4 Ruote

Il gruppo Stellantis amplia la sua rete di poli di ingegneria informatica, con l'apertura di una nuova sede nei pressi dello stabilimento di Gliwice, in Polonia. Il nuovo hub si aggiunge ai sette centri già attivi: Pernambuco (Brasile), Rüsselsheim (Germania), Poissy (Francia), Torino, Auburn Hills (Stati Uniti), Bagalore e Hyderabad (India).

Le attività. Il polo di Glowice, che sarà creato in collaborazione con il fornitore di servizi di ingegneria digitale GlobalLogic e sfrutterà le strutture formative e universitarie della regione, impiegherà fino a 300 dipendenti e si occuperà di analisi dei dati, sviluppo e validazione del software, applicazioni, DevOps e convalida automatizzata.

Il bando delle endotermiche, su cui l'Europarlamento ha votato ieri in via definitiva, è da mesi uno dei temi più caldi dell'industria automobilistica. Dal settore sono arrivate poche voci fortemente critiche e tranchant su un provvedimento che rischia di cancellare più di cento anni di storia tecnologica e milioni di posti di lavoro e di rendere l'Europa subalterna alla Cina, né si è visto qualcuno accogliere con convinto entusiasmo le novità: ha prevalso, semmai, la più prudente linea del dubbio e della cautela, affiancati dalla consapevolezza di doversi mettere subito al lavoro per adeguare al dato di fatto i modelli di business. Per ora, queste voci non sembrano trovare ascolto in una Bruxelles che sembra più animata dall'ideologia che dalla ragione, ma è interessante riassumere come i "capitani d'industria", o comunque i personaggi più importanti per il comparto produttivo italiano, abbiano finora espresso la propria posizione sulla transizione ecologica e sulle sue conseguenze.

Paolo Scudieri. Il presidente dell'Anfia (l'associazione che riunisce la filiera automotive italiana), nonchè proprietario di una delle principali aziende di componentistica, non ha certo usato mezzi termini nel bollare lo stop del 2035 come "un macigno" ideato con "una visione estremamente ideologica, demagogica di un qualcosa che è gestito da chi, evidentemente, non conosce nulla di pianificazione e politica industriale. La scelta delle istituzioni europee è una corsa in avanti che non tiene neanche conto dell'infrastrutturazione necessaria per far funzionare, con adeguata potenza, le vetture elettriche", ha aggiunto Scudieri, che, negli ultimi mesi ha parlato anche di una decisione che minaccia la "democrazia industriale" dell'intero continente e di un disegno per distruggere la cultura dell'auto europea.

Marco Bonometti. Dello stesso avviso il presidente del gruppo Omr. "Sarà una catastrofe. La politica pensa solo al consenso popolare, ma noi dobbiamo difendere l'industria automobilistica italiana", ha sottolineato l'imprenditore bresciano. "Con il 100% di elettrico avremo milioni di disoccupati. L'Europa rischia di uscire perdente da una transizione energetica fallimentare. I tempi del piano 'Fit for 55' sono troppo stretti per le aziende: è impossibile arrivare al 100% di riduzione di CO2 nel 2035". 

Giorgio Marsiaj. Per il presidente dell'Unione Industriali di Torino e amministratore delegato di Sabelt, "tutti siamo d'accordo sulla riduzione delle emissioni, ma tutti abbiamo la responsabilità di evitare perdite di posti di lavoro". E questo vale soprattutto per il tessuto produttivo italiano, particolarmente esposto alle tecnologie tradizionali. "Il Paese - ha fatto presente Marsiaj in una recente intervista a La Stampa - non è preparato. Non voglio mettere in discussione il fatto che si vada avanti per ridurre le emissioni. Il problema è che la scelta dell'elettrico entro il 2035 mette in crisi una grande parte delle nostre imprese. Socialmente diventa un pericolo. inutile parlare di scelte sostenibili se poi questa, sotto il profilo sociale, non lo è.

Carlo Bonomi. Non dissimili sono state le critiche del numero uno degli industriali italiani. "La Ue ha dato lo stop ai motori endotermici nel 2035 e chi fa questi annunci non ha mai lavorato un giorno in azienda, non sanno le implicazioni nella vita reale e nelle imprese", ha spiegato l'anno scorso il presidente di Confindustria. Il quale, durante un suo recente intervento, ha sottolineato che con lo stop alle endotermiche "è venuto meno lo spirito dell'Ue, quello di fare transizioni in neutralità tecnologica. Ci si è spinti invece su scelte ben precise, e questo sta condizionando fortemente l'industria europea. Vuol dire che alcune filiere dell'industria italiana di qui al 2035 saranno messe fuori gioco. Sono scelte che si spiegano con un nome: Frans Timmermans, un commissario che sceglie di venir meno al principio della neutralità tecnologica. Peccato che spiazzi interi settori industriali e Paesi".

Carlos Tavares. L'amministratore delegato del gruppo che, nonostante tutto, rimane il primo produttore di auto in Italia è sempre stato fortemente critico nei confronti dei diktat europei, anche se ha messo in chiaro la necessità di adeguarsi a un "decisione imposta dall'alto", anticipando al 2030 lo stop alla vendita di auto tradizionali. "L'elettrificazione è una tecnologia scelta dai politici, non dall'industria. Perché c'erano modi più economici e veloci di ridurre le emissioni", ha affermato il manager lusitano, parlando di conseguenze sociale "profonde senza una transizione graduale". "Le decisioni dell'Europa sono state dogmatiche perché sono state fatte scelte che non sono tecnologicamente neutrali. Il dogmatismo ci porterà al disastro e causerà molti problemi sociali", ha aggiunto Tavares, che più volte ha messo in luce l'esclusione del ceto medio dal mercato delle elettriche, troppo costose, e l'impatto della mobilità alla spina sulla liberta di movimento delle persone. 

Luca de Meo. Infine, anche il numero uno della Renault, unico italiano al vertice di uno dei maggiori costruttori europei, ha deciso sì di adeguarsi alle imposizioni europee, ma ha pure criticato Bruxelles, chiedendo, per esempio, di spostare lo stop "dal 2035 al 2040" perché "movimenti così repentini sono difficili da gestire: dobbiamo evitare un impatto troppo forte su industria e occupazione". "Noi - ha aggiunto de Meo - contestiamo che non si tenga conto di tutte le emissioni, misurando invece soltanto quelle dal serbatoio alla ruota. Tutto il resto non viene considerato. un errore grave. Sarebbe giusto calcolarle dalla culla alla tomba. Qual è il prezzo ambientale che viene pagato per produrre le batterie elettriche e i singoli componenti? E quello dell'energia per ricaricarle? In futuro quale sarà l'impatto dell'idrogeno? Non tenerne conto porta fuori strada. E mette fuori gioco le auto ad alimentazione ibrida che, al contrario, per quelle di piccola cilindrata arrivano a ridurre le emissioni di CO2 dagli scarichi fino al 75% e che potrebbero essere una soluzione interessante". "La lotta al cambiamento climatico non si discute, ma guardando all'intera catena del valore si vede ancora spazio per altre tecnologie. Il nemico non è una tecnologia piuttosto che un'altra, il nemico è la CO2 e il resto delle emissioni inquinanti. Le autorità devono porre il risultato da raggiungere ma si deve poi lasciare spazio agli ingegneri affinché trovino il modo di arrivarci, ha rimarcato de Meo. "Detto ciò le regole sono altre e noi ci adattiamo anche se non sono giuste, cercando di cogliere ogni opportunità".

