4 Ruote

Dopo il debutto a sorpresa al Salone di Bruxelles, l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa è scesa in pista a Balocco per una sessione di test volta a definire gli ultimi dettagli della messa a punto. In questa occasione è stato realizzato un suggestivo video; inoltre, la Casa italiana ha confermato che la vettura sarà esposta fino al 24 maggio in occasione della Preliminary Regatta Sardinia nel Golfo degli Angeli, a Cagliari, evento che segna l'inizio della fase di avvicinamento all'edizione numero 38 della Louis Vuitton America's Cup. 10 esemplari "Fuoriserie": questione di downforceQuesta versione a tiratura limitata, da appena 10 esemplari con potenza portata a 520 CV, è stata sviluppata attraverso Bottega Fuoriserie, grazie all'inedita collaborazione tra Luna Rossa e Alfa Romeo.Rispetto alla Quadrifoglio di serie, è stata modificata con lo sviluppo di un inedito kit aerodinamico che genera 140 kg di downforce a 300 km/h, un valore pari a cinque volte superiore rispetto alla configurazione base: questo ha richiesto uno sviluppo dedicato in pista per verificare tutti i dati già testati virtualmente.Oltre all'ala posteriore sdoppiata, sono presenti elementi anteriori, minigonne ridisegnate e speciali profili nel sottoscocca; inoltre, la vettura offre in esclusiva la tinta cangiante con cofano e tetto nero e grigio, i loghi rossi e finiture interne specifiche con elementi derivati dalle vele dell'imbarcazione, inseriti nella plancia.

China Car Company, già importatore e distributore di diversi marchi automobilistici cinesi (tra cui DFSK e Astraux per le microcar elettriche), ha annunciato all'Automotive Dealer Day 2026 un nuovo accordo con il gruppo Fawcar per la commercializzazione in Italia delle Suv Bestune T77 Premium e Bestune Joy EE07 Luxury. Questi due modelli sono già ordinabili presso la rete di vendita di China Car Company. Bestune T77 PremiumLa Bestune T77 è una Suv compatta, lunga 4.505 mm, larga 1.840, alta 1.615 e con un passo di 2.680 mm. A muoverla un quattro cilindri turbobenzina da 1.5 litri, con una potenza di 160 CV (118 kW) e una coppia di 258 Nm, abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti. Trazione anteriore, velocità di punta di 181 km/h, consumo medio dichiarato (nel ciclo di omologazione Wltp) di 7,1 l/100 km, pari a 14,1 km/l. Ricca la dotazione di serie, che prevede cerchi di lega, tetto panoramico, fari anteriori e posteriori a LED, specchietti esterni richiudibili elettricamente, mancorrenti sul tetto e vetri posteriori oscurati. All'interno, strumentazione digitale da 8" e infotainment da 12,3", sedili rivestiti in pelle (anteriori a regolazione elettrica), divano posteriore frazionato 60/40, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera a 360, climatizzatore automatico, accesso e avviamento senza chiave, guida assistita di livello 2. Bestune Joy EE07 LuxuryLa seconda proposta del gruppo Fawcar è una Suv di segmento D (lunga 4.745 mm, larga 1.880, alta 1.710, passo di 2.772 mm) dalle linee filanti, con il frontale chiuso, sottili gruppi ottici anteriori e un originale profilo cromato che corre lungo la cornice dei finestrini e termina nel montante posteriore. Il powertrain è composto da un motore elettrico da 168 kW (228 CV) abbinato a un 1.5 turbobenzina da 150 CV (110 kW): la Joy EE07 scatta da ferma a 100 km/h in 7,5 secondi e raggiunge i 180 km/h di velocità massima. La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 30,9 kWh: l'autonomia in elettrico, nel ciclo Wltp, è di oltre 160 km, mentre la potenza di ricarica in corrente continua è di 67 kW. La percorrenza massima combinata supera i 1.300 chilometri. Praticamente full optional la dotazione di serie dell'unico allestimento disponibile per l'Italia. Di serie c'è praticamente tutto: tetto panoramico con tendina elettrica, climatizzatore bizona, infotainment da 12,6" con head-up display, telecamera a 360, portellone elettrico, sedili in microfibra (anteriori a regolazione elettrica con memoria, riscaldati e ventilati), ricarica wireless per gli smartphone e funzione V2L, oltre alla guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco.

