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Alpine ha diffuso le prime immagini della piattaforma elettrica APP (Alpine Performance Platform) a margine della conferenza stampa di presentazione del piano strategico futuREady, che coinvolge l'intero Gruppo Renault. La Casa ha confermato anche un elemento chiave: la gamma sarà elettrica, ma la A110 potrà offrire anche varianti endotermiche. Le soluzioni tecniche della APPIl marchio Alpine è destinato a evolversi in maniera netta, ampliando la gamma e puntando all'esclusività e alle personalizzazioni. La APP a 800 volt, con struttura modulare in alluminio, sarà la base dell'erede della A110 e sarà ancora costruita a Dieppe, introducendo novità fondamentali per superare le prestazioni dell'attuale versione endotermica.La prima è l'AATV, un Torque Vectoring attivo capace di modificare ogni 10 millisecondi la ripartizione della coppia tra la ruota destra e sinistra grazie allo schema con doppio motore sull'asse.La seconda è la posizione di guida, con una seduta estremamente bassa ispirata alla Formula 1, il volante verticale e la plancia raccolta intorno al pilota. Pronti ad offrire anche l'endotermicoL'erede della A110 affiancherà le nuove A290 e A390 per formare una gamma sportiva completamente elettrica, ma Alpine ha già confermato di essere pronta a cambiare rotta se il mercato lo richiederà. Philippe Krief ha infatti dichiarato ai microfoni di Autocar che la piattaforma APP è stata progettata per poter ospitare anche un powertrain endotermico, grazie anche alla batteria divisa in due elementi.Questa informazione chiave potrebbe consentire al marchio di accontentare lo zoccolo duro degli appassionati, ma anche di entrare in mercati extraeuropei con normative di omologazione meno stringenti.

Il 2025 si sta rivelando un anno pesantissimo per le finanze di alcuni dei maggiori costruttori europei. Porsche, per esempio, è entrata in una crisi dagli effetti devastanti per il suo bilancio: le principali voci del conto economico sono crollate per il peso di diversi fattori, tra cui spicca su tutti l'ennesima frenata sull'elettrico, annunciata lo scorso autunno dall'ex amministratore delegato Oliver Blume.Ora chi ha preso il suo posto, MichaelLeiters (foto sotto), si trova in una posizione estremamente delicata, ancor più alla luce delle trattative in corso con i rappresentanti dei lavoratori per concordare nuovi tagli alla forza lavoro, dopo i 3.900 annunciati la scorsa primavera. Non a caso lo stesso Leiters ha evidenziato un pacchetto onnicomprensivo di iniziative per semplificare la struttura manageriale, ridimensionare i costi, ridurre gerarchie, burocrazia e perfino la complessità dell'offerta, migliorare la produttività e, nel lungo periodo, tagliare gli investimenti.In poche parole, è arrivato il momento di riposizionare la Casa di Zuffenhausen per renderla più snella e veloce e in grado di affrontare condizioni di mercato sempre più difficili. Prima, però, bisogna rimettere in carreggiata conti in fortissima sofferenza. Redditività in forte caloA pesare, innanzitutto, è il fatturato annuale, sceso del 9,5% a 36,27 miliardi, con la componente auto in flessione dell'11,7% a 32,2 miliardi. A pesare è principalmente il calo delle consegne (-10,1% a 279.400 unità), determinato soprattutto dal peggioramento delle performance in Cina e dalla scarsa disponibilità di modelli come Macan e 718 in Europa, anche per questioni legate alle nuove normative comunitarie sulla cybersicurezza.La contrazione delle performance commerciali è stata comunque parzialmente compensata da un miglior mix di prezzi e dal continuo contributo positivo della 911, che però non sono stati sufficienti ad annullare l'effetto di una serie di poste straordinarie sulla redditività.L'utile operativo è crollato del 92,7%, scendendo ad appena 410 milioni (dai 5,64 miliardi del 2024), a causa di 3,9 miliardi di oneri una tantum. Di questi, 2,4 miliardi fanno riferimento al riallineamento della strategia di prodotto e al ridimensionamento dell'azienda, 700 milioni agli oneri legati alla revisione dei programmi sulle batterie e ulteriori 700 milioni ai dazi statunitensi.Di conseguenza, il margine operativo è sceso dal 14,1% all'1,1%, un dato lontanissimo dalla media storica intorno al 15%, che per anni ha assegnato alla Porsche il ruolo di regina dei costruttori occidentali in termini di redditività. Infine, l'utile netto è passato da 3,6 miliardi a 310 milioni. Tagli a dividendi e posti di lavoroIl crollo della redditività, unito a quello della generazione di cassa (i flussi delle attività automobilistiche si sono più che dimezzati, passando da 3,73 miliardi a 1,51 miliardi), ha spinto il management a tagliare i dividendi. Alla prossima assemblea degli azionisti sarà proposta la distribuzione di una cedola di 1 euro per le azioni ordinarie, contro i 2,3 euro pagati l'anno scorso.Anche i soci, dunque, pagheranno gli effetti della crisi, ma a subirne le peggiori conseguenze saranno i dipendenti. L'anno scorso è stato annunciato il taglio di 3.900 posizioni, anche tramite il mancato rinnovo di 2.000 contratti a tempo. L'accordo con i sindacati e le relative garanzie escludono licenziamenti fino al 2030, ma Leiters ha parlato di trattative in corso con il consiglio di fabbrica per ulteriori riduzioni.Per ora non ci sono dettagli, perché prima bisogna portare a termine i negoziati. Tuttavia, i colloqui, definiti costruttivi, riguardano un pacchetto di misure che va dai posti di lavoro alla produttività, fino ai prodotti e ad altri aspetti delle attività aziendali. Le nuove strategieLe misure faranno parte di una strategia di lungo periodo destinata a tracciare la rotta fino al 2035. La gamma Porsche, stando alle slide presentate durante la conferenza stampa sul bilancio, continuerà a ruotare intorno a 911, 718 (dunque Cayman e Boxster avranno un seguito, resta da capire in che forma), Macan, Cayenne, Panamera, Taycan e alla confermata Suv di segmentoE.I programmi prevedono però la riduzione delle varianti tecnologiche per ogni linea di modello e quindi della complessità dell'offerta. Al contempo, crescerà il ricorso alle personalizzazioni e al programma Exclusive Manufaktur, con l'obiettivo di migliorare il mix di prezzo, sull'esempio di rivali come Ferrari o Lamborghini.Porsche sta quindi considerando l'espansione del portafoglio prodotti per crescere in segmenti a margine più elevato, valutando modelli e derivati sia sopra le attuali sportive a due porte sia sopra la Cayenne.Nel breve periodo, tuttavia, non sono previste grandi novità: per il 2026 è atteso solo il lancio di nuove derivate. I prossimi mesi non saranno facili: le pressioni concorrenziali in Cina e le incertezze geopolitiche hanno spinto l'azienda a prevedere un utile operativo tra il 5,5 e il 7,5% dei ricavi, stimati tra 35 e 36 miliardi. Elettrico e endotermico "da ricalibrare"In questo quadro rientrano anche le nuove strategie sull'elettrico. Porsche intende ricalibrare l'offerta di veicoli a batteria e motori a combustione interna, in linea con una transizione più lenta e con le preferenze dei clienti. C'è inoltre un forte richiamo al core business storico, quando Porsche era sinonimo di sportscar.L'azienda vuole integrare ancor di più il Dna sportivo nei progetti futuri di tutte le vetture, rendendo il design un chiaro elemento di differenziazione. Parallelamente, Porsche ha abbandonato le strategie di espansione dei volumi, privilegiando valore, qualità produttiva e rapidità di sviluppo, soprattutto nel difficile contesto del mercato cinese.

