4 Ruote

Il sesto modello elettrico dell'Audi è il primo con la piattaforma PPE (Premium Platform Electric), sviluppata insieme alla Porsche: oltre a essere un'elettrica nativa, la Q6 e-tron può contare su una sofisticata architettura elettronica basata su cinque computer ad alta potenza di calcolo e collegati in rete, a capo di tutte le funzioni.

Luci della ribalta. La cugina della nuova Macan è lunga 4,77 metri, larga 1,94 e alta 1,65 con un passo di 2,9 metri. Lo stile è inconfondibilmente Audi, soprattutto per i paraurti allargati a mo' di Audi Quattro anni 80 e la Single Frame allargata che sembra chiedere spazio ai fari. A questo proposito, siamo nel campo dell'illuminotecnica con 61 segmenti di Led a matrice e 360 Oled per il gruppo ottico posteriore che regalano animazioni da cinema, permettono di impostare otto diverse firme luminose e migliorano la sicurezza.

Digitale e ambientale. Impronta chiara anche per l'abitacolo con un pannello unico e avvolgente che include la strumentazione Oled da 11,9 - ma c'è anche l'head-up display - e un infotainment da 14,5. Prima assoluta per l'Audi è lo schermo da 10,9 dedicato solo al passeggero. Tutto è fluido e sensibile al tocco, ma qualche comando fisico in più ci sarebbe stato bene mentre sulla portiera ci sono troppi pulsanti. Lo spazio non manca e per i bagagli si va da 526 a 1.529 litri. I cavi di ricarica possono essere riposti in un vano sotto il piano o nel frunk da 64 litri. In linea coi tempi anche la scelta di colori e materiali: alluminio, tre tipi di sedili, 15 pacchetti di allestimento, microfibra da PET riciclato, stoffe bio, pelle artificiale trattata con prodotti naturali. E niente cromature.

La carica degli 800 (volt). E poi c'è la parte elettrica con architettura a 800 volt, motori di nuova generazione e batteria ricaricabile fino a 270 kW attraverso due prese posizionate sui parafanghi anteriori. L'accumulatore è disponibile in due misure: uno ha una capacità di 83 kWh (75,3 kWh netti) ed è riservato alla versione a trazione posteriore da 215 kW (292 CV)on 458-533 km di autonomia; l'altoa è da 100 kWh (94,9 kWh netti) e con un pieno fa 556-641 km sulla versione da 240 kW (326 CV). Le bimotore a trazione integrale Quattro sono invece quella da 285 kW e la SQ6 E-tron che ha da scaricare a terra 385 kW (523 CV) e 880 Nm.

Potente, ma docile. Abbiamo scelto proprio la SQ6 per farci accompagnare sulle strade che si snodano tra Firenze e Siena: un alternarsi di città, statale, sterrato leggero e autostrada vissuti sotto una pioggia intensa e non breve. Ebbene, anche con oltre 24 quintali da instradare e capaci di scattare da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi, la SQ6 si mette nella mani del pilota con fare amichevole e composto. E anche i consumi non sono male, considerata la potenza in gioco: con una condotta piuttosto frizzante, il trip computer ha registrato 20-21 kWh/100 km. Se questa tedesca è davvero efficiente, sarà però il nostro Centro Prove a confermarlo.

I prezzi. La SQ6 costa almeno 97.200 euro, che salgono a 104.700 per la Sport Attitude. Il resto della gamma parte invece da 67.800 euro in tre allestimenti (Business, Business Advanced e S Line Edition). Per la Performance da 641 km di autonomia ci vogliono 73.300 euro, mentre per la trazione Quatto la soglia minima è di 79.500 euro.

La Peugeot amplia la gamma dei modelli elettrici con l'introduzione delle varianti 230 Long Range di E-3008 ed E-5008: le vetture verranno presentate ufficialmente al Salone di Parigi e saranno disponibili entro breve tempo nelle concessionarie con garanzia di otto anni o di 160.000 km sulle batterie.

Fino a 700 km di autonomia. I modelli 230 Long Range adottano il motore elettrico anteriore da 230 CV e batteria da 96,9 kWh netti, affiancando così i modelli 210 già commercializzati con accumulatori da 73 kWh. L'autonomia omologata nel ciclo Wltp cresce da 527 a 700 km per la E-3008 e da 502 a 668 km per la E-5008. La ricarica a 160 kW permette di passare dal 20 all'80% in 27 minuti e di recuperare fino a 150 km di autonomia in 10; inoltre, è previsto un sistema di pre-condizionamento degli accumulatori (esteso anche ai modelli 210) per ottimizzare l'efficienza durante i viaggi più lunghi. La Peugeot ha già annunciato una terza Bev, non ancora presentata al pubblico: si tratta della integrale bimotore da 320 CV con la stessa batteria da 96,9 kWh e circa 525 km di autonomia.

Lo spazio è lo stesso. La piattaforma STLA Large del Gruppo Stellantis è stata studiata per accogliere tutte le tipologie di powertrain e batterie: per questo motivo anche la 230 Long Range offre lo stesso spazio a bordo delle altre versioni, anche nel caso della e-5008 sette posti. Tra l'altro la batteria, prodotta in Francia, è più sottile di 15 mm rispetto a quella di capienza inferiore. Per chi non vuole le Bev, la Peugeot ha inserito in gamma anche la mild Hybrid 1.2 benzina da 136 CV e la plug-in Hybrid da 195 CV.

La Renault completa la gamma della Symbioz introducendo l'allestimento base evolution, che si affianca a quelli già esistenti (techno, esprit Alpine e iconic): il listino della Suv compatta, che abbiamo già avuto modo di guidare, parte adesso da 32.000 euro. Lunga 4,41 metri, 20 cm più della Captur su cui è basata, la Symbioz si caratterizza per la generosità e la versatilità del bagagliaio: 492 i litri a disposizione nella configurazione a cinque posti, che diventano 624 facendo scorrere in avanti la panchetta posteriore; il pavimento, inoltre, è regolabile su due livelli.

