Stati Uniti - Ford-Xiaomi, retroscena e smentite: la vera partita potrebbe giocarsi in Europa
Negli ultimi due giorni, il Financial Times ha riportato di nuovo l'attenzione sulle mire espansionistiche dei costruttori cinesi: la Ford, secondo la testata finanziaria britannica, avrebbe intrattenuto colloqui con Xiaomi per costituire una joint venture per la produzione di veicoli elettrici negli Stati Uniti.Le indiscrezioni sono state seccamente e prontamente smentite da entrambe le aziende, ma riaccendono comunque le attenzioni sulle strategie delle Case del Dragone e, ancor di più, sui primati raggiunti nel campo delle auto a batteria: gli occidentali, volenti o nolenti, devono purtroppo affidarsi ai loro rivali orientali se vogliono veramente puntare sull'elettrico. Non a caso, negli Stati Uniti la stessa Ford è finita nel tritacarne delle polemiche politiche per altre indiscrezioni di stampa: i presunti colloqui con un altro colosso cinese, BYD, per la produzione proprio di accumulatori. I riflessi della "geopolitica"Vediamo dunque cosa sta succedendo oltreoceano, perché quello che avviene in giro per il mondo ha riflessi anche in Europa, uno dei mercati maggiormente messi nel mirino dai cinesi negli ultimi anni. In tal senso, sono ormai note le conseguenze delle politiche protezionistiche americane, che stanno spingendo le aziende cinesi a individuare nuovi sbocchi commerciali per i loro prodotti: di recente, per esempio, la Chery ha acquistato la fabbrica della Nissan a Rosslyn, in Sudafrica, mentre non si contano le operazioni di sbarco dei costruttori del Dragone nel Sud-est asiatico o in America Latina.In questo quadro, la vicenda tutta italiana della Pirelli, con lo stallo sulla governance tra Camfin e il management da una parte e la Sinochem dall'altra, riassume bene quanto sia importante tenere in debita considerazione quanto avviene negli USA: i vincoli introdotti dall'ex amministrazione Biden (non quella attuale di Trump) all'uso di software e hardware di Paesi ostili come, per l'appunto, la Cina rischiano di limitare le attività della società della Bicocca in uno dei suoi maggiori mercati al mondo. Cosa sta succedendo in UsaTorniamo indietro di qualche giorno per riepilogare la vicenda. Sabato scorso il Financial Times, sulla base di fonti a conoscenza del dossier, scrive di colloqui tra Ford e Xiaomi per una partnership nel campo delle elettriche, incentrata su una joint venture per la produzione di auto a batteria negli Stati Uniti.Immediate le smentite. Un portavoce dell'Ovale Blu ha bollato l'articolo come completamente falso. Xiaomi ha aggiunto l'azienda cinese non vende i suoi prodotti e servizi negli Stati Uniti e non sta negoziando per farlo.Detto questo, non va dimenticato il contesto: i colloqui, infatti, sarebbero avvenuti in un quadro di crescenti tensioni commerciali tra Pechino e Washington. Inoltre, l'amministrazione Trump ha tagliato i sostegni alle elettriche, spingendo le Big Three di Detroit a ridurre drasticamente il loro impegno sull'elettrificazione. il caso della stessa Ford, costretta a contabilizzare una svalutazione multimiliardaria delle sue attività su elettriche e batterie.L'amministratore delegato Jim Farley non ha mai fatto mistero della sua ammirazione per i risultati raggiunti dai cinesi, ma nell'attuale quadro politico è difficile pensarlo attivo in discussioni con operatori che rischiano di essere osteggiati dall'attuale governo statunitense: l'inquilino della Casa Bianca ha sì aperto alla possibilità di investimenti cinesi in fabbriche di auto negli USA, ma al contempo l'amministrazione sta minacciando chiunque faccia affari con la Cina (per esempio, il Messico avrebbe bloccato i progetti di espansione della BYD proprio a causa delle pressioni di Washington legate a nuovi dazi).In altre parole, è elevato il rischio di un contesto instabile e incerto. Del resto, basta leggere le cronache politiche successive all'ipotesi di una partnership tra Ford e BYD. I politici statunitensi, infatti, continuano a esprimere timori sull'ingresso negli Stati Uniti di case automobilistiche e produttori di batterie sostenuti dal governo cinese.Pochi giorni fa, il presidente repubblicano di una commissione della Camera, John Moolenaar, ha inviato una lettera a Farley per chiedere chiarimenti sulla presunta joint venture con BYD e mettere in guardia sui potenziali rischi: La Cina ha già dimostrato negli ultimi mesi di poter utilizzare la catena di approvvigionamento automobilistica come un'arma. Si tratta di una vulnerabilità seria che peggiorerebbe ulteriormente se Ford dovesse stringere una nuova partnership con BYD. Non sono mancati neppure dubbi sul progetto Ford per produrre batterie con tecnologie CATL. Le conseguenze per l'EuropaIn sintesi, l'espansione dei cinesi negli Stati Uniti continua a essere frenata dai dazi e dalle ragioni geopolitiche. Tuttavia, i costruttori del Dragone devono diversificare urgentemente le loro fonti di reddito: l'intensificazione della concorrenza interna e la sovracapacità produttiva rendono cruciale l'espansione nei mercati esteri.In tal senso BYD è tra le più attive, anche perché subisce gli effetti delle sue stesse politiche aggressive in Cina: il taglio continuo dei listini ha generato risposte analoghe da parte della concorrenza. Ora la società di Shenzhen ne paga le conseguenze con un rallentamento delle vendite (a gennaio 30,11% sul 2025 e 50,04% su dicembre). Tuttavia l'azienda brilla in altre aree: nel 2025 ha registrato una crescita delle esportazioni del 140%.In Europa le immatricolazioni della BYD sono balzate di quasi il 230%, contribuendo all'ascesa cinese nel Vecchio Continente: il Dragone ha ormai raggiunto una quota del 10%, attirando consumatori con prodotti accessibili e tecnologici. Sull'affidabilità la strada è ancora lunga, ma i costruttori cinesi hanno dimostrato una rapidità senza precedenti nell'aggirare ostacoli, come nel caso dei dazi UE, spostando l'offerta su motorizzazioni termiche e soprattutto ibride plug-in.Anche Xiaomi ha rivisto i propri piani: inizialmente prevedeva di sbarcare in Europa nel 2030, ma l'interesse dei consumatori ha accelerato tutto. Il debutto è ora previsto già nel 2027.Resta il nodo dei dazi europei. E qui sorge una domanda: non è che i colloqui con Ford riguardino l'Europa, più che gli Stati Uniti?
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Szeged - BYD accende lEuropa: operativa la mega-fabbrica in Ungheria
La BYD ha avviato le operazioni nella sua prima fabbrica europea in Ungheria. La produzione di veicoli inizierà effettivamente nel corso del secondo trimestre dell'anno e alcune strutture sono ancora in fase di completamento: a confermarlo non è la Casa cinese, ma la comunità locale dove sorge la struttura attraverso il sindaco László Botka. In Ungheria fino a 200.000 veicoli all'annoLa fabbrica di Szeged potrà contare inizialmente su 960 operai (contro i 2.000 previsti a regime) e la sua apertura è stata ritardata rispetto ai piani iniziali: per la BYD si tratta di una soluzione fondamentale per evitare i dazi di importazione imposti dalla UE alla fine del 2024. La struttura, costruita su 300 ettari grazie a un accordo con la comunità locale, ha una capacità di 200.000 veicoli all'anno. Tuttavia, la BYD sta già pensando di aprire altre fabbriche in Turchia e in Spagna, con una potenziale opzione anche per l'Italia. In Ungheria dal 2017 con i busLa BYD aveva pianificato di aprire una fabbrica in Europa già alla fine del 2023, annunciando l'avvio della produzione per il 2025. Nella sede ungherese sarà attivo anche un centro di ricerca e sviluppo che contribuirà alla nascita della nuova generazione di modelli elettrici. Non è la prima volta che il colosso cinese collabora con l'Ungheria: nel 2017 era stata aperta una fabbrica per costruire autobus a batteria a Komárom e recentemente sono stati annunciati investimenti per circa 100 milioni di euro per triplicare la capacità produttiva.
