4 Ruote

Laudoracing Models firma una riproduzione in scala 1:18 dell'Alfa Romeo GTV Spider 2.0 Twin Spark che conquista alfisti e collezionisti. Il modellino rende omaggio al tratto di Pininfarina, con proporzioni compatte, coda tronca e frontale rastremato, fedeli all'originale. Le superfici sono lisce e curate, prive di micro-ondulazioni, mentre la verniciatura rossa con grana metallica restituisce profondità e riflessi autentici. Superfici impeccabili, proporzioni fedeli, interni dettagliati: l'Alfa Romeo GTV Spider 2.0 Twin Spark in scala 1:18 prodotta da Laudoracing Models è un modellino che merita un posto in prima fila nella vetrina degli alfisti e dei collezionisti più attenti.Replicare quel tratto di matita di Pininfarina che, con un colpo da maestro, riuscì a dare nuova linfa all'idea di spider italiano, non è impresa semplice. Eppure, il team di Domenico Laudiero, già noto per riproduzioni ricche di fascino, riesce qui a catturare con precisione la purezza delle superfici, prive di quelle micro-ondulazioni che spesso affliggono le resine meno curate. Il modellino rispetta le proporzioni compatte, la coda tronca e il frontale basso e rastremato che hanno reso iconica la vettura reale. La resa del rosso è uno dei punti forti: sotto la luce, emerge una grana metallica finissima, proprio come nel colore originale, capace di dare profondità senza deformarne i riflessi.Il profilo laterale è proporzionato e fedele, con tagli netti al decimo di millimetro per portiere e cofano, specchietti ben allineati e grafiche brillanti e nitide che completano la vista esterna. Un dettaglio notevole è la capote inclusa nella confezione: la texture finemente rugosa restituisce l'impressione di un vero telo in tessuto, con pieghe lievi e regolari, alcune impercettibili ma presenti, apprezzabili osservando il modello da pochi centimetri.I cerchi sono quelli classici dell'epoca, gli pneumatici hanno una scolpitura realistica e un profilo adeguato, senza quell'irrealistico effetto gonfio che affligge molti 1:18. Bene anche le misure di assetto e carreggiata, che contribuiscono all'equilibrio visivo. Nei modellini di auto cabrio, l'attenzione agli interni assume un ruolo determinante. Qui tutto è riprodotto con precisione: predominano le plastiche nere, come sulla vettura originale. Il cruscotto offre grafiche nitide e leggibili per gli strumenti, e la stessa cura si ritrova nella console centrale, con una sorprendente definizione per i comandi del climatizzatore e della radio. Il volante a quattro razze ha la giusta inclinazione e lo stemma Alfa Romeo al centro, proprio come sull'originale. I pannelli interni e i sedili sportivi presentano cuciture scolpite che imitano bene il design dell'epoca. Laudoracing Models dimostra ancora una volta che, quando si tratta di resina, la cura del dettaglio può raggiungere livelli davvero alti. Il tutto in un rapporto qualità-prezzo equilibrato, fissato in 121,90 , disponibile sul sito del produttore e nei migliori negozi.Se la vera Alfa Romeo GTV Spider 2.0 Twin Spark offriva al possessore emozione pura, questa 1:18 ci ricorda che anche un modellino, se fatto bene, può regalare lo stesso sorriso.

