4 Ruote

Ursula von der Leyen ha tenuto al Parlamento europeo il tradizionale discorso annuale sullo Stato dell'Unione e nel suo intervento ha fatto un'importante apertura alle recenti istanze del settore automobilistico. Infatti, il presidente della Commissione ha accolto l'invito di una parte dei costruttori continentali a promuovere lo sviluppo e la produzione di "auto piccole e accessibili" sul modello delle Kei-car giapponesi, come proposto di recente da Luca de Meo, ex ad di Renault, e da John Elkann, presidente di Stellantis. "Milioni di europei - ha affermato von der Leyen davanti ai parlamentari riuniti in seduta plenaria - vogliono acquistare auto europee a prezzi accessibili. Quindi dovremmo investire anche in veicoli piccoli e accessibili. Sia per il mercato europeo, sia per soddisfare l'impennata della domanda globale. Per questo proporremo di collaborare con l'industria a una nuova iniziativa denominata 'Small Affordable Cars'". "L'Europa deve avere le E-car". "Credo che l'Europa debba avere la sua E-car", ha proseguito il presidente della Commissione, aggiungendo che la "E sta per ecologica: pulita, efficiente e leggera. E sta per economica: accessibile a tutti. E sta per europea: prodotta in Europa, con catene di fornitura europee. Perché non possiamo permettere alla Cina e ad altri di conquistare questo mercato". "In ogni caso, il futuro è elettrico e l'Europa ne farà parte. Il futuro dell'auto e le auto del futuro deve essere realizzato in Europa", ha quindi sottolineato von der Leyen, che ha inserito le quattro ruote tra i principali campi d'azione della Commissione Ue."Meno burocrazia, meno regole". A tal proposito, ha citato due iniziative, tra cui la maggior flessibilità concessa ai costruttori per raggiungere gli obiettivi del 2025 tramite un meccanismo di compliance delle multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni. Inoltre, von der Leyen ha ricordato che "nel rispetto della neutralità tecnologica, stiamo preparando la revisione del 2035". In tal caso, ha fatto riferimento alla decisione di anticipare alla fine di quest'anno l'esercizio della clausola di revisione del regolamento sulle emissioni che, di fatto, impone lo stop alla vendita di auto a combusione interna per la metà del prossimo decennio. Infine, per evidenziare l'attenzione di Bruxelles verso l'industria, von der Leyen ha ricordato l'avvio di "dialoghi strategici con settori chiave: dall'automotive alla chimica, dall'acciaio alla farmaceutica, dalla difesa all'agricoltura". "In ogni settore, il messaggio è lo stesso. Per proteggere i posti di lavoro, abbiamo bisogno di semplificare l'attività di impresa in Europa. E le misure omnibus che abbiamo finora presentato faranno davvero la differenza: meno burocrazia, meno sovrapposizioni, regole meno complesse", ha concluso.

Il Salone di Torino sarà il palcoscenico per il debutto della Lepas, un nuovo marchio del gruppo Chery. Il colosso cinese svelerà la L8, una nuova Suv di dimensioni medio-grandi, che aprirà la strada a una nuova gamma di modelli che già a partire dall'anno prossimo si amplierà verso il basso con l'arrivo della Suv media L6 (già in vendita in Cina) e della B-Suv L4, presentata ma non ancora lanciata nel Paese del Dragone. Poi, nel 2027, la gamma si amplierà ulteriormente verso il basso con l'arrivo della piccola L3. Questa famiglia di vetture ibride ed elettriche - come ci hanno spiegato i vertici del marchio durante una preview esclusiva a Wuhu, dove ha sede il gruppo - si proporrà a una clientela fatta di famiglie e persone che cercano una vettura molto spaziosa, ben rifinita e con dei prezzi abbordabili. La capostipite. La Lepas L8 è una Suv da 4 metri e 70 di lunghezza: sarà disponibile sia in versione ibrida plug-in a trazione anteriore (con powertrain derivati dai Super Hybrid delle Omoda e Jaecoo), sia come elettrica pura. I dati tecnici per l'Europa sono ancora da svelare, ma in Cina l'ibrida propone una batteria capiente (circa 18 kWh) che promette un centinaio di chilometri d'autonomia in elettrico, per oltre 1.000 km di range con un pieno di benzina e di corrente. La qualità percepita degli esemplari che abbiamo avuto modo di vedere a Wuhu (destinati al mercato mediorientale) è stata buona: i materiali sono morbidi, le finiture curate e l'ergonomia riprende quella degli altri modelli del gruppo, con uno spazio a bordo davvero niente male (per il bagagliaio la Casa dichiara 500 litri di capacità). La tecnologia sarà uno dei punti di forza di queste vetture: di serie è previsto un doppio schermo, con l'infotainment centrale caratterizzato da un touch screen verticale di grandi dimensioni, da cui si possono controllare tutte le funzioni dell'auto attraverso menù con una grafica intuitiva e dal funzionamento fluido. In più, i vertici della Casa ci hanno anticipato che sarà disponibile un'app per il controllo remoto, attraverso la quale sarà possibile accedere a tutte le principali funzioni dell'auto e pure parcheggiarla senza nessuno a bordo. La Lepas L8, infatti, porterà al debutto questa tecnologia sulla gamma europea del gruppo Chery: basterà selezionare un parcheggio, scendere dall'auto e avviare dal proprio smartphone la fase di posteggio per lasciar fare all'auto tutte le manovre. Con la possibilità, una volta pronti per ripartire, di farla uscire dallo stallo senza che nessuno debba salire a bordo. Si scende fino alla L3. La Lepas L8 arriverà sul mercato italiano ad aprile 2026, seguita a pochi mesi di distanza - si parla di luglio - dalla sorella minore L6. La più piccola della famiglia, la L4, debutterà poco dopo: i manager della Casa ci hanno indicato il terzo quarto del prossimo anno come data di lancio. Successivamente, nel corso del 2027, dovrebbe poi arrivare anche una B-Suv molto compatta, la L3, della quale non sono ancora trapelate notizie. Tutte saranno accomunate da un elevato carico tecnologico e dalla presenza, di serie, di una garanzia di sette anni (otto sulle batterie).

