4 Ruote

A pochi giorni dall'EV Day 2025, la Kia ha pubblicato le immagini della versione definitiva della nuova EV4, presentata lo scorso anno in forma di concept. Disponibile con carrozzeria hatchback e tre volumi, la nuova elettrica della Casa coreana mantiene le linee originali mostrate dodici mesi fa, disegnate secondo i dettami del linguaggio stilistico "Opposited United" che ha debuttato con la Suv EV9.

Linee audaci. La versione di produzione della EV4 è praticamente identica alla concept, dalla quale si distingue soprattutto per gli specchietti retrovisori "normali" al posto delle telecamere e per la presenza di maniglie a scomparsa nelle portiere. Di lato si notano i passaruota molto sagomati (con ruote da 19) e un'altezza da terra superiore alla media, che rende la EV4 quasi una tre volumi rialzata. Lungo e spiovente in cofano, con l'ormai familiare Tiger Face nel frontale e i gruppi ottici a sviluppo verticale. La coda della tre volumi disegna una linea unica con il tetto e termina in un cenno di spoiler.

C'è anche la versione sportiva. La hatchback si distingue per la coda tronca e la linea verticale nera all'altezza del montante posteriore, che attraversa il tetto da parte a parte. Più tradizionali rispetto alla berlina i gruppi ottici posteriori, anch'essi a sviluppo orizzontale, ma che proseguono lungo il portellone, sotto il lunotto. La gamma della EV4 comprende anche la versione GT-Line, con paraurti più sportivi e cerchi di lega di diverso disegno.

Il resto? Si vedrà. Le immagini presentate oggi non mostrano gli interni, che nella concept mantenevano lo stile minimal già visto sulla più piccola EV3, e c'è da immaginarsi che sul modello definitivo verrà conservato il medesimo approccio. I dati tecnici e le specifiche della nuova EV4, così come la data del suo arrivo sul mercato, saranno comunicati nel corso dell'EV Day 2025, che si terrà il 27 febbraio.

ZF equipaggerà la nuova berlina elettrica Nio ET9 con l'ultima generazione del suo sistema steer-by-wire. La tecnologia elimina la connessione meccanica tra volante e ruote: si basa su un attuatore meccatronico posto tra le ruote che gestisce la sterzata, mentre un secondo attuatore nel volante riproduce il feedback stradale per il guidatore.

Il sistema permette di variare il rapporto di sterzo in base a velocità e condizioni di guida, migliorando manovrabilità e comfort. Consente inoltre l'utilizzo di volanti più compatti, non dovendo più ruotare completamente durante le manovre di parcheggio. L'assenza del piantone dello sterzo aumenta anche la sicurezza in caso di incidente.

Per FZ, la fornitura alla Nio espande il business della divisione Chassis Solutions, nata nel 2024 dall'unione tra i reparti dedicati ai telai e alla sicurezza attiva: la nuova realtà ha già ottenuto un ordine per sistemi brake-by-wire da 5 milioni di unità.

La Polizia Stradale e Autostrade per l'Italia hanno avviato una nuova campagna sulla sicurezza stradale, concentrandosi in particolare sui comportamenti da adottare in prossimità dei cantieri. L'iniziativa, partita il 15 febbraio, mira a proteggere sia gli automobilisti che gli operatori impegnati nei lavori di manutenzione.

La campagna prevede una comunicazione multicanale attraverso affissioni nelle aree di servizio, stampa, web e radio. Saranno diffusi anche brevi video informativi sulle corrette procedure da seguire, come l'utilizzo appropriato delle corsie e l'attenzione durante le fasi di apertura e chiusura dei cantieri. L'aspetto della sicurezza sul lavoro riveste un ruolo centrale: il progetto si inserisce nella "settimana della sicurezza sui luoghi di lavoro" del Gruppo Aspi, che include 190 attività su scala nazionale. Tra le misure già introdotte figura il "Protocollo di Filiera", che ha istituito la "Stop Work Authority": ogni operatore può interrompere il lavoro se rileva criticità nelle misure di sicurezza.

La campagna si allinea anche con il protocollo d'intesa tra Polizia di Stato e INAIL per prevenire gli incidenti stradali, che rappresentano oggi la principale causa di infortuni sul lavoro.  

La Volvo ha appena presentato la versione Cross Country della EX30, nel 2024 la terza elettrica più venduta in Italia dopo le Tesla Model 3 e Model Y. Con il contributo della Suv elettrica, l'anno della Casa svedese si chiuso positivamente, forte di 19.243 nuove immatricolazioni: 2.323 in più rispetto al 2023, per una crescita del 13,73%. In gamma, però, non c'è solo la nuova compatta: nelle schede che potete sfogliare qui sopra andiamo a scoprire tutti i modelli della Volvo attualmente venduti nel nostro Paese, dalle generose station wagon alle grandi Suv: tutte con powertrain elettrificati o 100% elettrici.

Iniziamo da una certezza: dal 14 dicembre 2024 al 13 febbraio 2025, in Italia gli incidenti sono stati 10.762, con una diminuzione del 6% rispetto al periodo 14 dicembre 2023 - 13 febbraio 2024. Lo dicono i dati forniti da Polizia Stradale e Carabinieri che riguardano qualsiasi tipo di percorso, urbano e no. Il numero di sinistri mortali è sceso del 22,1% a 162, con 172 vittime (-24,2%); mentre gli incidenti con lesioni fisiche si sono ridotti del 9,8% a 3.893, con 5.718 feriti (-11,6%).

