4 Ruote

La Tesla ha da tempo annunciato l'organizzazione di un "Investor Day", ossia di un incontro con la comunità finanziaria: l'evento è previsto per l'1 marzo ma il suo amministratore delegato, Elon Musk, ha già svelato quale sarà uno dei principali argomenti da discutere durante l'evento: si tratta del "Master Plan 3", ovvero la terza fase delle strategie di sviluppo dell'azienda con sede oggi a Austin. Proprio nella città texana, per la precisione presso la gigafactory realizzata nei sobborghi sud-orientali, si terrà l'incontro con azionisti, investitori e analisti. Di cosa si parlerà nello specifico? Difficile dirlo, ma di sicuro Musk svelerà la nuova piattaforma per la piccola elettrica, che molti chiamano ormai Model 2.

Il primo piano. Dunque, Tesla svelerà le linee guida della terza fase della sua storia. Ma quali sono stati i cardini dei precedenti Master Plan? Il primo, denominato non senza un pizzico di ironia 'The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me)', risale al 2006, quindi al periodo in cui l'azienda era una quasi sconosciuta startup della Silicon Valley californiana: è, infatti, è stato pubblicato solo sul sito e non discusso pubblicamente. In sostanza, l'obiettivo del piano era di delineare, a grandi linee, la visione aziendale e i programmi di sviluppo incentrati su quattro passaggi chiave: produrre auto sportive, raccogliere finanziamenti per assemblare un'elettrica accessibile, avviare la produzione di un modello ancor più economico, offrire al mercato soluzioni per la generazione di elettricità da fonti rinnovabili. Nella sostanza, la prima fase ha portato alla realizzazione della prima Roadster, delle Model S e X, allo sviluppo iniziale della Model 3 e all'acquisizione del produttore di pannelli fotovoltaici SolarCity. Nel 2016, il piano poteva considerarsi quasi completato, anche se gli obiettivi non erano stati del tutto raggiunti. La S doveva costare intorno ai 50 mila dollari e la 3 a partire da 35 mila, non il doppio (o poco meno) di oggi, ma la Tesla, o meglio Musk, ha comunque fatto parlare di sé e avviato, in un modo o in un altro, il processo di affermazione della mobilità elettrica e quella rivoluzione del settore automobilistico messa in conto da numerosi analisti e osservatori di mercato.

Il secondo piano. Nel luglio del 2016 arriva dunque un secondo piano, descritto con meno enfasi e autoironia e con il nome più semplice e diretto di "Master Plan, Part Deux". Tre i passaggi chiave: produrre tetti solari con sistemi integrati di accumulo, ampliare la gamma prodotti per coprire tutti i principali segmenti del mercato automobilistico, sviluppare una capacità di guida autonoma 10 volte più sicura di quella manuale tramite pervasivi sistemi di 'machine learning' e intelligenza artificiale. Rispetto al primo piano, la Tesla ha affrontato molti più ostacoli nel raggiungere obiettivi decisamente (forse sin troppo) ambiziosi. Le attività nel campo dei tetti fotovoltaici non sono mai decollate come sperato, la guida autonoma non è tale pur restando un plus dell'offerta, mentre l'ampliamento della gamma si è rivelato un percorso irto di ostacoli. La produzione della Model 3, per ammissione dello stesso Musk, ha portato l'azienda a sfiorare la bancarotta, anche se oggi bisogna riconoscere che è un successo globale e, con la Model Y, ha spinto la Tesla a superare il milione di veicoli prodotti e a raggiungere una capitalizzazione di Borsa di più di mille miliardi. Altri modelli, invece, sono stati più volte rinviati: sono la motrice Semi, per la quale le consegne sono partite solo lo scorso dicembre (con un anno di ritardo rispetto alle indicazioni originarie) e l'attesissimo Cybertruck. Presentato nel luglio del 2019, il pick-up è stato penalizzato nel processo di sviluppo dalle sue forme avveniristiche e pertanto la produzione è stata più volte posticipata: dovrebbe essere avviata nella seconda parte dell'anno per consentire l'avvio delle consegne nei primi mesi del 2024, quindi con due anni di ritardo rispetto ai programmi.

Il terzo piano. Ritardi o non ritardi, Musk si trova ora nelle condizioni di rafforzare le sue ambizioni, cercando di riprendere alcuni dei cardini dei due primi Master Plan, ovvero l'ulteriore espansione della gamma, magari con la nuova Roadster (a sua volta più volte rinviata) e altre novità, e soprattutto l'elettrica dal prezzo abbordabile. L'imprenditore ha, per ora, spiegato che il nuovo piano indicherà "il percorso verso un futuro energetico completamente sostenibile per la Terra". Nei mesi scorsi, invece, la Tesla ha fissato obiettivi più prosaici, come "raggiungere una dimensione molto ampia" nella produzione di veicoli e batterie, compresa l'estrazione e la raffinazione delle materie prime, con l'obiettivo di modificare l'intera infrastruttura energetica della terra". In tale ottica vanno lette le indiscrezioni su possibili investimenti diretti nel campo minerario o l'ampliamento dell'impianto di Reno o le trattative per nuove gigafactory (si parla di Canada, Corea, Messico, Indonesia e India). L'Investor Day potrebbe essere l'occasione per discutere di questioni come l'espansione di alcuni servizi (a breve dovrebbe arrivare anche in Europa l'offerta di polizze assicurative), gli sviluppi della guida autonoma, di un robotaxi o dell'umanoide Optimus, nonché dei nuovi obiettivi produttivi e commerciali: la Tesla ha consegnato 1,3 milioni di vetture nel 2022, il 40% in più rispetto al 2021, e vuole consegnarne 1,8-2 milioni nel 2023, ma Musk ha parlato anche dell'obiettivo dei 20 milioni per un futuro prossimo. Per riuscirci ha già sottolineato la necessità di ridurre i prezzi delle sue elettriche. E, infatti, si sa già il primo marzo sarà svelata la piattaforma di terza generazione, destinata a diventare la base della Model 2: sarà un'evoluzione delle architetture attuali (con la prima sono state lanciate le Model S e X e con la seconda le Model 3 e Y), sfrutterà i risultati del lavoro effettuato per lo sviluppo del Cybertruck e della motrice Semi e, soprattutto, consentirà di ridurre i costi di produzione del 50% e, conseguentemente, di porre le basi per un'ulteriore crescita dei volumi. Non è detto che il taglio dei costi si traduca in un'analoga riduzione dei listini, ma in ogni caso le caratteristiche della piattaforma, le dimensioni ridotte e le economie di scala dovrebbero consentire di offrire il nuovo modello a un prezzo decisamente inferiore a quello della Model 3. Non lontano dai 25 mila dollari ipotizzati da Musk.  

La Porsche ha diffuso le prime informazioni e alcune immagini relative ai prototipi delle Cayenne e Cayenne Coupé aggiornate, il cui debutto è previsto durante la prossima primavera. Non si tratta di una nuova generazione, ma neanche di un semplice restyling: la Casa ha previsto un intervento profondo sul progetto lanciato nel 2017, che renderà le Suv un prodotto più allineato agli standard attuali e futuri di Zuffenhausen.

Sviluppato come un modello nuovo. I tecnici Porsche, dopo aver compiuto numerosi test virtuali, hanno portato i prototipi sui percorsi più difficili, sparsi in varie parti del mondo, per mettere alla prova tutti i sistemi della vettura. Nei cinque continenti, le sport utility hanno percorso in tutto oltre 4 milioni di chilometri, passando dal deserto del Marocco alle nevi della Finlandia, fino ai cordoli del Nürburgring: lo sviluppo è stato affrontato con il medesimo approccio normalmente riservato al lancio di una nuova generazione. 

HD Matrix. Le immagini delle Suv camuffate, in particolare, evidenziano l'introduzione di inediti gruppi ottici anteriori a quattro elementi: si tratta della prima mondiale dei fari HD Matrix, dotati di una superficie illuminata quadruplicata rispetto alle tecnologie attuali e in grado di garantire una visibilità - a detta della Casa - fino a 600 metri. Il sistema può contare su 32.000 pixel per ogni gruppo ottico e, inoltre, offrirà la possibilità di modificare il fascio di luce in condizioni particolari, come il mantenimento della corsia, la presenza di lavori in corso e, ovviamente, le diverse velocità. Rispetto a quanto proposto sulle vetture attuali, per le future Cayenne sono previsti due proiettori HD per ogni gruppo ottico, mentre i quattro elementi diurni per ciascun lato rimarranno visibili in ogni condizione. 

