4 Ruote

Alcuni esponenti della Lega, come anticipato nei giorni scorsi dal leader Matteo Salvini, hanno depositato l'emendamento alla legge delega fiscale per l'abolizione di diverse tasse, tra cui il superbollo. "Abbiamo presentato alcuni significativi emendamenti alla delega per la riforma fiscale, un testo già oggi improntato al riequilibrio del rapporto fra cittadino e fisco attraverso ampie semplificazioni e una graduale riduzione della tassazione", spiegano con una nota congiunta i deputati Alberto Gusmeroli, Alberto Bagnai, Laura Cavandoli e Giulio Centemero. Tra le proposte figura, per l'appunto, la cancellazione di "micro tasse, compreso il superbollo".

Salvini: andiamo avanti. Anche Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha confermato la formalizzazione del testo: "Dalla cancellazione del superbollo auto all'estensione della flat tax, la Lega ha presentato emendamenti alla delega per la riforma fiscale di buonsenso e in linea col programma elettorale. Avanti, come sul nuovo Codice degli Appalti che velocizza i lavori, i nuovi cantieri aperti da Nord a Sud, il Ponte sullo Stretto. Si può fare". Ora l'emendamento sarà esaminato dalla Commissione Finanze della Camera, seguendo un processo che dovrebbe portare alla sua approvazione già prima della pausa estiva, come indicato recentemente da Maurizio Leo, viceministro all'Economia con delega sulle materie tributarie e fiscali. Dell'opportunità di abolire il superbollo si parla ormai da anni, anche perché il gettito fiscale si è rivelato esiguo e controproducente. L'imposta, aggiuntiva rispetto alle altre imposizioni fiscali sull'auto (si pagano 20 euro per ogni kW di potenza superiore ai 185 kW, 252 CV), è entrato in vigore nel 2012: da allora, ha fatto incassare all'Erario più o meno 110 milioni di euro, ma ha anche prodotto una perdita di gettito stimata in circa 400 milioni.  

Alfa Romeo celebra la sua storia nella seconda edizione dei Tribe Days, in programma dal 30 giugno al 2 luglio. Il 2023 rappresenta un'occasione unica nella storia del Biscione perché si celebrano i 100 anni del logo del Quadrifoglio, i 60 anni dell'Autodelta e il centenario della 24 Ore Di Le Mans. Per questo motivo l'evento si terrà sui circuiti di Montlhéry e della stessa Le Mans, in Francia, in concomitanza con l'evento Le Mans Classic.

Il debutto nel 1913. Il Quadrifoglio ha debuttato in gara sull'Alfa Romeo RL di Ugo Sivocci il 25 giugno 1923 alla Targa Florio e questo simbolo ha attraversato un secolo cambiando più volte fisionomia: oggi è inserito in una cornice dorata ed è stato svelato in occasione del lancio delle serie limitate Giulia e Stelvio Quadrifoglio 100 Anniversario.

Silver e Gold Package con posti limitati. L'evento è riservato a un numero limitato di proprietari di vetture Alfa Romeo ed è già possibile prenotarsi attraverso la pagina web dedicata. Il programma è suddiviso su tre giornate e sono disponibili due soluzioni, il Silver Package e il Gold Package. Con il primo è possibile partecipare al raduno e alla parata a Montlhéry e alla cena All'Alfa Romeo Club Area di Le Mans; inoltre, si entra in possesso dei biglietti in tribuna e del parcheggio riservato per l'evento Le Mans Classic, incluso l'accesso ai paddock. Con il Gold Package, riservato ai proprietari di Giulia e Stelvio Quadriflgio, 4C, 8C e Giulia GTA/GTAm, è previsto un Track Day sul circuito di Montlhéry con prove di abilità e il pacchetto Vip Hospitality a Le Mans. Tutti i partecipanti avranno inoltre la possibilità di incontrare a Le Mans il Ceo Jean Philippe Imparato, mentre per i 20 vincitori delle prove del Gold Package sono previsti anche degli hot lap sulla pista di Le Mans con piloti professionisti.

Chi ha visto il film sul Watergate "Tutti gli uomini del presidente", sa quanto sia importante il ruolo della "gola profonda", la misteriosa fonte di informazioni provenienti dall'interno della Casa Bianca. Ora una gola profonda è spuntata in Germania e rischia di creare un caso intorno alla Tesla, ovviamente di dimensioni e implicazioni assai minori, ma comunque scomodo per l'immagine di Elon Musk e della sua Casa. In estrema sintesi l'Handelsblatt, il principale organo di informazione finanziaria ed economica della Germania, entra in possesso di 23 mila file (per un totale di 100 gigabyte) provenienti dall'interno del reparto IT, li passa al setaccio per verificarne l'autenticità con l'aiuto del Fraunhofer Institute, scopre problemi tecnici "più grandi del previsto" relativo ai sistemi di guida assistita della Casa (l'Autopilot), e, alla fine, si ritrova a fare i conti con le possibili "conseguenze legali" di una causa della stessa Tesla, pronta ad accusare il quotidiano di furto di dati.  

I problemi tecnici. Il titolo del pezzo, d'altronde, è pesante: "Mein Autopilot hat mich fast umgebracht", traducibile con "Il mio Autopilot mi ha quasi ucciso". I file contengono più di 2.400 reclami su accelerazioni improvvise, più di 1.500 problemi in fase di frenata, tra cui 139 casi di frenata di emergenza non intenzionale e 383 frenate fantasma (con stop) legate a falsi avvisi di collisione. Il numero di anomalie è superiore a 1.000, mentre sono oltre 3 mila le voci incluse in un tabella in cui i clienti hanno espresso preoccupazioni per la sicurezza in seguito a un incidente. La maggior parte dei sinistri ha avuto luogo negli Stati Uniti, ma ci sono anche lamentele di asiatici ed europei, tra cui molti tedeschi. L'Handelsblatt ha contattato decine di clienti, sostenendo di aver avuto conferme sulle informazioni raccolte nei file. Non solo: secondo la testata, la Tesla avrebbe spesso evitato di comunicare in forma scritta con la clientela interessata dai malfunzionamenti, garantendo uno scambio di informazioni "solo verbale".

Luca de Meo, nella sua veste di presidente dell'Acea (l'associazione dei costruttori europei), torna a criticare la proposta della Commissione europea per i nuovi standard Euro 7: "Stiamo cercando di dribblare una serie di regolamentazioni non opportune e non proporzionali che ci distrarrebbe dalla concentrazione di riformare l'industria. Mi auguro che si riveda questa intenzione europea di portare avanti il regolamento", ha detto il manager italiano al Festival dell'Economia di Trento. "Ringrazio il governo italiano per il supporto in questa sfida", ha aggiunto de Meo, riferendosi alla recente lettera inviata da Roma e altri sette partner europei per sottolineare quanto i nuovi limiti alle emissioni siano "eccessivamente ambiziosi e irrealistici", al punto da "impattare negativamente sugli investimenti del settore già impegnati nel passaggio all'elettrico".  

