4 Ruote

La Leapmotor, partner di una joint venture con il gruppo Stellantis, ha avviato la commercializzazione in Cina della B10, un modello destinato anche all'Europa (e che verrà probabilmente prodotta a Saragozza). Sul mercato del Dragone la Suv elettrica è disponibile in cinque allestimenti, con prezzi da 99.800 yuan (circa 12 mila euro) a 129.800 yuan (circa 15.500 euro). Aria di famiglia. La Leapmotor B10 ha una linea che riprende quella della sorella maggiore C10, già venduta in Italia, con la firma luminosa sottile alla base del cofano, i proiettori sdoppiati, i cerchi da 18 e le maniglie a scomparsa nella carrozzeria. L'auto è lunga 4.515 mm, larga 1.885 e alta 1.655, con un passo di 2.735 mm. Stando ai dati della Casa, il bagagliaio ha una capacità di 420 litri, a cui se ne aggiungono 95 nello spazio sotto il pavimento: con i sedili della seconda fila abbattuti la capacità complessiva sale a 1.415 litri. Disponibile anche un frunk anteriore per i cavi di ricarica. Livello 3 in città. All'interno l'infotainment da 14,6 è mosso dal chip Snapdragon 8155 di Qualcomm, con assistente vocale gestito dalla AI e connettività per Apple CarPlay e Huawei HiCar. Oltre al Lidar montato sul tetto, la versione top di gamma della B10 ha due telecamere frontali da 8 megapixel, quattro laterali da 3MP, dodici sensori a ultrasuoni e tre radar a onde corte: entro la fine dell'anno il software della Suv elettrica sarà aggiornato con la funzionalità di guida assistita di Livello 3 nelle aree urbane. Fino a 600 km di autonomia. La B10 è costruita sul pianale modulare Leap 3.5 con architettura a 800 volt. La versione con motore singolo sull'asse posteriore ha una potenza di 132 kW (179 CV), abbinato a una batteria al litio ferro fosfato da 56,2 kWh, per un'autonomia dichiarata di 510 km. Il modello più potente, con motore da 160 kW (218 CV) ha una batteria da 67,1 kWh e un'autonomia di 600 km. I valori di percorrenza dichiarati sono calcolati con il ciclo di omologazione per il mercato cinese, decisamente più permissivo rispetto al Wltp usato in Europa.

Autostrade dello Stato fa un altro passo avanti nel suo percorso operativo, acquisendo partecipazioni detenute dall'Anas in quattro società autostradali a pedaggio. In particolare, la neo-costituita realtà di proprietà pubblica ha rilevato il 50% di Concessioni Autostradali Venete (Cav), il 35% di Autostrada Asti Cuneo, il 32,125% della Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco (Sitmb) e il 31,75% della Società Italiana Traforo Autostradale del Fréjus (Sitaf).  Lo vuole il governo. L'operazione, secondo quanto comunicato, ha un valore di 342,5 milioni di euro (determinato in base al valore contabile delle partecipazioni) ed è "finalizzata all'attuazione degli obiettivi di razionalizzazione del patrimonio autostradale di proprietà statale dettati dalla normativa in materia e al consolidamento delle attività di Autostrade dello Stato S.p.A., società interamente partecipata dal Ministero dell'Economia e delle Finanze e in-house al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti". Con la transazione si dà seguito a quanto stabilito dal Dpcm di costituzione della nuova società e soprattutto dalla legge di bilancio per il 2024, che ha impresso un'accelerazione alla sua operatività, definendo il perimetro delle attività dell'Anas da rilevare.   

Un nostro lettore ha fotografato due prototipi camuffati sull'Autostrada A14, di ritorno dalla pista di Nardò: quella che a prima vista potrebbe sembrare la futura Porsche Cayenne Bev, in realtà è la nuova Mercedes-AMG elettrica, come segnalatoci da un altro lettore, Giuseppe Coriolano. Le linee sono molto sportive, soprattutto se confrontate con l'altro prototipo dalle camuffature chiare (probabilmente una GLC elettrica) che stava viaggiando in carovana con questo muletto AMG e con una Porsche Macan elettrica.Arrivano presto. I due muletti immortalati da Massimiliano Berardi sono ancora totalmente nascosti da pellicole e plastiche, ma il debutto sul mercato, per entrambe, non dovrebbe essere molto lontano: è possibile che possano essere presentate entro la fine dell'anno (forse già al Salone di Monaco) per poi essere commercializzate nel 2026. Nel caso della GLC, le dimensioni non dovrebbero discostarsi eccessivamente dalle attuali (475 cm di lunghezza): andrà a sostituire la EQC, affiancandosi alle versioni termiche con un'architettura a 800 volt. Ancora da scoprire, invece, i dettagli sulla prima Suv totalmente sviluppata dal reparto AMG.

Dal 14 dicembre 2024 - quando il nuovo Codice della strada è entrato in vigore - al 13 aprile 2025 gli incidenti sono scesi del 5,5% rispetto allo stesso periodo di un anno fa: 21.494 contro 22.676. In diminuzione nei quattro mesi anche le vittime a quota 348 (-12,6%) e i feriti a 11.686 (-7,7%), come emerge dai dati raccolti da Polizia Stradale e Carabinieri e forniti dal Viminale. Le multe, invece, riguardano soprattutto l'eccesso di velocità, il mancato utilizzo della cintura di sicurezza e l'uso improprio dello smartphone. Dentro i numeri. La riforma delle regole della circolazione pare funzionare, anche se il calo percentuale sui quattro mesi è inferiore rispetto a quello dei tre mesi: da metà dicembre 2024 a metà marzo 2025 i sinistri sono scesi del 5,5%, le vittime del 20,4% e i feriti del 9%. In due mesi, incidenti in ribasso del 6%, con morti e lesioni rispettivamente a -24,2% e -11,6%. Nelle prossime settimane potranno essere misurati meglio gli effetti del nuovo Codice della strada, anche basandosi sui report delle Polizie Locali, attualmente non disponibili. comunque fisiologico che norme inedite abbiano un effetto deterrente notevole all'inizio, per poi ridursi in parte nel tempo, come accaduto con la patente a punti introdotta il 30 giugno 2003.

