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Se il nome di Gilles Vidal vi dice qualcosa, non vi sbagliate. Il creativo francese, che ha diretto lo stile del marchio Peugeot dal 2010 al 2020, è a dir poco una vecchia conoscenza in Stellantis. E adesso, dopo una parentesi - non lunghissima, ma fertile - in Renault (2020-2025) è tornato in qualche modo a casa. Con un incarico più importante, però: da pochi giorni (si è insediato il 1 ottobre) è il nuovo direttore del design di tutto il gruppo. E per le sue mani, d'ora in avanti, passerà anche la strategia stilistica dei marchi italiani. Con l'Alfa Romeo che, a parlarci, sembra quello che lo emoziona di più: un'auto del Biscione, spiega, "anche in futuro dovrà sembrare una bestia viva". Il ritorno delle berlineIl marchio, nella visione di Vidal, dovrà dimostrare di saper declinare questa sua vocazione storica in chiave moderna: "L'Alfa avrà sempre sangue nelle vene, avrà sempre un'anima. Dovremo interpretare il suo design sportivo e carismatico in chiave moderna e futuristica: le nostre auto non sembreranno mai robot". E sui modelli? Presto per parlarne, ma "per via dell'aerodinamica le berline riprenderanno un po' di spazio dalle Suv. E anche le hatchback, se il mercato le chiederà". Maserati, Fiat, LanciaInevitabilmente diverse le esigenze di un brand come il Tridente. "Chi compra quel tipo di sportive cerca una presenza scenica, ma elegante. E poi un marchio come Maserati deve mettere moltissima cura non solo nelle proporzioni, ma anche nel trattamento delle superfici e nei dettagli stilistici: dev'essere tutto perfetto, sotto ogni punto di vista".Vidal ha voluto elogiare espressamente lo stile della Fiat: "La Grande Panda è l'esempio perfetto di quello che dev'essere il marchio. La plancia con il bambù è un guizzo geniale, soprattutto considerato il prezzo dell'auto: la Fiat deve darti il massimo per quello che spendi. La filosofia attuale del brand è già quella giusta".E la Lancia? "Trovo interessante sia la concept Pu+Ra HPE sia la Ypsilon: il marchio sta proponendo un design molto progressivo e dovete aspettare che la nuova gamma si completi per comprendere la sua strategia. Che anche in futuro rimarrà moderna e creativa". E-Car "da fare"La nuova era Vidal si apre con delle sfide enormi all'orizzonte. Sia interne - con il recente insediamento al vertice di Antonio Filosa che porterà a un inevitabile riallineamento strategico del gruppo - sia esterne, con il cambio di paradigma della mobilità nel Vecchio continente a fare da sfondo. E il tema di grande attualità, quello delle E-Car, che non poteva mancare dalla discussione: "L'industria parla da tempo con le istituzioni del gap tra quadricicli e automobili: ora sta succedendo qualcosa e credo che quasi ogni nostro brand, tranne forse Maserati, debba avere una risposta pronta: il successo di Citroën Ami e Fiat Topolino nelle città italiane dimostra che quel tipo di domanda c'è. Per questo la E-Car sarebbe un prodotto molto importante da fare: è in sintonia con ciò di cui ha bisogno la società oggi".

