4 Ruote

C'è un luogo nei Paesi Bassi dove il tempo sembra essersi fermato - o forse, più precisamente, ha scelto di non seguire la direzione in cui tutti gli altri corrono. lì che nasce la Donkervoort P24 RS, una supercar dai numeri folli: 780 kg per 600 cavalli, scaricati sulle ruote posteriori. Ah, dimenticavo: il cambio è manuale a cinque marce. Una scelta filosofica contro la sofisticazione digitale Il mercato delle sportive di fascia alta si è trasformato negli ultimi anni in un catalogo di sofisticazione digitale: trasmissioni a doppia frizione, sistemi di assistenza che anticipano ogni errore del guidatore, sterzi a rapporto variabile e freni by-wire. La P24 RS va nella direzione opposta. Non perché ignori la tecnologia - anzi, la impiega in maniera maniacale - ma perché ogni scelta tecnica converge verso un unico obiettivo: restituire al pilota sensazioni da brividi ai polsi. Sono appena sceso da questa pazzia a quattro ruote e cercherò di raccontarvi cosa significhi guidare un'auto fuori dal comune. Il motore V6 biturbo e il rapporto peso-potenza da hypercar La Donkervoort P24 RS non è l'auto più costosa, né la più veloce o la più potente, ma è una delle più adrenaliniche mai provate. Il merito è di scelte molto precise. Anzitutto il motore: un V6 biturbo da 3,5 litri, interamente in alluminio, sviluppato da Ford e profondamente rivisitato da Donkervoort, tanto da essere di fatto stravolto - con lubrificazione a carter secco. Lo chiamano PTC (Power To Choose): tre livelli di potenza selezionabili, 400, 500 e 600 CV. La coppia può arrivare a 800 Nm.In un altro contesto sarebbero numeri già straordinari. Qui diventano quasi surreali. Perché la P24 RS pesa meno di 800 kg a secco - 780 per l'esattezza - il che significa 770 CV per tonnellata. Un valore da hypercar, ottenuto su una vettura esclusiva ma non fuori scala per il listino attuale: si parte da 298.500 euro. Sensazioni "meccaniche" e prestazioni Sensazioni meccaniche e prestazioniA patto di trovare il grip con le ruote posteriori, lo 0-100 avviene in meno di 2,4 secondi, mentre i 200 km/h arrivano in 7,3. Ma non è stata progettata per le drag race. Il punto non è quanto va forte, ma ciò che ti fa sentire.Al minimo il motore vibra appena. Nei primi metri capisci subito di essere su qualcosa che appartiene a una razza in estinzione. Se le sportive moderne filtrano tutto, allontanando il pilota dalla meccanica, la P24 RS va nella direzione opposta. La costruzione in fibra di carbonio e il tetto rimovibile amplificano la percezione della velocità. Il comportamento su strada Affondi il gas e il motore ti spinge contro il sedile con una forza disarmante, mentre il trasferimento di carico schiaccia il retrotreno. Lo sterzo è diretto, rapidissimo: bastano piccoli input e l'auto reagisce immediatamente.Prestazioni straordinarie, ma non sempre facili da gestire su strada, specie con mappatura estrema e asfalto non perfetto. Il traction control lavora senza sosta per contenere l'esuberanza delle ruote posteriori. regolabile su cinque livelli tramite una rotella, ma resta una lotta continua tra potenza e aderenza. Per sfruttarla davvero serve che tutto sia perfetto - e non succede spesso. Cambio manuale e la tecnologia del carbonio Ex-Core La trasmissione è un manuale a cinque marce che oggi suona quasi come una provocazione. Ma la scelta è coerente: si risparmiano circa 15 kg rispetto a un automatico, con rev-matching disattivabile.L'ossessione di Donkervoort resta il peso. Il telaio unisce tubi in lega d'alluminio e pannelli in carbonio Ex-Core, una tecnologia proprietaria usata anche nell'endurance FIA e in ambito aerospaziale. Una schiuma termosensibile viene inserita tra i pannelli e riscaldata per espandersi e riempire ogni spazio, creando strutture leggere e resistenti.Il sottotelaio anteriore Fort-Ex pesa appena 9 kg. La fiancata si solleva con una mano. Il motore completo - V6 biturbo con carter secco, scarico stampato in 3D, intercooler da Formula 1 e batteria agli ioni di litio - resta sotto i 170 kg. Il risultato è esplosivo. Dinamica di guida ed efficacia in curva L'auto risponde con una rapidità di inserimento che deriva da un baricentro estremamente basso e da una cinematica delle sospensioni progettata per massimizzare l'impronta a terra, riducendo al minimo il rollio. Laddove le moderne supercar affidano la dinamica a software di gestione della trazione che ottimizzano il comportamento in modo quasi impercettibile, la P24 RS richiede un approccio analogico. L'anteriore è chirurgico nell'ingresso in curva, mentre il retrotreno permette di sfruttare il differenziale autobloccante per far ruotare la vettura attorno al proprio asse verticale. Schema sospensivo e pacchetto aerodinamico da pista Schema sospensivo e pacchetto aerodinamico da pistaL'auto adotta uno schema sospensivo a doppi triangoli all'anteriore e schema multilink al posteriore, con ammortizzatori attivi Tractive a regolazione elettronica - e altezza variabile a discrezione del pilota. Lo sterzo è servoassistito solo su richiesta, per soddisfare anche chi cerca la connessione meno filtrata possibile. Con oltre 2,3 G di accelerazione laterale dichiarata, la P24 RS si colloca stabilmente nel territorio delle vetture da competizione. L'aerodinamica segue la stessa logica. Il kit pista opzionale - rimovibile - genera 90 kg di carico a 250 km/h senza penalizzare la velocità massima. Un compromesso intelligente, pensato per chi usa la macchina anche su strada. Produzione artigianale in serie limitata a Lelystad Ne faranno solo 150 unità, assemblate a mano nella storica sede di Lelystad, in Olanda. Ogni esemplare è configurato su misura nei dettagli, fino all'incisione delle iniziali del proprietario sui sedili. C'è altro a rendere diverso questo piccolo atelier dal resto della produzione mondiale. La sigla P24 deriva dal nome di Phébe, figlia di Denis Donkervoort, così come la precedente F22 era dedicata a Filippa. Dettagli che raccontano un'azienda che costruisce automobili come oggetti personali, quasi intimi, prima ancora che prodotti commerciali.A pari prezzo potreste scegliere qualsiasi altra auto sportiva, ma chi sceglie una Donkervoort P24 RS vuole qualcosa di diverso, qualcosa che rubi la scena alle varie Porsche GT3 o Ferrari F8 Tributo in cima al passo di montagna. In un mercato che tende verso l'uniformità, la P24 RS è una scelta precisa. Non cerca di essere la sportiva per tutti, ma quella per chi decide di andare oltre le apparenze.

