4 Ruote

La Peugeot ha aperto gli ordini per le varianti mild hybrid delle 3008 e 5008. Equipaggiata con questa motorizzazione, denominata Hybrid 136 e-DCS6 e dotata di un sistema a 48 volt, la Peugeot 3008 è offerta con prezzi di listino a partire 37.650 euro nell'allestimento Active Pack, mentre la 5008 da 40.670 euro.

La spinta elettrica taglia i consumi. Le Suv del Leone in versione mild hybrid nascono intorno al noto motore benzina 1.2 Puretech da 136 cavalli, che in questo caso però si abbina a una trasmissione doppia frizione a sei rapporti con motore elettrico integrato. Alimentata da una batteria da 0,89 kWh che si ricarica durante la guida, ai bassi regimi l'unità elettrica offre un contributo in termini di potenza e coppia, a beneficio di consumi ed emissioni. Secondo la Peugeot, con tagli fino al 15% per i primi e valori di CO2 emessa da 126 g/km sulla 3008 e da 128 g/km sul 5008. A detta della Casa, l'elettrico di questo mild hybrid può muovere anche da solo la vettura (per esempio in partenza o nelle manovre di parcheggio, a bassa velocità) fino a 30 km/h.

Tutti i prezzi. La 3008 Hybrid 136 e-DCS6 costa 37.520 euro nell'allestimento Active Pack, mentre servono rispettivamente 40.570 per la versione Allure Pack e 42.520 euro per la top di gamma GT. Tre varianti anche per la 5008 mild hybrid a sette posti, che parte da 40.670 euro per l'Active Pack, da 43.720 per l'Allure Pack e da 45.670 per la GT.

Il nuovo numero di Ruoteclassiche, in edicola dal 4 maggio 2023 (6 euro), è centrato su uno speciale Passione Coupé che attraversa i decenni, dagli anni 50 ai 90, con le vetture più rappresentative. Lo speciale parte con due regine nate nel 1955: l'Alfa Romeo 1900 SSZ e la Fiat 8VZ. Prosegue con un Test a Test di auto anni 70: una Citroën SM, una Datsun 204 Z e una Porsche 911 2.4 T. Dagli anni 80 arriva la Lancia Beta 2.0 Volumex, mentre, in quota youngtimer, l'altra sfida tra Fiat Coupé Turbo e Volvo 480 Turbo. C'è poi la storia del ritrovamento di due esemplari (dei tre realizzati) di Siva Sirio, piccola impresa automobilistica degli anni 60, presto naufragata. Tra i pezzi forti della rivista, l'Officina Clerici, tre generazioni di fini meccanici con la Lancia nel cuore, e i motori dell'Alfa Blue Team. Ruoteclassiche, che è già disponibile in Digital Edition (4,99 euro), esce con il quarto fascicolo della Guida al Collezionismo dedicato alle Austin Healey e alle Lotus da acquistare, spendendo massimo 40 mila euro (11,90 euro con la rivista). Agli appassionati del Biscione, questo mese Ruoteclassiche ripropone anche il Dossier Alfa Romeo Alfetta (12,90 euro con la rivista).

Le regine. Alfa Romeo 1900 SSZ e Fiat 8VZ, ovvero, il top della sportività per i gentleman driver anni 50. Due prodotti di alto artigianato italiano (nella categoria 2 litri) firmati dal gran sarto Zagato. Abbiamo portato le due coupé, entrambe classe 1955,  sulla nostra pista di Vairano, dove hanno dato il meglio di sé sul filo dei 200 all'ora.

Irresistibili anni 70. Il Test a Test presenta una tedesca, una francese e una giapponese, ovvero la Porsche 911 2.4 T, la Citroën SM e la Datsun 204 Z, accumunate dal 6 cilindri, ma diversissime per il resto. La brillante icona tedesca (nel mirino dei collezionisti), l'incrociatore francese (lunga quasi 5 metri) con motore Maserati e la giapponese concreta ed efficiente.

Tempi più recenti. nato nel 1983 l'esemplare immacolato di Lancia Beta 2.0 Volumex, ultima serie col compressore volumetrico. Tenuta in maniera esemplare in Sicilia (ha ancora il cellofan protettivo sui pannelli porta) e ha all'attivo appena 600 km.

Vai col turbo. Dal mondo delle youngtimer, un'altra sfida tra coupé: la Fiat Coupé Turbo (1994) e la Volvo 480 Turbo (1992). Due sportive dalle caratteristiche diverse: la torinese puntava al divertimento, la svedese alle innovazioni.

Il ritrovamento. Lo speciale Passione Coupé chiude con la curiosa storia di un ritrovamento: due (delle tre realizzate) Siva Sirio del 1967, coupé tipo targa, su meccanica Ford. Un progetto, nato a Lecce, ma finito presto. Restavano questi due esemplari malmessi, che un appassionato sta restaurando

Le mille Lancia e altro. Tra gli altri servizi di Ruoteclassiche, anche quello sull'Officina Clerici, nel Comasco. Qui tre generazioni di meccanici sono accumunate dalla passione per l'Aurelia: hanno riparato, in oltre 50 anni, mille Lancia, compresi i modelli della Presidenza della Repubblica. Altra visita, nel salone dei motori dell'Alfa Blue Team, ovvero la collezione di propulsori del Biscione dagli anni 30. E poi una panoramica della pubblicità delle auto in Italia e all'estero negli anni del boom, con la grafia, gli slogan e le fotografie d'epoca.

Il mercato italiano dell'auto è in ripresa da ormai diversi mesi: pure in aprile, le immatricolazioni sono cresciute a doppia cifra, anche se a un tasso inferiore rispetto a marzo. In particolare, sono state targate 125.805 autovetture, per un aumento del 29,2% rispetto a un anno fa grazie alla maggior disponibilità di prodotto, allo smaltimento degli ordini arretrati e all'effetto statistico legato alla bassa base di confronto con lo stesso mese dell'anno scorso. Tra le auto più popolari si conferma in vetta la Fiat Panda, seguita da numerosi altri modeli del gruppo Stellantis. E il podio è tutto in mano a vetture di brand italiani, anzi torinesi. Sfoglia la gallery di immagini qui sopra per scoprire la classifica completa di aprile

Il potenziale attuale del mercato dell'auto in Italia si aggira attorno a 1,6 milioni di immatricolazioni annue. Un livello che però, in questo momento, nonostante il progressivo superamento della crisi dei chip, non è possibile raggiungere a causa dei problemi che ancora affliggono la logistica. Lo dichiara a Quattroruote Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, l'associazione delle Case estere che ha appena innalzato da 1,4 a 1,47 milioni di targhe le stime per il 2023. Ma, al di là dei volumi, preoccupa il dato sulle emissioni di CO2, che, invece di diminuire, continuano ad aumentare.

Il mercato continua a recuperare in termini di volumi, ma nella sua composizione non mostra particolari tendenze. Le elettriche sono tornate al 3%...
Premesso che nel contesto attuale il dato mensile non può essere considerato un indicatore della domanda, l'arretramento delle Bev ad aprile, come la crescita di marzo, è stato determinato dalle consegne, non dagli ordini. Ciò detto, la domanda di queste auto è e resta strutturalmente bassa. D'altra parte, perché dovrebbe aumentare, se nulla accade sul fronte della politica economica, industriale e fiscale?

Anche ad aprile le emissioni di anidride carbonica sono aumentate
Stiamo andando nella direzione opposta a quella in cui dovremmo andare. La mancanza di chiarezza non può aiutare la transizione energetica nell'automotive. Serve con urgenza un programma di lungo periodo.