Il fascino di questo modello sta nel suo paradosso: una Ferrari 308 GTB nata per le passerelle di Saint-Tropez trasformata in una belva da sterrato. Sull'onda del Rally Legend appena concluso, ho deciso di rispolverare la versione in scala 1:18 prodotta da Ottomobile nel 2017. Una contraddizione in miniatura che funziona alla perfezione: il bello di questa Ferrari da rally è che non dovrebbe esistere e invece è un pezzo ambitissimo dai collezionisti. Livrea Pioneer: un'icona del rallyLa storica livrea Pioneer è inconfondibile: rosso vivo, blu elettrico e scritte bianche trasformano la linea armoniosa di Pininfarina in un manifesto pubblicitario a quattro ruote. Le proporzioni sono fedelmente riprodotte: cofano basso e largo, passaruota allargati con protesi in vetroresina e immancabili paraspruzzi bianchi dietro le ruote posteriori, a ricordarci che questa Ferrari è nata per le strade polverose del Tour de Corse, non per il tragitto casa-ufficio. Dettagli esterni da vera "regina"I dettagli esterni catturano l'essenza dell'auto reale: cerchi dorati a cinque razze con pneumatici scolpiti, doppi scarichi posteriori pronti a ruggire tra i tornanti corsi. Sul tetto spicca l'antenna da rally, lunga come un pennone, mentre le targhe nere francesi e la scritta CH. Pozzi richiamano la scuderia responsabile di questa follia. Sul frontale, niente cromature eleganti: solo la ferocia di un paraurti ridotto all'osso e un cofano cosparso di loghi. Interni: pura essenza racingL'abitacolo è più simile a una cellula di sopravvivenza che a un salotto di Maranello. Sedili rossi da corsa con cinture Sabelt, plancia scarna rinforzata da un roll-bar ben visibile. Addio moquette e inserti in pelle: qui dominano metallo, tubi e strumentazione essenziale. La replica è cromaticamente fedele, con dettagli come il piccolo estintore ai piedi del passeggero. Un pezzo di storiaNel 1982, nonostante l'arrivo dei mostri del Gruppo B, furono ancora le vetture dei Gruppi 1-4 a dominare il campionato. La Ferrari 308 GTB correva nel Gruppo 4 e sfiorò la vittoria al Tour de Corse, battuta solo dalla Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti. Al volante della Ferrari c'era Jean-Claude Andruet, che concluse al secondo posto davanti alla Porsche 911 SC di Bernard Béguin, penalizzato dalla pioggia battente sui tortuosi tracciati corsi.

Dopo la presentazione per il mercato americano, la Tesla annuncia anche per l'Italia la disponibilità della Model Y Standard, che affianca le versioni attualmente a listino; queste ultime, a partire da oggi, si chiameranno Premium. Il nuovo modello, già ordinabile con prezzi a partire da 39.990 euro, può accedere agli incentivi statali, permettendo di abbassare il prezzo a 28.990 euro nel caso migliore (un cliente con un Isee pari o inferiore a 30 mila euro). Per quanto riguarda la Model 3 Standard, al momento non ci sono piani su una commercializzazione in Europa. La Tesla Model Y "economica"All'esterno, la novità più evidente è l'assenza della striscia luminosa centrale, tanto davanti quanto dietro; inediti anche i gruppi ottici anteriori e posteriori, dal disegno più semplice. All'interno le sedute sono meno avvolgenti e sportive, con rivestimento in tessuto invece che in pelle vegana. Sparisce anche il tunnel centrale (come sul Cybertruck, fanno sapere da Austin), per lasciare spazio a un grande vano portaoggetti sul pavimento dove riporre borse e altro. Al momento è prevista solo la versione a cinque posti. Manca anche la radioDi serie, la Tesla Model Y Standard ha cerchi da 18 e non da 19 (disponibili comunque su richiesta). Le sedute anteriori, oltre che rivestite in tessuto, sono solo riscaldate e non più ventilate, mentre quelle posteriori perdono il riscaldamento e devono essere reclinate manualmente. Manuale anche la regolazione del volante e delle bocchette dell'aria per chi siede dietro. stato tolto lo schermo da 8 tra i sedili anteriori, gli altoparlanti passano da quindici (più il subwoofer) a sette, non c'è più l'illuminazione ambientale e l'infotainment non offre più il modulo per ascoltare la radio (ma rimangono quelli per la connettività 5G, wi-fi e Bluetooth). Più limitata anche la scelta dei colori: Stealth Grey (di serie), bianco perlato o nero metallizzato (1.500 dollari); le altre tinte (blu, argento e rosso) non sono disponibili, neppure su richiesta. Cosa resta della Model Y PremiumLa Model Y Standard ha la stessa capacità di carico delle