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Immagina di aver bisogno di un'auto. E di non avere liquidità disponibile. Immagina, ugualmente, che una concessionaria ti prospetti un acquisto con finanziamento auto che prevede un extra-sconto, anticipo zero, rate molto contenute per i primi tre o quattro anni e tutto compreso: dall'assicurazione (inclusa kasko o mini-kasko) alla manutenzione. Non lo sottoscriveresti? Probabilmente sì, soprattutto se il venditore ti affabula con tutti gli aspetti positivi, o apparentemente tali, di questo contratto e glissa su quelli sfavorevoli (come il tasso d'interesse elevatissimo) o su dettagli importanti (come il fatto che i servizi compresi vanno a incrementare l'importo finanziato). Il combinato disposto può portare a una somma finale dovuta che arriva anche al doppio del prezzo dell'auto.Così, tantissime famiglie sono finite intrappolate in un meccanismo che le stritola finanziariamente e le lega in maniera difficilmente dissolubile a una concessionaria auto. Perché uscire richiede esborsi di denaro a volte importanti e, se non hai liquidità, devi sostituire l'auto rifinanziando quella nuova con un prestito analogo, che ingigantisce a ogni passaggio il totale dovuto. Avevamo descritto questo tipo di contratti in due articoli successivi, a giugno 2024 e a settembre 2025, ma nel numero di Quattroruote di marzo 2026 torniamo sull'argomento con una luce nuova, accesa dalle testimonianze esclusive - e drammatiche - di due venditori in crisi di coscienza, che se ne sono andati perché non potevano più sostenere il peso di arricchirsi alle spalle della gente, come ci hanno raccontato.La loro confessione ai nostri giornalisti solleva il velo su una pratica commerciale che sarebbe - secondo le loro parole - sistematica, perché garantirebbe alle concessionarie e agli stessi venditori guadagni stellari. Una prassi - al momento sotto la lente dell'Antitrust - che il settore del commercio al dettaglio delle automobili dovrebbe bandire ed espellere dal proprio sistema, per un sussulto etico e perché rischia di comprometterne la credibilità e di minare il rapporto di fiducia tra rete e consumatori.Se volete saperne di più, non perdetevi Quattroruote di marzo 2026.

La guerra in Medio Oriente riaccende le tensioni sui mercati energetici globali. La chiusura dello Stretto di Hormuz - passaggio da cui transita il 20% del petrolio mondiale - ha spinto il greggio verso quota 100 dollari al barile, alimentando timori di rincari immediati di benzina, gasolio e costi di trasporto, con effetti a cascata sui prezzi al consumo. I primi segnali sono arrivati subito: il Brent rimbalza di quasi il 9% a oltre 79 dollari, il Wti sale del 5,8% superando i 72. Sui mercati si muove anche il gas: il TTF di Amsterdam balza del +22% a 39 /MWh, con picchi oltre il 30%.Il punto è che la chiusura di Hormuz non colpisce solo il petrolio: rischia di trasformarsi in una bomba energetica per il gas. Da questo passaggio transita infatti un quinto del GNL mondiale, soprattutto dal Qatar. Secondo Goldman Sachs, se il blocco durasse anche solo un mese, i prezzi del gas in Europa potrebbero più che raddoppiare (+130%), arrivando fino a 25 dollari per MMBtu. Per capirci: con un gas così caro, molte industrie energivore - chimica, vetro, ceramica, carta, acciaio e, ovviamente, auto - rischiano di non potersi più permettere di produrre. Alcuni impianti potrebbero fermarsi del tutto. Gli analisti avvertono che, se l'interruzione superasse i due mesi, il gas potrebbe superare 100 /MWh, innescando una vera e propria distruzione della domanda: consumi e produzione costretti a calare perché i costi diventano insostenibili. Costo dell'energia: il problema dell'auto europeaPer quanto riguarda l'auto, l'aumento dei prezzi del gas rende più costoso far funzionare gli impianti, soprattutto nelle fasi di produzione ad alta intensità energetica (saldatura, verniciatura, assemblaggio). Questo