4 Ruote

"Quello che conta davvero per l'industria non è tanto la data: piuttosto, bisogna capire come ci arriviamo al 2035, vale a dire quale traiettoria sarà stabilita per la riduzione della CO2". Sono queste le parole scelte da Fabrice Cambolive, amministratore delegato del marchio Renault, in un incontro con la stampa a margine del Salone di Monaco, dove la Losanga ha portato la nuova Clio. Alla vigilia del cruciale vertice di Bruxelles, il ceo sottolinea così l'importanza di un'impostazione corretta del confronto: "La transizione deve essere graduale per assicurare l'accesso alla mobilità. Noi abbiamo la flessibilità produttiva per adattare il mix di alimentazioni alle regole, ma è cruciale che ci sia il giusto compromesso tra queste, gli investimenti e la domanda dei clienti"."Elettrico oltre il 20% nel 2026". La progressione dell'elettrico, per quanto più lenta delle previsioni di qualche anno fa, risulta comunque un fenomeno in pieno atto sui nostri mercati. "A livello continentale la percentuale delle Bev continua ad aumentare", spiega Cambolive. "Oggi siamo al 17-18%, ma sono convinto che l'anno prossimo verrà superato il 20%. Molti Paesi, come l'Italia, stanno reintroducendo gli incentivi, ma anche in loro assenza la crescita continuerà, da un lato per l'apporto del segmento delle flotte, dall'altro per l'arrivo massiccio di nuove segmento B a batteria di costruttori concorrenti". I prezzi della Clio? "Competitivi". E il segmento A è "trascurato". Il tema dell'elettrico porta inevitabilmente con sé quello dei costi eccessivi delle auto e la conseguente richiesta da parte del pubblico di modelli più convenienti: "Comunicheremo i prezzi della Clio a fine ottobre. La versione ibrida si inserirà nella fascia alta del segmento B, ma ne abbiamo assicurato l'accessibilità con declinazioni più semplici, come quella a benzina con il cambio manuale. E anche con il Gpl saremo competitivi". Ma c'è di più: "Oggi i costruttori trascurano il segmento A. Noi ci torneremo con la Twingo, che porterà l'elettrico sotto i 20 mila euro e poi valuteremo se ci sono opportunità anche per il termico, magari con altri marchi del gruppo. Ma non abbiamo piani concreti in questo senso". Sulla kei car "servono le regole giuste". Per Cambolive, il sogno di una kei car all'europea, abbozzato dall'ex ad del gruppo Luca De Meo e rilanciato da Ursula von der Leyen, dipende anche da aspetti che non competono unicamente ai board delle aziende: " un tema di prezzi e regole. Per fare una citycar molto economica serve un quadro regolamentare che permetta di costruire veicoli essenziali. In questo senso, bisogna discutere con le autorità europee e noi non abbiamo mai smesso di farlo: il motivo per cui non esiste un'auto del genere è che non ci sono le regole necessarie"."Grande considerazione per il range extender di Horse". Progetti (al momento) irrealizzabili a parte, l'agenda di Cambolive è fitta di priorità più concrete. Come lo sviluppo della gamma ibrida: "In certi Paesi, come la Francia, il full hybrid rappresenta già il 30-40% dei volumi della Clio sui privati. Con la nuova serie saremo a un terzo delle immatricolazioni al debutto e continueremo a crescere in futuro. Per questo, una nostra priorità è quella di portare il nuovo ibrido sulla Captur. Il motore sviluppato dalla Horse ha molto potenziale e noi teniamo in grande considerazione le loro proposte tecniche. Come il range extender, che è un'alternativa molto interessante per dare più autonomia alle elettriche".

A distanza di pochi giorni dalle prime indiscrezioni, è arrivata la conferma sul futuro della fabbrica Vm di Cento: Stellantis ha sottoscritto un accordo per cedere l'impianto emiliano a Gamma Holding, un veicolo societario creato dagli azionisti di controllo della Marval, azienda torinese specializzata nella produzione di componenti per motori e trasmissioni di macchine agricole e movimento terra, veicoli commerciali e camion, nonché auto sportive. L'operazione. L'accordo, di cui non sono stati rivelati i termini finanziari, garantisce un futuro alla storica fabbrica di motori e, sopratutto, ai suoi 352 dipendenti, da mesi pronti alle barricate a causa dell'assenza di certezze sull'impegno di Stellantis: l'impianto, passato nel 2013 sotto il pieno controllo dell'allora Fiat-Chrysler, sfornava motori per il mercato americano e alcuni brand come Maserati. Tuttavia, due anni fa il gruppo automobilistico ha deciso di convertire le attività alla produzione di motori industriali e marini; successivamente, sono state confermate alle istituzioni locali delle trattative con un non meglio precisato gruppo specializzato in lavorazioni meccaniche per avviare una collaborazione industriale. Ora è stato sancito il passaggio a nuovi investitori e la fine di un connubio fortemente voluto, oltre un decennio fa, da Sergio Marchionne.Gli obiettivi della Marval. La cessione, che ridimensiona ulteriormente la rete produttiva di Stellantis in Italia ed è stata confermata da un portavoce di Stellantis, è volta a creare un nuovo "centro nazionale di eccellenza nel campo della tecnologia dei motori industriali". La Marval, secondo il suo amministratore delegato Vincenzo Nunziata, prevede di completare l'operazione entro la fine di quest'anno e di assumere l'intera forza lavoro. L'azienda, che punta sulla Vm per ampliare ulteriormente le sue attività industriali e produttive, impiega circa 800 persone tra la sede di Castellamonte (Torino) e tre impianti a Valperga (Torino), Changsha (Cina) e Conventry (Regno Unito). Tra i suoi clienti ci sono grandi gruppi come John Deere, Daimler Truck, Iveco, Scania e BYD. "Puntiamo a continuare lo sviluppo industriale di VM", ha aggiunto Nunziata. "Il nostro progetto punta sulla continuità industriale del sito e sulla valorizzazione delle competenze locali, incrementando gli asset progettuali, produttivi e di filiera che da sempre contraddistinguono questa azienda".