La startup inglese Get Lost presenta Project Safari, un restomod su base Lotus Elise S1: non si tratta di una rivisitazione in chiave moderna della leggerissima sportiva anni 90, ma di una sua trasformazione in una sorta di fuoristrada. La vettura sarà prodotta su ordinazione già a partire dalla fine di quest'anno, ma il prezzo non è ancora noto. Rivoluzionata per guidare ovunque. L'opera prima del nuovo brand Get Lost, fondato dal fotografo George Williams, ha letteralmente rivoluzionato il concetto alla base della Elise: rimane la ricerca del piacere di guida, ma con un obiettivo nuovo: affrontare qualunque tipo di percorso senza esclusione di fondo e condizione climatica. Il design è ovviamente un elemento chiave per armonizzare gli elementi tecnici necessari con le linee senza tempo della Elise e il risultato è di quelli che farà storcere il naso ai puristi. Le scelte tecniche e quelle di design. L'assetto notevolmente rialzato e i nuovi parafanghi, necessari per accogliere le ruote off-road, sono solo alcune delle modifiche operate sulla Elise. Troviamo anche l'airscoop sul tetto, dove sono state installate anche delle luci a Led, mentre gli interni sono stati totalmente rivisti con finiture premium. Le sospensioni sono inedite; inoltre, sono presenti un differenziale autobloccante e il freno a mano idraulico. Ignote, per ora, le modifiche al motore e al cambio: Get Lost non ha menzionato il motore Rover aspirato di primo equipaggiamento; quel che è certo è che la Project Safari è ancora una trazione posteriore.

I dazi di Donald Trump e le regole europee sulle emissioni. Una "morsa" che stringe l'industria automobilistica e la metta a rischio, sia negli Stati Uniti, sia nel Vecchio continente. il quadro drammatico dipinto da John Elkann, presidente di Stellantis, all'assemblea degli azionisti del Gruppo.Un settore in bilico. "In Europa le normative sulle emissioni di CO2 hanno imposto un percorso irrealistico di elettrificazione, scollegato dalla realtà del mercato", ha detto Elkann alla platea. "In effetti, i governi europei hanno ritirato, a volte bruscamente, gli incentivi all'acquisto e l'infrastruttura di ricarica rimane inadeguata. Di conseguenza, i consumatori tardano a passare ai veicoli elettrici". Di più: Elkann, già critico sui regolamenti (posizione espressa anche nella sua audizione in Parlamento), guarda con preoccupazione anche alle politiche protezionistiche della Casa Bianca: a suo avviso, infatti, l'intera industria automobilistica occidentale è in pericolo, ancor più di fronte a una concorrenza cinese sempre più aggressiva. "Con l'attuale percorso di tariffe dolorose e regolamenti troppo rigidi, l'industria automobilistica americana e quella europea sono a rischio", ha detto il nipote dell'avvocato Agnelli. "Sarebbe una tragedia, perché il settore è fonte di posti di lavoro, innovazione e comunità forti. Ma non è troppo tardi se gli Stati Uniti e l'Europa intraprendono le azioni urgenti e necessarie per promuovere una transizione ordinata". In questo senso, le aperture di Trump sulle esenzioni per l'automotive inducono Elkann all'ottimismo, anche se negli Usa resta il problema delle tariffe applicate pure all'alluminio, all'acciaio e ai componenti". Il 2024 non è andato bene. Il presidente di Stellantis ha quindi rincarato la dose: "In Europa e negli Stati Uniti, le scelte politiche e normative hanno messo il nostro settore sotto estrema pressione, mentre la Cina è su un'altra traiettoria. Quest'anno, per la prima volta, il mercato automobilistico cinese sarà più grande di quello americano ed europeo messi insieme". L'assemblea, che ha approvato il bilancio 2024, chiuso con profitti in calo del 70% a 5,5 miliardi di euro, e la distribuzione di un dividendo unitario di 0,68 euro (meno della metà degli 1,55 dell'anno scorso), è iniziata con una parziale ammissione di colpa da parte di Elkan per le performance aziendali non soddisfacenti. "Vorrei iniziare dicendo che il 2024 non è stato un buon anno per Stellantis. I motivi sono stati in parte di nostra competenza, il che ha reso il risultato ancora più deludente", ha sostenuto il presidente, non senza tornare a parlare dell'uscita dell'ex amministratore delegato: "Il disallineamento tra il Consiglio di amministrazione e il nostro Ceo Carlos Tavares ha portato quest'ultimo a lasciare l'azienda all'inizio di dicembre del 2024. Da allora, il Comitato esecutivo ad interim, che il Consiglio mi ha chiesto di presiedere, ha lavorato con tutti i nostri team nella gestione quotidiana dell'azienda. Sono state intraprese azioni importanti e decisive per garantire che Stellantis sia nella posizione più forte possibile quando verrà nominato il nostro nuovo Ceo".L'erede di Tavares. "La nomina è prevista entro la prima metà del 2025", ha ribadito Elkann, senza fornire ulteriori dettagli su una questione su cui sono tornate a circolare indiscrezioni di stampa. Infatti, secondo la Reuters, il gruppo avrebbe ormai ridotto a cinque persone la lista dei papabili alla successione di Tavares. Due candidati sono interni e sono da tempo inseriti tra i possibili eredi: il responsabile delle attività in Nord America, Antonio Filosa, e il capo degli acquisti, Maxime Picat. Tuttavia, ci sarebbero anche tre potenziali successori provenienti dall'esterno. All'assemblea, che ha anche approvato la controversa remunerazione dello stesso Tavares nonostante le proteste e l'opposizione di alcuni grandi investitori (un terzo degli azionisti ha votato contro il Remuneration Report, mentre la proposta su bilancio e dividendi è stata approvata quasi all'unanimità), Elkann ha comunque assicurato quanto Stellantis sia "concentrata sul lancio di nuovi prodotti e sul miglioramento delle attività in un contesto molto difficile nei nostri due principali mercati. Tra le altre cose, abbiamo ridotto le scorte, responsabilizzato le nostre Regioni e lavorato a stretto contatto con i nostri concessionari, i nostri fornitori e i nostri sindacati".

