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Sicurezza stradale a rischio quest'estate nelle nostre città, per i prezzi dell'asfalto che volano alle stelle: a lanciare il nuovo allarme è la Siteb, l'Associazione strade italiane. Nei primi quattro mesi del 2026, le tensioni internazionali legate al conflitto in Iran hanno infatti generato aumenti fino all'80% dei costi dell'energia e del gas metano, indispensabili per la produzione del conglomerato bituminoso. L'effetto domino si manifesta sul prezzo di una tonnellata di bitume, schizzata insù del 60%, da 420 euro a 680 euro. Il rischio è che, nelle prossime settimane, i Comuni non riescano a sostenere economicamente gli interventi programmati già da anni. Per giunta, molti lavori - finanziati dal PNRR - si concentreranno nello stesso periodo, facendo impennare la domanda di materiali, e quindi i prezzi. Sistema inadeguato La Siteb denuncia come l'attuale meccanismo di revisione prezzi per il bitume risulti inadeguato: con questi criteri, si registrano scostamenti del 10%, a fronte di rincari reali quattro volte superiori. Molte imprese si trovano oggi a eseguire vecchi appalti, assegnati mesi fa, quando i costi erano notevolmente inferiori. Neppure il riutilizzo del fresato d'asfalto come sottoprodotto - previsto dal recente decreto Infrastrutture - è una soluzione: quel materiale non può sostituire integralmente le nuove materie prime necessarie alla produzione del conglomerato bituminoso, spiega l'Associazione. Che rinnova l'appello a governo e stazioni appaltanti affinché vengano introdotte misure di compensazione dei rincari.

Peugeot ha raggiunto il traguardo dei 100 anni a Le Mans. Risale infatti al 1926 la prima partecipazione della Casa francese alla 24 Ore, dove è tornata quest'anno con la 9X8. Per celebrare questa occasione è stata annunciata la serie limitata Peugeot 24 Ore di Le Mans dedicata ai modelli 208, 308, 408, 3008 e 5008. La scopriremo l'anno prossimo Le specifiche di allestimenti e motorizzazioni saranno rese note in concomitanza con il lancio commerciale, previsto per i prossimi mesi: i modelli saranno infatti effettivamente disponibili nel 2027 a ridosso della prossima edizione della 24 Ore. Per il momento sappiamo solo che l'allestimento Le Mans sarà basato sulle varianti GT e che i colori dominanti saranno il nero lucido e il blu della gara.

In un mercato ormai dominato da modelli a ruote alte finiamo spesso per dimenticarci delle station wagon. Avant se parliamo di Audi, ma anche Touring, Variant: le denominazioni sono tante. Negli anni ci sono anche stati tentativi di unire il meglio dei due mondi (persino in Italia, come dimostra l'Alfa Romeo 156 Crosswagon), ossia la versatilità e l'efficienza di una station wagon e la guida rialzata di una Suv. Oggi le "familiari" sono sempre più rare, con le quote di mercato rosicchiate dalle Suv di ogni segmento. Una specie a rischio di estinzione, in cui qualche esemplare sopravvive ancora. Come la Audi A6 Allroad, giunta alla sua quinta iterazione: si è fatta attendere, ma è tornata più forte di prima. Ed è sufficiente un rapido colpo d'occhio per capire che a Ingolstadt non si sono limitati al classico trattamento riservato alle Avant più avventurose. Presenza imponente Per la prima volta dal debutto di questa versione, avvenuto nel 1999, la Audi Allroad sfoggia carreggiate allargate specifiche (+7,4 cm all'anteriore e +7 cm al posteriore), che le danno un'impronta molto più muscolosa rispetto al passato. Nel complesso, la nuova serie aumenta in lunghezza (5,02 metri totali) e guadagna 11,1 cm in larghezza rispetto alla A6 Avant normale. Pronta a tutto L'impostazione tecnica resta fedele alla tradizione Allroad: l'altezza da terra aumenta di 37 mm rispetto alla sorella stradale, le sospensioni pneumatiche adattive sono di serie e permettono un'escursione fino a 55 mm. In modalità Dynamic l'assetto si abbassa di 20 mm per privilegiare efficienza e precisione di guida, mentre nelle configurazioni Offroad