4 Ruote

La Polestar si è assicurata una linea di credito triennale da 950 milioni di dollari (crica 877 milioni di euro al cambio attuale) da un pool di 12 banche internazionali, tra cui Bnp Paribas, Natixis, Standard Chartered, Bbva, Hsbc e Spdb. Il nuovo finanziamento servirà a sostenere i programmi di sviluppo e a coprire la maggior parte delle esigenze finanziarie dell'azienda svedese. 

Il sostegno degli azionisti. Per l'ad Thomas Ingenlath, l'operazione "riflette il sostegno" dei partner della Casa elettrica, mentre Daniel Li, ceo del gruppo Geely (azionista diretto della Polestar), assicura il "pieno supporto operativo e finanziario" da parte cinese. "Manterremo le nostre azioni Polestar e intendiamo partecipare a future attività di finanziamento quando necessario. Polestar avrà pieno accesso alle tecnologie e alle competenze ingegneristiche di Geely Holding per realizzare i suoi obiettivi di crescita globale". Il finanziamento, infatti, rientra nella complessa transazione che porterà i cinesi a ottenere il controllo diretto della Casa svedese e si aggiunge a un programma di efficientamento che ha visto una riduzione del 10% della forza lavoro e prevede un ulteriore taglio degli organici del 15% entro la fine del 2024. Il tutto è funzionale a raggiungere nel 2025 flussi di cassa in pareggio, vendite per oltre 155 mila unità e margine operativo superiore al 15%.  

Nei prossimi quattro anni la Nissan introdurrà una serie di servizi di mobilità autonoma in Giappone, con l'obiettivo primario di supportare le comunità locali che si trovano sempre più spesso isolate, in particolare per la mancanza di autisti provocata dall'invecchiamento della popolazione.

Il calendario. Sfruttando le esperienze di mobilità assistita attive dal 2017 nel distretto di Minato Mirai a Yokohama e nella città di Namie nella prefettura di Fukushima, la Casa giapponese ha stilato un primo calendario di massima per l'introduzione graduale di servizi di mobilità a guida altamente automatizzata (livello 4), fino ad arrivare a quella senza conducente (livello 5). 

Ecco la roadmap della Casa:

• Aprile 2025 - Marzo 2025: i primi test nell'area Minato Mirai di Yokohama con un veicolo a guida autonoma basato sul minivan Serena
• Aprile 2026 - Marzo 2027: test dimostrativi nell'area di Yokohama con le zone di Minato Mirai, Sakuragi-cho e Kannai, per un totale di venti veicoli (con conducente a bordo)
• Aprile 2027 - Marzo 2028: avvio dei servizi di guida autonoma in tre o quattro comuni, comprese le aree rurali, con decine di veicoli

Nel corso delle diverse fasi, il livello di guida automatizzata verrà gradualmente incrementato, valutando al tempo stesso le reazioni degli utenti. L'iniziativa è gestita con la collaborazione del ministero dell'Economia-Commercio-Industria e il ministero del Territorio-Infrastrutture-Trasporti-Turismo giapponesi per la promozione di iniziative per la diffusione della mobilità di livello 4.

Bosch e Microsoft stanno esplorando opportunità di collaborazione per sfruttare tutto il potenziale della IA generativa (quella di ChatGPT, Midjourney e Bing AI, per citare le più conosciute) nell'ambito della sicurezza stradale. L'annuncio è arrivato da Stefan Hartung, ceo della Bosch, all'apertura dei lavori del Bosch Connected World di Berlino. La AI generativa è un acceleratore di innovazione, ha aggiunto Tanja Rueckert, chief digital officer di Bosch, che può trasformare l'industria, come è avvenuto con l'invenzione del computer.

Obiettivo: maggior sicurezza. Il contributo alla sicurezza stradale da parte della AI generativa, che sfrutta grandi quantità di dati per apprendere, è quello di valutare meglio le situazioni di pericolo e le possibili reazioni dell'auto. Un esempio? Saper riconoscere con precisione gli oggetti inquadrati dalla telecamera frontale, per capire se davanti all'auto c'è un sacchetto di plastica oppure un oggetto più pesante, così da segnalare al conducente del pericolo imminente, o da avviare in autonomia la manovra più adatta.

Una partita da giocare in due. Un obiettivo che richiede di sapere come funzionano le auto moderne, in particolare per quanto riguarda l'hardware e l'elettronica connessa, e l'accesso ai dati generati, ed è qui che entra in gioco l'esperienza di Bosch. Dall'altro serve la competenza nello sviluppo di sistemi di AI generativa, dove invece diventa fondamentale il contributo di Microsoft.

