4 Ruote

La Mercedes-AMG amplia la gamma della Classe E con una nuova ibrida plug-in ad alte prestazioni. La E 53 Hybrid 4Matic Plus mette sul piatto oltre 600 CV e numeri da supercar, promettendo un'elevata efficienza di marcia e 100 chilometri di autonomia in modalità elettrica.

Nove marce e 612 CV. Dentro il cofano pulsa un powertrain ibrido composto da un 6 cilindri in linea di 3.0 litri abbinato a un motore elettrico, per una potenza complessiva di 585 CV, che possono salire a 612 CV e 750 Nm con la funzione Race Start, che consente di completare lo 0-100 km/h in 3,8 secondi. L'unità elettrica da 163 CV, integrata nella trasmissione AMG Speedshift TCT 9G, promette un'elevata reattività ai bassi regimi ed è alimentata da una batteria da 28,6 kWh, di cui 21,2 kWh effettivamente utilizzabili. Per effettuare il pieno di corrente la vettura è dotata di un caricatore da 11 kW in corrente alternata, ma a richiesta è disponibile un 60 kW in corrente continua. Con quest'ultimo è possibile passare dal 10% all'80% di ricarica in circa 20 minuti.

Dettagli esclusivi. Esteticamente, la E53 si distingue per una serie di dettagli specifici AMG che vanno dalla griglia del radiatore con lamelle verticali illuminate ai parafanghi anteriori allargati passando per le branchie sulle fiancate, le prese d'aria maggiorate e i doppi terminali di scarico. Gli interni riflettono la stessa attenzione ai dettagli: i sedili sportivi AMG regolabili elettricamente sono rivestiti di pelle e microfibra con cuciture a contrasto rosse. Il sistema multimediale Mbux, con l'opzione del Superscreen, offre un'esperienza digitale avanzata, con display specifici per le prestazioni AMG e funzioni dedicate come l'AMG Track Pace.

Assetto regolabile. Al volante le sensazioni sono quelle di un'auto che sa combinare prestazioni elevate e confort di alto livello. La risposta del motore è immediata, ls spinta è forte ma mai esagerata. Il sistema di sterzo attivo sull'asse posteriore conferisce manovrabilità sorprendente in città e nelle curve strette oltre a una stabilità elevata alle alte velocità. Il feeling di guida viene ulteriormente migliorato dal sistema di sospensioni AMG Ride Control con ammortizzazione adattiva: offre tre modalità di guida Comfort, Sport e Sport+ , per passare da un'andatura rilassata e confortevole a una più sportiva e dinamica.

Nel corso di una giornata dedicata agli investitori, organizzata in Romania, la Dacia ha presentato i piani di sviluppo per i prossimi anni, che puntano al raddoppio del fatturato da oggi al 2030 e al raggiungimento, entro lo stesso anno, di un margine operativo del 15%. Presenti il Ceo della Casa, Denis Le Vot, e Luca de Meo, ceo del Gruppo Renault.

Sempre più nel segmento C. Già leader nel segmento B (con Sandero e Duster rispettivamente l'auto e la Suv più vendute ai privati), la Dacia continua a puntare il segmento C, già affrontato con la Jogger e obiettivo della Bigster: la nuova Suv sarà presentata nel 2025 e aprirà la strada ad altri due modelli, non ancora annunciati. L'obiettivo della Casa romena è di arrivare a vendere un milione di auto nel 2030, di cui un terzo proprio nel segmento C. L'introduzione di nuovi veicoli elettrici permetterà inoltre di ridurre del 50% l'impronta carbonica entro il 2035.

Clientela affezionata. Stando a quanto riferisce la Casa, il 76% dei nuovi clienti arriva da marchi concorrenti, mentre il 68% dei proprietari di una Dacia ne comprano un'altra al momento di cambiare auto. Il 13%, invece, ne sceglie una del Gruppo Renault.

Un modello sostenibile, anche economicamente. La Dacia riesce a tenere bassi i prezzi dei propri modelli grazie al riutilizzo di piattaforme, scocche e tecnologie della Régie, riducendo così i costi iniziali e quelli variabili, con un tasso di carry-over (ossia di riutilizzo di componenti) tra veicoli che va dal 40% all'80%. A questo si aggiungono policy produttive che si caratterizzano per un elevato tasso di utilizzo degli stabilimenti (un nuovo veicolo prodotto ogni 30 secondi) e una forte integrazione locale con i fornitori.

La Polestar ha un nuovo presidente: si tratta di Winfried Vahland. La sua nomina, effettiva dalla prossima assemblea degli azionisti, è stata decisa dal consiglio di amministrazione in seguito alle dimissioni presentate da Hkan Samuelsson.

Il curriculum. Vahland ha una lunga esperienza nell'industria automobilistica: è stato presidente e amministratore delegato della filiale cinese del gruppo Volkswagen dal 2005 al 2010 e nei cinque anni successisivi ha ricoperto l'incarico di ad della Skoda. Prima di entrare nel consiglio di amministrazione di Polestar, lo scorso gennaio, Wahland è stato per cinque anni consigliere della Volvo. La sua promozione rientra in un più ampio rimpasto all'interno dell'organo amministrativo, che vede l'uscita di Carla De Geyseleer e l'ingresso di Christine Gorjanc, già direttore finanziario di Netgear e Arlo Technologies, e di Xiaojie Shen, manager con un passato in Volkswagen e BMW Brilliance.

La Ferrari sta per svelare la sua prima auto elettrica, ma allo stesso tempo avrebbe già avviato lo sviluppo di un secondo modello a batteria. Secondo la Reuters, il progetto sarebbe in fase iniziale. 

Il nuovo e-building. Le indiscrezioni dell'agenzia di stampa americana spuntano a poche ore dall'inaugurazione dell'e-building, il nuovo edificio all'interno del complesso di Maranello che ospiterà una nuova catena di montaggio e sarà dedicato non solo alla prima elettrica del Cavallino Rampante, ma anche a modelli termici e ibridi e alla relativa componentistica. L'impianto, che dovrebbe essere pienamente operativo in tre o quattro mesi, potrebbe consentire alla Casa emiliana di aumentare la sua capacità produttiva a circa 20 mila unità l'anno, ma tale ipotesi sembrerebbe esclusa, quantomeno nel breve termine.

