4 Ruote

Dopo la lettera scritta dai principali fornitori dell'industria automotive europea, arriva oggi sul tavolo di Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea, una missiva firmata dalle due maggiori associazioni di rappresentanza del settore automobilistico, l'Acea (costruttori) e la Clepa (fornitori). In vista del Dialogo Strategico del 12 settembre, entrambe ribadiscono l'impegno per raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050, grazie al lancio di centinaia di modelli elettrici con investimenti per 250 miliardi di euro nella transizione verde. Nessun progetto. Ola Källenius (presidente Acea, nonché Ceo Mercedes-Benz) e Matthias Zink (presidente Clepa e responsabile Powertrain and Chassis presso Schaeffler) non usano mezzi termini: Siamo frustrati dalla mancanza di un piano politico olistico e pragmatico per la trasformazione dell'industria automobilistica. Tradotto, olistico significa che si dovrebbe considerare l'industria automobilistica nella sua interezza, affrontando non solo i target di CO2. Mille ostacoli. L'Ue, prosegue la lettera, impone norme ai produttori sulla fornitura di nuovi veicoli, ma non crea le condizioni per rendere possibile la transizione. L'Europa si trova ad affrontare vari fattori negativi: dipendenza quasi totale dall'Asia per la catena del valore delle batterie, distribuzione non uniforme dell'infrastruttura di ricarica, costi di produzione più elevati (compresi i prezzi dell'elettricità), tariffe onerose da parte di partner commerciali chiave (dazi sulle esportazioni verso gli Stati Uniti). Soluzioni. Ci viene chiesto di trasformarci con le mani legate dietro la schiena, concludono Acea e Clepa. Di conseguenza, la quota di mercato dei veicoli elettrici è bassa: il 15% per le auto, il 9% per i furgoni e il 3,5% per i camion. Gran parte dei clienti rimane diffidente nel passare a propulsori alternativi. Servono incentivi molto più ambiziosi, a lungo termine e coerenti. Urgono riduzioni dei costi energetici per la ricarica, sussidi per l'acquisto, riduzioni fiscali e un accesso favorevole agli spazi urbani. Occorre affrontare le emissioni della flotta esistente accelerando il rinnovo del parco auto, espandere gli incentivi fiscali e di acquisto ad auto aziendali e furgoni, introdurre misure mirate per camion e autobus uniformando il costo totale di proprietà. 

La T-Roc si è allungata non poco, di una dozzina abbondante di centimetri, arrivando a 4 metri e 37 e ampliando leggermente anche il bagagliaio, per una capacità nominale di 465 litri. Malgrado ciò, la T-Roc ha mantenuto il suo marchio di fabbrica, ovvero un profilo quasi da Suv-coupé, che ora si accompagna a linee più morbide e lamierati più affusolati. Rispetto alla vecchia generazione, forse, un pizzico di personalità è andata persa, specie nello sguardo, lasciando spazio a stilemi certamente più contemporanei e firme luminose incisive, che avvicinano la T-Roc a modelli come Tayron o ID.7. Per la prima volta si possono avere, su questo modello, dotazioni come i fari a matrice di Led IQ. Light, logo Volkswagen illuminato e i cerchi da 20 pollici. Se gli esterni si evolvono, gli interni cambiano letteralmente registro, con un'impostazione profondamente diversa rispetto al modello uscente, sulla scia delle Volkswagen più recenti. Configurata al suo massimo, la nuova T-Roc schiera al ponte di comando l'head-up display (prima non disponibile), una strumentazione digitale da 10 pollici di diagonale e un touch screen centrale che, in base agli allestimenti, è da 10,4 o 12,9 pollici. Quanto a finiture, la plancia è rivestita da un tessuto tecnico, mentre i pannelli porta sono foderati di pelle traforata retroilluminata da una luce ambiente. Il restyling degli interni impatta anche sull'ergonomia, con le maniglie delle porte ora integrate nei braccioli e la leva di comando del Dsg dislocata sullo sterzo. Interessante, poi, l'evoluzione del rotore sul tunnel centrale, che consente di regolare il volume dell'audio, i profili guida e le atmosfere preconfigurate: da una versione totalmente analogica si è passati a una analogico-digitale, un comando simile a quelli già visti sulla Tiguan o sulla Skoda Kodiaq, per dirne due. La vera rivoluzione sta però nel cofano. Sin qui mai elettrificata, nemmeno con l'ibrido leggero, la T-Roc è offerta ora con una gamma di motori completamente ibrida. Abbandonato il diesel, le versioni di lancio sono mild hybrid a 48 volt, entrambe basati sull'1.5 litri della famiglia di motori EA211 (reduce da un ulteriore fine tuning nell'ottica di una maggiore efficienza) e abbinati al cambio automatico Dsg a 7 rapporti. L'entry level eroga 116 cavalli e 220 Nm di coppia, mentre l'eTSI più potente tocca i 150 CV e 250 Nm, con il sistema mild hybrid che mette a disposizione temporaneamente un surplus di 19 cavalli e 56 Nm. Ma la novità più grossa arriverà nel 2026, quando seguiranno due versioni full hybrid: un sistema al debutto assoluto, i cui dettagli non sono ancora stati svelati del tutto. Sappiamo soltanto che il powertrain sarà declinato in due versioni da 136 e 170 CV, conditi da 306 Nm di coppia. Non pervenuti, al momento, i plug-in da oltre 100 km di autonomia in elettrico della cugina Golf 8 di altri modelli del marchio, ma a partire dall'anno prossimo entrerà a listino anche una variante integrale 2.0 litri benzina mild hybrid da 204 CV. Previsto anche il remake della cattiva T-Roc R. La Suv di Wolfsburg ha fatto passi in avanti anche sul fronte degli Adas. Il Travel assit, optional, supporta ora il cambio di corsia automatico e migliora le funzioni predittive. Per la prima volta, poi, sulla T-Roc c'è il Park assist pro: l'auto si può comandare via smartphone ed è in grado di apprendere alcune manovre per poi realizzarle in modo automatico.