Anche perché più tempo passa e meno tempo ci sarà per abbattere le emissioni
Sì, anche su questo tema vedo troppa confusione e talvolta inspiegabili speranze malriposte, senza una visione strategica. Un conto, infatti, sono le emissioni zero allo scarico alle quali la nostra industry è chiamata, altra cosa sono le emissioni zero sul ciclo di vita, per esempio, dei carburanti o della produzione del veicolo fino al riciclo dei materiali. Sono concetti diversi che meritano analisi diverse. Ma intanto il target emissioni zero al 2035 è diventato un regolamento valido per tutti i Paesi Ue.

Torniamo al mercato. Aprile ci consegna il nuovo massimo storico, in termini di quota, dell'autonoleggio, superiore al 37%. Che segnale è?
Il dato è notevole, ma non è corretto sommare le quote dell'Nlt e del Rac. Quest'ultimo è estremamente stagionale, fortemente esposto alle crisi e ai boom del turismo, come dimostra il dato di aprile. Il lungo termine, invece, ha il suo passo regolare. E ha le carte in regola per crescere ancora. E non solo perché in Italia la quota è inferiore a quella degli altri maggiori mercati, ma perché è una formula che neutralizza molte incertezze su mobilità e tecnologie.

Ad aprile si è registrato il nono incremento consecutivo a doppia cifra. I fattori che hanno contribuito ai tredici cali consecutivi precedenti, ossia la crisi dei chip, la crisi della logistica e l'azzeramento degli stock stanno rientrando?
In generale la situazione sta migliorando sul fronte della produzione. Restano invece problemi sulla logistica, che è ancora in sofferenza, si fa un po' fatica a consegnare. Ma anche qui si intravedono dei miglioramenti.

Senza questi problemi quanto potrebbe esprimere il mercato in termini di volumi?
impossibile dire quante targhe sarebbe in grado di assorbire il mercato se fosse completamente fluida la catena produttiva e distributiva. Per dire qualcosa bisognerebbe avere dati sull'andamento degli ordini e sull'inevaso, che non sono disponibili. Penso però che il potenziale attuale in termini di immatricolazioni, senza i problemi che ha citato, potrebbe attestarsi attorno a 1,6 milioni di targhe, forse anche qualcosa in più. Per il momento Unrae ha alzato la stima per l'anno in corso da 1,4 a 1,47 milioni.

Le Case stanno tenendo il freno tirato?
No, non mi risulta. Anzi, le Case lamentano problemi nelle forniture e nella logistica.

La delega fiscale comprenderà l'auto? Considererà le emissioni di CO2 come parametro fiscale?
Per il momento si sa che l'auto è nel perimetro della delega fiscale. In che termini non lo sappiamo ancora. Noi chiederemo di agire sulle tre leve: da un lato la detraibilità dell'Iva e la deducibilità dei costi, da rivedere nei tetti e nelle percentuali agganciandoli alla CO2 con la possibilità, ovviamente, di riparametrarli nel tempo man mano che ci si avvicinerà al 2035; dall'altro l'ammortamento, che andrebbe ridotto nella sua durata. La riforma va immaginata nella sua interezza nella prospettiva del 2035.

Stellantis ha chiuso il primo trimestre con un'ulteriore crescita a doppia cifra per ricavi e consegne. In particolare, il gruppo guidato da Carlos Tavares ha registrato un fatturato di 47,2 miliardi di euro, con un aumento del 14% rispetto al pari periodo del 2022, grazie alle maggiori consegne e, ancor più, a un mix di prezzo favorevole. Infatti le consegne, pari a 1,476 milioni, sono cresciute del 7%, a dimostrazione di come i prezzi si siano mantenuti sui livelli elevati del 2022. 

Il contributo dei vari segmenti. "Stellantis ha iniziato il 2023 con vigore, mantenendo lo slancio di un eccellente 2022 e registrando valori consistenti di consegne e ricavi netti in tutti i segmenti", spiega il direttore finanziario uscente Richard Palmer - Nello specifico, il Nord America ha visto le consegne salire del 6% a 509 mila unità, grazie al contributo dei modelli Dodge e Chrysler e al raddoppio delle vendite della Jeep Compass, mentre i ricavi sono migliorati del 10% a 22,77 miliardi. Analogo tasso di crescita è stato registrato nell'area Enlarged Europe, dove il fatturato ha raggiunto i 16,1 miliardi anche per effetto di un miglior mix di prodotto. Le consegne, invece, sono aumentate del 6% a 657 mila unità, con l'azienda che cita tra i fattori di traino il "successo iniziale" delle nuove Alfa Romeo Tonale e Peugeot 408, le performance positive di Fiat 500, Peugeot 308, Opel Astra e Corsa e l'aumento della domanda di elettriche, quali Nuova 500 e Peugeot e-208.

Boom Maserati. In forte crescita anche la Maserati, con consegne in aumento del 95% a quota 8.400 unità, grazie alla Grecale e alla GranTurismo e a volumi più che raddoppiati in Nord America ed Europa, e ricavi in aumento del 65%, per quanto penalizzati da un mix di prodotto negativo. Quanto alle altre aree geografiche, spicca quella del Medio Oriente e Africa, con un +24% per le consegue e un +55% per i ricavi, mentre in Sud America i risultati di Fiat Fastback, Fiat Argo, Peugeot 208 e Citroën C3 hanno spinto i volumi a salire del 10% e i ricavi del 20%. Andamento meno brillante è stato riscontrato in Cina, India e Asia Pacifico, dove il fatturato è cresciuto del 5% e le consegne del 4%. 

Lanci e prospettive. Tra gli altri fattori che hanno sostenuto le performance commerciali, Stellantis ha citato le vendite di auto a batteria, aumentate del 22% anno su anno e destinate a crescere ulteriormente nei prossimi mesi con il lancio di diverse novità di prodotto. Il 2023 vedrà il debutto di nove elettriche, ma l'obiettivo del gruppo è arrivare a un'offerta totale di 47 modelli a batteria entro la fine del 2024. Quanto alle prospettive finanziarie annuali, sono stati confermati ancora una volta gli obiettivi di un margine operativo superiore al 10% e di flussi di cassa delle attività industriali positivi. Rimangono invariate anche le stime sull'andamento dei vari mercati presidiati: si stima una crescita della domanda del 5% per Nord America, Europa, Medio Oriente e Africa, India e Asia Pacifico, del 2% in Cina e del 3% in Sudmerica. Su queste basi si fonda l'ottimismo espresso da Palmer: "Grazie alla nostra forte presenza sul mercato globale e a un portafoglio prodotti diversificato, siamo ben posizionati per continuare a generare nell'intero anno una robusta performance finanziaria". Inoltre, Stellantis ha lanciato un ulteriore segnale positivo sul fronte degli approvvigionamenti e sulle scorte di magazzino. La crescita delle consegne trimestrali è stata attribuita "principalmente alla migliore disponibilità di semiconduttori", mentre al 31 marzo lo stock complessivo contava 1,3 milioni di veicoli nuovi (inclusi 384 mila di proprietà), un valore che per l'azienda "riflette un ritorno ai normali livelli di operatività".

Prima di vederla in concessionaria (a dicembre 2023), abbiamo toccato con mano e guidato la nuova generazione della Mini elettrica. Un salto importante, alfiere di tante novità: design e interni più moderni, tanti accessori, sistemi Adas aggiornati (con guida assistita di livello 2), ma soprattutto powertrain e batterie che le consentiranno percorrenze maggiori, ora in linea con la concorrenza. 

Sfiora i 400 km. Del resto, la questione dell'autonomia è sempre stata un po' il suo tallone d'Achille. La generazione uscente con un accumulatore di appena 32,6 kWh non si spingeva oltre i 200 km di percorrenza con una carica. Ora, invece, saranno a listino due tagli batteria e altrettante versioni: la più piccola da 40,7 kWh, capace di 305 km (la Cooper S), e l'altra più capiente, da 54,2 kWh (la Cooper SE) con la quale si dovrebbero sfiorare i 400 km con una carica. Tutti numeri calcolati in base al ciclo di omologazione Wltp, certo, ma comunque nettamente più alti di prima. Anche le potenze in ballo sono due, con la nuova Cooper E da 184 CV e la Cooper SE che arriva a quota 218. 