"Auspichiamo che nel 2023 vengano riconosciuti per intero gli ecoincentivi anche per chi noleggia auto, al pari di chi le acquista. Confidiamo che il nuovo governo possa mettere mano a una revisione della tassazione sull'auto aziendale nel nostro Paese, partendo da un allineamento al resto d'Europa sulla deducibilità dei costi delle vetture": lo ha affermato Alberto Viano, presidente di Aniasa, sintentizzando le richieste avanzate al sottosegretario del ministero delle Imprese e del Made in Italy, Massimo Bitonci, nel corso di un incontro alla sede del dicastero.

Il ruolo del noleggio. Viano ha evidenziato come i dati del mercato automotive del 2022, nonostante il continuo stop&go dettato dagli annunci di incentivi e dalle successive modifiche della normativa, dimostrino il ruolo decisivo del noleggio nella diffusione di veicoli a basse emissioni (il settore ha immatricolato il 56% delle ibride plug-in e il 30% delle elettriche) e nell'immissione in circolazione di usate di ultima generazione, economicamente più accessibili. "Il noleggio ha per sua natura un ruolo strategico nella diffusione di veicoli elettrici ed ibridi nel nostro Paese. Auspichiamo che nel 2023 si possa equiparare al 100% il sostegno degli incentivi anche per chi noleggia una vettura elettrica (oggi fermo al 50%). Una decisione che provocherebbe un'immediata scossa nelle immatricolazioni di questi veicoli, invertendo il trend negativo dello scorso anno che condanna il nostro Paese, unico in Europa a un ruolo finora marginale nel processo di elettrificazione del parco auto e accelerando la diffusione di questi mezzi nel circolante", ha aggiunto il presidente di Aniasa. 

La fiscalità. L'incontro è stato anche l'occasione per Viano per affrontare ancora una volta il tema della fiscalità dell'auto aziendale e in particolare della deducibilità dei costi. Per l'Aniasa, occorre innanzitutto aggiornare i valori di riferimento fissati nel 1998 in base a un prezzo medio per veicolo di 18.000 euro: un valore che, dopo ben 25 anni, risulta ampiamente superato dalle naturali dinamiche dei costi industriali. Si tratta di portare tale limite ad almeno 25.000, così come di recente è avvenuto per le auto utilizzate da agenti di commercio. Va poi considerata che, a seguito della Riforma Fornero, la percentuale di deducibilità è scesa dal 40% al 20%. " ora di mettere mano a una riforma complessiva e non ideologica sulla tassazione relativa all'auto aziendale. Il grave disallineamento in ambito UE ha come conseguenza una situazione di minor competitività delle aziende nazionali (in particolare per l'export) rispetto alle concorrenti europee su un asset così rilevante come l'auto aziendale. Il gap appare ancora più evidente se si raffronta la tassazione su un'auto aziendale media in Italia e negli altri Paesi UE (prezzo indicativo con IVA di 30.000 euro): in Italia si possono dedurre costi complessivi pari a 3.615 euro, contro i 25.210 euro della Germania, i 23.700 della Spagna e i 18.000 di Francia e Germania. La disparità grava pesantemente sul mercato dell'auto aziendale, schiacciando le potenzialità economiche e danneggiando la competitività delle nostre imprese, che sostengono un maggior costo nella produzione di beni e servizi rispetto ai competitor europei", ha concluso Viano.

Tra le numerossime concept a batteria che Akio Toyoda presentò alle fine del 2021 come anticipazione delle strategie del gruppo giapponese, si nascondeva anche una piccola sportiva, rimasta fino a oggi sottotraccia. Secondo le informazioni rilanciate online dalla testata nipponica Best Auto, questo modello a due posti non solo sarebbe quasi pronto al debutto, ma avrebbe anche un sapore d'altri tempi: motore benzina, cavalli giusti, poco peso e vento tra i capelli. Una formula che smentirebbe parzialmente la denominazione provvisoria di Sports EV con cui era stata inizialmente introdotta.

La concept a motore anteriore del 2015. Facciamo un passo indietro: nel 2015 la Toyota presenta al Salone di Tokyo la S-FR Concept: una coupé a motore anteriore, ispirata alla S800 degli anni '60, con un powertrain classico: trazione posteriore, circa 130 CV, meno di 1.000 kg di peso, senza nessun elemento in comune con la GT86 dell'epoca. Ne deriva anche un secondo prototipo firmato Gazoo Racing, ma rimane lettera morta.

Motore centrale, economica, intrigante. Torniamo a dicembre 2021, quando viene presentata con pochissime immagini e nessun dato tecnico la Sports EV. La concept, con carrozzeria targa, è diversa nell'impostazione dal prototipo del 2015, ma ne riprende in tutto e per tutto la filosofia e lo scopo: essere un giocattolo accessibile a molti (nella veste definitiva, con motore termico, potrebbe avere un prezzo di circa 20 mila euro al cambio attuale, sul mercato giapponese), con linee affascinanti e caratteristiche tecniche che danno la priorità al piacere di guida.

Progetto congiunto con Daihatsu e Suzuki. Stando alle indiscrezioni rilanciate dalla testata nipponica, la progettazione del modello di serie avrebbe coinvolto i marchi Suzuki, Daihatsu e Toyota, con l'intenzione di dare vita a una vera e propria erede della MR2, storica sportiva a motore centrale prodotta dal colosso del Sol levante dal 1984 al 2007. Nel suo cofano, al posto dell'elettrico (che comunque potrebbe arrivare in un secondo momento), ci sarebbe un 1.0 turbo tre cilindri da circa 120 CV con tecnologia mild hybrid (il motore è di origine Suzuki): un livello di potenza sufficiente a regalare emozioni, a fronte di una massa che si preannuncia davvero molto contenuta: circa mille chili.

Il Parlamento europeo ha approvato in via definitiva il bando alla vendita di veicoli con motori a combustione interna, scatenando titoloni sullo stop alle "auto inquinanti", aperture di prima pagina e articoli di scenario su una notizia considerata epocale. Peccato che molti non abbiano seguito la vicenda nella sua completezza: si è trattato, infatti, di un voto in seconda lettura (è bene rimarcarlo), mentre i passi principali, questi sì epocali, sono stati fatti l'anno scorso. In sostanza, la giornata di ieri non è stata altro che una formalità nel percorso che porterà all'adozione delle nuove normative europee. Percorso che potrebbe non essere lineare come sembra: dunque, è il caso di farsi delle domande e di dare, ove possibile, delle risposte.

Cosa è successo?
Partiamo dall'inizio: verso la metà di luglio del 2021, la Commissione europea presenta le sue proposte per la decarbonizzazione dell'economia europea e la lotta ai cambiamenti climatici. Si tratta del pacchetto di misure "Fit for 55", che include lo stop alla vendita di veicoli endotermici per il 2035. Il testo viene sottoposto prima all'esame delle commissioni parlamentari, che apportano alcune modifiche come la deroga per i piccoli costruttori (l'emendamento viene subito definito "Salva-Motor Valley") e poi all'Europarlamento. Quest'ultimo, non senza qualche spaccatura interna ai partiti, approva il testo in prima lettura con 339 sì, 249 no e 24 astensioni. Quindi, la proposta diventa oggetto del cosiddetto "trilogo", il processo di trattative formali e informali tra i vari organismi europei. Il primo passaggio riguarda il Consiglio Ue, che alla fine di giugno trova con lo stesso Parlamento un accordo "provvisorio e politico", ma aggiunge tutta una serie di modifiche al testo ed è questo a essere stato votato ieri dall'Europarlamento, con voti quasi identici a quelli della prima lettura (340 voti a favore, 249 contrari e 21 astensioni), a dimostrazione di come un ribaltone fosse quasi impossibile. Sarebbe stata questa la notizia da prima pagina, non il voto (scontato) di ieri.