Stellantis smentisce nuovamente le speculazioni su un possibile addio alle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Ad assicurare un futuro ai due modelli è stato Emanuele Cappellano, direttore operativo per l'Europa, durante una tavola rotonda con i giornalisti italiani a Torino: "Le attuali Giulia e Stelvio vanno in continuità con gli aggiornamenti di prodotto, ma non abbiamo alcuna intenzione di ridurre la gamma cancellando la Giulia e la Stelvio", ha detto Cappellano."Non abbiamo intenzione di non avere più una futura Giulia o una futura Stelvio", ha rimarcato il manager, che però non ha fornito ulteriori dettagli sui piani di sviluppo e produzione: "Appena saremo pronti daremo una risposta in merito".  Sviluppi per il Piano italia e non solo Maggiori informazioni si hanno invece su una delle prossime novità del Biscione. Nel piano strategico FaSTLAne 2030 sono previsti due modelli che sanciranno il ritorno del Biscione nel segmento C: una compatta da sviluppare e produrre sulla base della nuova piattaforma STLA One e una SUV.Proprio quest'ultima è una delle novità dei programmi per l'Italia. "Il Piano Italia non è solamente confermato, ma sarà rinforzato", ha garantito Cappellano, sottolineando che l'inedita SUV Alfa Romeo andrà ad aggiungersi ai quattro modelli già previsti per Melfi. E poi c'è anche il progetto di un "halo car" sull'esempio della 33 Stradale e non mancano ulteriori sviluppi come la nuova generazione del Ducato ad Atessa e, soprattutto, il progetto E-Car per Pomigliano. A Pomigliano novità Fiat e Citroën Anche su questa iniziativa si attendono diversi dettagli. Tuttavia, il manager ha rivelato che la nuova piattaforma per l'impianto campano, che sostituirà la STLA Small e non inficerà la produzione (ancora una volta confermata) dell'attuale Pandina, porterà alla produzione di "almeno 2 veicoli". "Garantisco che ci sarà una Fiat e una Citroën", ha aggiunto Cappellano, senza precisare se il modello per il Double Chevron sarà la 2CV. Del resto, l'architettura per le piccole elettriche non sarà installata solo a Pomigliano, ma anche in altri impianti.Tra l'altro, non è esclusa una partnership per la nuova piattaforma. "Ci sono varie ipotesi, le stiamo valutando tutte. Il nostro obiettivo è essere veloci nello sviluppo, essere competitivi nelle piattaforme e avere la sicurezza di utilizzare al massimo la capacità disponibile. Quindi, se questo sarà fatto attraverso investimenti diretti o alcune partnership, vanno bene entrambi i modi che stiamo valutando". In ogni caso, "si può essere competitivi in vari modi, non necessariamente ed esclusivamente facendo partnership. Il tema fondamentale è avere scala e competitività di prodotto". La capacità italiana non verrà toccata Oltre a Pomigliano si è parlato anche di Mirafiori, ma Cappellano non ha fornito indicazioni su possibili novità, come chiesto dai sindacati (saranno chiamati a un incontro verso metà giugno, quasi in concomitanza con un'audizione in Parlamento dell'amministratore delegato Antonio Filosa). "La missione produttiva di Mirafiori è quella attuale", ha evidenziato Cappellano, ricordando le diverse iniziative industriali avviate da tempo, come l'area per l'economia circolare, il Battery Hub, la produzione della 500 ibrida e delle trasmissioni e-DCT. Questo, però, non esclude eventuali sviluppi in un futuro prossimo.In ogni caso, Stellantis non ha intenzione di rivedere la sua capacità produttiva in Italia. In Europa è prevista la riduzione di 800 mila volumi, ma "non ci sono azioni" nel nostro Paese. Per Maserati appuntamento a dicembre  Cappellano, che ha escluso "problemi particolari" con le multe europee per lo sforamento dei limiti emissivi delle auto passeggeri (ben altro discorso è quello dei veicoli commerciali: "Fondamentale che le decisioni vengano prese rapidamente e che alcune cose siano corrette"), ha risposto a diverse domande anche su un altro brand iconico: "Su Maserati abbiamo preso un po' di tempo, nel senso che abbiamo detto di rivederci per parlarne, perché stiamo lavorando su nuovi segmenti che dovremo poi definire e annunciare prossimamente".A tal proposito, Quattroruote ha chiesto se le nuove produzioni, sia per il Tridente sia per il Biscione, saranno assegnate agli impianti italiani, ma Cappellano si è limitato a un laconico "vedremo, lo diremo appena avremo qualcosa da dire". Ossia a dicembre, quando è in programma la presentazione di un piano apposito per la Casa emiliana.Del resto, il futuro di Maserati è direttamente legato al segmento D. Cappellano ha ribadito che al momento Stellantis si sta concentrando sui segmenti B e C, anche per raggiungere l'obiettivo di un milione di vendite sulla piattaforma dedicata STLA One. L'architettura potrà essere estesa anche al segmento D, ma solo per la fascia d'ingresso. Ecco perché si stanno ancora valutando le varie opzioni a disposizione per i veicoli di maggiori dimensioni e prezzo che andranno ad ampliare la gamma del Tridente. Lancia Infine, un passaggio su Lancia, trasformata in un marchio regionale sotto diretta gestione di uno dei marchi globali indicati nel piano strategico, ossia Fiat (gli altri sono Peugeot, Jeep e Ram). Lo stesso vale per DS con Citroën. Cappellano ha motivato la nuova configurazione con la necessità di ottenere "nello sviluppo di nuovi progetti sufficienti sinergie dal punto di vista di comunicazione, allocazione di investimenti, scelte e tempistiche". "Lancia non è nata da Fiat come nel caso di DS, ma è anche vero che negli ultimi 20 anni ha funzionato in modo molto efficace con modelli derivati da altri. Dunque, vogliamo cercare opportunità per essere più efficienti, specialmente nella gestione degli investimenti nostri e dei concessionari", ha concluso il responsabile delle attività europee di Stellantis.

Scatta in queste ore l'ultimo dei ponti di primavera e - in vista della Festa della Repubblica di martedì 2 giugno - si prevede un notevole incremento del traffico su strade e autostrade. Anas: 45 milioni di spostamentiSecondo le stime di Anas, saranno circa 45 milioni gli spostamenti da oggi al 2 giugno. Per questo - spiega l'amministratore delegato Claudio Gemme - abbiamo predisposto un piano straordinario di monitoraggio e gestione della viabilità con presidi rafforzati. Viabilità Italia prevede tre bollini rossi Viabilità Italia, il centro di coordinamento presieduto dalla Polizia Stradale, prevede traffico molto intenso già dalla mattinata di oggi, con ulteriore aumento nelle ore pomeridiane che porterà il bollino rosso, indicativo di traffico intenso con possibile criticità.Stessa situazione, con secondo bollino rosso, per la mattinata di domani, sabato 30 maggio. Nel pomeriggio il traffico tenderà a ridursi, restando più contenuto fino alla mattina di martedì 2 giugno. invece nel pomeriggio della Festa della Repubblica, in concomitanza con il rientro verso le principali aree urbane, che si attende un nuovo forte aumento del traffico sull'intera rete stradale e autostradale nazionale, con ulteriore bollino rosso. A22 del Brennero chiusa tra Vipiteno e il Confine di StatoSul fine settimana inciderà anche la chiusura temporanea del tratto finale dell'A22 Autostrada del Brennero, da Vipiteno al confine di Stato in direzione Nord, nella giornata di domani, sabato 30 maggio 2026, a causa di una manifestazione di protesta prevista dalle 11:00 alle 19:00 in territorio austriaco. Per tutti i veicoli, il tratto dalla barriera di Vipiteno al confine di Stato sarà chiuso dalle 10:30 fino a cessate esigenze. Dallo stesso orario saranno interdetti in direzione Nord i caselli di Chiusa Val Gardena, Bressanone Zona Industriale e Bressanone-Val Pusteria. Considerata l'alta probabilità di code, A22 Autostrada del Brennero SpA ha comunicato che valuterà di anticipare l'uscita obbligatoria alle stazioni precedenti in base alle condizioni di traffico. Vigilanza su strada e dall'altoPolizia Stradale e Carabinieri - prosegue Viabilità Italia - incrementeranno il numero delle pattuglie lungo la viabilità autostradale ed extraurbana, anche con motociclisti, nelle giornate più critiche. Previsti anche sorvoli con mezzi aerei. Controlli e prevenzione, anche nelle aree di serviziPer contrastare la guida in stato di ebbrezza o sotto effetto di stupefacenti, sarà intensificata l'attività di controllo con uso sistematico di etilometri e precursori. Particolare attenzione sarà dedicata anche alla microcriminalità nelle aree di servizio e nei parcheggi autostradali.

