4 Ruote

Era il 2020 quando Polestar ha presentato la Concept Precept, pronta per il Salone di Ginevra poi cancellato per la pandemia. Non una semplice concept car, ma un vero e proprio manifesto: un "precetto", appunto. Una dichiarazione d'intenti sul futuro della Casa di Göteborg tra sostenibilità, tecnologia e prestazioni elettriche. Ci sono voluti sei anni, ma oggi quella concept è realtà.  Da Göteborg a Dakar Il nostro primo contatto con la Polestar 5 è avvenuto durante una delle tappe del viaggio organizzato dalla Casa svedese per accompagnare la nuova GT elettrica da Göteborg fino a Dakar. Un tour lungo migliaia di chilometri, pensato non solo come operazione di comunicazione, ma anche per dimostrare la vocazione da grande viaggiatrice della 5. Noi abbiamo avuto modo di guidarla sulle strade spagnole. L'identikit della Polestar 5 Parliamo di una berlina-coupé quattro porte lunga 5,08 metri e larga 2,01. Dimensioni impegnative, ma dissimulate dalla linea filante e pulita. La piattaforma su cui nasce è totalmente nuova: si chiama PPA (Polestar Performance Architecture), ed è costruita interamente in alluminio incollato. L'architettura è a 800 Volt e supporta ricariche in corrente continua fino a 350 kW. In condizioni ideali significa passare dal 10 all'80% in circa 22 minuti. La batteria ha una capacità di 112 kWh utilizzabili ed è integrata nel pianale: per questo modello Polestar dichiara un'autonomia nel ciclo Wltp di 674 km per la Dual Motor e 558 km per la Performance, differenza dovuta al fatto che - all'occorrenza - la prima può staccare uno dei due motori. Interessante il lavoro svolto dagli ingegneri svedesi su telaio e dinamica: la distribuzione dei pesi è perfettamente bilanciata, 50:50 tra anteriore e posteriore. Le sospensioni adottano uno schema multilink su entrambi gli assi, e la Performance monta ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici. Numeri importanti anche per la potenza: la Dual Motor vanta 748 CV, mentre la Performance arriva a 884 CV e 1.050 Nm di coppia. Tradotto: 0-100 km/h in 3,5 secondi. L'esperienza a bordo di Polestar 5 La prima cosa che si nota entrando nell'abitacolo è la quantità di luce che filtra. Nonostante la linea da coupé e l'assenza del lunotto, il tetto panoramico da 2 mq sopra la testa degli occupanti rende l'ambiente arioso, soprattutto con gli interni chiari dell'esemplare in prova. Poi arriva il classico minimalismo scandinavo: pulito, ordinato, quasi zen, con un'ottima qualità percepita. I sedili Recaro sono avvolgenti ma non scomodi: sono riscaldati, ventilati, massaggianti e dotati di qualsiasi regolazione possibile e immaginabile. Davanti al guidatore troviamo un cruscotto digitale da 9", chiaro e leggibile, mentre l'infotainment da 14,5" richiede un po' di apprendistato. Non esistono tasti fisici, salvo la manopola sul bracciolo centrale. Nessun comando fisicoPraticamente tutte le funzioni dell'auto passano dal display centrale verticale: il sistema, basato su Android Automotive, è rapido, fluido e ben integrato, ma alcune funzioni richiedono troppi passaggi (ma per questo viene in aiuto l'integrazione dei comandi vocali con Gemini AI). Qualche critica anche al volante: i comandi non sono retroilluminati e cambiano funzione in base al menu selezionato. Una soluzione moderna sulla carta, ma poco intuitiva nell'utilizzo quotidiano. C'è tanto spazio, ma la praticità...Qualche perplessità anche sull'aspetto pratico: gli spazi per riporre gli oggetti sono pochi, non molto capienti e manca persino il classico cassetto lato passeggero. Scelte che stridono a bordo di un'auto che nasce come grande viaggiatrice. Molto bene, invece, lo spazio per chi siede dietro: i passeggeri della seconda fila hanno a disposizione parecchi centimetri per le gambe e anche quelli per la testa sono adeguati, nonostante la linea del tetto, grazie alla possibilità di reclinare i sedili. I 365 litri del bagagliaio non impressionano, considerando le dimensioni esterne dell'auto, ma vengono compensati in parte dai 52 litri del doppio fondo e dagli ulteriori 52 del frunk. Come va su strada la Polestar 5 Metto il selettore della marcia in Drive e comincio a macinare chilometri, direzione Siviglia. Emerge subito l'attenzione all'aerodinamica e all'insonorizzazione: doppi vetri, coda tronca e un Cx di 0,24 contribuiscono a creare un ambiente acusticamente ben isolato anche a velocità autostradali. Come sulla 4, anche qui manca il lunotto, sostituito da una telecamera che proietta le immagini nello specchietto centrale: una soluzione esteticamente interessante, ma che richiede qualche chilometro di adattamento. L'aspetto che meno mi ha convinto è l'ottica della telecamera, che restituisce immagini molto "zoomate". Noto invece con piacere che la Casa svedese ha rinunciato a qualsivoglia sound generator o artifizio che simula il motore: la 5 rimane silenziosa, raffinata e coerente con la propria impostazione da granturismo elettrica. Dinamica di guida a puntoAumentando il ritmo emerge il buon lavoro fatto sul telaio: il peso c'è, inevitabilmente, ma viene gestito in maniera sorprendentemente efficace. Gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici della Performance svolgono un ottimo lavoro: il sistema legge continuamente fondo stradale, trasferimenti di carico e input del guidatore, variando la risposta degli ammortizzatori praticamente in tempo reale. Il risultato è una vettura che riesce a mantenere un ottimo controllo dei movimenti di cassa. La 5 appoggia decisa, compensa bene gli spostamenti di carico e digerisce bene anche i cambi di direzione, considerando la sua mole. Carattere da granturismoConvince anche lo sterzo: non è asettico, il carico volante è ben calibrato e ha una buona progressività. Nei settaggi più sportivi tende a irrigidirsi un po' troppo e il ritorno potrebbe essere più naturale, ma il feeling generale resta positivo, soprattutto considerando i pneumatici anteriori da 255 mm. Tirando le somme, la 5 non vuole essere né una supercar elettrica travestita da berlina, né una sportiva ultra-comunicativa per fare il tempo sul giro: sono materie che non le competono. Il suo ruolo è di granturismo capace di macinare chilometri senza stancare, strizzando l'occhio al piacere di guida. Prezzi e allestimenti di Polestar 5 La Polestar 5 arriverà sul mercato in due varianti: quella d'ingresso è la Dual Motor, forte di 748 CV ed equipaggiata con ammortizzatori passivi classici. Al vertice della gamma troviamo invece la Performance da 884 CV e 1.050 Nm di coppia: oltre alla maggiore potenza, porta in dote gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici e una diversa ripartizione della coppia tra i due assali. Entrambe condividono la stessa architettura a 800 Volt, così come la batteria da 112 kWh (103 netti). Polestar 5 Dual Motor: 119.800 euro Polestar 5 Performance: 144.800 euro

Il capitolo della presentazione del piano strategico FaStlane 2030 del gruppo Stellantis dedicato alla divisione veicoli commerciali Pro One è equamente basato sul prodotto, con 11 lanci di modelli previsti entro il 2030, e sull'ecosistema di tecnologie e servizi senza i quali le attività di trasporto leggero non possono ambire alle massime economie nei costi di esercizio. Il comunicato è piuttosto generico riguardo all'identificazione delle novità, anche nel caso delle evoluzioni più leggere, come i restyling di veicoli attuali: gli 11 prodotti annunciati, infatti, rappresentano sia aggiornamenti sia avvicendamenti fra generazioni sia modelli completamente nuovi. Vediamo di individuare, fra questi, le sei innovazioni che riguardano il mercato europeo: due mai viste prima e quattro  nella forma di evoluzioni delle gamme conosciute, queste ultime assolutamente plausibili vista l'età media dei prodotti e il lasso di tempo coperto dal piano. Si parte dai compatti con Berlingo&CoIl primo debutto dovrebbe riguardare già quest'anno i furgoni compatti Citroën Berlingo/Fiat Doblò/Opel Combo/Peugeot Partner. Il programma di Pro One prevede anche l'arrivo di nuove motorizzazioni elettriche, associate a batterie con chimiche differenti (litio-ferro-fosfato e nichel-manganese-cobalto), che potrebbero essere accompagnate da restyling dei modelli su sui saranno utilizzate: una verosimilmente condivisa dai già citati modelli compatti e dai medi Citroën Jumpy/Fiat Scudo/Opel Vivaro/Peugeot Expert; l'altra potrebbe riferirsi alla classe dei modelli più grandi, Citroën Jumper/Fiat Ducato/Opel Movano/Peugeot Boxer. Per i quali in effetti si parla di un ciclo di aggiornamenti nel 2027, comunque non specificato con precisione nel comunicato Stellantis. Architetture nuove per gli eredi di Scudo e DucatoCi sono poi due piattaforme completamente nuove, di cui Stellantis Pro One anticipa la natura multienergia, cioè adattabile a motorizzazioni termiche, ibride (verosimilmente plug-in o elettriche con range externder) ed elettriche pure, e indica come appartenenti ai segmenti medio e grande, quindi eredi delle attuali classi K0 (Scudo) e X250 (Ducato). Accomunate dall'utilizzo dell'architettura digitale Stla Brain, le due famiglie potrebbero impiegare pianali diversi: per la prima si potrebbe supporre il ricorso alla piattaforma Stla One, candidata a supportare anche decine di modelli di autovetture; nel caso della seconda, di cui Stellantis ha svelato l'entrata in produzione nel 2029, è invece pressoché certo il ricorso a una struttura specifica per veicoli commerciali.

