4 Ruote

stata riaperta alle 17:10 la galleria del Traforo del Gran Sasso in direzione Teramo, sull'autostrada A24 Roma-Teramo. Il colpo di scena - a soli dieci giorni dalla chiusura per l'avvio delle indagini propedeutiche ai lavori per la messa in sicurezza dell'acquifero del Gran Sasso - riporta alla casella di partenza un iter per il quale, ora più che mai, appare azzardato fare previsioni.

Intorbidimento delle acque e sospensione dei sondaggi. Nel corso dell'incontro che si è svolto oggi alle 14:30, il commissario straordinario per la messa in sicurezza del sistema idrico del Gran Sasso, Pierluigi Caputi, ha riconsegnato alla concessionaria Strada dei Parchi la galleria destra del Traforo e le relative pertinenze di cantiere. La decisione, che era nell'aria già da qualche giorno, arriva al termine di una settimana convulsa. Soprattutto, giunge dopo che i lavori di carotaggio, assegnati alla società Italferr del gruppo Rfi, non erano di fatto mai iniziati ma subito sospesi per la rottura della canala del collettore e l'intorbidimento dell'acqua rilevato, elementi sui quali sono tuttora in corso verifiche per individuarne le cause e stabilire chi dovrà intervenire.

Indagini geognostiche all'interno e all'esterno del Traforo. Il piano dei lavori, della durata di 45 giorni, prevedeva 15 sondaggi: 6 nella galleria di sinistra, in direzione dell'Aquila, e 9 nella galleria di destra, quella riaperta oggi in direzione Teramo. Altre 6 ispezioni, da svolgere esternamente al Traforo, non avrebbero avuto impatto sulla viabilità. Sebbene il sopralluogo svolto lo scorso 18 ottobre alla presenza dei tecnici Italferr, del gestore idrico Ruzzo Reti Spa e dei responsabili del Sian Servizio Igiene della Asl di Teramo avesse escluso collegamenti tra le attività svolte in galleria e l'intorbidimento delle acque, in poche ore si è arrivati allo stop finale. Già lunedì 21 Italferr aveva confermato il permanere dello scenario che non consentiva di determinare le cause dell'innalzamento dei valori di torbidità, e che sconsigliava la ripresa delle attività geognostiche all'interno del Traforo.

Verifiche di rito e rimozione dei semafori. L'epilogo è di oggi: dopo la riconsegna, nel primo pomeriggio Strada dei Parchi ha svolto i controlli dello stato dei luoghi, indispensabili per la riapertura al traffico della galleria destra. A valle delle verifiche sono state rimosse sia la segnaletica provvisoria (predisposta sui due versanti) sia i semafori installati per regolare i flussi in attesa dell'ingresso a senso unico alternato all'interno della galleria rimasta aperta.

Via libera fino a quando? Il ripristino della circolazione veicolare sulla tratta Assergi-Colledara pone fine anche alle polemiche nate sul territorio  che, oltre i pendolari, avevano visto pure Confindustria L'Aquila Abruzzo Interno chiedere a gran voce di rivedere il meccanismo dei flussi alternati del traffico ma lascia in sospeso l'esecuzione dei carotaggi. Il tema, in vista della messa in sicurezza dell'acquifero del Gran Sasso, non potrà restare disatteso a lungo.

Per dare l'addio alla Plus Six, la Morgan ha realizzato la serie limitata Pinnacle, che caratterizzerà gli ultimi 30 esemplari che verranno prodotti all'inizio del prossimo anno. Proprio nel 2025, infatti, la Casa di Malvern presenterà una nuova sportiva che sostituirà la Plus Six come nuovo apice della gamma.

Pelle e tinte personalizzate. Per creare la Pinnacle, alla Morgan hanno analizzato le richieste di personalizzazione fatte dai quasi 1.000 clienti che l'hanno acquistata dal 2019 a oggi. Così, per gli interni sono previste tre colorazioni, tutte realizzate con pellami del marchio Bridge of Weir: il cuoio Fawn, l'azzurro Riviera e il marrone scuro Explore. A questi si abbineranno tinte carrozzeria realizzate su specifica, tappetini di pelle di pecora e inserti di legno teak derivati dalla Midsummer.

Leggera e potente. Basata sulla piattaforma d'alluminio CX, la Plus Six è stata la prima Morgan a impiegare un motore turbo, nello specifico un sei cilindri di origine BMW da 340 CV con cambio automatico a otto rapporti. Il tutto con un peso a secco di soli 1.075 kg: per lo 0-100 km/h bastano 4,2 secondi e la velocità massima è di 267 km/h.

E se l'Audi A2 ritornasse? Tra sogno e realtà prende forma un'ipotesi clamorosa ma non così balzana, visto che ad attualizzare la piccola di Ingolstadt, uscita di scena nel 2005, ci hanno pensato proprio dei tirocinanti dei Quattro anelli: studenti impegnati in un programma di alternanza scuola/lavoro che hanno realizzato un restomod affascinante. La A2 e-tron - questo è il nome ufficiale - nasce infatti sulla base del vecchio modello, ma è mossa da un powertrain elettrico (sul quale l'Audi per ora non fornisce dettagli) e sfoggia alcuni stilemi ripresi dalle elettriche di serie della gamma tedesca, dai loghi luminosi ai Led nei gruppi ottici, più rastremati rispetto a quelli dell'originale benché mantengano grossomodo la stessa forma, specie quella a sviluppo verticale delle luci di coda. Da notare, poi, come siano stati rivisti, ispirandosi alla prima e unica Audi A2, elementi come le ruote, mentre il muso è più levigato e chiuso, come si confà per motivi soprattutto aerodinamici a una Bev.

Nel 2027 una Bev entry level. Il solito disclaimer ci ricorda che questa concept è solamente un esercizio tecnico e di stile senza alcun seguito nella produzione, almeno per ora. Non pochi, infatti, gradirebbero il ritorno di un'Audi più piccola e abbordabile, dopo che la Casa ha scaricato le varie A1 e Q2 per concentrarsi su modelli di fascia superiore. Anche se, com'è noto da tempo, a Ingolstad stanno effettivamente lavorando a un modello più compatto che andrà a posizionarsi sotto la Q4: una nuova entry level elettrica, che sarà qualcosa di unico e indipendente, ha detto il ceo Gernot Döllner, e che è attesa per il 2027. Stando a queste parole, potrebbe essere un'auto con forma di carrozzeria diversa da quella delle elettriche attualmente presenti nella gamma e-tron.

