4 Ruote

Da Monaco a Stoccarda. La risposta arriva puntuale, quasi sincronizzata nei tempi e nei modi. E così, se BMW rende elettrico un modello fondamentale come la nuova Serie 3, la i3, Mercedes, poco dopo, fa lo stesso con la Classe C.La nuova berlina porterà in dote quanto già visto sulla GLC: sistema a 800 V, batteria capiente, autonomia estesa e una profonda integrazione tra meccanica e software. Il design prende le distanze dalla termicaDal vivo la nuova Classe C mostra linee tese e scolpite, in netto contrasto con la versione termica, che proseguirà la sua carriera. La Classe C a batteria prende le distanze dalla cugina a pistoni anche visivamente: compare il grande scudo retroilluminato già visto sulla GLC elettrica e spariscono dettagli come i nerboruti power dome sul cofano, sostituiti da superfici meno turbate. Ma è il complesso delle forme - e delle proporzioni - a dare all'auto un appeal molto diverso dalla berlina fin qui conosciuta. E, dopo esserti abituato, ti accorgi che l'occhio torna sempre a inquadrare il frontale: sono il grande stemma e la nuova calandra a richiamare spesso l'attenzione.Un dettaglio che riporta a quando le auto d'alta gamma sfoggiavano griglie cromate mastodontiche come status e che oggi sarà ancora uno spartiacque tra chi apprezzerà o meno questa nuova interpretazione stilistica. I tempi cambiano, cambiano anche i riferimenti e così il posteriore punta su una soluzione più essenziale, vicina a quanto visto sulla prima elettrica MercedesAMG, la concept AMG GT XX. C 400 4MATIC: prestazioni e autonomia al verticeLa versione della Classe C elettrica presentata nei pressi di Albufeira, in Portogallo, è la C 400 4MATIC, per ora il modello di punta della gamma. Si vocifera di future varianti fiirmate MercedesAMG, ma al momento non c'è nulla di ufficiale.Nel caso della 400 4MATIC, i due motori sviluppano 490 CV in combinata e consentono uno 0100 km/h in 4,1 secondi. L'autonomia omologata è di 760 km, garantiti da una batteria da 94 kWh e da un livello di efficienza che sfrutta le competenze maturate con la Vision EQXX e poi trasferite sui modelli di serie, CLA inclusa.Grazie all'architettura a 800 V, la Classe C elettrica può recuperare fino a 320 km in circa 10 minuti: un dato che, secondo quanto dichiarato, permetterebbe di percorrere con una sosta relativamente breve 1.000 km di guida mista. Una piattaforma pensata da zero tra software e meccanicaPer progettare la Classe C elettrica, gli ingegneri sono partiti da un foglio bianco. Ne beneficia l'integrazione tra inverter, motori e batteria ai fini delle percorrenze, ma anche quella tra trazione e parte digitale.Bisogna infatti considerare l'impressionante mole di dati in arrivo dai sistemi di guida altamente assistita - anche in vista delle funzioni che arriveranno nei prossimi anni, magari tramite aggiornamenti overtheair - a cui si somma la miriade di funzionalità dedicate all'intrattenimento dei passeggeri. facile capire perché le auto di oggi dispongano di hardware dalle prestazioni impressionanti.Il beneficio è anche strutturale: se un tempo le funzioni erano gestite da molte centraline diverse, oggi tutto si è ridotto a poche unità, contabili sulle dita di una mano. Veri e propri cervelli governati da software evoluti sviluppati internamente, che nel caso di Mercedes prendono il nome di MB.OS. Più spazio a bordo e sospensioni intelligentiLa nuova piattaforma porta con sé anche un vantaggio concreto sul fronte dell'abitabilità. Il passo cresce di 97 mm rispetto alla Classe C termica e l'effetto si percepisce subito: chi siede davanti dispone di 12 mm in più per le gambe, mentre il tetto panoramico di serie fa guadagnare fino a 22 mm di spazio per la testa anteriore e 11 mm per quella posteriore.Non sono numeri astratti: salendo a bordo, la sensazione è quella di un'auto cresciuta in modo proporzionato, più ariosa senza diventare dispersiva. Evolvono anche le sospensioni pneumatiche Airmatic, capaci di anticipare buche e dossi grazie ai dati cartografici e alle informazioni provenienti dal cloud, adattando l'assetto prima ancora che la ruota incontri l'ostacolo.

Al Salone di Pechino 2026, che inizia nei prossimi giorni, Omoda & Jaecoo celebrano il terzo anniversario della nascita del brand, e l'ormai imminente raggiungimento di un traguardo importante, la milionesima vettura venduta: in questo lasso di tempo il marchio del Gruppo Chery ha superato quota 900.000 unità nei 64 mercati in cui è commercializzato. In Europa la sua presenza arriva in sedici paesi, dove sono state vendute più di 220.000 unità; nel Regno Unito la quota di mercato è di oltre il 2%. Sguardo al futuroOmoda & Jaecoo stanno però già guardando "oltre il perimetro dell'automobile tradizionale", con nuovi investimenti in ricerca e sviluppo, verso una trasformazione in azienda tecnologica a tutto tondo: in questo contesto rientra il progetto Mornine, il robot umanoide sviluppato con con il team AiMoga, già utilizzato in oltre trenta paesi all'interno di concessionarie e spazi espositivi, per accogliere i clienti e presentare loro i prodotti. Arriva il parcheggio autonomoTra le altre novità di Omoda & Jaecoo c'è anche il sistema VPD (Virtual Parking Driver), tecnologia di parcheggio autonomo che verrà presentata al pubblico al prossimo Salone di Pechino, all'interno di aree dimostrative dedicate a visitatori e giornalisti.

