4 Ruote

A maggio, Stellantis ha avviato un richiamo per gli airbag difettosi di migliaia di vetture Citroën C3 e DS3, ma le notizie in arrivo da Catanzaro sulle probabili cause del decesso della 24enne Martina Guzzi ci hanno spinti a chiedere all'azienda una dichiarazione. Il gruppo non ha voluto commentare il caso specifico, anche per rispetto delle indagini ancora in corso, ma ha tenuto a ribadire l'invito, rivolto agli utenti in occasione dell'avvio della campagna di sostituzione, a sospendere "immediatamente la guida" dei veicoli oggetto di richiamo.

Il commento. "Stellantis, anche in Italia, sta condividendo tutte le informazioni disponibili sull'attuale campagna di richiamo 'stop drive' per i veicoli C3 e DS3 prodotti tra il 2009 e il 2019, con cui ha informato i clienti delle problematiche degli airbag sulla loro autovettura e il divieto assoluto di utilizzo, fino al loro ripristino", spiegano dall'azienda, sottolineando come il gruppo stia "collaborando con le autorità competenti sui richiami" e, pertanto, non possa "rilasciare dichiarazioni laddove ci sia una indagine in corso in seguito a specifici casi". Tuttavia, Stellantis "deve ribadire che in seguito al ricevimento della comunicazione, l'autovettura non deve essere più essere utilizzata da nessuno, per nessun motivo".

Le iniziative in corso. Dal gruppo ricordano anche le iniziative avviate per "ridurre il disagio dei clienti coinvolti". Per esempio, è stata "più che raddoppiata la capacità del call center, da 58 a 128 operatori, per rispondere alle chiamate". Inoltre, "sono stati messi a disposizione 11.000 veicoli di cortesia per i clienti italiani e sta esplorando ulteriori soluzioni per garantire la mobilità dei clienti coinvolti". Quanto ai numeri della campagna, Stellantis assicura che, "grazie a una capacità raddoppiata, al 23 di luglio sono stati sostituiti gli airbag in 20.000 veicoli C3 e DS3, mentre altri 24.000 veicoli sono attualmente in via di riparazione". Infine, è stata aumentata anche la produzione dei dispositivi grazie alla realizzazione di una linea apposita presso la fabbrica della Joyson a Colleferro, vicino Roma: "La fornitura di airbag in Europa ha raggiunto le 14.500 unità a settimana". 

L'airbag difettoso che ha probabilmente causato il decesso di una giovane donna di Catanzaro riporta all'attenzione pubblica un problema ormai datato, ma ancora oggi fonte di grattacapi per l'industria automobilistica globale. Molte sono le domande inevase, a partire da quanti veicoli, in tutto il mondo, siano ancora coinvolti. Ad alcuni interrogativi, però, si può rispondere. Per esempio: perché esplodono cuscini che, in teoria, sono stati progettati e montati su milioni di vetture per proteggere le vite degli automobilisti?

Il funzionamento. L'immagine sottostante mostra, a grandi linee, il funzionamento degli airbag. Nella parte alta si può vedere il dispositivo "a riposo" e nella parte bassa in piena attività. In caso di incidente, i sensori a bordo veicolo avvisano dell'eventuale urto la centralina di controllo, che a sua volta invia un impulso al sistema di detonazione: una piccola capsula contiene il propellente chimico il quale, esplodendo, gonfia di gas il cuscino.

Il nitrato di ammonio. Purtroppo, negli anni è stato accertato un difetto rilevante. In sostanza, la Takata ha utilizzato un propellente particolarmente instabile per le capsule di gonfiaggio. Si tratta del nitrato d'ammonio, un composto chimico dai costi bassissimi impiegato anche per i fertilizzanti, per il giacchio istantaneo e perfino per piccoli ordigni. Tuttavia, le indagini avviate negli ultimi anni da varie autorità in seguito ad alcuni incidenti mortali hanno accertato la sua eccessiva sensibilità agli sbalzi delle temperature e all'umidità: il composto tende così a deteriorarsi nel tempo, trasformandosi anche in una sostanza corrosiva. 

Un'infezione globale. I primi casi di malfunzionamento risalgono al 2008, quando l'ente statunitense Nhtsa avvia un'indagine in seguito a specifiche denunce. Nel 2013, però, arrivano i primi segnali di un vero e proprio tsunami che non esclude alcun marchio: viene colpita perfino la Ferrari. La Takata, così, va in bancarotta sotto il peso di risarcimenti miliardari e le sue attività vengono cedute alla Key Safety Systems. Alla fine, si stima che siano oltre 100 milioni le auto interessate, ma il conto non si ferma mai, né in Italia (attualmente quella di Citroën non è l'unico richiamo in corso: analoghe campagne sono state avviate da Audi, Mercedes e Volkswagen), né nel mondo (di recente sono state interessate la Toyota negli Usa, Chrysler e Dodge in Canada).

Presto si potrà comprare una Ferrari con criptovalute anche in Italia. Il costruttore di Maranello ha infatti annunciato di voler estendere a tutti i mercati europei la possibilità di ricevere pagamenti con valute digitali, come già accade da alcuni mesi negli Stati Uniti. Questo nuovo sistema di pagamento è pensato per "rispondere meglio alle nuove esigenze dei clienti" e sarà applicato a partire dalla fine di luglio.

