4 Ruote

In attesa di un secondo passaggio a Vairano, per la consueta prova, siamo al nostro primo assaggio su strada della nuova Citroën C3, già protagonista della copertina di Quattroruote di maggio. Un'auto di cui si è parlato molto, non solo per la sua ultima evoluzione - è diventata quasi una piccola Suv - ma soprattutto perché, nel segmento delle compatte, punta a rendere l'elettrico abbordabile. Nella versione a batteria, ë-C3, il modello ha infatti prezzi che partono da 23.900 euro: l'abbiamo guidato in Austria, a est di Vienna e non lontano da Trnava (Slovacchia), la città in cui viene assemblato.

Sinergie e semplificazione. Prima, però, è bene capire come la Citroën, continuando a produrre in Europa, sia arrivata a lanciare nel segmento B una Bev sotto i 25 mila euro (ricordando che nel 2025 seguirà una versione ancora più economica, con autonomia di 200 km e un listino che partirà sotto i 20 mila). Anzitutto (e questo vale anche per la C3 a benzina), la Casa ha semplificato al massimo l'offerta (solo due allestimenti, You e Max), snellendo così i processi produttivi. Le dotazioni di serie, poi, si concentrano su ciò che per il cliente-tipo ha maggiormente valore, rinunciando perfino a un quadro strumenti tradizionale (in luogo di una sorta di head-up display) e, volendo, anche al touchscreen dell'infotainment, sostituito da una smartphone station nella verisone base. La Citroën ha inoltre sfruttato una piattaforma del gruppo Stellantis, la Smart Car - che condivide parti con la Cmp made in PSA - nata con respiro globale e condivisa tra i brand del gruppo, generando così importanti economie di scala. Nel caso della C3 elettrica, infine, la scelta di montare batterie al litio-ferro-fosfato anziché nichel-manganese-cobalto ha generato, da sola, un risparmio di circa il 20%.

Come va. Tutto questo non significa guidare un'auto spartana. Sulla nuova C3, per esempio, sono di serie le sospensioni con fine corsa idraulici (anziché meccanici) progressivi, che addolciscono i passaggi sugli ostacoli e sui fondi più butterati. Sul piano acustico, invece, la francesina lascia passare qualche fruscìo, specie alle alte velocità. Alte fino a un certo punto, in realtà, perché la marcia è deliberatamente limitata a 135 km/h, per preservare l'autonomia. L'accelerazione da 0 a 100 km/h è di 10,4 secondi), solo due decimi più rapida di quella della C3 a benzina. I numeri però non dicono tutto, perché lo spunto in partenza al semaforo e in ripresa sono più vivaci, pur non regalando emozioni. Guidando in alto e con un buon controllo sulla strada, i 113 CV del powertrain elettrico garantiscono andature fluide, ben tarate sui ritmi cittadini e sulle mansioni che una compatta elettrica deve svolgere. Stesso discorso per la batteria, che è da 44 kWh lordi e promette 320 km di autonomia, con consumi nel combinato di circa 17,1 kWh per 100 km. In città l'elettrico diventa più efficiente (11,4 kWh è il dato che ci ha comunicato il computer di bordo a fine sessione), ma forse non al punto di garantire gli oltre 450 km promessi dalla Casa: lo verificheremo in sede di prova. Infine, anche in questa sua ultima evoluzione la C3 non trascura la praticità: il bagagliaio è cresciuto, offre 300 litri veri e la sua bocca è pronta a fagocitare borse e valige. Occhio, però, al corposo "gradino" tra pavimento e soglia di carico.

partita la produzione della Suv elettrica Explorer nel nuovo stabilimento Ford di Colonia, in Germania. Una fabbrica dedicata esclusivamente alle auto elettriche, nata da un investimento di due miliardi di dollari per la ristrutturazione di quella fondata da Henry Ford negli anni 30. Nel corso dell'anno partirà la produzione di un secondo modello, una crossover sportiva, che verrà presentata a breve.

Qualità sostenibile. Il Cologne Electric Vehicle Center è dotato di centinaia di robot che si occupano di tutte le operazioni di assemblaggio, assistiti dall'Intelligenza Artificiale e da una versione digitale dell'impianto che permette di tenere sotto controllo il funzionamento di ogni comparto. Monitorando ogni passo del processo produttivo, spiega Rene Wolf, direttore dello stabilimento, puntiamo a ottenere livelli di qualità mai visti prima per i nostri clienti. Con l'obiettivo di rendere neutrale dal punto di vista delle emissioni tutta la produzione europea entro il 2035, anche la fabbrica Ford di Colonia utilizza energia proveniente da fonti rinnovabili e ha ottimizzato il consumo di acqua e la produzione di emissioni.

All'evento The Tire di Colonia Pirelli presenta una serie di importanti novità di prodotto: debuttano infatti il P Zero Winter 2, il Powergy Winter e il Powergy All Season SF. Viene esposto anche il nuovo sportivo Trofeo RS, lanciato recentemente sulla Pagani Utopia e sulla Audi RS 4 Edition 24 Years.

Il nuovo P Zero Winter 2. Il Pirelli P Zero Winter 2 entra a listino con un importante primato: è il primo invernale sportivo omologato in Classe A per la resistenza al rotolamento e per l'aderenza sul bagnato. La Pirelli ha sviluppato per questo modello con tecnologia Noise Cancelling System e offre in totale 35 misure da 18 a 22 pollici, 13 delle quali in variante Elect dedicate ai modelli elettrici.

Perfect Fit per la Serie 7. AMG ed Aston Martin stanno sviluppando mescole specifiche per nuovi modelli che saranno presentati in futuro, mentre la BMW ha già scelto il P Zero Winter 2 come primo equipaggiamento per la Serie 7 su cerchio da 20". Grazie alla filosofia Perfect Fit BMW e Pirelli hanno lavorato insieme allo sviluppo ottenendo in media 50 km di percorrenza in più su un pieno rispetto ad altri pneumatici invernali generici. La BMW ha confermato che le nuove coperture Pirelli saranno introdotte anche sulla nuova generazione della X3.