La Nissan ha presentato il restyling della X-Trail, la grande SUV (disponibile anche a 7 posti) arrivata sul mercato esattamente venticinque anni fa. Le novità coinvolgono soprattutto il frontale, reso più aggressivo e personale, e all'interno dell'abitacolo, con una dotazione tecnologica più ricca. In gamma rimaranno i powertrain e-Power da 204 e 213 CV, rispettivamente a 2 e 4 ruote motrici. Prezzi e data di commercializzazione per l'Italia non sono ancora stati annunciati. Esterni all'insegna dell'avventuraInvariate misure e proporzioni: la nuova Nissan X-Trail cambia soprattutto nel frontale, con paraurti più sportivi e una mascherina più grande all'interno della griglia VMotion della Casa giapponese. Al posteriore, oltre ai nuovi paraurti, i gruppi ottici a LED presentano uno stile più leggibile all'interno. Con questo modello debuttano anche due nuove tinte per la carrozzeria, che vedete in queste immagini: Universal Blue e Baja Storm. Interni più curati e tecnologiciNessuna novità per quanto riguarda l'abitacolo, che con questo aggiornamento beneficia di nuovi materiali e rivestimenti, tra cui la pelle color noce, finiture in legno per la plancia e - sulla N-Trek - anche tessuti lavabili per sedili e pannelli porta. Su tutta la gamma diventano di serie i sedili anteriori e posteriori riscaldati, così come il volante, il climatizzatore a tre zone, infotainment da 12,3" e sedile posteriore frazionato 40/20/40. Su richiesta parabrezza riscaldabile e impianto stereo Bose. Infotainment connesso con GoogleAll'interno dell'infotainment della nuova Nissan X-Trail debutta l'architettura software di Google, con le funzioni dell'assistente vocale per la gestione di molte funzioni dell'auto (dal condizionatore al navigatore), la possibilità di scaricare app aggiuntive dal Play Store e aggiornamenti over-the-air. Le nuove telecamere a 360 migliorano la visibilità all'esterno dell'auto, aggiungendo anche le funzioni di "trasparenza" sotto il cofano e agli incroci. Aggiornamenti in arrivo anche per la suite di Adas ProPilot, che migliora l'assistente al mantenimento della corsia di marcia, la lettura dei segnali stradali e la frenata controllata. C'è anche la più avventurosa N-Trek Questo allestimento, disponibile anche in Italia, ha un disegno diverso all'interno della griglia, che riporta anche il simbolo del monte Fuji accanto alla targa e tre elementi in plastica color argento alla base del cofano. Le protezioni sotto il paraurti sono in color "magma red", ripreso anche sui loghi (davanti e dietro) e su una delle razze dei cerchi di lega da 19". Anche all'interno troviamo cuciture rosse e il logo colorato sul volante. A caratterizzare questo allestimento ci sono poi i mancorrenti neri, il tetto panoramico ad apertura elettrica e i sedili in CellCloth impermeabile e lavabile. Nel bagagliaio c'è un tappetino in gomma e rivestimenti reversibili. Addio al mild hybridAll'interno del cofano, la nuova Nissan X-Trail manda in pensione i mild hybrid da 163 CV del modello precedente e mantiene solo i due powertrain e-Power di terza generazione: una motorizzazione full hybrid con la sola unità elettrica collegata alle ruote di trazione e il motore termico che funge da generatore per la batteria, che non si ricarica alla spina. Una soluzione che consente di guidare di fatto un'auto elettrica, senza preoccuparsi della ricarica. La X-Trail sarà disponibile in due varianti:204 CV, 330 Nm di coppia, 0-100 in 8 secondi e velocità massima di 170 km/h213 CV, 330 Nm (+ 195 Nm dal motore elettrico posteriore), 0-100 in 7 secondi e 180 km/h di velocità massima

Continuano ad arrivare notizie negative dai listini dei carburanti, con i prezzi medi del diesel che hanno superato i 2 euro al litro. Tuttavia, non manca qualche segnale di uscita da un tunnel oltremodo preoccupante per l'economia non solo italiana. Infatti, le quotazioni del petrolio sono crollate, quantomeno rispetto ai picchi di quasi 120 dollari al barile degli scorsi giorni, in scia alle rassicurazioni del presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, su una conclusione rapida dell'escalation militare in Medio Oriente, la causa principale dell'attuale tensione sui mercati petroliferi internazionali. Primi segnali di ribassoPrimi segnali di ribassoStaffetta Quotidiana, nella sua rilevazione giornaliera, dà comunque conto di mercati estremamente agitati, con quotazioni in saliscendi: ieri i prodotti raffinati, ossia benzina e gasolio, sono crollati, pur rimanendo su livelli record, mentre questa mattina si è registrato un nuovo rialzo.Insomma, lo scenario continua a essere improntato alla volatilità e in Italia non mancano polemiche per l'assenza di iniziative da parte del governo: tutti si aspettavano un intervento, come la sterilizzazione delle accise, nella riunione di ieri del consiglio dei ministri, ma l'esecutivo ha deciso di non intervenire.Intanto, IP ha ridotto di due centesimi al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di un centesimo sul diesel. Listini ancora in forte rialzoSui prezzi medi praticati alla pompa si riversano comunque i rialzi riscontrati ieri sui listini consigliati: al self-service la benzina ha sfondato quota 1,8 euro/litro (non succedeva dal 7 marzo 2025), mentre il gasolio ha superato di slancio la soglia psicologica dei 2 euro al litro (livello più alto dal 5 luglio 2022).In particolare, le medie nazionali, elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri 10 marzo dai gestori di circa 20 mila impianti all'Osservatorio del Mimit, mostrano per la verde un valore di 1,802 euro/litro (+19 millesimi) e per il diesel di 2,013 euro/litro (+43).Al servito, benzina a 1,936 euro/litro (+17), gasolio a 2,140 euro/litro (+43), GPL a 0,703 euro/litro (+1), metano a 1,487 euro/kg (+10) e GNL a 1,233 euro/kg (+1).Lungo le autostrade, benzina a 1,886 euro/litro (2,139 al servito), gasolio a 2,066 euro/litro (2,316), GPL a 0,835 euro/litro, metano a 1,525 euro/kg e GNL a 1,310 euro/kg.

Mentre il mondo guarda col fiato sospeso i distributori di benzina e diesel, la vera partita si gioca lontano dalle pompe di carburante, nei mercati finanziari dove il petrolio cartaceo detta legge. A muovere l'economia non è solo il greggio fisico, ma soprattutto una mole enorme di contratti virtuali che, alla prima scintilla geopolitica, accendono i rincari ben prima che un solo barile venga raffinato. Vediamo allora come gli speculatori fanno affari d'oro. La scossa della guerraLo scoppio delle ostilità tra Stati Uniti, Israele e Iran, avvenuto il 28 febbraio 2026, ha scosso i mercati energetici. Dalla prima apertura dei mercati successiva al fine settimana, le quotazioni del greggio Brent sono balzate del 10%, mentre quelle del gasolio raffinato registravano un incremento del 20% in poche ore. Il bilancio è quello di uno shock sistemico: tra il 27 febbraio e il 6 marzo, la quotazione del Brent è salita da 72,87 a 92,69 dollari al barile, segnando un +27,2% con punte che hanno portato il Brent in area 100 dollari.Ancora più pesante è stata l'escursione per i prodotti raffinati. Il gasolio ha subìto un'impennata di 396 dollari per tonnellata (+51,9%), con la benzina che segnava un +24,8%. Traducendo questi numeri in valori al litro sulla piazza del Mediterraneo (IVA inclusa), il raffinato della benzina è passato da 0,566 a 0,721 euro per litro, mentre il gasolio è esploso da 0,666 a 1,033 euro.In Italia, i prezzi medi alla pompa hanno rispecchiato questa tensione: il gasolio self è salito del 10,9%, portando la media nazionale a 1,911 euro e spingendo quasi la metà dei punti vendita sopra la soglia psicologica dei 2 euro. Il mito del petrolio comprato primaDavanti a rincari così repentini, l'opinione pubblica punta spesso il dito contro i petrolieri, accusandoli di vendere in Italia a prezzi stellari carburante che sarebbe stato comprato prima a costi inferiori. Premesso che non parliamo di enti di beneficenza, ma di società nate per macinare profitti, la tesi è comunque discutibile per varie ragioni.Anzitutto, non è dato sapere cosa significhi comprato prima. Prima quando? E poi sono gli stessi Stati UE a imporre l'obbligo di tenere riserve strategiche da usare in caso di emergenza. Infine, la dinamica di comprare prima e raffinare dopo vale ovunque nel mondo. Paragone a spanneImmaginiamo che il confronto sia col greggio di tre mesi fa, quando veleggiava a 64 dollari al barile. Il fatto è che nel serbatoio dell'auto non ci va il greggio. Tra estrazione e distributore si inserisce la raffinazione, un processo complesso che trasforma il barile in diversi prodotti (benzina, gasolio, jet fuel, olio combustibile) con logiche di mercato proprie. Ogni prodotto risponde a una domanda variabile e stagionale che influenza costi e margini.A incidere è il crack spread: la taratura dei margini in funzione del prodotto che esce dalla raffineria. Questo determina il margine medio di una raffineria che lavora diversi derivati. A dicembre 2025, per esempio, il crack spread in Europa era di 23 dollari al barile per la benzina e 24 per il gasolio. Speculazione cartacea: sta qui il vero businessSe la filiera fisica ha le sue regole tecniche, la vera pressione speculativa che gonfia i prezzi va ricercata nel mercato finanziario cartaceo dei futures: contratti che impegnano ad acquistare o vendere una determinata quantità di petrolio a un prezzo stabilito oggi, ma con consegna e pagamento previsti a una data futura. Pezzi di carta scambiati in fretta migliaia di volte, senza che ci sia qualcuno a ritirare un litro di oro nero.Qui si scambiano volumi di petrolio virtuale che superano di molte volte le consistenze fisiche reali. Un mercato pronto a cogliere i premi di rischio derivanti da ogni crisi: in questo caso, la guerra. La partita di poker fra vincenti e perdentiLa speculazione finanziaria anticipa i movimenti del mercato fisico, trasferendo le tensioni dei titoli cartacei sui listini dei raffinati prima che il greggio acquistato mesi fa venga lavorato. Nel mercato di carta si fanno gli affari d'oro, sfruttando emotività e incertezza. Nell'ombra ci sono operatori finanziari che effettuano scommesse davvero azzardate, pronti a riscuotere somme gigantesche generate dal fumo delle esplosioni in Medio Oriente. E talvolta sono costretti a subire sconfitte cocenti che si traducono in perdite miliardarie. il salto nel buio del giocatore di poker.