In Italia, nel 2024, gli incidenti stradali hanno causato la morte di 3.030 persone, lo 0,3% in meno rispetto al 2023. Tuttavia, risultano in aumento del 4,1% sia gli incidenti stessi (173.364) che i feriti (233.853). Sono i numeri che emergono dall'ultimo rapporto dell'Aci e dell'Istat, il quale ha registrato un aumento dei sinistri su tutte le tipologie di arterie: +6,9% di incidenti e +7,1% di decessi nelle autostrade, +3,9% e +0,1% nelle strade extraurbane. Inoltre, le tratte urbane hanno visto un aumento del 4% dei sinistri, ma anche una riduzione delle vittime del 2,1%. Rimane sempre elevato il costo degli incidenti stradali con lesioni a persone: anche nel 2024, si sono toccati i 18 miliardi di euro (circa l'1% del Pil nazionale), una cifra che sale a 22,6 miliardi considerando anche i danni alle cose (4,4 miliardi di euro stimati dall'Ania). Lontani dagli obiettivi. "I dati raccontano un'Italia ancora lontana dall'obiettivo Vision Zero entro il 2050 dell'Ue, ma confermano anche quanto sia necessario ampliare la visione sulla sicurezza stradale, senza limitarsi al solo comportamento umano", commenta Roberto Impero, esperto internazionale di sicurezza stradale e ad di SMA Road Safety. "Anche le condizioni delle infrastrutture stradali sono determinanti. Le cuspidi, i piloni in galleria, i pali segnaletici sono ostacoli fissi molto frequenti e spesso sprovvisti di apposite protezioni salvavita. Lo stesso vale per i filari di alberi che costeggiano le strade, molto frequentemente privi di adeguate barriere laterali. In caso di perdita di controllo del veicolo, per le più svariate ragioni, tutti questi punti scoperti possono trasformare la fatalità in tragedia".  La riforma del Codice. Quanto agli effetti della riforma del Codice della Strada, i dati raccolti da Polizia Stradale e Carabinieri a sette mesi dall'entrata in vigore dipingono un quadro incoraggiante per il periodo dal 14 dicembre 2024 al 13 luglio 2025. Rispetto allo stesso lasso temporale nel 2024, i decessi sono diminuiti del 10,6%, passando da 762 a 681, i feriti sono calati da 24.143 a 23.185 (-3,6%) e gli incidenti mortali si sono ridotti dell'8,4%, da 692 a 634. Il  totale dei sinistri, inoltre,è passato da 41.566  a 40.532. Infine, nonostante l'incremento delle verifiche del 7,2% con etilometri o precursori, le sanzioni per guida in stato di ebbrezza sono diminuite del 21,6% (8.989), mentre sono state ritirate 43.003 patenti, di cui, 21.543 per uso del cellulare alla guida. "I dati elaborati da Polizia Stradale e Carabinieri per il primo semestre 2025 offrono uno spiraglio di ottimismo", commenta Impero. "L'attenzione mediatica in tema di alcol e guida ha probabilmente giocato un ruolo importante nella riduzione delle sanzioni per superamento del tasso alcolemico. Resta preoccupante, però, che la metà delle patenti ritirate riguardi l'uso del cellulare alla guida, a conferma che ci sia ancora poca consapevolezza di quanto condurre un veicolo sia una questione seria che richiede responsabilità e la massima attenzione. Continuare a sensibilizzare, sia i ragazzi nelle scuole, ma non solo, anche gli adulti, è doveroso. L'incidentalità stradale elevata è spesso anche una questione socio-culturale". A proposito di smartphone alla guida, Quattroruote ha creato la campagna Stop Cellular, per sensibilizzare gli automobilisti su quella che è davvero una piaga. Qui trovate tutti i dettagli.Lo stato delle infrastutture. Un nodo critico rimangono le infrastrutture e i dispositivi di sicurezza passiva. Distrazione, velocità e mancato rispetto della precedenza sono le principali cause d'incidente nel nostro paese (37,8% dell'incidentalità totale con 85.339 sinistri nel 2024), ma fuoriuscita o lo sbandamento del veicolo sono ancora una dinamica molto frequente, con 13.037 casi, di cui 506 mortali (+2,6% ). Lo stesso discorso riguarda l'urto di veicoli isolati contro ostacoli presenti sulla carreggiata che, solo lo scorso anno, ha causato 11.041 sinistri, tra cui 378 mortali (+7%). A tal proposito, per Impero, "il nemico silente più pericoloso per l'incolumità di chiunque viaggi in strada è il guard rail. Quando manca si verifica la fuoriuscita del veicolo, con conseguenze spesso fatali. Ma anche la sua stessa parte finale, spesso ripiegata su sé stessa, se non protetta da apposito terminale speciale, in caso di impatto, si trasforma in una lancia che penetra nell'abitacolo. Da cittadino, è inaccettabile che alcuni ostacoli e molte tratte stradali, sebbene se ne conosca la pericolosità, non siano oggetto di interventi tempestivi. Ci troviamo di fronte a una sottovalutazione del rischio, da nord a sud. Il costo della mortalità stradale incide per l'1% sul Pil nazionale: una sicurezza stradale più attenta, sul piano infrastrutturale e comportamentale, nel lungo periodo consentirebbe una riduzione della spesa pubblica, tutelando molte vite umane. L'alibi della mancanza di budget non è più accettabile; non è solo una questione etica, è un obbligo di legge".

All'IAA Mobility di Monaco la Italdesign presenta il Progetto EVX. La vettura è stata mostrata in forma olografica ed è basata sulla piattaforma MEB+ a trazione anteriore: non si tratta di una classica B-Suv, ma di una coupé 2+2 a tre porte da 4,2 metri di lunghezza e 1,49 di altezza, senza stilemi che la legano a un marchio specifico. Studio di fattibilità per attirare altri costruttori. Il committente è Volkswagen Platform Business e l'obiettivo è quello di studiare soluzioni da offrire ad altri costruttori che sfruttano la piattaforma BEV del Gruppo tedesco. Non si tratta quindi di una concept che anticipa un modello in particolare, ma di un esempio delle potenzialità offerte dalla base tecnica evoluta, completo di uno studio di fattibilità che ne delinea costi e modalità di produzione. Il progetto è limitato per quel che riguarda gli interni e non sono state fornite immagini o dettagli dell'abitacolo. 

Una ricerca dell'Institut der deutschen Wirtschaft disegna un futuro preoccupante per l'industria automobilistica in Germania: 100 mila tagli entro il 2030, di cui 18 mila per fine 2025 fra Case e componentistica. Da sommare alle 55 mila persone che hanno già perso il lavoro dal 2019. A pesare è fra l'altro il crollo del 27% della produzione in terra tedesca in un decennio, precipitata a 4,1 milioni nel 2024, che mette sotto pressione i fornitori automobilistici nazionali.

