4 Ruote

La Hennessey presenterà alla Monterey Car Week la Venom F5 Revolution Roadster: per lei è prevista una produzione di appena 12 unità già tutte vendute a 3 milioni di dollari ciascuna. La biposto deriva dalla Venom F5 Roadster costruita in 24 esemplari, ma è stata rivista in moltissimi elementi per poter offrire prestazioni ancora superiori, come già accaduto per la Revolution Coupé.

Roadster da pista con 1.842 CV. Il pacchetto Revolution è pensato soprattutto per l'uso nei track day: per questo la F5 è dotata di nuovi elementi aerodinamici e della carrozzeria di carbonio modificata per offrire maggiore downforce, dell'assetto regolabile specifico e di un sistema di telemetria integrato. Il tetto pesa appena 8 kg e può essere rimosso in pochi secondi agendo su quattro agganci manuali. Il motore è quello di tutte le Venom F5: si tratta del già noto V8 6.6 litri Fury biturbo da 1.842 CV, che scarica tutta la potenza sull'asse posteriore attraverso un cambio automatico sette marce. I dati relativi ad accelerazione e velocità massima non sono stati ancora comunicati, e nemmeno i valori massimi di carico aerodinamico ottenuti.

La prima di cinque Bare Carbon. La vettura, che verrà esposta a Monterey il 18 agosto, è un vero e proprio esemplare unico con carrozzeria rifinita di carbonio a vista.  stata realizzata su commissione per un cliente e sarà il primo di cinque esemplari, tutti diversi tra loro per finiture e personalizzazioni, della serie ultra-limitata chiamata "Bare Carbon".

Il progetto di costruire "la Suv più cara del mondo" - al secolo Karlmann King, massiccia sport utility dai lamierati tetraedrici da 3,8 milioni di euro a esemplare - era già tramontato nel 2020, quando la Vercamodel Saro ha dovuto dichiarare fallimento. Ma adesso, per l'azienda di Beinasco (Torino), specializzata nella progettazione di prototipi e automobili di nicchia, si profila persino lo spettro della bancarotta fraudolenta: la Guardia di Finanza di Torino, infatti, ha messo nel mirino l'ex proprietà, la famiglia Falsone, ipotizzando vari reati di carattere finanziario.

"Debito di 17 milioni". L'uscita di scena della Karlmann King, dunque, non sarebbe solamente legata a una crisi finanziaria dovuta al Covid e alle sfavorevoli congiunture nel quadro economico. Secondo quanto riportano i quotidiani, un'indagine della Gdf avrebbe infatti individuato gli elementi per ipotizzare "bancarotta, distrazione di fondi e fatture false": una condotta che, secondo le accuse, avrebbe coinvolto anche fornitori e partner, generando "un debito complessivo di oltre 17 milioni di euro".  

Opel presenta Experimental, una concept che anticipa la direzione intrapresa dal marchio tedesco nello sviluppo dei modelli di nuova generazione. La vettura, che debutterà in pubblico all'IAA di Monaco a settembre, non prefigura un modello specifico, ma molte delle sue soluzioni stilistiche e tecniche potrebbero trovare applicazione sui modelli di domani.

Elettrica e integrale. La formula della Experimental è quella di una crossover elettrica a trazione integrale di segmento C. La filosofia stilistica, denominata Bold and Pure, è un' evoluzione delle tendenze attuali e coniuga la personalità con l'efficienza aerodinamica. Il contrasto cromatico tra i vari elementi esterni e l'assenza di cromature sono elementi distintivi, così come le telecamere a 180 gradi integrate nei montanti che sostituiscono gli specchietti retrovisori.

Il Vizor 4D e il nuovo Opel Biltz. La Experimental porta inoltre al debutto il nuovo logo Opel Blitz ridisegnato ed il frontale denominato Opel Vizor 4D, che evolve il Vizor attuale con elementi Led orizzontali e verticali convergenti verso la bussola centrale: dietro al frontale nero lucido si nascondono i sensori degli Adas. La Opel ha sviluppato anche dei flap attivi anteriori e posteriori e un inedito diffusore, oltre a pneumatici Goodyear e cerchi Ronal su misura, ma non ha fornito dati tecnici precisi relativi al Cx e ai consumi previsti. Al momento, non sono noti neanche i dati relativi alla potenza del powertrain e all'autonomia delle batterie.

Volante retrattile per la guida autonoma. Gli interni rappresentano un elemento ancora più innovativo: offrono uno spazio degno del segmento superiore, con elementi ridotti al minimo secondo la filosofia Space Detox. Il volante può ripiegarsi quando viene attivata la guida autonoma grazie al sistema steer-by-wire, mentre i sedili sono rivestiti di un tessuto mesh 3D che permette di ridurre gli ingombri senza rinunciare al confort.

Il Tech Bridge e i tessuti elettrocromici. Al posto della strumentazione Pure Panel delle Opel attuali, la Experimental adotta il Tech Bridge, un sistema che sfrutta la realtà aumentata per fornire le informazioni necessarie al guidatore: viene gestito tramite i comandi vocali e il Pure Pad integrato nel bracciolo centrale. I rivestimenti interni prevedono inoltre tessuti elettrocromici che creano effetti di luce naturale che aumentano il benessere dei passeggeri: allo stesso tempo, possono essere utilizzati anche come avviso aggiuntivo al guidatore rispetto alle informazioni proiettate nel suo campo visivo.

Guidare un'auto sportiva non è facile, soprattutto su strada. Per questo, molti - tra cui il ministro dei Trasporti Matteo Salvini - stanno proponendo l'introduzione di una speciale patente destinata ai guidatori di supercar. In Australia, nel 2024 sarà realtà: lo stato dell'Australia Meridionale, infatti, introdurrà una nuova patente speciale destinata a chi vorrà mettersi alla guida di auto con rapporto peso/potenza superiore ai 276 kW (370 CV) per tonnellata. Per fare qualche esempio, la nuova licenza servirà per guidare gran parte delle ultime Ferrari o Lamborghini, una Tesla Model S Plaid o una Porsche 911 Turbo, ma non una GT3 RS, così come non sarà necessaria per modelli come l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, la BMW M3 o l'Audi RS6. Una notizia che potrebbe sembrare trascurabile visto che dovrebbe coinvolgere solo 270 automobilisti dello stato australiano (che conta 1,8 milioni di abitanti), ma che diventa rilevante a livello globale: perché si tratta della prima, vera patente di guida "erga omnes" per supercar e auto sportive.

