4 Ruote

Ci sono storie che non nascono da un piano, ma da una scintilla. Per Antonello Coletta, romano, economista, la scintilla scoccò nel 1997, quando venne chiamato a Maranello per organizzare le celebrazioni dei cinquant'anni Ferrari. Un incarico temporaneo, una collaborazione circoscritta, che in teoria sarebbe dovuta terminare con la chiusura di quell'evento. Ma per chi sa ascoltare il rumore dei motori, certi suoni non si spengono. Da allora, Coletta non ha più lasciato il Cavallino. Da lì sono partito, racconta, e non me ne sono più andato. Dietro la calma del dirigente, dietro la voce sempre misurata, c'è l'architetto di uno dei progetti più affascinanti e identitari di Maranello: Corse Clienti. Un'idea nata da un sogno collettivo, quasi romantico: riportare i clienti a vivere la Ferrari non come status, ma come esperienza. Da quella intuizione sono nati i campionati Challenge, i Programmi XX, il Club GT, e persino le versioni da pista derivate dalle hypercar, come la 499P Modificata. Oggi quella divisione è una business unit, una macchina perfetta che unisce passione, tecnologia e appartenenza. Il secondo progetto, invece, sembrava irrealizzabile. Ricordo il mio primo colloquio in Ferrari, dice Coletta. Passando sotto l'insegna, pensai che sarebbe stato bello un giorno vedere dei prototipi ufficiali Ferrari tornare a correre. Ventisei anni dopo, quel sogno ha preso forma e rumore. Il progetto Hypercar ha riportato Ferrari nell'endurance mondiale, fino alla prima vittoria a Le Mans e adesso al titolo costruttori nel WEC. stato un percorso lungo tre anni, fatto di ambizione e insonnie, di scelte tecniche coraggiose, di pressione e lucidità. Coletta non racconta trionfi, racconta metodi. un uomo che pesa le parole come si bilancia una vettura: Quando i problemi diventano insormontabili, è il momento in cui quasi mi esalto, confessa. la frase di chi non si lascia abbattere dal rumore del rischio, ma lo trasforma in energia. Il suo modo di guidare un gruppo è altrettanto sobrio e profondo. Parla di rispetto, di rettitudine, di memoria. Bisogna conoscere la storia di Ferrari per capire come comportarsi, spiega. Il rispetto per il Cavallino che abbiamo il dovere di portare sul petto è ciò che ci deve guidare. Nel suo vocabolario, leadership significa educazione: insegnare ai giovani cosa rappresenta quel simbolo, e trasmettere un codice di correttezza che vale più della vittoria stessa. Si può sbagliare, dice, perché sbaglia solo chi fa. L'importante è agire con chiarezza e onestà. Oggi, dopo quasi trent'anni, Antonello Coletta è molto più di un dirigente Ferrari. la coscienza sportiva del Cavallino, il testimone di un'epoca in cui passione e rigore continuano a convivere. Ha costruito due mondi: la Ferrari dei clienti, che corre per amore, e la Ferrari ufficiale, che vince per orgoglio. E quando parla di futuro, lo fa con la stessa voce calma con cui racconta le sue origini: quella di chi sa che un sogno, se lo insegui con metodo, può diventare un'eredità. Perché, come dice lui, il rispetto per il Cavallino che abbiamo sul petto non è uno slogan. un dovere.

Dopo la B-Suv Arona, tocca alla Seat Ibiza aggiornarsi con un aggiornamento pensato per mantenerla competitiva in un segmento sempre più affollato. A oltre quarant'anni dal debutto e più di sei milioni di unità vendute, la compatta spagnola introduce novità estetiche, materiali più curati e qualche miglioramento tecnologico, restando fedele alla formula originale senza stravolgimenti. Le novità della nuova Seat IbizaIl frontale è stato ridisegnato, con una griglia esagonale a maglia diamantata e fari full Led più sottili, che accentuano la larghezza visiva dell'auto. Dietro cambiano il paraurti e la scritta Ibiza, ora in alluminio scuro, mentre nuovi cerchi di lega da 17 e 18 pollici e tre tinte inedite (Liminal, Oniric e Hypnotic) completano il rinnovamento estetico. Nel complesso, il design evolve senza strappi: più maturo, ma sempre riconoscibile. All'interno l'Ibiza è più curataGli interni fanno un passo avanti nella qualità percepita. Spiccano superfici morbide, pannelli porta rivestiti di tessuto e un cielo nero che aggiunge un tocco più tecnico. Nella versione FR arrivano sedili sportivi e volante in pelle perforata, mentre l'impianto Seat Sound con sei altoparlanti, subwoofer e amplificatore da 300W promette un miglioramento concreto dell'esperienza audio. prevista anche la ricarica wireless da 15W con raffreddamento integrato. L'infotelematica gode di cruscotto digitale e schermo dell'infotainment sempre di serie: si parte da 8.25" e si può arrivare a 9.2" sulle varianti più ricche. L'Ibiza diventerà presto ibridaLa gamma motori resta concentrata sulla benzina, con il tre cilindri aspirato 1.0 MPI da 80 CV e cambio manuale a 5 rapporti, i turbo TSI da 95 e 115 CV - manuali a 5 e 6 marce, o anche con cambio DSG - e il quattro cilindri 1.5 TSI da 150 CV esclusivo per l'allestimento FR. Tutte le versioni saranno prodotte a Martorell, vicino a Barcellona, con l'arrivo sul mercato previsto per l'inizio del 2026. Una variante mild hybrid è invece attesa nel 2027. Quanto costa la nuova Seat IbizaIl prezzo d'attacco, poi, è particolarmente competitivo: 16.000 euro chiavi in mano. Niente obblighi di finanziamento che, volendo, resta comunque disponibile e intrigante, grazie a formule specifiche con anticipo zero e interesse zero. Si tratta di una scelta pensata per aumentare l'accessibilità di questo modello. In questo modo, il rapporto qualità/prezzo della Ibiza 2026 si eleva parecchio, portandosi ai vertici del segmento B.

Campioni del Mondo. Due volte. Piloti e Costruttori. In Bahrein, quando la bandiera a scacchi ha sancito la fine delle otto ore più lunghe e intense della stagione, la Ferrari ha chiuso il cerchio di un sogno iniziato appena tre anni fa: riportare Maranello sul tetto dell'endurance. Coletta e il suo gruppo ci sono riusciti con la discrezione dei grandi e la forza dei visionari. La 499P The Queen, come qualcuno l'ha ribattezzata affettuosamente è entrata nella leggenda: tre vittorie consecutive a Le Mans e ora un titolo, quello dei Costruttori, che mancavano da oltre mezzo secolo (quello piloti allora non esisteva). Alle 22 locali, nel buio dorato di Sakhir, le due Toyota hanno tagliato per prime il traguardo, seguite dalle tre rosse. Ma la vera vittoria era già scritta, nei punti accumulati, nella perfezione di una stagione gestita con equilibrio e orgoglio. Otto ore senza errori, senza sbavature, con la consapevolezza di chi sa di avere la vettura più costante, il team più coeso, la serenità di chi non deve più dimostrare nulla ma solo confermare. In Bahrain c'era tutto lo stato maggiore Ferrari: John Elkann, Benedetto Vigna, Enrico Galliera. Nessuna passerella, nessun gesto di circostanza: solo la voglia di condividere. Rimarrà negli occhi di molti la fotografia del presidente, seduto tra i meccanici, assorto nella telemetria, con il piede che batte sul pavimento a ritmo di tensione. il coronamento di un sogno dirà più tardi ma anche la conferma di quanto si possa ottenere quando si lavora come un corpo unico, con l'umiltà di imparare e la determinazione di migliorare sempre. Ferrari è questo: una famiglia. Si ride insieme, si piange insieme. E quella notte le lacrime erano di gioia. Otto ore, 480 minuti, 3600 secondi che sembravano infiniti. Il tramonto sul deserto, la luce che abbaglia le visiere dei piloti, la sabbia che colora d'oro le torri dell'autodromo: il Bahrain è diventato teatro e simbolo, cornice di un trionfo. L'unico brivido, un duello tra Fuoco e Kubica negli ultimi giri. Poi il silenzio, la tensione che si scioglie, l'urlo nei box. Con il titolo Costruttori e quello Piloti firmato da Pier Guidi, Calado e Giovinazzi Ferrari ritrova un alloro che mancava dal 1972, quando la 312 P di Enzo Ferrari si impose nel Mondiale Marche. Oggi la 499P ne raccoglie l'eredità con la grazia di chi onora la memoria e scrive il futuro. C'è qualcosa di antico e di nuovo in questo successo. Una disciplina quasi monastica nel lavoro, la serenità di chi crede nei valori più puri del motorsport: rispetto, coraggio, umiltà. la filosofia di Coletta, è la cultura di Maranello. Perché, al di là delle vittorie, ciò che resta è l'idea stessa di Ferrari: un sogno collettivo, costruito da uomini che non cercano la gloria personale ma servono un nome che appartiene al mondo.

