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Al Computer Entertainment Show di Las Vegas la Donut Lab ha presentato la sua nuova famiglia di motori elettrici da ruota, che possono essere montati direttamente all'interno del pneumatico, con grandi vantaggi per quanto riguarda efficienza e semplicità costruttiva (non serve avere meccanica per la trasmissione).

Cinque versioni, una sola piattaforma. Il motore per auto ha un diametro di 21 ed eroga la bellezza di 630 kW (857 CV) e una coppia di 4.300 Nm, a fronte di un peso di soli 40 kg. Le stesse dimensioni, ma con potenza ridotta (200 kW / 272 CV e 3.000 Nm) sono disponibili per gli autocarri. Sono stati poi sviluppati motori per veicoli a due ruote: uno per moto da 17 con 150 kW (204 CV) di potenza e 1.200 Nm, del peso di 21 kg, e per scooter: 12, 15 kW (20 CV) e 300 Nm. C'è poi una versione per droni, con un diametro di 12 cm, peso di 1,5 kg, potenza di 3 kW (4,1 CV) e 20 Nm. Oltre ai motori, la Donut Lab sviluppa una piattaforma modulare che comprende moduli batteria, centraline di controllo e software di gestione.

Quest'anno la Formula 1 festeggia il suo settantacinquesimo anniversario e TAG Heuer ritorna nel Circus iridato in veste di official timekeeper, sostituendo Rolex. La maison orologiera di La Chaux-de-Fonds, con il Campionato della massima serie, vanta una storia che abbraccia oltre sette decadi: TAG Heuer è stato infatti il primo brand del lusso ad avere il proprio logo su una monoposto di Formula 1 nel 1969, il primo a sponsorizzare una squadra nel 1971 e, con 239 vittorie, 613 podi, 9.471 punti, 11 Campionati Costruttori e 15 Campionati Piloti, è uno dei marchi più di successo nella storia della Formula 1 stessa.

Gli inizi. Fondata nel 1860, TAG Heuer si è affermata presto come produttore di dispositivi per il cronometraggio, presentando il primo cronografo da cruscotto già nel 1911; nel 1916 l'azienda lanciò il primo cronometro con precisione al centesimo di secondo, il Mikrograph, che fissò lo standard per il cronometraggio sportivo di alta precisione. Negli anni Cinquanta, i primi della Formula 1, Heuer decise di produrre solo cronografi da polso.

Il consolidamento. Nel 1971, Ferrari cercava un sistema di cronometraggio per l'allora neonato circuito di Fiorano. Heuer sviluppò il dispositivo Le Mans Centigraph, che divenne un elemento fondamentale per il team, contribuendo - insieme al prezioso supporto di Jean Campiche - ai successi della Scuderia di Maranello negli anni Settanta, tra cui la conquista del Campionato del Mondo Piloti e Costruttori del 1975 con Niki Lauda. La partnership con Ferrari si concluse nel 1979, proseguendo poi con McLaren, dando vita a una delle collaborazioni più durature nella storia della Formula 1. Nel 1985 Heuer venne acquisita da Techniques d'Avant Garde Group, proprietaria del team McLaren, portando alla nascita del nome TAG Heuer.

La leggenda. Un momento storico fu il lancio dell'orologio TAG Heuer Formula 1 nel 1986, un modello che consolidò il legame con il motorsport e divenne un'icona culturale. Nel 1988 Ayrton Senna, un giovane pilota brasiliano, entrò in McLaren, indossando orologi TAG Heuer durante i suoi tre Campionati del Mondo Piloti. Senna rimase legato al marchio anche dopo la sua tragica scomparsa nel 1994, con TAG Heuer che continua a collaborare con la Senna Foundation.

La nuova era. Nel nuovo millennio, TAG Heuer celebrò i successi con McLaren grazie a Mika Häkkinen e Lewis Hamilton, che vinse il suo primo Campionato del Mondo Piloti nel 2008 proprio con un TAG Heuer al polso. Nel 2016, TAG Heuer si unì infine con la Red Bull Racing, collaborazione che ha portato a quattro Campionati del Mondo Piloti con Max Verstappen e due Campionati Costruttori consecutivi. TAG Heuer continuerà a lavorare con Oracle Red Bull Racing anche quest'anno, parallelamente al suo ruolo, come dicevamo in apertura, di cronometrista ufficiale della Formula 1.

La BMW studia l'addio al quadro strumenti. E lo fa al Ces di Las Vegas, dove presenta Panoramic iDrive: ovvero, il sistema scelto per gli interni della piattaforma Neue Klasse.

Visione panoramica. Il fiore all'occhiello è Panoramic Vision, un head-up display che va da un montante all'altro dell'auto e viene proiettato su una fascia nera alla base del parabrezza. I suoi compiti sono tre, come le porzioni in cui è suddiviso. La parte a sinistra fa le veci del quadro strumenti, mostrando velocità, autonomia e marcia inserita. Al centro e a destra, invece, vengono condivise le informazioni di viaggio con il passeggero o gli altri occupanti (per esempio, i brani in riproduzione, i dati del percorso, la temperatura, il meteo).

Informazioni tridimensionali. Un ulteriore head-up-display è stato posizionato sopra il Panoramic Vision e dedicato solo a chi si trova al volante. Consente di vedere la navigazione e le informazioni di bordo in 3D, come se le frecce di direzione e cambio corsia siano stampate sull'asfalto. Il display centrale invece è stato semplificato e aggiornato per integrarsi con le nuove funzioni. sempre più un tablet in cui possiamo caricare degli widget, vale a dire delle mini app, che poi, strusciando un dito sullo schermo, inviamo al Panoramic Vision per mostrarli ai compagni di viaggio.

Volante vibrante. Da ultimo, c'è il volante che diventa sempre più amico del guidatore: grazie alla retroilluminazione, permette di vedere al volo i comandi più importanti mentre un feedback aptico, ovvero una vibrazione, avverte il conducente che il controllo è stato recepito.

Tra Android e Qualcomm. Alla base di queste novità c'è il nuovo sistema operativo BMW Operating System X, che fa leva anche sull'intelligenza artificiale generativa per comandi vocali più "intelligenti", che capiscono le nostre richieste. Sempre basato su Android, nella piattaforma troviamo anche colossi come Qualcomm per l'hardware e Amazon per i comandi vocali. Ma è sempre BMW che controlla l'intero processo, ha precisato Frank Weber, membro del Board of Management della Casa, durante il nostro incontro.

E l'elettrico? Quanto allo spettro delle multe europee sulle emissioni, Weber ha confermato un approccio multi-tecnologico: "BMW ha e avrà un'offerta che permette di scegliere il powertrain migliore per ognuno, una combinazione che offre termiche, ibride ed elettriche per adeguarsi alle esigenze di ogni tipo di cliente. Il mondo è molto variegato, l'elettrico cresce in Asia e in America ma per l'Europa è diverso: non c'è una sola Europa.  

"Cinque anni fa ero qui ad annunciare il progetto di Woven City", ricorda Akio Toyoda "e oggi torno per ufficializzarne l'inaugurazione". L'edizione 2025 del CES di Las Vegas segna così simbolicamente la chiusura di un cerchio e la fine dei lavori sulla città ideale della Toyota, una sorta di laboratorio di nuove tecnologie applicate alla mobilità (ma non solo), che entra ora nella cosiddetta "Fase 1": "A partire dall'autunno accoglieremo i primi cento residenti", ha dichiarato il presidente del colosso nipponico.

360 residenti alla fine della "Fase 1". "Woven City", che in italiano si traduce in "città intrecciata", nel senso di connessa al suo interno "è più di un luogo", afferma Akio: "è un laboratorio vivente dove sperimentiamo in prima persona e accogliamo partner che vogliono a loro volta sperimentare nuove soluzioni di mobilità". E ora questa ricerca può davvero entrare nel vivo: la "Fase 1" del popolamento partirà dall'autunno con le prime cento persone e alla sua conclusione porterà a un totale di 360 abitanti, tra dipendenti della Toyota e delle aziende partner.

