4 Ruote

Ci sono automobili che cambiano per seguire le mode e altre che evolvono con estrema cautela, quasi temessero di alterare un equilibrio costruito in decenni di storia. La nuova Bentley Flying Spur appartiene senza dubbio alla seconda categoria.Per questo, osservandola per la prima volta, si potrebbe pensare a un semplice aggiornamento. In realtà basta soffermarsi sui dettagli, e su ciò che a prima vista non si vede, per capire che a Crewe è avvenuto qualcosa di molto più profondo. Design: evoluzione senza rotture Per oltre vent'anni Bentley ha costruito la propria identità moderna attorno alla caratteristica firma luminosa a quattro fari, un elemento diventato quasi intoccabile e riconoscibile quanto la grande calandra verticale.La Flying Spur inaugura invece una nuova interpretazione. I gruppi ottici assumono una forma ellittica più pulita e sofisticata, con tre moduli LED e una complessa lavorazione interna che richiama la cristalleria intagliata a mano. Di notte la firma luminosa appare più tecnologica, mentre di giorno contribuisce a un frontale più moderno senza tradire il carattere Bentley.Anche il cofano è stato ridisegnato. Le superfici risultano più tese e scolpite, con una nervatura centrale che attraversa l'intera lunghezza dell'auto enfatizzandone la presenza scenica. un dettaglio che richiama alcune grandi Bentley del passato ma allo stesso tempo conferisce alla vettura un aspetto più muscoloso e contemporaneo.La trasformazione prosegue lungo la fiancata. La linea di spalla è più marcata e accompagna lo sguardo fino alla coda, alleggerendo visivamente le dimensioni di una berlina lunga oltre cinque metri. Il risultato è una silhouette più dinamica e slanciata, quasi da fastback, pur mantenendo l'imponenza tipica della Flying Spur.Anche il posteriore racconta questa ricerca di modernità. I nuovi gruppi ottici orizzontali allargano visivamente la vettura e introducono una firma luminosa più sofisticata rispetto al passato. probabilmente la zona dove il cambiamento appare più evidente. Interni: il lusso resta artigianale Dentro, invece, Bentley sceglie una strada diversa rispetto a molti concorrenti. In un mercato che insegue schermi sempre più grandi e interfacce completamente digitali, la Flying Spur continua a valorizzare materiali, lavorazioni e dettagli artigianali.Legni pregiati, pelli cucite a mano e finiture metalliche restano protagonisti dell'abitacolo. I classici strumenti Bentley occupano ancora una posizione centrale sulla plancia e i comandi fisici mantengono un ruolo importante nell'esperienza quotidiana.L'impressione non è quella di entrare in un dispositivo elettronico su ruote, ma in un salotto contemporaneo costruito secondo i più elevati standard dell'artigianato britannico.La versione Azure rappresenta probabilmente l'espressione più autentica di questa filosofia. Le tonalità chiare, i sedili posteriori particolarmente accoglienti, l'attenzione al confort acustico e la ricerca del massimo benessere a bordo confermano la vocazione da grande viaggiatrice di lusso. Motore: ibrido V8 da 680 CV Sotto il cofano trova posto la nuova unità Ultra Performance Hybrid. Il sistema combina il motore V8 biturbo di 4.0 litri con un propulsore elettrico per una potenza complessiva di 680 CV e 930 Nm di coppia. Numeri che garantiscono prestazioni da autentica sportiva, ma che soprattutto accompagnano una nuova fase della sua storia senza rinunciare alle caratteristiche che ne hanno decretato il successo.Bentley è riuscita a fare qualcosa di molto difficile: rinnovare profondamente uno dei suoi modelli simbolo, mantenendolo immediatamente riconoscibile. Una sfida che, osservando la nuoa Flying Spur, sembra vinta.

Stellantis ha confermato le anticipazioni del presidente francese Emmanuel Macron su nuove assegnazioni produttive per l'impianto di Mulhouse: il gruppo investirà nella fabbrica alsaziana oltre un miliardo di euro per produrre tre novità per il marchio Peugeot a partire dal 2029. I nuovi modelli saranno elettrici o ibridi, saranno destinati a coprire il segmento C e, soprattutto, saranno assemblati sulla base della piattaforma STLA One svelata pochi giorni fa durante la presentazione del piano strategico FaSTLAne 2030.  I dettagli del progetto per Mulhouse  Le risorse stanziate dal gruppo contribuiranno sia allo sviluppo della nuova piattaforma (500 milioni di euro), che alla produzione delle tre novità (400 milioni). Il gruppo ha, inoltre, voluto precisare che il progetto delineato dal gruppo per Mulhouse è "perfettamente in linea" con i dettami del piano strategico e in particolare con quanto indicato sullo sviluppo di nuovi pianali, propulsori e tecnologie con un focus globale.  il caso della STLA One, un'architettura modulare, scalabile, in grado di essere la base di diverse tipologie di motorizzazioni e di veicoli con differenti dimensioni e con una semplicità tale da accelerare i cicli di sviluppo e di ridurre i costi.A tal proposito, l'amministratore delegato Antonio Filosa ha colto l'occasione di un evento proprio a Mulhouse per ricordare alcuni degli obiettivi per la nuova piattaforma. La STLA One dovrà contribuire, entro il 2035, alla produzione di 2 milioni di veicoli all'anno a livello globale e, soprattutto, dovrà fornire una spinta alla competitività generale del gruppo grazie a minori costi per circa il 20% rispetto alle architetture attuali. "Sarà la piattaforma che permetterà a Stellantis di raggiungere la parità di costi con i produttori cinesi che operano in Europa", ha garantito il manager. Inoltre, le tre novità Peugeot daranno piena concretezza al piano strategico. Infatti, il brand francese è stato inserito tra i quattro marchi globali con il maggior potenziale di crescita in termini di volumi e redditività e pertanto sarà il primo a utilizzare la Stla One (non ci sono conferme, ma si vocifera di una prima applicazione per la prossima generazione della Peugeot 208, prodotta a Saragozza dal 2027). Inoltre, gli investimenti saranno concentrati su modelli di segmento C, che nel piano dovranno rappresentare il 30% delle vendite totali in Europa. Infine, il progetto aumenterà il tasso di utilizzo della capacità produttiva dello stabilimento di Mulhouse e salvaguardare il futuro dello stabilimento e dei 4.500 dipendenti.

La divisione motoristica di Toyota, Gazoo Racing, ha presentato la GRMN Corolla, la versione più sportiva della hatchback giapponese: rispetto alla GR Corolla su cui è basata, questo modello ha un assetto ribassato di 5 mm e due soli posti a sedere. Le consegne inizieranno nel 2027, ma al momento questo modello non è previsto in Europa. Un'auto voluta da Morizo La GRMN nasce innanzitutto dal desiderio di Akio "Morizo" Toyoda di "riportare sul mercato una Corolla che catturi l'attenzione dei nostri clienti". Un'auto che, spiega il presidente di Toyota, "per potersi fregiare del nome GRMN deve poter affrontare degnamente il Nürburgring". Ed è proprio sul circuito tedesco che gli ingegneri e i collaudatori di GR hanno messo a punto la GRMN Corolla, che ha beneficiato anche di sessioni al simulatore e giri di pista durante le Super Taikyu Series, dove Toyota corre con la GR Corolla a idrogeno. Più coppia e velocità in uscita La GRMN Corolla monta soluzioni aerodinamiche specifiche per gestire al meglio le alte velocità del 'Ring, dai nuovi condotti per l'aria nel cofano e nei paraurti allo spoiler posteriore regolabile su cinque posizioni. Le sospensioni adottano ammortizzatori monotubo davanti e dietro, per migliorare la trazione delle ruote interne nelle curve, supportate anche da pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 da 245, 10 mm più larghi della GR standard. Rivista anche la mappatura di sterzo e trazione integrale. Il 1.6 tre cilindri turbo con intercooler eroga sempre 224 kW (305 CV), ma la coppia massima è stata portata da 400 a 415 Nm, in particolare nella curva tra i 3.600 e i 4.800 rpm, per massimizzare l'accelerazione in uscita dalle curve. Il cambio è l'iMT manuale a sei rapporti. Abitacolo da gara (e più leggero) All'interno, prevedibilmente, la GRMN Corolla presenta tante superfici in fibra di carbonio e rivestimenti in Alcantara con impunture rosse, colore ripreso anche dai bordi dei sedili e dall'anello al centro della corona del volante. Sulla plancia, dal lato del passeggero, c'è anche la firma di Morizo cucita in rilievo. Specifica la strumentazione per il pilota, con indicazioni dei parametri dell'auto nel quadro strumenti digitale. Rispetto alla versione di serie cambiano i sedili bucket da gara, rinforzati in carbonio e con una posizione di guida mutuata da quella delle auto impegnate nelle Super Taikyu Series. Per ridurre il peso totale (-30 kg sulla bilancia) sono stati tolti i sedili posteriori. Comprarne una sarà difficile La Toyota GRMN Corolla sarà disponibile in un numero ristretto di esemplari, venduti principalmente in Giappone, Nord America e Australia. Al momento non è previsto un suo arrivo in Europa. Nel Paese del Sol Levante, per accapparrarsene una sarà necessario innanzitutto prenotarla tramite la app GR per smartphone (a partire dal prossimo autunno). Successivamente, con modalità non specificate, verranno avviate trattative di vendita con la Casa. Arriverà anche la Morizo RR Gazoo Racing sta lavorando anche alla GR Corolla Morizo RR, versione speciale della GR Corolla dotata del cambio Racing Direct Automatic Transmission, che verrà presentata più avanti. Attualmente questo modello è esposto come concept insieme alla GRMN Corolla al Fuji Motorsports Forest fino alla fine di giugno.

La storia tra Charles Leclerc e la Ferrari continua. La Scuderia di Maranello ha ufficializzato il rinnovo pluriennale dell'accordo con il pilota monegasco, confermando così una delle colonne del progetto sportivo del Cavallino Rampante per le prossime stagioni del Mondiale di Formula 1.Quella tra Leclerc e Ferrari è la prosecuzione di un percorso costruito nel tempo. Charles è entrato nella Ferrari Driver Academy nel 2016, ha conquistato il titolo di Formula 2 nel 2017 e ha poi debuttato in Formula 1 l'anno successivo. approdato ufficialmente alla Scuderia Ferrari nel 2019 e da quel momento è diventato uno dei volti più riconoscibili del team, un pilota capace di accendere il pubblico con velocità pura, pole position e vittorie di grande peso emotivo.A 28 anni, Leclerc è già il secondo pilota Ferrari per numero di gare disputate in Formula 1 e per pole position, dietro soltanto a Michael Schumacher. Un dato che racconta bene quanto il suo legame con Maranello sia ormai entrato in una dimensione storica, non solo tecnica o contrattuale.Le parole del monegascoLa durata esatta del nuovo accordo non è stata indicata nel comunicato: la Ferrari parla di rinnovo pluriennale e di permanenza nelle prossime stagioni. La sostanza, però, è chiara: la Scuderia sceglie di proseguire con Leclerc e Leclerc sceglie ancora Ferrari, con l'obiettivo dichiarato di riportare il titolo mondiale a Maranello. Non potrei essere più felice di continuare questo percorso con la Scuderia Ferrari, che per me è molto più di un team, ha dichiarato il monegasco, che si prepara al suo weekend di casa con questo annuncio. la squadra che ho sempre amato e di cui ho sognato di far parte fin da quando ero bambino e che, dopo tutti questi anni, è diventata per me una seconda famiglia.Parole che confermano il carattere profondamente emotivo di questo rinnovo. Ma dentro la retorica del sogno rosso c'è anche una responsabilità sportiva molto concreta, ossia trasformare un rapporto lungo e intenso in risultati da titolo. Leclerc lo dice senza girarci intorno: Credo più che mai nella Scuderia e sono profondamente grato di poter continuare a lottare per il nostro obiettivo comune che è riportare il titolo mondiale a Maranello.La fiducia di Fréd VasseurSulla stessa linea Frédéric Vasseur, team principal della Scuderia, che racconta questo rinnovo come una scelta naturale: Charles è parte della famiglia Ferrari da tanti anni ormai e questo rinnovo è qualcosa di molto naturale per noi. Il manager francese sottolinea non solo il talento del pilota, ma anche il suo rapporto con il gruppo di lavoro: Apprezziamo il suo talento, amiamo la sua determinazione e il modo in cui affronta ogni giornata insieme alle persone del team, dentro e fuori la pista.