Controllo dell'origine e conversione immediata. La Casa non ha specificato quali tipologie di criptovalute accetterà (oltre alle più diffuse come Bitcoin o Ethereum, è probabile che vengano accettate anche altre crypto con basi solide), ma ha già annunciato che si affiderà a diverse società esterne specializzate nell'ambito delle valute digitali. Ciò consentirà ai dealer di non dover gestire direttamente le criptovalute, che verranno immediatamente convertite in euro (così da proteggere le varie transazioni dalle oscillazioni di mercato) dai provider a cui la Ferrari si affiderà, che avranno anche il compito di verificare la fonte dei fondi. Dopo l'Europa, dove la maggior parte delle concessionarie ha già aderito all'iniziativa, la Ferrari punta a estendere la possibilità di acquistare le proprie auto in criptovalute anche ad altri Paesi dove le monete digitali sono legalmente accettate.

La divisione del colosso tech coreano LG che si occupa di batterie sta trattando con diversi produttori cinesi per la produzione di accumulatori a basso costo destinati a modelli da commercializzare in Europa.

Partnership di lungo termine. Questi accordi permetterebbero di ammortizzare almeno in parte l'effetto dei dazi imposti dall'Unione Europea sui veicoli prodotti in Cina, ma anche di allargare l'offerta con modelli dai prezzi più accessibili. Gli accordi riguardano infatti le batterie al ferro-litio-fosfato: rispetto agli altri accumulatori sono meno capienti, ma sono più economiche da produrre e più sicure in caso di incendio. Stiamo valutando diversi scenari, tra cui una joint venture e accordi di fornitura a lungo termine, spiega Wonjoon Suh, responsabile del settore batterie per l'automotive di LG, aggiungendo che il produttore coreano intende aprire a breve un nuovo sito produttivo: sul tavolo ci sono le ipotesi di Marocco, Finlandia e Indonesia.

Non solo Cina. La domanda di auto elettriche è in calo un po' ovunque, e molti produttori stanno adeguando le proprie strategie a medio e lungo termine. Strategie che impongono anche una riduzione dei prezzi di listino, che continuano a rimanere il principale ostacolo all'acquisto di un'auto elettrica. La LG ha già accordi in corso con General Motors, Hyundai e il gruppo Stellantis; nelle scorse settimane anche Renault ha annunciato l'intenzione di utilizzare batterie al ferro-litio-fosfato per i suoi prossimi modelli elettrici, fornite dalla stessa LG e dalla cinese Catl.

Finalmente ci siamo: dopo una lunga attesa e il flop della gara precedente, ecco il secondo bando per le ricariche pubbliche veloci con le risorse del Piano di ripresa (Pnrr), ossia oltre 693 milioni di euro. Ne dà notizia il ministero dell'Ambiente, che ha aperto una sezione web specifica nel portale del Gestore servizi energetici, dove possono presentare richiesta di partecipazione le imprese di qualsiasi dimensione operanti nel settore e di comprovata esperienza, più i raggruppamenti temporanei. Obiettivo, realizzare 18.380 colonnine rapide in città e fuori entro il 2025. Per la precisione, 279.344.000 euro per 10.880 stazioni nei centri urbani, e 359.943.750 per le 7.500 su strade extraurbane (in totale, circa 36.760 punti per fare rifornimento, perché ogni infrastruttura ha in genere due prese). Si aggiungeranno alle 3 mila colonnine già in corso di realizzazione per oltre 21 mila in tutto (cioè circa 42 mila punti).

Si mira molto in alto. Connettori funzionali alla transizione green. Si parte dalle attuali 27 mila colonnine (fra lente e veloci), equivalenti a 54.164 punti di ricarica: di cui, è opportuno ricordarlo, circa il 22% sono scollegate e inutilizzabili per ragioni burocratiche. Il 1 luglio 2024, due ministeri (Ambiente e Infrastrutture) hanno inviato alla Commissione europea il testo del Piano energia (Pniec), che prevede 4,3 milioni di auto elettriche circolanti nel 2030: non poche, visto che oggi ne viaggiano 251.023 (fonte Motus-E). A cui sommare 2,3 milioni di ibride plug-in, per un parco di 6,6 milioni di ricaricabili fra sei anni. Progetto ambizioso.

Una Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Benzina Q4 è entrata a far parte della flotta di veicoli a disposizione della Polizia Provinciale di Pavia. L'auto è stata allestita dalla Bertazzoni Veicoli Speciali con la collaborazione della concessionaria Fratelli Lombatti di Fornovo di Taro, in provincia di Parma, ed è dotata di tutto il necessario per svolgere le operazioni in carico alle forze dell'ordine.

Dotazione completa. La Giulia della Polizia Provinciale si caratterizza per la livrea d'ordinanza bianca e verde, la barra di segnalazione a led Stellar sul tetto abbinata ai lampeggianti blu anteriori e posteriori (che la Bertazzoni ha presentato per la prima volta sulla Tonale). Al posteriore il Mobility Kit per le operazioni a vettura ferma, unico per dimensioni e per caratteristiche, adattato espressamente per la tre volumi di Arese. All'interno sono stati predisposti spazi per le palette nelle portiere, una torcia ricaricabile nel mobiletto centrale, e tasti specifici per le funzioni di servizio nel tunnel centrale, davanti alla leva del cambio.

Turbobenzina da 280 CV. Questa Alfa Romeo Giulia monta il 2.0 turbobenzina da 280 CV e 400 Nm di coppia, abbinato al raffinato cambio automatico ZF a otto marce e alla trazione integrale Q4, con una ripartizione dei pesi 51/49. Il nostro Centro Prove ha misurato 5,5 secondi nell'accelerazione da ferma a 100 km/h, e una velocità massima di 257,1 km/h.