Misure uguali, look diverso. Come su ogni Mini che si rispetti, il coinvolgimento alla guida è uno dei fattori principali per chi sceglie la piccola britannica, che sia a benzina o elettrica. Per questo sono curioso di capire come se la caverà su un pistino corto e molto guidato. Come la sorellona Countryman SE (di cui vi ho parlato qualche settimana fa) anche la nuova tre porte, per questo primo contatto, è pesantemente camuffata. I più curiosi, però, possono cliccare qui per vedere le prime immagini senza camuffatura. Una cartella stampa, ancora priva dei dati più succulenti, ci dice che le dimensioni non sono cambiate, la lunghezza è rimasta praticamente la stessa (386 cm, appena 1 cm in più rispetto alla generazione uscente); il passo, invece, è cresciuto di 2,5 cm, e così l'altezza (+1 centimetro).

Tutto sul grande schermo. Numeri a parte, qui si scorgono un parabrezza un po' più inclinato e aerodinamico e i passaruota più muscolosi, i quali delimitano un abitacolo che, come da tradizione, è sufficiente al massimo per quattro persone, senza grosse pretese per chi si accomoda dietro. Stravolti completamente gli interni con un design moderno e molto minimalista. Per le foto senza pellicole c'è da attendere ancora qualche giorno. Nell'attesa, posso dirvi che è sparita la strumentazione davanti al guidatore (solo head-up display, optional) e il grosso anello centrale luminoso si è ingrandito ulteriormente: ora è composto da un unico grande schermo circolare (24 cm), ultrasottile ad alta definizione. Passa tutto da lì, motivo per il quale la classica rotellina (iDrive) è andata definitivamente in pensione e i tasti fisici si sono ridotti a non più di una decina. Molto curate le finiture e i montaggi, tantissime le personalizzazioni, tra tessuti, texture e cuciture. Insomma, un salottino esclusivo come sempre, ma molto più moderno e tecnologico.

Piacere di guida, elettrico. Dalla pit lane fanno segno che è il mio turno. Devo seguire l'auto apripista per una decina di giri. Non sono tanti, ma sufficienti a farmi un'idea di come si muove tra i cordoli la nuova Mini Cooper SE. La posizione di guida vicina all'asfalto con il volante quasi verticale, le gambe abbastanza distese e quel parabrezza basso e piccolino ti fanno sentire a casa. Con 218 cavalli elettrci subito a disposizione la spinta è decisamente quella di una sportiva. Zero ritardi, zero attese: affondi il piede destro e in un amen vieni proiettato verso la curva successiva.

Divertente tra i cordoli. Assetto piatto, rollio praticamente assente. Quel suo comportamento agile e svelto tra le curve, che in Mini sintetizzano nelle parole "Go-kart feeling", qui è a un livello ancora superiore. Sterzo diretto, preciso e molto sensibile, grazie anche al contributo di cerchi più grandi da 18 pollici. E poi c'è una modulabilità del pedale del freno che ricorda più quello di un'auto termica che di un'elettrica con la frenata rigenerativa. bilanciata la nuova Mini, te la senti cucita addosso; ti invita a spingere, facendoti alzare il ritmo, senza mai risultare troppo impegnativa, anche sul bagnato e con i controlli staccati. Anche perché il passo più lungo regala quel pizzico di fiducia in più in curva, il che non guasta mai su un'auto così agile. Insomma, le premesse per una guida coinvolgente ci sono tutte. In più, c'è l'autonomia "maggiorata". Non ci resta che attendere il nuovo listino.  

Il mercato italiano dell'auto cresce ancora una volta a doppia cifra, anche se a un tasso più contenuto rispetto al +40% di marzo. Ad aprile, secondo i dati del ministero dei Trasporti, sono state immatricolate 125.805 vetture, con una crescita del 29,2% rispetto a un anno fa che porta il consuntivo del primo quadrimestre a 552.850 targhe (+26,9%). Rispetto al terzo mese dell'anno, però, i volumi sono nettamente inferiori: a marzo, infatti, sono state registrate oltre 168 mila auto e pertanto la differenza è pari a quasi 40 mila unità. A ogni modo, aprile lancia l'ennesimo segnale di ripresa di un mercato che sta beneficiando di una crescente disponibilità di prodotto presso le reti di vendita e della corsa dei costruttori a smaltire gli ordini arretrati. Al contempo, però, bisogna ricordare anche l'effetto statistico legato alla bassa base di confronto con lo scorso inverno, particolarmente penalizzato dalle conseguenze della crisi dei semiconduttori sulle attività produttive dell'intero settore. Non a caso, il reale termometro del mercato emerge dal confronto con i dati del 2019 elaborato dall'Unrae: le registrazioni risultano in calo del 28% circa ad aprile e di quasi il 22% nel quadrimestre.

Stellantis. Ad aprile, il gruppo guidato a Carlos Tavares conta 43.160 immatricolazioni, il 24,7% in più rispetto a un anno fa grazie al contributo di quasi tutti i marchi: +155,1% per Alfa Romeo (2.380 targhe), 20% per DS (630), +5,2% per Fiat (15.359), +45,7% per Jeep (6.025), +35,7% per Lancia (3.721), +205,7% per Maserati (324), +17,1% per Opel (4.070) e +74,7% per Peugeot (7.622). In calo solo Citroën con un -18,9% (3.029).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le targhe totali sono 22.893, per un incremento del 34,6%. L'Audi cresce del 42,8% (6.415 registrazioni), la Seat del 2% (877), la Skoda del 39,8% (2.882) e la Volkswagen del 37,2% (11.644). In spolvero la Lamborghini, con 41 immatricolazioni e una crescita dell'86,4%, mentre la Cupra perde il 4% (1.034).

Renault e Ford. Il gruppo transalpino guidato da Luca de Meo chiude il mese di aprile con una crescita del 68,7% e 12.601 immatricolazioni. Di queste, 6.164 sono del marchio della Losanga (+98,1%) e 6.437 della Dacia (+47,7%). Performance positive anche per la Ford: le 7.381 targhe implicano un incremento del 25,9%.

BMW e Daimler. Le registrazioni del gruppo bavarese sono 6.408, il 22,7% in più rispetto a un anno fa grazie a una crescita del 23,8% per il marchio BMW (5.062 vetture immatricolate) e del 18,6% per la Mini (1.346). Bene anche la Mercedes-Benz, con un +11,3% e 4.161 vetture registrate. Il brand della Stella a tre punte migliora del 14,6% (3.796 immatricolazioni) e compensa così il calo subito dalla Smart: -14,5% e 365 targhe.

Le asiatiche. Tra i costruttori orientali, il gruppo Toyota immatricola 6.319 veicoli e perde il 14,4%: il marchio delle Tre ellissi, con 6.023 immatricolazioni, scende del 15,7%, mentre la Lexus, con 296 auto, sale del 23,9%. Andamento positivo per la Suzuki (+145,4%, 2.715 unità registrate) e la Subaru (+47,6%, 214), negativo per la Nissan (-18,4%, 1.481), la Mazda (-2,5%, 742), la Honda (-68,9%, 311) e la Mitsubishi (-82,4%, 43). Bene le Case coreane: con 3.727 immatricolazioni, la Hyundai guadagna il 32,9%, mentre la consociata Kia cresce dell'11,6% (3.855 vetture).

