4 Ruote

La Hyundai Santa Fe si distingue per il suo design squadrato e massiccio, che la rende subito riconoscibile. Ispirata alle fuoristrada degli anni 90, combina elementi nostalgici con una linea moderna. Con oltre 4,80 metri di lunghezza e 1,90 di larghezza, offre un abitacolo spazioso, in grado di ospitare fino a 700 litri di carico.

Dettagli e design. Un elemento distintivo è il motivo a "H", visibile nei fari anteriori e posteriori. I gruppi ottici posteriori, posizionati in basso, non solo contribuiscono all'estetica, ma anche alla funzionalità, permettendo l'installazione di pistoni elettrici per l'apertura del portellone, i quali garantiscono un'ampia soglia d'accesso. In sintesi, la Hyundai Santa Fe unisce uno stile piuttosto audace a praticità e funzionalità.  

Motori. La Hyundai Santa Fe offre diverse opzioni di motorizzazione, tra cui una soluzione full hybrid e un cambio a doppia frizione. Il powertrain ibrido, presente nel modello in prova, eroga 215 cavalli, una potenza adeguata alla grandezza del SUV. Grazie al sistema ibrido, la Santa Fe può percorrere alcuni chilometri in modalità elettrica, particolarmente utile per la guida in città. Quanto ai consumi, i dati dichiarati nel ciclo Wltp indicano una media di circa 5,5 litri per 100 chilometri, ovvero 18,2 km/l: durante il nostro test, il computer di bordo ha registrato circa 15 km/l.

Esperienza di guida. Una delle caratteristiche più apprezzate del powertrain è l'efficace cambio doppia frizione. La Santa Fe accelera da 0 a 100 km/h in soli 9,6 secondi, offrendo prestazioni soddisfacenti per una Suv di questa categoria: la coreana combina potenza, efficienza e una guida piacevole.

Tecnologia. La Hyundai Santa Fe si distingue per le sue innovative caratteristiche, tra cui un cassettino sterilizzante di serie. Questo utile accessorio permette di sanificare oggetti come cellulari, portafogli e chiavi dell'auto. La Santa Fe è inoltre dotata di due piastre ad induzione per la ricarica wireless dei dispositivi, affiancata da due porte USB Type-C. anche possibile disattivare il collegamento tramite cavo per una maggiore flessibilità.

Sicurezza durante la guida. La plancia dell'aria condizionata è separata dall'infotainment, facilitando l'uso dei comandi. Tuttavia, i tasti touch richiedono di distogliere lo sguardo dalla strada, un aspetto da considerare per la sicurezza durante la guida. La strumentazione, con il suo design ricurvo e scenografico, è posizionata più in basso per garantire una visuale libera sulla strada. Inoltre, la suite di Adas (Advanced Driver Assistance Systems) abilita una guida assistita di Livello 2.  

Abitabilità e confort. La Hyundai Santa Fe offre un livello di abitabilità eccezionale, con sedili anteriori che si reclinano automaticamente, simili a quelli di un chaise longue. Le sedute anteriori sono dotate di numerose regolazioni elettriche, tra cui lo schienale, l'inclinazione e l'altezza. Elemento tanto raro quanto apprezzabile è il cuscino estraibile che supporta le gambe, per offrire ulteriore confort durante i viaggi lunghi. Anche i passeggeri della seconda fila viaggiano comodi: sedili sono reclinabili e consentono di stendersi facilmente. Inoltre, la seduta del passeggero anteriore può essere spostata in avanti con le regolazioni elettriche, creando un'ampia area per le gambe. Con queste caratteristiche, la Santa Fe è un'auto ideale per i viaggi in famiglia.

Sette posti versatili. L'ingresso alla terza fila è reso ancora più facile con un sistema che si attiva premendo un tasto. Anche nella fila posteriore, il confort è paragonabile a quello delle anteriori: i passeggeri, per esempio, possono regolare autonomamente l'aria condizionata, grazie alle bocchette dedicate. Inoltre, sono presenti prese Type-C e una presa da 220 volt. Non mancano neppure i portabicchieri. Infine, si può considerare di montare un box sul tetto per trasportare oggetti aggiuntivi: l'accessibilità è garantita dalle maniglie disposte su entrambi i lati, raggiungibili facilmente appoggiando un piede sulla ruota.

