4 Ruote

L'1 ottobre, a Parigi, sono entrate ufficialmente in vigore le nuove tariffe per il parcheggio delle auto più pesanti: fortemente voluti dal sindaco Anne Hidalgo, i rincari continuano a far discutere per gli ambiti e i criteri di applicazione. I "visiteurs", ossia tutte le persone senza un diritto di parcheggio specifico (residenziale, professionale, per auto a basse emissioni e disabili) e con una vettura dal peso di almeno 1,6 tonnellate dovranno pagare tariffe triple rispetto a quelle minime: 18 euro all'ora in centro (dal quinto all'undicesimo arrondissement) e 12 euro in periferia (dal dodicesimo al ventesimo). Sono previsti degli sconti per chi parcheggia vicino ai parchi di Boulogne e Vincennes.

Tante polemiche. Le nuove tariffe, tra l'altro varate dopo un controverso referendum dalla scarsissima partecipazione (78.121 votanti su 1,37 milioni di aventi diritto), sono state introdotte con l'obiettivo esplicito di eliminare dalle strade i veicoli più ingombranti, a partire dalle vituperate "grandi Suv". Tuttavia, i criteri di applicazione rischiano di escludere dalla circolazione perfino quei veicoli a basse emissioni su cui sta puntando la stessa Hidalgo, ossia le elettriche: infatti, il nuovo regolamento si applica a modelli a combustione e ibridi di peso pari o superiore a 1,6 tonnellate e alle elettriche da almeno 2 tonnellate e diversi modelli a batteria superano, anche di parecchio, tale limite. E nei criteri, altro non c'è. Le stesse autorità municipali, nella pagina web dedicata alle nuove disposizioni, si limitano a definire le Suv come "veicoli utilitari sportivi che sono spesso più alti, più grandi e più pesanti di un veicolo leggero medio", ma ammettono la mancanza di una vera e propria "definizione normativa". Dunque, Hidalgo e soci hanno preferito affidarsi all'unica discriminante del peso (saranno utilizzati sistemi di verifica della carta di circolazione tramite il solo rilevamento delle targhe), con tutta l'arbitrarietà (e le polemiche) che questo comporta.  

Nell'anno del trentesimo anniversario della scomparsa di Ayrton Senna, TAG Heuer ha scelto il Museo dell'Auto di Torino come cornice ideale per celebrare il legame speciale con il pilota, storico volto del brand. Fino al 3 novembre, infatti, all'interno della mostra curata da Carlo Cavicchi Ayrton Senna Forever, la più grande e completa esposizione di vetture, memorabilia, libri e scatti fotografici legati a Senna mai realizzata, la Maison orologiera elvetica ha allestito The Times of Ayrton: un viaggio nel tempo attraverso gli orologi scelti e indossati dal campione brasiliano.

L'esposizione. Gli orologi esposti spaziano dalla Serie 200, indossata a partire dal 1989, all'iconico S/el del 1990. Quest'ultimo divenne uno degli orologi preferiti da Senna, portato per anni alternando la versione con quadrante champagne a quella con quadrante antracite. Al Gran Premio del Giappone nel 1991, Senna indossò per la prima volta un modello TAG Heuer Formula 1: un orologio rivoluzionario per l'epoca, perché il modulo cronografico era alimentato da una base quarzo. Disponibile anche in versione blu e nera, Ayrton scelse quella rossa. La serie 6000, invece, debuttò nel 1992: Senna indossava il modello con quadrante bianco e cinturino in pelle.

Le collezioni moderne. Nel corso degli anni, TAG Heuer si è ispirata agli orologi indossati da Senna per sviluppare collezioni contemporanee celebrative, declinate nelle serie TAG Heuer Carrera e Formula 1: a oggi ne sono state realizzate dodici. A chiudere la mostra The Times of Ayrton c'è il contemporaneo TAG Heuer Formula 1 Chronograph x Senna, alimentato dal movimento cronografico automatico Calibre 16, con vibranti tocchi rosso racing, con bracciale in acciaio con maglia a S che riprende il design della serie S/el.

Si fanno di giorno in giorno più tesi i rapporti tra Stellantis e il sindacato americano dei lavoratori dell'industria automobilistica. Contro lo Uaw (United Automobile Workers), il gruppo ha infatti presentato una denuncia presso una corte distrettuale federale della California: l'accusa è di agire "in malafede", di dare voce a "false lamentele" e di chiamare al voto i lavoratori per autorizzare uno sciopero. La querela è legata al referendum tenuto presso il centro ricambi di Los Angeles, che si è concluso con il voto favorevole dei lavoratori alla proclamazione di una vertenza sindacale. 

Situazione difficile. L'iniziativa legale di Stellantis segue di poche settimane la denuncia depositata dall'organizzazione sindacale presso il National Labor Relations Board per "pratiche lavorative sleali" e l'opposizione del management a fornire dettagli e "informazioni pertinenti" sui piani prodotto e sugli impegni concordati in occasione del rinnovo del contratto collettivo di lavoro. La decisione del sindacato e del gruppo di adire alle vie legali nelle loro relazioni sindacali rappresenta un peggioramento dei rapporti reciproci ed è di cattivo auspicio alla luce delle difficoltà operative affrontate da Stellantis in Nord America. La denuncia al National Labor Relations Board rientra in una più ampia campagna organizzata dal sindacato e, per ora, limitata a picchetti di protesta. Il presidente Shawn Fain, però, ha già minacciato di indire uno sciopero senza le adeguate risposte dal management e la conferma degli impegni concordati nel nuovo contratto.  