Premium e sportive. Tra gli altri marchi del segmento premium, la Volvo immatricola 1.214 vetture, il 32% in più rispetto a un anno fa. Il gruppo Jaguar Land Rover ne registra 639 (-49,4%), di cui 127 per il marchio del Giaguaro (-50,2%) e 512 per il brand delle fuoristrada (-49,2%). In forte crescita la Tesla, che passa in un anno da 27 a 740 immatricolazioni (+2.640,7%). Nel segmento delle sportive di lusso la Porsche guadagna il 69,5% (573 targhe) e la Ferrari il 30,4% (73). Infine, per la Polestar sono 96 le immatricolazioni, contro le zero di un anno fa.

Gli altri brand. Tra i costruttori ormai su un costante percorso di crescita, spiccano ancora il gruppo DR (2.428 vetture, +101,2%), la Lynk & Co (796 auto, +161%) e la MG (3.029, +478,1%).

La top 10 delle auto più gettonate. Nella classifica dei modelli più popolari svetta sempre la Fiat Panda con 7.390 unità, mentre la seconda posizione è occupata dalla Fiat 500 (4.129) e la terza dalla Lancia Ypsilon (3.720). Seguono, nell'ordine, la Dacia Sandero (3.528), la Fiat 500X (2.798), la Ford Puma (2.644), la Peugeot 3008 (2.632), la Volkswagen T-Roc (2.481), la Jeep Renegade (2.319) e la Dacia Duster (2.277).

L'andamento dei canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita sono sempre le aziende a sostenere la domanda. I privati, infatti, crescono del 16,9%, ma scendono sotto il 50% del mercato per il continuo boom del noleggio: il lungo termine vola a +31,6% e quello a breve a +151,2%. Bene anche le società, con un +8,4%, mentre le autoimmatricolazioni salgono del 24,8%, con la componente a uso privato in rialzo del 23,5% e quella a uso noleggio in miglioramento del 43,9%.

Boom per diesel e benzina. La suddivisione delle immatricolazioni per tipologia di alimentazione mostra un rallentamento della crescita delle elettriche e, contestualmente, sorprendenti risultati per le auto tradizionali. Le Bev, infatti, guadagnano il 29,2%, un tasso di molto inferiore al +81,5% di marzo, e vedono una quota stabile al 3,1%. Fanno molto meglio le vetture a benzina, con un +39,3% e una penetrazione in salita dal 27% al 29,2%. Bene anche le diesel, in crescita del 20,2%, anche se la loro quota passa dal 21,1% al 19,7%. Sale anche il Gpl, con un +45,1% e un peso sul mercato in salita dal 7,4% all'8,3%, mentre prosegue la continua contrazione del metano: -89,3% e quota dello 0,1% (era allo 0,9% ad aprile 2022). Quanto alle altre motorizzazioni elettrificate, le ibride mettono a segno un +28%, con le mild in crescita del 32,2% e le full in miglioramento del 16,4%, e assistono a una leggera contrazione della quota dal 34,9% al 34,8%. Le ibride plug-in, invece, guadagnano solo l'8,6% e perdono così peso, passando dal 5,6% al 4,8% del mercato.

La classifica delle Ev. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, il primo posto è occupato dalla Tesla Model Y, con 480 immatricolazioni, mentre il secondo è appannaggio della Fiat Nuova 500, con 372, e il terzo della Smart fortwo, con 365. Seguono la MG 4 (228), la Tesla Model 3 (224), la Dacia Spring (148), la Renault Twingo (144), la Renault Mégane (143), la Peugeot e-208 (129) e l'Audi Q4 e-tron (129).

Emissioni. L'andamento delle varie alimentazioni influisce ancora sulle emissioni: la CO2 media è pari a 123 g/km, in aumento del 2,9% rispetto ai 119,5 dello stesso mese dell'anno scorso. Ad aprile sono state immatricolate 4.167 auto (3,3% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 3.217 vetture (2,5% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 80.219 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 63,1% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 32.511 auto (25,6% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.454 (1,9%).

Il commento dell'Unrae. Nella sua consueta analisi dei dati, l'associazione dei costruttori esteri che operano in Italia ha deciso di rivedere al rialzo le stime per il 2023: quest'anno dovrebbe chiudersi con 1,47 milioni di immatricolazioni, l'11,6% in più sul 2022, ma ancora in calo del 23,3% sul 2019. Il presidente Michele Crisci pone, invece, l'accento sullo stop alla vendita di auto a benzina e diesel per il 2035: C'è da augurarsi che si lavori fattivamente, in modo coordinato con tutti i soggetti coinvolti e con una strategia pragmatica, per raggiungere l'obiettivo delle zero emissioni al 2035. In tale contesto, Crisci ribadisce l'inefficacia degli incentivi, come dimostrato dall'aumento delle emissioni di CO2. urgente una loro riformulazione, con innalzamento dei tetti di prezzo e l'inclusione di tutte le persone giuridiche con bonus a importo pieno. Aspettiamo quindi una convocazione del Tavolo Automotive, di cui non si hanno più notizie, per lavorare di comune accordo verso obiettivi condivisi, sostiene ancora il presidente dell'Unrae, sottolineando la necessità di accelerare l'installazione di colonnine di ricarica e l'emanazione delle norme per incentivare privati e condomini nell'acquisto di punti di ricarica e di varare una politica infrastrutturale ad ampio raggio e di orizzonte lungo anche per il rifornimento di idrogeno. Infine, Crisci ricorda anche che la discussione in Parlamento sul DDL Delega Fiscale rappresenta l'opportunità attesa da tempo per rivedere la fiscalità per le auto aziendali in uso promiscuo.

Con la nuova generazione, la Toyota Prius stacca col passato, anche dal punto di vista dei prezzi. Perché ora è solo ibrida plug-in e in Italia non sarà più disponibile la versione full hybrid tanto amata da una buona fetta di clienti, taxisti compresi. Il nuovo sistema propulsivo, però, promette ancora più efficienza, ma ha un costo maggiore rispetto all'ibrido tradizionale (che partiva da 30.900 euro). I listini, tuttavia, pur essendo più alti rispetto alle cifre da cui si partiva in precedenza, risultano più bassi confrontandoli a quelli della "vecchia" plug-in di un migliaio di euro: la Toyota Prius 2023 ha un prezzo di partenza di 42.200 euro ed è già ordinabile nelle concessionarie italiane.

Toyota Prius 2023: i prezzi. Il modello alla spina uscente veniva proposto a 43.700 euro, prezzo con cui ora si può acquistare una Prius Plug-in nell'allestimento intermedio. A disposizione dei clienti vi sono infatti tre versioni: Active, Lounge e Lounge+, con quest'ultima a quota 50 mila euro. Le tre varianti si differenziano per il livello di accessori e anche per i colori disponibili. Solo la Lounge+ è infatti ordinabile anche con verniciatura perlata (con un sovrapprezzo di 900 euro) color Platinum Pearl o Emotional Red, mentre gli atri due allestimenti possono essere scelti nelle tinte metallizzate Silver, Ash Grey, Black, Mustard e Dark Blue pastello, in entrambi i casi senza costi aggiuntivi.

Toyota Prius 2023: la Active. La dotazione di base è molto completa, con la Toyota Prius Active che, tra le altre cose, propone sette airbag, due attacchi Isofix posteriori, cerchi di lega da 17", fari a Led, vetri posteriori oscurati, videocamera di retromarcia, sensori di parcheggio, sensore pioggia, alzacristalli elettrici, climatizzatore bizona, quadro strumenti digitale da 7", sedili anteriori riscaldabili di tessuto, volante di pelle e sistema keyless. Di serie è previsto anche il sistema multimediale Toyota Smart Connect+ da 12,3" con navigatore satellitare, mappe 3D e compatibilità con Apple CarPlay wireless e Android Auto (con cavo). Come da tradizione, non manca una suite di Adas molto completa, con il Toyota Safety Sense che include la frenata automatica (con arresto d'emergenza e riconoscimento vetture, pedoni, ciclisti e motociclisti), l'assistente per le intersezioni stradali, rilevamento del traffico in senso opposto di marcia, cruise control adattivo, mantenimento della corsia, abbaglianti automatici e riconoscimento della segnaletica.

