4 Ruote

L'Autodromo Nazionale Monza ha annunciato l'annullamento dell'edizione 2025 del Monza Rally Show, originariamente in programma dal 5 al 7 dicembre. Una decisione che interrompe una tradizione lunga quasi mezzo secolo e chiude in anticipo la stagione sportiva del circuito brianzolo.Un arrivederci. Nel comunicato, il circuito ha spiegato che la cancellazione è dovuta a motivi organizzativi e logistici. Dietro le parole, si intravede una valutazione più ampia delle attuali dinamiche del settore e la necessità di pianificare al meglio gli interventi infrastrutturali previsti per il 2026, che interesseranno profondamente l'impianto. La decisione si legge nella nota è stata presa per non compromettere la qualità e il prestigio di un evento che, da sempre, rappresenta un punto di riferimento nel panorama motoristico nazionale e internazionale. Il Monza Rally Show 2025 avrebbe dovuto richiamare circa 100 equipaggi, tra auto moderne e storiche, impegnati in sette prove speciali per un totale di 130 chilometri cronometrati. Il clou, come da tradizione, sarebbe stato il Masters' Show della domenica, la sfida uno contro uno che negli anni ha messo a confronto campioni di diverse discipline e personalità del mondo dello spettacolo. Per gli appassionati sarebbe stato il consueto gran finale della stagione brianzola, capace di riempire le tribune anche nelle giornate più fredde di dicembre.Rimborsi. L'Autodromo ha espresso il proprio rammarico verso piloti, team, partner commerciali e appassionati che avevano già confermato la partecipazione o acquistato i biglietti, assicurando che le modalità di rimborso per chi ha acquistato tramite TicketOne, call center o punti vendita saranno comunicate nei prossimi giorni. Il 2025 segnerà dunque una pausa forzata, ma non certo un addio. L'intenzione è chiara: il Monza Rally Show tornerà, una volta completati i lavori che prepareranno il circuito a una nuova fase della sua storia.

Lando Norris scatenato in quel di Interlagos. L'inglese della McLaren mette tutti in riga nelle Qualifiche Sprint del Gran Premio del Brasile, firmando una pole netta in 1'09243 e confermando lo stato di grazia del team di Woking su una pista dove equilibrio e trazione fanno la differenza. Alle sue spalle, a meno di un decimo, un sorprendente Kimi Antonelli: il giovane talento della Mercedes ha conquistato la prima fila dello schieramento, rovinando quello che sulla carta doveva essere un facile uno-due della McLaren.  Piastri, alla fine, è terzo e con la sensazione di aver lasciato qualcosina in pista nel suo giro buono.Così in Top 10. George Russell chiude quarto e regala un altro segnale incoraggiante per la scuderia di Brackley. Bene anche l'Aston Martin, con Alonso quinto e Stroll settimo: la squadra di Silverstone torna nelle posizioni che contano, dopo mesi complicati. Tra le due Verdone, troviamo un Max Verstappen insolitamente cupo. Il quattro volte campione del mondo ha tagliato il traguardo scuotendo la testa: la RB21 non è sembrata mai a suo agio tra i saliscendi di San Paolo, e il sesto posto finale racconta un venerdì tutt'altro che brillante per la Red Bull. Anche la Ferrari ha tirato fuori una prestazione opaca. Charles Leclerc non è andato oltre l'ottavo tempo, mentre Lewis Hamilton non è riuscito a superare la tagliola della SQ2 e domani partirà dall'undicesima posizione. Il sette volte iridato dovrà anche rispondere a un'indagine per presunta inosservanza delle bandiere gialle, esposte dopo un testacoda proprio del compagno di squadra Leclerc. Chiudono la top ten di Isack Hadjar con la Racing Bulls e Nico Hülkenberg con la Kick Sauber, due exploit che aggiungono pepe a una Sprint che si preannuncia interessante.Sabato a rischio diluvio. Tutto l'interesse si sposta ora sulla giornata di domani a Interlagos: le previsioni meteo parlano chiaro, pioverà e lo farà intensamente. Il normale svolgimento della Sprint Race e delle successive qualifiche del Gran Premio potrebbero essere addirittura a rischio.I risultati delle Qualifiche Sprint a Interlagos >>

