4 Ruote

Il primo mese del 2026 ha visto risultati positivi per le auto elettriche (9.446 immatricolazioni, +40,6%) e addirittura eccellenti per le plug-in (12.502, +152%). Male invece è andata per le bifuel a Gpl, che hanno registrato 9.345 nuove targhe, contro le 13.907 dello stesso mese del 2025. Un calo del -32,8%, che porta la quota di mercato dal 10,3% al 6,5%. sicuramente presto per parlare di difficoltà strutturale del Gpl, ma si tratta di una tendenza in corso da qualche tempo. Nel 2025 le nuove targhe sono state 142.253, contro le 147.761 del 2024: un calo del -3,7%, che ha portato la quota di mercato su base annua dal 9,4 al 9,2%. I motivi per cui gli automobilisti italiani scelgono altre motorizzazioni sono numerosi, ma tra questi non va trascurata la crescente disponibilità di modelli elettrificati: è certamente un caso, ma è comunque significativo che le full hybrid, nel mese di gennaio, abbiano guadagnato il 32,8%, esattamente quanto perso dai modelli a Gpl. Gpl, un destino segnato?Nel resto d'Europa il Gpl vede aumentare le sue quote di mercato: nel 2025 le vendite dei modelli bifuel sono cresciute del 10%. Un risultato favorito dalla minor tassazione del carburante, e dalla riduzione di emissioni garantite da questo tipo di motorizzazione. " un'alternativa molto economica per ridurre le emissioni delle flotte", spiega Frank Marotte, responsabile vendite della Dacia, uno dei marchi che vende più auto a Gpl in assoluto. Ma non per molto: le nuove (e più severe) normative europee sulle emissioni potrebbero costringere i produttori al "phase-out" del Gpl e rinunciare a questo tipo di motorizzazione, privilegiando soluzioni a zero emissioni (auto elettriche) o con carburanti più sostenibili (ecofuel). Quella del Gpl - spiega Marotte - è una proposta "che non potrà andare oltre il 2030". Con i contraccolpi che questo comporterà alle vendite della Dacia. La top ten di gennaioDi seguito trovate la classifica dei dieci modelli a Gpl più venduti in Italia a gennaio. A dominare sono sempre i due modelli di punta della Dacia, la Sandero e la Duster, seguiti dalla Renault Captur e dalla Clio, tutti parte dello stesso gruppo, uno dei più impegnati nelle motorizzazioni bifuel. Non è un caso (questa volta per davvero) che nella classifica delle auto bifuel più vendute di tutto il 2025 occupassero le stesse posizioni. Dacia SanderoCon 2.538 nuove immatricolazioni, la compatta mantiene la prima posizione ma accusa il colpo: nel gennaio del 2024 erano state 4.402. Un risultato che si ripercuote anche nella classifica complessiva dei modelli più venduti, dove passa dal secondo al sesto posto. Del resto, delle 2.937 Sandero immatricolate a gennaio, ben l'86% sono a Gpl. Dacia DusterRisultati analoghi anche per la Suv di Mioveni, che nella motorizzazione a Gpl a gennaio ha registrato 1.636 nuove targhe, pari al 70% del totale (2.337). Renault CapturPer la B-Suv francese a gennaio sono stati immatricolati 896 esemplari a Gpl, contro i 1.548 dello stesso mese del 2025: la perdita è del 42,1%. Renault ClioPer la compatta francese i risultati sono invece abbastanza in linea con quelli dello scorso anno: 878 esemplari a Gpl contro gli 874 di gennaio 2025. Va però ricordato che la versione a Gpl della sesta generazione non è ancora ordinabile: i clienti potrebbero star aspettando quella. Evo 6Questa Suv media, derivata dalla Forthing Friday, registra 429 nuove immatricolazioni nella versione a Gpl. Le motorizzazioni Bifuel sono offerte su tutti i modelli a benzina del gruppo DR. Dacia BigsterSono 382 gli esemplari bifuel per la "sorella maggiore" della Duster, che a gennaio dello scorso anno non era ancora a listino. Questo modello è disponibile anche con powertrain mild e full hybrid di derivazione Renault. Dacia JoggerCon la naturale eccezione della citycar elettrica Spring, tutti i modelli della Dacia sono disponibili a Gpl, e tutti sono in questa classifica. La Jogger si piazza al settimo posto con 232 nuove immatricolazioni. Le alternative sono a benzina o full hybrid. DR 5All'ottavo posto la Suv media del gruppo DR, disponibile anche nel più ricco allestimento Collection, con motore 1.5 a benzina da 177 CV. Le immatricolazioni di gennaio sono 216. Tiger SixCon 212 targhe entra in classifica anche il nuovo brand del gruppo DR, presentato lo scorso anno. Anche in questo caso il motore è un 1.5 a benzina da 177 CV, trasformato a Gpl in Italia. Hyundai i20Chiude la classifica la compatta coreana: sono 184 gli esemplari a Gpl di nuova immatricolazione. Questo modello è disponibile anche con motori benzina da 79 e 100 CV, oppure mild hybrid da 100 CV.

