4 Ruote

Mate Rimac spiazza tutti annunciando la precoce fine delle hypercar elettriche. Proprio Rimac, che ha stupito il mondo con i suoi progetti ed è attualmente sul mercato con la Nevera e la cugina Pininfarina Battista, ha affermato che il mondo è già radicalmente cambiato: l'elettrico è diventato mainstream in tempi brevi e l'esclusività della propulsione a batteria, sinonimo di prestazioni elevatissime, ha già perso parte del suo interesse.

Elettrico mainstream, i super clienti vogliono l'analogico. Rimac non ha usato mezze misure: pur avendo creato un'azienda che in pochi anni è diventata un colosso e controlla ora Bugatti ha analizzato con freddezza il mercato, confermando che gli happy few interessati a un oggetto come la Nevera probabilmente in futuro vorranno qualcosa di diverso per continuare a distinguersi dalla massa. Secondo Rimac non è possibile ottenere successo soltanto con le innovazioni tecniche e i record prestazionali, ma è necessario seguire le tendenze del mercato per rimanere competitivi: oggi i clienti sono tornati a chiedere auto "analogiche" per provare esperienze uniche, magari guidando un'elettrica tutti i giorni. Anche per questo Bugatti ha rinunciato a una EV e ha creato un nuovo V16 per l'erede della Chiron, mentre non sappiamo ancora quali saranno i nuovi progetti della Casa.

A Palazzo Piacentini, sede del ministero delle Imprese e del Made in Italy, si è svolta l'ennesima riunione sul progetto della gigafactory di Automotive Cells Company (Acc) a Termoli. Il confronto con i funzionari del dicastero e le reappresentanze sindacali ha portato a un primo progresso nel lungo braccio di ferro sulla transizione dei lavoratori della fabbrica di motori di Stellantis alla nuova realtà industriale. Secondo quanto comunicato da Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Uglm e Aqcfr, al tavolo è "stato assunto l'impegno di redigere un testo condiviso sulle garanzie formali di Acc ad attingere al bacino dei lavoratori di Stellantis di Termoli per il proprio fabbisogno occupazionale, attraverso modalità concordate, salvo che per professionalità specifiche non rinvenibili nel predetto bacino neppure a valle di attività di formazione e di riqualificazione". In sostanza, l'azienda francese si è impegnata ad assumere in via prioritaria personale attualmente impiegato nell'impianto ex Fiat. 

Il nodo del contratto. I sindacati, che a Stellantis hanno "chiesto di impegnarsi a garantire nei prossimi anni, per chi non voglia andare in Acc, percorsi di uscite incentivate volontarie prevalentemente finalizzate alla pensione, nonché l'opportunità di trasferimenti sempre su base volontaria e concordata", hanno agigunto un'ulteriore passaggio in merito al contratto collettivo per i lavoratori trasferiti. La stessa Acc, infatti, ha dichiarato che al prossimo incontro del 5 giugno "scioglierà la riserva fra l'applicazione del CCSL o del CCNL Metalmeccanici". "In ogni caso ci sarà poi da discutere, probabilmente in sede locale, di un accordo aziendale, che definisca il futuro premio di risultato e affronti gli altri temi organizzativi posti dalla stessa Acc", scrivono ancora le sigle sindacali, ribadendo la "richiesta che si garantisca la parità economica e normativa nel passaggio da Stellantis ad Acc, senza soluzione di continuità e con conservazione della anzianità aziendale a tutti i fini legali e contrattuali". I sindacati auspicano di ricevere tutte le risposte il 5 giugno prossimo in modo da poter raggiungere un accordo.  

La Bentley ha fornito nuovi dettagli sullo stop alla produzione dell'iconico W12: il suo erede sarà un nuovo V8 ibrido denominato Ultra Performance Hybrid. 

Le prime specifiche. Il nuovo propulsore è descritto dalla Bentley come il "più avanzato e potente" nei suoi 105 anni di storia: basato sui motori ibridi già in gamma, garantirà un'autonomia di almeno 80 chilometri in modalità esclusivamente elettrica, potenze di oltre 750 cavalli (90 in più rispetto ai W12 montati sulle Flying Spur e le GT Speed), nonché una coppia più elevata (almeno 1.000 Nm spalmati su un range di giri più ampio) e minori emissioni (l'azienda parla di un valore di CO2 inferiore a 50 g/km nel ciclo Wltp). Con le sue prestazioni e le sue specifiche tecniche, di cui saranno forniti maggiori dettagli nelle prossime settimane, sarà la punta di diamante dell'offerta motoristica dell'azienda britannica, a oggi rappresentata per l'appunto dal W12 biturbo di 6 litri. Quest'ultimo andrà "in pensione" quest'estate (la fine della produzione è stata quindi posticipata rispetto all'indicazione iniziale di aprile 2024), dopo oltre 105 mila unità realizzate dal lancio avvenuto nel 2003.

L'aumento di prestazioni è stato reso possibile da numerosi affinamenti, tra cui la stampa 3D dell'anima della testa dei cilindri e l'aumento della pressione massima dei due turbo. La potenza complessiva è di 550 CV (405 kW), con una coppia massima di 650 Nm da 2.750 a 5.950 giri. La M4 CS scatta da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiunge i 200 km/h in 11,1, con il limitatore che ferma la velocità massima a 302 km/h. Il sound del sei cilindri esce da un doppio scarico con terminali in titanio.