Symbioz Evolution. Fin dalla versione d'accesso la Suv francese offre cerchi di lega da 17, climatizzatore automatico, abbaglianti automatici, fari full Led anteriori e posteriori, freno di stazionamento elettrico, ingresso senza chiave, sensori e telecamera posteriori, vetri posteriori oscurati, retrovisori a regolazione elettrica, impianto multimediale openR Link con schermo da 10,4 e connettività wireless per Android Auto e Apple CarPlay. La dotazione di aiuti alla guida prevede sensori pioggia e luci, frenata automatica d'emergenza, riconoscimento dei segnali stradali, cruise control, assistente al mantenimento di corsia, monitoraggio dell'attenzione del conducente. Su questa versione non è possibile avere il portellone con apertura elettrica, il tetto panoramico, il parabrezza riscaldato e l'impianto stereo Harman Kardon; esclusi anche alcuni Adas, tra cui il monitoraggio dell'angolo cieco e la guida assistita di Livello 2. La lista degli optional comprende i sedili riscaldabili (200 euro) e il pack navigation (800 euro): sensori perimetrali, navigatore e strumentazione digitale da 10,3.

Il listino completo. L'allestimento evolution può già essere ordinato: le consegne ai clienti inizieranno a novembre. Ecco i prezzi per l'Italia della gamma della Renault Symbioz:

• Symbioz evolution E-Tech full hybrid 145: 32.000 euro
• Symbioz techno E-Tech full hybrid 145: 33.500 euro
• Symbioz esprit Alpine E-Tech full hybrid 145: 35.000 euro
• Symbioz iconic E-Tech full hybrid 145: 36.500 euro

La Mercedes-AMG ha creato una serie speciale della GT per celebrare la partnership con Petronas in Formula 1. Si tratta della Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+ Motorsport Collectors Edition, che sarà prodotta in 200 esemplari numerati e che propone il V8 4.0 biturbo nella variante da 612 CV e 850 Nm con cambio automatico e trazione integrale offerto esclusivamente sull'allestimento PRO.

Livrea da Formula 1. L'elemento principale che caratterizza la vettura è la livrea, che riprende quella delle monoposto impegnate nel Mondiale con Hamilton e Russell. Sulla base della tinta Obsidian Black è stata infatti studiata una grafica realizzata a mano con le stelle a tre punte che adornano fiancata e coda, mentre il verde chiaro della Petronas è applicato alle cornici dei cristalli, alle minigonne, a bordi delle prese d'aria e degli alettoni, ai cerchi di lega e alle pinze freno dell'impianto carboceramico.

Tutto di serie con un tocco esclusivo. La dotazione di serie include i cerchi forgiati da 21" con pneumatici semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2R, l'AMG Exterior Carbon Fibre Package, il tetto panoramico, l'AMG Aerodynamics Package, l'AMG Night Package e il tappo della benzina personalizzato. L'abitacolo propone rivestimenti di pelle Nappa e microfibra Microcut con ricami AMG, cuciture in tinta contrastante verde Petronas, finiture in carbonio e volante AMG Performance riscaldato. Sono inclusi nell'allestimento anche l'impianto audio Burmester da 1.170 Watt, le telecamere a 360 gradi, il Driver Assistance Package, l'head-up display, l'AMG Track Pace e l'Energizing Package.

Ursula von der Leyen conferma le aperture alla "neutralità tecnologica" per affrontare la decarbonizzazione e, in particolare, la transizione ecologica dell'auto. Il presidente della Commissione europea ha inviato a tutti i neo commissari una lettera per indicare gli obiettivi del massimo organo esecutivo della Ue per i prossimi anni e, soprattutto, delineare le "missioni" di ciascun membro. Una delle missive è indirizzata al commissario che più avrà a che fare con i costruttori, Wopke Hoekstra, responsabile dell'Azione per il Clima e quindi di molti obiettivi del Green Deal. In un passaggio del documento si parla esplicitamente di auto e i veicoli commerciali e von der Leyen raccomanda al politico olandese di "garantire un approccio tecnologicamente neutrale", nonché un "ruolo chiave" per gli e-fuel spinti dalla Germania. Di biocarburanti, da sempre caldeggiati dal governo italiano, non si parla nemmeno per sbaglio: a questo punto, è lecito pensare che Bruxelles li abbia messi in soffitta, sposando la linea teutonica anche nei programmi per il futuro.  

La missione. "Per le auto, la neutralità climatica al 2035 genera prevedibilità per investitori e costruttori", scrive a Hoekstra il numero uno della Commissione, riferendosi al bando delle vendite endotermiche. "Tu dovrai garantire un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico in cui i carburanti sintetici avranno un ruolo chiave da giocare, attraverso un emendamento al previsto regolamento sugli standard di emissioni di CO2 di auto e veicoli commerciali, come parte della revisione in programma". Ovviamente, von der Leyen ha inviato "lettere di missione" anche a tutti gli altri commissari e da una rapida disamina dei testi emerge più volte la richiesta di garantire la neutralità tecnologica anche in altri settori economici, nonché di portare avanti politiche industriali focalizzate, per esempio, sulle tecnologie "pulite" o sull'economia circolare per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione. Tuttavia, l'auto compare solo in un'altra missiva, quella per Apostolos Tzitzikostas, responsabile dei Trasporti sostenibili e del Turismo: al rappresentante greco, von der Leyen chiede di sviluppare, come proposto dal recente rapporto sulla competitività della Ue di Mario Draghi, "un piano d'azione industriale comunitario per il settore automobilistico". Il mondo delle quattro ruote non viene citato neanche nelle lettere a Teresa Ribera, che avrà la delega per una "transizione pulita, giusta e competitiva" e quindi al Green Deal, a Jessika Roswall, Commissario per l'Ambiente, l'Acqua e l'Economia circolare, e a Dan Jrgensen, responsabile dell'Energia. In buona sostanza, sembra che nei prossimi cinque anni il referente per i costruttori all'interno del massimo organo esecutivo della Ue sarà proprio Hoekstra.

