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La Aero Performance è arrivata nella gamma Toyota GR Yaris e l'asticella già molto alta si alza ancora. Si tratta di un'evoluzione profonda, pensata per rafforzare il legame tra la versione stradale e il mondo sportivo di Toyota Gazoo Racing. Il primo contatto alla guida di questa compatta è avvenuto in un contesto tutt'altro che casuale: il Rally di Montecarlo, primo e leggendario appuntamento del Mondiale WRC 2026, una delle prove più dure e selettive tra strade tortuose, neve e ghiaccio a perdita d'occhio. Dalle competizioni alla stradaFin dal debutto nel 2020, la GR Yaris è stata sviluppata con un obiettivo chiaro: portare su strada l'esperienza maturata nelle competizioni. Un metodo che passa dall'analisi dei dati raccolti in gara al confronto diretto con i piloti, fino allo studio dei componenti sottoposti alle massime sollecitazioni. La nuova Aero Performance rappresenta l'ultimo passo di questa filosofia e introduce sei inediti elementi aerodinamici, progettati per migliorare prestazioni, raffreddamento e stabilità alle alte velocità e nelle frenate più decise. Dettagli tecnici e aerodinamica derivano dal motorsportTra le modifiche più evidenti spicca il nuovo cofano in alluminio con ampio condotto di estrazione del calore, ispirato alla Yaris GRMN e sviluppato nelle competizioni del Campionato rally giapponese. Dal mondo Super Taikyu arrivano invece lo spoiler anteriore ribassato, pensato per ridurre la portanza e affinare il bilanciamento aerodinamico complessivo un lavoro a cui ha contribuito anche il pilota professionista Kazuya Oshima.Al posteriore debutta un grande alettone regolabile manualmente, progettato per garantire maggiore stabilità alle alte velocità e in frenata, con la possibilità di aumentarne o ridurne l'incidenza in funzione dell'utilizzo, ad esempio in pista. Il pacchetto aerodinamico si completa con un nuovo rivestimento del sottoscocca, derivato ancora una volta dalle competizioni Super Taikyu, e con specifici condotti aerodinamici sia anteriori sia posteriori: i primi migliorano la direzionalità nelle frenate più impegnative, i secondi ottimizzano il flusso d'aria sotto l'auto, riducendo resistenza e turbolenze. Motore turbo e cambio manuale: un feeling da rallyentro il cofano ritroviamo una conferma: l'1.6 turbo a tre cilindri, capace di erogare 280 CV e 345 Nm, abbinato esclusivamente al cambio manuale a 6 rapporti. Un cambio solido, duro, con innesti tutt'altro che delicati - e forse poco amichevoli per un uso rilassato in città - ma che restituiscono una sensazione di coinvolgimento totale, quella che chi ama guidare cerca istintivamente.Lo sterzo è stato ulteriormente affinato: con il maggior grip generato dall'aerodinamica si può osare di più anche sugli angoli dell'avantreno, dando a questa compatta una rapidità nei cambi di direzione che richiama immediatamente il mondo delle corse. Ma non quello delle piste perfette: è una sensazione più ruvida, vera, tipica delle auto da rally su strada aperta. Insomma, la Toyota GR Yaris Aero Performance è probabilmente l'auto più vicina a una vera vettura da rally che si possa guidare legalmente su strada. Prezzi e versioniToyota GR Yaris: 52.000 euroToyota GR Yaris Aero Performance: 58.000 euro

La Xpeng ha presentato per il mercato cinese la sua nuova ammiraglia a ruote alte, la GX, dotata di powertrain range extender. Anche se, a guardarla da fuori, questa Suv di lusso fa pensare ad altre "range": la Range Rover, per essere precisi. Sembra un inglese di lussoLunga oltre 5,2 metri, la Xpeng GX riprende lo stile della Range Rover, in particolare nella fiancata, nello sviluppo orizzontale di cofano e tetto, che appare sospeso sopra i montanti neri, e il taglio verticale della coda. A ricordare la Suv inglese ci sono anche il taglio dei sottili gruppi ottici anteriori e il caratteristico colore champagne della carrozzeria.Le differenze si fanno più evidenti nella coda, dove al posto dei fari a sviluppo verticale c'è una striscia a Led che attraversa il portellone da parte a parte. Portellone che, per inciso, sembra avere una ribaltina separata, proprio come la Range Rover. A scomparsa le maniglie delle portiere (altro elemento in comune con la Suv inglese), che la Cina dovrebbe vietare a partire dal prossimo anno. Elettrica, ma ci sono pure i pistoniLa GX monterà un powertrain con range extender, ossia un'unità elettrica che dà trazione alle ruote, una batteria di media capacità e un motore termico che si occupa esclusivamente di ricaricare gli accumulatori. L'autonomia combinata dovrebbe superare i 1.000 chilometri. Le specifiche precise saranno svelate nei prossimi giorni: l'auto verrà presentata al Salone di Pechino di fine aprile, e il ministero dei trasporti cinese dovrebbe pubblicare i dati tecnici quanto prima. Nei prossimi anni la Xpeng introdurrà le motorizzazioni Reev (che la Casa chiama Xpeng Kunpeng Super Electric System) su altri modelli della sua gamma, tra cui la berlina P7 e la Suv G6, per ora solo sul mercato cinese.

