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Ganasce fiscali in arrivo nella Regione Lombardia. Nei mesi scorsi, infatti, l'ente locale ha inviato il preavviso di fermo amministrativo a chi non ha pagato il bollo auto (la tassa di proprietà) 2020. Lunedì 16 febbraio 2026, il passaggio finale: verranno iscritti i fermi amministrativi a carico dei proprietari di auto che non hanno ancora regolarizzato la propria posizione. Possibili contestazioniIl titolare del mezzo ha il diritto di contestare il fermo per quattro motivi. Anzitutto, se ci sono errori materiali sull'anagrafica dell'atto. In secondo luogo, se il veicolo costituisce bene strumentale per l'attività d'impresa o professionale. E ancora, se si beneficia dell'esenzione dal pagamento del bollo auto per una condizione di disabilità grave, o se il mezzo risulta cointestato. Comunque, quando il debito fiscale rimane, la Regione può prima procedere all'iscrizione del fermo su un altro veicolo indicato nel preavviso, se disponibile, di proprietà o in utilizzo di uno dei debitori. E poi affidare all'Agenzia delle Entrate Riscossione il recupero coattivo del credito. Guai a chi viaggia col fermoSe il veicolo sottoposto a ganasce fiscali circola abusivamente, il titolare subisce una multa di 1.984 euro, più la revoca della patente, più la confisca del mezzo: provvedimento definitivo per cui si perde per sempre la proprietà dell'auto. Infine, l'organo di polizia dispone la rimozione del veicolo e il suo trasporto con spese a carico dell'automobilista (articolo 214 del Codice della strada). Come regolarizzare la posizioneIn questa pagina web del portale della Lombardia, è disponibile una guida per regolarizzare online i preavvisi di fermo amministrativo e gli eventuali fermi amministrativi del bollo auto 2020. Per altre informazioni, si può chiamare il call center a pagamento 0283908383 (da lunedì a venerdì, festivi esclusi, dalle 9 alle 18) o rivolgersi a una delle sedi territoriali prendendo un appuntamento qui.

La Mercedes ha presentato la versione sportiva della Suv GLC, firmata AMG e disponibile anche in versione coupé, che abbandona i quattro cilindri del modello precedente in favore di un sei cilindri in linea da 3.0 litri, con impianto mild hybrid a 48V. Una scelta in controtendenza rispetto a quanto visto da altre parti, con le Audi e le BMW più sportive che si affidano ai powertrain ibridi plug-in. 449 CV e 640 Nm di coppiaNel cofano della MercedesAMG GLC 53 4MATIC+ c'è un sei cilindri in linea con doppia sovralimentazione, tramite turbocompressore a gas di scarico e compressore elettrico ausiliario, capace di erogare 449 CV (330 kW) e una coppia massima di 600 Nm (che diventano 640 Nm con l'overboost, per 10 secondi). Il cambio è l'automatico AMG Speedshift 9G, con palette al volante, abbinato alla trazione integrale. La Suv tedesca scatta da ferma a 100 km/h in 4,2 secondi (con la funzione Race Start del pacchetto AMG Dynamic Plus), mentre la velocità massima è limitata a 250 km/h. Con il pacchetto AMG Driver's Package il limite viene portato a 270 km/h. Sound inconfondibileL'unità termica è stata rivista in numerosi punti, dai condotti di aspirazione e scarico ottimizzati al nuovo turbocompressore. L'impianto ibrido a 48V, integrato nel cambio, lavora durante le cambiate, nelle fasi di coasting, nello start & stop, ma fornisce se necessario anche un boost temporaneo di potenza (17 kW e 205 Nm). Nuovo anche l'impianto di scarico, dotato di risonatori che amplificano il sound del motore; su richiesta c'è il pacchetto AMG Real Performance Sound, con impianto di scarico a farfalla regolabile manualmente. Volendo, può anche driftareIl sistema AMG Performance 4Matic+ gestisce il passaggio dalla trazione posteriore a quella integrale in tempo reale e in modo continuo, in base alle condizioni di guida e della strada; queste ultime determinano anche la regolazione automatica delle sospensioni adattive AMG Ride Control, che possono essere regolate su tre livelli, da Comfort a Sport+. Il pacchetto AMG Dynamic Plus (disponibile su richiesta) aggiunge un nuovo differenziale a slittamento limitato a controllo elettrico e la modalità Drift, che trasferisce tutta la potenza all'asse posteriore a qualsiasi velocità. Di serie l'asse sterzante posteriore (fino a 2,5 gradi), così come i freni da 390 ventilati all'anteriore e da 360 al posteriore. C'è anche la versione dorataDi serie su questo modello l'AMG Night Package, con dettagli nero lucido per le calotte degli specchietti e le cornici dei finestrini, le maniglie delle portiere e i terminali in dark chrome. Il pacchetto AMG Design Plus prevede inoltre paraurti anteriore con splitter maggiorato e spoiler sul letto (o sul portellone per la coupé) in tinta carrozzeria. Per il primo anno dal lancio della Mercedes-AMG GLC 53 4MATIC+ sarà possibile ordinare il pacchetto Golden Accents, che prevede carrozzeria in ossidiana black metallizzato o graphite grey magno, abbinata a numerosi dettagli in Techgold e il logo AMG sulla fiancata. Esclusivi anche i cerchi da 21" in nero opaco a razze incrociate, con pinze freno in nero lucido e logo AMG bianco. Il tappo del serbatoio è in cromo argento. All'interno, i sedili sportivi sono rivestiti in pelle nera con cuciture a contrasto in color oro e inserti in fibra di carbonio sulla plancia.

Il gestore di infrastrutture di ricarica Ewiva (joint venture di Enel X e Volkswagen Group) realizzerà una stazione di colonnine ad alta potenza presso l'area di servizio Rio dei Cocchi, sulla A6 Torino-Savona, al chilometro 10+800 dell'Autostrada dei Fiori. La struttura avrà un'infrastruttura da 400kW con due punti di ricarica, una pensilina con illuminazione integrata, videosorveglianza e posizionamento vicino al bar della stazione di servizio. C'è anche il Plug & ChargeL'impianto supporterà le più diffuse modalità di pagamento disponibili: Pos integrato contactless con carte di credito, debito e sistemi digitali come Apple Pay e Google Pay, le applicazioni dei principali fornitori di servizi integrati, tessere Rfid e tecnologia Plug&Charge. Fino a questo momento Ewiva ha costruito oltre 1.600 punti di ricarica ad alta potenza, da 100 a 400 kW, dislocati in 450 stazioni su tutto il territorio nazionale, dalle aree urbane ai tratti autostradali.