A cosa si deve il calo? Le statistiche sull'incidentalità sono da sempre al centro di polemiche politiche. Comunque, sulla flessione dei sinistri può avere pesato l'entrata in vigore, il 14 dicembre scorso, del nuovo Codice della Strada, i cui effetti andranno meglio misurati su un arco temporale più ampio, anche alla luce dei report sull'incidentalità di tutte le Polizie locali (oggi non disponibili). Decisivo il lavoro di prevenzione da parte delle Forze dell'ordine: 621.938 pattuglie che hanno contestato 249.589 violazioni, di cui 35.223 per eccesso di velocità, 14.780 per mancato uso della cintura e 6.058 per guida con smartphone in mano. In quanto alle multe da alcol, 137.467 conducenti sono stati sottoposti a controllo con etilometri e precursori, con 2.265 sanzioni per stato di ebbrezza. Infine, 309 verbali a chi si era messo al volante dopo l'assunzione di sostanze stupefacenti: con la riforma delle regole, non è più necessario provare lo stato di alterazione. Complessivamente 379.358 i punti-patente tagliati, con 11.558 licenze sospese, di cui 6.058 per improprio utilizzo del cellulare (questa un'altra novità chiave, con lo stop alla patente alla prima infrazione anziché alla recidiva). Il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini esprime soddisfazione, ma confida che i dati possano ulteriormente migliorare: anche una sola vita salvata rispetto al passato è un grande successo.

La prima Volkswagen Polo è arrivata nel 1975, sorella gemella della Audi 50 disegnata da Bertone con la collaborazione del Centro stile di Ingolstadt. In questi cinquant'anni l'utilitaria tedesca è cresciuta nelle dimensioni, ha ampliato la sua gamma di motori e ha anche vinto quattro mondiali rally. Venduta in oltre venti milioni di esemplari in tutto il mondo, la Polo è uno dei modelli di maggior successo della Volkswagen: nelle schede che trovate qui sopra ripercorriamo le tappe più importanti della sua storia. Destinata, tra l'altro, a proseguire ancora per un po'.  

In fase di concepimento, la Maserati MC20 prevedeva tre anime: liscia, da corsa ed elettrica Folgore, con quest'ultima che per il momento è stata messa in standby. Con estrema franchezza, se della versione a batteria non si sente la mancanza, della termica "maliziosa" invece sì. Ed è così che surfando sull'onda del ritorno del Tridente nel motorsport (dal 2023 bazzica nel campionato europeo GT2), da Modena se ne escono finalmente con la GT2 Stradale, discendente diretta della versione senza targa che l'anno scorso ha conquistato i titoli team e piloti in categoria AM.

Mezza tonnellata di carico. Il giovane ed entusiastico gruppo di tecnici modenesi che ho incontrato in Spagna, ha cercato di trasferire il più possibile dalla MC20 da corsa a quella omologata, modelli che di fatto sono stati sviluppati in parallelo. E il risultato non lo si evince tanto dall'aspetto esteriore, che pure racconta parecchio, bensì dai numeri: 500 kg di carico verticale a 280 km/h, un valore più che triplicato rispetto alla versione standard mantenendo lo stesso bilanciamento (40-60) davanti e dietro. Nel dettaglio, la downforce anteriore passa da 35 a 130 chili, grazie al nuovo splitter, alle feritoie sui passaruota e alle branchie sul cofano di carbonio (oltre a estrarre calore, questi sfoghi creano carico aerodinamico), mentre quella posteriore sale da 110 a 370 chili; e qui il merito va soprattutto all'enorme ala di carbonio (regolabile manualmente in tre posizioni, i valori riportati sono riferiti a quella dalla maggior incidenza), oltre al diffusore ridisegnato che lavora di concerto con il fondo piatto che ha inedite sciabole per indirizzare meglio i flussi. Un altro aspetto degno di nota è che a fronte di un guadagno così considerevole in termini di deportanza, la resistenza all'avanzamento è rimasta pressoché invariata, con un valore di Cx e una punta massima (324 km/h) del tutto simili a quelli della coupé liscia.

E il motore? Il Nettuno 3.0 V6 biturbo è sempre lì, rasoterra e quasi centrale, con appena 10 cavalli più del solito, frutto di una nuova calibrazione software che regala più verve nella fetta più alta del contagiri. Dunque, 640 cavalli a 7.500 giri e lo stesso valore di coppia di 720 Nm a partire dai 3.000, numeri che comunque bastano e avanzano a fronte della rinnovata forma fisica del telaio. La MC20 perde infatti 60 kg di peso (1.365 a secco, le ruote d'alluminio forgiato con monodado e i nuovi sedili a guscio della Sabelt i principali artefici), prevede una taratura più rigida delle molle, dischi carboceramici cresciuti sia per diametro, sia per spessore (specie dietro) e nuove logiche per le modalità di guida ispirate al motorsport: attraverso l'inedita posizione Corsa Evo, è possibile settare su quattro livelli crescenti il lavoro del traction control, dell'Abs, dell'Esp e del differenziale. Peccato soltanto che queste funzioni siano incluse in uno dei due Performance Package a richiesta, estensivi pacchetti che includono anche le ruote forgiate, i dischi carboceramici, l'e-Diff e le Michelin Pilot Sport Cup 2R (15.250 euro da aggiungere ai 312.000 di listino).

