4 Ruote

Il momento d'oro dell'usato è finito? Dopo la leggera risalita di gennaio 2026, a febbraio il superindice dell'usato di Quattroruote Professional torna a scendere.L'indicatore del Valore residuo medio complessivo delle auto di seconda mano - calcolato in percentuale sul prezzo di listino attualizzato - è infatti diminuito dello 0,33% rispetto a gennaio 2026 e del 3,36% nel confronto con febbraio 2025. L'usato torna ai livelli di inizio 2023Prendendo però a riferimento il massimo storico delle quotazioni, raggiunto a gennaio 2024, il superindice ha perso il 5,25% attestandosi, a febbraio 2026, allo stesso livello di gennaio 2023. Insomma, l'auto usata, al netto delle fisiologiche oscillazioni mensili e delle diverse dinamiche in base alle diverse anzianità e alimentazioni, continua a perdere terreno, seppure a un ritmo più blando rispetto alla crescita impetuosa delle quotazioni registrata nel triennio 2021-2023. Quotazioni medie in calo da due anniIl grafico qui sotto illustra l'andamento del superindice Quattroruote Professional tra gennaio 2020 e febbraio 2026 (base 100 a gennaio 2020), mentre quello più in basso è riferito agli ultimi due anni, a partire da gennaio 2024, mese in cui il superindice raggiunse il suo massimo storico. Le auto più anziane perdono meno valoreCome sempre accade, però, il dato medio complessivo nasconde al proprio interno sfumature e dinamiche diverse a seconda del punto di vista da cui si osserva, per esempio in relazione alle diverse anzianità.Prendendo in considerazione, a titolo di esempio, le auto usate di quattro e di sei anni, il superindice di Quattroruote Professional evidenzia una performance migliore, rispetto a febbraio 2025, delle vetture con 72 mesi, mentre rispetto a gennaio 2026 l'arretramento medio è praticamente identico. A questo proposito, è utile precisare che sia il diverso scostamento rispetto al massimo storico sia la diversa variazione annua si spiegano anche con il fatto che le quotazioni delle auto usate di sei anni hanno continuato a salire, in media, fino a giugno 2025, mentre nel caso delle macchine di quattro anni l'inversione di tendenza era iniziata quasi un anno e mezzo prima, a febbraio 2024.

La Tesla ha cominciato a distribuire la AI conversazionale Grok sulle proprie vetture circolanti in Europa. Il chatbot di intelligenza artificiale, già disponibile sul social network X (di proprietà di Elon Musk, come la Casa automobilistica), arriva con l'ultimo aggiormento software per i modelli idonei di Model 3, Model Y, Model S e Model X. Le conversazioni con Grok sono anonime e non sono associate al veicolo. Ecco cosa può fare GrokL'intelligenza artificiale Grok, creata dall'azienda xAI (anch'essa di proprietà di Musk), si arriva tramite un comando sul volante o dallo schermo touch a centro plancia, e permette di conversare in linguaggio naturale su argomenti di ogni genere, ma soprattutto aiutare il conducente durante i viaggi: si possono impostare destinazioni sul navigatore, modificare il percorso in tempo reale e attingere al manuale d'uso per farsi spiegare funzionalità poco chiare. Diverse personalitàGrok può essere impostato per utilizzare una delle personalità predefinite, ossia: Ara (femminile ottimista), Eve (femminile rilassante), Leo (maschile british), Rex (maschile calma) e Sal (maschile rilassante). Ci sono poi i diversi comportamenti della AI che possono essere selezionati dall'utente: ci sono quelli di assistente, tutor linguistico, terapeuta, narratore oppure, in alternativa, modalità specifiche per bambini e anche quelle cosiddette Nsfw (Not Safe For Work), riservate ai per maggiorenni, ossia scatenato, sexy, motivazionale, romantico e polemico. Come si fa ad attivarloLa AI di Grok viene scaricata gratuitamente con l'aggiornamento 2026.2.6 del software di bordo. Per poterla utilizzare serve però una connessione Wi-Fi stabile (come l'hotspot del telefono, oppure quella di casa quando si è parcheggiati) oppure un abbonamento al servizio Premium Connectivity. Quest'ultimo è gratuito per le ammiraglie Model S e Model X e a pagamento sulle Model 3 e Model Y dopo il periodo di prova iniziale, al costo di 9,99 euro al mese.

Nel fine settimana del 15 maggio torna a Cernobbio, sul Lago di Como, uno degli appuntamenti più attesi per gli appassionati di auto storiche: il Concorso d'Eleganza Villa d'Este si terrà infatti dal 15 al 17 maggio.Ad annunciare le nuove date è stato il BMW Group Classic, da anni responsabile dell'organizzazione dell'appuntamento comasco, in collaborazione con il Grand Hotel Villa d'Este (foto sotto). L'edizione 2026 vedrà circa 50 automobili (le iscrizioni sono ancora aperte e l'elenco non è ancora definitivo) contendersi il Trofeo BMW Group, che viene assegnato dalla giuria al vincitore assoluto del concorso, nonché i premi di sei categorie tematiche.Sotto i riflettori ci saranno le auto che hanno caratterizzato lo stile stravagante degli anni '50, le vetture decappottabili, le leggende Ferrari dell'Endurance, le storiche non restaurate, le gran turismo della seconda metà degli anni '60 e le supercar. Anniversari ed eventiAnniversari ed eventiAnche quest'anno non mancheranno specifici eventi per gli appassionati, non solo di auto d'epoca. BMW Group Classic, che ha confermato l'ormai tradizionale appuntamento riservato alle ultime concept car, festeggerà diversi anniversari sul Lago di Como: il 90 anniversario della BMW 328, il 40 della BMW M3, il 50 della BMW Serie 6 e il 60 della BMW Serie 02.Il fine settimana, che si concluderà con la sfilata delle vetture e la premiazione (come avviene da ormai 15 anni, il vincitore riceverà un cronografo speciale A. Lange & Söhne), vedrà anche la riproposizione del format Amici & Automobili Wheels & Weisswürscht e, per il secondo anno consecutivo, l'organizzazione di un'asta da parte della statunitense Broad Arrow Auctions.All'incanto andranno veicoli di particolare valore storico, tra cui una Ferrari F40 del 1990, una Bugatti Type 43 Roadster del 1929 carrozzata Eugène Matthys e una rara Honda NSX Type S del 1999.