La AI anche al telefono. Un altro ambito nel quale Bosch sta lavorando è quello dell'interpretazione del linguaggio naturale. La startup Aleph Alpha, in cui la multinazionale ha investito lo scorso anno, sta sviluppando per conto di un'importante casa automobilistica un chatbot in grado di capire e rispondere alle chiamate di assistenza per guasto, interagendo con l'utente come se fosse una persona vera, con la capacità di riconoscere dialetti, inflessioni e stati d'animo. In questo modo i tempi d'attesa per l'automobilista in panne si riducono, e nel 40% dei casi le chiamate vengono elaborate e risolte automaticamente. Nel caso di problemi più complessi il bot trasmette le informazioni a un operatore del centro assistenza per la presa in carico.

L'americana Hennessey ha sviluppato una nuova sportiva derivata dalla Corvette C8: si tratta della H700 Convertible, che abbina la carrozzeria con tetto apribile alla meccanica della variante base Stingray, elaborata con l'aggiunta di un compressore volumetrico.

Da 490 a 708 CV. Il classico V8 6.2 litri LT2 da 490 CV della Corvette Stingray è stato potenziato in maniera sostanziale con l'aiuto del volumetrico, portando questa C8 a superare persino la sorella sportiva di serie Z06: la H700 raggiunge infatti quota 708 CV e 865 Nm di coppia massima. Il pacchetto di modifiche include anche la nuova gestione elettronica, lo scarico sportivo e lo scambiatore aria-acqua sviluppato su misura per gli spazi disponibili nella vettura. L'aggiornamento H700 include anche un nuovo software del cambio automatico e specifici cerchi forgiati da 19". Per il momento, la Hennessey non ha diffuso né i dati prestazionali né le specifiche relative ad assetto e impianto frenante.

Numerata da nuova o con il kit aftermarket. Per chi acquisterà la vettura completa da Hennessey, coperta da garanzia ufficiale, è prevista la possibilità di ottenere la livrea bicolore personalizzata in cinque varianti e una badge con il numero progressivo dell'esemplare. In alternativa, sarà possibile aggiornare le vetture già immatricolate a un prezzo vicino ai 40.000 dollari.

Il Mondiale di Formula 1 sta per entrare nel vivo con il primo dei ventiquattro appuntamenti del 2024. Già da domani, team e piloti torneranno in azione sul circuito del Sakhir per prepararsi al primo vero weekend di gara, il Gran Premio del Bahrain.

Previsioni prima del via. In estrema sintesi, nei tre giorni di test pre-stagione che si sono disputati la scorsa settimana abbiamo visto una Red Bull che ha alzato ulteriormente l'asticella delle prestazioni e mira a dominare anche questo campionato; d'altro canto, però, la Ferrari sembra aver intrapreso la giusta strada verso la competitività e potrebbe presentarsi in Bahrain come seconda forza in pista. Alle loro spalle, molto vicine nelle performance, McLaren e Mercedes. Tra quelli messi peggio, a quanto pare, c'è la Alpine alle prese con una monoposto davvero poco competitiva al momento.

La gestione gomme ancora cruciale. La gara del Bahrain sarà quasi un prolungamento dei test della scorsa settimana: le squadre arrivano a questo primo appuntamento con una grande quantità di dati raccolti sul comportamento della vettura e sulle gomme e potranno così cominciare le prove libere con una buona base di partenza su cui poter lavorare. Ovviamente ci si dovrà adattare alle condizioni meteo e alla possibile sabbia depositata in pista dal vento. Uno dei punti chiave per questa gara è il degrado termico della gomma che, a detta della Pirelli, sarà significativo, mentre l'usura piuttosto contenuta. Team e piloti avranno a disposizione le PZero White Hard C1, le Yellow Medium C2 e le Red Soft C3.

Tanta Italia sulla griglia. Anche quest'anno dovremo fare a meno di un pilota italiano in pista in attesa dei giovanti talenti come Antonelli e Minì - ma continueremo ad avere la Scuderia Ferrari in pole position tra i nostri portacolori, oltre il team Visa Cash App RB che ha cambiato recentemente nome, ma che resta pur sempre il team di Faenza che abbiamo sempre conosciuto. La stessa Pirelli ha avuto la meglio sulla spietata concorrenza Bridgestone e rimarrà unica fornitrice di pneumatici fino al 2027 e poi troviamo OMP e Sparco a fornire abbigliamento tecnico.  Ma la lista di quanta Italia ci sia dietro le quinte di questo sport è lunga: aziende eccellenti del nostro Paese che forniscono tecnologia a quasi tutta la griglia, dagli impianti frenanti della Brembo alle soluzioni tailor made legati ai filtri sviluppati dalla veronese UFI Filters. Infine, ma non certo per importanza, due luoghi iconici e dall'heritage unico che ospiteranno il Mondiale anche quest'anno: l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola e l'Autodromo di Monza.