Il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, sembra intenzionato a soddisfare le frequenti richieste del settore su una programmazione degli incentivi con un'ottica di lungo termine. Nei prossimi giorni, infatti, Urso presenterà una rimodulazione temporale delle agevolazioni: "Al tavolo automotive che si terrà il prossimo 7 agosto al ministero delle Imprese presenteremo le linee di indirizzo dei prossimi piani incentivi che mi auguro possano essere di durata triennale, per consentire una migliore programmazione nell'acquisto delle auto da parte dei nostri cittadini".

Il dialogo con Stellantis. L'incontro servirà anche a fare un primo consuntivo sugli incentnvi ancora in vigore per il 2024. A tal proposito, Urso ha sottolineato il loro buon funzionamento: "Le misure hanno tirato, sia per l'elettrico sia per le altre tipologie. Hanno tirato bene soprattutto a sostegno dei ceti con i redditi più bassi". Il tema degli incentivi sarà dunque al centro di un tavolo che sembra destinato a sancire un rinnovato rapporto di dialogo con Stellantis dopo le tante frizioni degli ultimi mesi. In tale direzione sembrano andare i recenti interventi dell'amministratore delegato Carlos Tavares, che ha garantito l'impegno del costruttore a investire in Italia: il manager, infatti, ha scritto che "Stellantis è desiderosa di continuare a lavorare per costruire insieme il futuro ed è pronta a fare la sua parte. Ci auguriamo di continuare a dimostrare il nostro impegno per l'Italia con passione, responsabilità e professionalità". 

Le trattative con i cinesi. Oltre alle relazioni con Stellantis, il governo sta anche lavorando per intercettare gli investimenti di nuovi costruttori: per ora, le trattative con i cinesi non hanno portato a nulla, ma Urso ha espresso il proprio ottimismo sulla possibilità che un accordo venga annunciato tra pochi giorni, quando il presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, si recherà in visita istituzionale in Cina. "Mi auguro che un accordo possa essere finalizzato durante la missione della premier a Pechino", ha detto Urso. "L'Italia può essere un Paese attrattivo per quanto riguarda l'industria dell'auto avendo un ecosistema estremamente competitivo e performante. Nella mia missione in Cina sono stato accompagnato proprio dal presidente dell'Anfia, cioè da colui che rappresenta le imprese della componentistica italiana. Penso che l'Italia abbia tutte le condizioni per competere con altri Paesi europei, anch'essi candidati ad avere sul proprio territorio partnership industriali con imprese cinesi".

La Tesla ha registrato un forte calo della redditività nel secondo trimestre. L'azienda texana ha pagato diversi fattori negativi, tra cui un calo delle consegne, le conseguenze delle continue modifiche apportate ai listini, la necessità di continuare a investire su importanti progetti per il futuro e l'impatto dei pesanti tagli alla forza lavoro. 

Ricavi e utili. Il secondo trimestre si è chiuso con ricavi totali per 25,5 miliardi di dollari, il 2% in più rispetto al pari periodo dell'anno scorso e di poco sopra le attese degli analisti, poste a circa 24,8 miliardi. Tuttavia, il fatturato ha beneficiato soprattutto del raddoppio dei proventi in campo energetico a oltre 3 miliardi e della crescita dei servizi (+21%), mentre la componente auto ha subito un calo del 7% a 19,88 miliardi, limitando la caduta anche grazie a crediti ambientali triplicati a 890 milioni. L'aumento delle spese operative del 39% ha influito sull'utile operativo, sceso del 33% a 1,6 miliardi, e sul relativo margine, passato in un anno dal 9,6% al 6,3%. Male anche il margine operativo lordo (Ebitda), che è diminuito del 21% a 3,67 miliardi, per un'incidenza sul fatturato in contrazione dal 18,7% al 14,4%. In calo anche l'utile netto (-42% a 1,81 miliardi), mentre l'utile per azione è peggiorato del 43% a 0,52 dollari, dieci centesimi in meno delle attese. Bene, invece, i flussi di cassa, migliorati da 1 a 1,34 miliardi nonostante investimenti in aumento da 2 a 2,27 miliardi. 

Il robotaxi. Subito dopo la pubblicazione della trimestrale, i vertici della Tesla hanno tenuto una conference call con gli analisti: è stata l'occasione per Elon Musk per fornire diverse indicazioni, anche di prodotto. Musk ha annunciato la nuova data di presentazione del robotaxi, che sarà svelato il 10 ottobre, in ritardo di tre mesi rispetto alla previsione iniziale dell'8 agosto. L'imprenditore ha poi risposto alla domanda di un'analista su quando sarà possibile fare "il primo giro" sul veicoo autonomo: "Mi stupirebbe se non riuscissimo a farlo l'anno prossimo", ha replicato Musk nonostante abbia anche ammesso come in passato le sue previsioni si siano rivelate "eccessivamente ottimistiche". E ottimistiche sono state anche le nuove dichiarazioni sulla guida autonoma: l'ad ha promesso che dal 2026 tutti i veicoli Tesla riceveranno l'atteso aggiornamento del Full Self-Driving.