Diventa anche RWD. Il cambio M Steptronic a otto rapporti ha tre modalità di funzionamento: confort, sport e una specifica per l'uso in pista. La trazione integrale M xDrive con frizione multidisco ripartisce la potenza tra i due assi, con una prevalenza a quello posteriore; disattivando il controllo di stabilità la M4 CS si trasforma in una trazione posteriore pura.

Lunga 4.801 mm, larga 1.918 e alta 1.339 mm, la BMW M4 CS ha un passo di 2.857 mm. Solo per questo modello le tinte Riviera Blue e Frozen Isle of Man Green Metallic, così come la griglia a doppio rene senza cornice e con linee di contorno rosse. Di serie i freni ad alte prestazioni con pinze verniciate di rosso, così come i cerchi da 19 all'anteriore e 20 al posteriore, su cui sono montati pneumatici da pista 275/35 ZR19 e 285/30 ZR20. In alternativa, come opzione gratuita, sono disponibili gomme stradali ad alte prestazioni.

Attenzione alla bilancia. Per contenere il più possibile il peso, la M4 CS monta diversi componenti in fibra di carbonio: tetto, cofano, splitter e prese d'aria anteriori, calotte degli specchietti, diffusore e spoiler posteriori. In composito di fibra di carbonio anche gran parte dell'abitacolo: console centrale, palette del volante e rivestimenti interni. I sedili sportivi M Carbon (elettrici e riscaldati) hanno elementi in Cfrp negli elementi strutturali di cuscino e schienale. Il risultato è un risparmio di 20 kg rispetto alla BMW M4 Competition Coupé, per un totale di 1.760 kg a secco.

Lo schermo BMW Curved Display comprende la strumentazione digitale da 12,3 e l'infotainment da 14,9, che offre widget specifici per l'analisi delle prestazioni in pista. Il software iDrive è stato aggiornato, in particolare nella risposta dell'assistente vocale, per gestire anche il climatizzatore e il riscaldamento dei sedili. Il tasto M nella console centrale interviene direttamente sulle impostazioni di motore, telaio, sterzo, impianto frenante e trazione integrale.

Il gruppo Gac è l'ultimo dei costruttori di auto cinesi ad aver deciso di allearsi con la Nio nel campo del battery swapping: le due aziende hanno siglato un accordo per promuovere la creazione di standard per la sostituzione rapida di batterie, sviluppare veicoli abilitati alla tecnologia ed espandere la rete di stazioni. 

Tante collaborazioni. Gac è tra i principali operatori dell'industria automobilistica cinese grazie a importanti joint venture con Honda, Toyota e Mitsubishi e a marchi di proprietà in piena ascesa nel mercato locale come Trumpchi, Aion, Hyper e Hycan: nel 2023, il gruppo ha venduto oltre 2,5 milioni di veicoli, tra i quali figurano più di mezzo milione vetture elettriche e ibride plug-in. L'intesa è solo l'ultima di una serie di accordi che hanno ampliato la rete di alleanze strette dalla Nio sul battery swapping: analoghe iniziative sono state avviate nei mesi scorsi anche con gruppi come Chery, Changan, Geely e Jac. 

La Cirelli Motor Company presenta la nuova Suv Cirelli 3: disponibile nelle versioni Standard e Sport, la media ha un motore a benzina che può essere dotato di un impianto bifuel a Gpl, montato e omologato direttamente dall'azienda negli stabilimenti di Verdellino, in provincia di Bergamo. Come gli altri modelli della gamma, anche la 3 è un'auto di produzione cinese parzialmente allestita in Italia.

Dimensioni e allestimento. Lunga 4.670 mm, larga 1.855 e alta 1.740 mm, la Cirelli 3 ha un passo di 2.750 mm e un peso a vuoto di 1.570 kg. L'abitacolo accoglie cinque persone, mentre il bagagliaio ha una capacità di 570 litri, che diventano 970 abbassando gli schienali della seconda fila, ottenendo un pavimento completamente piatto. Rispetto alla versione Standard, la Sport si caratterizza per il muso aggressivo, con una grande calandra nero lucido e paraurti sportivi, minigonne color carrozzeria e cerchi di lega con disegno specifico.

(Quasi) tutto di serie. La dotazione è praticamente full optional: di serie sedili anteriori a regolazione elettrica con funzione di memoria, navigatore integrato nell'infotainment da 7, climatizzatore automatico e sensori di parcheggio posteriori, tetto panoramico apribile elettricamente, fari anteriori a Led, cerchi di lega da 18, fendinebbia, specchietti reclinabili elettricamente e telecamera a 360. Limitata, invece, la dotazione di aiuti alla guida, che prevede solo il cruise control, il monitoraggio dell'angolo cieco e della stanchezza del conducente, senza possibilità di ampliamento. Su richiesta i cerchi da 20 (2.000 euro) e i vetri posteriori oscurati (200 euro). La carrozzeria è in color verde senza sovrapprezzo, oppure nei metallizzati bianco, nero, rosso e grigio antracite (700 euro).

C'è anche a Gpl. Invariato il powertrain per entrambi gli allestimenti: nel cofano della Cirelli 3 c'è un 1.5 turbo quattro cilindri Mitsubishi da 133 CV e 212 Nm di coppia, volendo anche con l'impianto Gpl, abbinato a un cambio automatico a sei rapporti. La casa non dichiara le prestazioni, mentre i consumi omologati sono di 9,3 litri/100 km (pari a una percorrenza di 10,3 km con un litro di carburante) e 210 g/km di CO2.

