4 Ruote

La Toyota ha brevettato un nuovo sistema per registrare e processare contenuti multimediali (audio e video, ma non solo) durante gli incidenti stradali, con l'obiettivo di aiutare i soccorsi e le autorità competenti nella messa in sicurezza delle strade. La Casa giapponese, infatti, ha sottolineato come le forze dell'ordine si occupino principalmente dell'incidente in sé e non delle condizioni che hanno contribuito a provocarlo, e che possono coinvolgere tanto il conducente quanto la strada.

Come funziona. Il sistema è piuttosto articolato e prevede che le auto coinvolte nell'incidente, o nelle immediate vicinanze, condividano quanto registrato dai dispositivi di bordo (telecamere, microfoni) dal momento in cui il mezzo perde il controllo fino al momento dell'impatto. Le registrazioni possono essere trasmesse a device come smartphone o addirittura caricate su un server remoto in tempo reale, a disposizione delle autorità. Il caricamento delle informazioni deve avvenire in modo sicuro e a prova di manipolazioni di terzi: per questo vengono sfruttate le funzioni a tutela della privacy della blockchain.

Uno sforzo collettivo. Il primo mezzo che vede l'incidente, secondo la tecnologia studiata dalla Toyota, può avviare la registrazione e creare un perimetro virtuale (geofencing): tutti i veicoli al suo interno procedono quindi a fare lo stesso, così da poter idealmente osservare l'incidente da più punti di vista, e permettere alle autorità di comprenderne meglio dinamica e cause. Per funzionare al meglio, questo processo richiede che più auto possibili siano dotate della tecnologia della Toyota, che necessita principalmente di sensori e telecamere, che già fanno parte della dotazione di serie di tutte le nuove auto in commercio e di un'infrastruttura hardware per la registrazione e il salvataggio delle informazioni.

Può servire prima e dopo. La tecnologia depositata dalla Toyota può supportare i soccorsi, che analizzando le immagini in tempo (quasi) reale possono farsi un'idea dell'entità dell'incidente, dei danni e delle vittime, e quantificare correttamente la tipologia di intervento. In secondo luogo, può aiutare a comprendere meglio eventuali fattori ambientali che possono aver favorito l'incidente (scarsa visibilità, presenza di ostacoli ecc.), e aiutare così le autorità a migliorare la sicurezza di determinati tratti di strada già esistenti, e pianificare in maniera più attenta quelli di nuova realizzazione.

Come l'erede della A4, anche la Q5 mostra una decisa sterzata nello stile, più dinamico. Un cambiamento che si nota nei dettagli, vedi la mascherina "single frame" più alta e con trama a nido d'ape, o i gruppi ottici dal taglio più affilato, ma anche dalla traiettoria ascendente della linea di cintura. Sbalzi corti e passo lungo, la Suv sfoggia un lato-B dalle linee pulite, con una fascia luminosa a raccordare le luci di coda. Anche sulla Q5, come su Q5 e A5, è presente la tecnologia Oled di ultima generazione per ampliare le funzioni dei gruppi ottici posteriori, che comunicano con l'ambiente circostante e possono sfruttare il Car-to-X per lanciare avvisi di pericolo agli altri utenti della strada. Con le luci diurne e i proiettori Matrix Led è possibile configurare diverse firme luminose.

L'ultima evoluzione dell'architettura elettronica, forte di cinque piattaforme informatiche che controllano tutte le funzioni e consente aggiornamenti over-the-air, porta l'abitacolo della Q5 ad alzare notevolmente il livello di digitalizzazione. La plancia è dominata dall'Audi Digital Stage, il palcoscenico digitale formato dal virtual cockpit (la strumentazione con schermo da 11,9 pollici), dal display curvo con diagonale da 14,5 pollici dell'MMI e - per la prima volta su questo modello - dallo schermo dedicato al passeggero da 10,9''. Per agevolare il guidatore, l'assistente vocale sfrutta l'intelligenza artificiale integrata: qualora non sia in grado di rispondere, inoltra la richiesta in forma anonima a ChatGPT.

Nel cofano, la grande novità è costituita dal mild hybrid plus a 48 volt, che supporta il motore termico con il powertrain generator (PTG): un modulo - solidale alla trasmissione - composto da motore elettrico, elettronica di potenza, sistema di raffreddamento e attuatore per l'attivazione/disattivazione. Quest'unità è abbinata a una batteria da 1,7 kWh e fornisce un contributo nel muovere le ruote, erogando sino a 24 CV e 230 Nm di coppia: in alcune circostanze, come in manovra, la Q5 può anche affidarsi alla trazione elettrica (per tratti brevi). In fase di decelerazione, invece, il sistema può recuperare energia a una potenza massima di 25 kW. Al lancio, nuova Suv è disponibile con tre motorizzazioni, tutte ibridizzate e dotate della trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 rapporti: sono la 2.0 TFSI da 204 CV e 340 Nm, proposto con trazione anteriore o integrale quattro, la 2.0 TDI da 204 CV e 400 Nm, solo integrale, e la sportiva SQ5, mossa dal V6 3.0 TFSI da 367 CV e 550 Nm. Due configurazioni per l'assetto: standard o sportivo (di serie per la variante S). Le sospensioni di serie, con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, sfruttano il sistema di smorzamento passivo FSD (Frequency Selective Damping). Al livello superiore troviamo le pneumatiche.

Con una accattivante grafica la Opel ha personalizzato la Corsa Rally Electric per l'edizione appena conclusa della gamescom di Colonia, la più importante fiera europea dedicata ai videogame. La vettura da competizione, che dà vita al primo campionato monomarca rally elettrico da quattro stagioni, è stata esposta nel corso dell'evento con una veste unica.

Giallo nero e bianco. La livrea studiata da #blackfishdesign riprende i colori bianco, rosso e giallo del brand tedesco ed è stata denominata Gamescom Special Edition. Anche cerchi e pinze freno sono stati verniciati in giallo per rendere l'auto ancora più appariscente; da ultime, le scritte laterali Corsa riprendono lo stile 8 bit.

L'abbiamo provata. Nella nostra prova della Rally Electric su sterrato abbiamo messo alla frusta la elettrica da 136 CV: stupisce il potente suono del sistema audio da 400 Watt che serve a farsi sentire dal pubblico in prova speciale, ma anche la coppia di 250 Nm disponibile subito in ogni frangente, costringendo il differenziale autobloccante a un superlavoro sullo sterrato.

Per il Cavallino Rampante è stata una domenica fenomenale: dopo la vittoria a Monza con Charles Leclerc, è arrivato il successo anche nella Lone Star Le Mans ad Austin, sesto appuntamento del Mondiale Endurance 2024. Un primo successo storico per la 499P #83 del team AF Corse guidata da Robert Kubica, Robert Shwartzman e Yifei Ye. A nulla è servita la rimonta furiosa della Toyota #7 di Conway, Kobayashi e De Vries, che aveva perso la testa della corsa in seguito a una penalità: l'equipaggio del costruttore giapponese si è dovuto così accontentare della seconda posizione. Sul gradino più basso del podio anche la Ferrari 499P #50 di Fuoco, Molina e Nielsen.

Finale in volata. Chi è rimasto sveglio fino a tardi a guardare la corsa non è rimasto certo deluso, perché questa 6 ore di Austin ha regalato sorprese e colpi di scena in successione. La Ferrari 499P #83 è riuscita a passare in testa già nel corso della prima ora di gara e ha dominato fino all'inizio della quinta ora, quando la Toyota #7 era riuscita a stare davanti nelle concitate fasi dei pit-stop. A quel punto, il volto della corsa sembrava ormai cambiato, perché la GR010 Hybrid continuava a prendere il largo. Poi, l'errore fatale: non aver rallentato durante l'esposizione delle bandiere gialle esposte nel tratto in cui si era fermata la Peugeot #94. Una distrazione che è costata una penalità Drive Through di 45 secondi. La gara si è così decisa in volata, con la Ferrari del team AF Corse davanti alla Toyota #7 che provava una rimonta disperata, non andata a buon fine. Come detto, sul podio è salita la Rossa #50 di Fuoco, Molina e Nielsen. Rimane il rammarico di ciò che sarebbe potuto succedere se l'altra 499O #51 di Giovinazzi, Pier Guidi e Calado non fosse stata costretta al ritiro per un guasto alla trasmissione, causato da un incidente con una LMGT3. In casa Cadillac arriva la soddisfazione del quarto posto, ma ha comunque il retrogusto amaro perché la vettura guidata da Bamber e Lynn avrebbe potuto giocarsi un piazzamento a podio senza quel contatto al via con la Alpine #35 - poi quinta al traguardo - che l'ha costretta a una gara in rimonta. Musi lunghi, invece, nel team Penske: le due Porsche 963 non portano a casa più di un sesto e settimo posto, al termine di una gara tutt'altro che facile. Fuori dalla zona punti Peugeot, Lamborghini e la Toyota #8 di Buemi, Hartley e Hirakawa.