Un nostro lettore ha fotografato due prototipi camuffati sull'Autostrada A14: si tratta di muletti della Porsche, accompagnati da alcune vetture di servizio della Casa tedesca. A giudicare da forme e proporzioni, potrebbe trattarsi dell'inedita variante elettrica della Cayenne. Endotermica ed elettrica affiancate. I due prototipi immortalati da Massimiliano Berardi, ancora totalmente nascosti da pellicole e plastiche, non sono identici e potrebbero quindi rappresentare varianti distinte di un singolo progetto: la mente corre subito alla nuova generazione della Cayenne, destinata a essere declinata in due diverse varianti. L'endotermica sarà di fatto un secondo restyling della serie attuale, mentre la Bev avrà una carriera separata e sfrutterà la piattaforma Ppe in comune con la Macan e con la cugina Audi Q6 e-tron. Suv e Suv-coupé anche Bev. I due muletti condividono il taglio dei gruppi ottici anteriori e la forma degli specchietti retrovisori, mentre sono totalmente diversi in coda: forme più classiche per la vettura di colore chiaro, già vista in precedenza, e un terzo volume allungato e aerodinamicamente più ricercato per quella scura (ancora sprovvista dei fari a Led definitivi), fino a oggi mai avvistata. Queste immagini potrebbero quindi confermare l'intenzione della Porsche di offrire la Cayenne Bev in entrambe le varianti di carrozzeria, come accade per l'attuale endotermica.

L'A6 berlina è cresciuta ancora: adesso sfiora i 5 metri, con un passo di 2,93. E si conferma un'auto di gran qualità, dagli interni comodi e spaziosi: il baule conta 452 litri, con un piano largo 105 cm. Il design esterno è un mix di eleganza e sportività impreziosito dai nuovi fari matrix Led (solo le luci diurne sono composte da 48 elementi per faro) e luci di coda di ultima generazione, dalla grafica personalizzabile, che al posteriore un algoritmo crea attraverso 396 segmenti Oled. Il design della A6 Sedan è anche funzionale all'aerodinamica: il terzo volume, con la curvatura netta del portellone, aiuta a raggiungere un Cx di 0.23. Per capirci, si tratta del valore più basso sin qui raggiunto da un'Audi termica. Al ponte di comando dell'A6 ripropone il digital stage visto sulla A6 Avant e, prima ancora, sulla A5. Lo schieramento mette in fila, nell'ordine, il virtual cockpit da 11,9 pollici, il touch screen del sistema di infotainment Mmi da 14,5 e lo schermo per il passeggero opzionale, da cui è possibile navigare o vedere video in streaming (senza che il conducente possa vederli e distrarsi). Il tutto si può integrare con l'head-up display proiettato sul parabrezza, sfruttando una superficie più ampia e infografiche ampliate. Si è evoluto pure l'assistente vocale, che interagisce con ChatGPT chiedendo una mano all'intelligenza artificiale se non è in grado di rispondere a una richiesta dell'utente. A voce si può impostare anche il clima, regolabile in maniera indipendente in quattro zone. Anche dalla seconda fila, dove si respira un'aria da business lounge. A differenza di altri mercati, per cui è previsto anche un benzina puro all'ingresso della gamma, in Italia la nuova A6 sarà solo ibrida leggera. Sia il diesel, 2.0 TDI da 204 CV e 400 Nm, sia il sei cilindri 3.0 TFSI da 367 CV e 550 Nm sono supportati dal nuovo sistema a 48 volt di Audi; e mentre l'A6 diesel quattro cilindri è disponibile sia a trazione anteriore sia integrale, la V6, che beneficia di un differenziale sportivo posteriore, è solo quattro. Siamo però solo alla prima tranche di una gamma di motorizzazioni destinata ad ampliarsi. Anzitutto con le versioni ibride plug-in, declinate su due differenti livelli di potenza e con autonomia in elettrico di circa 80 km. A fine anno arriverà poi un 3.0 litri diesel, raddoppiando l'offerta a gasolio. L'A6 può contare su tre varianti d'assetto: oltre a quello standard, con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, c'è quello sportivo, con altezza da terra ribassata di due centimetri (standard con l'allestimento S line edition). Ma può essere equipaggiata con alcune tecnologie che la elevano rispetto alla più compatta A5, con la quale è strettamente imparentata. A cominciare dalle sospensioni pneumatiche adattive, con cinque settaggi selezionabili e un'altezza da terra variabile a beneficio dell'aerodinamica o del confort sulle strade bianche. Sempre a richiesta, la Sedan può essere dotata di assale posteriore sterzante, che vede le ruote posteriori sterzare (a bassa velocità e fino a 60 km/h) in controfase rispetto a quelle anteriori fino a un massimo di 5 gradi.

