4 Ruote

Porsche e Pirelli hanno svelato alcuni retroscena dei record siglati al Nürbugring, a Laguna Seca e sulla pista di Shanghai con la Taycan Turbo GT gommata P Zero Trofeo RS Elect. Lo sviluppo dei pneumatici su misura per quella che sarebbe poi diventata la Turbo GT con pacchetto Weissach è iniziato nel 2021 con le simulazioni digitali, capaci di ridurre fino al 30% il tempo necessario per trasformare un progetto nel prodotto finito.

Un'applicazione Tailor Made. Il pneumatico Pzero Trofeo RS, sviluppato per la guida in pista ma omologato anche per l'uso stradale, è stato omologato soltanto per alcune misure e per alcune vetture specifiche: ogni applicazione è stata creata con specifiche tecniche uniche per l'applicazione prevista in modo da ottenere il massimo delle prestazioni. Nel caso della Taycan, la principale difficoltà è stata quella di contrastare la massa totale e la grandissima quantità di coppia scaricata a terra offrendo la necessaria costanza di rendimento nella guida al limite in pista. Un altro elemento chiave è quello dell'abbinamento con un veicolo elettrico, motivo per cui è stato applicato il pacchetto di soluzioni Elect.

Approccio olistico per ottenere il massimo. Per ottenere questi risultati, la Pirelli ha scelto un approccio olistico, considerando tutti i fattori disponibili: ha sviluppato una carcassa a doppio strato e una mescola differenziata con tecnologia brevettata Resin Blend, che permette di far lavorare il pneumatico in una range più ampio di temperature e di ottenere risultati adeguati anche sul bagnato. Il disegno del battistrada è stato invece definito per ottenere maggiore silenziosità e minore resistenza al rotolamento nell'uso stradale.

Si allarga l'elenco dei Paesi europei contrari all'attuale regolamento sui limiti alle emissioni di anidride carbonica: la richiesta dell'Italia di rinviare l'applicazione dei nuovi requisiti previsti nel 2025 e di annullare il relativo regime sanzionatorio è ora sostenuta non solo dalla Repubblica Ceca, ma anche da Austria, Bulgaria, Polonia, Romania e Slovacchia. La coalizione, stando a un documento raccolto dalle agenzie di stampa e pubblicato anche sul sito del parlamento austriaco, ha intenzione di presentare le proprie richieste al Consiglio Competitività previsto domani 28 novembre. 

Limiti e multe. Da tempo, il settore e alcuni governi come quello italiano chiedono di mettere mano alle attuali normative: nel 2025 entra in vigore il nuovo limite di settore dei 94 g/km di CO2, con le relative multe di 95 euro per ogni grammo in eccesso moltiplicato per il numero di veicoli immatricolati. A tal proposito, il presidente dell'Acea, Luca de Meo, ha già lanciato l'allarme sulla possibilità che i costruttori europei non riescano a rispettare i nuovi limiti (soprattutto a causa del rallentamento delle vendite di Bev) e si trovino a pagare multe per almeno 15 miliardi di euro. Il medesimo concetto è ripreso dal documento congiunto dei Paesi che chiedono un ripensamento, in cui si sottolinea come "gli attuali obiettivi per le autovetture, che dovrebbero essere applicati nel 2025, rischino di imporre multe ai produttori che non sono in grado di soddisfare questi severi requisiti a causa del rallentamento della diffusione dei veicoli elettrici". 

Momento critico. "Tali sanzioni", continuano i sette Paesi preoccupati per il settore auto, "limiterebbero gravemente la capacità dell'industria di reinvestire nell'innovazione e nello sviluppo, danneggiando così la competitività dell'Europa sulla scena globale. L'associazione europea dei costruttori ha evidenziato queste preoccupazioni e noi sosteniamo la necessità di misure urgenti e di mezzi finanziari adeguati a livello Ue, compreso un eventuale pacchetto a breve termine, per facilitare una transizione giusta che non comprometta ulteriormente la nostra competitività. L'industria si trova ora in un momento critico, di fronte a sfide significative legate alla produzione, all'occupazione e alla concorrenza globale, che richiedono un'azione urgente e coordinata", prosegue la coalizione, sottolineando come il nuovo corso delle istituzioni europee "offra l'opportunità di allineare meglio la politica industriale con gli obiettivi più ampi di decarbonizzazione". Non manca un passaggio sulla cosiddetta clausola di revisione del regolamento che imporrà lo stop alla vendita di auto endotermiche nel 2025: "Devono essere presentate una relazione sullo stato di avanzamento e una valutazione completa il prima possibile". I sette Paesi chiedono che la revisione avvenga con un anno di anticipo rispetto al 2026 e insieme alla valutazione di altre normative correlate come quelle sulle energie rinnovabili, sulle infrastrutture per i combustibili alternativi e sul sistema di scambio delle quote di emissione. 

L'annuncio tanto atteso dagli appassionati di Formula 1 è finalmente arrivato: l'Automobile Club d'Italia (ACI) e la Formula 1 hanno siglato un accordo che garantisce il futuro del Gran Premio d'Italia a Monza almeno fino al 2031.

Un passo verso il futuro. Siamo orgogliosi di questo risultato, frutto di professionalità e lavoro di squadra, ha dichiarato il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani. Il rinnovo, sostenuto dal Governo, dalla Regione Lombardia e dalle istituzioni locali, è stato possibile grazie agli importanti interventi di ammodernamento completati nel 2024, come il rifacimento dell'asfalto, nuovi sottopassi per migliorare la viabilità e significativi aggiornamenti per la sicurezza. Ma questo sembra essere solo l'inizio. Il nostro obiettivo è migliorare l'ospitalità e ampliare l'offerta del Paddock Club. Stiamo già pianificando gli interventi per il 2025 per garantire a Monza un futuro all'altezza della sua storia, ha aggiunto Sticchi Damiani.

