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Se tutta l'Europa fosse popolata solo da milanesi e romani, la Smart fortwo sarebbe un'icona automotive come la Model T e il Maggiolino. All'ombra della Madonnina e del Colosseo, infatti, la prima serie della Swatch Mercedes Art (questo l'acronimo) ha riscosso, dal 1998 al 2007, un successo senza pari, mentre nel resto d'Europa le vendite non sono sempre state all'altezza delle attese. Stessa buona sorte, sempre da noi, per la seconda generazione della due posti, almeno sino al 2015, quando è sbarcata l'elettrica. Grosso modo, si calcolano 600 mila fortwo targate in Italia nel giro di un quarto di secolo, di cui 200 mila solo nella capitale. Un esercito.  Il botto italiano della fortwo, figlio di un concetto certamente avveniristico per il suo tempo, ha un'eco che si propaga tuttora nel mercato dell'usato. Non che la cosa stupisca più di tanto: la piccoletta è ancora uno status symbol sfizioso, consuma poco, ha costi di manutenzione contenuti, è ben rivendibile ed è tuttora la regina dei parcheggi cittadini. Anche di quelli in perpendicolare rispetto al senso di marcia, quasi un fenomeno di costume seppur vietato e sanzionabile. Veniamo ai prezzi. Sul web, come detto, la fortwo impazza e la richiesta varia molto in base alle condizioni del mezzo: comunque, dando un'occhiata, è possibile scovare di tutto. Per esempio, una fortwo a benzina del maggio 2015 con 100 mila km è proposta a 7 mila euro; per un'omologa targata ad aprile 2017, con 70 mila km, ne servono 14 mila; oppure 11 mila per una giugno 2016 con 80 mila km. Passando al gasolio, si trovano fortwo del febbraio 2011 con 150 mila km, o dell'ottobre 2012 con 190 mila, a circa 4 mila euro. C'è trippa anche per gli ambiziosi: una Brabus di fine 2018, con 29 mila km, si porta a casa con "solo" 22 mila euro. Tanto? Poco? Dipende dai punti di vista. Di sicuro, prima o poi qualcuno si farà avanti. Perché è una Smart. 

Dopo mesi di annunci, indiscrezioni e smentite, la smart ha confermato ufficialmente la decisione di tornare nel mercato delle ultra compatte con la #2, citycar full electric a due posti erede, di fatto, della fortwo. La decisione di produrre questo modello, spiega il ceo di smart Europe Dirk Adelmann, arriva al momento giusto, dopo il successo del lancio della #5 e con un forte supporto da parte di nuovi investitori. La smart #2 nasce per rispondere "alle richieste dei clienti nelle aree urbane di tutta Europa, il suo mercato principale: prodotta in Cina, dunque con una logica industriale che ne dovrebbe garantire la sostenibilità economica, l'auto sarà però disegnata dal centro stile della Mercedes. L'arrivo sul mercato è previsto per il 2026. Occuperà sempre poco spazio. Per presentare il suo nuovo modello, la smart (che dal 2020 è gestita da una joint venture tra la Mercedes e il gruppo Geely) ha deciso di ambientare la silhouette della piccola elettrica in alcune delle più grandi - e trafficate - città del mondo: Pechino, Londra e Roma. E non certo per caso: la piccola a due posti è sempre stata estremamente apprezzata nei contesti più affollati, per la sua agilità e la facilità con cui trovare parcheggio. Il nuovo modello andrà ad allargare verso il basso una gamma che attualmente comprende la crossover compatta #1, la sua versione coupé #3 e la più grande #5, squadrata Suv di segmento D (è lunga 470 cm). Evoluzione della specie. Per il momento, tutte le informazioni sulla nuova smart #2 si limitano all'ombra della silhouette che vedete in queste immagini. Che comunque racconta già molto: le proporzioni sono rimaste le stesse della fortwo originale, con il cofano cortissimo che lascia spazio a un abitacolo accogliente per due persone. Il muso ha una forma rientrante, che potrebbe anticipare uno sguardo più aggressivo rispetto al passato (e che in parte si ritrova anche nella #5). Il lunotto è un po' meno in verticale rispetto ai modelli precedenti, con un vistoso spoiler sulla sua sommità. Anche se non c'è modo di capirlo dalla sagoma, si sa che gli sbalzi del corpo vettura saranno molto corti, con le ruote praticamente agli angoli dell'auto. Dal canto suo, la smart si limita a dire che la due posti elettrica offrirà soluzioni tecnologiche volte a offrire un'esperienza di guida rilassata e non stressante, evolvendo le qualità fondanti dell'originale fortwo icon. Una storia indimenticabile. La svolta "electric only" della smart non è stata facile da digerire per i clienti del brand: le vendite dei modelli Bev, arrivati nel 2020, sono sempre state una frazione di quelli endotermici, che ancora oggi risultano ricercatissimi sul mercato dell'usato. In alcune città, gli esemplari più recenti e in buone condizioni (con motore a scoppio) possono raggiungere cifre stratosferiche, vicine a quelle di un'utilitaria nuova. In attesa di nuove informazioni, ripercorriamo la storia della smart in questa galleria d'immagini e in questo articolo, pubblicato un anno fa, quando l'icona della mobilità urbana era appena uscita di scena.