La Toyota presenta negli Stati Uniti la nuova Highlander in versione esclusivamente elettrica. La quinta generazione della Suv sette posti, basata sulla piattaforma TNGA-K, rappresenta la quarta elettrica del marchio nei listini USA e la prima costruita in territorio americano. Un modello strategico per il mercato statunitense: in 26 anni ha conquistato 3 milioni di clienti e già nel 2005 aveva adottato con anticipo rispetto ai concorrenti la tecnologia hybrid. Più recentemente, la Grand Highlander è diventata la scelta preferita in assoluto negli USA, superando il modello globale venduto anche in Europa. Oltre 5 metri con stile di ultima generazioneIl design segue il nuovo corso stilistico del marchio giapponese, con una firma luminosa LED sottile a sviluppo orizzontale, ormai estesa a tutti i modelli più recenti. Lo stesso approccio moderno si ritrova negli interni, dove spiccano i display da 12,3" e 14", un infotainment con connettività 5G, i comandi fisici sul volante e la doppia piastra di ricarica wireless posizionata nella console centrale.Sono disponibili configurazioni a 6 o 7 posti, con la possibilità di avere i sedili riscaldabili in seconda fila e quelli anteriori ventilati. Il comfort per passeggeri e bagagli è garantito dal passo extralarge da 3,05 metri, abbinato a una lunghezza complessiva di 5,04 metri. Oltre 500 km di autonomiaLa nuova Highlander EV offre due powertrain, a trazione anteriore o integrale, con batterie da 77 kWh o 95,8 kWh e potenze rispettivamente di 221 CV e 338 CV. L'autonomia stimata varia tra 432 e 512 km, in attesa dei dati omologati definitivi.Le versioni AWD integrano il sistema MultiTerrain Select, mentre l'intera gamma include gli Adas Toyota Safety Sense 4.0. La batteria, prodotta nel nuovo stabilimento TBMNC in North Carolina, supporta lo standard di ricarica NACS e necessita di circa 30 minuti per passare dal 10 all'80%, anche grazie al precondizionamento.

Continuano ad arrivare segnali preoccupanti sui bilanci dei grandi gruppi automobilistici occidentali. Dopo il "profit warning" lanciato da Stellantis, tocca a Ford fornire indicazioni estremamente negative sulle sue performance finanziarie. L'Ovale Blu, infatti, ha chiuso il quarto trimestre del 2025 con una perdita netta di 11,1 miliardi di dollari, la peggiore dai 15 miliardi bruciati nel 2009 a causa della Grande Recessione scatenata dalla crisi dei mutui subprime, che portò al fallimento delle connazionali Chrysler e General Motors.Inoltre, il bilancio annuale mostra un rosso di 8,2 miliardi, il terzo peggior risultato nella storia della Casa di Dearborn. E così la Ford ha chiuso il terzo anno in perdita degli ultimi sei. Il motivo? Le forti svalutazioni legate alle attività della divisione elettrica Model e, l'impatto dei dazi americani, il contesto valutario volatile e i problemi causati da un incendio presso una fabbrica di alluminio del fornitore Novelis lo scorso settembre. La stangata delle svalutazioniA ogni modo, i conti sono stati pesantemente influenzati dalle maxi svalutazioni decise nel quadro di una più ampia revisione delle strategie sull'elettrico. Solo nel quarto trimestre, gli oneri legati alla cancellazione dei programmi per le auto a batteria (su tutti l'addio all'F-150 Lightning, nella foto sopra) e alle rettifiche sulle attività di Model e si sono attestati a 10,7 miliardi di dollari, mentre la chiusura della joint venture con SK BlueOval è costata 3,2 miliardi e l'abbandono di un Suv elettrico di grandi dimensioni altri 800 milioni.Il totale delle rettifiche arriva quindi a 14,7 miliardi nel trimestre e a circa 15,5 miliardi nel consuntivo annuale (la restante parte dei 20 miliardi annunciati a dicembre sarà contabilizzata tra quest'anno e il prossimo).La conseguenza è una perdita di 11,1 miliardi, a fronte dell'utile di 1,8 miliardi registrato un anno fa. Altri fattori negativi, come i problemi della supply chain e i cambi sfavorevoli, hanno pesato sulle consegne (-9% a 1,083 milioni) e quindi sui ricavi, in calo del 5% a 45,9 miliardi. In flessione anche l'utile operativo depurato dalle voci straordinarie: più che dimezzato da 2,1 a 1 miliardo.L'unico miglioramento arriva dai flussi di cassa, saliti da 3 a 3,9 miliardi grazie alla riduzione degli investimenti nei programmi cancellati. evidente il peso del quarto trimestre sul bilancio annuale: chiuso con ricavi in crescita dell'1% a 187,3 miliardi, a fronte di consegne in calo del 2% a 4,395 milioni. L'utile operativo, penalizzato dagli ultimi tre mesi, è sceso da 10,2 a 6,8 miliardi, mentre il rosso finale di 8,1 miliardi si confronta con i 5,9 miliardi di profitti del 2024. L'elettrico? Un bagno di sangueAltri dati confermano come il bilancio sia stato sostenuto quasi esclusivamente dalle attività tradizionali: la divisione Ford Blue, dedicata ai veicoli endotermici, e Ford Pro, dedicata alle flotte e ai commerciali.La divisione elettrica Ford Model e ha registrato una perdita operativa di 4,8 miliardi, poco sotto i 5,1 miliardi del 2024, nonostante ricavi in crescita da 3,9 a 6,7 miliardi.Ford Blue ha visto i ricavi calare dell'1% a 101 miliardi, mantenendo però un utile operativo positivo di 3,02 miliardi (5,27 nel 2024).Ford Pro ha contribuito con 66,3 miliardi di ricavi (66,9 miliardi un anno fa) e 6,84 miliardi di utile operativo (9 miliardi). La divisione finanziaria Ford Credit, infine, ha migliorato l'utile del 55% arrivando a 2,6 miliardi.In altre parole, l'elettrico continua a essere un bagno di sangue per Ford (nella foto sopra la sede di Dearborn, alle porte di Detroit) e le prospettive non sono rosee: Model e è in perdita sin dalla sua creazione nel 2022 e dovrebbe rimanere in rosso almeno per i prossimi tre anni.Per il 2026, per esempio, i vertici aziendali si aspettano una perdita operativa tra 4 e 4,5 miliardi, a fronte degli andamenti positivi delle altre divisioni: Ford Pro tra 6,5 e 7,5 miliardi, Ford Blue tra 4 e 4,5 miliardi, Ford Credit intorno ai 2,5 miliardi.Il totale, comprensivo degli effetti di riconciliazione, dà una cifra tra 8 e 10 miliardi. Salvo ulteriori sorprese, ovviamente.

Anche i veicoli costruiti prima del 1952 potranno avere le targhe storiche in vigore all'epoca della loro produzione. Le nuove riproduzioni (il cosiddetto modello 1927) sono identiche alle originali dal punto di vista del design e dei materiali, rispettando rigorosamente l'autenticità di auto e moto d'epoca. Lo stabilisce la circolare 33941 del 20 novembre 2025 del Ministero delle Infrastrutture, che definisce le modalità operative assieme a Motorizzazione, Aci e Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, col supporto degli enti certificatori (Asi, Fmi, nonché Registri Storici Alfa Romeo, Fiat e Lancia). Fedeltà assolutaLe targhe realizzate adesso per i veicoli storici, fedeli in tutto e per tutto a quelle pre-1952, hanno piena efficacia ai fini dell'identificazione e della circolazione: repliche conformi agli originali, certificate in fede pubblica. Più facileVengono inoltre ridotti i tempi di inibizione alla circolazione dei veicoli durante il periodo necessario alla consegna delle targhe d'epoca, mitigando i disagi recati all'utenza dal fermo temporaneo del mezzo. Per i veicoli già immatricolati (ma privi di targhe e libretto originali), l'assegnazione della targa storica è possibile anche senza presentare il libretto fisico: è sufficiente che il numero di targa sia reperibile dai registri ufficiali o da documentazione storica certificata dagli enti preposti. Novità che tutelano un patrimonio culturale italiano.