Lando Norris conquista la sua settima vittoria stagionale al termine di un Gran Premio del Brasile movimentato e imprevedibile. L'inglese della McLaren ha chiuso davanti alla Mercedes di un brillante Kimi Antonelli e alla Red Bull di Max Verstappen, autore di una rimonta furiosa dal fondo.McLaren imprendibile, ma non del tutto soddisfatta. Partito dalla pole, Norris ha mantenuto il comando nelle fasi concitate iniziali, condizionate da una Safety Car per l'incidente di Gabriel Bortoleto alla curva 3. Alla ripartenza, un contatto tra Piastri e Antonelli ha innescato un effetto domino che ha coinvolto l'incolpevole Charles Leclerc, costretto a ritirare la sua Ferrari per un danno alla sospensione anteriore sinistra. Da lì in avanti, Lando ha gestito il ritmo con lucidità e freddezza, chiudendo con oltre dieci secondi di margine. Eppure, a fine gara, non ha nascosto un filo di delusione: stata una grande vittoria, ma vedere quanto fosse veloce Max oggi mi ha un po' deluso, ha ammesso Norris. Dobbiamo capire dove possiamo migliorare. Il campionato può cambiare in fretta, quindi resto concentrato e continuo a spingere. Ma vincere qui in Brasile è incredibile: pista fantastica, tifosi meravigliosi, weekend perfetto.Promosso Antonelli. Il rookie bolognese, ancora una volta, ha mostrato una maturità che va ben oltre i suoi 19 anni. Nonostante l'incidente con Piastri, Kimi non s'è perso d'animo e ha ritrovato il ritmo e resistito fino alla fine agli assalti di Verstappen, dotato di gomme più fresche. Non so da dove sia sbucato, davvero, ha scherzato Antonelli nel dopogara. Gli ultimi giri sono stati stressanti, Max arrivava fortissimo. Ma ho trovato il mio ritmo, ho aumentato il passo e sono riuscito a usare la scia a mio vantaggio. Alla fine, ha pagato!. Questo secondo posto che vale come una vittoria, il miglior risultato in carriera per il giovane talento della Mercedes, accolto dagli applausi di tutto il paddock.Verstappen, rimonta da fenomeno. La giornata di Max Verstappen sembrava compromessa già al via: partenza dalla corsia box e foratura nelle prime fasi: l'olandese ha però rimontato posizioni su posizioni fino al terzo gradino del podio. Con una Red Bull più viva del previsto dopo un sabato difficile, Max ha regalato grande spettacolo fino alla bandiera a scacchi. stata una gara intensa, ha raccontato. Avevamo un buon passo. Onestamente, non mi aspettavo di arrivare sul podio partendo dalla pit lane e con una foratura. Non abbiamo mai mollato. Alcune vetture erano in trenini DRS, quindi non è stato semplice superare, ma arrivare a dieci secondi dal leader è un risultato incredibile.Doppio ritiro per la Ferrari. Weekend da dimenticare per il Cavallino Rampante che lascia San Paolo con un doppio zero pesantissimo. Leclerc fuori dopo pochi giri per i danni subiti nell'incidente tra Piastri e Antonelli, mentre Lewis Hamilton ha abbandonato la gara a metà distanza per problemi al fondo vettura, dopo un inizio di Gran Premio disastrosa. Un epilogo che riaccende le ombre di un autunno complicato per Maranello, che ha perso molto margine dalla Mercedes nella battaglia per il secondo posto nel Mondiale Costruttori.Il resto della Top 10. George Russell ha chiuso quarto davanti a Piastri, che ha pagato una penalità ddi dieci secondi per l'incidente a inizio gara. Sesto un sorprendente Ollie Bearman con la Haas, seguito dal duo Racing Bulls Lawson-Hadjar in settima e ottava posizione. Hülkenberg e Gasly completano la zona punti.I risultati completi della gara a Interlagos >>

Con oltre centomila unità consegnate (101.063, dati Unrae), la Toyota è la seconda Casa con più auto immatricolate in Italia nei primi dieci mesi del 2025: al primo posto c'è la Fiat (123.730), mentre il terzo gradino del podio appartiene alla Volkswagen (94.616). Un successo che si spiega soprattutto per la varietà della gamma di modelli disponibili, dalla piccola Aygo X al pick-up Hilux, passando per berline, Suv e crossover. Le motorizzazioni full hybrid sono quelle più scelte dai clienti, ma nell'offerta del costruttore non mancano le elettriche (che accedono anche agli incentivi statali), le plug-in e persino un modello a idrogeno. Toyota Aygo XLa piccola giapponese a quattro posti è appena stata rinnovata: cambia il look, più moderno, ma la novità più importante è il motore, che diventa il full hybrid da 115 CV della Yaris: è l'unica citycar con questa motorizzazione. Invariate le misure: 3.776 mm da un paraurti all'altro, con un passo di 2.430 mm. Il bagagliaio ha una capacità di 231 litri. Quattro gli allestimenti, compreso lo sportiveggiante GR Sport. Prezzi da 20.850 euro. Toyota YarisAggiornata all'inizio del 2024, è l'ibrida compatta per antonomasia: è lunga 3,94 metri, alta 1,5, larga 1,75 e ha un passo di 2,56 metri. Il bagagliaio ha una capacità, misurata dal Centro prove, di 290 litri. In gamma c'è il powertrain full hybrid con il tre cilindri 1.5 a ciclo Atkinson con potenze da 116 e 131 CV: nelle nostre rilevazioni, quest'ultimo fa i 23,3 km/litro in città (19,9 di media). Cinque gli allestimenti in gamma, con prezzi che partono da 24.550 euro. Toyota GR YarisPiù che una variante, un modello a sé: questa bomba è più lunga della ibrida (arriva a 4 metri esatti), ha la carrozzeria a tre porte e monta un 1.6 da 280 CV con cambio manuale e trazione integrale. Prezzi da 52.000 euro. Toyota Yaris CrossLa sorella a ruote alte della Yaris, anch'essa aggiornata all'inizio del 2024, è disponibile a trazione anteriore oppure integrale, in cinque allestimenti e con un listino che parte da 28.650 euro. La Cross è leggermente più grande della Yaris (è lunga 4,18 metri, ma il passo è lo stesso), a vantaggio soprattutto dello spazio per i bagagli: il Centro prove ha rilevato una capacità utile di 341 litri. Invariate le motorizzazioni full hybrid da 116 e 131 CV; le varianti integrali hanno un secondo motore elettrico sull'asse posteriore. Toyota C-HRLa seconda generazione della Suv giapponese ha cambiato completamente stile, ispirandosi alla Prius ma senza rinunciare alle linee filanti. Lunga 4,36 metri, larga 1,83 ealta 1,56, ha un passo di 2,64 metri: il bagagliaio mette a disposizione 269 litri, misurati dal Centro prove. Quest'auto è disponibile con powertrain full hybrid da 140 CV e plug-in da 223 CV, abbinato a una batteria da 13,8 kWh: l'autonomia media rilevata è di 61 km (67 in città). Quattro gli allestimenti dell'ibrida, con prezzi da 35.700 euro, mentre la Phev ne offre ben sei, con un listino che parte da 36.900 euro. Toyota C-HR+Non fatevi trarre in inganno dal nome: quest'auto è tutta nuova, senza legami con la C-HR, salvo per lo stile da crossover-coupé. lunga 4,52 metri, ha un passo di 2,75 metri e mette a disposizione un bagagliaio da 416 litri (dichiarati). Tre le motorizzazioni, da 167, 224 e 343 CV, quest'ultima con un secondo motore sull'asse posteriore per la trazione integrale. Due i tagli di batteria, da 57,7 e 77 kWh, per autonomie dichiarate rispettivamente di 456 e 609 km. Il listino parte da 40.800 euro: le versioni a trazione anteriore accedono agli incentivi statali. Toyota Corolla CrossQuesta Suv media è lunga 4,46 metri, larga 1,83 e alta 1,62: il passo è di 2,64 metri, mentre il bagagliaio mette a disposizione 319 litri, misurati dal Centro prove. Il recente restyling l'ha resa più moderna fuori e pratica dentro, oltre a introdurre il nuovo allestimento GR Sport. Due le motorizzazioni disponibili, entrambe full hybrid: il 1.8 da 140 CV e il 2.0 da 178 CV (anche a trazione integrale). Prezzi da 37.450 euro. Toyota Corolla Touring SportsIn vendita in Italia è rimasta solo la station wagon di un modello giunto ormai alla dodicesima generazione (e che per la prossima cambierà radicalmente). Lunga 4,65 o 4,66 metri a seconda delle versioni, ha un passo di 2,64 metri e un bagagliaio che, secondo la Casa, offre dai 596 ai 1.730 litri con il divanetto abbattuto. Due le motorizzazioni, entrambe full hybrid, il 1.8 da 140 CV e il 2.0 da 197 CV. Listino da 35.500 euro. Toyota PriusLa nuova serie della Prius ha rotto completamente con il passato, presentandosi con linee moderne e filanti: l'auto è lunga 4,6 metri, larga 1,78, alta 1,42 e ha un passo di 2,75. A dispetto delle dimensioni, il baule ha una capacità di 276 litri, misurati dal Centro prove. In Europa la nuova Prius c'è solo con il powertrain plug-in da 223 CV, abbinato a una batteria da 13,6 kWh. Secondo le nostre rilevazioni, l'autonomia media in modalità EV è di 71 km, che diventano 87 in città. Toyota RAV4A listino da poche settimane, la sesta generazione della Suv che ha debuttato nel 1994 ha linee muscolose e personali, è lunga 4,6 metri e ha un passo di 2,69 metri. Il bagagliaio ha una capacità di carico che varia da 514 a 749 litri (il divano posteriore è scorrevole). Al momento è disponibile solo con il powertrain full hybrid da 183 CV (191 per la versione AWD-i a trazione integrale), con un listino che parte da 45.200 euro. Più avanti arriverà anche la plug-in a trazione anteriore da 268 CV, oppure integrale da 304 CV, con una batteria da 22,7 kWh che, secondo la Casa, dovrebbe permettere di percorrere fino a 100 km in modalità elettrica. Toyota bZ4XLa prima elettrica della Casa giapponese ha portato al debutto la piattaforma eTNGA: è lunga 4,69 metri, larga 1,86, alta 1,65 e ha un passo di 2,85. Il Centro prove ha misurato una capacità di 421 litri per il bagagliaio. Il lieve restyling dello scorso anno è intervenuto soprattutto su aerodinamica ed efficienza del powertrain da 204 CV, per migliorare l'autonomia complessiva, che non era il suo forte: secondo i nostri rilevamenti, con la batteria da 71,4 kWh si percorrevano - con il modello precedente - 283 km in media, 341 in città. Prezzi da 42.500 euro. Come la C-HR+, accedono agli incentivi statali le bZ4X a trazione anteriore. Nel corso del prossimo anno arriverà la versione più lunga, denominata Touring. Toyota Land CruiserDopo una lunga assenza, torna una delle più amate Toyota di sempre, con un look che strizza l'occhio al passato e un'impostazione da fuoristrada puro, con il telaio a longheroni su cui poggia la carrozzeria. Lunga 4,92 metri e con un passo di 2,85 metri, c'è anche a sette posti. Il bagagliaio ha 603 litri di spazio. Oltre al 2.8 turbodiesel da 205 CV, in gamma arriverà a breve anche la variante mild hybrid 48V dello stesso propulsore: grazie all'aiuto del motore elettrico si potrà contare su 65 Nm di coppia extra da sfruttare in off-road. Prezzi da 84.000 euro. Toyota HiluxNei prossimi giorni verrà svelata la nuova generazione del pick-up giapponese, che potrebbe anche arrivare in versione full electric. Quello attualmente in commercio offre invece due motorizzazioni diesel pure, da 150 e 204 CV, trazione posteriore (integrale inseribile), cambio con le ridotte e dimensioni da americano: da 5,33 a 5,64 metri, a seconda della versione. Prezzi da 38.676 euro. Toyota MiraiLa berlina sportiva della Toyota è uno dei pochissimi modelli a idrogeno venduti in Italia. Lunga quasi cinque metri e con un passo che arriva a sfiorare i tre, la Mirai monta un powertrain da 182 CV con tre serbatoi, in grado di stoccare fino a 5,6 kg di idrogeno a una pressione di 700 bar, per un'autonomia dichiarata di 650 km. Due gli allestimenti disponibili, con prezzi che partono da 76.800 euro.

