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Com'è fatta e come va la nuova BMW M5 ve l'ho già raccontato qualche giorno fa. Per le curiose logiche degli embarghi sulle notizie imposti dalle Case auto, soltanto oggi posso invece parlarvi della versione Touring. E visto che mentirei anche a me stesso se volessi dettagliare le differenze comportamentali e prestazionali fra le due varianti di carrozzeria (forse non basterebbero la nostra pista di Vairano e i nostri strumenti di rilevazione), vorrei soffermarmi su aspetti meno tecnici e più di costume. Mi sono sempre chiesto, per esempio, perché la BMW non abbia mai creduto fino in fondo alla formula della powerwagon, una ricetta con cui l'Audi, dall'altra, si è costruita una reputazione con le varie S ed RS Avant. Su sei generazioni di M3, soltanto la più recente è Touring; e su sette edizioni di M5, se ne contano appena tre, compresa quest'ultima che tra l'altro viene lanciata, per la prima volta nella storia, in concomitanza con la berlina.

Il ritorno della wagon. Una questione di preferenze e tendenze, appunto. Il cliente di BMW M, storicamente, è sempre stato affezionato alla formula della berlina ad alte prestazioni. E le due volte che hanno provato a produrre una variante Touring della M5 (nel 1992, con la E34, e nel 2007, con la E61), le richieste erano talmente basse che produrle era quasi una rimessa, visto che di fatto venivano assemblate in maniera pressoché artigianale presso uno shop distaccato dalle tradizionali linee. Pare che in tutto, considerate queste due edizioni di M5 Touring, ne siano stati prodotti appena un migliaio di esemplari. Ultimamente, però, qualcosa è cambiato. E alcuni mercati storicamente riluttanti stanno rivalutando le wagon. Così, questa M5 Touring sarà la prima della storia a sbarcare negli Stati Uniti, dove pare si stiano appassionando al genere, seppur di nicchia. Come pure la Corea del Sud, altro mercato inesplorato prima, dove i potenziali acquirenti di una vettura come la M5 la sceglieranno in maggioranza in variante wagon, per avere qualcosa fuori dagli schemi. Più democratici, invece, gli italiani, dove lo split previsto fra le due carrozzerie si attesterà sul 50-50.

E34 ed E61 da portare a casa. Parentesi storica e conclusiva per i cultori delle youngtimer: chi avesse le possibilità e la fortuna di trovare una M5 Touring, E34 o E61 che sia, se la porti a casa senza pensarci. Durante l'evento di lancio dell'ultima generazione, BMW Classic mi ha offerto l'opportunità di provarle entrambe. Un tuffo graditissimo nel passato (le avevo già guidate entrambe, nelle loro rispettive epoche), per riscoprire due oggetti tanto rari quanto affascinanti, ognuna a modo suo. La E34, seconda generazione della M5, diventa Touring soltanto nella seconda fase di vita, quando il Model Year passa dal 6 cilindri 3.5 (con cui avevano abbozzato una Touring concept) al 3.8 con 340 cavalli, riconoscibile all'esterno per lo più per i cerchi da 18 pollici. Comodissima, agile, divertente quanto basta e con un motore che pare velluto da accarezzare, per quant'è fluido ai regimi medio-bassi; dai cinque ai settemila, però, tira fuori gli artigli ed è un gran bel crescendo. La E61, dal canto suo, resterà per sempre l'M5 più esclusiva grazie alla presenza del monumentale V10 5.0 aspirato, il cui basamento nasceva nella stessa fonderia (a Landshut, vicino a Monaco) che produceva anche quello per la Williams di Formula 1. Guidata oggi, paga un assetto un po' troppo rigido e un cambio robotizzato che, anche nella modalità più veloce, non è nemmeno lontanamente paragonabile all'efficacia e alla rapidità di un moderno doppia frizione. Ma il dieci cilindri, con i suoi 507 cavalli e quel suono inconfondibile, basta e avanza per farsi perdonare qualsiasi peccato.

Cambio al vertice per la filiale europea della Hyundai, dove Xavier Martinet sostituirà Michael Cole nel ruolo di presidente e amministratore delegato.

Il curriculum. Martinet assumerà la guida di Hyundai Motor Europe dall'1 gennaio prossimo. Il manager ha oltre 27 anni di esperienza nel settore automobilistico: la sua carriera professionale è iniziata nel 1997 nel reparto vendite e marketing della Renault. Negli anni successivi, Martinet ha ricoperto diversi ruoli di crescente importanza all'interno del gruppo della Losanga: tra gli altri, è stato direttore generale della filiale italiana e responsabile marketing della Dacia.  

I venti di crisi che spirano sul settore automobilistico europeo non sfiorano minimamente la Ferrari. La Casa emiliana, infatti, ha registrato performance finanziarie in crescita anche in un terzo trimestre caratterizzato dal lancio di diversi profit warning da parte di diversi costruttori. Certo la Ferrari è un unicum nel panorama delle quattro ruote, ma i suoi risultati sono sempre sorprendenti, anche perché tra luglio e settembre non è mancato un primo segnale negativo: un calo, seppure marginale, delle consegne.

Ricavi e consegne. Il calo delle vendite, diminuite di 76 unità (a 3.383) anche per la decisione di limitare il peso dell'area Greater China, non si è riflesso sul fatturato. I ricavi sono cresciuti del 6,5% a 1,64 miliardi di euro (+7% a cambi costanti), con la componente Automobili e parti di ricambio in salita del 5,2% (5,8% a cambi costanti) a 1,4 miliardi grazie al mix prodotti e geografico più ricco e al maggiore contributo delle personalizzazioni. Il tutto è confermato dal peso dei vari modelli sulle attività di vendita. La Ferrari, infatti, parla di consegne trimestrali "trainate dalla Ferrari Purosangue, dalla Roma Spider e dalla 296 GTS", mentre sono aumentate quelle della SF90 XX Stradale e della Daytona SP3 e sono iniziate per la SF90 XX Spider.

Redditività e cassa. Il miglioramento dei ricavi, unito a un calo leggero dei costi industriali e di ricerca e sviluppo dovuto principalmente alla diminuzione degli ammortamenti per la fine del ciclo di vita di alcuni modelli (812 Competizione o Roma), ha quindi prodotto conseguenze sulla redditività: l'Ebitda rettificato è cresciuto del 7,1% a 638 milioni, pari al 38,8% del fatturato (38,6% un anno fa), e l'utile operativo in del 10,3% a 467 milioni, per un margine del 28,4%, 100 punti base in più rispetto al terzo trimestre del 2023. Infine, i profitti sono migliorati del 13% a 375 milioni, mentre il rendiconto finanziario vede flussi di cassa per 364 milioni (301 milioni un anno fa), un indebitamento industriale netto di 246 milioni (233 milioni) e liquidità per 2,08 miliardi (1,6 miliardi).   

