4 Ruote

Il gruppo BMW ha chiuso il primo trimestre con risultati finanziari in flessione. Nonostante ciò, i vertici aziendali hanno deciso di confermare le stime per l'intero 2025, al contrario di molti altri costruttori, costretti a cancellare o rivedere al ribasso le previsioni annuali a causa del clima di crescente incertezza economica. A Monaco di Baviera riconoscono comunque le difficoltà del contesto operativo, ancor più dopo conti aziendali che hanno mostrato un calo generalizzato delle principali voci operative.  I conti. Il gruppo bavarese ha chiuso il trimestre con 586.117 vetture consegnate, l'1,4% in meno rispetto al pari periodo dell'anno scorso a causa, soprattutto, dell'andamento negativo del mercato cinese e nonostante le buone performance delle auto elettrificate: ne sono state vendute 157.487 (+28,5% e un peso sui volumi totali del 26,9%), di cui 109.513 elettriche pure (+32,4%). Il venir meno del contriubuto del mercato cinese ha però prodotto effetti sui ricavi, scesi del 7,8% (-8,7% a cambi costanti) a 33,76 miliardi, mentre l'utile operativo è peggiorato del 22,5% a 3,14 miliardi, per un margine in contrazione dall'11,4% a 9,2%, e l'utile netto del 26,4% a 2,17 miliardi. Le attività prettamente automobilistiche hanno pagato vicende sempre legate alla Cina: il gruppo cita i dazi europei sulle elettriche costruite nel Paese del Dragone, segnalando un aumento dei costi commerciali che ha avuto conseguenze sulla redditività: a fronte di ricavi in calo del 5,6% a 29,2 miliardi, l'utile operativo è diminuito del 25,3%, con un'incidenza sul fatturato del 6,9%, un livello inferiore all'8,8% di un anno fa, ma comunque in linea con le aspettative. Male anche la generazione di cassa, con flussi per 413 milioni, un terzo circa degli 1,283 miliardi dei primi tre mesi del 2024. Le previsioni e i rischi. Il gruppo ha comunque confermato le previsioni annuali, nella convinzione di avere in atto una strategia ideale per affrontare le attuali turbolenze internazionali. "Più l'ambiente è impegnativo, più è cruciale avere prodotti convincenti, una strategia coerente e un elevato grado di flessibilità. Il nostro approccio aperto alla tecnologia rimane un fattore chiave di successo e siamo in grado di soddisfare le varie esigenze dei clienti mondiali. Questo ci permetterà di ottenere risultati solidi e di rimanere al passo con i tempi per raggiungere i nostri ambiziosi obiettivi per l'intero anno", ha detto l'amministratore delegato Oliver Zipse. Nello specifico, i vertici aziendali puntano a una "leggera crescita" delle vendite e un "lieve" incremento del peso delle elettriche sui volumi totali, prevedondo un utile operativo di gruppo stabile e un margine operativo per le attività automobilistiche tra il 5% e il 7%, nonché flussi di cassa superiori ai 5 miliardi. Tuttavia, da Monaco non mancano di lanciare un avvertimento: le previsioni scontano già fattori quali il peggioramento delle prospettive economiche mondiali e l'impatto dei dazi, ma eventuali cambiamenti nelle condizioni politiche e macroeconomiche potrebbero pesare sulle attività. A tal proposito, il gruppo cita i rischi legati a ulteriori aumenti delle tariffe doganali e all'intensificazione delle delle controversie commerciali a livello globale. 