Toyota Prius 2023: le Lounge e Lounge+. Rispetto alla Active, la versione intermedia Lounge aggiunge cerchi di lega da 19", fari Led adattivi, portellone posteriore elettrico, indicatori di direzione a forma di U, volante riscaldabile e retrovisore interno elettrocromatico con funzione digitale. La top di gamma Lounge+ completa le dotazioni aggiungendo il sistema Remote service park, il tetto con pannelli solari e i sedili di pelle vegana con funzione di ventilazione per la prima fila.

Toyota Prius 2023: il motore plug-in hybrid. La nuova generazione della Prius ha portato al debutto un sistema ibrido plug-in composto da un 2.0 benzina quattro cilindri aspirato da 151 CV e 190 Nm e da un'unità elettrica sincrona a magneti permanenti da 163 CV e 208 Nm montata all'anteriore e alimentata da una batteria da 13,6 kWh (la trazione è dunque anteriore, mentre la trasmissione è la classica e-Cvt). La potenza massima di sistema è di 223 CV, con la Prius 2023 che riesce a scattare da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi e a toccare una velocità massima di 177 km/h. Nel caso della versione Active con cerchi da 17" il consumo medio dichiarato nel ciclo Wltp è di 200 km/litro con 11 g/km di emissioni di CO2, mentre le Lounge con cerchi da 19" si fermano a 142,9 km/litro con 16 g/km di CO2.

Toyota Prius 2023: le dimensioni. La nuova generazione della Prius ha dimensioni molto simili a quelle della full hybrid appena uscita di scena, ma è più compatta rispetto alla "vecchia" plug-in. La lunghezza del nuovo modello è di 4.599 mm, con 1.782 mm di larghezza, 1.420 mm d'altezza e 2.750 mm di passo. Il bagagliaio ha una capacità minima di 284 litri, che salgono a 816 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori.

La Citroën raddoppia l'offerta dei powertrain sui suoi modelli medi, ë-C4 ed ë-C4 X, introducendo l'unità da 156 cavalli, già disponibile su vetture di altri marchi del gruppo Stellantis (come la Jeep Avenger e la Peugeot e-208), che sviluppa 260 Nm di coppia. Il più prestante motore a corrente va ad affiancarsi all'attuale da 136 cavalli, per offrire alla clientela una scelta ampia e ben scalata in termini di prestazioni e di autonomia. 

Batteria più prestante. Già, perché le versioni da 156 cavalli sono abbinate a nuovi accumulatori da 54 kWh (invece che da 50), a densità energetica migliorata, che consentono di percorrere fino a 420 km nel ciclo Wltp rispetto ai 374-360 delle versioni "136 CV". Questo aumento dell'autonomia è dovuto a una chimica evoluta e al nuovo motore, non solo più potente, ma pure più efficiente rispetto a quello già a listino. Questa offerta di powertrain, inizialmente disponibile solo sull'allestimento Shine, si avvale di un'unità Hsm (Hybrid synchronous electric motor) che rimpiazza il classico motore sincrono a magneti permanenti. L'aumento di potenza di venti cavalli è associato, in ogni caso, a un elevato livello di efficienza, mentre il valore di coppia resta inalterato.      

Più kWh. La nuova batteria da 54 kWh risulta compatta, dotata di regolazione termica a liquido e, soprattutto, di una pompa di calore standard per la ricarica rapida. Differente anche la chimica, con schema a 102 celle e 17 moduli: nello specifico, invece della combinazione tra 60% di nickel, 20% di manganese e 20 di cobalto, la "54" agli ioni di litio presenta, rispettivamente, un mix di 80-10-10, che, secondo la Casa, dovrebbe aumentare la densità di energia, allungando, al contempo, la vita del componente. I vantaggi sono anche nell'utilizzo di tutti i giorni: l'autonomia cresce di 30 km nelle condizioni urbane, anche nel caso di temperature vicine allo zero. Nonostante l'aumento della capacità dell'accumulatore, i tempi di ricarica non sono aumentati: sulla ë-C4 e sulla ë-C4 X sono infatti disponibili due tipi di ricarica di bordo, una monofase da 7,4 kW di serie e un'opzionale trifase da 11. In più, le due nuove ë-C4 sono compatibili con il fast charge fino a 100 kW, con la possibilità di ripristinare da 20 all'80% del "pieno" in meno di 30 minuti.       

Cinquecento cavalli, neanche una tonnellata di peso (950 chili) e un alettone grande così: ecco l'Alpine da Pikes Peak, un'A110 vitaminizzata pronta ad arrampicarsi su una delle vette più famose del motorsport, per la più celebre delle gare in salita. L'appuntamento con la Pikes Peak International Hill Climb 2023, sulle Montagne Rocciose del Colorado (Usa), è infatti fissato per il 25 giugno prossimo.

Le Mans style. La trasformazione non è solo questione di motore ma, soprattutto, di aerodinamica, che stravolge le sembianze della sportivetta francese. Oltre alla già citata ala, composta in realtà da due singoli pezzi, l'Alpine A110 Pikes Peak sfoggia un ampio splitter e due grandi deflettori all'anteriore, necessari per generare il giusto carico aerodinamico in vista del tracciato che l'attende: un percorso di quasi 20 chilometri di lunghezza complessiva, disegnato da ben 156 curve. Iscritto alla categoria Time Attack 1, questo bolide da cronoscalata può contare anche su minigonne laterali, diffusore specifico e su una vistosa presa d'aria che fa da anticamera a una pinna di squalo in stile Le Mans (dove l'Alpine gareggia con la A470). Quest'ultima, tra l'altro, talmente lunga da infilarsi, dividendolo a metà, nell'alettone.

Una firma sui generis. Frutto di un lavoro a quattro mani il team di design del marchio di Dieppe ha lavorato in sinergia con i progettisti del partner tecnico Signatech la A110 Pikes Peak mette in mostra anche una firma luminosa diversa da quella A110 di serie. Tracciata, all'anteriore, da due sottili barre di Led al posto dei soliti elementi circolari, mentre al posteriore le luci di coda mutano in tre segmenti verticali distribuiti tra pinna e alettone: anche stavolta, un omaggio alla hypercar impegnata nel WEC. Reduce dai primi test, settimana prossima la A110 Pikes Peak verrà guidata per la prima volta dal suo pilota, Raphaël Astier, in configurazione definitiva. Un riscaldamento in Val Thorens, nella Savoia, prima di partire alla volta del Colorado.

Già dai primi anni 80 l'Audi inizia a costruirsi una solida immagine di qualità e di avanguardia tecnologica, grazie anche ai successi sportivi ottenuti nei rally con la quattro a trazione integrale: una rivoluzione tecnica, fortemente voluta da Ferdinand Piëch, che permette alla Casa dei quattro anelli di assicurarsi il titolo Costruttori della specialità nel 1982 e '84 e quelli Piloti nel 1983 e '84 con Hannu Mikkola e Stig Blomqvist, dopo che solo una serie di circostanze sfortunate ha privato le straordinarie Michelle Mouton e Fabrizia Pons dell'alloro iridato nell'82. Arrivata al decennio successivo con ormai una fama indiscussa di produttore di auto premium e di qualità, l'Audi ha però bisogno di un modello d'immagine che ne esalti la sportività nel senso più puro, coniugando tecnologia, piacere della guida e innovazione stilistica. Un modello che arriva esattamente 25 anni fa, con la produzione avviata nel 1988, e che si chiama TT.

