4 Ruote

Come può l'innovazione disegnare il futuro dell'automobile? Quale sarà il ruolo del digitale in un mondo che, fino a qualche decennio fa, era quasi totalmente analogico? Negli ultimi vent'anni, l'attenzione delle Case e dei guidatori si è spostata sempre più dalla meccanica alle "feature" digitali, le auto sono diventate quasi dei gadget e i processi industriali sono cambiati radicalmente. Intelligenza artificiale generativa, guida assistita, schermi e connessioni sono le sfide che ingegneri e designer incontrano ogni giorno, ma anche i temi al centro di Quattroruote Next, l'evento di martedì 29 ottobre agli IBM Studios di Milano, che vedrà un parterre d'eccezione proveniente dai due mondi, l'automotive e il digitale.

Tra Toyota e TikTok. Il keynote sarà affidato al presidente e ceo di Toyota Europe, Yoshihiro Nakata, e sul palco incontreremo anche Adriano Accardo, managing director global business solutions di TikTok Southern Europe, e Paolo Zaccardi, cofondatore e ceo di Fabrick. Tra gli altri ospiti citiamo Marco Zehe, presidente dell'Electrified motion division di Bosch, e Giuliano Maddalena, ceo del Gruppo Safe, l'hub italiano per l'economia circolare. Insomma, una giornata insieme a tanti esperti per capire dove sta andando l'auto e quale sarà il nostro ruolo lungo il percorso.

La Alpine Racing F1 ha approvato i piani di trasformazione e il programma power unit chiuderà al termine del 2025. In altre parole, a partire dal 2026 non avremo in pista una power unit Renault e la squadra di Enstone diventerà un team cliente: con tutta probabilità, si accorderà con la Mercedes per la fornitura dei motori.

Hypertech Alpine. La sede francese di Viry-Chatillon, dove sono nati i propulsori Renault che hanno conquistato 12 titoli mondiali di F.1, sarà trasformata in un centro di ingegneria all'avanguardia che contribuirà allo sviluppo delle future stradali dei marchi Renault e Alpine. La factory francese - ridefinita Hypertech Alpine - si occuperà dello sviluppo della futura Supercar Alpine, oltre alle tecnologie delle batterie del futuro, in particolare quelle allo stato solido. Parte degli ingegneri attualmente coinvolti nel progetto Formula 1 saranno ridistribuiti nel programma motorsport, in particolare nel Mondiale Endurance e nelle competizioni clienti, oltre alla Formula E e al Rally-Raid per i marchi partner (Dacia). Infine, a seguito del tardivo dialogo aperto con i rappresentanti dei dipendenti di Viry-Chtillon, Alpine ha deciso di istituire un'unità di monitoraggio per la Formula 1, con l'obiettivo di mantenere le conoscenze e le competenze dei propri collaboratori in questo sport. Un contentino che equivale a una porta aperta per un possibile futuro, quanto indefinito, ritorno.

Verso l'accordo con la Mercedes. Quanto alla squadra di Formula 1, la Alpine punta dritta a un accordo con Stoccarda per tornare competitiva dal 2026, anno in cui debutteranno le nuove power unit. Un accordo decisamente atipico, considerando che sul mercato - poco più di un decennio fa - hanno proprio visto sfumare una collaborazione per volere dei rispettivi ceo. Tuttavia, la decisione di abbandonare la produzione della propria power unit per affidarsi a un motorista esterno lascia pensare a una sorta di exit-strategy elaborata a Parigi per vendere la squadra da qui a qualche anno. Luca De Meo ha sempre negato (finora) questa possibilità, ma sicuramente vendere il team di Enstone sarebbe molto più semplice con questo assetto, piuttosto che con il pacchetto completo che prevede la progettazione di telaio e motore.

Fin dal 1997, l'anno di nascita, la Subaru Forester è sempre stata un modello particolare: a metà strada tra una Suv e una station alta da terra, ha sempre vantato indiscutibili qualità in off-road. Nasceva sul telaio della famosa Impreza, modificato e rinforzato per renderlo ancora più resistente, e tutto ruotava attorno a tre elementi fondamentali: il quattro cilindri boxer, la trazione integrale simmetrica e il peso contenuto (poco più di 1.400 kg) per una macchina della sua categoria.

Più americana. Un doveroso cenno di storia per inquadrare un prodotto che da 27 anni è rimasto sempre fedele alle origini e che, per questo, si è ritagliato un'affezionatissima clientela. Già, perché la nuova generazione (la sesta) non fa eccezione: dal 2018, la base di partenza non è più quella della berlina vincitrice di tanti rally, ma il telaio Subaru Global Platform (Sgp). E anche stavolta è così. A livello estetico, però, i cambiamenti sono molto evidenti. La calandra è tutta nuova e i fari hanno un sapore più americano. La fiancata è pulita, tesa, con i passaruota esagonali, mentre il posteriore risulta classico ed equilibrato con la nuova fascia in plastica a unire i fari. Chiudono il quadro il grande lettering con il nome del modello sul portellone posteriore e nuovi cerchi di lega fino a 19 pollici.