Monza: leggenda e innovazione. Dal 1922, Monza è un punto di riferimento nel motorsport mondiale. il circuito più longevo nel calendario della Formula 1 e ha sempre ospitato il Gran Premio d'Italia, con l'unica eccezione del 1980, quando la corsa si svolse a Imola. A Monza si sono scritte pagine indimenticabili dell'automobilismo sportivo, ma Monza non vuole vivere di soli ricordi. L'accordo per ospitare la Formula 1 almeno fino al 2031 dimostra la sua capacità di rinnovarsi, garantendo standard tecnici e strutture all'avanguardia. Come detto, i lavori completati nel 2024 sono stati il primo tassello per dimostrare a Liberty Media la validità del progetto. Per questo, già dal prossimo anno è in programma l'espansione del Media Center e l'ampliamento degli spazi dedicati al Paddock Club, il top dell'esperienza luxury che il mondo delle corse può offrire e a cui Formula 1 tiene particolarmente.

Un lavoro di squadra. Il successo di questo nuovo accordo è il risultato di un gioco di squadra tra l'ACI, F1 e le istituzioni, con un ruolo cruciale giocato da Stefano Domenicali, Presidente e CEO di Formula 1. La storia da sola non basta più ha sottolineato Sticchi Damiani ma grazie al supporto del Governo e della Regione Lombardia, Monza è riuscita a restare protagonista. Il Gran Premio d'Italia, uno degli appuntamenti più importanti per i tifosi italiani, è anche un motore per l'economia locale. L'evento genera un indotto considerevole, attirando centinaia di migliaia di spettatori e promuovendo il Made in Italy su scala globale. Nel rapporto dell'ACI commissionato al Censis e pubblicato pochi mesi fa, emerge un dato che giustifica il grande sforzo fatto per tenere il Gran Premio a Monza: l'indotto generato vale complessivamente qualcosa come 142 milioni di euro.

La nuova Commissione europea guidata per la seconda volta da Ursula von der Leyen può ufficialmente iniziare il suo lavoro: si parte l'1 dicembre. Il Parlamento, infatti, ha approvato la squadra dei commissari proposta dalla politica tedesca: i favorevoli sono stati 370, i contrari 282 e gli astenuti 36. Von der Leyen ha così ottenuto la maggioranza necessaria, ma l'analisi del voto conferma quelle crepe in seno agli schieramenti che avevano lasciato presagire la possibilità di un sorprendente dietrofront sul secondo mandato alla leader popolare. 

Le crepe. A luglio, von der Leyen ha ottenuto, con votazione segreta, l'incarico di formare la Commissione per il prossimo quinquennio con 401 sì. Inoltre, la sua seconda Commissione è stata approvata dal plenum del Parlamento Ue con appena 10 voti in più rispetto alla maggioranza assoluta degli aventi diritto, ossia 360 eurodeputati su 720. Si tratta del 51,39%, il peggior risultato di sempre nella storia dell'Unione Europea. Non deve stupire, visto quanto successo negli ultimi mesi: la cosiddetta "maggioranza Ursula" composta da Ppe, S&D, Renew e Verdi ha via via perso i pezzi a causa di alcune controverse nomine. Sono stati i popolari a fornire la gran parte del sostegno alla nuova Commissione, ma il voto degli eurodeputati di Fratelli d'Italia si è rilevato decisivo per compensare il no di numerosi esponenti socialisti alla candidatura di Raffaele Fitto al ruolo di vicepresidente esecutivo con delega alle Riforme e alla Coesione. Tuttavia, nelle ultime settimane a finire sotto accusa è stata anche la spagnola Teresa Ribera, uno dei commissari a cui presterà particolari attenzioni il settore automobilistico. La socialista spagnola è stata fortemente criticata per aver bloccato, da ministro per la Transizione ecologica del governo Sanchez, la realizzazione di opere che avrebbero potuto salvare centiana di vite durante il recente e tragico alluvione di Valencia. 

Gli altri commissari. Ribera sarà ora commissario con delega a una "transizione pulita, giusta e competitiva". In tale veste e insieme a Wopke Hoekstra, responsabile del portafoglio "Clima, emissioni nette zero e crescita pulita", e Apostolos Tzitzikostas, delegato ai Trasporti, Ribera avrà voce in capitolo su alcuni dossier legati al futuro dell'auto. Per ora i tre commissari, durante le audizioni di conferma, hanno gelato qualsiasi speranza dell'industria di ottenere una risposta positiva alla richiesta di rinviare l'entrata in vigore dei nuovi limiti alle emissioni nel 2025, oppure di alcuni Paesi di anticipare all'anno prossimo la clausola di revisione del regolamento che impone lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035. A tal proposito, da von der Leyen sono arrivate solo timide aperture alle istanze del settore, a partire dalla conferma di un ruolo per gli e-fuel nel post 2035, mentre nel suo discorso al Parlamento, prima del voto decisivo, la presidente ha ribadito la necessità di "mantenere la rotta verso gli obiettivi del Green Deal". Tuttavia, von der Leyen si è anche impegnata ad "avviare un dialogo strategico sul futuro dell'industria automobilistica europea. La prima grande iniziativa della nuova Commissione sarà una Bussola della Competitività e sarà la cornice del nostro lavoro per il resto del mandato", ha spiegato la politica. "La Bussola si baserà sui tre pilastri del rapporto Draghi. Il primo è chiudere il divario d'innovazione con gli Stati Uniti e la Cina, il secondo è un piano comune per la decarbonizzazione e la competitività, il terzo è l'aumento della sicurezza e la riduzione delle dipendenze". Il riferimento è al rapporto con cui l'ex banchiere ha criticato la mancanza di politiche adatte a dare un futuro al comparto automotive europeo.  

