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C'è un calendario di abilitazione per la patente digitale. In partenza, dal 23 ottobre scorso, 50 mila cittadini possono aggiungere il proprio documento di guida nel portafoglio elettronico dell'app IO, ma il numero salirà a 250 mila dal 6 novembre per poi arrivare a un milione dal 30 novembre, sino all'estensione per tutti gli iscritti all'app dal 4 dicembre. Rispettando le norme sulla privacy, nelle prime tre finestre temporali, gli utenti saranno selezionati con criterio randomico all'interno dell'applicazione.

Facoltativo. Ricordiamo che la patente potrà essere utilizzata solo in Italia per dimostrare di essere abilitati alla guida in caso di controlli delle forze dell'ordine. L'IT-Wallet contiene anche la tessera sanitaria e la Carta europea della disabilità. In ogni caso, si tratta di uno strumento non obbligatorio: si resta liberi di continuare a usare esclusivamente i documenti fisici.

Qualche problema. Fra le criticità, va sottolineato il fatto che la patente digitale vale unicamente se le forze dell'ordine possono verificarla nell'app IO: è pertanto necessaria la connessione Internet. Gli screenshot, a differenza del documento digitale vero e proprio, non hanno alcun valore legale.

La Hyundai ha diffuso i primi teaser della nuova ammiraglia elettrica, la Ioniq 9. Si tratta di una Suv a sette posti, che sarà svelata nel mese di novembre e che sarà sempre basata sulla piattaforma modulare e-Gmp che ha dato vita agli altri modelli Ioniq 5 e 6 già disponibili a listino.

Aerodinamica... con stile. La Hyundai definisce lo stile della 9 con la denominazione "Aerosthetic", indicando così il connubio tra personalità, design ed efficienza aerodinamica. Rispetto alle sorelle minori ritroviamo elementi familiari come i gruppi ottici Parametric Pixel, ma anche soluzioni originali come l'andamento discendente del tetto, il taglio ascendente della linea di cintura e la disposizione verticale dei fari posteriori. Nei teaser si fanno notare anche i profili aerodinamici dei cerchi di lega.

 la sorella della Kia EV9. Le dimensioni non sono ancora note, ma è logico immaginare che questa nuova Suv possa riprendere in linea di massima gli ingombri della cugina Kia EV9 e della Hyundai Concept Seven vista nel 2021: parliamo quindi di un veicolo da circa cinque metri di lunghezza e tre di passo, capace di sfruttare il pavimento piatto tipico della piattaforma nativa elettrica per garantire spazio e accessibilità ottimali alle tre file di sedili.

La Mitsubishi annuncia l'ampliamento dell'offerta europea con due nuove Suv elettrificate in arrivo nel 2025. La Casa giapponese, i cui modelli sono importati in Italia dal gruppo Koelliker, ha diffuso il teaser della futura gamma annunciando alcune informazioni preliminari. Si tratta in entrambi i casi di prodotti prodotti in collaborazione con la Renault.

Un'ibrida a benzina nel segmento C. Il primo dei due modelli sarà una Suv di segmento C offerta sia in versione benzina tradizionale, sia ibrida. Il teaser suggerisce la presenza di gruppi ottici diurni molto simili a quelli della Renault Symbioz, rispetto alla quale potrebbero essere modificati soltanto alcuni dettagli della mascherina, così da consentire al costruttore di proporre un modello più grande spazioso rispetto alla ASX, a sua volta gemella della Renault Captur.

Ritorno alle BEV. Il secondo prodotto, sempre inserito nel segmento C, sarà una Suv elettrica che riporterà il marchio Mitsubishi in questa categoria dopo il pionieristico lancio della i-MiEV nel 2010 e della Airtrek del 2021 (riservata alla Cina). In questo caso il teaser fornisce indizi meno chiari, perché le luci diurne visibili sotto al telo non richiamo nessuno dei corrispettivi modelli Renault: Scenic E-Tech e Megane E-Tech.

Evidentemente, alla Ford piacciono le operazioni nostalgia. Pensate alla Puma, che da piccola coupé è diventata una B-Suv (di successo, fra l'altro). Adesso all'Ovale blu applicano lo stesso concetto alla Capri, che da classicissima coupé diventa una Sport utility con la coda. C'è, però, una differenza fondamentale: è soltanto elettrica. Con prezzi a partire da 42.750 euro.

Piattaforma comune. Lunga 4 metri e 63, quindi un segmento C abbondante, la Ford Capri cresce sulla stessa base della sorella Explorer e cioè la Meb, la piattaforma elettrica del gruppo Volkswagen. Al di là del tipico profilo da Suv coupé, la linea ammicca alla Capri che fu con qualche richiamo al passato: giocando con le forme dei Led, davanti sembra ci siano quattro proiettori circolari come un tempo, mentre invece dietro c'è una fascia scura che richiama il vecchio modello. Nel caso di ulteriori dubbi, non mancano nemmeno due belle scritte a caratteri cubitali.  

Un bel vano bagagli. I 16 centimetri di lunghezza aggiuntivi rispetto alla Explorer si ritrovano tutti nel bagagliaio: nonostante l'andamento diverso del lato B, la Capri sfodera una capienza - secondo la Ford - pari a 572 litri, mentre la sorella si ferma a 450. Vedremo quando la macchina arriverà a Vairano. Nel frattempo, sappiate che il vano è ben dotato dal punto di vista dell'organizzazione del carico (per esempio, grazie alla botola per il passaggio degli oggetti lunghi) e piuttosto regolare nelle forme. L'abitacolo? La plancia è quella della Explorer, nel bene (design e multimedialità, abbondanza di vani e scomparti) e nel male (alcuni comandi poco fruibili).

Due proposte. Per ora le versioni sono due, entrambe denominate extended range una a motore singolo posteriore da 286 CV con batteria da 77 kWh netti e una bimotore da 340 CV e 79 kWh. Da gennaio arriverà anche una standard range da 52 kWh con motore singolo da 170 CV. Le autonomie delle extended range stanno tra i 590 e i 630 km circa, mentre la ricarica prevede l'on board charger da 11 kW, mentre alle colonnine più veloci la versione meno potente fa il pieno a 135 kW, con la 340 CV che arriva a 185.