Da qualsiasi angolo dell'Europa è ormai una continua levata di scudi contro le politiche di Bruxelles per l'industria dell'auto. Gli ultimi appelli a correggere la rotta arrivano dalla Germania e non solo dai maggiori esponenti del settore, ma anche dai vertici politici. il caso di Friedrich Merz, che oltre a ricoprire il ruolo di cancelliere fa parte anche di uno dei partiti che sostengono l'attuale Commissione europea e il suo presidente Ursula von der Leyen. Merz, pur non facendo esplicito riferimento al Green Deal, è stato chiaro nel suo discorso di apertura al pubblico del Salone di Monaco di Baviera nell'affermare come il divieto dei motori a combustione sia "un approccio sbagliato".Serve maggior flessibilità. "Siamo impegnati nella transizione verso la mobilità elettrica, ma abbiamo bisogno di normative europee intelligenti, affidabili e flessibili", ha sottolineato Merz, raddoppiando le richieste rivolte di recente dall'associazione dei costruttori Acea e dai manager dei principali operatori tedeschi, come Oliver Zipse della BMW, Ola Källenius della Mercedes-Benz e Oliver Blume del Gruppo Volkswagen, in vista del Dialogo Strategico di venerdì 12 settembre. "Abbiamo bisogno di maggiore flessibilità nella regolamentazione: gli impegni politici unilaterali su tecnologie specifiche rappresentano fondamentalmente un approccio di politica economica sbagliato", ha incalzato il cancelliere, secondo il quale la lotta ai cambiamenti climatici deve avvenire "nel modo più economicamente conveniente possibile attraverso l'apertura tecnologica". In sostanza, Merz ha chiarito il suo sostegno al principio della neutralità tecnologica, ormai da mesi un cavallo di battaglia del suo partito (la Cdu) e ancor di più del Partito Popolare Europeo, il maggior schieramento politico al Parlamento Ue.  L'elettrico sul finale, ma intanto... Ancor più diretti ed esplitici sono stati altri appelli, a partire da quello di Markus Söder, presidente del Land della Baviera e, soprattutto, uno dei principali alleati politici dello stesso Merz visto che presiede la Csu. "Il divieto ai motori a combustione è sbagliato", ha dichiarato Söder dallo stesso palco del Salone. "Abbiamo bisogno di altre opzioni perché, a dire il vero, i motori a combustione interna hanno ancora un futuro. La mobilità elettrica prevarrà nel lungo termine, ma abbiamo bisogno di molto più tempo per organizzare il tutto in Europa". E al coro si aggiunge un altra voce, quella di Manfred Weber, presidente proprio del Ppe e protagonista negli ultimi mesi di continui appelli a von der Leyen per rivedere le politiche comunitarie secondo un approccio improntato sempre al solito mantra della "neutralità tecnologica: abbiamo bisogno di una revisione del divieto sui motori a combustione interna", ha rimarcato Weber.Berlino e l'auto. In altre parole, il centro-destra tedesco ha ormai deciso quale posizione assumere nei confronti delle politiche comunitarie. Non mancano rischi per un governo alle prese con la necessità di mantenere unita la coalizione con l'Spd e, al contempo, con l'esigenza di contrastare l'ascesa dell'ultra-destra dell'AfD guidata da Alice Weidel e il calo dei consensi tra i cittadini tedeschi. Il cancelliere ha promesso numerose riforme, ma molti sono gli ostacoli da superare: bisogna sbloccare il controverso piano da 500 miliardi di investimenti promesso da Merz, coprire un buco di bilancio da 30 miliardi e, soprattutto, sopire i continui scontri interni alla coalizione su tasse e welfare. E l'auto rischia di essere una nuova fonte di divisioni. Finora, il cancelliere ha tenuto una posizione conciliante tra le istanze dei cristiano-democratici, che da tempo chiedono la cancellazione del bando delle endotermiche, e quelle dei socialdemocratici, che vogliono mantenere l'attuale status quo, ma ora le sue ultime parole rischiano di aumentare le divisioni. Lo dimostrano i commenti di un deputato della Spd, Armand Zorn: "Chiunque metta in discussione l'eliminazione graduale dei motori a combustione interna potrebbe ricevere applausi nel breve termine, ma sta mettendo a repentaglio la competitività a lungo termine del nostro Paese". Intanto, Merz pianifica degli incontri con i principali esponenti del settore automobilistico e promette il suo pieno sostegno alle istanze del settore con l'obiettivo di mantenere la Germania nel ruolo di "uno dei principali Paesi al mondo per l'industria automobilistica e manifatturiera: vogliamo dare forma alla trasformazione del settore". 

Dopo aver vinto il Safari Classic 2023 con una Porsche 911, Eugenio Amos rilancia con un'idea ancora più folle: portare una Ferrari 308 a correre il rally più duro del mondo. Tra cenni storici, sabbia e un pizzico di incoscienza, ecco cosa c'è dietro al progetto. Che mito! La Ferrari 308 la conosciamo tutti: sportiva elegante, protagonista anche sul piccolo schermo (sì, è quella di Magnum P.I.). Ma negli anni 70, qualcuno ebbe l'idea di infilarla dentro ai rally. Michelotto ne costruì pochissime in configurazione Gruppo 4, pronte a dare fastidio nei campionati mondiali. Poi arrivò l'Audi con la trazione integrale e la favola finì presto. "Pimpata" a dovere. Eugenio Amos, ex pilota e fondatore di Automobili Amos (chi si dimentica la Delta Futurista) ha deciso di riprendere quel filo sospeso. Dopo aver vinto il Safari Classic 2023 con una Porsche 911, quest'anno rilancia con la 308. Preparata per resistere a sabbia, pietre e acqua: qui ci sono sospensioni rinforzate, protezioni sottoscocca e gomme Pirelli Scorpion sviluppate apposta per i rally africani. La prova più dura. Dal 5 al 13 dicembre 2025, in Kenya, la 308 affronterà oltre 3.000 km nell'East African Safari Classic Rally. Un banco di prova che non perdona: disciplina, resistenza, e tanta tenacia. Ma è anche un ritorno romantico: una Ferrari che osa uscire dalla sua comfort zone per buttarsi nella polvere. Lo sponsor. Ad accompagnare Amos c'è SEASE, il marchio lifestyle fondato dai fratelli Loro Piana. Non un semplice sponsor: il brand ha firmato la livrea verde scuro con grafiche arancioni e inserti color sabbia, ispirati al tessuto Solaro della tradizione sartoriale britannica. Più che una macchina da rally, sembra un capo d'alta moda pronto a sporcarsi di fango. Buona fortuna. Non sappiamo come finirà, ma una Ferrari nel Safari è già di per sé una storia che vale la pena raccontare. Un Cavallino che lascia l'asfalto per giocare con i leoni della savana: se non è passione questa, cos'è?

