4 Ruote

Novità per le tariffe di ricarica A2A su colonnine pubbliche. Chi nel mercato libero non ha già utenze con questa società, può ora scegliere fra quattro piani E-moving: 23 euro al mese per un massimo di 40 kWh (Small), 51 euro per 100 kWh (Medium), per poi passare a 92 euro per 200 kWh (Large), e infine a 122 euro per 320 kWh (Extra large). Scontati gli abbonamenti per chi ha già utenze nel mercato libero con A2A Energia Luce e/o Gas (già attive o in fase di attivazione), con prezzi rispettivamente di 21, 36, 66 e 106 euro al mese: per accedere all'offerta, in fase di adesione si deve indicare il codice della fornitura. Si ha diritto a un massimo di due prenotazioni al giorno e quattro utenze, mentre in caso di superamento della soglia di prelievo scatta un corrispettivo a consumo in base a stazione e presa.

Tentativo di fidelizzazione. Notevoli le differenze di prezzo fra clienti e no (per questi ultimi, aumenti sensibili rispetto alle flat precedenti). Con l'imminente passaggio dal mercato tutelato al mercato libero, A2A pare avviare una politica di fidelizzazione puntando su ricariche meno care per le elettriche alle colonnine pubbliche.

In occasione delle World Finals del videogioco Gran Turismo, il marchio Genesis ha presentato la X Gran Berlinetta Vision Gran Turismo Concept. Il prototipo virtuale sarà disponibile in anteprima a gennaio solo per i giocatori che accederanno a un evento dedicato all'interno di Gran Turismo 7.

Forme da supercar per il mondo virtuale. La Genesis ha disegnato la X Gran Berlinetta portando all'estremo gli stilemi della filosofia stilistica Athletic Elegance che contraddistingue i modelli di serie. Le proporzioni sono inedite per la Genesis e ricordano una supercar tradizionale, ma è ancora presente il frontale con la Crest Grille illuminata che prosegue sul passaruota anteriore con una doppia linea Led. Un altro elemento caratteristico è la linea ellittica e concava del posteriore, dove sono presenti i doppi Led orizzontali e anche le appendici aerodinamiche: il Cx calcolato è pari a 0,34. La tinta esterna infine è denominata Magma, che contrasta con il nero delle griglie, del tetto e dei cerchi di lega.

Tutto nel volante a cloche. Gli interni sono disegnati intorno al pilota e pensati per la guida in pista: le informazioni principali sono gestite attraverso il display integrato nel volante, mentre quello a tutta larghezza nella plancia visualizza anche le immagini delle telecamere che sostituiscono gli specchietti. Il volante è trasformato in un comando steer-by-wire non collegato fisicamente alle ruote, mentre i rivestimenti interni sono stati disegnati in modo da unire il carbonio a vista con alcuni cuscini posizionati strategicamente solo nei punti in cui serve sostenere il pilota durante la guida o per le operazioni di ingresso e uscita dall'abitacolo.

Ibrida a benzina da 1.071 CV. Contrariamente ad altre concept virtuali, la Genesis ha ideato per la X Gran Berlinetta un powertrain ibrido. In posizione centrale anteriore troviamo infatti un V6 benzina da 870 CV capace di toccare i 10 mila giri, abbinato al sistema ibrido E-SC: la potenza totale è di 1.071 CV e 1.337 Nm, ma la Casa non ha fornito informazioni riguardo la massa totale della vettura. Le prestazioni ipotetiche non sono state quindi rese note.

Destinata a diventare una delle elettriche di punta - a livello di vendite - per la Toyota, la Urban Suv Concept è una B-Suv a batteria che andrà ad affiancare la Yaris Cross, senza sostituirla. Lunga 4.300 mm, larga 1.820 e alta 1.620, a detta della Casa la sport utility ha forme pronte per la produzione ed è pensata per abbinare alle dimensioni compatte un abitacolo spazioso, che offra tanto agio ai passeggeri e un ampio vano bagagli. Per il momento le informazioni di carattere tecnico sono molto limitate, con la Toyota che ha confermato solo l'arrivo di due versioni, a trazione anteriore o bimotore a quattro ruote motrici, e due batterie con differente capacità (e conseguentemente costo) per adeguarsi alle esigenze di ogni cliente.

Il secondo modello della nuova strategia d'elettrificazione della Toyota deriverà dalla Sport Crossover Concept, una vettura sviluppata insieme ai cinesi della BYD (tramite la joint venture BYD Toyota EV Technology) e destinata ad arrivare sul mercato nel 2025. Il modello di produzione, così come il prototipo, è pensato come alternativa alle classiche Suv con una carrozzeria più filante e tratti da fastback che contribuiscono all'efficienza aerodinamica della vettura. Il tutto, come sottolineato dal costruttore, con una seconda fila con tanto spazio per le gambe e un bagagliaio particolarmente ampio.

Il futuro elettrico della Toyota sarà anche ad alte prestazioni. Il costruttore giapponese ha infatti portato al Kenshiki Forum la GR FT-Se, una concept che prefigura una sorta di erede spirituale della MR2. Presentata a Tokyo durante il Japan Mobility Show, la due posti a batteria porta al debutto soluzioni tecniche ricercate, tra motori e trasmissione alleggeriti e nuove batterie più compatte e leggere. La sportiva è lunga 4 metri e 38 centimetri, larga 1.895 mm e alta solo un metro e 22 centimetri: nelle proporzioni ricorda molto la sua antenata, ma propone un design proiettato al futuro, con dettagli affilati e un'aerodinamica estremamente curata. Sviluppata, come si può intuire dal nome, dal reparto Gazoo Racing, la GR FT-Se ha un abitacolo pensato per la guida in pista. Il pilota ha a disposizione dei supporti per le ginocchia sui quali appoggiarsi per avere un migliore supporto in curva, mentre il quadro strumenti digitale è stato riposizionato in basso per non ostacolare la visuale sulla strada.

Presentata al Salone di Tokyo, la Toyota FT-3e ha un'importanza cruciale per il costruttore. Non perché anticipa un modello destinato alla serie, ma perché ci consente di dare uno sguardo al futuro del marchio. Alcuni tratti del suo stile verranno ripresi da futuri modelli, ma è sotto la carrozzeria che si nascondono le novità più interessanti. La meccanica di questa concept è basata sulla piattaforma che verrà impiegata da diversi modelli elettrici, come la sportiva Toyota FT-Se e l'ammiraglia Lexus LF-ZC. La prima sarà molto compatta, mentre la seconda dovrebbe riprendere - centimetro più, centimetro meno - le dimensioni di questa concept: tre metri di passo, 4.860 mm di lunghezza, 1.955 mm di larghezza e 1.595 mm di altezza. Numeri che distinguono la FT-3e in maniera marcata dai modelli elettrici attuali, come la bZ4X. Non tanto per la lunghezza superiore di 17 centimetri, ma per la larghezza che cresce di ben 14,5 centimetri, a fronte di un'altezza ridotta di 5,5. La nuova piattaforma dovrebbe utilizzare la tecnica costruttiva del gigacasting per ridurre al minimo le componenti necessarie per il suo assemblaggio, riducendo così costi e peso. Proprio la riduzione della massa è uno dei dettagli su cui la Toyota sta lavorando di più, affinando tutte le componenti meccaniche e sviluppando nuove batterie con maggiore densità energetica.

La Toyota si sta preparando per lanciare una nuova generazione di batterie, più economica del 20% e con il doppio dell'autonomia attuale (in confronto con la bZ4X). Successivamente arriveranno sul mercato delle batterie che la Casa definisce "low-cost ma di buona qualità", pensate per favorire la diffusione della mobilità elettrica: tali accumulatori avranno una struttura bipolare innovativa e saranno basati sulla chimica litio-ferro-fosfato per ridurre del 40% i costi rispetto alla soluzione impiegata dalla bZ4X e incrementare l'autonomia del 20%. Il costruttore ha sviluppato anche una terza tipologia di batterie, con catodi high-nickel, pensata per le performance, sempre con costi inferiori e maggiori autonomie. Tutto questo senza dimenticare le batterie allo stato solido, per le quali i tecnici giapponesi stanno sviluppando un sistema di produzione di massa (per decine di migliaia di veicoli), puntando a immetterle sul mercato tra il 2027 e il 2028. Tra gli obiettivi c'è anche la riduzione dei tempi di ricarica, con la Toyota che punta a un 10-80% in 10 minuti (senza però specificare capacità e voltaggio degli accumulatori).

Nei piani della Toyota c'è anche lo sviluppo dei powertrain a idrogeno, sia fuel cell, sia a combustione. Il costruttore ha in programma di lanciare nel 2026 la sua terza generazione di sistemi a celle a combustibile, puntando a ridurre drasticamente i costi, arrivando a dimezzarli quando la produzione andrà a regime e si arriverà a costruirne 200 mila. Per promuovere questa tipologia di powertrain (nel mondo delle auto ma anche nei trasporti pesanti e in altri ambiti, come la produzione di energia), la Toyota amplierà ulteriormente il proprio hub, investendo sull'Hydrogen Factory Europe.

Il Kenshiki forum 2023 è stato anche l'occasione per completare le informazioni sul rinnovo e l'ampliamento della gamma Toyota Professional e in particolare sull'arrivo, accanto al compatto Proace City e al medio Proace, di un modello di taglia grande finora assente nella lineup della Casa giapponese, il Proace Max. Con pesi totali da 3,3 a 4,25 tonnellate, capacità delle versioni furgoni da 10 a 17 metri cubi e allestimenti che spaziano dai già citati van agli autotelai cabinati a cabina singola e doppia e dai cassonati ai pianali da allestimento, il nuovo componente della famiglia è, al pari dei fratelli minori, sviluppato in collaborazione con Stellantis. Coi modelli analoghi del gruppo italofrancese, Fiat Ducato in primis, il Proace Max condivide i nuovi powertrain diesel (con il 4 cilindri 2.2 turbodiesel da 120, 140 o 180 CV) ed elettrico, (200 kW-272 CV), quest'ultimo con un taglio di batterie da 110 kWh e autonomia dichiarata di 420 km. Evolvono nello stile del frontale e nel cruscotto, oltre che nella dotazione di Adas, gli stessi Proace City, che a parità di motore elettrico da 100 kW-136 CV e batteria da 50 kWh espande la sua autonomia a 330 km, e Proace, che con lo stesso motore e una scelta di accumulatori da 50 o 75 kWh può arrivare a 350 km. Elettrificazione leggera, invece, per il pick-up Hilux, che aggiunge un sistema mild hybrid da 48 V al conosciuto 4 cilindri turbodiesel di 2.8 litri da 204 CV per abbassare consumi ed emissioni e migliorare il brio. Dell'Hilux, alla rassegna Toyota, era esposto anche il prototipo con fuel cell alimentato a idrogeno (foto qui sopra), manifesto della volontà del costruttore nipponico di estendere l'applicazione dei suoi sistemi a celle a combustibile alle promettenti applicazioni heavy duty. Non solo fra i veicoli commerciali ma pure - in ambito automotive - fra camion e autobus. [Raffaele Bonmezzadri]

Esposta al Kenshiki Forum in anteprima europea, la Lexus LF-ZC (acronimo di Lexus Future Zero-emission Catalyst, letteralmente un catalizzatore del futuro a zero emissioni) anticipa le forme e le tecnologie di una berlina elettrica che dovrebbe debuttare nel 2026. Il design è estremamente filante, con linee da fastback pensate per l'efficienza aerodinamica, ma la vera novità è la base tecnica: la piattaforma che le farà da base sarà condivisa con altri modelli del gruppo e verrà realizzata con la tecnica del gigacasting. In pratica, il telaio sarà composto da poche, grandi parti stampate con enormi presse, così da semplificare la produzione, ridurre i costi e incrementare la rigidità strutturale dei telai. La nuova piattaforma prevede tre componenti principali: la sezione centrale, che integrerà la batteria, sarà infatti abbinata a un frontale e una coda con dimensioni variabili, così da adattarsi alle varie lunghezze delle vetture. La LF-ZC porterà al debutto anche nuove tecnologie per l'infotainment, con il sistema operativo Arene, e gli Adas. A bordo della concept, tra i vari pannelli di fibra di carbonio che la compongono, trovano spazio una decina di schermi: oltre a quelli utilizzati per quadro strumenti e sistema multimediale, ce ne sono due per i retrovisori digitali, altri due per i passeggeri posteriori e un touch screen integrato nel mobiletto centrale che può essere utilizzato per gestire varie funzioni dell'auto, dagli alzacristalli alla ripartizione della coppia del powertrain bimotore.