Proseguono senza sosta i test su strada della nuova SUV Fiat derivata dalla Grande Panda, come dimostrano le foto spia che vi proponiamo oggi. Sul nome non ci sono ancora conferme ufficiali, anche se Grizzlysembra essere in pole position rispetto a Giga Panda; inoltre è probabile che il debutto avvenga a ottobre al Salone di Parigi. Il design e la coda della GrizzlyNelle ultime immagini scattate possiamo vedere la Suv inquadrata solamente di fianco e di tre quarti posteriore. Del resto, altri scorci della vettura li ha già mostrati la stessa Fiat attraverso i teaser. Le camuffature di questi prototipi sono molto pesanti, tanto da coprire il design dei cerchi in lega multirazza e la reale forma del portellone, ma le proporzioni e le dimensioni generali sono già percepibili. Proprio in coda potrebbero esserci elementi di design originali che doneranno personalità alla vettura, ma le forme dovranno comunque tener conto della terza fila di sedili, che dovrebbe essere presente come sulle omologhe Citroën C3 Aircross e Opel Frontera, nate sulla medesima architettura. Al pari della Fiat Fastback, che invece avrà una carrozzeria in stile suvcoupé. Tutta una questione di centimetri: motori e dimensioni sulla piattaforma Smart CarLa piattaforma comune alla Grizzly e alla Fastback è la Smart Car, che può accogliere motori endotermici, ibridi ed elettrici, oltre a varianti con cambio manuale e automatico. L'offerta sarà dunque articolata su numerose configurazioni, capaci di assecondare la domanda di mercati diversi fra loro. Rimane il nodo delle dimensioni: la lunghezza potrebbe essere di circa 4,4 metri, considerando che la cugina C3 Aircross misura 4,39 metri e la Opel Frontera 4,38 metri. Per offrire sette posti servono centimetri, mentre la Grande Panda si ferma a 3,99 metri contro i 3,69 metri della Pandina.

Spunta un inedito nome tra i possibili partner industriali di Stellantis. Questa volta non è cinese, bensì britannico, e la regione di riferimento della potenziale alleanza sono gli Usa. Si tratta, infatti, del gruppo Jaguar Land Rover.In particolare, i due costruttori hanno firmato un Memorandum d'intesa (MoU) per valutare opportunità di collaborazione nello sviluppo prodotto negli Stati Uniti. I cardini del memorandumIl memorandum, per ora non vincolante, prevede che le parti valutino possibili sinergie nello sviluppo di prodotti e tecnologie, facendo leva su competenze di ciascuna azienda ritenute complementari.Collaborando con i nostri partner per sviluppare sinergie in aree chiave come prodotto e tecnologia, possiamo creare valore per entrambe le organizzazioni, restando pienamente focalizzati nell'offrire ai nostri clienti i prodotti che amano, commenta l'ad di Stellantis, Antonio Filosa, mentre il suo omologo alla Jaguar Land Rover, PB Balaji, aggiunge che nel percorso di evoluzione di JLR verso il futuro, la collaborazione sarà un elemento fondamentale per cogliere nuove opportunità.La partnership con Stellantis ci consente di valorizzare competenze complementari nello sviluppo di prodotti e tecnologie, a supporto dei nostri piani di crescita di lungo termine nel mercato statunitense, conclude PB Balaji.

