4 Ruote

passato appena un mese da quando, in Bahrain, la Ferrari ha chiuso il cerchio conquistando i titoli Piloti e Costruttori Hypercar, mettendo il sigillo su una stagione che resterà come una delle più complete dell'era moderna del FIA World Endurance Championship. Eppure il mondiale non è affatto fermo. Anzi: è proprio adesso, nel tempo sospeso tra una stagione e l'altra, che si decide una parte fondamentale di quella che verrà. In attesa di ripartire in Qatar a marzo, il WEC 2026 esiste già oggi, tra programmi che si strutturano, test che iniziano, sviluppi che maturano nel silenzio dei reparti corse. La prima certezza sta nei numeri: 14 costruttori iscritti, 35 vetture complessive in griglia, di cui 17 Hypercar e 18 LMGT3. Una fotografia che racconta un'endurance tornato a essere un terreno di confronto globale, tecnico e strategico, capace di attrarre costruttori, piloti e investimenti come non accadeva da tempo. Accanto ai marchi ormai strutturali del campionato, l'ingresso di Genesis è una delle novità tecniche più significative della prossima stagione. Il brand premium del gruppo coreano approda nella classe regina con un programma costruito con metodo: motore V8 3.2 litri biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport in Germania, sistema ibrido Bosch da 200 kW, telaio Oreca e struttura operativa con base in Francia, nell'orbita del Paul Ricard. Il percorso di avvicinamento alle gare è iniziato nel 2025 tra programmi ELMS, test endurance e sviluppo progressivo in pista. Non un debutto improvvisato, ma un ingresso pianificato e accompagnato passo dopo passo. Ferrari arriva al 2026 da favorita con l'autorevolezza di un percorso ormai pienamente maturo con la 499P, che entra nella nuova stagione con la forza di un ciclo compiuto ma non esaurito: tre anni di lavoro, tre Le Mans, un titolo Piloti e uno Costruttori. Attorno ad Antonello Coletta si è consolidata una struttura che oggi lavora con efficienza, compattezza e lucidità. Una crescita costruita nel tempo, per passaggi successivi, senza accelerazioni forzate. Le voci sul futuro del suo ruolo si rincorrono, ma il presente racconta soprattutto di una squadra concentrata sul percorso sportivo davanti a sé.Il fronte degli avversari si presenta compatto: dal Sol Levante, Toyota resta la misura della continuità e dell'efficienza; le francesi Peugeot e Alpine hanno mostrato segnali concreti di crescita nella seconda metà della stagione, Aston Martin è chiamata a una risposta netta, mentre BMW e Cadillac hanno ormai consolidato il proprio ruolo nella fascia alta della classifica. Ognuno con una filosofia diversa, tutti con lo stesso obiettivo: ridurre il divario in una categoria che non concede più margini di improvvisazione. Anche sul fronte LMGT3 l'equilibrio promette di essere totale. Manthey con Porsche resta il riferimento, ma alle sue spalle la concorrenza è ormai completamente aperta: Ferrari, Aston Martin, BMW, Corvette, Ford, Lexus, McLaren e Mercedes-AMG hanno tutte dimostrato di volere e poter salire sul podio. Qui più che mai sarà la continuità di rendimento, insieme alla gestione della BoP, a fare la differenza sul lungo periodo.Di ciò che verrà, però, sappiamo ancora solo una parte. Restano da scoprire gli sviluppi aerodinamici che ogni costruttore porterà in gara, i veri margini di crescita delle nuove vetture, l'impatto dei primi bilanciamenti di performance, la tenuta sull'arco di un'intera stagione. nei mesi che non fanno rumore che si decidono spesso i mondiali più duri, tra simulazioni, chilometri accumulati e dati analizzati.