Coerenza tra il nuovo regolamento sulle flotte aziendali e le modifiche a quello sulla CO2 dei veicoli leggeri, attualmente in discussione a Bruxelles e che nelle rispettive commissioni parlamentari hanno imboccato direzioni opposte. Lo chiede Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, sottolineando i pericoli della norma che dovrebbe accelerare l'elettrificazione delle company car: il rischio è che le imprese italiane inizino a deflottare.Partiamo dall'Italia. Anche a maggio il mercato è in crescita - sesto mese consecutivo con il segno più - e il consuntivo da inizio anno segna +7,6%. Come legge questo dato? un dato significativo e positivo. Ma la crescita è più debole dei mesi precedenti. Potrebbe essere l'inizio di un rallentamento. E, comunque, rispetto al 2019 siamo ancora sotto del 13%.Le EV hanno raggiunto una quota dell'8,8%, la più alta dei primi cinque mesi 2026. L'onda lunga degli incentivi continua?Sì, sicuramente. Purtroppo, in assenza di dati è impossibile sapere quante di queste auto sono state acquistate con il voucher e prevedere quando si estinguerà questo effetto. piuttosto curioso che non si riesca a sapere quanti voucher hanno concluso l'iter con l'immatricolazione. Eppure, sarebbe abbastanza semplice, basterebbe che Mimit e Mit si parlasseroDovrebbe essere semplice, sì. Non so se non sono in grado di farlo o se non c'è una volontà di trasparenza, non so dirlo. Va detto, peraltro, che per Sogei, che ha gestito l'operazione, è stata la prima volta. La macchina di Invitalia, utilizzata in occasione dei precedenti incentivi, era abbastanza rodata. Sta di fatto che non abbiamo report e, quindi, è impossibile fare analisi e previsioni.L'altro dato che emerge è la quota delle plug-in: il 10,2% è il nuovo massimo storico di questa tecnologia in ItaliaSicuramente è dovuta alla disponibilità di un'offerta sempre più ampia. Ma anche all'agevolazione fiscale sulle auto in fringe benefit. Quanto pesi è difficile dirlo, però sembra chiaro che il mercato aziendale si sia orientato in quella direzione: nei primi cinque mesi dell'anno le immatricolazioni di PHEV da parte di società ed enti, e quelle nel NLT, sono addirittura raddoppiate rispetto all'anno scorso. Direi che l'effetto è ormai strutturale, perché la normativa che premia il plug-in è in vigore da quasi un anno e mezzo. Una tecnologia che invece rischia di essere penalizzata sul fronte europeo.A proposito, a che punto è l'iter a Bruxelles sulle modifiche al regolamento sulle emissioni e sul nuovo regolamento sulle flotte?Sei mesi fa la Commissione ha proposto il cosiddetto Automotive Package che, tra le altre cose, contiene la proposta di modifica dell'attuale regolamento sulla CO2 per i costruttori di veicoli leggeri e un nuovo regolamento sulle flotte aziendali. Il secondo mira a far funzionare il primo, che sinora non ha funzionato, allineando gli interessi di chi compra a quelli di chi vende. Sono due norme che andrebbero coordinate strettamente.E invece?Invece se ne discute su due tavoli separati, con relatori di orientamento politico diverso. E infatti i draft report presentati nelle scorse settimane vanno in direzioni opposte. Sul regolamento della CO2, valido per i costruttori, si chiede di aumentare la flessibilità, per esempio alzando la quota di auto non a zero emissioni ammesse nel 2035 e riconoscendo un ruolo maggiore ai carburanti rinnovabili. Sulle flotte, al contrario, si chiede di inasprire i vincoli proposti per le grandi imprese: per l'Italia, per esempio, l'obiettivo del 45% di veicoli a zero emissioni nel 2030, già poco realistico, diventerebbe un irraggiungibile 54%. E si vorrebbe anche ignorare il contributo delle plug-in alla transizione energetica. Ma il problema di fondo è un altro. Si continua a ragionare esclusivamente in termini di obblighi e prescrizioni, prima solo sul lato dell'offerta e ora anche sul lato della domanda. Senza tenere conto delle condizioni al contorno, ossia i famosi fattori abilitanti: fisco, incentivi, infrastrutture di ricarica, costo dell'energia.Capisco la sua obiezione, ma il fatto che il nuovo regolamento disciplini solo le flotte aziendali e vada in una direzione di maggiore rigidità non è in conflitto con le aperture sulle emissioni a carico delle Case. Insomma, il nuovo regolamento disciplina solo una parte della domandaSì, certo, quella aziendale, che rispetto alla domanda privata gode di tre vantaggi: ha percorrenze mediamente più elevate, e quindi un impatto maggiore; ha un ciclo di sostituzione più veloce, con un volano positivo sull'usato; ha maggiori possibilità di attrezzarsi per le infrastrutture di ricarica. Aggiungo, maliziosamente, che le aziende non votano e i consumatori sì Ma non è così che si aiuta il mercato. La politica spesso dimentica che gli operatori economici, siano consumatori o imprese, vanno sempre nella direzione per loro più conveniente, e questa non coincide necessariamente con quella auspicata dalla norma. Si chiama eterogenesi dei fini.E quale sarebbe la via di fuga?In Italia, per esempio, le imprese potrebbero sostituire le auto in uso promiscuo coi rimborsi chilometrici ai dipendenti per l'uso lavorativo dell'auto privata. Quel costo, nel regime fiscale vigente, è interamente deducibile, mentre l'auto in flotta lo è solo in parte. Con l'assurdità che l'auto privata può tranquillamente essere vecchia, inquinante e insicura.Ok, però siamo solo alle battute iniziali, in teoria c'è tempo per risolvere le criticità e trovare un punto di equilibrio tra le diverse spinte, no?I draft report verranno discussi dalle diverse commissioni parlamentari nelle prossime settimane e i testi finali dovrebbero essere approvati dal Parlamento europeo entro fine anno. Sulla CO2 penso che si arriverà a un compromesso fra le scarse concessioni della proposta iniziale e le ampie richieste di modifica. Entrambe le posizioni scontano già la consapevolezza di dover arretrare. Ma poi avrà un ruolo determinante anche il Consiglio europeo, con le pressioni divergenti dei vari governi nazionali. Sulle flotte, invece, è più difficile fare previsioni: si sta scrivendo una norma del tutto nuova, per giunta con obiettivi differenziati fra Paesi. Obiettivi stabiliti in base ai valori del PIL pro-capite, ignorando le diverse situazioni di mercato. Con questo criterio, l'Italia si ritrova gli stessi target della Francia, che però ha una penetrazione di auto elettriche più che tripla. Un'assurdità. Peraltro, se la definizione di large enterprises includesse anche le società di noleggio, come paventa Leaseurope, gli obblighi del nuovo regolamento ricadrebbero su tutte le loro auto, comprese, paradossalmente, quelle noleggiate a privati.Torniamo in Italia. Tra qualche giorno si riunirà il tavolo automotive. Il ministro Urso illustrerà finalmente tutti i dettagli del DPCM sugli incentivi da cui, peraltro, nel frattempo sono già stati decurtati 260 milioni?Penso di sì, fermo restando che il decreto è alla Corte dei Conti, non è più in mano al Governo. I fondi, in teoria 1,6 miliardi, sono quasi tutti per l'offerta. Per la domanda c'è rimasto solo l'incentivo ai veicoli commerciali e il noleggio sociale.C'è la speranza di veder finalmente decollare questo progetto? Se ne parla da anniNon lo so, ce lo diranno. Deve partire da zero, senza alcun precedente storico e la messa a punto dell'operatività è stata affidata sin dall'inizio all'Aci.Peraltro, a questa iniziativa sono state destinate poche risorse, appena 50 milioniSperiamo soprattutto che non restino inutilizzati, come è successo con gli incentivi al retrofit elettrico e quelli sulle infrastrutture di ricarica domestiche. Servirà qualcosa di molto appetibile e ben congegnato. In Francia il cosiddetto leasing sociale ha incontrato molte criticità.

Audi ha pubblicato la primissima immagine della nuova Q7, che arriva dopo dieci anni di carriera (e due restyling) del modello attuale. La terza serie della SUV tedesca, affacciatasi sul mercato nel 2005, verrà presentata ufficialmente nelle prossime settimane, "a ridosso dell'estate". Il listino dovrebbe partire da circa 80.000 euro. Muscolosa e tecnologica Caratterizzata da un design che la Casa definisce "mai così muscolare", porterà al debutto su questo modello il Digital Stage di Audi, un pannello curvo con tecnologia OLED che integra quadro strumenti e infotainment. Accanto, anche il terzo schermo per il passeggero. I powertrain della nuova Audi Q7 saranno tutti elettrificati: la gamma motori, non ancora annunciata ufficialmente, prevede plug-in, mild hybrid a benzina e gasolio. Poi toccherà alla Q9 In autunno, quando la nuova Q7 arriverà nelle concessionarie, Audi presenterà anche la nuova ammiraglia a ruote alte (probabilmente anche in versione "estrema"), pensata soprattutto per il mercato americano, dove dovrà vedersela con BMW X7 e Mercedes GLS. Studiata per ospitare una gamma di propulsori termici elettrificati, anche la Q9 avrà motori ibridi e plug-in.

