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La Cina mette nel mirino gli esportatori furbetti che difettano di trasparenza: vendono km zero elettriche all'estero, spacciandole per Bev nuove o evidenziando poco il fatto che si tratta giuridicamente di vetture usate, già immatricolate dalle concessionarie nel Paese di origine. Su disposizione di Pechino, riferisce la Reuters, dal 1 gennaio 2026 le aziende operanti nel settore dell'export "elettrico" dovranno chiedere il permesso alle autorità, che autorizzeranno solo le operazioni improntate alla massima chiarezza.Pechino vuole limitare un fenomeno che sta danneggiando l'immagine delle Case e degli operatori cinesi: spesso, infatti, gli acquirenti dei Paesi esteri si accorgono di aver comprato una Bev km zero solo a distanza di tempo, fronteggiando criticità per i servizi post vendita, con problemi a cascata per gli stessi clienti e di reputazione per i marchi del Dragone. Da gennaio, si cambia: per quanto riguarda i veicoli tradizionali e ibridi, invece, la norma è già in vigore. 

Le auto di oggi sono degli alberi di Natale, ci scrisse tempo fa un lettore. Si riferiva ai numerosi segnali acustici e visivi emessi dagli Adas obbligatori (dal superamento del limite di velocità all'attraversamento della corsia) a cui magari aggiungiamo quelli del navigatore e, perché no, della playlist che stiamo ascoltando. Adesso però c'è TomTom che prova a darci un po' di pace visiva e acustica con Tom, il suo nuovo driving assistant. Solo luci e suoniL'ex re dei navigatori satellitari ha appena lanciato questo nuovo dispositivo che rompe con le consuetudini. Piccolissimo (misura 4,8 cm di lato per 1,7 cm di spessore), Tom si aggancia con una base magnetica vicino al volante e ci avverte illuminandosi ed emettendo dei trilli. Niente voci né schermi, quindi: Tom si colora di blu ed emette tre trilli quando individua un autovelox o se superiamo la velocità massima mentre siamo sotto tutor, di rosso più due bip se c'è traffico, di giallo più due bip se c'è un pericolo più avanti, di arancio in caso di superamento del limite di velocità. Il tutto senza dover aprire ogni volta l'app, né tenere lo schermo dello smartphone acceso. Dopo la prima configurazione, infatti, Tom fa tutto da solo, si accende quando rileva che ci stiamo muovendo e si spegne in automatico quando parcheggiamo. Ciò gli permette di lavorare anche per un mese con una sola ricarica e poi, per fare il pieno di elettroni, basta connetterlo a una Usb-C. Facile per tuttiIl setup è facilissimo: sistemi la basetta magnetica dove preferisci (sul retro ha una superficie adesiva), magari nei dintorni del volante, ci piazzi sopra Tom e apri l'app della TomTom sullo smartphone (sarebbe la vecchia AmiGO che è stata aggiornata: ora va molto meglio). A questo punto, lo scatolino si connette al Bluetooth del telefono e l'app ci guida nella configurazione. Una luce verde e si è pronti a usarlo.  La prova su strada.Dopo averlo provato per qualche giorno nel tentacolare traffico milanese (Fashion Week compresa), posso dire che il punto di forza di Tom è  proprio nel non essere invadente: luci e suoni non sono mai fastidiosi e, volendo, possiamo scegliere quali avvisi ricevere e regolare il volume dei cicalini. Questa estrema semplicità del dispositivo, però, è anche il suo maggior limite. Non avendo uno schermo, tom non può darci indicazioni e quindi è utile solo nei percorsi che conosciamo già, quelli per cui in genere non attiviamo il navigatore (qualcuno ha detto scuola e ufficio?). Senza abbonamento.L'altro punto di forza di Tom è l'assenza di abbonamenti: paghi 79,99 euro una volta (sarà disponibile da inizio ottobre) e lo usi finché vuoi (un chiaro affronto alla politica di Coyote). Poi, c'è il traffico: stando agli olandesi le informazioni si aggiornano ogni 30 secondi, molto più velocemente delle app concorrenti (leggi Waze e Google Maps) e vengono rilevate da ben 600 milioni di veicoli, praticamente uno su cinque. Un ultimo aspetto interessante è che tutti possono usarlo: Tom accetta connessioni Bluetooth da tutta la famiglia (o dai colleghi in caso di auto in condivisione aziendale). Per chi èInsomma, è un'idea diversa dal solito che può aiutare chi pensa di distrarsi troppo con i navigatori tradizionali, o per chi ha un'auto di qualche anno fa senza funzioni smart. Anche in moto, Tom può essere utile (ma occhio perché non è impermeabile), oltre che sui quadricicli. Il fatto poi di poter spostare Tom da un mezzo all'altro (le basi magnetiche aggiuntive saranno in vendita a breve) ne fanno un compagno di viaggio interessante e, soprattutto, non invadente.

Fra i 15 e i 20 mila euro: potrebbe essere questo il prezzo della futura E-Car europea. Lo ha annunciato il vicepresidente esecutivo della Commissione europea Stéphane Séjourné in sessione pubblica al Consiglio Competitività a Bruxelles, ricordando come l'esecutivo comunitario farà in modo che i costruttori Ue immettano sul mercato le piccole Bev con quel listino. Secondo Séjourné, l'iniziativa chiamata Small Affordable Cars (auto piccole ed economiche) sosterrà la domanda e introdurrà una gamma che potrebbe in ogni caso stimolare la produzione. Come le kei car giapponesiLe dichiarazioni del vice di Ursula von der Leyen fanno seguito al terzo appuntamento del Dialogo Strategico del 12 settembre, durante il quale è stata sottolineata l'urgenza di implementare rapidamente il Piano d'Azione di marzo 2025: la Commissione ha manifestato l'intenzione di promuovere la produzione europea di auto elettriche di piccole dimensioni e dal prezzo definito competitivo. Sul modello delle kei car giapponesi, come già proposto dall'ex Ceo Renault Luca de Meo e dal presidente di Stellantis, John Elkann. Il governo italiano: non solo elettricheIl ministro delle Imprese italiano Adolfo Urso, pur apprezzando l'idea, sostiene che la piccola vettura debba essere accessibile a tutti, ma non per forza con un'alimentazione elettrica: sì, dunque, a una nuova categoria di utilitarie, purché inserita in un contesto più vasto di profonda revisione delle regole del Green Deal basata sui princìpi della libertà e della neutralità tecnologica.

