Aston Martin - Recihman e Szafnauer: "Il ritorno in Formula 1, un momento storico"

4 Ruote - Mar 03,2021

Scorrendo l'elenco dei 10 team che stanno per scendere in pista per il Mondiale 2021 di Formula 1 ci s'imbatte in un nome di quelli che fanno sobbalzare: Aston Martin. Non è una grande novità, direte voi: si sa da tempo di questo ritorno, la grancassa ha iniziato a battere soprattutto con l'annuncio dell'ingaggio di Vettel e il logo della Casa campeggiava da diverse stagioni sulle ali della Red Bull, con la quale è stata attiva una partnership fino al termine dello scorso campionato. Eppure, c'è del fascino in quelle due parole. Che va al di là delle eleganti sportive stradali e della solita retorica su James Bond, che supera anche le difficoltà economiche di un'azienda che neppure un mago della finanza e delle ristrutturazioni come Andrea Bonomi, con il suo fondo Investindustrial, era riuscito a risolvere. Nel capitale, ora, c'è Lawrence Stroll, imprenditore canadese dalle spalle larghe che, dopo aver acquisito una Force India sull'orlo del tracollo, ne ha fatto non solo la squadra in cui far correre il figlio Lance, ma anche un team in grado di competere per le prime posizioni sulla griglia e di vincere nel 2020 una gara con Perez (pur tra le mille polemiche per l'utilizzo di un clone della Mercedes 2019, i risultati rimangono).

Lunga tradizione. Ora che la Racing Point è diventata ufficialmente Aston Martin, la memoria va a un passato glorioso, molto legato alle competizioni: in fondo, già nella prima parte del nome il brand rievoca la corsa in salita inglese nella quale il fondatore Lionel Martin voleva primeggiare. E già nel 1922 l'Aston Martin debuttava in un Grand Prix, quello di Francia, disputato il 15 luglio di quell'anno a Strasburgo. Era l'inizio di una lunga storia d'amore tra la Casa inglese e il motorsport, culminata negli anni 50 con la vittoria della DBR1 di Carroll Shelby e Roy Salvadori alla 24 Ore di Le Mans del 1959 e nel successo nel campionato mondiale Sport Prototipi dello stesso anno. Meno brillante è stata, invece, la presenza dell'azienda in Formula 1, limitata agli anni '59 e '60, nei quali Shelby, Salvadori e Maurice Trintignant portarono sporadicamente in gara le monoposto DBR4 e DBR5, ottenendo come migliori risultati un paio di sesti posti (sempre con Salvadori). Un legame con il passato sottolineato con l'adozione sull'AMR21 di Vettel e Stroll di una livrea che riprende lo storico racing green delle Aston Martin da corsa di ieri.

L'emozione del ritorno. A salutare questo momento storico, in una tavola rotonda riservata a un numero limitato di giornalisti (per l'Italia, soltanto a Quattroruote), è stato per primo Marek Reichman, vicepresidente esecutivo e chief creative officer dell'Aston Martin, che non ha lesinato di manifestare il proprio entusiasmo per il ritorno del brand nella categoria principe delle corse. Sono passati circa sessant'anni dalla nostra ultima presenza in Formula 1, ha ricordato, e in questo periodo abbiamo ottenuto eccellenti risultati nelle corse GT, delle quali siamo campioni del mondo in carica (nella categoria GTE Pro del Wec, ndr), avendo vinto anche la classe nella 24 Ore di Le Mans del 2020: non c'era quindi momento migliore per tornare in quella che, oltre che costituire l'apice delle corse, è anche una piattaforma preziosa per la sperimentazione, grazie alle affinità con auto come la Valkyrie, la vettura stradale più vicina alla F.1 che esista oggi. Del resto, la factory del team di F.1 di Silverstone è a soli 40 minuti di distanza dalla sede di Gaydon, dove nascono le nostre auto sportive.

A questo punto, la parola passa per l'intervista a Otmar Szafnauer, team principal della squadra Aston Martin di Formula 1.

Che cosa pensa della trasformazione del team da Racing Point in Aston Martin?
Siamo orgogliosi di portare un brand così iconico in Formula 1: siamo 500 persone che lavorano perché la macchina sia competitiva, disegnandola e sviluppandola per raggiungere il massimo livello, con target ambiziosi per il 2021 e per le stagioni successive.

Sebastian Vettel, il vostro nuovo pilota, arriva da un anno difficile: avrà bisogno di sostegno psicologico?
Non penso che Sebastian abbia dimenticato come si va forte in F.1: a volte, nella carriera di un pilota, ci sono momenti difficili, fisici e piscologici, ma non credo che sia così per lui, all'età di 33 anni. Nei nostri rapporti ci sono rispetto, onestà e integrità; è un gran lavoratore, ha intatte le sue ambizioni e, nel giro di un mese e mezzo, è già a suo agio con il team. Sono quindi sicuro che vedremo Sebastian al top. Abbiamo passato del tempo insieme, per rendere la vettura ergonomica per lui, e ha svolto dei run al simulatore, per farci capire come gli piace la macchina. Ci porta una grande esperienza, maturata in top team come Red Bull e Ferrari, e per questo teniamo in gran considerazione i suoi suggerimenti. Lo conosco da tanto tempo e una delle ragioni per cui lo abbiamo voluto è proprio il suo essere competitivo: è un pure racer, con intatto il desiderio di vincere.

Ma ci sarà un numero uno in squadra, tra i piloti?
Tradizionalmente non abbiamo mai avuto un pilota numero uno e un pilota numero due, fin dai tempi in cui ho iniziato e in squadra gestivo Liuzzi e Sutil. Così è stato per tutti quelli che sono venuti dopo, come Perez, Hulkenberg e Ocon: li abbiamo sempre trattati alla pari.

La Force India, poi Racing Point, ha avuto in passato seri problemi economici: ritiene che ora ci siano basi solide per garantirle un futuro tranquillo?
Penso che da allora siano successe un paio di cose importanti: la distribuzione delle risorse finanziarie in Formula 1, con il nuovo Patto della Concordia, è cambiata ed è stato introdotto il cost cap, che scenderà ancora nei prossimi due anni. Poi, non dimentichiamo che oggi ci sono una solida proprietà e un brand ufficiale. Abbiamo grandi partner, che ci aiuteranno ad avere la stabilità economica necessaria per mantenere il team al vertice. Credo che i giorni della precarietà finanziaria per la squadra siano finiti.

Come avete speso i gettoni di sviluppo consentiti per quest'anno dal regolamento?
Sulla monoscocca: avevamo delle cose da sistemare rispetto all'anno scorso.

La Formula 1 riuscirà a gestire anche quest'anno il problema della pandemia?
Seguiremo le stesse regole stringenti, i protocolli Covid della Fia: continueremo così, perché è stato fatto un gran lavoro e, lo scorso anno, si sono riuscite a disputare 17 gare, tra luglio e dicembre. Se faremo esattamente le stesse cose, credo che si potranno correre i 23 Gran Premi previsti. La F.1 lavora a stretto contatto con i governi per essere sicuri che il personale possa viaggiare e raggiungere le piste. Possiamo godere delle stesse esenzioni previste per altri sport.

Secondo lei, quando arriverà il momento di smettere di sviluppare la vettura di quest'anno e concentrarsi su quella del 2022, che sarà molto diversa?
Succederà: è solo questione di quando e di quante risorse dedicarvi. Le regole per il 2022 sono così diverse da rendere indispensabile un buon bilanciamento tra lo sviluppo della macchina 2021 e le spese per quella del 2022, perché abbiamo una quantità limitata di tempo da utilizzare anche in galleria del vento e nelle simulazioni. Tutto quello che impieghi per la macchina di quest'anno, non lo puoi dedicare a quella del '22: penso che sia critico capire quanto si vuole essere competitivi nel '21, senza rischiare di restare indietro nella prossima stagione.

Che obbiettivi avete per questo campionato?
Vogliamo essere allo stesso punto in cui abbiamo finito quello del 2020, lottando per il podio con le migliori macchine della griglia, ma facendo punti con più continuità dell'anno scorso, per essere a fine anno in una posizione migliore.

Le monoposto di questa stagione saranno più lente rispetto a quelle dello scorso anno?
Sì, di sicuro: sappiamo quanta downforce abbiamo perso con le regole nuove, perché abbiamo un programma di lavoro in galleria del vento e una buona correlazione dei risultati sperimentali con quelli della pista. Abbiamo fatto grandi sforzi per cercare di recuperare parte del carico perso, ma la combinazione delle limitazioni aerodinamiche con le gomme nuove renderà le vetture più lente.

La Racing Point era team indipendente, ora è espressione di una casa costruttrice: questo la rende più attraente per gli sponsor?
Sì, certamente: il nostro scopo è attirare partner di alto livello e l'Aston Martin è un team che sta pianificando il futuro per fare meglio del passato: avremo una nuova factory, i cui lavori inizieranno il mese prossimo, stiamo crescendo assumendo personale di rango, vogliamo essere fra i primi tre team, lottando con costanza per il podio e vincendo più gare. Essere un team ufficiale, con un nome così prestigioso, ci aiuta ad attrarre nuovi partner: Cognizant è il title sponsor.

Che influenza può avere la Formula 1 sulle vostre auto stradali? Ci sarà un ampliamento della gamma?
A questa domanda risponde Marek Reichman:
Siamo molto focalizzati sul tema delle auto a motore centrale, iniziando con la Valkyrie e le sue derivate, quindi questo può portare a importanti cambiamenti nella nostra gamma, come si è visto di recente anche con la Suv DBX. Ci sarà un'espansione nel futuro e la relazione con la F.1 è parte importante dei piani della Casa.