Lando Norris non sbaglia un colpo questo weekend. A Interlagos firma la sesta pole position della stagione, la quindicesima in carriera, confermando il momento d'oro suo e della McLaren. Dietro di lui c'è ancora una volta Kimi Antonelli, capace di trasformare la Mercedes in un'arma tagliente sul giro secco, mentre Charles Leclerc riporta la Ferrari in una buona posizione in ottica gara, terzo con una SF-25 finalmente più equilibrata. Ma la sorpresa, stavolta, è l'assenza di Max Verstappen: il campione del mondo in carica non è andato oltre la Q1, solo sedicesimo con una Red Bull irriconoscibile.Norris implacabile. L'inglese della McLaren ha sfruttato alla perfezione il momento decisivo della Q3, abbassando il riferimento con un 1'09"511, tre decimi più lento rispetto al tempo fatto registrare nella Sprint Qualifying di venerdì, ma sufficiente per mettere tutti in fila. Norris, sereno e lucido, sembra avere tra le mani una macchina che asseconda ogni suo gesto: un connubio che lo sta spingendo verso la vetta del Mondiale, anche alla luce dello zero del compagno di squadra nella Sprint di oggi.Antonelli, talento cristallino. Kimi Antonelli continua a stupire. Dopo il secondo posto nella Sprint, il bolognese si è ripetuto anche in qualifica, mancando la pole per appena 174 millesimi. già il terzo pilota più giovane della storia a partire in prima fila e la sensazione è che il meglio debba ancora venire. La freddezza con cui reagisce alla pressione racconta di un talento vero, che sta riscrivendo le gerarchie interne a Brackley: Russell, infatti, ha chiuso solo sesto, lontano più di tre decimi dal compagno rookie, parecchio infastidito dal vedere il più giovane compagno lì davanti.Ferrari in ripresa. Dopo un venerdì complicato, la Ferrari ritrova il sorriso. Charles Leclerc ha spremuto ogni decimo dalla SF-25, piazzandola in terza posizione davanti all'altra McLaren di Oscar Piastri, ancora in affanno dopo il botto nella Sprint. Il monegasco ha beneficiato di un assetto rivisto, capace di restituire grip e stabilità: un segnale incoraggiante in vista di una gara che, con il passo mostrato nei long run, potrebbe riportare il Cavallino sul podio di Interlagos, pista finora mai troppo amica di Charles.Le sorprese: Racing Bulls e Haas. Qualifica positiva per la Racing Bulls: Isack Hadjar ha centrato il quinto tempo, subito davanti a Russell, mentre Liam Lawson si è piazzato settimo, a soli venti millesimi dalla Mercedes. Entrambe le VCARB 02 sembrano poter ambire a punti pesanti. Ottavo Oliver Bearman con una Haas in costante crescita grazie al nuovo pacchetto aerodinamico, seguito da Pierre Gasly (Alpine) e Nico Hülkenberg (Sauber) a chiudere la top 10.Disastro Red Bull. L'immagine più sorprendente della giornata è quella di Verstappen ai box a fine Q1. Nessun errore clamoroso, semplicemente una RB21 senza aderenza, incapace di scaldare le gomme e di reagire ai correttivi del team. Solo sedicesimo, davanti a Sainz e Stroll: un colpo di scena che ridisegna lo scenario del Gran Premio e, ovviamente, anche per le speranze di rimanere in lotta per il titolo.I risultati completi delle qualifiche di Interlagos >>

Certe storie non hanno bisogno di effetti speciali per sembrare leggendarie. Basta il colore rosso, un Cavallino Rampante e una linea che unisce il passato al presente: da Daytona a Le Mans, fino al Bahrain. Dopo cinquantatré anni d'attesa, la Ferrari è tornata regina dell'endurance mondiale, conquistando il titolo Costruttori nel FIA World Endurance Championship 2025. E lo fa con un bis storico: al Mondiale Marche si affianca anche quello Piloti, firmato dal trio Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, equipaggio della 499P n.51 di Ferrari AF Corse, quarta al traguardo nella 8 Ore di Sakhir.Il coronamento di un sogno. Un successo che va ben oltre la cronaca sportiva, che oggi in Bahrain ha visto la Toyota vincere la 8h del Sakhir, con le tre 499P subito dietro. Quello raggiunto oggi è il punto più alto di un progetto nato nel 2022, quando a Maranello si decise di tornare nella classe regina dell'endurance, dopo mezzo secolo di assenza. Tre anni dopo, quel sogno si è trasformato in realtà. Un traguardo che ci riempie d'orgoglio ha dichiarato John Elkann, Presidente della Ferrari e rappresenta l'apice di un percorso iniziato con la volontà di competere ai massimi livelli dell'endurance. Abbiamo trionfato tre volte consecutive a Le Mans e oggi celebriamo due titoli mondiali che testimoniano la forza di una squadra capace di crescere, imparare e migliorarsi. A completare la festa, il terzo posto in classifica della 499P n.50 di Fuoco, Molina e Nielsen, che consolida il dominio tecnico e organizzativo della Scuderia nella categoria Hypercar, dove la concorrenza di Toyota, Porsche e Cadillac non è mai mancata.Dalla 312 P alla 499P: il cerchio si chiude. Il titolo conquistato a Sakhir ha un sapore antico. L'ultimo Mondiale assoluto endurance per la Ferrari risaliva infatti al 1972, quando la 312 P portò il Cavallino in cima al mondo nel World Championship for Makes. Mezzo secolo dopo, la 499P, prima Hypercar ibrida della storia Ferrari, ne raccoglie idealmente l'eredità, chiudendo un cerchio tecnico e simbolico. Questo è il 24 titolo mondiale complessivo nell'endurance (tra assoluti e di classe), il nono titolo assoluto Costruttori e il primo Piloti nella top class, categoria che fino al 1973 non assegnava un riconoscimento individuale. Per Alessandro Pier Guidi e James Calado è il quarto sigillo iridato dopo i successi in GTE Pro del 2017, 2021 e 2022; per Antonio Giovinazzi, invece, il primo titolo mondiale della carriera.Qualche numero. Il dominio della Ferrari nel Mondiale Endurance 2025 chiude una stagione perfetta, segnata da costanza, affidabilità e gestione strategica impeccabile. Le tre vittorie consecutive a Le Mans hanno cementato un rapporto tra uomo e macchina che ricorda le grandi epopee sportive del passato, ma con un linguaggio tecnologico moderno: ibrido, efficiente e sostenibile. Con questo risultato, il Cavallino Rampante riporta a casa un titolo iridato Costruttori 17 anni dopo quello conquistato in Formula 1 nel 2008, e 18 anni dopo l'ultimo Mondiale Piloti firmato da Kimi Räikkönen nel 2007. Ma, al di là dei numeri, resta l'immagine più potente: decine e decine di uomini in tuta rossa che si abbracciano sotto i fuochi del Bahrain, con il Cavallino che brilla ancora una volta dove la storia del motorsport si scrive in maiuscolo.La cronaca della gara. Alla 8 Ore del Bahrain, la Gazoo Racing torna al successo conquistando la prima vittoria stagionale con la GR010 Hybrid n.7 di Nyck de Vries, Kamui Kobayashi e Mike Conway, davanti all'altra vettura gemella, completando un 1-2 che salva l'onore del costruttore giapponese. Un trionfo tardivo ma significativo, che conferma la competitività di un campionato equilibrato come non mai: cinque diversi costruttori vincitori nelle otto gare disputate. Nella categoria LMGT3, serata di festa anche per Manthey, che celebra il secondo titolo consecutivo grazie al quarto posto della Porsche 911 GT3 R n.92 affidata a Richard Lietz, Riccardo Pera e Ryan Hardwick. La vittoria di classe, invece, va alla Lexus RC F GT3 n.87 del team Akkodis ASP, condotta da José María López, Petru Umbrarescu e Clemens Schmid, alla loro seconda affermazione stagionale dopo il successo di Interlagos lo scorso luglio.