versioni più ricche, con i 2.118 litri complessivi che si ottengono reclinando gli schienali della seconda fila, a cui si aggiunge il capiente frunk anteriore. Lo schermo centrale offre sempre le app per l'intrattenimento e il navigatore connesso con pianificazione delle ricariche ai Supercharger (e pre-riscaldamento della batteria). Di serie la chiave digitale su smartphone, con cui gestire anche la climatizzazione da remoto, la modalità Sentinella e quella per tenere i cani a bordo. Nella dotazione di sicurezza rimane l'Autopilot, ossia la guida assistita di Livello 2 con cruise control adattivo, mantenimento della traiettoria e monitoraggio degli angoli ciechi, senza però il cambio di corsia assistito. Per il futuro, anche la Model Y Standard monta già l'hardware necessario per il Full Self-Driving (Supervised), ossia una guida assistita di Livello 3. La Model Y Standard va più lontanoPer quanto riguarda l'autonomia della Model Y Standard, la Tesla dichiara 534 km nel ciclo Wltp, un po' più dei 500 della Premium RWD: il pacco batterie, comunque, dovrebbe essere lo stesso. Quanto al consumo, la Casa parla di 13,1 kWh/100 km, il che farebbe della Standard la Model Y "più efficiente".  Il listino completoTesla Model Y Standard RWD: 39.990 mila euroTesla Model Y RWD Premium: 44.990 euroTesla Model Y Long Range RWD Premium: 49.990 euroTesla Model Y Long Range AWD Premium: 52.990 euroTesla Model Y AWD Performance: 61.990 euro

Il piano industriale della Ferrari non è stato per nulla premiato dalla Borsa. Le azioni di Maranello, dopo un'apertura di seduta poco sotto la parità (-0,2% circa), hanno perso oltre il 16% in concomitanza con la pubblicazione dei target finanziari al 2030, per poi chiudere la seduta in ribasso del 15,4% a 354 euro. I motivi possono essere riassunti con la delusione degli analisti e degli investitori per un piano giudicato poco ambizioso e fin troppo prudente. Non è la prima volta che avviene e non sarà di certo l'ultima: la Borsa pretende sempre di più anche da chi ha sempre superato le aspettative più rosee, come, per l'appunto, la Ferrari. I risultati e le aspettativeDunque, è il caso di cercare di capire se il crollo sia giustificato. Partiamo da un presupposto. In Borsa vale sempre il detto buy on the rumor and sell on the news, ossia si acquista sulle voci di mercato e si vende sulle notizie certe. E per notizie si intendono le indiscrezioni o le aspettative. Vediamo quali sono. Per l'ennesima volta, la Ferrari ha alzato i suoi target annuali: i ricavi ad almeno 7,1 miliardi, cento in più rispetto ai precedenti 7 miliardi; stima di utile operativo rettificato aumentata da 2,03 miliardi a 2,06 miliardi; l'utile per azione atteso a 8,8 euro e non più a 8,6. Gli analisti, invece, prevedevano 7,09 miliardi di fatturato, 2,07 miliardi di Ebit e 8,9 euro di Eps.Poca roba, se non ci fossero stati i target al 2030 a esacerbare il segnale negativo: ricavi a circa 9 miliardi, utile per azione intorno a 11,5 euro e, soprattutto, utile operativo ad almeno 2,75 miliardi (con una marginalità del 30%). E proprio il dato sull'Ebit è stato considerato deludente, perché la sua crescita media annua al 6% si confronta con il +10% del piano al 2026. La differenza è stata vista come un rallentamento per l'azienda. Peccato che si dicesse la stessa cosa quando la soglia delle 10 mila unità prodotte l'anno sembrava invalicabile. Inoltre, la cronaca degli ultimi anni ha dimostrato come la Ferrari abbia più volte battuto le attese del mercato, garantendo così rendimenti elevati agli investitori. Una corsa senza freniInfatti, i vertici della Ferrari hanno più volte rivisto al rialzo gli obiettivi finanziari annuali e Maranello ha raggiunto i target del piano al 2026 con un anno di anticipo. La capacità dell'azienda di mantenersi negli anni su un percorso di continuo miglioramento ha portato le azioni su livelli senza pari nel mondo automobilistico e perfino di altri comparti come il lusso. Ieri le azioni Ferrari quotavano a ben 418,5 euro, lontano dai massimi di quasi 493 euro dello scorso 17 febbraio. Tuttavia, in un'ottica di lungo termine, il rialzo è fuori scala: il minimo storico di poco meno di 28 euro risale a circa dieci anni fa. Da allora la rivalutazione ammonta all 1661% e oggi la Ferrari siede su una capitalizzazione di quasi 76 miliardi. Per esempio la Volkswagen, con milioni di veicoli venduti ogni anno, è ferma a 51 miliardi (Tesla è un caso a sé perché è