Ma che cos'è l'Isee? Come si calcola? E a chi bisogna rivolgersi per averlo? Vediamo di capirlo partendo da un punto fermo imprescindibile: l'Isee non è un indicatore del reddito individuale o familiare, ma uno strumento che permette di confrontare la situazione economica delle persone indipendentemente dal loro stipendio. Semplificando al massimo, è un indicatore della ricchezza realmente disponibile della famiglia. E che, dunque, tiene conto del reddito, sia da lavoro sia da pensione sia fondiario, della casa di abitazione, sia essa di proprietà o in affitto, della composizione del nucleo familiare, del patrimonio mobiliare (depositi bancari o postali, titoli finanziari eccetera) e immobiliare, dei veicoli di proprietà, di eventuali disabilità o non autosufficienze nel nucleo familiare, di prestazioni socio-sanitarie continuative (per esempio, eventuali ricoveri in Rsa), degli assegni eventualmente corrisposti o percepiti, per esempio tra coniugi o ex coniugi per il mantenimento dei figli. Dal 3 aprile 2025 sono esclusi dal calcolo Isee i titoli di stato (Bot, Btp eccetera) e alcuni prodotti finanziari di raccolta del risparmio (buoni fruttiferi e i libretti di risparmio postale) fino al valore complessivo, per nucleo familiare, di 50 mila euro. Tutte queste informazioni, insieme ai dati personali di ciascun componente del nucleo familiare, devono essere contenute nella cosiddetta Dsu Isee o più semplicemente Dsu (Dichiarazione sostitutiva unica). La Dsu è una dichiarazione che si articola in diversi moduli e, per ciascun modulo, in diversi quadri (un po' come nei modelli per la dichiarazione dei redditi) da compilare a seconda delle caratteristiche del nucleo familiare e del tipo di prestazione che si intende richiedere (nella maggior parte delle situazioni è sufficiente compilare il modello Mini). Molte delle informazioni contenute nella Dsu possono essere acquisite direttamente dagli archivi dell'Agenzia delle Entrate e degli enti di previdenza e, ovviamente, sui dati dichiarati potranno essere effettuati, dalla stessa Agenzia delle Entrate, controlli e verifiche, in particolare presso le banche o gli intermediari finanziari che gestiscono il patrimonio mobiliare del dichiarante (in caso di dichiarazioni mendaci sono previste conseguenze penali). Il dichiarante potrà presentare la Dsu nella modalità non precompilata oppure nella nuova modalità precompilata, autonomamente tramite il sito dell'Inps oppure rivolgendosi a un Caf, un Centro di assistenza fiscale, che presta gratuitamente il servizio di consulenza e compilazione. Basta prendere un appuntamento e presentarsi nell'ufficio indicato con i documenti che saranno richiesti al primo contatto. Sulla base dei documenti forniti, il Caf compilerà la Dsu e la trasmetterà all'Inps che a sua volta calcolerà, nel giro di pochi giorni, l'indicatore Isee. Attenzione: l'Isee è valido fino al 31 dicembre dell'anno in cui è stata presentata la Dsu. Per l'anno successivo bisognerà chiederlo nuovamente. Come accennato all'inizio, nella nuova tornata di incentivi all'acquisto di auto elettriche, l'Isee sarà la variabile discriminante per l'accesso all'incentivo (e la sua entità):Nessun incentivo se l'Isee è superiore a 40 mila euro9 mila euro con Isee superiore a 30 mila euro e fino a 40 mila euro11 mila euro di bonus con Isee fino a 30 mila euroL'Isee può servire anche in numerose altre situazioni: per accedere a contributi statali, a prestazioni sociosanitarie o ad agevolazioni fiscali o economiche di varia natura. Per esempio, in relazione alle tasse universitarie, alla mensa, ai servizi scolastici e all'assegno unico dei figli, ma anche per ottenere sconti sui trasporti pubblici e molto altro.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, la Lancia ha pubblicato le immagini definitive della Ypsilon HF Integrale con cui prenderà parte al mondiale Rally, probabilmente già dal prossimo anno. Non ci sono date ufficiali né conferme sulle tempistiche del ritorno in WRC2, ma tutto fa pensare che il debutto potrebbe già avvenire in occasione del Rally di Monte Carlo, in programma dal 19 al 25 gennaio 2026. E questo è solo l'inizio, aggiunge la Casa. Specifiche in arrivo. In attesa dei dati tecnici ufficiali sappiamo che le vetture del gruppo Rally2, di cui fa parte la Lancia Ypsilon HF Integrale, hanno la trazione sulle quattro ruote motrici, un peso minimo di 1.230 kg e un motore turbo, quattro cilindri e con cilindrata inferiore ai 1.620 cm3. La piccola torinese correrà con ogni probabilità insieme alla Citroën C3 Rally2, sempre del gruppo Stellantis, con la quale condividerà parte della meccanica. Dal punto di vista aerodinamico la Ypsilon HF Integrale presenta un paraurti specifico con un'enorme presa d'aria per il raffreddamento del motore, passaruota molto pronunciati che ospitano le carreggiate allargate, la presa d'aria sopra il parabrezza e un grande alettone posteriore. Piccolo dettaglio per i tifosi: sul montante centrale è riportato il palmares delle vittorie Lancia.

La Hongqi debutta in all'IAA Mobility di Monaco, presentando la Suv elettrica EHS5 e annunciando il piano strategico per il lancio di 15 modelli ibridi ed elettrici nel Vecchio Continente. 550 km di autonomia. La EHS5, disegnata dal Centro Stile della FAW guidato da Giles Taylor, debutta in versione elettrica a motore singolo da 550 km di autonomia e 20 minuti di ricarica dal 10 all'80% per la batteria da 85 kWh. La EHS5 è lunga 4,72 metri con passo di 2,9 metri e si inserisce quindi nel segmento D con un taglio personale dei gruppi ottici e finiture premium. L'abitacolo, caratterizzato da un unico schermo centrale da 15,6" abbinato all'head-up display, è infatti arricchito dal tetto panoramico da oltre 2 metri quadri, dai sedili regolabili a 18 vie con massaggio e ventilazione, dagli schienali del divano posteriore regolabili e dall'impianto premium Dynaudio. 15 modelli in Europa e un accordo con Leapmotor. In Europa, Hongqi prevede di lanciare 15 modelli ibridi ed elettrici entro il 2028, sviluppati ad hoc per i nostri mercati: il brand è già presente in Norvegia, Olanda e Polonia con i modelli EH7 ed EHS7, ma l'obiettivo è quello di presidiare 25 nazioni dell'Unione.  importante notare che la Hongqi ha anche stretto un accordo con Leapmotor per la fornitura di piattaforme per veicoli elettrici, ma non sappiamo se questo rapporto potrà poi sfociare anche in accordi di tipo commerciale e produttivo con il Gruppo Stellantis. 