Il gruppo cinese Saic Motor ha confermato le numerose indiscrezioni degli ultimi mesi: il marchio MG tornerà a produrre veicoli in Europa con un nuovo impianto produttivo in Galizia, in Spagna.Il progetto imprime un'accelerazione alla strategia del brand sintetizzata dallo slogan In Europe, for Europe e prevede investimenti complessivi per circa 200 milioni di euro. MG non ha fornito dettagli sulla localizzazione precisa dell'impianto, ma Alfonso Rueda, presidente della Xunta de Galicia, ha confermato che la scelta è ricaduta su Ferrol, cittadina a nord di La Corua. Il marchio ha precisato che il progetto creerà oltre 2.000 posti di lavoro in tutta Europa, ma le ricadute occupazionali potrebbero essere ancora più ampie. Le ricadute occupazionali Il ministro dell'Economia e dell'Industria, María Jesús Lorenzana, ha parlato di 2.300 posti di lavoro già nella prima fase. Di questi, 2.000 saranno legati direttamente alle attività dello stabilimento, metà diretti e metà indiretti, mentre altri 300 riguarderanno l'indotto. Secondo Lorenzana, a pieno regime il sito potrà dar vita a un polo industriale automobilistico paragonabile a quello presente nel sud della Galizia, dove Stellantis, guidata da Antonio Filosa, impiega circa 6.500 lavoratori diretti. I cardini del progetto MG ha chiarito l'obiettivo di rendere l'impianto galiziano un polo strategico per la crescita europea. I lavori di costruzione inizieranno nel 2027, mentre l'avvio della produzione è previsto nel 2028, con una capacità massima di 120 mila veicoli all'anno. Non sono ancora stati comunicati dettagli sulle modalità di assemblaggio né sui modelli destinati allo stabilimento. Le indiscrezioni indicano che nella fase iniziale si potrebbe ricorrere a kit di assemblaggio provenienti dalla Cina, ma secondo il ministro Saic si è impegnata a garantire un approvvigionamento di origine europea, in linea con le future normative sul Made in Europe, e una produzione localizzata.Il sito integrerà attività di ricerca e sviluppo, produzioni avanzate, fornitura di componenti chiave e operazioni logistiche, con l'obiettivo di creare un ecosistema industriale completamente connesso. Questa piattaforma consentirà di aumentare significativamente la produzione locale e la resilienza della catena di fornitura europea di MG, rafforzando al tempo stesso reattività e flessibilità.Il marchio punta inoltre a intensificare la collaborazione con partner tecnologici europei, istituti di ricerca e fornitori locali, accelerando l'innovazione in ambiti chiave come batterie di nuova generazione, mobilità intelligente e soluzioni a energia pulita. Le attività produttive si concentreranno quindi su modelli elettrici e ibridi, già oggi centrali nell'offerta europea del brand. Anche per questo progetto ha ottenuto il pieno supporto delle autorità locali. Rueda ha annunciato che la Xunta ha già approvato la dichiarazione di Progetto Industriale Strategico per accedere ai fondi e alle agevolazioni previsti, in particolare nell'ambito del Plan Auto 2030.Per Andrea Bartolomeo, Country Manager e Vice President Saic Motor Italy, l'iniziativa rappresenta un passo molto importante e conferma la concretezza del progetto MG. Dal 2028, ha sottolineato, la produzione sarà localizzata e affiancata da investimenti continui in ricerca e sviluppo, con un approccio all'innovazione centrato sul cliente. Un percorso che, nelle parole di William Wang, amministratore delegato di MG UK ed Europa, contribuirà a rafforzare la presenza del marchio e ad accelerare la transizione verso una mobilità più pulita, intelligente e sostenibile.

Non sembra fermarsi il periodo positivo per il mercato italiano dell'auto: anche a maggio, secondo i dati diffusi dal Ministero dei Trasporti, le immatricolazioni sono state 150.096, in crescita del 7,64% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente.Come ad aprile, a trainare la domanda sono stati soprattutto il canale del noleggio e le ricaricabili, che continuano a guadagnare quote di mercato. Lo scorso mese, secondo le elaborazioni Unrae, le auto elettriche hanno registrato un incremento dell'86,2%, mentre le ibride plug-in sono cresciute del 71%.Il buon andamento dei primi cinque mesi dell'anno si riflette anche sui dati cumulati da gennaio: le immatricolazioni raggiungono quota 797.843, in aumento del 9,5% rispetto allo stesso periodo del 2025. Torna invece ad aumentare il divario rispetto ai livelli prepandemici del 2019, che passa dal -9,9% di aprile al -12,8% di maggio. Le Top 50 in Italia a maggio 2026 1. Fiat Pandina Inattaccabile anche a maggio la prima posizione della citycar costruita a Pomigliano d'Arco: negli ultimi 30 giorni sono stati 8.695 i nuovi esemplari immatricolati, più del doppio rispetto alla concorrenza di Dacia Sandero e di Leapmotor T03. 2. Dacia Sandero La compatta di Mioveni, oggetto di un recente aggiornamento, sale al secondo posto: a maggio sono stati immatricolati 4.404 esemplari, mentre nella graduatoria generale da inizio anno la Sandero occupa il quinto posto. 3. Leapmotor T03 Continua il successo della citycar elettricacinese, che anche a maggio risulta la terza auto più venduta in Italia: è l'onda lunga degli incentivi, con i voucher emessi tra ottobre e novembre e gli esemplari che stanno arrivando adesso nelle mani dei clienti. A maggio le nuove targhe per la T03 sono state 4.250 (19.097 da inizio anno, al quarto posto in classifica generale). 4. Jeep Avenger La B-SUV perde qualche posizione, ma rimane tra le preferite dagli automobilisti italiani: a maggio le nuove targhe sono state 4.004. L'Avenger è seconda nella classifica dall'inizio dell'anno. Questo modello è disponibile con powertrain benzina, mild hybrid (anche 4xe a trazione integrale) e full electric. 5. BYD Atto 2 La B-SUV della Casa cinese irrompe in classifica, disponibile in versione full electric e con il powertrain ibrido plug-in DM-i. Le immatricolazioni di maggio sono state 3.818. 6. Peugeot 208 La compatta francese è la sesta auto più venduta in Italia nel mese di maggio: 3.728 le nuove targhe di questo modello, disponibile con motori benzina, mild hybrid e full electric. 7. Citroën C3 La best seller del Double Chevron continua a rimanere tra le preferite degli automobilisti italiani, anche a maggio: le nuove targhe sono 3.407. Come Avenger, 208 e Grande Panda, questa cittadina è disponibile con motorizzazioni benzina, mild hybrid e full electric. 8. Toyota Yaris Cross La SUV giapponese rimane tra le preferite degli automobilisti italiani e a maggio si piazza ottava con 3.319 nuove immatricolazioni. Ottavo posto nella classifica di inizio anno. 9. Fiat Grande Panda Al nono posto della classifica delle auto più vendute in Italia c'è la segmento B della Fiat, che condivide la piattaforma con 208, C3 e Avenger: a listino, anche in questo caso, troviamo versioni a benzina, mild hybrid ed elettriche. A maggio, la Fiat Grande Panda ha registrato 2.974 nuove immatricolazioni. 10. Toyota Aygo X La nuova citycar giapponese, che monta un powertrain full hybrid molto efficiente (lo stesso della Yaris) conquista le simpatie degli automobilisti italiani: a maggio le nuove immatricolazioni sono state 2.814, quanto serve per rimanere nella top ten assoluta. 11. Renault Captur: 269112. Volkswagen T-Roc: 2.64413. Toyota Yaris: 2.55614. Renault Clio: 2.51615. MG ZS: 2.32416. Volkswagen T-Cross: 2.28717. Dacia Duster: 2.21918. Audi Q3: 2.16819. Fiat 500: 2.14020. Kia Sportage: 2.10221. Ford Puma: 2.09922. MG MG3: 2.09623. Volkswagen Tiguan: 2.05024. BMW X1: 1.83825. Opel Corsa: 1.75826. Peugeot 2008: 174327. Dacia Spring: 1.44728. Audi A3: 1.42529. Volkswagen Golf: 1.41930. Omoda 5: 1.36631. Suzuki Swift: 1.29832. Kia Picanto: 1.25333. Toyota C-HR: 1.21434. Hyundai Tucson: 1.13635. Mercedes GLA: 1.10236. Nissan Qashqai: 1.08137. Citroen C3 Aircross: 1.07938. Audi Q5: 1.06439. BMW X3: 1.05640. Peugeot 3008: 1.03241. Skoda Fabia: 1.01242. Alfa Romeo Tonale: 96243. Jeep Compass: 96144. Jaecoo 7: 94045. Suzuki Vitara: 90646. Opel Mokka: 89147. MG HS: 87548. Fiat 600: 86849. Hyundai i20: 83850. Cupra Leon: 835  Tutti i dati del mercato

