Ferrari - La corsa del Cavallino non si ferma: nuova trimestrale record

4 Ruote - Ago 02,2022

La Formula 1 è quest'anno una fonte di magre soddisfazioni per la Ferrari, ma a Maranello possono brindare con l'ennesimo di bilancio ai massimi storici. La Casa emiliana, infatti, ha aggiornato i suoi record con l'ennesima crescita a doppia cifra per tutte le principali componenti del conto economico, dai ricavi fino ai profitti passando per la marginalità operativa.

Ricavi e consegne. Nel secondo trimestre, le consegne hanno raggiunto le 3.455 unità, con un incremento del 28,7% sul pari periodo dell'anno scorso dovuto, soprattutto, al traino della Portofino M e della famiglia F8 e, in termini geografici, delle Americhe (+62,2%) e dell'area cinese (+115,7%). La crescita dei volumi ha spinto i ricavi a migliorare del 24,9% a 1,291 miliardi, con la componente Auto e ricambi in salita del 25% a 1,1 miliardi. La vendita di motori è, invece, scesa dell'8,5% a 41 milioni di riflesso alla flessione delle consegne alla Maserati, mentre dalle sponsorizzazioni e altre aree di business come la Formula 1 sono arrivati 117 milioni (+29,5%).

La marginalità. In crescita anche l'Ebitda: è salito del 15,5% a 446 milioni ma l'incidenza sui ricavi è scesa dal 37,4% al 34,6%. Bene pure l'utile operativo, con un incremento del 17,8% a 323 milioni e un margine del 25%, in peggioramento rispetto al 26,5% un anno fa. La contrazione dei due margini è stata attribuita alla variazione negativa del mix di prezzo, legata per lo più al mix prodotti meno favorevole rispetto all'anno precedente per effetto del minore contributo delle Monza SP1 e SP2 e della maggiore incidenza della Portofino M. In ogni caso, i profitti sono aumentati del 21,6% a 251 milioni, per un utile per azione in salita da 1,11 euro a 1,36, mentre i flussi di cassa sono diminuiti da 113 milioni a 79 milioni anche per il pagamento di interessi e imposte per 162 milioni e altri fattori negativi. L'indebitamento è, invece, aumentato dai 136 milioni al 31 marzo a 387 milioni soprattutto per il pagamento di dividendi per 250 milioni.

Migliorano le prospettive. La Ferrari afferma l'amministratore delegato Benedetto Vigna - prosegue una fase di forte crescita, con risultati trimestrali record in termini di ricavi, Ebitda ed Ebit. La qualità dei primi sei mesi e la robustezza del nostro business ci permettono di rivedere al rialzo la guidance per il 2022 su tutte le metriche. Infatti, la Casa di Maranello ha deciso di alzare i target annuali per tener conto di tutta una serie di fattori favorevoli, tra cui una raccolta ordini a un nuovo livello record nel trimestre, un consuntivo semestrale con tutti gli indicatori in crescita (+23% per le consegne a 6.706 unità, +21% per i ricavi a 2,477 miliardi, +14% per l'Ebitda a 869 milioni, +17% per l'utile operativo a 630 milioni e +19% per i profitti a 490 milioni), un contributo sempre più forte delle personalizzazioni e un effetto positivo dei cambi. Dunque, la stima sui ricavi sale da 4,8 a 4,9 miliardi, quella sull'Ebitda da 1,67/1,7 miliardi a 1,7/1,73 miliardi, sull'utile operativo da 1,1/1,15 miliardi a 1,15/1,18 miliardi, sull'utile per azione da 4,55/4,75 a 4,8/4,9 euro e sui flussi di cassa da almeno 600 milioni a oltre 650 milioni.

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Mercato italiano - Le 10 auto più vendute a luglio - FOTO GALLERY

4 Ruote - Ago 02,2022

Piccoli segnali di ripresa sul mercato italiano dell'auto, che, pur restando in negativo, a luglio ha limitato le perdite allo 0,8% rispetto allo stesso mese del 2021, per un totale di 109.580 immatricolazioni. Dopo due cali consecutivi del 15%, questo risultato potrebbe far pensare a una ripresa. In realtà, la domanda resta in crisi, anche considerando che, per la fascia di emissioni più richiesta, gli incentivi statali sono già terminati. Non a caso, il consuntivo da gennaio è di 793.856 esemplari, il 20,3% in meno rispetto ai primi sette mesi dello scorso anno.

I modelli più venduti. Nelle infografiche qui in alto si può vedere la top 10 delle immatricolazioni da inizio anno, con le posizioni di testa che si stanno pian piano consolidando. Dal sesto al decimo posto, invece, le distanze sono minime e ogni mese si assiste a sorpassi e controsorpassi. Rispetto a giugno, per esempio, la Fiat 500X, compie un salto in avanti andando a occupare la sesta piazza (dalla decima). Arretrano, invece, Dacia Duster e Ford Puma.

Sfoglia la nostra fotogallery per scoprire la classifica del mese di luglio, dalla decima alla prima posizione.

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Lamborghini - Per il quarto modello si pensa a una granturismo crossover

4 Ruote - Ago 02,2022

Il proposito della Lamborghini di ampliare la sua gamma con un quarto modello non è più un mistero da tempo. Di dettagli, però, ce ne sono ancora ben pochi, anche perché si tratta di un progetto destinato a concretizzarsi verso il 2028. Lo scorso marzo, il presidente e amministratore delegato Stephan Winkelmann aveva svelato il suo sogno: una coupé 2+2 rialzata da terra. Ora, lo stesso Winkelmann è andato oltre, fornendo ulteriori dettagli, ribadendo come il nuovo modello sarà il primo elettrico nella storia dell'azienda emiliana. In sostanza, a Sant'Agata Bolognese stanno valutando una granturismo 2+2 in stile crossover, quindi con un'altezza da terra superiore a quella delle attuali Aventador o Huracán ma, probabilmente, inferiore alla Urus.

Manca solo il via libera. Nulla, comunque, è stato deciso in via definitiva anche se sembra esserci un adeguato consenso ai piani alti della Casa madre Volkswagen. Non c'è ancora l'approvazione, ma all'interno del gruppo il progetto è noto ha spiegato il manager durante una tavola rotonda con la stampa italiana - e, dal punto di vista della tipologia di prodotto, è visto come molto adeguato e coerente con il Dna e la strategia della Lamborghini perché oggi una GT non l'abbiamo in gamma. Inoltre, nel mondo del lusso e delle supersportive, la maggior parte dei nostri concorrenti ha delle GT. Quindi, anche secondo il gruppo, sarebbe un addendum più che benvenuto. Un ulteriore ampliamento della gamma, invece, è escluso, quantomeno nel breve e medio termine: Oggi non abbiano nessun programma per fare un quinto modello né tantomeno un'altra Suv, ma io, in campo automobilistico, ho imparato che la regola più importante è mai dire mai'. Oggi non lo vedo e mi sento di metterci la firma, ma non posso dire che in futuro, magari tra 10 o 15 anni, e se l'azienda si sviluppa, non possano emergere opportunità (di espansione della gamma, ndr) che oggi io non vedo.

Le strategie odierne. D'altro canto, al momento, le priorità sono altre. La Lamborghini, infatti sta, lavorando al facelift' della Urus, che sarà svelato a metà agosto a Pebble Beach, mentre a fine anno arriverà l'ultima versione della Huracán con motore a combustione interna. Poi, tra il 2023 e il 2024, ci sarà la nostra rivoluzione ibrida, ha ricordato Winkelmann. Dunque, nel 2023 è previsto il debutto della nuova Aventador e nel 2024 quello delle nuove Urus e Huracán. Il rinnovo della gamma all'insegna dell'ibridazione consentirà, quindi, alla Lamborghini di arrivare nel 2025 con un abbattimento della CO2 di almeno il 50% rispetto al portafoglio attuale, mantenendo la promessa di avere più performance. Per il futuro si punta sull'ibrido, ma, anche alla luce del recente cambio della guardia al vertice del gruppo di Wolfsburg, non è esclusa la possibilità di guardare ad altre alternative come sta facendo la consociata Porsche con i carburanti sintetici.