Il web è al contempo una miniera d'oro di informazioni e una giungla di trappole per automobilisti: la conferma arriva alla vigilia del Ponte del 2 giugno 2026, Festa della Repubblica, con gli squali pronti a caccia di prede online, cui estorcere denaro in modo rapido con truffe digitali sempre più sofisticate. Siti di broker di noleggio fittizi: il fascino che ingannaIl primo raggiro riguarda i portali Internet di false società di noleggio auto a breve termine, ossia veicoli dati in affitto per pochi giorni. Si tratta di piattaforme dalla grafica accattivante, ricche di loghi e sponsorizzazioni, con denominazioni credibili e una indicizzazione sorprendentemente efficace sui motori di ricerca. Nella maggior parte dei casi rappresentano intermediari farlocchi, che simulano il confronto di numerose tariffe di diversi operatori per trovare la migliore. Delusione al deskIl cliente, che accede tramite smartphone, tablet o computer, si trova davanti a prezzi molto convenienti per vetture di medie e grandi dimensioni. Dopo un primo contatto telefonico, la conversazione si sposta su WhatsApp, dove finti operatori, con modi cortesi, inviano preventivi e chiedono il pagamento sia della cauzione sia dell'intero noleggio. In cambio pretendono bonifici bancari istantanei verso persone fisiche oppure invitano a effettuare pagamenti presso tabaccherie tramite codici QR. A bocca asciuttaDopo aver bloccato l'offerta per noleggiare l'auto, la vittima si accorge della truffa solo in un secondo momento, quando si reca presso una vera agenzia di noleggio, a sua volta ignara. Qui scopre che non esiste alcuna prenotazione a proprio nome. Il risultato è inevitabile: soldi persi e praticamente irrecuperabili. Noleggi auto fake: come difendersiCome ricorda Aniasa, le società autentiche comunicano esclusivamente tramite email aziendali e accettano pagamenti solo con carte di credito o di debito, utilizzando numeri di telefono pubblicati sui siti ufficiali. Le prenotazioni vengono sempre formalizzate via email e mai tramite WhatsApp o altri canali informali. In caso di dubbi è fondamentale effettuare verifiche aggiuntive, cercando altri riferimenti ufficiali della società. In ogni caso, mai fornire dati sensibili come PIN, CVV, OTP o password tramite contatti non verificati. Smishing autostradale: l'SMS che svuota il contoAnche Aspi segnala numerosi tentativi di truffa tramite SMS, WhatsApp ed email, con richieste di pagamento per presunti debiti legati al pedaggio. I criminali utilizzano impropriamente il nome di Autostrade per l'Italia per sottrarre dati personali e bancari. Il rischio scatta cliccando su link ingannevoli e inserendo informazioni sensibili. Spesso i segnali sono evidenti, come errori negli indirizzi web, ad esempio autostrede o autostiade. Si tratta di smishing, una forma di truffa che combina SMS e phishing, progettata per generare ansia e urgenza. Finta multa ZTL: la trappola dei 95 euroSempre più diffusa anche la frode dei finti verbali ZTL, spesso da 95 euro, per infrazioni mai commesse. Il meccanismo punta a simulare accessi non autorizzati in città come Torino, inviando SMS con link a un falso sito PagoPA. Il messaggio insiste sullo sconto, ad esempio Se paghi entro 5 giorni, hai il 30% in meno, spingendo l'utente ad agire in fretta. Ancora una volta, si tratta di smishing, usato sia per sottrarre denaro sia per rubare credenziali. La regola è semplice: mai cliccare su questi link. La regola chiave: non avere frettaLa regola d'oro per evitare brutte sorprese è una sola: non avere fretta. Che si tratti di un noleggio conveniente, di una presunta pendenza o di una multa scontata, la fretta è il principale alleato dei truffatori. Prendersi un minuto in più per verificare può fare la differenza tra un viaggio sereno e un incubo finanziario.