Il cambio si è arrabbiato. La GT2 Stradale che sto per guidare sullo splendido circuito Ascari, sulle montagne dell'Andalusia, è ovviamente dotata del pacchetto più completo (16.600 euro), che aggiunge alle dotazioni sopracitate pure l'estintore e le cinture a quattro punti. La già soddisfacente seduta della MC20 qui è perfino migliore, grazie agli avvolgenti sedili a guscio (nemmeno troppo scomodi) posizionati qualche millimetro più in basso per via della rimozione dei tappeti di fondo. Gambe stese, braccia raccolte, volante verticale e, sulla destra, un ridisegnato tunnel che s'ispira a quello della versione GT2 da pista. Senza però la complessità dei mille tasti e switch di un'auto da corsa, perché tutto passa dal pomello centrale, con cui variare appunto la soglia d'intervento dei controlli elettronici. Se il propulsore conserva fondamentalmente le stesse buone doti di quello già apprezzato sulla MC20 liscia, con una notevolissima spinta ai bassi regimi e una bella progressione, il primo aspetto che colpisce è l'incisività del cambio: se infatti il Tremec a 8 rapporti è sempre stato sì veloce, ma non molto aggressivo, chi si lamentava ora è accontentato, con fucilate fra una marcia e l'altra davvero potenti. Altre sensazioni positive arrivano dallo sterzo, ulteriormente affinato rispetto alle già considerevoli doti del comando standard: estremamente preciso, lineare e col giusto carico, ha pure il pregio di raccontarti moltissime informazioni; magari in pista lo desidereresti ancor più pronto, tuttavia ciò andrebbe a discapito della guida su strada, dove invece è fin troppo rapido.

L'importante è la fiducia. La dote migliore della MC20 Stradale, comunque, è la confidenza che trasmette. Perché se già quella standard è una vettura sincera e ottimamente bilanciata, questo step ulteriore non fa altro che enfatizzarne ulteriormente il carattere. E la confidenza, in questo caso, è un aspetto assolutamente necessario alla luce delle velocità di percorrenza di curva che genera la vettura: sugli appoggi a velocità molto elevate, oppure nei cambi di direzione da quarta marcia, senti il retrotreno sempre aggrappato al suolo, generando appunto quella fiducia necessaria per tenere giù il piede destro. Semmai, alla luce di tanto grip meccanico e aerodinamico, talvolta si è portati a esagerare in ingresso curva, altro aspetto in cui la MC20 eccelle; al massimo emerge un po' di sottosterzo facilmente annullabile, ma anche qui, la coda, è sempre salda al suolo.

La Alpitronic ha presentato l'HYC1000, una nuova stazione di ricarica ultraveloce in grado di erogare fino a 1.000 kW di potenza. Una soluzione pensata per i mezzi pesanti, compatibile tanto con lo standard CCS quanto con il nuovo MCS (Megawatt Charging System), e con un'efficienza energetica dichiarata del 97,5%, in linea con il resto della gamma dell'azienda altoatesina.

Moduli separati. L'innovazione principale rispetto ai precedenti modelli sta nell'architettura: i moduli di potenza non sono più integrati all'interno della colonnina, ma alloggiati in un'unità separata che può contenerne fino a otto, da 125 kW ciascuno. In questo modo, la potenza disponibile può essere gestita in maniera centralizzata, distribuendola tra le diverse postazioni con incrementi di 62,5 kW. Le stazioni sono progettate per avere due connettori CCS (fino a 600 A) e un connettore MCS (fino a 1.500 A).

Arriverà a luglio. L'HYC1000 è in grado di alimentare fino a quattro colonnine contemporaneamente, consentendo la ricarica di otto veicoli in parallelo, anche nel caso in cui la potenza complessiva richiesta superi il megawatt. In alternativa, è possibile far sì che venga erogata la massima potenza su un veicolo solo. Le consegne dell'HYC1000 inizieranno a luglio, con prezzi non ancora comunicati.

Si è svolta il 14 febbraio la terza edizione dell'E-Lion Day della Peugeot, che la Casa francese organizza per presentare le novità elettriche in arrivo sul mercato. L'annuncio più importante riguarda l'ampliamento della gamma delle Suv E-3008 ed E-5008 con una versione ad alte prestazioni da 325 CV e trazione integrale, ottenuta grazie al motore elettrico da 213 CV all'anteriore abbinato a una seconda unità da 112 CV sull'asse posteriore. Maggiori informazioni, dati tecnici e prezzi verranno comunicati nelle prossime settimane.

C'è anche la cinque posti. Per quanto riguarda la più grande Peugeot E-5008, entro l'estate entrerà in gamma anche una versione a cinque posti, con un bagagliaio decisamente importante: con la seconda fila in uso, lo spazio dichiarato a disposizione è di 994 litri (compreso lo spazio nel doppiofondo), 78 in più rispetto al modello a sette posti. Abbassando gli schienali, la capacità complessiva arriva a 2.310 litri. Nei prossimi mesi verrà introdotto anche un aggiornamento al software del navigatore: l'update consente di attivare automaticamente il preriscaldamento della batteria quando si imposta una destinazione nel Trip Planner che prevede soste presso delle colonnine ad alta potenza.

