4 Ruote

Bastava davvero così poco per ammettere che qualcosa non funzionava. Dopo mesi di gare segnate da piloti che alzano il piede in curva per gestire la batteria, da lift and coast per recuperare energia e da una gestione dell'erogazione che ha trasformato il giro secco in un esercizio di contabilità elettrica, la Formula 1 ha deciso di intervenire sul regolamento prima ancora che si concluda la sua prima stagione. La FIA ha annunciato che le squadre, la FOM e i motoristi hanno raggiunto un accordo di principio per cambiare i rapporti di forza interni alla power unit a partire dal 2027.Niente stravolgimenti: il regolamento 2026 resta in piedi nella sua impalcatura. Cambia, però, il suo cuore filosofico. Il motore a combustione interna tornerà al centro del progetto, mentre la parte elettrica farà un piccolo passo indietro. Il conto è semplice: circa 50 kW in più all'ICE il motore termico, appunto - grazie a un aumento del flusso di carburante, circa 50 kW in meno alla parte elettrica in fase di erogazione.  Cosa cambia, in concretoL'intervento sul flussometro permetterà di usare più carburante per unità di tempo, dando circa 70 cavalli in più reali al motore termico. La conseguenza diretta, però, è che per gestire un flusso superiore servirà un serbatoio più capiente, e questo è esattamente il motivo per cui l'intervento è stato fissato al 2027 e non al prossimo Gran Premio. I costruttori hanno bisogno di tempo le opportune modifiche e il telaio e il packaging della monoposto 2027 deve essere adeguato di conseguenza.Sul fronte opposto, l'ERS perderà circa 50 kW di potenza in deployment. La capacità della batteria resterà invariata, così come la struttura ibrida del sistema. Cambia, in sostanza, quanta energia elettrica può essere riversata sull'asse posteriore: il principio è ridurre la centralità di un sistema che, fino a oggi, ha imposto ai piloti uno stile di guida che pochi hanno gradito e che il pubblico ha faticato a comprendere. Perché si è arrivati a questo puntoIl regolamento 2026 è nato sotto la spinta dei costruttori, convinti cinque anni fa che l'unico modo per restare rilevanti come laboratorio tecnologico fosse spingere sull'elettrificazione fino a una ripartizione 50/50. Una scelta che, sulla carta, sembrava coerente con la traiettoria dell'industria automobilistica.Da qui le scene che hanno caratterizzato i primi Gran Premi del 2026. L'incidente di Oliver Bearman a Suzuka è stato il campanello d'allarme che ha costretto tutti a sedersi al tavolo. I primi correttivi li abbiamo già visti nel weekend di Miami, misure che hanno prodotto un miglioramento della competizione senza creare problemi di sicurezza. Ma erano evidentemente toppe, non soluzioni. La soluzione, semmai, è quella che ora si profila per il 2027. Una correzione tecnica con un sottotesto politicoSarebbe ingenuo leggere questo accordo solo come una limatura tecnica. L'intervento sul rapporto termico-elettrico è il primo segnale concreto che il vento, ai piani alti della Federazione, è davvero cambiato. Pochi giorni fa, raccontavamo le parole del presidente FIA Mohammed Ben Sulayem, che a Miami ha riaperto pubblicamente il dossier dei V8 aspirati per il ciclo regolamentare post-2030. Una mossa politicamente astuta, letta da molti come un tentativo di alzare il livello dello scontro per costringere i costruttori a un compromesso.Quel compromesso, oggi, è già arrivato con questa piccola variazione di rapporto tra termico ed elettrico. Non è il V8, non è la rivoluzione minacciata, ma è la prima volta in cui i costruttori accettano che la direzione iper-elettrificata in cui avevano spinto la Formula 1 era stata calibrata male. Ben Sulayem ha messo sul tavolo lo scenario massimo, l'addio al turbo-ibrido, e ha ottenuto in cambio l'apertura su uno scenario intermedio: meno elettrico, più termico, regolamento 2026 ridiscusso prima ancora di entrare nella sua seconda stagione.L'accordo di principio dovrà ora passare attraverso il voto dei motoristi e la ratifica del World Motor Sport Council. La FIA stessa parla di un percorso che non dovrebbe incontrare ostacoli formali. Ma il vero terreno di confronto non è quello procedurale, ma la direzione di lungo termine. Il 60/40 del 2027 funziona come una mediazione tra chi ha investito sull'ibrido avanzato e chi spinge per un ritorno a soluzioni più semplici e meno costose. un equilibrio precario, costruito su un compromesso che dura quanto la fiducia reciproca tra le parti.