Come va. Gli uomini della Ford hanno irrigidito l'assetto che rimane non regolabile e abbassato leggermente il corpo vettura (-2 centimetri) rispetto alla Explorer. Il risultato è che la Capri sembra un po' più composta in tutte le fasi di percorrenza della curva, però la vocazione resta abbastanza turistica. Anche dal punto di vista dello sterzo, piuttosto avaro nel trasmettere informazioni ai palmi delle mani. I 340 cavalli della versione bimotore si sentono tutti, con 5,3 secondi nel classico 0-100 km/h; semmai, mi sarebbe piaciuto poter contare su più livelli di regen. Di fatto, ce ne sono due: la marcia normale (D) e la modalità B.  

La neonata gamma della Audi A6 e-tron si arricchisce di due varianti aggiuntive. La Casa tedesca presenta infatti una versione a trazione posteriore da 326 CV e una a trazione integrale da 462 CV che affiancano le già note e-tron quattro performance da 367 CV ed S6 e-tron da 503 CV. L'Audi ha dichiarato prezzi d'attacco in Germania a partire da 62.800 euro per la 326 CV e da 79.800 euro per la 462 CV per le Sportback e valori leggermente più elevati per le Avant: entro breve tempo conosceremo le specifiche per il mercato italiano.

La 2WD da 626 km di autonomia. La nuova e-tron a trazione posteriore è dotata di un motore singolo da 286 CV (che salgono a 326 CV in modalità Launch Control) e della batteria da 83 kWh lordi. Tocca i 100 km/h in 6 secondi e promette una consumo medio tra i 13,6 e i 16,6 kWh/100 km. L'autonomia dichiarata varia da 598 a 626 km in base al tipo di carrozzeria, mentre la ricarica a 225 kW consente di passare dal 10 all'80% in 21 minuti.

462 CV per 716 km con una carica. La seconda novità è invece una ulteriore versione quattro della A6 e-tron dotata di due motori e di una potenza totale di 428 CV (462 CV in modalità Launch Control). In questo caso i 100 km/h da fermo si raggiungono in 4,5 secondi e l'autonomia omologata con la batteria da 100 kWh lordi è pari a 685-716 km in base al tipo di carrozzeria. La ricarica a 270 kW consente di passare dal 10 all'80% in 21 minuti.

Dirk Adelmann, ceo della Smart, ha le idee chiare sul futuro. Il domani sarà 100% elettrico, ma ci sarà spazio anche per modelli diversi dagli attuali. Il che apre scenari interessanti. Pur non avendoci confermato l'arrivo di un'erede della Fortwo, il manager ha affermato che il progetto è in fase di discussione. Spiegandoci, tra le righe, che a differenza dei modelli attuali non sarà una Suv.

Avete tutti modelli medio-grandi: farete anche qualcosa di più piccolo, come una #2?
Al momento siamo super impegnati nel lancio della #5. Ma abbiamo promesso di lanciare una vettura all'anno e finora abbiamo mantenuto la promessa. Dal nostro punto di vista, potrebbe esserci spazio per una potenziale due posti. Abbiamo iniziato la joint venture nel 2019 e tra le idee una nuova potenziale biposto è sempre stata in discussione. E siamo ancora nella fase decisionale per un'eventuale due posti. Ma anche in questo caso si tratta di un'espansione del portafoglio nel segmento A. Attualmente siamo nel segmento B, ci stiamo espandendo nel segmento C e la potenziale due posti andrebbe di nuovo nel segmento A. Quindi non è da escludere. Ci stiamo lavorando, ma non abbiamo ancora comunicato nulla perché non c'è ancora una decisione. Ma noi, come marchio, guardiamo sempre anche alle potenziali due posti.

Se il progetto 2 dovesse concretizzarsi, sarà un'auto o un quadriciclo?
Siamo posizionati con il marchio nel settore premium. Premium, quindi, lo chiamiamo premium con un tocco di classe. Quindi sì, premium ma sempre intelligente. Quindi non super seriosa, ma anche con un pizzico di divertimento e di piacere di guida. Quindi, da questo punto di vista, potete aspettarvi un'auto se finalmente decidiamo di farla.

#1 è una Suv, #3 è una Suv, #5 è una Suv: siete un marchio di sole Suv?
No, non lo siamo. E questa domanda me la fanno spesso. Ma basta contare: dall'uno al tre al cinque, mancano alcuni elementi, alcuni numeri. Quindi i numeri non pari per noi sono le Suv e le crossover come la #3, che è una Suv coupé. Le cifre pari le abbiamo riservate. E, come potete immaginare, il numero due ce lo siamo tenuti per un potenziale veicolo molto speciale. Ma ci saranno anche il quattro e il sei. Vediamo quale sarà il primo. Ma sicuramente arriveranno anche veicoli che non sono Suv o non hanno la forma di un Suv.

In passato avete realizzato auto come la Roadster: possiamo aspettarci qualcosa del genere in futuro? Il segmento delle roadster elettriche sta nascendo
Mettiamola così: questo è un "se". Se ci orientassimo verso un modello a due posti, questo potrebbe anche consentire diverse tipologie di carrozzeria. Ma è un grande "se".

Avete annunciato che lancerete un nuovo modello ogni anno. La #5 è la novità del 2025: cosa vedremo l'anno dopo? Sarà un'auto pari o dispari?
Sicuramente non sarà un numero dispari

Avrà voluto dire che la prossima in rampa di lancio è proprio la #2?

Gli italiani odiano le auto elettriche? Con una quota di mercato ben al di sotto del 4%, incluse le flotte aziendali, la domanda è legittima. E allora noi l'abbiamo posta attraverso un grande sondaggio web, con cui abbiamo cercato di capire non solo se la presunta avversione è vera, ma, nel caso, anche quali sono le sue ragioni. E già che c'eravamo, abbiamo allargato il campo e aggiunto una serie di domande di contorno, per avere un quadro il più possibile esauriente della relazione tra gli italiani, o perlomeno la porzione d'Italia rappresentata dai nostri lettori, e l'automobile a corrente. E voi, lettori, ci avete aiutato non poco, partecipando in modo decisamente massiccio: oltre 10 mila persone hanno dedicato un po' del loro tempo a rispondere alle 14 domande della survey. Ora, a sondaggio chiuso, è tempo di condividerne i risultati. Che sono molto interessanti e, per alcuni aspetti, sorprendenti.

