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La Smart richiamerà tutti gli esemplari di #1 e #3 per un potenziale problema a una delle cinture di sicurezza posteriori. In alcune condizioni di guida, con i sedili centrale e sinistro occupati, il design delle fibbie potrebbe azionare accidentalmente il pulsante di sgancio delle cinture. La sostituzione del componente è gratuita e richiede circa 30 minuti: nelle prossime settimane, tutti i clienti riceveranno una comunicazione a riguardo.

Condizioni specifiche. "A oggi", spiega una nota del costruttore, "Smart non è a conoscenza di alcun caso pratico in cui si sia verificata la situazione critica descritta, che si presenta solo in circostanze molto specifiche". Secondo alcuni test condotti, infatti, lo sgancio accidentale della cintura si può verificare "a una velocità di almeno 75 km/h e quando i sedili posteriori centrale e sinistro sono occupati da adulti (di altezza superiore a 1,76 m e peso superiore a 77,7 kg), e in presenza di un'accelerazione laterale estrema dovuta a due cambi di corsia".

La fabbrica dell'Audi a Bruxelles sembra destinata a un'inevitabile chiusura. Il rischio di uno stop definitivo, infatti, è notevolmente aumentato dopo le dichiarazioni di Gerd Walker, membro del consiglio di gestione della Casa di Ingolstadt con delega alla produzione e alla logistica: l'azienda ha raccolto ben 26 manifestazioni d'interesse tra potenziali investitori, ma nessuno ha proposto "un progetto fattibile e sostenibile" per salvaguardare l'impianto e gli oltre 3 mila posti di lavoro. Non è andata a buone fine neanche una ricerca interna al gruppo Volkswagen per individuare una futura assegnazione di prodotto o un'alternativa. 

Sfiducia tra i sindacati. Le parole di Walker hanno rafforzato i timori dei rappresentanti dei lavoratori. Per Ronny Liedts, del sindacato Acv-Csc, è " probabile che gli operai perdano il loro lavoro: l'unica cosa che la dirigenza vuole fare è chiudere l'impianto il più rapidamente possibile. Nessuna delle alternative funziona per loro", ha aggiunto il sindacalista. L'impianto di Bruxelles è in bilico da mesi, in particolare dopo lo stop alla produzione delle Q8 e-tron e Q8 Sportback e-tron, a causa della scarsa domanda.

Ancora tagli in Germania. Lo stabilimento belga non è il solo sito manifatturiero a pagare le conseguenze della crisi affrontata dall'industria automobilistica tedesca. La Zf, una delle principali realtà al mondo nella produzione di componentistica, ha quantificato in 1.800 le posizioni che dovranno essere soppresse entro la fine dell'anno presso la sede di Saarbrücken. Il taglio rientra nel più ampio programma di ristrutturazione presentato a luglio e caratterizzato dall'eliminazione di 14 mila posti di lavoro solo in Germania nei prossimi quattro anni. 

Il governo italiano ha deciso di procedere con una riforma delle accise, senza, però, toccare quelle su benzina e diesel. Tuttavia, un intervento in futuro è praticamente certo, anche se Palazzo Chigi ha preferito passare la palla al Parlamento: "Sulle accise ci sarà un allineamento", conferma il ministro dell'Economia, Giancarlo Giorgetti, dopo il via libera alla manovra di bilancio. "Presumo che ci saranno una riduzione della benzina e un aumento del gasolio al netto degli autotrasportatori che hanno una loro normativa, ma vedremo. Abbiamo demandato la questione al Parlamento".

La battuta sul "centesimo". "Io la macchina ce l'ho a gasolio, pagherò un centesimo in più al litro, una stangata da cui non mi riprenderò più", ha proseguito il ministro in vena di battute, sottolineando che la questione "non è contenuta nella legge di bilancio" e che quindi, a sua detta, non c'è "nessuna stangata: è un impegno europeo e sarà gestito in Parlamento".

Secondo inciampo per le ricariche pubbliche veloci in Italia. Il ministero dell'Ambiente (senza darne comunicazione con una nota ufficiale) ha pubblicato nel proprio sito due decreti che riaprono i termini per la richiesta dei fondi del Piano di ripresa Pnrr (693 milioni di euro): ebbene, alla scadenza del 7 ottobre 2024, le istanze per realizzare stazioni in città hanno coperto solo 39 dei 58 ambiti territoriali, e quelli per le strade extraurbane interessato unicamente 50 dei 166 macrolotti messi a bando con l'avviso del 28 giugno.

Obiettivi lontani. Il governo intende far realizzare da privati  (A2A, Be Charge, Enel X e altri) 18.380 colonnine rapide in città e fuori entro il 2025. Assegnando 279.344.000 euro per 10.880 stazioni urbane, e 359.943.750 per le 7.500 su strade extraurbane. Tradotto, fanno circa 36.760 punti per fare rifornimento, in quanto ogni infrastruttura ha in genere due prese. Se e quando arriveranno, si sommeranno alle 3 mila colonnine in corso di realizzazione per 21 mila stazioni totali (circa 42 mila punti). A oggi, siamo a 56.992 prese su circa 28.496 colonnine fra lente e veloci (fonte Motus-E).