Nella riforma del Codice della Strada, approvata il 20 novembre scorso dal parlamento, c'è una norma inedita e salutata con favore da tutti gli addetti ai lavori: la cosiddetta sospensione breve della patente. Una novità ispirata dalla necessità di introdurre una sanzione accessoria leggera ma sburocratizzata - poi vedremo perché - per alcune gravi violazioni che non la prevedevano o che la prevedevano solo alla seconda infrazione in un biennio. Tra queste, il mancato uso della cintura di sicurezza, dei seggiolini per bambini o dei dispositivi antiabbandono, l'uso del telefono durante la guida, il mancato uso del casco, il mancato rispetto dei segnali di senso vietato, di divieto di sorpasso stop, del semaforo, della precedenza e alcune altre.

Solo per chi ha meno di 20 punti. La sospensione breve, però, curiosamente, non riguarderà tutti gli automobilisti, ma solo quelli che hanno meno di venti punti sulla patente. E si applicherà secondo il seguente schema: sette giorni di sospensione se si hanno dai 10 ai 19 punti, 15 giorni di sospensione da uno a nove punti. Con un raddoppio dei giorni nel caso in cui il conducente sia responsabile di un incidente stradale. Una sanzione accessoria sburocratizzata, si diceva, proprio perché non varia tra un minimo e un massimo, come invece accade nella sospensione classica, perché non passerà dal prefetto e perché sarà automatica, con gli agenti che provvederanno immediatamente al ritiro del documento del conducente annotandolo sul verbale.

Solo su strada. Che c'è di strano? Due cose. In primo luogo, la patente sarà ritirata e automaticamente sospesa solo nelle situazioni di contestazione su strada. In caso di contestazione successiva, la norma non si applicherà. Nemmeno se il conducente sarà identificato. Ma soprattutto riguarderà una platea ridotta di persone. In base ai dati che il ministero delle Infrastrutture ha fornito a Quattroruote, il 20 novembre scorso, giorno di approvazione della riforma del Codice della strada, i permessi di guida con meno di venti punti erano appena 824.380 su un totale di 39.484.491 patenti attive, ossia il 2,1%. Tra l'altro si tratta di un numero abbastanza stabile, visto che un anno e mezzo fa, in occasione del ventesimo anniversario della patente a punti, erano poco meno, circa 818 mila. Insomma, una sanzione per pochi. E con poche probabilità di essere applicata.

La decisione della Ford di tagliare migliaia di dipendenti in Germania sta scatenando forti preoccupazioni tra i rappresentanti dei lavoratori sulla sopravvivenza dell'impianto di Colonia. Dopo una riunione del consiglio di fabbrica, i sindacalisti dell'IG Metall hanno lanciato dure accuse ai vertici aziendali e avanzato l'ipotesi di un progressivo "smantellamento" dell'impianto tedesco. Per Kerstin Klein, primo rappresentante del sindacato dei metalmeccanici per la circoscrizione Colonia-Leverkusen, "diverse promesse dell'accordo 'Ford Future' concluso lo scorso anno non saranno probabilmente mantenute: a nostro avviso, il programma di ridimensionamento inizierebbe con lo smantellamento del sito di Colonia. Ciò avrebbe un solo significato: morire poco a poco". 

Le accuse e le minacce.  L'IG Metall, intenzionato a sostenere le istanze del consiglio di fabbrica, ha quindi lanciato l'allarme sulle conseguenze di una chiusura che non interesserebbe solo i 12 mila dipendenti della fabbrica, ma tutto l'indotto e l'intera regione intorno alla capitale della Renania Settentrionale-Vestfalia. Per questo, David Lüdtke, capo dei rappresentanti sindacali dello stabilimento, ha chiesto alla direzione di "elaborare un progetto sostenibile per il futuro" del sito insieme con il consiglio di fabbrica e, come sta già avvenendo nel caso Volkswagen, ha minacciato l'avvio di una mobilitazione dagli esiti imprevedibili: "Conosciamo gli strumenti per affrontare controversie del genere e non esiteremo a dare ai lavoratori lo sbocco giusto per sfogare la loro rabbia". Del resto, per l'organizzazione dei metalmeccanici, "né la direzione tedesca né la direzione europea hanno un piano per Ford in Europa. A parte le ripetute dichiarazioni secondo cui il mercato europeo delle autovetture è per loro importante e la vaga intenzione di ampliare nuovamente la gamma di modelli, non danno alla forza lavoro alcuna speranza affidabile per una prospettiva a lungo termine".

All'inizio di novembre, la Schaeffler (una delle maggiori realtà europee nel campo della componentistica per le auto) ha annunciato un ampio piano di ristrutturazione che prevede il taglio di circa 4.700 posti di lavoro in tutta Europa, di cui 2.800 in dieci impianti tedeschi. La riduzione degli organici, la cui entità scende a 3.700 grazie ai ricollocamenti interni, avrà luogo tra il 2025 e il 2027, anche tramite la chiusura di due stabilimenti finora non meglio identificati. Ora l'azienda ha fornito ulteriori dettagli, precisando quali fabbriche chiuderanno i battenti. Si tratta dell'impianto di Berndorf, in Austria, e di Sheffield, in Inghilterra. Al di fuori della Germania i tagli sono concentrati nella divisione Bearings & Industrial Solutions e sono motivati con la "persistente debolezza economica", i "problemi strutturali" dei siti, "una concorrenza sempre più intensa" e, in parte, la "trasformazione in atto nel settore" per colpa del calo degli ordini per prodotti destinati ai veicoli a combustione interna. Per questo, il riassetto riguarda anche la divisione Powertrain & Chassis. 