Invernali e quattro stagioni Powergy. I nuovi Powergy All Season SF e Powergy Winter sono rivolti invece al mercato europeo del ricambio e affiancano la variante estiva già a listino. Per l'All Season è prevista la doppia marcatura M+S e 3PMSF e saranno disponibili 19 misure da 15 a 19 pollici, mentre sono 21 le misure da 15 a 19 pollici sviluppate per lo Winter con disegno lamellare a geometria variabile.

Pochi giorni fa è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il cosiddetto decreto autovelox, un provvedimento volto a disciplinare l'utilizzo delle apparecchiature per il controllo della velocità. Abbiamo chiesto un parere sulle nuove disposizioni a Roberto Impero, amministratore delegato di Sma Road Safety e membro dell'Associazione Mondiale della Strada (Piarc). "Il decreto che disciplina le modalità di collocazione e l'uso degli autovelox presenta alcuni aspetti molto positivi per la sicurezza stradale passiva", risponde Impero. "Il fatto che sia il prefetto, e non il Comune, arbitrariamente, a individuare i tratti in cui installare un autovelox, tenendo conto anche delle statistiche degli incidenti pregressi, non solo frena l'installazione indiscriminata di questi dispositivi, ma permette anche di creare una mappatura puntuale dei punti più pericolosi sulle nostre strade".

Occhi puntati su strade extraurbane. Il decreto stabilisce anche dei criteri precisi per l'installazione degli autovelox, tra cui l'obbligo di segnalazione alla distanza di almeno un chilometro al di fuori dei centri abitati, la distanza minima tra i dispositivi, la loro esclusione in presenza di limite di velocità inferiore ai 50 km nelle strade urbane. Per le arterie extraurbane, invece, i velox saranno a norma solo se il limite imposto sarà inferiore al massimo di 20 km rispetto a quello previsto dal codice. A tal proposito, Impero sottolinea che "l'individuazione dei punti in cui si renda necessario moderare la velocità permette anche di attenzionare altre problematiche di natura infrastrutturale, come la presenza di ostacoli fissi non protetti (alberi, cuspidi stradali, terminali di guardrail) che possono trasformarsi in pericoli letali. Osservate speciali, mi auguro, saranno le strade extraurbane provinciali che versano in condizioni di assoluta precarietà, dal nord al sud dell'Italia". 

Multe e sicurezza. Detto questo, ci sono altri aspetti da non trascurare, a partire dalla destinazione delle multe. Secondo un'analisi condotta dall'Ufficio Studi dell'Asaps e dall'Associazione Lorenzo Guarnieri, 14 città italiane con oltre 200 mila abitanti hanno incassato dalle sanzioni 583 milioni di euro, ma solo l'11% proviene dalle infrazioni rilevate con gli autovelox. Dell'ammontare totale, solo 97 milioni sono stati destinati alla manutenzione stradale e 41 milioni all'illuminazione pubblica. Tuttavia, non viene quasi mai specificata la tipologia di intervento: spesso si tratta di spese sostenute per illuminare parchi pubblici o per interventi slegati dalla sicurezza delle strade. Alla sensibilizzazione sulla sicurezza stradale è stato destinato, purtroppo, solo lo 0,03% dei proventi, pari a 89.238 euro. "Il decreto, a mio avviso, facilità e migliora la fiducia dei cittadini nei confronti delle norme stradali, spesso percepite come un'occasione per fare cassa da parte dei comuni, senza migliorare la sicurezza delle strade stesse, soprattutto in presenza di autovelox e limiti stringenti della velocità. Del resto, l'Italia è il paese con il maggior numero di autovelox in Europa (il Codacons ne ha contati 11.171), ma in quanto a sicurezza stradale siamo al 19 esimo posto in classifica", commenta Impero. " cruciale eseguire uncontrollo chiaro e trasparente dell'impiego dei proventi delle multe che dovranno essere destinate a operazioni che effettivamente tutelino la sicurezza degli automobilisti, dalla manutenzione delle strade e delle infrastrutture, alla messa in sicurezza degli ostacoli pericolosi, fino alla sensibilizzazione sul rispetto delle regole del codice della strada. necessario avere uno sguardo lungimirante: una sicurezza stradale non efficiente impatta negativamente anche sul bilancio pubblico e sui costi sanitari". 

Iveco e Foton hanno annunciato la firma di un memorandum d'intesa per esplorare possibili collaborazioni nel settore dei veicoli commerciali e industriali elettrici e ulteriori possibilità di sviluppo di progetti congiunti per l'Europa e il Sudamerica. L'accordo del costruttore italiano con la società cinese del gruppo Baic ha come primo obiettivo dichiarato l'ampliamento della gamma di veicoi leggeri al di sotto del segmento attualmente presidiato dall'Iveco Daily (da 3,5 a 7,2 tonnellate dipeso totale). Si tratta della stessa area dove la stessa Iveco, quattro mesi fa, ha già firmato un'alleanza con Hyundai per la fornitura da parte della società coreana di un autotelaio cabinato elettrico da 2,5 a 3,5 tonnellate che Iveco completerà e allestirà in Europa, e venderà col proprio marchio e attraverso la propria rete sui mercati del Vecchio Continente. Il comunicato emesso il primo giugno riporta invece l'intenzione del costruttore di esaminare con Foton la possibilità di utilizzare i propri canali di vendita per la distribuzione in Europa e Sudamerica di un furgonato elettrico nella fascia di peso fino a 3,5 tonnellate.

Partnership ramificate. I due partner hanno annunciato inoltre la possibilità di esplorare ulteriori sinergie, compresa l'apertura di attività nelle stesse aree, senza specificare se si tratta di stabilimenti, mentre hanno confermato l'intenzione di discutere la fornitura a Foton di componendi da parte di FPT Industrial, la divisione del gruppo Iveco dedicata al powertrain e alla generazione di energia. Foton Motor ha sede a Pechino ed è specializzata nella costruzione di veicoli commerciali e camion, anche attraverso le joint venture con Cummins dal 2006 (motori) e Daimler Truck dal 2012 (veicoli industriali e propulsori). Dal 2021 il costruttore cinese ha inoltre una partnership con Piaggio che ha dato vita al Porter NP6 (stessa base del Foton Ollin), prossimo all'elettrificazione. Alcuni modelli di autocarri leggeri e medi elettrici e il pick-up Tunland 7 della Casa cinese sono commercializzati in Italia dall'importatore E-Truck.