La Yangwang U9 è una supercar elettrica prodotta dal brand di lusso della BYD: un bolide con quattro motori elettrici, uno per ruota, capace di una potenza combinata di 1.300 CV e di una coppia di 1.680 Nm. Non contenta di questi numeri, la Casa cinese ne ha anche realizzato una versione da pista, chiamata Track Edition, con una potenza di ben 2.220 kW (3.018 CV). Il record della Bugatti si avvicina. Ebbene, lanciata sul circuito di test ATP Automotive Testing di Papenburg, in Germania, la Yangwang U9 Track Edition è stata in grado di raggiungere la velocità massima di 472,41 km/h. Un risultato che le ha permesso di diventare l'auto elettrica più veloce del mondo, battendo il precedente record stabilito dalla Rimac Nevera R da 2.107 CV, che aveva toccato la velocità di punta di 431,45 km/h. E di insidiare da vicino quello della Bugatti Chiron Supersport 300+, che ha toccato i 490 km/h.

La Thailandia potrebbe diventare l'Eldorado cinese per aggirare legalmente i dazi dell'Unione Europea sulle auto elettriche provenienti dal Paese del Dragone: a tracciare la via è la BYD, che ha appena iniziato a spedire vetture a batteria nell'Unione (Germania e Belgio) e nel Regno Unito, assemblate a Rayong, a sud-est di Bangkok, in uno stabilimento aperto a luglio 2024. Si tratta del primo sito della Build Your Dreams al di fuori della Cina, con una capacità annua di 150.000 veicoli per il mercato locale ed estero. Oltre 900 Dolphin sono già salpate verso il Vecchio Continente a bordo della nave cargo Zhengzhou, riferisce Carnewschina. Mentre già a ottobre la cinese Changan ha acquistato terreni per creare una fabbrica a Bangkok dove produrre elettriche in una nazione scelta da molte Case anche per la sua posizione strategica e la forza lavoro qualificata. Cavillo decisivo. Bruxelles impone tasse alle elettriche Made in China ed esportate nell'Ue: nel caso della BYD, è previsto un dazio aggiuntivo del 20,7% che si somma a quello già esistente da tempo del 10% per un totale del 30,7%. Barriera che rende le Bev di Shenzhen meno competitive in Europa, a meno che la Casa non abbatta il prezzo riducendo o cancellando il margine di profitto. Per scavalcare il muro, è lecito l'export di vetture a corrente "Made by China", ossia fatte da un costruttore del Celeste Impero al di fuori dello stesso, pure nel regno del Siam. Fra le soluzioni della società orientale, costruire Bev nel proprio stabilimento in Ungheria, e magari in Turchia, da esportare nell'Ue. Escamotage legali analoghi che anche altre aziende cinesi stanno cercando: in particolare, la stessa Changan ha annunciato la costruzione di fabbriche in Europa, mentre Xpeng sta valutando il da farsi. Che dice la Casa. Ke Yubin, direttore generale di BYD Thailandia, sostiene che l'esportazione in Europa delle Dolphin prodotte a Rayong rappresenta un passo avanti nella strategia di globalizzazione del gruppo, sottolineando il ruolo fondamentale della Thailandia nella filiera globale dei veicoli elettrici.

