Radical Motorsport - Giù il peso, su l'handling: la SR10 è ancora più aerodinamica

4 Ruote - Feb 01,2023

Pochi chili per tanti cavalli, è da sempre la filosofia delle Radical, vetture sportive estreme, nate per gareggiare in pista e per essere guidate da pochi, anzi pochissimi driver. Pensate che della SR10, introdotta nel 2020, ne sono state consegnate poco più di 100, per lo più negli Stati Uniti: e questo, intendiamoci, è da considerarsi un ottimo risultato per la Radical Motorsport, che ha deciso di aggiornare la sua best seller dotandola di un pacchetto aerodinamico che rende la vettura più simile a un prototipo Lmp. L'upgrade tecnico migliora anche la guidabilità e, grazie a componenti più leggere, lima il peso complessivo della sportiva. Un dato che, nello specifico di questa versione, denominata SR10 XXR, non è stato comunicato: tenete conto, però, che la base di partenza è 725 chili, e fa il paio con 430 cavalli sprigionati da un 2.3 litri turbo.

Carbonio a richiesta. A fare molto Le Mans è soprattutto quella pinna centrale, già vista su un altro modello Radical, la SR3 XXR, il cui scopo è migliorare la stabilità della vettura alle alte velocità: rappresenta uno dei segni particolari di questa versione, insieme con feritoie anteriori (per arieggiare meglio il propulsore e ridurre il sottosterzo), cerchi alleggeriti e gruppi ottici specifici: tutti di serie. Per chi volesse far abbassare ulteriormente l'ago della bilancia, poi, come optional è offerto un pacchetto comprendente splitter e diffusore di carbonio. Il tutto è proposto anche sotto forma di kit evolutivo della SR10 standard, sotto la denominazione di XXR Evolution Pack, a partire dalla prossima primavera nella rete ufficiale della Radical Motosport: 30 concessionari a livello globale distribuiti in oltre 20 Paesi.

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Lamborghini V12 - L'erede dell'Aventador inaugura l'età ibrida

4 Ruote - Feb 01,2023

Siamo tutti curiosi di vedere l'effetto che fa, la prima Lamborghini dell'era ibrida. Fedele al V12 aspirato, ma calata nei tempi moderni, e perciò elettrificata da un sistema di tipo plug-in. Diavolo e acquasanta, diranno i puristi. A Sant'Agata, però, sono convinti di aver creato la miscela giusta per una nuova dimensione del piacere di guida tipico delle vetture della Casa, altamente emozionale e sanguigno allo stesso tempo. Via al conto alla rovescia, allora: secondo indiscrezioni, infatti, l'erede della Aventador debutterà nel mese di marzo, dunque non manca molto. Non sappiamo ancora come si chiamerà ma l'abbiamo seguita da vicino, raccogliendo rumors e anticipazioni. E abbiamo ricostruito le sue forme sulla base di ripetuti avvistamenti dei prototipi.

Cromosoma Y. Iniziamo dal design, che poggia su alcuni capisaldi assolutamente indiscussi, confermati intorno al classico schema a motore centrale dell'ammiraglia Lambo: parliamo di tratti stilistici come il profilo a cuneo, le linee estreme e l'abbondante ricorso al carbonio, che qui ha una valenza portante prima ancora che estetica. Tutti questi elementi andranno a caratterizzare anche la nuova generazione della dodici cilindri del Toro, ma con l'aggiunta di alcuni segni particolari, tra cui il "cromosoma Y: un motivo a ypsilon, appunto, che dà forma ai gruppi ottici (sia anteriori che posteriori) e si ispira alla prima Lamborghini ibrida in assoluto, la Sián (che però era una produzione in serie limitata). Tra le appendici aerodinamiche della nuova V12 spiccano due merletti dietro le ruote anteriori, presumibilmente funzionali alla deportanza, mentre le ampie prese laterali andranno a incanalare l'aria verso il motore. Un aspetto, la dinamica dei flussi, reso ancora più importante e complesso dalla presenza del sistema ibrido.

Batteria: ioni di litio o supercondensatore? Parlando di elettrificazione, concetti come l'autonomia, qui, possiamo tranquillamente accantonarli. La batteria serve a supportare, anzi a esaltare, le prestazioni, e perciò avrà caratteristiche rispondenti a questo preciso scopo. Aspettiamoci, dunque, un pacco di accumulatori piuttosto compatto, per contenerne gli ingombri e, soprattutto, il peso, che non deve gravare eccessivamente sulla massa complessiva della vettura. Detto che la sostituta ibrida sarà necessariamente più pesante della Aventador, resta da capire se la nuova hypercar punterà su batterie agli ioni di litio o se la Casa riproporrà la tecnologia del supercondensatore introdotta dalla Sián.

Quota mille. In questo quadro, come detto, il V12 aspirato rimarrà il cuore del patrimonio tecnico. Ma con profonde modifiche, tant'è che si parla di un'unità praticamente nuova. Gli interventi non dovrebbero riflettersi sulla cilindrata, per la quale si ipotizzano sempre 6.5 litri, ma porteranno a un incremento sia della potenza, che rispetto ai 780 cavalli della Ultimae è accreditata di arrivare a quota 1.000 (di sistema), sia del regime di rotazione, che potrebbe raggiungere la soglia dei 9 mila giri. Premesse che hanno già indotto oltre 3.000 clienti secondo quanto rivelato dall'ad Stephan Winkelmann non più tardi dello scorso novembre a ordinarla a scatola chiusa, riservandosi una buona fetta della produzione prevista. Il prezzo è stimato tra i 400 mila e i 500 mila euro.

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Bizzarrini Giotto - Una supercar "pura" firmata Giugiaro

4 Ruote - Feb 01,2023

Li avevamo lasciati alla 5300 GT Corsa Revival, con la promessa di vedere, in futuro, non solo ricostruzioni di auto del passato ma anche una nuova Bizzarrini: una supercar nata dal foglio bianco che rilanciasse definitivamente il marchio italiano (oggi di proprietà di investitori esteri) apparso sulla scena dell'automobile negli anni 60. Promessa mantenuta: quelli che vedete sono infatti i primi teaser di una supersportiva a motore centrale posteriore che dovrebbe affacciarsi sul mercato tra il 2024 e il 2025. Il nome, Giotto, è ovviamente un richiamo a colui da cui tutto è iniziato: l'ingegner Giotto Bizzarrini, ex tecnico Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini e Iso Rivolta, prima di mettersi a fare delle gran turismo in proprio, fondando la Bizzarrini Prototipi. Avventura, purtroppo, durata poco più di un lustro.

A spingere c'è un V12 aspirato. Le forme della supercar sono disegnate da Giorgetto Giugiaro insieme con il figlio Fabrizio: non un caso, visto che proprio il designer cuneese contribuì, negli anni Sessanta, a definire lo stile della 5300 GT Strada, la più famosa creazione (in serie molto limitata) di Bizzarrini. Fari a Led molto sottili, grandi prese d'aria e uno stemma vintage (uguale a quello della 5300 GT) caratterizzano il frontale della Giotto, vettura forgiata facendo ampio ricorso alla fibra di carbonio per la carrozzeria. L'azienda fornirà ulteriori dettagli sul progetto nei prossimi mesi, ma ha già annunciato che, per la propulsione, ricorrerà a un V12 aspirato (ancora una volta in omaggio al lavoro di Giotto Bizzarrini, che in Lamborghini contribuì allo sviluppo di questo tipo di motore) abbinato a un cambio doppia frizione a otto rapporti.

Sportiva in purezza. Lo sviluppo del gruppo propulsore, così come tutti gli aspetti ingegneristici della Giotto, saranno supervisionati da Chris Porritt, ex Aston Martin, Tesla e Rimac, da poco nominato cto della Bizzarrini. Per la Giotto abbiamo una visione molto chiara dice Porritt -. Abbiamo scelto di non inseguire tempi in accelerazione o record sul giro, ma di sviluppare un'auto che piaccia a quei conducenti esperti che cercano purezza, autenticità e qualcosa di raro. L'acquolina in bocca sale. I test inizieranno nel 2024.

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Drivalia - La Tonale entra nella flotta CarCloud

4 Ruote - Feb 01,2023

Si chiama CarCloud Next Tonale la formula di abbonamento ideata da Drivalia, la specializzata di noleggio e substitution di FCA Bank, per la C-Suv dell'Alfa Romeo. L'abbonamento, attivabile dall'8 febbraio, inizialmente a Roma, Milano, Torino, Bologna, Firenze e Venezia su Amazon o presso i Drivalia Mobility Store, si rivolge a privati e liberi professionisti. I clienti possono prenotare il modello con motorizzazione 1.5 mild hybrid acquistando un voucher a 249 euro, ritirarlo in uno dei centri Drivalia abilitati ed eventualmente cambiarlo nelle stesse sedi con un preavviso di 48 ore lavorative. L'abbonamento, a 699 euro al mese, ha una durata minima di 30 giorni, può essere rinnovato mensilmente fino a un anno, con disdetta senza penali, ed è disponibile per le Tonale Sprint o Ti. Carcloud Next Tonale comprende anche 24 ore al mese di car sharing elettrico e-GO! per i primi 3 mesi. La formula di Drivalia è disponibile in Italia, Francia, Spagna e Portogallo e ha raggiunto i 30mila utenti.