La strategia per il futuro. Oltre che per l'ampia offerta di modelli elettrici su tutta la gamma, la strategia della Peugeot per la decarbonizzazione, in linea con gli obiettivi stabiliti da Stellantis, passa anche da una maggiore sostenibilità in fase produttiva: questo si traduce in un sempre maggior utilizzo di energie rinnovabili nei processi produttivi (attualmente ne viene usata circa il 60%), con l'obiettivo di arrivare al 100% entro il 2030. Ancora, uso massiccio di materiali riciclabili: attualmente, il 24% di quelli utilizzati per la E-3008 sono riciclati.

Non sarà come il passaggio dalla terza alla quarta generazione nel 1990, con l'addio al motore e alla trazione posteriore e la conversione al tutt'avanti, ma l'arrivo del settimo Volkswagen Transporter appare comunque un capitolo fondamentale per il veicolo commerciale medio tedesco. Per la prima volta, il modello adotta la stessa piattaforma, buona parte della carrozzeria e la meccanica di un altro prodotto, il Ford Transit Custom. Poi, il Transporter T7 subentra a un terzetto di modelli T5/T6/T6.1 sviluppati nel corso di vent'anni su un'unica architettura: con li suo arrivo, l'età media dei modelli del segmento dei furgoni da una tonnellata di portata (gli Stellantis come il Fiat Scudo o l'Opel Vivaro, il Mercedes-Benz Vito, il Renault Trafic ecc) scende da 16 a meno di 12 anni. Infine, la gamma si concentra sullo stesso Transporter e sul Caravelle per servizi professionali di trasporto persone; i modelli per il tempo libero o il camping come il Multivan o il California adottano (già dal 2021 e da pochi mesi, rispettivamente) la piattaforma MQB condivisa con la maggior parte dei veicoli dell'intero gruppo tedesco.

Lo spazio è aumentato. Nell'abitacolo, lo sguardo si posa su pannelli porta, volante e relativi comandi, parte superiore della plancia, grafiche della strumentazione digitale e dell'infotainment tutti tipicamente Volkswagen, inseriti in una cornice che rivela analogie con il cugino Ford. La posizione di guida è un poco più bassa e distesa rispetto al T6.1, la visuale buona ma senza arrivare a cogliere il perimetro del frontale. Lo spazio è cresciuto soprattutto in larghezza e anche l'eventuale passeggero centrale non ha di che lamentarsi. Prima di mettere in moto, un'occhiata al vano posteriore (in questo caso di un Transporter a passo corto e di un Caravelle a passo lungo) conferma il progresso in termini di spazio e versatilità: la distanza fra i passaruota sfiora il metro e 40 cm, la lunghezza interna utile per il carico oltrepassa i 2,6 m con l'interasse più compatto e i tre con quello esteso. Il Caravelle conquista, sulla seconda fila di posti, i sedili singoli e gli schienali regolabili, in sostituzione del divano fisso del T6.1.

Ritorno al turbodiesel. Per una volta (e per una valutazione più puntale a parità di alimentazione col T6.1 TDI) lasciamo da parte gli elettrici e-Transporter ed e-Caravelle (che abbiamo comunque guidato e che si sono rivelati molto gradevoli) e puntiamo su un Transporter T7 furgone corto 2.0 TDI da 170 cavalli con cambio automatico a 8 rapporti (41.180 euro Iva esclusa, la gamma parte da 34.940 con lo stesso 4 cilindri in versione da 110 CV e il cambio manuale a 6 marce). Di motore, come suggerisce anche la coppia di 390 Nm, ce n'è a sufficienza. Il turbodiesel nato Ford sa essere veemente e l'8 marce può accompagnarlo senza problemi ben oltre i limiti di velocità e buon senso. La rumorosità è contenuta e contribuisce a un confort generale elevato, grazie anche alle buone doti di assorbimento delle sospensioni. Probabilmente a causa della rapportatura lunga, il freno motore è sembrato un po' carente; né si può fare molto affidamento su rapide scalate, visto che l'utilizzo manuale è affidato alla rotazione dell'estremità della leva del cambio a destra del volante, meno pratica di un paio di paddle dietro alle razze. Lo sterzo è leggero e diretto, ma lontano dall'equilibrio fra consistenza del comando e prontezza nelle correzioni di traiettoria del T6.1. Insomma, un comportamento sano, ma senza quell'attenzione alle sfumature della guida cui ci avevano abituato i progenitori.

Pista di Fiorano, giornata grigia. Ma con due macchie di rosso (più scuro del solito) che caratterizzano la nuova livrea delle due Ferrari 499P ufficiali AF Corse che correranno il Wec di quest'anno, debuttando nella gara del Qatar il prossimo 28 febbraio. Prototipi che fanno bella mostra di sé davanti alla mitica palazzina che ospitava l'ufficio personale di Enzo Ferrari. Numero civico 27.

Insieme al Centro Stile. Le due nuove 499P, di numero invece fanno sempre 50 e 51 e, come detto, mostrano una livrea evoluta, messa a punto, come le precedenti del resto, in collaborazione con il Centro Stile Ferrari di Flavio Manzoni, aggiornando alcuni temi ereditati dalla 312 PB d'inizio anni 70.A dominare ora sulle 499P è il rosso lucido (il cui nome sarà svelato in seguito), più scuro di quello del 2024 e che ricorda quello dei primi Cavallini del passato, oltre a essere maggiormente in sintonia con quello della monoposto della Scuderia Ferrari di Formula 1.