La Renault saluta uno dei dirigenti che più hanno segnato la sua storia recente. Si è spento, all'età di 83 anni, Louis Schweitzer, presidente e amministratore delegato della Losagna dal 1992 al 2005 e in tale veste artefice dell'Alleanza con la giapponese Nissan.  Una carriera tra pubblico e privatoNato nel 1942 a Ginevra, Schweitzer si laurea nel 1970 all'cole nationale d'administration (ENA), la scuola nazionale di alta amministrazione da cui sono usciti tutti i più importanti manager pubblici e privati francesi. Inizia la sua carriera come ispettore delle finanze, un importante ruolo nell'alta amministrazione transalpina che gli apre le porte prima della politica e poi dell'industria. Infatti, dal 1984 al 1986 Schweitzer è il capo di gabinetto dell'allora primo ministro Laurent Fabius, mentre risale proprio al 1986 il suo approdo alla Renault: ne diventa direttore finanziario grazie al presidente Georges Besse, già sodale di Fabius. A Boulogne-Billancourt scala rapidamente le gerarchie aziendali e nel 1992 viene nominato presidente e amministratore delegato, succedendo a Raymond Levy. A lui si devono due fondamentali operazioni: la privatizzazione del 1996 e l'alleanza con la Nissan nel 1999. Sempre in questo anno fu anche l'architetto dell'acquisizione della Dacia. Nel 2005 lascia tutti i suoi incarichi.  Il saluto dei verticiLa Renault non ha mancato di rendere omaggio a Schweitzer. Il presidente Jean-Dominique Senard parla di un "un leader visionario e audace, il cui impegno e i cui elevati standard hanno contribuito alla modernizzazione e all'internazionalizzazione del Gruppo" con lanci iconici come Twingo e Mégane, l'acquisizione di Dacia e la creazione dell'Alleanza strategica Renault-Nissan". L'ad Franois Provost ne sottolinea la "visione e determinazione: sotto la guida di Schweitzer, il Gruppo Renault ha vissuto grandi trasformazioni. L'evoluzione dell'azienda porta il segno della visione strategica da lui instillata". Quattroruote lo ricorda con l'intervista che Gian Luca Pellegrini gli fece due anni fa e che potete leggere qui.

Il mercato di ottobre si è chiuso proprio nel primo giorno di piena operatività della piattaforma per la validazione dei voucher erogati dopo il click day del 22 ottobre. Secondo Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, i primi effetti degli incentivi si vedranno a novembre ma l'iniziativa, che permetterà di immettere su strada circa 56 mila veicoli elettrici nell'arco di alcuni mesi, non basterà ad accendere definitivamente il mercato dell'auto elettrica in Italia. Il mercato ha chiuso per l'ennesima volta in rosso proprio nei giorni di post sbornia incentivi, con 595 milioni di euro bruciati in poche ore. Quanto può aver pesato questa iniziativa?Fino al 31 ottobre mattina ha pesato ancora, in negativo, l'attesa protrattasi per mesi. L'effetto positivo è iniziato alle ore 13, con la validazione dei bonus nelle concessionarie. Ma a fine giornata la quota di auto elettriche targate non era salita di molto: solo dal 4,8% al 5,0%. Gli incentivi hanno iniziato a materializzarsi, senza fare in tempo a dispiegare tutto il loro potenziale. Lo vedremo sicuramente a novembre, con le pronte consegne, e poi spalmato gradualmente nel corso dei mesi successivi. A diciassette giorni dall'avvio dell'iniziativa, quante delle 56 mila persone che hanno ottenuto il voucher sono andate nelle concessionarie a perfezionare un contratto?Al momento non sappiamo quanti dei quasi 56 mila voucher emessi tra il 22 e il 23 ottobre si siano già trasformati in ordini nelle concessionarie, e tantomeno sappiamo quanti lo faranno entro i 30 giorni di validità. Probabilmente al momento della loro scadenza avremo un'altra sorta di click day, e all'indomani il gestore della piattaforma saprà quanti di quei 595 milioni sono stati effettivamente spesi. Fino al 23 novembre è impossibile saperlo, poi mi auguro che il dato venga reso noto, magari con qualche dettaglio sulla ripartizione tra vetture e veicoli commerciali, per ISEE, per area geografica ecc. Mi sento solo di escludere fin d'ora che si tratti del 100%: qualcuno rinuncerà all'acquisto e si libereranno delle risorse. Così adesso c'è anche chi aspetta proprio quel momento... Il fatto che la piattaforma non abbia