4 Ruote

L'auto è da anni oggetto di una crociata per il suo impatto sull'ambiente, soprattutto nei contesti urbani. Eppure, l'industria delle quattro ruote, anche in risposta a diktat normativi sempre più pressanti, sta fornendo il suo contributo alla riduzione delle emissioni, sia inquinanti sia climalteranti.

Il punto sulla CO2. Partiamo dall'anidride carbonica. Secondo le istituzioni europee, i trasporti sono responsabili di circa un terzo delle emissioni di anidride carbonica nell'Unione, oltre il 70% del quale è legato al trasporto stradale. Se, però, si limita lo sguardo alle sole autovetture, la percentuale cala sensibilmente: i veicoli passeggeri pesano per circa il 12% sul totale (14,5% considerando anche i furgoni). Si tratta di un dato sul quale ha influito l'introduzione di regole sempre più stringenti. La UE si è dotata dei primi standard sulle emissioni inquinanti nel 1992, quando è entrata in vigore la normativa Euro 1 (oggi siamo alla vigilia dell'Euro 7), e da allora il settore ha dovuto sviluppare nuove tecnologie per rispettare requisiti via via più severi ed evitare multe salate. Le attuali normative, in vigore per il quinquennio 2020-24, prevedono un target medio di emissioni di 95 grammi di CO2 per chilometro per le auto di nuova immatricolazione secondo il ciclo Nedc (New european driving cycle), ossia di 115,1 secondo i protocolli Wltp (Worldwide harmonised light vehicle test procedure).

Tra auto e case. Nel 2022, secondo i dati definitivi della European environment agency, le Case sono scese sotto l'obiettivo, arrivando a 108,1, il 5,3% in meno sul 2021, e hanno così proseguito lungo un percorso di costante riduzione: -12% nel 2020 e -12,5% nel 2021. Per fare un esempio, nel 2012 la media calcolata, però, con i paramenti ormai obsoleti del Nedc era a 139,6. Per l'agenzia europea, il calo è da attribuire al crescente peso dei veicoli elettrificati sulle immatricolazioni, salito dal 19% del 2021 al 23% (13,5% di Bev e 9,5% di ibride plug-in). Manca ancora il consuntivo del 2023, ma è probabile che il rallentamento delle vendite di elettriche abbia avuto un impatto su un percorso ormai arrivato al punto di svolta. Infatti, l'anno prossimo partirà una nuova stretta: considerando i numeri del Wltp, il limite fino al 2029 scenderà a 93,6 g/km (-15% sul 2021), per ridursi a 49,5 g/km nel 2030-2034 (-55%) e quindi allo zero stabilito dal bando delle termiche nel 2035 (-100%).

Il particolato. Attenzione: la CO2 non è un inquinante, bensì un climalterante: rappresenta, infatti, la gran parte dei gas serra responsabili del riscaldamento atmosferico. Sono altri gli elementi dannosi per l'aria, e quindi per la salute, tanto più nelle città.  il caso del particolato. Così come degli ossidi di azoto. Anche su questo fronte, però, il contributo del settore è stato sostanziale, come si può vedere nei grafici in questa pagina. I motori a gasolio, sempre più demonizzati nei centri urbani, hanno visto un calo del particolato di oltre il 98% tra i veicoli pre-Euro 1 e gli Euro 6, mentre gli ossidi sono oltre il 93,3% in meno (-70% nei propulsori a benzina). Eppure, l'auto continua a essere oggetto di allarmi. Recente è il monito della Corte dei Conti della UE, secondo cui il settore dei trasporti è l'unico a non aver ridotto le emissioni negli ultimi dieci anni. La colpa è attribuita all'aumento della massa dei veicoli e alla discrepanza tra i dati di laboratorio e quelli reali. C'è, però, un altro fattore spesso sottovalutato: lo stato di salute del parco circolante.

Troppo vecchi. Secondo l'ultimo report dell'Acea ("Vehicles on European roads"), sono circa 252 milioni le auto sulle strade UE (quasi 13 milioni in più rispetto ad appena cinque anni fa), mentre l'età media è salita a 12,3 anni. In Italia, secondo il Book Unrae 2023, il parco è passato dai 38,4 milioni del 2019 a oltre 40 milioni e la sua anzianità da 11,4 a 12,5 anni (era sotto gli otto nel 2009). Inoltre, ben 9,3 milioni di vetture sono pre-Euro 4 e, quindi, hanno più di 18 anni di età. In poche parole, sulle nostre strade circolano auto sempre più vecchie e inquinanti. un problema noto da tempo, ma mai affrontato seriamente dai vari governi. Eppure rinnovare il parco potrebbe fornire un contributo decisivo alla riduzione dell'inquinamento, in particolare nelle grandi città, dove, per frenare la congestione del traffico, si scommette più su limiti e divieti che su trasporti pubblici capillari ed efficienti.

In seguito al debutto delle varianti restyling delle BMW Serie 3 e Serie 4, l'Alpina svela le sue interpretazioni sul tema: si tratta delle B3 GT in versione berlina e Touring e B4 GT Gran Coupé. I modelli saranno ordinabili in Germania dal mese di novembre a partire da 101.700 euro.

529 CV per 308 km/h. La denominazione GT indica un ulteriore aumento delle prestazioni rispetto alle B3 e B4 precedenti, abbinato al nuovo design dei gruppi ottici e a tutti gli altri dettagli dei restyling. Il motore 3.0 litri con doppia sovralimentazione ha raggiunto quota 529 CV e 730 Nm e permette alla più veloce del lotto, la B3 GT berlina, di toccare i 100 km/h da fermo in 3,4 secondi (0-200 km/h in 11,6 secondi) e di raggiungere una punta massima di 308 km/h.

Assetto rivisto rispetto alle versioni precedenti. Le varianti GT adottano anche un nuovo assetto con duomi anteriori rinforzati, barre antirollio maggiorate e nuovi supporti delle sospensioni più rigidi. Sono state inoltre riviste le molle per ottimizzare il rapporto tra confort e precisione di guida. Sulla B4 GT è stato compiuto poi un ulteriore passo avanti lavorando sulle quattro ruote sterzanti e sul differenziale autobloccante.

Stile discreto, ma i cerchi sono Oro Tecnico. Il design segue la filosofia Alpina: le modifiche alla carrozzeria sono ridotte all'essenziale in funzione dell'efficienza aerodinamica: in particolare, la variante GT propone canard anteriori ed un nuovo diffusore. Spiccano anche i nuovi cerchi in lega forgiati da 20" con finitura Oro Tecnico, colorazione ripresa pure per le cuciture interne e per i paddle al volante.

Le nuove tecnologie di connettività possono aiutare i fleet manager a ridurre l'impronta carbonica delle flotte aziedali. Ne è convinto Alberto Di Mase, Senior Country Marketing Manager di Verizon Connect Italia, anche sulla base delle evidenze di un recente report secondo cui il 52% degli utenti italiani che ha adottato una soluzione di localizzazione Gps è stato in grado di ridurre le emissioni di CO2 contribuendo a rendere la flotta più ecologica, mentre il 58% ha migliorato la sostenibilità.

