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Dai costruttori cinesi ormai si può avere di tutto, anche una supercar: lo dimostra la Yangwang U9, bolide elettrico che in Europa al momento non si vende - ma le cose potrebbero cambiare dalla seconda metà del 2027 in poi, quando il marchio Yangwang dovrebbe sbarcare anche nel Vecchio continente - e che ha recentemente fatto parlare di sé per aver stabilito un nuovo record di velocità tra le auto di serie. Sfrecciando a 446 e spicci km/h in una versione speciale, la Xtreme, da oltre 3.000 CV, architettura ad altissima tensione (1.200 volt) e prevista in tiratura limitata di 30 esemplari: quasi una special, insomma. Ma nemmeno la base di partenza, cioè la U9 normale, che si accontenta di 1.300 cavalli e di una rete di bordo a 800 volt e che abbiamo avuto modo di guidare nel centro prove di Zhengzhou, scherza quanto a prestazioni. E ci fa capire come la BYD non tema di sfidare la concorrenza anche sui terreni più complicati. Tecnologia contro tradizioneAlzare tanto l'asticella porta a confrontarsi con marchi che, nel campo, hanno più blasone e tradizione da spendere. E, specie al di fuori del mercato locale, a guardare in direzione di una clientela estremamente esigente. Dunque, una sfida non facile per un costruttore giovane come la BYD, che ha iniziato a vendere auto dal 2003. Dal canto suo, la Casa di Shenzen mette in campo, come sempre, la tecnologia. Di cui la Yangwang U9 è uno dei più potenti dimostratori presenti nel portfolio del costruttore. Questa supersportiva può contare infatti su una piattaforma elettrica evoluta (denominata e4) con powertrain quadrimotore, e su sofisticate sospensioni, le DiSus-X, dotate di una tecnologia proprietaria che consente di controllare attivamente il movimento verticale, laterale e longitudinale della vettura. Qualità che la BYD ha comunicato al mondo mostrando la U9 mentre salta gli ostacoli, riesce a viaggiare su tre ruote con una gomma bucata o muove il corpo a ritmo di musica. Carbonio, alettone e quattro motoriMalgrado certi vezzi, l'immagine è quella di una supercar sanguigna. Linee aggressive, vistose appendici aerodinamiche e un abitacolo avvolgente dove si respira un'atmosfera da Gran Turismo (inteso come il videogioco). Ci sono poi diversi ingredienti che appartengono a un mondo dell'élite. Lunga quasi cinque metri, la U9 è infatti costruita su una monoscocca in fibra di carbonio, alla cui struttura è integrata la batteria da 80 kWh. Per l'aerodinamica, non mancano uno spoiler posteriore regolabile su quattro livelli e il diffusore attivo. Ma, come optional, la cinese può montare un grande alettone che fornisce fino a 280 chili di downforce, anch'esso in carbonio. Il powertrain, a quattro motori indipendenti, scatena fino a 1.306 cavalli con un picco di coppia di 1.680 Nm. Per il classico 0-100 km/h bastano 2,4 secondi. Primi giriPeccato sia stato breve, anzi fugacissimo, il nostro primo assaggio della U9 su pista: non più di un paio di giri. In attesa di un test più approfondito, restano comunque alcune sensazioni a pelle. Inutile dire che l'accelerazione è impressionante, anche quando non si sfrutta l'intero potenziale cavalleria a disposizione. Ed è chiaramente la parte più divertente del gioco. In questo flirt con la U9 ho apprezzato anche la sua efficacia in inserimento curva e come, attraverso le tecnologie, combatte contro un peso di 2,5 tonnellate. Che, tra i cordoli, inevitabilmente si fa sentire. Mi è piaciuto meno, invece, il feedback della frenata: con tanto (forse troppo) mordente appena si tocca il pedale e poi poca omogeneità. Nel complesso, comunque, un'esperienza piacevole ed entusiasmante, quella a bordo della U9. Che dà l'idea di essere una supercar da godere facilmente anche su strada. Quanto costa? In Cina viene venduta a un prezzo in yuan che equivale a circa 220 mila euro. 