Quali saranno i prossimi passi?
Se qualcuno pensa che la partita sia finita si sbaglia di grosso, perché ci saranno ulteriori passaggi tecnici da espletare: aspettatevi, quindi, altri titoloni sullo stop alle auto inquinanti. Il testo dovrà essere approvato in via formale anche dal Consiglio europeo e, solo in caso di via libera (da considerarsi anche questo scontato), potrà essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione, facendo così partire il processo di adozione stabilito dai trattati europei. 

Si può tornare indietro?
A questa domanda è veramente difficile rispondere perché il treno verso la mobilità elettrica è ormai partito ed è difficile pensare che alcuni Paesi, soprattutto quelli del Nord Europa, possano decidere per un dietrofront. C'è, però, un aspetto da non sottovalutare: rispetto alle proposte originarie della Commissione europea, il testo include una serie di modifiche sostanziali, tra cui l'apertura a un approccio più improntato alla neutralità tecnologica e a un maggior pragmatismo. Noi di Quattroruote l'abbiamo già sottolineato: il futuro dei motori a combustione non è ancora scritto nero su bianco, visto che tra tre anni ci potrà essere un "ultimo appello". La Commissione, infatti, dovrà valutare "i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni del 100% e la necessità di riesaminare tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l'importanza di una transizione praticabile e socialmente equa verso le emissioni zero". In questo quadro che vanno lette le dichiarazioni del commissario Thierry Breton su un phase-out da valutare senza tabù ideologici. Detto questo, occorre ricordare un ulteriore aspetto: è l'argomento della prossima domanda.

C'è uno scoglio politico? Le prossime elezioni europee cambieranno qualcosa?
Diversi emendamenti sono stati voluti da alcuni specifici Paesi, come l'Italia e la Germania, che hanno spinto per includere la possibilità di valutare anche tecnologie alternative all'elettrico come l'idrogeno o i biocarburanti. Del resto, nelle nazioni di maggior tradizione automobilistico il dibattito sulla fine delle endotermiche ha portato, spesso e volentieri, numerosi politici a scagliarsi contro l'Europa per una scelta non priva di rischi, tra cui l'asservimento dell'industria automobilistica continentale alla Cina. Per comprendere, basta leggere la nostra intervista al ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, contrarissimo allo stop del 2035. Ecco perché non va dimenticato come nel 2024 siano previste le elezioni europee, che potrebbero cambiare anche in modo significativo l'attuale composizione della maggioranza parlamentare e quindi della Commissione. Dunque, non è per nulla un caso la decisione di includere l'emendamento sul 2026, anche se, ed è bene metterlo in chiaro, un vero e proprio dietrofront, a oggi, è abbastanza improbabile: gli investimenti e i programmi per i prossimi dieci anni si decidono oggi, non certo domani.

Cosa cambia per i consumatori?
Non sono poche le Case ad aver già preso una decisione ben precisa: già nel 2030, tanti costruttori smetteranno di vendere del tutto diesel e benzina, cessando loro produzione. A quel punto, i consumatori dovranno per forza abbracciare la mobilità elettrica? Non proprio. Con ogni probabilità, nei prossimi anni ci sarà un boom di endotermiche usate e magari ricondizionate, ancor di più se non si risolveranno gli attuali problemi della mobilità elettrica, tra cui il dispiegamento massiccio e capillare di punti di ricarica pubblici e il miglioramento, più che delle autonomie, dei tempi di ricarica.

Incentivi: sì o no?
Sul secondo punto, molto dipende dai progressi tecnologici e dagli investimenti delle Case, sul primo sarà fondamentale l'intervento pubblico. E qui si apre la questione degli incentivi. In Italia sono del tutto inefficaci a causa di una soglia d'accesso troppo bassa. Non a caso il mercato italiano è stato l'unico, l'anno scorso, a registrare un declino delle auto alla spina nel panorama europeo. Tuttavia, da alcuni Paesi arrivano segnali di un rallentamento dell'adozione delle Ev: è il caso della Norvegia, dove è bastato cancellare tutta una serie di agevolazioni per assistere a gennaio a un calo delle vendite, o quantomeno della quota di mercato. Oppure della Germania: sempre a gennaio, il taglio degli incentivi all'acquisto ha prodotto una contrazione delle immatricolazioni. Difficile pensare che gli Stati possano sostenere per anni e anni una politica di incentivazione, sarebbe folle per i conti pubblici. Detto questo, spingere la mobilità elettrica senza incentivi, dati i costi ancora elevati delle vetture, è una partita persa. Tra l'altro, bisogna anche tener conto che l'Europa ha deciso di rivedere l'attuale meccanismo di incentivazione dei veicoli a zero e basse emissioni (fino a 50 g/km di CO2) per adattarlo alle tendenze commerciali previste: per il periodo 2025-2029, il benchmark ZLEV è fissato al 25% per le vendite di nuove auto, ma dal 2030 sarà rimosso completamente.  

I motori a combustione spariranno davvero?
La risposta a questa domanda è abbastanza semplice: no, ma le tecnologie tradizionali non diventeranno certo cimeli da museo, ma di sicuro rimarranno confinati a un mercato di nicchia. Come detto, sono previste delle deroghe per i piccoli costruttori. Chi produce dalle mille alle 10 mila unità l'anno potrà non rispettare i limiti fino alla fine del 2035. Inoltre, è prevista un'esenzione totale per chi ne produce meno di 1.000. Dunque, chi può già oggi permettersi una Pagani o una qualsiasi hypercar potrà tranquillamente continuare a sentire i rombi dei motori con cilindri e pistoni. Per gli altri rimarrano solo sibili elettrici, sempre che l'Europa non decida di dare una chance ai biocarburanti.

La Clepa lancia l'allarme sulla capacità delle catene di approvvigionamento nel sostenere la crescita delle produzioni europee di veicoli alla spina. Infatti, nel suo ultimo report, l'associazione dei produttori di componentistica automobilistica prevede, già per quest'anno, volumi annuali per la metà legati a modelli ibridi o elettrici, ma si chiede se "le filieresiano predisposte per questa tendenza in crescita".

Le previsioni. In particolare, il rapporto cita le previsioni per il 2023 della LMC Automotive, secondo le quali le fabbriche dell'Unione europea dovrebbero sfornare quest'anno quasi due milioni di elettriche a batteria, "nonostante le preoccupazioni per i prezzi dei materiali e un rallentamento del ritmo di riduzione dei costi delle batterie". Inoltre, circa il 50% delle automobili prodotte sarà elettrificato e il 21% sarà rappresentato da elettriche e ibride plug-in, rispetto al 17% del 2022. In termini di crescita, la produzione di Bev crescerà del 43%, quella di ibride plug-in del 25% e quella di ibride mild o full del 45%. In ogni caso ci sono spazi di crescita, visto che il solo segmento delle auto e dei commerciali leggeri, pur assistendo a un aumento complessivo del 5/8%, è destinato a rimanere ancora al di sotto dei livelli pre-pandemici del 17%.