Cos'è Aito? Il nome non è ancora conosciuto alle nostre latitudini, ma dietro questa sigla - che sta per Adding Intelligence To Auto - c'è la mano di Huawei, il colosso tecnologico cinese che fornisce cervello e connettività, mentre la parte carrozzeria e bulloni la gestisce Seres (o, a seconda dei modelli, Chery). In pratica: tecnologia made in Shenzhen, con il vestito automotive. Premium in salsa cinese. La nuova Aito 9 si piazza dritta nel segmento delle grandi Suv premium, con un prezzo (non confermato) compreso tra i 65 e i 75 mila euro. I concorrenti di riferimento sono chiari: Mercedes, BMW, Audi, Tesla. La ricetta per affrontarle? Un concentrato di gadget hi-tech, confort da business class, prestazioni da GT. Anche per sei. Gli interni sono un trionfo di schermi: 12 pollici per la strumentazione, 15,6 pollici al centro, 16 pollici lato passeggero e persino un 32 pollici per chi siede dietro, con tanto di proiettore. Il tutto condito da un impianto audio da 2.080 watt con 25 altoparlanti, più laser che possono trasformare un muro in un karaoke improvvisato. Le configurazioni sono a cinque o sei posti, con la possibilità di montare nel baule due strapuntini estraibili. Pelle, legno e cristallo. Non mancano tocchi di lusso: sedili rivestiti di pelle nappa a dieci strati, per il confort più totale, finiture di frassino e pomelli di cristallo. Il tutto condito dalla cancellazione attiva del rumore e dai vetri doppi, per garantire un silenzio da biblioteca. In più, l'Aito 9 si abbassa di 4 cm per agevolare la salita e, per i più esigenti, isola persino la voce di chi parla al telefono sui sedili posteriori. Perfetto per la privacy. Motori e numeri. Sotto il vestito, l'Aito 9 sfoggia una soluzione range extender con un quattro cilindri 1.5 a benzina che ricarica una batteria da 52 kWh, per un'autonomia complessiva fino a 1.400 km. I due motori elettrici (165 kW davanti e 200 kW dietro) sviluppano 496 CV e 675 Nm rispettivamente, per uno 0-100 km/h coperto in 4,9 secondi. La seconda scelta ricade su un powertrain full electric, con batteria da 100 kWh, tecnologia a 800 volt e ricarica ultrarapida.  Dimensioni importanti. L'Aito 9 ha un Cx di 0,26. Con 5,23 metri di lunghezza, 2 di larghezza e 1,80 di altezza e un passo di 3,11 metri l'Aito 9 non passa certo inosservata, ma soprattutto rimane un po' fuori misura per le nostre strade. D'altro canto, lei è più votata al mercato arabo (terra di conquista per Aito) che a quello europeo, nel quale potrebbe sbarcare nel giro di un paio di anni. Per il Vecchio Continente ci sarebbero altri modelli in gamma, come l'Aito 5 (la più piccola) che si ferma a poco meno di 4 metri e 80. Sicurezza e Adas. Tornando alla portabandiera di questo giovane marchio cinese (nato nel 2021), non si può notare il suo arsenale di sensori: un Lidar, tre radar a onde millimetriche, dodici radar a ultrasuoni, sette telecamere standard e quattro con visione surround. L'obiettivo è chiaro: tallonare i big anche sul terreno della guida assistita.

Se il futuro a lungo termine dell'auto è l'elettrico (o almeno, così pensano gli stessi costruttori), la strada per arrivarci passa necessariamente per le motorizzazioni ibride. Plug-in, range extender, ma anche full, quelle che permettono all'auto di muoversi per brevi tratti senza utilizzare il motore termico. Una tecnologia, quella del full hybrid, che Stellantis introdurrà gradualmente nei prossimi mesi sui modelli medio-grandi del gruppo: lo ha spiegato lo stesso Jean-Philippe Imparato, responsabile per l'Europa allargata, all'IAA Mobility di Monaco. La prima è la Jeep. Il primo modello del gruppo Stellantis a portare in gamma una motorizzazione propriamente full hybrid è la nuova Jeep Cherokee, presentata alla fine di agosto e destinata al mercato americano: nel cofano monta il powertrain EP6, composto da un 1.6 quattro cilindri turbobenzina a ciclo Miller da 179 CV, abbinato a una trasmissione automatica con due motori elettrici, per una potenza combinata di 213 CV e 312 Nm di coppia massima. Il turbocompressore lavora a 2.6 bar, con raffreddamento a liquido dei condotti di aspirazione e un sistema di gestione elettronica dell'impianto, chiamato Hybrid Drive Control Unit, che ottimizza il carico di lavoro tra l'unità termica e quelle elettriche. Un vero full hybrid. La trasmissione ibrida è composta da due motogeneratori e ingranaggi epicicloidali: il primo motogeneratore si occupa di avviare il motore, mentre il secondo muove l'auto a termico spento, fino a una velocità massima di 100 km/h. In modalità ibrida, il motore termico è assistito dai due motogeneratori, con il primo che si occupa anche di ricaricare la batteria; il secondo lavora durante la marcia, fornendo coppia aggiuntiva alle ruote, e durante le frenate rigenerative per ricaricare la batteria. Agli ioni di litio e raffreddata a liquido, ha una capacità di 1,03 kWh e si occupa anche di alimentare il compressore del condizionatore, così da ridurre il più possibile l'uso del motore termico. I prossimi modelli. Il 1.6 full hybrid da 213 CV montato sulla nuova Cherokee è prodotto nello stabilimento Chrysler di Dundee, in Michigan, ma è stato sviluppato in Europa. Da noi, con i dovuti aggiustamenti, potrebbe sostituire l'1.6 delle plug-in di Peugeot e Opel, ma anche fare da unità full hybrid per i modelli Stla Medium, tra cui Jeep Compass e Citroën C5 Aircross, e le prossime Lancia Gamma e Delta. Ci sarà anche il 2.0. Come vi abbiamo anticipato negli scorsi mesi, nell'anterima dedicata alla nuova Alfa Romeo Stelvio, il gruppo Stellantis starebbe anche lavorando ad altri propulsori. Tra questi potrebbe esserci un powertrain full hybrid di cilindrata maggiore, probabilmente un 2.0 litri derivato dal GME-T4, destinato ai modelli più grandi e più prestazionali del gruppo, a cominciare proprio dalla nuova Stelvio, seguita dalla Giulia, dalla Maserati Grecale e dalla Jeep Wagoneer. Le ipotesi sul tavolo sono ancora parecchie e contemplano anche una versione ricaricabile alla spina, con potenze e batterie differenti per adattarsi alle richieste dei vari mercati. E per le piccole? Al momento non ci sono indicazioni sull'introduzione in gamma di motorizzazioni full hybrid anche per i segmenti B e C, che potranno invece contare, spiega Imparato, su Mhev di seconda e terza generazione in arrivo entro i prossimi due/tre anni. Come ci ha insegnato la volatilità di questi ultimi mesi, però, niente è sicuro, e al momento non è possibile escludere un'evoluzione full del powertrain mild hybrid che alimenta le piccole di Stellantis, mosse dal tre cilindri 1.2 PureTech.

L'Adac, l'Automobil club tedesco, ha assegnato ai pneumatici UltraGrip Performance 3 di Goodyear il massimo punteggio nei suoi ultimi test. Il prodotto della multinazionale americana, testato sulle misure 215/55 R17 e 205/55 R16, è stato classificato al primo posto in termini di chilometraggio ed efficienza del carburante: nel primo caso è stata certificata una percorrenza media di 57.500 chilometri, nel secondo un consumo medio di 5,6 litri per 100 km.  I costi di esercizio. In base a questi risultati, gli UltraGrip Performance 3 hanno un costo d'esercizio particolarmente competitivo, ovvero di 1,10 euro per 100 km, mentre le tecnologie Snow Protect e Wet Grip+ promettono prestazioni costanti per tutta la vita del pneumatico.