Una finestra sugli e-fuel. A tal proposito, Winkelmann è stato abbastanza chiaro: Noi abbiamo sempre detto che ci piacerebbe continuare il più possibile con l'ibridazione delle supersportive Huracán e Aventador di nuova generazione, anche dopo il 2030, con la benzina sintetica, e ci piacerebbe andare sull'elettrico con Urus e il quarto modello. La Casa del Toro vuole dunque mantenere aperte le porte a qualsiasi evoluzione tecnologica anche se Winkelmann ha tenuto a precisare quanto i tempi siano stretti. Il Parlamento europeo ha spiegato ha preso una decisione molto importante con il bando delle endotermiche al 2035 e la deroga per i piccoli produttori al 2036, quindi 12 mesi in più, ma a noi i 12 mesi non interessano perché noi facciamo piani più che decennali e i 12 mesi non ci cambiano la vita. Vedremo come andrà perché anno dopo anno ci saranno delle verifiche sulla possibilità di mettere in opera il bando totale. Noi abbiamo ancora qualche anno per decidere. Dopo il 2025/26 dobbiamo decidere sulla prossima generazione di prodotto. A noi il sintetico piacerebbe ma so anche che molte grandi città, prima del 2030, abbatteranno di molto le soglie di ingresso e bloccheranno la circolazione. Dunque, a noi importa di più avere un'armonizzazione delle regole a livello globale perché produciamo auto che devono essere omologate ovunque nel mondo. Dobbiamo stare attenti a fare le scelte giuste nel momento giusto, ha sintetizzato Winkelmann. A ogni modo, abbiano ancora una finestra di tempo per capire se la benzina sintetica abbia un futuro o meno.

Conti eccezionali. La tavola rotonda è stata l'occasione anche per avere uno sguardo sulle performance commerciali e finanziarie della Casa del Toro. Malgrado le continue incertezze, la Lamborghini ha chiuso il primo semestre con risultati definiti eccezionali. Le consegne hanno raggiunto il nuovo record delle 5.090 unità (+4,9% sul pari periodo del 2021), mentre il fatturato è cresciuto addirittura del 30,6% a 1,332 miliardi di euro. Il dato per noi più impressionante è però quello della profittabilità, ha chiarito Winkelmann. L'utile operativo, infatti, è balzato del 69,6% a 425 milioni, superano i 393 milioni registrati nell'intero 2021: si tratta di un risultato veramente importante per noi perché la pandemia e la guerra in Ucraina hanno portato ulteriori rischi e pericoli come l'aumento dei costi, delle materie prime, dell'energia, dell'inflazione. Alla base della crescita della redditività c'è non solo un favorevole cambio euro/dollaro, ma anche fattori strutturali, non contingenti, come il mix di prodotto e le personalizzazioni. Inoltre, l'azienda non ha pagato dazio alla crisi dei chip perché, grazie ai bassi volumi e agli alti margini, ha ottenuto dal gruppo Volkswagen una precedenza nelle forniture rispetto ad altri marchi. 

Gli obiettivi. Per il futuro, la Lamborghini può contare su un portafoglio ordini solido, che copre 18 mesi di produzione e su una specifica tendenza di mercato: la crescente richiesta proprio di personalizzazioni e di modelli di alta gamma. Il trend dovrebbe aiutare l'azienda emiliana a raggiungere obiettivi ambiziosi principalmente sul fronte reddituale. La Lamborghini non punta a superare le 10 mila unità vendute (vogliamo una crescita controllata e fisiologica) anche se Winkelmann non ha escluso il target quando la gamma sarà rinnovata e ampliata: dal 2025 in poi possiamo pensare a una crescita più elevata ma dobbiamo vedere anche come si sviluppano il mercato e l'economia. Non si guarda neanche a superare la soglia dei 3 miliardi di fatturato: Non ci interessa, a noi interessa il Ros, il Return-on-sales, che l'anno scorso era al di sopra del 20% e che noi vogliano si attesti in un corridoio tra il 22% e il 25%. Nei prossimi anni, per noi è più importante del fatturato perché dà valore all'azienda. Valore non significa valorizzazione, magari tramite uno sbarco in Borsa. Non sta a me deciderlo ha puntualizzato Winkelmann ma le notizie che ho io sono che non è prevista attualmente una quotazione della nostra azienda. Il numero uno di Sant'Agata Bolognese ha quindi ribadito l'intenzione di puntare su sistemi di guida assistita per l'Urus e il quarto modello, soprattutto per affrontare condizioni di traffico congestionato, e ha, infine, escluso categoricamente qualsiasi velleità di entrare in Formula 1.

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Stellantis - Stati Uniti, chiuso il processo penale sulle emissioni diesel

4 Ruote - Ago 02,2022

Stellantis chiude definitivamente la causa penale promossa cinque anni fa dal Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti sulle emissioni di oltre 100 mila veicoli diesel. Nancy Edmunds, giudice della corte federale di Detroit, ha approvato l'accordo di patteggiamento raggiunto dalla filiale nordamericana del gruppo automobilistico e dal Dipartimento di Giustizia e, sulla base di quanto concordato, ha imposto il pagamento di circa 300 milioni di dollari per risolvere il procedimento.

I dettagli. In particolare, FCA Us è stata condannata a pagare una multa di 96,1 milioni di dollari e a subire una sentenza di confisca da oltre 203 milioni di dollari. Inoltre, il giudice ha imposto un periodo di tre anni di libertà vigilata: in sostanza, i manager sono obbligati a presentare alle autorità rapporti sul rispetto delle normative statunitensi sulla protezione dell'ambiente o sulle procedure di controllo e collaudo. Il patteggiamento segue l'analoga transazione raggiunta in sede civile a inizio 2019: il costruttore, il dipartimento e altre istituzioni statunitensi hanno trovato un accordo per chiudere la causa in cambio del pagamento di 800 milioni di dollari, ma senza nessuna ammissione di colpevolezza. Le cause sono tutte legate alle accuse mosse dall'Epa nel gennaio del 2017 sulla presenza di cosiddetti defeat device in 104 mila veicoli dei marchi Jeep e Ram prodotti a partire dal 2014 ed equipaggiati con motori turbodiesel V6 3.0.

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Cardinali (Unrae) - Non è la svolta, ma il mercato recupererà un po nei prossimi mesi

4 Ruote - Ago 02,2022

Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, non è un tipo che si sbilancia. E di fronte a un mercato che dopo dodici cali consecutivi mette a segno un sostanziale invariato invita alla prudenza: Non è possibile parlare di inversione di tendenza, non vi sono elementi sufficienti per affermarlo. Certo, negli ultimi tempi si osserva un rallentamento della caduta. Ci si augura, dunque, che i prossimi siano mesi di crescita. Secondo il numero due dell'associazione delle Case estere il 2021 dovrebbe chiudere attorno a 1,35 milioni di unità. E sulla possibilità di introdurre un extrabonus legato all'Isee, mostra un ceto scetticismo: Concettualmente non avrei obiezioni, ma la misura non sposterebbe il mercato totale, non riuscirebbe ad accelerare la transizione energetica. Viceversa, aprire alle persone giuridiche, magari anche escludendo le autoimmatricolazioni, avrebbe un impatto immediato e quantitativamente maggiore.

A luglio il mercato del nuovo ha registrato il tredicesimo calo consecutivo, ma la contrazione, stavolta, è minima. Di fatto il consuntivo è invariato. La caduta è finita?
Intanto non parlerei di calo, 900 macchine in meno in un mese sono un pareggio. Siamo allo stesso livello dell'anno scorso, che però, va ricordato, era sotto del 20% sul 2020 e del 28% rispetto al 2019. Per non parlare del cumulato: il consuntivo dei primi sette mesi è del 35% inferiore al 2019. Il mercato, dunque, resta depresso. E non è possibile parlare di inversione di tendenza, non vi sono elementi sufficienti per affermarlo. Certo, negli ultimi tempi si osserva un rallentamento della caduta. Ci si augura, dunque, che i prossimi siano mesi di crescita. Anche perché una variazione nulla tra agosto e dicembre significherebbe una perdita acquisita di 200 mila immatricolazioni sul 2021. Vorrebbe dire un mercato da 1,2 milioni di targhe

E invece che cosa prevedete per fine anno?
La nostra previsione aggiornata indica 1,35 milioni di immatricolazioni. Dunque, ci aspettiamo un piccolo recupero nell'ultima parte dell'anno. Però è presto per dire che è cominciato.