Certi amori non finiscono. Tuttavia, è difficile, onestamente, pensare che l'Audi possa imbarcarsi in un ritorno della A2. Per quanto, impostando il progetto su una base nativa elettrica, sarebbe facile ovviare ad alcune criticità che, a suo tempo, portarono la piccola dei Quattro anelli a uno scarso successo: su tutte, i limiti di abitabilità. Va ricordato, poi, come dalle di Ingolstadt il pensiero di ripristinare la mini-monovolume ciclicamente ritorna. Ricordate la concept del 2011? Compattissima (3,8 metri di lunghezza) e leggera come l'originale (costruita all'epoca su un telaio space frame di alluminio molto avanzato), era già concepita per l'elettrico, con un powertrain da 116 CV e una batteria da 24 kWh. Sfilava in anteprima al Salone di Francoforte. Guarda caso, in anni in cui la BMW s'apprestava a lanciare la i3.

Ultimo passaggio per la riforma del Codice della strada. Il 22 ottobre la commissione Ambiente, Transizione ecologica e Lavori pubblici del Senato ha terminato senza modifiche l'esame del disegno di legge approvato il 27 marzo scorso dalla Camera dei deputati. Tutti gli emendamenti che erano stati presentati nel corso dei mesi, quasi 500, sono stati respinti, ritirati o trasformati in ordini del giorno che impegnano il governo ad accogliere alcune proposte di modifica nel nuovo Codice che l'esecutivo è delegato a riscrivere entro un anno.

A fine novembre l'ok dell'aula. Il testo passa adesso all'esame dell'aula di Palazzo Madama, dove è calendarizzato, per il momento, tra il 19 e il 21 novembre. Salvo sorprese, si tratterà di un passaggio formale, visti i numeri della maggioranza e, soprattutto, in considerazione della decisione politica di blindare il testo in modo da far entrare in vigore tutte le novità tra la fine di novembre e l'inizio di dicembre.

Tutte le novità in arrivo. In questa scheda potete consultare le principali modifiche alla legge che disciplina la circolazione stradale, presto in vigore.

A settembre, la Cina ha esportato in Europa più di 60 mila auto elettriche. Si tratta di un vero e proprio boom, spiegabile solo con il proposito di accumulare scorte sufficienti per aggirare l'imminente entrata in vigore dei dazi proposti dalla Commissione Ue.

Corsa all'export. In particolare, secondo i dati delle autorità doganali cinesi elaborati dall'agenzia Bloomberg, lo scorso mese i cinesi hanno spedito nei 27 Paesi del blocco comunitario 60.517 veicoli a batteria, il 61% in più rispetto a un anno fa e poco meno del record storico. Il picco massimo delle esportazioni (67.455 veicoli) è stato registrato nell'ottobre dell'anno scorso, in concomitanza con l'avvio dell'indagine anti-dumping sulle elettriche prodotte in Cina.  

In Cina, la Volkswagen si trova ad affontare una situazione difficile a causa dell'aggressiva concorrenza dei produttori locali e del conseguente calo delle vendite. Ora, però, alle questioni di mercato si aggiunge lo scandalo che ha toccato un top manager del gruppo, accusato di aver assunto droghe, tenuto sotto custodia cautelare per dieci giorni e quindi espulso dal Pase.

Pizzicato dopo una vacanza. Il caso non riguarda un dirigente qualsiasi: sotto accusa è finito Jochen Sengpiehl, responsabile del marketing e dello sviluppo prodotti per la Cina e in tale veste responsabile del rilancio della Casa tedesca sul mercato locale. Non solo. Sengpiehl è considerato dagli addetti ai lavori non un semplice dirigente di alto livello, ma un vero e proprio genio del marketing: suo è lo slogan "Das Auto" che da alcuni anni accompagna le campagne pubblicitarie di Wolfsburg. I fatti, rivelati da diverse testate tedesche, risalgono a qualche giorno fa. Secondo la Bild, Sengpiehl è stato sottoposto a un controllo antidroga al suo ritorno da una vacanza nell'isola thailandese di Ko Samui ed è risultato positivo alla cannabis. Non solo. L'Handelsblatt, sulla basa di una dichiarazione della polizia di Pechino, rivela che nel sangue sono state rilevate anche tracce di cocaina. Per la WirtschaftsWoche, Sengpiehl avrebbe attirato l'attenzione dei funzionari thailandesi proprio per il consumo di cocaina (in Thailandia è stata introdotta da poco una stretta sull'uso di droghe pesanti, mentre è stata depenalizzata la cannabis): da qui la segnalazione alle autorità cinesi e il successivo controllo antidroga all'aeroporto di Pechino.

Espulsione immediata. La polizia cinese ha quindi disposto l'arresto del manager, che sarebbe stato liberato dieci giorni dopo e solo in seguito all'intervento dei rappresentanti della Volkswagen e dell'ambasciata tedesca. Quindi, Sengpiehl ha dovuto lasciare la Cina per via di un decreto di espulsione immediata. In Germania, come detto, l'incidente ha avuto una notevole eco e la stampa ha puntato il dito sulle politiche di gestione del personale del gruppo, in particolare sulla formazione dei manager con incarichi di respiro internazionale riguardo le normative e le usanze degli Stati in cui si trovano a operare. Negli ultimi anni, la Cina ha adottato una delle legislazioni più severe al mondo nella lotta agli stupefacenti e non sono previsti sconti nemmeno quando il consumo avviene all'estero, prima dell'ingresso nel Paese.

Secondo l'ultimo studio pubblicato dall'organizzazione non governativa Transport & Environment (T&E), nei cinque principali paesi dell'Unione Europea le auto aziendali a benzina e a gasolio beneficiano di esenzioni fiscali per 42 miliardi di euro l'anno: al primo posto c'è l'Italia, con 16 miliardi, seguita da Germania (13,7), Francia (6,4) e Polonia (6,1 miliardi).