Così in LMGT3. Dominio assoluto del team Heart of Racing ad Austin: l'Aston Martin #27 ha così centrato la prima vittoria per la nuova Vantage, staccando nettamente le Porsche 911 che sono salite sul podio: la #92 di Manthey Pure Rxcing e la #91 di Manthey EMA.

Le classifiche. Dopo la sesta prova del Mondiale, la Toyota è ancora in testa al campionato costruttori con 147 punti contro i 136 della Porsche. Rosicchia qualcosina la Ferrari che è terza con 128 punti. In testa al campionato piloti troviamo i tre piloti Porsche - Lotterer, Estre e Vanthoor - con 125 punti, seguiti da Kobayashi e De Vries a quota 113. A pari punti i ferraristi Fuoco, Molina e Nielsen.

Nei motori attuali, il consumo di olio è quasi sempre trascurabile e, quindi, in assenza di problemi raramente è necessario rabboccare fra un cambio olio e l'altro. Continua, però, a essere opportuno verificare periodicamente il livello del lubrificante: l'intervallo consigliato è ogni 1.000-2.000 km.

Ovviamente, l'operazione non è necessaria in presenza di un indicatore di livello dell'olio motore nella strumentazione di bordo.

Il livello va verificato soprattutto durante il primo periodo d'uso, quando l'assestamento non ancora ottimale fra canne e pistoni potrebbe determinare un consumo maggiore (soprattutto nei motori diesel).

La verifica va effettuata con la vettura perfettamente in piano e dopo circa 5 minuti dall'arresto del motore, che deve essere alla normale temperatura d'esercizio.

Prima di ogni controllo, pulire l'astina. Il livello ottimale è fra la tacca inferiore e quella superiore (la distanza fra le due corrisponde di solito a un litro d'olio). Non aggiungere lubrificante in eccesso: se il livello supera la tacca di massimo c'è il rischio di danneggiare il motore, il turbo e il catalizzatore.

Sulle moderne diesel con filtro antiparticolato si deve fare attenzione perché il livello dell'olio può aumentare, superando il massimo: la diluizione del lubrificante dovuta al carburante iniettato per le pulizie periodiche del Dpf, che in parte trafila nella coppa, compromette l'efficacia dell'olio motore ed è quindi indispensabile seguire i messaggi della strumentazione, che indicano quando sostituire il lubrificante. Se s'ignorano tali avvertenze l'usura del propulsore aumenta e nei casi peggiori, se il livello sale troppo, la miscela di olio e combustibile viene aspirata dall'impianto di ricircolo dei vapori, alimentando il motore che così gira all'impazzata anche se si stacca l'accensione. Se non si ha la prontezza di accostare a bordo strada, premere il freno con forza, inserire la marcia più alta e rilasciare la frizione per soffocare il motore, esso continuerà a funzionare fino a quando non consumerà tutto l'olio, per poi rompersi per assenza di lubrificazione. Attenzione: la manovra descritta non è possibile nelle vetture con cambio automatico.

buona norma, quando si verifica il livello dell'olio motore, controllare anche quello del liquido di raffreddamento.

La vettura deve essere in piano e il motore freddo. Il livello deve arrivare alla tacca ricavata nel serbatoio d'espansione di plastica. Quando il liquido è caldo, è normale che il livello superi tale tacca di uno o due centimetri.

Aprire il tappo del circuito soltanto a motore freddo, perché il vapore che esce in pressione potrebbe provocare ustioni: qualora sia strettamente necessario, ruotare il tappo di un mezzo giro, proteggendo le mani con uno straccio, in modo da lasciare sfogare la pressione nel circuito; soltanto in seguito, svitarlo completamente e toglierlo. Per i rabbocchi, in mancanza dell'apposito liquido antigelo, utilizzare normale acqua del rubinetto.

Ogni due anni, fare controllare il liquido per verificare che non sia troppo diluito o invecchiato: in entrambi i casi, non offrirebbe un'adeguata protezione anticorrosione e antigelo e si corre il rischio di danneggiare gravemente il motore.

In ogni caso, se prescritto il liquido va sostituito secondo le indicazioni del libretto d'uso e manutenzione. L'operazione va fatta in officina, per essere certi che il rifiuto venga smaltito correttamente. anche necessario assicurarsi che il prodotto utilizzato sia quello corretto: esistono infatti liquidi di colore diverso in funzione del materiale del blocco motore.

Il termine "liquido permanente" non tragga in inganno; non significa, infatti, "eterno", ma semplicemente che va bene per tutto l'anno (molto tempo fa, in inverno, si doveva svuotare il circuito di raffreddamento e riempirlo con liquido antigelo).

Il fluido dell'impianto idraulico dei freni non è un olio, come viene comunemente definito, ma un liquido speciale.

Una spia luminosa nel quadro strumenti della vettura indica l'eventuale insufficiente livello di tale liquido, che, però, può essere verificato anche controllando il piccolo serbatoio trasparente nel vano motore.

Raramente è necessario un rabbocco: una lenta discesa del livello è, infatti, causata dal consumo delle pastiglie e quindi assolutamente normale.

Un rapido calo è, invece, il segnale di una perdita, che va immediatamente eliminata. Se, infatti, il liquido scendesse sotto il livello minimo, l'azione dei freni potrebbe essere gravemente compromessa.

Il fluido freni va sostituito in officina alle scadenze prescritte (di solito due anni): se si trascura di farlo, nelle lunghe discese i freni potrebbero dare forfait a causa dell'abbassamento del punto di ebollizione del liquido.

Soprattutto nella stagione invernale, avere un lavavetro efficiente è fondamentale per la visibilità e, quindi, la sicurezza. Il serbatoio (o i serbatoi) vanno rabboccati con liquido specifico, facilmente reperibile presso ricambisti, supermercati e ipermercati. Non usare altri prodotti, che potrebbero risultare corrosivi oppure congelare, bloccando gli spruzzatori proprio quando ce n'è maggiore bisogno.

Attenzione, però, a non confondere un serbatoio con l'altro: il rischio è aggiungere liquido permanente per l'impianto di raffreddamento al lavavetro o viceversa.

Per regolare la direzione degli ugelli, si deve procedere per tentativi, infilando uno spillo nel foro degli spruzzatori.

L'AdBlue, detto anche Def, che sta per Diesel exaust fluid, è un prodotto indispensabile per il funzionamento delle vetture diesel dotate di catalizzatore Scr, il più efficace nell'abbattere le emissioni di ossidi di azoto e, quindi, di gran lunga il più utilizzato sulle auto di ultima generazione. Come funziona. Il catalizzatore Scr (Selective catalyst reduction, riduzione selettiva catalitica) funziona grazie all'immissione nel condotto di scarico di un agente riducente formato da una soluzione al 32,5% di urea tecnica e acqua, appunto l'AdBlue. Questo comporta l'aggiunta, sulle vetture, di un serbatoio, di una pompa di alimentazione, di un dosatore e delle tubazioni di collegamento. Il meccanismo di funzionamento dell'Scr si basa sul fatto che, a partire da 200 C e in presenza di vapore acqueo, l'urea si trasforma in ammoniaca (non usata come fluido di base, in quanto tossica) e anidride carbonica; l'ammoniaca poi reagisce con gli ossidi di azoto formando azoto e acqua.

Ogni quanto va aggiunto. La legge prevede espressamente che, in caso di un esaurimento dell'AdBlue, non sia possibile riavviare il motore. Senza l'additivo, del resto, il catalizzatore Scr non funzionerebbe e quindi la vettura non rispetterebbe le norme antinquinamento. Almeno 2.400 km prima che il reagente si consumi per intero, un avviso indica la percorrenza residua possibile. Se non si provvede al rabbocco, la segnalazione si fa più perentoria; successivamente compare un messaggio con il numero di avviamenti consentiti (esclusi quelli gestiti dallo Start&Stop). Inoltre, di solito, le vetture riportano nel computer di bordo l'autonomia con la riserva di AdBlue disponibile o anche un vero e proprio indicatore di livello. In genere si possono percorrere oltre 10.000 km senza dover effettuare rabbocchi, ma talvolta capita di dover intervenire più spesso, secondo la capienza del serbatoio (che va da 11 a 30 litri) e lo stile di guida, tenendo conto che il consumo del reagente può arrivare anche al 5% di quello del gasolio.

Come si effettua il rabbocco. Il rifornimento non pone grossi problemi: le taniche di AdBlue si trovano nelle stazioni di servizio, nei negozi di ricambi e persino negli ipermercati. Per evitare fuoriuscite di liquido (peraltro non dannose) si possono utilizzare appositi mescitori da avvitare alla tanica e al bocchettone del serbatoio, quasi sempre piazzato accanto a quello del gasolio e riconoscibile per il caratteristico tappo azzurro. In molte stazioni di servizio (soprattutto lungo le autostrade), poi, ci sono pompe dedicate. Così, il rifornimento è ancora più semplice, non diverso da un pieno di gasolio.