Quanto può aver influito il peggioramento del contesto nazionale? A luglio c'è stata la crisi di governo, sono state sciolte le Camere, è iniziata la campagna elettorale e si è tornati a parlare di incentivi con l'idea di introdurre un extrabonus legato all'Isee. Sono elementi che hanno influito e che potrebbero influire nei prossimi mesi?
Tutte le volte che si parla di introdurre o modificare gli incentivi si provoca un danno. Qualsiasi rumor genera un clima di attesa e di incertezza che potrebbe far rinviare l'acquisto da parte degli interessati. Bisogna fare, non parlare.

Nel merito, invece?
Concettualmente non avrei obiezioni, anche altri paesi hanno incentivi con ammontare legato al reddito. Purtroppo in Italia l'indice Isee è un indicatore non affidabile. Si rischia che l'extrabonus vada a chi non dovrebbe averne diritto. 

La bassissima domanda di incentivi, però, richiede necessariamente un intervento della politica. Non sui può far finta che non vi siano problemi, no?
In termini di mercato sarebbe molto più efficace l'apertura alle persone giuridiche. Non dimentichiamo che stiamo parlando di incentivi su auto che hanno prezzi di listino mediamente alti. Se l'Isee fosse un indicatore affidabile, difficilmente una persona con un reddito di 30 mila euro comprerebbe un'auto che costa di più, in alcuni casi molto di più. Nemmeno con un contributo di 7.500 euro. Potrebbe farlo con la formula del noleggio a lungo termine, che però è escluso dagli incentivi. In ogni caso la misura non sposterebbe il mercato totale non riuscirebbe ad accelerare la transizione energetica. Viceversa, aprire alle persone giuridiche, magari anche escludendo le autoimmatricolazioni, avrebbe un impatto immediato e quantitativamente maggiore. La stessa apertura degli incentivi al noleggio a privati, non sposterebbe sostanzialmente il mercato ma sanerebbe un vulnus.  

Secondo lei c'è davvero la possibilità di modificare la norma sugli incentivi con decreto legge a camere sciolte?
Sì, il decreto aiuti può essere il treno da prendere. Parliamoci chiaro: stiamo parlando di un tiraggio medio che si aggira intorno a 70 prenotazioni al giorno di elettriche e 50 di plug-in. Che, peraltro, non è detto che si traducano automaticamente in immatricolazioni e comunque chissà quando. Tutto ciò proietta un residuo di fine anno enorme, una cosa che non ha senso. Ci troveremmo a riportare i fondi al 2023 o a perderli, un assurdo in questa situazione di mercato. assurdo che uno schema che ha funzionato benissimo fino all'anno scorso si sia inceppato per una scelta immotivata. Il timore di accaparramento da parte delle concessionarie si poteva gestire con una misura specifica, ed era già scongiurato dall'obbligo di detenzione per almeno 12 mesi. Escludere le aziende tout court e il noleggio, invece, è stata una sciocchezza. Il governo fa ancora in tempo a riparare, se vuole.

Tornando al mercato, la crisi non è dovuta anche a macchine che costano sempre di più?
Dare un peso ai singoli fattori è impossibile. C'è una concomitanza di situazioni negative che non si era mai vista prima: la crisi economica, che, al di là del Pil, è palese e si manifesta negli indicatori di fiducia dei consumatori; la propensione all'acquisto molto bassa per i beni durevoli; un contesto di inflazione che non vedevamo da prima dell'ingresso nell'euro; poi c'è il tema dell'incertezza sulle alimentazioni, il prezzo dei carburanti alto che erode il potere d'acquisto e genera preoccupazione. Tutto ciò taglia fuori un gran numero di persone da qualsiasi spesa importante. Non dimentichiamo, poi, che veniamo da un biennio in cui la macchina è stata usata molto meno del solito e che lo smart working ha cambiato la mobilità di molti. Anche il ciclo di sostituzione del parco si è di conseguenza allungato.

L'impressione, però, è che le Case non facciano nulla per sostenere il mercato. Campagne non se ne vedono e gli sconti sono al lumicino Solo colpa della crisi dei microchip e della logistica oppure è inutile sollecitare una domanda che non risponderebbe comunque?
Non è un problema di assenza di campagne, è un problema di scarsità di prodotto disponibile in tempi brevi. Questo aspetto va messo al primo posto insieme alla debolezza della domanda. C'è una sofferenza dell'offerta e non siamo nella situazione di poter proporre schemi di sollecitazione della domanda, che hanno un senso solo in prossimità della fine del tunnel. Si stima che la crisi dei microchip e della logistica sarà superata solo nel 2024. Credo che finché non si avrà la certezza che questo problema è superato sarà difficile vedere spinte.

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Mercato italiano - A luglio leggeri segnali di ripresa: -0,8%

4 Ruote - Ago 01,2022

Il mercato automobilistico italiano si mantiene in territorio negativo anche a luglio, per quanto non manchino lievi segnali di ripresa. In particolare, secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, le immatricolazioni sono risultate pari a 109.580 unità, lo 0,8% in meno rispetto a un anno fa. Il calo è decisamente più contenuto rispetto al -15% dei due mesi precedenti, ma è comunque sintomo di una domanda sempre in crisi anche per l'esaurimento degli incentivi destinati ai veicoli che rappresentano il cuore del mercato. Ne è una prova il consuntivo dei primi sette mesi dell'anno: le 793.856 immatricolazioni implicano una contrazione del 20,3% rispetto al pari periodo dell'anno scorso e del 36% circa sui livelli pre-pandemici del 2019.

Stellantis. A luglio, il gruppo Stellantis ha immatricolato 38.698 auto, il 3,2% in meno rispetto a un anno fa. Segno più per la maggior parte dei nove marchi: +53,7% per l'Alfa Romeo (1.446 targhe), +49,8% per la Citroën (5.116), +8,9% per la DS (430), +94,4% per la Maserati (311), +11,2% per la Opel (3.615). In calo, invece, risultano Fiat (-6,9% e 15.300 immatricolazioni), Jeep (-32,2% e 4.124), Lancia (-1,3% e 3.100) e Peugeot (-14,8% e 5.256).
 
Gruppo Volkswagen. Andamento contrastante anche per i marchi di proprietà del gruppo di Wolfsburg: le immatricolazioni totali sono 19.219, per una flessione del 2,73%. L'Audi perde il 4,9% (4.750 registrazioni), la Seat il 4,2% (1.366) e la Volkswagen il 7,3% (9.847), mentre la Cupra guadagna il 50,7% (907), la Skoda il 10,4% (2.314) e la Lamborghini il 34,6% (35).

Renault e Ford. I francesi chiudono il mese di luglio con un guadagno del 12,1% e 11.288 immatricolazioni. Di queste, 6.134 sono del marchio della Losanga (+12,1%), mentre la Dacia registra 5.154 unità, il 12% in più. In flessione la Ford: sono 5.536 le targhe, l'1,9% in meno del luglio 2020.

BMW e Daimler. Per il gruppo di Monaco le registrazioni sono 4.406, con un calo del 18,7% rispetto a luglio dello scorso anno, per effetto del -21,8% della BMW (3.164 immatricolazioni) e del -9,7% della Mini (1.242). Negativi anche i numeri della Mercedes-Benz: le 4.141 immatricolazioni implicano una contrazione del 3,5%, con il brand della Stella a tre punte in discesa dell'1,5% (3.830) e la Smart in flessione del 22,6% (311).

Le asiatiche. Tra i costruttori orientali, il gruppo Toyota immatricola 8.261 veicoli e balza del 20,8%: il marchio omonimo, con 8.119 targhe, sale del 24,9%, mentre la Lexus, con 142, perde il 58,1%. Giù anche la Suzuki (-56,7%, 1.311 unità), la Mazda (-43,6%, 571), la Nissan (-3,8%, 1.958) e la Subaru (-40,1%, 115), mentre la Mitsubishi guadagna il 36,8% (394). Negativo l'andamento dei costruttori coreani: con 3.560 immatricolazioni, la Hyundai perde il 4,1%, mentre la consociata Kia, con 3.442 unità, cala del 2,4%.