Il dibattito sul mercato dell'auto in Europa ruota quasi interamente attorno all'avanzata dei costruttori cinesi. Eppure, mentre l'attenzione è altrove, un marchio del Gruppo Volkswagen sta silenziosamente riscrivendo la propria posizione competitiva: nel primo trimestre del 2026 Skoda è diventata il secondo brand automobilistico più venduto in Europa, superando addirittura Toyota, BMW e Renault. Cinque anni fa era dodicesima. E non è solo una questione di volumi: nello stesso trimestre il marchio boemo ha registrato un ritorno sulle vendite dell'8,3%, vale a dire più del doppio del margine operativo del Gruppo Volkswagen nel suo complesso, fermo al 3,3%.Lubo Vlek (foto sotto), direttore vendite Europa, ha quindi colto l'occasione della presentazione in Svizzera della nuova Suv Epiq per tracciare davanti alla stampa le ambizioni del marchio nel nostro mercato. Un problema di percezione del marchioL'Italia vale oggi oltre 35.000 immatricolazioni l'anno, ma è in costante crescita: nel primo trimestre del 2026 le targhe sono cresciute del 16% a 11.641, mentre la quota di mercato è pari al 2,4%. L'obiettivo dichiarato è salire a 40.000 unità nel 2026 e a 50.000 entro due anni. "Non voglio fare business con picchi e cadute", ha detto Vlek. "Voglio una crescita solida, che faccia bene ai clienti, ai concessionari e all'importatore".Il nodo principale, secondo lo stesso Vlek, non è commerciale ma di percezione: "Il portafoglio prodotti è solido. La sfida principale per il team italiano è migliorare la notorietà e l'immagine del marchio". Skoda ha costruito la sua penetrazione in Italia soprattutto sui segmenti piccoli - Fabia e Kamiq insieme coprono il 50% delle vendite locali - e il lavoro sul brand è considerato prioritario quanto quello sui volumi.Una sfida raccolta da Andrea Calcagni, direttore di Skoda in Italia, che ha puntato sulla Milano Design Week. Quest'anno con Epiq - ancora camuffata, in collaborazione con lo studio Ulisse - l'installazione ha attirato circa 60.000 visitatori e vinto il Fuorisalone Award. "Il cliente italiano ama il design", ha riconosciuto Vlek. "Noi a volte siamo troppo cauti. Dobbiamo capire meglio la vostra filosofia". Il post vendita che fidelizza clientiSul posizionamento di prezzo il messaggio è netto: "Non saremo mai il marchio economico. Vogliamo essere value for money - qualità del prodotto, affidabilità, assistenza". Il customer care, in questa visione, è un elemento distintivo, non accessorio. Vlek individua nel post-vendita uno dei terreni su cui Skoda intende differenziarsi con più decisione. A supporto di questa strategia, Skoda Italia cita un tasso di fidelizzazione tra i più alti del mercato: sei clienti su dieci, al momento dell'acquisto successivo, scelgono ancora il marchio.Sulla regolamentazione europea, Vlek non nasconde le difficoltà: "Abbiamo bisogno di chiarezza. Non parliamo di milioni di euro di investimento, ma di miliardi. Ed è difficile pianificare senza una direzione definita". Il riferimento è al quadro normativo sull'elettrificazione, che Skoda, come altri costruttori, considera ancora troppo incerto per consentire una pianificazione industriale di lungo periodo. "I clienti ci chiedono di tutto: diesel, benzina, ibrido, plug-in, elettrico puro. Servono indicazioni chiare, non ambiguità".La Epiq (foto sopra) si inserisce in questo quadro come modello di volume per il segmento elettrico: prezzo di attacco sotto i 27.000 euro (qui trovate i dettagli), dimensioni comprese tra Fabia e Kamiq, pensata per intercettare la domanda di elettrico accessibile nel mercato. Una sfida non banale considerando la diffidenza degli italiani nei confronti delle auto a batteria.