La LF-ZL, acronimo di Lexus Future Zero-emission Luxury, prefigura una futura Suv elettrica d'alta gamma: per il momento il costruttore non ha fornito tempistiche per il lancio, limitandosi a indicare qualche dettaglio della vettura. Gli interni, per esempio, saranno caratterizzati da un massivo impiego del bambù come materiale per i rivestimenti e gli inserti: questa pianta, infatti, cresce con estrema rapidità e consente un utilizzo sostenibile per la produzione di svariate componenti dell'auto. Le elettriche del futuro, inoltre, porteranno al debutto nuove batterie, con le quali la Lexus punta a offrire un'autonomia di 800 chilometri nel ciclo Wltp e ricariche rapide (10-80% in meno di 20 minuti).

Nel 2024, in primavera, la gamma della Suv elettrica RZ si amplierà con l'introduzione di una nuova versione a trazione anteriore. Nei mesi successivi debutterà anche lo sterzo by-wire One Motion Grip, ma nel futuro ci sarà spazio anche per altre tecnologie pensate per migliorare il piacere di guida dalle elettriche: la Lexus, così come la Toyota, sta sviluppando un sistema che simula il funzionamento di un cambio manuale riproducendo il suono di un motore termico e le variazioni di coppia tipiche dei motori a combustione interna.

Il nuovo sistema operativo sviluppato dalla Lexus, Arene, utilizzerà un'intelligenza artificiale per offrire svariate funzioni, agendo come una sorta di maggiordomo digitale. Sfruttando dei comandi vocali naturali, l'OS risponderà alle richieste dei passeggeri fornendo informazioni e modificando i vari parametri dell'auto. Il sistema sarà anche in grado di imparare le abitudini del guidatore e regolare di conseguenza il setup della vettura, rendendola più sportiva o confortevole a seconda della situazione.

L'ampliamento della gamma di veicoli commerciali Toyota dall'attuale presidio dei segmenti compatto e medio alla fetta altrettanto consistente dei grandi - il 31% del mercato - parte ancora una volta dalla collaborazione con Stellantis. Il nuovo Proace Max copre le classi di peso totale di 3,3 o 3,5 tonnellate per il modello diesel (costruito nello stabilimento di Val di Sangro, Chieti) e di 3,5 o 4,25 t per l'elettrico (assemblato a Gliwice, Polonia), con versioni furgone rispettivamente da 10 a 17 metri cubi e da 13 a 17 metri cubi di capacità. A queste si aggiungono van doppia cabina, autotelai e pianali cabinati (i primi anch'essi disponibili con due file di sedili, fino a un massimo di 7 posti) destinati ad allestimenti, alcuni dei quali - come i cassonati, fissi o ribaltabili - saranno proposti già a listino. Il Max, presentato nei giorni scorsi all'annuale Kenshiki Forum della Toyota, e per il quale il marchio nipponico dichiara portate massime di 1.425 (diesel) o 1.500 kg (elettrico), va a completare la famiglia costruita a partire dal 2016 con il Proace (1.381 kg il diesel, 1.275 il Bev e fino a 6,6 m3), e dal 2019 con il Proace City (1.000 kg con diesel o benzina, 780 kg con l'elettrico, entrambi fino a 4,4 m3).

Obiettivo sesto posto. Il nuovo modello riprende architettura, carrozzeria e meccanica dei commerciali grandi Citroën/Fiat/Opel/Peugeot come il Ducato, tanto quanto il Proace deriva dai medi come l'Expert e il Proace City dal Berlingo. Una maggiore apertura alla condivisione di tecnologie e servizi con Toyota fu una delle condizioni poste dall'Unione Europea al via libera alla creazione di Stellantis, per mitigare una posizione dominante del gruppo nato da FCA e PSA proprio in alcuni segmenti di veicoli commerciali. Ciò non toglie un grammo alla genuinità degli intenti della Casa giapponese di diventare uno dei protagonisti - a medio termine il sesto per volumi, pari a un 7% di quota e a 180 mila unità annue - del mercato europeo dei commerciali. E uno degli indizi di questa motivazione è, oltre al cimento nella classe di veicoli più impegnativa con il nuovo Max, l'impegno profuso nell'aggiornamento dei Proace e City. Un restyling per certi versi più profondo di quello attuato dallo stesso gruppo italofrancese sui suoi marchi, che si aggiunge a un aumento delle dotazioni di ausiio alla guida e all'adozione di una strumentazione digitale. Più un piccolo surplus di autonomia per gli elettrici. Il lavoro dei designer Toyota su elementi distintivi del frontale come il bordo inferiore del cofano, lo scudo paracolpi e le relative, ampie prese d'aria, potrebbe essere la conferma dell'inizio di una nuova fase nella definizione dei prodotti delle alleanze industriali, che concede - anzi, reputa indispensabile - un grado superiore di identificazione coi rispettivi marchi; ne abbiamo già vista applicazione in un altro accordo ad ampio spettro, quello fra Ford e Volkswagen, oggi con Caddy/Connect e Ranger/Amarok, prossimamente con Custom/Transporter.

Diesel o elettrico. Niente che vada a toccare l'essenza dei progetti, ovvio; piuttosto, la ricerca di una più spiccata riconoscibilità nel traffico delle migliaia di furgoni che affollano strade urbane e autostrade, e che ritroviamo anche nel nuovo Proace Max, il cui scudo paraurti ha una griglia più ampia rispetto a quella, per esempio, del Ducato, e una differente gestione delle superfici verniciate o grezze. Dietro il muso del più grande dei Toyota ritroviamo le meccaniche aggiornate annunciate poco più di un mese fa da Stellantis, a partire dall'evoluzione del motore 4 cilindri 2.2 litri diesel prodotto in Italia in versione da 120, 140 o 180 cavalli, e del powertrain elettrico da 200 kW-272 CV che, alimentato da una batteria da 110 kWh, promette un'autonomia massima di 420 km. Rispetto alla lineup dei modelli Stellantis conosciuta finora, spicca l'assenza delle versioni a passo corto, con tetto normale o medio, che sono però destinati a uscire dall'offerta anche dei cugini italofrancesi.

Pick-up mild. Chi, nella gamma Toyota Professional, non rischia di essere confuso con altri è il pick-up Hilux, prodotto esclusivamente dalla Casa giapponese con il proprio marchio. In contemporanea con l'aggiornamento degli altri modelli, l'Hilux si concede un minimo di elettrificazione, adottando un sistema mild hybrid da 48 V a supporto del già corposo 4 cilindri turbodiesel di 2.8 litri con 204 CV. Più del surplus di brio, l'operazione è volta a contenere i consumi e le emissioni, obiettivo cui contribuisce un dispositivo stop/start più efficiente. La trasmissione dell'Hilux beneficia invece di un nuovo sistema Multi-terrain con cinque programmi di guida fuoristrada (sterrato, sabbia, fango, neve alta o roccia), che regolano automaticamente la risposta all'acceleratore e la trazione in base al fondo. Come la famiglia Proace allargata, l'Hilux ibrido sarà disponibile nel corso del 2024.

Idrogeno sui leggeri... Dell'Hilux, al Kenshiki Forum è stato esposto anche il prototipo della versione a fuel cell. Sviluppato in Europa sulla base del modello a cabina allungata Extra Cab, è equipaggiato con un motore elettrico da 134 kW-182 CV posizionato sul retrotreno, che dalla configurazione ad assale rigido passa a uno schema De Dion. L'unità sincrona a magneti permanenti è collegata a una cella a combustibile da 128 kW-174 CV, alimentata dall'idrogeno contenuto in tre serbatoi per complessivi 7,8 kg di gas, disposti parallelamente ai longheroni del telaio. La soluzione è incompatibile con un sistema di trazione integrale meccanico come quello adottato dall'Hilux diesel, ma i responsabili del progetto ci hanno assicurato che le quattro ruote motrici, così come la versione a doppia cabina e una maggiore capacità di carico (penalizzata sul prototipo anche dalla presenza della batteria da 4 Ah nel cassone) sono fra i punti fermi nella definizione di un eventuale modello di normale produzione.

... e sull'heavy duty. Più attendista, almeno nelle dichiarazioni dei vertici Toyota, è l'atteggiamento riguardo alla possibilità di adottare, accanto alle versioni diesel ed elettriche di Proace e Proace Max, anche le varianti a idrogeno, che pure Stellantis ha già in produzione nel caso dei medi e che ha annunciato per il 2024 per i grandi. A specifica domanda, la risposta è stata che non è stata ancora presa una decisione. Il coinvolgimento del gruppo giapponese sul tema idrogeno, peraltro, è al di sopra di ogni sospetto e si concretizza anche attraverso l'attività di Toyota Factory Europe, la struttura che si occupa prevalentemente dello sviluppo delle soluzioni di utilizzo del gas più diffuso sul pianeta. La terza generazione di celle è confermata per il 2026, così come la continuità di fornitura per diverse applicazioni heavy duty ance ad altri costruttori, come quelle installate sui camion dell'Olandese VDL, fra l'altro impiegati per le operazioni logistiche fra i vari siti del gruppo o di partner in Belgio, Francia, Germania e Paesi Bassi.

L'incarnazione elettrica della Fiat Panda sarà prodotta nell'impianto Stellantis di Kragujevac, ex "casa" della 500L: lo ha confermato il presidente serbo Aleksandar Vui dopo un incontro istituzionale con Giorgia Meloni tenutosi a Belgrado. L'utilitaria a batteria, attesa verso la metà dell'anno prossimo a un prezzo di partenza che non dovrebbe superare i 25 mila euro, sembra dunque destinata all'estero. Non a Mirafiori, come sperava la Regione Piemonte, e di certo non a Pomigliano d'Arco, che costruirà la Panda endotermica almeno fino al 2026.

La conferma del presidente. "Stellantis avvierà la produzione della Panda elettrica in Serbia", ha detto Vui, esprimendo soddisfazione per la possibilità che il modello faccia da "motore degli investimenti automotive" nel Paese. E dunque è la Panda la fantomatica elettrica (allora senza nome) che venne "assegnata" a Kragujevac nella primavera del 2022 nell'ambito di un piano di investimenti per 190 milioni di euro per l'ammodernamento della fabbrica ex Zastava. Una decisione presa dopo un incontro, a Belgrado, tra Carlos Tavares e lo stesso Vui.

Destinazione Smart Car. Della Panda elettrica, la cui produzione potrebbe iniziare in primavera, non si sa molto, se non che potrebbe adottare la nuova piattaforma Smart Car di Stellantis già utilizzata dalla Citroën ë-C3. Come la francese, la Fiat dovrebbe dunque adottare un pacco batteria al litio-ferro-fosfato (LFP), chimica che dovrebbe contribuire a contenere i costi. Secondo Olivier Franois, amministratore delegato della Fiat, la Panda avrà un'impostazione "originale, che riproponga gli stessi principi delle origini: possiamo e dobbiamo sviluppare una soluzione che metta in difficoltà i cinesi". Con quale formula? L'ispirazione, si sa, c'è da tempo e si chiama Centoventi. "La concept", ha aggiunto il top manager, "va nella stessa direzione, quella di una vettura meno ricca, più essenziale, dove il contributo riproduca quello che è stata l'iconica Panda in chiave elettrica. Meno cara delle altre, da realizzare in Europa se non in Italia".

Non solo in Serbia? Anche in virtù di quanto detto da Franois, non è detto che Kragujevac sia l'unico stabilimento destinato alla produzione della Panda elettrica ed è in questa ipotetica strategia, più articolata, che potrebbe tornare in gioco il nostro sistema industriale. Il quale, il 6 dicembre, sarà al centro dell'incontro tra Stellantis, istituzioni locali, sindacati, Anfia e il ministero dell'Imprese e del Made in Italy: oggetto, il "tavolo sviluppo automotive", ovvero il piano di aumento dei volumi produttivi negli stabilimenti del Belpaese.  

Bentornato Coupé!: con questo claim veniva lanciata 30 anni fa la nuova Fiat Coupé, una sportiva moderna e al contempo rétro, che avrebbe fatto subito breccia nel cuore degli appassionati. Presentata alla stampa nel 1993, per poi arrivare negli showroom nel febbraio del 1994, può essere annoverata tra le migliori berlinette di quegli anni, tanto da non sfigurare di fronte a più nobili concorrenti a trazione posteriore o integrale: il merito va ai suoi propulsori generosi, ma anche al gran lavoro dei tecnici di Torino per gestire tanti cavalli sull'asse anteriore, specie sulle Turbo. Tuttora, nella versione top di gamma da 220 CV, è la Fiat stradale più veloce di sempre, nonché la più potente dopo un'italoamericana. Ecco perché, a circa 30 anni dal suo esordio, è ancora vivo il ricordo di questa vettura, di cui ripercorriamo la storia e le caratteristiche nella nostra galleria d'immagini.