Nel panorama automobilistico la Mazda3 continua a seguire una filosofia ostinatamente personale. La compatta di Hiroshima si presenta agli addetti ai lavori con soluzioni in controtendenza rispetto alla concorrenza, caratteristiche che abbiamo assaporato in questo nuovo diario di bordo. Abbinata felice?La primizia si trova già a partire dall'abbinata motore-cambio. Accoppiato al motore 2.5 litri aspirato troviamo un cambio manuale che restituisce un'erogazione lineare e un'esperienza d'uso ormai d'antan. Per chi predilige la comodità, però, la trasmissione automatica è comunque disponibile. Dotata di 6 marce, si dimostra una valida alleata: pur non avendo la rapidità dei recenti doppia frizione, risulta fluida e calibrata per assecondare la regolarità del propulsore aspirato senza alcuna esitazione. Ed è anche un abbinamento funzionale alle caratteristiche di erogazione della potenza, più concentrata nella zona alta del contagiri. Tra cavallo e cavaliereEntrando nell'abitacolo si viene accolti da un'ergonomia impeccabile, con una triangolazione tra sedile, pedaliera e volante studiata per garantire una postura corretta e allineata, ideale per farti sentire subito a tuo agio.Mazda, per definire questa alchimia, usa un'espressione giapponese: Jinba Ittai. Ci spiegano essere la sintesi perfetta tra un cavallo e il suo cavaliere (e non scudiero). Io non conosco il giapponese, ma dopo tanti chilometri su Mazda di ogni sorta penso di aver capito qual è la filosofia di base. E mi piace.Cosa ancor più importante, questa attenzione all'ergonomia di guida fa sì che si trascorra più serenamente il tempo al volante. Sul filo dei GNell'ottica di aumentare questa sensazione di controllo si inserisce il G-Vectoring Control Plus, evoluzione del sistema di controllo della dinamica del veicolo ideato a Hiroshima. A differenza dei tradizionali controlli di stabilità, attivi quasi esclusivamente in situazioni di emergenza, il GVC Plus lavora costantemente in background. Non te ne accorgi, ma in fase di inserimento in curva il sistema riduce impercettibilmente la coppia del motore: questo trasferisce carico quanto basta alle ruote anteriori, aumentando l'aderenza a terra e la precisione dello sterzo.La vera peculiarità della versione Plus interviene però in uscita di curva. Mentre il guidatore riallinea il volante, l'elettronica applica una lievissima forza frenante alle ruote esterne. L'azione genera un momento imbardante stabilizzante che aiuta a riportare la vettura in traiettoria lineare in modo del tutto naturale e fluido.Utile, davvero? Non vi so dire se sia così. Posso però dirvi che ho apprezzato prima di tutto il bilanciamento e la precisione del telaio, il tanto appoggio in curva e la precisione dello sterzo. Il classico che (non) tramontaMazda fa auto con una logica tutta sua. Che poi questo punto di vista sia condivisibile o meno potrebbe aprire a interminabili discussioni. E non parlo solo delle scelte motoristiche, ma anche di quelle di stile. In un'epoca in cui le plance delle automobili sembrano tutte la copia carbone l'una dell'altra, dominate da schermi touch sempre più invadenti, l'infotainment della Mazda3 rivendica con orgoglio la propria assoluta originalità. Il display, dalle proporzioni classiche e dallo sviluppo orizzontale, risulta magistralmente incastonato nella parte superiore della plancia. Questa felice integrazione, abbinata alla gestione dei menu tramite il rotore fisico sul tunnel centrale, permette di consultare le informazioni senza mai distogliere lo sguardo dalla strada per centrare icone virtuali. Una scelta talmente classica che rischia di tornare di moda. Pregi e difettiAnalizzando la vettura, sono venuti a galla pregi e difetti che riguardano dettagli di stile e caratteristiche costruttive. Tra i pregi sicuramente il comportamento dinamico, che è solido, merito di un telaio reattivo capace di ottimizzare i trasferimenti di carico per garantire inserimenti in curva veloci; tuttavia, bisogna fare i conti con un carico volante un po' pesante nelle manovre a bassa velocità, oltre che con l'adozione di un semplice ponte torcente posteriore al posto di un più raffinato multilink. A questo comportamento dinamico si abbina poi la scelta dei materiali, con un abuso di plastiche in nero lucido, troppo soggette a graffi, e si scontra con anacronismi come la presenza di fari alogeni per gli anabbaglianti sugli allestimenti meno ricchi.

La revisione delle strategie di elettrificazione di Stellantis ha determinato diverse modifiche non solo alla gamma d'offerta, ma anche al portafoglio complessivo delle tecnologie al servizio delle nuove motorizzazioni. Di recente, per esempio, il gruppo ha deciso di fermare la commercializzazione negli Stati Uniti delle ibride plug-in. Ma questo non si traduce in un addio ai motori con l'aiutino elettrico. Anzi.Un portavoce della filiale americana di Stellantis ha confermato indiscrezioni lanciate dall'emittente CNBC su una precisa scelta strategica presa negli ultimi mesi: Stellantis si sta affidando a tecnologie sviluppate da Bosch e da un fornitore partecipato dalla Toyota per alcune varianti ibride di importanti modelli Jeep commercializzati proprio negli Stati Uniti. I modelli e le tecnologieIn particolare, Stellantis ha deciso di adottare per la nuova Jeep Cherokee un sistema di trasmissione ibrida a variazione continua con due motori, sviluppato dalla Blue Nexus, una joint venture nata nel 2019 per produrre sistemi di propulsione per veicoli elettrici: nel suo azionariato figurano Aisin e Denso, due grandi produttori di componentistica legati al gruppo Toyota, e, con il 10% del capitale, la stessa Casa nipponica.Le tecnologie Bosch, invece, saranno utilizzate per la prossima generazione di veicoli elettrici ad autonomia estesa, ossia le auto a batteria con Range Extender. Tale tecnologia comparirà per la prima volta sull'imminente Jeep Grand Wagoneer.