Ad aprile, il mercato dell'usato auto registra una flessione dei passaggi di proprietà. Secondo il bollettino "Auto-Trend" dell'ACI, gli scambi di vetture, depurati dalle minivolture (i trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale), sono stati 261.436, l'1,5% in meno rispetto ai 265.485 dello stesso mese del 2025. Dunque, ogni 100 autovetture nuove, ad aprile ne sono state vendute 182 usate.Le minivolture, invece, crescono del 3,6% e, con 214.597 contratti, portano il totale del mercato a 476.033 pratiche (+0,7%).Di particolare rilevanza i numeri delle radiazioni dal Pubblico Registro Automobilistico: 96.270 operazioni e un aumento del 3,7%, frutto della crescita delle demolizioni (+7,9%) e della flessione delle esportazioni (-2,2%). Il tasso unitario di sostituzione si attesta a 0,67 ad aprile. Alimentazioni: benzina e dieselSul fronte delle motorizzazioni, nell'usato continuano a prevalere le alimentazioni tradizionali, diesel e benzina, anche se prosegue la crescita delle vetture elettrificate. Le auto ibride a benzina raggiungono ad aprile una quota dell'11,7% dei passaggi di proprietà, con un incremento del 29% su base annua. In aumento, ma ancora limitato, il peso delle auto elettriche: crescono del 47,6%, ma si fermano a una quota dell'1,6%.Nei minipassaggi continuano a dominare le auto diesel, con una quota del 40,8%, in calo rispetto al 43,7% di aprile 2025. Le ibride a benzina salgono al 14,8% delle minivolture (+31,8%), superando le auto a GPL, ferme al 7%. Le minivolture delle elettriche si attestano al 2%, con una crescita del 45,5%. Anzianità: cresce il peso delle auto più vecchieIl bollettino conferma anche ad aprile il progressivo aumento della quota di vetture usate più anziane. Le auto con età compresa tra 20 e 29 anni rappresentano il 16,6% dei passaggi di proprietà al netto delle minivolture, contro il 14,9% di aprile 2025. Le vetture con oltre 30 anni incidono per il 3% del totale, rispetto al 2,7% dello stesso mese dell'anno precedente.

Volkswagen ha scelto la cornice della 24 Ore del Nürburgring per presentare in anteprima al pubblico la ID. Polo GTI. La sportiva a batteria sarà svelata accanto alla Golf R 24Hall'interno delle manifestazioni previste in occasione dei festeggiamenti per i 50 anni dei modelli sportivi GTI. In parallelo saranno impegnati nella gara tre esemplari della Golf GTI Clubsport 24H nelle classi SP3T ed SP4T. La sportiva a batteriaLa ID. Polo GTI, già annunciata in occasione del Salone di Monaco del 2025, affianca la neonata ID. Polo dando vita ad una gamma completa di modelli elettrici offerti a partire da 25.000 euro.La versione sportiva GTI si distingue subito per le carreggiate allargate, per i cerchi di lega specifici e per i paraurti sportivi, ma anche il powertrain avrà una potenza superiore alla ID.Polo da 211 CV: potrebbe trattarsi dell'unità da 226 CV già proposta per la sorella Cupra Raval VZ.