Le ragioni del flop. Perché i bandi vanno deserti? Stando al ministero, il blocco è dovuto a complessi "aspetti di natura tecnica, urbanistica, ambientale, paesaggistica e di sicurezza". Che si traducono in "un'oggettiva difficoltà per i potenziali beneficiari" nel presentare in tempo i progetti. Ecco, allora, la ricetta del dicastero: restringere gli ambiti in città e ridurre il numero di stazioni per modulo di macrolotto sulle extraurbane. Le aziende possono proporsi sulla piattaforma del Gse (Gestore servizi energetici) dal 29 ottobre al 28 novembre. Ricordiamo che le colonnine rapide rappresentano una delle chiavi per centrare l'ambizioso target fissato dall'esecutivo: 4,3 milioni di auto elettriche circolanti nel 2030, contro le 261.731 attuali.

Santo Ficili è il nuovo responsabile dei marchi Maserati e Alfa Romeo: al Salone di Parigi, il top manager ci ha concesso una delle sue prime interviste nel suo nuovo ruolo. Ovviamente, Ficili non si può ancora sbilanciare, ma non ha mancato di darci delle indicazioni sui suoi compiti ("La missione che mi ha dato Tavares è portare i due marchi dove meritano di stare") e su alcuni temi caldi, come la situazione dell'industria dell'auto e il futuro della mobilità elettrica in Italia.

Quando è stata comunicata la sua nomina alla guida di Alfa Romeo e Maserati, molti hanno pensato a un'ipotesi che circola da tempo: creare il polo del lusso. Quante sono le possibilità che l'idea si concretizzi?
Innanzitutto, devo dire che sono assolutamente entusiasta e onorato di coprire questa posizione, perché sono un figlio di Fiat: lavoro in azienda da 40 anni. La missione che mi ha dato Carlos Tavares è di portare i due brand là dove meritano di stare. Jean-Philippe Imparato ha fatto un lavoro splendido su Alfa Romeo. Quindi io devo solo continuare il percorso che Imparato ha tracciato, con tutti i lanci in arrivo e quelli già previsti, cioè le nuove Stelvio, Giulia e Tonale, uno per anno. Su Maserati c'è un gran lavoro da fare perché dobbiamo riportare il brand nel segmento luxury, dove deve essere. Inoltre, bisogna anche ricostruire la parte emotiva della squadra di persone fantastiche che abbiamo a Modena e a Torino. Non c'è nessuno che dice di legare i due brand in maniera diretta, perché fanno un lavoro diverso: Maserati è lusso, Alfa è premium sportivo, quindi non si possono mischiare. Poi una ricerca di sinergie, come è corretto che ci sia, va sempre considerata. Peraltro, la Grecale nasce dalla stessa piattaforma Giorgio della Stelvio, opportunamente modificata per ospitare powertrain termici, ibridi ed elettrici: quindi non c'è niente di nuovo, è una cosa che abbiamo già iniziato a fare nel passato visto che produciamo le due vetture assieme, a Cassino. Dunque, se è possibile trovare delle sinergie ben vengano. Anche sulla piattaforma Large che abbiamo adesso come gruppo Stellantis, si può immaginare di sviluppare qualche cosa.  

Tavares ha spiegato che Maserati sta affrontando delle difficoltà nel marketing: è un problema solo in Cina o generale?
Ho sempre detto che il marketing è come una luce: se funziona bene, sono i clienti a generare vendite e risultati economici. Per riportare Maserati dove merita di essere, il marketing è fondamentale: in questo ha ragione l'ingegner Tavares. Se noi sbagliamo le attività di marketing, che non è solo comunicazione, ma anche questione di posizionamento, di prezzi, di attività dei concessionari, i risultati non arrivano. La gamma prodotto, secondo me, è fantastica.

Non manca qualcosa all'interno del portafoglio prodotti della Maserati? E di Alfa cosa ci può dire?
Sì, manca qualcosa perché abbiamo terminato la produzione della Ghibli e della Quattroporte alla fine del 2023 e della Levante nel primo trimestre di quest'anno, anche se abbiamo ancora dei prodotti disponibili a stock. Sicuramente bisogna lavorare. Magari nell'ottica della sinergia qualcosa possiamo inventarci. In ogni caso, abbiamo altre macchine fantastiche. Quanto all'Alfa, sul piano dei prodotti per i prossimi tre anni siamo coperti: prima arriverà la Stelvio, poi la Giulia e quindi la Tonale. Intanto, la Junior sta consolidando la sua presenza sul mercato: abbiamo già raccolto 10.000 ordini e i dealer sono molto soddisfatti.

Ha aiutato anche la diatriba per il nome, no?
Si, ci ha aiutato perchè abbiamo avuto un piano di comunicazione gratuito. In ogni caso, Junior è il nome giusto per la vettura.

Cosa pensa dell'attuale rallentamento delle immatricolazioni in Italia?
Il mercato è il cliente che va a comprare la macchina. In questo momento i clienti, non soltanto quelli di Stellantis, sono confusi. Siamo in una fase di transizione molto forte verso l'elettrico, ma tra Ice, Bev, mild hybrid o Phev c'è tanta confusione. Per questo, attraverso la forza di vendita, dobbiamo guidare il cliente nel fare la scelta giusta. E la scelta giusta è quella che, come Casa costruttrice, deve consentirci di rispettare i livelli di emissioni che ci impone la Comunità europea.

A proposito di elettriche, secondo Lei è stato il raggiunto o no il plafond dei clienti potenziali?
No, e mi spiego meglio. Tutte le Case devono rispettare dei livelli di emissioni. Per farlo dobbiamo necessariamente andare verso l'elettrico, perché ha emissioni zero. Non abbiamo ancora ricevuto definitivamente quelli che sono i nostri target, perché mi sembra che ci sia ancora qualcosa in ballo a Bruxelles, però è una questione che influirà sul mix d'offerta e quindi sulle scelte del cliente, perché per rispettare un certo mix spingeremo un prodotto rispetto a un altro.