Lando Norris ha vinto la Sprint del Gran Premio di San Paolo, in Brasile, rafforzando così la propria leadership nel campionato piloti. Otto punti guadagnati sul suo compagno di squadra e rivale per il titolo. Oscar Piastri ha terminato anzitempo la sua corsa contro le barriere, all'uscita della esse di Senna, pizzicando un cordolo umido che ha tradito nello stesso momento sia la sua McLaren che la Sauber di Hulkenberg e la Alpine di Colapinto. Un triplo botto che ha portato la direzione gara a fermare la gara con la bandiera rossa, per recuperare le vetture e sistemare le barriere.Prime tre posizioni congelate. Alla ripartenza, Lando ha montato le gomme Soft e ha fatto il vuoto dietro di sé, ma sul finale ha dovuto gestire un arrembante Antonelli con una Mercedes particolarmente in palla. Alla fine, l'italiano non ha mai avuto una vera occasione per attaccare il rivale inglese della McLaren, ma ha ben figurato per tutto il weekend, anche nei confronti del ben più esperto compagno di squadra. Russell, terzo al traguardo, proprio alla ripartenza ha provato a beffare Kimi, che è però riuscito a contenere un attacco che sembrava ormai messo a segno, dando ulteriore dimostrazione del suo già noto talento. Più staccati gli altri. Solamente quarto Max Verstappen, passeggero di una Red Bull RB21 non propriamente competitiva a Interlagos. Il quattro volte campione del mondo è riuscito a mettere una pezza con il suo talento, sfruttando ogni occasione possibile per risalire, ma il quarto posto era il massimo che potesse ottenere oggi in queste condizioni. Alle sue spalle, quinto, troviamo Charles Leclerc: il monegasco ha battagliato con l'Aston Martin di Alonso fino alla fine, riuscendo a strappargli la posizione solo nelle fasi finali. Passo avanti anche per Hamilton: dopo essere partito undicesimo, Lewis ha sfruttato la sua esperienza per recuperare posizioni in partenza e mantenere poi il ritmo fino alla fine, tagliando il traguardo al settimo posto. La Ferrari però proverà a cambiare assetto per il resto del weekend, per cercare di ridare velocità alle due SF-25. L'ultimo punto di questa Sprint, quello che viene assegnato all'ottava posizione, se lo prende Pierre Gasly con la Alpine, grazie a un bel sorpasso ai danni della Aston Martin di Stroll.Gran botto per Bortoleto. La Sprint è terminata in regime di doppia bandiera gialla a causa di un incidente provocato dalla Sauber di Gabriel Bortoleto. L'idolo di casa, all'inizio dell'ultimo giro, ha perso la vettura poco prima della frenata di curva 1. Dopo essere andato a sbattere contro le barriere all'interno della curva, ha proseguito la sua corsa incontrollata dalla parte opposta per andare a sbattere con altrettanta violenza, spargendo detriti ovunque. Per fortuna, il pilota non ha riportato ferite, ma difficilmente i meccanici della Sauber potranno ricostruire la sua vettura per le qualifiche previste alle ore 19.I risultati completi della Sprint a Interlagos >>

L'Autodromo Nazionale Monza ha annunciato l'annullamento dell'edizione 2025 del Monza Rally Show, originariamente in programma dal 5 al 7 dicembre. Una decisione che interrompe una tradizione lunga quasi mezzo secolo e chiude in anticipo la stagione sportiva del circuito brianzolo.Un arrivederci. Nel comunicato, il circuito ha spiegato che la cancellazione è dovuta a motivi organizzativi e logistici. Dietro le parole, si intravede una valutazione più ampia delle attuali dinamiche del settore e la necessità di pianificare al meglio gli interventi infrastrutturali previsti per il 2026, che interesseranno profondamente l'impianto. La decisione si legge nella nota è stata presa per non compromettere la qualità e il prestigio di un evento che, da sempre, rappresenta un punto di riferimento nel panorama motoristico nazionale e internazionale. Il Monza Rally Show 2025 avrebbe dovuto richiamare circa 100 equipaggi, tra auto moderne e storiche, impegnati in sette prove speciali per un totale di 130 chilometri cronometrati. Il clou, come da tradizione, sarebbe stato il Masters' Show della domenica, la sfida uno contro uno che negli anni ha messo a confronto campioni di diverse discipline e personalità del mondo dello spettacolo. Per gli appassionati sarebbe stato il consueto gran finale della stagione brianzola, capace di riempire le tribune anche nelle giornate più fredde di dicembre.Rimborsi. L'Autodromo ha espresso il proprio rammarico verso piloti, team, partner commerciali e appassionati che avevano già confermato la partecipazione o acquistato i biglietti, assicurando che le modalità di rimborso per chi ha acquistato tramite TicketOne, call center o punti vendita saranno comunicate nei prossimi giorni. Il 2025 segnerà dunque una pausa forzata, ma non certo un addio. L'intenzione è chiara: il Monza Rally Show tornerà, una volta completati i lavori che prepareranno il circuito a una nuova fase della sua storia.

Lando Norris scatenato in quel di Interlagos. L'inglese della McLaren mette tutti in riga nelle Qualifiche Sprint del Gran Premio del Brasile, firmando una pole netta in 1'09243 e confermando lo stato di grazia del team di Woking su una pista dove equilibrio e trazione fanno la differenza. Alle sue spalle, a meno di un decimo, un sorprendente Kimi Antonelli: il giovane talento della Mercedes ha conquistato la prima fila dello schieramento, rovinando quello che sulla carta doveva essere un facile uno-due della McLaren.  Piastri, alla fine, è terzo e con la sensazione di aver lasciato qualcosina in pista nel suo giro buono.Così in Top 10. George Russell chiude quarto e regala un altro segnale incoraggiante per la scuderia di Brackley. Bene anche l'Aston Martin, con Alonso quinto e Stroll settimo: la squadra di Silverstone torna nelle posizioni che contano, dopo mesi complicati. Tra le due Verdone, troviamo un Max Verstappen insolitamente cupo. Il quattro volte campione del mondo ha tagliato il traguardo scuotendo la testa: la RB21 non è sembrata mai a suo agio tra i saliscendi di San Paolo, e il sesto posto finale racconta un venerdì tutt'altro che brillante per la Red Bull. Anche la Ferrari ha tirato fuori una prestazione opaca. Charles Leclerc non è andato oltre l'ottavo tempo, mentre Lewis Hamilton non è riuscito a superare la tagliola della SQ2 e domani partirà dall'undicesima posizione. Il sette volte iridato dovrà anche rispondere a un'indagine per presunta inosservanza delle bandiere gialle, esposte dopo un testacoda proprio del compagno di squadra Leclerc. Chiudono la top ten di Isack Hadjar con la Racing Bulls e Nico Hülkenberg con la Kick Sauber, due exploit che aggiungono pepe a una Sprint che si preannuncia interessante.Sabato a rischio diluvio. Tutto l'interesse si sposta ora sulla giornata di domani a Interlagos: le previsioni meteo parlano chiaro, pioverà e lo farà intensamente. Il normale svolgimento della Sprint Race e delle successive qualifiche del Gran Premio potrebbero essere addirittura a rischio.I risultati delle Qualifiche Sprint a Interlagos >>

La Renault saluta uno dei dirigenti che più hanno segnato la sua storia recente. Si è spento, all'età di 83 anni, Louis Schweitzer, presidente e amministratore delegato della Losagna dal 1992 al 2005 e in tale veste artefice dell'Alleanza con la giapponese Nissan.  Una carriera tra pubblico e privatoNato nel 1942 a Ginevra, Schweitzer si laurea nel 1970 all'cole nationale d'administration (ENA), la scuola nazionale di alta amministrazione da cui sono usciti tutti i più importanti manager pubblici e privati francesi. Inizia la sua carriera come ispettore delle finanze, un importante ruolo nell'alta amministrazione transalpina che gli apre le porte prima della politica e poi dell'industria. Infatti, dal 1984 al 1986 Schweitzer è il capo di gabinetto dell'allora primo ministro Laurent Fabius, mentre risale proprio al 1986 il suo approdo alla Renault: ne diventa direttore finanziario grazie al presidente Georges Besse, già sodale di Fabius. A Boulogne-Billancourt scala rapidamente le gerarchie aziendali e nel 1992 viene nominato presidente e amministratore delegato, succedendo a Raymond Levy. A lui si devono due fondamentali operazioni: la privatizzazione del 1996 e l'alleanza con la Nissan nel 1999. Sempre in questo anno fu anche l'architetto dell'acquisizione della Dacia. Nel 2005 lascia tutti i suoi incarichi.  Il saluto dei verticiLa Renault non ha mancato di rendere omaggio a Schweitzer. Il presidente Jean-Dominique Senard parla di un "un leader visionario e audace, il cui impegno e i cui elevati standard hanno contribuito alla modernizzazione e all'internazionalizzazione del Gruppo" con lanci iconici come Twingo e Mégane, l'acquisizione di Dacia e la creazione dell'Alleanza strategica Renault-Nissan". L'ad Franois Provost ne sottolinea la "visione e determinazione: sotto la guida di Schweitzer, il Gruppo Renault ha vissuto grandi trasformazioni. L'evoluzione dell'azienda porta il segno della visione strategica da lui instillata". Quattroruote lo ricorda con l'intervista che Gian Luca Pellegrini gli fece due anni fa e che potete leggere qui.