Un terzo è "pro". La prima sorpresa riguarda proprio il quesito centrale, espresso dalla domanda "Ti interessa l'auto elettrica?". Ebbene, mentre il 66% dei rispondenti, cioè due terzi del campione, conferma la scarsa amicizia tra il popolo italico e le Bev (acronimo di "battery electric vehicle"), un terzo si è dichiarato "molto interessato". Dato coerente con la percentuale di chi "a parità di condizioni, intese come prezzo e prestazioni", preferirebbe una vettura a corrente: il 31% dei lettori che hanno risposto al sondaggio. Percentuali ben più alte della quota di immatricolazioni di veicoli elettrici sul mercato italiano. Il che si presta a due letture, complementari. La prima: probabilmente, nonostante l'interesse teorico per la soluzione tecnologica, ci sono fattori che scoraggiano la gente dal passare dalla teoria ai fatti. La seconda: altrettanto probabilmente, quel 4% scarso di mercato non coincide con la "soglia" naturale della domanda di elettrico nel nostro Paese. Vediamo di capirne di più.

Perché ne stiamo alla larga. La domanda "Che cosa non ti convince dell'auto elettrica?" era costruita per dare nome e cognome alle criticità. Al primo posto c'è il fattore autonomia, percepita ancora come troppo scarsa (27%). Collegato, il tema della ricarica, indicata come problematica dal 26% delle risposte (a questa domanda erano consentite risposte multiple). Infine, il fattore prezzo: ritenuto troppo elevato nel 20% delle risposte. Puoi anche essere interessato a una tecnologia, ma se poi si rivela meno pratica di quella che hai usato fino a oggi difficilmente l'adotterai. Ci dicono "dobbiamo cambiare abitudini", ma è ovviamente un non senso storico: le innovazioni tecnologiche si sono affermate ogni volta che portavano benefici pratici alla vita delle persone. E per la tecnologia elettrica non farà differenza.

Perché la domanda potrebbe salire. In ogni caso, a fronte di un quarto (26%) di irriducibili che mai comprerebbero un'elettrica e piuttosto andrebbero a piedi, sembra esserci una domanda di elettrico latente, pronta a manifestarsi a breve. Al quesito "Comprerai un'auto elettrica?", il 14% ha risposto "sì, entro un anno" e un altro 11% "sì, fra tre anni". Andrebbero migliorate, è chiaro, una serie di questioni, che sono quelle enumerate prima su rete di ricarica, autonomia e prezzo di listino. E che i lettori hanno sintetizzato con un concetto: l'auto elettrica (per il 54% di loro) non è ancora competitiva con le macchine tradizionali a combustione sul piano della libertà (e della praticità di rifornimento).

L'Unione "bocciata". Adesso non vi resta che divertirvi a esaminare nel dettaglio le varie risposte, domanda per domanda. Prima, però, consentiteci un'ultima considerazione: il 73% dei rispondenti si dichiara "non d'accordo" con il bando delle nuove auto termiche nel 2035. Solo il 24% lo condivide. Ciò significa che pure una parte di coloro che sono interessati all'auto elettrica rimane critica sulle modalità della transizione. chiaro a tutti, anche ai fautori delle Bev, come l'eliminazione di qualsiasi nicchia termica, per esempio le auto sportive, non abbia alcun fondamento scientifico (il contributo di tali nicchie alla CO2 globale è assolutamente irrilevante), ma sia solo un insopportabile accanimento ideologico.   

Di seguito, tutte le domande (e le risposte) del nostro sondaggio sulle auto elettriche:

L'uso della cintura di sicurezza è diventato un'abitudine radicata e generalizzata? Niente affatto. Nella sezione Attualità/Inchieste su Quattroruote di novembre 2024 abbiamo fatto un'indagine empirica, e tuttavia indicativa, in quattro città italiane - Milano, Padova, Roma e Bari scendendo in strada e contando, taccuino alla mano, i veicoli che passavano, per scoprire che uno su sei a Padova, uno su cinque a Milano e Roma e quasi uno su due a Bari avevano a bordo almeno una persona, guidatore o passeggero (e in taluni casi entrambi), non allacciata. Abbiamo anche scoperto che le Polizie locali non fanno abbastanza per reprimere una violazione che mette a repentaglio delle vite umane: e, con orrore, ci siamo fatti pure un'idea del perché Scopritelo nell'inchiesta Senza ritegno, su Quattroruote di novembre.

Con la Countryman che ormai veleggia fra le Suv di segmento C (è lunga 444 cm), ci voleva una macchina un po' più accogliente della Cooper a tre porte per posizionarsi a pieno titolo fra le B-Suv: la Mini Aceman è la perfetta cartina di tornasole di tale ragionamento. Perché da un paraurti all'altro non supera i 4,08 metri e le proporzioni sono perfette per scontrarsi con le varie Alfa Romeo Junior, Fiat 600 e Jeep Avenger. C'è, però, una differenza fondamentale: la Aceman è disponibile solo a batteria. Con prezzi a partire da 32.100 euro, che salgono a 44.500 per la più potente John Cooper Works.

Due versioni. Ricapitoliamo cosa c'è sotto la Mini Aceman. La piattaforma, di origine cinese (anche la produzione lo è), ospita due powertrain, entrambi a motore singolo e trazione anteriore. La Aceman E ha una batteria da 38,5 kWh e 184 CV, mentre la SE conta su un accumulatore da 49,2 kWh e una potenza totale di 218 cavalli. Entrambe si ricaricano a 11 kW alle colonnine a corrente alternata, mentre in continua, se tutti i pianeti dell'elettromobilità sono allineati, si raggiungono i 70 kW sulla E e i 95 sulla SE. La SE è accreditata di 406 km di autonomia, la E di 304.

Poco posto. Anche se non ho ancora il conforto delle misure del Centro Prove, posso anticipare che la Aceman difficilmente vincerà il premio di B-Suv più spaziosa del segmento: la disponibilità di centimetri nell'abitacolo è pressoché allineata a quelle delle concorrenti. Io, che sono alto 1,80 metri, non tocco né il sedile davanti con le ginocchia, né il padiglione con la testa. Per quanto riguarda il bagagliaio, la Mini dichiara 300 litri: forme regolari, piano regolabile e presa 12V sono caratteristiche gradite, ma per avere contezza della capacità reale occorre attendere che la macchina varchi i cancelli di Vairano.

Una di famiglia. Una volta alla guida della Aceman emerge subito, forte, la parentela con Cooper e Countryman. Sia per la plancia, rivestita nella parte centrale da un tessuto con grafiche colorate, sia per la multimedialità, con lo schermone tondo (240 mm di diametro) del sistema d'infotainment. Che si conferma scenografico da vedere, oltre che ricco di funzioni. Appena sotto, rimangono i tasti fisici per gestire la marcia, avviare l'auto e modificare le Experience, ovvero le modalità di guida.