I prezzi per l'Italia. Il listino prezzi della Cirelli 3 è composto dalle versioni Standard e Sport, mentre l'impianto a Gpl ha un sovrapprezzo di 2.000 euro.

• Cirelli 3 Standard: 27.800 euro.
• Cirelli 3 Standard Gpl: 29.800 euro.
• Cirelli 3 Sport: 29.800 euro.
• Cirelli 3 Standard Gpl: 31.800 euro.

Come gli altri modelli Cmc, anche la Cirelli 3 ha una garanzia di 5 anni o 150.000 km su tutte le componenti.

Nella mattinata di oggi, intorno alle nove, è scoppiato un incendio nello stabilimento dell'Alpitronic, azienda produttrice di colonnine di ricarica per auto elettriche. Le fiamme hanno coinvolto l'intera fabbrica e la zona circostante, dove sono in corso lavori di ristrutturazione, formando una grande colonna di fumo nero visibile sulla città.

Evacuata una scuola. Per sicurezza è stata evacuata una scuola nelle vicinanze dell'incendio ed è stato chiuso lo spazio aereo. "per la presenza di fumi intensi", la Protezione civile consiglia di "tenere chiuse porte e finestre, e di spegnere la climatizzazione e gli impianti di ventilazione". Le attuali condizioni meteo fanno sì che la colonna di fumo si stia sviluppando in senso verticale, e non rappresenta per questo "un pericolo immediato".

Vigili e volontari in azione. Sul posto sono immediatamente intervenuti i Vigili del fuoco del Corpo permanente di Bolzano e i Vigili del fuoco volontari di Bolzano-Città, Gries e Oltrisarco-Aslago. "La situazione è sotto controllo", fa sapere il Comune di Bolzano in una nota. I vigili hanno posato tubi verso l'Isarco per pompare l'acqua dal fiume e spegnere le fiamme con le autoscale disposte ai lati dell'incendio. intervenuta anche l'Agenzia provinciale per l'ambiente e la protezione del clima, che ha prelevato campioni da analizzare per verificare la presenza di possibili residui tossici nell'aria, legati ai materiali e componenti utilizzati per la produzione delle colonnine.

Finalmente a bordo della Ferrari più incredibile di sempre: la Purosangue. Lo so, abbiamo detto e scritto già tutto su questa auto così lontana dalle origini del Cavallino, ma interpretata in modo così profondamente Ferrari. Ho una curiosità estrema di guidarla, quando parto dal paddock della 6 Ore di Imola del Wec. Tutto giustificato per la prima Ferrari di serie a quattro porte e quattro posti, ma solo perché nel 1980 il Drake non volle deliberare la berlina Pinin ideata dall'atelier torinese, rimasta allo stadio di concept. Troppo precoce.

Guida rialzata. I tempi sono cambiati e ora anche una Ferrari a ruote alte non è più un'eresia. Anzi, se è fatta così... Tra l'altro, con la Pinin, la Purosangue ha un altro punto in comune, oltre al numero delle porte: il motore a 12 cilindri aspirato anteriore (a V di 65 gradi oggi, e a 180 gradi all'epoca), che sulla Purosangue eroga 725 CV a 7.750 giri/min e 716 Nm di coppia. L'abitacolo è sontuoso e il posto guida accogliente e ben regolabile. Stare più in alto, su una Ferrari, è già una notizia, con le ginocchia che risultano ovviamente più piegate rispetto alle altre Ferrari. I sedili sportivi, poi, sostengono alla grande schiena e busto, e lo verificheremo fra poco. Perché ci attende una strada tra le più impegnative del Nord Italia, quella che transita per il passo della Raticosa, teatro di leggendari duelli nelle Mille Miglia del passato.

Scarpe da gara. Verso Firenzuola si sale subito sulle colline e iniziano le curve. Meglio. In modalità Comfort (le altre sono Ice, Wet. Sport, CT-Off) e sospensioni in Soft si passa sul manto screpolato come se fosse un biliardo e come se questa Ferrari non calzasse pneumatici enormi, 255/35ZR22 anteriori e 315/30ZR23 in coda. Prima magia dovuta alle sospensioni adattive Fast, dotate di un motorino elettrico a 48 V su ogni ammortizzatore, il vero segreto di questa Purosangue. Ti consentono di fare strada con un confort eccellente, oppure di affrontare curve e tornanti in un modo che pare impossibile per un'auto lunga 4,97 metri, con un passo di 3,02 e dalla massa superiore ai 20 quintali. Qui, però, le regole che conosciamo non valgono più.

Dinamica incredibile. Prima del Passo della Raticosa, col manettino in Sport e le sospensioni (disaccoppiabili) in Hard, intuisco che cosa sia la Purosangue. Lei attacca - è il caso di dirlo - la dura sequenza di curve e controcurve sfruttando un bilanciamento raro tra i due assi, lo sterzo più rapido e preciso possibile per una crossover, ma gestibile, e il retrotreno sterzante, che riduce la taglia della vettura a quella di una media agile. Il cambio a doppia frizione a otto marce, poi, è sempre in manuale, così usare i paddle diventa arte moderna. La dinamica di questa vettura è, insieme al design, il capolavoro dei tecnici di Maranello, che sono riusciti a offrire la quadratura del cerchio e una sfruttabilità a 360 gradi alla Ferrari che non c'era. 