Audista portando avanti i test della nuova A2 e-tron, che arriverà il prossimo autunno: sarà prodotta nello stabilimento di Ingolstadt, nel quartier generale della Casa tedesca, costruita sull'ultima evoluzione della piattaforma MEB del gruppo Volkswagen per auto elettriche. Tutto viene messo alla provaI test in corso in queste settimane coinvolgono diversi aspetti dell'auto: in Lapponia vengono validati il comportamento dinamico, la gestione termica e le prestazioni della batteria a temperature estreme; in Baviera, nella valle dell'Altmühl, vengono portate avanti prove su strada per lo sviluppo delle sospensioni e dei sistemi di assistenza alla guida in condizioni reali. Da ultimo, nella galleria del vento di Audi Technical Development, a Ingolstadt, viene messa a punto l'aerodinamica e l'insonorizzazione alle alte velocità. Avrà un'autonomia di oltre 600 kmLa nuova Audi A2 e-tron, che vediamo ancora coperta da numerose camuffature, riprenderà le linee da piccola monovolume del modello originale, compreso il lunotto posteriore diviso in due parti, separate dal piccolo spoiler alla base della coda. A rendere un po' più arioso l'abitacolo, rispetto alla ID.3 da cui deriva, dovrebbe esserci anche un terzo finestrino nel montante posteriore. Per quanto riguarda le motorizzazioni, in gamma sono previsti powertrain con potenze da 170 a 326 CV, abbinati a batterie di diverse capacità, con autonomie massime fino a 650 km.

Non si arresta la fase rialzista per i prezzi di benzina e diesel. Secondo la consueta rilevazione di Staffetta Quotidiana, nella mattinata del 20 maggio la benzina verde self service sulla rete stradale è a 1,961 euro/litro (+10 millesimi rispetto a ieri), il gasolio a 1,980 euro/litro (+2). Il Gpl raggiunge quota 0,807 euro/litro (invariato) e il metano si attesta a 1,565 euro/kg (+1).In autostrada, la benzina fai-da-te è a 2,044 euro (+12), il diesel a 2,070 euro (+3), il Gpl a 0,914 euro (-1) e il metano a 1,588 euro (invariato).La testata specializzata segnala anche la decisione di Eni e Tamoil di alzare di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina, mentre Q8 ha optato per un ribasso di un centesimo sul gasolio. Sel e "servito": tutti i prezzi nel dettaglioQuanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati da Staffetta sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati vedono:benzina self service a 1,953 euro/litro (compagnie 1,958, pompe bianche 1,943)diesel self service a 1,980 euro/litro (compagnie 1,985, pompe bianche 1,971)Al servito:benzina a 2,088 euro/litro (compagnie 2,130, pompe bianche 2,010)gasolio a 2,119 euro/litro (compagnie 2,162, pompe bianche 2,039)Gpl a 0,814 euro/litro (compagnie 0,826, pompe bianche 0,802)metano a 1,565 euro/kg (compagnie 1,565, pompe bianche 1,565)Gnl a 1,455 euro/kg (compagnie 1,468, pompe bianche 1,445)Lo spaccato dei principali marchi mostra:Eni a 1,965 euro/litro sulla benzina self-service (2,170 al servito) e 1,987 sul diesel (2,198)IP a 1,960 (2,126) e 1,998 (2,164)Q8 a 1,955 (2,115) e 1,979 (2,149)Tamoil a 1,954 (2,029) e 1,968 (2,054) Sconto accise: probabile una prorogaIntanto si avvicina la scadenza del provvedimento del governo che ha tagliato le accise sui carburanti. Venerdì 22 maggio è l'ultimo giorno di applicazione dell'attuale sconto differenziato tra benzina e diesel (rispettivamente di 6,1 e 24,4 centesimi, includendo l'Iva).Il governo, stando alle ultime indiscrezioni, dovrebbe prorogare ancora una volta il taglio delle accise, in vigore da ormai quasi due mesi, anche per convincere gli autotrasportatori a cancellare lo sciopero indetto per la prossima settimana.Il principale ostacolo resta però lo stesso: reperire le risorse necessarie per coprire il nuovo esborso. Sul tavolo ci sarebbe anche l'ipotesi di una proroga con tempistiche più limitate rispetto ai circa 20 giorni dell'ultimo provvedimento.