Bagagliaio. La Hyundai Santa Fe offre un bagagliaio notevole, con una capacità di 711 litri che può aumentare fino a quasi 2.000 litri reclinando la seconda fila di sedili. Questa generosa capacità di carico rende l'auto ideale per famiglie o per chi ha bisogno di molto spazio. Reclinare gli schienali, poi, è semplicissimo: basta premere un tasto, creando un vano di carico completamente piatto. Inoltre, è possibile avanzare i sedili anteriori per massimizzare i centimetri a disposizione. Il bagagliaio è ben attrezzato con vari ganci in plastica e metallo per fissare il carico, oltre a luci di cortesia e una presa da 12 volt. La soglia di carico bassa facilita le operazioni.  

Elementi di praticità. Il bagagliaio è ben attrezzato con vari ganci in plastica e metallo per fissare il carico, oltre a luci di cortesia e una presa da 12 Volt. La soglia di carico bassa facilita il caricamento di oggetti pesanti, riducendo lo sforzo per la schiena. In sintesi, la Hyundai Santa Fe combina un ampio spazio di carico con praticità e funzionalità, rendendola una scelta eccellente per chi cerca un SUV versatile.

Confort. Grazie ai doppi vetri, l'abitacolo rimane ben isolato dai rumori esterni, garantendo un elevato livello di confort, specialmente in autostrada. Ma anche in città, dove le sospensioni offrono un'ottima combinazione tra piacere di guida e assorbimento, affrontando facilmente pavé, buche e tombini. Inoltre, il raggio di sterzo ridotto consente di effettuare manovre in spazi ristretti, rendendo la Santa Fe sorprendentemente maneggevole nonostante le sue dimensioni.

Come può migliorare. Tra tanti pregi, c'è sicuramente un ambito in cui la Santa Fe può migliorare, ed è il reparto "audio": i continui avvisi sonori proveniente dagli aiuti alla guida, obbligatori per legge, sono certamente utili ma un po' invadenti, e sarebbe utile un tasto per disattivarli quando non necessari.  

Un altro pezzo della storica presenza della Fiat a Torino finisce in vendita su un portale immobiliare. Si tratta dell'ex magazzino ricambi di largo Senatore Agnelli a Volvera, alle porte del capoluogo piemontese. Al contrario di altre recenti cessioni, a vendere non è Stellantis, bensì un fondo di investimento, diventato proprietario dell'immobile nel 2020 e ora intenzionato a incassare almeno 15 milioni di euro dalla dismissione di quasi 140 mila metri quadrati di capannoni, uffici e spazi logistici.

Un mondo in dismissione. L'annuncio (poi tolto dal portale) non riguarda Stellantis, ma rappresenta comunque l'ennesima conferma di una fase di progressivo ridimensionamento per l'automotive torinese e ancor più per una parte importrante della storia della Fiat. Il magazzino di Volvera, infatti, rientra in un processo che ha già portato sul mercato decine di immobili un tempo legate alle produzioni di auto e a tutti i servizi collegati. Lo stesso gruppo automobilistico sta cercando di vendere l'ex Maserati di Grugliasco e la palazzina uffici della Mopar a Rivalta. Del resto, Stellantis ha deciso di dismettere perfino un immobile dal grande significato storico per Torino: la palazzina di via Nizza 250, un tempo sede della direzione generale dell'ex Fiat.

Nei primi dieci mesi dell'anno, gli enti locali hanno incassato quasi 1,3 miliardi di euro dalle multe stradali: in particolare, secondo un'indagine del Codacons, alla data del 17 ottobre i proventi dei Comuni italiani derivanti da violazioni stradali ammontavano a 1.294.799.772 euro.