Pechino ferma le maniglie a scomparsa. Il governo cinese ha introdotto una nuova regola che obbliga le Case automobilistiche a produrre auto e veicoli commerciali leggeri dotati di leve di apertura meccaniche visibili. L'obiettivo è aumentare la sicurezza di guidatore e passeggeri, rendendo più rapido ed efficace l'intervento dei soccorsi in caso di incidente. La decisione nasce da diversi episodi registrati nel Paese, dove in situazioni di incendio o perdita di potenza elettrica gli occupanti e persino i soccorritori hanno avuto difficoltà ad aprire le portiere: in alcuni casi la tecnologia, invece di aiutare, ha complicato l'uscita dal veicolo. Cambia tutto dal 2027La Cina ha pubblicato il nuovo standard nazionale GB 48001-2026 lo scorso 28 gennaio. Approvata dal Miit, la norma entrerà in vigore il 1 gennaio 2027, con un periodo di transizione pensato per permettere alle Case di adeguarsi gradualmente. Per i veicoli che richiederanno l'omologazione a partire dal 1 luglio 2025, il tempo a disposizione sarà di tredici mesi, mentre per i modelli già omologati l'obbligo scatterà definitivamente il 1 luglio 2027. Parola d'ordine: tutto facile e immediatoSecondo il regolamento, ogni portiera dovrà essere dotata di leve meccaniche accessibili sia dall'interno sia dall'esterno, così da garantire l'apertura anche in caso di emergenza, blackout o incidente. Lo standard definisce criteri chiari riguardo allo spazio operativo necessario e alla forza richiesta per azionare la maniglia. All'interno dell'abitacolo saranno inoltre presenti istruzioni permanenti ad alto contrasto, facilmente riconoscibili da chiunque. Le maniglie con attivazione elettrica dovranno includere anche collegamenti meccanici separati, progettati per resistere ad almeno 500 N di forza senza rompersi. Elettriche premium nel mirinoLa misura, valida per tutte le vetture, incide in modo particolare sul segmento delle auto elettriche premium, spesso caratterizzate da maniglie a scomparsa utilizzate per ragioni estetiche o aerodinamiche. Con questa scelta, la Cina diventa il primo Paese al mondo a introdurre una norma vincolante su questo elemento, creando un precedente che potrebbe influenzare i mercati internazionali e i futuri standard globali di sicurezza.