La Toyota Aygo X sarà l'auto di copertina di Quattroruote di dicembre e potrete presto scoprirla in tutti i suoi aspetti. Qualcosa, però, possiamo già anticiparvelo, ed è un dato piuttosto clamoroso: nelle prime rilevazioni effettuate dal nostro Centro Prove su un esemplare pre-produzione, l'Aygo X ha fatto registrare un consumo in città pari a 31,3 chilometri con un litro di benzina, contro i 18,9 km/l del modello precedente, dotato di un motore a benzina non elettrificato. La nuova Aygo X è anche più brillante. La nuova Aygo X è anche più brillanteCon queste credenziali, l'Aygo X ha tutte le carte in regola per sfondare nel mercato delle citycar. Tanto più che è l'unica vettura del segmento A a montare un motore full hybrid, lo stesso utilizzato dalla Yaris: per la piccola giapponese, l'ibrido Toyota di terza generazione da 116 CV rappresenta un bel passo avanti, anche in termini di potenza, rispetto ai 72 CV del modello precedente. Lo 0-100 km/h passa da 14,8 a 9,2 secondi, mentre la velocità massima aumenta da 151 a 172 km/h. Nel complesso, l'auto è più reattiva e fluida nella guida quotidiana e, in città, il tre cilindri viene chiamato in causa meno spesso, contribuendo così anche a migliorare il comfort acustico. Com'è fatto il motore ibrido della Toyota Aygo XPer ottenere questi risultati, i tecnici della Toyota hanno dovuto lavorare parecchio, in particolare per riuscire a infilare il più ingombrante powertrain della Yaris (la cilindrata dell'unità termica passa da 1.0 a 1.5 litri, e in più ci sono tutte le componenti dell'impianto ibrido) su una macchina molto più piccola (la Aygo è più corta di 35 centimetri): lo sbalzo anteriore è stato aumentato di 7,6 centimetri, mentre la batteria a 48 celle, con una capacità di 0,76 kWh, è stata alloggiata a tutta larghezza sul pavimento, insieme all'impianto di raffreddamento. La batteria da 12V, invece, è stata collocata sotto il piano di carico, senza intaccare il baule, che mantiene la medesima capacità. Il nuovo powertrain ha portato anche a un ritocco del telaio, con nuovi mozzi ruota a cinque bulloni, barre stabilizzatrici, molle e ammortizzatori. Quanto costa la nuova Aygo XGià ordinabile anche in Italia (la produzione è partita nei giorni scorsi, le consegne inizieranno a dicembre), la Toyota Aygo X è disponibile in quattro allestimenti, dal modello base al più sportivo GR Sport, con sedili sportivi e paraurti specifici. Di serie per tutta la gamma la suite di Adas Toyota Safety Sense con guida assistita di Livello 2, climatizzatore automatico, strumentazione digitale da 7 e infotainment da 9 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto (da 10,5 per le versioni più ricche), volante multifunzione, schienale posteriore abbattibile 50/50, cerchi in acciaio da 17, specchietti regolabili elettricamente e vernice monocolore.Toyota Aygo X: 20.850 euroToyota Aygo X Icon: 23.350 euroToyota Aygo X Premium: 24.950 euroToyota Aygo X GR Sport: 25.950 euro