Giallo longitudinale. Ma ci sono altre novità, che riguardano lo sviluppo della banda Giallo Modena, che non è più continua sulla fascia del sidepod laterale, ma prosegue nella parte superiore della fiancata, offrendo una sensazione di maggiore dinamismo verso la grande coda. Un po' come le linee blu anteriori. Novità introdotte pensando a chi osserva la vettura dall'alto, sulle tribune.

Numero arretrato. Di lato c'è un'altra news, che concerne l'introduzione della tabella informativa a Led, che ha comportato lo spostamento del numero (50 e 51) verso la ruota posteriore. Sul muso, poi, il bollone portanumero con fascia gialla ricorda un po' quello delle 312 PB d'inizio anni 70. Con il tricolore italiano, poi, che si nota sempre sullo splitter del muso. Rispetto alla macchina dell'anno scorso, insomma, l'hypercar di Maranello, che inizia la sua terza stagione nella classe regina del Mondiale endurance, risulta più dinamica e rastremata, grazie proprio alla nuova combinazione cromatica del rosso più scuro e del nuovo andamento delle bande Giallo Modena. Innovazione e recupero della tradizione, insieme. Sempre per vincere.

Alla presentazione della livrea 2025 della Ferrari 499P per l'imminente stagione del Wec, al via il 28 febbraio in Qatar, abbiamo incontrato tecnici e driver delle due hypercar ufficiali. Ecco che cosa ci hanno raccontato.

Antonio Giovinazzi, pilota. Intanto, è bello presentare la nuova auto qui a Fiorano. Si va in Qatar, per noi una delle gare più dure del 2024, e quella che abbiamo analizzato di più. Se riusciamo a fare meglio lì, vuol dire che avremo fatto progressi per tutte le gare. Nel 2024 in termini di performance eravamo veloci quasi ovunque, tranne in Qatar e al Fuji, ma quello che ci è mancato è stata un po' di costanza. Che la Porsche ha avuto. Dobbiamo imparare dagli errori, mettere tutto insieme di un'auto che conosciamo da tre anni. Può essere un tema il passo gara e la gestione gomme? Il focus del nostro lavoro è stato molto sul degrado e sulle strategie, è lì che dobbiamo trovare qualcosina in più. E per la prova di Imola che cosa ti senti di promettere ai tifosi? L'anno scorso avevamo una delle auto più veloci, ma abbiamo sbagliato un po': quest'anno dobbiamo rifarci, per i tanti tifosi che verranno a vederci. Che cosa avete imparato dalla seconda parte della scorsa stagione? Dopo la vittoria a Le Mans, abbiamo faticato un po' in Brasile, siamo andati molto forte ad Austin, mentre la pista del Fuji per ora non ci è amica. Se riguardo l'intero campionato dobbiamo focalizzarci di più su Qatar e Fuji. La prima ce l'abbiamo subito, vediamo.

Ferdinando Cannizzo, responsabile tecnico del progetto 499P. Su che cosa avete lavorato per cercare di portare a casa il titolo mondiale? C'è sempre qualcosa che manca in termini di prestazioni quando non vinci. La vettura ha mostrato, sin dall'esordio nel 2023, ottime prestazioni sui circuiti ad alta efficienza come Le Mans, ma siamo stati competitivi su altre piste, come a Imola: a Spa stavamo vincendo, a Le Mans e Austin ce l'abbiamo fatta, in Qatar e al Fuji abbiamo avuto difficoltà, mentre in Bahrein la prestazione è stata buona. Ci siamo concentrati sulle aree in cui abbiamo sofferto di più. evidente che il focus iniziale su Le Mans ha fatto sì che certe aree fossero già ben ottimizzate sin da subito, altre stanno arrivando ora. Spero che il lavoro svolto nella seconda parte del 2024 e quest'inverno, in pista e al simulatore, ci porti una nuova filosofia nell'interpretare il setup della vettura, che ci consenta di sfruttare al meglio aerodinamica e pneumatici. Strade nuove, ma con il giusto compromesso: la coperta non è corta. E il lavoro di oggi è molto importante per ciò che arriverà in futuro, perché tutte quelle aree che sono ora limitanti per noi saranno quelle in cui l'utilizzo di un joker' (gettone tecnico, ndr) ci aprirà le porte.

La Williams ha svelato la nuova FW47, la monoposto che affiderà a Carlos Sainz e Alexander Albon per la stagione 2025 di Formula 1. Un battesimo in grande stile per la vettura di Grove, con una diretta streaming che ha accompagnato gli appassionati verso i primi giri di pista a Silverstone. Il team ha un carico di aspettative tutto nuovo, complice l'arrivo dello spagnolo ex Ferrari e da una partnership strategica con Atlassian, il nuovo title sponsor della squadra.

Un debutto in livrea speciale. Così come la McLaren MCL39 ieri, anche la FW47 si è mostrata per la prima volta in una veste camouflage, in attesa della presentazione ufficiale delle livree di tutte le squadre prevista per il 18 febbraio a Londra. L'occasione ha permesso a Carlos Sainz di fare il suo primo shakedown con la Williams sul tracciato di Silverstone, un assaggio delle potenzialità della FW47 in attesa di verificarne le prestazioni su una distanza più significativa, durante i test previsti per fine mese in Bahrain. Il suo arrivo segna un passo importante per il team, che ha voluto puntare su un pilota esperto e metodico, capace di portare con sé il bagaglio tecnico maturato negli anni trascorsi tra Woking e Maranello.