La Jeep ha pubblicato un primo bozzetto che anticipa le linee della nuova generazione della Compass. Realizzata sulla piattaforma Stla Medium, condivisa con altri modelli del gruppo tra cui le Peugeot 3008, 5008 e la Opel Grandland, la Suv sarà disponibile con powertrain elettrici, ibridi (mild e plug-in 4xe) e 100% termici a benzina.

Prima in Europa. Il nuovo modello della Casa americana, molto apprezzato anche da noi (quasi 22 mila nuove immatricolazioni nel 2023, nella top 20 assoluta del mercato) debutterà inizialmente in Europa, nel 2025, prodotto nello stabilimento di Melfi. In un secondo momento la produzione verrà allargata al Nord America e al resto del mondo, per un debutto previsto nel 2026.

Come cambia. Rispetto ai bozzetti e alle elaborazioni dei mesi scorsi, nelle linee della nuova Compass emerge una fiancata più muscolosa, in particolare nella zona posteriore, con i passaruota sporgenti e la terza luce che va assottigliandosi verso il lunotto. Molto squadrati anche i passaruota, con sottili prese d'aria in quello posteriore, mentre i gruppi ottici continueranno a essere sottili, tanto davanti quanto dietro, in continuità con il modello attuale. Inedito anche il taglio verticale del paraurti anteriore, che introduce in gamma un nuovo elemento stilistico.

Alla novantesima edizione del Salone di Parigi, che si terrà dal 14 al 20 ottobre prossimi, la Mini porterà la sua gamma di modelli elettrici, che si arricchisce di due versioni ad alte prestazioni: una è la Mini John Cooper Works E, che ha già debuttato (debitamente camuffata) al Goodwood Festival of Speed di luglio, mentre l'altra potrebbe essere una variante più potente della nuova Aceman.

Gli altri modelli. La Mini elettrica, presentata lo scorso anno e disponibile con carrozzeria a tre porte, è disponibile in versione E da 135 kW (184 CV) e SE da 160 kW (218 CV), con batteria da 40,7 e 54,2 kWh rispettivamente. La Aceman è una crossover lunga poco più di 4 metri, arrivata sul mercato qualche mese fa, con identici motori e accumulatori. L'ultimo modello presentato in fiera è la Countryman elettrica, disponibile con motori da 150 kW (204 CV) o 230 kW (313 CV) con trazione integrale; per entrambe, batteria da 66.5 kWh.

Enel X Way ha deciso di interrompere tutte le sue attività nel campo della fornitura di servizi per la ricarica di auto elettriche in Nord America. Lo stop, fissato per l'11 ottobre prossimo, è legato ad alcune considerazioni di carattere operativo e strategico. La decisione, spiega l'azienda, è coerente con l'approccio dell'intero gruppo Enel alla mobilità elettrica, che prevede l'offerta di soluzioni per la ricarica nei Paesi presidiati "con attività di vendita di elettricità al dettaglio: Enel North America, invece, non ha una base di clienti retail ed è attiva nel segmento della mobilità elettrica solo attraverso la vendita di hardware e software per la ricarica".

L'elettrico rallenta. Lo stop, però, è legato anche a diversi altri fattori, tra cui il rallentamento delle vendite di auto a batteria. L'azienda spiega che "le dinamiche del mercato dei veicoli elettrici negli Stati Uniti sono cambiate parecchio nell'ultimo anno: come molte altre aziende, Enel X Way North America è stata influenzata dagli alti tassi di interesse che hanno aumentato i costi per accrescere il business delle infrastrutture di ricarica in un quadro di incertezza prolungata in cui le aspettative di crescita delle vendite di veicoli elettrici non sono state soddisfatte". La decisione ha delle ovvie conseguenze per i clienti statunitensi e canadesi: non saranno più disponibili le app per la ricarica, sarà interrotto il servizio di assistenza e verrà liquidata Enel X Way Usa. Le JuiceBox, le wallbox per la ricarica domestica, continueranno, invece, a essere operative. Infine, tutti i software non saranno più funzionanti e quindi non sarà più possibile accedere ai punti di ricarica pubblici. A tal proposito, un'altro operatore, ChargeLab, ha già annunciato l'intenzione di subentrare a Enel X Way nella gestione e nel controllo della rete. 

Camfin, holding milanese tra i maggiori azionisti della Pirelli, investe nuovamente in Tuc Srl, azienda torinese attiva nello sviluppo di tecnologie per l'industria dell'auto. L'operazione, di cui non sono stati rivelati i dettagli finanziari, sancisce anche l'avvio di una partnership strategica nel settore della mobilità.

Le strategie. L'investimento, il secondo dopo quello del 2023, è destinato a sostenere la crescita di Tuc e conferma la volontà di Camfin Alternative Assets di presidiare l'evoluzione e l'innovazione nell'ambito della mobilità. A tal proposito, l'azienda torinese è stata individuata come partner chiave per affrontare le sfide della trasformazione digitale dell'industria automobilistica: Tuc ha già lanciato Tuc.technology, una soluzione brevettata in oltre 140 Paesi che consente di collegare, configurare e personalizzare componenti e dispositivi all'interno dei veicoli con un clic, in chiave modulare.