Capovolgere la strategia che ha caratterizzato il mercato globale per una trentina d'anni: il CEO di Ford, Jim Farley, vuole ribaltare il tavolo. Secondo quanto riportato da Bloomberg, il top manager avrebbe discusso con esponenti dell'amministrazione Trump una cornice normativa per permettere ai colossi cinesi dell'auto di produrre negli Stati Uniti. L'idea prevede la creazione di joint venture in cui le aziende americane detengano la quota di maggioranza, ricalcando la strategia imposta da Pechino ai marchi occidentali negli anni 1990. L'obiettivo sarebbe quello di integrare la tecnologia cinese, giudicata da Farley superiore in termini di costi e innovazione, proteggendo il mercato interno e l'occupazione nazionale.Una mossa non inattesa, perché la stessa Ford, secondo il Financial Times, avrebbe intrattenuto colloqui con Xiaomi al fine di costituire una joint venture per produrre auto elettriche negli Stati Uniti. Giganti cinesi: opportunità e rischi vero che in passato Trump si è detto aperto all'insediamento di fabbriche cinesi sul suolo americano per creare posti di lavoro, ma il progetto dell'AD di Ford rischierebbe di avere, stando ai funzionari di Washington, implicazioni sulla sicurezza nazionale. Le joint venture in Cina: di che si trattavaQuando l'industria automobilistica cinese era agli albori, i produttori esteri che entravano nel Paese del Dragone erano obbligati a stabilire joint venture con le Case locali come SAIC e FAW. I colossi americani ed europei hanno ottenuto profitti enormi, finanziando per decenni le proprie operazioni globali grazie alle vendite record in Cina. Mentre l'Occidente si concentrava sui motori a benzina, i partner cinesi sfruttavano le collaborazioni per assorbire i processi industriali. Con la rivoluzione elettrica, la nazione orientale ha innovato in autonomia, prendendo il controllo della catena di approvvigionamento delle batterie.Il concetto base di Farley, adesso, è semplice: se non puoi batterli, falli produrre sul tuo territorio, ma alle tue condizioni. Resterebbe tuttavia da sciogliere il nodo della reazione di Pechino: difficilmente il Dragone accetterebbe di partecipare a un match giocato interamente fuori casa e secondo le regole di Detroit, esportando il proprio knowhow elettrico che fa gola agli USA come al resto del mondo.

La Honda ha diffuso le prime immagini della versione definitiva della Super One, confermando così il design aggressivo e sportivo della Super-One Concept svelata nel 2025, ispirata a sua volta alla Honda City Turbo degli anni '80. Cattiva in scala ridottaLa Super One deriva dalla keicar N One e: già in commercio, rispetto alla quale guadagna qualche centimetro, rappresentandone di fatto la variante più sportiva e prestazionale. La kei car giapponese è lunga 3.589 mm, larga 1.573, alta 1.616 e ha unpasso di 2.520 mm. Oltre all'esclusivo colore Boost Violet Pearl di queste immagini sono previste modifiche sostanziali alla carrozzeria e all'assetto, come le carreggiate più larghe. L'abitacolo riprende quello della N One e:, con sedili più avvolgenti, dettagli viola e una grafica personalizzata per la strumentazione da 7". In Boost potrebbe sfiorare i 100 CVAl momento non abbiamo ancora i dati tecnici definitivi del powertrain della Super One, ma sappiamo che sarà sicuramente più potente della N-One e:, che arriva a 47 kW (64 PS). Alcune indiscrezioni dal Salone di Singapore lasciano intuire che, in modalità Boost, la piccola kei car elettrica potrebbe arrivare a 70 kW (95 CV). Nessuna informazione neppure sulla batteria, ma il modello da cui deriva ne monta una da 29,6 kWh. In esclusiva per questo modello la Honda ha sviluppato la modalità e:Dash Booster, accessibile da un tasto sul volante, simula cambiate e sound del motore. Strizza l'occhio all'EuropaLa Honda ha annunciato la Super One per il mercato giapponese, ma non è passata inosservata la scelta di svelare la Concept in occasione del Goodwood Festival of Speed 2025: questo potrebbe essere un indizio circa l'intenzione di portare in Europa le kei car giapponesi seguendo lo slancio delle nuove regole che sta studiando la Comunità Europea sul tema E-Car.

Negli ultimi giorni, il diesel è tornato a far parlare di sé grazie a un articolo della Reuters su un ritorno in grande stile dei propulsori a gasolio nell'offerta dei marchi del gruppo Stellantis. L'agenzia di stampa parla di una sorta di resurrezione silenziosa per una tecnologia ormai demonizzata e finita al di sotto del 10% dell'immatricolato dopo anni e anni di una penetrazione ben oltre il 50%, nonché di un cambiamento strategico finora non riportato e legato al dietrofront sul fronte elettrico.Insomma, qualcosa di improvviso e sorprendente. La realtà è molto ben diversa dalle ricostruzioni di stampa e dal sensazionalismo di alcuni osservatori. il caso, come si suol dire, di mettere i punti sulle i e fare un riepilogo dell'offerta diesel del costruttore, con alcuni dei modelli e, soprattutto, i motori interessati. Una resurrezione già previstaInnanzitutto, Stellantis ha già chiarito le sue intenzioni subito dopo l'uscita di Carlos Tavares e l'arrivo al vertice di Antonio Filosa: l'obiettivo è riportare il cliente e le sue esigenze al centro dell'offerta commerciale. In un mercato ancora poco propenso all'elettrico, il nuovo management ha optato per un approccio multitecnologico che ha rilanciato il diesel anche in un'ottica di riduzione delle emissioni di CO. A tal proposito, bisogna ricordare come, a parità di consumi, i diesel di ultima generazione abbiano livelli emissivi inferiori a quelli dei propulsori a benzina. Inoltre, Stellantis ha omologato tutti i suoi motori ai carburanti avanzati, come i diesel HVO, che, nell'intero ciclo di vita, arrivano ad abbattere l'anidride carbonica di un valore tra il 70% e il 90%. Insomma, il diesel sarà anche demonizzato, ma qualche beneficio lo garantisce.A tal proposito, va ricordato che Alfa Romeo ha allungato la vita delle attuali Giulia e Stelvio fino alla fine del 2027, ma facendo una scelta ben precisa sul fronte delle motorizzazioni. Infatti, la Casa ha dato l'addio al 2.0 turbobenzina da 280 cavalli, mantenendo in gamma il 2.2 turbodiesel (che, a livello di CO, presenta valori inferiori), nelle versioni da 160 e 210 CV. Il segnale al mercato è stato chiaro, ma non l'unico, visto che dalla fine dell'anno scorso i vari marchi del gruppo hanno presentato novità di prodotto con un'ampia gamma di scelte motoristiche: si va dall'elettrico alle ibride fino ai tradizionali propulsori termici, tra cui, per l'appunto, il diesel. Modelli e motoriNell'offerta spiccano, innzitutto, i veicoli commerciali leggeri, che, per le loro finalità, hanno da sempre il diesel come motorizzazione di riferimento. Tuttavia, anche le loro declinazioni  passeggeri non hanno abbandonato le alimentazioni a gasolio. Vediamo dunque quali sono alcuni dei modelli Stellantis che offrono ancora il diesel, i relativi propulsori e i siti di produzione, partendo dall'ultimo modello annunciato e con un'avvertenza: l'elenco non è esaustivo ed è destinato a un progressivo ampliamento. Opel Zafira (foto sopra): prodotta a Hordain (Francia), monta lo stesso turbodiesel 2.2 Euro 6e da 180 CV (fa parte della famiglia Multijet prodotta proprio a Pratola Serra) disponibile sulla variante commerciale Vivaro e sui altri mezzi da lavoro come Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper;Peugeot 308: viene assemblata a Mulhouse (Francia) e monta il 1.5 BlueHDi da 130 CV, da anni uno dei principali prodotti della fabbrica francese di Trémery;DS N4: viene offerta sempre col 1.5 BlueHDi, ma viene sfornata delle linee di Rüsselsheim (Germania);Opel Astra: non cambia la motorizzazione neanche per la compatta del Blitz, prodotta nella storica fabbrica dell'Assia;Opel Combo: viene assemblato, nelle varianti commerciale e passeggeri, a Vigo (Spagna) e Mangualde (Portogallo) ed è disponibile con due motori diesel: uno da 100 CV con cambio manuale e un altro da 130 CV con cambio automatico; Peugeot Rifter: siti di produzione e offerta identici a quelli del Combo;  Citroën Berlingo: siti di produzione e offerta identici a quelli di Combo e Rifter;  Fiat Qubo L: prodotto a Vigo, offerto con i diesel da 100 o 130 CV; Alfa Romeo Tonale: assemblata a Pomigliano d'Arco, è disponibile con un diesel 1.6 da 130 CV: Alfa Romeo Giulia e Stelvio: sfornate a Cassino, vengono commercializzate, come detto prima, coi diesel di 2.2 litri;Ram Rampage (foto in alto): prodotto a Goiana (Brasile), monta nell'allestimento Rebel un inedito turbodiesel 2.2 Multijet da 200 CV.