Vantaggi importanti. Lo studio ha analizzato gli effetti dei benefici concessi alle auto aziendali, che si basano su quattro elementi: la minore tassazione dei benefit ai dipendenti, l'ammortamento del costo dei veicoli, le detrazioni IVA e le schede carburante. Nella fattispecie, spiega T&E, a un'azienda costa meno il leasing di un'auto con motore endotermico rispetto a un'elettrica: Il noleggio di una Volkswagen Tiguan a benzina costa oltre 3 mila euro l'anno in meno rispetto a quello di una ID.4. In altri Paesi come Regno Unito e Spagna, prosegue lo studio, i vantaggi fiscali per le auto aziendali endotermiche sono più bassi.

Le Suv sono le più avvantaggiate. All'interno dello studio viene analizzato il differenziale economico netto tra l'acquisto privato di un'auto (garantito dal corrispettivo aumento di stipendio) e la possibilità di utilizzare lo stesso veicolo come benefit concesso dal datore di lavoro. Se la media europea porta - nel secondo caso - a vantaggi fiscali di 8.900 euro, in Italia si arriva a un risparmio fiscale di 16.400 annui. Ecco perché, in media, le aziende immatricolano molte più Suv: Dei 16 miliardi totali di esenzioni fiscali mappate nello studio per l'Italia, 5,8 miliardi sono destinati a sovvenzionare Suv. Rispetto ai 42 miliardi complessivi, quelli per le Suv ammontano a 15 miliardi.

"Cambiare la normativa". Gli stati europei, ogni anno, sottraggono ai loro bilanci miliardi di euro per finanziare la mobilità inquinante, spiega Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia. Un ammanco che incentiva aziende e dipendenti all'utilizzo di auto fortemente emissive: una politica fiscale dannosa per il clima e socialmente iniqua. Nella sua lettera di incarico ad Apostolos Tzitzikostas, candidato Commissario per i Trasporti sostenibili, la presidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen, ha chiesto esplicitamente lo studio di una proposta per rendere più sostenibili le flotte, mentre al candidato Commissario per il clima Wopke Hoekstra ha chiesto l'eliminazione progressiva dei sussidi alle auto termiche nelle flotte. Molto può essere fatto, e in tempi brevi, anche a livello nazionale, conclude Boraschi. Già con la prossima legge di bilancio il governo Meloni può riformare la tassazione dell'auto per privilegiare tecnologie meno emissive e per porre fine a una distorsione evidente.

Cambiare nome a un modello come l'Audi A4 non deve essere stata una decisione facile a Ingostadt. E probabilmente, pure da quelle parti ci sarà ancora per un po' qualcuno che, sbagliandosi, chiamerà la sua erede, l'A5, con la vecchia sigla A4, visto il successo che ha avuto quest'ultima: in 30 anni, solo in Italia, ha conquistato 450.000 clienti. Nel futuro della Casa dei Quattro anelli, però, i numeri pari saranno riservati ai modelli elettrici. E quindi un'A4 esisterà ancora, ma sarà a batteria. Invece, la A5 che provo oggi nella versione famigliare Avant, nasce sulla nuova architettura PPC, Premium Platform Combustion, con motori termici, in molti casi elettrificati e, fra qualche mese, plug-in.

Più grande, più tecnologica. La nuova piattaforma nasconde molte novità, nella meccanica come nell'elettronica. Migliorate le sospensioni (pur sempre in alluminio a triangoli sovrapposti all'anteriore e multilink al retrotreno) e lo sterzo. Rivisti i motori, con soluzioni full hybrid come quella della 2.0 TDI del mio test, e rivoluzionato l'infotainment, che sfrutta ben cinque centraline elettroniche. Rispetto al vecchio modello cambiano anche le dimensioni, con una lunghezza che cresce di quasi 7 cm, arrivando a 483 cm nel caso della A5 Avant, e un passo che si allunga di 7,2 cm a favore dell'abitabilità posteriore. Al contempo aumentano anche larghezza (di 1,3 cm) e altezza (di 2,5). Nel complesso, le forme sono più slanciate e muscolose, con una forte personalità.

Giochi elettronici. Se all'esterno i nuovi fari full Led e le luci posteriori Oled permettono di configurare fino a otto stili, che fanno da firma luminosa, a bordo a catalizzare l'attenzione è il grande display ricurvo: già visto sulla Q6 e-tron, accorpa un cruscotto da 11,9 allo schermo dell'infotainment da 14,5. Altra novità, il monitor dedicato al passeggero anteriore, che può anche gustarsi un film, senza che le immagini siano visibili lateralmente dal guidatore. Non manca neppure un head-up display a colori, che occupa una porzione di parabrezza dell'85% più ampia rispetto a quello della A4. 

Più spazio dietro. L'abitacolo oltre che moderno è molto ben rifinito. Ed è pure più spazioso del modello uscente, offrendo più spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Fa eccezione il posto centrale, per via del massiccio tunnel sul pavimento e del mobiletto fra le poltrone che ospita i comandi del clima trizona. Curato e ampio anche il baule, che nel caso dell'Audi A5 avant ha una capacità dichiarata di 448 litri, che salgono a 476 nelle versioni non ibride, che possono sfruttare lo spazio sotto il piano di carico.

Un aiutino a corrente. L'unica motorizzazione non ibrida è quella della versione d'accesso, la 2.0 a benzina da 150 o 204 CV (quest'ultima disponibile anche con la trazione integrale). Come il resto della gamma, sfutta un cambio a doppia frizione S tronic. Al top, almeno fino all'arrivo della RS 5 (che sarà plug-in e debutterà nel 2026), c'è la S5 con un 3.0 V6 da 367 CV. Come la 2.0 turbodiesel del mio test, sfrutta un nuovo sistema ibrido, che l'Audi chiama mild hybrid plus, ma considerato che in alcune situazioni ci muove a corrente, può essere considerato un full hybrid a tutti gli effetti. Il cuore del sistema è un motore elettrico da 24 CV e 230 Nm integrato nel cambio a doppia frizione. Funziona a 48 volt, ed è alimentato da una batteria da 1,7 kWh nascosta sotto il baule.