La forza dell'heritage. Le radici di questa storia affondano, però, in un passato molto più lontano, vale a dire gli anni 30 del secolo scorso, quando le argentee Auto Union guidate da campioni come Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hans von Stuck e Achille Varzi, avevano dominato il mondo delle corse, portando in gara soluzioni tecniche all'avanguardia, come il motore posteriore, e ottenendo pure strepitosi record mondiali di velocità. Un passato del quale l'Audi, che con il glorioso marchio aveva intersecato la propria storia, si è sempre considerata degna erede e che, quindi, non poteva fare a meno di valorizzare a fini di marketing. Ci sarebbe voluto parecchio tempo, però, prima che questo progetto in qualche maniera si concretizzasse. E sono serviti diversi prototipi che lo richiamassero, come l'Avus quattro con motore W12 e la quattro Spyder, entrambe realizzate del 1991, e, soprattutto, la concept TT del 1995, prima che si arrivasse a un prodotto definitivo. La cui gestazione - si narra - avviene quasi clandestinamente all'interno del defilato centro stile della Casa di Simi Valley, nella californiana contea di Ventura, dove un gruppo di designer, supportati ancora una volta dal solo Ferdinand Piëch, la porta avanti segretamente. Finché, nel 1998, si arriva alla commercializzazione, che suscita un plauso generale.

Questione d'immagine. Non è difficile capire le ragioni di questo diffuso apprezzamento. Più che la base tecnica, derivata in gran parte dalla generosa famiglia d'organi del gruppo Volkswagen, a colpire l'attenzione del pubblico è proprio lo stile della TT: compatto, incisivo, coraggioso, riprende l'essenzialità delle forme cara agli artisti della Bauhaus, la scuola artistica di pensiero che prosperò negli anni 20 nella tedesca repubblica di Weimar. Un riferimento culturale per nulla marginale. Grazie a questo punto di forza, la TT sarà in grado di attraversare l'ultimo quarto di secolo restando sempre presente nel listino della Casa, con affinamenti che le hanno consentito di arrivare fino ai giorni nostri conservando la sua individualità. Anche se - va detto - lo stile ha un po' perso con il passare degli anni e i periodici aggiornamenti estetici l'originalità assoluta della prima serie, che ne fece una delle sportive più iconiche.

La genesi. A lavorare al progetto iniziale non fu tanto Peter Schreyer, all'epoca responsabile del design del brand tedesco, ma un piccolo gruppo di stilisti e modellisti che operava - come detto - in California e che comprendeva Ralf-Gerhard Willner e, soprattutto, Freeman Thomas. Americano, classe 1957, laureato all'Art Center College di Pasadena, Thomas aveva lavorato negli anni 80 per la Porsche, prima di occuparsi per la Volkswagen della prima concept della futura Beetle; dopo l'esperienza al centro stile di Simi Valley, passerà alla DaimlerChrysler e alla Ford. Per la TT, la cui sigla sta per Tourist Trophy, mitica competizione su strada per auto e moto (ma è sottointeso anche un richiamo al claim del marchio Tradition und Technik), Thomas concepisce una forma che scaturisce da una successione di archi che prendono origine dai passaruota, vistosamente marcati, e si ripetono nei volumi anteriore e posteriore, quest'ultimo chiaramente allusivo del primo. Il body sembra essere ricavato da un unico pezzo di metallo, grazie anche all'assenza delle sporgenze dei paraurti anteriore e posteriore. Rispetto alla concept del '95, nella versione definitiva compare un nuovo e piccolo finestrino laterale, che favorisce la visibilità: anche le misure variano di qualche millimetro, a beneficio delle proporzioni. Altri ritocchi riguardano il frontale, mentre l'abitacolo - meno originale rispetto all'esterno - è caratterizzato dalla presenza di finiture di alluminio, che richiamano le Auto Union degli anni 30 e accentuano la percezione di avanguardia tecnologica della TT.

Problemi al posteriore. La coupé d'Ingolstadt - prodotta, in realtà, nello stabilimento ungherese di Györ, 120 km a est di Vienna, e presto affiancata dalla versione roadster - ha ambizioni da sportiva vera, ma al tempo stesso accessibile a un pubblico relativamente vasto, visto che la piattaforma utilizzata è quella a motore anteriore trasversale della Golf IV; la gamma all'inizio propone motori turbo a 4 cilindri di 1.8 litri, con potenza di 180 o 225 CV (quest'ultimi, con la trazione quattro): propulsori, quindi, ampiamenti diffusi nella car line dell'Audi. Col passar del tempo, le ambizioni crescono e nel cofano viene calato anche un 6 cilindri a V stretta (di soli 15), con 3.2 litri di cubatura e 250 CV di potenza, che si pone al vertice della gamma. A snaturare un po' la purezza delle forme della TT furono alcuni incidenti verificatisi alla fine degli anni 90 e imputati a problemi aerodinamici e di tenuta del retrotreno. La Casa ritenne necessaria un'azione di richiamo che comportava, oltre a modifiche alle barre stabilizzatrici e al controllo elettronico di stabilità, l'adozione di uno spoiler, installato sul cofano posteriore, per aumentare il carico. Un piccolo sfregio alla pulizia del linguaggio formale fino ad allora adottato. Ciononostante, la prima generazione della TT (in sigla, la Type 8N) è stata prodotta in otto anni, fino alla metà del 2006, in 178.765 esemplari.

Il numero di maggio di Quattroruote, in edicola dal 3 maggio e già disponibile in Digital Edition (clicca qui per acquistarla), dedica la copertina alla prova su strada di una Suv a batteria, la Skoda Enyaq Coupé. Al di là delle classiche rilevazioni, abbiamo voluto vedere come se la cava nel mondo reale, anche affidandola a due lettori del tutto digiuni di elettrico. Il loro compito? Seguire un percorso di oltre 400 chilometri e arrangiarsi con le ricariche. Ce l'avranno fatta? Le altre auto testate a Vairano sono la Nissan X-Trail, la Mazda CX-60 e la Hyundai Staria. C'è poi una nuova puntata della sezione Passato prossimo, con il confronto fra la Peugeot 205 e la sua discendente a corrente e-208, mentre (Ri)viste da vicino è dedicata all'Alfa Romeo Giulia. Nelle Impressioni di guida ritorniamo sulla Ferrari Purosangue, che abbiamo affidato a un tester d'eccezione: Giancarlo Fisichella. L'apertura delle Anteprime ha come protagonista la ricostruzione della futura Citroën C3 e tra le Autonotizie spicca il servizio sulla Lancia Pu+Ra HPE, concept che prefigura alcuni stilemi dei prossimi modelli della Casa. Nell'Attualità, infine, si parla tra l'altro di una preoccupante tendenza che riguarda le auto usate con un po' di anni sulle spalle: in caso d'incidente, finiscono sempre più per essere demolite, perché i costi di riparazione sono spesso superiori alle coperture assicurative.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

La Fisker abbraccia una soluzione tecnologica non recentissima, ma dal grande potenziale: si tratta del cosiddetto "battery swap", il sistema per la sostituzione rapida degli accumulatori scarichi in apposite stazioni di servizio. Lo stesso meccanismo già esplorato (e scartato) dalla Tesla e attualmente adottato dalla cinese Nio. In particolare, il costruttore statunitense ha scelto i sistemi sviluppati dalla californiana Ample per i suoi modelli: lo sviluppo congiunto è già in corso è i due partner si sono posti l'obiettivo di rendere disponibile la prima Fisker Ocean con il battery swap entro il primo trimestre del 2024. 

