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L'apparenza inganna, si dice. E in effetti, guardando la Hyundai Inster, sbarazzina e minuta, non ti aspetteresti un simile concentrato di tecnologie. Non molto più grande di una Fiat Panda (è lunga 3,83 metri e larga 1,61), la coreana si piazza nel segmento A, considerato da molti costruttori un terreno impervio: troppo dispendioso, poco remunerativo, e perciò abbandonato (per ora).

Oltre la citycar. Dell'utilitaria, però, la Inster ha davvero ben poco, sotto diversi aspetti. A partire dall'assistenza alla guida, che è di serie di Livello 2. Ma anche il prezzo - più abbordabile di quello di tante altre Bev - è da auto ben più grande: con listini a partire da poco meno di 25 mila euro (per la Standard Range con batteria da 42 kWh), questa citycar sarà in prevendita a novembre e in consegna da gennaio 2025 in poi. Intanto, abbiamo avuto modo di guidare in Germania uno dei primi prototipi in versione Long Range, con batteria da 49 kWh, motore da da 115 CV e un'autonomia (dichiarata) fino a 370 km.

Ingegnosa. Piccole dimensioni, alto Qi. Caratteristica, quest'ultima, che la Inster declina in due aspetti. Il primo è l'abitabilità, con un'insospettabile capacità di sfruttare il suo passo di 2,58 metri (pari a quello di una Clio e allungato rispetto al modello termico da cui deriva, la Casper) per fare spazio ai passeggeri. I quali, per il momento, non possono essere più di quattro e si accomodano su un divanetto biposto, frazionato e dalle sedute scorrevoli in avanti (di 16 cm) in maniera indipendente. Ciò consente di aumentare la portata del bagagliaio da 238 (compreso il doppio fondo) a 351 litri. L'anno prossimo verrà introdotta, quasi certamente anche in Italia, una versione omologata per cinque passeggeri e dotata di una panchetta a tre posti.

Tanti Adas di serie. Il potenziale della Inster si esprime poi nelle numerose tecnologie di bordo. Non soltanto quelle del ponte di comando, dove i due schermi da 10 pollici di strumentazione e infotainment (aggiornabile over-the-air) sono presenti su tutti gli allestimenti, insieme al navigatore con servizi live, alla ricarica wireless e a un corredo per la connettività piuttosto completo, tra prese Usb e mirroring di Apple CarPlay e Android Auto. Fa specie soprattutto la dotazione di Adas che, manco a dirlo, rende ancor più spensierata la guida di questa citycar, già di per sé facile da gestire in manovra. A partire dagli occhi vigili del monitoraggio dell'angolo cieco (che proietta la visuale della telecamera nel quadro strumenti), della telecamera a 360 gradi e di quella posteriori (con sensori), per arrivare al cruise control intelligente, al mantenimento della traiettoria e alla guida assistita in autostrada.

Spigliata e "matura". La presenza della Inster va oltre i suoi gingilli elettronici. Tra le curve, la piccola elettrica rivela una certa consistenza e in città - al netto di qualche risposta secca sulle sconnessioni più nette - riesce a filtrare con efficacia le imperfezioni dell'asfalto. Corposo lo spunto in basso della Long Range da 115 CV, che non sfigura nemmeno in allungo, senza però trasmettere la facilità nei sorpassi tipica di altre Bev, grandi o piccole che siano. D'altronde, lo 0-100 km/h richiede non meno 10,6 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 150 km/h, come abbiamo potuto constatare in un tratto di autobahn: un ambiente, l'autostrada, nel quale la piccola coreana sembra trovarsi abbastanza suo agio, grazie ai citati Adas. Viaggiando ai canonici 130 km/h previsti dal nostro Codice, fisiologicamente, un po' di rumore di fondo non manca (fruscii e rotolamento) e la curva dei consumi s'impenna. Tuttavia, il consuntivo del computer di bordo, dopo quasi 90 km di test drive misto, è tutt'altro che disprezzabile: 14,8 kWh per 100 km, meno di quanto dichiara la Casa (15.3). Per limare ulteriormente il dato c'è la modalità di guida Eco (tra le varie disponibili) e, soprattutto, l'i-Pedal, che tramite i paddle al volante consente di regolare la frenata rigenerativa su tre livelli.     

La Leapmotor va di fretta. Ha appena messo piede in Europa tramite una joint-venture che la lega a Stellantis (la quale detiene il 51% del capitale): ora, dopo aver presentato i modelli T03 (citycar elettrica dal prezzo sotto i 19 mila euro) e C10 (una grande Suv per famiglie, sempre Bev), punta dritta al cuore del mercato del Vecchio continente con la B10, svelata in anteprima al Salone di Parigi: una sport utility di segmento C, lunga circa 4,4 metri, destinata ad affrontare una folta concorrenza. L'attenzione verso il costruttore cinese è però alimentata dai possibili sviluppi che potrà generare all'interno del gruppo guidato da Carlos Tavares, del quale è entrato a far parte a tutti gli effetti, beneficiando anche del supporto della sua rete distributiva. Al Salone abbiamo fatto il punto con Tianshu Xin, ceo di Leapmotor International.

Possiamo aspettarci dei modelli Stellantis costruiti su piattaforme Leapmotor?
Questi sono aspetti su cui decidono gli azionisti. Sicuramente, ci sono un sacco di opportunità da esplorare.

Possiamo dire che, all'interno di Stellantis, contribuirete ad accelerare la creazione di una gamma di modelli elettrici abbordabili?
Sì, assolutamente.

Quali vantaggi porta un marchio come Leapmotor?
Ci muoviamo rapidamente nel prendere le decisioni, perché siamo un player giovane. E poi sviluppiamo internamente tutti gli ingredienti chiave dell'auto elettrica: la piattaforma, la batteria. Costruiamo internamente il motore e anche le unità di controllo sono fatte in casa.

E rispetto ai vostri concorrenti cinesi, quali sono i vostri punti di forza?
Anzitutto, facendo parte di un gruppo come Stellantis, non dobbiamo preoccuparci della rete di servizi. Il sistema di distribuzione, poi, ci permette di avere i ricambi velocemente. Possiamo già contare su 80 dealer: a fine anno arriveremo a 100. E poi, rispetto ad altre connazionali, possiamo contare sulla fiducia: la gente sa che il brand è qui per restare, perché fa parte di un grande gruppo-

Avete intenzione di localizzare in Europa la produzione?
Dobbiamo prima studiare i requisiti per farlo, valutare tutti gli aspetti.  

I dazi avranno riflessi sui prezzi?
Dovremmo avere un extra tassa del 20.7% in aggiunta al 10% standard. Ma il prezzo dei nostri modelli non cambierà.

Alcuni vostri modelli offrono varianti con il range extender: introdurrete questa tecnologia anche in Europa?
Sì, è una soluzione che valutiamo anche per questo mercato.

T03, C10, B10: non c'è il rischio che la gente si confonda con tutte queste sigle, che non riesca a identificare il prodotto?
La nostra nomenclatura ha un codice specifico per ogni segmento. La T, per esempio, identifica il segmento A. La B identifica il C: ecco, questo all'inizio può generare un po' di confusione. Ma poi la gente capirà il meccanismo e sarà più facile. Non sentiamo la necessità di un nome diverso, che non sia una sigla, per essere più riconoscibili dal pubblico: è l'esperienza che genera fiducia.