A Monaco di Baviera apre l'ennesimo centro stile di un costruttore cinese, a dimostrazione di quanto sia ancora attrattivo l'ecosistema automobilistico del capoluogo bavarese. Dongfeng Motor, infatti, ha inaugurato il suo nuovo Styling Design Center proprio nella città tedesca, seguendo così l'esempio di altre Case connazionali come Nio, Xpeng o Xiaomi. Le strategie della DongfengL'apertura del centro stile a Monaco di Baviera rientra in una ben precisa strategia di espansione internazionale dell'azienda di Wuhan, che intende sviluppare veicoli coereti con le esigenze degli utenti locali e potenziare le proprie capacità all'estero tanto nello stile quanto nella ricerca e sviluppo. Monaco è stata scelta per la sua importanza nella filiera tedesca ed europea: la città è sede non solo della BMW, ma anche di numerosi componentisti e di importanti istituzioni e atenei (la Technische Universität München su tutti). Inoltre, è al centro di una rete industriale che include land tedeschi limitrofi, a partire dal Baden-Württemberg dove hanno sede Mercedes-Benz e Porsche, gli Stati dell'Europa centrale e orientale e il Nord Italia.  L'apertura del centro è quindi un passo ulteriore nell'implementazione della strategia di Dongfeng denominata Tre Paesi, sei sedi: sei strutture tra Asia ed Europa ruotano intorno al fulcro rappresentato dal Wuhan Global Design Center. Lo Styling Design Center di Monaco è stato ora incaricato "di fornire un supporto creativo internazionale per tutti i marchi del gruppo (Dongfeng, Voyah e M-Hero), sfruttando i vantaggi geografici offerti dall'Europa centrale nel campo del design automobilistico per migliorare il proprio linguaggio stilistico". Inoltre, dovrà essere "un ponte per l'integrazione delle culture del design cinese e di quello tedesco" e collaborare con tutti gli altri centri, tra cui lo Shanghai Zero One dedicato allo studio delle preferenze dei giovani, "per garantire coerenza" nello stile dall'ideazione fino alla produzione in serie.

La BTicino ha presentato le nuove wallbox domestiche Green'Up Home, che possono essere collegate alla rete domestica tramite cavo o connessione wi-fi, per poter esser così gestite tramite la app per la domotica Home + Control, all'interno dell'ecosistema della casa connessa, così da pianificare la ricarica dell'auto direttamente dal proprio smartphone. Lavora anche col fotovoltaicoGrazie alla gestione e al controllo dei consumi in tempo reale, il sistema può inoltre modulare l'erogazione dell'energia in base ai consumi istantanei in casa, senza rischi di picchi o esuberi di potenza, integrandosi anche con la produzione di un eventuale impianto fotovoltaico. Le wallbox Green'Up sono disponibili con potenze da 7,4 monofase a 22 kWh trifase, possono essere installate all'interno o all'esterno, a parete o a pavimento, con la presa oppure con un cavo integrato da 5 metri (volendo, anche con una presa dedicata per e-bike e monopattini).

La Renault ha aperto gli ordini per la Twingo Evolution, confermando la strategia annunciata con un prezzo al di sotto dei 20 mila euro. Il nuovo allestimento d'attacco è infatti proposto con prezzi a partire da 19.500 euro e affianca la versione Techno già disponibile da novembre a partire da 21.100 euro.Stesso powertrain, meno accessori La Twingo E-Tech Electric Evolution adotta lo stesso powertrain della Techno: motore da 80 CV e batterie LFP da 27,5 kWh per 263 km omologata nel ciclo Wltp. La dotazione di serie della versione Evolution include i cerchi da 16" d'acciaio, il pacchetto base di Adas, il climatizzatore manuale, il display della strumentazione da 7", l'infotaimment da 10,1" con OpenR link, i retrovisori a regolazione elettrica e i rivestimenti di tessuto nero. Mancano invece l'Adaptive Cruise Control con Stop&Go, il clima automatico, la guida one-pedal, l'assistente virtuale Reno, la retrocamera e gli interni premium in tessuto, che sono di serie sulla Techno. 

La nuova BYD Atto 3 Evo segna uno scarto netto rispetto a quanto mostrato finora dal costruttore cinese in Europa: non si tratta di un semplice aggiornamento, bensì del primo modello espressamente pensato per il nostro mercato in termini di abitabilità, dinamica e tempi di ricarica Nata per l'EuropaAlla guida, la prima sensazione è quella di un'auto solida, silenziosa e pronta nelle risposte, con una piattaforma che sembra nata per sostenere potenze importanti senza scomporsi. Ma al di là delle impressioni dinamiche, la Atto 3 Evo colpisce per ciò che rappresenta: non più un modello cinese adattato per il Vecchio Continente, ma un'auto progettata fin dall'inizio per parlare il nostro linguaggio e rispondere alle nostre esigenze. Ed è proprio questo il segnale più forte dello switch di BYD in Europa. Tanto che per in futuro è previsto anche l'arrivo di una versione ibrida plug-in DM-i. Design ed esterni: aerodinamica e Dynasty SeriesLe proporzioni restano quelle di una C-SUV compatta 4,46 metri di lunghezza, 2,72 di passo, 1,61 di altezza ma il design della Dynasty Series viene affinato: griglia anteriore attiva a lamelle, cerchi inediti più chiusi per favorire l'aerodinamica e fiancate ripulite. Dietro, gruppi ottici più marcati e un nuovo estrattore rendono il posteriore più personale. Il bagagliaio varia da 490 a 1.360 litri, a cui si aggiunge il frunk anteriore da 101 litri. Numeri e prestazioni: piattaforma Cell-to-BodySotto la carrozzeria c'è la struttura CTB (Cell-to-Body), con la batteria parte integrante della scocca. La trazione può essere posteriore o integrale con gestione elettronica iTAC. I numeri sono da segmento superiore: 312 CV per la versione a motore singolo (0-100 km/h in 5,5 secondi) e fino a 449 CV per la Dual Motor (0-100 km/h in 3,9 secondi). L'autonomia Wltp arriva fino a 510 km grazie alla batteria da 74,8 kWh. Alla spina: architettura a 500V e Flash Charging soprattutto la ricarica a spostare l'asticella. L'architettura a 500V consente di passare dal 10 all'80% in 25 minuti (fino a 220 kW in DC). BYD introduce anche il Flash Charging: 402 km di autonomia in soli 5 minuti con colonnine ultra-fast. Un dato che racconta l'investimento massiccio del brand sul fronte infrastrutturale. Interni e tecnologia: realtà aumentata e Google GASL'abitacolo cambia radicalmente con un nuovo tunnel e selettore del cambio al volante. Lo schermo centrale da 15,6 si affianca a un display guidatore da 8,8 e a un head-up display da 12 con realtà aumentata. A bordo troviamo Google GAS nativo (Google Automotive Services), Apple CarPlay e Android Auto. Gli Adas di livello 2 comprendono svariati sistemi avanzati di monitoraggio. Allestimenti e prezzi per l'ItaliaLa BYD Atto 3 Evo è già ordinabile, con consegne dal prossimo mese. Due gli allestimenti: Design a 43.800 euro ed Excellence a 46.800, con prezzi di lancio rispettivamente di 37.600 e 45.100 euro. La versione Design include: strumentazione digitale da 8,8, infotainment touchscreen da 15,6, quattro porte USB-C (2 da 60W e 2 da 18W), ricarica wireless con raffreddamento integrato, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamere a 360, tecnologia Vehicle-to-Load, pompa di calore, cerchi di lega da 18, sedili anteriori regolabili elettricamente e riscaldati, e illuminazione ambientale. La versione Excellence, oltre alla trazione integrale e alle prestazioni superiori (powertrain bimotore da 449 CV), aggiunge head-up display, sedili posteriori riscaldati e tetto panoramico apribile con tendina elettrica.