L'italiano Massimiliano Messina, è il nuovo presidente della regione Amieo Nissan, che include Africa, Medio Oriente, India Europa e Oceania: assumerà pertanto la leadership delle operazioni in tre continenti e 140 Paesi, con cinque stabilimenti, 13 mila dipendenti e 26 modelli in vendita. Il top manager prenderà il posto di Guillaume Cartier, che si concentrerà sulle sue responsabilità globali.La nomina di Messima, in Nissan dal 2022 e attuale vicepresidente, arriva mentre la società si appresta a introdurre quattro auto elettriche nel Vecchio Continente e segue il lancio di modelli come Patrol e Magnite in Medio Oriente e Africa.

Jaguar Land Rover riceve un prestito di 1,5 miliardi di sterline (circa 1,7 miliardi di euro) con garanzia del Regno Unito per fronteggiare l'attacco hacker del 31 agosto 2025: si punta a diminuire lo stress finanziario dell'indotto, dopo lo stop della produzione della Casa, che cerca un riavvio progressivo delle attività. Se infatti i fornitori della società dovessero ricevere in ritardo i pagamenti delle commesse, subirebbero conseguenze pesanti, in un effetto domino dagli esiti incerti. Soprattutto, i fornitori meno grandi avrebbero una settimana di autonomia prima di esaurire la liquidità. Per la precisione, il finanziamento a beneficio dell'azienda del gruppo indiano Tata è privato, tutelato dall'agenzia di credito all'esportazione della Gran Bretagna, UK Export Finance: verrà restituito in cinque anni.

Manodopera specializzata in arrivo dalla Cina per costruire la Gigafactory spagnola di Figueruelas (Saragozza), che nascerà grazie alla joint venture fra Stellantis e la cinese Catl, leader mondiale delle batterie per auto elettriche: l'indiscrezione arriva dal Financial Times, secondo cui sarebbero 2 mila i cittadini provenienti dal Paese del Dragone per avviare la fabbrica di accumulatori entro fine 2026. Sarebbero infatti necessari addetti altamente qualificati, rintracciabili solo nella nazione asiatica, patria dell'elettromobilità mondiale.  Qualche criticaLe due aziende investiranno fino a 4,1 miliardi di euro per il sito di batterie al litio-ferro-fosfato, beneficiando anche di un finanziamento diretto da un programma spagnolo che utilizza fondi europei. L'indiscrezione del FT ha dato la stura a polemiche da parte di alcuni organi di stampa, in quanto risorse pubbliche europee vanno a beneficio pure del gigante orientale e di 2 mila addetti cinesi, a fronte dei mini stop in vari stabilimenti italiani ed europei, e col progetto della Gigafactory italiana di Termoli in standby.  Il nuovo responsabile finanziario era già in FCAIntanto, Stellantis ha annunciato la nomina di Joao Laranjo a Chief Financial Officer e membro del Leadership Team: il manager succede a Doug Ostermann, che lascia per motivi personali. Entrato in Fiat Chrysler Automobiles nel 2009, ricoprendo ruoli di crescente responsabilità in ambito di controllo finanziario e reporting, Laranjo porta con sé una forte esperienza nella gestione del conto economico.

Nel 2036 in Québec scatterà l'obbligo di vendere il 90% di auto elettriche e ibride plug-in, e non più il 100%: l'allentamento delle normative, riporta Autonews, è stato annunciato dal ministro dell'Ambiente Bernard Drainville. Fra le ragioni della retromarcia ci sono il calo della domanda, il mutato contesto economico e le nuove politiche degli Usa di Donald Trump, che ha cancellato il mandato elettrico del predecessore, Joe Biden. Senza dimenticare il naufragio della Gigagactory Northvolt in quella che di fatto - per istituzioni, lingua e cultura - costituisce una nazione a sé nella federazione canadese. Revisione 2026Il Québec pensa anche a modifiche per le regole del 2026: l'obbligo attuale prevede che l'anno prossimo il 32,5% delle vendite di nuovi veicoli sia ricaricabile, ma questa percentuale potrebbe essere ridotta e gli incentivi di Bev e Phev non più riproposti. I cambiamenti daranno maggiore scelta ai consumatori fornendo respiro all'industria automobilistica che deve affrontare sconvolgimenti commerciali. A inizio settembre, a livello federale, il primo ministro canadese Mark Carney aveva dichiarato una rivisitazione delle restrizioni: il target del 20% di ricaricabili per il 2026 verrà rivisto, e in generale l'ampio mandato di vendita di elettriche e ibride plug-in riformulato.