Le prospettive. La Ferrari ha quindi confermato le prospettive finanziaria per il 2024, già riviste al rialzo dopo il primo semestre: ricavi a oltre 6,55 miliardi, margine operativo lordo a 2,5 miliardi, utile operativo ad almeno 1,82 miliardi e flussi di cassa per 950 milioni. La fiducia della Ferrari è sostenuta non solo dai risultati finora conseguiti, ma anche da un altro fattore. L''amministratore delegato Benedetto Vigna parla di "eccezionale visibilità offerta dal portafoglio ordini, che copre gran parte del 2026": le prenotazioni sono trainate, per esempio, dalla 12 Cilindri e ancor di più dalla Purosangue. "La domanda resta forte, riceviamo quasi giornalmente richieste per questa auto da tutto il mondo", ha aggiunto il top manager, tornato anche su un modello di recente presentazione, la F80: per i dirigenti di Maranello, la supercar "rappresenta una pietra miliare nel nostro percorso di elettrificazione", perché "ci permette di capire come Ferrari può gestire alcune componenti per l'auto elettrica. Impariamo cose che ci serviranno per tutte le nostre auto, quelle elettriche del futuro e anche tutte le altre", ha aggiunto Vigna, spiegando che la produzione di alcune componenti per la F80 "sottolinea i progressi che stiamo facendo nel nostro percorso di elettrificazione e la nostra volontà di internalizzare i componenti principali".

Dal primo novembre di quest'anno, e fino al 31 ottobre del 2025, sono in vigore le limitazioni alla circolazione dei veicoli inquinanti all'interno della fascia verde di Roma: uno stop che coinvolge le auto a benzina fino a Euro 2, diesel fino a Euro 3, e tutti i ciclomotori e motociclette fino a Euro 1. Un divieto che tuttavia non si applica alle auto storiche.

Merito del Tar. La giunta capitolina, recependo la recente sentenza del Tar del Lazio a cui aveva fatto ricorso l'Automotoclub Storico Italiano (ASI) e la successiva deliberazione della giunta regionale, non ha potuto far altro che escludere la possibilità di applicare le limitazioni alla circolazione per i "veicoli di interesse storico e collezionistico di cui all'art. 60 del Codice della Strada ed ai ciclomotori ultratrentennali dotati di certificato di rilevanza storica". Resta aperta la questione dei ciclomotori ultratrennali, per i quali Asi si sta attivando per ottenere "un migliore e più puntuale chiarimento circa il rilascio del CRS".

Inquinamento "esiguo". "Siamo estremamente soddisfatti per la sensibilità e il buonsenso dimostrati dalle amministrazioni regionali e comunali", ha dichiarato il presidente di Asi Alberto Scuro. "I veicoli storici certificati rappresentano una parte del tutto esigua rispetto all'intero parco circolante (lo 0,29% del totale dei mezzi circolanti su Roma) ma vi è la necessità di poterli utilizzare in modo da garantirne la corretta conservazione. Dobbiamo poterli utilizzare tutelando tale patrimonio consapevolmente, con scopi culturali e ludico-ricreativi, per dar vita al turismo lento importante e promuovere i nostri territori".

La Jimny è in pausa, ma il suo futuro continua a far discutere. Mentre la Suzuki è costretta a sospendere a tempo "indefinito" la produzione della sua piccola fuoristrada a causa delle restrittive norme europee sulle emissioni, e celebrerà tale commiato con una special edition per collezionisti (la serie Mata tirata a 150 esemplari e in vendita dal prossimo 30 novembre), alla presentazione in anteprima della e Vitara si è parlato anche delle soluzioni per un possibile ritorno della 4x4 di Hamamatsu: "Per sopravvivere potrebbe usare gli e-fuel o i biocarburanti", ha detto il presidente Toshihiro Suzuki, indicando nel motore termico la strada per la continuità.

"Con l'elettrico non sarebbe più la stessa". In passato si sono rincorse diverse voci su una possibile elettrificazione (parziale o totale) della Jimny, e la presenza di un powertrain con batterie sembrava l'unica via per continuare a commercializzare la piccola da off-road. La Casa, però, ha un'opinione diversa: "Se facessimo una Jimny Bev, andrebbe persa l'essenza del modello stesso", spiega Suzuki alludendo a quella leggerezza che rende particolarmente efficace la vettura lontano dall'asfalto. "Secondo noi, per garantire la sopravvivenza della Jimny dobbiamo utilizzare e-fuel o biocarburanti con il motore attuale". L'indicazione data da Toshihiro Suzuki va in controtendenza rispetto alle tendenze del mercato, ma è coerente con la visione dell'industria giapponese che, trainata dalla Toyota, è sempre più orientata a un approccio tecnologicamente neutro alla transizione ecologica. Anziché puntare tutto sull'elettrico, infatti, i costruttori del Sol levante hanno stretto tra loro alleanze e impostato strategie multi-percorso, portando avanti lo sviluppo dei motori termici anche in vista dell'utilizzo di combustibili sintetici o di biocarburanti.

La Fiat 500 diventa uno scooter. Come anticipato negli scorsi mesi da Quattroruote, il costruttore di Torino ha concesso l'utilizzo del marchio 500 per la realizzazione di un due ruote elettrico disegnato da Pininfarina con il contributo del Centro Stile Fiat e prodotto da Platum. Presentato all'Eicma, l'Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori in corso in questi giorni a Milano, arriverà sul mercato nei prossimi mesi.

Si guida a 16 anni. Non nuovo a questo tipo di partnership, il marchio Platum è specializzato nella micromobilità e ha già realizzato mezzi a due ruote per Case italiane: tra questi e-bike per Lancia, Jeep e Ducati, e monopattini elettrici per Aprilia e Lamborghini. L'E-Moped 500 creato insieme a Fiat è uno scooter di categoria L3, quindi equivalente a un 125: non può accedere a tangenziali e autostrade, ma può essere guidato già a 16 anni conseguendo la patente A1. Per il momento il costruttore non ha fornito specifiche tecniche su questo modello, limitandosi a indicare l'autonomia omologata: 115 chilometri.

La Kia ha presentato in Corea il restyling della Sportage, che arriverà in Italia il prossimo anno. Le novità principali stanno tutte nel design, che fa suoi i dettami del linguaggio stilistico Opposites United, introdotto la prima volta con la Suv elettrica Kia EV9. La Sportage facelift che arriverà in Italia sarà però leggermente diversa dal modello visibile in queste foto: in Corea è commercializzata nella versione a passo lungo, mentre da noi dovrebbe essere confermata la variante più compatta.