Lunga vita al 12. E poi c'è l'altra magia: il V12 6.5, melodioso a ogni regime, erede di una tradizione italica che speriamo duri più a lungo possibile. Sulla Purosangue, a gas spalancato, non c'è il "tutto subito" che provi sulla Roma biturbo o della 296 elettrificata: il V12, corposissimo già prima dei 3.000, mostra la sua vera anima dopo. Devi attenderla, come una volta. Poi, verso i 6.000 giri, si accendono le luci progressive nella parte superiore del volante. A quel punto, a rubarti il cuore è un motore da sogno, che rende tutto possibile. Ancora una volta, autentico Purosangue.

La missione anti auto del Comune di Milano prosegue: nelle scorse ore, il sindaco Giuseppe Sala ha annunciato che a settembre verrà attivata la Zona a traffico limitato nel Quadrilatero della moda, permanente, 24 ore al giorno sette giorni su sette. Nei prossimi giorni, la giunta approverà una delibera di indirizzo che contiene provvedimenti per una nuova mobilità della città. "Un'innovazione importante", stando al primo cittadino, "perché toglierà di fatto il traffico privato da quell'area. Iniziamo a fare questo passo perché vale sempre il principio di sperimentare le cose. Nessuno vuole fare una guerra alle auto, ma pensiamo che ce ne siano troppe, dobbiamo dare un'alternativa a chi oggi usa la macchina". Quale alternativa?

Zone 30. La delibera conterrà anche le linee per identificare le 100 strade davanti alle scuole che avranno un limite di 30 km/h anziché i soliti 50 km/h, dove saranno posizionati dissuasori speciali: dossi detti "cuscini berlinesi". Un primo passo, per poi proseguire in questa direzione: Ho chiesto agli uffici", ha aggiunto Sala, "perché il tema è non solamente quello di fare una cartellonistica o dipingere per terra il 'bollone' con la scritta 30. Occorre fornire adeguata documentazione e quindi gli uffici ne possono produrre fino a un certo punto". Un tema, quello delle zone 30, che da tempo suscita polemiche, col ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, orientato a consentire l'abbassamento del limite solo dove davvero necessario: "Ne ho parlato anche col ministro nel corso del G7 dei Trasporti", risponde infatti il sindaco. "Non ha espresso perplessità e non credo voglia cambiare idea. Anzi, mi ha detto che è totalmente d'accordo sul fatto di portare le strade a 30 all'ora dove ci sono gli istituti scolastici". Il Comune spingerà anche per le piazze aperte (spazi sottratti alle auto e trasformati in pedonali). E per le "piazze olimpiche" entro le Olimpiadi del 2025: a partire da quelle in tre zone (Durini, Edison e Santo Stefano).  

Il gruppo BMW ha chiuso il primo trimestre con conti penalizzati da una serie di fattori negativi. Tra questi, l'aumento dei costi produttivi e di approvvigionamento, gli investimenti sull'elettrificazione e l'indebolimento dei prezzi (anche nell'usato) causato dall'intensificazione della concorrenza e dalla maggior disponibilità di prodotto. 

Vendite e utili. Le vendite sono comunque salite dell'1,1% a 594.533 unità, con il marchio BMW in crescita del 2,5% (530.933 unità), la Mini in calo del 9,4% (62.075) e il peso delle elettrificate (Bev e Phev) al 21% circa del totale. La crescita dei volumi e un mix di prodotto più favorevole non ha fornito una spinta ai ricavi, scesi dello 0,6% a 36,6 miliardi, mentre la redditività ha pagato i citati fattori negativi: l'utile pre-tasse di gruppo si è contratto del 18,9% a 4,16 miliardi, per un margine in discesa dal 13,9% all'11,4%, ma sempre al di sopra del target del 10%. Giù anche l'utile netto (-19,4% a 2,95 miliardi) e le performance delle sole attività Automotive: ricavi in discesa dell'1,1% a 30,94 miliardi (+1,5% escludendo l'effetto cambi) nonostante il miglior mix di prodotto legato ai maggiori volumi nei segmenti di fascia alta, mentre l'utile operativo è stato penalizzato anche da maggiori costi produttivi, commerciali e amministrativi ed è peggiorato del 28,2% a 2,71 miliardi, con il relativo margine crollato dal 12,1% all'8,8%. Anche in questo caso, però, il dato è rimasto sempre all'interno dell'intervallo di riferimento tra l'8 e il 10%. Inoltre, il forte aumento dei costi in Ricerca & Sviluppo (+27%) e i 2,3 miliardi investiti su nuovi prodotti e tecnologie hanno determinato un calo dei flussi di cassa da 1,99 a 1,28 miliardi. 

Nessun cambio di strategia. A ogni modo, i bavaresi non intendono abbandonare la strada finora perseguita e caratterizzata, tra l'altro, da un'ampia flessibilità sul fronte dell'offerta. "Gli ultimi nove trimestri - ha spiegato l'amministratore delegato Oliver Zipse - sottolineano la continuità e l'affidabilità di BMW: come previsto, stiamo espandendo in modo dinamico la quota di veicoli elettrici mantenendo il nostro elevato livello di redditività. Alcuni la chiamano trasformazione: per noi è un progresso continuo. Rimarremo su questa strada: offrire ai nostri clienti le ultime innovazioni e la tecnologia più recente per tutte le trasmissioni dei veicoli. Il risultato è che continuiamo a generare una forte domanda con prodotti forti". Anche per questo il gruppo ha confermato le prospettive per l'intero anno nonostante le numerose incertezze, in particolare sul fronte geopolitico.  

nto Grazie al contributo dei modelli ibridi, la Toyota ha chiuso l'esercizio fiscale al 31 marzo 2024 aggiornando i suoi massimi storici in termini di vendite, ricavi e profitti. Le vendite del marchio omonimo e della Lexus sono cresciute del 7,3% a 10,3 milioni di unità (i volumi totali sono saliti del 5% a 11,1 milioni), risultando in miglioramento in tutte le aree geografiche con l'unica eccezione del Giappone, dove l'azienda è stata penalizzata dallo scandalo dei test di sicurezza e omologazione della controllata Daihatsu. 

