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Porsche Panamera - L'ammiraglia che in curva piega come una moto!

4 Ruote - Mar 14,2024

Tira da una parte, tira dall'altra, ma alla fine è sempre corta. Quando si tratta di sviluppare il telaio di una vettura, la coperta non è mai sufficiente, a meno che l'obiettivo non propenda fortemente verso una precisa caratteristica, confort o sportività che sia. Ma se vuoi eccellere dappertutto, allora la questione si complica e tocca inventarsi qualcosa di nuovo. Ed è quello che hanno fatto a Weissach con la terza generazione della Porsche Panamera, con quella famigerata coperta che qui ha assunto le sembianze di una trapunta king size.

Due varianti d'assetto. Premessa: la nuova ammiraglia della Porsche monta di serie sospensioni pneumatiche a doppia camera e ammortizzatori con doppia valvola (per gestire separatamente compressione ed estensione), e già così ci si può ritenere soddisfatti del bilanciamento fra comodità e maneggevolezza. Ma se si mette mano al portafogli, con circa 8.200 euro in più si passa alle cosiddette Active ride, un concetto più elevato e capace di prestazioni notevolissime: le sospensioni sono sempre pneumatiche (a singola camera) con ammortizzatori a doppia valvola, ma la peculiarità è rappresentata dal fatto che ogni ruota è gestita in modo indipendente attraverso una singola pompa idraulica dedicata, azionata da un motorino elettrico alimentato dall'impianto a 400 volt della vettura (da qui la possibilità di installarle soltanto sui modelli plug-in ibridi). Di fatto, l'Active Ride rimpiazza le barre antirollio attive (PDCC Sport) e non necessita nemmeno delle stabilizzatrici tradizionali, che infatti non ci sono né davanti, né dietro. Queste pompe gestiscono il flusso idraulico all'interno degli ammortizzatori in maniera rapidissima (13 volte al secondo) e con una forza strepitosa (fino a 1.000 kg), consentendo così a ogni singola ruota di estendersi o comprimersi in maniera autonoma (e pressoché istantanea) a seconda della situazione, disegnando così scenari estremamente più variegati rispetto alle barre antirollio attive, il cui compito si limita al contenimento del coricamento in curva.

Confort di un altro livello. La missione delle Active Ride è quindi quella di elevare sia il confort, sia l'handling. Nel primo caso, te ne accorgi appena apri la porta: basta tirare la maniglia d'apertura e, in una frazione di secondo, il corpo vettura si alza di 55 mm per favorire l'accessibilità. Ancor più stupefacente, però, è la capacità di smorzamento: nel caso di ostacoli estremamente marcati, la vettura assorbe con un'efficacia fuori dalla norma, con il corpo vettura completamente immobile e ogni singola ruota che copia con una naturalezza sconcertante ogni avvallamento. Ecco, il concetto di mantenere la scocca ferma e la parte inferiore viva, elastica, quasi distaccata dalla carrozzeria è l'obiettivo primario di queste sospensioni. Perciò agiscono in maniera mirata anche per mantenere l'assetto controllato quando si accelera, si frena e si curva. Il controllo del beccheggio, infatti, è altrettanto impressionante: se acceleri forte senti la coda della vettura che si solleva e quando freni il muso si alza; risultato, avverti sì le forze g, ma in maniera molto meno marcata rispetto alla stessa vettura con sospensioni semi attive, dove i movimenti di cassa sono assai più evidenti. In curva, poi, la Panamera si comporta come una moto: le due ruote interne si abbassano e il corpo vettura s'inclina leggermente verso la piega, riducendo così le forze che agiscono sui corpi degli occupanti. Così, potrete serenamente guidare allegri su una strada di montagna anche con suocera e bambini a bordo

In pista dice la sua. In termini di handling, invece, la logica è un'altra. Attivando la modalità Sport plus le sopracitate funzioni di confort (che possono essere gestite singolarmente dall'infotainment) vengono annullate e l'elettronica lavora in maniera differente, ma sempre con in mente l'obiettivo di limitare il più possibile i movimenti della scocca. La gestione delle forze non è così marcata come nel caso delle funzioni di confort; tuttavia, la capacità di mantenere l'assetto piatto durante le frenate impegnative e di contenere il rollio in curva è pregevole. Nel dettaglio, qui il sistema lavora affinché le ruote, attraverso l'elastocinematica delle sospensioni (a quadrilatero davanti, multilink dietro) possa favorire angoli di camber negativi per massimizzare l'impronta a terra dei pneumatici.

Coperta lunghissima. Il risultato è che ti trovi a girare in pista con un incrociatore da oltre 5 metri per quasi 25 quintali di peso con notevole soddisfazione. Certo, la Panamera non è una GT3 RS e manco vuol esserlo, perciò nella guida al limite occorre essere gentili con l'angolo di sterzo durante gli inserimenti in curva, per evitare sottosterzo. Ma incrociando quanto la Panamera riesca ad essere comoda su strada con il livello di performance in pista, sinceramente non mi sovviene un'altra vettura che abbia a disposizione, appunto, una coperta così lunga.

Più digitale, più efficiente. Del resto, questa terza generazione fa passi avanti in termini di efficienza e di digitalizzazione interna. Nuova la plancia, con un tripudio di schermi (debutta anche quello davanti al passeggero, come sulla Taycan), e un maggior ordine formale in tema di comandi: la Panamera del 2009, con quel tunnel ricolmo di pulsanti, pare lontana anni luce; ora, al centro, c'è una superficie a sfioramento, elegante da vedere, ma il fatto che a ogni pressione affondi l'intero pannello (per conferire il feedback aptico) e non il singolo comando, non mi ha fatto una bella impressione. Per quel che riguarda il powertrain, il nuovo pacchetto elettrico è lo stesso sia per le varianti base (Panamera 4 E-Hybrid e 4S Hybrid, rispettivamente 470 e 544 cavalli combinati) spinte dal 2.9 V6 biturbo sia per la top di gamma Turbo E-Hybrid con il 4.0 V8 biturbo, per una potenza totale di 680 cavalli. Per tutte c'è un nuovo cambio PDK a 8 marce che integra in maniera più solidale il motore elettrico (da 190 CV e 450 Nm), facendo risparmiare 5 kg di peso: inoltre, la trasmissione è capace di reggere più coppia (930 i Nm erogati dalla Turbo). La batteria è più grande rispetto a prima (25,9 kWh, 21,6 netti) e ciò garantisce un'autonomia in elettrico maggiore, fra i 70 e i 90 km circa. Si abbassano anche i tempi di ricarica, grazie all'on board charger da 11 kW, ma è curioso il fatto che, alla luce di una batteria così grande, non ci sia la possibilità di caricare anche in corrente continua. Peccato.

Già ordinabile. Oltre alle versioni plug-in, la nuova Panamera è disponibile anche in variante puramente termica, sempre con il 2.9 V6 biturbo (353 cavalli) che si pone alla base della gamma (prezzi a partire da 112.182 euro). Per le varianti Phev, invece, la forbice di prezzi spazia dai 127.998 euro della Panamera 4 E-Hybrid fino ai 198.632 euro della Turbo E-Hybrid, tutte già ordinabili con consegne già a partire da aprile-maggio.

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Lancia - "Tornare nei rally? Ci stiamo lavorando"

4 Ruote - Mar 13,2024

In occasione dell'uscita del film "Race for Glory: Audi vs. Lancia", la Casa torinese ha svelato il nuovo logo HF, che tornerà nuovamente a caratterizzare i suoi modelli ad alte prestazioni. La prima elettrica a fregiarsi dello storico elefantino sarà la Lancia Ypsilon HF: arriverà nel 2025, avrà l'assetto ribassato, le carreggiate allargate e monterà un motore elettrico anteriore da 240 CV, per uno 0 a 100 km/h in 5,8 secondi.

Il ritorno ai rally? "Quello compiuto oggi è un altro altro passo in avanti nel percorso del Rinascimento Lancia, che sottolinea l'anima più brutale e radicale del brand e il suo impegno nel puntare su modelli prestazionali", ha dichiarato Luca Napolitano, ceo della Lancia, che ha concluso il suo discorso con un laconico messaggio che farà la gioia degli appassionati di corse: "Torneremo nei rally? Ci stiamo lavorando".

Il nuovo logo. A reinterpretare in chiave moderna il logo HF è stato il Centro Stile Lancia, che ha utilizzato i colori originali (bianco, rosso e nero) senza l'aggiunta di ulteriori elementi grafici ma semplificandone le linee, come impone il linguaggio estetico attuale, mantenendo inalterate le geometrie originali. Le tinte sono quelle del logo utilizzato sulla Fulvia Coupé del '66, mentre l'inclinazione delle lettere è di quello montato sulla Lancia Delta degli anni 90.

La storia. Il logo HF è stato introdotto per la prima volta nel 1960, in occasione del Salone di Ginevra, quando un gruppo di proprietari di vetture Lancia fondò il club Lancia Hi-Fi, riservato a chi aveva acquistato almeno sei modelli nuovi della Casa torinese. Le iniziali HF cominciarono a essere usate su alcuni modelli sportivi, fino a quando, nel 1963, Cesare Fiorio fondò la HF Squadra Corse Lancia, utilizzando quattro elefantini rossi come mascotte. La scelta dell'elefantino potrebbe risalire già al 1953, quando Gianni Lancia, figlio di Vincenzo, lo scelse come portafortuna per via del fatto che, una volta lanciati in corsa, gli elefanti sono inarrestabili. La prima Lancia a sfoggiare il logo HF è stata la Fulvia Coupé HF del '66, seguita dalla Stratos HF, dalla Delta Turbo, dalla Delta 4WD, dalla Delta Integrale e dalla Delta HF integrale Evoluzione. Un modello, quest'ultimo, che tornerà sul mercato in versione elettrica, come anticipato sul numero di marzo di Quattroruote.

