Fisker - Allo studio una fabbrica di celle per batterie in Europa o negli Usa

4 Ruote - Mar 01,2021

La Fisker sta valutando l'ipotesi di realizzare una fabbrica per la produzione di celle per batterie elettriche in Europa o negli Stati Uniti insieme con un importante fornitore. A rivelarlo, in un'intervista alla Reuters, è stato Henrik Fisker, presidente e amministratore delegato della startup di veicoli elettrici, da pochi mesi sbarcata a Wall Street con un'operazione che le ha consentito di raccogliere proventi per circa 1 miliardo di dollari.

Forniture stabili. Il progetto di una fabbrica di batterie è legato alla necessità, per l'azienda, di assicurarsi forniture stabili di un componente chiave per i suoi modelli elettrici e, di conseguenza, per evitare gli stessi problemi che hanno determinato il fallimento della Fisker Automotive tra il 2012 e il 2013. La prima avventura in proprio di Henrik Fisker nel mondo dell'auto, infatti, ha pagato pesantemente gli oneri per il richiamo delle Karma causato dai difetti delle batterie fornite dalla canadese A123, a sua volta finita in bancarotta. "Non vogliamo correre alcun rischio con le batterie" ha sottolineato l'ex designer danese spiegando che la Fisker ha intenzione di utilizzare celle prismatiche prodotte da uno dei quattro maggiori fornitori al mondo: tra questi figurano la cinese Catl, già fornitore della Tesla, e la Samsung SDI, legata alla BMW. La  startup non è comunque ancora operativa, e per accelerare i propri programmi di sviluppo e produzione ha deciso di avvalersi di una serie di collaborazioni industriali. Il suo primo veicolo, la Suv Ocean, sarà per esempio assemblato in Austria dalla Magna Steyr, probabilmente a partire dal quarto trimestre dell'anno prossimo. Inoltre, è di pochi giorni fa la firma di un accordo di cooperazione con la Foxconn, nota soprattutto per la produzione degli iPhone della Apple, per l'assemblaggio in Cina di oltre 250 mila veicolo l'anno a partire dagli ultimi mesi del 2023. 

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Formula 1 - L'anteprima della nuova Mercedes W12

4 Ruote - Mar 01,2021

I campioni del mondo di Formula 1 sono pronti a presentare la loro nuova sfidante per il Mondiale di Formula del 2021, la Mercedes-AMG W12. L'appuntamento per la presentazione è fissato per mezzogiorno (ora italiana) in diretta streaming, ma la squadra anglo-tedesca ha già iniziato a rilasciare qualche teaser che dovrebbe anticipare la livrea della nuova vettura.

L'anticipazione. Stando alle prime immagini, la Mercedes dovrebbe mantenere in gran parte la colorazione nera che ha contraddistinto le vetture dello scorso anno. Come al solito, la vettura è impreziosita dalle linee verdi lungo le fiancate, che richiamano lo sponsor Petronas, mentre altri parti in evidenza - come per esempio l'airscope - sono bordeaux, il colore della divisione sportiva di Ineos, da quest'anno proprietario del team al 33%.

Sale l'attesa. Vedremo la nuova Mercedes-AMG Q12 già domani, nel corso della presentazione fissata per le ore 12 e che sarà possibile anche tramite il nostro sito, cliccando play proprio qui sotto. Alla presentazione prenderanno parte i due piloti del team Lewis Hamilton e Valtteri Bottas oltre al team principal, Toto Wolff.

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Auto elettriche - I grandi produttori di batterie

4 Ruote - Feb 28,2021

Le batterie, ovviamente, giocano un ruolo fondamentale nella diffusione delle auto elettriche. Ma al di là della tecnologia e dell'evoluzione tecnica (attualmente ancorata al litio), oggi le maggiori preoccupazioni sono legate allo smaltimento e all'approvvigionamento delle materie prime. Quanto a quest'ultimo aspetto, si stima che nell'Unione Europea la domanda di litio possa aumentare del 1.800% dal 2020 al 2030, anno in cui la richiesta di cobalto nella stessa area potrebbe addirittura raggiungere le 316 mila tonnellate (nel 2017 erano 104 mila). La produzione di accumulatori, dunque, è e sarà sempre più un fattore strategico per la diffusione dei veicoli elettrici. Emblematiche, in questo senso, sono le parole di Wayne Griffiths, presidente dei marchi Seat e Cupra, secondo il quale alla Spagna servirebbe già una fabbrica ad hoc di batterie. In Italia, invece, la neonata Italvolt ha appena annunciato la volontà di realizzare in Piemonte la gigafactory più grande d'Europa. Ma quali sono i principali player nella produzione di accumulatori per auto?

Il colosso cinese. Il maggiore produttore di batterie al mondo è la China's Contemporary Amperex Technology (Catl), che tra i propri clienti può già vantare BMW e Daimler, ma anche Volkswagen, Toyota e Volvo, senza dimenticare la Honda, entrata nel capitale azionario dell'azienda cinese con una partecipazione dell'1%. Nel 2020 il colosso asiatico ha sottoscritto anche un accordo biennale con la Tesla, che prevede la fornitura di accumulatori per la fabbrica di Shanghai in previsione del raddoppio delle vendite in Cina.

Partner di Tesla. Il principale partner industriale della Tesla rimane comunque la Panasonic. Nei mesi scorsi, proprio con la Casa di Elon Musk, l'azienda giapponese ha rinnovato gli accordi di fornitura per la Gigafactory di Reno, in Nevada, che dovrebbero portare a un ampliamento della stessa fabbrica con una nuova linea di assemblaggio delle batterie. Tra le altre Case con cui la Panasonic ha stretto accordi c'è anche la Toyota: con quest'ultima, è stata di recente ampliata la partnership per produrre una nuova generazione di batterie agli ioni di litio destinate alle ibride del marchio nipponico. Le vetture saranno costruite nella fabbrica della prefettura di Tokushima, a un centinaio di chilometri da Osaka, a partire dal 2022.

L'altro "dragone". Sempre la Toyota ha annunciato nel 2020 una nuova joint venture con la Byd dedicata alla ricerca e allo sviluppo di batterie per auto elettriche. Del resto, l'azienda cinese, partecipata dalla Berkshire Hathaway del miliardario americano Warren Buffett, è uno dei principali fornitori al mondo di batterie, destinate soprattutto a veicoli di propria produzione.

Un futuro solido. Tra gli altri colossi asiatici non manca la coreana Samsung SDI, già fornitrice di diverse Case automobilistiche come BMW e Volvo. Entro il 2024 dovrebbe inaugurare un nuovo sito produttivo a Detroit, nel Michigan, e ha persino annunciato batterie allo stato solido con autonomie fino a 800 km: secondo lo stesso produttore, questi accumulatori dovrebbero garantire le stesse prestazioni anche dopo 1.000 cicli di ricarica.

Tante partnership. Arriva dalla Corea del Sud un altro importante fornitore di accumulatori, la LG Chem, che produce batterie per varie Case automobilistiche come Renault, Hyundai e Ford, ma anche a Tesla e Lucid. L'azienda coreana ha stabilimenti persino in Polonia e nel Michigan: presto sarà inaugurato un nuovo sito produttivo in Ohio, frutto di una joint venture con la General Motors.

Partner della Ferrari. In Corea del Sud ha sede anche il quartier generale della SK Innovation, altro grande fornitore di batterie, scelto persino dalla Ferrari per la SF90 Stradale dopo lunghi test effettuati con accumulatori di varie aziende. Il colosso asiatico, tuttavia, sta avendo molti problemi sul mercato statunitense: negli Usa, infatti, gli accumulatori della SK Innovation sono stati messi al bando dalla U.S. International Trade Commission (ITC), in seguito a una causa intentata dalla connazionale LG per violazione di brevetti. Un problema non da poco per un'azienda che sta investendo ben 2,6 miliardi di dollari nella costruzione di un nuovo stabilimento nei pressi di Atlanta, in Georgia. Nonostante la condanna, è stato tuttavia disposto il via libera temporaneo alla vendita di batterie SK Innovation a Ford e Volkswagen, rispettivamente per la versione elettrica del pick-up F-150 e per la ID.4 americana.  

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Mondiale Rally - In Finlandia vince la Hyundai con Ott Tanak

4 Ruote - Feb 28,2021

Ott Tanak ha vinto il Rally di Finlandia, seconda prova del Mondiale 2021. L'estone della Hyundai ha ottenuto il successo davanti alla Toyota di Rovanperä e all'altra i20 Coupé del belga Neuville.

