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Un altro pezzo della storica presenza della Fiat a Torino finisce in vendita su un portale immobiliare. Si tratta dell'ex magazzino ricambi di largo Senatore Agnelli a Volvera, alle porte del capoluogo piemontese. Al contrario di altre recenti cessioni, a vendere non è Stellantis, bensì un fondo di investimento, diventato proprietario dell'immobile nel 2020 e ora intenzionato a incassare almeno 15 milioni di euro dalla dismissione di quasi 140 mila metri quadrati di capannoni, uffici e spazi logistici.

Un mondo in dismissione. L'annuncio (poi tolto dal portale) non riguarda Stellantis, ma rappresenta comunque l'ennesima conferma di una fase di progressivo ridimensionamento per l'automotive torinese e ancor più per una parte importrante della storia della Fiat. Il magazzino di Volvera, infatti, rientra in un processo che ha già portato sul mercato decine di immobili un tempo legate alle produzioni di auto e a tutti i servizi collegati. Lo stesso gruppo automobilistico sta cercando di vendere l'ex Maserati di Grugliasco e la palazzina uffici della Mopar a Rivalta. Del resto, Stellantis ha deciso di dismettere perfino un immobile dal grande significato storico per Torino: la palazzina di via Nizza 250, un tempo sede della direzione generale dell'ex Fiat.

Nei primi dieci mesi dell'anno, gli enti locali hanno incassato quasi 1,3 miliardi di euro dalle multe stradali: in particolare, secondo un'indagine del Codacons, alla data del 17 ottobre i proventi dei Comuni italiani derivanti da violazioni stradali ammontavano a 1.294.799.772 euro.

Chi "guadagna" di più. L'associazione dei consumatori fornisce anche un mappa geografica dei maggiori beneficiari. La Lombardia detiene il primato degli incassi con ben 324 milioni di euro, seguita da Lazio (130 milioni) ed Emilia Romagna (129 milioni). Fanalino di coda il Molise con appena 1,4 milioni di euro. Tra le grandi città con più di 250 mila abitanti Milano è in testa alla classifica con 128,7 milioni di euro di proventi, staccando nettamente Roma (al secondo posto con 88 milioni) e Torino (al terzo con 43,7 milioni). I piccoli Comuni con meno di 5 mila abitanti hanno, invece, raccolto 72,7 milioni di euro e quelli tra 5 mila e 10 mila 93 milioni, mentre gli incassi per gli enti con più di 250 mila abitanti superano i 410 milioni. Sul complesso delle multe, i piccoli Comuni detengono una quota di proventi del 12,8%, mentre quasi un terzo delle entrate (il 31,7%) è garantito dalle grandi città. Se, però, si analizza  l'andamento delle sanzioni rapportato al numero di residenti in ciascuna Regione, si scopre che i cittadini che pagano più multe sono quelli della Liguria, con un valore pro-capite di 40,1 euro. Al secondo posto si piazza la Toscana con una media di 34,9 euro a residente, seguita dalla Lombardia con 32,3 euro. Andamento del tutto diverso nelle regioni del Sud Italia: il Molise chiude la classifica con 4,9 euro a cittadino, superato di poco da Calabria e Sardegna, con 8,9 euro, e Sicilia, con poco più di 9 euro.

Manca trasparenza. Secondo il Codacons, le multe "continuano a rappresentare una immensa fonte di guadagno per gli enti locali. Tuttavia, se da un lato crescono gli incassi dei Comuni garantiti dalle sanzioni stradali, dall'altro la trasparenza circa l'utilizzo di tali risorse da parte delle amministrazioni locali non solo non aumenta, ma sembra addirittura ostacolata.  il caso del famoso 'Osservatorio sulle multe stradali' del Mit introdotto dal decreto legge P.a. bis del 2023, che sarebbe dovuto entrare in funzione già lo scorso anno, con il compito di realizzare una relazione annuale 'contenente in particolare i dati relativi agli incidenti stradali e alla regolarità e trasparenza nell'utilizzo dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie e nell'uso dei dispositivi elettronici di controllo della velocità. Di tale Osservatorio non si sa più nulla". Di quello che poi (non) fanno i Comuni con i proventi delle multe, ci siamo giusto occupati su Quattroruote di settembre 2024, con un'inchiesta sui mancati reinvestimenti in sicurezza e manutenzione strdale previsti per legge: altro che il 100% dalle sanzioni da autovelox o il 50% per le altre contravvenzioni, le multe servono a tenere in piedi... i bilanci.  

Un record tra i record: dal 2019 i pneumatici Pirelli sono stati utilizzati per battere più di un primato all'anno nei giri veloci al Nürburgring Nordschleife, e per diverse categorie di vetture, dalle supercar elettriche alle Suv, passando per crossover e compatte.

P Zero. Tutti i pneumatici della gamma P Zero, in particolare, possono vantare un giro record negli ultimi cinque anni: i P Zero Trofeo R sulla Audi RS 3 e i P Zero sulla Audi RS Q8 performance nel 2024; i P Zero Trofeo RS sulla Porsche Taycan Turbo GT nel 2023; i P Zero Corsa sulla Porsche Taycan Turbo S nel 2022; i P Zero Corsa sulla Porsche Cayenne Turbo GT e i P Zero Trofeo R sulla Audi RS 3 nel 2021; per finire, i P Zero sulla Audi RS Q8 nel 2019.

L'Inferno Verde. Il Nürburgring Nordschleife è uno dei tracciati più impegnativi del mondo, ed è utilizzato spesso dalla Pirelli per svolgere i test dei suoi pneumatici, per portarli al limite con vetture ad altissime prestazioni. il caso dei P Zero Trofeo RS della Taycan Turbo GT, i più performanti della famiglia P Zero, specifici per la pista ma omologati per uso stradale, e che hanno permesso all'elettrica tedesca di battere il suo stesso record dell'anno precedente, ottenuto con i P Zero Corsa montati anche sulla crossover elettrica Hyundai Ioniq 5 N, che ha girato al Ring in 7:45.59.

