4 Ruote

La diamo un po' per scontata, l'autoradio. In macchina c'è sempre stata, come il motore e le ruote. difficile figurarsi un viaggio, o anche solo il tran tran verso il posto di lavoro e ritorno, senza pervadere il proprio ecosistema mobile di parole e musica. A tenerci compagnia, accorciare i chilometri. Ecco, quasi mai ci si è chiesti chi l'ha inventata e quando. La Giornata mondiale della radio che cade lunedì 13 febbraio è l'occasione migliore per scoprire, o riscoprire la forma primaria dell'infotainment.

Da dove viene l'autoradio è presto detto: dal Novecento, il secolo dell'automobile e dei mass media. Inevitabile che i due mezzi si fondessero in una sola invenzione. Americana come l'utilitaria, l'aeroplano e tanti altri brevetti che hanno rimpicciolito il mondo. Furono i fratelli Paul e Joseph Galvin ad avere l'intuizione giusta nel 1928. Il primo modello della Galvin Manifacturing Corp. di Chicago uscì nel 30, si chiamava Motorola 5T71 e poteva essere installata nella maggior parte delle vetture. Il gioco di parole Motorola stava per "suono in movimento" (avrebbe dato il nome all'omonima multinazionale), nonostante ai tempi gli apparecchi radio fossero dei pachidermi. Non faceva eccezione neppure la AS 5, la prima autoradio proposta in Europa dalla Blaupunkt nel 1932: dieci litri di volume, era posizionata nel vano bagagli e regolata tramite un comando sul piantone dello sterzo. Roba da U-boot. "E la polizia, la polizia che fa?". Quella americana colse presto l'opportunità e nel 1936 fece installare la prima Police Cruiser Radio, la ricetrasmittente che inaugurò le "volanti" di pronto intervento.

Al pari delle radio da soggiorno, le autoradio degli anni 50 e 60 fondevano lo status symbol nell'elemento decorativo degli interni. L'interfaccia, importante, echeggiava l'Art-Déco, ricca di cromature come un juke-box miniaturizzato. Con i pomelli del volume e della sintonia, i tasti in celluloide e bachelite grandi come la novità stessa. Il reticolato di numeri che indicava le frequenze conferiva all'apparecchio un contegno scientifico e vagamente esoterico. Intanto, nel secondo Dopoguerra, la tedesca Becker aveva cominciato a personalizzare gli impianti radio per Mercedes e Porsche, prima di presentare il proprio modello Aerophon e, negli anni 60, la Montecarlo, la prima radio interamente a transistor che ridusse i volumi aumentando potenza e fedeltà. Se siete indotti a pensare che l'evoluzione dell'autoradio sia sintonizzata solo fra Stati Uniti e Germania, ricredetevi: nella sua storia c'è un pezzetto d'Italia che calcola. Ha il nome e cognome di Federico Faggin, il fisico che fra il 1969 e il '71 portò al primo microprocessore della storia, l'Intel 4004, con gli - inevitabilmente - americani Ted Hoff e Stanley Mazzor e il giapponese Shima Masatoshi. L'invenzione permise di aumentare le prestazioni, individuare le stazioni con rapidità e memorizzarle. Cogliendo in pieno il contemporaneo boom delle radio private in modulazione di frequenza. E nel 1980 fu un'azienda italiana, la Bensi, a inventare il primo frontalino sganciabile, che non obbligò più le persone a girare con l'autoradio in mano o nel borsello di pelle. O, in alternativa, a riparare i finestrini infranti per rubarla. 

Quando ancora si andava al mare in utilitaria con la Radiomarelli gracchiante dal sedile, un altro passo importante l'aveva compiuto la Philips nel 1963 con i lettori di compact cassette audio. Il caro vecchio mangianastri, che permise di ascoltare la propria musica preferita e semplificare la vita agli "happy few" che, come John Lennon, installavano l'impianto stereo con giradischi nella Rolls. La prima meccanica autoreverse arrivò nel '75 dalla Becker: prima, solo le cartucce del sistema Stereo8 riproducevano tutti i lati in loop. Ormai l'autoradio era entrata in un'escalation tecnologica che la portò a multisintonizzatori a 18 memorie per surfare la modulazione di frequenza, equalizzatori a cinque bande, il Dolby Surround e la ricerca automatica. Quando nei primi Novanta il CD sostituì le cassette fu tutta un'orgia di multicaricatori, che anticipavano quello che oggi è il random delle piattaforme Mp3. Il marciapiede davanti al bar era diventato il vero proscenio del car audio: i pianali dei portelloni interamente occupati dai woofer che trasformavano il baule in cassa armonica; i sub-woofer, i midi e i tweeter disseminati nell'abitacolo per ottenere un suono ancora più avvolgente. C'erano impianti audio che costavano quanto l'auto d'occasione. Poi arrivarono le autoradio native, cioè integrate di serie nel pannello di bordo. Quelle e la successiva era digitale con gli Mp3 hanno reso tutto molto più comodo. L'infotainment ha inglobato la vecchia autoradio in un sistema digitale complesso e multiconnesso. Il supporto è un ricordo del passato. Non così la radio, che continua a tenerci compagnia al volante.

Dai listini dei carburanti arriva una notizia positiva per una parte ancora consistente degli automobilisti e, ancor di più, per il trasporto su gomma: i prezzi del diesel sono tornati a un livello inferiore a quello della benzina, smentendo così i presagi su un nuovo e fortissimo rincaro per effetto dell'embargo russo. "Nonostante il forte rimbalzo delle quotazioni dei prodotti raffinati in chiusura di settimana, i prezzi dei carburanti alla pompa scendono, con il gasolio che torna meno caro della benzina dopo quasi sei mesi di 'inversione'", scrive Staffetta Quotidiana nella sua consueta rilevazione, ricordando come il sorpasso del diesel sulla verde sia avvenuto il 22 agosto scorso (1,758 euro/litro contro 1,757).