Quattroruote di giugno 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 2 giugno, dedica la copertina alla prova della nuova Toyota RAV4: il sesto atto di una delle SUV più apprezzate al mondo riduce la potenza per migliorare ciò che già era al top, i consumi. Inoltre, è più grintosa e pratica di prima.L'editoriale parla del ribaltamento del rapporto tra Europa e Cina nell'industria auto: da semplici "apprendisti", i costruttori del Dragone sono diventati partner e riferimento tecnologico. Tra alleanze, joint venture e scambi di know-how, l'Europa cerca di recuperare velocità e competitività, ma la vera sfida sarà trasformare questa fase in apprendimento reale e non solo in una soluzione temporanea. Per chiudere, un'intervista esclusiva a Kimi Antonelli, l'enfant prodige della Formula 1: dietro quella visiera che sfreccia a 350 all'ora c'è un ragazzo umile, con un sorriso contagioso e la testa sulle spalle. L'abbiamo incontrato a Misano, fresco di consegna della sua nuova Mercedes. Prove su strada Toyota RAV4 La nuova Toyota RAV4, sesto capitolo di un best seller da oltre 15 milioni di unità dal 1994, nella versione full hybrid GR Sport AWD-i mette in evidenza un pacchetto molto equilibrato.A partire dai consumi, che migliorano ancora: nei test certificati del Centro prove la media è di 19,4 km/l, contro i 15,6 del modello 2019. Il powertrain, rivisto e con circa 30 cavalli in meno (185 per la trazione anteriore e 194 per la AWD-i), non penalizza però le prestazioni.Sul piano pratico resta uno dei punti di riferimento della categoria, mentre il salto tecnologico è affidato all'architettura Arene, base di infotainment e ADAS destinati ad aggiornarsi nel tempo tramite OTA. Renault Twingo  La quarta generazione della Renault Twingo nasce da un progetto globale: ideata e disegnata in Francia, prodotta in Slovenia e sviluppata con il contributo di partner tecnici cinesi. La Techno costa 21.100 euro.Tra i punti chiave, lo sviluppo rapidissimo - appena 21 mesi - e un design che richiama l'eredità rétro dopo Renault 5 e Renault 4. Non manca la versatilità tipica del modello, con sedute posteriori scorrevoli e abbattibili e uno sfruttamento intelligente degli spazi in 3,79 metri.Alla guida è agile e sincera: resta piacevole anche se un po' rigida sullo sconnesso e più rumorosa alle velocità sostenute. In città percorre 10,4 km/kWh e raggiunge fino a 321 km di autonomia con la batteria da 27,5 kWh. Jeep Compass La nuova Jeep Compass cresce nelle dimensioni esterne e nello spazio interno, soprattutto per il bagagliaio, guadagnando presenza su strada.Il motore d'ingresso è il tre cilindri 1.2 hybrid da 145 CV, ma i risultati sorprendono: le prestazioni migliorano e i consumi scendono, con una media di 15,8 km/l contro i 13,2 precedenti, mentre in città si sale fino a 16,7 km/l.Solo nelle riprese a pieno carico emerge qualche limite, ma nel complesso la Compass convince per confort, insonorizzazione e frenata. Meno agile nel misto stretto, senza compromettere la sicurezza. Audi RS 5 Avant L'Audi RS 5 Avant fa discutere per il peso, circa 24 quintali, ma alla guida emerge come un limite più percepito che reale.Nonostante i 575 kg in più rispetto alla RS 4 Avant, è più veloce sullo 0-100 (3,3 secondi), frena meglio ed è più efficace in pista. Il lavoro su assetto, carreggiate e trazione integrale con torque vectoring consente una guida molto precisa, con un comportamento che ricorda quello di una trazione posteriore. Peugeot 308 full hybrid vs Volkswagen Golf 2.0 TDI Il confronto oppone la Volkswagen Golf 2.0 TDI da 150 CV alla Peugeot 308 full hybrid da 145 CV.L'ibrida primeggia in città, mentre il diesel mantiene un vantaggio nei percorsi extraurbani e autostradali, pur penalizzato oggi dal costo del gasolio. L'analisi si completa con i dati sui costi di gestione, assicurazione e valore residuo dopo quattro anni.  4R Reloaded: Range Rover Sport La Range Rover Sport, nata nel 2005, continua a rappresentare un punto di riferimento. Oggi, nella versione SV Black da 635 CV, scatta da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e raggiunge i 291,7 km/h, mantenendo un equilibrio raro tra prestazioni elevate e capacità off-road. Riviste da vicino: Mini Countryman JCW La Mini Countryman pesa sempre di più nelle vendite del marchio, arrivando a rappresentare quasi una Mini su due in Italia. La versione C da 170 CV offre buone prestazioni e consumi intorno ai 15 km/l.Positiva la tenuta del valore e la qualità generale, anche se alcuni interventi fai da te risultano poco agevoli. Primo contatto Questo mese abbiamo guidato la Cupra Raval: la nuova spagnola prende il nome dal quartiere più ribelle di Barcellona ed è una piccola elettrica in grado di unire gli opposti: cattiva fra le curve, lussuosa nell'abitacolo. E nella versione VZ, "rende" ancora di più. Anteprime e Autonotizie In arrivo una nuova Hyundai Bayon, completamente ripensata rispetto all'attuale generazione: cambieranno non solo il design, ma anche il posizionamento, con un'integrazione più chiara all'interno della futura gamma ibrida del marchio. Un'evoluzione che riflette l'esigenza di rendere sempre più coerente l'offerta nei segmenti più strategici.Tra le anteprime spicca anche la futura Smart ForTwo, riletta in chiave contemporanea a partire dal prototipo visto al Salone di Pechino. Un appuntamento che, insieme a quello di Shanghai, si conferma il centro nevralgico dell'auto globale: sempre più spesso è qui che i costruttori, europei compresi, svelano modelli destinati non solo alla Cina ma anche ad altri mercati.Dalle analisi delle novità emerse nel salone cinese si colgono chiaramente le principali direttrici di sviluppo, a partire dalla crescita dell'offerta elettrificata e dal rafforzamento nei segmenti urbani e compatti. In particolare, si prepara una vera ondata di SUV compatte, con modelli in arrivo come la nuova Nissan Juke, la Skoda Epiq e la Genesis GV60 Magma, ciascuna con un'identità ben definita.Non manca lo spazio per l'auto da sogno, con la Lamborghini Fenomeno Roadster, né per l'anticipazione del futuro, rappresentata dalla concept firmata BMW per una coupé Alpina con motore V8 non elettrificato. A completare il quadro, un focus sull'idrogeno come possibile alternativa alle elettriche, un approfondimento sulla futura Volkswagen GTI elettrica e una retrospettiva sui colori che hanno segnato la storia dell'automobile. Attualità e Inchieste Nonostante una fase di parziale discesa, i prezzi dei carburanti restano elevati, soprattutto se confrontati con il periodo pre-conflitto e, in particolare, lungo le tratte autostradali. In vista delle partenze estive torna quindi centrale il tema del risparmio di carburante: andare più piano fa davvero risparmiare?Per rispondere non ci siamo fermati alla teoria. Oltre ai dati raccolti in condizioni controllate dal Centro prove, abbiamo replicato uno scenario reale lungo la Milano-Roma, una delle arterie più trafficate d'Italia. Due vetture identiche, stessa configurazione, ma velocità diverse: una a 130 km/h e una a 110. Il risultato consente di valutare non solo i consumi reali, ma anche il compromesso tra tempo di viaggio e spesa, considerando variabili come pressione degli pneumatici e carico.Accanto ai consumi, un'altra indagine mette in luce un fenomeno in crescita: la difficoltà nel conseguire la patente di guida. Nel 2025 il 29,3% dei candidati non ha superato l'esame. Un dato che riflette un cambiamento più ampio: tra i giovani aumenta la quota di chi rimanda o rinuncia, segnale di un rapporto con l'auto che evolve.Sul fronte della sicurezza stradale, resta critica la convivenza tra utenti: oltre 200 ciclisti perdono la vita ogni anno. Un tema che richiama la necessità di un nuovo equilibrio tra mobilità diverse, attraverso infrastrutture adeguate e un cambio culturale.Infine, un fenomeno meno evidente ma in forte crescita: i furti di rame dalle colonnine di ricarica. Non più episodi isolati, ma attività sempre più organizzate, con impatti concreti sulla diffusione delle infrastrutture per la mobilità elettrica. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Era il 2020 quando Polestar ha presentato la Concept Precept, pronta per il Salone di Ginevra poi cancellato per la pandemia. Non una semplice concept car, ma un vero e proprio manifesto: un "precetto", appunto. Una dichiarazione d'intenti sul futuro della Casa di Göteborg tra sostenibilità, tecnologia e prestazioni elettriche. Ci sono voluti sei anni, ma oggi quella concept è realtà.  Da Göteborg a Dakar Il nostro primo contatto con la Polestar 5 è avvenuto durante una delle tappe del viaggio organizzato dalla Casa svedese per accompagnare la nuova GT elettrica da Göteborg fino a Dakar. Un tour lungo migliaia di chilometri, pensato non solo come operazione di comunicazione, ma anche per dimostrare la vocazione da grande viaggiatrice della 5. Noi abbiamo avuto modo di guidarla sulle strade spagnole. L'identikit della Polestar 5 Parliamo di una berlina-coupé quattro porte lunga 5,08 metri e larga 2,01. Dimensioni impegnative, ma dissimulate dalla linea filante e pulita. La piattaforma su cui nasce è totalmente nuova: si chiama PPA (Polestar Performance Architecture), ed è costruita interamente in alluminio incollato. L'architettura è a 800 Volt e supporta ricariche in corrente continua fino a 350 kW. In condizioni ideali significa passare dal 10 all'80% in circa 22 minuti. La batteria ha una capacità di 112 kWh utilizzabili ed è integrata nel pianale: per questo modello Polestar dichiara un'autonomia nel ciclo Wltp di 674 km per la Dual Motor e 558 km per la Performance, differenza dovuta al fatto che - all'occorrenza - la prima può staccare uno dei due motori. Interessante il lavoro svolto dagli ingegneri svedesi su telaio e dinamica: la distribuzione dei pesi è perfettamente bilanciata, 50:50 tra anteriore e posteriore. Le sospensioni adottano uno schema multilink su entrambi gli assi, e la Performance monta ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici. Numeri importanti anche per la potenza: la Dual Motor vanta 748 CV, mentre la Performance arriva a 884 CV e 1.050 Nm di coppia. Tradotto: 0-100 km/h in 3,5 secondi. L'esperienza a bordo di Polestar 5 La prima cosa che si nota entrando nell'abitacolo è la quantità di luce che filtra. Nonostante la linea da coupé e l'assenza del lunotto, il tetto panoramico da 2 mq sopra la testa degli occupanti rende l'ambiente arioso, soprattutto con gli interni chiari dell'esemplare in prova. Poi arriva il classico minimalismo scandinavo: pulito, ordinato, quasi zen, con un'ottima qualità percepita. I sedili Recaro sono avvolgenti ma non scomodi: sono riscaldati, ventilati, massaggianti e dotati di qualsiasi regolazione possibile e immaginabile. Davanti al guidatore troviamo un cruscotto digitale da 9", chiaro e leggibile, mentre l'infotainment da 14,5" richiede un po' di apprendistato. Non esistono tasti fisici, salvo la manopola sul bracciolo centrale. Nessun comando fisicoPraticamente tutte le funzioni dell'auto passano dal display centrale verticale: il sistema, basato su Android Automotive, è rapido, fluido e ben integrato, ma alcune funzioni richiedono troppi passaggi (ma per questo viene in aiuto l'integrazione dei comandi vocali con Gemini AI). Qualche critica anche al volante: i comandi non sono retroilluminati e cambiano funzione in base al menu selezionato. Una soluzione moderna sulla carta, ma poco intuitiva nell'utilizzo quotidiano. C'è tanto spazio, ma la praticità...Qualche perplessità anche sull'aspetto pratico: gli spazi per riporre gli oggetti sono pochi, non molto capienti e manca persino il classico cassetto lato passeggero. Scelte che stridono a bordo di un'auto che nasce come grande viaggiatrice. Molto bene, invece, lo spazio per chi siede dietro: i passeggeri della seconda fila hanno a disposizione parecchi centimetri per le gambe e anche quelli per la testa sono adeguati, nonostante la linea del tetto, grazie alla possibilità di reclinare i sedili. I 365 litri del bagagliaio non impressionano, considerando le dimensioni esterne dell'auto, ma vengono compensati in parte dai 52 litri del doppio fondo e dagli ulteriori 52 del frunk. Come va su strada la Polestar 5 Metto il selettore della marcia in Drive e comincio a macinare chilometri, direzione Siviglia. Emerge subito l'attenzione all'aerodinamica e all'insonorizzazione: doppi vetri, coda tronca e un Cx di 0,24 contribuiscono a creare un ambiente acusticamente ben isolato anche a velocità autostradali. Come sulla 4, anche qui manca il lunotto, sostituito da una telecamera che proietta le immagini nello specchietto centrale: una soluzione esteticamente interessante, ma che richiede qualche chilometro di adattamento. L'aspetto che meno mi ha convinto è l'ottica della telecamera, che restituisce immagini molto "zoomate". Noto invece con piacere che la Casa svedese ha rinunciato a qualsivoglia sound generator o artifizio che simula il motore: la 5 rimane silenziosa, raffinata e coerente con la propria impostazione da granturismo elettrica. Dinamica di guida a puntoAumentando il ritmo emerge il buon lavoro fatto sul telaio: il peso c'è, inevitabilmente, ma viene gestito in maniera sorprendentemente efficace. Gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici della Performance svolgono un ottimo lavoro: il sistema legge continuamente fondo stradale, trasferimenti di carico e input del guidatore, variando la risposta degli ammortizzatori praticamente in tempo reale. Il risultato è una vettura che riesce a mantenere un ottimo controllo dei movimenti di cassa. La 5 appoggia decisa, compensa bene gli spostamenti di carico e digerisce bene anche i cambi di direzione, considerando la sua mole. Carattere da granturismoConvince anche lo sterzo: non è asettico, il carico volante è ben calibrato e ha una buona progressività. Nei settaggi più sportivi tende a irrigidirsi un po' troppo e il ritorno potrebbe essere più naturale, ma il feeling generale resta positivo, soprattutto considerando i pneumatici anteriori da 255 mm. Tirando le somme, la 5 non vuole essere né una supercar elettrica travestita da berlina, né una sportiva ultra-comunicativa per fare il tempo sul giro: sono materie che non le competono. Il suo ruolo è di granturismo capace di macinare chilometri senza stancare, strizzando l'occhio al piacere di guida. Prezzi e allestimenti di Polestar 5 La Polestar 5 arriverà sul mercato in due varianti: quella d'ingresso è la Dual Motor, forte di 748 CV ed equipaggiata con ammortizzatori passivi classici. Al vertice della gamma troviamo invece la Performance da 884 CV e 1.050 Nm di coppia: oltre alla maggiore potenza, porta in dote gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici e una diversa ripartizione della coppia tra i due assali. Entrambe condividono la stessa architettura a 800 Volt, così come la batteria da 112 kWh (103 netti). Polestar 5 Dual Motor: 119.800 euro Polestar 5 Performance: 144.800 euro

