4 Ruote

Pochi giorni fa Honda ha annunciato una netta retromarcia nelle sue strategie di elettrificazione, alimentando non pochi dubbi su un altro, importante progetto: il piano di sviluppo congiunto di auto elettriche della joint venture con Sony. Ora è arrivata la decisione che rompe il velo di incertezza: le due aziende hanno infatti sostanzialmente fermato i programmi della loro impresa congiunta a partire dal lancio del primo modello, la berlina Afeela 1, e del secondo, per ora anticipato dal prototipo di una Suv svelata all'ultimo Ces di Las Vegas.Lo stop, che blocca due iniziative nel pieno della loro fase cruciale (l'Afeela 1 era già prenotabile in California e le consegne dovevano partire in questi giorni, mentre per la SUV era stato indicato il 2028 come anno di sbarco sul mercato), è una diretta conseguenza di quanto deciso da Honda il 12 marzo scorso. La frenata sull'elettrico si sostanzia infatti nell'addio a tre modelli elettrici, in una maggiore focalizzazione sulle tecnologie ibride e nella contabilizzazione a bilancio di perdite stimate in circa 14 miliardi di euro. Una decisione condivisaOvviamente, una retromarcia di tale portata non poteva non riflettersi sulla joint venture Sony Honda Mobility (SHM). I due partner hanno messo in chiaro come la loro impresa congiunta sia nata nel settembre del 2022 con l'obiettivo di sviluppare e vendere prodotti per la mobilità ad alto valore aggiunto e di fornire servizi correlati alla mobilità, combinando le tecnologie, le competenze e le capacità di sviluppo di Sony e Honda. Ma da allora qualcosa è cambiato.Tuttavia, a seguito della rivalutazione della strategia di elettrificazione automobilistica di Honda e tenendo conto dei cambiamenti nel mercato dei veicoli elettrici, i presupposti alla base delle attività di SHM, come l'utilizzo di determinate tecnologie e risorse che Honda avrebbe dovuto fornire, sono stati radicalmente modificati, affermano le due società. Ciò ha portato SHM ad annunciare oggi l'interruzione dello sviluppo e del lancio del suo primo modello, l'Afeela 1, e del suo secondo modello. Allo stesso tempo, Sony, Honda e SHM hanno deciso di rivedere la direzione strategica della joint venture.Non è da escludere un addio alla stessa SHM, ma per ora non ci sono conferme in merito. Sony e Honda si sono limitate ad affermare che continueranno a discutere e valutare il futuro di SHM, tenendo conto dello scopo iniziale della creazione della joint venture e del contesto attuale del mercato dei veicoli elettrici, e che intendono annunciare congiuntamente, non appena possibile, la direzione futura di SHM, il suo posizionamento a medio e lungo termine e il suo contributo al futuro della mobilità.

Dopo il dietrofront sul bando delle auto termiche nel 2035, la Germania rivede anche un altro pilastro del Green Deal. Berlino innesta infatti la retromarcia sull'obiettivo netzero 2050, aprendo esplicitamente alla possibilità di non centrarlo del tutto.Il ministro tedesco dell'Economia, Katherina Reiche (nella foto sotto durante un bilaterale a Roma), ha detto che l'Unione Europea dovrebbe allentare la sua rigida adesione alla neutralità climatica, accettando uno scostamento fino al 10% dal traguardo finale.Lo riporta Politico, che cita le parole dell'esponente del governo di Berlino pronunciate durante la conferenza annuale CERAWeek in Texas, lunedì scorso. Flessibilità: come per le autoCome per il settore auto, anche per il netzero 2050 la nuova parola d'ordine della Germania è flessibilità. Dobbiamo accettare soluzioni non al 100%, permettendo diverse tecnologie, ha aggiunto Reiche. Se hai obiettivi stretti e rigidi, ti leghi le mani. Finisce che perdi le industrie di cui hai bisogno. E non possiamo permetterci di perdere le nostre industrie energivore in Europa e in Germania.Si tratta di affermazioni dal peso specifico notevole, se si considera che Berlino è stata la locomotiva del Green Deal, e che la Germania puntava alla neutralità climatica addirittura per il 2045. Prima l'economia a tutto gas, poi il verdeDurante il suo intervento, Reiche ha sottolineato che la crescita economica deve venire prima degli obiettivi verdi: bene avere un obiettivo di sostenibilità. Ma se questo manda in tilt l'economia, bisogna ricalibrarsi. Ed è quello che stiamo facendo in questo momento.Il ministro ha di recente presentato piani per potenziare le centrali a gas, eliminare il graduale smantellamento delle caldaie a gas previsto dal precedente governo, rimuovere i sussidi per i pannelli solari sui tetti e rivedere i criteri di priorità della connessione delle rinnovabili alla rete elettrica nazionale.Non ultimo: Abbiamo un giacimento di gas nel Mare del Nord che non vogliamo esplorare. Penso che non possiamo mantenere questo atteggiamento. Dobbiamo attingere anche alle nostre riserve. Insomma, bisogna trivellare. Energia e guerra in Iran: i fattori chiaveUn intervento, quello del ministro tedesco, legato alle crescenti tensioni geopolitiche e alla crisi energetica aggravata dal conflitto in Medio Oriente. I prezzi di gas e petrolio sono tornati volatili, minacciando la competitività del sistema industriale tedesco ed europeo. Berlino teme che un'adesione cieca ai parametri del Green Deal possa innescare una deindustrializzazione irreversibile.

Nel 1992 la Renault Twingo fa invecchiare la concorrenza in un colpo solo. Oggi, a distanza di quasi 35 anni, quella stessa idea torna in strada in veste elettrica. Quando la Twingo è arrivata nelle concessionarie, l'utilitaria tipo era un oggetto razionale, semplice, pensato per le città che negli anni '80 si scoprivano frenetiche e sempre di corsa. La Twingo rompeva le regole, dicendo, in sostanza, che un'auto pratica può anche essere sbarazzina, simpatica, quasi amica. Quell'intuizione ha lasciato un segno che si è protratto fino a oggi, conquistando oltre quattro milioni di clienti. Ecco: al volante della nuova generazione, ho cercato di capire se la Twingo incarna ancora lo spirito che l'ha resa una pioniera. Le utilitarie elettriche hanno un mercato?Renault è stata diretta: la maggior parte dei costruttori europei ha rinunciato a fare utilitarie elettriche che rispettino le normative e "reggano" industrialmente. Una resa silenziosa, mai ammessa apertamente ma evidente nei listini. Eppure, basta uno sguardo alle strade delle nostre città per capire che la domanda c'è.Sappiamo che l'auto elettrica non è per tutti, almeno per ora", ci racconta lo stesso AD di Renault Italia, Sébastien Guigues. "Crediamo però che con il giusto mix di autonomia, contenuti e prezzo potremmo attrarre molte più persone di quelle che i numeri di mercato facciano oggi pensare.La nuova Twingo elettrica nasce quindi con l'intento di intercettare necessità che per Renault sono latenti, ma reali. E il miracolo della cinese Leapmotor T03 lo dimostra. Un progetto sviluppato in 100 settimanePer raggiungere gli obiettivi, Renault ha messo in campo una velocità di sviluppo insolita per gli standard europei: appena 100 settimane dalla prima idea al lancio sul mercato. Poco più di due anni.Un tempo record, e una scelta precisa, quasi una dichiarazione: per competere con i costruttori cinesi bisogna iniziare a ragionare come loro, e lavorare con loro. Batteria LFP e costi sotto controlloDel resto, la scelta della batteria racconta molto della filosofia del progetto. Per la Twingo Renault ha optato per la chimica LFP, fornita da CATL, mentre il motore è prodotto da Shanghai eDrive, abbandonando materiali più costosi e critici come cobalto e nichel.Non è solo una questione ambientale: è una scelta industriale precisa che, abbinata a un'architettura celltopack, permette di ridurre il costo delle celle di circa il 20%. Meno costosa da produrre, più semplice da approvvigionare. questo il ragionamento che sta dietro a un prezzo che, sulla carta, dovrebbe rendere la Twingo accessibile a chi finora ha guardato all'elettrico come a qualcosa fuori portata. Peso, consumi e autonomia realePartiamo da un dato rappresentativo: il peso. La massa dell'auto si attesta attorno ai 1.200 kg, e questo si porta dietro l'efficienza tipica di vetture semplici e leggere. La potenza è di 82 CV e 175 Nm, l'accumulatore è da 27,5 kWh, con percorrenze dichiarate di 263 km che, tradotte nel mondo reale - tra autostrada, statale e città - diventano circa 210 km: alla fine del mio test, infatti, il computer di bordo ha registrato un consumo di 13,5 kWh/100 km. Un dato onesto per un'auto di questo tipo e di questo uso, a patto di non aspettarsi qualcosa che non è. E che comunque andrà verificato con gli strumenti del nostro Centro Prove.I nostri clienti percorrono in media una trentina di chilometri al giorno, commenta Vittorio D'Aurienzo, VP Prodotto Renault Group, crediamo quindi che questa autonomia sia sufficiente a coprire una tipica settimana d'uso con una carica.  Motore e piattaforma condivisaIl motore della Twingo, dal canto suo, è brillante quanto basta per muoversi con disinvoltura in città, campo d'elezione della francese. Nei piani del marchio saranno R5 e R4 - che condividono la piattaforma, rinominata per l'occasione da AmpR Small a RGEV, con la nuova arrivata - a rispondere a chi cerca una soluzione più a 360 gradi. Spazio e modularità da TwingoDella nuova Twingo colpisce la coerenza con il progetto originale. La francesina mette in campo soluzioni intelligenti, ereditandone alcune proprio dalla progenitrice, a cominciare dalla cura dello spazio. I vani portaoggetti sono ovunque: 19 litri di volume utile distribuiti qua e là, una generosità che nelle citycar è tutt'altro che scontata.E poi c'è lo spazio posteriore, che sulla carta ti aspetti risicato salvo scoprire che così non è: i due sedili, indipendenti, possono scorrere fino a 17 cm, gli schienali si regolano in tre posizioni, e i due passeggeri posteriori - l'auto è omologata per quattro- hanno così agio a sufficienza.Sempre con l'idea di aumentare la modularità, si può anche ribaltare lo schienale del sedile del passeggero anteriore, portando la lunghezza dei colli fino a 2 metri. Design funzionale e personalitàCome sulla Twingo originale, anche qui il portellone verticale è protagonista: un'idea semplice ma efficace, oggi come ieri, per accorciare gli ingombri e aumentare l'abitabilità, con il bagagliaio che arriva fino a 360 litri. La lunghezza è contenuta (3,79 metri) e il passo cresce fino a 2,49 metri, lasciando più spazio agli occupanti e rafforzando la personalità della Twingo. In questo senso lavorano anche i cerchi in lega da 18 e la scelta dei sei colori: Rosso Assoluto, Verde Assoluto, Giallo Mango, Nero Etoilé, Grigio Scisto e Bianco Ghiaccio.Salendo a bordo, lo spirito è coerente con quello che ha guidato la matita dei designer degli esterni: colorato, razionale, senza giochi superflui. La plancia è dominata dal doppio display orizzontale - 7 pollici per la strumentazione, 10 per l'infotainment - con una grafica vivace. I comandi fisici sono ridotti all'essenziale, ma quelli che ci sono sono esattamente dove te li aspetti. Quanto costa la nuova TwingoInfine, i prezzi: la Renault Twingo parte da 19.500 euro per l'allestimento Evolution e sale a 21.100 euro per la versione Techno. Non è un'auto pensata per fare tutto, né per tutti: è un'auto che sceglie con chiarezza il proprio ruolo. E proprio per questo, come la Twingo del 1992, potrebbe essere l'idea giusta al momento giusto. Semplice e geniale.

