4 Ruote

La prima notizia è che la Nissan Micra non muore. La serie attuale dell''utilitaria giapponese avrà un'erede. Il che di questi tempi, che vedono le auto di fascia B sotto una crescente pressione sul fronte dei costi, è già una notizia.

La seconda è che la Micra vuole tornare all'antica gloria, con un design che richiama la terza generazione - l'ultima di successo nel nostro Paese - soprattutto nella grafica dei gruppi ottici, simpaticamente tondeggianti, e nelle superfici pulite della carrozzeria.

La terza notizia è che sarà elettrica, condividendo la piattaforma con le prossime Renault 4 e 5, la Cmf-B EV, un progetto volto a mettere sul mercato automobili chic e trendy, ma dal costo relativamente contenuto, con prezzi al pubblico che dovrebbero attestarsi sui 25 mila euro.

Se la R5 è attesa sul mercato nel 2024 e la R4 l'anno successivo, per la Nissan Micra (che alla fine potrebbe anche cambiare nome) si dovrà attendere il 2026. Nel frattempo, per vedere come sarà e per sapere tutti i dettagli del progetto, non perdetevi Quattroruote di giugno, nella sezione Anteprime.

La più piccola delle Suv di Elon Musk è grande all'incirca come una BMW X3: la lunghezza è di 475 centimetri, la larghezza di 192 (un valore notevole per il segmento), l'altezza di 162 e il passo di 289 centimetri. Pur trattandosi di una vera sport utility, la Model Y ha un'altezza da terra assimilabile a quella di una crossover: 182 mm per tutte le versioni, fatta eccezione per la Performance, che con l'assetto dedicato si ferma a 152 mm. Oer quanto riguarda la capacità di carico, il bagagliaio anteriore, il cosiddetto frunk, ha una capacità di 117 litri che si sommano ai circa 600 del bagagliaio posteriore. La Casa dichiara un volume di 850 litri per il vano poseriore (fino al tetto), che può essere ampliato fino a 2.158 litri abbattendo gli schienali del divano posteriore (tenendo conto anche del frunk).

Le Tesla sono diventate famose anche per i loro abitacoli minimalisti, dominati da enormi touchscreen. E la Model Y ricalca appieno questa filosofia, proponendo una plancia lineare, molto pulita sulla quale trova spazio un infotainment connesso da 15", tramite il quale si gestiscono tutte le funzioni dell'auto. Non è infatti previsto un quadro strumenti e tutte le informazioni sono riportate proprio sul display centrale. Sul tunnel sono presenti due cassettini (uno sotto il poggiabraccia), due portabibite e altrettante piattaforme per la ricarica wireless degli smartphone. Di serie sono previsti rivestimenti di ecopelle nera, ma a richiesta (1.200 euro) si possono avere gli interni "premium" bianchi.
La Suv americana è disponibile in Italia solo con un abitacolo a cinque posti (su altri mercati c'è anche una versione a sette posti) e promette un'abitabilità ai vertici del segmento. Tutti i passeggeri hanno parecchio spazio a disposizione e solo viaggiando in tre sul divano posteriore ci si deve stringere un po'. I sedili della seconda fila hanno schienali ribaltabili separatamente con frazionamento 40:20:40, così da garantire la massima praticità di carico. A disposizione, secondo la Tesla, ci sono oltre 2.100 litri (viaggiando in due) tra vano posteriore e frunk anteriore.

Come da tradizione del marchio, il listino è molto breve. A disposizione dei clienti ci sono tre versioni: la Model Y "base", la Long Range e la Performance. La Tesla Model Y si caratterizza per la presenza di un solo motore posteriore da 347 CV alimentato da una batteria da 56 kWh : l'autonomia omologata è di 455 chilometri, la velocità massima è di 217 km/h e lo 0-100 km/h viene coperto in 6,9 secondi. Un gradino più su si trova la Tesla Model Y Long Range, con doppio motore, trazione integrale e 441 CV di potenza massima. In questo caso la batteria è da 75 kWh, con 533 chilometri d'autonomia e prestazioni superiori: per lo 0-100 bastano infatti cinque secondi netti, mentre la velocità massima è la stessa della sorella minore. La punta di diamante dell'offerta è la Tesla Model Y Performance, che condivide l'architettura con la Long Range, ma arriva a una potenza massima di 513 CV, per uno 0-100 in 3,7 secondi, 250 km/h di velocità massima e 514 chilometri d'autonomia dichiarata. La versione più potente dispone di serie di cerchi da 21" (contro i 19" delle sorelle minori), di un assetto specifico, di freni maggiorati e di uno spoiler posteriore di fibra di carbonio. Per quanto riguarda la ricarica, la Model Y a trazione posteriore può sfruttare colonnine rapide fino a una potenza massima di 170 kW, mentre le versioni con batteria più capiente accettano cariche a corrente continua fino a 250 kW: le nuove versioni prodotte nella Gigafactory di Berlino con batterie Byd con celle Blade (al posto delle precedenti Catl, sempre con chimica litio-ferro-fosfato ma con struttura differente) dovrebbero garantire performance di ricarica ancora superiori.

Il listino della Tesla Model Y parte dai 46.990 euro della versione base, sale a 53.990 euro per la Long Range e arriva ai 59.900 euro della Performance: la Suv, quindi, non rientra negli incentivi statali, che prevedono un tetto massimo di spesa di 42.700 euro Iva compresa. A questi valori bisogna anche aggiungere 980 euro di messa su strada e 8,47 euro di contributo per lo smaltimento dei pneumatici (Pfu). I prezzi d'acquisto, così salgono rispettivamente a 47.978, 56.328 e 60.978 euro. Di serie è prevista la veniciatura color Bianco Perla Micalizzato, ma a richiesta ci sono anche altri quattro colori: il Nero Pastello da 1.200 euro, il Rosso Micalizzato da 2.000 euro e le due tinte metallizzate Grigio Scuro Blu Oceano e da 1.600 euro. Base e Long Range possono essere aggiornate con cerchi da 20" (2.200 euro), mentre tutte le versioni possono essere acquistate con gancio traino (1.350 euro), interni bianchi (1.200 euro) e Autopilot avanzato (3.800 euro). Quest'ultimo aggiunge alle funzioni dell'Autopilot di serie (il sistema di guida assistita di livello 2 sviluppato dal marchio americano) nuovi scenari di funzionamento ampliati, nonché il cambio di corsia automatico, l'assistente al parcheggio e la modalità Summon che consente di far muovere l'elettrica in autonomia anche quando non c'è nessuno a bordo (il proprietario deve comunque essere nelle vicinanze). Con 7.500 euro si può invece ordinare la "guida autonoma al massimo potenziale" che, tra le altre cose, include la gestione automatica di stop e semafori (in futuro, secondo la Casa, proporrà anche un sistema di "autosterzatura sulle strade cittadine").