Il conto economico. Come detto, le performance commerciali hanno ricevuto una spinta dalla gamma dei modelli elettrificati: le vendite sono cresciute del 35,3% a 3,85 milioni di unità e il loro peso sui volumi totali è salito al 37,4% dei volumi totali. Per la maggior parte si tratta di ibride non ricaricabili (Hev), cresciute del 32,1% a 3,6 milioni grazie al continuo successo della Corolla o della Rav4. In crescita, ma su numeri molto più contenuti, anche le Phev (+60,3% a 141 mila) e le Bev (+208% a 117 mila). I ricavi, invece, sono cresciuti del 21,4% a 45,1 trilioni di yen in virtù di un miglior mix di prezzo, soprattutto in Nord America ed Europa, mentre la redditività ha ricevuto un'ulteriore spinta dal favorevole contesto valutario e dalle tradizionali politiche di forte disciplima sui conti che hanno annullato gli effetti negativi delle crescenti spese per materie prime e materiali: l'utile operativo è migliorato di ben il 96,4% a 5,35 trilioni e l'utile netto è più che raddoppiato a 4,94 trilioni, l'equivalente di oltre 29,6 miliardi di euro al cambio attuale.

Le prospettive. Per l'esercizio fiscale al 31 marzo 2025, le prospettive sono meno rosee. Il gruppo, intenzionato a investire 2 trillioni di yen, punta ad aumentare ulteriormente i volumi fino a 10,4 milioni di Toyota e Lexus commercializzate in tutto il mondo e ancor di più il peso delle elettrificate, visto al 46,4% del totale. Tuttavia, per il conto economico si assume l'assenza di molti dei fattori favorevoli dell'anno scorso. Pertanto, i ricavi sono visti sostanzialmente stabili a 46 trilioni, l'utile operativo in calo a 4,3 trilioni e i profitti in contrazione a 3,57 trilioni. 

La Rolls-Royce presenta la Cullinan Series II. Si tratta dell'aggiornamento della prima Suv del marchio e del modello più venduto della gamma attuale, che entro breve tempo sarà ordinabile presso le concessionarie sia in versione standard sia Black Badge.

La Suv che ha cambiato i clienti Rolls. Nel definire la Series II a sei anni di distanza dal debutto, i tecnici Rolls-Royce hanno posto l'attenzione su nuove soluzioni di personalizzazione per assecondare i desideri degli esigenti clienti del marchio, che nel caso della Suv molto spesso non si erano mai avvicinati prima al mondo Rolls. Non è un caso, quindi, che solo il 10% di loro ricorra all'autista, a differenza delle classiche berline e che l'età media dei clienti sia scesa di oltre 10 anni. Non cambia invece il powertrain, che rimane fedele al V12 di 6.75 litri.

Nuovo stile e nuovo sistema operativo. Il design ha fatto un passo avanti grazie alla presenza delle nuove luci diurne, dei gruppi ottici principali ridisegnati, della griglia illuminata e dei nuovi paraurti: l'effetto finale è più dinamico del modello uscente. Al posteriore dominano le finiture lucide degli scarichi e della piastra protettiva, ancora più in evidenza rispetto al passato. Vengono infine proposti per la prima volta cerchi in lega da 23", disponibili con varie tipologie di finitura. All'interno ritroviamo la plancia a sviluppo orizzontale, ma l'interfaccia grafica di strumentazione e infotainment è stata totalmente rivista grazie al nuovo sistema operativo SPIRIT ereditato dalla Spectre, gestibile anche separatamente dai passeggeri posteriori. Grande attenzione è stata posta anche all'orologio analogico, abbinato ora a una piccola statuetta della Spirit of Ecstasy realizzata appositamente in acciaio inossidabile.

Un esemplare unico per ogni cliente. Le personalizzazioni ricoprono un ruolo cruciale per la Cullinan. Per questo motivo la gamma dei colori standard è stata arricchita dalla tinta Emperador Truffle, che può essere offerta sia in variante pastello che con la finitura Bespoke Crystal Over con effetto laccato. All'interno troviamo invece il nuovo legno Grey Stained Ash e il filo Duality Twill derivato dalle fibre di bamboo e utilizzato per un ricamo che ha richiesto oltre 1 anno di sviluppo: per ogni abitacolo servono 2,2 milioni di cuciture e oltre 17 km di fibra e sono disponibile 51 tinte da combinare con tre colori base. Per tutto il resto ci sono i programmi Bespoke, che aprono infinite possibilità ai clienti più esigenti.

Black Badge. Per i clienti alla ricerca di maggiore dinamismo anche la Series II prevede la variante Black Badge. A finiture esterne e interne specifiche, dove a dominare sono i colori scuri, questo modello abbina la variante da 600 CV e 900 Nm del motore V12 e specifici cerchi di lega da 23" con design a 10 razze.