Le BEV sono un oggi ancora in divenire e già guardiamo a che cosa ci riserva il domani. qui vi illustriamo un panorama delle nuove tecnologie in sviluppo: dalla ricarica wireless a quella bidirezionale, in grado di trasformare l'auto elettrica in una batteria interattiva su ruote.

Collegati al futuro senza fili. La rivoluzione wireless, oltre ai protocolli di comunicazione (wi-fi, Bluetooth, Nfc...), si sta estendendo anche ai sistemi di ricarica. Partita dai nostri smartphone, il sogno è che arrivi anche ai veicoli forniti di batteria per permettere loro di rifornirsi senza l'ausilio dei cavi. Il principio fisico è il medesimo, quello dell'induzione elettromagnetica, che consente la trasmissione di corrente senza fili. Ci vogliono una piastra di emissione, appoggiata sul terreno o annegata sotto la superficie, e una di ricezione applicata sul fondo del veicolo. Basta parcheggiare in modo che le due si avvicinino e il gioco è fatto.

teoricamente la soluzione ideale per mezzi pubblici, car sharing, taxi e furgoni, ma pure per le safety car. La BMW non a caso l'ha testata per la i8 guidata dal direttore di gara negli E-Prix di Formula E e, per un breve periodo, l'ha anche proposta in Germania come accessorio domestico per le sue ibride plug-in. Al momento, le potenze raggiungibili sono di 60-80 kW, con rendimenti intorno al 65%, ma si punta (con tempi ancora vaghi) ai 350 kW e a efficienze oltre il 90%. Secondo la McLaren, nel 2050 la Formula 1 sarà elettrica e le monoposto si ricaricheranno wireless in sosta ai box o percorrendo la pit lane.

Questa tecnologia si chiama ricarica wireless dinamica, vi stanno lavorando più costruttori (compresi i gruppi Hyundai e Stellantis) e la sua sperimentazione è già iniziata in Svezia e, soprattutto, in Italia, grazie al progetto Arena del Futuro, frutto del lavoro di un ampio e qualificato consorzio che ha realizzato il primo impianto pilota nei pressi dell'uscita Chiari ovest (Brescia) dell'autostrada A35 Brebemi. Si tratta di un anello lungo 1.050 metri, con spire annegate a dodici centimetri sotto la superficie, capaci di ricaricare fino a 30 kW una Fiat Nuova 500 e a 90 kW un bus Iveco, opportunamente modificati, ma potenze e velocità sono destinate e salire. La struttura, da 1 MW, è controllata attraverso fibra ottica e rete 5G per offrire il massimo della sicurezza ed è completata da due stalli wireless statici con potenze fino a 75 kW; allo studio c'è anche l'installazione di un impianto fotovoltaico. Il rendimento di ricarica è dell'87% e il costo previsto per allestire ogni chilometro di autostrada è di 1,5-2 milioni di euro. Grazie alle reti di ricarica dinamiche, autovetture e mezzi commerciali e pesanti potrebbero affrontare lunghi viaggi senza soste e, perciò, permettersi di avere batterie più piccole, leggere e meno costose.

Il futuro delle reti energetiche è di diventare come quelle dei dati, dunque multidirezionali e capaci di ottimizzare la produzione, i flussi e lo stoccaggio. Secondo questo concetto, chiunque può essere produttore, conservatore e utilizzatore di energia. Accade già con gli impianti fotovoltaici provvisti di accumulo, che aumentano la produzione di energia rinnovabile e bilanciano la rete ricorrendovi il meno possibile, rendendola più efficiente e mettendola al riparo dai picchi di richiesta. In futuro anche i veicoli elettrici parteciperanno a questo grande network interattivo, intelligente e tracciabile dell'energia attraverso il V2X, ovvero veicolo con qualunque cosa, declinabile in V2G, V2B, V2H e V2L. Il V2G (vehicle-to-grid) funziona attraverso colonnine bidirezionali in grado non soltanto d'immettere energia nel veicolo, ma anche di prelevarla riconoscendo al suo proprietario un compenso. In questo modo si massimizzano l'utilizzo sia del mezzo, quando è fermo, sia dell'energia. L'idea, nata negli anni 90 in California, è stata rilanciata in Giappone con l'obiettivo di trasformare le Bev e le fuel cell a idrogeno in generatori, in caso di emergenze e calamità. Molte Case e società energetiche stanno conducendo sperimentazioni, come quella attuata da Stellantis con Engie e Terna a Mirafiori (foto in alto). Il V2B (vehicle-to-building) e il V2H (vehicle-to-house), invece, prevedono lo scambio energetico direttamente con un edificio generico (sede di lavoro, centro commerciale, ristorante ecc.) e con l'abitazione, senza passare dalla rete. Il V2L, già operante, permette infine di sfruttare la batteria del veicolo per ricaricarne un altro o alimentare dispositivi esterni: dal frigo portatile al pc.

La batteria è il cuore dell'auto elettrica e anche il fulcro della ricerca: la diffusione delle bev dipende dai progressi su peso, ingombri e costi degli accumulatori. ecco come scienziati e ingegneri cercano la quadra. il focus è soprattutto su materiali e struttura. Ma anche l'inverter, anello di congiunzione con il motore, è oggetto di attenzione.

La batteria è il vero motore dell'auto elettrica: dalle sue evoluzioni, dunque, passa il futuro della mobilità a emissioni zero. Occorre renderla più leggera, compatta, sicura, veloce nel ricaricarsi, economica e sostenibile, agendo su materiali, struttura, sistemi di gestione, processi di lavorazione e di approvvigionamento. La chimica attuale delle celle si basa fondamentalmente sul litio per l'elettrolita, sulla grafite per l'anodo e su nickel, manganese e cobalto per il catodo. Per l'anodo si fa spazio il silicio, assai più disponibile e circolare, mentre per il catodo l'obiettivo principale è ridurre il cobalto   l'elemento più costoso e politicamente critico di quelli oggi necessari fino a eliminarlo. Ne fanno a meno del tutto le batterie Lfp (litio-ferro-fosfato) o Lfmp (in più hanno il manganese).

Le LFP sono più economiche e meno efficienti, ma durano almeno il doppio (oltre 3 mila cicli), accettano potenze di ricarica elevate e sono immuni dai problemi d'infiammabilità. Il litio rimane (per ora) il punto fermo per l'elettrolita, ma uno degli inventori delle batterie al litio, il premio Nobel John B. Goodenough, ha indicato nel vetro il suo sostituto per il futuro, soprattutto per gli accumulatori allo stato solido, così chiamati perché utilizzano un elettrolita solido al posto di quello liquido: per questo saranno più compatti, resistenti al calore e in grado di ricaricarsi a potenze superiori, dimezzando i tempi di rifornimento. Altri elementi chimici promettenti sono il sodio e il fluoro.

previsto anche l'aumento delle tensioni di esercizio: dai 400 volt, si sta già passando agli 800 e si punta a 900, in particolare per ridurre la sezione dei cablaggi e la quantità di rame. La semplificazione del cablaggio investirà anche il controllo delle singole celle attraverso la tecnologia wireless. Se oggi le batterie hanno uno spessore che va da undici a quindici centimetri, domani si arriverà a otto, rendendo il veicolo globalmente più efficiente, tanto per abitabilità quanto per aerodinamica. La struttura interna diventerà sempre più semplice, facendo a meno dei moduli (cell-to pack) e adottando nuovi tipi di celle, tra cui le blade (a lama), che permettono pure l'integrazione della scatola nella scocca stessa della vettura, realizzabile anche inserendo le celle cilindriche all'interno di una struttura tipo sandwich a nido d'ape, riempita di una speciale schiuma. In questo modo la batteria diventa un elemento strutturale portante.

Altrettanto cruciale è la gestione termica, operata attraverso superfici radianti sempre più sottili e capillari oppure annegando le celle stesse in uno speciale liquido dielettrico. Fondamentale sarà l'elemento immateriale degli accumulatori, ovvero quello legato al software di gestione, che è destinato a ricorrere in maniera sempre più massiccia all'intelligenza artificiale per aumentarne al massimo l'utilizzo e la durata nel tempo.

Problemino: la batteria funziona a corrente continua, mentre il motogeneratore elettrico opera a corrente alternata. A fare da mediatore ci pensa l'inverter, un dispositivo basato su un transistor di potenza a commutazione. Dalla sua efficienza dipende il quantitativo dell'energia contenuta nella batteria che riesce a trasformarsi in moto e, nelle fasi di recupero, l'energia cinetica che si origina durante rallentamenti e frenate, trasformandosi in "riserva" utile per lo stesso accumulatore. Il tipo più comune d'inverter utilizza come materiale semiconduttore un ossido di metallo, ma nelle competizioni e nelle Bev più costose è già utilizzato quello al carburo di silicio (SiC), che consente frequenze di commutazione dieci volte superiori, potendo gestire potenze e tensioni nettamente maggiori per motori anche a sei fasi invece che a tre. In poche parole: più efficienza, più prestazioni, meno calore in peso e ingombri più contenuti. Generalmente, l'inverter è integrato nel gruppo di propulsione per ridurre al minimo la lunghezza dei cavi. La frontiera successiva è quello al nitruro di Gallio (GaN), che ha caratteristiche elettriche superiori, ma pone sfide industriali e produttive ancora da risolvere.

Il motore elettrico è così semplice che sembra poco suscettibile di variazioni e miglioramenti. Invece ve ne sono di più tipi ed esistono margini per ottimizzarne ulteriormente le prestazioni, l'efficienza e, soprattutto, la sostenibilità, attraverso la ricerca di materiali che possano sostituire rame e terre rare.

Nella mobilità elettrica il componente che ha compiuto il salto concettuale maggiore è sicuramente il motore. Per creare il moto rotatorio da trasmettere alle ruote non c'è infatti più bisogno di quello lineare dei pistoni. Dunque il propulsore è strutturalmente molto più semplice, ha un rendimento imbattibile (95% e oltre contro il 35-42% di un motore a scoppio) e un rapporto tra potenza, ingombri e massa impareggiabile, senza contare che la coppia è così pronta e costante sin dallo spunto che non c'è bisogno di frizione e cambio. Eppure le aree di miglioramento sono notevoli, specie in tema di diminuzione dei costi e riduzione dell'impatto ambientale.

Per riuscirci si punta, prima di tutto, a diminuire l'uso del rame per gli avvolgimenti e ancor più quello delle terre rare (fondamentalmente, sostituendo il neodimio con il ferro e il samario con il cobalto) per i magneti dei motori sincroni, i più diffusi. Gli altri, i propulsori asincroni, permettono di eliminare i magneti, ma non il rame, e sono meno efficienti. Una via di mezzo è rappresentata dai cosiddetti Eesm (Electrically excited syncronous motor), gli I2Sm e i Sesm, che sono tutti sincroni, però fanno a meno delle terre rare sfruttando un campo magnetico creato per eccitazione a induzione, altrimenti detta separata. Ulteriori progressi sono possibili integrando la parte magnetica nel cilindro dello statore e ottimizzando gli avvolgimenti del rotore con sezioni e geometrie che permettono di ottenere una densità di rame superiore. Oggi esistono motori elettrici a flusso radiale per trazione capaci di erogare oltre 30 kW e coppie di 70 Nm per ogni chilo di peso, più di un propulsore di F.1 con regimi di rotazione che superano facilmente i 20.000 giri/min. Le unità a flusso assiale girano molto più in basso (3-4.000 giri/min) e quindi hanno bisogno di meno ingranaggi di riduzione, sono decisamente più sottili e offrono una densità di coppia fino a tre volte superiore. Troveranno dunque il loro terreno di elezione su auto sportive o in quelle che utilizzano un motore per ruota, soluzione che in futuro potrebbe evolversi con l'inserimento del propulsore all'interno della ruota stessa, anche con funzione d'impianto frenante. Altro aspetto fondamentale è costituito dall'integrazione tra il motore, la trasmissione e l'elettronica di potenza in un'unica unità strutturale, al punto che il raffreddamento sarà affidato a un solo olio dielettrico che lubrificherà il rotore del motore stesso e servirà a controllare termicamente anche l'inverter e la batteria.