Carlos Tavares torna a parlare delle conseguenze dei regolamenti comunitari sull'industria automobilistica europea. "Altri hanno creato il caos e voi chiedete a me di risolvere la situazione e di garantire posti di lavoro. Non sono un mago, sono un essere umano come voi", ha detto l'amministratore delegato di Stellantis durante una tavola rotonda con la stampa al Salone dell'Auto di Parigi. "Mi chiedete di risolvere problemi creati da altri, ma per risolvere quelle situazioni potrei dover fare cose che non saranno accolte bene", ha aggiunto il manager, ribadendo come il problema sia una regolamentazione imposta dall'Unione Europea all'intero comparto automobilistico del Vecchio continente. 

Pronti alla competizione, ma l'Europa danneggia il mercato. "Dov'è lo studio di impatto dell'Europa sulle possibili conseguenze? Perché non ascoltano? Come posso rassicurare sul fatto che il caos che è stato creato sarà risolto da una casa automobilistica come Stellantis?", si è quindi chiesto Tavares. "Io non posso" rispondere a queste domande, devo pensare alla sopravvivenza della mia società". A tal proposito, l'amministratore delegato ha ribadito di essere pronto ad affrontare la concorrenza, nonostante, per l'appunto, i limiti imposti dall'alto: "Non mi preoccupa la competizione, con i cinesi o con chiunque altro, gli altri sono preoccupati. In Stellantis siamo prontim il punto è che l'Europa ha paura della competizione, ha paura di entrare in gara. Se si ha paura della concorrenza, dei possibili effetti collaterali, si creano delle bolle che non fanno bene al mercato. L'Europa continua ad avere una posizione demagogica, che danneggia il mercato".

Dialogo con il governo. Quanto al recente scontro in audizione con deputati e senatori di tutti gli schieramenti e alle successive prese di posizione di membri dell'esecutivo, Tavares si è detto disponibile al 100% a proseguire il dialogo con il governo italiano: "La mia responsabilità è parlare prima con i sindacati che sono i miei partner. Siamo molto aperti a discutere con il governo". Durante l'audizione di venerdì scorso, ha precisato il manager portoghese, "ho cercato di spiegare la situazione e che non si devono confondere le cause dell'attuale difficoltà con i sintomi. Il sintomo è che la situazione è caotica, la causa che sta alla radice è che è stata imposta una normativa. Faremo del nostro meglio per risolvere la situazione, ma il governo non può mettersi da parte e dire 'aspettiamo finché non avrete risolto la situazione', il governo deve fare la propria parte". Anche perché, ha ricordato Tavares, tutto questo è frutto di una normativa ''fatta dai Paesi Ue, Italia inclusa". 

La 500 ibrida a Mirafiori. Infine, uno dei temi più caldi dell'audizione, ossia le produzioni in Italia e nello specifico la situazione di Mrafiori. La decisione di anticipare l'arrivo sulle linee torinesi della 500 ibrida "avrà un impatto molto positivo e molto significativo. Penso che la produzione sarà nell'ordine di 80-100.000 vetture all'anno", ha detto Tavares. "Tra l'altro, la buona notizia è che siamo riusciti a comprimere i tempi per portare i powertrain ibridi per la 500 a Mirafiori prima di quanto annunciato in precedenza. Guardiamo alla fine del 2025, un tempo significativamente più breve rispetto al passato".

Santo Ficili interviene per la prima volta sul futuro dell'Alfa Romeo e della Maserati, da pochi giorni affidate alla sua guida nel quadro di un ampio rimpasto manageriale ai vertici di Stellantis. Nel corso di una tavola rotonda con il suo predecessore al timone del Biscione, Jean-Philippe Imparato, Ficili è stato interpellato sulle possibili sinergie tra i due brand e la sua risposta è stata chiara: Sono due marchi diversi. Uno è di lusso, l'altro premium. Forse qualche sinergia la possiamo trovare, ma è un po' presto per dire qualcosa. Di sicuro siamo lì per capire se ci sono possibilità. Per me ciò che è importante è mantenere un posizionamento diverso dei due marchi, in Italia e a livello globale. 

Il futuro di Lancia. All'ormai ex responsabile dell'Alfa Romeo, è stato invece chiesto quali sono stati i traguardi raggiunti nel corso dei suoi anni al timone del marchio di Arese. E a sua detta, quanto è stato fatto finora ha portato "a realizzare profitti per diverse centinaia di milioni. Inoltre, abbiamo avuto l'opportunità di costruire un prodotto, di costruire un business", ha spiegato Imparato, sottolineando come l'esperienza possa essere replicata alla Lancia, dove ora ci sono un "piano prodotti" e "una rete di vendita". Cosa manca ora? Per il manager, non c'è un "problema di investimenti": servono, invece, "attenzione e costanza. Per questo, pensiamo che valga la pena mantenere la Lancia nel nostro ecosistema".  

Nel corso di una tavola rotonda con i giornalisti italiani, nella giornata di apertura del Salone di Parigi, il ceo della Renault Luca de Meo è tornato sull'ipotesi di una società europea che, sul modello della Airbus, si concentri sulla produzione di citycar elettriche. "Non sarebbe neppure la prima volta: quand'ero in Toyota facemmo un progetto con PSA per produrre le Aygo, le C1 e le 107", ha spiegato de Meo. "Quel progetto non andò male, ogni brand vendeva 100 mila unità della sua auto. Quella che ho proposto a Volkswagen (che ha rifiutato, ndr) non è poi chissà che idea originale, ma continuo a proporla. Abbiamo la capacità produttiva, al momento in Europa non esiste una piattaforma competitiva come la nostra e quindi estendo l'invito ad altri, per fare un modello insieme".

L'idea giusta. "Abbiamo presentato uno studio sulle auto più piccole, fatto tra l'altro da un ricercatore italiano che lavora in Francia, che dimostra che le citycar sono l'uovo di Colombo", ha proseguito il numero uno della Losanga. "Non ci vuole un Nobel in fisica per capire che che per muovere un oggetto che pesa una tonnellata ci vuole la metà dell'energia (qualsiasi essa sia) di un oggetto che ne pesa due. Tra l'altro, nel caso dell'elettrico, puoi fare batterie più compatte e quindi una macchina che costa meno rispetto a una con motore termico. Oltre alle citycar ci sono anche i veicoli per le consegne dell'ultimo miglio, sono i due segmenti naturali per la crescita dell'elettrico".

Servono nuove regole. Abbiamo abbandonato il settore delle piccole, facciamo macchine più ricche, più complesse, più pesanti... Dovremmo invece creare una nuova categoria, o differenziare la regolamentazione tra auto grandi e piccole, come è stato fatto in Giappone con le kei car, ha continuato de Meo. " una storia che racconto spesso, ma penso di avere una certa legittimità a parlarne, quando sono arrivato in Fiat abbiamo fatto la 500, qualcosa di questo segmento la conosco. Non dobbiamo scendere a compromessi sulla sicurezza, non ho dubbi a riguardo, ma guardate i test di sicurezza, con una Mercedes Classe S e un metro e mezzo di cofano è facile prendere cinque stelle, se hai un cofano di 20 centimetri è più complicato. Le regole andrebbero adattate alle condizioni di utilizzo di questo tipo di veicoli".