Si è svolto a Milano, lo scorso fine settimana, il primo round delle World Series 2026 di Gran Turismo, il campionato di esport del celebre videogame per PlayStation, con le gare inaugurali della Nations e della Manufactures Cup. la prima volta che l'evento viene ospitato in Italia. A giudicare dal pubblico che ha riempito il teatro Lirico di Milano, e dall'entusiasmo con cui sono state seguite tutte le gare, potrebbe anche non essere l'ultima. Manufacturers Cup La prima prova del campionato costruttori si è svolta su uno dei circuiti più impegnativi del mondo, il Nürburgring Nordschleife, affrontato però al contrario, aggiungendo così un ulteriore livello di difficoltà: qualifica secca sul giro singolo e gara su sei tornate. A vincere è stato Jose Serrano con la Porsche 911 GT3, già campione in carica nel 2025, che per tutta la gara ha lottato testa a testa con il rookie Maximilian Kroll, a bordo della sua Ferrari 296 GT3. I due hanno fatto praticamente gara a sé rispetto al resto del gruppo, regalando uno spettacolo fatto di sorpassi e controsorpassi per tutta la gara, con il valzer delle strategie che innalzato ulteriormente il livello della tensione (per regolamento i piloti devono montare durante la gara le tre mescole di gomme disponibili). La corsa si è conclusa con un arrivo praticamente in parata: primo Serrano, a 48'03.376, con Kroll secondo a soli 66 millesimi di distacco. Terzo Jack Balding, su Mercedes-AMG, a più di otto secondi di distacco. Nations Cup Per la Nations Cup il ruolino di gara prevedeva invece le qualifiche per la sprint a Monza, con la gara che si è poi svolta sul circuito (fittizio) della Sardegna, con macchine degli anni Cinquanta: un omaggio alla Mille Miglia e alla tradizione motoristica italiana. La gara conclusiva, la cui griglia di partenza è stata decisa dall'ordine di arrivo della sprint, si è svolta a Monza, 27 giri con le Red Bull X2019 Competition.  Anche in questo caso, obbligo di usare tutt'e tre le mescole durante la gara. Una gara particolarmente sofferta per il nostro Vittorio Gallo, partito settimo e protagonista di una grande rimonta, penalizzato da un errore all'ultimo giro alla variante della Roggia, che l'ha costretto a chiudere la gara in nona posizione. A vincere lo spagnolo Pol Urra, seguito da Jose Serrano e Takuma Miyazono. Arriva anche il Wec Prima dell'inizio delle gare vere e proprie è stato proiettato sul maxischermo dell'evento, tra l'entusiasmo e le urla di giubilo degli appassionati, il trailer che annuncia il nuovo aggiornamento - gratuito - di Gran Turismo 7, che sarà disponibile per il download a partire dal prossimo 11 giugno. La novità più rilevante (e attesa) è l'arrivo di quattro vetture del World Endurance Championship:Ferrari 499PBMW M Hybrid V8Peugeot 9X8Porsche 963A queste si aggiunge anche la Porsche 911 Turbo S Safety Car.