Non lasciatevi confondere da colori vivaci e assetti sportivi. La Mercedes VLE che incontreremo per strada indosserà quasi sempre l'abito scuro del video: ancora più sontuosa, totalmente elettrica, intrisa di ausili alla guida e coccole per i passeggeri, ma anche di funzioni pensate per facilitare il lavoro di chi dovrà portarli a destinazione nei servizi di noleggio con conducente (NCC).La Mercedes presentata oggi rappresenta il primo passo dell'elettrificazione su larga scala della gamma Vans, che spazia dai veicoli commerciali alle limousine-monovolume come la stessa VLE: una tipologia di vetture che finora abbiamo conosciuto come Classe V/EQV e che in Italia è diffusa soprattutto nelle attività NCC.Il percorso di transizione avviato da Mercedes-Benz Vans non si snoderà esclusivamente fra cavi e batterie. Della nuova architettura su cui è costruita la VLE, la VanEA, esisterà infatti una variante, la VanCA, destinata ai modelli con motori a combustione interna. Downsizing e understatement non fanno per leiGià nella versione standard, la lunghezza è praticamente pari a quella della Classe V/EQV Extralong: 5,31 metri contro 5,37. La larghezza cresce a 2 metri invece di 1,93, con un passo di 3,34 metri. L'interasse è leggermente più corto rispetto a quello della Classe V Extralong (3,43), ma resta comunque generoso, per aumentare lo spazio a disposizione e per accogliere la batteria al nichel-manganese-cobalto da 115 kWh, comune alle due versioni appena svelate.La gamma comprende la VLE 300 a trazione anteriore con motore da 200 kW (272 CV) e la VLE 400 4Matic bimotore a trazione integrale, con 305 kW (415 CV). L'autonomia massima dichiarata è di 700 chilometri, con possibilità di recuperare rapidamente energia (fino a 320 km in corrente continua in 15 minuti, secondo Mercedes), grazie all'architettura a 800 volt della piattaforma software defined che, assistita dall'intelligenza artificiale, alimenta il nuovo sistema operativo Mercedes e governa guida, sicurezza, confort e infotainment.La famiglia si completerà nel 2027 con le versioni dotate di accumulatori da 80 kWh e con una carrozzeria ancora più lunga, oltre 5,45 metri. Non sorprende che, fra i mercati di destinazione della VLE, a differenza della Classe V, ci sia anche il Nordamerica. Sterza anche dietro per girare come una CLALa stazza della VLE è anche il risultato di una profusione di equipaggiamenti che porta alcune versioni a oltrepassare il limite di 3.500 kg di massa totale per la guida con patente B (la 4Matic AMG Line Plus con pacchetti Night e Premium arriva a 3.700 kg).Per attenuare gli effetti di ingombri più che generosi, Mercedes ha adottato soluzioni non convenzionali, come le ruote posteriori sterzanti (optional) fino a un angolo di sette gradi. Il retrotreno direzionale ha già dimostrato, in un nostro breve test su un prototipo della VLE, di poter risolvere le manovre di parcheggio in spazi paragonabili a quelli necessari alla nuova CLA, anche se servirà una verifica più approfondita per valutarne il contributo alla dinamica di marcia.Alla definizione del comportamento su strada contribuiscono anche le sospensioni Airmatic, altro equipaggiamento extra. Già previste sulle precedenti generazioni delle Mpv della Stella e particolarmente apprezzate dagli operatori NCC, sulla VLE sfruttano la consulenza di Google Maps per interpretare le condizioni del percorso e adattare l'altezza da terra entro un margine di 4 centimetri. L'assetto viene così modulato in funzione del fondo, delle esigenze di smorzamento, della reattività richiesta dal conducente, dell'aerodinamica (il Cx è di 0,25) e della comodità di salita e discesa dei passeggeri.Un'altra dotazione vivamente raccomandata dagli NCC, questa volta per sottolineare l'autorevolezza delle Mpv, sono i cerchi di grande diametro. La VLE risponde con una gamma che va da 19 a 21 pollici. L'impero dei monitorAll'interno, guidatore ed eventuale passeggero anteriore trovano un'ulteriore evoluzione del sistema operativo MB.OS e dell'interfaccia MBUX, nella forma del Superscreen che integra il display della strumentazione da 10,25 pollici, quello centrale dell'infotainment da 14 pollici ed eventualmente un terzo schermo (optional) per l'intrattenimento del passeggero.Sulla VLE l'MBUX si estende anche al vano posteriore: un ulteriore schermo da 31,3 pollici (optional) fuoriesce a comando dal padiglione fra la prima e la seconda fila di sedili. Supporta attività ludiche e videoconferenze e può essere affiancato dal Burmester Surround System con 22 altoparlanti e tecnologia Dolby Atmos. Due o tre file, da cinque fino a otto postiCapacità e disposizione dei posti non cambiano rispetto alla Classe V. La VLE può trasportare fino a otto persone, conducente compreso, su tre file, mentre la configurazione minima è di cinque occupanti su due file.Fra questi estremi, quasi ogni combinazione è possibile: dalla 2+2+2, alla 2+2+3 (la più apprezzata dai servizi Vip italiani), fino alla 2+3+3. Le poltrone singole sono disponibili nei livelli Comfort, Premium Comfort e Grand Comfort, con dotazioni che includono regolazioni elettriche, cuscino aggiuntivo, ricarica wireless, supporto lombare con massaggio e supporto per i polpacci. Sedili e divani scorrono (o danzano) a comandoIl cambio di configurazione dei posti è facilitato, nel caso dei sedili manuali, dalla presenza di ruote che ne agevolano lo scorrimento una volta smontati. Quelli elettrici possono essere comandati tramite pulsanti dedicati, MBUX o app del conducente, inscenando una sorta di balletto che porta i sedili in posizioni predefinite, a seconda che si voglia privilegiare abitabilità, capacità di carico o un compromesso fra le due.Per quanto riguarda il bagagliaio, Mercedes dichiara 495 litri con tutti i sedili in posizione e fino a 4.078 litri con seconda e terza fila rimosse, valori inferiori a quelli della Classe V Long ed Extralong. La prova più temibile resta quindi quella reale: il trasporto di turisti e bagagli appena sbarcati da una nave da crociera.I prezzi della Mercedes VLE, per ora solo in GermaniaNel frattempo, Mercedes ha comunicato i prezzi in Germania di alcuni allestimenti: si parte da poco più di 94.000 euro per la VLE 300 con pacchetto Advanced Plus, fino a sfiorare i 135.000 euro per la VLE 300 Exclusive con pacchetto Premium Plus. E non è finita: nello stesso segmento è già stata anticipata l'arrivo dell'ancor più esclusiva VLS.

Con lo scoppio della guerra in Iran, come facilmente immaginabile, il costo del petrolio è schizzato alle stelle, arrivando a superare i 110 dollari al barile. Prevedibile, e sempre tempestivo, l'aumento del carburante alla pompa (anche se è stato prodotto con petrolio acquistato prima dello scoppio del conflitto, quando i prezzi al barile erano ancora bassi). Gli aumenti del carburanteBenzina e gasolio costano dunque di più, come segnala ogni giorno il borsino energetico che trovate nella home page di Quattroruote. Ecco come sono aumentati i prezzi negli ultimi sette giorni.Benzina: da 1,674 a 1,783 /L +6,51%Gasolio: da 1,728 a 1,970 /L +14%GPL: da 0,690 a 0.702 /L +1,74%Elettricità: da 125,20 a 168,54 /MWh +34,62%Nei prossimi giorni, a cascata (e altrettanto prevedibilmente) aumenteranno i costi dell'energia, dei trasporti - quindi delle merci - con un rincaro del costo della vita. Ma quanto costa fare il pieno oggi rispetto a qualche settimana fa? Dopo aver selezionato sei modelli, con in mano i dati di consumo reali del nostro Centro Prove abbiamo calcolato quanto costava un pieno prima dell'inizio del conflitto e quanto costa oggi; e ancora, quanti chilometri potevamo percorrere con 20 euro qualche settimana fa e quanti oggi. Ecco i risultati. Fiat Pandina HybridConsumo medio rilevato: 16,9 km/litroCapacità serbatoio: 38 litriRiempire il serbatoio di una Pandina oggi costa circa 5 euro in più. Ma a fronte di questo, si percorrono una quindicina di chilometri in meno con la classica banconota da 20 . Dacia Sandero Stepway 1.0 Eco-GConsumo medio rilevato (a GPL): 13,3 km/litroCapacità effettiva serbatoio GPL: 38,65 litriCon una vettura a GPL, nella fattispecie la diffusissima Dacia Sandero, la differenza è irrisoria, considerando però soltanto la spesa per il GPL e il funzionamento con il medesimo combustibile. Una manciata di centesimi in più, a fronte di circa 4 km in meno. Toyota Yaris Hev 130Consumo medio rilevato: 19,9 km/litroCapacità effettiva serbatoio: 39 litriStesso discorso della Pandina anche nel caso di una virtuosa Yaris full hybrid, con il pieno che costerà circa 5 euro in più per percorrere una quindicina di km in meno. Jeep Avenger HybridConsumo medio rilevato: 17,4 km/litroCapacità serbatoio: 44 litriLo stesso dicasi, ovviamente, per una Avenger ibrida: ora riempire il suo serbatoio costa di più e si fa meno strada. Volkswagen Golf 2.0 TDIConsumo medio rilevato: 21,3 km/litroCapacità serbatoio: 50 litriLa faccenda si fa invece seria nel caso del gasolio, il cui prezzo è salito vertiginosamente. Con una Golf turbodiesel, che pure vanta eccellenti percorrenze, un pieno costa ben 13 in più e con un ventino si coprono ben 35 km in meno. Alfa Romeo Stelvio 2.2 TD 210 CVConsumo medio rilevato: 13,3 km/litroCapacità serbatoio: 58 litriPeggio ancora con una più grande Stelvio turbodiesel, perché se finora si riusciva a restare sotto la soglia psicologica dei cento euro per un pieno, ora la si sfora di slancio, con la delusione di fare pure meno strada.

