Strisce blu - A Como il parcometro scoverà gli evasori fiscali

4 Ruote - Mar 20,2024

A Como è in arrivo il parcometro che, chiedendo la targa per il pagamento della sosta, sniderà gli evasori fiscali residenti nella città lombarda. Lo ha annunciato il sindaco della città lombarda, Alessandro Rapinese, durante la trasmissione TV Tagadà su La7: "Stiamo per attivare lo sconto ai residenti per il parcheggio. Quando lei va a inserire la targa, in automatico ci sta dicendo anche il suo codice fiscale", ha spiegato il primo cittadino. "Noi incroceremo il dato con l'ufficio tributi del Comune. Se non sei a posto, il parcheggio lo paghi pieno. In più, nel display del parcometro uscirà un avviso: 'Passa dall'Ufficio tributi, perché abbiamo qualcosa da dirti'". Di contro, per chi è in regola con le tasse, c'è la sosta sulle strisce blu con riduzione tariffaria. Il tutto da aprile 2024, quando le tariffe della sosta aumenteranno.

E la privacy? Premesso che l'evasione fiscale è una piaga da combattere, e che la scritta nel display del parcometro avrà la stessa funzione della raccomandata lasciata al portinaio (la comunicazione è in busta chiusa e solo il destinatario può leggerne il contenuto), quella di Como è un'iniziativa che può sollevare problemi di privacy. In particolare qualora una persona, al corrente dell'idea del Comune, prenda un'auto in prestito da un'altra: inserendo pochi centesimi e la targa nel parcometro, potrà subito sapere se il proprietario della vettura è in regola con le tasse locali. Inoltre, non serve attendere che il veicolo sosti negli stalli blu per scovare un evasore: un'amministrazione può farlo in qualunque momento.

Il precedente. Nel 2022, all'inizio del suo mandato, il sindaco di Como aveva proposto una stretta generale contro l'evasione fiscale: "Devi rifare la carta d'identità? Prima l'accertamento Tari". Ossia la tassa rifiuti, che all'epoca, in città, registrava 3 mila posizioni irregolari.

Strisce blu, giro di vite ovunque. Ogni Comune si sbizzarrisce a escogitare novità in fatto di sosta negli stalli blu: tutto in regola, perché il Codice della strada dà ampio margine di manovra agli enti locali. Si veda a esempio Milano, col parcheggio della durata massima di due ore a certe condizioni.

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Tesla - Model Y, aumenti in arrivo per (quasi) tutta la gamma

4 Ruote - Mar 20,2024

Dopo i tagli ai listini dei mesi scorsi, la Tesla ha annunciato un ritocco verso l'alto del listino della Model Y a partire dal 22 marzo in Europa e dall'1 aprile negli Usa. In Italia prezzi aumenteranno di 2.000 euro per le versioni Long Range e Performance, senza toccare l'allestimento base a trazione posteriore, che continua a beneficiare degli incentivi statali.

Bonus a suon di miglia. La decisione di Elon Musk da un lato rappresenta una pausa dalla guerra dei prezzi "elettrica" di questi ultimi mesi; dall'altro, indica la volontà della Casa americana di dare una spinta alle vendite del primo trimestre dell'anno. Per questo, negli Stati Uniti, tutti i clienti che ordinano una Model Y entro la fine di marzo - prima che scattino gli aumenti - riceveranno 5.000 miglia di ricariche gratuite ai Supercharger, che raddoppieranno (10.000 miglia) in caso di permuta.

I prezzi, prima e dopo. Ecco come cambierà il listino italiano della Tesla Model Y a partire dal 22 marzo:

  • Tesla Model Y trazione posteriore: prezzo invariato di 42.690 euro.
  • Tesla Model Y Long Range: da 49.990 euro a 51.990 euro.
  • Tesla Model Y Performance: da 55.990 euro a 57.990 euro.
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Lancia - La nuova Ypsilon è anche ibrida e si può già ordinare

4 Ruote - Mar 19,2024

La Lancia ha aperto oggi gli ordini della nuova Ypsilon Edizione Limitata Cassina con motorizzazione mild hybrid, che si affianca a quella full electric presentata nel giorno di San Valentino. Il listino di questa motorizzazione parte da 28.000 euro. La versione HF ad alte prestazioni (con 240 CV) arriverà a metà del 2025.

Si comporta come una full hybrid. Sotto il cofano della nuova Lancia Ypsilon si trova il powertrain mild hybrid già visto su altre compatte del gruppo Stellantis: un tre cilindri 1.2 turbo benzina da 100 CV abbinato a un motogeneratore e a un motore elettrico da 21 kW (29 cavalli) integrato nel cambio a doppia frizione e sei rapporti. Una configurazione che permette di muovere l'auto a motore termico spento in partenza e nelle manovre, a tutto vantaggio dei consumi e dell'efficienza: il dato dichiarato è di 21,7 km con un litro di benzina. La velocità massima è di 190 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 9,3 secondi.

Allestimento full optional. Come la versione elettrica, anche la mild hybrid è disponibile con la carrozzeria in tinta Blu Lancia, creata apposta per l'Edizione Limitata Cassina e i cerchi di lega da 17". All'interno i sedili - riscaldabili e con funzione di massaggio - sono ricoperti in velluto blu con trama a "cannelloni", mentre al centro della plancia, sotto l'infotainment da 10,25", si trova il tavolino multifunzionale firmato Cassina. Per quanto riguarda la tecnologia, la nuova Ypsilon offre l'illuminazione ambientale, due telecamere a 180 davanti e dietro e la guida assistita di Livello 2.

L'offerta di lancio. La nuova Ypsilon Edizione Limitata Cassina Mhev è già ordinabile presso i concessionari Lancia a partire da 28.000 euro. Per il lancio di questo modello, e fino alla fine di marzo, è disponibile un finanziamento triennale di Stellantis Financial Services che prevede un anticipo di 6.538 euro, 35 rate mensili da 200 e una maxi rata finale di 18.512,80 euro, pari al valore residuo dell'auto. Al termine del finanziamento, come sempre, è possibile riscattare l'auto, oppure restituirla o sostituirla con un modello più recente.

Espansione in Europa. Dopo il lancio in Italia, che terminerà alla fine di marzo e vedrà la nuova Ypsilon muoversi lungo lo stivale per farsi conoscere in oltre 100 concessionari, inizierà la fase di presentazione del modello anche in Europa: si comincia con Belgio e Olanda, dove sono presenti rispettivamente 10 e 6 concessionari, seguiti da Francia e Spagna. 

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Audi - Addio alle cifre nelle denominazioni dei modelli (ma senza fretta)

4 Ruote - Mar 19,2024

Se siete tra quelli che trovano poco chiaro il sistema di denominazione dei modelli Audi introdotto nel 2017, con la doppia cifra (30, 35, 40, 45 e così via) a identificare il livello prestazionale della motorizzazione, c'è una buona notizia per voi: la nuova Q6 e-tron, per la prima volta, fa del tutto a meno di questa logica di naming.

Parola d'ordine: semplificazione. La scelta, piuttosto inattesa, è stata commentata da Florian Hauser, direttore vendite e product marketing per i modelli elettrici del marchio, che ha incontrato la stampa internazionale alla presentazione della nuova Suv: "Vogliamo semplificare la vita ai clienti con un'offerta più chiara, sul piano delle motorizzazioni e delle opzioni di configurazione, ma non soltanto".

Tutte le prime di una apripista. La Q6 e-tron porta al debutto una serie di innovazioni tecniche fondamentali per il futuro del marchio, prima fra tutte la piattaforma Ppe, in grado di garantire valori di autonomia che segnano un nuovo riferimento nel segmento d'appartenenza (fino a 660 km sul ciclo Wltp, con la versione long range in arrivo nei prossimi mesi) e velocità di ricarica analogamente ai vertici (255 km in 10 minuti o 10-80% in 21 minuti).

Liscia, quattro, S, RS. Da questo punto di vista rappresentava in un certo senso la piattaforma perfetta per introdurre qualche novità anche su piani non strettamente legati agli aspetti tecnici: ecco dunque che il modello di lancio prende semplicemente la denominazione di "Q6 e-tron quattro" e la sportiva adotta un ancor più elementare "SQ6 e-tron". La entry level si chiamerà semplicemente "Q6 e-tron", l'estrema "RS Q6 e-tron" e così via.

