BMW e Mercedes - Possibile accordo per le compatte del futuro

4 Ruote - Gen 21,2019

Dopo più di un secolo di rivalità, la BMW e la Mercedes-Benz potrebbero presto sviluppare insieme una nuova famiglia di automobili compatte. La clamorosa partnership, diffusa come indiscrezione dall'Handelsblatt, porterebbe le due aziende a creare una piattaforma comune sulla quale basare le eredi della BMW Serie 1, della Mercedes-Benz Classe A e delle derivate (Serie 2, Classe B, CLA e GLA).

Piattaforma condivisa non prima del 2025. Il nuovo accordo rientrerebbe in una collaborazione d'ampio raggio che potrebbe includere anche la condivisione delle tecnologie per la guida autonoma. L'intento delle due aziende, come spesso accade in questi casi, sarebbe quello di dividere i costi di sviluppo, arrivando a proporre prodotti di maggiore qualità con investimenti contenuti. La condivisione di una piattaforma, infatti, permetterebbe di risparmiare miliardi di euro in costi di sviluppo e produzione, così da poterli dirottare verso nuovi settori necessari per il futuro, come l'elettrificazione, la connettività, la digitalizzazione e, non da ultime, le tecnologie driverless. Prima di vedere i primi frutti di questa ipotetica partnership, tuttavia, servirà attendere molto tempo. La nuova Mercedes-Benz Classe A è stata presentata di recente, mentre la terza generazione della BMW Serie 1 debutterà la prossima primavera. Entrambi i modelli resteranno in produzione per almeno sette anni e per questo, nel caso in cui le due aziende decidessero di sviluppare congiuntamente una nuova piattaforma, il primo modello dell'asse Monaco-Stoccarda potrebbe vedere la luce non prima del 2025.

Insieme dal 2015. I gruppi BMW e Daimler hanno iniziato a collaborare già da qualche anno: nel 2015, insieme all'Audi, hanno acquistato dalla Nokia l'azienda di mappe digitali Here, ritenuta necessaria per poter sviluppare sistemi di guida autonoma affidabili. Lo scorso anno, inoltre, le due aziende hanno creato una joint venture paritetica per unire i servizi di car sharing DriveNow e Car2go, oltre a mytaxi, Chauffeur Privé, Clever Taxi, Beat e ai servizi di ricarica come ChargeNow e quelli di parcheggio come Parkmobile e ParkNow.

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Kia Proceed - Al volante della 1.6 CRDi e della 1.6 T-GDi

4 Ruote - Gen 21,2019

La nuova Proceed è la risposta della Kia a un problema strategico: le vetture a tre porte non si vendono più perché la clientela è in cerca di modelli più poliedrici, che spesso finiscono per coincidere con le Suv. Tuttavia, questa equazione lascia tagliati fuori quegli utenti, spesso con prole al seguito, che non vogliono arrendersi alla carrozzeria a ruote alte e, anzi, bramano la medesima sportività assicurata dalla compatta che guidavano cinque o sei anni fa. La Proceed si rivolge proprio a loro, unendo una spaziosità da station wagon a uno stile sportiveggiante e a una dinamica di guida di buon livello: credenziali che la rendono un unicum nel settore, visto e considerato che lauto più simile per impostazione sarebbe la Mercedes CLA SW, che però ha un listino di ben altro lignaggio rispetto alla coreana.

Famiglia allargata. Inoltre, la shooting brake della Kia è il terzo pilastro della famiglia Ceed gli altri due sono la hatchback e la station wagon che anticipa di qualche mese il quarto, una nuova crossover di taglia urbana. Modelli che giustificano a pieno le ambizioni commerciali del brand: negli ultimi otto anni le vendite di Kia sono cresciute del 92% in Europa, passando dalle 258 mila consegne del 2010 alle 495 mila del 2018, a fronte di un mercato che nello stesso lasso di tempo non è andato oltre il +14%. Buona parte del sopracitato successo viene proprio dalla Ceed, acronimo di Community Europe & European Design: un prodotto disegnato, sviluppato, ingegnerizzato e prodotto nel Vecchio Continente. E che dal 2020 sarà proposto pure con motori mild hybrid e, successivamente, plug-in.

Stile invitante. A definire le sembianze della Proceed è soprattutto la linea del padiglione, fortemente curvato rispetto a quello della Ceed Sportswagon (e più basso di 43 mm, per unaltezza totale di 1.422): influenza inevitabilmente le forme della superfice vetrata laterale, ornata di un caratteristico canino a livello della portiera posteriore. Fanaleria a tutta larghezza e altezza da terra ridotta completano la ricetta estetica di un veicolo che, con 4,6 metri di lunghezza, strizza locchio al segmento premium. Il tutto è ispirato alla concept omonima, presentata a Francoforte nel 2017. Ma sulla Proceed le prerogative di sportività non vanno in conflitto con la spaziosità: il passo di 2,65 metri e il bagagliaio da 594 litri di volume sono lì a dimostrarlo (oltre al portellone elettrico cè anche il divanetto con schienale abbattibile 40:20:40 e i binarietti per il sistema di ritenuta del carico). Mentre gli allestimenti GT Line e GT, fanno di tutto per mettere in mostra i muscoli del modello: il primo può essere abbinato ai motori turbobenzina 1.4 litri da 140 CV e turbodiesel 1.6 da 136 CV. Sotto al cofano del secondo, invece, cè il 4 cilindri 1.6 turbo da 204 CV e 265 Nm di coppia massima.

Dotazioni complete. Tutte le motorizzazioni possono essere abbinate al cambio manuale a 6 marce o al doppia frizione a 7, che costa 1.500 euro (per il tetto panoramico servono 1.000 euro). Per entrambe le versioni sono di serie il sistema multimediale da 8 completo di Gps, Apple CarPlay e Android Auto ricarica wireless per smartphone, cerchi da 18, assetto ribassato di 1 cm, pneumatici Michelin Pilot Sport 4 (225/40R18), fari full Led, volante e sedili riscaldabili, pedaliera di alluminio e sensori di parcheggio posteriori. Curata la sicurezza: ci sono il cruise control (per quello adattivo con assistente di corsia servono altri 2.000 euro, oltre al cambio Dct), il lane keeping assist e la frenata automatica di emergenza. Sulla GT, che si riconosce per la presenza di inserti rossi tanto allesterno quanto allinterno, si aggiungono pure i sensori di parcheggio anteriori e limpianto hi-fi JBL da 320 watt.

Su strada (e in pista) non delude. Nellabitacolo il colpo docchio non delude: larchitettura è moderna, con lo schermo dellinfotainment posizionato allapice della plancia. I materiali sono discreti e la dislocazione dei comandi razionale. Ma, regolando lo specchietto retrovisore interno, emerge fin da subito la scarsa visibilità posteriore: è lo scotto da pagare per avere una carrozzeria a cuneo. Scheletro della Proceed è la piattaforma K2 con sospensioni anteriori MacPherson e un multilink al posteriore: fa largo uso di acciai ad alta resistenza ed è stata messa a punto sotto la supervisione di Albert Biermann, responsabile ricerca e sviluppo della Hyundai con un passato in BMW. Su strada il motore 1.6 turbodiesel è discretamente insonorizzato e la manovrabilità del cambio manuale è buona, con innesti morbidi ma ben definiti. Il motore spinge da poco prima dei 2 mila giri ma, nonostante una discreta coppia motrice di 280 Nm, sembra mancargli un po di pepe: ciò diventa evidente quando si prova a riprendere velocità con i rapporti più lunghi. Sarebbe meglio, quindi, optare per la versione con il doppia frizione, che porta in dote 40 Nm di coppia motrice extra. Fra le curve, però, il comportamento dinamico non delude: lauto è ben piantata a terra e possiede un avantreno solido, che le permette di inserirsi in curva con una certa agilità. Non male lo sterzo, nonostante una zona morta centrale che, viste le credenziali sportive del veicolo, potrebbe essere un filo più contenuta.