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EssilorLuxottica - Ad Agordo si parla di sicurezza con Quattroruote e Franco Morbidelli

4 Ruote - Feb 01,2023

"Mobilità uguale pericolo". iniziato così, con una frase forte e un po' provocatoria, il momento di confronto che EssilorLuxottica ha voluto organizzare per i propri dipendenti al PalaLuxottica di Agordo (BL), con la collaborazione di Quattroruote e la presenza del pilota della MotoGP Franco Morbidelli. Una sorta di pausa di riflessione perché quella formula non porti, come purtroppo spesso succede, a epiloghi tragici. Del resto, l'azienda bellunese è costantemente impegnata in un'opera di sensibilizzazione dei propri collaboratori sui temi della sicurezza stradale, operando a livello sia locale, sia nazionale e internazionale attraverso partnership e iniziative mirate con istituzioni riferimento come le Nazioni Unite, la Fia e l'Aci. Ne sono un esempio i Safety Days 2023, di cui l'incontro con Quattroruote fa parte.

La testimonianza.  Partendo da dati ed episodi recenti e con la conduzione di Roberto Ungaro, il direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini ha ripercorso l'evoluzione tecnica dell'automobile, facendo ricorso a contributi video e immagini. "La sicurezza stradale fa parte del Dna di Quattroruote fin dalla sua nascita, nel 1956", ha sottolineato il direttore. "Tanto ad aver indotto la testata a realizzare un proprio impianto di prova, denominato ASC Automotive Safety Centre, completamente consacrato allo studio, alla verifica e alla formazione sul campo". Un unicum nel panorama editoriale mondiale, dedicato all'approfondimento e alla validazione delle tecnologie automotive. Ed è proprio la tecnologia che ci ha aiutato, nel corso degli anni, a ottenere veicoli sempre più sicuri e dotati di ausili (noti anche come Adas) che assistono sempre più i guidatori: sistemi che Quattroruote, oggi, è in grado di esaminare strumentalmente, valutandone la funzionalità e l'efficacia. Pellegrini ha poi allargato l'orizzonte parlando di guida completamente autonoma: "Un tema etico difficilissimo", ha sottolineato il direttore, "difficile da regolamentare a livello globale, che porta con sé implicazioni giuridiche rilevanti".

L'uomo, al centro. Ma se la tecnica evolve e ci è di aiuto, il cuore del problema resta il fattore umano: la ruolo di chi guida, si tratti di un'auto, di una moto, di una bicicletta o del nuovo protagonista delle città, il monopattino. Esempi, cattive abitudini, comportamenti poco responsabili sono stati citati dai protagonisti dell'incontro, permettendo di fotografare una realtà quotidiana ricca di complessità, specie quando si parla di micromobilità. Imputato numero uno, come fonte di distrazione, è oggi lo smartphone o, meglio, il suo utilizzo irresponsabile, ma non si devono trascurare altri elementi, come i sistemi d'infotainment sempre più evoluti; a questo si aggiungono i pericoli di sempre, ovvero la guida sotto l'effetto di bevande alcoliche o in condizioni psicofisiche non ottimali. Per questo, in Italia si può fare ancora molto a livello formativo. L'incontro di Agordo, mettendo a confronto i mondi delle quattro e delle due ruote, ha permesso di coinvolgere per oltre due ore i partecipanti in una serie di riflessioni sui comportamenti che riconducono sempre a uno stesso ed essenziale aspetto: il senso di responsabilità in ogni condizione, nella manutenzione del mezzo come nella guida in montagna o in situazioni atmosferiche avverse, di chi, a seconda dei casi, impugna un volante o stringe un manubrio.

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Range Rover Velar - Col facelift diventa più matura

4 Ruote - Feb 01,2023

Arriva il momento del giro di boa anche per la Range Rover Velar, che è stata aggiornata dalla Casa britannica con un leggero restyling. Il focus dell'intervento non è soltanto sul design della carrozzeria e degli interni, ma anche e soprattutto sul confort, sulle dotazioni e sull'efficienza dei powertrain. Gli ordini sono già aperti nel Regno Unito, mentre a breve conosceremo gamma e prezzi per il mercato italiano.

Modifiche votate al minimalismo. Le modifiche a paraurti, mascherina e gruppi ottici (Pixel Led anteriori e 3D Led posteriori, principalmente) hanno reso la Velar ancora più pulita e definita nelle linee, con un approccio minimalista che evolve le forme originali seguendone lo stesso spirito. Sono state inoltre aggiunte alla gamma colori le nuove tinte esterne Metallic Varesine Blue e Premium Metallic Zadar Grey.

Via il doppio display, arriva il nuovo Pivi Pro con schermo curvo. La stessa filosofia torna nell'abitacolo, dove è stato completamente rivisto il comparto dell'infotainment e di conseguenza il design della console centrale. Il nuovo display curvo da 11,4" del sistema Pivi Pro (con grafica rinnovata, integrazione di Alexa e aggiornamenti over-the-air) integra ora tutte le funzioni prima divise su due display diversi. Lo spazio liberato nella console ha permesso di creare un vano per la ricarica wireless e ulteriori spazi portaoggetti. I rivestimenti interni in pelle sono disponibili nelle quattro nuove tinte Cloud, Caraway, Raven Blue e Deep Garnet, ma in alternativa è offerta anche la variante in tessuto riciclato Ultrafabrics della danese Kvadrant. Sono infine disponibili numerose alternative in legno o alluminio per gli inserti della plancia e dei pannelli porta.

Confort assoluto. Per offrire un confort ancora migliore, la Velar rinnovata offre ora il sistema Active Road Noise Cancellation, che emette frequenze mirate attraverso l'impianto audio di bordo per. Secondo i tecnici della Land Rover, questo dispositivo riduce di almeno 4 decibel la rumorosità interna dell'abitacolo. Allo stesso tempo, proprio l'impianto hi-fi è stato oggetto di un ulteriore sviluppo, in collaborazione con il partner tecnico Meridian, che ha reso disponibile tra gli optional un sistema da 750 Watt con 17 diffusori. possibile infine dotare la Velar del dispositivo Cabin Air Purification Plus abbinato al climatizzatore automatico, per filtrare le più piccole particelle d'aria (compreso il particolato ultrasottile PM 2,5).

Batteria più grande per la plug-in hybrid. La Range Rover Velar è stata evoluta anche dal punto di vista dei powertrain. Particolarmente importante il lavoro svolto sulla P400e plug-in hybrid: grazie alla nuova batteria da 19,2 kWh, l'autonomia elettrica sale del 20% a 64 km nel ciclo Wltp, portando a 684 km quella totale del veicolo. La P400e è omologata per un consumo medio di 1,6 l/100 km e 38 g/km di CO2 ed eroga 404 CV e 640 Nm grazie alla combinazione del motore 2.0 turbo benzina da 300 CV e di quello elettrico da 143 CV, che le consente di toccare i 209 km/h e di passare da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Con il caricabatterie di bordo da 7 kW servono circa due ore e mezza per un pieno di elettroni, mentre con una colonnina rapida a 50 kW bastano 30 minuti per raggiungere l'80% dello stato di carica.

Le altre versioni benzina e diesel. Oltre che nella variante ibrida plug-in, la Velar è anche disponibile nelle versioni benzina P340 (sei cilindri 3.0 litri da 340 CV), P400 (sei cilindri 3.0 litri da 400 CV) e P250 (quattro cilindri 2.0 litri da 250 CV) e in quelle diesel D300 (sei cilindri 3.0 litri da 300 CV) e D200 (quattro cilindri 2.0 litri da 204 CV). Per tutte sono di serie la trazione integrale, con Terrain Response 2 e sette modalità di guida, e il cambio automatico a otto marce. Tutti i modelli, eccezion fatta per l'entry level benzina P250, sono equipaggiati con sistema mild hybrid e l'impianto elettrico di bordo a 48 volt.

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L'intervista - Caracciolo (Maserati): I fleet manager scelgono le ibride

4 Ruote - Feb 01,2023

Dopo gli studi alle università di Milano e Barcellona in Scienze politiche ed Economia, Filippo Caracciolo ha maturato esperienze anche internazionali in campo bancario, finanziario e nautico; alla Maserati è approdato nel 2017, occupandosi dei mercati asiatici, prima di assumere la responsabilità dell'area BtoB per l'Emea. Ecco la sua visione del momento attuale del settore.