Mezzo milione per una Bev. La Reuters fornisce un'anticipazione anche sull'ormai imminente elettrica della Casa di Maranello e, in particolare, sui listini: la prima Bev nella storia del Cavallino Rampante, che sarà svelata l'anno prossimo, dovrebbe costare "almeno 500 mila euro". Il prezzo non includerebbe optional particolari o personalizzazioni che generalmente aumentano i costi dal 15% al 20% e sarebbe decisamente superiore alla media di 350 mila euro registrata sull'attuale gamma Ferrari nel primo trimestre dell'anno. 

Michael Scully è un vero appassionato di auto. Di più. Corre in pista e quindi riesce a calarsi facilmente nel suo lavoro, di responsabile del Design M. Americano, laureatosi al Carnegie Mellon, entra alla BMW Group's Designworks nel 1996, come disegnatore industriale. Negli anni ha lavorato per creare soluzioni di mobilità in grado di combinare l'efficienza funzionale con la passione viscerale per l'auto. Le livree delle BMW che hanno corso la 24 Ore di Le Mans - le M4 LMGT3 e le Hypercar M Hybrid V8 - portano la sua firma, insieme a quella di Julie Mehretu (per la Art car numero 20). Lo abbiamo incontrato al Circuit de la Sarthe: ecco cosa ci ha detto.

Perché differenziate tecniche e soluzioni comunicative tra le due categorie?
Ovviamente siamo flessibili, pur trattandosi sempre di auto da corsa. Ogni vettura porta un messaggio dedicato, perché le macchine sono diverse. Quindi è necessario cambiare tecnica, approccio, le storie, che sono molto importanti. Un esempio: per introdurre l'Hypercar negli States nel 2023, abbiamo realizzato un camouflage sfruttando anche immagini di auto del passato. Un mosaico, per dissimulare le forme e raccontare storie diverse.

Secondo lei esistono forme, aspetti emozionali e tecnico-funzionali che vanno mixati per arrivare al giusto risultato. Come si fa?
Come designer cerco sempre forme affascinanti, poi le testiamo in galleria del vento o al computer, per vedere se funzionano. Le forme hanno un valore, e nel motorsport devono offrire un vantaggio in pista. Corro anch'io in auto con una LMP3 (un prototipo, ndr) e quando troviamo una forma che funziona, è ok. L'ambizione più grande è quella di arrivare a una soluzione più efficiente possibile, ma che sia da BMW e che performi come una BMW.

Per le vostre due Hypercar a Le Mans avete scelto una livrea con i colori tradizionali M e una artistica. Per arrivare a utenti diversi?
Con l'Art Car numero 20 Julie (Mehretu, ndr) ha avuto un'idea incredibile, con molti dettagli, del tutto diversa dalla livrea della macchina numero 15, che è invece più tipica nostra, a livello cromatico e d'immagine sportiva. Quella di Julie invece è più particolareggiata: ha avuto un'immaginazione incredibile, non sembra quasi un'auto da corsa. 

Nella realizzazione della livrea M, avete applicato le diverse parti sulla carrozzeria per gradi?
Sì, abbiamo fissato le varie sezioni una dopo l'altra, come un puzzle. Abbiamo usato pellicole adesive, ma la carrozzeria di un'auto da corsa ha forme molto diverse da quelle delle auto stradali, irregolari, quindi di solito non puoi coprire sezioni estese, ma devi seguire le forme e adattarti a parti che possono deviare in modo repentino. Tecniche diverse da quelle dell'Art Car? Julie ha lavorato su quella e su una normale, utilizzando tantissime immagini, secondo me, in un modo molto complesso. Un lavoro sorprendente. 

La X3 è cresciuta fino a 4,75 metri di lunghezza (+34 mm) senza variare il passo (2.86 metri) dal momento che la piattaforma è un'evoluzione della precedente. Il bagagliaio cresce così di 20 litri fino a 570 litri di capienza, valore che scende a 460 litri sulla Phev. Le linee sono dinamiche e scolpite (con Cx sceso fino a 0,27) e l'altezza ridotta di 25 mm (1,66 metri) è un dato da non sottovalutare, così come la larghezza portata a 1,92 metri (+29 mm): la linea di cintura appare infatti più alta e le maniglie diventano a scomparsa, mentre frontale e coda cambiano profondamente grazie agli sbalzi ridotti, al taglio inedito dei gruppi ottici Led e ai passaruota più muscolosi, necessari per le carreggiate più ampie. Il doppio rene di grandi dimensioni è disponibile anche in versione retroilluminata Iconic Glow, ma a colpire maggiormente sono le linee oblique che ne cambiano notevolmente l'impatto visivo.

La plancia risponde ai canoni della BMW in tutto e per tutto: il Curved Display (con schermi da 12,3 e 14,9 pollici) rende superflua gran parte dei comandi fisici, inoltre il sistema operativo BMW OS 9 con QuickSelect offre grafica e funzionalità di ultima generazione, inclusi i giochi a vettura ferma. ripresa dalla Serie 5 la Interaction Bar opzionale, che attraverso giochi di luce e comandi a sfioramento amplia ulteriormente le possibilità di comunicazione tra uomo e macchina.