Ci sono le Aston Martin, e poi c'è la Vanquish: semplicemente, il compendio di tutto ciò che a Gaydon sono capaci di fare, condensato in una macchina stradale. Dietro le sue meravigliose forme non c'è soltanto un secolo di storia elegante e purissima, ma pure una tecnologica artigianalità. Anche se tutto ruota ancora intorno al caro, vecchio universo fatto di cilindri e pistoni.

Il magnifico. Nella fattispecie, si tratta di un V12 biturbo di 5.2 litri semplicemente maestoso, capace di inviare alle ruote posteriori 835 CV e ben 1.000 Nm. Tali (esplosivi) dati arrivano da un profondo lavoro di rivisitazione, tanto che si può affermare che ci troviamo di fronte a un cuore nuovo, dal monoblocco alle teste. Le giranti dei due turbo ruotano più veloci del 15%, per inviare una maggior quantità d'aria al motore, e prevedono una specifica funzione che le mantiene in pressione pure ai carichi parziali, per eliminare il ritardo di risposta quando premete a fondo l'acceleratore.

Due anime. L'esercizio, come potete immaginare, crea dipendenza: la gloriosa e gutturale melodia del V12 e le prestazioni straordinarie di cui è capace - 345 km/h di punta e 3,3 secondi nello 0-100 - ti trasportano in un mondo parallelo. Ci sono due anime, in questa Vanquish: la prima è quella sorniona e composta che potete sperimentare fino a circa 3.500-4.000 giri. Poi, si aprono le porte dell'iperspazio: in un attimo e con un sound adeguatamente pungente (è possibile avere l'intera linea di scarico in titanio), verrete catapultati in un'altra dimensione. Non è tanto una questione di ampiezza di giri (qui ci si ferma ai 6.500, il V12 della Ferrari 12Cilindri arriva a quota 9.750, per dire), quanto di forza vellutata ma brillante, viva.

Accorgimenti giusti. La Vanquish è sempre controllata da uno chassis a punto: oltre agli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX qui c'è anche l'E-diff, differenziale a controllo elettronico in grado di passare da completamente aperto a tutto chiuso in soli 135 millisecondi. In ingresso ti aiuta a inserire il musone in curva, e, in uscita, puoi sentirlo distribuire la valanga di Nm in modo nitido, utile e coerente. Se vuoi puoi andare fortissimo, ma la Vanquish (1.776 chili a secco) non è e non vuole essere il genere di animale con cui limare secondi nel tempo sul giro.

Compostezza british. Lei te la godi sul misto veloce, con lo sterzo a disegnare traiettorie precise, avantreno e retrotreno che ti vengono dietro in modo coordinato e piacevolmente rotondo. Senza leggerti nel pensiero con quella scaltrezza tipica delle Ferrari nel recepire gli input, ma con un gusto ugualmente speciale. Frenata (carboceramica) da urlo, inserimento e di nuovo giù sul gas: un esercizio che ripeteresti all'infinito. E ogni cambiata - a gestire i Newtonmetro c'è il solito ZF a 8 rapporti - è un vero e proprio viaggio in un caleidoscopio di sensazioni.

Cura nel dettaglio. Sensazioni che ti pervadono già quando sali a bordo: pellami di grande qualità e personalizzabili, ponte di comando molto simile a DB12 e Vantage. Solo, con un tunnel meno ingombrante. Ma sempre infarcito di tasti veri, di metallo, per raggiungere in un attimo la funzione che desideri. Il resto dell'abitacolo lo fa la zona posteriore, nel senso che la Vanquish è una due posti secchi: volendo, dietro gli schienali puoi sistemare elegantissime valigie su misura confezionate da Schedoni. Uno dei numerosi punti di contatto fra lei e il mondo di Maranello: la sfida con la 12Cilindri è appena cominciata.

A tre anni dal lancio, l'Audi RS 3 si rinnova. Le versioni sono sempre due: la Sedan (67.300 euro), a quattro porte, e la Sportback, col portellone (1.300 euro in meno). quest'ultima, storicamente, a riscuotere più successo in Italia. Le modifiche estetiche riguardano la mascherina, più ampia e col logo riposizionato, i fari (con tanto di firma luminosa specifica) e i paraurti. In quelli anteriori, ai lati, troviamo nuove prese d'aria per i freni. Dietro, rivisto l'estrattore con un catarifrangente verticale che sa tanto di motorsport.

Dentro, pochi ritocchi. A bordo le novità riguardano il selettore per le marce, ora uguale a quello dei modelli e-tron, e i pannelli delle porte retroilluminati. Di fronte al guidatore, anzi al pilota, il cruscotto digitale può ora mostrare al centro il contagiri, mentre il nuovo volante ha due inediti tasti, per richiamare la modalità sportiva Performance o, col pulsante sulla destra, quella personalizzabile. Non mancano tra gli optional avvolgenti sedili con guscio in fibra di carbonio.

Evoluta nell'elettronica. Se al cinque cilindri turbo di 2.5 litri non è stato aggiunto neppure un cavallo, la nuova RS 3 beneficia di affinamenti al sound, grazie alla nuova gestione delle valvole allo scarico. Tra le curve, si apprezza soprattutto la maggiore efficacia del sistema del torque splitter, il differenziale sportivo a controllo elettronico che ripartisce la trazione al retrotreno grazie a due frizioni. Anche in questo caso, le modifiche sono software, con un'unica centralina che ora sovraintende anche al torque vectoring (l'azione sui freni per migliorare la precisione in curva), al controllo di stabilità e all'Esp. Ne risulta una gestione più omogenea ed efficace, a beneficio della precisione di guida e della velocità in curva.