La Ferrari 849 Testarossa prende il posto della SF90 Stradale, alzando l'asticella delle prestazioni. uno dei modelli più esclusivi della gamma di serie della Ferrari e si propone ai clienti più affezionati del Cavallino Rampante. Il suo nome, come detto, è composto dal frazionamento del propulsore termico, dalla cilindrata unitaria e da un nome leggendario per Maranello, le cui origini risalgono al 1956, con la Ferrari 500 TR. Il team del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni si è ispirato alle vetture Sport Prototipo degli anni 70, creando una vettura unica molto diversa rispetto a quella da cui deriva e che richiama nel frontale modelli come la 12Cilindri e la F80. Uno dei tratti salienti è la cosiddetta sponda, formata dalla porta con modellato tridimensionale che deriva dalla linea maestra principale. Realizzata in un unico elemento di lega d'alluminio, la sponda non ha tagli o scomposizioni per creare una portiera unica nel suo genere e brevettata dalla Ferrari. La porta funge anche da condotto aerodinamico ed è realizzata tramite un processo di estrazione non convenziale che permette di formare pannelli senza incastri, così da superare i limiti del classico stampaggio. Cockpit da monoposto e plancia a sviluppo orizzontale, con un cancelletto ispirato alla F80: così la 849 accoglie i due passeggeri, che possono trovare spazio (molto più che sulla SF90, grazie a una totale riprogettazione dell'abitacolo) su due differenti tipologie di sedile, comfort o racing, di fibra di carbonio. L'estetica cambia totalmente, come si può vedere dalle immagini, così come l'aerodinamica, che è stata affinata con tanti dettagli esclusivi. Le dimensioni, invece, non sono molto diverse: la lunghezza della Ferrari 849 Testarossa è di 4.718 mm, la larghezza di 2.304, l'altezza di 1.225 e il passo di 2.650 mm. Il peso a secco è di 1.570 kg, equamente distribuiti tra i due assi. Il cuore del sistema è il motore endotermico, un V8 biturbo di 3.990 cm3 (88 mm di alesaggio e 82 di corsa) a carter secco con bancate angolate di 90. In questa versione aggiornata, la potenza massima è di 830 CV (50 più di prima) a 7.500 giri, con 842 Nm di coppia erogati a 6.500 giri. Il regime massimo è di 8.300 giri, mentre la potenza specifica raggiunge i 208 cavalli/litro. La trasmissione è un'automatica doppia frizione a otto rapporti con trazione posteriore. Come la SF90 Stradale, anche la 849 Testarossa dispone di un sistema di trazione integrale elettrico. Se il termico agisce solo sul retrotreno, lavorando congiuntamente a uno dei tre motori elettrici, l'avantreno è azionato da unità elettriche: complessivamente, la parte ibrida può erogare fino a 220 CV (in eDrive si arriva a 163 CV). Ad alimentare il sistema è presente una batteria da 7,45 kWh, per 25 km d'autonomia in elettrico puro. Questo powertrain, tuttavia, è pensato nell'ottica delle prestazioni, che sono di prim'ordine. La Ferrari 849 Testarossa brucia lo 0-100 km/h in soli 2,3 secondi, archiviando lo 0-200 in 6,35 secondi. La velocità massima è superiore ai 330 km/h. Elevate anche le performance in frenata, grazie a un impianto brake-by-wire con ABS Evo derivato dalla SF90 XX (dischi anteriori da 410 mm e posteriori da 372): 28,5 metri per il 100-0 km/h e 108 metri per il 200-0. Il tempo sul giro sulla pista di Fiorano è di 1' 17 500.  Come su quasi tutte le ultime Ferrari, anche la 849 Testarossa sarà disponibile con il pacchetto Assetto Fiorano, pensato per affinare ulteriormente le prestazioni di questa sportiva. Con questo kit di accessori di carbonio e titanio il peso scende di 30 chili, 18 dei quali risparmiati grazie a nuovi sedili tubolari d'Alcantara. A migliorare le masse non sospese concorrono invece i cerchi di fibra di carbonio specifici da 20 pollici. Aerodinamicamente, invece, l'Assetto Fiorano introduce un nuovo splitter anteriore, più profilato, con fondo anteriore con una coppia di generatori di vortici supplementare. Al posteriore sono inoltre presenti due twin wings che triplicano il carico verticale rispetto alla vettura di serie. Le sospensioni, Multimatic, hanno molle alleggerite del 35% e un rollio ridotto del 10%. Volendo, si può avere anche un sollevatore anteriore per migliorare la fruibilità sulle strade di tutti i giorni. Motopropulsore ibrido Potenza massima 1050 cv  Motore a combustione interna Tipo V8 biturbo _Carter secco Cilindrata totale 3990 cm3 Alesaggio e corsa 88 x 82 mm Potenza massima* 830 CV a 7500 giri/min. Coppia massima 842 Nm a 6500 giri/min. Regime massimo 8300 giri/min. Rapporto di compressione 9,54:1 Potenza specifica 208 CV/l  Sistema elettrico  Potenza massima in eDrive 163 CVCapacità batteria 7,45 kWh Autonomia massima in eDrive 25 km  Dimensioni e pesi  Lunghezza 4718 mm Larghezza 2304 mm Altezza 1225 mm Passo 2650 mm Carreggiata anteriore 1678 mm Carreggiata posteriore 1673 mm Peso a secco* 1570 kg Rapporto peso a secco/potenza 1,5 kg/CVDistribuzione dei pesi 50% ant. / 50% post. Capacità serbatoio 68 litri Capacità baule 74 litri  Pneumatici e cerchi  Anteriore 265/35 R20 J9.5 Posteriore 285/35 R20 J11.5  Freni  Anteriore 410 x 223 x 38 mm Posteriore 372 x 233 x 34 mm Trasmissione e cambioCambio F1 a doppia frizione e 8 rapportiControlli elettronici  Side Slip Control (SSC) 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE 2.0, EPS, FIVE, ABS Evo ed EBD prestazionali in tutte le posizioni del ManettinoPrestazioni  Velocità massima >330 km/h 0-100 km/h 2,3 s 0-200 km/h 6,35 s 100-0 km/h 28,5 m 200-0 km/h 108,0 m Tempo sul giro di Fiorano 1_' _17 _500 

Parte dall'IAA Mobility 2025 la strategia di allargamento dei mercati europei della Genesis, il marchio di lusso del gruppo Hyundai, pronta a debuttare anche in Italia, in Francia, in Spagna e in Olanda nel corso del 2026: nel centro stile di Monaco, a Theatinerstrasse, è stata presentata la gamma di modelli per l'Europa che comprende la berlina elettrica Electrified G80, la grande Suv Electrified GV70 e la versione appena aggiornata della GV60, il primo modello esclusivamente full electric del marchio coreano. Una Suv per l'Europa. La GV60 è una Suv media lunga 4.545 mm, larga 1.890, alta 1.580 e con un passo di 2.900 mm. Il design è stato leggermente rivisto e reso più affusolato (Cd 0,28) e moderno, senza cambiare lo stile dell'auto che ha debuttato nel 2021. All'interno trova spazio, in un abitacolo dominato da pellami e plastiche morbide, lo schermo da 27 che integra la strumentazione digitale e l'infotainment, che permette di accedere a numerosi servizi di streaming tra cui Disney+ e Netflix.  Fino a 482 CV. Il pianale è l'E-Gmp condiviso con le altre Bev del gruppo coreano, con architettura a 800V per ricariche rapide in corrente continua con potenze fino a 350 kW: bastano 18 minuti per passare dal 10 all'80% di carica. La nuova batteria da 84 kWh permette di percorrere fino a 560 km. La versione più potente monta due motori elettrici da 180 kW (241 CV) ciascuno, per una potenza combinata di 482 CV e 700 Nm di coppia, per uno 0-100 km/h in 4 secondi. Su richiesta è disponibile il Virtual Gearshift System, sistema che simula le cambiate di un sequenziale. Ci sono anche le sportive. Accanto ai modelli già in commercio la Genesis ha anche presentato la concept GV60 Magma, che anticipa la versione ad alte prestazioni della Suv elettrica che entrerà in produzione entro la fine dell'anno. Al centro Genesis di Monaco era anche esposta l'hypercar GMR-001, reduce da una lunga serie di test sul circuito francese Paul Ricard e con cui la Casa coreana debutterà nel campionato Wec il prossimo anno.

Anche per la stagione 2025-2026, Locauto Group è Official rent-a-car partner dell'FC Internazionale Milano. Con il rinnovo dell'accordo, arrivato proprio all'inizio del campionato, il fornitore di servizi di noleggio e mobilità e l'Inter entrano così nel decimo anno di collaborazione. Il brand Locauto sarà visibile sui pannelli a led a bordo campo in tutte le partite casalinghe di Serie A dei nerazzurri a San Siro. La partnership cementa non solo il legame fra le due società, sottolineato sia da Raffaella Tavazza, ceo di Locauto Group, sia da Giorgio Ricci, chief revenue officer di FC Internazionale Milano, ma anche con i tifosi: saranno infatti rinnovate le iniziative loro dedicate, come gli sconti sul noleggio di auto e veicoli commerciali sul territorio italiano.

A febbraio, la Mercedes-Benz ha avviato i test su strada per verificare il potenziale e la fruibilità della tecnologia delle batterie allo stato solido. Mesi dopo, arrivano i primi risultati del programma di sperimentazione: alla fine di agosto, una Mercedes EQS ha completato un tragitto di 1.205 chilometri tra Stoccarda (Germania) a Malmö (Svezia) con una carica.  Nuovo record. La Mercedes EQS ha battuto di tre chilometri il precedente record stabilito nel 2022 dalla Vision EQXX su un percorso tra Stoccarda e Silverstone e, soprattutto, è arrivata a Malmö con 137 km di autonomia residua. Il percorso ha compreso le autostrade A7 ed E20 attraverso la Germania e la Danimarca e non sono stati presi traghetti: il tragitto è stato scelto tenendo conto della topografia, del traffico, della temperatura e del fabbisogno energetico per il riscaldamento e il raffreddamento. "Questa combinazione di autonomia, efficienza e maturità tecnologica segna una pietra miliare per lo sviluppo delle batterie allo stato solido e ne evidenzia il potenziale per i futuri veicoli di produzione", spiega la Casa di Stoccarda. Per il direttore tecnico, Markus Schäfer, i risultati dei test in condizioni reali "dimostrano che questa tecnologia offre risultati non solo in laboratorio, ma anche su strada" e rafforzano l'obiettivo di avviare la produzione di serie di modelli con batterie allo stato solido "entro la fine del decennio". 