La Renaulution procede spedita: dopo il debutto della 5, è la volta della Renault 4. Erede spirituale di un modello che ha motorizzato intere generazioni di automobilisti - è stata prodotta dal 1961 al 1992, in oltre 8 milioni di esemplari - oggi la 4 racconta tutta un'altra storia: lunga 4 metri e 14, sfrutta la stessa ossatura della 5 (tagli di batteria compresi, piattaforma AmpR Small) e ammicca nel design alla nonna. Con prezzi a partire da 29.900 euro, arriverà in concessionaria a giugno. Ariosa. Pure per merito del passo, 8 centimetri più lungo rispetto alla Renault 5, dietro c'è agio per le gambe e per la testa, anche se (proprio come sulla 5) c'è sempre poco spazio, in senso verticale, sotto i sedili anteriori, dove s'infilano i piedi. Il pavimento piatto, comunque, aiuta  l'eventuale terzo passeggero centrale. Niente bocchette, ma tasche sul retro dei sedili per smartphone e due prese Usb-C, al centro. L'impressione è di un'apprezzabile ariosità, anche se ci sono alcune concorrenti - su tutte, la Kia EV3 - che sono sono più spaziose.  Più centimetri. Rispetto alla 5, qui è evidente l'attenzione riservata all'abitabilità. Il bagagliaio, con portellone motorizzato, dichiara 375 litri di capacità (Vda) nella configurazione a cinque posti, con una soglia di carico che sembra piuttosto bassa e agevola le operazioni di stivaggio. Naturalmente si possono abbattere in modo separato gli schienali del divano (non c'è bracciolo, però) e si possono trasportare oggetti lunghi fino a 2,20 metri, almeno sugli allestimenti che vantano lo schienale del passeggero anteriore abbattibile. C'è anche un utile doppio fondo, di una trentina di litri, dotato di un contenitore in plastica estraibile e facilmente lavabile: può reggere fino a 10 kg ed è perfetto per i cavi di ricarica (non c'è frunk anteriore). Copia carbone. La plancia è simile in tutto e per tutto a quella della Renault 5. Davanti agli occhi c'è il pannello strumenti da 10", facilmente riconfigurabile e chiaro nella disposizione delle informazioni, che fa il paio con il monitor touch OpenR link con Google integrato. C'è pure l'assistente vocale Reno (con ChatGPT) e si possono scaricare oltre 50 applicazioni, direttamente dallo store. Sempre un po' troppo affollata la zona sulla destra del volante, dove coabitano la leva per gestire la marcia, quella per comandare i tergi e il satellite per la regolazione dell'audio: facile sbagliarsi, sulle prime. Belli i sedili, che con il tessuto stile denim omaggiano la Quatrelle, l'auto jeans per eccellenza. Offrono un ottimo sostegno, senza risultare scomodi. Anche se lo schienale si regola con la leva, poco precisa. La scelta. Due le versioni disponibili (e no, non la faranno termica: c'è soltanto Bev). La Urban range, con batteria da 40 kWh e 120 cavalli, e la Comfort range, con accumulatore da 52 kWh e 150 CV. La prima dichiara 308 km d'autonomia media con un pieno, la più potente agguanta i 400 km. Quest'ultima è quella che ho provato: nessun patema per ciò che riguarda le prestazioni, neppure in salita o in autostrada. Per tutte è previsto il caricabatterie di bordo da 11 kW, mentre dalle colonnine rapide è possibile raggiungere gli 80 kW sulla 120 CV e i 100 kW sulla 150 CV: in tal modo si passa dal 20 all'80% in circa 30 minuti di sosta. Volendo, come optional è disponibile anche la carica bidirezionale, per alimentare dispositivi elettrici con l'energia contenuta nella batteria.  Parentela forte. Su strada, la Renault 4 conferma tutto ciò che di buono abbiamo apprezzato sulla 5: vira senza concedere troppo spazio al rollio e sfodera un'agilità non comune per essere una B-Suv. Appare curata anche l'insonorizzazione, mentre la risposta delle sospensioni (dietro c'è uno schema multilink, non esattamente la norma nel segmento) è piuttosto sostenuta, senza mai diventare troppo fastidiosa. Per la prima volta si può sperimentare pure la guida One pedal feeling, per dimenticarsi o quasi del pedale sinistro. E grazie ai paddle è bello, finalmente, potersi gestire il regen su più livelli, a seconda della situazione del traffico o della strada. Per quanto riguarda i consumi, durante il test - in gran parte su strade extraurbane - ho letto percorrenze nell'ordine dei 6,5-7 km/kWh. Un risultato niente male, che andrà confermato dai nostri strumenti quando la macchina arriverà a Vairano. Off-road leggero. Con un'altezza minima da terra generosa (18 centimetri con cerchi da 18, secondo la Casa), la Renault 4 può prendersi qualche libertà nel fuoristrada leggero. Se il motore (e, quindi, la trazione) sono soltanto anteriori, è previsto il dispositivo Extended grip (optional), che permette di togliersi d'impaccio con più facilità gestendo lo slittamento delle ruote con l'elettronica. Aggiungendo due modalità: All-Terrain e Snow, senza dimenticare quattro pneumatici All-Season. Per far rivivere ancora meglio lo spirito avventuroso della Quatrelle. 

Rockstar Games ha pubblicato il secondo, atteso trailer di Grand Theft Auto VI, l'ultimo episodio di una delle serie di videogiochi di maggior successo di sempre. La sua uscita era inizialmente prevista in autunno, ma lo studio di sviluppo ha deciso di posticipare la pubblicazione al 26 maggio 2026: un rinvio di almeno sei mesi, legato alla necessità di "garantire la qualità" attesa dagli appassionati. GTA VI sarà pubblicato per PlayStation 5 e Xbox Serie S|X: non sono previste versioni PS4 o Xbox One, mentre potrebbe arrivare quella per PC ma solo in un secondo momento, come già accaduto per GTA V. Di nuovo a Vice City. Con questo capitolo la serie GTA torna a Vice City (versione fittizia di Miami), nello stato di Leonida (ispirato alla Florida), dove si muovono i due protagonisti del gioco: Jason Duval, un criminale dal passato misterioso, e la sua compagna Lucia Caminos, appena uscita di prigione. La loro storia si snoderà tra flashback e presente, in un crescendo di intrighi criminali e violenza, all'interno di un mondo liberamente esplorabile, stracolmo di personaggi e di attività secondarie (più o meno legali). E, ovviamente, di veicoli da guidare. Il gioco offre una rappresentazione disincantata e cinica della realtà americana, con riferimenti agli influencer, agli onnipresenti meme, ma anche alle tematiche razziali e della "cultura" delle armi. Dalle moto d'acqua agli aerei. Come detto, e ormai da tradizione, in GTA VI ci saranno tantissimi mezzi da guidare: auto, truck, moto, scooter acquatici, elicotteri, barche, kayak e aerei. I veicoli non hanno licenze ufficiali ma richiamano le controparti reali: Jason guida una El Camino e nel trailer vediamo - tra le tante - un pick-up Ford F-150, una Cadillac del 1962, le Ford Crown Vic della polizia statunitense, una Mercedes Classe C e una Lamborghini Aventador. Quante ore di gioco? Ci saranno altre città? Al momento non si sa granché su come sarà strutturata la campagna principale, quante ore di gioco serviranno per portarla a termine e se ci saranno altre città da visitare oltre a Vice City. Le informazioni arriveranno con il contagocce: nei prossimi mesi Rockstar Games pubblicherà nuove informazioni relative al gioco e i primi filmati di gameplay. Quando esce GTA VI. Grand Theft Auto VI uscirà il 26 maggio 2026 per PlayStation 5 e Xbox Series X|S. Rimane fortissima l'incognita prezzo: l'interesse e l'attesa per un titolo come Grand Theft Auto VI è tale che c'è chi ipotizza un price tag di 89 o addirittura 99 euro (escludendo le versioni limitate e da collezione che inevitabilmente arriveranno). Una cifra che molti saranno disposti a spendere pur di tornare a scorrazzare per le vie di Vice City, magari sacrificando - o rimandando - altri acquisti. Ha quasi 30 anni. Il primo Grand Theft Auto ha fatto il suo debutto su PC nel 1998, dando il via a una delle serie di maggior successo nella storia dei videogiochi, diventata vero e proprio fenomeno culturale: GTA V è uscito nel 2013 per PlayStation 3 e Xbox 360, e da allora ha venduto oltre 210 milioni di pezzi in tutto il mondo. Da oltre dodici anni occupa le prime posizioni di tutte le classifiche di vendita. Dove presumibilmente stazionerà almeno fino al maggio del prossimo anno.