Se è vero che sulle macchine più recenti è presente un sistema che indica nel quadro strumenti se ci sono gomme sgonfie, la pressione dei pneumatici va comunque controllata periodicamente, preferibilmente ogni mese, senza dimenticare la ruota di scorta (o il ruotino).

Una pressione insufficiente aumenta il consumo di carburante, peggiora il comportamento stradale della vettura e, alla lunga, provoca consumi anomali del battistrada e aumenta il rischio di danni alla struttura del pneumatico. Se notate un consumo anomalo di uno o più pneumatici, oppure una marcata tendenza della macchina a tirare a destra o sinistra, molto probabilmente c'è bisogno di controllare l'assetto ruote: in questo caso, il gommista è l'unico che può risolvere la questione.

La pressione va controllata a pneumatici freddi, per evitare di avere un'indicazione errata, superiore a quella effettiva.

Quindi, non bisogna abbassare la pressione di una gomma che a caldo indichi un valore più elevato di quello consigliato.

Adattare la pressione di gonfiaggio al carico della vettura, seguendo le indicazioni riportate dal costruttore sul libretto di uso e manutenzione. In ogni caso, è meglio avere una gomma a pressione più elevata di quella minima consigliata piuttosto che a pressione troppo bassa.

Se la pressione dei pneumatici diminuisce in maniera anomala, verificare che non ci siano corpi estranei nel pneumatico e la perfetta tenuta della valvola di gonfiaggio.

E SE SI FORA UNA GOMMA?

Il problema degli automobilisti è che non si preparano all'eventualità di una foratura, con il risultato che quando accade si possono incontrare serie difficoltà per trarsi d'impaccio se, per esempio, le viti della ruota sono troppo strette e magari la ruota stessa non si stacca dal mozzo.

• Controllare regolarmente la pressione della ruota di scorta: dev'essere pari a quella prevista per il massimo carico. Il "ruotino" va gonfiato a circa 4,0 bar.
• Consultare il libretto d'istruzioni: riporta molte utili avvertenze, l'ubicazione degli attrezzi e i dettagli su come procedere.
• Inserire il lampeggio d'emergenza e indossare il giubbino riflettente. Se è disponibile una zona riparata oltre il ciglio della strada, far scendere i passeggeri, altrimenti tenerli al loro posto. Il triangolo va posizionato 50 metri dietro la vettura ed essere visibile a 100 metri.
• Dopo avere rimosso il coprimozzo, allentare di un giro le viti. Se sono troppo strette, provare con cautela a spingere con un piede sulla chiave.
• Il posizionamento del cric è molto importante per non danneggiare il sottoscocca; inoltre, la base deve appoggiare su un terreno non cedevole.
• Dopo il montaggio della ruota di scorta, riabbassare il cric e serrare uniformemente le viti. Non dimenticare gli attrezzi e la gomma forata.

COME USARE IL KIT DI RIPARAZIONE

Nel caso la vettura sia dotata di kit di riparazione, verificare prima del suo impiego che il danno al pneumatico non sia grave: il lattice del kit è in grado di sigillare solo le piccole forature del battistrada, mentre in caso di tagli dei fianchi o piegature del cerchio è necessario ricorrere al carro attrezzi.

Ricordatevi sempre di leggere le istruzioni del kit, spesso rappresentate da immagini riportate sull'apparecchio stesso; attaccare il raccordo di gonfiaggio alla valvola del pneumatico, che preferibilmente deve essere in basso; dispiegare il cavo elettrico e inserire la spina nella presa dell'accendisigari, avviare il compressorino mediante il suo interruttore. Attendere che il lattice fluisca nella copertura e la pressione raggiunga un valore sufficiente. Subito dopo, spegnere il compressore, staccare il tubo di gonfiaggio e il cavo di alimentazione e partire subito a velocità moderata, in modo da distribuire uniformemente il sigillante all'interno del pneumatico. Controllare appena possibile la pressione di gonfiaggio e se necessario ripristinarla. Far riparare la copertura al più presto e sostituire il flacone di lattice del kit con uno nuovo.

Per non intaccare la vernice della carrozzeria, occorre eliminare al più presto le tracce d'olio, di sale antighiaccio e di carburante, la resina delle piante, gli escrementi degli uccelli e i residui dei moscerini.

Il Decreto legislativo 3 aprile 2006 (n. 152, "Norme in materia ambientale") e il Codice della strada (titolo II, art. 15), di fatto vietano il lavaggio dell'auto al di fuori degli impianti di car wash, all'interno dei quali è vietato, con le stesse motivazioni ambientali, l'uso di detersivi diversi da quelli forniti dai dispenser a gettone.

In ogni caso, non lavare la vettura sotto il sole: asciugando, l'acqua lascerebbe antiestetiche macchie.

Spruzzare abbondantemente la carrozzeria di acqua e passare la spugna, prima sulle parti alte della vettura, poi in basso e in ultimo sulle ruote.

Per l'asciugatura, utilizzare due pelli di daino o sintetiche: la prima per le parti alte e i cristalli, l'altra per le zone inferiori e le ruote.

Pulire anche la zona del giroporta e l'interno dei cofani, dove si raccolgono l'acqua di lavaggio e lo sporco.

PULIZIA INTERNI

La pulizia degli interni è uno fra i tanti argomenti trattati nel libretto d'uso e manutenzione, che propone una serie di utili consigli.

Per pulire sedili e tappetini usare l'aspirapolvere; per plancia e pannelli porta, la pelle di daino (o sintetica) umida e ben strizzata.

Per i pannelli di plastica, si possono usare detergenti per la pulizia dei vetri di casa.

Evitare di applicare prodotti al cruscotto: oltre a dare una discutibile finitura troppo lucida, evaporano, lasciando una patina oleosa sul parabrezza.

In caso di macchie sui rivestimenti di stoffa, utilizzare un prodotto specifico, seguendo le istruzioni.

Trattare periodicamente eventuali interni di pelle con apposite schiume che li proteggano dalla dannosa azione del sole. Esse nutrono il cuoio e prevengono la formazione di screpolature.

La cosiddetta revisione è un controllo periodico a cui devono essere sottoposti tutti i veicoli a motore e i rimorchi. Essa comprende una serie di verifiche, alcune delle quali effettuate visivamente dall'operatore altre con l'ausilio di specifiche attrezzature meccaniche ed elettroniche.

Tra i controlli che vengono svolti durante la revisione, vi sono quelli sui gas di scarico (con un opacimetro solo sui veicoli dotati di motore termico), la rumorosità (con un fonometro), l'integrità e l'efficienza dei dispositivi di illuminazione, l'integrità dei cristalli e degli specchietti retrovisori, il funzionamento del clacson, l'efficienza dell'impianto frenante, compreso il freno di stazionamento, rilevata su appositi rulli o piastre meccaniche, e molti altre verifiche (su pneumatici, cinture di sicurezza, tergicristallo, sterzo eccetera). Non rileva, ai fini della revisione, la presenza di piccole ammaccature sulla carrozzeria.

QUANDO FARLA

Per quanto riguarda le auto, i ciclomotori, i quadricicli leggeri, i motocicli, i quadricicli, gli autocarri fino a 3,5 tonnellate e gli autocaravan, la prima revisione va effettuata dopo quattro anni dall'immatricolazione, entro la fine del mese in cui è avvenuta l'immatricolazione (indicata sulla carta di circolazione). Per esempio, una vettura immatricolata il 16 giugno 2023 dovrà fare la prima revisione entro il 30 giugno 2027.

La revisione può essere effettuata in anticipo rispetto alla scadenza. Nulla vieta che, nell'esempio precedente, sia effettuata a maggio invece che a giugno o ancora prima (non esistono limiti all'anticipo).

Le revisioni successive alla prima devono essere effettuate ogni due anni, entro il mese in cui è stata effettuata quella precedente. Rispetto all'esempio citato, nel caso in cui la prima sia effettuata il 13 maggio 2027, la successiva andrà svolta entro il 31 maggio 2029 (anche se la vettura era stata immatricolata a giugno).

Anche per le revisioni successive alla prima, nulla vieta di anticiparla rispetto alla scadenza. Nell'esempio precedente, dunque, il controllo successivo potrà essere effettuato, per esempio, ad aprile 2031 o anche prima.

Con la revisione scaduta il veicolo non può circolare su strada. Tuttavia, se prima della scadenza dei termini si è prenotato un controllo alla Motorizzazione civile, la legge ammette la possibilità di circolare fino alla data della verifica avendo con sé prova dell'avvenuta prenotazione.