Nvidia, multinazionale statunitense dell'high-tech arrivata a un passo da una valutazione borsistica di mille miliardi di dollari grazie alle attese del mercato sul boom dell'intelligenza artificiale (IA) continua a spingere sul mondo dell'auto, grazie a un accordo di collaborazione con il produttore di semiconduttori taiwanese MediaTek. In particolare, le due aziende lavoreranno insieme per progettare tecnologie in grado di alimentare sistemi avanzati di infotainment nei veicoli e di favorire l'interazione con i conducenti tramite soluzioni di IA e Accelerated Computing (elaborazione accelerata dei dati). 

L'accordo. L'intesa prevede, in sostanza, che MediaTek integri i chiplet (piccoli circuiti integrati con una serie limitata di funzioni già programmate) delle schede grafiche di Nvidia nei microprocessori SoC (system-on-chip) forniti alle Case automobilistiche per i display di infotainment, utilizzando anche specifici brevetti della società statunitense e sistemi di connessione ultra-rapidi. Inoltre, l'azienda taiwanese potrà fare affidamento sulle suite di software Nvidia Drive Os, Drive IX, Cuda e TensorRT per abilitare funzioni di infotainment, confort e sicurezza a bordo veicolo. Integrando le tecnologie Nvidia, MediaTek punta a migliorare le capacità di Dimensity Auto, una piattaforma di funzionalità e soluzioni e servizi in grado di abilitare tutta una serie di servizi di connettività e telematica.

La Effeffe Berlinetta sviluppata dalle Officine Fratelli Frigerio prenderà parte al MIMO 2023. La rarissima sportiva italiana sarà ospite della Scuderia del Portello dal 16 al 18 giugno all'autodromo di Monza, dove potrà essere ammirata dagli appassionati.

Si guida alla vecchia maniera. Il progetto nasce dalla passione dei fondatori per le auto classiche e per la bella guida. La Effeffe Berlinetta non ha legami diretti con un modello in particolare e anticipa la corrente del restomod che ha preso piede negli ultimi anni. Con un peso target di 800 kg e un motore aspirato Alfa di 2.0 litri da 200 CV e 8.500 giri, la Berlinetta si guida senza filtri, ma anche senza Abs, senza servofreno e senza servosterzo. Telaio e carrozzeria sono realizzati a mano e ogni particolare viene selezionato insieme al cliente prima di avviare la produzione, incluso il set di valigie su misura.

Oggi la Berlinetta, domani la Barchetta. Oltre ad aver già costruito alcuni esemplari della Berlinetta, le Officine Fratelli Frigerio stanno lavorando da tempo ad una versione Barchetta della stessa vettura.

La Bentley ha nominato Robin Page quale nuovo responsabile del design, in sostituzione di Tobias Sühlmann, che ha deciso di lasciare la Casa britannica del gruppo Volkswagen per perseguire altre opportunità professionali.

Il curriculum. Page arriva dalla Volvo, dove ha guidato il reparto stile fino al recente passaggio di testimone con Jeremy Offer, ma il suo è un ritorno a Crewe, la storica sede del costruttore della B alata: ha lavorato alla Bentley per 17 anni e tra il 2001 e il 2013 è stato il responsabile degli Interni. A lui si deve lo stile dell'abitacolo della prima generazione della Continental GT, della Mulsanne e della State Limousine della Casa Reale inglese. Nel suo nuovo ruolo, guiderà un team di 50 designer. 

Che cosa fate se, con la vostra auto elettrica, arrivate alla sospirata colonnina di ricarica e la trovate occupata da un "abusivo" con una vettura dotata di motore a combustione? La prima cosa che vi viene in mente è chiamare la polizia locale e chiederne l'intervento. Ed è proprio quello che abbiamo fatto per realizzare il servizio pubblicato sul numero di giugno di Quattroruote. Con la nostra Audi Q4 Sportback e-tron bisognosa di ricaricare la batteria, abbiamo visitato sei diverse colonnine presenti in altrettante diverse zone di Milano, tutte occupate da auto termiche (in un paio di casi, ibride plug-in non allacciate alla rete); giunti sul posto, abbiamo chiamato il centralino della polizia locale, segnalando la situazione, e aspettato il promesso invio di una pattuglia. Invano: in un arco di tempo compreso tra un'ora e due ore e 10 minuti, nonostante le rassicurazioni degli operatori, non si è presentato nessuno, lasciando irrisolto il nostro problema. chiaro che il corpo di polizia locale di una grande città è assorbito da altri impegni prioritari; è però anche vero che in una realtà come quella di Milano, che si considera all'avanguardia nella promozione della mobilità sostenibile, l'utilizzatore di una Bev vede ben poco tutelati i propri diritti, quando - come spesso avviene - vengono calpestati per la maleducazione di altri utenti.

A Roma va meglio. Per la stessa indagine abbiamo replicato il test nella strade di Roma, dove la situazione si è presentata in maniera diversa. Innanzitutto, la sosta abusiva, spesso praticata in doppia fila, si è rivelata nella maggior parte dei casi di breve durata e non pervicacemente prolungata come a Milano. Poi, nei due casi in cui i proprietari delle auto termiche tardavano a spostare il loro veicolo, una pattuglia del Corpo di polizia locale di Roma Capitale si è presentata sul luogo del "delitto", rispettivamente con tempi di attesa di 35 e 52 minuti. Troppo tardi per sanzionare il colpevole, che nel frattempo si era già dileguato, ma abbastanza per rassicurare il cittadino sulla potenziale tutela di un suo diritto. Come detto, l'inchiesta completa è su Quattroruote di giugno 2023.

Il Fia Wec sta vivendo una stagione piena di attenzioni, come non capitava da anni. Non tanto le incertezze sulla vittoria (finora, infatti, nelle tre gare disputate, ha sempre prevalso la Toyota GR010 Hybrid), quanto per l'elevato numero di costruttori prestigiosi coinvolti (che cresceranno ancora nel 2024): le "esordienti", infatti, sono Ferrari, Porsche e Cadillac, nonché la Peugeot nella sola top class. Ecco, appunto, le classi del Fia Wec: vediamo quali sono quelle che daranno vita, dalle ore 16 di sabato 10 giugno, alla 24 Ore di Le Mans del centenario. La gara delle gare.