La Lamborghini celebra i 35 anni della Diablo, un modello che ha segnato profondamente la storia del marchio. Conosciuta internamente come Progetto 132, fu presentata nel 1990 e rimase in produzione fino al 2001, attraversando un decennio di grandi trasformazioni: prima sotto Chrysler, poi sotto Audi. In totale, ne sono stati costruiti 2.903 esemplari. L'erede della Countach: una sfida titanicaLa Diablo nacque con l'ambizioso obiettivo di raccogliere l'eredità della leggendaria Countach. Il progetto partì nel 1985, ma subì modifiche significative con l'arrivo della proprietà americana. Nel corso della sua carriera, la Diablo è stata evoluta sia tecnicamente che stilisticamente, diventando oggi un oggetto di culto per appassionati e collezionisti. Le sue quotazioni sono in costante crescita, anche grazie al supporto del Polo Storico Lamborghini per certificazioni e restauri. Da Gandini a Donckerwolke: l'evoluzione del designLo stile originario fu firmato da Marcello Gandini, che traghettò le forme aggressive e le iconiche portiere verticali della Countach verso linee più morbide e aerodinamiche, in sintonia con gli anni '90. Nel tempo, la Diablo ha subito aggiornamenti per rispettare le normative di omologazione, perdendo ad esempio i fari a scomparsa. Le modifiche stilistiche successive furono curate da Luc Donckerwolke. La Diablo ha avuto anche una carriera sportiva, grazie al monomarca SuperSport Trophy con la SV-R e alla versione da corsa GT-R, derivata dalla serie limitata GT. Tutte le versioni dal 1990 al 2001: potenza e innovazioneLa prima Diablo del 1990 montava un V12 aspirato di 5.7 litri e 492 CV, con trazione posteriore e una velocità massima di 325 km/h. Nel 1993 arrivò la VT, prima Lamborghini a trazione integrale, seguita nel 1995 dalla Roadster con tetto asportabile. La SE30 fu la prima serie limitata, con motore da 525 CV (596 CV con kit Jota), seguita dalla SV da 530 CV e dalla SV-R da corsa da 540 CV. Nel 1999 debuttò la GT con motore di 6.0 litri e 575 CV, dotata di ABS, da cui derivò la GT-R da 590 CV. La carriera della Diablo si concluse con le versioni 6.0 e 6.0 SE da 550 CV. Tutte le varianti adottarono il celebre cambio manuale a cinque marce con griglia a vista, sostituito solo con l'arrivo della Murciélago e del cambio automatico con paddle.

I modelli in scala 1:18 sono tra i più apprezzati dai collezionisti per la loro capacità di riprodurre fedelmente le linee e i dettagli delle auto reali. Un esempio perfetto è la Range Rover Sport 2022 GT Spirit, un modello che porta in miniatura il lusso e la sportività tipici del marchio britannico.Design e dettagli esterniLa verniciatura Rosso Firenze con tetto nero lucido crea un contrasto elegante che esalta il carattere aristocratico e muscoloso della Range Rover Sport. Il profilo è fedele all'originale, con vetrature fumé posteriori e un frontale possente, impreziosito da prese d'aria sul cofano e una calandra minimale incorniciata da fari a LED sottili.I cerchi multirazze sono riprodotti con grande cura, così come i pneumatici in gomma con battistrada realistico. Anche la parte posteriore non delude: gruppi ottici trasparenti e scarichi ben rifiniti completano un insieme armonioso.Interni curati nei minimi dettagliPur essendo un modello in resina non apribile, l'abitacolo è sorprendentemente realistico. I sedili presentano sagomature profonde e appoggiatesta integrati, mentre la plancia digitale è leggibile e ben rifinita. Volante multifunzione, console centrale e pannelli porta sono curati e creano un contrasto elegante in predominanza nera. Perché scegliere GT SpiritQuesto modello Range Rover Sport 1:18 cattura l'attenzione per dimensioni, fedeltà e qualità costruttiva. GT Spirit conferma il suo impegno nel proporre modelli da collezione di alta gamma con un ottimo rapporto qualità/prezzo.

La 6 Ore del Fuji, centesima gara del Mondiale Endurance (WEC), ha riscritto le regole del gioco. Niente vittoria per i favoriti, niente trionfo Toyota davanti al pubblico di casa, e nemmeno Ferrari è riuscita a chiudere il discorso iridato. Sarà ricordata come la corsa che ha ribaltato i ruoli: Alpine per la prima volta davanti a tutti, Peugeot subito dietro, Porsche costante con due vetture nelle prime quattro posizioni.Il messaggio che arriva dal Giappone è chiaro: Alpine, fin qui protagonista di un campionato opaco, ha trovato l'acuto che vale una stagione. Peugeot ha confermato i segnali di risveglio già visti in Texas. la Francia che torna al centro della scena endurance, quasi a ricordare che questo sport è nato anche grazie a marchi capaci di reinventarsi. Un colpo d'orgoglio, più che un exploit isolato, arrivato proprio nel giorno della centesima gara mondiale. Ferrari in difficoltà: il Fuji resta una pista osticaPer Ferrari, il Fuji era forse la tappa più complicata dell'intero calendario. Lo si sapeva: il layout non si adattava alle caratteristiche della 499P. Ma il risultato pesa: le due vetture ufficiali sono rimaste fuori dai punti. Il match point per chiudere il mondiale in anticipo è sfumato. Solo la #83 di AF Corse ha portato a casa un nono posto e due punti, troppo poco per cambiare la percezione generale: Maranello ha perso l'occasione di imprimere il suo sigillo. Toyota delude, Porsche raccoglie, la Francia trionfaToyota, ancora una volta, ha deluso davanti al proprio pubblico. Giocava in casa, con le tribune gremite di tifosi pronti a celebrare l'ennesima festa. Invece, ha raccolto un risultato modesto, lontano dalle aspettative e dalla tradizione recente. Una battuta d'arresto pesante, che conferma una difficoltà ormai strutturale, non più episodica.Nel frattempo, Porsche ha fatto la mossa più intelligente: raccogliere punti. Con un terzo e un quarto posto ha rosicchiato terreno, mantenendosi in corsa per lo sprint finale. Ferrari resta al comando, ma con meno margine e più pressione.Verso il Bahrain: tutto ancora da decidereIl campionato si deciderà in Bahrain, con l'8 Ore finale che promette tensione e spettacolo. Non sarà solo un'altra gara, ma la resa dei conti. Tutti hanno ancora qualcosa da dimostrare:Ferrari: la capacità di chiudere il cerchioPorsche: la concretezza dell'inseguitriceAlpine e Peugeot: la forza di dare continuità al lampo di gloriaToyota: la possibilità di rialzarsi dopo l'ennesima cadutaIl Fuji ha insegnato che nulla è scontato, che anche i giganti possono restare a mani vuote e che gli outsider possono prendersi la scena. In Bahrain capiremo se questo mondiale entrerà negli annali come l'anno di una consacrazione o come la stagione in cui l'occasione più grande è sfuggita di mano