Il giovane finlandese sugli scudi. Le Toyota erano arrivate in Finlandia con il favore del pronostico, ma hanno dovuto fare i conti con Ott Tanak e la sua Hyundai, capace di costruirsi un comodo vantaggio nelle foreste ghiacciate della Lapponia durante i primi due giorni di gara e poi, senza commettere errori, è andato a vincere la gara con un margine di 17,5 secondi sulla Yaris guidata dall'idolo di casa, Kalle Rovanperä. Il ventenne della Toyota, a sua volta, ha dato sfoggio di tutto il suo talento e nonostante una gara non certo priva di sbavature è riuscito a capitalizzare la sua esperienza su ghiaccio e neve, tenendosi alle spalle l'altra arrembante Hyundai guidata da Thierry Neuville. Con il secondo posto odierno e la vittoria nella Power Stage finale, Rovanperä diventa leader del Mondiale: è il più giovane leader nella storia del WRC.

Assenze pesanti. Weekend da dimenticare per Sébastien Ogier. Il sette volte campione del mondo ha commesso un errore sabato pomeriggio, a poche centinaia di metri dal traguardo dell'ultima prova. Dopo aver colpito un banco di neve, ci si è incastrato ed è stato costretto al ritiro. Oggi, nella Power Stage finale, è riuscito a conquistare un solo punto, che non si può certo definire una consolazione, visto quanto è stato gettato alle ortiche.

Le classifiche. Rovanperä, con i suoi 39 punti, è ora il leader della classifica. Thierry Neuville, a podio in entrambe le gare finora disputate, insegue da vicino con 35 punti. Scende al terzo posto Ogier, con 31 punti a parimerito con Elfyn Evans. Tra i costruttori, la Toyota è leader con 88 punti, mentre la Hyundai insegue a quota 77.

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Car of the Year - Tutte le vincitrici dell'Auto dell'Anno dal 1964 a oggi - FOTO GALLERY

4 Ruote - Feb 28,2021

Per il mondo delle quattro ruote, quello dell'Auto dell'Anno è il riconoscimento più ambito in Europa, con una lunga serie di vetture premiate che, dal 1964 al 2020, abbiamo raccolto nella nostra galleria d'immagini. Ora è tutto pronto per conoscere la vincitrice dell'edizione 2021, il cui nome, nonostante la cancellazione del Salone di Ginevra, sarà comunque rivelato nella città elvetica, in un evento a porte chiuse che potrete seguire in diretta su Quattroruote TV e sulla nostra pagina Facebook.

Le finaliste. Come vi abbiamo già annunciato, le sette finaliste impegnate a contendersi il titolo di Auto dell'Anno sono la Citroën C4, la Skoda Octavia, la Cupra Formentor, la Fiat Nuova 500, la Toyota Yaris, la Volkswagen ID.3 e la Land Rover Defender. Lo scorso anno, il premio è andato alla Peugeot 208, che ha interrotto le tre premiazioni di fila di veicoli a ruote alte: la Peugeot 3008 nel 2017, la Volvo XC40 nel 2018 e la Jaguar I-Pace nel 2019.

Ancora un'elettrica? Proprio la I-Pace è una delle due auto disponibili solo con powertrain elettrico che hanno finora vinto il titolo di Car of the Year. L'altra è la Nissan Leaf, vincitrice nel 2011. Senza dimenticare che la 208, campionessa in carica, era stata valutata dai giurati anche nella sua versione elettrica, la e-208. All'elenco di auto a emissioni zero potrebbe quindi aggiungersi una tra la Fiat Nuova 500 e la Volswagen ID.3, se non la Citroën C4, disponibile sì con powertrain tradizionale, ma anche in una variante a emissioni zero denominata ë-C4.

Una seconda volta? L'eventuale premiazione di una tra la 500 e la Yaris rappresenterebbe un bis: la piccola torinese era già stata premiata nel 2008, mentre la giapponese ancora prima, nel 2000. Un'impresa, questa, finora riuscita solo alla Renault Clio, insignita nel 1991 e nel 2006, e alla Volkswagen Golf, vincitrice nel 1992 e nel 2013. Va detto che un eventuale bis dell'italiana ripeterebbe quanto accaduto con il premio La Novità dell'Anno di Quattroruote, già vinto dalla 500 nel 2008 e nel 2021.

Svetta la Fiat. Quello già guadagnato dall'iconica citycar è solo uno dei nove titoli assegnati alla Fiat, il marchio con più Car of the Year conquistati. Se vincesse la 500, peraltro, quello di Torino sarebbe il primo brand ad andare a doppia cifra nella storia del titolo. Nel podio dei marchi con più Coty, la Casa italiana è seguita dalla Peugeot, con sei assegnazioni, mentre al terzo posto troviamo la Ford e la Opel, con cinque titoli ciascuna. Qualora la ID.3 risultasse vincitrice, queste ultime potrebbero essere raggiunte dalla Volkswagen, che ne ha quattro, a sua volta seguita dalla Citroën, anch'essa in lizza, che ne conta invece tre. L'Alfa Romeo e l'Audi sono ferme a due, al pari di Nissan, Rover e Toyota, altra pretendente in quest'edizione. La Volvo compare una sola volta nell'albo d'oro, così come i marchi Lancia, Austin, NSU, Mercedes, Porsche, Jaguar e Chevrolet, che con la Opel si è vista assegnare nel 2012 quello delle gemelle ibride Volt e Ampera. La Land Rover e la Cupra, infine, sono entrambe in attesa del primo titolo, che potrebbe arrivare già con questa edizione.

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Formula E - ePrix Diriyah 2, vince Bird con la Jaguar

4 Ruote - Feb 27,2021

Prima vittoria stagionale per la Jaguar Racing, grazie a una splendida prestazione di Sam Bird. Il pilota inglese, partito dalla terza posizione sulla griglia di partenza, è riuscito a beffare il poleman Robin Frijns, sfruttando a suo favore la bandiera rossa esposta a due minuti dalla fine che ha di fatto concludere anzitempo la corsa. Terza posizione per la DS Techeetah di Jean-Eric Vergne, salito sul podio dopo una lotta particolarmente serrata - a suon di sportellate - con il suo compagno di squadra Antonio Félix da Costa.

Finale col botto. Una gara rocambolesca, terminata con un colpo di scena: al giro 26, l'incidente tra la BMW di Gunther e la Nio 333 di Blomqvist, costringe i commissari a esporre le bandiere gialle. Ma qualche secondo dopo, nello stesso punt, la Mahindra di Alex Lynn capotta e striscia sottosopra contro le barriere della grande via di fuga, dopo un contatto con la Jaguar di Evans. Per Lynn è stata una brutta botta e il team ha fatto sapere che è cosciente, ma per precauzione è stato trasportato in ospedale per ulteriori accertamenti. Non è stato certo l'unico episodio controverso del weekend: un problema al brake-by-wire ha portato contro le barriere la Venturi di Mortara durante l'ultima sessione di libere e l'italo-svizzero, pur stando bene, ha saltato la gara, così come per precauzione è stato fermato anche il suo compagno di squadra.

Gara combattuta. Oltre alla lotta per la vittoria, che ha visto Bird combattere con il coltello tra i denti contro Frijns prima di potergli strappare la leadership, da evidenziare anche la bella battaglia casalinga tra i due piloti della DS Techeetah. Vergne e Da Costa se le sono suonate di santa ragione, in barba a qualsiasi ordine di squadra, con Jean-Eric che alla fine riesce ad avere la meglio sul compagno di squadra portoghese e conquistare anche un posto sul podio.

Le classifiche. Dopo i primi due round stagionali, Nyck De Vries è il leader del campionato piloti con 29 punti. Seguono Sam Birdi a quota 25 e Frijns con 22 punti. La classifica costruttori vede la Jaguar Racing in testa con 40 punti e sette punti di vantaggio sulla Mercedes-EQ. La Casa della Stella ha un solo punto di vantaggio sulla Virgin Racing che, lo ricordiamo, usa lo stesso powertrain del team ufficiale.

ePrix Diriyah - Risultati della gara (Top 10)

1. Bird - Jaguar Racing

2. Frijns - Virgin Racing

3. Vergne - DS Techeetah

4. Da Costa - DS Techeetah

5. Cassidy - Virgin Racing

6. Sette Camara - Dragon Penske Autosport

7. Mueller- Dragon Penske Autosport

8. Turvey - NIO 333

9. Rowland - Nissan e.Dams

10. Rast - Audi Sport ABT

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Citycar e utilitarie - I modelli in vendita in Italia nel 2021 - FOTO GALLERY

4 Ruote - Feb 27,2021

Fino a pochi anni fa, le citycar e le utilitarie erano modelli fondamentali per le Case automobilistiche. Soprattutto i più grandi marchi italiani, francesi e tedeschi non lesinavano a proporre vetture a ruote basse dei segmenti A e B nei propri listini, in genere offerte in una ricca gamma di versioni e motori. Da un po' di tempo, anche in Paesi come il nostro, particolarmente affezionati alle auto più piccole, i gusti della clientela si stanno spostando su altre tipologie di veicoli, a cominciare dalle B-Suv, seppur più grandi e ingombranti.