L'associazione canadese dei produttori di componentistica per automobili (Apma) ha presentato, durante il Canadian International AutoShow e alla presenza del premier Mark Carney, due concept di auto elettriche chiamate Vector e Borealis. Entrambe sono state disegnate, progettate e costruite in Canada con la collaborazione di 80 aziende, utilizzando materie prime prodotte localmente. VectorLa Vector è l'evoluzione di una showcar presentata nel 2023, con una carrozzeria ancor più estrema (stampata in 3D con una miscela di polimeri e alluminio) e una potenza portata da 550 a 650 CV. L'autonomia dichiarata è di 341 miglia (pari a 548 chilometri) ed è dotata - almeno sulla carta - di funzioni di guida assistita di livello 3, ossia senza necessità di tenere gli occhi sulla strada quando il sistema è in funzione. "La Vector rappresenta una piattaforma di innovazione progettata per mettere in mostra tecnologie canadesi commercialmente scalabili", spiega l'Apma, "in linea con lo scenario della mobilità del 2030. BorealisLa Borealis è una concept le cui tecnologie hanno una finestra di applicazione più ampia, di una decina d'anni. Anche in questo caso telaio e carrozzeria sono stampati in 3D, ma con una lega di metalli. Stando a quanto dichiarato dall'associazione di componentistica, anche il powertrain è stato stampato in 3D, e l'auto supporta sistemi di guida assistita di livello 5, oltre alla possibilità di comunicare con le infrastrutture connesse di strade e città. Per quanto riguarda l'autonomia, l'Apma parla di 932 miglia (1.500 km tondi tondi). Il piano di crescita (con la Cina)I due modelli, che per il momento non sono destinati a un futuro di serie, si inseriscono nell'ambito del programma Project Arrow, avviato nel 2023 per dimostrare che il Canada dispone delle possibilità, dal punto di vista dei fornitori, per produrre auto elettriche in maniera autonoma, senza dipendere da paesi terzi. Un programma che, nel pieno del protezionismo di Trump e delle crescenti tensioni tra Usa e Canada, si dimostra quantomai attuale. Nelle scorse settimane il governo canadese ha avviato un nuovo programma di incentivi per la produzione locale, un sistema di agevolazioni fiscali, ripristinato gli incentivi all'acquisto di auto elettriche e plug-in e potenziato i programmi di ampliamento delle infrastrutture di ricarica.Da ultimo, nell'ambito di un accordo commerciale più ampio con Pechino, il Canada ha ridotto dal 100% al 6,1% i dazi su una quota fissa di auto cinesi: 49.000 veicoli all'anno, con un prezzo inferiore ai 35.000 dollari canadesi (circa 21.600 euro). Una cifra che corrisponde al numero di auto cinesi vendute nel 2023/2024 in Canada, e pari al 3% delle immatricolazioni complessive.

La Jeep presenta in America la Wrangler Willys 392: dopo la Wrangler Whitecap, la 85th Anniversary e la Moab 392, si tratta della quarta "puntata" dell'iniziativa Twelve 4 Twelve (dodici per dodici) nata per celebrare gli 85 anni del marchio, e che vedrà debuttare una serie speciale della Wrangler ogni mese, per dodici mesi. La Willys 392 sarà disponibile a partire da 71.990 dollari, un prezzo decisamente più basso rispetto all'unica altra variante con motore Hemi 6,4 litri da 477 CV, la già citata Moab 392, che parte da 79.995 dollari. Una serie nata per l'offroadL'allestimento in serie limitata Willys include le grafiche personalizzate, il colore esterno speciale Goldilocks, i cerchi da 17" con pneumatici da 35" e sistema di fissaggio beadlock antistallonamento, i paraurti semplificati e le pedane da offroad, la trazione integrale con Selec-Trac e differenziale posteriore Tru-Lok con rapporto 4,56, gli assali rinforzati Dana 44, la predisposizione per il montaggio del verricello anteriore, gli interni in pelle Nappa e l'impianto audio Alpine.