L'edizione 2024 della Coppa delle Alpi, la quarta sotto l'egida di 1000 Miglia, ha abbandonato la dimensione invernale per svolgersi in primavera inoltrata. Cinque tappe, da Trieste a Courmayeur, lungo l'intero arco alpino, varcando i confini di Italia, Slovenia, Austria, Germania, Svizzera, Lichtenstein e Francia. Oltre 1.600 i chilometri percorsi, scollinando sui passi alpini più impegnativi e sfilando, tra gli altri, nei centri delle località montane più esclusive del Vecchio Continente: Cortina d'Ampezzo, St. Moritz e Gstaad.

Il Grande Viaggio Alpino. Per unire al dilettevole un utile che donasse all'intero evento uno scopo nobile, 1000 Miglia ha deciso di utilizzare la forza del suo network per lanciare il progetto del Grande Viaggio Alpino: un percorso di riflessione parallelo all'itinerario della gara di regolarità, finalizzato a rappresentare le trasformazioni socioeconomiche, antropologiche e ambientali della macroregione alpina. Esponenti delle diverse aree di interesse, appartenenti alle nazioni attraversate in questa edizione 2024, hanno fatto parte del convoglio che ha affrontato il percorso tra cronometri e pressostati. Le tematiche proposte e trattate sono state cinque: turismo, agricoltura, energia, artigianato e cultura. Tutte abbinate, con cognizione di causa, alle diverse località d'arrivo tappa o di passaggio.

In viaggio con RC. Il numero delle vetture storiche partecipanti è stato limitato a trenta, mentre ulteriori otto hanno ospitato altrettanti opinion leader che hanno alimentato un dibattito su specifici aspetti del tema prescelto. Noi, al seguito della Coppa delle Alpi per raccontarla attraverso l'occhio di Ruoteclassiche, eravamo a bordo di una Mazda MX-30 R-EV: unica plug-in hybrid in serie sul mercato, e con le portiere posteriori che si aprono controvento in omaggio alla sportiva RX-8. possibile scorrazzare su e giù per le Alpi con un'auto alla spina senza avere alcuna ansia? Sì, se sotto il cofano c'è un rotativo Wankel che, fungendo da generatore d'energia al servizio del powertrain elettrico, porta l'autonomia oltre la soglia dei 600 chilometri effettivi.

Lavoro di sintesi. Il Grande Viaggio Alpino si è concluso a Courmayeur con il convegno di sabato 4 maggio: qui sono state tirate le fila del discorso che si è sviluppato durante i talk di tappa, fondendo le buone pratiche locali alla testimonianza diretta dai territori, con il contributo di selezionati esperti che hanno preso parte a questo Grand Tour contemporaneo. A loro il merito d'aver condiviso tante riflessioni utili ad arricchire il senso dell'itinerario, aprendosi alle prospettive di sviluppo per i territori alpini, focalizzandosi sul senso di piattaforma alpina, mediando sul rapporto tra terre alte e terre basse pedemontane, così come tra dimensione rurale e urbana. Il prossimo anno la Coppa delle Alpi tornerà a essere una gara invernale, con il think-tank lanciato nel forum di Courmayeur che si svilupperà parallelamente alla corsa.

Il punto di partenza è stata la classica domanda (che conteneva un discreto fondo di goliardia) da un milione di dollari: se partiamo da Milano la mattina, riusciamo ad arrivare a Parigi in serata? Questione sicuramente banale, se si tenta di darle una risposta con un'auto termica. Meno se il tentativo viene fatto con un'elettrica. E così, a bordo di una Renault Scenic - talmente nuova da essere un esemplare quasi di pre-serie - ci siamo messi in viaggio alla ricerca di certezze.

Si ricarica più veloce di noi. La nuova crossover francese, fresca vincitrice del titolo di Auto dell'anno, ci ha rivelato che sì, si può fare. E anche con un certo agio. Ormai la rete autostradale in corrente continua è capillare, soprattutto in Francia, e buttando dentro decine di chilowattora in decine di minuti si finisce, piuttosto, per fare un'altra scoperta: i tempi delle soste (tre all'andata, tre al ritorno) vengono sempre e comunque dettati dall'equipaggio umano, sistematicamente più lunghi dei 15-20 minuti necessari in media alla Scenic per raggiugere la piazzola successiva.

La Ville Lumière in vista delle Olimpiadi. Parigi, insomma, arriva in fretta, anche andando a batteria. E si rivela, come sempre, una delle città più vivaci al mondo. Da sempre laboratorio a cielo aperto di mobilità alternativa, nel bene e nel male, si lascia scoprire oggi nella tensione positiva in vista delle Olimpiadi, che prenderanno il via il prossimo 26 luglio. Ecco, in video, il nostro racconto di questa prova diversa dalle altre.

Il powertrain mild hybrid è lo stesso M256M della coupé, con doppio turbocompressore (uno è elettrico) e capace di erogare 449 CV (330 kW) e 560 Nm, che in modalità overboost diventano 600 per 10 secondi. Il motore è abbinato al cambio AMG Speedshift TCT 9G e alla trazione integrale AMG Performance 4Matic+ a ripartizione variabile e quattro ruote sterzanti. La velocità massima della CLE 53 4Matic+ Cabriolet è autolimitata a 250 km/h (270 km/h con il pacchetto AMG Driver), mentre lo scatto da 0 a 100 km/h si conclude in 4,4 secondi. L'impianto frenante prevede dischi autoventilanti da 370 mm con pinze a quattro pistoncini all'anteriore e da 360 mm al posteriore.