Gli interventi. I gestori possono quindi intervenire su alcuni aspetti delle loro flotte inefficienti o responsabili di una parte consistente delle emissioni inquinanti. Di Mase ne menziona tre in particolare. In primo luogo, le soluzioni di localizzazione permettono di monitorare il consumo di carburante, praticamente in tempo reale, per individuare gli sprechi e prendere le relative decisioni: consentono di ottimizzare i percorsi per ridurre le percorrenze ai chilometri strettamente necessari, segnalano malfunzionamenti del motore, permettono di eludere traffico e ingorghi e quindi di limitare il tempo passato con il veicolo fermo a motore acceso. Sul calo dei consumi e quindi delle emissioni, influisce anche lo stile di guida dei conducenti e le loro peggiori pratiche (alta velocità, frenate improvvise o uso eccesivo del cambio). A tal proposito, conoscere il comportamento degli autisti al volante, attraverso soluzioni di telematica, è essenziale per promuovere uno stile più green: la ricerca dimostra che gli utenti che si sono affidati alla tecnologia di localizzazione, favorendo tra i propri dipendenti una guida più attenta all'ambiente, sono riusciti a risparmiare in media il 24% sui costi del carburante. Ciò si traduce in un risparmio di circa 800 euro all'anno. Infine, gli strumenti Gps, tramite la digitalizzazione della reportistica, incidono anche sulla riduzione dell'uso della carta. Ciò consente di ottenere un calo notevole di tutti i documenti cartacei, anche quelli relativi alle conferme di fine lavoro dei clienti.

Le strategie per l'elettrificazione. Ovviamente, quando si parla di sostenibilità, non si può non fare riferimento all'elettrificazione. "Una tecnologia avanzata per l'amministrazione del parco mezzi può permettere una transizione senza problemi verso i veicoli elettrici, identificando le esigenze e offrendo informazioni utili relativamente a oneri finanziari e opportunità", sottolinea Di Mase. "In questo modo, ad esempio, un fleet manager può identificare facilmente quali vettori con motore a combustione interna possono essere sostituiti da quelli a batteria, assicurandosi che questi soddisfino i requisiti di autonomia giornaliera. Ma anche ottenere dettagli sui risparmi previsti in termini di costi del carburante e riduzione di CO" in caso di passaggio all'elettrico. Con questi dati, i gestori si vedono supportati nel processo decisionale e possono affrontare con maggior fiducia il percorso di conversione della propria flotta, comprendendone l'impatto sulle loro attività e sull'ambiente". A tal proposito, una recente analisi dell'azienda ha evidenziato che il 42% dei mezzi a combustione monitorati dalle sue soluzioni potrebbe essere sostituito da veicoli elettrici. Il rapporto ha analizzato i percorsi di oltre 90 mila vetture commerciali, leggere e medie, che hanno percorso più di 622 milioni di chilometri: sono considerate sostituibili con mezzi EV più sostenibili quando il chilometraggio giornaliero di un veicolo endotermico è compatibile con l'autonomia media di uno elettrico per almeno il 95% del tempo. Dalla stessa ricerca è emerso che i gestori che hanno adottato i veicoli elettrici hanno risparmiato approssimativamente 2 milioni di dollari in costi totali di carburante e ridotto la produzione di CO2 di circa 9000 tonnellate nel 2023. "Si tratta di dati incoraggianti, che mostrano, ora più che mai, quanto sia importante che i fleet manager affrontino in modo consapevole il tema dell'elettrificazione, con il supporto di insights concreti e significativi", conclude Di Mase.

Le nuove tecnologie di connettività possono aiutare i fleet manager a ridurre l'impronta carbonica delle flotte aziedali. Ne è convinto Alberto Di Mase, Senior Country Marketing Manager di Verizon Connect Italia, anche sulla base delle evidenze di un recente report secondo cui il 52% degli utenti italiani che ha adottato una soluzione di localizzazione Gps è stato in grado di ridurre le emissioni di CO2 contribuendo a rendere la flotta più ecologica, mentre il 58% ha migliorato la sostenibilità.

Gli interventi. I gestori possono quindi intervenire su alcuni aspetti delle loro flotte inefficienti o responsabili di una parte consistente delle emissioni inquinanti. De Mase ne menziona tre in particolare. In primo luogo, le soluzioni di localizzazione permettono di monitorare il consumo di carburante, praticamente in tempo reale, per individuare gli sprechi e prendere le relative decisioni: consentono di ottimizzare i percorsi per ridurre le percorrenze ai chilometri strettamente necessari, segnalano malfunzionamenti del motore, permettono di eludere traffico e ingorghi e quindi di limitare il tempo passato con il veicolo fermo a motore acceso. Sul calo dei consumi e quindi delle emissioni, influisce anche lo stile di guida dei conducenti e le loro peggiori pratiche (alta velocità, frenate improvvise o uso eccesivo del cambio). A tal proposito, conoscere il comportamento degli autisti al volante, attraverso soluzioni di telematica, è essenziale per promuovere uno stile più green: la ricerca dimostra che gli utenti che si sono affidati alla tecnologia di localizzazione, favorendo tra i propri dipendenti una guida più attenta all'ambiente, sono riusciti a risparmiare in media il 24% sui costi del carburante. Ciò si traduce in un risparmio di circa 800 euro all'anno. Infine, gli strumenti Gps, tramite la digitalizzazione della reportistica, incidono anche sulla riduzione dell'uso della carta. Ciò consente di ottenere un calo notevole di tutti i documenti cartacei, anche quelli relativi alle conferme di fine lavoro dei clienti.

Le strategie per l'elettrificazione. Ovviamente, quando si parla di sostenibilità, non si può non fare riferimento all'elettrificazione. "Una tecnologia avanzata per l'amministrazione del parco mezzi può permettere una transizione senza problemi verso i veicoli elettrici, identificando le esigenze e offrendo informazioni utili relativamente a oneri finanziari e opportunità", sottolinea De Mase. "In questo modo, ad esempio, un fleet manager può identificare facilmente quali vettori con motore a combustione interna possono essere sostituiti da quelli a batteria, assicurandosi che questi soddisfino i requisiti di autonomia giornaliera. Ma anche ottenere dettagli sui risparmi previsti in termini di costi del carburante e riduzione di CO" in caso di passaggio all'elettrico. Con questi dati, i gestori si vedono supportati nel processo decisionale e possono affrontare con maggior fiducia il percorso di conversione della propria flotta, comprendendone l'impatto sulle loro attività e sull'ambiente". A tal proposito, una recente analisi dell'azienda ha evidenziato che il 42% dei mezzi a combustione monitorati dalle sue soluzioni potrebbe essere sostituito da veicoli elettrici. Il rapporto ha analizzato i percorsi di oltre 90 mila vetture commerciali, leggere e medie, che hanno percorso più di 622 milioni di chilometri: sono considerate sostituibili con mezzi EV più sostenibili quando il chilometraggio giornaliero di un veicolo endotermico è compatibile con l'autonomia media di uno elettrico per almeno il 95% del tempo. Dalla stessa ricerca è emerso che i gestori che hanno adottato i veicoli elettrici hanno risparmiato approssimativamente 2 milioni di dollari in costi totali di carburante e ridotto la produzione di CO2 di circa 9000 tonnellate nel 2023. "Si tratta di dati incoraggianti, che mostrano, ora più che mai, quanto sia importante che i fleet manager affrontino in modo consapevole il tema dell'elettrificazione, con il supporto di insights concreti e significativi", conclude De Mase.