Non si arresta la crescita di Lamborghini. Nonostante le crescenti incertezze legate al contesto geopolitico e alle tensioni nel commercio internazionale, la Casa emiliana conferma il trend positivo degli ultimi otto anni anche nel primo trimestre del 2025, aggiornando ancora una volta i suoi record operativi: +12,8% per le consegne (2.967 unità), +29,6% pr il fatturato (895,2 milioni di euro) e +32,8% per l'utile operativo (248,1 milioni). "Il futuro è nelle nostre mani, siamo noi a dover creare la nostra resilienza", ha commentato il presidente e amministratore delegato Stephan Winkelmann. "I risultati del primo trimestre confermano la forza del nostro brand, anche in uno scenario economico incerto. La domanda globale rimane alta e i dati registrati sono un'ulteriore dimostrazione della validità della nostra strategia: coniugare performance, innovazione e esclusività, mantenendo al centro la qualità e la personalizzazione". Due anni di attesa per la Revuelto. Le performance sono state sostenute dalla piena operatività della Revuelto, la prima V12 ibrida plug-in della Casa, e dall'arrivo della nuova versione ibrida della Urus, la SE. Le due novità hanno consentito di  attrarre nuovi clienti e di rafforzare il posizionamento del brand su scala globale, nonchè di mantenere "robusto" il portafoglio ordini. A tal proposito, per la Revuelto i tempi d'attesa sono oggi superiori ai due anni. Quanto alla distribuzione delle vendite a livello geografico, l'area Emea ha registrato 1.368 consegne (+7%), le Americhe 1.034 (+21%) e l'Asia-Pacifico 565 (+14%). Gli Stati Uniti si confermano il primo mercato con 933 unità consegnate, seguiti da Germania (366), Regno Unito (272), Giappone (187) e Italia (143). Chiudono la top ten Corea del Sud (134), Medio Oriente (104), Svizzera (95), Australia (85) e Francia & Monaco (76).Ancora nessun impatto dai dazi. In merito alla tensioni commerciali scatenate dal neo-protezionismo americano, la Lamborghini assicura di non aver ancora subito conseguenze: "Le più recenti misure commerciali tra Europa e Stati Uniti non hanno avuto impatti sui risultati del primo trimestre". Tuttavia, Sant'Agata Bolognese continua a "monitorare attentamente l'evoluzione della situazione e a valutare scenari e potenziali implicazioni per il proprio business" e ribadisce il "sostegno a un commercio internazionale basato su regole condivise, mercati aperti e relazioni stabili tra le economie globali, nella convinzione che misure protezionistiche possano avere effetti negativi su crescita, competitività e sviluppo".