Europa in ritardo. La Clepa ritiene anche probabile che già nel 2027 le vendite di Bev in Europa superino tutte le altre alimentazioni, ma sottolinea come le catene di approvvigionamento rimangano "sottosviluppate" e non tengano il ritmo di crescita dell'industria: infatti, nonostante gli annunci al 2030, solo il 3% dei 131 miliardi di euro di investimenti (stima di PwC) nelle fabbriche di batterie o materiali è stato completato e l'Unione europea è in ritardo rispetto a Stati Uniti (completato il 5% dei 73 miliardi), Cina (14% dei 227 miliardi) e Taiwan. Ecco perché Nils Poel, vice responsabile Market Affairs della Clepa, sottolinea che la crescita della produzione potrà proseguire solo se la trasformazione delle catene di approvvigionamento seguirà la stessa strada intrapresa dall'industria. A livello globale sarebbero necessari circa 500 miliardi di euro di investimenti di capitale per raggiungere 3,6 TWh di capacità produttiva di batterie, pari alla vendita di 42 milioni di veicoli leggeri. Gli analisti di Goldman Sachs ritengono che l'Ue possa raggiungere l'autosufficienza nella produzione di celle per batterie entro il 2027. Tuttavia, è probabile che gli Stati Uniti diventino un esportatore netto di celle per batterie, mentre è improbabile che l'Europa riesca a tenere il passo "a causa dei maggiori costi energetici e dell'assenza di sussidi di tipo americano per abbassare gli oneri di gestione degli impianti di batterie". Tra l'altro, il Vecchio continente è visto in ritardo anche nel campo dei semiconduttori, con 32 miliardi di investimenti fino al 2025, "molto al di sotto degli impegni negli Stati Uniti e a Taiwan e significativamente al di sotto delle aspettative per la Cina".

Conclusione. Dunque, per il segretario generale della Clepa, Benjamin Krieger, "la creazione di una catena di approvvigionamento per la mobilità elettrica solida e resiliente è un fattore determinante per il successo dell'Europa nella transizione. I fornitori del settore automobilistico stanno investendo molto, ma l'incertezza sulle condizioni quadro, sui costi energetici e sull'accesso ai finanziamenti crea degli ostacoli". Il Green Deal Industry Plan e il Critical Raw Materials Act varati dalla Commissione mostrano che la competitività è all'ordine del giorno, ma sono urgentemente necessarie azioni e risultati politici", conclude Krieger.

Guida e Vai, uno dei gruppi di autoscuole più grandi d'Italia, entra nel Metaverso con Neith, un mondo virtuale pensato per offrire ai ragazzi, già prima del compimento della maggiore età, l'opportunità di formarsi per il conseguimento della patente. Il progetto è già in uno stato avanzato dello sviluppo, con il lancio effettivo nel Metaverso è previsto per la fine di quest'anno.

L'IA al servizio della patente. Neith è un hub virtuale in cui i ragazzi potranno avere a disposizione un esperto per essere guidati nel processo di conseguimento della patente. Direttamente nel Metaverso ci si potrà allenare nei quiz della patente, seguendo anche dirette e approfondimenti sui diversi canali online. Grazie all'intelligenza artificiale sarà possibile tenere traccia dei progressi fatti da ogni studente, fornendo e riproponendo, sulla base di questi, quiz e argomenti da studiare. I ragazzi saranno guidati durante l'apprendimento proprio da un'IA e potranno chiedere cosa prevede una regola del codice della strada per ricevere la definizione completa e vedere l'immagine del segnale corrispondente. Al contrario, gli studenti potranno scegliere l'immagine di un segnale stradale tra quelli previsti dal manuale, così da ricevere la definizione corretta dall'intelligenza artificiale. I professionisti del settore potranno operare nel mondo Neith, previa frequenza di un'accademia pensata per fornire tutte le informazioni necessarie per l'utilizzo della realtà virtuale.

In base alle informazioni in nostro possesso, sotto alle pellicole "pied de poule" che ricoprono la vetture immortalata in queste foto spia si nasconde un prototipo della nuova Citroën C3 Aircross. La Casa francese sta lavorando all'erede del modello attuale, lanciato nel 2017, e una nuova generazione, o una sostituta, potrebbe quindi essere presentata nel 2024.

Più grande e più Suv. Nonostante le pesanti coperture, l'auto tradisce alcuni elementi caratteristici: i gruppi ottici anteriori sembrano infatti sdoppiati, come sul modello attuale, con i Led diurni posizionati appena sotto al cofano motore e i fari principali situati più in basso.  però il montante posteriore a nascondere le modifiche più importanti: le sue dimensioni, infatti, fanno pensare a un generoso allungamento del passo e degli ingombri totali della vettura. La coda, invece, rimane è più difficile da interpretare, visto che è completamente nascosta dalle pellicole, ma non passa inosservato il rigonfiamento superiore che potrebbe celare la presenza di un profilo aerodinamico. La sensazione è che tutto sia improntato a un aspetto più massiccio, degno di una vera Suv, benché compatta.

In India usa già la piattaforma Cmp. La C3 Aircross dovrebbe compiere uno step decisivo a livello tecnico, adottando la piattaforma modulare Cmp del gruppo Stellantis, che potenzialmente porterebbe in dote anche una variante elettrica. Questa operazione, in realtà, è stata già varata sulla variante commercializzata in India e Sudamerica, che potrebbe quindi aver altresì anticipato alcune delle soluzioni stilistiche destinate anche al nuovo modello europeo.

in arrivo un corposo restyling della Volkswagen Touareg. La Casa tedesca, analogamente a quanto appena fatto dalla Porsche per la cugina Cayenne, ha comunicato le prime informazioni ufficiali sulla vettura mostrando i prototipi della Suv mentre è alle prese con i collaudi finali, per deliberare la messa a punto definitiva, in vista del lancio commerciale nell'ultimo trimestre dell'anno.

Design aggiornato a suon di Led. La Touareg, che nel corso della sua lunga carriera ha raggiunto 1 milione di esemplari costruiti, abbinerà modifiche di carattere estetico a importanti evoluzioni tecniche. Frontale e coda sono infatti stati ridisegnati e le foto ufficiali mettono in evidenza un taglio più sottile dei gruppi ottici anteriori (uniti da una fascia orizzontale a Led) e un design più aggressivo dei paraurti, in parte dovuto al fatto che siamo di fronte a un esemplare in allestimento R. In coda, inoltre, viene proposto per la prima volta il logo Volkswagen illuminato.