La cinese DFSK arricchisce la gamma italiana con due nuove Suv termiche: si tratta dell'E5 ibrida plug-in e della Glory 600 a benzina o bifuel Gpl, dotata di sette posti. Entrambe le vetture, automatiche, hanno una garanzia di cinque anni o 100.000 km e si uniscono alle tre Glory già in commercio (500, 580 e F5). Nata nel 2003, la DSFK (acronimo di Dongfeng Sokon Automobile) appartiene alla Chongqing Sokon Industrial, è controllata dalla Seres e si avvale della China Car Company per importazione e distribuzione in Italia: nel mondo, ha venduto tre milioni di vetture, con 500 mila unità esportate in 70 mercati. Da noi, conta un centinaio di punti vendita e service, mentre per i ricambi ha raggiunto un accordo con la Sirmec (Lucana Commerciale).

E5. Sport utility lunga 476 cm, larga 187 e alta 171, l'E5 è un'ibrida plug-in con una calandra vistosa (al centro, il logo E a Led) e luci a Led lungo il profilo posteriore. Dentro, sedili rivestiti di pelle, tetto panoramico e touchscreen SD da 10,25". Mossa da un quattro cilindri di 1.498 cc da 81 kW (110 CV) e da un motore elettrico di 130 kW (177 CV), la Suv è accreditata di un'autonomia solo elettrica di 87 km, mentre la percorrenza totale raggiunge i 1.000 km. La batteria di 17,52 kWh si ricarica quattro ore. Il listino parte da 36.888 euro senza Ipt e messa in strada.

Glory 600. La Glory 600 è una Suv a sette posti dalle dimensioni più importanti (472 x 187 x 179 cm), pensata a chi ha particolari esigenze di carico: famiglie numerose, sportivi con attrezzatura da trasportare, noleggiatori e tassisti. Il propulsore è un 1.5 TGDi a benzina da 185 CV e 300 Nm di coppia massima, mentre la velocità massima dichiarata è di 180 km/h. I prezzi partono da 29.588 euro (sempre senza Ipt e messa in strada) nel caso della benzina, mentre per l'impianto bifuel a Gpl, firmato Landi Renzo, servono 1.800 euro in più.  

Dalla Germania arriva un nuovo segnale della debolezza del settore automobilistico e, al contempo, delle strategie espansionistiche cinesi. La Leoni, uno dei principali fornitori di cavi e sistemi di cablaggio per le quattro ruote, è infatti destinata a passare sotto il controllo di un'azienda di Shenzhen.

L'accordo. L'imprenditore austriaco Stefan Pierer, noto tra gli appassionati di moto per la proprietà della Ktm e dell'Husqvarna e il recente acquisto della varesina MV Agusta, ha firmato un accordo di partnership con la Luxshare, società specializzata nella produzione di cavi per computer e di altre componenti per dispositivi informatici ed elettronici. I cinesi, dietro un esborso di 320 milioni di euro (sempre se riusciranno a ottenere il via libera delle autorità antitrust), acquisiranno il 50,1% del capitale dell'azienda tedesca e, tramite la controllata Time Interconnect Singapore, rileveranno il 100% della divisione Automotive Cable Solutions. L'investimento della Luxshare dovrebbe porre fine a un periodo di forti difficoltà per la Leoni: nel 2022, l'azienda aveva tentato di cedere la divisione cavi per ridurre un indebitamento reso sempre più elevato dalle conseguenze della pandemia del Covid e della guerra in Ucraina; la mancata vendita ha quindi portato i vertici a chiedere l'accesso a una procedura di ristrutturazione pre-insolvenza che si è conclusa con il passaggio del 100% del capitale a Pierer. Tuttavia, negli ultimi mesi l'imprenditore austriaco è andato incontro a ulteriori difficoltà con la sua Pierer Mobility e ora, dopo neanche due anni, è stato costretto a cedere il controllo dell'azienda. 

Il destino della fabbrica Audi di Bruxelles sembra ormai segnato. Le ultime dichiarazioni del direttore della produzione del marchio tedesco, Gerd Walker, non lasciano dubbi sul futuro del sito belga: salvo sorprese, le attività automobilistiche verranno chiuse e l'intera struttura sarà venduta. Walker, infatti, ha rivelato come l'azienda sia al momento "alla ricerca di un investitore" interessato a rilevare l'impianto.

Presto per le decisioni. Il dirigente ha aggiunto altri particolari. L'Audi ha valutato diverse opzioni per il sito e le ha discusse con i rappresentanti dei lavoratori, ma non ha ancora preso una decisione finale sul futuro dell'impianto perché nessuna delle alternative è stata considerata "razionale dal punto di vista economico". Intanto, continuano le proteste contro la decisione dell'azienda di porre fine alla produzione della Q8 e-tron: nei giorni scorsi, oltre cinque mila persone hanno organizzato per le strade di Bruxelles una manifestazione per esprimere la propria solidarietà ai 3 mila lavoratori dell'impianto.  

Un weekend di fine estate, ospiti del Supercar Owners Circle che quest'anno ha celebrato il decimo anno dalla sua fondazione. Per farlo, l'esclusivo club con sede a Zurigo - 150 membri, non uno di più - ha scelto come location la sempre bella Puglia. Mai prima d'ora il SoC aveva organizzato un evento nel Belpaese e, com'era prevedibile, le cornici in cui la variopinta carovana di supercar e hypercar sono state una più incantevole dell'altra: attraversando buona parte del tacco dello Stivale, le vetture hanno sfilato per Alberobello, la città dei trulli, e Ostuni, la città bianca del Salento; hanno sconfinato in Basilicata per un pranzo memorabile tra i Sassi di Matera per occupare infine l'aeroporto di Grottaglie dove gli owner hanno potuto scatenare migliaia di cavalli in tutta sicurezza. Base delle attività itineranti, Borgo Egnazia, il celebre resort di lusso di Savelletri; nel suo parcheggio, dove siamo atterrati giovedì notte - dopo quasi mille chilometri a bordo della nostra Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio total black - il paradiso per ogni carspotter e appassionato del genere. Qui ci sono le quattro ruote più esotiche e rare del panorama, quelle che spesso ci capita di sognare perché in giro, solitamente, è difficile vederne dal vivo anche solo una.