Promossa alla guida. Per valutare a fondo i consumi dalla nuova Audi A5 Avant 2.0 TDI dovremo aspettare il responso del nostro Centro Prove, ma posso anticipare che senza aver lesinato troppo sull'acceleratore, a fine test il computer di bordo segnava un interessante 16 km/l. Nel mio test tra le montagne dell'entroterra vicino a Nizza ho potuto saggiare le doti dinamiche del nuovo modello: a colpirmi sono stati soprattutto i progressi fatti dallo sterzo, che è preciso e progressivo nella risposta, e ha sempre il giusto carico. Ottima anche la tenuta di strada sui tratti bagnati che ho incontrato. Su questo, però, va detto che l'auto del test aveva la trazione integrale, un optional da 2.600 euro. Con i suoi 400 Nm di coppia, il 2.0 a gasolio da 204 CV spinge con fluidità. Solo in piena accelerazione (in particolare dalle basse velocità) si rivela un po' rumoroso, ma per il resto è un compagno di viaggio ideale. E non c'è da sorprendersi se questa versione turbodiesel sarà la preferita nel nostro Paese, probabilmente anche quando (nella seconda metà del 2025) arriveranno le plug-in a benzina, che secondo la Casa dovrebbero assicurare un'autonomia a corrente dell'ordine dei 100 km.

Tutti i prezzi. La gamma della nuova Audi A5 parte da poco più di 50.000 euro per la berlina a benzina da 150 CV, mentre le per le Avant vanno aggiunti 2.400 euro. La 2.0 TDI ibrida del nostro test, in allestimento S line edition costa 66.650 euro con la trazione integrale. Al top la S5 Avant Sport Attitude da 95.600 euro. Di seguito il listino completo.

• TFSI 150 CV S tronic: da 50.150 a 54.950 euro
• TFSI 204 CV S tronic: da 56.850 a 61.650 euro
• TFSI 204 CV S tronic quattro: da 59.450 a 64.250 euro
• TDI 204 CV S tronic: da 56.850 a 61.650 euro
• TDI 204 CV S tronic quattro: da 59.450 a 64.250 euro
• S5 367 CV S tronic quattro: 83.200 a 93.200 euro

Dopo avervi raccontato le nostre prime impressioni della GT 63 S E Performance e delle sue doti velocistiche in variante ibride plug-in, è arrivato il momento di mettere casco e guanti per assaggiare in pista le caratteristiche della PRO: una versione della gran turismo tedesca espressamente dedicata ai puristi della guida.

La ricetta di Affalterbach. Per la GT 63 Pro, i tecnici AMG hanno mantenuto le ottime qualità del 4.0 litri V8 biturbo, affiancandolo a tante soluzioni tecniche per incrementare il tempo trascorso in pista e rendere più gustosi i track day dei propri clienti. Alcuni esempi? Un sistema di raffreddamento maggiorato che conta in totale sei radiatori (due in più rispetto alla versione di partenza), con i due elementi aggiuntivi dedicati alla gestione delle temperature degli organi di trasmissione; un'aerodinamica più spinta, caratterizzata da un profilo attivo nel sottoscocca, deflettori aggiuntivi sul frontale; il sistema AirPanel posizionato dietro le prese d'aria anteriori (una serie di lamelle che si aprono e chiudono elettronicamente per migliorare la downforce e il raffreddamento delle componenti); uno spoiler fisso al posteriore. Completano il pacchetto un diffusore ridisegnato al retrotreno e scivoli aerodinamici aggiuntivi per accelerare e incanalare i flussi d'aria. Non manca un aggiornamento del sistema di raffreddamento dell'impianto frenante, per gestire al meglio la temperatura delle pinze e dei dischi carboceramici da 420 mm, anche in condizioni di forte stress.

Pura. Tutti gli accorgimenti di Affalterbach vengono affiancati dai 612 CV e 850 Nm del 4.0 litri biturbo, dall'asse posteriore sterzante e dalle sospensioni AMG Active Ride Control con barre attive, una dotazione che fa dimenticare i quasi 2.000 chili di questa GT 63 Pro. Quanto alle prestazioni, lo scatto da 0 a 100 km/h si chiude in 3,2 secondi e lo 0-200 km/h in 10,9 secondi (mezzo secondo in meno della GT 63). La velocità massima è priva di qualunque tipo di limitazione elettronica: 317 km/h.  

Non solo per la pista. Certo la GT 63 Pro ha tante soluzioni per farci divertire tra i cordoli, eppure non si dimentica di essere un gran turismo a tutto tondo. La sportiva tedesca è infatti disponibile anche in configurazione 2+2 e presenta un bagagliaio da 321 litri di capacità: tutto il necessario quindi per portarsi con sé molto di più dei semplici tuta e casco. Stellare in tutto, la GT 63 Pro lo è anche nel prezzo: si parte da circa 231 mila euro.   

Quando la Renault 5 debuttò nel 1972, il suo design anticonformista e vivace la rese immediatamente un'icona. Con dettagli come i paraurti in plastica e fari che le conferivano un aspetto quasi "umano", la Renault 5 era un simbolo di modernità e in pochi sanno che nel 1974 arrivò anche una versione a batteria. Oggi, con la Renault 5 E-Tech Electric, questo spirito di innovazione si evolve mantenendo un certo legame con il passato. Già, perché la nuova Bev tocca le corde della nostalgia convertendo la presa d'aria sul cofano, che una volta definiva l'estetica e la funzione della vettura e ora è sostituita da un indicatore di ricarica che riproduce il numero 5; e poi, quando ti avvicini, usa i fari a Led per accoglierti con l'occhiolino.

Base moderna. Se da un lato la Renault ha voluto capitalizzare con la cinq un periodo della sua storia ultracentenaria, dall'altro non si è dimenticata di realizzare il prodotto giusto. Vale a dire un'auto con una piattaforma elettrica all'avanguardia, la AmpR Small, forte di dotazioni come il caricabatterie bidirezionale compatibile con le tecnologie V2L e V2G per partecipare attivamente all'ecosistema energetico. Il motore sincrono a rotore avvolto, privo di terre rare, rappresenta un altro passo verso la sostenibilità, senza dimenticare le radici del brand: la Casa ha infatti scelto di produrre la vettura in Europa, puntando sulla riduzione dell'impronta carbonica.