Si svolgerà dal 12 al 13 ottobre l'edizione 2024 della Straight Egyptian Royal World Cup, altresì nota come "l'Oscar dell'Asil", il cavallo arabo di linea egiziana: ideata da Barbara Morali, la manifestazione equestre si svolgerà nei cinquanta ettari del CMV Royal Club di Vermezzo, alle porte di Milano e nel pieno del parco del Ticino. All'evento prenderanno parte le scuderie delle famiglie dei paesi del Golfo, tra cui Qatar e Arabia Saudita, che faranno competere i loro migliori esemplari, giudicati per bellezza e per eleganza. Il vincitore riceverà un'opera d'arte realizzata per l'occasione dalla scultrice Sara Forte. Le due giornate prevedono anche aree aperte al pubblico, dalle 11 alle 18, dall'accesso di Via del Grifone 1.

Gli altri cavalli (motore). L'appuntamento a Vermezzo rappresenta un'ottima occasione anche per gli appassionati delle due e quattro ruote: tra gli sponsor dell'edizione 2024 ci sono infatti Harley-Davidson, presente con le sue motociclette più iconiche, e RossoCorsa, storico dealer milanese, concessionaria ufficiale Ferrari per la Lombardia e Maserati, nonché importatore italiano della Rolls-Royce. Non potranno dunque mancare alcuni dei modelli più affascinanti (e costosi) di questi brand, tutti da ammirare.

La McLaren ha svelato la hypercar W1, terzo modello del costruttore britannico caratterizzato dal numero 1 nel nome dopo le leggendarie F1 del 1993 e P1 del 2013. Come queste ultime, la vettura è una coupé estrema che alza ulteriormente l'asticella nel segmento delle super sportive stradali, proponendo tecnologie direttamente derivate dalle monoposto di Formula 1. Abbiamo avuto l'opportunità di ammirare da vicino la W1 nel quartier generale di Woking e già da ferma, prima ancora di metterla in moto, la W1 supera ogni aspettativa. Probabilmente anche quelle dei 399 clienti, quante sono le unità previste, che per averla hanno staccato un assegno da 2 milioni di sterline (tasse incluse), senza contare i costi di personalizzazione.

Ibrida da 1.275 CV. I numeri della W1 sono da primato: la McLaren raggiunge i 300 km/h in 12,7 secondi, tocca i 100 km/h in 2,7 secondi e i 200 km/h in 5,8 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 350 km/h. Dietro tutto ciò c'è una propulsione ibrida che associa un motore benzina V8 biturbo di 4.0 litri a un modulo E comprensivo di un'unità elettrica a flusso radiale, alimentata da una batteria ricaricabile sistemata alla base del pianale. Il sistema prevede una trasmissione a doppia frizione e otto rapporti, con retromarcia elettrica, ed eroga complessivamente 1.275 CV e 1.340 Nm di coppia. La potenza viene inviata alle ruote posteriori attraverso un differenziale elettronico e, vista la massa contenuta in soli 1.399 kg, la W1 può vantare un rapporto peso/potenza di 911 CV/tonnellata: il più alto mai raggiunto su una McLaren omologata per uso stradale e il migliore della sua categoria.

Sospensioni attive e 1.000 kg di deportanza. Per gestire le sue prestazioni, la W1 impiega una meccanica strutturata su una monoscocca in fibra di carbonio Aerocell: utilizza l'architettura McLaren Race Active Chassis Control III con sospensioni attive e può contare su un impianto frenante con dischi carboceramici che le consente di fermarsi da 200 km/h in appena 100 metri. L'ala posteriore estendibile Active Long Tail e diverse appendici aerodinamiche permettono all'hypercar inglese di generare fino a 1.000 kg di deportanza grazie all'effetto suolo. L'elettronica di bordo offre diverse modalità di guida, inclusa quella Race, e prevede la funzione Boost, che eroga istantaneamente tutta la potenza del modulo E. In pratica lo stesso principio del KERS utilizzato in Formula 1, per un maggiore spunto nei sorpassi e in uscita dalle curve. Inoltre, utilizzando il comando Aero sul volante è possibile attivare un effetto Drag Reduction System (DRS) nel retrotreno.

Non trascura il confort. Sulla W1, la McLaren ha impiegato per la prima volta delle porte Anhedral, con l'apertura verso l'alto, che facilitano l'accesso a bordo. L'abitacolo è progettato replicando in ogni dettaglio l'ergonomia di una sportiva pura da pista, senza penalizzare troppo il confort. I sedili, integrati nella monoscocca, danno a guidatore e passeggero la sensazione di essere direttamente collegati al telaio. Pedali, volante e altri comandi primari sono invece regolabili e consentono di trovare la giusta posizione nel cockpit che, a detta dei progettisti, offre tra le caratteristiche anche la migliore visibilità stradale della categoria.

Da sempre, le Aston Martin coniugano prestazioni e lusso: una combinazione che la Casa inglese riesce a declinare in modi diversi, privilegiando le performance o il puro piacere di guida, senza mai scendere a compromessi. Anzi, con la DBX la Casa di Gaydon si spinge persino a soddisfare i desideri dei (facoltosi) padri di famiglia che si possono permettere una Suv da quasi trecentomila euro. Dall'ultima arrivata Vanquish alla hypercar Valkyrie, scoprite tutti i modelli Aston Martin sfogliando la foto gallery qui sopra.  

Nata nel 2018 come marchio indipendente, la Cupra è rapidamente diventata uno dei brand più interessanti del gruppo Volkswagen, peraltro in crescita continua: dalla sua fondazione sono state circa 700 mila le auto consegnate, 230 mila soltanto lo scorso anno. Con la nuova Terramar, che abbiamo già provato, la Casa spagnola completa la sua gamma per l'Europa: parliamo di una Suv dall'approccio dinamico, realizzata sulla base della Mqb Evo, che punta all'affollato e combattuto segmento C. Andiamo a scoprire la Terramar più da vicino con la gallery che potete sfogliare qui sopra, con tutte le caratteristiche tecniche, le motorizzazioni, gli allestimenti e i prezzi della Suv spagnola.