Detto dell'assenza dell'elettrico, la BMW X3 offre le ormai classiche soluzioni a cui siamo abituati, tutte con trazione integrale e cambio automatico otto marce: la 20 xDrive 2.0 benzina mild hybrid 208 CV, la 20d xDrive 2.0 diesel mild hybrid 197 CV e la 30e xDrive 2.0 plug-in hybrid benzina da 299 CV: quest'ultima offre 86 km di autonomia in EV. Al top della gamma troviamo infine la X3 M50 xDrive, con il sei cilindri 3.0 mild hybrid da 398 CV e soluzioni esclusive come lo Sport Boost, la ripartizione specifica della trazione tra i due assi, l'assetto con sospensioni sportive e l'Adaptive M Suspension opzionale. Nel corso del 2025 si aggiungeranno alla gamma i sei cilindri diesel.

andata come doveva andare, con una Lamborghini Revuelto da schianto, che sconcerta per velocità, capacità e prontezza. Riflessi che le V12 di Sant'Agata non hanno mai mostrato in queste quantità (telaio più rigido del 25% rispetto alla Aventador) e con tutti questi muscoli (oltre mille cavalli). un toro diverso dal passato: un animale amplificato dall'elettrificazione; di cui coglie scatti e prontezza: ai meravigliosi 825 CV (aspirati, fino a 9.500 giri) del V12 6.5 (serie L545, 217 kg, meno 17 rispetto al predecessore), si aggiungono quelli dei tre motori elettrici (da 150 CV l'uno) del sistema ibrido. Potenza combinata e sempre disponibile 1.015 CV, per uno 0-100 da due secondi e mezzo: roba da stampare sorrisi così e portarti a una velocità massima che manda in visibilio, "oltre" 350 all'ora. Dati da pelle d'oca per la nuova ammiraglia della sportività firmata Lamborghini. La prima con un rapporto peso potenza di 1,75 kg/CV. L'ultima di una stirpe a motore centrale longitudinale inaugurata nel 1971 con la Countach e che qui vede per la prima volta il motore ruotato di 180 gradi: niente più cambio entrobordo (ora c'è un twin clutch trasversale in coda), al suo posto un pacco batterie compatto. l'elettrificazione, bellezza: l'unica via per tenere in vita il "dodici" di Sant'Agata Bolognese. Che canta di gloria.  

Portiere in alto. L'ho guidata in anteprima in una delle ultime fasi di delibera prima della produzione, quest'estate, sull'handling di Nardò. Ciò che più mi ha sorpreso è la semplicità dell'esperienza di guida: non mi aspettavo qualcosa del genere. Guardiamola un attimo dentro, dopo aver sollevato le spettacolari Lamboportiere (a forbice): la seduta di guida è pressoché perfetta e, nota di cui non interesserà poi così tanto ma a me si, ci sono piccoli stipi per cellulare e oggettini da giro della domenica. C'è pure più spazio per il corpo pensare che la Aventador non ti teneva comunque costretto e l'abitacolo super personalizzabile è un tripudio di schermi. Oltre a quello centrale il principale da 8,4" fluido e completo con funzione swipe c'è un nuovo quadro strumenti sottile, ben visibile e di buone dimensioni (12"3) appoggiato su un bel supporto; lato passeggero, c'è poi un display (da 9,1") per tenere al corrente il coequipier delle folli doti dinamiche della vostra Revuelto. Il posto di guida è completato pure dal volante e dai suoi nuovi rotori mutuati dall'esperienza della Squadra Corse Lamborghini; da qui si gestiscono le modalità di guida (Città, Strada, Sport e Corsa) da abbinare alle logiche di funzionamento elettrico (Recharge, Hybrid e Performance); dai tasti in cima ai rotori, poi, si controllano spoiler e altezza da terra quando ci sono dossi da superare. Curiosità: la Revuelto può viaggiare anche solo in elettrico (circa 10 km) garantendo 180 CV di potenza massima. La sua batteria, collocata al posto dell'albero di trasmissione, ha una capacità complessiva di 3,8 kWh e può essere ricaricata via 220V in 30 minuti, via frenata rigenerativa o direttamente dal V12: in questo caso occorrono 6 minuti. Che possono rivelarsi preziosi se, dopo un viaggio, volete entrare in pista a provarla. Come ora.

Divari generazionali. Su questa pista ci ho guidato, tra le altre, la Centenario e il divario prestazionale è evidente, e riporta alla luce altri ricordi. 2011, Vallelunga. Al lancio dell'Aventador rimasi colpito da quella prestanza: era aliena rispetto alla Murciélago, specie nei cambi di direzione, nella frenata e nella guidabilità; il suo inedito telaio di carbonio celava preziosi ammortizzatori push-rod, un cambio a pettine monofrizione che tirava schioppettate a ogni passaggio marcia (ai limiti del troppo) e la messa punto dell'assetto complici freni mai visti prima su una Lambo avevano portato l'esperienza di guida a un livello inedito. Oggi il cambiamento è altrettanto lampante, ma è la sua natura il livello del suo gioco a essere diversa: se è vero che la Revuelto (qui al primo livello di sviluppo) saprebbe battere una Aventador SVJ sul tracciato di Nardò (handling) di oltre due secondi, è altrettanto vero che a fare il miracolo vero non sono solo i componenti (freni carboceramici maggiorati, telaio più leggero del 10% di prima e con parte anteriore di carbonio altro 20% di peso risparmiato , gomme con impronta maggiore del 4%, cambio doppia frizione otto marce, ibridizzazione), ma l'incredibile lavoro di fine tuning elettronico che permette a tutti i comandi (e quindi alle azioni di guida) di interagire tra loro in tempo reale restituendo questa sensazione di assurda facilità di guida.

Nel regno della velocità. Pare messa a punto per permettere proprio a tutti di arrivare a toccare davvero il potenziale promesso dai 1.015 CV e dal suo telaio. Il suo sound, la sua spinta e il modo rapidissimo che ha nell'accumulare giri (e quindi potenza). Qualche considerazione da dietro il suo volante. Intanto lo sterzo, che mi è piaciuto perché è preciso e progressivo (tra l'altro, rapporto ridotto del 10% rispetto alla Aventador Ultimae); la sensazione di agilità è merito della combinazione fra una distribuzione dei pesi corretta (44% davanti, 56 dietro; totale 1.772 kg), barre antirollio più rigide (del 10% davanti, 50 dietro rispetto alla Ultimae) e quella splendida prontezza restituita dalle componenti elettriche appena si sfiora l'acceleratore. L'erogazione combinata tra il V12 e i tre motori a supporto è qualcosa di squisito, meglio (sotto alcuni punti di vista) di ogni spinta del turbo che si possa desiderare. Soprattutto, si tocca con mano quanto una trazione integrale ben pensata come questa, non solo non "sporchi" con ripercussioni sul volante la precisione della corona, ma riesca a far balzare in avanti la Revuelto a ogni richiesta di potenza extra. Notevole anche l'apporto della componente aerodinamica: pensate che il carico verticale è del 33% superiore all'anteriore e del 77% al posteriore rispetto alla Ultimate.  