L'ipotesi circolava da ormai diversi mesi: la Commissione Europea ha approvato la richiesta del gruppo Volkswagen di esentare la Cupra Tavascan dal pagamento dei dazi comunitari sulle elettriche prodotte in Cina. Il via libera, rivelato dall'ultima edizione della Gazzetta ufficiale Ue, è però soggetto ad alcune condizioni: un prezzo minimo di importazione, quote massime e perfino un impegno a investire nelle produzioni europee.  Esenzione in cambio di impegniLa Tavascan è prodotta in Cina dalla joint venture Volkswagen (Anhui) Automotive Co ed è gravata da una dazio complessivo del 30,7% (il 20,7% imposto in seguito all'indagine anti-dumping del 2024 si aggiunge al 10% da sempre in vigore). Lo scorso autunno, la joint venture ha avviato delle trattative con gli uffici della Commissione Ue per ottenere un'esenzione in base a quanto disposto dai regolamenti comunitari: ogni singolo costruttore può, infatti, negoziare delle deroghe per singoli modelli a batteria importati dalla Cina. Volkswagen (Anhui) Automotive e l'importatore ufficiale della Tavascan, la Seat, hanno quindi ottenuto l'esenzione, in cambio di specifiche condizioni, tra cui un contingente annuo, un prezzo minimo all'importazione, il rispetto di requisiti formali come l'uso esclusivo di un unico importatore (individuato proprio nella Seat), la presentazione di relazioni dettagliate sulle vendite, l'accettazione di visite di verifica e l'impegno a investire nella produzione di auto elettriche nella Ue.  Nessun dettaglio su prezzi e quoteTuttavia, i dettagli su quote e prezzi non sono noti e non sono stati rivelati neanche nella Gazzeta Ufficiale, nonostante una specifica richiesta in tal senso da parte delle Camera di Commercio Cinese per l'Importazione e l'Esportazione di Macchinari e Prodotti Elettronici (CCCME): le parti hanno concordato di mantenere confidenziali i termini dell'accordo. Il documento specifica solo che il prezzo minimo è stato stabilito "sulla base di un prezzo non sovvenzionato", utilizzando "i dati relativi al costo di produzione di un veicolo elettrico a batteria comparabile fabbricato dal gruppo Volkswagen nell'Unione, più un margine di profitto ragionevole. I prezzi sono stati poi "adeguati per tenere conto delle differenze fisiche dovute alle caratteristiche di progettazione degli esterni e degli interni e a determinati equipaggiamenti".Seat si è inoltre impegnata ad applicare una politica uniforme sui prezzi di rivendita e su eventuali sostegni monetari a favore dei concessionari e a garantire una "chiara tracciabilità" della documentazione di ogni singolo veicolo. Il tutto vale anche per le flotte aziendali. Infine, la Casa di Martorell si è assunta determinati obblighi di comunicazione e consultazione pubblica sui progetti di investimento in auto a batteria nel territorio Ue.

