4 Ruote

La corsa all'intelligenza artificiale rischia di avere un effetto collaterale sull'automotive: il rincaro dei sistemi di assistenza alla guida. L'allarme rosso è scattato nelle scorse ore, quando il gigante orientale BYD ha annunciato un aumento del 21% del prezzo del pacchetto opzionale God's Eye di livello B in Cina, che il 1 maggio 2026 salirà da 9.900 a 12.000 yuan (da 1.237 a 1.500 euro circa). L'azienda ha motivato l'incremento con il crescente costo globale dell'hardware di chip e memorie necessari per il sistema.Ma Build Your Dreams è solo il primo costruttore a muoversi in questa direzione: potremmo essere di fronte a una tempesta perfetta per l'automotive, che va a toccare direttamente il settore degli ADAS, come riferisce la testata asiatica Caixin Global. Cosa c'è dietro un possibile rincaro generalizzato degli aiuti elettronici alla guida? L'IA sta divorando i chip (anche quelli dell'auto)Alla base c'è la domanda esplosiva di semiconduttori per lo sviluppo di infrastrutture legate all'intelligenza artificiale, che sta drenando le capacità produttive globali. In particolare, l'IA ha scatenato una vera e propria fame di memorie HBM, DRAM e SSD enterprise ad alte prestazioni, riporta S&P Global. Si tratta degli stessi componenti essenziali per i moderni sistemi di bordo, dall'infotainment all'assistenza alla guida, e per supportare aggiornamenti overtheair, cockpit digitali e carichi di lavoro IA.Non a caso, il fatturato globale dei chip automotive crescerà da 90 miliardi di dollari nel 2025 a 139 miliardi di dollari entro il 2031: propulsioni elettrificate, ADAS evoluti e architetture di calcolo centralizzate richiedono una quantità sempre maggiore di microprocessori, sempre più sofisticati. Server prima delle auto: la nuova legge dei semiconduttoriIl nodo è industriale. I fornitori di chip e memorie tendono a soddisfare il più rapidamente possibile la domanda dei colossi del tech, una dinamica già vista durante la crisi dei chip post pandemia, che assorbono gran parte della produzione mondiale pagando prezzi più elevati. Questo potrebbe spingere i produttori a dare priorità agli ordini per i server IA rispetto a quelli destinati all'elettronica di consumo o all'industria automobilistica, innescando una corsa al rialzo dei listini.Anche perché i componenti per i server dedicati all'intelligenza artificiale offrono margini di profitto più alti rispetto a quelli per il settore consumer o auto. Un paradosso insidioso: mentre la capacità complessiva di semiconduttori si sta espandendo, la disponibilità per le applicazioni automotive rischia di rimanere limitata.

Con la ID. Polo, in concessionaria da ottobre, Volkswagen porta per la prima volta uno dei suoi nomi più iconici nel mondo dell'auto elettrica. Inizia così un nuovo corso che, in un certo senso, riallinea passato e presente (soprattutto elettrico) del costruttore di Wolfsburg, inaugurando l'epoca dell'elettromobilità più accessibile: in Italia, di listino, la Polo elettrica partirà infatti tra i 25 e i 26 mila euro, mentre in Germania sarà proposta con prezzi da 24.995 euro in su.Compatta ma spaziosa, in attesa della pepata GTI, questa elettrica sarà proposta in tre versioni e con due tagli di batteria, per un'autonomia dichiarata fino a 455 km. Com'è: sorride col muso e sfrutta bene lo spazio internoLa Volkswagen ID. Polo esprime un nuovo stile, firmato dal team di Andreas Mindt, denominato Pure Positive, che punta su superfici pulite, proporzioni equilibrate e un design immediatamente leggibile. Non mancano dettagli, come il montante C ispirato alla Golf, che richiamano la tradizione delle compatte del marchio.Guardandola, viene spontaneo