila nuovi o km zero, oltre 21 mila usati a privati e più di 13 mila ceduti a commercianti. Questi numeri vanno letti in relazione alla presenza territoriale di Autotorino, che con le sue 74 filiali opera nelle sei regioni e 24 provincie dove si concentra il 56% delle immatricolazioni totali italiane, e suddivisi fra gli oltre 20 marchi rappresentati dall'impresa guidata da Plinio Vanini, presidente, Mattia Vanini, vicepresidente, e Stefano Martinalli, consigliere delegato e direttore generale. Con AT Flow è anche importatricePer tre dei brand il britannico Ineos, il coreano KGM e il cinese Xpeng Autotorino svolge l'attività di importatore esclusivo per l'Italia attraverso la società AT Flow, detenuta al 100% e di cui è presidente lo stesso Mattia Vanini. Anche a fronte del mix di marchi rappresentati e della distribuzione geografica delle sedi, la percentuale di auto elettriche vendute da Autotorino nel 2025 ha raggiunto un valore nettamente superiore alla media nazionale, l'11%. Quanto all'usato, il più fresco, al di sotto dei 90-100 mila km, trova a sua volta un canale dedicato in un altro marchio del gruppo, BeBeep, fondato nel 2024 con l'obiettivo di riunire in una divisione dedicata le attività di vendita fisiche e digitali di auto di seconda mano, destinata a gestire l'80% veicoli provenienti da permute di clienti. Con uno stock di oltre 5 mila veicoli distribuiti su tutte le filiali e online, l'iniziativa lanciata nel 2024, con l'ambizione di fornire ai clienti delle auto usate servizi e garanzie analoghi a quelli erogati per il nuovo, ha già portato a un incremento dei volumi di quasi il quattro percento rispetto al 2024. Da Varsavia a MilanoSe, come ha sostenuto Plinio Vanini nell'incontro di ieri, Non basta cogliere le opportunità di un nuovo filone per essere competitivi ma occorre rendersi protagonisti in tutti i trend, è facile interpretare anche l'entrata a regime di una nuova attività in Polonia lo scorso anno come l'inizio di un'ulteriore fase di ricerca di business all'estero, integrative e non sostitutive di quelle nazionali. L'acquisizione della concessionaria Mercedes-Benz di Varsavia, la più grande a sede unica nel Paese, con 200 dipendenti, nel 2025 ha prodotto ricavi pari a oltre 242 milioni di euro, con oltre 3.600 veicoli venduti fra nuovo e usato e oltre 23.000 passaggi in officina. Non si ferma, intanto, l'espansione nel Centro-Nord Italia: lo stabile acquisito l'anno scorso a Milano, in via Grosio, storica sede ufficiale meneghina della Fiat, diventerà a sua volta, nel giro di un anno, un centro di vendita e assistenza Autotorino.

L'Aniasa (Associazione Nazionale Industria dell'Autonoleggio, Sharing Mobility e Automotive Digita) lancia l'allarme su un fenomeno ormai dilangante:le truffe ai danni dei clienti da parte di finti operatori. In particolare, l'associazione sta registrando un aumento delle frodi messe in atto da organizzazioni criminali che si spacciano per società di noleggio auto o per agenzie intermediarie di servizi di autonoleggio, incassando pagamenti per servizi inesistenti. Come funziona la truffaIl raggiro inizia sul web, come per altri settori dei servizi. Gli utenti alla ricerca di soluzioni di noleggio auto a breve termine vengono indirizzati verso annunci fraudolenti: sono costruiti utilizzando parole chiave molto simili a quelle dei marchi ufficiali del settore. Dopo un primo contatto telefonico, la conversazione viene spostata su WhatsApp, dove falsi operatori inviano preventivi e richiedono il pagamento anticipato dell'intero noleggio, spesso accompagnato da un deposito cauzionale.I versamenti vengono richiesti tramite bonifico bancario il più delle volte da eseguirsi in forma istantanea , in massima parte a favore di persone fisiche; altre volte i clienti vengono invitati a effettuare pagamenti presso punti Tabacchi attraverso l'invio di cosiddetti Codici QR. La truffa emerge solo in un secondo momento: il cliente non riceve più risposte oppure si presenta presso la sede della società di noleggio, scoprendo che non esiste alcuna prenotazione a suo nome. Come riconoscere un contatto autenticoL'Aniasa invita dunque a prestare la massima attenzione e a seguire delle semplici regole per evitare brutte sorprese. Innanzitutto, l'Aniasa punta l'attenzione sul riconoscimento dell'autenticità del contatto.Infatti, icontatti ufficiali delle società di autonoleggio sono esclusivamente quelli presenti sui siti istituzionali delle aziende. In particolare:le comunicazioni via email provengono solo da indirizzi con dominio aziendale ufficiale (es. @nomedellazienda.it);i veri operatori delle società di autonoleggio utilizzano esclusivamente numeri di telefono pubblicati sui siti ufficiali;le prenotazioni vengono sempre formalizzate tramite email ufficiali e mai tramite WhatsApp, telefonate o altri canali informali.Infine, una particolare attenzione deve essere riservata nel caso dei canali dei broker. Attenzione ai segnali di rischioDel resto, si sono tutta una serie di segnali che devono far alzare il livello di attenzione. L'Aniasa ricorda, infatti, che le società di autonoleggio utilizzano esclusivamente carte di credito o di debito indicate nei rispettivi siti ufficiali. Inoltre, non ricorrono a social network o piattaforme di messaggistica per gestire prenotazioni o pagamenti: tutte le comunicazioni avvengono tramite email aziendali ufficiali per garantire la massima tutela per il cliente. molto probabile trovarsi davanti a una truffa quando viene richiesto di:effettuare o completare pagamenti attraverso chat private, WhatsApp o altri sistemi di messaggistica;versare anticipi o caparre su conti personali, carte prepagate o sistemi di pagamento non tracciabili;effettuare bonifici bancari per prenotazioni prepagate; Cosa fare in caso di dubbiSe si sospetta di trovarsi in una situazione potenzialmente fraudolenta, Aniasa consiglia di:verificare sempre le informazioni sul sito ufficiale della società o contattare direttamente l'azienda tramite i recapiti presenti nella sezione Contatti;non fornire mai dati sensibili come PIN, CVV, OTP o password tramite telefono o email non verificati;segnalare tempestivamente eventuali tentativi di truffa al servizio clienti dell'azienda.