Il capitolo della presentazione del piano strategico FaStlane 2030 del gruppo Stellantis dedicato alla divisione veicoli commerciali Pro One è equamente basato sul prodotto, con 11 lanci di modelli previsti entro il 2030, e sull'ecosistema di tecnologie e servizi senza i quali le attività di trasporto leggero non possono ambire alle massime economie nei costi di esercizio. Il comunicato è piuttosto generico riguardo all'identificazione delle novità, anche nel caso delle evoluzioni più leggere, come i restyling di veicoli attuali: gli 11 prodotti annunciati, infatti, rappresentano sia aggiornamenti sia avvicendamenti fra generazioni sia modelli completamente nuovi. Vediamo di individuare, fra questi, le sei innovazioni che riguardano il mercato europeo: due mai viste prima e quattro  nella forma di evoluzioni delle gamme conosciute, queste ultime assolutamente plausibili vista l'età media dei prodotti e il lasso di tempo coperto dal piano. Si parte dai compatti con Berlingo&CoIl primo debutto dovrebbe riguardare già quest'anno i furgoni compatti Citroën Berlingo/Fiat Doblò/Opel Combo/Peugeot Partner. Il programma di Pro One prevede anche l'arrivo di nuove motorizzazioni elettriche, associate a batterie con chimiche differenti (litio-ferro-fosfato e nichel-manganese-cobalto), che potrebbero essere accompagnate da restyling dei modelli su sui saranno utilizzate: una verosimilmente condivisa dai già citati modelli compatti e dai medi Citroën Jumpy/Fiat Scudo/Opel Vivaro/Peugeot Expert; l'altra potrebbe riferirsi alla classe dei modelli più grandi, Citroën Jumper/Fiat Ducato/Opel Movano/Peugeot Boxer. Per i quali in effetti si parla di un ciclo di aggiornamenti nel 2027, comunque non specificato con precisione nel comunicato Stellantis. Architetture nuove per gli eredi di Scudo e DucatoCi sono poi due piattaforme completamente nuove, di cui Stellantis Pro One anticipa la natura multienergia, cioè adattabile a motorizzazioni termiche, ibride (verosimilmente plug-in o elettriche con range externder) ed elettriche pure, e indica come appartenenti ai segmenti medio e grande, quindi eredi delle attuali classi K0 (Scudo) e X250 (Ducato). Accomunate dall'utilizzo dell'architettura digitale Stla Brain, le due famiglie potrebbero impiegare pianali diversi: per la prima si potrebbe supporre il ricorso alla piattaforma Stla One, candidata a supportare anche decine di modelli di autovetture; nel caso della seconda, di cui Stellantis ha svelato l'entrata in produzione nel 2029, è invece pressoché certo il ricorso a una struttura specifica per veicoli commerciali.

Il web è al contempo una miniera d'oro di informazioni e una giungla di trappole per automobilisti: la conferma arriva alla vigilia del Ponte del 2 giugno 2026, Festa della Repubblica, con gli squali pronti a caccia di prede online, cui estorcere denaro in modo rapido con truffe digitali sempre più sofisticate. Siti di broker di noleggio fittizi: il fascino che ingannaIl primo raggiro riguarda i portali Internet di false società di noleggio auto a breve termine, ossia veicoli dati in affitto per pochi giorni. Si tratta di piattaforme dalla grafica accattivante, ricche di loghi e sponsorizzazioni, con denominazioni credibili e una indicizzazione sorprendentemente efficace sui motori di ricerca. Nella maggior parte dei casi rappresentano intermediari farlocchi, che simulano il confronto di numerose tariffe di diversi operatori per trovare la migliore. Delusione al deskIl cliente, che accede tramite smartphone, tablet o computer, si trova davanti a prezzi molto convenienti per vetture di medie e grandi dimensioni. Dopo un primo contatto telefonico, la conversazione si sposta su WhatsApp, dove finti operatori, con modi cortesi, inviano preventivi e chiedono il pagamento sia della cauzione sia dell'intero noleggio. In cambio pretendono bonifici bancari istantanei verso persone fisiche oppure invitano a effettuare pagamenti presso tabaccherie tramite codici QR. A bocca asciuttaDopo aver bloccato l'offerta per noleggiare l'auto, la vittima si accorge della truffa solo in un secondo momento, quando si reca presso una vera agenzia di noleggio, a sua volta ignara. Qui scopre che non esiste alcuna prenotazione a proprio nome. Il risultato è inevitabile: soldi persi e praticamente irrecuperabili. Noleggi auto fake: come difendersiCome ricorda Aniasa, le società autentiche comunicano esclusivamente tramite email aziendali e accettano pagamenti solo con carte di credito o di debito, utilizzando numeri di telefono pubblicati sui siti ufficiali. Le prenotazioni vengono sempre formalizzate via email e mai tramite WhatsApp o altri canali informali. In caso di dubbi è fondamentale effettuare verifiche aggiuntive, cercando altri riferimenti ufficiali della società. In ogni caso, mai fornire dati sensibili come PIN, CVV, OTP o password tramite contatti non verificati. Smishing autostradale: l'SMS che svuota il contoAnche Aspi segnala numerosi tentativi di truffa tramite SMS, WhatsApp ed email, con richieste di pagamento per presunti debiti legati al pedaggio. I criminali utilizzano impropriamente il nome di Autostrade per l'Italia per sottrarre dati personali e bancari. Il rischio scatta cliccando su link ingannevoli e inserendo informazioni sensibili. Spesso i segnali sono evidenti, come errori negli indirizzi web, ad esempio autostrede o autostiade. Si tratta di smishing, una forma di truffa che combina SMS e phishing, progettata per generare ansia e urgenza. Finta multa ZTL: la trappola dei 95 euroSempre più diffusa anche la frode dei finti verbali ZTL, spesso da 95 euro, per infrazioni mai commesse. Il meccanismo punta a simulare accessi non autorizzati in città come Torino, inviando SMS con link a un falso sito PagoPA. Il messaggio insiste sullo sconto, ad esempio Se paghi entro 5 giorni, hai il 30% in meno, spingendo l'utente ad agire in fretta. Ancora una volta, si tratta di smishing, usato sia per sottrarre denaro sia per rubare credenziali. La regola è semplice: mai cliccare su questi link. La regola chiave: non avere frettaLa regola d'oro per evitare brutte sorprese è una sola: non avere fretta. Che si tratti di un noleggio conveniente, di una presunta pendenza o di una multa scontata, la fretta è il principale alleato dei truffatori. Prendersi un minuto in più per verificare può fare la differenza tra un viaggio sereno e un incubo finanziario.

Si è svolto a Milano, lo scorso fine settimana, il primo round delle World Series 2026 di Gran Turismo, il campionato di esport del celebre videogame per PlayStation, con le gare inaugurali della Nations e della Manufactures Cup. la prima volta che l'evento viene ospitato in Italia. A giudicare dal pubblico che ha riempito il teatro Lirico di Milano, e dall'entusiasmo con cui sono state seguite tutte le gare, potrebbe anche non essere l'ultima. Manufacturers Cup La prima prova del campionato costruttori si è svolta su uno dei circuiti più impegnativi del mondo, il Nürburgring Nordschleife, affrontato però al contrario, aggiungendo così un ulteriore livello di difficoltà: qualifica secca sul giro singolo e gara su sei tornate. A vincere è stato Jose Serrano con la Porsche 911 GT3, già campione in carica nel 2025, che per tutta la gara ha lottato testa a testa con il rookie Maximilian Kroll, a bordo della sua Ferrari 296 GT3. I due hanno fatto praticamente gara a sé rispetto al resto del gruppo, regalando uno spettacolo fatto di sorpassi e controsorpassi per tutta la gara, con il valzer delle strategie che innalzato ulteriormente il livello della tensione (per regolamento i piloti devono montare durante la gara le tre mescole di gomme disponibili). La corsa si è conclusa con un arrivo praticamente in parata: primo Serrano, a 48'03.376, con Kroll secondo a soli 66 millesimi di distacco. Terzo Jack Balding, su Mercedes-AMG, a più di otto secondi di distacco. Nations Cup Per la Nations Cup il ruolino di gara prevedeva invece le qualifiche per la sprint a Monza, con la gara che si è poi svolta sul circuito (fittizio) della Sardegna, con macchine degli anni Cinquanta: un omaggio alla Mille Miglia e alla tradizione motoristica italiana. La gara conclusiva, la cui griglia di partenza è stata decisa dall'ordine di arrivo della sprint, si è svolta a Monza, 27 giri con le Red Bull X2019 Competition.  Anche in questo caso, obbligo di usare tutt'e tre le mescole durante la gara. Una gara particolarmente sofferta per il nostro Vittorio Gallo, partito settimo e protagonista di una grande rimonta, penalizzato da un errore all'ultimo giro alla variante della Roggia, che l'ha costretto a chiudere la gara in nona posizione. A vincere lo spagnolo Pol Urra, seguito da Jose Serrano e Takuma Miyazono. Arriva anche il Wec Prima dell'inizio delle gare vere e proprie è stato proiettato sul maxischermo dell'evento, tra l'entusiasmo e le urla di giubilo degli appassionati, il trailer che annuncia il nuovo aggiornamento - gratuito - di Gran Turismo 7, che sarà disponibile per il download a partire dal prossimo 11 giugno. La novità più rilevante (e attesa) è l'arrivo di quattro vetture del World Endurance Championship:Ferrari 499PBMW M Hybrid V8Peugeot 9X8Porsche 963A queste si aggiunge anche la Porsche 911 Turbo S Safety Car.