Mettiamo subito le cose in chiaro. Le kei car non arriveranno da noi. O almeno, non lo faranno nelle loro versioni attuali. Perché queste piccole vetture da tre metri e 40 (al massimo) semplicemente non possono essere omologate per la circolazione in Europa. Se qualcosa cambierà con i nuovi regolamenti dedicati alla E-Car, allora forse potrebbe aprirsi uno spiraglio per la futura generazione di kei car, anticipata al Salone di Tokyo da modelli come la Suzuki Vision E-Sky. Seconda cosa: se mai arriveranno da noi, le kei car non avranno i prezzi (quasi) stracciati che hanno in Giappone (le vetture che ho guidato qui, anche grazie a un cambio euro-yen estremamente favorevole, costavano dai 9 ai 12 mila euro). Sia per i costi di ri-omologazione sia per il trasporto, giusto per citare due motivi. Le regole delle kei carPer chi non mastica il tema, le kei car sono una tipologia di automobili ultracompatte che spopola in Giappone. Per rientrare in questa categoria si deve rispettare una sorta di disciplinare: l'auto non può essere più lunga di 340 cm (la Panda, per fare un esempio, è 370 cm), più alta di due metri e più larga di 148 cm. Di limiti di peso veri e propri non è che ce ne siano, ma i costruttori tendono a contenere la massa il più possibile visto che la potenza massima prevista è di 64 cavalli. Se si rispettano queste caratteristiche, il veicolo (automobile, camioncino o van che sia) può accedere a tutti i vantaggi fiscali previsti, dalla riduzione delle tasse annuali e dell'assicurazione al dimezzamento del costo della revisione, fino a sconti sui pedaggi. La diffusione di queste vetture è di fondamentale importanza per il Giappone, soprattutto nelle città, dove lo spazio scarseggia. La mini-Jimny: integrale, anche con le ridotteDopo questa lunga premessa (perdonatemi, ma visto il tema serviva mettere subito le carte in tavola), passiamo al succo della faccenda: come si guidano. La Suzuki mi ha messo a disposizione due differenti vetture (c'erano anche altri modelli, che ho analizzato a fondo senza guidarli) per farmele provare su strada: la monovolume Spacia e la versione kei della fuoristrada Jimny. Spengo subito i vostri animi: non arriverà da noi, nemmeno in questa versione più stretta (passaruota di plastica eliminati, pneumatici più stretti e altri dettagli) e con motore tre cilindri turbo da 660 cc e 64 CV.Su strada, la piccola Jimny m'è sembrata molto simile a quella che si poteva comprare anche da noi fino a qualche anno fa, con la differenza che qui le marce del cambio manuale sono molto (ma davvero tanto) più corte. Al punto che partire in terza non è difficile, anzi Come la nostra (che non è più in vendita per questioni legate alla media emissioni di CO2), anche la Jimny-kei car ha la trazione integrale inseribile manualmente con ridotte e, a detta della Suzuki, se la cava davvero bene anche in off-road. Qui in Giappone la vendono anche in versione a cinque porte (non kei, ovviamente), ma nemmeno questa arriverà da noi: alcuni importatori le vendono anche in Europa, ma la Suzuki sconsiglia di acquistare queste vetture (che tra l'altro hanno prezzi da capogiro) poiché non è prevista un'assistenza ufficiale. Fai un incidente e pieghi una portiera posteriore? Dovrai farti spedire i pezzi dal Giappone, con tempi e costi importanti. Spacia: piccola fuori, enorme dentroPassiamo alla Spacia, che tra le due Suzuki è sicuramente la più interessante. Perché? Come si capisce dal suo evocativo nome, questa kei car è pensata per offrire il massimo dello spazio. Ho guidato la Spacia Gear Hybrid XZ Turbo (esatto, le kei car ci sono anche ibride) da 64 CV con trasmissione Cvt, trazione anteriore e un peso a secco di 910 kg. Da fuori sembra un po' più grande di quello che è (3.395 mm) grazie alle sue proporzioni pensate per massimizzare l'abitabilità: è una sorta di cubo con quattro ruote e un piccolo cofano appiccicati. Da dentro, invece, la sensazione di gigantismo è ancora più grande: grazie a tanti dettagli finemente studiati, la Spacia sembra davvero immensa. Talmente tanto che quando l'ho guidata tendevo a stare molto lontano dal bordo sinistro della carreggiata (qui si guida nel senso opposto rispetto al nostro) per paura di toccare marciapiedi e pali a lato strada, notando dallo specchietto che stavo lasciando un margine enorme. questa la magia della Spacia: sembrare molto più grande di quello che è. E non sto dicendo che sia piccola, anzi: al posto di guida si sta seduti praticamente come se si fosse su una sedia, con le gambe quasi ad angolo retto. Ecco, l'unica cosa che m'è mancata un po' è dello spazio in più per le ginocchia, perché al centro della plancia c'è una sorta di penisola che sporge in basso dove sono posizionati comandi clima e leva della trasmissione. In altezza, invece, è pazzesca: tra la mia testa (sono 185 cm) e il tetto ballavano almeno una ventina di centimetri, roba da furgone. Lo stesso discorso vale per i sedili posteriori (a cui si accede da pratiche porte scorrevoli con apertura elettrica), che hanno più di due spanne di spazio per le gambe dei passeggeri, che può diminuire fino a una quindicina di centimetri quando si fanno scorrere le sedute in avanti per creare un vano di carico degno di nota. E poi ci sono tantissime soluzioni furbe, come i tanti vani portaoggetti (anche sotto alla seduta del passeggero) o il tappetino di plastica a molla del bagagliaio, che si regola da solo a seconda della posizione dei sedili. Niente male, nemmeno per noi europeiPassando alla guida, la Spacia m'è sembrata abbastanza scattante nonostante la potenza esigua del suo motore. Certo, il Cvt aiuta sicuramente, ma abituato alle nostre auto sovrappeso m'aspettavo di peggio. Il contraltare è un abitacolo un po' rumoroso, con il tre cilindri che vibra un pochino e alza la voce quando affondi sul gas. Con la tipica cortesia giapponese, lei ti invita a guidarla tranquillamente, anche per via di uno sterzo leggero e non troppo diretto né preciso, abbinato a un assetto che punta al confort ma non genera grandi movimenti nel corpo vettura. Passando su qualche sconnessione (qui non è facile trovarne) m'è sembrato in grado di fornire un isolamento più che adeguato. La cosa che più m'è rimasta impressa, però, è l'incredibile visibilità che un modello come questo riesce a garantirti. Vedi bene in tutte le direzioni grazie a vetrature molto generose abbinate a montanti finissimi. E questo farebbe comodo pure da noi, perché (insieme agli Adas, presenti in gran numero su questa kei car) aumenta di tanto la sicurezza nella guida in città, tra pedoni, biciclette e monopattini. Ma, come detto, ancora una volta sarà la politica del Vecchio Continente a scegliere per noi.