Le rilevazioni. La testata specializzata ricorda, inoltre, che nel fine settimana IP, Q8 e Tamoil hanno ridotto di un centesimo al litro i prezzi consigliati del gasolio e quindi fornisce le sue rilevazioni, che però non tengono ancora conto dell'inversione di tendenza poichè fanno riferimento ai listini comunicati ieri 12 febbraio dai gestori di circa 18 mila impianti all'Osservatorio dello Sviluppo economico. In ogni caso, le medie mostrano la benzina self service a 1,862 euro/litro (-3 millesimi) e il diesel a 1,855 euro/litro (-12). Al servito, verde a 2,002 euro/litro (-3), diesel a 1,996 euro/litro (-12), gpl a 0,806 euro/litro (+1), metano a 1,981 euro/kg (-11) e gnl a 1,811 euro/kg (-11). Lungo le arterie autostradali, benzina self service a 1,939 euro/litro (servito a 2,198), gasolio self service a 1,933 euro/litro (servito a 2,197), gpl a 0,898 euro/litro, metano a 1,973 euro/kg, gnl a 1,736 euro/kg.

Eccomi finalmente faccia a faccia con la Maserati GranTurismo. Quella nuova, nuovissima, del tutto inedita. Che però è tremendamente simile alla vecchia, nel senso più rispettoso del termine soltanto perché risale al 2007 e tre lustri, in ambito automobilistico, sono sufficienti a definirla tale. Insomma, dubbio lecito: se oggi è così simile a prima, cosa cambia rispetto alla GranTurismo disegnata dalla Pininfarina? Beh, a un primo fugace sguardo poco e niente, ma in realtà tutto. Nemmeno un bullone in comune con la precedente. E il motivo è semplice: era così bella, all'epoca, che la Maserati avrebbe potuto continuare a venderla ancora a lungo, ai clienti piaceva così tranne per qualche dettaglio che, naturalmente, iniziava ad accusare lo scorrere del tempo: infotainment, cambio automatico, capacità di carico. Ecco allora che la casa di Modena, quando ha iniziato a pensare al modello successore, nel 2017, ha approcciato così: massima continuità in termini di design (perché sì, è molto simile tuttavia cambia anche qui), ma fondamenta e arredamento rifatti di sana pianta. Una piattaforma nuova, quindi, studiata peraltro in modo intelligente perché è una cosiddetta multi-energia: con pochi aggiustamenti, può ospitare una meccanica tradizionale, oppure tutto il pacchetto elettrico per la Folgore; e il fatto che entrambe le versioni, termica e Bev, nascano sulla stessa linea di produzione, è un ottimo esempio di sinergia e flessibilità nella produzione stessa, con i volumi di una e dell'altra tecnologia che possono essere rimodulati velocemente a seconda della richiesta dei mercati; saggia decisione in questo periodo di transizione e incertezze...

Bella come poche. Con queste premesse, mi avvicino alla nuova GranTurismo carico di curiosità, e nel frattempo cerco di aprire il cassetto della memoria dove custodisco ricordi e sensazioni della prima generazione. Vista da fuori, mi fa lo stesso effetto di sempre: bella! Una grande coupé dal fascino indiscutibile che oggi, con i giusti ritocchi, continua a essere un'affascinante instant classic. Sinuosa, affusolata, ben piazzata su ruote generose (20 davanti e 21 dietro), la GranTurismo si presenta con un cofano che è un'opera d'arte: ingloba anche parte dei parafanghi, perciò volendo potete chiamarlo cofango, si spiega su tre metri quadri di superficie ed è tutto d'alluminio, come del resto il 65% dell'intera vettura per assestarsi su un peso (1.795 kg, sistemati al 52% davanti e al 48% dietro) che, a detta dei tecnici modenesi, non trova eguali nel segmento. 

Rivoluzione digitale. dentro comunque, com'era lecito attendersi, che compie il più tangibile salto generazionale. Il vecchio infotainment, che pure all'epoca non era un riferimento in materia, è soltanto un brutto ricordo e ora la digitalizzazione impera: dallo specchio retrovisore, che però riporto subito in posizione analogica perché non gradisco la distorsione rispetto al vetro tradizionale, al classico orologio Maserati a centro plancia che ora è più simile a uno smartwatch, con diverse skin e varie funzionalità. Poi ancora una pletora di schermi digitali per tutte le informazioni necessarie: cluster da 12,3 pollici per la strumentazione riconfigurabile, altrettanti per l'infotainment e, sotto di esso, 8,8 pollici per il cosiddetto comfort display, che gestisce climatizzatore e altre funzioni. Nel complesso tutto il pacchetto digitale, preso pari pari dalla Grecale, funziona molto bene: l'interfaccia del display principale (basata su Android Automotive) si lascia scorrere con naturalezza e la moltitudine di comandi touch, che spesso sono fonte di distrazione, qui almeno restituiscono un buon feedback alle dita, sia tattile sia sonoro.

Non solo bambini dietro. La cabina, nel suo complesso, ripaga l'importante cifra richiesta dalla GranTurismo con un arredo di notevole caratura, sia per la bontà dei materiali sia per la cura costruttiva; lussuosità che non sconfina nell'eccessiva opulenza di alcune Maserati di un tempo, abbinata a una più che discreta disponibilità di spazio. Gli uomini del Tridente giurano che c'è più agio a bordo, specie nella zona posteriore. Così, prima di partire, provo subito a sistemarmi dietro per avere un'idea, in attesa di conferme attraverso i nostri rilevamenti millimetrici. In effetti due adulti ci stanno, i bei sedili sagomati non sono strapuntini per bambini, sebbene si parli pur sempre di una GT: lo spazio per le gambe è sufficiente, a patto che chi sta davanti avanzi un poco, e anche l'aria sopra la testa, grazie al disegno specifico del lunotto, è adeguata, almeno nel caso di persone di statura media. Più spazio anche nel baule, e qui il merito va alla nuova piattaforma che ha distribuito meglio gli elementi (prima il serbatoio era proprio sotto al bagagliaio), con 310 litri di volume dichiarati, circa il 20% in più; la sfruttabilità in altezza non è il massimo, ma in profondità ce n'è in abbondanza ed è presente pure la botola per il passaggio degli sci, utilissima per i weekend in montagna.