La stessa cosa l'ha detta di recente l'Acea tramite il presidente Luca de Meo.
Questo è il problema, perché saremo costretti a raggiungere dei livelli di mix di veicoli elettrici. Se il numero assoluto di Bev non sale e dobbiamo rispettare una data percentuale, necessariamente bisognerà sacrificare qualcos'altro, altrimenti saremo obbligati a pagare milioni di euro. Se non verranno rispettati i limiti, tutto il settore rischia di bruciare miliardi.

Quanto è complessa l'attuale situazione del settore rispetto, per esempio, al 2008-2009 o al 2011?
Nell'automotive, come altrove, siamo abituati a una curva di tipo sinusoidale, per cui ci sono momenti positivi e negativi. Per un motivo o per un altro si presentano delle crisi e la domanda cala. In questo preciso momento, il principale fattore negativo è rappresentato da una transizione che desta preoccupazioni tra i clienti. C'è un gap di incertezze in più. Incentivi sì, incentivi no, il governo li annuncia e poi non arrivano. Così si determina solo incertezza. Basti pensare a cosa è successo nel 2023: il ministro delle Imprese ha comunicato l'arrivo degli incentivi alla fine dell'anno e li ha confermati a febbraio. Poi sono arrivati a giugno e in un solo giorno il plafond per i veicoli elettrici è stato esaurito. Capita quando crei l'attesa. Ora dobbiamo gestire questa incertezza che serpeggia tra i clienti.

Secondo lei qual è il peggior periodo affrontato dal settore negli ultimi decenni?
Di periodi negativi ce ne sono stati tanti, ma ci sono stati pure dei momenti di picco, per esempio nel 2012 sono stati immatricolate due milioni e mezzo di autovetture anche grazie agli incentivi del momento. Quindi quando il sistema funziona, il cliente compra la macchina, però poi lo paghi dopo. Al contrario bisogna sempre costruire un qualcosa di stabile o che comunque non crei traumi. Marchionne diceva che gli incentivi sono come una droga per il mercato. Droga è forse la parola sbagliata, ma possiamo dire che gli incentivi sono una medicina e per questo va regolata e gestita al meglio.

Dalle sue parole traspare fiducia, sbaglio?
Per mia natura sono positivo. Sicuramente se le cose vengono definite bene, il ciclo diventa di nuovo positivo. Se parliamo di elettrico, l'Italia è il fanalino di coda in Europa: con il 5% del totale c'è poco da fare.  evidente che il cliente debba anche beneficiare di un sostegno del governo, considerando che noi abbiamo dei costi pazzeschi legati ai fornitori e all'energia. E poi c'è anche il tema delle infrastrutture di ricarica, con aree dove non sanno neanche cosa sono le colonnine e altre un po' più evolute. A ogni modo, io sono fiducioso perché penso che un po' alla volta, una volta definite le regole, andremo nella direzione giusta.  

La Casa Bianca interviene direttamente nelle diatribe in corso negli Stati Uniti tra Stellantis e il sindacato Uaw. Durante una conferenza stampa, Karine Jean-Pierre, una portavoce dell'amministrazione Biden, ha commentato le indiscrezioni del Wall Street Journal sull'intenzione del gruppo automobilistico di ampliare le produzioni in Messico. Netta la risposta: Jean-Pierre. infatti, ha invitato Stellantis a "rispettare gli impegni di investimento" presi nel quadro dell'accordi per il rinnovo del contratto collettivo di lavoro.

Il sostegno allo Uaw. In sostanza, la Casa Bianca sostiene le richieste del sindacato, attualmente sul piede di guerra e pronto allo sciopero pur di spingere il costruttore guidato da Carlos Tavares a dare seguito alle promesse dell'autunno scorso: "L'accordo del 2023 includeva l'impegno a riaprire ed espandere la produzione nelle comunità devastate dalle precedenti chiusure di impianti", ha detto Jean-Pierre. "Vogliamo che Stellantis mantenga questi impegni nei confronti dello Uaw e delle comunità".

Al Salone di Parigi Mobilize ha presentato la Duo, il quadriciclo elettrico erede della Twizy, e la variante commerciale Bento. Durante una tavola rotonda, il direttore operativo del brand francese, Matthieu Tenenbaum, ha spiegato quali sono i punti di forza delle novità svelate alla manifestazione parigina: "Duo arriva sul mercato con un equipaggiamento più ricco rispetto alla concorrenza. Inoltre, ha una maggior autonomia e una miglior connettività. Insomma, rappresenta un'offerta più estesa e più ricca di funzionalità a un prezzo attrattivo", ha detto il manager, sottolineando come il quadriciclo sia destinato soprattutto "ai giovani o a chi non ha la patente, mentre la Bento è ovviamente rivolta agli artigiani o a chi opera nel mondo delle consegne".

Il bacino di clientela. Le due novità saranno commercializzate tramite la rete dei concessionari della Renault, "anche per garantire dei servizi di post-vendita, soprattutto in Italia, ha spiegato ancora Tenenbaum, sottolineando un aspetto dell'offerta commerciale. Infatti, non è prevista una formula di abbonamenti per privilegiare il leasing e il noleggio. Quanto al bacino di clientela potenziale nel nostro Paese, Mobilize ritiene "molto interessante" la possibilità che la Duo venga utilizzata nei "luoghi turistici" per gli spostamente brevi dei vacanzieri. 

