4 Ruote

Pur avendo perso terreno rispetto ad altre alimentazioni, il Gpl continua a essere scelto da circa un automobilista su dieci quando acquista un'auto nuova. Secondo i dati Unrae, dall'inizio dell'anno sono state immatricolate 132.564 vetture a Gpl, pari a una quota di mercato del 9,3%. Il motivo è semplice: a fronte di consumi leggermente superiori e di una manutenzione un po' più onerosa, il prezzo al litro del Gpl resta sensibilmente più basso rispetto alla benzina, riducendo i costi di esercizio. Inoltre, grazie ai due serbatoi (benzina + Gpl), l'autonomia complessiva spesso supera i 1.000 km.Nelle schede qui sopra troverete tutti i modelli di SUV piccole e medie a Gpl disponibili in Italia, con foto, prezzi e caratteristiche tecniche. Si tratta di vetture a ruote alte lunghe fino a 4,5 metri, equipaggiate con motori bifuel che garantiscono risparmio al distributore e una buona autonomia.

Si dice che l'unione faccia la forza. E Dacia sembra aver preso molto seriamente quel concetto, dando alla Duster e nel prossimo futuro alla Bigster un'anima quadrupla: è la nuova motorizzazione Hybrid-G 150 4x4, una soluzione che combina l'elettrificazione mild hybrid con l'impianto GPL, per muovere uno schema di trazione integrale inedito per il marchio. Il sistema abbina un tre cilindri 1.2 turbocompresso MHEV 48V da 140 CV all'avantreno a un motore elettrico posteriore da 23 kW (31 CV), per una potenza complessiva di 150 CV. Due cambi automatici e autonomia recordLa piattaforma prevede però un'altra chicca: non solo un cambio automatico, ma ben due separati. Un doppia frizione a 6 rapporti per il motore termico e un'unità a due velocità connessa al motore elettrico, entrambe disinnestabili per ridurre attriti e consumi quando non in uso. La configurazione bifuel benzina/GPL utilizza due serbatoi da 50 litri ciascuno e, secondo i dati dichiarati, permette un'autonomia WLTP fino a 1.500 km. L'utilizzo del GPL contribuisce inoltre alla riduzione del costo totale di utilizzo e porta emissioni medie inferiori rispetto al mild hybrid 130 CV 4x4. Trazione integrale elettrica e guida in elettricoEd è proprio il modulo elettrico posteriore a svolgere anche la funzione di trazione integrale, con attivazione automatica quando l'avantreno perde aderenza. La presenza del cambio a due rapporti permette al motore elettrico di lavorare a regimi più favorevoli alle diverse velocità, mantenendo la trazione fino a 140 km/h (in seconda marcia), o garantendo il massimo della coppia tramite il primo rapporto, ridotto a dovere. In ambito urbano, la Casa dichiara la possibilità di viaggiare in modalità completamente elettrica fino al 60% del tempo: un dato che non fornisce un'autonomia vera e propria, ma rende l'idea dell'effettiva quantità di intervento da parte del sistema MHEV. Cinque modalità di guida e Hill Descent ControlVi sono cinque modalità di guida Auto, Eco, Snow, Mud/Sand e Lock pensate per adattarsi a condizioni stradali e fuoristradistiche differenti, oltre all'Hill Descent Control per aiutare il guidatore nelle discese ripide su fondi scivolosi, mediante frenata automatizzata.Se in Eco e Auto il sistema predilige la guida a due ruote motrici e possibilmente a motore spento, nelle altre modalità il 1.2L è sempre acceso per la massima reattività. Si differenziano tra loro per la gestione elettronica del controllo trazione, più o meno permissivo, così come la rimanenza forzata nel primo rapporto del motore elettrico nelle modalità più gravose, dove a far la differenza non è la velocità ma l'aderenza, oltre alla coppia. Batteria e gestione intelligente dell'energiaLa batteria da 0,84 kWh di capacità riesce a fornire sempre la trazione al retrotreno quando necessario e mantiene uno stato di carica in un determinato range. L'idea è di non rimanere