Con l'apertura al pubblico si arriverà a duemilla abitanti. "Ma è con la Fase 2", spiega Toyoda "che faremo il vero salto: a partire dall'anno fiscale 2026 apriremo Woven City al pubblico, accogliendo pensionati, scienziati, accademici e altri 'Weavers', arrivando complessivamente a circa 2 mila residenti". Che si troveranno immersi in una realtà decisamente particolare, dove si muoveranno mezzi sperimentali per la mobilità individuale, droni e robot interattivi che assisteranno le persone anziane nelle attività domestiche.

Gli investimenti negli aero-taxi. Tra i partner più interessanti della Toyota, figura Joby, una start-up californiana che sta sviluppando un taxi aereo elettrico e nella quale la Casa giapponese ha investito 500 milioni di dollari lo scorso ottobre: "Porterà le persone da Woven City a Tokyo evitando il traffico", ha affermato Toyoda. Una boutade senza indicazioni precise riguardo tempi di attuazione, ma che testimonia un interesse vivo in un settore allo stadio embrionale e ricco di ostacoli, come dimostra il recente fallimento di Volocopter, legata a Mercedes e Geely.

Arene, il nuovo sistema operativo automotive. Un peso molto importante lo avrà anche lo sviluppo della guida autonoma: "La metteremo al servizio del trasporto passeggeri e della logistica. E crescerà di pari passo con l'intelligenza artificiale che implementeremo in Arene OS, il nostro nuovo sistema operativo automotive, un vero e proprio Digital Twin in grado di riprodurre interi ambienti reali per capire e prevedere al meglio i movimenti di oggetti e persone".

"Faremo soldi con Woven City? No". Sembrano i soliti voli pindarici da CES. Ma Toyoda non perde occasione per mostrare il suo pragmatismo: "Faremo soldi con Woven City? Probabilmente no, ma va bene così", taglia corto. Lo scopo della città ideale, è un altro, spiega il presidente: "Abbiamo la responsabilità di investire nel futuro comune, condividere con altri quello che abbiamo scoperto e supportare lo sviluppo di nuove idee". E anche di questo è fatta l'innovazione.

Le Case automobilistiche amano le collaborazioni con altre realtà, in particolare con le aziende di moda. Non solo: negli anni, sono nate partnership insolite, originali, che spesso hanno dato vita a modelli davvero particolari. Molti di questi, come la Peugeot 205 Roland Garros o la Renault Twingo Miss Sixty, sono stati commercializzati come allestimenti speciali o serie limitate. Altri, come la Mini realizzata da David Bowie, sono rimasti esemplari unici, ma non per questo meno affascinanti. In questa galleria fotografica abbiamo radunato le "convergenze" più curiose e riusciti, in rigoroso ordine cronologico.

La BYD Seagull è tra le novità cinesi più attese del 2025. Potrebbe essere la prima auto del costruttore di Pechino prodotta in Europa, all'interno dello stabilimento di Szeged in Ungheria, non soggetta quindi ai dazi imposti da Bruxelles, e già questo la dice lunga. Anche se ciò non dovesse accadere, visto il prezzo competitivo con cui viene già venduta in diversi Paesi fuori dall'Unione (l'equivalente di circa 12.000 euro,) per lei si ipotizza comunque un listino estremamente accattivante, destinato a farne il punto di forza per lanciare il guanto nel suo segmento a vetture come la Dacia Spring, oppure la prossima Renault Twingo.

Low cost, ma non scarna. La Seagull misura 3,78 metri in lunghezza, 1,71 metri in larghezza, 1,54 metri in altezza e ha un passo di 2,5 metri, risultando poco più grande di una Fiat Panda. L'abitacolo è omologato per quattro persone e, nonostante il carattere low cost del modello, offre tra le dotazioni uno schermo centrale per l'infotainment grande circa 10, in aggiunta al cruscotto digitale da 5, integrando tra le funzioni di bordo la ricarica wireless per smartphone. Venendo invece alla parte meccanica, la Seagull nasce sulla piattaforma e-platform 3.0 di BYD e impiega un motore da 55 kW (75 CV) e 135 Nm, collegato alle ruote anteriori, che le consente di raggiungere i 130 km/h di velocità massima. A seconda dell'allestimento può contare nell'alimentazione su una batteria litio-ferro-fosfato da30,08 kWh per 305 km di autonomia nel permissivo ciclo cinese CLTC, oppure impiegare un accumulatore BYD Blade da 38,88 kWh che arriva a 405 km. Anche le modalità di ricarica sono interessanti: con delle colonnine rapide DC da 40 kW, questa vettura passa dal 30% all'80% in circa 30 minuti. Usando invece una presa domestica, le occorrono meno di sei ore per un pieno di elettroni.

Nel 2023, la Suv elettrica della Tesla è stata l'auto più venduta al mondo. In assoluto, e non solo tra le Bev. Un risultato impressionante, anche pensando al suo prezzo di listino, non a livello di un'utilitaria, e al fatto che il segmento delle elettriche non sta attraversando un bel momento. Nelle schede qui sopra andiamo a conoscere la Model Y più da vicino, da quando avrebbe dovuto avere le portiere ad ali di gabbiano (come la sorella X), fino alle più potenti versioni attualmente sul mercato. Senza dimenticare che, volendo, da qualche mese c'è anche a sette posti e che presto il modello riceverà un corposo restyling.

La prima tappa della Dakar 2025 non ha deluso le aspettative, regalando immediatamente emozioni e colpi di scena. Sui 413 chilometri cronometrati del percorso ad anello nei pressi di Bisha, il giovane talento americano Seth Quintero - pilota ufficiale di Toyota Gazoo Racing - ha conquistato la vittoria di tappa, ma non senza una sorpresa dell'ultimo minuto. Quintero, infatti, non è stato realmente il primo al traguardo. Il miglior tempo iniziale apparteneva a Guerlain Chicherit, alla guida della MINI John Cooper Works del team X-Raid, che aveva chiuso la prova in 4 ore, 35 minuti e 53 secondi. Ma il risultato è stato ribaltato a tavolino quando la FIA ha restituito a Quintero il tempo perso per essersi fermato al km 330 per soccorrere Laia Sanz e il suo copilota Maurizio Gerini, vittime di un incidente. Un gesto di sportività che la Federazione ha voluto premiare.

Le altre posizioni di vertice.  Alle spalle di Quintero e Chicherit, la terza piazza è andata a Saood Variawa, compagno di squadra del vincitore, che aveva guidato la classifica per buona parte della giornata. Il sudafricano ha resistito al ritorno del sorprendente Martin Prokop, quarto con una Ford Raptor privata, staccato di appena un secondo dal podio.

Prestazioni convincenti e outsider. Splendida anche la gara di Cristina Gutierrez, quinta con il primo dei Dacia Sandriders, dimostrando grande solidità in questa prima vera tappa cronometrata. Sesto posto per Joao Ferreira, che ha completato una buona giornata per il team MINI X-Raid, mentre il campione in carica della Dakar, Carlos Sainz, ha chiuso settimo al volante della Ford Raptor ufficiale, dopo una partenza lenta e un recupero nella seconda metà della tappa.

Gli esclusi dalla Top 10. Fuori dai primi dieci si trovano molti nomi illustri: il pluricampione qatariota Nasser Al-Attiyah ha chiuso 20, staccato di quasi 10 minuti dal leader, mentre Sébastien Loeb ha concluso 24 con la sua Dacia. Il nove volte iridato del WRC ha dichiarato di aver rallentato volutamente per ottenere una posizione di partenza favorevole per la prossima tappa di 48 ore.  Non è andata meglio a Rokas Baciuska, costretto a fermarsi al km 215 per un problema alla sospensione posteriore della sua Toyota Hilux T1+ privata. Fino a quel momento, il lituano si trovava in undicesima posizione, confermando la durezza della Dakar sin dai primi chilometri.