Il vantaggio di chiamarsi Renault. "Stiamo entrando in un mondo dove la domanda è molto volatile, viviamo in un mondo dove la tecnologia è evolutiva. Prima gestivamo una domanda relativamente stabile, adesso occorre essere più veloci, avere organizzazioni compatte, agili, capaci di resistere a queste continue oscillazioni, essere orientati all'innovazione. Non si ragiona più in un'ottica lineare, ma con una logica in cui si mettono sul piatto tre o quattro scenari possibili, sapendo che magari solo uno funzionerà. un cambio di paradigma totale: tutte le aziende che puntano solo ai numeri, concentrandosi solo su quelle che chiamano sinergie, avranno dei problemi. Per assurdo, guardando al gruppo Renault, la profonda crisi che abbiamo vissuto quattro anni fa, e che ci è quasi costata la vita, si è trasformata nell'opportunità di immaginare un'azienda molto più adatta di molte altre ai tempi che viviamo".

L'alleanza con Nissan. A domanda diretta, de Meo è tornato a parlare anche del nuovo assetto con Nissan, definendolo "un matrimonio più moderno, dove ognuno fa la sua vita, nel quale la passione giovanile è venuta meno", ma in cui si è "d'accordo su delle cose che fa senso fare insieme". L'obiettivo principale è quello delle economie di scala, più che la realizzazione di progetti congiunti: "La Nissan si compra la base della Renault 5 per fare la Micra, la Mitsubishi fa la stessa cosa... Se un progetto ha senso per due aziende lo si fa, siamo molto più operativi, ma al tempo stesso rimaniamo liberi di collaborare con altri".

La partnership con Geely. "Con la Geely abbiamo un'ottima collaborazione, ci sono due grossi progetti. Il primo è quello con Horse, che oggi è il quarto produttore di motori al mondo, con Aramco che fornisce le competenze lato combustibile. L'altro progetto è la Corea, da cui è appena uscito il primo prodotto (la Grand Koleos, ndr) e un altro arriverà il prossimo anno. Potenzialmente, ce n'è un terzo con Polestar, insieme ad Alpine".

La Cina, i dazi, la tenuta sociale. "Ci sono delle regole, si chiamano WTO e sono state firmate da tutti. L'Unione Europea ha scoperto il segreto di Pulcinella, ossia che alcune aziende hanno avuto un supporto importante da parte del governo cinese per accelerare l'elettrico. Ci sono regole da seguire, da un punto di vista di business non ho niente da commentare, questo è un processo ormai quasi giudiziario. La vera questione per noi è come possiamo cooperare e competere con i cinesi, che attualmente hanno una generazione di vantaggio. Dobbiamo essere sul pezzo della tecnologia. Il problema è di come ci organizziamo. Avete sicuramente letto il rapporto Draghi. Dice esattamente le stesse cose che dico io, ossia che serve un lavoro di squadra. I cinesi cacciano come lupi in branco, questa è la verità, noi invece ci muoviamo individualmente, ognuno con la sua opinione, ogni Paese con un approccio diverso. Dobbiamo trovare la maniera di lavorare assieme, perché se altrimenti ci giochiamo il 10% del Pil europeo, e se cresci dell'1% all'anno ci metti dieci anni per recuperarlo. Questi sono i fatti. L'automobile è la base dell'industria europea. I cinesi sono in vantaggio, ma ricordate che in Cina c'è un sistema sociale diverso dal nostro, che spero non vogliamo mettere in discussione. Quelli che hanno spinto sull'elettrico ci chiedono di fare macchine che costano meno delle termiche che produciamo da 150 anni. In Cina c'è gente che lavora 70 ore alla settimana. Volete che facciamo la stessa cosa anche qua? Perché questa è una delle ragioni per cui costano meno, e ce ne sono altre, per esempio le nostre regole antitrust. Insomma, ci sono diversi motivi per cui i costruttori cinesi hanno un certo vantaggio. Detto ciò, se si guardano i numeri, fanno il 3% del mercato europeo. Di cosa stiamo parlando? Come industria ne abbiamo già passate tante. Venire in Europa non è una passeggiata di salute: abbiamo avuto gli americani, i giapponesi, i coreani, e se si sommano tutti assieme quanto fanno? Il 25% del mercato europeo? Non è che fanno il 95%".

L'industria e l'Europa. "Un conto è avere timore reverenziale della competizione, un conto è andare nel panico. Sono due cose diverse. Noi non siamo nel panico. Quello che ci fa più paura in questo momento è che ci viene richiesta una velocità di conversione che rischia di spaccare tutto il sistema, quando noi abbiamo la responsabilità di 13 milioni di posti di lavoro in Europa. 13 milioni di persone sono una nazione. E noi continuiamo a dire che ci mettiamo i soldi, che lavoriamo 14 ore al giorno, ma non ci mettete davanti a un muro che arriva a 250 km all'ora, perché è pericoloso. In Europa non c'è un progetto di gigafactory, perché ci vogliono anni prima che diventi efficiente. Non c'è nessun progetto di chimica in Europa, perché la chimica puzza, nessuno la vuole. Non c'è nessuno posizionato strategicamente per garantire alle Case un prezzo competitivo per litio, manganese, nickel e cose del genere, che per metà è in mano ai cinesi. Possibile che dobbiamo essere gli unici idioti che devono pagare le multe? Se questa è la regola ci adatteremo, andremo a comprare i crediti dalla BYD o dalla Tesla, che fa praticamente la metà del suo profitto vendendo crediti agli altri, andremo a fare quelli che chiamano 'prezzi aggressivi' sull'elettrico, così ammazziamo il bambino nella culla e tra cinque anni non ci sarà più business elettrico in Europa. Oppure fermiamo la produzione, e chiudiamo dieci fabbriche. Abbiamo bisogno di soluzioni adesso, in questo momento. Non è che non dobbiamo parlare di una revisione degli obiettivi del 2035, ma per quelli c'è tempo, oggi abbiamo altri problemi".

Al Salone dell'Auto di Parigi la Alpine ha presentato la A110 R Ultime: come il nome lascia intuire, questo modello segna la fine della carriera della sportiva transalpina, prima di lasciare spazio alle novità tutte elettriche che verranno. Tra queste, oltre all'erede della A110, anche la A290 (realizzata su base R5) e la A390, anticipata da una showcar presentata proprio alla kermesse parigina. Realizzata in 110 esemplari, la A110 R Ultime avrà prezzi che partono da 265 mila euro.

Ancora più cattiva. Il 1.8 della A110 R è stato ulteriormente potenziato, con turbina e compressore modificati: la potenza è cresciuta da 300 a 345 CV e la coppia massima da 340 a 420 Nm. Prestazioni che consentono alla sportiva francese di scattare utilizzando la funzione Launch Control da ferma a 100 km/h in soli 3,8 secondi. Lo scarico di titanio è firmato Akrapovic, gli ammortizzatori regolabili sono della Ohlins e l'impianto frenante della AP Racing prevede dischi bi-materiale da 330 mm con pastiglie più performanti e nuove prese di raffreddamento. I cerchi di lega sono da 18 all'anteriore e da 19 al posteriore, con pneumatici Michelin PS2 Cup. Le migliorie all'aerodinamica hanno permesso di aumentare il carico alle alte velocità (+160 kg rispetto alla A110 R Turini).

Alpine A110 R Ultime Atelier. Un'auto esclusiva come questa non può esimersi dalla possibilità di essere personalizzata su richiesta del cliente. Già l'allestimento base Atelier consente di scegliere tra 27 tinte per la carrozzeria e quattro combinazioni di colori (grigio, rosso, blu e arancione) per i rivestimenti interni di Alcantara, intervenendo su cuciture del volante, plancia, decorazioni porta, console centrale, tappetini e l'indicatore a ore 12 sul volante.