Le auto da corsa devono far rumore. Punto. Perché (buona) parte dell'emozione del pubblico passa proprio da quel baccano che emettono dai loro scarichi. Ma in un futuro in cui le emissioni non dovranno più esserci, passando all'elettrico il motorsport perderà per forza di cose il suo timbro vocale. O forse no. Già, perché l'elettrico non è la sola soluzione per l'abbattimento delle emissioni inquinanti: la Bosch Engineering e la Ligier hanno infatti sviluppato un'auto da corsa alimentato a idrogeno. Ma non quell'idrogeno che in molti conoscete, quello delle fuel cell: gli ingegneri tedeschi hanno montato su un prototipo dell'azienda francese un V6 Nettuno della Maserati alimentandolo a idrogeno. Una soluzione che porta le emissioni di CO2 a livelli bassissimi (0,8 g/km, unicamente per via dell'olio di lubrificazione che viene impiegato nel motore), preservando il sound e le sensazioni di guida di una sportiva a benzina. E su quest'ultimo punto, posso garantire in prima persona. Perché la Bosch Engineering me l'ha fatta guidare in pista, a Boxberg (Germania), per farmi capire com'è un'auto da corsa, a combustione, alimentata a idrogeno. Sotto zeroPer creare questo prototipo - nato per la pista, ma pensato per sviluppare future tecnologie applicabili alle auto stradali - la Bosch Engineering è partita da una Ligier di LMP3 riprendendone totalmente l'avantreno, con sospensioni push rod, e parte del telaio. Dietro è stato montato il V6 3.0 biturbo Nettuno (senza alcuna partnership con Maserati) ed è stato creato un retrotreno specifico, visto che la Ligier non impiega questo motore. Nella parte centrale dell'auto è stato ricavato lo spazio per tre serbatoi di idrogeno, per una capacità di circa 150 litri, sufficiente per 6,3 kg di combustibile. Una bombola è posizionata dietro l'abitacolo, mentre le altre due sono sotto ai larghi brancardi su cui ci siede per entrare nell'abitacolo: in condizioni si guida spinte, la temperatura scende fino a -20 e nonostante l'isolamento si percepisce il freddo a livello di gambe e fianchi. Zero CO2 (o quasi) e 20 minuti a tutto gasPer il resto, l'auto è molto simile al modello da cui deriva, con il V6 trapiantato che utilizza gran parte della meccanica di serie: solo alcuni dettagli come le candele e il sistema di iniezione sono stati modificati. Rispetto al Nettuno della MCPura, però, questa unità alimentata a idrogeno risulta più potente proprio per via del diverso combustibile: la Bosch Engineering dichiara 650 cavalli al banco e 880 Nm di coppia, per una velocità massima di 290 chilometri orari. Per ora l'autonomia è di circa 20 minuti nella guida full gas, ma con la nuova generazione di serbatoi attualmente in fase di sviluppo la Bosch Engineering punta ad arrivare a range d'utilizzo fino a cinque volte superiori.Guarda caso, il tempo di uno stint delle auto a benzina a Le Mans, dove quest'auto è stata presentata e dove i tedeschi puntano a correre con un prototipo a idrogeno nel 2028, in una nuova categoria ad hoc che entro il 2033 potrebbe diventare uno standard nelle competizioni di durata: l'obiettivo, anche nel motorsport, è infatti quello di azzerare le emissioni. E in questo il V6 biturbo alimentato a idrogeno è campione: gli NOx sono un terzo (21 g/km) di quelli imposti dalle regolamentazioni Euro 7, gli NH3 un quarto e la CO2 è oltre 260 volte inferiore rispetto a quella dello stesso motore alimentato a benzina. L'idrogeno, infatti, è un gas puro e non contiene carbonio: gli 0,8 g/km di CO2 rilevati dalla Bosch Engineering sono infatti largamente dovuti all'anidride carbonica naturalmente presente durante i test (0,7 g/km), più un decimo di grammo dovuto alla combustione dell'olio che viene utilizzato per lubrificare il motore. Olio su cui la Bosch sta lavorando con alcuni fornitori per contenere ulteriormente le emissioni. Per i pistoni del futuroPerdonerete se, per una volta vista l'eccezionalità di quest'auto, relego le sensazioni di guida all'ultimo paragrafo. Mi calo nell'abitacolo (entrare non è facile, visto che i brancardi sono larghi quasi una quarantina di centimetri) e mi siedo su un sottile sedile di fibra di carbonio, regolabile longitudinalmente. Trovata