Un progetto in evoluzione. Dal punto di vista tecnico, la FW47 presenta soluzioni interessanti, tra cui una sospensione posteriore rinnovata, dove spicca il nuovo schema push rod al posto del precedente pull rod. Una scelta che lascia intendere l'intenzione del team di puntare su un bilanciamento aerodinamico differente rispetto al passato, nel tentativo di migliorare l'efficienza e la gestione degli pneumatici, uno dei punti critici della passata stagione. Il 2024, infatti, è stato un anno altalenante per la squadra di Grove, conclusosi con il nono posto nel Mondiale Costruttori e soli 17 punti raccolti, un bottino che il team vuole superare nettamente in questa nuova stagione. Non è un caso che James Vowles, team principal e artefice del rinnovamento in casa Williams, abbia più volte sottolineato l'importanza del lavoro di squadra e della nuova mentalità portata dall'ingresso di Atlassian come partner tecnologico.

Sainz e Albon: una coppia esperta. Se da una parte Sainz rappresenta una grande acquisizione in termini di know-how, dall'altra Williams potrà contare ancora su Alexander Albon, pilota ormai collaudato e punto di riferimento per il team. Il thailandese ha dimostrato di poter fare la differenza nei momenti difficili, anche se nel finale della scorsa stagione ha dovuto guardarsi le spalle dal giovane e arrembante Franco Colapinto. Ora, con un compagno di squadra del calibro di Sainz, la competizione interna sarà ancora più accesa e potrebbe spingere entrambi i piloti a nuovi livelli di prestazione. Albon stesso ha commentato con entusiasmo le novità della squadra: " bello vedere quanto stiamo crescendo come team. Nuove persone, un nuovo sponsor, e ovviamente l'arrivo di Carlos. C'è tanta fiducia nel progetto e questo ci spinge a dare il massimo". Dal canto suo, Sainz ha confermato di sentirsi già a casa: "La pausa invernale è stata breve, ho trascorso alcuni giorni a Londra per conoscere la squadra. Sono felice di essere qui e di iniziare questa nuova avventura con Williams, mi hanno accolto come una famiglia".

Obiettivo: risalire la china. Nonostante le sfide che attendono il team di Grove, le ambizioni non mancano. "Con Atlassian abbiamo stretto una partnership unica nella storia di questa squadra. Questo ci aiuterà a costruire un futuro solido e competitivo", ha dichiarato il team principal, James Vowles. "Certo, ci vorrà del tempo, ma il nostro obiettivo è chiaro: riportare la Williams nella parte alta della classifica". Il cammino sarà lungo e tortuoso, ma con una coppia di piloti di valore, una monoposto rinnovata e il supporto di un partner tecnologico ambizioso, la FW47 ha tutto il potenziale per riportare la Williams nella lotta per posizioni più nobili. Ora, la parola passerà come sempre - alla pista.

General Motors risponde alla Ford sul tema delle elettriche da corsa e presenta la Chevrolet Blazer EV.R Nascar Prototype: la vettura esplora le potenzialità della nuova categoria sperimentale dedicata alle Bev, per la quale Ford ha sviluppato la Mustang Mach-E Nascar Prototype.

Powertrain in comune. Anche la Blazer EV.R,come la Ford, adotta il powertrain da 1.300 CV composto da tre motori elettrici e da una batteria da 78 kWh raffreddata a liquido, un "pacchetto" definito nel 2024 dal prototipo ABB per i nuovi regolamenti. Sotto le forme rielaborate della crossover di serie, offerta sul mercato anche nella nuova variante SS EV da 615 CV, si nascondono in realtà la piattaforma e le sospensioni della NASCAR Next-Gen attuale, privata però del classico V8. Per il momento Chevrolet non ha fornito altri dati e non sappiamo se e quando queste vetture saranno effettivamente impegnate in gara.

La Leapmotor è presente in Europa dallo scorso mese di settembre, grazie alla partnership con il gruppo Stellantis. Ma quali sono i risultati finora raggiunti dalle strategie di espansione del marchio cinese? La risposta è in un comunicato diffuso dalla filiale tedesca della joint venture Leapmotor International, capace di ampliare rapidamente le sue attività nel Vecchio Continente: per esempio, i punti vendita sono già 450 in 14 Paesi, poco meno dell'obiettivo originario fissato per il 2025 di 500 concessionari. Per questo, l'asticella è stata alzata e quest'anno si punta a superare la soglia dei 600. 

Le vendite. La joint venture parla di uno "sviluppo positivo" per il portafoglio ordini e sottolinea di aver consegnato, a partire proprio dallo scorso settembre, oltre 1.500 veicoli ai clienti europei. A sostenere le vendite è soprattutto la Germania, dove le immatricolazioni sono state 155 solo a gennaio; un livello non lontano dalle 180 dell'intero quarto trimestre del 2024. Sempre in Germania, la quota della Leapmotor nel segmento delle Bev è raddoppiata rispetto a dicembre, arrivando allo 0,4%. "Siamo sulla strada giusta", ha detto l'amministratore delegato Tianshu Xin. "Nel complesso, la nostra attività sta accelerando. Vogliamo aumentare significativamente la nostra crescita nel corso dell'anno e ci aspettiamo un ulteriore slancio dalla C10". Tra l'altro, la D-Suv sarà disponibile a breve anche nella variante con il range extender.