Adesso soltanto 4x4. Anche perché la neve, questa GranTurismo, ora non la teme più. Una delle più importanti novità tecniche riguarda infatti la presenza della trazione integrale su tutta la gamma, fatto che aumenta non poco il raggio d'azione e la versatilità di questa GT. Una 4x4 dal carattere sportivo, tranquilli, perché di fatto la vettura si comporta esattamente come una trazione posteriore e soltanto in caso di necessità, leggi i fondi a scarsa aderenza, può essere trasferito un certo quantitativo di coppia davanti. Furba, tra l'altro, l'architettura: poiché motore e trasmissione sono molto arretrati rispetto all'asse anteriore, il differenziale è posizionato in linea davanti al propulsore, per un packaging che favorisce il più possibile l'abbassamento del baricentro e una distribuzione dei pesi più centrica possibile.

V6 Nettuno una certezza. Premo il tasto al volante, tra l'altro bello da impugnare e da vedere, e il V6 3 litri biturbo si presenta con il suo bel suono rauco. Parentesi: che scegliate la versione Modena oppure la Trofeo, dentro l'enorme cofano troverete sempre il Nettuno, pur con qualche differenza numerica: 490 cavalli e 600 Nm, oppure 550 CV e 650 Nm; ancora, finché sono in tema di allestimenti, la Modena non prevede la modalità di guida Corsa e il differenziale autobloccante non è a gestione elettronica come invece sulla Trofeo, che tra l'altro si distingue anche per alcuni materiali e dettagli più sportiveggianti. Il divario, per quantificare in denaro, vale 45k esatti: 181.200 euro per la base, 226.200 la sorella più prestante.

Buche non vi temo. Parto con la Trofeo, non per celodurismo ma per puro caso, e vi dico subito quello che mi è piaciuto di più: lo straordinario bilanciamento fra confort e prestazioni. Che è un po' l'essenza di una gran turismo, intesa come tipologia di automobile, ossia quella di poter percorrere lunghe distanze in tutta comodità e in tempi brevi (autovelox e coscienza permettendo). Ebbene qui c'è un comparto telaistico di livello, con quadrilateri anteriori e multilink posteriore abbinati a molle pneumatiche, sia su Modena sia su Trofeo. Provata sulle strade attorno a Roma, bel test lato confort, ho dunque apprezzato molto la capacità di assorbimento, persino nelle modalità più sportive dove la risposta diventa più rigida ma mai tanto da infastidire. Silenzio a bordo, a meno che non si sprema l'impanto Sonus Faber da 1.195 watt, e in quanto a comodità, sinceramente, la porrei quasi sullo stesso piano di una Suv Grecale, con la differenza personalmente piacevole che viaggi parecchi centimetri più vicino al suolo.

Meglio qui che sulla MC20. Quanto al powertrain, ritengo che il Nettuno renda molto meglio qui (o sulla Grecale) che non sulla MC20 da cui l'hanno strappato. Se infatti nel caso della supersportiva lo trovo un pizzico insipido nella zona alta del contagiri e in quanto a voce, per la GranTurismo è il partner ideale: bel suono, presente quel che basta senza infastidire troppo, e tanta tanta spinta in quella fetta dove lo usi maggiormente, ai regimi medio-bassi. Esci dalle curve con un filo di gas macinando tanta strada, non serve mai tirargli il collo per riprendere velocità e, semmai dovesse servire, è comunque in grado di spingersi verso la zona rossa con grande scioltezza. Il cambio? Altro pezzo davvero ben riuscito, lo ZF a 8 rapporti non si smentisce mai: morbido come pochi quando vai a spasso, è un mistero come riesca a diventare poi così rapido e secco nelle modalità sportive. Azzeccata anche la rapportatura: le prime sei marce relativamente corte, per chiudere con una ottava da meno di duemila giri a 130 km/h.

Un gran... turismo. Peccato che durante il test abbia incontrato pochissime curve, sarebbero state utili per valutare un po' meglio l'handling, tuttavia le impressioni mi riportano a quelle, più che positive, della precedente generazione: sterzo calibrato alla perfezione, corpo vettura molto ben bilanciato e omogeneo. Un invito alla bella guida. Non mi aspetto che sia una lama nella guida al limite, ma magari la nostra pista di Vairano mi smentirà, tuttavia la sua missione non è quella e quindi ci sta. Perché la GranTurismo, il gran turismo, lo sa fare davvero magistralmente.

Prima o poi doveva succedere: è arrivata la prima stazione di rifornimento per sole auto elettriche. Un ex distributore di benzina e gasolio, cioè, riconvertito alle esigenze della transizione energetica. L'impianto si trova a Napoli, in via J.F. Kennedy, ed è figlio di una collaborazione tra il polo fieristico Mostra d'Oltremare e UnicoGo, divisione di eMobility di Unicoenergia, utility che opera nel mercato libero della fornitura di elettricità e gas, oltre che dei servizi di miglioramento dell'efficienza energetica. La struttura, concepita con l'utilizzo di materiali ecosostenibili, è dotata delle colonnine di ricarica superfast della Starcharge, ognuna con due prese di ricarica e una potenza complessiva di 360 kW. L'illuminazione del distributore è realizzata con lampade a lLd a basso consumo; l'energia per l'impianto è ottenuta con pannelli fotovoltaici. E siccome nell'economia circolare non si butta via niente, la barriera new jersey, impiegata a protezione del cantiere durante i lavori, è diventata il supporto di un giardino verticale. Un esempio, insomma, di come potranno essere riconvertite le stazioni di servizio oggi dedicate alla sola erogazione dei prodotti petroliferi.