mai con la batteria realmente scarica e attivare il generatore con anticipo, in modo da garantire la guida a quattro ruote motrici senza mancanze e senza ritardi. Prezzi e allestimentiNel deserto di Agafay si apprezzano molto le doti fuoristradistiche di un'auto come la Duster che, in fin dei conti, non è un fuoristrada puro con telaio a longheroni, ma di certo non è nemmeno il classico SUV dal look off-road. E se queste doti sono accompagnate da omologazione ibrida, emissioni ridotte, guida parzialmente in elettrico e costi di gestione abbattuti grazie al GPL, non fa che aumentare la versatilità di un modello già noto per la sua indole outdoor.Il prezzo, poi, è competitivo: si parte da 28.500 euro per questa variante di motorizzazione, che la rende la più accessibile della sua categoria (benché, per pura motorizzazione, le rivali dirette siano poche). Certo, sono quasi 9.000 euro in più della Duster base Essential a trazione anteriore con motore a GPL da 120 CV, ma oltre a salire di un allestimento Expression si ottiene un pacchetto tecnico decisamente più complesso e versatile. E chi cerca il 4x4 ora può godere di costi di utilizzo (quasi) da due ruote motrici. Gamma prezzi Dacia DusterDacia Duster Essential Eco-G 120: 19.900 euroDacia Duster Expression Eco-G 120: 21.850 euroDacia Duster Expression Eco-G 120 AUTO: 23.450 euroDacia Duster Expression Mild Hybrid 140: 23.150 euroDacia Duster Expression Hybrid 155: 26.650 euroDacia Duster Expression Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 28.500 euroDacia Duster Journey Eco-G 120: 23.400 euroDacia Duster Journey Eco-G 120 AUTO: 25.000 euroDacia Duster Journey Mild Hybrid 140: 24.700 euroDacia Duster Journey Hybrid 155: 28.200 euroDacia Duster Journey Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 30.050 euroDacia Duster Extreme Eco-G 120: 23.400 euroDacia Duster Extreme Eco-G 120 AUTO: 25.000 euroDacia Duster Extreme Mild Hybrid 140: 24.700 euroDacia Duster Extreme Hybrid 155: 28.200 euroDacia Duster Extreme Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 30.050 euro

La Mercedes-Benz ha presentato il programma tecnologico Tomorrow XX, un'iniziativa che punta alla decarbonizzazione di componenti e materiali delle sue auto attraverso principi di economia circolare e design sostenibile. Il programma, che si estende all'intera gamma di modelli della Casa, negli ultimi due anni ha individuato oltre 40 nuove soluzioni, con l'obiettivo di ridurre in maniera significativa l'impronta di carbonio nelle fase di produzione. Tre pilastri fondamentaliIl programma Tomorrow XX si concentra su tre aspetti: ripensare il design dei componenti in modo da facilitare lo smontaggio e il riciclo, accelerare l'uso di mono-materiali e materiali riciclati, e sviluppare alternative prive di combustibili fossili. Tra le innovazioni presentate dalla Mercedes c'è un faro, progettato con componenti facilmente separabili e riparabili, pannelli porta con tecnologie di giunzione removibili, e un sandwich mono-materiale in Pet riciclato che riduce del 40% il peso delle tasche delle portiere, dimezzando le emissioni di carbonio legate a questo aspetto. Collaborazione con i partnerLa Casa tedesca sta collaborando con tutti i partner e i fornitori per la trasformazione dei materiali a maggior impatto ambientale, come acciaio e alluminio. Per quest'ultimo, la Mercedes ha sviluppato pannelli laterali che utilizzano fino all'86% di materiale proveniente da cerchi, cornici dei finestrini e veicoli rottamati. Per quanto riguarda l'acciaio, l'azienda punta a processi quasi neutri con tecnologie produttive più pulite, come la riduzione diretta a idrogeno e i forni elettrici ad arco alimentati da energie rinnovabili. Il programma comprende anche un impianto pilota per il riciclo delle batterie a Kuppenheim.