e Offroad+ l'altezza da terra cresce sensibilmente, fino ad arrivare a +35 mm in modalità Lift, per affrontare fondi sconnessi e strade non asfaltate. La modalità Offroad+ interviene anche su differenziale, cambio e controllo di trazione, per esempio ritardando il cambio marcia o lasciando slittare le ruote più a lungo. Per la prima volta sulla Allroad sarà disponibile anche l'asse posteriore sterzante. Il diesel resta protagonista Il motore destinato a rappresentare il cuore della gamma sarà con ogni probabilità il V6 3.0 TDI Mhev+ da 299 CV e 580 Nm, con sovralimentazione a doppio stadio. Un propulsore che abbiamo già avuto modo di approfondire qualche settimana fa sulla Avant normale. La soluzione della sovralimentazione a doppio stadio permette di ridurre quasi del tutto il turbo lag, grazie alla presenza di un compressore elettrico nel primo stadio. Sarà affiancato, come da tradizione, dalla trazione integrale quattro nella declinazione Ultra: non un'integrale permanente, ma un sistema capace di ripartire la coppia al posteriore in maniera intelligente, e solamente quando necessario. Arriva la prima plug-in La vera novità della quinta generazione è però rappresentata dalla versione e-hybrid: la Allroad potrà essere ordinata con una motorizzazione plug-in, con un sistema che abbina il quattro cilindri 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV a un motore elettrico da 143 CV, per una potenza combinata di 367 CV e 500 Nm. L'abitacolo riprende l'impostazione della nuova A6 Avant: quadro strumenti da 11,9 pollici e display centrale da 14,5 pollici, ai quali può aggiungersi lo schermo dedicato al passeggero. Prezzi e arrivo nelle concessionarie La Allroad arriverà nelle concessionarie italiane nell'ultimo trimestre del 2026. Tre gli allestimenti previsti: Business, Business Advanced e S line. Listino: si parte da 82.350 euro per il V6 TDI Mhev da 299 CV e da 88.650 euro per la plug-in da 367 CV.

Iran e Stati Uniti hanno annunciato un accordo di pace per chiudere il conflitto che sta interessando il Medio Oriente dal 28 febbraio scorso. Le conseguenze sul mercato petrolifero internazionale sono state immediate: Brent e Wti sono lontani dai picchi raggiunti al culmine della tensione, trattando tra 79 e 81 dollari al barile. A prima vista, sembra una situazione favorevole per l'andamento futuro dei prezzi dei carburanti. Tuttavia, non è ancora il caso di festeggiare, perché l'accordo ha sì consentito di superare la peggior crisi petrolifera della storia, ma non risolve numerosi elementi di incertezza nei rapporti di diplomatici tra Teheran, Washington e i Paesi della regione mediorientale.Abbiamo quindi chiesto a Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia e tra le voci italiane più autorevoli in campo energetico, di delineare un quadro della situazione e, soprattutto, di fornirci delle proiezioni su petrolio, benzina e diesel. Professore, la prima domanda è scontata: cosa ne pensa dell'intesa tra Iran e Usa?La valuto in modo positivo perché consente di superare una delle crisi più difficili. Una crisi di cui avevamo il terrore perché non avevamo mai sperimentato una chiusura dello Stretto di Hormuz per oltre 100 giorni. Ciononostante, i prezzi del petrolio sono sì aumentati, ma non sono esplosi. Tuttavia, rimane un problema: l'Iran ha rafforzato il suo regime e il suo ruolo di potenza in contrapposizione con i Paesi arabi filo-occidentali. Adesso Teheran ha più potere sullo Stretto. Pertanto, nel complesso la situazione è migliore perché abbiamo scongiurato una guerra prolungata e i prezzi scenderanno, ma solo di poco: le tensioni non sono finite. Ci spiega meglio? C'è stato il tentativo di Trump di risolvere una volta per tutte la questione iraniana scoppiata ben 47 anni fa con la rivoluzione del '79, che ha aperto una grande frattura con gli Stati Uniti. Tuttavia, la questione è tutt'altro che risolta. L'instabilità del Medio Oriente è destinata a durare. Vero è che la politica conta meno rispetto al passato, ma