GT coinvolgente. Suona tutta unaltra musica la Proceed GT da 204 CV, in tutti sensi: la modalità Sport, infatti, oltre a rendere più appuntita lerogazione del motore e la mappatura delle cambiate, apre unelettrovalvola allo scarico che rende la sonorità coinvolgente. Questa edizione della coreana possiede sedili più avvolgenti foderati in pelle, molle più rigide del 13% allanteriore e del 44% al posteriore (con barre antirollio posteriori irrigidite del 6%), sistema frenante con dischi da 320 mm allanteriore e 284 al posteriore e una taratura dellEsp meno restrittiva. Elementi che la rendono ancora più agile e determinata, come si è dimostrata fra le curve del circuito di Castellolí, vicino Barcellona.

Cambio rapido su ottimo telaio. La spinta del motore 1.6 turbo è bella piena (0-100 in 7,5 secondi e 225 orari di velocità massima, 230 col cambio manuale), assecondata da un cambio a doppia frizione fulmineo. Tuttavia, a sorprendere ancor più positivamente è la bontà del telaio e della sua messa a punto: la Proceed genera tanta motricità anche senza lausilio di un differenziale autobloccante, vanta una tenuta di strada elevata e ispira molta sicurezza in fase di appoggio. Il rollio contenuto va a braccetto con il buon assorbimento delle sospensioni. Volendo trovare il pelo nelluovo, si potrebbe dire che la hatchback riesce a essere un po più stabile in staccata rispetto alla Proceed, senza che però questo infici in alcun modo sulle buone credenziali dinamiche del mezzo (che ha un peso a vuoto inferiore a 1.363 kg, 1.336 con il cambio manuale).

Un test drive semestrale. La Proceed in allestimento GT Line con motore 1.4 turbo ha un prezzo a partire da 29.000 mila euro, mentre per la diesel servono 31.250 euro. Al vertice c'è la GT da 204 CV, che costa 33.000 euro. Da febbraio e per i primi due mesi di commercializzazione è offerto uno sconto di 3.000 euro dal prezzo di listino, che diventano 4.500 in caso di rottamazione. Per i clienti business che acquistano lauto in leasing il prezzo scende di 7.500 euro. Unica nel suo genere la possibilità di poter provare lauto per un semestre prima di perfezionare lacquisto: se si decide di restituirla, si pagano solo Ipt ed eventuali danni (senza altre penalità di sorta). Ma per accedere al maxi test drive servono i requisiti finanziari e cè un limite chilometrico di 10 mila km. Come ogni Kia, anche per la Proceed cè la garanzia di 7 anni o 150 mila km. Il nuovo modello viene prodotto nello stabilimento di ilina, in Slovacchia, accanto a Ceed 5 porte e Sportswagon.

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Volkswagen - Ora la ID. R punta al record elettrico al Nürburgring

4 Ruote - Gen 21,2019

Per dimostrare i prodigiosi passi avanti delle elettriche, anche nel motorsport, la Volkswagen investe sempre più nelle imprese da record. Dopo la vittoria alla Pikes Peak, lelettrica da competizione ID. R punta a un altro traguardo nellestate del 2019: il record sul giro per auto elettriche del Nürburgring-Nordschleife.

Ambasciatrice sportiva. La ID. R si ritaglia ancor più il ruolo di apripista della gamma di modelli elettrici di serie che la Volkswagen lancerà a partire dal 2020. Lulteriore sviluppo in vista del tentativo di record al Nürburgring prevede per per la ID. R due motori elettrici con una potenza complessiva di 500 kW (680 CV) e una massa inferiore a 1.100 kg guidatore incluso. Modificheremo soprattutto laerodinamica per adattarci alle caratteristiche di questa pista che differisce molto dalla Pikes Peak, ha spiegato Franois-Xavier Demaison, Direttore tecnico della Volkswagen Motorsport.

 

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Toyota e Panasonic - Nel 2020 una joint venture per le batterie

4 Ruote - Gen 21,2019

La Toyota e la Panasonic sarebbero in procinto di annunciare una nuova joint venture nell'ambito delle batterie per auto elettriche. Come anticipato dall'accordo di collaborazione stipulato nel 2017, le due aziende potrebbero dare il via al nuovo progetto congiunto il prossimo anno, cercando così di recuperare terreno sui rivali cinesi.  

Stop alla dipendenza dalla Tesla. L'alleanza, che come riportato dalla Reuters potrebbe fornire accumulatori anche alla Mazda e alla Subaru, sarà controllata al 51% dalla Toyota e al 49% dalla Panasonic. Quest'ultima potrebbe così trovare un partner importante per l'era post-Tesla. Nei prossimi mesi, infatti, la fornitura in esclusiva di batterie per le elettriche di Elon Musk terminerà: in vista dell'apertura della Gigafactory cinese, la Casa californiana acquisterà batterie anche da altri fornitori. Nonostante questo, la fine della dipendenza dalla Tesla potrebbe giovare al colosso della tecnologia giapponese: negli scorsi mesi i ritardi di produzione delle Model 3 avevano impattato negativamente sui conti della Panasonic. Proprio per questo motivo le indiscrezioni sulla nuova joint venture hanno immediatamente avuto una ripercussione positiva sul titolo dell'azienda nipponica in Borsa.

Già insieme. Attualmente la Panasonic produce già per la Toyota delle batterie con celle prismatiche, diverse per struttura rispetto a quelle cilindriche utilizzate dalla Tesla. La nuova alleanza porterebbe la tech-company a spostare parte dei propri impianti produttivi in Giappone e Cina con l'obiettivo di sviluppare insieme alla casa automobilistica nuove batterie con maggiore densità energetica.

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Dakar - Marco Pastorino (Mini): "La cosa più dura? Il fesh-fesh"

4 Ruote - Gen 21,2019

Marco Pastorino, la cui esperienza spazia dal Mondiale rally (prossimo impegno, il Monte Carlo con la Pirelli) alla 24 Ore del Nürburgring (con la Glickenhaus, portata fino a una pole position), è alla sua tredicesima Dakar: lo abbiamo incontrato al bivacco di Pisco, nelle sue vesti di direttore sportivo del team xRaid-Mini, chiedendogli un bilancio delledizione 2019 della maratona sudamericana.

Qualcuno ha parlato di una Dakar in tono minore, questanno, visto che ha previsto solo dieci prove speciali in un solo Paese, il Perú

Da quando la Dakar si è spostata dallAfrica allAmerica Latina, tutti pensano che sia diventata una passeggiata Così, lAso (la società che organizza la gara, ndr) ha reagito, rendendo la competizione quasi impossibile. Il primo anno in questo continente si è risolto in un massacro: ricordo che, alla fine di una tappa, erano arrivate solo nove auto e un camion tutti gli altri non sono giunti alla fine, rimediando penalità altissime. Quindi, una Dakar in sole dieci tappe non significa necessariamente una gara meno dura, anzi. Lo dicono i numeri e i piloti più esperti, da Peterhansel a Sainz a un navigatore come Jean Paul Cottret, che ne ha disputate più di trenta.

Quali sono state le difficoltà maggiori?

Non tanto la sabbia, alla quale i piloti sono abituati, ma la seconda tappa marathon (senza assistenza intermedia, ndr) intorno a Tacna, per un mix di rocce, fesh-fesh e nebbia, che ha reso la visibilità quasi nulla e causato anche degli incidenti, mettendo in serie difficoltà gli equipaggi privati. Per molti piloti, invece, la sabbia è un elemento naturale, direi quasi piacevole visto che dà la possibilità di surfare sulla superficie; la cosa più difficile sono, invece, 500 chilometri di pietre, sulle quali si rimbalza con la paura di spaccare tutto.