Poco redditizie. Del resto, le stesse Case stanno concentrando gli sforzi produttivi su modelli dalle dimensioni più generose, anche a causa dei frequenti aggiornamenti dovuti agli standard sulle emissioni imposti dall'Europa, che rendono ancor meno redditizio lo sviluppo di citycar e utilitarie, di cui, tuttavia, non mancano diverse proposte interessanti.

La rassegna. Per scoprire quali, vi invitiamo a scorrere le immagini della nostra galleria, dove potete trovare tutti i modelli a ruote basse dei segmenti A e B oggi in vendita in Italia e alcune informazioni di base. Molte vetture presentano dei powertrain elettrificati mild e full hybrid, se non elettrici, mentre si è ridotta l'offerta delle varianti a gasolio: del tutto scomparse tra le citycar e, talvolta, sostituite dalle versioni a Gpl o a metano, tali alimentazioni resistono ancora su qualche utilitaria.

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Volkswagen - ID.4, spazio allelettrico - VIDEO

4 Ruote - Feb 27,2021

Gli investimenti annunciati dalla Volkswagen nel campo delle elettriche sono quasi da manovra economica: 11 miliardi di euro entro il 2023, per correre verso un 2030 che sembra essere una deadline fatidica per i motori a scoppio (di recente anche la Ford si è sbilanciata parecchio in tal senso). Nel giro di sei mesi, due modelli già pronti arrivano in concessionaria con il (nuovo) marchio VW: prima la ID.3 (che abbiamo provato a novembre 2020) e ora la ID.4, la quale fatto una veloce visita in redazione in vista della Prova su strada.

Piattaforma multiforme. La ID.4 ha le stesse solide fondamenta della ID.3, ovvero il pianale Meb dotato di una flessibilità di allestimento straordinaria. Bisogna riconoscere che gli ingegneri del gruppo Volkswagen sono davvero dei maestri in questo, perché da qui prenderanno forma tutte le Bev dei segmenti C, C-Suv e D-Suv, alcune delle quali imminenti come la Skoda Enyaq. La ID.4 prende le sembianze di una crossover da 4 metri e 58 centimetri, è alta 1 metro e 61 e ha una linea originale che ricalca la sorella minore, ma con sbalzi più evidenti e sottolineature avventurose come le modanature di plastica sui passaruota e sui brancardi. 

Nuovi volumi in arrivo. Gli arredi e lo stile interno vogliono suggerire un netto taglio col passato e ci riescono anche grazie alla libertà d'espressione che la meccanica elettrica concede ai designer: pavimento piatto, niente cambio (solo una levetta sulla strumentazione dietro il volante, ridotta al minimo per non distrarre), grandi spazi che fino a oggi non potevano essere sfruttati adeguatamente come l'area tra i sedili anteriori. Anche il bagagliaio - nonostante la presenza del motore sotto di esso - è grande e regolare: la capacità dichiarata spazia da un minimo di 543 litri a un massimo di 1.575 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori.

Ha tutto di serie. La ID.4 che ho guidato è la 1ST Max, versione a tiratura limitata e davvero al top per gli equipaggiamenti, una specie di showcase tecnologico, funzionale ed estetico che porta con sé - oltre a un prezzo di listino ragguardevole - tutti gli arricchimenti possibili e immaginabili come i cerchi da 21 con misura differenziata tra anteriore e posteriore, gli interni di pelle e Alcantara, l'head-up display con realtà aumentata, il climatizzatore con pompa di calore e molto altro ancora. Il powertrain può contare su un pacco batterie agli ioni di litio da 77 kWh netti raffreddato ad acqua che alimenta un motore sincrono trifase da 204 CV. La risposta dell'acceleratore, anche nelle modalità di guida più indirizzate verso il risparmio d'energia, è robusta e se si mette tutto giù il pedale ha uno step finale dove mette a disposizione l'intera coppia: tra l'altro, c'è una buona possibilità di scaricare a terra i cavalli, visto che si tratta di una trazione posteriore e la massa grava principalmente sul retrotreno. 

Aerodinamica per risparmiare.  L'autonomia, che per ora rappresenta l'unico vero dubbio sulla versatilità di una Bev, in questo caso è data per abbondante, oltre 500 km nel ciclo Wltp, che naturalmente verificheremo al più presto in pista e su strada. Nel mio test, comunque, è emersa la propensione a consumare poca energia, con indicazioni dal computer di bordo tra i 18 e i 20 kWh/100 km, con punte massime di 25. Conseguenza di un'ottima aerodinamica (Cx 0,28) e di una gestione dell'inverter impostata non sulla ricerca sfrenata delle prestazioni, quanto su una buona guidabilità sulle strade di tutti i giorni: lo 0-100 km/h viene chiuso in 8,5 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 160 km/h. L'unico rammarico per chi viaggia molto in città è la presenza di un sistema di recupero (il regen) a una sola posizione (la modalità B sul cambio), oltretutto non particolarmente intensa. Per la ricarica delle batterie è prevista sia la modalità veloce in corrente continua fino a 125 kW, sia quella trifase più lenta a 11 kW.

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Lutto - Ci ha lasciati Hannu Mikkola

4 Ruote - Feb 27,2021

All'età di 78 anni ci ha lasciati Hannu Mikkola, una delle leggende del rallysmo mondiale. Finlandese, come tanti suoi connazionali è stato una delle grandi stelle delle corse su strada: nel suo palmarès figurano 18 successi in gare iridate e il titolo piloti del 1983, conquistato con una delle auto che hanno scritto la storia della specialità, l'Audi quattro. Senza dimenticare tre piazzamenti d'onore e altrettanti terzi posti nella classifica mondiale.

Finlandese volante. La sua specialità, come per tanti altri piloti nordici, erano i rally disputati sulla terra e su percorsi accidentati: non a caso, Mikkola aveva al suo attivo ben sette successi nella gara di casa, lo spettacolare 1.000 Laghi. Ma tra le sue affermazioni più prestigiose ce ne sono anche due nel Safari Rally, la prima nel 1972 (quando ancora la gara non era valida per il Mondiale) al volante di una Ford Escort RS, la seconda nel 1987 alla guida di un'auto apparentemente improbabile per il mondo delle competizioni, l'Audi 200 quattro. Sarà, questo, anche il suo ultimo successo in una gara iridata: in mezzo, trionfi un po' ovunque, dal Marocco con la Peugeot 504 (in coppia con l'allora navigatore Jean Todt) al Portogallo, dal RAC inglese (tre successi) alla Costa d'Avorio (dove regalò la vittoria a un'altra vettura sulla carta poco rallystica, la Mercedes 450 SLC), dall'Argentina alla Nuova Zelanda. Gran parte delle sue affermazioni, chiusa l'epoca della Ford Escort (che aveva portato al successo anche nella maratona Londra-Città del Messico del 1970 e al cui titolo mondiale del '79 aveva contribuito con i suoi risultati), arrivò tra il 1981 e l'83 con lo squadrone dell'Audi, che, oltre a lui, comprendeva star del calibro di Röhrl, Blomqvist e Michèle Mouton. Del resto, il suo contributo era stato fondamentale nello sviluppo della formidabile arma da rally della Casa d'Ingolstadt. La redazione di Quattroruote si unisce al cordoglio dei familiari di Hannu Mikkola e di tutti gli appassionati di rally per la scomparsa di un grande campione.

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Formula E - ePrix Diriyah: pole e vittoria per la Mercedes di De Vries

4 Ruote - Feb 26,2021

La Mercedes domina anche in Formula E: nel primo appuntamento stagionale del Mondiale elettrico, il team della Stella ha conquistato pole position e vittoria, grazie a una splendida prestazione di Nyck de Vries. L'olandese non ha mai avuto rivali, anche quando questi si sono avvicinati in occasione delle due neutralizzazioni con Safety Car. Sul podio del primo ePrix di Diriyah salgono anche l'italo-svizzero Edoardo Mortara del team Venturi e il neozelandese della Jaguar, Mitch Evans.

Applausi per Mortara. Oltre alla vittoria schiacciante di De Vries, da sottolineare la grande gara di Edoardo Mortara. L'italo-svizzero ha sicuramente messo in scena una delle sue migliori prestazioni nella categoria: quel doppio sorpasso effettuato su Wehrlein ed Evans ha fatto saltare in piedi tutti quanti, una manovra davvero spettacolare aiutata dalla potenza extra dell'Attack Mode, ma sapientemente guidata dal pilota che è riuscito a crearsi uno spazio praticamente inesistente tra i due.

Flop della DS Techeetah. Fuori dalla zona punti troviamo dei nomi pesanti, come il campione in carica Antonio Felìx da Costa. Il portoghese ha tagliato il traguardo solamente in undicesima posizione, mentre il suo compagno di squadra alla DS Techeetah, Jean-Eric Vergne, è arrivato addirittura quindicesimo. Tra i delusi di giornata non possiamo che menzionare anche Sébastien Buemi: il pilota della Nissan e.Dams ha esaurito la carica della batteria a pochi metri dal traguardo, creando un bel po' di caos.