Dopo il nostro viaggio da Martorell a Milano per una fotografia sullo stato dell'infrastruttura di ricarica dei Paesi che si affacciano sul Mediterraneo, siamo tornati a bordo della Cupra Tavascan per metterne a prova l'efficienza in una eco-rally challenge. Lasciata la più prestazionale VZ in garage, è arrivato quindi il momento di darvi qualche numero (da computer di bordo) raccolto nel test della versione Endurance.

La Endurance. Prima di presentavi le regole del gioco di questa sfida, ecco un breve ripasso sul modello: la Tavascan è basata sulla nota piattaforma MEB del gruppo Volkswagen, con sistemi McPherson all'anteriore e multilink al posteriore. Lo scheletro elettrico è lo stesso condiviso con Audi Q4 E-tron, Skoda Enyaq e Volkswagen ID.4, cui si aggiunge una taratura delle sospensioni e dello sterzo confezionata dai tecnici Cupra. Ultimi numeri: 286 cavalli e 545 Nm espressi da un motore singolo posteriore accoppiato a una batteria da 77 kWh. Consumi nel ciclo Wltp: 16 kWh/100 Km, un dato di partenza sicuramente interessante.  

La sfida. 16 kWh/100 Km è la media consumi dichiarata dal costruttore che, come è noto, si discosta quasi sempre da ciò che possiamo ottenere dalla normale guida di tutti i giorni o dai rilevamenti effettuati dal nostro Centro Prove. Tuttavia, con la Tavascan vogliamo provare ad avvicinarci al dato di omologazione in un percorso di 125 chilometri tra i saliscendi, le autostrade e le statali alla corte di Madrid. Quindi bocchettoni del rifornimento sigillati, roadbook alla mano, 94% di batteria incamerati (con 500 km di autonomia dichiarati dalla vettura) e si parte dal primo controllo orario.

Il regen aiuta. Con i primi saliscendi, i consumi salgono vertiginosamente, ma la rigenerazione dà una mano alla batteria: la Tavascan, infatti, prevede tre livelli di frenata rigenerativa, fino alla guida one-pedal in cui, di fatto, i freni si usano poco o per nulla. Il risultato? Dopo 2 ore e 10 minuti (tempo prestabilito dal controllo orario) e 125 chilometri percorsi con uno stile di guida attento, il nostro computer di bordo ha registrato una media di 14,2 kWh/100km, fermando l'indicatore della batteria al 70% e quello dell'autonomia residua a 386 km. Un risultato interessante, che vi invitiamo a contestualizzare: qui trovate i consumi di alcune delle elettriche più efficienti provate recentemente da Quattroruote).  

La Toyota ha ultimato lo sviluppo della terza generazione del suo powertrain fuel cell a idrogeno, che verrà presentato la prossima settimana al H2 & FC Expo di Tokyo. Il debutto commerciale è previsto non prima del 2026 in Giappone, Europa, Nord America e Cina.

Pensato soprattutto per i trasporti. Il nuovo powertrain nasce per venire incontro alle esigenze del settore commerciale e troverà applicazione su mezzi pesanti, treni e navi: secondo la Casa giapponese è due volte più robusto del precedente, il che lo renderebbe - da questo punto di vista - paragonabile a un motore a gasolio. Il nuovo motore a idrogeno della Toyota migliora anche l'efficienza complessiva, aumentando di circa il 20% l'autonomia di marcia.

Nuovi modelli in arrivo? Per quanto riguarda le automobili, la maggior compattezza di questo sistema lo rende facilmente installabile su un maggior numero di modelli. Attualmente la Toyota ha una sola fuel cell in gamma: la Mirai, presentata nel 2014 e arrivata alla seconda generazione. All'attivo, la Mirai ha 28 mila unità vendute in trenta Paesi.

Nel mercato modellistico, la Ferrari F40 è una delle auto più rappresentate e non c'è collezionista, degno di questo titolo, che non ne abbia almeno una "schierata" nella propria scuderia. Proposta negli anni da decine di brand in ogni scala e grado di dettaglio, continua ad essere presente sul mercato, a conferma dell'intramontabilità del soggetto.

Questa volta è Kyosho, noto marchio nipponico del settore, a proporla in scala 1:18 completamente apribile, in metallo e con un livello di finiture capaci di soddisfare gli occhi più esigenti. Vediamola insieme: il profilo appare equilibrato e proporzionato, cromaticamente il tono di rosso è corretto, buona l'altezza dell'assetto, il tutto su cerchi e pneumatici di qualità. Frontalmente si apprezza l'ottimo lavoro fatto sui gruppi ottici, specialmente su quelli a scomparsa, che grazie a un movimento preciso di apertura offrono la possibilità di variare l'aspetto espositivo non soltanto attraverso l'apertura di porte e cofani.