La gamma della neonata Cayenne Electric si amplia con il debutto della Cayenne S, che si inserisce tra il modello base e la Turbo già a listino. La nuova Porsche Cayenne S è da subito ordinabile a partire da 130.753 euro, ovvero quasi 22.000 euro in più del modello entrylevel da 442 CV. 666 CV con il Launch ControlLo schema a trazione integrale con motore posteriore raffreddato a olio offre una potenza molto inferiore rispetto alla Turbo da 1.156 CV, ma pur sempre molto elevata: 544 CV totali, che salgono a 666 CV quando viene attivato il Launch Control.La variante S, riconoscibile dal design specifico del frontale e della coda con finiture Grigio Vulcano e dai cerchi da 20" Aero, raggiunge i 100 km/h in 3,8 secondi con velocità massima autolimitata di 250 km/h.L'autonomia nel ciclo WLTP è di 653 km grazie alla batteria da 113 kWh condivisa con gli altri modelli: con colonnine a 400 kW è possibile passare dal 10 all'80% in 16 minuti. Accessori e personalizzazioniSul modello S è possibile ordinare alcuni accessori prima riservati alla Turbo e dedicati alla dinamica di guida: il PTV Plus sull'asse posteriore, le sospensioni Active Ride, i freni carboceramici PCCB e il pacchetto Sport Chrono con modalità Track e PushtoPass.In occasione del lancio della S, inoltre, tutte le Cayenne Electric possono ora essere dotate del pacchetto interno Style della linea Exclusive Manufaktur, che offre pellami bicolore Nero e Delgada Green con cuciture a contrasto abbinati alla tinta esterna Mystic Green, i sedili Comfort, le cinture di sicurezza colorate, gli inserti in alluminio Izabal Green e Silvershade, il volante GT e i battitacco personalizzati.

Mentre i prezzi dei carburanti si sono impennati, gli automobilisti che si spostano in elettrico si chiedono quando e se toccherà anche a loro. In fondo, il prezzo del gas, a cui è legato quello dell'elettricità, è già cresciuto a causa dell'ischemia nelle forniture provocata dalla chiusura dello stretto di Hormuz, da cui transitano le navi cariche di gas qatariota, che rappresenta quasi un quinto del monte acquisti italiano. E questo ha già fatto sentire i suoi effetti sul PUN, il prezzo unico nazionale all'ingrosso dell'energia.Ma tutto ciò finora, con sorpresa di molti, non si è tradotto in un salasso alla colonnina di ricarica. Come mai? L'abbiamo chiesto a Francesco Naso, segretario di MotusE. improbabile che ci siano effetti a brevissimo termine, ci ha risposto, poiché non dobbiamo dimenticare che parliamo di mercato all'ingrosso, cioè quanto l'energia costa ai CPO (Charging Point Operator), che hanno contratti di fornitura con durate variabili da uno a duetre anni. Se la sfortuna non vuole che un contratto scada proprio in questi giorni, i prezzi prefissati non subiranno variazioni fino alla scadenza, a meno di aumenti del PUN del tutto fuori controllo che inneschino possibili clausole di salvaguardia. Il PUN, dall'inizio del conflitto a oggi, è aumentato del 60%, da 105,25 euro/MWh a 168,54 euro/MWh. Ed è probabilmente destinato a salire ancora, rileva Naso, di pari passo con l'aumento del gas, che incide per circa il 3040% sulla formazione del PUN. Ma alla fine la componente energia è solo uno degli elementi che compongono il prezzo all'utente finale, di cui rappresenta circa un quarto. evidente come il tempo sia un fattore chiave in questa situazione. La durata della crisi è ovviamente una variabile rilevante. Più si protrarrà, più saranno probabili effetti destabilizzanti sui prezzi finali alle colonnine, perché il PUN continuerà a salire e aumenterà anche la probabilità che alcuni contratti di fornitura arrivino nel frattempo in scadenza, aprendo la strada a una revisione delle condizioni economiche.

Il gruppo Volkswagen archivia un anno difficile, al termine del quale l'utile operativo crolla del 54% rispetto al 2024, per un totale di 8,9 milioni: è questo il principale dato emerso dalla conferenza sui risultati finanziari del 2025. Le cause, ha specificato il costruttore tedesco, dipendono principalmente da fattori straordinari, come gli effetti diretti e indiretti dei dazi doganali imposti dagli Stati Uniti e dai costi di ristrutturazione imprevisti. Hanno poi inciso anche la forte concorrenza dei marchi locali sul mercato cinese, che ha eroso la quota di mercato del gruppo tedesco, così come la situazione di Porsche (vendite in calo e utile operativo quasi azzerato nel 2025).Previsti 50 mila tagli entro il 2030Il gruppo ha comunque ottenuto l'anno scorso ricavi per quasi 322 miliardi di euro (un fatturato sostanzialmente stabile rispetto al 2024) dalle vendite di circa 9 milioni di veicoli in tutto il mondo. Per il 2026 si prevede un incremento del fatturato compreso tra lo 0 e il +3% rispetto al 2025, un margine operativo lordo tra il 4,0 e il 5,5% e un flusso di cassa netto tra i 3 e i 6 miliardi di euro.A breve termine è in programma il lancio di oltre 30 modelli entro il 2027 tra i vari marchi. Pur sottolineando come il lavoro fatto negli ultimi tre anni abbia riallineato il gruppo nelle sue attività, tanto il CEO Oliver Blume quanto il CFO Arno Antlitz hanno evidenziato la necessità di adattarsi a un contesto competitivo profondamente cambiato negli ultimi anni anche attraverso una riduzione dei costi. Su questo fronte, è prevista una riduzione della forza lavoro tedesca: Entro il 2030 saranno tagliati circa 50 mila posti di lavoro all'interno di tutto il gruppo Volkswagen. Previsti 50 mila tagli entro il 2030Il gruppo ha comunque ottenuto l'anno scorso ricavi per quasi 322 miliardi di euro (un fatturato sostanzialmente stabile rispetto al 2024) dalle vendite di circa 9 milioni di veicoli in tutto il mondo. Per il 2026, si prevede un incremento del fatturato compreso tra lo 0 e il +3% rispetto al 2025, un margine operativo lordo tra il 4,0 e il 5,5% e un flusso di cassa netto per tra i 3 e i 6 miliardi di euro. A breve termine, è in programma il lancio di oltre 30 modelli entro il 2027 tra i vari marchi. Pur sottolineando come il lavoro fatto negli ultimi tre anni abbia riallineato il gruppo nelle sue attività, tanto il Ceo Oliver Blume quanto il Cfo Arno Antlitz hanno sottolineato la necessità di adattarsi a un contesto competitivo profondamente cambiato negli ultimi anni anche attraverso la riduzione dei costi. Questo passerà anche da una riduzione della forza lavoro: in totale si legge nel report finanziario entro il 2030 saranno tagliati circa 50 mila posti di lavoro in Germania all'interno di tutto il gruppo Volkswagen.