Tre tipi di gomme. Nel test su strada nella zona del Montserrat, non lontano da Barcellona, ho iniziato ad apprezzare soprattutto il rombo ancora più coinvolgente. Ma ho potuto anche saggiare la bonta dei nuovi pneumatici sportivi Pirelli P Zero R, che ora (insieme ai Bridgestone Potenza Sport) sono di serie. comunque sempre possibile avere gomme con minore resistenza di rotolamento, i P Zero "normali" (o le Bridgestone), oppure le super performanti Pirelli P Zero Trofeo R. Proprio con questi ultimi mi sono invece goduto la RS 3 Sportback in pista. Sul circuito di Castellolì, fra saliscendi e curve in contropendenza, gomme e sistema di trazione integrale si sono dimostrati all'altezza del loro arduo compito. Il cinque cilindri ci ha permesso di aggredire i rettilinei, chiamando poi a un superlavoro i freni staccata dopo staccata.

Carlos Sainz ha vinto il Gran Premio di Città del Messico, mettendo così in bacheca il quarto successo in carriera. Lo spagnolo della Ferrari ha costruito questo risultato fin dal venerdì, dimostrando di avere un feeling diverso dagli altri. Partito dalla pole, ha perso la leadership solo per pochi giri nei confronti di Verstappen, salvo poi riprendersela con un sorpasso da incorniciare nei confronti del tre volte iridato della Red Bull. "Ero infastidito di aver perso la posizione su Max", ha detto Carlos. "Ho pensato però che non avevo nulla da perdere, così mi sono lanciato all'interno, ero fiducioso di potercela fare". E sulla vittoria, ha aggiunto: "Onestamente, la sognavo da tempo. Ne avevo bisogno, ho sempre detto di voler vincere almeno un'altra gara con la Ferrari prima di andare via. Adesso che l'ho ottenuta, mi godrò le ultime quattro gare".

Sfuma la doppietta per mano di Norris. Fino a pochi giri dal termine, le due Rosse erano davanti a tutti. Ma sul finale di gara, Lando Norris ha messo sotto pressione Leclerc, portandolo all'errore all'ultima curva, strappandogli così la seconda posizione. Alle interviste post-gara, Lando ha detto: " stata una gara molto dura, congratulazioni a Carlos e alla Ferrari, sono stati molto veloci oggi, ma io ho fatto del mio meglio". Nelle prime fasi del GP, Norris ha ingaggiato un duello con Max Verstappen che è sfociato nel solito teatrino oltre il limite della sportività, con il tre volte iridato della Red Bull che ha ripetuto la stessa manovra di Austin. Questa volta, però, è stato più che evidente che fosse il più classico dei falli intenzionali e le due manovre ai danni di Lando sono costati all'olandese ben 20 secondi di penalità. "Sapevo cosa aspettarmi da Verstappen", ha detto Norris. "Non è una guida molto pulita a mio parere, ma ho evitato l'incidente e alla fine è stata una buona gara".

Leclerc a podio. Un lungo brivido di terrore ha percorso la schiena degli uomini Ferrari, quando Charles ha perso il controllo della vettura all'uscita dell'ultima curva. Quell'effetto pendolo lo ha portato vicinissimo al muretto di protezione, ma il monegasco è riuscito comunque a tenerla e tornare in pista, seppur alle spalle di Norris. Sul finale, ha avuto il margine per poter rientrare ai box, cambiare gomme e segnare il giro più veloce che gli permette di portare a casa un punto aggiuntivo. stata una gara difficile, il primo stint è stato tutto incentrato sulla gestione delle temperature. Per tutto il weekend ho avuto delle difficoltà, quindi il terzo posto èforse il massimo che potevo ottenere. Ma è stata una grande gara per Carlos e per tutta la squadra, questa è la cosa più importante". Adesso la Ferrari è seconda in classifica costruttori e Charles ha voluto sottolineare: "Stiamo lavorando molto bene. L'obiettivo è ancora il campionato costruttori".

Il resto della Top 10. Dopo un inizio in salita, la Mercedes taglia il traguardo del GP del Messico in quarta e quinta posizione, con un distacco considerevole dal leader della gara. Solamente sesto Max Verstappen, la cui gara è stata condizionata negativamente dai 20 secondi di penalità che l'olandese ha dovuto scontare per via della lotta - non proprio sportiva - con Norris. Ancora un piazzamento a punti per la Haas che, grazie al settimo posto di Magnussen e al nono di Hulkenberg, consolida la sesta posizione in campionato ai danni della Racing Bulls. Ottavo posto per Oscar Piastri, che ha dovuto rimontare dalle retrovie dopo la brutta qualifica di ieri, mentre Pierre Gasly conquista un altro punto per la Alpine con la P10 di oggi.

Perez sulla via del tramonto. Era chiamato a rimontare dal fondo, davanti al pubblico di casa. Oggi, Checo, invece, non ne ha invece azzeccata una: si è beccato una penalità per essersi posizionato male sulla griglia di partenza, poi ha ingaggiato un duello con la Racing Bulls di Liam Lawson, prendendole di santa ragione e danneggiando la sua vettura. Alla fine, ha tagliato il traguardo in P17, portandosi dietro un carico di frustrazione che si riversa ormai anche sull'intera squadra.

Le classifiche. Max Verstappen continua a essere leader del Mondiale Piloti, ma il suo vantaggio su Lando Norris si è ridotto ora a 47 punti. Per il Mondiale Costruttori la lotta è più aperta, visto che la McLaren è prima con 566 punti, ma la Ferrari ha recuperato terreno ed è ora seconda con soli 29 punti di ritardo dalla leadership. 

La classifica completa del GP di Città del Messico >>

Negli ultimi anni la Porsche ha presentato la sua prima sportiva elettrica, la Taycan (anche in versione simil-crossover Cross Turismo); ha portato una motorizzazione ibrida sulla sua auto più famosa, la 911; e ha affiancato alla sua Suv più venduta, la Macan, una versione 100% elettrica. A dimostrazione che la Casa di Zuffenhausen è sì sinonimo di sportività, ma anche di tecnologia e innovazione: in questa galleria fotografica andiamo a scoprire tutti i modelli venduti in Italia, dalla 718 alla maxi-Suv Cayenne.