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Euro 7 - L'Europarlamento dà il via libera ai nuovi standard

4 Ruote - Mar 13,2024

Con 297 voti a favore, 190 contrari e 37 astenuti il Parlamento Europeo ha ratificato l'accordo raggiunto con la Commissione europea e il Consiglio Ue nel corso del Trilogo dello scorso dicembre. Prima di entrare in vigore, la nuova normativa dovrà ottenere la ratifica dello stesso Consiglio Europeo.

Le principali novità. L'Euro 7 fissa nuovi standard di emissione per autovetture, furgoni e - per la prima volta - anche autobus e rimorchi. Per quanto riguarda i limiti allo scarico di auto e furgoni i requisiti rimangono invariati rispetto all'Euro 6, mentre le particelle di scarico provenienti da freni e pneumatici saranno misurate a livello di PM10 anziché PM23, per considerare anche quelle più piccole. Vengono poi introdotti requisiti minimi di durata delle batterie e un certificato ambientale del veicolo, che contiene tutte le informazioni circa limiti, consumi, emissioni, autonomia e durata della batteria. Camion e autobus manterranno le medesime condizioni di test dello standard Euro 6, ma i limiti saranno più stringenti.

Il commento da Strasburgo. "Abbiamo trovato un giusto equilibrio tra gli obiettivi ambientali e gli interessi vitali dei produttori", ha commentato il relatore Alexandr Vondra. "Vogliamo assicurare che le auto più piccole con motori a combustione interna rimangano accessibili per i clienti privati e al tempo stesso aiutare l'industria dell'auto a prepararsi alla trasformazione che l'attende".

La risposta di Acea. L'associazione europea dei costruttori conferma il suo apprezzamento per il risultato ottenuto dall'Unione Europea, in particolare per quel che riguarda le automobili: "La votazione di oggi mette l'accento dove conta maggiormente, ossia sulle sfide future legate alle emissioni ai freni e ai requisiti delle batterie", commenta in una nota stampa Sigrid de Vries, direttore generale dell'Acea. "I legislatori devono impegnarsi maggiormente per sostituire il parco auto più vecchio con modelli più sicuri ed efficienti dal punto di vista energetico, e non parliamo solo di incentivi, ma di dar vita a un quadro normativo completo che garantisca ai cittadini europei l'accesso alla mobilità".

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Marcello Gandini - Addio al papà della Miura

4 Ruote - Mar 13,2024

Uno dei più grandi designer di sempre, Marcello Gandini, si è spento all'età di 85 anni. Il papà di modelli come la Lamborghini Miura, la Lancia Stratos e l'Alfa Romeo Montreal è morto a Rivoli, in provincia di Torino. La camera ardente verrà allestita nel suo studio ad Almese (TO) il 14 marzo dalle 15 alle 19 e il 15 mattina dalle 10 alle 12, mentre i funerali dovrebbero celebrarsi venerdì pomeriggio.

Maestro indiscusso dello stile automobilistico, ha dimostrato come un designer possa essere estremamente poliedrico. Come detto, alla sua matita si devono capolavori assoluti come la Miura e la Countach, la Lancia Stratos Zero, ma anche modelli prodotti in grandissimi volumi, dalla Renault Supercinque alla Citroën BX, passando per la Mini 90/120. Oltre ad aver lavorato per la Bertone, il talento torinese ha collaborato come designer indipendente anche con case automobilistiche come Nissan, Toyota e Subaru.

Nato il 26 agosto del 1938 a Torino, Gandini si è appassionato di meccanica e design dell'auto fin da bambino. Figlio di un direttore d'orchestra, dopo essersi diplomato al liceo classico inizia a sperimentare nell'ambito del design d'interni come stilista indipendente. A 25 anni prova a entrare nel gruppo Bertone, ma Giorgetto Giugiaro, allora capo progettista, si oppone alla sua assunzione. Gandini passa allora alla carrozzeria Marazzi, dove rimane per un paio d'anni. Quando Giugiaro lascia l'azienda, Gandini entra nel gruppo Bertone, dove rimane per quattordici anni creando modelli rivoluzionari come la Lamborghini Countach, la Miura e la Fiat X1/9, ma anche la prima BMW Serie 5 o le piccole utilitarie già citate. Nel 1980 lascia la Bertone per diventare un freelance, firmando modelli come la Maserati Shamal, la seconda generazione della Ghibli, la quarta Quattroporte e la Cizeta V16R, una supercar nata sulle ceneri del suo progetto per la Lamborghini Diablo (scartato dai vertici Chrysler, allora proprietari del marchio del Toro) con le spigolose linee a cuneo tipiche del designer piemontese.

 

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Marcello Gandini - "Non copiate mai, neppure ciò che avete fatto voi stessi"

4 Ruote - Mar 13,2024

Si potrebbe quasi definire un testamento la lectio magistralis pronunciata da Marcello Gandini il 12 gennaio 2024, due mesi fa, al Politecnico di Torino, che lo ha insignito della laurea honoris causa in Ingegneria meccanica. Lui che da giovane diplomato di liceo classico aveva rifiutato il percorso universitario previsto dai genitori per perseguire la sua passione.

Formidabili quegli anni. Dentro c'è tutto, dagli aneddoti della vita professionale, soprattutto nella prima difficile fase, al ritratto di un'epoca, quella degli anni 60 e 70, segnata da una straordinaria energia creativa, da momenti decisivi come l'assunzione alla Bertone, frutto di uno dei colpi di genio di quell'incredibile scopritore di talenti che fu Nuccio Bertone, alla visione un po' più filosofica del design. Una visione, personale, originale, a tratti poetica, ma mai astratta: maturata negli anni da un uomo che è sempre stato concreto, semplice, persino schivo, come sanno tutti quelli che lo conoscevano. E che, forse proprio per questo, ha sempre lasciato parlare di più le sue creazioni. E agli studenti che erano in platea affida un messaggio molto gandiniano: Per rispettare il passato, non copiatelo mai. Battetevi per non fare ciò che altri hanno già fatto, non ripetete nemmeno voi stessi.

L'automobile, che magia. Pubblichiamo la lectio integralmente, per il suo grado di interesse. Affidando il ricordo di questo straordinario interprete del design dell'automobile alle parole che, nella sua trattazione, Gandini ha dedicato all'oggetto del suo lavoro e della sua passione: L'automobile è un sogno, un desiderio, durato millenni. per metà un tappeto volante e per metà una casa. l'oggetto magico che ci dona la libertà di andare in un istante ovunque vogliamo () , spazio che si muove insieme a noi. libertà. Individuale. anche espressione del lato romantico della meccanica: ovvero l'estensione psicologica delle possibilità fisiche. 

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Design - Le auto del maestro Marcello Gandini - FOTO GALLERY

4 Ruote - Mar 13,2024

50 anni fa, nel marzo del 1971, la Lamborghini presentò a un'epica edizione del Salone di Ginevra la stessa della Maserati Bora, della Mercedes SL R107 e di altre grandi novità una nuova sportiva, la Countach. Un'auto dallo stile iconico, disegnata da Marcello Gandini. Il maestro piemontese, all'epoca in forza all'atelier Bertone, aveva già firmato per la Casa di Sant'Agata Bolognese altri modelli come la Miura e altri ne firmerà nei decenni successivi. Ma le creazioni del designer non si fermano alle auto del brand emiliano: anche alcune sportive dei marchi Fiat, Lancia, Maserati, Alfa Romeo e Ferrari si devono alla sua matita. E non vanno dimenticate vetture per tutti come la Innocenti Nuova Mini, la Renault Super 5 e la Citroën BX. Le trovate nella nostra galleria di immagini, dove abbiamo raccolto alcune tra le creazioni più famose del grande maestro torinese, in alcuni casi affiancato da altre importanti matite del ventesimo secolo.

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Lamborghini LPI 800-4 - Gandini: "Quel remake tradisce lo spirito originario della mia Countach"

4 Ruote - Mar 13,2024

Marcello Gandini non è mai stato un designer omologato. E neppure uno spirito allineato e conformista. Anzi, l'originalità del suo pensiero e il carattere schivo del suo personaggio hanno contribuito a dipingere un'immagine quasi scorbutica, o comunque snob, del papà di auto leggendarie come le Lamborghini Miura prima e Countach poi. Scorbutico in verità Gandini non lo è mai stato, anzi ha sempre accompagnato la grande preparazione tecnico-culturale a un tratto umano di dolcezza, e neppure lo si potrebbe definire snob nel senso deteriore del termine. Semmai un po' elitario nelle scelte e fortemente impermeabile ai trend del momento. Ancora una volta conferma questo suo tratto di indipendenza intellettuale e di allergia alle operazioni mediatiche con una presa di posizione molto netta nei riguardi della recentissima Lamborghini Countach LPI 800-4, un omaggio in serie limitata alla sua leggendaria creazione del 1971.

Nessun ruolo nell'operazione. Gandini affida le sue puntualizzazioni a un comunicato ufficiale (che riportiamo di seguito integralmente), nel quale afferma che nulla ha a che fare con il remake, anche in risposta a richieste di chiarimenti ricevute nelle ultime settimane dalla stampa e da addetti ai lavori, che si chiedevano se fosse in qualche modo coinvolto nel progetto della casa di Sant'Agata Bolognese. Il designer, però, non si limita a precisare che non ha avuto alcun ruolo in questa operazione, della quale non era neppure a conoscenza, ma afferma, in qualità di autore e creatore dell'opera originale, che il rifacimento non rispecchia il suo spirito e il suo modo di vedere.