Nel 2022 avete registrato tempi di consegna più lunghi per le flotte?
La produzione di vetture Maserati, grazie anche al supporto ricevuto dal gruppo Stellantis, non ha risentito dei problemi di cui l'industria automobilistica ha fortemente sofferto nel 2022. Le nostre tempistiche di produzione e consegna in Europa rimangono di quattro mesi, in egual modo per il canale privato che per quello delle flotte. La produzione Maserati ha confermato le tempistiche previste anche per quanto riguarda il nostro ultimo modello, la Grecale, che viene prodotto nella fabbrica Stellantis di Cassino, rispettando i più alti standard di qualità.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
Le motorizzazioni più richieste dai fleet manager sono sicuramente quelle hybrid oggi presenti su Ghibli, Levante e Grecale. Tutti e tre i modelli condividono il motore a 4 cilindri abbinato a una batteria a 48 volt che sviluppa 330 CV (sulla Grecale disponibile anche nella versione da 300 CV), che garantisce sia alte prestazioni, sia una riduzione dei consumi e delle emissioni rispetto alla variante solo a benzina. Quello che rimane inalterato è l'inconfondibile sound Maserati. La Grecale ha sicuramente rivoluzionato l'interno dell'abitacolo Maserati grazie a due monitor touch con una diagonale da 12,3" utilizzato per controllare l'infotainment (il monitor più grande di sempre installato nei nostri veicoli) e da 8,8" a servizio del climatizzatore. Il driver interagisce con i comandi tramite gli schermi touch dotati di sistema operativo Android Auto e Apple Car Play o utilizzando i comandi vocali integrati, oppure ancora con l'assistente personaleAmazon Alexa. L'evoluzione tecnologica coinvolge anche le funzioni degli Adas che integrano la funzione Active driving assist, ovvero, la guida assistita di Livello 2 superiore. Head-up display, l'iconico orologio Maserati in versione digitale e un impianto sonoro da 21 speakers per un totale di 1.285 Watt firmato Sonus Faber rendono la vettura adatta a ogni tipo di esigenza alla guida. La Grecale è spesso scelta dai fleet manager non solo per la sua avanzata tecnologia al servizio del guidatore, ma anche per la spaziosità dell'autoveicolo che vanta più di 50 mm di abitabilità e fino a 70 litri di capienza di bagaglio rispetto alla competizione. Per quanto riguarda Ghibli e Levante, l'allestimento più richiesto nel segmento delle flotte aziendali è stato rinnovato sulla versione Hybrid. La versione Executive garantisce al cliente finale un vantaggio del 30% sugli optional più richiesti in questa categoria, quali il navigatore con radio Dab, i sistemi di assistenza alla guida, i sedili anteriori riscaldabili e regolabili elettricamente e la pelle estesa all'interno dell'abitacolo.

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
La nostra captive di riferimento è Leasys, con la quale collaboriamo e sviluppiamo strategie commerciali non solo in Italia, ma in tutta Europa. Il settore del noleggio è in continua evoluzione e Maserati intrattiene rapporti commerciali con le principali aziende del settore italiane ed europee che rispecchiano i valori del nostro brand e pongono attenzione alle esigenze del cliente, sia esso privato o aziendale, in perfetto stile Maserati.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio? Potrà aiutarne la crescita?
Maserati sta percorrendo la strada in linea con i valori del marchio. Attualmente stiamo esaminando varie modalità per valutare la soluzione più adatta agli obiettivi del marchio. Il modello di vendita al dettaglio si sta evolvendo e la Casa vuole capitalizzare tale evoluzione, in modo da ottenere il meglio per affrontare le necessità dei nostri clienti.  

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In arrivo - Le auto al debutto da febbraio a luglio 2023

4 Ruote - Feb 01,2023

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Febbraio 2023. Una delle novità più interessanti del primo trimestre 2023 sarà senza dubbio l'arrivo di due supercar prestate all'offroad, come la Lamborghini Huracán Sterrato e la Porsche 911 Dakar. Spazio anche al remake di due grandi classici della produzione Alfa Romeo, la Giulia e la Stelvio, che si aggiornano con il facelift di metà carriera. La proposta più discussa? Senza dubbio la Mercedes-AMG C 63, che ha abbandonato il suo leggendario V8 in favore di un efficientissimo 2.0 turbo quattro cilindri ibrido plug-in da 680 CV.

Marzo 2023. Per la possima primavera è previsto l'arrivo sui mercati della Jeep Avenger, proposta di segmento B della Casa americana ricca di spunti d'interesse che è stata infatti nominata Car of the year 2023. Non mancherà all'appello la Hyundai Ioniq 6, con la sua linea da "Ufo" e la sua aerodinamica raffinatissima, né un'altra elettrica orientale (ma stavolta proveniente dal Giappone): la Nissan Ariya.

Aprile 2023. La primavera vedrà una bella sequenza di pesi massimi. Uno dei quali in arrivo dalla Motor Valley: in questo periodo è previsto l'avvio della commercializzazione della Maserati GranTurismo, che eredita il V6 Nettuno dalla MC20. Rispondono all'appello anche due modelli nell'altissimo di gamma BMW - la XM e la Serie 7 - nonché un modello tecnicamente originalissimo come la Mazda MX-30 con il range extender.

Maggio 2023. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la più piccola delle sportive BMW, ma M2, che alza di brutto l'asticella e raggiunge quota 460 CV. Periodo di grandi debutti anche nella fascia altissima del mercato, con l'avvio delle consegne della Ferrari Purosangue, ma non mancano proposte più a buon mercato e altrettanto interessanti, come la Fiat Topolino e la Toyota Prius.

Giugno 2023. Le anticipazioni parlano di orizzonti sempre più dominati dalle elettriche: tra le novità attese al varco, la MG4 in variante Dual motor con batteria da 77 kWh. Ma non mancano proposte più tradizionali, come i numerosi facelift della Mercedes, dalla CLA alle Suv GLA e GLE, o quelli delle concorrenti BMW, la X5 e la X6. Protagonista di questo periodo dell'anno sarà però senza dubbio la nuova V12 della Lamborghini, erede dell'Aventador.

Luglio 2023. Le novità principali del mese sono senza dubbio due B-Suv: la prima è quella della Fiat, stretta parente della Jeep Avenger che come lei andrà in produzione a Tychy. La seconda è la nuova generazione della Hyundai Kona, che cresce di 15 centimetri rispetto al modello attuale. Ma c'è spazio anche per i sogni: attorno alla metà dell'anno dovrebbero partire le prime consegne della Utopia, ultima hypercar firmata Pagani.

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Porsche 911 Dakar - Andavo a cento all'ora (però ero sulle dune)

4 Ruote - Feb 01,2023

Sono sessant'anni che se ne va in giro per il mondo a farsi bella della sua fama di "sports car" più iconica di sempre. E lo fa con la stessa consumata disinvoltura in tutte le infinite varianti in cui è stata declinata nel tempo. Inconfondibile come la bottiglia di Coca-Cola di Raymond Loewy, inesorabile eppure inesauribile come la Marilyn di Warhol, la Porsche 911 ha alimentato la sua fama (anche) così: creando attorno alla purezza della sua formula di base un'intera saga di spin-off. Ognuno con la sua spiccata personalità.

Le hanno fatte tutte (?). Pensate alle varie Turbo, Cabrio, Targa, GT3 e GT2 con le rispettive varianti estreme RS, o al recente florilegio di speciali come Sport Classic, Speedster, R. Oppure ancora al moltiplicarsi delle interpretazioni intermedie, ultima delle quali è la GT3 Touring: si direbbe che la 911 abbia esplorato tutte le vie possibili all'automobile sportiva. Ma non è così.

La più esotica. Ancora oggi, a distanza di sei decadi dal suo debutto, rimaneva un sogno da realizzare: quello di una variante completamente esotica rispetto alla tradizione del modello - che si è costruita tutta sul nastro d'asfalto - e di allontanarsene non solo in senso figurato. così che è nata, dopo anni di incubazione, la Porsche 911 Dakar.

Una delle più esclusive. Presentata lo scorso novembre al Salone di Los Angeles, questa eccentrica versione della sportiva tedesca è, prima di tutto, una delle più esclusive dell'attuale gamma 992: verrà prodotta in soli 2.500 esemplari (inizialmente dovevano essere 1.984, a ricordare l'anno della prima vittoria del marchio alla Parigi-Dakar da cui prende il nome, ma l'altissima richiesta del mercato cinese avrebbe spinto a farne qualche centinaio in più) e sarà commercializzata in Italia a 230.990 euro.

Fu la prima con l'integrale. Ma quello che conta ancora di più è il suo valore storico e simbolico. Perché la Dakar si riconnette all'epopea del marchio al rally raid più famoso del mondo. Vinto due volte dalla Porsche: alla prima affermazione ne seguì una seconda nel 1986. Successi quasi oscuri per una Casa che ha fatto di Le Mans, dell'Endurance e delle competizioni GT il suo vero fiore all'occhiello. Ma che in verità avevano in pancia un risvolto tecnico decisivo per l'intera storia della 911: fu proprio lì, sulle macchine sviluppate per quella gara massacrante, che la trazione integrale fece il suo debutto sul modello. Anni prima di arrivare su strada con la 964 Carrera 4.