Scene di film, viaggi, ricordi. Fiat come la 600, la 500, la Panda o la Uno sono diventate più che semplici auto: sono parte della nostra cultura. Così abbiamo deciso di ripercorrere la storia delle utilitarie torinesi facendocela raccontare da Roberto Giolito, designer di Fiat ricordato in particolare per la Multipla e la 500 del 2007, oggi Head of FCA Heritage. Topolino Si parte dalla Fiat 500 del 1936, espressamente richiesta da Mussolini per motorizzare l'Italia con una vettura economica. Ne nasce un progetto estremamente razionale firmato da un giovane Dante Giacosa, che posiziona il 4 cilindri 569 cc a valvole laterali a sbalzo all'anteriore, per non sottrarre spazio al piccolo abitacolo. Nell'idea del progettista i fari avrebbero dovuto essere integrati direttamente nei passaruota, ma per motivi di costo vengono scelti i consueti fari esterni tipici dell'epoca. Questa caratteristica, particolarmente evidente sul muso compatto e arrotondato, le varrà il soprannome Topolino, sulla scia del successo Disney di quegli anni. 600 Nel 1955 arriva la Fiat 600. Il motore passa al posteriore e la costruzione con sbalzi ridottissimi permette di dare vita a un'auto capace di portare in vacanza le famiglie italiane in appena 3,21 metri di lunghezza. Debutta il nuovo motore serie 100, quattro cilindri raffreddato ad acqua con valvole in testa azionate tramite aste e bilancieri. Anche qui emerge la necessità di contenere i costi, con soluzioni ingegnose come la ventola di raffreddamento calettata sullo stesso albero della pompa dell'acqua. 500 Pressoché coeva, debutta nel 1957 la Nuova 500, figlia della necessità di realizzare una vettura ancora più economica. Il design, caratterizzato da tre volumi sovrapposti, deriva da un'idea del giovane progettista tedesco Hans Peter Bauhof, particolarmente apprezzata da Giacosa. Per il motore vengono ipotizzate e testate addirittura sei alternative, fino alla scelta del bicilindrico in linea raffreddato ad aria, ritenuto il miglior compromesso fra costi e funzionalità. 127 Con la Fiat 127, presentata nel 1971, l'utilitaria assume le forme e lo schema meccanico che ancora oggi associamo a questo segmento: motore anteriore trasversale e trazione anteriore. Il design di Pio Manzù - che non riuscirà a vederla ultimata a causa della prematura scomparsa a soli trent'anni - si distingue per l'inclinazione marcata del posteriore. Anche grazie all'arrivo del portellone con la versione tre porte nel 1972, offrirà una sfruttabilità eccezionale per l'epoca e segnerà il passaggio alle hatchback. Panda Capolavoro di economia costruttiva e funzionalità firmato Giorgetto Giugiaro, nel 1980 la Fiat Panda dimostra quanto anche un'auto semplice possa rivelarsi estremamente versatile. Pannellature piatte, ampi giochi ed escamotage estetici per mascherare gli elementi di giunzione si trasformano in uno stile iconico. Gli interni trasformabili ampliano notevolmente le possibilità d'uso. L'arrivo nel 1983 della Panda 4x4, con trasmissione sviluppata da Steyr-Puch, contribuirà a consacrarne il mito. Uno Nonostante un solo decennio di distanza dalla 127, la Fiat Uno segna un netto salto verso la modernità: materiali, dotazioni, seduta rialzata, ampie portiere tagliate sopra la linea del tetto e grandi superfici vetrate portano l'abitacolo a una nuova dimensione. Il debutto a Cape Canaveral nel 1983 è emblematico dell'avanzamento tecnologico dell'epoca. La produzione si affida in modo massiccio a linee robotizzate e nel 1985 arriva sotto al cofano il celebre motore FIRE - Fully Integrated Robotized Engine.

Alla fine di marzo Mercedes ha presentato il restyling delle sue grandi SUV, GLE (anche in versione coupé) e la GLS. Per entrambe, oltre a qualche novità estetica come i fari ridisegnati e le stelle sul cofano illuminate, gli aggiornamenti riguardano soprattutto il debutto del nuovo sistema operativo MB.OS con IA, il display MBUX Superscreen di serie e una dotazione di ADAS ancora più ricca, con la guida assistita di livello 2 inclusa su tutta la gamma.Tutte le motorizzazioni delle nuove SUV tedesche sono sei cilindri mild hybrid a 48 Volt, mentre la GLE offre anche l'opzione di un powertrain plug-in hybrid. Le versioni di Mercedes GLE 350 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 286 CV e 650 Nm450 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 367 CV e 750 Nm450 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 381 CV e 560 Nm450 e 4MATIC plug-in hybrid: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 510 CV di potenza combinata, batteria da 25 kWh, 88 km di autonomiaAMG 53 4Matic+: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 449 CV e 600 NmAMG 53 4Matic+ Hybrid: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 633 CV di potenza combinata, batteria da 31 kWh, 86 km di autonomia I prezzi di Mercedes GLE GLE 350 d 4Matic Advanced: 98.015 euroGLE 350 d 4Matic Advanced Plus: 101.139 euroGLE 350 d 4Matic Premium: 106.275 euroGLE 450 d 4Matic Advanced: 103.312 euroGLE 450 d 4Matic Advanced Plus: 106.436 euroGLE 450 d 4Matic Premium: 111.572 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Phev: 101.482 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Plus Phev: 104.606 euroGLE 450 e 4Matic Premium Phev: 109.742 euroAMG GLE 53 4Matic+ Advanced Plus: 123.524 euroAMG GLE 53 4Matic+ Premium: 125.757 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Advanced Plus: 131.264 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Premium: 133.497 euro I prezzi di Mercedes GLE Coupé GLE 350 d 4Matic Advanced: 89.714 euroGLE 350 d 4Matic Advanced Plus: 94.228 euroGLE 350 d 4Matic Premium: 96.925 euroGLE 450 d 4Matic Advanced: 97.962 euroGLE 450 d 4Matic Advanced Plus: 102.476 euroGLE 450 d 4Matic Premium: 105.173 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Phev: 96.529 euroGLE 450 e 4Matic Advanced Plus Phev: 101.043 euroGLE 450 e 4Matic Premium Phev: 103.740 euroAMG GLE 53 4Matic+ Advanced Plus: 118.217 euroAMG GLE 53 4Matic+ Premium: 120.450 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Advanced Plus: 127.651 euroAMG GLE 53 Hybrid 4Matic+ Premium: 129.884 euro Le versioni di Mercedes GLS 350 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 313 CV e 650 Nm450 d 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 367 CV e 750 Nm450 4Matic: Sei cilindri in linea, 3.0 litri, 48 V, 381 CV e 560 Nm I prezzi di Mercedes GLS GLS 350 d 4Matic Advanced: 115.323 euroGLS 350 d 4Matic Advanced Plus: 118.154 euroGLS 350 d 4Matic Premium: 120.301 euroGLS 450 d 4Matic Advanced: 120.126 euroGLS 450 d 4Matic Advanced Plus: 122.957 euroGLS 450 d 4Matic Premium: 125.104 euroGLS 450 4Matic Advanced: 119.904 euroGLS 450 4Matic Advanced Plus: 122.735 euroGLS 450 4Matic Premium: 124.882 euro

Non più un semplice prodotto da banco, uguale per tutti, ma un insieme di soluzioni costruite attorno alle esigenze dei clienti, come un abito su misura. Anche il mondo delle assicurazioni automotive sta cambiando pelle: coperture, assistenza, garanzie estese e prodotti finanziari sono destinati a diventare parte integrante dell'esperienza di mobilità. in questo scenario che nasce MAG Mobility, nuova agenzia multi-mandataria specializzata nella distribuzione di prodotti assicurativi per il settore automotive. La presentazione ufficiale a Piazza di SienaLa società è stata presentata ufficialmente a Roma durante il Concorso ippico di Piazza di Siena, di cui è official partner, e punta a presidiare il comparto dell'Automotive Insurance Distribution. Un segmento in evoluzione sia dal punto di vista distributivo sia da quello dei servizi integrati, dove l'obiettivo è trasformare l'offerta assicurativa in una componente strutturale del business automotive. Il debutto arriva in una fase di profonda trasformazione del settore. Negli ultimi anni diversi costruttori hanno infatti riorganizzato le proprie attività finanziarie e assicurative: è il caso di Stellantis che, nel 2023, ha ceduto a Crédit Agricole Consumer Finance la propria quota in FCA Bank, poi diventata CA Auto Bank. Magnet: la piattaforma tecnologica dealer-orientedAl centro del progetto c'è Magnet, piattaforma proprietaria dealer-oriented pensata per semplificare la gestione operativa, integrare i servizi assicurativi nei processi di vendita e migliorare l'esperienza lungo tutto il customer journey. Lo strumento consente inoltre di progettare ed erogare prodotti assicurativi, supportare la forza commerciale e monitorare attività e performance. Oltre i modelli di affinity ed embedded insuranceIl modello sviluppato dalla società va oltre le cosiddette affinity ed embedded insurance - coperture studiate su misura per gruppi di soggetti dello stesso settore o integrate in un prodotto o servizio non assicurativo. MAG Mobility ha un DNA fortemente verticale sul settore auto e si propone di integrare assicurazione, processi distributivi e sviluppo della marginalità all'interno dell'ecosistema della nuova mobilità. Nell'evoluzione dell'automotive, sia a livello globale sia locale, servizi e user experience sono ormai parte integrante del prodotto che richiede il cliente. La proposizione assicurativa supporta la filiera distributiva della mobilità nel poter estendere il proprio prodotto in maniera coerente, ha detto Daniele Del Bo, AD di MAG Mobility. Rete commerciale e assistenza sul territorioSul fronte operativo, la società ha sviluppato un network distributivo nazionale focalizzato su dealer, reseller e intermediari automotive, operatori della mobilità e partnership territoriali, con un approccio scalabile supportato da processi digitali. Il team commerciale conta più di 20 risorse sul territorio e una rete di assistenza post-sales di oltre 8 mila punti riparativi convenzionati. La fase iniziale sarà focalizzata su programmi assicurativi a maggiore integrazione con il processo distributivo automotive, tra cui soluzioni legate alla protezione del veicolo, ancillary products, estensioni di garanzia e coperture connesse ai servizi finanziari. Nei prossimi tre anni, MAG Mobility punterà a consolidare una posizione di riferimento nel mercato italiano dell'Automotive Insurance Distribution, facendo leva su tre asset centrali - prodotto, piattaforma tecnologica e persone.