A seconda della motorizzazione, per via della presenza di paraurti specifici, la T5 ha misure leggermente diverse. La T5 più piccola è la termica, con una lunghezza di 4.565 mm, seguida dall'ibrida, a quota 4.595, e dall'elettrica, 4.600. Piccole differenze riguardano anche la larghezza di circa 1.865 mm e l'altezza di 1.680, mentre il passo è per tutte di 2.715 mm. Al momento la Casa non ha comunicato le dimensioni del bagagliaio.

Sobri e a un primo esame ben rifiniti, gli interni della Forthing T5 sono dominati da un doppio schermo da 10,25" per infotainment e strumentazione. Poco sotto il sistema multimediale trova posto un piccolo pannello per il climatizzatore, mentre nella zona del comando del cambio sono presenti i tasti per la selezione delle modalità di guida. I sedili sono rivestiti di ecopelle e sono regolabili elettricamente: di spazio per gambe e testa ce n'è parecchio, sia davanti sia dietro. Buona la qualità delle plastiche nelle parti più visibili, con finiture curate per i vari dettagli di plancia, tunnel centrale e fianchetti delle portiere.

Più che sul dinamismo, le auto cinesi puntano sulla comodità. E la Forthing T5 non rompe questa tradizione, con un assetto morbido (MacPherson davanti, Multilink dietro) ma non troppo cedevole, che isola molto bene anche dalle sconnessioni più importanti (dossi rallentatori compresi). Lo sterzo è molto leggero e demoltiplicato, il che è un bene in città ma una limitazione nella guida un po' più dinamica. La reattività non è il punto forte di quest'auto, nemmeno a livello di powertrain: con 177 CV la spinta di certo non manca, ma la risposta ai comandi del guidatore non è delle più immediate. Discorso che, però, vale per tutte le principali concorrenti, non solo asiatiche. Di ottimo livello il confort di marcia, tanto per l'assetto, quanto per la comodità dei sedili e il curato isolamento acustico dell'abitacolo, anche se il quattro cilindri a volte alza un po' troppo la voce.

La gamma della Forthing T5 Evo, come detto, si compone di quattro versioni: benzina, bifuel a Gpl, full hybrid da 240 CV ed elettrica da 204 CV. Quest'ultima si differenzia leggermente dalle sorelle a livello estetico e cambia nome in Friday, proponendosi in versione Long Range con motore anteriore da 204 CV e batteria da 86 kWh (510 km d'autonomia Wltp). I prezzi della Bev partono da 43.500 euro, ma più avanti arriverà una versione più economica con accumulatori da 60 kWh. La Forthing T5 benzina è proposta a partire da 32.900 euro, la Gpl da 34.500 euro e la full hybrid, che arriverà dopo l'estate, da 37.900 euro. Oltre a questo modello, l'offerta del marchio cinese comprende anche la monovolume U-Tour, a benzina o a Gpl con cinque o sette posti e listini da 33.900 a 36.500 euro. Entro la fine dell'anno arriverà anche un terzo modello, la berlina elettrica S7 EV con batteria da 57 kWh.

Vista la rivoluzione green che l'automobile ha imboccato in Europa, e quindi anche in Italia, l'Asi, l'ente italiano certificatore per i veicoli storici, è convinta che anche le automobili d'epoca debbano fare la loro parte, per quanto possibile. Premesso che la percentuale di sostanze inquinanti emesse dalle auto storiche rispetto al totale annuo è davvero risibile, il fatto che il mondo heritage si stia sensibilizzando alla transizione ecologica va salutato senz'altro con entusiasmo. Contro l'anzianità dei progetti tecnici non si può né si deve fare nulla, visto che ne andrebbe dell'unicità storica dei modelli, ma si può mitigare il problema utilizzando speciali benzine ecologiche come la Sustain Classic Super 80 della Coryton.

Sviluppati per le storiche. Da non confondere con gli e-fuel che derivano dall'elettrolisi dell'acqua, i biocarburanti vengono ricavati dalla coltivazione diretta di alcuni vegetali, dagli scarti agricoli o d'allevamento, dalla lavorazione del legno e addirittura dalle alghe. Quelli prodotti dalla Coryton sono classificati di seconda generazione: significa che sono ottenuti da scarti vegetali dell'agricoltura o da coltivazioni di piante non destinate al consumo umano. In altre parole, ed è un dettaglio importante, questi biocarburanti non hanno alcun impatto sulle risorse disponibili per la produzione di cibo. La Super 80, sviluppata dall'azienda inglese proprio per le auto storiche, ha poi una particolarità unica, che lo distingue dagli altri biocarburanti: una quantità risibile di bioetanolo (è presente in una percentuale inferiore all'1%), che consente di poterlo utilizzare nei motori a ciclo Otto senza richiedere alcuna modifica. L'elevato numero di ottano (98) permette poi di utilizzarlo senza alcun problema anche sui motori più prestazionali, come il V6 Dino di origine Ferrari di questa Stratos, conservata nella Collezione Asi Bertone.

Sei ore in pista, tutte d'un fiato. La nostra prova si è svolta in tre fasi distinte: una Sei ore in pista per verificare la compatibilità di questo biocarburante con la raffinata meccanica della Lancia Stratos, quindi un confronto prestazionale utilizzando i due carburanti (benzina verde commerciale e biocarburante) e infine un test nel laboratorio della Innovhub SSI di S. Donato Milanese per un controllo accurato delle emissioni. Veniano ai numeri. In sei ore la nostra Stratos ha percorso 639 chilometri alla media di 106,5 km/h, consumando 90 litri della speciale benzina Sustain Classic Super 80 ed effettuando un solo rifornimento (a mano), per il quale abbiamo perso un quarto d'ora: 15' e 40 secondi, per essere precisi. I test prestazionali eseguiti il giorno seguente, non hanno messo in evidenza variazioni significative passando da un carburante all'altro. Semmai un leggero miglioramento: in V marcia, la Stratos riesce infatti a mettere a segno 100 giri/min in più, pari a 3,4 km/h di velocità massima che passa così da 212,787 a 216,193 km/h, un guadagno dovuto probabilmente a una migliore combustione del biocarburante e al numero di ottano più elevato.

La Terra ringrazia. Quanto ai test in laboratorio; premesso che senza l'ausilio di sistemi di abbattimento delle sostanze nocive (la Stratos è una Euro 0) il biocarburante non possa fare miracoli, le misure hanno dato comunque riscontri positivi. Diminuiscono infatti, e in maniera tangibile, gli ossidi di carbonio CO (-28%) e gli idrocarburi incombusti HC (-4%). Ma soprattutto, si riduce la produzione di CO2 complessiva, la più importante tra le sostanze clima-alteranti. Il discorso è sottile. Passando dalla benzina fossile al biocarburante non varia, se non impercettibilmente, la quantità emessa dagli scarichi, ma questa viene bilanciata per buona parte dall'anidride carbonica assorbita durante la coltivazione di terreni, piante e di qualunque altro elemento presente negli scarti con i quali è stato prodotto il carburante. Un bilancio che, secondo la Coryton, porta a una riduzione complessiva della CO2 di oltre il 65%, davvero un ottimo risultato.