Urge un programma europeo di rottamazione delle auto più vecchie, da sostituire con vetture nuove: è questo uno dei punti chiave dell'intervista che il presidente di Stellantis, John Elkann ha rilasciato a Politico, partendo dal presupposto che è salita a 12,3 anni l'età media del parco circolante di 252 milioni di unità. Si tratta di una delle richieste che il gruppo avanza alla Commissione Ue per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni, in prossimità dell'imminente revisione del regolamento CO2, che potrebbe tenersi il 10 dicembre 2025.  Meno CO2 con crediti, sgravi fiscali e incentiviIl sistema, dal 2028, si baserebbe su certificati di rottamazione forniti dalle Case, che dimostrino la rottamazione di auto con più di 12 anni. Elkann auspica che un eventuale piano di demolizione e sostituzione delle macchine più anziane, anche tramite sgravi fiscali e incentivi, accrediti l'industria automobilistica per la quantità di CO2 ridotta. Tradotto, significa che i benefici dovrebbero essere attribuiti alle Case: la riduzione di CO2 risultante (la differenza tra le emissioni delle vecchie auto e quelle delle nuove) andrebbe contabilizzata a favore delle aziende. Sì, inoltre, ai supercrediti per le elettriche con batterie fino a 60 kWh.  "Calerebbero anche i prezzi"Il programma di rottamazione avrebbe anche altre conseguenze positive: In secondo luogo", osserva Elkann, il piano di rottamazione "creerebbe crescita: e terzo, si sarebbe in grado di affrontare uno dei problemi più grandi emersi in Europa, che è il prezzo del nuovo. Esiste un modo per progettare meccanismi a saldo neutro per il bilancio Ue, sostiene Elkann.  Sì alle ibride plug-in dopo il 2035Stellantis, inoltre, ha una lunga lista di modifiche normative che, a suo avviso andrebbero incluse nel futuro pacchetto automobilistico affinché l'industria auto resti un pilastro dell'economia europea. Una riguarda il "tutto elettrico" nel 2035: Elkann chiede che, anche dopo quella data, siano ammessi le ibride plug-in (Phev), i modelli con range extender (Erev) e i carburanti rinnovabili per i motori a combustione tradizionali. Phev ed Erev meriterebbero anche un regime favorevole: un riconoscimento maggiore della loro capacità di ridurre le emissioni nel ciclo di omologazione. Il calcolo per la conformità agli obiettivi CO2 di un costruttore verrebbe facilitato dalla vendita di ibride plug-in e range extender, considerate più vicine alle Bev nel conteggio complessivo.  Doppio binario per i commercialiPremesso che l'attuale regolamento pone i veicoli commerciali nella stessa categoria delle auto, Elkann propone che i primi siano normati in modo diverso dalle vetture. L'idea di Stellantis è convertire la media di tre anni in una cinque (2025-2029), seguita da un altro periodo di media di cinque cinque anni (2030-2034).  E-Car tutta da definireIl presupposto è che il presidente della Commissione Ursula von der Leyen, nel suo discorso sullo stato dell'Unione del 9 settembre 2025, ha parlato di E-Car come auto piccole e accessibili. Senza specificare se le possibili future macchine europee siano elettriche o termiche. Qual è la posizione di Elkann al riguardo? favorevole all'iniziativa delle E-Car, ma non si esprime sulla propulsione, proprio mentre le lobby verdi vanno in pressing affinché le vetture Ue siano solo a batteria. Infine, una battuta su una questione delicata e controversa, considerando la globalizzazione della catena di approvvigionamento: l'esatta definizione del contenuto locale delle E-Car, insomma su quanta Europa debba esserci in queste macchine per favorire il più possibile il Vecchio Continente a scapito della Cina. Oggi è solo un concetto. Se il tema non venisse affrontato il 10 dicembre, la chiosa di Elkann, l'E-Car resterebbe un pio desiderio.  