BYD ha richiesto l'adesione all'ACEA, l'associazione europea dei costruttori automobilistici: lo ha confermato a Bloomberg un portavoce della stessa associazone. Se l'ingresso dovesse venire ratificato, quella di Shenzhen diventerebbe la prima Casa cinese a unirsi al gruppo.  L'ingresso nella lobby aumenterebbe l'influenza di BYD in un momento di crescente concorrenza con le aziende locali, come Volkswagen e Stellantis, e consentirebbe al colosso orientale di avere un peso politico maggiore in un contesto segnato dalle tensioni sui dazi per le auto elettriche prodotte in Cina. Tutti d'accordo?Stando alle indiscrezioni, alcuni membri dell'ACEA sarebbero contrari all'ingresso di BYD nel gruppo, anche perché per diventare membri si richiede un periodo più lungo di produzione in Europa e lo sviluppo di una relazione funzionale con l'associazione. Un'eventuale spaccatura rispecchierebbe divisioni più ampie in tutta Europa su come gestire l'ascesa delle Case automobilistiche cinesi.

Ford ha stabilito un nuovo record sul giro sull'Anello Nord del Nürburgring con la Mustang GTD guidata dal pilota ufficiale Dirk Müller, con un tempo di 6 minuti, 40 secondi e 8 decimi. Si tratta nel dettaglio della inedita GTD Competition, un allestimento che la Ford ha sviluppato proprio per incrementare ulteriormente le prestazioni della vettura e riprendersi il primato di auto americana più veloce al Ring, recentemente conquistato dalla Corvette ZR1X. 17 secondi in meno col kit CompetitionLa Mustang GTD Competition, che per la cronaca ha battuto di 5 secondi anche la Porsche 911 GT3 RS con kit Manthey, ha migliorato di ben 17 secondi il tempo stabilito in precedenza dalla GTD standard. In questo momento è la seconda auto omologata per uso stradale più veloce mai registrata al Ring, superata solo dalla Mercedes-AMG One. La Competition sarà offerta in serie limitataPer il momento la Ford non ha svelato tutti i dettagli dell'allestimento Competition, che sarà proposto in futuro in serie limitata e omologato anche per l'uso su strada. Quello che sappiamo è che il V8 5.2 litri con compressore volumetrico è stato ulteriormente potenziato e che l'aerodinamica è stata modificata, ricorrendo anche a coperture aerodinamiche per i nuovi cerchi in magnesio. Anche i pneumatici sono stati evoluti e il peso totale ridotto, semplificando gli interni e intervenendo su alcuni elementi meccanici.

In occasione della Milano Design Week, che si terrà nel capoluogo lombardo dal 20 al 26 aprile, l'Atelier Alpine Lounge di via Amerigo Vespucci 8 si trasforma in uno spazio espositivo dedicato al brand transalpino. Protagonista della manifestazione è la nuova Alpine A390: la berlina fastback, dotata di tre motori elettrici, è presentata in anteprima nazionale assoluta, affiancata da una mostra dell'artista Alessandro Sambini. Tecnica e designGiovedì 23 aprile alle ore 18.00 si svolgerà tra le mura dell'Atelier, in compagnia della A390, un talk intitolato "Performance ed eleganza in dialogo", con l'architetto Marco Piva e Davide Valsecchi. L'evento, moderato dalla giornalista Mara Sangiorgio, punta a esplorare il rapporto tra tecnica e progetto estetico nella visione di Alpine.

Alla Milano Design Week 2026 sarà presente anche BYD, che presenta il progetto Inside the Experience, nello spazio di via Bergognone 26, in collaborazione con il produttore di elettrodomestici Haier. La Dolphin Surf alimenta gli elettrodomesticiUtilizzando una BYD Dolphin Surf e la tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), che permette di sfruttare l'auto come fonte di energia per alimentare dispositivi esterni, la compatta elettrica sarà utilizzata per tutta la settimana della manifestazione per far funzionare uno degli elettrodomestici Haier.La tecnologia V2L è disponibile di serie su tutta la gamma BYD (anche sulla Dolphin Surf) ed eroga una potenza di circa 3 kW tramite un adattatore collegato alla presa di ricarica dell'auto. La citycar elettricaLa BYD Dolphin Surf è un'auto compatta (lunga 3,99 metri) dalle linee affilate, discretamente spaziosa per quattro persone e con un ricco allestimento di serie. Oltre al V2L, offre l'accesso con chiave digitale, un infotainment connesso da 10 e i sistemi di guida assistita di livello 2.Il bagagliaio ha una capacità (rilevata dal Centro prove) di 247 litri. Due le motorizzazioni, da 88 o 156 CV, con batterie LFP da 30 o 43,2 kWh, per un'autonomia media dichiarata di 300 km (fino a 431 km in ambito urbano). Tre gli allestimenti, con prezzi a partire da 19.490 euro.

Lexus, il brand di lusso di Toyota, porta alla Milano Design Week 2026 l'anteprima mondiale dell'installazione Space, ispirata alla LS Concept, originale van a sei ruote presentato al Japan Mobility Show dello scorso anno. La mostra sarà visitabile presso Superstudio Più, nel distretto di Tortona, dal 21 al 26 aprile, nei giorni della kermesse meneghina. In mostra le opere di artisti emergentiInsieme a "Space" saranno esposte quattro opere inedite del progetto Discover Together 2026, che unisce creativi emergenti e designer Lexus attorno al tema "Discover your space", incentrato sull'idea di spazio personale e privato. Gli artisti protagonisti di quest'anno, con le loro opere, sono Kyotaro Hayashi & Yumi Kurotani (Giappone), lo Studio Guardini Ciuffreda (Italia), Random Studio (Paesi Bassi) e il Progetto diffuso Lexus (Giappone). Il filo conduttore di tutte le opere, che saranno svelate solo la prossima settimana, è il van LS Concept. L'iniziativa di Lexus rientra nella strategia di presenza del marchio negli eventi culturali di riferimento a livello internazionale, con la città di Milano scelta come palcoscenico per il debutto globale di questo modello.