Fari Matrix Hd, sospensioni evolute e infotainment aggiornato. Un elemento chiave del frontale si riscontra proprio nei fari, che portano al debutto la tecnologia HD Matrix Led, che può contare su 38.400 micro Led. Oltre a offrire una visibilità ancora superiore al passato, questi fari consentono di sfruttare nuove funzionalità, come il sistema Lane Light, che proietta sulla strada un "tappeto luminoso" all'interno della corsia da seguire. Uno sviluppo molto importante ha riguardato anche il telaio e le sospensioni, con l'obiettivo di coniugare meglio confort e prestazioni. In base all'allestimento, sono previste molle tradizionali o molle ad aria, oltre all'asse posteriore sterzante e alle barre antirollio attive. I modelli di punta adotteranno cerchi da 21" e i tecnici hanno installato sul tetto della nuova Touareg un sensore di carico che permette di adeguare la risposta dell'assetto in base al baricentro del veicolo. La Volkswagen ha annunciato anche un aggiornamento degli interni, dove è confermata la presenza dell' Innovision Cockpit con infotainment da 15", ma il software è ora dotato di cartografia di navigazione HD, comandi vocali di nuova generazione e integrazione wireless di Android Auto e Apple CarPlay. Nell'abitacolo, poi, sono ora disponibili le prese Usb-c e tutte le finiture sono state riviste per elevare ulteriormente il livello qualitativo degli interni.

Benzina, diesel e plug-in hybrid confermati. La gamma dei powertrain, abbinati al cambio automatico e alla trazione integrale, rimane quella nota. Sul fronte diesel troviamo il V6 TDI nelle varianti da 231 CV e 500 Nm e 286 CV con 600 Nm, cui si affiancano il V6 TSI benzina da 340 CV e due varianti plug-in hybrid con il V6 3.0: la eHybrid da 381 CV e 600 Nm e la R da 462 CV e 700 Nm. Al momento i dati relativi a consumi e autonomia non sono stati comunicati.

La Mercedes è il penultimo team a svelare la propria monoposto per il Mondiale di Formula 1 2023: ecco le prime immagini della W14, la vettura con la quale Lewis Hamilton e George Russell tenteranno di riportare il team di Brackley all'apice del successo.

All-Black. La tendenza di lasciare la fibra di carbonio in vista è stata ulteriormente enfatizzata dalla Mercedes che per la W14 ha scelto di usare il nero del carbonio abbinato alla vernice opaca nera. Ad attraversare la vettura sono gli inserti verdi dello sponsor Petronas che trovano spazio anche sull'ala posteriore e all'interno dei passaruota. Sulla parte finale del cofano motore si lasciano intravedere le Stelle che riprendono il logo della Mercedes, mentre le uniche parti rosse sono quelle dello sponsor Ineos, sull'ala posteriore e sull'airscope. Ovviamente, il ritorno alla livrea total black non è solamente una scelta stilistica, ma è stata perfezionata nell'ambito di un importante progetto di riduzione del peso complessivo. 

Concetto raffinato. Durante la presentazione della nuova monoposto, Toto Wolff ha raccontato: "Lo scorso anno è stato difficile, ma ci ha insegnato tanto. Spero che il 2023 possa essere la prova che abbiamo capito come risolvere i problemi e migliorare l'intero pacchetto della vettura". Nonostante il congelamento degli sviluppi, la Mercedes ha posto molta attenzione su affidabilità e software di gestione della power unit in una quindicina di aree. A tal proposito, Hywel Thomas, ceo di Mercedes-AMG ha sottolineato: "Abbiamo l'ultimo congelamento del software per le prestazioni di questo ciclo normativo, quindi abbiamo voluto portare a termine il maggior numero di interventi possibile. Le modifiche più importanti apportate riguardano l'affidabilità, così da renderci più solidi in tutte le condizioni".

Si punta in alto. L'obiettivo che si dato il team è tornare a vincere regolarmente. Dopo un inizio di stagione 2022 disastroso, la squadra diretta da Toto Wolff ha pian piano risalito la china. Uno sforzo enorme del team che ha trasformato la W13 in un'auto competitiva, fino a piazzare una doppietta al GP di San Paolo, in Brasile, con George Russell davanti a Lews Hamilton. Riguardando le performance delle ultime gare della passata stagione e tenendo conto dei lievi, seppur significativi, cambi regolamentari, sembrano esserci tutte le condizioni per la Mercedes di tornare a dire la propria contro Red Bull e Ferrari.

Christian Catini è approdato nel 2003 alla Mercedes-Benz per ricoprire diversi incarichi nello sviluppo delle vendite e della rete, occupandosi anche del brand AMG; dal 2017 riveste il ruolo di corporate & fleet sales manager dell'azienda.

Nel 2022 avete registrato tempi di consegna più lunghi per le flotte?
I tempi di consegna sono legati a molti fattori, dallo shortage dei semiconduttori al conflitto in Ucraina. Ci auguriamo a breve un graduale ritorno alla normalità, in qualche modo già anticipata dall'introduzione di nuovi modelli, come per esempio la nuova GLC per la quale abbiamo registrato una normalizzazione della produzione che ci ha permesso di comunicare ai nostri clienti, al momento dell'acquisto, una data certa della consegna.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
Sicuramente le motorizzazioni diesel ibride plug-in: oggi siamo tra i pochissimi costruttori a poter disporre di questa tecnologia. Un'offerta complessiva cui si affianca la nostra offensiva mild hybrid, una soluzione estremamente efficiente che sta gradualmente convertendo la proposizione di motori di tutte le nostre gamme.

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
Abbiamo ottimi rapporti con entrambi, con la nostra captive Mercedes-Benz Lease per un'offerta premium-luxury con focus sui privati e le piccole e medie imprese; negli altri casi, l'attenzione va al mondo large account, che gestiamo attraverso un fleet management evoluto.

Ormai ci siamo: manca una settimana esatta alla pubblicazione dei conti 2022 di Stellantis. Un momento come sempre fondamentale per conoscere gli indicatori di salute industriale e finanziaria del gruppo, ma anche una possibile occasione di uscite pubbliche più o meno velate riguardo le tante questioni sul tavolo del board.

Tanti dossier sul tavolo del board. Dall'elettrificazione completa della gamma europea, in ossequio al dettato del piano Dare Forward 2030, all'industrializzazione della piattaforma Stla medium, che verrà lanciata quest'anno sulla Peugeot 3008 (e che del piano costituirà il nerbo), i dossier su cui potrebbero arrivare importanti aperture sono molteplici.

Nuova luce sui piani Alfa. Ma tra questi ce n'è uno che più di altri rischia di rivelare sorprese interessanti: quello sui prossimi piani dell'Alfa Romeo che, secondo indiscrezioni, potrebbero affiorare in una forma un po' più chiara proprio a seguito della pubblicazione dei conti.

Una guida su quello che arriverà. Alle soglie di questo appuntamento, quindi, abbiamo deciso di fare un po' di chiarezza sulle tante voci che si rincorrono attorno ai programmi del Biscione. Realizzando una piccola guida riguardo quello che si vedrà da qui alla fine del decennio (o quasi).

Un modello all'anno. Il ritmo dei lanci lo ha dato il capovoga, Jean-Philippe Imparato, che ha messo nero su bianco l'intenzione del marchio di presentare un nuovo modello all'anno. E così, dopo il debutto della Tonale, grande protagonista del 2022, c'è già la prossima in rampa di lancio. E sarà un vero fuoco d'artificio.

Si parte con la supercar. Il 2023 sarà l'anno della supercar chiamata a raccogliere l'eredità della 33 Stradale. Ormai è questione di poche settimane, stando alle indiscrezioni: già nel mese di marzo potremmo avere degli elementi molto concreti attorno a questo progetto. Nato a partire da una costola della Maserati MC20, se ne distanzierà radicalmente per alcune caratteristiche tecniche e stilistiche fondamentali, finendo per avere una natura tutta sua, ben distinta da quella della cugina del Tridente.