Il mercato di ottobre si è chiuso proprio nel primo giorno di piena operatività della piattaforma per la validazione dei voucher erogati dopo il click day del 22 ottobre. Secondo Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, i primi effetti degli incentivi si vedranno a novembre ma l'iniziativa, che permetterà di immettere su strada circa 56 mila veicoli elettrici nell'arco di alcuni mesi, non basterà ad accendere definitivamente il mercato dell'auto elettrica in Italia. Il mercato ha chiuso per l'ennesima volta in rosso proprio nei giorni di post sbornia incentivi, con 595 milioni di euro bruciati in poche ore. Quanto può aver pesato questa iniziativa?Fino al 31 ottobre mattina ha pesato ancora, in negativo, l'attesa protrattasi per mesi. L'effetto positivo è iniziato alle ore 13, con la validazione dei bonus nelle concessionarie. Ma a fine giornata la quota di auto elettriche targate non era salita di molto: solo dal 4,8% al 5,0%. Gli incentivi hanno iniziato a materializzarsi, senza fare in tempo a dispiegare tutto il loro potenziale. Lo vedremo sicuramente a novembre, con le pronte consegne, e poi spalmato gradualmente nel corso dei mesi successivi. A diciassette giorni dall'avvio dell'iniziativa, quante delle 56 mila persone che hanno ottenuto il voucher sono andate nelle concessionarie a perfezionare un contratto?Al momento non sappiamo quanti dei quasi 56 mila voucher emessi tra il 22 e il 23 ottobre si siano già trasformati in ordini nelle concessionarie, e tantomeno sappiamo quanti lo faranno entro i 30 giorni di validità. Probabilmente al momento della loro scadenza avremo un'altra sorta di click day, e all'indomani il gestore della piattaforma saprà quanti di quei 595 milioni sono stati effettivamente spesi. Fino al 23 novembre è impossibile saperlo, poi mi auguro che il dato venga reso noto, magari con qualche dettaglio sulla ripartizione tra vetture e veicoli commerciali, per ISEE, per area geografica ecc. Mi sento solo di escludere fin d'ora che si tratti del 100%: qualcuno rinuncerà all'acquisto e si libereranno delle risorse. Così adesso c'è anche chi aspetta proprio quel momento... Il fatto che la piattaforma non abbia funzionato, dal lato della validazione dei voucher, per una decina di giorni potrebbe indurre il governo a prorogare il termine per la validazione?Non saprei proprio. Al momento non abbiamo ricevuto richieste in tal senso, ma potrebbero ancora arrivare. Com'è stato possibile essere costretti a spegnere la piattaforma per un giorno e mezzo dopo una settimana dal click day?Non è che non funzionasse, c'erano dubbi interpretativi su alcuni dettagli riguardo gli importi da inserire nella piattaforma. Il fatto è che rispetto alle tornate precedenti, che potevano contare su software e procedure molto rodati, stavolta era tutto nuovo. Soprattutto l'impostazione di fondo, che ha affidato la richiesta del bonus al cliente anziché al venditore. Qualche difficoltà iniziale era praticamente inevitabile. Secondo alcuni, però, è mancata un'adeguata fase di beta testing, necessaria proprio perché il sistema era completamente nuovo...Sarebbe stata opportuna, non c'è dubbio, ma avrebbe richiesto svariati giorni, e a quel punto probabilmente avremmo criticato l'ulteriore ritardo. L'avvio della piattaforma era assai urgente, si trattava di un'iniziativa annunciata da molti mesi. La richiesta ufficiale a Bruxelles di riallocare i residui dei fondi PNRR originariamente previsti per le infrastrutture di ricarica risale al 21 marzo. I fondi vanno erogati entro il 30 giugno 2026, che è quindi il termine tassativo per perfezionare le vendite: ogni differimento avrebbe compresso la finestra temporale utile, ridotta ormai a otto mesi, e non si prevedeva che i fondi sarebbero durati due giorni. Al di là dei problemi iniziali, restano le domande sul senso di un'ennesima iniziativa spot arrivata dopo poco più di un anno dal click day del giugno 2024... questo il vizio più grave della politica di incentivazione in Italia: il fatto che non vi sia mai stata una misura strutturale, o almeno una misura pluriennale stabile e adeguatamente finanziata, senza gli innumerevoli stop & go che abbiamo visto fin dal 2020. Che, oltretutto, hanno alimentato negli italiani la convinzione che comunque, finita una tornata di incentivi, prima o poi ne arriva un'altra. Che impatto ha sul mercato questa convinzione? impossibile dirlo. In sette anni, da quando furono lanciati i primi incentivi con la finanziaria 2019, non vi sono state certezze. Non ne hanno avute né gli operatori né i clienti. Ogni anno è stata modificata qualche variabile dello schema, dai plafond alle esclusioni, dalle fasce di emissioni all'entità dei bonus. In passato è accaduto anche più volte nel corso dello stesso anno. E non dimentichiamo che dodici mesi fa il governo aveva detto: Mai più incentivi... Tornando al click day, questa iniezione di 56 mila veicoli elettrici che nell'arco delle prossime settimane/mesi arriveranno sulle nostre strade potrebbe essere la scintilla in grado di far partire il mercato delle auto elettriche anche in Italia, oppure si rivelerà semplicemente come l'ennesima corsa ad accaparrarsi un maxi sconto?Per far partire il mercato delle elettriche la variabile prezzo è importante ma è solo una delle tante, insieme alla capillarità dell'infrastruttura e alle tariffe di ricarica. Con la fine degli incentivi fatico a pensare che il mercato possa mettersi in moto, considerando che gli altri fattori abilitanti continuano a essere di ostacolo. Se non si allineano tutti i pianeti, il mercato non decolla. Sul terzo fronte, oltre al problema di fondo del costo dell'energia in Italia, il recente Osservatorio Adiconsum - un lavoro molto ben fatto e dettagliato sulle tariffe di ricarica - mette chiaramente in evidenza che abbiamo un problema ulteriore, dimostrando che queste sono totalmente scollegate dall'andamento del PUN, il prezzo all'ingrosso dell'energia elettrica. Qualcuno candidamente ammette che le tariffe attuali riflettono anche il costo di realizzazione delle infrastrutture, da ripagare su un circolante esiguo. Capisco le esigenze degli operatori, ma non mi sembra corretto scaricare sui primi clienti la creazione di una rete che avrà tempi di esercizio lunghissimi. come se agli albori delle ferrovie il biglietto del treno nei primi anni avesse incorporato il costo della loro costruzione. Secondo lei è possibile che qualcuno dei 56 mila che hanno ottenuto il voucher si sia orientato sull'auto elettrica solo a causa dell'effetto saldo, diciamo così, su alcuni modelli?In una galassia di 56 mila persone ci può stare di tutto, ma non mi focalizzerei sull'aneddotica. Escluderei l'acquisto fine a sé stesso, magari finalizzato a una rivendita dopo due anni. Qualcuno potrebbe aver prenotato il voucher per un calcolo sul mero prezzo d'acquisto, senza aver ponderato a sufficienza altri fattori. Ma se anche così fosse, vorrei considerarlo una sorta di test drive di massa che potrebbe far scoprire vantaggi e qualità delle auto elettriche a chi non le conosce. Ciò detto, resta evidente una cronica criticità degli incentivi italiani, mai parametrati al prezzo dell'auto. stato fatto solo per i veicoli commerciali (come per mille tipi di bonus in altri settori): una percentuale del prezzo, con un tetto all'importo del bonus anziché del prezzo stesso, senza escludere nessun modello.

Il pick-up Toyota Hilux si rinnova completamente per la nona generazione, entrando ufficialmente nell'era dell'elettrificazione. La Casa giapponese ha infatti annunciato per il suo storico mezzo da lavoro l'arrivo, entro il 2028, di modelli ibridi diesel mild hybrid, elettrici e fuel cell, offrendo così una scelta più ampia possibile in base alle esigenze dei vari mercati. Lo stile cambia in base al motoreIl design del nuovo Hilux si ispira alla Land Cruiser, e cambia in base al powertrain, in particolare con la versione 100% elettrica (nelle foto di questo articolo) caratterizzata dalla mascherina chiusa. I gruppi ottici sono divisi su due livelli e trasformano il frontale, mentre nella fiancata e nella coda spiccano le nuove pedane per accedere all'abitacolo e al cassone.  Solo a doppia cabinaTutte le varianti del Toyota Hilux adotteranno la doppia cabina. Gli interni sono stati completamente ridisegnati, ispirandosi anche in questo caso alla grande fuoristrada Land Cruiser: troviamo tanti comandi fisici, ma anche il doppio display da 12,3" e - per la sola versione elettrica - uno switch digitale che sostituisce la leva del cambio tradizionale. Di serie su tutta la gamma il pacchetto di Adas Toyota T-Mate di ultima generazione, con aggiornamenti over-the-air. Attraverso l'app MyToyota sarà inoltre possibile gestire i veicoli in remoto con funzioni specifiche per le flotte. 240 km di autonomia per l'elettricoIl powertrain dell'Hilux full electric prevede due unità elettriche, una per asse, che assicurano la trazione integrale permanente: la Toyota non ha specificato la potenza massima, limitandosi a dire che la coppia erogata all'anteriore è di 205 Nm, e quella al posteriore di 269 Nm. La batteria da 59,2 kWh permette, sempre secondo la Casa giapponese, un'autonomia di circa 240 km. Sono 715 i chilogrammi di portata utile, e 1.600 quelli trainabili. Di serie il sistema Multi-Terrain Select che ottimizza le prestazioni del veicolo in base alle condizioni del terreno, gestendo freno e coppia come su un fuoristrada con motore termico. Arriverà anche il mild hybrid diesel 48VNella primavera del 2026 arriverà sul nuovo Hilux il propulsore turbodiesel mild hybrid a 48V introdotto in gamma la scorsa primavera: si tratta del quattro cilindri 2.8 da 204 CV e 500 Nm già montato anche sulla Land Cruiser. La batteria agli ioni di litio da 48V, alloggiata sotto i sedili posteriori, attiva il motogeneratore elettrico e il convertitore DC-DC. Invariata, per questa motorizzazione, la capacità di carico di una tonnellata e di traino a 3,5 tonnellate. Le componenti del sistema ibrido sono state progettate per non ridurre le doti fuoristradistiche dell'Hilux: il motogeneratore, in particolare, è collocato nella parte alta del motore per far sì che il pick-up giapponese mantenga la sua capacità di guado di 700 mm.Nel corso del 2028 verrà invece lanciata la motorizzazione a celle a combustibile, con l'obiettivo di valorizzare l'idrogeno come fonte di energia pulita, contribuendo allo sviluppo e alla diffusione di ecosistemi e infrastrutture dedicate all' idrogeno in Europa.