Chi "guadagna" di più. L'associazione dei consumatori fornisce anche un mappa geografica dei maggiori beneficiari. La Lombardia detiene il primato degli incassi con ben 324 milioni di euro, seguita da Lazio (130 milioni) ed Emilia Romagna (129 milioni). Fanalino di coda il Molise con appena 1,4 milioni di euro. Tra le grandi città con più di 250 mila abitanti Milano è in testa alla classifica con 128,7 milioni di euro di proventi, staccando nettamente Roma (al secondo posto con 88 milioni) e Torino (al terzo con 43,7 milioni). I piccoli Comuni con meno di 5 mila abitanti hanno, invece, raccolto 72,7 milioni di euro e quelli tra 5 mila e 10 mila 93 milioni, mentre gli incassi per gli enti con più di 250 mila abitanti superano i 410 milioni. Sul complesso delle multe, i piccoli Comuni detengono una quota di proventi del 12,8%, mentre quasi un terzo delle entrate (il 31,7%) è garantito dalle grandi città. Se, però, si analizza  l'andamento delle sanzioni rapportato al numero di residenti in ciascuna Regione, si scopre che i cittadini che pagano più multe sono quelli della Liguria, con un valore pro-capite di 40,1 euro. Al secondo posto si piazza la Toscana con una media di 34,9 euro a residente, seguita dalla Lombardia con 32,3 euro. Andamento del tutto diverso nelle regioni del Sud Italia: il Molise chiude la classifica con 4,9 euro a cittadino, superato di poco da Calabria e Sardegna, con 8,9 euro, e Sicilia, con poco più di 9 euro.

Manca trasparenza. Secondo il Codacons, le multe "continuano a rappresentare una immensa fonte di guadagno per gli enti locali. Tuttavia, se da un lato crescono gli incassi dei Comuni garantiti dalle sanzioni stradali, dall'altro la trasparenza circa l'utilizzo di tali risorse da parte delle amministrazioni locali non solo non aumenta, ma sembra addirittura ostacolata.  il caso del famoso 'Osservatorio sulle multe stradali' del Mit introdotto dal decreto legge P.a. bis del 2023, che sarebbe dovuto entrare in funzione già lo scorso anno, con il compito di realizzare una relazione annuale 'contenente in particolare i dati relativi agli incidenti stradali e alla regolarità e trasparenza nell'utilizzo dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie e nell'uso dei dispositivi elettronici di controllo della velocità. Di tale Osservatorio non si sa più nulla". Di quello che poi (non) fanno i Comuni con i proventi delle multe, ci siamo giusto occupati su Quattroruote di settembre 2024, con un'inchiesta sui mancati reinvestimenti in sicurezza e manutenzione strdale previsti per legge: altro che il 100% dalle sanzioni da autovelox o il 50% per le altre contravvenzioni, le multe servono a tenere in piedi... i bilanci.  

Un record tra i record: dal 2019 i pneumatici Pirelli sono stati utilizzati per battere più di un primato all'anno nei giri veloci al Nürburgring Nordschleife, e per diverse categorie di vetture, dalle supercar elettriche alle Suv, passando per crossover e compatte.

P Zero. Tutti i pneumatici della gamma P Zero, in particolare, possono vantare un giro record negli ultimi cinque anni: i P Zero Trofeo R sulla Audi RS 3 e i P Zero sulla Audi RS Q8 performance nel 2024; i P Zero Trofeo RS sulla Porsche Taycan Turbo GT nel 2023; i P Zero Corsa sulla Porsche Taycan Turbo S nel 2022; i P Zero Corsa sulla Porsche Cayenne Turbo GT e i P Zero Trofeo R sulla Audi RS 3 nel 2021; per finire, i P Zero sulla Audi RS Q8 nel 2019.

L'Inferno Verde. Il Nürburgring Nordschleife è uno dei tracciati più impegnativi del mondo, ed è utilizzato spesso dalla Pirelli per svolgere i test dei suoi pneumatici, per portarli al limite con vetture ad altissime prestazioni. il caso dei P Zero Trofeo RS della Taycan Turbo GT, i più performanti della famiglia P Zero, specifici per la pista ma omologati per uso stradale, e che hanno permesso all'elettrica tedesca di battere il suo stesso record dell'anno precedente, ottenuto con i P Zero Corsa montati anche sulla crossover elettrica Hyundai Ioniq 5 N, che ha girato al Ring in 7:45.59.

Ci sono le Aston Martin, e poi c'è la Vanquish: semplicemente, il compendio di tutto ciò che a Gaydon sono capaci di fare, condensato in una macchina stradale. Dietro le sue meravigliose forme non c'è soltanto un secolo di storia elegante e purissima, ma pure una tecnologica artigianalità. Anche se tutto ruota ancora intorno al caro, vecchio universo fatto di cilindri e pistoni.