Gilberto Pichetto Fratin, ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, ha rappresentato il governo all'inaugurazione della fabbrica diMole Urbananell'ex impianto Blutec di Orbassano, alle porte di Torino. Un evento che segna non solo la rinascita di un sito industriale, ma anche l'avvio di una possibile filiera italiana delle microcar elettriche, con lo sguardo rivolto al futuro delle E-Car. Un tema, quello delle auto europee piccole ed ecologiche, che il nostro direttore Alessandro Lago ha sottoposto direttamente al ministro."Inauguriamo qualcosa che per il sistema Piemonte è una soddisfazione", ha risposto Pichetto Fratin. "Veder rinascere una fabbrica chiusa è la continuazione di quella conoscenza che il Piemonte ha acquisito nel secolo scorso, fatta di design, competenze e visione industriale. L'auspicio è che questo sia solo il primo scalino di una ripresa produttiva in un settore che ci ha sempre contraddistinto nel mondo". Norme, elettrico, CinaSempre sul fronte delle E-Car, il ministro ha ribadito la necessità di un quadro normativo più equilibrato e rinnovato la sua contrarietà ai piani di Bruxelles: "Non condivido il Fit for 55, che vieta i motori endotermici dal 2035. Sono convinto che il motore elettrico sarà centrale, ma serve un equilibrio tra il prezzo dei veicoli, il costo dell'energia e l'accessibilità per i cittadini". Quanto alla Cina, l'osservazione del ministro è che "è difficile competere, ma sulla qualità possiamo davvero dire la nostra: fondamentale sarà anche ridurre i costi energetici, in Europa e soprattutto in Italia. La rinascita della fabbrica di OrbassanoDurante l'inaugurazione della fabbrica, Pichetto Fratin è tornato sottolineare l'importanza della rinascita dell'impianto, per il design automobilistico e la città di Torino: Il secolo scorso ha dato delle capacità, delle conoscenze, delle passioni che possono continuare con nuovi modelli, con nuovi modi di fare, con nuovi tipi di motore, ha spiegato il ministro, evidenziando l'aspetto della rigenerazione di ciò che il tempo aveva rischiato di far fallire totalmente"."Mole Urbana è stata un po' un'avventura perché ho conosciuto Umberto Palermo che è venuto a presentarmi il progetto", ha continuato Pichetto Fratin. "In quel momento ero viceministro dello Sviluppo Economico e presiedevo il Tavolo dell'Automotive. Palermo venne con questa idea e poi mi disse: devo trovare il capannone. E io: ma proviamo a cercare fra i tanti capannoni di società che sono in amministrazione straordinaria. Da lì l'invito a coloro che gestivano l'amministrazione straordinaria a mettersi in contatto: poi, man mano, ho seguito tutte le varie fasi. Devo dire che oggi è una grande soddisfazione".  Segnali di speranzaLa rinascita della ex Blutec rappresenta dunque un segnale di speranza per un territorio duramente colpito dagli effetti della crisi dell'auto. Lo dimostra anche un numero: l'azienda ha raccolto in poco tempo 500 curricula di persone interessate a lavorare nell'azienda. Oggi la forza lavoro è composta da 30 persone, ma l'obiettivo è di salire a 80 se non 100 addetti. Ovviamente, molto dipenderà dagli ordini e dai risultati commerciali di un progetto incentrato sulle microcar e, in futuro, su altri prodotti: Mole Urbana ha per esempio svelato il prototipo della Malya, un veicolo compatto a cinque posti ispirato all'off-road. L'iniziativa industriale conta anche sul sostegno pubblico grazie all'impegno di Cdp Venture Capital, il braccio della Cassa depositi e prestiti dedicato alle startup, e della finanziaria regionale FinPiemonte. Il progetto prevede investimenti per 7 milioni di euro, di cui 3,5 milioni già raccolti e il resto da reperire nei prossimi mesi.Palermo: un nuovo polo per auto cittadine"Questo non è solo il lancio di una nuova microcar elettrica", ha chiosato infine Palermo, "ma il germoglio di un nuovo polo automotive italiano che punta a rilanciare la manifattura e la filiera interamente nazionale con la produzione di auto per la città, quelle che chiamiamo quadricicli o kei car alla giapponese. L'iniziativa, che vede Torino come capitale dell'innovazione, si pone l'obiettivo di dimostrare come sia possibile produrre veicoli a basso impatto ambientale con un ciclo produttivo totalmente italiano, dalla componentistica all'assemblaggio finale".