Ripartiamo dalla scuola. Tanti marchi vanno tra i banchi per insegnare la sicurezza stradale, sensibilizzare i giovani verso la propria città e chi la abita, per raccontare i mestieri del futuro. Vedi il recente progetto di Toyota e Kinto a Roma o Next-Land, la cui terza edizione è appena partita a Napoli con la firma di Stellantis.  Quartieri simbolo. Realizzata insieme a Next Level, ente del Terzo Settore attivo da oltre dieci anni, Next Land ha coinvolto oltre 300 studenti di scuole superiori di tre quartieri simbolo della città (Radice-Sanzio di Poggioreale, Porchiano Bordiga di Ponticelli e Russo Montale della Sanità) in una giornata "di orientamento e ispirazione per avvicinarli al mondo delle imprese e alle opportunità formative e professionali del futuro", come raccontano gli organizzatori. Scuola e società. L'obiettivo però va oltre il lavoro. L'idea è di combattere la dispersione scolastica, gli stereotipi e le diseguaglianze di genere offrendo agli studenti competenze per affrontare il futuro ma anche gli stimoli necessari per immaginarlo. E al centro ci sono ovviamente tutte le parole chiave della didattica odierna (e in cui l'Italia è carente), dalle discipline Stem (Scienze, Tecnologia, Ingegneria e Matematica) alle competenze digitali passando per le soft skill. Così tra laboratori, esperienze sul territorio e attività orientative, i ragazzi hanno seguito un percorso che ha coinvolto tutta la comunità, insegnanti e famiglie, imprenditori, ricercatori e istituzioni, che si sono ritrovati insieme per raccontarsi, restituire e immaginare. 

Arrivando alla pista del centro guida sicura Aci di Lainate per la presentazione del nuovo pneumatico Kumho Ecsta Sport mi sono subito chiare le ambizioni di questo prodotto. Lo trovo infatti montato su tre sportive non certo comuni: una Ferrari 488 GTB e due Lamborghini Huracán, una Evo e una Tecnica. E non sono lì solo a fare vetrina, ma ci aspettano per la nostra prova sprint: quattro giri con ciascuna sul tracciato lungo circa 1.600 metri. Una bella sfida penso, visto che per queste categorie di vetture normalmente i clienti puntano sui prodotti di primo equipaggiamento, tipo Bridgestone Potenza S007, Pirelli P Zero o Michelin Pilot Super Sport. In effetti, anche i tecnici della Kumho mi confermano che è così, ma nel frattempo hanno voluto proporre in gamma anche misure come i 305/30ZR20 o i 245/30ZR20, dedicati appunto alle tre supercar che sto per guidare. Nella pratica, poi, l'Ecsta Sport sarà destinato a una gamma di vetture molto più ampia, pur sempre con una connotazione sportiva ma non così esasperata. Una novità, anzi due. Del nuovo Kumho Ecsta Sport sono state messe a punto due versioni: una - per così dire - "standard" e una S. Ovviamente, quest'ultima è quella che più punta alle performance, mentre la versione base cerca sì la sportività, ma bilanciandola con fattori quali la bassa resistenza di rotolamento (le mescole sono differenti) e il grip sul bagnato, con canali longitudinali più ampi e un numero di intagli maggiore sulla spalla. Per il resto, il disegno (asimmetrico) è molto simile nelle due declinazioni. In alcuni casi c'è addirittura una sovrapposizione di misure: una stessa taglia è disponibile nella versione standard o S, per far decidere al cliente in base alle proprie esigenze (e alla vettura che guida) quanto spingersi in là con la sportività. Il nuovo Kumho Ecsta Sport è stato sviluppato in quattro anni grazie alla collaborazione fra il centro tecnico coreano e quello europeo. Ha richiesto un investimento di 10 milioni di euro e l'assunzione di 120 nuove persone, in prevalenza tecnici del reparto R&D.  Primi test incoraggianti. Ben 110 le misure disponibili al lancio, da 17 a 22 pollici (quasi la metà di queste calzano cerchi di almeno 20). In gamma anche taglie specifiche per le Suv, oltre che per i veicoli elettrici. Nel mio breve test in pista il nuovo Kumho Ecsta Sport S mi è sembrato molto valido, anche se è difficile dare un giudizio più preciso senza altri prodotti con cui confrontarlo. Il costruttore coreano ha presentato i risultati di alcuni test interni e di altri realizzati dal Tv Sud, secondo cui il nuovo Kumho Ecsta Sport starebbe davanti a pneumatici premium, pur costando in alcuni casi anche il 30% in meno. Importante anche l'evoluzione rispetto al prodotto precedente, il Kumho Ecsta PS91: il produttore parla, per esempio, di un miglioramento del 17% sulla durata chilometrica, del 9% della frenata sul bagnato e del 5% nella resistenza al rotolamento. Nascerà anche in Europa. Oltre che sul mercato del ricambio, la Kumho sta puntando su quello del primo equipaggiamento, fornendo direttamente le Case automobilistiche. Già forte nei mercati asiatici, questo processo si sta rafforzando anche in Europa, grazie al lavoro del centro tecnico in Germania, nei pressi di Francoforte. Alcune omologazioni sono già state ottenute, ma per il definitivo salto di qualità si attende la realizzazione di una fabbrica nel Vecchio Continente per assecondare meglio le esigenze produttive delle Case. Lo stabilimento si affiancherà agli otto già presenti nel mondo, dalla Corea del Sud alla Cina, oltre che negli Stati uniti e dovrebbe nascere in Serbia o in Polonia. Lo sapremo con certezza nei prossimi mesi.