Tre categorie. Il Campionato mondiale Endurance Fia di quest'anno ammette al via tre grandi raggruppamenti: Hypercar (suddivise in LMH e LMDh), LMP2 e LMGTE Am (la classe Pro è stata abolita). Quindi, due per i prototipi e uno per le GT derivate dalla (piccola) serie. Partiamo dalle Hypercar, le regine che si contenderanno la vittoria assoluta sul circuito della Sarthe. Abbiamo detto che ne fanno parte le vetture LMH (Le Mans Hypercar), tra cui Toyota, Ferrari e Peugeot, e quelle LMDh (Le Mans Daytona Hybrid), tra le quali svettano, per ora, Porsche e Cadillac. Il tutto è il prodotto di un accordo raggiunto tra Fia/Aco (Automobile Club de l'Ouest) e la nordamericana Imsa, che consente alle due classi di correre insieme sulle due sponde dell'Atlantico, dopo aver mandato in pensione, rispettivamente, le LMP1 e le DPi (Daytona Prototype international).

LMH e LMDh. Il regolamento tecnico LMH consente maggiore libertà, come quella fondamentale per certi marchi di progettare e realizzare in casa dal telaio fino al powertrain, con quest'ultimo che può essere ibrido o termico (come nel caso di Glickenhaus e Vanwall). La trazione può essere posteriore o integrale, qualora, nel secondo caso, si scelga di adottare un motore elettrico all'avantreno (di potenza limitata a 200 kW, 272 CV, con attivazione consentita solo da una certa velocità stabilita in su). Le LMDh, invece, sono solo ibride, più semplici e all'apparenza meno costose. Per regolamento devono presentare diversi componenti standard: il telaio (da scegliere fra quelli di quattro fornitori omologati: Dallara, Oreca, Multimatic e Ligier), la batteria (che arriva da Williams Advanced Engineering) e la trasmissione ibrida trasversale P1359 a sette marce (Xtrac). Il motore a corrente, realizzato dalla Bosch insieme al sistema ibrido, può erogare una potenza massima di 30 kW (41 CV) o di 50 kW (68 CV), a seconda delle gare. Al di là di ciò, ci sono invece parametri comuni tra le due classi: peso minimo di 1.030 chili, potenza complessiva di 500 kW (680 CV) e fornitore unico di pneumatici (Michelin). Tutte le vetture della top class, il cui equipaggio dev'essere formato da tre piloti, sono poi vincolate al BoP (Balance of Performance), mediante il quale gli organizzatori possono variare alcuni parametri, come il peso, la potenza e altro ancora, per riequilibrare di volta in volta le forze in campo. Le Hypercar, inoltre, sono sottoposte a cicli di omologazione di cinque anni, durante i quali è permessa l'introduzione di un numero limitato di gettoni di sviluppo. 

Veloci, queste LMP2. Sono a loro volta prototipi, non ibridi, ad abitacolo chiuso, destinati a team indipendenti. Il prezzo di vendita dell'auto nuova, senza motore, né dotazioni elettroniche omologate, non deve superare i 483.000 euro. I motori ammessi sono V8 4.2 litri (sono tutti Gibson), privi di iniezione diretta, da 600 CV, mentre il peso minimo della vettura è di 930 chili, con serbatoio da 75 litri. Misure: la lunghezza massima è di 4,750 metri (ala posteriore inclusa), mentre, quanto all'altezza, nessuna parte della carrozzeria può trovarsi a più di 1,050 metri al di sopra della superficie di riferimento; il passo è libero. L'equipaggio è formato da due o tre piloti.

LMGTE Am: che duelli. La categoria Le Mans Grand Touring Endurance (LMGTE) Am, caratterizzata da confronti spettacolari, è nata nel 2011 e comprende auto da corsa derivate da modelli stradali di alcune tra le Case più prestigiose al mondo: Aston Martin, Ferrari e Porsche, senza dimenticare la Corvette. Nella categoria LMGTE Am gareggiano piloti professionisti e gentleman driver, nel numero di due o tre per auto. Sono ammessi motori aspirati al massimo di 5.5 litri o sovralimentati di 4.0 litri. Il peso minimo della macchina, senza conducente, carburante o liquidi a bordo, è di 1.245 chili, mentre il serbatoio è da 90 litri (soggetto a modifiche, secondo il BoP). Il Comitato Endurance si riserva il diritto di variare il peso minimo di qualsiasi vettura al fine di mantenere il bilanciamento delle prestazioni tra le vetture.

Curiosità didurata. Il regolamento sportivo include altre norme interessanti per chi si accosta per la prima volta a una gara endurance e a una 24 ore in particolare. Per esempio, i danni alla vettura occorsi in gara possono essere riparati ai pit stop, ma non è ammessa la sostituzione di alcune grandi componenti, come motore, scatola cambio e intera carrozzeria. Un pilota, poi, non deve guidare per meno di sei ore sulle 24 totali. Diversamente, un driver non può stare al volante per più di quattro ore in un lasso di sei, o per più di 14 ore complessivamente. Ai pit stop, i meccanici e tecnici ammessi sono al massimo undici, per coprire tutte le funzioni, dal rifornimento al cambio gomme, al controllo e gestione dell'abitacolo. Le gomme, inoltre, non possono essere sostituite durante il rifornimento di carburante. Ora, che lo show abbia inizio.   

Abbiamo tutti sperimentato il fenomeno per il quale d'estate le città diventano dei veri e propri forni: le aree urbane ad alta densità di edificazione e popolazione, infatti, amplificano gli effetti delle temperature più elevate, dando vita ad aree con un microclima più caldo rispetto alle circostanti zone periferiche e rurali. I climatologi le definiscono "isole di calore". E, paradossalmente, più impianti di climatizzazione vengono installati, più il calore esterno aumenta. Il vero problema, però, rischia di essere la vulnerabilità delle città nei confronti di eventi climatici estremi, sempre più frequenti anche alle nostre latitudini, ma non solo: secondo un nuovo studio condotto dall'Università di Lund in Svezia, saranno necessari ingenti investimenti nella rete elettrica per riuscire a raffreddarci durante le ondate di calore e tenerci al caldo durante le ondate di freddo. Proviamo a vedere perché

Un modello da analizzare. Vahid Nik, professore di fisica degli edifici presso la Lund University e uno degli autori dello studio pubblicato su Nature Energy, ha creato un modello di analisi per mettere in relazione clima, edifici e sistemi energetici e trovare possibili soluzioni ai rischi collegati proprio al significativo aumento delle temperature. All'interno delle "isole di calore" si arriva fino a +17 gradi centigradi rispetto all'esterno; inoltre, si registra una diminuzione del vento fino al 61%. L'effetto combinato di questi due fattori si ripercuote sul sistema energetico in maniera esponenziale: i dati emersi dallo studio indicano che i picchi di domanda sulla rete elettrica aumentano molto più di quanto si possa immaginare se si prendono in considerazione i microclimi estremi. Nel giorno più caldo dell'anno, l'aumento della domanda di raffreddamento può essere infatti del 68% a Stoccolma e del 43% a Madrid, valori generati proprio dal fatto che si tratta di grandi centri urbani ad alta concentrazione di edifici e che, se sottostimati, possono portare a calcoli errati del fabbisogno energetico. Fino ad arrivare al black-out.