Il governo ha deciso di archiviare uno dei casi più spinosi per i rapporti tra il mondo imprenditoriale italiano e la Cina. Si tratta del procedimento amministrativo aperto il 31 ottobre 2024 sulla presunta violazione, da parte dei cinesi di Sinochem, delle prescrizioni imposte con l'esercizio del Golden Power sulla loro partecipazione nel capitale della Pirelli. Per il governo non ci sono responsabilitàStando a quanto comunicato dalla multinazionale della Bicocca, l'azionista Marco Polo International Italy, anche per conto della controllante China National Tire and Rubber Corp. (a sua volta sotto il controllo del gruppo Sinochem), ha trasmesso a Pirelli la copia di un decreto con cui la Presidenza del Consiglio dei Ministri ha deciso di archiviare il procedimento amministrativo. Palazzo Chigi ha stabilito "che la presunta responsabilità in capo a Cnrc, per quanto riguarda la prescrizione di garantire l'assenza di collegamenti organizzativo-funzionali tra Pirelli da una parte e Cnrc dall'altra, non abbia trovato conferma negli elementi acquisiti in quanto i comportamenti posti in essere dai consiglieri non indipendenti designati da Cnrc nel periodo in esame non si sono concretizzati in atti/decisioni capaci di pregiudicare  l'autonomia gestionale di Pirelli". In poche parole, il governo ha deciso di non sanzionare Sinochem, non avendo accertato alcuna violazione delle prescrizioni volte a limitarne l'influenza sull'azienda milanese.  

Il Fuji ha regalato un colpo di scena che nessuno si aspettava: al centesimo evento della storia del WEC, Alpine è tornata alla vittoria dopo tre anni di digiuno. La #35 guidata dal trio Milesi, Chatin e Habsburg ha capitalizzato al meglio la strategia e uno stint finale perfetto di Milesi, capace di tenere il passo nonostante le tante Safety Car che hanno continuamente rimescolato le carte, ha fatto il resto. Alle spalle i cugini francesi della Peugeot, con la #93 che ha centrato un solido secondo posto, davanti alla Porsche #6 che ha sfruttato al massimo le ripartenze per cancellare il primo match point iridato di Ferrari.Ferrari, weekend da dimenticare. Le 499P hanno mostrato buoni tempi nel passo gara, soprattutto con Giovinazzi, ma si sono rivelate troppo fragili nelle ripartenze e vulnerabili alle neutralizzazioni. Una serie di soste capitate nel momento sbagliato ha fatto precipitare la #51 nelle retrovie, mentre la #83 non è andata oltre il decimo posto. Le due vetture ufficiali sono rimaste addirittura fuori dalla top ten: un colpo durissimo in ottica campionato, con la festa per il titolo costruttori rimandata. Non è andata meglio alle Cadillac: dopo aver controllato la prima fase di gara, un incidente di Marciello e le Safety Car hanno relegato le americane fuori dalla top 15.LMGT3, festa Corvette. Lo spettacolo non è mancato nemmeno tra le Gran Turismo. La Ferrari #21 di Vista AF Corse, rimessa in corsa da Rovera e Rigon dopo un avvio sfortunato, aveva tagliato il traguardo per prima, ma una penalità ha ribaltato tutto consegnando il successo alla Corvette #81 di TF Sport. Sul podio anche la BMW #31 di The Bend WRT, subito davanti alla gemella #46 di Valentino Rossi, autore di un quarto posto che conferma la sua crescita costante nell'Endurance.