Reattiva e piuttosto rigida. Parlando di dinamica, la prima impressione è che questa nuova declinazione della famiglia Mini non abbia dimenticato il Dna originario del marchio: sta tra il guizzo della piccola Cooper e la nuova maturità raggiunta dalla Countryman. Piuttosto reattiva, la Aceman SE dimostra di avere un certo carattere quando la metti alla prova tra le curve. Facendo leva soprattutto su un'avvertibile rigidezza del comparto sospensioni, che, di contro, tende a copiare un po' troppo i microavvallamenti della strada e restituisce qualche sobbalzo in corrispondenza degli ostacoli più accentuati. Nulla da dire sulle prestazioni, perché la SE si fa rispettare un po' in tutti i frangenti: di fatto, il powertrain non è mai a corto di fiato. Lo 0-100 dichiarato è di 7,1 secondi, con una punta massima di 170 km/h. Vedremo cosa sarà in grado di fare la John Cooper Works.

La Commissione europea ha confermato l'adozione dei dazi all'importazione di auto elettriche prodotte in Cina. Bruxelles ha definito il regolamento di attuazione del provvedimento, che sarà pubblicato il 30 ottobre in Gazzetta Ufficiale Ue: le nuove tariffe doganaili, che si aggiungono all'attuale aliquota del 10%, diventano così definitive ed entrano in vigore giovedì 31 ottobre. 

"Sconti" per le Case cinesi (e Tesla). La Commissione, per cui le sovvenzioni del governo cinese ai propri costruttori rappresentano una "minaccia di danno consistente" all'industria dell'Unione, ha anche introdotto nuovi correttivi, apportando leggere modifiche rispetto all'ultima comunicazione in merito. Pertanto, le tariffe aggiuntive a carico di BYD passano dal 17,3% al 17%, quelle sul gruppo Geely dal 19,3% al 18,8% e sul gruppo Saic dal 36,3% al 35,3%. Il dazio sulle Tesla scende dal 9% al 7,8% per Tesla, mentre cala dal 21,3% al 20,7% la tariffa su tutte le altre aziende: a differenza di BYD, Geely e Saic, queste ultime non sono state incluse nel campione oggetto dell'indagine anti-dumping, ma hanno collaborato con i fuzionari addetti all'inchiesta. Infine, per tutti gli altri costruttori, il dazio sarà del 35,3% e non più del 36,3%. 

I negoziati vanno avanti. Comunque sia, l'adozione delle misure doganali non chiude la disputa. Il massimo organo esecutivo della Ue, infatti, sta continuando a cercare una soluzione negoziale con Pechino: secondo un portavoce di Bruxelles, un'eventuale intesa consentirebbe un ritiro dei dazi appena annunciati. In caso di fumata bianca, la Commissione dovrà prendere una nuova decisione per rivedere il regolamento. A tal proposito, l'Ue ha sottolineato di aver "avviato discussioni" per raggiungere una "soluzione concordata" su un "possibile impegno" in termini di prezzi di vendita. Tale soluzione, si precisa, potrà "essere individuata e attuata" anche dopo l'imposizione definitiva dei dazi". Il regolamento, che ha lo scopo di ristabilire "parità di condizioni" sul mercato delle elettriche, prevede un'altra novità: le tariffe addizionali, nella loro forma definitiva, saranno riscosse a partire dall'entrata in vigore e non saranno retroattive come originariamente previsto. Infine, le misure rimarranno in vigore per cinque anni, a meno che non venga avviata una revisione della scadenza prima di tale data. La Commissione monitorerà l'efficacia delle misure, anche per garantire che non siano eluse.

La bufera sull'auto tedesca non accenna a calmarsi: l'ultima notizia, non ancora confermata ufficialmente, è quella della chiusura della fabbrica di auto elettriche dell'Audi a Bruxelles, in Belgio. La serrata dell'impianto dove nasce la Q8 e-tron sarebbe stata decisa durante una riunione straordinaria del comitato aziendale: a quanto pare, l'impianto si fermerà a febbraio.

Manca la domanda. Dalle prime informazioni trapelate dalla Germania, il marchio dei Quattro anelli avrebbe già dei contatti con un marchio di veicoli commerciali pronto a rilevare l'impianto belga. Le motivazioni di questa decisione non sono ancora chiare, ma la contrazione del mercato elettrico a livello europeo è stata sicuramente uno dei fattori determinanti. La chiusura, tuttavia, non è un fulmine a ciel sereno: l'Audi aveva già annunciato il possibile taglio di 2.500 posti di lavoro a causa delle "difficili condizioni economiche" di questo periodo, paventando anche la possibile chiusura della fabbrica di Bruxelles.

La Porsche presenta la nuova edizione della 911 Carrera T, declinata all'interno della gamma restyling della sportiva. La vettura è da subito ordinabile in Italia con carrozzeria Coupé a partire da 147.320 euro, mentre per la prima volta si aggiunge anche la Cabriolet, a partire da 161.751 euro. Per fare un confronto diretto, la 911 Carrera "standard" è disponibile come entry level della gamma a partire da 133.686 euro. 

Più diretta e più leggera. L'obiettivo della versione Carrera T è quello di offrire un'esperienza di guida meno filtrata e più diretta: per questo sono previsti di serie la trazione posteriore, il cambio manuale sei marce con auto-blip, lo scarico sportivo, il setup specifico dell'assetto con asse posteriore sterzante, le sospensioni adattive Pasm ribassate di 10 millimetri, i cerchi da 20 e 21 pollici con pneumatici 245/35 anteriori e 305/30 posteriori e l'impianto frenante con dischi maggiorati da 350 mm. Il peso è ridotto di 40 chilogrammi rispetto alla Carrera standard, grazie alla presenza dei finestrini alleggeriti, del cambio manuale e di un numero inferiore di pannelli isolanti, mentre il motore resta il boxer sei cilindri 3.0 turbo da 394 CV e 450 Nm della Carrera. Con il pacchetto Sport Chrono di serie abbinato al Track Precision App, la vettura tocca i 100 km/h da fermo in 4,5 secondi (2 decimi in più per la Cabriolet) e raggiunge i 295 km/h (293 km/h per la Cabriolet). 

Loghi e particolari fanno la differenza. Esteticamente, le Carrera T sono riconoscibili rispetto alle altre versioni per una serie di dettagli unici. Spiccano prima di tutto i badge specifici in Grigio Vanadio, tinta ripresa anche per le griglie di aerazione e per i cerchi di lega, e i loghi del cambio a "H" sui finestrini laterali. Lo spoiler, inoltre, presenta lo stesso bordo maggiorato della Carrera GTS. All'interno troviamo invece dettagli unici come la leva del cambio accorciata con pomello in legno di noce laminato, il volante GT riscaldato, in pelle o in Race-tex, gli inserti della plancia in Grigio Vanadio e alluminio spazzolato nero e i sedili sportivi in pelle nera con inserti in Sport-Tex. Tra gli optional troviamo il tessuto interno tartan e due varianti per i sedili: quelli adattivi Plus a 18 vie e quelli leggeri a guscio. 