Una rete a rischio collasso. Proviamo adesso a immaginare cosa potrebbe succedere se e quando la gran parte della mobilità urbana sarà elettrica: in una città come Milano, saranno decine di migliaia i veicoli privati a essere attaccati a una presa, in aggiunta ai mezzi pubblici e alle normali esigenze di uffici e abitazioni private. Senza un adeguato lavoro di programmazione e di analisi delle temperature, il rischio di mandare in tilt l'intera rete elettrica. Secondo un altro responsabile dello studio, Kavan Javanroodi, il fabbisogno energetico determinato da queste congiunture sarebbe già sottostimato di un terzo: se in Italia ci sono città come Milano e Roma che già si trovano a fare i conti con una rete elettrica scricchiolante nei mesi estivi, c'è quasi da essere contenti che le vendite di auto elettriche procedano a rilento. Anche su scala ridotta, in centri urbani di medie dimensioni ma dalla forte presenza di edifici "energivori", l'impatto della diffusione massiccia di veicoli elettrici potrebbe mettere in crisi la rete. Basterebbe l'improvvisa assenza del wi-fi per generare episodi di isteria collettiva. dunque imperativo, per chi si occupa della progettazione dell'infrastruttura, prendere in considerazione tutte le variabili in gioco, per far sì che la "rivoluzione green" caldeggiata dall'Europa non si tramuti, almeno in Italia, in "buio".  

Un anniversario importante, da celebrare in grande stile. Parliamo dell'edizione numero 80 del Gran Premio di Monaco, una delle gare più iconiche al mondo, della quale TAG Heuer è partner ufficiale. Ed è proprio per festeggiare la ricorrenza che TAG Heuer ha organizzato una grande festa a bordo del maxi-yacht Jacques Cartier, una vera e propria nave, lunga 131,5 metri ed ormeggiata nel pittoresco Porto di Monaco.

Storia e blasone. Risale infatti al 1929 la prima gara disputata sul circuito cittadino monegasco, con la vittoria di William Grover-Williams su Bugatti Type 35 e, a partire dal 1950, è una delle tappe più attese del Campionato Mondiale di Formula 1, una gara unica e dal prestigio assoluto. Sabato 27 maggio, alla vigilia della gara, gli ospiti hanno dunque partecipato a una serata di intrattenimento durata tutta la notte, augurando lunga vita ad uno dei Gran Premi più famosi del panorama motoristico mondiale e celebrando la partnership con il brand di orologi storicamente più legato al mondo delle corse.  

Max Verstappen ha vinto il Gran Premio di Monaco, settimo round del Mondiale di Formula 1. L'olandese della Red Bull Racing ha preceduto sul traguardo l'Aston Martin di Fernando Alonso e la Alpine di Esteban Ocon. 

In aggiornamento... 

un buon momento per le auto a Gpl: con una crescita del 32% delle immatricolazioni nei primi quattro mesi del 2023, rispetto allo stesso periodo del 2022, il gas di petrolio liquefatto si conferma come una delle più interessanti soluzioni per l'automobilista italiano, tanto da aver raggiunto il 9% della quota di mercato (dati Unrae). Pesa la crescita generale del settore (+26,7% le immatricolazioni nel primo quadrimestre), che registra una maggiore disponibilità di prodotto presso la rete di vendita e un passo avanti nello smaltimento degli ordini arretrati, ma anche la forte flessione delle vendite di modelli a metano (-83,4% nello stesso periodo), su cui ha inciso molto l'incertezza del prezzo al distributore. Senza dimenticare un'offerta in diminuzione per le auto a gasolio, di cui si riduce la quota di mercato (scesa al 24,5% tra diesel ordinari ed elettrificati), seppur a fronte di immatricolazioni in crescita (+19,7% tra i modelli tradizionali e +49,9% nella configurazione ibrida): proprio tra i segmenti più piccoli, dove i diesel ormai latitano, sono diverse le proposte a Gpl. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto i modelli alimentati (anche) a gas di petrolio di liquefatto. Nessun prodotto, come vedrete, arriva dai più noti marchi premium, mentre aumentano i modelli che abbinano alle versioni a gas la trasmissione automatica, che si conferma sempre più irrinunciabile per molti automobilisti.   

Che si tratti della "scatoletta" disegnata da Sir Alec Issigonis o della più morbida erede di casa BMW, la Mini è un'icona che va oltre il mondo dell'automobile. Ha segnato la moda, la musica, il cinema e soprattutto il vissuto di intere generazioni, anche da noi. Talmente riconoscibile nella silhouette da non scomodarsi nemmeno a diventare il nome-simbolo di un segmento, come accadde ad esempio per le Jeep. La Mini è solo la Mini, punto. Una macchina che è riuscita dove altri modelli, per quanto validi, hanno fallito: unire il vecchio e il nuovo. Dopo oltre vent'anni dal lancio della Mini moderna, le due sottocorrenti di "ministi" da sempre contrapposte hanno finalmente trovato la pace. Sfottò a parte, sia le Mini classiche, sia le "made in BMW" parcheggiano le une accanto alle altre e sfilano insieme in parata, orgogliose di una storia che continua a conquistare gli automobilisti. Impensabile quando i primi esemplari della nuova generazione uscirono dalle linee di produzione, nel 2001.

Festival a trazione british, quest'anno con un tocco italiano. E una grande famiglia come questa si deve ritrovare spesso, perlomeno una volta all'anno. Questa l'idea alla base dell'International Mini Meeting, il raduno internazionale del marchio. Un festival in piena regola, capace di richiamare migliaia di auto colorate che attraversano l'Europa (e in qualche caso persino gli oceani) per ritrovarsi per quattro giorni di festa a tema unico. Un evento che per il 2023 ha scelto Figline Valdarno, in provincia di Firenze, "invasa" dal 25 al 29 maggio. Per un appassionato del genere, il piatto è ricchissimo: ci sono le classicissime, come le prime serie con le portiere incernierate all'esterno, e poi ancora le Innocenti, le repliche da rally (4 fari supplementari Lucas, ruota di scorta sul portapacchi, vernice rossa ed è subito Montecarlo 1964) o le amatissime Moke, inglesi originali o costruite su licenza. E anche le Innocenti Nuova Mini, amate forse più dagli stranieri che dagli italiani (che se non sono Turbo De Tomaso spesso le snobbano).