La ristrutturazione. A Berndorf viene fermata la produzione di componenti, quali cuscinetti per ruote e riduttori e moduli per mozzi ruota destinati principalmente a camion, trattori e macchine per l'edilizia. Le ragioni stanno nelle difficoltà a compensare il forti aumenti dei costi dei materiali, dell'energia e della manodopera: pertanto, le attività verranno trasferite in altri siti tra Europa, Cina e Asia. Lo stesso avverrà a a Brasov, in Romania: la produzione di cuscinetti standard sarà spostata in Asia e quella di gabbie in ottone in altre località, mentre verrà aumentata la capacità produttiva di altri prodotti oggi sfornati a Homburg (Germania) e Taoyuan (Cina). Parte dei volumi di Berndorf saranno spostati a Kysuce, in Slovacchia. Anche qui sono previste misure per "riallineare" gli organici e ottimizzare i costi, ma al contempo saranno create ulteriori linee per la produzione dei cuscinetti oggi realizzati in Austria. Inoltre, Kysuce continuerà a svolgere un ruolo chiave nella produzione di componenti per propulsori e telai per veicoli termici e ibridi. Infine, l'impianto di Sheffield, attivo nella produzione di frizioni per autovetture, è oggi penalizzato da un eccesso di capacità e pertanto le attività saranno interrotte e trasferite a Hosur, in India, con la contestuale vendita del sito e lo spostamento a Birmingham dei dipendenti delle funzioni centrali non interessate dalla chiusura.

La Volkswagen sta affrontando diversi problemi, ma un dei più controversi è stato finalmente risolto: la Casa tedesca, infatti, cancella la sua presenza nello Xinjiang, regione cinese finita più volte al centro di accuse per le violazioni dei diritti umani dell'etnia degli Uiguri. Wolfsburg, da tempo sotto pesanti pressioni per il suo coinvolgimento nell'area, ha annunciato la vendita della fabbrica nella capitale Urumqi e di una pista di prova a Turpan alla Shanghai Motor Vehicle Inspection Center (Smvic).

Nuove elettrificate. La dismissione rientra nel contesto di un rinnovo dell'accordo di joint venture con la Saic. I due partner hanno concordato di estendere dal 2030 al 2040 la durata della joint-venture Saic-Volkswagen e, al contempo, di avviare una serie di iniziative per rafforzare le attività congiunte e migliorare il posizionamento di mercato dei marchi Volkswagen e Audi. In tal senso, sono state indentificate delle aree chiave per accelerare la transformazione della joint venture: entro il 2030 saranno lanciate 18 novità, di cui otto a batteria. Due di queste arriveranno già nel 2026 sfruttando la nuova piattaforma "Compact Main Platform" (Cmp). Sempre entro il 2026 debutteranno tre modelli ibridi plug-in e, per la prima volta, due dotati di range extender. Dei 18 modelli, 15 saranno sviluppati esclusivamente per il mercato cinese.

La rete produttiva. Le dismissioni rientrano, invece, nella seconda area, ossia l'ottimizzazione della rete produttiva. In tal caso, l'obiettivo è accelerare la transformazione dell'impresa congiunta con una graduale riduzione nei prossimi anni della capacità dedicata ai veicoli a combustione interna. Molti impianti sono già in fase di conversione o sono già stati convertiti alla produzione di Bev, mentre in alcuni casi verranno valutate "soluzioni alternative" come avvenuto con i siti di Urumqi e Turpan e un'altra pista ad Anting, nelle vicinanze di Shanghai. Infine, un'ultima area riguarda le iniziative per raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050.  

La Cupra ha introdotto un nuovo motore per la Formentor: la Suv-coupé è stata oggetto di un restyling che ne ha modificato il frontale (chiamato shark nose), i gruppi ottici posteriori e l'interno dell'abitacolo, aggiornato soprattutto a livello tecnologico.

Il nuovo motore. Il 2.0 TSI che debutta sulla Formentor (già disponibile sulla nuova Terramar) ha una potenza di 195 kW (265 CV) e una coppia massima di 370 Nm da 1.600 giri, ed è abbinato al cambio automatico Dsg a sette rapporti. L'auto accelera da ferma a 100 km/h in 6,5 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 245 km/h.

Due allestimenti. Con questo motore la Formentor è disponibile nelle versioni VZ e VZ Extreme. La prima prevede cerchi di lega da 19, controllo dinamico dell'assetto Dcc, sedili anteriori sportivi riscaldabili e in tessuto Dinamica, illuminazione ambientale, telecamera posteriore, portellone ad apertura elettrica e differenziale anteriore Vaq. La VZ Extreme aggiunge l'impianto audio a 12 altoparlanti della Sennheiser, le pinze dei freni Brembo, i fari anteriori a matrice di led, i sedili anteriori Cup Bucket, la telecamera a 360, il sistema assistito di parcheggio e la guida assistita di Livello 2.

Il nuovo listino. Ecco la gamma completa, con i relativi prezzi, della Cupra Formentor per il mercato italiano:

• Formentor 1.5 TSI 150 CV: 37.200 euro
• Formentor 1.5 Hybrid Dsg 150 CV: 39.500 euro
• Formentor 2.0 TDI Dsg 150 CV: 41.750 euro
• Formentor 1.5 e-Hybrid Dsg 204 CV: 46.500 euro

• Formentor VZ 2.0 TSI Dsg 265 CV: 51.150 euro
• Formentor VZ 1.5 e-Hybrid Dsg 272 CV: 55.650 euro
• Formentor VZ 2.0 TSI 4Drive Dsg 333 CV: 55.750 euro

• Formentor VZ Extreme 2.0 TSI Dsg 265 CV: 57.350 euro
• Formentor VZ Extreme 1.5 e-Hybrid Dsg 272 CV: 61.850 euro
• Formentor VZ Extreme 2.0 TSI 4Drive Dsg 333 CV: 61.950 euro

Grazie a un accordo tra la Renault e la città di Utrecht, la ricarica bidirezionale conquista anche il car sharing. Conosciuta come V2G (Vehicle-to-Grid), questa tecnologia trasforma le auto in accumulatori su ruote che oltre a ricaricarsi prendendo energia dalla rete la possono cedere quando non ne hanno bisogno.