Merito dello schermo. Anche dentro, il cambiamento è tangibile. Appena seduto al posto guida della nuova Forester, l'occhio cade sul grande schermo verticale da 11,6 pollici a centro plancia mutuato dall'ultima generazione di Outback, unico balzo verso una certa di modernità d'arredamento. Per il resto, l'abitacolo conserva la sua tipica impostazione molto tradizionale (per la gioia dei fedelissimi): strumentazione mista analogico-digitale, volante farcito di tasti e grossa leva del cambio in posizione convenzionale. Insomma, pochi effetti speciali, tanta concretezza, nel pieno rispetto dello stile Subaru. Su tutto, comunque, si nota sempre la bella cura costruttiva. Come per i sedili, ad esempio, molto confortevoli, ben imbottiti e conformati per non stancare anche dopo tante ore passate al volante.

La prova del lastricato. Un ulteriore salto in avanti, la Forester lo ha fatto alla guida. Tutto nasce da una serie di nuove accortezze in fase costruttiva, che hanno irrigidito e meglio isolato il corpo vettura dall'esterno. Il riscontro pratico arriva non appena attraverso a velocità elevata un grosso lastricato, nel breve giro di prova dell'area test. Uno di quelli che fa letteralmente vibrare l'auto evidenziando ogni minimo scricchiolio. La nuova Forester, però, non si scompone, incassa benissimo anche a livello di confort acustico. La prova del nove? Un giro con il Model Year precedente, effettivamente una generazione indietro rispetto a questo.  

Solo mild. Come in precedenza, pure la sesta generazione della Forester porta a listino una sola motorizzazione, il 2.0 aspirato mild hybrid, riconoscibile per la scritta e-Boxer sul portellone posteriore. Stavolta, però, cambia la potenza: qui ci sono 136 CV, contro i 150 del modello uscente. Una soluzione da imputare alle più severe normative sull'inquinamento, ma che non si fa sentire così tanto alla guida. Anche perché il cambio CVT Lineartronic, riconfermato, adotta logiche di funzionamento leggermente riviste che hanno reso più pronta la spinta. 

Nuovi Adas. In attesa di avere un quadro sui consumi più realistico, grazie ai numeri del Centro prove, chiudo parlando di Adas, che in Subaru corrispondono al pacchetto Eyesight: i sistemi di assistenza alla guida sono stati notevolmente arrichiti, con l'arrivo di nuove tecnologie come l'Emergency Driving Stop System che arresta il veicolo se il guidatore non risponde più ai comandi (ad esempio, per un malore). Il listino della nuova Forester non è stato ancora comunicato: di sicuro, arriverà sul nostro mercato entro novembre.

La Nissan introduce in italia la garanzia estesa Nissan More: si tratta di un pacchetto gratuito valido per vetture fino a 10 anni di vita o 200.000 km che si attiva e si ricarica dopo la scadenza della garanzia ufficiale in occasione dei tagliandi effettuati presso la rete autorizzata.

Cosa comprende la copertura. L'assicurazione gratuita include il motore (parti interne lubrificate, distribuzione, testata, blocco motore e coperchio bilancieri), il turbocompressore, le parti interne lubrificate e la scatola dei cambi manuali e automatici, l'albero di trasmissione, i semiassi, il differenziale, il riduttore, il ripartitore di coppia, il motore elettrico di trazione, l'inverter e il modulo di distribuzione dell'energia (PDM). 

La EcoSport si prepara al ritorno mentre la Focus, ancora in produzione ma destinata a uscire di scena nel 2025, potrebbe avere una degna erede. Cambiano i piani della Ford nel bel mezzo di una transizione all'elettrico che non ingrana, pesando sui conti. E così, non solo continueremo ad avere vetture dell'Ovale blu con motore termico anche oltre il 2030, quando era stato fissato il passaggio a una gamma per l'Europa fatta solo di Bev, ma probabilmente rivedremo anche modelli popolari cancellati dagli ultimi piani prodotto.

Insomma, la Ford ha preso atto di avere ancora bisogno delle sue pop star: "C'è la necessità di puntare su segmenti dai maggiori volumi", ci ha confessato il ceo Jim Farley, che abbiamo incontrato durante un suo viaggio in Italia. Su Quattroruote di ottobre 2024 vi anticipiamo in esclusiva i possibili risvolti di questo cambio di rotta, da cui potrebbe nascere una Suv compatta dai prezzi abbordabili, come la EcoSport, ma anche una nuova hatchback per la classe media, entrambe su piattaforma multienergia. A una condizione, però: che queste siano estremamente competitive, e quindi realizzate contenendo i costi industriali. Perciò, la Ford è in cerca di un partner. E andrà a bussare, anzitutto, alla porta di Stellantis.  