Gli importi delle multe stradali non aumenteranno nemmeno nel 2026. Lo prevede la bozza del cosiddetto decreto mille proroghe che l'11 dicembre dovrebbe essere approvato dal Consiglio dei ministri ed entrare in vigore nei prossimi giorni, dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. L'articolo 8 del testo, che Quattroruote ha avuto in anteprima, stabilisce che In considerazione dell'eccezionale situazione economica è sospeso anche per il 2026 l'aggiornamento (automatico, ndr) biennale delle sanzioni amministrative pecuniarie. Come funziona l'aumento automaticoIl Codice della strada stabilisce (articolo 195) che gli importi delle sanzioni amministrative siano adeguati ogni due anni in base alla variazione dell'indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati (il cosiddetto indice Foi) registrata dall'Istat nel biennio precedente.L'Istat non ha ancora diffuso i dati definitivi di novembre, che avrebbero determinato l'entità dell'incremento che sarebbe entrato in vigore l'1 gennaio 2026, ma a ottobre la variazione biennale è stata dell'1,8%. Un aumento che, se fosse stato confermato, avrebbe impattato in maniera significativa solo sulle sanzioni più alte. Per esempio:il normale divieto di sosta, oggi punito con una multa di 42 euro, sarebbe aumentato a 43 euro (e la sanzione scontata sarebbe passata da 29,40 a 30,10 euro);l'ingresso non autorizzato nelle Ztl sarebbe passato dagli attuali 87 a 89 euro (e la sanzione scontata da 60,90 a 62,30);il superamento del limite di velocità di non oltre 10 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe aumentato da 42 a 43 euro;il superamento del limite di velocità di oltre 10 km/h ma non oltre 40 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe passato da 173 a 176 euro (e la sanzione scontata da 121,10 a 123,20);il superamento del limite di velocità di oltre 40 km/h ma non oltre 60 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe passato da 543 a 553 euro;eccetera. Sanzioni bloccate dal 2023 la terza volta che il governo Meloni interviene sul meccanismo di aumento delle sanzioni, bloccato la prima volta con la legge di bilancio per il 2023 che scongiurò, in quell'occasione una maxistangata del 15,6%. L'ultimo aumento risale al 2019L'ultimo aumento delle multe risale, in realtà, al 2019, quando fu del 2,4%. Nel 2021, infatti, in considerazione di un'inflazione biennale negativa, pari a -0,2%, gli importi, seppure di poco e solo per le sanzioni di importo più elevato (quelle al di sopra dei 250 euro per effetto dell'arrotondamento all'unità di euro dei nuovi importi ricalcolati) addirittura diminuirono. 

Continua senza sosta il pressing dei vari Paesi europei sulla Commissione europea e sul tanto atteso "pacchetto automotive". L'ultimo appello a una svolta nelle politiche comunitarie per il mondo delle quattro ruote è stato lanciato, congiuntamente, da Italia e Germania, ormai sempre più unite nel portare avanti istanze comuni, ancor di più davanti l'esitazione di Bruxelles a cambiare rotta nel processo di transizione."Italia e Germania chiedono alla Commissione europea una svolta rispetto alle condizioni che oggi limitano la competitività del nostro continente, intervenendo innanzitutto su automotive e siderurgia, pilastri dell'industria del Continente messi sotto pressione da regole non più adeguate e da una concorrenza globale sempre più aggressiva", affermano Mimit e Bmwe (Bundesministerium für Wirtschaft und Energie) in un nota diffusa al termine del secondo Forum ministeriale svolto a Roma nell'ambito del Piano d'Azione italo-tedesco.  "Piena sintonia tra Roma e Berlino"Il vertice ha anche prodottouna dichiarazione congiunta in cui i due ministeri hanno condiviso una posizione comuneda presentare a Bruxelles in vista delle prossime proposte normative annunciate dalla Commissione e del vertice intergovernativo di gennaio.L'asse italo-tedesco non deve stupire, vista l'interdipendenza economica tra i due Paesi. La Germania è il primo partner commerciale dell'Italia in Europa ed entrambe giocano un ruolo di primo piano nell'economia della Ue: sono tra le poche nazioni a generare almeno un quarto del Pil con le attività manifatturiere e sono grandi protagoniste nel commercio globale (i tedeschi occupano il terzo posto nell'ultima calssifica Ocse sull'export di merci e gli italiani il quarto). E poi ci sono gli ampi e consolidati legami in campo automobilistico: quasi il 20% della componentistica prodotta in Italia viene spedita in Germania.Ecco perchè il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, parla di "piena sintonia" tra i due Paesi: "Chiediamo alla Commissione una svolta immediata per rilanciare la competitività europea. Dobbiamo agire subito, subito, subito, partendo dai settori più esposti, dall'automotive alla siderurgia. L'Europa deve superare regole ormai inadeguate e tornare a competere con forza, innovare e difendere la propria sovranità industriale"."Germania e Italia si assumono insieme la responsabilità per il futuro dell'Europa", aggiunge la responsabile del Bmwe, KatherinaReiche. "Essendo le principali forze motrici dell'industria nell'Ue, le nostre economie, strettamente interconnesse, promuovono la crescita, l'innovazione e la creazione di valore". "Con la nostra Dichiarazione congiunta diamo oggi un forte impulso affinché l'Europa riacquisti competitività come polo economico e di investimenti attraverso meno burocrazia, un forte mercato interno e condizioni quadro affidabili e attraenti per le nostre imprese", aggiunge Reiche. La ricetta per l'automotiveIn particolare, per il settore automobilistico si ribadiscono le richieste già emerse ad agosto e ottobre con la presentazione di due contributi congiunti e di recente richiamate anche nelle lettere a Bruxelles del presidente del consiglio, Giorgia Meloni, e del cancelliere Friedrich Merz. In sintesi: "Revisione tempestiva e pragmatica del quadro normativo sulle emissioni di CO2, fondata su neutralità tecnologica, flessibilità ed evitando sanzioni sproporzionate, così da non penalizzare i produttori né trasferire costi aggiuntivi su imprese e consumatori"; "accelerazione nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento; "costruzione di una filiera europea sovrana delle batterie"; "condizioni regolatorie che permettano all'Europa di diventare il mercato di riferimento per la guida autonoma e l'innovazione industriale"; "politiche pubbliche a sostegno della transizione, basate su chiarezza e semplificazione normativa, stabilità e sostegno agli investimenti".  Italia e Germania hanno una posizione comune anche su industrie direttamente legate all'auto come la siderurgia, per la quale chiedono strumenti di "salvaguardia", entro il 30 giugno 2026". In generale le due cancellerie sollecitano una riduzione degli oneri regolatori, un'accelerazione dei pacchetti legislativi di semplificazione, un contesto che attragga investimenti e favorisca l'innovazione e la creazione del Fondo europeo per la competitività. Infine, si chiede "una risposta europea unitaria" lungo tutte le catene del valore di "settori strategici per la sovranità tecnologica dell'Europa - quali semiconduttori, biotecnologie, digitalizzazione o intelligenza artificiale. In breve, Roma e Berlino invitano la Commissione a dare seguito al "Rapporto Draghi", come richiesto a più riprese da importanti esponenti dell'industria dell'auto. Detto questo, non va trascurato un rischio già emerso in passato: l'intensificazione delle pressioni su determinati dossier si è tradotto in una risposta negativa o quantomeno insignificante da parte della Commissione. 