funzionato, dal lato della validazione dei voucher, per una decina di giorni potrebbe indurre il governo a prorogare il termine per la validazione?Non saprei proprio. Al momento non abbiamo ricevuto richieste in tal senso, ma potrebbero ancora arrivare. Com'è stato possibile essere costretti a spegnere la piattaforma per un giorno e mezzo dopo una settimana dal click day?Non è che non funzionasse, c'erano dubbi interpretativi su alcuni dettagli riguardo gli importi da inserire nella piattaforma. Il fatto è che rispetto alle tornate precedenti, che potevano contare su software e procedure molto rodati, stavolta era tutto nuovo. Soprattutto l'impostazione di fondo, che ha affidato la richiesta del bonus al cliente anziché al venditore. Qualche difficoltà iniziale era praticamente inevitabile. Secondo alcuni, però, è mancata un'adeguata fase di beta testing, necessaria proprio perché il sistema era completamente nuovo...Sarebbe stata opportuna, non c'è dubbio, ma avrebbe richiesto svariati giorni, e a quel punto probabilmente avremmo criticato l'ulteriore ritardo. L'avvio della piattaforma era assai urgente, si trattava di un'iniziativa annunciata da molti mesi. La richiesta ufficiale a Bruxelles di riallocare i residui dei fondi PNRR originariamente previsti per le infrastrutture di ricarica risale al 21 marzo. I fondi vanno erogati entro il 30 giugno 2026, che è quindi il termine tassativo per perfezionare le vendite: ogni differimento avrebbe compresso la finestra temporale utile, ridotta ormai a otto mesi, e non si prevedeva che i fondi sarebbero durati due giorni. Al di là dei problemi iniziali, restano le domande sul senso di un'ennesima iniziativa spot arrivata dopo poco più di un anno dal click day del giugno 2024... questo il vizio più grave della politica di incentivazione in Italia: il fatto che non vi sia mai stata una misura strutturale, o almeno una misura pluriennale stabile e adeguatamente finanziata, senza gli innumerevoli stop & go che abbiamo visto fin dal 2020. Che, oltretutto, hanno alimentato negli italiani la convinzione che comunque, finita una tornata di incentivi, prima o poi ne arriva un'altra. Che impatto ha sul mercato questa convinzione? impossibile dirlo. In sette anni, da quando furono lanciati i primi incentivi con la finanziaria 2019, non vi sono state certezze. Non ne hanno avute né gli operatori né i clienti. Ogni anno è stata modificata qualche variabile dello schema, dai plafond alle esclusioni, dalle fasce di emissioni all'entità dei bonus. In passato è accaduto anche più volte nel corso dello stesso anno. E non dimentichiamo che dodici mesi fa il governo aveva detto: Mai più incentivi... Tornando al click day, questa iniezione di 56 mila veicoli elettrici che nell'arco delle prossime settimane/mesi arriveranno sulle nostre strade potrebbe essere la scintilla in grado di far partire il mercato delle auto elettriche anche in Italia, oppure si rivelerà semplicemente come l'ennesima corsa ad accaparrarsi un maxi sconto?Per far partire il mercato delle elettriche la variabile prezzo è importante ma è solo una delle tante, insieme alla capillarità dell'infrastruttura e alle tariffe di ricarica. Con la fine degli incentivi fatico a pensare che il mercato possa mettersi in moto, considerando che gli altri fattori abilitanti continuano a essere di ostacolo. Se non si allineano tutti i pianeti, il mercato non decolla. Sul terzo fronte, oltre al problema di fondo del costo dell'energia in Italia, il recente Osservatorio Adiconsum - un lavoro molto ben fatto e dettagliato sulle tariffe di ricarica - mette chiaramente in evidenza che abbiamo un problema ulteriore, dimostrando che queste sono totalmente scollegate dall'andamento del PUN, il prezzo all'ingrosso dell'energia elettrica. Qualcuno candidamente ammette che le tariffe attuali riflettono anche il costo di realizzazione delle infrastrutture, da ripagare su un circolante esiguo. Capisco le esigenze degli operatori, ma non mi sembra corretto scaricare sui primi clienti la creazione di una rete che avrà tempi di esercizio lunghissimi. come se agli albori delle ferrovie il biglietto del treno nei primi anni