Carlos Sainz porta la Ferrari in pole position nel Gran Premio di Città del Messico. Lo spagnolo si è confermato un osso duro in questo weekend e con un tempo di 1:15.946 ha ottenuto la prima posizione con due decimi di vantaggio sulla Red Bull di Max Verstappen. Celebrando la sua sesta pole in carriera, Carlos ha detto: "Ho fatto due ottimi tentativi in Q3, entrambi sufficienti per la pole, ed è stato fantastico perché normalmente è difficile farlo qui in Messico. Sicuramente abbiamo fatto un passo avanti, stiamo andando nella giusta direzione e non vediamo l'ora di completare il lavoro domani. Se riusciremo a vincere, avremo punti importanti per il campionato costruttori. Speriamo che il nostro passo gara sia abbastanza buono per puntare alla vittoria".

Risultato agrodolce per la Red Bull. Verstappen ha fatto un mezzo miracolo, considerando che ieri ha girato pochissimo e nelle Libere 3 le cose non erano andate per niente bene. "ieri non ho praticamente girato, quindi stiamo provando a recuperare terreno, anche se stamattina siamo stati in difficoltà. In Q3 ero già sotto pressione e poi mi hanno cancellato il mio tempo sul giro. Non mi aspettavo la prima fila oggi, ma è andata meglio del previsto. Questa è una delle piste più difficili da interpretare". Disastrosa, invece, la qualifica di Sergio Perez che ha rimediato un distacco enorme dal compagno di squadra e domani partirà solamente dalla penultima fila.

McLaren claudicante. Oscar Piastri è stato clamorosamente eliminato in Q1 e domani partirà dalla P17, mentre Lando Norris non è mai stato della partita e sulla griglia di partenza si schiererà in terza posizione. "Considerando che Carlos è stato veloce per tutto il fine settimana, posso essere soddisfatto del terzo posto. Purtroppo, negli ultimi due giri in Q3 non sono riuscito a fare di più Vedremo come andrà domani". Al suo fianco, in seconda fila, ci sarà l'altra Ferrari di Charles Leclerc.

Il resto della Top 10. La terza fila è tutta della Mercedes, con George Russell davanti a Lewis Hamilton. La Haas festeggia un altro doppio piazzamento in Q3, grazie a Kevin Magnussen settimo e Nico Hulkenberg decimo. Tra loro, troviamo l'Alpine di Pierre Gasly in ottava e la Williams di Albon in nona posizione. Restano fuori dalla Q3 le due Racing Bulls: un vero peccato, dopo le ottime performance mostrate finora per tutto il weekend. Alla fine della Q2, Tsunoda è andato a sbattere e questo ha impedito al compagno Lawson di concludere il proprio giro, restando così fuori dall'ultima parte delle qualifiche.

La classifica completa delle qualifiche in Messico >>

Qualche ritocco estetico e tecnologico per tenere il passo in un panorama dei pick-up sempre più vivace, in attesa della nascita di una versione elettrica prevista per l prossimo anno. L'Isuzu D-Max 2024 resta fedele ai capisaldi delle ultime serie: frontale aggressivo, varietà di allestimenti per applicazioni dalla cantieristica al tempo libero ed evoluzione multimediale, sempre calati in un'architettura che non perde mai di vista le capacità fuoristradistiche e l'efficienza del motore diesel e evolve a sua volta con un nuovo sistema di controllo della trasmissione. Per il momento le versioni a cabina singola e con cambio manuale escono di scena, mentre quelli con la Space allungata a 2+2 porte/2+2 posti e con la Crew a 4 porte e 5 posti, tutti automatici (a 6 rapporti) e 4x4, costituiscono la nuova ossatura della gamma. Fari, mascherina, paraurti e cofano sono rimodellati, al pari dei cerchi, di alcune modanature, e della sponda posteriore. All'interno, sia la strumentazione, ora digitale da 7,2 pollici, sia lo schermo dell'infotainment sono inediti e dotati di nuove funzioni. La dotazione di Adas, la cui efficacia avevamo trovato eccellente già nelle prove della serie precedente del D-Max, si aggiorna ai requisiti della normativa Gsr-B. 

Due modalità in più. L'evoluzione più importante della nuova serie è però il Rough terrain mode system (Rtms), dispositivo che sovrintende all'azione del controllo della trazione e dell'erogazione del motore (che resta il 4 cilindri diesel di 1.9 litri da 164 CV e 360 Nm) in misura differente a seconda che il conducente abbia selezionato la modalità 4x2, la 4x4 veloce o la 4x4 con le ridotte, ed eventualmente il blocco del differenziale posteriore. Quindi il D-Max può affrontare i vari scenari di percorso contando su due programmi di guida supplementari: nel caso di strada semplicemente sterrata o bagnata si possono utilizzare le sole ruote motrici posteriori con Rtms; analogamente, se la presenza di nve, ghiaccio, fango o sabbia fosse superiore alle condizioni gestibili abitualmente con la trazione integrale veloce, si può nuovamente chiamare in causa il sistema; lo stesso si può fare avviene in condizioni specifiche di marcia con le ridotte, allorché l'Rtms provvede a mantenere inserito il controllo elettronico della trazione anche se è stato attivato il blocco del differenziale posteriore. 

Con l'edizione limitata Super Sport, Alfa Romeo vuole ricordare fin dove affondano le radici della sua storia. Era il 1928 e la 6C 1500 Super Sport, guidata da Giuseppe Campari e Giulio Ramponi, scrisse la prima di 11 leggendarie vittorie per il marchio alla Mille Miglia, tracciando una rotta che nessuno avrebbe mai superato. Oggi la Giulia Quadrifoglio, protagonista di questa serie speciale, rende omaggio a quella vittoria in sole 275 unità e lo fa mentre ci avviciniamo a grandi passi al termine del ciclo vita di questa berlina, che nel 2015 ha reimpostato lo standard del piacere di guida e che si prepara a lasciare spazio, nel 2025, alla sua erede.