Ogni 50 mila macchine che perdiamo sul mercato ci sono 5 mila posti a rischio. l'allarme lanciato da Plinio Vanini durante il convegno di apertura della 24 edizione dell'Automotive Dealer Day, organizzato da Quintegia alla Fiera di Verona. Il vicepresidente di Federauto ha fotografato una rete distributiva sotto pressione: marginalità attorno all'1,4% nel 2024 e prospettive ancora peggiori per il 2025, con immobilizzazioni finanziarie stimate in circa 4 miliardi di euro. Numeri che, secondo Vanini, stanno mettendo in seria difficoltà le concessionarie italiane.Servizi a condizioni insostenibiliNel mirino ci sono soprattutto gli equilibri tra dealer e noleggio a lungo termine. Se da un lato il renting continua a crescere e ad appoggiarsi alle reti per vendita e assistenza, dall'altro Federauto denuncia condizioni economiche non più sostenibili, soprattutto sul post-vendita. Vanini parla di prezzi da strozzinaggio nei servizi di assistenza e chiede maggiore trasparenza nei rapporti con case automobilistiche e operatori del noleggio, per costruire un accordo di filiera sano. In caso contrario, avverte, molte concessionarie non saranno più in condizioni di sopravvivere. Dal fronte del noleggio, Italo Folonari, presidente dell'Aniasa, ha difeso il ruolo del settore, sottolineando come il canale delle concessionarie abbia consentito di raggiungere fasce di clientela che altrimenti sarebbero rimaste escluse dal lungo termine. Sul tema delle tariffe di manutenzione, Folonari ha riconosciuto l'esistenza del problema, attribuendolo però alla crescente pressione del mercato sul miglior prezzo e sulla rata mensile. L'incertezza del consumatoreIl dibattito, moderato da Tommaso Bortolomiol di Quintegia, si è concentrato sulla centralità del cliente in una fase di forte trasformazione del mercato, in cui il consumatore è disorientato, tra nuove tecnologie, nuovi operatori e differenti formule di mobilità. L'offerta si amplia e cresce l'incertezza nelle scelte d'acquisto.In questo scenario, il comparto automotive italiano prova a fare fronte comune verso le istituzioni italiane ed europee. Roberto Pietrantonio, presidente dell'Unrae, ha indicato tre priorità: garantire continuità industriale, rafforzare gli investimenti nelle reti di concessionari e definire regole di medio-lungo periodo coerenti e stabili, capaci di rassicurare il consumatore.Made in Europe da proteggereSulla necessità di riallineare la normativa europea alle dinamiche globali si è soffermato anche Marco Stella, vicepresidente dell'Anfia, che ha sottolineato come la trasformazione dell'industria europea sia ancora incompleta. Bisogna completare la trasformazione della normativa europea e riallinearla con realismo al resto del mondo, ha spiegato, rilanciando il tema del made in Europe e della manifattura italiana.Infine, spazio anche alla mobilità elettrica. Fabio Pressi, presidente di Motus-E, ha acceso i riflettori sui costi di ricarica e sulle criticità normative che penalizzano flotte e utenti privati. Tra queste, la doppia fiscalità sulle ricariche domestiche per auto elettriche e plug-in, che oggi rende complicato il rimborso dei rifornimenti effettuati a casa come avviene invece con le tradizionali carte carburante. Una criticità che il settore chiede di superare rapidamente.