Che peso ha la fine del rapporto con la Red Bull?
Ancora Marek Reichman:
Ogni cosa ha il suo tempo: abbiamo iniziato il nostro viaggio in un certo punto e finito in un altro, ma le conoscenze acquisite restano con noi. La Valkyrie sarà nelle mani dei clienti alla fine di quest'anno e un sacco di sviluppo della vettura è avvenuto dopo l'accordo iniziale; porteremo queste tecnologie sugli altri prodotti a motore centrale del futuro.

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Mercedes-Benz - I nuovi teaser della EQS - VIDEO

4 Ruote - Mar 03,2021

La Mercedes-Benz ha svelato nuovi dettagli relativi alla EQS, l'ammiraglia elettrica ormai prossima al debutto, mostrandoci la vettura come mai si era vista prima. La Casa di Stoccarda, infatti, ha divulgato una immagine del nuovo modello con la fiancata ormai quasi priva di pellicole protettive e ha pubblicato online un video relativo agli interni.

Senza veli. La fiancata mette in evidenza un taglio da berlina-coupé, con una linea piuttosto arcuata del tetto e il cristallo fisso sul montante posteriore molto slanciato. Frontale e coda sono ancora coperti, ma è evidente il lavoro fatto dai designer per dare una identità propria alla EQS, che a differenza delle attuali EQC ed EQB non deriva da un modello Mercedes-Benz ma apre la strada a stilemi che in futuro ritroveremo su altre auto, come la EQE.

L'Mbux Hyperscreen in azione. Gli interni prendono le distanze da tutti gli attuali modelli della Stella e, come anticipato in occasione dell'edizione digitale del CES, portano al debutto l'Mbux Hyperscreen. Nel video ufficiale possiamo vedere il sistema in azione per la prima volta: è costituito da una cornice curva rivestita di un vetro antiriflesso, che si estende per 141 cm, integrando anche le bocchette di aerazione laterali. Sono presenti diversi display divisi in tre aree principali, 12 attuatori per il feedback tattile e un sistema a otto core con 24 gigabyte di memoria Ram per la gestione di tutte le funzioni. L'intelligenza artificiale, i comandi gestuali e il nuovo concetto grafico "zero layer" trasformeranno la user experience del sistema.

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Tesla - Gigafactory di Berlino, se Musk non trova dipendenti

4 Ruote - Mar 03,2021

La Tesla è ormai entrata nella fase finale del suo progetto per una Gigafactory alle porte di Berlino, ma questo non vuol dire che non ci siano ancora problemi in vista dell'avvio delle attività, previsto a luglio. Non si tratta solo dei continui ritardi costruttivi o della mancanza dei permessi definitivi, ma anche della difficoltà per la Casa californiana di reclutare i tecnici e gli specialisti di cui ha bisogno. Il quadro è stato ricostruito dal quotidiano Handelsblatt, che rivela anche un presunto ostruzionismo da parte della Volkswagen.

Posizioni vacanti. Per la Tesla, il problema principale sarebbe rappresentato dalle difficoltà di coprire alcune posizioni di spicco all'interno della fabbrica in costruzione a Grünheide, a pochi chilometri dalla capitale tedesca. L'Handelsblatt parla di circa 350 posizioni ancora vacanti, per un terzo circa relative a incarichi manageriali o comunque di forte specializzazione nel campo dell'informatica e delle batterie. In molti casi, si tratta di posizioni aperte da almeno un anno e non ancora chiuse, nonostante il grande interesse per la Tesla e il particolare apprezzamento all'interno del settore, soprattutto tra i lavoratori più giovani. Il problema riguarderebbe anche gli operai, visto che finora le assunzioni risultano essere letteralmente al palo.

Lex Tesla. Il quotidiano cerca dunque di spiegare cosa stia succedendo, partendo da un presupposto: la Tesla sta comunque beneficiando dei programmi di ristrutturazione avviati da diversi colossi tedeschi dell'automotive. La decisione della Daimler di tagliare 10 mila posti di lavoro tramite il ricorso a elevate buonuscite sta spingendo numerosi specialisti verso l'azienda di Palo Alto, ma esisterebbero altri fattori: secondo l'Handelsblatt, infatti, la Volkswagen avrebbe introdotto la "Lex Tesla", una regola informale (tutta da dimostrare) che punterebbe a bloccare o comunque a limitare i trasferimenti a Berlino: in sostanza, chi esce dal gruppo di Wolfsburg non può più rientrarvi.

Problemi contrattuali. Non mancano, comunque, differenze sostanziali nel trattamento riservato dalla Tesla ai suoi dipendenti. Le condizioni contrattuali sono insolite: l'azienda punisce la divulgazione di informazioni di base come l'inizio del proprio lavoro o la mansione esatta, con clausole in vigore anche dopo la fine del contratto. L'Handelsblatt fa anche un confronto salariale: alla Volkswagen un lavoratore qualificato con conoscenze specialistiche può contare su uno stipendio base compreso tra i 95 mila e i 105 mila euro, mentre i dirigenti, anche grazie a bonus e benefit speciali, possono arrivare a superare il mezzo milione. Alla Tesla non solo gli stipendi sono più bassi, ma non sono previste ferie retribuite o premi natalizi come da tradizione tedesca. Al massimo, i dipendenti possono godere, dopo quattro anni di servizio, di un pacchetto di azioni legato ovviamente all'andamento in Borsa del titolo Tesla. Oggi quelle azioni valgono ancora parecchio ma i massimi storici di qualche settimana fa sono ormai un lontano ricordo: nell'ultimo mese, infatti, le azioni hanno perso oltre il 21%, scendendo sotto i 700 dollari. 

La cultura sindacale. Inoltre, non va dimenticata una cultura interna molto più americana che europea, legata al particolare status della Tesla. L'azienda si considera ancora una sorta di startup e questo la rende molto attraente per specialisti già affermati. Al contempo, però, si determina un elevato "turnaround" tra i lavoratori più qualificati: un dipendente Tesla rimane al suo interno in media per 2-3 anni, la metà di quanto avviene, per esempio, alla Volkswagen. Non manca, infine, una differenza culturale sostanziale. A Wolfsburg garantiscono una maggior stabilità lavorativa: gli attuali accordi sindacali prevedono salvaguardie fino al 2029. Alla Tesla, invece, la situazione è del tutto diversa e lo dimostra il fatto che i colloqui sulla rappresentanza sindacale con l'IG Metall non hanno finora avuto alcuno sviluppo positivo. Alla luce della cultura tedesca, molto improntata sul concetto di stabilità e di garanzie contrattuali, si tratta di un punto a sfavore difficilmente recuperabile per la Casa californiana, nonostante il suo ambiente di lavoro particolarmente attraente e stimolante, soprattutto per i giovani.

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World Car Of The Year - Annunciate le dieci finaliste dell'edizione 2021 - VIDEO

4 Ruote - Mar 03,2021

Sono state annunciate le dieci finaliste del premio World Car Of The Year 2021, che sarà assegnato il 20 aprile e consegnato in occasione del Salone di New York del prossimo 19 agosto. Spicca l'assenza di marchi italiani, ma anche la presenza di alcune vetture elettriche al fianco di modelli endotermici. Inoltre, in lizza per numerosi premi c'è la Toyota Yaris, fresca vincitrice del premio di Auto dell'Anno.

La Top Ten assoluta. Per il titolo assoluto, oltre alla già citata compatta giapponese, i modelli selezionati sono l'Audi A3, la BMW Serie 2 Gran Coupé, la BMW Serie 4, la Honda e, la Kia Optima, la Kia Sorento, la Mazda MX-30, la Mercedes-Benz GLA e la Volkswagen ID.4.

Urban, Luxury e Performance. Nella categoria Urban Car, la lotta sarà esclusivamente tra costruttori asiatici: a contendersi il titolo, infatti, troviamo la Honda Jazz, la Hyundai i10, la Hyundai i20 e di nuovo la Toyota Yaris e la Honda e. Il premio Luxury Car, invece, vedrà in lizza l'Aston Martin DBX, la BMW X6, la Land Rover Defender, la Mercedes-Benz Classe S e la Polestar 2, mentre quello dedicato alle Performance Cars verrà assegnato a una tra l'Audi RS Q8, le BMW M2 CS, X5M e X6M, la Porsche 911 Turbo e la Toyota GR Yaris

Un premio anche per il design. Al design è dedicato un riconoscimento a parte, conteso da modelli già presenti anche in altre categorie, ossia la Honda-e, la Land Rover Defender, la Mazda MX-30, la Polestar 2 e la Porsche 911 Turbo.

Un nuovo premio per le elettriche nel 2022. Un'altra novità riguarda le auto elettriche: a partire dall'edizione 2022, infatti, gli organizzatori del World Car of the Year hanno deciso di introdurre una categoria riservata alle vetture a batteria, che sarà denominata World Electric Vehicle of the Year. 