C'è un momento, nelle corse, in cui il rumore dei motori lascia spazio al brusio delle domande. Il Mondiale Endurance 2026 parte da lì: dalla decisione di FIA e ACO di non pubblicare più il Balance of Performance (BoP). Ufficialmente serve a ridurre polemiche e speculazioni. In realtà cambia il modo di leggere la gara. Perché il BoP non era solo uno strumento tecnico, ma una lente attraverso cui appassionati e addetti ai lavori provavano a capire perché una vettura fosse davanti e un'altra dietro. Toglierlo significa rinunciare a una parte di trasparenza, ma anche spostare il racconto. Un weekend da centomila spettatori a ImolaIl debutto a Imola rafforza questo passaggio. Il prologo si è svolto davanti al pubblico, in un contesto più partecipato e europeo nel senso pieno del termine. Un weekend che si preannuncia da circa centomila spettatori, distribuiti tra autodromo e città: segno di un campionato che continua a crescere come sistema, anche senza il traino di figure simboliche come Valentino Rossi. Ferrari 499P e la sfida delle HypercarIn pista, però, tutto diventa più difficile da decifrare. Ferrari arriva da una stagione dominante, con tre vittorie consecutive a Le Mans e il titolo mondiale piloti e costruttori. Un'eredità pesante, costruita anche su un lavoro tecnico molto preciso durante l'inverno: correlazione aerodinamica, gestione gomme e ottimizzazione del pacchetto. Ma senza dati pubblici, capire quanto questo si traduca in vantaggio reale diventa complesso. Lo stesso vale per Toyota, Cadillac e BMW, tutte con programmi ormai maturi, mentre Alpine continua a crescere e Peugeot, insieme ad Aston Martin, resta in una fase più fluida di sviluppo. Genesis, al debutto, entra direttamente in una categoria che non concede margini di adattamento. BoP segreto: un cambio netto per il pubblicoIl BoP, in fondo, non è scomparso. Si è semplicemente spostato: è diventato invisibile. I team continuano ad avere accesso ai dati per interpretare il proprio livello di performance, ma all'esterno cambia tutto. Per il pubblico è un cambio netto. Senza numeri ufficiali, il giudizio torna a essere empirico, visivo, quasi istintivo. Si osservano i long run, si confrontano i passi gara, si leggono le strategie. Ma manca sempre un pezzo del puzzle. Tra trasparenza e fiducia nel sistema WECEppure, dentro questa scelta, c'è anche l'opportunità di riportare il focus su ciò che accade davvero: la guida, la gestione, le decisioni al muretto. Velocità, strategia, talento, senza il filtro costante dei numeri. Il punto, però, resta aperto: quanto può durare un sistema che chiede fiducia senza offrire piena leggibilità? Il WEC ha costruito la propria credibilità sulla trasparenza. Rendere meno leggibile uno dei suoi elementi chiave significa spostare il baricentro dalla comprensione alla fiducia. A Imola si corre senza riferimenti ufficiali. Capire cosa sta succedendo sarà più difficile e, forse proprio per questo, ancora più interessante.

La notizia è la piena apertura dello Stretto di Hormuz da parte di Teheran, annunciata da USA e Iran nel quadro della tregua in Libano: il ministro degli Esteri della Repubblica Islamica, Abbas Araghchi, ha scritto su X che lo sblocco durerà per il periodo residuo del cessate il fuoco sulla rotta coordinata. Il prossimo round di trattative diplomatiche è atteso in Pakistan, a Islamabad, probabilmente domenica, riferisce la testata americana Axios. Crollo del greggio: Brent e WTI ai minimiCome conseguenza della riattivazione della rotta marittima energetica più critica al mondo, i prezzi del petrolio sono crollati del 10% nella giornata di oggi: segnale che gli operatori leggono un possibile allentamento della strozzatura senza precedenti nei flussi dell'oro nero. Il calo segue anche i segnali di continui progressi nei negoziati per il cessate il fuoco. Il Brent (parametro di riferimento globale) è sceso a 88,90 dollari al barile, il livello più basso da oltre un mese, mentre il WTI (principale riferimento statunitense) si attesta a 83,35 dollari. Benzina e diesel scenderanno?Non ci sarà un collasso immediato del prezzo di benzina e diesel, perché il mercato è regolato da dinamiche che non rispondono istantaneamente alle fluttuazioni del greggio. il fenomeno della asimmetria dei prezzi, per cui il carburante schizza verso l'alto alla velocità di un razzo quando ci sono tensioni, mentre scende con la lentezza di una piuma quando la crisi rientra.Questa è l'unica certezza. I carburanti che acquistiamo oggi sono infatti stati prodotti con petrolio comprato mesi fa a prezzi di crisi: solo dopo lo smaltimento delle scorte l'eventuale beneficio potrebbe trasferirsi al consumatore. Per il resto, l'incertezza resta sovrana tra la volubilità di Trump, la volatilità geopolitica e le speculazioni internazionali.Ne è un'ulteriore prova l'attacco del presidente USA all'Alleanza Atlantica: Ora che la situazione nello Stretto di Hormuz si è risolta, ho ricevuto una telefonata dalla NATO in cui gli alleati mi chiedevano se avessimo bisogno di aiuto. Ho detto loro di starne fuori. Sono stati inutili nel momento del bisogno: una tigre di carta, ha scritto sul suo social Truth. Il blocco navale americano rimarrà comunque pienamente in vigore ed efficace nei confronti dell'Iran. Una linea che conferma come la stabilità dell'area resti legata a un equilibrio precario tra diplomazia e deterrenza.

L'auto elettrica piace di più in Italia, ma per una diffusione più ampia servono infrastrutture di ricarica capillari e reti elettriche intelligenti. quanto emerso dall'evento Grid to Chargers, svoltosi presso il Kilometro Rosso Innovation District di Bergamo, uno dei più avanzati distretti dell'innovazione e della ricerca applicata, e moderato da Marco Pascali, vicedirettore di Quattroruote.Promosso da ABB Electrification, l'incontro ha riunito i principali attori della filiera - tra cui MotusE, Politecnico di Milano, Enel, Edison Next e A2A EMobility - per discutere il tema dell'integrazione tra rete elettrica e infrastrutture di ricarica. I numeri oggi vero che tra il 2023 e il 2025 i punti di ricarica pubblici nel Belpaese sono aumentati del 44%, raggiungendo quota 73.047, pari a una presa ogni sei elettriche circolanti. Tuttavia, resta prioritario colmare il divario nella densità infrastrutturale - 14,2 punti ogni 100 km, contro una media UE di 20,9 - e migliorare la distribuzione territoriale. Le sfide del futuroLe priorità strategiche riguardano tre ambiti: l'adeguamento agli standard europei (AFIR), la progettazione di infrastrutture modulari in grado di scalare con la domanda futura e la formazione di competenze tecniche specializzate.In particolare, Gianluca Lilli (ABB) e Maurizio Delfanti (Politecnico di Milano) hanno sottolineato l'importanza dell'orchestrazione digitale: la gestione intelligente dei carichi consente di trasformare la ricarica da potenziale elemento di stress per la rete a risorsa per la stabilità del sistema energetico. Digitalizzazione e sinergia diventano così leve chiave per rendere la mobilità elettrica una realtà solida e sostenibile.