Serve un corso specifico. Dal dicembre del 2024, tutti gli automobilisti dell'Australia Meridionale che vorranno mettersi alla guida di un'auto ad altissime prestazioni dovranno richiedere l'accesso alla Classe U (Ultra high powered vehicle) della licenza di guida e frequentare un corso online che verrà finalizzato nei prossimi mesi. Il percorso formativo metterà in evidenza i rischi e i pericoli legati alla guida di auto sportive con l'obiettivo di rendere più sicure le strade. Per questo, comprenderà anche una sezione dedicata all'utilizzo di Adas e sistemi di assistenza alla guida, alcuni dei quali non potranno essere spenti.

Multe salate per chi toglie l'Esc. La nuova legge, infatti, prevede multe salatissime per chi, su strada aperta al traffico, disabiliterà sistemi come la frenata automatica d'emergenza, il controllo elettronico di trazione o quello di stabilità. In questi casi sono previste sanzioni fino a 5.000 dollari australiani (2.988 euro), ma non mancano le eccezioni, come la guida su superfici sdrucciolevoli (per le quali è consentito disabilitare Esc e Tcs). In più, se una supercar dovesse causare un incidente grave con una delle modalità sportive inserita, il guidatore dovrà rispondere di "offesa aggravata" davanti a un giudice.

Aston Martin presenterà alla Monterey Car Week (11-20 agosto) una sportiva totalmente inedita. La Casa inglese prosegue le celebrazioni per i 110 anni di storia e si presenta negli Stati Uniti con una anteprima mondiale, della quale per ora non sono stati svelati i dettagli. Accanto a quest'ultima saranno presentate per la prima volta per i clienti statunitensi la nuova Valour in serie limitata da 110 unità e una variante in realtà virtuale della futura Valhalla, insieme alle già note DB12 e DBX707 e alla AMR23 impegnata nel mondiale di Formula 1.

Potrebbe trattarsi della DB12 Volante. Sul conto dell'anteprima mondiale annunciata la Aston Martin ha solo dato alcuni indizi, definendo la vettura una "high performance ultra luxury sports car": potrebbe trattarsi della DB12 Volante, variante con tetto in tela ripiegabile della nuova V8 che abbiamo già provato in anteprima. La DB12 porta al debutto stilemi e soluzioni di connettività che saranno poi condivisi con gli altri modelli sviluppati in futuro e presto potrebbe essere dotata anche di una variante plug-in hybrid del powertrain fornito dalla AMG, con buona pace del caro vecchio V12 della DB11 appena uscita di scena.

Da un po' di tempo sottotraccia, la Mini si prepara a un 2024 spumeggiante. L'anno prossimo, infatti, dovrebbero essere presentati tutti i nuovi modelli della gamma, a partire dalla Mini Cooper (nuova generazione della hatch) e la terza serie della Countryman, convertita all'elettrico. Ma soprattutto, nell'imminente infornata, è prevista la Aceman: un modello inedito e destinato - pur rappresentando una tipologia d'auto del tutto differente - a scalzare dalla gamma del marchio la Clubman, la cui domanda è in calo.

Com'è. Il ritratto è quello di una crossover lillipuziana, alta 1,60 e lunga non più di 4,10 metri, che però, grazie alla sua natura elettrica, offrirà interni sufficientemente spaziosi da poter ospitare cinque passeggeri. Giusto un annetto fa, una concept mostrava per la prima volta le fattezze della Aceman, che abbiamo "normalizzato" - per renderle più simili a quelle della versione di serie - nelle nostre ricostruzioni grafiche esclusive. Guardando il prototipo, così come i nostri rendering, un aspetto balza all'occhio: e cioè che la nuova crossover compatta, futura rivale della Jeep Avenger e della Volvo EX30 (tanto per fare due esempi), rivisita profondamente alcuni stilemi del brand. Alla Mini la chiamano "Charismatic semplicity", una svolta voluta dal capo del design, Oliver Heilmer, ed esibita da un'auto dal muso verticale, con il cofano piatto, i gruppi ottici trapezoidali, le fiancate scolpite e i passaruota squadrati.

Interni. La nuova filosofia si rifletterà soprattutto nell'abitacolo: dopo la comparsa degli interni della nuova Mini Cooper, vien più facile immaginarsi cosa ci attenderà varcando la soglia delle portiere della Aceman. Ovvero, un ponte di comando dove tutto si governa attraverso uno schermo Oled circolare - di nuova generazione rispetto a quello attuale - molto ampio, che integrerà l'assistete personale e offrirà le funzioni di Alexa. Comandi fisici? Pochi e raccolti, mentre sarà sempre possibile godere di ampi margini di personalizzazione attraverso grafiche, luci e la tecnologia dell'head-up display.    

Batterie, powertrain, autonomia. Dal punto di vista dell'architettura, l'Aceman nascerà su un pianale condiviso con la Mini Cooper elettrica e frutto della joint venture avviata nel 2019 con la Great Wall. L'auto sarà dunque costruita in Cina e proposta in due varianti: l'entry level con batteria da 40 kWh, per un'autonomia stimata di circa 300 km, e una più performante, con accumulatori da 54 kWh, che invece dovrebbe puntare a un range di 400 km. A differenza della Countryman, che da sempre fa della trazione integrale un punto di forza, questa crossover tende a un posizionamento più urbano; ciò significa che, con ogni probabilità, i powertrain saranno unicamente a singolo motore, con potenze al di sotto e al di sopra dei 200 cavalli per differenziare l'offerta. Poi c'è la variante John Cooper Works, di cui anche la Aceman si dovrebbe fregiare: per la quale, come sempre, oltre alla potenza anche l'assetto e l'estetica saranno rivisti in chiave più sportiva.

Autostrade per l'Italia, tramite la controllanta Free To X, ha completato il piano per l'installazione di colonnine ad alta capacità nelle aree di servizio della Toscana. In particolare, sono state attivate sei stazioni di ricarica, cinque sulla A1 Milano-Napoli, una sulla A11 Firenze-Pisa Nord, portando a 18 gli stalli complessivamente disponibili nella regione e a 36 il numero delle prese. 

Le stazioni. Delle cinque stazioni lungo l'Autosole, due sono in direzione Milano nelle aree Badia al Pino Est e Arno Est. Altre due sono in direzione Napoli, a Badia al Pino Ovest e Arno Ovest, mentre a Firenze Nord gli stalli sono accessibili da entrambe le direzioni. Sulla A11, la stazione interessata è Peretola Sud. Le colonnine, installate con una distanza minima di 60 chilometri, rientrano in un più ampio progetto avviato da Autostrade per l'Italia per realizzare nelle aree di servizio sulle tratte di sua competenza 100 stazioni di ricarica entro la fine l'estate. A oggi quelle attive sono 76, 12 sono in attesa di attivazione e 11 in fase di completamento. Lungo la Milano-Napoli, l'interdistanza media è di 49 km in linea con i livelli europei e con il regolamento europeo Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR).