Interni ridisegnati, motori più efficienti. Per ora non esistono immagini dell'abitacolo, ma la Porsche ha anticipato che la rinnovata Cayenne adotterà una nuova plancia digitale, che probabilmente abbandonerà gran parte dei comandi fisici. Nel comunicato stampa si fa inoltre riferimento a un nuovo telaio semi-attivo, che prevede sospensioni ad aria a doppia camera e ammortizzatori a controllo elettronico per rendere ancora più marcata ed efficace la differenza tra la guida sportiva su strada e la mobilità in offroad. Pur non avendo ancora diffuso le schede tecniche, la Porsche ha confermato che le varianti plug-in hybrid avranno motori elettrici più potenti e batterie maggiorate.

La BMW sta lavorando alla messa a punto dell'ottava generazione della Serie 5, attesa al debutto in autunno. Anche questa vettura, che verrà declinata pure in versione station wagon, seguirà le orme tracciate dagli ultimi modelli di Monaco, arrivando sul mercato sia con motori termici, sia in versione 100% elettrica, che prenderà la denominazione i5. L'elettrificazione della berlina non fa quasi più notizia viste le strategie della Casa, ma queste foto spia confermano che ci sarà spazio anche per una i5 Touring: un'abbinata di powertrain e carrozzeria ancora poco diffusa sui mercati e che potrebbe quindi attirare nuovi clienti. La familiare, specialmente su alcuni mercati, ha sempre riscosso un buon successo di vendite e l'adozione della piattaforma Clar aggiornata dovrebbe portare in dote un passo ancora più lungo (a sfiorare i 3 metri) e quindi un maggior confort a bordo, senza dimenticare che questo telaio offre la possibilità di adottare powertrain molto diversi tra loro: mild hybrid, plug-in hybrid ed EV.

I fari restano al loro posto. Le immagini che vi proponiamo non lasciano dubbi: dall'adesivo sulla portiera del guidatore appare evidente che si tratti della i5 e non della Serie 5. Il design è già definitivo e solo pellicole e pochi altri elementi mascherano la vettura, lasciando ben in vista le caratteristiche principali. Prima di tutto i gruppi ottici rimangono al loro posto, accanto al doppio rene, che non sembra allungarsi verso il basso, distinguendosi così dalle eccentriche Serie 7 e i7. L'andamento del tetto e dei cristalli laterali è piuttosto classico, mentre in coda i fari a Led sembrano assumere una forma sdoppiata che ricorda quella del restyling della X5 appena presentato. Trattandosi della i5 è probabile che i paraurti siano specifici, così come altre soluzioni volte a migliorare l'efficienza aerodinamica.

La Angelelli Automobili, che nel 2022 si è fatta notare per il progetto Hintegrale con propulsione endotermica, ibrida o elettrica, torna a far parlare di sé con la D2, una supercar derivata dalla D-1 Project del 2022.

1.300 kg per 1.650 kg di downforce. La Casa, con sede in Italia e negli Stati Uniti, ha infatti svelato le ricostruzioni grafiche di un'inedita sportiva che sarà proposta in due varianti con prezzi compresi tra 450 e 580 mila euro. Le proporzioni sono quelle classiche di una vettura a motore anteriore con il cofano lungo e la coda raccolta per 4,6 metri totali, ma la tecnologia è inedita: il telaio nella sua variante più evoluta è un blocco unico di titanio e alluminio stampato in 3D con un processo brevettato, mentre la carrozzeria è dotata di 24 elementi aerodinamici mobili e di otto flap che agiscono come aerofreni. Il risultato è una downforce che varia da 600 a 1.650 kg a fronte di una massa totale di 1.350 kg sulla Granturismo Stradale Edition e 1.300 kg sulla Granturismo Sport Edition. Al pilota è dedicato un singolo display per la strumentazione, mentre gli altri dati sono proiettati direttamente sulla visiera di un casco (realizzato su misura del cliente) connesso all'auto, che integra anche la visione a 360 gradi resa possibile da alcune telecamere che sostituiscono gli specchietti.

Endotermica o ibrida oggi, elettrica domani. I clienti della D2 potranno scegliere tra due powertrain distinti: la Granturismo Stradale Edition adotta un V8 biturbo di 5.7 litri da 600 CV abbinato alla sola trazione posteriore (330 km/h di punta massima e 2,8 secondi per toccare i 100 km/h), mentre la Sport Edition a trazione integrale prevede un motore elettrico anteriore aggiuntivo da 280 CV per una potenza massima di sistema di 850 CV (350 km/h e 2,5 secondi per raggiungere i 100 km/h). La Angelelli sta pensando a due ulteriori varianti future: una full electric da 1.087 CV e un modello alimentato a idrogeno.

Ho bisogno di spazio, ma non voglio un'auto troppo grande. Deve essere un po' alta, così da vedere bene la strada, avere un bagagliaio adatto per le gite fuoriporta e non deve farmi spendere troppo per i rifornimenti. Ma soprattutto, non deve costare molto. Molti italiani potrebbero riconoscersi in questo identikit di cliente che, al giorno d'oggi, non ha vita facile nella scelta di un'auto nuova. Non per le dimensioni o per i consumi, ma per i prezzi. Ci sono dei marchi, però, che fanno del costo ridotto il loro punto di forza, come la DR, che nella sua gamma offre modelli un po' per tutti i gusti, con dimensioni che spaziano dai 417 centimetri della DR 3.0 ai 460 centimetri dell'ammiraglia di casa, la DR 6.0. Per chi vuole una giusta via di mezzo (4 metri e 32) c'è uno dei modelli più venduti dal marchio molisano, la DR 4.0. Una Suv che offre parecchio spazio a bordo e, pur non avendo alcun sistema d'elettrificazione, riesce a contenere i costi d'utilizzo grazie alla doppia alimentazione benzina-Gpl (in passato disponibile anche con motore turbo e cambio automatico Dct).

I costi. Qual è il "prezzo giusto" della DR 4.0? Meno di 20 mila euro. 19.900, per l'esattezza, che salgono a 21.400 nel caso della versione bifuel. A listino è infatti previsto un 1.5 benzina che può essere equipaggiato anche con un impianto a Gpl. La potenza massima è di 116 CV con 136 Nm di coppia, che scendono a 114 CV e 132 Nm quando si viaggia a gas: per passare da 0 a 100 km/h servono 11 secondi, mentre la velocità massima è di 175 km/h. La Casa dichiara un consumo medio di benzina di 8,2 l/100 km, che salgono a 9,8 l/100 km quando si utilizza il gas: il minore costo del Gpl, tuttavia, lo rende molto più economico da utilizzare. Il costo per litro, infatti, è meno della metà: 1,663 euro per la benzina e 0,779 per il Gpl (dati Mise, gennaio 2023). Fate voi i calcoli.

L'identikit. Ma cosa ci si porta a casa con circa 20 mila euro? Una Suv di segmento B, che per dimensioni (4.318 mm di lunghezza, 1.830 mm di larghezza e 1.670 mm di altezza, con 2.630 mm di passo) si affaccia quasi al C, con quattro freni a disco, sospensioni anteriori MacPherson e posteriori a barra di torsione, trazione anteriore e cambio manuale a cinque rapporti. Il peso in ordine di marcia è di 1.360 kg (a pieno carico si arriva a 1.735 kg), mentre per i bagagli c'è a disposizione un vano da 340 litri, che può arrivare fino a 1.100 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori (con ripartizione 60:40), indipendentemente che la vettura sia a benzina o a Gpl. Quest'ultima, infatti, prevede un serbatoio toroidale da 55 litri (44 effettivi) che viene montato al posto della ruota di scorta, sotto il vano di carico, in aggiunta a quello da 51 litri per la benzina.

Le dotazioni di serie. Per quanto riguarda l'allestimento, invece, la 4.0 incarna appieno la filosofia "full optional di serie" del marchio DR. I clienti possono solo scegliere l'alimentazione e il colore della propria auto, selezionando una delle cinque tinte disponibili: Red, Grey, White, Silver e Black. Le varie vernici metallizzate non hanno costi aggiuntivi, proprio come il tetto apribile, i cerchi di lega o i sedili rivestiti di ecopelle. Tra le altre dotazioni previste su tutte le DR 4.0 ci sono dei fari posteriori a Led, le barre longitudinali sul tetto, il volante rivestito di pelle, il sedile guidatore regolabile elettricamente, il climatizzatore, la telecamera di retromarcia, i sensori di parcheggio e i vetri posteriori oscurati. Non mancano anche l'apertura e l'avviamento keyless, il quadro strumenti con display da 7" e l'infotainment da 9" con compatibilità Android Auto e Apple CarPlay. Completano l'allestimento quattro airbag, retrovisori esterni regolabili elettricamente, quattro alzacristalli elettrici e antifurto con immobilizer.