Continua il periodo negativo per il mercato italiano dell'auto: dopo il -5,1% registrato a luglio, anche ad agosto la tendenza rimane negativa. Secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, il mese scorso sono state immatricolate 67.272 nuove vetture contro le 69.126 del pari periodo del 2024, per un calo del 2,68%. Con 1.040.734 nuove targhe, il dato complessivo dei primi otto mesi dell'anno è in peggioramento del 3,7%: nel periodo gennaio-agosto 2024, infatti, le nuove targhe erano state 1.080.464. Aumenta ulteriormente il divario rispetto ai livelli pre-pandemia: secondo le elaborazioni dell'Unrae, lo scarto con il 2019 è pari al 21,6%, corrispondente a 285.000 vetture in meno. Stellantis. Ad agosto il gruppo Stellantis ha immatricolato 17.645 auto, registrando un incremento del 2,41% rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. Nel cumulato da inizio anno si registra invece una flessione dell'11,53%. Questo mese spicca l'ottimo risultato della Citroën (2.247 unità, +75,27%), mentre continua la crescita di Alfa Romeo (978 immatricolazioni, +24,59%), Fiat (6.266, +31,75%) e Maserati (103 targhe, +49,28%). Calano tutti gli altri marchi: Jeep perde l'8,12% (2.884 unità), DS il 9,66% (159), Lancia il 67,25% (446), Opel il 18,74% (1.635) e Peugeot il 19,76% (2.927).Gruppo Volkswagen. Con 11.806 immatricolazioni, contro le 12.126 dell'agosto del 2024, Wolfsburg cala del 2,64%. Dall'inizio dell'anno la perdita complessiva è del 3,63%. Guadagnano Cupra (1.029 immatricolazioni, +52,67%), Lamborghini (20, + 33,33%), Seat (409, 2%) e Skoda (2.344, +4,27%). Segno meno per Audi (3.250 nuove targhe, -10,71%) e Volkswagen (4.754, -7,65%). Renault. Forte contrazione per il gruppo Renault, che con 7.428 nuove vetture segna un -18,09% complessivo: un risultato legato al calo sia del marchio della Losanga (2.967 immatricolazioni, -28,13%), sia della Dacia (4.461, -9,71%).Toyota. Segno meno anche per il costruttore nipponico, che totalizza 5.922 nuove immatricolazioni, il 4,88% in meno rispetto ad agosto 2024. Il brand Toyota archivia 5.677 registrazioni (-4,44%) e Lexus 245 (-14,04%).   BMW. Il gruppo bavarese ha registrato 4.258 immatricolazioni, mettendo a segno una crescita del 2,33%; a trainare i numeri pensa la Mini, con un +114,12% (758 nuove targhe), mentre il marchio dell'Elica perde l'8,06% (3.500 unità).Ford e Gruppo Hyundai. Con 4.258 nuove targhe l'Ovale Blu perde il -20,92%. Nel gruppo coreano, invece, si registrano buoni risultati per la Hyundai (2.676 registrazioni, +19,36%) e un risultato negativo per la consociata Kia (2.394, -9,25%). Mercedes-Benz. Per il costruttore di Stoccarda sono 1.928 le immatricolazioni, il 11,92% in meno rispetto ad agosto 2024. La Stella a tre punte perde il 10,25% (1.917 auto), mentre crolla la Smart: con 11 targhe, il calo è del 79,25%.Le altre giapponesi. Alti e bassi per gli altri costruttori del Sol Levante: salgono Mazda (437 nuove immatricolazioni, +6,59%), Honda (404 targhe, +34,22%) e Subaru (80, +70,21%), mentre sono in perdita Nissan (985 auto, -14,64%), Suzuki (989, -32,63%) e Mitsubishi (59, -21,33%). Premium e sportive. Anche se più contenuto (pure rispetto alla media europea), prosegue il calo della Tesla: in agosto, la Casa americana ha immatricolato 416 elettriche contro le 435 di agosto 2024 (-4,37%). Tra gli altri marchi del segmento premium, il gruppo Jaguar Land Rover perde il 38,03% con 290 nuove targhe (-34,09% per Land Rover e -100% per Jaguar, ferma a zero immatricolazioni). La svedese Volvo è a quota 453 unità (-42,8%), mentre la Polestar passa dalle 35 auto di agosto 2024 alle 20 del 2025. In calo la Ferrari (26 targhe, -39,53%), così come la Porsche (237 immatricolazioni,-0,42%).Gli altri brand. In contrazione il gruppo DR Automobiles, con un -15,13% (1.189 nuove immatricolazioni): calano i numeri del brand DR (-21,38%, 820 unità) ed Evo (233, -32,27%) ma cresce Sportequipe (136 unità contro le 14 dell'anno prima, + 871,43%). Prosegue la crescita della anglo-cinese MG (2.259 nuove targhe, pari al +12,84%) e BYD passa da 227 a 876 immatricolazioni, con una crescita del 285,9%. Numeri rilevanti anche per Omoda & Jaecoo, da 312 a 924 unità (+196,15%). Eurasia Motor Company cresce del +107,04%, così come DFSK (+151,35%) e Lynk & Co (+262,50%). La top ten delle più vendute. Con 4.123 targhe, anche ad agosto la Fiat Panda guida la classifica delle immatricolazioni. Seguono, nell'ordine, Dacia Sandero (2.442), Jeep Avenger (2.374), Toyota Yaris Cross (1.698), Dacia Duster (1.634), Toyota Yaris (1.593), Volkswagen T-Roc (1.360), MG ZS (1.358), Ford Puma (1.343) e Kia Sportage (1.152).I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, si registra l'ennesima contrazione per i privati, che perdono il 7,6% e arrivano al 55,1% del totale (52,4% nel cumulato, per un -3,8%). Si conferma il buon periodo per le autoimmatricolazioni, che segnano un incremento in volume e guadagnano 5,4 punti, salendo al 17,3% di quota e all'11,2% nel cumulato. Prosegue il recupero nel noleggio, che guadagna 1,6 punti e arriva al 19,9% del totale, grazie anche all'aumento delle finanziarie captive; il breve termine sale al 2,4% del totale e al 7,3% negli otto mesi. Le società perdono lo 0,2%, attestandosi sul 5,4% del mercato.

Spunta fuori anche un polo per auto elettriche fra le 38 slide del piano Great (Gaza Reconstitution, Economic Acceleration and Transformation), ovvero il controverso progetto dedicato alla ricostruzione della Striscia di Gaza discusso alla Casa Bianca: in una delle 38 slide di cui siamo entrati in possesso (e alla quale si riferisce l'immagine che trovate qui sopra), si parla di produzione avanzata in una zona industriale dove aziende americane di veicoli elettrici costruiscono fabbriche e strutture per i dipendenti nel nord di Gaza e nel sud di Israele. Qual è l'idea. In base al piano Great, voluto da Donald Trump e contestato da più parti, minerali e materiali vengono spediti dall'Arabia Saudita e dagli Emirati Arabi Uniti, mentre l'assemblaggio è effettuato da personale qualificato, a basso costo, in fabbriche alimentate a gas da Gaza, con l'impiego di energia marina e fotovoltaica. E alla fine Dopodiché, il piano prevede la consegna delle auto elettriche in Europa con bassi costi di spedizione tramite il porto di El-Arish e tasse pari allo 0% perché in una zona di libero scambio. Per fare concorrenza alle auto cinesi. Questo la slide non lo dice esplicitamente, ma è il cuore della strategia: le Bev assemblate a Gaza avrebbero listini inferiori rispetto a quelle esportate dal Dragone in Europa, soggette agli extra dazi imposti da Bruxelles alle elettriche made in China. In questo modo, chiosa il piano Great, si "realizzerebbero profitti, offrendo al contempo un futuro migliore a palestinesi e israeliani. Tutto, ovviamente, da dimostrare.