Prezzi del rifornimento di idrogeno fra 390 e 700 euro a seconda del prezzo al distributore per raggiungere l'autonomia massima di 400 chilometri, contro i 200 euro circa necessari per coprire stessa distanza utilizzando gasolio. Quattro tonnellate di tara in più (e quasi altrettante di merce trasportata in meno), rispetto a un trattore diesel paragonabile, che ne pesa circa sette. L'ingombrante presenza, dietro alla cabina, di sette serbatoi dello stesso gas per alimentare le celle a combustibile, che sacrifica l'adozione di un abitacolo con zona notte al rispetto delle misure di accoppiamento con un semirimorchio standard, per evitare contatti indesiderati fra quest'ultimo e lo chassis del trattore o la struttura di supporto degli stessi serbatoi nelle manovre su rampe, dossi o avvallamenti accentuati. La Toyota, in questa fase, è disposta a sostenere le non trascurabili limitazioni operative o i maggiori costi della sua piccola flotta di autoarticolati a fuel cell, che ha appena integrato nel proprio sistema logistico europeo dei ricambi. Verso un ecosistema. L'obiettivo dei quattro veicoli attualmente in servizio fra il Toyota Parts Centre Europe di Diest, in Belgio, e i depositi di Rotterdam (Olanda), Lille (Francia) e Colonia (Germania) - utilizzando gli otto distributori di idrogeno evidenziati nella cartina qui sopra - è accumulare esperienza e gettare le basi per le specifiche della prossima generazione di camion a fuel cell. E avvicinarsi così non a un improbabile pareggio dei costi del combustibile, o a un'altrettanto ardua parità di prezzo del trattore a idrogeno con quello diesel, ma a un livello paragonabile di profittabilità dell'intero ecosistema di trasporto basato sul gas H2 rispetto a quello tradizionale. Fornitore di tecnologia. Il costruttore giapponese ha deciso di farsi ambasciatore della neutralità tecnologica e del principio dell'applicazione del corretto tipo di alimentazione a ciascuna attività, individuando l'opzione H2 proprio per il trasporto pesante e promuovendola presso altri costruttori attraverso i suoi componenti, come le celle a combustibile, anziché veicoli completi. interessante, a questo proposito, ricordare come la scorsa primavera, quasi contemporaneamente all'entrata in servizio dei quattro camion a Dinst, il gruppo giapponese abbia alleggerito la propria partecipazione nella sua principale attività sul mercato dei veicoli industriali, la Hino, che l'anno prossimo verrà fusa con la Mitsubishi Fuso del gruppo Daimler in una nuova entità dove il proprietario giapponese e quello tedesco deterranno ciascuno il 25%. Si rivede il Daf CF. I trattori per semirimorchi guidati da conducenti delle multinazionali della logistica Cat, Ceva, Vos e Yusen nascono da modifiche a modelli elettrici prodotti e commercializzati dalla specialista olandese Vdl, che a sua volta impiega l'architettura di base (telaio, cabina, sospensioni ecc) della penultima generazione dei pesanti multiruolo Daf, i CF. Ai longheroni dello chassis vengono applicati una coppia di celle a combustibile Toyota di seconda generazione da 160 kW e due pacchi batterie Catl da 210 kWh totali ricaricabili da rete, che alimentano il motore elettrico da 360 kW; il quale, dalla sua collocazione centrale, invia la coppia direttamente all'asse posteriore attraverso un albero di trasmissione, senza un cambio. L'aggiunta più evidente rispetto al camion di partenza sono però i sette serbatoi di idrogeno dietro la cabina (39 kg a 350 bar) che riforniscono le fuel cell, sostenuti da una struttura che incorpora anche i due grandi radiatori che raffreddano l'impianto elettrico. Ci vorrebbe un cambio. Durante il nostro breve test su strada di uno dei quattro autoarticolati abbiamo notato come l'aumento del peso sull'avantreno produca effetti tutto sommato marginali sullo sterzo, avvertibili più negli spostamenti a velocità medio-bassa che in manovra o ad andature più elevate. Certo, sottolineano i tecnici Toyota, questo sarà uno degli aspetti da cui trarranno maggiore beneficio i veicoli che nasceranno dalla seconda fase del progetto, dotati di una sola cella a combustibile di terza generazione, di radiatori meno ingombranti e di serbatoi più compatti da 700 bar, che permetteranno l'adozione di cabine lunghe con comparto notte. Ci sarà, probabilmente, anche un cambio automatico con almeno due rapporti, per gestire meglio l'erogazione: che attualmente, senza trasmissione, è ottima, quasi eccessiva, alle velocità cittadine, mentre evidenzia un minimo gap quando si deve gestire una variazione di ritmo, magari su una lunga salita autostradale. La sfida della compattezza. In discesa, invece, il sistema di rigenerazione dell'energia, regolabile su tre livelli attraverso una leva alla destra del volante, dà una bella mano nel risparmiare i freni sulle ruote. Il peso complessivo più frequente nel servizio di collegamento fra i centri Toyota è di circa 37 tonnellate, tre in meno rispetto a quello di omologazione, ma un poco più elevato rispetto agli standard della logistica dei componenti automotive. Sempre in funzione dell'utilizzo a supporto dell'industria dei veicoli, sono previste varianti con telaio ribassato par aumentare il volume del carico, e addirittura chassis per bisarche: due delle configurazioni dove il rapporto fra meccanica, abitacolo e spazio destinato alle merci è ancora più sbilanciato a favore di quest'ultimo. Se i progettisti vinceranno anche questa sfida di ottimizzazione, i camion a celle a combustibile by Toyota potrebbero persino superare in efficienza i modelli a idrogeno in fase di sviluppo fra i costruttori protagonisti de mercato europeo dei camion.

Al Salone Auto Torino debutta Stilnovo, nuovo brand della DR Automobiles, presente all'evento con un totale di 19 veicoli di sette diversi marchi. Oltre al lancio di Stilnovo, sono infatti state svelate in anteprima la DR Collection 5 Full Hybrid e la EVO 7 Kairos, mentre debuttano in pubblico la Sportequipe 8 GT, la Tiger Eight e la Birba, già annunciate. Due Suv per StilnovoIl nuovo brand Stilnovo punta sul design, sui contenuti tecnologici e avrà una rete vendita dedicata. La strategia prevede il lancio delle prime due Suv, denominate 5 Stilnovo e 6 Stilnovo, entro l'inizio del 2026. La 5 Stilnovo misura 4,3 metri e adotta un 1.4 turbo da 157 CV, mentre la 6 Stilnovo da 4,5 metri ha un 1.5 turbo da 180 CV: per entrambe, è disponibile sia l'alimentazione a benzina, quella bifuel a Gpl. La prima HEV di DRLa DR Collection 5 Full Hybrid è invece la prima HEV della DR: l powertrain combina il 1.5 benzina da 95 CV e l'elettrico da 204 CV con il cambio Dedicated Hybrid Transmission (DHT). Al guidatore viene offerta la possibilità di selezionare tre livelli di recupero d'energia. Full optional per la EVO 7 KairosEVO presenta la 7 Kairos, un modello inedito a ruote alte da 4,6 metri con motore 1.5 turbobenzina da 174 CV (anche bifuel Gpl) abbinato al cambio automatico sette marce doppia frizione. La vettura si distingue per la dotazione molto completa, che include il tetto panoramico, i cerchi da 19", gli Adas di Livello 2, le telecamere a 360 gradi e l'infotainment da 12,3" con connettività wireless. Le novità Sportequipe, Tiger e BirbaPer quanto riguarda la Sportequipe 8 GT, l'ammiraglia del brand, sono confermati i dati rilasciati al Dealer Day: 4,7 metri di lunghezza, 7 posti, e motore 1.6 turbo da 186 CV (anche bifuel a Gpl). Per la Tiger Eight da 4,74 metri troviamo invece l'1.5 turbo da 177 CV con cambio doppia frizione sette marce e interni premium con un unico elemento orizzontale che integra strumentazione e infotainment. Le novità della DR a Torino si concludono con Birba, il quadriciclo elettrico con omologazione L7e annunciato nei mesi scorsi. Con 2,98 metri di lunghezza, due posti e 700 litri di bagagliaio, Birba punta sulla praticità in ambito urbano: il motore da 30 CV consente di raggiungere i 90 km/h e la batteria da 13,9 kWh garantisce 182 km di autonomia omologata.