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, l'iter degli incentivi per le auto elettriche accelera verso l'entrata in vigore: trovate tutti i dettagli e le informazioni nei nostri approfondimenti (cifre stanziate, requisiti, comuni interessati dal decreto). In soldoni - letteralmente - l'incentivo massimo a cui si può aspirare è di 11 mila euro: una cifra che permette di portarsi a casa le elettriche più economiche del mercato, come la Dacia Spring o la Leapmotor T03, a prezzi da quadriciclo leggero. Nelle schede qui sopra vi presentiamo le 20 auto che, nelle condizioni più favorevoli dei bonus (i succitati 11 mila euro), costano di meno in assoluto.

Una delle novità più criticate della nuova tornata di incentivi statali all'acquisto di auto nuove - stavolta solo elettriche - è l'introduzione di un nuovo parametro che limiterà fortemente l'accesso al contributo: la residenza in uno dei comuni delle cosiddette aree urbane funzionali, quei territori caratterizzati da una città (non necessariamente capoluogo di provincia) e da alcuni comuni contigui con elevati flussi di pendolarismo. Solo 83 territori ammessi all'incentivo. Le Fua (acronimo di Functional urban area) sono state individuate dall'Istat sulla base del censimento del 2011 e sono oggetto di revisione sulla base del censimento del 2021. Attualmente, queste aree sono 83: in 75 casi il territorio dell'area fa riferimento a un comune capoluogo, in otto casi a un comune relativamente molto popolato ma non capoluogo (in ordine alfabetico Acireale, Altamura, Battipaglia, Bisceglie, Carpi, Cerignola, Gela e Sassuolo). Bonus per un italiano su due.  evidente il tentativo del ministero dell'Ambiente di circoscrivere l'incentivo alle aree in cui gli spostamenti in auto sono molti e più frequenti e in cui, dunque, possono presentarsi maggiori problemi di qualità dell'aria rispetto ad altri territori. Tuttavia, la misura resta incomprensibile se il fine dell'iniziativa è, come dovrebbe essere, quello di sostituire una vecchia auto termica con una nuova auto elettrica. Anche perché nei 1.892 comuni che compongono le 83 Fua italiane è residente poco più di metà della popolazione: meno di 32,9 milioni di abitanti su 59, il 55,8% del totale. Insomma, dall'iniziativa sono comunque tagliate fuori oltre 26 milioni di persone. L'elenco dei 1.892 comuni. Ricordando che l'Istat ha avviato una revisione delle aree urbane funzionali e, quindi, dei comuni che ne fanno parte, qui sopra è possibile scaricare l'elenco, in ordine alfabetico dei comuni che attualmente appartengono alle 83 aree e i cui residenti potranno accedere agli incentivi statali. Con l'avvertenza che tra i circa 33 milioni di privilegiati, potranno accedere al bonus solo quelli con Isee (l'Indicatore della situazione economica equivalente che tiene conto di numerosi dati, non solo del reddito) fino a 40 mila euro; e, tra questi, solo quelli in possesso di una macchina fino a Euro 5 da rottamare. Vetture, tra l'altro, meno presenti nelle aree urbane densamente popolate. Insomma, un incentivo per relativamente poche persone. Se risiedete in una "Fua", qui trovate l'elenco di tutti i modelli elettrici che attualmente accedono agli incentivi, e la guida per accedere ai contributi.

All'IAA Mobility di Monaco Changan presenta la Deepal S05: destinata ad affiancare la Deepal S07, la S05 è già venduta in Germania con prezzi compresi tra i 38.990 e i 44.990 euro. Entrambe le Suv sono proposte in Cina con il marchio indipendente Deepal, mentre in Europa fanno parte della gamma Changan. Uno dei punti forti è la garanzia: 7 anni o 160.000 km per tutto il veicolo e 8 anni o 200.000 km per le batterie. Fino a 485 km di autonomia. La S05, disegnata del Design Studio della Changan a Rivoli (Torino), si inserisce nel combattuto segmento C con un unico powertrain dotato di batterie LFP da 68,8 kWh ricaricabili a 200 kW (30-80% in 15 minuti) e compatibili con la tecnologia V2L. I clienti potranno scegliere tra le varianti a trazione posteriore da 272 CV e 290 Nm da 485 km autonomia e integrale da 435 CV e 502 Nm da 445 km omologati, entrambe autolimitate a 180 km/h. Italiana fuori, digitale dentro. Lo stile della S05 si esprime sia attraverso elementi come i gruppi ottici e i paraurti, sia con altre soluzioni come i cristalli delle portiere privi di cornice e i parafanghi bombati. Al design si abbinano soluzioni efficienti dal punto di vista aerodinamico, come dimostra il Cx di 0,25. La S05 è lunga 4,59 metri con un passo di 2,88 metri e il bagagliaio ha una capacità variabile da 492 a 1.250 litri, a cui si aggiungono i 159 litri del frunk. Gli interni offrono la classica impostazione delle BEV attuali: i comandi fisici sono quasi del tutto assenti e tutto è demandato allo schermo centrale da 15,4 pollici - orientabile di 15 gradi - e ai comandi vocali. Al guidatore viene proposto anche un head-up display con la realtà aumentata.