Una soluzione per il futuro. I biocarburanti rappresentano probabilmente il modo più facile e immediato per poter utilizzare anche in futuro le auto del passato. Ridurre l'impatto ambientale delle auto storiche, sensibilizzare il mondo heritage, promuovere una coscienza green non potrà far altro che bene, anche verso quelle istituzioni che non sempre vedono di buon occhio le auto storiche e il loro contesto. Ne è convinto l'Asi, che ha creato a questo scopo un'apposita commissione (Asi Green) e crede fermamente nei biocarburanti e nella loro sostenibilità. Prosegue il percorso virtuoso di ASI, ha commentato Alberto Scuro, presidente dell'Asi.. Abbiamo già dimostrato, numeri ufficiali alla mano, che i veicoli di interesse storico e collezionistico certificati in Italia hanno un'influenza residuale sulle emissioni e per fare ancora di più abbiamo avviato studi approfonditi sui carburanti alternativi: il futuro è già qui, noi vogliamo farne parte perché i veicoli storici non sono un problema ma una ricchezza per il Paese e devono poter continuare a circolare.

Per la Volkswagen doveva essere la piattaforma in grado di garantire la leadership globale nel campo delle elettriche: la SSP (acronimo di Scalable Systems Platform), però, si è rivelata più complicata del previsto da sviluppare e implementare, in particolare per i ritardi informatici in capo alla divisione Cariad, e l'intero gruppo ne ha pagato le conseguenze con il rinvio di importanti progetti industriali tra cui alcune novità Audi e Porsche. L'architettura avrebbe dovuto fare il suo debutto nel 2026, con l'ammiraglia Trinity, ma il lancio è stato poi rinviato a un più generico momento "verso la fine del decennio". Adesso, il responsabile del marchio di Wolfsburg, Thomas Schäfer, chiarisce meglio la questione: la SSP arriverà con due anni di ritardo rispetto agli obiettivi iniziali, quindi nel 2028. 

Diverse versioni per diversi modelli. La piattaforma andrà a sostituire le varie architetture attualmente in uso all'interno del gruppo Volkswagen, come le MQB, MSB e MLB utilizzate per i modelli a combustione interna e le MEB e PPE dedicate alle elettriche, e avrà diverse varianti in modo da supportare lo sviluppo di un'ampia gamma di vetture e, perfino, veicoli commerciali leggeri. Schäfer, durante un evento di celebrazione del 50 esimo anniversario della Volkswagen Golf, non ha fornito molti dettagli sui futuri prodotti, limitandosi ad affermare che la SSP sarà la base delle elettriche di prossima generazione, in arrivo sul mercato proprio nel 2028. Il primo modello sulla nuova piattaforma non sarà l'ammiraglia Trinity, bensì una crossover destinata a essere prodotta a Zwickau, in Sassonia, e non più nell'innovativo impianto previsto inizialmente nel quartiere Warmenau di Wolfsburg (poi cancellato). La SSP sarà alla base anche la prossima generazione della Golf, che sarà completamente elettrica e verrà prodotta sempre nella città dove è nata la Volkswagen.  

Dopo aver approfondito la classifica delle dieci auto più vendute a maggio, analizziamo l'andamento delle immatricolazioni italiane in base alle principali alimentazioni.

Chi sale e chi scende. Lo scorso mese ha confermato il crollo della domanda di elettriche, in attesa dei nuovi incentivi: le Bev perdono il 18,3%, scendendo dal 4,1% al 3,6% del mercato. Prosegue il momento negativo delle ibride plug-in: -34,9% e quota in contrazione dal 4,6% al 3,3%. Al contrario, le ibride non ricaricabili salgono del 7,7% (+2,7% per le "full", +9,8% per le "mild") e passano dal 34,7% al 40,1% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina crescono del 6,7%, per una quota in miglioramento dal 28,1% al 32,2%, mentre le diesel perdono il 31,1% e scendono dal 19,5% al 14,4%. Male anche il metano (-14%, ma quota sempre allo 0,1%) e il Gpl (-33,2% e peso sul mercato in contrazione dall'8,9% al 6,4%).

Sfoglia la nostra galleria fotografica per scoprire i podi delle auto più vendute ad aprile 2024 in base all'alimentazione: benzina, gasolio, Gpl, metano, ibrida, ibrida plug-in ed elettrica.

Le note, la frequenza e il volume: questi sono i tre canali per navigare un pilota da rally.  un lavoro di empatia dove bisogna ascoltare ogni singolo segnale di chi guida, anche il respiro, per spingerlo a dare più gas oppure per supportarlo a gestire il cronometro. Con questa frase Carlo Cassina ci accoglie al Rally di Sardegna: vecchia scuola per lui, fece parte dei team Jolly Club-Totip e Martini Racing, navigando campioni del calibro di Piero Liatti e Miki Biasion solo per citarne alcuni. Parole che vengono accompagnate dal fischio dei differenziali, dai fuori giri dei quattro cilindri ibridi da 500 cavalli delle WRC e dalla terra e dai sassi lanciati in aria dalla trazione senza limiti delle Rally1.

Nostalgia motorsport. Pubblico e fotografi da tutta Europa raggiungono la Sardegna alla ricerca della nicchia più disparata per uno scatto da sogno. Nostalgia da motorsport, insomma. Niente ali di folla che si aprono al passaggio delle vetture (indimenticabili i filmati delle mitiche Gruppo B) ma lo spirito è lo stesso, perché qui la foto d'autore si scova facilmente tra nuvole di polvere e salti da una decina di metri con le ruote staccate dal suolo. Una montagna russa in declinazione motoristica.

Danza al parco chiuso. Ogni giornata di gara viene scandita da tre parchi assistenza, con dodici meccanici che lavorano tutto d'un fiato per rimettere in sesto le vetture messe a dura prova dalla terra sarda. In casa Toyota Gazoo Racing ho potuto ammirare lo spettacolo della coreografia dei meccanici che operano con precisione, come chirurghi. Un piccolo tour al parco assistenza ci ha poi permesso di vedere da vicino la power unit ibride, i differenziali e le sospensioni, ma anche le zavorre da distribuire nei diversi punti della vettura per favorire i trasferimenti di carico a seconda delle peculiarità dei diversi rally. Piccola nota tecnica: l'intero gruppo sospensioni, così come l'impianto frenante, vengono sostituti a fine giornata. Non si scherza sull'affidabilità e ogni centesimo di secondo conta.

Questione di istanti. 0,2 decimi: è questo il distacco con cui l'estone Ott Tänak , su Hyundai, beffa il pluricampione del mondo Toyota Sébastien Ogier. Nonostante il pilota francese abbia letteralmente dominato per l'intero weekend, una foratura all'ultima speciale ha ribaltato un epilogo già scritto. Un colpo di scena, che conferma ancora una volta come il rally di Sardegna sia imprevedibile fino all'ultimo secondo: "Più che un rally", ha osservato lo stesso Ogier a fine gara, "sembrava una gara di cross-country". I conti si chiudono dunque con Thierry Neuville, ancora in testa in campionato, nonostante l'errore clamoroso nella PS8. Giochi ancora aperti, che proseguiranno al Rally di Polonia in programma alla fine di giugno.