Calato il sipario sul Rally di Monza 2023, con cento equipaggi impegnati a sfidarsi in un percorso tra terra e asfalto, che ha messo tutti a dura prova per via delle avverse condizioni meteo. La gara, parte integrante dei Campionati CIAR e CIRT 2023, si è svolta parzialmente: è stato necessario, infatti, proseguire con l'annullamento delle due prove speciali sulla PS Junior, per il percorso reso impraticabili dal maltempo. Nonostante la riduzione dei chilometri totali di prova speciale, il Rally non ha però perso in intensità e competizione.

I vincitori. Alla fine, sono stati Andrea Mabellini e Virginia Lenzi a trionfare, portando la loro Skoda Fabia RS di Delta Rally alla vittoria. Con un margine di soli 5.5 secondi, hanno superato Paolo Andreucci e Rudy Briani, anch'essi su una Skoda Fabia RS ma del team H Sport, seguiti da Tommaso Ciuffi e Pietro Cigni, terzi su una Skoda Fabia del Erreffe Rally Team con gomme Michelin. Non sono mancate sorprese e colpi di scena. Andreucci, già vincitore del titolo Terra e senza la presenza del suo principale rivale Nikolay Gryazin, ha dimostrato una grinta e un'esperienza invidiabili, ma non sufficienti a garantirgli la vittoria. Ha combattuto fino all'ultimo, riuscendo a strappare il secondo posto a Ciuffi e Cigni in una delle ultime fasi della gara. L'evento si è rivelato impegnativo anche per altri concorrenti. Il duo Andolfi/Gonella, per esempio, ha dovuto affrontare un problema di trasmissione che li ha costretti a gareggiare con soltanto due ruote motrici ma, nonostante ciò, sono riusciti a ottenere il miglior piazzamento nella classifica CIAR.

Crugnola ritirato. Per il Campione CIAR, Andrea Crugnola, non è stato un finale di stagione esaltante. Il pilota, dopo le prove, si è infatti ritirato a causa di un infortunio al polso. Il varesino - che aveva già messo in bacheca il titolo, insieme al copilota Pietro Ometto - ha preferito non correre ulteriori rischi e ritirarsi dalla competizione.

A partire dal 2024, le auto elettriche vendute negli Stati Uniti e dotate di batterie cinesi o di altri Paesi "ostili" non avranno più diritto agli incentivi federali. L'intervento voluto dall'amministrazione Biden per arginare l'avanzata di Pechino negli States, tutelando il made in Usa, l'industria automobilistica, l'economia e i livelli occupazionali interni entra nel vivo e arriva a una definizione precisa, quella delle linee guida diramate dal dipartimento del Tesoro. Il quale, tuttavia, ha già "ammorbidito" i criteri di tracciamento - e pertanto l'esclusione dal bando - di alcuni minerali critici degli stessi accumulatori. Quanti minerali? Non più del 2% del totale, secondo i federali. Ma per l'Alliance for Automotive Innovation, potente associazione dei costruttori (vi partecipano quasi tutti, comprese le Big Three Stellantis, GM e Ford), la misura si è resa necessaria per non escludere dagli incentivi praticamente "tutte le elettriche" commercializzate negli Usa.

Crediti d'imposta e... Feoc. Com'è ormai noto, l'iniziativa protezionistica rientra nell'Ira (Inflation Reduction Act), voluto da Joe Biden per sostenere con 369 miliardi di dollari le aziende americane della green economy. In questo caso non si parla dei classici incentivi italiani con sconto diretto sull'acquisto, ma di crediti d'imposta federali fino a 7.500 dollari complessivi per chi acquista una vettura elettrica. Stando ai dettami del Tesoro, dal 2024 un veicolo idoneo a ricevere il "tax credit" non potrà contenere nessun componente della batteria prodotto da aziende di proprietà di una "foreign entity of concern" (Feoc, ovvero "realtà straniera d'interesse" con accezione negativa, ndr). Escluse anche le società controllate da tali realtà straniere, anche solo parzialmente (basta il 25% del board o dei diritti di voto). Al momento, tali Feoc sembrano essere, oltre alla Cina, anche la Russia, la Corea del Nord e l'Iran. Ma non è tutto: dal 2025, gli accumulatori non potranno contenere minerali critici estratti, lavorati o riciclati da una Feoc. Partendo dal dominio assoluto cinese nella catena del valore di componenti e materie impiegati nelle batterie, il risultato teorico di tutto ciò è che il numero di elettriche ammesse agli incentivi federali si ridurrà considerevolmente, per arriivare a un pugno di modelli. Ma non sarà così, almeno non subito: già, perché come detto il Tesoro, con una decisione che rappresenta una vittoria per i costruttori legati alle forniture orientali, ha deciso di escludere dal tracciamento alcuni materiali critici che compongono le batterie. Per quanto tempo? Al momento, si parla dei prossimi due anni.

Le reazioni. "Con queste linee guida, ci assicuriamo che il futuro delle auto elettriche negli Stati Uniti sia made in America", ha detto John Podesta, consigliere di Biden. In effetti, è giusto parlare di "futuro" più che di presente, perché con queste premesse le Case automobilistiche non dovranno correre immediatamente ai ripari. L'Alliance for Automotive Innovation ha già accolto con soddisfazione la "moratoria", definita "prudente e significativa", mentre General Motors s'è affrettata a dichiarare che molti dei suoi veicoli continueranno a beneficiare degli incentivi. Questione a parte - e ancora da chiarire nelle sue possibili conseguenze - per la Ford, che in ballo ha un vero e proprio accordo col produttore cinese di batterie Catl per il nuovo stabilimento del Michigan. Detto questo, sul piano di Biden sono piovute anche critiche, specie dal presidente della commissione senatoriale per l'Energia, Joe Manchin, che ha definito le nuove regole "illegali e vergognose". Quanto all'estero, va ricordato che l'intervento protezionistico americano sta ispirando il presidente francese Emmanuel Macron, a suo volta interessato a erigere delle protezioni contro l'avanzata cinese: l'inquilino dell'Eliseo, tuttavia, intende adottare criteri leggermente diversi (la misurazione delle emissioni dei veicoli - elettriche comprese - nell'intero ciclo di vita) e si è fatto diretto promotore di un'indagine anti-dumping nei confronti delle strategie di mercato del Dragone, poi effettivamente avviata dall'Europa.

Il gruppo DR aggiunge una nuova freccia al suo arco e porta il numero dei marchi commercializzati nel nostro Paese a quota quattro. A fianco del brand originario, di Evo (lanciato nel 2020) e di Sportequipe, sbarca in concomitanza con quest'ultimo anche l'inedito X, che come suggerisce la scelta alfabetica si concentra sul mondo dell'off-road. E lo fa lanciando come primo modello la K2, una fuoristrada dura e pura che si ispira piuttosto da vicino a una vera icona del settore come la Jeep Wrangler.

L'identikit. Caratterizzata da linee squadrate e massicce che ne sottolineano efficacemente intenti e potenzialità, la K2 viene offerta in una carrozzeria a cinque porte che misura 4,64 metri in lunghezza e monta unicamente un 2.0 turbodiesel quattro cilindri da 162 CV e 380 Nm, abbinato di serie a un cambio automatico otto marce a convertitore di coppia di origine ZF. La trazione è di tipo integrale inseribile: di base il moto viene trasmesso alle ruote posteriori, ma tramite un apposito comando a centro plancia si può passare alle quattro ruote motrici e inserire anche le marce ridotte.

Bene in off-road... Nel corso della nostra prima presa di contatto, la X K2 ha messo in mostra buone doti fuoristradistiche sul tracciato off-road dell'autodromo di Vallelunga: aiutata da angoli caratteristici piuttosto favorevoli (37 l'attacco, 23 il dosso, 31 l'uscita), il modello di origini cinesi sale e scende in scioltezza dalle rampe più ripide, evidenziando anche buone doti di trazione, pur con i normalissimi pneumatici stradali (Michelin Pilot Sport Suv da 20") di primo equipaggiamento.

...meno sull'asfalto. Il discorso cambia quando si passa sulle strade aperte al traffico, dove la K2 sconta un handling non certo eccezionale, un livello di rumorosità e vibrazioni un po' sopra le righe e qualche scricchiolio qua e là da certe plastiche interne, soprattutto sulle sconnessioni più dure. Sensazioni, per darvi un'idea, cui è abituato chi conosce le off-road di qualche anno fa. Vi raccontiamo tutto nel nostro video.

"Dobbiamo perseguire una transizione ecologica e non ideologica, la Conferenza deve essere un punto di svolta": così Giorgia Meloni alla Cop28 in corso a Dubai. La premier è intervenuta durante la sessione plenaria nell'ambito della seconda parte del segmento di alto livello dei capi di Stato e di governo del vertice. L'Italia, ha detto Meloni, "sta facendo la sua parte nel processo di decarbonizzazione in modo pragmatico", portando avanti un approccio che rispetti la neutralità tecnologica e sia "libero dal radicalismo: se vogliamo essere efficaci, serve una sostenibilità ambientale che non comprometta la sfera economica e sociale. Abbiamo adottato un nuovo piano per l'energia e il clima e stiamo investendo risorse nei biocarburanti e siamo tra i fondatori dell'alleanza globale per questi ultimi", ha ricordato la Meloni.

Se ne riparla al G7 in Italia. La presidente ha ribadito l'impegno italiano per l'Africa, cui sarà destinata una quota significativa del fondo italiano per il clima (4 miliardi): "L'energia è uno dei pilastri del Piano Mattei" proprio per l'Africa, ha continuato Meloni. Temi al centro anche del prossimo G7 a guida italiana, in Puglia, a Borgo Egnazia, dal 13 al 15 giugno 2024: il Paese, ha aggiunto la premier, punta a diventare "un hub strategico per l'energia pulita, sviluppando le infrastrutture e la capacità di generazione necessarie" nella zona del Mediterraneo. Ieri, peraltro, Meloni ha tenuto un discorso durante un panel sulla sicurezza alimentare, annunciando che l'Italia stanzierà 130 milioni di euro per il nuovo Fondo contro i danni provocati dal clima nei Paesi più vulnerabili.

Il Papa: "Clima impazzito per un delirio di onnipotenza". Alla Cop28 è intervenuto anche il segretario di Stato vaticano, Pietro Parolin, che ha letto un discorso scritto da Papa Francesco, assente per una bronchite acuta: "La devastazione del creato è un'offesa a Dio, un peccato non solo personale ma strutturale che si riversa sull'essere umano, soprattutto sui più deboli", è il messaggio del pontefice. E ancora: "L'ambizione di produrre e possedere si è trasformata in ossessione ed è sfociata in un'avidità senza limiti, che ha fatto dell'ambiente l'oggetto di uno sfruttamento sfrenato. Il clima impazzito suona come un avvertimento a fermare tale delirio di onnipotenza. Torniamo a riconoscere con umiltà e coraggio il nostro limite quale unica via per vivere in pienezza". Infine, la proposta di papa Francesco: "Col denaro che si impiega nelle armi e in altre spese militari, costituiamo un Fondo mondiale per eliminare finalmente la fame e realizzare attività che promuovano lo sviluppo sostenibile dei Paesi più poveri, contrastando il cambiamento climatico".

Grazie alle sinergie operate tra i vari marchi di Stellantis, sono oggi numerose le auto elettriche presenti nei listini del colosso nato dalla fusione tra FCA e PSA. L'asse Parigi-Torino-Detroit, infatti, offre oggi ben 29 modelli (26 se escludiamo i quadricicli) tra veicoli in vendita e altri già noti ma non ancora negli showroom. A questi si aggiungeranno nei prossimi mesi, tra le varie auto in arrivo, delle grandi novità italiane, di cui ancora non sono state svelate forme e caratteristiche: la nuova Lancia Ypsilon e l'inedita Suv compatta del Biscione, entrambe previste anche con powertrain a benzina, nonché la nuova Maserati Quattroporte. Nell'attesa, troverete nella nostra galleria d'immagini tutte le elettriche di Stellantis oggi in vendita (o già svelate) con le loro caratteristiche.

Da qualche tempo circola, sui social, una "notizia" clamorosa per i milanesi e i pendolari a quattro ruote del capoluogo lombardo: "Entri in Area B e C con qualsiasi Euro" (nel senso di classe di emissione), si legge in giro, per esempio su Instagram. Per farlo, basterebbe utilizzare  - a dire di chi ha messo in rete la "notizia" - l'HVOlution, il gasolio dell'Eni ottenuto al 100% da materie prime rinnovabili: un biodiesel evoluto, appunto, che, come dice l'ex Ente nazionale idrocarburi, "può essere miscelato al gasolio fossile in elevate percentuali, anche molto maggiori del 7% consentito dalla normativa Europea EN 590 per il biodiesel tradizionale". Addirittura, nella (finta) pubblicità si azzarda un clamoroso "-90% (di emissioni, ndr) = elettrico". Insomma, una cosa strabiliante, che consentirebbe magicamente a una macchina a gasolio di trent'anni o più di avere le stesse emissioni di una plug-in a benzina di ultima generazione.