Qui si vendono gomme fresche. Fra le tante bufale che circolano sulle coperture, quella della data di scadenza dei pneumatici è una delle più diffuse, tanto che c'è qualche venditore che, per attirare clienti, utilizza slogan di questo tipo.In realtà, lo abbiamo detto più volte, più che la data di produzione (identificabile sul fianco della gomma nelle ultime quattro cifre del codice DOT, che riportano settimana e anno di costruzione e che serve soprattutto per identificare il lotto in caso di difettosità), conta come è stato conservato un pneumatico nei magazzini e, ancora di più, come ha vissuto. Fattori chiave sono l'esposizione al sole, gli sbalzi termici, la salinità dell'aria e, soprattutto, le condizioni di utilizzo dei pneumatici, dalla pressione di gonfiaggio allo stile di guida.Per dimostrarlo, Assogomma (l'associazione di cui fanno parte i principali produttori) e Federpneus (la federazione dei gommisti) hanno organizzato alcuni test sul circuito di Varano de' Melegari per sottolineare con forze dell'ordine e media questo e altri concetti legati alla sicurezza e all'ambiente, nell'ambito dell'iniziativa "Pneumatici sotto controllo". Quali frenano meglio? Una serie di prove di frenata sul bagnato e su asciutto, effettuate con vetture identiche, ha messo in luce come non ci siano differenze sostanziali (al massimo una manciata di centimetri nella frenata da 90 km/h) fra pneumatici prodotti a fine 2025 e altri identici con un paio di anni di età presi a magazzino, a patto che siano stati correttamente conservati secondo le raccomandazioni ETRTO (l'organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi ruota): prevenire la formazione di condensa, non superare mai i 35 C (meglio ancora sotto i 25 C), evitare l'esposizione diretta alla luce solare, all'ozono o ad altri elementi chimici, e impilare correttamente le gomme evitando l'eccessivo carico l'una sull'altra.Di questo, ovviamente, sono responsabili tutti gli attori della catena distributiva, dal produttore al gommista, la cui professionalità è essenziale anche per riconoscere eventuali prodotti difettosi. Pressione sotto controllo Più che l'età del pneumatico vanno tenute d'occhio le sue condizioni: dall'usura del battistrada a eventuali screpolature o tagli sui fianchi. Ma il controllo più semplice, eppure sempre troppo trascurato, è quello della pressione di gonfiaggio, che deve essere quella raccomandata dalla casa automobilistica.Anche in questo caso sarebbe meglio andare (una volta al mese) dal gommista, mentre se si vuole fare da sé bisogna essere certi di utilizzare un manometro ben tarato. Spesso, invece, quelli dei benzinai non lo sono, perché vengono trattati male dagli utenti: basta un colpo per portarli fuori tara.Due test in pista hanno evidenziato altrettanti aspetti: l'incidenza della pressione di gonfiaggio sui consumi di carburante e quella sulla dinamica del veicolo. Nel primo caso abbiamo appurato (con un'Alfa Romeo Stelvio turbodiesel) come un sottogonfiaggio di 0,5 bar, impossibile da scorgere a occhio nudo, aumenti i consumi del 10-15%, oltre a stressare di più i pneumatici, che si scaldano maggiormente durante il rotolamento.A bordo di due Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ho invece potuto constatare come, nonostante i sensori di pressione TPMS di bordo non segnalino alcuna anomalia per questo valore di sgonfiaggio, gli effetti ci siano anche in termini di tenuta di strada, stabilità nei cambi di direzione e nei trasferimenti di carico. Per un comune automobilista non sono così evidenti, soprattutto se si utilizza un pneumatico sportivo, la cui struttura rigida rimedia in parte alla scarsità d'aria. Però ci sono. E su una gomma meno ribassata si farebbero sentire sicuramente di più. Le gomme nuove dove le metto? Un ulteriore test ha messo l'accento su un'altra cattiva abitudine, in questo caso in occasione del cambio gomme: se è necessario sostituirne soltanto due, c'è chi preferisce montare i pneumatici nuovi all'avantreno (nelle auto a trazione anteriore è qui che l'usura è maggiore), lasciando al posteriore quelli con minor spessore del battistrada.La prova in pista ha dimostrato la necessità di fare l'esatto contrario. Esasperando un po' le condizioni, i tecnici hanno montato gomme seminuove su un asse e coperture quasi al limite di legge (1,6 mm di battistrada) sull'altro, in maniera opposta su due Alfa Romeo Giulietta gemelle.L'intento? Dimostrare su una curva bagnata, da percorrere a circa 70 km/h, come sia decisamente più facile da controllare la tendenza al sottosterzo (che si genera quando i pneumatici più consumati sono all'avantreno). Al contrario, quando questi si trovano al posteriore, il sovrasterzo che si innesca può causare un completo testacoda, con possibili conseguenze molto più gravi.E voi, avete sempre fatto la cosa giusta nei vostri cambi gomme? Quali frenano meglio?

La Commissione Europea ha allo studio una tattica che ricorda quella di Pechino: imporre alle aziende cinesi vincoli di investimento, partnership incentivate o forzate e trasferimenti tecnologici nel Vecchio Continente. Secondo indiscrezioni riportate da autorevoli media internazionali, si tratterebbe di una strategia a specchio, che punta a riequilibrare i rapporti in vari comparti industriali, inclusa la catena del valore dell'auto elettrica. L'UE tenta di ribaltare i ruoli  Per anni, infatti, le aziende occidentali sono state sostanzialmente costrette ad accettare le rigide condizioni imposte dal Dragone per accedere al mercato cinese: l'obbligo di joint venture con partner locali ha rappresentato il fulcro della strategia della superpotenza asiatica. In questo modo, Pechino ha potuto assimilare competenze e modelli produttivi, per poi capitalizzarli a proprio vantaggio. Oggi, in un contesto profondamente cambiato, Bruxelles valuta un approccio più assertivo, che potrebbe in parte ricalcare quella logica. Non solo dazi Di fronte alla massiccia avanzata dei veicoli di Pechino, Bruxelles non vuole limitarsi ai dazi doganali sulle auto elettriche, che rischiano di essere aggirati localizzando la produzione in Europa. L'obiettivo diventa quindi spingere i colossi asiatici a investire in stabilimenti europei, a condividere parte del proprio know-how sulle batterie e a creare partnership più equilibrate con la filiera locale. Un'inversione di rotta che riflette il passaggio dell'Europa da un'impostazione di libero mercato puro a una strategia di sovranità industriale, più pragmatica e orientata alla tutela dell'occupazione e della competitività del settore automobilistico europeo. Il fattore Berlino Il momento per attuare questa strategia potrebbe rivelarsi favorevole. L'Europa è divenuta infatti sempre più dipendente dal Paese asiatico in ambiti cruciali, dalle batterie per auto alle terre rare, fino a componenti e beni industriali. Allo stesso tempo, l'avanzata di Pechino in diversi settori, a partire dall'automotive, appare difficilmente contenibile.Fra le economie più esposte c'è quella tedesca. Berlino ha finora mantenuto un approccio prudente, attenta a non compromettere i rapporti commerciali con il Dragone e a evitare possibili ritorsioni, soprattutto sul fronte delle materie prime critiche. Tuttavia, nel dibattito politico ed economico interno stanno emergendo segnali di ripensamento. Secondo diverse analisi, l'industria tedesca attraversa una fase complessa, segnata da un deciso calo dell'occupazione e da pressioni competitive crescenti a livello globale. Se ne riparlerà presto Se ne riparlerà prestoSpingendo per ridurre la dipendenza da Pechino, il governo francese ha parlato apertamente di un rullo compressore cinese capace di comprimere l'economia europea. La presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, e i principali commissari discuteranno i possibili interventi a fine maggio, per poi sottoporli ai leader UE in occasione del vertice di Bruxelles di giugno.L'obiettivo è anche quello di favorire una posizione più coesa all'interno dell'Unione: un eventuale cambio di passo della Germania, come già accaduto in passato, potrebbe avere un effetto trainante sugli altri Stati membri. Ma la Cina che ne pensa? Pechino osserva con crescente irritazione la possibile svolta europea. Secondo quanto riferito da agenzie internazionali, le ipotesi di vincoli agli investimenti e trasferimenti tecnologici vengono lette come una deriva protezionistica, in contrasto con i principi di apertura commerciale che Bruxelles ha storicamente sostenuto.La leadership cinese continua a rivendicare che la propria competitività sia il risultato di innovazione, efficienza produttiva e scala industriale, respingendo le accuse di pratiche scorrette. Se l'UE dovesse davvero imboccare questa strada, si aprirebbe una nuova fase nei rapporti euro-cinesi: meno globalizzazione senza condizioni, più reciprocità strategica.

La tempesta sulla Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello, non si placa. Tutti ne parlano, nelle piazze virtuali dei social e in quelle fisiche d'Italia. Chiunque ha un'opinione. Del resto per noi italiani la Ferrari è un po' come la mamma e la squadra del cuore: non si tocca, e se si tocca accende sempre giudizi estremi, nel bene e nel male, pro e contro, di amore o di odio. Ma gli addetti ai lavori che cosa ne pensano? Perché è vero che in questo Paese siamo tutti allenatori della nazionale, ma poi i mister, i tecnici professionisti, esistono davvero e qualche volta è pure bello ascoltarli. Magari per prendere poi spunto e accendere ulteriori dibattiti sul web o al bar. Abbiamo interpellato, dunque, alcuni designer di alto profilo, italiani di nascita o di elezione, per sapere come vedono loro, sul piano tecnico, la più discussa Ferrari della storia. Fioravanti: grandi attese disattese Premetto che sono un sostenitore dell'elettrico, dal punto di vista ingegneristico, perché infinitamente più semplice ed efficiente della tecnologia del motore endotermico, e nella prima Ferrari elettrica riponevo grandi attese. Immaginavo che avrebbero spaccato il mondo... Ma non mi ha convinto. Parlando di rosse non potevamo che partire da lui, da Leonardo Fioravanti, che ha firmato tanti dei modelli più iconici della storia del Cavallino, dalla Dino 206 alla 365 Daytona, dalla 365 GT/4 BB alla 308. La prima reazione, prosegue il designer, che mi ha sollecitato è: che cos'è? Da dove arriva? Cioè, la storia della Ferrari è fatta di alti e bassi, più alti che bassi, ma qui non vi trovo riferimenti, e non intendo sul piano della meccanica, perché quello non è un problema: il mondo evolve e la Ferrari elettrica non mi scandalizza affatto. Intendo sul piano dell'estetica, dove l'unico richiamo esplicito alle Ferrari classiche è nelle luci tonde al posteriore, che però sulla Luce risultano espresse in modo vecchio, senza alcun trattamento originale o innovativo. Per dire, ricordo che già sulla concept F100, che risale al 1998, avevamo usato il neon per l'anello esterno e una carenatura tridimensionale trasparente. Fioravanti di innovazione estetica sa qualcosa, avendo segnato con le sue Ferrari alcuni salti quantici nella percezione delle rosse, ma nella Luce trova una copiatura di cose che esistono già, soprattutto da concept car di origine asiatica. Credo che l'estraneità al mondo automotive del team incaricato abbia condizionato il risultato. Mi chiedo quale sia stata la molla che, nella testa dei decisori, ha spinto a ricorrere alla collaborazione di persone che dell'automobile non avevano alcuna esperienza. Robinson: l'errore della Jaguar La Luce non ha alcuna radice nel Dna Ferrari, gli fa eco Mike Robinson, designer americano che ha vissuto buona parte della sua vita professionale in Italia - in Fiat, Lancia, Bertone - e continua tuttora a fare base nel nostro Paese per la sua attività di designer indipendente. curioso, ma mi sembra che a Maranello abbiano fatto un passo falso simile a quello che hanno compiuto in Gran Bretagna, a Gaydon. Avevano l'esperienza Jaguar sotto il naso e hanno commesso lo stesso errore. Entrambi i marchi, per cercare l'innovazione, hanno fatto di tutto per andare fuori-brand, per negare le proprie radici, per annacquare il proprio Dna. La Ferrari Luce portava già in sé un concetto fortemente disruptive', quello dell'alimentazione elettrica. Secondo me, per convincere i ferraristi che abbracciare l'elettrico fosse giusto, ci sarebbe voluta un'auto fortemente emozionale, con riferimenti storici forti. Per dire, si poteva partire dalla tre volte vincitrice di Le Mans, la 499P, e renderla stradale. E non è vero che la propulsione elettrica non è prestazionale e quindi non si adatti a una interpretazione estrema. Bangle: non è una Ferrari? Non sono d'accordo Per nulla scontato - come ci ha da sempre abituati - il punto di vista di Chris Bangle, un altro americano che ha scelto il nostro Paese per vivere e lavorare e che ha sperimentato la gogna mediatica quando, da responsabile dello stile BMW, uscì con la sua rivoluzionaria Serie 7, in seguito ampiamente riabilitata come il resto del suo lavoro di costruzione dell'identità del marchio bavarese, sancito anche dai lusinghieri risultati commerciali delle sue auto. Il designer, con un passato anche in Fiat, ci ha detto: La Luce non è una Ferrari? E perché mai? No, non sono d'accordo. Ricordo una riunione a Torino in cui si parlava di un nuovo prodotto GM - un pick-up con motore Corvette - e Paolo Cantarella (allora ceo di Fiat, ndr) chiese ai presenti se, secondo loro, un marchio come Alfa Romeo avrebbe mai potuto uscire con qualcosa di simile. Quelli del marketing si affrettarono a escluderlo, ma l'architetto Mario Maioli, sorta di zar del car design, dal fondo della stanza emise il suo verdetto controcorrente: L'Alfa Romeo è ciò che l'Alfa Romeo fa'. Come dire, la forza del marchio è tale che può permettersi tutto. Un brand deve avere una dose impressionante di coraggiosa auto-consapevolezza per fare un'affermazione del genere. Il dopo-Luce è la chiave per capire la Luce Ecco, prosegue Bangle, mi sentirei di dire che anche Ferrari is what it does. La Luce è una Ferrari semplicemente perché la Ferrari l'ha fatta. Punto. Non dico che mi piace, ma difendo il loro diritto a farla e a farla così. Questione di scelte, basta essere consapevoli che questo è il frutto di un team di product designer che hanno fatto un'auto-mobile, cioè un mezzo che si muove da sé'. Il car design è qualcosa di diverso. Dove sta la differenza? Personalità, carattere, la capacità di riflettere l'io di chi la possiede. La Lamborghini Countach ha segnato l'inizio dell'era delle supercar non perché esprimesse centinaia di cavalli ma perché usava ogni centimetro quadrato del suo oltraggioso corpo vettura per fare una solenne dichiarazione estetica, per gridare la negazione del politically correct. Difficile pensare che un marchio emozionale come Ferrari si risolva in un parallelepipedo con gli angoli smussati', come loro stessi hanno detto della Luce. Ma forse a noi osservatori manca un pezzetto della storia: ricordo quando in BMW, il ceo Joachim Milberg mi diceva: Non mostrarmi la prossima BMW, ma quella ancora successiva, così che io sia in grado di capire la prossima'. I marchi che fanno ricerca seria sul design fanno - o, almeno, facevano - così. Forse per inquadrare nel modo giusto la Ferrari Luce dovremmo sapere che cosa verrà dopo la Luce. De Silva: manca il sogno Il tema non è se l'auto sia bella o brutta. Il problema è che la macchina risulta anonima, sembra una vettura qualunque, ed è gestita male come disegno. tranchant nel suo giudizio, ma anche molto tecnico Walter De Silva, un'esperienza pluridecennale nella gestione di marchi di ogni tipo, generalisti, premium, sportivi e di lusso. Ci sono regole di architettura - dimensione, passo, sbalzi, dimensioni delle ruote in rapporto alla carrozzeria - e bisogna proporzionarle con professionalità ed esperienza. E si vede che qui manca totalmente. Poi non capisco come, per un marchio dal cuore italiano e avendo in casa un designer italiano dal grande talento, qual è Flavio Manzoni, abbiano deciso di affidare questo compito a un team di, forse sopravvalutati, designer stranieri. Che, aspetto non secondario, non sono car designer. E questo è un problema, perché mentre un car designer può fare product, un product designer non può fare il car designer. Perché?, chiediamo. Semplicemente perché si tratta di una materia estremamente complessa, fatta di dinamica, ergonomia, tecnica, normativa, tutte cose che vanno oltre il disegno. Bisogna saperne molto di carrozzeria per studiare un nuovo design. Non serve cercare di difendere la scelta deliberata di un lusso contemporaneo, controllato e non gridato, che punta all'understatement. Lusso? Con i tre posti dietro? Mah Alla fine, però, quello che più manca è il sogno, e la Ferrari ha sempre fatto sognare. L'automobile è una leggenda e la Ferrari è una leggenda nella leggenda. In quest'auto fatico a vederla.