Arrivano i primi segnali di una possibile inversione di tendenza nella corsa senza freni dei carburanti. Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione giornaliera, parla di "ultimi strascichi di aumenti sulla rete" (con Tamoil, che questa mattina ha aumentato il gasolio di un altro centesimo al litro) ma segnala anche "il deciso ribasso" del diesel nelle quotazioni dei prodotti raffinati nell'area del Mediterraneo. Infatti l'8 agosto, alla chiusura delle contrattazioni, la benzina non ha registrato variazioni, fermandosi a 629 euro per mille litri (1.357,85 euro il valore comprensivo di accisa), mentre il gasolio ha perso circa 13 euro a 693 (1.309,96 euro con le accise). 

Le medie. In attesa di verificare che l'ipotesi di un ribasso dei listini si concretizzi nei prossimi giorni, le medie dei prezzi comunicati dai gestori di circa 18 mila impianti all'Osservatorio del Mimit delineano una situazione di sostanziale stabilità. In particolare, al self-service la benzina ha un prezzo di 1,934 euro/litro (+1 millesimo) e il diesel di 1,813 euro/litro (invariato). Al servito, benzina a 2,066 euro/litro (invariato), diesel a 1,947 euro/litro (+1), Gpl a 0,701 euro/litro (-1), metano a 1,400 euro/kg (-1) e Gnl a 1,223 euro/kg (invariato). Lungo le autostrade, benzina a 2,002 euro/litro (servito a 2,256), gasolio a 1,890 euro/litro (servito a 2,151), Gpl a 0,840 euro/litro, metano a 1,531 euro/kg e Gnl a 1,306 euro/kg.

Nuovo incontro tra il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, e le organizzazioni sindacali sul rilancio dell'industria automobilistica nazionale. Stando ai lanci d'agenzia, Urso ha aggiornato i rappresentanti dei lavoratori sul processo per arrivare alla sottoscrizione di un accordo di transizione con il gruppo Stellantis che coinvolga tutti gli attori interessati senza alcuna distinzione, nonché su una novità di tipo procedurale: per la prima volta, infatti, il ministro ha parlato della costituzione di un apposito "Tavolo Stellantis" in cui abbiano un ruolo il ministero, l'azienda, i sindacati, le regioni sede di impianti produttivi e la filiera dei componentisti rappresentata dall'Anfia.

Accordo entro fine anno. Il tavolo sarà cruciale per sottoscrivere un accordo di programma con un orizzonte al 2030 e con il coinvolgimento di tutte le parti in causa. La mossa, però, sembra funzionale ad accelerare un percorso che sembra aver subito un deciso rallentamento: Urso ha parlato della possibilità di raggiungere un'intera entro la fine dell'anno e non più entro agosto come annunciato nelle scorse settimane. Inoltre, il gruppo di lavoro rappresenterà anche l'occasione per programmare le eventuali e ulteriori risorse a disposizione del governo per sostenere la transizione dell'intera filiera automobilistica. Il piano di lavoro del tavolo potrà essere sottoscritto entro i primi giorni di settembre e dovrà affrontare diverse questioni: aumento dei volumi di produzione; ricerca, sviluppo e innovazione; efficientamento degli impianti; accelerazione degli investimenti in transizione energetica e ambientale; analisi della filiera della componentistica; mappatura aggiornata delle competenze presenti nel gruppo e una proiezione a cinque e dieci anni delle competenze ritenute critiche e dei lavoratori degli stabilimenti Stellantis. In questo campo, si ha intenzione di individuare ambiti specifici per corsi e percorsi formativi primari e secondari, in accordo con le imprese della componentistica.  

I sindacati. Al termine dell'incontro (il prossimo si terrà il 30 agosto), dai sindacati sono arrivate precise richieste: "Riteniamo che il confronto debba essere trilaterale e che Stellantis debba sedere al tavolo del ministero per discutere del piano industriale con tutte le parti interessate", spiega il segretario generale della Uil, Pier Paolo Bombardieri. Dello stesso avviso Roberto Di Maulo della Fismic e Rocco Palombella della Uilm, la quale ha auspicato un incontro tra governo, sindacati e Stellantis "prima del 10 settembre". Infine, Maurizio Landini della Cgil e Michele De Palma della Fiom chiedono "una trattativa vera tra sindacati, Stellantis e Mimit per il raggiungimento di un accordo quadro per il rilancio della produzione di auto in Italia e la garanzia occupazionale nella ricerca, sviluppo e produzione in ogni singolo impianto".

Spettacolare, entusiasmante, divisivo. Amatissimo dal pubblico britannico, ma non solo. Nigel Mansell, oggi neosettantenne, ha un posto importante nella F.1. Per il suo vissuto, la sua grinta, il coraggio al di là delle possibilità umane. Insomma, se seguivi il circus iridato negli anni 80 e nei primi 90, difficilmente ti lasciava indifferente. Memorabili certi suoi duelli con Ayrton Senna (che lo teneva sempre d'occhio) e con il compagno di squadra alla Williams, Nelson Piquet, con il quale furono scintille. Così come con Alain Prost. Ma c'è un'altra cosa di Nigel che mi piace sottolineare: è diventato campione del mondo di F.1 una sola volta, nel 1992: una bella ingiustizia, considerati il suo coraggio e talento, per uno che ha vinto 31 G.P. ed è salito sul podio 59 volte. Scorriamo allora alcuni momenti chiave della carriera di colui che è noto come il Leone d'Inghilterra.

Coriaceo. Nigel Ernest James Mansell nasce l'8 agosto 1953 vicino a Birmingham. Non è ricco, anzi per correre deve fare mille lavori e impegnare tutte le sue risorse. Per questo inizia tardi, riuscendo comunque a farsi strada nei kart e poi nella F.Ford inglese, dove diventa campione nel 1977, nonostante una frattura al collo causata da un incidente in prova. Arriva vicino alla tetraplegia, ma fugge dall'ospedale e continua con le corse. Un personaggio. E per passare in F.3, è costretto pure a vendere la casa dove vive con la moglie Rosanne. Nel 1979 subisce un altro grave incidente, che per poco non gli costa molto caro (vertebre rotte). Ce la farà a superare questo e altro. Nel frattempo, viene notato da Colin Chapman, il grande patron della Lotus, ma nonostante le sue buone prestazioni in pista, viene assunto inizialmente come collaudatore.

Debutto col botto. Esordisce al G.P. d'Austria del 1980 con una Lotus poco competitiva, ma il pilota inglese tiene lo stesso a far bella figura. La sfortuna ci mette lo zampino, sotto forma di una perdita di carburante che gli procura terribili ustioni al fondoschiena, ma lui risponde da par suo: tira il collo al Ford Cosworth fino a quando il motore cede. costretto al ritiro, piegato dal dolore, ma, almeno, non ha mollato. Gli anni alla Lotus non sono facili, perché le monoposto inglesi sono spesso inaffidabili e poco competitive, e poi perché il compagno Elio De Angelis è molto veloce. Con la Lotus, Nigel si lascia in malo modo a fine 1984, e passa alla Williams. 