Se, invece, la prenotazione è effettuata dopo la scadenza, è possibile circolare solo il giorno previsto per la verifica e solo per recarsi al centro revisioni o alla Motorizzazione civile all'ora concordata, per la strada più breve, marciando con la massima prudenza e avendo con sé una prova dell'avvenuta prenotazione.

Per ricordarsi della scadenza si consiglia di registrarsi al Portale dell'automobilista, il sito internet (ma esiste anche una specifica app) del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in cui ogni cittadino può consultare, nella propria area riservata, tutte le informazioni relative alla patente, ai veicoli di sua proprietà e alle pratiche amministrative in corso. Il sistema avverte automaticamente e con congruo anticipo gli utenti registrati della scadenza della patente e delle revisioni.

DOVE FARLA

La revisione può essere svolta in centri privati autorizzati dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Nella maggior parte di essi, enormemente aumentati negli ultimi anni grazie all'incremento delle tariffe e all'elevata redditività che il business dei controlli garantisce, non è obbligatorio prenotare. Se però si vuole essere certi di non aspettare più del necessario, può essere conveniente concordare preventivamente, per telefono o di persona, data e ora dell'appuntamento.

In teoria la revisione può essere effettuata anche nelle sedi provinciali della Motorizzazione civile. Tuttavia, la gravissima mancanza di personale nelle sedi territoriali del ministero delle Infrastrutture non può garantire un controllo in tempi brevi. Per sottoporre a revisione una vettura in Motorizzazione possono servire molti mesi.

ESITO

La revisione è svolta mediante un collegamento telematico con il centro elaborazione dati della Motorizzazione civile e il suo esito è registrato in tempo reale sui server del ministero dei Trasporti. Quando la revisione è superata, viene stampato un tagliando autoadesivo su cui è riportata la targa del veicolo, la data in cui è stato effettuato il controllo, il suo esito e i km indicati sul contachilometri e rilevati dall'operatore. Questo tagliando è applicato sulla carta di circolazione. A chi presenta la vettura a revisione è rilasciato, a parte, anche un certificato di revisione in cui sono riportate le stesse informazioni.

Quando la revisione dà invece esito negativo, possono verificarsi due situazioni: ripetere o sospeso. Nel primo caso, meno grave, sul documento di circolazione viene apposto l'esito ripetere, seguito dal codice dell'anomalia riscontrata, da sanare entro un mese prima di sottoporre nuovamente il mezzo a revisione. Durante questo arco di tempo il mezzo può circolare a condizione che il difetto sia riparato e risulti da apposita documentazione.

Se, invece, il sistema rileva una anomalia più grave segnala sospeso. In questa situazione il mezzo è, appunto, sospeso dalla circolazione fino a una nuova revisione. dunque necessario portare il veicolo in officina (spesso lo stesso centro revisioni) per il ripristino dell'anomalia e la successiva conclusione dell'operazione nell'arco della stessa giornata.

QUANTO COSTA

Il costo della revisione è stabilito per legge e non può essere diverso dalla cifra fissata dallo Stato.Il controllo costa 54,95 euro + Iva, ossia 67,04 euro (in precedenza 45 euro + Iva, ossia 54,90 euro). A questa cifra bisogna aggiungere 10,20 euro di Diritti Motorizzazione e un corrispettivo per il versamento postale, di importo variabile in base al gestore dei pagamenti di cui si serve il centro revisioni. Nella maggior parte delle situazioni il controllo costa tra i 79 e gli 80 euro.

SANZIONI

La circolazione senza revisione (o con revisione scaduta) comporta una multa di 173 euro (121,10 con lo sconto) e la sospensione dalla circolazione (che viene annotata sulla carta di circolazione): in pratica il mezzo deve essere trasportato in un luogo di custodia indicato dal proprietario o da chi lo stava guidando al momento dell'accertamento della violazione e può circolare solo per recarsi alla revisione.

Se la violazione avviene in autostrada, oltre alla multa è previsto il fermo amministrativo fino al superamento della revisione.

Se il veicolo continua a circolare nonostante la sospensione dalla circolazione, la multa sale a 1.998 euro (1.398,60 con lo sconto) a cui si aggiunge il fermo del veicolo per 90 giorni.

Dato che un veicolo senza revisione non può circolare, la violazione di questa disposizione può avere gravi conseguenze in caso di incidente. Infatti, l'assicurazione, che comunque risarcirà il danno provocato a terzi dal conducente, potrebbe rivalersi nei confronti del contraente. Per questo motivo può essere conveniente acquistare, al momento della stipula di un contratto di assicurazione per la responsabilità civile, la rinuncia alla rivalsa (ammesso, ovviamente, che questa opzione sia disponibile).

REVISIONE STRAORDINARIA

La revisione di un singolo veicolo può essere disposta dalla Motorizzazione civile, su segnalazione delle forze di polizia, qualora vi siano dubbi sulla persistenza dei requisiti per circolare o in seguito a un incidente stradale.

Prenderà il via il prossimo 13 settembre l'edizione 2024 del Salone Auto Torino, esposizione gratuita e aperta al pubblico che celebra la storia dell'automobilismo, raccontata in una serie di eventi e appuntamenti che si svolgeranno nei più importanti luoghi del capoluogo piemontese.

Sicurezza prima di tutto. Alla manifestazione sarà presente anche Quattroruote in veste di media partner, con l'obiettivo di sensibilizzare il pubblico riguardo una delle tematiche che da sempre ci stanno più a cuore, ossia la sicurezza in auto, sotto tutti i punti di vista: quello della tecnologia disponibile oggigiorno, di chi si mette al volante, e deve farlo nelle migliori condizioni possibili, ma anche il trasporto di bambini e animali. Temi che, come racconta la cronaca anche recente, sono sempre più attuali e pressanti.

Gli appuntamenti in fiera. Per affrontare questo argomento nel modo più completo ed esaustivo possibile, Quattroruote si avvarrà della collaborazione di due partner d'eccezione: Chicco, per parlare di bambini in auto, e Monge, per il trasporto in sicurezza degli amici a quattro zampe. Due dei quattro gazebo allestiti in fiera ospiteranno momenti formativi e seminari. Per la sicurezza in auto dei bambini i corsi saranno curati da un esperto di Chicco, alternati a dimostrazioni pratiche su come assicurare correttamente i seggiolini all'interno dell'automobile.

Interviste e contributi video. Gli altri due Gazebo accoglieranno attività e dimostrazioni pratiche di Monge per il corretto trasporto di animali in auto, alternati dagli interventi di Luana Vollero, che intervisterà il medico veterinario Luca Giansanti e altri protagonisti legati all'educazione e alla cura degli animali. Allo stand sarà anche presente un maxischermo sul quale verranno proiettati contenuti video a tema sicurezza realizzati da Quattroruote.

Non è colpa del caldo agostano, del resto lungi da noi definire la Junior un'auto da trackday. Piuttosto, lo spirito della prova era spingersi oltre il prevedibile, ossia l'efficacia di un crossover nella vita quotidiana, testandola dove avrebbe potuto trovarsi in difficoltà. Ecco perché l'abbiamo portata sul tracciato di Vairano, affidando il volante al nostro collaudatore Davide Fugazza, che l'ha spinta al limite nella parte di circuito denominato handling.

Il trucco è lì davanti. Il primo tratto rettilineo è già un test significativo: la velocità sale rapidamente e la frenata dimostra tutta la potenza dell'impianto. La tenuta dell'anteriore è notevole, grazie anche all'adozione di un differenziale autobloccante meccanico Torsen. Questo componente, affinato negli anni, è estremamente compatto ma efficace, e lavora in perfetta sinergia con uno sterzo diretto, con un rapporto di 14,6 a 1, che contribuisce in modo decisivo al piacere di guida.

Questione di scelte. Nonostante la scelta controversa di utilizzare un ponte torcente al posteriore anziché un sistema multilink, la Junior riesce a sorprendere per divertimento ed efficacia. Questo layout è indiscutibilmente meno sofisticato di uno a bracci multipli - è evidente la tendenza della ruota posteriore interna a sollevarsi nei tratti più tortuosi - ma secondo l'Alfa Romeo offre una maggiore soddisfazione dinamica. Dal canto nostro abbiamo riscontrato la tendenza del posteriore ad allargare, ma l'auto rimane sempre ben controllabile e, in definitiva, la Veloce si rivela uno strumento divertente, per chi sa come sfruttarlo al meglio.

La parola al cronometro. Sul tracciato, la Junior mostra la sua efficacia: da 0 a 100 km/h in soli 5,9 secondi, con una ripresa da 70 a 140 km/h in 6,8 secondi. Ma il dato più atteso era il tempo sul giro. Alla fine, la Junior Veloce ha fermato il cronometro a 1:20:369. Un risultato che la colloca tra le migliori della sua categoria: solo per confronto, la Toyota GR Yaris, specialista delle prestazioni, gira in 1:18:364, mentre la BMW i4 M50 Sport da 544 CV ferma il cronometro a 1:20:335, e la Mercedes-AMG A 35 4Matic non scende sotto 1:20:648.