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Ferrari - Collaudi su strada per la nuova hypercar ibrida

4 Ruote - Mar 03,2021

Quella che a prima vista sembra una LaFerrari in realtà non lo è. Il muletto protagonista di queste foto spia potrebbe infatti nascondere la meccanica e altri dettagli della futura hypercar ibrida del Cavallino Rampante: l'erede di una stirpe di modelli che hanno scritto la storia dell'automobilismo sportivo potrebbe arrivare entro un paio d'anni. Nei sogni degli appassionati, la nuova supersportiva di Maranello monterà un V12 aspirato, ma al momento la Casa non ha fornito conferme in tal senso: l'unica certezza riguarda l'elettrificazione. Già introdotta sugli ultimi modelli ad altissime prestazioni, la tecnologia ibrida consentirà alla nuova hypercar di raggiungere performance fino a pochi anni fa impensabili per un'auto stradale. Alcune delle sue tecnologie potrebbero essere inoltre riprese dalla sportiva che proprio nel 2023 riporterà il Cavallino nella massima categoria del mondiale Endurande, la LMH. Proprio alla luce della partecipazione della Ferrari alla categoria Hypercar non è da escludere che, come già promesso da altri costruttori, anche Maranello possa realizzare una versione stradale della sportiva da competizione. Ma queste, per il momento, sono solo fantasie per gli appassionati.

Ibrida e integrale. ancora presto per parlare dei dettagli tecnici del powertrain, ma queste foto spia offrono interessanti spunti di riflessione sull'impostazione della nuova sportiva. Pur condividendo gran parte della carrozzeria con quella della LaFerrari, questo mulotipo presenta delle caratterizzazioni aerodinamiche inedite, alcune più evidenti, come gli scarichi posteriori centrali, e altre più nascoste. La nuova hypercar, come da tradizione, avrà un'architettura con motore posteriore centrale e cambio automatico ma, viste le potenze in gioco, potrebbe utilizzare un sistema di trazione integrale ibrido con un motore elettrico montato sull'asse anteriore, come già visto sulla sorella minore SF90 Stradale. Azzardare un valore indicativo per la potenza è ancora difficile: i tempi sono ancora prematuri e da Maranello non sono trapelate indicazioni a riguardo, ma la nuova hypercar dovrebbe oltrepassare di slancio il muro dei 1.000 CV, già raggiunto proprio dalla SF90. Non è infine da escludere che i tecnici del Cavallino possano puntare anche in un'altra direzione per incrementare ulteriormente il livello prestazionale della vettura: il contenimento del peso.

Aerodinamica sempre più raffinata. La LaFerrari ha portato al debutto soluzioni aerodinamiche inedite, integrando nella carrozzeria i deflettori necessari per garantire un elevato carico aerodinamico così da non deturpare le linee con grandi alettoni o vistose appendici aerodinamiche. L'erede della V12 ibrida dovrebbe riprendere questa filosofia, proponendo un fondo piatto abbinato a un grande estrattore posteriore che da solo garantirà buona parte della downforce, combinandosi con altri condotti celati al di sotto dei pannelli della carrozzeria. Per garantire una maggiore pulizia dei flussi aerodinamici posteriori, i terminali di scarico potrebbero essere riposizionati: il muletto, sorpreso con due differenti configurazioni della coda, presenta quattro terminali inclinati e due uscite centrali rialzate: queste ultime sono già state impiegate da diversi modelli sportivi della Casa, compresa la SF90 Stradale. Osservando con attenzione le varie parti di questo mulotipo è possibile notare anche altre novità aerodinamiche che spaziano dalle prese d'aria dietro alle portiere fino alla nuova configurazione del frontale. Il cofano anterirore ha una forma diversa rispetto a quello della LaFerrari, così come il paraurti e i supporti degli specchietti retrovisori. Per vedere maggiori dettagli della nuova supersportiva bisognerà attendere ancora diversi mesi: il debutto, infatti, è atteso non prima del 2023.

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Crash test Euro NCAP - Cinque stelle per le Cupra Formentor e Polestar 2

4 Ruote - Mar 03,2021

L'Euro NCAP ha presentato i risultati della prima tornata di crash test del 2021, durante i quali sono stati collaudati quattro modelli, due nuovi e due indicati come differenti versioni di vetture già collaudate. Le Cupra Formentor, Lexus UX 300e Polestar 2 e Renault Arkana sono state sottoposte alle severe analisi dell'ente europeo e hanno conquistato le cinque stelle. L'Euro NCAP, tuttavia, ha "promosso" la Arkana collaudando (a quanto si evince da immagini e filmati) una Captur: le due vetture condividono la stessa piattaforma Cmf-B ma la crossover di segmento C ha una carrozzeria completamente diversa rispetto alla B-Suv e non è chiaro per quale motivo l'ente non abbia deciso di effettuare dei crash test con degli esemplari di questo modello.

Cupra Formentor. Fresca di un terzo posto al premio Auto dell'Anno, la Cupra Formentor ottiene un nuovo importante riconoscimento, le cinque stelle Euro NCAP. La Suv spagnola ha ottenuto punteggi elevati in tutte le prove, brillando nella protezione offerta agli occupanti adulti con un 93%. Ottimi anche i risultati nelle sezioni dedicate alla protezione dei bambini (88%) e dei Safety Assist (80%), ovvero i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida. Il voto più basso, dovuto principalmente alla conformazione dei montanti anteriori, è nella protezione degli utenti vulnerabili della strada, pedoni e ciclisti: 68%.

Polestar 2. Collaudata nella configurazione Long Range Dual Motor, l'elettrica Polestar 2 ha passato a pieni voti tutti i test dell'Euro NCAP, ottenendo in tutte le prove valutazioni superiori all'80%. La protezione garantita ai passeggeri adulti è del 92%, quella per i bambini dell'899% e quella per pedoni e ciclisti dell'80%. Nella sezione dedicata ai test sui sistemi elettronici di bordo l'elettrica svedese con origini cinesi ha totalizzato l'86%, ottenendo tutti giudizi positivi, fatta eccezione per il sistema di controllo della velocità che ha ottenuto (come del resto pure la Cupra Formentor) 1,3 punti sui 3 disponibili.

Le altre. A differenza dei due modelli precedenti, le Renault Arkana e Lexus UX 300e, appartenendo a famiglie di vetture già sottoposte ai collaudi Euro NCAP sono state testate secondo i protocolli 2019. Lo scorso anno, infatti, l'ente europeo ha modificato le procedure dei crash test rendendole ancora più provanti per le vetture e aggiungendo nuove tipologie di schianto. L'elettrica Lexus UX 300e ha confermato le cinque stelle ottenute dalla versione ibrida della Suv, così come la Renault Arkana, classificata dall'Euro NCAP come variante della Captur.

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Jaguar Land Rover - Bolloré: "I problemi di qualità ci costano 100 mila consegne all'anno"

4 Ruote - Mar 03,2021

La qualità costruttiva e la percezione che ne hanno i clienti possono danneggiare seriamente le Case automobilistiche: lo sa bene la Jaguar Land Rover, che ha infatti quantificato in circa 100 mila vendite perse all'anno lo scotto pagato per i problemi di affidabilità riscontrati in alcuni modelli e per la relativa insoddisfazione degli acquirenti. Il dato, secondo quanto riportato da Automotive News, è stato fornito direttamente dall'amministratore delegato del gruppo britannico, Thierry Bolloré, nel corso di un incontro con gli analisti finanziari.

Problemi di lunga data. "L'insoddisfazione dei nostri clienti è stata davvero dannosa per i nostri volumi di vendita", ha detto il top manager, citando un problema che affligge i marchi Jaguar e Land Rover nonostante i forti investimenti fatti con il sostegno finaziario della Tata Motors, proprietaria del gruppo, e l'impegno profuso dall'ex numero uno, Ralph Speth. "Attualmente, le opportunità perse sono enormi: si tratta di oltre 100.000 potenziali consegne". Nel 2010, l'ex manager della BMW era stato chiamato a risolvere una percezione di scarsa qualità che, secondo alcuni esperti, risale agli anni 60 del secolo scorso, quando la Jaguar e la Land Rover erano di proprietà della British Leyland, e che non sono stati risolti neanche sotto il controllo della Ford. Speth ha raggiunto numerosi risultati, soprattutto in termini di aumento delle vendite e di espansione della gamma, ma evidentemente ha lasciato in eredità a Bolloré un problema ancora irrisolto, che rende i due brand britannici meno competitivi rispetto ai concorrenti di riferimento nel segmento premium (BMW, Mercedes e Audi). 

Miglioramenti in corso. Tale situazione è fotografata anche dalle più recenti classifiche di JD Power sulla soddisfazione della clientela statunitense: la Land Rover e la Jaguar si sono piazzate rispettivamente al penultimo e al terzultimo posto, lasciandosi dietro la sola Tesla, ultima. L'amministratore delegato, al timone del costruttore britannico solo dal 10 settembre scorso, ha comunque evidenziato i "notevoli miglioramenti raggiunti negli ultimi mesi sul fronte dell'affidabilità, parlando di un'insoddisfazione della clientela ai minimi storici con i model year 2021. Del resto, Bolloré ha messo al centro del suo piano di rilancio proprio la qualità di prodotto: incrementarla significa non solo aumentare le vendite, ma anche sostenere la redditività, grazie ai minori costi generati dalle riparazioni in garanzia e al contenimento delle spese nelle campagne promozionali. Un ulteriore contributo alle strategie dell'ex dirigente Renault sarà garantito anche dai processi di elettrificazione della gamma. Tra qualche anno, infatti, la Jaguar abbandonerà le motorizzazioni endotermiche per offrire solo modelli a batteria: come ha spiegato il responsabile del design Gerry McGovern, i nuovi veicoli alla spina saranno più semplici da assemblare e ciò dovrebbe ridurre l'incidenza dei problemi di affidabilità.