Settembre 2015: da un'indagine in America emerge che la Volkswagen utilizza un dispositivo illegale per riconoscere il ciclo di omologazione e ridurre gli NOx emessi, ma solo in quella circostanza. Ecco come da quell'evento si è arrivati all'attuale crisi dell'automotive europeo, in una ricostruzione che getta una luce diversa sulla vulgata dell'industria come vittima indifesa della politica. Dieci anni fa scoppiava lo scandalo sulle emissioni truccate nei motori diesel partito da un'indagine dell'Epa su alcuni modelli Volkswagen ed estesosi progressivamente a molti altri costruttori. Un dossier di 12 pagine su Quattroruote di settembre ricorda quell'evento, che per tutti divenne da subito familiare come Dieselgate, ma soprattutto lo inquadra nel suo contesto storico. Che è di una rilevanza enorme per la comprensione dell'attuale stato di crisi dell'automotive europeo. Dal bisogno di voltar pagina da quell'episodio imbarazzante per l'intero settore, si sono generate le condizioni per il Green Deal. Non soltanto perché l'industria, avendo la coda di paglia, si trovava in una condizione di debolezza e subordinazione nei confronti dei legislatori, ma perché la strada seguita in particolare dal gruppo Volkswagen per recuperare credibilità agli occhi dell'opinione pubblica cioè la conversione all'elettrico ha creato una congiuntura astrale particolarissima, in cui gli interessi della politica (anti-auto) e quelli dell'industria (dell'auto) si sono trovati per un certo periodo di tempo allineati. E il risultato è stato il bando dei motori termici fissato dall'Unione europea al 2035. Scoprite tutti i risvolti di questa incredibile storia nello speciale pubblicato su Quattroruote di settembre 2025.

La Porsche ha dato appuntamento al 7 settembre per la presentazione di un nuovo modello. Le anticipazioni dei social non sono complete, ma gli indizi sono chiari: una sportiva con le sembianze della 911 con una accelerazione bruciante, un sound da motore sovralimentato e parafanghi piuttosto larghi. Ci sono tutti gli ingredienti per scoprire la 992.2 Turbo S e non è escluso che sia previsto anche un debutto in pubblico all'IAA di Monaco di Baviera. La 911 ha festeggiato nel 2024 con una serie speciale i 50 anni della Turbo, ma il restyling della gamma 992 impone anche un aggiornamento della regina delle varianti prettamente stradali. Secondo le indiscrezioni, non saranno però le novità estetiche legate a fari, prese d'aria e display interni a fare notizia, quanto i powertrain aggiornati e ulteriormente potenziati. Visto quanto accaduto con la GTS, che ha portato al debutto la tecnologia T-Hybrid, è possibile infatti che un sistema simile possa approdare anche sulla 911 Turbo.

Xpeng ha confermato il debutto europeo della nuova P7 all'IAA Mobility di Monaco di Baviera. Con la P7+ già svelata a Parigi alla fine del 2024, la Casa cinese raddoppia e porta la berlina presentata in Cina nel maggio scorso, confermandone così l'introduzione nei listini del Vecchio continente in sostituzione del modello attualmente disponibile. Bev da 5 metri. La nuova P7 è l'evoluzione della berlina elettrica svelata nel 2020 e propone un design molto personale: i Led anteriori e posteriori sono unici nel loro genere, così come la forma stessa della coda da berlina-coupé e l'effetto visiera del parabrezza insieme al tetto e ai cristalli laterali. Tutto questo contribuisce a generare un Cx di 0,21, a fronte di dimensioni importanti: 5,01 metri di lunghezza con passo di 3 metri, 1,97 metri di larghezza e 1,43 di altezza. Fino a 820 km di autonomia nel ciclo cinese. In Cina, dove la P7 ha raccolto 10.000 prenotazioni in meno di 7 minuti dall'apertura del configuratore con prezzi a partire da 300.000 yuan (circa 35.900 euro al cambio attuale), la gamma include una versione a trazione posteriore da 367 CV e 702 km di autonomia nel ciclo CLTC con batterie da 74,9 kWh e una AWD bimotore da 594 CV con batterie da 92,2 kWh per 820 km di percorrenza. I tempi di ricarica non sono ancora noti, ma l'impianto di bordo è quello a 800 volt compatibile con i sistemi più rapidi. 