Prosegue l'impegno delle case automobilistiche nella promozione della mobilità elettrica: Kia ed Enel X hanno presentato questa mattina la nuova Energy House di Roma, un innovativo showroom ricavato nell'Enel X Store di corso Francia 212. Parliamo di un indirizzo ben noto nella capitale per chi guida un'auto elettrica, grazie alle infrastrutture di ricarica ultrafast di Enel X Way: qui, infatti, sono presenti sei punti di ricarica HPC (High Power Charging) con potenze fino a 350 kW, nonché le colonnine WayPole (già note come JuicePole) per la ricarica a corrente alternata da 22 kW e wallbox di pari potenza integrate nei pannelli digitali WayMedia.

Concept store. Gli utenti della mobilità elettrica, ma anche semplici curiosi o gli stessi clienti dell'Enel X Store, potranno qui scoprire e provare il portafoglio di prodotti ricaricabili della Casa coreana, come la Sportage Plug-in Hybrid e le elettriche Niro EV ed EV6, con l'assistenza di product genius dedicati. Lo store non deve essere visto o vissuto come un normale autosalone, spiega Giuseppe Bitti, managing director di Kia: Entrando nella Energy House di Roma, il potenziale cliente avrà l'opportunità di scoprire a fondo chi è Kia, quali sono le sue ambizioni e scoprire la visione del gruppo all'interno del panorama del futuro della mobilità. Una visione che non vede nell'acquisto l'unica esperienza di mobilità del privato: Stiamo lavorando idealmente ad avere un configuratore di mobilità' che permetta all'utilizzatore un self assessment delle proprie esigenze, sia in termini di tecnologia sia in termini di modalità di utilizzo, per poi avere una, due, tre proposte che possono andare dal car sharing all'acquisto, e quindi alla proprietà tradizionale, dell'automobile.

Obiettivo Milano. L'impegno della Casa coreana con il suo popup store capitolino prevede una presenza di almeno sei mesi, ma non si esclude una proroga. Il nostro obiettivo è non fermarsi qui e di aprirne entro la fine dell'anno un altro a Milano, ha spiegato Giuseppe Mazzara, marketing communication director di Kia Italia, durante la presentazione dell'Energy Store alla stampa. Magari in concomitanza col lancio del nuovo prodotto che arriverà entro la fine dell'anno, riferendosi, senza menzionarla, alla EV9, l'attesa Suv elettrica della Casa. Il Plan S di Kia, del resto, prevede il lancio di 14 nuovi modelli elettrici entro il 2027, che nasceranno sfruttando la piattaforma modulare Skateboard, condivisa con i cugini di Hyundai e sviluppata in collaborazione con la startup californiana Canoo.  

L'impegno di Enel. Tornando a Roma, quella di corso Francia è, ovviamente, un'importante vetrina anche per il gruppo Enel: Questo spazio è nato da un progetto importante di riqualificazione di un'area urbana abbandonata con l'obiettivo di restituire alla comunità un luogo di socialità e innovazione che sin da subito è diventato un punto di riferimento per conoscere da vicino l'ecosistema integrato di Enel X, ha spiegato Augusto Raggi, Responsabile di Enel X Italia. Oggi ci troviamo nella prima stazione urbana di ricarica ad altissima potenza nata in Italia (nel 2021, ndr), realizzata per dare un impulso deciso alla diffusione della mobilità elettrica in tutto il Paese, ha ricordato Federico Caleno, ceo di Enel X Way Italia. Recentemente ne abbiamo inaugurata un'altra a Roma a pochi passi da qui (il riferimento è alla stazione Ewiva di via Flaminia, ndr), dimostrando quanto in questa fase sia essenziale investire su stazioni ultrafast che rendono i tempi di ricarica rapidissimi. Del resto, ha spiegato al pubblico, il nostro obiettivo è di agevolare l'elettrificazione di tutta la mobilità, favorendo il lavoro di partner come Kia.

Il modello 2020 dell'eSprinter era a trazione anteriore, con una sola carrozzeria (furgone a passo e tetto medi) e due taglie di batterie. Quello svelato oggi diventa a trazione posteriore, con due lunghezze e nella famiglia entra anche il telaio cabinato da allestire con cassoni o furgonature, anche a temperatura controllata per generi deperibili; la maggior parte delle varianti arriverà comunque nel 2024. Soprattutto, gli accumulatori (della Catl) hanno capacità nette di 56, 81 o 113 kWh (su quello a trazione anteriore ce n'erano per 35 kWh o al più 47). Il più dotato pesa 863,2 kg e può essere montato solo sull'interasse più lungo. A proposito di pesi e capacità di carico: per i furgoni sono previste cubature fino a 14 metri cubi (il modello termico arriva a 17) e portate fino a 1.575 chili, sfruttando l'extra concesso dall'alimentazione alternativa che permette di sforare le 3,5 tonnellate per arrivare a 4,25.  Elemento non trascurabile, la trasformazione è stata realizzata conservando la carrozzeria e lo stile della generazione corrente. Rispetto alla prima anticipazione ufficiale della Mercedes già a fine 2020, dal menu dell'eSprinter di seconda generazione sembrano usciti i minibus per trasporto persone, così come il peso rimorchiabile dichiarato è passato da 1.500 a 2.000 kg.

Stabilimenti vecchi e nuovi. Il nuovo eSprinter sarà commercializzato dalla prossima estate sui mercati nordamericani di USA e Canada, dove arriveranno i veicoli prodotti nella fabbrica di Charleston (South Carolina); a seguire toccherà all'Europa, rifornita dai siti tedeschi di Ludwigsfelde e Düsseldorf, per raggiungere una diffusione in ben 60 Paesi. E per il 2025 si preannuncia già un'altra rivoluzione: la piattaforma Van.EA nativa elettrica (e senza possibilità di montare alcun motore termico) comune a tutti i commerciali della Stella, siano essi piccoli, medi o grandi. Il che significherà il coinvolgimento, oltre ai due impianti tedeschi e a quello americano, dello stabilimento di Vitoria, in Spagna, responsabile dei medi Vito e classe V (eVito ed EQV nella declinazione elettrica), e del nuovo polo del sistema produttivo Mercedes-Benz Vans, quello polacco di Javor. Quest'ultimo era al centro anche dell'intesa firmata dal costruttore tedesco con la statunitense Rivian, già partner di Amazon nella realizzazione di un furgone nativo elettrico, l'EDV; intesa annunciata nel settembre scorso e messa in stand-by già a dicembre, a causa di una non meglio precisata ridefinizione delle priorità da parte americana.

Dietro è De Dion. Tornando agli aspetti tecnici e operativi, la scelta per l'eSprinter sul fronte elettromeccanico è ancora più ampia che non sulle carrozzerie, con tre taglie di batterie e due tarature di potenza del motore. Per tutte le versioni, la batteria è invariabilmente larga quasi quanto il pianale sotto al quale è sistemata (pur se le sue parti più esterne non sono vitali, ma solo zone di assorbimento degli eventuali urti); cambia naturalmente la lunghezza. Le celle sono agli ioni di litio del tipo LFP (litio-fosfato di ferro Li-FePO4), raffreddate ad acqua tramite un circuito collegato al riscaldamento dell'abitacolo. Il motore a magneti permanenti PSM passa al retrotreno ed è flangiato direttamente al differenziale. Due le versioni di potenza: 100 o 150 kW di picco, con coppia massima sempre di 400 Nm. Il gruppo da 130 chili non è sospeso, ma ancorato a un sottotelaio in alluminio (lo Sprinter, ricordiamo, è a cassa portante nel caso del furgone, con telaio scatolato nelle versioni per allestimento) a sua volta imbullonato alla scocca. A muoversi sono quindi solo le ruote, collegate fra loro da una traversa tubolare, che sfruttano come elementi elastici le classiche balestre longitudinali (sui prototipi visti erano in materiali compositi); il tutto a formare una sorta di raffinato ponte De Dion.