"ll sistema italiano di tassazione dell'auto è completamente sganciato dalle emissioni di CO2" e, pertanto, andrebbe rivisto. L'accusa-proposta, destinata a sollevare un polverone, arriva dall'associazione Transport & Environment e, in particolare, dalla nuova edizione della Good Tax Guide, uno studio sul sistema fiscale applicato all'auto in 31 Paesi europei. "Insieme a Bulgaria e Slovacchia, l'Italia è uno dei tre Paesi europei - e l'unico tra i grandi mercati automotive dell'Ue - a non applicare alcuna imposta parametrata alle emissioni climalteranti", spiega l'organizzazione green. "Una distorsione, questa, che si traduce in una tassazione dannosa per il clima e scarsamente incentivante per le tecnologie più avanzate ed efficienti". In Italia, continua T&E, "alcune leve fiscali non prevedono alcun differenziale tra veicoli inquinanti e veicoli a zero emissioni, violando interamente il principio alla base della politica ambientale europea, secondo cui 'chi inquina paga'". I confronti. L'analisi considera la fiscalità applicata sia al canale privato che a quello aziendale. Tuttavia, solo la Francia sta promuovendo politiche efficaci per incentivare l'acquisto di auto aziendali elettriche. In un arco di possesso e gestione del mezzo pari a quattro anni, l'Italia evidenzia un divario fiscale medio tra elettriche e auto convenzionali che per le auto concesse ai dipendenti in fringe benefit può arrivare a 14.700 euro: un valore sensibilmente inferiore rispetto a Paesi come il Portogallo (30.300 euro) o la Slovenia (27.000 euro). Tale divario va largamente attribuito alla tassazione entrata in vigore l'1 gennaio, che riduce le esenzioni per gran parte dei veicoli endotermici, mentre le aumenta per quelli plug-in hybrid e, soprattutto, per quelli elettrici. Tuttavia, T&E critica anche altre leve fiscali: infatti, la detraibilità dell'IVA e la deducibilità del costo del veicolo garantiscono la medesima esenzione fiscale alle auto endotermiche e alle Bev.   "Riformate la fiscalità, anche le storiche paghino il bollo". Dunque, Transport & Environment chiede al governo "un urgente riforma della fiscalità dell'auto", per favorire la diffusione delle tecnologie green e "allineare il nostro sistema a quello degli altri Stati europei". Tre le soluzioni proposte: rimodulare la "tassa di immatricolazione" in base alle emissioni di CO2 e al costo del veicolo, per garantire una fiscalità più sostenibile ed equa; aggiornare la tassazione delle auto aziendali, adottando le emissioni come parametro regolatorio, per favorire l'adozione di tecnologie a zero emissioni  attraverso la tassazione dei benefit-in-kind, la detraibilità dell'IVA e la deducibilità del costo del veicolo; eliminare esenzioni o riduzioni dal pagamento del bollo per veicoli storici inquinanti. "In Italia serve una riforma coraggiosa e graduale, a favore di chi sceglie tecnologie pulite e penalizzi chi continua a inquinare", sentenzia Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia. "La fiscalità è uno degli strumenti più incisivi per orientare le scelte dei consumatori e delle imprese. Prova ne è la recente riforma sulle auto aziendali in uso ai dipendenti, che ha già contribuito ad aumentare la quota di auto elettriche nel mercato aziendale nel primo trimestre del 2025. Ma ci sono ancora ampi spazi di miglioramento: lo sconto fiscale ancora previsto per le auto endotermiche va rivisto e gradualmente eliminato del tutto. inoltre urgente intervenire sulla tassa di immatricolazione, sulla deducibilità del costo dei veicoli e sull'Iva, strumenti dal grande potenziale per accelerare la transizione".

Alpine ha diffuso nuovi scorci della A390, la berlina elettrica che sarà svelata il prossimo 27 maggio a Dieppe e che aprirà i festeggiamenti per i 70 anni del marchio francese. tElettrica e sportiva, ma anche 5 posti. Presentata come una A110 in formato 5 posti, la A390 ha un' impostazione molto sportiva a livello stilistico e tecnico. Il design dei gruppi ottici è ispirato alla Hypercar A424 del mondiale WEC, a bordo è presente il sistema Alpine Telemetrics per la guida in pista e le finiture sono realizzate in pelle, alluminio e carbonio per un feeling premium. Esclusivo anche l'impianto audio realizzato su misura da Devialet. Il guidatore potrà contare su cinque modalità di guida e su tre motori elettrici con un avanzato sistema di Torque Vectoring: i dati tecnici, però, non sono ancora noti. Prenotazioni in anteprima. Grazie al Pass Alpine A390 Premiere, offerto ai clienti che si sono già interessati alla ,sarà possibile accedere agli ordini due settimane prima dell'apertura ufficiale. Questi clienti, inoltre, riceveranno in omaggio le cuffie Devialet x Alpine in edizione limitata. Il prezzo di listino della A390 non è stato ancora comunicato.

La Lotus presenta una nuova serie speciale della Emira, giocando ancora una volta la carta dei successi nelle competizioni: la Emira Clark Edition è infatti un omaggio a Jim Clark, il pilota scozzese (o meglio, lo "scozzese volante") che 60 anni fa vinse sia la 500 miglia di Indianapolis, sia il Mondiale di F.1. La Clark Edition sarà costruita in appena 60 esemplari, proposti in alcuni mercati selezionati: in Germania l'auto sarà disponibile a 140.000 euro, mentre non sappiamo ancora se alcune vetture raggiungeranno l'Italia. V6 manuale ispirata alla Type 38. Partendo dalla base della Emira V6 con il 3.5 litri da 400 CV, il cambio manuale e il Driver's Pack, la Lotus ha collaborato con la Jim Clark Trust per sviluppare un'auto con elementi unici nel loro genere. Il primo, ovviamente, è il colore: il Clark Racing Green è stato creato per l'occasione ed è abbinato alle stripes gialle, al tetto nero e agli specchietti argento per replicare la livrea della monoposto Type 38. Per lo stesso motivo troviamo il tappo della benzina in alluminio lavorato dal pieno con finitura superiore blu e i terminali di scarico con finitura gialla, oltre a badge personalizzate. Il pilota circondato dal rosso. Gli interni sono pensati come quelli di una monoposto e sono asimmetrici: il sedile del guidatore è rivestito in pelle e Alcantara di colore rosso, mentre quello del passeggero è nero. Il richiamo alle monoposto continua con il pomello del cambio in legno, con le badge con il motivo tartan e con la firma del pilota scozzese.