La Rolls-Royce ha presentato la Spectre Inspired by Primavera, una serie speciale della sua coupé elettrica, realizzata su commissione e dedicata proprio alla bella stagione, caratterizzata da dettagli e finiture che evocano lo spirito della primavera: delicato, inebriante e carico di speranze. Questo allestimento può essere ordinato da oggi e fino all'inizio dell'anno prossimo: le prime consegne sono previste, manco a dirlo, per l'inizio della primavera del 2026. Sul tetto le costellazioni. Come le altre creazioni della linea Bespoke di Rolls-Royce, anche la serie primaverile si caratterizza per numerosi dettagli realizzati a mano, come il motivo di fiori di ciliegio sulla linea di cintura e ricamati sui poggiatesta. I cerchi da 23 hanno un disegno che, secondo la Casa inglese, ricorda i fiori che sbocciano. I motivi floreali sono ripresi anche sui rivestimenti in legno della plancia e del tunnel centrale. Il cielo della vettura riproduce invece le costellazioni primaverili di Boote, Leone e Vergine, ed è realizzato con 4.796 Led luminosi posizionati a mano. A questi si aggiungono altri 5.500 punti luce distribuiti su plancia e portiere. Tre versioni. La Spectre Inspired by Primavera è disponibile in tre varianti cromatiche coordinate: Evanescent, con carrozzeria in Crystal e Arctic White con decorazione laterale in turchese, dettagli azzurri sui mozzi dei cerchi e sulle pinze freno, interni in pelle Grace White con profili Chartreuse; Reverie, con tinta esterna Duck Egg Blue e Forge Yellow, interni bicolore Grace White/Charles Blue e inserti giallo Forge; Blossom ha invece la carrozzeria Velvet Orchid Metallic con dettagli in Forge Yellow, interni in pelle Grace White con accenti Peony Pink e profili giallo Forge. Nessuna novità per i motori. Invariato il powertrain, che è quello della versione standard, con potenza di 430 kW (585 CV) e 900 Nm, abbinato alla batteria agli ioni di litio da 102 kWh: secondo la Casa, si possono percorrere 517 km nel ciclo Wltp. In gamma c'è anche la più potente Black Badge da 485 kW (659 CV) e 1.075 Nm.

Il gruppo Stellantis accantona il programma sulla guida assistita di Livello 3: la decisione riguarda il sistema AutoDrive 1.0, in grado di far viaggiare la vettura sino a 60 km/h senza che il conducente debba impugnare il volante o guardare la strada, purché le condizioni della strada e del traffico lo permettano. Rimane aperto uno spiraglio. Il gruppo mette in standby lo sviluppo della tecnologia, riporta la Reuters, perché attualmente ritenuta non redditizia. Ai costi elevati di implementazione non corrisponde infatti un adeguato interesse da parte dei consumatori, ma la decisione potrà essere rivalutata se dovesse crescere la domanda di mercato per quelle funzioni.

Gli amministratori delegati delle grandi aziende tedesche Bosch, Mahle, Schaeffler e ZF rilanciano l'allarme per il bando delle vetture termiche previsto per il 2035, inviando alla politica una lettera dai toni più accesi del solito. Destinatari sono il segretario generale della Cdu Carsten Linnemann, i gruppi cristiano-democratici del Bundestag e quelli del Parlamento europeo. Lo riferisce Table.Briefings, piattaforma online che ha visionato la missiva. La situazione nel settore dei fornitori auto sta precipitando, si legge nella lettera, e questo non riflette l'immagine di una trasformazione di successo a livello industriale e sociale. Il riferimento è ai licenziamenti già avvenuti e quelli possibili futuri, che colpiscono un segmento produttivo particolarmente vulnerabile alla transizione elettrica. Vogliamo che l'elettromobilità abbia successo, ma questo non accadrà vietando altre tecnologie. L'auspicio. In vista della riunione del Dialogo Strategico auto e della clausola di revisione 2026 del bando termico, i giganti dell'indotto tedesco auspicano un deciso cambio di rotta: purtroppo finora la Commissione Ue non ha mostrato segni di ripensamento. In particolare, le aziende invitano Linnemann a esercitare pressioni su Bruxelles affinché l'impegno per l'apertura tecnologica previsto dall'accordo di coalizione venga attuato il più rapidamente possibile. Stoccata ai sindacati. I quattro ceo non risparmiano critiche all'IG Metall, il sindacato tedesco dei metalmeccanici: Difende la politica europea sul clima, non i posti di lavoro della Bosch a Feuerbach, della Mahle a Rottweil, della Schaeffler a Schweinfurt e della ZF a Saarbrücken.