Dal 2021 la Yaris non è più solo il piccolo genio (che ormai tanto piccolo non è più). L'offerta si è sdoppiata con l'arrivo della Toyota Yaris Cross, variante SUV che in un formato compatto (4,18 metri di lunghezza) condensa la frugalità dell'hatchback con un'attitudine e uno stile più muscolare, abbinati a una posizione di guida rialzata. Una vera B-SUV ibrida, tra le (ancora) poche nel suo segmento con un powertrain full hybrid e la doppia scelta tra due e quattro ruote motrici. Un modello di successo, tanto da diventare, in Europa, la Toyota best seller, mentre in Italia se ne vendono più di tremila ogni mese.La novità è che adesso è arrivato un restyling a cambiarle il volto, ma non la natura: interni e meccanica sono quelli di sempre. In veste aggiornata, la nuova Yaris Cross sarà ordinabile nei prossimi giorni e in consegna a fine settembre. Un alveare davanti: come cambia il frontaleSquadra che vince, dunque, si cambia, ma senza esagerare. Può ben dirsi coraggiosa la revisione stilistica del frontale, caratterizzato da una grande trama a nido d'ape. La mascherina, ora in tinta con la carrozzeria, è un tocco elegante, che si accompagna a un paraurti semplificato da linee più pulite.La Yaris Cross diventa così ancora più riconoscibile e guadagna anche una nuova firma luminosa, con luci diurne integrate di serie.Come consuetudine dei restyling, arriva una nuova gamma di cerchi di lega (da 17 pollici sulle versioni Icon, da 18 pollici sulle Premium). Si amplia inoltre la palette di colori, con in copertina il Precious Bronze dell'esemplare in foto, disponibile esclusivamente in soluzione bi-tono con tetto e montanti a contrasto. Gli interni vanno al sodoNell'abitacolo i ritocchi riguardano quello che in gergo si definisce colour and trim, cioè alcune finiture e accostamenti cromatici. Nessun elemento strutturale è stato modificato, né sulla consolle centrale né sulla plancia, dove la strumentazione digitale si abbina a un touch screen da 10,5 pollici.Pulsanti e plastiche rimangono più funzionali che seducenti e, a seconda dell'allestimento, cambiano anche i sedili: quelli della Yaris Cross Premium adottano una rifinitura in similpelle realizzata con un nuovo materiale eco-sostenibile, composto da PVC di origine vegetale, sughero di scarto e PET riciclato.Da notare poi come alcune dotazioni siano state estese a un maggior numero di allestimenti: è il caso, per esempio, degli specchietti richiudibili elettricamente, ora di serie, o della ricarica wireless e dei sensori di parcheggio, presenti dall'allestimento intermedio in su. La sportiva ha un look tutto suoUn discorso a parte merita la versione GR Sport, dal look esclusivo sia dentro sia fuori, e forte di sospensioni ricalibrate per restituire un feeling di guida più sportiveggiante. La differenza si nota, per esempio, nel design del paraurti anteriore e dei cerchi da 18 pollici.Caratteristico anche l'abitacolo, con sedili sportivi, tappezzeria grigia con cuciture rosse, logo GR sugli appoggiatesta e inserti verniciati in argento su portiere e cruscotto. Motori: in Italia ha 131 cavalliRispetto all'ultimo aggiornamento, datato 2024, non ci sono novità sostanziali sul fronte del powertrain, se non la scelta di Toyota Italia di vendere la nuova Yaris Cross esclusivamente nella versione più potente. Parliamo della motorizzazione 1.5 full hybrid da 131 CV, disponibile con trazione anteriore o integrale.Con una coppia di 185 Nm, questa SUV giapponese scatta da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi. Le emissioni di CO2 dichiarate sono comprese tra 100 e 107 g/km, mentre il consumo medio stimato dalla Casa varia tra 4,4 e 4,7 l/100 km. In altri mercati resterà a listino anche il sistema Hybrid 115 CV, previsto solo con due ruote motrici. Consegne e prezziLe vendite del restyling partiranno a maggio, con le prime consegne a settembre. Al momento Toyota non ha comunicato i prezzi ufficiali, ma il confronto con il listino attuale lascia pensare che non ci saranno scossoni: oggi la 1.5 Hybrid 131 CV parte da poco meno di 32 mila euro.