La Ineos Automotive ha presentato Arcane Works, servizio che permette ai clienti di personalizzare in maniera esclusiva la propria Grenadier, partendo da un lotto limitato di fuoristrada già rifinite a mano, con dettagli e materiali su misura. Da tempo i nostri clienti attendevano un'opzione come questa; dedicandoci a lotti di dimensioni contenute potremo garantire loro un'autentica esperienza personalizzata, spiega George Ratcliffe, direttore commerciale di Ineos Automotive. Non è un caso che il servizio porti il nome Arkane, misterioso: i veicoli saranno talmente unici e rari che avvistarne uno sarà un evento indimenticabile.

Il lotto di partenza. La serie limitata da cui partire per la personalizzazione sarà progettata in Germania e prodotta in Francia presso lo stabilimento di Ineos, e dotata di un insieme unico di caratteristiche e tecnologie di cui la Casa inglese non ha fornito ulteriori dettagli. Da questa base di partenza i clienti, assistiti da un team di artigiani, potrà accedere al programma Arkane Works e alla sua gamma di finiture, tinte e tecnologie per dar vita a una 4x4 su misura, scegliendone anche il nome.

Il debutto a Goodwood. La piattaforma body-on-frame della Grenadier sarà comune per tutti i modelli, che potranno essere equipaggiati con uno dei due sei cilindri in linea BMW, il B57 a gasolio e il B58 a benzina. Il programma Arkane Works servirà anche come banco di prova per sperimentare un po' di novità sulla fuoristrada inglese, tra cui modifiche e potenziamenti del motore, nuovi sistemi per il telaio, materiali e caratteristiche all'avanguardia. Il primo veicolo realizzato da Arcane Works verrà presentato a luglio al Goodwood Festival of Speed.

L'estate si avvicina e inizia anche la stagione degli eventi motoristici, a partire dalla 1000 Miglia. Che anche quest'anno correremo nella sua veste Green, portando in gara quattro equipaggi iscritti e altrettante auto elettriche (per scoprire quali dovrete aspettare ancora qualche giorno). Attraverseremo l'Italia per saggiare nuovamente le condizioni della rete di ricarica nazionale, evidenziando problemi e criticità delle varie zone toccate dalla competizione di regolarità. E, come sempre, vi accompagneremo durante il nostro viaggio, raccontandovi tutto ciò che accadrà giornata dopo giornata sul nostro sito e sulla nostra pagina Instagram.

Il percorso e le date. Come da tradizione, la 1000 Miglia Green farà da apripista alla 1000 Miglia storica: partiremo qualche decina di minuti prima delle vetture anteguerra. Cinque i giorni di gara, con partenza e arrivo a Brescia toccando zone d'Italia diverse rispetto a quelle degli ultimi anni. Non manca una novità, perché stavolta si correrà in senso antiorario. La prima tappa, infatti, ci porterà nel pomeriggio di martedì 11 giugno da Brescia a Torino passando per Bergamo, Novara e Vercelli. Il giorno successivo ci muoveremo alla volta di Viareggio, attraversando Genova, La Spezia e Massa. Poi, giovedì 13, sarà la volta di Roma, dove la carovana di auto elettriche (e storiche) giungerà in serata dopo essere passata da Lucca, Castiglione della Pescaia e Viterbo. Venerdì 14 ci dirigeremo verso San Lazzaro di Savena, vicino a Bologna, passando da Orvieto, Siena, Prato e i passi della Futa e della Raticosa. L'ultima tappa si terrà sabato 15 e per arrivare a Brescia passeremo da Ferrara e dalle classiche tappe sul lago di Garda, da Sirmione a Desenzano.

La gara. Come la 1000 Miglia riservata alle auto storiche, anche la Green è una gara di regolarità che premia il guidatore più preciso nel rispettare i tempi imposti. Quest'anno, la competizione si svolgerà su un totale di 1.000 chilometri (dei circa 1.800 previsti) e comprenderà 15 Controlli Orari, 83 Prove Cronometrate, due Prove di Media e 18 Controlli Timbro.

Il ceo della Ford, Jim Farley, ribadisce l'impegno dell'Ovale blu nei confronti delle auto elettriche, confermandone il riposizionamento nei segmenti di mercato più generalisti: "Lasciando da parte le questioni politiche, siamo convinti che una buona parte degli americani sarebbe contenta dei risparmi e della flessibilità dati da un'auto elettrica", ha detto il top manager in un'intervista. "La parte difficile è portare sul mercato Bev accessibili e che al tempo stesso possano generare utili, come ha fatto Henry Ford con la Model T".  Insomma, riposizonamento sì, passi indietro no: "Non investiremmo nel futuro delle elettriche se non fossimo convinti che possano essere redditizie. Io stesso non farei bene il mio lavoro se allocassi capitale in un settore che non ritengo in grado di generare utili entro il prossimo ciclo di prodotti".

Un progetto che cambierà tutto. "Siamo molto dietro la Tesla, ma restisempre il numero due (negli Stati Uniti, ndr) nel mercato delle elettriche. Chi compra una Mach-E o un F-150 Lightning è contento". Il nuovo modello compatto e accessibile potrebbe "arrivare entro un paio d'anni", spiega Farley. "Il team che ci sta lavorando è composto da ex Apple ed ex Tesla, gente che non ha i pregiudizi che posso avere io, che sono della vecchia scuola. Stanno sviluppando un approccio completamente diverso, un prodotto diverso, con costi diversi, con una batteria molto più piccola e una tecnologia diversa, che siamo convinti non solo sarà redditizia per noi, ma anche accessibile alla maggior parte degli americani".

La competitività non arriva dai dazi. Quanto all'incremento dei dazi doganali imposto di recente dall'amministrazione Biden, Farley lo considera "importante per pareggiare il terreno di gioco in questo specifico momento storico", ma in ultima analisi la Ford "dovrà diventare competitiva su costi e qualità con i suoi competitor, BYD e altri costruttori cinesi, e abbiamo un progetto su come riuscirci". Il governo "faccia il suo lavoro", conclude Farley, "ma io come ceo non posso dipendere da quello, il mio lavoro è rendere la Ford competitiva con la concorrenza che c'è in America, a prescindere dai dazi".