Domani parte la tappa 48h. Il formato della "Tappa Chrono di 48 Ore" è stato introdotto per la prima volta nella Dakar 2024 e rappresenta una delle sfide più emozionanti del rally. L'idea di base è semplice ma impegnativa: affrontare mille chilometri di deserto in due giorni, bilanciando resistenza e velocità. Durante questa tappa, i partecipanti devono fermarsi in una delle sei aree di sosta distribuite lungo il percorso (indicate sulla mappa ufficiale). Qui, lontano da ogni tipo di comunicazione, si crea un'atmosfera unica. Il giorno dopo, alle prime luci dell'alba, i piloti riprendono la gara dalla loro area di sosta per completare il resto del percorso.  I concorrenti dovranno comunque affrontare circa 100 chilometri di dune al giorno, garantendo un livello di difficoltà che metterà alla prova anche i più esperti.

Accantonando la querelle legata al nome (che inizialmente doveva essere Milano), l'Alfa Romeo Junior è un modello cruciale per la Casa di Arese: raccoglie il difficile testimone di modelli come la MiTo e la Giulietta, segna il debutto nel segmento delle B-Suv, sempre più combattuto e agguerrito, ed è anche l'auto con cui il marchio entra ufficialmente nell'era elettrica. Nelle schede qui sopra andiamo a scoprire più da vicino la Junior, le sue varianti attuali (Bev o ibrida) e quelle in arrivo (la Q4 integrale).

Il 2025 sarà un anno molto frizzante per il mondo dell'auto. Tra rischi e opportunità vivremo 12 mesi intensi, pieni zeppi di nuovi modelli. Tra le tante novità vi saranno numerosi modelli "economici" (il condizionale è d'obbligo, visto il periodo): infatti, è finalmente arrivato il momento delle piccole Bev da 25 mila euro o meno. Ma non solo, perché dalla Cina sono in arrivo anche tante termiche, senza dimenticare i modelli d'alta gamma e le Suv, con nuovi ingressi e conferme importanti. Sia in salsa elettrica, sia ibrida. Per avere un quadro completo dei nuovi modelli, non c'è niente di meglio che consultare QNovità 2025, fascicolo di 72 pagine allegato gratuitamente a Quattroruote di gennaio e dedicato, appunto, alle auto che si affacceranno sul mercato o che verranno presentate nel corso dell'anno. Il tutto corredato dalle nostre ricostruzioni esclusive.

Alte, basse e cattive, come sempre. Dopo la consueta introduzione riservata ai dieci modelli più importanti in arrivo, dall'Audi Q3 alla Fiat GigaPanda passando per l'Alfa Romeo Stelvio e la Renault Twingo, troviamo la cover story, dedicata alla Opel Grandland elettrica (qui sopra potete guardare anche il video del nostro test drive). Seguono due focus sul mercato, con il punto della situazione sulle elettriche sotto i 25 mila euro e un'intervista esclusiva a Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company. I nostri rendering proseguono quindi nelle pagine dedicate alle tre sezioni con cui organizziamo da anni il nostro allegato: la prima, "Alte", è la categoria più numerosa, quella delle Suv, con modelli che spaziano dalla piccola Cupra Raval alla Xiaomi Yu7 passando per la Tesla Model Y restyling, la Seat Arona, la Toyota bZ3X e la Nissan Leaf. Senza dimenticare le ricostruzioni di modelli molto attesi come la Citroën C5 Aircross, la Mercedes-Benz GLB e le nuove Suv ibride ed elettriche della Mitsubishi. Si prosegue con le "Basse", per esempio la Nissan Micra, la sorella Renault 5 (che quest'anno debutterà nella sua versione base) o la nuova Fiat 500 ibrida. Tante anche le ammiraglie e i modelli di grandi dimensioni in arrivo, come l'Audi A7 Avant, la Polestar 5 e la Volvo ES90. Dulcis in fundo le "Cattive", con modelli del calibro della Ferrari F80 e della Porsche 911 GT3, ma anche sportivette meno irraggiungibili, come la Lancia Ypsilon HF, l'Abarth 600e, o l'Alpine A290. Senza contare il gradito ritorno della coupé Honda Prelude. Infine, un calendario completo che riassume, trimestre per trimestre, tutti i debutti dell'anno. Vi ricordiamo che le anticipazioni sulle auto protagoniste di QNovità 2025 sono consultabili anche qui, nelle schede che abbiamo preparato per voi.

Da tempo scriviamo della discrepanza tra i dati di consumi ed emissioni omologati e quelli reali delle ibride plug-in, con le rilevazioni del nostro Centro Prove confermate dalle osservazioni di centri studi internazionali. Ebbene, le cose stanno per cambiare: l'1 gennaio 2025 è infatti entrata in vigore la nuova normativa Euro 6e-bis, che introduce modifiche rilevanti nella misurazione di consumi ed emissioni, tali da permettere un calcolo più vicino alle condizioni di guida reali.

I modelli interessati. La normativa Euro 6e-bis riguarda tutti i veicoli di nuova omologazione, ossia non ancora in commercio, e a partire dal 1 gennaio 2026 verrà applicata anche a quelli già a listino: in pratica, alle Case viene dato un anno di tempo per procedere a una nuova omologazione dei modelli già sul mercato.

I nuovi test. Il calcolo delle emissioni di un'ibrida plug-in viene effettuato viaggiando in modalità solo elettrica e con la batteria scarica. I valori così misurati vengono combinati e pesati in base a un fattore di compensazione, indicato con la distanza, che fino al 31 dicembre dell'anno scorso era pari a 800 km. Con la nuova normativa Euro 6e-bis i chilometri totali diventano 2.200; l'1 gennaio 2027, infine, entrerà in vigore l'ultima evoluzione di questa normativa, la Euro 6e-bis-FCM (Fuel and Energy Consumption Monitoring), che porterà la distanza totale a 4.260 km.

Come cambieranno i dati ufficiali. Per spiegare come potrebbero cambiare gli attuali valori di emissioni di una plug-in, l'International Council on Clean Transport (ICCT) ha ricalcolato i dati relativi a una BMW X1 xDrive25e: con le regole in vigore fino alla fine del 2024, le emissioni omologate sono di 45 g/km di CO2. Con quelle introdotte a partire dall'1 gennaio 2025, il valore arriva quasi a raddoppiare: 96 g/km di CO2. Con le regole che arriveranno nel 2027, il valore previsto è di ben 122 g/km di CO2, ossia quasi il triplo.

Il possibile impatto sul mercato. La nuova procedura di omologazione è destinata a cambiare in maniera importante il mercato delle plug-in, in particolare per quanto riguarda il loro accesso a incentivi e benefit: questi ultimi sono infatti legati alle emissioni dichiarate, oggi molto più basse rispetto a modelli ibridi (mild e full). Con la nuova normativa, il divario potrebbe ridursi sensibilmente.

Il 2024 è stato un anno nero per le fabbriche italiane di Stellantis e a dirlo sono i dati della Fim-Cisl: secondo il rapporto del sindacato, l'anno scorso i vari impianti del gruppo hanno fornato 475.090 vetture e veicoli commerciali leggeri, il 36,8% in meno rispetto ai 751.384 del 2024. Il calo, che arresta un trend di crescita durato due anni, riguarda per la prima volta tutti gli stabilimenti e in particolare quelli dedicati alla produzione di autovetture, i cui volumi sono scesi del 45,7% a 283.900 unità. Secondo la Fim-Cisl, "per trovare un dato così basso bisogna spostare le lancette al 1956". I veicoli commerciali, invece, hanno avuto una flessione più contenuta: -16,6% e 192 mila mezzi.  