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Guida autonoma - Robotaxi Tesla, incidenti quattro volte più frequenti rispetto ai guidatori umani
Il servizio di robotaxi della Tesla continua a procedere lungo una strada piuttosto dissestata: secondo gli ultimi dati pubblicati dalla Nhtsa, l'ente statunitense per la sicurezza stradale, le auto a guida "autonoma" di Elon Musk sono coinvolte in incidenti - più o meno gravi - molto più spesso degli automobilisti in carne e ossa. Tra luglio e novembre i robotaxi della Tesla impiegati a Austin, in Texas, sono stati coinvolti in nove incidenti di varia natura, dall'investimento di animali a collisioni con altri veicoli. In questi cinque mesi, stando ai dati pubblicati dalla Casa americana, la flotta di robotaxi ha percorso circa 500.000 miglia, per un incidente ogni 55.000 miglia. Secondo i dati della Nhtsa, un automobilista americano è coinvolto in un incidente ogni 200.000 miglia, quattro volte meno spesso delle Model Y a guida (quasi) autonoma. C'è una persona a bordoVa infatti ricordato che, per ora, i robotaxi della Tesla sono in fase di test e non sono completamente autonomi: a bordo c'è il cosiddetto "safety monitor", una persona che può intervenire in qualsiasi momento, proprio per cercare di evitare incidenti. Le auto della Waymo, per contro, che hanno percorso 127 milioni di miglia in autonomia, sono coinvolte in molti meno sinistri di un automobilista in carne e ossa. Il problema della trasparenzaC'è poi il problema di capire le dinamiche degli incidenti. molto probabile che non tutti siano da imputare alla Tesla. Anzi, per quanto ne sappiamo potrebbero essere tutti causati da altri. Purtroppo, nei report consegnati alla Nhtsa la Casa americana non spiega mai cos'è successo, limitandosi alla frase [Redacted, may contain confidential business information] [informazioni cancellate, potrebbero contenere informazioni aziendali sensibili]. Altri servizi di robotaxi, come la già citata Waymo, riportano invece una descrizione completa di ogni incidente, che permette di farsi un'idea più precisa dei motivi che l'hanno causato. Periodo difficilePer la Teslaè un periodo complesso: il 2026 è iniziato con il calo delle vendite (anche in Europa, dove nel 2025 ha perso il 40%), la perdita del primo posto come produttore di auto elettriche, sottratto dalla cinese BYD, il servizio di guida assistita Full Self-Driving che diventa solo su abbonamento, e le ammiraglie Model S e Model X sono state sacrificate sull'altare dei robot umanoidi, una delle scommesse su cui Elon Musk si sta giocando tutto. Insieme ai robotaxi, presto incarnati dai Cybercab.
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L'editoriale - Che auto desideriamo davvero? Partecipa al sondaggio di Quattroruote
Settant'anni sono un traguardo importante per qualunque storia condivisa. Per una rivista che si occupa di automobili, però, sono anche il racconto di un mondo che è cambiato più volte, spesso in modo radicale. L'auto degli anni 50 non è quella degli anni 80, non è quella dei Duemila e certamente non è quella che abbiamo davanti oggi.Ma c'è una differenza rispetto al passato: parlare di automobili senza essere fraintesi è diventato difficile. Non per capriccio, ma perché l'automobile stessa come oggetto e come simbolo è diventata qualcosa di diverso. Più difficile da capire, da scegliere, persino da desiderare.Chi la compra si trova davanti a prezzi sempre più elevati, dimensioni crescenti, un'offerta che spesso non intercetta i bisogni reali. Motorizzazioni che scompaiono, altre che vanno bene alle normative ma non alle persone. E poi basta elencare le tipologie di automobili ibride per andare in confusione: mild hybrid, full hybrid, plug-in hybrid, super hybrid, range extender.Chi l'auto la produce è stretto tra vincoli normativi, pressioni economiche, trasformazioni industriali e scenari geopolitici che cambiano di continuo. Per questo tutti sono disorientati. Lo registriamo nei vostri commenti, nelle email che riceviamo, attraverso il sito, il magazine, i social.La sensazione condivisa è che l'automobile giusta sia sempre più difficile da trovare. A volte perché manca qualcosa, altre perché è troppo complicata, altre ancora perché sembra non esistere.A questo si aggiunge il modo in cui oggi si parla dell'automobile. Il dibattito pubblico riduce problemi articolati a contrapposizioni semplici, trasforma ogni scelta tecnologica in una bandiera ideologica, rende difficile qualsiasi ragionamento che non sia schierato. Viviamo in un'epoca che tollera poco le sfumature. Si cercano colpevoli e soluzioni immediate.Ma l'automobile, proprio per la sua natura industriale, tecnologica e sociale, è fatta di compromessi e contraddizioni. Raccontarla per quello che è significa, spesso, scontentare qualcuno. In settant'anni di storia, Quattroruote ha attraversato crisi energetiche, rivoluzioni tecnologiche, cambiamenti sociali e industriali profondi. Non per dare sempre risposte definitive, ma per continuare a fare da ponte: tra chi l'auto la progetta e la costruisce e chi quell'auto la deve scegliere, usare, vivere. E se c'è una lezione che questi decenni ci hanno insegnato è questa: le certezze facili sono quasi sempre sbagliate.Continueremo a fare quello che abbiamo sempre fatto: testare, misurare, confrontare, spiegare. A mettere in relazione i fatti con i numeri del nostro Centro Prove. Anche quando la spiegazione è meno comoda della bandiera, anche quando le risposte non sono né semplici né rassicuranti. Ma nel nostro settantesimo anno abbiamo deciso di dare un nuovo spazio alla voce di chi nel dibattito attuale si sente troppo poco. E cioè a voi, che l'auto la dovete comprare e utilizzare ogni giorno.La domanda che vi facciamo è semplice: che auto desiderate davvero? Quanto siete disposti a spendere? Che cosa ritenete indispensabile e che cosa superfluo? Quali tecnologie vi convincono, quali vi lasciano perplessi? Che cosa oggi riesce ancora a emozionarvi in un'automobile, e che cosa invece sentite mancare?Vogliamo raccogliere il punto di vista di tutti voi che l'auto la comprate o la vorreste comprare per necessità o per passione. E trasformare questo ascolto in dati, riflessioni e contenuti che pubblicheremo e che continueranno a guidare il nostro lavoro nei mesi a venire.Perché Quattroruote, a settant'anni dalla sua nascita, non vuole limitarsi a raccontare l'automobile che cambia. Vuole continuare a stare, con metodo e indipendenza, dalla parte di chi quell'automobile la deve scegliere, pagare e guidare per davvero.
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Autovelox - La mossa del ministero: subito omologato un dispositivo su quattro
Un autovelox su quattro, anzi di più, regolarizzato automaticamente: sarà questo l'effetto del nuovo decreto sull'omologazione degli strumenti per il controllo della velocità, predisposto dal ministero delle Infrastrutture un anno dopo il precedente tentativo, naufragato dopo cinque giorni tra le polemiche.In base al nuovo schema di decreto, e con riferimento ai circa 3.800 autovelox censiti nel nuovo archivio nazionale (qui potete consultare la mappa completa, regione per regione), risulta che poco più di mille rientrano automaticamente nei requisiti di omologazione in fase di adozione. Gli altri, per poter essere utilizzati, dovranno essere omologati, ossia sottoposti alle nuove procedure tecniche e amministrative previste dal provvedimento. Al via la pubblica consultazioneLo schema di decreto, che Piazza di Porta Pia ha già trasmesso al ministero delle Imprese (competente per la metrologia e la normativa tecnica) e al Consiglio superiore dei lavori pubblici, massimo organo tecnico consultivo del dicastero, sarà notificato nei prossimi giorni a Bruxelles, al Tris, il sistema europeo di informazione sulle regolamentazioni tecniche da cui devono passare tutte le norme emanate dai Paesi Ue che hanno un diretto impatto sul mercato, al fine di consentire a tutti i soggetti potenzialmente interessati ossia imprese, associazioni di consumatori e altri Stati di esprimere le loro valutazioni, osservazioni e richieste. A maggio la pubblicazione sulla Gazzetta UfficialeSolo dopo questa fase di pubblica consultazione, che durerà tre mesi, lo schema di decreto potrà essere pubblicato eventualmente con le modifiche richieste sulla Gazzetta Ufficiale italiana. E solo a quel punto finirà, dopo 33 anni di polemiche, ricorsi, tribunali e sentenze, la telenovela dell'omologazione degli autovelox, deflagrata nell'aprile del 2024 dopo la prima ordinanza con cui la Corte di Cassazione stabilì, in buona sostanza, che solo le apparecchiature debitamente omologate possono essere considerate prova della violazione dei limiti di velocità.