Il 2025 è stato un anno vissuto pericolosamente per i fleet manager, alle prese con un radicale ripensamento delle car list causato dalla modifica della tassazione dei fringe benefit. Le sfide per i professionisti della mobilità aziendale saranno sempre più influenzate anche dal mutamento degli equilibri dell'industria automotive a livello globale e dalle politiche europee sulla decarbonizzazione delle flotte di auto e veicoli di servizio. Nel corso di Reload, lo spazio di approfondimento del Fleet&Business Day, il prossimo 24 settembre alle Cantine Bellavista, sulle colline bresciane della Franciacorta, affronteremo i complessi scenari a medio termine che attendono i fleet manager. A discutere con noi e con altri esperti di diverse discipline ci sarà Maurizio Capogrosso, presidente dell'Osservatorio Top Thousand, l'organismo creato dieci anni fa per iniziativa di responsabili dei parchi auto e della mobilità di grandi flotte, con finalità di analisi costante del settore, oltre che di sviluppo di attività di aggiornamento e formazione, condivisione di esperienze, nonché di dialogo fra il mondo del fleet management, l'industria e le istituzioni. Come partecipare. I fleet manager iscritti all'iniziativa potranno assistere agli spazi informativi e avranno accesso ai test drive di auto appena presentate o in arrivo sul mercato, a un'area espositiva di costruttori automotive e fornitori di servizi per le flotte, nonché a intervalli di relax e networking, visite guidate e alla cena conclusiva. La partecipazione al Fleet&Business Day del 24 settembre prossimo è gratuita ma su iscrizione per fleet e mobility manager. Le registrazioni sono aperte, in una sezione dedicata del sito.

La Bosch e Cariad, la divisione di sviluppo software del gruppo Volkswagen, hanno annunciato il rafforzamento della loro partnership per lo sviluppo di software di guida autonoma di livello 2 e 3 che sfrutta le potenzialità messe a disposizione dall'intelligenza artificiale. Con questa soluzione, i nuovi sistemi dovrebbero garantire un comportamento più naturale, simile a quello di un guidatore umano, aumentando comfort e sicurezza. Già avviati i test. Il nuovo software è già in prova su alcuni veicoli di test basati sulla Volkswagen ID.Buzz e sulla Suv Audi Q8, che vengono addestrate con grandi quantità di dati raccolti su strada in Europa, Stati Uniti e Giappone. L'obiettivo è arrivare ad avere un software pronto per la produzione di serie già dalle metà del prossimo anno, con l'integrazione di queste soluzioni all'interno della nuova architettura software del Gruppo Volkswagen. Made in EU. Il progetto è interamente sviluppato in Europa con codice proprietario, con l'obiettivo di acquisire una completa padronanza delle tecnologie chiave dell'intelligenza artificiale e della guida autonoma, spiega Peter Bosch, ceo di Cariad, contribuendo così ad assicurare un ruolo chiave nella costruzione della sovranità digitale europea.

Stando al magazine tedesco Automobilwoche, il Tesla Cybertruck potrebbe arrivare presto anche in Europa: un'ipotesi che si sta facendo largo fra gli addetti ai lavori in Germania. Oggi il gigantesco pick-up texano è venduto negli States e non nel Vecchio Continente, perché privo di numerosi requisiti Ue a livello di inquinamento e sicurezza. Basti pensare all'altezza del mezzo e alla presenza di spigoli vivi, potenzialmente molto pericolosi in caso di impatto con pedoni e ciclisti. Secondo la testata tedesca esiste la possibilità che le cose cambino, in virtù del recente accordo commerciale sui dazi fra Washington e Bruxelles del 21 agosto: l'articolo 8 prevede infatti che le parti esaminino il riconoscimento reciproco degli standard delle auto, aprendo le porte in Europa ai maxi Suv e ai pick-up made in Usa. Un'ipotesi appoggiata anche dall'associazione ambientalista T&E. Questione di CoC. In realtà, l'intesa fra le due sponde dell'Atlantico non è un trattato vincolante dal punto di vista giuridico, e va resa effettiva mediante numerosi provvedimenti. Inoltre, in Ue vige il Regolamento 2018/858, che impone il Certificato di Conformità (CoC): un documento emesso dal costruttore attestante la conformità del veicolo al tipo omologato CE, necessario per l'immatricolazione. Un'auto costruita negli Usa, dove quel tipo di normativa è molto più blanda, risulta priva degli standard necessari per ottenere il CoC Ue e - di conseguenza - il via libera alla circolazione sulle nostre strade. Nessuna eccezione. Quanto alle omologazioni individuali nazionali, come quelle talvolta rilasciate in Germania, è opportuno ricordare che hanno una validità limitata al territorio dello Stato che l'ha rilasciata, ed è pertanto difficile che vengano riconosciute dagli altri Paesi dell'Unione. A tal proposito si veda anche il controverso marketplace della Cina tramite cui comprare in Ue auto km zero cinesi: non si discute il fatto che la vettura possa giungere effettivamente a casa dopo un primo passaggio in Repubblica Ceca, ma che possa facilmente - e legalmente - viaggiare su strada in Italia.

