4 Ruote

La Formula 1 ha svelato oggi il nuovo calendario delle Sprint Race del 2026, confermando un totale di sei weekend con il format accorciato. Ma ci saranno delle novità che promettono di rimescolare le carte: Montreal, Zandvoort e Singapore. Escono invece di scena Spa, Austin e Losail, mentre resistono Shanghai, Miami e Silverstone. Una scelta che non nasce certo dal caso. I dati raccolti da Liberty Media mostrano che le gare del sabato hanno effettivamente contribuito ad ampliare l'audience globale della F1: più pubblico sugli spalti, più spettatori davanti agli schermi e più interazioni sui social. In sostanza, le Sprint piacciono ed è per questo che dal 2027 potrebbero addirittura salire a dieci.Il nuovo sestetto. La Sprint di Shanghai sarà la prima in calendario, seguita da Miami, entrambe confermate per il terzo anno consecutivo. A luglio tornerà Silverstone, che aveva ospitato la prima Sprint in assoluto nel 2021. Molto interessante il debutto nella Sprint di Montreal, con il suo tracciato stop-and-go; ci sarà poi spazio per Zandvoort, che si congederà (momentaneamente?) dal circus con un weekend Sprint, mentre Singapore aprirà le porte all'ultima Sprint dell'anno sotto i riflettori del Marina Bay Circuit. La F1 Sprint ha continuato a crescere in termini di impatto positivo e di popolarità sin dal suo lancio nel 2021 ha commentato Stefano Domenicali, ceo della Formula 1 offrendo un ulteriore momento di adrenalina a tutti i nostri fan, ai partner televisivi e ai promoter. La stagione 2026 inaugurerà una nuova era regolamentare, e avere tre nuove sedi Sprint non farà che aumentare l'emozione in pista. Gli fa eco Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA: Il formato Sprint è diventato una parte sempre più entusiasmante del Campionato del Mondo FIA di Formula 1, con gare ad alta intensità e un ulteriore intrattenimento per i fan di tutto il mondo. Guardando al futuro, sono lieto di vedere nuove sedi per i weekend Sprint, insieme al ritorno di altre piste e alla conferma di circuiti diventati ormai tappe tradizionali.I numeri che convincono Liberty. Le ragioni dietro questa conferma non sono solo sportive, ma anche e soprattutto commerciali. Liberty Media parla chiaro: nel 2024 i weekend Sprint hanno registrato un +10% di audience televisiva media rispetto ai weekend tradizionali, e le sole sessioni Sprint hanno segnato un +23% rispetto al 2023. Emblematico il caso di Shanghai 2025, con l'epica prima vittoria di Lewis Hamilton in rosso Ferrari: quell'evento ha generato un +84% di audience nei 15 principali mercati F1 rispetto all'edizione precedente. Numeri che fanno gola a broadcaster e sponsor, oltre che agli organizzatori locali.Uno sguardo al futuro. Per ora si resta a sei weekend Sprint, una soglia che le squadre hanno imparato a gestire logisticamente e strategicamente. Ma Liberty non esclude un ampliamento nel 2027, insieme a una possibile revisione del format stesso, dalla sequenza delle qualifiche alla distribuzione dei punti).