Il magnifico. Nella fattispecie, si tratta di un V12 biturbo di 5.2 litri semplicemente maestoso, capace di inviare alle ruote posteriori 835 CV e ben 1.000 Nm. Tali (esplosivi) dati arrivano da un profondo lavoro di rivisitazione, tanto che si può affermare che ci troviamo di fronte a un cuore nuovo, dal monoblocco alle teste. Le giranti dei due turbo ruotano più veloci del 15%, per inviare una maggior quantità d'aria al motore, e prevedono una specifica funzione che le mantiene in pressione pure ai carichi parziali, per eliminare il ritardo di risposta quando premete a fondo l'acceleratore.

Due anime. L'esercizio, come potete immaginare, crea dipendenza: la gloriosa e gutturale melodia del V12 e le prestazioni straordinarie di cui è capace - 345 km/h di punta e 3,3 secondi nello 0-100 - ti trasportano in un mondo parallelo. Ci sono due anime, in questa Vanquish: la prima è quella sorniona e composta che potete sperimentare fino a circa 3.500-4.000 giri. Poi, si aprono le porte dell'iperspazio: in un attimo e con un sound adeguatamente pungente (è possibile avere l'intera linea di scarico in titanio), verrete catapultati in un'altra dimensione. Non è tanto una questione di ampiezza di giri (qui ci si ferma ai 6.500, il V12 della Ferrari 12Cilindri arriva a quota 9.750, per dire), quanto di forza vellutata ma brillante, viva.

Accorgimenti giusti. La Vanquish è sempre controllata da uno chassis a punto: oltre agli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX qui c'è anche l'E-diff, differenziale a controllo elettronico in grado di passare da completamente aperto a tutto chiuso in soli 135 millisecondi. In ingresso ti aiuta a inserire il musone in curva, e, in uscita, puoi sentirlo distribuire la valanga di Nm in modo nitido, utile e coerente. Se vuoi puoi andare fortissimo, ma la Vanquish (1.776 chili a secco) non è e non vuole essere il genere di animale con cui limare secondi nel tempo sul giro.

Compostezza british. Lei te la godi sul misto veloce, con lo sterzo a disegnare traiettorie precise, avantreno e retrotreno che ti vengono dietro in modo coordinato e piacevolmente rotondo. Senza leggerti nel pensiero con quella scaltrezza tipica delle Ferrari nel recepire gli input, ma con un gusto ugualmente speciale. Frenata (carboceramica) da urlo, inserimento e di nuovo giù sul gas: un esercizio che ripeteresti all'infinito. E ogni cambiata - a gestire i Newtonmetro c'è il solito ZF a 8 rapporti - è un vero e proprio viaggio in un caleidoscopio di sensazioni.

Cura nel dettaglio. Sensazioni che ti pervadono già quando sali a bordo: pellami di grande qualità e personalizzabili, ponte di comando molto simile a DB12 e Vantage. Solo, con un tunnel meno ingombrante. Ma sempre infarcito di tasti veri, di metallo, per raggiungere in un attimo la funzione che desideri. Il resto dell'abitacolo lo fa la zona posteriore, nel senso che la Vanquish è una due posti secchi: volendo, dietro gli schienali puoi sistemare elegantissime valigie su misura confezionate da Schedoni. Uno dei numerosi punti di contatto fra lei e il mondo di Maranello: la sfida con la 12Cilindri è appena cominciata.

A tre anni dal lancio, l'Audi RS 3 si rinnova. Le versioni sono sempre due: la Sedan (67.300 euro), a quattro porte, e la Sportback, col portellone (1.300 euro in meno). quest'ultima, storicamente, a riscuotere più successo in Italia. Le modifiche estetiche riguardano la mascherina, più ampia e col logo riposizionato, i fari (con tanto di firma luminosa specifica) e i paraurti. In quelli anteriori, ai lati, troviamo nuove prese d'aria per i freni. Dietro, rivisto l'estrattore con un catarifrangente verticale che sa tanto di motorsport.