avesse incorporato il costo della loro costruzione. Secondo lei è possibile che qualcuno dei 56 mila che hanno ottenuto il voucher si sia orientato sull'auto elettrica solo a causa dell'effetto saldo, diciamo così, su alcuni modelli?In una galassia di 56 mila persone ci può stare di tutto, ma non mi focalizzerei sull'aneddotica. Escluderei l'acquisto fine a sé stesso, magari finalizzato a una rivendita dopo due anni. Qualcuno potrebbe aver prenotato il voucher per un calcolo sul mero prezzo d'acquisto, senza aver ponderato a sufficienza altri fattori. Ma se anche così fosse, vorrei considerarlo una sorta di test drive di massa che potrebbe far scoprire vantaggi e qualità delle auto elettriche a chi non le conosce. Ciò detto, resta evidente una cronica criticità degli incentivi italiani, mai parametrati al prezzo dell'auto. stato fatto solo per i veicoli commerciali (come per mille tipi di bonus in altri settori): una percentuale del prezzo, con un tetto all'importo del bonus anziché del prezzo stesso, senza escludere nessun modello.

Il pick-up Toyota Hilux si rinnova completamente per la nona generazione, entrando ufficialmente nell'era dell'elettrificazione. La Casa giapponese ha infatti annunciato per il suo storico mezzo da lavoro l'arrivo, entro il 2028, di modelli ibridi diesel mild hybrid, elettrici e fuel cell, offrendo così una scelta più ampia possibile in base alle esigenze dei vari mercati. Lo stile cambia in base al motoreIl design del nuovo Hilux si ispira alla Land Cruiser, e cambia in base al powertrain, in particolare con la versione 100% elettrica (nelle foto di questo articolo) caratterizzata dalla mascherina chiusa. I gruppi ottici sono divisi su due livelli e trasformano il frontale, mentre nella fiancata e nella coda spiccano le nuove pedane per accedere all'abitacolo e al cassone.  Solo a doppia cabinaTutte le varianti del Toyota Hilux adotteranno la doppia cabina. Gli interni sono stati completamente ridisegnati, ispirandosi anche in questo caso alla grande fuoristrada Land Cruiser: troviamo tanti comandi fisici, ma anche il doppio display da 12,3" e - per la sola versione elettrica - uno switch digitale che sostituisce la leva del cambio tradizionale. Di serie su tutta la gamma il pacchetto di Adas Toyota T-Mate di ultima generazione, con aggiornamenti over-the-air. Attraverso l'app MyToyota sarà inoltre possibile gestire i veicoli in remoto con funzioni specifiche per le flotte. 240 km di autonomia per l'elettricoIl powertrain dell'Hilux full electric prevede due unità elettriche, una per asse, che assicurano la trazione integrale permanente: la Toyota non ha specificato la potenza massima, limitandosi a dire che la coppia erogata all'anteriore è di 205 Nm, e quella al posteriore di 269 Nm. La batteria da 59,2 kWh permette, sempre secondo la Casa giapponese, un'autonomia di circa 240 km. Sono 715 i chilogrammi di portata utile, e 1.600 quelli trainabili. Di serie il sistema Multi-Terrain Select che ottimizza le prestazioni del veicolo in base alle condizioni del terreno, gestendo freno e coppia come su un fuoristrada con motore termico. Arriverà anche il mild hybrid diesel 48VNella primavera del 2026 arriverà sul nuovo Hilux il propulsore turbodiesel mild hybrid a 48V introdotto in gamma la scorsa primavera: si tratta del quattro cilindri 2.8 da 204 CV e 500 Nm già montato anche sulla Land Cruiser. La batteria agli ioni di litio da 48V, alloggiata sotto i sedili posteriori, attiva il motogeneratore elettrico e il convertitore DC-DC. Invariata, per questa motorizzazione, la capacità di carico di una tonnellata e di traino a 3,5 tonnellate. Le componenti del sistema ibrido sono state progettate per non ridurre le doti fuoristradistiche dell'Hilux: il motogeneratore, in particolare, è collocato nella parte alta del motore per far sì che il pick-up giapponese mantenga la sua capacità di guado di 700 mm.Nel corso del 2028 verrà invece lanciata la motorizzazione a celle a combustibile, con l'obiettivo di valorizzare l'idrogeno come fonte di energia pulita, contribuendo allo sviluppo e alla diffusione di ecosistemi e infrastrutture dedicate all' idrogeno in Europa.