La Fiera di Bari ha ospitato venerdì 4 ottobre il Convegno sulla mobilità sostenibile, sottotitolo: Il Sud alla prova di un mondo che cambia, tra intelligenza artificiale e transizione energetica. Tra i protagonisti, imprenditori, docenti universitari provenienti dagli atenei di Bari e Milano, manager e giornalisti. Unico obiettivo, fare il punto sulla situazione sul settore automotive: sostenibilità, opportunità che potrebbero portare in dote l'applicazione dell'intelligenza artificiale/guida autonoma, intermobilità degli spostamenti; questi gli argomenti che hanno animato le tre tavole rotonde di una mattinata che ha visto la partecipazione, tra gli altri, di Vito Leccese, sindaco di Bari, e Michele Emiliano, presidente della Regione Puglia.

Cultura della sostenibilità. L'obiettivo principale del convegno è stato quello di promuovere una cultura autentica della mobilità sostenibile. Al centro del dibattito, numeri, dati e normative italiane ed europee che regolamentone il settore: suscitano preoccupazioni i tempi di adeguamento necessari per il passaggio dalle attuali motorizzazioni endotermiche a quelle più sostenibili. In particolare, i partecipanti hanno discusso le sfide e le opportunità legate alle tempistiche stabilite per il passaggio alla mobilità elettrica, con particolare riferimento alla scadenza del 2035.

Le necessità dell'industria. Le tavole rotonde hanno fatto emergere un tema ricorrente: l'industria necessita di certezze per potersi muovere con efficacia verso una mobilità più sostenibile. La costante incertezza e il continuo cambiamento di idee e strategie, sia a livello politico (europeo e delle nazioni che ne fanno parte) sia normativo, stanno creando confusione tra gli automobilisti e rallentamenti alla transizione.

Cosa dice il governatore della regione. In coda al convegno abbiamo avuto modo di confrontarci con Michele Emiliano, Presidente della regione, che ha ricordato come la Puglia sia oggi uno dei principali produttori italiano di energia alternativa. Lo stoccaggio della sovraproduzione, spiega Emiliano, è un tema cruciale e l'auto elettrica potrebbe svolgere un ruolo importante come serbatoio di energia. Il problema, continua, è che questa transizione verso l'elettrico oggi disorienta i consumatori danneggiando il mercato. Per questo il presidente ha sottolineato la necessità di una strategia più realistica e meno ideologica esprimendo preoccupazione sulla capacità delle energie alternativa di sostenere l'intero parco auto locale. Almeno nel breve termine.

Hanno partecipato

Tavola rotonda 1 Automotive e transizione energetica: è davvero l'ora della svolta?
Riccardo Amirante  Professore ordinario del macrosettore  Macchine e Sistemi per l'Energia e l'Ambiente Politecnico di Bari
Davide Chiaroni  Professore ordinario di Strategy & Marketing,  co-fondatore Energy & Strategy, Politecnico di Milano
Miriam Loiacono  Ceo Autoclub Group
Marco Pascali  Vicedirettore Quattroruote
Moderazione: Mimmo Mazza  Direttore Responsabile La Gazzetta del Mezzogiorno

Tavola rotonda 2 Nuovi modelli di business tra innovazione e intelligenza artificiale

Antonio Messeni Petruzzelli  Professore Ordinario di Gestione dell'Innovazione Politecnico di Bari
Matteo Pertosa  Ceo & Founder Vaimoo
Pierfelice Rosato  Professore Associato di Economia e Gestione delle Imprese presso il Dipartimento di Economia e Finanza Università degli Studi di Bari
Gianni Sebastiano  Founding Partner e Presidente Orienta, Amministratore Delegato Spegea Business School
Moderazione: Domenico Castellaneta  Redattore Capo La Repubblica Bari

Tavola rotonda 3 Intermodalità: integrazione degli attori della mobilità e nuovi comportamenti degli utenti

Gaj Loiacono  Ceo Autoclub Group
Domenico Morrone  Professore ordinario di Economia e Gestione delle Imprese LUM
Michele Ottomanelli  Professore Ordinario di Trasporti Politecnico di Bari,  Resp. Scientifico Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile MOST
Giuseppe Macchia  Direttore Operativo Infrastrutture Bari presso RFI Rete Ferroviaria Italiana
Moderazione: Michele Pennetti  Redattore Capo Corriere del Mezzogiorno

Non succede, ma se succede l'Unem lancia l'allarme sui rincari dovuti a un possibile aumento dell'accisa del gasolio, qualora l'allineamento delle attuali aliquote si traducesse nell'equiparazione con quella della benzina (più bassa). Secondo l'associazione delle imprese dei carburanti, tale provvedimento genererebbe un aumento immediato dei prezzi al consumo del diesel di 13,5 centesimi al litro": un aggravio che, sempre secondo le stime dell'Unem, si tradurrebbe in un maggiore esborso per le famiglie stimato in quasi 2 miliardi di euro, circa 70 euro all'anno per 26 milioni di famiglie".