Dall'euforia delle auto elettriche e della mobilità a zero emissioni al crollo: ecco la parabola di numerose startup dell'auto nate tra anni 2010 e 2020 e oggi alle prese con difficoltà finanziarie e industriali. l'effetto di un mercato sempre più selettivo, dove sopravvive solo chi dispone di basi solide - produttive e di capitale - e riesce a trasformare l'innovazione in volumi.L'idea anti Tesla e anti Cina non bastaNon che i progetti fossero per forza deboli o privi di visione: spesso, al contrario, l'idea è stata concreta e ambiziosa, anche come alternativa a Tesla e ai costruttori cinesi. Ma molte startup si sono arenate per carenze di capacità produttiva, errori di esecuzione e fragilità finanziaria. ArrivalLa startup britannica ha visto fallire il progetto dei micro-stabilimenti modulari. Dopo l'amministrazione controllata nel Regno Unito nel 2024 e la bancarotta in Lussemburgo, ha liquidato e venduto gli asset, fermando ogni attività a distanza di circa nove anni dalla fondazione. Bollinger MotorsFondata nel 2014 e poi acquisita in larga parte da Mullen Automotive, la startup USA ha incontrato ostacoli nel lancio dei veicoli elettrici commerciali e off-road, riducendo progressivamente le attività nel corso del 2025, fino allo stop. BytonNata in Cina nel 2016, ha rappresentato uno dei primi grandi fallimenti nel tentativo di espandersi tra Asia, Europa e Stati Uniti, con la sospensione delle attività e la bancarotta della divisione principale nel 2023. CanooPartita nel 2017 con progetti ambiziosi per furgoni elettrici e flotte, non è riuscita a trasformare prototipi e accordi in una rampa produttiva sostenibile. Nel gennaio 2025 ha presentato istanza di liquidazione (Chapter 7) e ha cessato le operazioni. Electric Last Mile SolutionsNata nel 2020 con l'obiettivo di produrre furgoni elettrici negli USA, la società è entrata in procedura concorsuale e ha avviato la liquidazione nel 2022. FiskerNel 2024, la startup statunitense ha chiesto la protezione dal fallimento dopo aver puntato su un modello asset-light. Tra ritardi, stop produttivi e problemi di qualità, non è riuscita a raggiungere gli obiettivi. Per molti clienti, la gestione del post-vendita è diventata un nodo critico. Lordstown MotorsLa realtà americana ha cessato la produzione del pick-up elettrico Endurance e ceduto lo stabilimento in Ohio. Oggi opera principalmente nella gestione dei contenziosi. Nikola CorporationQuella che prometteva di essere l'alternativa a Tesla nei veicoli pesanti elettrici ha perso credibilità dopo scandali e contestazioni. Nel febbraio 2025 ha presentato istanza di Chapter 11. ProterraSpecializzata in bus elettrici e batterie, ha fatto ricorso al Chapter 11 nel 2023 e ha avviato la vendita delle attività. In ristrutturazione (ma ancora esistenti)Alcune realtà non sono ancora scomparse, ma nemmeno operative a pieno regime: tra stop produttivi, ricerca di capitali e processi di riorganizzazione, il loro futuro resta incerto. HiPhi (Human Horizons)Il marchio cinese di auto elettriche di lusso ha sospeso produzione e attività nel 2024, avviando una ristrutturazione legata a gravi problemi di liquidità. Neta Auto (Hozon Auto)La startup cinese ha registrato un forte rallentamento tra 2024 e 2025 ed è entrata in una fase di riorganizzazione profonda, tra produzione ferma e ricerca di nuovi investitori. WM Motor (Weltmeister)Una delle startup cinesi più promettenti ha accumulato debiti e perso fiducia, avviando una procedura di ristrutturazione. Karma AutomotiveFondata nel 2014, ha ridimensionato e riorientato i piani industriali, adattando la strategia a costi in aumento e domanda più debole per alcune nicchie premium a zero emissioni. Le sopravvissute (ma non ancora salvate)Tra le poche realtà ancora operative, alcune startup rappresentano un gruppo a parte: producono (o ci provano), ma non hanno ancora raggiunto una vera sostenibilità industriale. Tra perdite elevate, crescita dei volumi ancora insufficiente e continui interventi sui costi, il loro futuro resta legato alla capacità di scalare rapidamente. Faraday FutureDal 2014, la società americana ha attraversato anni di tensioni finanziarie e indagini. Nel 2026 ha presentato una roadmap industriale e una strategia di diversificazione verso intelligenza artificiale e robotica, subordinata al reperimento di nuovi capitali. LucidRilanciata nel 2016, la startup californiana continua a produrre e consegnare veicoli pur in presenza di perdite rilevanti. Nel 2026 ha annunciato la nomina del nuovo CEO, Silvio Napoli, e ha rafforzato la posizione finanziaria. Con la SUV Lucid Gravity, punta ad aumentare i volumi e avvicinarsi alla sostenibilità economica. RivianAncora operativa, la società produttrice di pick-up e SUV elettriche ha attraversato perdite e riduzioni di personale. La collaborazione con Volkswagen Group su software e piattaforme elettroniche rappresenta una leva per ridurre i costi e accelerare lo sviluppo. Chi ce l'ha fattaIn parallelo, alcune startup sono riuscite a trasformarsi in veri costruttori globali: Leapmotor, Li Auto, Nio e XPeng rappresentano oggi i casi più evidenti, grazie a una combinazione di scala industriale, tecnologia e accesso al mercato cinese. Un mestiere difficileNel giro di pochi anni, il mercato delle auto elettriche e della mobilità a zero emissioni ha già fatto una selezione durissima: tra decine di startup nate sull'onda dell'entusiasmo, la maggior parte non è riuscita a superare la fase industriale.Tra fallimenti, ristrutturazioni e tentativi di rilancio, emerge un quadro chiaro: progettare un'auto innovativa non basta, servono capitale, capacità produttiva e scala per restare sul mercato. qui che molte realtà si sono fermate.