Che il destino dell'impianto Volkswagen di Osnabrück sia segnato è cosa nota da oltre un anno: il sito è destinato a chiudere nel 2027, come stabilito dall'ormai famoso accordo di Natale del 2024.Da allora sono circolate diverse ipotesi per garantire un futuro ad almeno parte dei 2.300 lavoratori ancora oggi impiegati sulle linee de la TRoc Cabrio. Sin dalla scorsa primavera, per esempio, è avanzata la possibilità di una riconversione all'industria militare. E pare sia proprio questo il destino di Osnabrück, visto che anche le ultime voci riguardano sempre la Difesa.Infatti, secondo il Financial Times, Wolfsburg sarebbe in trattative con l'israeliana Rafael Advanced Defence Systems per un accordo che prevede la conversione dello stabilimento alla produzione di sistemi missilistici. L'interesse di RheinmetallCome detto, la riconversione militare è un'ipotesi da tempo sul tavolo per la fabbrica in Bassa Sassonia. Del resto, la recente decisione del governo di Berlino di aumentare le spese militari, tramite la creazione di un maxi fondo speciale da 100 miliardi di euro, ha ingolosito parecchie aziende anche del settore dell'auto e fornito le basi per alcuni progetti di riconversione.Tuttavia, non si tratta certo di una soluzione di facile e immediata realizzazione: un conto è produrre vetture, un altro è assemblare obici, missili o carri armati. E di certo non è un'alternativa che risolva del tutto le conseguenze della crisi dell'industria dell'auto tedesca, anche perché la Difesa può essere considerata, per dimensioni, un mercato di nicchia rispetto a quello automobilistico. , in altre parole, un modo per diversificare le fonti di ricavo, ma non per risolvere il problema alla radice.Non a caso, le ipotesi per Osnabrück sono le più svariate. Un anno fa è spuntato, per esempio, l'interesse del colosso della Difesa Rheinmetall. L'amministratore delegato Armin Papperger ha escluso progetti concreti, ma ha sottolineato quanto l'impianto sia adatto alla produzione di veicoli militari (l'azienda è specializzata, per esempio, in mezzi tattici e corazzati per il trasporto truppe e carri armati), a patto però di ottenere un adeguato sostegno economico, ossia la garanzia di un flusso di ordini elevato e di durata pluriennale. Dai carri armati ai missili?Alle affermazioni di Papperger non è seguito nulla di tangibile, ma qualcosa si è mosso per opera della stessa Volkswagen. A fine febbraio, la Casa ha esposto veicoli militari a un'importante manifestazione fieristica dedicata al mondo della sicurezza e della difesa, l'Enforce Tac di Norimberga. Il logo Volkswagen non compariva da nessuna parte, né sui mezzi dal tipico colore verde militare, ma ai giornalisti presenti non sono sfuggiti alcuni dettagli che hanno immediatamente ricondotto a Osnabrück. Poi è arrivata l'ammissione da Wolfsburg: Negli ultimi mesi, lo stabilimento ha sviluppato vari prototipi di veicoli e li ha presentati all'Enforce Tac per esplorare potenziali opportunità e prospettive di mercato, ha spiegato un portavoce. Resta da vedere se e in che misura ne deriveranno progetti concreti.Ora, però, le ultime indiscrezioni guardano sempre al contesto militare, ma non riguardano la produzione di veicoli speciali. Secondo il Financial Times, al centro delle trattative ci sarebbe infatti un progetto per convertire Osnabrück alla produzione di componenti per uno dei sistemi di difesa aerea più noti al mondo, l'Iron Dome, lo scudo che protegge Israele dagli attacchi missilistici dell'Iran. E lo sta facendo con un certo successo, nonostante qualche recente buco prodotto dall'uso di bombe a grappolo di piccole dimensioni.A svilupparlo è stata proprio Rafael, che ora potrebbe produrre in Germania gran parte dei componenti per accedere agli appalti militari europei, non solo a quelli di Berlino. L'azienda punta infatti a proporre il sistema anche alle altre cancellerie europee. Non a caso, sempre secondo il FT, il governo tedesco starebbe appoggiando attivamente la proposta israeliana e sarebbe favorevole a un accordo che potrebbe portare all'avvio dei lavori di riconversione entro 1218 mesi, salvaguardando potenzialmente l'intera forza lavoro. A una condizione, però: che i dipendenti accettino di passare dalle auto ai missili.

Dopo la parentesi del taglio delle accise, i prezzi dei carburanti alla pompa salgono per il terzo giorno consecutivo: il gasolio, secondo le rilevazioni di Staffetta Quotidiana, è tornato sopra la soglia dei due euro al litro, lo stesso livello di due settimane fa, ossia prima del provvedimento del governo. In altre parole, l'effetto positivo si può ormai considerare svanito del tutto.A sostenere il nuovo rincaro sono le quotazioni dei prodotti raffinati e del petrolio, con il Brent ormai abbondantemente sopra i 100 dollari al barile. Medie e rilevazioniLa testata specializzata evidenzia, poi, politiche di prezzo ancora molto variegate tra i vari marchi, in particolare sul gasolio: Eni rimane tra 5 e 9 centesimi sotto la concorrenza, mentre le pompe bianche sono ormai praticamente allineate alle compagnie. In tale contesto, l'ultima ad annunciare un rincaro dei prezzi consigliati è stata Q8, con un aumento di 5,4 centesimi al litro sulla benzina e di 6,4 centesimi sul diesel.Quanto alle medie, che - è bene ricordarlo - sono elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri, 24 marzo, dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, mostrano la benzina self service a 1,738 euro/litro (+14 millesimi) e il gasolio a 2,022 euro/litro (+35).Al servito, verde a 1,875 euro/litro (+14), diesel a 2,156 euro/litro (+36), GPL a 0,663 euro/litro (-2), metano a 1,541 euro/kg (+10) e GNL a 1,249 euro/kg (+3).Lungo le autostrade, benzina a 1,796 euro/litro (2,046 al servito), gasolio a 2,080 euro/litro (2,333), GPL a 0,775 euro/litro, metano a 1,548 euro/kg e GNL a 1,295 euro/kg.

