4 Ruote

Luca Contartese, una laurea in sociologia e un passato da giornalista dell'auto e da pr manager, ha iniziato a occuparsi di flotte aziendali nel 2018, in qualità di fleet key account manager della Kia Italia; dal 2021 è fleet sales manager della MG Motor Italia, la Casa cinese che ha rilevato il celebre marchio britannico e che commercializza nel nostro Paese una gamma di modelli a benzina, ibridi plug-in e full electric. Ecco la sua visione sull'anno da poco concluso e suo momento attuale del settore.

Anche nel 2022 avete registrato problemi di disponibilità di prodotto?
Paradossalmente, per la MG, il contesto di mercato in cui ci siamo trovati e che ha determinato carenza di prodotto per alcuni altri costruttori, è stato di aiuto, visto che abbiamo risentito meno di altri di alcune criticità. Per noi, la questione tempi di consegna è stata gestibile ed è migliorata dal terzo trimestre del '22 grazie a un incremento significativo di prodotto disponibile. A oggi, il canale flotte rappresenta più del 25% del business di MG in Italia.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
Per quanto riguarda le alimentazioni, se è vero che nel mondo dei privati il mix è fortemente orientato verso il termico (75%), il canale del noleggio e, di conseguenza, anche la parte corporate nel corso del 2022 ha mostrato una maggiore propensione per l'elettrificazione. Che sia ibrido plug-in o 100% EV, la quota all'interno del mondo del noleggio per la MG sfiora il 45%. Parlando di tecnologie, oltre che verso quelle più tradizionali legate al comfort (sensori di parcheggio, clima bi-zona, sedili regolabili), l'orientamento è sempre più indirizzati verso i sistemi di guida semi-autonoma e di sicurezza. In ogni caso, sia che si parli di comfort sia di sicurezza, la nostra offerta è estremamente completa e competitiva già dalla parte inferiore della gamma, così ben equipaggiata da poter essere assimilata alle fasce superiori. Guida semiautonoma di livello 2, frenata di emergenza, sensori di parcheggio e molti altri accorgimenti costituiscono praticamente uno standard minimo per i nostri modelli, a tutto vantaggio della competitività sul mercato corporate. Lo dimostrano due nostri lanci recenti: la MG4, full electric di nuova generazione, con carrozzeria compatta, due potenze di motore e batteria per un'autonomia fino a 450 km, e la MG HS, versione a benzina della C Suv di casa che, con motorizzazione ibrida plug-in, ha raccolto consensi in questo specifico mercato.

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
La nostra presenza nel noleggio è a 360 gradi. Per quanto riguarda la parte multibrand, lavoriamo con tutti i principali top player del settore. La maggior parte dei volumi è infatti transitata attraverso questo canale. Anche il mondo captive ha visto il nostro debutto nel 2022: in maggio è infatti partito ufficialmente il prodotto MG Rent, frutto di una partnership con Arval che permette a tutta la nostra rete di sviluppare ulteriori volumi, focalizzandosi sul renting ai privati, sulle piccole e media imprese e sulle partite Iva.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio? Potrà aiutarne la crescita?
La trasformazione dei dealer in agenzie non ci riguarda. La nostra strategia punta dritta al consolidamento del rapporto con la rete, aspetto che riteniamo fondamentale per la nostra crescita, in un momento storico in cui la disaffezione verso brand consolidati è all'ordine del giorno. Detto ciò, è possibile che la conversione verso il modello agenzia renda il noleggio più interessante per i dealer, ma riteniamo che questo traguardo possa essere raggiunto da MG Rent attraverso un'attenta attività di formazione, aggiornamento, monitoraggio e individuazione di team dedicati all'interno delle concessionarie.

Il presidente del consiglio dei ministri, Giorgia Meloni, torna a lanciare dure critiche sul bando dei veicoli endotermici deciso dall'Europa e previsto per il 2035. In un'intervista al Sole 24 Ore, Meloni parla infatti di un provvedimento di "dubbia efficacia" per l'ambiente e di "conseguenze pesantissime" per l'industria europea.

L'intervista. "Condivido le preoccupazioni degli operatori del settore", afferma Meloni. "Lo stop dal 2035 ai motori termici mette in grave difficoltà l'industria europea dell'automotive, che si confronta in un mercato globale dove non ci sono regole così stringenti nel breve-medio termine. Il cammino verso una sostenibilità ambientale maggiore dev'essere graduale e non deve mettere in difficoltà le imprese italiane ed europee". "Imporre una scadenza così ravvicinata per una trasformazione epocale di questo tipo", aggiunge Meloni, "rischia di avere conseguenze pesantissime dal punto di vista occupazionale e produttivo, oltre ad avere dubbia efficacia dal punto di vista ambientale visto l'impatto elevato sull'ambiente della produzione di auto elettriche e la sempre maggior efficienza di quelle a combustione. Dobbiamo prevenire questa emergenza. C'è convergenza in Italia su questo tema e lo porrò con forza in sede europea".

"Le auto plug-in non sono la soluzione". così che l'organizzazione non governativa Transport & Environment commenta la nuova ricerca sulle ibride alla spina commissionata all'università di Graz: uno studio che conferma, una volta di più, le discrepanze tra le emissioni dichiarate e quelle reali di questa tipologia di vetture, evidenziate da numerosi test nonché dalle stesse prove di Quattroruote, nelle quali ogni volta facciamo chiarezza su reali consumi con un impiego a batteria carica o scarica. Discrepanze che vedono da un lato i numeri misurati nel ciclo Wltp, dall'altro quelli ottenuti nei test su strada di terze parti e nell'uso quotidiano. Spesso non coincidenti.

Nuove prove. Dagli ultimi test svolti in Austria su tre modelli plug-in (una BMW Serie 3, una Peugeot 308 e una Renault Mégane), Transport & Environment ha rilevato emissioni reali superiori di circa tre volte rispetto a quelle dichiarate nello standard Wltp, che salgono fino a sette volte quando la batteria è scarica. Dati che non devono stupire: da anni, il nostro Centro prove analizza consumi ed emissioni delle plug-in con un ciclo certificato, rilevando discrepanze. Non sempre, come vedremo, in senso peggiorativo.

I test nel dettaglio. Le prove di Transport & Environment si sono svolte su strade aperte al pubblico utilizzando un Pems, un dispositivo portatile di misurazione delle emissioni, effettuando quattro differenti tragitti con lunghezze variabili dai 50 ai 100 km circa. Quattro le modalità considerate: ibrida; 100% elettrica; con il propulsore che ricarica la batteria; e con la funzione "battery hold", studiata per preservare il livello di carica degli accumulatori. Per la 308 e la Mégane, nel test "casa-lavoro" con batteria carica sono state rilevate emissioni pari rispettivamente a 33 e 50 g/km di CO2, contro un dichiarato di 27 e 30. Nel caso della BMW, invece, il rilevato è stato di 112 g/km contro i 36 dichiarati nel ciclo Wltp, ma le ragioni di tale scostamento sono presto dette: la 330e dispone di una funzione "geofencing" che, sfruttando il Gps, preserva la carica per potersi muovere nei centri urbani in modalità puramente elettrica (anche se T&E segnala che nei test il termico si è acceso due volte in città), viaggiando a benzina per il resto del tempo. Ovviamente, i numeri si sono alzati vertiginosamente nei test con la batteria scarica, quando è principalmente il motore a benzina a spingere l'auto e l'apporto dell'elettrico è limitato: la berlina di Monaco è arrivata a 204 g/km (36 omologati), la segmento C del Leone a 197 g/km (27) e quella della Losanga a 138 (30). Ecco perché si raccomanda sempre di non trascurare la batteria delle plug-in: viaggiare con l'accumulatore scarico, seppur in modalità ibrida, non è una scelta all'insegna dell'efficienza.  