L'elettronica al posto giusto. Con questo non voglio dire che andare forte con quest'auto sarà un gioco da ragazzi, ma che la velocità e la semplicità con cui questa Lambo sa portarti sul filo dei suoi limiti è semplicemente impressionante. Sembra davvero che chiunque possa essere in grado di percorrere le curve di un circuito sofisticato come il Technical Center di Nardò a queste velocità... Il merito, come accennato, è in larga parte dell'elettronica di guida della Revuelto: i tre motori elettrici di cui è dotata, due davanti per generare la trazione integrale e il terzo abbinato al cambio, fanno davvero miracoli in frenata per recuperare l'energia dissipata (peraltro: notevole il comando del freno, instancabile anche dopo qualche giro percorso al massimo); ma non solo: lavorano in inserimento per favorire la traiettoria impostata col volante e quello posteriore, in uscita di curva, assorbe gli eccessi di potenza impedendo all'Esp di dover tagliare l'accensione dei cilindri facendo perdere tempo in uscita di curva. Il motore elettrico, infatti, assorbe quell'energia reinserendola nella batteria. Insomma: si tratta di un'auto eccezionalmente ben pensata e sulla quale mi piace provare a lanciarvi una sfida. Vuoi vedere che sarà lei la nuova regina della nostra pista di Vairano?

Quanto costa in Italia?

Tutto sulla Revuelto, l'erede dell'Aventador

A partire dal 1 luglio Enel X taglia di 5 centesimi il prezzo al kWh per le sue colonnine di ricarica veloce e ultrafast: i nuovi prezzi riguardano sia le ricariche a consumo che quelle in abbonamento.

I nuovi prezzi. Le tariffe appena comunicate non toccano i prezzi per le ricariche in corrente alternata (fino a 22 kW), che rimangono fissi a 0,69 euro/kWh. Calano invece di 5 centesimi quelli per le colonnine fast in corrente continua (fino a 150 kW), che passano da 0,89 a 0,84 euro/kWh e per le colonnine HPC ad alta potenza (oltre i 150 kW), che passano da 0,99 a 0,94 euro/kWh.

Le tariffe in abbonamento. Oltre all'abbonamento Premium, che per 25 euro all'anno consente di prenotare le colonnine mantenendo i prezzi a consumo, Enel X propone altre due formule di abbonamento, Premium 10 e Premium 15, che per rispettivamente 4 e 9 euro al mese offrono prenotazioni illimitate e uno sconto di 10 e 15 centesimi per kWh. Da luglio, quindi, i prezzi saranno i seguenti:  

Premium 10

• AC: 0,59 euro/kWh (invece di 0,69 euro/kWh)
• DC: 0,74 euro/kWh (invece di 0,84 euro/kWh)
• HPC: 0,84 euro/kWh (invece di 0,94 euro/kWh)

Premium 15

• AC: 0,54 euro/kWh (invece di 0,69 euro/kWh)
• DC: 0,69 euro/kWh (invece di 0,84 euro/kWh)
• HPC: 0,79 euro/kWh (invece di 0,94 euro/kWh)

Nei prossimi dieci anni, il Pil globale derivante dai sistemi di intelligenza artificiale sarà di ben 11 mila miliardi di dollari. E il mondo delle quattro ruote, che non si sottrae a questa rivoluzione, arriverà a investire più di 70 miliardi nel 2030, rendendo l'IA il principale asset digitale nel settore. quanto rileva l'Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, che ha coniato la definizione di "Automobile Sapiens" per indicare quei veicoli capaci di elaborare informazioni, apprendere e agire in autonomia secondo modi e criteri simili a quelli dell'essere umano.

Sempre di più. Secondo l'analisi di tale Osservatorio, i veicoli intelligenti, "definiti da software" (Sdv, acronimo di "software-defined vehicles"), passeranno dal 3,4% del mercato nel 2021 al 90% entro il 2030. Già nel 2025 la catena del valore prodotta dalle Case automobilistiche grazie all'intelligenza artificiale sarà di 215 miliardi di dollari.  I vari brand, pertanto, si apprestano a diventare delle vere e proprie "aziende di intelligenza artificiale": visionario, da questo punto di vista, è come sempre Elon Musk, che ha proprio definito la Tesla un'azienda di intelligenza artificiale "travestita da car company", come ha ricordato il direttore dell'Osservatorio Fabio Orecchini.

Elettrificazione spinta. A tal proposito, la Luiss Business School fornisce un identikit dell'automobile intelligente: avendo bisogno di una notevole quantità di energia, nonché di connessioni al cloud e ai supercomputer, non può non essere un'auto a elettrificazione avanzata, elettrica o plug-in. L'esperienza di bordo, in particolare, prevede sistemi wireless e drive-by-wire, ma anche tecnologie in grado di interagire con gli occupanti (tramite riconoscimento facciale, comandi gestuali, analisi biometrica), arrivando persino a "leggere lo stato d'animo di chi è a bordo". Soluzioni che garantiranno viaggi più confortevoli, ma anche più sicuri: "La salvaguardia della vita umana sarà sempre una priorità", ha ricordato Michele Crisci, presidente dell'Unrae.

Per celebrare i 20 anni dal lancio della MC12, la Maserati presenta due serie speciali della MC20: si tratta delle varianti Icona e Leggenda, che saranno prodotte in appena 20 esemplari ciascuna con la collaborazione del reparto Maserati Fuoriserie.