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova. Settembre. Dopo l'estate si rientra nel vivo: sui blocchi di partenza ci saranno parecchie novità di peso. Occhi puntati, in particolare, sulle novità in arrivo dalla Corea (con l'avvio della commercializzazione della Kia EV4 e del restyling della Sportage) e su un paio di Suv importanti: la Renault Symbioz full hybrid e la sua gemella giapponese, la Mitsubishi Grandis. Ciliegina, ad alte prestazioni, sulla torta, la Polestar 5, superberlina elettrica da quasi 900 cavalli. Ottobre. Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale della Jaecoo 5, che va ad affiancare la sorella maggiore 7 riprendendone il design. Fari puntati anche sulla nuova generazione dell'Audi Q3 e su quella della Jeep Compass. A proposito di modelli ad alte prestazioni, invece, partirà nell'ultimo trimestre dell'anno la fase delle consegne della Ferrari F80. Novembre. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Nissan Micra, che rinasce sulla piattaforma AmpR Small della Renault e che condividerà molte delle soluzioni adottate dalla R5. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Volvo ES90, la nuova ammiraglia elettrica del marchio svedese. Spazio anche alle cinesi, con la Omoda 7 che farà il suo debutto sul nostro mercato. Dicembre. Tra le novità attese al varco, spicca la Fiat 500 ibrida, ma sono da segnalare anche i lanci dell'Audi Q3 Sportback e della Ferrari 296 Speciale, che alza l'asticella delle prestazioni rispetto alla GTB. Occhio anche alla Toyota Aygo X restyling, che accoglie il debutto del full hybrid della sorella maggiore Yaris. Gennaio 2026. Le novità principali del periodo vanno dal lancio commerciale della Ferrari Amalfi a quello della nuova serie della Volkswagen T-Roc. Da non trascurare pure la coppia di elettriche giapponesi Suzuki e Vitara - Toyota Urban Cruiser, né il lancio delle varianti termiche della Mercedes CLA, che terranno a battesimo un nuovo 1.5 turbobenzina mild hybrid a 48 volt. Febbraio 2026. Da tenere d'occhio il lancio commerciale dell'Audi RS 5 Avant, che succederà all'omologa RS 4 portando al debutto un nuovo powertrain plug-in. Spazio anche alla Range Rover elettrica, modello a batteria che va a occupare il vertice della gamma del marchio britannico, e a un vero e proprio peso massimo del mercato: la Renault Clio, che arriva alla sesta serie. Riflettori puntati, infine, su un'esotica supercar elettrica made in China: la Xiaomi SU7.

Il mese di settembre inizia con una serie di grosse novità per il gruppo Renault, a cominciare dalla Dacia: l'amministratore delegato Denis Le Vot lascia infatti l'azienda, per motivi che non sono stati comunicati ufficialmente. Al suo posto arriva Katrin Adt, ex vicepresidente della Mercedes: la manager tedesca entrerà anche nel Comitato di direzione del Gruppo e risponderà a Fabrice Cambolive, già ceo della Renault. Le sfide della nuova ceo. Con circa 26 anni di esperienza nell'automotive, Adt ha lavorato soprattutto nel gruppo Mercedes-Benz, con una carriera incentrata su vendite e retail. Tra i suoi compiti, quello di affrontare insieme la prossima sfida della Casa romena, spiega Cambolive, ossia elettrificare la gamma in stile Dacia. un privilegio poter contribuire a scrivere il prossimo capitolo della sua straordinaria storia di successo, ha aggiunto Adt. Un responsabile per lo sviluppo del gruppo. Proprio Cambolive è anche il nuovo chief growth officer del gruppo Renault: una posizione appena creata, resasi necessaria per affrontare le sfide che ci attendono, spiega Franois Provost, ceo del gruppo Renault. Abbiamo bisogno di un'organizzazione in grado di prendere decisioni con rapidità, agire con intelligenza e restare vicino ai clienti. Nel suo nuovo incarico Cambolive supervisionerà entrambi i marchi, Renault e Dacia, garantendo un solo approccio strategico e aumentando al massimo i ricavi su tutti i mercati, permettendo al gruppo di sfruttare appieno i vantaggi dell'identità e del posizionamento sul mercato delle singole Marche. Cambolive si occuperà anche dello sviluppo internazionale del gruppo, in particolare sui mercati ritenuti prioritari di India, America Latina e Corea. Le altre nomine. Con l'inizio del mese Franois Provost ha ufficializzato una serie di altre nomine all'interno del gruppo. Tra queste, quella di Philippe Brunet a chief technology officer (al posto di Philippe Krief, confermato ceo di Alpine), per occuparsi della nuova fase di trasformazione ingegneristica del gruppo Renault e della divisione software Ampere. Anthony Plouvier è stato nominato chief procurement officer al posto di Provost, si occuperà di migliorare la competitività nel ramo acquisti. Thierry Charvet rimane responsabile industria e qualità ma si occuperà anche dei fornitori, mentre alle risorse umane è stata nominata Claire Fanget, ex responsabile HR del marchio Renault. Succede a Bruno Laforge, che lascia l'azienda.

Non doveva fare il pilota, Niki Lauda. Cresciuto in una famiglia borghese viennese, avrebbe dovuto occuparsi di finanza, non di corse. Ma a 19 anni scelse un'altra strada: mollò l'università, chiese prestiti alle banche e inseguì il suo sogno. Lauda non era il talento istintivo, il funambolo che guida di pancia: era razionalità, metodo, calcolo. Un approccio che, unito alla sua determinazione feroce, lo portò in pochi anni al tanto agognato titolo iridato a bordo di una Ferrari 312T come quella che troverete in questo documentario, dedicato alle tre italiane che nel 1975 salirono sul gradino più alto del podio nelle rispettive categorie. Il punto di svolta fu l'ingresso in Ferrari nel 1974. Enzo Ferrari vide in lui qualcosa di raro: un pilota veloce, ma anche capace di dialogare con gli ingegneri, primo fra tutti Mauro Forghieri. In un momento complicato per la Scuderia senza vittorie e con una monoposto, la 312B3, competitiva ma non tanto da portare a casa il titolo serviva una rivoluzione tecnica. Forghieri la trovò ruotando di 90 gradi il cambio e sviluppando un nuovo telaio con radiatori spostati all'interno del passo: nacque così la Ferrari 312T, dove la T indicava proprio quel cambio trasversale che avrebbe definito le doti dinamiche della monoposto. Con quella vettura, Lauda nel 1975 vinse cinque Gran Premi e il titolo mondiale. Ma fu nel 1976 che il suo nome si trasformò in leggenda. Dopo un inizio dominante, l'incidente al Nürburgring cambiò tutto: ustionato, gravemente ferito, ricevette l'estrema unzione. E invece, solo 42 giorni dopo era di nuovo in griglia, a Monza. Col volto segnato, certo, ma con la mente lucida come sempre. Il mondiale sfuggì per un solo punto, ma comunque Lauda conquistò il rispetto assoluto del mondo intero. Il secondo titolo arrivò nel 1977, poi l'addio alla Ferrari e un primo ritiro. Ma nel 1982 tornò con McLaren, e due anni dopo, nel 1984, vinse il terzo titolo per mezzo punto. Una vittoria costruita con l'intelligenza, l'esperienza, la capacità di fare la cosa giusta al momento giusto. Dopo il ritiro definitivo, Lauda non lasciò mai davvero la Formula 1. Fu protagonista del ritorno della Mercedes in F1, artefice dell'ingaggio di Lewis Hamilton, mentore silenzioso ma autorevole. Morì nel 2019, a 70 anni, lasciando un vuoto che ancora oggi pesa nel paddock. La Ferrari 312T era nata per vincere, ma è grazie a un uomo come Lauda che è entrata nella storia. E alla fine, come spesso succede nel motorsport, non si può raccontare l'una senza parlare dell'altro. Buona visione!