Look inconfondibile. La nuova Kia Sportage (qui la nostra guida all'acquisto) abbandona il frontale della generazione attuale, con il caratteristico muso Tiger nose e i Led diurni a boomerang, per seguire lo stile degli ultimi modelli della Casa coreana, in particolare per la firma luminosa a forma di Y ruotata di 90. Completamente ridisegnata anche la grande calandra frontale, con motivi rettangolari e prese d'aria a forma trapezoidale. Cambia leggermente il disegno dei gruppi ottici posteriori, senza stravolgere le forme della generazione attuale.

Crescono le dimensioni. Quella appena presentata in Corea è la versione a passo lungo della Sportage, da noi non disponibile. L'auto che vedete in queste immagini ha infatti la stessa larghezza di 1.865 mm delle Sportage italiane, ma passo e lunghezza crescono parecchio. Da paraurti a paraurti, la versione asiatica è più grande di quasi 17 centimetri, per 4.685 millimetri complessivi, contro i 4.520 dell'europea odierna. Un aumento che si vede chiaramente guardando la fiancata, dove è presente un'ampia terza luce posteriore, che cancella la linea spezzata delle cromature.

Novità a bordo. Il disegno della nuova plancia è più lineare e pulito, in particolare per quanto riguarda le bocchette dell'aria condizionata, tutte allineate nella parte centrale. Rimane il doppio schermo centrale (che adesso ha una forma più regolare), così come la plancetta con i comandi che cambiano in base alla funzione scelta. L'altro elemento di novità rispetto al modello attuale è il volante a due razze, dove trovano posto i tanti comandi per infotainment, Adas e selezione della modalità di guida.

Novità per i motori? Ancora presto. Al momento non abbiamo informazioni circa le motorizzazioni con cui la nuova Kia Sportage verrà commercializzata in Italia. La gamma attuale prevede powertrain mild hybrid a benzina e gasolio, full hybrid, plug-in e bifuel a Gpl.

Corruzione, falsificazione di certificati di revisione e associazione per delinquere: sono queste le ipotesi di reato contestate al termine dell'operazione True or False condotta dal Comando Provinciale della Guardia di Finanza di Torino. Trentacinque le persone coinvolte tra cui spicca un funzionario della Motorizzazione Civile di Torino, il cui ruolo, in ipotesi d'accusa, era la commissione di numerosi illeciti, tra i quali truccare gli esami per il conseguimento della patente.

Come in una spy story. In particolare, per quanto riguarda gli esami di teoria della patente di guida di tipo B, il sistema scoperto dai militari della Guardia di Finanza si basava su un telefono cellulare dotato di micro-auricolari e collegato a una centrale operativa in un furgone posteggiato nelle immediate vicinanze della sede d'esame. Come in una spy story cinematografica, i candidati attendevano le risposte esatte dal suggeritore che era nel furgone. In occasione degli esami, infatti, il telefono cellulare era occultato all'interno di un capo di vestiario degli esaminandi e sul capo stesso era stato praticato un piccolo foro in corrispondenza della telecamera, in grado quindi di far visualizzare altrove il monitor del PC con i quesiti. Per gli esaminandi il gioco era facile: bastava segnare la risposta esatta così come suggerita telefonicamente dall'interno del furgone.

Revisioni false. Sono 31 i denunciati a piede libero: le persone candidate a conseguire la patente e i soggetti che hanno ottenuto illecitamente la revisione dei propri veicoli (tra i quali figura anche un autobus). Quattro misure cautelari emesse dal GIP del Tribunale di Torino hanno riguardato, oltre al funzionario della Motorizzazione, il titolare di un'agenzia di pratiche auto, il procacciatore d'affari per il sodalizio e un rivenditore d'auto. Parallelamente, la Guardia di Finanza ha eseguito sia un decreto di sequestro preventivo per la confisca del profitto di reato di corruzione (pari a 3.450 euro), sia il sequestro di nove patenti rilasciate all'esito degli esami truccati.

Troppe assenze sul posto di lavoro. Come spesso accade, le indagini - condotte dal 1 Nucleo Operativo Metropolitano di Torino della GdF - sono scaturite da un elemento del tutto estraneo alle ipotesi di reato contestate. Le verifiche, infatti, sono scattate a seguito della segnalazione di un dirigente della Motorizzazione Civile che lamentava ingiustificati allontanamenti del funzionario dal posto di lavoro.

Schaeffler, uno dei più importanti fornitori dell'industria automobilistica in Germania, ha visto i propri utili dimezzati nel giro di pochi mesi. Un ulteriore segnale del periodo nero che sta attraversando l'industria automobilistica europea, e quella tedesca in particolare.

Licenziato il 3% della forza lavoro. Alla luce di questi risultati finanziari, Schaeffler licenzierà circa 4.700 persone in tutta Europa: 2.800 da dieci impianti in Germania, a cui se ne aggiunge un altro migliaio nel resto del continente, legati alla chiusura di due stabilimenti i cui nomi non sono ancora stati comunicati. Attualmente il gruppo impiega circa 120.000 persone: "Questa decisione risponde a una situazione di mercato molto complessa, alla sempre più intensa competizione globale e ai processi di trasformazione che coinvolgono anche i fornitori dell'industria dell'automotive", ha spiegato l'azienda in una nota.

La Michelin ha deciso di chiudere le fabbriche francesi di Cholet e Vannes, tagliando, contestualmente, 1.254 posti di lavoro. La chiusura, che avverrà non più tardi dei primi mesi del 2026, è stata attribuita alle "gravi difficoltà economiche" affrontate dai due siti "da diversi anni" e rientra in un più ampio piano di ristrutturazione che ha già portato alla dismissione di altri siti produttivi in Europa. 

Problemi strutturali. In particolare, Cholet e Vannes non sono riusciti a mantenere livelli di redditività sufficienti e hanno subito il "grave colpo" della "trasformazione strutturale" in atto sui mercati degli pneumatici per autovetture, veicoli commerciali leggeri e autocarri a causa della concorrenza low-cost dei produttori asiatici, nonchè del peggioramento della competitività dell'Europa legato ai rincari energetici. La chiusura, decisa dalla multinazionale francese in seguito alla mancata individuazione di un'alternative praticabile, comporterà la necessità per l'azienda di contabilizzare oneri per 330 milioni di euro nel bilancio 2024. Per i dipendenti, la Michelin ha individuato una serie di soluzioni personalizzate per il loro ricollocamento, oppure per l'accesso alla pensione.  