Per la prima volta negli ultimi anni, l'intera filiera dell'auto italiana si unisce per chiedere interventi urgenti al Governo contro la crisi del settore automotive. Aci, Anfia, Aniasa, Federauto, Motus-E e Unrae hanno inviato una lettera alle istituzioni per sollecitare misure concrete e proporre soluzioni condivise per rilanciare il comparto delle quattro ruote. Le richieste delle associazioniLa missiva è stata indirizzata alla Presidenza del Consiglio, ai principali ministeri, alle commissioni parlamentari, alla Conferenza Stato-Regioni e alla Conferenza Unificata Anci.Presentiamo a voce unificata le istanze dell'intera filiera, ha spiegato Roberto Pietrantonio, presidente Unrae.Secondo le associazioni, il settore vive una crisi senza precedenti, aggravata da:Mercato stagnanteProduzione nazionale ai minimi storiciParco auto circolante sempre più vecchioRallentamento della transizione ecologicaLe priorità indicate sono: stabilità e chiarezza sugli incentivi auto, un piano nazionale per le infrastrutture di ricarica, riforma della fiscalità in linea con l'Europa, sostegno alla filiera industriale e artigianale, e una valorizzazione culturale dell'automobile. L'Italia non può restare indietro: l'auto deve tornare a essere un motore di progresso e innovazione, ha aggiunto Pietrantonio.Un segnale di unità per il settoreL'iniziativa, definita da Andrea Levy (organizzatore del Salone dell'Auto di Torino) come un segnale importante di fare sistema, è stata presentata durante una conferenza stampa nell'ambito dell'evento torinese.Roberto Valvassori, presidente Anfia, ha criticato l'esito del recente Dialogo Strategico e ha invocato una discontinuità radicale:Se continuiamo con l'inazione, il destino è segnato. Serve il coraggio di cambiare rotta. La ricetta è nel rapporto Draghi: basta adottarla.Incentivi, fiscalità ed elettrico: cosa serveMassimo Artusi (Federauto) ha chiesto una riforma degli incentivi auto, giudicati inefficaci nella forma attuale: Non funzionano più e creano squilibri tra consumatori, concessionari e costruttori. Anche Alberto Viano (Aniasa) ha ribadito la necessità di una riforma fiscale per il settore auto. Fabio Pressi (Motus-E) ha posto l'accento sulla mobilità elettrica, chiedendo:Tariffe energetiche sostenibili per gli operatori di ricaricaPiù colonnine e aggiornamento delle infrastruttureInteroperabilità delle reti di ricaricaBisogna creare un ecosistema integrato: mondi che non si parlano non funzioneranno mai, ha concluso Pressi. Un segnale importante. L'iniziativa delle associazioni, che Andrea Levy, organizzatore del Salone dell'Auto di Torino, ha descritto come un "segnale di quanto sia importante fare sistema", è stata presentata al termine di una conferenza stampa organizzata nel quadro proprio dell'evento sabaudo. Alla tavola, moderata dal nostro direttore Alessandro Lago, hanno partecipato tutti i rappresentanti delle associazioni, che hanno così colto l'occasione per rimarcare la loro posizione sui temi caldi del momento. Per esempio, Roberto Valvassori, presidente dell'Anfia, ha ribadito la sua delusione per l'esito del recente Dialogo Strategico e ha quindi rilanciato la richiesta di correggere la rotta: "L'industria dell'auto è ancora viva in Europa, ma è diventa fragile, colpita da chi pensava di difenderla partendo da presupposti che si sono rivelati fallaci. Se proseguiamo sulla strada dell'inazione e dell'ignavia e non teniamo conto degli attacchi nordamericani e cinesi, se continuiamo come Europa a proseguire senza avere il coraggio di tornare indietro il destino è segnato. Se invece avremo il coraggio di creare una forte discontinuità, allora ce la possiamo fare". E questa discontinuità è rappresentata dal rapporto Draghi. "La ricetta l'ha scritta Draghi, non c'è bisogno i fare altre analisi, basta adottare la cura di Draghi", ha avvertito Vavassori. Le azioni da mettere in campo. Anche Massimo Artusi di Federauto non ha mancato di criticare le istituzioni ("abbiamo bisogno di raddrizzare il tiro delle normative europee e italiane") , insistendo, tra l'altro, su una riforma degli incentivi, quantomeno nella forma attuale e del passato: "Sono uno strumento che ormai non attecchisce sul mercato, produce degli scompensi ai consumatori, ai concessionari e ai costruttori". Inoltre, Artusi ha chiesto ancora una volta, al pari del presidente dell'Aniasa, Alberto Viano, una riforma della fiscalità dell'auto. Fabio Pressi, presidente di Modus-E ha aggiunto ulteriori iniziative, specifiche per la mobilità elettrica. A suo avviso, infatti, il governo dovrebbe agire sul campo energetico per evitare che gli operatori della ricarica paghino "tariffe da industrie energivore". Inoltre, sarebbe necessario non solo aumentare il numero delle colonnine e, al contempo, di utilizzatori, (ossia di elettriche in circolazione) ma anche aggiornare le stesse infrastrutture di ricarica, tra le "poche reti tecnologiche a mancare di interoperabilità". Insomma, "bisogna creare un ecosistema perché mondi che non si parlano non funzioneranno mai". 