La politica. Nella conference call sono stati affrontati anche alcuni argomenti di natura politica. Musk, infatti, ha smentito alcune indiscrezioni sulla sua intenzione di donare 45 milioni di dollari al mese per sostenere il candidato alla presidenza degli Stati Uniti, Donald Trump, e ha anche parlato delle possibili misure paventate dal tycoon per il settore automobilistico. Per esempio, i "pesanti dazi sui veicoli prodotti in Messico" minacciati da Trump hanno spinto la Tesla a "sospendere" il progetto per una fabbrica nel Paese centro-americano e, al contempo, ad aumentare le produzioni negli attuali impianti. Di contro, il proposito di cancellare qualsiasi sostegno alla mobilità elettrica "sarebbe devastante per i nostri concorrenti e danneggerebbe leggermente Tesla, ma a lungo termine probabilmente ci aiuterebbe", ha proseguito Musk, secondo il quale la rimozione dei sussidi e il conseguente impatto sulle vendite non sono "cruciali" perché Tesla, a detta del tycoon, è una società di intelligenza artificiale focalizzata sulla tecnologia di guida autonoma.

Sabato mattina presto, autobahn semideserta in direzione Stoccarda. Viaggio sereno sul filo dei 200 km/h finché un tratto perfettamente dritto, con visibilità a perdita d'occhio, fa sì che il mio piede destro senta il prurito di affondare ancora di più. Giù tutto: il mio corpo sprofonda nei comodissimi e ventilati sedili a guscio e la spinta percepita è pari a quella di una partenza da fermo con una brillante sportiva. Con lo sguardo non riesco a star dietro all'ascesa del tachimetro digitale, che schizza rapidamente verso la soglia dei 300 orari senza accenni di resa; pure a tale quota, la stabilità dell'avantreno mi infonde una sicurezza surreale. Un camper dall'andamento incerto, in lontananza, mi fa però uscire dal Nirvana e urge attaccarsi ai freni. Sebbene di spinta, questo powertrain, pare ne avesse ancora un po'.

Emissioni? No, prestazioni. Questa è la cronaca di una piccolissima parte del mio esteso test drive a bordo della nuova Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, cioè la variante più potente (e incidentalmente plug-in ibrida) della coupé 2+2 di Affalterbach. Nonché la più rapida AMG mai costruita prima, almeno in accelerazione. Perché con 2,8 secondi sullo 0-100, si mette dietro (di un solo decimo) persino la One, hypercar per pochi eletti spinta dal V6 turbo ibrido strappato alla F.1. Lo scatto da fermo, in realtà, non racconta tutta la verità su questa velocissima gran turismo: sono la mostruosa coppia e le sontuose riprese che ne derivano a impressionare realmente. Me ne rendo conto mettendola alla prova in situazioni inusuali, tipo il cambio fissato in ottava marcia, il motore portato al minimo sindacale del regime di rotazione (attorno ai 1.500) e il pedale a fondo corsa, situazione in cui la maggior parte dei propulsori alzerebbe bandiera bianca. E invece niente, la GT riguadagna comunque velocità con una noncuranza imbarazzante, prima sotto la spinta dell'unità elettrica (sistemata dietro, con 204 CV e 320 Nm), poi con la nerboruta coppia del V8 4.0 biturbo, capace di 850 Newtonmetro e 612 cavalli.

Più di mille newtonmetro. L'essere plug-in, qui, assume così un significato diverso: non è tanto il percorrere quella dozzina di chilometri in elettrico o limare grammi di CO2; piuttosto, si tratta di disporre di un quantitativo straordinario di spinta propulsiva (816 CV e oltre 1.000 Nm in tutto) e farne ciò che se ne vuole, strade, codice e senso del pudore permettendo. Il cavo di ricarica, sebbene ci sia, è inutile. Perché la batteria (da 6,1 kWh lordi e 4,8 netti) ha una tale rapidità nello scaricare e ricaricare energia, che torna piena da sola, veleggiando e rigenerando di tanto in tanto. La gestione termica stessa dell'accumulatore (le 560 celle sono raffreddate singolarmente per non superare i 45 gradi, a garanzia della costanza di rendimento), fa poi sì che la spinta dell'elettrico sia sempre pronta all'appello: durante il test, non ho mai visto scendere le tacche dell'energia sotto la metà.

Viaggi sul velluto a velocità smodata. Del resto, la AMG GT si conferma un'ottima GT. Nel senso che non ambisce affatto a vette di dinamismo esasperate, ma si accontenta di trasportarti - volendo a velocità smodata - in grande comodità e senza generare apprensione: gli ammortizzatori elettronici, anche in modalità Sport+, non diventano mai eccessivamente rigidi; lo sterzo è preciso e progressivo, ma non ha quella prontezza che talvolta potrebbe mettere in imbarazzo (però un miglior feedback lo meriterebbe); l'impianto frenante è potente, sebbene non abbia quel mordente eccezionale al primo attacco. Una gran turismo rotonda, insomma, dallo sparo facile sul dritto, ma sempre sul velluto.

Per i puristi c'è la Pro. Poi d'accordo, c'è chi ne criticherà il peso (l'ibrido comporta 220 kg in più, per un totale di circa 22 quintali, che su strada si sentono) e il fatto che sia elettrificata, per molti un'eresia su una sportiva. Ebbene, la Mercedes-AMG risponde, per par condicio, con la versione GT 63 Pro, mossa dallo stesso fantastico V8 4.0 da 612 cavalli in purezza (uno dei migliori sound fra i motori sovralimentati), nessuna elettrificazione e un telaio più orientato al dinamismo: assetto irrigidito, freni carboceramici da 420 mm, pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Non ci hanno ancora concesso di guidarla, in compenso tre giri sulla pista di prova della Mercedes di Immendingen, a fianco di un pilota ufficiale AMG, mi hanno regalato più di un sorriso. Notevoli limiti di tenuta laterale, motricità straordinaria (la 4 Matic fa il suo dovere) e un gran bell'inserimento in curva, con l'avantreno preciso e la coda (con asse sterzante) che si muove nel senso giusto per favorire la bella guida. Anche qui, però, si sente che non si è alla guida di un peso piuma.