Se gli incentivi per le auto elettriche si sono esauriti in un batter di ciglia, restano ancora i fondi per auto con motore endotermico con emissioni di CO2 sotto i 135 g/km. Una di queste è la nuova Citroën C3 che, nella versione mossa dal tre cilindri turbobenzina da 100 cavalli (e zero elettrificazione), ferma le emissioni di anidride carbonica a quota 126 g/km e abbassa il listino fino a quota 14.990 euro nell'allestimento d'accesso You. In alternativa, la compatta francese si può avere col finanziamento, con rate che partono da 99 euro al mese, anticipo di 1.757 euro (ottenendo l'ecobonus massimo) e maxirata da 9.386 euro. L'auto sarà in concessionaria già nei prossimi giorni, al fianco dell'omologa elettrica, prezzata da 23.900 euro a salire.

Bagagliaio capiente. La nuova C3 a benzina sarà destinata a convivere per un po' anche con gli ultimi esemplari della scorsa generazione, che ha riscosso successi in Europa ed è ancora molto apprezzata in Italia. Eppure, squadra che vice, si cambia: fatta salva la lunghezza, intorno ai 4 metri, la quarta serie della compatta francese ha infatti stravolto le proprie forme e proporzioni, assumendo forme da mini-Suv, che regalano ai passeggeri più spazio sopra la testa, ma anche un bagagliaio da 300 litri veri. Un bel passo avanti, anche se il pavimento non è a filo della soglia di carico.

Si sta di vedetta. Rispetto alla hatchback da cui riceve il testimone, la nuova compatta ha pure una maggiore luce a terra, per farci sentire a nostro agio anche sulle strade bianche. Pur trasformata, la C3 resta un'auto pratica, facile da gestire nelle manovre, che pone il guidatore ben più in alto che in passato (sia la soglia del pavimento, sia quella della seduta scalano qualche gradino), con una buona visibilità sulla strada. Rispetto all'elettrica, la C3 a benzina è quasi identica esteticamente ma differisce powertrain a parte - per qualche dettaglio tecnico: per esempio, anziché montare i dischi sia davanti che dietro, al posteriore adotta freni a tamburo.

Come va. In movimento, la termica fa valere il peso decisamente inferiore rispetto all'elettrica (parliamo di 1.151 chili di massa a vuoto contro 1.416). Ed è in parte grazie a questo che i 100 CV e 205 Nm del tre cilindri non danno l'impressione di essere in difetto, almeno finché ci si sposta da soli o in coppia. Le prestazioni del turbobenzina sono adeguate alle esigenze di un'utilitaria che vive gran parte della sua vita tra le mura, senza però disdegnare qualche puntata fuori porta: a tal proposito, può contare su un serbatoio da 44 litri. Nel traffico, la spinta che serve arriva anche ai bassi regimi e, a ben guardare, i numeri dello 0-100 km/h non sono così distanti da quelli della "sorella" a batteria: 10,6'" contro 10,4"'. In piena accelerazione, la voce del turbobenzina si fa sentire, accompagnata da qualche vibrazione, ma senza dare troppo fastidio. E i consumi? La Casa dichiara 5,6 l/100 km nel combinato e, complice un percorso totalmente pianeggiante e scorrevole, non ci siamo andati molto lontani, almeno a detta del computer di bordo. Che dopo oltre 100 km di test, ha mostrato orgoglioso un valido 5,7. Non ci resta che attendere i numeri del nostro Centro prove.  

STMicroelectronics ha firmato un contratto pluriennale per la fornitura di dispositivi di potenza al carburo di silicio (SiC) per le elettriche di fascia alta di diversi marchi di Geely, gruppo cinese proprietario, tra gli altri, delle europee Volvo, Polestar e Lotus. L'intesa è volta a rafforzare l'attuale collaborazione tra le due aziende e segue di pochi giorni l'investimento da 5 miliardi di euro annunciato dalla multinazionale italo-francese per realizzare un polo integrato per la produzione di SiC a Catania.

Un laboratorio avanzato. La Geely ha già adottato da tempo, per gli inverter dei motori elettrici, i Mosfet al carburo di silicio della STMicroelectronics. Si tratta di transistor con una struttura metallo-ossido-semiconduttore e caratteristiche di particolare importanza per applicazioni elettroniche. Il carburo di silicio garantisce, rispetto al tradizionale silicio, una minor dispersione termica, una maggior velocità di commutazione e una più bassa resistenza conduttiva. Inoltre, consente di aumentare le prestazioni dei dispositivi di potenza, massimizzandone al contempo l'efficienza. Le due aziende hanno anche intenzione di fare leva sulla loro collaborazione in diverse applicazioni automotive per istituire un laboratorio avanzato per lo scambio di informazioni e lo sviluppo di soluzioni innovative per le architetture elettroniche/elettriche  delle automobili (come l'infotainment di bordo o i sistemi Smart Cockpit), i sistemi avanzati di assistenza alla guida (Adas) e tutte le tipologie di veicoli alla spina.

Il ruolo della STM. Attualmente, la STM conta su processi produttivi all'avanguardia per il carburo di silicio e una catena di fornitura integrata verticalmente per fornire dispositivi per un'ampia gamma di applicazioni per veicoli elettrici, tra cui inverter, caricatori, convertitori, stazioni di ricarica e compressori elettrici. La multinazionale dei semiconduttori sta inoltre aumentando il suo impegno nel carburo di silicio come dimostrato dal nuovo polo etneo, che integrerà un impianto già operativo per la produzione di substrati. Inoltre, l'anno scorso è stata creata una joint venture con la cinese Sanan Optoelectronics per servire un crescente numero di clienti cinesi in campo automobilistico e industriale. 

Neanche nove ore e i fondi messi a disposizione dal governo per gli incentivi alle auto elettriche sono andati praticamente esauriti. La piattaforma di prenotazione è stata attivata alle 10 di questa mattina, ma a pochi minuti dalle 19 risultano disponibili solo 2.672 euro per le autovetture nella fascia di emissioni tra 0 e 20 g/km di CO2. Quanto alle altre fasce, ci sono ancora 119.057.283 euro per la fascia tra 21 e 60 e 212.283.400 euro per quella tra 61 e 135 g/km. 