Volvo e JLR. Tra gli altri marchi del segmento premium, la Volvo registra 1.287 vetture, perdendo il 7,4% e il gruppo Jaguar Land Rover subisce una contrazione del 19,9%: le immatricolazioni sono 1.017, di cui 180 per il marchio del Giaguaro (-51,1%) e 837 per il brand delle fuoristrada (-7,2%). In spolvero la Tesla, con un +311,1% ma solo 37 immatricolazioni, contrastate la Ferrari (-17,5% e 66 unità) e la Porsche (+56,3% e 669 targhe).

Gli altri brand. Ennesimo boom per la DR: con 1.784 immatricolazioni, il brand molisano guadagna il 160,8%, superando per consegne diversi costruttori generalisti. Tra i marchi con vetture di origine cinese, la Lynk & Co ha consegnato 377 esemplari e la MG 519.

La top ten. Nella classifica dei modelli più popolari svetta sempre la Fiat Panda, con 7.146 unità, mentre la seconda posizione è occupata dalla Fiat 500 (3.357 immatricolazioni) e la terza dalla Volkswagen T-Roc (3.351). Seguono, nell'ordine, la Citroën C3 (3.256), la Lancia Ypsilon (3.099), la Fiat 500X (2.831), la Peugeot 208 (2.662), la Jeep Renegade (2.600) e la Dacia Sandero (2.550). Chiude la top ten la Renault Captur, con 2.402 targhe.

Crollano le elettriche. La suddivisione delle immatricolazioni per tipologia di alimentazione dimostra ancora una volta il flop degli incentivi per i veicoli elettrificati. Le auto a benzina segnano una crescita dell'8,9% e, per la prima volta da diversi mesi, assistono a un miglioramento della quota di mercato (dal 27,3% al 29,9%), mentre le diesel perdono il 10,1% e scendono dal 22,8% al 20,7%. In calo anche le Gpl (-6,2%), mentre i veicoli a metano crollano del 69%. Sul fronte delle elettrificate, le ibride guadagnano il 12,4% e passano dal 29,3% al 33,1% del mercato, mentre subiscono una forte contrazione le ibride plug-in, con un -19,2% e una penetrazione in discesa dal 5,7% al 4,6%, e ancor di più le elettriche, con un -29,2% e una quota in contrazione dal 4,6% al 3,3%.

La 500 sempre prima tra le Ev. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, la Fiat Nuova 500 si conferma in cima alla classifica dei modelli più popolari con 778 targhe. Seguono la Smart fortwo (304), le Renault Twingo (263) e Megane (234), la Peugeot 208 (188), la Cupra Born (126), la Peugeot 2008 (104), la Mini (98), la Ford Mustang Mach-E (97) e la Opel Mokka (94).

Crescono le emissioni. Il calo delle vendite di veicoli elettrificati e l'aumento delle auto a benzina si riflette in uno stop alla flessione delle emissioni. La CO2 media è pari a 120 g/km, in crescita dello 0,7% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. A luglio sono state immatricolate 3.623 auto (3,3% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 4.856 vetture (4,4% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 72.737 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, il 65,4% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 25.062 auto (22,5% del mercato) con CO2 tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono a quota 2.196 unità (2% del mercato).

Il commento dell'Unrae. Nell'analizzare l'andamento del mercato, l'Unrae torna a porre l'attenzione sulla struttura degli incentivi e sull'esclusione di determinati canali dalla platea dei benficiari. Nel primo semestre del 2022 il 51% delle vetture a bassissime e basse emissioni fino a 60 g/Km, sono state acquistate da noleggiatori, enti e società, canali che coprono il 32% del mercato totale delle auto: una prova evidente che l'inclusione delle persone giuridiche fra i beneficiari degli incentivi è indispensabile per rilanciare in maniera ampia ed efficace la transizione energetica in atto, afferma il presidente dell'associazione Michele Crisci. In subordine aggiunge è almeno necessario estendere gli incentivi ai privati che utilizzano il noleggio a lungo termine, una categoria di consumatori esclusa senza motivo, attuando nei loro confronti una discriminazione senza motivo, operata in base alla modalità di approvvigionamento della vettura. Inoltre, in tema di transizione è nostro dovere insistere ancora per accelerare l'infrastrutturazione del Paese. Urge ormai un puntuale cronoprogramma con tempi, luoghi, tipologie di colonnine da installare e chiara indicazione dei soggetti incaricati di effettuare gli investimenti. E servono misure volte a incentivare la diffusione di infrastrutture di ricarica privata, conclude Crisci.

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Stellantis - Nuove produzioni di motori endotermici in Nord America

4 Ruote - Ago 01,2022

Stellantis ha in programma di investire 99 milioni di dollari (poco meno di 96,5 milioni di euro al cambio attuale) per produrre in Nord America un nuovo motore turbo quattro cilindri di 1.6 litri. Il propulsore, di derivazione europea (il gruppo non ha precisato di quale famiglia si tratti ma dovrebbe essere la Thp), è progettato appositamente per applicazioni ibride e sarà quindi il primo del genere a essere prodotto nella regione nordamericana.

Gli investimenti. Il nuovo propulsore, che equipaggerà due futuri modelli ibridi destinati proprio all'America settentrionale, sarà prodotto a partire dai primi mesi del 2025. L'assemblaggio finale avverrà al Dundee Engine Complex (Michigan), per il quale sono stati stanziati quasi 83 milioni di dollari. L'impianto continuerà a sfornare i Pentastar di 3.6 litri per le Jeep Grand Cherokee e, dal primo trimestre del 2023, produrrà anche i quattro cilindri Tigershark di 2.4 litri. I blocchi motore usciranno, invece, dal Kokomo Casting Plant (Indiana), dove saranno impegnati oltre 14 miliardi di dollari per adeguare gli attuali macchinari di pressofusione. Infine, la coppa dell'olio arriverà dallo stabilimento Etobicoke Casting di Toronto, che sarà ammodernato e riceverà nuove apparecchiature grazie a un investimento da circa 2 milioni di dollari.  

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Ford - Sul pick-up Maverick arriva il pacchetto Tremor Off-Road

4 Ruote - Ago 01,2022

Dopo il successo del Maverick, la Ford sta ampliando la sua gamma di pick-up compatti con il nuovo Maverick Tremor Off-Road Package 2023, la cui produzione inizierà questo autunno.

Per osare di più. Il nuovo Maverick Tremor è un'opzione entry-level per chi ricerca, in un colpo solo, maggiori capacità fuoristradistiche e uno stile più deciso. Disponibile per i modelli della serie XLT e Lariat, è equipaggiato con un motore EcoBoost da 2.0 litri e con il pacchetto Off-Road FX4, dotato di un nuovo sistema di trazione integrale. Sistema che include un'unità di trasmissione posteriore a doppia frizione con funzione di bloccaggio del differenziale, per consentire migliori capacità fuori dall'asfalto. In pratica, è possibile ripartire tutta la coppia dell'assale posteriore su entrambe le ruote. Inoltre, cinque modalità di guida selezionabili consentono al guidatore di adattare rapidamente le capacità del modello su strada e in off-road a seconda del tipo di fondo, incluso fango, sabbia o neve.

Cruise per l'off-road. Inoltre, il Tremor comprende l'esclusivo Trail Control, che funziona come un cruise control per la guida in fuoristrada. Basta impostare una velocità e il pick-up gestisce l'acceleratore e i freni, lasciando al driver il fatto di potersi concentrare sullo sterzo in condizioni impegnative, come quelle caratterizzate da fondi fangosi e a bassa aderenza.

Sospensioni riviste. Le molle e gli ammortizzatori specifici aiutano a migliorare le doti in fuoristrada del veicolo. In particolare, i nuovi ammortizzatori, abbinati a un'altezza da terra incrementata di 2,54 centimetri, contribuiscono a offrire al Maverick Tremor una maggiore grinta ed efficacia. Da segnalare anche un radiatore della trasmissione per impieghi gravosi e semiassi aggiornati. 