Come seguire il GP del Bahrain in tv. La prima gara della stagione ha un programma anticipato di un giorno rispetto al normale e si andrà in pista già domani, giovedì, per le prime prove libere. Sarà così anche a Jeddah, la prossima settimana: una scelta per evitare di far coincidere l'evento con l'inizio del Ramadan. Sarà ancora Sky Sport a seguire in esclusiva il Mondiale ma, come di consueto, le fasi salienti del weekend saranno poi trasmesse in differita anche su TV8, in chiaro per tutti. Ecco gli orari del GP del Bahrain 2024

Giovedì 29 febbraio

Prove Libere 1 - dalle 12.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove Libere 2 - dalle 16:00 in diretta esclusiva su SKy Sport F1

Venerdì 1 marzo

Prove Libere 3 - dalle 13.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche - dalle 17 su Sky Sport F1 e in differita alle 22 su TV8

Sabato 2 marzo

Gara - partenza alle ore 16 su Sky Sport F1, differita alle 21.30 su TV8

La terza serie della Peugeot 3008 cambia tutto: abbraccia la filosofia stilistica delle Suv-coupé e veste una nuova piattaforma, la Stla medium, che diventerà l'ossatura centrale del gruppo Stellantis. Dentro, poi, debutta un'originale variante dell'i-Cockpit: un maxischermo sospeso da 21 pollici, che ingloba in un sol pezzo il pannello della strumentazione e il monitor touch dell'infotainment. Disponibile anche in versione ibrida da 136 cavalli (da 38.700 euro), la novità del Leone si presenta con il vestito dell'elettrica pura, quello della e-3008: parliamo, quindi, della e-3008, con motore singolo da 213 cavalli e batteria da 73 kWh netti per un'autonomia media dichiarata pari a 512 chilometri. Il confronto si fa quindi serrato con la Tesla Model Y, per esempio, ma anche con Hyundai Ioniq 5 e Volkswagen ID.5, giusto per dirne altre due. Senza dimenticare la Nissan Ariya e neppure la Renault Scénic.

Il confort prima di tutto. La terza serie della 3008 aumenta a livello di girovita (la lunghezza è cresciuta di 9 centimetri), ma non altrettanto nello spazio a disposizione dei passeggeri: esistono concorrenti più ariose, specialmente nella zona del divano. Bello che la multimedialità non abbia intaccato l'aspetto funzionale: per gestire l'infotainment (e parecchie funzioni della macchina) tornano utili i grossi tasti virtuali programmabili al centro della console. Alla guida, la e-3008 è briosa alla stregua di tutte le Bev, con 213 cavalli e 345 Nm di coppia vispi nelle riprese. In attesa delle rilevazioni del Centro prove, possiamo dire che la Suv-coupé della Peugeot è gradevole da guidare, pur senza toccare vette altissime in termini di puro handling. Su tutto, comunque, svetta una bella dose di confort, sia in termini di silenziosità dell'abitacolo, sia di assorbimento delle sospensioni. Il listino della e-3008 parte da 41.980 euro, prezzo che le permette di rientrare negli incentivi. Per saperne di più guardate il video qui sopra, oppure leggete l'approfondito primo contatto su Quattroruote di marzo.

La Apple toglie definitivamente la spina al progetto Titan, la prima automobile progettata dalla multinazionale di Cupertino. A dare la notizia al team sono stati il chief operating officer della Apple Jeff Williams e il responsabile del progetto Kevin Lynch. Le circa duemila persone che lavoravano alla cosiddetta Apple Car verranno in parte riallocate su altri progetti, in parte licenziate.

Un progetto travagliato. Le prime notizie di un'automobile prodotta dalla Apple risalgono al 2014; stando alle dichiarazioni di Tony Fadell, creatore del primo iPod, Steve Jobs aveva valutato l'idea già nel 2008. Sempre avvolto nel più completo riserbo, il progetto Titan è stato negli anni fonte di innumerevoli rinvii, cambi di strategia e di partnership, coinvolgimenti di diverse case automobilistiche e pesanti ridimensionamenti: l'arrivo sui mercati era stato recentemente posticipato al 2028, e la guida autonoma abbandonata in favore di una assai meno futuristica guida assistita di livello 2 avanzato, lo stesso fornito di serie sulla Tesla Model 3.

AI la prima priorità. La decisione di abbandonare il progetto Titan nasce dalla necessità per la Apple di assegnare più risorse l'AI generativa, settore nel quale Cupertino sta perdendo terreno rispetto alla concorrenza di Microsoft e Google. Una scelta che è piaciuta a investitori e analisti, sia in considerazione del sempre più incerto futuro della guida autonoma, sia per il potenziale di profitti che l'AI può generare nel lungo periodo, di gran lunga superiore rispetto a quello di un'automobile. Rimangono per ora impegnate nello sviluppo delle loro prime automobili altre compagnie provenienti dai settori della tecnologia e dell'elettronica di consumo come Sony, Huawei e Xiaomi.

I prossimi progetti. Il massiccio impegno della Apple nell'intelligenza artificiale si vedrà già il prossimo settembre con l'annuncio di iOS 18, il sistema operativo per iPhone che integrerà numerose funzioni di IA. Sarà poi la volta della nuova versione del Vision Pro, il visore per la realtà mista che tanto ha fatto discutere nelle scorse settimane (soprattutto per chi lo usava alla guida della propria auto), ma anche nuovi dispositivi smart per la casa e - si vocifera - anche una nuova generazione di AirPod con videocamera incorporata. 