Le auto da corsa devono far rumore. Punto. Perché (buona) parte dell'emozione del pubblico passa proprio da quel baccano che emettono dai loro scarichi. Ma in un futuro in cui le emissioni non dovranno più esserci, passando all'elettrico il motorsport perderà per forza di cose il suo timbro vocale. O forse no. Già, perché l'elettrico non è la sola soluzione per l'abbattimento delle emissioni inquinanti: la Bosch e la Ligier hanno infatti sviluppato un'auto da corsa alimentato a idrogeno. Ma non quell'idrogeno che in molti conoscete, quello delle fuel cell: gli ingegneri tedeschi hanno montato su un prototipo dell'azienda francese un V6 Nettuno della Maserati alimentandolo a idrogeno. Una soluzione che porta le emissioni di CO2 a livelli bassissimi (0,8 g/km, unicamente per via dell'olio di lubrificazione che viene impiegato nel motore), preservando il sound e le sensazioni di guida di una sportiva a benzina. E su quest'ultimo punto, posso garantire in prima persona. Perché la Bosch me l'ha fatta guidare in pista, a Boxberg (Germania), per farmi capire com'è un'auto da corsa, a combustione, alimentata a idrogeno. Sotto zeroPer creare questo prototipo - nato per la pista, ma pensato per sviluppare future tecnologie applicabili alle auto stradali - la Bosch è partita da una Ligier di LMP3 riprendendone totalmente l'avantreno, con sospensioni push rod, e parte del telaio. Dietro è stato montato il V6 3.0 biturbo Nettuno (senza alcuna partnership con Maserati) ed è stato creato un retrotreno specifico, visto che la Ligier non impiega questo motore. Nella parte centrale dell'auto è stato ricavato lo spazio per tre serbatoi di idrogeno, per una capacità di circa 150 litri, sufficiente per 6,3 kg di combustibile. Una bombola è posizionata dietro l'abitacolo, mentre le altre due sono sotto ai larghi brancardi su cui ci siede per entrare nell'abitacolo: in condizioni si guida spinte, la temperatura scende fino a -20 e nonostante l'isolamento si percepisce il freddo a livello di gambe e fianchi. Zero CO2 (o quasi) e 20 minuti a tutto gasPer il resto, l'auto è molto simile al modello da cui deriva, con il V6 trapiantato che utilizza gran parte della meccanica di serie: solo alcuni dettagli come le candele e il sistema di iniezione sono stati modificati. Rispetto al Nettuno della MCPura, però, questa unità alimentata a idrogeno risulta più potente proprio per via del diverso combustibile: la Bosch dichiara 650 cavalli al banco e 880 Nm di coppia, per una velocità massima di 290 chilometri orari. Per ora l'autonomia è di circa 20 minuti nella guida full gas, ma con la nuova generazione di serbatoi attualmente in fase di sviluppo la Bosch punta ad arrivare a range d'utilizzo fino a cinque volte superiori. Guarda caso, il tempo di uno stint delle auto a benzina a Le Mans, dove quest'auto è stata presentata e dove i tedeschi puntano a correre con un prototipo a idrogeno nel 2028, in una nuova categoria ad hoc che entro il 2033 potrebbe diventare uno standard nelle competizioni di durata: l'obiettivo, anche nel motorsport, è infatti quello di azzerare le emissioni. E in questo il V6 biturbo alimentato a idrogeno è campione: gli NOx sono un terzo (21 g/km) di quelli imposti dalle regolamentazioni Euro 7, gli NH3 un quarto e la CO2 è oltre 260 volte inferiore rispetto a quella dello stesso motore alimentato a benzina. L'idrogeno, infatti, è un gas puro e non contiene carbonio: gli 0,8 g/km di CO2 rilevati dalla Bosch sono infatti largamente dovuti all'anidride carbonica naturalmente presente durante i test (0,7 g/km), più un decimo di grammo dovuto alla combustione dell'olio che viene utilizzato per lubrificare il motore. Olio su cui la Bosch sta lavorando con alcuni fornitori per contenere ulteriormente le emissioni. Per i pistoni del futuroPerdonerete se, per una volta vista l'eccezionalità di quest'auto, relego le sensazioni di guida all'ultimo paragrafo. Mi calo nell'abitacolo (entrare non è facile, visto che i brancardi sono larghi quasi una quarantina di centimetri) e mi siedo su un sottile sedile di fibra di carbonio, regolabile longitudinalmente. Trovata la posizione di guida e allacciate le cinture a quattro punti premo il pulsante del razzo sulla pulsantiera, scatenando il Nettuno. All'accensione, un suono cupo squarcia il silenzio, ribadendo subito che lei è una vera auto da corsa. Paddle destro, marcia dentro e si parte. Le gomme sono fredde e inizio a prendere confidenza con l'auto, scaldandola. Il turn in è impressionante grazie al servosterzo da corsa e alle sospensioni push rod: chiudere troppo la traiettoria facendo allargare la coda è un attimo. Scalo un paio di marce e inizio a spingere fino a quota 7.000 giri e oltre. Davanti a me c'è un display con i classici Led che ti segnalano quando cambiare, ma ho già confidenza col Nettuno e mi risulta naturale ingranare a orecchio. Già, perché se da un lato il sound è la gioia delle folle di appassionati, dall'altro è utilissimo per il pilota perché ti aiuta a gestire al meglio il cambio e ti accompagna raccontandoti tanto dell'auto. In curva non hai tempo per guardare il display con la velocità e proprio il sound ti aiuta a capire la tua andatura, riproducendo lo stesso tono giro dopo giro. Passo una cresta col gas tutto giù, la curva davanti a me si avvicina rapidamente, stacco all'ultimo e la Ligier non fa una piega: è stabilissima e in ingresso curva fa esattamente quello che gli chiedo con lo sterzo. la magia della ripartizione dei pesi, che con il motore in posizione centrale è perfetta per la bella guida. La lascio scorrere e appena intravedo l'uscita di curva vado rapido, ma progressivo, sull'acceleratore. Mette a terra gli oltre 600 cavalli con una disinvoltura inaspettata, spingendomi verso il rettilineo a velocità pazzesche. Seconda, terza, quarta.. questo motore endotermico a idrogeno spinge davvero bene e mi sembra quasi più reattivo del Nettuno a benzina (poi i tecnici mi spiegheranno che in effetti è così, per via di una differente gestione delle fasi di combustione). Il tutto con un sound che è goduria pura. Insomma, l'avete capito, questo propulsore è una ventata d'aria fresca per gli appassionati di auto sportive. Perché può salvare i motori a combustione dal futuro a zero emissioni (o quasi). Tanto in pista quanto fuori (infrastrutture permettendo).