Nel 2019, solo cinque anni fa, una Fiat Panda entry level costava di listino 11.150 euro. Oggi il prezzo di accesso della Panda supera i 16 mila. Sì, certo, sulla Panda odierna ci sono accessori come gli Adas obbligatori e un powertrain mild hybrid, e sono stati anni di inflazione, ma l'incremento impressiona: 17% reale, cioè già depurato dell'inflazione. Una Nissan Qashqai, per andare su un modello popolare di tutt'altra fascia, è aumentata del 20%, una Dacia Duster addirittura del 38% (sempre adeguando i listini ai parametri Istat). E nel frattempo il salario di un lavoratore dipendente di quanto è cresciuto? Di nulla, anzi si è contratto: mediamente del 6%. la cruda realtà che emerge dal servizio Bambole, non c'è una lira (il titolo di un varietà televisivo degli anni 70 aiuta a sdrammatizzare) che apre la sezione Attualità/Inchieste su Quattroruote di ottobre 2024, nel quale abbiamo analizzato l'andamento dei listini di otto modelli rappresentativi dei principali segmenti del mercato col supporto dei dati di Quattroruote Professional. Le case si giustificano con l'incremento dei costi di sviluppo e di adeguamento a normative sempre più onerose. Ma basta tutto ciò a spiegare rincari così marcati? Scopritelo sul nuovo numero.

Dieci itinerari in altrettanti spicchi d'Italia lontani dall'overtourism. Dove resta possibile percorrere una strada, visitare un museo o camminare tra le vie di un antico borgo senza sentirsi soffocare dalla folla. quanto propone Qtour, allegato di 96 pagine al numero di ottobre di Quattroruote, acquistabile al prezzo di 5 euro in aggiunta a quello del giornale.

Weekend fuori porta. Questi dieci percorsi - realizzati in collaborazione con la Hyundai - sono stati pensati per un giorno o un weekend alternativo. Toccano aree come l'entroterra del Ponente ligure, dove sfila una serie di incantevoli e appartati paesi d'aspetto medievale, ignorati dalla maggior parte dei bagnanti che riempiono le spiagge della zona. Oppure la Carnia, scrigno alpino fuori dalle principali direttrici turistiche e, quindi, miracolosamente in grado di preservarsi. O, ancora, il Montefeltro, curiosa e un po' misteriosa terra racchiusa fra tre regioni, ma con un'anima tutta sua.

Quando ti incammini lungo la storia recente della Bentley, vai a sbattere per forza di cose in un momento che si erge come una vera e propria pietra miliare: il lancio della Continental GT nel 2003. Una macchina che nel suo piccolo (ma manco troppo: in vent'anni ne hanno fatte più di centomila), quello del segmento del lusso, ha letteralmente sradicato il marchio da un passato di nicchia e lo ha trapiantato in un humus nuovo e più fertile. Dove parlare di volumi e profitti non era più abietto come ai vecchi tempi.

Traccia la strada. Ora, che vi piaccia o no, poco importa. Perché alla fine la Bentley di vent'anni fa, da poco entrata nel famiglione allargato del gruppo Volkswagen di epoca Piëch, ha dimostrato di avere ragione: la Conti è diventata il simbolo del marchio nel nuovo millennio. E oggi, giunta alla quarta generazione, continua a influenzare il resto della gamma. Con il suo modo di essere granturismo che adegua allo scorrere dei tempi, interpretandolo di volta in volta con una chiave diversa.

Vola col nuovo plug-in. Da questo punto di vista, la prima notizia che porta la nuova Continental GT è che la Bentley l'ha voluta lanciare nell'allestimento Speed. In genere, questa variante sportiva arrivava soltanto qualche tempo dopo quelle standard: adesso è successo l'opposto. Perché a questa quarta serie piace parecchio andare forte: merito del nuovo ibrido plug-in, costituito dall'abbinamento tra il 4.0 V8 biturbo e un motore elettrico alloggiato dentro la trasmissione. Con i suoi 782 CV e 1.000 Nm ti catapulta a velocità senza senso (3,2 s lo 0-100 km/h, 335 km/h la punta) ancora più di prima. Pure i ludopatici del piede destro scenderanno appagati.

Quanto va in uscita di curva. A trasmettere tutta questa roba alle quattro ruote motrici è il noto cambio doppia frizione a otto marce, qui coadiuvato da un differenziale autobloccante elettronico e da un sistema di torque vectoring che ha fatto progressi tecnici importanti. I quali si traducono in un'efficacia inedita soprattutto in uscita di curva. Da rimarcare, oltre alla forza bruta, anche la fluidità della progressione: il motore elettrico riempie i vuoti di coppia durante le cambiate, con l'effetto di garantire una spinta continua. Accompagnata pure da una bella nota di scarico, baritonale ma ovattata. E ottenuta senza nessun supporto artificiale o elettronico.

La batteria? L'hanno messa a sbalzo. Una parte importante del comportamento della nuova Continental GT scaturisce dal particolare posizionamento della batteria da 25,9 kWh. La scelta di metterla a sbalzo al posteriore ha permesso di ottenere una ripartizione dei pesi ottimale (49:51) tra i due assi, che ha reso la coda decisamente più partecipe della guida: ora, con l'Esc in Dynamic e i settaggi in Sport, la coupé della Bentley si diverte a regalare sorrisoni in uscita dai tornanti. Ma la nuova personalità del retrotreno è anche frutto di un bel sistema di quattro ruote sterzanti, che l'ha resa più affilata e dinamica nei cambi di direzione. Alla faccia di peso (2.459 kg) e dimensioni (4,89 metri di lunghezza) tutt'altro che trascurabili.