Il gruppo Stellantis "è uno dei protagonisti globali della transizione grazie alla sua dimensione internazionale. Le nostre radici sono in Italia, Stati Uniti e Francia; operiamo in oltre 30 Paesi, in più di 130 mercati. Questa dimensione contribuisce in modo significativo alla bilancia commerciale italiana. Nel 2023, oltre il 63% dei veicoli prodotti negli stabilimenti italiani è stato esportato all'estero". Lo scrive l'amministratore delegato Carlos Tavares, in un intervento pubblicato su Il Sole 24 Ore, sottolineando che il costruttore, "sin dalla sua nascita, ha investito 2 miliardi di euro all'anno in Italia e assegnato ai fornitori italiani commesse per un valore di 3 miliardi di euro".

Le missioni produttive. Il gruppo, continua Tavares, ha "dato una missione a ciascun stabilimento italiano fino al 2030, condividendola con le organizzazioni sindacali. Mirafiori sta diventando un centro decisionale mondiale grazie ai 240 milioni di euro di investimento e ai nuovi progetti ad alto contenuto ingegneristico. L'estensione della produzione della Fiat Panda a Pomigliano fino al 2029, la produzione della 500 ibrida a Mirafiori e i 100 milioni di euro investiti per migliorare l'accessibilità della Fiat 500e con una batteria di nuova generazione sono ulteriori segnali". Inoltre, l'Italia "è l'unico Paese al mondo in cui Stellantis ha entrambe le piattaforme Stla-Medium (Melfi) e Stla-Large (Cassino) per la produzione di veicoli multienergy di vari segmenti". Infine, in tre anni, Stellantis ha versato "360 milioni di euro in premi ai dipendenti italiani e, con l'obiettivo di preparare il futuro, sta pianificando nuove assunzioni sia a Mirafiori sia ad Atessa, di cui informerà a breve i sindacati".

La sfida della mobilità. Tavares non manca di sottolineare il grande cambiamento in atto nel campo della mobilità, con lo stop alla vendita di auto termiche nel 2035 da soddisfare in un contesto di bassi tassi di crescita ed elevata concorrenza. "Purtroppo, la transizione in atto non è esente da impatti", continua l'ad. "In tutta Europa il settore è in evidente difficoltà. Abbiamo davanti a noi una sfida delicata e siamo impegnati ad attraversare questo momento storico di grande trasformazione con responsabilità, confrontandoci con la realtà dei fatti. In Italia, queste considerazioni sono sempre state al centro del dialogo tra noi, le istituzioni e gli stakeholder coinvolti. Riteniamo che questo confronto abbia rafforzato la comprensione reciproca e la capacità di lavorare insieme in modo efficiente, condividendo scelte difficili e soluzioni positive. Stellantis è desiderosa di continuare a lavorare per costruire insieme il futuro ed è pronta a fare la sua parte. Ci auguriamo di continuare a dimostrare il nostro impegno per l'Italia con passione, responsabilità e professionalità". 

Sono stati immatricolati in Europa i primi esemplari di Cybertruck, e precisamente in Polonia, nella Repubblica Ceca e in Austria. Stando a quanto riferisce il brand ambassador della Tesla Anthony Martin, che ha pubblicato le foto dei pick-up con targhe europee, i Cybertruck sono stati registrati come veicoli commerciali. Al momento, però, non è chiaro con quali procedure siano state ottenute le omologazioni.

Un problema complicato. Il Cybertruck non è ancora commercializzato in Europa, dove rimangono diversi ostacoli per una sua possibile omologazione: una faccenda complicata, l'aveva definita lo stesso Elon Musk. L'ostacolo principale riguarda le linee spigolose, da molti ritenute troppo pericolose per pedoni e utenti deboli della strada. Nessun problema invece per il peso: la versione più potente della gamma, il Cyberbeast da 857 CV, arriva a poco più di 3,1 tonnellate, ossia meno delle le 3,5 tonnellate massime ammesse per i veicoli che possono essere guidati con la patente B.

Continua il tour italiano. Nel frattempo, la Tesla continua il tour promozionale del suo pick-up in tutta Europa, Italia compresa: nelle prossime settimane il Cybertruck sarà esposto nei principali Tesla Center, in diversi centri commerciali ed eventi musicali, per approdare a metà settembre al Salone dell'Auto di Torino. Non sono previsti test drive.

Mattia Binotto è il nuovo responsabile di Audi per la Formula 1: l'ex team principal della Ferrari rivestirà il ruolo di Chief Operating Officer e Chief Technical Officer della Sauber Motorsport. Per entrare nella massima serie, infatti, il colosso di Ingolstadt ha rilevato la scuderia svizzera (ex Alfa Romeo e ora Stake F1 Team Kick Sauber) e ora ha la stagione 2026 nel mirino. Inizia dunque una nuova avventura per il marchio tedesco, reduce dall'addio al Wec e alla Dakar.

Si inizia subito. A partire da agosto, Mattia Binotto prenderà il timone della scuderia di Hinwil e avrà il compito di guidare il team svizzero sia da punto di vista sportivo, sia da quello economico. L'ingresso di Binotto è legato a un riallineamento della Sauber che porterà l'Audi F1 ad avere totale indipendenza e autonomia: a tal riguardo, Gernot Döllner, amministratore delegato del marchio dei Quattro anelli, prenderà anche il ruolo di presidente del consiglio di amministrazione della Sauber Motorsport, sostituendo Oliver Hoffmann, che lascerà l'azienda insieme al Ceo Andreas Seidl.