Cucita su misura. Il programma Sur-Mesure della Alpine permette invece di attingere a un catalogo molto più ampio, sviluppato con Poltrona Frau e Sabelt: nove colori per l'Alcantara oppure dieci per i rivestimenti di pelle, con finiture a ricamo, embossing o pelle intrecciata. All'esterno, oltre alla tinta su campione, si possono personalizzare numerosi elementi della carrozzeria come cofano di carbonio, prese d'aria, lunotto posteriore, spoiler e le varie appendici aerodinamiche.

A110 R Ultime La Blu. L'esemplare presente allo stand della Casa francese è nella configurazione La Blu, che verrà prodotta in soli 15 esemplari: la tinta esterna nasce dalla fusione tra i colori Alpine più noti, ossia il Blu Alpine Vision e il Blu Abisso, ed è ripresa dagli interni con la pelle blu di Poltrona Frau e Sabelt. In questo allestimento la francese arriva a costare 330 mila euro.

La prima versione della Alpine Alpenglow è stata presentata come concept car al Salone di Parigi del 2022: oltre ad anticipare gli stilemi del marchio francese, che in parte si sono già visti già sulla showcar A390_, la vettura portava al debutto un nuovo motore termico a idrogeno ad alte prestazioni. A maggio è sceso in pista a Le Mans il primo prototipo dinamico, con un motore turbo quattro cilindri di 2.0 litri e una potenza complessiva di 340 CV. Ora, però, qualcosa è cambiato.

Un nuovo V6. Il secondo prototipo, esposto nello stand Alpine alla fiera di Versailles, è lungo 5,2 metri, largo 2,1, alto 1,14 e monta un nuovo motore V6 biturbo di 3.5 litri, capace di una potenza più che doppia rispetto al modello visto a maggio: 544 kW, ossia 740 CV complessivi, con una coppia di 770 Nm erogata a 5.000 giri e un regime massimo di 9.000 giri. Il cambio, sequenziale a sei rapporti, è collegato all'asse posteriore. La velocità massima della Alpenglow Hy6 supera i 330 km/h. Secondo la Alpine, motori di questo tipo potrebbero anche essere prodotti in serie per vetture stradali.

Tre bombole. I tre serbatoi della Alpenglow Hy6 contengono ciascuno 2,1 kg di idrogeno a 700 bar, che alimentano direttamente il motore: sono distribuiti tra i pontoni laterali e dietro all'abitacolo, e dotati di un regolatore di pressione per passare da 700 a 200 bar, la pressione necessaria per entrare nella camera di combustione. Le bombole sono certificate per il massimo della sicurezza, e montano valvole per la rapida evacuazione del combustibile in caso di incendio.

Le novità del prototipo. La nuova versione della Alpine Alpenglow Hy6 porta in dote una serie di novità anche nel design, a partire dall'introduzione di nuove appendici aerodinamiche, per gestire una potenza più che doppia rispetto al modello precedente. Il motore, posteriore, è protetto da un vetro che sfuma nel colore blu, ed è più visibile dopo l'eliminazione del ponte che collegava i due parafanghi posteriori, ora flottanti. Più grande (e trasparente) l'alettone posteriore, con nuove lame laterali e sostenuto da supporti in alluminio; il lunotto integra due prese Naca che portano al radiatore dell'olio del cambio. Sono state poi aggiunge ulteriori fessure per l'aria per garantire il raffreddamento del propulsore.

Un triangolo che comunica col pilota. Rivisto anche il meccanismo di apertura delle porte a farfalla, che agevola l'accesso nell'abitacolo: pilota e passeggero scivolano sui pontoni laterali e si accomodano su sedili sportivi rivestiti in tessuto cangiante. Il triangolo nella parte bassa del parabrezza può cambiare colore per dare informazioni sul regime del motore o sulla velocità. La plancia è composta da un tubo color magenta, e i materiali utilizzati sono la fibra di carbonio, l'alluminio e l'Alcantara. Di color magenta anche il pulsante di avviamento e il volante racing.

Non solo motorsport. Insieme alla componente più sportiva, rappresentata dal brand Alpine, la Renault sta lavorando con la joint venture Hyvia a un vero ecosistema a idrogeno, che propone diverse soluzioni, dai veicoli commerciali leggeri con celle a combustibile alla concept car Emblème (che verrà prodotta in serie), che propone una soluzione bi-energy, ossia con un motore elettrico alimentato da una batteria tradizionale e da celle a combustibile a idrogeno.

Dopo la Renault 5, al Salone di Parigi debutta la R4 elettrica, altro modello che attinge al passato della Régie. "Ma non è rétro-futurismo", assicura Gilles Vidal, direttore del design della Losanga. Il quale, a margine della conferenza stampa al Salone, ci spiega più nel dettaglio la traiettoria intrapresa dallo stile della Casa. Anche guardando al futuro, attraverso la concept Emblème, che - come ha annunciato il ceo del gruppo, Luca De Meo - non è una semplice showcar, ma "andrà in produzione".

"Bisogna emozionare i clienti delle Bev". La Renault 4 bissa il revival della "Cinque" in un momento di difficoltà per l'auto elettrica, la cui diffusione è al di sotto delle aspettative. "In passato ci siamo concentrati sugli aspetti funzionali. Adesso dobbiamo coinvolgere i clienti toccando la sfera emotiva", ha detto Vidal. E a questo servono i dettagli e gli stilemi che rievocano le vecchie glorie: "Permettono a chi ha conosciuto le antenate di riconoscere qualcosa di familiare. Allo stesso tempo, però, questi codici stilistici devono inserirsi in un linguaggio contemporaneo che piace ai più giovani, che magari non sanno nulla della Renault 4 e della Renault 5 d'antan. I vecchi modelli hanno codici stilistici che non sono più attuali: la sfida è stata mescolare il tutto senza essere vintage".

"La nuova Twingo non è rétro". Vidal ha sottolineato ulteriormente la necessità di "sedurre" per avvicinare i giovani acquirenti alle auto elettriche. Devono avere un colpo di fulmine immediato. Poi, in un secondo tempo, ragionano sul prezzo e sulla possibilità effettiva di acquistarle. Prima, però, deve scattare la scintilla". Per questo, la Renault confida molto della prossima Twingo elettrica, che nel 2026 verrà commercializzata con prezzi a partire da meno di 20 mila euro: "La Twingo seguirà lo stesso principio di R4 e R5 E-Tech Electric: "Non è rétro: semplicemente, abbiamo messo nella nuova generazione dei concetti (a partire dalle forme, ndr), delle idee geniali che appartenevano alla prima generazione e che, secondo noi, avrebbero dovuto essere presenti anche sulle seguenti. Nella nostra gamma potranno serenamente convivere modelli che traggono ispirazioni dal passato con altri completamente nuovi".