è un motivo di preoccupazione serio da anni in Europa, dove molti costruttori e fornitori dipendono da energia a caro prezzo. Ancor più da quando l'UE non importa più gli stessi quantitativi di gas low cost dalla Russia. In più, i costruttori del Vecchio Continente stanno affrontando la transizione elettrica, processo che esercita ulteriori pressioni sui margini di profitto. Quel Ruggito del Leone dall'impatto incalcolabileL'operazione Ruggito del Leone, lanciata da Stati Uniti e Israele il 28 febbraio 2026 contro l'Iran, sta avendo effetti ben oltre l'obiettivo militare di colpire le capacità nucleari e missilistiche di Teheran. La conferma dell'uccisione della Guida Suprema Ali Khamenei ha trasformato Hormuz nell'epicentro di una crisi energetica globale. Colpiti anche Kuwait, Emirati Arabi Uniti e Iraq, mentre gli Houthi yemeniti minacciano nuovi attacchi alle navi nel Mar Rosso. Cosa passa per lo Stretto di HormuzLa risposta di Teheran non si è limitata ai lanci di missili: lo Stretto è stato dichiarato chiuso. I pasdaran hanno bloccato il passaggio delle navi in un'area da cui transitano 20 milioni di barili al giorno e una quota rilevante del GNL diretto in Europa, proprio mentre il continente sta ricostituendo le scorte per il prossimo inverno. Centinaia di imbarcazioni risultano ferme ai margini della rotta, con un rischio crescente per l'offerta globale: nessun altro produttore può compensare in tempi rapidi uno stop prolungato. Le conseguenze del Brent oltre quota 100Intanto le proiezioni degli analisti prefigurano un Brent tra 100 e 130 dollari al barile se il conflitto durasse quattro settimane, con stime estreme fino a 200 dollari. Aumenti così rapidi avrebbero effetti diretti su carburanti, energia, trasporti e assicurazioni marittime, con conseguenze inflazionistiche. Per l'Unione Europea - che importa il 90% del petrolio che consuma - si profila un rialzo di benzina e gasolio e un aumento dei costi della logistica, con ricadute sui prezzi finali e sulle politiche monetarie.In Italia i segnali sono già visibili: secondo Staffetta Quotidiana i prezzi consigliati delle compagnie continuano a salire, con il gasolio ai massimi dal febbraio 2025. E ulteriori incrementi appaiono probabili nei prossimi giorni. Nessuna alternativa validaLe alternative sono poche. L'aumento della produzione deciso dall'Opec+ non basta a compensare la chiusura di Hormuz; gli oleodotti di bypass del Golfo hanno capacità limitata. Un'eventuale operazione militare degli Stati Uniti per riaprire lo Stretto potrebbe inasprire ulteriormente il confronto con Teheran.Sul fronte interno iraniano, la morte di Khamenei non garantisce alcun crollo del regime: il Paese vive da mesi proteste per il carovita e una dura repressione. Le minacce di Trump hanno spinto Teheran a riaprire il dossier sul nucleare, ma i negoziati non hanno prodotto risultati. Incognita IranIn ogni caso, è quasi impossibile fare previsioni puntuali. Non si può neppure affermare con certezza che il vuoto di potere lasciato dalla morte di Khamenei inneschi l'auspicato (da americani e israeliani) crollo interno del regime dei pasdaran: spesso in Medio Oriente quegli interregni vengono riempiti da escalation ancora più violente.In Iran, la situazione è esplosiva da ormai diversi mesi e in particolare dallo scorso dicembre: la popolazione protesta per il carovita e la svalutazione del rial, con slogan contro la leadership della Repubblica islamica e contro il sistema di potere. La risposta delle autorità? Repressione, arresti di massa, uso della forza contro i manifestanti. proprio in questo contesto che Trump ha minacciato un intervento militare, spingendo poi Teheran a riaprire il dossier sul programma nucleare iraniano. Tuttavia, il tavolo delle trattative si è chiuso senza successo.L'unica certezza è che, finché Hormuz resterà sotto minaccia, a pagare il prezzo della guerra non sarà solo il Medio Oriente, ma tutto il mondo.