Primi in Europa. Sperimentazioni in tal senso sono in corso da anni, ma ora un accordo tra Gruppo Renault, We Drive Solar, MyWheels e il Comune di Utrecht porta per la prima volta in Europa la carica bidirezionale all'interno di un servizio di car sharing. Una flotta di 500 Renault 5 elettriche (qui il nostro primo contatto) andrà a coprire fino al 10% del fabbisogno energetico della regione di Utrecht e la scelta della città olandese non è certo casuale: il centro urbano è uno dei più avanzati in Europa nell'utilizzo delle energie rinnovabili, il 35% dei suoi tetti è coperto da pannelli fotovoltaici, e sempre qui era partita la sperimentazione sulla bidirezionalità di un'altra Casa, la Hyundai. così "elettrica", Utrecht, che in marzo ha avuto anche qualche problema con le Bev.

Non solo Renault 5. Questo, comunque, è solo il primo passo. L'accordo prevede l'arrivo di altri tre modelli bidirezionali della Casa francese, ovvero la Renault 4 E-Tech Electric (qui la nostra video anteprima), la Megane E-Tech Electric (qui la prova) e la Scenic E-Tech Electric (ne abbiamo parlato qui).

Fondata nel 1906 da Vincenzo Lancia, la Casa torinese compie oggi 118 anni: un evento importante, celebrato da un video che ripercorre alcune delle tappe salienti della sua storia, e che vede protagonista la nuova Ypsilon, il modello che ha inaugurato il rilancio del marchio. Questo anniversario segna un altro tassello della nostra storia leggendaria, fatta di eleganza senza tempo, innovazione tecnologica e primati sportivi, spiega Luca Napolitano, ceo della Lancia. In 118 anni di storia Lancia ha creato vetture belle, innovative e spiccatamente italiane che, nonostante il trascorrere del tempo, continuano a essere nel cuore della gente.

Una storia lunga 118 anni. La storia della Lancia ha segnato pagine importanti, spesso indimenticabili, dell'automobilismo italiano, dalla prima 12 HP alla Aurelia, vista anche ne Il sorpasso di Dino Risi, ma anche auto dal carattere sportivo come la Thema 8.32 con motore Ferrari. E poi i successi nel motorsport, in particolare nei rally, dove la Casa torinese ha dominato per oltre vent'anni con auto leggendarie come la Stratos, la 037 e la Delta, e dove si prepara a ritornare con la nuova Ypsilon HF Rally 4.

La rinascita. Ed è proprio la nuova Ypsilon il primo modello della rinascita del marchio Lancia, nonché la prima vettura elettrica del marchio, che sarà esposta all'ingresso della sede storica di via Plava, dove si svolgeranno le celebrazioni più importanti, che coinvolgono anche le persone che hanno lavorato al progetto del nuovo modello. Momenti di festa sono previsti anche presso gli stabilimenti della Lancia a Zaragoza (Spagna) e Poissy (Francia).

Dopo l'incidente mortale che ha coinvolto un ciclista di 27 anni, investito da una Suv su una pista ciclabile lo scorso 15 ottobre, la sindaca di Parigi Anne Hidalgo ha chiesto l'intervento del governo centrale affinché vieti la circolazione di "veicoli pesanti e ingombranti come le Suv". Mezzi che, secondo l'amministrazione del capoluogo francese, rappresentano un continuo "pericolo". Questo incidente, ha aggiunto il senatore Ian Brossat, co-presidente del gruppo comunista al Consiglio di Parigi, "ha messo in luce l'entità delle violenze stradali sul territorio parigino".

No anche alla pubblicità. Brossat ha presentato una proposta di legge al Senato per consentire agli amministratori locali di vietare la circolazione dei veicoli pesanti (da 1,8 tonnellate in su) sulle strade cittadine. A sostegno della sua proposta, il senatore riporta i dati degli incidenti stradali a Parigi, dove il 53,5% degli spostamenti avviene a piedi, il 30% con i mezzi pubblici, l'11,2% in bicicletta e il 4,3% in auto. Gli incidenti che coinvolgono una Suv sono statisticamente più spesso mortali per gli utenti vulnerabili che vengono investiti, secondo il rapporto 2023 sulla sicurezza realizzato dal Centre d'études et d'expertise sur les risques (Cerema). Il Comune ha inoltre chiesto con una mozione al governo di "vietare qualsiasi pubblicità e operazione di marketing che promuovano veicoli pesanti e ingombranti come le Suv".

Una guerra su tutti i fronti. La decisione di Parigi di (provare a) vietare la circolazione delle Suv è solo l'ultimo di una serie di interventi coercitivi portati avanti dall'attuale amministrazione, dall'annunciato taglio dei parcheggi su strada alla riduzione della velocità massima sul Périphérique, dalla chiusura dei distributori di gasolio lungo la circonvallazione esterna all'aumento delle tariffe di sosta per le auto più pesanti. Per Hidalgo, evidentemente, non è ancora abbastanza

Poche settimane fa, Luca de Meo, presidente dell'Acea, ha denunciato le potenziali multe gravanti sull'intero settore automobilistico per i nuovi limiti alle emissioni in vigore dal 2025: si parla di almeno 15 miliardi di euro di sanzioni. A tale cifra, però, andranno aggiunti ulteriori oneri, sempre miliardari, per adempiere alle normative britanniche. La Smmt, l'associazione di rappresentanza delle Case e delle concessionarie del Regno Unito, ha quantificato in quasi 6 miliardi di sterline (7,2 miliardi di euro al cambio attuale) le multe e i costi in capo al comparto locale per rispettare gli obblighi stabiliti dal cosiddetto "mandato Zev" già per quest'anno. 