il paragone con l'omologa termica, rispetto alla quale risulta un filo più corta ma, al tempo stesso, più capiente. Lunga 4,05 metri, ha però un passo di 2,60 metri che fa la differenza, grazie alla piattaforma MEB+ con trazione e motore anteriori, condivisa all'interno del gruppo con la gemella rialzata ID. Cross, Cupra Raval e Skoda Epiq.Questo layout ha consentito anche di ricavare un bagagliaio con doppio fondo da 441 litri complessivi dichiarati, sulla carta un valore molto competitivo per il segmento. Interni tra analogico e digitale: tornano i comandi fisiciSe gli esterni segnano un cambio di passo nello stile, l'abitacolo della ID. Polo rispecchia una filosofia che prende le distanze dal recente passato. L'impostazione è razionale, con un mix equilibrato di comandi fisici e superfici digitali. Parallelamente, la Casa ha lavorato per elevare la qualità percepita di materiali e rivestimenti, soprattutto sulle superfici più in vista e a contatto con i passeggeri anteriori, come plancia e pannelli porta.Il volante multifunzione adotta ora tasti più strutturati, dal feedback ben definito. In questo contesto di riscoperta dei pregi dell'analogico, il tocco digitale è affidato a un quadro strumenti da 10 pollici, che può adottare anche una grafica retrò ispirata alla Golf I, e allo schermo centrale da 13 pollici dedicato a infotainment e connettività. Potenza, autonomia e ricarica: tre versioniLa gamma si apre con versioni d'ingresso dotate di motore da 116 o 135 CV, abbinato a una batteria LFP da 37 kWh netti. Salendo di livello, si arriva alla variante da 211 CV con accumulatore NMC da 52 kWh.L'autonomia varia da circa 330 km per le versioni base fino a un massimo stimato di 455 km. Tutte le ID. Polo supportano la ricarica rapida in corrente continua di serie: fino a 90 kW per la batteria da 37 kWh e 105 kW per quella da 52 kWh, con tempi di ricarica dal 10 all'80% intorno alla mezz'ora.Non mancano la guida one pedal e la funzione vehicle-to-load, che consente di alimentare dispositivi esterni. Gli ADAS riconoscono i semafori e frenanoGià dall'allestimento base, la Volkswagen ID. Polo offre una dotazione di ADAS completa, che include la frenata automatica di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il Lane Assist, il monitoraggio dell'angolo cieco e il riconoscimento della segnaletica stradale integrato nel quadro strumenti.A richiesta è disponibile anche il Connected Travel Assist, che sfrutta radar, telecamere, sensori, dati online e di navigazione per assistere il guidatore. La ID. Polo può inoltre essere equipaggiata con il riconoscimento automatico dei semafori: alla comparsa del rosso, l'auto frena autonomamente fino all'arresto e, quando possibile, riparte in modo assistito. Tre allestimenti e prezzi da 25-26 mila euroVolkswagen non ha ancora comunicato il listino ufficiale, ma è confermato che la ID. Polo partirà in Italia da circa 25-26 mila euro.L'allestimento d'accesso Trend include ricarica rapida DC fino a 90 kW, fari LED con abbaglianti automatici, Digital Cockpit da 10 pollici, infotainment da 13, clima automatico, volante multifunzione in similpelle e ADAS con Lane Assist, Side Assist ed Emergency Assist.La Life aggiunge, tra l'altro, cruise control adattivo, retrocamera, sensori di parcheggio anteriori, assistente agli incroci, Apple CarPlay e Android Auto wireless, ricarica induttiva per smartphone e piano di carico regolabile per il bagagliaio.La Style completa l'offerta con i fari Matrix LED IQ.LIGHT, gruppi ottici posteriori LED 3D, logo Volkswagen illuminato, sedili sportivi (anche con funzione massaggio), climatizzatore bizona, tetto panoramico e impianto audio Harman Kardon.