Il binomio tra l'Alfa Romeo e i Carabinieri è entrato nell'immaginario collettivo del nostro Paese, ma ora lo storico rapporto viene messo alla prova da una diatriba sulla sicurezza di uno dei modelli del Biscione entrato nella Benemerita, la Tonale: Unarma, una delle associazioni sindacali che rappresentano i militari, ha infatti presentato una querela presso la Procura della Repubblica di Roma per denunciare la "presunta inadeguatezza operativa delle nuove Tonale assegnate ai reparti per il servizio di radiomobile", mettendo in dubbio la loro affidabilità su strada. Accuse pesanti, cui la Casa ha già replicato con forza. E non è escluso che la questione finisca in tribunale.    "Tenuta di strada, ci sono gravi criticità". Il sindacato ricorda come le Tonale siano state introdotte nel parco auto dei Carabinieri a partire da giugno 2023. La versione ibrida, con motore da 1.5 litri, 163 cavalli e cambio automatico a 7 rapporti, è stata oppportunamente modificata per rispondere alle esigenze dei militari: i mezzi, caratterizzati dalla classica livrea del reparto radiomobile, sono dotati di blindatura parziale, monocellula per il trasporto dei fermati e dispositivo bitonale con lampeggianti blu a Led. Tuttavia, Unarma parla di "numerose segnalazioni operative provenienti da militari in servizio", che "evidenziano gravi criticità legate alla tenuta di strada del mezzo, in particolare durante l'impiego a velocità sostenuta o su fondi stradali dissestati, condizioni tipiche dell'attività radiomobile". Di conseguenza, l'organizzazione "esprime profonda preoccupazione per la sicurezza degli operatori costretti a utilizzare un mezzo che potrebbe compromettere l'efficacia degli interventi e mettere a rischio la loro incolumità". Ecco perché, con la querela, Unarma ha chiesto alle autorità inquirenti di "avviare ogni indagine utile, inclusa la possibilità di acquisire documentazione tecnica, contratti, collaudi e verbali di accettazione relativi ai veicoli: non possiamo accettare che i nostri colleghi operino in condizioni potenzialmente pericolose", aggiunge il segretario nazionale Antonio Nicolosi. " dovere dell'amministrazione garantire mezzi sicuri, affidabili e pienamente idonei alle esigenze operative. Non ci fermeremo finché non sarà fatta chiarezza".L'Alfa si difende: "Auto sicura e affidabile". Il marchio del gruppo Stellantis ha già replicato alle accuse di Unarma, aprendo anche alla possibilità di adire alle vie legali: "Alfa Romeo ribadisce che i propri veicoli rispettano le più severe normative di sicurezza vigenti e vengono sottoposti a rigorosi test di valutazione anche da parte delle Forze dell'Ordine dei Paesi in cui operano, inclusa l'Arma dei Carabinieri, in Italia", afferma un portavoce del Biscione. "La Tonale, in particolare, è nota per le sue avanzate caratteristiche di sicurezza, come riconosciuto anche dalla stampa internazionale, che ha più volte sottolineato l'elevato livello tecnologico e di protezione offerto dal modello - qualità che hanno conquistato la fiducia di oltre 100.000 clienti in tutto il mondo. Vantiamo da sempre una collaborazione storica con tutte le Forze dell'Ordine italiane, finalizzata a realizzare i migliori allestimenti e trasformazioni dei veicoli, in linea con le richieste e le esigenze operative di servizio. Il marchio conferma pertanto l'alto livello di qualità, affidabilità e sicurezza dei propri modelli, sviluppati con standard tecnologici avanzati e nel rispetto dei requisiti omologativi e regolamentari". Il portavoce, infine, aggiunge che il marchio è "naturalmente a disposizione delle autorità competenti per ogni eventuale approfondimento", pur "riservandosi di tutelare la propria immagine e reputazione nelle sedi opportune". 