Non si accettano miracoli. Ora, la promessa di una magia induce naturalmente la ragione a diffidare, ma spesso può indurre in dubbio o in tentazione persino le persone più assennate: ecco perché è utile precisare che si tratta di una bufala fatta e finita. Nessun carburante può ridurre le emissioni (e poi quali? Quelle di anidride carbonica? Quelle inquinanti? Il particolato? Tutte?) del 90%; nessun carburante può trasformare un'Euro 0 o Euro 1 in una Euro 6D; nessun carburante può consentire a una macchina teoricamente "fuorilegge" in Area C o in Area B di entrare nella Ztl milanese. Nemmeno, quando arriveranno - se arriveranno - i carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel, che in teoria potrebbero avere un saldo, in termini di CO2 emessa, pari a zero con quella utilizzata per produrli in "fabbrica" (ma non certo emissioni inquinanti nulle).

Fa fede la classe Euro di omologazione. Alla fine, la questione è semplice: l'ingresso in Area B o Area C è parametrato sulla classe di omologazione Euro di ciascun veicolo. E siccome la classe non aumenta automaticamente cambiando il carburante, una Euro 0 resterà sempre una Euro 0, anche utilizzando benzina o gasolio "hi-tech". Non solo. Anche laddove l'utilizzo di un carburante particolarmente "pulito" implicasse una riduzione di emissioni inquinanti, per esempio il particolato indicato al punto V.5 della carta di circolazione che in alcune situazioni, in passato, aveva discriminato la possibilità di entrare nella Ztl meneghina, nessuna telecamera, ai varchi della Ztl, sarebbe in grado di rivelarlo, visto che i computer a cui sono collegati gli occhi elettronici attingono automaticamente le informazioni sui veicoli in transito dai dati di omologazione presenti nell'Archivio nazionale veicoli del ministero dei Trasporti, gli stessi riportati sulla carta di circolazione. E a nulla varrebbe un'ipotetica e impossibile riomologazione sulla base di un carburante "miracoloso", visto che il ciclo di omologazione non può che basarsi, com'è ovvio, sui normali carburanti disponibili nella rete di distribuzione.

Una multa di 83 euro. Insomma, la storia del biodiesel miracoloso è una bufala. Che comporta, oltre al maggior prezzo alla pompa del carburante, una multa, per chi passa sotto i varchi con vetture off limits, di 83 euro (58,10 euro con lo sconto per chi paga entro cinque giorni). Più, ovviamente, le spese di accertamento e notifica.

La quota di mercato delle auto elettriche continua ad aumentare e con essa anche la presenza di wallbox casalinghe per la ricarica nel proprio garage. Un incremento esponenziale nella richiesta di energia che, se non gestito a dovere, rischia di portare a blackout e disservizi. L'Agenzia federale tedesca per le reti elettriche ha appena varato una serie di regole che consentono agli operatori di ridurre temporaneamente la richiesta di energia da parte di wallbox, pompe di calore e impianti di condizionamento, senza portare a interruzioni totali della corrente. Niente più blackout, insomma. Una regolamentazione del settore che entrerà in vigore a gennaio e che dovrebbe favorire anche i consumatori.

Limiti alla banda di corrente. Qualora ci sia il rischio di un possibile sovraccarico della rete elettrica, gli operatori potranno effettuare un "throttle" temporaneo, ossia una riduzione della potenza disponibile per pompe di calore, impianti di condizionamento e wallbox domestiche. Questo abbassamento non riguarda la corrente all'interno delle case, le cui luci devono continuare a rimanere accese. Dev'essere sempre disponibile una quota minima di energia per far funzionare le pompe di calore e caricare le auto, sottolinea l'authority. La riduzione di potenza può arrivare a 4,2 kW, comunque sufficienti per consentire a un'auto di immagazzinare 50 km in un'ora. Per intenderci, è come quando gli operatori telefonici limitano la banda a disposizione per il proprio smartphone: si può sempre andare su internet, ma si naviga più lentamente.

La scelta al consumatore. Sarà l'utente finale a decidere la modalità di intervento della società elettrica: lasciare che sia quest'ultima a controllare direttamente la potenza erogata ai singoli sistemi, oppure farsi allocare preventivamente una potenza sufficiente a gestirli tutti, e che non potrà essere superata in caso di sovraccarico. La gestione autonoma da parte del cliente può sempre consentire l'utilizzo e l'integrazione di energia autogenerata, per esempio proveniente da pannelli solari installati sulla propria abitazione.

I vantaggi per gli utenti. Chi ha in gestione questi dispositivi, tipicamente le abitazioni domestiche, riceverà una riduzione del costo dell'elettricità sotto forma di un abbassamento del canone annuo, o del 60% sul trasporto dell'energia. Dal 2025, chi sceglierà una tariffa fissa potrà anche scegliere un'offerta che riduce il costo dell'energia acquistata nei periodi di minor utilizzo della rete (con un principio analogo a quello delle fasce orarie). In futuro, inoltre, gli operatori non potranno più rifiutarsi di collegare nuove wallbox o pompe di calore con la scusa che la rete locale potrebbe sovraccaricarsi. Se ci saranno dei colli di bottiglia, la rete dovrà per forza essere ampliata. Presteremo molta attenzione a questo aspetto, ha dichiarato il presidente dell'authority Klaus Müller.

Trasparenza per gli operatori. I fornitori di energia non potranno semplicemente tagliare la potenza se sospettano un possibile sovraccarico, ma dovranno agire solo in caso di reale necessità, avvalorati da misurazioni in tempo reale. In aggiunta, dovranno rendere pubblici gli interventi effettuati sulle principali piattaforme internet, in maniera comprensibile per i consumatori.

La crescita a doppia cifra del mercato dell'auto italiano non si arresta neanche a novembre. Stando ai dati diffusi dal ministero dei Trasporti, le immatricolazioni mensili si sono attestate su 139.278 unità, il 16,2% in più rispetto al pari mese dell'anno scorso. Il miglioramento è sempre legato alla maggiore disponibilità di prodotto presso le reti di vendita e alla corsa dei costruttori a smaltire il forte arretrato di ordini, anche se non mancano segnali negativi a partire dal continuo balzo delle autoimmatricolazioni. In ogni caso, con i dati di novembre e la crescita di settembre (+23%) e ottobre (+20%), l'Italia riesce a ridurre di parecchio il divario con i livelli pre-pandemia del 2019: secondo le elaborazioni Unrae, il gap mensile è del 7,1%, a fronte del 20% medio dei mesi precedenti. Se, però, si guarda il consuntivo annuale, manca ancora all'appello circa un quinto dei volumi: nei primi undici mesi del 2023 le immatricolazioni sono state 1.455.271, il 18,1% in più sul pari periodo del 2022, ma il 18,1% in meno sul 2019. Alla fine di settembre, però, il gap era ancora superiore al 20%.

Stellantis. A novembre, il gruppo guidato da Carlos Tavares conta 41.092 immatricolazioni, il 10,1% in più rispetto a un anno fa. Tra i vari brand spicca la performance di Alfa Romeo con un +71,7% (2.728 immatricolazioni). Citroën, invece, guadagna il 13,1% (4.300), Fiat il 7,1% (15.092), Jeep il 27% (5.837), Lancia l'11,1% (3.998) e Opel il 20,3% (3.025). In territorio negativo gli altri marchi: DS perde il 25,9% (456), Maserati il 33,9% (273) e Peugeot l'11,6% (5.383).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le targhe totali sono 20.870, per un incremento del 5%. Negative Audi con un -6,4% (5.664), Lamborghini con un -3,9% (25) e Volkswagen con un -6,4% (9.099). Al contrario, Cupra sale dell'82,8% (1.369), Seat del 39,2% (1.459) e Skoda del 42% (3.254).

Renault e Ford. Il gruppo guidato da Luca de Meo segna una crescita del 31,6% grazie a 16.332 immatricolazioni, di cui 7.355 sono del marchio della Losanga (+41,4%) e 8.977 della Dacia (+24,5%). Performance positive pure per la Ford: le 6.360 registrazioni implicano un miglioramento del 10,4%.

BMW e Daimler. Le immatricolazioni del costruttore bavarese sono pari a 7.822, il 14,2% in più rispetto a un anno fa: il marchio BMW cresce del 40,3% (6.184 targhe), mentre la Mini è in calo del 32,8% (1.638). In territorio positivo la Mercedes-Benz, con un +21% e 5.547 vetture registrate: il brand della Stella a tre punte sale del 20,3% (4.947 immatricolazioni) e la Smart del 27,1% (600). 

Le asiatiche. Tra i costruttori orientali, il gruppo Toyota registra 10.415 veicoli e guadagna il 10,4%, con il marchio delle Tre ellissi in salita del 10,4% (10.081 immatricolazioni) e la Lexus dell'11% (334). In spolvero la Nissan (+134,7%, 4.367 targhe), la Suzuki (+35,5%, 2.954), la Mazda (+49%, 1.290), la Honda (+61,5%, 872) e la Subaru (+26,1%, 251). Ancora in territorio negativo la Mitsubishi (-40,3%, 40). Contrastate le Case coreane: la Kia, con 3.844 immatricolazioni, perde il 15,1%, mentre la Hyundai cresce del 12,7% (4.646 vetture).

Premium e sportive. Tra gli altri marchi del segmento premium, le immatricolazioni della Volvo sono 1.225 unità, il 19,7% in meno rispetto a un anno fa. Il gruppo Jaguar Land Rover ne registra 1.055 (+38,5%), di cui 113 per il marchio del Giaguaro (+0,9%) e 942 per il brand delle fuoristrada (+44,9%). Per la Tesla le  targhe sono 2.710 (+144,6%). Nel segmento delle sportive di lusso la Porsche perde il 24% (616 immatricolazioni), mentre la Ferrari passa da 75 a 32 targhe e l'Aston Martin da 6 a 12. Infine, per la Polestar le immatricolazioni sono 28, contro le 20 di un anno fa.

Gli altri brand. Tra i costruttori che si sono fatti notare negli ultimi mesi per il loro tasso di crescita spiccano ancora la MG, con un +185,7% e 3.080 targhe. Dopo due mesi negativi, torna alla crescita il gruppo DR, con un +3,8% e 3.317 immatricolazioni, mentre la Lynk & Co subisce un calo del 73,4% (180 registrazioni).

La top 10. Nella classifica dei modelli più popolari, svetta sempre la Panda con 11.237 immatricolazioni. Seconda rimane la Dacia Sandero, con 4.865 e terza la Lancia Ypsilon, con 4.002. Seguono, nell'ordine, la Jeep Avenger (3.289), la Toyota Yaris Cross (3.182), la Dacia Duster (3.117), la Ford Puma (2.970), la Citroën C3 (2.931), la Nissan Qashqai (2.902) e la Toyota Aygo X (2.584).

L'andamento dei canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati crescono del 17,7%, mentre il noleggio vede la componente del lungo termine salire del 4,6% e la breve flettere del 27,2%. Bene società ed enti, in crescita del 21,1%. Ancora una volta, volano le autoimmatricolazioni: dopo il +92,6% di settembre e il +70,4% di ottobre, salgono del 60,7%, con l'uso privato in rialzo del 63,4% e il noleggio del 23,4%. A tal proposito, Laura Gobbini, Project Manager & Data Analyst di Dataforce Italia, sottolinea che le 147.935 autoimmatricolazioni dall'inizio dell'anno fanno ragionevolmente pensare che sfonderemo quota 160 mila a fine dicembre, tornando ad avvicinarci pericolosamente ai volumi di km zero pre-pandemia. Pericolosamente, perché troppe autoimmatricolazioni portano a un effetto negativo sui valori residui che, combinato con la frenata sugli sconti da parte degli OEM, innescherebbe una spirale involutiva sui canoni di noleggio e a un rallentamento della crescita dei volumi. Ma gli effetti negativi non finirebbero qui: se i quantitativi sempre più ingenti di autoimmatricolazioni fossero costituiti in larga parte da auto elettriche che trovassero rapidamente un acquirente finale privato o aziendale, il fenomeno costituirebbe una buona notizia. Ma non è questa la realtà: le informazioni in possesso di Dataforce dimostrano inequivocabilmente che su 8.481 elettriche immatricolate senza avere ancora un cliente finale, soltanto 750 hanno trovato un nuovo proprietario, 152 sono passate da un dealer all'altro e ben 7.213 sono ancora in stock. Infine, 631 sono state esportate proprio verso quei Paesi (Belgio, Germania, Svizzera, Danimarca e Francia) che hanno fatto da traino alla transizione elettrica ma che adesso, finiti gli incentivi anche da loro, cercano le offerte di fine stagione proprio da noi.