Le combinazioni cromatiche. Il pacchetto di personalizzazione "Legends" permette infine di configurare la Carrera T nelle tinte Shade Green metallizzato, Gesso e Grigio Ardesia Neo, mentre quello denominato "Dreams" consente di accedere alle tinte Guards Red, Blu Lugano, Blu Genziana metallizzato e Giallo Cartagena metallizzato. Il pacchetto "Shades" offre invece la selezione tra Nero Jet metallizzato, Argento GT metallizzato e Grigio Ghiaccio metallizzato, mentre la selezione "Contrast" racchiude le varianti del bianco e del nero. Sulla Cabriolet tutte queste opzioni sono abbinabili alla capote nera, rossa, blu o marrone. Come ulteriore personalizzazione sono previsti i pacchetti design con adesivi Blu Genziana, tinta che può essere estesa anche alle cuciture interne, alle cinture di sicurezza e alla plancia. 

L'edizione 2024 di Quattroruote Next ha approfondito, come ogni anno, i grandi temi dirimenti per il futuro dell'industria dell'auto. Quest'anno, però, abbiamo anche voluto porre l'accento sulle innovazioni tecnologiche che stanno plasmando il settore, non senza conseguenze sistemiche e significative incertezze.

L'apertura. Come di consueto, l'evento è iniziato con i saluti della proprietà di Editoriale Domus, rappresentata dall'amministratore delegato Sofia Bordone. Subito dopo, il direttore di Quattroruote, Gian Luca Pellegrini, ha aperto formalmente i lavori con un discorso incentrato sulle trasformazioni in atto all'interno dell'industria dell'auto e sull'importanza dell'innovazione tecnologica per affrontare le sfide del settore.

McKinsey. Pellegrini ha quindi passato la parola a Michele Bertoncello, partner della società di consulenza McKinsey, che ha sottolineato, grazie anche alle evidenze di una ricerca, quanto importante sia innervare il settore di nuovi talenti e competenze.  

Nakata (Toyota). Dopo Bertocello, sul palco è salito Yoshihiro Nakata, presidente e ceo di Toyota Europe, che ha risposto a una serie di domande del nostro direttore e ribadito la strategia della Casa nipponica improntata sulla neutralità tecnologica. E su una missione aziendale: far sì che la mobilità non sia preclusa a nessuno.

Lamborghini e Dallara. Parola poi a due grandi rappresentanti della Motor Valley emiliana come Stephan Winkelmann, numero uno della Lamborghini, e Andrea Pontremoli, amministratore delegato della Dallara. Il primo ha ribadito l'importanza dei carburanti alternativi per salvaguardare i motori termici anche dopo il 2035, mentre il secondo ha posto l'accento sul significato dell'innovazione. Che significa anche sbagliare.  

Altavilla (BYD). Tra i protagonisti di Quattroruote Next, uno dei manager italiani con la carriera più lunga nel settore: Alfredo Altavilla, ex braccio destro di Sergio Marchionne e attuale special advisor per BYD Europe. Intervistato dal nostro direttore, il dirigente tarantino ha affrontato tanti argomenti, tra cui il bando delle endotermiche e gli incentivi all'elettrico. Spiegando che BYD, costruttore cinese, diventerà presto... un costruttore europeo.

Pirelli e Targa Telematics. Dopo Altavilla, la parola è passata a Pirelli e a Targa Telematics, con gli amministratori delegati Andrea Casaluci e Nicola De Mattia che hanno parlato di quanto importante siano la ricerca e l'innovazione per la multinazionale della Bicocca e per la società di telematica.

Telepass e Fabrick. Luca Luciani, numero uno di Telepass, e Paolo Zaccardi, ceo di Fabrick (gruppo Sella), hanno invece affrontato il tema dei quanto i servizi digitali siano ormai pervasivi all'interno delle vetture, con il primo ad approfondire il tema del futuro dei pagamenti  e il secondo a porre l'accento sui nuovi servizi finanziari.

TikTok. Ovviamente, il digitale è legato alle nuove piattaforme di comunicazione, di cui ha parlato Adriano Accardo, direttore generale per l'Europa del Sud di TikTok. Il suo intervento si è focalizzato sull'importanza dello smartphone e dei social per le Case automobilistiche.

Safe e Aquafil. Giuliano Maddalena, amministratore delegato di Safe, e Giulio Bonazzi, numero uno di Aquafil, hanno, invece affontato il tema dell'economia circolare, sempre più rilevante per l'industria automobilsitica, e nello specifico gli effetti delle nuove normative e la centralità della Ricerca e Sviluppo.

Matteo Salvini. Subito dopo, a Quattroruote Next è intervenuto il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, intervistato dal nostro direttore su tre temi: la riforma del codice della Strada, lo stato di salute della rete stradale e il bando delle auto endotermiche nel 2035.

Bosch. Un altro slot è stato riservato alla Bosch: il direttore generale della filiale italiana, Camillo Mazza, ha delineato uno scenario sul futuro dell'industria. In cui le auto endotermiche saranno ancora protagoniste.  

Le startup. Infine, Stefano Carnier e Marco Centurioni, amministratori delegati, rispettivaente, di Ascari e HM Drive hanno parlato di tecnologie alla frontiera dell'innovazione come la guida autonoma e la realtà aumentata.  

La nuova Abarth 600e segna un passo importante per il brand dello Scorpione che, dopo aver spremuto fino all'ultima goccia il successo della 500, incrementa la sua offerta nel cuore del mercato. La nuova creatura, infatti, è una B-Suv. Ed è elettrica. L'abbiamo provata nella versione Scorpionissima, la più potente ed esclusiva (la "tiratura" è di 1.949 esemplari): costa 48.950 euro e può contare su 207 kW (281 CV, anche se la Casa arrotonda a 280), potenza che le permette di raggiungere i 200 km/h di punta massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,85 secondi. Giusto per metterla in prospettiva: questo modello è la più potente Abarth mai prodotta.