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Toyota Aygo - Confermata la produzione di una segmento A per l'Europa

4 Ruote - Mar 03,2021

Non è certo un momento facile per il segmento A, una delle fasce di mercato più apprezzate in Europa e ancor di più in Italia, dove la Fiat Panda è da decenni il modello più popolare in assoluto. Negli ultimi anni, diversi marchi hanno annunciato un progressivo addio alle proprie citycar: si va dalla Renault alla Peugeot e dalla Citroen alla Opel, passando per la Ford e la Skoda. Il motivo è legato non solo a costi di sviluppo troppo elevati (in particolare per il rispetto delle normative sulle emissioni), che comprimono ulteriormente margini già risicati, ma anche a una progressiva contrazione della domanda. Eppure non mancano casi di costruttori che non solo non lasciano il segmento, ma che addirittura aumentano il proprio impegno: è il caso della Toyota, intenzionata evidentemente a sfruttare gli spazi lasciati dai concorrenti.

In arrivo un terzo modello. I giapponesi, infatti, hanno annunciato la produzione di una terza vettura basata sulla piattaforma GA-B e destinata al segmento A: "Il prossimo modello confermerà il ruolo d'ingresso al brand e sarà accessibile, che è un elemento chiave". Lo sviluppo "delle nuove piattaforme derivate dal progetto Toyota New Global Architecture (TNGA) ha prodotto miglioramenti evidenti nella guida, nella maneggevolezza, nella sicurezza e nello stile dei nuovi modelli", sottolinea la Casa nipponica. La decisione di continuare a presidiare il segmento con un'erede della Aygo è stata attribuita anche alla positiva accoglienza del mercato per la nuova Yaris, anch'essa basata sulla piattaforma GA-B e da pochi giorni insignita del titolo di Auto dell'Anno 2021.

Niente elettrico. Non mancano neppure delle spiegazioni prettamente economiche: "Il prossimo modello che nascerà sulla piattaforma GA-B sarà la Yaris Cross, la quale verrà lanciata entro la fine dell'anno. Insieme, le tre vetture (Yaris, Yaris Cross e la nuova citycar, ndr) dovrebbero portare la produzione annuale di veicoli basati sulla GA-B a oltre 500.000 unità. Il raggiungimento di questo volume aiuterà a garantire le economie di scala che sono necessarie per assicurare prezzi accessibili, l'elemento chiave che i clienti del segmento A richiedono". Sembrano, invece, escluse alimentazioni a batteria: "Oggi il segmento A è fortemente dominato da prodotti con motori a combustione interna, a dimostrazione che il budget di spesa è un elemento importante. Le prospettive di mercato confermano questo trend anche nei prossimi anni".

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Stellantis - FCA e PSA chiudono il 2020 in utile: via libera a dividendi per 1 miliardo di euro

4 Ruote - Mar 03,2021

La Fiat Chrysler e la PSA sono riuscite a chiudere il 2020 con risultati finanziari relativamente solidi nonostante l'impatto della pandemia del coronavirus. I due costruttori, dalla metà di gennaio integrati nel gruppo Stellantis, hanno, in particolare, chiuso l'intero anno in utile e con flussi di cassa positivi e pertanto il consiglio di amministrazione del nuovo costruttore automobilistico ha deliberato la distribuzione di dividendi per 1 miliardo di euro ai sensi di quanto stabilito lo scorso settembre in concomitanza con le modifiche apportate all'accordo di fusione.

I numeri di Fiat Chrysler. I dati di bilancio mostrano, come detto, un andamento solido per entrambe le aziende anche se i francesi sono riusciti a fare qualcosa di più, soprattutto sul fronte della marginalità operativa, rispetto alla Fiat Chrysler. In particolare il gruppo italo-americano ha visto i ricavi totali calare del 20% a 86,7 miliardi di euro, mentre l'utile operativo adjusted, ossia al netto delle componenti straordinarie, è sceso del 44% a 3,74 miliardi e l'utile netto del 99% a 24 milioni. I profitti rettificati si sono, però, attestati a 1,86 miliardi (-57% sul 2019). Bene anche l'andamento della cassa, con i flussi netti delle attività industriali positivi per 600 milioni nonostante il forte assorbimento patito durante il primo semestre e l'aumento degli investimenti a 8,6 miliardi (200 milioni in più rispetto al 2019). 

Il peso del Nord America. La Fiat Chrysler, che ha chiuso l'anno con 31,4 miliardi di euro di liquidità, ha beneficiato soprattutto delle attività nord americane, in grado di sostenere con forza i risultati di gruppo grazie a nuovi record sul fronte del margine operativo. L'area Nafta ha registrato un utile operativo di 5,35 miliardi di euro (6,75 miliardi nel 2019) e un margine dell'8,9%, annullando così le performance negative di altre aree importanti: l'Emea ha subito una perdita di 919 milioni, l'Apac di 116 milioni e la Maserati di 232 milioni (-33 milioni), mentre è di 6 milioni l'utile dell'America Latina. Il peso della regione nord-americana si è fatto sentire ancor di più nel quarto trimestre. La Fiat Chrysler ha registrato un utile operativo di 2,3 miliardi (+11% sul quarto trimestre del 2019) e un margine dell'8,2% grazie proprio al contributo dell'area Nafta, dove l'Ebit è stato di 2,2 miliardi e l'incidenza sui ricavi dell'11,6%. Negli ultimi tre mesi dell'anno scorso, tutte le aree operative hanno comunque riscontrato performance positive sul fronte della redditività: per l'Apac l'utile operativo è stato di 34 milioni, per l'Emea di 66 milioni, per l'America Latina di 83 milioni e per la Maserati di 12 milioni. Il quarto trimestre ha quindi consentito alla Fca di recuperare quasi del tutto l'impatto negativo della pandemia e questo lo dimostra anche l'andamento dei flussi di cassa, pari a 3,9 miliardi solo negli ultimi tre mesi dell'anno scorso.

Le performance di PSA. E' probabile che il quarto trimestre sia stato positivo anche per la PSA ma in questo caso un confronto non è possibile perchè i francesi si limitano, come al solito, a fornire i dati solo annuali e semestrali. Il gruppo transalpino ha chiuso l'anno con utile netto di 2,2 miliardi, in calo di circa 1 miliardo rispetto al 2019, a fronte di ricavi in flessione del 18,7% a 60,7 miliardi e di un utile operativo in contrazione del 41,7% a 3,68 miliardi. Le sole attività Automotive hanno fatturato 47,6 miliardi (-19,2%)  e visto l'utile operativo rettificato scendere del 33% a 3,38 miliardi. Il margine operativo si è contratto al 7,1%, ma nel secondo semestre è cresciuto al 9,4% dall'8,3% del pari periodo del 2019. Forte la generazione di cassa, arrivata a 2,66 miliardi, mentre la posizione finanziaria netta è migliorata in un anno di 2,62 miliardi a 13,23 miliardi. Parole di soddisfazione sono arrivate dal numero uno Carlos Tavares: "I buoni risultati del 2020 hanno dimostrato ancora una volta la resilienza del Groupe PSA" e "rappresentano un contributo chiave al lancio di Stellantis". Nel complesso, per il manager portoghese, i risultati dei due costruttori "dimostrano la solidità finanziaria di Stellantis, che nasce dall'unione di due Gruppi sani e forti. Stellantis debutta posizionandosi in alto ed è pienamente concentrata sul raggiungimento delle sinergie preannunciate (oltre 5 miliardi di euro l'anno, ndr)".

Le previsioni. Per il 2021 il gruppo conta anche di poter approfittare di una generalizzata ripresa dei mercati di riferimento. La domanda è, infatti, vista in crescita dell'8% in Nord America, del 20% in Sud America, del 10% in Europa, del 3% in Medio Oriente & Africa e in India & Asia Pacifico e del 5% in Cina. In tale contesto ed escludendo nuovi, significativi lockdown, Stellantis punta a chiudere l'anno con un margine operativo adjusted tra il 5,5 e il 7,5%. 

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Formula 1 - Alpine, Brivio: "Il podio è un obiettivo"

4 Ruote - Mar 03,2021

Con la presentazione della A521, inizia l'avventura della Alpine in Formula 1. E, contestualmente, inizia anche quella di Davide Brivio nel ruolo di racing director del team francese. L'ex team manager di Yamaha e Suzuki in MotoGP ha accettato questa nuova sfida, conscio del fatto che la F.1 è un mondo assai più complesso rispetto al Motomondiale, sotto ogni punto di vista.

Un faro per il team. Brivio arriva in Formula 1 con un grande bagaglio d'esperienza, senza però perdere la sua proverbiale umiltà. "Direi che ho molto da imparare e capire", ha esordito. "Ma per me la Formula 1 è stata da sempre un sogno e iniziare un nuovo capitolo della mia carriera in un ambiente nuovo è decisamente entusiasmante". La figura di Brivio è stata fortemente voluta dal ceo di Groupe Renault, Luca De Meo, che conosce bene tutte le qualità del manager italiano. "Spero di poter portare il mio contributo alla Alpine, ma avrò sicuramente bisogno di tempo".

Di cosa si occuperà. Davide Brivio arriva nel Circus assumendo il ruolo di racing director della Alpine F.1 e riporterà direttamente al ceo, Laurent Rossi, altra figura molto vicina a Luca De Meo. L'italiano ha sintetizzato il suo ruolo in pista, spiegando: "La mia principale attività sarà quella di responsabile delle operazioni in pista, in altre parole andrò a coordinare tutto ciò che succederà sul tracciato di gara". Una grande sfida, vista la quantità di lavoro attorno a un top team come la Alpine. "Rispetto alla MotoGP mi aspetta un compito molto più difficile. So bene quanto questo sport abbia un'organizzazione molto più complessa, che coinvolge un numero maggiore di persone. Tuttavia, credo ci siano molti punti in comune con la MotoGP. In fondo, questo è un lavoro tecnico, si tratta di mettere insieme la squadra e rafforzare il gruppo".