Le ambizioni. La nuova offerta dell'azienda rientra in uno specifico percorso che vede Mobilize assumere un ruolo specifico all'interno del gruppo Renault. L'azienda, infatti, ha il suo focus operativo sulle nuove forme della mobilità e sui servizi collegati. Un esempio è l'energia. La società offre ai clienti delle elettriche della Renault, anche in Italia, un pacchetto di soluzioni, tra cui l'installazione dei punti di ricarica domestici e la fornitura di elettricità, rigorosamente "verde", ma acquistata da società terze. "Non abbiamo ancora un piano per produrre energia", ha risposto Tenenbaum a una nostra domanda sulla possibilità di diventare degli operatori energetici a tutto tondo. Del resto, il direttore operativo ha spiegato che "Mobilize è ancora piccola: abbiamo avviato le nostre attività con il piano Renaulution. Ma per noi l'amministratore delegato del gruppo, Luca de Meo, ha grandi ambizioni". A tal proposito, Tenenbaum ha parlato anche di altre possibili attività. Per esempio nel car sharing, dove "c'è ancora domanda e noi stiamo valutando come e dove sviluppare" una nostra offerta. Per ora, comunque, la proposta di Mobilize è già abbastanza ampia nel noleggio e anche nei servizi per le aziende. Non è mancata una domanda sulla Limo, l'elettrica a noleggio per tassisti e Ncc: "Abbiamo dismesso le attività un anno e mezzo fa, ma questo modello di business lo ripenseremo", ha risposto Tenenbaum.

L'Assemblea dell'Automobile Club d'Italia, riunita oggi per eleggere il nuovo presidente, ha confermato con oltre il 90% dei voti l'incarico ad Angelo Sticchi Damiani, che ricoprirà l'incarico per i prossimi quattro anni, dal 2025 al 2028. Leccese, sposato con due figli, Sticchi Damiani è ingegnere civile e progettista di infrastrutture stradali.

Stellantis ha comunicato alle organizzazioni sindacali la sospensione delle attività produttive negli impianti di Pomigliano d'Arco, Termoli e Pratola Serra per diverso tempo. Si tratta, nel complesso, di 29 giorni di stop, spalmati sui tre stabilimenti e concentrati nel mese di novembre, che si aggiungono alle sospensioni produttive già annunciate, ad esempio, per Mirafiori. In particolare, a Pomigliano d'Arco la produzione della Panda si fermerà per nove giorni, tra l'11 e il 29 del mese prossimo; a Termoli, la linea di assemblaggio dei motori Fire non lavorerà dall'11 al 24 novembre; mentre le linee GME, GSE e V6 subiranno un'interruzione nelle singole giornate dell'11, 15, 18 e 22 novembre. Infine, i cancelli di Pratola Serra rimarranno chiusi l'11 e il 12 novembre. 

Manca la domanda. "Queste misure sono necessarie per adeguare la produzione alle attuali condizioni di mercato e per garantire una gestione efficiente delle risorse", spiega il gruppo in un comunicato, aggiungendo che Stellantis "sta affrontando un momento particolarmente complesso nel percorso di transizione a causa della mancanza di ordini legata all'andamento del mercato dei veicoli elettrificati in Europa, che sta mettendo in difficoltà tutti i produttori, soprattutto europei". Il gruppo si dice comunque "determinato a garantire la continuità degli impianti e delle attività in questo momento complicato" e di voler "continuare a supportare tutti i colleghi e colleghe in questa fase: si tratta di un percorso impegnativo, che comporta scelte complesse e non offre soluzioni immediate, ma richiede unità d'intenti e visione per accompagnare questa grande azienda, insieme a tutti i suoi dipendenti, nel futuro".

Dall'inizio dell'anno la Ewiva, joint venture tra Enel X e il Gruppo Volkswagen, ha inaugurato 115 nuovi punti di ricarica ad alta potenza, distribuiti in trenta nuove stazioni in tutta Italia. Come quelle già presenti, anche le nuove colonnine si trovano nelle vicinanze di centri commerciali, servizi o altri punti di interesse. Le ricariche possono essere pagate direttamente alla colonnina in modalità contactless con carte dei principali circuiti bancari e tramite smartphone.

Le nuove stazioni. Nel nord Italia sono state inaugurate 21 nuove stazioni, corrispondenti a 74 punti di ricarica: 7 in Lombardia, 4 in Emilia Romagna, 5 in Piemonte, 3 in Liguria e 1 in Trentino-Alto Adige e Veneto (1). Per quanto riguarda il centro e il sud, le nuove stazioni sono 9, per 41 punti di ricarica totali: 3 nel Lazio, 1 in Abruzzo, Marche, Toscana, Puglia, Sicilia e Sardegna.

La Sportequipe, brand del gruppo DR Automobiles, ha presentato due nuovi modelli che si affiancano a quelli attualmente in gamma: si tratta delle Suv 6 GT e 7 GTW, anch'esse caratterizzate da una dotazione di serie molto ricca - non sono previsti optional - e un prezzo competitivo: si parte da 30.900 euro per la 6 GT e da 31.900 per la 7 GTW. La garanzia per entrambe è di cinque anni o 100.000 km.

Sportequipe 6 GT. Lunga 4.590 mm, larga 1.900 e alta 1.685, ha un passo di 2.720 mm e un peso in ordine di marcia di 1.562 kg. Due le motorizzazioni disponibili, entrambe turbobenzina: un 1.5 da 115 kW (156 CV) e 230 Nm di coppia e un 1.6 T-GDI da 136 kW (186 CV) e 290 Nm. Il cambio è un DCT a 7 rapporti collegato alle ruote anteriori. La motorizzazione 1.5 costa 30.900 euro, la 1.6 costa 32.900.