Il metodo Quattroruote. I test di Transport & Environment considerano diverse variabili, come il traffico che può essere più o meno intenso nelle varie parti della giornata. I rilevamenti che effettuiamo sulla nostra pista di Vairano, di contro, sono pensati per essere ripetuti riducendo al minimo gli imprevisti: il traffico è simulato e le condizioni di guida sono sempre le stesse, così da avere risultati perfettamente comparabili tra di loro. I nostri rilevamenti prevedono un ciclo di un'ora identico per tutte le auto, con partenza con batteria piena, che si scarica strada facendo e lascia poi spazio al termico. Il tutto in completa autonomia, facendo gestire all'elettronica dell'auto il rapporto tra le due alimentazioni, proprio come farebbe un cliente-tipo nell'utilizzo quotidiano. I dati che rileviamo vengono riportati nelle prove che pubblichiamo sulla nostra rivista e nella sezione Q Premium: a volte gli scostamenti dal dichiarato sono importanti, altre meno. Per fare un esempio, la Mazda CX-60 E-Skyactiv Phev da 327 CV dichiara una CO2 media di 33 g/km, un valore molto vicino ai 35 g/km rilevati a Vairano. Altri modelli, anche per la differente gestione del rapporto tra termico ed elettrico, mettono a segno risultati lontani da quelli dichiarati: la Opel Astra Hybrid da 180 CV, per dire, è arrivata a 51 g/km di CO2 contro i 25 omologati, mentre la Volkswagen Golf E-Hybrid ha raggiunto i 46 g/km contro i 29 a libretto. Pure vetture più grandi, come la Citroën C5 X Hybrid 225 o la Lexus NX 450h+ F-Sport, hanno mostrato discrepanze vicine al 50%: per la francese il Centro prove ha rilevato 52 g/km di emissioni di CO2 contro i 35 dichiarati, mentre la Suv giapponese è arrivata a 37 g/km a fronte dei 25 certificati Wltp. Ci sono però anche casi in cui le plug-in si sono dimostrate più virtuose rispetto a quanto affermato dai costruttori, come l'Audi A8 60 TFSI e, che ha emesso 44 g/km di CO2: 5 in meno dei 49 dichiarati.

Manca poco all'unveiling della Volkswagen ID.3 restyling, che dovrebbe essere in agenda già nel corso delle prossime settimane. L'aggiornamento rispetto al modello odierno lanciato nell'ottobre del 2020, riguarda l'estetica e i contenuti. Se oggi si prova a navigare sul sito della Casa, e si vuole configurare la media a batteria, esiste una versione da stock, più altre quattro con consegna a fine 2023. Per queste ultime si viene avvertiti di quanto segue: A causa dell'attuale situazione di fornitura di semiconduttori e dell'attuale portafoglio ordini, prevediamo che non saremo in grado di consegnare le versioni pre-configurate di ID.3 prima del quarto trimestre del 2023. Secondo l'attuale pianificazione, in quel periodo sarà già prodotto il modello successivo di ID.3. Di conseguenza, al momento della consegna, non ritirerete la vettura raffigurata nel configuratore o descritta nel contratto al momento dell'ordine, ma saremo in grado di fornire il modello successivo di ID.3. La vettura che riceverete si discosterà dall'attuale vostro ordine, con riferimento ai punti elencati di seguito: il materiale di rivestimento del volante in pelle sarà sostituito da una eco-pelle di alta qualità. Il consumo elettrico Wltp e le specifiche di autonomia della vettura potranno discostarsi dai valori attualmente indicati fino al 2% in virtù dell'ulteriore sviluppo del design sopra descritto.

Vicini alla meta. Dopo gli sketch rilasciati dalla Casa a inizio dicembre, la nostra ricostruzione apparsa sull'allegato QNovità 2023 (che vi riproponiamo qui), e le immagini "rubate" relative ad alcuni prototipi, siamo ora in grado di anticiparvi ulteriori dettagli della nuova serie. Le modifiche estetiche si concentreranno soprattutto nel frontale, che risulterà più personale e sportiveggiante di quello attuale, mentre il resto del corpo vettura dovrebbe conoscere variazioni ridotte. Per il resto, le novità riguarderanno il software, che migliorerà le prestazioni del sistema e sarà in grado di ricevere aggiornamenti over-the-air. Inoltre, l'infotainment includerà un monitor di serie da 12 pollici, la console centrale offrirà due portabicchieri, mentre il pavimento del bagagliaio sarà rimovibile.

Maggiore assistenza. Verranno poi migliorate e rese più comode le funzioni di ricarica e di pianificazione del viaggio, e verranno introdotte novità relative ai sistemi di assistenza di bordo, tra cui: l'Intelligent travel assist con swarm data, e il Park assist plus con funzione Memory. Nel primo caso, la percorrenza di un determinato tragitto dalla segnaletica mancante o rovinata potrà essere migliorata sfruttando una banca dati cloud, che raccoglierà le informazioni di tutti i veicoli idonei a trasmetterli, transitati in quel tratto. Nel secondo, invece, si potranno memorizzare fino a cinque manovre di parcheggio, ripetibili su un tratto breve, che il sistema gestirà in autonomia, agendo su sterzo, acceleratore, freni e cambio (con il guidatore a bordo). La ID.3 verrà prodotta negli stabilimenti di Zwickau e Dresda, cui si aggiungerà, nel corso dell'anno, quello centrale di Wolfsburg, le cui linee produttive sono in fase di adattamento.  

Ora la Automobili Amos (AA) Safarista si può configurare online. La vettura, modificata su richiesta dei clienti su base Delta Integrale 16V e offerta a 570.000 euro più tasse, oltre alla donor car, si può assemblare a seconda delle proprie preferenze. Grazie a innumerevoli combinazioni. 

Mix totale. A partire dai colori esterni, da una palette amplissima, di tono lucido, metallico od opaco, che si possono abbinare a bande trasversali o longitudinali, anche nel frontale (con griglia a protezione dei fari), sul tetto (con spoiler posteriore), nei sottoporta e nella coda. Con tanto di paraspruzzi dietro le ruote, assetto rialzato (regolabile) e pneumatici tassellati, in perfetto stile Safari (l'ispirazione del modello arriva infatti dalle Delta Integrale preparate per il Rally Safari, e per celebrare la vittoria di Miki Biasion e Tiziano Siviero nel 1988). Tutto, insomma, è stato pensato per poter realizzare una vettura iconica, unica ed esclusiva. Che si può visualizzare sul configuratore, per esempio, pure con il fango sulla carrozzeria, che il cliente, un domani, andrà di sicuro a raccogliere nelle sue escursioni fuori dall'asfalto.