Come va. La Renault 5 E-Tech Electric è dunque figlia del piano industriale Renaulution, voluto dall'ad Luca de Meo, e della sua antenata. L'elettrica sarà disponibile con tre livelli di potenza, 95 CV con 215 Nm, 120 CV con 225 Nm e 150 CV con 245 Nm, e due di batteria: una da 40 kWh che garantisce un'autonomia fino a 300 km dichiarati, e una da 52 kWh, capace di raggiungere i 410 km nel ciclo Wltp. Il caricabatterie in corrente continua supporta fino a 100 kW, permettendo di ripristinare dal 15% all'80% dell'accumulatore in appena 30 minuti. Per questo primo test drive, ho potuto provare le prestazioni della versione più dotata, sia a livello di potenza che di autonomia. I 150 CV del motore elettrico sincrono non sono pochi, tanto che lo 0-100 dichiarato si sbriga in appena 8", ma i 1.450 kg circa si sentono: chi ha ambizioni sportive potrà optare per l'Alpine A290, che adotta la stessa base. Ottimo il confort: in autostrada si viaggia in silenzio così come in statale, e gli ammortizzatori operano su un telaio studiato nei minimi dettagli per offrire rigidità nei punti giusti. Quanto al consumo, a fine test il computer di bordo ha restituito 14 kWh/100 km, per circa 380 km di autonomia.

Prezzi e allestimenti. Gli ordini della Renault 5 E-Tech Electric si apriranno a novembre. Tre gli allestimenti principali: Iconic Cinq, Techno ed Evolution. L'allestimento Iconic Cinq sarà disponibile in due versioni: una con motore da 120 CV e batteria da 40 kWh (31.900 euro) e una con motore da 150 CV e batteria da 52 kWh (34.900 euro). Il modello Techno, invece, partirà da 29.900 euro con il motore da 120 CV e batteria da 40 kWh e da 32.900 euro con motore da 150 CV e batteria da 52 kWh. Infine, l'allestimento Evolution verrà offerto al prezzo di 27.900 euro, sempre con motore da 120 CV e batteria da 40 kWh. Un'altra novità sarà introdotta con l'apertura ordini all'inizio del 2025: si tratta del modello Five, disponibile con motore da 95 CV e batteria da 40 kWh, a un prezzo inferiore ai 25.000 euro. Volete sapere di più sulla Renault 5 E-Tech Electric? Guardate il video qui sopra.

Dal 2020, il comparto europeo dei produttori di componentistica per l'auto ha perso circa 86 mila posti di lavoro, di cui il 60% (52 mila) solo in Germania. L'allarme è della Clepa, l'associazione di rappresentanza dei fornitori del settore automotive, all'interno di uno studio che tratteggia un quadro denso di nubi nere per la filiera automobilistica. 

Calo della domanda e rincari. La ricerca fornisce diversi altri numeri sull'attuale momento di difficoltà e sulle diverse cause, tra cui il calo della domanda, il rincaro dei costi produttivi e i ritardi degli investimenti nelle nuove tecnologie. Solo nei primi mesi del 2024, è stato annunciato il taglio di altri 32 mila lavoratori. Tale dato è superiore ai 29 mila comunicati nel secondo semestre del 2020, il "periodo peggiore della pandemia", e preannuncia il probabile peggioramento della situazione sul piano occupazionale. Non solo. La ricerca quantifica l'ennesima divergenza tra previsioni e realtà dei fatti. Fino a poco tempo fa, si prevedeva la creazione di oltre 100.000 nuovi posti di lavoro entro il 2025 anche grazie alle opportunità offerte dalla transizione ecologica e dal passaggio alla mobilità elettrica: al contrario, si va verso la "perdita netta di quasi 56 mila posizioni". A tal proposito, nella catena di approvvigionamento dei veicoli a batteria è stato creato solo il 20% dei posti originariamente previsti. Nel complesso, il settore ha creato dal 2020 solo 29 mila nuove posizioni, di cui circa 19 mila legate alle Bev.  

Gli altri numeri. Il quadro è reso ancora più problematico da altri numeri e considerazioni. Secondo la Clepa, "la redditività nel settore delle forniture rimane insufficiente a sostenere gli investimenti critici necessari per la transizione verde e digitale dell'Europa, il che mette in pericolo la leadership nell'innovazione automobilistica". Inoltre, per quanto il surplus commerciale mostri segni di ripresa, i fornitori europei "stanno perdendo il loro vantaggio competitivo nella creazione di valore a livello globale. Allo stesso tempo, la diminuzione degli afflussi di capitale sta bloccando i progressi nella transizione", aggiunge l'associazione, sottolineando come "la salute della catena di approvvigionamento del settore automobilistico è fondamentale non solo per la stessa industria automobilistica, ma anche per la competitività industriale dell'Europa".

Pressione "green". "Poiché la redditività in tutto il settore continua a diminuire e gli investimenti esteri calano, la catena di approvvigionamento è sottoposta a un'enorme pressione per raggiungere ambiziosi obiettivi ecologici e digitali. Questa situazione urgente richiede un'attenzione urgente da parte dei responsabili politici per salvaguardare il futuro automobilistico dell'Europa e prevenire un'ulteriore erosione della competitività del settore", avverte la Clepa, mentre il segretario generale Benjamin Krieger parla di un "chiaro campanello d'allarme. L'industria automobilistica, pietra miliare dell'economia europea, si trova di fronte a un punto di svolta", aggiunge Krieger. "Per salvaguardare i posti di lavoro, accelerare la duplice transizione e riconquistare la nostra competitività globale, abbiamo bisogno di una ricalibrazione normativa. Ciò significa adottare l'apertura tecnologica nelle norme in materia di CO2, garantire un accesso equo ai dati di bordo e, in generale, stimolare l'economia e la competitività dell'Ue. Senza un'azione decisiva, l'Europa rischia di perdere la sua leadership nel settore automobilistico".

Enzo Mattioli Ferrari, discendente diretto di Enzo Ferrari e nipote di Piero, attuale vicepresidente della Casa di Maranello, ha deciso di investire in Cavallino Inc., società americana che dal 1978 pubblica l'omonima rivista bimestrale e dal 1992 organizza il Concorso d'Eleganza Palm Beach Cavallino Classic (il più grande evento al mondo dedicato alle automobili Ferrari), nonché le recenti edizioni di Modena, Abu Dhabi e, prossimamente, Sydney.