La MC20 Icona rievoca la MC12 Stradale. La MC20 Icona è ispirata alla MC12 Stradale e ripropone l'esclusivo abbinamento tra Bianco Audace Matte e Blu Stradale. I cerchi sono cromati con coprimozzi argento con logo del Tridente blu; inoltre, è prevista una esclusiva copertura in carbonio del motore V6. Nell'abitacolo troviamo i sedili monoscocca con finitura Nero/Blu e Argento e poggiatesta ricamati.

La MC20 Leggenda s'ispira alla MC20 GT1. La MC20 Leggenda riprende la livrea della vittoriosa MC12 GT1 con sponsor Vitaphone. I colori della carrozzeria sono quindi Nero Essenza e Digital Mint Matte, abbinati ai cerchi Nero Lucido con logo centrale Digital Mint, Tridente giallo nella mascherina e pinze freno nere. Gli interni prevendono sedili monoscocca con finitura Nero e Argento e poggiatesta ricamati.

La MC12 del 2004 è stata un punto di svolta per il Tridente: dopo i 50 esemplari della stradale derivata dalla Ferrari Enzo, la Maserati ha sviluppato la MC12 GT1 per tornare nelle competizioni, collezionando in sei anni 27 vittorie nei campionati FIA GT, sei campionati Scuderia, cinque Campionati piloti, due Mondiali FIA GT1 e due Campionati costruttori.

La Dacia (che fa parte del Gruppo Renault) ha annunciato il piano di decarbonizzazione per i suoi veicoli, dalla progettazione allo smaltimento. Nelle fasi iniziali verrà ridotto il numero di prototipi e modelli fisici, riducendo tempi e consumo di materiali, scegliendo per quanto possibile quelli riciclati e riciclabili. Un approccio ripreso anche negli esemplari di produzione, con plastiche e tessuti sostenibili, così da agevolare lo smaltimento a fine vita. Le nuove Dacia hanno inoltre eliminato le cromature e digitalizzato le guide all'uso, che rimangono comunque accessibili online.

Efficientamento delle fabbriche. La strategia della Dacia coinvolge anche i suoi siti produttivi: quello di Tangeri, in Marocco (inaugurato nel 2012), è la prima fabbrica del gruppo a zero emissioni di CO2 e zero rifiuti liquidi industriali. Entro il 2030 la Casa romena punta a rendere carbon neutral anche le linee di Casablanca e Pitesti.

Volge a conclusione l'avventura della Fisker, la startup americana di auto elettriche fondata nel 2016 da Henrik Fisker. I deludenti risultati finanziari dello scorso anno hanno portato in pochi mesi al delisting dalla Borsa di New York, al licenziamento del 15% della forza lavoro e allo stop per sei settimane della produzione, seguito da ingenti tagli ai listini della Suv Ocean (l'unico modello in commercio). Penultimo atto, la chiusura del quartier generale in California.

Accordi sfumati. Ora arriva la richiesta di fallimento. A nulla sono serviti i tentativi di trovare un accordo con un altro produttore automobilistico (secondo indiscrezioni, si trattava della Nissan) per una partnership produttiva in Nord America e alla Fisker non è rimasta altra possibilità che presentare formale istanza di fallimento in Delaware secondo il Chapter 11 (la principale norma fallimentare degli Stati Uniti), dichiarando beni tra i 500 milioni e il miliardo di dollari, passività tra i 100 e i 500 milioni di dollari e un numero di creditori tra i 200 e i 999.

I prossimi passi. Secondo il Chapter 11, la Fisker può avviare un'operazione di ristrutturazione interna volta ad appianare i debiti e risanare l'azienda, tramite un piano proposto dalla società stessa. Stando alla nota stampa diramata dalla Casa, le prime mosse prevedono la vendita degli asset per il ripianamento dei debiti, "la strada al momento più praticabile" secondo un portavoce. Al momento la produzione rimane comunque ferma e le attività della Fisker sono ridotte al minimo essenziale (pagamento stipendi e benefit, assistenza clienti, gestione fornitori). Se questa operazione non dovesse riuscire, il giudice può disporre la liquidazione vera e propria. Per l'imprenditore danese non si tratta del primo fallimento: la Fisker Automotive, fondata nel 2007 e da cui è nata la Karma, ha dichiarato bancarotta nel 2014 ed è stata poi acquisita dal gruppo cinese Wanxiang. E chissà che non gli vengano incontro anche in questo frangente...

Il design è rimasto fedele a quello del 2021. Troviamo paraurti e prese d'aria ridisegnate, inediti inserti in tinta carrozzeria nel frontale e nella coda e caratterizzazioni particolarmente sportive per le varianti RS e RS Performance. Quest'ultima può essere dotata in opzione del tetto in carbonio opaco e degli elementi esterni in carbonio con effetto camouflage; inoltre, offre di serie i cerchi forgiati da 21" ispirati a quelli della Concept Avus del 1991.

L'Audi ha ridisegnato il volante con elementi piatti superiori e inferiori e ha introdotto finiture coordinate con il nuovo stile della carrozzeria, in carbonio opaco camouflage sulla RS Performance. Quest'ultima offre anche due satelliti aggiuntivi sul volante per il controllo delle funzioni della dinamica di guida. Si aggiungono anche opzioni per i rivestimenti ecosostenibili ed è stata aggiornata la grafica dell'Audi Virtual Cockpit Plus, che sulla GT Performance è in grado anche di replicare la strumentazione dell'Audi RS2 Avant del 1994. Tra gli optional, infine, troviamo il tetto panoramico elettrocromatico, che propone un effetto nido d'ape per simulare una tendina virtuale. 