Chiamato in Volkswagen a sostituire Jozef Kaba nel 2023, e da marzo scorso divenuto capo dello stile dell'intero Gruppo, Andreas Mindt, designer belga classe 1969, ha presto messo la sua impronta sulle Volkswagen. La sua missione, cominciata con modelli come ID Polo, ID Cross, ID.3 Neo e la concept ID.Every1 (ID.1), è creare una sintonia tra forme e linee dei modelli e le aspettative dei clienti, cambiando rotta rispetto al passato.Qual era il problema?Molti dicevano che le Volkswagen non erano più fedeli a sé stesse, che non erano più vere Volkswagen. Per questo oggi parliamo di True Volkswagen: vogliamo tornare al significato originale del marchio. Viviamo in un periodo incerto, con guerre, inflazione e altro ancora. Le persone sono disorientate e noi vogliamo dare una direzione, offrendo un senso di orientamento. Vogliamo essere ottimisti e positivi, anche attraverso il design.Cioè?Oggi molte auto hanno un design aggressivo, quasi violento, in stile Mad Max. Noi siamo l'opposto: non vogliamo fare auto aggressive. Anche una GTI sorride. Pensiamo che l'aggressività sia una tendenza negativa per la società. Le auto dovrebbero riflettere un'idea di vita migliore, più armoniosa. I clienti hanno anche chiesto maggiore qualità. Conferma?Sì, vogliono un design più pulito, più comandi fisici e materiali migliori: questo è emerso in tutte le ricerche di mercato che abbiamo fatto. Vogliamo fare qualcosa di magico per loro e infatti la loro soddisfazione sta aumentando. più una questione di gruppo o di brand?Prima di tutto di brand. Ogni marchio ha clienti differenti: Volkswagen punta alla massa, mentre altri marchi, più sportivi, hanno esigenze diverse. I clienti Volkswagen vogliono sicurezza, confort e affidabilità. Altri possono permettersi di essere più polarizzanti. Noi, invece, vogliamo piacere a una platea più ampia.Qual è il prossimo passo?Continuare a migliorare: design più puro e migliore integrazione tecnologica. Soprattutto negli interni e nell'esperienza utente ci saranno grandi passi avanti. La tecnologia e il software sono fondamentali. Per esempio, la futura ID.1 avrà una nuova architettura ancora migliore.Abbiamo studiato i clienti: giovani, anziani, aziende. Per alcuni sarà la prima auto, per altri l'ultima. Noi non disegniamo auto a caso: partiamo dai bisogni reali e dalla strategia aziendale. Quando presentiamo un progetto, mostriamo come design e strategia coincidono. Cosa definisce, in termini di stile, una vera Volkswagen?Partirei dalla stance dell'auto, cioè dalla sua impostazione: carrozzeria snella e carreggiata larga. Questo aiuta a creare design stabili, perché è una questione di architettura del veicolo. Pensa al Maggiolino: carrozzeria stretta e assi larghi. Ma anche la Golf GTI del 1976 era simile: passaruota marcati, ruote importanti e corpo snello. Tutto ciò dà una sensazione di stabilità ed è per me fondamentale.Poi si passa ai dettagli. Un esempio sono i gruppi ottici posteriori della ID Polo, che noi chiamiamo bicchieri da whisky: elementi chiusi, con linee di giunzione che passano in mezzo alle luci senza interrompere la grafica. Il risultato è una continuità visiva totale. Questo è ciò che cerchiamo di ottenere: un design completo, che sembri un unico pezzo, forte e coerente ovunque. Poi ci aggiungiamo quella che chiamiamo secret sauce. Ci faccia qualche esempio di questo ingrediente segreto.Prima di tutto, vogliamo superare le aspettative in termini di qualità, inserendo qualcosa che generi un effetto wow: materiali, rivestimenti, dotazioni. Anche il rapporto qualità-prezzo e una sportività nascosta fanno parte di questo approccio. La Golf GTI è un'auto per tutti i giorni, ma può essere guidata anche in modo sportivo. Se la base è già stabile - carrozzeria snella e carreggiata larga - c'è una sportività implicita: ed è questo uno dei nostri ingredienti segreti, che non emerge al primo sguardo.Se parliamo di dotazioni?Direi la retro skin del quadro strumenti delle nuove ID, una modalità grafica ispirata al passato. quasi uno scherzo, non è pensata per essere presa sul serio, ma le persone la adorano.