Il mondo del design e dell'automotive sono in lutto per la morte di Bruno Sacco, una delle "matite" più grandi del settore, scomparso all'età di 90 anni. Lo ricordiamo su Ruoteclassiche, ma un commosso tributo si trova anche sull'account Instagram del museo Mercedes, che ha voluto ricordare il maestro con un post che finisce così, in italiano: "Grazie per tutto & rest in peace, Bruno!". E a proposito di Mercedes e Bruno Sacco, vi riproponiamo una foto gallery con venti modelli firmati dall'ex responsabile dello Stile di Stoccarda.

Ben pochi designer possono vantare una carriera lunga e gloriosa come quella di Bruno Sacco. Classe 1933, lavora per la Ghia e la Pininfarina prima di essere assunto alla Mercedes, che farà di lui uno dei più grandi maestri del design automotive. il 1958 e il friulano si fa subito notare lavorando a progetti come quello della Pagoda e dell'ammiraglia 600: a poco a poco, le sue soluzioni faranno breccia tra i vertici della Stella, che nel 1975 lo nomineranno responsabile dello Stile di Stoccarda.

Grandi successi. Da allora, pur non rinnegando gli storici canoni della Casa tedesca, nasceranno molte delle più apprezzate auto dello scorso secolo, tra cui i 20 modelli raccolti nella nostra galleria di immagini. Su ciascuna di esse, Sacco manterrà un'influenza diretta, pur vestendo ormai i panni di manager: Alla fine, le auto erano come le volevo io, ci dirà in una nostra intervista. Il suo percorso nella Stella si concluderà nel 1999, anno in cui va in pensione, dopo decenni di fedeltà al marchio di Stoccarda: "Non ho mai sentito l'interesse di disegnare per qualcun altro. 41 anni di carriera nella stessa azienda ti segnano, ti fanno diventare 'mercedizzato'".

La Hyundai celebra il traguardo dei 100 milioni di veicoli prodotti con una cerimonia presso la fabbrica coreana di Ulsan. La Casa coreana, che solo nel 2013 ha festeggiato le 50 milioni di unità, ha ottenuto questo risultato in 57 anni di carriera, alcuni dei quali trascorsi prima di entrare nei principali mercati internazionali. La vettura numero 100.000.001 è una Ioniq 5, a testimonianza dell'impegno verso l'elettrificazione.

La Pony del 1975. La fabbrica di Ulsan è uno degli elementi chiave del successo della Hyundai: inaugurata nel 1968, ha dato il via alla vera crescita del marchio a partire dal 1975, quando è iniziata la produzione della prima generazione della Pony disegnata da Giorgetto Giugiaro. La Pony era la prima auto coreana prodotta in serie, non derivata da modelli esteri ed è stata celebrata dalla Hyundai nel 2023 con la rinascita della Concept Coupé del 1974.

Le immagini sono di quelle che colpiscono (e infatti, stanno facendo discutere): splendide Porsche 911 irrimediabilmente distrutte contro i palazzi del Louvre, il museo più famoso e importante del mondo. Non sono fotografie vere, ma create dall'artista digitale Cole Kessel (@colekessel_) sfruttando Midjourney e le nuove funzionalità AI di Photoshop.

Un avvertimento. L'opera di Kessel si chiama "Drive Safe" e nasce dalla volontà dell'artista di ricordarsi sempre dei propri limiti di fronte a scenari potenzialmente pericolosi, come il mettersi alla guida di auto potenti sottovalutando i possibili rischi. WIl motivo che ha portato a creare queste immaginiW, spiega l'artista, Wè stata una notizia che ho letto di recente riguardo un orribile incidente che ha coinvolto una Porsche 991 GT3. Sono stato abbastanza fortunato da guidare un paio di 992: il loro handling straordinario e i loro ancor più impressionanti freni mi hanno fatto sentire invincibile. Forse un po' troppo invincibile".

Attenzione ai propri limiti. Il messaggio che Kessel vuole comunicare "è di ricordarsi sempre dei propri limiti e prestare attenzione a ciò che si fa, a ciò che ci circonda. Lavorare con e non contro qualcuno, a prescindere da quanto idioti possano essere gli altri. Ma anche rendersi conto quando l'idiota sei tu. Io per primo ho perso la pazienza più volte di quante ne voglia ammettere, e queste immagini servono anche a me come reminder che è sempre meglio arrivare un po' in ritardo che non arrivare affatto. Se con questo lavoro anche una sola persona si è messa al volante con un po' più di prudenza, allora ne è valsa la pena".

E la Porsche? La Casa non ha commentato la provocazione di Kessel, ma l'artista non teme reazioni: "Sono convinto che favorire la sicurezza stradale, anche con campagne shock, sia una cosa positiva", continua l'autore nel suo post su Instagram. "Ritengo che la comunicazione in questo senso svolga un lavoro importante nel ricordarci i nostri limiti. Non credo neppure che vada contro l'integrità del marchio, ma che al contrario dimostri quanta fiducia abbiano nei loro prodotti, al punto da arrivare a mostrare qualcosa che può succedere ai loro clienti". Non è detto che basti.

La lista dei costruttori cinesi già presenti o pronti a sbarcare in Europa si allunga con l'ormai imminente arrivo della Changan. L'azienda di Chongqing, attiva nella produzione di automobili dal 1959 e capace l'anno scorso di commercializzare oltre 2,55 milioni di veicoli, farà a breve il suo ingresso in alcuni Paesi del Nord Europa. Lo sbarco è previsto entro la fine dell'anno e a guidarlo sarà la Deepal S07, una Suv elettrica progettata dal centro di design di Torino. 