Quattro anni sulle spalle e ancora tanta voglia di dire la propria. La Peugeot 308 si rifà il trucco: niente rivoluzioni, ma una serie di ritocchi che la rendono più affilata, più tecnologica e sempre ben piazzata in un segmento che molti costruttori stanno abbandonando. Lei, invece, resta lì: una compatta che continua a parlare a clienti privati e flotte, passando con disinvoltura dal diesel all'elettrico. Ci crede ancora. Sulle compatte, tanti concorrenti hanno mollato il colpo, o stanno per farlo. Peugeot no. E i numeri la incoraggiano: in Italia la 308 ha superato le 100.000 unità vendute, segno che la domanda c'è. Il restyling serve quindi a consolidare la posizione, senza scelte azzardate. Una mossa che conferma l'attaccamento del Leone a un segmento che rischia di diventare una riserva naturale. Lo sguardo cambia. Il frontale della 308 MY2026 è il punto in cui ci si accorge subito della novità: fari sdoppiati, con luci diurne in alto e anabbaglianti/abbaglianti spostati più in basso. Una firma luminosa più moderna, accompagnata dal logo illuminato - dettaglio scenico tanto di moda ultimamente - e da una sequenza di Led che unisce visivamente la parte alta. La calandra, in tinta con la carrozzeria e a effetto tridimensionale, completa il quadro. Dietro, Peugeot ha preferito non toccare troppo: la grafica 3D dei fari, prima optional, diventa ora di serie per tutte.  Dentro non cambia. Se cercate rivoluzioni, non le troverete nell'abitacolo. E forse è un bene: la 308 conferma il buon livello di qualità percepita, con materiali come alluminio e Alcantara che restituiscono un'impressione solida e curata. La grafica del quadro strumenti digitale è stata aggiornata, ma tutto il posto guida resta fedele alla filosofia del marchio: volante compatto, strumentazione alta, praticamente un head-up display. Una scelta divisiva? Forse. Ma che da anni è il segno distintivo della Casa.  Wagon o berlina, fate voi. La 308 rimane disponibile in due versioni: la berlina 5 porte e la station wagon. Quest'ultima si distingue per un bagagliaio molto sfruttabile - che fa la felicità dei papà - da 598 a 1.487 litri: numeri che la proiettano tra le più capienti della categoria. A livello estetico, poi, debutta un Blu Ingaro per la wagon e un Blu Lagoa per la berlina, oltre a cerchi di lega ridisegnati da 17 e 18 pollici. I motori. L'offerta di propulsori è ampia e va incontro alle esigenze più disparate.Benzina mild hybrid: il tre cilindri turbo 1.2 da 145 CV, abbinato al cambio automatico a sei marce. Plug-in hybrid: 195 CV complessivi, grazie all'1.6 turbo da 150 CV e al motore elettrico; batteria da 17,2 kWh, autonomia elettrica di 85 km nel ciclo Wltp (20 in più rispetto a prima). Nuovo il cambio a doppia frizione in luogo del precedente con convertitore di coppia.Diesel: il sempreverde 1.5 da 131 CV e 300 Nm, con cambio automatico a 8 rapporti, preferito da chi macina chilometri.Elettrica: 156 CV, batteria da 58,4 kWh (55,4 netti), autonomia fino a 450 km nel ciclo Wltp (+34 km rispetto al MY precedente). Interessante la funzione V2L, che permette di alimentare dispositivi esterni utile, per esempio, se volete ricaricare la bici elettrica direttamente dall'auto. Da segnalare che il baule perde qualche litro: da 412 delle versioni termiche si scende a 361. Gli allestimenti. Cinque i livelli previsti: Style, Allure, GT, Business e la nuova GT Exclusive. La Peugeot non ha ancora diffuso i prezzi aggiornati, ma l'annuncio arriverà a breve.