Abitacolo racing. Anche gli interni essenziali si possono configurare a piacimento, in un ambiente molto corsaiolo, in cui dominano il display e i sedili da corsa, la pedaliera racing, le cinture fino a 6 punti, il rollbar completo, il serbatoio da competizione e l'impianto di estinzione. Non manca pure la ruota di scorta, nel vano dietro ai sedili anteriori. La Safarista ha carrozzeria "Delta" a tre porte, e un design rivisto, con assetto regolabile, per aumentare l'utilizzo della vettura in off-road. Il telaio è rinforzato, il cambio e i differenziali sono corsaioli. Il motore risulta completamente aggiornato con un nuovo sistema di raffreddamento per acqua, olio e aria, mentre le sospensioni sono da corsa regolabili. L'impianto frenante è potenziato, con dischi di acciaio e freno a mano di tipo idraulico. Il configuratore è qui: ora tocca a voi!

L'autorità Antitrust della Corea del Sud ha inflitto una multa da 42,3 miliardi di won (poco più di 31 milioni di euro al cambio attuale) a Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen e Audi. Le quattro Case tedesche sono state accusate di collusione con l'obiettivo di frenare il progresso tecnologico dei loro veicoli diesel, bloccando lo sviluppo e l'installazione di soluzioni in grado di abbattere le emissioni inquinanti con maggiore efficacia. 

Le multe. Secondo la Korea Fair Trade Commission (Kftc), le pratiche collusive avrebbero ridotto la concorrenza e limitato la scelta dei consumatori. Pertanto, la Mercedes-Benz è stata multata per 20,7 miliardi di won, BMW per 15,7 miliardi e Audi per 6 miliardi, mentre la Volkswagen non è stata sanzionato solo perché non ha registrato proventi rilevanti dalla vendita dei veicoli oggetto di inchiesta. La Casa della Stella a tre punte, nel sottolineare la piena collaborazione con l'autorità coreana, ritiene di non "dover pagare alcuna multa" visto l'esito di un'analoga indagine europea: "Il caso - ha precisato un portavoce di Stoccarda - riguardava lo stesso insieme di fatti che è stato oggetto del procedimento della Commissione europea e in cui Mercedes-Benz ha agito come richiedente clemenza e non ha dovuto pagare una multa. In nessun momento l'indagine ha riguardato accordi o scambi di informazioni su prezzi, volumi o mercato".

Chissà quanti sorrisi si sono spalancati sui visi di chi ha preso parte al progetto SciAbile in questi primi vent'anni di attività sulle piste imbiancate di neve di Sauze d'Oulx, in Piemonte. Quei sorrisi sono la prova tangibile di come ogni limite, anche quello imposto dalla disabilità, possa essere superato. Il programma supportato da BMW Italia, che lo ha inserito tra le proprie attività di responsabilità sociale, celebra quest'importante anniversario tenendo fede alla missione di permettere a chi ha disabilità di cimentarsi sugli sci. Un'impresa possibile grazie ai maestri della Scuola Sci Sauze d'Oulx Project, diventati un riferimento italiano e non solo per la loro capacità nel guidare chiunque sulle piste.

Equipaggiamenti speciali. Con una competenza maturata negli anni, infatti, questi istruttori accompagnano le persone disabili, permettendo loro di sperimentare l'emozione dell'alta montagna e della discesa. Grazie a speciali attrezzature, i maestri possono far affrontare le piste a chi è affetto da handicap motori, sensoriali e cognitivi. Un percorso importantissimo per recuperare fiducia nelle proprie capacità e per spronarli a superare limiti che sembrano invalicabili.

Il progetto, che conta una trentina di istruttori, è stato avviato nel 2003: al primo corso gli allievi erano 33, ora sono oltre 200 per ogni stagione e in vent'anni il progetto ha offerto oltre 15 mila ore di lezione a oltre 1.500 persone. Quest'anno sono state introdotte tre novità: innanzitutto, è stato inaugurato uno chalet che è diventato il campo base della scuola, dove ospiti e accompagnatori vengono accolti. Poi, è stato istallato lungo il campo di pratica un tapis roulant che permette una più agevole risalita da parte degli allievi. Infine, è tornato nel team degli istruttori di SciAbile Davide Gros, che ha appena concluso un'importante esperienza come head coach della Nazionale Paralimpica Italiana.

Talenti residui. Per celebrare il compleanno sono arrivati a Sauz d'Oulx anche l'atleta paralimpica Carlotta Visconti, il pilota e fondatore della onlus Diversamente Disabili, Emiliano Malagoli, e alcuni atleti del progetto Obiettivo 3, creato da Alex Zanardi, che è stato a lungo ambassador di SciAbile e resta un punto di riferimento per l'iniziativa. Il progetto è nato dalla voglia di fare qualcosa di nuovo, ha spiegato Massimiliano Di Silvestre, presidente e ad di BMW Italia, raggiungendo traguardi all'inizio neppure immaginati. Scoprendo quello che Zanardi chiama il talento residuo, un concetto che lui ha sempre riassunto così: quando la vita ti obbliga ad affrontare situazioni complesse come la disabilità o una menomazione puoi farlo in due modi: rimpiangendo per sempre quello che hai perduto o non ti è stato dato, oppure chiedendoti cosa puoi fare con quello che ti è rimasto.

Un prototipo della nuova Lamborghini V12 è stato fotografato durante un test su strada dal nostro lettore Andrea Facecchia. La Casa italiana, in occasione della presentazione delle ultime due one-off con motore aspirato Invencible e Auténtica, ha confermato che la sportiva sarà presentata tra poche settimane.

Poche settimane al via. Fino all'ultimo momento i tecnici Lamborghini hanno deciso di mantenere gran parte delle camuffature che abbiamo visto nei mesi scorsi, tuttavia questo non ci impedisce di intuire vari dettagli che caratterizzeranno lo stile della nuova biposto. Tutto verte sul nuovo V12 ibrido, che porta il marchio nell'era della elettrificazione: intorno a esso è stata costruita una vettura che non solo evolve il linguaggio stilistico attuale, ma introduce anche elementi inediti.

Un nuovo capitolo anche per il design. Le foto ravvicinate permettono innanzitutto di comprendere le proporzioni della vettura, che appare ancora più bassa e slanciata della Aventador e l'impressione è che lo sbalzo posteriore sia più lungo: non è escluso che questa scelta dipenda dagli ingombri dei propulsori, oppure da un diverso assetto aerodinamico. L'alettone attivo in coda è integrato nel design fino a quando non è chiamato in causa e agisce come copertura degli inediti scarichi centrali: questi sono stati alzati notevolmente per liberare spazio per il diffusore inferiore, mentre i gruppi ottici sono ancora celati da elementi adesivi. La fiancata è ricca di elementi aerodinamici: non parliamo solo delle prese d'aria per il motore, ma anche dell'elemento verticale dietro alle ruote anteriori e dell'apertura posizionata vicino al cristallo laterale. Quest'ultimo ha una linea di cintura molto bassa per favorire la visibilità. Il frontale, infine, appare molto appuntito e non mancano le prese d'aria di raffreddamento, ma le ormai classiche luci Led a Y non sono ancora visibili. Un ultimo dettaglio: il tetto e la copertura del motore suggeriscono che potrebbe trattarsi della variante Roadster.