Sulle Ppe andrà così. L'operazione prenderà presto piede sul resto della gamma basata sulla piattaforma Ppe: questa nuova strategia troverà applicazione immediata su tutti i modelli in rampa di lancio, dalla Q6 e-tron Sportback alle imminenti A6 e-tron e A6 e-tron Avant. Ma per quello che riguarda il resto dei listini non ci sono certezze sull'allineamento.

Per tutte le altre c'è tempo. Secondo indiscrezioni non confermate, in effetti, la stessa famiglia elettrica dovrebbe restare su un doppio binario: la Q4 e-tron, modello d'ingresso dell'offerta a batteria di Ingolstadt, conserverà le versioni "45" e "55" almeno "per i prossimi 12-18 mesi". Una voce che trova conferme nel restyling della A3, a sua volta fresco di debutto: il "35" lì a far bella mostra di sé accanto alle sigle TDI e TFSI testimonia che c'è ancora tempo per la semplificazione.

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Suzuki Swift - Leggera, moderna, anche integrale. E l'allestimento lo sceglie lei

4 Ruote - Mar 19,2024

Compatta, sportiveggiante e leggera: sono questi i tre ingredienti da sempre alla base del progetto Suzuki Swift. Così nel 2024, a dispetto di una concorrenza che punta su misure (e pesi) sempre maggiori, lei continua ad essere quella di sempre. Nella variante 2WD, per esempio, la Swift fa segnare meno di 1.000 kg sulla bilancia, per una lunghezza ancora ben sotto i 4 metri (3,86 metri). Il tutto con cinque porte, altrettanti posti e un baule da 265 litri dichiarati. Senza dimenticare la trazione integrale, una chicca che la rende unica fra le rivali. E poi, la scelta è davvero semplice: a disposizione un solo motore e un solo allestimento, ovviamente completo di tutto.

La riconosci subito. La Suzuki Swift è tutta nuova, eppure lo stile è quello di sempre. La quarta generazione conferma i tratti che a partire dal 2005 l'hanno resa famosa in Italia, ma ne evolve il concetto in chiave più moderna. Partiamo dal frontale, dal design più pulito: meno prese d'aria nella parte inferiore a vantaggio di un aspetto più ordinato e aerodinamico. Ristilizzati i fari, dalla firma luminosa con luci diurne a forma di "L". E poi il cofano anteriore a conchiglia, che si appoggia sul fascione, suddividendo visivamente in due parti la carrozzeria sotto la linea di cintura. Chiudono il quadro le portiere posteriori,  tornate alla soluzione tradizionale con la maniglia sulla fiancata. Sempre gradito il bitono per la carrozzeria (quattro combinazioni a catalogo) e ben nove quelle a tinta unita, tra le quali spiccano i nuovi Blu Oceania metallizzato e Verde Hawaii metallizzato.

Interni rinnovati e schermo da 9 pollici. Tante sono le novità anche dentro, a cominciare dal nuovo infotainment con schermo da 9 pollici "appoggiato" sulla plancia: offre comandi vocali e connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, oltre ai servizi del pacchetto Suzuki Connect. Più in generale, la nuova plancia sembra aver guadagnato in finiture, impreziosita dalla doppia tonalità dei rivestimenti e da elementi satinati anche se, va detto, le plastiche sono dure ovunque si tocchi. Insolitamente analogica, in tempi in cui anche la Panda si dota di un pannello digitale, la strumentazione a lancette. 

Da quattro a tre. L'unica proposta a listino è rappresentata dal tre cilindri benzina di 1.2 litri da 83 cavalli, dotato di un sistema mild hybrid a 12 V: quest'ultimo è composto da una piccola batteria agli ioni di litio che recupera energia in frenata e assiste il motore termico in accelerazione, a vantaggio di consumi ed emissioni. Disponibili a richiesta (come su tutta la gamma Suzuki, del resto) la trazione integrale automatica AllGrip, che si innesta da sola tramite un giunto viscoso quando rileva una perdita di trazione delle ruote anteriori, e il cambio automatico Cvt.

Sicurezza prima di tutto. Completissima la dotazione di aiuti alla guida, quasi da auto di segmento superiore. Rispondono presente, oltre alla dotazione obbligatoria per legge (frenata automatica d'emergenza e monitoraggio dei limiti stradali) anche il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia e il monitoraggio dell'angolo cieco. Non mancano diverse funzioni connesse, come la localizzazione da remoto della vettura e un sistema che consente di sapere se la stessa viene guidata al di fuori di un'area o di un orario predeterminato.  

Peso piuma (anche in Area C). La quarta generazione è cambiata parecchio, eppure una cosa è rimasta sempre la stessa fin dall'inizio: quella sensazione di agilità data dalle dimensioni compatte, ma soprattutto dal peso piuma. Qualità che si traducono in un certo piacere di guida, anche con percorrenze che, durante la prova, non sono mai scese sotto i 20 km/litro. Certo, gli 83 cavalli del tre cilindri aspirato non incollano al sedile - lo 0-100 dura 11,9 secondi - ma alla fine sono sufficienti per spostarsi agevolmente un po' in tutti contesti, autostrada compresa. In questa circostanza, forse, una sesta marcia avrebbe aiutato a tenere un po' più bassi giri motore e di conseguenza la voce del propulsore. C'è da dire, però, che in città, terreno d'elezione della Swift, la trasmissione manuale se la cava molto bene, grazie agli innesti corti e precisi. La stessa configurazione, cosa da non sottovalutare, ha accesso alle aree a traffico limitato come l'Area C di Milano, grazie ai suoi 99 g/km di CO2 omologati.

Prezzi. Come detto, la Suzuki Swift 2024 propone una gamma semplicissima: un solo motore, un solo allestimento. Quest'ultimo si chiama Top e di serie prevede tutto quanto detto finora: le possibilità di scelta riguardano solo la tinta esterna (550 euro per quella metallizzata, 950 per averla in combinazione con il tetto nero), il cambio manuale o automatico e la trazione, 2WD o 4WD. Al netto di possibili sconti in fase di lancio, non ancora comunicati, il listino della Swift parte da 22.500 euro per le due ruote motrici col cambio manuale; quindi, si sale a 24.000 euro per il cambio automatico e a 24.500 per la versione integrale. Il weekend di lancio è fissato per il 18 e 19 maggio.  

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Mercedes-AMG - GT 43 Coupé, 421 CV con il 4 cilindri ibrido

4 Ruote - Mar 19,2024

La Mercedes-Benz presenta l'entry level sportiva della nuova GT: nasce così la Mercedes-AMG GT43, che riprende la soluzione scelta per la SL abbandonando il V8 a favore del brillante 4 cilindri turbo ibrido.

421 CV con quattro cilindri in meno. La GT43, che passa anche dalla trazione integrale a quella posteriore, adotta il medesimo propulsore della Classe A 45, il 4 cilindri 2.0 turbo mild hybrid da 421 CV e 500 Nm impreziosito da un sistema di boost elettrico sul turbocompressore derivato dalla Formula 1. La potenza è superiore rispetto alla medesima unità montata sulla SL43, forte di 381 CV. La trasmissione è quella automatica doppia frizione a nove marce denominata AMG Speedshift 9G, che vanta tre programmi specifici e la funzione Race Start per massimizzare l'accelerazione. La GT è ovviamente più lenta delle versioni V8, ma riesce comunque a toccare i 100 km/h da ferma in 4,6 secondi e i 280 km/h di punta massima con un consumo medio di 10,3 l/100 km e 235 g/km di CO2. Ci sono fino a sei modalità di guida selezionabili dall'AMG Dynamic Select: Smooth, Comfort, Sport, Sport+, Individual e RACE.

Più stretta e più discreta. La 2+2 entry level è subito riconoscibile rispetto alle altre versioni per la veste aerodinamica semplificata. Il paraurti anteriore è infatti meno elaborato e caratterizzato da un inserito nero per le prese d'aria e sul parafango è previsto solo un piccolo sfogo d'aria nella parte superiore. In coda c'è solo l'alettone attivo, gli scarichi sono inseriti in un nuovo diffusore e hanno quattro uscite tonde. La GT43 è caratterizzata anche da carreggiate più strette e da parafanghi meno bombati rispetto alle V8.