Otto centimetri in più. Questa connessione con la storia, oltre a essere celebrata da una serie di livree vintage bellissime (la "mia" era una Rallye Design 1978, ma ho bramato con ardore anche la 1971, super minimal e decisamente più da nerd di nicchia rispetto alla Martini), va di pari passo con un intervento tecnico che è tra i più interessanti mai visti su una 911, vale a dire l'introduzione di un assetto completamente nuovo, più alto di 50 millimetri rispetto a una Carrera con le sospensioni sportive e capace di essere rialzato di altri 30 grazie a un sistema (di serie) di sollevamento del telaio. E qui viene il bello.

Fa cose impensabili. Quando ho messo la freccia e deviato dalla strada che mi portava da Errachidia a Erfoud, nel pieno del Marocco sahariano, per imboccare la prima pista di sabbia, l'effetto è stato rapido e scioccante. Questa 911, molto semplicemente, non va come una 911. un'autentica eresia su ruote, in grado di fare delle cose impronunciabili e impensabili per una sportiva con le sue caratteristiche di partenza. E di sovvertire tutto quello che ti aspetti da lei.

Tocca? Sì, ma non si fa male. Sollevando il corpo vettura (il sistema, semplice ma geniale, consiste nell'applicazione al posteriore del dispositivo anti-dissuasore del frontale e porta l'altezza da terra da 161 a 191 millimetri) ti ritrovi con degli angoli caratteristici tipici di una Cayenne: quello d'attacco è di 16, complice l'accorciamento dello sbalzo frontale, e quello di dosso è di 19. Significa che sui saliscendi brevi tipici delle dune più ondulate fai su e giù come con un buggy. Senza correre mai il rischio di spanciare. E anche se tocchi, poco importa: le botte da orbi che ho preso con muso e sottoscocca hanno lasciato tutte le loro tracce sulle protezioni e sulle griglie dei radiatori, ma nessun organo meccanico è stato maltrattato per scrivere queste righe.

Brividi sulle piste veloci. Con l'assetto rialzato inserito, la Dakar è in grado di scorrazzare per queste rapidissime piste che furono mitiche speciali della gara da cui prende il nome fino a una velocità massima di 170 km/h. Valore del tutto teorico, per quello che mi riguarda: posso assicurarvi che passati i 100 ti pare di andare come un ghepardo con i tamburi etnici di sottofondo in un documentario della BBC. Tutto è incredibilmente fisico e vivo: le correzioni continue allo sterzo, il pompaggio delle sospensioni, il nuvolone di polvere che alza la pace car e che non ti fa vedere, ve lo assicuro, a un passo. Radio. "Rallentiamo". Respiro. Brividi.

La colonna punta a sud. Superata Erfoud, il convoglio stampa punta dritto a sud, verso Merzouga e il confine di stato con l'Algeria, dove si trova l'accampamento in cui trascorreremo la notte. Siamo divisi in tre gruppetti di tre auto ciascuno (una pace car guidata da un collaudatore Porsche, seguita da due equipaggi di giornalisti), a tre minuti di distanza l'uno dall'altro, proprio per evitare l'impedimento visivo generato dalle enormi colonne di polvere.

Sulla sabbia con la modalità Off-road. Dopo le piste compatte e veloci, qui inizia la sabbia vera: abbassiamo la pressione degli pneumatici da 2,2 a 1,3 bar per avere più impronta a terra, inseriamo la modalità di guida Off-road (una delle due sviluppate appositamente per il modello, insieme alla Rallye, che sbilancia l'invio di coppia al posteriore per metterla di traverso) e ci addentriamo guardinghi, anche se con questo settaggio la Dakar dovrebbe dare il massimo della trazione sui fondi difficili.

Quelle Pirelli da paura. Parte delle doti eccezionali di questa 911, e qui vale la pena di aprire un inciso tecnico visto che le abbiamo appena menzionate, vanno ascritte proprio alle sue gomme tassellate. Sviluppate appositamente dalla Pirelli, le Scorpion All-Terrain Plus della Dakar con misura differenziata (19" davanti e 20" dietro), garantiscono una trazione letteralmente formidabile sulle dune. Anche quelle più morbide e scoscese.

Sempre sul filo dell'insabbiamento. Su questo terreno le regole del gioco sono semplici. Primo: dare gas il più possibile per evitare di insabbiarsi. Secondo: tenere il motore nel pieno del plateau di coppia massima (i 570 Nm del 3.0 sei cilindri boxer biturbo da 480 CV sono disponibili tra i 2.500 e i 5.000 giri). Terzo: mantenere l'acceleratore costante. Anche a fondo, ma costante. Se sei bravo, esci, letteralmente, da buche ripide come un pozzo e profonde come gli inferi e vieni premiato dallo spettacolo del sole che rispunta ogni volta dal ciglio della duna. Sennò ti insabbi. E io, come tutti gli altri colleghi e una discreta dose dei collaudatori, ho provato entrambe le esperienze.

vera 911? un giocattolo, inizi a pensare, la Dakar. Forse un giocattolo a cui daresti quell'aggettivo di "definitivo" come fai nelle conversazioni da aperitivo con gli amici quando si blatera a caso. Però un po' è così. Perché dopo averti tirato fuori da situazioni ben oltre il limite del fuoristradistico, ti fa pure il verso alle 911 vere su strada. Ma anche lei, vera, lo è.

Come va su strada. Devo dire che all'inizio ero un po' scettico, perché qualche mese fa, in un'intervista che aveva rilasciato a Quattroruote, il direttore del progetto, Thomas Krickelberg, aveva detto che su strada la Dakar andava "come una Carrera GTS con le gomme invernali". Dunque: diciamo che, a livello di feeling l'affermazione è un po' forte, perché la tassellatura è alta nove millimetri e quindi, prima di tutto, un po' di deriva quando vai in appoggio c'è. E poi, soprattutto quando la usi in modalità Normal, lo sterzo sconta un certo angolo morto al centro.

Al 'ring è più veloce della 996 GT3. Ma si tratta davvero di piccolezze, non certo dell'abisso che ti aspetteresti di registrare rispetto a una 911 con l'assetto normale: la Dakar assomiglia intimamente a una Carrera classica per l'equilibrio, per il dinamismo e per il grado di coinvolgimento che riesce a garantire. Roba che percepisci con la pelle, ma che è anche quantificabile con precisione. Sentite qua: con le Scorpion All-Terrain Plus (e non con le Pirelli P Zero optional...), la Dakar ha girato al Nürburgring con un tempo più basso rispetto alla 996 GT3 del 1999.

Il tempo non passa inutilmente. Miracoli? Ma va. che qui c'è tutto il ben di Dio della gestione dinamica Porsche di ultima generazione, dall'asse posteriore sterzante al Pdcc, il sistema di controllo dinamico delle barre antirollio, che è l'elemento determinante nel ridurre i coricamenti trasversali e, di fatto, annullare gli effetti negativi della maggiore altezza da terra.

Il senso della Dakar. Per quanto bene possa andare sull'asfalto, però, quello che ti lascia la Dakar è quello che nessun'altra 911 ti può dare. La possibilità, complice la magica combinazione tra angoli caratteristici da fuoristrada, elettronica super specialistica e gomme tassellate, di portare quel mezzo lì in posti dove finora, in sessant'anni di storia, non era mai stato, se non per gareggiare.

Portatela in Africa. Per questo io ne accentuerei la natura avventurosa: prendetela - o come me, limitatevi a configurarla - con le taniche per l'acqua e il carburante, le pale e le pedane per tirarla fuori dalla sabbia, la tenda telescopica sul tetto con l'oblò per vedere le stelle. tutta roba che vi servirà, se un domani vi dovesse partire il trip di andarci in Africa. Sappiate che, in quel caso, non vi deluderà.

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Mercedes-Benz - GLE e GLE Coupé, aggiornamento a tutto ibrido

4 Ruote - Gen 31,2023

La Mercedes-Benz introduce il restyling di metà carriera delle Suv GLE e GLE Coupé: i modelli rinnovati saranno in consegna a partire dal mese di luglio e oltre a un design aggiornato e a dotazioni ancora più ricche si caratterizzano per una gamma di powertrain totalmente elettrificata.

Restyling leggero. Il restyling delle due grandi sport utility di Stoccarda è stato fatto in punta di penna, senza perdere di vista il Dna dei modelli: sono i dettagli di paraurti, mascherina e gruppi ottici a fare la differenza. I fari anteriori a Led High-Performance (a richiesta nella variante Multibeam Led) presentano nuovi elementi diurni, mentre quelli posteriori hanno elementi interni dallo stile differenziato tra le due varianti di carrozzeria. La Coupé, inoltre, offre di serie su tutte le versioni il pacchetto AMG Line oltre a cerchi in lega da 19, 20 o 21" dal design inedito (questi condivisi con la GLE standard). Si aggiungono infine alla palette di colori i nuovi Sodalite Blue metallic e Manufaktur Alpine Grey solid.