Dotazione di serie. La 6 GT prevede cerchi di lega da 20, vernice metallizzata (sei le tinte disponibili), fari a Led davanti e dietro, maniglie a scomparsa a filo carrozzeria, vetri posteriori scuri, sensori luci e pioggia, tetto panoramico apribile elettricamente, climatizzatore bizona, luci ambientali, sedili in pelle (quelli anteriori a regolazione elettrica, riscaldabili e ventilati), infotainment da 12,8 (da 15,6 per la 1.6) con connettività Apple CarPlay e Android Auto, telecamera a 360, ricarica a induzione per gli smartphone, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, portellone ad apertura elettrica. Gli aiuti alla guida comprendono il cruise control (adattivo solo sulla 1.6), l'assistente al mantenimento della corsia di marcia e il monitoraggio dell'angolo cieco.

Sportequipe 7 GTW. Il secondo modello è una Suv lunga 4.724 mm, larga 1.900 e alta 1.720, con un passo di 2.720 e un peso in ordine di marcia di 1.564 kg. Le motorizzazioni sono le stesse della 6 GT, con un 1.5 benzina da 156 CV e un 1.6 da 186 CV, abbinati al cambio DCT a 7 rapporti e trazione anteriore. Le due versioni costano rispettivamente 31.900 euro e 33.900 euro.

Dotazione di serie. La 7 GTW è dotata di cerchi da 20, mancorrenti sul tetto, specchietti richiudibili elettricamente, vernice metallizzata (in cinque colori), vetri posteriori oscurati, tetto panoramico ad apertura elettrica, rivestimenti in pelle, sedili anteriori a regolazione elettrica riscaldati e ventilati, climatizzatore automatico, portellone elettrico, strumentazione digitale e infotainment da 10,25 con Apple CarPlay e Android Auto, telecamera a 360 e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. La versione 1.6 aggiunge la ricarica wireless per lo smartphone, impianto audio a 8 altoparlanti e una suite di Adas più completa.

Si sta diffondendo come un virus una presunta notizia sui posti di controllo (in cui le auto sono fermate a campione) o di blocco (il fermo è per tutti) segnalati nelle chat di Telegram: stando alle voci, le conversazioni social sarebbero assolutamente lecite. In realtà, la questione è soggetta a interpretazioni ed è molto più complicata. Stando a una prima tesi, condivisibile, commettono reato i membri dei gruppi social che segnalano posti di controllo o di blocco di Polizia o Carabinieri per evitare le multe. Lo stabilisce l'articolo 340 del Codice penale: chiunque, fuori dei casi preveduti da particolari disposizioni di legge, turba la regolarità di un ufficio o servizio pubblico o di un servizio di pubblica necessità è punito con la reclusione fino a un anno (per i promotori, pena sino a cinque anni). Stando a una seconda tesi, invece, il reato non sussisterebbe, in quanto non espressamente previsto dalle normative: proprio per questo, in passato alcuni giudici avrebbero perdonato i (pochi) componenti delle chat di "soffiate".

Dipende dal gruppo. Sulla valutazione, pesano più elementi: se il gruppo è ristretto o esteso, privato o pubblico, aperto o chiuso, se segnala posti di blocco utilizzati per scopi di controllo preventivo o per scopi repressivi. In qualsiasi caso, è scorretto, fuorviante e pericoloso generalizzare sostenendo che la chat sia lecita sempre e comunque: "Oltretutto, al suo interno potrebbe esserci qualche malintenzionato, o persino ricercato in quel momento dalle forze dell'ordine", spiega Antonio D'Agostino, vicepresidente dell'Associazione Polizie Locali Comandi del Lazio. "In questo caso, si può configurare anche il reato di favoreggiamento, perché il gruppo ha permesso al soggetto di sottrarsi alla cattura".

La cinese Skywell debutta sul mercato europeo al Salone di Parigi presentando la hatchback elettrica Q, che sarà effettivamente disponibile nel corso del 2025. La strategia di lancio prevede una garanzia di sette anni o 160.000 km per la vettura e di otto anni o 250.000 km per le batterie; inoltre, la Casa ha in programma l'introduzione della Suv elettrica B11 sul mercato inglese, prevista entro la fine dell'anno.

Hatchback elettrica di carattere. La Q si distingue per un design personale, legato soprattutto al taglio dei gruppi ottici a Led e all'elemento aerodinamico presente sulle fiancate. La vettura misura 4,29 metri di lunghezza, 1,83 di larghezza e 1,53 di altezza. L'abitacolo, reso particolarmente luminoso dallo Skyroof, ospita un unico display centrale da 15,6" dove sono presenti tutte le informazioni dedicate alla guida e all'infotainment, incluse le immagini delle telecamere a 360 gradi. L'impianto audio con otto diffusori è firmato dalla tedesca Metz.

204 CV e due tagli di batteria. Il powertrain con tecnologia Skyworth (il cui nome campeggia anche sul portellone posteriore) prevede la selezione di due tagli di batteria e di un unico motore singolo anteriore da 204 CV. Per il momento la Casa non ha fornito la scheda tecnica completa, ma ha confermato di poter ottenere un'autonomia di oltre 480 km per la versione più capiente con tempi di ricarica 10-80% in circa 20 minuti.