C'è un nuovo spazio televisivo che porta sul piccolo schermo quello che, da sempre, è il patrimonio di Quattroruote: le prove su strada, i test rigorosi e il racconto concreto dell'auto di oggi. Si chiama Quattroruote al Sole ed è il programma nato insieme a Il Sole 24 Ore, in onda su IlSole24OreTV (canale 246 del digitale terrestre) ogni lunedì alle 21:15.  Quattroruote al Sole, un passo importante anche per IlSole24OreTV che amplia così l'offerta di produzioni sviluppate con partner di riferimento dell'automotive, è un'estensione del lavoro della redazione di Quattroruote che già potete seguire sul nostro sito web, sui social come Instagram e sul nostro canale YouTube: un viaggio fatto di verifiche sul campo e osservazioni senza filtri. Al centro le auto, con le loro caratteristiche, peculiarità e, ovviamente, anche difetti.Ogni puntata ruota attorno alle prove su strada e in pista, tratto distintivo di Quattroruote da 70 anni, affiancate da inchieste e reportage per chi guida ogni giorno. Ne nasce un racconto diretto: dati ed esperienza restano i criteri per leggere l'evoluzione della mobilità. La struttura è essenziale: apertura giornalistica e quattro blocchi tematici su tipologie di auto e contesti d'uso, con focus su prestazioni, comportamento su strada ed esperienza di guida.Alla conduzione c'è Marco Pascali, vicedirettore, affiancato dai giornalisti e dai volti della produzione digitale. Lo stesso metodo della redazione portato in TV.Insomma, Quattroruote al Sole è uno strumento in più per orientarsi tra test rigorosi, dati certificati e racconti sul campo: l'appuntamento, come detto, è ogni lunedì alle 21:15 sul canale 246 del digitale terrestre.

Innovazione futura illimitata: il tema dell'evento stampa organizzato stamane da UFI a Milano è racchiuso nell'acronimo Unlimited Future Innovation. Siamo un'azienda leader globale nelle soluzioni di filtrazione e gestione termica, nonché nelle tecnologie per l'idrogeno verde, presente nel Campionato mondiale di Formula 1 con la fornitura di sistemi avanzati di filtrazione a tutti gli 11 team che partecipano alla stagione 2026, ha detto in apertura il presidente Giorgio Girondi. Un riconoscimento prestigioso per tecnologie progettate, sviluppate e interamente realizzate nel nostro stabilimento di Marcaria, nel Mantovano. Le due famiglieSono due le tipologie di sistemi di filtrazione, a seconda dell'area tecnica della monoposto in cui operano: motore e telaio (circuiti di raffreddamento e idraulici). Sulla griglia di partenza di ogni Gran Premio di F1 sono presenti almeno 110 filtri UFI, per un totale di oltre 6.000 unità nel corso della stagione.UFI utilizza materiali avanzati: alluminio Ergal, acciaio inox e titanio per i supporti, mentre per i media filtranti la scelta è dettata dalle esigenze dell'impiego, ha sottolineato Girondi. Questi ultimi si basano su tre famiglie di materiali: fibra di vetro, fibre polimeriche e acciaio sinterizzato. Gli incollaggi, infine, sfruttano adesivi sviluppati originariamente per applicazioni aeronautiche. Dal motorsport all'automotive. E ritornoLa società sviluppa metodologie preziose per migliorare processi e fasi di assemblaggio nei siti industriali, destinati alla produzione di serie per l'automotive. Il trasferimento di competenze tra automotive e motorsport è però bidirezionale: il know-how maturato sui veicoli di serie suggerisce soluzioni efficaci anche nelle condizioni estreme delle competizioni.Un esempio? Le fibre sintetiche oggi utilizzate da UFI per i filtri olio e benzina della F1, nate non per le competizioni ma per applicazioni automotive, spiega il presidente. A 360 gradi Fondata nel 1971, questa eccellenza italiana impiega 4.300 professionisti in 21 Paesi, con 22 siti produttivi e 57 uffici commerciali, servendo i settori della mobilità, del motorsport, aerospaziale e navale, industriale ed energetico a livello globale.L'azienda fornisce soluzioni anche ad altre categorie del motorsport, adattandole ai diversi livelli di complessità: Formula 2, Formula 3, IndyCar Series, WEC, IMSA, DTM e vari Challenge. I filtri UFI sono impiegati anche sui mezzi pesanti della Dakar e nel mondo delle due ruote (MotoGP, Moto2, Moto3).Con supporto ai team 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, inclusi test post-gara, ciò che ci spinge è la grande passione per il nostro lavoro.