Da qualche tempo, tra gli automobilisti è diventata virale la notizia di un nuovo strumento pronto al debutto, l'Autovelox SafeDrive, che, secondo alcuni, permetterebbe alle forze di polizia di accertare da remoto due pericolose infrazioni: l'uso del telefono durante la guida e l'omesso utilizzo delle cinture di sicurezza. Due comportamenti pericolosi e vietati, rispettivamente, dagli articoli 173 e 172 del Codice della strada (proprio alla piaga dello smartphone alla guida, Quattroruote ha dedicato una campagna di sensibilizzazione, Stop Cellular). Ma veramente le nostre strade sono pronte a riempirsi di questo nuovo occhio elettronico? Non proprio. Vediamo perché, con dieci domande e dieci risposte sull'Autovelox SafeDrive. L'Autovelox SafeDrive è in grado di rilevare se il conducente utilizza apparecchi telefonici o smartphone alla guida? Sì, grazie a una videocamera ad alta risoluzione, agli illuminatori a Led infrarosso e all'utilizzo di algoritmi di intelligenza artificiale, l'Autovelox SafeDrive è in grado di rilevare, anche in condizioni di luce ridotta, il mancato uso delle cinture e l'uso dello smartphone da parte dei conducenti in transito su una singola corsia di marcia fino a una velocità di 70 km/h. approvato per accertare l'uso del telefono durante la guida e l'omesso uso delle cinture di sicurezza? No, lo strumento non ha alcuna approvazione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.Può essere utilizzato per accertare in modo automatico l'uso di radiotelefono durante la guida e l'omesso uso delle cinture di sicurezza? No, non può essere utilizzato per accertare in modo automatico o da remoto le due violazioni.Può memorizzare i dati del veicolo e i dati di luogo e di tempo in cui è stata rilevata la violazione per consentire agli agenti di verbalizzarla successivamente? No, i dati del veicolo non possono essere memorizzati dallo strumento, né da altra apparecchiatura elettronica a esso collegata.Può essere utilizzato come ausilio agli agenti di polizia per sanzionare l'uso di radiotelefono durante la guida e l'omesso uso delle cinture di sicurezza? Sì, ma solo se gli agenti o i militari presenti in strada accertano direttamente, ossia con i propri occhi, la violazione commessa dal guidatore, indipendentemente dalle risultanze dello strumento.Può essere utilizzato come prova per sanzionare l'uso di radiotelefono durante la guida e l'omesso uso delle cinture di sicurezza anche se l'agente o il militare non ha visto direttamente con i propri occhi il conducente violare la norma? No, non essendo uno strumento approvato e non potendo memorizzare i dati del veicolo, gli agenti e i militari possono utilizzarlo solo come documentatore non obbligatorio, diciamo così, di un accertamento diretto.Se si riceve un verbale di violazione per uso del telefono durante la guida o per omesso uso delle cinture di sicurezza in cui si afferma che la violazione è stata accertata con l'ausilio dell'Autovelox SafeDrive posso fare ricorso? Sì, una violazione accertata dal SafeDrive è nulla in quanto lo strumento non è approvato per questa funzione.Può essere impiegato a monte di una postazione di polizia stradale per segnalare la violazione all'agente o al militare a valle dello strumento? Sì, ma la violazione non può essere contestata al guidatore se l'agente non la accerta direttamente, ossia con i propri occhi, indipendentemente da ciò che poco prima aveva rilevato e segnalato lo strumento.Se lo strumento rileva una violazione ma l'agente non la accerta personalmente, ossia con i propri occhi, la multa può scattare lo stesso? No, l'agente deve accertare direttamente la violazione e contestarla immediatamente al trasgressore, indipendentemente dalle risultanze dello strumento.Se l'agente accerta personalmente la violazione, anche grazie all'ausilio di questo strumento, ma non è in grado contestarla immediatamente perché impegnato in un'altra attività, il verbale può essere notificato successivamente all'obbligato in solido, ossia al proprietario del veicolo? Sì. Se la violazione è stata accertata direttamente dall'agente o dal militare, il verbale con gli estremi precisi e dettagliati della violazione e con l'indicazione dei motivi specifici - e dunque non generici - che hanno reso impossibile la contestazione immediata può essere notificato successivamente all'obbligato in solido, ossia al proprietario del veicolo. 

La "Regina della Dakar" è pronta a tornare in strada. La Mitsubishi, stando a indiscrezioni dell'emittente nipponica Nhk, sta per rilanciare uno dei suoi modelli più iconici: la Pajero, la fuoristrada capace di ottenere ben dodici vittorie nel rally raid più famoso al mondo. Ritorno nel 2026. Per ora non ci sono conferme ufficiali, ma i rumor sono abbastanza dettagliati. La Casa dei tre diamanti, intenzionata a sfruttare il richiamo del nome Pajero per riconquistare la sua clientela, avrebbe in programma di reintrodurre la fuoristrada entro dicembre 2026: l'auto verrà prodotta in Thailandia per essere esportata innanzitutto in Giappone, ma non è da escludere un ritorno anche su altri mercati. Del resto, non si tratta di un modello qualsiasi: lanciato nel 1982, la Pajero ha sin da subito giocato un ruolo importante nell'affermazione dei modelli off-road giapponesi a livello globale.Nuove ambizioni. Nel 2019, dopo aver venduto oltre 3,3 milioni di esemplari in tutto il mondo, la Mitsubishi decidee di fermare le vendite della Pajero in Giappone e in Europa, a causa delle normative sulle emissioni sempre più stringenti, della contrazione della domanda e delle difficoltà finanziarie. La Pajero continua, però, a essere esportata in altri mercati ancora ricettivi, mentre la produzione prosegue fino al mese di marzo del 2021, quando chiudono ufficialmente i battenti la Pajero Manufacturing Company e il relativo stabilimento di Sakahogi, nella prefettura di Gifu. La successiva notizia su una riconversione alla produzione di carta igienica viene letta come una pietra tombale sulle possibilità di rinascita della fuoristrada. Tuttavia, negli ultimi anni l'azienda giapponese ha rilanciato le sue ambizioni nel mondo dell'off-road, con la riapertura dello storico reparto Ralliart e la partecipazione alle competizioni dell'Asia Cross Country Rally (AZCR). E pure delle foto spia hanno rilanciato le speranze degli appassionati.