L'assemblea degli azionisti della Tesla ha approvato il controverso pacchetto retribuitivo da mille miliardi di dollari per l'amministratore delegato Elon Musk: in cambio, il super ad dovrà portare a termine degli obiettivi che definire ambiziosi è poco. L'assise ha votato a larga maggioranza per un'iniziativa fortemente contestata da grandi investitori e società di consulenza e già finita nell'occhio del ciclone perché considerata l'ennesimo esempio delle eccessive disparità salariale nel mondo non solo dell'high-tech statunitense: Musk è già oggi tra gli uomini più ricchi al mondo con una fortuna stimata in oltre 500 miliardi di dollari e nel caso ottenesse i bonus batterebbe perfino il magnate del petrolio John Rockefeller, accreditato di un patrimonio di 630 miliardi di dollari all'apice del suo successo (il dato è corretto per l'inflazione), e diventerebbe il primo "trilionario" della storia moderna. La vittoria dei "piccoli azionisti"Gli azionisti, che hanno votato a favore del pacchetto con il 75% dei sì, hanno così ignorato completamente le critiche delle ultime settimane e soddisfatto l'invito del consiglio di amministrazione ad approvare il pacchetto per non rischiare di perdere Musk e quindi di mettere in pericolo il futuro dell'azienda.  E lo stesso Musk ha minacciato di dire addio in caso di un voto contrario. L'imprenditore ha così ottenuto l'ennesimo attestato di fiducia al suo operato nonostante rimanga sempre al centro di polemiche e dibattiti sulla sua eccessiva esposizione mediatica o sulle sue continue promesse visionarie. Del resto, l'assemblea è stata l'occasione per i piccoli soci per rigettare le ostilità della grande finanza internazionale (è il caso, per esempio, di Norges Bank, il maggior fondo sovrano al mondo, e di Calpers, il più grande fondo pensione americano, che hanno pubblicamente dichiarato il loro voto contrario) e manifestare tutto il loro sostegno a Musk: salito sul palco dell'assise al ritmo di musica techno e sotto luci stroboscopiche da discoteca, ha ricevuto un fragoroso applauso da parte soprattutto di azionisti cosiddetti retail, che negli ultimi anni hanno comunque ottenuto grandi soddisfazioni in termini di rivalutazione del loro investimento. Oggi, infatti, Tesla vale in Borsa oltre 1,4 miliardi di dollari malgrado le deboli performance commerciali e finanziarie degli ultimi mesi.  I motivi del voto favorevoleD'altro canto, l'anno scorso, lo stesso Musk era riuscito a vincere un'analoga votazione su un'iniziativa altrettanto controversa: il pacchetto di bonus da "soli" 56 miliardi di dollari, talmente contestato da diversi investitori da finire sotto il giudizio di un tribunale del Delaware, che difatti lo aveva bocciato sonoramente. Questa volta, però, Musk era ancor più certo di ottenere una nuova vittoria grazie al trasferimento della sede legale in Texas e ai relativi benefici in termini di governance: infatti Musk e il fratello Kimball hanno avuto la possibilità di portare in assemblea azioni per un totale del 16% del capitale e ovviamente di votare a favore (in altri Stati non è consentito ai membri del Cda di partecipare all'assemblea). I soci retail, che detengono un altro terzo delle azioni, hanno quindi appoggiato le istanze di voto del consiglio di amministrazione, finito di nuovo al centro delle polemiche per la scarsa indipendenza e l'eccessiva influenza di Musk, garantendo il sostegno a un pacchetto di bonus, che sarà erogato solo a condizioni che vengano raggiunti determinati obiettivi finanziari e operativi nell'arco di dieci anni.  Obiettivi irragiungibili?A oggi, però, tali target appaiono di realizzazione oltremodo difficile. Si ptrebbe anche parlare di obiettivi impossibili, ma la storia recente della grande finanza di Wall Street ha smentito tanti luoghi comuni, a partire dalle valutazioni raggiunte da colossi come Nvidia o Apple, che in Borsa valgono, rispettivamente, 4,6 trilioni di dollari e 3,99 trilioni. Musk, che continuerà a non ricevere alcun stipendio, dovrà, per esempio, moltiplicare per sei l'attuale capitalizzazione della Tesla per arrivare a 8.500 miliardi di dollari: la prima delle dodici tranche di bonus azionari scatta a duemila miliardi, le successive nove per ogni incremento di 500 miliardi e le ultime due con aumenti da mille miliardi.Potrà anche farcela, ma dovrà anche aumentare di 24 volte il margine operativo lordo, che da poco più di 4 miliardi dovrà salire fino a 100 miliardi. Inoltre, dovrà vendere dieci milioni di abbonamenti per la guida autonoma, portare sulle strade almeno un milione di taxi autonomi, commercializzare un milione di robot Optimus e consegnare 20 milioni di veicoli l'anno, un obiettivo più volte citato dallo stesso Musk, ma oltremodo ambizioso alla luce del recente rallentamento della crescita e dell'intensificazione della concorrenza.Se i target saranno raggiunti completamente, l'amministratore delegato otterrà 423 milioni di titoli, che porteranno la sua quota azionaria al 25%, una soglia che Musk aveva indicato come condizione necessaria per ottenere il controllo totale dell'azienda e rimanere al vertice. E se non saranno raggiunti non mancheranno comunque delle soddisfazioni "azionarie". Musk otterrà oltre 50 miliardi di dollari di titoli in caso di progressi solo parziali nel percorso decennale. E poi ci sono anche delle deroghe in caso di disastri naturali, guerre, modifiche alle normative statunitensi e internazionali ed eventi che abbiano un impatto significativo sull'operatività della Tesla. Insomma, sarà difficile ottenere i bonus, ma la grande vittoria di Musk è un'altra: aver ottenuto un nuovo attestato di "fiducia incrollabile" dagli azionisti nonostante le tante promesse non mantenute degli ultimi anni. 