Ritorno alla crescita per le Bev. La suddivisione delle immatricolazioni per tipologia di alimentazione conferma il trend positivo delle elettriche: le Bev guadagnano il 54,2% e salgono dal 4,2% al 5,6% del mercato. Ancora in calo le ibride plug-in: le immatricolazioni scendono del 13,9% e la quota dal 5,5% al 4,1%. Le ibride, invece, segnano un +31,3% (+45,3% per le full e +26% per le mild) e passano dal 33,7% al 37,9%. Tra le alimentazioni tradizionali prosegue l'andamento positivo del Gpl: +1,1%, ma la penetrazione passa dall'11,2% al 9,7%. Crisi sempre più nera il metano, con un crollo del 46,3% e una quota in contrazione dallo 0,3% allo 0,2%. Le auto a benzina, grazie a un +20,5%, salgono dal 26,9% al 27,8% del mercato. Infine, le diesel segnano un -5,7% e scendono dal 18,1% al 14,7%.

La classifica delle Ev. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, il primo posto è occupato dalla Tesla Model 3 con 1.956 immatricolazioni; la seconda posizione è appannaggio della Tesla Model Y (703) e la terza della Dacia Spring (509). Alle loro spalle Fiat Nuova 500 (422), Smart Fortwo (422), Jeep Avenger (246), MG 4 (216), Audi Q4 (202), Smart #1 (177) e BMW iX1 (167).

Emissioni. Ovviamente, l'andamento delle varie alimentazioni influisce sui dati di emissione: la CO2 media è pari a 117,2 g/km, lo 0,8% in meno rispetto ai 118,2 dello stesso mese dell'anno scorso (il dato dei primi 11 mesi dell'anno cresce, però, dello 0,8% a 119,7). A novembre sono state immatricolate 8.831 auto (6,2% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 4.826 vetture (3,4% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 91.616 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 64,7% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 30.471 auto (21,5% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 3.005 (2,1%).

Il commento dell'Unrae. Nella sua consueta analisi dei dati, l'Unrae pone l'accento sulle misure finora attivate per la transizione. Visto il perdurare del ritardo in tema di transizione energetica, l'Unrae ribadisce l'urgenza di intervenire sull'attuale schema incentivi, attraverso un provvedimento che interrompa le indiscrezioni di stampa e l'attendismo che si è creato sul mercato, che non si riflette ancora nei dati delle immatricolazioni, afferma il presidente Michele Crisci. Tale revisione dovrebbe prevedere modifiche delle regole attuali, accogliendo le richieste dell'Unrae di innalzamento del price cap e di estensione dell'incentivo a tutte le imprese con bonus a importo pieno, per rendere le stesse regole più fruibili, maggiormente indirizzate ai target europei e utili a un accelerato rinnovo del parco. Tuttavia, per l'associazione, la sola revisione degli incentivi non è sufficiente: Richiamiamo ancora una volta la necessità di una revisione del regime fiscale delle auto aziendali in uso promiscuo, che potrebbe essere velocemente attuata attraverso i decreti attuativi della Delega Fiscale, in modo da favorire la competitività delle imprese italiane, oltre a rilanciare un settore che, con il veloce ricambio dei veicoli aziendali, è in grado di accelerare il rinnovo del parco complessivo circolante, conclude Crisci.

Il mercato italiano dell'auto si avvia a migliorare, nel 2023, tutte le previsioni con oltre 1,6 milioni di immatricolazioni. Secondo Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, la fine della crisi dei chip e il rientro da quella della logistica potrebbero persino portare, nel 2024, a limitati e localizzati esuberi produttivi e, quindi, a un possibile ritorno di campagne e sconti. Sul fronte incentivi, invece, il numero due delle Case estere non prevede novità dall'apertura, il prossimo 6 dicembre, del Tavolo automotive al ministero delle imprese e del made in Italy: l'1 gennaio partirà, come previsto, l'ultima tranche del piano Draghi 2022-2024.

Il 2023 potrebbe superare quota 1,6 milioni di targhe?
In effetti manca davvero poco. Ma se accadrà, non sarà certamente per merito degli incentivi, che peraltro, va detto, non avevano e non hanno l'obiettivo di spingere il mercato, bensì di guidare il mix di alimentazioni. Purtroppo, però, l'iniziativa dello Stato non ha raggiunto nemmeno quell'obiettivo, visto che per il secondo anno consecutivo circa 300 milioni di euro sui 600 stanziati resteranno nelle casse dello Stato.

Il 6 dicembre si riunirà il tavolo automotive. Che cosa possiamo aspettarci?
Il Mimit ci ha assicurato che si tratta di un tavolo unicamente industriale, incentrato sulla produzione automobilistica e sulla componentistica italiana. E quindi l'Unrae non parteciperà. Di incentivi, in quella sede non si parlerà: è una riforma che viaggia su un binario parallelo.

L'1 gennaio sarà disponibile l'ultima tranche di 120 milioni sulle auto con CO2 compresa tra 61 e 135 g/km prevista dal piano Draghi 2022-2030. C'è la possibilità che nel frattempo cambi qualcosa?
Anche ammettendo che il governo voglia intervenire e voglia farlo subito, non ci sono i tempi tecnici. Per modificare quel Dpcm occorre un nuovo Dpcm, che richiede dapprima un accordo tra i quattro ministeri competenti, ossia Mimit, Mase, Mef e Mit, poi l'approvazione di Palazzo Chigi, quindi la "bollinatura" della Corte dei Conti, la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale e, infine, le modifiche alla piattaforma di Invitalia con le Q&A del Mimit. No, credo che l'1 gennaio ripartirà automaticamente la terza e ultima annualità del piano 2022-2024, e poi eventualmente verrà modificata in corso di vigenza.

Nel 2024, però il governo dovrà necessariamente disciplinare il 2025 e, forse, gli anni successivi, visto che il piano Draghi, che ha stanziato un miliardo di euro all'anno, arriva fino al 2030
Per il 2025 c'è tutto il tempo, anche se ovviamente sarebbe auspicabile avere visibilità sin d'ora anziché restare nell'incertezza. Speriamo solo che si eliminino le storture che hanno soffocato l'Ecobonus: l'abbattimento del price cap, l'esclusione di leasing e acquisto diretto per le imprese, il bonus dimezzato per le società di noleggio. 

In generale che cosa prevede per il 2024? Il calo dell'inflazione e l'aumento dell'occupazione potrebbero determinare un ulteriore balzo in avanti del mercato?
Credo che le immatricolazioni dovrebbero crescere leggermente anche il prossimo anno. Ma in un quadro di grandi incertezze la variabile chiave che deve migliorare in maniera significativa è la fiducia dei consumatori. L'inflazione cala, ma il potere d'acquisto è stato eroso pesantemente. Un sensibile calo dei tassi, quello sì, potrebbe spingere gli acquisti con finanziamento. 

I problemi che avevano mandato in tilt il mercato tra il 2021 e il 2022, ossia il chip shortage e la crisi della logistica, sembrano superati. Si potrebbe tornare a un livello pre-Covid sul fronte dell'offerta e, quindi, a sconti e campagne?
Qualcuno lo ipotizza. In teoria, nel momento in cui si normalizza la fornitura a monte e la logistica a valle non è escluso che si possano ricreare le condizioni per possibili, ancorché limitati e localizzati, esuberi di produzione e, quindi, a stock, campagne e sconti. Ma è prematuro ipotizzare questo scenario. E la situazione varierebbe da un mercato all'altro.

Parliamo di elettriche. Il ritardo italiano viene spiegato anche con il deficit informativo da parte delle Case nei confronti dei consumatori
La transizione ecologica è stata una decisione politica a livello sovranazionale, finalizzata a benefici planetari. Non vedo perché avrebbero dovuto essere le Case a spiegare vantaggi e costi della decarbonizzazione dell'auto.

Forse perché spiegare i punti di forza delle Bev ai potenziali clienti avrebbe potuto aiutare a venderle.
Non mi risulta che nelle concessionarie questo non si faccia. E mi rifiuto di pensare che nelle reti italiane vi siano policy o atteggiamenti nei confronti della clientela diversi da ciò che si fa nelle altre reti europee, dove invece le auto elettriche si vendono. La sensibilizzazione ambientale dei cittadini sulla transizione spettava alle istituzioni, innanzitutto europee. Quelle stesse istituzioni che hanno introdotto le multe per le Case che sforavano i limiti di emissioni di CO2, ma che non hanno spiegato alla popolazione il riscaldamento globale, i gas a effetto serra, la necessità di decarbonizzare. Io non ho visto una martellante campagna di Pubblicità Progresso del tipo, per capirci, di quelle contro il fumo. La sensibilità dell'automobilista, che è un consumatore, un cittadino e un elettore, dovrebbe essere stimolata dalle istituzioni. In Italia, invece, la maggior parte di politica e media sembra addirittura remare contro, mettendo in contrapposizione la sostenibilità ambientale e quella sociale con allarmismi ingiustificati.

Sixt ha deciso di rimuovere tutti i modelli della Tesla dalla sua offerta di noleggio. La novità è stata annunciata dalla stessa società di autonoleggio in una mail inviata ai clienti e raccolta dalla testata tedesca Focus: "Vorremmo informarvi che al momento non stiamo acquistando altri veicoli Tesla. Inoltre, stiamo riducendo il numero di veicoli Tesla nella nostra flotta di auto a noleggio", si legge nel messaggio. 

I motivi. Diverse sono le ragioni alla base della decisione presa da Sixt. Innanzitutto, la domanda di auto elettriche è "ancora nettamente al di sotto di quella per le auto con motori a combustione interna". Inoltre, i veicoli a batteria hanno "prezzi di listino e costi di riparazione più elevati" e scontano lo svantaggio di "valori residui inferiori" rispetto alle endotermiche. L'azienda è rimasta anche infastidita dalle continue variazioni dei listini annunciate dalla Tesla perché hanno "messo ulteriormente sotto pressione" proprio i valori residui delle auto. Nel complesso, tutti questi fattori hanno determinato "costi di gestione e proprietà significativamente più elevati per i veicoli Tesla, di cui naturalmente dobbiamo tenere conto nelle nostre decisioni sulla flotta dal punto di vista commerciale". Attualmente, circa il 6% della flotta Sixt è composto da auto elettriche: oltre a Tesla, ne fanno parte anche vetture Mercedes-Benz, BMW, BYD, Nio, Opel, Peugeot e MG. Fino a poco tempo fa, l'azienda tedesca prevedeva di arrivare al 2030 con un parco per almeno il 70% composto da Bev.  

Nel fine settimana del Rally di Monza, nell'autodromo brianzolo è presente anche la Suzuki, che ha tolto i veli alle Vitara e S-Cross nell'edizione limitata Yoru. Un allestimento caratterizzato da carrozzeria blu notte e inserti, modanature e dettagli estetici di color argento; l'equipaggiamento previsto è invece il più ricco disponibile in gamma.

Deriva dal kanji. Il nome di questo allestimento prende il nome dal kanji Yoru, ossia l'ideogramma che indica il momento della notte più buio in cui i corpi celesti come luna e stelle risultano più visibili in cielo. E proprio questi elementi vengono ripresi dalla tinta dei dettagli estetici presenti sulle due vetture.

Nel dettaglio. Il badge dedicato Yoru sul montante centrale firma questo speciale allestimento che si fa notare per le calotte degli specchietti, paracolpi argento e griglia frontale nera lucida. A completare la dotazione troviamo poi tetto apribile panoramico e, nel caso della Vitara, l'orologio analogico sulla plancia, che vede i kanji sul quadrante al posto dei canonici numeri. Tutti i 500 esemplari dell'edizione Yoru prevedono come motorizzazione solo il 1.4 Boosterjet mild hybrid a 48V con 129 cavalli e 235 Nm di coppia, abbinato al cambio manuale sei marce e alla trazione integrale.