Anche le più moderne sono protagoniste. E poi ci sono quelle dei giorni nostri o quasi, come le R50 di inizio millennio che già attirano i collezionisti. Perché passano i decenni, ma ci sono due parole che fanno sempre rima con Mini: go-kart feeling. Quella sensazione di sportivetta su cui puoi portare anche la nonna che venne sublimata dalle attenzioni meccaniche di John Cooper e che puoi trovare ancora oggi in una Cooper S appena immatricolata. Emozioni quasi analogiche in un pacchetto che analogico non è più da un pezzo, ma che ti fa ancora venir voglia di allungare la strada che ti porta al raduno perché, in fondo, il passo della Futa non è così lontano da Firenze e due tornanti, col go-kart, ci stanno sempre. All'IMM però c'è anche il futuro, come la concept Aceman da cui dovrebbe nascere una vettura di serie.

Il primo post-pandemia. L'Imm di quest'anno è una festa in grande stile, ancora più attesa dal popolo dei "ministi" in quanto prima uscita internazionale ufficiale dopo la pandemia. Dall'appuntamento di Bristol del 2019 si è passati direttamente a questo fine settimana tra le colline fiorentine: il distanziamento sociale aveva infatti portato alla cancellazione dell'edizione 2021 (quella fiorentina appunto, recuperata ora) e di quelle 2020 e 2022 in Germania, che ospiterà finalmente la reunion l'anno prossimo.  

Più di cinquemila macchine, spazio ai club. Con oltre 6.000 pre-iscrizioni e al netto di qualche normale forfait dell'ultimo minuto - compreso l'alternatore della Mayfair di chi scrive, le storiche sanno essere crudeli - l'IMM 2023 si è confermato come un successo, come ripete con un pizzico di orgoglio Francesco Marziali (presidente di Mini Owners Club Granducato e uomo al comando dell'edizione di quest'anno): "L'IMM riesce a mettere d'accordo tutti: i club ufficiali aderenti al mondo FederClubMini, i club indipendenti italiani e stranieri e persino quelli che a un club non pensano nemmeno. la magia della Mini, che unisce tutti dal 1959".

Forte del grande successo della sua Panda, nel 1983 la Fiat lancia la versione 4x4 della celebre citycar. Meno sofisticata rispetto alle fuoristrada dell'epoca, ma non per questo poco efficace, la vettura conquista fin da subito il cuore degli appassionati, diventando ben presto un modello molto diffuso nelle province italiane, come mezzo da lavoro o come seconda, inarrestabile auto di famiglia, che Quattroruote testa addirittura in Islanda e in Messico. Di fatto, un mito nel mito, forse la più ambita tra le Panda. Con il passare delle varie generazioni - siamo alla terza - la Panda 4x4 è diventata più borghese e meno spartana, senza mai perdere le caratteristiche doti da piccola off-road efficace e con prezzi che, seppur non più economici come un tempo, la identificano come una delle 4x4 più abbordabili sul mercato. O meglio, la identificavano: da qualche tempo, la Panda a trazione integrale è fuori listino, in attesa della versione aggiornata, che potrebbe arrivare nei prossimi mesi con un nuovo motore e un look rinfrescato. Nell'attesa, celebriamo al meglio i primi 40 anni della Panda integrale ripercorrendo nella nostra galleria d'immagini la storia e le caratteristiche delle sue tre generazioni.    

Max Verstappen è riuscito a conquistare la pole position del Gran Premio di Monaco, al termine di una qualifica tiratissima che ha visto i primi tre piloti divisi da appena un decimo di secondo. L'olandese della Red Bull Racing è riuscito nell'impresa di fermare il cronometro sull'1:11.365 andando a toccare per un paio di volte i muretti a bordo pista, strappando per 84 millesimi la pole position dalle mani di Fernando Alonso, con una Aston Martin in grande forma. Terzo tempo per Charles Leclerc, nonostante una SF-23 che continuava a saltellare troppo per i gusti del monegasco. Il ferrarista è comunque sotto inchiesta per aver ostacolato Piastri e potrebbe essere penalizzato di tre posizioni in vista di domani.

Primo e ultimo. Una Red Bull in pole e una in ultima posizione. La qualifica a Monte Carlo è iniziata subito con un colpo di scena, con Sergio Perez a muro alla Sainte Devote. Il messicano ha danneggiato seriamente la sua RB19, mettendo a rischio anche il cambio della sua monoposto. Un errore inspiegabile per un pilota del suo calibro in un momento ancora non cruciale come la Q1: partirà in fondo domani e solo con una gara pazza potrebbe tornare in lotta per i primi.

Le parole del poleman. Per Max Verstappen, quella di oggi è la ventitreesima pole position in carriera. "Sono davvero felice", ha detto l'olandese. "Sapevamo che qui avremmo sofferto, perché mettere tutto insieme non era per nulla semplice. Ho toccato un paio di volte i muretti, ma sono contento per la pole. Domani dovrò partire in maniera pulita e poi si vedrà, può succedere di tutto. Devo solo stare tranquillo e fare una corsa pulita". 

Così in Top 10. I primi tre sono divisi da appena un decimo, ma c'è da sottolineare anche la prestazione di Esteban Ocon con la Alpine: il francese ha segnato un crono che gli vale il quarto posto oggi e può certamente puntare a un risultato degno di nota. Alle sue spalle Carlos Sainz, con l'altra SF-23: lo spagnolo non è mai perso in grado di impensierire gli avversari e ha chiuso con due decimi e mezzo di ritardo dalla vetta. La versione rinnovata della nuova Mercedes non ha brillato finora: Hamilton ha chiuso in sesta posizione, mentre Russell è ottavo. Tra loro, l'altra Alpine di Pierre Gasly. Ottima performance anche della Scuderia AlphaTauri, grazie al nono tempo di Yuki Tsunoda che riporta la sua AT04 in Q3, nonostante una qualifica difficile. Chiude la Top 10 la McLaren di Lando Norris, autore anche di un errore che lo ha visto danneggiare la sua MCL36, costringendo i meccanici a un mezzo miracolo per riportarlo in pista negli ultimi minuti della sessione.

I risultati completi delle qualifiche a Monaco >>

Socialmente inique, discriminanti, "tecnocratiche", imposte dall'alto: in Francia, le "zone a basse emissioni" (ovvero le aree cittadine che restringono la circolazione dei veicoli in base alla tipologia e alla classe di inquinamento, come Area B e Area C di Milano o la Ultra Low Emission Zone londinese), non sembrano riscuotere particolare successo tra i cittadini. Anzi, stando a una recente consultazione online promossa dal Senato, in particolare dalla Commissione per la pianificazione regionale e lo sviluppo sostenibile, le restrizioni al traffico sono invise praticamente a tutti.