Nuova operazione di salvataggio nell'industria dell'auto italiana. Sigit, azienda di Chivasso (Torino) attiva nella progettazione e produzione di componenti in materiale termoplastico, gomma e alluminio per il settore automotive, ha vinto la gara internazionale per l'aggiudicazione della Speedline, storica azienda veneziana specializzata in cerchi in lega di alta gamma, ma da circa un anno in amministrazione straordinaria.L'operazione, secondo quanto comunicato dal Ministero delle Imprese e del made in Italy, "poggia su un piano di forte solidità industriale e strategica ed è accompagnata da cospicui investimenti". Nei prossimi giorni partirà la "fase di confronto sindacale finalizzata alla definizione di un accordo che garantisca il regolare assorbimento dell'organico e la continuità produttiva e occupazionale del sito" industriale di Santa Maria di Sala, a pochi chilometri da Venezia.  Un grande passato, un presente difficileSpeedline è un simbolo del Made in Italy che sembrava perduto, anche a causa di speculazioni finanziarie portate avanti da alcuni fondi che abbiamo contrastato con determinazione. Oggi restituiamo una prospettiva industriale concreta a un marchio storico del nostro Paese, salvaguardando competenze, occupazione e capacità produttiva, ha dichiarato il ministro delle Imprese Adolfo Urso, facendo esplicito riferimento alla storia recente della Speedline, finita sotto il controllo di un fondo di investimento incapace di rilanciare l'azienda dopo un periodo sotto il controllo di un gruppo svizzero.Il marchio Speedline nasce ufficialmente nel 1972 per iniziativa della Speedline Corse, a sua volta nata nel 1967 come Esap per iniziativa dell'imprenditore Gianfranco Padovan. Il brand si rivolge esclusivamente al mondo delle gare motoristiche e sin da subito si distingue per l'elevata innovazione tecnologica. Nel giro di pochi anni si afferma a livello internazionale anche grazie alla Ferrari, che ne adotta i cerchi per la 312T, la monoposto portata da Niki Lauda alla vittoria nel campionato mondiale di Formula 1 del 1975. Poi arrivano gli anni '80 e '90 e il marchio si lega a veicoli entrati di diritto nella leggenda dei rally. Bastano due soli nomi: Lancia Delta e Subaru Impreza. la consacrazione definitiva: da allora Speedline fornisce tutti i maggiori marchi di punta dell'auto, tra cui anche Lamborghini, Maserati, Porsche, Aston Martin e Rolls-Royce.  Nel 2007, però, inizia una fase più che complicata. Il controllo passa alla società elvetica Ronal, una delle realtà di riferimento nella produzione di cerchi per auto, e le aspettative sono enormi tanto quanto la delusione per quanto avviene successivamente. Gli svizzeri non sostengono il prestigio raggiunto dalla Speedline e parte un processo di progressivo ridimensionamento che culmina nel 2021 con l'annuncio di un taglio alle attività italiane, accompagnato da licenziamenti e delocalizzazioni produttive. L'azienda entra in una crisi che peggiora nel 2023 con la decisione della Ronal di mollare la presa: Speedline passa sotto il controllo del fondo tedesco Callista Private Equity. Le tante promesse di rilancio vengono disattese e la società entra in una situazione di tensione finanziaria che porta alla richiesta dell'amministrazione straordinaria. Ora, le nuove speranze di rilancio sono affidate a Sigit: questa volta sembrano più concrete, non foss'altro per la caratura industriale dell'azienda di Chivasso. 