noi dobbiamo fare il conto con due aspetti. Il primo è che il futuro del petrolio è tutt'altro che finito: la mobilità del mondo è destinata a crescere e questa mobilità si affida oggi per il 97% sui derivati del petrolio. Il secondo è che non ci sono molte alternative al greggio nonostante i proclami e le grandi ambizioni della politica. Tornando alla questione dello Stretto di Hormuz, Le chiedo delle previsioni: qualcuno si spinge a parlare di un ritorno alla normalità nel giro di 2 o 3 mesi. Forse esagero un po', ma di normale nell'attuale situazione c'è ben poco. Non torneremo più al passato, è cambiata la storia. L'Iran è più influente sul passaggio dello stretto. Prima del 28 febbraio Teheran ha tentato diverse volte di influenzare il transito del petrolio, ma ha capito che era impossibile. Oggi ha, invece, compreso come ottenere un maggior controllo. La situazione è del tutto cambiata rispetto al passato.  Mi pare che questa sia una delle grandi sconfitte di Trump.Sì, è una sconfitta, ancor di più alla luce delle sue grandi ambizioni. Voleva liberare l'Iran e rovesciare il regime degli ayatollah: non ci è riuscito. Pertanto, siamo sempre punto e a capo. Anzi, il regime ne esce rafforzato. Questa è una vittoria dell'Iran.  In ogni caso, il mercato petrolifero ha saputo reagire alla crisi: in fine dei conti il prezzo del petrolio non è esploso grazie all'ampia disponibilità di greggio sul mercato o alla diversificazione delle forniture. In altre parole, si è riscontrato un riequilibrio della domanda e dell'offerta. Esatto. Il mercato ha sofferto, ma non in maniera drammatica. Ci sono varie ragioni, tra cui l'abbondanza di scorte. Questo è un tema importante, perché le scorte sono scese troppo e ora bisogna ricostruirle. Non è un problema di poco conto per i prossimi mesi. Inoltre, la Cina ha rallentato di molto gli acquisti, ma quanto durerà questo rallentamento? Non ancora per molto: prima o poi gli acquisti cinesi riprenderanno. E poi le scorte di cherosene per le vacanze della prossima estate sono bassissime e andranno ricostituite. Non escludo che chi ha prenotato i biglietti per andare in giro per il mondo debba cancellare il viaggio e rimanere a casa.  Dunque, la ricostituzione delle scorte e il ruolo di grandi Paesi consumatori come la Cina avranno un peso su petrolio e carburanti nei prossimi mesi. Avete delle proiezioni sull'andamento dei prezzi?Fino a ottobre rimarremo comunque tra gli 80 e i 90 dollari al barile perché ci saranno delle tensioni sul mercato petrolifero internazionale. Quanto al gasolio e alla benzina, dopo l'aggiustamento delle accise, ritorneranno intorno a 1,90-1,95 euro al litro. Non ci sarà una caduta.

Si va delineando uno dei progetti più importanti di Stellantis per il mercato brasiliano. Il gruppo ha avviato il reclutamento di migliaia di lavoratori a supporto della produzione di nuovi modelli che saranno lanciati entro la fine dell'anno.Si tratta dell'ultima generazione della Jeep Avenger, svelata a inizio maggio, e di un veicolo definito come inedito, anche se in realtà manca solo l'ufficialità sull'identità del nuovo prodotto: è la Fiat Grande Panda, che in Brasile sarà ridenominata Argo.  I piani per Betim, Itaúna e Porto Real In particolare, Stellantis ha in programma di assumere 1.400 persone nello Stato del Minas Gerais, di cui 1.200 nel polo automobilistico di Betim (sarà la casa della Argo) e 200 nella vicina fabbrica di componentistica di Itaúna, mentre altri 100 posti di lavoro saranno creati nel complesso di Porto Real (Rio de Janeiro), destinato ad assemblare la Jeep Avenger.  L'arrivo di nuovi prodotti ci offre l'opportunità di espandere la nostra produzione nel Paese e creare 1.500 nuovi posti di lavoro tra Minas Gerais e Rio de Janeiro. Restiamo impegnati nella produzione e nello sviluppo di tecnologie per mantenere i nostri marchi leader e attori chiave nel mercato automobilistico nazionale, ha commentato Herlander Zola, responsabile di Stellantis per il Sud America.  