Nel panorama delle supercar artigianali siamo abituati a considerare come riferimento le creazioni di Pagani, Koenigsegg e altri piccoli costruttori. Ma esiste un nome, molto meno noto ma altrettanto affascinante, che nel corso degli anni ha saputo interpretare la stessa filosofia con un'identità forte e originale. E no, non è nata nella Motor Valley, bensì 1200 chilometri più a nord. Una storia ultracentenaria. L'azienda che oggi conosciamo come Spyker venne fondata nel 1880 ad Amsterdam dai fratelli Hendrick Jan e Jacobus Spijker. Inizialmente attivi nella costruzione di carrozze, nel 1898 i due realizzarono la loro prima automobile, motorizzata un bicilindrico Benz capace di ben 5 cv. Negli anni successivi si specializzarono nella produzione di auto di lusso ed estremamente all'avanguardia per l'epoca. Particolarmente significativa fu la Spyker 60HP del 1903, la prima vettura con motore sei cilindri benzina e trazione integrale. Altrettanto notevole fu la C1 Aerocoque del 1919, disegnata da Jaap Tjaarda, zio del celebre designer Tom Tjaarda. La Casa prese parte a importanti competizioni internazionali, come il raid Pechino-Parigi del 1907, e durante la Prima guerra mondiale avviò anche la produzione di aeroplani e motori per gli stessi, ma nel 1926, dopo un progressivo declino, Spyker chiuse i battenti. Un lungo silenzio. Dopo quasi 75 anni di oblio, l'imprenditore Victor Muller rilanciò il marchio nel 2000 con il nome modernizzato in Spyker. Il modello della rinascita fu la C8 Spyder: carrozzeria e telaio completamente in alluminio, motore Audi V8 4.2 da 400 cavalli, cambio manuale ZF a sei marce, trazione posteriore e un design fortemente ispirato all'aviazione dei primi del '900, evidente soprattutto negli interni, ricchi di dettagli meccanici e lavorazioni artigianali. Partendo dalla C8, la gamma si evolse in C8 Laviolette, Double 12 S, C8 Aileron e Aileron Spyder. L'esperienza nel motorsport. Nel 2002 venne iscritta una C8 Double 12 R alla 24 Ore di Le Mans, e tra il 2006 e il 2007 Spyker visse una breve parentesi in Formula 1, acquisendo il team Midland (ex Jordan Grand Prix, poi venduto e rinominato Force India). Nel 2009 arrivò forse il risultato più rilevante: il quinto posto di categoria (GT2) alla 24 Ore di Le Mans. Gli anni '10 e la bancarotta. Nel decennio successivo vennero presentati nuovi concept, tra cui la B6 Venator e la C8 Preliator, ma la situazione finanziaria dell'azienda iniziò a vacillare. Nel 2014 Spyker fu dichiarata in bancarotta, ma la procedura venne annullata nel 2015. Tuttavia, nel 2021 l'azienda è stata nuovamente dichiarata in bancarotta. A contribuire alla crisi fu anche la discussa acquisizione del marchio Saab nel 2010 e le successive dispute legali con General Motors. Spyker intentò una causa da 3 miliardi di dollari contro GM, accusandola di aver bloccato la vendita di Saab a investitori cinesi, ma la causa fu respinta. Un futuro incerto. Oggi Spyker esiste ancora, ma con un assetto non ben definito. Nel 2022 si è appreso che un gruppo di investitori russi, guidato da Boris Rotenberg e Michail Pessis, era pronto a rilanciare il marchio, facendosi carico dei debiti accumulati da Muller. Tuttavia, l'investimento non si è concretizzato e Spyker è stata descritta dallo stesso Muller come una scatola vuota. L'ipotesi di un rilancio concreto rimane ad oggi tutta da verificare.

Il Salone di Monaco inizierà tra una settimana e la Leapmotor ha pubblicato le prime immagini (parziali) della sua novità più importante: la hatchback B05, nuovo modello a batteria destinato al mercato europeo. Realizzata sulla stessa piattaforma della B10 e commercializzata in Cina con il nome di Lafa 5, la B05 si metterà in diretta competizione con modelli come la Volkswagen ID.3, la Renault Megane E-Tech Electric, la BYD Surf e la MG4. Per ora è solo elettrica. La B05 dovrebbe essere lunga circa 430 cm, montare un powertrain da 160 kW (218 CV) abbinato a batterie al litio-ferro-fosfato da 56 o 67 kWh, per autonomie fino a 434 km. Gli interni dovrebbero essere gli stessi della B10, con una plancia minimal dominata dal grande schermo centrale da 14,6, affiancato da una strumentazione digitale da 8,8 dietro il volante. Ancora non sappiamo se la Leapmotor B05 verrà offerta con il powertrain range extender, disponibile in Italia per la Suv C10. La B10 sbarca in Europa. Intanto, nei giorni scorsi la nave Grande Tianjin del gruppo Grimaldi (che è partner logistico della Leapmotor dal 2022) è arrivata in Europa con il primo carico di B10: gli ordini della nuova Suv elettrica sono già aperti da qualche settimana, con un listino che parte da 29.900 euro. Le consegne inizieranno a settembre.