Che iella! Nel 1985 è la svolta. Mansell vince i Gran premi d'Europa e del Sud Africa, facendo il salto di qualità. Ora anche gli altri credono di più nel suo talento. Nel 1986 Nigel perde incredibilmente il suo primo mondiale Piloti per due soli punti, ad Adelaide, dopo uno spettacolare cedimento di un pneumatico nel finale, che l'inglese gestisce in pieno rettilineo da vero funambolo. Il compagno Piquet viene richiamato ai box a cambiare le gomme, così a vincere il titolo è Alain Prost, su MacLaren Tag-Porsche. Il pilota britannico cerca di rifarsi nel 1987, domina la prima parte di stagione, poi un brutto incidente occorso in prova a Suzuka (nello Snake) gli impedisce di giocarsela contro il compagno di squadra Piquet, che si laurea campione del mondo. Per far capire il temperamento di Nigel, basti l'esempio del G.P. di Gran Bretagna, sempre nel 1987: nell'occasione, l'idolo del pubblico si produce in una fantastica rimonta su Piquet, andando a vincere una memorabile edizione della corsa di casa. E, nel giro d'onore, Mansell si ferma a baciare il tratto d'asfalto sul quale ha superato il brasiliano. Scoppia la Mansellmania.

Che caratterino. In squadra le sue lamentele fanno epoca, soprattutto con i capi, Patrick Head e Frank Williams; però Nigel, dalla sua, ha sempre i tifosi. Dopo un 1988 privo di soddisfazioni, arriva il clamoroso passaggio alla Ferrari. Che presenta l'innovativa monoposto 640 creata dal mago inglese John Barnard, e dotata del primo cambio semiautomatico sequenziale portato all'esordio in gara. A sorpresa, la vettura vince al debutto in Brasile proprio con Nigel, poi seguono diversi ritiri. In Ungheria, altra impresa (sempre col numero 27 sulla carrozzeria): Nigel parte 12 e stravince, anche grazie a uno storico sorpasso su Senna, durante il doppiaggio di Johansson. Nel 1990 la Ferrari si gioca il titolo contro la McLaren di Senna. Ma le lotte intestine al Cavallino, tra Mansell e il compagno Prost, in fondo, faranno la differenza (insieme allo speronamento di Ayrton a Prost al via del G.P. del Giappone). Altro episodio da cineteca, quell'anno: al G.P. del Messico Mansell sta combattendo ruota a ruota contro Gerhard Berger (McLaren-Honda), per il secondo posto, mentre Prost ha superato Senna e conduce la gara. Ebbene, Berger osa superare Mansell in modo duro alla prima curva e l'inglese gli rende la pariglia umiliandolo all'esterno della Peraltada, il curvone che immette sul rettilineo. Arrivano in volata, a meno di due decimi di secondo, con Nigel davanti. Che spettacolo, che Ferrari.

Finalmente bi-campione. Nel 1991, dopo l'annuncio del ritiro, Nigel torna alla Williams. Si aggiudica cinque gran premi, ma non può fare nulla contro lo strapotere di Senna e della sua McLaren-Honda. Arriva così il 1992, quando finalmente il pilota inglese riesce a coronare il (meritatissimo) sogno di conquistare il mondiale Piloti, con la Williams-Renault. Vince nove G.P., ma poi, per diverbi con Sir Frank, annuncia di nuovo il ritiro. Nigel decide poi di andare a correre negli Usa, in IndyCar con la Newman-Haas racing: diventa subito campione su circuiti (compresi i temuti ovali), che non aveva mai visto. Secondo me, uno dei suoi pezzi migliori, a 40 anni suonati. Nel 1994 viene poi richiamato dalla Williams per guidare la macchina dopo la morte di Senna a Imola. Riesce pure a vincere in Australia e poi chiuderà la carriera in F.1 alla McLaren. Che dire? Nigel ha portato emozione pura in F.1. Ed è stato uno dei pochi, insieme a Gilles Villeneuve, Ayrton Senna e Michael Schumacher, in grado di far sobbalzare i tifosi dal divano. Grazie, Leone.

La Regione Lazio e il Comune di Roma avrebbero trovato un'intesa politica per apportare diverse modifiche alla proposta presentata dalla giunta Gualtieri per la futura Fascia Verde della Ztl capitolina. Secondo il Messaggero, l'accordo potrebbe essere ufficializzato nelle prossime settimane, una volta definiti gli ultimi dettagli tecnici, e includerebbe, tra le altre cose, il rinvio di un anno per lo stop alla circolazione dei diesel Euro 4 nella zona a traffico limitato.

Le altre modifiche. Lo schema originario è stato presentato dalla giunta Gualtieri un anno fa e si è attirato non poche critiche, anche perché avrebbe impedito l'accesso alla Ztl a oltre mezzo milione di auto, moto e veicoli commerciali. Le modifiche sono dunque imprescindibili e tra queste la testata romana cita anche la concessione ai possessori di veicoli a benzina dall'Euro 0 all'Euro 2 e a gasolio fino all'Euro 3 di sessanta accessi liberi, oppure la possibilità di percorrere tra i 600 e i 4.000 chilometri all'anno a seconda dell'anzianità del mezzo e a condizione di installare il dispositivo Move-In. Inoltre, sarebbero previsti il libero accesso ai veicoli a Gpl e metano, una trentina di bonus all'anno per le auto storiche e deroghe specifiche per alcune categorie come le troupe cinematografiche. 

Nel 2022, tornano a calare le immatricolazioni di veicoli acquistati da privati con partita Iva. In particolare, stando alle ultime elaborazioni del Centro Studi e Statiche Unrae, in collaborazione con l'Istat, dopo le 179 mila unità del 2021, le targhe sono scese dell8,7% a quota 163.094, al di sopra delle 165.000 del 2020 e di poco sopra le 160.500 del 2014. In ogni caso, la flessione è di minor entità rispetto al trend negativo delle immatricolazioni totali ai privati (-15,6%), il che determina un aumento del peso delle partite Iva sul canale dal 19,4% al 20,9%. 

Imprese e professionisti. All'interno del segmento delle partite Iva, le imprese individuali si confermano la categoria più numerosa nell'acquisto di vetture nuove, con una quota in aumento dal 52,2% al 59,1%, e l'unica in crescita (+3,4%). Il secondo posto è sempre occupato dai professionisti, nonostante un calo del 21% e una quota scesa al 21,5%. Al suo interno i più numerosi sono gli studi legali (4,5%) e i commercialisti (2,8%). Al terzo posto si piazzano gli agenti di commercio (11,4%), seguiti dagli agricoltori (8%), con volumi in calo rispettivamente del 20,9% e del 25,4%.