Il marchio spagnolo Cupra ha presentato i pacchetti di personalizzazione Custom Cupra By ABT, realizzati con la collaborazione dell'azienda di tuning, e disponibili per i modelli Formentor e Leon a partire dalla fine dell'estate. I pacchetti arriveranno per tutte le motorizzazioni e gli allestimenti, sia in fase di configurazione dell'auto al momento dell'acquisto sia come accessorio after market, con montaggio presso le officine Cupra. Cupra by ABT per Leon Il pacchetto, disponibile sia per la hatchback che per la station wagon Sportstourer, richiama alcuni elementi estetici della Leon VZ TCR da gara, e comprende splitter anteriore, minigonne laterali, spoiler sul tetto, appendici aerodinamiche posteriori e un nuovo diffusore. A questo si aggiungono dettagli estatici ABT, tra cui il lettering sullo spoiler nel tetto e i loghi Cupra in cromo scuro. Per la Leon VZ sono previsti anche i cerchi di lega da 19" in Sport Black Matt e i pneumatici da 245 mm, in abbinamento ai freni con pinze Akebono. Cupra by ABT per Formentor Per la SUV spagnola il pacchetto si rifà alla VZ5 ad alte prestazioni, e comprende lo splitter anteriore, modanature specifiche per le portiere, i C-flap posteriori, i cerchi da 19" e gli stessi dettagli estetici della Leon, ossia lettering ABT e loghi cromati. Per la VZ5 la dotazione prevede cerchi da 20" in nero lucido.

Aspettate un attimo, prima di bollare la Alpine A390 GTS come la solita, inutile Suv elettrica dalle velleità sportiveggianti. Piuttosto, è la caratura del progetto, ciò che rappresenta per il futuro delle elettriche del marchio, a diventare il punto focale della questione. Legato a doppio filo a chi c'è dietro: quel Philippe Krief, oggi Ceo di Alpine, che è stato uno dei papà progettuali delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio, e del loro inarrivabile equilibrio dinamico.  La sfida sulla leggerezza Le premesse, insomma, sono interessanti. Pure se valutate alla luce di un prezzo non certo popolare, perché la Alpine A390 GTS - per amor di cronaca va detto che esiste anche la versione GT, con 400 CV, da 62.168 euro - è proposta a 78.000 euro. In ogni caso: il primo aspetto che i tecnici di Dieppe hanno dovuto affrontare riguarda la massa, che sulle Bev è sempre importante e, qui, supera i 2.100 chili. Stupisce allora che, secondo lo stesso Krief, il segno distintivo della A390 GTS è la leggerezza, intesa come tempi di reazione di sterzo, di entrata in curva e in frenata più pronti: qualunque cosa si faccia al volante, la macchina deve rispondere in modo veloce.   Giriamo a Vairano Più prosaicamente, è possibile anche intendere la A390 GTS come (lussuoso) laboratorio di sviluppo per ciò che diventerà Alpine domani. Per esempio, attraverso l'utilizzo di tre motori elettrici: uno davanti e due dietro, per gestire in modo indipendente ciascuna ruota dell'asse posteriore e stuzzicare il comportamento sfruttando il torque vectoring nel modo più redditizio. L'intento è quello di regalare un'inaspettata agilità a una macchina da 4,62 metri di lunghezza e con una massa, come accennato, che va oltre i 2.100 chili. Al di là delle prestazioni velocistiche, comunque di assoluto rilievo grazie ai 470 cavalli e agli 824 Nm di coppia, è possibile toccare i 100 km/h, da fermi, in 3,9 secondi, e raggiungere i 200 km/h è interessante notare come i tecnici sono riusciti a impostare il comportamento dinamico di questa GTS. Fortuna vuole, poi, che l'evento si sia svolto a casa nostra, fra i cordoli di Vairano.  