Porsche presenta la 911 GT3 90 F.A., una serie limitata di 90 esemplari sviluppata attraverso il programma Sonderwunsch per celebrare Ferdinand Alexander Porsche (detto "Butzi"), che avrebbe compiuto 90 anni nel 2025. Basata sulla 992.2 GT3 Touring con motore 4.0 aspirato da 510 CV, la versione speciale sarà ordinabile da aprile 2026 a partire da 366.237 euro. Nell'acquisto sono inclusi due accessori esclusivi: un borsone personalizzato Porsche Design e una edizione unica del Chronograph 1.La personalizzazione è stata sviluppata con la collaborazione di Mark Porsche, figlio del fondatore di Porsche Design, a cui sarà consegnato anche un esemplare della GT3. Un verde unicoLa tinta esterna è stata creata appositamente per questo progetto: la verniciatura F.A. Greenmetallic, ispirata all'Oak Green della 911 personale di Ferdinand, nasce attraverso il programma Paint to Sample Plus. I cerchi Sport Classic sono rifiniti in nero satinato lucido e presentano lo stemma classico del 1963 al centro, richiamando lo stile dei Fuchs. Sulla griglia posteriore e sulla plancia spiccano badge placcati in oro galvanizzato. La giacca preferita come tema per gli interniGli interni della GT3 90 F.A. Porsche si ispirano alla giacca preferita di Ferdinand Alexander. La pelle Club color Tartufo è abbinata alle cuciture Gesso e agli inserti centrali in tessuto F.A. Grid Weave, sviluppato appositamente per questa serie limitata e caratterizzato da una combinazione di nero, verde, marrone tartufo, crema e rosso bordeaux. Lo stesso tessuto è ripreso nei vani portaoggetti, nella parte reversibile del vano bagagli e nel portadocumenti.A bordo troviamo anche:Sport Chrono con fondo ispirato al Chronograph 1Pomello del cambio in noce a poro aperto con la firma incisa di F.A.Targhetta sulla plancia con il numero progressivo dell'esemplare.

Il mercato delle auto usate torna in calo a novembre. Secondo l'ultimo bollettino mensile Auto-Trend dell'Automobile Club d'Italia, lo scorso mese i passaggi di proprietà al netto delle minivolture (trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale) hanno segnato una flessione dell'1,7% rispetto a un anno fa, con 257.353 pratiche. In sostanza, a novembre, per ogni 100 autovetture nuove ne sono state vendute 211 usate: i passaggi continuano a essere ben oltre il doppio delle nuove iscrizioni. Minivolture, radiazioni e alimentazioniSommando i mini-passaggi, in crescita del 2,8% a 212.804 contratti, si riscontra una lieve ripresa per il mercato dell'usato: +0,3% e 470.157 trasferimenti. Rimane positivo anche il consuntivo dei primi undici mesi dell'anno: i trasferimenti netti aumentano del 2%, con un rapporto usato/nuove iscrizioni pari a 208.Quanto alle radiazioni, a novembre sono risultate in calo del 6,1% a 93.215 pratiche (+7,6% da inizio anno). Il tasso unitario di sostituzione è stato pari a 0,76: ogni 100 auto nuove ne sono state radiate 76 (0,74 nei primi undici mesi). Alimentazioni: diesel e benzina dominano, crescono ibride ed elettricheSul fronte delle alimentazioni, si conferma la prevalenza delle auto diesel e benzina, mentre la quota dell'ibrido resta stabile al 10,3%, nonostante una crescita del 23,2%. Le elettriche sono ancora all'1,3% (aumento pari al 38,3%). Nei minipassaggi primeggiano le auto a gasolio, con una penetrazione in calo dal 44,3% di un anno fa al 39,4%. L'incidenza delle ibride si colloca al 15,7% a novembre (+29% l'incremento). In evidenza l'aumento delle minivolture di auto ibride a gasolio, che hanno ottenuto un rialzo del 33,3%, con una quota sul totale pari al 3,4%. Le minivolture delle auto elettriche hanno registrato una quota dell'1,6% e una crescita del 37,1%.