Dominio ibrido e crossover. Per quanto riguarda le alimentazione, le vetture ibride sono saldamente al primo posto fra le partite Iva con il 35,1%, 5,4 punti percentuali in più sul 2021. I motori a benzina restano stabili al 25,9%, mentre il diesel arretra al 21,4% (-4 punti). Le elettriche sono a quota 4,3% (-0,4 punti), il Gpl all'8,8%, il metano allo 0,7% e le ibride plug-in al 3,8% (-0,2 punti). Tra le carrozzerie, dominano le crossover con il 47,4% del totale (+4,2%) che, sommato al 14,4% dei fuoristrada, porta a quasi il 62% le preferenze per le Suv. Le berline perdono 6,7 punti, fermandosi al 31%. Qualche decimale viene recuperato dalle station wagon, monovolume e sportive, mentre cedono le multispazio. Tra le modalità d'acquisto, continua a crescere il finanziamento in leasing che nel 2022 è stato sfruttato nel 15,6% del totale degli acquisti (+5,6 punti). Infine, per quanto riguarda la distribuzione anagrafica, la fascia dei 30-45 anni, per appena un decimale di differenza, si conferma la più rappresentativa: il suo peso è del 28%, contro il 27,9% della fascia 46-55 anni, il 24,7% dei 56-65 anni, il 14,4% degli over 65 e il 5,2% dei giovani.

Hyundai Motor Group ha sottoscritto un accordo per investire 50 milioni di dollari (45,5 milioni di euro al cambio attuale) in Tenstorrent. In particolare, la Hyundai e la Kia hanno impegnato, rispettivamente, 30 e 20 milioni di dollari, diventando così i principali investitori nell'ultimo round di finanziamenti da 100 milioni di dollari condotto dall'azienda di Toronto specializzata in semiconduttori per l'intelligenza artificiale (AI).

Investimento strategico. L'investimento, definito strategico, consentirà al Gruppo coreano di integrare l'intelligenza artificiale nei futuri veicoli Hyundai, Kia e Genesis e in altre soluzioni per la mobilità del futuro. I coreani, inoltre, hanno intenzione di rafforzare le proprie capacità, sfruttando le tecnologie di Tenstorrent e la sua esperienza per sviluppare congiuntamente semiconduttori ottimizzati. "L'elevato potenziale di crescita di Tenstorrent e i semiconduttori AI ad alte prestazioni aiuteranno il Gruppo ad assicurarsi tecnologie competitive per la mobilità del futuro", ha dichiarato Heung-soo Kim, vicepresidente esecutivo di Hyundai Motor Group. "Con questo investimento, il Gruppo prevede di sviluppare una tecnologia di semiconduttori ottimizzata, ma differenziata, che favorirà la mobilità futura e rafforzerà le capacità interne nello sviluppo della tecnologia AI".

A due anni dal debutto del modello equipaggiato col V6 di origine Toyota, la Lotus presenta la Emira i4 con il biturbo "twin-scroll" di 2.0 litri da 360 CV e 430 Nm di coppia: un propulsore di origine AMG, così come il cambio a doppia frizione a otto rapporti da usare in modalità automatica o manuale, con paddle al volante o leva sul tunnel centrale. Per l'ultima auto di Hethel dotata di motore a scoppio (al netto di eventuali ripensamenti in chiave e-fuel) la Lotus fa le cose in grande, confermando un Dna fatto di leggerezza, agilità e prestazioni da vera sportiva, se non da pista.

Due anime. Già al momento dell'acquisto, infatti, la Emira può essere scelta in allestimento Touring o Sport, variante che agendo sul tipo di assetto, sulla taratura degli ammortizzatori Bilstein e delle molle Eibach (e sul tipo di pneumatici montati) offre un comportamento dinamico differente. Ho guidato entrambe le varianti e la personalità di ciascuna è immediatamente percepibile. Nervosa e aggressiva, la Sport (con gomme Michelin Pilot Sport Cup 2) si caratterizza per una reattività maggiore in termini di cambi di direzione, di inserimento in curva, di frenate al limite, con una decisa sensibilità al fondo stradale, di cui sente le variazioni per l'assetto piuttosto rigido: diciamo una Lotus classica, di quelle che hanno creato il mito delle compatte da guidare col sorriso sulle labbra e senza badare troppo alla comodità. Più dolce (con Goodyear Eagle F1 Supersport) e adatta a un utilizzo quotidiano (anche sulle lunghe percorrenze) è invece la Touring: semplicemente più confortevole, non rinuncia a quelle caratteristiche dinamiche che fanno della Emira il punto di massima evoluzione delle due posti Lotus.

Della Emira sorprendono la linea (con la serie di superfici concave e convesse che guidano i flussi dell'aria) e gli interni, ampi, comodi e dall'impostazione spiccatamente sportiva, con numerosi vani (compreso il retro dei sedili) da usare per riporre di tutto. Il tutto nel rispetto della tradizione, che si esprime con un telaio in estrusi d'alluminio, leggero e dalla grande rigidità torsionale (il 4 cilindri ha anche permesso di utilizzare un sottotelaio posteriore in alluminio al posto di quello in acciaio della V6, risparmiando altri 12 kg sui 1.446 di peso totale). Non mancano una rarità come lo sterzo elettroidraulico, pronto e preciso come un bisturi e le sospensioni a doppio braccio oscillante in alluminio forgiato, che mantengono la superficie del pneumatico incollata all'asfalto. Il tutto confezionato per una guida senza sorprese, sicura, sincera e molto divertente, orientata alle prestazioni (a proposito, la velocità massima è di 285 km/h, mentre lo scatto 0-100 si conclude in 4,3 secondi). Proprio come Colin Chapman aveva pensato dovessero essere le sue auto quando fondò la Lotus.

Alpi Sveve, Germania. costosa, potentissima, agile e tecnologica. La Porsche 718 Spyder RS è un gioiellino per porschisti puri e romantici. Perché è una spyder con motore in posizione posteriore-centrale, essenziale come la 550 di James Dean o l'omonima 718 che si aggiudicò tre edizioni della Targa Florio dal 59 al 63. Ma è soprattutto una barchetta, intesa come auto a cielo aperto con un tendalino di fortuna tipo motoscafo. Che si può anche lasciare in garage risparmiando altri 8 kg di peso e che richiede un po' di pratica per montarlo (3-4 minuti in due persone, il doppio da soli), oltre alla rinuncia ad arrivare ai 308 km/h della velocità massima (ovviamente, dove si può): quand'è chiusa, infatti, non si possono superare i 200.  