Dai costruttori cinesi ormai si può avere di tutto, anche una supercar: lo dimostra la Yangwang U9, bolide elettrico che in Europa al momento non si vende - ma le cose potrebbero cambiare dalla seconda metà del 2027 in poi, quando il marchio Yangwang dovrebbe sbarcare anche nel Vecchio continente - e che ha recentemente fatto parlare di sé per aver stabilito un nuovo record di velocità tra le auto di serie. Sfrecciando a 446 e spicci km/h in una versione speciale, la Xtreme, da oltre 3.000 CV, architettura ad altissima tensione (1.200 volt) e prevista in tiratura limitata di 30 esemplari: quasi una special, insomma. Ma nemmeno la base di partenza, cioè la U9 normale, che si accontenta di 1.300 cavalli e di una rete di bordo a 800 volt e che abbiamo avuto modo di guidare nel centro prove di Zhengzhou, scherza quanto a prestazioni. E ci fa capire come la BYD non tema di sfidare la concorrenza anche sui terreni più complicati. Tecnologia contro tradizioneAlzare tanto l'asticella porta a confrontarsi con marchi che, nel campo, hanno più blasone e tradizione da spendere. E, specie al di fuori del mercato locale, a guardare in direzione di una clientela estremamente esigente. Dunque, una sfida non facile per un costruttore giovane come la BYD, che ha iniziato a vendere auto dal 2003. Dal canto suo, la Casa di Shenzen mette in campo, come sempre, la tecnologia. Di cui la Yangwang U9 è uno dei più potenti dimostratori presenti nel portfolio del costruttore. Questa supersportiva può contare infatti su una piattaforma elettrica evoluta (denominata e4) con powertrain quadrimotore, e su sofisticate sospensioni, le DiSus-X, dotate di una tecnologia proprietaria che consente di controllare attivamente il movimento verticale, laterale e longitudinale della vettura. Qualità che la BYD ha comunicato al mondo mostrando la U9 mentre salta gli ostacoli, riesce a viaggiare su tre ruote con una gomma bucata o muove il corpo a ritmo di musica. Carbonio, alettone e quattro motoriMalgrado certi vezzi, l'immagine è quella di una supercar sanguigna. Linee aggressive, vistose appendici aerodinamiche e un abitacolo avvolgente dove si respira un'atmosfera da Gran Turismo (inteso come il videogioco). Ci sono poi diversi ingredienti che appartengono a un mondo dell'élite. Lunga quasi cinque metri, la U9 è infatti costruita su una monoscocca in fibra di carbonio, alla cui struttura è integrata la batteria da 80 kWh. Per l'aerodinamica, non mancano uno spoiler posteriore regolabile su quattro livelli e il diffusore attivo. Ma, come optional, la cinese può montare un grande alettone che fornisce fino a 280 chili di downforce, anch'esso in carbonio. Il powertrain, a quattro motori indipendenti, scatena fino a 1.306 cavalli con un picco di coppia di 1.680 Nm. Per il classico 0-100 km/h bastano 2,4 secondi. Primi giriPeccato sia stato breve, anzi fugacissimo, il nostro primo assaggio della U9 su pista: non più di un paio di giri. In attesa di un test più approfondito, restano comunque alcune sensazioni a pelle. Inutile dire che l'accelerazione è impressionante, anche quando non si sfrutta l'intero potenziale cavalleria a disposizione. Ed è chiaramente la parte più divertente del gioco. In questo flirt con la U9 ho apprezzato anche la sua efficacia in inserimento curva e come, attraverso le tecnologie, combatte contro un peso di 2,5 tonnellate. Che, tra i cordoli, inevitabilmente si fa sentire. Mi è piaciuto meno, invece, il feedback della frenata: con tanto (forse troppo) mordente appena si tocca il pedale e poi poca omogeneità. Nel complesso, comunque, un'esperienza piacevole ed entusiasmante, quella a bordo della U9. Che dà l'idea di essere una supercar da godere facilmente anche su strada. Quanto costa? In Cina viene venduta a un prezzo in yuan che equivale a circa 220 mila euro. 

Mettiamo subito le cose in chiaro. Le kei car non arriveranno da noi. O almeno, non lo faranno nelle loro versioni attuali. Perché queste piccole vetture da tre metri e 40 (al massimo) semplicemente non possono essere omologate per la circolazione in Europa. Se qualcosa cambierà con i nuovi regolamenti dedicati alla E-Car, allora forse potrebbe aprirsi uno spiraglio per la futura generazione di kei car, anticipata al Salone di Tokyo da modelli come la Suzuki Vision E-Sky. Seconda cosa: se mai arriveranno da noi, le kei car non avranno i prezzi (quasi) stracciati che hanno in Giappone (le vetture che ho guidato qui, anche grazie a un cambio euro-yen estremamente favorevole, costavano dai 9 ai 12 mila euro). Sia per i costi di ri-omologazione sia per il trasporto, giusto per citare due motivi. Le regole delle kei carPer chi non mastica il tema, le kei car sono una tipologia di automobili ultracompatte che spopola in Giappone. Per rientrare in questa categoria si deve rispettare una sorta di disciplinare: l'auto non può essere più lunga di 340 cm (la Panda, per fare un esempio, è 370 cm), più alta di due metri e più larga di 148 cm. Di limiti di peso veri e propri non è che ce ne siano, ma i costruttori tendono a contenere la massa il più possibile visto che la potenza massima prevista è di 64 cavalli. Se si rispettano queste caratteristiche, il veicolo (automobile, camioncino o van che sia) può accedere a tutti i vantaggi fiscali previsti, dalla riduzione delle tasse annuali e dell'assicurazione al dimezzamento del costo della revisione, fino a sconti sui pedaggi. La diffusione di queste vetture è di fondamentale importanza per il Giappone, soprattutto nelle città, dove lo spazio scarseggia. La mini-Jimny: integrale, anche con le ridotteDopo questa lunga premessa (perdonatemi, ma visto il tema serviva mettere subito le carte in tavola), passiamo al succo della faccenda: come si guidano. La Suzuki mi ha messo a disposizione due differenti vetture (c'erano anche altri modelli, che ho analizzato a fondo senza guidarli) per farmele provare su strada: la monovolume Spacia e la versione kei della fuoristrada Jimny. Spengo subito i vostri animi: non arriverà da noi, nemmeno in questa versione più stretta (passaruota di plastica eliminati, pneumatici più stretti e altri dettagli) e con motore tre cilindri turbo da 660 cc e 64 CV.Su strada, la piccola Jimny m'è sembrata molto simile a quella che si poteva comprare anche da noi fino a qualche anno fa, con la differenza che qui le marce del cambio manuale sono molto (ma davvero tanto) più corte. Al punto che partire in terza non è difficile, anzi Come la nostra (che non è più in vendita per questioni legate alla media emissioni di CO2), anche la Jimny-kei car ha la trazione integrale inseribile manualmente con ridotte e, a detta della Suzuki, se la cava davvero bene anche in off-road. Qui in Giappone la vendono anche in versione a cinque porte (non kei, ovviamente), ma nemmeno questa arriverà da noi: alcuni importatori le vendono anche in Europa, ma la Suzuki sconsiglia di acquistare queste vetture (che tra l'altro hanno prezzi da capogiro) poiché non è prevista un'assistenza ufficiale. Fai un incidente e pieghi una portiera posteriore? Dovrai farti spedire i pezzi dal Giappone, con tempi e costi importanti. Spacia: piccola fuori, enorme dentroPassiamo alla Spacia, che tra le due Suzuki è sicuramente la più interessante. Perché? Come si capisce dal suo evocativo nome, questa kei car è pensata per offrire il massimo dello spazio. Ho guidato la Spacia Gear Hybrid XZ Turbo (esatto, le kei car ci sono anche ibride) da 64 CV con trasmissione Cvt, trazione anteriore e un peso a secco di 910 kg. Da fuori sembra un po' più grande di quello che è (3.395 mm) grazie alle sue proporzioni pensate per massimizzare l'abitabilità: è una sorta di cubo con quattro ruote e un piccolo cofano appiccicati. Da dentro, invece, la sensazione di gigantismo è ancora più grande: grazie a tanti dettagli finemente studiati, la Spacia sembra davvero immensa. Talmente tanto che quando l'ho guidata tendevo a stare molto lontano dal bordo sinistro della carreggiata (qui si guida nel senso opposto rispetto al nostro) per paura di toccare marciapiedi e pali a lato strada, notando dallo specchietto che stavo lasciando un margine enorme. questa la magia della Spacia: sembrare molto più grande di quello che è. E non sto dicendo che sia piccola, anzi: al posto di guida si sta seduti praticamente come se si fosse su una sedia, con le gambe quasi ad angolo retto. Ecco, l'unica cosa che m'è mancata un po' è dello spazio in più per le ginocchia, perché al centro della plancia c'è una sorta di penisola che sporge in basso dove sono posizionati comandi clima e leva della trasmissione. In altezza, invece, è pazzesca: tra la mia testa (sono 185 cm) e il tetto ballavano almeno una ventina di centimetri, roba da furgone. Lo stesso discorso vale per i sedili posteriori (a cui si accede da pratiche porte scorrevoli con apertura elettrica), che hanno più di due spanne di spazio per le gambe dei passeggeri, che può diminuire fino a una quindicina di centimetri quando si fanno scorrere le sedute in avanti per creare un vano di carico degno di nota. E poi ci sono tantissime soluzioni furbe, come i tanti vani portaoggetti (anche sotto alla seduta del passeggero) o il tappetino di plastica a molla del bagagliaio, che si regola da solo a seconda della posizione dei sedili. Niente male, nemmeno per noi europeiPassando alla guida, la Spacia m'è sembrata abbastanza scattante nonostante la potenza esigua del suo motore. Certo, il Cvt aiuta sicuramente, ma abituato alle nostre auto sovrappeso m'aspettavo di peggio. Il contraltare è un abitacolo un po' rumoroso, con il tre cilindri che vibra un pochino e alza la voce quando affondi sul gas. Con la tipica cortesia giapponese, lei ti invita a guidarla tranquillamente, anche per via di uno sterzo leggero e non troppo diretto né preciso, abbinato a un assetto che punta al confort ma non genera grandi movimenti nel corpo vettura. Passando su qualche sconnessione (qui non è facile trovarne) m'è sembrato in grado di fornire un isolamento più che adeguato. La cosa che più m'è rimasta impressa, però, è l'incredibile visibilità che un modello come questo riesce a garantirti. Vedi bene in tutte le direzioni grazie a vetrature molto generose abbinate a montanti finissimi. E questo farebbe comodo pure da noi, perché (insieme agli Adas, presenti in gran numero su questa kei car) aumenta di tanto la sicurezza nella guida in città, tra pedoni, biciclette e monopattini. Ma, come detto, ancora una volta sarà la politica del Vecchio Continente a scegliere per noi.