Anche l'occhio... Il Maverick Tremor si distingue per un'esclusiva finitura della griglia, oltre a loghi, gruppi ottici e luci bruniti. Inoltre, i due ganci di traino anteriori sono caratterizzati dalla tinta Tremor Orange. I clienti possono scegliere anche il pacchetto Tremor Appearance, che include tetto e calotte retrovisori verniciati di grigio, oltre a grafiche laterali nere sul cofano e nella parte inferiore della carrozzeria. Gli esclusivi cerchi di lega da 17 pollici mostrano una nuova finitura anodizzata dedicata anche in grigio scuro, mentre i pneumatici da off-road standard migliorano la trazione su superfici difficili come sabbia, ghiaia e terra.

Tocchi d'arancio. Il design più grintoso si ritrova anche nell'abitacolo, con sedili Black Onyx caratterizzati da loghi cuciti e dettagli specifici. La console centrale, le bocchette di ventilazione e le maniglie porta sono state aggiornate per includere anche la nuova combinazione di colori. Il pacchetto Ford Maverick Tremor Off-Road 2023 costa di listino 2.995 dollari (al cambio, 2.916 euro), mentre il pacchetto Tremor Appearance 1.495 (1.456 euro). Entrambi possono essere ordinati a settembre. 

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Strada dei Parchi - Il Consiglio di Stato riporta A24 e A25 nelle mani dellAnas

4 Ruote - Ago 01,2022

Ennesimo colpo di scena nella vicenda che vede contrapposti il Governo e il gruppo Toto per le autostrade A24 e A25. Il Consiglio di Stato, infatti, ha annullato una recente sentenza del Tar del Lazio e riportato nelle mani dell'Anas la gestione delle due arterie stradali, affidate alla società Strada dei Parchi fino alla decisione del governo del 7 luglio scorso di revocare la concessione per gravi inadempienze contrattuali. In particolare, la quinta sezione di Palazzo Spada ha accolto il ricorso presentato dalla Presidenza del Consiglio, dai ministeri dell'Economia e delle Infrastrutture e dalla stessa Anas, contro la pronuncia del tribunale amministrativo che, il 12 luglio, ha disposto la sospensione della revoca su istanza del concessionario.

Il decreto. Considerato si legge nel decreto monocratico depositato dai giudici dell'organo amministrativo italiano - che, per la delicatezza della fattispecie in esame (che attiene alla tutela della circolazione autostradale e all'incolumità degli utenti) e la tipologia delle questioni sottoposte (dove viene in rilievo la problematica della continuità della circolazione in condizioni di sicurezza e l'esigenza di scongiurare il rischio di cedimenti strutturali delle infrastrutture) in disparte il tema della valutazione del 'fimus boni iuris' ordinariamente riservata alla più articolata discussione collegiale appare prioritaria la considerazione delle ragioni di 'periculum' vantate, scaturenti dall'articolata ordinanza impugnata e dalle soluzioni ivi adottate che spingono per l'accoglimento dell'istanza cautelare monocratica". Dunque, le due autostrade tornano di nuovo nelle mani dell'Anas. Tuttavia, la vicenda è destinata a trasformarsi in una telenovela giuridica dall'esito estremamente incerto visto che il decreto monocratico dovrà essere confermato il 25 agosto prossimo dal collegio giudicante del Consiglio di Stato. Inoltre, il 7 settembre è prevista la discussione del merito del ricorso davanti al Tar e per il 20 settembre i giudici amministrativi del Lazio dovranno esprimere il loro giudizio di merito. Dopo di che non è escluso neanche il ricorso al giudizio della Corte Costituzionale, come già paventato dalla società del gruppo Toto.

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Incentivi - Pronti i primi correttivi di Giorgetti: possibile inserimento già nel decreto Aiuti bis

4 Ruote - Ago 01,2022

I primi correttivi agli incentivi auto sono ormai pronti a essere discussi dal Consiglio dei ministri, che in settimana licenzierà l'atteso decreto Aiuti bis. Il ministro allo Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, ha già presentato una sua relazione per attuare una prima rimodulazione dell'impianto delle agevolazioni: stando a quanto emerge dalla documentazione raccolta da Quattroruote, è previsto un aumento del 50% del bonus per acquirenti con reddito inferiore ai 30 mila euro.

La disposizione. La misura è destinata a risolvere, almeno in parte, l'attuale deficit di utilizzo del plafond di risorse stanziate per il 2022 per le auto a zero o basse emissioni: infatti, rimangono ancora a disposizione 174,923 milioni di euro, dei 220 milioni previsti in origine, per l'acquisto di veicoli nella fascia tra 0 e 20 g/km di CO2 (auto elettriche) e poco meno di 197,15 milioni per quelle tra 21 e 60 (ibride plug-in), rispetto ai 225 milioni iniziali. Per cercare di imprimere un colpo di acceleratore, Giorgetti ha quindi presentato una prima modifica. Nello specifico, si prevede, per l'anno corrente e nell'ipotesi in cui l'acquirente abbia reddito inferiore ad euro 30.000, l'innalzamento al 50% dei contributi per l'acquisto di veicoli non inquinanti. La disposizione, da definire nella sua fase procedurale tramite un decreto ministeriale successivo all'eventuale via libera del consiglio di ministri, interessa, innanzitutto, le auto elettriche con prezzi pari o inferiori a 35 mila euro (Iva esclusa). In tal caso il contributo sale dagli attuali 3.000 euro a 4.500 e, in caso di rottamazione di un veicolo omologato in una classe inferiore ad Euro 5, da 5.000 a 7.500 euro. Per le ibride, con un listino massimo di 45 mila euro (sempre Iva esclusa), il bonus aumenta da 2.000 a 3.000 euro e, con la rottamazione, da 4.000 e 6.000 euro. Potrà beneficiare del contributo aggiuntivo un solo soggetto nell'ambito dello stesso nucleo familiare, si legge nella relazione illustrativa. Tra l'altro, nella relazione tecnica allegata, si quantifica in 200 milioni di euro l'autorizzazione di spesa per sostenere l'incremento del bonus.

Nessun deficit di bilancio. Giorgetti ha previsto altre misure a favore del settore auto. Per esempio, un passaggio della sua relazione riguarda il Fondo per la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive (il Fondo automotive), lo strumento destinato a finanziare gli strumenti per promuovere l'insediamento, la riconversione e riqualificazione del comparto: in particolare, si prevede che 50 milioni di euro per il 2022 e 350 milioni per ciascuno degli anni dal 2023 al 2030 siano destinati, per il 70%, ai Contratti di sviluppo e, per il restante 30% agli Accordi per l'innovazione. Inoltre, un'ulteriore disposizione riguarda le reti di ricarica per auto elettriche, con l'introduzione di un contributo per l'acquisto di infrastrutture di potenza standard. Il contributo si legge nella relazione - è pari all'80% del prezzo di acquisto e posa in opera, nel limite massimo di 1.500 euro per richiedente e di 8.000 in ipotesi di posa in opera sulle parti comuni di edifici condominiali, prevedendo quorum assembleari analoghi a quelli previsti per il bonus 110. L'incentivo è riconosciuto nel limite di spesa di euro 40 milioni, a valere sulle risorse del Fondo automotive.  Infine, tutte le misure definite da Giorgetti non determinano alcun deficit o scostamento di bilancio: La proposta non comporta nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica in quanto interviene su stanziamenti già previsti a legislazione vigente.

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In arrivo - Le auto al debutto da agosto 2022 a gennaio 2023

4 Ruote - Ago 01,2022

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche qui, su Q Premium, uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Agosto. Una delle novità più interessanti del terzo trimestre 2022 sarà senza dubbio la nuova generazione della Kia Niro, crossover che abbiamo imparato a conoscere e apprezzare negli anni sul nostro mercato e che in quest'occasione si renderà protagonista di un grosso passo avanti, soprattutto sotto il profilo del design. Da menzionare anche il lancio di una sportiva perfetta per i sogni di mezza estate: la variante scoperta della Maserati MC20.

Settembre. Diamo un primo sguardo a quanto accadrà dopo l'estate: per quel periodo sono previsti i restyling di due crossover di successo, come la Citroën C5 Aircross e la Kia XCeed. Ma soprattutto arriveranno quattro pesi massimi al loro debutto assoluto in Italia. Oltre all'undicesima generazione della Honda Civic, in rampa di lancio ci sono tre modelli ad assetto rialzato: le nuove serie di Jeep Grand Cherokee e Nissan X-Trail e la Volkswagen ID. Buzz, erede elettrica del mitico Bulli.