Tra poche ore si chiuderanno i seggi per le elezioni del nuovo presidente degli Stati Uniti. Nel corso di uno dei suoi ultimi comizi, in Pennsylvania, il candidato repubblicano Donald Trump è tornato sui temi a lui cari del protezionismo economico e dell'inadeguatezza dell'attuale classe dirigente. Trump si è scagliato contro l'Europa, prendendosela in particolare con le Case costruttrici che "ci stanno fregando, ci rifilano le loro auto e non comprano le nostre". Scontata la conclusione: "Metterò fine a tutto questo".

L'accusa all'Europa. "La nostra attuale leadership è estremamente incompetente", ha spiegato Trump ai suoi elettori. "Ogni Paese del mondo ci sta fregando, compresi i cosiddetti Paesi amici. Anzi, i Paesi amici per molti aspetti sono molto peggio, sicuramente per quanto riguarda il commercio". Tra i cattivi, ovviamente, c'è l'Europa: "Ci sta facendo a pezzi. La gente guarda l'Europa e dice 'che bella', ma non è vero. Quando si tratta di scambi commerciali sono dei veri delinquenti. Non comprano le nostre auto, non comprano i nostri prodotti agricoli, non comprano niente. In compenso ci danno le loro Mercedes, le loro BMW, le loro Volkswagen. Milioni e milioni di auto".

Non ci sono Chevrolet in Europa. Al comizio, Trump è andato avanti: "Due o tre anni fa, ho detto ad Angela Merkel: 'Quante Chevrolet avete a Berlino?', e lei mi ha risposto 'non credo che ce ne siano'. Così le ho detto: 'Hai ragione. Pensi che sia giusto?' Ci stanno fregando, tutto il mondo ci sta fregando. E noi metteremo fine a tutto questo". E poco conta, per Trump, che sia stata la General Motors, in totale autonomia, a dire addio all'Europa, neanche una decina di anni fa.

Musk, sì alla lotteria da un milione di dollari. Nel frattempo, il ceo della Tesla, Elon Musk, continua a spendersi per la candidatura di Trump. Tra le iniziative, c'è la sua "lotteria": un'estrazione a sorte tra gli elettori degli stati in bilico (i cosiddetti "swing State") che firmano una petizione a sostegno della libertà di espressione e dei diritti sulle armi da fuoco. Un contest avviato il 19 ottobre e contro il quale si è espresso il procuratore distrettuale di Philadelphia Larry Krasner, sostenendo che i meccanismi di sorteggio fossero abbastanza oscuri. I legali di Trump hanno dichiarato che in realtà non c'è nessuna estrazione, come aveva dichiarato Musk sul palco durante un comizio, e che il vincitore (finora sono 16 i milioni di dollari già assegnati) diventerà il portavoce dell'agenda politica di Trump. Poche ore fa, il giudice della Pennsylvania Angelo Foglietta ha dichiarato legittima la "lotteria", che dunque si concluderà come previsto nel corso dell'ultimo comizio, in Michigan.

Ampere, la divisione del gruppo Renault per le elettriche e lo sviluppo software, ha annunciato nuovi sviluppi per la collaborazione con la francese Actia sui sistemi di bordo per i veicoli. Le due aziende intendono ampliare le attività di cooperazione già avviate nella prima parte del 2024 con un accordo per la condivisione delle competenze in ambito informatico.

Team in Tunisia. Nello specifico, la collaborazione prevede l'integrazione, da parte di Ampere, di un team di tecnici specializzato in ambito tecnologico che Actia ha creato in Tunisia. L'acquisizione consentirà alla divisione del gruppo Renault di accelerare lo sviluppo delle attività informatiche nel campo dei Software Defined Vehicle. Il team sarà responsabile dello sviluppo, dell'architettura e della tecnologia della diagnostica.

Il mercato italiano dell'auto registra un nuovo calo: a ottobre, secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, sono state immatricolate 126.488 autovetture, contro le 139.078 dello stesso mese dell'anno precedente, con un calo del 9,1%. Leggero segno più per quanto riguarda le vendite dall'inizio dell'anno: 1.328.663 immatricolazioni contro le 1.316.001 del periodo gennaio - ottobre 2023, con un incremento dell'1%.

Gli utilizzatori. Calano leggermente le immatricolazioni di privati (-0,7%), che rimagono comunque il 64,4% della quota di mercato (57,7% dall'inizio dell'anno). Scendono anche le autoimmatricolazioni (-22,7% rispetto a ottobre 2023), che passano dall'11,5% del mercato nel 2023 al 9,8%. Continua la flessione del noleggio a lungo termine (-24,9% rispetto a ottobre 2023), così come quella del breve termine (-14,6%), con quote di mercato rispettivamente del 18,3% e del 1,2%. Da ultimo, -12,2% per Società ed Enti, con una quota di mercato che cede 0,2 punti nel mese, dal 6,5 al 6,3%.

La classifica per marca. Per il secondo mese di fila la Fiat chiude al terzo posto con 9.194 immatricolazioni, con un crollo del 43,4% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Al primo posto delle marche più vendute la Volkswagen, con 10.928 nuove targhe (+12,1% rispetto a ottobre 2023, per una quota di mercato dell'8,6%), e la Toyota, con 10.630 (+7,4%, quota di mercato pari a 8,4%). Con 7.705 immatricolazioni la Dacia scavalca la Renault (7.068) e si posiziona al quarto posto: la casa low cost registra un -4,6 rispetto allo stesso mese dell'anno precedente, e ottiene una quota di mercato pari al 6,1%. La Renault perde l'8% e si attesta al 5,6%. A seguire, nella classifica dei brand più venduti la Peugeot (6.907 nuove targhe, +27,4%), la BMW (6.438, +20,3%), la Jeep (6.084, -10,8%), la Ford (5.878, -13,8%) e la Audi (5.408, -6,5%).

Stellantis. Non si ferma il periodo nero del gruppo guidato da Carlos Tavares, che a ottobre ha immatricolato 32.002 vetture, a fronte delle 44.350 dello scorso anno: il calo è del 27,8% rispetto allo stesso mese del 2023. Dall'inizio del 2024 il calo è dell'8,3%: 398.540 nuove targhe contro le 434.396 dello scorso anno. Segno meno per quasi tutti i brand del gruppo: -25,7% per Alfa Romeo (1.810 immatricolazioni), -43,2% per Citroën (2.927), -13,8% per DS (400), -43,4% per Fiat (9.194), -10,8% per Jeep (6.084), -40,5% per Maserati (184 vetture). Il dato più clamoroso riguarda Lancia:  -81%, con 805 nuove immatricolazioni contro le 4.223 dello scorso ottobre. In crescita Opel (+12,2%, 3.691 targhe) e Peugeot (+27,4%, 6.907 nuove immatricolazioni).