Parterre da urlo. Oltre cinquanta le vetture presenti, con Koenigsegg e Pagani in testa a fare numero. A rappresentare la Casa svedese, c'erano CCXR Special Edition, Jesko Attack, Jesko Absolut, Agera R, Agera S e Regera; per il marchio fondato da Horacio Pagani, invece, abbiamo visto Utopia, Huayra Epitome, Zonda My Roadster one-off e Zonda 760 Roadster. A tenere alta la bandiera della Motor Valley: Ferrari F12tdf, 812 Competizione, Daytona SP3, Purosangue, 488 Pista Piloti, F40 e 275 GTS, ma anche Lamborghini Revuelto, Huracán Sterrato e Murcielago SV; da Stoccarda, come se non bastasse: due Porsche Carrera GT, una 918 Spyder, una 911 GT2 (993) e le Mercedes-AMG Project One, GT Black Series ed SLR; per la Casa di Molsheim, poi una Chiron Super Sport e una Chiron Pur Sport. Spaiate, tra le altre: Zenvo TSR-S, Gordon Murray Automotive T.50, Naran Hyper Coupé, Ares Modena S1, Aston Martin Valour e GT12. Un bel gruppo, non c'è che dire. Ecco, immaginatevi questo convoglio che scorrazza per la Puglia, che invade le aree di servizio e che prende possesso di un aeroporto per dei testa a testa sulla pista di decollo. Un privilegio per pochi.

Premiazioni. Durante la consueta cena di gala tenutasi, sabato sera, sono state incoronate le tre vincitrici, elette dalla community del Supercar Owners Circle. Terza posizione per la Pagani Zonda My Roadster; seconda piazza per la Mercedes-AMG Project One e gradino più alto per la Pagani Huayra Epitome. Premiate anche la Porsche 918 Spyder per essere la vettura che ha percorso più chilometri per raggiungere Borgo Egnazia - è arrivata dal Kuwait - e la Gordon Murray Automotive T.50, che ha ricevuto il premio Dallara - consegnato da Andrea Pontremoli - in virtù di estetica e performance.

La Volvo lancia in Italia il programma Tires Care, attivato gratuitamente su tutte le auto nuove dalla data di prima immatricolazione. Il servizio, sviluppato in collaborazione con Real Garant Versicherung AG, include la sostituzione gratuita dei pneumatici in caso di danno accidentale per tre anni ed è valido per Europa, Svizzera, San Marino e Città del Vaticano.

Gomme estive e invernali. Il pacchetto prevede un massimo di due sostituzioni in tre anni e include rottura, foratura, urto e scoppio sia per i pneumatici estivi che per quelli invernali. In base alle condizioni di sicurezza, l'indennizzo può coprire anche il secondo pneumatico dello stesso asse: in tutti i casi sono incluse anche le spese di montaggio, equilibratura, bilanciatura e gonfiaggio.

Stellantis non chiede di far slittare l'introduzione dei limiti sulle emissioni previsti nel 2025, anzi ribadisce la sua contrarietà alla proposta dei costruttori europei e punta a raddoppiare gli sforzi per introdurre sul mercato elettriche più economiche, con prezzi attorno ai 25 mila euro. Conferme che arrivano direttamente da Carlos Tavares, intervenuto a Torino a margine dell'evento di presentazione dell'hub gobale per i veicoli commerciali Pro One: in una tavola rotonda con la stampa, cui abbiamo partecipato, il numero uno del gruppo ha fatto il punto sulle normative e i problemi dell'industria europea, ma anche parlato della Maserati e delle gigafactory per la produzione di batterie, su cui intende investire "solo quando ci saranno prove che tale capacità verrà utilizzata". Quello che invece è già certo è il successo delle nuove motorizzazioni ibride, che vedono in Mirafiori un centro produttivo cruciale: secondo l'ad, le vendite stanno dando ragione alle scelte del marchio, che da qualche mese propone modelli full hybrid a 48 volt dotati della trasmissione prodotta a Torino. Proprio a tal riguardo, Tavares ha espresso la volontà di aumentare ulteriormente la produzione di trasmissioni elettrificate a Mirafiori, in attesa di far partire le linee della nuova 500 ibrida.

La Volkswagen pianifica di chiudere due stabilimenti in Europa: pensa che questa decisione potrebbe portare altre Case automobilistiche, tra cui Stellantis, a seguire un percorso simile?
Negli ultimi anni, proprio per scongiurare una situazione simile a quella della Volkswagen, abbiamo fatto delle cose impopolari. E siamo stati criticati per questo, per aver preso decisioni non sempre ben comprese. Abbiamo ribadito che il problema più grande dell'elettrificazione è l'accessibilità economica. E vediamo chiaramente, soprattutto qui in Italia, che il consumatore ci sta dicendo che vuole acquistare veicoli elettrici al prezzo dei veicoli con motore a combustione interna. Se non vendi in modo redditizio, però, metti a rischio la tua azienda. Ci avviciniamo al 2025, anno in cui le Case dovranno raddoppiare il mix di vendite Bev per evitare le multe. Fondamentalmente, quello che quelle aziende ti stanno dicendo è che se raddoppiano il loro mix di vendite elettriche senza guadagnare soldi con quelle auto, si metteranno nei guai. Bene, questo è ciò su cui abbiamo cercato di lavorare negli ultimi anni. I miei dipendenti sono stati pesantemente criticati per aver fatto le cose giuste, per assicurarci che a un certo punto potessimo vendere Bev al prezzo "x" per la classe media in maniera redditizia e quindi sostenibile. Il futuro ci dirà se saremo in grado di evitare i problemi: oggi è troppo presto, dipenderà dai consumatori e da quanto velocemente saremo in grado di ridurre i nostri costi, fissi e variabili. Dipenderà dalla volontà dei Paesi europei di supportare i consumatori nell'acquisto di Bev. E come sapete bene, siamo in testa al gruppo, perché stiamo portando sul mercato vetture come l'ë-C3 da 20 mila euro. Da Stellantis vedrete più elettriche di segmento B intorno ai 25 mila euro.