Sono passati quasi 100 anni dall'esordio del Quadrifoglio su una sportiva del Biscione, avvenuto con successo alla Targa Florio del 1923. Quel logo, voluto in quell'occasione dal pilota Ugo Sivocci sulla propria vettura, sarebbe in breve tempo diventato il portafortuna ufficiale del reparto sportivo di Arese, per poi arrivare persino sulle stradali più divertenti a partire dagli anni 60. Un portafortuna che da decenni emoziona i clienti del marchio, seppur abbandonato e rispolverato più volte dal Biscione. Non a caso, proprio a una Quadrifoglio, la Giulia, Sergio Marchionne ha affidato nel 2015 il rilancio del brand di Arese, per ribadire ancora una volta al mondo cos'è stata e cos'è ancora la tradizione motoristica sportiva del nostro Paese. Ecco perché, dal 1923 a oggi, ripercorriamo nella nostra galleria d'immagini la storia del famoso Quadrifoglio, di cui è appena stata svelata l'edizione celebrativa per i suoi primi 100 anni, dagli esordi nel motorsport ai modelli che più di recente l'hanno sfoggiato.

La Scuderia AlphaTauri ha svelato le prime immagini della nuova AT04, la monoposto che sarà affidata al giapponese Yuki Tsunoda e all'olandese Nyck de Vries per il Mondiale di Formula 1 2023.

Evento a Stelle e Strisce. Con un evento al Lincoln Centre di New York, nel pieno della New York Fashion Week, AlphaTauri ha svelato la nuova collezione autunno-inverno 2023, mentre la Scuderia faentina ha mostrato per la prima volta la livrea della sua nuova sfidante, insieme alla rinnovata coppia di piloti. Un'occasione speciale per il debutto di AlphaTauri sul mercato americano e per celebrare le tre tappe di Miami, Austin e Las Vegas che si terranno quest'anno. Franz Tost, Team Principal di Scuderia AlphaTauri, ha dichiarato: La Formula 1 ha visto una crescente popolarità negli ultimi anni grazie a Netflix e ai social media. fondamentale continuare a crescere in questo mercato e sono felice che abbiamo lanciato la livrea 2023 qui a New York per dimostrare il nostro apprezzamento al pubblico statunitense. emozionante che AlphaTauri abbia presentato la sua nuova collezione all'evento, poiché quest'anno è la prima volta che vende i suoi capi di abbigliamento in America.

La vettura. La AT04 è una forte evoluzione della monoposto dello scorso anno. Secondo quanto spiegato da Jody Egginton, direttore tecnico della Scuderia AlphaTauri, si è lavorato molto sul packaging dei componenti, al fine di avere una base migliore per un efficace lavoro di sviluppo aerodinamico. La livrea della AT04 presenta uno schema di colori con il classico bianco e blu navy della Scuderia AlphaTauri, ma spuntano degli inserti rossi che richiamano il nuovo sponsor Orlen.

I piloti. Con il trasferimento di Pierre Gasly alla Alpine, quest'anno a difendere i colori della Scuderia italiana ci saranno Yuki Tsunoda e Nyck de Vries. Il giapponese è alla terza stagione in F.1 e l'obiettivo principale sarà essere più costante a ogni gara: "Punto ad avere sempre il controllo su me stesso, voglio lavorare bene con il team e capire la vettura il più rapidamente possibile, fin dalla prima gara in Bahrain. Voglio fare la mia migliore stagione sia in termini di ingressi in Q3 che di punti." Al suo fianco ci sarà l'olandese De Vries, che ha detto: Innanzitutto, sono felice di avere l'opportunità di vivere il mio sogno. Sono entusiasta e motivato a ottenere dei risultati. Dato che il mio percorso è stato un po' insolito e lungo, sono ancora più grato di poter avere questa opportunità e ancor più motivato a cogliere l'occasione e a dimostrare quanto valgo.

Una performance sorprendente quella di Jean-Eric Vergne: il francese della DS Penske ha stupito tutti nell'ePrix di Hyderabad, in India, sbaragliando la concorrenza. Con grande determinazione, il francese ha superato Nick Cassidy e Sébastien Buemi della Envision Racing ed è andato a prendersi una vittoria che gli mancava da ormai troppo tempo. Con la penalizzazione del pilota svizzero della Envision, sul podio sale poi Antonio Felìx da Costa del team TAG Heuer Porsche.

Successo sudato. L'ultima volta che avevamo visto Vergne festeggiare la vittoria eravamo a Roma, nel corso della settima stagione della Formula E. Oggi è tornato sul gradino più alto del podio e l'ha fatto con stile. Vergne ha preso il comando della gara nel corso del quindicesimo giro, sbarazzandosi di Buemi con una bella mossa al tornantino. Erano passati proprio un paio di giri dal clamoroso incidente tra le due Jaguar, causato involontariamente da Sam Bird: l'inglese ha tentato un sorpasso sulla Nissan di Fenestraz sul lato sporto della pista, ma è andato lungo e ha tamponato il suo compagno di squadra Evans, mettendo così fine alla gara di entrambi. Da metà gara fino alla bandiera a scacchi, Vergne ha continuamente dovuto guardare negli specchietti perché Cassidy si stava avvicinando minacciosamente, con il 4% di energia in più utilizzabile alla fine della gara rispetto al suo rivale. Ma il francese ha avuto dalla sua parte l'esperienza e la cattiveria giusta per tenerlo a bada fino al traguardo, prendendosi il successo nel primo storico ePrix in India, davanti a un pubblico di circa 25 mila persone. Al termine di una gara complicata, Edoardo Mortara è riuscito a conquistare un altro punto per la Maserati Racing, precedendo di poco più di un secondo la Cupra di Nico Muller. 

Le classifiche. Il leader della classifica piloti dopo il quarto round del Mondiale resta Pascal Wehrlein. Il tedesco della Porsche ha chiuso l'ePrix indiano in quarta posizione, conquistando altri dodici punti che gli consentono di rimanere davanti a tutti. Trasferta sfortunata per Jake Dennis, a secco di punti in questa occasione: l'inglese resta comunque secondo con il doppio di punti di Buemi. La Andretti è leader tra i costruttori, ma perde gran parte del suo vantaggio sulla Porsche che è ora dietro di sole due lunghezze. Prossima tappa in Sudafrica: il 25 febbraio si corre l'ePrix di Cape Town.