Era il 1968 quando Lamborghini creò la prima few-off, la Miura Roadster. Oggi, a distanza di 58 anni, la magia si ripete con la Fenomeno Roadster. In mezzo, una tradizione fatta di capolavori come la Reventón, la Veneno, la Centenario e la Sián, fino alla recente Fenomeno in versione chiusa. In un certo senso, però, il cerchio si chiude. A cominciare dal colore: l'azzurro della carrozzeria richiama proprio quello della Miura del '68. 1.080 CV a cielo apertoUna few-off Lamborghini nasce per condensare tutto ciò che il Toro è in grado di portare su strada, in termini di tecnologia e non solo. Il cuore è il monumentale V12 aspirato da 6.5 litri, capace di 835 CV a 9.250 giri e 725 Nm a 6.750. A supporto lavorano tre motori elettrici - due anteriori e uno posteriore integrato nel cambio a doppia frizione a 8 rapporti.Il risultato è un powertrain ibrido ad alte prestazioni da 1.080 CV complessivi: lo 0-100 km/h è coperto in 2,4 secondi, lo 0-200 in 6,8, mentre la velocità massima supera i 340 km/h. Struttura e peso sotto controlloIl telaio è una vasca in fibra di carbonio monofusoliera, sviluppata con tecnologie derivate dall'aerospazio, le stesse adottate per la Revuelto. Non mancano rinforzi specifici su parabrezza e rollbar integrato, oltre a nuovi telai ausiliari anteriore e posteriore, fondamentali per garantire una rigidità strutturale paragonabile alla Fenomeno Coupé.L'incremento di peso rispetto alla versione chiusa è limitato a circa 10 kg, per un totale di 1.780 kg a secco. Anche l'aerodinamica è stata completamente rivista: il sistema genera lo stesso livello di downforce della coupé, con soluzioni dedicate per ridurre le turbolenze in abitacolo e assicurare il corretto raffreddamento del V12, in assenza dell'S-Duct. Regolazioni di finoPer gestire 1.080 CV servono componenti adeguati. I freni, disponibili anche in versione carboceramica, sono progettati per la massima efficacia, mentre gli ammortizzatori, derivati dal mondo racing, sono completamente regolabili.Specifici anche i pneumatici, sviluppati da Bridgestone: oltre ai Potenza Sport di serie - disponibili anche Runflat - sono previsti pneumatici semi-slick omologati per uso stradale, pensati per chi vuole sfruttare il potenziale in pista. Personalizzazione senza limitiL'abitacolo è dominato da fibra di carbonio, tessuto Corsatex by Dinamica e comandi ispirati all'aeronautica. I sedili sono modellati per offrire massimo contenimento e confort, anche nella guida più estrema.Le possibilità di personalizzazione sono virtualmente infinite: ogni Fenomeno Roadster sarà unica. Lo sviluppo stradale si concluderà entro poco più di un anno, prima della consegna ai 15 fortunatissimi clienti. Tutti gli esemplari, da circa 5 milioni di euro ciascuno, sono già stati assegnati.