I remake negano l'innovazione. In altri termini è lo stesso concetto di remake ad essere privo dello spirito di innovazione che ho cercato di mettere alla base del mio lavoro, dice Gandini. E prosegue: Ho costruito la mia identità di designer, in particolare per ciò che riguarda l'ambito delle supercar che ho creato per Lamborghini, su un concetto unico: ogni nuovo modello doveva essere completamente diverso rispetto al precedente. chiaro che mercati e marketing sono cambiati molto da allora, ma per quanto mi riguarda, ripetere un modello del passato rappresenta, secondo me, la negazione dei principi fondanti del mio DNA di car designer. Insomma, una presa di distanza che più netta non potrebbe essere.

La lettera inviata da Marcello Gandini:

Torino, 22 ottobre 2021 - In relazione alla recente comunicazione da parte di Automobili Lamborghini della messa in commercio della Countach LPI 800-4, cosiddetta nuova Countach, Marcello Gandini prende le distanze e precisa che in nessun modo è stato messo al corrente dell'operazione da parte di Automobili Lamborghini stessa. Dal momento che un pubblico esterno, vedendo e leggendo quanto comunicato da Automobili Lamborghini e di riflesso dai media in questo periodo, potrebbe essere indotto a pensare che vi fosse a monte dell'operazione una messa a parte, un coinvolgimento o finanche una benedizione di Marcello Gandini, è opportuno chiarire i fatti e ribadire che lo stesso non ha partecipato né era a conoscenza in alcun modo del progetto.

Nella primavera 2021 un'intervista video viene richiesta dall'ufficio stampa Lamborghini con l'oggetto concordato di una chiacchierata con Mitja Borkert in occasione dei 50 anni della Countach e come sempre viene, cortesemente, concessa. Nel corso dell'intervista, realizzata in data 15 giugno 2021, Borkert presenta a Marcello Gandini un modellino in scala ridotta definito suo personale omaggio al Maestro Gandini, fatto per se stesso e come base per un modello celebrativo da presentare a Pebble Beach in agosto in occasione del cinquantesimo anniversario della Countach.

Né in precedenza né nel corso dell'intervista è stato dichiarato che la vettura fosse programmata per una produzione in serie limitata. Nel segno dell'eleganza e della gentilezza che da sempre lo contraddistingue, di fronte al modello in scala presentato da Borkert, Marcello Gandini nel corso dell'intervista ha abbozzato un sorriso e convenevoli di rito.

Nell'apprendere però, come tutti dalla stampa, che l'operazione non era una celebrazione fine a se stessa dei 50 anni della Countach, ma preannunciava la vendita di un consistente numero di esemplari di un suo rifacimento, e vedendo l'utilizzo fatto della suddetta intervista, è doverosa una precisazione, anche in risposta alle innumerevoli richieste di chiarimento ricevute da Marcello

Gandini da parte di esponenti della stampa e addetti ai lavori del settore del car design nelle scorse settimane.

Marcello Gandini, oltre a precisare che non ha avuto alcun ruolo in questa operazione, afferma, in qualità di autore e creatore dell'opera originale, che il rifacimento non rispecchia il suo spirito e il suo modo di vedere. Uno spirito di innovazione e rottura degli schemi, a suo avviso, totalmente assente nel remake: Ho costruito la mia identità di designer, in particolare per ciò che riguarda l'ambito delle supercar che ho creato per Lamborghini, su un concetto unico: ogni nuovo modello doveva essere completamente diverso rispetto al precedente. Il coraggio, la capacità di creare rottura senza attaccarsi al successo dell'auto precedente, la sicurezza nel non voler cedere all'abitudine sono stati l'essenza stessa del mio lavoro. chiaro che mercati e marketing sono cambiati molto da allora, ma per quanto mi riguarda me stesso, ripetere un modello del passato rappresenta, secondo me, la negazione dei principi fondanti del mio DNA di car designer, spiega.

Marcello Gandini, dunque, chiarisce che non ha preso parte né approvato il progetto, che non ha ottenuto alcun suo placet. Qualsiasi presunzione che si tratti di una nuova Countach promanante (anche solo in via di assenso) da Marcello Gandini risulta non veritiera.

Cordialmente,

Marcello Gandini

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Volkswagen - ID.3 GTX Performance: più scattante di una Golf GTI - VIDEO

4 Ruote - Mar 13,2024

La Volkswagen annuncia una versione più sportiva della ID.3, denominata GTX. Il nuovo modello al top della gamma per prestazioni conta su un nuovo powertrain declinato in due potenze: la ID.3 GTX arriva a 286 CV, mentre la Performance raggiunge quota 326 CV, impiegando il motore elettrico più potente mai montato su una Bev di Wolfsburg.

Ricarica a 175 kW. Scendendo nel dettaglio, la ID.3 GTX è equipaggiata con un motore sincrono a magneti permanenti (Psm) APP550. In entrambi i livelli di potenza, questa unità sviluppa una coppia massima di 545 Nm, superando così, a detta della stessa Casa tedesca, la forza motrice dei più potenti motori turbo V6 Volkswagen. Le prestazioni, quindi, sono di tutto rispetto: 0-100 km/h in 5,6 o 6 secondi, per una velocità massima limitata elettronicamente di 180 (nella GTX) o 200 km/h per la GTX Performance. Secondo le stime, in combinazione con la batteria da 79 kWh (netti), l'autonomia Wltp combinata della ID.3 GTX dovrebbe essere di circa 600 km.

Gli esterni. La variante GTX si differenzia dal resto dalla gamma per pochi, ma mirati, dettagli sportivi. Il paraurti anteriore, per esempio, sfoggia una nuova presa d'aria nera a nido d'ape e luci diurne a forma di boomerang, mentre diversi elementi hanno una finitura in nero lucido, come i sottoporta di nuova configurazione e la parte inferiore della coda dotata di diffusore. Altrettanto nuovi sono i cerchi di lega Skagen da 20" con superfici interne verniciate in nero e finitura esterna tornita a specchio, ma a richiesta saranno disponibili completamente neri. Completa il quadro l'assetto sportivo a comando elettronico DCC. 

Gli interni. Dentro, la prima cosa che salta agli occhi sono i nuovi sedili sportivi (rivestiti di tessuto ed ecopelle) con cuciture rosse e scritta GTX traforata sugli schienali anteriori. Dal posto guida si impugna un volante sportivo caratterizzato dalle immancabili cuciture rosse, nonché dalla placchetta GTX. Il prezzo? Non è stato ancora comunicato, ma presto sapremo aggiornarvi.

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Volkswagen - ID.7 GTX Tourer, la familiare va di fretta

4 Ruote - Mar 13,2024

Dietro le sembianze di auto da famiglia, si nasconde la station wagon più potente mai progettata dalla Volkswagen. Stiamo parlando della nuova ID.7 Tourer GTX, variante sportiva dell'ammiraglia elettrica. Una familiare con la trazione integrale, 340 cavalli e un baule da 605 litri.

Ricarica veloce. La wagon, che da un paraurti all'altro sfiora i 5 metri, monta due motori (uno per asse) alimentati da una nuova batteria agli ioni di litio con una capacità di 86 kWh netti (91 lordi). Con la ricarica in corrente continua si può arrivare a una potenza massima di 200 kW, per passare dal 10 all'80% dell'autonomia in mezz'ora. Ancora in fase di omologazione il dato relativo alla percorrenza, ma si può presumere un valore Wltp attorno ai 600 km. 

Come la riconosco. I dettagli che caratterizzano questo allestimento sportivo non sono tantissimi e bisogna aguzzare la vista per notare i particolari. Il frontale, per esempio, si differenzia dai modelli meno potenti per un paraurti dedicato con griglia a nido d'ape e luci diurne a forma di boomerang; a completare l'allestimento estetico sono presenti finiture in nero lucido per i sottoporta e la parte inferiore del paraurti posteriore, oltre alle modanature esterne del tetto, solitamente di colore argento opaco. Nuovi sono anche i cerchi di lega da 20 pollici, ma in un secondo momento arriveranno pure quelli da 21.

E in abitacolo? Gli interni sono impreziositi dalle classiche cuciture rosse della famiglia sportiva Volkswagen, oltre a tutta una serie di dettagli come i sedili (riscaldabili) personalizzati con scritta GTX traforata sugli schienali, il volante multifunzione dedicato e la pedaliera d'alluminio. Tra gli optional ci sono i sedili anteriori ergoActive (climatizzati e con massaggio) che fanno parte del pacchetto interni Plus che comprende anche un sistema audio Harman Kardon da 700 Watt. 

Dotazione ricca. I tecnici sono intervenuti anche sull'assetto, che è stato tarato specificamente per le prestazioni pù elevate, grazie anche a barre stabilizzatrici più robuste. Di serie è disponibile lo sterzo progressivo sportivo, mentre a richiesta si può avere la regolazione adattiva dell'assetto DCC. Ancora da confermare prezzo e dati prestazionali.