Lez, no grazie. Il sondaggio sulle Lez (acronimo inglese di "low-emission zone"), condotto dal 16 aprile al 14 maggio, ha visto "una partecipazione record" per ammissione dello stesso relatore: i francesi che hanno espresso la propria opinione sono stati più di 50 mila, per l'esattezza 51.346, per il 93% privati e per il 7% professionisti. Ebbene, i risultati sono inequivocabili: l'86% dei privati ha espresso un parere "molto" o "piuttosto" negativo sulle zone a basse emissioni (il 69%, in particolare, si è detto "totalmente a sfavore"), e così i professionisti (79% a sfavore, di cui il 60 "totalmente"). Pochissimi i francesi convinti dell'efficacia delle Lez, 14% nel caso dei privati e 18% in quello dei professionisti, mentre i "totalmente a favore" viaggiano tra il 6 e il 7%.

Alternative? Poche. Per i legislatori, sono numeri su cui riflettere: le zone a basse emissioni, per quanto effettivamente considerate uno degli strumenti "per tutelare la salute", vengono prima di tutto percepite come "un'ingiustizia sociale", una "discriminazione" che mina il diritto alla libera circolazione a danno di chi non può permettersi di sostituire la propria macchina. Da notare, peraltro, che circa il 40% dei partecipanti al sondaggio possiede una vettura con un bollino ambientale Crit'Air 3, 4, 5 (le classi peggiori, dove la 3, per le auto, rappresenta le benzina Euro 2, 3 e le diesel Euro 4), quindi già escluse o prossime all'esclusione dalle zone a basse emissioni attive a Parigi e a Grenoble. Sostituire l'auto, quindi? Non è così facile: il 73% dei partecipanti al sondaggio ritiene che gli incentivi e i contributi non siano sufficienti per sostenere la spesa, con il 29%, in particolare, che pensa non ci sia abbastanza informazione al riguardo. Abbandonare l'auto, allora, e magari passare alla mobilità dolce? Mica tanto: l'83% dei francesi, infatti, pensa che non ci siano "alternative soddisfacenti" all'utilizzo delle quattro ruote. Insomma, un corto circuito.

La nuova Lancia Ypsilon avrà una versione ibrida, una elettrica ed è già pronta per la produzione. Parola di Luca Napolitano, amministratore delegato del marchio italiano, che, annunciando il primo passo del "Rinascimento Lancia", ha ufficializzato i piccoli dettagli sulla segmento B che debutterà il prossimo anno, confermando anche il piano prodotti da qui al 2028: prima sarà il turno della Ypsilon; poi, nel 2026, arriverà la Gamma, mentre due anni dopo toccherà alla nuova Delta.

Ibrido a 48 V. Sì, ma quale? Nel suo breve intervento su LinkedIn, Luca Napolitano ha annunciato che la nuova Ypsilon 2024 avrà sia la già certa versione elettrica, sia una variante ibrida a 48 volt, mostrandosi davanti alle linee produttive che sforneranno la nuova utilitaria italiana. Quest'ultima, della quale si attendeva l'ufficializzazione, potrebbe riservare delle sorprese. Perché di ibridi a 48 volt applicabili a una segmento B in casa Stellantis ce ne sono due: il primo è l'1.5 Hybrid da 130 CV di modelli come la Jeep Renegade e la Fiat Tipo (solo per citarne un paio), mentre il secondo è il nuovo 1.2 PureTech da 136 CV appena portato al debutto dalla Peugeot 3008 (che presto arriverà anche su 208, 2008, 308 e 408). Due motori che, osservando la loro potenza, potrebbero sembrare molto simili tra loro, ma che in realtà nascondono enormi differenze progettuali. Per prima cosa, l'1.5 è un quattro cilindri, mentre l'1.2 di pistoni ne ha soltanto tre. L'unità di origine PSA, poi, monta una batteria da 432 Wh, mentre il "rivale" italiano arriva a 1 kWh. Entrambi hanno un cambio automatico a doppia frizione, con sette marce per l'1.5 e sei per l'1.2, che integra il motore elettrico del sistema ibrido. L'1.5 Hybrid può contare su un'unità da 20 CV e 55 Nm di coppia, mentre l'1.2 ha a disposizione un boost elettrico di 28 CV e 55 Nm di coppia. Ma quale dei due verrà montato? Per ora nulla è certo, ma se dovessimo scommettere su uno dei due, punteremmo sull'1.2 francese perché la piattaforma è già "pronta" per il tre cilindri (che infatti viene già montato sulla Jeep Avenger, che ha debuttato prima che il nuovo ibrido fosse presentato). L'1.5, oltre a essere più grande, potrebbe risultare anche più costoso da produrre e implementare.

Vi avevamo anticipato che la nuova Fiat 600 si sarebbe vista ben prima del 4 luglio, data in cui sarà presentata con tutti i crismi. E oggi la possiamo vedere nella sua prima apparizione ufficiale. O meglio, nella sua prima apparizione su un canale ufficiale, cioè il profilo Instagram di Olivier Franois, amministratore delegato del marchio Fiat, dove gli interni della nuova Suv (in versione elettrica) sono stati mostrati per la prima volta. Questo fugace sguardo nell'abitacolo della 600 (della quale Francois non ha confermato il nome) mostra che pure negli interni vi sarà una stretta parentela stilistica (e tecnologica) con la Nuova Fiat 500.

C'è tanta "America" in lei. Pochi frame sono sufficienti per notare svariati dettagli. Per prima cosa, l'esemplare utilizzato per le riprese (che è stato calato all'interno di un enorme secchio di vernice arancione) è elettrico, come si può vedere dai dettagli sul cruscotto e dalla silhouette della vettura (che nelle forme ricorda molto una Jeep Avenger, ndr) con batteria azzurra e motore elettrico anteriore presente sull'infotainment. E, parlando di Avenger, moltissimi dettagli sono simili, se non identici, a quelli già visti sull'americana. Soprattutto a livello della console centrale, con gli stessi tasti per la gestione della trasmissione (con una modalità di guida evidenziata in rosso: potrebbe essere l'impostazione one pedal, la B, o un setup più sportivo, caratterizzato dalla lettera S) con doppia presa Usb sottostante e la medesima pulsantiera del climatizzatore, con controllo del volume dell'infotainment integrato. Sulla 600 si possono poi vedere le stesse bocchette d'aerazione già viste sulla Jeep, così come i pulsanti per l'hazard, la chiusura delle serrature e due scorciatoie per l'infotainment. Quest'ultimo è lo stesso Uconnect 5 già visto sulla Nuova 500 (poi preso in dote dalla Avenger), con touchscreen da 10,25" con funzioni connesse e compatibilità Android Auto e Apple CarPlay. Pure i sedili sembrano avere la stessa conformazione di quelli della Jeep Avenger ma, ovviamente, sono caratterizzati dal logo 600 ricamato sullo schienale. A differenza dell'americana, però, l'italiana non sembra avere un dettaglio molto pratico: la piccola mensola portaoggetti al di sotto delle bocchette del clima.