La Cadillac ha finalmente ufficializzato la propria formazione di piloti per il debutto in Formula 1. Il team americano punta sull'esperienza di Valtteri Bottas e Sergio Perez. Due firme su contratti pluriennali (per entrambi, si parla di un biennale) che raccontano una strategia chiara: nel primo anno, quando tutto è nuovo e l'errore costa doppio, meglio appoggiarsi a piloti solidi, col metodo e affidabilità di chi conosce il mestiere. In un mercato piloti che negli ultimi anni ha premiato tanto il potenziale quanto altri aspetti un po' più secondari, la Cadillac ha scelto l'opzione più razionale: due piloti esperti che conoscono i circuiti, le gomme, i rivali, e che sanno cosa serve per far diventare una macchina competitiva.Una scelta concreta. Niente scommesse esotiche, nessun colpo di teatro: la Cadillac entra nel circus dalla porta principale, affidandosi a un tandem che somma oltre 500 GP. Bottas porta in dote 13 stagioni disputate, 10 vittorie, 67 podi e 20 pole; Perez risponde con 14 campionati, 6 vittorie, 39 podi e 3 pole. Numeri che diventano un'assicurazione quando si tratta di costruire procedure, linguaggi e priorità di sviluppo attorno a una squadra totalmente nuova. Il ragionamento è lineare: nel 2026 cambiano i regolamenti, cambiano i processi, cambia il perimetro tecnico. Prima ancora di inseguire il cronometro, bisogna far funzionare la macchina-squadra: correlazione tra factory e pista, affidabilità operativa ai box, gestione dei run-plan nei test, comunicazione limpida tra muretto e piloti. Lì, l'esperienza paga sempre.Perché Bottas. Il finlandese ha fatto una scelta coraggiosa quando, a fine 2024, ha accettato di rientrare in Mercedes come terzo pilota pur di restare nel giro. Una mossa che gli ha tenuto aperta la porta al momento giusto. Il legame con Graeme Lowdon oggi team principal Cadillac, in passato manager di Zhou Guanyu ai tempi della convivenza in Sauber ha fatto il resto: referenze solide, conoscenza diretta del metodo di lavoro, fiducia reciproca. Bottas è il profilo perfetto per impostare direzione tecnica e priorità senza isterie: sensibile nelle valutazioni, lineare nel feedback, poco incline ai voli pindarici.Perché Perez. Il ritorno di Checo sorprende meno di quanto sembri. L'epilogo in Red Bull, segnato dal periodo più grigio della sua carriera, sembrava avere chiuso il cerchio. E invece la distanza dal paddock ha rimescolato le carte: nuova motivazione, voglia di rimettersi in gioco, nessuna paura di ripartire dal basso. Perez sa gestire gomma e gara, conosce bene le dinamiche di sviluppo e soprattutto sa stare dentro un progetto, anche quando le luci non sono tutte per lui. In una fase in cui l'obiettivo è mettere mattoni, non lucidarli, è un valore. Anche sotto il profilo commerciale, Sergio è un pezzo da novanta e, ovviamente, è qualcosa che in Cadillac hanno tenuto fortemente in considerazione.La road-map: Silverstone, procedure e test. La Cadillac ha da tempo impostato il proprio piano operativo dalla base europea di Silverstone. Per oliare l'ingranaggio ha messo le mani su una Ferrari SF-23, utile come mule-car per simulare giornate complete di lavoro: dalle routine d'apertura box ai check di attrezzature e logistica, fino alle prove di pit-stop ripetute in loop. Lowdon, su questo, è stato chiaro: l'autunno servirà a trasformare l'organizzazione su carta in una squadra che funziona veramente. Ora che anche i piloti sono stati ufficializzati, si può cominciare a lavorare a pieno ritmo.Cosa aspettarsi nel 2026. Realismo prima di tutto. probabile che, all'inizio, la Cadillac si giochi le posizioni di coda. Ma è proprio lì che l'esperienza diventa leva: limitare gli errori, capitalizzare ogni finestra utile, sfruttare le gare pazze e, soprattutto, accelerare la curva d'apprendimento tra una sessione e l'altra. Il cronometro, in questi casi, è un effetto collaterale del lavoro fatto bene.

L'intelligenza artificiale che comprende il linguaggio naturale ora impara anche a guidare. Bosch e Cariad, la disivione informatica di Volkswagen, hanno annunciato l'intensificazione della loro Automated Driving Alliance per sviluppare sistemi di guida assistita di livello 2 e 3 basati interamente sull'AI. Il software copre l'intera catena tecnologica: dal riconoscimento di oggetti alla fusione dei dati di telecamere e radar, fino al controllo automatico di motore, sterzo e freni. Come i modelli linguistici analizzano testi complessi, il nuovo stack AI interpreta scenari di traffico urbano e anticipa il comportamento degli altri utenti della strada. Già all'opera. I test sono già in corso su ID.Buzz e Audi Q8 in Europa, America e Asia. Centinaia di veicoli prova raccoglieranno dati per addestrare quotidianamente il sistema, con aggiornamenti software multipli al giorno. L'obiettivo è arrivare alla produzione di serie entro metà 2026. Il Gruppo Volkswagen integrerà le funzioni nella sua nuova architettura software, mentre Bosch le renderà disponibili anche ad altri costruttori. Una strategia che punta a democratizzare la guida autonoma, rendendola accessibile dalle auto di massa a quelle premium.

La moda di riprendersi con lo smartphone alla guida viaggiando in auto a velocità elevate si diffonde anche fra le persone mature, incluse quelle che dovrebbero essere di esempio: è il caso del ministro dei Trasporti turco Abdulkadir Uraloglu, che si è prima filmato mentre volava a 225 km/h col limite di 140 sull'autostrada Ankara-Nigde, e poi ha persino pubblicato il filmato sui social. Proprio così, come un adolescente. Visionate le immagini, in cui il tachimetro è la prova dell'infrazione, le autorità hanno appioppato una multa di 9.267 lire turche (circa 195 euro) al titolare del dicastero. Che, fra l'altro, era al volante mentre ascoltava musica folk mischiata con estratti di un discorso del presidente Recep Tayyip Erdogan sulle infrastrutture governative. Sommerso da critiche nelle varie piattaforme online, Uraloglu ha condiviso la foto del verbale, scusandosi e promettendo di non ripetere la violazione. Il caso italiano (diverso). Negli ultimi giorni, stavolta in Italia, un altro polverone ha riguardato Vittorio Codeluppi, presidente della Società Acqua Lodigiana. Il top manager dell'azienda pubblica si è ripreso con lo smartphone mentre il 15 agosto spingeva la sua Porsche a 260 km/h su un tratto delle autostrade tedesche senza limite di velocità, per poi pubblicare tutto nei social. L'autore del filmato sostiene di aver utilizzato in modo corretto il cellulare, appeso al collo, e non in mano. meglio saperlo. Senza voler fare la morale a nessuno, pare opportuno fornire un paio di informazioni per stare alla larga dai guai. In Italia, il Codice della strada vieta di guidare impugnando il telefonino. Il principio ispiratore, tuttavia, è che non si debba mai mettere in pericolo la sicurezza: altrimenti, se le Forze dell'ordine valutano che un certo comportamento rappresenta un rischio, possono sanzionare il conducente. In quanto alle autostrade tedesche, grosso modo un quarto delle Autobahn ha limiti indicati da cartelli, mentre molti tratti presentano solo la velocità consigliata di 130 km/h. Occhio, però: chi, superando quel tetto suggerito, provoca un incidente può essere ritenuto in parte o del tutto responsabile dei danni sotto il profilo civile e penale.