La Ford ridimensiona ulteriormente la sua forza lavoro europea. A finire nel mirino dei vertici aziendali è l'impianto tedesco di Colonia, che fino a pochi anni fa era destinato a ben altro futuro grazie agli ingenti investimenti su nuove produzioni a batteria. Le scarse vendite di elettriche, al contrario, hanno reso le attività industriali economicamente insostenibili e quindi determinato la necessità di tagliare turni lavorativi e molto più personale di quanto finora preventivato: il piano di riorganizzazione, infatti, riguarda ora mille lavoratori, quasi 300 in più rispetto a quanto concordato poche settimane fa con il sindacato IG Metall.  Le Bev capro espiatorio. "In Europa, la domanda di auto elettriche rimane ben al di sotto delle aspettative dell'industria", ha spiegato l'Ovale Blu. "Pertanto, a partire da gennaio 2026, sposteremo la produzione nello stabilimento di Colonia su un turno unico". Il programma di esuberi sarà gestito evitando l'attivazione di procedure di licenziamento obbligatorio: ai lavoratori del sito verranno offerti specifici pacchetti di strumenti e indennizzi per favorire le uscite su base volontaria. I nuovi tagli, come detto, sono aggiuntivi rispetto a quanto concordato a luglio. Proprio due settimane fa, i lavoratori avevano approvato, con il 93,5% di voti favorevoli, un piano di riorganizzazione che prevedeva l'uscita, entro la fine del 2027, di 2.900 dipendenti in tutta la Germania, di cui poco più di 700 proprio a Colonia, teatro lo scorso maggio di uno storico sciopero: allora, gli operai incrociarono le braccia e, per la prima volta in quasi 100 anni di attività, abbandonarono le postazioni di lavoro fermando la produzione. Ora, è stato deciso di aumentare la portata della ristrutturazione, ma l'effettivo numero degli esuberi si saprà solo a conclusione delle relative trattative con IG Metall. Di sicuro, la presenza industriale della Ford in Germania sembra destinata a un netto ridimensionamento, ancor più dopo la chiusura della fabbrica di Saarlouis. 

La Porsche sta concludendo lo sviluppo della nuova Cayenne Electric, al debutto entro la fine del 2025. Mentre all'IAA di Monaco la Suv si è mostrata ancora camuffata presentando la ricarica wireless, i tecnici hanno portato avanti i collaudi su due fronti: quelli virtuali e quelli reali in condizioni estreme. La Cayenne Electric, che rappresenta la quarta generazione del modello, sarà commercializzata in parallelo con la terza serie endotermica, in vendita fino al 2030 con ulteriori aggiornamenti.  Dalle simulazioni alla pre-serie. Per la Cayenne a batteria, la Porsche ha seguito un modello di sviluppo inedito e particolarmente snello, passando direttamente dalle simulazioni alla costruzione degli esemplari di pre-serie. Questo ha permesso di saltare totalmente la fase di costruzione artigianale con almeno 120 prototipi, tagliando tempi e costi: Porsche ha stimato una riduzione del 20% delle ore necessarie rispetto alla procedura tradizionale. L'intelligenza artificiale ha poi permesso di ricreare tutti gli scenari di prova, spaziando dal Nürburgring al traffico delle metropoli; inoltre, è stato sviluppato un banco prova dove posizionare il powertrain per una raccolta dati ancora più accurata, da confrontare con i dati ottenuti dai collaudatori con i prototipi. La verifica sul campo dei dati. Gli esemplari di pre-serie sono stati messi alla prova in condizioni estreme come la Death Valley, i deserti degli Emirati e i ghiacci della Scandinavia passando da -35 a +50 gradi per stressare la meccanica e l'elettronica e per ottimizzare le fasi di ricarica e l'efficienza. In pochi mesi i prototipi hanno percorso oltre 150.000 km, per simulare l'intera vita del veicolo.