Peso piuma col "mostro". Quella della capote è l'unica caratteristica volutamente (e snobisticamente) "old style" di un progetto ipertecnologico, che trasferisce pari pari il sei cilindri boxer aspirato di 4.0 litri della 911 GT3 Cup nel corpo più esile e leggero (1410 kg, 100 in meno della 911) della 718, portandosi dietro la dote completa di 500 CV. Insomma, un trapianto che sulla compatta RS non sfigura affatto anche se, per confermare al 100% quell'aura di dura&pura, mancherebbe forse solo il cambio manuale, qui sostituito dall'ormai classico PDK a doppia frizione e sette rapporti (corti). Da usare lasciandogli decidere le marce o, invece, scegliendole personalmente con i paddle al volante; o ancora, con la leva sul tunnel centrale. Il motore, da parte sua, si fa sentire molto bene (per la conformazione dello scarico e per il fatto che il sistema di aspirazione è proprio dietro la nuca), arrivando subito a 9000 giri/min, poco prima dell'entrata del limitatore. Forte di una coppia di 450Nm, la 718 RS spinge tanto da subito (0-100 km/h in 3,4 secondi e 10,3 per arrivare a 200 km/h) con le marce che si snocciolano a ritmi motociclistici. Il telaio risponde veloce e neutro anche nelle situazioni più estreme, senza mai scomporsi in direzionalità e stabilità: la trazione è garantita dal Porsche Torque Vectoring, che ripartisce la coppia alle ruote posteriori, e dal differenziale autobloccante. Con le sospensioni attive PASM, l'assetto è rigido ma non troppo duro, in favore di un costante piacere di guida che rende la 718 Spyder RS adatta anche ad andature più turistiche.

L'ultima della stirpe. La 718 Spyder RS ha il cofano in polimeri rinforzati con fibra di carbonio (CFRP) e una sofisticata aerodinamica che si completa con il sottile spoiler posteriore a coda d'anatra. Di base costa 162.338 euro ma, con altri 29 mila si può avere il pacchetto Weissach completo: carbonio ovunque, interni speciali, cerchi forgiati in magnesio, scarichi in titanio e 27 kg in meno. Con questa RS si chiude un capitolo importante, perché è l'ultima 718 con motore termico prima del futuro "tutto elettrico" del modello: un capitolo, però, che è davvero entusiasmante.

Senza veli, sotto il sole d'estate, la nuova Maserati GranCabrio è stata pizzicata su strada durante i collaudi. La decappottabile del Tridente è uscita allo scoperto con qualche mese d'anticipo sulla presentazione ufficiale, prevista all'inizio del 2024. Il lancio commerciale, invece, dovrebbe avvenire giusto in tempo per godersi la prossima stagione estiva, dunque verso la metà dell'anno venturo.

Terminali minacciosi. Dopo gli ultimi avvistamenti relativi alla GranCabrio Folgore, stavolta è un'esemplare Trofeo a incrociare l'obiettivo dei paparazzi dell'auto: lo dimostrano i doppi terminali di scarico che spuntano dal paraurti posteriore, ma anche il badge appena sopra le branchie posizionate vicino ai passaruota anteriori. Dotata di capote di tela, la nuova GranCabrio mostra un design differenziato in alcuni punti tra le varianti endotermiche e l'elettrica Folgore. Quest'ultima, oltre che da un powertrain a batteria da 760 CV, è caratterizzata anche da paraurti, mascherina frontale e cerchi specifici, insieme a una coda priva di terminali di scarico a vista.

Due versioni col Nettuno, una a batteria. Con ogni probabilità, la GranCabrio offrirà la medesima gamma della GranTurismo, alla base della quale si trova la versione Modena da 490 CV, seguita appunto dalla Trofeo da 550 CV, entrambe mosse dal motore V6 Nettuno. All'apice ci sarà l'elettrica. Per tutte le GranCabrio sono previste la trazione integrale e la trasmissione automatica.

Il consiglio dei ministri dovrebbe licenziare un decreto con alcune implicazioni anche per il mondo dell'auto. Si tratta del disegno di legge denominato "Asset e investimenti": gli articoli sono 34 e i temi vanno dal contrasto alla proliferazione del granchio blu nel Mar Adriatico ai fondi per i piccoli comuni, dalle nuove licenze per i taxi all'abolizione del tetto dei 240 mila euro per gli stipendi dei dirigenti della società Ponte dello Stretto, dagli algoritmi sui prezzi dei voli nazionali al credito d'imposta per i progetti di ricerca e sviluppo nel campo dei semiconduttori, dai limiti all'elettrosmog alle misure di promozione delgi investimenti esteri in Italia. 

Decreto Omnibus. Dunque, parliamo di un decreto che tocca temi e argomenti di qualsiasi genere e senza alcun legame. Non a caso si chiama decreto "Omnibus", una formula oggetto di critiche da parte del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, che ha più volte stigmatizzato la tendenza a inserire nei testi legislativi materie estranee agli argomenti di riferimento. Detto questo, l'ultimo disegno di legge include anche dei provvedimenti che potrebbero agevolare il proposito del ministro delle Imprese, Adolfo Urso, di intercettare investimenti esteri di una certa consistenza e importanza.  il caso della Tesla, alla ricerca di una località per una seconda fabbrica in Europa, o delle Case cinesi intenzionate stabilire una presenza industriale nel Vecchio continente; oppure, ancora, della multinazionale dei semiconduttori Intel, che sembra aver abbandonato il suo progetto per una fabbrica in Italia. 

L'articolo 14. Allora vediamo l'articolo che potrebbe interessare i grandi investitori esteri. Si tratta dell'articolo 14 nella bozza del disegno di legge circolata negli ultimi giorni. In particolare, è prevista la possibilità per il consiglio dei ministri di dichiarare "il preminente interesse strategico nazionale di grandi programmi d'investimento esteri sul territorio italiano", ossia dal valore di almeno 1 miliardo di euro, che richiedono procedimenti amministrativi di una certa complessità. In tal caso, il presidente del consiglio può nominare, d'intesa con le regioni interessate, un "commissario straordinario di Governo per assicurare il coordinamento e l'azione amministrativa necessaria per la tempestiva ed efficace realizzazione del programma d'investimento". In caso di necessità, il commissario potrà agire "in deroga a ogni disposizione di legge diversa da quella penale", fatto salvo il rispetto delle leggi antimafia o dei "vincoli inderogabili derivanti dall'appartenenza all'Unione europea". Inoltre, tutti gli atti amministrativi saranno "rilasciati nell'ambito di un procedimento unico di autorizzazione".