Vogliamo spiegare che cosè il fesh-fesh?

una parola africana che indica una superficie di sabbia cedevole, che impedisce allauto di galleggiare: per dare unidea, è come spargere un sacco di cemento senzacqua su una superficie. Ci si trova a viaggiare su qualcosa di simile al borotalco, su della polvere molto fine che non lega e che non è in grado di sostenere il peso dellauto: è come camminare in pochi centimetri dacqua senza vedere che cosa cè sotto, con il rischio dinciampare in una grossa pietra e farsi male. E questo per ore e ore. Tutto ciò rende la gara molto più difficile rispetto alle scorse edizioni della Dakar, in cui magari si percorrevano 700 chilometri a tutto gas nella pampa e, alla fine, i distacchi si misuravano in uno o due minuti, a meno che qualcuno non si scontrasse con una mucca

Che giudizio date della prova del buggy Mini?

I numeri ci supportano: è velocissimo. Però, come tutti i bambini, deve crescere ancora un po, svilupparsi. Siamo però contenti anche della competitività della vecchia Mini 4x4, che abbiamo sempre fatto evolvere, riducendone il peso e abbassandone il centro di gravità; altre modifiche sono state pensate per diminuire il rischio di danni in caso dimpatti. Direi che, delle Mini in gara, non ce nerano due uguali, per le piccole, continue modifiche apportate, nel rispetto del regolamento. 

Ma è giusto mettere in gara buggy e auto relativamente più tradizionali, a trazione integrale?

La categoria dei buggy è stata introdotta nel regolamento soprattutto per cercare di attirare i concorrenti americani, quelli che partecipano a gare in tappa unica come la Baja 1.000 disputata in Baja California: che, però, a parte Robby Gordon, alla fine non sono ugualmente venuti alla Dakar. Altri, però, leggendo il regolamento ne hanno colto gli aspetti favorevoli, sfruttando i vantaggi concessi a questa categoria di veicoli a due ruote motrici (leggi la Peugeot, ndr): così, è stato necessario adeguarsi. Salvo, poi, venire smentiti dai risultati

In effetti, questanno ai primi due posti si sono classificate due auto (Toyota e Mini) normali a trazione integrale: ma cosa pensi del livello dei piloti in gara?

Credo sia molto alto: del resto, se si guardano le classifiche degli ultimi anni senza fare caso alle auto guidate, i nomi sono sempre gli stessi (al-Attyah, Sainz, Peterhansel, Roma) Questo è un tipo di competizione in cui contano ancora pilota e navigatore, in ultima analisi luomo più che la macchina, sia essa normale o buggy, diesel o a benzina. Qualcosa di molto diverso dalla Formula 1, dove vetture competitive hanno permesso di vincere almeno delle gare a figure non di primissimo piano. Poi, anche se non ha ancora vinto, cè un fenomeno come Loeb, competitivo con qualsiasi mezzo gli venga messo tra le mani.

Ti aspettavi dei Toyota Hilux così competitivi?

Sì: ci temono, come noi temiamo loro. Però anche loro hanno avuto problemi di affidabilità, con due vetture su tre subito fuori dai giochi di alta classifica. Poi, del pick-up dorigine, nella versione da gara cè molto poco, come sempre accade per queste vetture.

Hai nostalgia dellAfrica?

Lavigne, il direttore di gara, si è quasi scusato ripetutamente per questa Dakar solo peruviana: in realtà, la gara è stata molto dura, quello che mancava era lestensione territoriale, le migliaia di chilometri percorsi in Sud America, che danno un senso di avventura, non le difficoltà tecniche. LAfrica era meravigliosa, ma temo sia difficile che la Dakar possa ritornarvi. Però, non si può mai dire

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Karma Revero - Il restyling sarà sviluppato dalla Pininfarina

4 Ruote - Gen 21,2019

Un prototipo della Karma Revero è stato fotografato durante alcuni test in Germania. La vettura è attualmente in vendita sul mercato americano, dove è tornata dopo che la Karma ha rilevato il progetto dalla Fisker, mantenendo il powertrain elettrico con range extender. 

Frontale e coda ridisegnati. Le foto spia si riferiscono a un probabile restyling della Revero, che ha mantenuto fino a oggi il design creato da Henrik Fisker nel 2011. La berlina è infatti coperta da pellicole, ma anche dotata di vistose coperture sul frontale e sulla coda e di gruppi ottici non ancora definitivi, sostituiti per ora da elementi circolari a Led. Non è invece possibile scoprire dettagli su eventuali evoluzioni del powertrain: sono assenti gli adesivi tipici dei prototipi con la sola alimentazione elettrica e non sappiamo quindi se l'originale schema con range extender sia ancora previsto.

Accordo con Pininfarina per design e connettività. L'evoluzione della Karma, sia dal punto di vista stilistico che per i contenuti, sarà seguita anche dalla Pininfarina, con la quale il brand californiano ha stretto una collaborazione. Per la Revero sono previste evoluzioni dello stile, delle personalizzazioni, ma anche delle soluzioni legate alla connettività, all'intelligenza artificiale e alla mobilità condivisa. Per il momento, non sono state fornite ulteriori informazioni, ma i primi frutti della partnership si vedranno già nel secondo trimestre di quest'anno: il debutto della Revero aggiornata potrebbe quindi essere più vicino del previsto. 

 

 

 

 

 

 

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Tesla - Supercharger, aumentano i costi di ricarica

4 Ruote - Gen 21,2019

La Tesla ha annunciato nuovi incrementi nelle tariffe dei Supercharger. Dopo aver eliminato la possibilità di accedere gratuitamente ai punti di ricarica tramite il programma referral, che cesserà definitivamente a febbraio, la Casa di Elon Musk ha introdotto aumenti che in alcuni casi arrivano a sfiorare il 40%.

Da 0,24 a 0,33 euro/kWh. Nelle stazioni di ricarica italiane, per esempio, il costo per kWh è passato dai precedenti 0,24 euro agli attuali 0,33 euro: un incremento del 37,5%. A seconda dei modelli, un pieno di elettroni potrà così arrivare a costare anche più di 30 euro. Per lo stesso sistema di calcolo della Tesla, il delta di prezzo tra i costi operativi di un'auto elettrica e una a benzina si è così ridotto notevolmente: per ripristinare 100 km d'autonomia in un Supercharger servono ora 6 euro, contro gli 8 necessari per rifornire di carburante (1,42 euro/l) un'auto con motore termico.

Tariffe d'occupazione fino a 0,80 euro al minuto. Contestualmente all'aumento del costo dell'energia, la Tesla ha annunciato anche rincari per quanto riguarda i costi d'occupazione dei Supercharger. Una volta terminata la ricarica, il proprietario ha cinque minuti di tempo per staccare la propria auto dalla colonnina e lasciare libero lo stallo. Nel caso ciò non avvenga, è prevista una penale di 0,40 euro al minuto (contro i precedenti 0,35 euro), che sale a 0,80 euro nel caso in cui tutte le postazioni siano occupate.  

I Supercharger non portano guadagni. La Casa ha giustificato l'aumento con la necessità di adeguare i prezzi con i costi locali di fornitura dell'energia elettrica, ribadendo che i Supercharger non sono mai stati una fonte di reddito per la società. I fondi ricavati dai punti di ricarica sono sempre stati reinvestiti per ampliare la rete di colonnine rapide, che attualmente conta oltre 1.400 stazioni con più di 12.000 paline.