Gruppo Volkswagen. Il gruppo tedesco registra 21.986 nuove immatricolazioni, con un incremento del 4,6% rispetto a ottobre 2023. Crescono Volkswagen (+12,1%), Skoda (+30,6%) e Lamborghini (+181%), calano Audi (-6,5%), Cupra (-19,5%) e Seat (-32,5%). La quota di mercato complessiva è del 17,4% contro il 15,1% dello scorso anno. Dall'inizio dell'anno l'incremento del gruppo è dello 0,9% (215.156 nuove immatricolazioni contro 213.342 di gennaio - ottobre 2023).

Gruppo Renault. Rispetto a ottobre 2023 il gruppo francese perde il 6,3%, con 14.773 nuove immatricolazioni complessive: di queste, 7.705 sono Dacia (-4,6%) e 7.068 sono Renault (-8%%). La quota di mercato complessiva è dell'11,7%, in aumento rispetto all'11,3% dello scorso ottobre.

Gruppo Toyota. Cambia segno il cumulato del gruppo delle Tre ellissi, che con 11.241 nuove immatricolazioni guadagna il 9,6% rispetto all'ottobre 2023, per una quota di mercato complessiva del 8,9%. Le nuove targhe complessive sono 10.630 per la Toyota (+7.4%) e 611 per la Lexus (+72,6%).

Gruppo Hyundai-Kia. Si conferma il quinto posto per il costruttore coreano, con 8.666 nuove immatricolazioni. La Hyundai registra 4.469 unità vendute, con un aumento del 3,4%, per una quota di mercato pari al 3,5%, mentre la Kia immatricola 4.197 nuove vetture, con un calo dell'1,3%, e una quota di mercato del 3,3%.

Gruppo BMW. Per il costruttore di Monaco le nuove registrazioni sono 7.558, il 14,5% in più rispetto a un anno fa: il marchio dell'Elica targa 6.438 vetture e guadagna il 20,1%, mentre la Mini, con 1.120 immatricolazioni, perde il 10,3%.

Ford e Daimler. Con 5.878 nuove immatricolazioni rispetto alle 6.821 dello scorso anno, l'Ovale blu segna un -13,8%, con una quota di mercato complessiva pari al 4,7%. 5.248 le targhe del gruppo Daimler: 5.160 per Mercedes Benz (con un aumento del 10,1%) e 88 per Smart (-87,1%). La quota di mercato dei due brand è rispettivamente del 4,1% e dello 0,07%.

Le altre Case. In un contesto generalmente negativo segnala un incremento a doppia cifra la casa anglo-cinese MG, che con 3.444 immatricolazioni cresce del 22,5%, conquistando una quota di mercato del 2,7% (era il 2% lo scorso anno). Cresce anche DR Motor (+35,5%), ma calano i brand Evo (-37%) e Sportequipe (-74,6%): nel complesso, il gruppo DR Automobiles segna un -1,1%, con 2.419 nuove targhe rispetto alle 2.446 dell'ottobre 2023. Calano Suzuki (-8,3%) e Mazda (-17,7%), crescono Mitsubishi (+262,3%) e Byd, che passa da 51 auto targate a ottobre 2023 a 515 del mese scorso: l'incremento è del 909,8%, e la quota di mercato complessiva è dello 0,4%.

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium continua a crescere la Volvo, che con 1.657 nuove immatricolazioni segna un +23,8% rispetto a un anno fa, con una quota di mercato dell'1,3%. Il gruppo Jaguar Land Rover perde complessivamente il 54,6%: sono 610 le nuove targhe (56 per Jaguar, -65,4%, 554 per Land Rover, -53,1%). Con 830 immatricolazioni la Porsche perde il 11,5%; con 484 nuove targhe, la Tesla perde invece il -46,7%.

La classifica per alimentazioni. Le ibride si confermano le auto più vendute in Italia (con una quota di mercato del 42,8%), anche se con 54.936 immatricolazioni contro le 55.326 dello stesso mese dello scorso anno, registrando quindi una flessione dello 0,7%. In questo segmento, le full hybrid sono 17.351 (+6,4%) e le mild 37.585 (-3,7%). Continua il calo delle plug-in (3,4% del mercato), che con 4.363 nuove targhe perdono il 25,6% rispetto a ottobre 2023, quando le immatricolazioni erano state 5.862. Dopo l'incremento registrato a settembre tornano a calare anche le elettriche: 5.067 nuove immatricolazioni contro le 5.803 dello scorso anno, con un calo del 12,7%. La quota di mercato delle Bev in Italia è del 4%. Non si ferma il calo delle motorizzazioni termiche: -9,5% per i modelli a benzina, che crescono del 4,7% anno su anno e si attestano a una quota di mercato pari al 27,5%. -22% per le auto a gasolio (-22,7% anno su anno), con una quota del 13,1%. Con 11.768 nuove immatricolazioni il Gpl perde il 16,3%, e si attesta al 9,2% del mercato. Solo 3 le auto a metano immatricolate contro le 119 dello scorso anno: un calo del 97,5%, che azzera di fatto la quota di mercato dei modelli alimentati a gas naturale.

La top ten. La classifica dei modelli più venduti vede al primo posto la Fiat Panda, con 7.052 nuove immatricolazioni, seguita dalla Dacia Sandero (4.948 immatricolazioni). Con 4.584 nuove targhe si conferma terza nelle vendite la Jeep Avenger. La classifica prosegue con la Toyota Yaris Cross (3.314), la Peugeot 208 (3.304), la Renault Clio (3.171), la Toyota Yaris (2.755), la Opel Corsa (2.672), la Volkswagen T-Cross (2.583) e la Ford Puma (2.384).

Le elettriche più vendute. A guidare la classifica di ottobre delle elettriche c'è la Volvo EX30 con 450 nuove immatricolazioni, seguita dalla Porsche Macan (316 targhe), la Tesla Model Y (261 unità) e la Peugeot 208 (249). Debutta al quinto posto, con 220 immatricolazioni, la piccola Renault 5, seguita dalla Model 3 con 212 nuove unità. La classifica prosegue con la Jeep Avenger (196), la BMW iX1 (164), la Citroen C3 (151) e la Mercedes EQA (144).