La carriera di Binotto. Nato nel 1969 a Losanna, in Svizzera, dove è cresciuto e si è laureato in ingegneria meccanica, Mattia Binotto inizia la sua carriera professionale alla Ferrari nel 1995. Inizialmente si occupa dei motori, poi nel 1997 passa al reparto Formula 1, contribuendo agli anni d'oro dell'era Schumacher. Nel 2007 Binotto assume il ruolo di capoingegnere, mentre due anni dopo è responsabile delle operazioni motore e Kers. Sucessivamente diventa vicedirettore motore ed elettronica, per poi prendere la direzione del reparto power unit nel 2014, nominato direttamente da Sergio Marchionne, in quegli anni alla guida del gruppo FCA, che ha detenuto il marchio Ferrari prima dello scorporo del gennaio 2016. Binotto prende il posto di James Allison come direttore tecnico della Scuderia Ferrari, per poi diventare team principal del Cavallino nel 2019, succedendo a Maurizio Arrivabene. Nel 2022 si dimette da Maranello, venendo sostituito da Frédéric Vasseur e passando due anni dopo alla Texa con il ruolo di consigliere delegato.

La Omoda ha pubblicato i listini italiani della variante endotermica della Suv 5. La motorizzazione 1.6 TGDI con cambio automatico dichiara una potenza massima di 147 CV e 158 g/km di emissioni omologate, mentre la versione da 197 CV annunciata inizialmente non è ordinabile. La Suv è proposta in due allestimenti chiamati Comfort e Premium e proposti a partire da 27.900 euro.

Comfort e Premium full optional. L'allestimento Comfort offre di serie i cerchi da 18", la ruota di scorta, i sensori di parcheggio, il Lane Departure Prevention e Warning, l'Emergency Lane Keeping, l'Adaptive Cruise Control, il Blind Spot Detection, il Rear Crossing Traffic Alert, i gruppi ottici a Led anteriori e posteriori, i sedili anteriori riscaldabili e ventilati, il climatizzatore, il sistema keyless, i gruppi ottici posteriori oscurati, il doppio display da 12" per strumentazione e infotainment e la piattaforma di ricarica wireless. Il modello Premium aggiunge le telecamere a 360 gradi, i fendinebbia, gli indicatori di direzione dinamici, il volante riscaldabile, il climatizzatore bizona con filtro PM2.5, il portellone posteriore elettrico, il tetto apribile e l'impianto audio Sony.

I colori disponibili. La Omoda non ha previsto optional, quindi l'unica personalizzazione è affidata alla tinta esterna: i clienti possono scegliere tra le varianti metallizzate Carbon Black, White, Midnight Blue, Phantom Grey e Aviation Silver oppure tra le versioni bicolore White e Aviation Silver con tetto Black, riservate alla Premium. Per alcune tinte sono previste inoltre finiture esterne rosse a contrasto.

I prezzi.
Omoda 5 1.6 TGDI 147 CV Comfort: 27.900 euro
Omoda 5 1.6 TGDI 147 CV Premium: 29.900 euro

La Porsche ha messo mano ai suoi obiettivi di elettrificazione e, di conseguenza, al suo piano prodotti per tener conto di un andamento del mercato che non sta rispettando le previsioni iniziali. In particolare, la Casa di Zuffenhausen ha confermato l'obiettivo dell'80% di vendite elettriche nel 2030, ma ha aggiunto delle condizioni ben precise e ormai diventate centrali per buona parte del settore automobilistico: il target sarà raggiunto a patto che ci sia un'adeguata domanda da parte dei clienti e solo in presenza delle condizioni abilitanti per la mobilità alla spina. 

Ci vuole tempo. "La transizione verso le auto elettriche sta richiedendo più tempo di quanto pensassimo cinque anni fa", ha ammesso l'azienda tedesca, aggiungendo che la "strategia di prodotto è impostata in modo tale da poter raggiungere oltre l'80% dei nostri volumi con veicoli completamente elettrici nel 2030, a seconda della domanda dei clienti e dello sviluppo dell'elettromobilità". La Porsche ha inoltre segnalato le differenze sostanziali nel ritmo di adozione delle auto elettriche tra i suoi tre mercati chiave: la domanda in Cina rimane forte, mentre è più lenta in Europa ed è del tutto irregolare negli Stati Uniti. Pertanto, per i vertici aziendali è "più importante che mai" la strategia di sviluppare in parallelo sia modelli elettrificati che auto con motore a combustione interna. 

Nuovo piano prodotto. Dunque, anche la Porsche ha optato per una maggior flessibilità operativa, in modo da adeguarsi a una domanda dei clienti che sta già producendo ripercussioni sui volumi produttivi della Taycan. A tal proposito, stando a diverse ricostruzioni della stampa tedesca, uno dei primi effetti della frenata sull'elettrico riguarda la decisione di prolungare il ciclo di vita delle varianti termiche e ibride della Cayenne. La nuova generazione elettrica è confermata ma, al contempo, non saranno abbandonati i motori tradizionali. Di conseguenza, nel futuro della Porsche ci saranno ancora tre modelli endotermici: 911, Panamera e, per l'appunto, Cayenne. Quanto alla Macan, la Suv media sarà disponibile nella versione a batteria solo in Europa, mentre nei mercati extra-Ue sarà offerta anche con propulsori termici. Infine, è confermato il piano di lanciare la prossima generazione della 718 solo in variante elettrica. Il cambio di rotta avrà delle ripercussioni sulle vendite: Porsche si aspetta, infatti, un "effetto a V", con un calo delle vendite legato al graduale passaggio dai vecchi a nuovi modelli e un successivo rimbalzo. Anche per questo l'amministratore delegato Oliver Blume ha parlato del 2024 come di un "anno di transizione" per la Casa di Zuffenhausen.