I piani di espansione. Le strategie prevedono una graduale espansione nel Vecchio continente: si parte da Norvegia, Danimarca, Germania e Paesi Bassi, mentre nel 2025 sarà la volta di Svizzera, Svezia, Finlandia e Regno Unito. Nel 2026 toccherà a Spagna e Italia. La Changan, intenzionata ad ampliare la sua gamma d'offerta anche con veicoli ibridi e ibridi plug-in, farà leva su filiali di proprietà per raggiungere l'obiettivo di stabilire una presenza in tutti i principali mercati europei entro il 2028. Per lo sbarco, i cinesi cercheranno di sfruttare le competenze acquisite grazie ai centri di design costituiti prima a Torino nel 2003 e poi in Regno Unito (2010) e Germania (2021). In queste sedi lavorano già centinaia di persone attive nel campo delle tecnologie avanzate e nel marketing, ma gli organici sono in fase di ampliamento per includere esperti di vendite, import e logistica. Inoltre, l'azienda sta individuando i concessionari per creare una rete in grado di offrire servizi sia di vendita, sia di post-vendita. 

Mazda CX-60, una Suv nata per macinare tanta strada. Lo dimostra il suo grosso 6 cilindri in linea dentro il cofano, un 3.3 litri diesel capace di prestazioni brillanti ma con consumi contenuti. Un motore generoso, per spingere al meglio una Suv altrettanto generosa, lunga 4,75 metri per poco più di 2 tonnellate sulla bilancia. Per la serie "Riviste da vicino", ripercorriamo, a circa tre anni dal lancio, le caratteristiche di questa CX-60, passata al microscopio in quattro ambiti chiave: motore, confort, finiture e gamma.

Motore. Il diesel mild hybrid della CX-60 può contare su 250 CV e su 550 Nm di coppia, ed è un'autentica mosca bianca tra i tanti propulsori di piccola cubatura che affollano i listini. Insomma, parliamo di un motore perfetto per una grande Suv e la conferma arriva anche dai consumi rilevati dagli strumenti certificati del nostro Centro Prove: 14 km/l in città, 16,7 km/l in statale e 15 km/l in autostrada. Il tutto mettendo sul piatto uno 0-100 km/h coperto in 7,34 secondi. Niente male, considerando la stazza in gioco. 

Finiture. L'analisi qualità del Centro prove ha preso in considerazione il montaggio e il materiali. In generale, l'abitacolo della CX-60 appare solido, con tanti dettagli che appagano l'occhio e il tatto: la pelle e gli inserti di legno e tessuto sono stati fatti per durare nel tempo, oltre che per offrire un reale confort agli occupanti. Un dettaglio a fare da esempio? Il poggiabraccia degli sportelli è davvero soffice: potrebbe sembrare una piccolezza, ma sono piacevoli sorprese come questa che possono fare la differenza quando si passano tante ore al volante.  

Confort. C'è poi la silenziosità di marcia, altro punto di forza della Mazda CX-60. Durante i test, gli strumenti del Centro prove hanno rilevato 69 dB a 130 orari, un risultato piuttosto buono, se consideriamo che a 50 km/h, valore di quasi totale silenzio a bordo, la CX-60 ha fatto segnare poco meno di 60 dB. 

Gamma. Il listino CX-60 è piuttosto completo. L'esemplare che abbiamo provato ha la trazione integrale e il diesel nella configurazione più potente, ma per chi avesse altre esigenze c'è anche in versione da 200 CV con la trazione posteriore. Infine, per chi può ricarire spesso l'auto, magari dal proprio garage di casa, c'è anche la motorizzazione benzina plug-in hybrid con il quattro cilindri da 241 CV. Volete sapere di più sulla Mazda CX-60? Guardate il video qui sopra.

Si chiama BYD Renting il nuovo noleggio a lungo termine nato dall'accordo fra Arval Italia e BYD, che segue la firma di un'intesa a livello internazionale fra i due gruppi dello scorso febbraio. La società della locazione e delle soluzioni di mobilità del Gruppo BNP Paribas ha messo la sua esperienza al servizio della rete di concessionari italiani del costruttore cinese specializzato in vetture elettriche, che potranno essere acquisite con le formule Arval da clienti privati e aziende direttamente nei punti vendita BYD.

Da 25 a 60 mesi. Sono attualmente 19, ma con la prospettiva di arrivare a 40 entro la fine dell'anno, i dealer della Casa sul territorio nazionale che commercializzano modelli esclusivamente elettrici come Atto3, Han, Seal, Dolphin e Seal U, oppure ibridi plug-in come la Seal U DM-i. Il noleggio a lungo termine fornito da Arval a BYD secondo la formula white label prevede durate tra i 25 e i 60 mesi e i consueti servizi inclusi nel canone mensile, dalla manutenzione all'assicurazione, che si spingono fino all'eventuale valutazione del ritiro dell'usato e, per i privati all'aggiunta di 100 mila chilometri di percorrenza. Oltre all'auto, nel canone fisso mensile, sono poi inclusi molteplici servizi per facilitare la gestione del veicolo, come la copertura assicurativa, la manutenzione ordinaria e straordinaria, l'assistenza h24 e il soccorso stradale, l'eventuale valutazione e ritiro dell'usato e, per i clienti privati, anche 100.000 chilometri.