Dai costruttori cinesi ormai si può avere di tutto, anche una supercar: lo dimostra la Yangwang U9, bolide elettrico che in Europa al momento non si vende - ma le cose potrebbero cambiare dalla seconda metà del 2027 in poi, quando il marchio Yangwang dovrebbe sbarcare anche nel Vecchio continente - e che ha recentemente fatto parlare di sé per aver stabilito un nuovo record di velocità tra le auto di serie. Sfrecciando a 446 e spicci km/h in una versione speciale, la Xtreme, da oltre 3.000 CV, architettura ad altissima tensione (1.200 volt) e prevista in tiratura limitata di 30 esemplari: quasi una special, insomma. Ma nemmeno la base di partenza, cioè la U9 normale, che si accontenta di 1.300 cavalli e di una rete di bordo a 800 volt e che abbiamo avuto modo di guidare nel centro prove di Zhengzhou, scherza quanto a prestazioni. E ci fa capire come la BYD non tema di sfidare la concorrenza anche sui terreni più complicati. Tecnologia contro tradizioneAlzare tanto l'asticella porta a confrontarsi con marchi che, nel campo, hanno più blasone e tradizione da spendere. E, specie al di fuori del mercato locale, a guardare in direzione di una clientela estremamente esigente. Dunque, una sfida non facile per un costruttore giovane come la BYD, che ha iniziato a vendere auto dal 2003. Dal canto suo, la Casa di Shenzen mette in campo, come sempre, la tecnologia. Di cui la Yangwang U9 è uno dei più potenti dimostratori presenti nel portfolio del costruttore. Questa supersportiva può contare infatti su una piattaforma elettrica evoluta (denominata e4) con powertrain quadrimotore, e su sofisticate sospensioni, le DiSus-X, dotate di una tecnologia proprietaria che consente di controllare attivamente il movimento verticale, laterale e longitudinale della vettura. Qualità che la BYD ha comunicato al mondo mostrando la U9 mentre salta gli ostacoli, riesce a viaggiare su tre ruote con una gomma bucata o muove il corpo a ritmo di musica. Carbonio, alettone e quattro motoriMalgrado certi vezzi, l'immagine è quella di una supercar sanguigna. Linee aggressive, vistose appendici aerodinamiche e un abitacolo avvolgente dove si respira un'atmosfera da Gran Turismo (inteso come il videogioco). Ci sono poi diversi ingredienti che appartengono a un mondo dell'élite. Lunga quasi cinque metri, la U9 è infatti costruita su una monoscocca in fibra di carbonio, alla cui struttura è integrata la batteria da 80 kWh. Per l'aerodinamica, non mancano uno spoiler posteriore regolabile su quattro livelli e il diffusore attivo. Ma, come optional, la cinese può montare un grande alettone che fornisce fino a 280 chili di downforce, anch'esso in carbonio. Il powertrain, a quattro motori indipendenti, scatena fino a 1.306 cavalli con un picco di coppia di 1.680 Nm. Per il classico 0-100 km/h bastano 2,4 secondi. Primi giriPeccato sia stato breve, anzi fugacissimo, il nostro primo assaggio della U9 su pista: non più di un paio di giri. In attesa di un test più approfondito, restano comunque alcune sensazioni a pelle. Inutile dire che l'accelerazione è impressionante, anche quando non si sfrutta l'intero potenziale cavalleria a disposizione. Ed è chiaramente la parte più divertente del gioco. In questo flirt con la U9 ho apprezzato anche la sua efficacia in inserimento curva e come, attraverso le tecnologie, combatte contro un peso di 2,5 tonnellate. Che, tra i cordoli, inevitabilmente si fa sentire. Mi è piaciuto meno, invece, il feedback della frenata: con tanto (forse troppo) mordente appena si tocca il pedale e poi poca omogeneità. Nel complesso, comunque, un'esperienza piacevole ed entusiasmante, quella a bordo della U9. Che dà l'idea di essere una supercar da godere facilmente anche su strada. Quanto costa? In Cina viene venduta a un prezzo in yuan che equivale a circa 220 mila euro. 