Dalla Francia arrivano nuovi sviluppi giudiziari per il Dieselgate, un capitolo della storia dell'auto europea destinato, evidentemente, a non avere mai fine nonostante siano passati ormai più di dieci anni. Un tribunale penale di Parigi ha rinviato a giudizio la Volkswagen per la presunta frode perpetrata con gli ormai famosi software illegali per la manipolazione delle emissioni.Tuttavia, il costruttore tedesco potrebbe non essere il solo a dover comparire alla sbarra: stando alle ricostruzioni della stampa francese, i pubblici ministeri avrebbero chiesto il rinvio a giudizio anche per Renault e per le aziende confluite nel gruppo Stellantis, ossia Peugeot-Citroën e Fiat Chrysler. Sarà un maxi-processo. Sarà un maxi-processoDunque, buona parte del settore automobilistico europeo torna sotto l'incubo dei processi per uno scandalo già costato diversi miliardi di euro e, soprattutto, la progressiva scomparsa di una tecnologia da primato per l'intera filiera continentale. E, in attesa di ulteriori sviluppi sulle richieste dell'accusa, si può già dire che la Volkswagen rischia veramente di affrontare un maxi-processo, che, però, avrà tempi decisamente lunghi. Infatti, la prima udienza, ossia quella destinata a incardinare il processo lungo binari ben precisi, è stata fissata per il 18 dicembre prossimo.In sostanza, l'intero procedimento avrà luogo, molto probabilmente, durante tutto il 2027, sei anni dopo l'iscrizione dei vari gruppi nel registro degli indagati: l'avvio dell'inchiesta risale al 2021, ma la richiesta di rinvio a giudizio risale all'anno scorso e la decisione di accoglierla per la sola Volkswagen è datata 30 gennaio 2026.Del resto, come sostenuto da un avvocato delle parti, il sistema giudiziario francese non è preparato a gestire casi di così vasta portata: sono oltre 1.500 le parti civili, tra cui molti privati, numerose aziende, diversi enti pubblici (c'è perfino il dipartimento de La Réunion) e alcune associazioni ambientaliste. Inoltre, sul banco degli imputati è finita quella che la stampa francese definisce un'enorme flotta di veicoli potenzialmente idonei al risarcimento. Le accuse? Sempre le stesseIn ogni caso, gli addebiti a carico dell'azienda tedesca sono sostanzialmente identici a quelli di altri casi promossi in giro per il mondo. La Volkswagen, accusata di frode su un prodotto che comporta un pericolo per la salute umana e animale, è sospettata di aver installato deliberatamente un dispositivo illegale sui suoi modelli diesel e di aver commercializzato veicoli dotati di un dispositivo che rileva le fasi del test di omologazione e migliora sistematicamente le prestazioni del sistema di controllo delle emissioni del veicolo durante queste procedure, al fine di rispettare il limite normativo in questo ambito e ottenere così la loro omologazione.I presunti reati hanno riguardato circa un milione di veicoli dei marchi Volkswagen, Volkswagen Veicoli Commerciali, Seat, Audi e Skoda, dotati degli ormai famosi propulsori EA189 TDI da 1.2, 1.6 e 2 litri di cilindrata e commercializzati tra il 2009 e il 2016.

La BYD si prepara a lanciare (per ora solo sul mercato cinese) la versione aggiornata della sua Sealion 06 DM-i, Suv di segmento D costruita sulla piattaforma e-platform 3.0 Evo. Le novità riguardano principalmente il powertrain, che guadagna 20 CV e un'autonomia in elettrico che arriva a 220 chilometri. Al momento non sappiamo se questo modello è destinato ad arrivare anche in Europa; visto e considerato il boom delle plug-in nel nostro paese, l'ipotesi è tutt'altro che remota. Il nuovo powertrainLa Sealion 06 DM-i monta un propulsore ibrido plug-in da 175 kW di potenza combinata, pari a 238 CV: rispetto al modello precedente guadagna +15 kW (20 CV). L'unità termica, il 1.5 BYD472QC, è rimasta invariata, mentre l'autonomia in modalità EV è aumentata sensibilmente, passando dai 170 ai 220 chilometri dichiarati nel ciclo di omologazione cinese. La capacità della batteria non è stata comunicata. Può avere anche il LidarLe plug-in della BYD commercializzate in Cina montano di serie la suite di assistenza alla guida denominata God's Eye, che prevede 12 telecamere, cinque radar a onde da 5 mm e 12 ultrasonici. Su richiesta sarà possibile avere anche il Lidar, che migliora ulteriormente le capacità di guida altamente assistita in ambiente urbano e suburbano. Costa (quasi) come primaLa BYD Sealion 06 DM-i apre il listino cinese da 139.800 yuan, pari a poco più di 17 mila euro. Il nuovo modello avrà un incremento di prezzo modesto, pari a 5.000 yuan (circa 600 euro).

La Automotive Hall of Fame ha annunciato l'elenco delle personalità inserite nella classifica del 2026. A essere inseriti nel prestigioso elenco, attivo dal 1967, sono Akio Toyoda, Giampaolo Dallara, il gruppo formato da Harold Goddijn, Corinne Vigreux, Peter Frans Pauwels e Pieter Geelen e la coppia formata da Tom Barrett e Russ Jackson. La premiazione si terrà a Detroit il prossimo 23 settembre. Perché sono stati iscrittiAkio Toyoda, attuale Presidente del Gruppo Toyota e nipote del fondatore, è stato nominato per la sua scelta di riportare la passione e lo sport al centro della strategia del marchio giapponese, che rimane il primo costruttore mondiale grazie anche all'impegno verso l'elettrificazione. Giampaolo Dallara è stato invece selezionato per i successi ottenuti nel motorsport e per il lavoro pionieristico nel settore della ricerca e sviluppo. Il titolo è stato riconosciuto anche ai fondatori di TomTom (Harold Goddijn, Corinne Vigreux, Peter Frans Pauwels e Pieter Geelen) per la rivoluzionaria introduzione al pubblico di massa della navigazione satellitare, mentre Tom Barrett e Russ Jackson, fondatori della Casa d'aste Barrett-Jackson, sono stati nominati per il loro ruolo di vertice nel settore del collezionismo.