Una patente elettronica, disponibile sullo smartphone ed equivalente a quella fisica: è il contenuto principale di un progetto di regolamento appena approvato dal Parlamento europeo, con l'obiettivo di migliorare la sicurezza stradale. La licenza digitale sarebbe infatti più difficile da duplicare e alterare, divenendo un titolo che autorizza a mettersi al volante solo chi ne ha pienamente diritto. Costituirebbe inoltre un passo avanti verso la dematerializzazione dei documenti, innestandosi nella transizione green. La palla passa ora al nuovo Parlamento che verrà eletto a giugno: l'iter burocratico si annuncia molto lungo prima di arrivare a un'eventuale normativa valida per i Paesi membri. E comunque, se e quando il Regolamento diverrà realtà, gli Stati disporranno fino a 10 anni per adeguarsi.

Licenze più difficili. Per abbattere la mortalità sulle strade (20 mila vittime l'anno nell'Unione Europea), i deputati puntano anche a rivedere le regole sulla preparazione dei candidati alla patente: i test teorici dovranno contenere quiz sui sistemi di assistenza alla guida. Il Parlamento esorta inoltre i governi a sensibilizzare l'opinione pubblica su un tema chiave, ossia le condizioni psicofisiche del guidatore, che vanno sempre tenute sotto controllo.

Tante idee, ma... Tirando le somme, in Italia si dibatte da parecchi anni su un disegno legge di riforma del Codice della strada, mentre il Parlamento Ue continua a proporre nuove regole della circolazione valide a livello comunitario. Di definitivo, tuttavia, non c'è ancora nulla.

Elon Musk torna a parlare della Tesla Roadster, l'elettrica ad altissime prestazioni attesa ormai da otto anni. L'amministratore delegato della Casa texana ha infatti utilizzato il suo account sul social network X per rivelare una serie di dettagli: "Questa notte abbiamo alzato in maniera radicale gli obiettivi di progettazione per la nuova Roadster. Non ci sarà mai un'altra auto come questa, sempre che si possa chiamarla auto", ha esordito l'imprenditore, aggiungendo che il completamento del programma di produzione e la presentazione della vettura sono previste "per la fine dell'anno, con l'obiettivo di avviare le consegne nel 2025. Penso che sarà la dimostrazione di prodotto più strabiliante di tutti i tempi", ha aggiunto Musk.

I razzi di Musk. La Roadster è stata presentata come prototipo nel 2017, ma da allora è stata continuamente rinviata fino a diventare quasi un mistero. Il suo debutto sul mercato era inizialmente previsto per il 2020, ma poi è stato cancellato. Nel 2021, Musk ha fissato il lancio prima nel 2022 e poi nel 2023, attribuendo i ritardi ai "colli di bottiglia nella catena di approvvigionamento globale". Infine, pochi mesi fa, il ceo ha espresso l'auspicio di avviare la produzione nel 2024. Ora il nuovo rinvio, anche se stavolta Musk non si è limitato a parlare di tempistiche: "La Roadster scatterà da 0 a 60 miglia orarie (96,56 km/h) in meno di un secondo", ha risposto l'imprenditore a un follower che chiedeva informazioni sull'accelerazione. "E questa è la parte meno interessante". Dunque, la Roadster sfiderà la fisica e per farlo la vettura sfrutterà un pacchetto opzionale sviluppato da SpaceX: quest'ultimo "includerà circa 10 piccoli propulsori a razzo disposti perfettamente attorno all'auto, in grado di migliorare notevolmente l'accelerazione, la velocità massima, la frenata e le curve. Forse permetteranno a una Tesla di volare". Insomma, a parlare è il "solito" Musk. Pronto a raccontare anche un aneddoto: "19 anni fa dovevo decidere tra l'acquisto di una casa a Palo Alto o una McLaren F1 (secondo me la migliore macchina di sempre). Non c'era gara. Ho comprato la F1 e un piccolo appartamento che era molto più economico dell'auto. La nuova Tesla Roadster supererà tutte le auto sportive a benzina sotto ogni aspetto".

Decifrarne il nome, CR-V e:FCEV, è operazione complessa per i non addetti ai lavori. E questa Honda, bisogna dirlo, tutto fa fuorché evitare le complicazioni. Basta guardarla sottopelle, dove si nasconde un powertrain plug-in a idrogeno fuell cell. Tradotto: a fornire energia per il motore (elettrico anteriore, da 174 CV e 310 Nm) non c'è solo un serbatoio di gas compresso ma anche, separatamente, una batteria ricaricabile dall'esterno che da sola garantisce poco meno di 50 km di autonomia. Si intende, però, nel ciclo Epa, ché questa Suv verrà proposta, per il momento, solo negli Usa. Anzi in una zona particolarmente avanguardistica degli States, la California, dove a partire dalla fine dell'anno sarà disponibile in leasing.