2025 di transizione. La Fim-Cisl sottolinea come le sue previsioni abbiano avuto "un riscontro con la realtà consuntivata a fine anno, con un aggravio in termini di volumi e di aumento dell'uso di ammortizzatori sociali e di chiusure anticipate, coinvolgendo quasi 20 mila lavoratori". E per i prossimi mesi le prospettive non sono certo rosee: infatti, come ricordato dallo stesso responsabile Europa di Stellantis, Jean-Philippe Imparato, il 2025 sarà un anno di transizione. Dunque, la situazione dei volumi non subirà modifiche fino a quando non arriveranno le nuove assegnazioni produttive a Melfi, Cassino e Mirafiori. Ma per questo bisognerà aspettare il 2026 e l'implementazione del piano industriale presentato proprio da Imparato. Per il sindacato "mancano ancora risposte importanti sulla gigafactory, sul rilancio di Maserati e su altri aspetti" da approfondire, ma il piano di Stellantis rappresenta comunque un cambio di passo rispetto al passato. 

La situazione fabbrica per fabbrica. Tornando ai dati, la Fim-Cisl fornisce un quadro dei singoli impianti. Il polo torinese (oggi concentrato a Mirafiori) ha visto i volumi contrarsi del 69,8% a 25.920 unità, di cui 23.670 Fiat 500. Le Maserati sono state 2.250, un dato decisamente lontano dal record di 41 mila unità del 2017 e in calo del 74% sul 2023 a causa dello stop alla produzione di Ghibli, Quattroporte e Levante. Male anche Modena, dove le 260 vetture prodotte implicano una flessione del 79,1%. A Cassino, la produzione si è fermata a 26.850 vetture, il 45% in meno rispetto al 2023. Per il sindacato, si tratta del dato peggiore nella storia dell'impianto laziale. Pomigliano, invece, si conferma il sito messo relativamente meglio grazie alla sempiterna Panda. La fabbrica campana ha sfornato 167.980 vetture, registrando una contrazione di "solo" il 21,9% e aumentando così il suo peso sui volumi totali italiani a ben il 59%. La Panda, con 131 mila unità, rimane sostanzialmente stabile, mentre la linea dell'Alfa Romeo Tonale e della Dodge Hornet ha riscontrato un calo del -55%. Melfi, invece, è stato l'impianto con la maggior perdita di volumi in termini assoluti: il 2024 si è chiuso con 62.080 unità prodotte, oltre 108 mila in meno rispetto al 2023 (-63,5%) quasi 280 mila in meno rispetto al 2018, quando il sito lucano impiegava ben 7.400 lavoratori e sfornava circa 340 mila vetture. Infine, l'unica fabbrica a salvarsi è quella di Atessa riservata ai veicoli commerciali: come detto, i volumi sono stati 192 mila e il calo è stato limitato al 16,6%. 

A Capodanno, l'attività di prevenzione e vigilanza assicurata dalle Forze dell'ordine ha consentito di ridurre gli incidenti stradali e i feriti rispetto allo stesso giorno del 2023. In particolare, secondo un comunicato congiunto dei ministeri degli Interni e dei Trasporti e delle Infrastrutture, i controlli condotti su tutto il territorio nazionale dalle 27.200 pattuglie della Polizia stradale e dell'Arma dei Carabinieri hanno portato a un calo del 21% degli incidenti stradali, scesi dai 482 del 2024 a 429, mentre i feriti sono risultati in delino da 305 a 240 e le vittime da dieci a nove.

Inoltre, durante i controlli sono state contestate 12.040 violazioni al Codice della strada, di cui 4.134 per superamento dei limiti di velocità, 538 per mancato uso delle cinture di sicurezza e 153 per uso scorretto del cellulare alla guida. In totale, sono stati decurtati 22.127 punti patente e ritirate 357 patenti di guida (153 per uso scorretto del cellulare, 135 per ebbrezza alcolica, 8 per uso di droghe e 61 per superamento del limite di velocità di oltre 40 km/h e altre violazioni). Infine, sono stati sottoposti a verifiche con etilometri e precursori 6.287 conducenti.

Il commento. Secondo i due ministeri, il risultato dei controlli è il frutto non solo dell'impegno delle Forze dell'ordine, ma anche dell'efficacia delle nuove disposizioni varate con la riforma del Codice della strada. "Un ringraziamento alle Forze dell'ordine che nei giorni a cavallo di capodanno hanno messo in campo uno sforzo straordinario per garantire la sicurezza dei cittadini sulle strade", ha commentato il ministro degli Interni, Matteo Piantedosi. "Questo impegno, insieme alla crescente consapevolezza da parte dei cittadini sui rischi derivanti da condotte improprie, ha consentito di registrare un risultato significativo per quanto riguarda il calo degli incidenti e delle loro tragiche conseguenze". Per il responsabile dei Trasporti, Matteo Salvini, "le nuove regole sono state oggetto di una campagna di falsità senza precedenti ma i primissimi dati sono confortanti e smentiscono molti detrattori. Ringrazio le tante persone che stanno sostenendo la mia azione che ha come unico obiettivo quello di salvare vite e ridurre gli incidenti sulle strade, a partire da numerose associazioni di vittime della strada e tanti genitori che hanno perso i propri figli a causa di comportamenti sbagliati di altri".  

Il nuovo numero di Quattroruote, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 4 gennaio, dedica la copertina alla Hyundai Inster: in 3,83 metri, la citycar elettrica racchiude tecnologie aggiornate, tanto spazio e un design che colpisce nel segno. Ve la raccontiamo in anteprima, in attesa della Prova su strada completa. L'Attualità studia la crisi dell'auto, approfondendo il piano di Stellantis per l'Italia, ma anche le strade da percorrere per il rilancio del settore: una di queste passa dal "piccolo", ovvero la formula delle kei car giapponesi che il nostro governo sta studiando in maniera approfondita. Ebbene, abbiamo chiesto a Walter De Silva di disegnare l'identikit di queste mini-vetture. Gennaio è poi il mese delle novità, anzi, di QNovità, l'allegato gratuito che svela tutte le auto che si affacceranno sul mercato o che verranno presentate nel corso dei prossimi mesi: abbiamo preparato 72 pagine da non perdere, arricchite dalle nostre ricostruzioni esclusive. Volete sapere di più su Quattroruote di gennaio 2025? Proseguite la lettura.

Hyundai Inster. Un concentrato di tecnologia. Ecco in poche parole la Hyundai Inster, che arriverà fra un paio di mesi nelle concessionarie con prezzi da 24.900 euro. Dopo averla guidata in anteprima in una versione non ancora definiva, è venuto modo di conoscerla meglio. Non si tratta ancora di un test a 360 gradi, ma il nostro Centro Prove ne ha già analizzato diversi aspetti, dalla qualità (buona per un segmento A) alle misure interne, sorprendenti per un'auto lunga appena 381 cm: poco più di una Panda. La city-crossover coreana deriva da un modello, la Casper, che dalle parti di Seul circola con motori a benzina. La Inster, invece, sarà solo elettrica, e per far posto alle batterie (sotto il pavimento) è stata allungata di una spanna. Risultato, un'incredibile spaziosità anche per i passeggeri posteriori. Completano il quadro il divano frazionato e scorrevole e le poltrone (anche quella lato guida) ripiegabili a tavolinetto. Ma la ciliegina sulla torta è la dotazione tecnologica con Adas come la guida assistita di Livello 2 o la telecamera a infrarossi che riconosce il grado di attenzione del guidatore.

Peugeot E-5008. Una Suv elettrica per famiglie extralarge? Con i suoi sette posti di serie, la Peugeot E-5008 risponde "presente". Ha una disponibilità di centimetri notevole (in 4,79 metri di lunghezza) e pure una versatilità a tutta prova, grazie ai sedili di seconda fila scorrevoli e ai due di terza che, quando non utilizzati, spariscono nel pavimento. Metteteci pure interni super scenografici, con alternanza di superfici concave e convesse, ampi inserti di tessuto e una multimedialità tutt'altro che ostica e avrete una qualità della vita a bordo fuori dal comune. I 213 cavalli del motore elettrico (ma la 5008 è disponibile anche in veste ibrida full e plug-in) si trovano a spingere una massa notevole e non sono capaci di prestazioni straordinarie: ciò detto, il lato migliore di questa Peugeot è il confort, soprattutto quello acustico. Si viaggia nel silenzio. Quando, poi, bisogna percorrere lunghi tragitti, sappiate che la batteria da 73 kWh netti consente di percorrere 320 km in autostrada. E i 160 kW di potenza di ricarica alle colonnine Hpc aiutano a riguadagnare autonomia in fretta.