In occasione dell'inaugurazione dell'impianto produttivo di Orbassano, Mole Urbana ha presentato la sua gamma di quadricicli elettrici per il 2025, composta da dodici modelli, pensata per soddisfare le esigenze di una vasta platea di utilizzatori, dalla logistica alle consegne, da chi cerca un mezzo per spostarsi rapidamente in città a chi vuole godersi il lungomare en plein air. Tutti i modelli di Mole Urbana sono realizzati sulla medesima piattaforma, che prevede un telaio space-frame in acciaio inox, batterie al litio-ferro-fosfato che possono essere swappate, ricarica in corrente continua o alternata fino a 22 kW, sospensioni indipendenti, freni a disco e struttura modulare per accogliere tutte le configurazioni previste. Identici peso e dimensioni: i modelli Mole Urbana 2025 sono lunghi 3.300 mm, alti 1.700 e larghi 1.300, con una massa di 480 chilogrammi. Riapre l'impianto di OrbassanoIl progetto di Umberto Palermo passa non solo per lo sviluppo di soluzioni di mobilità urbana sostenibili, ma anche per la rinascita del tessuto produttivo italiano. In questa direzione va l'inaugurazione degli impianti produttivi di Orbassano, in provincia di Torino, alla presenza del ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, delle istituzioni nazionali e regionali e dei partner industriali. Il nuovo stabilimento sorge sulla ex Stola, sito industriale degli anni Sessanta; al posto dell'amianto ci sono i pannelli solari e il modello produttivo prevede legami e collaborazioni con il territorio. quello che Palermo definisce il passaggio dal frutto all'albero, dar vita a un ecosistema capace di avviare nuovi processi industriali, sociali e creativi. Lavoro 1, operativa compattaVeicolo elettrico da lavoro pensato per logistica di prossimità, manutenzione urbana e servizi tecnici. Ha una portata utile di 450 kg e un volume di carico di 1,3 metri cubi. Lavoro 2, efficienza in movimentoVersione evoluta del modello operativo, con una migliore accessibilità e capacità di carico ottimizzata. Come gli altri modelli, ha il telaio in acciaio inox, sospensioni indipendenti e freni a disco. Il carico utile è di 450 kg. Lavoro 2 Brezza, micro-utility elettricaQuesto modello ha il cassone posteriore aperto ed è ideale per manutenzione, consegne rapide e servizi ambientali. Il carico utile è di 450 kg, il volume carico pari a un metro cubo. Lavoro 3, trasporto urbano flessibileProgettato per attività professionali a medio volume di corrieri, artigiani, manutentori. Il volume di carico arriva a 2,3 metri cubi, assicurando grande capacità di carico in un corpo compatto. Romantica, charme elettrico (anche cabrio)Evoca la dolce vita con forme rétro, un design ispirato agli anni Sessanta e finiture pregiate. Pensata per la mobilità urbana di coppia, questa due posti ha il telaio space-frame in acciaio inox e ricarica domestica. Scuter Quattro, libertà a quattro ruoteUn quadriciclo leggero che unisce la praticità da scooter e la sicurezza automobilistica. Due posti, struttura compatta e stabile, ricarica domestica o CCS. Sport GT, l'anima dinamica di Mole UrbanaVersione sportiva con look racing, linee tese e assetto ribassato. Motorizzazione elettrica ad alte prestazioni, possibilità di ricarica fino a 22 kW. Corriera, micro-shuttle urbanoPensata per il trasporto collettivo urbano o turistico, mette a disposizione quattro posti reali e un'accessibilità facilitata. L'autonomia dichiarata è di 150 km. Torpedo, e-cabriolet cittadinaVersione aperta e dinamica, si caratterizza per lo stile iconico ed è ideale per resort e leisure urbano. Due i posti a sedere, per una massa complessiva di 480 chili. Pitbull, urban-offroad compattoAssetto rialzato e look aggressivo, questo modello offre carattere e solidità. Due i posti, con pneumatici 155/85 R14 e sospensioni indipendenti. Quattroposti, microcar familiareProgettata per nuclei urbani e il car sharing, mette a disposizione quattro posti, una struttura spaceframe in acciaio inox e sicurezza passiva integrata.

Il battesimo della nuova Renault Twingo elettrica è molto più di un semplice debutto di prodotto. il manifesto di una strategia industriale che punta a salvare il sistema automotive europeo e a renderlo competitivo contro l'avanzata cinese. "Non è solo una Twingo, è un simbolo del futuro dell'automobile in Europa", ha dichiarato Franois Provost, ceo del gruppo Renault, durante una tavola rotonda a margine della presentazione del modello. Le famiglie non riescono a comprare autoLa nuova Twingo è stata progettata in tempi record: 21 mesi, più veloce dei competitor cinesi. E costerà meno di 20 mila euro. "Il problema non è il 2035 (ovvero lo stop alle vendite di auto tradizionali, diesel e benzina, ndr), ma il prezzo delle auto", ha sottolineato Provost. "Oggi le famiglie europee non riescono più a permettersi un'auto, né elettrica né termica". L'età media del parco circolante è di 12,5 anni: un segnale d'allarme per sicurezza e decarbonizzazione. La ricetta Renault per ridurre i costiPer ridurre i prezzi, serve progettare più velocemente e semplificare le regole. "Il 20% dei nostri ingegneri lavora solo per adeguare i modelli alle normative europee, che cambiano di continuo", ha spiegato Provost. "Se le regole si applicassero solo ai nuovi modelli e non a quelli già commercializzati, si risparmierebbe molto". Da qui la richiesta di una moratoria di 10-15 anni senza nuove norme, per concentrare gli sforzi su efficienza e riduzione dei costi. Prezzi più bassi e maggiori volumiLa citycar è stata reinventata: design allegro, grande versatilità e tecnologia Google integrata, unica nel segmento. "Abbiamo voluto creare un'auto moderna, accessibile e connessa, senza perdere l'anima Twingo", ha detto Provost. Non è solo un'auto, ma il primo tassello di una strategia che punta a una gamma compatta (Twingo, R4, R5) capace di coprire il 55% del mercato europeo. Obiettivo: prezzi più bassi, volumi in crescita e un ciclo virtuoso per l'industria. La "mano" di Luca de MeoDietro la Twingo c'è la visione di Luca de Meo, ex numero uno della Renault oggi a capo del gruppo del lusso Kering, e il lavoro dello stesso Provost che era il suo braccio destro e ha portato a compimento il progetto da Ceo: "La Twingo non è solo una macchina, è un metodo", ha aggiunto il top manager. "Da quello che abbiamo imparato nel fare Twingo nascerà un approccio replicabile su tutti i modelli futuri". Non solo elettrico puro, ma anche ibrido e range extender, in nome della neutralità tecnologica dal 2035. "Non penseremo solo alle emissioni in uso, ma all'intero ciclo di vita del veicolo".L'Europa e la competizione globaleIl vantaggio dei costruttori cinesi è la velocità e la capacità di innovare abbattendo le barriere d'ingresso. Secondo Provost, la risposta sta nell'agilità e nella produzione locale: sviluppare modelli in Europa, nei propri centri R&D e stabilimenti, riducendo la dipendenza da fornitori esterni. Sul tema dazi, Provost propone un modello simile a quello cinese: "Apertura sì, ma con produzione locale e investimenti in tecnologia e occupazione, per competere ad armi pari".  Cosa serve all'elettrico: meno incentivi, più agevolazioniPer rendere l'elettrico davvero accessibile, servono regole stabili e agevolazioni, non incentivi finanziari: parcheggi gratuiti, tariffe di ricarica uniformi e infrastrutture affidabili. "Il software è ormai parte integrante della qualità", ha aggiunto Provost, sottolineando che la sfida non è solo hardware, ma anche digitale.La nuova Twingo è il primo passo di una strategia che guarda oltre il singolo modello. "Il nostro obiettivo è riportare l'auto al centro della vita europea", ha concluso Provost. "Non è solo una sfida tecnologica, ma una battaglia per la sostenibilità economica e industriale del continente".