Il Medio Oriente è un'area centrale nelle rotte tra l'Europa e l'Asia. L'escalation militare rischia quindi di creare pesanti ripercussioni sulle esportazioni di auto cinesi verso il Vecchio Continente. Sarà così? In realtà, le auto Made in China rischiano di pagare meno conseguenze e, perfino, di accumulare ulteriori vantaggi competitivi sulle dirette concorrenti, in particolare europee. Energia e materie primeVediamo perché grazie a Francesco Papi, Partner di Strategy& e Automotive Leader di PwC Italia. L'esperto mette in luce due aspetti che già oggi rappresentano delle criticità per l'intera industria dell'Europa: l'energia e le materie prime.La Cina - sottolinea Papi - è oggi il primo esportatore mondiale di veicoli e basa la propria competitività su filiere industriali fortemente integrate (per esempio nella produzione di batterie), su un'ampia scala produttiva e su costi energetici relativamente contenuti. Il sistema energetico cinese è meno esposto alle dinamiche del mercato petrolifero rispetto a quello europeo, poiché oltre il 50% del mix energetico del Paese dipende ancora dal carbone. Ne consegue che eventuali aumenti dei prezzi del greggio tendono a incidere sull'economia cinese in misura relativamente inferiore rispetto all'Europa.Parallelamente, l'industria automobilistica europea è sempre più esposta al rischio di approvvigionamento di alcune materie prime critiche - tra cui il magnesio - per le quali permane una significativa dipendenza dalle importazioni, in larga parte provenienti dalla Cina. In uno scenario di un conflitto prolungato che provochi ulteriori tensioni sui mercati energetici e sulle catene di approvvigionamento globali, la disponibilità limitata di queste materie prime potrebbe tradursi per i produttori europei in ritardi produttivi e in una compressione dei margini. In tale contesto, i veicoli importati dalla Cina potrebbero beneficiare di un relativo vantaggio competitivo sul mercato europeo, nonostante un verosimile allungamento dei tempi di consegna dovuto ai problemi logistici innescati dal conflitto. L'impatto sulla logisticaE proprio i trasporti marittimi sono uno degli ambiti maggiormente influenzati dall'attuale contesto geopolitico. A tal proposito, Papi evidenzia come attualmente lo Stretto di Hormuz non rappresenti un passaggio strategico per le navi in transito dai Paesi dell'est verso l'Europa. Lo è, invece, il canale di Suez.Tuttavia, in caso di aumento del rischio geopolitico nell'area del Medio Oriente, i carrier marittimi potrebbero sospendere temporaneamente alcuni transiti e deviare le rotte circumnavigando il Capo di Buona Speranza. Ciò aggiungerebbe circa due settimane di navigazione ed ulteriori costi per il carburante. Il rischio è quindi di ritardi selettivi, in particolare su veicoli importati dalla Cina, che dipendono dal trasporto marittimo, aggiunge il partner di Strategy&. A questi rischi si aggiunge la possibilità che un forte aumento dei costi dell'energia metta sotto pressione alcuni fornitori di componenti critici (es. vetro, alluminio, acciaio), come già avvenuto durante la crisi energetica del 2022. Anche in questo caso, il fattore chiave per eventuali ritardi nelle consegne resterebbe la durata del conflitto e dello shock energetico che ne consegue.E la durata potrebbe avere un impatto anche sui listini: L'ipotesi - auspicabile - di un conflitto di media o breve durata non avrebbe un effetto strutturale, piuttosto darebbe luogo ad azioni tattiche di riduzione della scontistica al cliente o di campagne commerciali. Chi vince e chi perdeIl quadro è quindi avvolto dall'incertezza, l'aspetto più temuto da qualsiasi costruttore automobilistico. L'impatto della crisi mediorientale sarà comunque variegato, in termini di canali, segmenti e motorizzazioni.Un aumento persistente del prezzo del petrolio - spiega Papi - avrebbe un impatto in termini di pressione inflattiva e riduzione della fiducia dei consumatori, rallentando in primis la domanda di beni durevoli come l'auto. In particolare, ne risentirebbe soprattutto il business della vendita di auto nuove, mentre l'usato e l'assistenza hanno sempre mostrato segni di elevata resilienza.Storicamente, le congiunture di crisi lasciano più esposti i costruttori focalizzati sul massmarket, che si contraddistinguono per maggiore elasticità al prezzo e margini compressi, prosegue l'esperto. Nel confronto competitivo globale, i produttori cinesi potrebbero mantenere una relativa resilienza grazie al mix energetico domestico meno esposto al greggio e al gas, e all'integrazione verticale delle filiere, che li avvantaggerebbe in caso di scarsità di risorse critiche, specie quelle per la produzione di batterie.Infine, un altro aspetto interessante da considerare sarà l'impatto dello shock energetico in corso ai fini della sfida tra motorizzazioni ICE e BEV. L'aumento dei costi dei carburanti fossili tenderebbe a migliorare la competitività relativa dei veicoli elettrici in termini di costo chilometrico, rafforzando progressivamente la transizione all'emobility. Tuttavia, l'effetto non sarebbe unidirezionale, poiché anche la filiera BEV dipende da filiere ad alta intensità energetica. Anche in questo caso, l'industria automobilistica cinese potrebbe mantenere una posizione di maggiore vantaggio competitivo, conclude Papi.

Alfa Romeo riporta sul mercato una sigla storica: in Germania è stata introdotta la Giulia Quadrifoglio Oro, una versione a tiratura limitata della Quadrifoglio con dettagli unici e finiture personalizzate. La berlina sportiva da 520 CV, reintrodotta sul mercato dalla Casa italiana, sarà ordinabile solo fino a giugno con un sovrapprezzo di 2.300 euro rispetto al modello standard. La tinta oro nelle finitureNegli anni '70 e '80 Quadrifoglio Oro era una sigla che indicava gli allestimenti più lussuosi e accessoriati delle Alfa Romeo. Oggi invece la denominazione identifica un allestimento speciale, caratterizzato dall'abbinamento tra il Rosso Alfa della carrozzeria e le finiture dorate per loghi e pinze freno.All'interno, invece, l'oro è ripreso nelle cuciture dei sedili, della plancia e dei pannelli porta. I clienti potranno aggiungere tutti gli optional disponibili a listino e scegliere, in alternativa, anche i colori esterni Nero Vulcano, Verde Montreal e Rosso Etna.

Rallenta ma non si ferma l'aumento dei prezzi dei carburanti alla pompa. Se il petrolio è in brusco calo dopo le parole di Trump sulla guerra quasi finita, le quotazioni dei prodotti raffinati sono invece rincarate.Stando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, i rialzi si riversano questa mattina sui prezzi consigliati dei maggiori marchi e da domani peseranno sui prezzi medi praticati alla pompa. Eni ha infatti ritoccato all'insù di due centesimi al litro i listini suggeriti della benzina e di tre centesimi quelli del gasolio, mentre per IP si registra un incremento di sei centesimi sulla verde e di dodici centesimi sul diesel. Le medie alla pompaLa benzina in modalità self service si attesta a una media di 1,783 euro/litro, con le compagnie che sfiorano 1,79 euro contro 1,77 euro delle pompe bianche. Più marcata la pressione sul diesel, che balza a 1,970 euro/litro (+5 millesimi), confermando un differenziale rispetto alla verde che penalizza anche il trasporto pesante e la logistica.Per chi sceglie il servito, il gasolio sale a 2,097 euro/litro (con punte di 2,130 euro presso le reti dei grandi marchi) e la benzina a 1,919 euro/litro. Restano sostanzialmente stabili i segmenti dei carburanti alternativi: GPL a 0,702 euro/litro e metano a 1,477 euro/kg.Come di consueto, la rete autostradale presenta i rincari più severi, complici i costi di gestione e le royalty sulle concessioni. Qui il gasolio servito sfonda quota 2,28 euro/litro, mentre il self service si posiziona sopra i 2,02 euro/litro. Anche la benzina non dà tregua, con una media di 1,869 euro/litro per il faidate che sale a 2,125 euro/litro per il servito. Incognita decreto accise mobili in ItaliaResta aperta l'ipotesi di un'attivazione del decreto accise mobili, lo strumento che prevede la temporanea riduzione delle imposte sulla vendita dei carburanti qualora il prezzo del greggio superi la media del trimestre precedente.

La Ford ha realizzato un esemplare unico del modello americano dell'Explorer, donato a Papa Leone XIV. Per il pontefice nato a Chicago è stato scelto un modello costruito nella medesima città, che potrà essere utilizzato nella Città del Vaticano. Il SUV è stato consegnato personalmente dal CEO Jim Farley, insieme alla sua famiglia, durante un evento privato con il Papa.  Un'ibrida con tante piccole personalizzazioniNel dettaglio si tratta di un Explorer Platinum Hybrid con motore V6 3,3 benzina ibrido e cambio automatico a 10 marce, da non confondere con il modello elettrico con piattaforma condivisa con Volkswagen proposto in Europa.Le modifiche rispetto al modello standard includono l'adeguamento dell'impianto audio per ricevere le stazioni europee, la bandiera di Chicago applicata ai tag dei sedili in pelle e i battitacco personalizzati, che riportano sia lo skyline della città americana sia il profilo della Basilica di San Pietro. Lo skyline torna anche nei ricami interni.