Ambrostore ha inaugurato il 28 maggio la sua nuova sede di Segrate (MI), a pochi passi dall'aeroporto di Milano Linate. Il mix dei marchi rappresentati nella nuova struttura da 18.000 metri quadrati rappresenta bene l'evoluzione della distribuzione automobilistica degli ultimi anni: costruttori generalisti, con ambizioni premium o budget-oriented, specializzati in particolari segmenti, europei e asiatici, più un parco usato di oltre 200 veicoli certificati. Accanto allo storico partner Ford, presente anche coi veicoli commerciali di Ford Pro, ci sono Mitsubishi, dall'inizio di quest'anno rappresentata in Italia dal gruppo Bassadone, Geely e la sorella Zeekr, più tutte le sfumature del gruppo DR, da Evo a Sportequipe. Renting, post-vendita e servizi telematiciIl ventaglio dei servizi disponibili rimarca l'ampliamento delle formule oltre al semplice acquisto e alle attività post-vendita, che Ambrostore dimostra di voler presidiare anche con proposte innovative. La sede di Linate eroga infatti i servizi di noleggio a lungo termine di Arval, Ayvens, Leasys, oltre che di Agos Renting (specifico per i marchi Geely) e Italrent (la società di locazione di Intergea), più diverse funzioni legate alla vicinanza all'aeroporto cittadino di Milano e a un hotel di prossima apertura. Queste comprendono la modalità drop key per la consegna e il ritiro delle auto da sottoporre al tagliando da parte di chi è in partenza o in arrivo e, prossimamente, il noleggio a breve termine. Infine, la collocazione in uno dei crocevia delle attività commerciali e di distribuzione del capoluogo lombardo permette alla nuova sede di essere un riferimento per i servizi di Ford Pro, con un'officina dedicata all'utenza professionale dotata di nove postazioni per furgoni, pulmini e autocarri leggeri e l'infrastruttura digitale Telematics a supporto della manutenzione e dell'assistenza. Il nuovo ruolo del concessionarioLa gamma di attività del nuovo polo Ambrostore ribadisce il nuovo ruolo delle concessionarie nel rapporto con i clienti e con i costruttori, sottolineato anche dai rappresentanti dell'industria nel corso dell'incontro di presentazione della struttura. A colloquio con Andrea Mocarelli, amministratore delegato di Ambrostore, si sono trovati infatti Marco Buraglio, amministratore delegato Ford Italia, Federico Goretti, ceo Mitsubishi Motors Italia, e Marco Santucci, managing director Jameel Motors Italia, la società che importa Geely e Zeekr, oltre a Massimo Di Tore, direttore comunicazione e marketing DR Automobiles groupe.

Ancora giù i prezzi dei carburanti, rivela Staffetta Quotidiana: stamattina la benzina self service sulla rete stradale è a 1,954 euro/litro (-6 millesimi), il gasolio a 2,029 (-12). Il GPL è a quota 0,799 (-1), mentre il metano a 1,565 euro/kg (invariato). In autostrada, la benzina è a 2,052 euro (-7), il diesel a 2,108 (-13), il GPL a 0,910 (-2) e il metano a 1,586 euro (invariato). Intanto, Eni ha ridotto di due centesimi al litro i prezzi consigliati di verde e gasolio. Per IP, ribasso di un centesimo sul diesel; per Q8 -1 cent su benzina e gasolio; per Tamoil -3 cent sul diesel. Il tutto mentre le quotazioni dei prodotti raffinati restano stabili. Modalità e marchi Considerando i 20 mila punti vendita che comunicano i listini all'Osservatorio prezzi del ministero delle Imprese (rete stradale e autostradale insieme), ecco le medie self di ieri elaborate da Staffetta: benzina a 1,963 euro/litro (compagnie 1,966, pompe bianche 1,956), diesel a 2,043 (2,049 e 2,032). Al servito, benzina a 2,101 (compagnie 2,141, pompe bianche 2,025), gasolio a 2,183 (2,227 e 2,101). Gpl a 0,807 (0,816 e 0,798), metano a 1,566 euro/kg (1,565 e 1,566), Gnl 1,451 euro/kg (1,458 e 1,446). In quanto ai marchi, sulla benzina self service Eni è a 1,979 euro/litro (2,185 il servito), IP a 1,965 (2,133), Q8 a 1,960 (2,126), Tamoil a 1,950 (2,030). Invece, sul gasolio self, Eni è a 2,044 (2,256), IP a 2,051 (2,220), Q8 a 2,049 (2,226) e Tamoil a 2,043 (2,124). 

Mitsubishi ha annunciato ufficialmente che il nuovo Pajero sarà presentato in anteprima mondiale il prossimo autunno. Per gli amanti del fuoristrada della Casa giapponese si tratta di un ritorno molto atteso, dopo che la produzione degli ultimi esemplari si è conclusa nel 2021. Look aggressivo L'immagine pubblicata da Mitsubishi nelle ultime ore conferma lo stile che abbiamo anticipato qualche settimana fa, con le forme squadrate del muso e la firma luminosa decisamente aggressiva, che attraversa il cofano e si interrompe solo al centro, dove si trova il logo della Casa giapponese. Mitsubishi conferma inoltre che il nuovo Pajero - che su alcuni mercati sarà commercializzato con il nome di Montero - avrà il telaio a longheroni derivato dal pick-up Triton (da noi conosciuto come L200). Specifici per questo modello la progettazione dell'abitacolo e delle sospensioni, per assicurare "straordinarie capacità fuoristradistiche ma anche un eccellente confort di guida". Come il Triton, anche la nuova Pajero sarà prodotta nella fabbrica tailandese di Laem Chabang. Una famiglia di modelli Mitsubishi ha aggiunto che la nuova Pajero sarà prodotta in tre diverse varianti, dalla più spartana alla più raffinata, da quella con i paraurti non verniciati e protezioni specifiche per l'off-road a quella con uno stile più curato ed elegante. Una differenziazione non solo estetica, ma che sottolinea la volontà del marchio giapponese di rivolgersi a una platea molto più ampia di possibili acquirenti. Un'icona del fuoristrada Presentata nel 1982, la Mitsubishi Pajero è stata prodotta in quattro generazioni e venduta in tutto il mondo in oltre 3,25 milioni di esemplari. La fuoristrada giapponese ha cominciato a partecipare alla Dakar nel 1983, portandosi a casa ben 12 vittorie, di cui 7 consecutive. Un palmarès che ha contribuito a rafforzarne la fama di fuoristrada inarrestabile.