In una fase in cui il costo del carburante pesa sempre più sul bilancio quotidiano, scegliere un'auto che consuma poco può fare la differenza nella spesa di tutti i giorni.Per questo abbiamo selezionato le dieci citycar e compatte a benzina più efficienti, basandoci sui consumi reali rilevati dal Centro Prove di Quattroruote ed escludendo i modelli dalla più marcata impostazione SUV.I dati raccolti negli ultimi cinque anni mettono in evidenza vetture particolarmente efficienti nell'uso urbano, grazie a motorizzazioni mild e full hybrid, capaci di contenere i consumi soprattutto nel traffico, dove il risparmio è più evidente.Nota: i costi sono calcolati in base alle ultime quotazioni disponibili al momento della stesura dell'articolo, pubblicate l'8 maggio e riferite al 7 maggio 2026.Le altre classifiche dei consumiAuto a benzinaAuto a gasolioAuto mild hybridAuto elettricheAuto full hybridAuto plug-in hybrid Mazda Mazda2 Hybrid 1.5 Homura Plus La piccola della Casa di Hiroshima è la versione rimarchiata della Toyota Yaris, e monta lo stesso motore da 115 CV. Notevoli i consumi medi (4,19 l/100 km, pari a 23,87 km/l); come tutte le ibride full, questo tipo di powertrain dà il meglio di sé in città, dove si sfiorano i 32 km/l. Listino da 24.990 euro. Toyota Aygo X 1.5 Hybrid 115 CV Premium La citycar giapponese è stata oggetto di un importante restyling nei mesi scorsi, che l'ha resa più moderna ma soprattutto più efficiente: abbandonato il motore a benzina, adesso monta il powertrain full hybrid della Yaris, con risultati notevoli: 4,46 litri di benzina ogni 100 chilometri, pari a 22,42 km/l. In città si arriva a 28,82 km/l. Disponibile anche nell'allestimento sportiveggiante GR Sport, la nuova Aygo X parte da 20.850 euro. Il vecchio modello, con motore a benzina (provato nel 2022), fa i 18,7 km/l. Renault Clio E-Tech 160 CV Esprit Alpine La sesta generazione della compatta francese, da poco sul mercato, spicca per gli ottimi consumi rilevati con la motorizzazione full hybrid da 160 CV: 4,54 l/100 km, pari a 22,03 km/l. L'efficienza del powertrain emerge soprattutto in città, dove i chilometri percorsi con un litro di benzina sono 33,56. Il listino della Clio ibrida parte da 24.900 euro. La precedente serie della Clio, con il powertrain full hybrid da 145 CV, arrivava a 20,6 km/l: il miglioramento è evidente.  Opel Corsa Hybrid 100 CV GS I powertrain ibridi del gruppo Stellantis vengono omologati come mild, ma lavorano come full, perché sono in grado di muovere l'auto in elettrico per qualche centinaio di metri e nelle manovre: la più "risparmiosa" del lotto è la Opel Corsa, che consuma mediamente 4,75 l/100 km, pari a 21,05 km/l. Disponibile anche a benzina ed elettrica, l'ibrida parte da 24.150 euro. MG3 Hybrid+ Luxury Questa compatta del marchio anglo-cinese ha una linea molto personale, ed è disponibile con motori benzina e full hybrid: con quest'ultimo i consumi medi rilevati dal Centro prove sono di 4.69 l/100 km, pari a 20,88 km/l (in città si arriva a 28,41). I prezzi della MG3 ibrida partono da 19.990 euro. Toyota Yaris 1.5 130 Hybrid Premiere La piccola giapponese (da cui deriva la "gemella" Mazda2) si è arricchita nel 2024 di un nuovo motore full hybrid da 131 CV, che affianca quello da 116 montato anche sulla Aygo X. Con questo powertrain, i consumi rilevati dal Centro prove sono di 4,83 l/100 km, pari a 20,7 km/l (25,71 in città). Prezzi da 24.750 euro. Suzuki Swift 1.2 Hybrid Top L'auto mild hybrid che consuma meno è anche il modello di maggior successo della Suzuki in Italia (nel 2025 ha rappresentato il 36,8% delle vendite della Casa giapponese). Il Centro prove ha rilevato per la Swift una media di 5,03 litri di benzina ogni 100 chilometri, pari a 19,88 km/l. Disponibile con un'unico motore da 81 CV e, volendo, anche con la trazione integrale, ha un listino che parte da 21.450 euro. Honda Jazz 1.5 eCVT Advance La piccola monovolume (è lunga 4,1 metri) è disponibile con il powertrain full hybrid da 122 CV: non eccelle nei test autostradali, dove percorre meno di 13 km/l, ma se la cava benissimo in città, dove invece supera i 28 km/l. I consumi medi rilevati dal Centro prove, sull'allestimento intermedio Advance, sono di 5,11 l/100 km, pari a 19,5 km/l. La Jazz è disponibile anche nella versione "simil-SUV" Crosstar, con protezioni per la carrozzeria. Listino da 26.900 euro. Peugeot 208 Hybrid 136 e-DCS6 GT La grintosa compatta francese, con il più potente motore ibrido (c'è anche da 110 CV), consuma mediamente 5,2 l/100 km, che corrispondono a 19,23 chilometri con un litro di benzina. Questo modello fa ancora meglio in città, dove il consumo medio è di 4,63 l/100 km, pari a 21,60 km/l. Disponibile in sei allestimenti, dalla base Style alla grintosa GT Exclusive, la 208 ibrida parte da 24.970 euro per la 110 CV e da 27.820 euro per la 145 CV. Lancia Ypsilon Hybrid Edizione Cassina La gamma della Lancia Ypsilon si è recentemente ampliata con la 100 Turbo a benzina, che si aggiunge alle versioni elettriche e ibride: queste ultime, con il propulsore da 110 CV, percorrono in media 19,12 km/l, consumando 5,23 l/100 km (in città si superano i 20 km/l). La Ypsilon ibrida parte da 25.200 euro.