Dentro, pochi ritocchi. A bordo le novità riguardano il selettore per le marce, ora uguale a quello dei modelli e-tron, e i pannelli delle porte retroilluminati. Di fronte al guidatore, anzi al pilota, il cruscotto digitale può ora mostrare al centro il contagiri, mentre il nuovo volante ha due inediti tasti, per richiamare la modalità sportiva Performance o, col pulsante sulla destra, quella personalizzabile. Non mancano tra gli optional avvolgenti sedili con guscio in fibra di carbonio.

Evoluta nell'elettronica. Se al cinque cilindri turbo di 2.5 litri non è stato aggiunto neppure un cavallo, la nuova RS 3 beneficia di affinamenti al sound, grazie alla nuova gestione delle valvole allo scarico. Tra le curve, si apprezza soprattutto la maggiore efficacia del sistema del torque splitter, il differenziale sportivo a controllo elettronico che ripartisce la trazione al retrotreno grazie a due frizioni. Anche in questo caso, le modifiche sono software, con un'unica centralina che ora sovraintende anche al torque vectoring (l'azione sui freni per migliorare la precisione in curva), al controllo di stabilità e all'Esp. Ne risulta una gestione più omogenea ed efficace, a beneficio della precisione di guida e della velocità in curva.

Tre tipi di gomme. Nel test su strada nella zona del Montserrat, non lontano da Barcellona, ho iniziato ad apprezzare soprattutto il rombo ancora più coinvolgente. Ma ho potuto anche saggiare la bonta dei nuovi pneumatici sportivi Pirelli P Zero R, che ora (insieme ai Bridgestone Potenza Sport) sono di serie. comunque sempre possibile avere gomme con minore resistenza di rotolamento, i P Zero "normali" (o le Bridgestone), oppure le super performanti Pirelli P Zero Trofeo R. Proprio con questi ultimi mi sono invece goduto la RS 3 Sportback in pista. Sul circuito di Castellolì, fra saliscendi e curve in contropendenza, gomme e sistema di trazione integrale si sono dimostrati all'altezza del loro arduo compito. Il cinque cilindri ci ha permesso di aggredire i rettilinei, chiamando poi a un superlavoro i freni staccata dopo staccata.

Carlos Sainz ha vinto il Gran Premio di Città del Messico, mettendo così in bacheca il quarto successo in carriera. Lo spagnolo della Ferrari ha costruito questo risultato fin dal venerdì, dimostrando di avere un feeling diverso dagli altri. Partito dalla pole, ha perso la leadership solo per pochi giri nei confronti di Verstappen, salvo poi riprendersela con un sorpasso da incorniciare nei confronti del tre volte iridato della Red Bull. "Ero infastidito di aver perso la posizione su Max", ha detto Carlos. "Ho pensato però che non avevo nulla da perdere, così mi sono lanciato all'interno, ero fiducioso di potercela fare". E sulla vittoria, ha aggiunto: "Onestamente, la sognavo da tempo. Ne avevo bisogno, ho sempre detto di voler vincere almeno un'altra gara con la Ferrari prima di andare via. Adesso che l'ho ottenuta, mi godrò le ultime quattro gare".

Sfuma la doppietta per mano di Norris. Fino a pochi giri dal termine, le due Rosse erano davanti a tutti. Ma sul finale di gara, Lando Norris ha messo sotto pressione Leclerc, portandolo all'errore all'ultima curva, strappandogli così la seconda posizione. Alle interviste post-gara, Lando ha detto: " stata una gara molto dura, congratulazioni a Carlos e alla Ferrari, sono stati molto veloci oggi, ma io ho fatto del mio meglio". Nelle prime fasi del GP, Norris ha ingaggiato un duello con Max Verstappen che è sfociato nel solito teatrino oltre il limite della sportività, con il tre volte iridato della Red Bull che ha ripetuto la stessa manovra di Austin. Questa volta, però, è stato più che evidente che fosse il più classico dei falli intenzionali e le due manovre ai danni di Lando sono costati all'olandese ben 20 secondi di penalità. "Sapevo cosa aspettarmi da Verstappen", ha detto Norris. "Non è una guida molto pulita a mio parere, ma ho evitato l'incidente e alla fine è stata una buona gara".