Con un teaser del frontale, la Bugatti ha confermato per il 20 giugno il debutto online della erede della Chiron, della quale non conosciamo ancora il nome. Sappiamo, invece, quale sarà la sua caratteristica tecnica più importante: un motore V16 completamente nuovo (che potrebbe persino rinunciare ai turbo tradizionali) integrato in un powertrain ibrido ancora tutto da scoprire e in un telaio completamente riprogettato.

Una piccola porzione del frontale. Nel breve filmato possiamo scorgere la classica mascherina a ferro di cavallo Bugatti e un grosso elemento al centro del cofano anteriore: questi elementi ricordano la Chiron, che ha appena concluso la sua carriera con l'esemplare numero 500. L'apertura stessa, però, appare molto stretta: questo potrebbe indicare un diverso design del frontale, oppure uno spazio ridotto per i bagagli a causa della presenza della componente elettrificata.

Nata per durare in eterno. Lo slogan "Pour léternité" con il quale termina il teaser richiama una filosofia che più volte i vertici Bugatti hanno voluto sottolineare. Le hypercar del marchio francese sono infatti progettate per offrire il massimo delle prestazioni, ma anche per evitare slanci creativi a livello tecnico e stilistico tali da far "invecchiare" precocemente l'auto: ogni Bugatti è naturalmente destinata a durare nel tempo, nel dorato mondo del collezionismo.

La Serie 1 2025 richiama sotto molti punti di vista la recente X2. Da quest'ultima deriva infatti il taglio dei gruppi ottici anteriori e posteriori, inoltre è stato rivisto il doppio rene con una forma più larga e schiacciata. Le modifiche hanno portato la lunghezza totale a 4,36 metri (+42 mm) senza variare il passo di 2,67 metri (la piattaforma è sempre la Faar, derivata dalla Ukl), mentre l'altezza è cresciuta di 25 mm (1,46 metri). Sono disponibili inoltre i pacchetti M Sport e M Sport Design che offrono elementi aerodinamici dedicati.

La nuova plancia evolve il concetto del Curved Display con schermi da 10,25 e 10,7 pollici per strumentazione e infotainment. Sono stati abbandonati quasi del tutto i comandi fisici, trasformando anche la leva del cambio automatico in un interruttore e liberando la console centrale. Grazie al BMW Operating System 9 vengono offerti nuovi servizi connessi, oltre a una grafica rinnovata e all'interfaccia QuickSelect. Il pacchetto opzionale BMW Live Cockpit Professional permette inoltre di aggiungere l'head-up display con realtà aumentata.

La gamma dei propulsori è stata evoluta grazie all'arrivo della tecnologia mild hybrid 48V. Al lancio saranno offerte le varianti benzina 120i mild hybrid tre cilindri 1.5 turbo da 170 CV e diesel 118d da 150 CV e 120d mild hybrid da 163 CV, tutte proposte esclusivamente con trasmissione automatica doppia frizione a sette marce. Per la 120i, la BMW dichiara 5,3-6,0 l/100 km e 121-135 g/km di CO2, mentre la 120d si ferma a 4,3-4,8 l/100 km (112-125 g/km). Al top della gamma troviamo la M135i xDrive quattro cilindri turbobenzina da 300 CV, che offre prestazioni di rilievo: 4,9 secondi per toccare i 100 km/h da fermo e 250 km/h di punta massima autolimitata. Per tutte le varianti sono previste anche migliorie dal punto di vista dell'assetto, con nuovi ammortizzatori e barre antirollio e un incremento del 20% del caster delle ruote anteriori per aumentare il feedback allo sterzo.

Il restyling è anche l'occasione per aggiornare gli Adas disponibili sulla Serie 1. La dotazione di serie include ora il Driving Assistant con Front Collision Warning e Lane Departure Warning, l'Exit Warning, il Traffic Sign Recognition e il Parking Assistant con Reversing Assistant. Tra gli optional troviamo invece lo Steering e Lane Control Assist, lo Speed Limit Assist e il Parking Assistant Professional con controllo remoto da smartphone.

Dopo 16 anni sulla cresta dell'onda, arriva l'ultimo aggiornamento, quello del 2024, che va ben oltre il tipico facelift di metà carriera: l'attuale generazione della Nissan Qashqai - lanciata nel 2021 - si rinnova nel design, senza però tradire le doti che ne hanno fatto una best seller, a partire dai consumi. Con il propulsore e-Power capace di più di 25 km/l in città.

Nuovo linguaggio stilistico. Il restyling del modello di maggior successo del costruttore giapponese (nei primi tre mesi del 2024 è stata la crossover media più venduta nel nostro Paese) arriverà nelle concessionarie a settembre con qualche novità, soprattutto dal punto di vista estetico. La Qashqai dice addio alla familiare mascherina ''V-Shape'' a trapezio rovesciato, puntando ora su un design più moderno e audace, che strizza l'occhio alla gamma elettrica.

Più rifinita e tecnologica. Se pensate che i cambiamenti siano finiti qui, vi sbagliate. L'abitacolo della Qashqai conferma di poter accogliere anche cinque adulti e si rinnova nelle finiture e nei rivestimenti. Sul fronte della tecnologia, l'infotainment - che rimane da 10,5" - aggiunge la connettività dei servizi Google, tra cui l'assistente vocale, pronto a rispondere al vostro comando (''Hey Google''). Per gli affezionati della Apple c'è sempre il supporto wireless per CarPlay e Siri. La crossover introduce piccole migliorie anche nella suite di aiuti alla guida, con il nuovo sistema AVM che, tramite il Gps, riconosce automaticamente i punti di parcheggio più utilizzati, facilitando le manovre anche quando ci si destreggia in spazi ridotti.  

Diesel addio. Per quanto riguarda le motorizzazioni, come agli esordi di questa terza generazione, le opzioni sono due: l'1.3 turbobenzina con tecnologia mild hybrid (disponibile nelle varianti da 140 o 158 CV), oppure l'innovativo sistema e-Power: trattasi di un powetrain full hybrid da 190 CV e 330 Nm tutto da scoprire, che si distingue in diversi aspetti dai sistemi analoghi. Primo: il termico non ha alcun collegamento meccanico con le ruote, ma serve solo da generatore per la batteria da cui l'elettrico attinge l'energia. Secondo: questo tre cilindri deriva da un recente, sofisticatissimo motore della Infiniti e ne condivide la caratteristica assolutamente originale del rapporto di compressione variabile. Terzo: con l'elettrico come unico motore di trazione, la risposta all'acceleratore è del tutto simile a quella di una Bev pura. 