Infotainment di ultima generazione. L'abitacolo delle versioni ristilizzate è subito riconoscibile per la presenza del nuovo volante multifunzione con comandi touch e razze sdoppiate, introdotto sui modelli più recenti del marchio, e delle finiture cromate delle bocchette di aerazione. Sono previsti anche accostamenti inediti per i rivestimenti e per le finiture della plancia e debuttano nell'elenco delle dotazioni l'impianto audio Burmester aggiornato con nuove funzioni e l'infotainment MBux, con doppio display da 12,3", grafica e funzionalità rinnovate e ampliate e la disponibilità degli aggiornamenti over-the-air.

Mild e plug-in, benzina e diesel. La gamma dei propulsori è ora totalmente elettrificata: troviamo tanto il mild hybrid a 48 volt quanto l'ibrido plug-in, con un ampio ventaglio di varianti che offrono maggiore potenza e allo stesso tempo consumi ottimizzati rispetto ai modelli uscenti. I clienti potranno scegliere tra i diesel mild hybrid GLE 300 d (2.0 litri 269 CV e 550 Nm) e GLE 450 d (3.0 litri 367 CV e 750 Nm) e il benzina mild hybrid GLE 450 (3.0 litri 381 CV e 500 Nm), mentre la gamma delle plug-in è articolata sui modelli GLE 400 e benzina (2.0 litri 381 CV e 600 Nm) e GLE 350 de a gasolio (2.0 litri 334 CV e 750 Nm). Le ricaricabili promettono un'autonomia elettrica compresa tra 89 e 109 km ed emissioni pari a 204-234 g/km per il benzina e 174-202 g/km per il diesel. La velocità massima è identica (210 km/h), mentre l'accelerazione fino a 100 km/h premia il benzina: 6,1 secondi contro 6,9. Per tutte le motorizzazioni è previsto l'abbinamento tra la trazione integrale 4Matic e il cambio automatico 9G-Tronic. Arricchita, infine, la dotazione di Adas.

Nuovi accessori per il traino. Per venire incontro alle esigenze dei clienti è stato introdotto anche un Off-Road Engineering Package, che include le protezioni per il sottoscocca, le sospensioni Airmatic, che possono alzare di 30 millimetri la vettura, e una specifica modalità di guida Off-Road, che attiva anche la visualizzazione degli angoli di rollio e beccheggio e dell'angolo di sterzo nell'infotainment. Se la vettura è dotata di telecamere a 360 gradi è inoltre attivata una funzione che visualizza le ruote anteriori, rendendo virtualmente trasparente il cofano anteriore. Per i clienti che amano gli sport outdoor e hanno necessità di trainare rimorchi o agganciare attrezzature c'è anche un nuovo gancio traino elettrico con agganci predisposti per i portabici. Attraverso il Trailer Route Planner del navigatore è peraltro possibile evitare percorsi troppo tortuosi e impostare i limiti di velocità specifici per la marcia con rimorchio. Con il Trailer Manouvering Assist si possono sfruttare le telecamere per agganciarlo automaticamente: la vettura gestisce da sola l'angolo di sterzo, anche in presenza di pendenze, per allinearsi con il traino.

Le sportive AMG. Con il restyling sono confermate in gamma anche le varianti sportive GLE 53 4Matic+ e GLE 63 S 4Matic+, entrambe dotate di sistema mild hybrid e aggiornate con interventi di carattere estetico, modifiche alle dotazioni e ritocchi ai powertrain per mantenere il focus su prestazioni e piacere di guida. Oltre ai nuovi colori esterni Alpine Grey uni e Sodalite Blue metallic, le varianti AMG si distinguono per le novità di carattere tecnico: la 53 4Matic+ con il 3.0 litri turbobenzina da 435 CV vede salire la coppia massima da 520 a 560 Nm grazie alle modifiche alla sovralimentazione e taglia tre decimi in accelerazione bruciando i 100 km/h in 5 secondi netti. Per la 63 S 4Matic+, che conferma il V8 da 612 CV, sono invece previste nuove regolazioni delle sospensioni AMG Ride Control+ (ora con barre antirollio attive), del controllo di stabilità e di trazione e della trazione integrale, per una guida ancora più coinvolgente. I clienti del modello 53 4Matic+ potranno ottenere, a richiesta, lo stesso assetto della variante 63.

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Mazda CX-90 - Sofisticata e fino a otto posti: ecco la nuova ammiraglia per gli Usa

4 Ruote - Gen 31,2023

La Mazda ha introdotto negli Stati Uniti la CX-90, una Suv di grandi dimensioni destinata al mercato locale. Nato sulla Large platform della Casa, questo nuovo modello offre fino a otto posti su tre file di sedili e debutta con motorizzazioni elettrificate: un sei cilindri in linea turbobenzina mild hybrid e un powertrain ibrido plug-in incentrato su un quattro cilindri aspirato. La CX-90, lo ricordiamo, non verrà introdotta in Europa, dove è invece attesa la CX-80, variante allungata e con sedute su tre file della CX-60.

Com'è. In un mercato come quello a stelle e strisce, dominato dalle taglie L, la CX-90 si pone come nuova ammiraglia della Casa e, al pari degli altri modelli nati sul pianale modulare dedicato ai segmenti superiori, punta a rivaleggiare con le omologhe premium, tedesche in primis. Il costruttore giapponese non ha ancora fornito la scheda tecnica dell'auto, ma è facile immaginare che le dimensioni superino di slancio i cinque metri in lunghezza. Cofano lungo e abitacolo in posizione arretrata (un'impostazione sottolineata dalla netta inclinazione dei montanti anteriori), questa sport utility sfoggia una coda voluminosa. Sono presenti prese Usb e bocchette dell'aria condizionata anche in terza fila, a beneficio del confort dei passeggeri. Come sulla CX-60, poi, l'abitacolo è foderato di pelle Nappa e sfoggia finiture di qualità, con inserti di legno e l'opzione di rivestimento del cruscotto dalle fattezze quasi artigianali, ispirato a una tecnica di tessitura giapponese nota come Kumihimo. Il sistema di infotainment può contare su un display da 12,3". La Novanta introduce infine una specifica tinta, l'Artisan Red, nel catalogo delle verniciature speciali di Mazda e nuovi cerchi da 21" diamantati.

Due gradi di elettrificazione. Con un layout longitudinale del motore, la Suv segue l'impostazione, già anticipata dalla CX-60, scelta dalla Casa per i suoi modelli d'alta gamma. La vettura è proposta con la trazione integrale i-Activ di serie in abbinamento a due sistemi di propulsione elettrificati. Con il modulo elettrico posizionato tra motore e trasmissione (un cambio automatico a otto rapporti), la motorizzazione mild hybrid schiera un sei cilindri in linea e-Skyactiv G da 3.3 litri da 340 cavalli e 369 Nm di coppia. La variante Phev, invece, si affida, come la CX-60, a un 2.5 litri aspirato come componente endotermica e a una batteria da 17,8 kWh per garantire percorrenze anche in solo elettrico. Complessivamente, l'output di sistema della CX-90 plug-in è di 323 CV e 369 Nm.

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BMW Italia - Di Silvestre: "Il 2023 sarà ricco di sfide, siamo pronti ad affrontarle"

4 Ruote - Gen 31,2023

BMW Italia ha chiuso il 2022 con la conferma della leadership nel segmento premium e ora è pronta ad affrontare un 2023 con l'obiettivo di consolidare il proprio posizionamento anche grazie al lancio di una serie di novità da parte dei tre marchi controllati dal casa madre bavarese. A tracciare un quadro del passato e del futuro della filiale italiana è stato il presidente e amministratore delegato Massimiliano Di Silvestre: "Il 2023 - ha spiegato - sarà un altro anno ricco di sfide, incertezze e grande competitività sul mercato", ma noi "siamo preparati ad affrontarlo: abbiamo una strategia chiara, una rete di partner straordinaria e un'offensiva di prodotti che ci consentiranno di essere di nuovo protagonisti sul mercato, con il chiaro obiettivo di consolidare la nostra leadership ed essere i frontrunner della mobilità sostenibile".

Le performance commerciali. Di Silvestre ha fatto una disamina delle performance dell'anno scorso sul mercato italiano. Il gruppo tedesco, malgrado un calo del 6,2%, si è confermato in vetta alla speciale classifica del segmento premium con 65.287 vendite. La flessione è stata attribuita alla scarsa disponibilità di prodotto che ha condizionato le attività soprattutto nel terzo trimestre e penalizzato una raccolta ordini che Di Silvestre ha descritto come "la migliore di sempre per BMW Italia". Il gruppo ha anche confermato la proprio leadership nel segmento premium delle vetture elettrificate con una quota del 33% e 11.776 vetture vendute (+13,3% rispetto al 2021) dai marchi BMW e Mini. Il marchio di Oxford, secondo il manager, ha mantenuto la prima posizione "nei segmenti di ingresso", mentre il brand dell'Elica l'ha rafforzata in quelli medio-alti (dalla Serie 3 in poi) a differenza dei concorrenti che hanno una gamma con una penetrazione maggiore (6 auto su 10) nella parte bassa presidiata, per l'appunto, dalla Mini.