Dopo la presentazione della strategia BYD che porterà allo sviluppo di nuove soluzioni di intelligenza artificiale e guida assistita evoluta, abbiamo incontrato Alfredo Altavilla, Special Advisor del marchio per l'Europa. Il manager ci ha spiegato quanto sia cruciale il cambio di passo sui servizi "intelligenti" delle vetture e quanto questo impatterà sulla vita dei guidatori nell'impiego di tutti i giorni, ma ha toccato anche temi di industria, a partire dall'acquisizione di nuove fabbriche. Cosa c'è di vero nelle indiscrezioni sull'interesse di BYD per lo stabilimento Stellantis di Cassino?Siamo interessati a qualsiasi stabilimento in qualsiasi parte d'Europa, appartenente a qualsiasi casa automobilistica. Che sia di un marchio europeo, cinese o coreano non importa, purché il progetto soddisfi i nostri requisiti. Questo potrebbe includere Cassino e Mirafiori, come abbiamo già detto, ma non ci limitiamo a questi siti produttivi.E Maserati? un marchio incredibilmente apprezzato in tutto il mondo, ma appartiene a un altro produttore e questo lo rispetto. Pensa che l'industria europea abbia già perso in via definitiva la guerra commerciale con la Cina?Quando si parla di tecnologia, non c'è dubbio che BYD sia oggi all'avanguardia. Non faccio commenti sugli altri marchi cinesi, ma credo che l'Europa sia in ritardo nella battaglia dell'elettrificazione e incredibilmente in ritardo nella battaglia dell'intelligenza artificiale. E penso che quello che avete visto alla presentazione del nuovo chip Xuanji A3 sia un buon esempio di ciò che sto dicendo.Qual è l'obiettivo di crescita che vi siete prefissati in Europa?Quando guardate l'andamento della nostra quota di mercato in Europa, dovete sempre tenere a mente che vendiamo solo ibride plug-in ed elettriche. Non vendiamo mild hybrid, non vendiamo auto tradizionali con motore a combustione interna, come fanno molti altri produttori cinesi. E quando guardo le prestazioni di BYD in alcuni Paesi, magari l'Italia, magari il Regno Unito, e confronto quanto tempo ci è servito per raggiungere una quota di mercato del 3-4% con quanto tempo ci hanno messo altri marchi asiatici che sono entrati in Europa 20 anni fa... beh, penso che questo sia un punto molto interessante. Ci sono voluti due anni per raggiungere una quota di mercato del 4% nel Regno Unito. Altri hanno impiegato 12 anni per arrivare dove siamo oggi, con il vantaggio di avere una situazione migliore rispetto a quella di metterci in una nuova auto. Detto questo, la lotta non sarà finita finché non raggiungeremo le prime tre posizioni. Quanto è valido ancora oggi il pamphlet di Marchionne del 2015 "Confessioni di un drogato di capitali"?Sarebbe molto saggio per alcuni degli attuali CEO tornare indietro e dedicare del tempo a rileggerlo attentamente. Voglio dire, siamo all'inizio di un processo di consolidamento che farà molte vittime. E chi non lo prevede ha una visione strategica molto limitata.

Cupra presenta la nuova versione della Tavascan, la SUV elettrica che ha debuttato un paio d'anni fa e che, con questo aggiornamento, amplia la gamma con una versione d'attacco da 190 CV e fino a 441 km di autonomia. Tra le altre novità arrivano anche il sistema operativo basato su Android, la guida one-pedal e la chiave digitale. La nuova Cupra Tavascan è già ordinabile, con un listino che parte da 47.300 euro (in promozione, in questa fase di lancio, a 44.500 euro). La nuova Tavascan "base" Alla base del listino debutta la nuova Tavascan da 140 kW (190 CV), a trazione posteriore e con batteria da 58 kWh. Questo modello scatta da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi, raggiunge i 160 km/h di velocità massima e dichiara un'autonomia, nel ciclo WLTP, compresa tra 403 - 441 km. La ricarica alle colonnine ad alta potenza consente di passare dal 10% all'80% in 26 minuti. In gamma restano le versioni Endurance da 210 kW (286 CV) con batteria da 77 kWh e le VZ da 250 kW (340 CV). Gli aggiornamenti per tutta la gamma La novità più rilevante, almeno sottopelle, riguarda l'introduzione del nuovo sistema operativo Android, che integra un pacchetto dati da 72 GB per tre anni e consente il download di app di terze parti dallo store. Di serie su tutta la gamma anche il quadro strumenti digitale da 10,25, il nuovo volante multifunzione con pulsanti fisici, le bocchette di ventilazione a regolazione elettrica, le prese USB da 45 W, la chiave digitale (non disponibile per la base) e la guida one-pedal. Le versioni più prestazionali, ossia Endurance e VZ, offrono inoltre la funzione Launch Control, che permette di erogare la massima potenza per un breve intervallo. Completa l'aggiornamento una nuova tinta metallizzata, la Midnight Black. I prezzi della Cupra Tavascan Tavascan RWD: 47.300 euro*Tavascan Drive RWD: 50.300 euroTavascan Endurance Immersive RWD: 56.300 euroTavascan Endurance Adrenaline RWD: 58.400 euroTavascan Endurance Extreme RWD: 61.500 euroTavascan VZ Adrenaline AWD: 71.450 euroTavascan VZ Extreme AWD: 78.000 euro* in promozione a 44.500 euro

un cambiamento epocale per l'industria dell'auto cinese. D'ora in poi il focus non sarà più sulla sola elettrificazione, ma sull'intelligenza artificiale. A deciderlo non sono stati i costruttori, ma direttamente il Partito. Durante il Quarto plenum, negli scorsi mesi, è stato presentato il piano industriale quinquennale del Paese da qui al 2030. Il motivo di questo cambio di rotta è semplice: la Cina ha già il dominio delle auto elettriche, ora è il momento di andare oltre. L'ambizione non ha limiti e nei prossimi anni sono attese numerose novità sul fronte dell'IA applicata all'auto. Le prime applicazioni non tarderanno ad arrivare, con assistenti vocali evoluti e soluzioni pensate per rendere l'esperienza di utilizzo più semplice e sicura.In questo contesto, BYD è stata la più reattiva nel rispondere alle indicazioni del governo, lanciando un nuovo chip per intelligenza artificiale e guida autonoma già in sviluppo da tempo. Si chiama Xuanji A3 ed è stato presentato da Wang Chuanfu, presidente del gruppo, durante un evento globale a Shenzhen, nella sede del costruttore. Ma l'IA è solo uno degli aspetti gestiti da questo processore a 4 nanometri, interamente sviluppato e costruito dal colosso cinese, che punta a riscrivere le regole della guida assistita per le vetture dei marchi BYD, Denza, Yangwang e Fang Cheng Bao. Inizialmente in Cina ma, ancora una volta, anche l'Europa è nel mirino. Zero incidenti mortali: è questo l'obiettivo che si è prefissata BYD con la nuova generazione del sistema di guida assistita Tianshen, traducibile come occhio di Dio. Come ha annunciato Wang Chuanfu, grazie al nuovo chip Xuanji A3 promette una reattività cinque volte superiore rispetto a quella umana e una riduzione degli incidenti stradali fino al 90%. Per favorire l'adozione delle nuove tecnologie, in Cina BYD offrirà un'assicurazione che copre tutti i costi relativi a qualsiasi incidente avvenuto con Tianshen attivo. E su qualsiasi modello: la guida assistita avanzata è disponibile su tutta la gamma BYD, dalla Seagull - sorella della nostra Dolphin Surf - alle sportive Denza e Yangwang. 12,7 miliardi di euro di investimenti Il cuore di questa rivoluzione è il chip Xuanji A3, attraverso il quale sarà possibile portare la guida autonoma dal livello 3 al 4. Grazie alla sua capacità di calcolo, consente l'impiego di nuove telecamere in grado di catturare 1.000 frame al secondo (fps), contro i 30 attuali. Un salto che aumenta la reattività in numerose condizioni di guida, come nel traffico trasversale. Per lo sviluppo di queste tecnologie di sicurezza, BYD ha investito circa 12,7 miliardi di euro (100 miliardi di yuan), con ulteriori stanziamenti previsti nei prossimi anni per ridurre drasticamente gli incidenti. Negli ultimi due anni, il costruttore stima di aver evitato 12 milioni di sinistri a livello globale grazie ai propri sistemi. Ed è diventato il primo gruppo a offrire una copertura danni completa per incidenti avvenuti durante l'utilizzo della guida assistita urbana (Urban NOA, Navigate on Autopilot) e dei sistemi automatizzati di parcheggio. Per tutti (in Cina)  Al momento, questo scenario riguarda la Cina, dove BYD punta a un lancio su larga scala della guida assistita di livello 3 entro ottobre 2027, normative permettendo. Il modello sarebbe teoricamente applicabile anche in Europa - dove alcuni costruttori, come Mercedes e BMW, hanno già introdotto sistemi analoghi per poi ridimensionarne la diffusione - ma il quadro normativo rimane più arretrato sul fronte della guida autonoma. Non si tratta però di una tecnologia per pochi: BYD ha già esteso le varie versioni del Tianshen a tutta la gamma, dalle ammiraglie alle utilitarie. L'IA ti risponde a tono Quella sviluppata da BYD è un'intelligenza artificiale di nuova generazione, gestibile tramite comandi vocali naturali. L'assistente virtuale è in grado di svolgere numerose funzioni: l'ho provato su una Denza Z9GT e mi ha colpito per la capacità di comprendere perfettamente le richieste e arrivare perfino a rispondere con un certo carattere. Dopo avergli chiesto diverse operazioni - regolazione del sedile, attivazione massaggio e ventilazione, acquisto di un caffè con consegna a domicilio - gli ho domandato motorizzazioni e prezzo della BYD Sealion 6. In risposta, la voce mi ha corretto in modo diretto, spiegando che quel modello non esiste e suggerendo che probabilmente intendevo la Sealion 06. Un'interazione sorprendentemente naturale, quasi umana.I tecnici del marchio spiegano che sono previste diverse modalità: una più gentile e un'altra - attiva durante il test - decisamente più diretta. Una tecnologia da tenere d'occhio che, secondo i tecnici cinesi, potrebbe arrivare in Europa già dal prossimo anno, pronta a rispondere - a tono - anche in italiano.