Ola Källenius, presidente dell'Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea), ha inviato l'ennesima lettera ai leader politici europei per chiedere un cambio di passo nelle politiche continentali. La missiva è stata inviata a due giorni dal vertice informale dei capi di Stato e di governo del blocco comunitario: si incontreranno il 12 febbraio per discutere di temi dirimenti per il futuro del Vecchio Continente, tra cui la competitività del tessuto industriale. Non a caso, al vertice parteciperanno anche Mario Draghi ed Enrico Letta, autori di due rapporti che rimangono in gran parte lettera morta, nonostante i pressanti e continui inviti a una rapida attuazione.Proprio Källenius è stato tra i primi a chiedere a Bruxelles che il rapporto Draghi venga attuato senza alcuna esitazione. L'importanza dell'incontro è dimostrata dalle lettere inviate dai rappresentanti di diverse associazioni settoriali, tutti preoccupati dalla perdita di competitività dell'Unione europea. Non è da meno il presidente dei costruttori: con la sua ultima missiva, propone una ricetta per rilanciare il mondo delle quattro ruote all'insegna di tre priorità semplici, ma al contempo fondamentali: autonomia strategica, percorso di decarbonizzazione pragmatico, misure per invertire il declino della produzione di veicoli in Europa. "L'auto non è stata imposta dallo Stato"Källenius (nella foto sopra durante la recente presentazione della nuova Mercedes Classe S) esordisce lanciando, per quanto indirettamente, l'ennesima accusa al dirigismo della Commissione europea: "Quest'anno celebriamo il 140esimo anniversario dell'automobile, un'invenzione nata in Europa e che ha cambiato il mondo. L'auto non ha sostituito la carrozza trainata da cavalli perché era un obbligo imposto dallo Stato, ma semplicemente perché era la soluzione migliore, quella che ha migliorato profondamente la qualità della vita umana". A suo avviso lo stesso principio vale anche nell'attuale contesto, pur con alcuni doverosi distinguo: "I costruttori europei possono avere successo, realizzando prodotti che i clienti scelgono perché sono superiori".Tuttavia, "l'eccellenza del prodotto da sola non basta. Il nostro successo dipenderà da una regolamentazione pragmatica, mercati aperti, nuove infrastrutture e una domanda di mercato nuova, nonché da una solida strategia industriale a supporto della produzione in Europa". Gli operatori del settore ribadiscono quindi il loro impegno sulla transizione e l'elettrificazione, ma devono affrontare problemi come l'intensificazione della concorrenza, la fragilità delle catene di approvvigionamento e l'aumento del protezionismo. Si sta quindi delineando una "nuova situazione geopolitica che "richiede un approccio diverso" e incentrato, oggi più che mai, su "innovazione, resilienza delle catene del valore e crescita economica".  No all'isolamento, sì al libero scambioDetto questo, Källenius illustra quali devono essere le priorità dell'Europa per rispondere alle sfide globali. La prima è "rafforzare la resilienza e gestire le dipendenze critiche", ma con un avvertimento: "La resilienza non deve essere confusa con l'isolamento" perché le catene del valore del settore sono state "ottimizzate per la globalizzazione". Källenius chiede quindi di "costruire partnership pragmatiche che rafforzino le capacità e accelerino lo sviluppo di tecnologie chiave", continuando così sulla strada delineata con i recenti accordi di libero scambio con l'India e i Paesi del Mercosur: "Vengano rapidamente approvati dal Parlamento europeo e dagli Stati membri dell'UE e attuati senza indugio". A tal proposito, nella lettera si sollecita la "conclusione" di analoghe intese con Australia e Paesi Asean.  Servono misure per la reindustrializzazioneAllo stesso tempo, l'Europa dovrebbe agire per prevenire la deindustrializzazione. "Qualsiasi politica volta a rafforzarela produzione e gli investimenti in Europa dovrebbe basarsi principalmente su incentivi e inserirsi in unapiù ampia spinta alla reindustrializzazione". A tal fine servono "processi autorizzativi più rapidi e semplice, minori costi energetici industriali,maggiore produttività del lavoro, supporto prevedibile per gli investimenti iniziali e i costi operativicontinuativi, in particolare per scalare la produzione di batterie per veicoli elettrici in Europa". La transizione sia pragmaticaParlare di industria porta quindi Källenius ad affrontare una seconda priorità, che più volte ha caratterizzato i suoi più recenti allarmi sugli effetti della politiche comunitarie: il processo di decarbonizzazione deve essere "pragmatico". Serve, per esempio, delineare percorsi distinti per le auto, i furgoni e i camion, con obiettivi "ambiziosi", ma "flessibili e tecnologicamente neutrali" per consentire all'industria di gestire "shock e fattori al di fuori del suo controllo". "Non significa indebolire l'ambizione climatica, ma si tratta di garantire che il quadro normativo della decarbonizzazione sostenga anche la sicurezza economica dell'Europa". Maggiori flessibilità sulle emissioni servono, per esempio, ai produttori di camion, ma bisogna anche "rafforzare" il meccanismo di compliance dei requisiti di Co2 al 2030 per le auto e ancor di più per i furgoni.Per Källenius non è necessario rinviare i target al 2035, ma affrontare il nodo principale del 2030, quando non sarà possibile raggiungere i relativi target emissivi senza un "drastico aumento" del peso delle elettriche. A tal fine sono necessari "incentivi coerenti con la domanda in tutti gli Stati membri, prezzi dell'elettricità significativamente più interessanti rispetto a quelli dei combustibili fossili e una più rapida diffusione delle infrastrutture di ricarica". "I consumatori devono sentirsi invogliati, non costretti, a cambiare", aggiunge il numero uno dei costtuttori, secondo il quale c'è "bisogno di infrastrutture e condizioni che supportino un'adozione dei veicoli a zero emissioni guidata dal mercato". "Allo stesso tempo, il quadro normativo necessita di una 'valvola di sicurezza' credibile e di flessibilità, qualora le condizioni abilitanti come il sostegno alla domanda e le infrastrutture  non si concretizzino al ritmo richiesto", prosegue Källenius.  Semplifichiamo le norme, rinnoviamo il parcoLa terza priorità verte sulle misure per invertire il declino della produzione automobilistica in Europa ("i volumi rimangono significativamente al di sotto dei livelli pre-Covid"). Källenius mette all'indice il continuo aumento dei requisiti normativi, che sta rendendo "sempre più insostenibile la produzione di auto compatte" e "la mobilità individuale fuori dalla portata di molti europei". Alla Commissione Ue si chiede, dunque, un nuovo approccio: invece di aumentare costantemente le regole, dovrebbe varare "lotti di norme allineati ai cicli di sviluppo dei veicoli". Inoltre, le iniziative di semplificazione non dovrebbero essere "una tantum", ma "parte integrante e continua del processo di definizione delle politiche". Un'altra misura è stata più volte richiesta dal settore: accelerare il rinnovo di un parco circolante, che in Europa conta più di 250 milioni di auto con un'età media di quasi 13 anni. Incentivi per i veicoli più vecchi e con le emissioni più elevate rappresentano "il modo più rapido per stimolare la domanda, aumentare l'utilizzo degli impianti e ridurre le emissioni". E un contributo al taglio della CO2 del parco potrà arrivare dalla decarbonizzazione dei carburanti. Källenius non li cita, ma il suo è un palese riferimento ai combustibili alternativi (e-fuel e bio-fuel). 

Il quotidiano francese Le Monde torna sulle divergenze fra il gruppo Renault e AB Volvo circa il futuro della compartecipata Flexis. La società è detenuta al 45% ciascuna dai francesi e dal gruppo svedese specializzato nei veicoli industriali, nelle macchine da costruzione e nei motori e per il restante 10% dalla compagnia logistica Cma-Cgm e ha l'obiettivo di sviluppare una nuova gamma di veicoli commerciali medi elettrici che dovrebbero essere distribuiti ai grandi clienti della logistica direttamente dalla stessa Flexis e alle altre aziende dalle reti di vendita Renault Pro e Volvo (in quest'ultimo caso attraverso Renault Trucks). Gli attriti emersi nella seconda metà del 2025 fra i due soci principali sulla conferma del programma avrebbero portato alla decisione di interrompere la collaborazione, con il gruppo francese che, secondo Le Monde, sarebbe intenzionato a proseguire senza Volvo e senza Cma-Cgm nello sviluppo dei nuovi modelli: il primo ad arrivare sarà il nuovo Trafic E-Tech, la cui commercializzazione è attesa entro la fine dell'anno. Le rassicurazioni di ProvostLa stampa locale francese riporta che il 4 febbraio, nel corso di una visita allo stabilimento Renault di Sandouville, designato all'assemblaggio della nuova gamma di veicoli commerciali, l'amministratore delegato del gruppo, Franois Provost, ha rassicurato i rappresentanti dei lavoratori sul futuro dei prodotti, senza entrare nei dettagli dell'impegno che la Losanga si appresterebbe ad assumere per diventare l'unico azionista di Flexis o per incorporarla. E senza accennare all'eventualità che il programma prosegua con un partner, come per esempio Ford, con la quale il gruppo francese ha firmato, accanto a un'intesa sulle autovetture elettriche, una lettera d'intenti sull'esplorazione di possibili collaborazioni proprio nel campo dei commerciali. Le Monde si aspetta comunque un annuncio ufficiale il prossimo 19 febbraio, in concomitanza con la presentazione del bilancio 2025. 

La Leapmotor ha diffuso nuove informazioni relative alla A10, svelata alla fine del 2025. La Suv elettrica compatta si posiziona tra i modelli T03 e B05 e promette prezzi molto concorrenziali: in Cina è proposta a partire da 100.000 yuan, pari a circa 12.100 euro al cambio attuale. Piccola, ma con tanta autonomiaLa A10, lunga 4,27 metri e con un passo di 2,6 metri, sarà commercializzata sul mercato interno entro breve tempo, ma è destinata a diventare un modello globale destinato ad arrivare anche in Europa. Per la Cina sono state annunciate due versioni: una con batteria da 39,8 kWh e 403 km di autonomia nel ciclo CLTC, e una con accumulatori da 53 kWh che raggiunge i 505 km omologati. La ricarica dal 30 all'80% richiede solo 16 minuti e per entrambe il motore elettrico anteriore eroga 122 CV. I dati relativi a velocità massima e accelerazione non sono stati ancora resi noti ufficialmente. Adas evoluti e tecnologia Qualcomm di ultima generazione confermata inoltre la ricca dotazione hardware relativa ai sistemi di guida assistita: sopra al parabrezza è infatti presente un sensore lidar (una primizia per il segmento) che lavora in collaborazione con i processori Qualcomm 8650 dedicato agli Adas e al Qualcomm 8295P che coordina l'infotainment. Questa configurazione promette capacità di assistenza alla guida di livello superiore, solitamente riservate a veicoli di fascia premium.