L'operazione. Enzo Mattioli Ferrari è il fiduciario del Piero Ferrari Trust (è il veicolo a cui Piero Ferrari ha trasferito nel 2022 il 10,38% del capitale dell'azienda emiliana e il 15,40% dei diritti di voto in assemblea), nonché l'amministratore delegato di Ferrari Family Investments.  stata quest'ultima a investire in Cavallino Inc., tramite un'operazione dal particolare significato per gli eredi del fondatore della Rossa più famosa al mondo: la famiglia, infatti, fa il suo ingresso nel più longevo progetto indipendente al mondo dedicato alla conservazione dell'eredità di Enzo Ferrari. Enzo Mattioli Ferrari diventerà ora il presidente della società americana, mentre Luigi Orlandini continuerà a ricoprire le cariche di amministratore delegato e chairman del cda assunte quattro anni fa in occasione dell'acquisizione da parte di Canossa, società specializzata nell'organizzazione di eventi automobilistici di alto profilo. "Voglio ringraziare Enzo Mattioli Ferrari per aver creduto nel progetto Cavallino", ha dichiarato Orlandini. "La sua competenza e la sua passione rappresentano un'opportunità straordinaria per un progetto che, grazie al suo contributo e alle sue idee, rafforzerà ulteriormente la sua leadership nel mondo delle auto d'epoca. Avere Enzo con noi in un ruolo attivo è un onore e ci rende orgogliosi del lavoro svolto in questi anni". "Credo fortemente nel progetto Cavallino e per questo sono entusiasta di partecipare al suo sviluppo e alla sua crescita, non solo con un investimento finanziario, ma con un coinvolgimento strategico", aggiunge Enzo Mattioli Ferrari. "Per la mia famiglia il Cavallino Rampante è, da sempre, un simbolo della nostra storia imprenditoriale, sportiva e culturale. Cavallino ha una missione cruciale: alimentare la passione e contribuire a proteggere l'eredità della Ferrari, sostenendo e promuovendo al contempo la continua crescita del settore delle auto d'epoca".

La Fiat ha aperto gli ordini per la 500e Giorgio Armani Collector's Edition. La serie speciale annunciata durante le celebrazioni per i 125 anni del marchio di Torino, che coincidevano con il 90esimo compleanno di Giorgio Amani è caratterizzata dall'impiego di materiali pregiati, dettagli esclusivi e richiami al mondo della moda. I clienti europei possono già riservare uno degli esemplari che arriveranno sul mercato il prossimo anno, prima che questo allestimento da collezione varchi i confini del Vecchio Continente per essere proposto anche nel Nord America, in Africa e nel Medio Oriente. In Italia, il prezzo di questa serie speciale è di 35.300 euro.

Fuori. I designer della maison d'alta moda e del marchio Fiat hanno sviluppato due colori esclusivi per la 500e Giorgio Armani Collector's Edition: un verde scuro micalizzato e un Greige ceramico, che unisce beige e grigio in un'unica tonalità. Per rendere più elegante la vettura, sono stati ridotti i contrasti e i cosiddetti "abbellimenti" (inserti e finiture aggiuntive), mentre i cerchi riprendono il logo Giorgio Armani con una finituraanodizzata brunita bicolore. Il nuovo design delle ruote non ha solo una funzione estetica, ma anche aerodinamica: la superficie tridimensionale, infatti, migliora l'efficienza di marcia. A completare l'allestimento esterno, fari full Led Infinity Design e tetto di vetro.

Dentro. Oltre ad accessori già disponibili come l'impianto audio Jbl abbinato al doppio schermo (7 e 10,25 pollici) di quadro strumenti e infotainment con compatibilità wireless per Android Auto e Apple CarPlay, la serie speciale si caratterizza per un inserto del cruscotto di legno tagliato al laser, logo GA sui poggiatesta, ricami specifici, motivi tridimensionali per gli inserti centrali dei sedili e cuciture a chevron. Inoltre, la firma di Giorgio Armani compare sul cruscotto, sui battitacco e sul finestrino posteriore.

"Sotto". Alla base della Fiat 500e Giorgio Armani Collector's Edition c'è la versione di punta del Cinquino elettrico, con motore da 118 cavalli e batteria da 42 kWh, per 320 chilometri d'autonomia dichiarata: 0-100 in 9 secondi e velocità massima limitata a 150 km/h.

Da tempo, la Bentley scommette sugli e-fuel: non deve quindi sorprendere l'organizzazione, da parte della Casa di Crewe, del primo evento stampa al mondo in cui i veicoli sono stati alimentati da carburanti sintetici. L'occasione è stata il lancio globale della quarta generazione della Continental GT Speed, in cui la vettura ha impiegato una miscela di benzina tradizionale (al 25%) e di carburante sintetico (al 75%) prodotto nell'impianto pilota di Haru Oni (Cile) da un consorzio promosso e sostenuto dalla Porsche. 

Il taglio delle emissioni. Dodici Continental GT Speed, nelle varianti coupé e decappottabile dotate del nuovo propulsore Ultra Performance Hybrid, sono state messe a disposizione di 157 persone provenienti da tutto il mondo, che hanno percorso un totale di 8 miglia (circa 12.875 chilometri) in sette giorni lungo un tragitto tra quattro famosi passi montani svizzeri (Sustenpass, Grimselpass, Nufenenpass e San Gottardo) e con oltre 4.500 tornanti e dislivelli per un totale di quasi 427 chilometri. La miscela utilizzata per le Continental GT Speed e i mezzi di supporto e l'impiego di sola energia rinnovabile per caricare le batterie da 25,9 kWh hanno consentito di ridurre del 93% le emissioni dei veicoli rispetto ad eventi analoghi, tra cui il lancio della Bentayga EWB nel 2022. Inoltre, nel corso dell'intera settimana, è stata registrata una riduzione del 30% dell'impronta carbonica complessiva di ogni ospite. La Continental GT Speed, accreditata di emissioni di CO2 pari a 29 g/km e già ordinabile e arriverà nelle concessionarie all'inizio del 2025. 

Non è affatto un mistero che la Panamera - modello nei listini della Porsche dal 2009 - abbia conquistato meno successo, in termini di vendite, di ciò che si sarebbe meritata. Nonostante ciò, dalle parti di Zuffenhausen hanno continuato a lavorarci sodo e ora, con la terza generazione, la berlinona tedesca può dirsi pienamente matura. E sempre desiderosa di andare forte: dopo il primo test di Lorenzo in pista, ho avuto l'occasione di guidare su strada la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, plug-in top di gamma da 782 cavalli, 1.000 Nm di coppia e... 236.930 euro.