Gli obblighi. La normativa, ripristinata nella sua interezza dal governo Starmer dopo le modifiche apportate dal precedente esecutivo Sunak, stabilisce già per quest'anno che il 22% delle nuove auto vendute nel Regno Unito debba essere elettrico e poi definisce un percorso di progressivo aumento della percentuale, per arrivare al 100% entro il 2030. Inoltre, sono previste multe salate per chi non rispetta gli obblighi: le sanzioni arrivano fino a 15 mila sterline per ogni veicolo tradizionale venduto in più rispetto all'obiettivo. Detto questo, i costruttori possono anche acquistare, sempre al prezzo di 15 mila sterline, delle "indennità Zev" dai rivali in regola. Secondo una recente analisi, le Case dovranno dunque sostenere oneri totali per 6 miliardi di sterline a valere su quest'anno, di cui oltre 1,8 miliardi sotto forma di multe e la restante parte come sconti e promozioni per spingere le vendite di elettriche e raggiungere l'obiettivo del 22%. Tuttavia, la Smmt ritiene che la cifra possa aumentare nei prossimi anni a causa del ritmo lento di adozione della mobilità alla spina e pertanto parla, senza mezzi termini, di un "potenziale impatto devastante sulla redditività delle imprese e sui posti di lavoro".

Gli allarmi. "Il settore automobilistico mantiene il suo impegno a favore di un settore del trasporto stradale decarbonizzato", sottolinea l'associazione, ricordando come oggi l'offerta comprenda oltre 125 auto elettriche e più di 30 furgoni. Tuttavia, il "mandato è stato concepito più di due anni fa e i presupposti iniziali su cui è stato fondato non hanno ancora trovato conferma": per esempio, la domanda non riesce "a soddisfare le ambizioni, i tassi di interesse sono elevati, i prezzi delle materie prime e dell'energia rimangono alti e le tensioni geopolitiche e l'incertezza economica stanno influenzando la fiducia" dei consumatori. Le conseguenze si vedono nei dati di vendita. Quando è stato pubblicato il mandato, l'industria prevedeva 47 mila immatricolazioni di auto elettriche nel 2024, ossia il 23,3% del totale, ma le ultime stime indicano che l'anno si chiuderà con 363 mila veicoli, 94 mila in meno delle proiezioni e il 18,7% dei volumi. Ben peggiore la situazione per i furgoni, dove si prevede un 5,7% di penetrazione, a fronte di un obiettivo del 10%.

Le aperture. Per rispettare gli obblighi, i costruttori dovranno quindi sostenere un conto di quasi 6 miliardi di sterline oppure, come sta già avvenendo, tagliare la produzione. Non solo. Per la Smmt, "oneri di tale portata potrebbero costringere i marchi a ritirarsi dal mercato britannico e indurre gli investitori globali a mettere in discussione l'attrattiva del Regno Unito come destinazione manifatturiera". Anche per questo il numero uno dell'associazione, Mike Hawes, ha chiesto una "revisione urgente" delle normative, trovando un'immediata sponda nel segretario agli affari economici, Jonathan Reynolds, che ha espresso "profonda preoccupazione" per le conseguenze del mandato sull'industria ("non sta funzionando come previsto") e ha quindi avviato una "consultazione accelerata" con le parti interessate per stabilire delle modifiche.

La Mercedes-Benz ha evoluto il sistema Active Parking Assist con Parktronic: ora, i clienti possono contare su un dispositivo che impiega la metà del tempo per parcheggiare autonomamente il veicolo e risulta più facile da usare. L'aggiornamento è già stato rilasciato su Classe E, Classe S, EQS, EQS SUV, EQE ed EQE SUV e su tutte le versioni Maybach.

Più veloce e più preciso. Seguendo il feedback dei clienti, i tecnici della Stella hanno aumentato fino a 4 km/h la velocità del veicolo in manovra; inoltre, al di sotto del 35 km/h si attiva in autonomia il controllo degli spazi disponibili sul lato della strada. Una volta cliccato il pulsante sullo schermo, il sistema inibisce il suono dei sensori di parcheggio e attiva, se presenti, le telecamere esterne. Una barra di stato fornisce un'indicazione sul tempo rimanente per completare la manovra. In caso di pericolo, la vettura è in grado di applicare i freni e bloccarsi, per esempio per l'arrivo inaspettato di un pedone.

Niente più limitazioni di potenza e potenza specifica per i neopatentati recenti. una delle impreviste e sorprendenti conseguenze della riforma del Codice della strada, approvata il 20 novembre scorso dal Parlamento e in attesa di essere pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale. Vediamo perché.

Nuove regole solo sulle nuove patenti. Come noto, con la nuova legge i limiti di potenza specifica e potenza delle autovetture che possono essere guidate con la patente B salgono, rispettivamente, da 55 kW/t (65 per elettriche e plug-in) a 75 e da 70 kW a 105. I nuovi limiti la cui durata sale da uno a tre anni - varranno, ovviamente, solo per i nuovi neopatentati, ossia per chi conseguirà il permesso di guida a partire dalla data di entrata in vigore della legge, che avverrà 15 giorni dopo la sua pubblicazione.

Le vecchie regole cadono per tutti. Da quel momento, però, come ha rivelato l'ex dirigente del servizio Polizia Stradale Giandomenico Protospataro nel corso di un webinar sulla riforma organizzato dall'Egaf, i limiti precedenti, a cui erano sottoposti i vecchi neopatentati, non esisteranno più, visto che la legge cancella del tutto la vecchia disciplina, anche per coloro che vi erano soggetti. E, dunque, non si applicheranno più a nessuno. Insomma, chi avrà conseguito la patente da meno di un anno non sarà soggetto né ai nuovi limiti, né a quelli vecchi: uno sconto per tutti quelli che hanno conseguito la patente nel 2024, un maxi sconto per i neopatentati recenti e una sorta di esenzione per chi la conseguirà nei prossimi giorni.