Ottobre. Il prossimo autunno vedrà una bella sequenza di pesi massimi: in rampa di lancio per il prossimo novembre spiccano modelli d'eccezione come la Ferrari Daytona SP3, un'incredibile fuoriserie con un 6.5 V12 aspirato da 840 CV, e proposte decisamente più umane come il facelift della Mercedes Classe A o la prima assoluta dell'auto che inaugurerà la nuova era della Smart, la #1 (si legge "hashtag one"). Nel mezzo, spazio a due interessanti modelli della galassia Renault-Nissan: la Juke full hybrid e la nuovissima Austral, Suv media che raccoglie il testimone dell'attuale Kadjar.

Novembre. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo del 2022 va senza dubbio menzionata l'ammiraglia della BMW, la Serie 7, che per la prima volta nella sua storia arriverà anche nella variante 100% elettrica i7. Periodo di grandi debutti nella fascia alta del mercato, il prossimo autunno: tra le reginette di questo periodo dell'anno, sono previste la terza serie della Range Rover Sport e l'aggiornamento di metà carriera della Suv Lamborghini. Che a livello di denominazione dovrebbe seguire la logica della Aventador "facelift" e, quindi, chiamarsi Urus S.

Dicembre. Le anticipazioni per la fine dell'anno parlano di orizzonti sempre più dominati dalle elettriche: tra le novità attese al varco, il facelift delle Audi e-tron ed e-tron Sportback, la Kia EV6 GT (con i suoi 585 CV e i 3,5 secondi sullo 0-100) e soprattutto la Mercedes EQS Suv, esagerata ammiraglia a zero emissioni. E, a proposito di regine a ruote alte, in rampa di lancio c'è anche la maxi-Defender: otto posti, 5,36 metri di lunghezza e 3,02 di passo.

Gennaio 2023. L'arrivo dell'anno venturo coinciderà con il lancio di una vera bomba nel mondo dell'auto: la Suv della Ferrari, che si chiamerà Purosangue. E poi, spazio a due elettriche di grande peso. All'inizio del 2023, in effetti, è previsto l'avvio delle consegne della Hyundai Ioniq 6, superbo esercizio di design al servizio dell'aerodinamica (e quindi dell'autonomia in elettrico) e di una vera supercar a ruote alte e a zero emissioni: la Lotus Eletre.

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Formula 1 - Fernando Alonso passa alla Aston Martin nel 2023

4 Ruote - Ago 01,2022

Colpo di scena per il mercato piloti di Formula 1: dopo il ritiro di Sebastian Vettel, oggi arriva la conferma del passaggio di Fernando Alonso dalla Alpine alla Aston Martin a partire dal 2023. Il due volte campione del mondo ha fame di vittorie e ha deciso di sposare il progetto del marchio inglese.

Il commento dello spagnolo. Fernando Alonso ha dichiarato: "Aston Martin si sta impegnando molto per vincere ed è una di quelle squadre più entusiasmanti della Formula 1 di oggi. Conosco Lawrence e Lance da molti anni ed è evidente che hanno l'ambizione e la passione per vincere in Formula 1. Ho osservato come il team abbia sistematicamente attratto persone di grande spessore e con un pedigree vincente e mi sono reso conto dell'enorme impegno per le nuove strutture e risorse che si stanno preparando a Silverstone. Nessuno in F.1 oggi sta dimostrando una visione più ampia e un impegno così assoluto per vincere e questo rendere l'opportunità per me davvero entusiasmante. Siamo tutti consapevoli che c'è molto da lavorare per tornare in prima linea, ma ho intenzione ancora di vincere in questo sport e devo cogliere le opportunità che mi sembrano giuste".

Alpine prenderà Piastri. Alla base del divorzio con la Alpine c'è una trattativa che si era arenata sulla durata del contratto. Lo spagnolo avrebbe voluto rinnovare con un biennale, mentre a Enstone erano disposti a concederne solamente uno, tenendo conto che la squadra lavorava anche per cercare un posto al suo pupillo Oscar Piastri. Per il rookie francese, adesso, sembra quasi scontato che si possano aprire le porte della Formula 1.

 

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Milano - Area B e C, deroghe per chi sostituisce le diesel euro 5

4 Ruote - Ago 01,2022

Il Comune di Milano ha finalmente tolto un elemento di incertezza nella vita degli automobilisti meneghini, introducendo delle deroghe ai divieti ambientali di Area B e C, che entreranno in vigore dal primo ottobre prossimo. Stando a quanto deciso da una delibera della giunta di recente approvazione, chi ha deciso di sostituire un'auto soggetta al divieto con un mezzo a basso impatto ambientale, sottoscrivendo un contratto di acquisto, leasing o noleggio a lungo termine, potrà continuare ad accedere nelle due aree fino alla consegna del nuovo veicolo, e comunque non oltre il 30 settembre 2023.

La deroga. "La deroga ha l'obiettivo di compensare chi ha già avviato (o lo farà a breve) la pratica per sostituire un diesel Euro 5 ma non è ancora in possesso del mezzo non inquinante a causa dei lunghi tempi di consegna, dilatati dalla mancanza delle materie prime", spiega in un comunicato Palazzo Marino, aggiungendo che il provvedimento "vale anche per i tassisti e i titolari di licenza d'esercizio di noleggio con conducente. Solo per Area B sono compresi gli autobus adibiti al servizio di trasporto pubblico locale". La richiesta di deroga dovrà essere inoltrata entro il 19 settembre, utilizzando un'apposita sezione del sito comunale, mentre i contratti devono essere sottoscritti non oltre il 14 settembre. Contestualmente è stata annunciata la prossima apertura di un bando per l'erogazione di contributi destinati a sostenere l'acquisto di un veicolo a basso impatto ambientale a fronte della rottamazione di un mezzo inquinante: due milioni di euro saranno riservati alle imprese e tre milioni ai residenti a Milano, con contributi maggiorati per i redditi con Isee fino a 20 mila euro.

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Kia EV6 GT - 585 CV, scatto bruciante e tanto confort per la granturismo coi numeri da sportiva

4 Ruote - Ago 01,2022

Dopo essere stata eletta auto dell'anno 2022, la Kia EV6 alza ulteriormente l'asticella con una versione super pepata: 585 cavalli, 740 Nm di coppia, 0-100 in 3,5 secondi e 260 km/h di velocità massima: numeri che ne fanno la Kia di serie più potente mai prodotta e anche la più costosa per il momento, 69.500 euro.

Tutta colpa del verde. A vederla ferma in parcheggio, ci sono pochi dettagli che tradiscono la natura bellicosa della EV6 GT. Di sicuro salta subito agli occhi il verde fluo con cui sono dipinte le generose pinze dei freni. Per il resto conserva un aspetto più votato a una certa discrezione che alla sportività pura. A voler scendere nel dettaglio, cambia il paraurti anteriore, con profili cromati verticali che mettono maggiormente in evidenza la larghezza dell'auto e in coda debutta un nuovo estrattore.

Il tasto magico. Prima di partire per qualche giro di pista (e non vedo l'ora) non resisto alla tentazione di aprire la porta per accomodarmi al posto guida. Mi accolgono sedili sportivi con poggiatesta integrato e cuciture manco a dirlo dello stesso verde delle pinze. Sono sparse un po' ovunque, dai tappetini, alle portiere fin sulla plancia. La cosa più interessante, guarda caso sempre nello stesso colore, è il magico tastino con la scritta GT, appena sotto la razza destra del volante: ho come l'impressione che possa riservare grandi sorprese.

Dove l'occhio non vede. Scambio due parole con un tecnico che mi spiega quanto sottopelle la GT sia cambiata rispetto alla variante liscia. L'assetto, per esempio, è stato ammorbidito del 9% all'anteriore e irrigidito dell'11 dietro, in aggiunta l'auto è stata anche abbassata di 5 mm. Scaricare a terra tutta questa potenza ha richiesto anche l'utilizzo di sospensioni a controllo elettronico con gestione semi attiva degli ammortizzatori. Lo sterzo, poi, è stato ricalibrato per una risposta più precisa e l'impianto frenante ora conta su dischi da 380 mm davanti e 360 mm dietro entrambi ventilati (la base monta 345 mm per entrambi gli assi). Il contatto con il manto stradale è affidato ai Michelin Pilot Sport 4S specificatamente progettati per lei.