Leclerc a podio. Un lungo brivido di terrore ha percorso la schiena degli uomini Ferrari, quando Charles ha perso il controllo della vettura all'uscita dell'ultima curva. Quell'effetto pendolo lo ha portato vicinissimo al muretto di protezione, ma il monegasco è riuscito comunque a tenerla e tornare in pista, seppur alle spalle di Norris. Sul finale, ha avuto il margine per poter rientrare ai box, cambiare gomme e segnare il giro più veloce che gli permette di portare a casa un punto aggiuntivo. stata una gara difficile, il primo stint è stato tutto incentrato sulla gestione delle temperature. Per tutto il weekend ho avuto delle difficoltà, quindi il terzo posto èforse il massimo che potevo ottenere. Ma è stata una grande gara per Carlos e per tutta la squadra, questa è la cosa più importante". Adesso la Ferrari è seconda in classifica costruttori e Charles ha voluto sottolineare: "Stiamo lavorando molto bene. L'obiettivo è ancora il campionato costruttori".

Il resto della Top 10. Dopo un inizio in salita, la Mercedes taglia il traguardo del GP del Messico in quarta e quinta posizione, con un distacco considerevole dal leader della gara. Solamente sesto Max Verstappen, la cui gara è stata condizionata negativamente dai 20 secondi di penalità che l'olandese ha dovuto scontare per via della lotta - non proprio sportiva - con Norris. Ancora un piazzamento a punti per la Haas che, grazie al settimo posto di Magnussen e al nono di Hulkenberg, consolida la sesta posizione in campionato ai danni della Racing Bulls. Ottavo posto per Oscar Piastri, che ha dovuto rimontare dalle retrovie dopo la brutta qualifica di ieri, mentre Pierre Gasly conquista un altro punto per la Alpine con la P10 di oggi.

Perez sulla via del tramonto. Era chiamato a rimontare dal fondo, davanti al pubblico di casa. Oggi, Checo, invece, non ne ha invece azzeccata una: si è beccato una penalità per essersi posizionato male sulla griglia di partenza, poi ha ingaggiato un duello con la Racing Bulls di Liam Lawson, prendendole di santa ragione e danneggiando la sua vettura. Alla fine, ha tagliato il traguardo in P17, portandosi dietro un carico di frustrazione che si riversa ormai anche sull'intera squadra.

Le classifiche. Max Verstappen continua a essere leader del Mondiale Piloti, ma il suo vantaggio su Lando Norris si è ridotto ora a 47 punti. Per il Mondiale Costruttori la lotta è più aperta, visto che la McLaren è prima con 566 punti, ma la Ferrari ha recuperato terreno ed è ora seconda con soli 29 punti di ritardo dalla leadership. 

La classifica completa del GP di Città del Messico >>

Negli ultimi anni la Porsche ha presentato la sua prima sportiva elettrica, la Taycan (anche in versione simil-crossover Cross Turismo); ha portato una motorizzazione ibrida sulla sua auto più famosa, la 911; e ha affiancato alla sua Suv più venduta, la Macan, una versione 100% elettrica. A dimostrazione che la Casa di Zuffenhausen è sì sinonimo di sportività, ma anche di tecnologia e innovazione: in questa galleria fotografica andiamo a scoprire tutti i modelli venduti in Italia, dalla 718 alla maxi-Suv Cayenne.

Carlos Sainz porta la Ferrari in pole position nel Gran Premio di Città del Messico. Lo spagnolo si è confermato un osso duro in questo weekend e con un tempo di 1:15.946 ha ottenuto la prima posizione con due decimi di vantaggio sulla Red Bull di Max Verstappen. Celebrando la sua sesta pole in carriera, Carlos ha detto: "Ho fatto due ottimi tentativi in Q3, entrambi sufficienti per la pole, ed è stato fantastico perché normalmente è difficile farlo qui in Messico. Sicuramente abbiamo fatto un passo avanti, stiamo andando nella giusta direzione e non vediamo l'ora di completare il lavoro domani. Se riusciremo a vincere, avremo punti importanti per il campionato costruttori. Speriamo che il nostro passo gara sia abbastanza buono per puntare alla vittoria".