Lo stravolgimento dei piani strategici delle Case automobilistiche di questi mesi riguarda anche Mercedes-Benz, che puntava a diventare un marchio solo elettrico entro il 2030, abbandonando a stretto giro i modelli più compatti (e accessibili) Classe A e Classe B. Come molti costruttori, anche la Casa della Stella ha cambiato strategia in corsa, posticipando l'uscita di scena della hatchback a due volumi e rimandando di qualche anno la fine della sua carriera (mentre per la monovolume l'uscita di scena sarà nel 2026): una scelta necessaria per garantire un passaggio fluido alla nuova generazione. Alla base della nuova Classe A sarà sempre la piattaforma MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture), con motorizzazioni elettriche e ibride. Il look è familiare Un po' per rifarsi alla prima serie, un po' per colmare - almeno parzialmente - la lacuna che verrà lasciata dalla Classe B, Mercedes sembra orientata su un modello dai tratti leggermente differenti rispetto all'attuale, con un look a metà tra la crossover sportiva e la monovolume. Anche per rispondere, con un bagagliaio generoso, alle necessità di una famiglia. Carrozzeria diversa, ma tanto family feeling: nella nostra ricostruzione, la nuova Classe A riprenderà alcuni elementi della CLA, a cominciare dal disegno della calandra e dei gruppi ottici, anche al posteriore, con i LED che tratteggiano il simbolo della Stella. Ibrida ed elettrica Come CLA, GLA (che debutterà al prossimo Salone di Parigi) e GLB, anche la nuova Classe A sarà costruita sulla piattaforma MMA: questo significa che sarà inizialmente disponibile con powertrain elettrici (architettura a 800 V) e successivamente con motorizzazioni ibride a 48 V, per rendere più accessibile il modello d'ingresso al mondo della Stella. Ancora presto per fare previsioni su potenze e autonomie: se CLA elettrica spazia da 224 a 354 CV, con percorrenze fino a 791 chilometri, la più piccola Classe A dovrà accontentarsi di potenze - e soprattutto autonomie - più ridotte, anche in funzione delle dimensioni del corpo vettura. Lo stesso discorso vale per le versioni mild hybrid, che con ogni probabilità condivideranno con la nuova berlina tedesca il quattro cilindri 1.5 a ciclo Miller, abbinato a un'unità elettrica da 22 kW (30 CV) integrata nel cambio a doppia frizione a otto rapporti. Sulla CLA le potenze vanno da 156 a 211 CV, anche con trazione integrale 4Matic. Il cuore tecnologico sarà lo stesso Per quanto riguarda lo stile degli interni, il cuore tecnologico sarà quello delle nuove Mercedes, con il sistema operativo MB.OS installato sugli ultimi modelli della Casa tedesca, compresa la nuova Classe S. Ancora presto per dire se la plancia manterrà l'impostazione a tutto schermo (compreso il terzo display per il passeggero, disponibile su richiesta) oppure se verrà scelta una soluzione più tradizionale (e meno costosa), con il quadro strumenti digitale dietro il volante e lo schermo dell'infotainment al centro della plancia. Arriverà nel 2028 La nuova Classe A dovrebbe arrivare nel 2028 per sostenere una domanda, almeno in Europa, ancora molto forte in un segmento che negli ultimi mesi si sta facendo sempre più competitivo. Mercedes sta lavorando su un modello con posizionamento e prezzo inferiori rispetto alla CLA, capace di generare volumi importanti (necessari per riequilibrare i conti), destinato soprattutto a una clientela giovane.

La nuova BMW Serie 1, uno dei modelli di punta della Casa tedesca, diventerà ancora più importante e strategica nei prossimi mesi e anni, in virtù del rinnovato interesse di automobilisti e costruttori nei confronti di segmenti in ripresa, dalle citycar alle medie. Come, appunto, la Serie 1.La nuova generazione non arriverà prima del 2028 e, come le ultime Serie 3 e X3, sarà proposta sia in versione elettrica sia con motorizzazioni termiche elettrificate Nuovo design, più identità Neue Klasse Mentre la nuova Mercedes Classe A, storica rivale della BMW Serie 1, potrebbe optare per forme a metà tra crossover e monovolume, la compatta di Monaco resterà fedele all'impostazione hatchback, adottando però il nuovo linguaggio stilistico introdotto con la piattaforma Neue Klasse, base della versione elettrica, già vista sulle nuove iX3 e i3. Nella nostra ricostruzione, la nuova BMW Serie 1 manterrà l'impostazione del modello attuale, in particolare il cofano lungo e l'abitacolo arretrato, soluzioni che contribuiscono a rendere più dinamico il profilo.Cambierà completamente il frontale, con la griglia anteriore illuminata, vera firma del nuovo linguaggio stilistico, inserita in un pannello unico che integra i proiettori e il doppio rene, anch'esso illuminato.Si rinnova anche il posteriore, con gruppi ottici orizzontali e un nuovo disegno dei LED interni, che riprende quanto già visto su i3 e iX3. Ritorno alle 3 porte? La prossima Serie 1 potrebbe vedere il ritorno di una variante a tre porte, ma solo per la versione elettrica. A lasciare aperta questa possibilità è il responsabile dello sviluppo BMW, Joachim Post, che in una recente intervista ha spiegato che la piattaforma attuale per le auto a batteria (Neue Klasse, ndr) non rappresenta un limite per realizzare versioni a due o tre porte, come invece accadeva in passato. Interni: arriva il Panoramic iDrive Le novità si faranno sentire ancor di più all'interno dell'abitacolo, dove l'attuale impostazione con i due schermi affiancati dietro un unico pannello curvo lascerà spazio al Panoramic iDrive, un sottilissimo display che corre alla base del parabrezza e riporta le principali informazioni di guida.Al centro della plancia ci sarà il display dell'infotainment dalla forma romboidale, già visto su modelli recenti. Il volante riprenderà le originali forme di quello della nuova Serie 3, con due razze verticali e comandi a sfioramento su quelle laterali. Motori termici ed elettrici Per quanto riguarda la versione con motorizzazioni termiche, la Serie 1 continuerà a essere costruita sulla piattaforma UKL2 della G70, con possibili differenze nella ripartizione dei volumi rispetto all'attuale modello.Della gamma motori potrebbero rimanere le unità mild hybrid a benzina e gasolio, con potenze tra 150 e 250 CV, mentre verranno abbandonate le motorizzazioni termiche pure. L'unica eccezione dovrebbe essere la versione sportiva M, che potrebbe adottare un powertrain plug-in hybrid ad alte prestazioni.Per le versioni elettriche, la versatilità della piattaforma Neue Klasse consentirà varianti single e dual motor, anche a trazione integrale, con diversi tagli di batteria: dalle versioni più capienti, con autonomie nell'ordine dei 500-600 km, a quelle più compatte, pensate per un uso cittadino e con un prezzo d'attacco più accessibile.Sarà presente il sistema Heart of Joy, uno dei quattro computer ad alte prestazioni dei nuovi modelli BMW, che gestisce dinamica di guida, powertrain, freni, ricarica, recupero dell'energia e sterzo. Quanto costerà la nuova Serie 1 Per la versione termica, la fascia di prezzo dovrebbe restare in linea con quella attuale, tra 38 e 42 mila euro per le ibride. L'elettrica costerà qualcosa in più: come spiegato da Mike Reichelt, capo del progetto Neue Klasse, non siamo lontani dai costi di una termica, ma non abbiamo ancora raggiunto la piena parità. Italia mercato chiave Nonostante il successo di SUV e crossover, la compatta tedesca ha venduto lo scorso anno quasi 200 mila unità a livello globale, poco meno di 10 mila in Italia, soprattutto tra i clienti più giovani.Per questo motivo la BMW Serie 1 rimane un modello cruciale, in particolare sul nostro mercato. Se vuoi restare un player globale, spiega il responsabile prodotto Bernd Körber, devi prenderti cura anche dei mercati dove la quota della Serie 1 è molto elevata.