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The I.C.E. 2026 - Ghiaccio rovente sul lago di St. Moritz
Nell'ultimo weekend di gennaio, cinquanta vetture tra le più preziose e significative della storia dell'automobile si sono date appuntamento per l'edizione 2026 dell'I.C.E. St. Moritz, sulla superficie ghiacciata del lago dell'Engadina, affacciata sulla rinomata cittadina svizzera, richiamando collezionisti, addetti ai lavori e appassionati da ogni continente. Venerdì 30 gennaioLa prima giornata si è aperta con il tradizionale parc fermé, occasione privilegiata per osservare da vicino capolavori assoluti di design e tecnica immersi nello scenario alpino. Un contesto quasi irreale, dove il tempo sembra sospeso e le automobili diventano sculture dinamiche, capaci di raccontare epoche, stili e visioni diverse dell'eleganza meccanica. Il livello delle vetture in concorso ha reso particolarmente impegnativo il lavoro della giuria internazionale, chiamata a selezionare le Best in Class. Nella categoria Legendary Liveries si è imposta la Lancia Stratos in livrea Alitalia del 1976; tra le Open Wheels ha vinto la Maserati 4CLT del 1949. Per la classe Birth of the Hypercar è stata premiata la Jaguar XJ220 del 1993. La Ferrari 750 Monza del 1955 ha conquistato la categoria Barchettas on the Lake, mentre tra le Icons on Wheels ha brillato la Talbot-Lago T150C SS Teardrop Coupé del 1937. Novità di quest'anno, il Best Sound Award by Bang & Olufsen: durante le valutazioni i motori sono stati avviati e il riconoscimento è andato alla Pontiac Vivant del 1965, scelta per il timbro sonoro più suggestivo. Sabato 31 gennaioIl giorno successivo il lago si è trasformato in un palcoscenico dinamico. Gli attesissimi giri liberi hanno permesso ai collezionisti di guidare i propri capolavori sulla pista innevata, offrendo al pubblico uno spettacolo unico, dove eleganza e movimento si sono fusi in una coreografia irripetibile. Al termine della giornata è stato annunciato il premio più ambito, il Best in Show, rappresentato dal trofeo disegnato da Sir Norman Foster. A conquistarlo è stata proprio la Talbot-Lago T150C SS Teardrop Coupé del 1937, carrozzata Figoni & Falaschi e appartenente a Fritz Burkard, celebre per la sua Pearl Collection. Una silhouette che incarna l'aerodinamica come espressione artistica, tra le forme più sensuali e armoniche mai concepite. Per Burkard si tratta della terza consacrazione sul ghiaccio di St. Moritz, dopo i successi del 2022 e del 2023.A completare il quadro dei riconoscimenti, due premi speciali: lo Spirit of St. Moritz Award, firmato da Rolf Sachs, assegnato alla Ferrari Dino 206 S, e l'Hero Below Zero, scelto dal pubblico, andato alla McLaren F1 GTR.
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Anteprima - Xpeng 2026: tutte le novità in arrivo, dalle berline P7 alla monovolume X9
I primi modelli della Xpeng hanno raggiunto le concessionarie alla fine di dicembre: si tratta delle Suv elettriche G6 e G9, a cui nell'arco dei prossimi mesi si aggiungeranno altri modelli della Casa cinese, che punta molto su tecnologia, integrazione con l'intelligenza artificiale e un elevato rapporto qualità/prezzo. Per rafforzare le sue strategie di espansione in Europa, oltre a produrre i suoi veicoli nello stabilimento austriaco di Magna a Graz, la XPeng aprirà nei prossimi mesi un centro di ricerca e sviluppo a Monaco, per occuparsi principalmente all'adattamento della gamma per il mercato europeo.Per quanto riguarda i modelli veri e propri, la prima novità arriverà in primavera, ed è la grande berlina elettrica P7+, a cui nel corso dell'anno si affiancheranno anche la Next P7, dalla vocazione ancor più sportiva, la monovolume elettrica X9 (ma non sono esclusi powertrain Extended Range) e la Suv M03, versione a ruote alte di una berlina già in vendita in Cina. Xpeng P7+Linee filanti e dimensioni abbondanti: la P7+ è lunga 5,07 metri, larga 1,94, alta 1,51 e ha un Cx di 0,21. Nonostante le linee da coupé, questa berlina ha un portellone che si apre su un bagagliaio da 573 / 1.931 litri. Il "+" nel nome indica un'evoluzione del modello precedente (non venduto in Italia) che integra la AI per migliorare l'esperienza di guida, analizzando abitudini e preferenze di chi sta al volante per creare un ambiente più personalizzato, dalle luci ambientali alle impostazioni dell'elettronica di bordo. Lussuoso l'abitacolo, con sedili ben imbottiti, ventilati, riscaldati e con funzione di massaggio, schermo da 15,6 pollici sulla plancia, impianto audio con 20 altoparlant Tre le varianti di powertrain previste: Standard e Long Range a trazione posteriore, con potenze di 180 kW (245 CV), e Performance a trazione integrale da 370 kW (503 CV), capace di uno 0-100 in 5,1 secondi. Le batterie sono al litio-ferro-fosfato, con capacità di 61,7 e 74,9 kWh, per autonomie che vanno da 455 a 530 chilometri. L'architettura a 800 Volt permette potenze di ricarica fino a 470 kW, per passare dal 10 all'80% in 12 minuti.Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: elettrica e termicaQuanto costerà: da circa 45.000 euro Xpeng Next P7Presentata al Salone di Monaco dello scorso anno, questa berlina elettrica è lunga 5,01 metri e ha un passo di tre metri esatti: con la P7+ condivide il Cx di 0,21, ma le linee sono più futuristiche, in particolare nel disegno dei gruppi ottici. All'interno i rivestimenti sono in arancione e grigio, con elementi in fibra di carbonio su plancia e nel tunnel centrale, sedili sportivi in Dinamica e battitacco nero lucido. Il powertrain della Next P7 è composto da due motori, uno per asse, e scarica sulle quattro ruote motrici 594 CV, per un'accelerazione da ferma a 100 km/h in 3,7 secondi, con una velocità massima di 230km/h. La batteria da 92,2 kWh dovrebbe assicurare un'autonomia (nel ciclo Cltc) di 820 km.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Xpeng X9La gamma europea della Xpeng dovrebbe ampliarsi nel corso dell'anno con questa monovolume elettrica a sette posti, un segmento nel quale non mancano proposte da parte di diversi costruttori. Lo stile è personale, quasi futuristico, specialmente nel frontale, con il parabrezza allineato al corto cofano, e nel taglio della coda. La X9 è lunga 5,29 metri, e il passo da 3,19 metri offre spazio in abbondanza per i passeggeri, grazie anche al pavimento completamente piatto. Nella configurazione a sei posti i sedili singoli della seconda fila si reclinano completamente. Per sopperire ai problemi derivanti dalle dimensioni extralarge, specialmente in città, la Casa ha previsto l'asse posteriore sterzante su tutta la gamma, abbinato alle sospensioni pneumatiche. Sul mercato cinese sono disponibili le versioni Pro e Max: la prima offre autonomie di 610 e 702 km (nel ciclo cinese Cltc), mentre la seconda prevede anche un powertrain dual motor ad alte prestazioni, capace di toccare i 200 km/h di velocità massima e di passare da ferma a 100 km/h in 5,7 secondi. In Cina c'è anche una versione Range Extender con batterie più piccole e un motore termico che si occupa di ricaricarle: visto l'interesse per questo genere di motorizzazioni anche da noi, non è escluso che possa arrivare anche in Europa, magari il prossimo anno.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettrica, ErevQuanto costerà: circa 62.000 euro Xpeng Mona 03 SuvIn Europa potrebbe chiamarsi solo M03, ed è la versione a ruote alte di una berlina presentata in Cina nei mesi scorsi. Le dimensioni dovrebbero avvicinarla alla Model Y (circa 4,7 metri di lunghezza), con un bagagliaio molto capiente e processori Qualcomm Snapdragon per l'infotainment di bordo. I powertrain, solo elettrici, hanno potenze fino a 160 kW (218 CV) e autonomie fino a 620 km (nel più generoso ciclo di omologazione cinese).Quando arriva: inverno 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati
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I bonus del governo - Arrivano gli incentivi per colonnine, impianti Gpl e quadricicli: escluse le nuove auto
Il governo apre nuovamente i cordoni della borsa in favore del comparto dell'auto, ma per ora niente incentivi all'acquisto di macchine nuove. Sul tavolo ci sono circa 1,6 miliardi di euro del cosiddetto fondo automotive quello che è rimasto del piano Draghi del 2022 e che era stato definanziato dal governo Meloni nell'autunno del 2024 da spalmare nel quinquennio 2026-2030.Solo un quarto di questa somma, ossia 400 milioni, è destinata ai cittadini, come ha spiegato il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, durante il tavolo automotive del 30 gennaio. Il grosso, 1,2 miliardi, finirà invece all'industria dell'auto e della componentistica. Colonnine, noleggio, trasformazione a gas, quadricicli e VclI 400 milioni destinati alla domanda saranno ripartiti tra cinque diverse iniziative:Bonus colonnine: contributo per l'acquisto di infrastrutture di ricarica elettrica per privati;Leasing sociale: contributo al noleggio a lungo termine di veicoli elettrici per i privati;Retrofit a gas: contributo alla trasformazione a GPL e metano di auto a benzina già immatricolate, per cui sarebbero disponibili 21 milioni di euro;Incentivi ciclomotori e motocicli: inclusi i quadricicli elettrici;Ecobonus veicoli commerciali leggeri (VCL). All'industria andranno 1,2 miliardiIl grosso del fondo automotive andrà invece al sostegno delle imprese, ripartito in:750 milioni alla ricerca e allo sviluppo nell'ambito degli accordi per l'innovazione;450 milioni ai Contratti di sviluppo per gli investimenti produttivi. Quando partiranno le misureNon si sa ancora quando partirà l'iniziativa, che sarà disciplinata da un Dpcm a cui il governo sta lavorando. L'auspicio è che non si ripetano i ritardi del 2024, quando gli incentivi arrivarono mesi dopo l'annuncio ufficiale. Il bonus quadricicliResta ancora congelato il fondo di 30 milioni di euro per ciclomotori e motocicli già previsto per il 2026 ma che, come anticipato da Quattroruote il 23 gennaio scorso, sarà modificato e rifinanziato con una parte dei 400 milioni destinati ai privati.