Stangata per chi circola nelle ZTL di Roma con l'auto elettrica. La Giunta ha appena approvato l'introduzione, dal 1 luglio 2026, di un permesso annuale a pagamento per l'accesso - negli orari di funzionamento - nella Zona a traffico limitato del centro storico e delle altre ZTL dei veicoli a trazione esclusivamente elettrica: addio all'ingresso gratuito. Il permesso costerà il 50% di quello per i veicoli equivalenti a benzina o diesel, che già oggi pagano: sarà disponibile per tutti i possessori di elettriche e non solo per quelli abilitati a richiedere il pass per il centro storico.Sentiamo il Comune: per fare alcuni esempi, il pass costerà 1.000 euro per le tipologie di utenti che con un veicolo tradizionale pagherebbero 2.016 euro; 500 euro per chi con un'auto non elettrica pagherebbe 1.016 euro; 781 euro nel caso di un'auto ibrida. Come funzionaGli attuali titolari di autorizzazione riceveranno una comunicazione da Roma Servizi per la Mobilità con modalità e termini per richiedere il nuovo permesso, qualora intendano mantenere l'accesso alle ZTLE le nuove immatricolazioni? Il permesso a pagamento entrerà in vigore non appena sarà operativo il nuovo sistema di rilascio, dal 1 luglio 2026. Auto elettrica a Roma: agevolazioni ed esenzioniRestano confermate le altre misure di sostegno alla mobilità elettrica: le agevolazioni legate alle domeniche ecologiche e la gratuità della sosta negli stalli blu.Il pass resterà gratuito per i possessori di auto elettriche che rientrano in alcune tipologie: residenti, artigiani con laboratorio in ZTL, ma anche genitori che accompagnano figli nelle scuole del centro, nonché medici convenzionati, aziende ed enti che svolgono servizi di interesse pubblico o di emergenza con mezzi identificabili, più il car sharing.Si attendono indicazioni preciseQuesto è quanto dato sapere per adesso attraverso indicazioni sommarie fornite dal Comune: si resta in attesa di avere maggiori dettagli.Perché il Comune fa pagare le elettriche?La scelta si è resa necessaria a fronte del forte aumento delle immatricolazioni di veicoli elettrici, cresciute del 350% in quattro anni, dice il Comune. Un andamento che si è riflesso anche sull'impennata delle richieste di accesso alle ZTL, portando il numero complessivo degli autorizzati a 75 mila. Le elettriche sono quelle che effettuano il numero maggiore di transiti in centro storico dopo i mezzi del trasporto pubblico: questo incide sulla congestione del traffico e sulla già limitata disponibilità di spazi e di parcheggi, alterando la funzione originaria delle ZTL come strumento di tutela del centro storico e della sua vivibilità, spiega il Campidoglio. In linea, sostiene l'assessore alla Mobilità Eugenio Patanè, con quanto già deciso da molte grandi capitali europee che hanno aggiornato le agevolazioni per i veicoli elettrici nelle aree centrali.Cosa dice il sindacoStiamo anche intervenendo per colpire le truffe legate ai permessi per i falsi invalidi, evidenzia il sindaco di Roma Roberto Gualtieri. Abbiamo convocato un tavolo con le categorie per migliorare la modalità di consegna delle merci. Un centro storico liberato dal traffico e dal congestionamento e più vivibile è interesse di tutti. Chi amministra Roma ha il dovere di tutelare questo patrimonio dell'umanità.

Dieci giorni: tanto è durato il prezzo della versione d'attacco del Cybertruck della Tesla, la più economica da quando è iniziata la commercializzazione del pick-up elettrico, a fine 2023. Un allestimento abbastanza ricco, con due motori e trazione integrale, 325 miglia di autonomia (523 km), sospensioni adattive, copricassone elettrico e funzionalità V2L. Da oggi, però, il listino del pick-up elettrico schizza da 59.990 a 69.990 dollari: un aumento secco del 17%. Per questo modello, tra l'altro, non è neppure disponibile l'opzione di leasing, a cui accedono invece gli altri allestimenti. Una mossa non inattesaA poche ore dal lancio del nuovo allestimento, il 19 febbraio, sul social network Elon Musk aveva detto che il prezzo sarebbe rimasto valido "solo per i prossimi dieci giorni". Aggiungendo che "tutto dipende dalla domanda che vedremo con questo livello di prezzi". In questo caso, però, si tratta di un facile caso di profezia che si autoavvera: la domanda è stata gonfiata dall'offerta legata al prezzo più basso mai visto per questo modello (con una dotazione addirittura più ricca di quello che ha sostituito). Facile, a questo punto, giustificare l'aumento di prezzo con il maggior numero di richieste arrivate in dieci giorni.