Gestirà anche i piloti. La Alpine potrà contare su un osso duro come Fernando Alonso e sull'arrembante francese Esteban Ocon che, seppur molto giovane, ha già una discreta esperienza alle spalle. Sull'inedita line-up, Brivio ha detto: " una coppia di piloti davvero interessante e credo di essere piuttosto fortunato a poter lavorare con due piloti di questo calibro. Fernando è uno dei talenti più grandi della Formula 1 e porterà al team un'esperienza e una carica enorme. Ha dimostrato di poter vincere anche in altre serie e la sua voglia di tornare in Formula 1 la dice lunga sulla sua fame di successo. Il suo incidente? Non sarà un problema, l'ho sentito carico al 100%. Esteban è un pilota molto interessante e l'anno scorso è migliorato tantissimo. Dal mio punto di vista, farò il possibile per dargli tutto il supporto tecnico di cui avranno bisogno".

Si punta al podio. Gli obiettivi sono chiari e Brivio non ne fa segreto: "Siamo tutti qui perché vogliamo vincere, ma bisogna anche essere realisti. Dobbiamo puntare a essere più costanti nello stare più vicini alla parte alta della classifica e lottare per il podio, ogni volta che se ne presenterà l'opportunità. Ci serve un po' di tempo, ma vogliamo arrivare alla vittoria".

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Audi e-tron GT - Sulla neve con la gran turismo a elettroni - VIDEO

4 Ruote - Mar 03,2021

Si tratta solo di un antipasto, ma vale quasi come l'intera cena. Questo primo contatto con la e-tron GT, la nuova gran turismo a elettroni dell'Audi, è avvenuto infatti in un contesto speciale: sulla superficie ghiacciata del lago di Misurina, nelle Dolomiti del Cadore, su cui è stata riprodotta una piccola porzione in scala della Variante Nord del Nürburgring, nella fattispecie il tratto che va dal Caracciola Karussel al piccolo Karussel. D'accordo, è naturale che qui non fossero riproducibili i saliscendi e le pendenze della vera Nordschleife, ma quel che importa è che avevo a disposizione un tortuoso tracciato innevato per assaporare, in una situazione così estrema, le doti dinamiche della e-tron GT.

Base J1 e fino a 646 CV. Delle capacità che questa gran turismo a batteria è in grado di offrire, me n'ero fatto un'idea ancor prima di montarci sopra. La piattaforma è la J1 sviluppata con Porsche, quella che muove già la ben nota Taycan, e attualmente è un riferimento per le elettriche ad alte prestazioni: masse concentrate all'interno degli assali, baricentro basso, ripartizione dei pesi da sogno (49-51%) - e fin qui sono le doti di parecchie altre elettriche e ancora sospensioni sofisticate e due motori elettrici sincroni, che per caratteristiche intrinseche sono più efficienti (nonché più costosi) dei classici asincroni. Le due unità, una per ogni assale, erogano una potenza complessiva di 476 CV (che diventano 530 CV e 640 Nm in overboost per 2,5 secondi), mentre sulla variante più sportiva RS e-tron GT gli stessi propulsori spremono 598 CV, anche qui con un picco momentaneo di 646 cavalli e 830 Nm. Altra particolarità, la trasmissione che prevede due rapporti: uno corto per favorire le partenze da fermo (0-100 km/h in 4,1 secondi, 3,3 per la RS) e l'altro per poter allungare fino a 245 km/h, oppure a 250 se si sta guidando la più sportiva.

Subito sulla RS. La mia attenzione, per deformazione prestazionale, cade subito sulla RS. Se non altro perché monta di serie due interessanti soluzioni tecniche: il differenziale posteriore a controllo elettronico e le sospensioni pneumatiche adattive a tripla camera, nonché le ruote posteriori sterzanti che sono optional per entrambi i modelli. Appena mi siedo ritrovo un ambiente simile, per atmosfera, a quello delle Audi alto di gamma. Ma in realtà lo stile e i dettagli sono specifici e ben intonati al carattere della vettura: il cockpit su due livelli è leggermente orientato verso di me e la posizione di guida è quella che ci si aspetta da una sportiva. Con il piccolo selettore sul tunnel centrale ingrano la D e mi avvio per un giro perlustrativo, in modalità confort e con i controlli elettronici attivi. La superficie estremamente irregolare del lago ghiacciato viene digerita senza colpo ferire dalle nuove molle pneumatiche a tripla azione (le camere vengono attivate singolarmente per adeguare ancor meglio lo smorzamento alla superficie) e il controllo di trazione e stabilità lavora con notevole discrezione, mantenendo la e-tron GT in traiettoria con interventi poco evidenti.

Acceleratore precisissimo e senza ritardi. Un'aderenza così precaria, però, di solito produce nei miei confronti un irrefrenabile desiderio di eliminare qualsiasi controllo elettronico, per capire come va davvero l'auto e metterci quell'impegno che, di solito, produce piacere di guida. Imposto così la modalità Dynamic, che porta con sé un irrigidimento delle sospensioni - forse non necessario in questa situazione e attiva l'e-sound: altoparlanti interni ed esterni alla vettura producono un suono artificiale che sintetizza i rumori di funzionamento del powertrain elettrico, accompagnando in maniera originale l'erogazione. Quest'ultima, al di là del suono, è prorompente nonostante il fondo sia ghiacciato e i pneumatici siano dei semplici invernali senza chiodi: il grip è molto elevato, l'accelerazione veemente e quindi occorre valutare bene gli spazi, perché in frenata, su questo fondo, nulla possono i carboceramici in dotazione. Ma è in curva che viene il bello: le ruote posteriori sterzanti favoriscono l'inserimento e, una volta a centro curva, basta chiedere un po' di coppia per passare in un attimo dal sotto al sovrasterzo e gestire con grande facilità la sbandata lungo tutta la percorrenza. In questa fase, mi ha colpito la precisissima risposta dell'acceleratore: la coppia erogata è direttamente proporzionale alla spinta che imprimo al pedale, con una precisione millimetrica e senza alcun ritardo. Poi, è notevole la rapidità con cui il sistema ripartisce la coppia fra un assale e l'altro, che a detta della Casa è cinque volte più veloce rispetto sia a un sistema tradizionale sia al quattro di una e-tron, per via dei motori sincroni che sono più diretti e reattivi nella risposta. Morale, le velocità in pista sono piuttosto basse, per via del coefficiente d'aderenza, ma il godimento altissimo.

Ricarica a 270 kW. Se di prestazioni si parla, non ultime quelle relative alla ricarica. La e-tron GT vanta infatti la tecnologia a 800 Volt, che permette di raggiungere elevate potenze di ricarica con la corrente continua. Presso le colonnine Hpc (Ionity o le nuove Enel X), la batteria da 93 kWh (85 quelli effettivamente sfruttati) può essere rigenerata a 270 kW, il che significa l'80% di carica in 23 minuti, oppure 100 km di autonomia guadagnati in soli cinque minuti. L'autonomia dichiarata nel ciclo Wltp arriva fino a 488 km per la e-tron GT e 472 per la variante RS. Entrambi i modelli sono già ordinabili al prezzo, rispettivamente, di 107.800 e 149.800 euro.

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Toyota Mirai - Cresciuta, in tutti i sensi

4 Ruote - Mar 02,2021

La mobilità a idrogeno arriverà. Non si sa esattamente quando, ma arriverà. Con questo assunto, la Toyota si porta decisamente avanti (visto che i piani si spingono fino al 2050) e presenta la nuova generazione della Mirai, un'ammiraglia che si muove grazie a questo gas e ottiene performance e percorrenze da auto "tradizionale". La berlina-coupé a idrogeno è in vendita anche in Italia con prezzi a partire da 66.000 euro (che salgono fino a 76.000 per la versione top di gamma): l'abbiamo guidata sulle strade di Milano per scoprire quanto è cambiata rispetto al modello uscente.

Tecnologia spaziale. Partiamo con un breve, ma doveroso, ripasso per chi non conosce a fondo questo gas, la sostanza maggiormente diffusa nell'universo. l'elemento più leggero, sfuggente ed esplosivo della tavola periodica: in natura praticamente non si trova allo stato libero. Ce n'è tantissimo nell'acqua, dove però è legato con l'ossigeno: per spezzare questo legame occorre parecchia energia, in un processo non particolarmente efficiente. Una volta liberato, però, è molto utile: serve nella produzione del cibo (i grassi idrogenati), in agricoltura e nell'industria chimica. Va detto che l'idrogeno "industriale", ovvero il 95% di tutta la produzione mondiale, non si fabbrica in questo modo, ma con un processo energivoro di raffinazione del metano che produce anche molta anidride carbonica. Siccome, oltre che un reagente, l'idrogeno è anche un ottimo vettore energetico, è stata la scelta più ovvia per le missioni di esplorazione spaziale, per via della sua capacità di generare elettricità ricombinandosi con l'ossigeno. Per realizzare questa operazione sulle automobili, l'idrogeno viene fatto passare in un reattore chimico che si chiama "fuel cell" o cella a combustibile, che genera così l'energia necessaria per azionare i motori elettrici. E come prodotto di scarto c'è solo acqua calda, che fuoriesce dal tubo di scarico.