La Ferrari ha chiuso l'ennesimo trimestre di forte miglioramento per le principali voci del suo bilancio: i ricavi, l'utile operativo e i profitti sono tutti cresciuti a doppia cifra in un primo trimestre segnato da una profonda incertezza economica, geopolitica e commerciale. I conti. Nel trimestre le consegne di Maranello hanno raggiunto le 3.593 unità, per un incremento dello 0,9% rispetto la pari periodo dell'anno scorso grazie alla Roma Spider, alla 296 GTS, alla famiglia delle SF90 XX e alla Purosangue. Il miglior mix di prodotto e geografico e il crescente contributo delle personalizzazioni hanno quindi consentito ai ricavi di crescere del 13% (12,2% a cambi costanti) a 1,791 miliardi di euro, di cui 1,536 miliardi dalla vendita di automobili e parti di ricambio (+11,1%) e 191 milioni derivanti da sponsorizzazioni, proventi commerciali e marchio (+32,1%). In crescita anche il margine operativo lordo, salito del 14,6% a 693 milioni, ossia il 38,7% dei ricavi (38,2% nei primi tre mesi del 2024), mentre l'utile operativo si è attestato su 542 milioni (+22,7%), per un'incidenza sul fatturato in miglioramento dal 27,9% al 30,3%. L'utile netto è quindi cresciuto del 17% a 412 milioni di euro, per un Eps (utile per azione) in salita da 1,95 euro a 2,30 euro. Si mantiene forte anche la generazione di cassa delle attività industriali, con flussi per 620 milioni di euro, quasi il doppio rispetto ai 321 milioni di un anno fa nonostante un aumento degli investimenti da 195 milioni a 224 milioni. L'indebitamento netto è poi sceso dai 180 milioni di fine 2024 ad appena 49 milioni malgrado i 424 milioni spesi per il riacquisto di azioni proprie, mentre la liquidità è salita da 2,292 a 2,465 miliardi. Le prospettive. La solidità dei risultati trimestrali ha quindi spinto i vertici aziendali a confermare le stime finanziarie per l'intero 2025: i ricavi dovrebbero superare i 7 miliardi di euro e l'Ebitda è dato ad almeno 2,68 miliardi, mentre l'utile operativo sarà pari o superiore a 2,03 miliardi, l'utile per azione a 8,6 euro e i flussi di cassa a 1,2 miliardi. Non deve quindi sorprendere la soddisfazione espressa dall'amministratore delegato Benedetto Vigna: " stato un altro grande inizio d'anno. Nel primo trimestre del 2025, con un lieve aumento delle consegne rispetto all'anno precedente, tutti i principali parametri hanno registrato una crescita a doppia cifra, con una forte redditività guidata dal nostro mix prodotto e dalla continua domanda di personalizzazioni. Ancora una volta, trova conferma la nostra strategia che punta alla qualità dei ricavi più che ai volumi. Continuiamo ad arricchire la nostra offerta di prodotti in linea con i nostri piani con sei nuovi modelli nel corso dell'anno, tra cui le 296 Speciale e 296 Speciale A recentemente presentate e la tanto attesa Ferrari elettrica che sarà protagonista di un lancio unico e innovativo. Siamo entusiasti delle novità che ci attendono", ha concluso il manager. 

Nel 2026 la Mercedes-Benz introdurrà lo steer-by-wire nei modelli di serie: l'annuncio è stato dato dallo stesso Ceo, Ola Källenius, senza indicazioni - per ora - sulla vettura scelta per il debutto della tecnologia. Lo sterzo virtuale. La tecnologia steer-by-wire, già introdotta sul mercato dalla Lexus RZ, non prevede il collegamento fisico tra il volante e le ruote: i vantaggi che ne derivano sono l'assenza di vibrazioni e contraccolpi, l'integrazione semplificata della guida autonoma, degli Adas e un raggio totalmente variabile in base alla velocità. Quest'ultimo elemento consente di modificare totalmente il design del volante per migliorare la visibilità, consente di non muoverlo nelle fasi di guida autonoma o di farlo rientrare nella plancia per un maggiore confort. Il progetto con ZF. L'aspetto critico è chiaramente quello dell'affidabilità e della sicurezza: per questo, sono previsti sistemi multipli di controllo e componenti ridondanti che intervengono in caso di emergenza. La Mercedes-Benz ha sviluppato il sistema in collaborazione con la ZF, che prevede entro il 2030 la diffusione di questa tecnologia tra il 2 e il 5% dei veicoli a livello globale.

Il Parlamento europeo ha accolto la richiesta del presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, di votare e approvare con rapidità l'emendamento ai regolamenti sulle emissioni che introduce un meccanismo di compliance pluriennale per le multe elevate ai costruttori che sforano i limiti. I deputati, quindi, hanno concordato di utilizzare la procedura d'urgenza per il via libera alla modifica.  Si vota l'8 maggio. Al momento, le normative europee stabiliscono obiettivi annuali, su periodi di cinque anni, per tagliare le emissioni medie di CO2 delle autovetture e dei furgoni. Per il quinquinnio 2025-2029, è entrato in vigore il primo gennaio scorso un target di riduzione del 15% rispetto ai valori del 2021. L'emendamento, inserito nel Piano d'Azione presentato dalla stessa Commissione e già adottato dal massimo organo esecutivo della Ue, concederà ai costruttori la possibilità di rispettare gli obblighi per gli anni 2025, 2026 e 2027, calcolando la media delle loro prestazioni nel triennio e non in ogni singolo anno. La modifica ai regolamenti, in virtù dell'accordo su lla procedura d'urgenza, non sarà dunque sottoposta all'iter di approvazione normale, che prevede diversi passaggi e quindi mesi di dibattiti nelle commissioni responsabili e in aula: il Parlamento, più semplicemente, procederà con il voto l'8 maggio prossimo. Dopodiché, toccherà ai singoli governi approvare l'emendamento in seno al Consiglio Ue. 