State viaggiando tranquillamente con la vostra auto e le forze dell'ordine vi fermano per un controllo di routine. Siete sicuri di avere nella macchina tutto quello che veramente è necessario? Oppure state portando con voi anche il superfluo, con il rischio di non trovarlo più al momento opportuno? Rivediamo insieme che cosa prevedono le normative, a partire da ciò che dice il Codice della strada.

DA TENERE SEMPRE A BORDO
Carta di circolazione. la carta d'identità del veicolo: ne descrive le principali caratteristiche tecniche, ma riporta anche gli estremi della prima immatricolazione e, sul fronte, quelli del primo proprietario. Tra gli elementi più importanti ci sono il Vin (Vehicle identification number, cioè il numero di telaio), la potenza netta massima in kW (alla voce P.2), il rapporto potenza/tara (alla voce Q, essenziale per capire se l'auto è guidabile da un neopatentato), le emissioni di CO2 (alla voce V.7, in g/km) e la classe ambientale di omologazione (voce V.9, corrispondente alla cosiddetta classificazione Euro). Sul retro vengono applicate le etichette relative al superamento della revisione periodica (la prima prevista quattro anni dalla prima immatricolazione, le successive ogni due). Sulle auto a noleggio o in leasing, si può tenere a bordo una fotocopia della carta di circolazione, purché autenticata.

Certificato di assicurazione. Con le nuove leggi non è più obbligatorio conservare nella propria vettura la copia cartacea originale del certificato di assicurazione auto: in caso di accertamento da parte delle Forze dell'Ordine, è sufficiente mostrare una copia del documento o un certificato digitale (anche dal proprio smartphone).

Il triangolo. Ovvero, il segnale mobile di pericolo, di forma triangolare, rivestito di materiale retroriflettente, munito di sostegno per poterlo appoggiare verticalmente sul piano stradale, quando il veicolo è fermo sulla carreggiata, di giorno se il mezzo non è visibile a una distanza sufficiente e di notte quando le luci di posizioni posteriori o quelle di emergenza sono inefficienti.

Il giubbino o le bretelle riflettenti. A partire dal 2004, il Codice della strada (art. 162 comma 4 bis) stabilisce che le bretelle o il giubbino catarifrangente devono essere indossati obbligatoriamente tutte le volte in cui il conducente si trova fuori dal veicolo quando lo stesso è fermo sulla carreggiata o in una corsia di emergenza, all'esterno dei centri abitati, di notte e in generale in condizioni di scarsa visibilità. Ciò vuol dire che il conducente deve essere sempre visibile, anche nel momento in cui è necessario posizionare il triangolo di emergenza per segnalare che l'autovettura è ferma in strada. Meglio sempre tenere il giubbino nell'abitacolo invece che nel vano bagagli, così da poterlo indossare ancor prima di scendere dalla macchina. 

Catene da neve (e calze). Le catene da neve devono essere tenute in vettura nei periodi indicati, dove prescritte, se non si montano pneumatici invernali, contraddistinti dall'apposito simbolo. Dal 2024, secondo il Codice della Strada, le cosiddette calze da neve (in tessuto) sono equiparate in tutto e per tutto alle catene in metallo: più pratiche da montare e comunque efficaci, tendono però a rovinarsi in fretta se il fondo non è ben innevato.

Da tenere in considerazione. Pur se non obbligatori in Italia, sarebbe meglio trovare un posto in macchina anche per un kit di primo soccorso (da rinnovare periodicamente, poiché medicinali e cerotti sono soggetti a scadenza), un estintore e un alcoltest monouso. Se si ha in programma un viaggio all'estero, meglio informarsi prima sugli obblighi in vigore nel Paese di destinazione (e in quelli da attraversare, eventualmente). Infine, meglio tenere nel cassetto portaoggetti principale pure un modulo di constatazione amichevole, che semplifica le cose nel malaugurato caso di un piccolo incidente.   

Vignette e adesivi da parabrezza. In Austria e Svizzera, per poter accedere alla rete autostradale, occorre acquistare e applicare al parabrezza due appositi adesivi, acquistabili direttamente alla frontiera. In caso contrario, sono previste multe salatissime. Altro esempio: per accedere alle più grandi città tedesche è necessario munirsi di un apposito bollo da esporre sul parabrezza, che certifica la classe d'inquinamento della propria vettura. Se tale "bollo" manca, oppure riporta la classe "Euro" sbagliata, è prevista la multa in caso di controllo. 

DA NON TENERE MAI A BORDO
Il contrassegno dell'assicurazione e quelli del bollo. Un tempo, oscuravano parte del parabrezza: oggi sono scomparsi, perché gli eventuali controlli avvengono per via telematica. Le ricevute del pagamento della tassa di proprietà vanno però conservate a casa, nell'eventualità di controlli o contestazioni da parte dell'amministrazione fiscale dello Stato; lo stesso vale per il superbollo, previsto per le auto con potenza superiore a 185 kW.

Il certificato di proprietà. Oggi è stato smaterializzato e sostituito da un codice, con il quale lo si può scaricare da internet. Chi, però, ancora lo possiede, lo tenga a casa e lo conservi con cura, per non dover chiedere il duplicato al momento di un'eventuale vendita.

Il contratto di assicurazione. Alle forze dell'ordine basta il certificato, quindi questo documento (ammesso che l'abbiate in versione cartacea) può restare tranquillamente a casa.

Procedeva con guida distratta o andamento indeciso: nel 15,1% degli incidenti (33.144), questo è il fattore scatenante indicato da Polizia Stradale, Polizia Locale e Carabinieri. Che, pur non entrando in dettaglio in modo ufficiale, osservano come l'utilizzo improprio dello smartphone (stare al volante impugnando il telefonino) rappresenti il pericolo numero uno, la ragione per cui gli automobilisti distolgono lo sguardo dalla strada per qualche istante. Fatale. La seconda causa? Il mancato rispetto di precedenza o semaforo per il 12,9% (28.389), mentre la terza è la velocità troppo elevata (18.524, ossia l'8,4%). Infrazioni che potrebbero anche essere influenzate dalla distrazione stessa. Resta il problema delle circostanze imprecisate (46.984, cioè il 21,4%), motivate dal fatto che gran parte dei sinistri per guida alterata da alcol o droga sono assenti dal conteggio, in quanto l'Istat non ha modo di elaborarli.

A pagare la distrazione e altri comportamenti errati degli automobilisti sono anche i bambini. Ammontano a 41 gli under 14 deceduti l'anno scorso, contro 39 nel 2022, 28 nel 2021, 37 nel 2020. Addirittura, sopra i livelli pre pandemia, visto che nel 2019 erano 35. Poco efficaci le azioni di sensibilizzazione all'utilizzo corretto dei dispositivi di protezione in auto a beneficio dei piccoli, anche supportate dalle indicazioni del Piano nazionale della sicurezza stradale 2030.

Il costo sociale degli incidenti con lesioni, rilevati dalle Forze dell'ordine, ammonta a 18 miliardi di euro nel 2023, ossia l'1% del Pil. Includendo i sinistri con soli danni alle cose (4,3 miliardi di euro stimati dall'Ania, l'Associazione delle assicurazioni), si lievita a 22,3 miliardi di euro. I verbali di Polizia Stradale, Carabinieri e Polizie Locali dei Comuni capoluogo di provincia sono stati 6,8 milioni, soprattutto per sosta vietata ed eccesso di velocità, entrambe al 37%. A dimostrazione di come la guida con smartphone in mano sia una piaga, circa 100 mila contravvenzioni.

La prima cosa da sapere è che dal prossimo 7 luglio tutte le auto nuove in vendita dovranno essere obbligatoriamente dotate dell'Edr (l'obbligo è già scattato due anni fa per tutte le nuove omologazioni, ossia per i nuovi modelli messi in commercio dalle Case). L'obbligo, come sempre accade in queste situazioni, non significa che una determinata tecnologia non possa essere adottata anche prima che la norma che la disciplina entri definitivamente in vigore, cosa che, anzi, nella realtà avviene piuttosto spesso. Dati ufficiali non sono disponibili, ma da tempo gran parte delle auto in vendita ha l'Edr senza che venditori e acquirenti ne siano sempre o del tutto consapevoli. Le macchine vendute fino al 7 luglio che ne sono prive non avranno mai, in nessun caso, alcun obbligo di Edr. Anche perché, come vedremo, si tratta di una tecnologia incorporata nell'auto e intimamente legata ai dispositivi di sicurezza presenti su di essa. E, dunque, non installabile successivamente alla produzione.