Le classifiche. Dopo il primo appuntamento stagionale, la Mercedes guida il campionato costruttori con 34 punti, seguono il team Venturi e la Jaguar rispettivamente a quota 18 e 15 punti. La sfida si rinnova domani, con il secondo appuntamento della Formula E in Arabia Saudita: appuntamento alle 17.30 su Sky Sport 1 e alle ore 17:45 su Channel 20 (Digitale Terrestre).

ePrix 1 Diriyah - Risultati (Primi dieci)

1. De Vries - Mercedes-EQ

2. Mortara - Venturi Racing

3. Evans - Jaguar Racing

4. Rast - Audi Sport ABT

5. Wehrlein - Porsche

6. Rowland - Nissa e.Dams

7. Sims - Mahindra Racing

8. Vandoorne - Mercedes-EQ

9. Di Grassi - Audi Sport ABT

10. Turvey - Nio 333

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Gruppo Volkswagen - La ID. Buzz sarà il primo veicolo autonomo

4 Ruote - Feb 26,2021

La ID. Buzz sarà il primo veicolo del gruppo Volkswagen proposto anche a guida autonoma. Il van elettrico, che verrà svelato per la prima volta nel 2022, avrà pure una versione dotata delle tecnologie per la guida senza conducente della Argo AI. I sistemi sono attualmente in fase di sviluppo e la Casa prevede di introdurre i veicoli autonomi su strada per il 2025. Nel mirino ci sono i servizi di ride-hailing e di car pooling.

I test in Germania. "Per la prima volta, quest'anno condurremo delle prove sul campo in Germania in cui il sistema di guida autonoma della Argo AI verrà utilizzato su una versione della futura ID. Buzz della Volkswagen Commercial Vehicles ha detto Christian Senger, capo della guida autonoma. L'obiettivo è sviluppare un concept di ride-hailing e pooling simile a quello che offre oggi Moia (la sussidiaria del gruppo di Wolfsburg per i servizi di mobilità alternativa, ndr). A metà di questo decennio ha poi aggiunto Senger indicando delle tempistiche di massima i nostri clienti avranno l'opportunità di essere trasportati, in alcune città selezionate, da veicoli autonomi".

L'alleanza con la Ford. Oltre all'elettrico, la guida autonoma è uno degli ambiti in cui il gruppo Volkswagen sta concentrando i maggiori investimenti. Uno di questi, nell'ambito dell'alleanza con la Ford, riguarda proprio la Argo AI, società nata da una startup di Pittsburgh e ora controllata dai due colossi dell'auto: nella Argo, la Volkswagen ha fatto confluire anche la propria unità che in Germania si occupava di intelligenza artificiale e guida autonoma, la controllata AID (Autonomous Intelligent Driving).

Due binari distinti per lo sviluppo.  La Casa tedesca ha poi destinato ingenti risorse alla divisione Car.Software, che in parallelo alla Argo, e in maniera indipendente, svilupperà sistemi di guida assistita altamente automatizzati (livello 4 della scala Sae) destinati alle passenger car. I veicoli commerciali, invece, sfrutteranno le tecnologie della Argo, che verranno appunto testate sulla piattaforma della ID Buzz.

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Nuovo Quattroruote - Scopri il numero di marzo - VIDEO

4 Ruote - Feb 26,2021

Quattroruote di marzo si occupa di un'elettrica molto interessante, la Ford Mustang Mach-E: non solo in ragione dei (tanti) riferimenti alla leggendaria pony car, ma pure per le soluzioni tecniche che consentono a questa Suv di andare particolarmente lontano. Con una batteria tra le più capienti del mercato, infatti, la "muscle EV" ha segnato il nuovo record d'autonomia del nostro ciclo consumi. Le emissioni zero - allo scarico - sono poi le protagoniste di un'inchiesta che mette in luce un paradosso legislativo: è quello che riguarda i neopatentati, impossibilitati a guidare tante utilitarie, ma non le elettriche con sprint da auto sportiva. Una norma assurda, che bisognerebbe abolire quanto prima.

Motori per tutti i gusti. Il nuovo numero non si occupa, però, solo di EV, perché sul fronte della benzina spiccano due declinazioni totalmente diverse, quasi agli antipodi: sono l'Aston Martin DBX con il suo V8 biturbo e la Citroën C4 con il tre cilindri da 131 CV. E poi la Volkswagen Caddy (protagonista, assieme al sempreverde duemila TDI, di una prova-viaggio all'aria aperta), la pragmatica Dacia Sandero a Gpl e un confronto tra ibride plug-in piuttosto insolito: già, perché abbiamo voluto verificare se la navigazione smart e le funzioni di gestione intelligente del powertrain consentono davvero all'Audi A3 e alla Mercedes-Benz Classe A di ridurre il consumo. La risposta è affermativa, bisogna solo capire di quanto. Infine, la nuova collana "Il podio dei capolavori" torna con il secondo volume, dedicato all'innovazione tecnologica: parliamo di altre 144 pagine e di ulteriori venti "campionesse" scelte dalla redazione, illustrate con foto esclusive. Il fascicolo di marzo 2021 e "Il podio dei capolavori" sono già disponibili in edizione digitale e vi aspettano in edicola a partire da sabato 27 febbraio: curiosi di saperne di più? Vediamo i nuovi contenuti nel dettaglio.

Ford Mustang Mach-E. Stile, denominazione, loghi sparsi qua e là. La Ford ha fatto ricorso a tutti i riferimenti possibili alla sua iconica pony car per dare carattere alla Mustang Mach-E. Una vettura che, altrimenti, sarebbe stata una Suv elettrica come tante altre. Un po' di appeal e muscoli, insomma, che non stonano affatto. E in più, parecchi argomenti di cui parlare. La batteria, per esempio. Con 98,7 kWh (lordi), è una delle più capienti sul mercato e assicura l'autonomia più elevata finora rilevata dal nostro Centro prove: 405 km, non solo grazie all'enorme accumulatore, ma anche a un consumo fra i migliori di questa classe. C'è poi l'infotainment, secondo soltanto a quello della Tesla quanto a grandezza del display: un pannello verticale da 15,5 pollici attraverso cui interagire con il nuovo Sync 4, ben fatto e facile da usare. anche comoda e brillante. Ma le pure doti di handling, giocoforza, non sono da cavallo selvatico.

Dacia Sandero. A guardarla, non si direbbe che la terza serie della Dacia Sandero incarni ancora il concetto di auto low cost. Per quanto cerchiate, infatti, non riuscirete a trovare, fra le pieghe della carrozzeria, quelle crudezze stilistiche tipiche della prima generazione, datata 2008. Gli occhi, adesso, possono posarsi su superfici levigate e tornite, impreziosite da inserti cromati e di plastica scura, per un mix dalla vocazione piuttosto stilosa (e avventurosa al tempo stesso, specialmente per quanto concerne la variante Stepway). Il tutto, però, non ha spostato di una virgola la missione della Sandero: farvi spendere il meno possibile. Specialmente in versione bifuel: grazie al prezzo molto contenuto del Gpl (0,633 euro al litro, secondo gli ultimi dati del Mise), la Tce 100 Eco-G chiede soltanto 5,73 euro, in media, per percorrere 100 chilometri. Marciando a benzina, invece, ne servono ben 10,20.

Aston Martin DBX. Con la DBX, tutto si gioca intorno al desiderio di prendere lo spirito di una GT, appoggiarlo su ruote più grandi del solito (le più grandi mai viste a Gaydon) e piegarsi alla normalità senza mettere in gioco una gloria costruita attraverso le generazioni. E che si tratti di una Aston Martin lo capisci subito. La classe, l'eleganza e l'originalità sono quelle, anche se poi è difficile considerare intatta la magia di sempre, che si nutre di linee tese come corde di violino. Posto che non si può pretendere che una sport utility sia sexy quanto una coupé, il miracolo è semmai da cercare altrove: Marek Reichman e il suo team di designer sono riusciti a donare la levità di una Macan a un corpo vettura più lungo di una Range Rover.

Citroën C4. Quale futuro hanno le berline di segmento C? Possono resistere alla moda imperante delle Suv? Secondo la Citroën, sì. Il segreto è semplice: alzare un poco la carrozzeria da terra, plasmando al contempo una linea vagamente sportiveggiante, quasi da coupé. La ricetta, per la verità, non è nuovissima ci aveva già pensato la Toyota, con la C-HR , ma sulla C4 il focus è stato evidentemente spostato sul confort. L'assorbimento è super curato (grazie agli smorzatori idraulici progressivi degli ammortizzatori, che s'ispirano alle celebri sospensioni idropneumatiche della Casa francese) e i sedili, morbidi ma non cedevoli, sostengono bene il corpo senza affaticare nei viaggi più lunghi. A spingere c'è un tre cilindri 1.2 turbobenzina da 131 CV, brillante il giusto e morigerato nella richiesta di carburante (15,5 km/litro rilevati in media).