"I prezzi di acquisto dei modelli sul mercato sono ancora percepiti come troppo elevati e costituiscono il principale ostacolo a una più ampia diffusione": è quanto emerge dall'ultimo sondaggio istantaneo condotto ad aprile dalla società di consulenza strategica Areté per definire la reale propensione degli italiani all'acquisto di nuove vetture elettriche. In particolare, alla domanda "se dovessi cambiare l'auto oggi quale alimentazione sceglieresti?", il 41% degli intervistati ha risposto indicando l'ibrido, seguito dall'elettrico al 27% (stesso valore del 2023, ma in calo di 11 punti percentuali dal 38% dichiarato nel 2022) e poi da benzina e diesel, a pari merito al 12%. Una strada ancora lunga. Il sondaggio dimostra come la strada dell'elettrico sia ancora lunga: il 61% dichiara di non aver mai guidato una Bev (67% nel 2022) e il 56% non ha mai richiesto un preventivo per un modello a batterie. Tra quanti, invece, lo hanno fatto, solo il 34% ha concluso la compravendita. Ma quanto sarebbero pronti a spendere gli italiani per un'elettrica? Il 67% indica un budget inferiore ai 30 mila euro (81% se meno di 40 mila euro). E comunque, il 47% (+37 punti percentuali rispetto al 2023) non ha mai preso in considerazione l'auto elettrica per i prezzi troppo elevati, il 26% per la rete di ricarica - reputata ancora insufficiente - e il 18% per le "autonomie limitate".Aumenta la confusione. In generale, i consumatori sembrano sempre più disorientati e meno propensi a credere nell'accelerazione di alcuni macro-trend della mobilità (elettrificazione condivisione guida autonoma acquisti online): il numero degli italiani che crede in un futuro sempre più elettrico è sceso infatti dal 63% al 53%. "L'alternativa elettrica non convince, in primis, per i costi mediamente fuori dalla sua portata e poi per i limiti ancora non superati relativi all'autonomia e alla rete di ricarica presente sul territorio", commenta Massimo Ghenzer, presidente di Areté. "In questo contesto, l'ibrido resta la soluzione più concreta per chi sceglie di cambiare l'auto. In assenza di importanti stimoli alla domanda o di un rilevante calo dei prezzi medi dei modelli alla spina presenti sul mercato, sembra difficile immaginare nei prossimi anni una significativa crescita di questi veicoli".

La Hyundai presenta Service Plus myHyundai, programma di assistenza abbonamento che consente di accedere, in cambio di un canone fisso mensile, a pacchetti di manutenzione ordinaria presso la rete ufficiale che aderisce all'iniziativa. Tutto è gestito online tramite una piattaforma dedicata, compresa la scelta dell'officina autorizzata. Si parte con le gomme. Le prime due offerte disponibili riguardano la gestione dei pneumatici:Base: pulizia, controllo, stoccaggio e promemoria cambio gomme stagionale (8 euro/mese, attivazione 28 euro)Premium: include anche il montaggio degli pneumatici due volte l'anno (16 euro/mese, attivazione 36 euro)Chi sottoscrive un abbonamento entro fine agosto riceverà una carta Mynet.blue (in collaborazione con Yolo Tech Insurance) per ottenere consulenza telefonica medica o veterinaria gratuita e tariffe agevolate per prestazioni sanitarie o veterinarie per un anno dall'attivazione. Nei prossimi mesi la Hyundai amplierà la gamma di offerte con servizi più completi e personalizzabili.

La guerra commerciale scatenata da Donald Trump sta alimentando incertezze e caos in tutto il mondo. Abbiamo chiesto un parere sui dazi Usa a Mattia Adani (nella foto sotto), economista con una lunga carriera al vertice di istituzioni pubbliche nazionali e internazionali (ministero dell'Economia e delle Finanze, Banca Interamericana di Sviluppo, ministero dello Sviluppo Economico), nonché di varie realtà private e associative: oggi, tra i vari incarichi, Adani è presidente dell'Unione Europea dell'Industria dei Lubrificanti, nonché amministratore delegato di Nowal Chimica e Cbc Cad-Oil.  Dottor Adani, cosa pensa delle politica commerciale della Casa Bianca? Penso ci sia una frustrazione di fondo sulla globalizzazione: ha creato tanti vantaggi, ma anche una disuguaglianza, percepita come povertà negli stati degli Usa dove l'industria dell'auto era forte. Inoltre, ha reso le catene di fornitura più fragili e creato una dipendenza tra i Paesi, che ad alcuni fa paura. A Washington queste fragilità sono ritenute un rischio per la sicurezza nazionale e quindi si sono posti l'obiettivo di riportare a casa industrie come la metalmeccanica, molto legata all'auto, o l'elettronica. comunque un obiettivo di difficile realizzazione. Non c'è dubbio. Parliamo di orizzonti di 5 o 10 anni, se non 15. A tal fine è necessario non solo che gli Usa impongano i dazi, ma anche che creino l'aspettativa che questi rimarranno nel lungo termine: altrimenti, le aziende non si sposteranno. L'amministrazione Trump sta già cercando un equilibrio: prima ha puntato su tutto e ora comincia a derogare. Piano piano, le industrie più critiche verranno esentate o comunque