Dalla Germania arriva un nuovo segnale sulle difficoltà del Gruppo Volkswagen. Il 27 aprile, il consiglio di sorveglianza ha tenuto una riunione per esaminare un rapporto elaborato dal consiglio di gestione guidato da Oliver Blume, con l'assistenza della società di consulenza Boston Consulting Group. L'incontro è stato di natura informale e quindi non ha prodotto alcun comunicato, ma le ricostruzioni della stampa tedesca, a partire dall'agenzia nazionale Dpa, sono concordi: i due massimi organi amministrativi considerano l'attuale modello di business del costruttore di Wolfsburg "non più sostenibile". In sintesi, nonostante le continue iniziative di efficientamento e tagli dei costi, il gruppo fa fatica a tenersi in piedi e pertanto servono ulteriori misure di ristrutturazione. "Non guadagniamo abbastanza"Il rapporto non fa altro che confermare analoghi allarmi lanciati a più riprese negli ultimi mesi dallo stesso Blume (foto sopra). Il messaggio emerso dalla riunione è chiaro: Volkswagen deve cambiare nelle sue fondamenta e, soprattutto, raggiungere miglioramenti sostenibili. A tal proposito, l'amministratore delegato ha sì evidenziato come il gruppo abbia solide fondamenta, ma ha anche lanciato un allarme: Al momento non stiamo guadagnando abbastanza con i nostri veicoli per finanziare in modo sostenibile il nostro futuro.Nell'attuale contesto operativo, i tagli già pianificati non sono sufficienti e pertanto il gruppo deve continuare a ridurre la sua base costi per resistere a fattori negativi, come la crescente instabilità geopolitica. Dobbiamo cambiare radicalmente il nostro modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili, ha rincarato la dose il direttore finanziario Arno Antlitz.Per farlo, potrebbero servire ulteriori misure di ristrutturazione, tra cui la chiusura di stabilimenti, un piano di salvataggio per Porsche, una nuova strategia per Audi e, più in generale, un nuovo modus operandi per affrontare la crisi. Meno modelli, piattaforme e tecnologieGià lo scorso marzo, durante la presentazione dei risultati finanziari, Blume ha annunciato di essere al lavoro su una nuova visione del Gruppo Volkswagen al 2030, spiegando che il modello di business che ci ha sostenuto per decenni non funziona più, né per Volkswagen, né per il settore, né per la Germania nel suo complesso. La risposta è una strategia incentrata sul miglioramento dell'efficienza dei costi: Non lasceremo nulla di intentato. Questo vale per tutti i tipi di costi, ha sottolineato il manager.Gli aspetti chiave della nuova visione sono stati ora condivisi con il consiglio di sorveglianza: semplificazione del portafoglio prodotti, riduzione del numero di piattaforme e tecnologie, definizione più chiara delle responsabilità tra gruppo, marchi e regioni e allocazione delle risorse dove creano maggiore valore aggiunto. E questo vale anche per gli impianti. Come indicato da Blume in una recente intervista a Manager Magazine, la capacità produttiva globale dovrà essere ridotta di un milione di veicoli, fino a raggiungere un livello sostenibile di nove milioni di unità all'anno. Un obiettivo in linea con le vendite del 2025 (8,98 milioni). Stabilimenti sotto osservazioneLa sovracapacità non è sostenibile a lungo termine per la nostra azienda. E nell'attuale contesto di mercato e competitivo, la pianificazione dei volumi basata sul passato non è realistica, ha aggiunto Blume, precisando che non è stata ancora presa alcuna decisione sugli impianti. Esistono metodi più intelligenti della semplice chiusura di uno stabilimento, ha proseguito il CEO, ricordando le trattative in corso per convertire la fabbrica di Osnabrück (foto sopra) a produzioni militari.Un'estate calda per l'auto tedesca?Alla riunione sono intervenuti anche altri top manager. L'amministratore delegato di Audi, Gernot Döllner (foto sopra), ha tracciato uno scenario molto duro: Non si tratta più di un singolo modello o di una quota di mercato qua e là. Si tratta della sopravvivenza dell'industria automobilistica tedesca. Il numero uno di Porsche, Michael Leiters, ha invece parlato delle sfide attuali come un'opportunità, chiarendo però che per riportare Zuffenhausen al suo antico splendore servirà tempo: Non accadrà dall'oggi al domani.Il processo, in ogni caso, sarà tutt'altro che semplice, soprattutto se il ridimensionamento dovesse tradursi nella proposta di chiudere altri impianti tedeschi oltre a quelli già dismessi o in fase di dismissione, come previsto dal famoso Accordo di Natale del 2024 con i sindacati. La politica locale ha già alzato le barricate, come dimostrano le parole di Olaf Lies, presidente del consiglio della Bassa Sassonia, il Land che detiene il 20% del gruppo e dispone di poteri di veto sulle decisioni strategiche. Pur riconoscendo la necessità di adattarsi al mercato, Lies ha dichiarato a Welt am Sonntag che ciò non significa necessariamente chiudere stabilimenti in Europa.In questo contesto, i sindacati hanno già respinto qualsiasi ipotesi di nuovi sacrifici a carico dei lavoratori. Di certo, i prossimi mesi non saranno facili e in Germania c'è già chi parla di un'estate molto calda per Volkswagen.