Dietro ha più cavalli. La trazione è integrale 4WD, fornita dal lavoro congiunto di due motori. Se il primo, quello anteriore, ha mantenuto i 218 cavalli della versione standard, quello posteriore è stato portato a quota 367 cavalli. Da qui la mostruosa potenza combinata di 585 puledri scalpitanti. Ho a disposizione solo tre giri, troppo pochi, ma devo farmeli bastare. Il primo passa dietro l'auto apripista con lo scopo di conoscere le traiettorie migliori. Mi trovo su un serpente d'asfalto, dalla carreggiata piuttosto stretta, con grandi abeti disseminati in quelle che dovrebbero essere via di fuga. Che posto affascinante la Svezia!

Drift mode: on. La bilancia dice 2.185 kg, ma la EV6 GT maschera la sua massa con un piacevole senso di agilità tra le curve. Quello che impressiona, però, è la spinta. Si viene letteralmente fiondati alla curva successiva con una velocità alla quale bisogna abituarsi. La motricità è sempre di gran livello, a meno di non inserire la modalità Drift che disaccoppia il motore anteriore per sparare tutti i cavalli solo alle ruote posteriori. C'è da mettere in conto anche una visita dal gommista.  

Granturismo 2.0. Nel silenzio di un abitacolo molto ben isolato dai rumori esterni, danzo tra le curve accompagnato da sensazioni che regalano una certa soddisfazione. Non si tratta di una sportiva affilata e se la state paragonando ad una Taycan, vista la potenza, siete sulla strada sbagliata. La EV6 GT non è così pungente e non vuole nemmeno esserlo. Lo sterzo, per quanto preciso, non è foriero di informazioni particolarmente dettagliate, la posizione di guida è alta e pure i freni non sono stati tarati per lunghe sessioni tra i cordoli. La Kia EV6 GT incarna lo spirito di una granturismo, capace di farti viaggiare velocemente, con un gran confort e con la certezza, quando si può, di bruciare lo 0-100 in tre secondi e mezzo, lasciandosi dietro molte sportive.

Ricarica veloce. La batteria da 77,4 kWh, grantisce sulla carta un'autonomia dichiarata di oltre 400 km. Li verificheremo dai nostri rilevamenti strumentali. Come il modello normale, anche EV6 GT offre la funzione V2L, vehicle-to-load, che mette a disposizione 3,6 kW di potenza in uscita per far funzionare dispositivi elettronici o, se necessario, ricaricare un altro veicolo elettrico (anche un'automobile in difficoltà). La piattaforma E-GMP a 800V permette ricariche ad alta potenza fino a 350 kW, che permettono di passare dal 10% all'80% di carica in meno di venti minuti. Gli ordini apriranno dopo l'estate, con le prime consegne previste entro la fine dell'anno, uno solo l'allestimento disponibile. 

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Ferrari Daytona SP3 - L'eccezionale si fa automobile: alla guida dell'icona di Maranello

4 Ruote - Ago 01,2022

Si fa presto a dire Ferrari. una parola, prima ancora che un marchio, universalmente conosciuta, che soprattutto se sei appassionato di automobili - e non conta dove sei nato, dalla Patagonia allo Stretto di Bering - cominci a pronunciare molto, molto presto. Perché Ferrari, nei 75 anni trascorsi dalla fondazione della Casa automobilistica, è un termine che ha finito per superare di slancio il significato stretto di "produttore di automobili sportive", trasformandosi in un concetto, quasi astratto, che racchiude in sé le istanze del desiderio e della tecnologia, dell'esclusività e della bellezza.

Perché Daytona. Si fa un po' meno, presto, tuttavia, a dire: Ferrari Daytona SP3. Perché qui devi impegnarti in un gioco diverso. Quello di spiegare perché, a modo suo, questo modello dalla denominazione così legata alla tradizione del marchio (alla 24 Ore di Daytona del 1967, per chi non vive con la perenne febbre dei motori addosso, la Ferrari ottenne, in casa della rivale Ford, una tripletta rimasta nella storia, con tanto di arrivo in parata), sia una Ferrari più importante delle altre.

La Ferrari più esclusiva che c'è. Noi proviamo a buttare giù un paio di ragioni. La prima, molto banale: in virtù dei suoi numeri commerciali (599 gli esemplari previsti per la serie limitata, ovviamente tutta già venduta; due i milioni di euro sborsati da chi è riuscito ad accaparrarsene uno), la Daytona SP3 è per distacco la Ferrari più esclusiva oggi in produzione.

Cosa significa Icona. La seconda, più profonda, storica e filologica: questo progetto è il secondo della stirpe Icona, che ha già dato alla luce le Monza SP1 e SP2. E in quanto tale raccoglie, reinterpretandoli, alcuni dei capisaldi su cui si è costruito il mito Ferrari. Tanto per mettere in fila i principali: sulla Daytona c'è un V12 aspirato, un design che quando lo vedi dal vivo ti taglia il fiato in gola anche dopo che ne hai viste altre cento, di Ferrari. E una guida cruda, viva, pura. Talmente simile a un'emozione che finisce per entrarti sotto la pelle.

Il design: proporzioni da hypercar. Ci arriviamo fra un secondo, promesso. Prima dobbiamo fare un passo indietro di appena una riga e tornare a quello stile che la rende così diversa da tutte le altre Ferrari che hai visto prima. Le proporzioni sono quelle tipiche, drammatiche, esasperate, nel loro rapporto estremo tra lunghezza (4,69 metri), altezza (solo 1,14 metri) e larghezza (2,05 metri!) di una hypercar, quale è la LaFerrari da cui eredita la vasca in fibra di carbonio che ospita l'abitacolo.

Cosa esprimono le linee. Ma qui le linee di Flavio Manzoni hanno condotto la carrozzeria a esiti che più lontani non potevano essere: sapiente trama di citazioni colte ed estrema audacia nel reinterpretarle, le curve ardite della Daytona SP3 (pazzesco lo svaso della fiancata, dietro le portiere) sembrano appartenere a una qualche astronave aliena uscita da un libro di fantascienza spaziale degli anni 60.

La gente si ferma (o torna indietro) per guardarla. Sarà per l'effetto scenico complessivo, sarà per quell'alettatura orizzontale a tutta larghezza che abbraccia la coda (come sulla 250 P5 Berlinetta Speciale, prototipo di Pininfarina del 1968, ma che richiama anche un tema già evidente in embrione su 330 P3/4 e 412 P), fatto sta che la Daytona SP3 ha costretto più di qualche curioso a fare manovra, inversione e venire a vederla da vicino, a chiedere informazioni, a scattare foto, a ringraziare per l'incontro. Raramente, pur nella nostra professione, ci era capitato di assistere a qualcosa del genere.

Il posto guida: seduta da corsa. Questo fil rouge di eccezionalità, sembra una frase fatta, ma prosegue anche negli interni, a cui si accede tramite delle portiere con apertura a elitra: le chiudi e ti trovi in un altro mondo, sospeso tra suggestioni da competizione e, ancora una volta, dal retaggio storico. Per quello che riguarda le prime, la seduta è praticamente orizzontale, come sui modelli da corsa, e anche le regolazioni avvengono con una logica da pista: per fare la posizione si muove la pedaliera, non il sedile, che di fatto è semplicemente un incavo anatomico nel guscio in carbonio dell'abitacolo.

Le tre citazioni del passato. A rivestire le due postazioni, per il pilota e il passeggero, un sottilissimo, ma altrettanto affascinante, strapuntino trasversale, ricordo dei leggeri "materassini" utilizzati sulle sport prototipo degli anni 60 a cui questa Daytona si ispira. E sul fronte della memoria, il gioco è tutto così. Rapidi flash subliminali, mai troppo intensi, che ti impressionano i neuroni quel tanto che basta per farti dire "aspetta ma questo l'ho già visto", però senza dartene la certezza: è il caso dei retrovisori avanzatissimi, che si trovano addirittura sopra i passaruota anteriori (come sulle 330 P3 e P4), o quello del parabrezza avvolgente, con cornice ad arco, che a sua volta si rifà a quegli stessi modelli da competizione.