I marchi. Quanto ai singoli marchi, la BMW ha venduto 47.442 vetture, registrando sì un calo del  7,5%, ma anche un aumento delle quote di mercato nel premium e la leadership nel segmento XEV (8.723 unità, con penetrazione salita dal 20,4% al 24,5%) e in quello delle BEV (2.064 unità e quota migliorata dall'8,3% al 15,5%. A tal proposito, Di Silvestre ha sottolineato il dato "molto significativo" della Serie 4 Gran Coupé: "Il 55% delle vetture immatricolate è elettrico con 684 BMW i4 vendute". "Ottime performance" anche per il marchio BMW M, con 2.230 vendite. Quanto a Mini, le vendite sono scese del 2,6% a 17.845 unità, ma la quota nel mercato premium è salita dall'8,9% al 9,1%, mentre i volumi delle elettriche sono aumentati del 18% spingendo al 33% il peso della variante a batteria sulle immatricolazioni del modello a tre porte. Infine, Rolls-Royce ha immatricolato 27 vetture. 

Le prospettive. Di Silvestre ha quindi delineato le prospettive per l'anno in corso, ricordando le linee guida indicate pochi giorni fa dalla sede di Monaco di Baviera: "Le nostre previsioni sono di consolidamento del percorso di crescita. L'attenzione sarà chiaramente rivolta a continuare a incrementare l'elettromobilità. L'obiettivo è di arrivare almeno al 15% di veicoli elettrici sul totale delle nostre vendite mondiali alla fine dell'anno. In Italia, in linea con quanto avverrà a livello globale, vogliamo incrementare la nostra quota nel mercato premium, consolidare la leadership nel mercato elettrificato grazie anche al lancio della BMW iX1 e della nuova Serie 5, disponibile per la prima volta nella versione full electric, e alla nuova BMW i4 eDrive35, che va a completare l'offerta della gamma BMW i4", ha proseguito il numero uno della filiale italiana. "Vogliamo anche conquistare la leadership nel segmento delle supersportive potendo contare sulla M2 Coupé e sulla M3 Touring, particolarmente gradite al pubblico italiano. Grande attenzione nostra e della rete per la BMW X3, che ancora oggi è un benchmark del mercato, in attesa dell'arrivo delle nuove versioni di BMW X5 e X6 da sempre molto apprezzate dai clienti italiani".

L'arrivo della Spectre. Anche per la Mini, che quest'anno presenterà i primi due modelli completamente elettrici della nuova famiglia, l'obiettivo è consolidare la "leadership nel mercato premium delle vetture piccole e preparare al meglio il lancio della nuova offensiva di prodotto che vedrà la gamma rinnovarsi in modo importante con particolare attenzione al mondo elettrico". Infine, "per Rolls-Royce, c'è grande attesa per il debutto sul mercato della nuova Spectre completamente elettrica, dopo un'anteprima mondiale di grande successo in ottobre e un'entrata ordini davvero importante. La reazione, eccezionalmente positiva, dei clienti alla Spectre conferma la correttezza della nostra strategia di trasformare Rolls-Royce in un brand completamente elettrico entro la fine del 2030".

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Transizione ecologica - De Meo striglia la politica: "Euro 7 autogol, in strada più auto vecchie"

4 Ruote - Gen 31,2023

L'ennesimo grido d'allarme sui rischi ai quali sta andando incontro l'industria dell'auto europea arriva da Luca de Meo, ceo del Gruppo Renault. Nella sua veste di presidente dell'Acea, l'associazione dei costruttori del Vecchio continente, il top manager è tornato sul processo a tappe forzate verso la decarbonizzazione di un settore che coinvolge quasi 13 milioni di posti di lavoro, pari al 7% del totale, e il 30% degli investimenti in ricerca sviluppo: un comparto in pericolo, non solo per la data fissata per lo stop alla vendita delle auto con motore a combustione (allo stato attuale, il 2035), ma anche per le scadenze intermedie previste."Nella sua forma odierna", ha dichiarato de Meo, "l'Euro 7 potrebbe aumentare il costo delle auto in media di 1.000 euro, che raddoppiano nel costo finale: con tale incremento stimiamo una sostanziale riduzione del mercato delle auto nuove, pari a circa il 7%". Un autogol, in termini ambientali: significa infatti che "le persone manterranno le auto vecchie più a lungo o ne acquisteranno di usate invece che di nuove, tanto che il parco circolante sta invecchiando ovunque".

L'appello. A fronte di tutto questo, è necessaria una risposta forte delle istituzioni europee: "Abbiamo bisogno che siano dalla nostra parte", ha proseguito de Meo, "che siano coerenti, che si basino sui fatti e che organizzino i vari settori e le parti interessate". Il presidente dell'Acea ha messo nero su bianco queste istanze con una lettera aperta indirizzata ai politici: "La nostra industria", ha scritto, "ha goduto a lungo di un vantaggio competitivo grazie alla catena del valore dei veicoli a combustione interna, ma questo non accadrà più con quelli elettrici, almeno nel breve termine: i nostri concorrenti hanno in mano molte carte di cui noi ancora non disponiamo, in particolare nella catena di fornitura delle batterie degli EV; inoltre, beneficiano di un sostegno massiccio delle autorità nazionali e locali, che sta ancora crescendo in Cina e negli Usa. Per esempio, attraverso l'Ira (Inflation reductiona act) gli Stati Uniti stanno stimolando la loro industria nella transizione ecologica, mente l'approccio dell'Europa prevede d'imporre delle regole, spesso in un modo privo di sincronizzazione".

La reazione. Un Green Deal industriale europeo, sostiene ancora de Meo, costituirebbe una risposta all'Ira americano e un primo passo per aiutare a mantenere gli investimenti in Europa, salvaguardando il libero commercio nel mondo. Il settore spera inoltre che il Critical raw materials act possa aiutare la capacità interna di estrarre, raffinare e lavorare le materie prime, rendendo più sicure le forniture: in caso contrario, scrive sempre il presidente dell'Acea, "l'industria europea dei veicoli continuerà a patire uno svantaggio considerevole rispetto ai concorrenti di altre region".

Le previsioni. Infine, l'Acea ha divulgato anche le proprie previsioni di vendite per il 2023: nonostante il quadro ancora pieno d'incertezze, le immatricolazioni dell'anno corrente dovrebbero crescere del 5%, attestandosi su 9,8 milioni di vetture nuove. Un valore che, comunque, resterebbe inferiore del 25% rispetto ai valori del 2019, dimostrando come la situazione sia ancora fragile. E ribadendo l'importanza del rafforzamento delle posizioni europee chiesto da de Meo.

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Aniasa - Nel 2022 il renting è salito al 28 percento

4 Ruote - Gen 31,2023

Con un totale di 365mila immatricolazioni, il noleggio nel 2022 si è mosso nella direzione opposta rispetto al resto del mercato dell'auto. L'analisi dell'Aniasa rileva, a fronte di un calo generale del 9,5% rispetto all'anno precedente, un'equivalente crescita del renting, che si porta così al 28% del totale. Questo tipo di contratto, secondo l'associazione confindustriale che rappresenta le nuove forme di mobilità, ha contribuito anche alla diffusione delle vetture elettrificate, toccando il 30 percento nel caso delle Bev e il 56% nell'ambito delle ibride plug-in. L'Aniasa ribadisce che l'insperato recupero del settore è stato favorito dalla decisione del governo, negli ultimi mesi del 2022, di ricomprendere le vetture a noleggio fra quelle beneficiate degli incentivi.

Breve termine penalizzato. La quota maggiore della crescita va al noleggio a lungo termine, che ha chiuso il 2022 con un +19%, pari a 302.116 auto, guadagnando spazio specie fra i privati. I contratti a breve termine hanno invece scontato la perdurante scarsità di prodotto, che ha portato i costruttori a privilegiare altri canali di vendita. La ricerca di nuove fonti di approvvigionamento di auto ha portato a un maggiore interesse verso la Cina. Con una vita media di 4 anni contro un'età media del parco circolante di quasi 12, il noleggio a lungo termine, rileva sempre l'Aniasa, ha un duplice effetto positivo sul rinnovo del parco: abbassa l'età e reimmette sul mercato vetture usate recenti a prezzi più accessibili.