I due posti dietro diventano optional. L'allestimento, del quale ancora non si conoscono le specifiche per l'Italia, potrebbe lasciare i sedili posteriori e l'asse posteriore sterzante tra gli optional. Di serie, l'assetto prevede molle e ammortizzatori tradizionali con bracci in alluminio forgiato e cerchi da 19", mentre in opzione è disponibile l'AMG Ride Control con tre modalità di funzionamento e cerchi da 20 o 21 pollici. L'impianto frenante, infine, prevede dischi anteriori da 390 mm con pinze a sei pistoncini all'anteriore e dischi da 360 mm posteriori. Per ottenere il massimo dalla GT43 è previsto il pacchetto AMG Dynamic Plus che include i supporti motore attivi, il differenziale posteriore a controllo elettronico, la modalità di guida RACE, l'aerodinamica attiva nella zona anteriore del sottoscocca, le pinze freni gialle e l'alettone posteriore fisso.

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Audi - Döllner: "In arrivo 20 novità tra 2024 e 2025"

4 Ruote - Mar 19,2024

Gernot Döllner, amministratore delegato dell'Audi, ha colto l'occasione della conferenza stampa di bilancio per fornire una serie di dettagli sull'offensiva di prodotto per i prossimi anni, a partire dalla tempistica di lancio di alcune importanti novità. "La Q6 e-tron è solo l'inizio di un'ampia iniziativa che utilizzeremo per ringiovanire il nostro portafoglio nei prossimi anni. Stiamo pianificando più di 20 nuovi modelli nel 2024 e nel 2025, tra cui la presentazione dell'A6 e-tron nell'estate di quest'anno", ha spiegato Döllner, parlando della "più grande offensiva di prodotto nella storia dell'Audi" e sottolineando un'ulteriore novità: infatti, le prossime A5 e Q5 saranno i "primi modelli della nuova piattaforma Premium Platform Combustion (PPC)".

Nessuna revisione strategica. L'arrivo dell'inedita architettura per i modelli endotermici non implica, però, una revisione delle attuali strategie di elettrificazione e in particolare del piano "Vorsprung 2030": l'Audi punta a lanciare dal 2026 solo nuovi modelli a batteria e ad abbandonare le tecnologie tradizionali solo nel 2033, a patto, però, che si manifestino le necessarie condizioni di mercato. A tal proposito, a Ingolstadt vogliono analizzare continuamente il mercato ed eventualmente cambiare rotta per reagire rapidamente al mutare delle tendenze. Tendenze che, al momento e malgrado non pochi "venti contrari", non fanno deragliare il percorso tracciato con il piano "Vorsprung 2030". "Stiamo vivendo una rapida trasformazione nell'industria automobilistica: le rivoluzioni tecnologiche, i nuovi concorrenti e un'economia globale sfidante stanno mettendo a dura prova tutte le case automobilistiche affermate", ha spiegato Döllner, sottolineando la necessità di essere flessibili e rapidi nel rispondere al contesto di mercato: "Possiamo plasmare la trasformazione da una posizione di forza. Ma in questo ambiente complesso, la concentrazione e la velocità sono fondamentali". Detto questo, però, la strategia non cambia. "Non c'è dubbio che il futuro dell'auto sia elettrico. In Audi, elettrificheremo tutti i segmenti chiave entro il 2027. Inoltre, abbiamo definito l'obiettivo di una gamma completamente elettrica", ha spiegato ancora il manager tedesco, secondo il quale "il periodo di transizione richiederà modelli con motore a combustione altamente efficiente e ibridi plug-in. Con i modelli che stanno arrivando ora, siamo ben posizionati e in grado di rispondere attivamente alle diverse esigenze dei clienti". Dunque, per i prossimi anni l'impegno sulle auto elettriche andrà a braccetto con quello sui motori tradizionali e ibridi.

I risultati. D'altro canto, a sostenere le strategie ci sono i risultati commerciali e finanziari. L'anno scorso, il gruppo composto dai marchi Audi, Bentley, Lamborghini e Ducati ha consegnato 1.918.912 auto (1.638.638 nel 2022) e 58.224 moto (61.562) e il solo marchio dei quattro anelli ha registrato una crescita del 17,4% a 1.895.240. Di queste, le elettriche sono state 178.429, il 51% in più dell'anno precedente. Il miglioramento dei volumi ha quindi contribuito a spingere i ricavi consolidati a 69,86 miliardi di euro (+13,1%), mentre l'utile operativo ha pagato gli effetti negativi degli strumenti di copertura dalle oscillazioni delle materie prime ed è sceso da 7,55 miliardi a 6,28 miliardi, per un margine in calo dal 12,2% al 9%, un dato sempre all'interno del corridio strategico. I profitti, invece, sono passati da 7,12 a 6,26 miliardi. Il direttore finanziario Jürgen Rittersberger ha quindi parlato di "finanze solide" e tali da porre le basi "per i prossimi anni, durante i quali continueremo a portare avanti la nostra trasformazione".

Le prospettive. "Il 2024 sarà un anno di transizione impegnativo per noi. Ma nonostante tutto ci impegneremo per ottenere una solida performance finanziaria", ha aggiunto Rittersberger, ricordando il lancio del "Performance Program 14", un piano di efficientamento e miglioramento della redditività incentrato sull'obiettivo di un margine operativo del 14% nel lungo termine. "Il programma ci consente di progettare il nostro successo finanziario. difficile, ma abbiamo un piano chiaro, marchi forti, prodotti attraenti e un grande team. Audi ha la forza finanziaria per avere successo anche in tempi di cambiamento tecnologico e di concorrenza sempre più intensa", ha chiarito il direttore finanziario. Intanto, gli obiettivi principali per un 2024 condizionato da "sfide impegnative" sono un margine operativo tra l'8 e il 10% e ricavi tra 63 e 68 miliardi e per raggiungerli sarà fondamentale perseguire l'Agenda Audi, un programma focalizzato sulle "tre aree chiave del prodotto, della tecnologia e del posizionamento del marchio" e sulle strategie per "mercati cruciali" come Cina e Nord America.  

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Ford Pro - Tourneo Connect, la multispazio diventa ibrida plug-in

4 Ruote - Mar 19,2024

La Ford ha annunciato la versione ibrida plug-in del Tourneo Connect, disponibile anche in versione a sette posti. Come il Transit Connect, dedicato al trasporto merci, anche questo modello nasce dalla collaborazione con la Volkswagen ed è realizzato sulla base del Caddy, con il quale condivide meccanica, abitacolo e gran parte della carrozzeria (le differenze sono concentrate principalmente nel frontale). Ford Tourneo Connect Plug-In Hybrid potrà essere ordinato a partire dell'estate, con le consegne previste alla fine dell'autunno. I prezzi non sono ancora stati comunicati.

Powertrain e autonomia. Il powertrain ibrido plug-in è composto da un quattro cilindri turbobenzina abbinato a un motore elettrico, per una potenza combinata di 150 CV e 350 Nm di coppia. Il cambio è un doppia frizione a sei rapporti, mentre la batteria ha una capacità di 18,5 kWh: l'autonomia dichiarata in modalità completamente elettrica è di 110 km. La ricarica può essere effettuata in corrente alternata fino a 11 kW di potenza, oppure alle colonnine in corrente continua fino a 50 kW di potenza. Quattro le modalità di guida: 

  • EV Adesso: guida in modalità completamente elettrica
  • EV Auto: modalità ibrida gestita autonomamente dalla centralina
  • EV Dopo: utilizza solo il motore termico per conservare la carica della batteria, da usare in un secondo momento (per esempio se si entra in una Ztl)
  • EV Ricarica: mantiene la batteria a un livello di carica impostato dal conducente, utilizzando il motore termico come generatore (il consumo di carburante è più elevato)

 

Disponibile in due taglie. Il Ford Tourneo Connect plug-in è disponibile in versione a cinque posti, oppure nella versione Grand Tourneo da sette posti. La capacità utile del bagagliaio, rimuovendo tutti i sedili, è rispettivamente di 2,6 e 3,1 metri cubi. Di serie per tutti i modelli la strumentazione digitale da 10 e l'infotainment di uguali dimensioni, con sistema Sync e connettività Android Auto (wireless) e Apple Carplay. La suite di aiuti alla guida prevede di serie il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia di marcia e l'assistente per il carico trainato.

Allestimenti. La versione di attacco del listino è la Trend, con strumentazione digitale e cerchi di lega da 16. L'allestimento Titanium aggiunge inserti cromati sulla carrozzeria, barre sul tetto, vetri oscurati e una suite più ricca di sistemi di assistenza alla guida. La versione simil-Suv Active offre protezioni in plastica sulla carrozzeria, il tetto panoramico e i cerchi di lega da 17.