La Lepas, brand che fa capo al gruppo Chery, si prepara ad arrivare in Italia. Lo fa dal palcoscenico del Salone Auto Torino 2025, dove presenta in anteprima europea la Suv L8, dotata di powertrain ibrido plug-in. Il suo arrivo nelle concessionarie è previsto per il prossimo mese di aprile. Più di 1.300 km con un pienoLa Lepas L8 si caratterizza per le linee morbide ed eleganti: nel frontale spicca la sottile firma luminosa a Led, i gruppi ottici a sviluppo verticale e la griglia arrotondata. Il powertrain, derivato dai Super Hybrid delle Omoda e Jaecoo, è alimentato da una batteria capiente (circa 18 kWh) che promette un centinaio di chilometri d'autonomia in modalità elettrica, e una percorrenza di oltre 1.300 km con un pieno di benzina e di corrente. All'interno, i materiali sono morbidi, le finiture curate e l'ergonomia riprende quella degli altri modelli del gruppo, con uno spazio a bordo davvero niente male (per il bagagliaio la Casa dichiara 500 litri di capacità). Tanta tecnologia di serieCome sempre più spesso vediamo nelle auto che arrivano dalla Cina, anche sulla Lepas L8 la tecnologia sarà uno dei punti di forza della vettura: di serie è previsto un doppio schermo, con l'infotainment centrale caratterizzato da un touch screen verticale di grandi dimensioni, da cui si possono controllare tutte le funzioni dell'auto attraverso menù con una grafica intuitiva e dal funzionamento fluido. Dovrebbe essere inoltre disponibile un'app per il controllo remoto, attraverso la quale accedere a tutte le principali funzioni dell'auto, e pure parcheggiarla senza nessuno a bordo.

La cinese BAW 212, già introdotta in Germania all'IAA di Monaco, debutta anche in Italia con il marchio EMC. La fuoristrada EMC 212 viene proposta a partire da 39.900 euro, ma a differenza della vettura svelata a Monaco (a gasolio) viene offerta solo con motore benzina. Fuoristrada old schoolLa EMC 212 ha uno stile da off-road pura, con un design squadrato e forme solide. Il telaio a longheroni e la trazione integrale inseribile con differenziali autobloccanti garantiscono prestazioni elevate lontano dall'asfalto, mentre per il powertrain la EMC ha scelto un 2.0 litri turbobenzina da 217 CV con cambio automatico otto marce completo di ridotte. La Casa dichiara una media Wltp di 12,2 l/100 km e 276 g/km di CO2. Due allestimenti a listinoLa 212 è proposta in due allestimenti: la Adventurer, da 39.900 euro, offre di serie il climatizzatore bizona, il cruise control adattivo, il tetto panoramico, i fari Led adattivi, le telecamere esterne a 360 gradi, la ricarica wireless per smartphone, il doppio display interno da 12,3 e 10,25 pollici, i sedili con regolazioni elettriche e la funzione riscaldamento e massaggio per il sedile lato guida. La variante Officer da 43.500 euro aggiunge inoltre i sedili rivestiti di ecopelle, le pedane esterne elettriche, i cerchi di lega dedicati e la regolazione elettrica del supporto lombare dei sedili anteriori, i vetri posteriori oscurati.

La Leapmotor, che festeggia il primo anno di presenza sul mercato italiano (ed europeo), presenta al pubblico del Salone Auto Torino la nuova Suv elettrica B10, già ordinabile a partire da 29.900 euro. L'auto, che ha conquistato cinque stelle nei test Euro NCAP, è esposta nello stand Stellantis di piazza Castello. Nel cuore del segmento CLunga 4.515 mm, larga 1.885, alta 1.655 e con un passo di 2.735 mm, la B10 monta un powertrain da 160 kW (218 CV) e 240 Nm di coppia. Due i tagli di batteria disponibili: da 56,2 kWh, per un'autonomia dichiarata di 361 km (ciclo Wltp) e da 67,1 kWh, per percorrenze fino a 434 km. La ricarica in corrente continua accetta potenze fino a 168 kW, per passare dal 30 all'80% della carica in soli 20 minuti.  Due allestimentiLa Leapmotor B10 è disponibile nelle versioni Life e Design. La prima comprende il tetto panoramico da quasi 2 metri quadrati, i cerchi di lega da 18'', la telecamera di parcheggio a 360, un pacchetto completo di Adas (17 funzioni), connettività Apple CarPlay e Android Auto wireless. L'allestimento Design aggiunge i sedili anteriori riscaldabili, ventilati e regolabili elettricamente, il portellone posteriore elettrico, i vetri oscurati e il sistema hi-fi premium con 12 altoparlanti. 