L'Acea chiede di rimandare di due anni le norme Cafe 2025: perché è contrario a questa decisione?
Sono il nonno di quattro nipoti, dai sei ai dodici anni, e ho qualcosa di importante da fare per contribuire a risolvere il problema del riscaldamento globale. Ed è per questo che abbiamo deciso di essere Carbon Neutral entro il 2038. La decisione dell'Ue è brutale, ma è stata graduale, dal 2018. Non è una sorpresa. Sì, avremmo potuto fare qualcosa di più intelligente, ma è andata così. Come ho detto, abbiamo lavorato molto duramente per prepararci a quel tipo di situazione. E ho sempre detto che siamo un'azienda conforme: c'è una cornice imposta dalle normative e noi ci muoviamo al suo interno. Ora siamo a pochi mesi dall'introduzione delle normative e qualcuno vuole cambiare le regole. Ma perché? Siamo nella regione del mondo che è la più sensibile, la più esigente in fatto di concorrenza. Ci è stato detto negli ultimi 50 anni che la concorrenza in Europa è fondamentale per portare al consumatore la migliore offerta possibile. Questo è il dogma. Questo è il dogma dell'Europa, creare concorrenza per portare al consumatore la migliore offerta possibile. Ed è quello che abbiamo fatto. La mia tecnologia è pronta. Le mie auto sono pronte, le mie fabbriche sono pronte. Le regole sono note. La competizione sta per iniziare. Perché dovremmo cambiare le regole? Perché il riscaldamento globale non è più un problema? Dovrei dirvi quanti incendi boschivi abbiamo in questo momento in Portogallo mentre parliamo? Metà del Paese è in fiamme. Quindi di cosa stiamo parlando? Siamo seri o no riguardo al riscaldamento globale? Se vogliamo fare qualcosa al riguardo, beh, Stellantis è pronta.

Parliamo di Maserati: il progetto delle GranTurismo GranCabrio a Mirafiori vacilla...
Il piano è di continuare a costruire le GranTurismo e GranCabrio qui, a Mirafiori. E dobbiamo riconoscere che abbiamo apportato miglioramenti significativi alla qualità in tutto il marchio Maserati: abbiamo portato la giusta tecnologia perché abbiamo i propulsori termici e ora abbiamo le Folgore elettrica. Quindi, i prodotti li abbiamo. Dobbiamo lavorare sul marketing. Perché quello che vedo adesso è che abbiamo la struttura dei costi che dovrebbe consentirci di garantire la sostenibilità di Maserati. Dove non ci siamo è il marketing: non abbiamo fatto abbastanza per posizionare il marchio come un marchio di lusso puro. I nostri prodotti dovrebbero bastarci per risolvere la redditività e i volumi. Ma il marketing deve essere migliorato, perché in questo momento ciò che manca è il numero di potenziali clienti. qui che dobbiamo lavorare.

Il ministro Russo ha detto che cancellerà i fondi per la gigafactory di Termoli aprendo alla possibilità di destinare altre risorse dal 2025.
Come sapete, la cosa più difficile per la produzione di celle per batterie è ridurre il tasso di scarto, il fattore numero uno nel rapporto costi-prestazioni. Le nostre fabbriche sono gestite in modo molto rigoroso, quindi stanno aumentando la produzione delle celle della batteria. L'impianto ACC Douvrin sta lavorando bene. Invece, stiamo vedendo molte esitazioni e discrepanze all'interno dell'Europa sull'aumento della produzione di celle. Dobbiamo programmare l'aumento della capacità in base all'aumento delle vendite. Quindi, se l'aumento delle vendite è ripido, aumenteremo velocemente la capacità. Non investiremo in capacità che non utilizzeremo, sarebbe un bagno di sangue: lo faremo in funzione dell'aumento delle vendite di Bev in Europa, perché gli stabilimenti in Francia, Germania e Italia sono destinati a rifornire il mercato europeo. Le prime celle che di Douvrin sono destinate alle Peugeot E-3008, che, tra l'altro, ha già superato i 45 mila ordini. un grande successo. I governi stanno riducendo il supporto ai consumatori della classe media: stiamo creando offerte sempre più convenienti, sotto i 25 mila euro, ma i clienti sono esitanti. Penso che stiano anche aspettando che la densità della rete di ricarica sia maggiore.  

possibile che in futuro marchi come Innocenti o Autobianchi siano utilizzati da altri?
Abbiamo già 15 marchi, sono abbastanza. E li stiamo usando per coprire il mercato in modo efficiente. Ci sono un brand di lusso, Maserati. Tre marchi premium, Alfa Romeo, Lancia DS Automobiles. Due marchi mainstream superiori, Opel e Peugeot. Due marchi principali, Citroën e Fiat. E poi un marchio cinese chiamato Leapmotor. Siamo felici, abbiamo abbastanza da fare e gestiremo la nostra attività nel miglior modo possibile. Capisco la domanda, ma non voglio entrare in questi discorsi.

Intelligenza artificiale, lotta ai cambiamenti climatici, welfare aziendale e fiscalità: sono questi gli argomenti principali affrontati al Fleet & Business Day 2024, ultima edizione dell'evento che Quattroruote organizza da 20 anni per dare visibilità al mondo delle flotte, del noleggio e delle auto aziendali. 

L'intelligenza artificiale. Tenutosi nella splendida cornice della Villa Reale di Monza, il Fleet & Business Day è stato aperto dal nostro direttore Gian Luca Pellegrini con uno sguardo sui temi più scottanti del mondo dell'auto, a partire dagli allarmi dell'Acea su un futuro sempre più preoccupante per l'Europa. Il primo panel, "Opportunità e incognite della trasformazione digitale", ha messo in luce i rischi e i vantaggi legati all'intelligenza artificiale: al tavolo tre esperti (Gianluca Ripa, Head of Unit analytics and AI di Cefriel, Michael Mugnai, ricercatore dell'Istituto di intelligenza meccanica della Scuola Sant'Anna di Pisa, e Giovanni Miragliotta, docente di Advanced Supply Chain Planning e Senior Director Artificial intelligence Observatory del Politecnico di Milano), moderati dal nostro collega Alessio Lana.

Il clima. Subito dopo la prima sessione, Gian Luca Pellegrini ha intervistato il meteorologo Francesco Sudati, che ha dato un parere da esperto sulla questione della lotta ai cambiamenti climatici: l'intervento è proseguito con interessanti considerazioni sull'impatto ambientale dell'auto elettrica. 