Lo ha detto anche Carlos Tavares, ceo di Stellantis, nell'intervista pubblicata su Quattroruote di febbraio: quello italiano è il mercato con il più importante segmento B d'Europa. Dunque, non deve stupire la crescita delle Suv compatte nel nostro Paese, che nel gennaio del 2023 hanno raggiunto il 28,5% delle immatricolazioni, di cui rappresentano la fetta più consistente, tanto da aver da tempo superato le utilitarie, ferme al 19,2% (dati UNRAE). Del resto, le Case preferiscono puntare su modelli con margini più ampi e i modelli del segmento A, che ormai ha perso il suo storico appeal, stanno sparendo progressivamente dai listini: persino un'icona come la Fiesta dirà addio al mercato, penalizzata dalla concorrenza interna della stessa Puma, tra le vetture a ruote alte più gettonate in Italia. Non a caso, troverete la compatta dell'Ovale blu nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto le Suv e le crossover di segmento B in vendita nel 2023. 

All'inizio era solo una della mezza dozzina di petizioni lanciate contro le limitazioni progressive imposte alla libera circolazione dal Comune di Milano con il dispositivo Area B. Con le 7 mila firme ricevute su Change.org e con le 4 mila sottoscritte fisicamente dagli automobilisti nei gazebo piazzati su vari ingressi della città, il Comitato Stop Area B già a novembre aveva depositato un ricorso al Tar della Lombardia contro le disposizioni tecniche di uno strumento che sta appiedando migliaia di milanesi, chiedendone pure la sospensione immediata. Quest'ultima istanza, ovvero lo spegnimento istantaneo del sistema di 188 telecamere che multano automaticamente chi varca in auto il confine della metropoli con un mezzo che non rientra tra quelli congeniali alla giunta (sopra, nel blocco delle foto, si può scorrere il calendario dei divieti), non è stata concessa dal Tribunale amministrativo. Conseguentemente al mancato accoglimento, il Comitato ha deciso di appellarsi al Consiglio di Stato, sempre per chiedere la sospensione immediata di Area B.

Più motivazioni. Alla base del ricorso ci sarebbe una non secondaria inadempienza ai regolamenti del Codice della strada: in caso di modifiche sostanziali delle discipline relative alla circolazione nelle zone a traffico limitato, infatti, le decisioni prese localmente andrebbero comunicate preventivamente al ministero delle Infrastrutture. Come sostengono i ricorrenti, si tratta di una trasmissione che non sarebbe mai avvenuta, alla quale è invece seguita l'inesorabile applicazione delle rigide misure anti-auto decise dall'amministrazione meneghina, peraltro in esclusiva nell'Italia intera. Senza un riscontro ministeriale, anche la definizione delle deroghe formulate dal Comune a dotazione dei divieti estesi entrerà a far parte del giudizio richiesto. Non solo: l'esclusione di determinate categorie professionali, per esempio quella dei tassisti (sono circa 350 quelli coinvolti) e degli Ncc (noleggio auto con conducente), poiché inciderebbe sull'efficienza complessiva del cosiddetto sistema di trasporto pubblico locale, già fiaccato dal taglio delle corse quotidiane dei mezzi e dal recente aumento (2,20 euro) del ticket ordinario, risulta pure soggetta a una valutazione da parte dei giudici.

Tassisti di notte. Il Comitato Stop Area B (il curatore è Fabrizio De Pasquale, da più di vent'anni in Consiglio comunale con Forza Italia), ha seguito il caso di una titolare di una licenza di taxi dotata di una vettura Euro 5 alimentata a gasolio, categoria messa fuorilegge a Milano da inizio ottobre 2022, accompagnandola alla richiesta di un parere da parte dell'Avvocatura comunale. In cerca di una deroga, necessaria alla conducente per poter continuare lavorare e, di conseguenza, sostenere il bilancio famigliare provato dai tempi che corrono (e comunque, insufficiente per poter affrontare la spesa di un'auto ancora più recente della sua, come preteso dalle norme fissate), dagli avvocati di Palazzo Marino avrebbe ricevuto un parere negativo, così giustificato: l'autista può comunque svolgere il proprio lavoro scegliendo di operare nel turno di notte, quando le telecamere dell'Area B non sono attive. La discrezionalità nella scelta delle categorie alle quali il Comune ha concesso qualche tipo di deroga è un altro punto critico dell'operazione. Non meno della totale assenza di certificazioni relative ai benefici a oggi conseguiti con l'applicazione del dispositivo. Dal febbraio 2019 a oggi, infatti, anche se più volte richiesto, nessun report del genere è mai stato presentato. Secondo molti, perchè non c'è alcun riscontro positivo registrabile.

La Hyundai amplia la gamma italiana della B-Suv Bayon introducendo l'allestimento Exclusive, proposto in promozione per il mese di febbraio a partire da 18.100 euro (listino 20.950 euro) in combinazione con il voucher permuta o rottamazione e il finanziamento Super Hyundai Plus.

Ricca di serie. La Exclusive si pone come base d'accesso alla gamma Bayon, ma offre una dotazione particolarmente ricca con un forte vantaggio per i clienti rispetto ai singoli optional. Sono infatti di serie il tetto in tinta a contrasto, la griglia anteriore nera, i vetri posteriori oscurati, i cerchi in lega da 16", l'infotainment da 10,25" e la piattaforma di ricarica wireless per smartphone. I colori disponibili sono Atlas White, Intense Blue, Dragon Red e Mangrove Green, tutti con tetto nero abbinato.

Due benzina ed un gpl. La Hyundai Bayon Exclusive potrà essere ordinata con tutte le varianti di powertrain attualmente disponibili: i benzina 1.2 aspirato da 84 CV con cambio manuale e 1.0 turbo T-Gdi mild hybrid 48 volt da 100 CV (con cambio manuale iMT o automatico a doppia frizione) e la versione 1.2 benzina-Gpl, sempre da 84 CV e con cambio manuale.