L'esclusività è nei dettagli. Inutile attendersi grandi modifiche alla vettura: solo qualche dettaglio rende riconoscibile la Super Sport dalle altre Giulia Quadrifoglio. Dentro, la nuova finitura rossa del carbonio 3D - manca lo strato di resina superficiale e l'effetto al tatto è grezzo - è quello più visibile, ma anche il poggiatesta è personalizzato da una ricamatura col numero dell'esemplare ed il logo del Biscione. Fuori, invece, debutta il nuovo Quadrifoglio, reinterpretato dal Centro Stile Alfa Romeo, che per la prima volta in oltre 100 anni mostra un audace sfondo nero al posto del tradizionale bianco.

Ode alla guida. Anche per la Giulia Super Sport è venuta l'ora di mostrare tra i cordoli ciò che sa fare. Stavolta, la sessione di test non sarà strumentale, ma metterà comunque a dura prova gli elementi tecnici del veicolo. L'attenzione va subito al differenziale, che sulla prima versione della Giulia Quadrifoglio era dotato di frizioni a controllo elettronico per realizzare il torque vectoring, mentre ora è sostituito da un autobloccante meccanico. La cosa importante è che non ha reso la Giulia meno divertente; soprattutto, al contrario del predecessore, questo nuovo componente ha dimostrato anche in pista di non sentire la fatica. La leggerezza data dall'uso esteso di alluminio e fibra di carbonio, l'aerodinamica attiva e il sistema di scarico Akrapovic creano una sinfonia di potenza e precisione; le sospensioni sono impeccabili ed il feeling di sterzo resta senza pari, oggi come ieri. La Giulia resta una delle auto più emozionanti in circolazione, una giostra da cui non vorresti scendere mai: per vederla in azione e saperne di più, guardate il video qui sopra.

Molti dei brand del gruppo Stellantis hanno una lunghissima tradizione nel mondo delle competizioni: bastano nomi come Lancia Delta o 131 Abarth per scatenare un'ondata di ricordi per gli anni in cui queste auto dominavano le corse su sterrato. L'impegno nel motorsport di questi marchi non è mai venuto meno, al contrario. In questi giorni la Lancia ha annunciato il suo ritorno nelle competizioni: nel 2025 debutterà il Trofeo Lancia Rally, dedicato alle vetture dei team privati, e nel 2026 ci sarà la partecipazione al Campionato Europeo con le vetture ufficiali del team Lancia Corse HF. Ma la Ypsilon non è l'unica auto del gruppo Stellantis impegnata a correre sullo sterrato: insieme a lei anche la Peugeot, con la piccola 208, e la Opel con due versioni della Corsa. E chissà che per la Abarth non ci siano progetti analoghi...

Il venerdì di prove libere sorride alla Ferrari: Carlos Sainz ha ottenuto il miglior tempo della seconda sessione del venerdì. allungata a un'ora e mezza per agevolare i test Pirelli in ottica 2025. La SF-24 sembra confermare il buon bilanciamento già visto ad Austin la settimana scorsa e i suoi piloti hanno potuto sfruttare al meglio l'ottima trazione in uscita di curva e la stabilità nell'aggredire i cordoli. Charles Leclerc ha chiuso quarto, leggermente più staccato rispetto al compagno di squadra. Tra i due ferraristi troviamo la McLaren di Oscar Piastri e la Racing Bulls di Yuki Tsunoda, entrambi su gomma C5, più morbida di quella di Sainz.

Giornata nera in Red Bull. Max Verstappen ha chiuso la sessione senza un tempo significativo e le sue prove si sono chiuse in anticipo a causa di un problema al turbo della sua power unit. Il problema si era già presentato durante la prima sessione e il team si è preso il rischio di non sostituire la PU. Tuttavia, complice anche l'altura che rende l'ossigeno più rarefatto, l'affidabilità del motore Honda è venuta meno, condizionando l'inizio di questo weekend per il campione del mondo in carico. Solo dopo la fine della sessione, i meccanici hanno iniziato a smontare la monoposto per la sostituzione della power unit con la quale Max affronterà il resto del weekend. L'idolo di casa Sergio Perez non è andato oltre il nono posto in classifica, nonostante una sessione più normale rispetto al compagno di squadra.

Mercedes in difficoltà. Dopo aver fatto segnare un ottimo tempo durante la prima ora di prove, George Russell è andato a sbattere violentemente contro le barriere dopo il primo quarto d'ora di prove. George ha aggredito con troppa veemenza il cordolo di curva 9 e ha perso il controllo della sua W15, andando a incastrare la vettura nelle protezioni a bordo pista. Per fortuna, nonostante la violenza dell'impatto, il pilota non ha avuto ripercussioni ma è stato trasportato al centro medico per i controlli di routine. Il suo compagno di squadra Lewis Hamilton ha chiuso in settima posizione la sessione, dopo aver concluso 36 giri.

La classifica completa delle Libere 2 in Messico >>

La Jeep Avenger che mancava, cioè quella a trazione integrale, si può ora prenotare e arriverà in concessionaria nella prossima primavera. La scelta è doppia. Al lancio, infatti, verranno proposte sia la versione d'accesso 4xe Upland, con prezzi a partire da 31.950 euro, sia la 4xe The North Face Edition, svelata oggi in anteprima e offerta - praticamente full optional - a 37.950 euro. Successivamente, verranno introdotti anche allestimenti intermedi.

Un denominatore comune. L'Avenger 4xe The North Face Edition suggella una nuova collaborazione tra la Casa americana e il marchio di abbigliamento tecnico da montagna. " il risultato di una profonda scoperta reciproca, radicata in valori condivisi e tratti comuni, che riflettono l'eccellenza rappresentata da entrambi i brand", dice Eric Laforge, capo del marchio Jeep per la Regione Enlarged Europe. Di qui la scelta di realizzare un'Avenger unica, che ha visto il Centro stile europeo di Jeep lavorare a quattro mani con i designer di The North Face. "Tutto è iniziato due anni fa, dopo il lancio dell'Avenger a Parigi, con l'intento di fondere i due brand", ha spiegato Andrea Calonaci, capo del Design di Jeep per la regione Emea.