Volkswagen Caddy. Quando servono davvero tanti metri quadrati a bordo, e la scusa della Suv non regge più, allora entrano in gioco loro: le multispazio. Ma dov'è il confine fra i veicoli commerciali da cui derivano e un'auto tradizionale? Per scoprirlo siamo partiti per un viaggio con la quinta generazione della Volkswagen Caddy, che per la prima volta sposa la piattaforma Mqb e può avere tutti gli Adas e l'infotainment di una Golf. Una vettura che offre un grado di libertà in più, per partire con tutto il necessario nel baule in caso di un improvviso cambio di programma. Così, l'abbiamo caricata di mountain bike, kayak e zaini da trekking per viverla come si deve. Lo spazio è lodevole, come pure i consumi del rinnovato 2.0 TDI, che con 17,6 km/litro di media garantisce autonomie prossime ai mille chilometri. Non è un fulmine, con 102 cavalli, ma il bilanciamento e la maneggevolezza sono ottime. E, volendo, c'è anche la versione California, che diventa un piccolo camper.

Plug-in "smart" a confronto. Oggi il navigatore non serve soltanto per arrivare a destinazione. Su alcune ibride con la spina, infatti, il sistema aiuta ad affinare i consumi di benzina e corrente, scegliendo dove è meglio impiegare il motore termico, quello elettrico o entrambi. E con ottimi risultati. Lo dimostra il test in cui riproduciamo il percorso di un pendolare tra Pavia e Milano a bordo di un'Audi A3 Sportback 40 TFSI e e di una Mercedes-Benz A 250 e. Nella nostra prova abbiamo completato due giri, uno con la navigazione smart attiva e l'altro senza. Nel primo caso, le due ibride plug-in hanno sfruttato subito gran parte della carica della batteria per marciare in elettrico, anche in autostrada. Utilizzando la cartografia, invece, entrambe hanno viaggiato in autostrada in modalità ibrida e, in città, soltanto a corrente, arrivando a destinazione con sette chilometri di autonomia elettrica nel caso dell'Audi e tre in quello della Mercedes. Il risultato è una maggiore efficienza. Il consumo, sia di energia elettrica sia di benzina, è diminuito e così la spesa: grazie alla navigazione "smart", nel nostro percorso siamo arrivati a risparmiare fino al 12%.

 

Impressioni di guida. Questo mese la sezione dei primi contatti dà spazio a tre modi di essere Suv: la Hyundai Santa Fe con powertrain full hybrid e trazione integrale; la BMW X1 xDrive25e (una plug-in da 220 cavalli e 52 km di autonomia in modalità elettrica); e la Cupra Formentor d'ingresso gamma, dotata di un 1.5 turbobenzina da 150 cavalli.

QElectric. Oltre alla prova della Ford Mustang Mach-E, la sezione a emissioni zero propone il primo contatto con la Volkswagen ID.4, crossover spaziosa e dotata di una batteria particolarmente capiente. Dopo la ID.3, si tratta della prima variazione sulla base della piattaforma Meb: l'abbiamo analizzata e guidata per voi. Si prosegue con due debutti di segno diverso, ma ugualmente rilevanti: la e-tron GT è la prima elettrica dell'Audi su piattaforma nativa, quella J1 su cui è nata anche la Porsche Taycan. E, come quest'ultima, è una granturismo di razza, che, nella versione RS, sviluppa 646 cavalli e spunta 3,3 secondi sullo 0-100. L'altro esordio è in casa Hyundai, dove la Ioniq 5 dà vita a un nuovo brand dedicato e a una famiglia di auto a batteria sulla inedita architettura elettrica E-Gmp, con un design raffinato e interni spaziosissimi grazie a un passo da record: tre metri secchi. Per concludere, ecco le impressioni di guida della Pininfarina Battista, della Mercedes-Benz EQA e della Lexus UX 300e.

Anteprime e Autonotizie.  Il fronte delle auto tradizionali, però, non ha nulla da invidiare alla sezione elettrica, forte dei cambi generazionali di due pezzi da novanta: la Nissan Qashqai e la Mercedes-Benz Classe C, best seller per le rispettive marche. E se la prima si rimette in gioco, puntando su una piattaforma rinnovata e su un motore elettrificato molto particolare, la seconda sposta ancora più in alto l'asticella della dotazione tecnologica. A ciò si aggiunge la DS 4, interpretazione interessante del tema dell'hatchback di segmento C, quello di Audi A3 e Mercedes-Benz Classe A, da parte del marchio premium dell'ormai ex gruppo PSA.    

Attualità e Inchieste. Dopo l'iPhone e l'iPad avremo anche l'iCar? Pare proprio di sì. Tutti ricorderanno il progetto Titan con cui, un po' di anni fa, la Mela meditava di realizzare un'auto, un proposito accantonato e ora ritornato in auge. Dopo il naufragio dei contatti con il gruppo Hyundai-Kia, raccontiamo perché e con chi Cupertino intende dare vita a un'automobile, ovviamente elettrica e a guida autonoma. La sezione si occupa poi del  "paradosso elettrico": il fatto, cioè, che, per legge, un neopatentato possa guidare anche nel primo anno in cui è soggetto a limitazioni in termini di potenza massima e rapporto peso/potenza un'auto capace di bruciare lo 0-100 km/h in 7 secondi, ma non una che ce ne mette 4 di più; e ancora, può farlo con una vettura che riprende da 70 a 120 km/h in soli 6,5 secondi e non con un'altra che ne impiega ben 21,8. Il motivo? che le prime auto sono elettriche, le seconde equivalenti modelli con motore termico. Per questo, la norma prevede che la potenza riportata sulla carta di circolazione - valida ai fini della legge sui neopatentati - per le auto elettriche sia quella erogata nell'arco di 30 minuti e non quella di picco. Il valore della prima, molto più basso, rende quindi le vetture a batteria alla portata anche di chi ha appena conseguito il documento di guida. Un'altra incongruenza di una norma che Quattroruote fin dall'inizio ha chiesto di abolire perché palesemente assurda. Ma il mondo degli aspiranti guidatori deve fare i conti anche con i tempi di attesa per gli esami, che si stanno dilatando enormemente: come raccontiamo, ci sono città italiane in cui la prova pratica di guida si fa aspettare anche sei mesi. Se, a questo, si aggiungono l'attesa del test di teoria e un minimo di tempo da dedicare alle lezioni con gli istruttori, si scopre che in località come Bergamo e Piacenza bisogna aspettare anche un anno per ottenere la patente. Infine, rispondiamo a una domanda che, spesso, ci sentiamo fare: conviene più acquistare o noleggiare l'auto nuova? Con una serie di esempi, basati su preventivi ottenuti in incognito dalle concessionarie, spieghiamo tutti i parametri di cui bisogna tenere conto per avere un confronto equilibrato e scoprire quale sia, per il proprio caso, la soluzione migliore.

Quattroruote + Il podio dei capolavori. Dopo aver esplorato, nella prima uscita, la dimensione della performance in tutte le sue declinazioni, dalle prestazioni assolute alle eccellenze in termini di comportamento e handling, la collana "Il podio dei capolavori" si dedica al tema dell'innovazione tecnologica. Un aspetto considerato, com'è ormai inevitabile, in tutte le sue molteplici sfaccettature, che spaziano dall'incremento delle prestazioni dei motori termici ai sistemi di propulsione ibridi, fino a quelli completamente elettrici. Contenuti travasati dai progettisti in supercar, ma non solo, ritratte in immagini di alta qualità dai nostri fotografi o da quelli assoldati dai costruttori stessi, per i modelli che non sono ancora transitati dal nostro Centro prove. Per ognuna delle 20 vetture selezionate dalla redazione è prevista, oltre al racconto delle sue peculiarità, una scheda tecnica sintetica. I modelli che compaiono in questo volume, come negli altri due della collana, sono stati scelti dalla redazione di Quattroruote con un accurato processo di verifica: ma la passione che ci accomuna può certamente portare a esprimere preferenze diverse. Ed è proprio quello che vi chiediamo di fare, esprimendo nell'area dedicata i vostri modelli preferiti. Il confronto prosegue poi sui nostri canali social, Facebook e Instagram, dove trovate alcune delle immagini più belle del portfolio. Il secondo appuntamento con "Il podio dei capolavori" è disponibile al prezzo di 6,90 euro più quello della rivista: il volume è proposto anche in Digital Edition all'interno dello sfogliatore di Quattroruote, nella sezione Collane, a 5,99 euro per gli acquirenti della singola copia e a titolo gratuito per gli abbonati alla Digital Edition.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è già abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, telefonando al numero 800-001199 (dal lunedì al venerdì dalle 8.45 alle 20, sabato dalle 8.45 alle 13) oppure inviando un fax allo 0292856110 o allo 02022111959.