2024, arriva la B-Suv. Nel 2024, invece, si tornerà a parlare di grandi volumi. Con quello che potrebbe essere, anzi, il modello in grado di generare i maggiori numeri di vendita dell'attuale generazione del marchio. Stiamo parlando ovviamente della B-Suv che uscirà dalle linee di produzione di Tychy, in Polonia. E che avrà il compito storico di portare al debutto l'alimentazione totalmente elettrica nella storia della Casa.

2025-26, ecco le eredi di Giulia e Stelvio. Un cammino, questo, che proseguirà incessantemente negli anni a seguire. Volete un esempio? Nel 2025 faremo la conoscenza, verosimilmente, con l'erede dell'attuale Stelvio, appena andata incontro a un facelift. E qui l'elettrificazione farà un ulteriore passo avanti, portando al debutto nella gamma dell'Alfa la piattaforma Stla medium, primo vero pianale del gruppo Stellantis progettato attorno alle zero emissioni.

2027, dopo vent'anni di nuovo nel segmento E. Da lì alla Giulia, il passo è ovviamente breve. E infatti sarà proprio lei, la berlina a tre volumi, la protagonista del 2026: piattaforma Stla medium e alimentazione totalmente elettrica anche nel suo caso. Ma non è tutto qui, chiaramente: nel 2027, stando ad alcune recenti dichiarazioni di Imparato, l'Alfa Romeo salirà di un gradino e tornerà a competere nel segmento E, abbandonato addirittura dai tempi della 166, uscita di produzione nel 2007.

2028, successione per la Tonale. A quel punto, il marchio avrà in produzione soltanto modelli a batteria. Con una sola, piccola, eccezione: l'ultima coda di mercato della Tonale. Il modello attuale, in effetti, avrà una carriera brevissima per gli standard dell'industria e già nel 2028 (a soli sei anni dal lancio) verrà rimpiazzata da un modello tutto elettrico.

Ipotesi, sogni e simili: il Duetto e le altre. Queste sono, per il momento, le certezze. Il resto è avvolto dal mistero: ci riferiamo per esempio alla possibilità di un secondo modello nel segmento executive, ma è difficile stabilire qualcosa di concreto attorno alla compresenza di una Suv e una berlina-coupé in quella regione di mercato. Altrettanto se non ancor di più virtuale è il remake di una Duetto, sul cui conto Imparato ha parlato sì esplicitamente, ma in termini di un sogno (o poco più) subordinato al successo di modelli ben più concreti.

E le compatte? Un destino (quasi) segnato. Senza poi parlare della possibilità di un ritorno del marchio nel segmento delle compatte: con la MiTo di fatto sostituita dalla B-Suv e la possibile sostituzione della Giulietta sul cui conto lo stesso ad aveva detto lo scorso aprile che non era una priorità per la Casa, quella di una piccola Alfa rimane una possibilità solo teorica. Le piattaforme per farla, grazie alle sinergie interne al gruppo Stellantis, ci sarebbero, qualora il mercato dovesse chiederle. I piani per metterle in atto? Niente di concreto.

La Mini compie un altro passo verso l'elettrificazione estesa. Arriva infatti una piccola serie (999 esemplari) della Mini Cooper SE Cabrio full electric. La prima decappottabile premium a batteria al mondo nella fascia delle piccole che anticipa l'introduzione di modelli Bev di nuova generazione. A partire da aprile, la Mini Cooper SE Cabrio sarà disponibile nelle concessionarie europee. 

Misure invariate. La Mini Cooper SE Cabrio full electric ha misure invariate rispetto alla sorella cabrio endotermica. E, quindi, lunghezza di 3,85 metri, passo di 2,5 metri, altezza di 1,43 metri e un vano bagagli con una capacità dichiarata di 160 litri. Il motore elettrico da 184 CV (consumo di energia combinato: 17,2 kWh/100 km nel ciclo Wltp) proviene dal BMW Group di Dingolfing e Landshut: le sue ridotte dimensioni consentono una ripartizione molto equilibrata delle masse sui due assi, favorendo agilità e divertimento alla guida. La trazione a corrente consente alla Mini Cooper SE Cabrio di risolvere lo 0 a 100 km/h in 8,2 secondi. La vettura è costruita, insieme alla Cabrio convenzionale, in Olanda.

Medio raggio. Con un'autonomia di 201 chilometri rilevata nel ciclo Wltp, le escursioni open air sono possibili oltre i limiti della cerchia metropolitana. La capote di tessuto può essere aperta, chiusa o impostata come tetto scorrevole fino a una velocità di 30 km/h, e si caratterizza per il tipico motivo della Union Jack.

Colori e dettagli. La Mini Cooper SE Cabrio è disponibile nelle tinte Enigmatic Black e White Silver. Le maniglie delle porte, le side scuttle e le cornici delle luci anteriori e posteriori sono rifinite in Resolute bronze. I loghi della Casa e del modello sono abbinati all'elegante Piano Black. Il logo E della Mini Cooper SE si trova sulla grembialatura anteriore e nella coda, sottolineando così lo spirito green della vettura. Ulteriori dettagli di equipaggiamento specifici dell'edizione impreziosiscono anche i listelli sottoporta, con il numero dell'esemplare. I cerchi di lega da 17 pollici, inoltre, presentano il design Electric Power Spoke a due tonalità.

Tocchi mirati. All'interno, spiccano i sedili sportivi nel design Mini Yours Leather Lounge, dotati di funzione riscaldamento e supporto regolabile per le cosce. Pure il volante sportivo multifunzione, con finitura di pelle Nappa, si può avere riscaldato. Il design degli interni sottolinea il carattere full electric della quattro posti scoperta, grazie a dettagli di colore giallo, come nel caso della levetta dell'avviamento/spegnimento. La ricca dotazione è completata dai servizi eDrive tipici della Mini Cooper SE. Questi forniscono al conducente informazioni sul consumo di energia, sull'autonomia e suggerimenti per uno stile di guida che tenda a risparmiare energia. Tutte le informazioni essenziali sono riassunte sull'Head-up display. Nei viaggi più lunghi, l'Active cruise control con funzione Stop&Go e il Driving assistant contribuiscono a migliorare il confort di marcia.

"Quando indosso il casco, sogno Le Mans". Sono le parole di Lilou Wadoux, la giovane promessa dell'automobilismo sportivo che gareggerà come pilota ufficiale della Ferrari Competizioni GT, nella classe GTE-AM. La ventunenne francese sarà al volante della Ferrari 488 GTE del team AF Corse, dopo aver già ben figurato la passata stagione in LMP2 con il team Richard Mille Racing Team.

Pilota di talento. Giovanissima, ma combattiva e veloce: Lilou Wadoux ha iniziato a correre in kart fin da piccola, per poi dedicarsi a test e gare in pista con vetture Gran Turismo. Lo scorso anno ha stretto una collaborazione con Richard Mille che l'ha portata in LMP2, dritta nel professionismo sportivo di alto livello, fino a questo nuovo accordo con AF Corse per il 2023 che la vedrà indossare i panni del pilota ufficiale del Cavallino. "Non vedo l'ora di iniziare questa nuova avventura con la Ferrari", ha commentato la giovanissima Wadoux. "Ringrazio AF Corse per la fiducia, ma anche il Richard Mille Racing Team, Amanda Mille e Philippe Dumas - il mio manager - per l'incrollabile supporto. Sto facendo un passo avanti nella mia carriera e la 488 è un'auto impegnativa, ma si comporta così bene che devo rivedere il mio stile di guida per sfruttarla al 100%. Mi sento pronta per questa sfida!".