Ultimi giorni di prezzi scontati per il gasolio nei distributori di carburante italiani. Il serrato confronto in commissione Bilancio al Senato e tra le varie anime che compongono la maggioranza di governo sulla legge di bilancio non ha coinvolto la norma sulla rimodulazione delle accise sui carburanti. La quale stabilisce che a decorrere dal 1 gennaio 2026 sono applicateuna riduzione dell'accisa sulle benzinenella misura di 4,05 centesimi di euro per litroe un aumento, nella medesima misura, dell'accisa applicata al gasolioimpiegato come carburante.  L'accisa sarà la stessa: 0,6729 /l Dunque, da Capodanno l'imposta sarà identica per i due carburanti: 672,90 euro ogni mille litri. Ciò significa che, a meno di improbabili sacrifici da parte della filiera petrolifera, ossia dei produttori e dei distributori sui rispettivi margini di guadagno, il diesel costerà al pubblico più della benzina. Gasolio più caro della verde di 6 centesimiVediamo cosa potrebbe accadere tra venti giorni, prendendo a riferimento l'ultima rilevazione prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy dell'8 dicembre scorso: 1,718 /l per la benzina e 1,684 /l per il gasolio. Ipotizzando che il prezzo della materia prima (storicamente più alto per il gasolio) non cambi e che, appunto, il margine lordo per la filiera resti invariato, la benzina scenderebbe a 1,669 /l e il gasolio salirebbe a 1,733 /l, sorpassando la "verde" di oltre 6 centesimi al litro. Dunque, su strada, il costo del pieno di una vettura del segmento C con un serbatoio da 40 litri diminuirebbe, in media, da 68,72 a 66,76 euro per chi va a benzina e aumenterebbe da 67,36 a 69,32 euro per chi marcia a gasolio.  I petrolieri prevedono un gap di solo 3 centesimi peraltro possibile che, soprattutto nelle prime settimane o mesi, la filiera decida di intervenire sui margini, attualmente più alti sul gasolio, per ridurre l'impatto di questa novità sui portafogli dei guidatori. Lo ha fatto indirettamente capire il presidente dell'Unem, l'ex Unione Petrolifera, Gianni Murano, rivelando che da gennaio 2026 l'allineamento delle accise renderà il gasolio più caro della benzina di 3 centesimi. Si vedrà.

Le ultime ore hanno portato importanti novità per il futuro dell'industria automobilistica europea. Oltre alla bomba tedesca sulla possibile revoca del divieto di vendita di auto a benzina e diesel dal 2035, sono arrivate altre dichiarazioni di particolare interesse per il mondo della mobilità elettrica: il ministero del Commercio cinese ha annunciato la ripresa dei negoziati con l'Unione Europea per risolvere la questione dei dazi sulle elettriche prodotte in Cina.In particolare, le trattative che proseguiranno fino alla prossima settimana sono incentrate sulla definizione di un prezzo minimo per le Bev del Dragone, attualmente sottoposte a tariffe doganali fino al 45,3%. No a trattative "separate"La Cina accoglie con favore il rinnovato impegno dell'UE a riavviare i negoziati sui prezzi e apprezza il suo ritorno sulla strada