Via libera alla Model 3 in Europa. Nelle stesse ore in cui la Tesla ha annunciato la nuova ondata di rincari per i Supercharger, le autorità europee hanno dato il via libera alle consegne delle Model 3. Le vendite della berlina californiana sono state infatti approvate dalla Rdw, l'equivalente olandese della nostra motorizzazione: i clienti riceveranno così i primi esemplari a partire da febbraio.

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Hyundai i30 N - Una settimana con la 2.0 T-GDi Fastback - Day 1

4 Ruote - Gen 21,2019

Questa settimana, nel nostro Diario di bordo, mettiamo alla prova una sportiva ancora non disponibile sul mercato, la Hyundai i30 N Fastback Performance. Il secondo modello firmato dal reparto high-performance della Casa coreana deriva dalla capostipite della nuova generazione di modelli con prestazioni elevate, la i30 N. A differenziare le due versioni è solo la carrozzeria: la coda della coupé a quattro porte la appesantisce di 12 kg (in totale il peso è di 1.429 kg), ma la rende più efficiente dal punto di vista aerodinamico. In Italia la Hyundai importerà solo la variante più prestazionale della N Fastback, la Performance, che, grazie al suo 2.0 turbobenzina da 275 CV e 353 Nm di coppia (378 con l'Overboost), riesce a scattare da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi e tocca una velocità massima di 250 km/h. Trattandosi della punta di diamante della gamma della compatta, la Performance non avrà, di fatto, optional. Di serie sono previsti cerchi di lega da 19", differenziale elettronico a slittamento limitato, scarico valvolare, Drive Mode Select con sospensioni a controllo elettronico, infotainment da 8" (compatibile con Android Auto e Apple CarPlay) con modalità N, videocamera di retromarcia, caricatore wireless per smartphone, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Smart Key e sedili sportivi di pelle e tessuto scamosciato regolabili elettricamente. Non mancano, inoltre, Adas come la frenata autonoma con riconoscimento dei pedoni, il mantenimento attivo della corsia, il rilevamento della stanchezza del conducente e il cruise control. I listini della i30 Fastback N Performance non sono ancora disponibili, ma la N Performance a cinque porte viene proposta a 37.500 euro e sulle motorizzazioni più tradizionali la differenza tra le due varianti carrozzeria è di 800 euro. Fate voi i conti.

Grintosa sempre e comunque [Day 1]. Non me la sarei mai aspettata così grintosa. Eppure è bastato un affondo in quarta marcia per farmi ricredere. Della N mi ha sorpreso soprattutto il motore, estremamente elastico e con una spinta che non demorde fino all'intervento del limitatore, appena al di sotto dei 7.000 giri/min. Basta però cambiare marcia, con un comando un po' basso con innesti poco contrastati ma precisi, per sentirsi nuovamente schiacciati nei sedili di pelle e tessuto, molto profilati e rigidi, come si addice a una vera sportiva. Se siete in cerca di confort, anche acustico (in autostrada i fruscii diventano presto fastidiosi), la N Performance non fa per voi. L'assetto a controllo elettronico è molto rigido, in tutte le situazioni, ma si fa perdonare già dalla prima curva. Ogni sconnessione si sente forte e chiara sulla schiena, ma il comportamento dinamico è assicurato da un telaio rinforzato con saldature specifiche e barre d'irrigidimento più o meno visibili, come quella integrata nel bagagliaio, alla base del divano posteriore. Modifiche che si fanno sentire fin dai primi metri di guida: la N Performance è estremamente piacevole da guidare, è divertente e ti porta a spingere anche quando non vorresti farlo. Lo sterzo diretto ti dà subito confidenza, consentendoti, insieme al differenziale a controllo elettronico, di guidare con grande precisione, mentre i freni ti infondono sicurezza: prima di riuscire a fare amicizia col pedale, estremamente reattivo, serve qualche chilometro di pratica, ma la forza frenante non manca di certo. Il tutto con una colonna sonora estremamente coinvolgente: in modalità N, la più estrema, il doppio scarico posteriore arriva a scoppiettare in rilascio, mentre a ogni scalata il sistema di rev matching alza i giri del motore per rendere più fluidi gli innesti. Un punta tacco due punto zero, si potrebbe dire. Mirco Magni, redazione Online

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Dakar - Nani Roma: "Una gara molto dura"

4 Ruote - Gen 20,2019

La Dakar 2019 va in archivio con laffermazione della Toyota Hilux e di Nasser al-Attiyah, al suo terzo successo nella maratona: un risultato che corona il periodo felice della Casa giapponese, vincitrice nel 2018 della 24 Ore di Le Mans (in verità, senza vere rivali in grado di sfidarla) e del Mondiale rally (risultato questo, invece, di grande valore). Sulle sabbie peruviane, la Toyota ha indubbiamente meritato la vittoria che al-Attyah ha conquistato in virtù della regolarità e dellaffidabilità della sua Hilux: un dato non scontato, perché le altre due vetture della filiazione sudafricana della Casa giapponese hanno subito manifestato dei problemi, mettendo fuori dai giochi di alta classifica De Villiers e ten Brinke. Ma che Dakar è stata, alla fine, questa, disputata interamente in terra peruviana? Lo abbiamo chiesto a Nani Roma, secondo con la Mini JCW a trazione integrale allestita dalla x-Raid, che abbiamo incontrato al bivacco di San Juan de Marcona.

una Dakar dura, nonostante si disputi in un solo Paese e in dieci tappe, invece delle solite 14?

una Dakar veramente dura, difficile: lo sapevamo che in Perú sarebbe stato così. La sabbia è impegnativa perché genera uno stress costante, senza mai un momento di relax: si corre su fesh-fesh, sabbia molle, sassi. Poi, qui, cè la particolarità dellaria che arriva dal mare e che genera tanta turbolenza: anche nel Sahara ci sono le tempeste di sabbia, ma le dune sono più stabili, sai come prenderle, qui invece è tutto più mobile, con tanti punti difficili, il vento solleva la sabbia e riduce la visibilità, il fondo diventa cedevole. E anche se la gara dura meno giorni, si guida per tante ore e lo stress è forte: ci sono momenti in cui, nonostante il sole, non si vede niente. Ma questa è la Dakar

Che, quindi, non è una gara in crisi, come sostiene qualcuno, alla luce della rinuncia ad accogliere la corsa da parte di Argentina, Bolivia e Cile?

No, anzi: penso che dobbiamo congratularci con Aso (la società organizzatrice della gara, ndr) che ha saputo reagire quando, nel giugno scorso, il Cile si è tirato indietro. Non è facile organizzare in così poco tempo una gara complessa e dura come questa: anzi, per i concorrenti privati fin troppo dura.

Il livello dei partecipanti è risultato comunque molto alto

Tutti i migliori sono qui, perché la Dakar è la Dakar: un brand a sé stante. Vincere la Dakar è come vincere la 24 Ore di Le Mans, una gara che vale unintera stagione di corse. Anche per i privati è più facile mettere insieme un budget per partecipare alla Dakar, che è conosciuta in tutto il mondo, piuttosto che per altre competizioni. LAfrica Eco Race è di sicuro una buona gara, ma più pensata per gli amateur.

Ti piacerebbe, però, che la Dakar tornasse a essere disputata in Africa?

Sì, mi piacerebbe tornare a correre in Africa, ma come si faceva una volta, non come ora dove lAfrica Eco Race passa solo in Marocco, un po in Mauritania e basta: vorrei tornare nel Mali, in Libia, ma oggi non è possibile, il contesto geopolitico è difficile.

Oltre alla Mini JCW 4x4 con cui corri, hai provato anche il buggy della x-Raid?

Lho provato, ma ho preferito la Mini per due motivi: mi piacciono di più le auto 4x4 e sono legato, come sponsor, alla Monster, mentre il programma buggy della xRaid è sotto le insegne della Red Bull. Comunque, il buggy Mini va benissimo, è veloce e divertente, anche se io preferisco ancora la Mini e la trazione integrale.