Il differenziale Torsen, che lavora sull'asse anteriore, è l'elemento fondamentale - ma non l'unico - che definisce il carattere dell'auto. Veloce in accelerazione e ripresa, la Abarth 600e si è mostrata a suo agio tra le curve del tracciato "Langhe" del Centro Sperimentale di Balocco in cui l'abbiamo provata. Questo tipo di differenziale a slittamento limitato, sviluppato in collaborazione con JTEKT, permette una distribuzione variabile della coppia tra le ruote, fornendo maggiore aderenza alla ruota con più trazione. Il Torsen lavora con un effetto bloccante che si attesta al 36% in accelerazione e al 34% in rilascio, cosa che richiede attenzione quando si affonda l'acceleratore per via delle (decise) reazioni al volante.

L'Abarth 600e viene offerta anche nella versione Turismo con 238 CV (175 kW), più orientata all'uso stradale: entrambe le versioni, comunque, includono modalità di guida personalizzabili che permettono di sfruttare appieno le prestazioni della vettura, con la modalità Scorpion Track che abilita la massima potenza e un'esperienza di guida più dinamica. Volete sapere di più su come va l'Abarth 600e? Guardate il video qui sopra.  

A Quattroruote Next è intervenuto anche Matteo Salvini, ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture. Intervistato dal nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, Salvini si è concentrato su tre grandi temi: la riforma del Codice della Strada, lo stato di salute delle infrastutture italiane e lo stop alle vendite di auto diesel e benzina nel 2035, ancora una volta bollato come un "suicidio" per l'Europa. Per questo, secondo Salvini, serve "anticipare al 2025" la clausola di revisione del regolamento europeo che impone lo stop alle endotermiche. 

Pressing su Bruxelles. "Sarò a Bruxelles il 5 dicembre per rappresentare il governo italiano e le imprese italiane nella sessione ufficiale del Consiglio Europeo dei Trasporti. Stiamo lavorando per costruire una rete che convinca la Commissione ad anticipare al 2025 la revisione della folle normativa che mette la bando le vetture termiche: si tratta di un suicidio economico, ambientale, sociale, lavorativo, commerciale", ha detto il ministro, ricordando le recenti notizie sulle possibile chiusure di impianti tedeschi della Volkswagen, le esigue quote di mercato delle vetture elettriche in Italia e la crescente espansione dei costruttori della Cina. A tal proposito, Salvini ha ribadito di essere un "sostenitore del libero mercato", ma ha anche sottolineato quanto sia "difficile" competere con i cinesi: "Il nostro obiettivo è anticipare la revisione non dell'obiettivo finale della decarbonizzazione, ma dei suoi modi e dei suoi temi, per accompagnare questo green che altrimenti è solo black. Conto che la maggioranza dei Paesi, anche quelli con governi di sinistra, convinca Bruxelles".

L'ottimismo sul nuovo Codice. Sulla riforma del Codice della Strada, Salvini ha anticipato che la seduta del Parlamento che approverà in via definitiva il testo si terrà la terza settimana di novembre, attorno al 19: " il frutto di tre anni di gestazione", ha detto il ministro. "Penso che sia il Codice della strada più partecipato possibile, visto che abbiamo fatto numerosissimi incontri con le associazioni delle vittime della strada, con le imprese produttrici, con i ciclisti, con i motociclisti, con i sindacati, con i Comuni, con tutti. Conto che entrando in vigore, il nuovo Cds riduca anche lo stramaledetto numero degli incidenti stradali, soprattutto tra i giovani tra 15 e 24 anni". Tra le novità citate da Salvini, l'obbligo di assicurazione per i monopattini, gli interventi sulle piste ciclabili, sugli autovelox e sulle aree a 30 km/h. 

Il lavoro sulle infrastrutture. Infine, focus sulle infrastrutture. "Devo dire che la cartina geografica che ho in ufficio prevede cantieri aperti su tanta rete di stradale pubblica", ha detto il ministro, citando diverse opere in fase di realizzazione in Lombardia, Liguria e Umbria. "Inoltre, stiamo lavorando a una riforma delle concessioni autostradali. Io sono un liberale e sono per il libero mercato, ma in passato i privati, non sempre e non tutti, hanno mantenuto gli impegni presi dal punto di vista della manutenzione ordinaria e straordinaria. Il crollo del ponte Morandi, ahimè, è la più drammatica e plastica evidenza. Quindi stiamo lavorando a una riforma delle concessioni autostradali che dia ai privati tranquillità e serenità per poter investire, ma che permetta al pubblico di garantire un riequilibrio sui pedaggi, perché ci sono degli sbilanciamenti tra regione e regione, provincia e provincia, e di dotarsi di un fondo nazionale per quegli investimenti che sono assolutamente fondamentali. Sto lavorando per bilanciare gli onori e gli oneri per tutti e 60 milioni di italiani", ha concluso Salvini. 

Il mondo della mobilità sta cambiando molto rapidamente e un "technology provider" come Bosch si trova nella posizione di dover anticipare i trend: anche in questo caso, insomma, l'innovazione è la chiave per il futuro. Un'innovazione che deve però rimanere aperta, come ha spiegato il general manager di Bosch Italia, Camillo Mazza, intervenuto all'edizione 2024 di Quattroruote Next.

Neutralità tecnologica per la neutralità climatica. "La neutralità climatica può e deve essere raggiunta grazie alla neutralità tecnologica", ha spiegato Mazza. "La tecnologia non può essere imposta dall'alto, ma deve essere scelta dai clienti: per questo noi stiamo lavorando su tutti i fronti, dall'Euro 7 agli e-fuel , passando per l'idrogeno".

Nel 2030 ancora un'auto su due con motore termico. Secondo le ultime stime presentate dalla Bosch nel corso dell'evento, nel 2035 una vettura su due venduta nel mondo sarà completamente elettrica. "Ma la fase più interessante", ha sottolineato Mazza, "sarà quella della transizione: nel 2030 ancora almeno il 50% dei veicoli venduti avrà un motore a benzina. Per questo è importante che un'azienda come la Bosch sia nelle condizioni di lavorare a 360 gradi. Lo sottolineano anche i dati di mercato", ha spiegato il dirigente, "che dimostrano il gradimento dell'ibrido, in grado di coniugare risparmio di carburante, di CO2 e di non avere il dramma dell'autonomia sulle lunghe distanze".

L'idrogeno per la produzione locale. "Bosch crede molto anche nell'idrogeno", ha concluso Mazza. "Qualche mese fa, a Le Mans, abbiamo presentato ìuna vettura con questa tecnologia, con risultati e prestazioni straordinarie. La tecnologia c'è e noi abbiamo programmato 2,5 miliardi di investimento tra il 2021 e il 2026". Ma per l'idrogeno l'autotrazione sarà solo una parte: "Stiamo anche lavorando sugli elettrolizzatori per la produzione di idrogeno locale: il primo di serie verrà messo in funzione proprio nelle prossime settimane, qui in Italia".