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Volkswagen Golf GTI - La Clubsport 45 celebra i successi della hot hatch

4 Ruote - Feb 26,2021

Era il 1976 quando la Volkswagen lanciò la prima Golf GTI: ora, a distanza di 45 anni, la Casa tedesca ha presentato la Golf GTI Clubsport 45, un'edizione limitata che celebra i successi della compatta sportiva di Wolfsburg, venduta in oltre 2,3 milioni di esemplari. Gli ordini si apriranno il 1 marzo, ma la vettura sarà disponibile solo per alcuni mercati selezionati e ancora non sappiamo se l'Italia è uno di questi.

Motore turbobenzina da 300 CV. L'auto è basata sulla versione Clubsport, perciò è spinta da un 2.0 TSI da 300 CV e 400 Nm di coppia massima abbinato al cambio automatico Dsg a sette rapporti. Per lo stesso motivo, la due volumi vanta anche un assetto specifico, un'aerodinamica rivista, freni maggiorati e una modalità di guida studiata appositamente per l'utilizzo in pista.

Pacchetto Race di serie. Esternamente, invece, questa nuova variante della hot hatch tedesca si differenzia dalla Clubsport "standard" grazie ad alcuni badge identificativi e al tetto nero, completo di spoiler, che rende omaggio al lunotto con cornice nera della prima Golf GTI. La vettura, inoltre, offre di serie i fari Matrix Led IQ.Light e il pacchetto Race, che include i cerchi di lega da 19" con finitura nera lucida e i dettagli rossi, un impianto di scarico sportivo e lo sblocco della velocità massima, che per la Clubsport 45 supera i 250 km/h.

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Gruppo Volkswagen - Consegne, ricavi e utili in calo nel 2020, ma nel 2021 ci sarà una ripresa

4 Ruote - Feb 26,2021

Il gruppo Volkswagen ha superato la prova del coronavirus con un bilancio comunque solido nonostante il calo delle consegne, dei ricavi e della redditività. In particolare, il costruttore tedesco, nell'annunciare i dati economici dell'anno scorso, ha sottolineato di essere riuscito a contenere le conseguenze della pandemia grazie ad alcuni fattori specifici come la rapida ripresa del mercato cinese e la stabilità delle attività nei servizi finanziari. Inoltre, un peso decisivo è da attribuire al calo degli oneri straordinari, legati per lo più allo scandalo del dieselgate.

I numeri. Nel dettaglio, i volumi totali sono scesi del 16,4% a 9,16 milioni di unità, mentre i ricavi, per effetto del miglior mix di prodotto (le vendite di elettriche sono triplicate), hanno subito una flessione più contenuta: sono calati dell'11,8% a 222,9 miliardi. L'utile operativo, al netto delle componenti straordinarie, è peggiorato del 45% fermandosi a 10,6 miliardi, per un margine in discesa dal 7,6% al 4,8%. Considerando anche le componenti una tantum, a partire dagli oneri per il dieselgate, in flessione da 2,33 miliardi a 931 milioni, l'utile operativo è calato del 43% a 9,67 miliardi, mentre l'utile netto è sceso da 14,03 miliardi a 8,82 miliardi. 

Cassa e dividendi. Il gruppo di Wolfsburg è riuscito a limitare i danni anche sul fronte della cassa: i flussi netti, per effetto delle misure intraprese nella gestione del capitale circolante netto, si sono ridotti del 41,3% ma sono comunque risultati positivi per 6,4 miliardi. Infine, la liquidità netta delle attività automotive è salita a 26,8 miliardi (+25,9%) grazie alla buona accoglienza riservata dal mercato all'offerta di alcuni prestiti obbligazionari emessi nei mesi scorsi per approfittare del bassissimo livello dei tassi di interesse. Di conseguenza, i consigli di gestione e sorveglianza hanno deciso di proporre il pagamento di un dividendo ordinario di 4,8 euro per azione, la stessa cifra dell'anno scorso. 

Le previsioni. il Covid-19 pone sfide senza precedenti per tutti noi. Lo scorso anno il gruppo Volkswagen è riuscito a contenere gli effetti della pandemia sul proprio business e, allo stesso tempo, a porre importanti basi strategiche per la sua trasformazione. I risultati finanziari sono di gran lunga migliori di quanto originariamente previsto e mostrano ciò che la nostra azienda è in grado di ottenere, soprattutto in una situazione di crisi, ha commentato il direttore finanziario Frank Witter, ponendo l'accento sulle aspettative di una forte ripresa delle attività, soprattutto nella seconda parte dell'anno, e sul conseguente maggior ottimismo dei vertici il 2021: un anno che vede il settore automobilistico alle prese con diverse difficoltà operative, tra cui la recrudescenza della pandemia e, soprattutto, la carenza di semiconduttori. Il costruttore di Wolfsburg cita, tra i possibili fattori negativi, anche l'andamento dell'economia in generale, l'aumento della concorrenza, la volatilità di cambi e le sempre più stringenti normative sulle emissioni. Ciò nonostante, i vertici contano di  chiudere il 2021 con un aumento significativo delle consegne e dei ricavi e un margine operativo tra il 5% e il 6,5%. 

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Formula 1 - La Ferrari riparte da Leclerc e Sainz

4 Ruote - Feb 26,2021

Dopo un anno deludente, la Scuderia Ferrari è pronta a ripartire. Il conto alla rovescia per conoscere la nuova SF21 è già iniziato e la curiosità di media e tifosi culminerà il prossimo 10 marzo, giorno della presentazione della nuova vettura. Oggi, il team di Maranello ha svelato la sua formazione di piloti e ha contestualmente riorganizzato i ruoli degli uomini chiave del team.

I piloti, presente e futuro della Rossa. I protagonisti di oggi sono i due piloti, il monegasco Charles Leclerc e lo spagnolo Carlos Sainz Jr. Questa è la più giovane coppia di driver della Scuderia dal 1968. I due sono stati protagonisti del video di presentazione nel quale raccontano chi sono e cosa provano nel lavorare in un team speciale come quello della Ferrari. Poi si intervistano a vicenda, portando alla luce tutta la voglia di riscatto da parte di Leclerc e la volontà di integrarsi e ottenere subito risultati da parte di Sainz. Proprio lo spagnolo non vede l'ora di andare in pista, dopo le lunghe ed estenuanti riunioni del pre-stagione con tecnici e ingegneri. Ha detto: La prima volta in cui ti vesti di rosso è un'emozione indimenticabile. Nei prossimi cinque anni voglio diventare campione del mondo e penso che la Ferrari sia il posto migliore dove provare a farlo.

Come cambia la Scuderia. Niente rivoluzioni per il nuovo organigramma del team, ma sono stati ridistribuiti i ruoli nell'ottica di una maggiore efficienza durante quella che si preannuncia come la stagione più lunga di sempre, con 23 Gran Premi, che peserà sia dal punto di vista fisico sia su quello tecnico e gestionale. Per l'area tecnica, Enrico Cardile avrà la responsabilità dell'area telaio, mentre Enrico Gualtieri quella sulla power unit. In particolar modo, l'area telaio sarà divisa in Vehicle Concept (David Sanchez), Chassis Performance Engineering (Enrico Cardile), Chassis Project Engineering (Fabio Montecchi), Vehicle Operations (Diego Ioverno). Il Team Principal, Mattia Binotto, non dovrà più occuparsi della parte commerciale, che passa alla Scuderia Ferrari Commercial, Marketing and Events e sarà diretto da Nicola Boari.

Elkann: "Dobbiamo dimostrare di voler vincere". Alla vigilia della presentazione della squadra, il presidente della Ferrari - John Elkann - ha incontrato il team. Oltre agli ingegneri e ai meccanici, c'erano anche i due piloti e il team principal Binotto. Elkann ha voluto sottolineare che "la cosa più importante di questa stagione sarà dimostrare la nostra voglia di vincere. Servono responsabilità ed umiltà. Bisognerà prestare attenzione a ogni minimo dettaglio: conta tutto".  

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Motor Valley Fest - La terza edizione si terrà dall'1 al 4 luglio

4 Ruote - Feb 26,2021

Dal 1 al 4 luglio torna il Motor Valley Fest. Trasformata lo scorso anno in un evento digitale a causa della pandemia, la kermesse dedicata alla Terra dei Motori si svolgerà con un format ibrido, che alternerà appuntamenti digitali ad altri aperti al pubblico.