Stellantis annuncia un nuovo sviluppo per l'alleanza industriale con la cinese Dongfeng. A pochi giorni dalla diffusione dei dettagli su un rilancio della collaborazione in Cina, le due aziende hanno svelato i cardini delle iniziative previste (e già anticipate da diverse indiscrezioni di stampa) per l'Europa. In sintesi, è prevista la costituzione di una nuova joint venture per attività congiunte in ambito commerciale e produttivo e per la distribuzione esclusiva del marchio Voyah, ma solo in alcuni mercati europei. Inoltre, il piano prevede l'assegnazione della produzione di "nuovi modelli di veicoli a energia alternativa di Dongfeng" allo stabilimento di Rennes (Francia). Un piano ancora in fase di studioNel dettaglio, le due società hanno firmato un memorandum d'Intesa non vincolante per ampliare ulteriormente la loro partnership sull'esempio di quanto già fatto da Stellantis con Leapmotor. Tutto ruota intorno a una joint venture con sede in Europa che opererà nei settori della vendita, distribuzione, produzione, approvvigionamento e ingegneria dei veicoli a nuova energia  di Dongfeng, concentrandosi inizialmente su alcuni mercati europei selezionati. Il piano, ancora in fase di studio, prevede che l'impresa sia controllata dal gruppo guidato da Antonio Filosa con il 51% del capitale (il restante 49% sarà in mano al costruttore di Wuhan) e abbia "i diritti di distribuzione esclusiva per i veicoli premium Voyah" in specifici mercati. La joint venture, infatti, sfrutterà la rete distributiva e i servizi post-vendita di Stellantis senza, però, "impattare sull'attuale sistema di distribuzione del marchio in Europa". Inoltre, la nuova realtà venture concentrerà le attività congiunte di acquisto e ingegneria per trarre vantaggio "dall'ecosistema competitivo di Dongfeng nel settore dei veicoli a nuova energia in Cina".Infine, si sta valutando la possibilità di produrre veicoli elettrici e ibridi plug-in di Dongfeng a Rennes, "nel rispetto delle normative europee e dei requisiti 'Made in Europe'". Filosa: "Amplieremo le opzioni per i nostri clienti"In questo caso, come nelle altre collaborazioni finora annunciate, l'obiettivo rimane lo stesso per Stellantis. I piani annunciati oggi portano la nostra collaborazione con Dongfeng a un nuovo livello di partnership internazionale, a vantaggio dei clienti di tutto il mondo, ha assicurato Filosa. Con questo nuovo capitolo di collaborazione, amplieremo le opzioni per i nostri clienti, con prodotti e prezzi ancora più competitivi, combinando la presenza globale di Stellantis con l'accesso di Dongfeng all'avanzato ecosistema cinese dei veicoli a energia alternativa.Dongfeng e Stellantis continueranno a rafforzare ed espandere la loro partnership, in stretta sintonia con le strategie nazionali di apertura economica e stabilità degli investimenti esteri, delle imprese e dell'occupazione, aggiunge Qing Yang, Presidente di Dongfeng. Questa iniziativa risponde anche alle esigenze di sviluppo di entrambi gli azionisti. Attraverso l'integrazione tecnologica, dei marchi e dei mercati globali, sarà possibile generare maggiore valore per la joint venture, accelerare l'espansione globale di Dongfeng e supportare l'evoluzione strategica di Stellantis e la sua presenza in Cina.

La Volvo EX60 è molto più di una nuova Suv elettrica: è forse il progetto più importante della Volvo contemporanea. Segna il debutto della "sorella" a batteria della XC60, il modello più venduto della casa svedese, ma soprattutto inaugura una nuova fase tecnica, industriale e tecnologica per il marchio. Non sostituirà la XC60 termica e ibrida, che continuerà ad affiancarla, ma rappresenta un ulteriore passo nel percorso di una Volvo concepita nativamente in chiave elettrica. Negli ultimi anni, Volvo ha affrontato la transizione con un approccio prudente, quasi da costruttore di nicchia: pochi modelli, sviluppo graduale e grande attenzione alle richieste dei mercati locali. Una strategia che ha permesso al marchio, sotto l'egida di Geely, di raddoppiare i volumi di vendita in appena 10 anni. Con la EX60, però, il salto di qualità è netto: non si tratta