Problemi di plafond. Purtroppo, non pare possibile fare un confronto rispetto agli stanziamenti indicati dal relativo Dpcm: erano previsti 240 milioni per le auto tra 0 e 20, 140 milioni per quelle tra 21-60 e 402 milioni per la terza fascia, per un totale di oltre 780 milioni. Tuttavia, è emerso un problema durante la giornata. L'Unrae, tramite il presidente Michele Crisci, sottolinea con "sorpresa" che "non sono stati resi disponibili tutti i fondi previsti per le autovetture: mancano ben 178,3 milioni". 

Per mesi, il mercato dell'auto italiano è stato penalizzato dall'incertezza prodotta dall'attesa per i nuovi incentivi. Si sbaglia, però, chi pensa che la pubblicazione del relativo decreto abbia eliminato tutti i nodi. L'ultimo lo mette in luce Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, parlando della "situazione imbarazzante" che si è venuta a creare con l'attivazione della nuova piattaforma per la raccolta delle prenotazioni: "Non sono stati caricati i fondi preannunciati", osserva il manager dell'associazione Case estere. E sono pure emerse diverse "questioni interpretative".

Ingegner Cardinali, partiamo innanzitutto dall'andamento del mercato. A maggio le immatricolazioni sono tornate in territorio negativo. Quali sono i motivi?
Ovviamente, per le vetture incentivabili il calo è legato all'annuncio dei nuovi bonus, molto più appetibili dei precedenti. Dopo sei mesi di attesa, il congelamento degli ordini si è tradotto in un crollo delle immatricolazioni. Il resto del mercato negli ultimi mesi ha avuto un andamento altalenante.

A proposito, come è andato il primo giorno di raccolta degli ordini sull'apposita piattaforma?
Ieri mattina (3 giugno, ndr) è stato un caos. Innanzitutto, le risorse che erano attese sono state decurtate di quanto prenotato con i vecchi incentivi, e quindi mancano 178 milioni. Ora, dobbiamo attendere un nuovo Dpcm per reintegrare i fondi dovuti, e questo alimenterà nuova incertezza dopo sei mesi di attesa dal primo annuncio. Oltre a questo, ci sono anche questioni interpretative. Non sono state pubblicate le FAQ (Frequently Asked Questions, ndr), che purtroppo sono necessarie agli operatori per risolvere alcune problematiche relative al Dpcm. Per esempio, un tassista ha diritto al bonus doppio anche per la rottamazione di una vettura Euro 5 o 6, ma questo non è chiaro nel decreto. Eppure, sono passati quattro mesi dalla presentazione ufficiale del nuovo schema, e il testo è stato firmato da quattro ministri e dalla presidenza del consiglio. Comunque, la piattaforma per i taxi non è stata ancora attivata. Una situazione imbarazzante.

Cosa si aspetta per i prossimi mesi?
Il primo giorno abbiamo assistito ad un click day spaventoso, le risorse per la fascia 0-20 g/km sono andate esaurite in poche ore, dopo un accumulo durato mesi. Questo significa che di fatto si riparte da zero, perché le risorse erano inadeguate e perché qualcosa non ha funzionato a dovere. Anche per le altre due fasce mi aspetto un rimbalzo della raccolta ordini, che però non viene misurata. L'impatto degli ordini sulle immatricolazioni lo vedremo tra tre o cinque mesi. Di effetti reali su quello che viene considerato 'il mercato', se ne parlerà solo dopo l'estate.

A inizio maggio, l'Unrae ha rivisto leggermente le previsioni per il 2024, con un rialzo di 30 mila unità e 1,63 milioni di immatricolazioni totali. possibile confermare tale stima? Oppure la nuova incertezza potrebbe produrre delle revisioni al rialzo o al ribasso?
Al momento confermiamo le nostre aspettative. Le quali, tra l'altro, riflettevano già l'effetto dei nuovi incentivi.

Tornando a parlare delle nuove agevolazioni, saranno o no sufficienti a sostenere la domanda di auto elettriche?
Servirebbero fondi molto più alti, come accennavo. Nella fascia 61-135 g/km di CO2, che rappresenta i due terzi del mercato, per spostare volumi servono miliardi non centinaia di milioni: gli incentivi avranno un effetto sul breve termine, non nel lungo.

Associazioni e osservatori del mercato automobilistico accolgono con favore l'attivazione del nuovo meccanismo degli incentivi, ma non mancano di sollevare preoccupazioni sul futuro, chiedendo politiche con un orizzonte più ampio di un solo anno. L'Unrae, tramite il presidente Michele Crisci, esprime "soddisfazione per l'accoglimento della maggior parte delle richieste portate all'attenzione del governo, come l'innalzamento degli incentivi unitari e l'inclusione delle persone giuridiche con bonus ad importo pieno", ma al tempo stesso "manifesta forti preoccupazioni per le distorsioni che si potranno generare sul mercato". Inoltre, l'associazione dei costruttori esteri "auspica che venga indicata presto una strategia chiara sui supporti alla transizione, con un orizzonte di due-tre anni, per consentire a consumatori e imprese di programmare gli acquisti ed evitare che lo stop&go crei ulteriori danni al mercato".

Maggior programmazione. Dello stesso avviso Fabio Pressi, numero uno di Motus-E, che evidenzia "l'importanza di costruire politiche incentivanti con un respiro più programmatico e orientato al medio periodo, tale da consentire a cittadini e imprese di pianificare le proprie scelte in un contesto ben definito, scongiurando l'effetto click-day dopo mesi di grande fatica per il mercato". "Le agevolazioni sono uno strumento indispensabile per accelerare la penetrazione e la diffusione di massa di una nuova tecnologia come l'auto elettrica", aggiunge Pressi, "ma per evitare che si riducano a meri scossoni momentanei, occorrerebbe iniziare a ragionare quanto prima su formule incentivanti in grado di accompagnare il mercato auto verso il naturale processo di elettrificazione in atto in tutto il mondo". Anche Federauto critica le "misure temporanee" e avverte che "senza una visione d'insieme e di prospettiva, difficilmente potranno essere raggiunti e consolidati nel tempo" gli obiettivi del governo, "come richiederebbe una strategia della transizione che voglia essere davvero efficace".