Lo stile della Serie 2 è stato allineato a quello del restyling della Serie 1 appena presentata sul mercato. Ritroviamo il nuovo taglio dei gruppi ottici e delle luci diurne a Led, il doppio rene (anche in versione Iconic Glow illuminata) e i paraurti modificati ed una nuova selezione di cerchi di lega. Si ampliano anche le opzioni di personalizzazione con la scelta fra due tinte pastello, sette metallizzati e quattro varianti Individual. Le modifiche alla carrozzeria hanno portato ad un aumento della lunghezza totale di 20 mm (4.54 metri), mentre il bagagliaio offre da 360 a 430 litri di capienza in base alla motorizzazione.

L'abitacolo si rinnova nelle finiture e nei dettagli, ma soprattutto nell'impostazione della plancia. Viene infatti eliminata la leva del cambio automatico, sostituita dal comando a bilanciere integrato nella nuova console centrale. Il Curved Display è ora dotato del BMW Operating System 9 che include la funzione QuickSelect e gli aggiornamenti in remoto. Sono nuovi anche i sedili anteriori, disponibili anche in versione M Sport e con funzione massaggio.

Al lancio della Serie 2 Gran Coupé saranno disponibili quattro motorizzazioni, tutte dotate di serie di cambio automatico doppia frizione sette marce Steptronic. Alla base della gamma troviamo il diesel 2.0 offerto nelle varianti 218d e 220d: la prima eroga 150 CV (4,6-5,0 l/100 km e 120-132 g/km), mentre la seconda raggiunge quota 163 CV (4,2-4,6 g/km e 110-121 g/km) e adotta il sistema mild hybrid. Inoltre, è disponibile la versione benzina 220 Gran Coupé Mild Hybrid con motore 2.0 litri turbo da 170 CV (5,2-5,8 l/100 km e 119-131 g/km). Per i clienti sportivi, infine, c'è la M235 xDrive Gran Coupé (7,5-8,2 l/100 km e 170-185 g/km): il suo 4 cilindri di 2.0 litri turbobenzina eroga 300 CV e permette, in abbinamento alla trazione integrale, di chiudere lo scatto 0-100 km/h in 4,9 secondi. La dotazione di serie include le sospensioni adattive M e l'impianto frenante maggiorato.

Alla fine il temuto "allineamento" delle accise su benzina e diesel non è arrivato. Il 15 ottobre, il governo ha approvato un decreto legislativo per procedere con una riforma delle disposizioni sulla materia delle accise, ma senza accennare a interventi sulle aliquote gravanti sui due carburanti. Palazzo Chigi, dunque, non ha voluto toccare (per ora) un argomento che da tempo genera polemiche, soprattutto per le conseguenze sul mondo dei trasporti, anche se un futuro intervento non è da escludere a priori visto quanto affermato dal viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, e le relative richieste di Bruxelles.

La riforma. Partiamo, comunque, da quanto comunicato dal governo. Il provvedimento introduce, innanzitutto, un inedito sistema di qualificazione degli operatori denominato "SOAC": quest'ultimo ha il fine di "instaurare un rapporto di fiducia tra soggetto obbligato e amministrazione finanziaria" e di garantire una serie di benefici, tra cui "l'esonero dall'obbligo di prestare cauzione a garanzia del pagamento dell'imposta e la riduzione di specifici oneri amministrativi". Inoltre, sono previste specifiche norme su gas naturale, energia elettrica, oli lubrificanti e prodotti da fumo. Nello specifico, si rivedono "le modalità di accertamento, liquidazione e versamento dell'accisa sul gas naturale, superando l'attuale sistema basato su di un meccanismo di acconto storico". Inoltre, al fine di razionalizzare il sistema di tassazione e ridurre il contenzioso, l'attuale distinzione tra usi "civili" (per i quali vi è un'accisa più elevata) e usi "industriali" del gas naturale viene sostituita da quella tra "usi domestici" e "non domestici". Analoghe modalità saranno applicate per l'energia elettrica. Quanto agli oli lubrificanti, il provvedimento introduce "una semplificazione per gli operatori riguardante la possibilità di tenere, ai fini dell'esecuzione dei previsti inventari periodici, la contabilità in forma aggregata per prodotti considerati omogenei con l'effetto di semplificare e ridurre il contenzioso".

Le parole di Rixi. Come detto, non è comunque escluso un prossimo intervento anche su diesel e benzina tramite un apposito provvedimento. "La scelta del governo è di trovare una via mediana, cioè di diminuire il costo della benzina e di aumentare quello del gasolio, quindi un'operazione a zero che vorrà dire un centesimo al litro all'anno per cinque anni in aumento o in diminuzione", ha detto Rixi al Sole 24 Ore prima della riunione del consiglio dei ministri. Anche perché, ha ricordato il viceministro, l'Unione Europea chiede la "neutralità" tra benzina e gasolio. "Avremmo potuto aumentare tutto, invece abbiamo deciso di procedere con un'invarianza: 1 centesimo in più all'anno sulle accise del gasolio e contemporaneamente uno in meno per la benzina. Questo porterà nel 2030 il riallineamento a metà strada e consentirà sostanzialmente di creare una situazione in cui il governo non aumenta gli introiti, ma riequilibra i due carburanti. L'aumento è infinitesimale, avrebbe dovuto essere di 10 centesimi e noi abbiamo scelto di aumentarle di 5 in cinque anni". Secondo il governo, le misure non toccheranno particolarmente l'autotrasporto: "Con il Mef abbiamo valutato che ci sarà l'invarianza del costo al litro per l'autotrasportatore e questa è una scelta di buon senso", perché "oggi non c'è un'alternativa al camion a gasolio che sia percorribile sul mercato".