Mario Draghi torna a strigliare l'Europa sulla transizione energetica e sulle normative per l'auto. E proprio quest'ultime sono al centro di un attacco in piena regola alle attuali politiche comunitarie, che molti esponenti della filiera ritengono siano ormai lontane dalla realtà dei fatti. "Man mano che avanziamo con la decarbonizzazione, la transizione deve essere anche flessibile e pragmatica", ha detto l'ex presidente della BCE durante un evento a Bruxelles, giusto un anno dopo la pubblicazione del suo rapporto sul futuro della competitività europea. "La Commissione ha alleggerito alcuni degli obblighi di rendicontazione più gravosi attraverso il suo Omnibus sulla sostenibilità, ma in alcuni settori, come quello automobilistico, gli obiettivi si basano su presupposti che non sono più validi". Insomma, il mondo è cambiato, gli obiettivi sono lontani e l'Europa non se ne è accorta. O non vuole accorgersene.Previsioni mancate, promesse non mantenute. L'intervento di Draghi fa eco allle affermazioni di tanti top manager al Salone dell'Auto di Monaco di Baviera, o al recente Dialogo Strategico. "La scadenza del 2035 per le emissioni zero allo scarico era stata concepita per innescare un circolo virtuoso: obiettivi chiari avrebbero spinto gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica, fatto crescere il mercato interno, stimolato l'innovazione in Europa e reso i modelli elettrici più economici. Si prevedeva che settori correlati - batterie, microchip - si sviluppassero parallelamente, sostenuti da politiche industriali mirate", ha spiegato l'ex presidente del consiglio di ministri. Tutto ciò, però, "non è avvenuto: l'installazione dei punti di ricarica dovrebbe accelerare di tre-quattro volte nei prossimi cinque anni per raggiungere una copertura adeguata. Il mercato dei veicoli elettrici è cresciuto più lentamente del previsto. L'innovazione europea è rimasta indietro, i modelli restano costosi e la politica sulle catene di approvvigionamento è frammentata. Di fatto, il parco auto europeo di 250 milioni di veicoli sta invecchiando e le emissioni di CO2 sono diminuite appena negli ultimi anni".   La neutralità tecnologica e il punto sul mercato. Dunque, per Draghi serve un altro approccio, magari dando seguito, come tra l'altro auspicato anche dalla filiera automobilistica, proprio al report presentato l'anno scorso: "Come suggerito nel rapporto, la prossima revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 dovrebbe seguire un approccio tecnologicamente neutrale e fare il punto sugli sviluppi di mercato e tecnologici. Abbiamo anche bisogno di un approccio integrato per l'incremento dei veicoli elettrici, che tenga conto delle catene di approvvigionamento, delle esigenze infrastrutturali e del potenziale dei carburanti a zero emissioni di carbonio", è l'avvertimento di Draghi. "Nei prossimi mesi, il settore automobilistico metterà alla prova la capacità dell'Europa di allineare regolamentazione, infrastrutture e sviluppo della catena di approvvigionamento in una strategia coerente per un settore che impiega oltre 13 milioni di persone lungo tutta la catena del valore". Europa troppo lenta. "I cittadini europei chiedono ai loro leader di distogliere lo sguardo dalle preoccupazioni quotidiane e di concentrarsi sul comune destino europeo, comprendendo la portata della sfida. Solo l'unità di intenti e l'urgenza di risposta dimostreranno che sono pronti ad affrontare tempi straordinari con azioni straordinarie", ha proseguito l'ex banchiere, sottolineando come cittadini e imprese siano "delusi dalla lentezza dell'Unione: ci vedono incapaci di tenere il passo con la velocità del cambiamento altrove. Sono pronti ad agire, ma temono che i governi non abbiano compreso la gravità del momento. Troppo spesso si cercano scuse per questa lentezza. Diciamo semplicemente che è così che è costruita l'Ue. Che un processo complesso con molti attori deve essere rispettato. A volte l'inerzia viene persino presentata come rispetto dello Stato di diritto. Questo è autocompiacimento". "I concorrenti negli Stati Uniti e in Cina sono molto meno vincolati, anche quando agiscono nel rispetto della legge. Continuare come al solito significa rassegnarsi a rimanere indietro. Un percorso diverso richiede nuova velocità, portata e intensità. Significa agire insieme, non frammentare i nostri sforzi. Significa concentrare le risorse dove l'impatto è maggiore. E significa produrre risultati nel giro di mesi, non di anni". Tra le questioni strategiche da risolvere al più presto, Draghi cita la semplificazione del quadro normativo, il rincaro dell'energia, l'applicazione delle regole sugli aiuti di Stato, le barriere interne al mercato unico, l'emissione di debito comune per progetti di interesse continentale, le nuove tecnologie e la difesa. 