Non più 50 milioni di euro come annunciato a luglio, ma 70 milioni: a tanto sale l'investimento della DR nel polo molisano di Macchia d'Isernia, che prevede la costruzione di impianti da cui usciranno nuovi modelli, con almeno 300 assunzioni. Intanto, sono partiti i lavori di ammodernamento del sito laziale della Saxa Gres di Anagni, nel Frusinate, che produceva gres porcellanato e che sarà ora destinato ad alcune delle attività del gruppo.

Il gruppo Hyundai ha annunciato un piano di investimenti triennale da 26 miliardi di dollari negli Stati Uniti: l'obiettivo, spiega la Casa coreana in una nota, è arrivare entro il 2028 ad ampliare le attività in settori strategici come l'acciaio, la robotica e l'automobile. Questo investimento, che aggiunge ulteriori 5 miliardi di dollari ai 21 già annunciati lo scorso marzo, sottolinea l'incondizionato impegno nei confronti dell'economia americana, e il suo ruolo come partner fidato nella ricerca dell'innovazione, della sostenibilità e della prosperità a lungo termine. I punti chiave. Tra gli obiettivi concreti indicati nel piano c'è la creazione di un nuovo impianto produttivo per l'acciaio in Louisiana e l'apertura di un hub per la robotica (la Hyundai ha già acquisito la Boston Dynamics) con un centro di design, ricerca, sviluppo e una produzione stimata in circa 30 mila unità annue. Per quanto riguarda l'automobile, il piano prevede l'ampliamento della capacità produttiva sia per la Hyundai che per la Kia, così da rispondere alle esigenze dei consumatori americani con maggior efficienza e rapidità. Con queste iniziative il gruppo Hyundai punta alla creazione di circa 25 mila posti di lavoro entro i prossimi quattro anni.

Il fondo pensione della Mercedes-Benz ha venduto l'intera partecipazione azionaria nella Nissan (acquisita nel 2016), per un valore complessivo di 47,83 miliardi di yen, pari a circa 280 milioni di euro. Lo riferisce una fonte all'agenzia di stampa Reuters. La Mercedes è il secondo più grande azionista della Nissan; i titoli venduti nei giorni scorsi rappresentano il 3,8% della sua quota complessiva. In seguito alla notizia, le azioni della Casa giapponese hanno ceduto il 6%. Secondo un portavoce della Mercedes, la vendita non avrebbe valenza strategica e rientrerebbe "in un'operazione di semplificazione del portafoglio. Fase difficile. La Nissan sta attraversando un periodo complicato, con cali nelle vendite sui mercati americani e cinesi, e perdite per oltre 450 milioni di euro nell'ultimo trimestre. Ad aprile è stato nominato un nuovo ceo, Ivan Espinosa, che ha immediatamente avviato un imponente piano di rilancio e ristrutturazione dell'azienda, che prevede entro l'anno fiscale 2027 il taglio della capacità produttiva da 3,5 a 2,5 milioni di veicoli all'anno, nonché la riduzione degli impianti produttivi da 17 a 10.