Lassenza della Peugeot ha tolto un po di sapore alla gara?

No, perché la Toyota è una gran macchina e al-Attiyah un pilota straordinario; poi, la Peugeot non si è presentata in veste ufficiale, ma il materiale a disposizione di Loeb è comunque di ottimo livello.

Quando inizi a preparare la partecipazione alla Dakar?

In pratica, ci lavoro tutto lanno, ma è in agosto che si inizia a fare focus sulla gara; poi si partecipa al Rally del Marocco, che è un test importante per tutti, perché si prova a fondo la vetture e, se qualcosa non va, cè ancora abbastanza tempo per porvi rimedio. La Dakar richiede molte energie per la sua preparazione, che va affrontata per tempo.

Nel tuo calendario 2019 ci sono altre gare?

Non lo so ancora: lanno scorso ho disputato e vinto la Baja in Ungheria e quella di Porto Alegre. Ma le decisioni sul resto della stagione vengono sempre prese dopo la Dakar.

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Lamborghini - Al volante della Huracán Evo

4 Ruote - Gen 20,2019

Lamborghini Huracán Evo, come evoluzione. E ci sta. Perché sarebbe semplicemente orribile parlare di restyling al cospetto di una supercar. E poi, lidea dellevoluzione è più che mai azzeccata, in questo caso. Perché non è questione di generici aggiornamenti o di nuovi dettagli estetici, che pure ci sono: date unocchiata al muso e alla coda, per esempio. Qui, lidea stessa di evoluzione si applica a ciò che più di tutto connota una Lamborghini, ovvero i suoi aspetti dinamici. Comè giusto che sia, su una supercar.

 

Il puro piacere della guida. E allora, per cominciare, sono arrivate le ruote posteriori sterzanti, che peraltro non sono una novità assoluta a SantAgata: il loro debutto risale a un paio danni fa esatti, sulla Aventador S. Non cera particolare bisogno di uniniezione di agilità, perché già la prima Huracán, chiamiamola così, non si faceva certo pregare per infilarsi nelle curve. E la cosa bella, tra laltro, è che lo ha sempre fatto in maniera reattiva ma non improvvisa, con unefficacia dove le parole impegno e facilità riuscivano a essere perfette alleate. Con un unico scopo: farti scoprire o riscoprire il puro piacere della guida.

Quattro ruote sterzanti. Con le quattro ruote sterzanti tutto si svolge un gradino più in alto. Che è poi questo il senso della parola evoluzione. come se il sarto avesse toccato quelle due cuciture che già andavano bene, ma che adesso sono davvero perfette. E che, per continuare nella metafora, adesso ti fanno sentire la Huracán realmente cucita addosso. In definitiva, la Evo sembra quasi che preveda quello che ti serve, più che reagire alle tue richieste. l resto sono gusti e sensazioni. E non tutte le supercar sono uguali (per fortuna, verrebbe da dire). Non è qui, per esempio, che bisogna cercare quella traboccante furia taurina che da sempre connota le Lambo. Quella è roba da Aventador. Sulla Huracán Evo, le sensazioni sono più moderne e raffinate. Non sei alle prese con un animale da tenere a bada, ma con uno strumento precisissimo con il quale dare corpo ai tuo desideri. Con lei ti puoi confidare, le puoi chiedere aiuto. Non è un giudice severo che ti aspetta al varco, pronto a punire i tuoi errori e far emergere i tuoi limiti. Sembra impossibile unire aggettivi così diversi, ma la Huracán riesce a essere dolce e determinata allo stesso tempo. Non è poco.

 

Sul circuito di Manama. In pista la cosa è evidentissima. E questa non è una pista qualsiasi: siamo in Bahrein, sul circuito di Manama, dove si disputa anche il mondiale di Formula 1. Un giro per ripassare la macchina, un altro per entrare in sintonia con la pista e il resto sono traiettorie perfette e un affiatamento che non viene mai meno. Neppure quando la confidenza si trasforma in quella cattiva consigliera che, a volte, ti spinge a esagerare. Le quattro ruote sterzanti riducono le distanze rispetto a una Performante, dalla quale la Evo mutua il motore. Ora i cavalli sono appunto 640, 30 in più. Anche se vale la pena di essere onesti più del solito, su questo punto: su due piedi, è difficile notarli. Il tempo passa (è ormai in giro da una decina danni), ma il V10 continua a essere un grandissimo motore, meravigliosamente capace di prendere i giri. Sa essere impetuoso, in alto diventa travolgente e ogni volta che giochi con il suo allungo infinito vorresti poter staccare le mani e applaudire. Per esempio al fatto che sia un aspirato. Uno dei pochissimi rimasti in un mondo che si è consegnato  mani e piedi ai turbo. E per questo atto di resistenza, Stefano Domenicali e Maurizio Reggiani (rispettivamente ceo e direttore tecnico della Lamborghini) meriterebbero di essere inseriti tra i grandi della Terra.

Comandi gestuali. Questo toro sarà appena un pochino più mansueto dei suoi fratelli più strenuamente focosi, ma sulla Huracán lossessione per la velocità rimane straordinariamente evidente. Che è poi il lato migliore di quella trazione integrale che a volte (e qui meno che un tempo, va detto) la rende fin troppo perfettina. Soprattutto, questo carico di elettronica non toglie nulla alla guida. Nessuna sensazione di artificialità e, al contrario, quel sano modo analogico di reagire che rappresenta l'essenza stessa della guida. Quella vera. Notarella finale. Le novità della Evo riguardano pure limpianto multimediale, che ora prevede anche la possibilità di utilizzare i comandi gestuali. Visto il tipo di macchina, verrebbe a malapena voglia di citarli, ma quando li vedi e li usi taccorgi che è stato fatto un gran lavoro in termini di interfaccia uomo-macchina. Ma mi fermo qui: parlarne in maniera più approfondita avrebbe quasi il sapore del sacrilegio, perché comunque sono ben altre le arti con le quali la Huracán è capace di intrattenere pilota e passeggero.

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La Supra e le altre - Il fascino delle sportive giapponesi FOTO GALLERY

4 Ruote - Gen 20,2019

La nuova Toyota Supra, sorella della BMW Z4, segna il ritorno sul mercato della celebre sportiva giapponese, prodotta inizialmente come versione top di gamma della Celica per poi diventare un modello a sé stante a partire dalla terza generazione del 1986.

Sportività orientale. Come altri modelli, il nome Supra, che mancava dai listini del marchio dal 2002, rievoca una lunga tradizione di automobili sportive provenienti dal Sol Levante, molte delle quali hanno avuto largo successo in Europa e Nordamerica. In particolare negli anni 90, quando fecero breccia nel cuore degli appassionati la linea, le prestazioni e le soluzioni tecniche di modelli come la Honda NSX e la Mitsubishi 3000GT (GTO, su altri mercati), ma anche delle varie Mazda RX-7, Nissan 300ZX e, appunto, della sportiva Toyota. Senza dimenticare altre coupé più accessibili, molto in voga al termine del secolo scorso, berline ad alte prestazioni e scoperte che esaltano il driving pleasure, come la Mazda MX-5, ormai quasi trentenne.

La rassegna. Troverete una selezione di queste auto nella nostra galleria di immagini dove, senza pretesa di esaustività, abbiamo raccolto trenta esempi di sportive giapponesi, dai modelli dei decenni passati a quelle attuali, come la Supra e la nuova Subaru WRX STi S209, entrambe appena presentate al Salone di Detroit.

 

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Ferrari - Mick Schumacher è ora un pilota della FDA

4 Ruote - Gen 19,2019

Mick Schumacher ha firmato un contratto con la Ferrari Driver Academy: dopo le indiscrezioni circolate nelle scorse settimane, da Maranello arriva la conferma ufficiale. Mick correrà in Formula 2 nel 2019 insieme al team Prema ed è molto probabile che sarà lui a sedersi sulla nuova Ferrari nei test di F.1 durante la stagione.

Un arrivo carico di emozioni. "Per chi come me lo ha visto nascere, l'annuncio di Mick in Ferrari ha sicuramente un significato emotivo molto alto", è stato il primo commento di Mattia Binotto, team principal della Scuderia Ferrari. "Ma posso assicurarvi che lo abbiamo scelto per il suo talento e per le qualità umane e professionali che ha già messo in mostra, nonostante la giovane età". Insieme a Mick, faranno parte della Ferrari Driver Academy anche Giuliano Alesi e Callum Ilott, anch'essi impegnati in Formula 2 il prossimo anno. Marcus Armstrong e Robert Shwartsman, invece, correranno in Formula 3. Il giovane Enzo Fittipaldi sarà impegnato nel Fia Formula Regional (Europe), mentre Gianluca Petecof sarà in gara nella Formula 4 italiana e tedesca.

Un futuro in rosso. "Sono felicissimo di aver raggiunto un accordo con la Ferrari e sono felice che il mio prossimo futuro nelle corse sia in rosso. Questo è un altro passo nella giusta direzione e potrò solo beneficiare dell'immensa competenza che c'è in quell'ambiente. Sicuramente, farò di tutto per potere apprendere tutto quello che mi potrà aiutare nel coronare il mio sogno, correre in Formula 1", ha dichiarato Mick Schumacher. Il tedesco aveva avuto diverse proposte, tra cui quella della Mercedes. Tuttavia, la recente ascesa di Leclerc dalla FDA a titolare in F.1 - prima con la Sauber e ora insieme a Vettel a Maranello, da pilota titolare al secondo anno nel circus - avrà certamente pesato sulla scelta finale.

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Minicar - Le cose da sapere e i modelli da acquistare FOTO GALLERY

4 Ruote - Gen 19,2019

Nonostante il loro mercato non sia più florido come una volta, le minicar riscuotono ancora grande interesse in molte città del Paese. Soprattutto nella capitale, dove queste vetturette, che raccogliamo nella nostra galleria di immagini, piacciono molto agli adolescenti della Roma bene. Del resto, ad acquistarle sono in genere benestanti genitori che desiderano per i propri figli mezzi di trasporto più sicuri del classico scooter (e ben più cari: i prezzi, di cui troverete alcuni esempi nella nostra rassegna, sono spesso superiori a 10 mila euro).

Quadricicli leggeri. Le minicar destinate ai giovanissimi possono essere guidate a partire dai 14 anni, in quanto classificate come ciclomotori a quattro ruote di categoria L6e: tradotto, si tratta di veicoli con una velocità non superiore a 45 km/h, massa fino a 350 kg (sono esclusi dal computo gli accessori e, in caso di veicoli ibridi o elettrici, le batterie) e una potenza fino a 4 kW (5,4 CV).

I motori. Per i propulsori a gasolio, il Codice non prevede un tetto di cilindrata, in genere compresa fra 400 e 635 cm (per i mezzi a benzina è previsto un limite di 50 cm). Tra questi, i tradizionali diesel bicilindrici adoperati sulle vetturette, particolarmente robusti, nascono per impieghi agricoli e industriali e hanno caratteristiche ormai superate. In anni recenti, tuttavia, è entrato in produzione il primo motore progettato ad hoc per le minicar, oggi disponibile su diversi modelli: parliamo del Lombardini DCI, un common rail con più coppia, meno vibrazioni e consumi più bassi della concorrenza, che abbiamo apprezzato nella prova comparativa su Quattroruote di ottobre 2016.

Non più senza patente. Per utilizzare i quadricicli leggeri è necessaria la patente di categoria AM, compresa in tutte le altre categorie e quindi non richiesta se si dispone di qualunque altro permesso di guida. Proprio lobbligo del patentino ha fatto crollare le richieste da parte degli anziani, che hanno sempre visto in queste auto un escamotage per utilizzare una vettura senza patente. Per guidare allestero e per trasportare un passeggero, invece, bisogna avere almeno 16 anni.

Quadricicli pesanti. Proprio unetà di 16 anni e la patente B1 sono inoltre richieste per guidare le minicar classificate come quadricicli pesanti (categoria L7e, la stessa della Renault Twizy 80), ovvero quelle con una velocità non superiore a 80 km/h, massa a vuoto fino a 400 kg e una potenza fino a 15 kW. 

 

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Dieselgate - Giustizia Usa, la società IAV si dichiara colpevole

4 Ruote - Gen 19,2019

Proseguono senza sosta le indagini sul Dieselgate da parte del Dipartimento di giustizia degli Stati Uniti. Davanti alla corte distrettuale di Detroit, la IAV, azienda dingegneria automotive tedesca di comproprietà del gruppo Volkswagen (con sede a Berlino, ma uffici a Detroit), si è dichiarata colpevole del reato di cospirazione e violazione del Clean Air Act. La società ha ammesso il proprio coinvolgimento diretto: in particolare, ha aiutato la VW a sviluppare i defeat devise montati sui motori diesel, il software irregolare volto ad aggirare le normative sul controllo delle emissioni.

Multa di 35 milioni di dollari. La IAV ha accettato di pagare una multa di 35 milioni di dollari (circa 30,8 milioni di euro), il cui ammontare è stato stabilito secondo le linee guida dellordinamento giudiziario degli Stati Uniti, ossia "sulla base dell'incapacità della società di pagare una penale più alta senza compromettere la sua redditività". La condanna, comunque, è stata sospesa fino al termine delle indagini preliminari; la sentenza è stata fissata per il 22 maggio. Lazienda, inoltre, dovrà operare per due anni sotto la supervisione di un commissario nominato dal tribunale.

Coinvolte 335.000 auto negli States. Il Dipartimento di giustizia ha affermato che sin dal 2008 "un manager della IAV conosceva lo scopo del defeat device e ha incaricato i dipendenti di continuare a lavorare sul progetto e di indirizzare direttamente alla sua figura le richieste della VW relative al software del dispositivo". Secondo le indagini Usa, sarebbero coinvolti circa 335.000 veicoli Volkswagen e Audi venduti negli States. La condanna della IAV arriva solo poche ore dopo che il Dipartimento di giustizia degli Stati Uniti ha denunciato quattro dirigenti dell'Audi per il loro presunto coinvolgimento nel Dieselgate. Sinora sono tredici i dirigenti e i tecnici del gruppo di Wolfsburg messi sotto inchiesta dalla giustizia americana.

 

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Citroën C3-XR - La Suv cinese si rinnova

4 Ruote - Gen 18,2019

La Citroën ha diramato le prime informazioni della versione aggiornata della C3-XR, che sarà commercializzata in Cina a partire dalla prossima primavera. Lanciata nel 2014, la Suv è stata sviluppata appositamente per il mercato asiatico e nella sua variante facelift dispone di nuovi dettagli estetici e di tecnologie inedite.

Dettagli europei. Scelta da quasi 180.000 clienti nei suoi primi quattro anni di carriera, la C3-XR è stata sottoposta a un restyling che l'ha resa più attuale grazie all'introduzione di dettagli di stile derivati dai modelli europei. Un esempio è il nuovo frontale, con chiari richiami alla sorella maggiore C5 Aircross, come le finiture rosse per le prese d'aria inferiori e le modanature che collegano visivamente i fari con il Double Chevron. Sul retro debuttano nuove protezioni per il sottoscocca, un doppio terminale di scarico cromato e luci dal design rivisto: a listino saranno disponibili anche cerchi di lega neri da 16" con design inedito.

Due motori e nuovo infotainment. L'aggiornamento di metà carriera ha coinvolto anche gli interni, ora dotati di nuovi dettagli estetici e di un impianto di infotainment Hsae con schermo da 9" e compatibilità con Apple CarPlay, Baidu Carlife e MirrorLink. I clienti potranno scegliere due differenti combinazioni cromatiche per le sellerie, proposte nei colori grigio, con dettagli rossi, o nero con accenti nella tonalità vintage red. In gamma saranno disponibili due motori a benzina, i 1.2 e 1.6 Puretech 230THP da 136 CV (230 Nm) e 350THP da 167 CV (245 Nm) proposti con prezzi a partire da 108.800 yuan, equivalenti a 14.109 euro.

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Nissan Altima-te AWD - La berlina mette i cingoli

4 Ruote - Gen 18,2019

La famiglia delle Nissan cingolate si allarga, accogliendo la nuova Altima-te AWD. La berlina americana è stata modificata per accogliere dei cingoli che le permettono di affrontare ogni tipo di terreno. Il debutto al pubblico è fissato per il 15 febbraio, quando a Toronto sarà inaugurato il Canadian International Auto Show.

Pronta a tutto. La one-off è stata creata in Canada per dimostrare le capacità del sistema di trazione integrale della nuova Altima: la realizzazione è stata interamente curata dalla Motorsports in Action che ha utilizzato il sistema di cingoli Dominator della American Track Truck. Lunghi 122 cm, alti 75 e larghi 38 centimetri, i cingoli sono direttamente azionati dai semiassi che normalmente trasferiscono la potenza del motore alle ruote. Per poterli installare, tuttavia, la carrozzeria è stata pesantemente modificata: al posto dei classici parafanghi hanno trovato posto dei passaruota allargati di ben 18 centimetri per lato, mentre le sospensioni sono state rialzate di otto centimetri. Per la realizzazione dell'intero progetto ai tecnici dell'azienda del Quebec sono servite 250 ore di lavoro.

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Toyota Rav4 - Al volante della nuova Suv ibrida

4 Ruote - Gen 18,2019

Ibrida e ibrida soltanto, almeno in Italia. Rinnovata in toto, dalla piattaforma modulare (la Tnga-K) al design, squadrato e scolpito da molte linee tese. A venticinque anni dal debutto, la quinta generazione della Toyota Rav4 vuole riformulare una ricetta che ha fatto scuola e che ora punta le sue carte sul powertrain di bandiera: quello in cui l'avvicendamento tra la propulsione endotermica e la componente elettrica è una costante, anzi l'ingrediente principale di una guida morbida, distesa e priva di ansie da ricarica. 

Trazioni a confronto. Il mio primo contatto con la Rav4, a Barcellona, ha per protagoniste entrambe le versioni disponibili sul mercato italiano, quella a due ruote motrici e l'AWD (leggermente più potente: parliamo di 222 cavalli contro 218). Entrambe le varianti della Suv sono spinte dal nuovo quattro cilindri benzina di 2.5 litri a ciclo Atkinson, accreditato di un'efficienza termica del 41% e affiancato da un motore elettrico da 88 kW alimentato da una batteria al nichel-metallo idruro: si tratta di un sistema ibrido di quarta generazione, proprio come quello della C-HR. Non manca la trasmissione e-Cvt (qui con palette al volante), una delle firme distintive dellibrido made in Toyota. La trazione integrale on demand, denominata AWD-i, si ottiene con lintervento sulle ruote posteriori di un ulteriore motore elettrico da 40 kW: secondo la Casa, in determinate condizioni il trasferimento della coppia al retrotreno può arrivare all'80%.

Lo spazio non manca. La nuova Rav4 è leggermente più corta della generazione precedente: con i suoi 4,60 metri, la vettura perde mezzo centimetro di lunghezza ma ne guadagna tre sul fronte del passo (2,69 metri), un buon biglietto da visita per chi è interessato allabitabilità (soprattutto quella della seconda fila). Peraltro, parlando di spazio, non si possono non notare i 580 litri dichiarati del bagagliaio, 79 in più rispetto alla quarta serie.

A bordo. Il posto guida mantiene un'impostazione alla giapponese, con la seduta alta e il volante relativamente basso. La vista sulla strada è ampia e rassicurante, anche se a lato fa spesso capolino un montante snello ma un po' inclinato. Il sedile rivestito di pelle è regolabile elettricamente, mentre la plancia, impreziosita da materiali morbidi, appare ordinata e funzionale: i pulsanti delle funzioni multimediali sono raccolti nella cornice del Toyota Touch con schermo da 8 montato a sbalzo, mentre il climatizzatore (dotato di grandi manopole) occupa gran parte della console centrale. Ben fatto il nuovo quadro strumenti, dominato dal display multifunzione da 7: quest'ultimo è affiancato dallindicatore dei flussi energetici del sistema ibrido, oltre che dalle lancette del carburante e della temperatura. Impostazione razionale e pulita pure per il tunnel, dove sono stati posizionati la leva del cambio e il selettore delle modalità di guida (c'è anche l'EV, per forzare la marcia elettrica per brevi tratti). Da notare la presenza del retrovisore digitale, delle telecamere a 360 e della ricarica wireless per gli smartphone compatibili. 

Come va. Alla stregua di altre ibride Toyota, la Rav4 si presta a una marcia rilassata, in cui l'endotermico e l'elettrico si avvicendano con la fluidità che ti aspetti da un sistema di questo tipo. La Suv progredisce con il caratteristico effetto a elastico, passando con disinvoltura da una propulsione allaltra: la marcia è distesa, disimpegnata, ma se lo si desidera la spinta non manca. Daltronde, i cavalli a disposizione non sono pochi e la stessa accelerazione dichiarata, 8,1 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h, descrive una vettura che non si tira indietro quando si spinge sul pedale. In più, la Rav4 restituisce una gradevole sensazione di compostezza, ovviamente nellambito della categoria, e non disdegna i diversivi sullo sterrato: questi ultimi sono il pane della modalità Trail, studiata per migliorare laderenza sui fondi sconnessi o sdrucciolevoli. Per quanto riguarda i consumi, la propulsione ibrida e le caratteristiche della vettura danno il meglio di sé nella guida cittadina e nei tratti extraurbani: dopo 115 chilometri percorsi nei dintorni di Barcellona, anche in autostrada e pure su un leggero sterrato, il trip computer della versione AWD ha restituito una media di 12,5 km/l. In attesa delle misurazioni del Centro prove, ecco i dati ufficiali, misurati nel ciclo Nedc e in attesa di omologazione finale: a seconda dei cerchi (da 17 o da 18), la Toyota dichiara una media di 23,3 e 22,7 km/l per l'AWD, mentre i rispettivi valori della trazione anteriore sono pari a 22,2 e a 21,7 km/l.

Passi avanti per gli Adas. Infine, la tecnologia. Oltre a essere la prima Toyota connessa (a proposito, il modulo di trasmissione permette di adattare il piano pagamenti Pay per Drive all'effettivo utilizzo), la Rav4 porta al debutto gi Adas del Safety Sense 2.0: lultima generazione del pacchetto di assistenza alla guida, pensato per migliorare la sicurezza e il confort di marcia, comprende la frenata automatica con riconoscimento dei pedoni e dei ciclisti, il cruise control adattivo con funzione Stop & Go (molto utile nel traffico intenso), la lettura della segnaletica stradale e gli abbaglianti automatici. Apprezzabile la funzione di lane assist, che consente alla Rav4 di mantenersi al centro della corsia e di seguire la traiettoria. Il listino parte dai 34.550 della versione a due ruote motrici e dai 37.050 per l'AWD: nel primo caso, le consegne sono previste per la fine di gennaio, mentre per la trazione integrale bisognerà attendere aprile.

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Tesla - Tagli del personale in vista

4 Ruote - Gen 18,2019

La Tesla si appresta a tagliare ancora una volta la propria forza lavoro dopo le analoghe misure intraprese lo scorso giugno. In una lettera inviata a tutti i dipendenti, l'amministratore delegato Elon Musk ha infatti annunciato la riduzione del 7% dei dipendenti "a tempo pieno". Il taglio segue quello del 9% annunciato lo scorso giugno con unanaloga motivazione: è necessario migliorare performance finanziarie messe a dura prova dall'aumento della produzione della Model 3.

Solo un piccolo utile nel quarto trimestre. Musk esordisce nella lettera ricordando i risultati raggiunti nel corso del 2018: nel solo quarto trimestre è stata consegnato un numero di vetture pari a tutto il 2017, la Model 3 è diventato il modello premium più popolare negli Stati Uniti e la società è riuscita anche a chiudere il terzo trimestre con un utile pari al 4% dei ricavi. "Il primo utile significativo nei 15 anni da quando abbiamo creato la Tesla", sottolinea l'imprenditore di origini sudafricane ammettendo, però, che il miglioramento delle finanze è stato ottenuto solo grazie alla vendita di versioni con prezzi elevati della Model 3. Anche per il quarto trimestre la Casa prevede un conto economico in utile, ma inferiore rispetto al terzo trimestre: negli ultimi tre mesi dell'anno scorso, "come nel caso del terzo trimestre, la spedizione di varianti della Model 3 più costose (questa volta in Europa e in Asia) ci permetterà, con grande difficoltà, fatica e un po' di fortuna, di mirare a un piccolo profitto. Maggiori dettagli è previsto vengano comunicati il 20 febbraio in occasione della pubblicazione della trimestrale.

Serve ridurre i prezzi. Secondo Musk l'unico modo per dare slancio alle performance finanziarie è ora di aumentare le vendite rendendo le vetture più abbordabili per un maggior numero di consumatori. quindi necessario ridurre i prezzi di listino visto che al momento "i nostri prodotti sono ancora troppo costosi per la maggior parte delle persone". L'imprenditore indica a tal proposito che da maggio sarà necessario offrire "almeno la versione media della Model 3 su tutti i mercati poiché dobbiamo raggiungere più clienti che possono permettersi i nostri veicoli". "La necessità di varianti della Model 3 a prezzi inferiori diventa ancora maggiore il 1 luglio, quando il credito d'imposta degli Stati Uniti calerà di nuovo della metà (dal primo gennaio il precedente credito di 7.500 dollari è stato dimezzato a 3.750, ndr) rendendo la nostra auto più costosa di 1,875 dollari, e anche alla fine dell'anno, quando scompare del tutto". Dunque, per l'azienda serve ridurre il costo del personale e quindi gli oneri produttivi pur di ridurre i prezzi. La Tesla punta così a trattenere solo i dipendenti e gli addetti alle vendite più critici, ma allo stesso tempo deve aumentare il ritmo di produzione della berlina compatta e apportare ulteriori miglioramenti al sistema produttivo. Tali miglioramenti, uniti all'aumento dei volumi, sono infatti considerati  "cruciali" per raggiungere le economie di scala necessarie per produrre la gamma standard (con autonomia di 220 miglia) della Model 3 e la versione da 35 mila dollari e quindi mantenere performance finanziarie sostenibili. Per Musk "non c'è altro modo" se non ridurre una forza lavoro comunque cresciuta del 30% durante l'intero 2018. 

 

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Ford Mondeo - Il facelift debutta con l'ibrida

4 Ruote - Gen 18,2019

La Ford ha scelto il Salone di Bruxelles per svelare il facelift della Mondeo. La segmento E introduce nuove tecnologie e dettagli estetici aggiornati, rendendo disponibile il powertrain ibrido anche sulla familiare.

Più spazio per l'ibrida. Dotata di un 2.0 benzina a ciclo Atkinson supportato da un motore elettrico alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh, la Mondeo Hybrid Wagon dispone di 187 CV, proprio come la berlina, rispetto alla quale propone consumi ed emissioni leggermente più elevati: 4,4 l/100 km contro i 4,2 della berlina e 101 g/km di CO2 contro i 96 della tre volumi. Per ridurre il carico sul propulsore l'ibrida impiega climatizzatore e servosterzo elettrici, mentre il guidatore viene aiutato a utilizzare meglio il freno per recuperare l'energia con la nuova funzione Brake Coach dello SmartGauge. Il bagagliaio propone una capacità di carico di 403 litri ma, abbattendo gli schienali dei sedili posteriori, è possibile raggiungere i 1.508 litri.

In gamma arriva anche il 2.0 EcoBlue. Con l'aggiornamento la Ford ha introdotto sulla Mondeo anche il nuovo 2.0 EcoBlue diesel in tre varianti di potenza: 120, 150 o 190 CV. Sulle due versioni più potenti è previsto un cambio automatico a otto rapporti e può essere abbinato a richiesta anche alla trazione integrale. A listino sarà disponibile anche un 1.5 EcoBoost turbobenzina da 165 CV.

Nuovi Adas e dettagli estetici. I designer della Casa hanno rinnovato il frontale della Mondeo, modificando la calandra, il paraurti e il sistema d'illuminazione, ora dotato di nuove luci diurne a Led e fendinebbia ridisegnati. Anche al posteriore i gruppi ottici sono stati aggiornati, mentre l'interno dell'abitacolo è stato rinnovato con tessuti inediti per le sellerie, un selettore rotativo per il cambio automatico e una porta Usb integrata nella console centrale. Per quanto concerne gli Adas, sulla Mondeo sono disponibili il cruise control adattivo con funzione Stop & Go e l'Intelligent Speed Limiter con Traffic Sign Recognition. Non manca, infine, l'impianto di infotainment Sync 3 da 8" con compatibilità Android Auto e Apple CarPlay.

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Hyundai - Le prime immagini della prossima i10

4 Ruote - Gen 18,2019

Secondo le informazioni in nostro possesso queste sono le prime immagini della terza generazione della Hyundai i10. Il suo debutto potrebbe avvenire nel 2020 e queste sono le prime foto spia in assoluto, scattate in Scandinavia durante gli abituali test invernali.

Piccoli ritocchi, ma è tutta nuova. L'attuale i10 è stata aggiornata nel 2017 e per il nuovo modello sono visibili soltanto alcuni dei dettagli stilistici a causa delle massicce protezioni. Nel frontale è confermata la presenza dei due elementi circolari sotto ai gruppi ottici principali, che a loro volta sembrano essere stati ridotti di dimensione e resi più aggressivi. Nella fiancata l'attenzione si concentra sulla portiera posteriore, che mantiene la linea di cintura ascendente con un diverso taglio del cristallo fisso, mentre in coda non è ancora possibile scorgere dettagli significativi. La presenza di prototipi con cerchi di lega di diversa misura e design fa pensare che siano in corso i test di diversi allestimenti e motorizzazioni. Uno scatto è dedicato anche all'abitacolo, dove però non è visibile la plancia: la curiosa pellicola zebrata sui pannelli porta sembra però utilizzata per nascondere un qualche tipo di inedito rivestimento. 

Novità probabili per motori e Adas. In questo momento non siamo in grado di fornire indicazioni sugli aggiornamenti alla piattaforma e ai powertrain. Non escluso che il diverso andamento della portiera posteriore possa celare un aumento del passo per favorire il confort, mentre sul fronte dei motori disponibili è probabile l'arrivo del 1.0 turbo benzina rispetto agli attuali aspirati 1.0 e 1.2. Un arricchimento degli Adas e dell'infotainment dovrebbe completare gli interventi. 

 

 

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