La Mercedes-Benz presenterà l'erede della Classe A nel 2028. Secondo le dichiarazioni rilasciate ad Automobilwoche da Jörg Burzer, responsabile della produzione del gruppo, la nuova generazione di modelli entry-level della Stella romperà con il passato attraverso una formula di carrozzeria inedita. Solo nell'estate scorsa la Casa ha ammesso di aver deciso di riconsiderare un modello base della gamma, dopo che in passato era stato deciso di uscire dal segmento. Piattaforma MMA per un design rivoluzionarioPartendo dalla nuova piattaforma MMA (Mercedes Modular Architecture) sviluppata per la nuova CLA, GLA e GLB, la Mercedes-Benz sta lavorando a un prodotto totalmente inedito. Questo veicolo fonderà per la prima volta gli elementi dei minivan e dei crossover, e sarà prodotto con ogni probabilità nella fabbrica ungherese di Kecskemét. Di fatto, questa soluzione stilistica colmerà il gap creato con l'uscita di scena di Classe A e Classe B, per le quali è stato deciso di non offrire discendenti dirette di tipo hatchback o monovolume tradizionali. Tecnologia ibrida ed elettrica per i giovaniLa piattaforma MMA permetterà di offrire varianti elettriche (con architettura a 800V) e ibride, sebbene non sia ancora stato confermato se entrambe le opzioni saranno effettivamente disponibili fin dal lancio sul modello d'attacco. L'obiettivo di Jörg Burzer è creare un prodotto altamente attrattivo per un pubblico giovane, mantenendo un prezzo d'accesso competitivo per il mercato premium. La scelta di prolungare la vita dell'attuale Classe A fino al 2028 servirà proprio a garantire una transizione fluida verso questo nuovo concept di mobilità.

Un piccolo passo per volta, la burocrazia arriva a definire le nuove regole sulla cancellazione, dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA), dei veicoli fuori uso con fermo amministrativo. In seguito al via libera del Senato, la Legge 14 del 26 gennaio 2026 specifica è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 29 del 5 febbraio. E sarà in vigore dal 20 febbraio. La procedura per l'attestazione di inutilizzabilitàIn parte, l'articolo 3 definisce la procedura per l'attestazione di inutilizzabilità di questi mezzi ai fini della rottamazione, modificando il decreto legislativo 24 giugno 2003, numero 209, e altre normative: in sostanza, diviene legge quella che è già una prassi consolidata da anni. Tuttavia, si attende la circolare ministeriale applicativa con le comunicazioni operative: inutile quindi, in questo momento, cercare informazioni dettagliate anche presso le migliori agenzie di pratiche auto.

BYD accelera sulla tecnologia del futuro: la società ha sviluppato batterie agli ioni di sodio di terza generazione, in grado di sostenere fino a 10.000 cicli di ricarica. una durata due-tre volte superiore rispetto alle attuali celle al litio-ferro-fosfato (LFP), utilizzate sulla maggior parte dei veicoli in commercio. Come emerso durante un incontro con gli investitori, riporta Cnevpost, la produzione di massa di questi accumulatori sarà determinata dalla domanda del mercato. Pro e contro delle batterie al sodioLe batterie al sodio di BYD mirano a ridurre i costi del 30-40% rispetto al litio, con benefici per i prezzi di listino delle auto elettriche entry-level: quelle meno care diverrebbero maggiormente profittevoli e sostenibili a lungo termine. Un ulteriore vantaggio riguarda la maggiore sicurezza operativa, grazie a una minore propensione al surriscaldamento e alle ottime prestazioni alle basse temperature. Di contro, soffrono di una densità energetica inferiore rispetto al litio, rendendole adatte alla mobilità urbana ma meno alle lunghe percorrenze. Stato solido per i brand premiumAl contempo, BYD investe sulle batterie allo stato solido (solfuri) per le elettriche premium, con densità di circa 400 Wh/kg, quasi il doppio delle attuali Blade Battery. Confermata la produzione su piccola scala entro il 2027: saranno riservate ai brand di lusso del gruppo, come Yangwang e Denza, per offrire ricariche ultra-rapide e autonomie superiori. L'adozione su larga scala e su modelli più economici è prevista solo dopo il 2030. La partita a scacchi cinese contro CatlL'offensiva di BYD delinea una strategia a due binari: il sodio per democratizzare l'elettrico e lo stato solido per il segmento lusso. Si fa così più accesa la rivalità col leader mondiale, la cinese Catl, che ha già avviato la produzione di accumulatori al sodio e la partnership con Changan per le celle Naxtra entro metà 2026. In questa sfida, la Cina difende la propria leadership produttiva riscrivendo le regole chimiche dell'automotive globale.

Lo scorso ottobre, il piano industriale della Ferrari al 2030 non è stato di certo accolto bene dagli investitori finanziari: le azioni sono crollate in Borsa a causa dei timori per uno stop a un processo di crescita in corso ormai da anni. Ebbene, i risultati finanziari del 2025 smentiscono in toto gli scenari più pessimistici: la Casa di Maranello ha chiuso l'ennesimo bilancio con conti in crescita e superiori alle aspettative degli analisti. E la Borsa non poteva reagire se non acquistando a piene mani le azioni del Cavallino Rampante: subito dopo la pubblicazione dei conti, il titolo è arrivato a guadagnare oltre il 10%. Il dettaglio dei conti annuali e trimestraliIn particolare, i ricavi netti sono cresciuti del 7% a 7,146 miliardi (a fronte di attese intorno a 6,85 milioni di euo), con il "mix di prodotto e geografico più ricco" e il contributo delle personalizzazioni a più che compensare il calo delle consegne da 13.752 a 13.640 unità e a fornire un contributo decisivo per annullare l'impatto negativo dell'aumento dei costi operativi e dei cambi sulla redditività: l'Ebitda (margine operativo lordo) è migliorato dell'8% a 2,772 miliardi e l'utile operativo del 12% a 2,11 miliardi, per un'incidenza sul fatturato in salita dal 28,3% al 29,5%. In crescita anche i profitti (+5% a 1,6 miliardi) e l'utile per azione: +6% a 8,96 euro, un centesimo in più rispetto alle aspettative degli analisti. Rimane forte anche la generazione di cassa, con flussi in aumento da 1,03 miliardi a 1,54 miliardi, malgrado gli investimenti abbiano raggiunto i 950 milioni. Infine, la Ferrari è sostanzialmente priva di debiti: l'indebitamento industriale netto al 31 dicembre 2025 è pari ad appena 32 milioni, includendo anche riacquisti di azioni proprie e dividendi per oltre 1,3 miliardi.Il quarto trimestre mostra comunque alcuni segnali di rallentamento. A fronte di consegne in calo da 3.325 a 3.152 unità, i ricavi sono cresciuti del 4% a 1,8 miliardi, l'Ebitda del 9% a 700 milioni e l'utile operativo del 10% a 513 milioni, mentre l'utile netto è calato dell'1% a 381 milioni.   Prospettive di continua crescitaFerrari ha così raggiunto e superato gli obiettivi finanziari fissati per il 2025 e soprattutto ha conseguito "con un anno di anticipo" i target per il 2026 delineati nel 2022, dimostrando ancora una volta quanto il suo modello di business sia a prova di qualsiasi crisi. La Casa emiliana è uscita sostanzialmente indenne dalle forche caudine di un contesto geopolitico e macroeconomico complesso e reso ancor più difficile dall'incertezza sui dazi e da un'elevata volatilità sul fronte dei cambi. "Nel 2025 Ferrari ha confermato la forza della propria strategia, attenta alla gestione dei volumi e focalizzata sul valore", afferma l'ad Benedetto Vigna (foto sopra).E per il 2026 le prospettive sono positive anche perché le richieste della clientela non accennano a ridursi. "La domanda di Ferrari - aggiunge Vigna - continua a essere molto solida ed è gestita con rigore in ogni mercato, riflettendo il nostro modello di esclusività: il portafoglio ordini si estende verso la fine del 2027".L'ottimismo dell'amministratore delegato si riflette sulle stime annuali. La Ferrari punta su un ulteriore arricchimento del mix di prodotto e geografico per chiudere il 2026 ancora in crescita: ricavi a 7,5 miliardi di euro, Ebitda a, 2,93 miliardi, utile operativo a 2,22 miliardi, utile per azione a 9,45 euro e flussi di cassa per almeno 1,5 miliardi.