La Dongfeng è presente al Salone Auto Torino 2025 con la sua gamma per l'Italia, che comprende la piccola elettrica Box e le due Suv Mage e Huge. A queste, la Casa cinese affianca tre novità in anteprima per l'Europa, che vengono svelate per la prima volta proprio in Italia, alla kermesse piemontese, e che arriveranno sul mercato nei prossimi mesi. Dongfeng VigoIl nome richiama all'indole vigorosa di questa Suv elettrica, sottolineata anche dalle protezioni da fuoristrada e dai gruppi ottici a forma di boomerang. Lunga 4.306 mm, larga 1.868, alta 1.654 mm, ha un passo di 2.715 mm. Il motore, all'anteriore, ha una potenza di 120 kW (163 CV) ed è abbinato a una batteria Mach E, prodotta dalla Catl (con cui il costruttore cinese ha da tempo costituito una joint venture), con una capacità di 52 kWh: l'autonomia dichiarata, nel ciclo di omologazione cinese Cltc, è di 471 km. Il portellone posteriore è diviso in due, con la ribaltina inferiore che si trasforma in panchetta (può reggere fino a 150 kg di peso). All'interno, strumentazione digitale da 8,9, infotainment da 12,8, sedili anteriori e posteriori completamente ribaltabili, ricarica wireless per gli smartphone, telecamera a 360, tetto panoramico in vetro e assistente di parcheggio. Dongfeng Mage L7Quella anticipata a Torino è la nuova motorizzazione plug-in della D-Suv cinese già in commercio: il powertrain è costituito da un 1.5 quattro cilindri da 152 CV abbinato a un'unità elettrica da 100 kW (136 CV), per una potenza di sistema di 265 kW (355 CV) e 615 Nm di coppia. La batteria è disponibile con due diversi tagli di capacità: la variante da 17 kWh permette di percorrere in modalità elettrica 110 km e di contare su un'autonomia complessiva di 1.400. Quella più grande, da 30,3 kWh, porta la percorrenza in EV a 205 km, e l'autonomia totale a 1.500 km. MHero 817Il nuovo modello del brand dedicato al mondo dell'off-road è lungo 510 cm, largo 199 e alto 189, con un passo di poco superiore ai 3 metri. Notevoli le possibilità offerte in fuoristrada: oltre alle quattro ruote sterzanti, la Mhero 817 ha angoli di attacco e di uscita di 33 e 34 e sospensioni pneumatiche che variano l'altezza da terra da 33,5 a 38,5 cm. Il powertrain range extender è composto da un 1.5 turbobenzina che carica la batteria da 31,7 kWh, per percorrere oltre 200 km senza far ricorso all'unità termica. Con un pieno di benzina, secondo la Casa si coprono oltre 1.000 km. La trazione è fornita da due motori elettrici, uno per asse, che danno una potenza complessiva di 912 CV e 1.280 Nm di coppia: la Mhero 817 scatta da ferma a 100 km/h in 4,2 secondi. All'interno l'ambiente è di alto livello: schermo centrale dell'infotainment da 15,6 (con sistema Hauwei HarmonyOS Cockpit 5.0), due piastre di ricarica wireless per gli smartphone da 50 W, rivestimenti dei sedili (riscaldabili e ventilati) rivestiti di pelle nappa e un piccolo vano refrigerato sotto il bracciolo centrale. Il resto della gammaAccanto alle novità in arrivo e quelle già in commercio, la Dongfeng ha portato a Torino anche la berlina elettrica 007 da 544 CV e 640 Nm di coppia, con batteria Lfp da 70 kWh. A questa si affianca la versione range extender con un motore termico che ricarica la batteria da 28,4 kWh. La Dongfeng 008 è invece una Suv elettrica di grandi dimensioni (è lunga cinque metri), con powertrain full electric da 271 CV e batteria da 82 kWh, oppure range extender con motore termico che carica la batteria. A Torino c'è anche il Dongfeng Z9, un pick-up con motore diesel common-rail da 140 kW e 500 Nm di coppia, con trazione integrale a controllo elettronico. Per il sub-brand di lusso Voyah, infine, la Dongfeng ha portato al Salone le Suv Free e Voyage, nonché la monovolume Dream a sette posti, con powertrain range extender.

Dopo il debutto europeo al Salone di Monaco, la Polestar 5 arriva a farsi conoscere anche dal pubblico italiano. Questa granturismo sportiva, che inaugura una nuova fase stilistica per il marchio svedese (di proprietà del gruppo Geely), è già ordinabile anche da noi, con prezzi che partono da 119.800 euro. Se volete scoprire la Polestar 5 più da vicino, qui sotto trovate il video dei nostri inviati al Salone Auto Torino 2025: l'auto è esposta in piazzetta Reale per tutta la durata della manifestazione. Aerodinamica e... carrozzataLunga 5 metri e alta 1,42, la Polestar 5 ha una linea estremamente aerodinamica, con un Cx di 0,24, favorito anche dalla coda tronca e dal lunotto posteriore virtuale (sostituito da un retrovisore digitale). Costruita sulla nuova piattaforma PPA da 800V, monta un powertrain dual motor da 748 CV e 812 Nm, che nella versione Performance arriva a 884 CV e 1.015 Nm di coppia: con questa motorizzazione l'auto scatta da ferma a 100 km/h in 3,2 secondi. La batteria da 112 kWh lordi (ricaricabile a 350 kW) assicura una percorrenza, nel ciclo di omologazione Wltp, di 670 km per la dual motor, e di 565 per la variante ad alte prestazioni. Interni per quattro (+1)L'abitacolo, realizzato con materiali riciclati e sostenibili, propone sedili sportivi firmati Recaro con rivestimenti di pelle o microfibra e offre quattro posti (più un eventuale quinto di fortuna, ricavato alzando il bracciolo posteriore). Al guidatore è dedicato un display da 9" montato sul piantone dello sterzo e abbinato all'head-up display, mentre nella console centrale è previsto lo schermo da 14,5" dell'infotainment con Android Automotive, ulteriormente evoluto rispetto ai modelli Polestar precedenti. Il frunk anteriore offre 62 litri di capienza, che si aggiungono ai 365 del vano posteriore.