Giovedì sera, a Imola, il WEC era già cominciato, anche senza il rombo dei motori. Bastava stare in mezzo alla gente. Non tanto per la scenografia - piazza Matteotti piena, i piloti sul palco - ma per quello che succedeva attorno. Le file prima degli eventi, le conversazioni rubate tra appassionati e addetti ai lavori, i piloti che scendono tra il pubblico senza filtri. lì che il World Endurance Championship cambia dimensione: da evento globale a qualcosa di sorprendentemente vicino. Cultura tecnica e Trofeo BandiniLa chiave, quest'anno, sta nei dettagli. Uno su tutti: l'incontro con Horacio Pagani, organizzato dal sindaco Marco Panieri nella biblioteca comunale. Non una passerella, ma un dialogo vero con gli studenti.Accanto a questo, i riconoscimenti legati al Trofeo Bandini, che in questa edizione speciale dedicata al WEC hanno portato a Imola una platea trasversale: piloti, comunicatori, protagonisti dell'industria. Tra i premiati Alessandro Pier Guidi, volto della continuità Ferrari nell'endurance, e Gian Luca Pellegrini, oggi direttore editoriale di Domus, a rappresentare il ruolo del racconto nel costruire valore attorno all'automobile. Il Prologo e il lavoro in pista delle HypercarPoi c'è la pista. E c'è stato il Prologo. Previsto inizialmente come apertura stagionale in Qatar e poi riposizionato a Imola, è diventato di fatto il primo vero atto del campionato WEC. Due giornate che non fanno classifica, ma costruiscono contesto.Le Ferrari 499P hanno lavorato sulla correlazione dei dati aerodinamici e sulla gestione dei nuovi pneumatici, confermando un'impostazione orientata alla costanza più che alla prestazione sul giro secco. Peugeot, Toyota e il debutto di Genesis Magma RacingIl quadro Hypercar resta però aperto. Peugeot prosegue nello sviluppo del proprio progetto, mentre il debutto di Genesis Magma Racing introduce un elemento di novità e prospettiva per il futuro del campionato. Attorno, restano riferimenti solidi come Toyota, Cadillac e BMW, in un equilibrio tecnico che difficilmente si può leggere prima della gara. Ed è proprio questo il punto. Segnali e prospettive per la garaA Imola non ha senso forzare gerarchie prima del tempo. Senza qualifiche e griglia definitive, il rischio è raccontare un ordine che non esiste ancora. Più utile, invece, interpretare i segnali: chi ha una base solida, chi lavora sulla durata, chi sembra già dentro la stagione.Il WEC a Imola è un sistema che tiene insieme tecnica, territorio e persone. Il resto lo dirà la bandiera a scacchi dopo le sei ore di gara, ma la sensazione è che la partita sia già cominciata.

Il marchio Itala tornerà sul mercato e i dettagli dei nuovi progetti saranno svelati in occasione di un evento al MAUTO di Torino, fissato per il prossimo 18 maggio. In occasione del talk di presentazione è stata esposta la Itala PechinoParigi 35/45 HP del 1907, di proprietà del Museo. Investimenti in ItaliaIl brand piemontese, attivo dal 1903 al 1934, ha in programma una vera e propria gamma, supportata da un progetto industriale curato dal Gruppo DR, che nel 2025 ha annunciato investimenti per 50 milioni di euro e nuove assunzioni: il rilancio di Itala (e di Osca) passerà quindi attraverso l'azienda di Macchia d'Isernia e potrebbe sfruttare sinergie all'interno del Gruppo stesso. Per i modelli è ancora prestoDifficile prevedere quali saranno i modelli della Itala, che nella sua epoca si era distinta per le scelte tecniche avanzate, per i successi sportivi e per strategie ambiziose: non esistono indiscrezioni sul tema e quindi non sappiamo se DR Automobiles opterà per modelli generalisti o per una spiccata caratterizzazione sportiva.

Scendono ancora i prezzi medi dei carburanti in Italia: sulla rete stradale, la benzina self service è a 1,769 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri), mentre il gasolio si attesta a 2,124 euro/litro (-10 millesimi), come evidenziato da Staffetta Quotidiana. Il GPL è stabile a 0,795 euro/litro e il metano scende a 1,581 euro/kg (-3).In autostrada, la verde self è a 1,803 euro, il diesel a 2,161 euro, il GPL a 0,901 euro e il metano a 1,592 euro. Permane quindi l'instabilità cronica dei prezzi alla pompa, influenzata da fattori geopolitici, finanziari e logistici che cambiano quotidianamente. Di più: a maggio, potrebbero ripartire le "fiammate".  I prezzi rilevatiConsiderando i 20 mila punti vendita che comunicano i listini all'Osservatorio prezzi del ministero delle Imprese, ieri le medie in self elaborate da Staffetta erano di 1,774 euro/litro per la benzina e 2,135 euro/litro per il diesel.Per il servito, la verde è arrivata a 1,910 euro/litro, il gasolio a 2,272 euro/litro, il GPL a 0,802 euro/litro, il metano a 1,583 euro/kg e il GNL a 1,534 euro/kg.Per quanto riguarda i principali marchi (Eni, IP, Q8 e Tamoil), la benzina self oscilla tra 1,771 e 1,779 euro/litro. Per il diesel, i prezzi self variano da 2,113 a 2,158 euro/litro, con punte nel servito che superano i 2,300 euro/litro.