Serve reciprocità con i cinesi. Il top manager, che è anche numero uno della Renault, è poi tornato sul pericolo cinese: "Non possiamo rinunciare all'efficienza del mercato globale, ma servono delle regole del gioco uguali e un principio di reciprocità, che va rispettato", ha sottolineato de Meo. "Quando ero in Volkswagen e siamo andati in Cina anni fa, non siamo andati con le mani in tasca, bisognava localizzare la tecnologia, realizzare partnership con imprese locali. Non possiamo permettere a tutti quanti di entrare in Europa senza contribuire alla crescita dell'ecosistema europeo. Quando gli europei sono andati in Cina, hanno dovuto investire sul posto, localizzare alcune produzioni". Dunque, "non possiamo permettere di far entrare in Europa gli operatori cinesi così facilmente". L'eventuale risposta al made in China è da legare a un aspetto ancor più ampio: la necessità di proteggere il settore europeo e di ridurre la dipendenza dall'estero. "In Europa l'11% della popolazione attiva lavora direttamente o indirettamente nell'automobile. Il 30% degli investimenti e sviluppo è nei budget dell'automotive e dei suoi fornitori. Il settore va assolutamente protetto", ha spiegato de Meo, sottolineanco come il passaggio a "vetture elettriche e intelligenti" mette "in difficoltà" tutti i costruttori. D'altra parte, "i cinesi controllano la parte alta della catena del valore, essendo partiti 5-10 anni prima. In Europa si vendono un milioni di auto elettriche, in Cina 6-7 milioni. La loro prossima frontiera è dunque entrare in Europa. E poi, non avendo una industria dei semiconduttori sofisticata, noi dipendiamo da altri".  

Bruxelles non sia dogmatica. Detto questo, de Meo è tornato sulla questione dello stop alla vendita di auto a benzina e diesel per il 2035. A suo avviso, si è "creato un movimento di opinione che tocca solo la superficie e rischia di diventare un po' dogmatico. Alla fine tutti concludono che il futuro dell'auto è solo in vetture con batterie e così il regolatore si sente spinto a creare un quadro legislativo che va in una sola direzione", mentre "in altri settori si è sempre rispettato il principio della neutralità tecnologica. Il regolatore ci deve dire dove vuole che arriviamo, ma non esattamente come dobbiamo farlo". Infine, de Meo è tornato sulla necessità di spingere infrastrutture che sostengano la diffusione della mobilità elettrica: "L'industria europea dell'auto sta investendo nelle elettriche 250 miliardi fino al 2030, ma se non ci sono punti di ricarica la gente non le compra".  

Ne potremmo discutere per ore: c'è chi continuerà a pensare che la Renault Espace non è più lei, che è stata snaturata, che non ha più senso chiamarla così. Fidatevi: non se ne esce. Bisogna prendere atto che il mondo è cambiato, e il concetto di multispazio con lui. Vero, il cambio di passo della Espace è stato forte: Col vestito da monovolume, un parallelepipedo con le ruote, ha fatto la storia delle Mpv. In termini di spazio e versatilità, ma anche di soluzioni stilistiche originali, fuori come dentro. Oggi, dopo quarant'anni, diventa una Suv, crescendo sulla stessa piattaforma della Austral, la Cmf-Cd. Dalla quale eredita l'unico motore disponibile: l'ibrido full E-Tech da 199 cavalli totali. Con prezzi a partire da 43.700 euro, e la possibilità di avere i sette posti come opzione gratuita. Per capirci, la Renault Espace E-Tech Iconic (allestimento top di gamma) che ho guidato costa 48.500 euro.

Terza fila bassa. Lo spazio necessario per sistemare la terza fila è stato ricavato aumentando lo sbalzo posteriore (l'Espace è più lunga di 20 centimetri rispetto all'Austral, per un totale di 4,72 metri), ma non dovete pensare di avere a disposizione un agio abbondante per ospitare il sesto e il settimo passeggero. Prima cosa, i trasportati devono essere magri e agili, per accomodarsi entrando dalla porta posteriore. E nemmeno troppo alti: io, che sono 1,80 metri, tocco con la testa il padiglione e non ho granché spazio per le ginocchia, anche se posso contare sul divano (seconda fila) scorrevole. Insomma, l'ultima fila è adatta soltanto a bambini, e nemmeno troppo cresciuti. Con tutti i posti in posizione, rimangono 159 litri di bagagliaio, che aumentano fino a 477 in cinque (e la seconda fila tutta arretrata). Chi siede qui non soffre, perché può sfruttare centimetri a profusione per gambe, testa e spalle.

Ambiente Google. Al posto guida della Renault Espace ritroviamo la stessa plancia di Austral e Mégane, con l'imponente struttura a L rovesciata che ingloba il quadro strumenti da 12,3 e il sistema multimediale da 12 pollici, con Google integrato. Così, si possono sfruttare Maps, l'assistente vocale di Google e scaricare fino a 50 app dal Play Store, come si fa con lo smartphone. Presenti pure Android Auto e Apple CarPlay entrambi wireless. Un bel sistema, che è veloce nel ragionamento e prevede menu chiari, con grafiche curatissime. Altra chicca: volendo, il sistema d'illuminazione cambia automaticamente il colore ogni 30 minuti (basandosi sul ritmo circadiano) oppure in base al momento della giornata, con tonalità fredde di giorno e calde di notte.

Intelligente. Il sistema ibrido E-Tech della Renault Espace è composto da tre motori: un 1.2 turbobenzina da 130 CV e due elettrici, per 199 cavalli totali. Il principale esprime 50 kW (68 CV), provvede allo spunto da fermo e alla propulsione alle basse velocità, caricando la batteria. Il secondario, da 25 kW (34 CV), avvia il turbobenzina e lo porta all'esatto regime di rotazione per innestare le marce senza contraccolpi. Il cambio, infatti non ha frizione né sincronizzatori. Secondo la casa, questo ibrido permette di percorrere in media 21,7 km/litro: vedremo il responso del Centro prove. Bello, in ogni caso, che la componente elettrica entri in gioco spessissimo, finché si procede in tranquillità, e pure per la gran parte del tempo in ambito urbano: in questi frangenti, si ha quasi la sensazione di guidare una Bev. Se si vuole riguadagnare velocità in fretta, o si preme senza ritegno l'acceleratore, allora entra in gioco il turbobenzina (con qualche nota ruvida di troppo, a dirla tutta), ma le prestazioni non sembrano essere particolarmente vivaci: bastano e avanzano, comunque, per muoversi in scioltezza nella stragrande maggioranza delle situazioni.