Posto di guida da Cinquino. Le parentele con la Jeep Avenger però si fermano quando si passa al posto guida: davanti a Olivier Franois si può vedere infatti un quadro strumenti estremamente simile a quello della Fiat Nuova 500. Racchiuso in una cornice tonda, è composto da uno schermo a colori da 7" riconfigurabile, sul quale sono riportati tutti i parametri principali dell'auto, dalla carica della batteria, con relativa autonomia, alla velocità. Pure il volante è analogo a quello del Cinquino a batteria: ha due razze e un "cuscino" centrale tondo con il logo 600. Proprio come la sorella minore, anche la Suv di segmento B potrebbe riproporre delle versioni con interni semplificati: ricordiamo che il modello base della Nuova 500, infatti, non dispone dell'infotainment.

Elettrica ma non solo. Come anticipato, la Fiat 600 utilizzata per le riprese in Liguria è la versione elettrica che dovrebbe condividere in tutto e per tutto la meccanica della Jeep Avenger. La base sarà infatti la Stla Small derivata dalla Cmp dell'ex gruppo PSA, con batteria da 54 kWh per circa 400 chilometri d'autonomia e motore elettrico anteriore da 156 CV. In Italia, però, la Fiat 600 potrebbe seguire le orme tracciate dalla sorella americana, proponendosi anche in versione termica. Dentro il cofano dovrebbe trovare spazio lo stesso tre cilindri 1.2 da 100 CV con cambio manuale a sei rapporti, ma non è detto che in futuro non possa debuttare anche una versione ibrida con cambio automatico, magari derivata dai full hybrid da 136 CV da poco introdotti nella gamma Peugeot.

Gli acquisti online sono entrati nella nostra vita quotidiana di consumatori di prodotti e servizi. Ma siamo pronti a considerare anche il noleggio di un'auto fra le nostre esperienze nell'e-commerce? Occorre riconoscere che, con la diffusione delle nuove forme di mobilità, il progressivo passaggio dal concetto di possesso a quello di utilizzo ha comportato anche la smaterializzazione di una parte del processo di acquisto. Già da qualche tempo una buona percentuale di contratti viene stipulata presso strutture che, al contrario delle tradizionali concessionarie, non prevedono il contatto fisico con il bene, cioè con l'auto, né con la figura che per decenni è stata identificata quale tramite fra il cliente e il costruttore, cioè il venditore; a meno che, ovviamente, chi propone il noleggio non sia anche il venditore.

Scelta completa. Chi già è orientato a rivolgersi agli uffici di società di noleggio, broker, banche e altri soggetti che non siano dealer o commercianti di vetture (magari dopo aver definito il modello sulla base di consultazioni con conoscenti che già la guidano o analizzando listini, articoli e prove di Quattroruote), può in effetti considerare questa nuova esperienza. La formula del noleggio online, che siamo portati ad associare ai contratti a breve o a lungo termine, può essere la scelta giusta, per esempio, per chi ha necessità di disporre del veicolo per periodi intermedi, tipicamente entro l'anno, perché sta per trasferirsi temporaneamente in un'altra città per ragioni personali, professionali o di studio. La stipula del contratto prima di partire, con l'individuazione anticipata del luogo di ritiro dell'auto in uno degli hub della società di noleggio nella località di destinazione è una delle opzioni che meglio trasmettono l'idea della flessibilità di questa formula.

Procedura semplice. Collegatisi al sito web della società che propone il noleggio, si può scegliere fra una delle offerte. In molti casi si tratta di esemplari pronti e le cui caratteristiche di equipaggiamento e colore sono già definite e non modificabili. Le compagnie di noleggio conoscono però le tendenze del mercato, quindi nella maggior parte dei casi ci si imbatte in esemplari ben accessoriati. Può darsi che anche il chilometraggio annuo sia prestabilito e non sia data al cliente facoltà di cambiarlo. La contropartita è, frequentemente, un canone di entità inferiore rispetto alle offerte che lasciano più libertà di scegliere. Una volta trovato l'identikit più idoneo, e scelto di saltare l'opzione di richiedere un preventivo, si può proseguire nel perfezionamento del contratto. Naturalmente si tratta di una procedura guidata che prevede l'identificazione dl cliente e il passaggio di documenti e moduli completamente in digitale. Dopo la verifica del credito del cliente da parte del noleggiatore è possibile indicare il luogo di consegna della vettura, per poi procedere al pagamento. La compilazione del contratto è anch'essa online. Servizi e tutele (manutenzione ordinaria e straordinaria, assistenza stradale, assicurazione ecc) sono standardizzate sia rispetto alla modalità di acquisto in presenza sia fra la soluzione a medio e quella a lungo termine.

Max Verstappen ha ottenuto il giro più veloce nella seconda sessione di prove libere del Gran Premio di Monaco, settimo appuntamento stagionale. Il due volte iridato della Red Bull Racing ha preceduto le due Ferrari di Charles Leclerc e Carlos Sainz. Il monegasco ha fermato il cronometro a soli 65 millesimi dal miglior tempo assoluto, mentre lo spagnolo è a un decimo, ma ha terminato la sua sessione contro le barriere dopo un errore. Quarta posizione per la Aston Martin di Fernando Alonso, mentre la McLaren di Norris - che ha perso il primo quarto di sessione per un cambio d'assetto - è quinto, ma con un distacco di quattro decimi dal leader.

Debutta la nuova W14. La Mercedes ha portato a Monaco una nuova versione della vettura, la cui modifica più grande è visibile nelle fiancate, ora molto più simili alla concezione della Red Bull. Ma sulla W14 è cambiata anche la sospensione anteriore che ha ora l'attacco anteriore del triangolo più alto, nonostante il telaio sia rimasto praticamente lo stesso. Per il momento il team non si sbilancia e attende la prossima prova in Spagna per poter fare delle vare valutazioni. Oggi Hamilton ha chiuso al sesto posto, mentre Russell è dodicesimo, nonostante tra i due il distacco sia di poco più di due decimi. Guardando la classifica, infatti, si può notare come i primi 18 classificati siano racchiusi in appena 1 secondo. 