David Obendorfer ha colpito ancora. Dopo il restyling in chiave retrò dei furgoni Citroën, ecco un'altra operazione nostalgia ispirata a un'icona del passato, sempre opera della cremonese Carrosserie Caselani: i Fiat 615 e 616. Gli originali sono stati in produzione dal 1950 al 1966, con tre calandre diverse che si sono succedute sui 615 N, 615 N1 e 616 N e uno stesso corpo principale dalle linee tondeggianti ispirate all'estetica americana di quegli anni. Basati su un telaio a longheroni (sono infatti considerati gli antesignani dell'Iveco Daily), erano disponibili come telai da allestire, cabinati e furgoni. Questi ultimi si distinguevano per un rilievo che proseguiva sulla fiancata quello dei parafanghi anteriori, fino a sfumare quasi completamente nella fiancata per poi riprendere subito dopo con il passaruota posteriore. Il rilievo, che ha spesso ispirato livree bicolori, è uno degli elementi ripresi da Obendorfer per la sua nuova creazione, che, come il precedente Type H ispirato all'omonimo Citroën, parte dal furgone grande della gamma Stellantis Pro One - in questo caso il Fiat Ducato. Ricco di citazioni. Altro elemento iconico che ritorna dal passato è la mascherina a listelli orizzontali ispirata a quella della prima serie del 615, uscita nel 1950. Il cofano riprende quello dei modelli Fiat originali con la nervatura centrale, pur con proporzioni completamente diverse: sui modelli anni 50 era lungo e stretto, qui si sviluppa in larghezza.  Parabrezza e porte, ben dissimulati dai nuovi elementi e da quelli applicati, sono quelli d'origine. Variato anche il portellone posteriore, con un rilievo che ricorda la silhouette originale di furgoni Fiat e i due piccoli finestrini, anch'essi una citazione. La sfida maggiore, spiega il designer, è stata fondere le linee morbide dei 615 e 616 con l'impostazione squadrata e modulare dei van di oggi. Anteprima a Düsseldorf. Come i precedenti, il kit per la trasformazione è composto di pannelli in vetroresina che si applicano agli elementi portanti del veicolo originale, a complemento o in sostituzione dei lamierati esterni di fabbrica. I gruppi ottici arrivano da Mopar, Hella e Giantlights. I primi due Caselani 616 N hanno debuttato al Salone del camper di Düsseldorf, allestiti dalla Randger (gruppo Trigano) con i suoi modelli R550 e R602. La trasformazione è prevista anche per il Ducato cabinato; si prevede che oltre a i furgoni saranno richiesti soprattutto i food truck e i carri attrezzi (ovviamente destinati al trasporto di auto d'alta gamma). Come già i Type H, infatti, le trasformazioni Caselani non sono prodotti di largo consumo, ma realizzazioni di nicchia pensate per chi desidera un veicolo-immagine per la propria azienda, in grado di abbinare un'estetica accattivante a un forte richiamo alle icone del design del passato.

La Hyundai presenterà una nuova concept car all'IAA Mobility 2025 di Monaco, che si svolgerà dal 9 al 14 settembre nella città tedesca. L'auto, di cui sono stati pubblicati alcuni bozzetti, anticipa il nuovo corso stilistico della Casa coreana: nei prossimi giorni verranno distribuite altre immagini con nuovi dettagli. Primi indizi. Le immagini appena pubblicate dalla Hyundai lasciano comunque intravedere alcuni elementi di interesse: i sottilissimi gruppi ottici a Led che corrono a tutta larghezza, le nervature lungo il cofano e la grande presa d'aria anteriore (con piccoli elementi quadrati al suo interno), le pronunciate protezioni per i passaruota che si ritrovano anche al posteriore. Dietro si intravedono la linea discendente del tetto, che richiama quella della Ioniq 6, e un ampio e pronunciato spoiler, sotto il quale corre una sottile linea a Led.

La Nissan ha prodotto l'ultimo esemplare della GT-R, la sportiva che ha debuttato nel 2007: si tratta di una Premium Edition T-Spec con carrozzeria in tinta Midnight Purple, destinata a un cliente giapponese. In questi 18 anni lo stabilimento di Tochigi, a un centinaio di chilometri da Tokyo, ha prodotto circa 48.000 esemplari della vettura. Sempre più potente. Nel cofano della R35 c'è un V6 biturbo, abbinato a un doppia frizione a sei rapporti e alla trazione integrale. Al debutto il motore erogava 353 kW (480 CV), passati a 419 kW (570 CV) per il Model Year 2017 e a 441 (600 CV) per le versioni Nismo. All'interno del vano motore, come sempre, accanto al numero di telaio trova posto una targhetta in alluminio con il nome del meccanico che ha montato il propulsore. Non è un addio. La R35 va dunque  in pensione, ma non la sua sigla: la Nissan, infatti, ribadisce il suo impegno verso il nome GT-R, con l'idea di reinterpretarlo per una nuova generazione sfruttando quanto appreso con questo modello. Dopo 18 anni indimenticabili, la R35 GT-R ha lasciato un'impronta indelebile nella storia dell'automobile, ha commentato Ivan Espinosa, ceo della Nissan. Ai tanti fan della GT-R in tutto il mondo voglio dire che non si tratta di un addio: il nostro obiettivo è far sì che il nome GT-R possa ritornare. Le aspettative sono alte e sappiamo che il badge GT-R non è qualcosa che si può appiccicare a un'auto qualsiasi. riservato a qualcosa di speciale, e la R35 ha definito degli standard molto elevati. Vi chiediamo pazienza. Non abbiamo un piano preciso al momento, ma la GT-R evolverà e emergerà nuovamente in futuro.