"Le BYD sono migliori delle auto europee per design, tecnologia e qualità". E la Yangwang U9 (la super elettrica del brand di lusso del gruppo) "è meglio della Ferrari Luce".Stella Li, vicepresidente del gruppo di Shenzhen, l'ha toccata piano al termine di una conferenza stampa in cui il brand ha svelato un nuovo chip per la guida autonoma con tecnologia a 4 nanometri, il primo prodotto da un costruttore automobilistico (già altri marchi, come Xpeng o Nio, si costruiscono da soli i chip, ma non con questa specifica tecnologia costruttiva). Il chip a 4 nanometri e la strategia tecnologicaLa vicepresidente di BYD ha parlato anche di molti altri temi, dalle nuove tecnologie per le batterie a una valutazione cauta sullo stato solido: Penso che lo stato solido sia ancora lontano dalla produzione, fino alla Formula 1. L'interesse di BYD per la Formula 1Rispondendo a una domanda diretta di Quattroruote riguardo il coinvolgimento nella massima serie del motorsport, Stella Li ha dichiarato: Siamo molto interessati al mondo del motorsport. Per questo stiamo parlando con più persone, su più fronti, per cercare di capire quanto la piattaforma alla base della Formula 1 possa contribuire allo sviluppo dei nostri modelli. Stiamo cercando di capire meglio le nostre opportunità con la Formula 1. "La Yangwang U9 è meglio della Luce" Stella Li non si è nemmeno tirata indietro nel commentare la Ferrari Luce: Per quanto mi riguarda, in base ai miei gusti personali, credo di essere d'accordo con molti commenti online. Ma sui social si possono anche trovare cose molto divertenti, come il paragone con la BYD U9, e in termini di prestazioni sono rimasta molto sorpresa, perché abbiamo battuto molte aziende. In BYD abbiamo l'auto più veloce del pianeta, con 3.000 cavalli. La Yangwang U9 è molto meglio della Luce.Se volete sapere di più sull'elettrica cinese, effettivamente l'auto di serie più veloce del mondo (nella variante Xtreme), qui potete leggere il nostro primo contatto. 

Sale a 5.400 il numero di Comuni italiani che si affidano a Telepass per i numerosi servizi di mobilità. Su tutti spiccano i pagamenti via app per parcheggiare l'auto negli stalli blu, oggi disponibili in 500 città del Paese: una modalità che è passata dall'8% del 2019 al 41% nel 2025, come emerso durante l'evento PDays - Mobilità e Sosta 2026, in programma oggi e domani a Firenze. Uno strumento che semplifica l'esperienza dell'utente, permettendo di pagare solo i minuti effettivi di sosta. Una soluzione apprezzata anche all'estero, considerando gli 800 parcheggi convenzionati nei principali mercati europei, tra cui Francia, Spagna e Portogallo.  Verso un futuro più integrato  Protagonista di questa strategia è anche Park&Charge, il progetto sviluppato da Telepass in collaborazione con ADR Mobility all'aeroporto di Roma Fiumicino. Lanciato a dicembre 2024, consente ai clienti di parcheggiare e ricaricare l'auto elettrica o plug-in hybrid in un'area dedicata della struttura multipiano, con una tariffa unica che include sosta e ricarica. un primo passo verso lo sviluppo di hub legati a infrastrutture strategiche come aeroporti, stazioni intermodali e parcheggi urbani, spazi in cui integrare servizi diversi. ZTL: Palermo dopo Milano Sul fronte della digitalizzazione, Palermo ha recentemente introdotto la possibilità di pagare l'accesso alla propria ZTL tramite Telepass, seguendo l'esempio di Milano, dove è previsto un ticket per entrare nella ZTL Area C. Da pass per il casello a vero passaporto della mobilità.

V8 biturbo, 680 cavalli e 800 Nm di coppia, trazione rigorosamente posteriore: sulla Aston Martin Vantage S l'elettrificazione non ha diritto di cittadinanza. Come probabilmente saprete, nell'alfabeto di Gaydon la letterina S contraddistingue i modelli più performanti ed esclusivi; nel caso specifico, si tratta di una macchina in grado di vedersela a tu per tu con eroine del calibro della Ferrari Amalfi, oppure della Porsche 911 Turbo S, giusto per citarne due.  Alcantara e fibra di carbonioApri la porta (a cigno, as usual) della Aston Martin Vantage S e ti accoglie un mondo fatto di materiali pregiati e dall'allure decisamente racing. L'aspetto cruciale, che contraddistingue l'esperienza prima ancora di avviare il V8, sono i sedili a guscio in fibra di carbonio. Ipercontenitivi (i fianchetti sono molto alti e non rivestiti) costringono a movenze da fantino per accedere a bordo. Non saranno comodissimi, ma almeno ti fanno sentire per filo e per segno ciò che la macchina ha da dirti. Poggi le mani su un volante dalla corona in Alcantara, mentre la fibra di carbonio riveste diversi dettagli, dalla plancia al tunnel centrale. 8 cilindri, due turbo, zero elettrificazioneIl V8 biturbo di origine AMG (profondamente rivisto dai tecnici Aston) ha una colonna sonora davvero sexy anche al minimo, e si produce pure in deliziosi scoppiettii in rilascio. Per l'occasione, ha guadagnato un bel po' di cavalli (680 a 6.000 giri) e può disporre di una coppia taurina, 800 Nm disponibili in modo costante dai 2.000 ai 5.000 giri. Il risultato, alla prima accelerazione, è letteralmente esplosivo: più che l'allungo, comunque notevolissimo, a lasciare stupefatti è la forza bruta con la quale il corpo viene compresso contro il sedile. Bisogna ringraziare anche il cambio automatico, lo ZF a 8 rapporti, che può sfruttare passaggi marcia ancora più rapidi. Le prestazioni? Lo 0-100 km/h è da 3,4 secondi, mentre la velocità di punta raggiunge i 325 km/h. A tu per tu con il controsterzoLa modalità Sport (la Normal non è prevista) va bene per prendere le misure a questa super Vantage, mentre la Sport+ e la Track non lasciano spazio a dubbi: è con loro che puoi esplorare l'enorme potenziale della S. Impossibile raggiungere tale obiettivo su strada: complice l'asfalto non sempre perfetto delle strade intorno a Barolo, nelle Langhe, è sufficiente premere senza troppa convinzione il pedale dell'acceleratore ricalibrato per sentire le enormi ruote posteriori da 21 (con pneumatici Michelin Pilot Sport 5 S in misura 325/30) perdere aderenza. A mediare c'è pur sempre l'E-Diff, il differenziale autobloccante a controllo elettronico, ma tutto avviene in modo più fulmineo che progressivo.Si tratta della conseguenza più evidente di una scelta quasi filosofica. Per loro stessa ammissione, i tecnici dell'Aston Martin volevano un avantreno più incisivo e risposte più rapide (ma sempre coerenti, fra asse anteriore e posteriore) rispetto a ciò che accade sulla Vantage normale. Ecco perché è arrivato un sottotelaio posteriore (quello che ospita le sospensioni Multilink e il cambio automatico ZF a 8 rapporti) senza supporti di gomma, ma collegato rigidamente alla scocca. Sono state riviste anche le tarature degli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX (insieme alle logiche di controllo), mentre la barra antirollio posteriore è più rigida del 10%. Infine, convergenza, campanatura e incidenza sono specifiche per la S.  La aspettiamo in pistaTutto ciò ha dato buoni frutti: al netto di quella meraviglia del mondo a cilindri e pistoni che è il V8, qui ancor più tirato a lucido, la Vantage S appare più volenterosa a inserirsi in curva, anche se si ha sempre l'impressione che il volante segua un po' troppo le ondulazioni dell'asfalto. L'importante è tenere bene a mente che è l'acceleratore il vero ago della bilancia dell'intera esperienza di guida: guidare puliti o esibirsi in gustose spazzolate è scelta intimamente vostra. Nonostante la maggior rigidezza generale, è sempre possibile e utilissimo, su strade come queste scegliere fra tre tarature degli ammortizzatori adattivi tramite un comodo pulsante fisico sul tunnel.Sarà interessante valutare in pista, a Vairano, se tutto ciò favorirà o meno il cronometro. Comunque, il lato più bello della Vantage S è che lei ti fa sentire tutto (o quasi) senza filtri; e senza batterie, motori elettrici o altre amenità elettrofile di mezzo. Soltanto 8 cilindri e due turbo che pasteggiano ad aria e benzina. Di questi tempi, ne abbiamo bisogno.