Arrivano buone notizie per gli automobilisti a poche ore dalla scadenza del taglio delle accise. Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione giornaliera, segnala innanzitutto l'andamento contrastante dei prezzi medi - benzina in lieve rialzo e gasolio in leggero calo - nonché le quotazioni dei prodotti raffinati, quasi ferme per la verde e in netto calo per il diesel.Tuttavia, per la testata specializzata la notizia del giorno è il maxi taglio deciso da Eni sul prezzo del gasolio alla pompa: sette centesimi e mezzo da oggi.La decisione del Cane a sei zampe, secondo quanto appreso da Staffetta Quotidiana, arriva dopo la riunione della Commissione di allerta rapida sui prezzi di ieri al MIMIT, nel corso della quale il ministero ha tra l'altro indicato che, sulla base dell'andamento delle quotazioni internazionali, i prezzi del diesel alla pompa sarebbero potuti scendere di sei centesimi.Oltre a Eni, però, anche le altre maggiori compagnie hanno ridotto i listini: IP e Q8 hanno abbassato la benzina, rispettivamente, di tre e due centesimi, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di due centesimi sul diesel. I prezzi alla pompaTornando alle rilevazioni di Staffetta Quotidiana, questa mattina, 29 aprile, i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa vedono la benzina self service sulla rete stradale a 1,743 euro/litro (+3 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 2,056 euro/litro (-1 millesimo). Il GPL è a 0,795 euro/litro (invariato), il metano a 1,577 euro/kg (invariato).In autostrada, la verde self è a 1,797 euro (+4), il diesel a 2,115 euro (-3), il GPL a 0,900 euro (invariato) e il metano a 1,597 euro (+3).Quanto al dettaglio per modalità di vendita, sulla base dei dati rilevati alle 8 di ieri mattina, la benzina self service è a 1,741 euro/litro (compagnie 1,743, pompe bianche 1,739) e il gasolio a 2,059 euro/litro (compagnie 2,065, pompe bianche 2,047).Al servito, benzina a 1,879 euro/litro (compagnie 1,917, pompe bianche 1,807), diesel a 2,197 euro/litro (compagnie 2,240, pompe bianche 2,116), GPL a 0,802 euro/litro (compagnie 0,807, pompe bianche 0,796), metano a 1,577 euro/kg (compagnie 1,578, pompe bianche 1,576) e GNL a 1,534 euro/kg (compagnie 1,551, pompe bianche 1,522).Tra i marchi, Eni è a 1,742 euro/litro sulla benzina self service (1,950 al servito) e a 2,071 sul gasolio (2,276); IP a 1,747 (1,919) e 2,074 (2,243); Q8 a 1,742 (1,906) e 2,058 (2,226); Tamoil a 1,749 (1,825) e 2,057 (2,138).