Guida su misura. Cinque le modalità di guida: Slippery, Comfort, Sport, Sport+ e Individual, che intervengono su risposta del motore, sospensioni, sterzo e cambio. Le possibilità di intervento del pilota coinvolgono anche i parametri dell'Esp e della trazione integrale, per privilegiare il confort o le prestazioni. Tre le regolazioni indipendenti, anche per le sospensioni attive e per le quattro ruote sterzanti (che hanno un angolo massimo di 2,5).

Come la coupé, anche la cabrio ha carreggiate allargate (+58 mm davanti e +75 mm dietro), la calandra Amg a listelli verticali, paraurti specifici, il cofano con due nervature longitudinali e la griglia per l'uscita dell'aria calda del motore. Al posteriore troviamo un cenno di spoiler sopra la coda e un nuovo diffusore. Esclusivi i cerchi di lega da 19 (volendo, anche da 20). Ad azionamento elettrico, la capote si apre e si chiude in 20 secondi fino a una velocità di 60 km/h, ed è disponibile in nero, rosso o grigio.

L'abitacolo è lo stesso della CLE Coupé, ma con soluzioni specifiche per la cabrio: lo schermo dell'infotainment si inclina da 15 fino a 40 per evitare il riverbero della luce solare; i sedili in pelle sono trattati in modo da riflettere le onde infrarosse, e abbassare la temperatura fino a 12 gradi rispetto a quelli non trattati. Di serie i sistemi Aircap e Airscarf: il primo solleva un deflettore sul parabrezza che devia l'aria al di sopra della testa degli occupanti, mentre il secondo genera un flusso di aria calda attorno al collo e alle spalle dei passeggeri anteriori. Il bagagliaio ha una capacità di 375 litri (che diventano 285 con la capote aperta).

Dettagli sportivi. Specifici i sedili sportivi in pelle Artico con microfibra Microcut, logo AMG ribattuto nei poggiatesta e cuciture a contrasto rosse, colore ripreso anche dalle cinture di sicurezza. Tanti i dettagli dell'abitacolo in carbonio lucido, e numerose le possibilità di personalizzazione su richiesta, a partire dai sedili AMG Performance.

Il governo si divide sul tema degli incentivi all'acquisto di automobili. Secondo il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, i bonus in vigore (e quelli in arrivo a breve) non dovrebbero agevolare modelli made in China, ma per Adolfo Urso non c'è motivo di preoccuparsi: stando al responsabile del dicastero delle Imprese e del Made in Italy, infatti, "solo una parte estremamente esigua" delle agevolazioni, "pari al 2% circa", finirebbe ad auto cinesi.

Scontro a Roma. Per Urso, il nuovo meccanismo di incentivazione è stato "ancor più disegnato su un modello della produzione nazionale e basato sulle esigenze dei ceti popolari". Non solo: "Il piano incentivi", osserva il politico, "è stato sottoscritto anche dal ministero delle Infrastrutture e quindi anche dal ministro Salvini. Riteniamo che Stellantis, la prima e unica azienda automobilistica del nostro Paese, possa cogliere questa opportunità per aumentare in modo significativo la produzione di auto in Italia". Insomma, stado a Urso il nuovo meccanismo sarebbe "italiano, rivolto su modelli realizzati prevalentemente nel nostro territorio".

La questione Xiaomi. Urso è tornato anche sulla piattaforma della Xiaomi SU7, battezzata Modena: "Dopo il mio intervento molto chiaro e netto di sabato a sostegno delle giuste rivendicazioni del sindaco, la Casa ha contattato il ministero per assicurare che non avrebbe utilizzato il nome per un prodotto realizzato interamente in Cina", ribadendo di voler "rispettare comunque tutte le norme sulle indicazioni fallaci a tutela del consumatore e della produzione nazionale".

La Ferrari continua a correre e i risultati del primo trimestre confermano lo stato di grazia del Cavallino: "L'inizio del 2024 è stato molto positivo", spiega l'amministratore delegato Benedetto Vigna. "I ricavi e i profitti sono cresciuti a doppia cifra con consegne stabili, un risultato ottenuto grazie a un mix prodotti e geografico ancora più forte, oltre al maggior contributo delle personalizzazioni. La nostra strategia, focalizzata sulla crescita del valore e non sui volumi, si è confermata vincente".

Le performance commerciali. Tra gennaio e marzo, Maranello ha venduto 3.560 vetture, sette in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso per effetto delle "scelte di allocazione geografica". La regione Emea ha registrato un aumento di 39 unità e le Americhe di 35, mentre Cina Continentale, Hong Kong e Taiwan sono scese di 79 unità e la regione Resto dell'Apac è rimasta pressoché invariata. Dal punto di vista del prodotto, le consegne sono state trainate dalla famiglia 296, dalla Purosangue e dalla Roma Spider, mentre la 812 GTS e la SF90 Stradale si sono avvicinate alla fine del ciclo vita e la Portofino M è giunta a fine produzione. Il fatturato, invece, è salito del 10,9% a 1,585 miliardi di euro, beneficiando di un "mix prodotti e geografico più ricco" e di un "maggior contributo delle personalizzazioni".