In Inghilterra, da dove arrivano, sono dette junior car, ma possono rivolgersi ai ragazzi così come agli adulti. E casomai qualcuno si azzardasse a chiamarle giocattoli, ricordategli un paio di cosette. Uno, che in questo caso ci sono in ballo cavalli a sufficienza per spingersi, ove consentito, almeno fino a 80 km/h, passando attraverso quattro differenti driving mode (corrispondenti ad altrettanti livelli di potenza). Due, che questa replica in scala ridotta (al 75%) della gloriosa Ferrari 250 Testa Rossa ha un prezzo da vera supercar, intorno ai 100 mila euro. E ci riferiamo alla Testa Rossa J, ossia la base di partenza da cui nasce questa Testa Rossa J Pacco Gara, che celebra il glorioso passato nelle corse del modello storico (tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans) in un'edizione speciale. Che, come tale, sarà certamente più costosa: la cifra esatta dovrebbe essere rivelata alla presentazione della vettura, in occasione del Concorso d'Eleganza di St. Moritz (24-25 febbraio).

Più corsaiola. A produrre (a mano) questo gioello è The Little Car Company: un'azienda di Bicester (Regno Unito), balzata alle cronache per altre creazioni dello stesso tenore, come la Bugatti Baby II e l'Aston Martin DB5 Junior. In costante filo diretto con Maranello per assicurare una riproduzione la più fedele possibile alle caratteristiche del modello originale, gli inglesi hanno curato anche i più minimi dettagli, quando hanno deciso, ormai mesi fa, di realizzare la Testa Rossa J. La Pacco Gara, ora, alza l'asticella non solo quanto a esclusività ma anche in termini di prestazioni. Tramite un aggiornamento software, infatti, il motore (ovviamente elettrico) passa da 16 a 19 cavalli di potenza massima disponibile: un upgrade che si abbina a uno sterzo più diretto, ammortizzatori regolabili, freni con dischi forati e a una dotazione che prevede un roll-hoop removibile e cinture Sabelt. Materiale da maneggiare con cura, anche da adulti.

Il Gruppo Stellantis alimenta l'interesse dei clienti americani annunciando il nome definitvo del primo pick-up elettrico: Ram 1500 Rev. La versione di serie sarà sul mercato nel corso del 2024 con una serie di novità tecniche che permetteranno di distinguersi dalla concorrenza sempre più numerosa e aggressiva in questo giovanissimo segmento. Il pick-up, tra l'altro, dovrebbe essere protagonista nel corso del week end in uno spot studiato per l'iconico Super Bowl, dove potrebbe mostrarsi un po' di più.

Punta sull'originalità e sullo spazio. I due teaser diffusi da Ram insieme all'annuncio sono relativi al modello definitivo e mostrano due elementi iconici: il frontale dominato dai Led e dalle superfici chiuse e il powerdome sul cofano con il logo Rev. Se tutto questo vi sembra familiare. non si state sbagliando: il concept, denominato 1500 Revolution e visto al Ces di Las Vegas il mese scorso, era molto simile ed è quindi probabile che anche gli altri elementi innovativi, come l'abitacolo su tre file e le forme sinuose della carrozzeria, siano destinati a raggiungere il mercato.

Obiettivo 800 km di autonomia. Con il 1500 Rev debutterà la piattaforma modulare Stla frame del Gruppo Stellantis: qui troveremo le quattro ruote sterzanti, la configurazione a doppio motore, le sospensioni pneumatiche ad altezza variabile e l'architettura a 800 Volt con ricariche a 350 kW per recuperare 160 km di autonomia in 10 minuti, ma anche il bagagliaio anteriore chiuso. Nei piani di Stellantis, questa piattaforma dovrebbe offrire fino a 800 km di autonomia con batterie da circa 120 kWh: tuttavia, questi dati non sono stati ancora confermati per il modello di serie.

In alcuni Paesi con l'eccesso di velocità si finisce in galera. E il Giappone è uno di questi: le regole sono applicate in maniera molto rigida e l'ex designer Pininfarina Ken Okuyama (all'anagrafe Kiyoyuki Okuyama) può confermarlo in prima persona. Perché è stato sorpreso su una delle Ferrari che lui stesso ha contribuito a creare, una Enzo, a 128 km/h su una strada con limite di 40. E ha rischiato di dover "pagare" con quattro mesi di reclusione: avendo ammesso le proprie responsabilità, però, è riuscito a ottenere una sospensione condizionale della pena.

Doveva far "respirare" il motore. Il designer 63enne, famoso anche per aver lavorato alla progettazione di molte automobili (sportive e non) e dei treni Shinkansen, lo scorso ottobre stava viaggiando (molto allegramente) su una strada panoramica della prefettura Yamagata, un centinaio di chilometri a nord di Fukushima, quando è stato fermato da una pattuglia per eccesso di velocità. Gli agenti gli hanno contestato il superamento di 88 km/h del limite di velocità, che in quel tratto è di 40. Vista la gravità della violazione la vicenda è finita in tribunale, dove i giudici della Yamagata District Court hanno stabilito una pena di quattro mesi di reclusione per Okuyama. Il suo legale, però, ha cercato di patteggiare, facendo ammettere l'errore al designer e giustificandosi con il fatto che il suo cliente stava viaggiando così veloce per motivi tecnici: "Voleva esporre il motore all'aria fresca di montagna per farlo raffreddare". Una scusa poco credibile, ma che è bastata per evitare il carcere alla matita che ha contribuito a regalarci capolavori del Cavallino come le 599 GTB, Enzo, 612 Scaglietti e P4/5, ma anche modelli come la Maserati Birdcage 75th. O la prima Quattroporte del nuovo millennio.