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Unione Europea - De Meo: "Serve più cooperazione, seguiamo l'esempio di Airbus"

4 Ruote - Mar 19,2024

Luca de Meo, amministratore delegato del gruppo Renault e presidente dell'Acea, ha reso pubblica una "Lettera all'Europa" rivolta a tutti i protagonisti della vita politica del Vecchio continente. "In vista dei dibattiti che alimenteranno la campagna elettorale, ritengo opportuno far sentire la mia voce non per fare politica, ma per dare un contributo alle scelte sulla politica giusta. Quella che permetterà all'industria europea di affrontare tutte le sfide tecnologiche e geopolitiche del momento", scrive il manager italiano, elaborando numerose proposte e invitando, soprattutto, a "intensificare le iniziative di cooperazione" per porre l'industria dell'auto sulla "strada del rinnovamento" come già visto in passato con Airbus, la società aerospaziale nata per iniziativa di imprese francesi, tedesche e spagnole. Dunque, de Meo chiede alle istituzioni europee di mobilitarsi "per realizzare con successo e in modo sinergico la transizione energetica dell'industria automobilistica" e per rendere la transizione un trampolino di lancio per il rinnovamento industriale dell'Europa, sviluppando collaborazioni intersettoriali e portando avanti progetti di ampio respiro tra settori pubblici e privati". 

Diagnosi e sfide. Il presidente dell'Acea, che ha anticipato l'appello al Financial Times, parte, ovviamente, da una diagnosi dell'intera industria dell'auto europea e ne sottolinea il contributo sociale ed economico: 13 milioni di occupati, 7% della forza lavoro totale, 102 milioni di avanzo commerciale, 17% della spesa totale in ricerca e sviluppo. "Ciononostante, stiamo assistendo a crescenti segnali di indebolimento che, non intervenendo, potrebbero essere motivo di reale preoccupazione", scrive de Meo, ponendo l'accento sullo spostamenteo del baricentro verso l'Asia e sugli effetti del passaggio alla mobilità elettrica, definita "una sfida enorme che trasforma profondamente l'industria". Per de Meo, "gli operatori europei del settore sono sotto pressione" e "nella battaglia per lo sviluppo sostenibile, stanno affrontando contemporaneamente sei sfide": decarbonizzazione; rivoluzione digitale; regolamenti; volatilità tecnologica; volatilità dei prezzi; formazione del personale. Inoltre, il settore deve affrontare una "concorrenza sbilanciata". A tal proposito, la sintesi del numero uno dei costruttori è che "gli Stati Uniti incentivano, i cinesi pianificano, gli europei regolamentano". 

Le raccomandazioni. de Meo passa quindi alle raccomandazioni, partendo da un presupposto: "L'industria automobilistica europea si è mobilitata. Ma ha urgentemente bisogno che l'Unione Europea crei le condizioni necessarie per la nascita di un vero e proprio ecosistema per la mobilità a basse emissioni di carbonio". Dunque, si chiede alle istituzioni di "definire una strategia industriale per l'Europa in cui l'industria automobilistica sia uno dei pilastri principali", riunire "intorno a un tavolo tutte le parti interessate per sviluppare questa strategia", "porre fine all'attuale sistema basato sull'introduzione continua di nuove norme, la fissazione di scadenze e la minaccia di multe in caso di non applicazione", "adottare un approccio orizzontale", "ricreare le capacità di approvvigionamento di materie prime e componenti elettronici, sviluppare le nostre competenze nel software e stabilire una sovranità europea nel cloud". In sostanza, "l'Europa deve inventare un modello ibrido" tra la Cina e gli Stati Uniti. Inoltre, l'industria dell'auto non mette in discussione il Green Deal o la necessità di una mobilità a basse emissioni, ma "chiede che vengano riesaminate le condizioni di attuazione di questa strategia globale". Come? Per esempio, adottando un "principio di neutralità tecnologica e scientifica", coinvolgendo le 200 maggiori città europee nelle strategie di decarbonizzazione dei costruttori, varando "una sorta di 'Champions League' industriale attraverso un sistema di bonus-malus che premi i migliori e penalizzi chi non sta al gioco", creando "zone economiche green", assegnando "all'industria una quota di energia verde e a basso costo", accelerando "lo sviluppo di veicoli autonomi intelligenti e iperconnessi", coinvolgendo "il pubblico nella transizione ecologica" e creando "un new deal tra settore pubblico e privato".

I progetti. De Meo non si ferma però a delle semplici raccomandazioni, ma delinea anche dei progetti prioritari. Il primo è la promozione di piccole elettriche a prezzi accessibili tramite "la cooperazione tra costruttori" e grazie anche a incentivi e agevolazioni non monetarie. Il secondo riguarda la creazione di aziende specializzate in soluzioni elettrificate per le consegne urbane. Le altre proposte vertono su iniziative per accelerare il rinnovo del parco circolante, lo sviluppo di infrastutture di ricarica per veicoli elettrici e della tecnologia V2G, l'obiettivo della sovranità sul fronte delle materie prime, l'aumento della competitività nel campo dei semiconduttori, la standardizzazione dei 'software-defined vehicle", la creazione di un campione europeo del "metaverso industriale", l'unificazione del riciclo delle batterie e la valorizzazione del potenziale dell'idrogeno. "Le proposte che presentiamo in questo appello sono ambiziose ma concrete. Dimostrano che l'industria automobilistica europea può diventare rapidamente la soluzione alle sfide del continente. Siamo consapevoli che ciò richiede un cambio di paradigma. Il passo successivo deve essere quello di ispirarci alle migliori pratiche di altri Paesi. La cooperazione è indispensabile, tra concorrenti e tra settori industriali. Siamo pronti a collaborare con tutte le istituzioni e le parti interessate per portare avanti queste idee. in gioco la prosperità dell'Europa", afferma ancora de Meo. Convinto che "la transizione ecologica sia uno sport di squadra" e che "l'industria automobilistica europea possa in breve tempo diventare la soluzione alle sfide del continente, il manager lancia dunque un appello a decisori politici, amministratori, cittadini europei, Ong, protagonisti dei settori dell'energia, del software, del digitale, e non solo, affinché "si attivino per collaborare alla creazione di un nuovo ecosistema della mobilità in Europa".

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Stati Uniti - Trump: "Dazi al 100% sulle auto cinesi prodotte in Messico"

4 Ruote - Mar 19,2024

Donald Trump minaccia di imporre dazi del 100% sui veicoli prodotti in Messico da costruttori cinesi: lo ha detto lo stesso candidato alla presidenza degli Stati Uniti durante un comizio, in cui il tycoon ha peraltro paventato "un bagno di sangue" in caso di mancata vittoria alle elezioni del 5 novembre.

Cina sotto tiro. Il miliardario, durante il suo discorso, si è rivolto direttamente ai costruttori del Dragone: "Proprio ora state costruendo in Messico dei grandi, mostruosi impianti di produzione e cosa pensate di ottenere? Volete vendere auto da noi e non assumere lavoratori americani, ma non ci riuscirete. Metteremo una tariffa del 100% su ogni auto che supera il confine". Poche settimane fa, Trump aveva parlato di dazi al 50% sui veicoli cinesi, del 60% su tutte le merci prodotte nel Paese asiatico e al 10% sui beni importati da qualsiasi altra parte del mondo. Soprattutto, aveva escluso di temere eventuali ritorsioni commerciali da parte di Pechino: "Tu ci freghi e noi ti freghiamo. molto semplice e molto giusto".

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Audi - Döllner: "Le nuove A5 e Q5 arrivano entro fine anno"

4 Ruote - Mar 19,2024

Gernot Döllner, amministratore delegato dell'Audi, ha colto l'occasione della conferenza stampa di bilancio per fornire una serie di dettagli sull'offensiva di prodotto per i prossimi anni, a partire dalla tempistica di lancio di alcune importanti novità di prodotto. "La Q6 e-tron è solo l'inizio di un'ampia iniziativa che utilizzeremo per ringiovanire il nostro portafoglio nei prossimi anni. Stiamo pianificando più di 20 nuovi modelli nel 2024 e nel 2025, tra cui la presentazione dell'A6 e-tron nell'estate del 2024 e della nuova generazione di A5 e Q5 nella seconda metà dell'anno", ha spiegato Döllner, parlando della "più grande offensiva di prodotto nella storia dell'Audi" e sottolineando un'ulteriore novità: infatti, A5 e Q5 saranno i "primi modelli della nuova piattaforma Premium Platform Combustion (PPC)".