Ottomobile presenta la Renault Mégane Maxi che partecipò al Rally di Sanremo nel 1998, vestendo l'iconica livrea giallo-blu Renault Sport dell'equipaggio Rowe-Ringer, riprodotta in scala 1:18. Sold out e strategie di pre-ordineIl capitolo più interessante riguarda il lancio commerciale di questo modello. Realizzata in 1.500 esemplari, la vettura è andata sold out in pochi giorni dall'apertura della prevendita sul sito ufficiale, confermando una tendenza chiara nel modellismo dinamico e statico contemporaneo: le serie limitate, specialmente se abbinate a soggetti iconici, non aspettano il collezionista indeciso. In questo contesto, il pre-ordine è una vera strategia per garantirsi il modello al prezzo di listino, evitando rincari sul mercato secondario. Recensione: estetica e fedeltà della carrozzeriaLe forme muscolose della carrozzeria sono state riprodotte con grande fedeltà: parafanghi pronunciati, minigonne generose e l'alettone posteriore che domina la vista. La verniciatura è lucida, con una separazione netta tra i colori. Le grafiche esterne riproducono fedelmente gli sponsor e le scritte celebrative del titolo britannico rally 1998. Curato il lavoro sui gruppi ottici e sulle sottili prese d'aria anteriori, elementi che mantengono profondità e realismo. La coda raccoglie i maggiori dettagli, con la tipica forma ovale sdoppiata dei fari riprodotta con ottime trasparenze. Interni e dettagli dell'abitacoloRealistico l'abitacolo spoglio da vera vettura da competizione di fine anni Novanta, con il roll-bar ben visibile, sedili racing con cinture e una plancia corretta nelle proporzioni. Lo sguardo cade inevitabilmente sulla postazione di guida, dove volante e strumentazione sono proporzionati e fedeli all'originale Renault Sport. Un modello da collezione e investimentoUn modello ben riuscito che può inserirsi in ampie collezioni tematiche, destinato a un'immediata rivalutazione vista la rapidissima reazione del mercato e l'esaurimento delle scorte ufficiali.

Dopo il tavolo automotive del 30 gennaio scorso, in cui il ministero delle Imprese ha annunciato un pacchetto di 1,6 miliardi in cinque anni di aiuti all'industria dell'auto e alla domanda, il direttore generale dell'Unrae, Andrea Cardinali, chiede al governo una sede operativa di confronto con le associazioni di settore per arrivare entro l'estate a una riforma della fiscalità dell'auto aziendale. Partiamo dal mercato. Una crescita tendenziale del 6% non si vedeva da marzo 2025 E per vedere un volume, nel primo mese dell'anno, superiore alle 143 mila unità di gennaio 2026 bisogna tornare a gennaio 2020. un dato molto positivo, ma la crescita sull'anno scorso è dovuta quasi interamente al noleggio a breve termine.Che ha quasi triplicato le immatricolazioni rispetto a gennaio 2025. Una quota superiore all'8% nel primo mese dell'anno non si vedeva dal 2020. Come si spiega? Il dato in sé è indubbiamente sorprendente, e andrebbe analizzato in profondità, ma non abbiamo ancora dettagli. So che è previsto un aumento della domanda, e penso che le olimpiadi invernali abbiano inciso. Può esserci anche un'anticipazione per la Pasqua relativamente bassa, ma al 5 aprile mancano ancora due mesi. Peraltro, il rent-a-car aveva registrato crescite significative già a novembre e dicembre, in bassa stagione.Dietro a questo boom potrebbero nascondersi forzature di qualche operatore? Impossibile dirlo, senza nemmeno un'analisi degli intestatari.Sulle alimentazioni spiccano due dati: il boom delle mild hybrid e l'ennesimo crollo delle diesel. Le ibride, mild e full, hanno superato per la prima volta il 50%. Insieme al crollo delle diesel, è un'indicazione precisa di come si sta orientando il mercato. possibile che sulla domanda di auto a gasolio abbia impattato l'aumento delle accise, nonostante il prezzo alla pompa sia lontano dai recenti massimi, ma credo che nell'immaginario collettivo il gasolio sia ormai spacciato.Le elettriche, invece, pur crescendo