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Bentley - Bentayga X, la Suv da 650 CV che domina il ghiaccio
La Bentley ha presentato la Bentayga X Concept al FAT Ice Race di Zell am See (Austria, da non confondere con il The Ice, che si tiene in Svizzera, a St. Moritz negli stessi giorni), dando il via a una collaborazione che vedrà la Casa di Crewe e FAT International impegnate in altre attività in futuro. La Speed si trasforma per la neveIl prototipo è stato sviluppato appositamente per l'evento austriaco sulla base della Bentayga Speed con motore V8 da 650 CV: le modifiche includono dei cerchi Brixton forgiati da 22" con carreggiate allargate di 120 mm, pneumatici off-road, assetto rialzato di 55 mm e parafanghi aggiuntivi allargati di 40 mm. La Suv inglese arriva a un'altezza minima da terra di 310 mm ed è così in grado di superare guadi profondi 550 mm; sono inoltre previsti ganci di traino anteriori e posteriori specifici. Il look è ispirato al mondo dell'off-road, con elementi in nero opaco per paraurti e parafanghi che contrastano con il bianco dei cerchi e della carrozzeria. Sul tetto è stato montato un portapacchi su misura con fari di profondità e un Go-Kart della FAT Karting League. Le altre novità BentleyAccanto alla Bentayga X Concept, la Bentley espone all'Ice Race anche la Continental Supersports, le nuove Continental GT S e GTC S e la Speed Six Continuation Series Car Zero realizzata da Mulliner.
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La crisi della filiera - Bosch: dopo un 2025 difficile, sfuma il recupero nel 2026
Il 2025 non è stato un anno semplice per Bosch, in linea con le difficoltà che hanno colpito l'intero comparto dell'automotive europeo. I numeri preliminari lo confermano: il fatturato è cresciuto solo lievemente, passando da 90,3 miliardi del 2024 a 91 miliardi (+4,2% al netto dei cambi), mentre il margine operativo è sceso dal 3,5% a circa il 2%.L'amministratore delegato Stefan Hartung riconosce apertamente la situazione: La realtà economica si riflette chiaramente nei nostri risultati: il 2025 è stato per Bosch un anno difficile e, in alcuni momenti, particolarmente impegnativo. Prospettive tutt'altro che roseeLa debolezza dei conti è dovuta a diversi fattori: condizioni economiche sfavorevoli, mercati sempre più complessi, volumi di vendita ridotti, aumento dei dazi e accantonamenti legati alla ristrutturazione.Per Hartung, la priorità è chiara: Per garantire nel lungo periodo la nostra competitività e la capacità di investimento, serve fare molto di più per ridurre i costi del personale e snellire l'organizzazione.Il settore Mobility è sotto pressione: la transizione verso la mobilità elettrica, unita a una concorrenza più aggressiva, genera un divario annuo di costi di circa 2,5 miliardi di euro rispetto al target di margine. Non sorprende quindi l'annuncio della necessità di ridurre ulteriormente l'organico di circa 13.000 collaboratori.In questo contesto, l'azienda non prevede un miglioramento nel breve periodo. L'obiettivo del margine al 7% è stato nuovamente rinviato: arriverà non prima del 2027, anziché nel 2026. Il direttore finanziario Markus Forschner segnala un lieve rallentamento della crescita economica mondiale, mentre la concorrenza sui prezzi e gli effetti dei dazi si faranno sentire pienamente per la prima volta. Le opportunità di rilancioNonostante il quadro complesso, Bosch intravede spiragli in settori strategici. La dinamica della mobilità software-defined sarà inizialmente contenuta, ma accelererà in modo significativo nel prossimo decennio, spiega Hartung. Tra gli ambiti su cui investire, spicca l'intelligenza artificiale, con 2,5 miliardi di euro stanziati fino al 2027.L'Europa e lo scetticismo tecnologicoBosch rivolge un appello all'Unione europea: servono decisioni più coraggiose per superare lo scetticismo verso il progresso tecnologico. Secondo il Bosch Tech Compass, meno di due terzi dei tedeschi credono in un impatto positivo delle nuove tecnologie; in Francia va ancora peggio.Per Hartung è un segnale allarmante: restare competitivi richiede una forte volontà di progresso tecnologico. Su temi come idrogeno e intelligenza artificiale, imprese, società civile e decisori politici devono dimostrare maggiore coraggio e determinazione.Protezionismo e regole sui contenuti localiSul fronte geopolitico, Hartung invoca un intervento europeo contro le distorsioni generate dalle politiche protezionistiche. Servono regole mirate sui contenuti locali, capaci di ristabilire condizioni di concorrenza più eque.
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Rosso Irpinia 2026 - WEC, Avellino incontra la Ferrari campione del mondo: ecco come partecipare
Sabato 31 gennaio la città di Avellino celebra il ritorno del titolo Costruttori del Campionato del Mondo Endurance in casa Ferrari dopo 53 anni. L'appuntamento è alle 16 presso il Carcere Borbonico di via Verdi, nella Sala Blu Ciriaco De Mita, con ingresso gratuito fino ad esaurimento dei 120 posti disponibili.Protagonisti indiscussi della serata "Rosso Irpinia - Passione Endurance" saranno Antonello Coletta, team principal Ferrari che riceverà il Premio Circuito di Avellino Principe di Piemonte, e Antonio Giovinazzi, uno dei sei piloti iridati insieme a Pier Guidi, Calado, Fuoco, Molina e Nielsen. Gli ospitiL'evento, organizzato dall'avvocato Francesco de Beaumont (ex membro della Corte d'Appello FIA) e dal giornalista Salvatore Tarantino, vedrà la partecipazione del ministro Piantedosi e di numerosi ospiti del mondo motorsport, tra cui gli ex piloti Emanuele Pirro e Mario Casoni. Nel corso del pomeriggio il direttore di Quattroruote Alessandro Lago e Paolo Scudieri, presidente di Anfia Automotive, terranno un talk sul tema "In Irpinia l'auto senza pilota. Il futuro dell'automotive".