La gamma della e-tron è articolata su tre varianti a trazione integrale: GT, RS e RS Performance, tutte dotate di un nuovo motore posteriore derivato dai modelli con piattaforma PPE. La e-tron GT dichiara 680 CV e 740 Nm, mentre la RS e-tron GT si spinge fino a 856 CV e 865 Nm. Per gli incontentabili Audi Sport ha realizzato la più potente vettura nella storia del marchio, la RS e-tron Performance da 925 CV e 1.027 Nm, che impiega appena 2,5 secondi per toccare i 100 km/h da fermo, contro i 3,4 e 2,8 secondi degli altri due modelli. La velocità massima è autolimitata a 250 km/h e per tutte è disponibile in opzione l'impianto frenante carboceramico con pinze anteriori a 10 pistoncini. Sulle RS e RS Performance è inoltre disponibile una funzione Boost sul volante che garantisce 95 CV cavalli aggiuntivi per 10 secondi e il recupero d'energia in frenata regolabile raggiunge picchi di 400 kW.

Le batterie di nuova generazione da 97 kWh netti, più leggere di 9 kg e con 13 kWh in più rispetto al passato a parità di ingombri, contribuiscono in maniera determinante all'aumento delle prestazioni, ma anche all'efficienza: con 609 km dichiarati nel ciclo Wltp, la e-tron GT supera di oltre 100 km il modello uscente, mentre le RS e RS Performance dichiarano rispettivamente 597 km e 585 km. Dalle colonnine rapide a 320 kW è possibile infine recuperare fino a 280 km di autonomia in 10 minuti. Il passaggio dal 10 all'80% di carica richiede 18 minuti. 

Per tutte le versioni, l'Audi prevede l'utilizzo delle nuove sospensioni adattive a doppia camera, mentre in opzione debuttano quelle attive con molle pneumatiche e altezza regolabile. La Performance è anche l'unica a offrire di serie l'asse posteriore sterzante a 2,8 gradi e una modalità di guida specifica per la pista.

Dopo la presentazione ufficiale, per la Grande Panda cominciano gli impegni istituzionali per gli shooting fotografici e i video promozionali. Sul profilo instagram au_tospotter sono state pubblicate le prime immagini della compatta, in versione elettrica, impegnata durante alcune riprese.

Gli interni. Gli interni definitivi della Grande Panda riprendono quelli visti sulla concept Mega Panda. Tanti i richiami alla Pista 500 presente sul tetto del Lingotto, a cominciare dalla forma ovale del tracciato ripresa dalla plancia, dalla cornice del doppio display (per infotainment e strumentazione digitale) e dal tunnel centrale che ospita il selettore del cambio e il freno di stazionamento elettrico. Davanti al passeggero, come anticipato, si trova la tradizionale mensola portaoggetti, sopra la quale c'è un piccolo vano chiuso. Ai lati della plancia, due parallelepipedi con bordi gialli per le bocchette dell'aria.

Sedili bicolore. Il volante, a due razze e rivestito di pelle, ospita i comandi dell'infotainment a destra e quelli per gli Adas sulla sinistra. Sulla portiera del passeggero c'è una piccola tasca non rivestita. I sedili hanno cuciture gialle a contrasto che riprendono i dettagli sulla plancia, e la parte alta di colore bianco, con i poggiatesta integrati. Sullo schienale la scritta - sempre in colore giallo - Panda Made with Love in Fiat, "Panda fatta con amore in Fiat".

Due prese di ricarica. Le forme esterne sono le stesse viste nelle immagini e nel video ufficiali, ma il colore della carrozzeria è bronzo, a conferma del fatto che la Fiat non produrrà più automobili di colore grigio. In queste immagini si nota poi un altro dettaglio importante: la presa di ricarica per le colonnine si trova sul lato sinistro dell'auto, al posteriore, come gli altri modelli a batteria del gruppo Stellantis. Dietro la scritta "Fiat" sulla calandra si cela invece uno sportellino da cui esce un cavo - di colore giallo - per la ricarica in corrente alternata.

Nel weekend del 6 e 7 luglio Josefin Garage presenterà al Casinò di Venezia la prima Porsche RWB italiana e il progetto RWB Italia: per questo motivo sarà presente all'evento anche l'uomo-simbolo del tuning giapponese nel settore, il fondatore di RWB Akyra Nakai.

Tuning in tempo reale. Come da tradizione Akyra non sarà solo ospite, ma si metterà al lavoro sulla vettura per mostrare in tempo reale il processo di customizzazione. La prima Porsche RWB italiana nascerà quindi nel corso del weekend e sarà presentata agli appassionati e alla stampa: per il momento, Josefin Garage non ha fornito indicazioni su quale sia la 911 donatrice scelta per il progetto.

La Ferrari ha organizzato una serie di eventi con l'obiettivo di confrontarsi con fornitori, dipendenti e altre realtà su un tema chiave: l'innovazione sostenibile. I vari appuntamenti si terranno dal 20 al 26 giugno e tutti avranno luogo presso il nuovo "e-building", che il 21 giugno sarà inaugurato alla presenza del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella. 

Gli appuntamenti. Il 20 giugno, invece, si terrà un workshop dedicato ai partner Ferrari e incentrato sulle esperienze e sulle pratiche concrete per la riduzione dell'impatto ambientale. Il fine settimana del 22 e del 23 giugno si terranno i Family Day, le giornate in cui i familiari e gli amici dei dipendenti possono visitare l'intero complesso di Maranello e i musei Ferrari. Infine, non manca un appuntamento riservato ai fornitori: quest'anno, il tradizionale evento Podio Ferrari avrà luogo il 26 giugno e vedrà la presenza di circa 700 aziende.  

Presentato lo scorso gennaio, il restyling della Bayon arriva nelle concessionarie con un look più grintoso all'anteriore (caratterizzato dalla sottile striscia luminosa a Led che contraddistingue gli ultimi modelli della Hyundai), le omologazioni antinquinamento Euro 6E e GSR2b per gli standard di sicurezza. Disponibile in tre allestimenti, il listino aggiornato della Suv coreana parte da 21.150 euro.

Motorizzazioni. La Bayon è disponibile con un 1.2 aspirato a benzina da 79 CV abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti, adatto anche ai neopatentati, oppure con un 1.0 T-GDi da 100 CV e cambio manuale a sei marce. La motorizzazione mild hybrid 1.0 T-GDi da 100 CV con sistema a 48 CV è offerta con cambio manuale o con l'automatico Dct a sette rapporti. Nel corso dell'estate la gamma si amplierà con la motorizzazione bifuel a Gpl e cambio manuale.