Compatta elettrica da 4,27 metri, 100% pensata per l'Europa ma con basi globali: motore anteriore da 204 CV, batteria LFP da 60 kWh, autonomia fino a 430 km WLTP e ricarica rapida in circa 30 minuti.La nuova GAC Aion UT sorprende per lo spazio (passo di 2,75 m), ma fuori resta facile da gestire in città. Produzione affidata a Magna International, in Austria: una scelta che dice molto più di quanto sembri. Prezzo? Da 27.990 euro. Design a Milano, produzione a GrazIn ordine temporale sarebbe l'ultimo (e per molti sconosciuto) marchio cinese ad affacciarsi sul territorio europeo, ma la Aion UT nasce con un'impostazione diversa. Il design arriva da Milano - lo studio è a due passi dalla Madonnina - mentre la macchina è costruita a Graz. Dietro c'è GAC Group, che usa l'Europa come terreno di crescita.Magna sta entrando in una fase di transizione e negli ultimi anni ha perso diverse commesse importanti - dalla Jaguar I-Pace, fino ai programmi condivisi con BMW e Toyota per Z4 e Supra. Anche l'accordo con Mercedes-Benz per la Classe G è confermato solo fino al 2029.In questo contesto, i costruttori cinesi rappresentano una nuova linfa. Per Magna significa riempire capacità produttiva, per GAC avere una base industriale europea già pronta. Un incastro che, almeno sulla carta, ha senso per entrambi. Piccola fuori, furba dentroCon 4.270 mm di lunghezza e 1.850 mm di larghezza, resta nel territorio delle compatte vere.Ma il passo di 2.750 mm cambia la prospettiva: l'abitabilità è superiore a quella che ti aspetti guardandola da fuori. La Aion UT è una di quelle auto con cui si gioca facile in città, ma che dentro non ti fa rimpiangere segmenti superiori. Un equilibrio sempre più raro. Numeri concreti, senza effetti specialiIl powertrain è semplice e diretto: motore anteriore da 150 kW (204 CV) e 210 Nm, trazione anteriore e cambio monomarcia.Le prestazioni sono adeguate: 0-100 km/h in 7,3 secondi e 160 km/h di velocità massima. La batteria è una LFP da 60 kWh netti (62 lordi), raffreddata a liquido. Autonomia dichiarata: 430 km WLTP (fino a 620 km in città), con consumi attorno a 16,4 kWh/100 km.Sulla ricarica, pochi numeri ma chiari:DC fino a 87 kW: 10-80% in 32 minuti, 30-80% in 24 minutiAC 11 kW: circa 6 ore e 50 minuti per un pieno completoC'è anche la funzione V2L fino a 3,3 kW, utile per alimentare dispositivi esterni. Confortevole su stradaQuello che colpisce subito della Aion UT è il senso di solidità: lo percepisci già dal suono dello sportello che si chiude, pieno, consistente. una sensazione quasi tedesca, che non ti aspetti da un marchio al debutto da noi.Poi ti metti al volante e ritrovi la stessa impronta su strada: silenziosa, fluida, senza voglia di strafare, ben messa a punto.I 204 CV ci sono, ma restano sempre discreti: non cercano il colpo di scena, piuttosto ti accompagnano, soprattutto in città, con quella riserva di spinta pronta quando serve.Il giro è stato breve, è giusto dirlo, ma sufficiente per farsi un'idea chiara dell'impostazione: buche e dossi vengono assorbiti con naturalezza, senza disturbare troppo il comfort a bordo. Il set-up è dichiaratamente orientato al confort, e si sente.Interessante anche il capitolo consumi: in un percorso di circa 100 km, per lo più in tangenziale, non si è mai andati oltre i 17 kWh/100 km. Bene anche l'insonorizzazione, curata con attenzione e percepibile già dai primi metri.Qualcosa da migliorare? La qualità delle telecamere, soprattutto in retromarcia: fanno il loro lavoro, ma restano un gradino sotto rispetto al resto dell'auto. Quando la vedremo?Il terreno di gioco della GAC Aion UT è chiaro: quello delle elettriche compatte. Il riferimento resta la Volkswagen ID.3 (anche per la linea), un'auto che ha costruito gran parte della sua credibilità su piattaforma dedicata e impostazione da elettrica pura. Poi c'è la Cupra Born, che parte dalla stessa base tecnica ma sposta l'ago della bilancia verso una guida più coinvolgente, mentre MG4 Electric si è ritagliata spazio puntando forte sul prezzo e su una dinamica vivace.E se, giustamente, vi state domandando quando e dove sarà possibile acquistare la nuova Aion UT, sappiate che il costruttore cinese ha in programma, entro sei mesi, di aprire sul territorio italiano un numero consistente di dealer.

Stellantis ha annunciato la decisione di fermare, alla fine del 2028, la produzione di vetture presso la storica fabbrica di Poissy, alle porte di Parigi.Il sito, l'ultimo impianto di assemblaggio nell'le-de-France e uno dei cinque stabilimenti francesi di Stellantis, è attivo dal 1938 e al suo apice, intorno al 1976, impiegava fino a 27 mila lavoratori. Oggi, invece, conta 1.925 dipendenti: con una capacità produttiva di 90 mila veicoli l'anno sforna le DS3 e, soprattutto, l'Opel Mokka. Il progetto di trasformazioneLa fabbrica non chiuderà comunque i battenti, perché sarà sottoposta a un piano di trasformazione delle strutture volto anche a salvaguardare una parte consistente dell'attuale forza lavoro. Stellantis investirà oltre 100 milioni di euro per convertire le attività industriali alla produzione di componenti per autoveicoli: saranno realizzate una terza linea di presse per lo stampaggio e un nuovo reparto di verniciatura, sarà rinnovato il reparto carrozzeria e sarà aggiunta una linea di assemblaggio motori.Inoltre verrà installata una nuova linea di smantellamento e ricondizionamento dei componenti, in un'ottica di economia circolare, e sarà creato un reparto per la preparazione di veicoli per usi specifici, come serie speciali o modelli da competizione per clienti. Infine, verrà allestito un centro dedicato alla stampa 3D per la produzione di piccoli lotti e la prototipazione per la ricerca e sviluppo, e verrà attivato un servizio di finitura per le preproduzioni.In tal modo Stellantis sarà in grado di mantenere 1.000 posti di lavoro entro il 2030. Per i restanti dipendenti sono già state concordate una serie di misure per agevolarne l'uscita. Oltre ai ruoli esistenti (stampaggio, lavorazione dei metalli, assemblaggio, verniciatura, ecc.), verranno create nuove posizioni con programmi di formazione specifici. La deindustrializzazione della FranciaDetto questo, la trasformazione di Poissy rappresenta solo l'ultimo colpo inferto alla filiera automobilistica francese, penalizzata da un mercato ormai lontano dai livelli preCovid, dagli effetti delle politiche comunitarie per la transizione energetica e dai processi di delocalizzazione. In Francia, l'occupazione nel settore automobilistico è in declino da due decenni: secondo l'istituto di statistica Insee, produttori e fornitori hanno perso in 13 anni un terzo della forza lavoro, passata dai 425.500 addetti del 2010 a 286.800 nel 2023.Poissy, l'ultima fabbrica di auto ancora attiva nell'le-de-France dopo la chiusura degli stabilimenti Renault a BoulogneBillancourt nel 1992 e di PSA ad AulnaysousBois nel 2014 (il sito della Losanga a Flins è attivo dal 2024 in attività di economia circolare), era comunque a rischio da quando Stellantis non aveva specificato, lo scorso autunno, l'assegnazione di un nuovo modello. L'impianto, stando a rapporti interni ripresi dalla stampa francese, ha registrato alla fine del 2025 un tasso di utilizzo della capacità del 58%, un dato lontano dai livelli minimi necessari per la sostenibilità economica di una fabbrica automobilistica.