la posizione di guida e allacciate le cinture a quattro punti premo il pulsante del razzo sulla pulsantiera, scatenando il Nettuno. All'accensione, un suono cupo squarcia il silenzio, ribadendo subito che lei è una vera auto da corsa. Paddle destro, marcia dentro e si parte. Le gomme sono fredde e inizio a prendere confidenza con l'auto, scaldandola. Il turn in è impressionante grazie al servosterzo da corsa e alle sospensioni push rod: chiudere troppo la traiettoria facendo allargare la coda è un attimo. Scalo un paio di marce e inizio a spingere fino a quota 7.000 giri e oltre. Davanti a me c'è un display con i classici Led che ti segnalano quando cambiare, ma ho già confidenza col Nettuno e mi risulta naturale ingranare a orecchio. Già, perché se da un lato il sound è la gioia delle folle di appassionati, dall'altro è utilissimo per il pilota perché ti aiuta a gestire al meglio il cambio e ti accompagna raccontandoti tanto dell'auto. In curva non hai tempo per guardare il display con la velocità e proprio il sound ti aiuta a capire la tua andatura, riproducendo lo stesso tono giro dopo giro. Passo una cresta col gas tutto giù, la curva davanti a me si avvicina rapidamente, stacco all'ultimo e la Ligier non fa una piega: è stabilissima e in ingresso curva fa esattamente quello che gli chiedo con lo sterzo. la magia della ripartizione dei pesi, che con il motore in posizione centrale è perfetta per la bella guida. La lascio scorrere e appena intravedo l'uscita di curva vado rapido, ma progressivo, sull'acceleratore. Mette a terra gli oltre 600 cavalli con una disinvoltura inaspettata, spingendomi verso il rettilineo a velocità pazzesche. Seconda, terza, quarta.. questo motore endotermico a idrogeno spinge davvero bene e mi sembra quasi più reattivo del Nettuno a benzina (poi i tecnici mi spiegheranno che in effetti è così, per via di una differente gestione delle fasi di combustione). Il tutto con un sound che è goduria pura. Insomma, l'avete capito, questo propulsore è una ventata d'aria fresca per gli appassionati di auto sportive. Perché può salvare i motori a combustione dal futuro a zero emissioni (o quasi). Tanto in pista quanto fuori (infrastrutture permettendo).

Rivoluzione in tema di incentivi per le auto elettriche. Stando a indiscrezioni del Financial Times, la Commissione Europea sta elaborando una normativa specifica nell'Industrial Accelerator Act: le elettriche potranno accedere ai sussidi pubblici (ovvero statali) solo se avranno almeno il 70% di componenti provenienti dall'UE, esclusa la batteria, calcolati in base al valore.L'obiettivo è favorire le vetture Made in UE, proteggendo l'industria del Vecchio Continente, oggi messa sotto pressione dall'avanzata delle Case cinesi.La legislazione stabilirà inoltre che diversi componenti principali della batteria di un veicolo debbano avere origine nell'Unione Europea. Si tratta di un requisito distinto da quello del 70%, ma molto impegnativo, data la forte dipendenza dell'industria UE dalla Cina per la tecnologia degli accumulatori e dei materiali. Per acquisto e noleggioLa regola sugli incentivi per le elettriche Made in UE riguarderà l'acquisto da parte dei privati e degli enti pubblici: per questi ultimi, il bonus del contenuto europeo avrà valore anche per il noleggio a lungo termine.La bozza legislativa riguarderebbe anche auto a celle a combustibile e ibride (su questo punto, serviranno maggiori chiarimenti). Matassa ingarbugliata fra opportunità e rischiNelle intenzioni del legislatore, la BEV Made in UE rafforzerebbe la produzione europea, stimolando la filiera industriale continentale, così da ottenere una maggiore indipendenza tecnologica.Di contro, il mercato UE è fortemente integrato nelle catene globali del valore: il rischio è che una misura protezionistica (antiCina) finisca per danneggiare i costruttori europei, già strettamente legati ai fornitori internazionali, con un aumento di costi e burocrazia. Di conseguenza, i prezzi delle vetture elettriche potrebbero perfino salire.In ogni caso, l'eventuale proposta della Commissione Europea dovrà essere discussa e, se del caso, approvata da Consiglio e Parlamento. Non si prevedono tempi brevi.