Il 2026 sarà un anno fondamentale per il futuro di Stellantis: a fine maggio è prevista la presentazione di un piano industriale su cui si concentrano le attenzioni di tutti, in primis degli investitori. Ne è consapevole l'intero vertice aziendale.L'ultimo a parlare della rilevanza dell'appuntamento primaverile è stato il presidente esecutivo John Elkann durante una conference call sui risultati finanziari di Exor, il maggior azionista singolo del gruppo automobilistico, nonché di Ferrari e di altre realtà industriali come Philips. Iveco, invece, è ormai destinata a passare sotto il controllo dell'indiana Tata Motors, dopo il perfezionamento della cessione del business della difesa a Leonardo, mentre è di queste ore la vendita della società editoriale Gedi, con in pancia la Repubblica e alcune emittenti radiofoniche, ai greci di Antenna. Un anno "cruciale"Il 2026 per Stellantis sarà cruciale. Il 21 maggio, nel Capital Markets Day, presenterà il suo futuro, con l'intenzione di essere molto chiara su come intende migliorare come azienda e assicurarsi di essere e rimanere uno dei leader in un settore in continua evoluzione, ha detto Elkann, sottolineando che il 2025 è stato difficile, con un contesto complicato. Stellantis si è riorganizzata e, sotto la guida di Antonio Filosa, sta affrontando le sfide che si presentano a livello sia esterno sia interno.Toni simili si rinvengono nella tradizionale lettera annuale di Exor agli azionisti. Nel documento, a firma proprio del nipote dell'Avvocato, si legge che il gruppo ha affrontato il suo anno più difficile, con perdite record e un significativo calo di valore. Elkann evidenzia non solo i dodici mesi impegnativi, ma anche le pressioni esterne e, soprattutto, gli errori del passato già segnalati da Filosa. A tal proposito, il presidente si limita a sottolineare la necessità di rivalutare alcune decisioni interne prese negli anni precedenti. Ovvero, dall'ex CEO Carlos Tavares. Le frecciate a TavaresNella sua lettera, Elkann chiama proprio in causa il predecessore di Filosa. La lezione è stata dura, ammette. Nel 2023, Stellantis ha registrato ricavi netti record pari a 189,5 miliardi di euro e un utile netto di 18,6 miliardi di euro. Con il senno di poi, quella performance si è rivelata insostenibile. Questo ha sottolineato quanto rapidamente possano mutare le performance di un'impresa industriale complessa e quanto sia essenziale mantenere la disciplina operativa e la vicinanza ai clienti. Di conseguenza, il 2025 è diventato un anno da resa dei conti.Ora, si è invece data priorità al rafforzamento dei rapporti con gli stakeholder, ai criteri di qualità e alla creazione di un ambiente in cui fosse possibile sollevare le questioni in modo diretto e affrontarle in modo costruttivo, il che ha portato a un cambio di rotta verso impegno e soluzione dei problemi. Con Filosa, è stata avviata una profonda trasformazione, ripristinando il rigore sulla qualità, concentrandosi nuovamente sugli aspetti fondamentali dell'ingegneria, della produzione e delle vendite, e rafforzando il senso di responsabilità in tutta l'azienda.Insoma, ora il gruppo può reimpostare le sue attività: Ho fiducia nel fatto che Stellantis riuscirà a superare questa fase difficile", prosegue Elkann. "Grazie ai cambiamenti già attuati e alla rinnovata attenzione all'attuazione delle strategie e all'eccellenza dei prodotti, l'azienda è pronta a realizzare veicoli eccellenti, a riaccendere il proprio spirito innovativo e a continuare a soddisfare i clienti in tutto il mondo. Ferrari, dal canto suo, non è certo fonte di particolari preoccupazioni: rimane una macchina da utili (e dividendi) senza pari nel panorama automobilistico. Elkann ricorda solo che la Casa di Maranello ha già illustrato il suo futuro: vuole crescere restando unica, e questo 2026 sarà un anno decisivo con il lancio della prima elettrica, la Luce, alla fine di maggio.

La Mercedes Classe S si rinnova e a breve distanza arriva anche la Maybach, il marchio di lusso della Casa tedesca. Ordinabile sui principali mercati europei a partire dalla fine di marzo, la nuova Mercedes-Maybach Classe S è disponibile in tre motorizzazioni, mild hybrid e plug-in, con potenze da 537 a 612 CV. I prezzi per il mercato italiano non sono ancora stati comunicati. "Da 105 anni il nome Maybach rappresenta il punto di riferimento per l'eccellenza automobilistica", spiega Ola Källenius, ceo del gruppo Mercedes: "La Mercedes-Maybach Classe S è il punto culminante del più ampio programma di lancio prodotti nella storia della nostra azienda, nonché un pilastro strategico fondamentale per l'espansione del nostro segmento top-end". Si illumina tuttaDal punto di vista stilistico, la Maybach Classe S eredita le novità introdotte con la nuova Classe S, reinterpretate in chiave - se possibile - ancora più sontuosa: la griglia anteriore, più grande del 20% rispetto a quella precedente, è disponibile con la cornice luminosa e il lettering Maybach illuminato, così come la stella sul cofano e il badge sul montante posteriore. I gruppi ottici anteriori con la ormai caratteristica doppia stella hanno accenti cromatici color oro rosa, i cerchi sono forgiati con finitura argento e hanno il coprimozzo autolivellante. Si viaggia in prima (classe)All'interno, il lusso e la ricchezza delle dotazioni superano quelli dell'ammiraglia tedesca, con materiali pregiati (come il legno a poro aperto) e cura artigianale negli assemblaggi. Per la prima volta i rivestimenti possono essere leather-free, con il nuovo tessuto Mirville con trapuntatura esclusiva a rombi. Non mancano le portiere ad apertura automatica, i sedili posteriori singoli, un vano refrigerato dedicato e flte da champagne Robbe & Berking placcate in argento, disponibili come optional dal 2002.A fare da contraltare all'opulenza dell'abitacolo c'è la ricca dotazione tecnologica, che parte dall'Mbux Superscreen (tre display affiancati che insieme sono lunghi più di un metro), e passa dalle luci ambientali specifiche per questo modello (con 199 LED) e dall'assistente virtuale con intelligenza artificiale generativa. Per chi siede dietro sono disponibili due display da 13,1" per controllare climatizzatore, tendine parasole e infotainment. La gamma motoriPer il mercato italiano sono previste tre motorizzazioni, tutte elettrificate e con trazione integrale: Maybach S 580: motore V8 da 4.0 litri con impianto mild hybrid a 48 V, 537 CV di potenza e 750 Nm di coppia. Accelerazione 0-100 km/h in 4,5 secondi, velocità massima di 250 km/h (autolimitata)Maybach S 580 e: sei cilindri in linea da 3.0 litri da 449 CV abbinato a un'unità elettrica da 163, per una potenza di sistema di 585 CV. Accelerazione 0-100 km/h in 4,8 secondi, velocità massima di 250 km/h (autolimitata). La batteria da 22 kWh garantisce un'autonomia di oltre 90 km in elettricoMaybach S 680: motore V8 da 4.0 litri con impianto mild hybrid a 48 V, 612 CV di potenza e 850 Nm di coppia. Accelerazione 0-100 km/h in 4 secondi, velocità massima di 250 km/h (autolimitata)In alcuni mercati sarà commercializzata anche la Mercedes-Maybach S 680 con il V12 da 612 CV. A rendere confortevoli i viaggi non mancano le sospensioni pneumatiche AirMatic, con un sistema di smorzamento predittivo pensato soprattutto per il benessere dei passeggeri posteriori, in grado di anticipare le condizioni della strada e adattarsi di conseguenza. Il programma ManufakturLe personalizzazioni per questo modello sono naturalmente tantissime, e pensate per chi non è interessato al totale in fondo all'elenco degli optional: sono "pressoché illimitate" le combinazioni di pellami, cuciture, ricami e finiture su misura curate dal reparto Manufaktur, così come la scelta dei colori (a cui si aggiunge la nuova tinta Nautic Blue) e i design esclusivi dei cerchi, da 20" e 21". In totale, la Classe S ha a disposizione 150 vernici esterne e oltre 400 colori per gli interni.