Quasi 500 km di range (nominale). L'idea alla base è di fornire un veicolo, privo di motore termico, che possa sfruttare la tecnologia tradizionale dell'elettrico per muoversi in città ma possa ambire anche a viaggiare lontano senza lunghe soste alle colonnine. Il primo compito lo assolve una batteria da 17,7 kWh, mentre il secondo spetta a un serbatoio di idrogeno da 4,3 chili, sufficiente, secondo la Casa, a fornire ulteriori 435 km di range. In sostanza, questa CR-V monta un modulo fuel cell di seconda generazione, più efficiente e meno costoso, che porta avanti un filone inaugurato da Honda nel 2002 con la FCX. Prodotto in Michigan (mentre l'intera Suv verrà assemblata in Ohio, nel sito di Marysville) il nuovo modulo fuel cell è stato sviluppato in collaborazione con la General Motors. A detta di Honda, ridurrà di due terzi i costi rispetto al sistema attualmente installato sulla Clarity. In ottica futura, il costruttore giapponese intende ampliare l'impiego dell'idrogeno e dei suoi sistemi fuel cell fornendo i sistemi a terzi (nel mirino ci sono i veicoli commerciali, ma anche centrali elettriche fisse e macchine edili). Test dimostrativi sono già iniziati nel campus di Torrance (California) e la Honda prevede, all'inizio delle future vendite, consegne per 2 mila unità all'anno, destinate nel tempo a una crescita graduale.

Ha il suo stile. Tra le caratteristiche della CR-V e:FCEV, si segnalano alcuni tratti specifici nel design (dal frontale al portellone, passando per i cerchi) rispetto alle CR-V ibride o turbo vendute negli Usa, un allestimento di serie completo (con strumentazione da 10'', touch screen da 9,2 pollici, ricarica a induzione dello smartphone, Apple CarPlay e Android Auto wireless, sedili riscaldati, stereo Bose e gli Adas Honda Sensing), ma anche un fine tuning ad hoc del telaio. Che può vantare una rigidità laterale posteriore aumentata del 10% (+9% quella torsionale posteriore), oltre che sospensioni (MacPherson davanti e multilink dietro) rimesse a punto con molle specifiche e barre stabilizzatrici ottimizzate.

Massimo Artusi, dal 2021 vicepresidente van e truck di Federauto, sarà il nuovo numero uno dell'associazione delle concessionarie italiane. Salvo sorprese dell'ultim'ora, il responsabile commerciale e membro del board dell'azienda di famiglia Romana Diesel, concessionaria di veicoli industriali dal 1937, sarà nominato formalmente presidente il prossimo 26 marzo dal Consiglio generale. Una nomina, quella di Artusi, sorprendente per la provenienza dal mondo truck, ma che avverrà nel segno della continuità con la presidenza di Adolfo De Stefani Cosentino, che ha guidato l'associazione negli ultimi sei anni trasformandola da semplice federazione delle associazioni delle concessionarie di marca in un interlocutore rispettato nel mondo automotive e nei tavoli istituzionali di settore.

Più indipendenza e meno condizionamenti. "Nella sua partecipazione ai tavoli nazionali e internazionali", si legge nella comunicazione che la commissione di designazione del nuovo presidente ha inviato nei giorni scorsi ai componenti del consiglio, Artusi "ha dimostrato visione e capacità dialettica che si ritiene possa essere messa a servizio del settore delle autovetture nella consapevolezza delle complessità che il settore sta affrontando e si troverà ad affrontare nel prossimo futuro". E il fatto che il prossimo presidente provenga dal mondo dei veicoli industriali, secondo il comitato promotore della candidatura, non sarà un problema. Anzi. "Si ritiene che la candidatura di Artusi, nell'essere espressione di un business diverso da quello delle autovetture, in questa fase storica sia un punto di forza personale e associativo determinante per garantire alla Federazione una guida autorevole, indipendente e non esposta a quei condizionamenti che potrebbero impedire al presidente di svolgere in serenità personale e aziendale il proprio mandato".

Una presenza nelle associazioni italiana ed europea. Romano, 53 anni, una laurea in economia alla seconda università di Roma e una specializzazione alla Sda Bocconi di Milano, Artusi, oltre a essere vicepresidente di Federauto dal 2021, è componente del board dell'associazione europea delle concessionarie auto, l'Aecdr (Alliance of european car dealers and repairers) da ottobre 2023. Romana Diesel, del cui board Artusi fa parte, con le sue quattro sedi nel Lazio è la più grande concessionaria europea del gruppo CNH Industrial e Stellantis - con i marchi Iveco, Iveco Bus, Iveco Astra, Fiat Professional, New Holland Agriculture, Case Construction e Case Agriculture - e ha chiuso il 2023 con un fatturato di 380 milioni di euro.