Che agilità. Come l'Austral, anche la Renault Espace mi è piaciuta tra le curve. Sulle prime, non diresti che una macchina così imponente possa inserirsi in traiettoria con questa prontezza, mostrando pure una reattività niente male. Il merito è del telaio 4Control Advanced, che porta con sé le ruote posteriori sterzanti e le sospensioni posteriori a schema multilink. Così, la Espace offre un'apprezzabile agilità e maneggevolezza alle basse andature (dove il retrotreno sterza in controfase rispetto alle ruote anteriori) senza che tutto ciò vada a scapito della stabilità alle velocità più alte, situazione in cui le ruote dietro "girano" in fase. A guadagnarne è pure lo sterzo, pronto, progressivo e preciso, magari soltanto un po' filtrato in termini di feeling. La taratura delle sospensioni è generalmente sostenuta, quindi il rollio non è mai tale da impensierire. Insomma: fra una curva e l'altra ti scopri a sorridere. Non era scontato, su una macchina così. Bene anche il confort, con un'insonorizzazione curata; la spalla bassa dei pneumatici restituisce però qualche contraccolpo di troppo quando s'incontrano buche, dossi o tombini.

La lunghezza è quella di sempre: la nuova Opel Astra misura 4.374 mm, solo quattro in più rispetto al modello uscente. Il passo, però, è cresciuto di 13 millimetri, mentre la misura cresciuta maggiormente è quella relativa alla larghezza: 1.860 mm, 51 in più di prima, a tutto vantaggio dell'abitabilità interna. L'altezza, invece, è stata ridotta di 15 mm (1.470) per rendere più filante e dinamica la linea dell'auto. Questa soluzione, tuttavia, non ha avuto un impatto negativo nello spazio per i passeggeri.

La rivoluzione di design che ha coinvolto l'Astra riguarda anche gli interni, che prevede l'introduzione del Pure Panel, con due schermi affiancati integrati al di sotto della stessa superficie. Entrambi sono da 10", con quello davanti al guidatore che viene utilizzato come quadro strumenti, mentre quello centrale, touch, è il centro nevralgico della tecnologia di bordo. Tutto, o quasi, si controlla dall'infotainment (compatibile con Android Auto e Apple CarPlay) e sulla plancia sono sopravvissuti solo pochi comandi fisici, come quelli destinati al climatizzatore. La nuova Opel Astra propone anche un head-up display e un sistema di assistenza alla guida di livello 2, battezzato Intelli-Drive. Tutte le versioni sono omologate a cinque posti, ma solo le varianti benzina e diesel offrono un bagagliaio da 422 litri ampliabile fino a 1.339 litri abbattendo gli schienali dei sedili posteriori. Le ibride plug-in, invece, arrivano a 352-1.268 litri.

L'Opel Astra 2023 è disponibile solo con motori turbo, benzina, diesel o ibridi plug-in. La gamma parte dal benzina 1.2 Turbo da 110 CV con cambio manuale a sei rapporti: la trazione è anteriore, per lo 0-100 km/h servono 10,5 secondi, la velocità massima è di 199 km/h e il consumo dichiarato è di 5,4 l/100 km. Un gradino più su troviamo la versione da 130 CV dello stesso tre cilindri, che promette prestazioni leggermente superiori: 0-100 in 9,7 secondi, 210 km/h di velocità massima e un consumo di 5,5 l/100 km nella versione manuale e di 5,7 l/100 km per l'automatica a otto rapporti. La doppia scelta di trasmissione è disponibile anche per la Opel Astra diesel 1.5 da 130 CV: in entrambi i casi per lo 0-100 km/h servono 10,6 secondi e la velocità massima è di 209 km/h, mentre il consumo è di 4,4 l/100 km per la manuale e di 4,6 l/100 km per l'automatica. Al vertice della gamma si posizionano le due versioni ibride plug-in, accomunate dallo stesso 1.6 turbobenzina, ma differenziate da una potenza complessiva di 180 o 225 CV. In questo caso la trasmissione è solo automatica (il motore elettrico è integrato nel cambio a otto marce) e le prestazioni sono particolarmente elevate: 0-100 in 7,6 secondi per entrambe e una velocità di punta rispettivamente di 225 e 235 km/h. Grazie a una batteria agli ioni di litio da 12,4 kWh, in modalità elettrica l'Astra plug-in hybrid può percorrere fino a 64 chilometri, un dato che ha consentito di omologare un consumo medio nel ciclo Wltp di 1,1 litri/100 km.

Attualmente, l'Opel Astra è ordinabile solo in due allestimenti e solo con carrozzeria hatchback: gli ordini per la Station Wagon sono momentaneamente sospesi. La gamma parte dalla versione Edition, con prezzi da 27.400 euro, mentre la versione più completa è la GS, da 31.700 euro, con la GSE ibrida plug-in che si pone al vertice della gamma con un prezzo di 48.050 euro. A disposizione ci sono quattro differenti colori: oltre al Kult Yellow proposto di serie, la media tedesca è proposta anche nelle tinte Arktis White (400 euro), Karbon Black e Kardio Red (700 euro).

Prende il via la quarta edizione del Campionato ESports firmato Dallara. L'evento dedicato alla simulazione, diviso in tre fasi, è denominato ESports Championship powered by Lenovo e nasce grazie alla rinnovata collaborazione tra la Casa e AK Informatica attraverso Tech&Sim.

Tre sessioni di qualificazione a Varano, Milano e Monza. La prima fase si svolgerà il 27 e 28 maggio presso la Dallara Academy di Varano de'' Melegari, dove avverrà la prima selezione. La seconda verrà invece organizzata il 15 e 16 giugno presso lo Spazio Lenovo di Milano e, nella stessa data, nei locali del Circuito di Monza. Tutti i piloti guideranno la versione virtuale della Dallara EXP IR8 Tribute sui circuiti di Monza, Mugello e Imola e potranno personalizzare ulteriormente la livrea rispetto a quella creata per celebrare la prima vittoria del 1998 di Eddie Cheever a Indianapolis con un telaio Dallara.

Due premi speciali al MiMo 2023. I piloti selezionati nei tre eventi si sfideranno infine dal vivo in una area allestita in occasione del MiMo 2023 di Monza, con una gara singola sulla versione virtuale della pista brianzola. Il vincitore parteciperà al Ces di Las Vegas 2024 e potrà provare la Dallara EXP sulla pista di Monza.

stato inaugurato a Salerno il primo centro Hyundai dedicato alla mobilità elettrica in Italia. Si tratta dell'Autosantoro Electrified, che si occupa di vendita, assistenza e ricambi esclusivamente per i modelli elettrici e plug-in hybrid della Casa coreana. Il progetto è nato grazie all'impegno della Autosantoro, concessionaria Hyundai dal 1984 e attiva nel settore dal 1968.