Feeling elettrico. Da qui deriva lo stesso feeling di guida di una Bev, ma senza l'ansia da ricarica. Certo, sembra un controsenso alimentare un'elettrica con del combustibile fossile, ma in realtà si tratta di una concreta soluzione ponte per tutti coloro che non sono ancora pronti per il gran salto. E che allo stesso tempo vogliono ridurre emissioni e consumi. Al riguardo, fanno fede i numeri del Centro prove relativi alla Qashqai pre-restyling, equipaggiata con lo stesso e-Power: 27,6 km/l in città e 14,6 in autostrada, per una media di 19,4 km/l. Cifre notevoli per il segmento e non molto diverse da quelle che ho riscontrato sul computer di bordo alla fine di questo primo contatto. Consumi a parte, con questo propulsore sembra davvero di guidare un'auto 100% elettrica: pronta, fluida, senza alcun passaggio di marcia a interrompere la spinta. Tutto ciò aumenta il confort nell'abitacolo, con il motore a pistoni che si anima di tanto in tanto per sostenere la ripresa e ripristinare i valori di carica ottimali nella batteria, ma che in realtà si sente poco grazie a un'insonorizzazione efficace. Il resto viene da una regolazione elettronica chiamata Linear Tune, che accorda quasi perfettamente il regime del motore con la velocità.

Allestimeti e prezzi. Per la Qashqai restyling gli allestimenti a catalogo sono cinque: Acenta, N-Connecta, Tekna, Tekna+ e N-Design. In base alla versione scelta, la parte bassa dei paraurti e i passaruota possono essere neri, oppure in tinta col resto della carrozzeria. A proposito di colori sono previste otto opzioni, di cui tre inedite (bianco o nero perlato, e blu oceano metallizzato). Le versioni più ricche puntano su carrozzerie bicolore, col tetto nero che dà un tocco ancora più sportivo all'insieme. 

A seguito dei numerosi dubbi sollevati all'indomani del rapidissimo esaurimento dei fondi per le auto elettriche, evaporati in meno di nove ore dal via (fissato alle 10 di lunedì 3 giugno), il ministero delle imprese e del Made in Italy ha diramato una nota stampa in cui sostiene che non ci siano state "anomalie significative" nelle prenotazioni dei bonus.

La nota. "In seguito alla domanda straordinaria alle prenotazioni per gli incentivi dell'Ecobonus 2024 relativi all'acquisto di auto elettriche (0-20 g/km CO2), che ha portato in meno di nove ore all'esaurimento degli oltre 200 milioni di euro stanziati, il Mimit ha attivato delle prime verifiche, di natura ordinaria, da cui non sono emerse anomalie significative", rende noto Palazzo Piacentini.

Il 62% delle prenotazioni da persone fisiche. All'indomani della corsa alle agevolazioni, il dicastero di via Veneto ha diffuso anche alcune cifre preliminari sulla struttura della domanda: "Il 62% delle prenotazioni è stato effettuato da persone fisiche tramite concessionario, mentre il restante 38% da persone giuridiche, tra cui le società di noleggio a lungo termine. Valori pienamente in linea", si osserva, "con le dinamiche del mercato".

Il 40% delle prenotazioni legate a rottamazioni. Il Mimit aggiunge un dato ulteriore, relativo alla percentuale di veicoli che saranno rottamati dai richiedenti, "che si attesta a circa il 40% delle prenotazioni. I casi potenzialmente anomali" conclude il ministero, "si attestano intorno al 5%, dato fisiologico e in linea rispetto al passato, su cui il Mimit, conclusi i controlli, procederà ove opportuno con le dovute procedure di contestazione".

Le reazioni pomeridiane. Nel coro di voci che si sono fatte sentire su questo tema molto caldo, spiccano quelle delle associazioni di categoria, con l'Unrae che ha parlato di "situazione imbarazzante" e Federauto che ha espresso "forti perplessità" sul rapido esaurimento delle risorse. Una posizione simile a quella espressa da Carlos Tavares, ceo di Stellantis, che parlando dallo stabilimento di Melfi ha descritto lo scenario che si è delineato nei termini di un "fenomeno anomalo". Proprio poco prima dell'arrivo delle precisazioni dal governo.

Sulla questione del rapido esaurimento degli incentivi per le elettriche interviene anche l'ad di Stellantis, Carlos Tavares, per cui "è successo qualcosa di strano: siamo rimasti sorpresi anche noi", osserva il top manager, facendo osservare che "chi di dovere sta indagando". Tavares, in visita alla fabbrica di Melfi, ha mobilitato già i suoi: "Stiamo cercando di capire che cosa abbia scatenato questo fenomeno anomalo, ma al momento non abbiamo nessun tipo di indicazione certa per dare una spiegazione a quanto è successo".  

I rapporti con i sindacati. A Melfi, il manager portoghese ha incontrato ancora una volta i sindacati e non ha mancato di manifestare degli apprezzamenti: "In Italia abbiamo avuto ottimi confronti in queste settimane, delle discussioni eccellenti, costruttive, produttive e in uno spirito di mutuo rispetto", ha continuato l'ad. "La prima cosa che mi è stata chiesta è la visibilità al 2030 sugli impianti italiani. Abbiamo garantito anche oltre quella data la piena operatività su 15 turni. La seconda richiesta era più complessa e riguardava le vendite dei veicoli elettrici, un tema che sta generando preoccupazioni tra i sindacati. Oggi, in Europa, le quote vanno dal 2 al 40%. Insieme, però, abbiamo condiviso che il 63% dei veicoli prodotti in Italia vengono esportati. Dobbiamo avere una visione globale dei mercati per discutere con i sindacati, non solo sull'Italia. E questo è chiaro tutti. Comunque, per avere più offerta abbiamo aggiunto le versioni ibride della 500 a Mirafiori e della Compass a Melfi".

Gli elogi. A Melfi "tutti stanno facendo un lavoro incredibile, nel 2025 saremo ai massimi livelli di qualità, e ci sono miglioramenti sui costi, e ci sono molte idee su questo tema e questo è l'unico modo per competere con i costruttori cinesi". "Questa fabbrica ha la possibilità di realizzare prodotti di livello globale, ci sono progressi sui costi e un grande quantità di idee", ha continuato Tavares, sottolineando che "se l'Europa continua a invitare i produttori cinesi, non abbiamo altra scelta che competere. Quello che vedo qui è che si sta facendo un lavoro brillante, molto più che buono, molto creativo. A Melfi tutti capiscono che la concorrenza sarà dura, ma l'unica via è andare avanti e lavorare insieme, alla stessa velocità e nella stessa direzione". Solo in questo modo sarà possibile raggiungere il target di 250.000-260.000 auto prodotte nel 2026, quando saranno in produzione cinque nuovi modelli. "Non ci sono problemi di attività in Italia, abbiamo garantito un'operatività al 100%", ha sottolineato ancora Tavares, ribadendo come l'unico problema sia rappresentato dal "costo dell'energia". che "è fuori mercato: presto, però, saremo in grado produrre autonomamente il 75% dell'energia che produrremo. Anche per non vanificare il lavoro fatto qui". In merito al rapporto sui sindacati, Tavares ha aggiunto che i rappresentanti dei lavoratori "sono stati molto maturi e responsabili, capiscono che non siamo noi ad aver deciso lo stop al termico nel 2035 e ad aver invitato i cinesi in Europa".