L'amministratore delegato della Ford, Jim Farley, l'aveva previsto l'estate scorsa: la guerra dei prezzi nel segmento delle auto elettriche era dietro l'angolo. E, infatti, a circa sei mesi dal pronostico, il taglio dei listini è partito dalla Tesla, che con la sua "sforbiciata" ha scatenato non poche reazioni, in particolare di alcune Case cinesi, come Seres o Xpeng, subito pronte a rispondere ai texani con riduzioni consistenti. Qualcuno, come la Volkswagen, ha già chiarito che non intende partecipare a una guerra dalle conseguenze a oggi imprevedibili per i bilanci aziendali, ma non si tratta di una strategia condivisa da tutti. Anzi: in questi giorni, la Lucid e la Toyota si sono aggiunte al gruppo di chi taglia, mentre la Volvo ha deciso di seguire l'esempio di Wolfsburg. E la Tesla? Abituata alla "giostra" dei prezzi, la Casa di Musk ha già deciso di tornare sui suoi passi, rivedendo al rialzo il listino cinese della Model Y. 

Lucid e Toyota. Negli Stati Uniti, la Lucid ha scelto una politica commerciale abbastanza particolare, visto che le sue elettriche non possono beneficiare dei crediti fiscali di 7.500 dollari a causa di prezzi superiori alla soglia di accesso di 55 mila (80 mila per Suv e pick-up): la Air parte da 87.400 dollari, la Air Touring da 107.400 dollari e la Air Grand Touring da 138 mila. La startup ha annunciato che gli acquirenti delle ultime due versioni della berlina avranno diritto, fino al 31 marzo prossimo, a un credito di ammontare identico a quello concesso dall'erario federale. A pagarlo, però, sarà la Lucid, non Washington: "Pensiamo che i nostri clienti meritino ancora un credito di 7.500 dollari per la scelta di un veicolo elettrico", ha affermato il responsabile commerciale Zak Edson. Analoga decisione, ma per il mercato cinese, è stata presa dalla Toyota, che ha ridotto di 30 mila yuan (poco più di 4.100 euro) l'offerta dalla bZ4X, portando così il prezzo base da 199.800 a 169.800 yuan (da 27.340 euro a 23.240 euro). Anche in questo caso, il taglio è temporaneo, ma la Casa giapponese non ha fornito indicazioni sulla scadenza dell'offerta.

Il no di Volvo e la mossa di Tesla. La Volvo, di contro, non ha alcuna intenzione di partecipare a guerre dei prezzi con le sue elettriche: "Non vediamo tagli in questo momento", ha affermato alla Reuters l'amministratore delegato Jim Rowan, facendo così eco alle parole del suo collega della Volkswagen, Oliver Blume. "La domanda per i nostri veicoli a batteria è la più alta che abbiamo mai visto. Non abbiamo alcuna intenzione di ridurre i prezzi". Anche Henrik Fisker, numero uno dell'omonima startup statunitense, ha escluso riduzioni, parlando di listini già competitivi: "Penso i prezzi delle nostre auto siano già buoni", ha spiegato il designer, aggiungendo che la sua Casa non tocca i listini dal 2020, mentre i concorrenti li hanno più volte alzati a causa, principalmente, del rincaro delle materie prime. Anche la Hyundai, la Kia e la General Motors hanno escluso tagli ai prezzi, mentre la Ford ha deciso di aggiornare i listini statunitensi della Mustang Mach-E, con una riduzione media di 4.500 dollari. BMW, invece, ha scelto una strada opposta: a causa dell'impatto dei maggiori costi per materie prime e trasporti, la Casa di Monaco ha aumentato i prezzi di alcune elettriche commercializzate in Cina. E proprio dalla Cina, come detto, arriva l'iniziativa controcorrente di chi la guerra dei prezzi l'ha scatenata: è  la Tesla, che dopo aver apportato consistenti tagli al listino, scatenando le ire dei suoi clienti più recenti e registrando comunque un boom della domanda, ha deciso di aumentare di 2 mila yuan (+0,8%) il prezzo base della Model Y, portandolo a 261.900 yuan (circa 35.952 euro). 

La Toyota presenta al Salone di Chicago la Grand Highlander, che affianca nei listini la Highlander offerta anche in Europa e in Italia. Il nuovo modello a otto posti sfrutta la medesima piattaforma modulare TNGA-K, ma cresce ancora nelle dimensioni: 5,11 metri di lunghezza, per un incremento di 14 centimetri, di cui ben dieci nel passo.

Due adulti possono viaggiare in terza fila. L'obiettivo della Toyota è stato quello di realizzare una terza fila di sedili capace di ospitare passeggeri adulti (che possono contare su 140 mm di spazio in più per le gambe rispetto alla Highlander normale). Tuttavia, l'intervento ha portato modifiche anche allo schema multilink delle sospensioni posteriori, alla rigidità torsionale e incrementato la larghezza totale del veicolo, cresciuta di quasi 60 mm. Il bagagliaio offre una capacità minima di 594 litri, ovvero oltre 140 in più rispetto alla sorella minore. Tutte e tre le file possono ovviamente contare su portabicchieri (ben 13, in totale) e prese di ricarica Usb-c.

Debutta l'Hybrid Max da 362 CV. Per il mercato americano sono previsti tre powertrain: 2.4 turbobenzina da 265 CV con cambio automatico a otto marce (a due o quattro ruote motrici), 2.5 full hybrid da 243 CV con cambio Cvt (a due o quattro ruote motrici) e il nuovo 2.4 Hybrid Max da 362 CV e 542 Nm, con cambio automatico a sei marce. Quest'ultimo permette di toccare le 60 miglia orarie da fermo in appena 6,1 secondi e garantisce una capacità di traino superiore. Le versioni 4WD, infine, adottano anche il dispositivo Multi-Terrain Select, con le modalità di guida Mud&Sand, Rock&Dirt e Snow, che si aggiunge ai Drive Modes (Sport, Eco, Normal) dedicati alla guida su asfalto.

La Mercedes-Benz punta ancora una volta sui modelli più lussuosi della gamma per ampliare la propria offerta e introduce la prima versione plug-in hybrid nella storia della Maybach. Gi aggiunge infatti ai listini la Mercedes-Maybach S 580 e, disponibile da subito in Cina e presto proposta anche sugli altri mercati internazionali. Questa variante affianca le S 580 V8 ed S 680 V12 già disponibili. 