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Norvegia - Auto elettriche: ecco chi va più lontano nel gelo estremo
La Norwegian Automobile Federation ha organizzato anche per quest'anno l'El Prix Winter Test, che mette alla prova le batterie delle auto elettriche in condizioni di freddo estremo, quelle che sollecitano maggiormente l'efficienza e degli accumulatori. Come è organizzato il testLe auto, con il pieno di corrente, partono da Oslo e viaggiano il più a lungo possibile, fin quando la batteria non permette più di muoversi. Nel corso della prova di quest'anno il termometro ha registrato temperature fino a -31 C, le più basse da quando esiste questa competizione. A rendere tutto ancora più "estremo", le strade erano ovviamente innevate. I record della Lucid AirL'auto che è andata più lontano è stata la Lucid Air Grand Touring, che con i suoi 820 CV e la sua batteria da 112 kWh ha percorso 519 chilometri, arrivando all'1% di carica della batteria. Un valore lontano dagli 839 km dichiarati nel ciclo Wltp, che però si svolge a temperature decisamente più miti. A tal proposito, è doveroso sottolineare che nel Summer Test 2026 della Naf, svolto l'estate scorsa, la berlina americana ha percorso 828,6 chilometri, dieci in meno del dato dichiarato, e a luglio ha conquistato il Guinness World Record per la più lunga distanza percorsa da una Bev con una sola carica: 1.205 km. Le vincitrici del 2026Ecco la top ten delle migliori elettriche dell'El Prix Winter Test 2026:Lucid Air Grand Touring: 519 kmMercedes-Benz CLA: 421 kmAudi A6: 402 kmKia EV4: 390 kmBMW iX: 388 kmVolvo ES90: 373 kmHyundai Ioniq 9: 370 kmXpeng X9: 361 kmTesla Model Y: 359 kmMG IM6: 352 km
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Unrae e Prometeia - Auto elettriche in Italia: crescita a piccoli passi verso il 10%
In un periodo difficile come quello che stiamo vivendo, tra "tensioni geopolitiche in aumento, tecnologia in sempre più rapida evoluzione e crescente complessità normativa", il mercato italiano si muove in maniera tutto sommato stabile: è quanto emerge dal convegno "Automotive Italia, una bussola per navigare i nuovi orizzonti", che si è svolto a Bologna il 30 gennaio. I dati sono stati presentati dall'Osservatorio Previsioni & Mercato, nato dalla collaborazione tra l'istituto di ricerca economica Prometeia e il Centro Studi e Statistiche dell'Unrae, l'associazione delle Case estere. Elaborare previsioni in un mercato segnato da volatilità, incertezza e complessità sempre maggiori", spiega Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, "è oggi più che mai una sfida particolarmente delicata. Le analisi continue e gli strumenti previsionali dedicati come l'Osservatorio 'Previsioni & Mercato' ci consentono di interpretare con maggiore chiarezza anche le fasi più incerte. "Oggi le tensioni geopolitiche minacciano di trasformarsi in vere fratture, mentre l'accelerazione tecnologica alimenta nuove disuguaglianze", osserva Alessandra Lanza, Senior Partner di Prometeia. Un mercato stabileSecondo quanto emerge dalla ricerca dell'Osservatorio, nel 2026 il volume di immatricolazioni dovrebbe assestarsi a 1,54 milioni di autovetture, un valore in linea con quello degli ultimi due anni (1.538.349 nel 2025, 1.577.562 nel 2025). Per il biennio 2027 - 2028 è prevista una leggera crescita, ma con volumi che dovrebbero comunque mantenersi al di sotto di 1,6 milioni di nuove targhe. Elettriche in (lenta) crescitaPer quanto riguarda i modelli ricaricabili (ossia elettriche e plug-in), secondo i dati dell'Osservatorio la loro quota di mercato è destinata progressivamente a rafforzarsi nel corso dei prossimi tre anni. Le più "dinamiche" dal punto di vista delle vendite saranno le elettriche pure, che "nel triennio 2026-2028 dovrebbero guadagnare un punto di quota all'anno, senza però riuscire ancora a centrare gli obiettivi attualmente fissati dall'UE per le emissioni di CO2". Nel 2025 la loro quota è stata del 6,2% (contro il 4% del 2024): stando a quanto prevede l'Osservatorio, entro il 2028 la penetrazione nel mercato dovrebbe arrivare a ridosso del 10%.
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Volkswagen - Golf GTI: 50 anni di mito. Le otto generazioni, dal 1975 a oggi
La mamma di tutte le hot hatch: la Volkswagen Golf GTI viene comunemente considerata così. E a ragion veduta, perché cinquant'anni fa è stata la prima a democratizzare la sportività: una Golf buona per tutto famiglia, lavoro, vita quotidiana ma con quel pizzico di adrenalina in più che ha stregato tutti coloro che non potevano permettersi sportive di categoria superiore.L'idea nasce quasi per scherzo da cinque dipendenti Volkswagen. Si mettono in testa di creare una variante più veloce e sportiva della neonata Golf. Lavorano di nascosto, fuori orario, costruendo un prototipo su base Scirocco. Quando lo mostrano a Ernst Fiala, capo dello sviluppo tecnico VW, vengono presi per pazzi. Ma insistono: affinano il progetto e nella primavera del 1975, sul proving ground di Ehra-Lessien, conquistano tutto il management.Il 28 maggio 1975 arriva la luce verde al progetto EA195, la Sport Golf. Subito dopo, uno dei prototipi della futura GTI fa da pace car alla 1000 km del Nürburgring, per poi debuttare al Salone di Francoforte. Le vendite partono nel 1976: dovevano venderne 5.000, ma la Golf GTI Mk1 conquisterà 461.000 clienti.A margine della Golf GTI Edition 50, Volkswagen ha riproposto tutte le generazioni. Ecco cosa le ha rese iconiche. Golf GTI Mk1 (1975-1983)La calandra con profilo rosso sarebbe diventata presto il marchio di fabbrica della Golf GTI; e poi i passaruota con codolini plastici per allargare visivamente la vettura, l'assetto ribassato e gli interni con il celebre tessuto tartan, anch'esso destinato a diventare la cifra stilistica del modello, oltre al pomello del cambio fatto a mo' di pallina da golf.Il motore è un 4 cilindri 1.6 aspirato con iniezione meccanica Bosch KJetronic da 110 cavalli, che sarebbe poi salito a 1.8 litri e 112 cavalli con le ultime serie, tra cui l'indimenticabile Pirelli. Guidata oggi, la GTI Mk1 dispensa ancora parecchie emozioni: leggerissima (810 kg), agile, con uno sterzo piuttosto comunicativo (privo di servo) e un motore che sale di giri senza farsi pregare, accompagnato da un fantastico suono pieno e meccanico. Golf GTI Mk2 (1983-1991)Si evolve, aumenta nelle dimensioni ma resta fedele ai suoi capisaldi. La GTI Mk2 debutta con il 1.8 a 8 valvole da 112 CV ereditato dalla prima serie, ma presto segue l'ambitissima 16 valvole. Con 139 cavalli in versione non catalitica, dava del filo da torcere alle Golf più potenti dell'epoca (la G60 e la Rallye).Coinvolgente l'erogazione del motore a 4 valvole, con la sua peculiare curva: piuttosto pieno ai bassi regimi, cresce di sapore e spessore all'aumentare dei giri, ben supportato dalla rapportatura corta e ravvicinata del cambio meccanico a 5 marce. Su strada, è ancor più godibile e confortevole della Mk1. Golf GTI Mk3 (1991-1997)La terza serie è una Golf più matura, sia nell'aspetto (scompaiono i fari tondi in favore di quelli rettangolari) sia nei contenuti: siamo agli inizi degli anni '90 e la sicurezza inizia ad avere un peso, dunque arrivano ABS e airbag.La prima variante della GTI, con il 2 litri aspirato a 8 valvole da 115 cavalli, è un po' deludente: la potenza è esigua in relazione all'accresciuta massa e il carattere di quel 2 litri è pacioso. Le cose migliorano un po' con la variante 16 valvole da 150 cavalli, ma nel complesso la Mk3 resta una delle GTI più turistiche. Con lei, però, arriva la prima di una lunga serie di versioni celebrative: la 20 Years of GTI Edition. Golf GTI Mk4 (1998-2003)Con la 4, la Golf torna in carreggiata: design puro a cura di Harmut Warkuss, qualità costruttiva di livello (è l'epoca del maniacale Ferdinand Piech) e una tecnologia che inizia a prendere il sopravvento.Con il 1.8 a 20 valvole, il turbo fa la sua comparsa per la prima volta su una GTI. I 150 cavalli sono sufficienti per muoversi con disinvoltura, specie ai bassi regimi dove il ritardo di risposta è limitato. Su strada siamo andati con una rarissima 25th Anniversary: 3.000 unità soltanto (rosse, nere o grigie), cerchi BBS da 18 pollici, body kit estetico più spinto e il 1.8 turbo in variante da 180 cavalli, che oltre all'elasticità aggiunge più cattiveria nella zona alta del contagiri. Golf GTI Mk5 (2004-2008)Con ogni probabilità, la Mk5 è la Golf meno riuscita della serie (difatti resta in vita per appena quattro anni), tuttavia la GTI è speciale: ripropone i profilini rossi attorno alla calandra a nido d'ape, debuttano gli iconici cerchi Detroit e, all'interno, tartan a volontà e leva del cambio stile pallina da golf.Arriva anche il DSG a doppia frizione, una primizia tecnica assieme all'inedito 2.0 TFSI, che con 200 cavalli fa dimenticare piuttosto in fretta le precedenti. Molto efficace e piacevole da guidare, la Mk5 GTI arriverà poi a 230 cavalli con la 30th Anniversary. Golf GTI Mk6 (2009-2012)Con la sei, la Golf assume fattezze e proporzioni a lei più consone (della Mk5 veniva criticata l'eccessiva altezza) e, a livello telaistico, è un'evoluzione della precedente. Per il suo sviluppo viene coinvolto, anche come mossa di marketing, il pilota HansJoachim Stuck, che quando correva in F1 andava in pista con una GTI prima serie.Con il 2.0 TFSI che guadagna una manciata di cavalli (210, poi 235 con la 35th Anniversary), la GTI porta al debutto il differenziale XDS a controllo elettronico. Per la prima (e ultima) volta arriva anche la Cabrio. Golf GTI Mk7 (2013-2019)Ancora oggi una delle più apprezzate Golf, per equilibrio stilistico, caratura tecnica e qualità. La sette, in versione GTI, è la prima a nascere sulla piattaforma MQB, che riduce il peso e consente di affinare la dinamica di marcia, cui contribuisce il differenziale elettronico ulteriormente migliorato.Debutta con il 2.0 TFSI da 220 CV, che diventano 230 in versione Performance, mentre il restyling (7.5 per gli appassionati) porta la potenza rispettivamente a 230 e 245 cavalli. Seguono poi versioni speciali: 40 anniversario (265 CV), GTI TCR (290 CV) e Clubsport S (310 CV). Golf GTI Mk8 (2020-)La piattaforma è sempre la MQB, ma evoluta, mentre il design prende una piega diversa, fuori e dentro, dove la digitalizzazione è dominante. La base per la GTI è il 2.0 TFSI da 245 cavalli (che con il restyling 8.5 diventano 265) e la novità tecnica è il Vehicle Dynamics Manager: un cervello elettronico centralizzato che sovraintende alla dinamica di marcia, facendo lavorare in sinergia sterzo, ESP, powertrain e ammortizzatori elettronici.Questa serie segna così i primi cinquant'anni di vita della GTI, celebrati con la Edition 50, e ci si augura che possa festeggiare altri traguardi, auspicabilmente sempre in versione termica
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Volkswagen - Golf GTI Edition 50, la più veloce e divertente di sempre
Finalmente il cerchio si chiude: dopo il viaggio della scorsa estate in Germania, quando Quattroruote ha seguito in esclusiva tutte le fasi dello sviluppo, ora ho finalmente tra le mani una Golf GTI Edition 50 e una pista ricca di saliscendi per metterne alla prova, in prima persona, le potenzialità. Come si intuisce dal nome, questa è la versione che celebra i cinquant'anni di quella che viene considerata, a ragion veduta, la mamma di tutte le hot hatch. Ed è anche la GTI più potente e veloce di sempre: 270 km/h di velocità massima, 0-100 in 5,3 secondi e un tempo al Nürburgring di 7'46. Il listino riflette valori e ambizioni. L'auto è già ordinabile, con circa 200 unità previste per l'Italia, a 54.700 euro, cioè 8.350 in più della GTI da 265 CV e 8.000 in meno della R a trazione integrale. A questo prezzo andrebbero però aggiunti i 4.320 euro del Performance Pack, un optional che consiglio di non considerare tale: rappresenta infatti il cuore pulsante della Edition 50, ciò che davvero le permette di esprimere tutto il suo potenziale dinamico. Il pacchetto dei desideriIl 2.0 TSI rimane, ma viene portato a 325 CV e 420 Nm. Con il pacchetto, arrivano i cerchi forgiati Warmenau da 19 pollici che calzano pneumatici Bridgestone Potenza Race semislick sviluppati appositamente, con il gruppo ruota che cala di 13 kg; lo scarico Akrapovi in titanio, che ne toglie altri 11; e il cosiddetto assetto sportivo Clubsport Performance. Quest'ultimo comprende molle più rigide e ribassate di 5 mm (per un totale di 20 mm rispetto a una Golf standard), attacchi delle sospensioni più solidi, boccole del McPherson irrigidite, un camber anteriore che passa da 1,33 a 2, un attacco a doppio snodo per uno dei bracci del multilink posteriore e una calibrazione elettronica dedicata per sterzo, ammortizzatori DCC e centralina che governa la dinamica. Così configurata e vestita del nuovo colore esclusivo Dark Moss Green, la GTI Edition 50 mi aspetta sulla corsia box del circuito di Castellolí già impostata in modalità Special, una declinazione della Sport pensata per i track day (soprattutto sul Nürburgring), con ammortizzatori elettronici leggermente più morbidi per seguire meglio cordoli e imperfezioni. ESP disattivato, si parte. La spinta del 2.0 turbocompresso EA888 Evo 4 è notevolissima. Non tanto per una sensazione di violenta accelerazione longitudinale, quanto per la rapidità con cui scorrono i numeri sul tachimetro digitale: questa Golf macina velocità in modo impressionante, con la tipica erogazione fluida e lineare che la caratterizza. Ma è in curva che voglio capire quanto davvero sia cambiata.Il lavoro sullo sterzo è notevole: è preciso, progressivo, restituisce una grande sensazione di controllo e permette di leggere perfettamente l'inserimento dell'avantreno. Il muso non affonda in staccata, così si può portare molta più velocità in ingresso curva, con le ruote anteriori che raggiungono il punto di corda in modo rapido e pulito. Bisogna comunque dosare l'angolo di sterzo: se si esagera, il sottosterzo arriva, com'è fisiologico su un'anteriore, ma in accelerazione questo comportamento è tenuto ottimamente a bada e permette di riaprire il gas già a centro curva. Sul veloce è una cassaforteLa situazione in cui mi ha convinto più di tutte è nelle pieghe veloci in appoggio. Qui la combinazione tra le Potenza Race e un retrotreno praticamente incollato all'asfalto conferisce un livello di confidenza davvero encomiabile. Se proprio dovessi trovare un dettaglio, avrei gradito un pizzico di sensibilità in più dal posteriore ai trasferimenti di carico nelle sezioni più lente, per favorire un po' di rotazione. Ma stiamo parlando di sfumature. Anche la consistenza della prestazione è un punto a favore: dopo vari giri tirati, né i freni né gli pneumatici hanno mostrato cedimenti. Ottimo il cambio a doppia frizione, rapido in salita e scalata, utilizzabile anche in modalità manuale pura (arrivare al limitatore non è mai davvero redditizio, ma si può fare).Nel complesso, l'aspetto più convincente di questa Edition 50 è il suo equilibrio globale. L'auto ha ampliato le sue capacità dinamiche senza voler diventare un'arma da track day estrema, mantenendo però quella usabilità quotidiana che da sempre è il punto di forza delle Golf GTI. Gli ammortizzatori a controllo elettronico sono fondamentali: in Sport, su strada, risulta troppo rigida; basta però passare a modalità più morbide per ritrovare la versatilità che ha reso iconica questa Volkswagen.