Toyota ha presentato due nuove versioni per la fuoristrada Land Cruiser 250, chiamate Icon e Premium, con due caratterizzazioni molto diverse: la Icon è rivolta agli amanti dell'offroad impegnativo, mentre la Premium è pensata per chi cerca confort e tecnologia a bordo. Questi allestimenti, che verranno commercializzati a partire dalla primavera, si aggiungono a quelli già a listino, Adventure e Lounge. Motore mild hybrid a gasolioLe nuove Land Cruiser montano lo stesso powertrain delle altre versioni, ossia il 2.8 litri turbodiesel da 205 CV con sistema mild hybrid a 48V e trasmissione automatica Direct Shift a 8 marce. Di serie per entrambi gli allestimenti ci sono volante riscaldato, climatizzatore bizona e selezione delle modalità di guida. Su richiesta è disponibile la nuova tinta metallizzata Aura Black. Land Cruiser 250 IconLa Toyota Land Cruiser 250 Icon si differenzia per i fari rotondi, le barre portatutto sul tetto e la nuova tinta metallizzata Smoky Blue, specifica per questo allestimento. Di serie monta cerchi di lega da 18", differenziale posteriore autobloccante e il meccanismo di disconnessione della barra stabilizzatrice, che sblocca la barra antirollio anteriore per aumentare l'articolazione delle ruote e facilitare la guida su superfici sconnesse e rocciose.Per l'uso in fuoristrada sono presenti anche il Downhill Assist Control, il Crawl Control e il Panoramic View Monitor, che consente di osservare l'ambiente circostante e il terreno sotto l'abitacolo. Di serie anche strumentazione digitale e infotainment da 12,3", sedile del conducente regolabile elettricamente e comparto refrigerato per la seconda fila di sedili. Land Cruiser 250 PremiumQuesta versione punta soprattutto sul confort di bordo e propone sedili in pelle, tutti riscaldati e ventilati, con quelli anteriori a regolazione elettrica. L'impianto audio è un JBL a 14 altoparlanti, sono presenti headup display e specchietto retrovisore digitale, oltre ai cerchi di lega da 20".Al posto del differenziale posteriore autobloccante è adottato un differenziale a slittamento limitato Torsen. Su richiesta sono disponibili la configurazione a sette posti e il tetto panoramico.

Il gruppo Volkswagen dovrà sottoporre a una campagna di richiamo oltre 94 mila veicoli elettrici in Europa, di cui oltre 28 mila nella sola Germania. Secondo il database dei richiami dell'Autorità federale tedesca per i trasporti (KBA-Kraftfahrt-Bundesamt), l'iniziativa riguarda 74.579 esemplari delle Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, ID.Buzz e ID.Buzz Cargo e 19.452 Cupra Born. Tutti i veicoli sono stati prodotti tra il 7 febbraio del 2022 e il 23 agosto del 2024 negli impianti tedeschi di Zwickau e di Hannover.  Problema alle batterieLa campagna è legata alla scoperta di un difetto agli accumulatori: i singoli moduli all'interno della batteria ad alta tensione potrebbero non essere conformi alle specifiche tecniche. Il problema potrebbe anche avere effetti innocui, come una riduzione dell'autonomia o l'accensione di una spia sul display. Tuttavia, la Kba segnala che "esiste anche un rischio di incendio". Dalla documentazione non è ancora chiaro come sia stato individuato il problema: a oggi non sono stati segnalati casi di incidenti o lesioni e, pertanto, il difetto potrebbe anche essere stato rilevato durante controlli interni e quindi segnalato all'autorità federale. La campagna di richiamo si concretizzerà, innanzitutto, in un aggiornamento del software di gestione della batteria, ma è prevista anche un'ispezione dei moduli e nella loro sostituzione nel caso risultino effettivamente non conformi alle specifiche.  

Gino Paoli se ne è andato all'età di 91 anni. Da Il cielo in una stanza a Sapore di sale, passando per La gatta, ha contribuito in modo decisivo a ridefinire il linguaggio della musica leggera, portandola su un piano più intimo e narrativo, in sintonia con i cambiamenti sociali e culturali dell'Italia del dopoguerra. Non solo: tra le tante cose, Paoli è stato anche un grande appassionato d'auto. Ed è così che lo vogliamo ricordare. Dalla Lambretta al sogno di un'autoMeno noto al grande pubblico, ma non meno autentico, il suo rapporto con l'automobile: una passione viscerale, coltivata fin dagli anni difficili. "Io ero senza macchina e finché ho lavorato come grafico, prima che ci fosse la svolta artistica come cantante, mi spostavo con la Lambretta", raccontava a La Repubblica. "Il sogno di avere un'automobile veniva da lontano ed è anche per questo che ne ho avute così tante quando potevo permettermelo. Ho speso davvero un sacco di soldi in macchine". I primi amoriLa prima vera conquista fu una Austin-Healey 3000 BT7 Mark II: Favolosa, ricordava. Un acquisto reso possibile dai primi diritti d'autore incassati con La gatta, ma durato poco: L'ho fusa poco dopo averla comprata. A conquistarne definitivamente il cuore fu però un'altra scoperta: l'Alfa Romeo Giulietta Spider. Rossa con interno nero, disegnata da Pininfarina, io ne ero innamorato come se fosse una donna, diceva. Era una di quelle macchine che restano sempre aperte, con la capote abbassata non ricordo di aver mai aperto la portiera. Le Ferrari e il rapporto con il DrakeNel tempo, i suoi garage si sono popolati di tante altre icone: dalla Ferrari 275 GTS alla più recente Ferrari 612 Scaglietti, passando per una 208 GTS Turbo. Un rapporto diretto anche con Enzo Ferrari, conosciuto a Maranello dopo l'interesse mostrato per una 250 GT Berlinetta passo corto: fu proprio il Drake a suggerirgli modelli e a coinvolgerlo, in un'epoca in cui l'automobile era ancora racconto, relazione, visione.Non mancano all'appello altre presenze significative: la Lamborghini Miura, una Lancia Flaminia GT Coupé Touring, una Triumph TR3, oltre a Porsche, BMW e numerose Mercedes-Benz - molte di queste con il motore M130 sotto il cofano, scelto per praticità durante i periodi più intensi di lavoro. La Mini Cooper elaborataEppure, tra tutte, l'auto che più lo rappresentava era forse la Mini Cooper. "Negli anni Sessanta non ne vedevi in Italia", ricordava. "Ce l'aveva un mio amico di Bologna, elaborata gli ho fatto la corte finché non me l'ha venduta. Piccola, scattante, elegante". Un oggetto fuori scala rispetto al resto della sua collezione, ma perfettamente coerente con il suo spirito: anticonvenzionale, ironico, essenziale.Ancora a 91 anni, Paoli non aveva perso quell'entusiasmo: "Le adoro", diceva. "Sono opere d'arte quando le ho raggiunte, le ho anche scassate". Come le sue canzoni, anche le sue auto non erano mai semplici oggetti: erano esperienze, simboli, frammenti di vita vissuta fino in fondo.