V12 aspirato elettrificato. La scheda tecnica della V12 è ancora segretissima: del resto è l'elemento più atteso della presentazione e i tecnici di Sant'Agata non hanno voluto anticipare molto fino a oggi. Non sappiamo se gli elettroni saranno gestiti da un supercapacitore (quindi una Full Hybrid in stile Sián) oppure da una batteria al litio (quindi una potenziale plug-in) e non sappiamo quale sia l'apporto del motore elettrico rispetto al V12, che resterà rigorosamente aspirato. Indiscrezioni parlano di circa 1.000 CV a disposizione e del possibile arrivo di una trasmissione automatica più evoluta rispetto alla monofrizione attuale.

Le microvetture non sono né moto, né scooter, quindi non possono essere lasciate in sosta negli spazi riservati a questi ultimi. Lo ha stabilito la Corte di Cassazione, dirimendo una questione sollevata contro il Comune di Roma per una sanzione da 100 euro erogata nell'ormai lontano 2014. Una società della capitale fece ricorso contro la multa al giudice di pace che, già nel 2017, stabiliva la legittimità della contravvenzione, ribadendo che il veicolo in questione rientrava nella categoria dei quadricicli a motore stabilita dal Codice della strada. Passati un paio di anni, il tribunale di Roma confermava la sentenza del giudice di pace, sottolineando la presenza di segnaletica che riservava gli spazi di sosta a veicoli con due sole ruote. Gli avvocati della società non si sono dati per vinti e hanno portato avanti la loro battaglia fino alla corte di Cassazione, uscendone, come si è detto, sconfitti: la Corte, infatti, ha ribadito che negli spazi di sosta delimitati da segnaletica orizzontale, i conducenti sono tenuti a sistemare i veicoli entro le aree delimitate, senza invadere quelle contigue: ovviamente, ciò non è possibile se si lascia una microcar nelle strisce riservate a moto e ciclomotori, quindi in questa ipotesi si configura una sosta illegittima. A questo si aggiungeva il cartello che rendeva esplicito come gli spazi fossero riservati ai veicoli a due ruote. La società ricorrente dovrà quindi pagare, oltre alla multa, le spese di giudizio. La sentenza è destinata ad avere un peso rilevante, perché in molte città, e a Roma in particolare, l'abitudine di lasciare in sosta le microvetture negli spazi destinati agli scooter è molto diffusa.    

La Toyota apre gli ordini per la seconda motorizzazione della Corolla Cross. La nuova Suv, già disponibile con il 2.0 Hybrid da 197 CV, viene ora declinata anche nella variante 1.8 Hybrid a trazione anteriore e sarà in consegna nel mese di maggio con prezzi a partire da 37.300 euro. Con la promozione di lancio legata al finanziamento Toyota Easy è possibile ottenere uno sconto di 3.500 euro per tutte le versioni.

1.8 hybrid 140 CV da 121 g/km di CO2. La motorizzazione 1.8 è quella di quinta generazione della Casa giapponese ed è già disponibile sulla Corolla nelle altre varianti di carrozzeria: con una potenza massima di sistema di 140 CV la Cross è in grado di toccare i 100 km/h da fermo in 9,9 secondi, mentre le emissioni omologate Wltp sono pari a 121-122 g/km di CO2. importante notare che la 1.8 adotta una sospensione a barra di torsione, più semplice rispetto al multilink del due litri. In questo modo, tra l'altro, il bagagliaio guadagna 37 litri di capienza.

Due versioni per due motorizzazioni. Gli allestimenti previsti nel Model Year 2023 per entrambe le motorizzazioni sono denominati Trend e Lounge. Il primo offre di serie i cerchi da 18", i gruppi ottici a Led, il climatizzatore automatico, il pacchetto di Adas Toyota Safety Sense 3, l'infotainment con schermo da 10,5", la strumentazione digitale da 12,3" e il portellone elettrico. La Lounge aggiunge gli interni in pelle, i sedili anteriori riscaldabili, il tetto panoramico e il Blind Spot Monitor. La due litri è offerta anche con trazione integrale AWD-i, mentre la 1.8 adotta solo quella anteriore.

La Renault ha aperto gli ordini della Kangoo E-Tech a propulsione elettrica. Il modello è disponibile a partire da 40.881 euro (incentivi esclusi) e le prime consegne sono previste entro la chiusura del primo trimestre.

285 km di autonomia e 90 minuti per ricaricare da wallbox. La configurazione prevede il motore elettrico singolo da 120 CV e 245 Nm di coppia abbinato alla batteria da 45 kWh: nel ciclo Wltp l'autonomia omologata è pari a 285 km. La ricarica può avvenire con il sistema di bordo a 11 kW (dal 10 all'80% in 2 ore e 40 minuti), da wallbox a 22 kW (circa 90 minuti) oppure dalle colonnine rapide a 80 kW per recuperare 170 km di percorrenza in circa 27 minuti. Attraverso l'app My Renault è possibile controllare in remoto la programmazione della ricarica e della climatizzazione, oltre a calcolare le potenziali destinazioni con l'autonomia residua.

La modalità Eco e le tre regolazioni della frenata rigenerativa. Il guidatore può scegliere di attivare la modalità di guida Eco per ridurre la potenza a 77 CV e limitare la velocità massima a 110 km/h per risparmiare energia. Sono inoltre previsti tre livelli di frenata rigenerativa: B1 Sailing per le strade a scorrimento veloce, B2 Drive per la guida standard, con effetto simile al freno motore di un endotermico, e B3 Brake per la guida nel traffico oppure in discesa.

Due allestimenti a listino. La Renault prevede per la Kangoo E-Tech due livelli di allestimento, denominati Equilibre (40.881 euro) e Techno (42.480 euro). La Equilibre offre di serie i gruppi ottici a Led, i cerchi da 16", i vetri posteriori oscurati, la configurazione interna con cinque sedili singoli e scorrevoli rivestiti in tessuto, il sensore luci e pioggia, il pacchetto base di Adas, il climatizzatore con pompa di calore, e l'impianto audio R&Go. La Techno aggiunge le barre sul tetto, il volante in pelle, le finiture della plancia in legno scuro, i sensori di parcheggio, la retrocamera, i vetri posteriori elettrici, i sedili anteriori riscaldabili e regolabili in altezza, i tavoli pieghevoli posteriori e l'infotainment Easy Link con schermo da 8".

Negli 86 anni dalla fondazione della Toyota, i modelli sportivi si sono presi una parte e una vetrina importante, anche se non continuativa. Nel senso che, innanzitutto, per vedere la prima vettura di serie prestazionale della Casa, bisogna attendere il 1965, con la piccola e vivace Sports 800. Poi, a breve giro di posta (due anni) segue la 2000GT, bella e sinuosa, autentica icona e progenitrice di uno dei modelli più famosi del colosso nipponico, la Supra del 1978. Ma già otto anni prima, nel 1970, con la prima Celica scatta la produzione in serie delle auto più sfiziose. Una fase che durerà fino al 2006...

Dopo quella data, i vertici dell'azienda si concentrano su modelli globali, sempre più green. La passione, però, cova sotto la cenere e, grazie al ruolo determinante assunto da Akio Toyoda, salito sul trono del gruppo nel 2009 e che a breve passerà la mano, si tornano a produrre vetture divertenti da guidare. Si parte dalla GT86 per arrivare alla recente generazione della famiglia GR, che vedrete in questa rassegna di modelli sportivi, assieme a tutti quelli che hanno fatto la storia di questo grande marchio.