La Lancia ha un nuovo timoniere: Roberta Zerbi sostituisce Luca Napolitano nel ruolo di amministratore delegato del marchio torinese. Zerbi è stata nominata al vertice della Lancia con effetto immediato e a diretto riporto del responsabile delle attività europee di Stellantis, Emanuele Cappellano.  Scambio di ruoliDal 2023 alla guida di Stellantis & You Sales and Service, Zerbi sarà sostituita al timone della rete di vendita diretta del gruppo proprio da Napolitano. Laureata presso la Luiss Guido Carli di Roma e con un Mba alla Warwick Business School, la dirigente ha iniziato la sua carriere nel settore automobilistico nel 1998, quando entra in Ford con funzioni nelle vendite e nel marketing. Successivamente passa a Toyota e nel 2011 approda in Fiat per il lancio della nuova Panda. Nel 2014 è direttrice marketing cross-brand per Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo e Jeep in Italia, nel 2015 Country Manager Alfa Romeo e Jeep e dal 2017 al 2019 responsabile del Biscione per l'area Emea. Nel 2021 assume la responsabilità di Alfa Romeo e Lancia per l'area Enlarged Europe di Stellantis, per poi approdare a Stellantis & You Sales and Service. Le altre nomineLa staffetta tra Zerbi e Napolitano rientra in una più ampia tornata di nomine decise da Cappellano:- Maurizio Zuares è nominato responsabile per le Commercial Operations Enlarged Europe, in sostituzione di Napolitano.- Marco Bo è confermato responsabile del Customer Services.- Simonetta Cerruti è la neo responsabile commerciale di Maserati, in sostituzione di Zuares.- Erica Ferraioli è nominata responsabile dei brand Alfa Romeo & Lancia nell'area delle Commercial Operations, in sostituzione di Cerruti.

Tra i manti rossi delle colline a nord di Granada, la mattina illumina le pale eoliche che girano lentamente contro un cielo ancora velato, in attesa che il sole dell'Andalusia baci anche i pannelli fotovoltaici. Scendendo verso la piana si percepisce la decisa trasformazione di un territorio che ha scelto di puntare sulle rinnovabili, più di tutti in Europa. In questo scenario, dove gli elementi del paesaggio si trasformano in fonti primarie di energia, ha preso vita la Mazda6e Experience, l'opportunità di approfondire nuovamente la conoscenza con la nuova 100% elettrica della Casa di Hiroshima che vi abbiamo già presentato qualche settimana fa. Itinerario da road-tripL'arido territorio tra Guadalquivir, Almeria e Sierra Nevada si presta bene per mettere alla prova la berlina che si atteggia a coupé, frutto della joint venture tra Mazda e la cinese Changan, ora pronta per i nostri concessionari dopo le cure del centro di R&D europeo Mazda di Francoforte (a un prezzo di attacco di 42.650 euro, pronto per gli incentivi statali, e che scende a 29.850 euro in caso di rottamazione e finanziamento). Qualche centinaio di chilometri per scoprire un feeling di guida accattivante e una calibrazione di sospensioni e sterzo capace di preservare quel DNA fatto di coinvolgimento del guidatore a cui siamo abituati sulle vetture della casa di Hiroshima.  Mazda6e espressione del Jinba IttaiL'Andalusia già oggi campionessa delle rinnovabili produce energia sostenibile su larga scala in un paesaggio che tradizionalmente era oliveto e montagna. La tecnica non è invasiva, diventa parte del contesto. Ed è quello che succede anche con la Mazda6e: il motore elettrico si fa elemento dell'orchestra e non sovrasta nemmeno quando te lo aspetteresti, ad esempio nella rigenerazione in rilascio. I tecnici nipponici hanno lavorato sul bilanciamento tra tecnologia elettrica e anima dinamica, per mantenere la filosofia Jinba Ittai (uomoauto come tutt'uno) che da sempre distingue il marchio. In quest'ottica, la 6e non è soltanto la prima 100% elettrica di Hiroshima per l'Europa. un'evoluzione che si richiama alla tradizione, nel volgere lo sguardo al futuro (che per Mazda è la carbon neutrality al 2050). Scattante nel trafficoMentre attraversa un ponte sul fiume che taglia la piana andalusa, sotto pale che si spostano lente, la filante berlina si lascia alle spalle il silenzio della campagna brulla e arriva in prossimità di Granada: città che ospita storia, arte, e necessariamente anche una mobilità che cambia. Qui la Mazda6e si comporta da ragazzina, cambiando direzione in punta di fioretto, ma senza essere nervosa. Dopo un giorno al volante, una certezza: la mobilità alla spina può andare oltre le specifiche delle batterie o l'autonomia (che nella versione Long Range arriva a 552 km dchiarati): può essere fluida, reattiva, appagante.