Welfare e benefit. La seconda sessione, dal titolo "Flotte aziendali, più valore per collaboratori di valore", ha visto la partecipazione di Alessandro Filon, Sales leader Affinity Europe di Marsh, Alessandro Benoldi, membro del consiglio direttivo di Aiaga (Associazione italiana acquirenti e gestori auto aziendali) e Andrea Sartori, Sales Director di Quattroruote Professional: al centro del dibattito l'importanza dell'auto aziendale nelle politiche di welfare delle impese. 

Fisco. Infine, parola ad Alberto Viano, presidente dell'Aniasa, che ha focalizzato il suo intervento sulla riforma della fiscalità per le vetture aziendali: secondo l'associazone delle imprese dell'autonoleggio, il governo dovrebbe "rivederne la deducibilità e riformare il fringe benefit el per gli autoveicoli aziendali concessi in uso promiscuo".

Nulla di fatto al ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit), dove si è tenuto il tavolo relativo alla Gigafactory di Termoli: dall'incontro, infatti, è emerso che i fondi del Pnrr destinati al nuovo stabilimento di batterie di Acc (Automotive Cells Company, la joint venture tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies) saranno dirottati altrove. Al vertice erano presenti il ministro Adolfo Urso, i rappresentanti di Acc e Stellantis, il presidente della Regione Molise e i sindacati confederali e di categoria.

I fondi andranno altrove. stata la stessa Acc a confermare l'incertezza riguardo i tempi di realizzazione degli impianti di Termoli e Kaiserslautern: tra le ragioni, "il mutato contesto di mercato dell'auto elettrica, i dubbi sulla domanda futura di componenti per l'industria automotive e la possibilità di adottare nuove tecnologie produttive per la realizzazione di batterie meno costose del 20-30%". Alla luce di quanto espresso dall'azienda, il ministro ha confermato l'intenzione di ricollocare altrove i fondi del Pnrr previsti per la realizzazione del sito produttivo di Termoli. Per non pregiudicare il raggiungimento degli obiettivi del Pnrr (ossia destinare le risorse entro il 2026, pena la loro perdita), i soldi verranno dunque convogliati "verso altri investimenti coerenti con la transizione energetica del comparto, al fine di avere certezze sull'utilizzo delle risorse europee.

Appuntamento a ottobre. Il ministro conferma altresì la disponibilità del governo a valutare altri fondi, di altra natura, da destinare alla Gigafactory di Termoli quando ACC sarà in grado di presentare il nuovo piano industriale, comprensivo della nuova tecnologia. Entro la fine di ottobre sarà convocato un nuovo tavolo per fare il punto della situazione, in particolare per capire quali sono le intenzioni di Acc sul piano occupazionale.

I sindacati pronti alla mobilitazione. In un comunicato congiunto i sindacati di Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Uglm e Aqcfr dichiarano di non poter accettare lo stato di perdurante incertezza e di progressivo declino in cui versa lo stabilimento di Termoli. Stellantis ha assicurato la continuità dello stabilimento con la produzione degli attuali motori, ma non ha individuato nuovi prodotti in grado di compensare il progressivo calo dei volumi e la preannunciata fine del Fire, che costringe al ricorso massiccio di ammortizzatori sociali. Nei prossimi giorni saranno decise le forme di una mobilitazione che ha l'obiettivo di chiedere ad Acc di sciogliere le riserve sulla costruzione della gigafactory, a Stellantis di rafforzare la attuale produzione di motori e al Governo di mantenere a disposizione di Termoli i fondi indispensabili al rilancio di un grande progetto industriale che salvaguardi l'attuale e la futura occupazione.

L'auto elettrica necessariamente inquina. Non localmente, ma inquina. Da qualche altra parte. Bisogna sempre guardare tutto il ciclo di vita di ogni progetto: produzione, utilizzo, manutenzione e smaltimento. Lo ha ricordato, senza mettere in discussione le politiche ambientali dell'Unione europea, Francesco Sudati, ingegnere, meteorologo, tre spedizioni di ricerca in Antartide alle spalle, intervistato dal direttore di Quattroruote, Gian Luca Pellegrini, nel corso del Fleet & Business Day: "La CO2 non è un nemico, è una sfida", ha sottolineato Sudati. Dunque, le politiche europee volte a diminuire l'impatto ambientale "hanno senso a prescindere dal cambiamento climatico. Non c'è bisogno che il clima impazzisca per farlo, bisogna farlo semplicemente perché è necessario inquinare di meno. Poi, certo, fa anche bene al clima".

I cambiamenti climatici. E a proposito di clima Sudati ha ricordato che "sta cambiando, è sempre cambiato e sempre cambierà, anche se noi vorremmo che fosse il meno estremo possibile. Sta a noi capire quanto l'uomo lo sta amplificando. Quanto", ha sottolineato, "non se. ovvio che l'uomo influenza il clima, basta vedere cosa accade alle nostre città". Ma quanto incida l'uomo in questo cambiamento non si sa, "è l'obiettivo delle ricerche. La CO2 è un gas serra, ma non siamo solo noi a produrlo, fa parte dell'ecosistema della Terra. Noi, però, possiamo ridurla" perché la CO2, "più che un nemico, è una sfida. Anticamente, la Terra aveva molta più CO2 di adesso. Lo sviluppo della vita ne ha abbassato la quantità ai livelli di oggi. La domanda da porci è: fino a che punto questa risalita è tollerabile dal sistema? Siccome la risposta non è certa", ha concluso Sudati, "è giusto che l'Europa si ponga un obiettivo saggio, da continente evoluto".

Revisione dei costi parzialmente deducibili, riordino delle tasse automobilistiche e miglioramento della tassazione del fringe benefit per gli autoveicoli aziendali. Queste, in sintesi, le misure che Alberto Viano, presidente dell'Aniasa, ha chiesto al governo nel corso del Fleet & Business Day 2024, nella prospettiva della legge di bilancio e, soprattutto, della delega fiscale che l'esecutivo dovrà esercitare entro l'estate del 2025.