Emissioni. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, nel mese di ottobre tornano a salire i valori medi di CO2 delle auto di nuova immatricolazione: 119,3 g/Km, con un incremento dello 0,3%, e un valore di 119,4 g/Km nei 10 mesi (con un calo dello -0,4%). L'obiettivo fissato dall'Unione Europea per quest'anno è di 116 g/km, mentre nel 2025 scenderà a 93,6 g/km. Lo scorso mese sono state immatricolate 6.426 auto (5% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 2.819 vetture (2,2% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 85.546 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 66,7% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 27.826 auto (21,7% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.800 (2,2%).

Il commento dell'Unrae. Non va per il sottile l'Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, che definisce il taglio di 4,6 miliardi del Fondo automotive, previsto nella Legge di Bilancio, il de profundis della transizione green nel settore. Un drastico abbattimento che per l'Italia significa arrestare il processo di transizione ecologica, già in ritardo rispetto ad altri Paesi europei, e compromettere in modo forse irreversibile il raggiungimento degli obiettivi dell'UE, commenta Michele Crisci, Presidente di Unrae. L'associazione invita pertanto il Governo a operare un veloce cambio di policy nel corso dell'iter di approvazione della Legge di Bilancio, riequilibrando le risorse a favore del settore automotive, ingiustificatamente penalizzato.

Il commento di Motus-E. Negativo anche il commento dell'associazione che rappresenta gli operatori impegnati nella mobilità elettrica: il Paese è sempre più fanalino di coda tra i grandi mercati europei, spiega Fabio Pressi, presidente di Motus-E. Per i consumatori e per l'industria è estremamente complicato orientarsi in uno scenario volubile come quello italiano. A tutela delle imprese e dei lavoratori della filiera, e nell'interesse dell'intero Sistema Paese appare quindi cruciale un confronto aperto e costruttivo per tracciare il futuro di un'industria centrale per l'economia nazionale.

Tra tagli dei fondi e riforme fiscali contrarie al principio di neutralità tecnologica l'automotive sta facendo notizia sui media come la cronaca nera. Così, Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, commenta, dopo giorni di passione sul fronte politico, l'ennesimo crollo del mercato.

Terzo calo in tre mesi. Avete rivisto al ribasso le previsioni 24
Sì, di 30 mila unità, per una crescita finale dell'1,5% grazie alla prima parte dell'anno, che è stata positiva. Il secondo semestre preoccupa veramente.

Che impatto avrà il taglio dell'80%, da parte del governo, dei fondi automotive?
Il taglio dei fondi stanziati dal governo Draghi, da un miliardo a 200 milioni di euro all'anno nel periodo 2025-30, soffoca qualunque iniziativa in un settore che è in supercrisi. Vedremo come finirà, ma inquietano la retromarcia rispetto a una politica di lungo periodo che era stata finalmente impostata nel 2022 e la contraddizione con quanto dichiarato pubblicamente da vari ministri fino al giorno prima. Il tutto, nel momento più buio degli ultimi 50 anni per l'automotive italiano ed europeo, che sta facendo notizia sui media come la cronaca nera. Tutto ciò getta ombre sul governo e una luce spettrale sulla situazione.

Allo stesso tempo è stata annunciata una riforma del fringe benefit che penalizza la maggior parte delle auto aziendali
Metà del provvedimento va nella giusta direzione, ma lo fa nel modo sbagliato. Le aliquote del 10% e 20% sono proprio quelle proposte da Unrae. Ma mentre noi chiedevamo il 10% per le auto a zero emissioni e il 20% per quelle fino a 60 g/km di CO2, il governo sostituisce il parametro della CO2 con le alimentazioni. Una clamorosa violazione del principio di neutralità tecnologica, quando lo stesso esecutivo da più di un anno si batte in Europa per difenderlo. Mi verrebbe da parlare di schizofrenia. L'ulteriore problema è, appunto, il quasi raddoppio, certo non richiesto da noi, dell'aliquota su tutte le altre alimentazioni, a prescindere dalle emissioni.

Che impatto avrà la riforma?
In teoria il forte gradiente fiscale fra le auto ricaricabili e le altre dovrebbe orientare la domanda verso le prime, ma io temo che finirà soprattutto per penalizzare chi non ha la possibilità di ricaricare comodamente. D'altronde, lo stesso governo, nella relazione tecnica del disegno di legge, prevede un aumento del gettito fiscale: segno che non si aspetta realmente un effetto verde da questa misura.

E cosa accadrà sul mercato? Nulla vieta alle aziende di allungare i contratti rimandando la sostituzione dell'auto
A essere danneggiato sarà il dipendente, ma anche all'azienda potrebbe convenire prolungare i contratti se il fornitore offrirà condizioni più vantaggiose. E questo sì, danneggerebbe il mercato. Peraltro, la norma non è formalmente retroattiva ma lo è di fatto perché impatta su tutte le vetture immatricolate e concesse in uso promiscuo dal 1 gennaio 2025, comprese quelle ordinate nelle settimane e nei mesi scorsi in base ai parametri attuali. Un'iniquità che potrebbe generare contenziosi nelle aziende.

Il ministero del commercio cinese, che nei giorni scorsi ha incontrato una delegazione del governo francese per discutere dei dazi relativi a brandy, carne di maiale e prodotti caseari, ha dichiarato di voler far causa all'Unione Europea presso il Wto, l'organizzazione mondiale del commercio, per le tariffe doganali imposte sulle auto elettriche prodotte in Cina, e votate dall'Unione Europea lo scorso ottobre.

Nel corso di una visita in Cina, la delegata al ministero per il commercio francese Sophie Primas ha incontrato il ministro del commercio Wang Wentao. Il rappresentante del governo di Pechino avrebbe chiesto alla Francia di giocare un ruolo attivo presso l'Unione Europea per richiedere una soluzione rapida e accettabile per l'industria dell'automobile di entrambi i Paesi. Wentao ha ribadito nuovamente come i dazi, approvati lo scorso ottobre, abbiano seriamente compromesso la cooperazione tra la Cina e l'Europa in campo automotive.

Il braccio di ferro sul brandy. La Francia, per voce della Primas, ha sottolineato come non sia nelle intenzioni dell'Unione Europea arrivare a un'escalation. Al tempo stesso, ribadisce il ministero francese in un comunicato, la Ue non intende cedere a pressioni sulle questioni fondamentali dell'indagine, in particolare per quanto riguarda gli aiuti governativi dati ai costruttori cinesi. In risposta all'indagine della Ue nei mesi scorsi, la Cina aveva aumentato le tariffe di importazione su brandy, carne di maiale e prodotti caseari. Il liquore francese, in particolare, è soggetto a un deposito doganale di circa il 40%. Il 99% del brandy che arriva in Cina proviene dalla Francia: il Paese asiatico è un mercato che attualmente vale 1,7 miliardi di dollari. La Primas si trova in Cina per cercare di convincere Pechino a rivedere la sua posizione sui dazi al brandy, una mossa che Parigi ritiene di stampo politico e ingiustificata.