Anfia e gli altri. Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia (l'associazione della filiera), ricorda il recente appello lanciato in vista delle imminenti elezioni europee: "La priorità del settore automotive in Italia e in Europa è la definizione di un piano di politica industriale che metta al centro la competitività delle imprese e le supporti in maniera efficace nell'affrontare le sfide tecnologiche e regolamentari del presente e del prossimo futuro". Tutti sottolineano anche la necessità di riformare il regime fiscale gravante sull'auto. "Gli incentivi appena adottati non consentiranno certo di raggiungere durevolmente risultati significativi e si pone quindi la necessità di identificare soluzioni strutturali per il ritorno alla normalità nella motorizzazione italiana, come ad esempio una radicale revisione del sistema di tassazione degli autoveicoli", osserva Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. Infine, Salvatore Saladino di Dataforce mette in luce un aspetto legato direttamente alla decarbonizzazione: "Un'evidenza che continua a farmi riflettere è il valore di CO2 medio del venduto. Ci hanno detto che il diesel è cattivo e che il benzina più o meno ibridizzato, anzi, le plug-in e soprattutto le elettriche avrebbero ridotto questa cattivissima CO2. A parte Phev e Bev che non si vendono e le full hybrid che stanno quasi al 15% del mercato, il diesel è stato abbandonato. E non per scelta dei consumatori, perché se ci fossero ancora modelli di fascia bassa a listino andrebbero via come il pane. Quindi, oggi benzina 54% più diesel 20% uguale CO2 media 122,5 g/km. Solo due anni fa, benzina 48% più diesel 25% uguale CO2 media 119,8 g/km. Quante sciocchezze ci raccontano...".

Il mercato italiano dell'auto torna in territorio negativo. Dopo la ripresa di aprile, determinata per lo più dall'effetto statistico legato alla diversa collocazione delle festività pasquali (due giorni lavorativi in più rispetto al 2023), a maggio le immatricolazioni sono state 139.581, per un calo del 6,6% rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. A penalizzare l'andamento mensile del mercato è stata l'attesa per lo sblocco dei nuovi incentivi, partiti ufficialmente solo oggi con l'apertura delle prenotazioni sull'apposita piattaforma del ministero delle Imprese e del Made in Italy. Detto questo, rimangono lontani i livelli pre-pandemia: il consuntivo dei primi cinque mesi dell'anno risulta in crescita del 3,4% a 726.311 targhe, un valore, secondo le elaborazioni dell'Unrae, inferiore di quasi il 20% rispetto al corrispondente periodo del 2019.

Stellantis. A maggio, il gruppo guidato da Carlos Tavares conta 42.509 auto immatricolate, il 14,2% in meno rispetto a un anno fa. Tutti i marchi, con l'unica eccezione della Citroën, sono in territorio negativo: -25,3% per Alfa Romeo (2.001 targhe), -53,5% per DS (480), -11,8% per Fiat (12.960), -4,7% per Jeep (6.577), -18,6% per Lancia (3.827), -38,9% per Maserati (228), -6,2% per Opel (4.174) e -38,5% per Peugeot (6.569). Il Double chevron, invece, segna un +42,5% e registra 5.693 vetture. 

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le targhe totali sono 24.546, per un aumento del 4,7%. Audi guadagna il 5,9% (6.810 registrazioni), Cupra il 2,5% (1.587), Lamborghini il 14,3% (56), Seat il 7% (1.402), Skoda il 6,1% (3.201)  e Volkswagen il 3,6% (11.490).

Renault. Il gruppo francese guidato da Luca de Meo scende del 12,3%. le targhe mensili sono 12.900, di cui 4.668 per Dacia (-40,8%) e 8.232 per il marchio della Losanga (+20,6%).

Toyota. In crescita il gruppo delle tre ellissi: le 11.599 immatricolazioni implicano un miglioramento del 2,8%. Il marchio Toyota segna un +4,3% a 11.84 unità, mentre la Lexus perde il 27,2% (415 immatricolazioni).

BMW. Per il costruttore bavarese le registrazioni totali sono 7.536, il 3,2% in più rispetto a un anno fa: il marchio BMW targa 6.432 vetture e guadagna il 21,2%, mentre la Mini, con 1.104 immatricolazioni, perde il 44,7%.

Ford e gruppo Hyundai. L'Ovale blu subisce un calo del 25,1%, fermandosi a 6.290 registrazioni. Al contrario la Hyundai, con 4.783 targhe, sale del 9,9%, mentre la consociata Kia scende del 6% con 4.497 vetture consegnate.

Mercedes-Benz. Bene anche la Stella con 5.021 targhe e una crescita dell'8%: Stoccarda sale dell'11,8% (4.743 immatricolazioni) e compensa il -31,4% della Smart (278).

Le altre asiatiche. Questi i risultati del resto del comparto giapponese: +36,2% per Nissan (3.072), -34,3% per Suzuki (2.574), +1,5% per Mazda (1.156), +9,1% per Honda (518), +884,5% per Mitsubishi (827) e -24,2% per Subaru (157).

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo targa 1.705 vetture, il 18,5% in meno rispetto a un anno fa, e il gruppo Jaguar Land Rover 1.154 (+6,2%), di cui 75 per il marchio del Giaguaro (-67,1%) e 1.079 per il brand delle fuoristrada (+25,6%). Calo a doppia cifra per la Tesla, con un -27,4% (1.073 elettriche immatricolate). Nel segmento delle sportive di lusso la Ferrari segna un -3,2% (60) e la Porsche un +4,7% (718).

Gli altri brand. Performance negativa per il gruppo DR, con un -31,4% (2.517 targhe). Tra i marchi di origine cinese, MG sale del 22,3% (3.703) e Lynk & Co registra un -67,1% (140). Bene Eurasia Motor Company con 106 registrazioni e un aumento del 221,2%. In classifica entra per la prima volta la Byd, con 52 immatricolazioni, contro le 21 dell'anno scorso.

La top ten. Non cambia nulla al vertice della classifica dei modelli più popolari: la Fiat Panda, con 8.806 unità, è sempre prima. La seconda posizione è occupata dalla Citroën C3 (4.197). Seguono, nell'ordine, la Lancia Ypsilon (3.824), la Jeep Avenger (3.756), la Toyota Yaris Cross (3.329), la Volkswagen T-Roc (3.227), la Renault Clio (3.195), la Dacia Sandero (3.098), la MG ZS (2.851) e la Toyota Yaris (2.851).