Bayon XTech. L'allestimento base comprende fari a Led, climatizzatore manuale, sensori posteriori di parcheggio con telecamera, strumentazione digitale da 4,2 , infotainment da 10,25 con navigatore connesso, Android Auto e Apple CarPlay, sedili posteriori sdoppiati 60:40, volante rivestito in pelle, quattro vetri elettrici. La suite Hyundai SmartSense comprende il cruise control, frenata automatica d'emergenza, riconoscimento dei segnali stradali, mantenimento attivo della traiettoria e abbaglianti automatici. 

Bayon XLine. La versione intermedia aggiunge cerchi di lega da 16, specchietti ripiegabili elettricamente, sensori di parcheggio anteriori, luci ambientali, selezione delle modalità di guida e strumentazione digitale da 10,25. 

Bayon XClass. L'allestimento top di gamma completa la dotazione con cerchi di lega da 17, fari posteriori a led, vetri posteriori scuri e tetto nero a contrasto, climatizzatore automatico, sensore pioggia, ricarica wireless per gli smartphone compatibili, cruise control adattivo e riconoscimento degli angoli ciechi.

Pacchetti e optional. Di serie c'è la tinta metallizzata Mangrove Green Pearl, le colorazioni pastello costano 400 euro e quelle metallizzate/micalizzate 700 euro. Solo per la XClass sono disponibili i pacchetti Bose (450 euro, impianto audio a 8 canali firmato Bose) e Safety & Tech, con assistente di parcheggio e frenata automatica d'emergenza in retromarcia.

I prezzi per l'Italia. In occasione del debutto sul mercato, usufruendo degli incentivi statali (con rottamazione) è possibile acquistare la Hyundai Bayon con finanziamento triennale con un anticipo di 2.610 euro, 36 canoni mensili da 129 euro al mese e maxi rata finale - pari al valore futuro garantito - di 11.421 euro. Il listino completo è così composto:

• Bayon 1.2 MPI 79 CV XTech: 21.150 euro
• Bayon 1.2 MPI 79 CV XLine: 22.800 euro
• Bayon 1.0 T-GDi 100 CV XLine: 24.100 euro
• Bayon 1.0 T.GDi 48V 100 CV XLine: 25.100 euro
• Bayon 1.0 T.GDi 48V 100 CV XClass: 27.100 euro
• Bayon 1.0 T.GDi 48V DCT 100 CV XClass: 28.250 euro

Nelle scorse settimane, l'Unione Europea ha compiuto un ulteriore passo lungo il percorso del "Fit for 55", il pacchetto di misure volte a ridurre del 55% le emissioni di gas a effetto serra entro il 2030. Infatti, è stata approvata la cosiddetta direttiva Case green, un insieme di disposizioni tese a rendere il parco immobiliare comunitario a emissioni zero entro il 2050. Tempo due anni, e nelle varie legislazioni nazionali sarà recepito un nuovo regolamento che rappresenterà una svolta per i cittadini europei, come minimo per l'impatto economico di misure tese a ridurre i consumi energetici, e quindi le emissioni, degli oltre 100 milioni di edifici della UE. Che sono responsabili, è bene sottolinearlo, di ben un terzo della CO2 totale emessa nell'atmosfera dal Vecchio Continente.

Miliardi di euro. La proposta iniziale della Commissione europea aveva alimentato pesanti frizioni per gli obiettivi eccessivamente ambiziosi, il gigantesco esborso economico e le ricadute negative che si sarebbero fatte sentire soprattutto nei Paesi come l'Italia che vantano un enorme patrimonio storico. Alla fine, è stato raggiunto un accordo di compromesso: l'obiettivo principale, fra i tanti inseriti in un calendario estremamente complesso, riguarda la riqualificazione energetica del 16% degli edifici a uso abitativo entro il 2030. Con costi di adeguamento stimati in centinaia di miliardi di euro. 

3,2 milioni di abitazioni. In tal senso, uno dei report più esaurienti è stato redatto dal centro di ricerche Cresme, assieme a Symbola, Assimpredil Ance Milano ed European climate foundation. Lo studio parte dal presupposto che lo stock edilizio italiano conta circa 3,2 milioni di abitazioni da riqualificare entro la fine del decennio, quelle con le peggiori performance energetiche (la direttiva stabilisce un taglio del consumo di energia primaria del 16% entro il 2030 e del 20-22% per il 2035, con il 55% di questa riduzione riguardante proprio tale tipologia d'immobili), e definisce tre scenari. Il primo applica i costi medi degli interventi (quasi 115 mila euro per le case unifamiliari, 96 mila per i condomini) approvati con il Superbonus 110% e calcola in ben 320 miliardi di euro l'esborso complessivo; il secondo utilizza criteri del Pniec (Piano nazionale integrato energia e clima) e si ferma a 260 miliardi; il terzo, basato solo su interventi per migliorare gli immobili di due classi energetiche, varia tra 145 e 170 miliardi.

Un problema italiano. evidente come i primi due scenari rappresentino un allarme per l'Italia, già di suo alle prese con le conseguenze che i vari bonus stanno avendo sulle casse dello Stato. Al momento, non si sa ancora quale sia l'esborso finale del Superbonus, ma le stime parlano chiaro: solo tra il 2021 e il 4 aprile scorso, il conto sfiora i 160 miliardi di euro, a cui bisogna aggiungere altri 59 legati ad altri bonus. Pesante l'effetto sui conti pubblici, con il rapporto deficit/Pil arrivato al 7,2% l'anno scorso e stimato per il 2023 al 4,3-4,4%, ossia sopra la soglia del 3% fissata dai parametri di Maastricht. Tradotto, significa che il governo ha sempre meno flessibilità in tema d'investimenti su sanità e scuola, così come per confermare alcuni recenti sgravi fiscali e per rispettare gli obiettivi indicati proprio dalla direttiva Case green. 