Alfa Romeo Junior ibrida. Vi abbiamo anticipato le prime sensazioni sull'Alfa Romeo Junior ibrida con un video. Ora è il momento di vedere, numeri del Centro prove alla mano, se queste impressioni trovano riscontro nei dati. Dalla prova completa che trovate su Quattroruote di gennaio 2025, la B-Suv del Biscione è venuta fuori bene: sterzo reattivo e preciso, buona stabilità, buona accelerazione e consumi contenuti. A differenza della Junior Veloce, la pepatissima elettrica da 281 CV per la quale il team di tecnici guidati da Domenico Bagnasco ha potuto mettere mano pesantemente a sospensioni, sterzo e differenziale, nella 1.2 Hybrid gli interventi sono molto limitati rispetto alla piattaforma Cmp di Stellantis. Limitati, ma efficaci: parliamo di una specifica taratura del servosterzo e degli ammortizzatori, che danno a questa baby Alfa una bella personalità sul misto.

Mini Aceman. No, l'Aceman non è la solita Mini. S'inserisce fra la cinque porte e la Countryman (che ormai veleggia a 444 centimetri di lunghezza) ed è soltanto elettrica. Così, con i suoi 4 metri e 08 da un paraurti all'altro, l'Aceman rientra nelle fila delle B-Suv sfiziose. Soprattutto con il pacchetto estetico John Cooper Works, che sottolinea quel Dna pepato tipico del marchio anglotedesco. Corroborato pure da un powertrain capace di 218 cavalli, per uno 0-100 da 7,2 secondi. Prima di sperimentare la guida, però, ci si può godere una tecnologia scenografica e fruibile, grazie a menu chiari e a un solerte assistente vocale: tutto condensato nello strumentone Oled al centro della plancia, da 240 mm di diametro. econdo le rilevazioni del Centro prove, la batteria da 49,2 kWh netti permette alla Aceman di percorrere, in media, 282 chilometri con un pieno d'energia. Che scendono a 211 in autostrada: tenetene conto, se dovete affrontare lunghi viaggi, anche perché la potenza di ricarica in corrente continua (95 kW) non è elevata. Così come dev'essere chiaro che l'Aceman preferisce la dinamica al confort: il telaio è piuttosto reattivo, con la coda che, in rilascio, manifesta una certa tendenza sovrasterzante. Proprio come vuole la tradizione Mini.

Porsche 911 GTS. Alla fine è andata meglio del previsto, perché la prima 911 elettrificata della storia, la GTS, non fa pesare di essere tale: il sistema è relativamente leggero, l'auto non viaggia mai in elettrico puro e le sensazioni al volante, semmai, parlano di un powertrain più fluido e reattivo che mai. Eravamo ansiosi di mettere alla prova la nuova GTS, il primo modello della serie 992 Mk2 a portare al debutto il cosiddetto T-Hybrid, e il verdetto è assolutamente positivo. La turbina elettrica e il motore a batteria installato nel cambio non fanno altro che rendere più sostanziosa la spinta, così da rendere questa 911 vicina, per prestazioni, a una classica Turbo. E i consumi? Il sistema ibrido non fa miracoli, va detto, ma una sportiva da 541 cavalli che in media percorre 10 chilometri con un litro reali, non s'incontra tutti i giorni.

Volkswagen Passat. Che una Volkswagen Passat potesse consumare poco, ce lo aspettavamo. Che all'atto pratico, ossia leggendo i numeri del Centro Prove, consumasse così poco, è stata un po' una sorpresa. Specie confrontando i valori con quelli della precedente generazione. Due numeri per disegnare il quadro della situazione: 20 km con un litro di media e circa 1.400 chilometri di autonomia grazie alla generosità del serbatoio. Nel nostro specifico test di consumo, analizziamo nel dettaglio i motivi dietro a questo miglioramento nelle percorrenze. Che sono dovute principalmente a un lavoro di efficientamento globale della vettura, dall'aerodinamica alla scorrevolezza in generale, capace appunto di abbattere in modo sensibile emissioni e "sete". E ovviamente, di mezzo ci sono anche le migliorie apportate al 2.0 TDI.

Tesla Model 3 Performance. La gamma della Tesla Model 3 Highland continua ad ampliarsi: da una parte, c'è un'inedita Long Range da circa 700 km di autonomia dichiarati; dall'altra la nuova versione Performance, che coi suoi 460 cavalli (per un listino di 58 mila euro) rappresenta un ottimo affare per chi è alla ricerca di potenza a buon prezzo. Dunque, quale migliore occasione per mettere quest'ultima alla prova del nostro hot lap, portandola a Vairano per alcuni test prestazionali? Vi diciamo subito due cose: in pista, l'americana ha staccato un tempo di tutto rispetto, cosa che la proietta nella parte alta della nostra classifica riservata alle Bev. Dall'altra, però, è risultata un po' ostica da gestire nella guida al limite.

Primo contatto. Anche questo mese la lista dei test va incontro alle esigenze e ai gusti più disparati: divertitevi con Toyota Land Cruiser, Audi A6 e-tron, Skoda Elroq, Mazda CX-30, Opel Frontera e Ferrari 296 Challenge.

Anteprime e Autonotizie. Come da tradizione, l'anno inizia con un allegato gratuito dedicato ai modelli che vedremo nel 2025, QNovità (ne parliamo più sotto). Sulla rivista, invece, abbiamo dato spazio ad approfondimenti e ad alcuni modelli cruciali appena svelati dalle Case, come la DS N8 (l'ammiraglia elettrica francese che nasce in Italia, a Melfi) e la Jaguar della rinascita, la Type 00, con una digressione sulle auto del Giaguaro più particolari di sempre, dalla E-Type alla XJ220 e alla nuova TWR Supercat. Spazio anche all'Italia, con la Bertone Runabout e ai van, modelli spesso snobbati dagli automobilisti ma che ora stanno scalando le classifiche di vendita, a partire dal Ford Tourneo. Diverse le elettriche in rampa di lancio, con la Ford Puma Gen-E, la Toyota Urban Cruiser e la Hyundai Ioniq 9 con la sorella Kia EV9 GT. Restando sulle Bev, abbiamo analizzato l'evoluzione dei pesi delle Lotus, dalla prima Seven alla nuova Emeya, per raccontarvi come questo marchio sia cambiato negli anni. Evoluzione che riguarda anche l'intrattenimento in auto, con un focus di quattro pagine sull'in-car gaming, i videogiochi che troviamo a bordo dei modelli più recenti. Senza dimenticare che tra pochi giorni inizia la Dakar, con un nuovo team che punta in alto: la Dacia.

Attualità e Inchieste. Non risolve i problemi strutturali di Stellantis, ma la presentazione del nuovo piano per l'Italia (illustrato al tavolo automotive il 17 dicembre da Jean-Philippe Imparato, responsabile della regione Enlarged Europe) rappresenta una svolta decisa rispetto alle politiche dell'ex-ceo Carlos Tavares, con la ricucitura dei rapporti con il governo e le parti sociali e l'assegnazione di nuovi prodotti agli stabilimenti del nostro Paese. Nel servizio Stellantis, ripartenza tricolore, esaminiamo tutti i modelli impianto per impianto, anno per anno, ma studiamo anche le questioni che restano inevitabilmente aperte. Al cambio di passo del gruppo italo-franco-americano, si affiancano le speranze suscitate da uno studio dei tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze (di cui parliamo nell'articolo La formula per il rilancio) che suggerisce una serie di politiche per rivitalizzare il settore automotive, tra cui la creazione di una nuova categoria omologativa di microcar, simile alle kei car giapponesi, con tanto di misure di sostegno: una mossa già invocata da Luca de Meo, presidente Acea, e che avrebbe le carte in regola per smuovere la parte bassa del mercato. Noi ci siamo fatti tratteggiare in senso letterale l'identikit di questi veicoli da Walter de Silva nel servizio Ecco la kei car all'italiana. Infine, nelle pagine titolate A maglie larghe siamo andati a vedere quanto vengono valutate le nostre care amate auto diesel in tre regioni italiane dove le restrizioni crescenti alla circolazione delle vetture a gasolio suggeriscono, con una prospettiva relativamente breve, di sostituirle: tutti i risultati nel servizio Con te non ci sto più.