Nel 2022, il settore automobilistico ha "messo in pausa" le operazioni di crescita per linee esterne (fusioni e acquisizioni), per privilegiare un approccio incentrato sulle partnership con altri operatori in segmenti di particolare importanza per il suo futuro. In particolare, secondo quanto emerge dal quinto report annuale di Bain & Company sulle attività di M&A a livello globale, nel 2020 i costruttori, i fornitori o altre realtà della filiera della mobilità hanno messo a segno 29 operazioni per un totale di 20 miliardi di dollari e, l'anno dopo, 64, dal valore complessivo di 53 miliardi di dollari (circa 49,4 miliardi al cambio attuale). Il 2022, invece, è stato a due facce, registrando un primo semestre solido, con 30 operazioni (19 nel pari periodo del 2021) dal valore in aumento da 11 a 21 miliardi di dollari, e un terzo trimestre in brusco rallentamento, con attività in calo da 29 a 14 in termini numerici e da 36 miliardi a 10 miliardi di dollari. 

Strade alternative. "Sebbene siano state annunciate alcune operazioni di scala, la maggior parte dell'attività (il 73%) ha riguardato deal di scopo", spiega Gianluca Di Loreto, partner della società di consulenza americana. "Già negli ultimi cinque anni, l'espansione della portata del business aveva rappresentato la spinta principale per le operazioni strategiche di fusione e acquisizione per il comparto automotive, e già nei mesi scorsi avevamo sottolineato come la ricerca di competenze nuove (deal di scopo) avesse soffiato sulle vele delle acquisizioni". I cambiamenti sono così ampi e radicali da indurre le aziende a evitare la strada dell'autonomia e di scegliere "operazioni alternative". E, infatti, le aziende della filiera, dai costruttori ai fornitori fino alle imprese tecnologiche, "stanno sperimentando alleanze e partnership, scorpori di divisioni e investimenti in capitale di rischio aziendale (CVC)".  il caso della separazione del business elettrico varata da Ford o Renault, oppure dell'ingresso di alcune Case nell'azionariato di startup e aziende del settore minerario. 

Il caso delle batterie. Detto questo, le collaborazioni sono la strada preferibile soprattutto nel campo della mobilità elettrica: "In alcuni segmenti, ad esempio quello dei veicoli elettrici, le aziende si stanno muovendo alla ricerca di nuovi bacini di profitto e di controllo tecnologico", continua Bain & Company. "Questa evoluzione non richiede solo la valutazione di cosa acquistare, ma anche una riflessione sulle modalità di integrazione di un nuovo asset. Nel caso delle batterie per i veicoli elettrici, la scala minima necessaria è troppo grande e quella massima è troppo rischiosa per un solo operatore, pertanto molti guardano alle partnership. Quello attuale, nonostante il contesto macroeconomico incerto, rappresenta un momento decisivo e le aziende che prendono le decisioni giuste e che le prendono rapidamente, ora possono trarre enormi vantaggi a lungo termine. Chi durante la pandemia ha indugiato, in attesa di tempi migliori, ha in realtà perso delle importanti opportunità per espandersi in un momento di valori di acquisto contenuti e costo del debito limitato. Adesso per alcuni operatori, troppo piccoli per competere su scala globale, potrebbe essere troppo tardi. Inflazione e tassi elevati rendono questi processi più costosi".

Noleggio per 4 anni secondo la formula pay per use a 299 euro mensili Iva inclusa, con manutenzione, assicurazioni, assistenza stradale e ricariche illimitate. la più recente soluzione proposta dalla Fiat per la 500e, in collaborazione con Leasys. Sotto il cappello Leasys Miles sono comprese una wallbox per il ripristino della riserva delle batterie a casa e l'e-Mobility Card, con la quale effettuale la stessa operazione nei 1.600 punti di rifornimento convenzionati con la captive del gruppo Stellantis dedicata ai contratti NLT. Per individuarli, occorre selezionare sul sito Leasys o sull'app Leasys Umove la voce punti di ricarica gratuiti. L'offerta riguarda la Nuova 500 Red 95 CV, prevede un anticipo di 3.900 euro e si rivolge a chi utilizza l'auto saltuariamente, dato che include nel canone i primi 1.000 chilometri e prevede un importo extra in base ai km rilevati attraverso il servizio di info-mobilità Leasys I-Care al costo di 0,21 /km sempre Iva inclusa. L'offerta è valida fino al 28 febbraio.

Quando si parla di mobilità elettrica, l'Italia è ormai considerata una sorta di anomalia nel panorama europeo: l'anno scorso, il nostro Paese è stato l'unico a registrare un calo delle immatricolazioni di auto a batteria (con un -26,9% e 49.179 unità) e una contrazione della quota di mercato dal 7% al 4,3%. Eppure, da altri dati emerge un vero e proprio paradosso perchè, al declino delle vendite, fa da contraltare una forte accelerazione nell'installazione di stazioni di ricarica. Nel suo ultimo rapporto Motus-E parla, infatti, di una crescita a "ritmo da record" nel 2022, grazie a 10.748 nuovi punti, di cui 3.996 solo nel quarto trimestre.

La rete. Secondo l'associazione, si tratta del miglior risultato mai registrato in Italia, che può contare su una rete (al 31 dicembre 2022) di 36.772 punti di ricarica, "più densa in rapporto al parco elettrico circolante rispetto a molti Paesi considerati tra i più avanzati sulla e-mobility". Infatti, ogni 100 elettriche circolanti, in Italia ci sono 21,5 punti pubblici, a fronte degli 11,5 della Francia, degli 8,2 della Germania e degli 8,9 del Regno Unito un dato che evidentemente emerge dalla bassa penetrazione nel nostro mercato delle Ev. Lo stesso discorso vale per le ricariche ad alta potenza: sono 2,6 ogni 100 Bev circolanti, contro gli 1,5 di Francia, Germania e Regno Unito. Dunque, per Motus-E, l'andamento anomalo delle vendite non dipende da fattori infrastrutturali. "Il report dimostra che nonostante la frenata del mercato, gli operatori della ricarica lavorano a pieno regime per far centrare all'Italia gli obiettivi di decarbonizzazione dei trasporti", afferma il segretario generale Francesco Naso, sottolineando tre "priorità assolute: non sprecare gli oltre 700 milioni di euro del Pnrr destinati all'installazione di più di 21.000 stazioni di ricarica ad alta potenza"; risolvere "il ritardo nell'infrastrutturazione delle autostrade"; affrontare "l'annoso tema delle autorizzazioni". 

La crescita. Tornando ai numeri, nel 2022 i punti di ricarica installati sul territorio nazionale sono aumentati del 41% rispetto a un 2021, già di suo in crescita del 36%. Rispetto alla prima rilevazione del settembre 2019, si riscontra un balzo del 245%. Inoltre, cresce anche il peso delle infrastrutture ad alta potenza: i punti in corrente continua DC sono raddoppiati dal 6% al 12% e quelli con potenza oltre i 150 kW sono triplicati dall'1% al 3,1% anche grazie a una forte accelerazione nel trimestre ottobre-dicembre (rispettivamente, +34,3% e +60% rispetto ai tre mesi precedenti). Segno positivo anche per le colonnine in autostrada, che al 31 dicembre 2022 raggiungono quota 496 (l'85% in DC con potenza oltre i 43 kW) dai 118 di fine 2021. L'incremento, perè, è fortemente limitato dalla mancata pubblicazione dei bandi previsti per legge per consentire agli operatori l'installazione massiva delle colonnine sulla grande viabilità.