Con l'arrivo della DR 1.0 EV, il mondo elettrico ha una nuova porta d'accesso. Il modello di Di Risio, però, non è l'auto elettrica più economica sul mercato italiano: sotto di lei ci sono diverse auto dai listini più bassi, che si posizionano in altri segmenti o che hanno un approccio diverso rispetto alla "uno". Perché alcune sono più grandi, altre sono più piccole. E i contenuti, tecnici e tecnologici, possono essere molto diversi tra loro, visto che alcune delle auto elettriche più economiche sono nelle concessionarie ormai da parecchi anni. Senza dimenticare che nell'ultimo periodo si sono aggiunte diverse alternative, più piccole e con prezzi ancor più contenuti, ma non omologate come vere e proprie automobili: sono i quadricicli leggeri (come le Microlino, Renault Twizy o Xev Yoyo, giusto per citarne qualcuno), che però abbiamo deciso di non inserire all'interno della foto gallery qui sopra, nella quale abbiamo raccolto tutte le auto elettriche con prezzi da 25 mila euro in giù. Anche perché le Case prevedono delle promozioni pensate per invogliare i clienti a scegliere le Ev, senza contare che ci sono ancora oltre 170 milioni di euro di incentivi sfruttabili per le vetture a batteria (3 mila euro senza rottamazione e 5 mila euro con). Sfogliate le immagini per conoscere tutti i dettagli.

Il governo Meloni è pronto ad apportare delle modifiche all'attuale schema di incentivi agli acquisti con l'obiettivo di rilanciare il mercato delle auto alla spina, l'unico a registrare dati in contrazione nel panorama europeo. La notizia è stata lanciata al termine del Tavolo Stellantis, riunitosi al Ministero delle Imprese, dai rappresentati dell'azienda e dei sindacati. "Stellantis - ha spiegato un portavoce - ha apprezzato l'approccio propositivo del governo a rivedere entro fine mese lo schema degli incentivi alla domanda e il supporto alle infrastrutture di ricarica, alla luce del quadro molto critico del mercato delle vetture elettrificate in Italia". 

Incentivi e origini nazionali. Dunque, il tavolo, convocato dall'esecutivo per "verificare gli impegni dell'azienda su investimenti, produzione e occupazione con l'obiettivo di salvaguardare la filiera automotive, asse centrale dell'industria italiana", è stata l'occasione per affrontare il tema dell'inefficacia degli incentivi e, ancor di più, di come procedere a una revisione che vada a sostenere l'industria nazionale. "Il governo si è impegnato a ridisegnare gli incentivi, perché è chiaro che oggi le auto elettriche costano il 50% in più", ha affermato Ferdinando Uliano, segretario nazionale Fim Cisl, sottolineando l'impegno dell'esecutivo ad "accogliere le proposte per ridisegnare gli incentivi in modo da incentivare le produzioni italiane perché sarebbe veramente assurdo che si incentivino produzioni che vengono da altri Paesi". "Da sottolineare positivamente, la disponibilità del governo ad accogliere le nostre proposte di incentivi mirati a sostegno delle produzioni italiane perché sarebbe davvero assurdo incentivare produzioni di altri Paesi", ha aggiunto Antonio Spera dell'Ugl.

Gli obiettivi di Palazzo Chigi. In tale contesto vanno lette le rassicurazioni del ministro delle Imprese, Adolfo Urso, secondo il quale gli incentivi hanno finora sostenuto la domanda di auto Stellantis, ma per meno della metà fabbricate in Italia. Dunque, "questo gap va colmato al più presto: gli incentivi devono andare a beneficio del lavoro italiano, devono essere indirizzati anche a rafforzare la filiera nazionale". Urso ha sottolineato gli obiettivi del governo incentrati su "rilancio della produzione nazionale", "innovazione tecnologica" e "tutela dell'occupazione" e ha anche ricordato l'impegno dell'esecutivo per la neutralità tecnologica in sede europea ("Una battaglia purtroppo non adeguatamente rappresentata dai precedenti esecutivi ma sulla quale noi non intendiamo mollare con il supporto del sistema Paese, imprese e sindacati"). Proprio in sede europea dovrà essere affrontato il tema delle conseguenze dell'Euro 7. "L'azienda - ha sottolineato Uliano - ha affermato che creerebbe problemi di sostenibilità per gli stabilimenti, perchè costringendo le aziende ad investire nell'Euro 7 a tre anni dalla chiusura delle produzioni tradizionali, c'è il rischio che si scarichino costi sugli impianti con effetti occupazionali. Noi temiamo per Panda e altre vetture e lo stesso Tonale che sono le versioni tradizionali. Se si impone questo costo aggiuntivo è un aggravamento che non possiamo permettercelo. Il governo si è impegnato a portare questa discussione in Europa: noi confidiamo che questa cosa venga affrontata con un'attenzione particolare per le questioni industriali e occupazionali''.

Le indicazioni del costruttore. D'altro canto, il tavolo ha consentito a Stellantis di fornire tutta una serie di indicazioni sulle sue attività italiane e di confermare "il ruolo centrale dell'Italia nelle strategie del Gruppo". Il costruttore ha, inoltre, ribadito l'impegno a protare avanti il piano Dare Forward 2030 "sul fronte della transizione ecologica e digitale" per "garantire la sostenibilità e la competitività dei propri siti italiani" e ha anche sottolineato la convinzione che "sia necessario continuare a lavorare su un piano strutturale e coordinato per accompagnare la transizione dell'intero comparto automotive, compresa la filiera, affrontando le criticità legate alla formazione e alla competitività, cominciando dal costo dell'energia al supporto agli investimenti per l'installazione di impianti per la produzione di energia rinnovabile".

Nuovi Suv premium? Dunque, sono stati confermati tutti gli investimenti a Mirafiori per le nuove Maserati GranCabrio e GranTurismo, per il progetto per l'economia circolare o per le trasformazioni ibride ed elettriche, nonchè l'arrivo a Melfi di quattro modelli a partire dal 2024. Inoltre, i sindacalisti parlano di una novità per Cassino. Uliano definisce positiva "la notizia che lo stabilimento di Cassino, quello più in sofferenza del Gruppo in termini di volumi, oltre la partita legata alla partenza della Grecale e delle due Alfa Romeo che verranno rinnovate, diventerà centrale nel segmento SUV e Premium. Non c'è ancora un'assegnazione ma ci aspettiamo che nei prossimi mesi ci sia una maggior concretezza". 

L'attesa per l'erede della Lamborghini Aventador è quasi giunta al termine: entro poche settimane la nuova due posti a motore centrale di Sant'Agata Bolognese sarà svelata, ma oggi sono state pubblicate dalla testata americana Road & Track (che le ha riprese da Instagram) quelle che hanno tutta l'aria di essere le primissime immagini ufficiali del modello.

Aerodinamica al potere. Quello che vediamo nelle due foto è pienamente coerente con le indiscrezioni circolate fino a oggi e con le foto spia pubblicate anche da noi nelle scorse settimane. L'aspetto del modello, a giudicare dalla fuga odierna, è ancora più elaborato ed estremo rispetto alla Aventador, grazie al tema a "Y" dei gruppi ottici anteriori e a una lunga serie di prese e sfoghi d'aria, necessari per generare downforce e gestire allo stesso tempo il raffreddamento del nuovo powertrain, che sarà ibrido. La coda è altrettanto originale, grazie allo spostamento verso l'alto dei terminali di scarico, operazione che libera spazio per l'introduzione di un grande diffusore.