Con il nuovo piano industriale "futuREady", il gruppo Renault ha delineato una strategia che conferma la parziale retromarcia sulla mobilità elettrica: le auto a batteria saranno affiancate dalle ibride e non solo. Infatti, se per la Losanga il futuro sarà all'insegna dell'elettrificazione, per Dacia la parola d'ordine è multienergia.La Renault dice addio al tutto elettricoEntriamo, comunque, nel dettaglio di ogni singola marca, partendo da quella principale. Renault punta a lanciare 12 nuovi prodotti entro il 2030 in Europa e 14 all'estero. L'obiettivo non è più il tutto elettrico, bensì un più ragionevole 100% di vendite con vetture elettrificate in Europa (50% all'estero).Al contempo, è prevista un'espansione dei volumi, con l'intento di commercializzare oltre 2 milioni di veicoli all'anno (50% al di fuori del Vecchio Continente). Il percorso verso tale obiettivo sarà sostenuto da un'offensiva di prodotto che riguarderà, innanzitutto, i segmenti A e B, dove la Losanga punta a rafforzare la sua posizione, facendo leva sulla Nuova Clio e sulle elettriche 5, 4 e Twingo.I segmenti C e D, che ormai rappresentano il 30% dei volumi, saranno invece interessati da una seconda ondata di novità, incentrata su un'inedita generazione di modelli sia elettrici sia ibridi. Ibrido anche dopo il 2030A proposito di motorizzazioni, Renault ha confermato l'intenzione non solo di mantenere nella gamma europea i propulsori Full Hybrid ETech anche dopo il 2030, ma anche di sviluppare la tecnologia con nuove versioni inferiori a 150 CV e di estenderne la diffusione al di fuori dell'Europa come alternativa ai motori diesel. Difatti, alcuni modelli saranno offerti con l'intero ventaglio di scelte propulsive.In ogni caso, nelle strategie della Losanga un ruolo centrale sarà giocato dall'elettrico puro. La prossima generazione di veicoli per i segmenti C e D si baserà sulla nuova piattaforma elettrica RGEV Medium 2.0. L'accelerazione sui mercati esteriL'accelerazione sui mercati esteriCentrale sarà anche l'espansione all'estero. Renault ha già in programma di lanciare otto nuovi prodotti al di fuori dell'Europa, tra cui Kardian, Duster, Grand Koleos, Boreal e Filante, ma ora intende accelerare il processo di crescita internazionale offrendo 14 ulteriori modelli entro il 2030, facendo leva sugli hub produttivi e commerciali in America Latina, Corea del Sud e India, oltre che sulle diverse partnership.A tal proposito, è stato confermato l'utilizzo della piattaforma multienergia GEA di Geely, mentre la sola India diventerà un polo di produzione anche per l'estero, con quattro nuovi modelli, pure elettrici e ibridi, progettati e assemblati nel Paese entro il 2030.Proprio in India sarà sviluppato il modello di serie anticipato dal prototipo Bridger: progettato sulla piattaforma modulare RGMP Small, sarà disponibile in versione termica, ibrida ed elettrica, in funzione dei mercati. La prima commercializzazione è prevista in India entro fine 2027, con una successiva e progressiva diffusione anche in altri mercati internazionali.Infine, durante la presentazione è stato svelato un nuovo prototipo: la Renault RSpace Lab, un laboratorio di innovazioni che anticipa i veicoli intelligenti che saranno lanciati nei prossimi anni.In altre parole, come ha affermato il responsabile del brand Fabrice Cambolive, la Losanga si è posta un obiettivo ambizioso e chiaro: rafforzare la nostra leadership in Europa, accelerare il processo di elettrificazione e svilupparci il più velocemente possibile sui mercati internazionali per consolidare la posizione di Renault come prima marca automobilistica francese nel mondo. Futuro multienergia anche per SanderoDacia non si discosterà dall'attuale impostazione strategica, incardinata sul concetto di un'offerta senza fronzoli, ma accelererà il processo di elettrificazione, puntando ai due terzi delle vendite con modelli ibridi o elettrici nel 2030 (oggi il peso è pari a un quarto).La Casa di Mioveni proseguirà anche l'offensiva nel segmento C, il cui peso dovrà salire da un quinto a un terzo delle vendite. A tal fine, dopo la Bigster arriveranno nuovi prodotti: il primo sarà la crossover Striker. Anche questa novità, che sarà prodotta in Turchia e proposta a un prezzo inferiore ai 25 mila euro, sarà multienergia, ossia offrirà motorizzazioni di ogni tipo per rispondere alle diverse esigenze della clientela. Dunque, ci sarà anche il GPL, un campo che Dacia non intende affatto abbandonare.E, tra l'altro, sarà multienergia anche la prossima generazione della Sandero.L'elettrico dovrà invece arrivare a un peso di almeno un quarto dell'intera gamma, anche grazie al lancio di quattro veicoli a batteria. Il primo arriverà già quest'anno nel segmento A: prodotto in Europa sulla base della piattaforma RGEV Small e sviluppato in meno di 16 mesi, sarà offerto a un prezzo inferiore ai 18.000 euro. Un'Alpine più esclusivaAlpine porterà avanti l'attuale strategia di crescita, ma con una novità chiave. Il management punta ad accrescere esclusività e personalizzazione, seguendo una prassi ormai consolidata nel mondo del lusso: sono già previste ulteriori serie limitate, sull'esempio della Alpine A110 R Ultime.Per rafforzare le attività del marchio di Dieppe, sarà sviluppata una specifica piattaforma, l'Alpine Performance Platform (APP). Il nuovo pianale sarà la base della prossima generazione della A110 (Offriremo al mercato la prima vera sportiva elettrica, fedele al DNA di Alpine e capace di superare le migliori sportive a combustione di oggi, ha garantito il responsabile del marchio Philippe Krief) e di altri modelli (coupé, spider e 2+2), che continueranno a essere sviluppati e prodotti presso la Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé.La piattaforma sarà caratterizzata da diverse innovazioni, tra cui un'architettura a 800 V, un nuovo doppio motore elettrico posteriore 3in1 eaxle e inedite configurazioni di sospensioni interamente in alluminio.Ovviamente, oltre all'A110, si continuerà a puntare su A290 e A390 per attirare nuova clientela e soprattutto per sostenere l'ambizione, come ha spiegato Krief, di diventare il principale brand francese specializzato in auto sportive al mondo.