Negli ultimi giorno sono tornati a circolare i rumor su una possibile fusione tra due grandi gruppi automobilistici, Renault e Stellantis. Le voci non sono nuove e sono già state smentite ufficialmente, ma il deterioramento del contesto operativo e la crisi del settore in Europa hanno riportato alla ribalta un'operazione mastodontica, ma che genera anche preoccupazioni per le sue ripercussioni sociali e occupazionali. 

Perché se ne parla. Nei giorni scorsi, si è già parlato della ricerca di un erede di Carlos Tavares per il timone di Stellantis e ormai non passa giorno senza che un grande costruttore non comunichi un profit warning, ovvero un'allarme sugli utili. Il settore, in particolare quello europeo, si trova in un periodo sempre più incerto: la transizione energetica è resa ancor più complessa da gestire a causa di numerosi fattori, tra cui il rallentamento delle vendite, l'impatto dei nuovi limiti alle emissioni, il peggioramento del quadro economico e l'intensificazione della concorrenza, soprattutto di origine cinese. L'Acea propone non solo dei correttivi alle attuali politiche comunitarie, ma anche delle iniziative per migliorare le capacità competitive dell'industria automobilistica continentale: Luca de Meo, amministratore delegato della Renault e presidente dell'associazione dei costruttori, ha più volte indicato la necessità di aumentare il coordinamento e la collaborazione tra i costruttori, creando magari una sorta di grande consorzio paneuropeo (sulla falsariga di quanto avvenuto in campo aeronautico con l'Airbus) per abbattere i costi e rendere sostenibile la produzione di piccole elettriche in chiave anti cinese.

Tavares, de Meo, Zipse. Proprio de Meo potrebbe assumere un ruolo di crescente rilievo: infatti, si parla del manager italiano come timoniere di un maxi-gruppo frutto di una fusione tra Stellantis e Renault, benedetta dal governo francese, grande azionista di entrambi i costruttori. Non solo: come segnalato da Il Sole 24 Ore, il 15 ottobre, nell'ambito del Salone dell'Auto di Parigi, è prevista una tavola rotonda con la presenza non solo di de Meo e Tavares, ma anche di Oliver Zipse, amministratore delegato della BMW. L'evento sta alimentando speculazioni su una fantomatica "mega alleanza", ma non è neanche escluso che il summit serva ai tre manager per tornare su allarmi noti e, soprattutto, su possibili idee per ridare slancio al comparto europeo. Del resto, già la fusione tra Stellantis e Renault è resa complessa da fattori quali la posizione contraria di Tavares e i timori delle parti sociali sulle conseguenze dell'accorpamento di marchi e fabbriche: si arriverebbe a integrare ben 18 marchi, molti dei quali tra loro concorrenti, e a creare una rete di decine e decine di fabbriche. La sopravvivenza di alcuni brand e di diversi impianti sarebbe veramente difficile da garantire, ancor di più in un contesto come quello attuale dove già si stanno intensificando i segnali di chiusure e di massicci tagli agli organici. 

Si allunga di giorno in giorno l'elenco dei costruttori costretti a lanciare un cosidetto "profit warning", ossia un allarme sull'andamento dei risultati finanziari annuali. L'ultimo gruppo ad aggiungersi alla lista è Stellantis, che ha tagliato di netto le stime per il 2023 "per riflettere le decisioni di ampliare significativamente le azioni a fronte dei problemi di performance in Nord America, così come del deterioramento nelle dinamiche globali del settore".

Le iniziative. Il gruppo ha deciso di accelerare "il piano di normalizzazione dei livelli di stock negli Stati Uniti con l'obiettivo di non più di 330.000 unità in giacenza presso la rete entro la fine del 2024 rispetto al precedente termine del primo trimestre 2025". A tal fine, le consegne saranno ridotte di oltre 200.000 veicoli nel secondo semestre e non più di "soli" 100 mila. Inoltre, saranno aumentati gli incentivi sui modelli del 2024 e degli anni precedenti e saranno implementate "iniziative di incremento della produttività" con "aggiustamenti sia sui costi, sia sulla capacità produttiva". Quanto al deterioramento del contesto globale, Stellantis prevede mercati "su un livello inferiore rispetto all'inizio dell'anno" e sottolinea l'intensificazione delle "dinamiche competitive", in scia alla "maggiore offerta" e a "all'accresciuta concorrenza cinese".   

Il taglio. Di conseguenza, il gruppo guidato da Carlos Tavares non si aspetta di chiudere l'anno con un margine operativo a doppia cifra, bensì tra il 5,5% ed il 7%, un dato assai inferiore rispetto al 2023 (12,8%) e al 2022 (13,4%). Tra l'altro, tale riduzione sarà legata per circa due terzi alle azioni correttive in Nord America e per la restate parte ad "altri fattori" come "vendite inferiori alle attese nel secondo semestre in diverse regioni operative". L'andamento della marginalità, unito a un aumento del capitale circolante, avrà un effetto sul rendiconto finanziaria. Infatti, il gruppo è destinato a "bruciare cassa" visto che si aspetta un "Free Cash Flow Industriale" negativo per un valore tra 5 e 10 miliardi, mentre le precedenti stime lo indicavano in territorio positivo (nel 2023 si è attestato a 12,9 miliardi, in crescita del 19% sul 2022).  