Nord contro Sud. Il dispiegamento delle infrastrutture non è comunque omogeneo sul territorio italiano, visto che il 58% delle prese è sito nel Nord Italia, il 22% al Centro e il 22% nel Sud e nelle Isole. Tra le regioni,la Lombardia è prima con 5.971 prese (il 16% del totale); seguono, nell'ordine, Piemonte e Veneto (11% a testa), Lazio ed Emilia-Romagna (10%) e Toscana (8%). Queste sei regioni coprono il 66% del totale. Nelle 14 città metropolitane, in cui vive orientativamente il 36% della popolazione, si trova circa il 33% delle colonnine. Roma è al primo posto con 2.751, seguita da Milano (1.927), Torino (1.641), Venezia (1.372) e Firenze (882). Agli ultimi posti Messina (298), Cagliari (250) e Reggio Calabria (123). In rapporto agli abitanti, l'area con la maggior densità è la provincia di Venezia (circa 16 punti ogni 10.000 abitanti), seguita da Firenze (quasi 9 punti) e Bologna (circa 8 punti). Guardando invece al numero di punti per chilometro quadrato, al primo posto c'è Milano (circa 122 punti ogni 100 km quadrati), al secondo Venezia (circa 55 punti) e al terzo Roma (circa 51). Il rapporto, per la prima volta, include anche un'analisi spaziale dei punti di ricarica geolocalizzati: nell'86% del territorio nazionale è presente almeno un punto in un raggio di 10 chilometri. Valore che sale a più di quattro nel 79% del Paese e cresce avvicinandosi alle città, dove si superano in molti casi i 600 punti di ricarica nel raggio di 10 km. 

Le "fuori uso". "Ai grandi passi avanti compiuti in termini di capillarità dovranno seguire naturalmente ulteriori sforzi per la diffusione delle infrastrutture, specie nel Mezzogiorno, che si auspica possano essere coadiuvati da un miglioramento dei processi autorizzativi, ancora troppo lunghi e articolati", spiega Motus-E, sottolineando anche come oggi il 19% circa delle colonnine non sia utilizzabile per mancato collegato alla rete elettrica o per ragioni di natura autorizzativa (ne abbiamo parlato anche in un'inchiesta ad hoc): "Per questo motivo, è più che mai indispensabile che tutti gli interventi normativi di semplificazione degli iter vengano pienamente attuati dalle amministrazioni locali".

Per la sua prima elettrica, la Rolls-Royce ha imposto il più completo e impegnativo programma di collaudo della sua storia. I prototipi della Spectre percorreranno in totale 2,5 milioni di chilometri in tutte le condizioni climatiche, per mettere alla prova sia il powertrain sia tutti gli altri componenti della vettura. Le prime consegne sono fissate per la fine dell'anno.

La prima di una nuova generazione di elettriche. Nonostante sia basata su un'evoluzione della piattaforma modulare già utilizzata per i modelli attuali, la Spectre è di fatto una prima assoluta e ha richiesto quindi un massiccio impegno sul fronte dello sviluppo e delle procedure di collaudo. Gli standard di qualità della Rolls-Royce sono elevatissimi ed è fondamentale non deludere i clienti che decideranno di passare alla propulsione elettrica. Inoltre, si tratta del primo di una serie di modelli che porteranno il marchio nell'era dell'elettrificazione: entro il 2030 tutte le auto della Casa saranno alimentate a batteria. Secondo i tecnici, i prototipi utilizzati per lo sviluppo vivranno l'equivalente di 400 anni di utilizzo costante, dimostrando così ancora una volta l'assoluto rigore dei controlli effettuati sulle vetture prima della delibera finale. Gli ultimi 500.000 km saranno infatti percorsi in pochi mesi simulando l'utilizzo tipico dei clienti Rolls-Royce sulle strade delle località più esclusive del pianeta.

585 CV e 520 km di autonomia. Con una piattaforma completamente inedita e un design ricco di spunti inediti per il marchio, la Spectre inaugura il segmento delle "ultra luxury coupé". Con 5,45 metri di lunghezza, garantisce il massimo confort per quattro persone e nonostante l'aspetto massiccio vanta un cx di appena 0,25. Questo dato è fondamentale per l'ottimizzazione dell'autonomia: nonostante il peso di 2.800 kg e il powetrain da 585 CV, l'elettrica promette 520 km d'autonomia dichiarata.

Il Freedom of Mobility Forum, promosso dal gruppo Stellantis, ha annunciato il "tema dell'anno" del suo primo dibattito digitale, in programma per circa due ore nel primo pomeriggio del 29 marzo prossimo. L'evento cercherà di rispondere a una domanda chiave per il futuro del settore automobilistico: "In un mondo decarbonizzato, la mobilità sarà libera e accessibile solo a pochi fortunati?". In sostanza, al centro delle discussioni ci saranno "i costi ambientali, sociali e finanziari indispensabili a garantire a tutti una mobilità libera, accessibile, sostenibile e sicura, nonché l'influenza dello status socioeconomico e geografico sull'accesso alla mobilità stessa".

Tanti nodi, una sola scelta. Il tema è stato scelto dall'Advisory Board del Freedom of Mobility Forum tra una serie di argomenti chiave riguardanti la mobilità nel contesto degli obiettivi di sviluppo sostenibile. Il board è composto da soggetti diversi provenienti da differenti regioni e settori (mobilità, energia, tecnologia, università, scienza, giovani e società civile): ne fanno parte Massimo Ciuffini della Fondazione Sviluppo Sostenibile, Sobel Aziz Ngom del Consortium Jeunesse Sénégal, Franois Gemenne dell'Università di Liegi, Jaehak Oh del Korea Transport Institute, Kristina Lund dell'Aes Utilities, Reema Nanavaty dell'International Labor Organization e lo stesso Carlos Tavares di Stellantis. Il primo dibattito sarà moderato da Cecilia R. Edwards, partner di Wavestone, la società di consulenza a cui è stata affidata la gestione della nuova piattaforma annunciata dal gruppo automobilistico in occasione dell'uscita dall'associazione di rappresentanza del settore europeo Acea. 

Atlante, società del Gruppo Nhoa nata da una collaborazione con Stellantis e Free2move eSolutions, ha inaugurato a Magenta, in provincia di Milano, la sua prima stazione di ricarica rapida all'interno di una concessionaria italiana del gruppo. La colonnina, realizzata presso il salone Automagenta, sarà seguita a breve da altre strutture analoghe. Atlante, infatti, sta portando avanti lo sviluppo di un'estesa rete per la ricarica rapida e ultra rapida in Sud Europa e, grazie alla cooperazione con Stellantis, conta di installare presso altre concessionarie italiane nuove prese, tutte alimentate con energia generata da fonti rinnovabili. 