Oggi, sessant'anni fa esatti, nasceva la prima supercar della storia: la Lamborghini Miura. Universalmente considerata tale, la Lamborghini a motore centrale debutta infatti il 10 marzo del 1966 al Salone di Ginevra, sebbene l'opera incompleta (ma tutt'altro che incompiuta) fosse già apparsa il 3 novembre del 1965 a Torino in un'insolita quanto attraente veste: soltanto un nudo rolling chassis, opera di Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, in attesa che qualche carrozziere italiano si facesse avanti per vestirlo; fu Bertone, per la cronaca, attraverso la matita di Marcello Gandini. Fin qui, insomma, frammenti di storia dell'automobile già noti ai più. Per omaggiare una delle automobili più significative di sempre, nonché l'antesignana di tutte le moderne supersportive, vogliamo però parlare della Miura in maniera un po' diversa: un mese fa, in occasione del numero speciale per celebrare il 70 di Quattroruote, l'abbiamo portata in pista assieme alle sue eredi spirituali (la Ferrari F40 e la Pagani Utopia). Mentre oggi, nel giorno del suo sessantesimo compleanno, facciamo un altro tuffo nel passato proponendo alcuni estratti dalla prova su strada del novembre 1968, con Quattroruote quale prima rivista al mondo ad effettuare un vero e proprio test strumentale con la supercar di Sant'Agata Bolognese. L'oggetto in questione, all'epoca, era piuttosto dirompente: per le forme, per la meccanica e anche per il prezzo, con un listino di 7.700.000 lire nel 1968. Per inquadrarlo meglio, con poco più di 500 mila lire ci si portava a casa una Fiat 500L o un'Autobianchi Bianchina, mentre al livello della Lamborghini c'erano la Ferrari 365 GTB 4 (7,9 milioni di lire) o la Maserati Ghibli 4.7 (7,8 milioni), quando la vettura più costosa acquistabile in Italia era la Rolls Royce Silver Shadow per 15.650.000 lire. La prova Quattroruote del 1968Comunque, l'esemplare consegnato a Quattroruote per la prova (color Bianco Miura, motore n. 1641, telaio n. 3294, una delle ultime P400 thin chassis) venne subito definito così: Le idee che hanno presieduto alla sua costruzione erano idee d'avanguardia, di rottura La Miura si ispira ai prototipi da competizione e vuole dare al guidatore tutte le sensazioni che si provano al volante di tali vetture.Difatti va ricordato che ai tempi della Miura, per viaggiare con i cilindri dietro la testa, o eri un pilota di Formula 1 (la Cooper T47 Climax del 1957 è stata la prima monoposto a motore posteriore, layout poi abbracciato da tutti gli altri costruttori) oppure eri abbastanza fortunato da poterti permettere, appunto, questa Lamborghini.Fuori e dentro: una supercar senza compromessiCuriose, poi, le considerazioni sugli esterni e sugli interni: Una delle caratteristiche più evidenti della Miura è il suo minimo sviluppo in altezza (105 cm, ndr), tale da far sembrare a chi è seduto dentro quasi alte le piccole 500.E ancora sugli interni: I posti sono due, due e basta. questa una delle altre caratteristiche della Miura che la fanno unica nel suo genere Se confrontiamo la Miura con una Ford GT40 da competizione possiamo dire che è più comoda, mentre rispetto a una Gran Turismo tradizionale è più scomoda; però la Miura non è né l'una né l'altra. Velocità e rilevamenti strumentaliMa andiamo alla parte più interessante della prova, quella relativa alle impressioni e ai rilevamenti strumentali. Il costruttore dichiara una velocità massima di circa 300 km/h con rapporto al ponte di 4,09:1; la vettura data a noi per le prove era equipaggiata con il rapporto meno veloce, il 4,27:1, con punta massima dichiarata di 276 km/h. Nel corso delle nostre prove abbiamo raggiunto una media, tra i vari passaggi, di 269,352 km/h. Va segnalato, però, che nel corso della prova effettuata in ora notturna, per poter disporre della sede stradale libera e senza traffico, sono stati usati i fari (a scomparsa, ndr), che possono aver influito in maniera negativa sull'aerodinamica. Oltre i 200 km/h si richiedono riflessi e prontezza non comuni.Anche i nostri collaudatori, insomma, a loro modo erano degli eroi E poi altri encomi all'accelerazione, con quella rilevata sullo 0-100 di poco superiore ai 5 secondi: Il chilometro con partenza da fermo è stato percorso in 24,150 secondi (con 223,048 km/h di velocità d'uscita, ndr); è questo il miglior tempo da noi registrato al volante di vetture di normale produzione, si tratta veramente di un'accelerazione fulminante". Guidabilità e carattere da prototipoAncor più incisivi i giudizi in merito alla guidabilità: La tenuta di strada è un argomento difficile da affrontare quando si parla di queste vetture. Noi pensiamo che con tali vetture la tenuta dipenda dal guidatore. Ci spieghiamo: a basse e medie andature la Miura ha un comportamento neutro in curva, con un lieve accenno a sottosterzare, ma se si guida con maggior decisione essa diviene sovrasterzante chiaro che quando si dispone di potenze nell'ordine dei 350 cavalli occorre esperienza e attitudine: ciò va detto per chiarire che la Miura è una vettura di tutto affidamento e di completa sicurezza entro un certo limite; oltre, per guidarla e non farsi dominare dalla macchina, è decisamente impegnativa. Questo perché proprio per la disposizione dei pesi le sue reazioni si avvicinano molto di più a quelle che si verificano sui prototipi e sulle Formula 1 che non alle vetture ortodosse.E ancora: Il motore, eccellente, la riempie: è pronto, potente e anche elastico; il suo funzionamento è omogeneo, senza buchi o mancamenti la sua rumorosità è per i patiti una musica. L'eredità della MiuraAnche dalle parole di Quattroruote, insomma, si evince l'effetto dirompente che, sessant'anni fa, la Miura riuscì a produrre nel mondo dell'automobile. Un modello di rottura che ha tracciato il sentiero per tutte le altre supercar (la Ferrari sposò il layout a motore centrale solo nel 1973 con la 365 GT4 BB) e che ha definito il DNA della Lamborghini stessa.La produzione della Lamborghini Miura durò circa sette anni, dal 1966 al 1973, e dalle linee di Sant'Agata Bolognese uscirono 763 esemplari, con la prima consegna avvenuta il 29 dicembre 1966 a Milano. Di seguito, le caratteristiche principali delle evoluzioni della Miura. Le evoluzioni della Lamborghini MiuraLamborghini Miura P400 (1966-1969)V12 3.9 litri, 350 CV a 7.000 giri, 355 Nm a 5.000 giriVelocità massima: 280 km/h accelerazione 0-100 in 6,7 secondiPeso a vuoto: 945 kgIntroduce il layout a motore centrale trasversale fra le vetture stradali. 274 esemplari, valore 1,5-2 milioni di euro (fonte: Ruoteclassiche).Lamborghini Miura P400 S (1968-1971)V12 3.9 litri, 370 CV a 7.500 giri, 390 Nm a 5.500 giriVelocità massima: 280 km/h accelerazione 0-100 in 6,4 secondiPeso a vuoto: 1.180 kgCarreggiata più ampia, ammortizzatori Koni, freni a disco autoventilanti (dal telaio 501 in poi). 338 esemplari, valore 1,5-2 milioni di euro.Lamborghini Miura P400 SV (1971-1973)V12 3.9 litri, 385 CV a 7.850 giri, 388 Nm a 5.500 giriVelocità massima: oltre 290 km/h accelerazione 0-100 in 5,5 secondi

Insieme alla concept Bridger, che anticipa una nuova SUV da città in arrivo a giugno e destinata inizialmente al mercato indiano, la Renault ha svelato anche la R-Space Lab, veicolo-laboratorio concepito per "reinventare l'esperienza a bordo", fatto di interni modulabili e versatili, con possibilità di riconfigurarli in modo da adattarsi alle diverse necessità di tutti i giorni. Molte delle soluzioni presente sulla R-Space Lab diventeranno realtà sui prossimi modelli della Régie. Luce a bordoLunga 4,5 metri, alta 1,5 e con forme da monovolume, la Renault R-Space Lab nasce dal lavoro di Futurama, piano nato in seno alla Renaulution di Luca de Meo, sviluppato per produrre innovazione all'interno del gruppo francese. Caratterizzata da ampie superfici vetrate, con il parabrezza che si allunga e si fonde nel tetto, completamente, in vetro, con montanti sottili e le portiere senza telaio, R-Space Lab accoglie gli occupanti in un abitacolo particolarmente luminoso. Alcolock integrato nel volanteA bordo, la R-Space Lab amplifica a dismisura il concetto di multimedialità connessa, con un display curvo openR (con Android Automotive) che si estende per tutta la larghezza della plancia, con le informazioni sulla guida e sui contenuti multimediali. Al centro è comunque presente un display per l'infotaiment con una grande rotella fisica per controllarne le funzioni, e tasti fisici per il climatizzatore. Il volante, compatto e a forma di cloche, gestisce lo sterzo a comando elettronico (steer-by-wire). Originale il sensore touch sulla corona per il rilevamento del tasso alcolemico, mentre la AI di bordo si occuperà anche di assistere nella guida il conducente - se lo desidera - con raccomandazioni personalizzate. Puoi dormirci o portare una biciDavanti al passeggero non ci sono i tradizionali airbag, che sono invece integrati nel sedile, lasciando così spazio a un vano portaoggetti che può anche essere utilizzato come supporto per un tablet o come appoggio per i piedi per riposarsi. Chi siede dietro può contare sul pavimento piatto e sedute singole, sollevabili e con gli schienali reclinabili, per il massimo della versatilità nella gestione del carico: analogamente ai "sedili magici" della Honda, questa soluzione consente di caricare anche una bicicletta. Il carico è agevolato anche dalle porte posteriori che si aprono di 90.

Durante la presentazione del piano strategico "futuREady", la Renault ha svelato la concept Bridger, vettura che anticipa una B-SUV urbana in arrivo nel 2027, con motorizzazioni termiche, ibride ed elettriche a seconda dei mercati. La commercializzazione di questo modello partirà dall'India, per espandersi gradualmente in altri territori. Al momento non sappiamo ancora se e quando la Bridger arriverà anche in Europa. Piccola ma spaziosaCostruita sulla piattaforma modulare multienergia del gruppo Renault, che assume la denominazione di RGMP Small (Renault Group Modular Platform), la Bridger sarà una SUV pensata per "diventare un nuovo punto di riferimento della mobilità urbana": lunga meno di quattro metri, metterà a disposizione un abitacolo e un bagagliaio molto spaziosi. Secondo la Renault, i centimetri a disposizione per le ginocchia sono 20, mentre la capacità del baule è di 400 litri. Sguardo aggressivoIl look è di quelli che non passano inosservati: frontale squadrato, cofano nero di forma incassata, la scritta Renault (illuminata) sulla calandra al posto della tradizionale losanga e una nuova firma luminosa su due livelli. Le linee sono tese e i volumi essenziali: inedito, rispetto alla gamma attuale, il disegno dei fari, specialmente quelli posteriori, di forma trapezoidale. Massicci i passaruota in plastica, che contrastano con la carrozzeria in Beige Dune Satin. La concept mostra inoltre alcuni tratti da fuoristradista che potrebbero trovare posto anche nel modello di serie: altezza da terra di 200 mm, cerchi da 18" e la ruota di scorta fissata al portellone, incernierato su un lato. Arriverà nel 2027La versione di serie della Bridger sarà sviluppata in India con un tempo inferiore ai 2 anni, in base ai nuovi standard che si è dato il gruppo Renault. Inizialmente venduta sul mercato locale a partire dalla fine del 2027, la nuova B-SUV francese verrà successivamente commercializzata anche in altri territori: sarà disponibile con motori termici, ibridi ed elettrici, a listino nei diversi paesi in base alle richieste dei clienti e alle sensibilità locali.