Buon compleanno Giorgetto, e buon compleanno Italia. Sì perché pochi altri designer sono riusciti come Giugiaro, che il 7 agosto festeggia 85 anni, a dare forma a un'intero Paese, a generazioni di automobili popolarissime che hanno fatto costume, quotidianità, vita reale di tanta gente. E, accanto ad esse, a una pletora di oggetti d'uso comune, dalle macchine fotografiche agli elettrodomestici, dalle biciclette ai pattini, dalle macchine del caffè alla pasta, dalle barche ai treni, dai telefoni agli orologi. Insomma, tanta parte del vissuto nazionale, reca, che ne siamo consapevoli o no, la firma di questo talento che da ragazzino voleva semplicemente fare il pittore e che invece ha segnato la storia del design a cavallo di due secoli.

Analisi di un fenomeno. Sono circa duecento i modelli di automobili di serie firmati dalla matita più famosa d'Italia, equivalenti, in termini di volumi prodotti, a oltre cinquanta milioni di vetture, con un calcolo probabilmente approssimato per difetto. Ovvio che su Giugiaro siano stati versati fiumi di inchiostro, tra libri, saggi, articoli giornalistici. Per ripercorrere le tappe della sua carriera potremmo riempire colonne intere di piombo. E non è il caso. Piuttosto mi piacerebbe cogliere l'opportunità che ci dà questa ricorrenza per cercare di tratteggiare, in estrema sintesi e in modo giocoforza parziale vista la complessità e la statura del personaggio, dove stia la grandezza di questo maestro dello stile.

Il paradigma della semplicità. Un tratto che mi ha sempre colpito di Giugiaro nominato nel 1999 car designer del secolo e unico vivente nella Automotive Hall of Fame è la semplicità: cifra stilistica del suo lavoro e sua stessa chiave interpretativa. Quando parla dei suoi progetti, Giorgetto riesce a far sembrare tutto, persino i lavori più complessi, estremamente normale, naturale, ordinario. Insomma, facile. Sarà anche l'umiltà del personaggio, ma un fatto è certo: il designer piemontese non aggiunge mai risvolti epici al suo racconto. Forse perché non ce n'è bisogno. Auto come la Volkswagen Golf, l'Alfa Romeo Alfasud, le Lancia Delta e Thema, le Fiat Panda, Uno (qui sopra trovate la video-intervista per i 40 anni), Punto, parlano da sole (qui la gallery dedicata alle torinesi di Giugiaro). Tutte capaci di portare innovazioni che hanno fatto scuola: il portellone avvolgente della Golf, Il montante a trapezio della stessa Golf e della Delta, l'assenza dei gocciolatoi e i finestrini a filo inaugurati dalla Isuzu Piazza del 1981 e poi applicati alla produzione successiva, a cominciare dalla Punto, l'essenzialità geniale della Panda...

Parola d'ordine, concretezza. Uno dei segreti della grandezza di Giugiaro, e del successo dei modelli da lui concepiti, sta nell'approccio funzionale al design e nel sodalizio con il socio Aldo Mantovani, ingegnere e portatore del fattore tecnico nell'equazione. così che l'Italdesign, fondata dai due nel 1968, si è presto imposta come un affidabile partner per le case automobilistiche, in grado com'era di consegnare pacchetti chiavi in mano, completi del lato ingegneristico e degli studi di industrializzazione. Giugiaro in più di un'occasione ha sottolineato l'importanza di questo approccio concreto, volto a fornire al cliente finale un prodotto che risponda ai suoi bisogni. Io mi sento il primo compratore dell'auto che mi accingo a disegnare, ha dichiarato. Tutto ciò suggerisce la tentazione, a uno sguardo superficiale, di relegare un talento geniale nello stereotipo di disciplinato interprete delle esigenze dell'industria. Ma sarebbe uno sbaglio.

Inventare il futuro. In realtà Giugiaro quelle esigenze ha sempre saputo anticiparle, con un'apertura mentale al nuovo che continua a caratterizzare il suo approccio anche oggi, oltre la soglia degli ottant'anni. Alcune delle soluzioni anticonformiste da lui preconizzate sono diventate regola universale qualche decennio più tardi. La seduta eretta e rialzata, gli studi sull'abitabilità, il pavimento piatto, la carrozzeria coupé sollevata da terra sono tematiche ricorrenti della narrazione giugiariana che si sono poi tramutate in trend di mercato consolidati. Della tecnologia non ha mai avuto paura, né l'ho mai sentito rifugiarsi in nostalgiche comfort zone. Tracciare l'idea su un foglio bianco è un esercizio che di fatto rimane ancora oggi, cambia solo l'attrezzo. I ragazzi schizzano con un sistema che non ti fa perdere tempo, come avveniva con la carta, insomma usano un altro tipo di matita, ma rimangono sempre i momenti in cui metti, su un foglio o su un supporto (elettronico, ndr), una visione, dice in una bellissima intervista rilasciata a Carlo Cavicchi, ex direttore di Quattroruote, e pubblicata nel libro di Giuliano Molineri Giorgetto Giugiaro - Le strade del design edito da Rizzoli.

Due anime, una sintesi. Del resto non puoi ingabbiare uno così in definizioni rigide. Tradizionalmente attento alla funzionalità e all'accessibilità, il Giorgetto nazionale ha tuttavia disegnato la sua bella dose di auto in cui si faticava a starci dentro, e penso alla Mangusta o alla concept Alfa Canguro (era alta 105 cm, ndr), fatta quando ero alla Bertone, come mi ha ricordato in una conversazione recente. Auto edonistiche, che rispondevano alla pura ricerca del bello. Stretto tra queste due anime razionalità e creatività, rigore e libertà Giugiaro ha sempre dato di ognuna la più alta espressione. Una bella sintesi la offre lui stesso nel paragrafo introduttivo del già citato libro di Molineri: Per sua natura il design rappresenta un () compromesso tra la creatività e la produzione artificiale, e i valori ad essa imposti dall'industria e dal mercato. Il design deve mantenere un'insostituibile funzione di mediazione tra l'uomo e gli oggetti () del suo quotidiano. Deve richiamarsi ai dettami dell'utile e all'idea platonica del Bello; deve preconizzare i cambiamenti nell'aria (), confrontandosi con il mondo stimolante delle nuove generazioni, che rappresentano il nuovo che avanza. Che poi è anche una delle migliori definizioni del mestiere che Giugiaro ha fatto fino a 85 anni e che continua a fare. Buon lavoro, Giorgetto.

Da un video di TikTok, probabilmente girato nella Gigafactory di Austin, in Texas, emerge un nuovo dettaglio del Tesla Cybertruck: è il cosiddetto frunk, termine con cui si identifica il vano anteriore tipico di alcune elettriche, capaci - grazie alle componenti meno ingombranti rispetto a un'auto termica - di ritagliarsi uno spazio anche nel frontale per qualche litro di carico extra.