Ferrari c'è. Charles Leclerc ha faticato nelle due sessioni di libere a trovare un buon bilanciamento, ma sembra esserci poi riuscito nelle fasi finali. La sua prestazione cronometrica sul giro secco è di tutto rispetto e si ferma appena dietro alla Red Bull di Verstappen per un soffio. Anche il giro veloce di Sainz è ottimo, macchiato però da quell'errore finale all'uscita delle Piscine che lo ha visto danneggiare la sua monoposto. Con una Red Bull tornata sulla retta via in questa seconda sessione di libere, tutti gli indizi lasciano pensare che domani potremo sicuramente assistere a una lotta davvero serrata per la conquista della pole e i due ferraristi sono a pieno titolo tra i favoriti, considerando anche le difficoltà di Perez, oggi solo settimo.

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54 anni: è questo il tempo che separa la nuova Ferrari Roma Spider dall'ultima scoperta di Maranello con tetto di tela e motore anteriore prodotta in serie, la Ferrari 365 GTS 4. La Casa di Maranello ha deciso di tornare a una soluzione che per molto tempo era stata accantonata a favore di tetti metallici ripiegabili e la seconda variante della Roma volta quindi pagina rispetto alla Portofino M appena uscita di scena. Di lei si sa anche il prezzo di partenza: circa 250 mila euro.

Capote di tela a cinque strati. La Ferrari Roma Spider è definita come 2+, ovvero vettura per due persone con due ulteriori posti di fortuna posteriori, anche se lo spazio è ridotto rispetto alla coupé da cui deriva. Con quest'ultima condivide l'intera zona frontale e i gruppi ottici posteriori, mentre la coda è stata ridisegnata per poter ospitare la speciale capote a cinque strati con trama sartoriale che può essere aperta e chiusa fino a 60 km/h in 13,5 secondi. I tecnici Ferrari hanno raggiunto un livello di confort paragonabile a quello del tetto ripiegabile metallico precedente, riuscendo allo stesso tempo a contenere in 220 mm l'ingombro quando la capote è chiusa nel vano posteriore, così da poter offrire 255 litri di capienza del bagagliaio, ulteriormente ampliabile grazie all'apertura sul divano posteriore.

L'ala mobile e il deflettore brevettato. Per offrire il massimo confort a bordo, la Ferrari ha brevettato un nuovo wind deflector integrato nella zona posteriore che si solleva fino a 170 km/h con un pulsante dedicato e riduce fino al 30% le turbolenze rispetto ai modelli 2+ precedenti. Fino a 100 km/h l'ala rimane chiusa (in posizione LD, Low Drag), mentre sopra i 300 km/h si alza (MD, Medium Downforce) aumentando del 30% il carico con meno dell'1% di resistenza. In base alla posizione del Manettino e in frenata la vettura può inoltre passare autonomamente alla posizione HD (High Downforce), arrivando a sviluppare 95 kg di carico a 250 km/h.

Le ragioni del design e dell'aerodinamica. Il design della coda tiene conto della necessità di nascondere completamente la capote quando si viaggia a cielo aperto, inoltre grande attenzione è stata riposta nel massimizzare la dimensione del lunotto. Il vano copri capote integra le due gobbe che riprendono gli ingombri dei poggiatesta posteriori, mentre nell'altra sezione del cofano è presente uno spoiler attivo di fibra di carbonio che può assumere tre inclinazioni diverse in base alle condizioni di guida. Gli interni riprendono la medesima impostazione della Roma, ma debutta un volante ulteriormente evoluto nel design dei comandi secondari. Il ritorno al tetto ripiegabile di tela e il conseguente sviluppo del design della carrozzeria hanno posto nuove sfide al team per quanto riguarda l'equilibrio aerodinamico. L'affinamento delle forme e l'integrazione dell'ala mobile posteriore hanno permesso di ottenere gli stessi valori di carico verticale della coupé, salvaguardando allo stesso tempo il confort a bordo con il tetto aperto.

620 CV e 84 kg in più. La meccanica deriva da quella della Roma. Ritroviamo quindi il V8 biturbo di 3.9 litri da 620 CV e 760 Nm con cambio doppia frizione Dct a otto marce, ma è prevista una nuova pompa dell'olio che riduce del 70% i tempi di raggiungimento dei valori ideali a freddo e offre una maggiore portata ai medi regimi. Lo stesso dispositivo sarà presente sui nuovi esemplari della coupé che andranno in produzione entro breve tempo. L'assetto è basato sul sistema Side Slip Control (SSC) 6.0 con un algoritmo ottimizzato per la Spider, mentre il telaio d'alluminio presenta sezioni specifiche posteriori. Il peso totale è cresciuto di 84 kg rispetto alla coupé (1.556 kg a secco con i contenuti opzionali di alleggerimento) e le prestazioni sono rimaste immutate: oltre 320 km/h di punta massima, 3,4 secondi per toccare i 100 km/h da fermo e 9,7 secondi per raggiungere i 200 km/h.

Scheda Tecnica Ferrari Roma Spider

MOTORE
Tipo V8 90 Biturbo
Cilindrata totale 3855 cm3
Alesaggio e corsa 86,5 mm x 82 mm
Potenza massima* 456 kW (620 cv) a 57507500 giri/min.
Coppia massima 760 Nm a 3000-5750 giri/min.
Regime massimo 7500 giri/min.
Rapporto di compressione 9,45:1
Potenza specifica 161 cv/l

DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4656 mm
Larghezza 1974 mm
Altezza 1306 mm
Passo 2670 mm
Carreggiata anteriore 1652 mm
Carreggiata posteriore 1679 mm
Peso a secco** 1556 kg
Rapporto peso a secco/potenza 2,5 kg/cv
Distribuzione dei pesi 48% ant. / 52% post.
Capacità serbatoio 80 litri
Volume bagagliaio 255 litri

PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 245/35 ZR 20 J8.0
Posteriore 285/35 ZR 20 J10.0

FRENI
Anteriore 390 x 34 mm
Posteriore 360 x 32 mm

TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti

CONTROLLI ELETTRONICI
EPS, VDC, ABS con EBD, F1-TCS, E-Diff3, SSC 6.0, FDE, SCM-E Frs

PRESTAZIONI
Velocità massima > 320 km/h
0-100 km/h 3,4 s
0-200 km/h 9,7 s
100-0 km/h 32,0 m
200-0 km/h 130,0 m

CONSUMO DI CARBURANTE
In corso di omologazione

EMISSIONI CO2
In corso di omologazione

* Con benzina a 98 ottani
** Allestimento con contenuti opzionali di alleggerimento