Il caso Volkswagen. Per Stellantis "le azioni di recupero poste in essere si tradurranno in performance operative e finanziarie più robuste nel 2025 e oltre", ma per ora si tratta dell'ennesimo costruttore che si trova costretto a fornire indicazioni negative sulle performance finanziarie. Negli ultimi mesi hanno lanciato un profit warning altre importanti realtà del settore come Porsche, il gruppo BMW e, di recente, Volkswagen, già alle prese con una crisi sempre più complicata. Anche il colosso di Wolfsburg ha annunciato un taglio (il secondo di fila nel giro di tre mesi) a tutti i principali indicatori economici attesi per il 2024, a causa di "un contesto di mercato difficile e di sviluppi sotto le attese, in particolare per il marchio Volkswagen, per il settore dei veicoli commerciali e per le attività di componentistica. Dunque, le consegne sono viste a circa 9 milioni di veicoli e non più a 9,24 milioni, mentre la stima sul fatturato passa da 322,3 miliardi a 320 miliardi. Sul risultato operativo influirà anche il difficile contesto affrontato fuori dall'Europa dalla divisione Servizi Finanziari: il dato è atteso a circa 18 miliardi e il relativo margine al 5,6% e non più nell'intervallo tra il 6,5% e il 7%. Male anche il rendiconto finanziario delle attività Automotive, con la stima sui flussi di cassa netti che passa da 2,5/4,5 miliardi a 2 miliardi e quella sulla liquidità che scende da 37/39 miliardi a 36/37 miliardi. 

Il Regno Unito dice addio al carbone. Con lo spegnimento dell'ultima centrale, il Paese abbandona la fonte fossile che lo ha reso grande: l'altissima disponibilità di giacimenti aveva permesso di costruire quell'impero che portò la Union Jack ai quattro angoli del pianeta, ma anche di dare vita a quel "fumo di Londra" che ha strozzato il Paese per decenni e a quello smog che ha caratterizzato la capitale fin dal 1882, quando Thomas Edison inaugurò la prima centrale nel cuore di Londra, a Holborn. Senza dimenticare le piogge acide.

Tra gas e rinnovabili. Con la chiusura delle ciminiere di Ratcliffe-on-Soar, tra Derby e Nottingham, nel cuore dell'Inghilterra, il Regno Unito diventa così il primo Paese del G7 ad abbandonare la fonte fossile per eccellenza, quel carbone che fino agli anni 80 offriva ancora il 70% dell'elettricità del Paese prima di venire lentamente sostituito soprattutto da gas naturale (che pesa per il 31% sulla produzione totale), eolico (26%) e nucleare (13%). Il calo più importante c'è stato soprattutto negli ultimi dieci anni: dal 38% del 2013 si è passati all'1% dello scorso anno e il 2025 potrà fregiarsi del primo anno senza energia elettrica proveniente dal carbone.

L'inizio della fine. Già da qualche anno, comunque, Ratcliffe-on-Soar funzionava a singhiozzo: il canto del cigno è arrivato nel gennaio del 2024, quando il freddo eccezionale e la chiusura della penultima centrale a carbone britannica, in Irlanda del Nord, aveva richiesto la riaccensione a pieno regime dell'impianto. L'ultimo treno con il carbone era arrivato in giugno.

I prossimi passi. Gli abitanti del paesino hanno reagito con moti d'affetto alla chiusura, scoccata alla mezzanotte e un minuto del 30 settembre. In tanti si sono scattati dei selfie con quell'impianto che comunque richiederà altri dieci anni per essere smantellato completamente. Al suo posto nascerà un "cluster energetico e tecnologico a zero emissioni", come spiega Uniper, la società energetica tedesca proprietaria del sito. Nel mentre, il Regno Unito guarda avanti: prossimo obiettivo è disfarsi anche del gas naturale puntando soprattutto sulle rinnovabili, l'eolico offshore in primis.

Gasolio per l'autostrada, trazione 4Matic, batteria da 24,8 kWh per affrontare in elettrico qualsiasi Ztl. La Mercedes-Benz GLC occupa stabilmente la parte alta delle car list aziendali, quella delle auto riservate alle figure dirigenziali e agli user chooser: ovvero, i professionisti che possono scegliere marca, modello, allestimento e hanno ampia facoltà di personalizzazione in fatto di dotazioni. La 300 de plug-in della prova aggiunge a tutto questo l'esclusività di un powertrain fatto per viaggi non-stop: motore 4 cilindri biturbo diesel di 2.0 litri da 197 cavalli e 440 newtonmetro, più un'unità elettrica da 100 kW (136 cavalli), per un totale di 333, che si scaricano a terra attraverso il cambio automatico a nove marce e le quattro ruote motrici. Il tutto con la batteria che aggiunge un centinaio di chilometri di autonomia in modalità elettrica ai mille percorribili grazie al motore a gasolio. 