avranno dazi ridotti. Però non mancano i dissensi, anche interni. Una parte dell'elite americana percepisce gli Stati Uniti come una potenza sempre egemone, ma in declino: i problemi della deindustrializzazione, degli eccessivi sbilanci fiscali e commerciali esistono da tempo. C'è la tendenza, almeno qui in Europa, a dipingere Trump come un leader solitario, quando invece una parte degli americani lo supporta perché ha visto per anni problemi irrisolti. Ora c'è un'amministrazione che cerca di risolverli rapidamente, forse un po' troppo: si tratta sempre di questioni che richiedono una generazione per essere sistemate.Non servirebbe maggiore diplomazia? Questo ce lo dirà la storia. In realtà, quella di Trump è una strategia sicuramente dolorosa per chi la subisce, ma non è irrazionale o irragionevole.Trump, però, ha solo tre anni e mezzo per raggiungere il suo obiettivo. E difatti ha bisogno di dimostrare che la sua agenda rimarrà anche dopo di lui, altrimenti la storia lo giudicherà come una persona che ha fatto solo tanta confusione senza ottenere nulla. Più che altro, a me stupisce lo scontro con tutto il mondo. Gli Usa sono una potenza egemone, ma in una gara contro il resto del pianeta vince il resto del pianeta. Trump avrà comunque bisogno di creare una comunità attorno alla sua agenda. plausibile uno scenario in cui Trump costringerà i partner ad acquistare il debito americano? Direi di no. Penso che Trump punti più a ricreare un'industria per ridurre la dipendenza dall'Asia. Non a caso ha iniziato dall'acciaio e dall'alluminio, che sono alla base dell'industria metalmeccanica. Alla fine, la sua politica sarà quella di proteggere o comunque riportare nel mondo occidentale un po' di industrie di base come chimica, alluminio, farmaceutica, elettronica.Vale anche per il settore automobilistico. L'auto è alla base del diritto alla mobilità individuale. Fino al Ford Model T la mobilità era riservata agli aristocratici. L'auto ha creato una libertà che ora diamo per scontata. Tuttavia, se ci venisse tolto questo diritto sarebbe un grande problema. La questione riguarda l'auto elettrica e i suoi costi: se obblighiamo tutti a comprare le elettriche rischiamo di escludere dalla mobilità le fasce meno fortunate della nostra popolazione. Ecco perché l'auto è uno dei settori strategici nella società moderna. E poi è uno dei pilastri della metalmeccanica. Purtroppo, i dazi al 25% rischiano di stringere in una morsa l'industria europea dell'auto, che in questo momento è la più avanzata.Ed è anche molto orientata all'export Sì, perché noi europei abbiamo ottenuto e difeso la leadership tecnologica nel motore a combustione. Tant'è vero che i cinesi hanno preso atto della distanza incolmabile e hanno deciso di saltare a una diversa tecnologia: invece di inseguirci hanno investito sull'elettrico e sono stati molto bravi. L'industria europea ha una serie di rischi da affrontare: uno sono gli Stati Uniti, perché vogliono prendersi un pezzo di quello che c'è in Europa; l'altro viene dall'Asia, che è riuscita a raggiungere la leadership nell'elettrico e, in generale, a chiudere il gap tecnologico nella metalmeccanica. E se Trump ottenesse, per esempio, maggiori acquisti di auto americane? Nessuno può venire a dirci 'compra quest'auto piuttosto che un'altra'. O si elimina il libero mercato, che non mi pare sia nell'agenda di nessuno, o si creano le condizioni per un bilanciamento. L'Europa ha tutta una serie di regole: non solo gli americani, ma anche gli asiatici non ne capiscono la logica e pensano che siano barriere non commerciali. una situazione complessa anche per noi europei, che ci siamo voluti complicare la vita: ci siamo dati regole molto avanzate, ma non riusciamo più a sostenerle. Il vero tema è se Europa e Stati Uniti cercheranno un bilanciamento tra di loro, magari costruendo un'area di libero scambio. Sarebbe una direzione auspicabile. Al contrario, l'Occidente rischia di spezzarsi un due.In ogni caso, Trump rischia di non mantenere le sue promesse elettorali. Assolutamente. I dazi sono un'arma a doppio taglio per chi li usa. Tant'è vero che i negoziati sono sempre molto complicati, perché si fanno per prodotti, settori, microaree nel tentativo di limitare i danni. quindi abbastanza strano che sin dall'inizio Trump li abbia imposti a strascico su tutti. Se non riesce nei suoi intenti, verrà ricordato fondamentalmente come un pazzo.Sembra un azzardo o no? Un azzardo no. Penso sia una strategia plausibile perché ha i suoi fondamentali economici che possiamo condividere o meno. Sicuramente la strategia di Trump va contro i nostri interessi, ma non è una strategia non plausibile. Bisognerà capire se avrà la forza di implementarla e di raggiungere il risultato auspicato.Se non è un azzardo è una scommessa ad alto rischio. Sì, lo è. A mio avviso, una strategia un po' più morbida all'inizio avrebbe aiutato nel senso che non è una gara sui 100 metri, ma una maratona. E come tale bisogna trattarla.