Una struttura all'avanguardia. La struttura di 3 mila metri quadrati è stata progettata appositamente per questo impiego ed è autonoma dal punto di vista energetico. La sede ospiterà anche workshop ed eventi con partner istituzionali per informare il pubblico in merito alla mobilità elettrica. All'interno sono previsti cinque punti di ricarica a 22 kW, mentre all'esterno sono presenti quattro colonnine con due punti di ricarica ciascuna: una lavora a 300 kW, mentre le altre garantiscono 22 kW. Sei delle otto colonnine saranno aperte 24 ore 24.

Presente e futuro alla spina. Oggi, la Hyundai offre una gamma completa di modelli elettrificati: a listino sono attualmente disponibili la Ioniq 5, la Ioniq 6 e la Tucson Plug-in Hybrid, mentre a breve verranno presentate la seconda generazione della Kona Electric, la Suv Ioniq 7 derrivata dal prototipo Seven e la sportiva Ioniq 5 N.

L'alluvione che ha colpito con effetti catastrofici l'Emilia-Romagna ha generato non poche polemiche su quali possano essere le conseguenze, per le auto elettrificate, di un prolungato contatto con l'acqua. C'è chi esclude grandi problemi anche grazie ai particolari sistemi di isolamento degli accumulatori e dei sistemi elettrici ed elettronici, mentre qualcuno teme che, in situazioni del genere, un veicolo a batteria possa rappresentare un rischio. A Ravenna hanno quindi pensato a una soluzione "salomonica": fermare, in via precauzionale, le ibride e le elettriche per un periodo limitato di tempo. In poche parole, il Comune, anche su consiglio dei vigili del fuoco, ha disposto una sorta di "quarantena": ovviamente non di quaranta giorni, ma di "soli" 15.

La disposizione. "A scopo precauzionale - si legge in un comunicato dell'ente ravennate e in un volantino pubblicato sui social -, i concessionari e i soggetti privati che a qualsiasi titolo possiedono veicoli elettrici e ibridi che hanno subito immersione in seguito agli eventi meteorologici dei giorni scorsi, o che si trovano in ambienti particolarmente umidi, devono adottare alcune misure preventive a tutela della pubblica incolumità. In particolare tali veicoli devono essere posti per 15 giorni in quarantena, devono cioè essere tenuti in spazi esterni, con una distanza tra un veicolo e l'altro, da edifici e da altri veicoli di almeno cinque metri. Tali misure sono state disposte su richiesta dei Vigili del fuoco". Richiesta che non deve sorprendere più di tanto dopo quanto successo all'interno di una concessionaria locale. 

L'incendio. La "quarantena" per ibride ed elettriche, infatti, è stata disposta per scongiurare il rischio che si verifichi un'incendio analogo a quello accaduto nel parcheggio di una concessionaria di Fornace Zarattini, una delle frazioni maggiormente penalizzate dal mancato deflusso delle acque e dal conseguente ristagno. Stando a quanto riferito da diverse testate locali e dai post di alcuni utenti su vari social network, una vettura ha letteralmente preso fuoco e i vigili sono stati costretti a intervenire per spegnere un incendio che, solo per la prontezza delle squadre di intervento, non ha prodotto ulteriori danni. A spiegare la dinamica dell'evento è stato il titolare: "Le auto elettriche, se circolano quando piove, o se transitano anche con l'acqua alta, va detto a chiare lettere, non evidenziano alcuna criticità. Ovvero non hanno assolutamente alcun tipo di problema", si legge in una dichiarazione riportata dal Resto del Carlino. "Il problema specifico, sul quale sono intervenuti i vigili del fuoco, è stato invece determinato dal fatto che l'auto in questione è rimasta immersa nell'acqua per uno o più giorni, senza peraltro circolare. Tutto quello che si poteva fare è stato fatto, anche con perizia e tempestività. Il danno è stato circoscritto ed è rimasto limitato, proprio perché ci si era mossi per tempo, avendo ben chiaro cosa poteva succedere". Infatti, il proprietario della concessionaria allagata rivela che negli ultimi giorni i vigili hanno "chiesto una mappatura di tutte le auto elettriche presenti in ognuna delle concessionarie di Fornace Zarattini, proprio al fine di evitare problemi in conseguenza dell'alluvione. Alle 7.35 di mattina è arrivato l'allarme per l'incendio e, in 15 minuti, il problema è stato risolto". I pompieri, però, hanno preferito la strada della prudenza per evitare interventi analoghi e chiesto la quarantena per qualsiasi veicolo elettrificato della zona. 

Sono trascorsi esattamente cent'anni da quel 26 maggio del 1923 in cui veniva organizzata a Le Mans, cittadina nel dipartimento della Sarthe a poco più di 200 chilometri da Parigi, la prima edizione del Grand Prix d'Endurance de 24 Heures. Cioè di quella che sarebbe diventata la famosa 24 Ore di Le Mans. Non era, in verità, in assoluto la prima manifestazione motoristica di rilievo che si disputava da quelle parti, perché l'Automobile Club de Sarthe, lì nato nel 1905 e diventato dell'Ouest (in sigla, ACO) nel 1913, aveva già dato vita, il 26 e 27 giugno del 1906, a un memorabile Grand Prix Automobile de France, disputato in due giornate e vinto dall'ungherese Ferenc Szisz con una Renault 4 cilindri alla ragguardevole media di 101,3 km/h. La gara si era corsa su un tracciato di 103 km tra le località di Le Mans, La Ferté-Bernard e Saint-Calais, con strade chiuse al traffico per l'occasione, per una distanza totale di 1.230 chilometri. Il seme della passione era stato gettato.