Alfredo Altavilla ha una lunghissima carriera nel settore automobilistico. Per anni braccio destro di Sergio Marchionne, oggi è Special Advisor di BYD Europe. Dunque, è nella posizione per fornire spunti interessanti sul futuro dell'industria europea e sulle sfide legate all'espansione dei cinesi nel Vecchio continente. Non a caso è stato invitato a Quattroruote Next, dove è stato intervistato dal nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, affrontando diversi argomenti come il bando delle endotermiche nel 2035 ("Bisognerà vedere chi tra i costruttori ci arriva vivo") e, per l'appunto, le strategie del costruttore per cui lavora ("Tempo 18 mesi e si parlerà di noi come un produttore non cinese, ma europeo").

L'ultima volta che lei è salito su questo palco, era un manager della Fiat Chrysler. Da allora molte cose sono cambiate nella sua vita: perchè ha scelto BYD?
Negli ultimi tre anni ho collaborato con altri tre costruttori cinesi, su progetti specifici. Quando poi ho conosciuto la leadership di BYD, mi sono reso conto che questa azienda è qualcosa di completamente diverso da quello che ci si può immaginare. E in effetti, BYD non si presenta come un costruttore di automobili, ma come una tech company: per esempio, fornisce molti componenti elettronici alla Apple, è tra i maggiori produttori al mondo di pannelli fotovoltaici e di pistole. Il prossimo 18 novembre compie 30 anni di vita e in solo 30 anni è già arrivata a un milione di dipendenti. BYD ha 103 mila ingegneri e sviluppa 42 brevetti al giorno. Quindi, ho capito che quello che avevo davanti era una proposizione completamente diversa in termini di velocità per affrontare un mercato dell'automobile così difficile come quello attuale. E devo dirvi che vedere per la prima volta il loro processo di sviluppo prodotto è qualcosa di impressionante anche per chi è stato più di tre decenni nell'automobile: hanno una velocità completamente diversa da quello che si potrebbe immaginare. Dal prossimo anno arriveranno modelli di automobili concepiti per il mercato europeo, anche perché l'obiettivo di BYD è estremamente chiaro: con le due fabbriche in Ungheria e Turchia, si punta a rendere l'Europa completamente autosufficiente in meno di 18 mesi in termini di output produttivo. Quindi non si potrà più parlare di BYD come un produttore cinese, ma europeo. 

Cosa ha bloccato il progetto di una fabbrica in Italia?
Credo che questa volta il governo italiano abbia fatto uno sforzo senza precedenti per costruire un pacchetto di strumenti attrattivi per agevolare gli investimenti di potenziali nuovi costruttori, anche con la collaborazione di Anfia e della filiera. Nella mia vita professionale sono andato un po' in giro per il mondo a presentare progetti di installazione di stabilimenti e tipicamente si presenta un progetto e si chiede alle autorità locali un periodo di protezione in modo da ammortizzare l'investimento. In Europa, invece, si è fatto esattamente il contrario. Sono stati messi i dazi e abbiamo fermato le nostra attività di investimento. Personalmente, mi auguro che la misura venga rivista sul piano sia della durata, che dell'ammontare, perché è impensabile che la Cina non reagisca. I dazi non servono assolutamente a niente. Per quanto ci riguarda, sono solo un mal di testa passeggero, sicuramente fino a settembre dell'anno prossimo: una volta resa operativa la fabbrica in Ungheria non saranno più un problema. 

Quanto è importante l'ibrido per BYD?
Abbiamo una tecnologia estremamente competitiva a livello di autonomia. Credo sia un modo intelligente di rispondere al processo di transizione ecologica in Europa. Se dovesse venire a qualcuno la malsana idea di imporre fazi anche sull'ibrido sarebbe un autogol.

Molti manager italiani sono stati assunti da BYD.
Sì, ma stanno arrivando dirigenti da tutta Europa. Credo sia un segnale importante se le persone si muovono dai costruttori consolidati per accettare questa scommessa.

Quanto è importante la creazione di una rete di concessionari?
Da quando ho preso questo incarico, abbiamo iniziato a investire in modo massicio per creare in tutti i Paesi europei una rete capillare sia di punti vendita, sia di punti di assistenza. Abbiamo investito per creare una rete in grado di fornire ricambi con la stessa velocità dei concorrenti e lo stiamo facendo grazie ai concessionari e a un accordo con la Bosch. 

Cosa pensa dello stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035?
Il bando delle endotermiche non è stato un errore, è stato una bestialità. La domanda è chi ci arriva, al 2035. Perché con dieci anni di multe da pagare, i conti sono presto fatti. In secondo luogo, credo che, così come è fatta, questa legislazione non può portare altro che a un processo di consolidamento senza che questo risponda alle necessità del mercato. 

Cosa pensa degli incentivi e della situazione della filiera italiana?
Credo siano un'inutile e dannosa droga del mercato che non fa altro che alimentare le incertezza nel processo di acquisto dell'automobile. L'incertezza è esattamente quello che distrugge la possibilità di creare un mercato pulito e competitivo. Sono fortemente contrario agli incentivi all'acquisto, ma anche assolutamente convinto della opportunità di incentivare in maniera massiccia due aspetti che ci devono portare a questa transizione: primo, l'Europa dovrebbe farsi carico della costruzione di un'infrastruttura di ricarica capillare. Secondo, è assolutamente necessario garantire un supporto alla filiera della componentistica. A tal proposito, penso che l'Italia abbia un'opportunità gigantesca, perché può giocarsi una partita importante anche nei confronti dei cinesi. 

Si parla di un'ipotetica fusione tra Stellantis e Renault. Si farà o no?
La ritengo complicata da un punto di vista delle regole antitrust. Se si facesse, però, noi stapperemmo una bottiglia di champagne perché, grazie proprio all'antitrust, per noi si aprirebbero spazi di mercato enormi.

Il tema dell'evento Quattroruote Next è il futuro dell'automobile, e il futuro passa anche e soprattutto per l'innovazione. Sul palco dell'IBM Innovation Studios è salita la startup HMDrive, che ha sviluppato una tecnologia capace di portare i simulatori di guida nella realtà. Tramite speciali occhiali in realtà aumentata, infatti, informazioni come traiettoria ideale o punti di frenata vengono visualizzate sulle lenti, sovrapposte alla pista. A presentare il suo progetto c'era Marco Centurioni, ceo della startup, intervistato da Mirco Magni, responsabile Autonotizie di Quattroruote.