Nella sempre più ampia pattuglia di marchi cinesi presenti in Italia e in Europa, la Leapmotor si sta distinguendo per gli elevati tassi di crescita. Uno dei motivi alla base di questa performance è la sinergia tra l'azienda di Hangzhou e Stellantis: lo spiega Tianshu Xin, amministratore delegato della joint venture tra il gruppo automobilistico guidato da Antonio Filosa e la startup cinese, in questa intervista che ci ha concesso al Salone dell'Auto di Monaco di Baviera. Leapmotor si sta distinguendo per l'alto livello tecnologico, hardware e software, dai chip AI ai Lidar, passando per i powertrain range extender e le ampie autonomie. Come descriverebbe le caratteristiche che più distinguono Leapmotor dalla concorrenza? Leapmotor è più della somma delle sue tecnologie e gode del vantaggio di far parte della "galassia" Stellantis. Questo marchio "aggiuntivo" esiste per soddisfare le esigenze di clienti nuovi, alla ricerca di prodotti puri, elettrici e range extender. Questo è il valore centrale, al servizio della transizione che sta attraversando l'industria dell'auto. Invece di rischiare di perdere clienti a favore di altri concorrenti cinesi, Stellantis ha puntato - oggi - su di noi: tecnologia a costo competitivo, auto a un prezzo accessibile. E in termini di disponibilità di ricambi e rete di distribuzione siamo migliori di altri, proprio grazie all'organizzazione garantita da Stellantis.Cosa può imparare Stellantis dal modello automobilistico cinese? Credo esistano quattro punti chiave alla base del successo dell'auto cinese. Il primo: lo sviluppo dei modelli è molto, molto più breve rispetto a quello dei costruttori tradizionali. In Cina occorrono tra i 18 e i 24 mesi per sviluppare un'auto nuova, quindi la metà di quello necessario a un qualunque altro operatore tradizionale. Secondo motivo del successo: in Cina esiste un'infrastruttura di ricarica ben sviluppata. Questo perché il governo locale aveva messo a punto le politiche per l'auto elettrica più di dieci anni fa, con gli investimenti del caso proprio sulla rete utile alle ricariche. Di conseguenza, molti investitori - e quindi altri capitali - hanno seguito la scelta del governo iniziando a investire anch'essi nell'infrastruttura di ricarica. Per questo l'infrastruttura di ricarica in Cina è così capillare. Terzo motivo del successo: l'ansia da autonomia dei clienti, grazie a questa infrastruttura di ricarica ben sviluppata, semplicemente non c'è. Nessuno ha paura di "rimanere senza energia nelle batterie" perché ovunque ci sono stazioni di ricarica a 800 volt o 1000 volt; e con queste potenze installate, caricare dal 30% all'80% equivale davvero a una sosta di un quarto d'ora. E questo ci porta al quarto elemento di successo: la quota di mercato delle Bev in Cina ha già superato quella delle vetture a combustione interna dall'agosto dello scorso anno; nel 2025, nell'agosto appena passato, le elettriche sono già al 54%. A tutto vantaggio del supporto e del sostengo di un'intero ecosistema EV. Per questo, l'intera catena di fornitura e l'ecosistema EV sono in grado di lavorare con diversi OEM (Original Equipment Manufacturer, ndr) allo stesso tempo. E questo consente ai costruttori di sviluppare i loro prodotti a una velocità molto più rapida e a un costo competitivo. Tutto ciò apre la mente degli Oem tradizionali su come possiamo imparare le best practice, su come sia possibile recuperare alcuni svantaggi in alcune aree.Nel vostro caso tutta questa distanza tra Europa e Cna fa la forza? Io vedo queste differenze come uno dei valori portanti della cooperazione tra Leapmotor e Stellantis: un nuovo modo di pensare e fare le cose in modo diverso, per diventare tutti insieme più efficienti, veloci e convenienti. Perché l'industria sta cambiando, si sta trasformando e noi dobbiamo agire, imparare a essere flessibili, agili  e "adattivi", essendo il quarto costruttore al mondo. Cos'ha di diverso Leapmotor rispetto ad altri marchi cinesi che si stanno facendo notare in Italia?La differenza cruciale tra noi e gli altri Oem cinesi è la cooperazione con Stellantis. Prima di lanciare il marchio a settembre dell'anno scorso, ho avuto una call con investitori e dealer a maggio. C'erano tre lamentele da parte degli investitori sui player cinesi. La prima, la fiducia: molti investitori hanno investito denaro su alcuni marchi cinesi e poi quei marchi sono falliti, spariti. Insieme ai soldi investiti. Numero due: qualità. Pensano che molti OEM cinesi non si preoccupino della qualità, perché possono esserci molti problemi di qualità nei prodotti sviluppati in Cina. Questo perché quelle aziende non hanno alle spalle un gruppo come Stellantis, che sa bene - al contrario - cosa vogliono o di cosa hanno bisogno i clienti europei. Terzo punto: disponibilità dei ricambi. Nessuno è disposto ad aspettare settimane o addirittura mesi per riparare un guasto. E questo, sapevo, è un grosso problema per tutti i nuovi player cinesi entrati in Europa. Prima di vendere la prima auto al primo cliente, abbiamo messo in condizione i dealer di poter avere nei magazzini europei di Stellantis tutti i ricambi, perfettamente integrati nel sistema di distribuzione. Con due consegne al giorno. E qui torniamo al tema della fiducia: Stellantis ha investito 1,5 miliardi di euro in Leapmotor, Stellantis è l'azionista unico più grande di Leapmotor. A livello di azienda madre, Leapmotor International di cui io sono il Ceo è controllata al 51% da Stellantis, quindi è gestita da Stellantis, per la quale Leapmotor rappresenta il quindicesimo marchio. Leapmotor, al canto suo, ci mette tecnologia e qualità: ogni auto, persino la piccola T03 ha capacità OTA (gli aggiornamenti over-the-air, ndr). Come accade coi telefoni cellulare, puoi aggiornare e migliorare l'esperienza dei clienti con un aggiornamento software. Le do un dato: abbiamo lanciato il marchio in Germania ad agosto dello scorso anno e siamo già numero uno tra i player cinesi per quota BEV.  Che cosa cercano oggi i clienti in un'auto? Vedi, tu sei il cliente. Quando compri un'auto, sei un cliente. Io sono l'OEM che produce auto, ma sono anche un cliente. Giusto? E quando decidiamo di comprare un'auto, quali sono le cose che contano? Spazio, design, tecnologia, sicurezza. Ma anche l'accessibilità economica e un'assistenza efficiente. Non vuoi guidare due ore cercando di scoprire "dove trovo il concessionario?" Oppure: "dove posso fare assistenza per la mia auto?". Grazie alla capillarità dell'assistenza Stellantis in 20 minuti, ovunque in Europa, puoi trovare un centro che ti risolva un problema della tua Leapmotor. Noi ragioniamo come ogni "normale cliente", abbiamo bisogno di mobilità. Dobbiamo andare da un punto A a un punto B senza preoccupazioni, senza problemi. Tutto qui, molto semplice. I clienti cercano quello che vogliamo anche noi.Cosa pensa del contributo degli ingegneri italiani e del centro di Balocco nelle vostre auto? Ci piace molto. Questo è un altro vantaggio della collaborazione tra Stellantis e Leapmotor. Tutte le nostre auto sono state (ri)messe a punto, dal punto di vista telaistico (quindi sotto il profilo dell'handling, ndr) dagli ingegneri Stellantis del Centro Sperimentale di Balocco. Questo perché le auto di base sono state affinate per i guidatori cinesi, che amano il confort di guida, dato che le condizioni stradali sono molto buone. Ecco perché in Cina le sospensioni sono tarate in modo molto morbido. Ma qui la gente guida in condizioni stradali differenti, con sensibilità diverse. Ragione per cui il fine-tuning del telaio è diverso. Quindi gli ingegneri della Stellantis aiutano quelli della Leapmotor ad adattare i modelli della gamma alle aspettative del mercato europeo.

Comprare una macchina elettrica nuova sborsando poche migliaia di euro, meno di 7 mila per mettersi al volante di una Dacia Spring Expression Electric 45 dal prezzo di listino chiavi in mano di 17.900 euro (al netto degli eventuali, ma improbabili, ulteriori sconti della Casa e della concessionaria). O meno di 8 mila per guidare una DR 1.0 EV da 18.900 euro, sempre promozioni escluse. O, ancora, meno di 8.500 per sedersi su una BYD Dolphin Surf da 19.490 euro. Certo, per mettere nel box la più venduta delle elettriche nei primi otto mesi del 2025, la Tesla Model 3 RWD, anch'essa nella lista delle auto incentivate, bisognerà staccare un assegno ben più pesante, da quasi 30 mila euro. Possibile? Sì, ma non per tutti, come vedremo tra un attimo, dato che i vincoli e le limitazioni stabiliti dal governo per accadere agli incentivi 2025-26 sulle auto elettriche sono più stretti che in passato. Prezzo di listino fino a 42.700 euro. In primo luogo, non tutte le Bev potranno essere acquistate con il bonus: solo quelle che rientrano nel tetto di prezzo fissato dal ministero dell'Ambiente, ossia un listino della Casa, Iva e optional a pagamento esclusi, fino a 35 mila euro (42.700 euro Iva inclusa, optional esclusi). Attualmente, rientrano in questa soglia 86 modelli di 40 marche declinati in 272 versioni. Qui sopra, potete scaricare l'elenco delle macchine che, in teoria, potranno accedere al contributo dello Stato. In teoria, perché non è chiaro se il governo vorrà inserire un altro paletto, il cosiddetto eco-score, una sorta di pagella ambientale che darebbe una ulteriore sforbiciata all'elenco attuale. Si vedrà, ma intanto la nostra lista può darvi un'idea di cosa c'è sul piatto.  Isee fino a 40 mila euro, rottamazione e residenza in un comune Fua. Il limite di prezzo e l'eventuale eco-score, però, non sono l'unico paletto. Per quanto riguarda le persone fisiche, sono stati stabiliti altri tre requisiti: obbligatorio di rottamare una vecchia auto Euro 5;Bisogna avere un Isee non superiore a 40 mila euro. Senza Isee o con Isee sopra questa soglia, niente bonus. Per l'Isee (che, attenzione, non coincide con il reddito) bisogna rivolgersi a un Caf, ma è possibile avere un'indicazione di massima sul portale dell'Inps;Bisogna essere residente in uno dei 1.892 comuni che fanno parte delle cosiddette Fua, le 83 aree urbane funzionali così come sono state definite dall'Istat (inserire link all'elenco). Chi è residente in un altro comune il 42% della popolazione italiana - non potrà in nessun caso ottenere l'incentivo. Tra l'altro, l'Istat sta ricalcolando l'elenco di queste aree e i relativi comuni, ma non è chiaro se per la partenza degli incentivi bisognerà aspettare il nuovo elenco oppure no. Bonus di 9 mila o 11 mila euro. Il contributo delle Stato ai privati, ma solo per chi avrà superato tutti gli ostacoli, sarà pari a:11 mila euro se l'acquirente ha un Isee non superiore a 30 mila euro;9 mila euro se l'acquirente ha un Isee superiore a 30 mila euro, ma non superiore a 40 mila.Il bonus sarà corrisposto dalla concessionaria mediante compensazione con il prezzo di acquisto. Attenzione: l'incentivo non sarà cumulabile con eventuali altri incentivi nazionali (dunque nemmeno regionali) ed europei. Fondi a esaurimento. Stop a giugno 2026. Non solo. Siccome i fondi, ancorché sostanziosi (quasi 600 milioni di euro), sono limitati, si potrà accedere al bonus quando l'iniziativa partirà, probabilmente a fine ottobre - solo fino al loro esaurimento. In ogni caso, il termine ultimo per la firma del contratto d'acquisto è fissato al 30 giugno 2026.  stato stima che grazie a questa iniziativa potranno essere acquistati circa 39 mila veicoli elettrici (compresi i veicoli commerciali per le microimprese), poco meno delle auto a elettroni che state immatricolate in Italia nei primi otto mesi del 2025. Tutti i dettagli dell'iniziativa in questo approfondimento.