Utili e cassa. L'arricchimento del mix prodotti ha quindi prodotto una "variazione molto forte e positiva del mix di prezzo", che a sua volta ha compensato l'aumento dei costi industriali e di R&S e spinto la redditività: il margine operativo lordo è cresciuto del 12,7% a 605 milioni, per un'incidenza sul fatturato salita dal 37,6% al 38,2%. L'utile operativo è migliorato del 15% a 442 milioni, per un margine del 27,9% (26,9% un anno fa) e l'utile netto del 19% a 352 milioni. Segnali positivi arrivano anche da altri parametri finanziari. La Ferrari, infatti, ha generato cassa per 321 milioni di euro, in aumento rispetto ai 269 milioni del pari periodo del 2023, nonostante investimenti per 195 milioni. Inoltre, la posizione finanziaria netta è passata da un indebitamento di 99 milioni al 31 dicembre dell'anno scorso a un saldo positivo per 38 milioni e la liquidità disponibile da 1,72 miliardi a 1,966 miliardi. 

Le prospettive. Alla luce dei risultati trimestrali e di alcune assunzioni positive per i prossimi mesi, i vertici hanno confermato gli obiettivi per l'intero anno: ricavi per oltre 6,4 miliardi, utile operativo di almeno 1,77 miliardi (margine superiore al 27%), margine lordo di 2,45 miliardi (l'incidenza sul fatturato è vista a una percentuale minima del 38%) e flussi di cassa per più di 900 milioni.

Entro breve tempo, alcuni esemplari della Tesla Model Y potranno essere aggiornati per ottenere una maggiore autonomia. La notizia viene dallo stesso Elon Musk, che ha annunciato una soluzione studiata per le versioni base a trazione posteriore della generazione precedente rispetto a quella attualmente offerta: i clienti che possiedono il modello omologato per 260 miglia di percorrenza (415 km) potranno acquistare un update dal costo variabile da 1.500 a 2.000 dollari per ottenere rispettivamente 40 e 60 miglia aggiuntive, pari a 64 e 96 km in base alla tipologia di batteria installata.

Questione software. Non è la prima volta che Tesla rende disponibile delle soluzioni simili: in passato, erano stati svelati degli aggiornamenti per i modelli già in commercio, ma sono pure fioccate le cause quando altri update hanno limitato le percorrenze rispetto ai dati omologati. La Tesla, pioniera degli aggiornamenti over-the-air, ha sempre avuto molta attenzione per l'aggiornamento delle proprie vetture e sull'ottimizzazione dell'efficienza, ma ha anche sviluppato prima di altri costruttori un marketplace virtuale dove completare la dotazione delle elettriche già vendute.

La Kia ha diffuso le prime immagini ufficiali della EV3. La presentazione della nuova elettrica è fissata per il prossimo 23 maggio, occasione nella quale conosceremo tutti i dettagli tecnici e sapremo quando la vettura raggiungerà il mercato.

Il design fa la differenza. La EV3 è stata anticipata nell'ottobre del 2023 da una concept omonima insieme alla berlina EV4. A giudicare dai teaser il design è rimasto praticamente immutato: la filosofia Opposites United dei modelli EV Kia trova qui la sua massima espressione, con soluzioni originali come il montante posteriore con fascia nero lucido, i passaruota plastici squadrati e il taglio curvo e sottile delle luci a Led diurne.

Sarà il nuovo primo prezzo EV di Kia. Non ci sono per ora informazioni ufficiali, ma è chiaro che la piccola suv EV3 è destinata a diventare la entry level del mondo elettrico Kia, affiancando la EV6 e la EV9 per arrivare già nel 2026 a 1 milione di BEV all'anno. Scontato l'utilizzo della piattaforma modulare e-gmp, mentre non sappiamo ancora quali saranno i powertrain disponibili e il taglio delle batterie.

Continuano i problemi per la Fisker, la Casa californiana afflitta da una marea di problemi finanziari e il cui futuro appare sempre più incerto: nelle scorse settimane è stata sospesa la produzione, il titolo è stato delistato dalla borsa di New York e i tentativi di trovare altri finanziatori (tra cui Nissan) sono - per il momento - naufragati.

Un problema dopo l'altro. Stando a quanto riporta Business Insider, il quartier generale di Manhattan Beach (California) sarebbe già stato chiuso e i dipendenti trasferiti nella struttura di ricerca e sviluppo di La Palma, a una sessantina di chilometri di distanza. E se da un lato il numero di distributori ufficiali della Casa è cresciuto (nel tentativo di vendere il maggior numero possibile di auto), gran parte della sua rete di manutenzione è stata smantellata, e le auto in pre-produzione utilizzate come ricambi per aggiustare quelle dei clienti.

Meno di due mesi di vita? La Fisker ha mandato a tutto il personale impiegato nel quartier generale una comunicazione che li avverte della possibile cessazione delle attività entro poche settimane. Nei mesi scorsi, si legge nella lettera, la dirigenza della Fisker ha perseguito ogni possibile strada per preservare il futuro dell'azienda. Stiamo scrupolosamente valutando ogni ipotesi per affrontare i nostri problemi di cassa, comprese le trattative con possibili acquirenti e investitori. Stiamo anche studiando diverse alternative di ristrutturazione. C'è comunque la possibilità che questi sforzi non vadano a buon fine. Se questo dovesse succedere, l'azienda è obbligata a fornire un preavviso formale' per cui i dipendenti potrebbero essere licenziati il 28 giugno 2024. In questo caso la perdita del lavoro sarebbe definitiva e la struttura chiusa.

Produzione sospesa a tempo indeterminato. Nella trimestrale della scorsa settimana la Magna International, che produce la Ocean per conto della Fisker in uno stabilimento austriaco, ha dichiarato che la produzione è ancora ferma dopo le sei settimane di stop già annunciate, "e ipotizza che non sia destinata a ricominciare". Non si tratta di una comunicazione ufficiale della Fisker, ma vista l'aria che tira non è certo un bel segnale.