Il Mef: "Sì a una rimodulazione". L'ipotesi di un innalzamento dell'accisa sul gasolio è emersa nei giorni scorsi in seguito al Piano strutturale di bilancio di medio termine 2025-2029 che la presidenza del Consiglio ha trasmesso alle Camere il 28 settembre 2024, nel quale si dice che l'esecutivo intende "utilizzare il riordino delle spese fiscali in determinati ambiti di tassazione, come l'allineamento delle aliquote delle accise per diesel e benzina [...]".  Nei giorni scorsi, il Mef (ministero dell'Economia e delle Finanze) ha definito fuorviante la notizia, precisando che sulla base degli impegni Pnrr, delle Raccomandazioni specifiche della Commissione europea e del Piano per la transizione ecologica approvato nel 2022, il governo è tenuto ad adottare misure volte a ridurre i sussidi ambientali dannosi (Sad)". E in questo contesto, ha sottolineato il Mef, rientrano anche le minori accise che gravano sul gasolio rispetto a quelle sulla benzina: pertanto è allo studio un meccanismo di allineamento tra i livelli delle rispettive accise. In ogni caso, in coerenza con l'impostazione di questo governo, l'intervento non si tradurrà nella scelta semplicistica dell'innalzamento delle accise sul gasolio al livello di quelle della benzina, bensì in una rimodulazione delle due. Il Piano strutturale di bilancio di medio termine ha previsto che questo allineamento sarà definito nell'ambito delle misure attuative della delega fiscale". Attualmente il carico fiscale totale (accise + Iva) sulla benzina è pari al 60% del prezzo al consumo, mentre per il gasolio è del 56%.

Approfondimenti, incontri, scambi di idee e lo sguardo fisso su quanto propone l'industria dell'automotive e dei servizi dedicati alle flotte. Il Fleet&Business Day 2024 si è confermato un format di grande successo per i professionisti della mobilità delle imprese e per i partner che hanno presentato le proprie soluzioni di prodotto, noleggio, servizi telematici e di gestione, di pagamento e sicurezza. Insomma per tutto quel mondo, dai costruttori di veicoli alle società di locazione ai fornitori di consulenza, cui si rivolgono i fleet manager nel pieno della trasformazione tecnologica e sociale.

I partner. I due atti tematici di Fleet for Future - comprendere, scegliere, gestire l'innovazione si sono concentrati sui temi che sono materia quotidiana per brand come A2A, Agenzia Italia, Enel, Fleet Support, LoJack, MyFleetSolutions, Targa Telematics e Webfleet nel campo dei servizi; di Athlon, Ayvens, Europcar, Horizon e Santander Renting nell'ambito del noleggio; e di Byd, Kia, Koelliker, Mazda, Stellantis, Tesla e Volkswagen per quanto riguarda la distribuzione di veicoli.

Nel Regno Unito, i produttori sono pronti a mettere in campo due miliardi di sterline (pari a quasi due miliardi e mezzo di euro) per cercare di spingere la vendita di auto elettriche, ma in cambio chiedono il dimezzamento dell'IVA per tre anni e una forte riduzione delle tasse sull'elettricità delle colonnine di ricarica. Il rischio, avverte l'SMMT, l'associazione inglese dei costruttori, è di non riuscire a rispettare gli obiettivi del governo per il 2024.

Una crescita lenta. A settembre le Bev vendute nel Regno Unito sono state il 20,5% del totale, e il 17,8% dall'inizio dell'anno. La Society of Motor Manufacturers & Traders stima che questa percentuale possa arrivare al 18,5% entro la fine del 2024, comunque lontana dall'obiettivo del 22% fissato dal governo inglese. Ecco perché, secondo l'SMMT, è tempo che anche la politica faccia la sua parte.

Gli sconti non bastano. Nei mesi scorsi i produttori hanno praticato forti sconti, che hanno portato a un aumento del 25% delle vendite di auto elettriche nel mese di settembre, in un mercato nel quale l'incremento rispetto a un anno fa è stato solo dell'1,1%. Nonostante i miliardi spesi dalle Case a supporto del prodotto un supporto che l'industria non può garantire a tempo indefinito la debolezza del mercato sta mettendo a rischio gli obiettivi ambientali e gli investimenti futuri, ha spiegato Mike Hawes, ceo della SMMT, in una lettera inviata alla ministra delle finanze Rachel Reeves in vista della legge di bilancio che verrà approvata a fine mese.

Rischio penali. Come industria, con ogni probabilità non raggiungeremo quegli obiettivi, e per molte Case questo significa dover comprare crediti ambientali da altri produttori, o pagare enormi multe, si legge ancora nella lettera. Hawes sottolinea la necessità di un intervento concreto da parte del governo: portare l'IVA al 10% per i prossimi tre anni sulle auto elettriche vendute ai privati e ridurre le imposte sull'elettricità usata per le colonnine di ricarica. Una strategia che ha funzionato per le flotte, che già beneficiano di questi incentivi.

Il probabile via libera della Commissione europea ai dazi sulle Bev cinesi ha prodotto numerose reazioni all'interno dell'industria automobilistica europea. Per esempio, l'associazione dei costruttori, con tono quasi rassegnato, dà ormai per certa l'approvazione delle nuove tariffe doganali, ma, al contempo, avverte della necessità di varare una strategia onnicomprensiva per migliorare la competitività del settore. Inoltre, non poche le Case hanno espresso le loro perplessità e sollecitato Pechino e Bruxelles a raggiungere un accordo per evitare una guerra commerciale controproducente. 