Non si arresta neanche nel primo trimestre il declino dei risultati finanziari di Mercedes-Benz. I primi tre mesi dell'anno si sono chiusi con conti in linea con le aspettative della dirigenza e, in alcuni casi, perfino migliori delle stime degli analisti di Borsa.Tuttavia, i dati restano inequivocabili: redditività e generazione di cassa segnano un calo a doppia cifra rispetto ai primi tre mesi del 2025. la dimostrazione - l'ennesima - di quanto il contesto operativo sia diventato sempre più complesso. Lo ammette la stessa Mercedes-Benz, parlando di un mercato difficile, caratterizzato da un'intensa concorrenza e da venti contrari di natura geopolitica e commerciale. L'andamento del gruppo e delle divisioniIn particolare, il fatturato consolidato è sceso del 5% a 31,6 miliardi di euro, l'utile operativo del 17% a 1,9 miliardi e i profitti del 17,2% a 1,43 miliardi, mentre i flussi di cassa delle attività industriali sono peggiorati del 21,2% a 1,86 miliardi di euro.A pesare sui risultati del gruppo è soprattutto la divisione automobilistica. Mercedes-Benz Cars ha registrato ricavi in flessione del 5,3% a 22,96 miliardi per effetto, soprattutto, di un calo delle vendite globali del 6% a 419.430 unità, legato a sua volta alla debolezza delle performance commerciali in Cina. La Casa della Stella ha arginato gli effetti negativi della crescente concorrenza sul primo mercato automobilistico mondiale grazie alla crescita in Europa e Usa e alla spinta sull'alto di gamma.Tuttavia, come previsto dai vertici aziendali, altri fattori - dalle problematiche nella catena delle forniture al peggioramento del mix di prodotto e prezzi indotto dalle pressioni commerciali - hanno ulteriormente penalizzato la redditività. L'utile operativo, depurato dalle voci una tantum, si è contratto del 47,2% a 933 milioni di euro, con un margine sceso dal 7,3% al 4,1%: un livello in linea con le stime comprese tra il 3 e il 5%, ma comunque lontanissimo dalle percentuali storicamente raggiunte dai costruttori premium.Il gruppo ha in parte compensato con il buon andamento della divisione veicoli commerciali, che ha visto l'utile operativo calare di solo il 12,6% a 415 milioni e il margine passare dall'11,6% al 10,1%, e con i servizi finanziari, capaci di incrementare la stessa metrica del 44% a 413 milioni. Prospettive ottimisticheLa Casa conta comunque di recuperare terreno nei prossimi mesi, facendo leva su un portafoglio ordini definito solido, su un'accelerazione dell'offensiva di prodotto, in particolare nel campo dell'elettrificazione e in Cina, sulla crescente esposizione all'alto di gamma e su un rigoroso controllo dei costi.I risultati del primo trimestre ci confermano in linea con le previsioni per l'intero anno. La forte domanda per i nostri nuovi prodotti e il solido portafoglio ordini ci pongono in una posizione favorevole per un ulteriore slancio nella seconda metà dell'anno, ha dichiarato il direttore finanziario Harald Wilhelm.In dettaglio, Mercedes-Benz punta a chiudere il 2026 con un fatturato in linea con quello dell'anno scorso, un utile operativo significativamente superiore anche grazie al venir meno degli oneri di ristrutturazione sostenuti nel 2025 e flussi di cassa in leggero calo. Per la divisione Mercedes-Benz Cars sono indicati solo obiettivi di natura commerciale di medio termine: vendite per circa 2 milioni di veicoli, con un mix superiore al 15% per i modelli di fascia alta e del 40% per veicoli elettrici e ibridi plug-in.

Mancano pochi giorni alla scadenza del taglio delle accise sui carburanti e il governo sta ancora valutando se e come prorogare il provvedimento.Il consiglio dei ministri odierno non ha sciolto le riserve, ma la presidente Giorgia Meloni ha fornito alcune indicazioni sulle ipotesi sul tavolo, a partire da una diversa modulazione dello sconto in base alla tipologia dei combustibili.Stiamo valutando un'ulteriore proroga, potrebbe essere più breve delle precedenti. Cerchiamo sempre di tenerci ancorati all'andamento della situazione, ma non abbiamo ancora stabilito la tempistica precisa delle settimane a cui si riferirà, ha detto Meloni, facendo una precisazione sull'esame in corso: Stiamo facendo una valutazione di non operare il taglio in maniera orizzontale. L'aumento del gasolio è stato molto più significativo di quello della benzina. La benzina è aumentata mediamente del 6%, il gasolio del 24%. Ci potrebbe essere un taglio che impatta di più sul prezzo del gasolio, per distribuire meglio l'impatto. Proroga di 15 giorniDunque, lo sconto potrebbe maggiore per il diesel rispetto a quello sulla verde e avere una durata più breve rispetto ai 20 giorni degli ultimi due provvedimenti. A tal proposito, l'agenzia Agi ha lanciato l'ipotesi di una proroga della durata di ulteriori 15 giorni a partire dalla scadenza dell'1 maggio. Tutto, però, dipende dalla capacità di rivolvere il nodo delle coperture economiche nelle prossime ore e comunque entro la prossima riunione del consiglio dei ministri, in programma giovedì 30 aprile. Al momento si starebbe ragionando su un importo di circa 600 milioni di euro (finora il taglio è costato 1,2 miliardi). Nel caso non si riuscisse a individuare le risorse necessarie per il finanziamento della proroga, si dovrebbe comunque procedere con misure mirate e sellettive, che probabilmente riguarderanno il settore dell'autotrasporto oppure le famiglie a basso reddito.  