Team dedicato. Per la collaborazione, iniziata già con Free2move eSolutions (joint venture tra NHOA e Stellantis per dispositivi e soluzioni di ricarica), è stata creata un'apposita task force in grado di soddisfare le specifiche esigenze dei punti vendita. Il lavoro delle due aziende interessa anche la Francia, dove a breve è prevista l'entrata in funzione delle prime colonnine presso alcune concessionarie della rete Stellantis. 

Nell'epoca dell'elettrico c'è ancora qualche costruttore che percorre strade differenti. Ne è un esempio Mazda, che dopo aver riportato in auge il motore Wankel al Salone di Bruxelles - come range extender della MX-30 e-Skyactiv R-EV - ora ci fa finalmente toccare con mano il suo nuovo sei cilindri diesel mild-hybrid i 3.3 litri creato per la nuova CX-60. Un motore che, secondo la Casa di Hiroshima, può regalare consumi record per il segmento delle D Suv: 5,0 litri/100km. Per metterlo alla prova, siamo andati in Spagna, per partecipare a un'economy race con la versione meno potente tra le due proposte, quella da 200 cavalli, proposta in Italia con prezzi a partire da 49.900 euro.  

L'e-Skyactiv D nei dettagli. La cubatura di 3.3 litri (3.283 cm per la precisione) e il frazionamento a sei cilindri sono stati scelti appositamente per avere una maggiore superficie nella camera di scoppio, funzionale sia a una migliore miscelazione aria-gasolio, sia alla resa della combustione nei diversi regimi di coppia (migliore dell'8% rispetto all'attuale 2.2 diesel). La tecnologia del sistema di iniezione DCPCI (Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition) permette un abbassamento delle emissioni (128-139 g/km nel ciclo Wltp per la variante da 200 CV) e una maggiore efficienza termica, in particolare per i benefici ottenuti nell'ottimizzazione dei tempi di iniezione e il cielo del pistone con due zone a forma di uovo, ossia due aree concave sulla superficie che dividono la miscela del carburante. In più, la Mazda utilizza iniettori a dieci fori, che lavorano a una pressione di 2.500 bar.

Poco assetata. Il tragitto di 200 km dell'economy run prevede principalmente tratti autostradali (l'habitat di questa vettura), accompagnati da alcune sezioni montuosa. Con un occhio sulla strada e l'altro sulla schermata dei flussi di energia del powertrain ibrido, ci lasciamo alle spalle il lungomare di Calafell. A un'andatura tra i 90 e 110 km/h il computer di bordo restitutisce una media tra i 4,6 e i 4,9 l/100km, merito anche dell'unità elettrica da 17 CV che aiuta a "veleggiare". Pure nelle salite non serve pestare sull'acceleratore: i 450 Nm sono più che sufficienti per muovere senza fatica e a bassi regimi gli oltre 1.800 chili di questa Suv. Alla fine del test, i tecnici della Mazda ci restituiscono un risultato notevole: 3,2 l/100 km e la vittoria della gara dei consumi. Nulla di scientifico per quello c'è il nostro Centro prove , ma una media comunque molto interessante: come al soluto, non è detto che la cilindrata generosa sia sempre sinonimo di consumi elevati.

Pensata per il confort. Nei 200 chilometri di guida, abbiamo apprezzato anche altri aspetti di questa Suv, che fa del confort la propria priorità: buche e dossi sono ben digeriti dall'assetto, mentre il cambio automatico si distingue per un'elevata fluidità a tutti i regimi. Buona anche la visibilità: in manovra e negli svincoli autostradali si ha il controllo su ciò che ci circonda. L'abitacolo è spazioso e gli interni si fanno apprezzare per la buona qualità costruttiva. L'infotainment con monitor centrale da 12 pollici richiede invece confidenza e non sempre le indicazioni del navigatore satellitare risultano immediate, ma con Android Auto e Apple CarPlay (entrambi wireless) il problema si risolve facilmente.

A breve la versione più potente. La CX-60 di questo primo contatto, in allestimento Homura con motore 6 cilindri turbodiesel mild hybrid a 48 Volt da 200 cavalli e 450 Nm di coppia (prezzi da 56.050 euro), va ad affiancare in gamma la variante benzina plug-in che prevede il 2.5 Skyactiv G da 191 CV accoppiato a un'unità elettrica da 175 CV, per 327 cavalli e 500 Nm complessivi. Già dalla primavera, però, arriverà anche l'e-Skyactiv D mild hybrid da 250 cavalli e 550 Nm. E se vi domandate perché la Mazda punti ancora su motorizzazioni a gasolio, la risposta sta nella visione globale del marchio, che intende soddisfare anche le richieste dei mercati extraeuropei.

Come certamente sanno i milioni di persone iscritte alla newsletter a cui affido editoriali ed elucubrazioni varie, qualche tempo addietro mi ero spinto a Londra per raccontare la curiosa genesi della Ineos Grenadier, progettata dal miliardario Jim Ratcliffe col dichiarato intento di ricreare in vitro l'erede spirituale (e non solo) della Land Rover Defender. Essendo le linee di montaggio in via d'avviamento, non avevo però avuto l'occasione di guidarla. Quattro mesi dopo, l'occasione si è presentata. Sempre nel Regno Unito, ma assai più a nord di Londra. Per la precisione, nella natura selvaggia delle montagne scozzesi. Prima di spiegare come va la macchina, in fuoristrada e no, ecco un veloce riassunto di quanto avevo appreso a suo tempo, ché la storia contribuisce a interpretare il prodotto.

Tutto s'inizia quando JLR decide di sostituire la decrepita, amatissima Defender con un modello più moderno ma ritenuto dagli affezionati clienti troppo fighetto. Sir Ratcliffe, che della Land in purezza è il fan number 1, è un inconsolabile vedovo che fatica a elaborare il lutto. Essendo incidentalmente l'uomo più ricco d'Albione, decide che in fin dei conti la sua Ineos clamorosa megaditta da 180 mila dipendenti che spazia dall'oil&gas al calcio può permettersi di avere anche una divisione automotive. Chiede a JLR di dargli linee e diritti della Defender. JLR dice no. Ratcliffe replica come usano fare i ricchi: si costruirà da solo quello che brama e desidera. Il mandato per gl'ingegneri è di progettare la migliore 4x4 al mondo. Vengono chiamati a raccolta i migliori componentisti. Agli stilisti viene semplicemente detto di rifare una Defender, solo più bella. Compito preso un po' troppo alla lettera: quando JLR vede i primi prototipi, fa causa alla Ineos per plagio. Ratcliffe esce vincitore dal tribunale. Manca l'ultimo tassello: la fabbrica. JR, nazionalista convintissimo, all'inizio aveva affermato che la Grenadier il nome dell'auto viene dal pub di Belgravia al cui bancone aveva preso forma la pazza idea non poteva che essere costruita in Inghilterra. Quando la Brexit si avvera, Ratcliffe mette da parte lo spirito autarchico e sonda se in Europa ci sono stabilimenti disponibili (già che c'è, prende pure residenza a Montecarlo: l'autarchia è principio nobile ma scomodo). Daimler gli offre Hambach, dove si sono costruite milioni di Smart e che è appena stata ristrutturata. Ratcliffe ringrazia. Tempo tre anni e la Grenadier è pronta. E Ratcliffe, nel frattempo, s'è pure comprato il pub di Londra, evidentemente ritenuto luogo fertile per la creatività. 