Quando una casa come Alfa Romeo decide di riportare in vita le tre lettere GTA, il risultato non può che essere una versione estrema, alleggerita e pensata più per la pista che per il traffico urbano. Solido ha raccolto la sfida di riprodurre la Giulia GTAm e lo ha fatto con un modello in scala 1:18 che convince per presenza scenica e l'imbattibile rapporto qualità-prezzo. Il corpo vettura è di metallo, con aperture che permettono di apprezzarne meglio i particolari interni. La livrea bianca con inserti rossi mette in risalto le linee scolpite: cofano con prese d'aria, passaruota maggiorati e assetto ribassato. Nonostante si tratti di un modello economico (questa GTAm costa 50 euro), la cura nella riproduzione dei dettagli è evidente: a partire dai loghi come il quadrifoglio, alle minigonne laterali, il grande diffusore posteriore e lo scarico centrale, tutto è riprodotto con discreta precisione. Le portiere apribili conducono a un abitacolo dominato dai sedili sportivi a guscio. Plancia e cruscotto mantengono un buon rapporto di proporzione e il volante conserva la forma e la posizione corretta, mentre la finitura della plancia restituisce bene l'atmosfera corsaiola dell'originale. Le ruote, con cerchi neri e pinze freno rosse mettono in risalto gli pneumatici con finitura grafica sulla spalla che ne riporta marca e modello, Pirelli P Zero. Sul retro, l'alettone sottolinea la vocazione da pista, ben integrato alla carrozzeria; affascinante la targa GTA, qualitativamente buoni i gruppi ottici. Questo modello riesce portare sul tavolo del collezionista una 1:18 con la solidità del metallo e il piacere in più delle aperture, il tutto a un prezzo decisamente ragionevole. La vettura non si limita a suggerire le forme reali, ma le racconta con attenzione ed il proporzionato livello di realismo, proprio come ci si aspetta da una riproduzione in questa scala. Come molte delle Solido è destinata ad un veloce sold out, ma essendo un modello recente trovarla nei negozi è ancora facile. L'alternativa per poterla vedere quotidianamente è quella di recarsi al museo di Arese, dove un esemplare reale è esposto poco prima dell'uscita.

Conto alla rovescia a Milano per il via al sanzionamento elettronico nella Ztl Quadrilatero: da lunedì 15 settembre il Comune multerà i trasgressori per le violazioni rilevate dalle telecamere ai varchi di accesso, col verbale inviato (se l'auto è di un privato) a casa del proprietario della vettura. In tutto, si pagheranno 95 euro circa, di cui 83 euro per l'infrazione e attorno a 12 euro di spese di notifica. Nessuna eccezione per le elettriche, che verranno immortalate e multate, a differenza di quanto avviene nella grande Ztl Area B e nell'Area C centrale. Per il primo anno di attivazione, ossia fino all'11 maggio 2026, moto e ciclomotori potranno accedere. Dove e quando. Attiva 24 ore su 24, la Ztl dello shopping di lusso è circoscritta dalle vie Manzoni, Senato, San Damiano, corso Monforte, via Cino del Duca e dall'area pedonale di corso Vittorio Emanuele. Chi può entrare. Dopo aver registrato la targa sul sito del Comune, residenti e proprietari di box possono accedere sempre. Invece, per i veicoli degli accompagnatori di residenti e domiciliati, serve la registrazione di volta in volta, con l'ingresso consentito per una sola macchina al giorno. Idem per i mezzi riservati all'organizzazione di manifestazioni o eventi, e per quelli legati a servizi di lavanderia, artigiani e imprese titolari di contratti di lavoro continuativi, addetti alla raccolta dei rifiuti. Stesso discorso per elettrici e ibridi per servizio postale o auto di proprietà o in disponibilità ad agenzie stampa, giornali, quotidiani, radio e televisioni. Inoltre, per le imprese di pronto intervento e per il servizio car valet, occorre chiedere l'autorizzazione entro le ore 24 del giorno successivo all'accesso. Per i clienti delle strutture ricettive o parcheggi in struttura, la segnalazione è a carico di hotel e autorimesse. Deroghe. I veicoli destinati al trasporto di merci possono accedere nella Ztl tutti i giorni dalle 9 alle 11 e dalle 20 all'1 di notte, esclusivamente per il tempo necessario alle operazioni di carico e scarico. Se utilizzati per la consegna di prodotti freschi o lievitati, possono entrare anche dalle 4.30 alle 7.30. Per le imprese che effettuano attività di corriere espresso internazionale è possibile chiedere la deroga di accesso pure dalle 16 alle 18. I veicoli per il trasporto di alimenti deperibili, come i furgoni isotermici o coibentati, hanno tre fasce di accesso possibili: dalle 9 alle 11, dalle 16 alle 18 e dalle 20 all'1 di notte. Mentre per i mezzi trasporto merci diretti alle aree pedonali di San Paolo, San Raffaele, via Berchet, un tratto di via Marino, via Ugo Foscolo, via Ragazzi del '99 e via Santa Radegonda, ingresso consentito dalle 2 di notte alle 8 del mattino.

Dal 4 al 7 settembre, in occasione del Gran Premio d'Italia, le strade e le piazze della città di Monza hanno ospitato il MonzaFuoriGP 2025, evento con spettacoli dal vivo, concerti, talent e il Concorso di eleganza per le auto storiche. C'eravamo anche noi di Quattroruote, con uno stand dedicato alla campagna sulla sicurezza stradale Stop Cellular, dov'era esposta la Kia EV3 allestita con il wrap per sensibilizzare gli automobilisti sul tema della distrazione da telefonino. Il bilancio. Al MonzaFuoriGP 2025 hanno partecipato circa 62 mila persone. I concerti di Piazza Cambiaghi, tra cui quello di Rovazzi, sono stati seguiti da oltre 9.000 spettatori distribuiti nelle giornate di sabato e domenica. L'area dedicata allo street food, allestita presso i Boschetti Reali, ha visto passare circa 28.000 persone, mentre altre 25 mila sono transitate nelle altre aree della manifestazione, distribuite lungo le vie principali della città di Monza. Ampia la visibilità ottenuta sui canali social dell'evento: 9.720.000 visualizzazioni su Facebook e 2.400.000 su Instagram. Il MonzaFuoriGP 2025 è stato organizzato da Sinapps, agenzia monzese specializzata in comunicazione integrata e attivazioni territoriali.