della risoluzione delle divergenze attraverso il dialogo, ha dichiarato He Yadong, portavoce del ministero del Commercio, sottolineando che la riapertura del tavolo negoziale è avvenuta nei giorni scorsi. Non ha però fornito ulteriori dettagli sui punti principali delle discussioni in corso. Detto questo, non va trascurato un aspetto: il ministero cinese ha esortato Bruxelles a non trattare in modo indipendente con i singoli produttori.In sostanza, a Pechino non è piaciuto il dialogo avviato dal gruppo Volkswagen con gli uffici della Commissione per ottenere deroghe sulla Cupra Tavascan, assemblata in Cina dalla joint venture Volkswagen Anhui. Bruxelles avrebbe già ricevuto impegni precisi e iniziato a valutare la proposta: in particolare, Wolfsburg avrebbe messo sul piatto una quota annuale di importazioni in Europa e un prezzo minimo, pur di ottenere un'esenzione dal dazio del 20,7%. D'altro canto, i tedeschi sostengono di non aver ricevuto dalle autorità cinesi i benefici che hanno spinto Bruxelles a parlare di concorrenza sleale da fermare a tutti i costi.Da parte sua, la Cina insiste sul fatto che i suoi costruttori siano più competitivi rispetto alle controparti europee e sollecita da tempo l'UE ad accettare un meccanismo di prezzi minimi al posto dei dazi. Per la Commissione, però, tale meccanismo non sarebbe sufficiente a contrastare i danni prodotti dai sussidi erogati da Pechino. Peccato che i dazi non stiano contribuendo a raggiungere l'obiettivo europeo di frenare l'invasione del made in China: i costruttori cinesi, infatti, hanno rapidamente rivisto la loro offerta, puntando su auto tradizionali e ibride plug-in e ora, grazie ai prezzi competitivi, sono in piena ascesa su ogni mercato europeo, con quote raddoppiate se non triplicate nel giro di pochi mesi e vendite in crescita costante a doppia cifra.

La Hyundai Elexio è una Suv elettrica costruita dalla Casa coreana in joint venture con la cinese Baic Motor, e doveva inizialmente essere destinata solo al mercato locale. A partire dal prossimo anno sarà invece commercializzata in Australia, e al momento non sono esclusi altri territori. C'è anche a trazione integraleLa Hyundai Elexio è lunga 4.615 mm, larga 1.875, alta 1.675 e ha un passo di 2.750 mm. Due le motorizzazioni in gamma, a motore singolo da 160 kW (218 CV) e dual motor con trazione integrale e potenza di 233 kW (316 CV). La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 102 kWh, per un'autonomia - nel generoso ciclo di omologazione cinese - di 722 chilometri. In Cina costa come un'utilitariaLa piattaforma su cui è costruita è la E-Gmp delle altre elettriche del gruppo coreano, con architettura a 800V e ricarica rapida fino a 350 kW. All'interno la plancia è dominata da un ampio schermo 4K da 27 che integra infotainment e strumentazione digitale. Per quanto riguarda i prezzi, sul mercato cinese la Elexio è disponibile in tre allestimenti (Fun, Smart e Tech), con prezzi che partono da 119.800 yuan, pari a circa 14.500 euro.