Semplificare e razionalizzare. Il primo obiettivo dell'associazione che rappresenta le imprese di autonoleggio è la semplificazione e la razionalizzazione del reddito d'impresa attraverso la revisione dei costi parzialmente deducibili: in particolare, Aniasa propone l'adozione di una nuova fiscalità delle flotte aziendali al fine di aumentare soglia e percentuali di deducibilità. Il secondo obiettivo è il riordino delle tasse automobilistiche in modo da semplificare il prelievo. Dopo aver ricordato che fino al 2020 il bollo era pagato dal noleggiatore, Viano ha chiesto che si consideri la peculiarità del noleggio stesso, ossia di veicoli che circolano su tutto il territorio, quindi slegati dalla fiscalità regionale. Infine, la revisione delle disposizioni sui redditi delle persone fisiche al fine di salvaguardare le finalità della mobilità sostenibile: su questo tema, Aniasa propone un miglioramento della tassazione del fringe benefit per gli autoveicoli aziendali concessi in uso promiscuo.

Il secondo incontro del Fleet & Business Day 2024 ha trattato l'importanza della gestione delle flotte aziendali come strumento di welfare. Oggi, come evidenziato da Alessandro Benoldi, membro del consiglio direttivo di Aiaga (Associazione italiana acquirenti e gestori auto aziendali), la "car list" serve anche per "attrarre i lavoratori e fidelizzarli: una volta l'auto era solo uno strumento necessario per gli spostamenti, oggi è un prolungamento dell'ufficio. E così la car list è diventata anche un biglietto da visita per le aziende".

Fisco e gestione. In parallelo, stanno cambiando anche le politiche di fleet management. Per esempio, secondo Benoldi, i conducenti "puntano sulla sostenibilità: la responsabilità sociale è sempre più importante". C'è poi la fiscalità, che ha un impatto sulla capacità delle aziende di contribuire alla mobilità dei dipendenti: "Fondamentalmente c'è una visione diversa tra l'Italia e gli altri Paesi", ha spiegato Alessandro Filon, Sales leader Affinity Europe di Marsh. "La partecipazione dell'azienda alla mobilità dei dipendenti è molto più alta all'estero e questo dipende proprio dalla fiscalità: detraibilità e deducibilità ci pongono in un'altra posizione rispetto ai nostri vicini di casa". 

Un benefit ricercato, ma costoso. Secondo Andrea Sartori, Sales Director di Quattroruote Professional, "l'auto aziendale rimane sempre tra i benefit maggiormente preferiti all'interno delle aziende". E lo è anche tra i più giovani. Ecco perché è necessario curare l'attrattività delle auto aziendali, soffermandosi anche sulle personalizzazioni "per generare appartenenza e fidelizzazione". Detto questo, non mancano delle criticità: per esempio, Benoldi ha sottolineato quanto sia fondamentale la formazione dei conducenti in caso di veicoli "tecnologicamente evoluti". Infine, non si può trascurare il tema dei costi di gestione sempre più elevati, un trend ormai irreversibile: "Negli ultimi 12 mesi, i listini sono aumentati del 6,6%", ha concluso Sartori. "Non ci sono solo fattori legati al prezzo di listino: nel calcolo del canone di noleggio entra, infatti, il tasso di interesse. E poi ci sono anche i costi di gestione. In tal senso, un'oculata scelta dei veicoli può aiutare a ridurre gli oneri manutentivi".

L'Intelligenza artificiale è il grande tema di questi tempi, soprattutto per le sue possibili ripercussioni economiche e sociali. Non a caso, nel primo panel del Fleet & Business Day di Quattroruote sono state discusse proprio le opportunità e le incognite legate alla grande trasformazione digitale in atto a livello globale. Non solo: c'è da chiedersi se l'IA potrà o meno essere di supporto alle strategie dei fleet manager. Per Giovanni Miragliotta, docente di Advanced Supply Chain Planning e Senior Director dell'Artificial intelligence Observatory del Politecnico di Milano, l'intelligenza artificiale è effettivamente in grado di "aiutare i gestori delle flotte: è estremanente utile per l'ottimizzazione del parco, per l'individuazione delle anomalie o per la previsione della domanda di utilizzo del bene. E infatti, i grandi operatori stanno già facendo molto". Secondo Miragliotta, lo sviluppo dell'IA "è molto forte", la "barriera tecnologica" rallenta la sua adozione ma l'usabilità è in costante miglioramento: "Di certo, l'IA può fornire supporto elevato a un'attività molto quantitativa come quella del fleet manager". Dello stesso avviso Gianluca Ripa, Head of Unit analytics and AI al Cefriel (un centro di innovazione digitale italiano fondato dal Politecnico di Milano), secondo il quale è già oggi possibile "fare cose interssanti per analizzare i dati e creare modelli predittivi. Tuttavia, la vera sfida è organizzarli e raccoglierli in maniera efficiente". Secondo Michael Mugnai, ricercatore dell'Istituto di intelligenza meccanica della Scuola Sant'Anna di Pisa, proprio i dati potranno essere sfruttati per la "guida da remoto", un passo intermedio rispetto alla piena guida autonoma  che appare più abbordabile, data l'abbondanza di sensori montati sui veicoli e lo sviluppo delle telecomunicazioni: un business che però è ancora tutto da approfondire nei suoi potenziali vantaggi.

Energia e sicurezza. Ovviamente, quando si parla di intelligenza artificiale non si può non affrontare la questione dell'energia. Per Ripa, bisogna innanzitutto "usare bene la potenza computazionale e capire dove è veramente utile impiegare l'IA", che va "usata bene anche perché emette CO2 e consuma energia. Senza contare che per far funzionare bene l'intelligenza artificiale servono anche le persone. Infine, un imprescindibile passaggio sulla sicurezza. In proposito, Ripa è convinto che la stessa IA possa essere "sfruttata per prevenire attacchi informatici: già oggi esistono strumenti, sistemi e procedure per riconoscere e anticipare i problemi. In più, l'intelligenza artificiale può aiutare già nella fase di scrittura di un programma informatico ed evitare così errori e bug. Aumentando anche la sicurezza".

Guarda un po', l'elettrico non tira come previsto. Di sicuro, non quanto vorrebbe una normativa europea che, puntando praticamente tutto sulle batterie, ha tagliato fuori motorizzazioni con un impatto ambientale (e un costo di utilizzo) notoriamente contenuto e probabilmente più in linea con l'interesse del pubblico. Così, mentre alcuni costruttori sono andati "all-in" sulle Bev, forse pentendosi, altri si guardano bene dall'escludere dalla gamma soluzioni parsimoniose e consolidate: tra questi "previdenti" c'è sicuramente la Dacia, che ha deciso di riproporre l'ormai rara motorizzazione a gas anche sulla nuova generazione della Duster.