La produzione della Fiat Grande Panda elettrica è ufficialmente cominciata nello stabilimento di Kragujevac, polo industriale a sud di Belgrado: a dare il via ai lavori Carlos Tavares, ceo di Stellantis, l'ambasciatore italiano in Serbia Luca Gori e il presidente serbo Aleksandar Vucic. Oggi è un grande giorno per la Serbia, ha dichiarato Vucic, il nostro Pil aumenterà dello 0,5% solo grazie alla produzione Stellantis a Kragujevac, e questo consentirà nuovi aumenti di salari e pensioni.

In Serbia da oltre 70 anni. La Fiat è arrivata in Serbia nel 1950, ricorda Tavares: Abbiamo la responsabilità di continuare con questi investimenti, con questa tecnologia e di continuare a migliorare in tutto, ha dichiarato il ceo di Stellantis, che a settembre inizierà a consegnare le prime elettriche della cinese Leapmotor, di cui ha acquisito il 20% di capitale lo scorso ottobre.

Le tappe. I prossimi due mesi saranno dedicati ai test e alle prove della catena di montaggio, mentre in autunno partirà la produzione vera e propria del modello di serie, che raggiungerà le concessionarie di tutta Europa prima della fine dell'anno. L'elettrica dovrebbe avere un listino con prezzi sotto i 25 mila euro, mentre la versione ibrida da 100 CV potrebbe partire da circa 20 mila euro.

I dazi europei sull'importazione di auto elettriche cinesi sono uno dei temi più caldi del momento, ma l'Unione Europea è pronta ad alzare barriere doganali anche su altri beni direttamente legati al mondo del trasporto. La Commissione europea ha concluso l'indagine anti-dumping avviata lo scorso mese di dicembre sul biodiesel (Hvo-Hydrogenated Vegetable Oil e Fame-Fatty Acid Methyl Ester) di origine cinese, stabilendo la necessità di imporre, a partire da metà agosto, dazi provvisori e compensati tra il 12,8% e il 36,4% per proteggere l'industria europea da una concorrenza sleale.

La vicenda. L'inchiesta, partita in seguito a un esposto presentato lo scorso ottobre dall'associazione European Biodiesel Board per denunciare prezzi tenuti artificialmente bassi dai produttori cinesi, è previsto si concluda a febbraio con la decisione definitiva del massimo organo esecutivo della Ue e l'eventuale ratifica del Consiglio: in tal caso, le tariffe rimarrebbero in vigore per i successivi cinque anni. Per ora, Bruxelles ha stabilito di imporre un dazio del 12,8% sui prodotti di EcoCeres Group, del 36,4% su quelli di Jiaao Group e Zhejiang Jiaao Enproenergy e del 25,4% su Zhuoyue Group e Longyan Zhuoyue New Energy. Altri produttori che hanno collaborato all'indagine saranno soggetti a una tariffa del 23,7%, mentre tutte le altre società che non hanno collaborato dovranno pagare un'aliquota del 36,4%.

Il mercato. Bruxelles stima che il mercato europeo di biodiesel valga 31 miliardi di euro all'anno, fornendo un'alternativa rinnovabile ai combustibili fossili nel settore dei trasporti. Tuttavia, la Ebb ha messo in guardia da un flusso inarrestabile di prodotti provenienti dalla Cina: l'anno scorso le aziende del Dragone hanno esportato nella Ue 1,8 milioni di tonnellate di biodiesel, il 90% dell'export globale. Per questo, l'associazione ha denunciato gli effetti devastanti sulle produzioni Ue e citato i casi di Chevron Renewable Energy Group, che ha messo in congedo forzato i lavoratori tedeschi; della Shell, che ha sospeso la costruzione di uno stabilimento nei Paesi Bassi; della Bo, che ha fermato un progetto in Germania; e della Argent Energy, che ha chiuso una bioraffineria. 

Il gruppo Sparco, una delle più affermate realtà nei settori del motorsport e dell'antinfortunistica, ha ricevuto la certificazione per la parità di genere che riconosce il percorso strategico intrapreso nella sostenibilità ambientale, in termini di diversità e inclusività, e che punta a promuovere una cultura di equità all'interno del contesto lavorativo.

Un impegno di tutta l'azienda. La certificazione, rilasciata dall'ente Rina, attesta l'impegno dell'azienda di Volpiano nella promozione di un ambiente di lavoro attento alle pari opportunità, in accordo con le linee stabilite dallo standard UNI/PdR 125:2022 in merito alla parità di genere. A questo risultato, frutto di iniziative che incoraggiano un clima lavorativo inclusivo (a partire dall'approccio neutrale rispetto al genere), ha contribuito in maniera determinante l'impegno del Comitato per la parità di genere di Sparco, composto da Flavia Zarba, Bianca Vincenzo, Ida Bellazzini e Paolo Torriglia.

I commenti. Le attività che valorizzano l'attenzione verso le pari opportunità si esprimono in un ambiente di lavoro più inclusivo, e diventano un modello innovativo di riferimento per i temi di Diversity & Inclusion, spiega Flavia Zarba, responsabile legale di Sparco. Favorire una cultura di inclusività significa per noi promuovere tutti i talenti, incentivando lo sviluppo delle competenze lavorative di tutte le nostre persone in un ambito lavorativo e sociale che accoglie le diversità, aggiunge Bianca Vincenzo, responsabile risorse umane.