La nuova Audi Q3 con motore ibrido plug-in è l'auto di copertina del nuovo numero di Quattroruote (sulla rivista o nell'area Premium del sito potete leggere la nostra prova su strada): un modello che rientra nella nuova offensiva di Ingolstadt per il mondo delle imprese e dei professionisti, che è arrivato a rappresentare il 61% delle vendite complessive dell'Audi in Italia. Da gennaio a ottobre sono quasi 58 mila le Audi immatricolate: il volume dei contratti per le plug-in è più che raddoppiato negli ultimi tre mesi, e anche l'elettrico è cresciuto del +40% rispetto allo scorso anno. Le soluzioni per le impreseAudi for Business è il programma della Casa dei Quattro anelli che sovrintende a queste realtà e che propone, oltre al prodotto vero e proprio, un ecosistema di servizi, la maggior parte dei quali erogati attraverso la rete dei dealer Audi, con personale dedicato alla consulenza per le imprese, compresi fleet manager che affiancano le aziende nel lavoro di gestione del parco auto. Il piano si arricchisce con l'integrazione, all'interno del network europeo Audi Charging, delle funzionalità di Moon Power, il marchio di Volkswagen Group Italia specializzato nello sviluppo di infrastrutture di ricarica per il settore business, dalla valutazione iniziale alla messa in servizio di impianti a corrente alternata, continua o ultrafast. L'offerta di Moon Power comprende anche strumenti di gestione dell'energia e monitoraggio. Come va la Audi Q3 e-HybridDurante la presentazione italiana del programma Audi for Business, accanto ai dati e alle informazioni relative ai servizi per le imprese, abbiamo potuto guidare nuovamente la Suv media con powertrain ibrido ricaricabile. Un'auto che anche in questa breve prova ha confermato l'equilibrio generale tra confort e prestazioni emerso sulla pista di Vairano. La Q3 è una plug-in che non rinuncia al piacere di guida, nonostante i suoi 20 quintali: si muove con sorprendente agilità e trasmette una sensazione di controllo ottimale grazie a uno sterzo preciso, rapido nel rispondere e capace di restituire un buon livello di comunicazione. Il powertrain ibrido, con il contributo deciso dell'unità elettrica, regala una spinta corposa e immediata, soprattutto in modalità boost, rendendo le riprese vivaci e lo 0-100 fulmineo. Più che buono il comportamento su strade sconnesse: gli ammortizzatori a controllo elettronico filtrano bene le asperità e i vetri doppi isolano efficacemente dai rumori esterni.

Alla fine costerà veramente meno di 20 mila euro: la Renault Twingo era stata annunciata con questo biglietto da visita nel 2023 e ora che è un modello di serie può dire di aver centrato l'obiettivo. I clienti che la ordineranno (prenotazioni entro fine anno, consegne nel secondo trimestre 2026) potranno farlo a partire da questo prezzo. Ma come hanno fatto a contenere i listini? Andando velocissimo. In 24 mesi l'auto è stata definita completamente, ripensando tutte le fasi di pianificazione, progettazione e industrializzazione. E portando una parte significativa della seconda in Cina. Tre pilastri: Ampere, Cina, Novo MestoIl progetto della Twingo è stato costruito su tre pilastri. L'input di pensiero è nato in Ampere, la start-up interna alla Renault che progetta i veicoli elettrici. Da qui, dal cervello francese della ricerca e sviluppo a Guyancourt arrivano (oltre all'idea di fondo) piattaforma, software, sistemi elettronici, multimediali e Adas. Ma anche un diverso approccio alla pianificazione: Ampere è una struttura agile, con una governance semplificata e costruita attorno a valori di efficienza e velocità. "Questo significa avere convalide più rapide e passaggi ridotti tra i dipartimenti", specifica il direttore tecnico del gruppo, Philippe Brunet. Il secondo elemento chiave è stata la scelta di andare a Shanghai per imparare dai cinesi e inserirsi fisicamente nella loro "supply chain" o ecosistema, perché lì lo chiamano così. La Renault è un gruppo dalle ramificazioni internazionali e il suo centro di R&D nella megalopoli orientale (che si chiama ACDC) si è rivelato la chiave di volta per dare sostanza a una piccola elettrica economica per l'Europa. ACDC ha fatto da testa di ponte con i fornitori locali che hanno collaborato alla definizione di parti essenziali del progetto: Launch Design per l'industrializzazione della carrozzeria, Shanghai e-Drive per quella dei motori elettrici, Catl per le batterie. E lo sforzo parallelo ha ulteriormente ridotto tempi e costi di sviluppo. Ma alla fine, e arriviamo al terzo pilastro, perché non hanno deciso di fabbricarla in Cina visto che c'erano? Perché la "China speed" è indispensabile quanto il know-how europeo. E in Ue la Renault ha tante fabbriche, come Novo Mesto, che fanno utilitarie da decenni (la Renault 4 arrivò su quelle linee nel 1973) a costi concorrenziali. Per questo la Twingo è rimasta nell'impianto sloveno (la sua casa dal 2007), modernizzato nelle attrezzature, potenziato nelle competenze e avviato verso una transizione ecologica e digitale che sta cambiando la faccia degli stabilimenti Renault. E anche per un altro motivo: il 75% dei suoi clienti vive entro un raggio di 1.000 chilometri da lì. Un'auto davvero globaleLa Twingo è importante perché mette in atto un ripensamento globale dell'intera genesi di un'auto. "Il risultato di quello che abbiamo fatto", spiega Philippe Brunet "è quantificabile: con questo modello abbiamo ridotto del 16% i tempi di pianificazione, del 41% quelli di design e progettazione e del 26% quelli di industrializzazione. Ed è anche per questo che siamo riusciti a restare entro i 20 mila euro".