La gestione dell'ex CEO di Stellantis, Carlos Tavares, è stata "fallimentare". Da Bologna, dove è stato appena presentato il rapporto sulla Motor Valley, il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso chiude senza appello una stagione industriale che ormai appartiene al passato. Secondo Urso, il manager portoghese non ha neppure lontanamente sfiorato l'obiettivo di produrre un milione di auto in Italia: Il flop sta nei bilanci, nei numeri, ha spiegato il politico, sintetizzando una posizione critica che il Ceo Antonio Filosa e John Elkann hanno già affrontato parlando di "errori del passato"  e di "crescite insostenibili" L'elettrico è stato un erroreSecondo il ministro, il progetto industriale di Tavares orientato all'elettrico avrebbe ignorato le reali necessità del mercato dell'auto e la forza produttiva del sistema Italia. Abbiamo cambiato in maniera radicale quel piano, ha rivendicato Urso, ricordando come il governo Meloni abbia spinto per riportare negli stabilimenti Stellantis di Torino e Melfi nuove piattaforme per modelli ibridi, considerati più congeniali alla fase di transizione.Il messaggio alla nuova gestione guidata da Antonio Filosa è implicito: la rotta deve restare questa, ancorata alla realtà produttiva. Una strada che il Ceo ha già definito e che sarà confermata dal nuovo piano strategico che Stellantis presenterà all'Investor Day del 21 maggio. Green Deal utopia ambientale"L'attacco frontale di Urso si estende poi al Green Deal dell'Unione Europea, definito del tutto inattuale rispetto al mondo che ci circonda. In un contesto di guerre commerciali e conflitti armati, continuare a seguire l'utopia ambientale senza una protezione della base industriale europea è, per il ministro, una scelta suicida.Da qui la proposta italiana di riforme radicali, che ruotano attorno all'introduzione del concetto di Made in Europe nell'Industrial Act. Obiettivo un milione di auto, anche coi cinesiMa la partita dell'auto non si gioca solo sull'asse RomaParigiDetroit. Se Stellantis non riuscisse a garantire il target del milione di auto prodotte in Italia, l'esecutivo è pronto a guardare altrove.Il ministro ha infatti confermato la massima apertura agli investimenti stranieri, con un riferimento esplicito ai costruttori cinesi (come Dongfeng) che potrebbero essere interessati a rilevare o occupare siti produttivi.Gli investitori stranieri scommettono sul nostro Paese in massa, ha spiegato Urso, indicando la stabilità politica italiana come forza attrattiva globale. La scommessa nucleareInevitabile un capitolo sull'energia, con la ricetta di Urso che prevede l'efficientamento garantito dal piano Transizione 5.0 e il ritorno al nucleare civile.L'annuncio è ambizioso: una Newco composta da Ansaldo Nucleare, Enel e Leonardo per sviluppare reattori di nuova generazione, piccoli e modulari (SMR). L'Italia ha rinunciato al nucleare per una follia collettiva. Oggi dobbiamo tornare a produrre l'energia che abbiamo inventato. 

Convertire all'elettrico un'auto che, in termini di produzione, non emette più (quasi) nulla: è questo lo spirito con cui ElectroFit System, startup del Politecnico di Torino, ha affrontato il progetto Panda NE, una sigla che sta per Nova Energia e indica un retrofit elettrico conservativo - non un restomod - della Panda prima serie (la 141 firmata da Giugiaro). Panda NE: dal Fire all'elettricoLa Panda NE integra una batteria da circa 12 kWh sotto al bagagliaio e sostituisce il mitico motore Fire con un'unità elettrica.Quest'ultima sfrutta la trasmissione originale, opportunamente adattata: il cambio, rigenerato, viene bloccato in seconda marcia, così da ottenere un rapporto di riduzione fisso. I numeri sono quelli di una piccola cittadina: 45 CV di potenza, fino a 110 km di autonomia dichiarata e 90 km/h di velocità massima. Nonostante le prestazioni, questa Panda rimane omologata come autovettura M1 a tutti gli effetti. Tra passato e futuroLa Panda NE, nella sua "elettrificazione", resta comunque un progetto con oltre 40 anni sulle spalle: niente airbag, insonorizzazione ridotta e standard di sicurezza dell'epoca. Per molti versi, alla guida sembra un quadriciclo pesante L7e, ma con il vantaggio dell'omologazione a cinque posti. Prezzi e disponibilità del kit italianoGran parte del retrofit viene prodotta direttamente in Italia, ed è già prevista l'espansione della rete di officine convenzionate. Il prezzo di partenza della Panda NE ammonta a 15.000 euro: una cifra che include le procedure burocratiche di omologazione, l'auto donatrice e il relativo restauro. Qualora la Panda da convertire venga fornita dal cliente, il costo viene scalato dal totale.