Mettiamo subito le cose in chiaro. Le kei car non arriveranno da noi. O almeno, non lo faranno nelle loro versioni attuali. Perché queste piccole vetture da tre metri e 40 (al massimo) semplicemente non possono essere omologate per la circolazione in Europa. Se qualcosa cambierà con i nuovi regolamenti dedicati alla E-Car, allora forse potrebbe aprirsi uno spiraglio per la futura generazione di kei car, anticipata al Salone di Tokyo da modelli come la Suzuki Vision E-Sky. Seconda cosa: se mai arriveranno da noi, le kei car non avranno i prezzi (quasi) stracciati che hanno in Giappone (le vetture che ho guidato qui, anche grazie a un cambio euro-yen estremamente favorevole, costavano dai 9 ai 12 mila euro). Sia per i costi di ri-omologazione sia per il trasporto, giusto per citare due motivi. Le regole delle kei carPer chi non mastica il tema, le kei car sono una tipologia di automobili ultracompatte che spopola in Giappone. Per rientrare in questa categoria si deve rispettare una sorta di disciplinare: l'auto non può essere più lunga di 340 cm (la Panda, per fare un esempio, è 370 cm), più alta di due metri e più larga di 148 cm. Di limiti di peso veri e propri non è che ce ne siano, ma i costruttori tendono a contenere la massa il più possibile visto che la potenza massima prevista è di 64 cavalli. Se si rispettano queste caratteristiche, il veicolo (automobile, camioncino o van che sia) può accedere a tutti i vantaggi fiscali previsti, dalla riduzione delle tasse annuali e dell'assicurazione al dimezzamento del costo della revisione, fino a sconti sui pedaggi. La diffusione di queste vetture è di fondamentale importanza per il Giappone, soprattutto nelle città, dove lo spazio scarseggia. La mini-Jimny: integrale, anche con le ridotteDopo questa lunga premessa (perdonatemi, ma visto il tema serviva mettere subito le carte in tavola), passiamo al succo della faccenda: come si guidano. La Suzuki mi ha messo a disposizione due differenti vetture (c'erano anche altri modelli, che ho analizzato a fondo senza guidarli) per farmele provare su strada: la monovolume Spacia e la versione kei della fuoristrada Jimny. Spengo subito i vostri animi: non arriverà da noi, nemmeno in questa versione più stretta (passaruota di plastica eliminati, pneumatici più stretti e altri dettagli) e con motore tre cilindri turbo da 660 cc e 64 CV.Su strada, la piccola Jimny m'è sembrata molto simile a quella che si poteva comprare anche da noi fino a qualche anno fa, con la differenza che qui le marce del cambio manuale sono molto (ma davvero tanto) più corte. Al punto che partire in terza non è difficile, anzi Come la nostra (che non è più in vendita per questioni legate alla media emissioni di CO2), anche la Jimny-kei car ha la trazione integrale inseribile manualmente con ridotte e, a detta della Suzuki, se la cava davvero bene anche in off-road. Qui in Giappone la vendono anche in versione a cinque porte (non kei, ovviamente), ma nemmeno questa arriverà da noi: alcuni importatori le vendono anche in Europa, ma la Suzuki sconsiglia di acquistare queste vetture (che tra l'altro hanno prezzi da capogiro) poiché non è prevista un'assistenza ufficiale. Fai un incidente e pieghi una portiera posteriore? Dovrai farti spedire i pezzi dal Giappone, con tempi e costi importanti. Spacia: piccola fuori, enorme dentroPassiamo