La Emblème si farà: "A breve sveleremo anche gli interni". Intanto, il capo dello stile della Renault esclude la possibilità che le nuove piccole Bev possano seguire l'esempio della Fiat 500: e cioè, passare dall'elettrico puro all'ibrido, per vendere di più. "Entrambi i modelli sono realizzati sulla piattaforma AmpR Small, che prevede solo powertrain elettrici. Poi, da un punto di vista tecnico, tutto è possibile. Ma non c'è l'intenzione di cambiare". Vidal ha anche affrontato il tema della concorrenza cinese: Hanno assunto molti designer occidentali per accelerare il processo di maturazione del loro stile. E vedo che alcuni sono riusciti a creare una propria identità precisa. Dobbiamo stare attenti ed essere ancora più creativi". Lo sguardo gettato sul futuro porta dritti alla concept Emblème che, come anticipato da De Meo a Parigi, non è una pura showcar, ma darà vita a un modello nuovo collocato nel segmento C (a dispetto delle dimensioni superiori del prototipo). A Parigi, però questo prototipo ha principalmente due compiti: incarnare la strategia olistica della Casa nel percorso verso la decarbonizzazione e mostrare le future evoluzioni del design. "Abbiamo lavorato con oltre 20 partner a soluzioni credibili e fattibili", ha concluso Vidal sottolineando la concretezza della concept. "Ed è solo l'inizio: prossimamente sveleremo anche gli interni".

Il momento della Volkswagen riflette pienamente le difficoltà che l'automotive sta attraversando a livello europeo. Il colosso di Wolfsburg rischia di dover chiudere per la prima volta uno (se non due) impianti tedeschi e deve affrontare tensioni interne sul fronte sindacale: una situazione sulla quale pesa l'andamento lento del mercato delle elettriche. "Dobbiamo adattarci ad un mercato che è ridotto per tutti", dice Martin Sander, direttore delle vendite e del marketing per il marchio Volkswagen, che abbiamo incontrato al Salone di Parigi in un evento per la stampa. "Dobbiamo reagire e adeguarci alla realtà: l'automotive è stato stabile e prevedibile per tanto tempo. Ora non lo è più". Ma sull'elettrico, nessuna marcia indietro.

Vista la situazione, non sarebbe meglio disporre di piattaforme multienergia, come quelle di Stellantis, piuttosto che pianali specifici per l'elettrico?
Una piattaforma dedicata permette di fare un prodotto migliore, in termini di autonomia, di velocità di ricarica e altro ancora. Non credo possa essere penalizzante. Abbiamo prodotti competitivi, a prezzi competitivi. Dobbiamo aumentare l'accessibilità delle nostre Bev, ma riusciremo a tenerci i nostri clienti. Volkswagen è un brand iconico.

A proposito di icone: al momento queste mancano nella vostra offerta di elettriche
Ovviamente un nome come quello della Golf va in qualche modo trasferito nel futuro, nella gamma Bev. Tuttavia, ID sta diventando un marchio forte e vogliamo che sia il marchio leader per l'elettrico nei prossimi anni. Perché non c'è dubbio che l'elettrico sarà il futuro della mobilità individuale.

La ID.3 sopravviverà all'avvento di una Golf elettrica?
Sono felice delle vendite e del design della ID.3 attuale. Tuttavia, c'è sempre spazio per migliorare.

La transizione è più lunga del previsto: avete aumentato gli investimenti sui powertrain con motore a combustione?
Sono convinto che la domanda di Bev aumenterà, ma deve andare in sincrono con la politica. La quale deve fare tutto il necessario per supportare una veloce transizione all'elettrico. Quanto al motore a combustione, sappiamo che a un certo punto la domanda crollerà, per forza. Nel frattempo, svilupperemo le auto termiche finché saranno richieste.

State valutando altre tecnologie oltre all'ibrido? Per esempio l'E-Rev?
Sì, l'elettrico ad autonomia estesa è una tecnologia che stiamo tenendo in considerazione.

Al Salone di Parigi, la BYD ha presentato la nuova Suv-coupé elettrica Sealion 7 ("leone marino" in inglese), che si caratterizza per le linee sportive e le prestazioni elevate. "Abbiamo osservato una forte richiesta per questo genere di veicoli in Europa", ha spiegato la vicepresidente di Byd Stella Li. "La Sealion 7 è un modello che evidenzia la nostra capacità di rispondere alla clientela e amplia la nostra gamma di prodotto per coprire il più ampio ventaglio di richieste. Questo sarà un punto cruciale per la nostra espansione in Europa". Prezzi e specifiche tecniche verranno annunciati nelle prossime settimane; la commercializzazione della Sealion 7 comincerà a fine mese, con le consegne previste entro la fine dell'anno.

Una gamma... "oceanica". Lunga 4.830 mm e con un passo di 2.930 mm, la Sealion 7 appartiene al segmento D alto; le linee sono state disegnate dallo studio di Shenzen con la supervisione di Wolfgang Egger, responsabile globale del design della Casa cinese. Come la Seal e la Dolphin, anche questa Suv-coupé fa parte della gamma Ocean Series, che si caratterizza per la presenza di elementi che ricordano la vita marina, come lo stile dei gruppi ottici posteriori o l'andamento curvilineo della plancia. Il profilo mette in evidenza il tetto discendente verso il lunotto posteriore, che termina con un cenno di spoiler sulla coda; a contribuire all'aerodinamica dell'auto anche le maniglie a filo carrozzeria.

Un'auto veloce (anche nella ricarica). La BYD non ha comunicato le specifiche tecniche della Sealion 7, ma i dati pubblicati sul sito del ministero dei Trasporti cinese dicono che l'elettrica sarà disponibile in tre varianti di potenza: due single motor da 170 kW (228 CV) e 230 kW (308 CV) e una dual motor con trazione integrale, con un secondo propulsore all'anteriore da 160 kW (215 CV) per una potenza complessiva di 390 kW (523 CV). Quest'ultima, dice la BYD, scatta da ferma a 100 km/h in 4,5 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 215 km/h. Nessun dato neppure per la capacità della batteria o l'autonomia dichiarata, ma solo quello della ricarica in corrente continua, che accetta potenze fino a 230 kW. L'architettura è la e-Platform 3.0 condivisa con altri modelli della casa, con batterie di tipo Blade al litio-ferro-fosfato, compatte e sicure, prodotte senza l'uso di cobalto.

Abitacolo spazioso. La disposizione delle batterie all'interno della scocca ha permesso di ottenere un pavimento basso e completamente piatto, a vantaggio dello spazio per tutti gli occupanti. Al centro della plancia campeggia il grande schermo dell'infotainment, in grado di ruotare di 90, mentre il conducente dispone di una grande strumentazione digitale dietro il volante. Nella console centrale, sopra i comandi per il selettore della modalità di guida, trovano spazio due piastre per la ricarica wireless degli smartphone. In base all'allestimento, i rivestimenti possono essere di pelle vegana o Nappa, disponibili in due colori da abbinare ai quattro della carrozzeria.

La giapponese THK presenta al Salone di Parigi la LSR-05 Concept. L'azienda, nota come fornitore nel settore automotive con 37 fabbriche attive nel mondo, ha realizzato un prototipo elettrico in collaborazione con SN Design Platform di Shiro Nakamura. Il progetto è stato progettato nell'ottica di una potenziale produzione in serie e adotta diverse soluzioni tecnologiche esclusive sviluppate dalla THK. Nel 2025 sarà svelato un secondo prototipo denominato LSR-07, che potrebbe avvicinarsi maggiormente al prodotto definitivo.

Una crossover da cinque metri con quattro posti. La Concept LSR-05 misura 4,99 metri ed è alta 1,53 metri: le proporzioni sono quelle di una crossover-coupé con una forte connotazione aerodinamica. Lo dimostrano l'andamento del frontale e della coda, l'alettone sul tetto e la profilatura del cofano anteriore. L'abitacolo, caratterizzato da un unico schermo orizzontale che di fatto sostituisce la plancia tradizionale, è stato studiato per ospitare soltanto quattro persone con l'esclusiva soluzione denominata Stealth Seat Slide System, che include doppie regolazioni longitudinali in un unico supporto di dimensioni ridotte per salvaguardare lo spazio nella zona inferiore dell'abitacolo.