Il ritorno sul mercato del marchio spagnolo Santana si completa con l'avvio della produzione nella fabbrica di Linares: dopo uno stop durato 14 anni, l'azienda ha presentato con il CEO Edu Blanco la propria strategia annunciando anche una partnership con la cinese BAIC. Diesel o plug-in hybrid, anche in ItaliaIl rilancio della Santana inizia con la produzione dei pick-up doppia cabina 400D diesel 190 CV e 400 PHEV plug-in hybrid benzina da 429 CV e 120 km di autonomia elettrica, commercializzati attraverso una rete che include Spagna, Portogallo, Andorra, Gibilterra e Italia. Tra le caratteristiche dei veicoli spiccano gli Adas di Livello 2 con 28 diversi dispositivi di assistenza alla guida e il doppio display interno da 10,25 e 14,6 pollici. Un modello da competizione derivato dal pick-up 400 della Santana Racing sarà inoltre impegnato nella Dakar con il pilota Jesús Calleja e lo stesso CEO Edu Blanco come navigatore. Con BAIC per nuovi modelli destinati all'EuropaIn parallelo, la Santana Motors ha siglato un accordo strategico con la cinese BAIC che prevede la produzione e la commercializzazione di nuovi Suv a marchio Santana tra il 2026 e il 2028: i veicoli saranno prodotti in Spagna con la formula SKD (Semi-Knocked Down), ovvero con l'assemblaggio finale di componenti semicompleti provenienti dall'Asia e caratterizzati dal design specifico della Casa spagnola.

Le celebri Pontiac Firebird Trans-Am K.I.T.T. e K.A.R.R., protagoniste e antagoniste del mitico telefilm Supercar, rivivono in scala 1:43 grazie alla francese Norev. Due modelli che, pur condividendo la stessa carrozzeria in metallo, si distinguono per dettagli iconici e finiture curate. A colpo d'occhio, entrambe presentano proporzioni corrette, superfici pulite e una verniciatura lucida e precisa. K.I.T.T. si riconosce subito per il look total black e il celebre scanner rosso anteriore, riprodotto con un inserto che cattura perfettamente l'atmosfera del telefilm. Realistici anche i cerchi, fedeli all'originale.K.A.R.R., la gemella ribelle, mantiene l'impostazione generale ma sfoggia i suoi tratti distintivi: la banda scanner gialla, resa con un elemento brillante che contrasta con il nero profondo, e la verniciatura argentata della parte inferiore. Le ruote, invece, restano identiche a quelle di K.I.T.T. In scala 1:43 l'abitacolo non può essere dettagliatissimo, ma Norev riesce a riprodurre gli elementi più iconici: sedili anatomici chiari, ben scolpiti, e una plancia che richiama il cruscotto futuristico dell'epoca. Le trasparenze sono limpide e permettono di apprezzare l'interno senza deformazioni, un risultato tutt'altro che scontato su modelli compatti ed economici. Insieme ricreano uno dei duelli più iconici della TV anni '80: una coppia inseparabile che ogni appassionato dovrebbe esporre a muso duro, una contro l'altra. Il prezzo? Circa 15 euro ciascuna, facilmente reperibili nei negozi specializzati. Due scintille di nostalgia perfette per la tua mensola accanto alla TV.