Ripartiamo da Lexus. La nuova Mirai funziona, appunto, per mezzo di una cella a combustibile: quindi, in sostanza, è un'auto elettrica, ma al posto di una grande batteria monta un piccolo accumulatore e tre serbatoi dove è possibile stoccare fino a 5,6 kg di idrogeno a una pressione di 700 bar (un pieno di gas costa circa 80 euro, ndr). Già questo è un netto miglioramento rispetto alla prima generazione, che aveva solo due serbatoi. Per la verità, della "vecchia" Mirai (2015) non è rimasto quasi nulla, a parte l'esperienza maturata su un parco circolante di circa 11.400 esemplari: il modello è stato riprogettato a partire dalla piattaforma GA-L (la stessa della Lexus LS) adottando la trazione posteriore, un motore più potente (da 182 CV), una batteria più efficiente e una dinamica di guida più coinvolgente, sottolineata da uno stile da berlina-coupé con il cofano molto lungo e la coda affilata che somiglia a quella della Tesla Model S (citata dalla Toyota come modello di riferimento per l'autonomia, che per la Mirai è di circa 650 km).

Un solo distributore. Sì, lo so: vi state chiedendo dove i proprietari vadano a fare il pieno. In effetti in Italia c'è un solo punto di rifornimento, a Bolzano, che produce idrogeno con un elettrolizzatore alimentato da energia idroelettrica. I progetti per estendere la rete non mancano (presto dovrebbero arrivare dei distributori a Milano e Venezia) ma per il momento l'assenza di punti di rifornimento è il principale problema per questo tipo di vetture, soprattutto per i clienti privati. Anche per questo motivo la Mirai è stata scelta soprattutto per le flotte e per le auto di servizio: a Parigi, per esempio, ci sono 80 taxi basati sulla prima generazione.

Confort super. diventata un bel macchinone di cinque metri (498 cm per la precisione), abbastanza spaziosa davanti e un po' più sacrificata dietro, anche se ora è omologata per cinque persone. Il bagagliaio, invece, è decisamente piccolo in relazione alle dimensioni esterne: solo 381 litri dichiarati e non facilmente accessibili (non c'è il portellone ma solo un piccolo cofano). La nuova distribuzione degli elementi meccanici e "chimici" ha portato a una ripartizione delle masse ben bilanciata (50:50) e a una guida equilibrata, morbida e caratterizzata da un livello di confort estremo: niente rumore dal motore, dall'inverter o dalla cella a combustibile. Si sentono solo il rotolamento degli pneumatici e i fruscii aerodinamici generati dagli specchietti a velocità sostenute (la Mirai può arrivare a 175 km/h e completa lo 0-100 km/h in nove secondi, quindi è d'indole piuttosto tranquilla).

Una batteria per "l'aiutino". La Mirai si guida esattamente come un'elettrica: pulsante d'accensione, levetta centrale in Drive (oppure in "B" se si vuole più recupero d'energia in rilascio) e si va. La risposta, rispetto alla generazione precedente, è molto più immediata e consistente, grazie all'impiego di una batteria "tampone" che per una decina di secondi fornisce una potenza istntanea suppletiva di una quarantina di cavalli, giusto il tempo perché la fuel cell entri a regime. La ripresa in velocità è più che adeguata e durante il nostro primo contatto, dopo un'ora di viaggio, il computer di bordo ha indicato un consumo di 1 kg di idrogeno ogni 100 km, il che rispecchia a grandi linee quando dichiarato dalla Casa. Buono il feeling sul freno (il cui effetto, come dicevo, è incrementabile con la modalità "Brake", utile nella marcia stop&go) e dello sterzo, molto leggero anche in velocità, cosa che lo rende un po' impreciso per i piccoli angoli, ma il diametro di sterzata è accettabile, viste le dimensioni.

Acqua calda e aria pulita. Per funzionare la Mirai emette vapore acqueo e aspira quasi 300 litri d'aria al chilometro, ma ha bisogno di ripulirla per non "avvelenare" le delicate membrane Pem della cella a combustibile. Così alla Toyota le hanno messo la "mascherina", un filtro elettrostatico che elimina del tutto le particelle di ossidi di zolfo, ossidi di azoto e particolato fino a 2,5 m. A buon titolo, hanno quindi detto che la Mirai va addirittura oltre le emissioni zero. Non per niente il nome del programma di diffusione dell'idrogeno (che in Europa sta raccogliendo molto successo con investimenti per 470 miliardi di euro) si chiama "Beyond Zero".

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Audi Q5 - La Suv plug-in hybrid in Italia con prezzi a partire da 59.750 euro

4 Ruote - Mar 02,2021

L'Audi ha aperto le prevendite della nuova Q5 nella variante alla spina TFSI e quattro S tronic. La declinazione plug-in hybrid della Suv tedesca è disponibile in due step di potenza, da 299 e da 367 CV. I prezzi partono rispettivamente da 59.750 e 71.200 euro. Valori ai quali vanno sottratti i benefici fiscali connessi all'omologazione ibrida, con vantaggi fino a 6.500 euro in caso di rottamazione. Le prime consegne nelle concessionarie italiane sono previste a partire dal mese di giugno.

Più autonomia in EV. La Q5 alla spina sfrutta un powertrain composto da un quattro cilindri 2.0 TFSI e da un'unità elettrica sincrona a magneti permanenti, abbinato al cambio S tronic a sette rapporti, alla trazione integrale quattro e a un'inedita batteria agli ioni di litio da 17,9 kWh. Quest'ultima garantisce, secondo la Casa, percorrenze fino a 62 km in modalità EV, mentre i consumi di carburante nel ciclo combinato Wltp si attestano tra gli 1,5 e gli 1,8 litri per 100 chilometri. A seconda della versione, le emissioni di CO2 variano invece da 35 a 42 g/km. Per quanto concerne le prestazioni, la velocità massima è di 239 km/h, con un passaggio da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi (che diventano 5,3 sulla variante da 367 CV).

Varie possibilità di ricarica. Sull'Audi Q5 plug-in hybrid debutta la modalità di guida Battery charge, attraverso la quale il motore termico, oltre a trasmettere il moto alle ruote, contribuisce in contemporanea ad attivare l'unità elettrica in fase rigenerativa. Una soluzione che permette, secondo quanto dichiarato dal costruttore, di recuperare l'1% della carica per ogni chilometro percorso, fino al raggiungimento dell'80% di energia della batteria. Il pieno di elettroni può essere raggiunto sfruttando il sistema di ricarica e-tron compact, che comprende la dotazione di un cavo di 4,5 metri e altri due con connettori per le prese domestiche e industriali. Non solo: a richiesta, la Casa fornisce anche un ulteriore cavo per le stazioni pubbliche. La massima potenza di ricarica si attesta a 7,4 kW in corrente alternata. Attingendo energia da una presa industriale diventa quindi possibile ripristinare la completa autonomia in due ore e mezza, mentre affidandosi a una presa domestica sono necessarie circa otto ore.

Dotazione completa, incentivi dedicati. La Q5 TFSI e da 299 CV è disponibile negli allestimenti entry level, business, business advanced, S line e S line plus. La variante da 367 CV è invece proposta solamente come S line e S line plus. L'equipaggiamento di serie riprende le dotazioni previste per le sorelle termiche. Sul lato tassazione, invece, la vettura gode di riduzioni ed esenzioni del bollo e, grazie alle emissioni contenute, non è soggetta al pagamento dell'ecotassa. Come anticipato in apertura, il listino parte da 59.750 euro, ma incentivi specifici contribuiscono ad abbassare concretamente il valore definitivo d'acquisto del modello.

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Stellantis - Gaetano Thorel è responsabile dei marchi Fiat e Abarth per l'Europa

4 Ruote - Mar 02,2021

Maxime Picat,  direttore operativo per il gruppo Stellantis della regione denominata "Europe Enlarged", ha delineato la squadra di management che avrà il compito, non certo facile, di gestire le attività nel Vecchio Continente: tra le varie nomine, rivelate ieri durante una conference call, spicca quella di Gaetano Thorel, già numero uno della Ford Italia e con un breve passato anche in FCA prima di assumere, l'anno scorso, il timone di PSA Italia. Al manager catanese è stata affidata la responsabilità dei marchi Fiat e Abarth.

Le altre nomine. La Peugeot, invece, sarà guidata da Massimo Roserba, già amministratore delegato della joint venture cinese Dpca, mentre l'Alfa e la Lancia saranno supervisionate da Roberta Zerbi, in passato numero uno per l'Europa del marchio del Biscione. Antonella Bruno continuerà a guidare il brand Jeep. La responsabilità della Citroën è stata affidata ad Arnould Ribault, quella della DS a Sebastien Bandelle e quella della Opel a Sander Yansen. Eric Laforge si occuperà dei veicoli commerciali e Francesco Abruzzesi dell'area Parts & Services. A livello di funzioni, il direttore finanziario sarà Frederic Brunet, mentre, per quanto riguarda le attività produttive, Stefan Dubes sarà responsabile dei segmenti di fascia alta, Francesco Ciancia di quelli di fascia bassa e media e Munoz Codina dei veicoli commerciali. 

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Formula 1 - Alpine, la A521 è pronta al debutto

4 Ruote - Mar 02,2021

La Alpine ha finalmente svelato la nuova A521, la monoposto con cui l'iconico marchio francese fa il proprio debutto in Formula 1. La vettura sarà affidata a un'inedita coppia di piloti formata da Fernando Alonso ed Esteban Ocon.