L'Unione europea compie un nuovo passo nel percorso verso normative più rigorose sulle revisioni delle autovetture. La commissione Trasporti del Parlamento UE ha infatti approvato a larghissima maggioranza la bozza di posizione sulla revisione delle norme relative alle prove periodiche di idoneità alla circolazione dei veicoli e alle ispezioni su strada dei veicoli commerciali.Tra le principali novità votate dagli eurodeputati figurano l'ampliamento dei dispositivi sottoposti ai test di revisione - con l'inclusione dei sistemi ADAS, degli airbag e della frenata automatica d'emergenza - ma soprattutto la bocciatura della proposta della Commissione di ridurre da due a un anno la frequenza delle revisioni per i veicoli con oltre 10 anni di anzianità.Vediamo nel dettaglio le principali disposizioni approvate. La frequenza dei controlli non deve aumentareLa commissione ha respinto la proposta di ridurre da due a un anno gli intervalli di revisione tecnica per auto e furgoni con più di dieci anni, ritenendo la misura non proporzionata e priva di prove sufficienti sulla sua efficacia nella riduzione degli incidenti. Inoltre, gli eurodeputati hanno ricordato che i singoli Paesi hanno già la possibilità di imporre controlli più frequenti a livello nazionale. Revisioni anche all'esteroPer favorire la libera circolazione delle persone all'interno dell'Unione, è prevista la possibilità di effettuare la revisione di un'auto in un Paese diverso da quello di immatricolazione. In questo caso sarà rilasciato un certificato temporaneo di idoneità alla circolazione, valido per sei mesi. La revisione successiva dovrà comunque essere effettuata nel Paese di immatricolazione. Ampliamento dei test di revisioneUno dei capitoli più rilevanti riguarda l'estensione dei dispositivi sottoposti a controllo. Attualmente, sistemi avanzati di assistenza alla guida, airbag e frenata automatica d'emergenza non sono oggetto di ispezioni periodiche: la commissione ha invece votato a favore della loro inclusione. stato inoltre approvato l'inserimento di nuovi elementi di prova specifici per veicoli elettrici a batteria e ibridi, un passaggio che rischia di rendere la revisione obbligatoria più complessa rispetto al passato.Gli eurodeputati sostengono anche l'introduzione delle misurazioni di particolato e ossidi di azoto, ma solo su base volontaria, lasciando ai singoli Paesi la decisione di estendere o meno i controlli sugli inquinanti. Approvati infine test periodici per verificare la conformità dei veicoli dopo richiami obbligatori: in caso contrario, l'auto non dovrebbe superare l'ispezione. Lotta alle manomissioni dei contachilometriPer contrastare frodi e manomissioni dei contachilometri nel mercato dell'usato, gli eurodeputati propongono l'obbligo per le officine di registrare le letture e per i costruttori di inserire i dati dei veicoli connessi in un database nazionale. Per non gravare sulle piccole e medie imprese, l'obbligo scatterebbe solo per riparazioni superiori a un'ora.I prossimi passiLa commissione ha dato il via ai negoziati con il Consiglio UE per definire nel dettaglio le nuove norme. Prima, però, servirà il voto del Parlamento in plenaria, atteso a metà maggio.