Il rapporto tra gli italiani e l'automobile è uno dei temi principali trattati dall'ultima ricerca dell'Istituto Piepoli, "L'indagine sulla mobilità sostenibile in Italia": i risultati principali? Le quattro ruote sono ancora centrali nelle scelte di mobilità di tutti noi, mentre le vetture elettriche scontano ancora problemi come la praticità d'uso e i prezzi elevati (o almeno la loro percezione, visto che le cose stanno cambiando rapidamente). Insomma, passano gli anni, ma quando si tratta di mobilità o abitudini di spostamento, le risposte non cambiano. Auto protagonista. Secondo l'indagine, presentata al festival ECO e condotta su un campione di mille persone rappresentativo della popolazione italiana, le quattro ruote restano il mezzo più utilizzato per gli spostamenti frequenti (77% degli intervistati). Inoltre, il 92% degli italiani utilizza l'auto almeno una volta alla settimana, mentre il 65% ritiene che la propria mobilità dipenda da questo mezzo di trasporto. Solo il 19% degli intervistati usa frequentemente il trasporto pubblico (ogni giorno e da tre a cinque volte a settimana), nonostante sei cittadini su dieci pensino che nel proprio territorio esistano valide alternative all'auto, ma con differenze territoriali rilevanti: tale percezione è maggiormente diffusa nel Nord e nel Centro del Paese, oltre che nei grandi centri. Infine, solo il 13% della popolazione italiana conosce il concetto di "mobility poverty", ovvero la limitata disponibilità di trasporto pubblico e la scarsa accessibilità ai servizi di prossimità, che costringono le persone a rinunciare a opportunità di lavoro, studio, visite mediche e spostamenti per piacere e relazioni.L'elettrica non convince. A fronte di un 10% di intervistati che si dice propenso a valutare l'acquisto di un'elettrica nei prossimi 12 mesi, il 59% si dichiara "non interessato". I motivi? Due sono sempre gli stessi: prezzo (55% del campione) e scarsa autonomia (43%). Tuttavia, c'è anche chi segnala la paura di incidenti "a causa delle batterie" (17%) e non mancano perplessità sulle infrastrutture, soprattutto tra chi vive al Centro-Sud o nei piccoli comuni: solo il 21% pensa che le colonnine di ricarica siano attualmente sufficienti e facilmente accessibili. Detto questo, un elemento di novità è rappresentato dal cosiddetto "indice di mobilità sostenibile degli italiani", un indicatore che permetterà di "monitorare l'evoluzione dei comportamenti e delle abitudini" del Paese: la prima valutazione è di 66 su una scala da 0 a 100.  

Che lo stop al 2035 previsto dal Green Deal sia in discussione è cosa nota, così come è risaputo che il Partito popolare europeo stia puntando alla revoca del divieto di vendere auto nuove con motore a combustione. Ora, però, Manfred Weber si è effettivamente attivato: il leader del gruppo di centrodestra al Parlamento europeo (il più numeroso e sostenitore della "maggioranza Ursula") presenterà presto una proposta di legge per cancellare il phase-out, "a tutela dell'industria e dell'occupazione". In un'intervista al Welt, Weber ha infatti sentenziato che gli errori ideologici della scorsa legislatura devono essere corretti: il partito proporrà inoltre l'istituzione di un'università virtuale dell'auto, l'impiego di gigafabbriche di intelligenza artificiale per lo sviluppo delle vetture, la creazione di aree di test per la guida autonoma. Indietro tutta. Sei anni fa, il Ppe è stato uno dei massimi artefici del Green Deal europeo, per poi innestare una parziale retromarcia. Adesso, con continui riferimenti alla neutralità tecnologica senza pregiudizi, la giravolta è completa. In coincidenza con l'ascesa nei consensi in Germania dell'estrema destra.