Che powertrain! Rispetto al modello precedente, il guadagno del powertrain è di 82 cavalli e 130 Nm, per prestazioni da autentica supercar: sfruttando il launch control incluso nel pacchetto Sport Chrono, lo 0-100 km/h scende a 2,9 secondi, mentre la velocità di punta è di 325 km/h. Grazie alla batteria da 25,9 kWh, ricaricabile in poco meno di tre ore alle colonnine in corrente alternata (l'on board charger è da 11 kW), la Turbo S E-Hybrid può percorrere un'ottantina di chilometri con il termico spento. In un certo senso è un vero peccato, perché dentro il cofano di questa Panamera c'è il sempreverde 4.0 V8 biturbo da 599 cavalli, che lavora in sinergia con un elettrico integrato nel cambio a doppia frizione (190 cavalli). Sentirlo entrare in azione, con il suo rombo baritonale e profondo, è una vera gioia per le orecchie. Soprattutto se avete avuto l'accortezza d'inserire la modalità Sport Plus.

Da record. Tutto questo bendidio, detto per inciso, ha permesso alla Turbo S E-Hybrid di agguantare il record sul giro sulla Nordschleife del Nürburgring (categoria delle berline di lusso), con un tempo pari a 7:24.17". Ma ciò che colpisce, sulla pubblica via, è la veemenza delle risposte alle sollecitazioni sul pedale dell'acceleratore. Quasi come se i 2.440 chili sulla bilancia svanissero in un colpo solo, soverchiati da una valanga di Newtonmetro, la Turbo S balza in avanti senza sforzo apparente e mantiene andature elevatissime con estrema facilità. Animale da Autobahn lo è sicuramente, ma le curve non la spaventano. Anzi: grazie al sistema Active Ride, le sospensioni con molle pneumatiche mantengono sempre ferma la scocca, facendo lavorare gli ammortizzatori. Ed è incredibile quali libertà ci si possano prendere, con una macchina così pesante, fra i tornanti di una strada collinare.

GTS. Per chi dell'elettrificazione non vuole proprio sentir parlare, c'è la Panamera GTS: è lo stesso V8 biturbo che spinge l'ibrida, ma qui ha 500 cavalli e 660 Nm, per 3,8 secondi da 0 a 100 e una punta massima di 302 km/h. In ogni caso, lei non si giudica soltanto dalle pure prestazioni: il Porsche Active Ride non si può avere, ma ci sono specifiche tarature per lo sterzo (che assume quella precisissima leggerezza tipica delle macchine di Zuffenhausen più votate alla guida con la G maiuscola) e per le sospensioni adattive con molle pneumatiche, mentre l'asse posteriore sterzante è offerto come optional. Così, chi adora il mondo analogico - se così si può definire quello incarnato dalla GTS - è accontentato. Sempre che abbia sul conto almeno 171.229 euro.  

Non si può (più) comprare, ma è configurabile a piacimento. Per sognare di averne una. La Ferrari F80 è andata sold out ancor prima della sua presentazione, con tutti i 799 esemplari che sono stati venduti ad altrettanti collezionisti a un prezzo di partenza di 3,6 milioni di euro. Cifra che in molti casi lieviterà parecchio in virtù delle innumerevoli personalizzazioni disponibili: dalle tinte per la carrozzeria alle finiture interne, passando per componenti della carrozzeria e i cerchi di carbonio. Noi ci siamo cimentati con alcuni esemplari: se volete divertirvi, potete accedere al configuratore cliccando qui.

Tantissime personalizzazioni. Dal verde Masoni opaco a Rame Mica, passando per il Bianco Italia e, immancabilmente, il Rosso Supercar: sono tantissimi i colori messi a disposizione, senza contare che i clienti possono richiedere anche delle livree specifiche o spingersi su una configurazione Tailor Made. Tra gli optional si segnalano invece il display passeggero, il sollevatore per l'asse anteriore, le telecamere di parcheggio, l'estintore brandeggiabile, l'antifurto satellitare e la carrozzeria completamente di carbonio a vista. Insomma, i dettagli da personalizzare sono moltissimi e, c'è da scommetterci, ogni esemplare di questa sportiva da 1.200 cavalli sarà diverso dagli altri 798.

Il mercato europeo dell'auto registra un altro mese in negativo. A settembre, secondo i dati diffusi dall'associazione dei costruttori Acea, le immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk si sono attestate a 1.118.083 unità, per un calo del 4,2%. La flessione, che segue il -18,3% di agosto, è più pronunciata nell'Unione Europea, dove le targhe sono scese del 6,1% a causa della contrazione a doppia cifra di Francia (-11,1%), Italia (-10,7%) e Germania (-7%). Tra i cosiddetti "major market" continentali si salvano solo la Spagna /+6,3%) e, in misura minore, il Regno Unito (+1%). Il consuntivo dei primi nove mesi dell'anno resta comunque positivo, con 9.779.605 registrazioni in Europa (+1%, +0,6% per la sola Ue). 

Le alimentazioni. Settembre ha assistito a un rimbalzo per le immatricolazioni di auto a batteria, salite del 13,9% in tutta Europa. Nella sola Ue, però, il tasso di crescita è inferiore e pari al 9,8%, abbastanza per spingere la quota di mercato dal 14,8% al 17,3%. Prosegue il declino delle ibride plug-in, con un -11,7%, appesantito dal -22,3% del blocco comunitario. Prosegue, invece, il trend positivo delle ibride non ricaricabili: +12,3% in Europa e +12,5% nella Ue, dove salgono dal 27,4% a 32,8% e superano le auto a benzina tradizionali. Queste ultime perdono il 18,8% in Europa e 17,9% nei Paesi del blocco, scendendo dal 34% al 29,8% del mercato. Infine, non si arresta il declino del diesel, prossimo a scendere sotto il 10% del mercato: a settembre, le auto a gasolio subiscono un calo del 23,8% e, nella sola Ue, una contrazione del 23,5%, attestandosi su una quota del 10,4%.