Opel Astra 2026si aggiorna senza cambiare pelle: Vizor più affilato e fari IntelliLux HD da oltre 50.000 LED, che di notte migliorano sensibilmente il campo visivo. Dentro cambia poco, ma nei punti giusti, come la grafica di strumentazione e infotainment, ora più chiara e moderna.Ho provato l'Astra con l'1.2 mild hybrid da 145 CV: una versione che non cerca la prestazione, ma fluidità e costi di gestione contenuti, senza dimenticare lo spazio - soprattutto nel baule, se si parla di l'Astra Sports Tourer. Prezzi? Da 33.650 euro. Non cambia, ma si vede meglioCi sono restyling che devi inquadrare con la lente di ingrandimento, e altri che capisci dopo pochi chilometri. Questa Astra Sports Tourer sta nel mezzo. Il Vizor è più pulito, più tirato, il logo illuminato è ormai un marchio di fabbrica.Ma la vera differenza la noti quando cala la sera: i fari IntelliLux HD lavorano con una precisione quasi esagerata. Tagliano, aprono, seguono la strada. Tu guidi, loro fanno il resto. E per una volta non è una funzione da disattivare dopo cinque minuti. Dentro: spazio dove serve, in abbondanzaL'abitacolo non cerca di stupire, e infatti non lo fa. Però dopo qualche chilometro inizi ad apprezzarlo. I sedili IntelliSeat sembrano una trovata da brochure, poi capisci che la schiena ringrazia davvero.Non è il classico sedile morbido che ti accoglie e poi ti presenta il conto: qui il supporto c'è, sempre. Il resto segue la stessa logica: tutto dove te lo aspetti, niente isterie da full touch, comandi chiari e razionali. I materiali riciclati ci sono, ma senza l'effetto auto green a tutti i costi.E poi c'è lo spazio, perché parlando di una wagon qui si gioca una parte importante della partita. Il bagagliaio è ampio, regolare, facile da sfruttare: 597 litri in configurazione standard, oltre 1.600 litri abbattendo i sedili. Numeri che sulla carta contano, ma nella pratica ancora di più.Carichi senza pensarci troppo, e soprattutto senza incastri da Tetris: passeggini, valigie, spesa, weekend fuori porta. E quando abbatti, resta una superficie piatta, sfruttabile davvero. Concreta e con consumi interessantiLa 1.2 mild hybrid da 145 CV è una di quelle motorizzazioni che non fanno scena, ma lavora piuttosto bene: partenze morbide, riprese più piene di quanto ti aspetti, anche grazie alla coppia che arriva senza strappi e alla presenza del turbo.In città è facile, quasi rilassante, complice il cambiodoppia frizione a 6 marce. Fuori, tra le curve, l'Astra Sports Tourer resta composta: non è nata per il dinamismo ma se la guidi pulita ti segue senza protestare. Anche a pieno carico non si siede, e su una wagon fa la differenza.In autostrada è stabile, ben appoggiata, con quella sensazione di auto giusta per macinare chilometri senza stancarti. Solo quando le si chiede tutto, con un affondo deciso sul gas, il tre cilindri alza un po' la voce.Sempre positivi i consumi, che nel nostro giro di prova - 200 chilometri tra statale e strade di montagna - non sono mai andati oltre i 5,5 l/100 km (18,2 km/l). Il diesel non mollaL'Astra Sports Tourer la capisci mentre la usi. pratica, equilibrata, concreta. E anche nella gamma motori resta coerente. Oltre alle ibride e all'elettrica, c'è ancora il diesel 1.5: una scelta sempre più rara, ma perfettamente in linea con la missione del moello.Per quanto riguarda le altre motorizzazioni, cresce leggermente la capacità della batteria della versione elettrica (58 kWh), per un'autonomia di 454 km, 35 in più rispetto al modello precedente. Per la plugin hybrid arrivano aggiornamenti all'unità termica, una nuova trasmissione doppia frizione a 7 rapporti e una batteria più grande, per un'autonomia in elettrico di quasi 100 km in città nel ciclo WLTP. Il listino della nuova Opel Astra Sports Tourer Prezzi invariati rispetto al modello in uscita, e ancora competitivi. Tre gli allestimenti: Edition, GS e Ultimate.Astra Sports Tourer 1.2 Hybrid 145 CV Edition: 33.650 euroAstra Sports Tourer 1.6 Hybrid 145 CV GS: 36.450 euroAstra Sports Tourer 1.6 Hybrid 145 CV Ultimate: 38.600 euroAstra Sports Tourer 1.6 PHEV 196 CV Edition: 40.450 euroAstra Sports Tourer 1.6 PHEV 196 CV GS: 43.250 euroAstra Sports Tourer 1.6 PHEV 196 CV Ultimate: 45.400 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV Edition: 34.150 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV GS: 36.950 euroAstra Sports Tourer 1.5 D 131 CV Ultimate: 39.100 euroAstra Sports Tourer BEV 156 CV Edition: 41.100 euroAstra Sports Tourer BEV 156 CV GS: 43.200 euroAstra Sports Tourer BEV 156 CV Ultimate: 45.350 euro

Più che una vittoria, quella in Portogallo, è una prova di maturità per il team Defender Rally. Infatti, dopo aver conquistato la Dakar 2026 nella categoria Stock, ossia per vetture derivate di serie, la squadra inglese domina anche la seconda difficile prova del campionato mondiale rally raid. Tre vetture al traguardo, con una tripletta che conferma l'affidabilità del progetto oltre che performance vicine ai prototipi Ultimate T1+. Superata a pieni voti la fase di sviluppoDopo aver visto da vicino il team all'opera durante questi cinque giorni di gara, possiamo già dire che il Defender Rally è una squadra di lavoro navigata: processi ben oliati tra piloti e meccanici e una struttura organizzata. E tutto ciò si può registrare anche nelle prove speciali, con le Defender Dakar D7XR che hanno ottenuto costantemente tempi vicini a quelli dei prototipi Ultimate. Un dettaglio non da poco: l'equipaggio inglese condivide tanti elementi strutturali con le auto di serie (ricordiamo che deriva dalla versione Octa) con un rapporto peso-potenza fissato da FIA di 6,5kg/CV mentre gli Ultimate possono contare su maggiore libertà per il reparto sospensivo e più potenza. Tenere il passo, in questi chilometri di supplizio meccanico, e in più alla seconda prova di campionato, non è niente male. I risultatiCon un tempo di 11:57:33 l'equipaggio formato da Stéphane Peterhansel e Mika Metge ha conquistato la vittoria di classe e il 16 posto nella classifica assoluta, con un distacco sotto l'ora dal vincitore Sébastien Loeb. Al secondo posto invece il compagno di scuderia Rokas Baciuska e Oriol Vidal (17 nella generale), mentre chiude il podio la statunitense da Sara Price con Sean Berriman. Lo stesso Mr.Dakar ha dichiarato: "La Dakar Rally è stata perfetta per il team, ma qui le condizioni del tracciato erano completamente diverse: più pioggia, più umidità, percorsi un po' più stretti. Il team ha fatto davvero un ottimo lavoro. per questo che sono davvero orgoglioso. Hanno adattato la vettura alle condizioni del percorso, e non è stato un compito facile. Hanno lavorato duramente per arrivare a questo. una grande soddisfazione per me, ma anche per l'intera squadra". Appuntamento ora dal 24 al 29 maggio per la terza prova in Argentina. Un rally che sarà completamente diverso, caratterizzato da velocità elevate e navigazione complessa. Un altro test per mettere alla prova questa "super Defender" da competizione.

Il 2025 si è chiuso con una nuova riduzione degli incidenti mortali sulle strade italiane. In particolare, secondo i dati preliminari diffusi dalla Commissione europea, il nostro Paese ha registrato l'anno scorso 49 morti ogni milione di abitanti, contro i 51 del 2024. Il calo annuale è del 4%, ma sale al 9% rispetto al 2019 e al 12% rispetto alla media del triennio 2017-2019, a conferma di un percorso di riduzione costante nel tempo. Il confronto europeoNel confronto con gli altri Paesi europei, l'Italia registra un tasso di declino migliore, ma in valori assoluti resta ancora distante dalla media. Nel blocco comunitario, il tasso di mortalità stradale si è attestato a 43 morti per milione di abitanti, il 3% in meno rispetto ai 45 del 2024. Anche il ritmo di riduzione europeo è più rapido: rispetto al 2019 la flessione è del 15%, mentre sulla media 2017-2019 arriva al 16%.Nel complesso, i decessi sono stati 19.400: 580 persone in meno hanno perso la vita rispetto al 2024, nonostante l'aumento dei veicoli e dei chilometri percorsi. I progressi, però, restano ancora lontani dai target comunitari. La strategia Vision Zero prevede l'azzeramento di decessi e feriti gravi sulle strade entro il 2050, con l'obiettivo intermedio del dimezzamento al 2030.I risultati variano sensibilmente tra i Paesi del blocco comunitario. Si registrano forti cali in Estonia (-38%), Grecia (-22%) e Slovacchia (-13%), ma anche preoccupanti aumenti in Cipro (+10%), Malta (+75%), Olanda e Austria (+13%), Slovenia (+37%) e Norvegia (+28%). Secondo la Commissione, Belgio, Bulgaria, Danimarca, Polonia e Romania risultano sulla traiettoria per centrare il target al 2030, ma permangono ampie disparità: la stessa Romania, insieme a Bulgaria e Croazia, continua ad avere tassi di mortalità molto elevati, mentre Svezia e Danimarca si confermano tra i Paesi più sicuri, con 20 e 23 decessi per milione di abitanti. Le strade più pericoloseLa Commissione, oltre a stimare che per ogni vittima ci siano circa cinque feriti gravi (circa 100.000 persone ogni anno), ha fornito indicazioni anche sulle strade più pericolose: le rurali (53% dei decessi) precedono le urbane (38%) e le autostrade (8%). Nelle città le vittime sono in gran parte utenti vulnerabili, come pedoni, ciclisti e conducenti di veicoli a due ruote, che rappresentano il 70% dei decessi. Nel complesso, gli uomini costituiscono il 77% delle vittime.Preoccupa inoltre la quota elevata di giovani tra i 18 e i 24 anni e di over 65. Infine, conducenti e passeggeri hanno rappresentato il 44% dei decessi, gli utilizzatori di veicoli a due ruote a motore (motociclette e ciclomotori) il 21%, i pedoni il 18% e i ciclisti il 9%. Per quanto i mezzi di mobilità personale costituiscano solo l'1% del totale, il numero di decessi che coinvolgono soprattutto monopattini elettrici è aumentato in modo significativo tra il 2021 e il 2024.