Al Quattroruote Next, lo scorso 28 ottobre, ha ricordato che l'auto non è più un'industria meccanica ma un'azienda tecnologica. E che l'auto è energia e tecnologiaIl veicolo elettrico mette insieme mobilità, energia e digitale, non può più pensare di essere solo, in questo ecosistema. L'hanno capito bene i cinesi, l'ha capito bene Tesla. BYD, l'ha affermato pubblicamente: non è più una casa automobilistica, è una tech company che vuole investire nell'infrastruttura di ricarica, esattamente come Tesla. In Europa, invece, ragioniamo a compartimenti stagni, senza creare le giuste sinergie. E così ci facciamo del male. Se in Europa vogliamo ancora dire la nostra, dobbiamo dirla in termini di competitività.  Sta dicendo che in Europa, e in particolare in Italia, pecchiamo di visione olistica? Se così è, l'industria europea, e quella italiana in particolare, è spacciata? un tema di competitività. Servono risorse e, soprattutto, visione. L'Europa non è spacciata perché fortunatamente la tecnologia accelera i processi. Come è facile essere superati, così è facile riconquistare posizioni. Però bisogna avere le capacità tecnologiche e i fondi per farlo. Sul fronte delle batterie, è vero, non padroneggiamo la chimica come altri, ma oggi è più semplice colmare il divario. Noi sappiamo fare le auto, sappiamo fare il design, che conta ancora nella scelta di una vettura. Il contenuto tecnologico sta aumentando all'interno del veicolo, pensiamo alla guida autonoma, e i player extra-europei sono più avanti. Per questo dico che serve una visione olistica. Bisogna anche capire dove andare a investire. Il veicolo non è più un oggetto isolato, è parte di un sistema complesso che integra energia, digitale, servizi e infrastrutture.In tutto questo ha un ruolo inevitabilmente determinante la politica, soprattutto in Cina, che è uno Stato sostanzialmente totalitario, ma anche in EuropaAttenzione. La Cina fa una politica di indirizzo e di investimenti. Non ha imposto agli industriali di sviluppare una determinata tecnologia, ma nel 2009 ha dichiarato che la mobilità elettrica era strategica. E quando il governo dice che una cosa è strategica, gli industriali sanno che i fondi andranno in quella direzione e inizieranno a fare ricerca e sviluppo per intercettarli. Non è stata imposta una scelta, è stata indicata una traiettoria strategica. Non è molto diverso da quello che dovremmo fare anche in Europa con gli strumenti che già abbiamo, come l'automotive action plan e il fleet electrification mandate. L'industria però deve essere messa in condizione dalle istituzioni di poter rispondere a questa visione europea. Limitarsi a spostare in avanti la data del 2035 non risolverà il problema della competitività. Serve strategia.Il paradosso è che da noi si accusa l'Europa di avere una visione totalitaria, totalmente svincolata dalla realtà, dai consumatori, dall'industria solo perché, svariati anni fa, si è posta un obiettivo di lungo termine. Perché da noi vi sono così tante resistenze al cambiamento e a mettersi nella prospettiva di un obiettivo a lungo termine?Perché per restare competitivi in una diversa prospettiva devi andare a lavorare su terreni non tuoi, devi spostarti di campo di gioco. Se siamo abituati a giocare solo nel nostro cortile, spostarci in un campo più grande per giocare una partita più importante è difficile, vuol dire rischiare di perdere posizioni, dover scendere a compromessi. Quindi che cosa si fa? Si chiudono i recinti. Sempre al Quattroruote Next ha detto che spostare la data del 2035 non sposta il problemaIl 2035 è stato fissato cinque anni fa. Limitarsi a spostare al 2040 il ban significa tornare indietro di cinque anni. Si può fare? Certo, ma se non cambiamo atteggiamento tra cinque anni ci ritroveremo allo stesso punto di adesso. Anzi, peggio perché avremo definitivamente perso il mercato. Il problema non è spostare una data, è avere un percorso chiaro e stabile di regole. Io faccio sempre il paragone con la telefonia perché il rischio è quello di fare la fine di BlackBerry e Nokia, che non fecero ricerca e sviluppo sugli schermi touch. Insomma, Che cosa cambia se spostiamo la data? Ci diamo maggior flessibilità per fare ricerca e sviluppo? Forse, ma in assenza di una vera politica industriale europea chi ci garantisce che la ricerca e lo sviluppo che non sono stati fatti nei cinque anni precedenti siano fatti nei prossimi? Parlare solo del 2035 è riduttivo, la