alla Spacia, che tra le due Suzuki è sicuramente la più interessante. Perché? Come si capisce dal suo evocativo nome, questa kei car è pensata per offrire il massimo dello spazio. Ho guidato la Spacia Gear Hybrid XZ Turbo (esatto, le kei car ci sono anche ibride) da 64 CV con trasmissione Cvt, trazione anteriore e un peso a secco di 910 kg. Da fuori sembra un po' più grande di quello che è (3.395 mm) grazie alle sue proporzioni pensate per massimizzare l'abitabilità: è una sorta di cubo con quattro ruote e un piccolo cofano appiccicati. Da dentro, invece, la sensazione di gigantismo è ancora più grande: grazie a tanti dettagli finemente studiati, la Spacia sembra davvero immensa. Talmente tanto che quando l'ho guidata tendevo a stare molto lontano dal bordo sinistro della carreggiata (qui si guida nel senso opposto rispetto al nostro) per paura di toccare marciapiedi e pali a lato strada, notando dallo specchietto che stavo lasciando un margine enorme. questa la magia della Spacia: sembrare molto più grande di quello che è. E non sto dicendo che sia piccola, anzi: al posto di guida si sta seduti praticamente come se si fosse su una sedia, con le gambe quasi ad angolo retto. Ecco, l'unica cosa che m'è mancata un po' è dello spazio in più per le ginocchia, perché al centro della plancia c'è una sorta di penisola che sporge in basso dove sono posizionati comandi clima e leva della trasmissione. In altezza, invece, è pazzesca: tra la mia testa (sono 185 cm) e il tetto ballavano almeno una ventina di centimetri, roba da furgone. Lo stesso discorso vale per i sedili posteriori (a cui si accede da pratiche porte scorrevoli con apertura elettrica), che hanno più di due spanne di spazio per le gambe dei passeggeri, che può diminuire fino a una quindicina di centimetri quando si fanno scorrere le sedute in avanti per creare un vano di carico degno di nota. E poi ci sono tantissime soluzioni furbe, come i tanti vani portaoggetti (anche sotto alla seduta del passeggero) o il tappetino di plastica a molla del bagagliaio, che si regola da solo a seconda della posizione dei sedili. Niente male, nemmeno per noi europeiPassando alla guida, la Spacia m'è sembrata abbastanza scattante nonostante la potenza esigua del suo motore. Certo, il Cvt aiuta sicuramente, ma abituato alle nostre auto sovrappeso m'aspettavo di peggio. Il contraltare è un abitacolo un po' rumoroso, con il tre cilindri che vibra un pochino e alza la voce quando affondi sul gas. Con la tipica cortesia giapponese, lei ti invita a guidarla tranquillamente, anche per via di uno sterzo leggero e non troppo diretto né preciso, abbinato a un assetto che punta al confort ma non genera grandi movimenti nel corpo vettura. Passando su qualche sconnessione (qui non è facile trovarne) m'è sembrato in grado di fornire un isolamento più che adeguato. La cosa che più m'è rimasta impressa, però, è l'incredibile visibilità che un modello come questo riesce a garantirti. Vedi bene in tutte le direzioni grazie a vetrature molto generose abbinate a montanti finissimi. E questo farebbe comodo pure da noi, perché (insieme agli Adas, presenti in gran numero su questa kei car) aumenta di tanto la sicurezza nella guida in città, tra pedoni, biciclette e monopattini. Ma, come detto, ancora una volta sarà la politica del Vecchio Continente a scegliere per noi.