Amiamo la concorrenza: non è certo una novità per noi. Tuttavia, ciò che conta davvero è che la concorrenza sia equa. Finché i cinesi producono tutte le loro auto in patria, con costi di produzione tipici di quel mercato, e poi si confrontano con noi, non potremo mai raggiungere quegli stessi livelli di costo: è semplicemente impossibile. Insomma, non rappresenta una competizione corretta.In questa chiacchierata nel contesto dell'EPrix di Formula E di Madrid, Markus Haupt, CEO Cupra, accende senza mezzi termini il dibattito sulle difficoltà dell'auto europea, evidenziando anche la stagnazione della politica: Quello che mi piace sottolineare quando mi confronto con il presidente spagnolo o con esponenti della politica europea è che dovremmo invitare i costruttori cinesi a fare ciò che, quarant'anni fa, è stato fatto con noi: creare joint venture, producendo in Europa con una quota di contenuti locali pari almeno al 50%. Solo così si può parlare di una competizione realmente equa, perché si opererebbe con la stessa struttura dei costi. E, tra l'altro, sarebbe anche un bene per l'economia europea. Elettrica "democratica"Dopo questo affondo nei confronti delle istituzioni, si è parlato del 2026 e di quanto sia un anno cruciale per Cupra. Dopo il profondo aggiornamento di design e interni della Born è il turno di scoprire l'attesa Raval, la nuova compatta elettrica del marchio spagnolo che punta a democratizzare la mobilità elettrica, rivolgendosi soprattutto ai giovani con un prezzo di partenza di 26.000 euro.A proposito della Raval, Markus Haupt fissa obiettivi ambiziosi: Puntiamo a più di 40.000 unità nel primo anno di commercializzazione, mentre negli anni successivi molto dipenderà dall'evoluzione dei mercati. Ma questa è l'auto con cui dobbiamo riuscirci. Ed è interessante perché, se guardiamo al segmento, il modello è destinato solo a crescere: oggi praticamente non esiste. Ci sono pochissime auto che ne fanno parte, forse alcune. E se si guarda alle dimensioni, in 4 metri di lunghezza abbiamo un'abitabilità posteriore paragonabile a quella delle Golf più recenti. Le dimensioni esterne, quindi, non corrispondono alla sensazione che si ha all'interno: è un'auto grande. Tutto sommato pensiamo di avere ancora più potenziale sul mercato. un segmento destinato a crescere. CO2, Europa ed E-CarInsieme a Haupt si è parlato anche delle regolamentazioni UE: Già l'anno scorso eravamo conformi ai limiti di CO2. una delle nostre priorità di business garantire questa conformità, altrimenti bisogna pagare multe all'Unione Europea. Fa parte della struttura della nostra strategia. E la Raval è un elemento chiave, perché sarà un'auto a volumi più elevati e rientra anche nel sistema dei supercrediti che l'Unione Europea introdurrà nei prossimi anni.E a proposito di ECar? La Raval rientra pienamente in questo quadro normativo e, in generale, siamo soddisfatti della regolamentazione, perché è necessario fare qualcosa per sostenere l'elettrificazione. Dal lato della CO2 otteniamo un vantaggio, con un fattore di 1,3.Il manager del marchio spagnolo aggiunge però una stoccata a Bruxelles: Non si può, da un lato, imporre solo limiti sulle emissioni di CO2 e, dall'altro, non supportare né il mercato né le infrastrutture. Servono costi dell'energia più bassi, una rete di ricarica adeguata e anche un minimo di incentivi. Credo che tra qualche anno le persone capiranno - soprattutto alla luce delle crisi attuali - che le auto elettriche possono risultare più economiche nell'uso rispetto a quelle con motore a combustione. un progetto così ampio che deve procedere di pari passo tra governi e costruttori: da soli non possiamo farcela. Noi possiamo offrire la tecnologia e le auto, ma anche i consumatori devono essere supportati. Ci piacerebbe poter offrire energia a basso costo, ma a nostra volta non la acquistiamo a prezzi bassi. Leon e Formentor mantengono il diesel La nostra chiacchierata si è poi chiusa parlando delle prossime novità in arrivo: Per quanto riguarda il diesel, lo abbiamo già nella nostra gamma e continueremo a mantenerlo così com'è per Formentor e Leon, e proprio su questi due modelli arriverà a breve il full hybrid del gruppo, fa parte della nostra strategia di elettrificazione. Mentre per il 5 cilindri (ritornato da poco in listino su 4.000 Formentor VZ5) non prevediamo ulteriori modelli.

Il mondo dell'auto lancia da mesi allarmi sulle conseguenze delle politiche europee. Ma in quali condizioni si trova davvero l'industria automobilistica continentale? Un quadro della situazione è stato tracciato da diversi rappresentanti della consulenza aziendale durante la seconda giornata del ForumAutomotive 2026. La sintesi è di Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company: Il settore è in uno stato di coma vigile.  Un clima di "depressione"Già nella prima giornata dell'evento era emerso uno scenario negativo: molti interventi hanno alimentato un clima di profonda depressione, dovuto soprattutto a una politica che non risponde alle istanze dell'industria e rimane sorda di fronte ad allarmi sempre più preoccupanti.Gli imprenditori sono depressi? Faccio fatica a dar loro torto perché sono depressi i margini reddituali, ha spiegato Di Loreto. Fare oggi l'imprenditore dell'auto è un ossimoro, perché la politica impone non solo gli obiettivi, ma anche le modalità per raggiungerli. Il rischio imprenditoriale si sta trasformando in una certezza per gli imprenditori senza, tra l'altro, avere utili in mano per ripagarlo, ha aggiunto il consulente, richiamando anche il peso delle tensioni geopolitiche.Non dissimile il parere di Dario Duse, Country Head Italy ed EMEA Leader Automotive and Industrials di AlixPartners: difficile trovare spunti di ottimismo nell'attuale contesto di grande competitività, mercato che non cresce e crescente concorrenza cinese. A questo si aggiungono una transizione più voluta che effettuata e, giusto per non annoiarci, anche la guerra in Iran. E meno male che l'industria dell'auto ha sempre dimostrato grande resilienza: altrimenti la situazione sarebbe ben peggiore di un semplice coma vigile. Una transizione "fuori binario"A tal proposito, Salvatore Saladino, Country Manager Italia di Dataforce, ha lanciato accuse dirette alle politiche UE, ricordando come la transizione sia stata impostata per abbattere le emissioni, ma l'auto europea conta per l'1% delle emissioni globali. Parliamo solo dell'1%, ma i costi occupazionali, industriali e sociali sono già effettivi. La transizione procede come un carro armato, ma le direttive sono fuori binario rispetto a ciò che gli operatori del settore automotive considerano azioni di buonsenso.Secondo Saladino, Bruxelles ha fatto l'opposto del progresso: prima si crea la domanda e poi si regolamenta. Nella UE, invece, si è prima regolamentato, senza creare fattori abilitanti per l'industria e gli investimenti.Su questo punto ha insistito anche Duse: Il regolamento dovrebbe fissare gli obiettivi e lasciare all'industria le migliori soluzioni tecnologiche. Invece ha impostato in modo discutibile una transizione che non sta avvenendo. E anche i costruttori hanno le loro responsabilità: pesano la macchia del Dieselgate, interessi disallineati e l'ingerenza della finanza. Tutti diamo addosso alla politica, ma gli amministratori delegati hanno cavalcato i rialzi di Borsa. E ora ne stanno pagando il conto, ha avvertito Saladino.Il riferimento allo scandalo delle emissioni resta centrale: stato creato da industrie che soffrivano la perdita di competitività dell'Europa nel diesel, il miglior motore del mondo. I tedeschi non sono meno furbi di noi, ma quando vengono scoperti devono lavare completamente le loro colpe: hanno acceso la lampadina dell'elettrico, che ora li sta facendo piangere. Un aspetto positivo forse c'èLe conseguenze di una transizione imposta dall'alto, ha ricordato Di Loreto, sono oggi visibili sul mercato finale: il forte rincaro dei listini e il fenomeno noto come effetto Cuba, con auto sempre più vecchie e obsolete. E pesa la scarsa attenzione verso gli automobilisti, ai quali nessuno chiede quale sia l'auto che vogliono davvero guidare. Il tema centrale oggi è la libertà di scelta: è facile parlare per gli automobilisti, ma nessuno parla agli automobilisti.Tuttavia, l'attuale situazione potrebbe rimettere al centro delle strategie aziendali proprio chi guida le auto. Per Duse, nella transizione in corso c'è un aspetto positivo: rimettere il consumatore al centro può riportare l'industria a focalizzarsi sugli aspetti fondamentali.