Qualche speranza c'è. Il quadro non è comunque tutto negativo. Infatti, qualche beneficio il Superbonus e le altre misure l'hanno prodotto, sul Pil ma anche sul costo dell'energia. Secondo i rapporti pubblicati dall'Enea alla fine del 2023, gli interventi di efficienza hanno consentito di tagliare 3 miliardi di euro dalla bolletta energetica nazionale del 2022. Il dato, calcolato considerando le minori importazioni di gas e petrolio, equivale a una riduzione delle emissioni di anidride carbonica pari a circa 6,5 milioni di tonnellate e a un risparmio di oltre 2,5 milioni di tonnellate equivalenti di greggio. In tal modo, il nostro Paese si è avvicinato agli obiettivi della direttiva 2023/1791 sull'efficienza energetica e, in particolare, al target dell'11,7% di taglio dei consumi finali da effettuare entro il 2030. Inoltre, anche il Pnrr sta procedendo spedito per la parte relativa al rafforzamento dell'Ecobonus e del Sismabonus per l'efficienza energetica e la sicurezza degli edifici: sono previsti 18,5 miliardi di euro, di cui 4,6 del fondo complementare. Secondo il monitoraggio della Fondazione Openpolis, la misura è completata al 65% (salirà al 79% entro fine giugno) e tutto procede secondo le scadenze. Insomma, il mattone italiano non è soltanto fonte di problemi.

Dall'anno scorso sono cambiate tante cose per la Polestar. E a dimostrarlo è stato il pubblico della 1000 Miglia: all'edizione 2023 faticava a riconoscerla, mentre quest'anno l'ha apprezzata moltissimo. Merito delle campagne pubblicitarie del brand, certo, ma anche di un design che una volta visto non si dimentica facilmente. Uno stile prettamente scandinavo che rimanda al marchio Volvo e che contraddistingue questa famiglia di elettriche pronta ad accogliere due nuovi membri, le 3 e 4.  

Sempre più nota. La Polestar 2 è la prima auto costruita in Cina a vincere la 1000 Miglia Green (nonché la prima svedese), ma quello che forse mi ha stupito di più è stata la reazione del pubblico di fronte a questa berlina da 4 metri e 61 centimetri. I più anziani, incuriositi dalla sua calandra piena, m'hanno chiesto cosa fosse, rimanendo affascinati dal minimalismo degli interni. Gli appassionati con qualche decina di primavere in meno sulle spalle, invece, l'hanno subito riconosciuta, chiedendoci come si guidasse, quanto consumasse e quanto costasse (spoiler: bene, poco e non poco, ovvero 63.800 euro). Ma c'è stato anche chi non ha capito subito di cosa si trattasse, confondendola con vetture di altri brand. La percentuale di persone ignare, però, è calata drasticamente rispetto al 2023, principalmente per merito della comunicazione che la Polestar ha fatto nell'ultimo periodo per presentarsi al pubblico. Di sicuro, quello che non è cambiato sono i complimenti spesi per il design.

Tappe lunghe, poche cariche. Alla fatidica domanda sull'autonomia, -a stento trattenuta da un ghigno, tanti si sono dovuti ricredere: qui, infatti, parliamo di 600 km, standoci attenti. Tra gara, trasferimenti, riprese e altri giri, alla 1000 Miglia abbiamo percorso più di 2.000 km, senza mai percepire la benché minima ansia di ricarica. Con tappe di 4-500 km al giorno, infatti, non ho mai fatto il pieno all'auto, partendo sempre con un 80-90%, caricando dopo il pranzo e arrivando la sera in hotel con l'energia necessaria per affrontare la giornata di gara successiva. Zero pensieri, solo brevi soste alle colonnine ad alta potenza per sfruttare al meglio i 205 kW accettati dalla Polestar 2. L'aggiornamento 2024 le ha fatto davvero bene, rendendo la vettura molto più efficiente e piacevole da guidare. In origine, infatti, la "2" era a trazione anteriore, ma ora la Single Motor Long Range monta un motore dietro, a tutto vantaggio della dinamica di guida. Diversi accorgimenti l'hanno resa anche più scorrevole e meno assetata di energia. Risultato: -30% rispetto ai consumi della Dual Motor dello scorso anno.

Un sesto delle emissioni. Tirando le somme di questa 1000 Miglia Green, la nostra Polestar 2 ha chiuso con una media di 14,9 kWh/100 km. Per i 2 mila chilometri percorsi ha così consumato 298 kWh, per la cui generazione sono stati emessi in atmosfera 59,4 kg di CO2 (valore calcolato sulle medie di ogni giorno, divise per zona e orario, di Electricity Maps). Un dato che decontestualizzato potrebbe sembrare elevato, ma che in realtà è solo una frazione dell'anidride carbonica che avremmo emesso facendo lo stesso giro con un'auto con motore termico. Dati alla mano (abbiamo preso tre berline tedesche paragonabili alla Polestar, calcolando un'emissione media di 154 g/km di CO2), con un quattro cilindri molto meno potente rispetto ai 299 CV della svedese avremmo emesso 308,5 kg di anidride carbonica, quasi sei volte di più.

Braga Moro Sistemi di Energia, azienda specializzata nella produzione di sistemi di alimentazione, ha presentato MO.S.E.C. (MOdular Smart Ev Charger), un prototipo di colonnina per la ricarica diauto elettriche che utilizza la blockchain e algoritmi di intelligenza artificiale per ottimizzare il prelievo e la cessione di energia. "L'obiettivo è permettere a tutti di godere dei vantaggi della mobilità elettrica senza la costante preoccupazione della ricarica", spiega l'amministratore delegato Andrea Passanisi.

Il dispositivo verrà realizzato in partnership con Zerodivision e CeRSITeS (Centro di ricerca e servizi per l'innovazione tecnologica e sostenibile dell'Università La Sapienza di Roma) e con un contributo finanziario della Regione Lazio.