Banco di prova. Sarebbero passati però molti anni prima che Georges Durand, segretario generale dell'ACO, il giornalista Charles Faroux e l'industriale mile Coquille, rappresentante in Francia della casa motociclistica inglese Rudge-Withworth, si trovassero al Salone di Parigi del 1922 e concepissero una nuova tipologia di competizione, basata più sulla resistenza che sulla velocità assoluta, con l'intento di dimostrare all'opinione pubblica la qualità ormai raggiunta dalla produzione automobilistica e fornendo al tempo stesso ai produttori l'occasione per sviluppare soluzioni innovative, dato che alcuni aspetti delle loro vetture, come l'illuminazione nelle ore notturne e la resistenza dei pneumatici, risultavano ancora carenti. La prima idea prevedeva una gara di sei o otto ore, quattro delle quali al buio, finché qualcuno non se ne uscì con la proposta di estendere la durata a un giorno intero: ventiquattr'ore di corsa ininterrotta, da disputare con auto conformi alle caratteristiche presenti nei cataloghi dei costruttori. Vetture, insomma, che in epoche più recenti avremmo chiamato di serie. Il regolamento avrebbe poi richiesto anche la presenza di una capote, da utilizzare almeno per venti giri, e imposto una velocità minima a seconda della classe di appartenenza, una zavorra di almeno 60 kg da aggiungere al peso del pilota (di almeno altri 60 kg) e l'obbligo, per il conducente, di riparare da solo eventuali guasti, anche utilizzando i ricambi tenuti a bordo dell'auto. Il tutto, su un circuito lungo 17,262 km, realizzato nella periferia della cittadina francese e passante per luoghi dai nomi poi diventati mitici come Mulsanne, Arnage, Maison Blanche. In palio, per chi avesse ottenuto i risultati migliori in tre edizioni consecutive della gara, ci sarebbe stata la Coppa Rudge-Withworth, assieme a un corposo assegno da 100 mila franchi francesi, sufficienti all'epoca per acquistare sei auto di media categoria. 

Pronti, via! Arriviamo così alle 16 del 26 maggio 1923, quando 33 vetture, tutte francesi eccetto due (di produzione belga), partono per la corsa sotto un violento temporale, che rende ancor più difficile guidare sul fondo di terra battuta, presto trasformatosi in fangaia. Veniva inaugurata allora anche una tradizione ancora oggi viva, quella di intrattenere il pubblico durante la gara con spettacoli collaterali come concerti, fuochi d'artificio, proieziono di pellicole; i vip, invece, passavano il tempo bevendo champagne e scaldandosi con tazze di zuppa. Secondo le cronache, a vincere la prima edizione è stata la Chenard-Walcker di André Lagache e René Leonard, in grado di percorrere nell'arco delle ventiquattr'ore 2.209,536 chilometri alla media di 92,064 km/h, precedendo sul traguardo un'auto della stessa marca (destinata a scomparire all'inizio degli anni 50), portata in gara dall'equipaggio Bachman-Dauvergne. Alla fine dell'estenuante competizione arrivano trenta vetture, stabilendo un inaspettato record di affidabilità. La leggenda di Le Mans, che ci troviamo a celebrare un secolo dopo (e a vivere di nuovo il 10 e 11 giugno, con l'edizione 2023), era così iniziata.

Una Mustang Mach-E "attaccata" a un Supercharger? Possibile, almeno in Nord America. La Ford, infatti, ha deciso di unire le forze con la Tesla per espandere le possibilità di ricarica dei propri veicoli elettrici. Le due aziende statunitensi, infatti, hanno sottoscritto un accordo per consentire alla clientela dell'Ovale blu di accedere a oltre 12 mila Supercharger sparsi tra gli Stati Uniti e il Canada.

Accordo "storico". L'intesa è già considerata storica da alcune testate americane perché lega un'azienda che ha plasmato l'intero settore automobilistico globale a un'impresa molto più giovane, che oggi sta definendo nuovi parametri di riferimento nel processo di transizione verso la mobilità elettrica. Tra l'altro, negli ultimi giorni non sono passati inosservati i messaggi di reciproco elogio tra i due numeri uno, Jim Farley della Ford ed Elon Musk, con quest'ultimo che ha speso parole di apprezzamento per la strategia dell'Ovale blu nel campo delle auto alla spina. Ovviamente, l'accordo ha obiettivi ben più prosaici: agevolare la ricarica delle elettriche ai clienti della Ford. I 12 mila Supercharger si aggiungono così agli oltre 10 mila punti ad alta potenza già presenti nella rete BlueOval Charge (complessivamente sono 84 mila le colonnine dell'infrastruttura della Ford) e disponibili tramite l'applicazione FordPass. Tuttavia, non mancano delle problematiche: l'intesa, infatti, prevede che la Tesla fornisca specifici adattatori per i Ford F-150 Lightning, Mustang Mach-E ed E-Transit con connettori CCS. Il problema sarà risolto solo nel 2025, quando la Ford doterà tutti i suoi veicoli elettrici di una porta di ricarica NACS ed eliminerà la necessità di un adattatore.

L'Fsd in Europa. Per l'azienda di Musk, l'accordo rappresenta l'opportunità di ampliare l'accessibilità della sua rete di ricarica ad alta potenza e si inserisce nel quadro di un continuo impegno nel campo dei servizi. Lo dimostra quanto sta emergendo tra Europa e Australia, dove sembra essere arrivato una delle soluzioni sviluppate dalla Tesla più all'avanguardia e più criticate. Si tratta dell'Fsd (acronimo di Full Self Driving), il sistema di guida automatizzata che i proprietari di Tesla stanno testando in Nord America. Ora, però, spuntano altri selezionatissimi tester (forse della stessa Tesla): una piattaforma, infatti, ha individuato tre veicoli tra Germania, Belgio e Australia dotati dell'ultimo aggiornamento dell'Fsd. Che Musk stia preparando lo sbarco in Europa?

Un prototipo della seconda generazione della Toyota C-HR è stato fotografato durante i collaudi sul circuito del Nürburgring. La crossover ibrida debutterà entro poco tempo, ma i tecnici stanno proseguendo la messa a punto della dinamica di guida tra i cordoli, nelle condizioni più impegnative.

Forme in vista. La concept C-HR Prologue svelata alla fine del 2022 ha già mostrato con buona approssimazione il design della vettura. Oggi ne abbiamo un'ulteriore prova, visto che il prototipo fotografato in Germania è soltanto ricoperto da una pellicola che non nasconde le forme della carrozzeria. La nuova serie prende spunto dall'innovativa versione attuale e ne amplia ulteriormente gli orizzonti, integrando nel suo stile anche elementi che nel frattempo si sono affermati in altri modelli (per esempio, il taglio dei gruppi ottici). In queste foto, la C-HR appare piuttosto aggressiva, con la generosa mascherina frontale, le fiancate scavate e l'originale doppio alettone posteriore che nella parte inferiore integra anche i fari. Inoltre, è probabile che i tecnici e i designer della Toyota abbiano trovato un migliore equilibrio tra stile, efficienza aerodinamica e accessibilità alla zona posteriore, dove l'abitabilità dovrebbe essere stata migliorata.

Full o plug-in hybrid. Partendo dalla piattaforma modulare Tnga, la Toyota offrirà sulla nuova C-HR una doppia motorizzazione: escluso il benzina classico, i clienti potranno scegliere tra la full hybrid e la plug-in hybrid, sfruttando gli stessi powertrain già disponibili su altri modelli del marchio e quindi con potenze e prestazioni superiori al modello uscente. L'elettrico ci sarà, ma avrà caratteristiche (e forme) diverse: sarà inserito nella gamma BZ.