Ma che cos'è esattamente l'Edr? Il regolamento lo definisce un sistema che registra e memorizza automaticamente i parametri relativi agli incidenti e le informazioni immediatamente prima (5 secondi, ndr), durante e immediatamente dopo una collisione (300 millisecondi, ndr). Il sistema, dunque, non salva i dati della normale guida, non registra né filmati né sonori, è automatico, non è in nessun caso disattivabile dal guidatore e i dati che vengono memorizzati quando si verifica un incidente risiedono sempre e solo nel sistema, ossia non sono trasmessi perché non possono proprio essere trasmessi all'esterno. L'Edr, infatti, non ha alcun collegamento satellitare, wifi o bluetooth. E, dunque, non disponendo di coordinate geografiche, non sa nemmeno dove si trova e, quindi, dove si è verificato l'incidente.

Nello spirito della norma, i dati registrati dovrebbero essere utilizzati in forma aggregata dagli Stati dell'Unione solo per effettuare analisi della sicurezza stradale e valutare l'efficacia delle specifiche misure adottate senza permettere di identificare il proprietario o il titolare di uno specifico veicolo, quindi non per attribuire responsabilità in caso di incidenti, come si è portati a pensare. Tuttavia, lo stesso regolamento ammette che i dati possono essere messi a disposizione delle autorità nazionali, mediante un'interfaccia standardizzata, in base alla legislazione nazionale o dell'Unione, soltanto ai fini della ricerca e dell'analisi in relazione all'incidente.

In ogni caso, i dati memorizzati sul dispositivo sono anonimi (la norma dice che devono essere anonimizzati). In pratica, l'Edr non deve contenere informazioni che consentano di identificare il proprietario o il titolare del veicolo e il veicolo stesso. Il sistema, infatti, non conosce il Vis (vehicle indicator section), ossia le ultime cifre del Vin (vehicle identification number), il codice di 17 cifre che comunemente chiamiamo numero di telaio. Deve però consentire l'esatta individuazione del tipo, della variante e della versione del veicolo e dei sistemi di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti in dotazione al mezzo in cui l'Edr è presente. Questo perché l'Event data recorder, oltre a registrare alcune informazioni dinamiche dal periodo immediatamente precedente a quello immediatamente successivo a una collisione (la velocità, la frenata, la rotazione e l'inclinazione del veicolo sulla strada), registra anche lo stato e la sequenza di attivazione di tutti i sistemi di sicurezza del mezzo, dalle cinture di sicurezza ai freni, dall'eCall di bordo agli Adas presenti sul veicolo.

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Settembre. Per l'autunno è previsto l'arrivo sui mercati della Volkswagen Golf restyling, con la sua nuova veste esterna e interna. Altra novità di peso, quella della Renault Symbioz, proposta di sport utility che si pone a metà strada tra la Captur e la Austral. E poi un paio di proposte primo prezzo: da un lato la Dacia Spring restyling, che si vuole confermare come l'elettrica più conveniente d'Europa, dall'altro la Leapmotor T03, piccola cinese prodotta da Stellantis che intende rubarle lo scettro.

Ottobre. Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale della Fiat Grande Panda. Il cui debutto coinciderà con quello di un'altra piccola elettrica, la versione europea della Hyundai Casper, che qui da noi prenderà il nome di Inster e che sarà caratterizzata da un passo più lungo per accogliere le batterie. Fari puntati anche sulla Peugeot 5008, tutta nuova, e su un facelift atteso da molti stradisti: quello della Skoda Octavia.

Novembre. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Audi A5, che raccoglie insieme l'eredità del modello omonimo attuale (ma solo in carrozzeria Sportback) e quella della A4, che esce così di scena. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Kia EV3, a sua volta caratterizzata da uno stile davvero molto personale. Last but not least, la Toyota Land Cruiser, un vero mito del fuoristrada dal fascino inossidabile. Che anche nella nuova generazione rimane fedele all'architettura con telaio e carrozzeria separati.

Dicembre. Tra le novità attese al varco, la Jeep Avenger 4xe, che porta al debutto la trazione integrale sulla piccola Suv. Da segnalare anche i lanci - entrambi previsti verso la fine dell'anno - della Suzuki eVX, piccola crossover elettrica che darà vita anche a una derivata a marchio Toyota, e della nuova BMW M5, che già fa discutere gli appassionati dall'alto dei suoi 2.435 kg. Previsto anche l'avvio delle consegne di una bandiera dell'automobile italiana, l'Alfa Romeo 33 Stradale.

Gennaio 2025. Le novità principali attese all'inizio dell'anno prossimo sono parecchie. Spicca senza dubbio il lancio commerciale dell'Audi A6 e-tron, che segna il passaggio del modello all'elettrico puro. Da non trascurare pure la nuova ammiraglia DS, che sarà realizzata sulla piattaforma Stla Medium e verrà prodotta a Melfi. Sul fronte dei modelli ad alte prestazioni, occhio alla versione speciale della Ferrari 296 e all'avvio delle consegne della Land Rover Defender Octa, con il suo V8 da 635 CV e 800 Nm.

Febbraio. Ai primi dell'anno prossimo c'è da tenere d'occhio il lancio commerciale della Ford Puma elettrica, basata sul recente restyling del modello. Spazio anche a un paio di novità assolute, la Jeep Recon e la Kia EV4, che non hanno precedenti nella gamma dei rispettivi costruttori, e all'ultima supercar di Sant'Agata Bolognese, la Lamborghini Temerario, che sostituisce la Huracán con un V8 biturbo da 10 mila giri. Last, ma tutt'altro che least, la nuova generazione della Mercedes CLA, che promette un'autonomia elettrica di 750 chilometri.

Un azzardo che ha pagato: Charles Leclerc ha conquistato la vittoria del Gran Premio d'Italia a Monza e riporta la Ferrari sul gradino più alto del podio, per la seconda volta quest'anno, beffando le due dominanti McLaren di Piastri e Norris. Tripudio dei tifosi del Cavallino Rampante sulle tribune per un successo tanto voluto, quanto inaspettato. Non dobbiamo aver paura di rischiare aveva detto Vasseur alla vigilia di questa gara e il team di Maranello lo ha fatto con una strategia aggressiva a una sola sosta che ha spiazzato gli avversari. Una giornata speciale per la Ferrari che deve ringraziare anche Carlos Sainz: lo spagnolo, nonostante le difficoltà con le sue gomme, è riuscito a rendere più difficile la rimonta delle McLaren e permette a Leclerc di avere quel margine per tagliare per primo il traguardo.

Esplosione di gioia. "Che sensazione incredibile!", ha detto un emozionatissimo Leclerc alle interviste post gara. "In realtà, pensavo che la prima vittoria a Monza fosse speciale, mai avrei pensato che questa seconda vittoria qui sarebbe stata strepitosa. Le emozioni di questi ultimi giri sono state pazzesche. Monaco e Monza sono due gare che vorrei vincere ogni anno e questa volta ci sono riuscito. E tutti i tifosi sulle tribune, incredibile, mamma mia!". Parlando del prosieguo della stagione, ha aggiunto: "Credo che il nostro pacchetto abbia funzionato bene per Monza e spero continui a farlo per il resto della stagione, ma la McLaren è ancora la favorita. Noi abbiamo fatto un passo avanti e faremo sempre del nostro meglio".

Monza agrodolce per la McLaren. La squadra di Woking sembrava destinata a una facile doppietta prima di piegarsi alla strategia Ferrari. Oscar Piastri è partito come un missile, sbarazzandosi alla Roggia del suo compagno di squadra che - anche stavolta - prende una mazzata psicologica importante nel confronto interno. Piastri ha ammesso di essere deluso dalla sconfitta: "Sarò onesto, fa molto male. Oggi ho fatto una bella gara, ma c'erano dei punti interrogativi sulla strategia. Una sola sosta sembrava una scelta troppo rischiosa, ma alla fine la Ferrari ha dimostrato che era quella giusta. Sono comunque contento per come è andata la gara e soddisfatto del mio passo. Però arrivare secondi fa male. Avevamo tutto da perdere, essendo in testa: Charles ha provato qualcosa di diverso e gli è andata bene". Laconico il commento di Piastri: "Il sorpasso di Piastri all'inizio mi ha colto di sorpresa, sicuramente. Comunque, la Ferrari ha fatto una gara migliore oggi, giù il cappello. Anche noi avevamo pensato a una sola sosta, ma per noi sarebbe stato impossibile".

Il resto della Top 10. Alle spalle dei protagonisti di oggi, la gara è stata piuttosto piatta, con pochi sorpassi. Lewis Hamilton ha tagliato il traguardo in quinta posizione, lasciandosi alle spalle il leader della classifica Max Verstappen. L'olandese ha limitato i danni in ottica campionato, mentre il compagno di squadra Perez ha chiuso in ottava posizione. Tra i due anche la Mercedes di George Russell. Prendono punti anche Alexander Albon e Kevin Magnussen, rispettivamente al volante di Williams e Haas. Menzione meritata per Franco Colapinto: il rookie della Williams ha condotto un weekend di apprendimento molto tranquillo, passando dodicesimo al traguardo.