Tre motori e ricarica wireless. Il powertrain integrato nella piattaforma 800 Volt è composto da un motore elettrico anteriore da 299 CV e due motori posteriori (integrati nei mozzi) da 126 CV ciascuno. Sono inoltre previste le sospensioni attive Mrdt con sistema di regolazione dell'altezza da terra Alcs e asse posteriore sterzante, mentre l'impianto frenante elettrico non prevede collegamento fisico tra il pedale e pinze. La ricarica avviene in modalità wireless (Dwpt) e lavora in collaborazione con le sospensioni, che abbassano il veicolo per ridurre al minimo la dispersione di energia e aumentare la velocità di trasferimento. La Casa non ha fornito alcun dato tecnico aggiuntivo su prestazioni, batteria, autonomia e tempi di ricarica.

Al Salone di Parigi, la Xpeng ha portato la nuova P7+, al debutto in Europa: progettata sfruttando l'intelligenza artificiale, la filante berlina è caratterizzata da diverse soluzioni tecnologiche, a partire da dispositivi per la guida assistita di ultima generazione.  

IA pervasiva. La Casa cinese ha definito tutte le funzionalità principali e avanzate della P7+ tramite l'intelligenza artificiale, consententole di apprendere dai comportamenti e dalle preferenze dei guidatorii. Del resto, l'IA è integrata in maniera trasversale: nell'assetto, nel powertrain, nell'abitacolo e nell'AI Hawkeye Visual Solution, il sistema proprietario per l'assistenza di guida composto da vari dispositivi, tra cui telecamere e radar a onde millimetriche e a ultrasuoni. La P7+, dotata come le G9 e G6 di una piattaforma Sic da 800 volt (secondo Xpeng, oltre a una ricarica ultraveloce, quest'ultima garantisce anche un consumo energetico di soli 11,6 kWh/100 km), è un'evoluzione dell'ormai datata P7: differisce dall'attuale berlina non solo per la maggior dotazione di tecnologie, ma anche per lo stile (più affilato), per gli inediti gruppi ottici anteriori, per la coda sfuggente e per diversi elementi aerodinamici di nuova concezione.

Nuove tecnologie, nuovi mercati. La P7+ non è stata l'unica novità portata dalla Xpeng a Parigi. Sullo stand del Salone sono stati svelati l'XNGP full-scenario Adas e il chip Turing, progettato internamente per gestire veicoli guidati da intelligenza artificiale, robot e auto volanti eVTOL. "Nella visione di Xpeng il futuro dell'industria automobilistica è radicato nella tecnologia, con l'intelligenza artificiale e la guida autonoma destinate a essere la prossima rivoluzione", ha spiegato il numero uno Xiaopeng He, sottolineando la volontà di "investire ulteriormente in Ricerca & Sviluppo per espandere il portafoglio e portare una tecnologia intelligente innovativa in un mondo con zero incidenti, zero congestione del traffico e zero emissioni". Del resto, lo sviluppo tecnologico si accompagna a una graduale espansione internazionale, in particolare in Europa. Dopo l'ingresso in Norvegia del 2021, la Xpeng è sbarcata in Danimarca, Svezia, Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Germania, Francia, Islanda, Spagna e Portogallo, ma ha in programma un ulteriore ampliamento della sua presenza geografica (per esempio in Medio Oriente, Sud-Est asiatico o Sud America). L'azienda, che in Cina ha di recente lanciato la Mona M03 e che in Europa punta al segmento dei veicoli da almeno 40 mila euro (la sua gamma comprende al momento P7, G9 e G6), intende chiudere il 2025 con una presenza in oltre 60 mercati a livello globale, rispetto ai 30 attuali, e registrare, nel lungo termine, metà delle sue vendite all'estero.

Carlos Tavares ha colto l'occasione del Salone dell'Auto di Parigi e in particolare dell'evento di presentazione della Leapmotor B10 per sottolineare ancora una volta l'importanza dell'alleanza con il marchio cinese. L'amministratore delegato di Stellantis, infatti, ha espresso il suo ottimismo sul futuro della joint venture Leapmotor International, destinata a "trasformare il panorama del mercato europeo dei veicoli elettrici. Nutro grande fiducia e non ho dubbi che avremo successo", ha aggiunto il manager portoghese, evidenziando come l'accordo di partnership, "senza precedenti nell'industria automobilistica", offra "nuove opportunità per entrambe le aziende".

La joint venture. Nel suo discorso, Tavares ha quindi ricordato l'obiettivo dell'alleanza, ovvero "democratizzare i veicoli elettrici ad alta tecnologia e convenienti, al di fuori della Cina". La joint venture è, infatti, destinata ad acceleare "l'espansione all'estero" del marchio cinese e ad "affrontare più rapidamente il cambiamento climatico". D'altro canto, per l'ad di Stellantis "Leapmotor è uno dei nuovi player cinesi di veicoli elettrici più impressionanti" e ha "tutti gli ingredienti giusti: modelli all'avanguardia, un'integrazione verticale unica e una suite completa di capacità di ricerca e sviluppo e produzione interne. Sono sicuro che entrambi trarremo benefici dall'alleanza", ha concluso l'ad di Stellantis.

I cinesi. Sullo stand il dirigente lusitano è stato affiancato da Jiangming Zhu, fondatore e presidente della Leapmotor, e da Tianshu Xin, numero uno della joint venture controllata da Stellantis con il 51% del capitale: è stato proprio Zhu a svelare la B10 e a illustrare i punti di forza della sua azienda, tra cui le capacità nel campo delle tecnologie informatiche e nei software relativi a vari aspetti delle auto elettriche, tra cui i dispositivi per la gestione delle batterie. L'imprenditore cinese ha anche ricordato il lancio della piattaforma Leap 3.0, su cui sono state sviluppate C16, C10, C11 e C01, forti di oltre 30.000 unità in Cina nel solo mese di settembre. La B10, invece, è basata sulla Leap 3.5, un'architettura destinata soprattutto a modelli di segmento B destinati ai mercati globali. La nuova Suv compatta, progettata anche con il contributo dei tecnici di Stellantis, in particolare per il telaio e l'abitacolo, sarà seguita da altri due modelli, che "saranno lanciati a livello globale il prossimo anno".

L'espansione. Xin, dal canto suo, ha illustrato una serie di traguardi già raggiunti dalla joint venture: "Abbiamo già più di 200 rivenditori in 13 mercati europei e siamo in rapida espansione, puntando a 500 punti vendita entro la fine del 2025. Dal 23 settembre abbiamo iniziato le vendite in Europa e dal quarto trimestre del 2024 ci espanderemo in altre tre regioni, Sud America, Medio Oriente-Africa e Asia-Pacifico, dimostrando la nostra ambizione globale", ha proseguito Xin, sottolineando l'intenzione di lanciare "diversi nuovi modelli nei prossimi tre anni", che andranno ad affiancare C10, T03, B10 e C16. "La nostra missione è fornire soluzioni di mobilità accessibili ed eccellenti ai consumatori globali", ha concluso Xin.