510 CV e fino a 100 km in elettrico. I contenuti tecnici sono analoghi a quelli della Classe S già disponibile negli altri allestimenti: il powertrain è composto dal sei cilindri 3.0 benzina da 367 CV e 500 Nm e dal motore elettrico da 150 CV e 440 Nm: la potenza totale di sistema è pari a 510 CV e 750 Nm ed è possibile percorrere fino a 100 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 28,6 kWh, ricaricabile in circa 30 minuti da una colonnina rapida a 60 kWh. In alternativa, è disponibile il sistema di bordo a 11 kW. L'ammiraglia riesce a raggiungere i 100 km/h da fermo in 5,1 secondi con una punta massima autolimitata di 250 km/h, che scende a 140 km/h quando è il solo motore elettrico a inviare la coppia all'asse posteriore. La S 580 e dichiara una media Wltp di 0,8-1,0 l/100 km con 18-23 g/km di CO2. 

Se il vostro lui o la vostra lei ha il pallino dei motori, per il regalo di San Valentino ci sono tante opzioni legate alla loro passione. E qualche idea possiamo darvela noi: nella nostra galleria d'immagini abbiamo raccolto 20 proposte per diverse fasce di prezzo, da poche decine a poche centinaia di euro, tra oggettistica, prodotti lifestyle, accessori, ingressi in alcuni splendidi musei e molto altro. Parliamo di regali adatti a un acquisto in extremis, in quanto aventi ad oggetto voucher digitali di immediata emissione o prodotti acquistabili nelle concessionarie di auto o nei negozi specializzati. Se invece state pensando a un ordine con spedizione, tenete conto che potrebbe non arrivare in tempo: San Valentino 2023 è imminente.

Ancora movimenti nel mondo del design automobilistico. L'ultima azienda ad annunciare un cambio al vertice del reparto addetto alla progettazione stilistica è la Italdesign, azienda torinese del gruppo Volkswagen. Il primo marzo prossimo, Joaquin Garcia assumerà l'incarico di direttore del Centro Stile e guiderà tutte le attività creative nei settori automotive e product design.

Il curriculum. Il 48enne Garcia si è laureato in Industrial Design all'Università Cardenal Herrera di Valencia e nel 1998 ha conseguito un Master in Vehicle Design presso il Royal College of Arts di Londra. Da allora ha ricoperto ruoli di di crescente responsabilità in Renault, Ford, koda e Seat/Cupra e, per ultimo, alla Nio, dove è stato il direttore del Design Studio all'interno del Centro Stile europeo. Garcia, che nel ruolo di responsabile Exterior Design dei due marchi catalani ha già collaborato con la Italdesign, sostituirà Carsten Monnerjan, che lascerà la società di Moncalieri il primo aprile per ricoprire il ruolo di Head of Design di Porsche Lifestyle Group. 

Autostrade per l'Italia supera la boa delle 50 stazioni di ricarica ad alta potenza per veicoli elettrici nelle aree di servizio della propria rete, che copre circa la metà di quella italiana a pedaggio. Il piano, attuato attraverso la propria controllata Free to X, prevede il raggiungimento dell'obbiettivo di cento aree dotate d'infrastrutture di ricarica entro la fine del prossimo anno. Al momento, la distanza media tra una stazione e la successiva è vicina ai 50 chilometri, come previsto dalle normative europee in materia. Free to X ha completato il lavori per altre venti stazioni, in attesa di attivazione, mentre per ulteriori dieci sono in corso le opere di cantierizzazione. Autostrade per l'Italia ha inoltre avviato le attività per l'affidamento dei servizi di ricarica ad alta potenza nelle restanti aree di servizio non presenti nel piano di Free To X, alle quali potranno accedere altri gestori, puntando alla copertura dell'intera rete in concessione.

L'Alfa Romeo festeggia due anniversari molto speciali: i 100 anni del Quadrifoglio e i 60 anni dell'Autodelta. Per questo, la Casa del Biscione ha presentato i loghi aggiornati dei due simboli della storia e dell'impegno nelle competizioni.

Due loghi aggiornati. Il Centro Stile dell'Alfa Romeo ha rielaborato i temi classici, che non rimarranno solo sulla carta: saranno infatti al centro delle iniziative di comunicazione, di mostre a tema e di eventi backstage al Museo. Soprattutto, saranno affiancati a due importanti novità nel corso dell'anno: qui la porta rimane aperta alle interpretazioni, ma c'è da scommettere che almeno uno dei due loghi possa trovare spazio su un modello attesissimo, la 33 Stradale.

Dalla Targa Florio del 1923 ad oggi. Il Quadrifoglio, ora inserito in una cornice dorata che riporta le date del centenario, ha debuttato il 15 aprile ed è poi stato utilizzato per la prima volta in corsa sulla RL di Ugo Sivocci il 25 giugno 1923 dalla Targa Florio. Nel 1925 con la P2 di Brilli Peri arriva il primo dei cinque titoli mondiali, seguito da quelli del 1950 e 1951 delle 158 e 159 agli albori della Formula 1. In seguito, la foglia verde sbarca sui modelli sportivi di serie pronti per le corse come la Giulia e diventa color oro negli anni 80 per alcune varianti lussuose dei modelli del tempo. Dopo una parentesi di circa 20 anni, nel 2008 il Quadrifoglio torna sulla Mito, per diventari, oggi, il simbolo della più sportiva delle Giulia.

La squadra corse della GTA e della 33. L'Autodelta è nata invece il 5 marzo del 1963 dall'impegno di Carlo Chiti e dei fratelli Chizzola. Nel 1965 il progetto, partito per sviluppare la TZ firmata Zagato, si trasforma nel reparto corse ufficiale della Casa, spostandosi da Udine a Settimo Milanese. L'Alfa torna così nelle competizioni, prima con la Giulia GTA e poi con la 33 prototipo, fino all'impegno in Formula 1. L'Autodelta viene chiusa nel 1983, quando il reparto sportivo torna a chiamarsi Alfa Corse.