Il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella ha ricevuto al Quirinale una delegazione della Lamborghini, guidata dal ceo Stephan Winkelmann e altri membri del consiglio d'amministrazione. L'incontro, svoltosi alla vigilia della Giornata del Made in Italy, ha sottolineato il ruolo dell'azienda come ambasciatrice dell'eccellenza italiana nel mondo. Winkelmann ha ribadito l'impegno di Lamborghini nel rappresentare l'Italia unendo tradizione e innovazione, ricordando quanto ottenuto negli ultimi cinque anni, dall'espansione nei mercati esteri ai risultati finanziari, fino al debutto di una gamma ormai completamente ibrida. I progetti dell'azienda. Durante la visita è stato inoltre ricordato il decimo anniversario del programma Desi (Dual Education System Italy), realizzato con la collaborazione delle scuole locali e che ha già coinvolto oltre duecento studenti; l'iniziativa Feelosophy per il benessere dei dipendenti e il bilanciamento tra vita lavorativa e privata. Al centro della strategia aziendale anche la sostenibilità, attraverso la roadmap Direzione Cor Tauri per il raggiungimento di una filiera decarbonizzata.

Nuovo dietrofront di Donald Trump sui dazi. Questa volta, il presidente degli Stati Uniti ha annunciato la possibilità di introdurre un'esenzione temporanea sulle tariffe del 25% gravanti sulle automobili e sulla componentistica per concedere ai costruttori il tempo necessario per adeguarsi al nuovo contesto doganale. ''Sto valutando qualcosa per aiutare alcune aziende automobilistiche che si stanno riconvertendo per le componenti prodotte in Canada, Messico e altri luoghi e hanno bisogno di un po' più di tempo", ha affermato il tycoon.Le prossime mosse. Trump intende riportare negli Stati Uniti interi pezzi delle catene produttive e ridurre così la dipendenza economica del suo Paese da aree o Stati che, a suo dire, minacciano la sicurezza nazionale. Retromarce e colpi di scena fanno parte della sua tattica negoziale come ha ammesso lo stesso inquilino della Casa Bianca: "Non cambio idea, nessun Paese si salverà, ma sono flessibile", ha detto il tycoon, tentando di spiegare il suo "back-and-forth" (tira e molla, ndr) tariffario. Non sono dunque un caso né la recente esenzione, sempre  temporanea, per l'elettronica di consumo, né l'imminente introduzione (forse già entro la prossima settimana) di nuovi dazi sui semiconduttori e sulla farmaceutica. Con la relativa e ormai ovvia "flessibilità per alcuni prodotti".  I negoziati. Nel frattempo, la Cina ha aumentato i vincoli all'esportazione di terre rare, alcune delle quali vitali per quei comparti produttivi che lo stesso Trump vuole a tutti i costi riportare negli Usa. L'Unione Europea, dal canto suo, continua a mostrarsi più che aperta nei confronti dell'alleato americano: per esempio, è entrata in vigore la sospensione delle contromisure ai dazi reciproci annunciati da Trump e bollati come "ingiustificati e dannosi" dal presidente Ursula von der Leyen. La pausa, della durata di 90 giorni (la scadenza è fissata per il 14 luglio prossimo), risponde all'analoga decisione presa dalla Casa Bianca e ha il fine di "concedere tempo e spazio ai negoziati" tra le due sponde dell'Atlantico Ue-Usa. Le trattative sono già partite, come dimostrato dall'arrivo a Washington del commissario al Commercio, Maro efovi. "L'Ue resta costruttiva pronta a raggiungere un accordo equo, che preveda anche reciprocità tramite la nostra proposta di zero tariffe sui beni industriali e un lavoro congiunto sulle barriere non tariffarie", ha detto efovi dopo un vertice con il segretario al Commercio americano, Howard Lutnick, e il rappresentante commerciale Jamieson Greer.  

La Fiat ha aperto gli ordini della Grande Panda e della 600 nel nuovo allestimento Business, dedicato ad aziende e professionisti. Questa versione è disponibile con la motorizzazione mild hybrid da 110 CV, abbinata al cambio automatico a doppia frizione a 6 rapporti. La Grande Panda Hybrid Business ha un prezzo di listino che parte da 21.650 euro, mentre la 600 Hybrid Business costa 27.200 euro. Grande Panda Business. Realizzata sulla base dell'allestimento Icon, la versione Business della Grande Panda dispone del navigatore connesso per l'infotainment da 10,25, la piastra di ricarica wireless per lo smartphone, tre prese USB-C (di cui due posteriori), il climatizzatore automatico, i sensori di parcheggio davanti e dietro, la telecamera posteriore e il sensore pioggia. Fiat 600 Business. Il nuovo allestimento della crossover torinese aggiunge alla dotazione di serie il pacchetto Comfort, e questo vuol dire: navigatore connesso integrato, apertura portiere e avviamento senza chiave, climatizzatore automatico, sensori di parcheggio a 8 vie con telecamera, ricarica wireless per lo smartphone e bracciolo centrale con portaoggetti. Completano la dotazione di serie due prese USB-C, il sistema audio a sei altoparlanti e il freno a mano elettrico. Le promozioni. Trattandosi di versioni pensate per aziende e professionisti, la Fiat propone soluzioni di leasing a 48 mesi e 40.000 km con copertura RCA con furto e incendio (con penale risarcitoria), assistenza stradale, manutenzione ordinaria, servizio di infomobilità I-Care e utilizzo della piattaforma My-Leasys per la gestione del contratto di noleggio. Per la Grande Panda il canone mensile è di 129 euro, con un anticipo di 6.899 euro; invariato il canone per la 600, che richiede però un anticipo di 8.199 euro.

Il Rally Regione Piemonte, che si è corso nel fine settimana, ha visto un'affluenza di oltre 25mila appassionati ad Alba, dove il Villaggio Lancia Corse HF ha fatto da cornice al ritorno del marchio torinese nelle competizioni. Nel cuore delle Langhe si sono svolti test drive delle versioni di serie della compatta Ypsilon, raduni ed esposizioni dei modelli storici della Lancia a cura del Cinzano Rally Team. Subito a podio. Protagonista del weekend è stata la nuova Ypsilon Rally4 HF, qui al suo debutto ufficiale in gara e già classificata terza nel Campionato Italiano Assoluto Rally Due Ruote Motrici. Il prossimo appuntamento è per l'8 maggio con il Rally Targa Florio, da cui prenderà il via il Trofeo Lancia monomarca.

La Subaru ha diffuso i teaser della nuova generazione della Outback e della Suv elettrica Trailseeker. Le due vetture saranno presentate in anteprima mondiale al Salone di New York. Segni particolari Suv. Il teaser della Outback, che mostra la vettura alle prese con un percorso in fuoristrada, sottolinea l'aspetto probabilmente più importante del progetto: il passaggio della Outback da una Station Wagon rialzata a una Suv. L'altezza dei cristalli laterali e del tetto, per quello che è possibile vedere nello scatto, è infatti superiore al modello uscente e trasforma le proporzioni generali; anche il lunotto appare molto più verticale rispetto al passato. Le linee sono generalmente più squadrate e massiccie e il dettaglio del parafango anteriore mette in risalto il taglio geometrico simile a quello della nuova Forester. La seconda BEV con Toyota. La Trailseeker è invece un modello totalmente inedito per Subaru: si tratta della seconda Suv elettrica del marchio dopo la Solterra e, come quest'ultima, nasce dalla collaborazione con Toyota. La Trailseeker dovrebbe quindi condividere piattaforma e powertrain con un modello Toyota già esistente: per ora i dettagli non sono stati svelati, ma è possibile che la vettura in questione sia la recentissima C-HR+.