Nome nuovo, ma tanta esperienza. Pur essendo un nome totalmente nuovo per il circus, la struttura tecnica che caratterizza il team è di quelle storiche. La squadra di Enstone, infatti, può contare su una lunga esperienza iniziata nel 1981 con la Toleman che nel corso dei decenni si è evoluta grazie ai passaggi di proprietà nelle mani di Benetton, Renault e Lotus. Il team è tornato a far parte del gruppo Renault alla fine del 2015 e ha corso con il marchio della Losanga fino alla fine della scorsa stagione. A partire da quest'anno, il team si chiamerà Alpine F.1 Team. Una nuova identità dettata dal nuovo e ampio piano industriale del gruppo Renault che, tra le altre cose, prevede ha posto il motorsport al centro della propria strategia, programmando un impegno anche nel Mondiale Endurance e un possibile ingresso futuro in Formula E.

Alonso, un gradito ritorno. Il grande assente di oggi è stato Fernando Alonso. Il due volte iridato in F.1 è ancora convalescente dopo l'incidente dello scorso 11 febbraio, in cui ha riportato una frattura alla mascella che ha richiesto un intervento maxillo-facciale. Dopo qualche giorno di riposo, Fernando ha ripreso gli allenamenti e sarà regolarmente al volante della A521 durante i test pre-stagione in Bahrain, a metà marzo. Per lui, la stagione 2021 sarà la diciottesima in Formula 1 e si è detto pronto alla grande sfida che lo attende, con un occhio particolare ai nuovi regolamenti del 2022 che potrebbero dar vita a un campionato molto più combattuto rispetto a quanto visto negli ultimi anni. Fernando è in forma e si sente ancora veloce e competitivo.

Ocon, orgoglio francese. Al fianco di Alonso per il 2021 c'è Esteban Ocon. Il francese si è detto felice di poter indossare i colori del marchio Alpine e ha raccontato: "Per me Alpine significa tante cose. Come pilota francese, per me è motivo di grande orgoglio indossare il tricolore. Alpine ha avuto tanto successo nel motorsport, soprattutto nei rally, speriamo di poterlo portare al successo anche in Formula 1". Sugli obiettivi stagionali, Ocon non si sbottona più di tanto: "Personalmente, voglio tirare fuori il meglio dalla macchina in tutte le gare. Solo in Bahrain sapremo quale sarà il nostro livello di competitività, adesso si naviga un po' a vista. L'obiettivo principale è ricominciare dallo stesso punto in cui avevamo concluso l'anno passato e da lì continuare ad avanzare".

In aggiornamento

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Volvo C40 Recharge - La prima elettrica pura si comprerà solo online

4 Ruote - Mar 02,2021

Bisognerà aspettare fino al 2030 per vedere la Volvo diventare un brand 100% elettrico, ma la transizione verso le auto a batteria inizia oggi. La Casa svedese ha infatti mosso il primo passo verso l'elettrificazione totale della propria gamma presentando online la C40 Recharge, una Suv-coupé che avrà il compito di guidare la gamma verso un futuro a elettroni. La prima elettrica pura del costruttore (la XC40 Recharge deriva da un modello con motori termici, ndr) porta al debutto anche una nuova impostazione stilistica che contraddistinguerà tutti i nuovi modelli alla spina e dà il via alla nuova strategia di vendita digitale della Volvo: la nuova C40, infatti, si potrà acquistare solamente online.

420 km d'autonomia, per ora. Come Quattroruote aveva anticipato nella sua anteprima sul numero di febbraio, la nuova sport utility compatta è stata battezzata C40 ed è basata sulla piattaforma modulare Cma, comune ad altri modelli compatti del marchio scandinavo, a partire dalla XC40 con cui la nuova Suv-coupé condividerà anche il powertrain. La Volvo C40 Recharge monterà infatti un sistema con due motori elettrici, uno per asse, alimentati da una batteria da 78 kWh: inizialmente l'autonomia sarà di circa 420 km, ma il costruttore ha già promesso di aumentarla progressivamente grazie ad alcuni aggiornamenti software effettuabili over-the-air. Per la ricarica è previsto un sistema rapido che consentirà di ripristinare l'80% dell'autonomia in 40 minuti, ma per il momento la Casa non ha fornito ulteriori dettagli sul sistema propulsivo, mentre la potenza e le prestazioni non sono ancora note, fatta eccezione per lo 0-100 km/h che sarà completato in circa 4,7 secondi.  

Senza pelle. L'animo ecosostenibile della Volvo C40 passa anche da rivestimenti e finiture. La Suv-coupé sarà infatti il primo modello della Casa a essere totalmente "leather-free", cioé senza inserti realizzati con pelle animale. I sedili, caratterizzati da una seduta rialzata pensata per assecondare le richieste dei clienti, saranno disponibili con diverse finiture sintetiche che permetteranno di personalizzare la vettura con diversi colori e fantasie. Sul configuratore online sarà possibile selezionare sette diverse tinte per gli esterni, tutte bicolore con tetto nero: Fjord Blue metallic, Crystal White metallic, Silver Dawn metallic, Sage Green metallic, Thunder Grey metallic, Black Stone e Fusion Red metallic. Tutti gli esemplari della Suv-coupé saranno assemblati nella fabbrica di Ghent, in Belgio, sulle stesse linee della XC40 Recharge: la produzione inizierà in autunno.

 

Base Android e internet illimitato. Gli interni della C40 Recharge evolvono lo stile della sorella XC40 e riprendono lo stesso ecosistema Android già visto su altri modelli del costruttore svedese. L'elettronica di bordo è gestita dal sistema operativo di Google e consente di controllare tutte le funzioni della vettura tramite l'infotainment, sul quale è possibile installare applicazioni aggiuntive dal Play Store e sfruttare le varie funzionalità di Google Maps e i comandi vocali di Google Assistant. Tutte le C40 saranno dotate di un pacchetto di connettività che garantirà un accesso illimitato a internet e potranno essere aggiornate over-the-air: la Volvo, infatti, punta a sviluppare continui miglioramenti per il software delle sue elettriche.

Tutto incluso. La nuova strategia commerciale della Casa svedese prevede una drastica semplificazione dei listini: i clienti potranno scegliere colori e personalizzazioni, ma le lunghe liste di optional che fino a oggi hanno caratterizzato i vari modelli sono destinate a sparire. Tramite il configuratore online sarà inoltre possibile ordinare un pacchetto che includerà i tagliandi, l'assistenza stradale, l'estensione della garanzia, l'assicurazione e diverse soluzioni per la ricarica domestica.

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Elettrificazione - Obiettivi ambiziosi per le aziende dell'EV100

4 Ruote - Mar 02,2021

Flotte elettriche di tutto il mondo al raddoppio, malgrado la frenata del settore causata dalla pandemia. Secondo l'EV100 Progress and Insights, le 101 aziende iscritte, presenti su ben 80 mercati, nell'ultimo anno hanno più che raddoppiato le proprie flotte elettriche, arrivando a 169.000 unità. I membri di questa associazione proseguono dunque nel programma, che prevede l'impegno ad arrivare a elettrificare l'80% dei loro parchi auto entro il 2030, per un totale di circa 4,8 milioni di veicoli. Naturalmente per arrivare a realizzare questi risultati le imprese dell'EV100 si sono impegnate anche a creare il giusto ecosistema infrastrutturale di ricarica, nelle sedi con uffici e nelle fabbriche, ma anche direttamente nelle case dei loro dipendenti. Tutte le aziende dell'associazione realizzeranno inoltre ben 6.500 nuove recharge station, con un aumento del 103% rispetto allo scorso anno e dell'84% di luoghi già equipaggiati con sistemi di ricarica, che arriveranno a quota 2.100, mentre le nuove colonnine per la ricarica individuale saranno 16.900 (+79%). "L'adozione di veicoli elettrici da parte delle aziende è in crescita. Nonostante l'incertezza del 2020, il mondo corporate ha fatto notevoli progressi nella transizione delle sue flotte. La rivoluzione EV è in corso", ha commentato Sandra Roling, responsabile dei trasporti del Climate Group.

Tra obiettivi e ostacoli. Gli obiettivi aziendali dell'elettrificazione delle flotte sono quelli di ridurre le emissioni di gas serra (92%) e in generale l'inquinamento atmosferico (86%). Gli ostacoli sono i soliti: la mancanza di infrastrutture di ricarica (67%) e di una giusta gamma di offerta (64%), oltre naturalmente all'alto costo dei veicoli elettrici (58%), con i commerciali leggeri e pesanti citati come i mezzi più difficili da elettrificare. Nell'ultimo Progress and Insights Report pubblicato, oltre ai numeri dell'elettrificazione delle flotte, vengono riportate ben quattro case history di aziende che hanno spinto su un parco auto alla spina: si tratta di Aon, Poste austriache, Gruppo Ingka (Ikea) e Lyft. Proprio la società di ride hailing di San Francisco punta ad avere una flotta di 2 milioni di veicoli elettrici. Tra le grandi aziende, invece, oltre 68 mila sono i veicoli elettrici che Deutsche Post vuole mettere in flotta, oltre 50 mila quelli per Siemens e quasi 42 mila quelli per EDF group. Per raggiungere questi obiettivi, considerando solo le aziende dell'associazione, a breve sarà necessaria l'introduzione di almeno 84 mila unità elettriche in Germania, 79 mila nel Regno unito e quasi 44 mila in Francia. Tra le società di noleggio, come già scritto più volte, è Leaseplan a tirare il gruppo con oltre 1,8 milioni di mezzi da inserire nelle flotte aziendali che gestisce, mentre sono 318 mila per Autolease (società del gruppo Loyds Banking) e 52 mila unità per Zenith.