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Sicurezza - Guida sotto leffetto di stupefacenti: focus della Polstrada con esperti e ricercatori

4 Ruote - Mar 13,2024

"Il contrasto della guida sotto l'effetto di stupefacenti": è questo il tema della tavola rotonda organizzata dalla Polizia Stradale, in collaborazione con Autostrade per l'Italia, Fondazione Ania e Forensic Lab Service, tenutasi a Roma al Compartimento Polstrada per il Lazio e l'Umbria. Un fenomeno che riguarda tutti: "Tenuto conto che l'uso delle droghe percorre trasversalmente numerose fasce della popolazione, siamo di fronte a un tema di estremo interesse sociale", ha spiegato il prefetto Renato Cortese, direttore centrale per le Specialità della Polizia di Stato.  

Focus multidisciplinare. L'ambito psicologico del fenomeno è stato illustrato da Annamaria Giannini, docente all'Università La Sapienza di Roma, storica partner in iniziative di prevenzione e comunicazione della Polstrada, ma i relatori si sono soffermati anche su elementi giuridici, statistici, medico-chimici, sociologici e assicurativi. Uno sguardo all'Europa è stato dato da Elvira Zsinkai, presidente Roadpol, che ha messo in luce le differenze dei controlli tra Paesi e ricordato le campagne di sensibilizzazione svolte.

Laboratori mobili per gli accertamenti. Parallelamente, è stato possibile visitare i camper attrezzati a laboratori mobili. Si tratta di un elemento essenziale per le attività di prevenzione e controllo della Stradale. Grazie alle apparecchiature a bordo e alla presenza di medici e biologi, è possibile svolgere sul posto le analisi di I e II livello per l'accertamento dello stato di alterazione psicofisica previsto dall'art. 187 del Codice della strada. Con tempi rapidi per l'accertamento e l'eventuale applicazione delle sanzioni, si evitano così il trasporto dei fermati in strutture sanitarie e l'attesa altrove dei risultati delle analisi.

Sfatare un mito. A conclusione dei lavori, Filiberto Mastrapasqua, direttore del Servizio Polizia Stradale, ha posto in rilievo i dati emersi dai controlli: la diffusione delle sostanze stupefacenti tra guidatori professionali e in orari non legati alla movida notturna. "Occorre sfatare il mito negativo che lega le droghe ai giovani al volante e ai fine settimana", ha rilevato. Non ultimo, il richiamo al continuo arrivo sul mercato di nuove droghe.

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Fabbrica Italia - Chery la grande scommessa del governo

4 Ruote - Mar 13,2024

Il governo italiano non sarebbe solo in trattativa con alcune Case cinesi per portare in Italia un secondo costruttore da affiancare a Stellantis, ma avrebbe anche fatto la sua scelta su chi puntare in via prioritaria. Secondo indiscrezioni della Reuters, "l'opzione su cui Roma scommette di più" sarebbe infatti la Chery.

Le parole di Urso. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha confermato contatti in corso da almeno otto mesi "con tre gruppi cinesi e aziende occidentali" per attirare un investimento in grado di rilanciare il settore automobilistico italiano e raggiungere l'obiettivo di una soglia di produzione minima di 1,3 milioni di veicoli, condizione ritenuta "necessaria per la salvaguardia" dell'intera filiera. Secondo Urso, la sola Stellantis non basta a raggiungere lo scopo e pertanto è necessario intercettare nuove realtà del settore. Non è la prima volta che Chery spunta tra i possibili investitori contattati da Palazzo Chigi, ma negli ultimi mesi sono circolati anche i nomi di Leapmotor, Tesla, Toyota e Geely. A uscire allo scoperto sono state BYD, Saic e, per l'appunto, il costruttore di Wuhu, che ha ribadito l'intenzione di realizzare un impianto industriale nel Vecchio continente e indicato l'Italia "tra le possibili opzioni".

Trattative riservate. Le ultime indiscrezioni della Reuters non sono state confermate (e neanche smentite) né dal ministero, né dalla stessa Chery. Tuttavia, l'agenzia di stampa americana riporta le dichiarazioni dell'amministratore delegato della filiale europea, Jochen Tueting: "Stiamo valutando diverse possibilità in tutta Europa per individuare un potenziale insediamento produttivo per il futuro. Al momento, abbiamo discussioni in diverse località", ha affermato il manager, sottolineando di non poter fornire indicazioni precise a causa di specifici accordi di riservatezza. Detto questo, le fonti della Reuters indicano diverse opzioni allo studio della Chery: l'azienda potrebbe ristrutturare un vecchio impianto o realizzarne uno nuovo in Italia, ma starebbe valutando anche delle alternative in Europa, a partire dall'ex fabbrica Nissan di Barcellona. A tal proposito, gli spagnoli sono da mesi in attesa solo della decisione finale dei cinesi sull'impianto dismesso dai giapponesi alla fine del 2021 e messo nel mirino, per breve tempo, pure dalla Great Wall. Anche quest'ultima sarebbe in contatto con Palazzo Chigi e avrebbe già organizzato delle visite in Italia alla ricerca delle migliori soluzioni. In ogni caso, la partita si gioca tra Italia e Spagna. Per la Chery, infatti, costruire un impianto in due Paesi dove le vendite di elettriche sono basse rispetto ad altri mercati europei sarebbe coerente con le sue strategie di offrire un mix di auto termiche, ibride e a batteria. 

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Incentivi per elettriche - Paese per Paese, ecco chi ha detto basta (e chi insiste)

4 Ruote - Mar 13,2024

La domanda di auto elettriche non cresce alla velocità che molte Case (e istituzioni) si aspettavano, costringendo a cambi di rotta e ridefinizione delle strategie di conversione. Al tempo stesso, sono sempre di più gli Stati che riducono, quando non eliminano del tutto, gli incentivi all'acquisto di auto a zero emissioni; e c'è pure chi ritiene che sia doveroso insistere, in attesa che il mercato decolli con modelli più economici. Aspettando di conoscere le novità per l'Italia (la più generosa in termini assoluti), ecco una panoramica della situazione in Europa e nei principali mercati mondiali.

Austria. Il nuovo piano degli incentivi è stato approvato nelle scorse settimane e prevede un contributo di 5.000 euro (di cui 2.000 a carico delle Case) per auto elettriche e a idrogeno. I contributi si applicano per veicoli il cui prezzo di listino lordo (per il modello base, senza optional) non superi i 60.000 euro. Sono previsti incentivi anche per motorini, moto e veicoli leggeri elettrici, oltre a ulteriori bonus regionali, cumulabili con quelli federali. Lo schema degli incentivi comprende anche una serie di aiuti per l'installazione di wallbox, di entità crescente quanto più le colonnine sono intelligenti (capaci, quindi, di gestire il carico in base alle tariffe e agli orari), sfruttano energie rinnovabili e sono integrate in un ecosistema più ampio. A parte l'Iva, le auto elettriche sono esentate da bolli e altre tasse.

Belgio. Gli incentivi sono principalmente rivolti alle aziende che devono rinnovare il proprio parco auto, considerate la leva ideale per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione dell'inquinamento. Tra i benefici c'è la totale deducibilità fiscale di ogni auto elettrica acquistata fino al 2026 (con una riduzione al 65,5% entro il 2031); in base alla regione, sono presenti ulteriori benefici fiscali o sconti sul prezzo d'acquisto. Per i privati, oltre a tassazioni ridotte sull'energia utilizzata per le ricariche, al momento solo la regione delle Fiandre prevede sconti fino a 5.000 euro per l'acquisto di un'auto elettrica.

Bulgaria. Dal luglio dello scorso anno non sono più disponibili incentivi per l'acquisto di auto elettriche, ma resta in vigore l'esenzione della tassa di circolazione.

Cipro. I nuovi incentivi per l'acquisto di auto elettriche sono entrati in vigore lo scorso 17 febbraio, e contano su un fondo di 53 milioni di euro messo a disposizione dall'Unione Europea. I bonus possono essere erogati come sconto sul prezzo d'acquisto di una Bev, o come fornitura di biglietti per il trasporto pubblico e una somma una tantum in contanti. 

  • 7.500 euro di incentivo per 1.228 immatricolazioni di auto a basse emissioni (meno di 50 g/km di CO2) a fronte della rottamazione di un'auto inquinante;
  • 9.000 euro di incentivo per 1.827 immatricolazioni per l'acquisto di un'auto a emissioni zero;
  • 9.000 euro per 104 acquirenti di auto elettriche usate.

Il prezzo massimo di un'auto a basse emissioni ed elettrica è di 80.000 euro, e di 35.000 euro per le elettriche usate. Sono previsti incentivi più cospicui, fino a 20.000 euro, per le persone con disabilità e i nuclei familiari numerosi.

Croazia. Oltre all'annullamento dei dazi di importazione per le auto elettriche e l'esenzione del bollo, gli incentivi all'acquisto prevedono uno sconto fino a 70.000 kune (circa 9.300 euro) per le Bev e fino a 40.000 kune (circa 5.300 euro) per le Phev.

Danimarca. Nessun incentivo diretto per l'acquisto di veicoli a basse emissioni, ma una serie di agevolazioni fiscali calcolate in base alle emissioni inquinanti e alla dimensione della batteria (fino a 45 kWh): queste ultime andranno via via a ridursi fino a sparire completamente nel 2025.

Estonia. Nessun incentivo o beneficio fiscale, solo parcheggi gratuiti in città e la possibilità di utilizzare le corsie preferenziali.

Finlandia. Non sono più disponibili incentivi all'acquisto. Sono stati però azzerati i costi di immatricolazione per le auto elettriche, e ridotto al minimo (5%) il bollo annuale. Per le aziende è prevista una deduzione fiscale di 170 euro al mese per ogni auto elettrica fino al 2025, e sono esenti dalle tasse le ricariche sul luogo di lavoro.