Gilberto Pichetto Fratin, ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, ha rappresentato il governo all'inaugurazione della fabbrica diMole Urbananell'ex impianto Blutec di Orbassano, alle porte di Torino. Un evento che segna non solo la rinascita di un sito industriale, ma anche l'avvio di una possibile filiera italiana delle microcar elettriche, con lo sguardo rivolto al futuro delle E-Car. Un tema, quello delle auto europee piccole ed ecologiche, che il nostro direttore Alessandro Lago ha sottoposto direttamente al ministro."Inauguriamo qualcosa che per il sistema Piemonte è una soddisfazione", ha risposto Pichetto Fratin. "Veder rinascere una fabbrica chiusa è la continuazione di quella conoscenza che il Piemonte ha acquisito nel secolo scorso, fatta di design, competenze e visione industriale. L'auspicio è che questo sia solo il primo scalino di una ripresa produttiva in un settore che ci ha sempre contraddistinto nel mondo". Norme, elettrico, CinaSempre sul fronte delle E-Car, il ministro ha ribadito la necessità di un quadro normativo più equilibrato e rinnovato la sua contrarietà ai piani di Bruxelles: "Non condivido il Fit for 55, che vieta i motori endotermici dal 2035. Sono convinto che il motore elettrico sarà centrale, ma serve un equilibrio tra il prezzo dei veicoli, il costo dell'energia e l'accessibilità per i cittadini". Quanto alla Cina, l'osservazione del ministro è che "è difficile competere, ma sulla qualità possiamo davvero dire la nostra: fondamentale sarà anche ridurre i costi energetici, in Europa e soprattutto in Italia. La rinascita della fabbrica di OrbassanoDurante l'inaugurazione della fabbrica, Pichetto Fratin è tornato sottolineare l'importanza della rinascita dell'impianto, per il design automobilistico e la città di Torino: Il secolo scorso ha dato delle capacità, delle conoscenze, delle passioni che possono continuare con nuovi modelli, con nuovi modi di fare, con nuovi tipi di motore, ha spiegato il ministro, evidenziando l'aspetto della rigenerazione di ciò che il tempo aveva rischiato di far fallire totalmente"."Mole Urbana è stata un po' un'avventura perché ho conosciuto Umberto Palermo che è venuto a presentarmi il progetto", ha continuato Pichetto Fratin. "In quel momento ero viceministro dello Sviluppo Economico e presiedevo il Tavolo dell'Automotive. Palermo venne con questa idea e poi mi disse: devo trovare il capannone. E io: ma proviamo a cercare fra i tanti capannoni di società che sono in amministrazione straordinaria. Da lì l'invito a coloro che gestivano l'amministrazione straordinaria a mettersi in contatto: poi, man mano, ho seguito tutte le varie fasi. Devo dire che oggi è una grande soddisfazione".  Segnali di speranzaLa rinascita della ex Blutec rappresenta dunque un segnale di speranza per un territorio duramente colpito dagli effetti della crisi dell'auto. Lo dimostra anche un numero: l'azienda ha raccolto in poco tempo 500 curricula di persone interessate a lavorare nell'azienda. Oggi la forza lavoro è composta da 30 persone, ma l'obiettivo è di salire a 80 se non 100 addetti. Ovviamente, molto dipenderà dagli ordini e dai risultati commerciali di un progetto incentrato sulle microcar e, in futuro, su altri prodotti: Mole Urbana ha per esempio svelato il prototipo della Malya, un veicolo compatto a cinque posti ispirato all'off-road. L'iniziativa industriale conta anche sul sostegno pubblico grazie all'impegno di Cdp Venture Capital, il braccio della Cassa depositi e prestiti dedicato alle startup, e della finanziaria regionale FinPiemonte. Il progetto prevede investimenti per 7 milioni di euro, di cui 3,5 milioni già raccolti e il resto da reperire nei prossimi mesi.Palermo: un nuovo polo per auto cittadine"Questo non è solo il lancio di una nuova microcar elettrica", ha chiosato infine Palermo, "ma il germoglio di un nuovo polo automotive italiano che punta a rilanciare la manifattura e la filiera interamente nazionale con la produzione di auto per la città, quelle che chiamiamo quadricicli o kei car alla giapponese. L'iniziativa, che vede Torino come capitale dell'innovazione, si pone l'obiettivo di dimostrare come sia possibile produrre veicoli a basso impatto ambientale con un ciclo produttivo totalmente italiano, dalla componentistica all'assemblaggio finale".