I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati risultano in contrazione del 10,8%, mentre il noleggio vede la componente di lungo termine peggiorare del 18,6% e quella di breve migliorare del 9,8%. Male le società, con un -5%. Prosegue il rimbalzo delle autoimmatricolazioni: +39,1% (+41,1% l'uso privato e +8,9% l'uso noleggio).

Crollano le Bev. Non si arresta neanche il crollo delle elettriche, evidentemente ferme in attesa degli incentivi che si sono sbloccati il 3 giugno: dopo il -34,5% di marzo e il -19,6% di aprile, a magigo le vetture 100% a batteria perdono infatti il 18,3%, scendendo dal 4,1% al 3,6% del mercato. Prosegue il momento negativo delle ibride plug-in: -34,9% e quota in contrazione dal 4,6% al 3,3%. Al contrario, le ibride non ricaricabili salgono del 7,7% (+2,7% per le "full", +9,8% per le "mild") e passano dal 34,7% al 40,1% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina crescono del 6,7%, per una quota in miglioramento dal 28,1% al 32,2%, mentre le diesel perdono il 31,1% e scendono dal 19,5% al 14,4%. Male anche il metano (-14%, ma quota sempre allo 0,1%) e il Gpl (-33,2% e peso sul mercato in contrazione dall'8,9% al 6,4%).

La classifica delle elettriche. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, in cima troviamo la Tesla Model 3 (682 targhe), seguita da Tesla Model Y (378), Renault Twingo (264), Audi Q4 e-tron (255), MG4 (244), BMW iX1 (230), Fiat 600 (206), Renault Scenic (201), Volvo EX30 (183) e Jeep Avenger (179).

Emissioni. Maggio è il terzo mese di fila con il segno più: la CO2 media è pari a 121,1 g/km, lo 0,9% in più rispetto ai 120 dello stesso mese dell'anno scorso. Inoltre, il consuntivo dei primi cinque mesi dell'anno mostra un dato in aumento da 120,2 a 121,2 g/km (+0,8%). A maggio sono state immatricolate 6.045 auto (4,3% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 3.540 vetture (2,5% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 92.085 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 65,2% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 33.591 auto (23,8% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 3.234 (2,3%).

La Alpine ed Esteban Ocon hanno annunciato la separazione al termine del Mondiale di Formula 1 di quest'anno. Il team transalpino ha deciso di non rinnovare la fiducia ad Esteban, mettendo così fine a una collaborazione durata cinque anni e che ha fruttato una vittoria al GP d'Ungheria del 2021 e altri due piazzamenti a podio.

Rottura inevitabile. Dopo l'incidente di Monaco, Esteban è stato costretto a chiedere pubblicamente scusa per la mossa inutile sul compagno di squadra che ha portato all'incidente - e pare abbia realmente rischiato di esser fatto fuori subito da una squadra in netta difficoltà. Alla fine, però, ha prevalso il buon senso e Ocon sarà al volante della sua vettura fino alla fine della stagione, quando poi le strade si separeranno. "Vorremmo ringraziare Esteban per il suo impegno in questi cinque anni", ha detto il team principal Bruno Famin. Parole di circostanza affidate a un comunicato stampa che, oltre a ripercorrere i momenti salenti di questo binomio,  non aggiunge nulla e si chiude con il più classico "auguriamo il meglio a Esteban per il prossimo capitolo della sua carriera".

Il commento del pilota. "Correre per la Alpine è stato un capitolo importante della mia vita, ho corso in questa squadra per cinque anni, ma la mia carriera da professionista è iniziata anni prima proprio a Enstone, quando ero solo un adolescente e, per questo, avrà sempre un posto speciale nei miei ricordi. Annuncerò i miei piani molto presto, ma nel frattempo sono completamente concentrato sul resto di questa stagione". I piani a cui fa riferimento Ocon dovrebbero essere svelati tra qualche settimana: il francese è il primo nome nella lista della Haas che, il prossimo anno, dovrebbe anche far debuttare Oliver Bearman.

A maggio, il mercato italiano dell'auto è tornato in territorio negativo, ma il vertice della classifica dei modelli più popolari tra gli italiani non subisce variazioni: in cima svetta la "solita" Fiat Panda. Alle sue spalle, invece, c'è una novità, con la Dacia Sandero che scivola in terza posizione. Sfoglia la gallery di immagini qui sopra per scoprire la nuova Top 10 del mercato italiano.

La BMW ha diffuso un teaser della nuova Serie 1, senza per il momento rivelare la data prevista per la presentazione. Si tratta del restyling della generazione attuale, che vedremo probabilmente nelle concessionarie dopo l'estate. 

Un nuovo volto. L'immagine mostra la vettura lateralmente e non permette di cogliere tutti gli elementi modificati: sappiamo infatti che la BMW ha lavorato sul design del frontale e sul doppio rene, infatti sono presenti nuove luci a Led diurne sdoppiate con un taglio a L più simile a quello delle altre BMW più recenti. La Casa tedesca rinnoverà anche gli interni modificando il Curved Display, mentre non sappiamo se la leva del cambio automatico sarà sostituita dal piccolo selettore. 

Mild hybrid più efficienti. Capitolo a parte per le motorizzazioni: il restyling dovrebbe infatti essere l'occasione per portare sulla Serie 1 i più recenti powertrain mild hybrid già disponibili su altri modelli dell'Elica, ottimizzando così i consumi.

Centralizzare ha smesso di essere un verbo attraente nel lessico economico e industriale, dove prevalgono invece le tendenze all'esternalizzazione e alla procura. Mercedes-Benz è però convinta che assumere, con una struttura specifica, il controllo diretto della gestione dei processi che riguardano le forniture alle flotte, compresi i contratti delle società di noleggio a lungo termine (Nlt), sia il modo migliore per rendere più efficienti tutte le attività che vanno dall'ordine alla consegna del veicolo, passando per la fatturazione, il monitoraggio della produzione e l'immatricolazione. Una soluzione - come spiega Christian Catini, Corporate & Fleet Sales Manager della Casa tedesca in Italia -, che, avviata da gennaio, ha iniziato da subito a dare risultati positivi; e che permette di fluidificare diversi passaggi, come la verifica della corrispondenza delle specifiche selezionate dal cliente al listino della Casa, che spesso i marchi del Nlt affidano a provider esterni.