Mette il piumino e lo zaino. Il risultato, svelato alle pendici del monte Bianco, a cui la serie limitata s'ispira (non a caso è tirata a 4.860 esemplari, tanti quanti i metri della cima più alta d'Europa), è un'Avenger 4xe con elementi esterni e interni specifici. Fuori, la Suv è riconoscibile soprattutto per gli accenti in Summit Gold (un richiamo alla storica tinta di The North Face) sulla carrozzeria, che può essere scelta nei colori Storm, Volcano e Snow. Non mancano ulteriori elementi di personalizzazione come i cerchi neri da 17" con elementi dorati, la griglia a sette feritoie Jeep con linee topografiche e anelli neri lucidi e lo sticker antiriflesso sul cofano, che riprende logo e colore del brand partner e riporta le coordinate Gps del monte Bianco. A tutto ciò fanno eco, negli interni, particolari come la grafica della plancia con linee topografiche, il profilo del monte Bianco e la scritta "One of 4806", ma anche i tappetini con raffigurata la catena montuosa in 3D. L'aspetto più emblematico di questa collaborazione, però, è senza dubbio costituito dai sedili, realizzati con materiali resistenti e lavabili, caratterizzati di un disegno che richiama quello dei piumini di The North Face e, dietro lo schienale, dotati di spallacci elastici simili a quelli degli zaini.

Full optional e con la tenda. Questa Avenger 4xe è venduta con dotazioni full optional, alcune delle quali particolarmente care a chi utilizza molto l'auto nel tempo libero: dal navigatore al parabrezza riscaldato, passando per il portellone elettrico hands-free. Ai clienti verrà consegnato anche un kit di benvenuto che comprende una tenda, un borsone e una bottiglia per l'acqua, tutti decorati con i loghi dei due brand. Non sono invece previste dotazioni tecniche particolari rispetto a quelle standard della Avenger 4xe (per saperne di più, guarda qui il nostro video di approfondimento). Che, lo ricordiamo, si differenzia anzitutto per un powertrain ibrido a 48 volt dotato di un secondo motore elettrico da 136 CV posizionato sull'asse posteriore (più potente di quello della versione ibrida a trazione anteriore), dalla coppia maggiorata (230 Nm) e dalla velocità massima superiore (194 km/h, 10 in più rispetto alla standard). Il sistema assicura sempre la disponibilità della trazione integrale, a prescindere dalla carica della batteria, grazie al "power looping", per cui il motore elettrico integrato nella trasmissione funge da generatore per attivare l'unità posteriore. Oltre ad avere angoli d'attacco, di dosso e d'uscita ottimizzati, la 4xe vanta sospensioni multilink al posteriore anziché un ponte torcente: un altro elemento che la spinge in cima alla gamma.  

Dopo il lancio della Avenger 4xe, il rinnovamento della gamma Jeep passerà attraverso la nuova Compass, di cui recentemente ci è stato fornito un primo assaggio. Non solo: il marchio americano amplierà la propria offerta con modelli di taglia superiore, già svelati e attesi sul mercato nei prossimi 18 mesi. Parliamo, ovviamente, delle elettriche Wagoneer S (già in rampa di lancio negli Usa) e Recon. Sullo sfondo, però, c'è anche l'erede della Renegade, che interessa da vicino i clienti europei. Le tempistiche del suo arrivo non sono ancora certe. Su questo e altri modelli abbiamo fatto il punto con Eric Laforge, capo del marchio Jeep per la Regione Enlarged Europe, in occasione del reveal dell'Avenger 4xe The North Face Edition.

Nei primi nove mesi di quest'anno, l'Avenger è stato il terzo modello più venduto in Italia (30.130 immatricolazioni, dati Unrae). Cosa vi aspettate dalla 4xe?
Innanzitutto, se l'aspettavano i clienti: come abbiamo sempre detto, non può esserci una Jeep senza una versione a trazione integrale. Con l'Avenger, che in Europa viene venduta per il 15% in versione elettrica e il resto diviso a metà tra benzina e ibrido, abbiamo conquistato nuovi clienti e ampliato la quota femminile. L'integrale, che rappresenta la quarta variante, ci dà modo di crescere ulteriormente. Vedo anche un'opportunità in alcuni settori delle flotte statali e non solo. Penso, per esempio, a chi deve fornire servizi o effettuare consegne in zone difficili da raggiungere, come i paesi di alta montagna.

L'erede della Renegade nascerà sulla stessa piattaforma dell'Avenger, la Cmp? Nell'ultimo aggiornamento del piano-prodotto l'avete annunciata con prezzi a partire da 25 mila dollari negli Usa: un dettaglio che suggerirebbe, invece, l'utilizzo del pianale Smart Car
Non abbiamo ancora deciso su quale piattaforma nascerà l'erede della Renegade: ci sono valutazioni in corso. Anche per questo, al momento non possiamo dire esattamente quando arriverà.

Su quale punto vertono le discussioni: dimensioni, prezzo, motorizzazioni?
Dalla scelta della piattaforma dipendono diversi fattori, a partire dal posizionamento.

Possiamo aspettarci un'auto più grande di quanto non sia adesso (4,24 metri, ndr)? Soprattutto considerando che la Compass, grazie alla piattaforma Stla Medium, dovrebbe crescere di dimensioni
Sicuramente la nuova Compass diventerà un'auto più grande (l'attuale misura 4,4 metri, ndr). Perciò, tra la nostra segmento C e l'Avenger (4,08 metri), verrà a crearsi un ampio spazio per il secondo modello compatto. Il quale, tra l'altro, sarà venduto anche in America e perciò dovrà avere dimensioni adatte anche a quel mercato.

In Europa ci sarà spazio anche per un ritorno della Cherokee?
Anzitutto, qui dobbiamo coprire anzitutto i segmenti B e C. Poi, al livello superiore, avremo una doppia offerta con la Recon e la Wagoneer S: per ora le opzioni sono queste.  