Nel 2026 Nio le stazioni di sostituzione rapida delle batterie di quinta generazione. I dettagli tecnici potrebbero essere rivelati nelle prossime settimane all'evento annuale degli investitori, ma la conferma è giunta direttamente dal Lihong Qin alla stampa cinese. Compatibili anche con altri costruttori. Una delle principali novità riguarda la compatibilità: il battery swap non sarà soltanto disponibile per i modelli del Gruppo dei marchi Nio, Onvo e Firefly, ma sarà esteso anche ad altri costruttori che adotteranno i medesimi standard tecnici, aprendo così un nuovo capitolo nel settore delle Bev. Il fatto che le stazioni siano già presenti anche in Europa fa inoltre pensare che la nuova tecnologia sarà un domani disponibile anche alle nostre latitudini. Stazioni modulari per seguire il mercato. Sono stati inoltre depositati brevetti per rendere le stazioni modulari, così da poter ingrandire le strutture rapidamente in base alla richiesta del mercato in particolari aree, piuttosto che costruire da zero stazioni aggiuntive. La Nio, infine, sta studiando anche una soluzione adatta a metropoli come Shanghai, Shenzhen e Pechino, dove potrebbero nascere centri con diversi stalli ed un magazzino centralizzato.

In vista del Gran Premio d'Italia di Formula 1, in programma il 7 settembre all'autodromo di Monza, TAG Heuer scalda i motori anche fuori dalla pista. La Maison di La Chaux-de-Fonds - che da quest'anno è tornato a essere Official Timekeeper del Circus - animerà infatti il centro di Milano con una serie di iniziative aperte al pubblico, pensate per raccontare il legame storico e indissolubile tra il brand e la massima serie. Una mostra fotografica. Fino al 14 settembre, in via Monte Napoleone, sarà allestita la mostra fotografica Timing Italy The TAG Heuer Way. Dieci pannelli bifrontali per un totale di venti visual racconteranno oltre mezzo secolo di storia della Formula 1 in Italia, attraverso i volti e le imprese di campioni come Ayrton Senna, Clay Regazzoni, Jo Siffert, le monoposto di Ferrari, McLaren, Red Bull Racing e le corse più iconiche, dalla Targa Florio ai Gran Premi d'Italia. Non mancherà un tributo al cronometrista Jean Campiche, figura chiave nell'evoluzione professionistica del cronometraggio sui circuiti. TAG Heuer Hub. Dal 4 al 7 settembre, lo Spazio San Babila in Corso Venezia 2 si trasformerà in un vero e proprio TAG Heuer Hub. Al piano terra sarà esposta la Red Bull del pluricampione del mondo Max Verstappen, visibile anche dall'esterno. Al piano superiore, invece, si potranno ammirare orologi e cimeli storici legati alla Formula 1; domenica, poi, ci sarà la possibilità di assistere alla proiezione live del Gran Premio brianzolo. TAG Heuer Box. Sempre dal 4 al 7 settembre, nei pressi della boutique TAG Heuer di via Monte Napoleone 25, sorgerà il TAG Heuer Box, uno spazio dedicato all'intrattenimento. Qui il pubblico potrà mettersi alla prova con un simulatore di guida e con il Batak, un sistema di allenamento utilizzato dai piloti del Circus per migliorare i riflessi. Un segnatempo dedicato. Infine, il 5 settembre arriverà in boutique un'edizione speciale del TAG Heuer Formula 1 Solargraph, denominata Monza GP: un orologio sportivo e informale, che rende omaggio al Gran Premio d'Italia con dettagli nei colori della bandiera tricolore bianco, rosso e verde. Un programma fitto, che unisce heritage, tecnologia e passione per la velocità, portando nel cuore di Milano lo spirito del circuito di Monza e il DNA racing di TAG Heuer.

In un post su LinkedIn, il ceo della Volkswagen Thomas Schäfer ha pubblicato due bozzetti della concept che verrà presentata ufficialmente al Salone di Monaco, al via tra una settimana esatta. La prima Bev "accessibile". Questa showcar, ancora senza un nome ufficiale, anticipa una nuova Suv elettrica compatta di segmento B, destinata ad affiancare la T-Cross nella gamma della Casa tedesca. Un modello, spiega Kai Grünitz, membro del Cda del gruppo Volkswagen, che apre alla mobilità entry-level di Volkswagen per l'Europa, e che arriverà sul mercato già nel 2026.

Ci sono livree che trasformano un'auto normale in un simbolo di potenza. il caso della Gulf, ovvero quell'azzurro pastello tagliato dall'arancio che profuma di 24 Ore di Le Mans, di GT40 violente e di poster appesi in camera. Vederla addosso a una Ford Focus RS MkII del 2010, che vediamo qui in scala 1:18 realizzata dalla francese Otto Mobile, fa sorridere. Questa Focus, con i suoi tratti racing, sembra davvero pronta a sfidare mezza Mulsanne anche se poi, in realtà, resterà parcheggiata in varie collezioni. Il modello, come da tradizione delle Otto in resina, non ha portiere da aprire o cofani da sollevare: questo permette una fedeltà di linea quasi fotografica. Lo sguardo affilato dei fari, il cofano nervato con le prese d'aria, lo spoiler posteriore che ricorda una mensola di design nordico: tutto urla "RS" e trasuda quella cattiveria anni 2000 che Ford aveva deciso di regalare alla sua berlina più insospettabile. E poi i dettagli Gulf: la fascia arancio che separa in due il cofano e corre fino alla coda, i cerchi arancioni che fanno tanto tuning da Gran Turismo. Una livrea che a qualche purista sembrerà eccessiva, ma che in fondo è la ragione stessa dell'esistenza di queste versioni: farci sognare. Sbirciando l'interno troviamo i sedili sagomati, graficamente decorati con loghi e trama delle cuciture. La plancia dalle linee tondeggianti e il volante "stradale" ci ricordano che la Focus RS vera era una belva "bipolare": gestibile sulle strade di tutti i giorni, ma anche pronta a scatenarsi.  Ed eccoci alla solita considerazione finale: questa Ford Focus RS ci piace perché è esagerata e ci riporta a un abbinamento cromatico tra i più noti e piacevoli al mondo. Il prezzo si aggira attorno ai 100 euro, in linea con il listino della casa francese che, per rivendicare la propria nazionalità, ha deciso di "immatricolare" il modello a Yvelines (dal numero 78 riportato sulla targa), una bellissima zona alla periferia ovest di Parigi famosa per l'omonima foresta: una "location" perfetta per apprezzare la grinta della vettura.