Stretta della Regione Piemonte in materia di bollo auto: le vetture ibride benzina-elettrico immatricolate dal 1 gennaio 2025 saranno soggette al 50% della tassa di proprietà per cinque anni. E pagheranno tutto il balzello dal sesto anno. Inserendo la novità nella manovra portata in commissione a Palazzo Lascaris, l'ente locale intende incassare quattro milioni di euro annui.

La regola attuale. Oggi, in Piemonte, se un'ibrida benzina-elettrico ha una potenza complessiva fino a 100 kW, gode dell'esenzione totale dal bollo per cinque anni. Dal sesto, la tassa varia: 2,58 euro/kW per i veicoli con potenza inferiore ai 53 kW; e 2,73 euro/kW per i mezzi da 54 a 100 kW. Per le auto che hanno già beneficiato dell'esenzione quinquennale e per il solo anno di pagamento 2024 (scadenza da dicembre 2024 a novembre 2025), si versa il 50% del bollo. Nessuno sconto per ibride over 100 kW né per quelle ad alimentazione doppia gasolio/elettrica.

Stellantis ha diffuso una stima sull'andamento delle performance commerciali nel terzo trimestre. Tra luglio e settembre, i veicoli consegnati alla rete di vendita, ai distributori o direttamente a privati e flotte sono quantificate in 1,148 milioni di unità, il 20% in meno rispetto allo stesso periodo del 2023. Il calo è stato maggiore rispetto a quello delle vendite ai clienti finali nel periodo, che si sono ridotte di circa il 15%.

Le cause. Il gruppo ha attribuito la flessione a due fattori in particolare: le iniziative di riduzione delle scorte e l'impatto temporaneo del lancio di nuovi prodotti. Per esempio, le consegne in Nord America sono scese di circa 170 mila unità, di cui oltre 100 mila legate ai "preannunciati tagli alla produzione con l'intento di ridurre lo stock presso la rete": alla fine di settembre, le scorte statunitensi sono state ridotte di 50 mila unità, ossia l'11,6% in meno rispetto a trimestre precedente. Inoltre, ha influito "la contrazione del portafoglio prodotti per la transizione verso le nuove offerte multi-energy con una nuova generazione di prodotti in fase di lancio" come la Dodge Charger Daytona e la Jeep Wagoneer S. In ogni caso, le vendite ai clienti finali negli Stati Uniti hanno supportato la crescita della quota di mercato, passata dal 7,2% di luglio al 7,9% di agosto e all'8% di settembre. Quanto all'Europa, le consegne sono scese di 100 mila unità e la causa viene attribuita al "posticipo del lancio dei modelli basati sulla piattaforma Smart Car, inclusa la Citroën C3 (che ha iniziato ad essere consegnata alla rete in settembre)". Stellantis parla comunque di prospettive "robuste" per il lancio dei nuovi modelli in Europa con 50 mila ordini per la nuova C3 e di 80 mila per la nuova Peugeot 3008. Infine, nell'area definita come "terzo motore" (Sud America, Medio Oriente, Africa, Cina, India, Asia-Pacifico), le consegne sono "rimaste complessivamente invariate, poiché la crescita in Sud America ha compensato i cali" nelle altre regioni. 

La Targa Florio, si sa, è una delle più antiche e famose corse automobilistiche al mondo. Voluta, creata e organizzata da Vincenzo Florio, si è disputata per già di 100 volte, dal 1906 al 1977 come competizione di velocità e dal 1978 come competizione rallistica. Lo scenario del Parco delle Madonie, patrimonio naturalistico, storico e artistico caratterizzato da aspre montagne che si affacciano sul mare della Sicilia settentrionale è stato nel corso degli anni il teatro delle gesta dei piloti più famosi dell'intero panorama automobilistico internazionale: hanno corso e vinto sullo storico Circuito delle Madonie piloti del calibro di Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Vic Elford, Graham Hill e Nino Vaccarella solo per citarne alcuni. Anche quest'anno, TAG Heuer è tornata sulle strade siciliane per scandire il tempo della mitica Cursa' e celebrare il suo legame con il mondo dei motori insieme a Porsche. Gli equipaggi della Maison elvetica hanno sfilato lungo il percorso di gara al volante delle vetture di Stoccarda: tra queste, la 356 Speedster del 1956 e una 911 (992) di Porsche Italia. Dalle saline di Trapani al Cretto di Burri in quel di Gibellina, dalle curve del Circuito delle Madonie alle Cantine Florio, passando tante dimore nobiliari che hanno rievocato le pagine del Gattopardo di Tommasi di Lampedusa o le scene più celebri della pellicola diretta da Luchino Visconti.

Carrera. Al polso dei protagonisti, tra gli altri segnatempo, il TAG Heuer Carrera in un'inedita versione verde e marrone realizzata in 600 esemplari per l'Europa; durante questa Targa Florio Classica 2024, la Maison ha anche personalizzato - con un'incisione sul fondello - 20 esemplari del cronografo in questione. Il TAG Heuer Carrera Chronograph Limited Edition sfoggia una cassa in acciaio da 42 mm, pulsanti cromati e lancette rodiate con punte laccate di giallo; all'interno, invece, ospita il calibro di manifattura TH20-00 con massa oscillante a carica bidirezionale, ruota a colonna e pignone ad innesto verticale in grado di garantire fino a 80 ore di riserva di carica.

Come ogni anno, arriva puntuale il momento di sostituire le gomme estive con quelle invernali, obbligatorie a partire dal 15 novembre. Tuttavia, come da indicazioni del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, i pneumatici più adatti al periodo freddo possono già essere montati a partire dal 15 ottobre.