Mercedes-AMG ha presentato due nuovi modelli sportivi, costruiti sulla piattaforma tecnologica della Concept AMG GT Track Sport: si tratta della prossima GT3 e della GT Black Series. L'obiettivo che si sono posti da Affalterbach è chiaro: portare al massimo livello le prestazioni, sia in pista sia su strada, con la Black Series che servirà anche da base di omologazione per la GT3. I dettagli precisi di questi modelli verranno svelati più avanti. Sportività senza compromessiAlla base di questo progetto c'è la filosofia track-to-road, perseguita senza compromessi: la GT3 rappresenterà l'apice estremo del programma Customer Racing AMG, mentre la Black Series sarà la versione stradale più "radicale" mai costruita. I prototipi, che vediamo in queste immagini in forma camuffata, sono già stati impegnati sui circuiti di Bilster Berg, Immendingen e Portimo; in queste settimane ha preso il via una nuova serie di test al Nürburgring Nordschleife, che inaugura una nuova fase di sviluppo. "Stiamo sviluppando la Black Series più estrema di sempre. Allo stesso tempo, con la futura GT3 vogliamo stabilire un nuovo punto di riferimento nel motorsport", spiega il ceo di AMG Michael Schiebe. Identità visiva chiaraI due modelli sono ancora coperti da camuffature, che però anticipano un'identità visiva molto chiara: il rosso sarà l'elemento centrale della livrea della GT3, mentre il giallo-verde identificherà la GT Black Series. Questa denominazione è stata utilizzata per la prima volta nel 2006, con la SLK 55 AMG, e che da allora definisce le AMG più prestazionali ed evolute. Quel modello, conosciuto internamente con il nome "Track Sport", montava un V8 da 5.5 litri e 400 CV di potenza.

Drivalia ha avviato una collaborazione con l'Accademia di Francia a Roma Villa Medici. In qualità di Mobility Partner, la società del Gruppo Crédit Agricole Auto Bank, supporterà le attività quotidiane e i progetti istituzionali della prestigiosa istituzione romana, mettendo a disposizione una flotta di veicoli elettrificati di ultima generazione. Le finalità dell'accordoI veicoli forniti da Drivalia garantiranno supporto logistico alle missioni di Villa Medici, un gioiello architettonico manierista, nonchè un centro vitale di creatività e ricerca: saranno, dunque, destinati all'ospitalità di artisti e ricercatori in residenza e alla conservazione del complesso architettonico e dei suoi sette ettari di giardini storici.La collaborazione con Villa Medici rappresenta per Drivalia un'opportunità per mettere le nostre soluzioni di mobilità al servizio di un'istituzione che è un punto di riferimento per la cultura europea. Il nostro obiettivo è fornire strumenti che rispettino il valore di contesti storici così prestigiosi, promuovendo una gestione operativa sempre più attenta all'ambiente e in linea con i valori di responsabilità del nostro Gruppo", spiega Roberto Sportiello, Ceo di Drivalia. "L'ingresso di Drivalia tra i partner dell'Accademia di Francia a Roma consolida un percorso di valorizzazione del nostro patrimonio. Il supporto di Drivalia ci permette di integrare soluzioni logistiche moderne e sostenibili all'interno delle nostre attività", aggiunge il direttore dell'accademia Sam Stourdzé. " un esempio virtuoso di come la sinergia tra istituzioni culturali e aziende possa favorire una visione del futuro radicata nella storia ma proiettata verso l'innovazione".

La fluidità e la silenziosità della guida elettrica, senza (troppa) ansia da ricarica. Questa, in sintesi, la nuova Leapmotor B10 REEV Hybrid, sorella gemella della versione a batteria che abbiamo provato su Quattroruote di gennaio, ma dotata di un range extender a benzina per non dover dipendere unicamente dalla spina.Esteticamente identica all'elettrica, non c'è nemmeno un logo identificativo: la B10 REEV Hybrid si tradisce solo per la presenza del doppio sportellino per benzina e presa di ricarica. Come funziona il sistema REEVMa sotto, la musica è ben diversa: nella B10 REEV Hybrid la batteria da 56,2 o 67,1 kWh dell'elettrica lascia spazio a un accumulatore (sempre LFP) da 18,8 kWh, ed è presente un serbatoio da 50 litri. Il tutto serve ad alimentare il 4 cilindri 1.5 aspirato da 68 CV sotto il cofano anteriore, il cui compito è sempre e soltanto quello di fungere da generatore per la batteria.La trazione, infatti, è affidata unicamente all'unità elettrica posteriore da 218 CV. Quattro sono le modalità di guida: EV ed EV+, con funzionamento solo a batteria; poi Fuel e Power+, dove il generatore termico si accende per ricaricare o mantenere inalterato il SoC dell'accumulatore, nonché per disporre delle massime prestazioni.Con un pieno di energia, la Casa dichiara 86 km di autonomia elettrica, mentre quella totale ammonta a circa 900 km; a batteria scarica, il motore termico dichiara un consumo WLTP di 6,1 litri/100 km. Ricarica e utilizzo quotidiano: quando conviene davveroTuttavia, come tutte le plugin, anche la B10 REEV Hybrid è fortemente influenzata, nelle percorrenze, dallo stato di carica della batteria e dallo scenario di guida (con l'autostrada quale il più energivoro di tutti). Pertanto, vale il solito consiglio: meglio avere un punto di ricarica domestico, con una tariffa energetica conveniente, per trarne il massimo in termini di costi d'esercizio. E a proposito di ricarica, si sappia che la Leapmotor accetta 6,6 kW in corrente alternata e un picco di 46 kW in continua. Alla guida: un'elettrica con l'aiuto termico, ma solo quando serveSu strada, le differenze fra la B10 REEV Hybrid e la gemella 100% a batteria sono difficili da distinguere. Nelle due modalità elettriche, di fatto, parliamo della stessa macchina: fluida, con un'erogazione omogenea e una certa brillantezza (0100 dichiarato in 7,5 secondi).La vera differenza la fa il 4 cilindri aspirato quando entra in scena, ossia selezionando le altre due modalità che ne prevedono l'operato da generatore, oppure quando il SoC della batteria è molto basso per continuare a garantire le medesime prestazioni.Negli scenari urbani ed extraurbani, comunque, la presenza del motore è piuttosto discreta e quasi inavvertibile, a meno che non si tenda l'orecchio a cercarne la rumorosità; l'unica situazione in cui alza un po' la voce è in autostrada a velocità costante, dove il suo operato è più avvertibile. Tuttavia, l'ho trovato meno invadente rispetto a quello della più grande C10, probabilmente per una diversa regimazione del propulsore stesso.Il breve percorso affrontato non mi consente di tirare somme veritiere sui consumi: per quelli dovremo attendere la prova su strada completa, in arrivo a breve.Confort e assettoDel resto, il funzionamento della B10 REEV Hybrid ricalca in tutto e per tutto quello dell'elettrica. Apprezzabile il confort, dato dalla taratura soft degli ammortizzatori e dall'insonorizzazione curata, sebbene il rumore di rotolamento, su strade non perfette, sia piuttosto evidente.Il suddetto assetto non rende la B10 un riferimento di agilità se c'è da affrontare un percorso guidato (per inciso, lo sterzo continua a non brillare, ma ha un carico e un feedback migliorati rispetto all'elettrico). Tuttavia, la stabilità non è mai in discussione: la massa è ben distribuita e il comportamento sempre sano e omogeneo.Tra l'altro, il primo equipaggiamento di pneumatici prevede ora delle Hankook iON, in luogo delle meno performanti Linglong che equipaggiavano le prime B10 elettriche. Infotainment e ADAS: miglioramenti concreti e qualche limiteA livello di interfaccia uomomacchina, occorre invece prendere le misure: molte operazioni sono demandate allo schermo touch centrale, pertanto qualche distrazione è inevitabile.C'è di buono che con l'ultimo aggiornamento OTA (di cui beneficia anche la B10 BEV), oltre all'introduzione di Apple CarPlay e Android Auto, del massimo livello di rigenerazione per una guida one pedal e di molte altre migliorie, ora si può impostare il tasto personalizzabile sulla razza sinistra per accedere rapidamente alla disattivazione degli ADAS e alla regolazione degli specchi. Continua a essere una notevole lacuna, invece, l'assenza del tergilunotto. I prezzi della B10 REEV HybridMolto allettante, come sempre, il rapporto fra prezzo e contenuti della B10, considerando che si parla di una SUV di segmento C lunga 4,5 metri e con tanto spazio a bordo, specie ai posti posteriori, e una dotazione davvero ricca. Unica nota per quel che riguarda l'Hybrid: il baule, di 330 litri in totale, perde un centinaio di litri rispetto all'elettrica.Due sono gli allestimenti disponibili per la B10 REEV Hybrid: Life e il più ricco Design, proposti rispettivamente a 29.900 e 31.400 euro. Leapmotor prevede però uno sconto di 3.000 euro e, in caso di permuta o rottamazione, ulteriori 2.000 euro, con i listini che potenzialmente scendono a 24.900 e 26.400 euro.