Supercar in mostra. A far da cornice al Motor Valley Fest sarà la città di Modena, teatro di esposizioni, eventi, ma anche di incontri tematici aperti al pubblico. La manifestazione darà l'occasione vedere da vicino supercar e moto sportive, a partire da quei modelli che rendono il made in Italy un'eccellenza nel mondo. Il festival diffuso coinvolgerà per la prima volta anche gli autodromi di Varano, Modena e Misano, che ospiteranno eventi dinamici dedicati alle Case automobilistiche.

Continuano i talk. La manifestazione riprenderà poi alcuni format della scorsa edizione, a partire dai talk con i protagonisti del mondo dell'industria automobilistica, e tornerà l'Innovation & Talents, l'iniziativa dedicata alle start up e al mondo universitario per l'orientamento professionale nel settore automotive. In questa terza edizione, infine, al programma si aggiungeranno eventi dedicati alla sostenibilità e al mondo della mobilità elettrica.

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Unrae - Dopo due anni tornano a scendere le emissioni di CO2 delle auto nuove

4 Ruote - Feb 26,2021

Il mercato automobilistico italiano ha visto nel 2020 un'inversione di tendenza nel quantitativo di emissioni di CO2 prodotte dalle vetture di nuova immatricolazione: è quanto emerge dal Book Unrae 2020, pubblicazione dell'associazione delle Case estere che riassume i principali trend del settore automotive italiano. In particolare, il crollo delle vendite di veicoli diesel ha spinto le emissioni a salire dai 112,4 grammi/chilometro del 2017 ai 114,7 del 2018, e poi ai 119,1 del 2019, ma l'anno scorso il dato è sceso a 108,3: si tratta del livello più basso dall'inizio della serie storica, nel 2008. 

Sempre meno diesel. In termini percentuali, si registra una flessione del 9,1% rispetto al 2019 e del 25% rispetto al 2008. Il motivo è presto detto: l'anno scorso, grazie agli incentivi alla rottamazione, il mercato ha assistito a un boom di vendite per le vetture elettrificate e a una contestuale contrazione per le benzina e le diesel. Per quest'ultime i dati sono impietosi: dopo aver sfiorato il 57% del mercato nel 2016 e raggiunto il picco di vendite nel 2017 con oltre 1,11 milioni di unità, i veicoli a gasolio hanno pagato le campagne di demonizzazione scatenate dal dieselgate e sono scesi dal 51,2% del 2018 al 39,8% del 2019, e poi al 32,7% dell'anno scorso, quando la domanda ha subito una flessione addirittura del 41%. Non va tanto meglio per i veicoli a benzina, in contrazione del 39% e con un peso sul totale del 37,8% (era del 44,4% nel 2019). Le auto a Gpl scendono del 31% e si fermano al 6,8% del totale, mentre quelle a metano passano dal 2% al 2,3% del mercato. 

Boom elettrificate. A sostituire le alimentazioni tradizionali sono soprattutto le ibride: sulla spinta degli incentivi, le vetture elettrificate hanno aumentato la loro la penetrazione nel mercato, salendo dal 5,7% del 2019 al 16,1%. Le ibride plug-in, con una crescita del 320%, sono passate dallo 0,34% all'1,99% e le elettriche, con un +204%, dallo 0,6% al 2,4%. Nel complesso, le immatricolazioni di veicoli "alla spina" sono cresciute del 248%, per una quota in salita dallo 0,9% al 4,3%, grazie non solo alle agevolazioni fiscali ma anche a una crescente offerta di prodotto, accompagnata da una maggior disponibilità di punti di ricarica. A tal proposito, l'Unrae sottolinea però che la rete di rifornimento è ancora troppo esigua, soprattutto se confrontata con quella degli altri Paesi europei: con 2,7 colonnine ogni 100 chilometri, contro 4,7 della media europea, l'Italia si piazza al quattordicesimo posto nel Vecchio Continente. 

Età elevata. Gli incentivi hanno dunque fornito una spinta decisiva all'elettrificazione del mercato, ma non hanno ancora risolto il grande problema del parco circolante italiano, ovvero la sua "età avanzata", che comporta risvolti in termini di sicurezza e inquinamento. In Italia circolano oltre 38,5 milioni di vetture, ma circa il 30% appartiene alle categorie da Euro 0 a 3 e ha più di 15 anni. Con i 10,4 milioni di Euro 4 - avverte l'Unrae - la percentuale complessiva di auto obsolete e inquinanti sale al 56,4% del totale. 

Le stime. Sul mancato rinnovo del parco circolante ha ovviamente avuto un peso decisivo il crollo della domanda causato dalla pandemia del coronavirus. "Quello appena concluso, con 1,38 milioni di auto immatricolate, è il secondo anno peggiore degli ultimi 30, dopo il record negativo di 1,30 milioni nel 2013, e ben al di sotto della media di 1,9 milioni di immatricolazioni dei quattro anni precedenti", afferma il presidente dell'Unrae Michele Crisci, ricordando le pesanti conseguenze economiche: "Il settore ha perso 10 miliardi di euro di fatturato rispetto al 2019 e le casse dello Stato 1,8 miliardi di euro di gettito Iva". "Si spera - conclude Crisci - in una ripresa nel 2021 quando, salvo ulteriori restrizioni per Covid e col beneficio degli incentivi, si prevede un rialzo del 12,2% a 1,55 milioni di unità, ancora fortemente in calo rispetto al 2019. Un livello di immatricolazioni largamente insufficiente rispetto alla media, che mette ancora in serio rischio la sopravvivenza di aziende e occupazione. 

Le altre curiosità. Il Book Unrae fornisce ulteriori curiosità sull'andamento del mercato italiano. Per esempio, l'analisi delle vendite per tipologia di carrozzeria mostra un peso delle crossover più vicino a quello delle berline: 36,1% contro 46,1%. Tra i colori, il grigio rimane il preferito (36,3%), seguito dal bianco (25,3%) e dal nero (15,3%). La crisi ha ovviamente colpito anche i carburanti: nel 2020, il consumo di diesel è sceso del 16,6% e quello di benzina del 21,2%, con un parallelo calo delle percorrenze medie. Infine, l'anno passato ha segnato una pesante contrazione anche per le autovetture usate che, con 4,67 milioni di passaggi di proprietà, hanno perso il 16,6%; l'età media delle auto trasferite tocca un nuovo record dal 2013, arrivando a 9,4 anni. 

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Cina - Huawei vuole entrare nel mercato delle auto elettriche

4 Ruote - Feb 26,2021

Un nome di spicco del mondo delle telecomunicazioni sarebbe pronto a fare il suo ingresso nella produzione di auto elettriche: secondo la Reuters, il colosso delle telecomunicazioni Huawei avrebbe infatti in programma di assemblare veicoli alla spina con il proprio marchio e di lanciare alcuni modelli già nel corso del 2021. Lo sbarco della multinazionale non dimostra solo il crescente interesse di aziende non automobilistiche per un mercato in rapida espansione (soprattutto in Cina), ma rappresenta anche il tentativo di una grande impresa di diversificare le proprie attività dopo due anni di forti difficoltà a livello internazionale, legate alle sanzioni imposte dagli Stati Uniti per presunta minaccia alla sicurezza nazionale. 

Le trattative. Stando alla ricostruzione dell'agenzia di stampa, la Huawei avrebbe iniziato già da tempo a progettare internamente i veicoli elettrici e a contattare fornitori locali per lanciare ufficialmente i modelli già quest'anno. La compagnia sarebbe in trattative con diversi costruttori automobilistici per utilizzare i loro stabilimenti: in particolare, la Reuters cita la Changan Automobile e la BluePark New Energy Technology del gruppo Baic. Per dare forza alle proprie ambizioni, la Huawei avrebbe affidato il progetto produttivo a Richard Yu, responsabile della divisione di elettronica di consumo, che ha portato l'azienda a diventare in breve tempo uno dei maggiori produttori di smartphone al mondo. 

Le ambizioni strategiche. Gli obiettivi della Huawei, comunque, non devono sorprendere: altre grandi realtà non automobilistiche cinesi, come Baidu e Foxconn, si sono poste obiettivi analoghi, con lo scopo di approfittare della forte crescita del mercato locale dei veicoli elettrici. Quest'anno le vendite di vetture elettrificate in Cina dovrebbero salire dai circa 1,3 milioni del 2020 a 1,8 milioni, per arrivare nel 2025 a rappresentare il 20% del totale. Per ora, il gigante delle telecomunicazioni ha smentito le indiscrezioni su una produzione diretta di auto alla spina ma ha confermato le sue mire in ambito automobilistico: La Huawei non è un produttore di automobili. Tuttavia, attraverso le nostre tecnologie ICT (information and communications technology), puntiamo a essere un fornitore di componenti digitali per l'auto che consentano ai costruttori di produrre veicoli migliori. A tal proposito non va dimenticato come la multinazionale cinese abbia già fatto una prima incursione nel mondo dell'auto, avviando collaborazioni nella guida autonoma con la stessa Changan e con il produttore di batterie Catl. Huawei vanta poi una partnership con l'Audi per la connettività e ha iniziato a produrre radar e sensori per veicoli senza conducente.