Un vano alto e largo. Quest'immagine è anzitutto la conferma dell'esistenza un frunk nel pick-up di Elon Musk. Tuttavia, è difficile, anche da questi scatti, stimare la capienza del vano, essendo questo, tra l'altro, visibile in una veste che non dovrebbe essere quella definitiva. La notevole ampiezza del cofano anteriore del mezzo (a sua volta largo circa 2,03 metri), più che la profondità, fanno pensare che sarà possibile riporre nel frunk, una a fianco dell'altra, almeno un paio di borse morbide da viaggio. Lo spazio, protetto da un'apposita paratia, pare offrire anche un buon numero di centimetri in altezza, per garantire una certa versatilità. Va da sé, quando si parla di caricare o rimorchiare oggetti, il pezzo forte di questo pick-up elettrico rimane il cassone posteriore, lungo 1,70 metri, secondo quanto risulta dagli ultimi dettagli dimensioni comprese svelati sul conto del Tesla Cybertruck.     

Produzione avviata: è boom di ordini. L'atteso lancio di questo veicolo si avvicina velocemente. La Tesla ha già avviato la produzione del Cybertruck nella Gigafactory texana e gli ordini sono intorno ai due milioni. Un grande successo che, però, si tradurrà anche in lunghe attese per le consegne: considerando che la Casa prevede una produzione di 375 esemplari annui, i tempi per evadere un ordine potrebbero estendersi a dismisura, magari inducendo qualche cliente a rinunciare. I prezzi dovrebbero discostarsi da quelli annunciati alla presentazione del mezzo, nel 2019, compresi tra 39.900 e 69.900 dollari a seconda delle versioni. D'altronde, rispetto ad allora molte cose sono cambiate, compreso il design esterno e quello degli interni del Cybertruck: quest'ultimi, in particolare, dalle più recenti foto rubate mostrano un volante inedito e, come previsto, la totale assenza di una consolle centrale, per consentire una configurazione dell'abitacolo a tre sedili anteriori. Per quanto riguarda i powertrain, il pick-up di Tesla era stato annunciato in tre varianti: Single Motor RWD, Dual Motor AWD, Tri Motor AWD. La versione a trazione posteriore avrà 400 chilometri d'autonomia e sarà in grado di chiudere lo 0-100 km/h in 6,5 secondi. L'integrale a due motori sarà dotato di una batteria più grande per proporre più di 480 km d'autonomia e scatterà da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, mentre il top di gamma a tre motori (uno davanti e due dietro) arriverà a 800 km d'autonomia dichiarata e brucerà lo 0-100 km/h in 2,9 secondi.

Nel 1989 Ferdinand Anton Ernst Porsche ha 80 anni. E un'intuizione, l'ennesima. Se facessimo una fuoristrada, con la nostra qualità e lo stemma Porsche sul muso, sono sicuro che lo venderemmo.  una dichiarazione da gridare al miracolo: invece qualcuno sorride, altri scuotono la testa. E ai più sembra un colpo di matto, più che di genio. Per questo, col dovuto rispetto, nessuno se la sente di mettere in giro la voce che il grande vecchio sta partendo per la tangente.

Intanto gli anni passano, quasi dieci per la precisione, e a Stoccarda si rendono conto che la Carrera non sarebbe potuta sopravvivere a sé stessa, se non fosse stata affiancata da un paio di modelli da battaglia (come la neonata Boxster). Se non addirittura da sbarco: come avrebbe potuto essere una Suv, appunto. E così, col nome in codice Colorado, Porsche e Volkswagen annunciano di essere ufficialmente andati fuoristrada.  il giugno del 1998, ma per fortuna la notizia è nell'aria da un po'. Perché così Ferry Porsche fa in tempo a sapere che la sua intuizione era giusta. Ancora una volta.

Inizialmente, il dubbio è: MPV o SUV? Dagli Stati Uniti, Paese automobilofago per definizione, affamato di numeri (di vendita) e di comodità (per gli occupanti), arriva un input categorico. E nasce la Cayenne. Ma, contrariamente a quanto fatto dalla BMW con la sua X5, si decide che la Suv di Stoccarda deve nascere da questa parte dell'Oceano. Anzi, addirittura in Germania: ecco perché le prime due serie, E1 e E2, vengono prodotte tra Leipzig e Osnabrück.

A parte la Lamborghini LM002 (progetto troppo estremo e troppo raro per poter essere davvero confrontato alla nascente Porsche), la Cayenne è la prima Suv prodotta da una Casa di sole auto sportive. Per questo, al suo debutto (in Italia entra in listino nel 2003) lo scetticismo è tanto. Ma, per fortuna di Porsche, l'interesse lo è anche di più.

A Stoccarda avevamo due punti di riferimento in testa: la BMW X5 per la strada e la Range Rover per il fuoristrada. Poi siamo arrivati noi. E fine della storia. Ecco cosa dice il portavoce Porsche USA, Bob Carlson, al momento del lancio (per la cronaca: secondo le ricerche fatte negli States, al momento il primo mercato per le auto di Stoccarda, il 56% dei possessori di Porsche ha già in casa una Suv). Ecco perché la Cayenne non deve solo andar bene, ma deve anche farlo vedere: a chi la incontra nel parcheggio dell'ufficio, o in autostrada. Ma per capire oggi il problema di una Suv Porsche bisogna proprio tornare con la testa a 20 anni fa: nel 2003, la sportività di un'auto si giudica ancora dai centimetri che la staccano da terra. Per questo, i designer devono davvero mettercela tutta per portare a casa il risultato più importante per il marketing. La prova dello specchietto: devi capire che la Cayenne è una Porsche anche se la vedi solo nel retrovisore. Poi, grazie agli ingegneri, arrivano i numeri, quelli per far sognare i futuri clienti (che, negli USA, dovranno pagare prezzi più cari di qualsiasi altra Porsche che non sia Turbo o GT2). Cifre assicurate dalle due motorizzazioni V8, di 4.500cc, nelle versioni S e Turbo. I numeri più importanti? Le velocità massime da sportiva di razza (e che nessuno, specie negli USA, non farebbe mai), rispettivamente 242 e 266 km/h.

Pensata per essere una bestseller mondiale, la Cayenne nasce perché tutti possano finalmente guidare una Porsche: anche mamme e papà. Non solo i single impenitenti (meglio ricordarlo, questa è stata la prima Porsche con le porte anche dietro). Del resto, la pubblicità americana dell'epoca è chiarissima. Immagina una Cayenne Turbo, argento, che sfreccia nella notte. una scena che sa di fretta, di urgenza, più che di brivido e velocità. E sotto c'è lo slogan che spiega il perché: Hai veramente bisogno di 450 cavalli per andare a prendere i pannolini? - pausa di riflessione - Hai mai provato a rimanere senza?. E poi ce n'è un'altra, di pubblicità: Per fortuna, c'è l'accelerazione che riduce la distanza tra le curve. Perché una Porsche resta sempre una Porsche.