questione è molto più articolata.Poche settimane fa avete lanciato il manifesto della ricarica. Una delle accuse ricorrenti agli operatori dell'energia è che ci sono pochi impianti e che senza le infrastrutture di ricarica non vi sono le condizioni per lo sviluppo del mercato dell'auto elettricaOggi l'infrastruttura italiana ha più di 70 mila punti di ricarica e tra il 2019 e il 2025 è cresciuta, in media, del 31% annuo. In rapporto alle auto elettriche circolanti è un dato molto alto. E, comunque, è un'infrastruttura che sta crescendo. Nell'ultimo anno sono stati installati 10 mila punti. Quel documento l'abbiamo fatto per creare un dialogo tra mondo dell'energia, mondo dell'auto e istituzioni, per spiegare di cosa ha bisogno l'infrastruttura per crescere, ossia di costi dell'energia più bassi, di regole più chiare, di concessioni più lunghe. Abbiamo voluto evidenziare che i charge point operator hanno già messo sul tavolo 1,8 miliardi di euro e che stanno continuando a investire. essenziale condividere l'evoluzione del settore ricarica con il mondo dell'auto, così da poterlo raccontare anche a chi deve acquistare un'auto.Un manifesto rivolto a tutti, ma anche e soprattutto alla politicaSì, sono cinque punti, la riduzione dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori della ricarica, interventi normativi e regolatori per semplificare la fase di connessione delle infrastrutture, copertura totale delle reti autostradali, concessioni, e istituzione di un interlocutore unico. Le competenze sull'elettrico sono oggi divise tra Mase, Mimit, Mit e Presidenza del Consiglio. E Mef per quanto riguarda anche la fiscalità. Senza contare il ruolo centrale dei Comuni. Serve una regia unica. Che manca e che è sempre mancata. Ovviamente c'è un'interlocuzione con tutti, ma serve un vero coordinamento. A proposito di infrastrutture, quasi 600 milioni destinati alle infrastrutture sono finiti agli incentivi. Un fallimento della politica o degli operatori dell'energia? vero, erano soldi Pnrr per l'infrastruttura che non siamo riusciti a utilizzare per l'eccessiva complessità con cui sono stati predisposti i bandi. Non è vero che non vi fosse interesse da parte degli operatori. I requisiti erano talmente stringenti da escludere praticamente tutti gli operatori. stato un problema di accesso ai fondi, non di disinteresse. E siccome non c'era più tempo per fare nuovi bandi, visto che tutti i fondi dovevano essere spesi entro il 30 giugno 2026, il Mase, intelligentemente, li ho spostati sulla domanda. Sono stati usati per le auto, che fanno parte dello stesso ecosistema, permettendo così di accedere alle auto elettriche a persone che non potevano permettersela per motivi di reddito o che non ci avevano mai pensato.Questi nuovi 56 mila veicoli elettrici che saranno messi su strada nelle prossime settimane/mesi potrebbero veramente costituire la svolta per il mercato delle Bev in Italia? Oppure, secondo lei, non vi sono ancora le condizioni per un allineamento dell'Italia agli altri paesi europei?Saranno un aiuto soprattutto nella narrazione: ci saranno più di 50 mila persone che potranno raccontare la loro esperienza con l'auto elettrica e che si aggiungeranno alle oltre alle 330 mila che oggi viaggiano con soddisfazione in elettrico. Il problema è che la maggior parte delle persone non ha mai guidato un veicolo elettrico, quindi è relativamente normale che la narrazione di molti di loro sia pregiudizialmente negativa. Per quanto riguarda gli incentivi, sarebbe necessario che fossero continuativi, magari più bassi, ma stabili e prevedibili nel tempo, per dare certezze a consumatori e industria. E poi bisognerebbe che le Bev aziendali fossero defiscalizzate, come è avvenuto negli altri paesi, come Belgio e Germania. Noi, sulla fiscalità dell'auto aziendale, siamo fermi alle regole del 1997. Addirittura, un'auto elettrica aziendale non può essere ricaricata con regime fiscale riconosciuto. paradossale ma è così. possibile che esercitando la delega fiscale il governo metta mano alla disciplina delle auto aziendali orientandola all'elettrico?Speriamo di sì, lo chiediamo tutti a gran voce. Confidiamo soprattutto nell'Europa, nell'automotive action plan e nel piano di decarbonizzazione delle flotte aziendali, che potrebbero spingere o permettere, a seconda dei punti di vista, al governo italiano di usare finalmente in maniera incisiva la leva fiscale in questo settore.