Tra Recon e Wagoneer S, quale arriverà prima?
possibile che, rispetto agli Stati Uniti, l'ordine s'inverta. E la Recon arrivi per prima in Europa.

Siete sempre dell'idea di farla solo elettrica o, visto l'andazzo del mercato, le intenzioni sono cambiate?
La Recon si può adattare ad altre tipologie di powertrain. Tuttavia, al momento è previsto solo l'elettrico.

Nel corso della conferenza stampa di presentazione della nuova Ypsilon Rally4 HF, il ceo della Lancia Luca Napolitano ha confermato che la nuova ammiraglia, la Gamma, verrà costruita nello stabilimento di Melfi a partire dal 2026. Disegnata, progettata e sviluppata in Italia, la Gamma dimostrerà il meglio di ciò che Lancia rappresenta: innovazione, stile e una costante ricerca dell'eccellenza, ha spiegato l'amministratore delegato, mostrando anche un dettaglio inedito del posteriore che, come si può vedere, sarà radicalmente diverso da quello della Ypsilon.

Torna, anche HF. Niente fari tondi, ma due strisce Led molto sottili che taglieranno la coda. Protraendosi molto verso la parte centrale del portellone, caratterizzato sia dal logo Lancia sia dal nome del modello. Il secondo teaser conferma invece l'anteprima esclusiva di Quattroruote sul ritorno delle HF Integrale: la Gamma sarà la prima a riportare le quattro ruote motrici nei listini e sarà poi seguita dalla futura Delta, in arrivo nel 2028.

Cosa sappiamo su di lei. Basata sulla piattaforma multienergia Stla Medium, nella sua versione più efficiente (due ruote motrici e batteria da 98 kWh) offrirà un'autonomia di circa 700 chilometri. L'auto sarà lunga circa 4 metri e 70 centimetri, per offrire tanto spazio a bordo per passeggeri e bagagli. Ancora da confermare il posizionamento: storicamente la Gamma è sempre stata una berlina, ma visto l'andamento del mercato non ci sarebbe da stupirsi se diventasse una filante crossover.

Ritorno all'integrale. La conferma di Melfi arriva dopo le anticipazioni pubblicate sul numero di marzo di Quattroruote, e segna il ritorno della Lancia nello stabilimento dove, tra il 1995 e il 2003, veniva costruita la seconda generazione della Ypsilon. La decisione riflette l'impegno del gruppo Stellantis nel valorizzare i siti produttivi italiani, promuovendo l'eccellenza del made in Italy nel mondo. Una scelta che rafforza il legame di Lancia con le sue radici italiane, e al tempo stesso sottolinea l'importanza di investire sul territorio per creare prodotti innovativi e all'avanguardia.

Il mercato delle auto usate continua a mostrare un andamento volatile, con un mese di agosto di nuovo in rosso dopo il boom di luglio. Lo scorso mese, secondo i dati elaborati dall'Unrae, sono stati registrati 287.100 trasferimenti di proprietà, il 4,7% in meno rispetto a un anno fa: i passaggi netti sono scesi del 3,3% e le minivolture del 6,7%. Pertanto, il consuntivo dei primi otto mesi dell'anno risulta in peggioramento del 3,9%, con 3.217.090 passaggi.

Crescono le elettrificate, cala l'anzianità. L'analisi mensile dei trasferimenti netti conferma, tra le alimentazioni, il primato del diesel (anche se la quota cala dal 50% al 46,9%) e la crescita delle motorizzazioni elettriche ed elettrificate: le auto a batteria passano dallo 0,5% allo 0,8%, le ibride plug-in dallo 0,6% allo 0,9% e le ibride non ricaricabili dal 4,7% al 7,4%. Stabile il quadro dei trasferimenti per contraente: gli scambi tra privati e aziende, con una quota invariata al 57,1%, rimangono largamente predominanti, mentre cedono 0,8 punti quelli da operatore a cliente finale, al 38,5%. In crescita gli scambi provenienti da Km 0 (3,7%), invariati quelli provenienti dal noleggio (0,7%). Quanto all'anzianità, scendono dal 52,6% al 49,9% le vetture con oltre dieci anni di età e dal 12,5% all'11,6% quelle tra quattro e sei anni. Sale dal 15,7% al 17,1% la fascia tra sei e dieci anni, dall'11% all'11,5% quella tra due e quattro, dal 2,9% al 4% la uno-due anni e dal 5,2% al 5,9% la zero-uno. Infine, una curiosità: dopo diverso tempo, la graduatoria regionale mostra un cambiamento del podio. Infatti, dietro la Lombardia (prima con il 13,3% degli scambi) c'è ora la Sicilia, che con il 9,4% supera il Lazio, al terzo posto con l'8,9%.

Minivolture. Nell'ambito delle minivolture (i passaggi ai concessionari in attesa della vendita), le diesel scendono al 49,4% e le auto a benzina al 30,1%, mentre le ibride salgono al 9,9%, le Phev all'1,7% e le elettriche all'1,3%. Anche in questo caso, si contrae la quota delle vetture con più di 10 anni  (36,2%). In calo pure la fascia di anzianità da quattro a sei anni (14,7%), in crescita quelle da sei a dieci (20,5%), da due a quattro anni (17,9%), da uno a due anni (5,8%) e da zero a un anno (4,9%).

Le tecnologie full e mild hybrid sono le protagoniste del mercato, perché non richiedono l'impegno della ricarica alla spina (come le plug-in) ma, sfruttando comunque una componente elettrica a supporto del motore termico, offrono consumi contenuti soprattutto nell'uso cittadino. Ci siamo chiesti, allora, quale tra le utilitarie di segmento B più vendute del momento potrebbe essere la "regina" della convenienza, ovviamente in base alla "scienza" del nostro Centro Prove.

Le sfidanti. Subito le pretendenti al trono: le "full" Renault Clio E-Tech 145, Toyota Yaris 115, MG3 Hybrid, Mazda 2 Hybrid (gemella omozigote della Yaris) e le "mild" Peugeot 208 100 CV e Suzuki Swift.  