Nessuna revisione strategica. L'arrivo dell'inedita architettura per i modelli endotermici non implica, però, una revisione delle attuali strategie di elettrificazione e in particolare del piano "Vorsprung 2030": l'Audi punta a lanciare dal 2026 solo nuovi modelli a batteria e ad abbandonare le tecnologie tradizionali solo nel 2033, a patto, però, che si manifestino le necessarie condizioni di mercato. A tal proposito, a Ingolstadt vogliono analizzare continuamente il mercato ed eventualmente cambiare rotta per reagire rapidamente al mutare delle tendenze. Tendenze che, al momento e malgrado non pochi "venti contrari", non fanno deragliare il percorso tracciato con il piano "Vorsprung 2030". "Stiamo vivendo una rapida trasformazione nell'industria automobilistica: le rivoluzioni tecnologiche, i nuovi concorrenti e un'economia globale sfidante stanno mettendo a dura prova tutte le case automobilistiche affermate", ha spiegato Döllner, sottolineando la necessità di essere flessibili e rapidi nel rispondere al contesto di mercato: "Possiamo plasmare la trasformazione da una posizione di forza. Ma in questo ambiente complesso, la concentrazione e la velocità sono fondamentali". Detto questo, però, la strategia non cambia. "Non c'è dubbio che il futuro dell'auto sia elettrico. In Audi, elettrificheremo tutti i segmenti chiave entro il 2027. Inoltre, abbiamo definito l'obiettivo di una gamma completamente elettrica", ha spiegato ancora il manager tedesco, secondo il quale "il periodo di transizione richiederà modelli con motore a combustione altamente efficiente e ibridi plug-in. Con i modelli che stanno arrivando ora, siamo ben posizionati e in grado di rispondere attivamente alle diverse esigenze dei clienti". Dunque, per i prossimi anni l'impegno sulle auto elettriche andrà a braccetto con quello sui motori tradizionali e ibridi.

I risultati. D'altro canto, a sostenere le strategie ci sono i risultati commerciali e finanziari. L'anno scorso, il gruppo composto dai marchi Audi, Bentley, Lamborghini e Ducati ha consegnato 1.918.912 auto (1.638.638 nel 2022) e 58.224 moto (61.562) e il solo marchio dei quattro anelli ha registrato una crescita del 17,4% a 1.895.240. Di queste, le elettriche sono state 178.429, il 51% in più dell'anno precedente. Il miglioramento dei volumi ha quindi contribuito a spingere i ricavi consolidati a 69,86 miliardi di euro (+13,1%), mentre l'utile operativo ha pagato gli effetti negativi degli strumenti di copertura dalle oscillazioni delle materie prime ed è sceso da 7,55 miliardi a 6,28 miliardi, per un margine in calo dal 12,2% al 9%, un dato sempre all'interno del corridio strategico. I profitti, invece, sono passati da 7,12 a 6,26 miliardi. Il direttore finanziario Jürgen Rittersberger ha quindi parlato di "finanze solide" e tali da porre le basi "per i prossimi anni, durante i quali continueremo a portare avanti la nostra trasformazione".

Le prospettive. "Il 2024 sarà un anno di transizione impegnativo per noi. Ma nonostante tutto ci impegneremo per ottenere una solida performance finanziaria", ha aggiunto Rittersberger, ricordando il lancio del "Performance Program 14", un piano di efficientamento e miglioramento della redditività incentrato sull'obiettivo di un margine operativo del 14% nel lungo termine. "Il programma ci consente di progettare il nostro successo finanziario. difficile, ma abbiamo un piano chiaro, marchi forti, prodotti attraenti e un grande team. Audi ha la forza finanziaria per avere successo anche in tempi di cambiamento tecnologico e di concorrenza sempre più intensa", ha chiarito il direttore finanziario. Intanto, gli obiettivi principali per un 2024 condizionato da "sfide impegnative" sono un margine operativo tra l'8 e il 10% e ricavi tra 63 e 68 miliardi e per raggiungerli sarà fondamentale perseguire l'Agenda Audi, un programma focalizzato sulle "tre aree chiave del prodotto, della tecnologia e del posizionamento del marchio" e sulle strategie per "mercati cruciali" come Cina e Nord America.  

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Nissan Juke MY 2024 - I prezzi del Model Year

4 Ruote - Mar 19,2024

un segmento ultra competitivo quello delle crossover compatte, ricchissimo di proposte. E la Nissan Juke, che è parte fondate di questa categoria, vuole essere ancora un riferimento, senza stravolgere la sua ricetta di successo.

Ritocchi dove serve. Il Model Year 2024 della Juke, di cui sappiamo già qualcosa a livello di prezzi (si parte da 25 mila euro), non si scosta molto dall'incarnazione pre-restyling e solo gli occhi più allenati possono notare il design specifico dei nuovi cerchi, i dettagli neri a contrasto su tetto, le calotte degli specchietti o gli inserti nei passaruota che caratterizzano l'aggiornamento. Altre novità? Tre nuove tinte della carrozzeria, Pearl White, Pearl Black e l'Iconic Yellow, che portano così a 27 le combinazioni di colore disponibili. Insomma, ce n'è per tutti i gusti.

Dentro è più tech. Se fuori è una questione di dettagli, la nuova Juke propone un abitacolo con novità più succose. Lo schermo dell'infotainment cresce nella diagonale (da 8 a 12,3 pollici) ed è ora ruotato di 8 gradi per semplificare la lettura delle informazioni a chi guida, un piccolo accorgimento che evita riflessi fastidiosi. Sempre per il conducente è stato aggiornato il sistema di navigazione, che tra le informazioni ora restituisce anche il prezzo del carburante, così come è stata rivista la definizione della telecamera posteriore (passata da 0,3 a 1,3 megapixel) per semplificare le fasi di parcheggio.

Ed è anche più "cool". Il debutto del pacchetto N-Sport dà una rinfrescata al listino della Juke. Parliamo di un allestimento che strizza l'occhio al pubblico più giovane, alla ricerca di un abitacolo più curato e distintivo con impunture dedicate, inserti in Alcantara sulla plancia e dettagli in simil fibra di carbonio sul tunnel centrale e sul quadro strumenti. Elementi che appagano l'occhio e il tatto, riflesso di una cura che meriterebbero pure i pannelli interni delle portiere e il rivestimento dell'imperiale.

Due scelte per i motori. Per quanto riguarda i propulsori, nulla di nuovo. Le opzioni a disposizione sono due, l'1.0 tre cilindri Dig-T da 114 CV e 180 Nm di base, abbinato al cambio manuale a sei rapporti o all'automatico doppia frizione a sette rapporti, e il full hybrid con l'1.6 da 94 CV in compagnia di un motore elettrico da 36 kW (49 CV), per una potenza di sistema di 143 CV. Il powertrain è completato da uno starter/generatore da 15 kW, da una batteria da 1,2 kWh e dal cambio multimodale. L'ibrido, in particolare, tiene a bada il consumo in città e pure sulle trafficate superstrade spagnole, dove abbiamo portato la Juke, il computer di bordo s'è attestato sui 15,5 km/litro (17,5 quelli rilevati dal nostro Centro prove).

I prezzi. Il listino della nuova Juke è ancora in fase di definizione per tutti gli accessori, ma sappiamo già che l'aggiornamento arriverà nelle concessionarie alla fine di aprile. Come detto, i prezzi partiranno dai 25 mila euro della versione entry level, l'Acenta; per la N-Connecta serviranno 26.800 euro, mentre gli allestimenti più ricchi (N-Design, N-Sport e Tekna) costeranno dai 28.600 euro in su.

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Luca de Meo - "Elettriche e concorrenza cinese, servono fondi europei"

4 Ruote - Mar 19,2024

Luca de Meo torna a chiedere alle istituzioni europee strumenti adeguati per affrontare la transizione del settore automobilistico alla mobilità elettrica e, ancor di più, la concorrenza dei cinesi. In particolare, in un'intervista al Financial Times, il presidente dell'Acea chiede l'istituzione di fondi comunitari per finanziare gli incentivi alle elettriche e sostenere la creazione di una filiera delle materie prime, nonché piani paneuropei per la realizzazione delle necessarie infrastrutture di ricarica.