I luoghi dell'auto: Oxford. Dall'Italia alla Gran Bretagna il passo è breve, solo qualche pagina: atterriamo così a Oxford, dove il nostro collaboratore Giosuè Boetto Cohen è volato per raccontare, per la serie I luoghi dell'auto,  le vicende della storica casa della Mini.

QNovità 2025. Il 2025 sarà un anno molto frizzante per il mondo dell'auto. Tra rischi e opportunità vivremo 12 mesi intensi, pieni zeppi di nuovi modelli. Tra le tante novità vi saranno numerosi modelli "economici" (il condizionale è d'obbligo, visto il periodo): infatti, è finalmente arrivato il momento delle piccole Bev da 25 mila euro o meno. Ma non solo, perché dalla Cina sono in arrivo anche tante termiche, senza dimenticare i modelli d'alta gamma e le Suv, con nuovi ingressi e conferme importanti. Sia in salsa elettrica, sia ibrida. Per avere un quadro completo dei nuovi modelli, non c'è niente di meglio che consultare QNovità 2025, fascicolo di 72 pagine allegato gratuitamente al numero di gennaio e dedicato, appunto, alle auto che si affacceranno sul mercato o che verranno presentate nel corso dell'anno. Il tutto corredato dalle nostre ricostruzioni esclusive.  

Dopo la consueta introduzione riservata ai dieci modelli più importanti in arrivo, dall'Audi Q3 alla Fiat GigaPanda passando per l'Alfa Romeo Stelvio e la Renault Twingo, troviamo la cover story, dedicata alla Opel Grandland elettrica (qui sopra potete guardare anche il video del nostro test drive). Seguono due focus sul mercato, con il punto della situazione sulle elettriche sotto i 25 mila euro e un'intervista esclusiva a Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company. I nostri rendering proseguono quindi nelle pagine dedicate alle tre sezioni con cui organizziamo da anni il nostro allegato: la prima, "Alte", è la categoria più numerosa, quella delle Suv, con modelli che spaziano dalla piccola Cupra Raval alla Xiaomi Yu7 passando per la Tesla Model Y restyling, la Seat Arona, la Toyota bZ3X e la Nissan Leaf. Senza dimenticare le ricostruzioni di modelli molto attesi come la Citroën C5 Aircross, la Mercedes-Benz GLB e le nuove Suv ibride ed elettriche della Mitsubishi. Si prosegue con le "Basse", per esempio la Nissan Micra, la sorella Renault 5 (che quest'anno debutterà nella sua versione base) o la nuova Fiat 500 ibrida. Tante anche le ammiraglie e i modelli di grandi dimensioni in arrivo, come l'Audi A7 Avant, la Polestar 5 e la Volvo ES90. Dulcis in fundo le "Cattive", con modelli del calibro della Ferrari F80 e della Porsche 911 GT3, ma anche sportivette meno irraggiungibili, come la Lancia Ypsilon HF, l'Abarth 600e, o l'Alpine A290. Senza contare il gradito ritorno della coupé Honda Prelude. Infine, un calendario completo che riassume, trimestre per trimestre, tutti i debutti dell'anno. Vi ricordiamo che le anticipazioni sulle auto protagoniste di QNovità 2025 sono consultabili anche qui, nelle schede che abbiamo preparato per voi.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Dopo oltre un milione di esemplari prodotti, la Suv compatta Hyundai Creta amplia la sua gamma con una versione a batteria. La Creta Electric è il primo modello elettrico del costruttore nato espressamente per il mercato indiano: presto saranno diffusi i prezzi di listino.

Design esclusivo con i Pixel Led. La Electric si distingue dalle versioni endotermiche della Creta per i nuovi gruppi ottici Pixel Led, che riprendono lo stile dei modelli della gamma Ioniq. Sono state inoltre previste soluzioni aerodinamiche dedicate per migliorare l'efficienza, come i cerchi di lega dal design specifico con pneumatici a bassa resistenza e Active Air Flaps nella griglia anteriore.

Fino a 473 km di autonomia. I clienti potranno scegliere tra due tagli di batteria, da 42 e 51,4 kWh, capaci di offrire rispettivamente 390 e 473 km di autonomia (nel ciclo di omologazione per il mercato indiano). La Suv impiega 7,9 secondi per toccare i 100 km/h da fermo e 58 minuti per passare dal 10 all'80% di carica alle colonnine rapide. In alternativa servono circa quattro ore per passare dal 10 a 100% con una Wallbox da 11 kW. Sulla Creta Electric è presente anche la tecnologia Vehicle to Load (V2L), che permette di alimentare accessori e device esterni.

Macchine piccole, preferibilmente elettriche, con una struttura di costi simile a quella dei quadricicli e la versatilità delle automobili, sostenute da politiche fiscali favorevoli e altre agevolazioni pratiche che le rendano abbordabili per larghe fasce della popolazione, prendendo a modello la formula giapponese delle kei car, cioè vetture urbane piccole ma spaziose incentivate da una tassazione favorevole e da altre misure. Se ne parla (lo abbiamo fatto anche noi di Quattroruote) in modo più o meno esplicito dai tempi del Covid. Le ha invocate recentemente Luca de Meo. Dunque, perché ne riparliamo? Dov'è la novità?

Se il governo scende in campo. Presto detto. Per la prima volta, l'idea prende forma in un pacchetto di linee guida elaborate da uno studio dei tecnici del ministero dell'Economia e delle Finanze, che propone di creare una nuova categoria omologativa per questi veicoli, accompagnata da adeguate misure di sostegno. Non è ancora un progetto governativo, ma potrebbe diventarlo, con tutte le implicazioni positive che potrebbe portare con sé sul piano del mercato e anche su quello ambientale. Spieghiamo perché nel servizio La formula per il rilancio e tratteggiamo l'identikit di queste auto, nell'approfondimento titolato Ecco la kei car all'italiana, con l'aiuto di una grande maestro del design come Walter de Silva, che a quest'idea ha dedicato molte energie negli ultimi anni, studiandone le tante implicazioni. Scoprite tutto su Quattroruote di gennaio 2025.  

Il mercato italiano dell'auto lanciare nuovi segnali di sofferenza. Secondo i dati del ministero dei Trasporti, dicembre ha visto immatricolare 105.715 vetture, il 4,9% in meno rispetto a un anno fa. Si tratta del quinto calo mensile consecutivo e dell'ennesima conferma del progressivo peggioramento patito dal mercato nella parte finale di un anno che si è chiuso in territorio negativo: le registrazioni annuali sono state 1.558.521, un livello inferiore dello 0,5% rispetto al 2023 e del 18% circa rispetto ai valori pre-Covid del 2019.

Stellantis. A dicembre, il gruppo guidato fino a poche settimane fa da Carlos Tavares conta 24.574 auto immatricolate, il 18,1% in meno rispetto a un anno fa. Contrastato l'andamento dei vari marchi: +31,8% per Alfa Romeo (1.993 targhe), +3,1% per Citroën (3.680), +51,9% per DS (480), -41,2% per Fiat (6.196), +2,8% per Jeep (4.039), -78,8% per Lancia (636), -39% per Maserati (119), +16,7% per Opel (2.448) e +2,7% per Peugeot (4.947).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le immatricolazioni totali sono 19.253, pari a un calo del 7,3%. Audi perde il 17,5% (3.377 registrazioni), Lamborghini il 70,4% (8), Seat il 66,7% (663) e Volkswagen il 4,7% (10.269). Cupra guadagna il 4% (1.631) e Skoda il 39,8% (3.330).