Francia. Il sistema di incentivi dell'Eliseo è abbastanza complesso, e prevede un punteggio ambientale per ogni elettrica da incentivare, che tiene conto dell'impronta carbonica di un'auto lungo tutto il suo ciclo vitale, e il luogo di produzione (escludendo così i marchi cinesi o modelli prodotti in Cina, come la Dacia Spring). Gli incentivi prevedono uno sconto di 4 mila euro (contro i 5 mila dell'anno scorso) sul prezzo di listino per gli acquirenti con redditi più elevati, mentre rimane invariato l'incentivo di 7 mila euro per le fasce più basse, con un reddito annuo fino a 14.100 euro. Al momento è sospeso il leasing sociale per determinate categorie di cittadini, mentre rimangono in vigore gli altri benefici, come l'esenzione del bollo e la riduzione dell'immatricolazione.

Germania. Dopo la brusca interruzione degli incentivi annunciata a fine dicembre, attualmente in Germania non sono previsti bonus per l'acquisto di auto elettriche nuove. Al momento il governo federale ha a disposizione ancora poco più di 200 milioni di euro per evadere le domande rimaste in sospeso (ossia quelle presentate entro il 17 dicembre 2023), ma non è possibile effettuare nuove richieste.

Grecia. Gli incentivi per le Bev, in vigore nel 2023 e rinnovati per il 2024, prevedono uno sconto del 20% sul prezzo di listino dell'auto (fino a un massimo di 6.000 euro), con ulteriori 1.000 euro per i soggetti con disabilità o famiglie con almeno tre figli. Per le auto elettriche, inoltre, l'Iva passa dal 24% al 13%.

Irlanda. Sono previsti incentivi fino a un massimo di 3.500 euro per l'acquisto di un'auto elettrica adibita al trasporto passeggeri. Il bonus parte da 1.500 euro per Bev che costano tra i 14.000 e i 15.000 euro, fino ai 3.500 euro per modelli compresi tra i 18.000 e i 60.000 euro; sopra questa cifra non sono previsti incentivi. Il prezzo comprende optional, messa in strada e altri oneri.

Islanda. Nessun incentivo diretto all'acquisto ma azzeramento dei costi di immatricolazione per auto elettriche, a idrogeno e plug-in, riduzione del bollo annuale, esenzione Iva per l'acquisto di Bev e Phev (fino a 10.000 euro per veicolo), e rimborso dell'Iva per l'installazione di wallbox casalinghe.

Lettonia. Nessun incentivo all'acquisto, azzerati i costi di immatricolazione e di bollo per i veicoli che emettono meno di 50 g/km di CO2. In alcune città le auto elettriche possono viaggiare sulle corsie riservate ai mezzi pubblici, entrare nelle Ztl e parcheggiare gratuitamente.

Liechtenstein. Il programma governativo di incentivi prevede uno sconto fino a 3.000 franchi svizzeri (pari a circa 3.100 euro) per auto elettriche che costino almeno 20.000 franchi (circa 21.000 euro). Gli incentivi si applicano anche ai noleggi a lungo termine e ai leasing, purché i contratti abbiano durata almeno triennale.

Lituania. Il governo ha stanziato 50 milioni di euro fino alla fine del 2026 per finanziare l'acquisto di auto elettriche, così ripartiti: 2.500 euro di sconto per l'acquisto di Bev usate (dal 2016 in poi), 5.000 euro per modelli nuovi (immatricolati da non più di sei mesi) e ulteriori 1.000 euro per la rottamazione di vecchie auto a benzina e gasolio, di proprietà del cliente da almeno 12 mesi. Le auto elettriche sono esentate dal pagamento del bollo, entrano gratis nelle Ztl e in alcune città possono utilizzare le corsie preferenziali riservate ai mezzi pubblici.

Lussemburgo. Sono previsti incentivi fino a 8.000 euro per le auto elettriche fino a sette posti e con un consumo medio inferiore ai 18 kWh/100 km, altrimenti l'agevolazione scende a 3.000 euro. A questo si aggiunge una riduzione della tassa di possesso.

Malta. Nessun incentivo, ma le auto elettriche non pagano l'immatricolazione, il bollo annuale costa 10 euro e a Valletta ci si può muovere nelle corsie preferenziali e senza pagare la tassa d'ingresso.

Norvegia. Il parlamento norvegese ha deciso che tutte le auto nuove vendute dal 2025 in poi dovranno essere a zero emissioni. I forti incentivi degli anni passati hanno portato ad avere nel 2022 una quota di Bev circolanti pari al 79,2%. Dal 2023 sono esentate dall'Iva le auto elettriche fino a 500.000 corone danesi (pari a circa 43.500 euro), e al 25% dell'Iva per quelle con prezzo superiore. A questo si aggiungono numerose altre agevolazioni, che vanno dall'uso delle preferenziali alla riduzione dei pedaggi fino al parcheggio gratuito.

Olanda. Il governo ha stanziato 67 milioni di euro per gli ecobonus, che rispetto agli anni passati mettono a disposizione cifre più basse per l'acquisto di auto elettriche: 2.950 euro (contro i 4.000 nel 2021 e i 3.350 nel 2022), solo per modelli che costano tra i 12.000 e i 45.000 euro, che abbiano almeno 120 km di autonomia dichiarata, e con il vincolo di non poterli vendere per almeno tre anni dall'acquisto (o di noleggiarle per almeno 4 anni). Confermato l'azzeramento dell'immatricolazione e del bollo (dimezzato per le plug-in) per il 2024: nel 2025 pagheranno il 25% e il 100% dal 2026.

Polonia. Oltre all'esenzione dall'immatricolazione fino al 2029 per Bev e Phev, il governo polacco ha stanziato 37,5 milioni di euro per i privati che vogliono acquistare un'auto elettrica, e che ricevono un contributo di 150 milioni di zloty (pari a circa 4.100 euro), fino al 15% del valore dell'auto.

Portogallo. I privati possono beneficiare di incentivi fino a 4.000 euro per l'acquisto o il leasing di un'auto elettrica, purché questa non superi il prezzo di 62.500 euro lordi. I fondi sono validi per 1.300 auto, o fino a 5,2 milioni di euro. Le Bev sono inoltre esentate dal pagamento del bollo e della tassa di circolazione. Le ibride plug-in hanno una riduzione delle imposte del 75%. Sono previsti anche incentivi a livello locale, perlopiù sotto forma di accesso alle Ztl ed esenzione dal pagamento dei parcheggi.

Repubblica Ceca. Come il Belgio, anche la Repubblica Ceca ha sviluppato un piano di incentivi da oltre 60 milioni di euro dedicato ad aziende e lavoratori in proprio, che possono contare su una riduzione del prezzo d'acquisto di 200.000 corone (circa 8.000 euro) per i veicoli adibiti al trasporto di persone, e di 300.000 corone (circa 12.000 euro) per i veicoli commerciali, purché il prezzo di listino non superi i due milioni di corone (circa 80.000 euro). Sono disponibili ulteriori incentivi, fino a 150.000 corone (circa 6.000 euro) per l'installazione di wallbox di ricarica.

Romania. Oltre all'esenzione totale del bollo per le elettriche e di almeno il 50% per le Phev (in base alle regioni), sono disponibili incentivi all'acquisto fino a 11.500 euro per una Bev, fino a 6.400 euro per una Phev e fino a 3.300 per un'ibrida (con emissioni inferiori a 160 g/km CO2).

Slovacchia. Dal 2020 non sono previsti incentivi all'acquisto. Le elettriche pagano la tariffa più bassa (33 euro) per l'immatricolazione e nessuna tassa di circolazione (ridotta del 50% per Phev e ibride).

Slovenia. Lo schema di incentivi si applica ad auto elettriche, plug-in e veicoli leggeri, e arrivano fino a 4.500 euro per una Bev (anche con range extender) e una Phev, adibite al trasporto di persone o di cose. Il prezzo di listino dell'auto, tasse incluse, non può superare i 65.000 euro.

Spagna. Il piano di incentivi Moves III doveva scadere alla fine del 2023 ma è stato prorogato fino al 31 luglio di quest'anno, per proseguire nel raggiungimento dell'obiettivo di avere 5 milioni e mezzo di auto elettriche sulle strade entro il 2030. Gli incentivi arrivano fino a 7.000 euro (9.000 in caso di rottamazione di un'auto più vecchia di sette anni) per i veicoli commerciali e 4.500 euro (7.000 con rottamazione) per quelli adibiti a trasporto passeggeri (M1). Gli incentivi possono essere aumentati di un ulteriore 10% (non cumulabile) per persone affette da disabilità, abitanti paesi con meno di 5 mila abitanti, taxi e Ncc. I fondi governativi prevedono un rimborso per l'installazione di wallbox, fino al 70% dei costi sostenuti.

Svezia. Incentivi bloccati dal 2022. Rimangono le agevolazioni per la tassa di circolazione (le elettriche pagano la tariffa più bassa, circa 32 euro) e l'esenzione dal bollo per cinque anni.

Svizzera. Nessun incentivo all'acquisto a livello federale. Ogni iniziativa a favore delle auto elettriche è lasciata ai singoli cantoni, che si muovono in autonomia e possono ridurre la tassa di circolazione, promuovere sconti con compagnie assicurative e di leasing.

Ungheria. Al momento non sono in vigore incentivi nazionali per l'acquisto di auto elettriche, ma lo scorso novembre il governo di Budapest ha annunciato un piano da 156 milioni di euro, i cui dettagli non sono ancora stati resi noti. Al momento le auto a basse emissioni (elettriche e phev) non pagano l'immatricolazione (209 euro) e non pagano né bollo, né passaggi di proprietà.