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Stellantis - Motori FireFly Euro 7 a Termoli e nuova Maserati Grecale a Cassino. Ecco i piani fabbrica per fabbrica
L'Italia resta centrale nelle strategie di Stellantis. Lo ha ribadito Emanuele Cappellano, responsabile Europa del gruppo, durante il Tavolo Automotive convocato dal ministro delle Imprese Adolfo Urso per confrontarsi con imprese, Regioni, associazioni e sindacati.In particolare, a Termoli la società investirà per mantenere attivi i motori GSE (Global Small Engine) FireFly anche oltre il 2030, aggiornati alla normativa Euro 7. Il sistema mild hybrid a 48 volt è la chiave tecnologica per prolungare la vita del termico, dopo l'addio al reparto Fire.A Cassino, invece, è in arrivo la nuova Maserati Grecale. Di seguito tutti i progetti, stabilimento per stabilimento. Il piano prodotti e le fabbricheMelfiIl piano prevede una trasformazione profonda basata sulla piattaforma STLA Medium, con l'obiettivo di saturare la capacità produttiva grazie a un mix di modelli premium e di volume.Nel 2025 arriveranno DS N8 e Jeep Compass, con riattivazione del secondo turno.Nel 2026 debutteranno un nuovo modello DS e la Lancia Gamma (elettrica e ibrida). Entro il 2028 è previsto un ulteriore nuovo modello.MirafioriLa produzione della Fiat 500 ibrida è prevista in forte crescita (+28% nel 2025). Entro il 2030 arriverà la nuova generazione della 500.La produzione aumenterà già nel 2026, ha confermato Cappellano.AtessaRipristino parziale del terzo turno, con oltre 200 veicoli al giorno, lavorando sulla nuova generazione di LCV di grandi dimensioni.CassinoStellantis gestisce la transizione dopo il cambio strategico sul full electric: in arrivo la nuova Maserati Grecale, insieme alle serie speciali già lanciate di Giulia e Stelvio.ModenaRientra la produzione di Maserati GranCabrio e GranTurismo, insieme al lancio della Bottega Fuoriserie. Il futuro del brand sarà definito nel nuovo Piano strategico che il CEO Antonio Filosa presenterà a giugno 2026.TermoliConfermata la produzione dei nuovi cambi eDCT e degli aggiornati motori GSE Euro 7. Cappellano ha precisato: ACC è ancora impegnata nella definizione della sua strategia sulle Gigafactory, ma noi abbiamo deciso di investire comunque sul futuro dei motori GSE (i FireFly, ndr), per garantirne l'impiego anche dopo il 2030. I motori, destinati alla gamma "attuale e futura", saranno "adattati ai requisiti delle normative Euro 7: ciò consentirà la continuità operatriva dello stabilimento, associata a produzioni chiave per il futuro dell'azienda che registrano tipicamente volumi importanti". 10 modelli nel 2026Il focus Stellantis è sulle motorizzazioni ibride come vantaggio competitivo, con 15 nuovi o aggiornati modelli nel 2025 e altri 10 nel 2026. La strategia: offrire tutte le soluzioni tecnologiche tra elettrico, ibrido, endotermico moderno.I risultati nel mondoCappellano ha evidenziato segnali positivi a livello globale:Nord America: nel terzo trimestre 2025 crescono le consegne, grazie a nuove politiche commerciali e più attenzione alla rete.Sud America: oltre 1 milione di veicoli venduti, con Stellantis primo produttore dell'area.Europa: nonostante la flessione di quota, crescono i volumi dei nuovi modelli chiave. Il gruppo è leader nel segmento hybrid, secondo nei BSUV (+3 punti percentuali) e secondo nei CSUV ibridi.Un momento complessoA dicembre 2024, col Piano di impegni del Tavolo Stellantis, abbiamo voluto dare un segnale forte all'Italia, che rappresenta la nostra storia, ha ricordato Cappellano. Il momento non è facile, per nessuno nell'ecosistema automotive. Il Tavolo Automotive è un'opportunità per unire le forze e difendere un'industria fondamentale.Libertà di sceltaStiamo iniziando a vedere i primi risultati delle politiche attuate insieme ad Antonio Filosa e al nuovo management. Offrire ai clienti libertà di scelta sulle motorizzazioni è una strategia vincente. 2026: meno cassa integrazione e nuove assunzioniGrazie alla rinnovata politica di allocazione produttiva e ai piani di uscita incentivati, dal 2026 la cassa integrazione verrà ridotta in vari stabilimenti. Nel 2025 sono stati assunti quasi 500 nuovi colleghi, di cui 150 ingegneri. Anche nel 2026 l'obiettivo è altri 500 inserimenti, oltre 400 dei quali a Mirafiori, in vista del secondo turno della Nuova Fiat 500 ibrida.Costo dell'energia: il nodo irrisoltoPer garantire solidità industriale serve un contesto competitivo. Il costo dell'energia, insieme al costo del lavoro, penalizza l'Italia e scoraggia nuovi investimenti, ha sottolineato Cappellano.Brevetti e indottoNel 2025 Stellantis ha investito circa 1 miliardo di euro in Italia in ricerca e innovazione, pari a oltre la metà degli investimenti globali. Sono state depositate quasi 400 domande di brevetto, confermando la leadership nell'innovazione. Con la filiera sono state avviate nuove iniziative congiunte: oltre 7 miliardi di euro di acquisti da fornitori italiani nel 2025, impegno confermato anche per il 2026.Regole europee da rivedereLe attuali norme UE hanno danneggiato il settore e reso le auto meno accessibili. Servono norme pragmatiche e sostenibili. Il nuovo pacchetto della Commissione è un primo passo, ma mancano misure urgenti per evitare una crisi irreversibile.Serve più flessibilità, soprattutto sui commercialiIl pacchetto europeo non offre respiro ai veicoli commerciali. Priorità: rafforzare il fixing 5+5 anni, rivedere i target e introdurre più flessibilità. Anche per le auto: rafforzare il fixing (5 anni) e lavorare sul rinnovo del parco. Sui requisiti Made in Europe, Cappellano precisa: Possono essere utili, se basati su un meccanismo incentivante e graduale.I prossimi mesi saranno decisiviI prossimi mesi saranno cruciali per migliorare il pacchetto di misure della Commissione. Servono regole che assicurino un futuro al settore ed evitino una crisi irreversibile.
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Brunico - Idrogeno e ricarica ultra-fast: aperta la prima stazione di rifornimento integrata
IIT Hydrogen ha inaugurato la prima stazione di rifornimento green in Italia. La società è partecipata da Alperia e Autostrada del Brennero e l'impianto è stato posizionato all'uscita Brunico Est, affiancando quello aperto nel 2014 esclusivamente per l'idrogeno a Bolzano. La nuova struttura è stata realizzata con un investimento di 12,6 milioni di euro, finanziati in parte dal PNRR. Colonnine per idrogeno ed elettroniL'innovazione è relativa alla tipologia di impianto: la stazione, infatti, combina idrogeno ed energia elettrica e può quindi rifornire sia veicoli Fuel Cell che elettrici a batteria. Sono state installate due colonnine ultra-fast da 400 kW, un distributore di idrogeno a 700 bar per autoveicoli e due distributori di idrogeno a 350 bar per i mezzi pesanti. Capacità produttiva e logisticaLa stazione può fornire fino a 800 kg di idrogeno al giorno: quest'ultimo viene prodotto nell'impianto di Bolzano e trasportato su gomma, ma in futuro sarà possibile aumentare la produzione e ottimizzare ulteriormente i processi distributivi per favorire la mobilità sostenibile lungo l'asse del Brennero.
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Giappone - Le Toyota elettriche guidano da sole sulla linea di montaggio
Il Gruppo Toyota è pronto a introdurre un nuovo standard di assemblaggio delle vetture elettriche. La Casa giapponese ha abbracciato il concetto del Gigacasting, realizzando la piattaforma in tre elementi principali, ma ha aggiunto un elemento altamente innovativo: la guida autonoma sulla linea di montaggio. La tecnologia è stata annunciata nel 2023 ed è ora pronta per l'industria: la prima fabbrica a utilizzare il nuovo metodo sarà operativa in Giappone già nei prossimi mesi, seguita a breve distanza da quella di Shanghai in Cina. Le sezioni anteriori e posteriori guidano da sole in fabbricaI veicoli sono composti da tre elementi principali: la sezione frontale, quella posteriore e quella centrale con la batteria strutturale. Toyota è riuscita a trasformare le sezioni anteriori e posteriori in veri e propri veicoli autonomi: già prima di essere unite, queste sezioni sono in grado di muoversi all'interno della fabbrica. Questa innovazione permette di ridurre drasticamente la presenza di sistemi di trasporto per muovere i componenti lungo la linea di produzione, abbassando i costi; la Toyota ha stimato inoltre una riduzione del 50% dei tempi di produzione. La Concept Lexus costruita con il GigacastingLa Concept Lexus LF-ZC presentata nel 2025 è stata la prima a essere costruita con la nuova tecnologia: non è escluso, quindi, che sia proprio questo il modello destinato a debuttare in forma definitiva grazie a questa soluzione innovativa di produzione automotive.