Renault. Il gruppo francese sale del 5,4% a quota 13.026 targhe mensili, di cui 6.482 per Dacia (+61%) e 6.544 per il marchio della Losanga (-21,5%).

Toyota. In forte crescita il gruppo delle Tre ellissi: le 9.766 immatricolazioni implicano un miglioramento del 30,8%. Il marchio Toyota segna un +29,2% (pari 9.289 unità), mentre la Lexus balza del 72,2% (844 immatricolazioni).

BMW. Per il costruttore bavarese le registrazioni sono 5.568, il 14,4% in meno rispetto a un anno fa: il marchio BMW targa 4.724 vetture e perde l'8,4%, mentre la Mini, con 844 immatricolazioni, scende del 37,4%.

Ford e gruppo Hyundai. L'Ovale blu flette del 21,3%, fermandosi a 4.205 registrazioni. La Hyundai, con 2.968 targhe, scende del 26,9%, mentre la consociata Kia, con 2.849 immatricolazioni, guadagna il 2,4%.

Mercedes-Benz. Il costruttore di Stoccarda targa 5.299 vetture e registra un+4%: la Stella a tre punte registra un incremento del 14,6% (5.174) e la Smart un declino del 78,4% (125).

Le altre giapponesi. Contrastate le altre Case giapponesi: -28,7% per Nissan (2.442), +35,8% per Suzuki (2.756), +23,9% per Mazda (1.067), -9% per Honda (463), +863,6% per Mitsubishi (212) e -33,9% per Subaru (119).

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo registra 1.540 vetture, il 14,6% in più rispetto a un anno fa, e il gruppo Jaguar Land Rover 496 (-10,8%), di cui 46 per il marchio del Giaguaro (+9,5%) e 450 per il brand delle fuoristrada (-12,5%). In salita Polestar, con un +400% (25), e Tesla, con un +38,4% (1.360 elettriche immatricolate). Nel segmento delle sportive di lusso la Ferrari segna un -33,3% (18), la Porsche un +3,5% (620).

Gli altri brand. Performance negativa per il gruppo DR, con un -22,7% (2.052 targhe). Tra i marchi di origine cinese, MG sale del 5% (3.485) e BYD del 1.343,2% (635). Omoda&Jaecoo passa da due vetture targate a 523, mentre Lynk & Co registra un -95,8% (3). Bene Eurasia Motor Company, con 100 registrazioni e un aumento del 33,3%.

La top ten. Non cambia nulla al vertice della classifica dei modelli più popolari: la Fiat Panda, con 4.491 unità, è sempre prima. In seconda posizione troviamo la Dacia Sandero (3.277) e in terza la Citroën C3 (2.932). Seguono, nell'ordine, Jeep Avenger (2.640), Peugeot 208 (2.614), Renault Clio (2.579), MG ZS (2.487), Renault Captur (2.422), Toyota Yaris Cross (2.404) e Toyota Yaris (2.365).

I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati risultano in calo dello 0,2%, mentre il noleggio vede le sue due componenti (lungo e breve termine) peggiorare entrambe del 15,3. In lieve miglioramento le società e gli enti, con un +0,3%, mentre le autoimmatricolazioni perdono l'11,2% (-11,5% l'uso privato e -6,5% l'uso noleggio).

Bev in sofferenza. La suddivisione per alimentazioni mostra un nuovo calo per elettriche: le Bev segnano un -14,2%, per una quota in contrazione dal 6% al 5,5% (l'intero 2024 si chiude con una penetrazione invariata al 4,2%). Non si ferma il momento negativo delle ibride plug-in: -18,1% e un peso che passa dal 4% al 3,4%. Continua la crescita delle ibride non ricaricabili: con un +9,9% (+17,2% per le "full", +6,6% per le "mild"), passano dal 35,2% al 40,7% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina scendono dell'11%, per una quota in peggioramento dal 30% al 28,1%, mentre le diesel perdono il 20,5% e scendono dal 15,6% al 13,1%. Il metano non registra nessuna immatricolazione e il Gpl subisce un calo del 4%.

La classifica delle elettriche. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, in cima troviamo la Tesla Model Y (701 targhe), seguita dalla Tesla Model 3 (648), dalla Dacia Spring (572), dalla Volvo EX30 (346), dalla Porsche Macan (214), dalla Citroën C3 (212), dalla BMW iX1 (196), dalla Fiat 500 (193), dalla Mercedes-Benz EQA (166) e dalla Ford Explorer (144).

Emissioni. La CO2 media sale dello 0,3% a 117,7 g/km a dicembre e cala dello 0,3% a 119,1 nell'intero anno. Nell'ultimo mese sono state immatricolate 7.294 auto (6,8% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 2.184 vetture (2% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 68.411 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 63,6% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state targate anche 24.324 auto (pari al 22,6% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.324 (2,2%).

Il commento dell'Unrae. L'Associazione delle Case estere, nel suo tradizionale commento, punta l'accento sulla mancata accelerazione nel percorso verso una mobilità a zero emissioni e di conseguenza esprime serie preoccupazioni sul raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni previsti dai regolamenti europei. L'Unrae sottolinea l'insostenibilità dei target in vigore dal 2025, che potrebbero comportare per i costruttori sanzioni stimate dall'Acea in circa 16 miliardi di euro solo nel primo anno. Non possiamo accettare che una politica frammentaria e scoordinata, a livello sia europeo sia italiano, si trasformi in un peso economico così penalizzante per i Costruttori, dichiara il presidente Michele Crisci, secondo il quale la carenza e la disomogeneità degli strumenti incentivanti, della fiscalità sull'auto e della disponibilità di infrastrutture adeguate abbiano evidentemente frenato il mercato in relazione allo sviluppo atteso delle nuove tecnologie a zero e bassissime emissioni. Riguardo al nostro Paese, non possiamo non rilevare l'inadeguatezza di una politica solo di supporto alla produzione senza una congrua, coerente e continuativa attenzione di sostegno al mercato delle nuove tecnologie, conclude Crisci.

L'Italia ha chiuso il 2024 con una media di 119,1 g/km di CO2, "una vera zavorra" in Europa, almeno in relazione all'obiettivo 2025 di 93,6 g/km. A questo proposito Andrea Cardinali, direttore generale di Unrae, l'associazione delle Case estere, chiede alla Commissione europea di rendere note il prima possibile le proprie intenzioni. Diversamente, si rischia una catastrofe industriale e occupazionale.

Il 2025 si apre sotto pessimi auspici: cinque mesi consecutivi in rosso e un mercato condizionato dallo spettro delle multe alle Case.
Da quest'anno, l'obiettivo medio europeo di emissioni di CO2 scende da 115,1 a 93,6 g/km, mentre il risultato 2023 è stato di 106,6. In questo contesto l'Italia, che ha chiuso il 2024 con 119,1 g/km, è una vera zavorra. Per chi non raggiungerà il proprio target si rischiano 16 miliardi di multe complessive, che bloccherebbero proprio la transizione. Mi sembra, però, che vi sia un ampio fronte a favore di una moratoria. Il problema sono i tempi, strettissimi.

Le eventuali multe, però, arriveranno nel 2026 a consuntivo 2025...
Sì, ma l'industria ha tempi diversi da quelli della politica. L'iter previsto per una moratoria è lo stesso di un regolamento: si deve passare dal Trilogo e si deve partire da una proposta della Commissione. Che per ora non c'è. Invece tra pochi giorni si aprirà, a Bruxelles, il Dialogo strategico sull'industria automobilistica europea. Una sorta di Tavolo automotive con 27 Paesi: a giudicare dalla lista degli stakeholder, intravedo un plantigrado. Spero non sia solo un diversivo.

Però, al di là dei tempi dell'iter legislativo, la decisione politica dovrebbe arrivare molto prima, no?
Dovrebbe. Ma temo che la Commissione preferisca tenere alta la tensione sull'obiettivo, per evitare che l'industria rallenti sulla transizione. Avrebbe senso se parlassimo di una sanatoria fiscale, ma qui è diverso. Non vorrei che qualcuno decidesse di tagliarsi un braccio per non pagarle, e fra un anno si ritrovasse senza multe ma senza nemmeno il braccio.