Tutti le danno addosso, tutti la criticano - e poi fanno la fila per vederla dal vivo. Ma chi la compra davvero? La Ferrari Luce è un'elettrica da oltre mezzo milione di euro: al netto di considerazioni estetiche, di heritage e dei valori del brand di Maranello, le persone che potranno mettersene una in garage sono pochissime. Come sempre, del resto, parlando di Ferrari. Per metà ai clienti storici... Secondo la Casa di Maranello, la Luce è un'auto destinata per metà ai clienti storici, quelli che comprano una Ferrari per abitudine, con disponibilità tali da permettersi tutte le novità del marchio senza preoccuparsi troppo del numero di cilindri o del tipo di propulsione. Per loro, la Luce è un acquisto obbligato, e lo sarebbe a prescindere dai meriti oggettivi della vettura. ... E per metà a un nuovo pubblico C'è poi l'altra metà della clientela a cui è destinata la Ferrari Luce, composta da una platea più giovane e tecnologica, che include le fasce più dinamiche dei benestanti cinesi e della Silicon Valley. Persone che già possiedono un'auto elettrica, spiegava Enrico Galliera, responsabile marketing di Ferrari, durante la presentazione alla Vela di Calatrava. Un cambio di audience rilevante per un marchio che punta molto sulla fidelizzazione: nel 2025 Ferrari ha consegnato 13.640 auto, l'81% delle quali a clienti già proprietari di un modello di Maranello. E ai clienti piace? Resta quindi la domanda: la Ferrari Luce è piaciuta alla new wave per cui è stata pensata? Secondo l'influencer Marques Brownlee (MKBHD), la nuova Rossa sembra l'incrocio tra una Polestar e una Ferrari 360. Anzi, tra una SUV BYD e la Ferrari 360. In un teaser pubblicato su X che anticipa la recensione, arriva persino a mostrare l'immagine di una Nissan Leaf.Il designer Pawel Klasa, attivo nella Silicon Valley, scrive su Medium che la Luce sembra venire da Cupertino, ma aggiunge che una Ferrari dovrebbe sembrare pericolosa, non un oggetto da piedistallo. L'influencer BrownCarGuy parla invece di un'auto che sembra un elettrodomestico, ipotizzando per Ferrari il disastro più grande di tutti.Il venture capitalist Pierre-Olivier Essig la definisce un mix tra una Honda Accord elettrica e una Tesla Model 3, dichiarando a Bloomberg di preferire auto cinesi che costano una frazione del prezzo. Timothy Burton, imprenditore e YouTuber, sostiene che Ferrari punti a una nuova clientela che non si cura di forma, vibrazioni del motore e sound dello scarico.Non mancano le critiche più dirette: il collezionista canadese Luc Poirier dichiara al Wall Street Journal quanto è brutta, chiedendosi come si possano giustificare 400-500.000 dollari. L'analista tech Rob Enderle la paragona a un Magic Mouse Apple sovradimensionato e definisce catastrofico aver affidato il progetto a un designer di prodotti di consumo.Michael Coffey, CEO di diverse società quotate, sostiene su LinkedIn che sia un disastro aver dato in appalto le competenze strategiche di Ferrari, mentre Michael Perschke sottolinea come lusso ed eleganza siano concetti diversi dagli iPad e dagli iPhone della Silicon Valley. Timothy Burton, imprenditore e YouTuber, sostiene che Ferrari punta a una nuova clientela, "che non si cura di forma, vibrazione del motore e sound dello scarico". Luc Poirier, collezionista canadese di Ferrari, dichiara al Wall Street Journal: "Ragazzi, quanto è brutta. Come si giustificano 400500.000 dollari per quest'auto?" Secondo l'analista tech Rob Enderle, la Luce "sembra un Magic Mouse Apple sovradimensionato". E definisce "errore catastrofico" aver affidato il progetto a un designer di prodotti di consumo. Michael Coffey, ceo di diverse compagnie quotate in borsa, definisce su Linkedin "un disastro aver dato in appalto le competenze strategiche" di Ferrari. Michael Perschke sottolinea che "lusso ed eleganza sono cose diverse dagli iPad e dagli iPhone della Silicon Valley". L'incognita Cina Altro aspetto da non sottovalutare è che la Ferrari Luce nasce anche per recuperare quote di mercato in Cina, dove le auto con motore a combustione sono sempre più penalizzate da dazi, iter burocratici complessi e normative stringenti sulle emissioni. I clienti più facoltosi continuano a cercare status symbol, ma oggi, in quel mercato, lo status si esprime in forma silenziosa. Come un'auto elettrica.

Dopo aver ampliato la propria famiglia di elettriche con la SUV di segmento B EV2, presentata allo scorso Salone di Bruxelles e già in vendita in Italia, Kia punta ora ad allargare la gamma verso il basso con una citycar di segmento A, chiamata EV1, anticipata in più occasioni dalla Casa. Un modello destinato a confrontarsi con le numerose piccole elettriche in arrivo nei prossimi mesi, dalla nuova Renault Twingo alla futura Volkswagen ID.1, senza dimenticare la Dacia Evader e la smart #2. La Kia EV1 dovrebbe essere svelata nel corso del 2027, con l'arrivo in concessionaria previsto entro il 2028. Affiancherà la Picanto Come già accade con altri costruttori, anche Kia affiancherà la EV1 alla piccola termica già in gamma, la Picanto, aggiornata un paio di anni fa e destinata a rimanere a listino ancora a lungo. La EV1 sarà strettamente imparentata con la Hyundai Inster - i due marchi fanno parte dello stesso gruppo - presentandosi quindi come una piccola crossover urbana lunga circa 3,8 metri, con protezioni per la carrozzeria e assetto leggermente rialzato. Dal punto di vista stilistico riprenderà il linguaggio Opposites United, introdotto con la EV9 e poi esteso al resto della gamma, con fari a sviluppo verticale e una firma luminosa ben riconoscibile. Powertrain e piattaforma La parentela con la Inster fa pensare che anche la Kia EV1 sarà costruita sulla piattaforma multienergia K1, già utilizzata per altri modelli di segmento A del gruppo coreano. Se verrà confermata la condivisione di powertrain e batterie, la EV1 potrebbe adottare un'unità da 85 kW (115 CV) abbinata a una batteria da 49 kWh, capace - sulla crossover Hyundai - di garantire un'autonomia rilevata dal Centro Prove di 360 km (fino a 462 km in ambito urbano). Kia è inoltre al lavoro su una nuova piattaforma per elettriche destinata a sostituire l'attuale E-GMP, ma non è certo che debutti in tempo per questo modello, né che sia adatta a vetture di fascia così bassa. Prezzo: obiettivo 20.000 euro Uno degli elementi chiave della Kia EV1 sarà il prezzo. Secondo quanto dichiarato da Ted Lee, vicepresidente esecutivo e responsabile delle operazioni globali del marchio, la citycar dovrebbe arrivare in Europa con un listino a partire da circa 20.000 euro. Una soglia psicologica decisiva per competere in modo efficace nel segmento. Prima del debutto ufficiale, previsto tra il 2027 e il 2028, la EV1 potrebbe essere anticipata da una concept in occasione dell'EV Day del prossimo anno.

BMW annuncia un aggiornamento della gamma che coinvolge Serie 3, Serie 4, i4 Gran Coupé e la SUV elettrica iX3. inoltre confermato l'arrivo della tecnologia M Ignite per i motori sei cilindri M di M2, M3 e M4. Arriva il Black Package Per la Serie 3, la Serie 4 e la i4 arriva il Black Package opzionale per le versioni M Performance con M Sport Package Pro. Questa configurazione introduce rivestimenti interni in fibra di carbonio per plancia e volante, badge esterni neri e cerchi in lega M da 19" con finitura Jet Black. Alexa+ e la variante a motore singolo per la iX3 Per la gamma della iX3 le novità sono tre. Debutta l'Intelligent Personal Assistant con Alexa+, destinato poi anche alle auto già consegnate tramite aggiornamento. Tra gli optional arrivano i sedili posteriori riscaldabili, mentre a listino debutta la variante d'ingresso 40 con motore singolo da 320 CV e 500 Nm. Questa versione dichiara un'autonomia WLTP tra 534 e 637 km grazie alla batteria da 82,6 kWh ricaricabile fino a 300 kW e accelera da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi. Nuovi colori Individual per la iX3 Sempre per la iX3, BMW introduce infine nove tinte Individual che si aggiungono a quelle già presenti nel configuratore: Orinoco Pearl, Sepang Bronze Metallic, Twilight Purple Pearl, Grigio Telesto Pearl Metallic, Java Green II Metallic, Purple Silk Metallic, Malachite Green Metallic, Voodoo Blue e Urban Green pastello. Le nuove colorazioni sono abbinabili anche ai cerchi da 21" M Aerodynamic con finitura Jet Black e agli interni Contemporary Agave bicolore.