Lo stile della e Vitara riprende in buona parte quello della concept che l'ha anticipata, la eVx, sia pur normalizzato in alcuni aspetti, come i fari. Le linee portanti, però, sono state mantenute e la Casa definisce questo design High-tech & Adventure, sottolineando come l'imprinting fuoristradistico, tipico del marchio, rimane anche sulla sua prima Bev. La quale sfoggia parafanghi molto pronunciati, un'altezza da terra di 18 cm e rimane strettamente fedele alle proporzioni del prototipo: è lunga infatti 4,27 metri (via di mezzo tra l'attuale Vitara ibrida e una S-Cross), larga 1,8 e alta 1,64. Tuttavia, il dato più interessante nelle sue quote è senza dubbio quello del passo, che supera di un centimetro quello della ammiraglia Across, toccando i 2,7 metri.

L'abitacolo rappresenta un passo in avanti notevole rispetto all'attuale generazione, dal punto di vista dello stile, più curato, e dei materiali di maggior pregio. Netto miglioramento anche dal punto di vista tecnologico: sulla plancia spicca infatti un grande schermo che integra il display della strumentazione digitale e quello dell'infotainment. Ancora presto per l'abbandono dei tasti fisici, però: tra le due bocchette centrali dell'aria si trova infatti una piccola plancetta per controllare il climatizzatore, e nel tunnel centrale (in plastica nera lucida) c'è posto per il selettore della marcia e i tasti per la scelta della modalità di guida. Ampie le tasche nelle portiere, così come il vano portaoggetti - illuminato - sotto il tunnel centrale.

La piattaforma, denominata Heartect-e, è stata sviluppata, motore compreso, dalla Suzuki insieme con la Toyota e la Daihatsu. Quest'architettura ospita batterie Lfp (litio-ferro-fosfato) declinate in due tagli: uno da 49 kWh, riservato alla versione d'ingresso a due ruote motrici, e uno da 61 kWh per le e Vitara a trazione anteriore o integrale più potenti. Le varianti 2WD, perciò, sono due: una da 144 CV e 189 Nm abbinata al pacco batterie più piccolo, e l'altra da 174 CV e 189 Nm con accumulatori long-range.

Poi c'è la e Vitara 4WD, che sfrutta un piccolo motore elettrico (da 65 CV) in aggiunta a quello anteriore per realizzare la trazione integrale elettrica senza ricorrere ad alcun collegamento meccanico tra i due assali. Questa versione, proposta esclusivamente con batteria da 61 kWh, ha un powertrain da 184 CV di potenza combinata e 300 Nm di coppia e può contare anche su controllo elettronico della trazione (Trail Mode), che migliora la motricità sui fondi a bassa aderenza. La e Vitara 4x4 vanta anche cerchi più grandi, da 19 anziché 18 pollici, e arriva a pesare 1,9 tonnellate, contro le 1,7 o 1,8 delle varianti a due ruote motrici.   

"Molta innovazione e altrettanta tecnologia". Solo così l'Europa sarà in grado di riconquistare la sua leadership in campo automobilistico e recuperare lo svantaggio accumulato nei confronti dei produttori cinesi. Ne è convinto Andrea Casaluci, ceo della Pirelli, che in quest'intervista spiega la sua ricetta per contrastare l'attuale crisi del comparto.

Come vede la filiera italiana in questo particolare momento storico?
Siamo nel pieno di un cambiamento epocale. Tutto evolve più rapidamente del previsto e, di conseguenza, la filiera vive un momento difficile e complesso. Secondo me c'è stata poca lungimiranza da un punto di vista normativo. A livello politico è stata fatta una scelta di campo che condivido e grazie alla quale l'industria europea raggiungerà il primato mondiale in tema di sostenibilità. Il legislatore, però, ha anche stabilito tecnologia e tempi. A mio avviso è mancato il dialogo con l'industria per definire insieme un percorso sostenibile condividendo gli obiettivi di riduzione delle emissioni, le tecnologie disponibili e i tempi necessari per realizzare questa fondamentale trasformazione.

Siete preoccupati della crisi tedesca?
Come amministratore delegato della Pirelli, preferirei un contesto meno turbolento, ma non sono preoccupato perché la nostra azienda, seguendo la visione strategica delineata più di 20 anni fa, si è riposizionata sull'alto-altissimo di gamma e questo segmento continua a crescere; e abbiamo inoltre raggiunto una presenza geografica ben bilanciata crescendo molto anche negli Stati Uniti e in Asia. Invece come consumatore e italiano ed europeo mi preoccupa molto. Oggi le auto cinesi stanno conquistando i mercati internazionali perché sono migliori di un tempo, è un dato di fatto. Evitiamo di proteggerci solo con i dazi: dobbiamo correre per tornare a essere i migliori al mondo nel fare le automobili, che siano elettriche o termiche. Dobbiamo riconquistare la supremazia attraverso una concorrenza sana, aperta e spingendo su innovazione e tecnologia.

L'Europa può recuperare il tempo perso nei software e nelle batterie?
Sono convintissimo che ne abbia il potenziale, ma l'industria deve lavorare con i politici affinché le leggi tutelino lo sviluppo competitivo. I dazi possono ribilanciare lo scenario nel breve termine, ma nel lungo l'industria deve ritrovare la supremazia. Pirelli, e tutto ciò che la Motor Valley italiana rappresenta nell'altissimo di gamma sono un esempio perché non stanno perdendo la leadership mondiale. Dobbiamo trovare un equilibrio per riappropriarci del primato tecnologico. Non è una partita definitivamente persa. Dobbiamo trovare il giusto equilibrio per avere competitività produttiva e innovazione.

La politica cambierà atteggiamento nei confronti dell'auto?
Mi auguro di sì, ma serve un dialogo costruttivo e orientato a soluzioni economicamente sostenibili. Soltanto così riconquisteremo la supremazia.

Mario Draghi, nel suo rapporto sulla competitività europea, propone di valutare le emissioni "dalla culla alla tomba". d'accordo?
Assolutamente. Misurare le emissioni utilizzando il life cycle assessment consente di arrivare a obiettivi di abbattimento della CO2 in modo integrato e olistico. Il legislatore deve definire un criterio, un metodo univoco e regole uguali per tutti, più semplici e chiare. Poi tocca all'industria coinvolgere i propri fornitori e i clienti per ridurre l'impatto emissivo complessivo. Questo è un approccio sostenibile. Dunque, sono totalmente d'accordo con quello che Draghi ha espresso. Un approccio secondo cui "entro l'anno X tutte le auto devono essere elettriche" non è integrato, né olistico, ma soltanto dogmatico.