Gilberto Pichetto Fratin, ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, ha rappresentato il governo all'inaugurazione della fabbrica diMole Urbananell'ex impianto Blutec di Orbassano, alle porte di Torino. Un evento che segna non solo la rinascita di un sito industriale, ma anche l'avvio di una possibile filiera italiana delle microcar elettriche, con lo sguardo rivolto al futuro delle E-Car. Un tema, quello delle auto europee piccole ed ecologiche, che il nostro direttore Alessandro Lago ha sottoposto direttamente al ministro."Inauguriamo qualcosa che per il sistema Piemonte è una soddisfazione", ha risposto Pichetto Fratin. "Veder rinascere una fabbrica chiusa è la continuazione di quella conoscenza che il Piemonte ha acquisito nel secolo scorso, fatta di design, competenze e visione industriale. L'auspicio è che questo sia solo il primo scalino di una ripresa produttiva in un settore che ci ha sempre contraddistinto nel mondo". Norme, elettrico, CinaSempre sul fronte delle E-Car, il ministro ha ribadito la necessità di un quadro normativo più equilibrato e rinnovato la sua contrarietà ai piani di Bruxelles: "Non condivido il Fit for 55, che vieta i motori endotermici dal 2035. Sono convinto che il motore elettrico sarà centrale, ma serve un equilibrio tra il prezzo dei veicoli, il costo dell'energia e l'accessibilità per i cittadini". Quanto alla Cina, l'osservazione del ministro è che "è difficile competere, ma sulla qualità possiamo davvero dire la nostra: fondamentale sarà anche ridurre i costi energetici, in Europa e soprattutto in Italia. La rinascita della fabbrica di OrbassanoDurante l'inaugurazione della fabbrica, Pichetto Fratin è tornato sottolineare l'importanza della rinascita dell'impianto, per il design automobilistico e la città di Torino: Il secolo scorso ha dato delle capacità, delle conoscenze, delle passioni che possono continuare con nuovi modelli, con nuovi modi di fare, con nuovi tipi di motore, ha spiegato il ministro, evidenziando l'aspetto della rigenerazione di ciò che il tempo aveva rischiato di far fallire totalmente"."Mole Urbana è stata un po' un'avventura perché ho conosciuto Umberto Palermo che è venuto a presentarmi il progetto", ha continuato Pichetto Fratin. "In quel momento ero viceministro dello Sviluppo Economico e presiedevo il Tavolo dell'Automotive. Palermo venne con questa idea e poi mi disse: devo trovare il capannone. E io: ma proviamo a cercare fra i tanti capannoni di società che sono in amministrazione straordinaria. Da lì l'invito a coloro che gestivano l'amministrazione straordinaria a mettersi in contatto: poi, man mano, ho seguito tutte le varie fasi. Devo dire che oggi è una grande soddisfazione".  Segnali di speranzaLa rinascita della ex Blutec rappresenta dunque un segnale di speranza per un territorio duramente colpito dagli effetti della crisi dell'auto. Lo dimostra anche un numero: l'azienda ha raccolto in poco tempo 500 curricula di persone interessate a lavorare nell'azienda. Oggi la forza lavoro è composta da 30 persone, ma l'obiettivo è di salire a 80 se non 100 addetti. Ovviamente, molto dipenderà dagli ordini e dai risultati commerciali di un progetto incentrato sulle microcar e, in futuro, su altri prodotti: Mole Urbana ha per esempio svelato il prototipo della Malya, un veicolo compatto a cinque posti ispirato all'off-road. L'iniziativa industriale conta anche sul sostegno pubblico grazie all'impegno di Cdp Venture Capital, il braccio della Cassa depositi e prestiti dedicato alle startup, e della finanziaria regionale FinPiemonte. Il progetto prevede investimenti per 7 milioni di euro, di cui 3,5 milioni già raccolti e il resto da reperire nei prossimi mesi.Palermo: un nuovo polo per auto cittadine"Questo non è solo il lancio di una nuova microcar elettrica", ha chiosato infine Palermo, "ma il germoglio di un nuovo polo automotive italiano che punta a rilanciare la manifattura e la filiera interamente nazionale con la produzione di auto per la città, quelle che chiamiamo quadricicli o kei car alla giapponese. L'iniziativa, che vede Torino come capitale dell'innovazione, si pone l'obiettivo di dimostrare come sia possibile produrre veicoli a basso impatto ambientale con un ciclo produttivo totalmente italiano, dalla componentistica all'assemblaggio finale".

L'assemblea degli azionisti della Tesla ha approvato il controverso pacchetto retribuitivo da mille miliardi di dollari per l'amministratore delegato Elon Musk: in cambio, il super ad dovrà portare a termine degli obiettivi che definire ambiziosi è poco. L'assise ha votato a larga maggioranza per un'iniziativa fortemente contestata da grandi investitori e società di consulenza e già finita nell'occhio del ciclone perché considerata l'ennesimo esempio delle eccessive disparità salariale nel mondo non solo dell'high-tech statunitense: Musk è già oggi tra gli uomini più ricchi al mondo con una fortuna stimata in oltre 500 miliardi di dollari e nel caso ottenesse i bonus batterebbe perfino il magnate del petrolio John Rockefeller, accreditato di un patrimonio di 630 miliardi di dollari all'apice del suo successo (il dato è corretto per l'inflazione), e diventerebbe il primo "trilionario" della storia moderna. La vittoria dei "piccoli azionisti"Gli azionisti, che hanno votato a favore del pacchetto con il 75% dei sì, hanno così ignorato completamente le critiche delle ultime settimane e soddisfatto l'invito del consiglio di amministrazione ad approvare il pacchetto per non rischiare di perdere Musk e quindi di mettere in pericolo il futuro dell'azienda.  E lo stesso Musk ha minacciato di dire addio in caso di un voto contrario. L'imprenditore ha così ottenuto l'ennesimo attestato di fiducia al suo operato nonostante rimanga sempre al centro di polemiche e dibattiti sulla sua eccessiva esposizione mediatica o sulle sue continue promesse visionarie. Del resto, l'assemblea è stata l'occasione per i piccoli soci per rigettare le ostilità della grande finanza internazionale (è il caso, per esempio, di Norges Bank, il maggior fondo sovrano al mondo, e di Calpers, il più grande fondo pensione americano, che hanno pubblicamente dichiarato il loro voto contrario) e manifestare tutto il loro sostegno a Musk: salito sul palco dell'assise al ritmo di musica techno e sotto luci stroboscopiche da discoteca, ha ricevuto un fragoroso applauso da parte soprattutto di azionisti cosiddetti retail, che negli ultimi anni hanno comunque ottenuto grandi soddisfazioni in termini di rivalutazione del loro investimento. Oggi, infatti, Tesla vale in Borsa oltre 1,4 miliardi di dollari malgrado le deboli performance commerciali e finanziarie degli ultimi mesi.  I motivi del voto favorevoleD'altro canto, l'anno scorso, lo stesso Musk era riuscito a vincere un'analoga votazione su un'iniziativa altrettanto controversa: il pacchetto di bonus da "soli" 56 miliardi di dollari, talmente contestato da diversi investitori da finire sotto il giudizio di un tribunale del Delaware, che difatti lo aveva bocciato sonoramente. Questa volta, però, Musk era ancor più certo di ottenere una nuova vittoria grazie al trasferimento della sede legale in Texas e ai relativi benefici in termini di governance: infatti Musk e il fratello Kimball hanno avuto la possibilità di portare in assemblea azioni per un totale del 16% del capitale e ovviamente di votare a favore (in altri Stati non è consentito ai membri del Cda di partecipare all'assemblea). I soci retail, che detengono un altro terzo delle azioni, hanno quindi appoggiato le istanze di voto del consiglio di amministrazione, finito di nuovo al centro delle polemiche per la scarsa indipendenza e l'eccessiva influenza di Musk, garantendo il sostegno a un pacchetto di bonus, che sarà erogato solo a condizioni che vengano raggiunti determinati obiettivi finanziari e operativi nell'arco di dieci anni.  Obiettivi irragiungibili?A oggi, però, tali target appaiono di realizzazione oltremodo difficile. Si ptrebbe anche parlare di obiettivi impossibili, ma la storia recente della grande finanza di Wall Street ha smentito tanti luoghi comuni, a partire dalle valutazioni raggiunte da colossi come Nvidia o Apple, che in Borsa valgono, rispettivamente, 4,6 trilioni di dollari e 3,99 trilioni. Musk, che continuerà a non ricevere alcun stipendio, dovrà, per esempio, moltiplicare per sei l'attuale capitalizzazione della Tesla per arrivare a 8.500 miliardi di dollari: la prima delle dodici tranche di bonus azionari scatta a duemila miliardi, le successive nove per ogni incremento di 500 miliardi e le ultime due con aumenti da mille miliardi.Potrà anche farcela, ma dovrà anche aumentare di 24 volte il margine operativo lordo, che da poco più di 4 miliardi dovrà salire fino a 100 miliardi. Inoltre, dovrà vendere dieci milioni di abbonamenti per la guida autonoma, portare sulle strade almeno un milione di taxi autonomi, commercializzare un milione di robot Optimus e consegnare 20 milioni di veicoli l'anno, un obiettivo più volte citato dallo stesso Musk, ma oltremodo ambizioso alla luce del recente rallentamento della crescita e dell'intensificazione della concorrenza.Se i target saranno raggiunti completamente, l'amministratore delegato otterrà 423 milioni di titoli, che porteranno la sua quota azionaria al 25%, una soglia che Musk aveva indicato come condizione necessaria per ottenere il controllo totale dell'azienda e rimanere al vertice. E se non saranno raggiunti non mancheranno comunque delle soddisfazioni "azionarie". Musk otterrà oltre 50 miliardi di dollari di titoli in caso di progressi solo parziali nel percorso decennale. E poi ci sono anche delle deroghe in caso di disastri naturali, guerre, modifiche alle normative statunitensi e internazionali ed eventi che abbiano un impatto significativo sull'operatività della Tesla. Insomma, sarà difficile ottenere i bonus, ma la grande vittoria di Musk è un'altra: aver ottenuto un nuovo attestato di "fiducia incrollabile" dagli azionisti nonostante le tante promesse non mantenute degli ultimi anni. 