Ursula von der Leyen ha tenuto al Parlamento europeo il tradizionale discorso annuale sullo Stato dell'Unione e nel suo intervento ha fatto un'importante apertura alle recenti istanze del settore automobilistico. Infatti, il presidente della Commissione ha accolto l'invito di una parte dei costruttori continentali a promuovere lo sviluppo e la produzione di "auto piccole e accessibili" sul modello delle Kei-car giapponesi, come proposto di recente da Luca de Meo, ex ad di Renault, e da John Elkann, presidente di Stellantis. "Milioni di europei - ha affermato von der Leyen davanti ai parlamentari riuniti in seduta plenaria - vogliono acquistare auto europee a prezzi accessibili. Quindi dovremmo investire anche in veicoli piccoli e accessibili. Sia per il mercato europeo, sia per soddisfare l'impennata della domanda globale. Per questo proporremo di collaborare con l'industria a una nuova iniziativa denominata 'Small Affordable Cars'". "L'Europa deve avere le E-car". "Credo che l'Europa debba avere la sua E-car", ha proseguito il presidente della Commissione, aggiungendo che la "E sta per ecologica: pulita, efficiente e leggera. E sta per economica: accessibile a tutti. E sta per europea: prodotta in Europa, con catene di fornitura europee. Perché non possiamo permettere alla Cina e ad altri di conquistare questo mercato". "In ogni caso, il futuro è elettrico e l'Europa ne farà parte. Il futuro dell'auto e le auto del futuro deve essere realizzato in Europa", ha quindi sottolineato von der Leyen, che ha inserito le quattro ruote tra i principali campi d'azione della Commissione Ue."Meno burocrazia, meno regole". A tal proposito, ha citato due iniziative, tra cui la maggior flessibilità concessa ai costruttori per raggiungere gli obiettivi del 2025 tramite un meccanismo di compliance delle multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni. Inoltre, von der Leyen ha ricordato che "nel rispetto della neutralità tecnologica, stiamo preparando la revisione del 2035". In tal caso, ha fatto riferimento alla decisione di anticipare alla fine di quest'anno l'esercizio della clausola di revisione del regolamento sulle emissioni che, di fatto, impone lo stop alla vendita di auto a combusione interna per la metà del prossimo decennio. Infine, per evidenziare l'attenzione di Bruxelles verso l'industria, von der Leyen ha ricordato l'avvio di "dialoghi strategici con settori chiave: dall'automotive alla chimica, dall'acciaio alla farmaceutica, dalla difesa all'agricoltura". "In ogni settore, il messaggio è lo stesso. Per proteggere i posti di lavoro, abbiamo bisogno di semplificare l'attività di impresa in Europa. E le misure omnibus che abbiamo finora presentato faranno davvero la differenza: meno burocrazia, meno sovrapposizioni, regole meno complesse", ha concluso.

Il Salone di Torino sarà il palcoscenico per il debutto della Lepas, un nuovo marchio del gruppo Chery. Il colosso cinese svelerà la L8, una nuova Suv di dimensioni medio-grandi, che aprirà la strada a una nuova gamma di modelli che già a partire dall'anno prossimo si amplierà verso il basso con l'arrivo della Suv media L6 (già in vendita in Cina) e della B-Suv L4, presentata ma non ancora lanciata nel Paese del Dragone. Poi, nel 2027, la gamma si amplierà ulteriormente verso il basso con l'arrivo della piccola L3. Questa famiglia di vetture ibride ed elettriche - come ci hanno spiegato i vertici del marchio durante una preview esclusiva a Wuhu, dove ha sede il gruppo - si proporrà a una clientela fatta di famiglie e persone che cercano una vettura molto spaziosa, ben rifinita e con dei prezzi abbordabili. La capostipite. La Lepas L8 è una Suv da 4 metri e 70 di lunghezza: sarà disponibile sia in versione ibrida plug-in a trazione anteriore (con powertrain derivati dai Super Hybrid delle Omoda e Jaecoo), sia come elettrica pura. I dati tecnici per l'Europa sono ancora da svelare, ma in Cina l'ibrida propone una batteria capiente (circa 18 kWh) che promette un centinaio di chilometri d'autonomia in elettrico, per oltre 1.000 km di range con un pieno di benzina e di corrente. La qualità percepita degli esemplari che abbiamo avuto modo di vedere a Wuhu (destinati al mercato mediorientale) è stata buona: i materiali sono morbidi, le finiture curate e l'ergonomia riprende quella degli altri modelli del gruppo, con uno spazio a bordo davvero niente male (per il bagagliaio la Casa dichiara 500 litri di capacità). La tecnologia sarà uno dei punti di forza di queste vetture: di serie è previsto un doppio schermo, con l'infotainment centrale caratterizzato da un touch screen verticale di grandi dimensioni, da cui si possono controllare tutte le funzioni dell'auto attraverso menù con una grafica intuitiva e dal funzionamento fluido. In più, i vertici della Casa ci hanno anticipato che sarà disponibile un'app per il controllo remoto, attraverso la quale sarà possibile accedere a tutte le principali funzioni dell'auto e pure parcheggiarla senza nessuno a bordo. La Lepas L8, infatti, porterà al debutto questa tecnologia sulla gamma europea del gruppo Chery: basterà selezionare un parcheggio, scendere dall'auto e avviare dal proprio smartphone la fase di posteggio per lasciar fare all'auto tutte le manovre. Con la possibilità, una volta pronti per ripartire, di farla uscire dallo stallo senza che nessuno debba salire a bordo. Si scende fino alla L3. La Lepas L8 arriverà sul mercato italiano ad aprile 2026, seguita a pochi mesi di distanza - si parla di luglio - dalla sorella minore L6. La più piccola della famiglia, la L4, debutterà poco dopo: i manager della Casa ci hanno indicato il terzo quarto del prossimo anno come data di lancio. Successivamente, nel corso del 2027, dovrebbe poi arrivare anche una B-Suv molto compatta, la L3, della quale non sono ancora trapelate notizie. Tutte saranno accomunate da un elevato carico tecnologico e dalla presenza, di serie, di una garanzia di sette anni (otto sulle batterie).