In pratica, io salgo in macchina, metto gli occhiali e inizia la magia... Ma come funziona?
proprio come dici, è un'esperienza unica. Un appassionato, o il proprietario di un'auto sportiva va in circuito, indossa gli occhiali e si diverte, perché riesce a guidare meglio. Il nostro sistema con due tecnologie: la prima è legata agli occhiali in realtà aumentata, che proiettano informazioni sovrapposte al contesto reale, che ricaviamo dai dati GPS e dalla mappatura del circuito. Il secondo elemento è un pacchetto software, del quale deteniamo il brevetto, che serve a mantenere stabile le informazioni proiettate sulle lenti: calcoliamo i dati dinamici del veicolo e del movimento della testa, e riusciamo così a mantenere i dati al posto giusto.

HMDrive si usa solo in pista? Che futuro avete immaginato per la vostra tecnologia?
Possiamo spaziare in diversi ambiti, dal coaching all'intrattenimento, magari approntando anche gare contro ghost car sul tracciato. Il nostro sistema è un semplice add-on che si può integrare in ambiti diversi, penso alla sicurezza stradale. Molti incidenti sono legati alla distrazione, ma anche alla difficoltà da parte del conducente di comprendere la complessità di determinate situazioni. C'è bisogno di un supporto che fornisca più informazioni, e anche i visori più avanzati al momento non funzionano molto bene, mentre HMDrive sì. Stiamo lavorando a un nuovo monitor con tecnologia spaziale 3D, che visualizza informazioni contestualizzate. Al momento abbiamo già avviato sei progetti pilota con altrettanti costruttori, dalle auto in pista ai trattori ai camion, e l'anno prossimo inizieremo con gli elicotteri.

Da provare dal vivo. La startup HMDrive è legata al Motor Valley Accelerator, l'acceleratore di startup di Modena nato per dare vita alle eccellenze del domani nell'ambito dell'automotive. Per toccare con mano e scoprire i dettagli della tecnologia sviluppata da HMDrive, il prossimo 12 dicembre ci sarà un demo day alla Florim di Sassuolo.

Nel corso di Quattroruote Next, sul palco dell'IBM Innovation Studios di Milano è salita Ascari, giovane startup milanese che ha sviluppato un progetto di guida autonoma controllata dall'intelligenza artificiale. Mirco Magni, responsabile Autonotizie di Quattroruote, ha intervistato il giovane ceo dell'azienda, Stefano Carnier.

Ci puoi raccontare chi è Ascari?
Ascari è un pilota controllato dall'IA. La sua storia è iniziata nel 2021, al Politecnico di Milano. Un'idea nata da alcuni dottorandi che hanno raccolto la sfida di affrontare la prima competizione al mondo di veicoli a guida autonoma. Nei due anni successivi Ascari ha corso negli Stati Uniti, vincendo diverse gare e battendo numerosi record del mondo nella guida autonoma. Ha gareggiato e vinto anche a Monza. La domanda che ci siamo posti, alla fine di questa avventura, è stata capire se Ascari può avere un futuro. In pista, nel motorsport, la gente va per inseguire le proprie passioni e divertirsi. Vogliamo riportare il pilota umano al centro, usando Ascari come coach per migliorare le performance in pista. Da due anni siamo una startup con una decina di Phd impegnati nel progetto, che svolge i propri testi principalmente sul circuito di Vairano, dove effettua i suoi test anche Quattroruote.

Per chi ama la pista, il vostro sistema è qualcosa di copernicano: capire il vero limite dell'auto anche senza essere dei veri piloti. una tecnologia incredibile, ma c'è anche un futuro oltre ai cordoli?
Il motorsport è sempre stata una palestra e una culla di nuove tecnologie, che poi arriva sulla strada. Quello che noi sogniamo e immaginiamo per Ascari è un percorso simile. Ascari è un pilota esperto che gestisce situazioni di guida al limite. E allora perché non pensarlo non solo come istruttore, ma anche come assistente per gestire situazioni di emergenza o criticità, che un automobilista magari non sa come affrontare, e penso per esempio alle manovre evasive ad alta velocità. Un pilota esperto come Ascari può aiutare il pilota. Non solo pista, ma anche sicurezza sulla strada.

Da provare dal vivo. La startup Ascari è legata al Motor Valley Accelerator, l'acceleratore di startup di Modena nato per dare vita alle eccellenze del domani nell'ambito dell'automotive. Per toccare con mano e scoprire i dettagli della tecnologia sviluppata da Ascari, il prossimo 12 dicembre ci sarà un demo day alla Florim di Sassuolo.

La passione per le automobili passa anche da TikTok. "Il 61% dei nostri utenti è interessato a comprare un'auto nei prossimi due anni", ha spiegato dal palco di Quattroruote Next Adriano Accardo, Managing Director Global Business Solutions Southern Europe della piattaforma di video sharing. Già, perché l'innovazione nel mondo auto, oggi, passa anche dai display dei nostri smartphone.

Tantissimi guidatori. "Oggi TikTok Italia ha 21,6 milioni di utenti e la maggioranza sono già guidatori", ha proseguito Accardo, spiegando che le auto, su quei milioni di schermi, diventano intrattenimento ma anche "community: grazie al video, al suono e alla musica i filmati sulle automobili ci coinvolgono mentre nei commenti gli utenti esprimono le proprie opinioni e danno consigli". Ma innovazione significa anche un cambiamento di politica da parte dei marchi: "Dal modello top down, in cui un'azienda diffonde un messaggio 'dall'alto', oggi si sta passando a un modello in cui gli utenti vogliono essere coinvolti direttamente".

Dagli 'upgrader' ai 'needforspeed'. Ma chi sono gli utenti che su TikTok si interessano alle auto? "Ci sono, per esempio, gli 'upgrader', coloro che stanno cambiando vita o lavoro, che si sono appena sposati o stanno per avere un figlio e quindi cercano una nuova auto", ha raccontato Accardo citando un noto hashtag del motorismo "tiktokiano". Non mancano i "premium purchaser, coloro che sono interessati a fare acquisti oltre i 50 mila euro" e quelli che a TikTok chiamano i "needforspeed, gli appassionati dell'alta velocità, che seguono non solo la Formula 1, ma tutto il motorsport".

"Infedeltà automobilistica". A livello di clienti, Accardo chiude con un'altra cifra: "Il 45% dei nostri utenti sono aperti a cambiare marchio, abbracciandone uno che non hanno mai posseduto". Tanto per sfatare le granitiche certezze del passato.