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Anteprima - Xpeng 2026: tutte le novità in arrivo, dalle berline P7 alla monovolume X9
I primi modelli della Xpeng hanno raggiunto le concessionarie alla fine di dicembre: si tratta delle Suv elettriche G6 e G9, a cui nell'arco dei prossimi mesi si aggiungeranno altri modelli della Casa cinese, che punta molto su tecnologia, integrazione con l'intelligenza artificiale e un elevato rapporto qualità/prezzo. Per rafforzare le sue strategie di espansione in Europa, oltre a produrre i suoi veicoli nello stabilimento austriaco di Magna a Graz, la XPeng aprirà nei prossimi mesi un centro di ricerca e sviluppo a Monaco, per occuparsi principalmente all'adattamento della gamma per il mercato europeo.Per quanto riguarda i modelli veri e propri, la prima novità arriverà in primavera, ed è la grande berlina elettrica P7+, a cui nel corso dell'anno si affiancheranno anche la Next P7, dalla vocazione ancor più sportiva, la monovolume elettrica X9 (ma non sono esclusi powertrain Extended Range) e la Suv M03, versione a ruote alte di una berlina già in vendita in Cina. Xpeng P7+Linee filanti e dimensioni abbondanti: la P7+ è lunga 5,07 metri, larga 1,94, alta 1,51 e ha un Cx di 0,21. Nonostante le linee da coupé, questa berlina ha un portellone che si apre su un bagagliaio da 573 / 1.931 litri. Il "+" nel nome indica un'evoluzione del modello precedente (non venduto in Italia) che integra la AI per migliorare l'esperienza di guida, analizzando abitudini e preferenze di chi sta al volante per creare un ambiente più personalizzato, dalle luci ambientali alle impostazioni dell'elettronica di bordo. Lussuoso l'abitacolo, con sedili ben imbottiti, ventilati, riscaldati e con funzione di massaggio, schermo da 15,6 pollici sulla plancia, impianto audio con 20 altoparlanti, tetto in cristallo di serie e Adas evoluti di Livello 2 avanzato. Tre le varianti di powertrain previste: Standard e Long Range a trazione posteriore, con potenze di 180 kW (245 CV), e Performance a trazione integrale da 370 kW (503 CV), capace di uno 0-100 in 5,1 secondi. Le batterie sono al litio-ferro-fosfato, con capacità di 61,7 e 74,9 kWh, per autonomie che vanno da 455 a 530 chilometri. L'architettura a 800 Volt permette potenze di ricarica fino a 470 kW, per passare dal 10 all'80% in 12 minuti. Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: elettrica e termicaQuanto costerà: da circa 45.000 euro Xpeng Next P7Presentata al Salone di Monaco dello scorso anno, questa berlina elettrica è lunga 5,01 metri e ha un passo di tre metri esatti: con la P7+ condivide il Cx di 0,21, ma le linee sono più futuristiche, in particolare nel disegno dei gruppi ottici. All'interno i rivestimenti sono in arancione e grigio, con elementi in fibra di carbonio su plancia e nel tunnel centrale, sedili sportivi in Dinamica e battitacco nero lucido. Il powertrain della Next P7 è composto da due motori, uno per asse, e scarica sulle quattro ruote motrici 594 CV, per un'accelerazione da ferma a 100 km/h in 3,7 secondi, con una velocità massima di 230km/h. La batteria da 92,2 kWh dovrebbe assicurare un'autonomia (nel ciclo Cltc) di 820 km.Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati Xpeng X9La gamma europea della Xpeng dovrebbe ampliarsi nel corso dell'anno con questa monovolume elettrica a sette posti, un segmento nel quale non mancano proposte da parte di diversi costruttori. Lo stile è personale, quasi futuristico, specialmente nel frontale, con il parabrezza allineato al corto cofano, e nel taglio della coda. La X9 è lunga 5,29 metri, e il passo da 3,19 metri offre spazio in abbondanza per i passeggeri, grazie anche al pavimento completamente piatto. Nella configurazione a sei posti i sedili singoli della seconda fila si reclinano completamente. Per sopperire ai problemi derivanti dalle dimensioni extralarge, specialmente in città, la Casa ha previsto l'asse posteriore sterzante su tutta la gamma, abbinato alle sospensioni pneumatiche. Sul mercato cinese sono disponibili le versioni Pro e Max: la prima offre autonomie di 610 e 702 km (nel ciclo cinese Cltc), mentre la seconda prevede anche un powertrain dual motor ad alte prestazioni, capace di toccare i 200 km/h di velocità massima e di passare da ferma a 100 km/h in 5,7 secondi. In Cina c'è anche una versione Range Extender con batterie più piccole e un motore termico che si occupa di ricaricarle: visto l'interesse per questo genere di motorizzazioni anche da noi, non è escluso che possa arrivare anche in Europa, magari il prossimo anno. Quando arriva: 2026Motorizzazione: elettrica, ErevQuanto costerà: circa 62.000 euro Xpeng Mona 03 SuvIn Europa potrebbe chiamarsi solo M03, ed è la versione a ruote alte di una berlina presentata in Cina nei mesi scorsi. Le dimensioni dovrebbero avvicinarla alla Model Y (circa 4,7 metri di lunghezza), con un bagagliaio molto capiente e processori Qualcomm Snapdragon per l'infotainment di bordo. I powertrain, solo elettrici, hanno potenze fino a 160 kW (218 CV) e autonomie fino a 620 km (nel più generoso ciclo di omologazione cinese).Quando arriva: inverno 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: prezzi non dichiarati
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Anteprima - Porsche 2026, tutte le novità in arrivo: sarà l'anno delle Boxster e Cayman elettriche
Il 2026 della Porsche sarà un anno importante in un quadro tutt'altro che stabile, con lo spettro dei tagli la decisione di rivedere i piani sul futuro elettrico. Su questo fronte, la novità più attesa è il debutto delle eredi elettriche di Boxster e Cayman, che nella gamma di Zuffenhausen dovrebbero affiancare le versioni termiche.In queste settimane sono iniziate le consegne della 911 Turbo S, la più potente nella gamma della sportiva tedesca, grazie al nuovo powertrain ibrido da 711 CV. In primavera invece sarà la volta della Cayenne elettrica, la grande Suv della Porsche che affiancherà il modello termico attualmente a listino. Porsche 718Le eredi elettriche di Boxster e Cayman sono finalmente in rampa di lancio. Dovremmo vederle nella loro versione definitiva verso la fine dell'anno (ma la commercializzazione inizierà solo nel 2027). La nuova serie delle sportive di Stoccarda declinerà l'elettrico in chiave emozionale. Grande attenzione è stata riposta nel feeling in frenata: le 718 avranno la funzione rigenerativa, ma la parte principale della decelerazione sarà gestita dal pedale del freno. La Porsche ha sviluppato una piattaforma specifica per la nuova generazione di Boxster e Cayman: qui la batteria sarà montata alle spalle dei sedili, per garantire un comportamento dinamico simile a quello di un modello con motore termico centrale. E soprattutto una posizione di guida adeguatamente vicina all'asfalto. Le indiscrezioni parlano di un peso da 1.600-1.700 kg circa, un valore notevole per un'elettrica. Tanto più se si considera che la batteria potrebbe conservare una capacità simile alla concept Mission E (80 kWh), per un'autonomia di oltre 400 km. Potenze da quasi 400 CV in su, varianti single e dual motor, impianto a 800 volt. La Porsche avrebbe preso in considerazione anche l'idea di salvare il sei cilindri boxer sulle versioni al top di gamma (GT4 e Spyder, con le relative RS). In una versione turbo e ibrida, però, derivata dal T-Hybrid introdotto sulla 992.2 GTS. Un powertrain perfetto anche per via dei suoi ingombri ridotti.Quando arriva: presentazione a fine 2026Motorizzazione: elettrica e termicaQuanto costerà: da 80.000 Porsche CayenneLa nuova generazione della grande Suv tedesca abbraccia l'elettrico in due versioni, entrambe bimotore: la Electric da 442 CV e 835 Nm e la Turbo Electric da 1.156 CV e 1.500 Nm. Per tutte la batteria ha una capacità di 113 kWh, per un'autonomia dichiarata di oltre 600 chilometri (nel ciclo di omologazione Wltp). In parallelo, la Porsche prolungherà la carriera della Cayenne termica con aggiornamenti estetici e ai powertrain. La Suv tedesca, lunga 4,98 metri e con un passo di 3,02 metri, ha linee filanti e un'aerodinamica curata: il Cx è di 0,25. Nell'abitacolo arriva il Flow Display a Oled centrale, oltre agli schermi per guidatore e passeggero e l'head-up display da 87". Non mancano però alcuni comandi fisici per le funzioni più comuni. Il bagagliaio mette a disposizione 781 litri. Quando arriva: primavera 2026Motorizzazione: elettricaQuanto costerà: da 108.922 euro Porsche 911 Turbo SSettecentoundici: un numero destinato a rimanere impresso ai "porschisti", perché a tanto ammontano i cavalli della nuova 911 Turbo S, già in consegna, dopo il restyling (estetico e tecnico) che l'ha resa la 911 di serie più potente di sempre. Forte di ingredienti come l'ibrido e due turbocompressori elettrici, oltre al sei cilindri boxer della Casa con cilindrata di 3.6 litri. Quando arriva: gennaio 2026Motorizzazione: ibridaQuanto costerà: da 280.157 euro per la coupé, 294.667 per la cabrio
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