Il gruppo DR Automobiles e la Petronashanno firmato un accordo di collaborazione strategica per lo sviluppo di lubrificanti destinati alle motorizzazioni di tutti i brand DR commercializzati sul mercato italiano. Da questa partnership è nato Selenia DR, lubrificante sintetico 5W30 specifico per i motori DR, in particolare quelli con alimentazione bifuel a GPL, che rappresentano circa l'80% delle immatricolazioni del gruppo molisano. Il prodotto è disponibile da marzo su tutto il territorio nazionale. Saranno di primo equipaggiamentoI nuovi lubrificanti sono il risultato del lavoro congiunto dei team tecnici delle due aziende. Petronas Lubricants International, in particolare, opera nel Global Research & Technology Centre di Santena, in provincia di Torino, centro d'eccellenza per la ricerca e lo sviluppo nel settore dei fluidi. I lubrificanti Petronas nati da questa collaborazione verranno utilizzati come primo equipaggiamento sui veicoli del gruppo DR. Realizzati su misura per i motori DR"Collaborare con un costruttore significa entrare nel cuore del motore", spiega Giuseppe Pedretti, responsabile EMEA di Petronas Lubricants International. "La partnership con DR Automobiles ci permette di lavorare in stretta sinergia con il costruttore per sviluppare lubrificanti e fluidi funzionali progettati sulle caratteristiche del motore, con l'obiettivo di garantire affidabilità, prestazioni e ridotte emissioni"."Il lavoro svolto con Petronas ci ha permesso di realizzare un prodotto sviluppato sulle caratteristiche delle nostre motorizzazioni e delle condizioni operative tipiche dei veicoli DR, con particolare attenzione ai propulsori alimentati a GPL, per garantire protezione dei componenti e continuità delle prestazioni nel tempo", aggiunge Antonio Marcantuono, direttore tecnico del gruppo DR.

Lo studio milanese Milestone, che realizza il videogame ufficiale della Moto GP, ma anche la serie motociclistica Ride e quella di Hot Wheels, ha riportato in auge il gioco con cui ha debuttato nel 1995, quando ancora si chiamava Graffiti. Del videogame originale è rimasto praticamente solo il nome: il nuovo Screamer è un arcade di corse, frenetico e molto originale, collocato nel punto di intersezione tra un anime giapponese degli anni Novanta e - per quanto possa sembrare impossibile - un picchiaduro stile Street Fighter. Screamer è disponibile dal 26 marzo per PC (Steam), PlayStation 5 e Xbox Series X. Un anime in forma di videogameAmbientato in un futuro distopico pescato dall'immaginario degli anime giapponesi degli anni Ottanta e Novanta, il gioco racconta di un torneo di corse tra diverse squadre. La campagna principale si snoda attraverso una serie di "episodi" raccontati come un anime giapponese, con sequenze animate d'intermezzo che fanno da preludio alle gare vere e proprie, legate agli snodi narrativi. Ed è questo il primo, grande elemento di distacco del nuovo lavoro di Milestone dal resto dei giochi arcade, che tipicamente si muovono su binari privi di contesto narrativo: in Screamer ogni squadra ha una storia alle sue spalle, motivazioni che la spingono a partecipare al torneo, ogni partecipante sviluppa il proprio arco narrativo nel corso del gioco, tra litigi e vendette, colpi di scena e redenzioni, in un intreccio a volte involuto ma molto ben raccontato. Personaggi e sequenze animate sono stati disegnati dallo studio d'animazione giapponese Polygon Pictures (tra cui i lavori ci sono Ghost in the Shell 2, la serie di Big Hero 6 e alcuni episodi di Love, Death & Robots). Per gli amanti del genere, questo elemento da solo potrebbe valere il prezzo del biglietto. Una Babele di personaggiOgni pilota del torneo parla la lingua del suo paese originale: italiano, inglese, spagnolo, francese, giapponese... All'interno del mondo di Screamer tutti si capiscono perfettamente grazie a un fantomatico traduttore che supera le barriere linguistiche, ma questa scelta artistica ha permesso agli attori di lavorare al meglio nel proprio idioma. Tra le "voci" celebri va citata quella di Troy Baker, il misterioso Mr. A che organizza il torneo. Si corre con dieci ditaQuando si scende in pista per correre, l'aspetto che colpisce immediatamente di Screamer è il sistema di handling, che al tradizionale stick sinistro del joypad per controllare lo sterzo si aggiunge anche quello destro (che di solito si usa per controllare la visuale) per far intraversare l'auto e affrontare driftando i velocissimi curvoni dei tracciati. E questo è solo l'inizio: il fulcro del combattimento ruota attorno all'Echo, un sistema piuttosto complesso che permette di accumulare energia da utilizzare per attivare i boost di velocità, gli attacchi contro gli altri avversari e gli scudi con cui proteggersi da quelli altrui. L'energia si carica sfruttando il cambio semiautomatico delle auto, che va fatto al momento giusto (indicato dal suono del motore, ma soprattutto dal feedback aptico del pad); il boost di velocità, se ben temporizzato, è più potente e dura più a lungo. Quando si caricano tutte le barre di boost e di scudi si può attivare un potere ancora più forte che permette di colpire gli avversari per un periodo di tempo piuttosto lungo, al termine del quale però l'auto diventa molto fragile, ed esplode al primo contatto con il tracciato (in quel caso si viene rimessi in gara qualche posizione più indietro). Per vincere serve metterci la testaQuello di Screamer è un modello di guida che richiede di impratichirsi con le diverse dinamiche di gioco, introdotte gradualmente nella modalità Torneo con una serie di obiettivi da portare a termine, e che rendono le gare più impegnative di un tradizionale arcade: si deve scendere in pista concentrati, prestare attenzione ai momenti giusti in cui premere i tasti giusti, gestire contemporaneamente frenate, drift, cambiate e accelerazioni. A tutto questo si aggiunge il fatto che ogni personaggio è al volante di auto che si guidano in maniera molto diversa tra loro, con caratteristiche peculiari, e dispone di abilità attive e passive che aggiungono un ulteriore livello di profondità al gioco. Una volta presa la giusta confidenza con i comandi le gare diventano frenetiche, veloci e coinvolgenti: serve andare veloce ma anche usare la testa per gestire le barre di energia e sfruttare al meglio le abilità di ogni personaggio. Non è immediato arrivarci: l'impatto iniziale può lasciare interdetti, ma la progressione è evidente e tangibile, e nonostante alcuni momenti in cui la difficoltà non è tarata al meglio, quando si prende il controllo dell'auto e delle dinamiche di guida, il gioco sa regalare momenti di vero divertimento. Un piccolo gioiello di originalitàDa questo punto di vista, Screamer è senza dubbio il videogame più originale prodotto da Milestone negli ultimi anni. Sicuramente il più coraggioso. Un titolo che riesce a portare una ventata di novità in un genere che, ultimamente, sembrava non aver più niente da dire, e che invece si riscopre capace di regalare emozioni e coinvolgimento.Oltre al torneo, comunque abbastanza lungo da completare, Screamer mette a disposizione modalità single player nelle quali affrontare diverse tipologie di gare, il gioco online (anche crossplay, tra piattaforme diverse) e quello con schermo condiviso, fino a quattro giocatori. Pollice su anche per il riuscito design delle automobili, a metà tra lo sci-fi e il cyberpunk del 20esimo secolo, ispirate alle icone dell'automobilismo moderno (come la Honda NSX) ma trasformate in splendidi mezzi futuristici. e che possono ulteriormente essere personalizzati nel garage con i componenti che si sbloccano giocando. Dove comprarlo e quanto costaScreamer è disponibile dal 26 marzo nei negozi di videogiochi, sui canali di vendita online e sugli store delle piattaforme per cui è disponibile: PC (Steam - 59,99 euro), PlayStation 5 e Xbox Series X (69,99 ). La versione Digital Deluxe costa 10 euro in più e contiene personalizzazioni estetiche per le auto dei team protagonisti del gioco.