No alle imposizioni, sì alla pianificazione. De Meo ribadisce le sue critiche a un approccio politico orientato a fissare divieti, a partire dal bando dei modelli endotermici nel 2035, e non a perseguire una strategia "transfrontaliera" in grado di sostenere lo sviluppo del settore. Dunque, per il manager italiano sarebbero necessari fondi comuni per gli incentivi e zone economiche speciali con agevolazioni fiscali a favore dei lavoratori. "Fissare una scadenza di 12 anni e dire che tra 12 anni non si produrranno più automobili con motore a combustione - e se non lo si fa, ecco la multa - e poi ci vediamo alla fine del tunnel, non è una strategia", sostiene De Meo. "Noi proponiamo di provare a costruire un piano insieme alle autorità pubbliche, alle persone di tutti i settori, alle organizzazioni no-profit e agli organismi scientifici" perché "è in gioco circa il 10% della produzione industriale europea".

La questione cinese. Quanto alla concorrenza cinese, il numero uno della Renault preferisce non commentare i possibili dazi di Bruxelles, ma rimarca la necessità per l'Europa di proteggere il proprio mercato durante il passaggio alla mobilità elettrica e al contempo di ritagliare un ruolo per i costruttori del Dragone. Anche perché le Case europee potrebbero imparare qualcosa da un Paese che è "una generazione in anticipo" nella produzione di auto alla spina: "Se vogliamo accelerare la crescita delle elettriche in Europa, dobbiamo giocare con i cinesi e trovare un modo per affrontarli", osserva De Meo. Del resto, i cinesi sono "pronti a raggiungere un accordo" che, sulla falsariga di quanto già avviene a Pechino, potrebbe includere incentivi all'utilizzo di fornitori europei o strumenti di agevolazione degli insediamenti industriali. Dunque, de Meo pensa che "chiudere completamente la porta alla Cina sarebbe la peggiore risposta possibile": serve, invece, un approccio più ampio, strategico, in poche parole comunitario. "Se vuoi accelerare, non puoi ritrovarti con la Norvegia al 90% di elettriche e la Spagna al 4%", conclude il manager italiano. "Dovremmo mettere in un unico paniere tutti i fondi disponibili per darli a chi non ha soldi per quegli investimenti".  

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Mitsubishi - In Lapponia con la trazione S-AWC - VIDEO

4 Ruote - Mar 19,2024

Sfruttando da un lato le sinergie dell'Alleanza con la Renault e la Nissan - leggasi le nuove Colt e ASX - e dall'altro rinverdendo i propri prodotti, la Mitsubishi (importata in Italia da Koelliker) è tornata a concentrarsi sull'Europa. Tra i modelli del rilancio c'è anche la Outlander, che abbiamo riprovato tra i ghiacci della Lapponia in attesa del ritorno sul mercato previsto per l'inizio del 2025.

Il terreno di prova è la Juha Kankkunen Driving Academy, che prevede l'uso di circuiti di varie dimensioni e configurazioni, percorsi con la Mitsubishi Outlander Phev, la Eclipse Cross Phev e pure una delle icone dei rally anni 90 e 2000, la Lancer Evolution. Co-protagonista della prova è la decima ed ultima generazione - a dire il vero non la più amata dai patiti della serie - che però ha rappresentato l'ultima evoluzione dell'S-AWC, la trazione integrale "Mitsu". Spegniamo però l'entusiasmo: il tempo della Lancer in Europa è finito e non tornerà, anche se ciò non ha impedito alla Casa di continuare a sviluppare la sua trazione integrale sfruttando l'elettrificazione a vantaggio della trazione. Il sistema S-AWC della Outlander prevede infatti due motori elettrici - uno anteriore e uno posteriore, ora da 85 kW e 100 kW rispettivamente - che distribuiscono la forza di trazione sui due assi, mentre un propulsore termico a ciclo Atkinson di 2.4 litri garantisce potenza e autonomia oltre a quella concessa dalla batteria di trazione da 20 kWh (ricaricabili).

Proprio dalla Lancer Evo X deriva un altro dispositivo elettronico chiamato AYC (Active Yaw Control, controllo attivo dell'imbardata) installato anche sulla Outlander. Si tratta di un sistema di controllo della stabilità attivato tramite l'impianto frenante, che gestisce la forza di trazione tra le ruote sinistra e destra. Frenando la ruota interna alla curva, viene creato un momento di imbardata che favorisce la rotazione attorno all'asse verticale della vettura, gradito tra le curve su asfalto e utile anche qui, su un lago ghiacciato sperduto nel nord della Finlandia, dove per far voltare l'auto in assenza di aderenza dalle ruote anteriori serve tutto l'aiuto possibile. Integrare motorizzazioni ormai fondamentali per rispondere alle normative antinquinamento senza perdere in efficacia sui fondi a bassa aderenza (o aderenza differenziata) non era compito facile. Il risultato, però, pare più che efficace, viste le difficili condizioni proposte - le gomme della prova non sono chiodate - e il comportamento dinamico emerso nel test.

Il sistema S-AWC non è appannaggio solo dell'Outlander, ma è integrato pure nella Eclipse Cross, che qualche mese addietro è stata aggiornata fuori e dentro. Le novità estetiche hanno riguardato la mascherina, i gruppi ottici e i paraurti, e si accompagnano a un miglioramento della connettività: la crossover ora dispone dell'infotainment Sda di nuova generazione, dotato di un display touch da 8 pollici. Anche per la Eclipse Cross è disponibile il powertrain plug-in hybrid della sorella maggiore Outlander: sono previsti quindi due motori elettrici e la trazione integrale 4WD Phev, mentre il motore termico è il 2.4 benzina aspirato Mivec abbinato a un cambio automatico Cvt. Per sapere di più sul sistema S-AWC alle prese con il ghiaccio guardate il video qui sopra.

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Bentley - La prima elettrica slitta al 2026

4 Ruote - Mar 19,2024

La Bentley ha deciso di rinviare di un anno il lancio della sua prima vettura elettrica e di concentrare tutte le sue attenzioni sulle varianti ibride plug-in dei modelli già in gamma. Secondo quanto dichiarato dall'amministratore delegato Adrian Hallmark durante la presentazione dei risultati di bilancio del 2023, il marchio britannico presenterà la sua prima auto a batteria nel 2026 e ne avvierà le consegne alla clientela l'anno successivo. Il ritardo non è legato all'andamento della domanda, bensì ai problemi tecnici dell'architettura software sviluppata dalla consociata Cariad e ad alcune questioni direttamente legate alle specifiche della piattaforma, batterie in primis. 

Strategia rivista. La Bentley ha quindi deciso di rivedere le proprie strategie di elettrificazione. In origine i programmi prevedevano, dopo la presentazione della prima Bev nel 2025, il lancio di quattro novità elettriche, una per ognuno dei quattro anni successivi e quindi la conversione al full-electric entro il 2030. Tuttavia, il piano Beyond 100 è stato rinviato e a Crewe hanno deciso di concentrarsi sull'ibrido plug-in. Hallmark ha ribadito l'intenzione di convertire l'intera gamma alla tecnologia Phev entro il 2026, anche per tener conto della crescente domanda dei clienti. "Ci aspettavamo un calo delle ibride nel 2028, 2029 e 2030, ma ora ci aspettiamo che le richieste possano effettivamente continuare a crescere", ha aggiunto il manager. "Tutto ciò ci offre maggiori opportunità e ci assicura contro un'adozione più lenta delle elettriche". Non solo. La Bentley ha deciso di vendere ibride plug-in anche nel prossimo decennio pure per una questione puramente economica: "Se investiamo in modo significativo in un ibrido nel 2026-27, dobbiamo farlo funzionare fino al 2031 o al 2032 per ammortizzare l'investimento"

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Usato - BeBeep, più canali per le occasioni di Autotorino

4 Ruote - Mar 19,2024

Raggiungere una clientela eterogenea accomunata dalla ricerca di un'auto usata è la finalità del nuovo brand lanciato dal gruppo Autotorino, presente con 70 concessionarie in tutto il Norditalia e nel Lazio. Sotto le insegne di BeBeep, presenti negli spazi dedicati degli autosaloni, ma anche sul sito internet e sui profili Facebook e Instagram della società, chi è interessato a una vettura di seconda mano potrà entrare in contatto con un'offerta di oltre 3.000 veicoli, che la società indica in prevalenza Suv e termiche, ma nella quale non mancano le altre tipologie di carrozzeria, segmento e alimentazione. Per garantire, come sostiene il vicepresidente di Autotorino, Mattia Vanini, la sicurezza e l'esperienza di un'azienda strutturata e radicata nel settore, velocità di contatto, specializzazione e un approccio consulenziale anche nell'usato. Sempre secondo Vanini, BeBeep sarà un brand in continua evoluzione, in un percorso di semplificazione della scelta attraverso formule d'acquisto della tradizione Autotorino, come Soddisfatto e rimborsato o all Inclusive, specifiche per l'usato, e estensioni di garanzia a chilometri illimitati come Soddisfatto e garantito.