Qui si vendono gomme fresche. Fra le tante bufale che circolano sulle coperture, quella della data di scadenza dei pneumatici è una delle più diffuse, tanto che c'è qualche venditore che, per attirare clienti, utilizza slogan di questo tipo.In realtà, lo abbiamo detto più volte, più che la data di produzione (identificabile sul fianco della gomma nelle ultime quattro cifre del codice DOT, che riportano settimana e anno di costruzione e che serve soprattutto per identificare il lotto in caso di difettosità), conta come è stato conservato un pneumatico nei magazzini e, ancora di più, come ha vissuto. Fattori chiave sono l'esposizione al sole, gli sbalzi termici, la salinità dell'aria e, soprattutto, le condizioni di utilizzo dei pneumatici, dalla pressione di gonfiaggio allo stile di guida.Per dimostrarlo, Assogomma (l'associazione di cui fanno parte i principali produttori) e Federpneus (la federazione dei gommisti) hanno organizzato alcuni test sul circuito di Varano de' Melegari per sottolineare con forze dell'ordine e media questo e altri concetti legati alla sicurezza e all'ambiente, nell'ambito dell'iniziativa "Pneumatici sotto controllo". Quali frenano meglio? Una serie di prove di frenata sul bagnato e su asciutto, effettuate con vetture identiche, ha messo in luce come non ci siano differenze sostanziali (al massimo una manciata di centimetri nella frenata da 90 km/h) fra pneumatici prodotti a fine 2025 e altri identici con un paio di anni di età presi a magazzino, a patto che siano stati correttamente conservati secondo le raccomandazioni ETRTO (l'organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi ruota): prevenire la formazione di condensa, non superare mai i 35 C (meglio ancora sotto i 25 C), evitare l'esposizione diretta alla luce solare, all'ozono o ad altri elementi chimici, e impilare correttamente le gomme evitando l'eccessivo carico l'una sull'altra.Di questo, ovviamente, sono responsabili tutti gli attori della catena distributiva, dal produttore al gommista, la cui professionalità è essenziale anche per riconoscere eventuali prodotti difettosi. Pressione sotto controllo Più che l'età del pneumatico vanno tenute d'occhio le sue condizioni: dall'usura del battistrada a eventuali screpolature o tagli sui fianchi. Ma il controllo più semplice, eppure sempre troppo trascurato, è quello della pressione di gonfiaggio, che deve essere quella raccomandata dalla casa automobilistica.Anche in questo caso sarebbe meglio andare (una volta al mese) dal gommista, mentre se si vuole fare da sé bisogna essere certi di utilizzare un manometro ben tarato. Spesso, invece, quelli dei benzinai non lo sono, perché vengono trattati male dagli utenti: basta un colpo per portarli fuori tara.Due test in pista hanno evidenziato altrettanti aspetti: l'incidenza della pressione di gonfiaggio sui consumi di carburante e quella sulla dinamica del veicolo. Nel primo caso abbiamo appurato (con un'Alfa Romeo Stelvio turbodiesel) come un sottogonfiaggio di 0,5 bar, impossibile da scorgere a occhio nudo, aumenti i consumi del 10-15%, oltre a stressare di più i pneumatici, che si scaldano maggiormente durante il rotolamento.A bordo di due Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ho invece potuto constatare come, nonostante i sensori di pressione TPMS di bordo non segnalino alcuna anomalia per questo valore di sgonfiaggio, gli effetti ci siano anche in termini di tenuta di strada, stabilità nei cambi di direzione e nei trasferimenti di carico. Per un comune automobilista non sono così evidenti, soprattutto se si utilizza un pneumatico sportivo, la cui struttura rigida rimedia in parte alla scarsità d'aria. Però ci sono. E su una gomma meno ribassata si farebbero sentire sicuramente di più. Le gomme nuove dove le metto? Un ulteriore test ha messo l'accento su un'altra cattiva abitudine, in questo caso in occasione del cambio gomme: se è necessario sostituirne soltanto due, c'è chi preferisce montare i pneumatici nuovi all'avantreno (nelle auto a trazione anteriore è qui che l'usura è maggiore), lasciando al posteriore quelli con minor spessore del battistrada.La prova in pista ha dimostrato la necessità di fare l'esatto contrario. Esasperando un po' le condizioni, i tecnici hanno montato gomme seminuove su un asse e coperture quasi al limite di legge (1,6 mm di battistrada) sull'altro, in maniera opposta su due Alfa Romeo Giulietta gemelle.L'intento? Dimostrare su una curva bagnata, da percorrere a circa 70 km/h, come sia decisamente più facile da controllare la tendenza al sottosterzo (che si genera quando i pneumatici più consumati sono all'avantreno). Al contrario, quando questi si trovano al posteriore, il sovrasterzo che si innesca può causare un completo testacoda, con possibili conseguenze molto più gravi.E voi, avete sempre fatto la cosa giusta nei vostri cambi gomme? Quali frenano meglio?