Risultato agrodolce per la Red Bull. Verstappen ha fatto un mezzo miracolo, considerando che ieri ha girato pochissimo e nelle Libere 3 le cose non erano andate per niente bene. "ieri non ho praticamente girato, quindi stiamo provando a recuperare terreno, anche se stamattina siamo stati in difficoltà. In Q3 ero già sotto pressione e poi mi hanno cancellato il mio tempo sul giro. Non mi aspettavo la prima fila oggi, ma è andata meglio del previsto. Questa è una delle piste più difficili da interpretare". Disastrosa, invece, la qualifica di Sergio Perez che ha rimediato un distacco enorme dal compagno di squadra e domani partirà solamente dalla penultima fila.

McLaren claudicante. Oscar Piastri è stato clamorosamente eliminato in Q1 e domani partirà dalla P17, mentre Lando Norris non è mai stato della partita e sulla griglia di partenza si schiererà in terza posizione. "Considerando che Carlos è stato veloce per tutto il fine settimana, posso essere soddisfatto del terzo posto. Purtroppo, negli ultimi due giri in Q3 non sono riuscito a fare di più Vedremo come andrà domani". Al suo fianco, in seconda fila, ci sarà l'altra Ferrari di Charles Leclerc.

Il resto della Top 10. La terza fila è tutta della Mercedes, con George Russell davanti a Lewis Hamilton. La Haas festeggia un altro doppio piazzamento in Q3, grazie a Kevin Magnussen settimo e Nico Hulkenberg decimo. Tra loro, troviamo l'Alpine di Pierre Gasly in ottava e la Williams di Albon in nona posizione. Restano fuori dalla Q3 le due Racing Bulls: un vero peccato, dopo le ottime performance mostrate finora per tutto il weekend. Alla fine della Q2, Tsunoda è andato a sbattere e questo ha impedito al compagno Lawson di concludere il proprio giro, restando così fuori dall'ultima parte delle qualifiche.

La classifica completa delle qualifiche in Messico >>

Qualche ritocco estetico e tecnologico per tenere il passo in un panorama dei pick-up sempre più vivace, in attesa della nascita di una versione elettrica prevista per l prossimo anno. L'Isuzu D-Max 2024 resta fedele ai capisaldi delle ultime serie: frontale aggressivo, varietà di allestimenti per applicazioni dalla cantieristica al tempo libero ed evoluzione multimediale, sempre calati in un'architettura che non perde mai di vista le capacità fuoristradistiche e l'efficienza del motore diesel e evolve a sua volta con un nuovo sistema di controllo della trasmissione. Per il momento le versioni a cabina singola e con cambio manuale escono di scena, mentre quelli con la Space allungata a 2+2 porte/2+2 posti e con la Crew a 4 porte e 5 posti, tutti automatici (a 6 rapporti) e 4x4, costituiscono la nuova ossatura della gamma. Fari, mascherina, paraurti e cofano sono rimodellati, al pari dei cerchi, di alcune modanature, e della sponda posteriore. All'interno, sia la strumentazione, ora digitale da 7,2 pollici, sia lo schermo dell'infotainment sono inediti e dotati di nuove funzioni. La dotazione di Adas, la cui efficacia avevamo trovato eccellente già nelle prove della serie precedente del D-Max, si aggiorna ai requisiti della normativa Gsr-B. 

Due modalità in più. L'evoluzione più importante della nuova serie è però il Rough terrain mode system (Rtms), dispositivo che sovrintende all'azione del controllo della trazione e dell'erogazione del motore (che resta il 4 cilindri diesel di 1.9 litri da 164 CV e 360 Nm) in misura differente a seconda che il conducente abbia selezionato la modalità 4x2, la 4x4 veloce o la 4x4 con le ridotte, ed eventualmente il blocco del differenziale posteriore. Quindi il D-Max può affrontare i vari scenari di percorso contando su due programmi di guida supplementari: nel caso di strada semplicemente sterrata o bagnata si possono utilizzare le sole ruote motrici posteriori con Rtms; analogamente, se la presenza di nve, ghiaccio, fango o sabbia fosse superiore alle condizioni gestibili abitualmente con la trazione integrale veloce, si può nuovamente chiamare in causa il sistema; lo stesso si può fare avviene in condizioni specifiche di marcia con le ridotte, allorché l'Rtms provvede a mantenere inserito il controllo elettronico della trazione anche se è stato attivato il blocco del differenziale posteriore.