Cadillac presenta la Sollei Concept, una grande cabriolet 2+2 elettrica legata a doppio filo con la ammiraglia Celestiq. La Sollei non solo ne riprende i contenuti tecnici e parte del design, ma segue la stessa filosofia costruttiva: la Casa la immagina come una vera propria "coachbuild", un prodotto confezionato artigianalmente su ordinazione seguendo i gusti dei clienti e le loro richieste di personalizzazione. Per il momento, la Sollei resta un esercizio di stile che richiama ai grandi modelli di successo del passato: le cabriolet due porte sono uscite dai listini nel 1976 e non sono mai tornate sul mercato, a esclusione della parentesi della XLR derivata dalla meccanica Corvette.

Omaggio agli anni ruggenti. Le forme allungate esaltano lo stile, mentre i gruppi ottici verticali e orizzontali riprendono gli stilemi delle recenti elettriche del marchio. Le portiere lunghe da coupé, dal taglio vintage, sono funzionali all'accesso alla zona posteriore e anche il colore Manila Cream è una citazione del passato: è stato in catalogo per i modelli del 1957 e 1958. La Sollei Concept è anche la prima Cadillac a utilizzare il Mycellum, un inedito materiale rinnovabile sviluppato dalla MycoWorks e derivato dai funghi, per alcune finiture interne: è abbinato al legno a poro aperto lavorato a mano e al grande schermo da 55" a sviluppo orizzontale. L'illuminazione ha un ruolo cruciale: ogni seduta è un ambiente separato dove scegliere tra 126 tonalità diverse.

Accessori da esemplare unico per la coachbuild. Trattandosi di un prodotto artigianale pensato per clienti esigenti, la Cadillac ha immaginato anche accessori unici nel loro genere. Se il frigobar con calici in cristallo può apparire banale, non è affatto scontata la presenza di uno scomparto di pelle e metallo contenente un set per il bird-watching e un altro da scrittura personalizzato. Per i colori degli interni rivestiti di pelle Nappa sono state inoltre scelte tonalità molto particolari: è presente infatti un pigmento rosa che fa variare il colore in base all'irraggiamento solare.

All'Indonesia International Motor Show la BYD presenta la M6, la sua prima monovolume completamente elettrica: disponibile con due tagli di batteria e tre livelli di allestimento, l'auto ha prezzi che partono da 379 milioni di rupie indonesiane, pari a poco meno di 21.500 euro.

A sei o sette posti. Lunga 4.710 mm, larga 1.810 e alta 1.690 mm, la BYD M6 ha un passo di 2.800 mm e sette posti di serie negli allestimenti Standard e Superior. In alternativa è disponibile nella più costosa versione Superior Captain a 6 posti e altrettante poltrone singole, con un prezzo di 429 milioni di rupie (poco più di 24 mila euro). Il motore è lo stesso della Atto 3, con 150 kW (204 CV) di potenza e 310 Nm di coppia; due i tagli di batteria Blade, da 55,4 kWh e 71,8 kWh, per autonomie dichiarate rispettivamente di 420 e 530 km. La ricarica in corrente continua accetta potenze fino a 115 kW.

Piani ambiziosi per la regione. Diversamente dal resto del mondo, dove le grandi Case stanno rivalutando i propri piani di transizione all'elettrico in virtù di una domanda sensibilmente inferiore alle aspettative, in Indonesia il mercato delle Ev è in grande fermento: nel 2023 sono state vendute 17.501 elettriche, il 70% in più rispetto all'anno precedente, e il governo indonesiano punta ad arrivare a quota 50.000 prima della fine del 2024. Tra due anni la BYD aprirà uno stabilimento locale, con un investimento da oltre un miliardo di euro, da cui dovrebbero uscire 150 mila auto all'anno.

L'Aston Martin ha avviato i test in pista della Valkyrie AMR-LMH in vista del debutto in gara nel 2025. La Casa inglese ha stretto un accordo con il team The Heart of Racing per competere in entrambi i campionati previsti per le Hypercar: IMSA (1 esemplare in categoria GTP) e WEC (due esemplari in categoria LMH). L'omologazione FIA della vettura arriverà entro la fine dell'anno.

La prima derivata da una stradale. L'obiettivo dell'Aston è ambizioso: vincere al debutto la 24 Ore di Le Mans dopo il successo ottenuto nel 1959. Per farlo il progetto è partito dalla Hypercar stradale Valkyrie con motore V12 ibrido, nata dalla collaborazione con la Red Bull Racing Advanced Technologies e Adrian Newey. Da questa è stato sviluppato il modello per uso esclusivamente da pista AMR Pro, adeguato ora alle normative dei campionati FIA nella categoria LMH. Si tratta della prima vettura impegnata nel WEC e nell'IMSA derivata da un modello stradale.

Due sedi per due campionati. La vettura ha debuttato in pista in Inghilterra con Darren Turner, Mario Farnbacher e Harry Tinckell, ma la Aston Martin ha già confermato di voler schierare in totale tre vetture: la rosa dei piloti dovrà quindi necessariamente allargarsi. Nel corso dell'estate il programma di test proseguirà su alcune piste europee e in contemporanea il team The Hearth of Racing ha aperto una seconda serie in Inghilterra che affianca quella a Phoenix in America per seguire entrambi i programmi.