Dopo le T03 e C10, la Leapmotor amplia la propria gamma europea con la B10, una Suv di segmento C che è stata svelata in anteprima mondiale al Salone di Parigi. Per il momento la Casa non ha fornito dettagli tecnici, così come le dimensioni esatte, e non ha mostrato le immagini degli interni, limitandosi a fornire qualche informazione sulla piattaforma su cui si baserà questa nuova sport utility.

Sotto è tutta nuova. Come si può vedere dalle immagini, l'impostazione stilistica evolve quella delle più grandi C10 e C16 (quest'ultima esposta a Parigi in anteprima europea), rispetto alle quali la B10 propone gruppi ottici ancora più sottili e affusolati. A differenza delle sorelle, alla sua base ci sarà la nuova piattaforma B, appositamente sviluppata per supportare l'ampliamento del brand: sulla stessa meccanica, infatti, dal 2025 nasceranno nuovi modelli.

A meno di tre anni dal debutto, l'Alfa Romeo Tonale è stata sottoposta a un aggiornamento che ha introdotto diverse novità, principalmente concentrate all'interno dell'abitacolo. Sul Model Year 2025 il tunnel centrale è stato ridisegnato e ora integra un nuovo selettore rotativo per la trasimssione, che manda in pensione la leva del cambio tradizionale. Nuove finiture completano l'aggiornamento insieme a un quadro strumenti rivisto per migliorare la leggibilità delle varie informazioni, dall'orologio agli indicatori per il livello di carburante e della carica della batteria. La Tonale My25 propone una gamma fatta di due allestimenti, Sprint e Veloce, abbinabili a tre motorizzazioni: l'1.6 turbodiesel da 130 CV, l'1.5 full hybrid da 160 CV e la plug-in hybrid da 280 CV con trazione integrale Q4.

Già ordinabile in Italia con prezzi a partire da 31.900 euro, l'Alfa Romeo Junior ibrida fa il suo debutto al pubblico al Salone di Parigi: dentro il cofano c'è un tre cilindri turbobenzina a ciclo Miller di 1.2 litri, abbinato a un cambio automatico doppia frizione a sei rapporti che integra un motore elettrico da 29 CV. Una soluzione, quest'ultima, che consente alla Suv di muoversi per brevi tratti con il propulsore termico spento. La versione top di gamma dell'elettrificata è esposta con lo scudetto Leggenda, i cerchi Fori da 18" e le finiture opache per la carrozzeria rossa. All'interno, volante rivestito di pelle e sedili Sabelt. 

A fianco dell'ibrida, l'Alfa Romeo ha esposto anche la versione elettrica ad alte prestazioni della Junior, la 280 Veloce. Con un peso di 1.590 kg e un'unità a corrente da 280 CV montata sull'avantreno e dotata di differenziale autobloccante Torsen D, la Bev punta sul piacere di guida grazie a un assetto sportivo ribassato di 25 mm e a quello che gli uomini del Biscione definiscono lo sterzo "più diretto del segmento". Completano l'allestimento delle barre antirollio specifiche, cerchi da 20" e un impianto frenante con pinze a quattro pistoncini e dischi da 380 mm all'anteriore.  

A Parigi, l'Alfa Romeo espone anche la Giulia Quadrifoglio Super Sport, con finiture esclusive di fibra di carbonio e motore V6 turbobenzina di 2.9 litri da 520 CV. Non manca la nuova 33 Stradale, disponibile in versione elettrica da 750 CV o termica, con un V6 3.0 biturbo da 620 CV. I vari modelli sono ospitati all'interno di uno stand creato per mostrare ai visitatori le eccellenze italiane: sono infatti coinvolti svariati partner, da Lavazza ad Alcantara passando per Poltrona Frau, Schedoni e Magna Pars, per esporre vari prodotti e offire esperienze dedicate ai visitatori.

Lo stile della Renault 4 si ispira al modello originale, prodotto in oltre 8 milioni di esemplari. La Casa francese lo definisce "retro-futuristico": la mascherina anteriore da 1,45 metri di larghezza è un elemento unico nel suo genere, mentre i fari posteriori riprendono l'impostazione originale a tre elementi verticali. La formula è rimasta quella della 5 porte (con l'opzione Plein Sud del tetto in tessuto), ma la 4 è cresciuta notevolmente per quanto riguarda le dimensioni, superando anche la stessa Renault 5 e trasformandosi di fatto nella sua variante crossover. Il bagagliaio ha una capacità di 420 litri dichiarati, con forme molto regolari e una bassa soglia da terra, grazie al portellone a filo paraurti a 61 centimetri dal suolo; abbassando gli schienali (anche quello del sedile del passeggero) è possibile trasportare oggetti lunghi fino a 2,2 metri. La vettura è lunga 4,14 metri, con un passo di 2,62 metri, ed è alta 1,57 metri, con un' altezza minima da terra di 18 centimetri.

In un'auto che punta a essere versatile e adatta alle esigenze più disparate, la Renault ha introdotto soluzioni inedite per il segmento, come il sedile del passeggero che si trasforma in un tavolino. Per i passeggeri posteriori sono previste tasche negli schienali anteriori con spazi separati per oggetti e smartphone. L'infotainment OpenR Link da 10 garantisce l'accesso ai servizi connessi di ultima generazione, integra ChatGPT e l'assistente virtuale Reno. La strumentazione digitale adotta invece uno schermo da 7 o 10,1" in base all'allestimento.

La piattaforma AmpR small - condivisa con la 5 E-Tech Electric - prevede un motore elettrico singolo: l'assenza della trazione integrale è compensata dal sistema opzionale Extended Grip abbinato ai pneumatici quattro stagioni. Al lancio saranno proposte due varianti: da 120 CV e 225 Nm con batteria da 40 kWh e 150 CV e 245 Nm con batteria da 52 kWh. Quest'ultima è in grado di percorrere 400 km nel ciclo Wltp, tocca i 100 km/h da fermo in 8,5 secondi ed è autolimitata a 150 km/h, mentre la meno potente si ferma a 300 km di autonomia. Per tutte è previsto il caricabatterie di bordo da 11 kW, mentre da colonnine rapide è possibile raggiungere gli 80 kW sulla 120 CV e i 100 kW sulla 150 CV, così da passare dal 20 all'80% in circa 30 minuti. La 4 E-Tech porta inoltre al debutto la funzione One Pedal, per gestire acceleratore e freno con un solo comando.

Accanto alla versione di serie, la Renault ha portato al Salone di Parigi anche l'esemplare unico Fl4wer Power. La personalizzazione è ispirata alle R4 Safari e Savane degli anni 70 e si caratterizza per la tinta verde scuro opaco, con grafiche e loghi gialli. I cerchi di lega dedicati da 20" presentano il bordo in tinta, mentre l'assetto è rialzato di 15 mm. L'abitacolo in stile hippie propone tessuti stampati a tema surrealista ed è impreziosito dalla presenza del tetto apribile in tela.

Lunga 4,65 metri da un parafango all'altro (15 cm in più del modello attuale), la C5 Aircross Concept vuole privilegiare lo spazio a bordo per i passeggeri. Il frontale si caratterizza per la firma luminosa a tre punti, con la sottile mascherina color nero lucido che integra il nuovo logo della Casa francese.