Per la Jeep il 2025 sarà un anno estremamente importante. Dopo aver annunciato una serie di novità (dalla Recon alla Wagoneer S, in arrivo il prossimo anno), il marchio americano lancerà sul mercato la nuova generazione della Compass, immortalata in queste foto spia. La presentazione del modello di serie sarebbe imminente (si vocifera un unveiling nelle prossime settimane), con il lancio commerciale che dovrebbe avvenire dopo l'estate: l'auto sarà costruita, come l'attuale, anche in Italia, nella fabbrica di Melfi. La base sarà la piattaforma Stla Medium, una multienergia che consentirà al marchio americano di proporre la sua nuova Suv media sia con motori ibridi, sia in versione elettrica. Anche a trazione integrale. Più squadrata. Le immagini che potete vedere qui sopra raffigurano dei prototipi della nuova Compass in veste pressoché definitiva. Le forme sono quelle che ritroveremo sul modello di serie e sembrano essere molto più squadrate rispetto al modello uscente. Il frontale riprende l'impostazione verticale già vista su altri modelli del gruppo (a partire dalla Grande Panda), mentre i passaruota ricalcano le forme del modello uscente, una chiara firma del marchio Jeep. Un altro dettaglio caratterizzante delle Suv americane è la calandra, che su questi prototipi è totalmente coperta, ma che dovrebbe avere delle dimensioni più contenute rispetto a quelle della Compass uscente, continuando però a svilupparsi in orizzontale tra i gruppi ottici anteriori. Poco sotto la griglia a sette feritoie si possono notare anche delle prese d'aria attive: si apriranno solo quando il powertrain avrà necessità di essere raffreddato, rimanendo chiuse in tutte le altre situazioni di guida per migliorare l'efficienza aerodinamica.   Ibrida (anche plug-in) o elettrica. Passando alla meccanica, come detto la nuova Jeep Compass si baserà sulla piattaforma Stla Medium, così da poter proporre diverse motorizzazioni e continuare a orbitare attorno ai 4 metri e 50 di lunghezza. Questa base è nativa anteriore, ma può essere dotata di motori elettrici aggiuntivi al posteriore per avere un sistema di trazione integrale, una scelta che la Jeep sicuramente farà per le versioni elettriche della Compass, sia per le ibride, che quindi non avranno un albero di trasmissione centrale. Ci si aspettano varianti a batteria a trazione anteriore da oltre 200 cavalli, ma anche versioni più potenti a quattro ruote motrici, nell'ordine dei 300 e più cavalli. Più contenute le potenze attese per le versioni con motori a benzina (dalle ultime indiscrezioni pare smentito l'arrivo di una variante non elettrificata): verrà impiegato l'1.2 eHybrid nella sua nuova versione (riomologata) da 145 cavalli ed è attesa almeno un'ibrida plug-in con potenze attorno ai 200 cavalli (e forse oltre). Non mancheranno delle connotazioni specifiche per l'off-road, con un assetto ad hoc, degli angoli caratteristici studiati per la guida in fuoristrada e tanti altri dettagli in pieno stile Jeep. Nessuna indiscrezione è invece trapelata riguardo ai prezzi: il modello attuale "attacca" a quota 35 mila e ci si aspetta che anche la nuova generazione possa avere una versione d'ingresso attorno a questa cifra, con l'elettrica che potrebbe sfiorare, nella sua versione top di gamma, quota 50 mila euro.

Auto che vince non si cambia, semmai si elettrizza: con l'ultimo restyling, la Ford Puma non ha stravolto la giusta ricetta che le ha permesso di imporsi nel mercato, diventando una delle vetture più apprezzate da noi nel segmento delle crossover cittadine. La vera novità del modello è stata infatti l'arrivo in gamma della versione elettrica Gen-E, proposta con prezzi a partire da 32.950 euro, affiancata alle varianti mild hybrid.   A muso chiuso. Ancor prima di metterla in moto, la Puma con la spina si fa riconoscere per alcuni dettagli estetici: primo fra tutti il frontale con calandra senza feritoie che ricorda vagamente quello della Mustang Mach-E. Oppure, i cerchi di lega specifici (da 17 a 19 pollici) e lo spoiler posteriore, utili a migliorarne l'aerodinamica. Le dimensioni restano praticamente invariate rispetto alle sorelle a benzina: la Gen-E è lunga 4,21 metri, larga 1,81 e alta 1,56. Uguale è anche l'impostazione dell'abitacolo, dove la plancia prevede una strumentazione digitale da 12,8, ben visibile attraverso il volante asimmetrico, e un touchscreen centrale da 12 del sistema infotainment Sync 4, dotato di modem 5G, Android Auto, Apple CarPlay wireless e assistente vocale Amazon Alexa. Aumenta però la capacità del bagagliaio che, grazie all'assenza dei terminali di scarico, offre un doppio fondo GigaBox più ampio per una capienza totale di 574 litri. E a questo si aggiunge un frunk anteriore da 43 litri, utile per riporre il cavo di ricarica. Comoda sul liscio. La prima impressione che si ha guidando la nuova Ford Puma Gen-E è quella di trovarsi a bordo di una vettura capace di farsi apprezzare da chi, scegliendo un'auto elettrica, non vuole rinunciare a sicurezza e divertimento nella guida, pagando tuttavia lo scotto di un'architettura meccanica che in alcuni casi penalizza un po' il confort di marcia. Il powertrain da 123 kW (168 CV) e 290 Nm di coppia, abbinato alla trazione anteriore, assicura alla B-Suv dell'Ovale Blu prestazioni soddisfacenti per la categoria, con uno zero-cento in 8 secondi netti e una velocità massima di 160 km/h. La batteria, sistemata al centro del pianale e sporgente per diversi centimetri verso terra, ha però costretto i progettisti ad adottare sul modello un assetto limitato nell'escursione degli ammortizzatori posteriori che si fa sentire quando si affrontano dossi e fondi sconnessi. Mentre sulle strade lisce e ben asfaltate, grazie al baricentro basso e alla stessa taratura delle sospensioni, la Puma Gen-E si comporta bene anche quando si affrontano percorsi misti a velocità sostenute. Il tutto, con 376 km di autonomia dichiarata nel ciclo Wltp (364 per la Premium). Nel mio primo test, in modalità Sport, il computer di bordo ha comunque rilevato una media di 14 kWh/100 km, contando sull'energia di un accumulatore da 43 kWh netti che supporta la ricarica DC fino a 100 kW. Quanto basta per fare un pieno d'elettroni dal 10 all'80% in circa 23 minuti.