C'è un luogo nei Paesi Bassi dove il tempo sembra essersi fermato - o forse, più precisamente, ha scelto di non seguire la direzione in cui tutti gli altri corrono. lì che nasce la Donkervoort P24 RS, una supercar dai numeri folli: 780 kg per 600 cavalli, scaricati sulle ruote posteriori. Ah, dimenticavo: il cambio è manuale a cinque marce. Una scelta filosofica contro la sofisticazione digitale Il mercato delle sportive di fascia alta si è trasformato negli ultimi anni in un catalogo di sofisticazione digitale: trasmissioni a doppia frizione, sistemi di assistenza che anticipano ogni errore del guidatore, sterzi a rapporto variabile e freni by-wire. La P24 RS va nella direzione opposta. Non perché ignori la tecnologia - anzi, la impiega in maniera maniacale - ma perché ogni scelta tecnica converge verso un unico obiettivo: restituire al pilota sensazioni da brividi ai polsi. Sono appena sceso da questa pazzia a quattro ruote e cercherò di raccontarvi cosa significhi guidare un'auto fuori dal comune. Il motore V6 biturbo e il rapporto peso-potenza da hypercar La Donkervoort P24 RS non è l'auto più costosa, né la più veloce o la più potente, ma è una delle più adrenaliniche mai provate. Il merito è di scelte molto precise. Anzitutto il motore: un V6 biturbo da 3,5 litri, interamente in alluminio, sviluppato da Ford e profondamente rivisitato da Donkervoort, tanto da essere di fatto stravolto - con lubrificazione a carter secco. Lo chiamano PTC (Power To Choose): tre livelli di potenza selezionabili, 400, 500 e 600 CV. La coppia può arrivare a 800 Nm.In un altro contesto sarebbero numeri già straordinari. Qui diventano quasi surreali. Perché la P24 RS pesa meno di 800 kg a secco - 780 per l'esattezza - il che significa 770 CV per tonnellata. Un valore da hypercar, ottenuto su una vettura esclusiva ma non fuori scala per il listino attuale: si parte da 298.500 euro. Sensazioni "meccaniche" e prestazioni Sensazioni meccaniche e prestazioniA patto di trovare il grip con le ruote posteriori, lo 0-100 avviene in meno di 2,4 secondi, mentre i 200 km/h arrivano in 7,3. Ma non è stata progettata per le drag race. Il punto non è quanto va forte, ma ciò che ti fa sentire.Al minimo il motore vibra appena. Nei primi metri capisci subito di essere su qualcosa che appartiene a una razza in estinzione. Se le sportive moderne filtrano tutto, allontanando il pilota dalla meccanica, la P24 RS va nella direzione opposta. La costruzione in fibra di carbonio e il tetto rimovibile amplificano la percezione della velocità. Il comportamento su strada Affondi il gas e il motore ti spinge contro il sedile con una forza disarmante, mentre il trasferimento di carico schiaccia il retrotreno. Lo sterzo è diretto, rapidissimo: bastano piccoli input e l'auto reagisce immediatamente.Prestazioni straordinarie, ma non sempre facili da gestire su strada, specie con mappatura estrema e asfalto non perfetto. Il traction control lavora senza sosta per contenere l'esuberanza delle ruote posteriori. regolabile su cinque livelli tramite una rotella, ma resta una lotta continua tra potenza e aderenza. Per sfruttarla davvero serve che tutto sia perfetto - e non succede spesso. Cambio manuale e la tecnologia del carbonio Ex-Core La trasmissione è un manuale a cinque marce che oggi suona quasi come una provocazione. Ma la scelta è coerente: si risparmiano circa 15 kg rispetto a un automatico, con rev-matching disattivabile.L'ossessione di Donkervoort resta il peso. Il telaio unisce tubi in lega d'alluminio e pannelli in carbonio Ex-Core, una tecnologia proprietaria usata anche nell'endurance FIA e in ambito aerospaziale. Una schiuma termosensibile viene inserita tra i pannelli e riscaldata per espandersi e riempire ogni spazio, creando strutture leggere e resistenti.Il sottotelaio anteriore Fort-Ex pesa appena 9 kg. La fiancata si solleva con una mano. Il motore completo - V6 biturbo con carter secco, scarico stampato in 3D, intercooler da Formula 1 e batteria agli ioni di litio - resta sotto i 170 kg. Il risultato è esplosivo. Dinamica di guida ed efficacia in curva L'auto risponde con una rapidità di inserimento che deriva da un baricentro estremamente basso e da una cinematica delle sospensioni progettata per massimizzare l'impronta a terra, riducendo al minimo il rollio. Laddove le moderne supercar affidano la dinamica a software di gestione della trazione che ottimizzano il comportamento in modo quasi impercettibile, la P24 RS richiede un approccio analogico. L'anteriore è chirurgico nell'ingresso in curva, mentre il retrotreno permette di sfruttare il differenziale autobloccante per far ruotare la vettura attorno al proprio asse verticale. Schema sospensivo e pacchetto aerodinamico da pista Schema sospensivo e pacchetto aerodinamico da pistaL'auto adotta uno schema sospensivo a doppi triangoli all'anteriore e schema multilink al posteriore, con ammortizzatori attivi Tractive a regolazione elettronica - e altezza variabile a discrezione del pilota. Lo sterzo è servoassistito solo su richiesta, per soddisfare anche chi cerca la connessione meno filtrata possibile. Con oltre 2,3 G di accelerazione laterale dichiarata, la P24 RS si colloca stabilmente nel territorio delle vetture da competizione. L'aerodinamica segue la stessa logica. Il kit pista opzionale - rimovibile - genera 90 kg di carico a 250 km/h senza penalizzare la velocità massima. Un compromesso intelligente, pensato per chi usa la macchina anche su strada. Produzione artigianale in serie limitata a Lelystad Ne faranno solo 150 unità, assemblate a mano nella storica sede di Lelystad, in Olanda. Ogni esemplare è configurato su misura nei dettagli, fino all'incisione delle iniziali del proprietario sui sedili. C'è altro a rendere diverso questo piccolo atelier dal resto della produzione mondiale. La sigla P24 deriva dal nome di Phébe, figlia di Denis Donkervoort, così come la precedente F22 era dedicata a Filippa. Dettagli che raccontano un'azienda che costruisce automobili come oggetti personali, quasi intimi, prima ancora che prodotti commerciali.A pari prezzo potreste scegliere qualsiasi altra auto sportiva, ma chi sceglie una Donkervoort P24 RS vuole qualcosa di diverso, qualcosa che rubi la scena alle varie Porsche GT3 o Ferrari F8 Tributo in cima al passo di montagna. In un mercato che tende verso l'uniformità, la P24 RS è una scelta precisa. Non cerca di essere la sportiva per tutti, ma quella per chi decide di andare oltre le apparenze.