In Italia, nel 2024, gli incidenti stradali hanno causato la morte di 3.030 persone, lo 0,3% in meno rispetto al 2023. Tuttavia, risultano in aumento del 4,1% sia gli incidenti stessi (173.364) che i feriti (233.853). Sono i numeri che emergono dall'ultimo rapporto dell'Aci e dell'Istat, il quale ha registrato un aumento dei sinistri su tutte le tipologie di arterie: +6,9% di incidenti e +7,1% di decessi nelle autostrade, +3,9% e +0,1% nelle strade extraurbane. Inoltre, le tratte urbane hanno visto un aumento del 4% dei sinistri, ma anche una riduzione delle vittime del 2,1%. Rimane sempre elevato il costo degli incidenti stradali con lesioni a persone: anche nel 2024, si sono toccati i 18 miliardi di euro (circa l'1% del Pil nazionale), una cifra che sale a 22,6 miliardi considerando anche i danni alle cose (4,4 miliardi di euro stimati dall'Ania). Lontani dagli obiettivi. "I dati raccontano un'Italia ancora lontana dall'obiettivo Vision Zero entro il 2050 dell'Ue, ma confermano anche quanto sia necessario ampliare la visione sulla sicurezza stradale, senza limitarsi al solo comportamento umano", commenta Roberto Impero, esperto internazionale di sicurezza stradale e ad di SMA Road Safety. "Anche le condizioni delle infrastrutture stradali sono determinanti. Le cuspidi, i piloni in galleria, i pali segnaletici sono ostacoli fissi molto frequenti e spesso sprovvisti di apposite protezioni salvavita. Lo stesso vale per i filari di alberi che costeggiano le strade, molto frequentemente privi di adeguate barriere laterali. In caso di perdita di controllo del veicolo, per le più svariate ragioni, tutti questi punti scoperti possono trasformare la fatalità in tragedia".  La riforma del Codice. Quanto agli effetti della riforma del Codice della Strada, i dati raccolti da Polizia Stradale e Carabinieri a sette mesi dall'entrata in vigore dipingono un quadro incoraggiante per il periodo dal 14 dicembre 2024 al 13 luglio 2025. Rispetto allo stesso lasso temporale nel 2024, i decessi sono diminuiti del 10,6%, passando da 762 a 681, i feriti sono calati da 24.143 a 23.185 (-3,6%) e gli incidenti mortali si sono ridotti dell'8,4%, da 692 a 634. Il  totale dei sinistri, inoltre,è passato da 41.566  a 40.532. Infine, nonostante l'incremento delle verifiche del 7,2% con etilometri o precursori, le sanzioni per guida in stato di ebbrezza sono diminuite del 21,6% (8.989), mentre sono state ritirate 43.003 patenti, di cui, 21.543 per uso del cellulare alla guida. "I dati elaborati da Polizia Stradale e Carabinieri per il primo semestre 2025 offrono uno spiraglio di ottimismo", commenta Impero. "L'attenzione mediatica in tema di alcol e guida ha probabilmente giocato un ruolo importante nella riduzione delle sanzioni per superamento del tasso alcolemico. Resta preoccupante, però, che la metà delle patenti ritirate riguardi l'uso del cellulare alla guida, a conferma che ci sia ancora poca consapevolezza di quanto condurre un veicolo sia una questione seria che richiede responsabilità e la massima attenzione. Continuare a sensibilizzare, sia i ragazzi nelle scuole, ma non solo, anche gli adulti, è doveroso. L'incidentalità stradale elevata è spesso anche una questione socio-culturale". A proposito di smartphone alla guida, Quattroruote ha creato la campagna Stop Cellular, per sensibilizzare gli automobilisti su quella che è davvero una piaga. Qui trovate tutti i dettagli.Lo stato delle infrastutture. Un nodo critico rimangono le infrastrutture e i dispositivi di sicurezza passiva. Distrazione, velocità e mancato rispetto della precedenza sono le principali cause d'incidente nel nostro paese (37,8% dell'incidentalità totale con 85.339 sinistri nel 2024), ma fuoriuscita o lo sbandamento del veicolo sono ancora una dinamica molto frequente, con 13.037 casi, di cui 506 mortali (+2,6% ). Lo stesso discorso riguarda l'urto di veicoli isolati contro ostacoli presenti sulla carreggiata che, solo lo scorso anno, ha causato 11.041 sinistri, tra cui 378 mortali (+7%). A tal proposito, per Impero, "il nemico silente più pericoloso per l'incolumità di chiunque viaggi in strada è il guard rail. Quando manca si verifica la fuoriuscita del veicolo, con conseguenze spesso fatali. Ma anche la sua stessa parte finale, spesso ripiegata su sé stessa, se non protetta da apposito terminale speciale, in caso di impatto, si trasforma in una lancia che penetra nell'abitacolo. Da cittadino, è inaccettabile che alcuni ostacoli e molte tratte stradali, sebbene se ne conosca la pericolosità, non siano oggetto di interventi tempestivi. Ci troviamo di fronte a una sottovalutazione del rischio, da nord a sud. Il costo della mortalità stradale incide per l'1% sul Pil nazionale: una sicurezza stradale più attenta, sul piano infrastrutturale e comportamentale, nel lungo periodo consentirebbe una riduzione della spesa pubblica, tutelando molte vite umane. L'alibi della mancanza di budget non è più accettabile; non è solo una questione etica, è un obbligo di legge".

All'IAA Mobility di Monaco la Italdesign presenta il Progetto EVX. La vettura è stata mostrata in forma olografica ed è basata sulla piattaforma MEB+ a trazione anteriore: non si tratta di una classica B-Suv, ma di una coupé 2+2 a tre porte da 4,2 metri di lunghezza e 1,49 di altezza, senza stilemi che la legano a un marchio specifico. Studio di fattibilità per attirare altri costruttori. Il committente è Volkswagen Platform Business e l'obiettivo è quello di studiare soluzioni da offrire ad altri costruttori che sfruttano la piattaforma BEV del Gruppo tedesco. Non si tratta quindi di una concept che anticipa un modello in particolare, ma di un esempio delle potenzialità offerte dalla base tecnica evoluta, completo di uno studio di fattibilità che ne delinea costi e modalità di produzione. Il progetto è limitato per quel che riguarda gli interni e non sono state fornite immagini o dettagli dell'abitacolo. 

Una ricerca dell'Institut der deutschen Wirtschaft disegna un futuro preoccupante per l'industria automobilistica in Germania: 100 mila tagli entro il 2030, di cui 18 mila per fine 2025 fra Case e componentistica. Da sommare alle 55 mila persone che hanno già perso il lavoro dal 2019. A pesare è fra l'altro il crollo del 27% della produzione in terra tedesca in un decennio, precipitata a 4,1 milioni nel 2024, che mette sotto pressione i fornitori automobilistici nazionali.