Audi amplia la gamma di motorizzazioni della nuova A6 con l'introduzione delle varianti ibride plug-in, chiamate e-hybrid quattro, disponibili con trazione integrale, due livelli di potenza, carrozzeria berlina oppure station wagon Avant. Le consegne inizieranno in estate. I prezzi partono da 72.200 euro. Due livelli di potenza. Entrambe le varianti sono mosse dal quattro cilindri turbobenzina 2.0 TFSI da 185 kW (252 CV), abbinato a un'unità elettrica integrata nel cambio Dsg a sette rapporti, capace di erogare fino a 105 kW (143 CV). La versione più prestazionale ha una potenza combinata di 270 kW (367 CV) e 500 Nm di coppia, ed è capace di accelerare da ferma a 100 km/h in 5,3 secondi. C'è poi la versione da 220 kW (300 CV) e 450 Nm di coppia, che copre lo zerocento in 6 secondi. Per entrambe, la velocità massima è autolimitata a 250 km/h. La nuova batteria, del 45% più grande rispetto alla generazione precedente, ha una capacità di 25,9 kWh lordi (20,7 netti), per un'autonomia in elettrico di 111 km dichiarati. La potenza di ricarica in corrente alternata è di 11 kW (prima era 7,4 kW). Quattro ruote sterzanti. Di serie per tutte la trazione integrale e le quattro ruote sterzanti, che ruotano in controfase a bassa velocità (fino a circa 60 km/h), migliorando l'agilità nelle manovre, e in fase nella guida veloce, a vantaggio di stabilità e tenuta di strada. Oltre alle batterie di maggiori capacità, le nuove A6 plug-in adottano una frenata rigenerativa evoluta, che può essere regolata su tre livelli con le palette dietro il volante ed è in grado di  sfruttare i dati di navigazione per massimizzare il recupero di energia in frenata. I prezzi. Sul mercato italiano la nuova A6 arriverà nel corso dell'estate. Il listino della berlina da 299 CV parte da 72.200 euro, mentre la versione Avant costa 75.100 euro. Le versioni da 367 CV, con interni S line, sospensioni sportive, cerchi da 19 e pinze dei freni rossi, partono da 86.950 euro per la berlina e da 89.850 euro per la Avant. 

La Waymo, società controllata di Alphabet che si occupa di servizi di guida autonoma, punta a raddoppiare la sua flotta di Jaguar I-Pace entro il 2026, aggiungendo 2.000 nuove unità alle oltre 1.500 già operative nelle città di San Francisco, Phoenix, Los Angeles e Austin. Nei prossimi mesi il servizio verrà esteso ad Atlanta, Washington e Miami. Attualmente la Waymo gestisce circa 250mila corse a settimana. Un nuovo stabilimento. La Waymo ha ricevuto dalla Casa inglese le ultime Jaguar I-Pace (non più commercializzate) all'inizio di quest'anno, e le allestirà per poter funzionare come robotaxi in un nuovo stabilimento di Mesa, in Arizona. La fabbrica sarà gestita in collaborazione con la Magna, che già assembla veicoli per diversi costruttori, tra cui Mercedes, Toyota, BMW e la stessa Jaguar. Arriveranno altri robotaxi. Nei prossimi anni dallo stabilimento di Mesa usciranno veicoli a guida autonoma basati su altri modelli, a cominciare dallo Zeekr RT. La fabbrica di Mesa è il centro nevralgico di tutti i nostri piani futuri di crescita, spiega Ryan McNamara, vice presidente della Waymo.

Anche la Ford, come diversi altri costruttori, ha deciso di cancellare le previsioni finanziarie per il 2025 per via delle incertezze legate ai dazi imposti da Donald Trump. Secondo l'Ovale blu, le condizioni economiche sono troppo volatili e impossibili da prevedere: una valutazione già condivisa dalla General Motors, dal gruppo Stellantis, dalla Mercedes (almeno in parte) e da molte altre realtà industriali di peso tra cui Procter & Gamble, American Airlines, Pepsi e Ups. Conto salato. Alla Ford, i dazi costeranno circa due miliardi e mezzo di dollari, principalmente per le importazioni di auto e componenti dal Messico e dalla Cina. Di questi, un miliardo è già stato risparmiato con la scelta di utilizzare i bonded cargo, che permettono di attraversare gli Stati Uniti (per esempio per consegnare in Messico auto prodotte in Canada) senza pagare tariffe aggiuntive. A questo si aggiunge la scelta di interrompere, almeno per il momento, l'importazione di alcuni modelli prodotti in Cina, come il nuovo Lincoln Nautilus prodotto a Hangzhou. Vince chi gioca in casa. ancora troppo presto per comprendere appieno la risposta dei nostri competitor ai dazi, ha spiegato agli analisti il ceo della Ford, Jim Farley. chiaro, comunque, che in questo nuovo clima a trarre più vantaggio saranno i costruttori con la maggior presenza sul territorio degli Stati Uniti. Per ora non sono stati comunicati piani per lo spostamento della produzione sul territorio statunitense, che permetterebbe di azzerare le tariffe imposte dalla Casa Bianca.