Va più lontano. I designer hanno prestato particolare attenzione all'aerodinamica, un aspetto sempre critico per le Suv: la nuova C5 Aircross avrà un'altezza da terra più contenuta (1,66 metri), un profilo discendente del tetto con il portellone a sviluppo verticale, il cofano spiovente nella parte finale con le prese d'aria laterali, deflettori alla base delle portiere anteriori e i gruppi ottici posteriori su due livelli. Anche le sottili striature nel montante posteriore servono a distribuire meglio i flussi d'aria. Secondo la Casa, il risultato di questi interventi permette, sulla versione elettrica, di guadagnare 30 km di autonomia complessiva rispetto alle forme del modello attuale.

La nuova Citroën C5 Aircross è realizzata sulla base della piattaforma Stla Medium di Stellantis, che permette di accogliere powertrain termici tradizionali, mild hybrid a 48V e ibridi plug-in, ma anche motorizzazioni full electric. In aggiunta a questo, saranno presenti Adas che permettano la guida assistita di Livello 2, nonché infotainment e connettività a bordo di ultima generazione.

Per ora, non ci sono immagini sull'abitacolo della C5 Aircross Concept. Stando a quanto riferito dalla Casa francese, la nuova generazione porterà in dote numerose innovazioni, in particolare a bordo, che per il momento rimangono segrete, anche se l'obiettivo è dar vita a una zona relax, una vera e propria lounge in cui i passeggeri possono viaggiare in completa serenità. Ne sapremo di più il prossimo anno.

Per tutti e due i modelli c'è un nuovo frontale, con il logo Citroën aggiornato, la firma luminosa a tre segmenti di Led, una griglia rivisitata e la possibilità di personalizzare gli inserti attacca e stacca che abbiamo già visto su C3 e C3 Aircross: le "Color Clips". Sulla C4, il restyling interessa anche la parte posteriore, con luci di coda ridisegnate per accentuare la larghezza dell'auto insieme a una banda nera lucida che le collega, facendo da cornice alla scritta del marchio (al posto del vecchio logo). Al netto della sostituzione del logo con l'ultima versione, il lato B della C4 X è identico a quello di prima.

Quanto ad abitabilità, le due francesi mantengono interni ariosi e, soprattutto, ospitali per le gambe dei passeggeri: ovviamente, col suo tetto spiovente la C4 "ruba" qualche centimetro in altezza agli ospiti del divanetto. Il bagagliaio della C4 offre 380 litri di capacità, espandibili a 1.250 con i sedili posteriori abbattuti, mentre quello della C4X ha un volume di 510 litri. Entrambi i modelli montano i sedili Citroën Advanced Comfort, dotati di imbottitura extra, e un nuovo schermo da 7 pollici per la strumentazione affiancato da un touch screen da 10 pollici.

La gamma motori include versioni ibride ed elettriche. L'opzione puramente endotermica con l'1.2 PureTech da 130 CV abbinato a un cambio automatico a otto marce non è prevista in Italia. L'ibrido è declinato in due versioni: da 136 CV e 230 Nm e da 100 cavalli e 205 Nm. In questo caso, l'unità elettrica - che è integrata alla trasmissione, un cambio doppia frizione a sei rapporti - fornisce 21 kW (28 CV) e 55 Nm.

Due anche le varianti Bev: una da 54 kWh e autonomia di 420 km (abbinata al powertrain più potente da 156 CV) e l'altra con batteria da 50 kWh, con un range più limitato (360 km dichiarati) e un propulsore da 136 CV. Entrambe ricaricano con potenza in corrente continua fino a 100 kW dalle colonnine Hpc. C4 e C4X possono contare su Adas di Livello 2, con l'Highway Driver Assist e il cruise control adattivo con funzione stop&go. La frenata automatica riconosce pedoni e ciclisti.

Invariata nelle dimensioni, la nuova Citroën Ami si distingue dal modello precedente per la forma dei nuovi paraurti anteriori e posteriori: il logo della Casa francese si trova sulla parte obliqua del frontale, modellato come un sorriso che termina nei due nuovi fari a Led, circondati da un profilo nero. Anche la parte bassa è più scolpita e meno arrotondata: migliora la protezione per le ruote e al tempo stesso aumenta la presenza su strada. I copricerchi hanno un nuovo disegno a scacchiera con quadrati ad angoli arrotondati.

Rimane simmetrica. Come nel modello attuale, frontale e posteriore sono identici, con l'unica differenza rappresentata dal colore dei Led dei gruppi ottici. Simmetrica anche l'apertura delle portiere, incernierate davanti per il conducente e dietro per il passeggero. Scelte che rendono la Ami originale, e che al tempo stesso permettono di contenere i costi di produzione. Sui parafanghi debuttano nuove striature che richiamano quelle della storica 2 CV.

Allo stand Citroën del Salone di Parigi è esposta anche la concept Buggy Vision, esercizio stilistico ispirato al kitesurf: senza porte e con un tettuccio aperto, arricchita di uno spoiler posteriore e vistosi passaruota laterali, si caratterizza per alcuni dettagli bianchi come la cornice del tetto e il logo anteriore. I pneumatici intagliati per l'off-road sono distanziati per migliorare la stabilità dell'auto; i cerchi di lega neri, esclusivi per questa versione, riportano anche il logo della Casa francese al centro. Sul tetto è presente anche una barra a Led sulla calotta sopra il parabrezza. 

Dentro si sta più comodi. Rispetto alla versione di serie, la Buggy Vision può contare su sedili Citroën Advanced Comfort con cuscini trapuntati, nella colorazione rosso-arancio Infrared già vista sulla concept Oli. Sul cruscotto è riportata la frase Like No One, mentre sulle barre delle portiere sono presenti dei ganci (ricavati piegando la lamiera) per riporre le tavole da kite, mentre all'interno c'è uno speciale vano per la vela.

Lo stand Citroën si fa notare all'interno dei padiglioni della fiera di Versailles per la presenza di una vera e propria torre alta quasi sei metri, con le più popolari versioni della piccola Ami, impilate una sull'altra. Tra queste le varianti My Ami for All per le persone con disabilità, la My Ami Rose Festival disegnata per l'edizione 2022 dell'evento omonimo, e la My Ami Pep's in color Night Sepia.

La Mercedes-Benz ha scelto l'edizione numero 39 del Festival d'Hyères per presentare in pubblico un'anteprima della nuova generazione della CLA. Lontano dai riflettori del Salone di Parigi, la berlina elettrificata è stata svelata con una speciale livrea camouflage denominata Erlkönig, studiata appositamente per l'evento di moda e fotografia francese.

Design quasi senza veli. La CLA è già definitiva in ogni sua parte: a celare alcuni dettagli sono soltanto le pellicole e i colori sgargianti applicati sui pannelli della carrozzeria. Osservando le immagini spiccano dettagli inediti come la mascherina frontale molto chiusa, il taglio dei gruppi ottici anteriori (quelli posteriori sono ancora nascosti) e le innumerevoli soluzioni aerodinamiche volte ad ottenere la massima efficienza.

Elettric,  ma anche ibrida. La CLA non è solo la nuova generazione di un modello esistente, ma il primo passo verso un netto cambiamento di strategia: la Mercedes ha deciso infatti di ridurre il numero di modelli del segmento più basso della gamma. Eliminate le attuali Classe A e Classe B troveremo la CLA berlina e Shooting Brake, la baby Classe G e due Suv. La piattaforma è la nuova Mma con sistema operativo MB.OS, che offrirà sia varianti BEV (con sistema 800 volt e autonomia fino a oltre 750 km) che endotermiche ibride, in merito alle quali ancora non si conoscono le specifiche.