Dopo aver interrotto la produzione della quarta serie nel 2021 (con lo stabilimento di Sakahogi riconvertito per produrre fazzoletti e carta igienica), Mitsubishi sta preparando il rilancio della sua icona off-road Pajero, che arriverà alla fine del 2026 e che potete qui vedere nella nostra ricostruzione. Nel frattempo, la Casa di Tokyo ha avviato il suo ritorno anche in Italia grazie all'accordo con Bassadone Auto per la commercializzazione della nuova gamma. Nostalgia in chiave modernaLe forme della nuova Mitsubishi Pajero sono decisamente boxy, con richiami al modello originale del 1982. Un design che si inserisce nel filone dei revival dei grandi fuoristrada storici, dalla Toyota Land Cruiser alla Nissan Patrol. Nessun dubbio sulla sua vocazione: quella del fuoristrada duro e puro. Per questo l'ipotesi più plausibile è che la Pajero adotti un telaio a longheroni, derivato dal pickup Triton (da noi conosciuto come l'L200). Un modello prodotto nello stabilimento di Laem Chabang, in Thailandia, dove nascerà anche la nuova 4x4 giapponese. Longheroni o monoscocca?Non è però da escludere che la nuova SUV giapponese possa nascere su un telaio monoscocca, utilizzando la stessa piattaforma della Outlander, la CMF-C/D già impiegata dall'Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi per buona parte dei modelli a ruote alte, dalla Austral alla Espace, passando per X-Trail e Qashqai. In questo scenario diventerebbe più concreta la possibilità di motorizzazioni ibride, che faciliterebbero il ritorno della Pajero nel Vecchio Continente, da cui si è ritirata anche a causa delle emissioni. Occhi a "T"Lo stile della nuova Pajero, nella nostra ricostruzione, riprende quello della Destinator, fuoristrada destinato ai mercati emergenti dell'Asia. Il frontale si distingue per una grande calandra con elementi orizzontali e gruppi ottici con disegno a T, il cui tratto longitudinale è composto da una serie di otto elementi a LED. Ampie le protezioni sottoscocca, così come quelle in plastica per ruote e paraurti. La fiancata è massiccia, con una generosa terza luce posteriore, tetto nero a contrasto e mancorrenti sul tetto. I motoriAlla luce dello scenario attuale, appare difficile immaginare un ritorno dei turbodiesel. Mitsubishi sta affrontando una fase di profonda trasformazione, come dimostra anche la concept Elevance, e la Pajero potrebbe diventare il modello ideale per rimescolare le carte, posizionandosi al vertice della gamma, anche sopra la nuova D-SUV Outlander sviluppata per il mercato europeo. Le esigenze di riduzione delle emissioni, anche in vista delle normative Euro 7, portano a ipotizzare l'impiego di motorizzazioni elettrificate, full hybrid e plug-in: soluzioni che renderebbero il ritorno in Europa una (quasi) certezza. Un'icona off-roadLanciata nel 1982 (in Italia arriverà l'anno successivo), la Pajero ha avuto un ruolo cruciale nell'affermazione globale dei modelli off-road giapponesi. In quasi quarant'anni di carriera è stata venduta in oltre 3,3 milioni di esemplari in tutto il mondo.