Forse l'industria, da sempre abituata a farsi valere, non è stata ascoltata?
Indubbiamente. Dopo il dieselgate l'industria è entrata in grande difficoltà e il dialogo con la politica probabilmente non è stato efficace come avrebbe dovuto. Faccio fatica a dire quali siano state le cause, ma dal dieselgate in poi l'Europa ha sbagliato tutto e ora rischiamo di consegnare il primato mondiale ad altri. Sto parlando da cittadino europeo, prima ancora che da italiano e da amministratore delegato della Pirelli.

Parliamo del Cyber Tyre. La Pirelli aggiunge la gestione dei dati alla sua attività storica. Avete fatto un accordo con Bosch che va in questa direzione...
Noi abbiamo trasformato profondamente il ruolo del pneumatico, facendolo diventare un elemento non soltanto di sicurezza e trasmissione delle forze, ma anche di raccolta dei dati. E quindi un protagonista attivo nella dinamica del veicolo. L'anima della Pirelli rimane industriale, con una profonda natura manifatturiera, ma si arricchisce della digitalizzazione del pneumatico. Per velocizzare questo percorso le alleanze sono fondamentali, quindi abbiamo firmato un accordo con Bosch che realizza la centralina di controllo dell'auto, con tutti i sistemi: Abs, Esp e controllo di trazione.

Questa innovazione amplierà i ricavi?
Sì, senz'altro. Il pneumatico, diventando un elemento attivo nella dinamica del veicolo, migliorando la sicurezza e il piacere di guida e ottimizzando i consumi, vede crescere il suo valore intrinseco. Più il prodotto contiene tecnologia, più è innovativo, più sarà in grado di differenziarsi dall'offerta del mercato e più noi ne proteggiamo il valore.

Per ora il Cyber Tyre è rivolto all'alto di gamma. C'è la possibilità che arrivi anche in altri segmenti?
Sicuramente. nella nostra roadmap strategica. Come tutte le tecnologie lanciate negli ultimi vent'anni, partiamo dall'alto-altissimo di gamma, a volte dal motorsport o dal prestige: questo ci consente di accelerare i tempi di sviluppo e le prestazioni delle nuove tecnologie per poi estenderle agli altri segmenti.

Il Cyber Tyre comporta differenze produttive?
Il pneumatico in sé continua a essere prodotto con le stesse caratteristiche e gli stessi processi, ma a un certo punto del ciclo viene accoppiato al sensore. Questo elemento è nuovo, mentre la struttura della gomma e il processo produttivo non cambiano. Lo sviluppo, però, diventa più efficiente, più efficace.

La Toyota introduce in Italia la Aygo X JBL Special Edition. La versione con cambio manuale è proposta con prezzi a partire da 22.900 euro, prezzo che sale a 24.100 per il modello con cambio automatico S-CVT. La Toyota prevede inoltre una promozione speciale in caso di permuta o rottamazione.

Un colore speciale e un impianto audio su misura. Nata per celebrare la lunga collaborazione con JBL, questa versione speciale della Aygo X è equipaggiata con l'impianto audio su misura con amplificatore da 300 Watt a sei canali sviluppato con l'obiettivo di unire qualità del suono e leggerezza dei componenti. La vettura è subito riconoscibile per la verniciatura bicolore nero e Jasmine Silver con cerchi di lega da 18" con dettagli Dark Jasmine. La Toyota ha previsto anche un tessuto specifico per i rivestimenti interni e ha inserito il logo JBL sia nell'abitacolo sia all'esterno.

La Modena Automobili sta lavorando a un restomod della Maserati Shamal Biturbo del 1989. Un'auto nata sotto la direzione di De Tomaso, disegnata da Marcello Gandini, e che rappresentava una sfida diretta alle più potenti Alfa Romeo e Lancia dell'epoca. Nel cofano batteva un V8 di 3.2 litri con due turbocompressori da 332 CV di potenza e 433 Nm di coppia massima, capace di un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi. Venne prodotta fino al 1995 in soli 369 esemplari.

Il restomod. Il progetto della Modena Automobili, chiamato MA-01 Biturbo Shamal, parte da una Maserati Biturbo Coupé del 1983, aggiornata sia dal punto di vista stilistico sia prestazionale. Il V8 è stato sostituito da un V6 biturbo da 500 CV e 550 Nm di coppia massima, capace di uno 0-100 in 5 secondi e una velocità di punta di 290 km/h. Il cambio è un nuovo ZF a otto rapporti, mentre albero di trasmissione, semiassi e differenziale sono quelli della Ghibli S. Nuovo l'impianto frenante, con dischi ventilati e pinze Brembo. I pneumatici sono Pirelli PZero da 225/40ZR18 all'anteriore e 265/35ZR18 al posteriore, su cerchi che richiamano lo stile di quelli originali.

Ancora più aggressiva. La carrozzeria, disegnata dal centro stile di Modena Automobili, è di acciaio e carbonio: sul frontale troviamo nuovi gruppi ottici a Led, prese d'aria maggiorate e uno splitter aerodinamico. I passaruota laterali, in particolare quelli posteriori, sono stati ulteriormente allargati, portando la larghezza complessiva dell'auto a 187 cm; nuovo anche il cofano motore, con due prese d'aria e un rigonfiamento centrale di circa 2,5 cm, necessario per accogliere il nuovo motore. Il montante centrale, di colore nero, svolge - come nell'originale - funzione di roll-bar. Al posteriore spiccano il vistoso spoiler ad arco, i nuovi gruppi ottici e il diffusore con gli scarichi integrati.

C'è anche l'infotainment. All'interno trovano spazio i sedili Recaro Classic LX, personalizzabili dal cliente per quanto riguarda rivestimenti, colori e tessuti, mentre le sedute posteriori sono quelle originali, debitamente restaurate. La strumentazione viene sostituita da un quadro digitale Tft di forma ovale, mentre a disposizione del guidatore c'è un moderno infotainment e il climatizzatore automatico. A centro plancia rimane l'orologio analogico ovale presente sulla Shamal originale.

Fatta a mano. Il prototipo della Maserati Biturbo Shamal Restomod è in fase avanzata di assemblaggio e omologazione, e dovrebbe essere completato entro la primavera del prossimo anno. Di questo modello verranno prodotti solo 33 esemplari, numerati e assemblati a mano. Gli ordini sono già aperti, con prezzi che partono da 585 mila euro (tasse escluse). I tempi di consegna variano tra gli 8 e i 10 mesi.