Telaio affinato Che la Alpine A390 GTS vada molto veloce, è cosa facilmente intuibile. Allo stesso modo, non è il caso d'immaginarla come una Sport utility mangiacordoli: se cominci a forzare gl'ingressi in curva, la massa si sente tutta. Piuttosto, va guidata secondo la filosofia lenti in entrata, veloci in uscita: sebbene il lavoro del torque vectoring dia dei benefici anche in fase d'inserimento, con il retrotreno che prende volentieri parte al gioco, il bello è soprattutto poter scaricare a terra tutti gli 824 Nm di coppia senza remore in uscita, con la A390 GTS che si esibisce in una lunga derapata sulle quattro ruote. Insomma, il lavoro dei due motori posteriori sembra preciso e affiatato.Il resto lo fa un abitacolo che porta in dote diversi piccoli lussi, dai rivestimenti curati di tessuto scamosciato e pelle ai sedili, realizzati dalla Sabelt, che paiono opere d'arte. Semmai, è la disponibilità di centimetri a non essere straordinaria, in rapporto alle dimensioni esterne:per esempio, chi siede dietro ha poco spazio per sistemare i piedi sotto i sedili anteriori. Va meglio se si considera il bagagliaio, accreditato di una capacità pari a 532 litri. Fino a 550 km d'autonomia (dichiarati) L'alimentazione è affidata a una batteria agli ioni di litio da 89 kWh netti, su architettura a 400 volt, sviluppata appositamente dallo specialista Verkor. L'autonomia dichiarata è di 550 km nel ciclo Wltp, mentre per la ricarica si possono sfruttare colonnine fino a 190 kW per passare dal 15 all'80% in meno di 25 minuti.

C'è chi ha scommesso che il motore a otto cilindri sarebbe sparito entro il 2025. Chi lo ha dato per spacciato, superato, anacronistico. Mercedes-AMG ha ascoltato, ha annuito, e poi ha presentato il nuovo GLE 63 S 4MATIC+ e GLS 63 4MATIC+. Con un V8 biturbo da 4.0 litri, 635 cavalli e più 1.000 Nm di coppia totali. Il motore: vecchio nel nome, nuovo nel cuore Lo ha fatto non per provocazione, ma per dimostrare che il V8 può ancora evolversi. Non è un canto del cigno, ma un modo per dire: sono ancora qui. Il propulsore è il noto M177, ma con l'appellativo Evo che non è solo marketing. Le modifiche sono sostanziali: albero motore piatto - una soluzione tipica dei motori da competizione - che riduce le masse rotanti e migliora la risposta ai regimi alti, nuovi condotti di aspirazione e scarico, sistema di iniezione rivisto, turbocompressori ottimizzati. Il risultato è un motore più reattivo, più affamato di giri e - dettaglio non trascurabile - omologato per soddisfare le normative più severe in vigore a livello globale. Compreso un filtro antiparticolato, di serie per tutti i mercati. Scarico AMG: discrezione o teatro, a scelta A supportare il V8 c'è un sistema mild hybrid con Integrated Starter Generator 2.0 e impianto a 48 volt. Contribuisce con altri 23 cavalli e 205 Nm, soprattutto ai bassi regimi, e recupera energia in decelerazione. Poi c'è il nuovo impianto di scarico ha valvole che modulano il carattere: Comfort, per non disturbare nessuno; Sport+, con tanto di scoppiettii controllati, pardon: throttle blipping.  Più muscoli, senza esagerareLe prestazioni parlano chiaro: 0-100 km/h in 3,9 secondi per la GLE 63 S, 4,2 per il più grande GLS 63. Velocità massima limitata elettronicamente a 280 km/h. Per una Suv che pesa oltre due tonnellate, sono numeri che fanno alzare un sopracciglio. Davanti cambia tutto: griglia Amg più ampia, prese d'aria maggiorate, firma luminosa dedicata. Dietro, i quattro terminali del Performance Exhaust non fanno nulla per passare inosservati. un restyling chirurgico, non urlato.  