La Ferrari lascia l'Olanda con il morale sotto i tacchi e un fardello in più da portare verso Monza. Dopo il ritiro al giro 23 per il botto contro le barriere in Curva 3, Lewis Hamilton si è visto infliggere dai commissari una penalità di cinque posizioni sulla griglia del GP d'Italia per non aver rallentato a sufficienza sotto doppia bandiera gialla nei giri di ricognizione verso la griglia. Alla sanzione vengono anche sottratti due punti sulla superlicenza.I dettagli della vicenda. La decisione arriva al termine di una lunga analisi tra video, telemetria e radio. Il punto cruciale è l'ultima curva prima dell'ingresso corsia box, zona in cui per la particolare conformazione di Zandvoort e per la presenza di personale su griglia e pit lane la Direzione Gara aveva imposto doppie gialle sui giri di schieramento. In questi casi il regolamento chiede ai piloti di ridurre significativamente la velocità e, se compiono più di un giro, di percorrere l'entrata della pit lane a velocità fortemente ridotta. Nel dettaglio, la telemetria esaminata dai commissari, inclusi i dati forniti dalla squadra, mostra che Hamilton ha affrontato il settore con circa 20 km/h in meno rispetto alle libere, ha ridotto il gas nell'ordine del 1020% e ha alzato il piede e frenato 70 metri prima in ingresso pit lane. Non abbastanza però per rientrare nella definizione di riduzione significativa, da qui la sanzione. Le linee guida per infrazioni di questo tipo prevedono in teoria 10 posizioni, ma il tentativo di rallentare è stato considerato attenuante e la penalità è stata dimezzata a 5 posizioni sulla griglia del prossimo GP.Per Ferrari è una beffa doppia. A Zandvoort la domenica si era già messa in salita con l'errore di Hamilton al 23 passaggio e il successivo ritiro di Charles Leclerc dopo un contatto, per uno doppio zero durissimo da digerire, a maggior ragione ad appena qualche giorno dalla gara di casa a Monza. Hamilton, dal canto suo, ha ammesso l'amarezza per una domenica anomala: Non sono sicuro fino a quel momento mi sembrava andasse bene, il passo su Charles era buono. Ma il posteriore ha iniziato a muoversi, ho avuto uno snap in Curva 3 e non ho potuto riprenderla. Non è normale per me fare questi incidenti e finire fuori. Non posso dire molto altro. Parole che fotografano un weekend iniziato storto e finito peggio, cui ora si aggiunge un pesante fardello davanti al pubblico di casa.

Toto Wolff ha fugato ogni dubbio dopo il GP d'Olanda a Zandvoort: la Mercedes continuerà nel 2026 con la coppia George Russel - Kimi Antonelli. Il numero uno del team di Brackley ha spiegato che non ci saranno grandi annunci a Monza, perché la scelta è già fatta e non è più un segreto: si prosegue con entrambi, restano solo da limare dei dettagli del nuovo accordo di Russell, che pare abbia chiesto un sostanziale aumento del suo compenso.Scelta di buon senso, guardando al 2026. Russell, investito del ruolo di leader dopo l'addio di Hamilton, sta vivendo la sua miglior stagione in F1: finora ha conquistato sei podi e soprattutto la vittoria di Montreal, firmata con autorevolezza e gestione matura nei momenti critici. la prova che l'inglese può essere l'asse attorno a cui costruire il futuro.  Accanto a lui resta Antonelli, rookie dal grande talento. L'italiano ha già dato qualche assaggio di cosa è capace di fare, ma il rovescio della medaglia è la fisiologica altalena di un esordiente: dopo l'acuto della Sprint Pole a Miami e del primo podio a Montreal, l'estate ha presentato il conto tra contatti, penalità e un paio di ritiri pesanti. A Zandvoort, questa domenica, pur avendo un buon ritmo e la possibilità di fare punti, ha chiuso sedicesimo dopo ben due penalità, una rimediata nel contatto con Leclerc e l'altra, subito dopo, per eccesso di velocità in corsia box. In Mercedes sanno che Kimi è molto più di questo e il suo posto per il 2026 non è stato mai davvero in discussione.La continuità vale doppio. Per prima cosa, consente a Brackley di sviluppare la vettura del prossimo anno con riferimenti tecnici e umani stabili, evitando di riaprire la pagina ambientamento nel pieno di regole nuove. E, altra cosa importante, definisce ruoli chiari. Russell come riferimento sul passo gara e nella direzione tecnica; Antonelli libero di correre e imparare, con un perimetro meno ingombrante di attese e marketing, tema che Wolff ha citato espressamente tra gli aspetti da riequilibrare.Mercato piloti. L'effetto domino è immediato ma non travolgente. Con la Mercedes a posto, l'attenzione si sposta sull'asse Red Bull - Racing Bulls. Il podio di Hadjar in Olanda ha acceso ancor di più il dossier promozione del francese alla squadra principale per il prossimo anno e, considerando le performance pessime di Tsunoda, non sarebbe una grande sorpresa. Anche la Alpine tiene aperto il ballo per la seconda guida, dopo che il tentativo con Jack Doohan prima e con Colapinto dopo non ha portato a nulla. In altre parole: i sedili principali sono tutti blindati e la mossa della Mercedes mette fine alla silly season.