rispetto a gennaio 2025, rallentano nel confronto con i due mesi precedenti, in cui la quota di mercato delle Ev era stata a doppia cifra. L'onda lunga degli incentivi sta già finendo? L'onda è senz'altro in fase calante, però l'effetto incentivi non è finito considerando che i voucher erogati dal ministero dell'Ambiente sono stati quasi 56 mila. A novembre e a dicembre c'è stato il boom perché si è targato tutto l'arretrato disponibile in pronta consegna. Ora siamo entrati in una fase più normale, in cui man mano si immatricola quello che è stato ordinato nei mesi scorsi.A proposito di incentivi, venerdì scorso al tavolo automotive è stata annunciata la ripartizione di un fondo da 1,6 miliardi di euro in cinque anni, di cui 1,2 miliardi all'industria e 400 milioni alla domanda, da ripartire, quest'ultima somma, in cinque iniziative: veicoli commerciali, moto e ciclomotori, colonnine, retrofit a gas e noleggio sociale. Facendo la media, a ogni iniziativa andranno 16 milioni all'anno. Un po' poco per incidere, no? Sì. Oltretutto non sono una novità: si tratta dei residui del fondo automotive stanziato nel 2022 dal governo Draghi e destinato in parte alle stesse iniziative, mai decollate o neanche partite. Il noleggio sociale (50 milioni una tantum) e gli incentivi VCL (40 milioni l'anno) li attendiamo dal 7 agosto 2024. Vedremo se e quando saranno veramente disponibili queste risorse. Per ora si tratta dell'ennesimo annuncio.Peraltro il governo continua a convocare un tavolo che non è un tavolo, in cui non ci si confronta e non si decide A me il tavolo automotive sembra un rituale un po' stanco. Nell'ultima edizione, dopo una lunga parte monopolizzata dal Mimit e da Stellantis, a chi si era iscritto a parlare sono rimasti 60 secondi. Noi, come Unrae, nei nostri 60 secondi abbiamo chiesto al governo di far partire un tavolo per la riforma della fiscalità delle auto aziendali. Ma un tavolo che sia veramente operativo, ossia finalizzato a prendere decisioni, non a rilasciare dichiarazioni. Nella filiera c'è un consenso unanime sull'uso della leva fiscale, sia pur con diverse sfumature. Che non possono essere un alibi per non fare niente. I tavoli servono appunto a trovare un punto di sintesi. Ovviamente, dovrà essere un tavolo interministeriale con almeno Mef e Mimit, per assicurare il coordinamento delle politiche fiscali e industriali. E altri tavoli simili potrebbero nascere per affrontare altre questioni. Tutti tavoli da affiancare al tavolo automotive, senza la pretesa di sostituirlo.Anche perché siamo al terzo anno della delega fiscale, che scadrà ad agosto. Basteranno questi pochi mesi, ammesso che lo si voglia, per mettere a punto uno schema di riforma? Per un'iniziativa del genere sei mesi ci vogliono tutti. Quindi il tavolo dovrebbe partire entro marzo per non fallire. possibile che al governo, in realtà, non interessi affatto utilizzare la leva fiscale? Se in due anni e mezzo non è successo niente Non credo che non gli interessi. Il contesto non è semplice: da un lato c'è un problema cronico di risorse. E il 2026 non farà eccezione. Dall'altro c'è un problema di priorità, tra le quali la difesa. Diciamo che finora non c'è stata la volontà politica di affrontare questo tema e che i vincoli di bilancio non hanno dato al governo margini di manovra rispetto a temi ritenuti prioritari.Il fatto che ci si avvicini all'ultimo anno di legislatura potrebbe aiutare? Dubito che una riforma della fiscalità delle company car possa avere appeal in chiave elettorale. Ma il punto fondamentale è che un intervento del genere non sarebbe un provvedimento per gli operatori dell'auto, ma per la clientela: per le aziende che utilizzano vetture nuove e per i consumatori meno abbienti che le comprano usate. A beneficiarne, oltre all'ambiente, sarebbero innanzitutto le imprese, di qualunque settore. Che però su questo fronte non hanno mai fatto sentire la propria voce, lasciando la battaglia fiscale al mondo dell'auto.