Da 100 a 400 km. Il prezzo da pagare per questa soluzione è un certo ingombro in altezza, che finisce per penalizzare la soglia di carico (cosa peraltro già riscontrata sul Ford E-Transit): sull'eSprinter siamo intorno ai 72 cm.  All'avantreno si confermano le ruote indipendenti con balestra trasversale, anche se sopra devono oramai sostenere solo il peso dei componenti elettronici, caricabatterie di bordo da 11 kW e inverter di trazione: null'altro affolla l'ex vano motore. Alla ricarica può si provvedere anche con stazioni in corrente continua fino a 115 kW, cosicché un rabbocco dal 10 all'80% richiederà appena 28 minuti sulle versioni con batterie da 56 kWh, che salgono a 42 per i 113 kWh massimi disponibili. Quanto all'abitacolo, se il primo eSprinter era ridotto davvero all'osso e nemmeno aveva la possibilità di integrare la dotazione a pagamento, quello in arrivo sarà esattamente al livello dei fratelli diesel, MBux e Adas inclusi. Dulcis in fundo, l'autonomia. Chiaramente dipende dalla quantità di batterie installate, ma dalla prima generazione che faticava a superare (e di poco) i 100 km effettivi a della portata utile, adesso la Casa dichiara per il modello da 113 kWh percorrenze di 400 km, o persino 500 in città in accordo con il ciclo Wltp. In attesa di verifiche ci accontentiamo della record run effettuata dalla stessa Mercedes sulla tratta Stoccarda-Monaco dove un van (limitato a 90 km/h e presumibilmente scarico) ha percorso ben 475 km.

La BMW introduce il restyling delle Suv X5 ed X6, il cui lancio commerciale nel nostro Paese è previsto per il mese di aprile. L'intervento di metà carriera è concentrato sul design esterno e soprattutto sull'aggiornamento dell'abitacolo, ma è fondamentale anche per gli aspetti tecnici, dall'elettrificazione dell'intera gamma motori all'affinamento della variante ibrida plug-in della X5.

Restyling evolutivo. La linea seguita dalla BMW per aggiornare X5 ed X6 segue la traccia indicata dalla nuova X1: non troviamo quindi i fari sdoppiati della X7, ma un diverso trattamento delle superfici e un rinnovato taglio dei gruppi ottici. Questi, insieme ai nuovi paraurti, rappresentano le differenze sostanziali rispetto al modello uscente: nel frontale i fari sono più sottili di 35 millimetri e offrono luci diurne dal taglio a freccia. Il doppio rene, inoltre, è offerto anche nella variante retroilluminata Iconic Glow per i motori a sei cilindri. Nelle prese d'aria inferiori troviamo nuovi elementi verticali e una finitura lucida inedita, così come in coda si fanno notare i fari a Led ridisegnati con un motivo interno a X. Sono di serie per tutti i modelli le barre sul tetto con finitura in alluminio satinato. L'allestimento entry level della X5, inoltre, offre le personalizzazioni estetiche xLine. Per la X6 invece è previsto per tutte le varianti di serie il pacchetto M Sport con elementi in nero lucido e la High-Gloss Shadowline.

Arriva il Curved Display. L'abitacolo segue l'evoluzione di tutti gli altri modelli recenti della produzione di Monaco. Su X5 e X6 viene quindi introdotto il BMW Curved Display, che unisce lo schermo da 12,3" della strumentazione con quello da 14,9" dell'infotainment, basato sul sistema operativo di ultima generazione BMW OS 8.0. Troviamo inoltre la console centrale ridisegnata, il nuovo comando della trasmissione a bilanciere e un motivo grafico illuminato davanti al passeggero. Tra le opzioni figura l'head-up display con realtà aumentata. Di serie sono previsti i sedili anteriori sportivi e la finitura in similpelle Sensafin, mentre la pelle Merino e le sue varianti Individual rimangono opzionali, così come il nuovo tetto panoramico con luci a Led integrate, l'impianto audio Bowers & Wilkins e il nuovo sistema di riscaldamento per i pannelli delle portiere e per il portabicchieri.

V8 o sei cilindri in linea, tutti mild hybrid. La gamma dei propulsori è stata rinnovata per esaltare prestazioni ed efficienza. Tutti i modelli (la gamma è accomunata dalla presenza di serie della trazione integrale xDrive) sono ora ibridi mild e dotati di una versione aggiornata del cambio automatico Steptronic Sport a otto marce con paddle al volante. I modelli di punta M60i sono equipaggiati con il V8 4.4 biturbo con sistema mild hybrid a 48 volt da 530 CV e 750 Nm, capace di spingere le Suv da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi. In alternativa sono previste le due versioni con i 3.0 sei cilindri in linea, la xDrive40i a benzina da 380 CV e 540 Nm, che permette di toccare i 100 km/h da fermo in 5,4 secondi (con una media omologata di 8,5-9,6 l/100 km e 192-224 g/km di CO2) e la xDrive30d a gasolio da 298 CV e 670 Nm: in questo caso il dato di accelerazione è pari a 6,1 secondi, mentre le emissioni omologate sono comprese tra 7,0 e 8,2 l/100 km con 184-215 g/km di CO2.

Plug-in Hybrid più potente ed efficiente. Nella gamma della X5 è confermata anche la versione ibrida plug-in: si tratta della xDrive50e, che offre ora una potenza totale di sistema di 490 CV (con coppia massima di 700 Nm) grazie all'abbinamento tra il 3.0 sei cilindri a benzina da 313 CV e il motore elettrico da 197 CV integrato nel cambio. L'incremento di potenza rispetto alla versione uscente 45e da 394 CV consente di ottenere prestazioni ancora più elevate (da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi) e una risposta ancora più pronta ai comandi, ma l'aumento del 25% della capacità della batteria fino a 25,7 kWh ha consentito anche di ottenere un'autonomia elettrica sul ciclo Wltp compresa tra 94 e 110 chilometri.

Assetto su misura per comfort e piacere di guida. La scelta di offrire le sospensioni adattive su tutte le varianti dei due modelli garantisce, secondo la Casa, un mix adeguato tra precisione di guida e confort. Le sospensioni sportive Adaptive M sono di serie su tutte le X6 e sulla X5 M50i e tra gli optional troviamo anche la variante pneumatica e il pacchetto xOffroad. Anche l'asse posteriore sterzante è di serie sulle M50i e opzionale sulle altre, in combinazione con il differenziale autobloccante posteriore sportivo e le barre antirollio attive. L'assetto prevede cerchi da 19" sulla X5 e 20" sulla X6, ma a richiesta sono disponibili anche le misure da 21 o 22.

Colori inediti per la carrozzeria. Le potenzialità di personalizzazione dei due modelli sono state ulteriormente esaltate, grazie alla disponibilità del pacchetto M Sport Pro, in virtù del quale è possibile accedere ad alcune tinte esclusive per la carrozzeria: le varianti M Marina Bay Blue e M Isle of Man Green sono riservate rispettivamente alla X5 M60i e alla X6 M60i. Su tutte le altre, invece, vengono introdotte le alternative Blue Ridge Mountain, Brooklin Grey, Skyscraper Grey e Frozen Pure Grey.

La linea è rimasta quella elegante e muscolosa di sempre. Adesso, però, ci sono uno sguardo nuovo - a matrice attiva di Led di serie - e la strumentazione digitale configurabile. Come sulla Tonale, l'Alfa Romeo introduce anche su Giulia e Stelvio la tecnologia Nft, che riporta in maniera sicura le informazioni relative alla storia del singolo esemplare. Tre motori in gamma (due diesel e un benzina) e quattro allestimenti, più la serie limitata "Competizione". Prime consegne da febbraio.

Dice no alla scossa. In tanti aspettavano il restyling della Giulia e della Stelvio. E in tanti pensavano che, insieme al facelift, sarebbero arrivate le motorizzazioni mild hybrid. Così non è stato. Sia Giulia, sia Stelvio hanno mantenuto la gamma di propulsori tradizionale, con il diesel da 160 o 210 cavalli e il benzina da 280. L'aggiunta di un sistema a 48 Volt, infatti, avrebbe determinato un taglio alla CO2 emessa non sufficiente a giustificare l'inevitabile aumento di prezzo connesso all'ibrido leggero. A maggior ragione parlando di una plug-in, per la quale avrebbero dovuto completamente riattrezzare la piattaforma Giorgio. E, visti i costi industriali che implica l'operazione, in sostanza il gioco non vale la candela. 