Il sollevamento della parte anteriore è semplice: quest'ultima, una volta aperta, mantiene perfettamente la posizione. All'interno del vano sono presenti vari dettagli ed accessori, dalle vaschette dei liquidi alla borsa degli attrezzi per le piccole manutenzioni. Osservando la coda è possibile apprezzare la griglia "passante" con gli iconici gruppi ottici incastonati con una perfetta divisione cromatica all'interno. Alzando il cofano posteriore troviamo il V8 da 478 cavalli, riprodotto anch'esso con un buon grado di precisione. L'interno è accurato: la plancia e il cruscotto erano essenziali nella realtà e lo sono anche in scala 1:18, mentre i sedili sportivi completano l'abitacolo. Essendo apribile, la F40 è ispezionabile a fondo, fino alla strumentazione graficamente appagante.

Il costo della F40 di Kyosho si aggira attorno ai 350 euro: parliamo di un modello che si colloca in fascia medio-alta, con un rapporto qualità prezzo equilibrato per ciò che offre, destinato a collezionisti di "buona caratura" o a scrivanie importanti. Disponibile in rosso, nero o nella più rara versione "Minty Forty" (nella foto qui sopra), si trova già nei negozi.

Durante la stagione fredda, la mente sogna spesso il tepore estivo: le vacanze sono ancora lontane, eppure, certe volte, basta poco per sentire il profumo di spiaggia anche a febbraio. Metti una capote in tela, il clima più mite di Barcellona e il gioco è (quasi) fatto.

Capote o tettuccio? Per una dose extra di vitamina B, il soft top della nuova Mini Cooper Cabrio - che è automatico - si apre in 18 secondi e in due modi: può essere completamente retratto dietro i sedili, oppure può scorrere di 40 centimetri, come fosse una sorta di tettuccio apribile. Il tutto anche in marcia, non oltre i 30 all'ora. E per essere super trendy c'è anche la capote con il disegno dello Union Jack (di serie è tutta nera). A fine giornata, poi, puoi andare a spulciare sul display rotondo, il tempo di viaggio percorso con il vento tra i capelli.

Bella guida. E se poi dovesse piovere ahimè, è capitato anche questo durante il test drive bastano appena 15 secondi per evitare di tornare a casa fradici. Capricci del meteo a parte, sulla Mini Cabrio si respira sempre un bel clima. divertente da guidare, è precisa e svelta in curva e tiene molto bene la strada. La seduta bassa (non il massimo per i non più giovani) ti fa sentire a contatto con l'asfalto e il volante piccolo ma paffuto enfatizza quel feeling da go-kart che è sempre un piacere riassaporare. 

Basta anche la base. Se ci si lascia prendere, il suono del quattro in linea turbo, quando stuzzicato a dovere, riempie l'abitacolo con una deliziosa colonna sonora. Non che abbia intenti da sportiva pura, ma è decisamente piacevole per i timpani. Peccato solo che manchino i paddle dietro al volante (di serie sull'allestimento JCW), perché tra le curve viene proprio voglia di scegliere i rapporti. Peccato! Il 2.0 da 204 cavalli è molto vivace e ben si sposa con l'indole Mini (0-100 in 6.9), ma per le passeggiate in dolce compagnia lungo la promenade bastano - e avanzano - anche i 163 dalla versione d'accesso.

Occhio al dettaglio. Quale che sia la vostra scelta, le proporzioni della Mini Cooper Cabrio saranno quelle di sempre (3,88 metri di lunghezza) con l'intramontabile silhouette, gli sbalzi corti e gli immancabili fari rotondi. Risicato, come sempre, il bagagliaio: appena 160 litri con la capote aperta, 215 se si viaggia a tetto chiuso. Del resto, lo spazio non è mai stato il suo forte, al contrario della cura per il dettaglio: sfiziosissimi gli interni, ci si perde ad osservare i particolari e le finiture in tessuto per sedili, plancia e volante.

Qui prezzi. Anche il nuovo display Oled cattura gli sguardi. Da qui passano, infatti, tutte le funzioni di bordo. abbastanza intuitivo, ma nonostante uninterfaccia molto ben realizzata richiede un certo periodo di apprendistato per essere sfruttato al primo colpo di polpastrello. Dodici i colori per la carrozzeria, tre gli allestimenti per un prezzo d'attacco di 32.900 euro per la 163 cavalli. 

Non basta il primo programma di riduzione dell'organico, già in atto: la Porsche prevede di tagliare altri 1.900 posti di lavoro entro il 2029 in tutte le aree, dallo sviluppo alla produzione, fino all'amministrazione. Come riferito da un portavoce dell'azienda alla Reuters, il costruttore tedesco mira a ridurre del 15% le posizioni nei suoi principali siti nella Germania sud-occidentale, ossia Stoccarda-Zuffenhausen e Weissach, per far fronte al previsto calo degli utili. Non saranno licenziamenti forzati, vietati dall'accordo di salvaguardia valido fino al 2030. Nel 2024, non sono stati rinnovati i contratti di 1.500 dipendenti a tempo determinato, mentre altri 500 stanno per terminare: la Casa, che impiega circa 30.000 persone, sta riducendo la forza lavoro tramite pensionamenti parziali e, in singoli casi, risoluzioni con indennità di buonuscita.

I numeri. Dopo un calo delle vendite, la società prevede che il fatturato ristagni a 39-40 miliardi di euro nel 2025, mentre il ritorno operativo sulle consegne scenderà al 10-12%, contro il 18% del 2023. Secondo calcoli preliminari, il margine dello scorso anno era inferiore all'obiettivo del 14%, già ridotto in estate. Questo si traduce in un risultato operativo di 5,5-5,6 miliardi di euro per il 2024: un quarto in meno sui dodici mesi prima.