Sospensioni: il lusso di non scegliere L'AMG Ride Control+ unisce aria e ammortizzatori adattivi: comfort quando serve, rigidità quando vuoi. In modalità Trail, l'auto si alza di 55 mm: pochi lo useranno, ma è bello sapere che può. E poi c'è anche l'Active Ride Control legge la strada fino a 1.000 volte al secondo e annulla il rollio quando la guida si fa più dinamica.. Il differenziale posteriore elettronico completa il quadro. Tra tecnologia e artigianatoAll'interno, il volante AMG Performance - disponibile rivestito di pelle Nappa, microfibra Microcut o carbonio - racchiude tutti i comandi principali. Il sistema operativo MB.OS con il nuovo display ad alta risoluzione dedicato al passeggero offre schermate dedicate AMG come distribuzione della coppia, forze G e parametri motore in tempo reale. Per chi vuole sapere tutto quello che sta succedendo nel cofano, è un paradiso. Per chi preferisce guidare e basta, si può anche ignorare. Senza dimenticare la personalizzazione Manufaktur, che apre un catalogo di colori e interni che trasforma ogni esemplare in qualcosa di unico: dalle vernici opache come Hightech Silver Magno e Opalith White Magno alle sellerie di pelle Nappa nelle varianti Yacht Blue, Tartufo Brown e Carmine Red. Il prezzo della personalizzazione? Meglio non chiedere. Battute a parte, il listino ufficiale non è ancora stato diffuso, ma per darvi un'idea la serie precedente viaggiava attorno ai 180.000 euro, optional esclusi.  Scheda tecnica (i numeri che contano)Motore: V8 4.0 biturbo M177 EVO + ISGPotenza: 612 CV + 23 CV ISGCoppia: 850 Nm + 205 Nm ISG 0100 km/h: 3,9 s (GLE) 4,2 s (GLS) Velocità max: 280 km/h (limitata) Trazione: AMG Performance 4MATIC+ Cambio: 9G Speedshift Tct

BMW ha pubblicato alcune immagini delle nuova generazione della X5 durante gli ultimi collaudi negli Stati Uniti, prima del debutto internazionale. La quinta generazione della SUV tedesca compie un passo avanti cruciale accogliendo la più ampia gamma di powertrain mai vista per questo modello: benzina e diesel ibridi, plug-in, elettrici e fuel cell a idrogeno. Per cominciare ibrida, plug-in ed elettrica La iX5 sarà la prima variante elettrica nella storia del modello, mentre nel 2028 arriverà la iX5 Hydrogen da 750 km di autonomia con tecnologia Fuel Cell di terza generazione e gli stessi ingombri delle altre versioni. BMW ha fornito in questa occasione anche i primi dati tecnici delle versioni previste al lancio: l'elettrica iX5 60 xDrive con batteria da 141 kWh netti e powertrain dual motor da 578 CV, la X5 40 xDrive benzina da 400 CV e la X5 50e xDrive plug-in hybrid da 490 CV. Piacere di guida al primo posto Per offrire un'esperienza di guida all'altezza del marchio, BMW introdurrà anche sulla X5 l'elettronica di nuova generazione denominata Heart of Joy, con BMW Dynamic Performance Control, che sulle versioni elettriche e a idrogeno massimizza anche il recupero d'energia. Tutte le versioni, indipendentemente dalla motorizzazione, sono dotate di sospensioni pneumatiche e di pneumatici differenziati tra i due assi. Sono invece opzionali le barre antirollio attive con asse posteriore sterzante del pacchetto Adaptive Chassis Control Professional. Sono infine previsti tutti i sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 aggiornati, raccolti in quello che ora BMW definisce BMW Symbiotic Drive grazie al raffinato dialogo tra controlli automatici, sensori di bordo e guidatore.