Le caratteristiche delle "invernali". Ovviamente, non è obbligatorio utilizzare le gomme invernali se si opta per la soluzione delle catene (o delle calze da neve omologate secondo la norma tecnica internazionale UNI EN 16662-1), a condizione, però, che queste siano disponibili e quindi presenti a bordo del veicolo, oppure se si sceglie l'alternativa dei pneumatici All Season. A ogni modo, le normative prevedono la circolazione con gomme conformi: i pneumatici da neve o invernali sono quelli contraddistinti dalla marcatura M+S (Mud+Snow, ovvero fango e neve). Tutte le gomme "termiche" riportano questa sigla sui fianchi, ma dato che le Case possono decidere di adottare tale marcatura senza alcun vincolo (non sono richieste prove che certifichino il livello di prestazioni del pneumatico), essa si trova pure su coperture "tuttofare" come quelle montate in primo equipaggiamento su molte Suv. Tali pneumatici, però, non offrono le migliori prestazioni sulla neve e quindi, pur consentendo di adempiere agli obblighi di legge, non sono la soluzione ideale per l'inverno. La presenza del "fiocco di neve" o "snowflake" (o, più correttamente, 3PMSF - Three Peak Mountain Snow Flake), ovvero il simbolo di un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna, certifica invece che il pneumatico ha superato specifici test invernali a confronto con un riferimento secondo uno standard canadese e può essere posto sia sulle gomme invernali, sia sulle "quattro stagioni" di buon livello. Tutti i pneumatici invernali recenti ne sono dotati, mentre i modelli più anziani ne possono esser privi. Le vere gomme "termiche", comunque, si possono riconoscere per il nome che rimanda alla neve, al ghiaccio o all'inverno (snow, ice, winter).

Le multe. Dal 15 novembre, se si percorrono tratti stradali dove vige appositamente ed esplicitamente l'obbligo delle dotazioni invernali, si rischiano dunque le sanzioni previste dal Codice della Strada: la multa è di 87 euro (60,90 euro in caso di pagamento entro cinque giorni dalla contestazione) per chi circola senza dotazioni invernali fuori dai centri abitati e di 42 euro (29,40 con lo sconto) all'interno di essi. Inoltre, il conducente può ripartire solo dopo aver cambiato le gomme o montato le catene.  

Se è vero - e lo è - che ogni Porsche ha una sua precisa ragione di esistere, il fatto che la gamma della Macan si stia allargando verso il basso, con la versione monomotore, non deve certo stupire. In fin dei conti, sotto il piede ci sono comunque 340 cavalli e la batteria da 95 kWh utilizzabili permette di percorrere, secondo la casa, 641 km con un pieno. E poi c'è la trazione posteriore, che qui acquista un significato ancora più forte rispetto ad altre Bev.

Quota 84 (mila). Come sapete, la Macan è una macchina molto importante per la Porsche, dal punto di vista dei volumi di vendita. Se con la seconda generazione i porschisti hanno dovuto digerire la dipartita del motore termico, a Zuffenhausen ripongono grandi speranze in questa versione d'accesso, che si mette in garage con 84.626 euro (optional - che sono praticamente infiniti - esclusi). D'altronde, con uno 0-100 da poco meno di 6 secondi e una velocità massima pari a 220 km/h, appare evidente che non servono per forza una 4S (448 cavalli), o una Turbo (584) per muoversi con la brillantezza necessaria a una macchina di questo lignaggio. Perciò, non commettete l'errore di sottovalutare la Macan più "piccola".

Centimetri adeguati. Apri la porta e ti accoglie l'ormai noto ambiente Porsche: volante verticale, comparto multimediale molto presente (fino a tre schermi, se si aggiunge pure quello davanti al passeggero anteriore) ma, allo stesso tempo, la giusta attenzione per la funzionalità. Le bocchette dell'aria, per dire, si regolano ancora con il caro vecchio cursore fisico, così come è tangibile la plancetta del clima. Ci sono pure portaoggetti spaziosi e, sul tunnel, non manca la piattaforma di ricarica wireless (ventilata). Lo spazio non è da Cayenne, ma comunque è adeguato alla macchina: dietro c'è agio sia per le ginocchia sia per la testa e il tunnel non è granché ingombrante. Piace il fatto che si possa sfruttare il frunk anteriore (84 litri dichiarati) al quale si aggiunge un vano principale da 540. Capitolo ricarica: l'architettura a 800 volt consente di fare il pieno fino a 270 kW in corrente continua, ma agli stalli in corrente alternata tocca accontentarsi degli 11 kW supportati dal caricatore di bordo.

Sapore inconfondibile. Sebbene la massa della Macan elettrica sia elevata (intorno ai 2.200 chili), le molle pneumatiche (optional) contengono in modo piuttosto efficace rollio e beccheggio e, complice lo sterzo coerente e perfettamente in grado di svolgere il suo compito, la Macan si guida in punta di dita, qualsiasi sia il percorso. A sensazione, sembra pure essere più agile, nello stretto, rispetto alle sorelle con il motore aggiuntivo fra le ruote davanti. Probabilmente, se dovessi sceglierne una, è lei la Macan che prenderei per il quotidiano, anche perché mi sembra pure comoda e ben insonorizzata. Nonostante l'evidente gap di cavalleria, l'oggetto ha la compiutezza delle migliori Suv di Zuffenhausen. Certo, non posso fare a meno di pensare che, se sotto la carrozzeria ci fosse un powertrain ibrido (mild o plug-in), lei acquisterebbe tutto un altro significato, di questi tempi. Ma non è detto che dalle parti di Stoccarda non ci stiano già pensando