La terza giornata del primo test invernale in Bahrain ha consegnato alla classifica una doppietta Mercedes, con Andrea Kimi Antonelli davanti a George Russell, e una Ferrari terza con Lewis Hamilton a mezzo secondo. Ma, come sempre accade in questo periodo dell'anno, i numeri raccontano solo una parte della storia.La Stella ha reagito dopo la mezza giornata persa ieri, inanellando 127 giri complessivi e mostrando una buona costanza sui long run. Antonelli ha fermato il cronometro in 1'33669, sfruttando una pista più fresca rispetto al compagno, ma il dato più interessante è la continuità di lavoro. La Mercedes ha rimesso ordine nei propri riferimenti, senza ancora scoprire le carte. Bilancio positivo per la FerrariDietro, come dicevamo, c'è la Ferrari. Hamilton ha completato l'intera giornata, lavorando sulle C3 e poi sulle C2 e C1 nel finale. La bandiera rossa provocata dal sette volte iridato a dieci minuti dalla fine per una semplice prova di pescaggio non ha alterato il bilancio: la SF-26 ha macinato chilometri senza problemi sostanziali, confermando l'affidabilità della power unit 067/6.La sostanza, per Maranello, è tutta nella comprensione del pacchetto. Charles Leclerc aveva già completato il suo lavoro nei giorni precedenti, totalizzando 142 giri e 769 chilometri, l'equivalente di due Gran Premi e mezzo. Il focus non era la prestazione pura, ma la messa a punto di un equilibrio delicato tra aerodinamica, gestione dell'energia e comportamento delle gomme.La SF-26 sembra nascere con una buona efficienza aerodinamica, ma le simulazioni hanno evidenziato un grip inferiore alle attese. Serve più carico per portare le gomme nella finestra ideale di funzionamento, senza però pagare in termini di drag. Perché ogni punto di resistenza in più si traduce in energia sottratta alla gestione elettrica.Ed è proprio qui che si gioca una partita chiave. Come altre squadre, la Ferrari sta lavorando sulla scalata per favorire il recupero di energia in frenata, accumulando carica in batteria. Il problema è rendere lineare questa strategia: il freno motore deve essere calibrato in modo fine, evitando reazioni troppo brusche che destabilizzano la vettura in ingresso curva. un lavoro di cesello che coinvolge direttamente i piloti, chiamati ad adattare lo stile di guida a una monoposto che impone nuove priorità. Potenza, resistenza aerodinamica e distribuzione dell'energia sono variabili intrecciate. Separarle, oggi, è quasi impossibile. Ma l'impressione è che la base sia sana: affidabile sul piano meccanico, ancora da affinare sul piano dinamico. Red Bull si dichiara quarta forzaPierre Waché ha voluto spegnere sul nascere la narrativa di una squadra già pronta a dominare. La RB22 ha completato bene il proprio lavoro, soprattutto considerando che la power unit è frutto di una struttura giovane che in tre anni e mezzo ha portato in pista un progetto completo. Ma, secondo il direttore tecnico, le gerarchie non sono state ribaltate.Ferrari, Mercedes e McLaren sarebbero davanti. Red Bull si vede poco dietro, ma con aree di debolezza evidenti: grip e deportanza limitati, difficoltà nella trazione a bassa velocità, gestione dell'energia ancora da ottimizzare. Waché ha ammesso anche una condizione di sovrappeso e con un piano di alleggerimento già in atto. Il quadro è realistico: la RB22 non è ancora al livello delle migliori nelle curve a media velocità, e la distribuzione dell'energia apparsa efficace nel primo giorno è stata rapidamente pareggiata dagli avversari.  Una foto ancora sfocataDopo tre giorni a Sakhir, i valori in campo non sono ancora chiarissimi. Quel che è certo è che il gruppetto davanti resta quello di McLaren, Mercedes, Ferrari e Red Bull (non necessariamente in questo ordine). Restano molto indietro Cadillac e Aston Martin, che sembrano essere al momento quelle più in difficoltà, dietro anche alla stessa Audi.Certamente, la situazione sarà molto più chiara la prossima settimana, quando tutte le squadre proveranno a spingere un po' di più per mettersi alla prova con il cronometro. Lì la foto sarà meno sfocata e più verosimile a quello che potremo vedere all'inizio del prossimo campionato a Melbourne.

Nissan è prossima a chiudere i cancelli dell'impianto messicano di Aguascalientes, ma per il sito c'è la fila di pretendenti e sono tutti - o quasi - cinesi. Stando alle ultime indiscrezioni di stampa, tra le aziende ormai entrate nella finale del processo di vendita della fabbrica ci sarebbero in prima fila BYD e Geely, due dei costruttori del Dragone più attivi nella ricerca di potenziali opportunità per accelerare la loro espansione internazionale. Il processo di dismissioneIl processo sarebbe ormai arrivato alle battute finali con la scelta di un terzetto di contendenti: oltre a BYD e Geely, ci sarebbe anche la vietnamita VinFast. Tuttavia, la fabbrica di Aguascalientes avrebbe attirato molte più aziende, visto che inizialmente avrebbero espresso il loro interesse ben nove costruttori, tra cui altri due grandi gruppi cinesi come Chery e Great Wall Motor. In altre parole, i cinesi hanno ormai messo nel mirino anche il Messico e il suo ruolo di baricentro industriale nell'America Latina.L'eventuale cessione, però, potrebbe rappresentare anche un cambiamento storico per l'industria dell'auto messicana, finora monopolizzata da grandi Case europee, giapponesi e statunitensi. A ogni modo, per i cinesi non mancano gli ostacoli da superare, a partire dalle perplessità del governo messicano, intenzionato, per il momento, a non peggiorare la propria posizione nei confronti dei vicini Stati Uniti: infatti, l'amministrazione Trump, al di là delle dichiarazioni dell'attuale inquilino della Casa Bianca, non vede di buon occhio l'arrivo dei cinesi negli Usa, figurarsi in un Paese limitrofo. Nissan, tagli e rilancioIn ogni caso, la fabbrica di Aguascalientes fa evidentemente gola, anche perché si tratta di un sito di grandi dimensioni con neanche dieci anni di vita: inaugurato nel 2017, ha oggi una capacità produttiva annua di 230.000 veicoli. La Nissan, però, ha ormai deciso di abbandonarlo nel quadro di una più ampia strategia di ridimensionamento della rete produttiva.Sul futuro dell'impianto, che sfornava le Infiniti QX50 e QX55 e anche le Mercedes GLB sulla base di un vecchio accordo di joint venture ormai abbandonato, hanno influito anche le conseguenze dei dazi americani sui prodotti messicani (i veicoli sono soggetti a tariffe doganali del 25%). Anche il Messico, con una mossa letta come un tentativo per allentare le tensioni con Washington, ha imposto dazi del 50% sulle importazioni dalla Cina e da altre nazioni asiatiche, ma proprio quest'ultima iniziativa potrebbe spingere i costruttori del Dragone a scegliere la strada della produzione locale invece di continuare a spedire veicoli via mare.Detto questo, è il caso di tornare sulle difficoltà della Nissan, perché tra tutti i grandi costruttori giapponesi è quello che sta mostrando le performance peggiori. Nei primi nove mesi dell'esercizio fiscale al 31 marzo 2026, i ricavi sono scesi da 9.143 miliardi di yen a 8.578 miliardi, anche per effetto di un calo delle consegne, mentre il risultato operativo è passato da un utile di 64 miliardi a una perdita di 10,1 miliardi e quello netto da un dato positivo per 5,1 miliardi a un rosso di 250,2 miliardi.La Casa di Yokohama ha però rivisto al rialzo le stime per l'intero esercizio: il fatturato dovrebbe quindi attestarsi a 11.900 miliardi di yen (11.700 la precedente stima) e la perdita operativa a 60 miliardi e non più a 275 miliardi. Non cambia la previsione su un rosso annuale di 650 miliardi. Il miglioramento è legato a una serie di fattori contabili positivi, nonché ai primi effetti del programma di razionalizzazione ed efficientamento voluto da Espinosa (foto sopra).A proposito del piano, l'AD è stato più che chiaro nel ribadire l'intenzione della Nissan di andare fino in fondo con tutti i sette impianti da dismettere, come nel caso di Aguascalientes e dello stabilimento sudafricano di Rosslyn, ceduto, guarda caso, proprio a un'azienda cinese, la Chery. La Nissan è anche in anticipo sul processo di riduzione dell'organico globale (è prevista l'uscita di circa 20 mila dipendenti) e ha già raggiunto risparmi sui costi fissi per 160 miliardi di yen, su un totale di 150 miliardi indicati nel piano di rilancio Re:Nissan, presentato lo scorso maggio. Per Espinosa, dunque, la Nissan è sulla strada giusta per la ripresa.