Sarà solo elettrica. Quindi, l'impressione è che il Biscione guardi già avanti, verso l'annunciata svolta elettrica. L'ultimo modello (anche) endotermico arriverà nel 2024: dovrebbe essere la B-Suv. Le nuove generazioni di Stelvio e Giulia, previste oltre quella data, cadranno dunque in piena fase di pensionamento del motore a combustione. E saranno, con ogni probabilità, dei modelli full electric.

Fari 3+3. Detto questo, se vi siete persi le anticipazioni di fine ottobre 2022, con tutti i dettagli del restyling, facciamo un ripasso. Su tutti spicca il nuovo muso o, per meglio dire, i nuovi fari con tecnologia a matrice attiva di Led ispirati al design della Tonale, con tre elementi grafici per lato. Un richiamo, volendo citare il passato, alla SZ del 1991. Aguzzando la vista si scorgono pure nuove griglie che consentono di aggiornare - non stravolgere - il classico motivo del trilobo, mentre al posteriore è stata rivista la grafica dei fari, già a Led, con copertura trasparente sulla Stelvio e fumé con elementi nero lucido sulla Giulia.

Arrivano gli schermi. Ditemi quello che volete, ma agli schermi piatti e senz'anima delle plance più hi-tech preferisco ancora il disegno e il calore di una plancia tradizionale. E poi, i display ci sono anche su Giulia e Stelvio. Basta accendere il quadro per veder animarsi uno schermo da 12,3 pollici ad alta risoluzione con grafiche personalizzabili (Evolved, Relax ed Heritage), con una logica del tutto simile a quella della Tonale. Poco più a destra c'è lo schermo dell'infotainment da 8,8 pollici basato sulla piattaforma Android Automotive, con aggiornamenti over-the-air e connessione remota tramite app. Inoltre, proprio come sulla C-Suv, l'Alfa introduce anche su Giulia e Stelvio la tecnologia Nft, che riporta in maniera sicura le informazioni relative alla storia del singolo esemplare.

Su strada. Ancora una volta, però, è la dinamica di guida - sia per la berlina, sia per la Suv - che rimane uno dei punti chiave del progetto. Ci vuole poco ad accorgersene: sterzo preciso, diretto, avantreno svelto, un telaio sano e un cambio a otto marce by ZF che lavora sempre puntuale, dolce quando serve, cattivo e rapido quando si setta la modalità di guida più sportiva. Entrambe te le senti cucite addosso, pronte a eseguire quello che chiedi loro, con una disinvoltura ancora sconosciuta alle rivali. Peccato solo che, una volta di più, l'ESP non sia disattivabile. Non c'è verso di assaporare appieno le gioie della trazione posteriore. I grande paddle di alluminio non sono più una novità, certo; ma le due leve, così come il tasto rosso dello Start/Stop sul volante (come le Ferrari), le cuciture a contrasto dei sedili che profumano di vera pelle, beh: tutte queste cose colpiscono ancora il cuore degli appassionati, facendoti pensare subito di essere a bordo di un'Alfa.

Pochi motori. Come detto, qui non c'è elettrificazione: i clienti potranno scegliere solo tra il 2.2 diesel da 160 CV a trazione posteriore, il 2.2 diesel da 210 CV o il 2.0 turbobenzina da 280 CV, entrambi con la trazione integrale Q4 e abbinati alla trasmissione automatica. Per il momento, non ci sono informazioni sull'aggiornamento delle sportive Quadrifoglio. Né sono state citate, nella nota stampa di accompagnamento al lancio, le varianti diesel da 190 CV e benzina 200 CV precedenti il facelift.

La serie limitata. Parlando di allestimenti, invece, una novità c'è: è la versione Competizione. Basata sull'allestimento Veloce, si piazza al top dell'offerta per il Grigio Opaco Moon Light, per le pinze dei freni rosse, i cerchi di lega da 20", i rivestimenti di pelle nera con cuciture rosse per sedili e plancia, l'impianto audio Harman Kardon, i vetri oscurati e le sospensioni attive.

Versioni e prezzi. Seguendo ancora una volta l'esempio della Tonale, l'Alfa Romeo ha previsto per le rinnovate Giulia e Stelvio una gamma semplificata, composta da quattro allestimenti denominati Super, Sprint, Ti e Veloce. I prezzi? Da 47.050 euro la Giulia e da 53.150 euro per la Stelvio.

Dopo aver conquistato il titolo di Auto dell'Anno con la Jeep Avenger, il gruppo Stellantis potrebbe puntare a vincere pure il World Car of the Year. I 100 giurati del premio hanno infatti selezionato le 10 finaliste tra le quali il prossimo 5 aprile verrà decretata la vincitrice e tra di esse c'è pure l'Alfa Romeo Tonale. La Suv del Biscione avrà una concorrenza piuttosto agguerrita: le altre auto selezionate sono infatti le BMW Serie 2 Coupé e X1, la Honda HR-V, la Hyundai Ioniq 6, la Kia Niro, la Mazda CX-60, la Mercedes-Benz Classe C e le Nissan Ariya e Z.

Le categorie. Oltre al titolo assoluto, per il quale si sfideranno questi dieci modelli, il Wcoty prevede anche sette altre categorie. Per il premio World Electric Vehicle sono state scelte le BMW i7, Genesis GV60, Hyundai Ioniq 6, Kia Niro EV e Lucid Air. Per il World Luxury Car le BMW Serie 7, Genesis G90, Lucid Air e Range Rover, anche in versione Sport. Le BMW M4 CSL, Kia EV6 GT, Nissan Z, Porsche 911 GT3 RS e Toyota GR Corolla si contenderanno il titolo di World Performance Car, mentre le Citroën C3, Ora Funky Cat e Volkswagen Taigo saranno valutate nella categoria World Urban Car. Tutte le vetture selezionate nelle varie categorie verranno giudicate anche per il premio World Car Design of the Year, senza dimenticare il premio della giuria: sei designer (Ian Callum, Gert Hildebrand, Patrick le Quément, Tom Matano, Victor Nacif e Shiro Nakamura) hanno selezionato cinque modelli le Cadillac Lyriq, Hyundai Ioniq 6, Lucid Air, Nissan Z e Range Rover che si sono distinti nell'ultimo anno. I giurati eleggeranno anche la World Car Person of the Year, selezionando il vincitore tra i cinque finalisti: Wang Chuanfu (presidente della BYD), Stella Clarke (Research Engineer Open Innovations del gruppo BMW), SangYup Lee (capo del design e vice presidente esecutivo del gruppo Hyundai), Peter Rawlinson (amministratore delegato della Lucid) e Naoyuki Sakamoto (capo ingegnere della Toyota Gazoo Racing)

la settimana del Festival di Sanremo 2023, l'evento che dal 7 all'11 febbraio, ogni sera, terrà davanti alla Tv milioni di italiani, volenti e no. Per l'occasione, abbiamo preparato una galleria d'immagini su alcune auto legate al mondo della musica e, in particolare, a cantanti e band di fama nazionale e internazionale: sportive (come la Lamborghini Diablo), limousine (per esempio, la Rolls-Royce Silver Shadow), nonché utilitarie di oggi (la Renault Twingo) o di ieri (la Citroën 2CV). Peraltro, tra gli artisti menzionati non mancano due big di Sanremo 2023, ma anche alcuni partecipanti, nonché un direttore artistico, delle edizioni passate.

La Suzuki presenta la variante aggiornata dell'Across plug-in hybrid, seguendo le orme della cugina Toyota Rav4 Model Year 2023. L'Across, introdotta nel nostro paese nel 2020, è da subito prenotabile e il prezzo è rimasto lo stesso della variante uscente: 55.400 euro per l'allestimento unico Top full optional, che include anche la tinta metallizzata a scelta tra Bianco, Nero, Blu, Rosso, Argento e Grigio. L'Across può inoltre accedere agli incentivi statali da 2.000 a 4.000 euro grazie alle emissioni di CO2 entro i 22 g/km: nell'acquisto, peraltro, è incluso il pacchetto Suzuki Energy by Iren, che offre un bonus di ricarica di 1.000 euro (da spendere in uno dei 13.000 punti convenzionati) e una proposta personalizzata per delle tariffe agevolate e l'installazione della wallbox.

Infotainment rivisto. Le novità riguardano principalmente due elementi: la connettività e il powertrain. L'abitacolo è stato infatti aggiornato introducendo le prese Usb-C nella zona posteriore e l'infotainment con schermo da 10,5" dotato di collegamento wireless per gli standard Apple CarPlay e Android Auto; inoltre, la strumentazione digitale da 12,3" vanta grafiche differenziate in base alla modalità di funzionamento del powertrain (EV mode, HV Mode, Auto EV/HV e CHG Mode) e ai setup di guida (Normal, Eco, Sport e Trail).