Best seller. Nel 2023, la GLC è stata l'auto più immatricolata nelle vendite dirette alle società ed è quasi sempre nelle prime cinque posizioni di questa classifica, assieme alla più piccola GLA e alla più grande GLE. Qualche migliaio di vetture ogni anno, più quelle del canale noleggio a lungo termine, che testimoniano l'interesse per le sport utility della Stella da parte non solo dei beneficiari di auto aziendali, ma anche dai titolari di imprese e liberi professionisti. Volete sapere di più sulla GLC 300 de? Guardate la videoprova qui sopra.  

La BYD ha avviato una procedura di richiamo per 97.000 auto elettriche prodotte tra il novembre del 2022 e il dicembre del 2023: il problema, che potrebbe portare a un rischio di incendio, riguarda un difetto di fabbricazione relativo alla centralina del servosterzo delle Dolphin e delle Yuan Plus. Stando ai dati della China Association of Automobile Manufacturers, l'associazione dei costruttori cinesi, nel 2023 i due modelli sono state le vetture più vendute dalla Casa, forti di 750 mila unità.

Interventi già in corso. La Casa cinese sta richiamando nelle proprie officine tutte le vetture coinvolte per risolvere il problema con l'installazione di una nuovo componente. Al momento non è ancora chiaro se il problema riguarda anche gli esemplari esportati all'estero, ed eventualmente in quale percentuale. Per la BYD si tratta del secondo richiamo nel giro di due anni: nel 2022 una piccola quantità di Tang plug-in aveva segnalato un difetto nella batteria di trazione.

Doveva morire, l'elettrico l'ha salvata. Dopo cinque generazioni fatte di alti e bassi, la Micra era destinata a entrare negli annali della Nissan, ma un italiano l'ha sottratta a un destino ormai segnato. stato Luca de Meo, numero uno della Renault, che, dopo aver riportato in vita la R5 in chiave Bev, ha proposto agli alleati giapponesi di utilizzarla come base per creare un'erede della piccola cinque porte. Ai manager di Yokohama l'idea è piaciuta e l'hanno inserita nei loro programmi assieme a tanti altri modelli (elettrici e no) destinati ad arrivare sui mercati globali nei prossimi anni.

Occhi dolci. In totale, sono 30 le auto previste dal nuovo piano industriale The Arc, anche se poi, da noi, ne giungeranno soltanto sei: ad aprire le danze sarà la nuova Leaf, di cui vi proponiamo un'anteprima nelle prossime pagine. Che sarà seguita, tra le altre, dalla citata segmento B e dalle eredi di Juke e Qashqai. Notizia: saranno tutte costruite nel Vecchio continente. Dal Giappone non sono ancora arrivate conferme ufficiali sul nome della piccola derivata dalla Renault; tuttavia, apparirebbe quantomeno bizzarra la scelta di concludere la stirpe Micra con l'attuale generazione, che sarà l'ultima con motore termico. Con il passaggio all'elettrico, la cinque porte cambierà volto rispetto alla quinta serie, riproponendo lo stile tondeggiante della seconda e facendo evolvere i tratti somatici che ne hanno fatto la fortuna: fari a Led circolari, forme morbide e proporzioni che i clienti del modello riconosceranno subito.

136 CV e un retrotreno raffinato. Si configura così la ricetta stilistica della Bev nipponica, che si proporrà con una taglia adatta al traffico cittadino senza rinunciare a interni spaziosi. Il powertrain elettrico consentirà di liberare centimetri utili per i passeggeri, ma anche il bagagliaio sarà tutt'altro che sacrificato. Merito della piattaforma AmpR small portata al debutto dalla Renault 5: la parente giapponese condividerà tutto quello che c'è sotto il vestito (e anche parte della carrozzeria, visto che si parla dell'80% delle parti in comune), così come le linee produttive di Douai, nel Nord della Francia, dove nasceranno assieme alla loro sorellina ad alte prestazioni marchiata Alpine, la A290. A disposizione dei clienti della nuova Micra vi saranno almeno due tagli di batteria, un motore elettrico (anteriore) da 136 CV e un sistema sospensivo decisamente raffinato, considerando il segmento e la fascia di prezzo: l'architettura anteriore sarà di tipo MacPherson, mentre al posteriore è previsto un multilink. Per il retrotreno i tecnici del gruppo Renault-Nissan hanno previsto una seconda, più economica, opzione con ruote interconnesse: è il sistema che sarà impiegato sulla futura Twingo elettrica, ma che, a meno di sorprese e nonostante le voci che si rincorrevano, non dovrebbe trovare spazio sulla futura Micra.

Appuntamento (ancora) lontano. Capitolo batteria: saranno montati accumulatori con chimica all'ossido di litio nichel-manganese-cobalto capaci d'immagazzinare 40 o 52 kWh. La più capiente offrirà circa 400 chilometri di autonomia, mentre l'altra si fermerà attorno ai 300, ma con un'importante differenza nei listini. La ricarica in corrente continua arriverà a 100 kW, in modo da poter passare dal 15 all'80% dell'autonomia in mezz'ora. Per vedere la segmento B su strada bisognerà aspettare ancora un po', anche se forse potrebbe arrivare già l'anno prossimo.