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Carlos Tavares - " arrivato il momento di presentare il nostro Piano per Mirafiori"

4 Ruote - Mar 19,2024

Carlos Tavares torna a parlare della presenza di Stellantis in Italia e delle conseguenze della transizione sulla rete produttiva, a partire dalla fabbrica di Mirafiori, oggi in forte sofferenza per il rallentamento della domanda di auto elettriche. L'amministratore delegato del gruppo automobilistico ha affrontato la questione del futuro dello storico complesso torinese in un'intervista al Sole 24 Ore, annunciando la presentazione a breve di un piano per la realizzazione di un vero e proprio "automotive park". Alla domanda su un destino di Mirafiori in bilico, Tavares risponde: "Le cose non stanno così. Ed è nostra responsabilità spiegare qual è la nostra visione del Piano 2030 per il Mirafiori automotive park. Non lo abbiamo presentato dettagliatamente finora e penso che sia arrivato il momento di farlo".

Maserati e 500 elettrica. "Credo che sarà uno dei maggiori Automotive park di Stellantis nel mondo", aggiunge Tavares, ricordando i tanti progetti avviati a Torino e le relative attività: dal polo del design per Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Abarth alla parte di ingegneria, dalla chimica delle batterie all'hub per l'economia circolare. "Ma Mirafiori, oltre che hub per la mobilità sostenibile, sarà sempre un centro di produzione, dalle 500 elettriche, grazie agli incentivi, alle Maserati elettriche per il rilancio di questo brand fantastico, all'assemblaggio dei cambi doppia frizione elettrificati per tutto il gruppo destinati a modelli ibridi e ibridi plug-in, già dalla seconda metà del 2024", aggiunge il manager. 

Gli altri impianti. Quanto alla produzione di elettriche nel resto del Paese, l'ad ricorda la localizzazione delle due piattaforme Stla medium e Stla large, la realizzazione di una delle tre gigafactory e l'impegno a produrre un milione di veicoli, ma non manca di criticare l'ipotesi di un costruttore cinese in Italia: "Il mercato oggi siamo i leader con il 33% sarebbe più frammentato, non aumenterebbe in dimensione né in produzione. La battaglia vera sarebbe sui costi. Un produttore cinese assemblerebbe automobili utilizzando fornitori cinesi. Le dico questo: noi non abbiamo paura della sfida cinese, ma indebolire Stellantis in Italia non aiuterebbe l'Italia".

Un pilastro del gruppo. Del resto, Tavares garantisce che il nostro Paese rimane "un pilastro" per il gruppo: "Siamo molto consapevoli del fatto che nei Paesi in cui abbiamo le nostre radici è sempre meglio essere in linea con quanto è richiesto dai rispettivi governi. Voglio ricordare, però, che le decisioni che stiamo prendendo sono una conseguenza delle scelte del Parlamento europeo. Questa è una delle ragioni per le quali abbiamo un dialogo davvero buono con le parti sociali in Italia. Loro capiscono che noi dipendenti, sindacati e azienda dobbiamo gestire una transizione che non abbiamo deciso noi. E la stiamo mettendo in atto. Credo, quindi, che Gianni Agnelli avesse assolutamente ragione: l'interesse dell'azienda è l'interesse dell'Italia e viceversa". Rimane, però, un nodo: "L'Italia ha un problema, riscontrabile nella struttura del suo mercato: ha la quota di segmento B (compatte, ndr) più grande, se confrontata con quella degli altri Paesi europei. Questo ci dice che la questione dell'accessibilità è molto importante per le famiglie italiane". L'intervistatore chiede quindi se il riferimento sono gli incentivi e Tavares critica i ritardi: "Noi stiamo investendo pesantemente nella mobilità pulita, in Italia. Ma all'inizio di questo processo la produzione è più costosa. I sussidi necessari per l'acquisto da parte dei consumatori italiani di automobili elettriche che produciamo in Italia sono stati annunciati molte volte, ma non sono stati ancora implementati. In questo modo noi perdiamo l'occasione di produrre più Ev in Italia. Il governo italiano dovrebbe aiutare i consumatori italiani perché le auto elettriche costano di più di quelle a combustione interna e il mercato italiano, per la sua specificità, va aiutato più di altri". 

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Auto elettriche - Problemi alla rete: Utrecht pensa a divieti di ricarica

4 Ruote - Mar 19,2024

L'Olanda è uno dei Paesi europei che sta scommentendo con più forza e determinazione sulla mobilità elettrica. Lo dimostra anche una capillarità della rete di colonnine per la ricarica delle auto alla spina arrivata a livelli tali da rendere i Paesi Bassi un paradiso per i conducenti di veicoli a batteria. Tuttavia, iniziano a emergere problemi di sovraccarico per un'altra rete, quella per la trasmissione dell'energia elettrica: non si tratta di una questione di poco conto, perché negli ultimi mesi, stando alla cronaca locale, si stanno registrando diversi blackout nelle quattro principali città, Utrecht, Rotterdam, Amsterdam e L'Aia. Irritati i cittadini, al punto che le autorità locali sono già impegnate nella ricerca di una soluzione. 

Stop alle ricariche? A Utrecht, per esempio, stanno pensando di prevenire la congestione della rete intervenendo su tutte le stazioni di ricarica durante alcune ore della giornata. Secondo quanto si legge sul sito di un'emittente televisiva locale, Lot van Hooijdonk, esponente del partito ambientalista GroenLinks e assessore alla Mobilità, ha perfino avanzato l'ipotesi di scollegare completamente tutti i punti di ricarica comunali. Non solo. Altri politici locali hanno proposto di estendere alle elettriche i divieti alla circolazione già in vigore per le auto diesel nelle zone ambientali. Il problema è serio: le utility non sono più in grado di garantire alle aziende un allaccio all'infrastruttura di trasmissione perché la rete ad alta tensione è in continuo sovraccarico, con i conseguenti effetti deleteri su quella a bassa tensione, fondamentale nelle città e nell'alimentazione di case, ufffici o industrie. Un ulteriore aspetto è direttamente legato alla transizione energetica che sta producendo ripercussioni sulla rete di trasmissione olandese: il sempre più pervasivo utilizzo di pompe di calore in sostituzione del gas. 

I primi interventi. Per tutti questi motivi, a Utrecht sono stati già varati i primi provvedimenti. Per far fronte ai picchi di domanda sono già in corso esperimenti di riduzione della capacità delle colonnine di ricarica comunali nel pomeriggio e nella prima serata, ma Van Hooijdonk, appoggiata da diversi altri membri del consiglio comunale, ritiene non sia sufficiente ridurre la potenza e sta valutando di spegnere completamente le stazioni di ricarica, per esempio tra le 4 e le 9 del mattino. L'Olanda è comunque in buona compagnia nell'affrontare il sovraccarico della rete elettrica: l'anno scorso, diverse utility tedesche hanno lanciato un allarme sui problemi legati all'eccessivo consumo di energia prodotto dalle auto elettriche, in particolare in determinati momenti della giornata, e hanno avvertito della possibilità di un aumento delle tariffe.  

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Carpooling - Nel 2023 risparmi per un milione di euro e 5 milioni di chilometri

4 Ruote - Mar 19,2024

Quasi un milione di euro, 641 tonnellate di CO2 e 4.931.175 km risparmiati. Il carpooling aziendale si racconta negli ultimi dati dell'osservatorio di Jojob, servizio di carpooling aziendale e universitario che oggi conta sul maggior numero di iscritti in Italia. Il documento appena pubblicato parla di 373.767 viaggi condivisi che hanno permesso di togliere 212.410 di auto dalla strada. Complice l'arrivo dello smart working, sono numeri più bassi rispetto al preriodo pre-Covid: nel 2020 l'osservatorio registrava risparmi per 1,2 milioni di euro e un "risparmio" di 832 tonnellate di CO2.