Anche in Europa. La collaborazione è considerata dalla startup fondata dal designer Henrik Fisker come "importante per le strategie di lungo termine", al fine di aumentare le dimensioni aziendali e accelerare le vendite negli Stati Uniti e in Europa. Dunque, anche nel Vecchio continente sarà disponibile una variante della Suv in grado di supportare il battery swap. Fisker ha già antipato la possibilità che il sistema di sostituzione degli accumulatori venga esteso ai futuri modelli: inizialmente, però, la disponibilità sarà limitata a una specifica fascia del mercato, quella delle flotte. 

Nuova collaborazione tra la Ferrari ed Enel X, società del gruppo Enel dedicata allo sviluppo di soluzioni per l'efficienza energetica: le due aziende hanno unito le forze per realizzare la prima "Comunità energetica rinnovabile in ambito industriale" d'Italia.

Il progetto. La comunità sarà interamente alimentata da un impianto fotovoltaico che verrà completato entro il prossimo dicembre da Enel X su un terreno di 10 mila metri quadrati posseduto dalla Ferrari nei pressi dell'autodromo di Fiorano. La potenza totale dei pannelli sarà di 1 MW circa, ma le due società parlano della possibilità di aumentare la produzione grazie a ulteriori superfici da individuare in una fase successiva. Per la realizzazione, Enel X utilizzerà tracciatori monoassiali e pannelli fotovoltaici bifacciali in grado di generare una produzione media di circa 1.500 MWh per 20 anni e di evitare l'immissione in atmosfera di circa 650 tonnellate di CO2 all'anno. Il progetto prevede la possibilità per soggetti pubblici o privati di Fiorano e Maranello di entrare a far parte della comunità e rappresenta un nuovo passo avanti di una partnership che ha già portato alla realizzazione di un impianto fotovoltaico presso la fabbrica Ferrari  e di una pensilina-parcheggio per la ricarica delle prime vetture elettrificate del Cavallino rampante.

"In Toyota crediamo che vincere la sfida nel raggiungimento della neutralità carbonica sia fondamentale per garantire un futuro di prosperità al nostro pianeta. In qualità di leader da 25 anni nel campo dell'elettrificazione, dimostriamo da sempre un impegno straordinario nell'immaginare e sviluppare quanto necessario per riuscire in questa sfida. Tutto ciò attraverso il nostro costante contributo alla realizzazione di una società sostenibile e inclusiva, grazie a soluzioni di mobilità innovative ed elettrificate e a nuovi servizi, per consentire a tutti di muoversi senza barriere e limitazioni, in totale sicurezza e rispetto per l'ambiente, senza lasciare indietro nessuno". Luigi Ksawery Luca', amministratore delegato della filiale italiana del colosso giapponese, fissa gli obiettivi green in occasione di Let's go Beyond, evento dedicato alla presentazione dell'approccio multi-tecnologico della Toyota verso la transizione energetica e la completa neutralità delle emissioni di carbonio entro il 2040.

Emissioni zero. Let's go Beyond è una visione del futuro, in cui l'obiettivo delle zero emissioni rappresenta solo una tappa intermedia di un percorso incentrato non solo sulle auto a batteria, considerate al momento una delle opzioni più promettenti per raggiungere la neutralità carbonica, ma anche sull'idrogeno, una soluzione che concretizza l'ambizione di andare "oltre" le emissioni zero: "Ciò che stiamo sperimentando oggi in relazione all'importanza degli approvvigionamenti da fonti energetiche motiva sempre più l'approccio multi-tecnologico che Toyota persegue nella strategia di elettrificazione, per poter offrire ai nostri clienti in tutto il mondo un ampio ventaglio di soluzioni, con una forte attenzione alle tecnologie come l'elettrico puro e l'idrogeno che, se prodotti da fonti rinnovabili, ci permetteranno di ridurre il più possibile e il prima possibile le emissioni di CO2 derivanti dalla mobilità, ha aggiunto Ksawery Luca'. In tal senso, la Toyota ha definito una roadmap per l'Europa che include l'obiettivo di una riduzione del 100% delle emissioni di tutti i nuovi veicoli entro il 2035, a condizione, però, che "entro tale data siano disponibili infrastrutture sufficienti per la ricarica elettrica e per il rifornimento di idrogeno, oltre all'aumento di capacità di energia rinnovabile". L'obiettivo delle zero emissioni riguarda anche gli stabilimenti industriali, per i quali si punta alla neutralità carbonica entro il 2030, nonché l'intera filiera dei fornitori, della logistica e dei servizi (entro il 2040). 

L'ibrido. In tale contesto rientra ovviamente la tecnologia dell'ibrido. Per Toyota "è cruciale poter offrire la soluzione elettrificata giusta, al momento giusto, in ogni area geografica del mondo con la convinzione di dover fare ciò che è meglio per l'ambiente. Questo perché il principio che guida da sempre Toyota è 'il nemico è il carbonio' e non una tecnologia in particolare". Per questo, l'azienda punta a un miglioramento continuo delle tecnologie a bassissime emissioni, come l'ibrido plug-in e il full hybrid. Del resto, con questo approccio, il colosso nipponico ha contribuito a risparmiare l'immissione in atmosfera di 160 milioni di tonnellate di CO2 grazie alla commercializzazione di oltre 22 milioni di vetture elettrificate negli ultimi 25 anni. Proseguendo su questa strada, la Toyota punta per il 2025 al 90% delle vendite di vetture elettrificate in Europa, con full hybrid e plug-in che rappresenteranno l'80% del totale, mentre il rimanente 10% sarà a zero emissioni. Globalmente entro il 2026 saranno lanciati dieci nuovi modelli Bev, con l'obiettivo di 1,5 milioni di unità vendute l'anno. 

L'idrogeno. Inoltre, nella convinzione che non ci sia una sola strada e una sola tecnologia per la decarbonizzazione, la Toyota intende accelerare la diffusione di veicoli fuel cell (ne è un'emblema la Toyota Mirai). Inoltre, l'azienda continua la sperimentazione dell'utilizzo dell'idrogeno per l'abbattimento della CO2 anche nei motori a combustione interna. Attualmente sono in fase di sviluppo delle vetture alimentate a idrogeno spinte da motori a combustione interna. L'affidabilità di tali modelli viene testata nelle situazioni più estreme come il mondo delle competizioni (con la Yaris GR e la Corolla GR alimentate a idrogeno). Entro il 2035 il 100% delle vendite in Europa sarà a zero emissioni grazie all'utilizzo combinato di elettrico a batteria e celle a combustibile alimentate a idrogeno. 

I servizi. Un ulteriore pilastro della visione "Let's Go Beyond" è rappresentato dai servizi. Tra questi spicca, per esempio, WeHybrid, un ecosistema di soluzioni per incentivare stili di guida sostenibili e un corretto utilizzo della tecnologia ibrida, e, soprattutto Kinto. Il brand, secondo il responsabile italiano Mauro Caruccio, "rappresenta la sfida del gruppo Toyota nel percorso di trasformazione verso la Mobility Company grazie a innovative soluzioni di mobilità in un contesto in continua evoluzione. Per vincere questa sfida è fondamentale porre al centro le persone, comprendere le nuove esigenze di mobilità con l'obiettivo di produrre esternalità positive per tutti, frutto di un combinato utilizzo virtuoso delle tecnologie elettrificate e delle piattaforme di mobilità. Kinto ne è un esempio concreto, è l'affermazione di un sistema di valori che si traduce in un ventaglio di servizi per le persone, le aziende, le comunità e le istituzioni. La visione di Kinto prevede la creazione di un ecosistema di mobilità aperto, sinonimo di inclusivo e affidabile, semplice e intuitivo oltre che sostenibile, con l'obiettivo di consentire la facilità di movimento semplice e veloce, per tutti, senza lasciare indietro nessuno". L'offerta è stata resa sempre più ampia e integrata e in meno di tre anni ha raggiunto 50 mila utenti sul mercato italiano. 