Proseguono i test della Fiat Fastback per le strade di Torino, dove abbiamo già avuto modo di vedere alcuni esemplari camuffati in giro per la città. Le ultime foto spia ritraggono la Suv-coupé nel parcheggio di un supermercato del capoluogo piemontese: ringraziamo Pietro, nostro lettore e abbonato, per averla addocchiata e fotografata. Linee da Suv sportivaQuesto modello rappresenta l'evoluzione dalle linee più filanti della Giga Panda (che, lo ricordiamo, è un nome ancora provvisorio), lungo circa quattro metri e mezzo e costruito sulla piattaforma Smart Car. Anche se coperto da una goffa e imponente camuffatura, si vede chiaramente la linea discendente del tetto. Quasi del tutto invisibili, invece, i gruppi ottici posteriori con due segmenti a Led visibili (ma su altri prototipi se ne vedevano tre). un muletto ibridoQuasi completamente coperti dalle camuffature anche i fari anteriori, dove però si intravedono gli elementi a Led orizzontali che caratterizzeranno sia la Giga Panda sia questo modello. Nella parte bassa del paraurti si intravedono le aperture ricavate dagli adesivi per far passare l'aria, sopra e sotto la targa (posticcia e scritta a penna): il prototipo fotografato da Pietro ha un motore che deve raffreddarsi. Sopra la ruota anteriore c'è un pannello piatto, che nasconde le linee di quello che probabilmente è un passaruota piuttosto muscoloso. Interni originaliLa foto degli interni mostra un abitacolo molto simile a quello visto qualche settimana fa: non si tratta della riproposizione di quello della Panda, ma avrà grande display dell'infotainment a centro plancia e un piccolo display dietro il volante dalle forme leggermente squadrate. Farà la giramondoCome la Giga Panda da cui deriva, anche la Fastback avrà powertrain full electric e ibridi, anche a trazione integrale. Non è da escludere, come già accaduto con la più piccola Panda, l'arrivo di una variante d'ingresso termica "pura", magari con il cambio manuale. La Fiat Fastback verrà commercializzata in Europa e in Sud America, ma potrebbe essere prodotta in Turchia, oppure in Marocco (per contenere i costi).

E tre: dopo essere stato partner Uefa degli Europei di calcio 2024 in Germania, e aver siglato un accordo di sponsorizzazione con l'Inter in Italia, il gruppo BYD stringe un sodalizio col Manchester City. Il marchio del gigante cinese apparirà sulle maniche delle tenute da allenamento dei Citizens e sarà presente nell'Etihad Stadium, col simbolo del brand che comparirà sui poggiatesta della zona panchine. Grazie a una strategia mirata che sfrutta lo sport per entrare nell'immaginario collettivo, Shenzhen intende mettere il turbo alla sua visibilità globale.

Cina iperattiva in fatto di sicurezza stradale: dopo il no alle maniglie retrattili, ecco il possibile divieto dei volanti a cloche. Ritenuti pericolosi dai funzionari del governo di Pechino perché, in caso di incidente, farebbero aumentare i rischi di lesione fisica per il guidatore. Il Ministero dell'Industria e dell'Informatica (MIIT) ha infatti pubblicato la bozza di approvazione dello standard nazionale obbligatorio che, se approvato, entrerebbe in vigore il 1 gennaio 2027, con un periodo di tolleranza per consentire alle Case di adeguare il design delle auto già omologate, riferisce il sito cinese Autohome. La norma colpirebbe anzitutto Tesla (che ha introdotto lo yoke,  così come le maniglie a scomparsa) e marchi cinesi che hanno puntato molto sugli interni hi-tech. Il ministero detesta le cornaLa tesi del ministero è che, mentre il volante tradizionale circolare offre un'ampia area di ammortizzazione per il conducente, quello aeronautico farebbe scivolare l'occupante in avanti, esponendolo a impatti con le strutture dell'abitacolo. Lo yoke lascia scoperte le zone dove la norma richiede che avvenga l'impatto di prova (la parte superiore della corona): manca l'area di assorbimento dell'energia. Inoltre, in un volante circolare, il cuscino trova una base d'appoggio stabile: al contrario, in quello a cloche, ci sarebbe il rischio che l'airbag si posizioni in modo anomalo. Oppure che, durante l'impatto, testa o torace del guidatore colpiscano le parti rigide esposte del volante (le corna). Infine, la struttura ridotta non riuscirebbe a trattenere eventuali frammenti metallici o plastici generati dall'esplosione del modulo airbag, proiettandoli verso il conducente. Come dire addio allo yoke senza nominarloIn uso da un decennio, l'attuale standard cinese sui volanti viene ritenuto inadeguato per valutare le nuove tecnologie emerse col boom delle auto elettriche, dotate di elementi di design particolari. Pur senza nominare in modo esplicito il volante a cloche, questo viene di fatto messo all'angolo: le nuove regole stabiliscono soglie rigorose per lo spostamento verso l'alto e all'indietro del piantone dello sterzo durante le collisioni, ed eliminano le esenzioni per i test di impatto umano oggi consentite in determinate condizioni. Le future normative richiedono prove di impatto in 10 punti della corona del volante, inclusi quello medio dell'area più debole e quello medio dell'area non supportata più corta. Siccome nei volanti a cloche la struttura fisica non copre tutti i punti richiesti dal test, soddisfare i criteri diventa impossibile. Per non dire che la norma vieta la proiezione di proiettili rigidi verso gli occupanti durante l'apertura dell'airbag. Poi c'è la questione comoditàAl di là della sicurezza, in Cina diversi proprietari di auto elettriche con volanti a cloche segnalano qualche difficoltà d'uso quotidiano nelle manovre come inversioni a U e parcheggi. Molti utenti lamentano anche difficoltà nell'operare con una sola mano e contatti accidentali con gli schermi della plancia. Insomma, un conto è quel volante in F1, un altro è lo stesso dispositivo per la guida nei centri urbani. Pechino detta la linea con fermezza: l'innovazione tecnologica ha via libera solo se non compromette l'incolumità di guidatore e passeggeri.

La Fiat presenta la Topolino Corallo, ordinabile da oggi con una promozione a partire da 7.650 euro (contro i 9.990 euro di listino) in combinazione con un finanziamento personalizzato. La piccola elettrica italiana offre in esclusiva il colore Corallo, ottenuto colorando direttamente nell'impasto il materiale plastico della carrozzeria. Strumentazione più grande e più intuitivaLa Topolino Corallo porta al debutto anche un nuovo display interno, caratterizzato da una grafica più nitida e intuitiva e da dimensioni maggiori: passa infatti da 3,5 a 5,7 pollici. Non cambiano invece le caratteristiche tecniche: 45 km/h di velocità massima e batteria da 5,4 kWh per 75 km di autonomia, a fronte di 2,53 metri di lunghezza per potersi muovere agilmente nel traffico urbano, anche nelle ZTL e nei centri storici.