Vuol dire che nonostante il vento aperturista, le Case si comporteranno, da un punto di vista industriale e commerciale, come se... ?
Non hanno alternativa. E siccome senza incentivi la quota di Bev non sale spontaneamente, bisognerà farla salire indirettamente, vendendo meno auto endotermiche. Acea ha stimato almeno 2,5 milioni di Ice in meno. Che corrispondono a decine di migliaia di lavoratori. L'alternativa sarebbe ribaltare l'impatto delle multe sulla clientela, ottenendo un'ulteriore contrazione della domanda. Insomma, in ogni ipotesi l'incognita genererà una spirale negativa. Il mercato ha bisogno di certezze: la Commissione Europea dovrebbe rendere note il prima possibile le proprie intenzioni, senza nascondersi dietro consultazioni faraoniche. arrivato il momento delle decisioni. Diversamente, si rischia una catastrofe industriale e occupazionale. Ma anche erariale, perché le auto mancanti non verseranno l'Iva. E paradossalmente pure ambientale, perché non andranno a sostituire quelle più vecchie e inquinanti.

Il 2024 è stato un anno di stagnazione per il mercato dell'auto italiano: le immatricolazioni sono state 1.558.704, lo 0,5% in meno sul 2023. E per il nuovo anno, leggendo i commenti delle associazioni e degli esperti, le prospettive non sono positive. Regna, infatti, l'incertezza, anche per l'entrata in vigore dei nuovi limiti alle emissioni di CO2 e del relativo regime sanzionatorio. 

Anfia e Unrae. "Ci aspettiamo un 2025 ancora difficile e incerto, afferma il presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, ponendo l'accento su uno dei temi caldi del momento per l'industria automobilistica europea: " necessaria una revisione urgente del percorso che porterà al 2035 e oltre. Da questa prospettiva, supportiamo fortemente il lavoro del governo con il non-paper del Mimit e il lavoro di Acea e Clepa per modificare in chiave di flessibilità e neutralità tecnologica l'attuale normativa". Di questioni europee parla anche l'Unrae, sottolineando come la bassa penetrazione dei veicoli elettrici continui "a sollevare serie preoccupazioni sul raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni previsti dai regolamenti". L'associazione delle Case estere sottolinea quindi "l'insostenibilità dei target in vigore dal 2025, che potrebbero comportare per i costruttori sanzioni stimate dall'Acea in circa 16 miliardi di euro solo nel primo anno".  

Csp e Dataforce. Parlando di prospettive per il settore "certamente non positive", anche il Centro Studi Promotor lancia accuse a Bruxelles, definendo "catastrofico" l'effetto delle eventuali multe. Per questo, il presidente Gian Primo Quagliano sollecita l'Unione a erogare non sanzioni, ma "aiuti alle Case tali da compensare i danni prodotti dalla politica adottata dall'Unione nella transizione energetica". Ancor più duro il commento di Salvatore Saladino, Country Manager di Dataforce Italia: "Sono convinto che le multe del 2025 verranno cancellate, ma resto sempre più sconcertato dalle affermazioni di alcuni esponenti della politica europea che ripetono che non cambierà nulla. Che i Paesi Bassi siano la fabbrica più produttiva di oltranzisti green è un fatto, che un paese praticamente senza produzione automobilistica condizioni il destino della filiera industriale automotive europea è uno scandalo", aggiunge Saladino. "Ma il virus olandese non rende meno colpevoli i suoi seguaci, anzi: le emissioni europee di CO2 da fonte fossile (fonte GCP-Global Carbon Project) sono già adesso la metà degli Stati Uniti e un quinto della Cina e continuano a scendere, ma nessun nostro ulteriore miglioramento avrà il benché minimo effetto sul bilancio globale perché adesso tocca alla Cina e fra poco anche all'India aumentare esponenzialmente le loro emissioni per raggiungere il benessere conquistato dai Paesi occidentali. Il paradosso è che la salvezza dell'Europa è ormai in mano ai capitali cinesi, l'Europa si avvia a diventare una colonia produttiva di Pechino: grazie Olanda, grazie Europa, grazie a tutti i vostri follower".

Federauto e Motus-E. Anche Federauto, l'associazione dei concessionari, sollecita una "revoca" delle sanzioni per evitare conseguenze "pesantissime, non solo per i costruttori", e si rivolge soprattutto alle istituzioni italiane: oltre ad attaccare una strategia degli "incentivi tardiva e occasionale" e tale da "disorientare il mercato più che a sostenerlo", Federauto chiede una "politica fiscale equa e condivisa, che metta ordine nella giungla delle imposizioni che gravano sugli autoveicoli e ridistribuisca più razionalmente il carico". Segnalano la necessità di azioni mirate per le quattro ruote anche l'Unrae, con il presidente Michele Crisci che rileva "l'inadeguatezza di una politica solo di supporto alla produzione senza una congrua, coerente e continuativa attenzione di sostegno al mercato delle nuove tecnologie". Per Motus-E, "il generalizzato affanno del mercato auto italiano, lontanissimo ormai dai livelli pre-Covid, testimonia l'urgenza di un'azione corale per proteggere e rilanciare tutti insieme il settore automotive nazionale: serve una politica industriale chiara e pragmatica, che aiuti la filiera a evolversi e a innovare".

Una delle novità della legge Bilancio 2025 maggiormente oggetto di polemiche riguarda la riforma dei fringe benefit sulle auto aziendali in uso promiscuo. Il primo risultato è un significativo aumento del valore del fringe benefit in busta paga, che comporta maggiori ritenute fiscali e previdenziali. Insomma, più tasse a carico di chi guida veicoli con emissioni di CO2 da 61 a 160 g/km immatricolati e assegnati in uso promiscuo dal 1 gennaio 2025, che sono le più diffuse nel settore. Il taglio in busta paga corrisponde a circa 100 euro netti al mese.

Fra teoria e realtà. Sulla carta, l'intento del governo sarebbe quello di incentivare la diffusione delle vetture con minori emissioni di CO2 allo scarico, ossia elettriche e ibride plug-in. Le vetture preferite fra quelle da lavoro sono però quelle a benzina, ibride e diesel (di qualunque tipo, fuorché ricaricabili): per questi veicoli i rimborsi scendono perché cala il costo chilometrico, come da tabelle Aci in Gazzetta Ufficiale del 30 dicembre 2024.

La nuova regola. Il valore del fringe benefit per le auto di nuova immatricolazione (concesse in uso promiscuo con contratti stipulati dal 1 gennaio 2025) è del 50% dell'importo corrispondente a una percorrenza convenzionale di 15 mila km, in base al costo chilometrico Aci. Scende al 20% per le ibride plug-in, e al 10% per le elettriche. Una rivoluzione rispetto a quanto avveniva per i contratti stipulati dal 1 luglio 2020 al 31 dicembre 2024, quando le percentuali erano legate solo alle emissioni: alle fasce di CO2 0-60 g/km, 61-160, 161-190 e da 191 corrispondevano rispettivamente i coefficienti 25%, 30%, 50% e 60%.

Seconda conseguenza. Siccome le auto assegnate sino al 31 dicembre 2024 seguono tuttora la vecchia normativa (tassazione inferiore), le aziende tenderanno a prorogare i contratti con le società di noleggio a lungo termine, continuando ad attribuire quelle auto ai conducenti. Oppure, in caso di una flotta in proprietà, ritarderanno l'acquisto di macchine nuove da far guidare a dipendenti e collaboratori. L'Aniasa (Associazione autonoleggio) stima per il 2025 un crollo del 30% delle immatricolazioni da parte dei noleggiatori (-60 mila unità) e del 20% degli acquisti diretti (-15 mila). Mercato del nuovo azzoppato di 75 mila esemplari, con minori entrate per l'erario di 125 milioni di euro, senza contare le possibili ricadute su ambiente e sicurezza stradale.