Da qualsiasi angolo dell'Europa è ormai una continua levata di scudi contro le politiche di Bruxelles per l'industria dell'auto. Gli ultimi appelli a correggere la rotta arrivano dalla Germania e non solo dai maggiori esponenti del settore, ma anche dai vertici politici. il caso di Friedrich Merz, che oltre a ricoprire il ruolo di cancelliere fa parte anche di uno dei partiti che sostengono l'attuale Commissione europea e il suo presidente Ursula von der Leyen. Merz, pur non facendo esplicito riferimento al Green Deal, è stato chiaro nel suo discorso di apertura al pubblico del Salone di Monaco di Baviera nell'affermare come il divieto dei motori a combustione sia "un approccio sbagliato".Serve maggior flessibilità. "Siamo impegnati nella transizione verso la mobilità elettrica, ma abbiamo bisogno di normative europee intelligenti, affidabili e flessibili", ha sottolineato Merz, raddoppiando le richieste rivolte di recente dall'associazione dei costruttori Acea e dai manager dei principali operatori tedeschi, come Oliver Zipse della BMW, Ola Källenius della Mercedes-Benz e Oliver Blume del Gruppo Volkswagen, in vista del Dialogo Strategico di venerdì 12 settembre. "Abbiamo bisogno di maggiore flessibilità nella regolamentazione: gli impegni politici unilaterali su tecnologie specifiche rappresentano fondamentalmente un approccio di politica economica sbagliato", ha incalzato il cancelliere, secondo il quale la lotta ai cambiamenti climatici deve avvenire "nel modo più economicamente conveniente possibile attraverso l'apertura tecnologica". In sostanza, Merz ha chiarito il suo sostegno al principio della neutralità tecnologica, ormai da mesi un cavallo di battaglia del suo partito (la Cdu) e ancor di più del Partito Popolare Europeo, il maggior schieramento politico al Parlamento Ue.  L'elettrico sul finale, ma intanto... Ancor più diretti ed esplitici sono stati altri appelli, a partire da quello di Markus Söder, presidente del Land della Baviera e, soprattutto, uno dei principali alleati politici dello stesso Merz visto che presiede la Csu. "Il divieto ai motori a combustione è sbagliato", ha dichiarato Söder dallo stesso palco del Salone. "Abbiamo bisogno di altre opzioni perché, a dire il vero, i motori a combustione interna hanno ancora un futuro. La mobilità elettrica prevarrà nel lungo termine, ma abbiamo bisogno di molto più tempo per organizzare il tutto in Europa". E al coro si aggiunge un altra voce, quella di Manfred Weber, presidente proprio del Ppe e protagonista negli ultimi mesi di continui appelli a von der Leyen per rivedere le politiche comunitarie secondo un approccio improntato sempre al solito mantra della "neutralità tecnologica: abbiamo bisogno di una revisione del divieto sui motori a combustione interna", ha rimarcato Weber.Berlino e l'auto. In altre parole, il centro-destra tedesco ha ormai deciso quale posizione assumere nei confronti delle politiche comunitarie. Non mancano rischi per un governo alle prese con la necessità di mantenere unita la coalizione con l'Spd e, al contempo, con l'esigenza di contrastare l'ascesa dell'ultra-destra dell'AfD guidata da Alice Weidel e il calo dei consensi tra i cittadini tedeschi. Il cancelliere ha promesso numerose riforme, ma molti sono gli ostacoli da superare: bisogna sbloccare il controverso piano da 500 miliardi di investimenti promesso da Merz, coprire un buco di bilancio da 30 miliardi e, soprattutto, sopire i continui scontri interni alla coalizione su tasse e welfare. E l'auto rischia di essere una nuova fonte di divisioni. Finora, il cancelliere ha tenuto una posizione conciliante tra le istanze dei cristiano-democratici, che da tempo chiedono la cancellazione del bando delle endotermiche, e quelle dei socialdemocratici, che vogliono mantenere l'attuale status quo, ma ora le sue ultime parole rischiano di aumentare le divisioni. Lo dimostrano i commenti di un deputato della Spd, Armand Zorn: "Chiunque metta in discussione l'eliminazione graduale dei motori a combustione interna potrebbe ricevere applausi nel breve termine, ma sta mettendo a repentaglio la competitività a lungo termine del nostro Paese". Intanto, Merz pianifica degli incontri con i principali esponenti del settore automobilistico e promette il suo pieno sostegno alle istanze del settore con l'obiettivo di mantenere la Germania nel ruolo di "uno dei principali Paesi al mondo per l'industria automobilistica e manifatturiera: vogliamo dare forma alla trasformazione del settore". 

Dopo aver vinto il Safari Classic 2023 con una Porsche 911, Eugenio Amos rilancia con un'idea ancora più folle: portare una Ferrari 308 a correre il rally più duro del mondo. Tra cenni storici, sabbia e un pizzico di incoscienza, ecco cosa c'è dietro al progetto. Che mito! La Ferrari 308 la conosciamo tutti: sportiva elegante, protagonista anche sul piccolo schermo (sì, è quella di Magnum P.I.). Ma negli anni 70, qualcuno ebbe l'idea di infilarla dentro ai rally. Michelotto ne costruì pochissime in configurazione Gruppo 4, pronte a dare fastidio nei campionati mondiali. Poi arrivò l'Audi con la trazione integrale e la favola finì presto. "Pimpata" a dovere. Eugenio Amos, ex pilota e fondatore di Automobili Amos (chi si dimentica la Delta Futurista) ha deciso di riprendere quel filo sospeso. Dopo aver vinto il Safari Classic 2023 con una Porsche 911, quest'anno rilancia con la 308. Preparata per resistere a sabbia, pietre e acqua: qui ci sono sospensioni rinforzate, protezioni sottoscocca e gomme Pirelli Scorpion sviluppate apposta per i rally africani. La prova più dura. Dal 5 al 13 dicembre 2025, in Kenya, la 308 affronterà oltre 3.000 km nell'East African Safari Classic Rally. Un banco di prova che non perdona: disciplina, resistenza, e tanta tenacia. Ma è anche un ritorno romantico: una Ferrari che osa uscire dalla sua comfort zone per buttarsi nella polvere. Lo sponsor. Ad accompagnare Amos c'è SEASE, il marchio lifestyle fondato dai fratelli Loro Piana. Non un semplice sponsor: il brand ha firmato la livrea verde scuro con grafiche arancioni e inserti color sabbia, ispirati al tessuto Solaro della tradizione sartoriale britannica. Più che una macchina da rally, sembra un capo d'alta moda pronto a sporcarsi di fango. Buona fortuna. Non sappiamo come finirà, ma una Ferrari nel Safari è già di per sé una storia che vale la pena raccontare. Un Cavallino che lascia l'asfalto per giocare con i leoni della savana: se non è passione questa, cos'è?