L'auto europea rischia di sparire, o meglio l'Europa, da produttrice di auto, rischia di diventare un semplice mercato, una terra di conquista per l'estero (cioè la Cina). Luca de Meo e John Elkann lanciano un nuovo allarme sul futuro dell'automotive del Vecchio continente e lo fanno in un modo abbastanza insolito: i due dirigenti, infatti, hanno concesso per la prima volta un'intervista congiunta al quotidiano francese Le Figaro e il titolo dà già la misura di quanto il momento sia topico: "Quest'anno", scandiscono l'amministratore delegato della Renault e il presidente di Stellantis, "è in gioco il destino dell'industria automobilistica europea". Proprio per questo, de Meo ed Elkann rinnovano l'appello alle istituzioni continentali affinché si proceda con un rapido cambio di rotta nelle politiche ambientali e industriali. Anno decisivo. "Il 2025 è un momento cruciale. L'Europa deve scegliere se vuole ancora essere una terra di industria automobilistica o un semplice mercato", sottolinea Elkann. "Tra cinque anni, a questo ritmo di declino, sarà troppo tardi. Il mercato automobilistico europeo è in calo ormai da cinque anni, è l'unico dei grandi mercati mondiali che non ha ritrovato il suo livello pre-Covid. Al ritmo attuale, potrebbe più che dimezzarsi nell'arco di un decennio". Rincara la dose de Meo, definendo "un disastro" l'attuale livello delle vendite e avvertendo che "c'è in gioco una questione strategica, anche per gli Stati per i quali il settore rappresenta 400 miliardi di euro di entrate fiscali all'anno in Europa". La ricetta per il rilancio la delinea lo stesso de Meo, secondo il quale bisogna "ripartire dalla domanda", evitando di privilegiare solo l'alto di gamma: "Tra i costruttori europei ci sono due scuole di pensiero. Quella di Stellantis e Renault Group, che insieme pesano il 30% del mercato, e che vogliono produrre e vendere auto popolari in Europa e per l'Europa. E quella dei marchi premium, per i quali l'Europa conta certamente, ma la cui priorità è l'esportazione. Da vent'anni, è la loro logica che ha dettato la regolamentazione del mercato". Una critica velata a una delle due anime dell'industria dell'auto europea, quella tedesca, accusata di favorire solo le sue inclinazioni produttive, a scapito di tutti gli altri Paesi. Auto troppo grandi e troppo care. Per queste ragioni, de Meo ed Elkann tornano a criticare normative che tendono a rendere le auto sempre più "complesse, pesanti e care", riducendo l'accessibilità ad un'ampia fascia di popolazione e la disponibilità di vetture nei segmenti di fascia bassa. "Le regole europee, pensate per auto di fascia alta, penalizzano le vetture piccole. Non si può trattare una citycar da 3,80 metri come una berlina da 5,5", afferma l'ad della Renault, sottolineando come tra il 2015 e il 2030 il costo di una Clio sia aumentato del 40% e gran parte del rincaro (il 90%) sia dovuto agli oneri normativi. "Francia, Italia, Spagna - avverte quindi il presidente di Stellantis - sono i Paesi più interessati da questo problema. Le loro popolazioni sono gli acquirenti di queste auto i cui prezzi sono aumentati, e ne sono anche i costruttori. E insieme pesano più della Germania in termini di produzione. importante che questi paesi facciano della promozione della loro industria la loro priorità". Dunque, francesi, italiani e spagnoli dovrebbero unire le forze per contrapporsi ai tedeschi e ottenere norme più favorevoli alle auto di piccola dimensione. A tal proposito, de Meo invita Bruxelles a varare regolamenti differenti perché "ci sono troppe regole concepite per auto più grandi e più costose, il che non ci permette di fare piccole auto in condizioni accettabili di redditività", afferma il manager italiano.Lasciateci lavorare. C'è, però, un altro campo su cui dovrebbe intervenire Bruxelles: utilizzare tutte le tecnologie già oggi disponibili per rinnovare il parco circolante. "L'Ue si è concentrata nella sua legittima ambizione ambientale solo sul tema delle auto nuove e sul solo obiettivo dei veicoli a zero emissioni. Ma ciò che è importante per il nostro ambiente è sostituire i 250 milioni di auto in circolazione che sono inquinanti e la cui età media non smette di aumentare", spiega Elkann. "La decarbonizzazione può davvero accelerare, rinnovando il parco auto con tecnologie varie, innovative e competitive, rivitalizzando così la domanda". Del resto, per de Meo non è sufficiente l'auto elettrica per convertire l'intero parco. Insomma, bisogna puntare sulla neutralità tecnologica, ma prima serve un cambio di passo a livello istituzionale. Ecco perché alle istituzioni si chiedono "rapidità decisionale e certezze", in particolare sullo stop alle endotermiche nel 2035: "Bisogna essere chiari, il mercato non compra quello che l'Europa vuole che noi vendiamo. In queste condizioni non riusciremo a sostituire la totalità dei volumi attuali con l'elettrico", prosegue de Meo. "Non siamo nostalgici del XX secolo. Siamo industriali del XXI secolo, capaci di offrire al maggior numero di persone una gamma di prodotti completa, dal tutto elettrico, all'ibrido e al termico di nuova generazione", aggiunge Elkann. "Vogliamo solo che ci lascino lavorare, innovare e portare alla gente i veicoli più puliti, ma anche accessibili, che desiderano e di cui hanno bisogno", aggiunge il presidente di Stellantis, accusando la Commissione Ue di avere "poca capacità di reagire" e chiedendo non aiuti, ma le stesse "politiche industriali forti" che "stanno costruendo" in Cina, negli Stati Uniti e nei Paesi emergenti. "Tutti i Paesi del mondo che hanno un'industria auto si organizzano per proteggere il loro mercato", attacca infine de Meo. "Tutti, tranne l'Europa".