Oltre alla nuova C-Neo, nel corso del 2026 la Dacia presenterà una compatta elettrica chiamata Evader: realizzata sulla base della Renault Twingo, destinata inizialmente ad affiancare, e poi sostituire, la piccola Spring, fresca di restyling. Il nuovo modello potrebbe essere svelato già al prossimo Salone di Parigi che si terrà a ottobre, e proposto con prezzi che partono da 18.000 euro. Look da SUV urbanaLa base di partenza della Evader è la nuova Twingo, erede a batteria della storica utilitaria degli anni Novanta, e per questo le dimensioni saranno molto simili: la piccola elettrica della Dacia dovrebbe misurare circa 3,8 metri e larga poco più di 1,7, con un passo di 2,49 metri. In linea con la filosofia "avventurosa" del marchio, anche la Evader proporrà un look da crossover, come si vede anche nella nostra ricostruzione: assetto rialzato e tante protezioni in plastica, che la fanno sembrare una piccola SUV da città. Interni pratici e robustiAl momento non ci sono informazioni precise per quanto riguarda l'abitacolo, ma sappiamo che la Dacia non è solita riprendere in maniera pedissequa, all'interno dei propri modelli, le soluzioni già adottate dalla Renault. Una volta a bordo della Evader ci si troverà quindi in un ambiente semplice, robusto e ben costruito, con tante soluzioni orientate alla praticità (come il sistema YouClip) e al contenimento dei costi, si veda per esempio il supporto per smartphone al posto dell'infotainment nell'allestimento d'attacco. Pensata per la cittàNonostante sia un modello nato per muoversi principalmente in ambito urbano, non è da escludere che gli allestimenti più costosi prevedano soluzioni più "avventurose", peraltro già viste su altri modelli della Dacia, dai tappetini lavabili in gomma ai mancorrenti sul tetto che ruotano di 90, per trasformarsi in pratiche barre portatutto. Per quanto riguarda il bagagliaio, la Twingo ha una capacità di 360 / 1.000 litri, che nel caso della Evader potrebbero anche essere di più, favoriti dalle linee più squadrate del posteriore. Motori e batteriaDove invece la Dacia è solita attingere alla Renault come "banca organi" per i propri modelli è la gamma di motorizzazioni. Nel caso della Evader, possiamo quindi prevedere fin da subito un'unica motorizzazione da 60 kW (82 CV), che per la piccola francese si traduce in uno 0-100 coperto in 12,1 secondi e una velocità massima di 130 km/h. La batteria LFP al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 27,5 kWh, per un'autonomia dichiarata, sempre nel caso della Twingo, di 263 km nel ciclo WLTP. Considerate le forme più alte e squadrate della Evader, 250 chilometri può essere una stima plausibile. La potenza massima di ricarica in corrente continua dovrebbe essere di 50 kW. Fatta in Europa, per l'EuropaDiversamente dalla Spring, la seconda Dacia elettrica sarà interamente progettata e prodotta in Europa, e questa la mette in ottima posizione per entrare nel nascente segmento delle E-Car, anticipata lo scorso dicembre dal "pacchetto Automotive" presentato dalla Commissione Europea. Per poter beneficiare degli incentivi e delle agevolazioni previste per questa categoria di modelli, è necessario che siano lunghi al massimo 4,2 metri e che siano "prodotti all'interno dell'Unione Europea". Un passaggio che si presta a molti distinguo, e sul quale si attende maggior chiarezza dal legislatore.