Mossa chiave di Musk nella difficile partita a scacchi che sta giocando: venerdì, il Ceo Tesla ha comprato azioni della Casa per un valore di un miliardo di dollari. L'acquisto sul mercato aperto, il primo dell'imprenditore dal 2020, arriva in un momento critico per l'azienda texana, alle prese con un calo di vendite a livello globale. A tutta AI. Rastrellando 2,57 milioni di azioni, pagate ognuna fra i 372,37 e i 396,54 dollari, Musk accresce il potere di voto nella Tesla, mentre la società corre per raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi di trasformarsi in una potenza dell'intelligenza artificiale e della robotica, come illustrato nella quarta parte del Master Plan. A dicembre 2024, la quota del 54enne nato in Sudafrica era del 13%, col target per avere un margine di manovra più ampio fissato al 25%. Si tenga presente che, una decina di giorni fa, il consiglio di amministrazione ha proposto a Musk un compenso di 1.000 miliardi di dollari purché vengano raggiunti determinati traguardi: in particolare, la capitalizzazione di mercato del costruttore deve moltiplicare per otto, schizzando dagli attuali da 1.100 a 8.500 miliardi di dollari. "Tesla legata a Musk". Intanto Robyn Denhol, presidente della Tesla, ha chiarito che il futuro dell'azienda rimane legato a Musk. Senza escludere, tuttavia, l'affidamento del ruolo di amministratore delegato a una figura di rilievo del settore, in modo da consentire a Elon di concentrarsi sulle scommesse futuristiche: la guida autonoma basata sull'IA, i robot umanoidi e i sistemi energetici.

Le auto non sono fatte di solo metallo. Dopo la demolizione dei veicoli fuori uso, i recuperatori di rifiuti si trovano a dover gestire tra il 15 e il 25% di materiali misti che non possono essere avviati a fornaci e fonderie. Parliamo di spugne, tessuti, cavi, vetro e inerti, ma anche di plastiche, guarnizioni, gomme, frammenti di pneumatici privati dei componenti metallici e di tutti quei metalli non separabili dalle parti plastiche del veicolo. Insomma, un'intera galassia chiamata light shredder waste (o Asr, Automotive shredder residue), anche se la definizione che si è affermata a livello internazionale, adottata pure in ambito ufficiale, è "car fluff" o, più semplicemente, "fluff", ovvero "lanugine". Tanti scarti che, nell'ottica dell'economia circolare, possono diventare risorse. Anche di pregio. Parliamo di una frazione di rifiuto di certo non scontata da gestire, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub italiano delle economie circolari, non a caso la quasi totalità del fluff che risulta dalle operazioni di frantumazione dei veicoli rottamati viene portata in discarica. Il problema è che l'Europa impone che il 95% di ogni veicolo fuori uso sia riutilizzato e recuperato: da qui la necessità di trovare una via per il fluff, pena l'impossibilità di raggiungere l'obiettivo. Ma come farlo? Il ministero dell'Ambiente ha più volte suggerito di sfruttarne il buon potere calorifico per avviarlo al recupero energetico: sotto questo profilo le performance sono già state testate con successo sia in impianti dedicati sia in cementifici e non esistono ostacoli tecnici per percorrere questa strada, spiega l'esperto.Tutto risolto, quindi? In realtà no. La proposta di nuovo regolamento UE sul trattamento dei veicoli fuori uso, che è attualmente in fase di trilogo, pone l'obiettivo di riciclare almeno il 30% della plastica contenuta nei veicoli e ciò implica che il fluff, almeno in parte, non possa essere avviato a recupero energetico, ma vada riciclato, prosegue Ferracin. Servirà quindi ripensare l'intero ciclo di produzione e trattamento di questi rifiuti per