Governo e dazi. Infine, sul fronte politico, l'ad di Stellantis ha ribadito la disponibilità "a trovare punti di incontro con i governi dei Paesi in cui opera Stellantis: se ci sono da firmare accordi con il governo italiano siamo disponibili a stringerci la mano per produrre un milione di veicoli. Ma per un milione di veicoli servono un milione di clienti. Siamo sempre aperti al confronto, non ho voluto creare turbolenze. Le turbolenze nascono quando mi chiedono di fare cose che non sono nell'interesse dei nostri azionisti e dipendenti. Io sono impegnato a discutere con i sindacati, con loro sto costruendo il futuro dell'azienda". Infine, Tavares ha confermato la sua contrarietà all'aumento delle tariffe doganali: "Non mi importa dei dazi, mi importa competere in ogni Paese. Se si vuole proteggere il mercato con i dazi, si crea una distorsione. Bisogna chiedersi cosa si vuole correggere con i dazi: si vuole correggere il fatto che l'Unione Europea ha creato delle vulnerabilità significative? Bisogna quindi chiedersi perché ci sono quelle vulnerabilità. Il punto è competere ed essere in grado di farlo, finora non ci sono state risposte chiare su questo tema".

Dopo l'Unrae, anche Federauto solleva dubbi sull'esaurimento quasi istantaneo degli incentivi riservati alle elettriche: il plafond di risorse dedicato alle auto a batteria si è svuotato in pochissimo tempo, alimentando non pochi dubbi tra la gran parte degli operatori. "Esprimiamo forti perplessità sull'esaurimento, avvenuto in poche ore, dei fondi ecobonus per le prenotazioni relative alla fascia di CO2 da 0 a 20 grammi/km", esordisce il presidente della federazione dei concessionari Massimo Artusi.

Fenomeno anolamo, servono delle spiegazioni. "Se, da una parte, ci si potrebbe compiacere della risposta immediata e consistente verso questo tipo di vetture", aggiunge Artusi, "non si può non rilevare come l'esito sia diametralmente opposto alle risposte del mercato di fronte agli Ecobonus 2022 e 2023: questi ultimi avevano lasciato ingenti residui proprio tra le risorse destinate a questa tipologia di veicoli, che ha sempre incontrato forti difficoltà di gradimento da parte degli acquirenti. Salta agli occhi che fino all'entrata in vigore del nuovo Dpcm, la capacità di assorbimento sulla fascia 0-20 è sempre stata modesta, tanto da evidenziare un avanzo di risorse di circa 170 milioni a pochi giorni dall'entrata in vigore dei nuovi ecobonus. Del resto, questa tendenza di vendita dei veicoli a basse emissioni è confermata dalle evidenze empiriche del mercato. Chiediamo che le amministrazioni competenti approfondiscano urgentemente questo fenomeno assolutamente anomalo e, probabilmente, non in linea con la ratio della norma che è quella di favorire cittadini ed imprese, mentre rischiano proprio loro, gli autentici destinatari del provvedimento, di finire tagliati fuori dal beneficio per avvicinarli alla transizione green".

La Volkswagen introduce sul mercato due nuove varianti della sua ammiraglia ID.7 la Pro S e la GTX, entrambe con carrozzeria berlina e Tourer. La GTX in particolare affianca le analoghe varianti di ID.4 e ID.5, ma la Casa ha già confermato l'arrivo entro la fine dell'anno della ID.3 GTX e della ID.Buzz GTX. In Germania, la ID.7 Pro S è offerta con prezzi a partire da 58.985 euro, mentre la GTX è proposta a 63.155 euro: presto conosceremo anche listini e specifiche delle dotazioni per l'Italia.

Batteria più grande per entrambe. Rispetto alla ID.7 Pro con accumulatori da 77 kWh, le due nuove varianti portano al debutto la batteria da 86 kWh netti, che permette alla Pro S berlina di dichiarare 709 km di autonomia nel ciclo Wltp (690 km per la Tourer). La sportiva GTX si ferma invece a 595 km per la berlina e 585 km per la Tourer. Lo schema meccanico 4Motion, specifico per la GTX, prevede il motore elettrico posteriore sincrono a magneti permanenti da 286 CV e quello anteriore asincrono da 109 CV, per 340 CV totali. La batteria da 86 kWh può essere ricaricata a 200 kW (10-80% in meno di 30 minuti). La GTX tocca i 100 km/h da fermo in 5,4 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 180 km/h.

Sportiva con stile. Il design della GTX è stato ritoccato con mano leggera lavorando su paraurti, cerchi di lega da 20" con gommatura differenziata e appendici aerodinamiche. Il medesimo approccio è previsto per gli interni, dove si fanno notare i sedili sportivi di tessuto e microfibra con cuciture rosse e il volante con finiture esclusive. Per la ID.7 GTX la Volkswagen ha previsto di serie l'aggressiva tinta esterna Kings Red con finiture e loghi nero lucido, mentre in opzione sono offerte le varianti Glacier White, Scale Silver, Grenadilla Black e Moonstone Grey.

L'annuncio è di quelli importanti, perché va a definire una casella importante nel mercato piloti: la Red Bull Racing ha rinnovato la fiducia a Sergio Perez con un'estensione biennale del suo contratto.

Il messicano più vittorioso in F1. Checo è arrivato nel team alla fine del 2020 e ha contribuito ai successi della squadra, nel ruolo di scudiero di Max Verstappen. L'anno scorso, con il secondo posto in classifica, ha regalato alla Red Bull la soddisfazione della prima doppietta iridata e, nonostante gli alti e bassi, oggi vanta 5 vittorie con il team anglo-austriaco, 29 podi e 3 pole position. Perez ha commentato questo accordo dicendo: "Sono davvero felice di rimanere con la squadra ancora a lungo e contribuire alla grande storia di questo team per i prossimi due anni. Far parte di Red Bull Racing è una sfida enorme, che adoro. Voglio ringraziare tutti per la fiducia che stanno riponendo in me e voglio ripagarla con risultati eccellenti, sia in pista che fuori. Abbiamo tanto lavoro da fare e ancora molti campionati da vincere insieme".

Il mercato. Il quadro per il 2025 si fa dunque un po' più chiaro, specie per quanto riguarda i top team: la Ferrari porterà in pista il dream team formato da Charles Leclerc e Lewis Hamilton, mentre la McLaren continuerà con il giovane duo Norris - Piastri. La conferma di Perez dà stabilità alla Red Bull Racing, mentre per il resto c'è ancora tanto da definire, a cominciare dalla Mercedes: il prossimo compagno di squadra di George Russell potrebbe essere davvero Andrea Kimi Antonelli e le sue quotazioni salgono sempre di più. Poche altre conferme sulla griglia: Fernando Alonso alla Aston Martin, Albon alla Williams e Hulkenberg alla Sauber.