Dici X2 e pensi Suv-coupé, o quasi. Oggi più che mai, visto che con la nuova generazione la sport utility della BMW è diventata ancora più affusolata e ha un padiglione posteriore molto inclinato, da coupé appunto. cresciuta nelle dimensioni, come vi abbiamo già raccontato, ma anche nei contenuti: oggi non vi tedierò riproponendovi tutti i dati o parafrasando quanto già scritto al momento della sua presentazione:  meglio concentrarsi sulle sensazioni di guida. Di due delle versioni a mio avviso più interessanti, anche se non a livello di volumi: l'inedita iX2 elettrica e la sportiva X2 M35i, che ho guidato sulla costa del Portogallo per qualche centinaio di chilometri.

La eDrive elettrica. Parto dall'elettrica perché è indubbiamente la novità più importante per questo modello: oltre a quello che potete vedere dal video qui sopra, posso dirvi che tra le due m'è sembrata (a sorpresa) la più grintosa. Mi spiego meglio. La emme è più reattiva d'assetto, ma con il suo baricentro basso e l'erogazione istantanea della coppia, l'elettrica è inaspettatamente coinvolgente. Nulla da togliere al reparto Motorsport, ci mancherebbe, ma la tecnologia a corrente ha anche delle ripercussioni positive sulla guidabilità, come ben sapete. E nella sua versione alla spina la X2 m'è sembrata piacevole da guidare quando si viaggia con andature moderate, ma anche divertente tra le curve, dove nei cambi di direzione si percepisce però il peso di 2.095 kg di questa versione xDrive30 bimotore da 313 CV e 449 km d'autonomia dichiarata (grazie a una batteria da 64,7 kWh netti).

La M35i a benzina. La X2 M35i sostituisce batteria, inverter e unità elettriche con un quattro cilindri 2.0 turbobenzina da 300 CV tra i 5.750 e i 6.500 giri/min e 400 Nm tra i 2.000 e i 4.500 giri/min: il peso scende così di 325 kg, fermando l'ago della bilancia a 1.770 kg. Ciò, unito a un assetto specifico sviluppato dal reparto M e a uno sterzo più rapido, rende la X2 M35i più affilata nel misto rispetto alla sorella a corrente. Ma non aspettatevi qualcosa di eccessivamente aggressivo, perché (come già detto in occasione delle prime impressioni di guida della Mini Countryman JCW, con cui la M35i condivide la base meccanica) lei è un'auto pensata anche per le famiglie. Famiglie veloci, certo, ma che devono affrontare la quotidianità e i viaggi con buoni livelli di confort. L'assetto, infatti, isola bene dalle varie sconnessioni e non si dimostra eccessivamente rigido: in curva sostiene bene l'auto e ti aiuta a pennellare qualche traiettoria fatta come si deve. E l'abitacolo è silenzioso, forse anche troppo. Il suono del quattro cilindri, infatti, risulta un po' troppo ovattato per un'auto che si fregia del marchio M.

Confortevoli entrambe. Poco male, però. Perché come ci spiegano dalla BMW, chi acquista un'auto così non cerca prestazioni estreme, ma divertimento unito a fruibilità nel quotidiano. E in questo entrambe le versioni che ho guidato hanno da dire la loro. Non solo per le performance elevate (0-100 in 5,4 per la benzina e 5,6 per l'elettrica), ma anche per tutte le soluzioni che a Monaco si sono inventati per rendere più piacevole la vita a bordo di questa Suv. Dagli Adas, con guida assistita di livello 2, alle piccole chicche come AirConsole, un sistema che ti consente di giocare sullo schermo da 10,7 dell'infotainment a vari videogiochi utilizzando il tuo smartphone come controller. Per divertirsi anche quando l'auto è ferma, magari a fare il pieno a una colonnina.

Continua il viaggio della Pagani Utopia per raccontare l'influenza di Leonardo da Vinci nella genesi della nuova hypercar della casa modenese, quella che viene definita il terzo capitolo della sua storia. Dopo il libro pubblicato lo scorso anno e le tappe al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano e a Vinci, sarà lo Shanghai Museum a ospitare la mostra temporanea Le forme dell'Aria: da Leonardo da Vinci a Pagani Utopia, nell'ambito della rassegna Chi è Leonardo da Vinci?. Le automobili italiane continuano ad affascinare intere generazioni, perché sono dotate di un motore speciale: quel perfetto connubio fra scienza ed arte che alimenta da sempre la creatività italiana, come testimoniato dal genio di Leonardo da Vinci, ha dichiarato Tiziana D'Angelo, console italiana a Shanghai.