Nella notte tra il 31 ottobre e il 1 novembre 2025, la Fabbrica Blu di Campogalliano è tornata a far parlare di sé. Ma non per una nuova Bugatti: l'ex stabilimento modenese, simbolo della breve rinascita del marchio all'inizio degli anni Novanta, è stato invaso da migliaia di persone per un rave party non autorizzato. Abbiamo voluto vedere di persona le condizioni in cui versa oggi l'ex sito produttivo. Il rave non autorizzatoNella notte di Halloween, cinquemila giovani arrivati da tutta Europa hanno trasformato la Cattedrale del motore in una discoteca a cielo aperto: musica elettronica ad altissimo volume, fari e generatori accesi tra i capannoni di vetro e cemento dove un tempo prendeva forma la EB110, sviluppata sotto la guida tecnica dell'ingegner Paolo Stanzani e collaudata dal team di Loris Bicocchi. Le immagini del rave hanno mostrato un altro volto della fabbrica: finestre infrante, scritte sui muri, macerie e abbandono. Un trattamento che ha aggravato una situazione già critica, peggiorata rapidamente negli ultimi tre anni. Una storia nata nel 1990Il sito, progettato dall'architetto Giampaolo Benedini e inaugurato nel 1990, era stato concepito come un tempio dell'automobile: linee pulite, spazi luminosi, un design industriale che univa efficienza e bellezza. Tutto raccontava la visione di Romano Artioli, l'imprenditore che aveva riportato il nome Bugatti in vita. Ma il sogno durò poco: nel 1995 la fabbrica chiuse i battenti. Da allora, i tentativi di rilancio si sono susseguiti senza successo, e la Fabbrica Blu è rimasta sospesa nel tempo, tenuta in ordine per decenni dalla famiglia Pavesi custodi del sito fin dagli anni Novanta che però nel 2022 ha dovuto lasciarlo su richiesta dell'attuale proprietà. Un destino (forse) già scrittoI progetti di recupero l'ultimo nel 2022, con la vendita all'imprenditore francese Adrien Labi non si sono mai concretizzati, lasciando il complesso in balìa del tempo e dei vandali. Un paradosso che racconta meglio di qualsiasi cronaca la parabola di un sogno industriale: nato per celebrare l'ingegno e la velocità, finito come un relitto del passato. Il rave di Halloween è stato la conseguenza inevitabile di questo vuoto: un evento spontaneo, illegale, ma anche la prova di quanto quel luogo continui a esercitare fascino, pur nella sua decadenza. Forse, però, prima di condannare chi ci balla dentro, dovremmo chiederci chi ha spento la luce per primo.

Nell'ultimo decennio gli editori, nonostante il dimezzamento dei ricavi che in tutto il mondo ha colpito la carta stampata, hanno significantemente investito nelle aziende per garantire una informazione di qualità e per salvaguardare l'occupazione.In tale contesto, il contratto di lavoro dei giornalisti è fermo a modelli organizzativi superati dall'evoluzione tecnologica: la rigidità economica e normativa, nonché l'onerosità ed anche la presenza di situazioni paradossali come il pagamento delle ex festività abrogate da una legge del 1977 impongono modifiche significative. In questi anni, comunque, il costoso sistema degli scatti in percentuale previsto dal contratto oramai un unicum ha sostanzialmente garantito il potere d'acquisto dei giornalisti.Nonostante l'assenza di disponibilità da parte sindacale a innovare in alcun modo le norme contrattuali, le aziende editoriali hanno formulato un'offerta economica importante.Gli editori ritengono, pertanto, poco costruttiva la posizione della FNSI di respingere la proposta e proclamare uno sciopero in un contesto difficile come quello attuale e, facendo appello al senso di responsabilità dei giornalisti, confidano in un più realistico confronto sulle sfide che investono oggi il mondo dell'editoria e la professione giornalistica.

Il giornalismo è presidio fondamentale per la vita democratica del nostro Paese, ma la qualità dell'informazione si sta deteriorando. Gli editori non hanno colto le opportunità nei ricavi della trasformazione digitale del settore e davanti alla crisi dei media tradizionali hanno preferito tagliare il costo del lavoro. La riduzione degli organici delle redazioni e delle retribuzioni dei giornalisti attraverso licenziamenti, ripetuti stati di crisi con le casse integrazioni e migliaia di prepensionamenti, la paralisi contrattuale hanno inaridito l'offerta di notizie con ricadute negative sul pluralismo e sul diritto dei cittadini a essere informati.Per queste ragioni i giornalisti hanno proclamato lo sciopero nazionale per il 28 novembre per protestare contro il mancato rinnovo del contratto nazionale di lavoro Fnsi-Fieg, scaduto da oltre dieci anni. Ritengono che per lo sviluppo dell'informazione sia necessario un nuovo accordo con gli editori che tenga conto della perdita del potere d'acquisto degli stipendi eroso dall'inflazione, che favorisca l'ingresso nelle redazioni di giovani, che garantisca diritti e retribuzioni adeguate alle migliaia di collaboratori e corrispondenti - per lo più precari - che tutti i giorni raccontano quanto accade nelle nostre città. Il nuovo contratto non deve lasciare indietro nessuno, tutelando i diritti acquisiti, contemplando nuove figure professionali e occupandosi di intelligenza artificiale e di equo compenso per la cessione dei contenuti sul web. Lo sciopero, che sarà preceduto il giorno prima, 27 novembre, da una manifestazione di piazza a Roma, non ha motivazioni politiche, ma vuole ribadire che un'informazione di qualità è possibile solo con giornalisti professionali liberi tutelati, come tutti i lavoratori del nostro Paese, nei loro diritti e nelle retribuzioni adeguate dal rinnovo del contratto di lavoro.