I prezzi. I prezzi dell'allestimento Yoru partono da 31.990 euro per la Vitara, mentre la S-Cross è disponibile a 33.990 euro. Tuttavia, l'offerta di lancio disponibile fino a fine 2023 fa scendere il listino di 2.500 euro per entrambe le vetture.

Bande di criminali, così come le autorità le hanno più volte definite, creano siti Internet veri di intermediari assicurativi fake, per vendere polizze RC Auto temporanee inesistenti. Siamo attorno a 100 euro a settimana. Chi cade in trappola? Automobilisti con classi di merito penalizzanti, perché hanno causato vari incidenti in passato, e che abitano in zone dove la sinistrosità è elevata: vedi Napoli, Caserta, Bari, Foggia, Palermo soprattutto. Se dovessero comprare una RCA annuale da una compagnia vera, pagherebbero importi stellari, anche 2.000 euro l'anno per un'utilitaria. Così, spinti dall'esigenza di risparmiare, abboccano ai portali fasulli. Il risultato è che viaggeranno senza RCA: in caso di incidente causato dall'auto priva di polizza, nessuna compagnia risarcirà i danni alla vittima. A tutto dovrà provvedere il colpevole di tasca propria. Una frode congeniata con astuzia, perché i portali presentano una grafica accattivante, e un nome moderno simile alla denominazione di una compagnia o di un broker esistente (del tutto estranei alla trappola). Ogni sito fake è così insidioso che, se spento dopo provvedimento giudiziario, come un'araba fenice torna in vita con nome e indirizzo web leggermente diverso. Siamo attorno a 700 portali Internet fasulli scoperti dal 2000, grazie all'azione dell'Ivass, l'Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni. I malfattori spesso incassano i pagamenti dei premi a favore di carte di credito ricaricabili o prepagate (pratiche irregolari). Illeciti pure i bonifici a favore di persone o società non iscritte negli albi delle imprese assicuratrici. Per prevenire la pericolosissima fregatura, in caso di dubbio, con proposta sospetta da parte di un intermediario di cui non si conosce niente, e un prezzo ultra low cost, contattate (al numero verde 800486661 da lunedì a venerdì dalle 8.30 alle 14.30) la stessa authority. Che da pochi giorni ha un'arma in più per sconfiggere chi architetta il raggiro: ordina ai fornitori di servizi di connettività (provider) l'oscuramento dei siti web che offrono abusivamente servizi assicurativi. L'Istituto emana un ordine di cessazione dell'attività nei confronti dell'intermediario, qualora sia rintracciabile, e chiede ai provider di inibire l'accesso dall'Italia al sito web irregolare. Gli utenti che vi accederanno saranno reindirizzati su una pagina di avviso specifica.

Bollo auto. Sta circolando una notizia secondo la quale il pagamento del bollo auto (tassa di proprietà regionale) in Italia sarebbe illegale, in quanto violerebbe le normative europee. Pertanto, l'Italia e le Regioni sarebbero oggetto da parte dell'Unione europea di una sanzione pesante. La vittima viene spedita su un sito dove si possono chiedere i soldi versati indietro: è sufficiente pagare una minima commissione di un paio di euro con carta di credito. Fake totale.

Le strumentazioni elettroniche delle auto sono tutt'altro che inviolabili. Affinché un usato valga più del reale, il venditore può scalare i km. In caso di dubbio, prima di comprare la vettura, l'unica soluzione è collegare il mezzo alla stazione di diagnosi di una concessionaria o a quella del vostro meccanico di fiducia, così da cercare tracce elettroniche. Nelle auto moderne, le centraline spesso tengono in memoria i dati dei km percorsi o delle ore di funzionamento. Anche le centraline sono alterabili? Sì. Tuttavia, il lavoro richiede perizia, tempo e denaro: per il truffatore, il gioco non vale la candela. Insomma, chi bara lascia tracce, come se camminasse nella neve fresca. Possibile pure scovare segni di manipolazioni sulle viti di smontaggio di cruscotto e console. Di recente, a varie ondate, l'Unione europea ha cercato di arginare il fenomeno dello schilometraggio grazie a procedure innovative nelle revisioni periodiche ministeriali dei singoli Paesi, ma con risultati incerti. Risultato: i costi economici delle frodi sul contachilometri, indica un report del Parlamento Ue, sono stimati in 1,3 miliardi di euro, generando 8,8 miliardi di euro di perdite.

Chi parcheggia in divieto di sosta in varie città rischia di essere preso di mira da bande che piazzano falsi preavvisi di verbali sul parabrezza delle auto, con tanto di logo del Comune e il riferimento esatto al Codice della strada. Più un QR Code presente nel foglietto da inquadrare con lo smartphone. Chi lo fa si vede richiedere il pagamento di una somma (12,5 euro) tramite carta di credito Visa o Mastercard (o PayPal), coi numeri da inserire, assieme a quello del cellulare e all'indirizzo mail: è il phishing, il furto di dati che prevede la sottrazione di denaro. Per scovare il trucco, sappiate che una multa per divieto di sosta non costa 12,50 euro. Il preavviso fake specifica la possibilità di pagare entro cinque giorni con lo sconto del 50%: in realtà, il taglio è del 30%. Già mille gli avvisi individuati, specie a Milano. A Napoli i mariuoli vanno dritto al sodo: sul foglietto c'è un Iban. Per effettuare bonifico di 5 euro. Cifre modeste affinché la vittima non indaghi troppo e sia indotto a levarsi in fretta il fastidio.

C'è chi versa caparre ricaricando Postepay o carte analoghe per comprare auto usate su siti web, poi si reca nel luogo dell'appuntamento per saldare, ma del venditore non c'è traccia. successo di recente a Novara. Pochi giorni prima che la vittima denunciasse l'accaduto, un commerciante novarese (onesto) aveva denunciato alla questura che ignoti, utilizzando a sua insaputa i dati della propria azienda, stavano inserendo da tempo annunci di vendita di auto su alcuni siti e-commerce, in cui richiedevano il pagamento di caparre a beneficio di una Postepay. Al minimo sentore di truffa, stoppatevi. Appena il venditore vuole seguire una procedura non contemplata o non suggerita dal grosso marketplace dell'usato, tiratevi indietro. Analogamente, cautela col bonifico per comprare un'auto usata, vista in rete. Il momento giusto per eseguire il pagamento di una second hand è quello contestuale al momento di autentica della firma sull'atto di vendita, non prima. In quell'istante, si verifica una separazione della proprietà e del possesso del veicolo. Invece, se effettuate un bonifico in anticipo, rischiate grosso. Affinché il compratore possa adempiere alla burocrazia del caso, deve anche avere la documentazione del proprietario precedente. Se il denaro viene trasferito prima, è possibile che un venditore disonesto trattenga la cifra senza effettuare la voltura del mezzo. Il vero motivo della straordinaria diffusione delle frodi in rete, specie per la compravendita dell'auto usata, è la semplicità dello strumento, che induce a cadere in tentazione. Eppoi è tutto facile: inserzione, contatto con l'altra parte, trattativa via mail e al pagamento con una serie di click al volo. Seduto davanti al computer a casa, o con lo smartphone dal divano. I numeri in Italia? Assolutamente falsi. Perché, per la vergogna, spessissimo i raggirati non sporgono denuncia. Senza contare chi ha scarsa fiducia nella giustizia. Le due regole d'oro se comprate: mai anticipare soldi; diffidare di venditori, in genere stranieri, che propongono il deposito del mezzo presso uno spedizioniere. Questi farà da garante e ve la recapiterà dopo il versamento della somma pattuita: più la procedura è anomala, più state in guardia. Nessuna concessionaria affidabile lavora così. I siti web cui fanno riferimento i venditori sono attendibili? Questo conta zero: i portali online sono sempre più raffinati, siano di spedizionieri o di garanti.

Attenti ai gruppi che, su questo social (estraneo alla truffa), fingono di vendere auto usate a prezzi stracciati tramite presunte concessionarie. Un esempio? Di recente, un giovane di Cremona ha tentato di acquistare online un'auto, a un prezzo super conveniente: una Kia Sportage con 50.000 km a 3.000 euro. Il ragazzo è stato contattato dall'inserzionista, che dichiarava di essere svizzero. Il venditore si rendeva disponibile a inviare l'auto per farla visionare, tramite un carro attrezzi, che avrebbe dovuto essere pagato con un vaglia postale. Quindi ha domandato i dati del compratore, chiedendo anche di preparare il contante per il giorno dell'appuntamento fissato per la consegna. Nel contempo, il compratore ha ricevuto lo stesso messaggio (nome, cognome e nazionalità cambiati) rispondendo a un altro post, questa volta su un sito web specializzato nella compravendita di usato. Unica prevenzione secondo le Forze dell'ordine: Rivolgersi a concessionarie conosciute, con un proprio reparto ad hoc'. La presenza di professionisti con documentazioni certificate e le transizioni tra il privato e la concessionaria stessa rendono gli acquisti sicuri e rintracciabili, permettendo ai compratori di avere tutte le garanzie del caso e non incorrere in truffe.

Hai comprato un accessorio auto e lo attendi a casa tramite spedizione? Attento a una possibile truffa che parte da un Sms o da una mail: Ciao, il tuo pacco è stato consegnato il 30-1a-2023 al punto di consegna. Vedi dove puoi ritirare il tuo pacco qui. Segue link. Questo messaggio sta arrivando a molti italiani da un account che si spaccia per il noto corriere GLS. E magari, qualcuno sta davvero aspettando l'arrivo di un acquisto online, oppure è solo curioso (accade spessissimo): se clicca sul link, è il primo passo verso il trappolone. Dopodiché, scatta il tentativo di phishing, per impadronirsi di vari dati personali. Se non cedete, magari ecco altri alert: Avviso, il tuo pacco è ancora nel nostro centro spedizione. Si prega di seguire le istruzioni qui. O: Ultimo tentativo di informarti sull'articolo nel nostro centro spedizione. Si prega di seguire le istruzioni qui. Sono sempre più comuni le truffe via mail, spiega la società: I criminali utilizzano il marchio GLS inviando falsi messaggi. Questi spesso contengono richieste di pagamento, finti allegati o invitano il cliente a modificare i propri dati sensibili cliccando su link fittizio. Le mail fraudolente sono facilmente riconoscibili in quanto contengono frequenti errori ortografici e grammaticali, così come loghi aziendali sfocati o sgranati e provengono da indirizzi mittenti non noti. bene controllare sempre l'attendibilità di una mail prima di aprirla, non scaricare gli allegati delle mail sospette, non pagare in nessun caso gli importi richiesti, non cliccare sul link. In nessun caso GLS effettua richieste di pagamento con carta di credito via sms o mail. Non sarà responsabile per eventuali danni derivanti da attività fraudolente da parte di terzi che abusano del nome di GLS.

Hotel con stazioni di ricarica elettrica super attrezzate. Hai un'auto a batteria e per il tuo viaggio cerchi alberghi con veloci colonnine dove fare il pieno di notte? Sappi che vanno di moda le truffe, che riguardano anche gli affitti brevi. Strutture inesistenti, iper tecnologiche, con punti di ricarica ultra fast: incassano bonifici e scompaiono, o chiedono informazioni personali e numeri delle carte di credito. Più sembrano moderni con strutture per il rifornimento rapido di elettroni, più sono credibili. Secondo il Rapporto Censis-DeepCyber, le prenotazioni di viaggi e alloggi figurano fra le cinque attività digitali che gli italiani ritengono più rischiose per la sicurezza dei propri dati: la Polizia e il portale Airbnb hanno realizzato una guida con consigli e suggerimenti per aiutare i vacanzieri a evitare raggiri. Spesso, l'host ha creato da poco tempo un annuncio, sprovvisto di recensioni ma accattivante. Il truffatore risulta gentilissimo e lieto che abbiate scelto il suo appartamento e vi proporrà anche un sensibile sconto, ma solo annullando la prenotazione fatta sul sito. Spinge per trattare privatamente, così da risparmiare la commissione del portale. Guai in vista.