Nei prossimi due anni la BMW intende portare sul mercato 40 nuovi modelli della famiglia Neue Klasse, la piattaforma che sarà alla base di tutte le prossime elettriche dell'Elica. Il 2025 ha visto il debutto della iX3, primo modello nato da questo ambizioso progetto, al quale seguirà, entro la fine dell'anno, la berlina i3, anche in versione M ad alte prestazioni(con quattro motori elettrici e una potenza di oltre 1.000 CV).Nel 2027, invece, sarà la volta della più piccola (si fa per dire) Suv iX1, di cui vi anticipiamo una nostra ricostruzione. Stile classico e modernoDestinata a sostituire la iX1 attualmente in commercio (come molti modelli Neue Klasse che vedremo nei prossimi anni), la nuova Suv elettrica riprenderà lo stile della cugina più grande, a cominciare dal frontale con il doppio rene sottile e gli elementi laterali allungati, che integrano anche i gruppi ottici. Tutto l'insieme richiama uno stile più classico rispetto alla mascherina extralarge delle ultime BMW, senza rinunciare a un tocco di modernità, ossia le cornici illuminate. Le proporzioni riprendono quelle dalla iX3, compreso il massiccio montante posteriore. Dietro, i gruppi ottici posteriori saranno anche in questo caso molto sottili, a sviluppo orizzontale e posizionati sotto il lunotto. Interni a tutta tecnologiaLa nuova BMW iX1 porterà in abitacolo molte delle soluzioni già viste sulla iX3, a cominciare dal Panoramic iDrive, il sottile schermo digitale alla base del parabrezza (nella foto sopra, quello della Suv di segmento D) che sostituisce il quadro strumenti, affiancato al nuovo display centrale a forma romboidale. Rispetto al modello precedente sparisce il bracciolo "sospeso" tra i due sedili anteriori: i comandi del selettore di marcia e dell'hazard verranno trasferiti nel tunnel centrale, davanti alle due piastre di ricarica a induzione per gli smartphone. Sotto lo specchietto retrovisore, come sulla iX3, la telecamera per i selfie. Architettura a 800VLa iX1 è costruita sulla piattaforma Neue Klasse, con architettura a 800V: il primo vantaggio di questa soluzione è la maggiore potenza di ricarica, che arriva teoricamente fino a 400 kW, per rendere meno lunghe le soste alle colonnine (la iX3 ricarica 372 km di percorrenza in dieci minuti). Le batterie montate su questo pianale offrono una densità energetica maggiore del 20%, a tutto vantaggio dell'autonomia. Con i suoi accumulatori da 108 kWh, la iX3 può percorrere fino a 800 chilometri con una sola ricarica; la iX1 avrà una batteria più piccola, e di conseguenza farà meno strada.I motori elettrici di sesta generazione destinati ai modelli della Neue Klasse sono già in produzione nello stabilimento del gruppo BMW di Steyr, in Austria. L'attuale iX1 monta powertrain da 150 kW (204 CV) e 230 kW (313 CV). Ancora non conosciamo i dati tecnici del nuovo modello, ma le potenze in gioco dovrebbero essere grosso modo le stesse. La "gioia" della guidaSulla nuova iX1 troverà posto inoltre il sistema "Heart of Joy", uno dei quattro computer ad alte prestazioni presenti all'interno dei nuovi modelli della BMW, e che si occupa - come il nome lascia immaginare - della dinamica di guida, gestendo powertrain, freni, ricarica, recupero dell'energia in frenata e sterzo. L'integrazione di tutte queste funzioni all'interno di una sola unità ha permesso di sviluppare un sistema che processa le informazioni dieci volte più rapidamente rispetto a quanto accade oggi, a beneficio della precisione e della rapidità di risposta durante la guida. Quanto costerà la nuova iX1Capitolo prezzo: l'attuale generazione della iX1 parte da 43.000 euro per la versione eDrive20 da 204 CV con batteria da 65 kWh e un'autonomia di 465 chilometri. Prevedibile, visto il balzo in avanti da molti punti di vista (piattaforma e batterie in primis), un incremento anche del prezzo di listino, che potrebbe partire da circa 50 mila euro.