In occasione dell'inaugurazione dell'impianto produttivo di Orbassano, Mole Urbana ha presentato la sua gamma di quadricicli elettrici per il 2025, composta da dodici modelli, pensata per soddisfare le esigenze di una vasta platea di utilizzatori, dalla logistica alle consegne, da chi cerca un mezzo per spostarsi rapidamente in città a chi vuole godersi il lungomare en plein air. Tutti i modelli di Mole Urbana sono realizzati sulla medesima piattaforma, che prevede un telaio space-frame in acciaio inox, batterie al litio-ferro-fosfato che possono essere swappate, ricarica in corrente continua o alternata fino a 22 kW, sospensioni indipendenti, freni a disco e struttura modulare per accogliere tutte le configurazioni previste. Identici peso e dimensioni: i modelli Mole Urbana 2025 sono lunghi 3.300 mm, alti 1.700 e larghi 1.300, con una massa di 480 chilogrammi. Riapre l'impianto di OrbassanoIl progetto di Umberto Palermo passa non solo per lo sviluppo di soluzioni di mobilità urbana sostenibili, ma anche per la rinascita del tessuto produttivo italiano. In questa direzione va l'inaugurazione degli impianti produttivi di Orbassano, in provincia di Torino, alla presenza del ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, delle istituzioni nazionali e regionali e dei partner industriali. Il nuovo stabilimento sorge sulla ex Stola, sito industriale degli anni Sessanta; al posto dell'amianto ci sono i pannelli solari e il modello produttivo prevede legami e collaborazioni con il territorio. quello che Palermo definisce il passaggio dal frutto all'albero, dar vita a un ecosistema capace di avviare nuovi processi industriali, sociali e creativi. Lavoro 1, operativa compattaVeicolo elettrico da lavoro pensato per logistica di prossimità, manutenzione urbana e servizi tecnici. Ha una portata utile di 450 kg e un volume di carico di 1,3 metri cubi. Lavoro 2, efficienza in movimentoVersione evoluta del modello operativo, con una migliore accessibilità e capacità di carico ottimizzata. Come gli altri modelli, ha il telaio in acciaio inox, sospensioni indipendenti e freni a disco. Il carico utile è di 450 kg. Lavoro 2 Brezza, micro-utility elettricaQuesto modello ha il cassone posteriore aperto ed è ideale per manutenzione, consegne rapide e servizi ambientali. Il carico utile è di 450 kg, il volume carico pari a un metro cubo. Lavoro 3, trasporto urbano flessibileProgettato per attività professionali a medio volume di corrieri, artigiani, manutentori. Il volume di carico arriva a 2,3 metri cubi, assicurando grande capacità di carico in un corpo compatto. Romantica, charme elettrico (anche cabrio)Evoca la dolce vita con forme rétro, un design ispirato agli anni Sessanta e finiture pregiate. Pensata per la mobilità urbana di coppia, questa due posti ha il telaio space-frame in acciaio inox e ricarica domestica. Scuter Quattro, libertà a quattro ruoteUn quadriciclo leggero che unisce la praticità da scooter e la sicurezza automobilistica. Due posti, struttura compatta e stabile, ricarica domestica o CCS. Sport GT, l'anima dinamica di Mole UrbanaVersione sportiva con look racing, linee tese e assetto ribassato. Motorizzazione elettrica ad alte prestazioni, possibilità di ricarica fino a 22 kW. Corriera, micro-shuttle urbanoPensata per il trasporto collettivo urbano o turistico, mette a disposizione quattro posti reali e un'accessibilità facilitata. L'autonomia dichiarata è di 150 km. Torpedo, e-cabriolet cittadinaVersione aperta e dinamica, si caratterizza per lo stile iconico ed è ideale per resort e leisure urbano. Due i posti a sedere, per una massa complessiva di 480 chili. Pitbull, urban-offroad compattoAssetto rialzato e look aggressivo, questo modello offre carattere e solidità. Due i posti, con pneumatici 155/85 R14 e sospensioni indipendenti. Quattroposti, microcar familiareProgettata per nuclei urbani e il car sharing, mette a disposizione quattro posti, una struttura spaceframe in acciaio inox e sicurezza passiva integrata.

Il battesimo della nuova Renault Twingo elettrica è molto più di un semplice debutto di prodotto. il manifesto di una strategia industriale che punta a salvare il sistema automotive europeo e a renderlo competitivo contro l'avanzata cinese. "Non è solo una Twingo, è un simbolo del futuro dell'automobile in Europa", ha dichiarato Franois Provost, ceo del gruppo Renault, durante una tavola rotonda a margine della presentazione del modello. Le famiglie non riescono a comprare autoLa nuova Twingo è stata progettata in tempi record: 21 mesi, più veloce dei competitor cinesi. E costerà meno di 20 mila euro. "Il problema non è il 2035 (ovvero lo stop alle vendite di auto tradizionali, diesel e benzina, ndr), ma il prezzo delle auto", ha sottolineato Provost. "Oggi le famiglie europee non riescono più a permettersi un'auto, né elettrica né termica". L'età media del parco circolante è di 12,5 anni: un segnale d'allarme per sicurezza e decarbonizzazione. La ricetta Renault per ridurre i costiPer ridurre i prezzi, serve progettare più velocemente e semplificare le regole. "Il 20% dei nostri ingegneri lavora solo per adeguare i modelli alle normative europee, che cambiano di continuo", ha spiegato Provost. "Se le regole si applicassero solo ai nuovi modelli e non a quelli già commercializzati, si risparmierebbe molto". Da qui la richiesta di una moratoria di 10-15 anni senza nuove norme, per concentrare gli sforzi su efficienza e riduzione dei costi. Prezzi più bassi e maggiori volumiLa citycar è stata reinventata: design allegro, grande versatilità e tecnologia Google integrata, unica nel segmento. "Abbiamo voluto creare un'auto moderna, accessibile e connessa, senza perdere l'anima Twingo", ha detto Provost. Non è solo un'auto, ma il primo tassello di una strategia che punta a una gamma compatta (Twingo, R4, R5) capace di coprire il 55% del mercato europeo. Obiettivo: prezzi più bassi, volumi in crescita e un ciclo virtuoso per l'industria. La "mano" di Luca de MeoDietro la Twingo c'è la visione di Luca de Meo, ex numero uno della Renault oggi a capo del gruppo del lusso Kering, e il lavoro dello stesso Provost che era il suo braccio destro e ha portato a compimento il progetto da Ceo: "La Twingo non è solo una macchina, è un metodo", ha aggiunto il top manager. "Da quello che abbiamo imparato nel fare Twingo nascerà un approccio replicabile su tutti i modelli futuri". Non solo elettrico puro, ma anche ibrido e range extender, in nome della neutralità tecnologica dal 2035. "Non penseremo solo alle emissioni in uso, ma all'intero ciclo di vita del veicolo".L'Europa e la competizione globaleIl vantaggio dei costruttori cinesi è la velocità e la capacità di innovare abbattendo le barriere d'ingresso. Secondo Provost, la risposta sta nell'agilità e nella produzione locale: sviluppare modelli in Europa, nei propri centri R&D e stabilimenti, riducendo la dipendenza da fornitori esterni. Sul tema dazi, Provost propone un modello simile a quello cinese: "Apertura sì, ma con produzione locale e investimenti in tecnologia e occupazione, per competere ad armi pari".  Cosa serve all'elettrico: meno incentivi, più agevolazioniPer rendere l'elettrico davvero accessibile, servono regole stabili e agevolazioni, non incentivi finanziari: parcheggi gratuiti, tariffe di ricarica uniformi e infrastrutture affidabili. "Il software è ormai parte integrante della qualità", ha aggiunto Provost, sottolineando che la sfida non è solo hardware, ma anche digitale.La nuova Twingo è il primo passo di una strategia che guarda oltre il singolo modello. "Il nostro obiettivo è riportare l'auto al centro della vita europea", ha concluso Provost. "Non è solo una sfida tecnologica, ma una battaglia per la sostenibilità economica e industriale del continente".

La Lancia ha un nuovo timoniere: Roberta Zerbi sostituisce Luca Napolitano nel ruolo di amministratore delegato del marchio torinese. Zerbi è stata nominata al vertice della Lancia con effetto immediato e a diretto riporto del responsabile delle attività europee di Stellantis, Emanuele Cappellano.  Scambio di ruoliDal 2023 alla guida di Stellantis & You Sales and Service, Zerbi sarà sostituita al timone della rete di vendita diretta del gruppo proprio da Napolitano. Laureata presso la Luiss Guido Carli di Roma e con un Mba alla Warwick Business School, la dirigente ha iniziato la sua carriere nel settore automobilistico nel 1998, quando entra in Ford con funzioni nelle vendite e nel marketing. Successivamente passa a Toyota e nel 2011 approda in Fiat per il lancio della nuova Panda. Nel 2014 è direttrice marketing cross-brand per Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo e Jeep in Italia, nel 2015 Country Manager Alfa Romeo e Jeep e dal 2017 al 2019 responsabile del Biscione per l'area Emea. Nel 2021 assume la responsabilità di Alfa Romeo e Lancia per l'area Enlarged Europe di Stellantis, per poi approdare a Stellantis & You Sales and Service. Le altre nomineLa staffetta tra Zerbi e Napolitano rientra in una più ampia tornata di nomine decise da Cappellano:- Maurizio Zuares è nominato responsabile per le Commercial Operations Enlarged Europe, in sostituzione di Napolitano.- Marco Bo è confermato responsabile del Customer Services.- Simonetta Cerruti è la neo responsabile commerciale di Maserati, in sostituzione di Zuares.- Erica Ferraioli è nominata responsabile dei brand Alfa Romeo & Lancia nell'area delle Commercial Operations, in sostituzione di Cerruti.