La Mazda ha aperto la prevendita della nuova CX-5 che, forte dei 4,7 milioni di esemplari venduti in tutto il mondo, è una delle best seller della Casa giapponese. La terza generazione cresce nelle dimensioni (arriva a 469 cm, 11 in più del modello che va a sostituire) e nella dotazione tecnologica. Al lancio la Suv di Hiroshima è disponibile con il 2.5 aspirato mild hybrid da 141 CV e cambio automatico, a trazione anteriore o integrale; nel 2027 arriverà anche un full hybrid. Quattro gli allestimenti a listino, con prezzi che partono da 35.900 euro. I preordini sono già aperti e andranno avanti fino alla fine dell'anno: l'arrivo nelle concessionarie è previsto per gennaio 2026. Quattro allestimenti. La gamma apre con la Prime-Line, che di serie monta cerchi di lega da 17, fari anteriori a Led, volante rivestito di pelle, strumentazione digitale da 10,25 e infotainment da 12,9 con connettività cablata per Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore bizona, sensori luce e pioggia, sensori di parcheggio davanti e dietro con telecamera posteriore. La suite di Adas comprende la guida assistita di Livello 2 e il monitoraggio dell'angolo cieco. Le versioni a trazione integrale aggiungono l'hill descent control e la modalità di guida specifica per il fuoristrada. CX-5 Centre-Line. La versione intermedia è, giustamente, la più centrata per prezzo e dotazione: cerchi da 19, retrovisori ripiegabili elettricamente, vetri posteriori oscurati e portellone ad apertura elettrica, rivestimenti in similpelle, sedile di guida riscaldabile e regolabile elettricamente con memoria, head-up display, chiave smart, connettività wireless e ricarica a induzione. CX-5 Homura. La top di gamma completa la dotazione con cerchi da 19 nero lucido, fari a matrice di Led, interni rivestiti di pelle (beige o nero), palette del cambio al volante, sedili anteriori ventilati, riconoscimento facciale del conducente, illuminazione ambientale, telecamera a 360, infotainment da 15,6 e impianto Bose con 12 altoparlanti. Optional e pacchetti. Nessun pacchetto a listino: l'unico optional è il tetto panoramico, disponibile solo sugli allestimenti più ricchi (1.500 euro). Di serie la vernice Arctic White pastello; i metallizzati Aero grey, Polymetal Grey e Jet Black costan 950 euro, le tinte Premium Machine Grey e Rhodium White costano 1.150 euro e il classico Soul Red Crystal costa 1.300 euro. Le promozioni. In questa fase di prevendita, e fino alla fine dell'anno, la Mazda CX-5 è disponibile con il finanziamento Premiere Choice riservato ai nuovi clienti, con sconto di 3.000 euro sul prezzo di listino, tasso del 3,99% e rate mensili da 279 euro, con maxirata finale di 19.386 euro. Per chi invece è già cliente Mazda e vuole permutare la sua vettura, lo sconto arriva a 4.500 euro, tasso da 2,99% e rate da 259 euro al mese (la maxirata è la stessa). Il listino completo. Ecco quanto costa, al netto delle promozioni in essere, la nuova Mazda CX-5 per il mercato italiano:CX-5 141 CV 2WD Prime-Line: 35.900 euroCX-5 141 CV 2WD Centre-Line: 39.850 euroCX-5 141 CV 2WD Exclusive-Line: 41.950 euroCX-5 141 CV 2WD Homura: 45.150 euroCX-5 141 CV AWD Centre-Line: 42.150 euroCX-5 141 CV AWD Exclusive-Line: 44.250 euroCX-5 141 CV AWD Homura: 47.450 euro

La Lexus presenta il restyling della berlina sportiva IS, attesa sui principali mercati internazionali nel 2026. Il modello non è venduto in Italia e ha negli States e nel Giappone i suoi "sbocchi" principali. In 26 anni di carriera e 1,3 milioni di esemplari costruiti, la IS è rimasta fedele alla trazione posteriore e al feeling di guida dinamico, che la Casa chiama "Lexus Driving Signature": l'aggiornamento porta in dote novità dal punto di vista del design e dell'infotainment, ma anche elementi tecnici pensati per coinvolgere il guidatore. Più aggressiva fuori, più lineare dentro. I nuovi paraurti e i gruppi ottici aggiornati rinfrescano l'immagine della IS, ma è la variante F Sport ad essere al centro dell'attenzione: sono infatti previsti per questo modello elementi inediti ancora più sportivi come lo spoiler posteriore, i cerchi da 19" e i paraurti modificati. Sono inoltre disponibili nuove tinte per la carrozzeria, tra cui spicca l'inedito Neutrino Gray. Gli interni sono stati completamente ridisegnati per integrare il nuovo display centrale da 12,3", affiancato dallo schermo della medesima dimensione dedicato alla strumentazione: questo ha comportato l'eliminazione dell'orologio analogico e di alcuni comandi fisici ed il riposizionamento del pulsante di accensione, ma è stata mantenuta la classica leva del cambio. Per un tocco di esclusività è previsto inoltre sulla plancia un rivestimento denominato Forged Bamboo, realizzato con fibre naturali. Le novità tecniche e i powertrain. Per offrire una esperienza di guida ancora più raffinata la Lexus introduce sulla IS il servosterzo a rapporto variabile e nuove sospensioni passive con tecnologia AVS, ma sono previste anche importanti novità per quanto riguarda gli Adas con i nuovi dispositivi di livello 2, tra cui la guida senza mani in condizioni di traffico intenso, integrati nel Lexus Teammate Advanced Drive. Al momento del lancio sono previste le varianti IS 300h e 350. La prima offre il cambio automatico CVT e il powertrain ibrido, mentre la seconda offre la scelta tra la variante a trazione posteriore con cambio automatico otto marce e quella integrale AWD con cambio automatico sei marce. I dati tecnici e prestazionali completi saranno diffusi al momento dell'avvio della commercializzazione.