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Tesla - LIndia promette aiuti per abbassare i costi produttivi

4 Ruote - Mar 02,2021

L'India è pronta a offrire corposi incentivi alla Tesla per garantire costi di produzione inferiori rispetto a quelli cinesi, in modo da attrarre investimenti da parte della Casa californiana. A delineare le strategie che Nuova Delhi intende mettere in atto per convincere Elon Musk a realizzare una fabbrica sul territorio indiano è stato il ministro dei trasporti Nitin Gadkari, che ha concesso un'intervista alla Reuters pochi giorni dopo che la Tesla ha costituito una società di diritto in India.

Il progetto. In particolare, il costruttore di auto elettriche avrebbe intenzione di fare il suo ingresso nel mercato indiano verso la metà dell'anno. L'obiettivo, almeno inizialmente, sarebbe quello di vendere le Model 3 importate dalla Cina, ma non è escluso che la Tesla decida, in una fase successiva, di realizzare una fabbrica appositamente dedicata al subcontinente. Gadkari ha innanzitutto invitato la Casa californiana a valutare la possibilità di assemblare i propri modelli appoggiandosi a costruttori locali: in questo caso l'India potrebbe garantire "maggiori agevolazioni". Ma il ministro ha sottolineato che, se la Tesla dovesse iniziare a produrre in India, "il governo garantirà i costi produttivi più bassi al mondo, inferiori anche a quelli della Cina". Per l'India, riuscire a convincere la Tesla a costruire in loco una nuova fabbrica potrebbe conferire una spinta decisiva a una politica industriale volta a promuovere la produzione di vetture elettriche, di batterie e di altre componenti, in modo da ridurre le importazioni e frenare l'inquinamento. 

Un'impresa difficile. Tuttavia, ciò rappresenta anche un'impresa ardua, soprattutto per la dimensione del mercato indiano: l'anno scorso, infatti, sono state vendute solo 5 mila elettriche su un totale di 2,4 milioni di veicoli commercializzati. Inoltre, le condizioni delle infrastrutture e i prezzi elevati dei veicoli a batteria rappresentano un ostacolo decisivo per la loro diffusione di massa. Ben diversa, invece, è la situazione della Cina, dove la Tesla è già operativa da diversi mesi con il suo impianto di Shanghai. Il 2020, infatti, è stato un anno record per il mercato cinese: su un totale di 20 milioni di veicoli venduti, 1,25 milioni erano alla spina e, di questi, oltre un terzo erano vetture della Casa di Palo Alto. Come se non bastasse, l'India non ha ancora una politica di promozione delle elettriche a 360 gradi come quella varata da Pechino. Eppure, secondo Gadkari, il subcontinente potrebbe diventare un grande mercato per le auto a emissioni zero e trasformarsi in un hub produttivo a sostegno delle le esportazioni. Nuova Delhi, infatti, oltre a essere in procinto di varare un programma di incentivi alla produzione di auto, componenti e batterie, sta puntando sulle fonti rinnovabili per ridurre l'inquinamento e rispettare gli accordi sul clima di Parigi. Senza dimenticare che l'India ha varato normative sulle emissioni più stringenti, in linea con gli standard internazionali, ed è prossima a inasprire i limiti sui consumi. 

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Mercedes-AMG - Si intensifica la collaborazione con il team Petronas di F.1

4 Ruote - Mar 02,2021

In concomitanza con il debutto della F1 W12 E Performance, la Mercedes-AMG ha annunciato una collaborazione ancora più stretta tra la filiale tedesca di Affalterbach e il team inglese di Brackley che gareggia nella massima competizione motoristica. L'obiettivo è quello di aumentare il travaso tecnologico dalle corse alle auto di serie, puntando sull'elettrificazione. 

Dalla F.1 alle sportive stradali. All'apice del progetto rimane la hypercar AMG One, che porterà il powertrain della Formula 1 su strada entro la fine del 2021. Presto, però, i modelli sportivi AMG potranno fregiarsi di avanzate soluzioni elettrificate pensate in funzione delle prestazioni su pista. Per il momento non disponiamo di dati tecnici e informazioni ufficiali sulle future vetture della Stella, ma alcune indiscrezioni che circolano la dicono lunga su quale direzione sia stata intrapresa: dai quattro cilindri turbo ibridi, che potrebbero sostituire i V8 su alcuni modelli come la Classe C, ai V8 con boost elettrico, riservati a modelli più grandi, il futuro della AMG è sicuramente all'insegna dell'elettrificazione.

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Formula 1 - Ecco la nuova Mercedes-AMG W12

4 Ruote - Mar 02,2021

La Mercedes è pronta per affrontare il Mondiale di Formula 1 2021 e oggi ha svelato la nuova Mercedes-AMG F1 W12 E Performance, la monoposto con la quale il team proverà a conquistare l'ottavo titolo costruttori consecutivo.

La monoposto. La W12 eredita gran parte della sua tecnologia dalla W11 della passata stagione, una vettura in grado di vincere 13 delle 17 gare disputate. Tuttavia, anche se i regolamenti tecnici sono rimasti pressoché invariati, la W12 ha delle modifiche sostanziali sul fondo e più in generale al retrotreno. Anche nel 2021, la livrea della Mercedes resta sostanzialmente nera, come dimostrazione di sostegno alla diversità e come presa di posizione contro ogni forma di discriminazione e razzismo, una causa molto sentita dal sette volte iridato Lewis Hamilton. La novità è che la livrea presenta sul retrotreno una dissolvenza verso l'argento, oltre al bordeaux dello sponsor (e ora anche azionista) Ineos.

AMG sempre più presente. Altra novità che salta subito all'occhio è la maggiore presenza del marchio AMG sulla vettura. Il brand AMG rappresenta il segmento sportivo della gamma Mercedes e già nei mesi scorsi il presidente Kallenius aveva anticipato che il legame tra il team di Formula 1 e il brand sarebbe diventato ancora più forte. Complica anche il budget cap, che ha costretto la squadra a ridimensionare la forza lavoro, con molti professionisti del team di Formula 1 che sono passati proprio alla AMG. Riguardo a questa sinergia, il team principal Toto Wolff ha dichiarato: "Non vediamo l'ora di lavorare a stretto contatto con AMG. Le nostre due organizzazioni sono molto simili, sia nel modo di gestire le società, sia nel fissare gli obiettivi. Abbiamo alcuni progetti entusiasmanti in cantiere per il 2021 e anche oltre. Tra le varie cose, saremo in grado di trasferire maggiormente il nostro know-how dalla Formula 1 alle auto ibride ed elettriche ad alte prestazioni della gamma AMG".

Wolff: "Si ricomincia da zero". Durante la presentazione ufficiale della vettura, Toto Wolff ha parlato degli obiettivi di quest'anno, affermando: "Ogni anno si riparte da zero. Può sembrare semplice, ma è dannatamente difficile e questo è uno dei motivi per cui lì fuori non c'è nessun altro che può vantare sette titoli mondiali consecutivi. Può succedere di tutto, perché ci si può adagiare dopo tutti questi successi. Ma questa squadra ha dimostrato che è capace di non farlo. Ogni stagione per noi rappresenta una nuova sfida e, quindi, un nuovo obiettivo da raggiungere. Il 2021 apporta delle modifiche ai regolamenti che potrebbero avere un effetto sulla nostra competitività, oltre al budget cap e al progetto 2022. Ma al tempo stesso, queste sono le sfide che ci entusiasmano!".

Allison: Il budget cap la vera sfida. Il direttore tecnico della Mercedes-AMG, James Allison, ha individuato nel budget cap la sfida più grande per la stagione 2021 di Formula 1. "Senza dubbio, l'introduzione del limite di spesa è la cosa più complicata da gestire, perché ci impone di usare le nostre risorse in maniera più oculata rispetto all'anno scorso. Non potremo più introdurre aggiornamenti su aggiornamenti, ma dovremo pianificarne alcuni durante l'anno. Per il 2021, inoltre, ci sono ache delle modifiche ai regolamenti aerodinamici e avremo nuove gomme. Infine, cambierà anche il modo in cui potremo usare la galleria del vento. Anche se dall'esterno potrebbe sembrare tutto invariato, in realtà tutte queste cose insieme hanno dato vita a un cambiamento molto grande". Parlando della vettura, Allison ha sottolineato: "Quest'anno, a causa delle nuove gomme, la macchina peserà 6 Kg in più e noi avremo anche un piccolo margine perché non potremo più utilizzare il DAS. I regolamenti ci hanno un po' limitato, ma al tempo stesso i nostri colleghi della Mercedes AMG High Performance Powertrains hanno spinto al massimo per fare un ulteriore passo avanti con la power unit".

Migliorato anche il motore. L'obiettivo della Mercedes AMG High Performance Powertrains è stato proprio quello di sviluppare la nuova Power Unit M12 che andrà a spingere - oltre al team ufficiale - anche altre sei vettura sulla griglia di partenza (Aston Martin, Williams e McLaren). Hywel Thomas, managing director di Mercedes AMG HPP, ha spiegato: "Siamo all'ottava stagione caratterizzata da una certa stabilità regolamentare sui motori e questo ci permette di avere una buona conoscenza degli attuali propulsori ibridi. Abbiamo lavorato duramente per fare un altro passo avanti, anche se più passa il tempo e più diventa difficile migliorare, quindi è necessario un approccio particolare. Dopo aver identificato dei problemi di progettazione dello scorso anno, abbiamo lavorato per risolverli. Devo dire che è stato particolarmente impegnativo, perché la passata stagione è finita tardi e il periodo invernale è stato più breve del solito".

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