Da tempo si parla della necessità per l'Europa tagliare o quantomeno ridurre i legami economici e industriali con la Cina per non essere eccessivamente dipendenti da specifiche forniture di prodotti o semilavorati. Ma quanto ha senso, al momento, procedere con quello che gli economisti descrivono come "decoupling", ossia il "disaccoppiamento" tra le due aree? Non è facile rispondere, ma è certo che il tema, ancor  più dopo la pandemia e le conseguenze sulle catene di approvvigionamento globali, è di particolare importanza per il settore automobilistico e, soprattutto, per i grandi costruttori tedeschi, che proprio in Cina generano volumi, ricavi e utili consistenti. Non a caso Ola Källenius, amministratore delegato della Mercedes-Benz, ritiene che non sia realistico, né possibile tagliare i ponti con la Cina. E che il solo tentativo rischi di mettere a repentaglio il comparto manifatturiero tedesco. 

Troppi legami. "Il decoupling è impossibile per quasi tutta l'industria tedesca", ha affermato Källenius alla Bild am Sonntag. "I principali attori dell'economia globale, Europa, Stati Uniti e Cina, sono così strettamente intrecciati che il disaccoppiamento dalla Cina non ha senso". D'altro canto, i legami della Casa di Stoccarda con il mercato di Pechino non riguardano solo i freddi numeri (l'anno scorso, il Paese del Dragone ha generato il 18% dei ricavi e il 37% sui volumi di vendita), ma anche la compagine azionaria, dove spiccano il Beijing Automotive Group e soprattutto Li Shufu: il presidente e fondatore della Geely è il primo azionista del costruttore di Stoccarda. Inoltre, la Mercedes conta di migliorare ulteriormente la sua presenza sul mercato cinese. "I nostri dati di vendita in Cina - ha affermato Källenius - sono in crescita e sono abbastanza ottimista sul fatto che cresceremo anche quest'anno. Durante gli anni della pandemia, i cinesi più ricchi hanno accumulato risparmi straordinari. Questo potere d'acquisto dovrebbe avvantaggiarci".

Dal 5 al 7 maggio 2023, l'aeroporto di Rivanazzano Terme, in provincia di Pavia, ospita un altro evento dedicato alle auto americane, il Wide Open Spring International. Nel pavese si sfideranno più di 60 piloti internazionali, che porteranno in pista le loro auto affrontandosi sul quarto di miglio, con le classiche drag race all'americana. Organizzato dal gruppo American Motors Pavia, l'evento è patrocinato da Aci Sport e consentirà al pubblico di visitare il paddock, di ammirare le auto storiche che parteciperanno ai raduni e di acquistare gadget.

I prezzi dei biglietti. Per seguire le gare d'accelerazione è previsto un biglietto giornaliero da 15 euro per il venerdì, 20 per il sabato e 25 per la domenica, ma è disponibile anche una formula weekend con tre ingressi a 35 euro. I bambini fino a 13 anni entrano gratis.

La Tesla continua a mettere mano ai suoi listini. Il costruttore guidato da Elon Musk ha aumentato i prezzi delle Model 3 e Y in media di circa 300 dollari (poco più di 270 euro al cambio attuale) in diversi mercati: Canada, Giappone, Cina e soprattutto Stati Uniti, dove i prezzi sono stati modificati al rialzo per la seconda volta consecutiva in meno di due settimane.

Listini fluttuanti. In particolare, il prezzo base dei due modelli commercializzati sul mercato statunitense è stato aumentato di 250 dollari, mentre in Cina la Casa chiede 2 mila yuan (289,39 dollari) in più. In Canada, invece, è stato incrementato di 300 dollari il prezzo delle varianti Performance. Infine, in Giappone la modifica, pari a 37 mila yen (269 dollari) riguarda solo la versione base della Model 3. I nuovi ritocchi seguono le pesanti sforbiciate apportate a partire da inizio gennaio (solo in Usa si contano fino a metà aprile sei riduzioni consecutive) con l'obiettivo di sostenere la domanda e contrastare una concorrenza sempre più intensa, in particolare in Cina. La decisione ha però prodotto pesanti effetti sui risultati del primo trimestre, con una decisa contrazione dell'operativo, sceso nel giro di un anno dal 19,2% del fatturato all'11,4%. 

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Maggio 2023. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la più piccola delle sportive BMW, la M2, che alza di brutto l'asticella e raggiunge quota 460 CV. Periodo di grandi debutti anche nella fascia altissima del mercato, con l'avvio delle consegne della Ferrari Purosangue, ma non mancano proposte più a buon mercato e altrettanto interessanti, come la Toyota Prius.

Giugno 2023. Le anticipazioni parlano di orizzonti sempre più dominati dalle elettriche: tra le novità attese al varco, la MG4 in variante Dual motor con batteria da 77 kWh. Ma non mancano proposte più tradizionali, come i numerosi facelift della Mercedes, dalla CLA alle Suv GLA e GLE, o quelli delle concorrenti BMW, la X5 e la X6. Protagonista di questo periodo dell'anno sarà però senza dubbio la nuova V12 della Lamborghini, erede dell'Aventador.

Luglio 2023. Le novità principali del mese sono senza dubbio due B-Suv: la prima è quella della Fiat, stretta parente della Jeep Avenger che come lei andrà in produzione a Tychy. La seconda è la nuova generazione della Hyundai Kona, che cresce di 15 centimetri rispetto al modello attuale. Ma c'è spazio anche per i sogni: attorno alla metà dell'anno dovrebbero partire le prime consegne della Utopia, ultima hypercar firmata Pagani.

Agosto 2023. Anche in estate ce ne saranno per tutti i gusti: sotto il Solleone è previsto l'avvio delle vendite di supercar come la Ferrari Roma Spider ma anche di modelli più normali, come la Volkswagen Passat di nuova generazione e la Renault Clio facelift. Non mancano all'appello le nuove elettriche della Peugeot, la 208 e le sorelle maggiori 308 e 308 SW.

Settembre 2023. Per il prossimo autunno è previsto l'arrivo sui mercati della Ford Mustang, sotto diversi aspetti la muscle car per eccellenza, oltre che la più europea, data la sua ormai lunga militanza dalle nostre parti. Non mancherà all'appello la Renault Espace, con la sua nuova veste da Suv, né l'ultima incarnazione di un'altra icona dell'auto (tedesca, in questo caso): la Mercedes Classe E.

Ottobre 2023. L'autunno vedrà una bella sequenza di pesi massimi. Si parte con il lancio della supercar del Biscione, che potrebbe chiamarsi 33 Stradale. Ma non mancheranno proposte più abbordabili, a partire da due grandi classici all'appuntamento con il ricambio generazionale: la BMW Serie 5, che saluterà l'arrivo in gamma dell'elettrico puro, e quello della Renault Scenic, che, esattamente come accaduto alla sorella maggiore Espace si trasformerà da monovolume a Suv.

Sono omologati N1, con tutti i vantaggi e le limitazioni del caso, ma fanno gola anche ai normali automobilisti, un po' come il Toyota Hilux tanto desiderato Marty McFly (Michael J. Fox) in Ritorno al Futuro. Proprio così: questi mezzi, concepiti come veicoli da lavoro, strizzano l'occhio anche a una clientela dinamica, magari quella che sogna le grandi strade e i ranch d'Oltreoceano. Del resto, non sono particolarmente adatti ai centri storici, con le loro dimensioni che ne malcelano la natura di mezzi da carichi leggeri. Ecco perché approfittiamo della Festa dei lavoratori per proporvi una rassegna dei pick-up oggi venduti in Italia, tra veicoli piuttosto sobri e mezzi un po'... "esagerati".