Sale a circa 15 mila il numero dei contatti di utenti per il sito di comparazione di offerte di noleggio Guido Lascelta. Un'accelerazione del 60% rispetto all'anno di lancio, il 2023, con una crescita dei 12% del tasso di interazione e un aumento di quasi un minuto della durata media delle visite. Valori in linea con i dati diffusi da Aniasa, che ha recentemente registrato il sorpasso avvenuto negli ultimi mesi dei sottoscrittori di contratti di noleggio a lungo termine privati con solo codice fiscale rispetto a quelli titolari di partita Iva. Il portale lanciato dalla startup Mobility Ecolution ha suscitato il maggiore interesse a Milano (23% dei contatti), Roma (15%), Torino e Napoli (4%) e Bologna (3%). Un terzo dei visitatori ha preferito utilizzare la modalità questionario, che indica il modello più idoneo in base alle preferenze indicate dall'utente su un'offerta totale di cento proposte; le più ricercate sono le compatte, con una preferenza per le Suv.

Automotive Cells Company ha rivisto i progetti per la realizzazione di due gigafactory tra Germania e Italia. In particolare, la joint venture per le batterie tra Stellantis, Mercedes-Benz e Saft (gruppo TotalEnergies) ha interrotto i lavori di costruzione per l'impianto di Kaiserslautern e rinviato l'analogo progetto previsto all'interno della fabbrica di motori un tempo di proprietà della Fiat a Termoli. In poche parole, l'azienda ha messo in pausa il suo progetto di espandere una rete di gigafactory per ora limitata al solo impianto di Douvrin, in Francia. 

Servono celle a basso costo. La decisione è stata motivata con la necessità di rivedere le sue strategie e adeguarle ai mutamenti del mercato. "Acc sta adattando la sua strategia di fornitura di batterie per aggiungere nuove chimiche di celle a basso costo al suo portafoglio, in risposta allo spostamento della domanda del mercato automotive verso veicoli elettrici dai costi più contenuti. Questi sviluppi tecnologici richiedono una nuova fase di ricerca e sviluppo nei prossimi mesi per poter industrializzare prodotti più accessibili", ha spiegato la joint venture, aggiungendo che è "il momento di rivedere la strategia per produrre celle a basso costo". Di conseguenza, è stato deciso, con gli azionisti, di "aggiornare" le tempistiche e le strategie industriali.

Rinvio del tavolo. Su Termoli, un indizio sul rinvio del progetto era emerso già il 3 giugno tramite fonti sindacali: il tavolo sulla gigafactory, inizialmente previsto per il 5 presso la sede romana del ministero delle Imprese, è stato infatti posticipato all'11. A tal proposito, Acc "conferma la riapertura delle discussioni sui contenuti di dettaglio del suo progetto a Termoli per la fine del 2024-inizio 2025, il tempo di condurre gli studi volti ad apportare gli adattamenti necessari al progetto industriale". Quanto a Kaiserslautern, a rivelare lo stop al progetto - tra l'altro già approvato da circa due anni e sostenuto da fondi pubblici per 437 milioni di euro - è stata la cancelleria del Land della Renania-Palatinato rispondendo a una precisa richiesta di alcuni esponenti politici. Inoltre, il quotidiano locale Rheinpfalz cita il segretario generale di Acc, Matthieu Hubert, che ha parlato di una "pausa" legata anche al rallentamento nell'adozione della mobilità elettrica, ad alcuni problemi infrastrutturali e agli elevati costi dei materiali. Secondo Hubert, "prima di investire, e qui parliamo di miliardi, dobbiamo determinare di quale tipo di tecnologia delle celle ha bisogno il mercato". La decisione sul futuro del progetto a Kaiserslautern è prevista entro la fine di quest'anno o all'inizio del prossimo.

Tavares pragmatico. Sulla questione delle fabbriche di batterie è intervenuto anche l'ad di Stellantis, Carlos Tavares. "Investiremo in gigafactory alla velocità che richiederà il mercato. E investiremo nelle batterie alla velocità che chiederà il mercato. Se il mercato delle elettriche si velocizzerà, allora investiremo più velocemente. Se rallenterà, andremo più lentamente. Investiremo in base alle vendite di Bev", ha aggiunto.

In attesa di un secondo passaggio a Vairano, per la consueta prova, siamo al nostro primo assaggio su strada della nuova Citroën C3, già protagonista della copertina di Quattroruote di maggio. Un'auto di cui si è parlato molto, non solo per la sua ultima evoluzione - è diventata quasi una piccola Suv - ma soprattutto perché, nel segmento delle compatte, punta a rendere l'elettrico abbordabile. Nella versione a batteria, ë-C3, il modello ha infatti prezzi che partono da 23.900 euro: l'abbiamo guidato in Austria, a est di Vienna e non lontano da Trnava (Slovacchia), la città in cui viene assemblato.

Sinergie e semplificazione. Prima, però, è bene capire come la Citroën, continuando a produrre in Europa, sia arrivata a lanciare nel segmento B una Bev sotto i 25 mila euro (ricordando che nel 2025 seguirà una versione ancora più economica, con autonomia di 200 km e un listino che partirà sotto i 20 mila). Anzitutto (e questo vale anche per la C3 a benzina), la Casa ha semplificato al massimo l'offerta (solo due allestimenti, You e Max), snellendo così i processi produttivi. Le dotazioni di serie, poi, si concentrano su ciò che per il cliente-tipo ha maggiormente valore, rinunciando perfino a un quadro strumenti tradizionale (in luogo di una sorta di head-up display) e, volendo, anche al touchscreen dell'infotainment, sostituito da una smartphone station nella verisone base. La Citroën ha inoltre sfruttato una piattaforma del gruppo Stellantis, la Smart Car - che condivide parti con la Cmp made in PSA - nata con respiro globale e condivisa tra i brand del gruppo, generando così importanti economie di scala. Nel caso della C3 elettrica, infine, la scelta di montare batterie al litio-ferro-fosfato anziché nichel-manganese-cobalto ha generato, da sola, un risparmio di circa il 20%.

Come va. Tutto questo non significa guidare un'auto spartana. Sulla nuova C3, per esempio, sono di serie le sospensioni con fine corsa idraulici (anziché meccanici) progressivi, che addolciscono i passaggi sugli ostacoli e sui fondi più butterati. Sul piano acustico, invece, la francesina lascia passare qualche fruscìo, specie alle alte velocità. Alte fino a un certo punto, in realtà, perché la marcia è deliberatamente limitata a 135 km/h, per preservare l'autonomia. L'accelerazione da 0 a 100 km/h è di 10,4 secondi), solo due decimi più rapida di quella della C3 a benzina. I numeri però non dicono tutto, perché lo spunto in partenza al semaforo e in ripresa sono più vivaci, pur non regalando emozioni. Guidando in alto e con un buon controllo sulla strada, i 113 CV del powertrain elettrico garantiscono andature fluide, ben tarate sui ritmi cittadini e sulle mansioni che una compatta elettrica deve svolgere. Stesso discorso per la batteria, che è da 44 kWh lordi e promette 320 km di autonomia, con consumi nel combinato di circa 17,1 kWh per 100 km. In città l'elettrico diventa più efficiente (11,4 kWh è il dato che ci ha comunicato il computer di bordo a fine sessione), ma forse non al punto di garantire gli oltre 450 km promessi dalla Casa: lo verificheremo in sede di prova. Infine, anche in questa sua ultima evoluzione la C3 non trascura la praticità: il bagagliaio è cresciuto, offre 300 litri veri e la sua bocca è pronta a fagocitare borse e valige. Occhio, però, al corposo "gradino" tra pavimento e soglia di carico.