Quando si parla di Motor Valley, si citano spesso e volentieri le realtà più celebri come Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, Dallara e Pagani.In realtà, la Terra dei Motori dell'Emilia-Romagna è molto più di un elenco di marchi iconici. un ecosistema di migliaia di imprese e lavoratori. E i numeri sono letteralmente da paura.Secondo una ricerca presentata a Bologna, nell'ambito della Settimana del Made in Italy, l'intera filiera della Motor Valley vale 347 miliardi di euro, un dato che sale a 440 miliardi considerando tutto l'automotive italiano che gravita intorno all'ecosistema automobilistico emiliano-romagnolo. I numeri della Motor Valley nella ricerca di NomismaLa ricerca Motor Valley - Un ecosistema che genera valore è stata commissionata dalla Motor Valley Association ed è stata realizzata da Nomisma, con il supporto della Regione Emilia-Romagna. Al suo interno ci sono decine di indicatori che raccontano con chiarezza quanto sia rilevante uno dei distretti gioiello della manifattura italiana.Il punto di partenza è la dimensione produttiva, che da sola aiuta a inquadrare il peso reale dell'ecosistema.Le imprese capofiliera (Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, Dallara e Pagani) producono circa 34.000 vetture e oltre 50.000 moto all'anno, per un fatturato complessivo di 12 miliardi di euro e una forza lavoro diretta di 14 mila persone.Accanto ai capifiliera operano i fornitori direttamente coinvolti nella produzione di auto e moto: 2.944 imprese, 210.000 addetti e ricavi totali per 72 miliardi.Allargando il perimetro e includendo anche il mondo dei servizi collegati, i fornitori diretti salgono a 15.076 aziende, 647.000 dipendenti e 197 miliardi di fatturato.Nel complesso, l'intera filiera conta 39.647 imprese e 1.056.000 addetti, in grado di generare 347 miliardi di ricavi. Se invece si considera tutto l'automotive italiano gravitante attorno alla Motor Valley, il perimetro si espande fino a 74.981 società, 1,145 milioni di lavoratori e un fatturato complessivo di 440 miliardi. I vantaggi competitiviDietro i numeri, però, ci sono anche elementi qualitativi che rafforzano la centralità dell'ecosistema. Lavorare per Ferrari, Lamborghini, Ducati o Dallara significa confrontarsi ogni giorno con standard tecnici tra i più elevati al mondo. Le competenze sviluppate per rispondere alle esigenze dei capifiliera diventano così un asset competitivo di primo piano anche su scala globale.In altre parole, un'impresa che sa lavorare ai vertici dell'industria automobilistica può offrire ad altri clienti - in qualsiasi settore, in qualsiasi Paese - il meglio della tecnologia disponibile. in questo senso che la Motor Valley eleva strutturalmente la capacità competitiva dell'intera filiera estesa.La ricerca evidenzia inoltre che la filiera funziona perché è profondamente interconnessa.Le competenze e le specializzazioni di migliaia di imprese si connettono e si potenziano reciprocamente lungo la catena del valore. Ogni nodo della rete aggiunge conoscenza che gli altri nodi non hanno. Il risultato è un sistema la cui capacità complessiva supera enormemente la somma delle parti.Secondo gli autori, questo ecosistema diffuso di imprese crea un vantaggio competitivo unico, fondato su due pilastri che si rafforzano a vicenda: l'innovazione come priorità condivisa e la capacità di risposta agile. Una rete distribuita reagisce alle discontinuità del mercato con una velocità e una flessibilità che strutture verticali più rigide non possono permettersi. per questo che la Motor Valley non solo è competitiva oggi, ma è anche strutturalmente attrezzata per esserlo domani. Molto più di un semplice distretto industrialeLa Motor Valley non è solo industria. E anche in questo caso i numeri aiutano a capire perché. Il 52% delle imprese della filiera estesa esporta, una quota superiore al 46% del totale automotive nazionale. Tra i fornitori diretti, la percentuale sale al 78%.Si tratta tuttavia di una stima prudenziale. Molte imprese, infatti, operano come fornitori di capifiliera che esportano l'intero prodotto finito, contribuendo così in modo indiretto alla proiezione internazionale del sistema, senza che ciò emerga pienamente dai bilanci.Lo score di internazionalizzazione dei fornitori diretti si attesta a 1,2 su scala 1-5 (dove 1 indica la massima internazionalizzazione), contro il 3,2 della manifattura italiana. Un divario che, secondo gli analisti, equivale a un salto qualitativo straordinario, paragonabile a chi corre i 100 metri sotto i 10 secondi quando la media è oltre i 12.Far parte della filiera della Motor Valley significa anche accedere a un ecosistema che migliora in modo strutturale le performance economiche. Le imprese fornitrici dirette mostrano ricavi medi di 74,3 milioni, contro i 42,1 milioni della filiera allargata e i 19,1 milioni della media manifatturiera nazionale. Un divario che non dipende dalla dimensione aziendale, ma dalla qualità delle relazioni industriali e dalla pressione competitiva trasmessa lungo la catena del valore. Analogo scarto si registra per la marginalità operativa lorda, che raggiunge il 29,4%, contro il 26,3% e il 24,5%. La Motor Valley non è quindi un mero distretto produttivo. un acceleratore di redditività e solidità economica.Nel 2024, l'area ha registrato 2,6 milioni di spettatori e visitatori e 3,7 milioni di pernottamenti, con il 54% di stranieri, generando un indotto economico superiore a 1,2 miliardi di euro.Il 43% dell'indotto (522,6 milioni) proviene da musei e collezioni; il Motor Valley Fest contribuisce con 16,2 milioni, mentre i quattro circuiti motoristici (Imola, Misano, Varano e Modena) generano 675 milioni. Le spese indirette si distribuiscono tra ristorazione, ospitalità, trasporti, shopping e accesso a musei e circuiti. In un'ottica di ecosistema, ai circuiti emiliano-romagnoli si affiancano anche Vallelunga, Monza e Mugello.A completare il quadro c'è infine un sistema educativo integrato e unico nel suo genere. La Motor Valley University of Emilia-Romagna (MUNER) forma ogni anno 265 studenti in percorsi magistrali internazionali. La Motorsport Technical School (MTS) ha formato oltre 1.000 tecnici e ingegneri, con l'80% collocato nel motorsport e il 13% in MotoGP e Formula 1. L'ITS Maker accoglie 140 studenti all'anno, mentre programmi duali come il progetto DESI, promosso da Lamborghini e Ducati, facilitano l'ingresso diretto dei giovani nella filiera. Complessivamente, 5.400 studenti sono coinvolti ogni anno in attività didattiche legate alla Motor Valley, con 130 istituti scolastici partecipanti.

Porsche ha stabilito un nuovo record al Nürburgring con la 992 GT3 RS dotata del kit Manthey. Dopo diversi tentativi andati a vuoto a causa delle condizioni climatiche, la Casa di Stoccarda è riuscita a registrare ufficialmente il tempo di 6 minuti, 45 secondi e 389 millesimi, battendo così la gemella GT3 RS di circa 4 secondi sui 20,8 km del tracciato. Come è fatto il kit MantheyPer ottenere questo tempo, Porsche ha messo in campo tutto quanto di meglio ha a disposizione: il pilota Jörg Bergmeister e il kit Manthey, venduto ufficialmente nelle concessionarie e ottimizzato per la guida in pista. Il pacchetto include elementi aerodinamici modificati che permettono di raggiungere 1.000 kg di downforce, oltre a regolazioni specifiche dell'assetto. Non cambia invece la meccanica, con il 4.0 aspirato da 525 CV capace di toccare i 9.000 giri. Aspettando la nuova RSIl record al Ring arriva, tra l'altro, in un momento particolare: la GT3 RS è ormai uscita di produzione. La GT3 restyling è già in commercio e gli appassionati stanno aspettando di conoscere il futuro della RS, che potrebbe clamorosamente trasformarsi in una turbo ibrida.