Come scriviamo sempre in occasione delle prove su strada delle plug-in, per trarre i massimi vantaggi da questa tecnologia occorre ricaricare la batteria il più frequentemente possibile. Infatti, una Phev - se utilizzata in maniera oculata - può rivelarsi conveniente, a patto però di trovarsi nelle condizioni ideali per ricaricarla con facilità.Proprio per rispondere a questa esigenza, Audi ha previsto anche per la Q5 e-hybrid la funzione battery charge, che consente di ricaricare la batteria in movimento attraverso il motore termico, raggiungendo così una sostanziale indipendenza dalla colonnina nei viaggi più lunghi. L'alternativa alla sostaLa funzione battery charge, che esiste già da tempo su alcune Phev, nel caso di Audi è stata esasperata sino a farla diventare una vera alternativa alla sosta presso le colonnine pubbliche (che per definizione sono molto costose). Non a caso, non è nemmeno presente la presa di ricarica per la corrente continua, ma solo quella per l'alternata.Di fatto, la funzione battery charge ricarica la batteria durante la marcia con un ritmo pari a circa l'1% ogni 2,3 chilometri percorsi. Il sistema può immagazzinare fino al 75% di energia nell'accumulatore, purché si superino i 65 km/h.Ma come si misura il vantaggio concreto? Secondo la Casa, oltre a un notevole risparmio di tempo, legato all'assenza di soste alla colonnina, il battery charge può abbattere i costi fino al 9% rispetto all'utilizzo - sconsigliato, ma assai diffuso - della plug-in con batteria scarica. Il beneficio sale fino al 13% se confrontato con un viaggio in modalità hybrid, partendo con la batteria carica e prevedendo una sosta intermedia alla colonnina.Bisogna mettere in conto, comunque, che durante la fase di ricarica in movimento il motore termico avrà, ovviamente, consumi superiori: nel test completo dell'A5 plug-in hybrid, dotata del medesimo powertrain della Q5, trovate le differenze misurate dal Centro Prove. Ma torniamo alla nostra Q5 e-hybrid. Una volta ottenuta l'energia necessaria lungo le strade a scorrimento veloce, e grazie al contributo del motore termico che lavora come generatore, si consiglia quindi di proseguire in modalità EV. Modalità che può contare su una cospicua autonomia, pari a 100 km WLTP, grazie a un accumulatore da 20,7 kWh netti.La potenza di ricarica da 11 kW in corrente alternata permette invece di ripristinare il 100% della batteria in circa 2,5 ore, rendendo il sistema particolarmente adatto alla ricarica domestica, con un ulteriore vantaggio in termini di costi di esercizio. Anche il termico punta sull'efficienzaSe da un lato l'unità elettrica viene coinvolta attivamente nella gestione intelligente dell'energia, dall'altro il motore termico alla base di questo plug-in è progettato per la massima efficienza. Sia nella variante da 299 CV sia in quella da 367 CV - oggetto del nostro test - troviamo il 2.0 TFSI montato in posizione longitudinale, accreditato di 252 cavalli e funzionante secondo il ciclo Miller.Il propulsore adotta un rivestimento al plasma dei cilindri, una tecnologia in grado di ridurre l'attrito del 6% all'interno delle camere di combustione. Il risultato è un'ottimizzazione del ciclo di funzionamento del motore che si traduce in consumi più contenuti, senza penalizzare la fluidità di marcia e la prontezza di risposta. Per tutte le stradeAutostrada, statale e un piccolo accenno di fuoristrada. Quanto basta per capire se la Q5 e-hybrid è davvero una Suv plug-in versatile. Per questo sono partiti da Milano in direzione Carrara, verso le affascinanti cave di marmo, concedendomi una digressione lungo i tornanti della Cisa vecchia.La prima parte del viaggio è servita a darmi una prima indicazione sui consumi della funzione battery charge (che, come sempre, andranno poi verificati dal nostro Centro Prove). Con questa modalità attiva, il computer di bordo ha registrato un consumo di circa 11 km/l, considerando anche il tratto in salita della Cisa.L'energia elettrica così accumulata è stata poi sfruttata lungo i tornanti della statale, dove il contributo dell'unità elettrica regala uno spunto più pronto in uscita di curva e una risposta complessivamente più vigorosa del powertrain. Del resto, lo 0-100 km/h dichiarato in 5,1 secondi parla chiaro.L'asfalto viscido della Val di Taro ci ha invece permesso di apprezzare le qualità dell'assetto: i multilink a cinque bracci su entrambi gli assi, l'assetto ribassato di 20 mm e la trazione quattro consentono di affrontare le sinuosità con grande disinvoltura, facendo scorrere la vettura con naturalezza nonostante il baricentro alto. Personalmente ho trovato solo un po' invadenti gli Adas dedicati al centraggio della corsia, soprattutto nella guida più dinamica. E nella cava?Le strade di servizio della cava di Colonnata sono state il terreno ideale per uno stress test su comfort e modalità offroad plus. Le sospensioni pneumatiche adattive, che aumentano l'altezza da terra di 60 mm, permettono di superare senza difficoltà strade bianche e buche profonde, filtrando bene gli scossoni.Nonostante si tratti di una sport utility dall'impostazione urbana, equipaggiata con normali pneumatici invernali, gli ostacoli si affrontano con sorprendente facilità. Nulla di estremo, certo, ma in situazioni reali - come strade allagate o fondi dissestati in città - l'assetto della Q5 e-hybrid non va mai in affanno.In definitiva, se questa è una delle Audi più vendute, il motivo è semplice: la Q5 sa adattarsi con coerenza a ogni viaggio e a ogni situazione, mantenendo sempre un equilibrio riuscito tra efficienza, confort e piacere di guida. Audi Q5 e-hybrid e Q5 Sportback e-hybrid: i prezziAudi Q5 e-hybrid quattro 299 CV: 69.150 euroAudi Q5 Sportback e-hybrid quattro 299 CV: 75.450 euroAudi Q5 e-hybrid quattro 367 CV: 81.650 euroAudi Q5 Sportback e-hybrid quattro 367 CV: 84.450 euro

Il gruppo Dongfeng, che ha scelto l'Italia come porta di ingresso per l'Europa, è già presente sul nostro territorio con tre marchi (quattro se si conta Forthing, che viene però commercializzato in maniera autonoma): quello principale, ossia Dongfeng, MHero (per gli appassionati di fuoristrada) e Voyah, brand premium che si prepara al mercato italiano con quattro modelli, uno dei quali già in commercio.Nel corso del 2026 inizierà la vendita della Suv elettrica Courage, già a listino, affiancata dalla versione range extender della Free (già disponibile con powertrain full electric), dalla grande monovolume Dream e, verso la fine dell'anno, della filante berlina sportiva Passion. Voyah CourageQuesta grossa crossover di segmento D (è lunga 4,73 m e ha un passo di 2,9 m) è già ordinabile, ma le consegne stanno iniziando solo in queste settimane. Interessanti i numeri che mette sul piatto: un powertrain bimotore con trazione integrale, con 320kW (435 CV) di potenza e 620 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 80 kWh per un'autonomia di circa 440 chilometri. In Cina, dove viene prodotta, è disponibile anche con potenze inferiori, che potrebbero arrivare più avanti anche in Europa.Quando arriva: febbraio 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: da 50.700 euro Voyah Free 318 ErevIl primo modello del brand Voyah presentato sul mercato italiano è una grande sport utility che sfiora i cinque metri di lunghezza: il passo di quasi tre metri offre molto spazio a bordo per tutti i passeggeri e relativi bagagli. La capacità dichiarata del vano di carico è di 560 litri, a cui si aggiungono i 72 litri del frunk anteriore. Di grande impatto la plancia, con tre schermi da 12,3" sviluppati in orizzontale, davanti al guidatore e al passeggero. A listino c'è attualmente la versione full electric, con motore da 360kW (489 CV) e 720 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 106.0 kWh, per circa 500 km di autonomia nel ciclo Wltp. Quasi da sportiva le prestazioni: scatto 0-100 coperto in 4,4 secondi e 200 km/h di velocità massima. Nei prossimi mesi arriverà la versione 318 Erev, dove 318 sono i chilometri in modalità elettrica assicurati dalla batteria (la cui capacità non è stata dichiarata), almeno nel ciclo di omologazione cinese. Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: ErevQuanto costerà: da circa 50 mila euro Voyah DreamLa Vohay Dream è una grande monovolume con configurazioni da 4 a 7 posti, lunga 5,31 metri e con un passo di 3,2 metri; nell'abitacolo, lussuoso e ben rifinito, ci sono tre schermi affiancati in senso orizzontale, a cui si aggiunge un head-up display da 29". A prova di trasloco il vano di carico, che con tutti i sedili in uso mette a disposizione 452 litri, che diventano 2.680 abbassando le sedute della seconda e terza fila; a questi si aggiungono i 40 del frunk, ideali per i cavi di ricarica. A spingere la Dream c'è un powertrain dual motor da 435 CV, con trazione integrale: nonostante gli ingombri (e il peso), scatta da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi. L'autonomia dichiarata è di 482 chilometri.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Voyah PassionQuesta berlina sportiva avrà interni lussuosi e tecnologici, con pellami e materiali di alta qualità in tutto l'abitacolo e un'illuminazione ambientale raffinata. Ben cinque schermi gli schermi a disposizione dei passeggeri: tre sulla plancia (strumentazione, infotainment e un display per il passeggero), uno al centro della console per i comandi del climatizzatore, e uno nel bracciolo del divano posteriore per infotainment e temperatura. Il powertrain dual motor da 510 CV e 730 Nm, con trazione integrale, permette alla Passion di scattare da ferma a 100 km/h in soli 3,8 secondi, mentre la batteria (capacità non dichiarata) dovrebbe garantire almeno 600 km di autonomia. Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati