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Toyota ha chiuso il primo trimestre dell'esercizio fiscale al 31 marzo 2026 con risultati nel complesso positivi, sostenuti dal buon andamento delle vendite in Giappone, Nord America ed Europa. Tuttavia, il costruttore giapponese deve fare i conti con la stessa criticità che sta colpendo molti dei principali protagonisti dell'industria automobilistica: il netto peggioramento delle performance in Cina. I risultati del trimestre Partiamo dalle vendite totali: sono scese da 2,83 a 2,71 milioni di unità (-4,1%). La crescita registrata in Giappone (+8,9%), in Europa (+3%) e nel resto dell'Asia (+4,3%), insieme alla sostanziale stabilità del Nord America (-0,2%), non è bastata a compensare il forte calo nelle altre aree geografiche (-20,4%). In Cina, in particolare, le vendite dei marchi Toyota e Lexus sono diminuite da 450 mila a 324 mila unità (-28%).I ricavi sono però aumentati da 12,25 a 13,52 trilioni di yen, mentre l'utile operativo è sceso da 1,16 a 1,06 trilioni di yen (circa 5,1 miliardi di euro al cambio attuale). A incidere sono state soprattutto le conseguenze della crisi in Medio Oriente, che hanno ridotto i benefici derivanti da fattori positivi come l'andamento dei cambi, i programmi di efficientamento e il miglioramento del mix di prodotto.L'utile netto, invece, è salito da 841,3 miliardi a 1,477 trilioni di yen, mentre il contributo delle attività cinesi al conto economico è diminuito da 23,3 a 16 miliardi di yen. Toyota alza le stime per l'intero esercizio Infine, il gruppo Toyota ha deciso di rivedere al rialzo le stime annuali per tenere conto dei miglioramenti registrati nelle attività commerciali e logistiche e, soprattutto, dell'indebolimento dello yen.Le vendite totali sono confermate a 11,18 milioni di unità, ma quelle consolidate sono ora previste a 9,7 milioni invece dei 9,6 milioni indicati in precedenza. La stima sui ricavi passa da 51 a 54 trilioni di yen, quella sull'utile operativo da 3 a 3,4 trilioni e quella sull'utile netto da 3 a 3,250 trilioni.

Dal 12 luglio scorso, con l'entrata in vigore del decreto sull'omologazione degli autovelox, solo i Tutor che rispettano questo requisito possono essere utilizzati per accertare le violazioni dei limiti di velocità in autostrada. In teoria era così anche prima in forza della giurisprudenza, ossia delle ordinanze con cui la Corte di Cassazione, a partire dall'aprile 2024, aveva stabilito che solo gli strumenti omologati possono essere ritenuti fonti di prova. Dal 12 luglio, però, la possibilità di accertare le violazioni con apparecchi privi di questo requisito è preclusa dal decreto ministeriale. L'obbligo della registrazione Ma l'omologazione non è l'unica condizione necessaria ai fini della regolarità dell'accertamento. Infatti, occorre anche che il Tutor sia registrato nella banca dati del ministero delle Infrastrutture. E scorrendo il lungo database si scopre una cosa curiosa: in moltissime tratte autostradali risultano presenti due strumenti, sia il Sicve, ossia il Tutor di prima generazione, sia il Tutor 3.0, l'ultima versione dello strumento per il rilevamento della velocità media, entrambi sviluppati e prodotti da Movyon, società tecnologica del gruppo Autostrade per l'Italia. Le tratte col doppio strumento Ma com'è possibile che sulla stessa tratta, e quindi sugli stessi portali, vi siano due diversi strumenti, il vecchio e il nuovo Tutor? E com'è possibile che questa "stranezza" risulti su ben 81 tratte?Non si tratta di un errore né di una dimenticanza. Il fatto è che lo scorso febbraio, quando lo schema di decreto sull'omologazione fu trasmesso all'Unione Europea per la verifica di compatibilità con le norme della Ue, fu ufficializzato ciò che in realtà si sapeva già dal marzo 2025, ossia che solo il Tutor 3.0 sarebbe stato automaticamente omologato. Gli apparecchi più vecchi, il Sicve, approvato a fine 2004, e il Sicve PM, approvato nel 2017, utilizzati in quel momento su 92 tratte, avrebbero dovuto essere presto o tardi spenti o sottoposti a una nuova procedura di omologazione. Sono 11 quelli fuorilegge. Ancora per poco La decisione di Autostrade per l'Italia fu la più logica: sostituirli. Una corsa contro il tempo che però non si è ancora conclusa: oggi, 4 agosto, ne risultano "fuorilegge" ancora 11: otto sulla Tangenziale di Napoli (quattro in direzione Est e altrettanti verso Ovest, tutti in via di sostituzione), uno sull'A30 Caserta-Salerno tra l'allacciamento con l'A1 e Nola in direzione Sud (in fase di smantellamento) e due Sicve PM presenti nel tunnel del Monte Bianco, anch'essi in via di sostituzione. Per ora i vecchi Sicve non possono essere cancellati Ma allora, perché gli 81 vecchi Sicve, che negli ultimi mesi sono stati smantellati, sono ancora presenti nella banca dati ministeriale? Semplicemente perché non tutti i relativi verbali sono stati definiti, come si dice tecnicamente. Significa che non tutte le violazioni accertate da quegli strumenti sono state pagate o che non tutti i ricorsi sono passati in giudicato. Addirittura, visto che il termine per la notifica è di 90 giorni dalla violazione, è possibile che in alcune situazioni il verbale non sia nemmeno arrivato a destinazione.Dunque, com'è logico in tutte le situazioni in cui la multa è in sospeso, tutti i soggetti coinvolti, a partire dalla persona a cui è stato notificato il verbale, ma anche le prefetture e i magistrati chiamati a esprimersi su un eventuale ricorso, devono poter verificare che al momento della violazione il Sicve fosse effettivamente registrato nella banca dati del ministero (ovviamente da quando quest'obbligo è entrato in vigore, il 27 novembre 2025). Solo quando non vi saranno più pendenze, quando tutte le violazioni accertate con i Sicve e con i Sicve PM saranno definite, i Tutor di prima e seconda generazione potranno essere definitivamente cancellati dalla banca dati.

Ora o mai più, dice perentorio a Quattroruote Roberto Pietrantonio, presidente dell'Unrae, a proposito di una miniriforma fiscale dell'auto aziendale che insieme alle altre associazioni di settore sarà presentata al governo nei prossimi giorni. Ha un costo decisamente contenuto, ma potrebbe determinare un maggiore introito IVA per lo Stato, con un saldo netto decisamente inferiore a quello degli ultimi ecobonus. Con benefici importanti sulla sicurezza del circolante e sulle emissioni inquinanti e climalteranti. Questo è il momento giusto. Partiamo dal mercato, che a luglio, per l'ottavo mese consecutivo, cresce ancora, con un incremento da inizio anno del 9%. Può essere definita una crescita strutturale? un segnale positivo che riflette anche una domanda di sostituzione che negli ultimi anni era rimasta un po' compressa e che sta in parte tornando sul mercato. Certamente c'è stato e c'è ancora, se pure in esaurimento, l'effetto degli incentivi del ministero dell'Ambiente, che hanno accelerato la diffusione delle vetture elettriche. E poi l'aumento dell'offerta determinato dall'ingresso di nuovi costruttori ha aumentato la competizione sul mercato rendendo più accessibile l'auto nuova, come dimostra anche il prezzo medio di fattura, che si è ridotto nella prima parte dell'anno anche grazie a campagne commerciali più aggressive. E infatti il canale privati, quello che sostiene il mercato, cresce più della media.Proseguirà anche nei prossimi mesi?Premesso che fare previsioni, con scenari geopolitici e macroeconomici così instabili, non è semplice, da agosto verrà meno il contributo degli incentivi. Si capirà a settembre se la crescita della prima parte dell'anno potrà essere considerata strutturale. Per il momento posso dire che i parametri che nutrono il sistema previsionale Unrae indicano un mercato in leggera crescita anche nella seconda parte dell'anno, seppure in misura inferiore rispetto alla prima metà a causa dell'esaurimento dell'effetto incentivi. Stimiamo che il 2026 possa chiudere intorno a 1.610.000 immatricolazioni, il 5,5% in più rispetto al 2025. Certo, c'è ancora un deficit di oltre 300 mila vetture rispetto al 2019, ma questi numeri vanno letti in chiave positiva. Ci dicono che gli italiani vogliono cambiare auto. Se oggi un consumatore si chiedesse se conviene comprare o aspettare, io suggerirei di sfruttare questo momento in cui l'offerta è ampia, i tempi di consegna normali, le condizioni commerciali interessanti. Anche perché nuovi incentivi non arriveranno. A proposito di incentivi, è vero che a ottobre vi fu un click day, però l'onda lunga sulle immatricolazioni è durata fino a luglio. Che bilancio si può fare di questa iniziativa, diversa da tutte quelle precedenti? Senza entrare nel merito di com'è stata strutturata e al netto dei dati definitivi del Mase che solo quando saranno disponibili ci permetteranno di misurarne nel dettaglio gli effetti, ha dimostrato una cosa semplice e positiva: che quando il differenziale economico si riduce, gli italiani sono pronti ad acquistare auto elettriche. Un click day non misura tanto il successo di un incentivo, misura la domanda latente che c'è sul mercato. Ecco perché ci vorrebbero incentivi strutturali, in grado di cambiare in maniera duratura il comportamento d'acquisto degli italiani invece di iniziative estemporanee che determinano solo fuochi di paglia destinati a spegnersi subito dopo.Succederà anche stavolta? O questa iniziativa, con le sue quasi 56 mila immatricolazioni, riuscirà finalmente ad accendere la domanda elettrica? Questi incentivi un effetto lo hanno prodotto: c'è una maggiore diffusione di EV e la familiarità nei confronti di questa tecnologia inizia ad aumentare anche in Italia. Tante false credenze sono state finalmente smontate dall'esperienza pratica dell'amico o del conoscente, quasi tutti ormai ne abbiamo almeno uno che ha un'elettrica. Tuttavia, non sembra che vi sia una svolta. A luglio, con l'esaurimento dell'effetto incentivi, le elettriche sono scese al 5,9% di quota di mercato. Un dato superiore a luglio 2025, ma molto inferiore a quello dei mesi precedenti. E invece c'è bisogno che l'Italia si allinei alle medie europee, altrimenti sarà considerata un mercato di serie B. Occorre mettere a terra delle misure strutturali e di medio periodo che orientino i consumatori. Ricordo che l'Italia resta l'unico major market d'Europa senza incentivi sulle auto elettriche.Poco fa ha detto che ci vorrebbero incentivi strutturali, adesso che l'Italia resta l'unico major market d'Europa senza incentivi. Unrae torna a chiedere al governo incentivi sull'auto elettrica? Non chiediamo incentivi, chiediamo misure strutturali sulla fiscalità dell'auto aziendale in grado di produrre, quelle sì, effetti di medio-lungo periodo sulla domanda. Una buona riforma fiscale vale molto più di tanti ecobonus messi assieme, che hanno l'effetto di deprimere la domanda prima e dopo una fiammata di breve durata. Invece, una riforma fiscale di pari costo per lo Stato innescherebbe dinamiche virtuose. Le nuove regole sul fringe benefit per le Plug-in in vigore dal 2025 lo dimostrano. E dimostrano che le aziende reagiscono rapidamente alle opportunità che si aprono. Ecco, una riforma fiscale delle company car potrebbe innescare quel circolo virtuoso di cui abbiamo parlato tante volte, con un effetto sul mercato del nuovo, ma anche su quello dell'usato grazie all'elevato turnover delle flotte aziendali. Sì, però la riforma del fringe benefit, che ha penalizzato i motori termici privilegiando in eguale misura Phev ed Ev, non ha avuto alcun effetto sulla domanda di elettriche aziendali in uso promiscuo, mentre ha proiettato le Plug-in stabilmente oltre il 10% di quota di mercato Questo fenomeno è stato determinato in parte dalle scelte dei dipendenti. In questa fase storica una plug-in, a parità di trattamento fiscale, è più rassicurante di un'elettrica per la media degli utilizzatori. Che, oltretutto, spesso hanno percorrenze chilometriche importanti. E poi non dimentichiamo il contesto: sullo sfondo c'è il tema delle infrastrutture di ricarica e del costo dell'energia, due barriere non da poco alla diffusione dell'auto elettrica in Italia. Ecco perché dico che una riforma fiscale che favorisca nettamente queste vetture potrebbe sbloccarne definitivamente la domanda.Ok, ma la delega fiscale, ossia lo strumento che dal 2023 permetterebbe al governo di intervenire rapidamente e in maniera incisiva sulla fiscalità dell'auto aziendale, sta per scadere. La finestra si chiuderà, in teoria, il 29 agosto. C'è una possibilità che dopo tre anni si arrivi, in zona Cesarini, a una miniriforma nella direzione da voi auspicata?Vogliamo essere ottimisti. Stiamo lavorando da tempo con diverse associazioni della filiera, c'è una convergenza importante e ci apprestiamo a sottoporre alle istituzioni una proposta comune. La speranza è che questa posizione unitaria, in vista della scadenza della delega e, soprattutto, in presenza della flessibilità concessa dall'Unione europea e, quindi, dei famosi 14 miliardi di euro potenzialmente disponibili nel triennio 2026-2028, determini la concreta possibilità di costruire una leva fiscale in grado di ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, accelerare il rinnovo del parco circolante, sostenere imprese. Guardi, la nostra proposta ha un costo decisamente contenuto ma potrebbe determinare un maggiore introito IVA per lo Stato, con un saldo netto decisamente inferiore a quello degli ultimi ecobonus. Con benefici importanti sulla sicurezza del circolante e sulle emissioni inquinanti e climalteranti. Questo è il momento giusto, ora o mai più.Di che cosa si tratta, esattamente? Di una riforma della deducibilità?L'annunceremo insieme ai rappresentanti delle altre associazioni. Mi sembra il modo migliore per suggellare un lavoro fatto con grande spirito di collaborazione.

Leapmotor ha presentato la sua nuova berlina di segmento B, chiamata A05 sul mercato cinese e B03 su quello internazionale. Si tratta della versione a ruote basse della B-SUV B03X, la cui commercializzazione è iniziata da poco anche in Italia. La B03 nasce per "rafforzare la presenza del marchio nel segmento delle elettriche compatte", spiega la Casa in una nota, ed è stata "progettata principalmente pensando ai consumatori urbani più giovani". Al momento non sono ancora state comunicate informazioni sui tempi di arrivo del modello nei mercati internazionali. Linee semplici e ispirate alla B03X Lo stile della Leapmotor B03 riprende quello della B03X, con i gruppi ottici "sorridenti", la griglia anteriore chiusa e le sottili prese d'aria verticali alle estremità del paraurti. Ritroviamo inoltre le maniglie a filo carrozzeria e i fari posteriori dalla forma squadrata. L'auto è lunga 4.175 mm (quasi 10 cm in meno rispetto alla B-SUV), larga 1.790 mm, alta 1.560 mm e ha un passo di 2.605 mm, identico a quello della B03X. Interni modulari con modalità "letto matrimoniale" L'abitacolo riprende l'impostazione della versione a ruote alte, con una plancia semplice e lineare. Dietro il volante a due razze trova posto il quadro strumenti digitale da 8,9", mentre sono pochissimi i comandi fisici: gran parte delle funzioni passa infatti attraverso lo schermo dell'infotainment da 14,6", gestito dal chip Qualcomm Snapdragon 8295.I sedili "7-layer Cloud-Feel" permettono diverse configurazioni, tra cui quella a "letto matrimoniale", oltre alle modalità dedicate agli animali domestici e alla privacy, con tavolinetti indipendenti per la seconda fila e sedute posteriori ribaltabili verso l'alto. Il bagagliaio offre 474 litri di capacità, che diventano 1.308 abbattendo gli schienali posteriori. Nel doppiofondo trovano posto ulteriori 91 litri. Due motorizzazioni La Leapmotor B03 dovrebbe essere proposta con due powertrain, da 70 kW (95 CV) e 90 kW (122 CV), abbinati a batterie al litio-ferro-fosfato. Le autonomie dichiarate raggiungono rispettivamente 405 e 510 km, secondo il ciclo di omologazione cinese. Per il mercato locale è prevista inoltre, come optional, la presenza del LiDAR integrato alla base del parabrezza.

Il mercato auto italiano rimane positivo anche per il mese di luglio, anche se la crescita è meno forte: negli ultimi 30 giorni, secondo i dati del Ministero dei Trasporti, le nuove immatricolazioni sono state 123.184 a fronte delle 118.561 registrate nello stesso mese dello scorso anno, con un aumento del 3,9%. Si è placata anche l'onda positiva per le auto elettriche, per le quali è cessato l'effetto degli incentivi, e si sono assestate su valori più ordinari (ma ancora positivi): a luglio sono cresciute "solo" del 24,9% rispetto all'87,1% di giugno, con una quota di mercato del 5,9%, un punto percentuale in più rispetto al 2025. Continua invece la crescita delle plug-in, che guadagnano il 45,5%, attestandosi al 10,5% del mercato. L'andamento positivo dei primi sette mesi dell'anno si ripercuote anche sui dati cumulati da gennaio: secondo le elaborazioni Unrae, le immatricolazioni complessive sono state 1.060.175, con un + 8,9% rispetto alle 973.471 del 2025. Rispetto ai livelli pre-pandemici del 2019 rimane un divario del 14,3%. Le Top 50 in Italia a luglio 2026 1. Fiat Pandina Non accenna ad arrestarsi il successo della piccola citycar costruita a Pomigliano d'Arco. Disponibile solo con il motore 1.0 mild hybrid da 65 CV, negli ultimi 30 giorni sono stati immatricolati 8.460 nuovi esemplari, quasi il doppio rispetto alla concorrenza di Dacia Sandero e della Renault Clio. 2. Dacia Sandero La compatta di Mioveni rimane salda al secondo posto: a luglio sono state immatricolate 4.785 nuove unità, mentre nella graduatoria generale da inizio anno sale al terzo posto, guadagnando un'ulteriore posizione rispetto al mese scorso. Da qualche settimana è in commercio anche la motorizzazione full hybrid. 3. Renault Clio Nel giro di un mese la sesta generazione della compatta francese balza dal 12 al 3 posto: negli ultimi trenta giorni ne sono state immatricolate 3.203, contro le 2.636 del mese precedente. La nuova Clio è disponibile con motori benzina, full hybrid e bifuel a Gpl. 4. Fiat Grande Panda Stabile la posizione in classifica della segmento B marchiata Fiat, che con 2.931 nuove targhe mantiene la quarta posizione. Disponibile con motori benzina, mild hybrid ed elettrici, è quarta anche nella classifica da inizio anno. 5. Citroën C3 Continua la "scalata" della best seller del Double Chevron, costruita sulla stessa piattaforma della Grande Panda: quinto posto (a giugno era sesta), anche nella classifica di inizio anno, con 2.898 nuove immatricolazioni.  6. Toyota Yaris Cross A luglio la B-SUV giapponese passa dall'ottavo al sesto posto (settimo nella classifica da inizio anno). Disponibile solo con motori full hybrid, negli ultimi trenta giorni ha registrato 2.829 nuove immatricolazioni. 7. Dacia Duster La SUV media di Mioveni passa dal 14esimo posto di giugno al settimo di luglio, grazie alle 2.691 nuove immatricolazioni. Ricca l'offerta di motorizzazioni di questo modello: mild e full hybrid a benzina, bifuel a Gpl, anche con impianto mild hybrid. 8. Jeep Avenger La B-SUV americana scende all'ottavo posto nella classifica degli ultimi trenta giorni, ma rimane la seconda auto più venduta in Italia dall'inizio dell'anno. Gli esemplari immatricolati sono stati 2.603. Anche lei, come le "cugine" del gruppo Stellantis, è disponibile con powertrain benzina, mild hybrid (anche 4xe) e full electric. 9. Toyota Yaris La full hybrid giapponese, da cui deriva anche la Yaris Cross, mantiene saldamente il nono posto della classifica delle auto nuove del mese di luglio: ne sono state immatricolate 2.580. Da inizio anno è solo undicesima. 10. Toyota Aygo X La Casa giapponese piazza tre modelli nella top ten di luglio: la citycar, che da qualche mese è stata aggiornata e monta il motore full hybrid della Yaris, è stata immatricolata 2.245 volte. Nella classifica da inizio anno è ottava. 11. Volkswagen T-Roc: 2.07112. Peugeot 208: 2.04613. Kia Sportage: 2.00714. MG ZS: 1.93915. Audi Q3: 1.91916. Renault Captur: 1.73917. Mercedes GLA: 1.73818. Ford Puma: 1.69819. Volkswagen Tiguan: 1.66920. BYD Atto 2: 1.56721. Volkswagen T-Cross: 1.52622. Opel Corsa: 1.51323. BMW X1: 1.45224. Suzuki Swift: 1.41625. Fiat 500: 1.25726. Omoda 5: 1.22427. BYD Seal U: 1.19128. Peugeot 2008: 1.12229. Toyota C-HR: 99130. Volkswagen Golf: 98631. Fiat 600: 97932. Kia Picanto: 96833. Jeep Compass: 94534. Hyundai Tucson: 92435. Kia Stonic: 91336. Audi A3: 89437. Volkswagen Polo: 89038. Jaecoo 7: 88039. Peugeot 3008: 86040. Ford Kuga: 85641. BMW X3: 85342. Nissan Qashqai: 84743. MG MG3: 84544. DR DR5: 82345. MG JS: 81946. Suzuki Vitara: 81847. Audi Q5: 80148. Alfa Romeo Junior: 78249. Nissan Juke: 76050. Mini Countryman: 745 I gruppi e i marchi Per quanto riguarda i costruttori, anche a luglio al primo posto si conferma il gruppo Stellantis, che si mantiene sostanzialmente stabile: 30.879 veicoli contro i 30.663 dello stesso mese del 2025, con un incremento dello 0,7%. A trainare la crescita sono Fiat (+27,4%) e Citroën (+8,1%). In calo tutti gli altri brand: Alfa Romeo (-37,32%), DS (-56,7%), Jeep (-30,33%), Lancia (-23,38%), Maserati (-62,09%), Opel (-5,48%) e Peugeot (-4,9%).Poche le variazioni anche per il gruppo Volkswagen, sempre al secondo posto: le nuove targhe sono 18.736 (-0,28%). Crescono Cupra (+3,28%), Lamborghini (+33,33%), Seat (+23,74%) e VW (+0,87%). In calo Audi (-2,19%) e Skoda (-5,68%). Continua la ripresa del gruppo Renault (+3,31%): salgono la Losanga (+10,8%) e Alpine (+3,33%), scende Dacia (-1,57%).Cresce il gruppo Toyota (+1,73%, 9.739 targhe), mentre cala BMW (-8,54%, 6.679 targhe). Risultati positivi per Mercedes-Benz (+6,95%), Kia (+2,61%), Nissan (+1,74%), Suzuki (+5,67%), il gruppo DR (+4,7%), Honda (+19,6%), Polestar (+3,7%), Lynk & Co (+91,67%), Ferrari (+20%) e Aston Martin (+128,57%). In calo Ford (-21,23%), Hyundai (-28,59%), Volvo (-15,41%), Tesla (-77,02%), Mazda (-5,19%), Jaguar Land Rover (-24,13%), Porsche (-12,48%), Subaru (-2,97%), Mitsubishi (-29,27%) e Lotus (-34,78%). Prosegue il successo dei costruttori cinesi: oltre a Leapmotor (che passa da 371 a 1.124 immatricolazioni), a luglio crescono Omoda e Jaecoo (+168,51%), EMC (+86,99%), Geely (da 0 a 401 immatricolazioni), DFSK (+131,06%), KGM (+70,68%) e Deepal (da 0 a 104 immatricolazioni). Scendono MG (-1,39%) e SWM (-36,96%). Le alimentazioni Dopo il boom dei mesi scorsi, a luglio si è finalmente esaurita l'onda lunga degli incentivi dello scorso ottobre per le auto elettriche: negli ultimi trenta giorni, le nuove immatricolazioni dei modelli a zero emisioni sono state 7.368, contro le 5.899 dello stesso mese del 2025 (guidate dalla BYD Dolphin - 572, dalla Leapmotor T03 - 517 e dalla BMW iX1 - 286): l'incremento è stato del 24,9% (contro l'87,1% di giugno), con una quota di mercato che si assesta al 5,9%.Continua invece il periodo favorevole per le ibride alla spina: le nuove immatricolazioni delle plug-in sono state 13.103, con un incremento del 45,5% rispetto allo scorso anno, e la quota di mercato che si attesa al 10,5% su base mensile e al 9,2% dall'inizio del 2026. La fetta più grande del mercato rimane però sempre in mano alle ibride, che a luglio segnano un +11,4%: la quota di mercato da inizio anno è del 49,5%, contro il 44,4% dei primi sette mesi del 2025.Prosegue invece senza sosta il calo delle alimentazioni tradizionali: a luglio le auto a benzina perdono il 13,9% e scendono dal 23,1% al 19% di quota complessiva. Il diesel perde il 29,7% e vede la quota contrarsi dal 9,5% al 6,4%. Riprende a crescere il Gpl: +6,2%, con la quota di mercato su base annua che passa dal 9,2 all'6,9%. Tutti i dati del mercato

La micromobilità elettrica sta prendendo sempre più piede. Non è dunque un caso che la Ligier JS50 si aggiorni per il 2026, concentrando le principali novità proprio sulla versione a batteria. Il cambiamento più importante riguarda l'introduzione dell'accumulatore B11 da 11,04 kWh con tecnologia LFP, sviluppata con un fornitore europeo e proposta su entrambe le varianti: L6e, guidabile dai 14 anni e limitata a 45 km/h, e L7e, accessibile dai 16 anni e capace di raggiungere i 75 km/h. Una scelta, quella di non spingersi fino ai 90 km/h consentiti dalla legge, fatta soprattutto per ridurre il consumo energetico complessivo. Autonomia estesa e ricarica domestica L'autonomia dichiarata arriva così fino a 164 km nel ciclo WMTC, mentre per una ricarica completa da una comune presa domestica (2 kW) servono circa sei ore. Il nuovo accumulatore, garantito cinque anni, integra inoltre un sistema di riscaldamento pensato per preservarne l'efficienza anche alle basse temperature. Guida, prestazioni ed efficienza in città In termini di dinamica del veicolo, la Ligier JS50 provata per le strade affollate di Torino è una riconferma: con le sue dimensioni ultracompatte riduce al minimo lo stress da parcheggio, da manovra e da ingombro. L'assetto è relativamente rigido, nonostante lo schema a ruote indipendenti su entrambi gli assi, piuttosto sofisticato per il tipo di mezzo, ma i sedili aiutano ad assorbire parte delle asperità stradali. Le prestazioni sono corrette per la filosofia del veicolo: la velocità massima di 75 km/h può essere limitante in extraurbano ma non crea nessun problema in ambienti cittadini. Accelerazione e ripresa sono meno reattive di quanto ci si aspetterebbe da un motore elettrico, ma comunque superiori a quanto generalmente offrono i quadricicli Diesel: adatte, anche in questo caso, all'utilizzo in contesti urbani. La modalità di guida Eco serve per ridurre al minimo i consumi, ma anche le prestazioni complessive dell'auto. Dotazioni e prezzi La JS50 conserva il telaio monoblocco in alluminio e i quattro freni a disco. L'abitacolo propone, a seconda dell'allestimento, climatizzatore - un po' rumoroso, ma utile -, servosterzo, touchscreen da 10", Apple CarPlay e Android Auto wireless. I prezzi, invece, partono da 16.790 euro, sia per la L6e sia per la L7e.

Xpeng ha aperto gli ordini in Italia della L03, SUV-coupé disponibile con powertrain full electric e range extender. Tre gli allestimenti a listino, compreso il top di gamma Ultra Black Edition, con prezzi da 35.970 euro per l'elettrica e da 38.970 euro per la Reev. I dati tecnici La Xpeng L03 è lunga 4.650 mm, larga 1.920, alta 1.600 e ha un passo di 2.850 mm. Le sue linee filanti hanno permesso di arrivare a un Cx di 0,228. Il bagagliaio mette a disposizione 539 litri, che diventano 1.640 abbassando gli schienali del divano posteriore; a questi si aggiunge il frunk da 102 litri (69 per le AWD). Sempre a proposito di spazio, in abitacolo ci sono 37 vani portaoggetti, a cui si aggiungono i cassetti sotto i sedili posteriori, che offrono ulteriori 10 litri. Le motorizzazioni della Xpeng L03 La Xpeng L03 è disponibile con tre powertrain full electric e uno range extender:RWD Standard Range: motore posteriore da 163 kW (222 CV) e 280 Nm di coppia, 0-100 km/h coperto in 7,5 secondi e velocità massima di 180 km/h. La batteria LFP ha una capacità di 58,2 kWh, per un'autonomia massima di 445 km. Ricarica in corrente continua fino a 193 kWRWD Long Range: motore posteriore da 183 kW (249 CV) e 280 Nm di coppia, 0-100 km/h coperto in 6,6 secondi e velocità massima di 180 km/h. La batteria LFP ha una capacità di 71,1 kWh, per un'autonomia massima di 520 km (480 nella versione Ultra con cerchi da 20"). Ricarica in corrente continua fino a 236 kWAWD Performance: trazione integrale, due motori, potenza combinata di 317 kW (431 CV) e 451 Nm di coppia, 0-100 km/h coperto in 4,5 secondi e velocità massima di 180 km/h. La batteria LFP da 71,1 kWh assicura un'autonomia fino a 440 km. Ricarica in corrente continua fino a 236 kWPower-X Range Extender: unità elettrica posteriore da 178 kW (242 CV) e 280 Nm di coppia, capace di uno 0-100 in 6,8 secondi e la velocità massima sempre di 180 km/h. La batteria da 37,2 kWh assicura un'autonomia a zero emissioni di 215 km. Per caricarla c'è un 1.5 turbo benzina da 64 CV: con il pieno di carburante, l'autonomia complessiva arriva a 1.017 chilometri. La ricarica della batteria in corrente continua accetta potenze fino a 123 kW Le dotazioni di serie Decisamente completa la dotazione della Xpeng L03 anche nella versione base, che monta cerchi di lega da 18", fari a LED anteriori e posteriori, fendinebbia con funzione cornering, griglia anteriore attiva, maniglie a filo carrozzeria, parabrezza e lunotto riscaldabili, sensori pioggia e luci, specchietti retrovisori richiudibili elettricamente, tetto panoramico in vetro oscurato, così come i finestrini posteriori e il lunotto, portellone ad apertura elettrica. All'interno i rivestimenti sono in ecopelle, mentre il volante riscaldabile è rivestito in microfibra; ancora, sedili anteriori riscaldabili e ventilati con funzione di memoria (a regolazione elettrica quello del conducente), luci ambientali, climatizzatore automatico con sistema di purificazione dell'aria e pompa di calore. Di serie il quadro strumenti da 8,9", il display dell'infotainment da 15,6" con Apple CarPlay e Android Auto wireless, piastra di ricarica per smartphone, head-up display da 26,8". Su tutta la gamma sono previsti la chiave digitale, il Vehicle-2-Load e la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco, telecamere a 360, funzione Pet durante le soste, parcheggio assistito (con summon dell'auto tramite app). Gli allestimenti e gli optional La versione Long Range è disponibile anche nella versione Ultra, che aggiunge cerchi di lega da 20" e pinze freno gialle. La AWD Performance Ultra Black Edition completa la dotazione con cerchi da 20" con design a stella, la vernice Midnight Black, le pinze freno nere e dettagli esterni in nero lucido. Entrambe offrono la funzione massaggio per le sedute anteriori e impianto audio Xpeng XOpera da 20 altoparlanti e 960 Watt di potenza. Su questi modelli è montato infine un hardware più potente per la guida assistita, che aggiunge il sistema attivo di cambio corsia e le funzioni di parcheggio automatizzato.Di serie la vernice Artic White; le metallizzate Rock Gray, Midnight Black, Silver Frost e Phantom Purple costano 990 euro. Su richiesta il gancio di traino estraibile elettronicamente (1.500 euro). Il listino della Xpeng L03 L03 RWD Standard Range: 35.970 euroL03 RWD Long Range: 38.970 euroL03 RWD Long Range Ultra: 43.970 euroL03 AWD Performance Ultra Black Edition: 47.970 euroL03 Power-X RWD Long Range: 38.970 euroPer tutta la gamma è prevista una garanzia di 5 anni / 120.000 km con assistenza stradale (8 anni / 160.000 km per la batteria di trazione).

Tre novità entro fine anno per il gruppo Renault. Dacia lancerà la nuova Spring, realizzata sulla base della Twingo, e la Striker, una wagon rialzata con gamma completamente elettrificata. La Losanga porterà invece al debutto il restyling della Megane E-Tech Electric, aggiornata nel design e nella tecnologia. Dacia Spring Abbandonata la denominazione Evader, Dacia ha confermato che la nuova citycar elettrica (basata sulla Renault Twingo) manterrà il nome Spring, per continuità con un nome scelto da oltre 200 mila automobilisti in Europa. Questo modello avrà forme da SUV ultracompatta con protezioni in plastica, riprendendo le dimensioni della piccola elettrica della Losanga: lunghezza sotto i quattro metri e passo di circa due metri e mezzo. Tanto spazio e praticità Gli interni non sono ancora stati svelati, ma Dacia promette "quattro posti reali e un vero bagagliaio": la Twingo mette a disposizione 360 litri, 1.000 abbattendo gli schienali delle sedute posteriori. Non mancheranno poi soluzioni pratiche come il sistema YouClip e i tappetini in gomma. Sul fronte dei powertrain la Spring dovrebbe attingere alla gamma Twingo, ossia motore da 60 kW (82 CV) e batteria al litio-ferro-fosfato da 27,5 kWh, con un'autonomia stimata attorno ai 250 km (un po' meno dei 263 km della cugina francese per via delle linee più squadrate).Quando arriva: presentazione settembre 2026, vendita 2027 Dacia Striker La Striker è la Dacia che non c'era. Tanto per il posizionamento è una sorta di station wagon di segmento C che ammicca al mondo delle crossover quanto per lo stile, mai così affilato (il Cx è di 0,29). Il nuovo modello della Casa di Mioveni unisce l'altezza da SUV, l'aerodinamica da berlina e la praticità da wagon: è lunga 4,62 metri ed è alta 1,53, con un'altezza da terra che arriva fino a 20 cm. L'abitacolo, essenziale, offre di serie la strumentazione digitale da 7", il display dell'infotainment da 10,1" e un bagagliaio da 600 litri (su richiesta, con portellone ad apertura elettrica). Gamma elettrificata Le motorizzazioni della nuova Striker sono tutte elettrificate: Hybrid-G 140 (benzina/GPL mild hybrid, con cambio manuale o automatico), Hybrid 155 (full hybrid, cambio automatico multimodale) e Hybrid 150 4x4 (trazione integrale senza collegamento meccanico tra gli assi). Come per gli altri modelli di Dacia, anche la gamma della Striker punta sui quattro allestimenti Essential, Expression, Extreme e Journey. Ancora da definire il listino, ma il prezzo di partenza dovrebbe essere fissato al di sotto i 25.000 euro, con l'obiettivo dichiarato di contenere i costi.Quando arriva: dicembre 2026 Renault Megane E-Tech Electric A quattro anni dal debutto, la berlina francese si rinnova con un restyling che coinvolge soprattutto il frontale, aggiornato con una nuova firma luminosa a losanghe al posto delle luci a S, una calandra chiusa in nero lucido con motivo tridimensionale e il logo che è stato spostato sotto il cofano. L'altezza da terra aumenta di circa 2 cm per fare spazio alla nuova batteria da 67 kWh, che è il vero elemento inedito di questo modello: tecnologia LFP e cell-to-pack per un'autonomia dichiarata di circa 500 km. Il motore rimane quello da 160 kW (218 CV) e 300 Nm di coppia. La ricarica in corrente continua arriva a 165 kW di potenza, per passare dal 15 all'80% in circa 24 minuti. Arriva la AI di Google L'abitacolo mantiene l'impostazione OpenR del modello attuale, con il doppio schermo digitale da 12,3" e 12", rispettivamente: sul fronte tecnologico arriva la AI di Google Gemini come assistente di bordo, e la modalità di guida Smart Mode che adatta automaticamente i parametri dell'auto in base al comportamento del conducente. La gamma si riduce a due allestimenti, Techno ed Esprit Alpine.Quando arriva: novembre

L'autovelox SafeDrive può davvero far arrivare una multa a casa per l'uso dello smartphone alla guida? una delle domande che molti automobilisti si pongono dopo le notizie circolate negli ultimi giorni. Sul web e sui social, però, si leggono informazioni contrastanti, spesso imprecise.C'è chi sostiene che basti una telecamera per essere sanzionati e chi invece afferma che il sistema non possa multare. Facciamo chiarezza, punto per punto, con una mini guida in formato FAQ su multe, contestazione immediata e notifiche del verbale. Autovelox SafeDrive: le domande più frequenti Autovelox SafeDrive: quali infrazioni rileva? Due in particolare: uso improprio dello smartphone (guidare col cellulare in mano) e mancato uso della cintura di sicurezza. Nel primo caso, l'obiettivo è limitare il fenomeno degli incidenti da distrazione. SafeDrive si trova ovunque in Italia?No. in diversi Comuni, fra cui quello veneto di Villanova di Camposampiero, in provincia di Padova, quelli piemontesi di Alessandria e Fossano in provincia di Cuneo, quello toscano di Figline Valdarno, in provincia di Firenze. Da qualche giorno c'è un test sulla FI-PI-LI (strada di grande comunicazione Firenze-Pisa-Livorno). Con un autovelox normale il verbale arriva quasi sempre a casa: è così anche per il SafeDrive?No. Primo: agenti o militari presenti in strada devono accertare direttamente, ossia con i propri occhi, la violazione commessa dal guidatore. In definitiva, a notare l'infrazione sono sia Polizia o Carabinieri sia il SafeDrive. Secondo: serve la contestazione immediata delle Forze dell'ordine, che fermano subito, sul posto, il trasgressore. Se l'agente o il miliatare accerta la violazione ma non è in grado di contestarla immediatamente, il verbale può essere notificato a casa del proprietario del veicolo?Sì. Ma il verbale deve indicare gli estremi precisi e dettagliati della violazione con la specifica dei motivi precisi che hanno reso impossibile la contestazione immediata. Per ora SafeDrive non multa: vero?No, è falso. SafeDrive multa purché si verifichino le condizioni appena spiegate. Le immagini registrate da SafeDrive sono una prova inconfutabile dell'infrazione?No: lo strumento aiuta le Forze dell'ordine, ma le sue immagini non sono una prova incontrovertibile della violazione. Se le Forze dell'ordine utilizzano in modo improprio quello strumento, il multato vince il ricorso?Sì. sufficiente proporre opposizione al Giudice di Pace o al Prefetto nel luogo della presunta infrazione.

Immaginatela senza questo variopinto wrap e avrete sotto gli occhi la nuova Audi A2 e-tron, che verrà svelata nella sua interezza ai primi di settembre (assieme all'apertura degli ordini, pochi giorni dopo), con i primi esemplari in consegna ai clienti a inizio 2027. I prezzi? Dovrebbero partire da meno di 39.000 euro. Finora l'erede spirituale (con la spina) dell'originaria A2 si era vista soltanto pesantemente camuffata e, al netto di un teaser che ne spoilerava la silhouette, di materiale ufficiale non c'è nulla. Se non queste immagini, appunto, tratte da un test drive in anteprima che ho svolto fra la Svezia e la Danimarca con l'obiettivo di valutare l'efficienza, aspetto sul quale i tecnici di Ingolstadt puntano molto.D'altronde il pallino dell'efficienza l'Audi A2 l'ha sempre avuto. Persino troppo, con la prima generazione di venticinque anni fa (scocca d'alluminio, 1.2 TDI da 3 litri/100 km, costosissima da produrre e da acquistare, un flop commerciale), mentre oggi, con maggior pragmatismo, non hanno fatto altro che prendere ciò che di buono era già in casa e ottimizzarlo. Piattaforma MEB evoluta e trazione posteriore Per inciso, si parte dalla piattaforma MEB evoluta; non l'inedita MEB+ che usano Cupra, koda e Volkswagen (con motore e trazione anteriori), perché Audi per la A2 e-tron voleva più spazio a bordo (il passo è più lungo, l'agio per le ginocchia di chi siede dietro davvero abbondante) e la trazione posteriore, per una guida più dinamica.Premesso ciò, l'esemplare che ho guidato adotta il propulsore da 140 kW (190 CV) e la batteria LFP da 61 kWh lordi (58 utilizzabili). Seguiranno, al lancio, altre due batterie (51 e 84 kWh lordi) e tre ulteriori tagli di potenza (125, 170 e 240 kW). Aerodinamica ed efficienza: la ricetta Audi Tre sono i punti chiave attorno ai quali ruota questa ricerca dell'efficienza: due li ho già citati sopra, motori e batterie; il terzo è l'aerodinamica.La forma vagamente streamline, del tutto simile a quella della prima A2, fa già del suo per migliorare la resistenza all'avanzamento: muso arrotondato, montanti anteriori molto inclinati, coda tronca per staccare i flussi. Il resto è fine tuning: griglia anteriore di raffreddamento attiva (chiusa quando non serve aria), elementi specifici sui passaruota anteriori per far scorrere meglio l'aria sulle fiancate (i cosiddetti air curtains e gap reducer), cerchi dal design aerodinamico e, non ultimo, un fondo completamente piatto. Risultato: un Cx di 0,24 che, a detta del tecnico Audi che era al mio fianco durante il test, può arrivare al massimo a 0,25 nel caso di specifiche più spinte, con cerchi da 20" e allestimento S line. Motore, batteria e ricarica bidirezionale Capitolo powertrain: la A2 è spinta dal noto motore sincrono a magneti permanenti APP350, introdotto un paio d'anni fa su altri modelli basati sulla MEB evoluta. Le elettroniche di potenza con semiconduttori al carburo di silicio garantiscono minori dissipazioni d'energia e nuovi lamierini più sottili per il rotore (da 0,3 a 0,2 mm) arginano meglio le perdite termiche. La trasmissione, inoltre, adotta un olio a bassissima viscosità per ridurre gli attriti.Per quel che riguarda l'energia, la scelta è caduta su un accumulatore al litio-ferro-fosfato per diversi motivi, tutti già noti: niente terre rare, maggior durata nel tempo e migliore resistenza agli stress durante le ricariche. Con 58 kWh netti (e 499 km di autonomia WLTP), la batteria è di tipo cell-to-pack, con le singole celle sistemate direttamente nell'involucro dell'accumulatore per una maggiore densità energetica.Grazie a un efficientamento del software, della gestione termica e del nuovo on board charger 2.0 (da 11 kW), Audi dichiara un'efficienza dell'89,6% in corrente alternata, un valore interessante e superiore alla media. Va ricordato, infatti, che non tutta l'energia erogata dalla colonnina o dalla wallbox finisce nella batteria (a causa delle croniche dispersioni), ma il quantitativo elargito va comunque pagato per intero. La ricarica in corrente continua, per la cronaca, ha una potenza di picco di 105 kW, valore non elevatissimo ma che consente comunque di portarsi a casa un 10-80% in circa 26 minuti, se tutto va come deve andare.Novità anche sul fronte della ricarica stessa: debutta la bidirezionale con funzione V2L (vehicle to load), che con un adattatore opzionale oppure con la presa Schuko sistemata nel baule permette di alimentare o ricaricare dispositivi esterni; parallelamente, con la funzione V2H (vehicle to home), è possibile usare l'auto come sistema di stoccaggio per l'impianto fotovoltaico domestico e può anche restituire energia all'abitazione. Audi A2 e-tron: come sono gli interni Ma andiamo al sodo. Una volta a bordo, trovo pesanti camuffature sulla plancia perché in questa fase, degli interni, in teoria non dovrei sapere nulla. Non posso mostrarvi foto definitive, ma vi racconto cosa avevo sotto gli occhi. A partire dal doppio schermo ricurvo onnipresente su tutte le più recenti Audi, passando per l'inedito comando multifunzione sistemato sul piantone dello sterzo, introdotto dalla Q3: sul lato destro il selettore della marcia, su quello sinistro la gestione degli indicatori di direzione, degli abbaglianti e dei tergicristalli. Curioso che, sulla A2, abbia però una finitura molto meno ricercata, perdendo il rivestimento in nero lucido con dettagli argentati; vedremo se sulla versione definitiva si tornerà alla variante originaria. Piacevoli, invece, i morbidi tessuti di rivestimento sui pannelli porta, così come il tunnel centrale su due livelli con ampi portaoggetti. Il test su strada fra Svezia e Danimarca In marcia si apprezza la posizione di guida, rialzata sulla strada ma con il sedile vicino al pavimento. I montanti anteriori assai inclinati non danno noia durante le svolte, perché sono stati ricavati ampi cristalli laterali proprio per ridurre il più possibile gli angoli ciechi. Molto curata l'insonorizzazione, grazie a cristalli doppi e parabrezza acustico, specchi retrovisori dal disegno aerodinamico e abbondante materiale fonoassorbente per ridurre il rotolamento.L'aspetto più apprezzabile è l'elevata scorrevolezza, dote comune a tutte le elettriche Audi: se si fa a meno della frenata rigenerativa (gestibile su tre livelli con i paddle al volante), una volta tolto il piede dall'acceleratore la vettura continua a macinare strada senza opporre resistenza.Il risultato di questo breve test? Lungo un tragitto misto fatto di autostrada (a 110 km/h), extraurbano (70 km/h) e urbano (30-50 km/h), il computer di bordo mi ha mostrato un consumo di 11,9 kWh/100 km, pari a un'autonomia stimata di 487 km; ammetto, però, di esserci andato col piede leggero, tant'è che il valore medio WLTP dichiarato, in corso di omologazione, parla di 12,8 kWh/100 km. Vedremo, una volta al Centro Prove, se la A2 e-tron manterrà questi buoni valori.

Arval annuncia di aver ottenuto le approvazioni dalle autorità regolamentari per l'acquisizione di Athlon, rilevandola dal gruppo Mercedes-Benz. L'operazione, avviata nel 2025 e resa pubblica lo scorso dicembre, porta la società del gruppo francese BNP Paribas specializzata nel noleggio a lungo termine e nelle altre forme di mobilità avanzata a contare su una flotta di 2,3 milioni di auto e veicoli commerciali in Europa. Parte il confronto fra giganti europei Nel comunicato ufficiale di annuncio dell'avvio dell'integrazione, Arval afferma di diventare un co-leader europeo nel noleggio a lungo termine di veicoli. Il riferimento è all'avvicinamento ai numeri complessivi di Ayvens (che, secondo le stime di Fleet&Business, è titolare di un parco complessivo di 2,6 milioni di unità), reso possibile dalla somma fra 1,9 milioni di veicoli della stessa Arval con 400 mila di Athlon. Sempre secondo Arval, il ritorno sul capitale investito previsto dalla transazione raggiungerebbe il 18%, con un contributo positivo alla quota di reddito netto del gruppo del vicino a 200 milioni di euro dopo tre anni. 

Xpeng ha presentato ufficialmente in Cina la sua nuova SUV elettrica G9L, in vendita a circa 300 mila yuan (pari a circa 38.500 euro). Questo modello arriverà anche da noi: sarà presentato in esclusiva al prossimo Salone di Parigi, dove verranno svelate specifiche tecniche, configurazioni, motorizzazioni, prezzi e tempistiche per il mercato europeo. C'è anche il minifrigo La Xpeng G9L (la "L" sta per Luxury) è una SUV lunga 5.120 mm, larga 1.999 e alta 1.795 mm, con un passo di 3.100 mm esatti. Nonostante le dimensioni generose, in Cina sarà offerta nella configurazione a cinque posti (e bagagliaio da 1.152 litri), per non dar fastidio alla GX a sei posti. In Europa arriverà invece anche nella versione con sei posti a sedere. La G9L eredita alcuni degli elementi di design visti proprio sulla GX, a cominciare dalla sottile firma luminosa che corre alla base del cofano. Di serie le ruote da 22" e le maniglie a scomparsa nelle portiere. All'interno, head-up display con realtà aumentata, sedute anteriori "zero gravity" e un piccolo frigorifero. Quasi 600 CV di potenza Il powertrain della Xpeng G9L venduta in Cina prevede un motore anteriore da 160 kW (218 CV) e uno posteriore da 270 kW (367 CV), per una potenza combinata di 430 kW (585 CV): la SUV cinese può contare sulla trazione integrale e su una velocità massima di 200 km/h. La capacità della batteria non è stata comunicata, così come l'autonomia complessiva, ma l'architettura a 800 Volt permette di recuperare 450 km in meno di 10 minuti alle colonnine HPC. La suite di Adas, con quattro chip AI Turing, consente la guida altamente assistita in autostrada e il parcheggio automatico.Tutti i dati e le immagini si riferiscono al modello commercializzato in Cina: le dotazioni di serie e le motorizzazioni per il mercato europeo potrebbero cambiare, e saranno annunciate solo a Parigi.

Negli Stati Uniti prende forma una proposta destinata a far discutere: consentire la vendita di automobili prive degli obblighi di connettività e dei sistemi di assistenza alla guida (ADAS) oggi richiesti dalla normativa federale. Le cosiddette "Freedom Car" sono l'ultima iniziativa dell'amministrazione Trump e riaccendono il dibattito tra libertà di scelta, sicurezza e raccolta dei dati. Per ora è solo una proposta La proposta sulle Freedom Car è contenuta in una lettera del 22 luglio 2026 spedita al Congresso dal segretario ai Trasporti degli Stati Uniti, Sean Duffy, in cui l'amministrazione Trump chiede di inserire la misura nella prossima agenda legislativa. Se approvata, il provvedimento impedirebbe agli enti di qualsiasi livello, da quello federale a quello locale, di imporre che i veicoli circolanti sulle proprie strade siano dotati di sistemi di guida automatizzata o della capacità di trasmettere e ricevere dati in modalità wireless.Queste tecnologie vengono utilizzate soprattutto dai navigatori per aggiornare in tempo reale i percorsi sulla base delle condizioni del traffico, della presenza di incidenti o di altri ostacoli, oltre a consentire la comunicazione con i soccorsi in caso di emergenza tramite il tasto SOS. Coinvolge anche la sicurezza La proposta di Duffy si inserisce nell'acceso dibattito sulla raccolta dei dati degli automobilisti da parte dei costruttori, che coinvolge anche pratiche opache come la vendita di queste informazioni alle compagnie assicurative.Più delicato il tema dei sistemi di sicurezza attivi, resi obbligatori dall'Infrastructure Investment and Jobs Act firmato da Biden nel 2021 e che impone sulle auto nuove molti degli ADAS obbligatori anche in Europa, come la frenata automatica d'emergenza, l'avviso di collisione frontale e il mantenimento di corsia.Secondo il Dipartimento dei Trasporti, la loro introduzione non riduce in modo significativo gli incidenti, arrivando addirittura a favorire una maggiore distrazione alla guida. Va ricordato che, da quando si è insediato, il presidente Trump sta smantellando molte delle politiche introdotte dal suo predecessore e quest'ultima iniziativa sembra andare nella stessa direzione. Cosa può succedere? Resta infine da capire quale applicazione pratica potrebbe avere la misura qualora venisse approvata. Al netto del possibile clamore mediatico e delle finalità di propaganda anti-Biden, la rimozione del semplice obbligo non impedirebbe ai costruttori di continuare a installare i dispositivi di assistenza alla guida già presenti oggi.Paradossalmente, potrebbe rivelarsi più costoso rimuoverli dalle linee di produzione, oltre a comportare la rinuncia ai ricavi derivanti dalla vendita dei dati raccolti.

Arriva il no definitivo di Pechino alle luci blu della guida assistita: le Automated Driving System Marker Lamp (ADS Lamp), ossia spie installate sul frontale delle auto per segnalare agli altri utenti della strada che la vettura viaggia con il sistema attivo. Secondo il ministero dell'Industria, questi dispositivi distraggono gli automobilisti che procedono in senso opposto, soprattutto di notte o in caso di pioggia. Per paradosso, finiscono per ridurre la sicurezza stradale anziché migliorarla.Così la Cina, dopo aver vietato le maniglie retrattili, la guida a pedale singolo, i selettori del cambio tramite touchscreen e i volanti non convenzionali, interviene ancora una volta per prevenire incidenti gravi: prima del design e del marketing, c'è l'obiettivo di ridurre i sinistri. La legge non prevede le luci blu Fino a oggi, infatti, il governo cinese aveva tollerato che i costruttori non applicassero in modo rigoroso la norma GB 4785-2019, entrata in vigore nel 2020 e autorizzante esclusivamente luci di colore ambra, bianco, giallo e rosso. Dal 2022, Li Auto con la SUV Li L9 e, successivamente, BYD, Nio, Xiaomi e Xpeng avevano adottato questa soluzione. Ora, però, i funzionari ministeriali hanno deciso di fermarla. Quanto ai modelli già in circolazione equipaggiati con queste luci, il dicastero valuterà in seguito eventuali provvedimenti.

Il petrolio torna a scendere con forza (il Brent perde oltre il 5% e il WTI il 6%) in scia all'incertezza sulla crisi in Medio Oriente, ma la quotazione del gasolio continua a salire, tra raffinerie fuori uso, scorte ai minimi da giugno 2022 e il persistente impatto dello stop alle esportazioni deciso dalla Russia un mese fa. E così, scrive Staffetta Quotidiana nella sua analisi giornaliera, il prezzo alla pompa continua a crescere per il quarto giorno consecutivo, avvicinandosi a quota 2,10 euro al litro.Lo "sconto" sull'accisa introdotto dal governo appena una settimana fa si è dunque già dimezzato: rispetto a sette giorni fa, il prezzo medio nazionale è più basso di 8,8 centesimi, contro i 17 centesimi di riduzione dell'accisa (IVA inclusa). Anche la benzina continua lentamente a rincarare: questa mattina si trova a un millesimo dai due euro al litro nella media nazionale del self service. Includendo nel calcolo anche le aree di servizio autostradali, la media nazionale è già salita a 2,001 euro/litro. Tutte le rilevazioni In particolare, questa mattina, 3 agosto, il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,999 euro al litro per la benzina (+4 millesimi rispetto a venerdì), 2,097 euro per il gasolio (+16), 0,742 euro per il GPL (invariato) e 1,620 euro/kg per il metano (+10). Sulla rete autostradale, la verde è a 2,084 euro (+3), il diesel a 2,174 euro (-1), il GPL a 0,875 euro (invariato) e il metano a 1,610 euro (invariato).Staffetta Quotidiana segnala inoltre la decisione di Eni e Q8 di aumentare di due centesimi al litro i prezzi consigliati del gasolio.Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati da Staffetta sulla base delle comunicazioni effettuate ieri dai gestori all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati tra rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 2,001 euro al litro (compagnie 2,006 euro, pompe bianche 1,990 euro) e il diesel a 2,098 euro (2,098 euro; 2,100 euro). Al servito, la verde è a 2,135 euro (2,176 euro; 2,059 euro), il gasolio a 2,236 euro (2,271 euro; 2,172 euro), il GPL a 0,751 euro (0,760 euro; 0,741 euro), il metano a 1,617 euro (1,610 euro; 1,623 euro) e il GNL a 1,470 euro (1,469 euro; 1,470 euro).Lo spaccato dei marchi mostra Eni a 2,000 euro sulla benzina self service (2,207 euro al servito) e 2,076 euro sul diesel (2,286 euro); IP a 2,019 euro (2,183 euro) e 2,117 euro (2,285 euro); Q8 a 2,005 euro (2,162 euro) e 2,102 euro (2,266 euro); Tamoil a 1,997 euro (2,072 euro) e 2,081 euro (2,169 euro).

Chery Automobile compie un nuovo passo nella sua strategia di espansione internazionale. La Casa automobilistica cinese ha siglato un accordo per investire l'equivalente di 75 milioni di dollari nella sudcoreana KG Mobility tramite la sottoscrizione di obbligazioni convertibili: nel caso in cui il prestito venisse trasformato in azioni, Chery otterrebbe una partecipazione del 10% nel capitale dell'ex SsangYong Motor. Focus sui mercati esteri  L'accordo non prevede soltanto un impegno finanziario da parte di Chery, ma include anche l'avvio di colloqui per attività di collaborazione ad ampio spettro, non limitate al settore automobilistico. Le due società hanno infatti concordato di costituire una task force per valutare iniziative comuni nei settori dei semiconduttori, della robotica, delle materie prime, dell'acciaio e in altri ambiti industriali.Il focus iniziale sarà comunque la collaborazione sui mercati esteri. "Chery - ha affermato il presidente Zhang Guibing durante una conferenza stampa a Seul - possiede numerosi stabilimenti produttivi in tutto il mondo. Riteniamo che queste sedi possano diventare aree chiave per la futura cooperazione tra le nostre due aziende. Ad esempio, potremmo valutare la possibilità di condividere la capacità produttiva globale e collaborare in diversi aspetti della produzione"."Vediamo anche molte altre opportunità di cooperazione, tra cui i canali di distribuzione e persino iniziative legate al marchio", ha aggiunto il manager cinese, sottolineando che "uno dei nostri obiettivi principali è, ovviamente, rafforzare la nostra presenza sui mercati esteri". 

Anche l'automotive deve essere circolare. Dopo il Regolamento sui veicoli a fine vita approvato dal Parlamento UE il 18 giugno, non c'è più scampo. Il primo e ultimo anello della catena circolare sono le case automobilistiche: ognuna di esse, entro tre anni dall'entrata in vigore, dovrà predisporre la propria strategia di circolarità, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub delle economie circolari, diventeranno infatti responsabili, finanziariamente e non solo, della raccolta e trattamento dei mezzi. Da quel momento avranno poco più di due anni di tempo per far sì che nei veicoli a fine vita, oltre alla parte metallica, venga riciclato il 30% della plastica, mentre come visto nel numero scorso di Quattroruote agli autodemolitori e agli impianti di frantumazione saranno imposte nuove e rigorose procedure volte a garantire il raggiungimento degli obiettivi. Il cronoprogramma del riciclo e i target sui nuovi veicoli Il cronoprogramma della circolarità, però, non si esaurisce qui. Al sesto anno dall'entrata in vigore scatteranno obblighi anche in merito al contenuto riciclato dei nuovi veicoli: una quota definita della loro massa sarà obbligatoriamente costituita da materie secondarie ottenute dai rifiuti post-consumo, di cui una certa percentuale dovrà arrivare proprio dai veicoli a fine vita, mirando quindi alla perfetta chiusura del ciclo. Si inizia con un obbligo del 15% di plastica riciclata sui nuovi modelli (della quale almeno il 20% da veicoli a fine vita), target che al decimo anno salirà al 25%, prosegue Ferracin, parallelamente, la Commissione UE è vincolata a definire gli obiettivi sul contenuto riciclato di acciaio, alluminio, magnesio e rispettive leghe, per poi passare alle materie critiche come neodimio, praseodimio, boro. Arrivati a questo punto, diventerà impossibile realizzare veicoli che non garantiscano l'85% di riutilizzabilità e riciclabilità e che non siano al 95% recuperabili in qualche forma. Smontaggio componenti, batterie e possibili deroghe della Commissione UE Saranno poi illegali anche quelli che non consentono una rimozione agevole e non distruttiva di batterie, motori elettrici e altre specifiche componenti come catalizzatori, pneumatici e vetri. Ci sono voluti anni per arrivare all'adozione di questo regolamento, conclude il manager, ma va detto che questa svolta arriva in una fase di fortissima difficoltà del settore e implica il ripensamento simultaneo di innumerevoli elementi operativi, tecnologici e di mercato. Per questo, in presenza di casi estremi, la Commissione può applicare deroghe temporanee su obiettivi e scadenze. Un caso esemplare è quello della plastica riciclata dei nuovi veicoli, che, in congiunture di mercato particolarmente sfavorevoli, potrebbe scarseggiare sul mercato o raggiungere costi insostenibili.

Perché alcune auto sembrano capirti al primo chilometro, mentre altre non riescono mai a creare il giusto feeling? La risposta non sta nei cavalli o nelle prestazioni dichiarate, ma in elementi meno appariscenti e molto più importanti: sterzo, telaio e assetto. proprio da qui che parte una nuova puntata della nostra serie Tips&Tricks, dedicata al piacere di guida e a tutto ciò che rende una vettura precisa, intuitiva e coinvolgente tra le curve. A Quattroruote il piacere di guida non è una sensazione lasciata al caso. Durante i test al Centro Prove di Vairano analizziamo la precisione dello sterzo, la rapidità d'inserimento in curva, il controllo dei movimenti della scocca e l'equilibrio del telaio nelle diverse situazioni di guida. Valutiamo inoltre come l'auto trasferisce le informazioni al conducente e quanto sia progressiva e prevedibile quando ci si avvicina al limite di aderenza. Sono aspetti che non si leggono su una brochure, ma che fanno la differenza tra una vettura semplicemente efficace e una piacevole da guidare.A fare da sfondo alla prova c'è l'Alfa Romeo Tonale. L'obiettivo, però, non è analizzare il modello, ma spiegare quali elementi incidono davvero sul piacere di guida e come riconoscerli durante un test drive. Tutti i dettagli nel video qui sopra. A fare da sfondo alla prova  è l'Alfa Romeo Tonale. L'obiettivo, però, non è analizzare il modello, ma spiegare quali elementi incidono davvero sul piacere di guida e come riconoscerli durante un test drive. Tutti i dettagli nel video qui sopra. 

Lexus entra nel settore del trasporto aereo attraverso Aero Toyota. Il marchio di lusso giapponese lancerà il prossimo 24 agosto il servizio Lexus Flight con un elicottero personalizzato, proseguendo la strategia DISCOVER presentata al Japan Mobility Show 2025. L'obiettivo è offrire ai clienti un'esperienza premium che integri terra, aria e acqua in un unico ecosistema di mobilità personalizzata. In volo con Leonardo I clienti potranno utilizzare un Leonardo AW169 a sette posti con un'autonomia dichiarata di 785 km, anche se le tratte coperte dal servizio non sono state ancora rese note. In precedenza sono stati presentati altri due veicoli collegati allo stesso progetto: l'avveniristica LS Concept a sei ruote e lo yacht LY680 lungo 20 metri sviluppato in collaborazione con il Gruppo Horizon.

Valuti il Governo l'opportunità di modificare il provvedimento - in tema di tassazione dei redditi di lavoro dipendente nel caso di concessione di veicoli in uso promiscuo ai dipendenti - allo scopo di eliminare l'aumento del 50% della misura di tassazione per i veicoli immatricolati da più di cinque anni.Questa, al momento, l'unica osservazione delle commissioni parlamentari, in particolare della commissione Finanze della Camera, alla modifica della disciplina fiscale delle auto aziendali contenuta nel cosiddetto decreto omnibus, approvato dal governo il 10 giugno scorso. Via la norma anti vetustà In pratica i commissari chiedono all'esecutivo di cancellare quella che qualcuno ha ribattezzato norma anti vetustà delle flotte aziendali. Ossia la disposizione che prevede l'incremento del 50% del valore fiscalmente rilevante (su cui si calcola la tassazione) del fringe benefit, rispetto a quello degli anni precedenti, a partire dal 1 gennaio dell'anno successivo a quello in cui il veicolo compie cinque anni.Va peraltro ricordato che il parere delle commissioni parlamentari su un decreto legislativo del governo, ossia su un provvedimento varato dall'esecutivo in forza di una delega concessa dal parlamento stesso, non è vincolante. Insomma, sarà Palazzo Chigi, probabilmente a settembre, una volta ricevuti gli ultimi pareri, a decidere se e come eventualmente accogliere le osservazioni dei commissari di Camera e Senato. Ok alla clausola di salvaguardia Nessun rilievo, invece, sul resto del provvedimento sul fringe benefit. Che, quando entrerà in vigore, inciderà su due aspetti. In primo luogo vien rimodulata la cosiddetta clausola di salvaguardia introdotta dalla legge di bilancio per il 2025 e disciplinata da un successivo decreto del governo che esclude l'applicazione del criterio del cosiddetto valore normale ai veicoli ordinati entro il 31 dicembre 2024 e concessi in uso entro il 31 dicembre 2025. Ai quali viene invece estesa l'applicazione del regime fiscale che era in vigore al 31 dicembre 2024. Regime fiscale che, inoltre, si applicherà anche ai casi di veicoli riassegnati a dipendenti diversi dal primo assegnatario. Nessuna osservazione sulla tassazione degli accessori Il secondo intervento del governo colma una lacuna normativa sulla tassazione degli accessori e degli allestimenti installati nei veicoli aziendali, non valorizzati nelle tabelle Aci. Quando la novità sarà in vigore, il valore del fringe benefit sarà incrementato del 5%. Nella pratica, dopo aver quantificato in questo modo il valore del fringe benefit, si scomputerà l'ammontare complessivo addebitato al dipendente (sia per l'utilizzo dell'auto sia per gli optional) e si otterrà l'importo da assoggettare a tassazione.