Stellantis smentisce nuovamente le speculazioni su un possibile addio alle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Ad assicurare un futuro ai due modelli è stato Emanuele Cappellano, direttore operativo per l'Europa, durante una tavola rotonda con i giornalisti italiani a Torino: "Le attuali Giulia e Stelvio vanno in continuità con gli aggiornamenti di prodotto, ma non abbiamo alcuna intenzione di ridurre la gamma cancellando la Giulia e la Stelvio", ha detto Cappellano."Non abbiamo intenzione di non avere più una futura Giulia o una futura Stelvio", ha rimarcato il manager, che però non ha fornito ulteriori dettagli sui piani di sviluppo e produzione: "Appena saremo pronti daremo una risposta in merito".  Sviluppi per il Piano italia e non solo Maggiori informazioni si hanno invece su una delle prossime novità del Biscione. Nel piano strategico FaSTLAne 2030 sono previsti due modelli che sanciranno il ritorno del Biscione nel segmento C: una compatta da sviluppare e produrre sulla base della nuova piattaforma STLA One e una SUV.Proprio quest'ultima è una delle novità dei programmi per l'Italia. "Il Piano Italia non è solamente confermato, ma sarà rinforzato", ha garantito Cappellano, sottolineando che l'inedita SUV Alfa Romeo andrà ad aggiungersi ai quattro modelli già previsti per Melfi. E poi c'è anche il progetto di un "halo car" sull'esempio della 33 Stradale e non mancano ulteriori sviluppi come la nuova generazione del Ducato ad Atessa e, soprattutto, il progetto E-Car per Pomigliano. A Pomigliano novità Fiat e Citroën Anche su questa iniziativa si attendono diversi dettagli. Tuttavia, il manager ha rivelato che la nuova piattaforma per l'impianto campano, che sostituirà la STLA Small e non inficerà la produzione (ancora una volta confermata) dell'attuale Pandina, porterà alla produzione di "almeno 2 veicoli". "Garantisco che ci sarà una Fiat e una Citroën", ha aggiunto Cappellano, senza precisare se il modello per il Double Chevron sarà la 2CV. Del resto, l'architettura per le piccole elettriche non sarà installata solo a Pomigliano, ma anche in altri impianti.Tra l'altro, non è esclusa una partnership per la nuova piattaforma. "Ci sono varie ipotesi, le stiamo valutando tutte. Il nostro obiettivo è essere veloci nello sviluppo, essere competitivi nelle piattaforme e avere la sicurezza di utilizzare al massimo la capacità disponibile. Quindi, se questo sarà fatto attraverso investimenti diretti o alcune partnership, vanno bene entrambi i modi che stiamo valutando". In ogni caso, "si può essere competitivi in vari modi, non necessariamente ed esclusivamente facendo partnership. Il tema fondamentale è avere scala e competitività di prodotto". La capacità italiana non verrà toccata Oltre a Pomigliano si è parlato anche di Mirafiori, ma Cappellano non ha fornito indicazioni su possibili novità, come chiesto dai sindacati (saranno chiamati a un incontro verso metà giugno, quasi in concomitanza con un'audizione in Parlamento dell'amministratore delegato Antonio Filosa). "La missione produttiva di Mirafiori è quella attuale", ha evidenziato Cappellano, ricordando le diverse iniziative industriali avviate da tempo, come l'area per l'economia circolare, il Battery Hub, la produzione della 500 ibrida e delle trasmissioni e-DCT. Questo, però, non esclude eventuali sviluppi in un futuro prossimo.In ogni caso, Stellantis non ha intenzione di rivedere la sua capacità produttiva in Italia. In Europa è prevista la riduzione di 800 mila volumi, ma "non ci sono azioni" nel nostro Paese. Per Maserati appuntamento a dicembre  Cappellano, che ha escluso "problemi particolari" con le multe europee per lo sforamento dei limiti emissivi delle auto passeggeri (ben altro discorso è quello dei veicoli commerciali: "Fondamentale che le decisioni vengano prese rapidamente e che alcune cose siano corrette"), ha risposto a diverse domande anche su un altro brand iconico: "Su Maserati abbiamo preso un po' di tempo, nel senso che abbiamo detto di rivederci per parlarne, perché stiamo lavorando su nuovi segmenti che dovremo poi definire e annunciare prossimamente".A tal proposito, Quattroruote ha chiesto se le nuove produzioni, sia per il Tridente sia per il Biscione, saranno assegnate agli impianti italiani, ma Cappellano si è limitato a un laconico "vedremo, lo diremo appena avremo qualcosa da dire". Ossia a dicembre, quando è in programma la presentazione di un piano apposito per la Casa emiliana.Del resto, il futuro di Maserati è direttamente legato al segmento D. Cappellano ha ribadito che al momento Stellantis si sta concentrando sui segmenti B e C, anche per raggiungere l'obiettivo di un milione di vendite sulla piattaforma dedicata STLA One. L'architettura potrà essere estesa anche al segmento D, ma solo per la fascia d'ingresso. Ecco perché si stanno ancora valutando le varie opzioni a disposizione per i veicoli di maggiori dimensioni e prezzo che andranno ad ampliare la gamma del Tridente. Lancia Infine, un passaggio su Lancia, trasformata in un marchio regionale sotto diretta gestione di uno dei marchi globali indicati nel piano strategico, ossia Fiat (gli altri sono Peugeot, Jeep e Ram). Lo stesso vale per DS con Citroën. Cappellano ha motivato la nuova configurazione con la necessità di ottenere "nello sviluppo di nuovi progetti sufficienti sinergie dal punto di vista di comunicazione, allocazione di investimenti, scelte e tempistiche". "Lancia non è nata da Fiat come nel caso di DS, ma è anche vero che negli ultimi 20 anni ha funzionato in modo molto efficace con modelli derivati da altri. Dunque, vogliamo cercare opportunità per essere più efficienti, specialmente nella gestione degli investimenti nostri e dei concessionari", ha concluso il responsabile delle attività europee di Stellantis.

Scatta in queste ore l'ultimo dei ponti di primavera e - in vista della Festa della Repubblica di martedì 2 giugno - si prevede un notevole incremento del traffico su strade e autostrade. Anas: 45 milioni di spostamentiSecondo le stime di Anas, saranno circa 45 milioni gli spostamenti da oggi al 2 giugno. Per questo - spiega l'amministratore delegato Claudio Gemme - abbiamo predisposto un piano straordinario di monitoraggio e gestione della viabilità con presidi rafforzati. Viabilità Italia prevede tre bollini rossi Viabilità Italia, il centro di coordinamento presieduto dalla Polizia Stradale, prevede traffico molto intenso già dalla mattinata di oggi, con ulteriore aumento nelle ore pomeridiane che porterà il bollino rosso, indicativo di traffico intenso con possibile criticità.Stessa situazione, con secondo bollino rosso, per la mattinata di domani, sabato 30 maggio. Nel pomeriggio il traffico tenderà a ridursi, restando più contenuto fino alla mattina di martedì 2 giugno. invece nel pomeriggio della Festa della Repubblica, in concomitanza con il rientro verso le principali aree urbane, che si attende un nuovo forte aumento del traffico sull'intera rete stradale e autostradale nazionale, con ulteriore bollino rosso. A22 del Brennero chiusa tra Vipiteno e il Confine di StatoSul fine settimana inciderà anche la chiusura temporanea del tratto finale dell'A22 Autostrada del Brennero, da Vipiteno al confine di Stato in direzione Nord, nella giornata di domani, sabato 30 maggio 2026, a causa di una manifestazione di protesta prevista dalle 11:00 alle 19:00 in territorio austriaco. Per tutti i veicoli, il tratto dalla barriera di Vipiteno al confine di Stato sarà chiuso dalle 10:30 fino a cessate esigenze. Dallo stesso orario saranno interdetti in direzione Nord i caselli di Chiusa Val Gardena, Bressanone Zona Industriale e Bressanone-Val Pusteria. Considerata l'alta probabilità di code, A22 Autostrada del Brennero SpA ha comunicato che valuterà di anticipare l'uscita obbligatoria alle stazioni precedenti in base alle condizioni di traffico. Vigilanza su strada e dall'altoPolizia Stradale e Carabinieri - prosegue Viabilità Italia - incrementeranno il numero delle pattuglie lungo la viabilità autostradale ed extraurbana, anche con motociclisti, nelle giornate più critiche. Previsti anche sorvoli con mezzi aerei. Controlli e prevenzione, anche nelle aree di serviziPer contrastare la guida in stato di ebbrezza o sotto effetto di stupefacenti, sarà intensificata l'attività di controllo con uso sistematico di etilometri e precursori. Particolare attenzione sarà dedicata anche alla microcriminalità nelle aree di servizio e nei parcheggi autostradali.

Scene di film, viaggi, ricordi. Fiat come la 600, la 500, la Panda o la Uno sono diventate più che semplici auto: sono parte della nostra cultura. Così abbiamo deciso di ripercorrere la storia delle utilitarie torinesi facendocela raccontare da Roberto Giolito, designer di Fiat ricordato in particolare per la Multipla e la 500 del 2007, oggi Head of FCA Heritage. Topolino Si parte dalla Fiat 500 del 1936, espressamente richiesta da Mussolini per motorizzare l'Italia con una vettura economica. Ne nasce un progetto estremamente razionale firmato da un giovane Dante Giacosa, che posiziona il 4 cilindri 569 cc a valvole laterali a sbalzo all'anteriore, per non sottrarre spazio al piccolo abitacolo. Nell'idea del progettista i fari avrebbero dovuto essere integrati direttamente nei passaruota, ma per motivi di costo vengono scelti i consueti fari esterni tipici dell'epoca. Questa caratteristica, particolarmente evidente sul muso compatto e arrotondato, le varrà il soprannome Topolino, sulla scia del successo Disney di quegli anni. 600 Nel 1955 arriva la Fiat 600. Il motore passa al posteriore e la costruzione con sbalzi ridottissimi permette di dare vita a un'auto capace di portare in vacanza le famiglie italiane in appena 3,21 metri di lunghezza. Debutta il nuovo motore serie 100, quattro cilindri raffreddato ad acqua con valvole in testa azionate tramite aste e bilancieri. Anche qui emerge la necessità di contenere i costi, con soluzioni ingegnose come la ventola di raffreddamento calettata sullo stesso albero della pompa dell'acqua. 500 Pressoché coeva, debutta nel 1957 la Nuova 500, figlia della necessità di realizzare una vettura ancora più economica. Il design, caratterizzato da tre volumi sovrapposti, deriva da un'idea del giovane progettista tedesco Hans Peter Bauhof, particolarmente apprezzata da Giacosa. Per il motore vengono ipotizzate e testate addirittura sei alternative, fino alla scelta del bicilindrico in linea raffreddato ad aria, ritenuto il miglior compromesso fra costi e funzionalità. 127 Con la Fiat 127, presentata nel 1971, l'utilitaria assume le forme e lo schema meccanico che ancora oggi associamo a questo segmento: motore anteriore trasversale e trazione anteriore. Il design di Pio Manzù - che non riuscirà a vederla ultimata a causa della prematura scomparsa a soli trent'anni - si distingue per l'inclinazione marcata del posteriore. Anche grazie all'arrivo del portellone con la versione tre porte nel 1972, offrirà una sfruttabilità eccezionale per l'epoca e segnerà il passaggio alle hatchback. Panda Capolavoro di economia costruttiva e funzionalità firmato Giorgetto Giugiaro, nel 1980 la Fiat Panda dimostra quanto anche un'auto semplice possa rivelarsi estremamente versatile. Pannellature piatte, ampi giochi ed escamotage estetici per mascherare gli elementi di giunzione si trasformano in uno stile iconico. Gli interni trasformabili ampliano notevolmente le possibilità d'uso. L'arrivo nel 1983 della Panda 4x4, con trasmissione sviluppata da Steyr-Puch, contribuirà a consacrarne il mito. Uno Nonostante un solo decennio di distanza dalla 127, la Fiat Uno segna un netto salto verso la modernità: materiali, dotazioni, seduta rialzata, ampie portiere tagliate sopra la linea del tetto e grandi superfici vetrate portano l'abitacolo a una nuova dimensione. Il debutto a Cape Canaveral nel 1983 è emblematico dell'avanzamento tecnologico dell'epoca. La produzione si affida in modo massiccio a linee robotizzate e nel 1985 arriva sotto al cofano il celebre motore FIRE - Fully Integrated Robotized Engine.