Lunga vita alle compatte a benzina, nonostante tutto. Mentre il mercato dell'auto attende un "rimbalzo" dell'elettrico con l'arrivo di modelli più abbordabili, sotto i 25 mila euro - e l'anno prossimo ne vedremo diversi - le utilitarie con motore endotermico vedono la propria carriera destinata a prolungarsi. Un po' per le incertezze della transizione, e un po' grazie alla normativa Euro 7, in vigore dal luglio del 2025: approvata con degli standard assai più blandi rispetto alle proposte iniziali, la direttiva europea sulle emissioni renderà le segmento B tradizionali ancora "sostenibili" per le Case. Così, per dirne una, la Volkswagen Polo non uscirà di scena a breve, come si pensava, ma sarà aggiornata e riproposta finché la domanda regge: anche in parallelo alla sua omologa a batteria, la ID.2, in vendita nel 2026.

Dentro il cofano. L'elisir della Polo, dunque, sarà anzitutto a base meccanica. La gamma motori, oggi composta dal tre cilindri TSI da 1.0 litri declinato in due livelli di potenza (da 95 e 115 CV), oltre che dal quattro cilindri da 2.0 litri e 207 CV della versione sportiva GTi, verrà rivisitata per risultare compatibile con i nuovi standard. Ed è probabile l'arrivo di un propulsore più moderno come l'1.5 litri benzina della Volkswagen Golf restyling, tarato però su livelli di potenza congrui al posizionamento della Polo: una variante da 115, d'altronde, c'è già. Assai meno probabile, invece, che la segmento B adotti quella da 150 CV, così come non è scontato che la Polo si converta al mild hybrid. Parliamo infatti di un modello che, da un punto di vista della competitività, si regge su equilibri precari: aggiungere ulteriori tecnologie, aumentando così il prezzo, potrebbe essere controproducente. Specie per un'auto che non viene più prodotta in Europa (a Pamplona, dove ancora si fabbricano le "cugine" T-Cross e Taigo, lascia infatti il posto alle future ID.2 Suv e Skoda Epiq), ma in Sudafrica, nello stabilimento di Kariega: anche per i mercati del Vecchio continente, dove l'auto arriva via nave.

Restyling sì, restyling no. Negli ultimi giorni si sono rincorse anche voci di un imminente facelift della compatta, previsto nel 2025. Al momento, secondo quanto appreso da Quattroruote, un ulteriore aggiornamento stilistico non è ancora stato deciso. Per la Polo - che sta attraversando la fase matura della sua sesta serie, avviata nel 2017 - si tratterebbe del secondo restyling nell'arco di una generazione, dopo quello del 2021. Non è da escludere che la Casa ci stia pensando, essendo l'auto destinata a restare sul mercato ancora per un bel po'. Come sempre, bisognerà vedere dove pende l'ago della bilancia tra costo e opportunità. Soprattutto in virtù dell'arrivo, da qui a un paio d'anni, dell'elettrica ID.2: un'auto del tutto simile per taglia e caratteristiche, ma a batteria, promessa dalla Volkswagen con prezzo di partenza sotto i 25 mila euro. L'impressione è che, almeno per un po', le due segmento B siano destinate a convivere nel listino di Wolfsburg. Dunque, per essere più affini, la Polo potrebbe anche rifarsi il look. Di nuovo.

Maserati ha ufficializzato il proprio impegno in Formula E almeno fino al 2030: una scelta che vedrà la casa del Tridente abbracciare dunque l'era della GEN4 che promette di rivoluzionare la categoria con monoposto full electric.

Scelta strategica. Dal suo debutto nella Formula E, Maserati MSG Racing ha rapidamente fatto parlare di sé. In appena due stagioni, il team nato dalle ceneri della Venturi ha collezionato sei podi, due pole position e altrettante vittorie, diventando una delle squadre più competitive del campionato. La Formula E non è solo una competizione, ma un laboratorio per l'innovazione, spiega Santo Ficili, ceo della Maserati. L'esperienza maturata ci permette di arricchire la nostra gamma elettrica, oggi rappresentata da modelli come Grecale Folgore, GranTurismo Folgore e GranCabrio Folgore.

GEN4: una rivoluzione tecnologica. Il passaggio alla quarta generazione di vettura promette di cambiare il volto della Formula E. Le monoposto saranno dotate di capacità di rigenerazione energetica fino a 700 kW e potranno raggiungere una potenza di 600 kW. Non si tratta solo di migliorare le performance in gara, ma anche di definire nuovi standard che troveranno spazio nella mobilità elettrica di serie. La GEN4 offrirà una piattaforma senza precedenti per sviluppare soluzioni tecnologiche rivoluzionarie, sottolinea Jean-Marc Finot, Senior Vice President di Stellantis Motorsport. Le competizioni ci consentono di testare e perfezionare tecnologie che si riflettono direttamente nelle nostre auto di serie.

Scelta chiara di Stellantis. L'impegno di Maserati in Formula E si inserisce nel contesto più ampio delle attività di Stellantis Motorsport, che include anche il supporto al team DS PENSKE. Il gruppo, da oltre un decennio, lavora alla realizzazione di powertrain elettrici di nuova generazione, destinati sia alle corse sia alla produzione di serie. Ulteriori dettagli sull'ingresso di altri marchi Stellantis nell'era GEN4 saranno resi noti prossimamente, ma è evidente che il gruppo considera la Formula E un pilastro fondamentale per la sua strategia elettrica.

Stellantis ha deciso di chiudere la fabbrica inglese di Luton per concentrare tutta la produzione di veicoli commerciali leggeri oltremanica nell'impianto di Ellesmere Port, nella contea del Cheshire. Il gruppo ha quindi avviato delle consultazioni con i rappresentanti dei lavoratori e le autorità locali per individuare opportunità di ricollocamento per i circa 1.100 lavoratori del sito destinato a chiudere i battenti. Inoltre, Stellantis proporrà la possibilità di trasferimento da Luton a Ellesmere, dove sono previsti ulteriori investimenti per 50 milioni di sterline per trasformare lo stabilimento in un polo dedicato esclusivamente alla produzione di furgoni a batteria. 