Meglio mild o full? La sfida è molto interessante, anche perché i tempi sono cambiati: il powertrain full hybrid non è più un vincitore scontato, perché ultimamente le auto mild hybrid hanno guadagnato terreno e raggiunto efficienze notevoli, se non sovrapponibili.

Occhio ai prezzi. Non ci siamo fermati ai consumi. Abbiamo dato un occhio anche ai listini (con le relative promozioni) e, da ultimo, pure alle prestazioni, per capire quale del gruppo sia la più scattante. Insomma, un test completo per farsi un'idea chiara su cosa c'è oggi a listino e scegliere nel modo corretto. Tutti i dettagli nel video qui sopra.

In occasione dell'N Day 2024, giornata che la Hyundai organizza per presentare i suoi modelli ad alte prestazioni, la Casa coreana ha portato in pista la RN24, vero e proprio laboratorio su ruote che - nelle intenzioni del costruttore - potrebbe anticipare il futuro delle sportive a batteria. Un'auto che rappresenta l'ultima evoluzione di una serie di veicoli sperimentali nati per colmare il divario tra la tecnologia del motorsport e i modelli di serie N, iniziata con le RN22e e la N Vision 74 (che non avrà un futuro di serie).

Ingredienti diversi. La RN24 monta il powertrain della Ioniq 5 N, che prevede due motori, uno per asse, per una potenza complessiva di 478 kW (650 CV), capace di farla scattare da ferma a 100 km/h in meno di 3,4 secondi, e di raggiungere i 240 km/h di velocità massima. La batteria da 84 kWh è stata riprogettata per poter essere alloggiata in un telaio dal passo di 2.660 mm, 34 cm in meno di quello della berlina da cui proviene. I cerchi forgiati da 19 sono quelli della Elantra N, mentre lo spoiler posteriore arriva dai modelli Touring Car Racing di Hyundai Motorsport.

Corta. Il telaio è compatto, con lo scenografico roll-bar a vista: l'auto ha misure paragonabili a quelle della Hyundai i20 N Rally Hybrid attualmente in testa alla classifica del mondiale Rally 2024. Dalla piccola sportiva la RN24 ha preso anche il nuovo freno a mano elettronico, la configurazione delle sospensioni, i sottotelai ad alta rigidità e il software di gestione della potenza, che permette al pilota di regolare l'output del motore e il bilanciamento della potenza sui due assi, la sensibilità dell'acceleratore e della frenata rigenerativa. Più rapida e diretta anche la risposta dello sterzo.

Coppia sotto controllo. La funzione Rally Mode della centralina ottimizza la distribuzione della coppia su tutte e quattro le ruote, simulando di fatto la meccanica di un'auto da rally. Una soluzione che la Hyundai intende esplorare a fondo, per le potenzialità e i possibili utilizzi su future auto di serie. La RN24 monta infine il sistema audio esterno N Active Sound+ della Ioniq 5 N, ulteriormente amplificato dal design del parafango posteriore, che funge da cassa di risonanza.

Sia la Traverler, sia il Terra saranno costruiti su una piattaforma body-on-frame proprietaria e potranno essere scelti con un powertrain full electric oppure in una configurazione Erev, che prevede un motore a benzina come range extender. Le versioni puramente a batteria promettono un'autonomia di 560 km, mentre le varianti supportate dal motore endotermico arriveranno a 800. Sarà garantita anche la trazione integrale, con la presenza di un motore elettrico su ciascun assale. Con oltre 1.300 Nm di coppia, queste Bev saranno in grado di archiviare lo scatto da 0 a 60 miglia orarie in 3,5 secondi. La Scout ricorrerà inoltre a un'architettura elettrica a 800 volt, offrendo la possibilità di ricaricare con potenze in corrente continua fino a 350 kW.

Entrambe caratterizzati da dotazioni e geometrie che favoriscano l'uso in off-road, tra cui una barra stabilizzatrice anteriore disinseribile e bloccaggi meccanici sia davanti che dietro, i due modelli non rivelano ancora le loro dimensioni, ma sappiamo già che il pick-up avrà un cassone lungo 1,68 metri, una capacità di traino di 4,5 tonnellate (contro le 3,2 circa della Suv) e un carico utile di 900 chili, pari a quella della Suv. Gli interni puntano su un design minimalista ma lussuoso, con un quadro strumenti digitale e un ampio schermo dell'infotainment separati. Il volante, a due razze, ha la corona piatta alle estremità superiore e inferiore. L'abitacolo del Terra può essere dotato di una panca in prima fila, mentre la Traveler punta sul classico layout con un tunnel centrale tra le due sedute.

Quanto costeranno Traveler e Terra? I modelli base si potranno avere con prezzi intorno ai 50 mila dollari disponendo degli incentivi, mentre il listino partirà da circa 60 mila. Gli ordini sono già aperti e i clienti possono versare una caparra (completamente rimborsabile) da 100 dollari per prendere il proprio posto in fila: secondo le attuali previsioni della Scout, la produzione inizierà nel 2027.

Il giornalismo automobilistico italiano piange la scomparsa di una delle sue firme storiche. Paolo Griseri, tra i massimi esperti della Fiat e del mondo dell'industria e del lavoro torinese, è scomparso improvvisamente all'età di 67 anni. 

Una lunga carriera. Griseri ha iniziato la sua lunga carriera di giornalista a Il Manifesto, per poi proseguirla a La Repubblica e a La Stampa, dove è stato vicedirettore ed editorialista prima di andare in pensione circa un anno fa. Ha però continuato a scrivere, collaborando con la testata torinese. Ha scritto anche diversi libri dedicati al mondo dell'auto e alla politica: con Massimo Novelli e Marco Travaglio ("Il processo") e con Sergio Chiamparino ("La sfida. Oltre il Pd per tornare a vincere. Anche al Nord"). Nel 2012 ha pubblicato per Einaudi "La Fiat di Marchionne. Da Torino a Detroit". La redazione di Quattroruote si unisce al cordoglio della famiglia.