Ciao, drago. Anzi, Drago, perché così, con la D maiuscola, ce n'è stato e ce ne sarà soltanto uno, Sandro Munari. Sei partito, a 85 anni e dopo una malattia abbastanza lunga, per l'ultima prova speciale, quella dalla quale non si fa più ritorno al parco assistenza.E lo hai fatto proprio nei giorni in cui tutti parlano di te, perché sono passati cinquant'anni da quella leggendaria notte del Turini, quando con la tua piccola Lancia Fulvia 1.6 HF sbaragliasti tutto lo squadrone delle Alpine-Renault, esaltando l'orgoglio di una schiera di italiani appassionati di rally, aprendo il poker delle tue quattro vittorie al Rally di Monte Carlo.Una perla preziosa, nel tuo palmarès infinito, di unico campione del mondo rally che non si poteva chiamare così, ché nel 1977 quella che vincesti era ancora la Coppa FIA Piloti (il primo titolo iridato sarebbe stato assegnato due anni dopo al tuo amico-rivale Björn Waldegrd). Ma non importa, perché per noi saresti sempre stato tu il primo, vero campione del mondo, unico italiano fino all'arrivo di Miki Biasion (e da allora, purtroppo, nient'altro). Carriera straordinariaCon le quattro ruote, Sandro, hai vinto tutto. Due titoli italiani rally, uno europeo (1973), sette gare valide per il Mondiale, quattro Rally di Monte Carlo (facendo grande la Lancia Stratos), ma anche la Targa Florio 1972, con la Ferrari 312 PB divisa con un altro mito italiano, Arturo Merzario, e il Tour de France Automobile, con la Stratos, sempre affiancato dall'inseparabile Mario Mannucci.Sei stato in cima al mondo, senza che questo cambiasse in alcun modo il tuo essere schivo, modesto, riservato: più bravo al volante che con le parole, al contrario di tanti campioni di oggi. Ci hai fatto esaltare negli anni dell'epopea italiana dei rally, all'insegna prima della Lancia, poi della Fiat, poi ancora della Lancia.Un'epoca eroica, quando le corse su strada erano ancora fatica, sudore, resistenza, notti in bianco, e non sfide al decimo di secondo. Quando, come hai raccontato, il rally non era una gara di regolarità, né un raduno, ma una marcia al limite delle possibilità fisiche e meccaniche su strade tracciate quando l'automobile apparteneva ancora alla fantasia. Di tutto questo, non ti ringrazieremo mai abbastanza. I ricordiDegli anni più belli hai affidato la memoria a un libro, scritto nel 1981 con Cesare De Agostini, oggi praticamente introvabile e intitolato, guarda un po', La coda del Drago. Un flusso di ricordi che inizia proprio da lì: Mi chiamavano Drago, scrivevi, fu un secondo nome con il quale mi avevano ribattezzato, in un giorno senza data tra gli anni '60 e '70, proprio il periodo in cui i rally cominciavano a mettere radici in Italia e a creare i loro personaggi.Poesia pura, ma quel soprannome non te l'ha più tolto nessuno, Drago. Uomo della notte, che di notte ha costruito tante delle sue vittorie, che ha dovuto vivere a ore rovesciate, che, per sua ammissione, è di natura uno fondamentalmente solo.Gli aneddoti. Ce ne sono decine, raccontati in quel libro. Di quel Monte Carlo 1972, Munari, che con la Fulvia si era trovato in testa dopo il ritiro dell'Alpine di Jean-Pierre Nicolas per la rottura del cambio, scriveva: Mancano quattro o cinque ore alla fine della gara.La dimensione umana delle corse: altro che freddi campioni. Chi sta al volante vive attimi di puro terrore. Per la paura di perdere una gara ormai quasi vinta. Per la paura e basta.E invece l'hai fatto. Prima con la Fulvia, poi con la Ferrari. Con la quale trionfasti, battendo l'Alfa Romeo 33 di Nanni Galli ed Helmut Marko (proprio lui, l'eminenza grigia di oggi della Red Bull Racing). Per poi dire, alla fine: Il 7080% del merito della vittoria va a Merzario.I grandi campioni si riconoscono anche da questo. Grazie, Drago.