La Ferrari 849 Testarossa prende il posto della SF90 Stradale, alzando l'asticella delle prestazioni. uno dei modelli più esclusivi della gamma di serie della Ferrari e si propone ai clienti più affezionati del Cavallino Rampante. Il suo nome, come detto, è composto dal frazionamento del propulsore termico, dalla cilindrata unitaria e da un nome leggendario per Maranello, le cui origini risalgono al 1956, con la Ferrari 500 TR. Il team del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni si è ispirato alle vetture Sport Prototipo degli anni 70, creando una vettura unica molto diversa rispetto a quella da cui deriva e che richiama nel frontale modelli come la 12Cilindri e la F80. Uno dei tratti salienti è la cosiddetta sponda, formata dalla porta con modellato tridimensionale che deriva dalla linea maestra principale. Realizzata in un unico elemento di lega d'alluminio, la sponda non ha tagli o scomposizioni per creare una portiera unica nel suo genere e brevettata dalla Ferrari. La porta funge anche da condotto aerodinamico ed è realizzata tramite un processo di estrazione non convenziale che permette di formare pannelli senza incastri, così da superare i limiti del classico stampaggio. Cockpit da monoposto e plancia a sviluppo orizzontale, con un cancelletto ispirato alla F80: così la 849 accoglie i due passeggeri, che possono trovare spazio (molto più che sulla SF90, grazie a una totale riprogettazione dell'abitacolo) su due differenti tipologie di sedile, comfort o racing, di fibra di carbonio. L'estetica cambia totalmente, come si può vedere dalle immagini, così come l'aerodinamica, che è stata affinata con tanti dettagli esclusivi. Le dimensioni, invece, non sono molto diverse: la lunghezza della Ferrari 849 Testarossa è di 4.718 mm, la larghezza di 2.304, l'altezza di 1.225 e il passo di 2.650 mm. Il peso a secco è di 1.570 kg, equamente distribuiti tra i due assi. Il cuore del sistema è il motore endotermico, un V8 biturbo di 3.990 cm3 (88 mm di alesaggio e 82 di corsa) a carter secco con bancate angolate di 90. In questa versione aggiornata, la potenza massima è di 830 CV (50 più di prima) a 7.500 giri, con 842 Nm di coppia erogati a 6.500 giri. Il regime massimo è di 8.300 giri, mentre la potenza specifica raggiunge i 208 cavalli/litro. La trasmissione è un'automatica doppia frizione a otto rapporti con trazione posteriore. Come la SF90 Stradale, anche la 849 Testarossa dispone di un sistema di trazione integrale elettrico. Se il termico agisce solo sul retrotreno, lavorando congiuntamente a uno dei tre motori elettrici, l'avantreno è azionato da unità elettriche: complessivamente, la parte ibrida può erogare fino a 220 CV (in eDrive si arriva a 163 CV). Ad alimentare il sistema è presente una batteria da 7,45 kWh, per 25 km d'autonomia in elettrico puro. Questo powertrain, tuttavia, è pensato nell'ottica delle prestazioni, che sono di prim'ordine. La Ferrari 849 Testarossa brucia lo 0-100 km/h in soli 2,3 secondi, archiviando lo 0-200 in 6,35 secondi. La velocità massima è superiore ai 330 km/h. Elevate anche le performance in frenata, grazie a un impianto brake-by-wire con ABS Evo derivato dalla SF90 XX (dischi anteriori da 410 mm e posteriori da 372): 28,5 metri per il 100-0 km/h e 108 metri per il 200-0. Il tempo sul giro sulla pista di Fiorano è di 1' 17 500.  Come su quasi tutte le ultime Ferrari, anche la 849 Testarossa sarà disponibile con il pacchetto Assetto Fiorano, pensato per affinare ulteriormente le prestazioni di questa sportiva. Con questo kit di accessori di carbonio e titanio il peso scende di 30 chili, 18 dei quali risparmiati grazie a nuovi sedili tubolari d'Alcantara. A migliorare le masse non sospese concorrono invece i cerchi di fibra di carbonio specifici da 20 pollici. Aerodinamicamente, invece, l'Assetto Fiorano introduce un nuovo splitter anteriore, più profilato, con fondo anteriore con una coppia di generatori di vortici supplementare. Al posteriore sono inoltre presenti due twin wings che triplicano il carico verticale rispetto alla vettura di serie. Le sospensioni, Multimatic, hanno molle alleggerite del 35% e un rollio ridotto del 10%. Volendo, si può avere anche un sollevatore anteriore per migliorare la fruibilità sulle strade di tutti i giorni. Motopropulsore ibrido Potenza massima 1050 cv  Motore a combustione interna Tipo V8 biturbo _Carter secco Cilindrata totale 3990 cm3 Alesaggio e corsa 88 x 82 mm Potenza massima* 830 CV a 7500 giri/min. Coppia massima 842 Nm a 6500 giri/min. Regime massimo 8300 giri/min. Rapporto di compressione 9,54:1 Potenza specifica 208 CV/l  Sistema elettrico  Potenza massima in eDrive 163 CVCapacità batteria 7,45 kWh Autonomia massima in eDrive 25 km  Dimensioni e pesi  Lunghezza 4718 mm Larghezza 2304 mm Altezza 1225 mm Passo 2650 mm Carreggiata anteriore 1678 mm Carreggiata posteriore 1673 mm Peso a secco* 1570 kg Rapporto peso a secco/potenza 1,5 kg/CVDistribuzione dei pesi 50% ant. / 50% post. Capacità serbatoio 68 litri Capacità baule 74 litri  Pneumatici e cerchi  Anteriore 265/35 R20 J9.5 Posteriore 285/35 R20 J11.5  Freni  Anteriore 410 x 223 x 38 mm Posteriore 372 x 233 x 34 mm Trasmissione e cambioCambio F1 a doppia frizione e 8 rapportiControlli elettronici  Side Slip Control (SSC) 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE 2.0, EPS, FIVE, ABS Evo ed EBD prestazionali in tutte le posizioni del ManettinoPrestazioni  Velocità massima >330 km/h 0-100 km/h 2,3 s 0-200 km/h 6,35 s 100-0 km/h 28,5 m 200-0 km/h 108,0 m Tempo sul giro di Fiorano 1_' _17 _500 

Parte dall'IAA Mobility 2025 la strategia di allargamento dei mercati europei della Genesis, il marchio di lusso del gruppo Hyundai, pronta a debuttare anche in Italia, in Francia, in Spagna e in Olanda nel corso del 2026: nel centro stile di Monaco, a Theatinerstrasse, è stata presentata la gamma di modelli per l'Europa che comprende la berlina elettrica Electrified G80, la grande Suv Electrified GV70 e la versione appena aggiornata della GV60, il primo modello esclusivamente full electric del marchio coreano. Una Suv per l'Europa. La GV60 è una Suv media lunga 4.545 mm, larga 1.890, alta 1.580 e con un passo di 2.900 mm. Il design è stato leggermente rivisto e reso più affusolato (Cd 0,28) e moderno, senza cambiare lo stile dell'auto che ha debuttato nel 2021. All'interno trova spazio, in un abitacolo dominato da pellami e plastiche morbide, lo schermo da 27 che integra la strumentazione digitale e l'infotainment, che permette di accedere a numerosi servizi di streaming tra cui Disney+ e Netflix.  Fino a 482 CV. Il pianale è l'E-Gmp condiviso con le altre Bev del gruppo coreano, con architettura a 800V per ricariche rapide in corrente continua con potenze fino a 350 kW: bastano 18 minuti per passare dal 10 all'80% di carica. La nuova batteria da 84 kWh permette di percorrere fino a 560 km. La versione più potente monta due motori elettrici da 180 kW (241 CV) ciascuno, per una potenza combinata di 482 CV e 700 Nm di coppia, per uno 0-100 km/h in 4 secondi. Su richiesta è disponibile il Virtual Gearshift System, sistema che simula le cambiate di un sequenziale. Ci sono anche le sportive. Accanto ai modelli già in commercio la Genesis ha anche presentato la concept GV60 Magma, che anticipa la versione ad alte prestazioni della Suv elettrica che entrerà in produzione entro la fine dell'anno. Al centro Genesis di Monaco era anche esposta l'hypercar GMR-001, reduce da una lunga serie di test sul circuito francese Paul Ricard e con cui la Casa coreana debutterà nel campionato Wec il prossimo anno.