Come nasce una hypercar. La rassegna mostrerà l'evoluzione del progetto della Utopia, raccontata come una creatura vivente, partendo dai primissimi bozzetti ai suoi componenti più rappresentativi: il leverismo del cambio, la pedaliera, i quattro scarichi, i gruppi ottici, il volante, la consolle centrale, il cerchio, lo pneumatico Pirelli e il cofano anteriore. La mostra permetterà anche di rivivere i momenti salienti della storia di Pagani Automobili, nonché di ammirare la Zonda Cinque, presentata al Salone di Ginevra del 2009 e prodotta in soli cinque esemplari.

La mostra su Leonardo. Accanto all'esposizione della Utopia si potrà visitare la mostra Chi è Leonardo da Vinci?, con alcune sue opere originali come la La Scapiliata, estratti del Codex Atlanticus e alcuni lavori dei suoi discepoli, tra cui due disegni di Giovanni Antonio Boltraffio, un disegno di Francesco Melzi e un dipinto di Bernardino Scapi, provenienti dalla Veneranda Biblioteca Ambrosiana di Milano. Ci saranno inoltre due disegni di Michelangelo, contemporaneo di Leonardo, provenienti da Casa Buonarroti di Firenze. Leonardo da Vinci è stato uno dei primi a sostenere che l'arte e la scienza possono camminare insieme, mano nella mano, e che la distanza tra le due discipline è in realtà solo apparente, racconta Horacio Pagani, fondatore della Casa di San Cesario sul Panaro, che sarà presente il 4 marzo all'inaugurazione della mostra.

Più in basso di così c'è solo da scavare, cantava quello lì. Un verdetto forse addirittura troppo severo per il ritorno in... piccolo stile del Salone di Ginevra nel calendario degli appuntamenti internazionali dell'auto. Ma il dato c'è e si fa di anno in anno più eclatante. ormai un'esigua minoranza quella delle Case che partecipano a questo tipo di manifestazioni e si fa sempre più presto a contare "quelli che vengono", laddove fino a pochi anni fa l'elenco di gran lunga più breve era l'altro: quello degli assenti.

Mancano tutti (o quasi), tranne i cinesi. La morìa, ce lo ricordiamo bene, s'è fatta elettrocardiogramma piatto proprio a Ginevra, con il pasticciaccio brutto della "non edizione" del 2020, abortita all'ultimo minuto con gli stand già montati, nonostante il Covid ormai galoppante. Adesso, a quattro anni di distanza, la foto di gruppo dei rientranti vede solo uno dei "big" che erano ospiti fissi nel pre-pandemia: la Renault. Per il resto, da questo Salone in formato extra-small, mancano veramente tutti. Fuorché i cinesi.

Più luce per i presenti. Il fatto strano è che si corre ancora, da queste parti, come si correva ai vecchi tempi. Solo che oggi, a differenza del passato, non si deve più scegliere, non ci si deve più dividere tra un lancio e l'altro. Qui la corsa è alla ricerca di un senso, di una conferenza che in un'agenda magrolina si fa presto evento. Peggio per chi non è venuto (dicono che non porti nulla a livello di visibilità), decisamente meglio per chi c'è, che si abbronza alla luce dei riflettori senza dover litigare con il vicino di asciugamano.

I temi. così che, passato lo sconcerto iniziale, cominci a renderti conto che pure qui, in questa edizione dei record negativi (noi, come tutti, speriamo di rivedere presto il Palexpo gonfio di auto), di roba importante ce n'è. Né mancano gli spunti di riflessione. Eccoli, in ordine (non troppo) sparso, dal nostro taccuino elvetico.

De Meo, l'acchiappa-like. Il timoniere di Boulogne-Billancourt è sempre più un fiume in piena. Lo scopriamo guru dei social (sua l'idea del porta-baguette nella nuova Renault 5, diventato immancabilmente virale su Instagram), lo ritroviamo come sempre voce autorevole in questi anni di transizione. Nel suo ruolo di presidente dell'Acea indica la rotta sul 2035 con fare da politico consumato, ponendosi ormai come uno degli interlocutori più affidabili ed equilibrati di Bruxelles (dove a volte sembra essercene davvero bisogno). Nel tempo libero, tira fuori due delle elettriche più promettenti dei prossimi anni, l'ispiratissima R5 (da meno di 25 mila euro) e un profondo aggiornamento della Dacia Spring (più ricca che mai, ma sempre conveniente). Acchiappa-like, meritatamente, pure col Car of the year, conquistato dalla nuova Scenic.

Il circo (serio) della BYD. Dobbiamo parlare dei cinesi. Sì, di nuovo, perché stavolta la carovana degli invasori d'Oriente è arrivata alle nostre porte con appresso tutto l'ambaradan. C'è la BYD con la sua impressionante potenza di fuoco: modelli elettrici (e li conoscevamo), modelli non puramente elettrici (ed è la prima volta) e un marchio di lusso chiamato Yangwang. Che si presenta buttando lì una supercar (la U9) che balla sulle sospensioni e una super-Suv (la U8) che gira su sé stessa e avanza in acqua come un motoscafo (di cui sfiora il cabotaggio: 3.460 kg). Sembra il circo, se non fosse che è una manifestazione di forza tecnologica dannatamente seria. Di quelle che fino a pochi anni fa appartenevano ad altri (leggasi: i tedeschi).