AMG GT: perché no? La nuova strategia è stata illustrata a fleet manager, responsabili degli acquisti e delle risorse umane durante un incontro dedicato, insieme ad alcuni dei modelli più recenti della Casa: la Classe E All Terrain, la EQS e persino una AMG GT 63. Modello quest'ultimo forse non proprio per tutte le flotte, anche se, come ci ha rivelato il presidente e amministratore delegato di Mercedes-Benz Italia Marc Langenbrinck, esiste almeno un esempio, in Svizzera, di una società i cui addetti vanno a trovare i clienti al volante di una quindicina di esemplari della granturismo tedesca. In Italia, coerentemente con l'orientamento generale del mercato, tre quarti delle flotte che hanno scelto Mercedes hanno puntato su un modello della gamma Suv, GLA, GLB, GLC (prima nella classifica 2023 delle vendite dirette a società) e GLE. Quanto alle alimentazioni, la Stella continua ad alimentare una consistente quota di vetture diesel, grazie anche a un 10% di esemplari con motorizzazione de (gasolio plug-in) che integra il 65-70% di diesel normali o mild; le elettriche pure? Il 5%.

Attese più brevi. L'organizzazione introdotta all'inizio del 2024 avrebbe avuto risvolti anche sui tempi di consegna: passata la fase critica della pandemia e dei colli di bottiglia industriali e logistici, adesso il periodo medio di rilascio al cliente della gamma di berline, station e Suv Mercedes ordinate e ancora da assemblare si attesta sui sei mesi. Tempi ragionevoli, sempre secondo Catini, nell'ottica della pianificazione delle car list delle aziende più strutturate, che restano fedeli a una configurazione personalizzata da parte dei loro dipendenti user-chooser. Per tutti gli altri resta attiva la formula Business Extra, sviluppata grazie a quantitativi di vetture con dotazioni allineate alle richieste della maggior parte delle aziende, cui corrisponde un prezzo inferiore alla somma degli equipaggiamenti; una delle strategie della Mercedes per far fronte alla guerra dei prezzi che caratterizza il mercato, con condizioni più convenienti per il cliente che però non penalizzano il valore residuo.

Si amplia la gamma di motorizzazioni a gasolio della Skoda Karoq, la Suv media che in autunno verrà affiancata dall'elettrica Elroq: entra infatti a listino il 2.0 TDI DSG da 150 CV a trazione anteriore, motore fino a oggi disponibile solo con la trazione integrale. Lo stesso propulsore è disponibile anche con potenza di 115 CV e cambio manuale a sei marce. Rivolto tanto a clienti privati quanto alle flotte, il nuovo modello è già ordinabile con prezzi a partire da 36.700 euro.

Quattro allestimenti. Come il resto della gamma Skoda, il nuovo Karoq 2.0 TDI 150 CV DSG a trazione anteriore è disponibile negli allestimenti Selection, Executive, Style e Sportline. Di serie per tutta la gamma specchietti reclinabili elettricamente, cerchi di lega da 17, fari anteriori a led e fendinebbia alogeni, avviamento senza chiave, climatizzatore bizona, strumentazione digitale da 8, infotainment da 8 con Android Auto e Apple CarPlay wireless, sensori di parcheggio posteriori, vano portaombrello nella portiera anteriore, cruise control adattivo e assistente al mantenimento di corsia. La più richiesta versione Executive (+2.200 euro) aggiunge la strumentazione digitale da 10,25, la ricarica wireless per gli smartphone compatibili, i sensori di parcheggio anteriori, il navigatore connesso, la telecamera posteriore, i vetri posteriori oscurati e la vernice metallizzata. La guida assistita di livello 2 è disponibile solo su richiesta (780 euro), ma non sull'allestimento base Selection.

I prezzi per l'Italia. Ecco i prezzi di tutte le versioni della nuova motorizzazione di Skoda Karoq:

• 2.0 TDI 150 CV DSG 4x2 Selection: 36.700 euro
• 2.0 TDI 150 CV DSG 4x2 Executive: 38.900 euro
• 2.0 TDI 150 CV DSG 4x2 Style: 40.550 euro
• 2.0 TDI 150 CV DSG 4x2 SportLine: 41.750 euro

Lo scandalo della falsificazione dei test di sicurezza da parte dei costruttori giapponesi si allarga con le accuse del ministero dei Trasporti a Toyota, Honda, Suzuki, Mazda e Yamaha: secondo le autorità, le Case avrebbero manipolato le certificazioni necessarie per ottenere le autorizzazioni alla produzione di veicoli a due e a quattro ruote. 

L'inchiesta. La vicenda affonda le sue radici nella primavera dell'anno scorso, quando la Daihatsu ammise di aver "truccato" i test di migliaia di auto, per lo più prodotte per conto della sua controllante Toyota. Lo scorso gennaio è intervenuto anche il governo, il quale ha imposto lo stop totale alle attività produttive e avviato un'ampia indagine per verificare la conformità delle procedure di certificazione alle normative nazionali: l'inchiesta è arrivata a coinvolgere gran parte delle aziende nipponiche operanti nella produzione di veicoli e ha portato alcune società a denunciare dei casi di frode interna. Ora, il nuovo capitolo: il ministero, in seguito alla scoperta di dati errati o manipolati nelle pratiche, ha imposto ai cinque costruttori di sospendere la consegna di diversi modelli, fino a quando non saranno completate le opportune verifiche e le conseguenti ispezioni all'interno delle fabbriche. 

Le auto coinvolte. Per ora, la Mazda ha comunicato di aver riscontrato irregolarità sia in modelli fuori produzione (Atenza e Axela assemlate, rispettivamente, fino al 2018 e al 2019), sia in vetture nel pieno del loro ciclo di vita: si tratta di Mazda 6, Mazda 2 e della Roadster RF. Per la Toyota, lo scandalo riguarda sette modelli, di cui quattro non più in commercio (Crown, Isis, Sienta e Lexus RX) e tre ancora in gamma (Corolla Fielder, Corolla Axio e Yaris Cross). Per la Honda i modelli osono rmai tutti fuori produzione: CR-Z, Fit (Jazz), CR-V e NSX, mentre per la Suzuki le irregolarità interessano solo le Alto prodotte tra il 2014 e il 2017.