Turchia. Al momento sono previsti solo benefici sull'Iva per plug-in e full hybrid, in base alla potenza e alla cilindrata del motore termico.

Regno Unito. Gli incentivi per l'acquisto di auto elettriche sono scaduti lo scorso 14 giugno e il governo non intende introdurne di nuovi, deviando i fondi verso l'ampliamento dell'infrastruttura di ricarica. Al momento i veicoli elettrici non pagano l'ingresso nelle città e sono esentati dall'immatricolazione, purché il prezzo di listino non superi le 40.000 sterline (pari a circa 46.781 euro).

Stati Uniti. Le auto elettriche e plug-in nuove acquistate dopo il 2023 possono beneficiare di un credito d'imposta fino a 7.500 dollari (circa 6.800 euro) purché siano rispettate alcune condizioni: il prezzo dell'auto non deve superare i 55.000 dollari (80.000 nel caso di Suv e pick-up), la parte finale dell'assemblaggio dev'essere fatta negli Stati Uniti, la batteria sia costruita da un produttore certificato e abbia una capacità di almeno 7 kWh. Sono previsti inoltre incentivi a livello di singoli Stati.

Cina. Gli incentivi per le auto elettriche sono soggetti a una serie di normative legate alla provenienza dei materiali delle batterie ma anche all'autonomia, all'efficienza energetica degli accumulatori e alla perdita di autonomia in caso di freddo estremo. Pechino ha stanziato 520 miliardi di yuan (pari a circa 66 miliardi di euro) per eliminare l'imposta sull'acquisto di auto elettriche fino a tutto il 2025 (fino a un massimo di 30 mila yuan, circa 3.800 euro), e ridurla del 50% fino al 2027 (fino a 15 mila yuan, pari a circa 1.900 euro).

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Race for Glory - Dai rally al cinema: le auto dellepica sfida tra Lancia e Audi

4 Ruote - Mar 13,2024

Eleganza e sportività, ovvero le due storiche anime della Lancia. Con il debutto della nuova Ypsilon Edizione Limitata Cassina, la Casa ha già dato prova di voler rinvigorire una tradizione di modelli dallo stile ricercato, ponendo grande attenzione a materiali e finiture dell'abitacolo. Per la sportività, invece, c'è ancora da attendere: nel 2025 toccherà alla versione HF della stessa Ypsilon, in attesa di rivedere la storica sigla associata al nome Delta. Nel frattempo, è il mondo del cinema a rinvigorire il ricordo delle glorie sportive del marchio, con il debutto del film Race for Glory - Audi vs. Lancia, diretto da Stefano Mordini e in sala dal 14 marzo.

L'italiana. La protagonista, senza dubbio, è lei, la Lancia Rally 037, ovvero l'ultima auto con trazione su due sole ruote capace di imporsi nel mondiale rally. Proprio la stagione del 1983 fa da sfondo all'epica sfida tra Lancia e Audi, raccontata nei 93 minuti della pellicola. L'esordio della vettura, com'è noto, avviene con il modello stradale, destinato a una produzione di 200 esemplari per ottenere l'omologazione nel gruppo B. Nata sulla base della Beta Montecarlo, la sportiva presenta numeri ragguardevoli per l'epoca: il suo motore da 205 CV, derivato dal 2.0 litri della Lancia Trevi e messo a punto dall'Abarth, le consente di superare i 220 km/h, facendola peraltro accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi. La carrozzeria, elegante e sportiva al contempo, grazie alle sue forme disegnate da Pininfarina, è realizzata dallo stesso atelier piemontese con poliestere e vetroresina ed era dotata di appendici e altre soluzioni che le garantivano un importante carico aerodinamico. Da questa coupé nasce la versione da corsa, con la cilindrata che crescerà fino a 2.1 litri e una potenza che nella stagione del 1983 raggiungerà i 310 CV. Con questa vettura, il team Lancia guidato da Cesare Fiorio, che nella pellicola ha il volto di Riccardo Scamarcio, ottiene in quella stagione il titolo Costruttori, nonostante l'agguerrita concorrenza dell'Audi.

La tedesca. Un trionfo non così scontato: i capitali della Casa di Ingolstadt e l'adozione della trazione integrale, una rivoluzione per il mondiale rally, fanno pensare a uno scontato trionfo del team Audi Sport nella stagione del 1983. Del resto, la base tecnica è rappresentata da un modello all'avanguardia, che porta alla ribalta la trazione integrale di Audi: la quattro (proprio così, con la Q minuscola), ovvero la prima auto europea, diversa dalle fuoristrada, con la trazione su tutte e quattro le ruote. La versione stradale, presentata al Salone di 1980, è dotata di un motore a 5 cilindri turbo da 2.1 litri e 200 CV, capace di spingere la vettura fino a 220 km/h e di farla scattare da 0 a 100 km/h in 7,1 secondi. Già nel 1982, la sua versione da rally vince il titolo Costruttori grazie alle sette vittorie in stagione. Forte di questo successo, appare scontato un bis nel 1983 con le sue evoluzioni, le quattro A1 e A2, negato proprio dalla 037. In compenso, la Casa tedesca ottiene il titolo Piloti con il finlandese Hannu Mikkola. Il doppio trionfo nella classifica Costruttori e Piloti, con Stig Blomqvist, arriverà tuttavia già nel 1984.

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Multe - Le sanzioni prese all'estero dovranno essere sempre pagate, ma i tempi sono lunghissimi

4 Ruote - Mar 13,2024

Rimbalza nel web la notizia secondo cui le multe prese all'estero si dovranno sempre pagare. In realtà, c'è solo un accordo preliminare informale fra Parlamento e Consiglio dell'Unione Europea: se e quando dalle intenzioni si passerà ai fatti, allora i Paesi avranno 30 mesi per recepire le nuove disposizioni nel diritto nazionale e prepararsi alla loro attuazione. Insomma, i tempi sono lunghissimi, ammesso e non concesso che quella regola riceva l'ok definitivo. Al riguardo, è opportuno rammentare che si parla di Codice della strada unificato, ossia unico a livello comunitario, da diversi lustri, ma al momento ogni nazione fa come crede.

Intoppi burocratici. A fare da freno, la difficoltà di ogni Paese a svolgere indagini transfrontaliere sulle infrazioni stradali. Nel mirino, quelle che Parlamento e Consiglio Ue reputano le più pericolose: eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, mancato arresto al semaforo rosso, parcheggio pericoloso, sorpasso, attraversamento di una linea continua. Indicativamente, il 40% di queste violazioni, se compiute da targa straniera, resta impunito. Obiettivo, dare una scadenza a ogni singolo membro Ue: lo Stato in cui si è verificata la violazione avrà undici mesi dalla data della stessa per emettere un avviso di infrazione. Entro due mesi dalla richiesta, il Paese in cui l'auto è stata immatricolata sarà tenuto a fornire le informazioni sul proprietario della vettura, che si vedrà recapitare la multa. Sarà lo stesso Paese di residenza del trasgressore a farsi carico della riscossione dei verbali, purché superiori a 70 euro. 

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Transizione ecologica - Direttiva Ue sulle case green, cosa cambia per la mobilità elettrica

4 Ruote - Mar 13,2024

Come combattere l'inquinamento? Sorpresa: per una volta, il Parlamento europeo dimentica l'auto e mette nel mirino gli edifici. Lo fa dando l'ok a una direttiva sulle case green che, comunque, ha notevoli implicazioni anche sulla mobilità sostenibile. La parola passa al Consiglio e, se questo dirà sì, il testo entrerà in vigore. I 27 Paesi avranno poi due anni per adeguarsi presentando a Bruxelles un cronoprogramma di efficientamento. Ma facciamo un passo alla volta, iniziando dalle nuove regole per le prestazioni energetiche nell'edilizia, che hanno lo scopo di ridurre le emissioni di gas serra e i consumi energetici nel settore. La base di partenza è che gli edifici sono responsabili del 40% dei consumi energetici e del 36% delle emissioni di gas a effetto serra, stando a una stima della Commissione europea: necessari 275 miliardi di euro di investimenti annui per la svolta. Gli Stati potranno attingere a vari fondi (sociale per il clima, il Recovery, di sviluppo regionale).

Cosa cambia. In estrema sintesi, gli edifici privati di nuova costruzione dovranno essere a emissioni zero dal 2030. Per quelli residenziali non di nuova costruzione, gli Stati membri saranno tenuti ad adottare misure per garantire una diminuzione dell'energia primaria media utilizzata (rispetto al 2020) di almeno il 16% entro il 2030, e di almeno il 20-22% entro il 2035. Altro obbligo: ristrutturare il 16% degli edifici non residenziali che hanno le peggiori prestazioni entro il 2030, e il 26% entro il 2033. Dal 2025, sarà vietata la concessione di sovvenzioni alle caldaie autonome a combustibili fossili. Stop, quindi, agli incentivi per le caldaie alimentate solo a metano.