Giovani e "coppie". Non stupisce che i principali utenti della condivisione su quattro ruote siano i giovani tra i 20 e i 39 anni (62%) mentre in generale la percorrenza media delle tratte condivise è stata di 26,57 chilometri, con Liguria, Marche e Umbria che però fanno di più, attestandosi a quota 47,8, 47 e 39,2 km. E se l'equipaggio medio nazionale è di 2,32 per veicolo, tre viaggi su quattro (75,6%) contano solo 2 persone, il 18,3% è composto da 3 colleghi e il 5,96% da 4 o 5 persone.

Prima il Nord. A livello geografico spicca il Nord con il 63,9% dei viaggi effettuati seguito dal Centro (20,6%) e da Sud e Isole (15,5%). Scendendo più nel dettaglio, il Piemonte è la regione "vincente" con 116.079 tratte (31,1% del totale), più del doppio della seconda classificata, l'Emilia Romagna (57.590 viaggi, 15,4%) mentre a seguire troviamo Veneto (47.321 viaggi, 12,6%), Lombardia (46.140 viaggi, 12,34%) e Lazio (44.605 viaggi, 11,93%). Per le singole città invece la palma va a Torino (61.098 viaggi), tallonata da Alessandria (41.399), Bologna (28.555), Roma (23.427) e Treviso (21.166 viaggi).

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Toyota GR Yaris - A scuola di... ghiaccio

4 Ruote - Mar 18,2024

Uomo di stirpe equatoriale, mi sono sempre tenuto accuratamente lontano dalle latitudini artiche, consapevole che sono palcoscenici poco adatti alla mia gracile complessione. A dire il vero, in questi 36 anni di giornalismo dell'automobile più volte sono stato tentato di accettare uno dei tanti inviti a visitare un test center nel gelo del nord Europa; alla fine, però, non ho mai trovato il coraggio di andare, preconizzando congelamenti, geloni e altri infortuni da risolversi solo dopo lunghe e dolorose degenze. Il preambolo per dire che io, sulla neve, non ho idea di come si guidi, a parte qualche estemporanea performance sulle Alpi (non ho mai neppure montato un paio di catene, per dire, e la sola prospettiva mi terrorizza). Giunto alla vigilia della sessantina, ho con coraggio deciso di parcheggiare nel sottoscala dei pregiudizi le mie ubbie, gettare il cuore oltre l'eventuale polmonite e andare travestito da Amundsen alla ricerca del dirigibile Italia in quel di Jyväskylä, Finlandia profonda: lì hanno sede il team Toyota del WRC e una pista su un lago ghiacciato, dove mi aspettava la rivisitata GR Yaris. Auto che ho già avuto modo di guidare in dicembre, a Jarama, e al cui sviluppo iniziale ho pure partecipato: dal punto di vista giornalistico, l'occasione formale era la prima uscita pubblica senza le camuffature, ma a me sconfinferava l'idea di perdere la verginità nevosa su un oggetto nato essenzialmente per far questo. E così eccomi accanto a una signora autoctona che ha un'azienda di non ho capito cosa, che nei weekend corre nei rally con una BMW Serie 3 e che oggi ha l'arduo compito di insegnarmi i rudimenti della guida su ghiaccio.

Per conoscere la pista, si parte con la prima serie della GR. Da pistard in purezza, noto subito che non ci sono riferimenti. Io già ci vedo poco, qui è tutto bianco e piatto, faccio fatica a valutare i bordi del percorso (fatti di neve ghiacciate, quindi per nulla morbidi al cozzo). Ci sono vari percorsi, e io con l'audacia dei diversamente giovani mi butto su quello veloce. Tutto seconda e terza, mettendo il selettore sulla posizione Track, quindi con ripartizione 50/50. A me sembra di andare bene, controllando il sovrasterzo con adeguata precisione, ma l'istruttrice mi cazzia senza tregua: Troppo brusco, sembra che stai litigando con la macchina. E ste mani sul volante, poi: sono lente, le incroci a caso, alla fine non sai più dove puntano le ruote e sei costretto a mollare il gas. Sei lentissimo, qui tra un po' quelli dietro ci superano, non farmi fare questa figura. Ok, ma che devo fare? Andare forte sulla neve è come portare una barca, devi dare l'impulso corretto sapendo già come si metterà la macchina dopo qualche attimo: se correggi con questi controsterzi a favore di fotografo, stai sbagliando. Lei si fa sempre più nervosa di fronte ai progressi che evidentemente ritiene troppo lenti. Torniamo ai box e il mio caso pietoso diventa di dominio pubblico. Vedo la mia istruttrice parlare con i colleghi indicandomi con furtivi cenni della testa. Il finlandese, si sa, è caustico di natura, forse perché cresce nelle intemperie della tundra: posso immaginare quello che il gruppetto di finnici sta dicendo di me. Arriva il responsabile uno che ha insegnato a guidare a Kalle Rovanperä e brusco mi fa Stai sbagliando tutto, meno sterzo, meno angolo, evita qualsiasi forzatura, fai muovere la macchina sotto di te. Anticipa, anticipa, anticipa.

Retrocesso con ignominia sulla porzione lenta del circuito, le cose vanno meglio, ma sono più le volte che l'istruttrice mi mette le mani sul volante di quelle in cui si congratula per la spazzolata spettacolare. Dopo mezz'ora, sono pronto ricoperto di sudore che mi si ghiaccia sulla schiena appena scendo dalla macchina per salire sulla nuova GR (a proposito, sono arrivati i prezzi per l'Italia: 52.000 euro la versione dotata di cambio manuale, mentre quella con l'automatico costa 55.000). La macchina, ormai è noto, è completamente nuova: potevano limitarsi a migliorarla qua e là, ma siccome sono giapponesi si sono intestarditi a farla più veloce, più resistente, più neutra al fine di avere un oggetto ancora più competitivo nel Mondiale. Fra i cordoli di Jarama, la seconda serie mi era sembrata decisamente più stabile della prima: un pizzico meno divertente, ma ben più efficace quando è il cronometro a misurare la performance. Quindi qui in Finlandia mi incuriosiva capire come tale diversa natura trovi significato in uno scenario di bassissima aderenza e velocità relative, comunque ben diverse dagli oltre 240 toccati in fondo al rettilineo del circuito madrileno (gli pneumatici sono chiodati al minimo indispensabile, proprio per non snaturare il feeling di guida).

Prima sensazione: mentre la MK I è scorbutica, obbligandoti a tarare con cura il tiro-rilascio per evitare eccessive correzioni, la MK II è molto più fluida. Gran merito va alla ripartizione automatica della coppia (si rimane in Track, che ora varia liberamente da 60:40 a 30:70) e soprattutto all'assetto privo di beccheggio. Con sorpresa registro altresì che sulla neve si va molto meglio con l'automatico: sarà che sto acquisendo familiarità con questo mondo abbacinante, sarà che la nuova GR mi infonde più sicurezza, ma inizio ad andare veramente veloce, e spesso sento il cambio selezionare la terza (che ti porta fin sui 100). Mi rendo conto, anche, che la nuova posizione di guida, decisamente ribassata rispetto alla precedente, consente un controllo perfetto in una situazione di simile precarietà. Come mi ha spiegato con i rudi modi dell'uomo della tundra il coordinatore degli istruttori, sulla neve va anticipato tutto, con l'obbiettivo o, come nel mio caso, la speranza di far muovere la macchina senza remare sul volante: questo significa guidare traguardando costantemente la curva successiva, disegnando con lo sguardo una traiettoria ideale da percorrere con il volante il più possibile diritto. Mi accorgo che ora metto di traverso la Yaris all'inizio della curva, aiutandomi con un'improvvisa apertura del gas: il resto lo faccio modulando sull'acceleratore, arrivando a spazzolare il curvone di ritorno in perfetto drift sulle quattro ruote. Sul misto veloce, muovo appena le braccia e, un po' come si guidava sulle Formula degli anni 50 e 60, induco minimi trasferimenti di peso con leggerissimi tocchi del gas, sentendo l'auto muoversi sotto il sedere mentre guardo 100 metri più in là. La mia navigatrice è finalmente contenta: Ecco, ora stai danzando con la macchina, hai finalmente imparato. Merito della Yaris, più che mio.

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