iniziata una partita a risiko automotive fra BYD e Donald Trump con un target molto più importante rispetto alle apparenze. Iniziamo dalla prima mossa del colosso cinese: il 26 gennaio 2026, quattro sussidiarie con sede negli Stati Uniti del gigante di Shenzhen hanno intentato una causa contro il governo federale presso la Corte del commercio internazionale, come riporta la Caixin (una delle testate più influenti in Cina). I motivi della contestazioneLe aziende contestano gli ordini esecutivi sui dazi su batterie e componenti esportati dalla Cina per autobus elettrici assemblati in Usa. Nel mirino, anche le tasse sui sistemi di accumulo di energia. Barriere imposte in base all'International Emergency Economic Powers Act (Ieepa): una norma che conferisce al presidente l'autorità di regolare le transazioni economiche in presenza di una minaccia insolita e straordinaria alla sicurezza nazionale, alla politica estera o all'economia Usa, originata all'estero. Azione legale a 360 gradiL'azione riguarda anche ordini tariffari specifici che colpiscono Messico, Canada, Brasile e India. Tre le richieste alla Corte. Uno: stabilire che il governo Usa non ha autorità legale per imporre dazi ai sensi dell'Ieepa, in quanto nel testo di legge non ci sarebbe la parola "dazio". Due: dichiarare gli ordini tariffari nulli. Tre: imporre un risarcimento economico (dazi già versati più interessi più spese legali). Spartiacque storicoAnche aziende di altri Paesi hanno già fatto cause analoghe. Un produttore di vino ha ottenuto una vittoria in primo grado lo scorso anno: il governo ha fatto appello e la parola è passata alla Corte Suprema. La Corte del commercio internazionale Usa, inoltre, ha emesso un ordine di sospensione su migliaia di casi simili, incluso quello di BYD.