L'Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni esiste eccome; idem il Preventivass, il mega preventivatore online che da maggio 2021 permette di confrontare numerosi prezzi RC Auto del vostro profilo. In guardia dal falso preventivatore Ivass, che richiama nel nome e nell'indirizzo web quello vero. Il portale fake chiede dati della carta di credito. Invece, quello vero elabora preventivi, ma l'affare lo concluderete voi da solo contattando la singola compagnia assicuratrice che vi propone il prezzo più basso. Per il futuro, uno schema di decreto del governo Meloni recepisce la direttiva 2009/103/Ue secondo cui i Paesi devono dotarsi di un sistema di preventivazione con caratteristiche di indipendenza, chiarezza, oggettività, precisione, esaustività e affidabilità. Queste qualità sono già possedute da Preventivass: uno strumento ufficiale di tutela per i consumatori, che hanno la possibilità di confrontare i premi proposti dalle varie compagnie. Con l'entrata in vigore degli obblighi di consultazione a carico degli intermediari da marzo di quest'anno, tra marzo e giugno 2023, Preventivass ha elaborato 30 milioni di preventivi. Diffidate dalle imitazioni fraudolente.

l'arcinota carta di circolazione. Il documento necessario alla circolazione del veicolo che il conducente deve sempre portare nel veicolo per viaggiare. Viene rilasciato dall'ufficio provinciale della Motorizzazione civile e attesta i dati relativi alle caratteristiche tecniche del veicolo. Se vendete l'auto usata, mai dare al nuovo proprietario il libretto prima che la dichiarazione di vendita sia stata autenticata. In generale, prima di consegnare il mezzo e i documenti all'acquirente, verificare l'avvenuto incasso della vendita: il prezzo viene pagato, di solito, con bonifico bancario o con assegno per mantenere tracciabilità della transazione a beneficio di entrambe le parti. In caso di pagamento con bonifico, dovete fornire il vostro codice Iban all'acquirente. Opportuno che questi inserisca sul bonifico una causale riportante il modello del veicolo e il numero di targa. In caso di pagamento con assegno bancario o circolare, le parti possono concordare scritture private o fotocopia dell'assegno controfirmate dal venditore: obiettivo, attestare l'avvenuta consegna dell'assegno.

Pare tutto vero: mail di notifica di multe da parte della Polizia Locale. Con logo, stemma, riferimento di legge, date, numeri e nomi di autovelox e di telecamere delle Zone a traffico limitato. Nella propria casella di posta, avvisi del tipo Si procede alla notificazione dell'atto n. A1119919643ZZ4466BBB, che possono trarre in inganno visto che riportano come mittente il Comune. Messaggi con comunicazioni simili a quelle che mandano le Forze dell'ordine. Ma truffe per carpire informazioni sensibili e dati personali. Di mezzo, il famigerato link all'interno mail. La notifica di comunicazioni e verbali di violazioni in forma digitale è talvolta consentita, tramite canali istituzionali e verso destinazioni certificate che consentono l'identificazione certa del destinatario, come le caselle di Posta elettronica certificata-Pec. In alternativa, si chiede il pagamento per una multa di eccesso di velocità, un debito dell'ufficio delle imposte regionale per un vecchio bollo auto non pagato.

Bande di truffatori fingono di dare in affitto vetture di seconda mano per anni, contro il pagamento di un anticipo e di un canone mensile. In realtà, ricevuta la caparra, si dileguano. Di recente, mille truffati a Padova. Le società amministrate da da due personaggi offrivano a noleggio a lungo termine vetture di ogni genere, dalle lussuose Porsche Macan, Audi Q5 e Bmw 318 alle utilitarie Fiat Panda, Opel Corsa e Ford Fiesta. A importi molto vantaggiosi. Pubblicizzando in rete gli annunci che assicuravano esborsi iniziali e mensili esigui. I due concordavano la stipula dei contratti a lungo termine, intascavano una o più somme di denaro a titolo di anticipo e assicuravano la consegna del veicolo a distanza di tre mesi. Le somme venivano accreditate sul conto corrente della società poi fallita ma delle macchine neppure l'ombra. I malviventi trovavano ogni tipo di scusa per il ritardo, garantendo ai clienti la rapida consegna del veicolo per poi sparire nel nulla. Non rispondendo più a telefonate, raccomandate e-mail. sempre opportuno scegliere il canale più adeguato per prenotare, facendo attenzione a distinguere le società di noleggio vera e propria da sconosciute e microscopiche aziende, agenzie e broker. Diffidando di prezzi così bassi da sembrare anomali.

Il truffatore che contatta il pollo da spennare parla di straordinaria opportunità da cogliere al volo: un'auto usata, una km 0, una vettura confiscata. Un affare d'oro da concludere subito. Oppure un investimento in qualche attività che abbia a che fare con le auto: trading online nel settore automotive, stazioni di ricarica futuristiche, batterie al litio del futuro. Le truffe del software di previsione informatica promettono di prevedere i movimenti del mercato azionario, i risultati delle corse automobilistiche: sei un vincente dall'inizio alla fine, senza possibilità di perdere. Domanda basica per non cadere in tentazione: se uno sconosciuto conosce il segreto per fare quattrini così facilmente, perché è talmente generoso da condividere queste informazioni preziose?

il nome commerciale di un materiale plastico modellabile prodotto dalla Fila, usato specie dai bimbi: di consistenza simile alla plastilina e al Das, il Pongo è un materiale colorato a base di cera. Del tutto estranea alle truffe l'azienda in questione. Il malvivente alla guida della sua auto attende che la vittima, ignara, lo sorpassi a sinistra. Dal mezzo del criminale viene lanciata una pallina di pongo sulla carrozzeria dell'altra auto della stessa vittima producendo uno schiocco secco. L'impostore lampeggia chiedendo di accostare: dice che durante il sorpasso si è aperta improvvisamente la portiera dell'altra auto danneggiando la fiancata sinistra. I segni su entrambe le carrozzerie ci sono realmente, ma quelli sull'auto del truffatore sono pregressi e quelli sull'auto della vittima sono stati causati dalla pallina di pongo: si vede una scia bianca. Il truffatore propone un risarcimento immediato cash, al volo, quanto la vittima ha in tasca magari. Evitando di coinvolgere le compagnie, così che la vittima non subisca la costosissima penalizzazione delle classi di merito RCA: onerose pratiche e lunghe. Due dritte. Uno: allertate le Forze dell'ordine immediatamente e vedete come reagisce il guidatore. Due: toccando con un dito la scia bianca. Viene via sbriciolandosi? Si tratta di pongo e il truffaldino è smascherato. Comunque, nessuna discussione che può degenerare: è sufficiente avvisare Polizia o Carabinieri subito.

Variante del noto phishing (truffa effettuata su Internet con cui il malvivente ottiene informazioni personali, dati finanziari e codici chiave), è una frode che si avvale del QR Code: il codice a barre per accedere a un contenuto multimediale senza digitare l'indirizzo web della risorsa. Abbiamo il quishing delle multe per divieto di sosta a Milano. Ma anche il quishing di numerosi siti fake di compravendita di accessori auto e di vetture usate, che invece fanno atterrare su piattaforme dove si viene bombardati da richieste: codici delle carte di credito, mail, cellulare, codice fiscale, ma anche foto di carta d'identità, patente e carta di circolazione. Un'appropriazione dell'identità altrui per scorrazzare dentro il web commettendo illeciti di varia natura. Inquadrare il QR con lo smartphone per visualizzare le vetture in vendita, per pagare un parcheggio, per ottenere uno sconto su un ricambio C'è di tutto. Prevenite: anzitutto, verificate l'indirizzo del sito che si apre dopo aver scansionato il codice, diffidando di URL abbreviati o differenti dal dominio ufficiale.

State pagando un'auto a rate, e magari ne avete saltata una per un momentaneo problema economico: può darsi che un vero call center di recupero crediti vi contatti affinché vi rimettiate in linea saldando il debito. Oppure vi inviano un messaggio tramite mail o WhatsApp. Tutto lecito e regola. Ma ci sono anche truffatori che si fingono società di recupero crediti, riuscendo a spillare quattrini dalle vittime. Altri si presentano come professionisti di uno studio legale per estinguere vecchi finanziamenti con un solo bonifico, spendendo molto meno di quanto si sborserebbe chiudendo tutti i debiti uno per uno. Le spie della frode? Errore grammaticali come sollicito di pagamento, invio della mail dall'indirizzo credit factor (nome che suona bene, simile a qualche società davvero operante), richiesta saldo tramite servizi utilizzati dai cittadini stranieri per inviare soldi nel proprio Paese d'origine. In caso di dubbi, controllate l'identità del contatto non utilizzando i dati forniti nel messaggio che vi è stato inviato.

il phishing con gli Sms: forma di attacco popolare perché è più facile per i malintenzionati trovare il numero di telefono anziché l'e-mail di una vittima. molto più semplice mettere insieme dieci cifre a caso per snidare una vittima piuttosto che centrare un indirizzo mail. L'hacker invia messaggi a infinite combinazioni di cifre della stessa lunghezza. Lo smishing fa presa perché in un attimo si passa alla compilazione di un modulo online su un sito web fasullo. attendibile perché il mittente sembra un'azienda vera (per esempio una banca) che vi spiega perché dovete fornire i vostri dati: in particolare, c'è "un problema col vostro account" e non riescono a rimborsarvi somme di denaro che avete versato per la polizza RCA, per il bollo auto, per le tasse automobilistiche di qualche natura. La società di consulenza Gartner riferisce che il 98% dei messaggi di testo viene letto e addirittura il 45% riceve risposta.

Dal 2023 noto come X, è un servizio di microblogging della società X Corp: dietro, c'è Elon Musk, creatore della Tesla. Molte truffe vedono gli automobilisti come vittime. Si convince l'utente che l'account di Twitter è autentico e poi lo si manipola mediante l'ingegneria sociale per farsi consegnare i dati di carte di credito o informazioni personali. Esiste poi la frode legata agli account di assistenza, in cui il malvivente si spaccia per il servizio clienti di un'azienda in qualche modo legata al mondo auto. Talvolta, la comunicazione avverte di un servizio in scadenza, di un pagamento non andato a buon fine o della possibilità che un conto corrente venga bloccato: si invita ad agire immediatamente per evitare terribili guai.

la United Parcel Service, società americana di trasporto pacchi e spedizioni internazionali. Del tutto estranea alle truffe, ha elaborato un vademecum per stare alla larga dalle frodi: come la consegna di un pacco contenente un accessorio auto. Ci sono siti web che utilizzano illegalmente il nome o marchio UPS. Che agisce contro qualsiasi uso non autorizzato o non concesso in licenza della sua proprietà intellettuale (marchi commerciali, copyright, brevetti e segreti commerciali), se rilevato. Si tenga conto del fatto che alcuni siti web fraudolenti possono avere l'aspetto rassicurante e onesto di un sito UPS. Per essere certi di accedere a un sito web UPS autorizzato, occorre usare www.ups.com. Malintenzionati potrebbero utilizzare anche il telefono, i messaggi di testo, la posta ordinaria o altri sistemi di comunicazione nel tentativo di rubare i vostri dati personali o di estorcere denaro. Queste comunicazioni richiedono in genere informazioni personali o pagamenti anticipati per ricevere il pacco o segnalano l'esigenza di aggiornare l'account domandando una copia della fattura UPS. I link contenuti nei messaggi di testo possono contenere malware o indirizzare a siti web fraudolenti. Il tutto condito da messaggi allarmanti che richiedono azione immediata come Il tuo codice cliente verrà sospeso entro 24 ore oppure Contattaci immediatamente per reclamare il tuo pacco o i tuoi premi. Una sorta di pressione psicologica per indurre la vittima a cedere.

La Polizia Postale mette in guardia: in seguito alla pubblicazione dell'annuncio di vendita della propria auto, numerosi utenti vengono contattati da soggetti, apparentemente interessati al veicolo, che a garanzia della compravendita richiedono al venditore di eseguire la visura Pra. Il falso acquirente contatta il venditore tramite WhatsApp, e gli chiede di effettuare la visura su un sito consigliato dal proprio meccanico di fiducia, inviandone il link. Per ottenere la visura, l'utente dovrà registrarsi al sito farlocco e pagare una somma di denaro. Questa operazione consente al criminale di carpire i dati della carta di credito della vittima. Utilizzate solo i servizi ufficiali proposti dall'Automobile Club d'Italia.

una compagnia assicuratrice svizzera operante in Italia ed estranea a qualsiasi truffa. La società è stata però informata dell'esistenza di alcuni siti Internet irregolari che propongono la distribuzione online di polizze assicurative RC auto, utilizzando impropriamente nome, marchio, logo Zurich o Zurich Connect. In realtà, l'azienda non ha nessun rapporto di collaborazione con quei siti e ha già intrapreso iniziative presso le autorità per tutelare sé stessa e i clienti. Per informazioni, numero verde 800815815. Occhio ai campanelli d'allarme, come l'assenza sul sito web dei dati identificativi dell'intermediario assicurativo. Inoltre, lontani dai nomi di imprese che non compaiono nell'elenco delle società italiane né di quelle estere ammesse a operare nella RC auto.