Marcello Mereu è senza ombra di dubbio uno dei car detailer più rinomati del settore: attraverso un percorso iniziato nel 2016, ha messo in discussione i fondamentali di questo mestiere, liberandolo dal giogo della chimica applicata a ogni costo e trasformandolo in una vera e propria arte. Ha condotto la sua battaglia contro il metodo standard applicato in maniera acritica sulle superfici dell'auto, riuscendo a dar vita, di fatto, a una nuova figura nel settore del car detailing, quella dell'haute detailer, che radica il suo operato nella manualità e nell'analisi profonda di ogni singolo elemento volta al miglior recupero estetico.

Ebbene, Mereu ha scritto un libro, "Car care. Manuale per la cura dell'auto", un volume che trae ispirazione da questo approccio "su misura", con al centro l'uomo e le sue capacità. Il libro, nel quale confluiscono le nozioni base - e non solo - del car care osservate attraverso la professionalità di un haute detailer, cerca di fornire al lettore i consigli per una scelta consapevole degli strumenti e delle tecniche, tenendo presente la persona e la cultura del lavoro manuale.  

Alcuni degli ingredienti fondamentali in questa nuova visione sono la chimica al servizio dell'uomo e delle superfici, i materiali, le tecniche e la manualità come soggetto primario, l'importanza del tempo, che fa fare bene le cose, l'amore e la dedizione come prime ed indispensabili componenti nella cura della propria auto. Troppo spesso, infatti, fra la miriade di prodotti offerti dal mercato, andiamo alla ricerca di quelli "miracolosi", dimenticandoci che il vero miracolo siamo noi e l'amore che proviamo per la nostra auto. Muovendo da tali, imprescindibili presupposti, il libro si sviluppa in una serie di capitoli specifici, suddivisi per argomento, dedicati all'aspirazione, al lavaggio, declinato in più ricette più o meno impegnative, a seconda del tempo che si ha a disposizione e del risultato che si vuole ottenere. Ciascun capitolo offre anche una piccola lista degli ingredienti necessari dando indicazioni per utilizzarli al meglio delle loro potenzialità.

La coscienza ecologista dell'autore lo ha poi portato a studiare e a mettere in pratica anche il "lavaggio con un litro", dedicato ad auto poco sporche, che limita l'utilizzo di una risorsa preziosa qual è l'acqua riuscendo comunque a ottenere un ottimo risultato. In chiusura di ogni capitolo, poi, si trovano due pagine intitolate "Un caffè con..", una serie di brevi interviste che Mereu ha realizzato con alcuni protagonisti del mondo automotive (tra cui il nostro vicedirettore, Marco Pascali) che permettono al lettore di avere informazioni da insider, curiosità e aneddoti difficilmente reperibili altrove.

Il formato è quello tipico dei vecchi manuali tascabili e nasce dal desiderio - nonché speranza dell'autore - che le persone possano tenere il libro in auto, nel cassetto portaoggetti o sotto il bracciolo, per consultarlo di continuo: un manuale sempre attuale, una sorta di diario estetico dell'auto, da tenere sempre a portata di mano. "Car Care. Manuale per la cura dell'auto" è disponibile online su www.giorgionadaeditore.it, www.libreriadellautomobile.it e su Amazon, nonché in libreria.

Una ventata di freschezza arriva in città. Sì, perché in centri abitati sempre più popolati dalle Suv - e sempre meno dalle utilitarie - entra in gioco l'alternativa Microlino. Avrete già sentito parlare di lei: la reinterpretazione in salsa moderna delle mitiche bubble car anni 50 ha scombussolato il web e raccolto una folta platea di fan e di estimatori (pensate che dal suo annuncio a oggi si contano già 30 mila preordini). Vista l'attenzione sul mezzo, abbiamo deciso di testarlo tra le strade di Torino per raccontarvi l'esperienza di una Dolce Vita 2.0.

Al confine. Parliamo, quindi, di un quadriciclo pesante, categoria L7e, con un peso di 435 chilogrammi batterie escluse: può essere guidato da un sedicenne con patente A1 e trasportare un passeggero. Tuttavia, la Microlino è un mezzo a sé, perché se è vero che si trova in quel territorio di confine tra scooter di media cilindrata e citycar, è anche vero che è impossibile paragonarla alle due ruote o alle auto compatte. Troppo diversa rispetto alle altre due categorie, deve essere giudicata così com'è, come un esclusivo oggetto di design da 90 km/h di punta massima, che fa vivere la città, ma anche le località turistiche, con una certa dose di glamour. Se poi volete conoscere la sua storia nel dettaglio, ve la raccontiamo in questo video.

Effetto wow. Entrando nella Microlino sembra di calarsi all'interno di una navicella spaziale, anche perché si passa da davanti. E la sua eccentricità si nota anche per strada. Per le vie di Torino è una vera star, con smartphone e sguardi puntati addosso neanche fosse una supersportiva. Non a caso, ai semafori passanti e scooteristi mi hanno assediato con un sacco di domande. Facendo affiorare un'idea: non sarà questa la novità giusta per le metropoli di oggi e domani?

Microlino sì... L'esperienza a bordo della Microlino è stata positiva: ho affrontato buche, dossi, pavé e rotaie del tram senza pensieri. In sella a uno scooter non ci si può permettere mica tutta questa leggerezza. Il bagagliaio da 230 litri dichiarati, poi, è più che sufficiente per contenere uno zaino, la borsa della palestra oppure la spesa: se fossi stato in ufficio, avrei potuto pianificare il post lavoro con tutto il necessario. Inoltre, essendo elettrica, la Microlino può accedere a molte Ztl, garantendo la massima indipendenza. Senza dimenticare che per la ricarica non servono le colonnine: basta una presa Schuko. Per i più avvezzi al mondo elettrico, una considerazione sui consumi: nel breve test a Torino, ho utilizzato poco più del 30% dei 10,5 kWh disponibili (a listino ci sono anche versioni da 6 e 14 kWh), in un tratto prettamente cittadino di circa 45 km. Il computer di bordo mostra solo le percentuali, ma posso dire che i consumi effettivi non sono troppo lontani dalla media omologata di 7 kWh/100km.

...Microlino no. Veniamo all'altra faccia della medaglia. Nonostante le dimensioni decisamente compatte, la Microlino non può nulla contro il traffico di oggi. Cioè: se c'è traffico, rimani comunque in coda e le tratte urbane vengono coperte con gli stessi tempi di un'utilitaria. Inoltre, l'omologazione L7e può essere considerata un limite, perché non consente l'accesso all'autostrada e alle tangenziali, escludendo una buona fetta di pendolari che vivono nell'hinterland. Anche perché la taglia più grossa della batteria potrebbe rispondere alle esigenze di chi si trova poco più in là della periferia.