Fino a pochi anni fa il nome Xiaomi evocava smartphone e gadget tecnologici. Oggi, invece, il marchio cinese si muove con sorprendente disinvoltura anche nel mondo dell'auto, un settore che, grazie alla transizione energetica, ha aperto le porte a nuovi protagonisti.E la YU7 è forse il simbolo più evidente di questo cambio di paradigma: è il modello attualmente più venduto in Cina e, sulla carta, ha tutto - potente, tecnologica e con un prezzo che non chiede di svenarsi. Un prodotto che divide, incuriosisce e fa discutere. Per capire quanto c'è di buono sotto la superficie, l'abbiamo portata sulla nostra pista di Vairano. Design e aerodinamica: tra richiami blasonati e funzioneL'impatto visivo è immediato. Con 4,99 metri di lunghezza e un passo di 3 metri, la YU7 gioca nella fascia alta del mercato. Le proporzioni sono slanciate, quasi sportive, e i richiami a modelli ben più blasonati non mancano.Il paragone con Ferrari Purosangue è inevitabile, ma più che copiare Xiaomi sembra aver preso ispirazione da un'idea: unire estetica e funzione. Niente prese d'aria finte o dettagli inutili, ogni elemento ha una ragione tecnica. Curata anche l'aerodinamica, con un CX di 0,245, valore di rilievo per un SUV di queste dimensioni. Piattaforma a 800 volt e ricarica ultra-rapidaSotto la carrozzeria della YU7 c'è una base tecnologica importante. La piattaforma si chiama tuttora Modena (nonostante il caso di Italian Sounding) ed è condivisa con SU7, ma adattata ai volumi di un SUV e supportata da un'architettura a 800 volt.Le batterie arrivano a oltre 100 kWh e promettono autonomie prossime ai 600 km. Ancora più impressionante la ricarica: fino a 480 kW in corrente continua, per passare dal 10 all'80% in poco più di dieci minuti. Numeri che, se confermati nell'uso reale, possono spostare l'asticella del segmento. Prestazioni: 691 CV in pistaIn pista abbiamo provato la versione Max da 691 CV, accreditata di un 0-100 km/h in poco più di tre secondi. Le basi tecniche sono solide: sospensioni pneumatiche adattive, sterzo a rapporto variabile e impianto frenante con pinze fisse e dischi perforati.Al volante la progressione è impressionante, con velocità che salgono rapidamente mentre si rimane ben sostenuti da sedili confortevoli anche in curva. Colpisce anche la posizione di guida bassa, più vicina a quella di una berlina che a un SUV. Limiti evidenti in pistaLa dotazione è di alto livello: doppio braccio oscillante anteriore, multilink posteriore, telaio e scocca in alluminio e acciaio con un valore di resistenza di 2.200 MPa, elevatissimo per una produzione di grande serie.Eppure, guidando al limite, le sensazioni non sono all'altezza dei numeri. Su strada la YU7 Max è comodissima, ma in pista emergono limiti evidenti. Anche nelle modalità più sportive, la taratura privilegia sempre il confort. Ne risulta una guida imprecisa e scomposta nei cambi di direzione. però in frenata che affiorano le criticità maggiori: nelle staccate al limite bisogna correggere spesso lo sterzo per mantenere la traiettoria, fino a episodi di sovrasterzo improvviso nelle frenate in appoggio.D'accordo, le gomme di questo esemplare non aiutano, ma il problema è più profondo: c'è una disconnessione tra le aspettative generate dai 691 CV e le sensazioni reali quando si alza il ritmo. Abitacolo minimalista con influenze europeeL'abitacolo della Xiaomi YU7 segue un'impostazione minimalista, allineata alle ultime tendenze europee. Non a caso, nel team ci sono ex designer provenienti da BMW, e una filosofia simile si ritrova sulla BMW iX3. Integrazione software ed ecosistema XiaomiIl vero punto di forza, però, è l'integrazione tecnologica. La YU7 non è solo un'auto, ma un'estensione dell'ecosistema Xiaomi. Una sorta di Apple Car che, in questo caso, esiste davvero. Infotainment, ADAS e gestione del veicolo convergono in un'unica architettura centralizzata che riduce i componenti e aumenta l'efficienza. Un esempio? Con i comandi vocali è possibile accendere il climatizzatore di casa. Il telefono diventa un'estensione dell'auto ovunque ci si trovi. Prezzo e arrivo in EuropaIn Cina, il prezzo della YU7 in versione Max si aggira sui 41.000 euro. In Europa non sarà confermato, ma anche con listini più alti l'impatto potrebbe essere significativo. L'arrivo è atteso entro due anni, ma il segnale è già forte: in poco più di un decennio Xiaomi è passata dall'elettronica di consumo a uno dei settori più complessi dell'industria.