Oliver Blume e Antonio Filosa, amministratori delegati del gruppo Volkswagen e di Stellantis, lanciano un appello congiunto alle istituzioni europee attraverso un intervento pubblicato su Il Sole 24 Ore, Les Echos e Handelsblatt. Al centro c'è uno dei pilastri del recente pacchetto Automotive della Commissione Ue: il trattamento preferenziale da accordare alle produzioni europee.In sintesi, i due manager ribadiscono una posizione sostenuta da tutta la filiera: ogni veicolo che soddisfa i criteri del Made in Europe dovrebbe ricevere un'etichetta dedicata e beneficiare di diversi vantaggi, come incentivi nazionali all'acquisto o corsie preferenziali negli appalti pubblici.  Un dilemma strategico per l'auto europeaL'intervento si apre con un'analisi del contesto geopolitico e delle due sfide centrali per l'industria automobilistica europea: la concorrenza di importatori provenienti da Paesi con norme meno rigorose e l'esposizione ai rischi del commercio internazionale.Il caso più evidente è quello delle batterie. L'Europa sta investendo miliardi per sviluppare e produrre una tecnologia cruciale. Al tempo stesso, i clienti si aspettano veicoli elettrici accessibili, condizione fondamentale per la diffusione della mobilità elettrica.Tuttavia, spiegano Blume e Filosa, più basso è il prezzo di un'auto, maggiore è la pressione per importare le batterie più economiche possibili. Ne deriva un conflitto tra riduzione dei costi a breve termine, dipendenza da Paesi terzi e resilienza strategica di lungo periodo. Le Case si trovano quindi davanti a un vero dilemma strategico. La risposta: rafforzare il Made in EuropePer risolvere il dilemma, Blume e Filosa indicano una direzione precisa: puntare con decisione sul Made in Europe. Il loro ragionamento si basa su due principi fondamentali. Prima di tutto, chi vende veicoli ai clienti europei dovrebbe produrli in condizioni equivalenti, assicurando così una concorrenza realmente leale. Inoltre, le risorse dei contribuenti europei devono essere impiegate per sostenere la produzione interna e attirare nuovi investimenti nel continente.Il concetto di Made in Europe deve essere definito con criteri chiari, evitando qualsiasi deriva protezionistica. L'obiettivo è costruire o rafforzare la resilienza europea nelle componenti più strategiche. Per i veicoli elettrici, questo significa considerare la produzione del veicolo, il powertrain elettrico, le celle delle batterie e le componenti elettroniche più rilevanti.Secondo i due manager, gli obiettivi devono essere ambiziosi ma realistici. Occorrono incentivi intelligenti per sostenere una crescita stabile della produzione europea. L'etichetta Made in Europe e i sussidi all'acquisto, però, non bastano: servono anche misure capaci di compensare i costi aggiuntivi richiesti dalla produzione interna, come bonus CO inseriti nel regolamento sulle emissioni. Se un costruttore rispetta i requisiti Made in Europe per una parte significativa della sua flotta, il bonus dovrebbe essere applicato all'intera gamma di veicoli elettrici. In questo modo, le aziende sarebbero incentivate a mantenere la produzione nell'Ue e a reinvestire i miliardi risparmiati in sanzioni in progetti strategici sul territorio europeo. L'Europa deve decidere cosa vuole diventareSecondo Blume e Filosa, questo approccio permette di mantenere aperto il mercato europeo garantendo concorrenza leale, sostenendo crescita e occupazione e mantenendo i costi sotto controllo. Ma avvertono che i requisiti di localizzazione, da soli, non bastano a risolvere tutte le sfide. Serve una politica industriale completa, con sussidi mirati per la produzione di celle per batterie europee e incentivi all'acquisto dei veicoli elettrici prodotti in Europa.In un contesto globale in cui molti Paesi difendono con fermezza le proprie industrie, l'Europa deve decidere se vuole limitarsi a essere un mercato di destinazione o se intende rimanere una potenza industriale. Se attuata nel modo corretto, concludono i due dirigenti, una strategia Made in Europe potrebbe trasformarsi in una vera storia di successo europea.