Capolavoro. Disastro. Sarà il futuro di Maranello. Sarà la fine di Maranello. Hanno scoperto come si progettava una volta in Italia. Non c'era bisogno di tirare in mezzo la Apple. Il prodotto di un genio. Il prodotto di uno studente di design. Diventerà un'icona. La compreranno solo i ricchi della Silicon Valley. La vorranno tutti i ricchi. Commenti irriferibili. Commenti entusiasti.Lo avevamo (facilmente) previsto: gli interni della Ferrari Luce, la prima Rossa elettrica, avrebbero diviso il mondo. E così è stato. Per l'ultima parola bisognerà aspettare maggio, quando la Luce verrà svelata nella sua interezza. Intanto, può essere utile ascoltare le parole di chi si è fatto portatore di questa idea, anche nella scelta del team che se ne è occupato: John Elkann. Un Elkann emozionato, che abbiamo incontrato a San Francisco, dove gli interni della Luce sono stati presentati. Un Elkann che ci ha spiegato i perché di una scelta coraggiosa, spiazzante, fatta in un momento storico confuso, in cui quasi nessuno riesce a prefigurare il futuro dell'auto. vero: forse la Ferrari non era obbligata a osare, non ne aveva bisogno, perché gioca in un altro campionato. Eppure, l'entusiasmo con cui il presidente della Ferrari spiega le ragioni di un progetto nato ormai 5 anni fa, ci dicono che la Luce rappresenta molto più di una sfida tecnologica. E che la partita va giocata. La scelta di collaborare con Jony Ive (nella foto sopra, ndr) e Marc Newson è piuttosto dirompente. Come è nata l'idea di cambiare le regole della progettazione Ferrari, 4-5 anni fa?Il rapporto con Jony Ive e Marc Newson è un rapporto antico, di stima e di amicizia. Quando Jony ha lasciato Apple e ha deciso di lavorare con Marc, c'era molta voglia di poter collaborare insieme. L'aspetto importante era trovare su cosa lavorare, ed è lì che ci siamo resi conto che il progetto legato alla prima macchina elettrica Ferrari poteva essere un buon punto di convergenza tra quello che loro facevano e quello che noi facevamo.La loro specialità, dimostrata tra l'altro con il miglior esempio di un prodotto analogico tradizionale meccanico, come un orologio, trasformato in un progetto digitale, era interessante come percorso, anche se non direttamente replicabile nel caso di Ferrari. L'intenzione era quella di fare una macchina nuova, diversa, e questo lo potevamo fare con persone che venivano da mondi ed esperienze diverse, ma che avevano un profondo apprezzamento per la nostra storia e tradizione.Allo stesso tempo volevamo assicurarci che non fosse solo una Ferrari elettrica, ma molto di più, utilizzando le tecnologie di questa fase storica per fare qualcosa di speciale che rimanesse nel tempo. Quindi l'obiettivo era andare oltre la semplice elettrificazione?Esattamente. Per me oggi è una giornata importante perché, ammettiamolo, sulle interfacce non siamo mai stati allo stesso livello di tutto il resto. Allo stesso tempo, quello che sta avvenendo nell'industria automobilistica soprattutto guidato dai fornitori di componentistica è un'omogeneizzazione molto legata al mondo dell'elettronica di consumo.Volevamo ragionare su come fare prodotti all'avanguardia che non subissero l'obsolescenza, perché il ciclo di vita degli interni rispetto al ciclo di vita della macchina è di fatto diverso. Spero che si possa apprezzare l'effetto combinato di utilizzare ciò che la tecnologia offre, ma farlo in modo che fra 5, 10, 15, 20 anni non dia quella sensazione di qualcosa di obsoleto. E come avete raggiunto questo risultato?Lavorando in maniera molto stretta con esperienze diverse: l'esperienza di Ferrari su tutto quello che riguarda la guida, perché questa vuole essere una macchina che si guida; l'esperienza di Marc, che è uno dei designer più importanti, con status di artista i suoi pezzi sono all'asta tra i più quotati in termini di valorizzazione, quindi ha quella comprensione di ciò che è unico; e l'esperienza di Jony, che è stato uno dei più importanti pionieri e sta lavorando oggi alla frontiera con le nuove tecnologie legate all'intelligenza artificiale.L'effetto combinato di tutte queste forze insieme oggi produce qualcosa di concreto. Generalmente gli interni sono sempre sepolti dentro le automobili. Averli voluti valorizzare ha due ragioni: prima, far vedere l'evoluzione e come prendiamo e prenderemo molto sul serio questa parte in Ferrari. Secondo, volevamo ragionare sull'intemporalità, sulla sensazione di unicità, di qualcosa che è speciale e non diventa obsoleto.Quella valorizzazione della parte meccanica con i bottoni, i rumori, la qualità con cui è tutto fatto è qualcosa di molto importante in questo momento, rispetto a dove sta andando l'industria, che tende a rendere l'automobile più simile a un bene di consumo elettronico come un telefonino o una televisione, piuttosto che un prodotto con un'anima. Avete alzato l'asticella in modo impressionante. Questo livello di qualità e componentistica sarà esteso ad altri modelli Ferrari o rimane esclusivo della Luce?La Luce vuole essere precursore, vuole essere un prodotto che ci dà la possibilità di entrare nel futuro. per questo che è molto di più che non una macchina elettrica.A proposito del nome: Luce ha valori positivi e offre molte possibilità comunicative. Ma facendo l'avvocato del diavolo, non teme che per una parte del pubblico Ferrari quella che cerca l'aspetto più sportivo del marchio possa risultare troppo delicato"? un punto molto importante, quello che solleva. Effettivamente questa è una macchina che apre Ferrari a interlocutori più ampi, non solo quelli che possono apprezzare la prestazione e la potenza. Nonostante ci sia prestazione e potenza, è una macchina che ha anche delicatezza. In qualche modo questo dovrebbe permettere di allargare il linguaggio di Ferrari, non limitandolo solo a chi oggi ama o possiede una Ferrari.Siete stati coraggiosi non solo nella filosofia progettuale, ma anche nel presentare un'auto elettrica in questo momento così complicato per l'elettrico a livello globale, mentre alcuni competitor hanno fatto marcia indietro. Che valore ha per voi questa scelta?La ragione per cui abbiamo preso tempo e abbiamo cercato di fare una macchina che va oltre l'essere semplicemente elettrica è proprio perché riteniamo che, come Ferrari, sia importante poterci esprimere con le tecnologie che oggi esistono. Siamo una società che ha una vocazione a innovare, non a preservare.Questo stimolo ci ha spinto a cercare di fare una macchina all'avanguardia di quello che la tecnologia offre, pensata per chi ama guidare, con un forte spirito di non essere alla moda, di non essere solo nel presente. Quando la stavamo progettando era proprio il momento in cui tutti avrebbero detto: Facciamo in fretta una Ferrari elettrica e diamole tutte le caratteristiche di altre vetture elettriche, votate alla forte prestazione pura. Questo abbiamo rifiutato di fare.Abbiamo preso tempo per capire come fare una macchina del futuro, non una macchina del presente. Oggi c'è indubbiamente un ripensamento sull'elettrificazione, in parte perché è stata più un'imposizione che una scelta. Ma la realtà è che quello che oggi sta emergendo è la possibilità di usare una serie di tecnologie che non avevamo prima. Penso che questa sia una delle forze di una società come Ferrari: guardare al futuro e non doversi sottomettere al presente. Molti appassionati, e anche clienti Ferrari, mantengono uno scetticismo di fondo sull'idea di una sportiva elettrica. In attesa di provare questa macchina, cosa si sente di dire a chi è scettico?Questa non è una macchina elettrica, è molto di più. C'è una densità di sapere, competenza e tecnologia che renderà la guida un'esperienza che nessun altro oggi è in grado di dare. La macchina elettrica come prestazione è molto meglio di qualunque altro tipo di macchina, soprattutto per l'accelerazione. Ma la Ferrari Luce saprà dare a chi la guida esperienze incredibili ben al di là di un'accelerazione pazzesca.Abbiamo davvero lavorato sull'essenza di quello che è una Ferrari quel modo di avere una sensazione unica nel guidare e l'emozione che questo dà portando al massimo quello che è possibile oggi. In aggiunta, abbiamo guardato a come migliorare tutto quello che fa parte dell'automobile, immaginandola nel modo più ampio possibile. Questa è una macchina versatile. Se uno vuole il monouso della Ferrari come macchina solo sportiva, la Luce offre quella sportività e quel piacere di guida, ma può fare molto di più. Ed è proprio per questo che non ha quell'effetto testosteronico ma ha un'ampiezza di potenziale gradimento molto più ampio.Lei parla di allargare il pubblico. Ma la Ferrari Luce ha anche un valore per chi semplicemente sogna una Ferrari?Questa macchina, la Ferrari Luce, è molto importante perché riesce a mettere insieme diversi elementi. Primo: la prodezza ingegneristica innovativa nel fare un'automobile sportiva ad alta prestazione. Secondo: tutto quello che è legato alle tecnologie più avanzate nel mondo dell'elettronica, ma rendendole senza tempo, perché riesce a prendere il meglio di quelle che sono le nostre sensazioni. molto legata al sentimento umano è una tecnologia che segue l'uomo, non è l'uomo che segue la tecnologia.Questo va a ripescare quella passione di guidare che uno ritrova nella storia dell'automobile e in quelle abitudini che non cambiano. per questo che abbiamo valorizzato gli aspetti della meccanica: il rumore, i dettagli. Terzo: è l'espressione più pura della manifattura, dell'artigianalità di fare qualcosa che è impossibile da replicare. Sicuramente molti imiteranno, ma nessuno potrà replicare quello che la Ferrari Luce è.Anche nel modo in cui è concepita come struttura c'è quest'idea di coniugare il futuro e il passato. Questo si vedrà negli equilibri tra interni ed esterni e anche nei materiali usati, come il vetro da cui anche il nome. Il modo in cui il vetro è stato utilizzato viene da tradizioni artigianali di cui l'Italia ha grandissima competenza, ma riuscendo ad attualizzarle per fare qualcosa più legato al futuro che al nostro passato. Ultima domanda: questo modo di ripensare l'auto a livello di componentistica e manifattura, con questa influenza tech, potrà influenzare l'industria dell'auto tradizionale Stellantis o altri costruttori?Penso che quanto è stato fatto qui abbia più del pionieristico e dell'espressione artistica, ed è di difficile replicabilità. Per fare certi oggetti come quelli che ha visto, sei obbligato a una serie di vincoli industriali, di costo, di materiali che rendono molto difficile direi impossibile applicarlo su scala molto più ampia.Se uno guarda quello che sta avvenendo nell'industria automobilistica, vede un'omogeneizzazione e il tentativo di portare tecnologie che rendano l'esperienza di guida più facile e meno costosa. anche il modo in cui Ferrari può cercare di differenziarsi ancora di più.