Magnussen salterà la gara di Baku. Il pilota della Haas è stato penalizzato a Monza per il duro contatto con Pierre Gasly e i commissari lo hanno ritenuto "totalmente responsabile dell'incidente, guidando in modo non sicuro". Nonostante abbia ottenuto la decima posizione sul circuito brianzolo, a Magnussen sono stati tolti altri due punti sulla licenza. Avendo superato il limite di 12 punti di penalità in 12 mesi, per lui è arrivata la squalifica per la prossima gara. Il danese sarà costretto a saltare il GP dell'Azerbaigian. Sarà quasi sicuramente sostituito da Oliver Bearman.

La classifica completa del GP d'Italia 2024 >>

Fabrizio Longo, direttore di Audi Italia da 11 anni, è morto ieri intorno alle 13 cadendo dalla ferrata di Cima Payer 3 mila metri, tra Corno di Lago Scuro e la Punta Pisgan, in Trentino-Alto Adige che stava percorrendo in solitaria. L'équipe sanitaria del soccorso alpino, partita dalla stazione di Pinzolo (TN), ha identificato subito Longo ma non ha potuto fare altro che constatarne il decesso, avvenuto dopo una caduta di 200 metri. Longo era alpinista esperto, profondo conoscitore della montagna, che guardava con passione e sensibilità. La redazione di Quattroruote si stringe intorno a familiari, colleghi e amici in questo momento di dolore.

Nato a Rimini nel 1962 e laureato in Scienze Politiche all'università Luiss di Roma, Fabrizio Longo aveva cominciato la carriera in Renault Italia, per poi passare alla Ford Italia e alla Toyota Italia, dove era stato Direttore Generale; aveva ricoperto ruoli di rilievo in Fiat Group Automobiles, BMW Italia e, prima di entrare in Audi, anche in Hyundai Motor Company Italy, dove era stato Amministratore delegato contribuendo in modo significativo alla crescita del marchio.

Per noi italiani è diventata una sorta di "cugina d'America", da quando - correva l'anno 2019 - ha preso dimora anche nello stabilimento di Melfi, dove tuttora viene assemblata assieme alla Fiat 500X e alla sorellina Renegade. Parliamo della Jeep Compass, che dopo la prima generazione, smaccatamente yankee e made in Usa (nell'italianeggiante città di Belvidere: un segno del destino?), è diventata una cittadina del mondo. Goiana (Brasile), Guanhzhou (Cina), Ranjangaon (India) e Toluca (Messico), oltre al già citato sito potentino: si sono moltiplicati gli avamposti produttivi di questa sport utility, un modello di diffusione globale e, perciò, d'importanza chiave nelle strategie di Stellantis. Anche in Italia, dove, con quasi 22 mila consegne, nel 2023 ha figurato nella top 20 assoluta del mercato. Ovviamente, alla Jeep sono fermamente intenzionati a dare un seguito a questo successo: pertano, una terza serie della Compass non soltanto è prevista (per il 2026), ma si trova anche in fase di sviluppo avanzata.

Come cambia. Per quanto riguarda il design, dovremmo essere ai dettagli. Peccato che il costruttore abbia alzato un muro attorno al cantiere e, per immaginare come sarà la vettura, bisogna lavorare un po' di fantasia. Come ha fatto il nostro disegnatore nell'abbozzare gli esterni della Compass, sulla scorta degli indizi sin qui raccolti e delle suggestioni suggerite dalle recenti evoluzioni del linguaggio stilistico della Casa. Da subito, si percepiscono le possibili influenze dell'Avenger e, quindi, del lato più europeo del design Jeep. Al frontale, per esempio, la tipica mascherina a sette feritoie dovrebbe farsi più sottile, al pari dei fari, caratterizzati da un "sopracciglio" a Led. Nell'insieme, il look sarà un po' meno fuoristradistico rispetto ad altri prodotti del marchio, com'è giusto che sia per una sport utility dall'anima più tourer e che guarda con interesse anche al mercato delle flotte aziendali.

Dimensioni in crescita debutta l'elettrico. Dal punto di vista tecnico, invece, la terza generazione - che sarà ancora prodotta a Melfi - sorgerà su una piattaforma completamente nuova, quella Stla medium su cui già poggiano le nuove Peugeot 3008, 5008 e la Opel Grandland, in attesa di vederla applicata alle prossime novità DS (due) e alla futura ammiraglia della Lancia: modelli che verranno assemblati in Basilicata al pari dell'americana. Grazie a questo pianale, la nuova Compass sarà in primis di diversi centimetri più lunga rispetto agli attuali 4,40 metri. Ma, soprattutto, per la prima volta sarà anche elettrica, presumibilmente alimentata da batterie da 73 o 98 kWh (per un'autonomia dichiarata fino a 700 chilometri) e mossa da powertrain a singolo o doppio motore. Le potenze potrebbero oscillare tra circa 200 e oltre 300 cavalli, secondo le versioni.

Sarà anche ibrida e il plug-in resta un cavallo di battaglia. Parallelamente la Compass avrà anche una gamma ibrida, che dovrebbe contemplare sia declinazioni "leggere", elettrificate da un sistema a 48 volt basato sul tre cilindri turbobenzina da 1.2 litri e 136 cavalli, sia le plug-in. L'anno scorso, in Italia, proprio la Compass è stata il modello più venduto tra le automobili ibride ricaricabili.

La McLaren ci ha preso gusto e ha monopolizzato la prima fila del Gran Premio d'Italia. A segnare la pole position è stato Lando Norris che ha fermato il cronometro sull'1:19.327 e ha staccato il compagno di squadra Oscar Piastri di appena un decimo di secondo. Terzo tempo per George Russell, grazie a un gran colpo finale che gli ha permesso di piazzarsi davanti alle due Ferrari di Leclerc e Sainz.

Quinta in carriera. "Un'altra pole, è incredibile", ha detto Norris. La prima posizione della McLaren a Monza mancava da dodici anni e l'inglese ha così rotto un lungo digiuno. "Avere due vetture in prima fila alla fine di una battaglia così serrata è davvero una sorpresa, una bella sorpresa. Mi duole dirlo, ma il mio giro non è stato un granché. Quindi alla fine posso dire di essere sorpreso, ma molto contento".

Gregario scalpitante. Alla vigilia del weekend, quando gli è stato chiesto se avrebbe aiutato il compagno di squadra nella lotta mondiale, Oscar aveva detto di essere pronto ad assecondare ogni richiesta della squadra. E per come si stanno mettendo le cose, non è uno scenario così impossibile. Piastri ha un po' faticato a Zandvoort, ma oggi è stato un po' più a suo agio: "Il primo giro in Q3 è stato buono, il secondo un po' meno", ha commentato l'australiano. "Partire un po' più avanti rispetto alla scorsa settimana è positivo per me e prima di arrivare alla staccata della prima curva c'è un bel po' di strada; quindi, partire secondo non è una cosa così negativa".

Bel giro di Russell. Sul finale, George è riuscito a mettere insieme un giro che lo ha portato dritto in seconda fila: "P3, meglio di quanto mi aspettassi. L'intera qualifica è stata complicata e in Q1 e Q2 non erano abbastanza veloce, quindi sono felice del terzo posto finale. Per domani sono abbastanza tranquillo, mangerò qualche pezzo di pizza in più per avere più energia e cercare un buon risultato".

La Rossa non è soddisfatta. L'espressione di Charles e di Carlos al ring delle interviste è eloquente, i piloti non sono pienamente contenti della SF-24 dopo le qualifiche. Leclerc ha detto: Abbiamo recuperato, ma non abbastanza. Siamo tutti molto vicini sul passo gara, ma bisognerà vedere come andranno le McLaren che erano giù di motore venerdì. Speriamo solo che il nuovo pacchetto ci aiuterà a fare una bella gara. Cercheremo di stare in zona DRS e provare a superarli in pista per vincere.  I primi giri della gara saranno certamente determinanti, soprattutto alla luce del comportamento delle gomme sul nuovo asfalto. La strategia? Tutti proveranno a restare su una sosta, ma fare due fermate resta un'ipotesi che molti stanno prendendo in considerazione.

Red Bull sente la pressione. Max Verstappen non è andato oltre il settimo tempo finale ed è il suo peggior risultato in Q3 dopo la nona posizione di Miami dello scorso anno. Il tre volte campione del mondo olandese ha preceduto il compagno di squadra Sergio Perez, ottavo, dietro di una manciata di millesimi. La RB20 continua a soffrire e il mondiale inizia a prendere una piega differente rispetto alla prima parte dell'anno.