far sì che i materiali mescolati nel fluff inizino a essere separati a monte. Proprio per questo il nuovo regolamento richiede che lo smontaggio delle componenti automobilistiche diventi più facile e disciplina le modalità di separazione e triturazione negli impianti che trattano i rifiuti. E, come dicevamo, il fluff è una risorsa molto interessante a livello economico. Alcuni impianti, grazie a separatori magnetici, riescono già a recuperarne la parte metallica destinando il resto alla produzione di carburanti alternativi e materiali da costruzione, senza contare che sono in corso sperimentazioni per usarlo come pavimentazione o come copertura per le discariche. E poi c'è il tessile. I tessuti compongono una parte significativa del fluff, nota l'esperto: Il regolamento UE sull'ecodesign richiede una certa percentuale di contenuto riciclato nei prodotti tessili e ciò farà presto schizzare in alto la domanda di queste materie secondarie. A ciò aggiungiamo che gli obiettivi di recupero legati all'imminente responsabilità estesa del produttore del tessile metteranno in moto soluzioni di riciclaggio a tutto campo. Così l'automotive si troverà al centro di un altro percorso virtuoso.Contenuto realizzato in collaborazione con Gruppo Safe

La MG ha pubblicato i listini della nuova Suv elettrica S5 EV. La vettura, che abbiamo provato in anteprima, è ordinabile in tre allestimenti denominati Comfort 49, Comfort 64 e Luxury 64 con prezzi compresi tra 32.990 e 38.990 euro e due varianti di potenza e batteria. Essendo prezzi inferiori a 42.700 euro, la MGS5 EV accede ai nuovi incentivi statali: per chi vive nelle cosiddette aree urbane funzionali (qui c'è l'elenco completo), il bonus può arrivare a 11 mila euro per Isee non superiori a 30 mila euro e a 9 mila per Isee tra i 30 e i 40 mila euro (clicca qui per scoprire come si calcola l'Isee).  49 o 64 kWh per percorrere fino a 480 km. La MGS5 EV utilizza la medesima piattaforma della MG4 e misura 4,48 metri con passo di 2,73 metri. Il bagagliaio ha una capacità di 453 litri, che diventano 1.441 abbattendo il divano. I clienti possono scegliere tra due varianti di batteria e di potenza: quella da 170 CV, 250 Nm e 49 kWh da 340 km di autonomia e quella da 231 CV, 350 Nm e 64 kWh da 465-480 km di autonomia. La versione meno potente si ricarica a 120 kW e il 10-80% richiede 24 minuti, mentre la più potente arriva a 139 kW per 28 minuti. Anche le prestazioni sono diverse fra di loro: 170 km/h di punta massima e 8 secondi per toccare i 100 km/h per il modello da 170 CV e rispettivamente 190 km/h e 6,3 secondi per la più versione da 231 CV. Gli allestimenti. L'allestimento Comfort offre di serie il freno a mano elettrico, i fari a Led, il pacchetto completo di Adas, i sensori di parcheggio posteriori, la retrocamera, il climatizzatore automatico, il doppio schermo da 12,8" e 10,25" per strumentazione e infotainment, il sistema di navigazione, il pacchetto iSmart Lite, il divano posteriore frazionabile e i cerchi di lega da 17". La versione Luxury aggiunge le telecamere a 360 gradi, la pompa di calore, il portellone elettrico, la ricarica wireless per smartphone, il volante riscaldabile, le finiture in similpelle, il sedile lato guida a regolazione elettrica riscaldabili, l'impianto audio premium, il pacchetto MG iSmart, il sensore pioggia, i vetri posteriori oscurati, gli specchietti ripiegabili elettricamente e i cerchi di lega da 18". I prezzi.MGS5 EV Comfort 49 kWh: 32.990 euro (21.990 euro con il massimo degli incentivi) MGS5 EV Comfort 64 kWh: 36.490 euro (25.490 con il massimo degli incentivi) MGS5 EV Luxury 64 kWh: 38.990 euro (27.990 con il massimo degli incentivi)