Ricarica a 7 kW. Fondamentale è anche l'introduzione nella dotazione di serie del caricabatteria da 7 kW: in questo modo, la ricarica della batteria da 18,1 kWh (che offre fino a 98 km di autonomia in città e 75 km nel ciclo Wltp) richiede la metà del tempo rispetto al MY precedente, in pratica meno di 3 ore. Invariato il powertrain: il 2.5 aspirato a ciclo Atkinson da 185 CV e i motori elettrici da 182 CV (anteriore) e 54 CV (posteriore) garantiscono una potenza massima di sistema di 306 CV. La trazione integrale E-Four a ripartizione variabile funziona anche con il motore termico spento e la batteria totalmente scarica.

tutto pronto per il Festival di Sanremo, giunto alla sua 73esima edizione. La più famosa kermesse televisiva italiana, in programma dall'7 all'11 febbraio, terrà incollati davanti alla Tv milioni di telespettatori, catalizzando in quei giorni le attenzioni dei media e dell'opinione pubblica. Non a caso, al solito saranno tanti gli sponsor del più celebre format televisivo del nostro Paese, tra cui il marchio Suzuki, che porterà anche fuori dall'Ariston l'intrattenimento musicale dal vivo con il Suzuki Stage di piazza Colombo. E proprio una vettura della casa di Hamamatsu fa parte della lunga selezione di modelli ispirati alla musica, molti dei quali con nomi italiani, presenti nella nostra galleria d'immagini, da sfogliare in attesa del Festival della canzone italiana.

Premessa: questo pezzo non vuol essere una noiosissima storia del V12 Lamborghini da sessant'anni a questa parte; piuttosto, una serie di sensazioni, in ordine sparso, raccolte durante lo shooting di questo video celebrativo che abbiamo voluto dedicare al motore più iconico di Sant'Agata Bolognese. Com'è noto, infatti, lo scorso ottobre 2022 è uscita dalla linea di montaggio l'ultima Aventador (una Ultimae coupé blu, venduta all'asta a 1,5 milioni di euro) equipaggiata con il dodici cilindri così come l'abbiamo conosciuto finora: puramente meccanico. La sua erede, la prossima primavera, avrà infatti un inedito powertrain plug-in ibrido. Da qui, il doveroso addio (o meglio, arrivederci in un'altra forma) a quella cattedrale di metallo divenuta il marchio di fabbrica della Lamborghini e celebrata dalle ultime due one-off Invencible e Auténtica.

Davanti, in mezzo poi dietro. L'idea era quella di concentrarsi, per le riprese, sulla più classica delle architetture: LP, longitudinale posteriore, quella che dalla Countach in poi ha caratterizzato tutte le sportive flagship del Toro. Non potevamo tralasciare, però, altri due modelli iconici che di cilindri ne hanno sempre dodici, ma disposti in altro modo. Ecco allora che ad attenderci davanti all'ingresso storico (si chiama così perché era l'accesso principale alla fabbrica, ora qui sopra ci sono gli uffici della presidenza) troviamo una 400 GT e una Miura così belle che sembrano appena uscite dalla catena di montaggio, segno dell'amore che i tecnici del Polo Storico dispensano loro. La famosa vettura con cui Ferruccio voleva rifarsi sul Commendatore era la 350 GT, primissima Lambo della storia, ma in realtà la produzione vera e propria comincia con questa sua evoluzione, la 400 GT appunto. Ma la sostanza non cambia più di tanto: il V12, originariamente realizzato da Bizzarrini poi rivisto da Stanzani, è lì davanti messo per il lungo. Verniciatura perfetta, linee elegantissime, tanto da faticare a comprendere che sia una Lamborghini, se non si mastica troppo di auto. E lo splendido 4 litri dentro il cofano anteriore sembra pulsare, sebbene sia immobile.

La Miura è sempre la Miura... Lo sguardo resta fisso sul pezzo ingegneristico, ma basta girarsi un attimo per ritrovare lo stesso manufatto su una delle più belle automobili di sempre, la Miura: soltanto che è dietro e messo di traverso, lì dove l'ha voluto Giampaolo Dallara. Queste due icone primordiali della storia della Lamborghini ci servono per l'incipit del video, siamo concentrati a scegliere riprese e battute nonché resistere al freddo glaciale che proprio quel giorno ha deciso di accarezzare la campagna emiliana e il desiderio di montarci sopra e girare la chiave è irresistibile. Ma tant'è, le vetture che possiamo accendere e guidare ci aspettano il giorno dopo e sono altre.

Tutti in Panoramica! L'idea, per lo shooting dinamico, era quella di andare al Passo della Futa, perché non lontano da Sant'Agata ma soprattutto per la bellezza e l'iconicità delle strade, le stesse dove una volta i collaudatori macinavano chilometri senza sapere che un giorno, lo stesso lavoro, avrebbero potuto farlo al caldo di un simulatore di guida cambiando dieci set di ammortizzatori in cinque minuti. Ma se in zona Bologna è pioggia, lassù è neve. Quindi via verso l'Adriatico, per raggiungere un tratto di strada comunque significativo: la Panoramica, strada che collega Gabicce e Pesaro, celebre ai più perché spesso calcata da Valentino Rossi quando non era ancora un nove volte Uord Cempion

Alla Countach non basta darle del Lei. Mentre scrivo ho la febbre, perché pioggia e gelo ci hanno fatto compagnia per tutta la durata delle riprese, ma ne è valsa la pena perché la possibilità di guidare, una dietro l'altra, vetture che rappresentano circa mezzo secolo di storia della Lamborghini non ha prezzo. A dirla tutta, siamo in due a spartirci l'onore e l'onere: il sottoscritto e il collega Roberto Ungaro, pronti per una full immersion che difficilmente dimenticheremo. Soprattutto lui, mi vien da dire, se non altro per come abbiamo iniziato la giornata. Per questioni logistiche (leggi l'ordine in cui sono state scaricate dal camion) partiamo con i due estremi: Countach 25 Anniversario e Aventador Ultimae. Poiché da copione del video (in realtà ce le siamo giocate a pari o dispari la sera prima davanti a una piadina) a lui toccava la più anzianotta, e io di Avendator ne ho guidate parecchie, mi sono goduto lo spettacolo in cui il tecnico della Lamborghini che segue l'heritage dà a Roberto lezioni di retromarcia Sì, perché c'è una tecnica particolare che nasce dalla assoluta impossibilità di vedere alcunché, dietro, quando si fa manovra, tanto erano ardite le forme della carrozzeria: corpo fuori per metà, con il sedere appoggiato sull'enorme brancardo, busto ben ancorato al giro porta, mano destra sul volante e sinistra sulla portiera. Una volta trovata la posizione, si può giocare con il durissimo pedale della frizione e iniziare la coreografica manovra.

La Aventador sembra una limo... Superato l'esame, partiamo lungo la Panoramica uno dietro l'altro per fare i nostri parlati on board e riprese car to car. Io combatto il freddo con i sedili riscaldabili e un clima automatico efficace, lui sui gelati gusci avvolgenti di pelle e un panno di microfibra per disappannare a mano il parabrezza; io che posso spalancare il gas senza remore pur avendo 780 cavalli sotto al fondoschiena, tanto ho la 4x4 e l'elettronica che mi salvano, lui che alla prima accelerata un po' decisa fa pattinare le enormi Pirelli posteriori sull'asfalto coperto d'acqua e foglie, controllandola sapientemente ma perdendo, forse, qualche anno di vita per lo spavento. La differenza sta tutta qui: l'Aventador è una supercar alla portata di tutti o quasi, la Countach appartiene a una stripe di vetture a cui non basta dare del Lei, serve come minimo il Voi.