Il tonfo di Stellantis. Esaminando in profondità i dati dell'area Ue+Efta+Uk, spicca l'influenza di Stellantis nel determinare l'andamento del mercato. Infatti, tra i grandi costruttori europei, il gruppo guidato da Carlos Tavares è l'unico a registrare un calo a doppia cifra: -26%, con 148.306 targhe e forti contrazioni per Citroën (-42%), Fiat (-43,7%), Lancia (-71,6%), DS (-31%) e Opel (-25,2%). Fanno poco meglio Peugeot (-5,3%) e Jeep (-9,9%). Positivo il gruppo Volkswagen con un +1%, 288.459 immatricolazioni e la spinta della Skoda (+19,4%) ad annullare l'andamento negativo di Volkswagen (-0,9%) e Audi (-8,7%). Scende anche Renault: le 100.613 targhe mensili implicano un calo dell'1,8%, legato sostanzialmente al -7% della Dacia, mentre il marchio della Losanga guadagna il 2,1%. Il gruppo Hyundai perde il 4,9%, mentre salgono la Toyota (+3,6%) e il gruppo BMW (+5,1%). In territorio negativo anche Mercedes-Benz (-2,9%) e la Ford (-16,2%), in spolvero Volvo (+24,2%) e Tesla (+29,8%). Bene Jaguar Land Rover (+4,6%), giù Nissan (-12,3%), Saic (-28%), Suzuki (-12,4%) e Mazda (-15%). La Honda sale del 14,2%, mentre la Mitsubishi scende del 13,1%. 

La razionalizzazione dei costi potrebbe portare il gruppo Stellantis a fare dei tagli anche sulla ricerca e sviluppo. Secondo quanto appreso dalla Cnbc, infatti, il costruttore avrebbe in programma di chiudere e poi vendere la sua pista di collaudo di Yucca, in Arizona. Confermando la chiusura dell'impianto, il gruppo guidato da Carlos Tavares ha dichiarato di essere in contatto con la Uaw (il principale sindacato statunitense) "per offrire ai dipendenti del circuito di prova pacchetti speciali" nel caso non vogliano scegliere di proseguire il loro lavoro in un altro luogo. Tuttavia, i dipendenti potrebbero essere messi "in licenziamento a tempo indeterminato", una procedura che consentirebbe loro di avere diritto a retribuzione e benefici per due anni.

Le attività si spostano. Acquistato dalla Ford nel 2007, il centro di test si sviluppa su un'area di 16 chilometri quadrati e include 112 chilometri di tracciato suddiviso su diverse piste per il collaudo dei nuovi veicoli. Secondo alcune fonti informate sui fatti, dopo la chiusura le attività di testing del gruppo Stellantis verranno portate avanti nel Toyota Arizona Proving Ground, un circuito che la Casa giapponese ha aperto ad altri costruttori nel 2021, per sostenere gli elevati costi di mantenimento della struttura. Attualmente, nella pista di collaudo del gruppo Stellantis sono impiegate 41 persone.

Gianfranco Pizzuto ha deciso di fermare il progetto di rilancio dell'ex fabbrica Maserati di Grugliasco, alle porte di Torino. "Devo guardare in faccia alla realtà", ha scritto l'imprenditore sul suo account LinkedIn. "Dopo un anno di enormi sforzi e sacrifici per cercare di realizzare il mio progetto 'Estrema Technology Hub' volto a recuperare la fabbrica ex Bertone ed ex Maserati, sono costretto a rinunciare".

Nessun sostegno. Pizzuto sottolinea quindi di non aver ricevuto il necessario sostegno al progetto, nonostante gli incontri tenuti "negli ultimi dodici mesi" con "politici, giornalisti, imprenditori, manager e dirigenti, case automobilistiche nazionali e internazionali, gruppi finanziari, sindacalisti, prelati, operai". "Dozzine di incontri, viaggi, presentazioni, business plan, sono perfino diventato "youtuber", ma non è servito a nulla. E allora dico basta. Ora è il momento di pensare a me stesso e a portare avanti i miei progetti personali. Via da questo Paese (il sottoscritto, ma Fulminea - l'hypercar elettrica di Automobili Estrema, ndr - sarà costruita quanto prima in Italia). Un caloroso grazie a tutti coloro che mi hanno sostenuto ed aiutato per cercare di realizzare questo progetto, purtroppo incompiuto".

"Non è un flop, manca l'interesse". "Il mio non è un flop", continua Pizzuto. "Il flop lo fa il 'sistema Italia', non di sicuro chi come me ha avuto il coraggio di metterci la propria faccia, dodici mesi di lavoro, i propri limitati mezzi finanziari per cercare di dare un futuro - con il progetto 'Estrema Technology Hub' - ad una fabbrica doppiamente ex. Al costo di un anno di stipendio del signor Tavarez (Carlos Tavares, ad di Stellantis, ndr) si poteva ripartire da un progetto immobiliare prima per poi trasformarlo in progetto industriale. Come ho già scritto, dopo un anno di intenso lavoro prendo semplicemente atto della situazione. A nessuno nel mio Paese interessa il progetto".

Come ogni anno, dal 15 novembre scatta l'obbligo di dotazioni invernali e per l'automobilista si apre un ventaglio di soluzioni: si può optare per il montaggio di coperture all season marchiate M+S (in questo video o su Quattroruote di ottobre in edicola trovate una comparativa approfondita fra sette diversi marchi), oppure per le catene da neve omologate a bordo (verificate se sono previste dal libretto). Tuttavia, nelle zone più fredde e ricche di precipitazioni, si raccomanda la scelta del pneumatico invernale.

Attenzione a mescola e battistrada. Lo sviluppo di coperture specifiche per i mesi più freddi non si ferma e la Michelin aggiorna la gamma presentando l'Alpin 7. Rispetto alla generazione precedente, le principali novità riguardano il battistrada e la mescola: il primo ha sempre un profilo direzionale, ma prevede un numero maggiore di lamelle nella scultura per incrementare l'aderenza in frenata e in accelerazione sulla neve (la Casa stima un +6% rispetto l'Alpin 6). La mescola, invece, è stata rinnovata per migliorare le performance alle basse temperature (è consigliato l'utilizzo di questa gomma sotto i 7C). Inoltre, prevede la tecnologia multistrato per mantenere le prestazioni nel tempo, man mano che il pneumatico si usura. 

Misure e omologazioni. L'Alpin 7 è già disponibile in 62 dimensioni - da 15 a 20 pollici - ed è omologato con gli standard previsti dalla nuova normativa EU R117-04: norma che prevede la misurazione delle prestazioni di aderenza sul bagnato a pneumatico usurato, attraverso una prova di frenata. Per effettuare questo test, il pneumatico viene portato al limite legale di usura del battistrada (circa 2 mm): per ottenere l'omologazione è necessario che le prestazioni misurate siano al di sopra della soglia definita dalla normativa.