considerato un titolo tech e difatti è quotata sul listino tecnologico per eccellenza, il Nasdaq). Le prese di beneficio e gli short sellerIn sostanza la Ferrari ha raggiunto livelli elevatissimi e multipli (i valori azionari rispetto agli utili) da azienda del lusso. E lo ha fatto perché negli ultimi anni qualcuno ha creduto e scommesso su una realtà che ha garantito una crescita continua dei profitti e valutazioni superiori rispetto alla media del settore auto. Nella giornata di oggi, chi ha magari tenuto le azioni per anni è passato all'incasso, ovvero prendendo beneficio. A questo si aggiungono le vendite allo scoperto dei cosiddetti short seller: in pratica, un investitore prende a prestito un'azione nella speranza che il prezzo cali e che possa riacquistarlo a un valore più basso, guadagnando sulla differenza che spesso può essere notevole. Ma una cosa è investire in un'ottica di lungo termine e un'altra con un orizzonte di breve, che spesso falsa i giudizi.Nelle ultime 52 settimane, il titolo Ferrari è stato trattato nell'intervallo tra 347 e 492,8 euro. Dunque, se non si limita lo sguardo all'andamento giornaliero, il crollo si ridimensiona: anche oggi le azioni sono state scambiate proprio all'interno di questo range. In altre parole, siamo nel tipico caso di speculazione borsistica e di forte volatilità. E un'ulteriore prova è arrivata dal trattamento riservato a tante altre indicazioni, come i circa 4,7 miliardi di investimenti, gli 8 miliardi di flussi di cassa e ancor di più quello che rende felici gli azionisti, dividendi e buy-back: Ferrari intende remunerare i soci con circa 7 miliardi, di cui 3,5 miliardi di cedole (è stato aumentato da 35% a 40% il rapporto tra dividendi e profitti). Speculazione finanziariaDunque, siamo di fronte a qualcosa che nulla ha a che fare con l'industria. A tal proposito, pare ben poco giustificato legare il crollo al ritmo di lancio delle novità di prodotto (è stato confermato quello degli ultimi anni) e ancor di più all'Elettrica. I vertici aziendali, guidati dall'ad Benedetto Vigna, hanno sempre tentato di smorzare gli entusiasmi sulla prima Bev del Cavallino Rampante, sottolineando la sua natura di prodotto aggiuntivo a una gamma che sarà rinnovata sempre nell'ottica della neutralità tecnologica: dunque tante ibride (almeno il 40% dell'offerta) e magari anche un'incursione nei carburanti alternativi.E poi sembra del tutto fuori luogo parlare di una Ferrari che rischia di perdere una sorta di premio Bev quando ormai è noto a tutti come il mondo delle sportive stia progressivamente abbandonando le aspirazioni nell'elettrico per la scarsa domanda: si veda la Rimac, oppure la decisione della Lamborghini di rinviare la sua prima auto a batteria per la carenza di interesse. Infine, è tutta da smontare l'idea che la Ferrari sia una sorta di brand del lusso ormai maturo e senza prospettive, così come quella di un titolo a metà tra lusso e tecnologia. La Ferrari tutto è tranne che un'azienda da vincolare in parametri buoni solo per le classificazioni di Borsa. Il commento dell'analistaCome diceva un certo Sergio Marchionne, la Casa di Maranello non è paragonabile a nessuno al mondo: Ferrari è unica, è un brand sacro, inimitabile. I brand sacri sono peculiari, non rispettano i criteri di valutazione di un'azienda normale. In tal senso, è interessante il commento di Gabriel Debach di eToro: "Le vendite non sono dovute a un piano 2030 debole, bensì a un piano più realistico che visionario. Dopo anni di crescita sostenuta, Ferrari non cerca più di accelerare. Sceglie di controllare la velocità per non uscire di pista. Da qui al 2030, non sostituisce la qualità alla crescita, ma protegge la qualità sacrificando la velocità".Gli investitori aggiunge Debach sognavano una Ferrari da accelerazione, una Ferrari da 10% annuo di crescita, nuove frontiere e margini in espansione. Ma Maranello ha scelto una traiettoria diversa: meno velocità, più controllo. Il Capital Markets Day odierno non ha deluso nei numeri, ha deluso nel sogno. Ferrari resta un'icona di eccellenza e redditività, ma oggi il mercato deve ricontare il tempo con un orologio diverso: meno accelerazioni, più costanza. Per gli investitori di lungo periodo, questa è una Ferrari più prevedibile, più resiliente e forse più valutabile. Ma nel breve, il messaggio è chiaro: non è più una storia di espansione, è una storia di perfezione. E la perfezione paga nel lungo termine, non nel breve.