I furgoni tengono. I veicoli commerciali a noleggio hanno chiuso il 2022 a 53.396 unità, in leggero calo del 5% rispetto alle 56.032 del 2021. La diminuzione è comunque inferiore a quella generale delle immatricolazioni del comparto, pari a un -12%.
Commentando i dati, il presidente dell'Aniasa, Alberto Viano, ha sostenuto che il noleggio rappresenta lo strumento più naturale ed efficiente per avvicinarsi, a costi accessibili, a nuovi veicoli a ridotte emissioni, bypassando le incognite relative alla loro gestione e al fine vita e conta che nel 2023 si possa equiparare al 100% il sostegno degli incentivi anche per chi noleggia una vettura elettrica, al pari di chi l'acquista.

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Formula 1 - Haas, ecco la nuova VF-23

4 Ruote - Gen 31,2023

La Haas apre le danze: il team americano è il primo a far cadere i veli dalla nuova vettura, svelando i nuovi colori della VF-23, la monoposto con cui prenderà parte al Mondiale di Formula 1 2023. Sarà affidata alla rinnovata coppia di piloti formata dal danese Kevin Magnussen e dal tedesco Nico Hulkenberg.

Livrea rivista. La tendenza delle presentazioni delle monoposto di Formula 1 è sempre quella di svelare i colori e mai le forme, almeno non quelle reali che vedremo solamente nel corso dei primi test invernali in Bahrain, alla fine di febbraio. Dunque, è il design ad attirare sé tutte le attenzioni, in eventi che sono sempre più cuciti a favore di sponsor e partner. E in effetti, non poteva essere altrimenti per la Haas che da quest'anno può contare sul supporto del nuovo title sponsor. La nuova livrea risulta particolarmente accattivante, con il bianco e il nero come colori principali, arricchiti da inserti rossi. Günther Steiner, team principal della Haas, ha commentato questa presentazione dicendo: Condivido l'entusiasmo della squadra per la presentazione di questa livrea, mi piace molto, è più moderna e si addice all'ingresso di MoneyGram al nostro fianco. Riguardo alla nuova stagione, il manager altotesino ha detto: bello essere i primi a presentare la livrea, ma siamo ovviamente concentrati a mettere in pista la VF-23 e preparare la stagione. Abbiamo i dati dell'anno scorso su cui basarci per valutare le performance e tutti hanno lavorato sodo. Non vediamo l'ora di cominciare.

Occhi puntati sul 2023. Quella che sta per iniziare sarà una stagione importante per la Haas. Il 2021 è stato certamente il punto più basso della storia di questa squadra, mentre la nuova generazione di vetture ha consentito al team americano di tornare in zona punti e chiudere all'ottavo posto nella classifica costruttori, lasciandosi alle spalle la Scuderia AlphaTauri e la Williams. Quest'anno il team può contare sull'arrivo di un nuovo title sponsor MoneyGram e di un forte legame con la Ferrari per quanto riguarda i motori: tutti elementi che lasciano sperare a una migliorata competitività del team nella battaglia a centro gruppo. Per Gene Haas, proprietario e fondatore del team, l'obiettivo è chiaro: L'anno scorso siamo tornati a punti, quindi, quest'anno è naturale voler migliorare e puntare a una maggiore regolarità. Con Kevin Magnussen e Nico Hülkenberg, sono convinto che abbiamo una coppia di piloti esperti più che in grado di andare a punti ogni domenica".

I piloti. Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg: in passato, i due hanno avuto più di qualche alterco in pista, ma a sentire loro è storia passata. Il danese è stata la sorpresa del 2022: chiamato all'ultimo momento per sostituire Mazepin, Magnussen ha preso la situazione in mano ed è andato a punti in sei occasioni, aggiungendo la ciliegina sulla torta con quella fantastica pole position a Interlagos che ha dato un boost impressionante alla squadra. Dall'altra parte del garage ci sarà Hulkenberg, altrettanto veloce ed esperto, la cui nota costanza ha giocato un ruolo fondamentale nel suo ingaggio per sostituire Mick Schumacher.

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L'intervista - Pazzini (Kia): Sviluppiamo la gamma Business con i clienti

4 Ruote - Gen 31,2023

Ha una solida esperienza nel mondo automotive, Roberto Pazzini, fleet&used car senior manager della Kia Italia: dopo la laura in Economia, infatti, ha lavorato, tra l'altor, alla Mercedes-Benz, alla Chrysler, all'epoca controllata dalla Daimler stessa, alla Jeep e nel Fiat Group Automobiles, prima di approdare al brand coreano, per occuparsi di vendite e pianificazione. Dal 2020 rientrano nelle sue competenze le flotte e l'usato. Ecco la sua visione del momento attuale del settore.

Anche nel 2022 avete registrato tempi di consegna più lunghi per le flotte?
Nel 2021 il nostro Brand si è distinto per tempi di consegna in linea con le tempistiche standard, mentre nel 2022, complici il conflitto in Ucraina e il grande successo di EV6 e Sportage, andato oltre ogni più rosea aspettativa, le attese si sono dilatate anche per noi, rimanendo comunque mediamente sotto i dodici mesi per le combinazioni motore/allestimento più critiche e sotto i sei per le altre.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
Il diesel mild hybrid continua ad essere il top seller, soprattutto per Sportage e Xceed, ma quest'anno abbiamo registrato anche una crescita significativa delle motorizzazioni full hybrid. Ad esclusione dei segmenti A e B, tutta la nostra gamma ha un allestimento di base, definito Business, che è stato sviluppato in sinergia con i principali noleggiatori e fleet manager e che include le principali dotazioni richieste dalla aziende in termini di sicurezza e tecnologia

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
Con Arval, nostro partner esclusivo, abbiamo sviluppato e commercializzato il nostro prodotto di noleggio white label Kia Renting. Con loro vantiamo una relazione particolarmente solida e ci confrontiamo settimanalmente sull'avanzamento della raccolta contrattuale, su promozioni ed eventuali criticità. Collaboriamo, in ogni caso, anche con le principali società di noleggio, alle quali riserviamo sia condizioni commerciali dedicate sia standard.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio?
Disponiamo delle armi per favorire il business noleggio senza trasformare la base contrattuale che ci lega ai nostri dealer: in questa fase di trasformazione profonda del nostro brand, riteniamo più funzionale un mandato di concessione e una partecipazione attiva della rete in questo processo di trasformazione.

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Leonardo Fioravanti - Un decano del design con lenergia creativa di un ragazzo

4 Ruote - Gen 31,2023

Leonardo Fioravanti è uno di quei ragazzi d'oro del design italiano che quest'anno compiono 85 anni. in buona compagnia: del fantastico poker d'assi fanno parte anche Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini ed Ercole Spada. Insomma, i fantastici quattro, o, se ai fumetti della Marvel preferite la musica, i Fab Four. Di questo quartetto d'eccezione Fioravanti è quello che li festeggia prima, il 31 gennaio. Perciò a lui dedichiamo un profilo, per quanto il papà di tante Ferrari che hanno fatto la storia non abbia certo bisogno di presentazioni. 

Personalità complessa. Per tutti Fioravanti è uno dei grandi maestri del design del nostro tempo. Poi per qualcuno è anche un ingegnere, che non è semplicemente il suo titolo di studio (il quale gli regala un'altissima competenza tecnica), bensì una disposizione dell'animo che si porta dietro aggettivi come preciso, pignolo, perfezionista. Per altri è uno che ha fatto molte cose, portando a casa ottimi risultati in tutte, e non ha quasi mai perduto l'occasione per ricordarli. Per altri ancora un uomo colto, che occasionalmente si fa cattedratico. Per chi scrive, e che ha avuto la fortuna professionale di incrociarlo molte volte e la presunzione di conoscerlo un po', è soprattutto uomo di raffinata intelligenza, sempre lucidissimo nelle sue analisi. Anche ora che di primavere ne ha messe in fila, appunto, 85.

Malato di automobili. Dunque, ingegnere, designer, ma anche pilota amatoriale, Fioravanti è un gar guy a tutto tondo, un malato di automobili come si definisce lui stesso nel suo libro Il Cavallino nel cuore. Aggiungiamo noi che, in quanto malato di automobili, è sempre stato vicino a Quattroruote: bazzicava la redazione, per dare una mano, anche nelle mansioni più umili, quando era un ragazzo sconosciuto, e ha continuato a frequentarla - magari a distanza, tramite un'opinione, un intervento colto, un'intervista - anche quando era già Leonardo Fioravanti. Una stima reciproca che ha resistito inossidabile attraverso diverse ere dell'automotive, inclusa l'ultima, quella elettrica, della quale il designer milanese è, dal punto di vista tecnico, un sostenitore, pur vedendo una serie di problemi collaterali, di natura prevalentemente sociale, che a suo avviso andrebbero affrontati con tempestività.