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L'alfabeto Mercedes-Benz presto si accorcerà. Con semplificazioni che riguarderanno principalmente le prime due lettere: A e B. Che da decenni hanno identificato le automobili più piccole e accessibili nella gamma di Stoccarda, riscuotendo parecchio successo tra giovani e famiglie, ma che presto non saranno più disponibili nelle forme con cui le conosciamo. L'offerta di vetture medie della Stella subirà infatti un'importante razionalizzazione, passando da sette modelli a quattro. Il primo sarà la nuova CLA, attesa per il 2025. Che - di fatto - diverrà il nuovo punto d'accesso al marchio tedesco e sarà la portabandiera di molte innovazioni, dalla piattaforma Mma all'ecosistema digitale MB.OS. Aprendo la strada ad altre "piccole": una sua reincarnazione familiare, che seguirà la strada tracciata dalla CLA Shooting Brake, la "Baby G" e due Suv, una dalle forme più squadrate e l'altra con una coda da coupé, ovvero le eredi di GLA e GLB. Si tratterà di modelli globali, per i quali la Casa punta a massimizzare i profitti: continuare a produrre vetture vendute soltanto (o, quantomeno, principalmente) in Europa non ha più senso nelle odierne logiche globalizzate. Quindi, addio Classe A e Classe B. Almeno per il momento.

Architettura a 800 Volt. Altra notizia, forse ancora più importante: questi nuovi modelli non saranno esclusivamente a corrente. La Mercedes-Benz, infatti, ha annunciato lo sviluppo di una famiglia di motori a benzina di cubatura medio-piccola. Se fino a pochi mesi fa l'obiettivo era arrivare al 2030 con una gamma al 100% elettrica, ora a Stoccarda puntano a dividere equamente le vendite tra Bev e vetture a pistoni. Il futuro, però, non vedrà la presenza di piattaforme fossili native, ma soltanto conversioni di telai già esistenti: l'Mma, acronimo di Mercedes modular architecture, aprirà le danze, ospitando il nuovo quattro cilindri, a un anno di distanza dal debutto sul mercato in veste elettrica. Questa sarà una piccola, grande rivoluzione per il marchio di Ingolstadt, perché la piattaforma a 800 volt aprirà un nuovo capitolo tra le Bev della Stella. La concept che ha anticipato la CLA metteva sul piatto numeri quasi da capogiro: oltre 750 chilometri di autonomia nel ciclo Wltp, un consumo medio di 12 kWh/100 km e ricariche ultrarapide, ovvero appena un quarto d'ora per recuperare 400 chilometri di range a una colonnina Hpc a 250 kW. In più, il nuovo hardware supporta la ricarica bidirezionale, per alimentare la propria casa o per restituire corrente alla rete elettrica. Senza contare l'esperienza maturata con la concept EQXX (quel piccolo siluro grigio che ha percorso gli oltre mille chilometri da Riyad a Dubai arrivando a destinazione con ancora 309 km di autonomia), che ha consentito di affinare le tecniche produttive per ridurre il peso della vettura, impiegare materiali riciclati e tagliare del 40% le emissioni di CO2 necessarie per la produzione rispetto ai modelli precedenti.

Non solo elettrica. La nuova "Entry luxury", come la Mercedes-Benz la chiama, sarà soltanto leggermente più lunga della CLA attuale (che si attesta sui quattro metri e 70 centimetri). Il powertrain elettrico, però, consentirà di stravolgere l'impostazione della vettura: la trazione, infatti, passerà da davanti a dietro, con la versione d'ingresso dotata di un singolo propulsore, che potrebbe riprendere l'unità da 238 cavalli già vista sulla concept. Ci sarà poi spazio per varianti bimotore, anche con potenze molto più elevate. Debutterà come Bev, ma nel 2026 sarà disponibile anche con motori ibridi: la Stella vuole infatti seguire le richieste del mercato. E non vi sarà da meravigliarsi se anche l'AMG ci metterà lo zampino.

Le stelle negli occhi. Immaginarsela in veste sportiva non è difficile, viste le sue forme affusolate: la nuova CLA evolverà ulteriormente quel look da coupé a quattro porte che da sempre ha caratterizzato il modello, introducendo anche tanti dettagli esclusivi che ritroveremo, più in generale, sulle Mercedes di domani. Un esempio, forse il più appariscente, saranno le stelle a tre punte integrate nei gruppi ottici: già viste, in veste meno barocca, sulla coda dell'attuale Classe E, caratterizzeranno i fanali posteriori della quattro porte, attirando gli sguardi. E la forma del logo del costruttore potrebbe essere ripresa anche sui fari anteriori, che affiancheranno una calandra di grandi dimensioni. I fari stravolgeranno lo stile visto sui modelli del passato: nella parte superiore vi sarà una striscia di Led, mentre nel corpo principale potrebbe trovare spazio un richiamo alla Stella. Il montante posteriore sarà molto inclinato. Rispetto all'attuale CLA, sarà ancor più una vera coupé a quattro porte, con forme in pieno stile EQS. Le superfici della vettura saranno molto lisce, soprattutto a livello delle fiancate, che non prevederanno particolari venature. Una scelta stilistica al servizio dell'aerodinamica.

L'abitacolo? Guardate la concept. Pure gli interni punteranno a stupire, portando al debutto nel segmento tante novità, specie tecnologiche. Oltre all'MB.OS, la CLA sarà il primo modello a disporre di un sistema che, analizzando il respiro dei passeggeri, potrà riconoscere, tra questi, la presenza di un bambino. A quel punto l'auto attiverà autonomamente il climatizzatore e avvertirà i soccorsi, qualora i genitori lo dimenticassero nell'abitacolo. La concept che ha anticipato le forme della nuova CLA ci ha fornito diverse anticipazioni anche sul design degli interni. Che, come tutti gli ultimi modelli della Casa, sarà caratterizzato da grandi schermi a sviluppo orizzontale. OItre all'ormai classico quadro strumenti digitale e all'immancabile infotainment, i clienti avranno a disposizione (probabilmente a richiesta) un terzo touch screen dedicato al passeggero. Un accessorio già molto diffuso su ammiraglie e grandi berline, ma finora mai apparso nella categoria. Tutta la tecnologia di bordo si baserà sul nuovo MB.OS, sistema operativo che debutterà proprio su questa vettura proponendo soluzioni come l'assistente virtuale basato su un'intelligenza artificiale generativa creata ad hoc. Questa porterà una significativa evoluzione dei comandi vocali naturali già disponibili: per esempio, analizzerà comportamento e stati d'animo del guidatore per adeguare alle situazioni il tono di voce. Il nuovo hardware oltre a gestire il funzionamento dei vari sistemi di assistenza alla guida consentirà anche di proporre grafiche ad altissima risoluzione e di giocare mentre l'auto è ferma con vari titoli, dai retrogame come Bubble Bobble a simulatori di guida quali Gran Turismo.

Finalmente c'è l'ufficialità: Andrea Kimi Antonelli correrà con la Mercedes-AMG Formula 1 Team nel 2025 al posto dell'uscente Lewis Hamilton, diretto a Maranello. Dopo il difficile debutto nel venerdì di Monza, culminato in pochi minuti contro le barriere della Parabolica, per il bolognese Classe 2006 è arrivata la conferma nel ruolo di titolare nel team diretto da Toto Wolff.  una sensazione incredibile essere pilota ufficiale Mercedes", ha commentato Kimi. "Correre in Formula 1 è sempre stato il mio sogno e voglio ringraziare la squadra per tutto il supporto che mi ha dato nel corso di tutta la mia carriera e per la fiducia che non mi ha fatto mai mancare. Ho ancora tanto da imparare, ma allo stesso tempo mi sento pronto per questa opportunità" 

La carriera. Andrea Kimi è il figlio di Marco Antonelli, uomo di pista con un passato tra monoposto e vetture Gran Turismo, nonché proprietario del team AKM. Fin da piccolo, dunque, ha respirato l'atmosfera della pista e a otto anni ha debuttato nel Campionato Easy Kart 60cc, centrando immediatamente la vittoria del titolo e il terzo posto alla Coppa Italia ACI Karting di Viterbo e al Trofeo delle Industrie di Lonato. Nel kart fa incetta di vittorie e per due anni di fila ha sbaragliato la concorrenza nel Campionato Europeo CIK FIA OK. Il 2018 è un anno importante per lui, non solo per le vittorie conquistate, quanto per l'ingresso nel programma del team Mercedes AMG dedicato ai giovani piloti. Il passaggio in Formula 4 porta la data del 2021, quando viene ingaggiato dal team Prema per gli ultimi tre appuntamenti della F4 italiana. Nel 2023 domina anche in Formula Regional, mettendo i bacheca i titoli nella serie Middle East ed European, per poi debuttare in Formula 2 nel 2024 sempre con la Prema e ha centrato la prima vittoria nella Sprint Race di Silverstone.