I motivi. Il costruttore guidato da Carlos Tavares ha deciso di concentrare le attività negli Lcv a Ellesmere Port per sfruttare una serie di vantaggi, tra cui la vicinanza con le infrastrutture portuali e un centro ricambi di recente costruzione. Inoltre, lo stabilimento è già oggi pronto a produrre Lcv elettrici grazie ai 100 milioni di sterline impegnati nel 2021: tra le altre cose, è stato realizzato un nuovo reparto carrozzeria, sono state aggiornate le catena di montaggio ed è stata aggiunta un'area per l'assemblaggio dei pacchi batteria. La chiusura di Luton, invece, è stata decisa anche "nel contesto" delle nuove normative britanniche per la promozione della mobilità elettrica che obbligano i costruttori a raggiungere specifici target di vendita e stabiliscono consistenti multe per il mancato rispetto dei limiti. Lo stop produttivo segue di pochi mesi l'annuncio di nuove produzioni: Luton avrebbe dovuto iniziare a produrre dall'anno prossimo le versioni elettriche di diversi furgoni di medie dimensioni, a partire dal Vauxhall Vivaro. 

La nuova Ghost Series II prende spunto dall'aggiornamento della Cullinan e si evolve stilisticamente in maniera molto leggera: davanti debuttano la nuova griglia illuminata Pantheon, gruppi ottici e Led diurni ridisegnati e paraurti modificati, mentre il posteriore riprende lo stile della sorella elettrica Spectre. I cerchi di lega da 22 sono proposti con due diversi stili, e tra le infinite possibilità di personalizzazione del reparto Bespoke spicca il nuovo colore Mustique Blue, ispirato a un esemplare unico della Phantom II Continental del 1929 di proprietà di Henry Royce.

Gli interni della Ghost Series II sono ancor più lussuosi ed esclusivi. La plancia adotta un unico elemento in vetro che include l'infotainment con sistema operativo proprietario Spirit, lo Spirit of Ecstasy Clock Cabinet e la strumentazione digitale: le grafiche delle schermate possono essere personalizzate e coordinate con le finiture dell'abitacolo. Per i passeggeri posteriori è prevista l'inedita possibilità di collegare i propri device agli schermi in maniera indipendente, ed è stata aggiornata l'interfaccia di controllo per le regolazioni dei sedili, le funzioni di massaggio e di climatizzazione. Migliorato anche l'impianto audio: di base c'è quello da 1.400 watt con 18 diffusori, mentre in opzione è previsto il sistema Bespoke Audio con controllo dinamico del volume. Tra le infinite opzioni di finitura e personalizzazione spiccano infine i nuovi materiali ecosostenibili, come il tessuto Duality Twill ricavato dal bamboo che richiede ben 2,2 milioni di punti di cucitura su una singola vettura.

Il propulsore rimane il classico V12 6.75 litri biturbo da 420 kW (571 CV), abbinato alla trazione integrale e al cambio automatico a otto marce. Con la coppia massima di 850 Nm, disponibile già da 1.600 giri, la Ghost Series II si guida senza sforzo, garantendo però prestazioni in linea con lo spirito da driver's car della Ghost rispetto alle altre Rolls. Sono confermate anche le sospensioni attive pneumatiche Planar, che utilizzano il sistema di telecamere Flagbearer ed il sistema Gps per leggere le condizioni della strada e impostare di conseguenza la risposta della vettura alle sollecitazioni.

Come per il modello che va a sostituire, la nuova Ghost Series II è affiancata da due varianti aggiuntive: la Extended, con un passo allungato di 170 mm per aumentare ulteriormente lo spazio per i passeggeri posteriori, che possono beneficiare anche della variante Serenity Seating reclinabile dei sedili. Per i clienti più sportivi è disponibile la variante Black Badge, solo su ordinazione: oltre alle finiture specifiche, cerchi e paraurti ridisegnati, l'auto adotta una variante più potente del motore V12 (con 29 CV e 50 Nm in più) e un setup specifico dell'assetto Planar combinato con l'asse posteriore sterzante.

A due giorni dall'avvio del consiglio di competitività dell'Unione Europea, previsto per il prossimo 28 novembre, la Acea sollecita nuovamente gli Stati membri "a mettere da parte le differenze e a trovare un accordo sulla misura più stringente" dal punto di vista temporale: il rinvio dell'applicazione dei nuovi limiti per le emissioni di anidride carbonica delle flotte, in vigore dal primo gennaio 2025.

Rimane poco tempo. "L'industria europea dell'automobile conferma il suo impegno verso gli obiettivi di neutralità climatica del 2050", sottolinea l'Acea in una nota, nella quale ricorda che "le lancette corrono, e i costruttori rischiano di dover affrontare sfide complesse" in vista degli obiettivi di riduzione della CO2, in particolare per il "clima economico in peggioramento" e per la domanda di auto elettriche che procede a rilento".

Tutto sulle spalle dei produttori. Le Case portano il peso di questa trasformazione, ostacolati da fattori che sfuggono al loro controllo, come infrastrutture inadeguate e incentivi insufficienti, ribadisce Sigrid de Vries, direttore generale dell'Acea. incoraggiante vedere gli stati membri che discutono soluzioni concrete per alleviare una pressione sproporzionata, come periodi di adeguamento pluriennali e la possibilità di incamerare e utilizzare crediti di CO2 da un anno all'altro. Ridurre i costi di adeguamento per il 2025, mantenendo comunque fermi gli impegni della transizione green è fondamentale per assicurare la tenuta del settore automotive in Europa.