Il V12 con l'aiutino. Ma è proprio l'elettrificazione il vero elemento dirompente del progetto: intorno a un V12 aspirato totalmente nuovo, che tiene legato il Toro alla parte più nobile della sua tradizione, è stato realizzato un powertrain ibrido del quale ancora non si conoscono precisamente le caratteristiche tecniche.

Due ipotesi sull'ibrido. Le voci, fino a qualche mese fa, si concentravano attorno a un classico plug-in con batteria al litio, ma nel tempo ha preso piede anche un'ipotesi alternativa, vale a dire quella dell'evoluzione del supercondensatore della Sián. Quel che è certo è che a prescindere dalla natura del sistema, la sua priorità sarà quella delle prestazioni: si parla di una potenza massima prossima ai 1.000 CV, ovviamente da mettere a terra con la trazione integrale. Per la sua nuova ammiraglia, la Lamborghini ha già raccolto oltre tremila ordini a scatola chiusa: segno che i clienti non vedono l'ora di mettersi alla guida della nuova supercar. Il prezzo? Dalle parti del mezzo milione di euro...

Sifà, la società di noleggio a lungo termine del gruppo BPER Banca, ha chiuso in forte crescita il 2022, con un fatturato pari a 240 milioni di euro, una flotta gestita di oltre 40 mila veicoli e 12.700 nuovi ordini. Un risultato in crescita rispetto alle previsioni (che ipotizzavano un fatturato di 234 milioni e 38 mila veicoli) e ai dati del 2021, in cui fatturato era risultato inferiore di 38 milioni di euro. Il tutto, come sottolinea l'ad della società Paolo Ghinolfi, nonostante le conseguenze ancora evidente del fermo degli impianti delle case automobilistiche, con i conseguenti ritardi nelle consegne dei veicoli nuovi, e la crisi russo-ucraina, che ha innescato un aumento generalizzato dei prezzi. Situazioni alle quali l'azienda ha reagito, spiega Ghinolfi, lanciando l'iniziativa del noleggio del proprio usato fresco e rinunciando a vendere le vetture di seconda mano per metterle a disposizione dei clienti in attesa di un veicolo nuovo.

Le novità. Nel corso dell'anno, Sifà ha anche ampliato la gamma dei servizi offerti ai propri clienti proponendo, tra l'altro, la Dkv+Charge, una carta carburante che consente sia di rifornirsi di prodotti petroliferi in stazioni di rifornimento multibrand (pompe bianche comprese), sia di ricarica i veicoli elettrici alle colonnine. Per il 2023, la società prevede implementare inedite attività di mobility management, anche con programmi di affiancamento alle aziende per la formazione dei manager.

L'assemblea plenaria del Parlamento europeo ha approvato, in via definitiva, il testo provvisorio sottoscritto lo scorso ottobre dal Consiglio Ue sull'ormai famoso bando delle endotermiche incluso nel pacchetto "Fit for 55". In particolare, i deputati hanno votato ad ampia maggioranza per licenziare l'accordo sulla revisione degli standard in materia di emissioni di anidride carbonica per le auto e i furgoni di nuova immatricolazione.

Le tappe. Il testo, che ha ricevuto 340 voti a favore e 279 contrari (21 gli astenuti), stabilisce il percorso verso la riduzione delle emissioni del 55% per le auto e del 50% per i furgoni entro il 2030 e il loro azzeramento totale nel 2035. Tuttavia, rispetto alle proposte iniziali della Commissione europea, sono previste delle "tappe intermedie". Per esempio, è previsto che la stessa commissione presenti, entro il 2025, una "metodologia per valutare e comunicare i dati sulle emissioni di CO2 durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei furgoni venduti sul mercato dell'UE, corredata, nel caso, di proposte legislative". Inoltre, entro dicembre 2026 Bruxelles dovrà "monitorare il divario tra i valori limite di emissione e i dati reali sul consumo di carburante ed energia, presentare una "una metodologia per adeguare le emissioni specifiche" dei costruttori e "proporre adeguate misure" di controllo. Infine, il testo impone alla Commissione di pubblicare ogni due anni, a partire dalla fine del 2025, una "relazione per valutare i progressi compiuti verso la mobilità su strada a zero emissioni".

Le deroghe. Confermate anche alcune deroghe, tra cui quella da molti definita "salva-Motor Valley": infatti, i costruttori responsabili di "piccoli" volumi annuali di produzione (da 1.000 a 10.000 auto e da 1.000 a 22.000 furgoni) possono non rispettare i limiti fino alla fine del 2035 (quelli che immatricolano meno di mille veicoli all'anno continueranno a essere esenti). Infine, l'attuale meccanismo di incentivazione dei veicoli a zero e basse emissioni (fino a 50 g/km di Co2) sarà rivisto con nuovi obiettivi per adattarlo alle tendenze commerciali previste: per il periodo 2025-2029, il benchmark ZLEV è fissato al 25% per le vendite di nuove auto e al 17% per i furgoni, ma dal 2030 sarà rimosso completamente.  

Prossimi passi. In ogni caso, l'iter legislativo non è ancora concluso, visto che sono previsti ancora altri passi. Dopo il voto dell'Europarlamento, il testo dovrà essere approvato in via formale anche dal Consiglio Ue e, in caso di via libera, potrà essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. 

Il gruppo Toyota piange uno dei dirigenti più importanti nella sua storia. Un infarto ha causato la scomparsa, all'età di 97 anni, del presidente onorario Soichiro Toyoda, figlio del fondatore Kiichiro e padre dell'ormai ex numero uno Akio. 

L'espansione. Nato nel 1925 a Nagoya, Soichiro Toyoda inizia la sua carriera professionale alla Toyota nel 1952 dopo la laurea in ingegneria presso l'università della citta natale. Già nel 1961, dopo una serie di incarichi nel campo delle tecnologie automobilistiche e del controllo qualità, assume l'incarico di amministratore delegato, mentre nel 1967 diventa amministratore delegato senior e nel 1972 vicepresidente esecutivo. Nel 1981, viene promosso al ruolo di presidente dell'organizzazione vendite della Toyota e l'anno dopo, con la fusione tra le attività commerciali e produttive (separate sin dagli anni 50), diventa il numero uno dell'intero gruppo, dando slancio al processo di espansione iniziato pochi anni prima con le prime incursioni sui mercati statunitense o europeo: nascono le prime fabbriche all'estero e si amplia il portafoglio marchi con il lancio della Lexus. Soichiro Toyoda assume il ruolo di presidente non esecutivo del consiglio di amministrazione tra il 1992 e il 1999, l'epoca in cui la Toyota sviluppa e lancia la tecnologia dell'ibrido, per poi lasciare ruoli apicali e ricoprire la carica di presidente onoraria dal 2009. Inserito nell'Automotive Hall of Fame nel 2007, è stato insignito di numerose onorificenze, tra cui due italiane: Grande Ufficiale (1998) e Cavaliere di Gran Croce decorato di Gran Cordone (2007), la massima onorificenza concessa dalla Repubblica Italiana.