Come in un camera car degli anni 60. Questi due riferimenti ottici sempre presenti nella tua visione periferica finiscono per entrare presto a far parte dell'esperienza di guida vera e propria: ti trovi dopo poche curve - e ancora una volta il valore dei modelli Icona si gioca sulle emozioni - dentro una specie di camera car da gare Endurance di una volta. Con il paesaggio che scorre dentro una cornice dalla sagoma inconfondibilmente "sixties", le forti turbolenze dovute al tetto con apertura "targa" e tu seduto sostanzialmente sulle ruote anteriori, a godere di un contatto iper-diretto con l'asfalto (ci torneremo) e gli elementi.

Il V12 stradale Ferrari più potente di sempre. La rombosità forte, naturale e voluta del pozzetto in cui siedono gli occupanti della Daytona SP3, non è tutta dovuta ai vortici aerodinamici, ovviamente. Al contrario, il grosso delle onde sonore arriva da quel capolavoro di meccanica che si trova alle spalle degli occupanti: il 6.5 V12 aspirato derivato da quello della 812 Competizione e qui passato da 830 a 840 CV, valore che lo rende il dodici cilindri stradale più potente mai realizzato dal marchio.

Dai 7.000 ai 9.500 cambia radicalmente. Difficile descrivere a parole il livello raggiunto da questo autentico monumento all'ingegneria: più lo danno per morto e più il frazionamento cardine della storia di Maranello continua a sorprendere. Per le prestazioni pure che rende possibili (0-100 km/h in 2,85 s, 0-200 in 7,3, velocità massima oltre i 340 km/h), per la rabbia che dimostra nell'erogazione (con la punta di coppia, 697 Nm, a 7.250 giri, ci vuole spazio e coraggio per esplorarne la mutazione del carattere da lì ai 9.500 del limitatore), per la sinfonia con cui urla il suo canto libero e per i tanti piccoli accorgimenti che ne alzano la caratura tecnica.

I tre piccoli segreti di un sound unico. Per capirci: anche se il motore è lo stesso, qui le note sono leggermente diverse rispetto a quelle della 812 Competizione, per una serie di ragioni tecniche. La prima: il rumore di aspirazione, con il condotto molto più corto e il suo imbocco praticamente dietro le orecchie, è molto più presente. La seconda: la linea di scarico, a sua volta più corta per via del posizionamento centrale dell'unità, ha una nota leggermente diversa. La terza: qui, alla ricerca di un sound più vicino a quello dei prototipi degli anni '60, è stato lasciato filtrare il tintinnio metallico della distribuzione. Un rumore meccanico, primordiale, che esprime la raffinatezza assoluta dietro ogni dettaglio del progetto.

L'elettronica è di livello assoluto. Essendo una Ferrari di ultima generazione, tuttavia, la Daytona SP3 esprime una modernità assoluta sul fronte dell'elettronica di gestione della dinamica di guida. Questo va detto con grande chiarezza: l'appartenenza alla stirpe Icona non la rende un giocattolo per ricchi collezionisti, né la estirpa da quello stesso humus in cui sono maturate le ultime esperienze dinamiche del Cavallino. Qui, all'appello del pilota rispondono l'ultima generazione del controllo di trazione F1-Trac, la release 3.0 del controllo elettronico del differenziale, le sospensioni a controllo magnetoreologico e la versione 6.1 del side slip control.

Il doppia frizione accentua i "calci". Una sinfonia parallela, se vogliamo, che per quanto meno sensoriale è altrettanto presente. E dà vita, tra le curve, a quel mix irripetibile di meccanica e silicio che rende le Ferrari a motore centrale semplicemente perfette in tutte le fasi chiave della dinamica del veicolo, dall'inserimento, alla percorrenza, all'uscita di curva. E che finisce per mettersi pure al servizio dell'aspetto emozionale. Un esempio? Le strategie di cambiata del doppia frizione sette marce, qui, sono specifiche, e sulla base di parametri come angolo dell'acceleratore, velocità e modalità di guida sono in grado di accentuare il "calcio", in senso fisico e acustico, dei passaggi tra i rapporti, con il salire dell'andatura.

Con la strada nei palmi delle mani. Forte, poi, di uno sterzo disarmante per prontezza e rapidità, la SP3 fa eccellente uso anche del telaio della LaFerrari: la combinazione tra il comando estremamente diretto, la distanza ridottissima tra il volante e le ruote anteriori e la capacità tipica delle strutture in carbonio di copiare ogni asperità o avvallamento dell'asfalto, fa sì che la Daytona ti trasmetta nei palmi delle mani tutto quello che accade sotto le ruote. Con la precisione, letteralmente, di un sismografo. O di un modello da competizioni Endurance, ancora una volta.

A Le Mans. Perché? E veniamo, infine, al dunque. La circostanza per cui abbiamo guidato la Daytona SP3 proprio a Le Mans, tra le dolci campagne coltivate a bocage e le tribune gremite del circuito della Sarthe (quello semi-permanente della 24 Ore, che abbiamo potuto percorrere grazie alla concomitanza con l'evento Le Mans Classic), è tutto fuorché casuale.

L'omaggio all'epopea dei prototipi. Scandisce, anzi un messaggio molto preciso: la SP3 omaggia sì le varie incarnazioni della 330, la 412 P e l'epopea del loro successo a Daytona del '67, con cui venne lavata l'onta della sconfitta subita proprio a Le Mans dalle Ford GT40 l'anno prima.

Il ritorno alla 24 Ore, cinquant'anni dopo. Ma nel suo riallacciare, un po' così dal nulla, i fili con il mondo delle competizioni di durata, compie anche un gioco di prestigio con cui, in realtà, sta anticipando il futuro. Perché la Ferrari ci tornerà, l'anno prossimo, a Le Mans. Per rientrare, dopo cinquant'anni di assenza, nella categoria regina della 24 Ore più famosa del mondo. E competere, con una hypercar tutta nuova, per giocarsi la vittoria assoluta.

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Formula E - ePrix Londra, Di Grassi vince d'astuzia

4 Ruote - Lug 31,2022

Lucas Di Grassi ha vinto Gara 2 dell'ePrix di Londra grazie a una strategia di gara perfetta che ha impedito a Jake Dennis di concedersi il bis dopo la bella vittoria di ieri. Sul podio sale anche Nyck de Vries che precede l'altra Mercedes di Stoffel Vandoorne: il belga sembra ormai a un passo dalla vittoria del titolo.

Vittoria di strategia. Jake Dennis ci aveva preso gusto e nella seconda prova dell'ePrix di Londra ha conquistato la pole position. L'inglese era convinto di poter replicare il successo del sabato, ma ha dovuto fare i conti con Lucas Di Grassi. All'inizio Dennis è riuscito a mantenere la sua leadership e sembrava avere anche un discreto vantaggio su Di Grassi, primo degli inseguitori. Rispetto alla gara di ieri, i piloti avevano questa volta tre Attack Mode a disposizione, ciascuna dalla durata di quattro minuti. Di Grassi si è giocato bene le sue carte ed è riuscito a beffare l'inglese del team Andretti, soffiandogli la vittoria con piede pesante e astuzia. Vandoorne, leader della classifica, è partito dalla tredicesima posizione dopo una brutta qualifica. Il belga della Mercedes-EQ è riuscito a capitalizzare il buon passo gara della sua vettura e ha recuperato fino ai piedi del podio. Un ottimo risultato per il suo campionato, considerando che Evans, Mortara e Vergne suoi diretti rivali per il titolo non hanno preso punti.

Una mano sul titolo. A separare Vandoorne dalla conquista del primo Mondiale di Formula E ci sono solo due gare che saranno disputate nel doppio appuntamento di Seoul, il 13 e 14 agosto. Il belga della Mercedes-EQ si presenterà in pista con un jolly importante, perché ha 185 punti contro i 149 di Mitch Evans e i 144 di Mortara. Jean-Eric Vergne non è ancora matematicamente fuori dai giochi per pochissimo: ha 57 punti di ritardo dalla vetta, ma con due gare alla fine rimangono da assegnare 58 punti, considerando ovviamente anche quelli della pole e del giro più veloce.

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