E poi viene il prezzo. Abbiamo definito la Microlino un oggetto di design e il motivo è presto detto: per ora, infatti, il suo pubblico è una nicchia. Il prezzo di partenza è di 21.090 euro (che diventano 17.090 coi contributi statali) in allestimento Dolce e con batteria da 6 kWh. Servono 1.500 euro in più per l'accumulatore da 10,5 kWh e 3.000 per quello da 14. Per l'allestimento Competizione, che comprende la tinta della carrozzeria matt e dettagli cromati, bisogna poi aggiungere altri 1.000 euro. Non poco. Anzi. Le prime consegne della Microlino sono attese dopo l'estate 2023, con l'azienda che ha annunciato un incremento della produzione a quota 25 esemplari al giorno già da questo giugno.

Attraverso il sito Electrek sono state diffuse alcune immagini degli interni del Cybertruck, l'atteso pick-up della Tesla le cui consegne dovrebbero essere avviate entro pochi mesi. La Casa californiana ha mostrato pochissimo dell'abitacolo dei prototipi e, nel frattempo, ha modificato più volte il design esterno del mezzo.

Schermo singolo e volante rettangolare. Dalle immagini possiamo notare molti elementi di contatto con le altre Tesla, come è logico che sia, ma pure alcune differenze con il primo prototipo svelato nel 2019. stata mantenuta l'integrazione di tutti i comandi nel grande touchscreen centrale, ma a differenza della Model S non ci sono display secondari davanti al guidatore. Quest'ultimo, inoltre, può contare su un volante inedito che unisce la praticità della corona tradizionale alla forma schiacciata simile al tanto discusso Yoke (presente sul primo concept): il risultato è un comando quasi rettangolare dagli ingombri ridotti.

Il bracciolo diventa il terzo sedile anteriore. La plancia risulta completamente spoglia e non è prevista la console centrale: Tesla ha infatti previsto tre sedili anteriori, con quello centrale che può trasformarsi in un grande bracciolo. Nella nuova immagine degli interni, infatti, è visibile uno scomparto scorrevole apribile, totalmente diverso rispetto al bracciolo originale del primo concept. Fa discutere, infine, la finitura della parte superiore, nella zona del grande parabrezza: il tessuto scamosciato sembra non essere uniforme, segno che con ogni probabilità si tratta ancora di un muletto non definitivo.

Dopo due mesi di dominio della Tesla Model Y, la Dacia Sandero riconquista la vetta della classifica delle vetture più vendute in Europa elaborata dalla società di ricerche Jato Dynamics. In particolare, la berlina rumena è stata commercializzata in 18.659 esemplari, il 44% in più rispetto a un anno fa, piazzandosi davanti alla Volkswagen T-Roc (16.746, +19%) e all'Opel Corsa (16.578, +40%). Seguono, nell'ordine, la Renault Clio, la Peugeot 208, la Fiat 500, la Toyota Yaris Cross, la Volkswagen Golf, la Dacia Duster e la Skoda Octavia. 

Elettriche e ibride. Distante, in questo contesto, è la Model Y, scesa alla diciassettesima posizione, con 10.553 unità vendute. Tuttavia, la Suv americana si conferma in cima alla classifica dedicata alle sole elettriche, dove spicca la forte accelerazione di due modelli Volkswagen: la ID.4 sale al secondo posto grazie a 6.542 unità (+125%), mentre la ID.3 si piazza al terzo con un 5.913 vendite (+59%). Le posizioni dalla quarta alla decima posizione sono occupate da Skoda Enyaq, Dacia Spring, MG 4, Volvo XC40, Fiat Nuova 500, Peugeot 208 e Renault Mégane. La Jato fornisce anche la top ten delle ibride plug-in, che vede al primo posto la Ford Kuga davanti Volvo XC60, Lynk & Co 01, Kia Sportage, Hyundai Tucson, BMW X1, Volvo XC40, Mercedes Classe C, Peugeot 3008 e Mercedes GLC.

Il mercato. A livello generale, aprile è stato il nono mese di fila in territorio positivo per il mercato europeo (sono 28 i Paesi inseriti dell'indagine della Jato): le immatricolazioni sono state 960.191, con un incremento del 16% legato "all'allentamento delle pressioni sulla catena di approvvigionamento" e al conseguente aumento di disponibilità di prodotto presso le reti di vendita. Gli analisti sottolineano anche la "spinta dei costruttori ad ampliare la loro offerta di veicoli elettrici", spinta che ha portato le Bev a raggiungere una quota totale del 13%, tre punti percentuali in più rispetto ad aprile 2022. Tra l'altro, come evidenziato dalla classifica dei modelli più popolari, è il gruppo Volkswagen il maggior costruttore mensile di elettriche, con una crescita del 98% e quasi 31.900 unità, più del doppio delle 14.200 della Tesla, che a sua volta ha registrato un +865%. 

Per i cinesi non è così facile. La Jato mette in luce altri due aspetti. Da una parte, il peso dei veicoli prodotti in Cina (sono inclusi anche modelli di brand occidentali, come BMW iX3, Smart #1, Polestar 2 o Dacia Spring): in aprile hanno rappresentato "solo" il 3,4% dei volumi totali. "In contrasto con la narrativa emergente, le Case cinesi stanno guadagnando terreno meno rapidamente di quanto in molti prevedevano", sottolinea la Jato. Infine, la penetrazione delle Suv: le oltre 492 mila vendite si traducono in una quota record del 51,3%. 

Dopo il calo di febbraio, a marzo il mercato delle vetture usate torna in crescita. Secondo le elaborazioni dell'Unrae, i trasferimenti di proprietà sono stati 472.528, il 7,3% in più rispetto allo stesso mese del 2022 grazie al +7,7% dei passaggi netti e al +6,9% delle minivolture: di conseguenza, il primo trimestre risulta in attivo (+5,7%) con 1.258.683 trasferimenti. 

Re gasolio. Il diesel si conferma a marzo la motorizzazione preferita, con il 47,8% dei passaggi (1 punto in meno rispetto al 2022), mentre le auto a benzina scendono dal 39,7 al 39,1%. Le ibride non ricaricabili salgono dal 3,7% al 5,2%, le plug-in dallo 0,5% allo 0,6% e il metano dal 2,1% al 2,4%. In calo le elettriche, dallo 0,8% allo 0,5%, e le Gpl, dal 4,5% al 4,4%. La suddivisione per contraenti vede gli scambi tra privati/aziende scendere dal 56,7% al 55,6% del totale. Salgono, dal 39,3% al 40%, quelli da operatore a cliente finale. Raddoppiano all'1,6% i passaggi provenienti dal noleggio (1,6%) e scendono dal 3,2% al 2,9% quelli da km 0. Quanto all'anzianità, cala il peso delle vetture con oltre dieci anni alle spalle, dal 50,4% al 49,3%. Sale al 15,3% la quota delle auto da sei a dieci anni e al 12% quella delle vetture da quattro a sei anni. In contrazione la quota delle fascia da due a quattro anni (al 12%), mentre cresce al 4,4% la categoria da uno a due anni e rimane stabile al 6,5% quella delle auto più fresche da zero a un anno (al 6,5%).