Preso l'abbrivio, avrete capito che si tratta di una storia quantomeno singolare, a partire dal fatto che in un mondo dove si rivendica l'unicità e l'alterità come valori imprescindibili l'idea di copiare (omaggiare, vabbé) un'altra macchina per quanto totemica suona deliziosamente eccentrica. Comunque. Un miliardo e trecento milioni di sterline dopo la storica decisione presa al pub (la percezione immediata è che la Ineos disponga di mezzi pressoché illimitati), eccomi dunque seduto al volante (dalla parte sbagliata, s'intende) della Grenadier pronto ad affrontare i tratturi insidiosi delle Highlands. Prima impressione: sembra di essere seduti nel cockpit di un aereo. Sono consapevole che un tempo quest'espressione soleva indicare in generale cruscotti particolarmente ricchi. Qui lo affermo nel senso più proprio. L'altra grande passione di JR (uno dei tanti soprannomi di Ratcliffe) è l'aviazione (oltre a correre a piedi nel deserto e altre cose del genere), quindi ha deciso che la Grenadier dovesse ispirarsi anche a quel mondo. Così, la console centrale parte ad altezza cambio per arrivare sopra la testa, in un'orgia di tasti, leve, pulsanti, bussole (una) e display vari. Sul soffitto, per dire, ci sono 21 comandi, compresi quelli che controllano i differenziali. Alla fine, ci si destreggia, ma all'inizio la messe è disorientante, abituati come siamo a HMI dalle logiche sempre più computeristiche. Quello che non ho capito è perché in una macchina di stampo orgogliosamente analogico non abbiano messo dietro al volante (che sembra quello della Smart, ma giurano che non è così) una classica strumentazione a orologi. Gl'ingegneri dicono che così in fuoristrada non ci si distrae, avendo la visuale libera: sarà, ma intanto per vedere gli angoli d'inclinazione (ma anche soltanto il tachimetro) bisogna muovere lo sguardo dal parabrezza agli schermi digitali in alto sulla plancia.

Di sicuro, rispetto alla Land si sta seduti meglio, sia come confort che come postura, perché c'è un sacco di spazio in tutte le direzioni, anche quando si tratta di trasportare cose (il portellone è diviso in due ante verticali: il fermo è fatto apposta per evitare lo sbattimento accidentale in posti dove soffia il simun, o altro vento similare). Peccato che i pedali siano tutti spostati a destra, spintici dal collettore di scarico che sporge nel vano: dicono che nelle versioni con la guida a sinistra il problema non si pone. Tra l'altro, lo stesso problema si pone con i tergi, evidentemente progettati per guidare dall'altra parte: dopo due giorni nel fango e nella pioggia, ci si accorge presto che le spazzole sono incardinate per funzionare bene fuori dalle isole, lasciando una grande parte del parabrezza sporca. Anche qui, ci si abitua: però ci si domanda perché in una macchina dove hanno addirittura pensato a un clacson supplementare per i ciclisti (Ratcliffe è maniaco, pure, di bici) sia sfuggito un dettaglio del genere. A mio modesto avviso, è una delle inevitabili contraddizioni di un progetto che mette assieme origini e competenze diverse. Per quanto inglesissima nell'animo, la Grenadier è per tre quarti tedesca, considerato che l'ingegnerizzazione e la messa in produzione sono di Magna Steyr, mentre il propulsore (non powertrain, ché qui non c'è una porzione elettrificata) viene dalla BMW, che ha fornito i propri piece de resistance, ovvero i sei cilindri tre litri benzina e turbodiesel accoppiati all'otto marce ZF (il manuale non c'è). Da qui il badge con le bandiere britanniche e tedesche accoppiate: i francesi, sul cui suolo insiste la fabbrica, si sono sentiti esclusi e per non urtare l'irascibile Macron, JR ha dovuto aggiungere il tricolore dell'Esagono, però sulla fiancata, verso la coda, dove si nota poco.

E ora, a guidare. Se uno non ha portato una Classe G o un qualsiasi fuoristrada old style negli ultimi anni (o una Defender vecchio modello), i primi chilometri su asfalto sono stranianti. L'impressione, tra sterzo demoltiplicato (3,85 giri da una parte all'altra!) e gommatura tassellata all-terrain, è che la Grenadier vada dove vuole lei, costringendo a remare sullo sterzo per mantenere un'andatura, non dico diritta, ma almeno vagamente dentro la corsia. Che la grande 4x4 su asfalto sia a suo agio come un lottatore di sumo sul campo di padel non dev'essere una sorpresa: l'hanno fatta apposta così, perché qui i viaggi in autostrada vanno ritenuti trasferimenti necessari per andare dove le caratteristiche della vettura trovano senso e significato. Ovvero nella fanghiglia, fra le rocce, sulla sabbia, dentro i torrenti. Ambienti che nei due giorni di guida abbiamo calcato senza sosta. E a quel punto viene fuori la vera natura della Grenadier. Innesti la modalità off-road (che di fatto toglie i controlli elettronici), ingrani le ridotte, blocchi tutti i differenziali e di colpo la Ineos si trasforma in un mezzo in grado di affrontare qualsiasi fondo. Pur avendo un impianto rudimentale (scusate, classico), la trazione c'è sempre. Chi dei colleghi se ne intende più di me di fuoristrada asserisce che la Grenadier è virtualmente imbattibile nei terreni da ridotte, a patto che non si debba chiedere a ruote e assali di aggredire ostacoli troppo alti (il Rubicon Trail, per parlare di cose che conosco, con questa non si fa). Ci siamo pure infilati dentro un lago per vedere se il motore respirava anche senza snorkel o se entrava l'acqua: ne siamo usciti vivi e asciutti.

Sui motori c'è poco da dire: hanno un funzionamento serico, un po' disturbato dal sibilo costante e fastidioso del gruppo di rinvio, perfettamente assecondato dal cambio che rimane ancora una delle migliori trasmissioni in giro. Difficile dire se sia meglio il diesel o il benzina: il primo ha più coppia in basso, che in fuoristrada aiuta, l'altro conferisce all'intera esperienza una piacevolezza indubbia, ma ha consumi stando al computer di bordo abbastanza agghiaccianti. Detto che ci sono due versioni disponibili (la Utility Wagon, omologata autocarro a due oppure cinque posti, oppure Station Wagon a cinque posti, offerta negli allestimenti Trailmaster e Fieldmaster, quest'ultima più urbana) e che i prezzi partono da 69.290 euro per gli autocarri e da 78.485 euro per le autovetture, una considerazione finale, rimandando al giornale per gli approfondimenti tecnici. La Grenadier, come accadeva nel football prima della rivoluzione del calcio totale, gioca in un ruolo preciso e ai suoi compiti non deroga: rifuggendo i compromessi, fa benissimo quello per cui è stata pensata. Certo, alla fine un sacco di gente che di lavoro non fa il farmer nelle Shetland la vorrà per farne altro. Ma che l'obbiettivo di Lord Jim di fare la migliore off-road specialistica sia stato conseguito è evidente. E non era affatto facile. Nel mio intimo, comunque, spero che la Ineos vorrà continuare a sviluppare il progetto per affinare anche la parte stradale: a quel punto avremo fra le mani qualcosa di davvero eccellente.