La reazione dell'Acea. "L'Acea prende atto del risultato della votazione, che consente alla Commissione europea di procedere con la sua proposta di imporre dazi compensativi definitivi sulle importazioni di auto elettriche prodotte in Cina", spiega l'organizzazione presieduta da Luca de Meo, sottolineando di aver "sempre sostenuto che scambi commerciali liberi ed equi sono essenziali per rendere competitivia l'industria automobilistica europea a livello mondiale, mentre una sana concorrenza stimola l'innovazione e la scelta per i consumatori". "Un commercio libero ed equo è essenziale per garantire parità di condizioni per tutti i concorrenti, ma è solo un aspetto della competitività globale - prosegue l'associazione -. Affinché il settore automobilistico europeo sia competitivo nella corsa globale dei veicoli elettrici, è fondamentale una strategia industriale completa, come evidenziato nel rapporto Draghi. Ciò implica garantire l'accesso a materiali critici e a energia a prezzi accessibili, stabilire un quadro normativo coerente, espandere l'infrastruttura di ricarica e rifornimento di idrogeno, fornire incentivi di mercato e affrontare vari altri fattori chiave", conclude l'Acea. 

Il no tedesco. Forti manifestazioni di perplessità, invece, sono arrivate dalla Germania, da sempre contraria a qualsiasi barriera doganale, e in particolare dai tre grandi gruppi che già nelle scorse ore avevano esortato Berlino a votare contro la proposta e ora chiedono a Bruxelles e Pechino di raggiungere un accordo per evitare l'imposizione delle nuove tariffe. "Il voto di oggi è un segnale fatale per l'industria automobilistica europea. Ciò di cui abbiamo bisogno ora è un rapido accordo tra la Commissione europea e la Cina per evitare un conflitto commerciale da cui nessuno trae vantaggio", ha affermato l'amministratore delegato della BMW, Oliver Zipse, sottolineando che il voto contrario della Germania rappresenta "un segnale importante" che "aumenta le possibilità di un accordo negoziato". Per Mercedes-Benz, i dazi sono un "errore", mentre la Volkswagen parla di "approccio sbagliato" da parte delle istituzioni comunitarie. Del resto, come ha sottolineato Hildegard Mueller, presidente dell'associazione di rappresenta Vda, "una guerra commerciale conosce solo perdenti".

Le altre posizioni. A tal proposito, la cinese Geely Holding, azionista di controllo della Volvo e della Polestar, ha espresso "profonda delusione" perché i dazi potrebbero ostacolare le relazioni economiche tra le due aree e danneggiare le aziende e i consumatori europei. Per questo, la Casa svedese ha sostenuto come "la cosa migliore sarebbe che la Cina e l'Ue raggiungano un accordo" per risolvere il problema. Stellantis, invece, ha ribadito la propria posizione. "Come azienda globale, sosteniamo una concorrenza libera e leale. Il nostro settore è sotto la pressione di ambiziosi piani di riduzione della CO2 e dell'offensiva commerciale globale cinese", ha affermato il gruppo guidato da Carlos Tavares. "In questo periodo di transizione, le politiche a sostegno della domanda e la garanzia della stabilità delle regole sono più importanti che mai". Al contrario, l'associazione della filiera francese Pfa ha confermato il suo sostegno alle tariffe e, al contempo, a scambi commerciali "liberi, purché equi". 

Le associazioni di rappresentanza dei concessionari del gruppo Stellantis hanno inviato una lettera al presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, per illustrare le attuali difficoltà delle reti di vendita nella commercializzazione di auto elettriche e per chiedere di "prendere in considerazione modifiche legislative che faciliterebbero una transizione più graduale" verso il 2035.  

Target irragiungibili. "Attualmente, le reti di distribuzione di Stellantis stanno riscontrando notevoli difficoltà nel soddisfare i severi obiettivi per le vendite di veicoli elettrici, imposti sia dal produttore che dalle imminenti normative Ue, mentre le condizioni di mercato non supportano ancora tale crescita dei volumi", avvertono le associazioni Aecp (concessionari Peugeot), Accde (Citroën e DS), Adefca (Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo, Jeep e Fiat Professional) ed Euroda (Opel e Vauxhall), sottolineando la discrepanza esistente tra i progressi tecnologici delle Bev e della rete di ricarica e le esigenze della maggior parte dei consumatori, o addirittura la "crescente riluttanza" della clientela all'acquisto di auto a batteria. "Crediamo fermamente che gli obiettivi di riduzione della CO2 stabiliti per il 2025 non siano realizzabili nelle attuali condizioni di mercato", aggiungono le organizzazioni. "La mancanza di veicoli elettrici a batteria (Bev) accessibili, combinata con un'infrastruttura di ricarica insufficiente, ha creato un divario significativo tra i requisiti normativi e le capacità del mercato. L'elevato costo dei Bev, guidato dall'attenzione del settore sui modelli premium, ha ulteriormente ostacolato l'adozione di massa, rendendo questi obiettivi irraggiungibili entro i tempi previsti".