Dopo diversi giorni di indiscrezioni di stampa e speculazioni di mercato, Elon Musk ha formalizzato una delle operazioni finanziarie di maggior portata per la grande finanza americana. L'imprenditore ha annunciato la fusione tra due delle sue aziende più in vista: SpaceX ha acquisito xAI per dare vita al più ambizioso motore di innovazione verticalmente integrato sulla Terra (e non solo).Per ora non sono confermati i rumor sulla possibilità che anche un altro gioiello finanziario dell'uomo più ricco al mondo, Tesla, entri in gioco in una riorganizzazione più ampia del suo impero. L'operazione annunciata rappresenta però un nuovo passo nel tentativo di mettere ordine nelle sue proprietà, e non è da escludere che la società texana possa un giorno confluire in un nuovo colosso tecnologico dalle valutazioni ancor più trilionarie di quelle attuali. La visione "fantascientifica" di MuskLa transazione annunciata durante la notte italiana vede SpaceX acquisire xAI e mettere insieme attività che spaziano dai vettori aerospaziali alle telecomunicazioni satellitari, dall'intelligenza artificiale alla piattaforma di social network X (l'ex Twitter). L'obiettivo, come spiegato dallo stesso Musk, è creare un operatore verticalmente integrato in grado di sfruttare tutte le nuove tecnologie a disposizione, tra cui innanzitutto l'IA, per rafforzare le ambizioni di esplorazione nello spazio più volte indicate dall'imprenditore, ma anche per molto altro ancora.Musk ha infatti tratteggiato un quadro al limite del fantascientifico, parlando di grandi data center orbitali, in grado di sfruttare l'energia solare e risolvere la fame di energia dell'intelligenza artificiale. Secondo lui, gli attuali progressi nell'IA dipendono da grandi data center terrestri che richiedono enormi quantità di energia e raffreddamento, e la domanda globale di elettricità per queste tecnologie non può essere soddisfatta con soluzioni terrestri senza imporre difficoltà alle comunità e all'ambiente. Da qui l'idea di creare una costellazione di satelliti capaci di sfruttare direttamente l'energia solare pressoché costante con costi operativi e di manutenzione ridotti e trasformare radicalmente le capacità di scalare i sistemi di calcolo. Luna, Marte e l'UniversoMusk non si limita a immaginare un milione di satelliti che operano come data center orbitali, ma fornisce cifre ancora più estreme. La sua intenzione è lanciare ogni anno satelliti per un carico complessivo di un milione di tonnellate quando l'attuale record non supera le 3.000 per portare in orbita dispositivi in grado di generare una potenza di calcolo di 100 kW per tonnellata, ottenendo così 100 gigawatt di capacità IA aggiuntiva. In definitiva, esiste una strada per lanciare 1 terawatt all'anno dalla Terra, ha aggiunto.A suo avviso, entro 2 o 3 anni il modo più economico per generare elaborazione di intelligenza artificiale sarà nello spazio. , secondo Musk, il primo passo verso una civiltà di livello Kardashev II, un metodo che classifica le civiltà in base al progresso tecnologico. E nella visione dell'imprenditore c'è anche la possibilità di sbarcare sulla Luna per stabilire una presenza permanente per attività scientifiche e produttive, con fabbriche di satelliti da inviare nello spazio con una capacità da 500 a 1000 TW/anno. Le capacità che sbloccheremo rendendo realtà i data center spaziali afferma finanzieranno e consentiranno la creazione di basi autosufficienti sulla Luna, un'intera civiltà su Marte e, in ultima analisi, l'espansione nell'Universo. Gli scenari di Borsa e la TeslaNell'operazione SpaceXxAI non c'è solo fantascienza. Sul piano finanziario, la fusione ha risvolti molto concreti. Da mesi circolano indiscrezioni su un possibile sbarco a Wall Street di SpaceX, con una valutazione vicina ai 1000 miliardi di dollari. L'anno scorso la società spaziale ha venduto azioni sulla base di una valutazione totale di 800 miliardi, mentre xAI è stata valutata recentemente 230 miliardi, raccogliendo 20 miliardi da investitori del calibro di Nvidia, Cisco e Qatar Investment Authority. Anche Tesla ha partecipato alla provvista, investendo 2 miliardi nell'ambito delle sue strategie sull'IA e sulla guida autonoma.Oggi circolano valutazioni per la società risultante dalla fusione di circa 1.250 miliardi di dollari, un valore prossimo alla capitalizzazione di mercato di Tesla, pari a 1.320 miliardi. E qui si aprono ulteriori scenari. La fusione rientra in un progetto più ampio di riordino delle partecipazioni di Musk. Le sue aziende fanno capo direttamente a lui: non esiste una holding come nel caso della Exor della famiglia Agnelli o della Fininvest degli eredi Berlusconi. Tuttavia, questo non è il primo passo della riorganizzazione: X.com, la piattaforma ex Twitter, è già stata inglobata in xAI.Non è dunque da escludere che in futuro anche altre attività vengano fuse, a partire proprio da Tesla, vista la vicinanza dei valori che renderebbe più semplice una fusione alla pari e soprattutto gli ultimi sviluppi strategici. Con l'addio a Model S e Model X, Musk ha chiarito che il futuro della società di Austin non è più incentrato sul mondo tradizionale dell'auto: Tesla guarda alla robotica, all'intelligenza artificiale e ai sistemi energetici, gli stessi ambiti su cui punta la nuova SpaceX. Inoltre, le divisioni dedicate al fotovoltaico e all'accumulo energetico si inseriscono perfettamente nel progetto di infrastrutture basate sull'energia solare.In altre parole, ci sono segnali concreti che indicano un possibile futuro di Tesla all'interno di un conglomerato tecnologico e industriale senza precedenti, quantomeno sul piano dei numeri e dell'integrazione tra spazio, energia e intelligenza artificiale.