MG3: quella da tenere d'occhio. Vi ricordate quando i grandi capitani dell'industria europea iniziavano ad agitare lo spettro delle piccole cinesi in grado di mettere in crisi le rivali nostrane? Ecco: sono arrivate pure quelle. L'avanguardia, per la precisione, è rappresentata da tale MG3, oggetto da 4,11 metri che, senza andare troppo per il sottile, mette in campo una proposta molto concreta: full hybrid al lancio, termica pura più avanti, promette "listini competitivi" (non si sbilancia al riguardo il direttore marketing Edoardo Gamberini, ma la sua espressione fiduciosa la dice lunga sulle ambizioni) e un equipaggiamento molto ricco (con doppio schermo da 7" e 10,25" di serie pure sulla base). Tutte le forme di vita comprese tra Dacia Sandero e Toyota Yaris è bene che stiano in guardia.

Le portabandiera: Pininfarina, Kimera e Totem. Se un alieno atterrasse a Ginevra oggi, penserebbe che nel nostro Paese non facciamo più le macchine (o quasi). Provocazioni politiche a parte, nell'assenza compatta del "made in Italy" dal Gims, spiccano alcune eccezioni. Che raccontano "Italie" dell'auto meno note, ma non per questo meno significative: quella del know-how capace di conquistare importanti commesse straniere (come nel caso della Pininfarina, che ha disegnato la Foxtron Model B per la Foxconn, colosso taiwanese della tecnologia) e quella dell'artigianato di alto livello. "Nicchia", c'è chi mormora dietro le quinte. Ma nella loro ostinazione di Davide in un mondo di Golia, i vari Betti (Kimera), Quaggio (Totem), e Rubatto (Erreerre Fuoriserie) meritano tutta la nostra stima.

Chi non c'è... ma è come se: il "soft power" di Ginevra. Esaurito l'elenco dei presenti, liquidato in quattro e quattr'otto chi ha lasciato un vuoto pneumatico e basta, vale la pena di soffermarsi in coda su chi invece ha fatto una scelta un po' a metà. Magari lasciando vedere o intravedere qualche modello, con immagini e teaser variamente intellegibili, proprio in prossimità delle settimane del Salone. sempre meglio conoscerle dal vivo, le auto nuove. Ma non compete a noi giudicare le scelte delle singole Case. Ci viene soltanto da dire che, se l'Europa dell'auto vuole (e deve) mostrarsi più coesa in questa fase di grandi sfide, allora è bene che trovi una linea unitaria anche in occasione dei suoi appuntamenti più importanti. Tanto più se uno di essi conserva ancora il "soft power" per dettarne il calendario dei lanci.

La Toyota ha svelato un nuovo motore capace di "ripulire" l'aria dalla CO2. Il "Carbon Capture Engine" è un motore a idrogeno (a combustione interna) appositamente sviluppato per catturare il diossido di carbonio mentre l'auto è in movimento: per ora si tratta solo di un prototipo montato su una GR Corolla da competizione, ma ha già dimostrato di essere in grado di assorbire piccole quantità di anidride carbonica.

Il sistema di filtraggio è stato sviluppato insieme alla Kawasaki Heavy Industries e può essere applicato a qualsiasi tipo di propulsore endotermico, quindi anche a quelli attuali alimentati a benzina. Nel caso della Toyota GR Corolla, il propulsore sperimentale è alimentato a idrogeno per dare vita a un prototipo che la Casa definisce "Carbon Negative", cioè in grado di andare al di sotto della soglia delle emissioni zero. Per fare questo, la Casa ha sviluppato due specifici filtri con catalizzatori ceramici posizionati sul frontale dell'auto per processare l'aria ambientale "ripulendola" dalla CO2. Per farlo, questa tecnologia sfrutta il calore sviluppato dal motore termico per dissolvere le molecole all'interno di un liquido specifico. I risultati sono incoraggianti, ma per il momento ancora esigui: 20 grammi di CO2 raccolti in 20 giri di pista, una distanza in cui un normale propulsore a benzina avrebbe emesso diversi chili di anidride carbonica.

Punto di partenza per il futuro. Per il momento l'aspetto negativo di questa soluzione è dato dalla durata dei filtri e dal rapporto tra la loro efficienza e le dimensioni. La sostituzione frequente (ogni pitstop nel caso del prototipo Toyota, con una lunga procedura manuale) potrebbe infatti rappresentare un grosso limite, inoltre la quantità ridotta di particelle smaltite indica la necessità di adottare filtri molto pià grandi. Per questo e per altri motivi la Toyota non ha per il momento fissato una data di debutto di questa tecnologia sul mercato, considerandola invece come un punto di partenza per la ricerca e lo sviluppo di ulteriori soluzioni ecosostenibili svincolate dai propulsori elettrici.