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Stellantis - Stallo sul destino di Ellesmere Port, si aspettano impegni da Londra

4 Ruote - Feb 26,2021

Il destino della fabbrica automobilistica di Ellesmere Port, nel Nord dell'Inghilterra, rimane avvolto dall'incertezza. Negli ultimi giorni si sono susseguite molte indiscrezioni di stampa sul futuro dell'impianto inglese del gruppo Stellantis: testate autorevoli hanno parlato di un'imminente chiusura e altre di una decisione ancora lontana nel tempo. Di certo, la situazione sembra ben più complessa rispetto a quanto indicato da Carlos Tavares oltre un mese fa in occasione della sua prima conferenza stampa da amministratore delegato del costruttore frutto della fusione tra la Fiat Chrysler Automobiles e la PSA. Il manager portoghese aveva annunciato una scelta, tra la chiusura e nuovi investimenti, nel giro di poche settimane. Al contrario, la decisione sta facendo attendere e non è detto che arrivi in tempi stretti.

I numeri di Ellesmere. Eppure la questione Ellesmere Port è da tempo sul tavolo di Tavares. Da anni ormai si parla di un ridimensionamento o di una dismissione per alcune caratteristiche specifiche dell'impianto, a partire da una produzione mono-prodotto (la Vauxhall Astra) destinata sostanzialmente al solo mercato britannico. Il suo destino è sempre stato legato dal dirigente lusitano alla Brexit e soprattutto agli esiti dei negoziati tra Londra e Bruxelles sui futuri rapporti commerciali. Negoziati che si sono conclusi con un compromesso che evita l'imposizione di tariffe commerciali ma obbliga le aziende a sottostare a un sistema di quote in termini di produzioni locali, soprattutto per batterie e veicoli elettrici, e a redigere molti più documenti burocratici rispetto al passato. Nulla che non possa essere superato da grandi organizzazioni: lo dimostra la decisione della Nissan di confermare il suo impegno a Sunderland. Tuttavia, lo stabilimento della Casa di Yokohama è decisamente più grande di quello di Ellesmere: poco meno di 7 mila dipendenti contro circa mille e una produzione nel 2019 vicina alle 350 mila unità, a fronte di quasi 60 mila. I numeri, dunque, non rendono sostenibile l'attuale struttura. Per questo i sindacati hanno più volte chiesto investimenti per una riconversione all'elettrico che prepari l'impianto al divieto di vendita di auto endotermiche annunciato dal governo di Londra per il 2035.

Trattative in corso. In tal senso, alcune ricostruzioni di stampa parlano di diverse opzioni sul tavolo di Stellantis, tra cui non solo la chiusura tout court ma anche un futuro elettrificato. Del resto, il futuro bando ai motori termici ha già prodotto una serie di conseguenze: lo stesso Tavares ha rivelato lo stop a qualsiasi investimento su veicoli tradizionali in Gran Bretagna e l'avvio di un'analisi per verificare la possibilità di produrre vetture alla spina oltremanica per garantire un futuro a Ellesmere.  in questo quadro che rientrano le trattative in corso tra l'esecutivo di Boris Johnson e i dirigenti del gruppo proprio sul tema dell'elettrificazione. "Ci aspettiamo un eventuale impegno vincolante da parte del governo britannico nel prossimo futuro e agiremo di conseguenza. Nel frattempo non verrà presa alcuna decisione di investimento, hanno fatto sapere da Stellantis per spiegare quanto sta avvenendo a un tavolo negoziale che ha perfino visto la partecipazione, in ben tre occasioni, del Segretario di Stato per gli affari economici, Kwasi Kwarteng. Il coinvolgimento di una figura apicale del governo di Londra dimostra quanto sia importante per Downing Street il tema dell'elettrificazione e le sue conseguenze sul tessuto industriale britannico. Del resto Londra non ha mai fatto mancare il suo sostegno all'industria automobilistica: nel 2017 la Toyota ha ricevuto un aiuto statale di poco più di 20 milioni di sterline per ammodernare, con un investimento complessivo di 240 milioni di sterline, il suo impianto di Burnaston, mentre la Nissan ha ricevuto le più ampie rassicurazioni nel pieno delle trattative sulla Brexit.  Tuttavia, non sono mancati annunci di chiusure non sempre legate solo all'uscita del Regno Unito dalla Ue.  il caso della Honda o della Ford e della loro decisione di chiudere impianti tra Swindon e Bridgend.

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Germania - Il mondo accademico alla Merkel: "Le auto elettriche non risolvono il problema emissioni"

4 Ruote - Feb 26,2021

Il tema dell'effettiva sostenibilità dell'elettrico, da noi sottoposto al fact-checking su Quattroruote di febbraio, è caldo non solo sul fronte industriale, ma anche su quello scientifico. A fare eco agli interventi di manager del calibro di Toyoda, Tavares e del ceo della Bosch Volkmar Denner c'è infatti un gruppo di scienziati tedeschi fortemente critico nei confronti delle politiche della Merkel che, con lauti sussidi, supportano una rapida transizione alla mobilità a batteria. In una lettera alla cancelliera, oltre 60 tra accademici e professionisti, guidati dal professor Thomas Villner dell'Università di scienze applicate di Amburgo, invocano, nella lotta alle emissioni di CO2, una maggiore apertura ad altre tecnologie, proponendo, per esempio, una rivalutazione dei biocombustibili e dei carburanti sintetici.

Il problema delle centrali. Gli scienziati tedeschi evidenziano alcune criticità ben note ai nostri lettori. A partire dal fatto che i politici, in primis quelli seduti al Parlamento europeo per legiferare in materia, ignorano quanta CO2 venga effettivamente emessa lungo l'intero ciclo di vita delle auto elettriche: una questione non secondaria, soprattutto in Germania, dove gran parte dell'elettricità che va ad alimentare la rete di ricarica è generata e lo sarà ancora per diversi anni da centrali a carbone. Date queste premesse, nell'ottica di preservare l'ambiente il Paese dovrebbe dunque ridurre i consumi di elettricità, e non aumentarli accelerando la diffusione dei veicoli alla spina.

Il contributo effettivo è marginale. C'è poi da considerare, sottolineano Villner e i suoi colleghi, quale sia l'effettivo contributo dell'elettromobilità alla riduzione dei gas serra: un punto su cui, secondo gli scienziati, il dibattito oggi si sviluppa principalmente sull'onda dell'emotività. Analizzando il periodo da qui al 2030 - considerato decisivo per il successo delle politiche climatiche finalizzate al traguardo della neutralità carbonica gli esperti sostengono infatti che l'impatto dei veicoli elettrici sia quantomeno sopravvalutato. E non mancano pareri più tranchant: Nei prossimi dieci anni, la mobilità elettrica non darà un contributo significativo alla tutela del clima ha detto Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'Università di scienze applicate di Berlino. Soprattutto perché, come in Germania, anche in altri Paesi la componente di energia prodotta da fonti rinnovabili destinata a sostenere l'uso delle auto elettriche sarà minoritaria.

Piccolo è eco, grosso no. Gli accademici tedeschi, poi, pongono l'attenzione sulle conseguenze di alcune direttive dell'Unione europea, partendo dal presupposto che, per essere veramente ecosostenibili, le auto a batteria dovrebbero essere piccole, mentre non hanno un bilancio ambientale favorevole le vetture grandi dimensioni, che richiedono grossi pacchi di accumulatori, più impattanti nella produzione e nello smaltimento. Questo assunto va a scontrarsi con la ragione economica. Le Case, infatti, sono obbligate dall'Ue a rispettare stringenti limiti sulle emissioni medie di CO2 del venduto, pena multe milionarie. E questo le spinge a elettrificare il più possibile la gamma, anche attraverso i modelli di livello superiore. I quali, tra l'altro, garantiscono maggiori margini di guadagno e generano risorse importanti per recuperare gli alti costi che la transizione all'elettrico comporta.

Puntare anche su altro. Insomma, la mobilità alla spina presenta diverse criticità e, dal punto di vista del trasporto privato, non può essere considerata l'unica soluzione per l'ambiente: gli scienziati lo dicono chiaro e tondo e, perciò, chiedono a Berlino di ampliare le proprie vedute e di considerare tutte le tecnologie in campo, comprese quelle che potrebbero contribuire a ridurre l'inquinamento avviando processi di transizione più graduali, perché possono contare su filiere già esistenti. Menzionando, in particolare, i biocarburanti e gli e-fuel: una soluzione sottovalutata, ma comunque efficace e forte di vantaggi nella distribuzione, che avverrebbe attraverso le pompe di benzina tradizionali. Gli esperti chiedono di discuterne, ma dalla Merkel e dal ministero dell'Ambiente tedesco, per ora, nessuna risposta.

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