Ilcambio di nome da A4 ad A5 è stato "un errore". Un errore che potrebbe essere corretto in tempi relativamente brevi. A dirlo è nientemeno che l'amministratore delegato dell'Audi,Gernot Döllner:parlandocol magazine australiano Drive, il top manager ha fatto intuire che la berlina di Ingolstadt potrebbe tornare alla denominazione originale, usata con successo per trent'anni. Tempo di ripensamentiNel 2024 la Audi aveva annunciato una nuova strategia di naming dei propri modelli, per differenziare le motorizzazioni termiche da quelle elettriche: numeri dispari per i motori tradizionali, numeri pari per le Bev. La nuova A5, erede della A4, è stata la prima Audi a rientrare in questo nuovo piano (anche se la A4 elettrica ancora non si è vista), che ha coinvolto anche le station wagon e le sportive S5, a cui presto si uniranno anche le RS5. L'idea, però, non è piaciuta ai clienti e già per la A6 la Casa tedesca ha fatto marcia indietro: la nuova berlina non si è chiamata A7, come avrebbe dovuto, ma è rimasta A6, tanto nella versione termica quanto in quella elettrica, che si distingue per la denominazione e-tron. Il ritorno dell'A4Audi ha già detto che le ultime mosse sul naming non hanno avuto l'esito previsto e lo stesso Döllner lo ha ribadito: " stato un errore e lo correggeremo, torneremo alla vecchia nomenclatura. 'A' per i modelli con il pianale ribassato, 'Q' per le Suv, con i numeri che definiscono la dimensione o il segmento dell'auto. Punto". Su queste premesse si fonda quindi l'ipotesi di un'ulteriore marcia indietro in occasione del primo aggiornamento della A5: "Sì, pensiamo che si possa fare", ha concluso Döllner. Per l'A4, un ritorno al futuro. 

La Tesla ha inserito nella gamma per il mercato americano una seconda Model Y Standard a trazione integrale, che affianca la variante più economica della Suv elettrica americana, presentata lo scorso ottobre e disponibile anche in Italia. Possiamo immaginare che questa nuova Model Y arrivi anche da noi nelle prossime settimane, ma al momento non c'è nulla di confermato. Il nuovo modello costa 41.990 dollari (tasse escluse), duemila in più della versione a trazione posteriore. Va più veloce, ma si ferma primaLa Tesla non comunica i dati tecnici dei suoi powertrain, ma la nuova Model Y AWD Standard monta due motori elettrici, che le permettono di avere prestazioni superiori: lo 0-60 mph (96 km/h) è coperto in 4,6 secondi, contro i 6,8 della versione single motor a trazione posteriore. La velocità massima di 125 mph (201 km/h) è la stessa per entrambi i modelli. Non dovrebbe essere cambiata la batteria: la Model Y AWD Standard ha un'autonomia dichiarata di 294 miglia, pari a 473 chilometri; la meno potente RWD ne dichiara 321 (516 km). Meno aiuti alla guidaAnche la nuova Model Y AWD Standard ha una dotazione meno ricca delle versioni Premium, rispetto alle quali perde le barre luminose davanti e dietro, il tetto panoramico, i vetri doppi e lo schermo touch per la seconda fila di sedili, rivestiti in pelle sintetica e non più ventilati. Più piccolo lo schermo anteriore, così come i cerchi di lega (da 18), con gli ammortizzatori a smorzamento passivo.Sul fronte della sicurezza non è più prevista la guida assistita di Livello 2, ma solo il cruise control adattivo. La suite più evoluta Fsd è disponibile sia in abbonamento (99 dollari al mese) sia come optional, a 8.000 dollari. E dal 14 febbraio non sarà più possibile acquistarla.