Chi più ne ha più ne brevetti. Fioravanti ha sempre visto il design nella sua accezione più piena e profonda, vale a dire come strumento per fornire soluzioni ai bisogni dell'uomo. Non cioè come semplice espressione estetica, bensì come la traduzione estetica di idee funzionali. Infatti, ha brevettato tantissimo e continua a farlo anche oggi. E se il suo periodo alla Pininfarina (dove ha anche ricoperto i ruoli di amministratore delegato e direttore generale della divisione Studi e Ricerche), ha visto nascere leggendarie sportive, soprattutto a marchio Ferrari (dove approderà nel 1988 come vice-direttore generale), l'epoca successiva, quella dell'avventura imprenditoriale in proprio con la Fioravanti, atelier di design nel cuore di Torino, è stata feconda di trovate ingegneristiche interessanti, originali, innovative (basti ricordare l'Alfa Romeo Vola, il cui meccanismo brevettato di apertura ruotante del tettuccio si ritrova in produzione con la Ferrari 575 Superamerica). Alcune, del resto, rimangono tuttora di grande attualità: come quella che prevedeva diverse componenti dell'auto, tra cui portiere e portellone, simmetriche e intercambiabili tematica esplorata in due occasioni, con la Fiat Nyce, nel 1996, e poi con la Fioravanti Tris, nel 2000 e che oggi ritroviamo alla base della filosofia costruttiva di veicoli come la Citroen Ami, per ridurre i costi degli stampi. 

Il car design, Platone e la verità. Una volta, in occasione di un intervento al master di design Meet the Masters of Italian car design, organizzato da Quattroruote nel 2015, diede egli stesso una definizione efficace di come intendeva il proprio lavoro, scomodando addirittura la filosofia greca: Non sapevo bene come descrivere sinteticamente la bellezza, e quindi anche il mestiere del car designer, finché mi è tornata in mente una frase di Platone: la bellezza è lo splendore della verità. Come a dire, il design è tanto più bello quanto più è vero, cioè quanto più risponde alla sua funzione. Ogni altro modo di intenderlo è terribilmente riduttivo. Questo approccio ha portato Fioravanti a esplorare anche terreni poco battuti, con risultati che magari non sempre hanno suscitato consensi unanimi sul piano estetico, ma che sempre avevano qualcosa di rilevante, per qualche soluzione ingegnosa, fosse di natura pratica o aerodinamica. Quest'ultima è sempre stata la grande passione di Leonardo, già da giovane studente del Poli di Milano, poi riflessa in tante sue realizzazioni, dalla Sensiva (1994) ibrida con motori elettrici nelle ruote e un propulsore a turbina alla Flair (1996 su base Fiat Bravo!) o all'affascinante LF 100 (1998). Tutte concept, ma i flussi dell'aria giocavano un ruolo importante anche in auto di piccola serie, come la LF-A (500 esemplari dal 2010 al 2012), supercar disegnata per la Lexus e che oggi ha raggiunto quotazioni a sei zeri.

La macchina del tempo. Alla fine, per tirare un bilancio (del tutto provvisorio, s'intende, ché la creatività del nostro è tutt'altro che esaurita), possiamo dire che tutta questa ricerca tecnica e ingegneristica ha prodotto non modelli asetticamente efficienti e funzionali, bensì capolavori di straordinaria sensualità. Resteranno per sempre nella storia la eterna bellezza di una 308 GTB o la fulminante modernità di una 365 GTB/4 Daytona. Quest'ultima doveva prendere il posto della 275 GTB del 1964, una delle Ferrari più belle di sempre, che si portava dietro tutto l'heritage dell'età dell'oro del design italiano. La Daytona, uscita nel 1968, fu una macchina del tempo: senza tradire nulla delle proporzioni che avevano fatto grande la sua progenitrice, con la cabina arretrata e il cofano lungo, tuttavia nel trattamento delle superfici e in quel fascione di plexiglas che prendeva tutta la larghezza del muso inglobando i fari polverizzò in un battito di ciglia lo zero-cento verso il futuro. Gigantesca. La macchina e chi l'ha disegnata. E allora buon compleanno, Leonardo. Come si suol dire, cento di questi giorni. A te. E al mondo dell'automobile.

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Leonardo Fioravanti - 10 capolavori del grande designer - FOTO GALLERY

4 Ruote - Gen 31,2023

Compie 85 anni il maestro Leonardo Fioravanti, tra i più grandi designer dell'automobile. Nato nel 1938 e laureato in ingegneria meccanica, ha ideato una lunga serie di brevetti per soluzioni geniali da applicare alle vetture moderne. Del resto, la sua è una visione funzionale del design: Il mio metodo, fin dagli inizi, è stato quello di partire dalla funzione, perché non necessita di spiegazioni, ci ha spiegato in un'intervista dello scorso anno. La funzione poi si esprime con un'estetica, dal greco ciò che appare'. [] Lo stile per me è l'ultima cosa ed è il sentimento personale dell'interpretazione dell'estetica. Ecco perché, tra le grandi creazioni di Fioravanti, non sono mancate vetture dalle soluzioni ingegnose, ma non per questo poco affascinanti. Del resto, il designer lombardo è anche il padre di celebri sportive del Cavallino, tra le più amate di sempre: ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto 10 tra i progetti più interessanti curati da Leonardo Fioravanti, tra capolavori di sportività e vetture geniali. 

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Gruppo Volkswagen - Elettriche, Blume a Musk: "Non partecipiamo a guerre dei prezzi"

4 Ruote - Gen 31,2023

Uno dei temi più caldi del momento è la guerra dei prezzi delle elettriche, scatenata dalla Tesla con la sua drastica sforbiciata ai listini. Diverse Case cinesi e la Ford hanno già reagito alla mossa dei texani, optando per una revisione al ribasso delle offerte; altri, invece, hanno tutta l'intenzione di evitare un coinvolgimento in un fenomeno che in passato ha prodotto conseguenze spesso devastanti per i bilanci aziendali. il caso del gruppo Volkswagen: in un'intervista alla Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung, l'amministratore delegato Oliver Blume è stato chiaro sulle politiche perseguite dal costruttore tedesco e sui propositi di non partecipare ad alcuna guerra al ribasso.. "Abbiamo una chiara strategia di prezzo e puntiamo sull'affidabilità", ha detto il manager tedesco. "Abbiamo piena fiducia nella forza dei nostri prodotti e marchi".

Crescita redditizia. Il gruppo Volkswagen punta a diventare "un leader globale" nelle auto elettriche, senza abbandonare l'attuale percorso di crescita incentrato non sui volumi, bensì sulla salvaguardia della redditività. "Il nostro obiettivo", ha precisato Blume, "non è la dimensione a qualsiasi prezzo. Le nostre ambizioni devono essere incentrate sul valore aggiunto, sulla crescita redditizia". Dunque, nessun taglio dei prezzi. Anzi: secondo Automobilwoche, la Porsche sarebbe prossima ad alzare i listini di una percentuale fino al 6%, anche se da Zuffenhausen non sono arrivate conferme.  

La posizione della Renault. Anche Fabrice Cambolive, da pochi giorni nominato amministratore delegato del marchio Renault, ha criticato il taglio dei listini operato dalla Tesla, suggerendo una certa ritrosia da parte anche della Losanga a partecipare a una guerra dei prezzi: "Se li riduci del 10% o più nel giro una settimana, ciò influisce sui valori residui delle auto e danneggia i clienti. La stabilità è importante per noi". Tuttavia, a suo avviso, la questione dovrà comunque essere affrontata: " prevedibile che i prezzi dei veicoli elettrici diventino oggetto d'esame".

 

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Glickenhaus - Pronta la 007S da 2,5 milioni di dollari

4 Ruote - Gen 31,2023

La Scuderia Cameron Glickenhaus tiene fede alla propria filosofia ed è pronta a esaudire i desideri degli appassionati con un modello veramente esclusivo: parliamo della 007S, una hypercar stradale derivata direttamente dalla LMH con cui la Casa americana partecipa al Mondiale WEC.

1.000 CV per la stradale definitiva. La vettura sarà costruita in 24 esemplari e potrà contare su un motore V8 biturbo di 3.5 litri da circa 1.000 CV (contro i 1.400 inizialmente previsti) derivato da quello da competizione e sviluppato da Pipo Motors. Il peso totale ammonterà a circa 1.400 kg e l'aerodinamica, ovviamente, sarà estrema: secondo Glickenhaus, la 007S permetterà di arrivare in circuito con la vettura e, montando pneumatici dedicati e regolando l'assetto e l'elettronica, spadroneggiare in qualunque evento cronometrato.

2,5 milioni di euro per 24 esemplari. L'abitacolo non è da meno: è prevista infatti la guida centrale con due sedili ai lati, ma non è ancora chiaro come sarà possibile accedere all'interno, vista l'altezza delle fiancate. La vettura sarà proposta negli Stati Uniti a 2,5 milioni di dollari, con circa due anni di attesa per la consegna ed è confermata l'intenzione di ottenere anche l'omologazione in Europa. Con un prezzo simile, la 007S è la vettura più costosa proposta dal marchio, che ha già a listino le sportive 003 (S e CS), 004 (S e CS), la Boot SUV a 2 e 4 porte e la Mini Boot 008.

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