"Una situazione economica insostenibile per l'intero settore". I concessionari assumono, quindi, una posizione divergente rispetto a quella di Stellantis, che invece "rimane ottimista circa il rispetto di queste severe normative Ue". "Dal nostro punto di vista, è chiaro che il settore non è ancora pronto a raggiungere il volume necessario di vendite di veicoli elettrici", scrivono ancora le associazioni. "Questa crescente divergenza tra obiettivi normativi, prontezza del mercato e aspettative del produttore", si legge poi nella lettera, "è motivo di preoccupazione". "Non è stata una sorpresa quando la maggior parte dei produttori europei, tramite Acea, ha chiesto un rinvio di questi obiettivi: una proposta che sosteniamo pienamente". Inoltre, i concessionari ritengono l'attuale sistema di misurazione delle emissioni allo scarico "incoerente con gli obiettivi di decarbonizzazione", e pertanto chiedono "un approccio olistico, che tenga conto dell'intero ciclo di vita della produzione". Un altro passaggio riguarda le conseguenze dei nuovi requisiti in vigore l'anno prossimo: "Se il quadro attuale rimane invariato, i produttori dovranno affrontare significative sanzioni finanziarie. Queste multe porterebbero inevitabilmente a una riduzione dei volumi di produzione all'interno dell'Ue, che a sua volta diminuirà drasticamente i volumi che noi, come distributori, possiamo vendere. Questo scenario creerebbe una situazione economica insostenibile per l'intero settore, minacciando posti di lavoro e aziende lungo tutta la filiera". "In conclusione, vi esortiamo rispettosamente a prendere in considerazione modifiche legislative che faciliterebbero una transizione più graduale verso gli obiettivi del 2035. Siamo fiduciosi che questo approccio consentirà un passaggio più sostenibile ed equo alla mobilità elettrica, a vantaggio di tutte le parti interessate. Apprezziamo la vostra attenzione alle nostre preoccupazioni e attendiamo con ansia la possibilità di un dialogo costruttivo", concludono le quattro associazioni.

Hyundai ha siglato un accordo pluriennale con Waymo legato ai sistemi di guida autonoma. Il primo step riguarderà lo sviluppo di una variante automatizzata della Ioniq 5, ma le parti hanno intenzione di trovare, in futuro, anche altri ambiti di collaborazione.

La Ioniq 5 sarà autonoma. La tech company californiana integrerà il sistema Waymo Driver di sesta generazione nella Ioniq 5 e, più precisamente, sulle vetture che la Casa assembla negli Stati Uniti nella fabbrica HMGMA, in Georgia. I test saranno avviati nel 2025 su esemplari già dotato di hardware modificato, in modo da poter inserire le elettriche coreane nella flotta Waymo One nel 2026.

Non è una crisi profonda, ma il confronto con l'annata 2023, record per il noleggio a lungo termine, evidenzia un rallentamento che, dopo quello del Nlt, adesso coinvolge anche il rent-a-car (Rac), la locazione breve che, tornata in attivo più tardi, aveva poi prolungato il periodo di crescita. L'analisi congiunta dell'Aniasa, l'associazione nazionale dell'auto a noleggio, condivisa e connessa, e di Dataforce, società di ricerca e consulenza, mostra come i due principali comparti del noleggio, nei primi nove mesi del 2024, si trovano con il breve al 6,7% di quota sul complessivo delle immatricolazioni, comunque lusinghiero in rapporto alle annate delle crisi per Covid e approvvigionamento; e con il lungo al 21,4%.

Rivedere la fiscalità. Di fronte al 28,1% complessivo, Alberto Viano, presidente di Aniasa, mantiene la previsione di aumento della flotta a noleggio italiana, e sottolinea ancora una volta l'opportunità di allineare finalmente la fiscalità dell'auto aziendale con quella degli altri Paesi europei, che aumenterebbe, sempre secondo Viano, il numero di nuove vetture elettriche e plug-in di 100.000 unità.

Tutti segni meno. Nel terzo trimestre 2024 il cumulato del settore auto+veicoli commerciali ha totalizzato oltre 77 mila unità, con una variazione del -21,89%, di cui oltre 68 mila per il lungo termine (-22,14%) e quasi 8.800 per il breve (-19,88%): insieme, i due comparti arrivano al 21,86% del mercato. Con alcune differenze: nel Nlt le auto sono al 22,7, i commerciali al -19,43%; nel Rac, le vetture al -14,98%, gli autocarri leggeri al -31,29%.

Graduatorie in movimento. Cambiano significativamente le classifiche dei modelli, sia nel breve sia nel lungo termine, in misura maggiore per le vetture rispetto ai veicoli commerciali. Quanto alle alimentazioni, il motore diesel torna a essere leader dell'Nlt delle auto col 44,3%, le vetture a benzina scendono al 28,1%, mentre le ibride full e plug-in insieme superano il 20% (ma con variazioni rispettivamente del  +15,4% e del -12,9%) e le elettriche superano la media del mercato complessivo arrivando al 6,3%. Un valore che scende al 2,3%, in diminuzione, nel caso dei veicoli commerciali, sempre fortemente focalizzati sul motore a gasolio anche nel breve termine.

Il ritorno del diesel. Le auto immatricolate per il rent-a-car nel terzo trimestre sono al 41,3% a benzina, per il 39,6% con propulsore diesel, le full hybrid al 7,2% e le plug-in al 4,9%, mentre le elettriche al 6%. Piuttosto stabili le posizioni nella classifica delle immatricolazioni degli operatori del noleggio a lungo termine, mentre è più vivace la situazione nella graduatoria delle società di locazione a breve.

Fine anno in calo. Dataforce prevede per la fine del 2024 un volume di immatricolazioni del noleggio a lungo termine (privati+aziende senz il rent-to-rent) in discesa: 392.500 unità (-8,8% sul 2023), suddivise fra 320 mila auto (-13%) e di 72.500 veicoli commerciali (+16%). Nel breve (rent-to-rent incluso), invece, si attendono 104 mila registrazioni (+20,2% sul 2023), frutto di  un +22,1% nelle vetture e di un +6,2% nei commerciali.

Sarà la Commissione europea a prendere la decisione definitiva sui dazi all'importazione di auto elettriche prodotte in Cina. Oggi, il Comitato difesa commerciale del Consiglio Ue avrebbe dovuto decidere se ratificare o meno la proposta di Bruxelles di imporre delle tariffe doganali supplementari, ma la procedura di voto si è conclusa, sostanzialmente, con un nulla di fatto, a dimostrazione - l'ennesima - della divisione in seno ai Paesi membri su una questione estremamente delicata per il futuro dell'industria automobilistica del Vecchio Continente. Pertanto, la palla passa di nuovo al massimo organo esecutivo della Ue, che potrà così approvare le nuove disposizioni. 