Mobilità sostenibile. Novità. Gli Stati dovranno garantire che i nuovi edifici siano "solar-ready", ovvero idonei a ospitare impianti fotovoltaici o solari termici sui tetti. Negli edifici non residenziali con più di cinque posti auto (di nuova costruzione o sottoposti a una ristrutturazione importante) e meno di 20 posti auto, è prevista l'installazione di almeno un punto di ricarica per ogni cinque posti. In più, pre-cablaggio per almeno il 50% degli stalli, così da permettere la successiva creazione di punti di ricarica per veicoli elettrici, cicli assistiti elettricamente e altri tipi di ciclomotori e motoveicoli a due, tre e quattro ruote. Non ultimo, spazi per il parcheggio delle bici elettriche che rappresentano almeno il 15% della capacità media o il 10% della capacità totale degli utenti degli edifici non residenziali. Lo stabilisce l'articolo 14, "Infrastrutture per la mobilita sostenibile". Negli edifici non residenziali con più di 20 posti auto, entro il 1 gennaio 2027 via all'installazione di almeno un punto di ricarica ogni 10 stalli. Nel caso di edifici di proprietà o occupati da enti pubblici, pre-cablaggio per almeno uno su due posti auto entro il 1 gennaio 2033. Regole inedite per gli edifici residenziali con più di tre posti auto: se di nuova costruzione o sottoposti a una ristrutturazione importante, dovranno consentire l'installazione di pre-cablaggio per almeno il 50% dei posti auto.

A tutta ricarica: burocrazia da eliminare. Gli Stati prevedono misure volte a semplificare la procedura per l'installazione di punti di ricarica negli edifici residenziali e no, nuovi ed esistenti. Via gli ostacoli di natura amministrativa, come la necessita di ottenere il consenso del proprietario per un punto di ricarica privato a uso personale: la richiesta di locatari o comproprietari di essere autorizzati a installare infrastrutture di ricarica in un posto auto potrà essere rifiutata solo per motivi gravi. Insomma, basta coi vincoli burocratici. Inoltre, la ricarica intelligente e quella bidirezionale saranno fondamentali nel sistema energetico degli edifici. E che l'Unione Europea punti forte su questo aspetto lo si evince anche dall'infografica presente nel sito Ue: un'intera sezione è dedicata all'auto elettrica.

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Stelato - Il marchio cinese di Huawei e Baic debutta con la S9

4 Ruote - Mar 13,2024

La Huawei prosegue il suo percorso nel mondo automotive. Dopo aver presentato il marchio Aito in collaborazione con il brand Seres di Dongfeng, la tech company ha infatti annunciato il primo modello sviluppato insieme alla Baic: si tratta del marchio Stelato, che nei prossimi mesi porterà sul mercato la berlina S9.

Bev o Erev. Per il momento, le immagini della S9 sono quelle che sono state diffuse in occasione dell'omologazione sul mercato cinese tramite l'ente governativo Miit: non sono quindi presenti dati tecnici completi, ma sappiamo che la berlina è lunga 5,16 metri e che sarà disponibile sia come Bev che Erev, quindi sia come elettrica pura, sia in abbinamento a un range extender.

Berlina classica con il Lidar sul tetto. Il design è quello a cui ormai ci hanno abituato molti costruttori asiatici: la berlina due volumi ha forme plasmate dall'aerodinamica e punta sul taglio dei gruppi ottici, insolitamente grandi rispetto alla media. La presenza del Lidar sopra il parabrezza è inoltre una chiara indicazione della disponibilità di sistemi di assistenza alla guida di livello 3.

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Allarme buche - "Curare non serve, la prevenzione è tutto"

4 Ruote - Mar 13,2024

bastata una decina di giorni di pioggia per trasformare quasi ogni metropoli italiana in un gruviera: buche larghe e profonde costellano le vie delle città, con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale. Chi guida l'auto, ma anche chi si muove in moto, bici o monopattino elettrico, effettua slalom pericolosi tentando di evitare le voragini. Guai perfino per i pedoni, alle prese con attraversamenti devastati dai crateri. Fioccano le richieste di risarcimento ai Comuni da parte degli utenti che, sprofondati nei crepacci, ne sono usciti coi veicoli danneggiati (gomme, sospensioni, parti di carrozzeria e altro sono messi a dura prova). Un effetto domino con conseguenze negative anche su traffico e inquinamento. Perché le strade sono conciate così? Abbiamo approfondito il tema con Alessandro Pesaresi, presidente del Siteb, l'associazione italiana strade italiane e bitumi, che raggruppa 200 aziende operanti nel settore: dai materiali ai cantieri, passando per i macchinari e i controlli, fino ai servizi per la mobilità.

Strade urbane con un paesaggio lunare: come si è arrivati a questo punto?
Premesso che il traffico veicolare è in aumento, pesano numerosi fattori. L'elemento numero uno è che la maggior parte dei Comuni non ha una programmazione a lungo termine per la manutenzione stradale. Manca una pianificazione dei lavori, con un responsabile degli stessi che li guidi dall'inizio alla fine. La torta della strada (chiamata così perché è multistrato, come una millefoglie, ndr) va ideata e costruita con la massima attenzione. Lo strato superficiale, quello calpestato dai veicoli, dev'essere il tappetino d'usura alto fra i tre e i cinque centimetri: conglomerato bituminoso, un insieme di materiale roccioso e bitume, residuo ottenuto dalla lavorazione del petrolio. Quindi, c'è il binder, la base, la fondazione e infine il sottofondo, fra i 10 e i 15 cm di altezza. Una torta valida assorbe e dissipa i carichi, senza fessurarsi. Viceversa, quasi tutte le amministrazioni rattoppano i crateri in maniera inefficace utilizzando un asfalto inadatto, fragile, cosiddetto freddo. Il risultato è che alle prime piogge si crea una ragnatela, ossia un ammaloramento con setolature. E quindi buche ancora più profonde, perché l'acqua penetra facilmente in profondità squassando quello che trova. Il rammendo superficiale dura qualche giorno, per poi essere distrutto. Bisogna prevenire a tavolino, non curare in eterna emergenza.

Oltre a una politica preventiva, le amministrazioni come dovrebbero attivarsi?
Urge un monitoraggio costante dei sottoservizi, ossia dei lavori per telefonia, luce, gas e altri: terminate le operazioni, il ripristino della trincea fa emergere materiali di qualità inferiore a quelli originari. Così le spaccature, spesso longitudinali alla strada, diventano probabili. Altro elemento: bisogna mettere sotto osservazione le zone nei pressi di pozzetti, chiusini, caditoie, fatti di cemento, acciaio e ghisa. Vengono sistemati male dopo la posa dell'asfalto, spesso parzialmente coperti. Siccome hanno una dilatazione termica diversa dal bitume, il disastro è alle porte, con l'acqua piovana che trova subito la via per causare danni. Terzo fattore determinante: una strada dovrebbe restare chiusa per una giornata intera affinché i lavori di rifacimento siano eseguiti a regola d'arte. Il tempo perché l'ossidazione dell'asfalto si completi. Se invece il cantiere vive solo un'ora, come accade oggi, il rischio è che il bitume non sia pronto per sopportare il traffico.

Spesso i comuni dicono: non ci sono risorse per ammodernare le strade. Ma è un'obiezione legittima?
No. Se si considera la spesa per rifare di continuo le strade, i costi dei contenziosi con gli automobilisti danneggiati, e gli esborsi per i risarcimenti, i Comuni risparmierebbero sul lungo periodo. Con effetti positivi anche su viabilità e aria. E con un miglioramento dell'immagine a livello internazionale, per attrarre più turisti. Inoltre, nelle città spuntano come funghi corsie ciclabili di dubbia efficacia, per legge calpestabili da qualsiasi veicolo, betoniere incluse. Bike lane discutibili sia sotto il profilo della scorrevolezza del traffico sia dal punto di vista della sicurezza stradale. Pianificare di più per spendere meno, ecco la ricetta giusta.

Esiste un ente terzo che controlla la qualità dell'asfalto in città?
No. Dopo l'appalto, il Comune controlla il lavoro dell'azienda. I soggetti in gioco sono solo due. Manca un ente terzo certificatore che verifichi la qualità delle strade e prenda eventuali provvedimenti, sanzioni economiche incluse. Più in generale, c'è la tendenza all'assuefazione: si è abituati a muoversi su strade piene di buche. Una mentalità perdente.

Enti locali a parte, il legislatore cosa potrebbe fare?
Sarebbe utile una nuova legge che consenta di utilizzare di più l'asfalto riciclato. Oggi, siamo fermi al 30% del totale di asfalto su una strada: pochissimo. Il 70% costituirebbe la percentuale adatta. In un'ottica di miglioramento della sicurezza stradale.

Fuori dall'Italia, in varie metropoli europee, le strade sono in condizioni migliori rispetto a quelle delle nostre città: perché?
Perché altrove esiste un approccio più serio al problema. Infatti, anche Parigi, Vienna, Londra, Monaco di Baviera fanno i conti con condizioni meteo sfavorevoli e traffico: non partono certo avvantaggiate rispetto a Milano e Roma.

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Gruppo Volkswagen - "Il futuro è a batteria, ma serve flessibilità"

4 Ruote - Mar 13,2024

Il gruppo Volkswagen conferma il parziale passo indietro nelle sue strategie di elettrificazione. A Wolfsburg, infatti, sono sempre convinti che "il futuro della mobilità sia elettrico", ma tra le righe del comunicato sui risultati finanziari del 2023 si legge ancora una volta l'ammissione di aver fissato obiettivi forse troppo ambiziosi rispetto alla realtà del mercato: "Alcuni Paesi continuano a mostrare un ritmo di trasformazione impressionante, ma in altre regioni l'adozione della mobilità elettrica sta avvenendo a un ritmo meno rapido del previsto". Di conseguenza, i vertici aziendali puntano su "una strategia caratterizzata dalla flessibilità" e dalla coesistenza di diverse tipologie di motori: "Mentre vengono effettuati ingenti investimenti nell'espansione della mobilità elettrica, modelli altamente competitivi, efficienti e attraenti con motori a combustione rimarranno parte della gamma prodotto durante la fase di transizione".