solo di elettrificare un modello di successo, ma di ridefinire il modo stesso in cui Volvo progetta le sue auto. Architettura a 800 volt, batterie cell-to-body e megacasting La base tecnica è la nuova piattaforma SPA3, destinata a tutti i futuri modelli di fascia medio-alta. Porta con sé l'architettura a 800 volt, ormai imprescindibile nel segmento premium, ma anche soluzioni radicali: la batteria diventa parte strutturale della scocca grazie alla tecnologia cell-to-body, migliorando rigidità ed efficienza. Debutta inoltre il megacasting: grandi fusioni in alluminio che sostituiscono decine di componenti, semplificando la produzione e riducendo il peso. Una strada aperta da Tesla e ora fatta propria anche da Göteborg. Doppio assaggio: su strada con le versioni P6 e P10 Durante questo primo contatto abbiamo testato la versione d'ingresso P6 e l'intermedia P10. La prima è una configurazione a trazione posteriore con batteria da 80 kWh netti, motore da 374 CV (275 kW) e 480 Nm di coppia. Copre lo 0-100 in 5,9 secondi e promette 620 km di autonomia, dato apparso verosimile secondo i dati restituiti dal computer di bordo, ma che verificheremo con i nostri strumenti. Salendo troviamo la P10 AWD: trazione integrale bimotore da 510 CV (375 kW) e 710 Nm. Qui, il pacco batteria sale a 91 kWh, portando l'autonomia a 660 km WLTP con uno scatto da fermo in 4,6 secondi. Al top di gamma brilla la P12: una potenza di 680 CV (500 kW) e 790 Nm di coppia, capace di polverizzare lo 0-100 in 3,9 secondi. Impressionante il pacco batteria da 112 kWh per 810 km di autonomia dichiarata. Grazie all'architettura a 800 Volt, la P12 accetta picchi in corrente continua fino a 370 kW (320 kW per la P6), passando dal 10 all'80% in meno di 20 minuti. Di serie per tutte il caricatore AC da 22 kW. Le differenze, nella guida e nel prezzo, tra le dueAl volante, la EX60 si dimostra precisa e confortevole. Una volta impostata la traiettoria, l'auto segue con sicurezza la linea grazie al raffinato schema a quadrilatero anteriore e al multilink posteriore a 5 bracci. La P10 AWD permette di agire sui settaggi degli ammortizzatori a controllo elettronico, mentre la P6 adotta i sofisticati FSD (Frequency Selective Damping), capaci di attenuare le imperfezioni stradali senza sacrificare la precisione.In termini di prestazioni, la P10 offre una progressione da supercar, ma la P6 non sfigura sul misto: la trazione posteriore aiuta a scaricare i suoi 374 CV, che appaiono più che sufficienti. La differenza principale risiede nel feedback dello sterzo: rapido per entrambe, ma più leggero sulla P6 e decisamente più solido e comunicativo sulla P10. Altre grandi differenze tra le due? Davvero poche nel mondo reale. Quanto ai prezzi, la P10 offre la trazione integrale e una batteria maggiorata con una differenza di listino di circa 3.000 euro tra le due versioni per la cronaca la EX60 P6 attacca a 65.350 euro, a parità di allestimento. Cinture di sicurezza evolute grazie all'IAIl design segue il linguaggio di EX30 ed EX90: superfici pulite, proporzioni solide e minimalismo scandinavo. Nessun eccesso, solo coerenza. Un dettaglio interessante riguarda le cinture di sicurezza, inventate da Volvo nel 1959 e oggi evolute grazie all'IA: sensori avanzati regolano la tensione in tempo reale in base a fisionomia e posizione dell'occupante, con 11 profili di limitazione del carico per ridurre il rischio di lesioni. Il vero cuore, però, è il software. La "lezione" della EX90La EX60 è la prima vera "software-defined vehicle" di Volvo: un'auto progettata attorno a un sistema centralizzato, strettamente legata ai servizi Google e capace di aggiornarsi over-the-air. Dopo le difficoltà informatiche che hanno rallentato la EX90, con questo modello Volvo dimostra di aver imparato la lezione, offrendo una potenza di calcolo superiore e un'integrazione totale con l'intelligenza artificiale. La sfida è lanciata: in un segmento dominato da Tesla Model Y e insidiato da Porsche Macan, Mercedes GLC elettrica e BMW iX3, la EX60 dovrà dimostrare se un costruttore tradizionale può reinventarsi senza perdere la propria identità.