Quel cambio da maschio alpha. Torniamo alla base. Altro giro, altra giostra. Sempre per esigenze di storyboard, (il famigerato pari o dispari) questa volta a me tocca la Diablo e a lui la Murciélago. Io su uno dei 44 esemplari di 6.0 SE esistenti, nonché l'ultimissima uscita dalla catena di montaggio, lui sull'ancor più rara versione Versace, tirata in venti pezzi soltanto. L'asfalto è sempre viscido come pochi e anche stavolta, sulla Diablo, ho la trazione integrale, a cui la Lamborghini ha iniziato a lavorare nel 1993 proprio con la indiavolata supercar dell'epoca. Soltanto che è una 4x4 d'antan, con giusto viscoso anziché una rapidissima frizione multidisco a gestione elettronica, e l'80% della coppia resta alle ruote posteriori; difatti, appena vai sul gas un po' deciso, il sovra di potenza è dietro l'angolo e te la devi cavare da solo. Della Diablo seimila apprezzo comunque la titanica coppia che mi permette di farmi tutta la Panoramica con un paio di marce soltanto, seconda e terza. Che poi, a dirla tutta, le marce le infilavo anche senza una reale necessità soltanto per godermi la leva manuale con selettore ad H, che quando la usi ti fa sentire un maschio alpha per la decisione e la determinazione con cui devi utilizzarla.

La prima volta delle palette. Roberto, dal canto suo, è alle prese coi paddle della sua Murcy, la prima Lambo V12 della storia a montare un cambio robotizzato: si chiamava e-gear, di fatto era il conosciuto manuale ma elettroattuato, dunque nulla di paragonabile all'ISR della Aventador o a un qualsiasi doppia frizione; ma il fascino è comunque indiscutibile, perché anche le cose imperfette, col senno di poi, diventano adorabili. Il passaggio da Countach a Murciélago, almeno a giudicare dall'entusiasmo di Roberto appena alzata la portiera verso il cielo, dev'essere stato scioccante; trent'anni di progresso tecnologico sono evidentemente tangibili. Terminiamo le ultime riprese che ormai è buio e il freddo ancor più tagliente. Le quattro V12 LP risalgono sul camion per tornare al caldo del museo e noi imbocchiamo la strada di casa su una più umile Dacia Duster a Gpl con nove cilindri in meno. Con cambio manuale, però, e un gran sorriso stampato sul volto.

La Toyota ha dato il via alle prenotazioni online per la nuova Prius plug-in hybrid. La prevendita sarà disponibile fino al 18 aprile con promozioni esclusive, ma per il momento il prezzo di listino finale non è stato comunicato.

100 ricariche in regalo per i primi clienti. Al momento della prenotazione basterà scegliere il colore della carrozzeria (non vincolante per l'ordine finale) e versare una caparra di 250 euro: in questo modo ci si potrà assicurare la priorità della consegna e ottenere in omaggio un voucher Enel X da 1.385 kWh da spendere in 12 mesi, pari a circa 100 ricariche complete. L'unico allestimento disponibile online è quello denominato Lounge, offerto nelle tinte Ash Grey e Mustard. Offre di serie i cerchi da 19", i gruppi ottici Full Led con abbaglianti automatici, i sedili anteriori riscaldabili di tessuto, il pacchetto di Adas T-Mate e l'infotainment Toyota Smart Connect+ con display da 12,3".

diventata grintosa. La quinta generazione della Prius, che abbiamo già guidato in anteprima è stata completamente riprogettata e per il mercato europeo è prevista soltanto nella variante plug-in hybrid. Oltre a sfoggiare un design decisamente più dinamico rispetto al passato, si distingue per l'adozione della plattaforma modulare GA-C che ha permesso di rivedere completamente le proporzioni: è più bassa di 46 mm, più larga di 22 mm e ha un passo maggiore di 50 mm rispetto alla precedente. Anche le prestazioni compiono un passo avanti deciso: il powertrain eroga 223 CV totali grazie all'elettrico da 168 CV e al 2 litri benzina da 160 CV, mentre le batterie da 13,6 kWh promettono fino a 69 km di autonomia elettrica.

Il mercato delle auto usate ha registrato un inizio d'anno positivo. A gennaio, secondo i dati forniti dall'Aci, i passaggi di proprietà, al netto delle minivolture (i trasferimenti temporanei a nome del concessionario, in attesa della rivendita al cliente finale) sono stati 234.458, il 10,7% in più rispetto allo stesso mese del 2022. Per l'Automobile Club si tratta di "un risultato significativo" anche se "si ridimensiona a un più modesto +5,4% in termini di media giornaliera, a causa della presenza a gennaio 2023 di una giornata lavorativa in più". Nel complesso, per ogni 100 autovetture nuove ne sono state vendute 192 di seconda mano.

Diesel e benzina. L'Aci fornisce ulteriori dati sull'andamento del mercato dell'usato (dati che possono differire da quelli dell'Unrae a causa delle diverse metodologie e tempistiche di calcolo): per quanto riguarda le alimentazioni, si conferma non solo il predominio di diesel e  benzina, con una quota dell'83,4% (85,8% nel 2022), ma anche la progressiva crescita delle ibride a benzina che, quasi raddoppiando i volumi, hanno raggiunto una quota del 5,2% (3% un anno fa). In forte aumento anche le compravendite delle auto bifuel benzina/Gpl, con un +74% e una quota in salita dal 4,5% al 7,1%. L'unica flessione rilevata interessa le auto elettriche (-15,7%), che chiudono la classifica mensile con una penetrazione in contrazione dallo 0,5% allo 0,4%. Nelle minivolture, al primato delle diesel (52,6% contro il 53,5% di gennaio 2022) si contrappongono le performance delle ibride a benzina, con vendite in aumento del 90,7% e una quota in crescita dal 3,6% al 5,9%, e delle alimentazione benzina/Gpl (dal 4,1% al 7,3%, per un incremento complessivo del 107%). 

Le radiazioni. Ancora in forte sofferenza le radiazioni: con un tasso di sostituzione pari a 0,68 (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate 68), a gennaio le cancellazioni hanno messo a bilancio un calo del 15% rispetto all'analogo mese del 2022 (-19,1% considerate le differenze di giorni lavorativi).  

Ecco le prime immagini ufficiali dell'Alfa Romeo C43, la nuova sfidante che sarà affidata al finlandese Valtteri Bottas e al cinese Guanyu Zhou per il Mondiale di Formula 1 2023. Nel corso del lancio, che si è tenuto congiuntamente a Zurigo e presso la sede del team a Hinwil, la C43 è stata definita snella, cattiva e assolutamente stupenda.

Livrea dalla doppia anima. Il 2023 è senza dubbio un anno di transizione per la Sauber Motorsport: da un lato, si lavora senza sosta per la transizione che porterà nel 2026 il team a correre con il marchio Audi, mentre dall'altra si pensa a questa stagione, l'ultima insieme al marchio Alfa Romeo. E questa doppia anima si riflette sulla nuova livrea della C43 che contrappone al rosso del Biscione l'all black della fibra di carbonio. Sulla vettura spicca il logo del nuovo title sponsor - Stake - che ha siglato di recente un accordo pluriennale con la squadra svizzera, sostituendo così la partnership con PKN Orlen, migrata verso la Scuderia AlphaTauri.

Tante novità. Dopo il sesto posto della passata stagione, la squadra punta ora a un ulteriore passo avanti. La C43 è stata disegnata dal gruppo tecnico diretto da Jan Monchaux ed è spinta dalla nuova power unit della Ferrari. La monoposto è un'evoluzione della C42 dello scorso anno, ma alla luce delle piccole - ma significative - modifiche regolamentari introdotte dalla FIA, la C43 ha diversi aggiornamenti e parti completamente nuove. Il direttore tecnico dell'Alfa Romeo F1 Team Stake ha commentato la presentazione della vettura con queste parole:  "Siamo estremamente orgogliosi dei risultati raggiunti negli ultimi mesi, poiché sviluppare un nuovo veicolo è sempre un'impresa impegnativa per il team. Questa vettura rappresenta un'evoluzione rispetto a quella dell'anno scorso, adeguandosi ai nuovi regolamenti e introducendo significativi miglioramenti nei punti in cui era necessario intervenire. Siamo convinti che sarà più veloce della vettura di successo dello scorso anno, il che è fondamentale, e anche più affidabile, grazie ai nostri sforzi in questa direzione. giunto il momento di scendere in pista e verificare le prestazioni di questa macchina. Siamo emozionati all'idea di tornare a correre e confidiamo che presto ci sarà molto altro da celebrare."

Cambio al vertice. La monoposto, spinta dalla power unit Ferrari, sarà affidata nuovamente alla coppia di piloti formata da Bottas e Zhou. Il finlandese ha ritrovato sé stesso dopo il periodo nero in Mercedes e si è detto più forte e motivato che mai. Dall'altro lato del garage c'è il primo cinese della storia della Formula 1, arrivato nel circus e additato di essere un pilota pagante qualunque, salvo poi far ricredere molti dei suoi detrattori grazie a una stagione da esordiente degna di nota. A cambiare è invece la struttura organizzativa della squadra. L'uscita di Frédéric Vasseur ha portato il team a cambiare pelle: l'ex McLaren, Andreas Seidl, veste ora i panni di ceo di Sauber Group; al suo fianco c'è Alessandro Alunni Bravi, a cui è stato assegnato il ruolo di Team Representative.