Investimenti in calo. La frenata riguarda anche gli investimenti previsti dal ciclo di pianificazione 2025-2029: grazie a maggiori sinergie e ai programmi di efficientamento da 10 miliardi di risparmi entro la fine del 2024, il totale scenderà a 170 miliardi di euro, dieci in meno rispetto alle ultime pianificazioni. Gli investimenti raggiungeranno il picco nel 2024 per poi avvicinarsi all'obiettivo dell'11% del fatturato entro il 2027. La maggior parte delle risorse saranno destinate allo sviluppo di nuovi prodotti, al business delle batterie, a modelli con "motori a combustione moderni e sempre più ibridi" e alle piattaforme per veicoli a batteria. A tal proposito, l'ad Oliver Blume, durante una conferenza stampa, ha ribadito la possibilità che "nei prossimi mesi" venga "presa una decisione" su eventuali partnership, in particolare per lo sviluppo di elettriche di piccola dimensione, un segmento considerato cruciale per accelerare l'adozione della mobilità alla spina. Blume non ha però menzionato specifiche realtà (per esempio la Renault) come possibile partner per il futuro, a dispetto delle tante indiscrezioni degli ultimi mesi.  

Anno di anteprime. Per la Volkswagen, il 2024 sarà essenziale per l'ampliamento della gamma prodotto: i vertici parlano di "anno delle anteprime mondiali", con oltre 30 novità già presentate o pronte a debuttare sul mercato, tra cui alcune Bev ad alte prestazioni basate sulla nuova piattaforma premium PPE. Nel comunicato si fa menzione delle nuove Volkswagen Golf, Tiguan e Passat e Skoda Octavia e Superb, nonché delle elettriche Porsche Macan e Audi Q6, Volkswagen ID.7 e ID.7 Tourer, Cupra Tavascan e Volkswagen ID. Buzz a passo lungo. Il gruppo conta proprio sull'espansione della gamma, in particolare in Europa, per migliorare la raccolta ordini nei prossimi mesi e quindi per registrare un buon andamento per le principali metriche finanziarie, come avvenuto l'anno scorso.

I risultati. In particolare, il costruttore tedesco ritiene di aver ottenuto "risultati solidi" nonostante un "contesto difficile". Le consegne sono aumentate del 12% a 9,24 milioni di veicoli (le sole Bev sono cresciute del 35% a 771.100 unità), mentre il fatturato è salito del 15% a 322,3 miliardi di euro, l'utile operativo rettificato è rimasto stabile a 22,6 miliardi di euro, per un margine in calo dall'8,1% al 7% (al netto delle componenti straordinarie, il dato ha raggiunto i 25,8 miliardi di euro e l'8% dei ricavi), e l'utile netto è migliorato del 13,1% a 17,93 miliardi di euro. Anche grazie a flussi di cassa operativi per 10,7 miliardi, la posizione finanziaria netta delle attività automobilistiche mostra una liquidità di 40,3 miliardi. Su queste basi, i consigli di sorveglianza e gestione hanno deciso di proporre alla prossima assemblea la distribuzione di un dividendo ordinario di 9 euro per azione, 30 centesimi in più rispetto all'anno scorso.  

Le prospettive. "Nel 2023 abbiamo stabilito una solida base. Siamo consapevoli delle nostre sfide attuali e le stiamo affrontando con rigore per sfruttare l'enorme potenziale del Gruppo Volkswagen. Guardiamo con fiducia al 2024", ha detto Blume. "Stiamo entrando nella lunga corsa della trasformazione da una posizione di forza e prepariamo il gruppo per uno sviluppo positivo sostenibile. Con il nostro ampio portafoglio di prodotti in costante crescita, siamo in grado di soddisfare i desideri di tutti i nostri clienti in tutto il mondo come nessun altro produttore. Questa flessibilità è un vero vantaggio competitivo che ci permetterà di continuare ad avere successo anche in futuro". Quanto alle prospettive annuali, il gruppo ha confermato l'obiettivo di una crescita del fatturato del 5% circa, un magine operativo tra il 7% e il 7,5% e flussi di cassa netti per 54,5/6,5 miliardi. 

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Traforo del Monte Bianco - Nuove chiusure notturne da aprile a giugno

4 Ruote - Mar 13,2024

Il traforo del Monte Bianco sarà sottoposto a dei lavori di manutenzione che comporteranno nuove chiusure al traffico. In particolare, Tmb-Geie, il Gruppo Europeo di Interesse Economico responsabile della gestione dell'infrastruttura, ha in programma di realizzare, tra lunedì 9 aprile e martedì 18 giugno, delle opere di risanamento di una porzione di impalcato stradale nel tratto centrale della galleria: saranno rimosse e sostituite le solette di sostegno del piano viabile lungo 240 metri di carreggiata (al di sotto sono presenti i dispositivi di ventilazione e altri sistemi cruciali per la sicurezza). I lavori verranno svolti durante le ore notturne e pertanto la chiusura al traffico avverrà tra la tarda serata e le prime luci dell'alba del giorno successivo.

Gli orari. Nello specifico, il progetto comporta cinque chiusure notturne infrasettimanali (dalle 19.30 alle 6.00) della durata di 10 ore e 30 minuti ciascuna e 27 chiusure notturne infrasettimanali (dalle 19.00 alle 7.30) della durata di 12 ore e 30 minuti ciascuna. Inoltre, è prevista una chiusura prolungata di 30 ore e 30 minuti, con inizio alle 23.30 del 20 giugno 2024, per la stesura dello strato di impermeabilizzazione e di asfalto e per la realizzazione della segnaletica orizzontale. Dunque, i lavori non interesseranno i fine settimana, né i ponti o le giornate festive infrasettimanali in Francia o in Italia. "Tale periodo dell'anno è stato scelto proprio per non creare disagio all'ultima parte della stagione turistica invernale, e terminare i lavori entro l'inizio delle vacanze estive, preservando il ponte del 25 aprile e quelli dell'Ascensione e della Pentecoste (festivi in Francia, Svizzera e in altri Paesi d'Europa), contraddistinti da importanti flussi turistici transfrontalieri", spiega il Geie.

I lavori. Gli interventi rientrano in un più ampio piano di manutenzione del traforo: con i lavori di primavera sarà completato il risanamento di un tratto centrale di circa 1.700 metri. Gli 11,6 km dell'opera sono oggetto di un costante monitoraggio dell'impalcato, della volta e dei canali di ventilazione. Il controllo ha già consentito di individuare la necessità di risanare l'impalcato su una prima porzione di 555 metri lineari (intervento realizzato tra marzo e giugno del 2018) e di programmare per il 2021 una seconda fase di lavori su altri 1.136 metri lineari di impalcato stradale, suddivisi in due porzioni di galleria, a monte e a valle della zona interessata dai lavori del 2018. La seconda fase è stata però riprogrammata su più anni a causa della scoperta di tracce d'amianto nella zona di cantiere: già nell'autunno del 2023 sono stati eseguiti dei lavori propedeutici all'intervento che porterà a primavera al risanamento dei 240 metri di soletta. Per il progetto sono stati stanziati 6 milioni di euro (finanziati al 50% da ciascuna delle due società concessionarie, l'italiana Sitmb e la francese Atmb). Per il risanamento di 1.700 metri di galleria tra il 2018 e il 2024, l'investimento sale a complessivi 60 milioni.

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Marelli - A Tecnomeccanica l'esclusiva per l'acquisto del sito di Crevalcore

4 Ruote - Mar 13,2024

La piemontese Tecnomeccanica ha vinto la gara per il diritto di esclusiva nelle trattative con Marelli per l'acquisto dell'impianto di Crevalcore: la svolta nella vertenza del sito industriale in provincia di Bologna è arrivata ieri al termine di un incontro con i sindacati e i rappresentanti del ministero delle Imprese e del Made in Italy, del Ministero del Lavoro e della regione Emilia-Romagna.

Miglior offerta. Tecnomeccanica era considerata la miglior pretendente per la fabbrica già da diversi giorni. Il suo piano, infatti, avrebbe fornito maggiori garanzie occupazionali rispetto alla proposta della concorrente Niche Fusina (azienda veneta): Tecnomeccanica prevede l'assorbimento di almeno 152 dei 220 lavoratori, con l'assunzione effettiva già a maggio di circa 100 persone, il progressivo impiego dei rimanenti entro dicembre 2024 e l'avvio della produzione di componenti pressofusi e di stampaggio di componenti in plastica. Sono inoltre inclusi investimenti per 22 milioni di euro fino al 2027: "La scelta è caduta su Tecnomeccanica sulla base di aspetti relativi alla possibilità di un maggiore assorbimento di persone e ad una maggiore continuità industriale, con conseguente minor impatto finanziario, non essendo necessaria una completa reindustrializzazione del sito", ha spiegato la Marelli, sottolineando di aver condotto "un'approfondita valutazione" delle offerte presentate Tecnomeccanica e Niche Fusina.

Le tempistiche. Nell'operazione sarà coinvolta Invitalia: l'agenzia pubblica eseguirà l'istruttoria per confermare il supporto richiesto, dopo di che ci sarà la finalizzazione dei termini e delle condizioni del contratto e quindi la definizione del ramo d'azienda oggetto di un trasferimento che dovrebbe avvenire al prezzo simbolico di 1 euro. Il subentro è previsto tra la fine di maggio e gli inizi di giugno. Intanto, tra la fine di marzo e l'inizio di aprile, la Marelli e le organizzazioni sindacali definiranno il piano sociale per i lavoratori non coinvolti.  

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