Minivolture. Sul fronte delle minivolture, perde 1,4 punti la quota dei privati o di altre società che permutano la propria vettura (61,4%), mentre si riduce di mezzo punto la quota dei ritiri da parte degli operatori, al 26,9%. In crescita le auto ritirate provenienti dal noleggio a lungo e breve termine, cala quella delle auto provenienti da km 0. Tornano a crescere le minivolture di auto diesel (53,9%), mentre il benzina flette al 31% e il metano al 2,3%. Stabile il Gpl (5%), in salita le ibride (6,3%), le plug-in (0,7%) e le elettriche (0,9%). In termini di anzianità, scende al 39,5% il peso delle vetture con più di dieci anni, mentre salgono le fasce da sei a dieci anni (19,2%), da quattro a sei anni (13,8%) e da uno a due anni (6%). Cedono terreno, invece, le auto da zero a un anno (5,2%) e quelle da due a quattro anni (16,4%).

Dopo le pressioni della politica americana, la Ford torna sui propri passi e decide di ripristinare la ricezione delle radio AM sulle proprie vetture. La Casa aveva già iniziato a eliminare questa funzione sui modelli elettrici F-150 Lightning e Mustang Mach-E ed era pronta a fare lo stesso per la nuova Mustang: ora, però, arriva la scelta "riparatrice", resa possibile da un aggiornamento software annunciato nientemeno che dal ceo Jim Farley.  

L'ultima ratio. L'obiezione all'abbandono delle radio AM, sollevata da un gruppo di senatori democratici e repubblicani, si basa su una questione legata alla sicurezza nazionale: l'AM è alla base del Public Alerts and Warning System (IPAWS), un sistema di avviso di emergenza che può ricorrere alla forma più elementare di diffusione dei segnali nel momento in cui radio FM, satelliti e connessione Internet diventano irraggiungibili. Anche Volkswagen, Mazda, BMW e Tesla intendono eliminare le radio AM sulle nuove vetture, ma per ora non hanno rilasciato commenti.

Una delle ultime grandi dive della musica soul, Tina Turner, è stata ritratta molte volte insieme ad auto di ogni tipo, dalle "spiaggine" su base Fiat 500 alle mastodontiche Cadillac con le quali veniva accompagnata ai concerti: sia in coppia con il marito Ike, sia quando, negli anni 80, la sua carriera solista sbocciò clamorosamente.

Ma Anna Mae Bullock, questo era il suo vero nome, è sempre stata appassionata di automobili, a partire dagli anni 70, quando un giorno decise di uscire di casa e andare a comprare di persona una Jaguar E direttamente dal concessionario ufficiale di Los Angeles. Era il 1973 e la diva voleva qualcosa di completamente suo, un'auto che non fosse un regalo del marito, come la XJ6 che già occupava il garage della villa di View Park. Ecco quindi che una filante Jaguar E spider seconda serie, dotata non più del 6 cilindri in linea ma di un V12, era entrata nella sua vita, procurandole, nelle sue stesse parole, "un grande senso di libertà. L'ho portata a casa guidandola al tramonto, una sensazione che non ho mai dimenticato". La Jaguar di Tina aveva un hard top personalizzato, con due oblò laterali simili a quelli della Ford Thunderbird del 1956 ed era verniciata color grigio metallizzato. Tocco di classe, la targa personalizzata "1 Tina".

Non è stata l'unica auto guidata ed apprezzata da una delle più grandi protagoniste della storia della musica, perché, nel 1985, Turner si fece importare dalla Germania, pagando ben 125.000 dollari dell'epoca, una Mercedes-Benz 280 GE passo corto che poi rivendette nel 1989. Di colore nero con interni marrone scuro, la tedesca è finita all'asta nel 2015, con un prezzo oggettivamente basso, solo 25.000 dollari, l'equivalente di circa 23.000 euro, nonostante la famosa proprietaria. Forse i quasi 160.000 chilometri percorsi hanno spaventato i potenziali compratori.

Se con la Jaguar E e la Mercedes Classe G ci sono già sufficienti elementi per iscrivere Tina Turner nella lista degli intenditori di automobili, l'acquisto più pazzo e che pochi si aspetterebbero è una Lamborghini: non una Countach, ma quella che condivideva lo stesso V12 dentro il cofano, in posizione anteriore e a un'altezza superiore. Esatto, nel garage della cantante di Simply the best è stata presente, negli anni 80, una Lamborghini LM002, uno dei veicoli più estremi mai concepiti da mente umana, più a suo agio nei deserti del Medio Oriente che a Beverly Hills. Ciononostante, la nera Lamborghini è stata acquistata e successivamente modificata per soddisfare le esigenze della sua padrona, che non si è certo limitata a cambiare i tappetini. La modifica più evidente, in realtà, era nata da una necessità pratica: l'incapacità di guidare un'auto dotata di cambio manuale. Ecco, così, che il possente motore "made in Sant'Agata" aveva fatto posto a un V8 Mercedes con relativo cambio automatico. Anche l'impianto stereo era stato modificato, con ben 1500 watt a disposizione per trasformare l'abitacolo nel palco di un concerto. Non si sa che fine abbia fatto la Lambo-Mercedes: l'ultima volta, era comparsa in vendita nel 2008 a 179.000 euro. Ma ammettiamolo: il veicolo più assurdo guidato da Tina Turner non può che essere quello del film "Mad Max oltre la sfera del tuono".

Il gruppo Stellantis, tramite il suo fondo di venture capital, ha deciso di investire nell'azienda californiana Lyten per accelerare la commercializzazione delle applicazioni della tecnologia Lyten 3D Graphene, tra cui batterie al litio-zolfo per auto elettriche, materiali compositi leggeri e innovativi sistemi di rilevamento a bordo. 

Le batterie. In particolare, gli accumulatori al litio-zolfo prodotti con il grafene tridimensionale non utilizzano nichel, cobalto o manganese come materiali catodici e, di conseguenza, hanno un'impronta di carbonio stimata inferiore del 60% rispetto alle migliori batterie attualmente disponibili. Inoltre, possono offrire una densità energetica più che doppia rispetto agli ioni di litio.