Europa spaccata. Fino a ieri sera, sembrava che il comitato fosse indirizzato verso un voto favorevole, anche perché diversi Paesi, tra cui Italia, Francia, Polonia o Grecia, avevano ribadito il loro sostegno all'adozione dei dazi e, tenuto conto dell'appoggio di altri governi, pareva avessero garantito un requisito fondamentale per le procedure di voto: i regolamenti stabiliscono, infatti, che una proposta della Commissione debba essere approvata (o bocciata) da una maggioranza qualificata di 15 Stati membri che rappresentino il 65% della popolazione. Oggi, però, tale maggioranza non è stata raggiunta e il motivo è da attribuire, in buona parte, alla posizione della Germania, da sempre capace di coagulare un ampio sostegno tra le cancellerie dell'Europa settentrionale o centro-orientale. I tedeschi, che negli ultimi giorni hanno subito forti pressioni da parte della propria industria automobilistica, si sono sempre opposti ai dazi per paura delle ritorsioni cinesi, ma di recente hanno visto passare dalla loro parte anche gli spagnoli. Tale divisione si è riflessa nel voto odierno: dieci Paesi hanno votato a favore, cinque a sfavore e 12 si sono astenuti. L'astensione vale come voto contrario, ma è evidente che i 17 non abbiano soddisfatto il requisito della popolazione per bloccare il provvedimento. Dunque, non è stata raggiunta la maggioranza qualificata né in un senso, né in un altro. 

"No opinion".  La votazione, che si è tenuta nel contesto di un comitato composto per lo più da funzionari dei singoli governi e non dai Rappresentanti Permanenti, si configura dal punto di vista puramente tecnico come una "no opinion". Pertanto, il mancato quorum comporta che sia l'esecutivo Ue a prendere la decisione definitiva. A tal proposito, si può già dire che la proposta sia destinata a essere approvata. Infatti, la stessa Commissione ha diffuso un comunicato che non lascia adito ad alcun dubbio. "Oggi, la proposta di imporre dazi compensativi definitivi sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina ha ottenuto il necessario supporto degli Stati membri dell'Ue. Ciò rappresenta un altro passo verso la conclusione dell'indagine anti-dumping" avviata lo scorso autunno, affermano da Bruxelles, sottolineando due aspetti chiave. Innanzitutto, la Commissione intende portare avanti le trattative con Pechino per trovare un compromesso per il quale mancherebbero ormai solo pochi dettagli. "Parallelamente" - si legge ancora - "l'Ue e la Cina continuano a lavorare intensamente per individuare una soluzione alternativa che sia pienamente compatibile con i regolamenti dell'Organizzazione mondiale del Commercio, sia idonea a contrastare il problema dei sussidi dannosi accertati dall'indagine, e sia monitorabile e applicabile". "Entro e non oltre il 30 ottobre 2024 dovrà essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale un regolamento di esecuzione della Commissione contenente le conclusioni definitive dell'inchiesta", spiegano infine da Bruxelles. Dunque, ancora pochi giorni e i dazi, di durata quinquennale e specifici per ogni costruttore, entreranno definitivamente in vigore. Salvo sorprese a oggi del tutto imprevedibili. 

La reazione dell'Acea. E difatti l'associazione europea dei costruttori dà ormai per certo il via libera. "L'Acea prende atto che il risultato della votazione consente alla Commissione europea di procedere con la sua proposta di imporre dazi compensativi definitivi sulle importazioni di auto elettriche prodotte in Cina", spiega l'organizzazione presieduta da Luca de Meo, sottolineando di aver "sempre affermato che scambi commerciali liberi ed equi sono essenziali per rendere competitivia l'industria automobilistica europea a livello mondiale, mentre una sana concorrenza stimola l'innovazione e la scelta per i consumatori". "Un commercio libero ed equo è essenziale per garantire parità di condizioni per tutti i concorrenti, ma è solo un aspetto della competitività globale. Affinché il settore automobilistico europeo sia competitivo nella corsa globale dei veicoli elettrici, è fondamentale una strategia industriale completa, come evidenziato nel rapporto Draghi. Ciò implica garantire l'accesso a materiali critici e a energia a prezzi accessibili, stabilire un quadro normativo coerente, espandere l'infrastruttura di ricarica e rifornimento di idrogeno, fornire incentivi di mercato e affrontare vari altri fattori chiave", conclude l'associazione. 

La posizione dell'Italia. Sulla questione è intervenuto anche il governo italiano, che durante la riunione Roma ha espresso un voto favorevole all'adozione della proposta di Bruxelles. "L'Italia - spiega il ministro delle Imprese, Adolfo Urso - si è espressa in linea con le analisi tecniche della Commissione tese a ripristinare condizioni di equità commerciale. Auspichiamo che il negoziato riprenda sia in bilaterale sia in sede di Wto per giungere, come sempre sostenuto, ad una soluzione condivisa nel pieno rispetto delle regole internazionali. Noi siamo contrari ad ogni ipotesi di 'guerra commerciale' e lavoreremo insieme per evitarla. Occorre preservare la partnership industriale e commerciale con la Cina con cui vogliamo continuare a lavorare in una logica win-win basata sul principio della reciprocità anche ai fini della stabilità economica globale".