Finalmente si torna in pista e, finalmente, a Maranello torna il sereno. La dirigenza ha confermato la fiducia a Vasseur e le Cassandre, almeno per ora, sono state zittite. Come nel calcio, dove il lunedì al bar siamo tutti allenatori, così anche in Formula 1 ci si sente autorizzati a suggerire cosa debbano fare Elkann e Vigna per riportare in alto il Cavallino Rampante. Ma la memoria è corta e la pazienza ancora di più: Todt arrivò in Ferrari nel luglio del93, e ci vollero sei anni prima di vincere il titolo Costruttori e sette per quello Piloti. Forse, allora, è davvero troppo presto per chiedere la testa del francese. E poi, detto tra noi, oggi non ci sono possibilità che Antonello Coletta possa prenderne il posto, almeno nel breve. Non perché manchino le competenze, ma perché Coletta è attualmente responsabile di una parte essenziale dell'universo Ferrari: WEC, competizioni clienti,programma XX, F1 Clienti,Sport Prototipi Clienti, Club Competizioni GTSostituire Vasseur significherebbe privare Maranello di una struttura che regge su di lui una parte fondamentale della macchina sportiva e, dettaglio non irrilevante, della liquidità. E da quelle parti non sonouna no-profit! Detto questo, è tempo di guardare altrove:si torna in America e lo si fa con un certo fastidio addosso perdonate l'eufemismo per via del BoP, che ha colpito duramente le 499P e le GR010 Hybrid dopo il dominio delle prime quattro gare: Qatar, Imola, Spa e Le Mans.La revisione di Interlagos, +12 Kg e -9 Kw sotto i 250 km/h, ha prodotto risultati evidenti: Ferrari doppiateinsieme aToyota. Una doccia fredda. vero, assegnare il titolo con troppo anticipo magari già ad Austin avrebbe tolto pathos al finale. Ma alloraperché non lavorareaun calendario più lungo? Dal Regno Unito fanno sapere di essere pronti a ospitare una tappa del WEC già dal 2027, e se inserita nel filotto ImolaSpaLe Mans, la spesa logistica sarebbe più che sostenibile. La soluzione esiste, basterebbe volerla. Chi sognava il titolo in Texas farà meglio a rimandare la festa. Il Fuji, tappa dopo Austin, è storicamente terreno di caccia Toyota. Nelle ultime dieci edizioni con l'eccezione del 2015 i giapponesi hanno sempre vinto, centrando la doppietta nel 2022 e nel 2023. E anche se nel 2024 fu una 963 Penske a interrompere la serie, per la Ferrari il Giappone resta un rebus ostico. I migliori risultatinelle ultime due stagioni sono stati un4posto nel 2023 e un nono nel 2024per la #50. Dettagli che a Maranello non trascurano: c'è chi giura che sia già arrivato un carico da Napoli dicornetti benedetti. Nessuno è superstizioso, ma meglioprepararsi dalle gufate dei nemici, e soprattutto degli amici. Le classifiche, intanto, parlano chiaro. Ferrari guida il mondiale costruttori Hypercar con 175 punti, davanti a Cadillac 120, Porsche 111 e Toyota 95. Nella classifica piloti la#51diPier Guidi, Calado e Giovinazzi comanda con 105 punti, seguita dalla #83Kubica, Ye, Hanson con93.Distaccata la#50diFuoco, Molina, Nielsen,quarta, con 57. Mancano tre gare: Austin, Fuji e Bahrain. E nella tappa del Golfo, ricordiamolo, il sistema a punti è potenziato: 38 al primo, 27 al secondo, 23 al terzo. La matematica tiene ancora tutti sul filo. Il BoP, invece, tiene tutti con il fiato corto. C'è chi auspica una maggiore trasparenza nel sistema di bilanciamento e una gestione meno punitiva nei confronti di chi, semplicemente, fa meglio degli altri. Perché una cosa è l'equilibrio tecnico, un'altra è tarpare le ali a chi ha lavorato meglio. Forse la verità, come spesso accade, sta nel mezzo. Vujadin Boskov, indimenticabile allenatore di calcio, diceva: Partita finisce quando arbitro fischia. Tradotto: il Mondiale non è ancora finito. Ma chi vuole vincerlo, deve cominciare a correre. Sul serio!

La nuova Kia Stonic cresce leggermente in lunghezza, arrivando a 4.165 mm contro i 4.140 del modello attuale. La crossover coreana è larga 1.760 mm, alta 1.520 (compresi i mancorrenti) e ha un passo di 2.580 mm; il bagagliaio mantiene la stessa capacità dichiarata di 352 litri, che diventano 1.155 abbattendo gli schienali della seconda fila. Family feeling. Il muso fa propri gli stilemi del linguaggio di design Opposites United introdotto con la Kia EV9, con la caratteristica firma luminosa Star Map e il paraurti di nuovo disegno, più squadrato. Inedito anche il posteriore, con gruppi ottici che riprendono lo stile di quelli anteriori e il portellone rivisto di conseguenza. Cambiano anche i cerchi di lega da 16 e 17 (questi ultimi per l'allestimento top di gamma GT-Line). Per quanto riguarda i colori, vengono introdotti l'Adventurous Green di queste immagini e lo Yacht Blue. Una volta saliti nell'abitacolo, la novità che balza subito agli occhi è il doppio display per strumentazione digitale e infotainment connesso, entrambi con una diagonale da 12,3. Come su altri modelli della Kia, i controlli per il climatizzatore sono stati sostituiti da una serie di comandi a sfioramento sotto le ventole centrali, che uniscono anche i controlli per i file multimediali. Rivisto anche il disegno del volante, della leva del cambio e della console centrale, con la nuova piastra di ricarica wireless per gli smartphone. Tra gli aggiornamenti tecnologici anche la chiave digitale (su smartphone) e la gestione di aggiornamenti e manutenzione dell'auto tramite la app dedicata.  La nuova Kia Stonic monterà il 1.0 T-GDI, nelle varianti a benzina e mild hybrid a 48V, con cambio manuale oppure DCT a doppia frizione a sette rapporti. Rispetto al modello attuale crescono le potenze: il benzina arriva a 100 CV e 172 Nm, per uno 0-100 km/h in 11 secondi e una velocità massima di 179 km/h. Il mild hybrid arriva a 115 CV e 172 Nm (200 per la versione con cambio automatico), accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi e 182 km/h di velocità massima. Al momento non ci sono notizie sulla versione bifuel a Gpl, ancora a listino.  Adas completi. La suite di aiuti alla guida è molto ricca, almeno per un'auto di questa classe, e comprende: Highway Driving Assist (HDA) e Lane Following Assist (LFA) per mantenere l'auto al centro della corsia di marcia e a distanza di sicurezza dai veicoli che la precedono, mettendo a disposizione quindi la guida di Livello 2; frenata automatica d'emergenza, anche nelle svolte, monitoraggio dell'angolo cieco e allarme di collisione durante l'apertura delle portiere.