Quando i pompieri sono arrivati in uno dei concessionari più esclusivi di Palm Beach, probabilmente non credevano ai loro occhi. Quello che hanno trovato era una Ferrari Roma da oltre 200 mila euro precipitata all'interno di un ascensore. Le immagini pubblicate dal Palm Beach County Fire Rescue parlano da sole: la coupé italiana ha fatto un volo di diversi metri a causa del malfunzionamento di un elevatore veicolare, rimanendo appesa e iniziando a perdere benzina a seguito dell'impatto, che ha coinvolto la parte posteriore e il tetto dell'auto, pregiudicando probabilmente la struttura del telaio. Ora bisognerà capire se l'auto potrà essere riparata oppure se dovrà andare in demolizione.

Quattro ore per metterla in salvo. Durante il loro intervento, i vigili del fuoco hanno prima tolto la corrente nella concessionaria, così da prevenire possibili incendi dovuti alla fuga di carburante e hanno poi messo in sicurezza la vettura. Rimuoverla non è stato affatto facile, ma dopo quattro ore di operazioni la Roma è stata estratta dall'ascensore grazie a una autogru con braccio da quasi 14 metri e una capacità di sollevamento di 22 tonnellate.

Il 7 febbraio ricorre il ventennale del Safer Internet Day, la Giornata mondiale per la sicurezza in Rete promossa dalla Commissione Europea con l'obiettivo di approfondire il tema dei rischi e delle opportunità di Internet. Si tratta di un argomento di crescente rilevanza anche per il settore automobilistico, in un momento in cui le strategie sono sempre più improntate alla digitalizzazione: oggi, infatti, i costruttori stanno aumentando non solo gli investimenti sui veicoli connessi, ma anche su tutta una serie di aspetti legati, per l'appunto, ai rischi e alle opportunità della connettività. A partire dalla cybersecurity.

I rischi della connettività. Nel numero di febbraio, abbiamo inserito proprio la sicurezza cibernetica tra le tematiche a cui prestare maggior attenzione nei prossimi mesi e chiesto un parere a Marco Garelli, Head of Automotive di NTT DATA Italia, filiale dell'omonima multinazionale giapponese che in Italia ha creato un centro apposito. Si tratta del Global Automotive Security Test Center, un polo per test di sicurezza sulle auto connesse. Del resto, gli attacchi informatici non sono più limitati ai computer e sono destinati ad aumentare nei prossimi anni, andando a colpire anche i veicoli. Nel caso delle auto, gli strumenti di protezione sono ancor più importanti: "Il mercato dei veicoli iperconnessi - ci ha spiegato Garelli - è in fortissima espansione negli ultimi anni e le case automobilistiche stanno iniziando ad investire molto sul software che abilita i nuovi servizi e la trazione elettrica. Questo espone però i veicoli a tutte le problematiche di cybersecurity tipiche dei nostri PC e dei nostri smartphone, ma a differenza di altri contesti quello automobilistico richiede un'attenzione in più: se qualcosa non funziona durante la guida il rischio per la sicurezza dei passeggeri è veramente alto".

Minacce e protezione. Dunque, i moderni veicoli connessi sono dei potenziali bersagli: "Più elettronica si aggiunge", spiega Filippo Capocasale, Senior Engagement Manager di NTT Data Italia,  "più aumentano le possibilità di attacchi". Ecco perché la cybersicurezza sta diventando sempre più importante ed ecco perché i costruttori e i loro fornitori stanno aumentando gli investimenti. L'anno scorso, il mercato dei servizi di cybersecurity per le auto ha superato i 2,5 miliardi di euro, ma è previsto arrivi a oltre 16 miliardi entro la fine del decennio. Serviranno a evitare le ingenti perdite previste dagli attacchi. La società americana Upstream ritiene che l'intera industria automobilistica potrebbe perdere 505 miliardi di dollari a causa delle crescenti minacce cybernetiche e i numeri non mentono: tra il 2018 e il 2021, gli attacchi sono aumentati del 225%, andando a interessare non solo i server o le attività industriali delle Case, ma anche le auto in circolazione (spesso vengono violate le chiavi degli automobilisti, per agevolare il successivo furto del veicolo). E con il crescente numero di auto connesse sulle strade, è ovvio che il bacino di potenziali bersagli si ampli a dismisura. In Italia ne circolano oltre 17 milioni, in tutto il mondo più di 190 milioni e per i prossimi anni è previsto quantomeno un raddoppio del loro numero. Se poi si pensa ai dispositivi di assistenza alla guida e a quanto sarà cruciale la loro interazione con le infrastutture o l'ambiente circostante, si comprende quali possano essere i rischi: un veicolo connesso produce almeno 30 GB di dati l'ora, ma questo numero sale a 500 GB se è un prototipo completamente automatizzato. Un fiume di dati che potrebbero celare debolezze e involontarie porte d'accesso.  

Dopo una lunga carriera nel mondo automotive, che lo ha visto occuparsi anche di servizi finanziari per la Jaguar Land Rover, Riccardo Magnani dal 2019 riveste il ruolo di fleet & remarketing director della Ford. Ecco la sua visione dell'anno che si è da poco concluso e della situazione attuale.

Anche nel 2022 avete registrato tempi di consegna più lunghi per le flotte?
La crisi globale relativa ai semiconduttori ha messo in difficoltà tutto il settore automotive (e non solo...) e, nonostante siano passati ormai un paio d'anni, credo ci vorranno ancora diversi mesi prima di poter superare questa criticità, aggravata da fattori emersi nel 2022, come il conflitto in Ucraina, Paese in cui era presente una importante produzione di componentistica automotive. Tutto ciò ha, in alcuni casi, addirittura peggiorato la situazione dei tempi di consegna rispetto all'anno precedente. Da un punto di vista produttivo, la Ford è costantemente impegnata a ottimizzare la pianificazione, dando massima priorità ai veicoli già venduti ai clienti. Per i nuovi ordini, la nostra gestione è improntata alla trasparenza: cerchiamo di aggiornare per quanto possibile in tempo reale le tempistiche di consegna previste.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
La transizione delle flotte aziendali verso l'elettrificazione è concreta, con la crescita esponenziale delle motorizzazioni ibride (mild e/o full hybrid). Ma anche le motorizzazioni plug-in hybrid sono molto richieste: non a caso la Ford Kuga è la plug-in più venduta in assoluto in Europa. Inoltre, da qualche mese abbiamo introdotto l'E-Transit, la versione full electric del furgone più venduto al mondo, che sta riscuotendo molto interesse grazie alle sue performance superiori di autonomia ed efficienza, che rendono concretamente possibile per un'azienda fare oggi il grande passo verso l'elettrico. Tra le tecnologie di bordo più apprezzate abbiamo il SYNC4, la versione più moderna, connessa e intelligente del nostro sistema di infotainment, e il Copilot Pack, che rende possibile la guida autonoma di livello 2 sui modelli in cui il pacchetto è disponibile.

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
Lavoriamo da sempre con tutte le realtà che offrono noleggio a lungo termine, con ottimi e consolidati rapporti, anche grazie alla varietà della nostra gamma, sia per quanto riguarda le vetture sia per i veicoli commerciali. Nel luglio 2022 è nata anche Ford Fleet Management, un'offerta Ford di noleggio a lungo termine e di servizi per la gestione della flotta, dedicata alle grandi aziende. Aziende che possono ora scegliere anche una soluzione perfettamente integrata con i prodotti e servizi offerti dal nostro marchio e, in particolare, dal brand globale dedicato ai veicoli commerciali, Ford Pro, come la telematica, le soluzioni di ricarica per le flotte elettrificate e i servizi premium nell'assistenza.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio? Potrà aiutarne la crescita?
Da sempre i nostri concessionari vendono i nostri veicoli ai noleggiatori a lungo termine: la Ford Italia non effettua direttamente questa tipologia di vendite. Quello che ha fatto e farà la differenza è certamente il livello di servizio offerto in fase di ordine, preparazione e consegna dei veicoli. In questo, la nostra rete si è sempre distinta per l'elevata qualità e sono certo continuerà a operare con lo stesso approccio anche in futuro, indipendentemente dal tipo di rapporto con la Casa.