Il cuore della Duster di questo test è il motore 1.0 ECO-G da 100 CV alimentato a Gpl. La versione bifuel promette una riduzione del 10% delle emissioni di CO2 rispetto alle motorizzazioni a benzina; inoltre, grazie ai serbatoi di carburante con una capacità complessiva di circa 100 litri, equamente ripartita tra gas e "verde", la Duster può fregiarsi di un'autonomia totale dichiarata di ben 1.300 km. Il passaggio tra i due carburanti è impercettibile ma soprattutto lo si realizza (e visualizza sul display) tramite la semplice pressione di un tasto perfettamente integrato nella plancia.

Le prestazioni della Duster ECO-G non sono sorprendenti, ma bastano, avanzano e soddisfano in tutti i frangenti della guida quotidiana: la velocità massima è di 168 km/h e la Suv accelera da 0 a 100 km/h in 13,2 secondi. Cosa ben più importante, vista l'alimentazione, è la notevole efficienza, anche quando la Duster si muove a benzina. Volete saperne di più? Guardate il video qui sopra.

L'Acea chiede all'Europa di far slittare al 2027 l'introduzione dei limiti sulle emissioni previsti nel 2025, ovvero una media di 95 g/km di CO2 per la gamma di ciascun costruttore, e spiega dettagliatamente il perché. Il documento dell'associazione delle Case europee, trapelato nelle ultime ore, si rivolge a Bruxelles e parte dal fatto che il mercato non è pronto a recepire i nuovi standard: questo non solo per le difficoltà degli stessi costruttori, ma anche per la mancanza di infrastrutture adeguate e di economie di sostegno all'acquisto di auto elettriche. Secondo l'Acea, per raggiungere gli obiettivi dell'Europa le Bev dovrebbero guadagnare una quota di mercato di almeno il 22% (escluse le produzioni cinesi) e questo nella migliore delle ipotesi: altre realtà, come la società di analisi Dataforce, indicano addirittura il 37%. Inutile ricordare come questi numeri si scostino drasticamente dalla realtà: attualmente, in tutta l'Unione, le Bev pesano per meno del 15% delle vendite totali di auto.

Multe, chiusure, produzione al lumicino. "L'Unione Europea si trova in una crisi causata dalla scarsa richiesta di veicoli elettrici da parte dei consumatori e dalla concorrenza sleale dei produttori di veicoli elettrici dei Paesi terzi, il che significa che l'industria Ue non sarà in grado di raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni", si legge nel documento dell'Acea. Dunque, l'associazione ritiene improponibili i limiti Cafe (acronimo di Corporate Average Fuel Economy) imposti per il 2025 e traccia quattro differenti scenari "bui": il primo prevede lo stop alla produzione di 2 milioni di automobili e di 700 mila van per portare la media delle emissioni dei costruttori al di sotto delle soglie imposte, un intervento che si tradurrebbe nella chiusura di oltre otto fabbriche per un anno; il secondo prevede di non intaccare la produzione, esponendo i costruttori a multe per 13 miliardi di euro per le auto e di più di 3 miliardi per i van; il terzo parla di una "drastica riduzione" dei prezzi delle auto elettriche, per venderne di più intaccando i margini a meno di interventi di incentivazione; il quarto riprende il concetto di "pooling" e di alleanze con costruttori extraeuropei per ridurre i valori medi di emissione, compensando le termiche vendute da un marchio con le elettriche di un brand straniero ma generando un ulteriore danno all'industria del continente.  

Previsioni (troppo) ottimistiche. Secondo l'Acea, nel 2025 i costruttori europei venderanno 500 mila auto elettriche e 150 mila veicoli commerciali in meno rispetto a quanto previsto dalla futura normativa. Normativa, però, che è stata concepita nel 2019, basando i calcoli di riduzione delle emissioni sui dati registrati dal 2016 e prevedendo una rapida crescita del mercato delle elettriche. Uno scenario completamente smentito dai fatti, che ora richiedono di intervenire rapidamente. Se l'Europa non lo farà, è la linea dei costruttori, dovrà affrontarne le conseguenze.

Le microcar elettriche sono tornate alla ribalta e a Quattroruote abbiamo deciso di mettere alla prova tre modelli particolarmente interessanti: Fiat Topolino, Citroën AMI e Microlino. Li confrontiamo anche e soprattutto in termini di sicurezza, oltre che per consumi, ricarica e confort. Fiat e Citroën sono omologate come quadricicli leggeri L6e, con motore elettrico da 6 kW e batteria da 5,4 kWh; la Microlino, invece, è più pesante e potente, rientrando nella categoria L7e (esiste anche una versione Lite con omologazione identica alle altre due).

Test specifici. Con l'aiuto di strumentazioni professionali e della pista di Vairano, il nostro Centro Prove ha messo alla frusta i tre modelli con i test dell'alce, dei consumi, della frenata e dell'accelerazione laterale. La Topolino e l'Ami, identiche sottopelle, accelerano da 0 a 30 km/h in 4 secondi, mentre la Microlino, dotata di una scocca autoportante di acciaio, raggiunge i 30 km/h in 2,5 secondi e i 70 km/h in 12 secondi. Quanto al consumo, Fiat e Citroën si attestano sui 9,6 km/kWh, mentre la Microlino si ferma a 8,4 km/kWh. Per legge, alle microcar non sono richieste soluzioni tecniche come l'Abs o l'Esp, ma ciò non toglie che sia possibile misurare il loro comportamento in manovra o nelle prove di sicurezza: in frenata, per esempio, Ami e Topolino si sono dimostrate piuttosto valide, impiegando 6 metri per decelerare da 40 a 0 km/h (pari a una decelerazione di 1,05 g), mentre la Microlino ne ha richiesti ben 8,7 (pari a una decelerazione 0,72 g). Per sapere come sono andati gli altri test, guardate il video qui sopra.