La Maserati ha avviato ufficialmente la produzione delle GranCabrio e GranTurismo nella sua storica fabbrica di via Ciro Menotti a Modena, confermando così uno degli impegni presi dal gruppo Stellantis nel Piano per l'Italia. Per l'occasione l'azienda emiliana ha organizzato un evento speciale (Maserati Meccanica Lirica) che ha visto anche l'anteprima mondiale di due one-off, insieme a un esclusivo pacchetto di personalizzazione dell'offerta Fuoriserie. Non solo.L'evento ha permesso ai vertici aziendali di fornire uno sguardo, seppur parziale, sul futuro del Tridente e dell'Alfa Romeo. Di sicuro, nei prossimi mesi non mancheranno le sorprese, soprattutto sul fronte del prodotto, ma per avere maggiori dettagli bisognerà attendere il piano industriale che l'amministratore delegato del gruppo Stellantis, Antonio Filosa, conta di svelare entro i primi sei mesi dell'anno prossimo. Un futuro con la piattaforma "Giorgio"Partiamo, però, da una certezza. I prossimi anni vedranno i due marchi ancora legati all'architettura Giorgio e, in particolare, alla sua evoluzione Sport. "Il futuro della Maserati è la Giorgio perché credo che sia la miglior piattaforma in questo segmento", ha assicurato il direttore operativo Santo Ficili, ricordando la recente decisione di prolungare la vita del pianale fino al 2027 per le Alfa Romeo Giulia e Stelvio, mentre per la Maserati Grecale si andrà anche "oltre il 2027". Del resto, pure per l'amministratore delegato del Tridente, Jean-Philippe Imparato, la "Giorgio è una piattaforma superba". Quindi, perché non continuare a sfruttarla? Del resto, l'architettura è stata sviluppata proprio a Modena e nella città emiliana si apre ora un futuro che sa tanto di un passato recente. Un Nettuno ibrido?Fu Sergio Marchionne a localizzare nella Motor Valley un gruppo di ingegneri che ha definito e progettato una piattaforma che oggi ritrova slancio con la frenata sull'elettrico di Stellantis e dell'intero settore dell'auto europea e la conseguente necessità di rispondere ai mutamenti della domanda. "Quello che immaginavamo sul fronte dell'elettrificazione non si sta realizzando nei modi e nei tempi. Il futuro sarà elettrico, ma non con i tempi prospettati", ha ribadito Ficili. "L'importante è essere pronti a soddisfare le richieste dei clienti con il prodotto giusto". Dello stesso avviso Imparato, che ha evidenziato la necessità "per il futuro della massima copertura dei powertrain per coprire tutti i segmenti e in canali". In tale contesto, è nota ormai la scelta di Stellantis di puntare sull'ibrido, il che apre a uno sviluppo finora ignoto per il V6 Nettuno.Ficili, infatti, non ha escluso la possibilità di associare l'ibrido al sei cilindri del Tridente: "Potrebbe essere un nostro obiettivo soprattutto se lo chiede il cliente". Ancor più chiaro Imparato: "Dobbiamo decidere cosa fare, perché fa parte del catalogo di sviluppi sul tavolo che stiamo valutando. Il V6 ibrido è qualcosa su cui dobbiamo assolutamente decidere e che dobbiamo finanziare nei prossimi mesi". La decisione sarà, però, di Filosa. E non solo sul fronte motori, ma anche su quello dei prodotti. In tal senso, i due manager non si sono voluti sbottonare su eventuali novità nel segmento delle Suv o delle berline per Maserati. "Stiamo scrivendo il nostro piano prodotti. Lo comunicherà Filosa e solo allora si saprà la direzione", ha rimarcato Ficili. A Modena un polo per la qualitàIntanto, è certo che Modena sarà l'epicentro di un programma tutto incentrato sulla valorizzazione del Made in Italy, tramite, per esempio, il programma BottegaFuoriSerie: l'obiettivo è sfruttare le eccellenze della Motor Valley per creare delle edizioni limitate sulla falsariga dell'Alfa Romeo 33 Stradale. Del resto, la rilevanza della valle dei motori è stata centrale nella scelta di riportare a Modena le GranCabrio e GranTurismo: Maserati potrà sfruttare vantaggi competitivi come l'italianità o l'artigianalità delle produzioni locali per rafforzare il cambio di paradigma - e di modello di business - perseguito negli ultimi mesi. "Stiamo puntando tutto sulla qualità", ha garantito Ficili. "La qualità è assolutamente prioritaria", ha aggiunto Imparato. E poi il trasferimento da Mirafiori non ha comportato costi aggiuntivi e comunque determina un "effetto enorme", in  grado di rendere più rapido il "ritorno sull'investimento". Insomma, il ritorno a casa è una soluzione ottimale per Maserati, anche se Cassino rimane "fondamentale" per la produzione della Grecale.Ovviamente, le ultime decisioni rinnovano le ipotesi sulla creazione di un polo del lusso tra Alfa e Maserati. Tuttavia, non mancano i distinguo. Per il direttore operativo, "è fondamentale mantenere separati i due brand, ma come in passato ci deve essere collaborazione. Questa è la direzione". Anche in questo caso, Imparato non ha mancato di fornire ulteriori dettagli: "Il polo esiste ed è localizzato a Modena per l'intero gruppo Stellantis. L'evoluzione della piattaforma Giorgio sarà guidata da Modena. Non Parigi o Detroit". Il manager non ha escluso, "sviluppi" di segmento C per Alfa Romeo, anche se per ora il Biscione e il Tridente rimarranno "intorno alla piattaforma Giorgio". "Maserati  - ha proseguito - non farà mai una Junior, ma quando si parla di segmento E o D, di GranCabrio e GranTurismo e via discorrendo, si parla di sviluppi locali". Dunque, a Modena nasceranno delle novità e non sono neanche da escludere sorprese per altri brand del gruppo. Ma - è bene ribadirlo - bisogna aspettare le decisioni di Filosa.  "Maserati in utile in due o tre anni"Di certo, i due manager non hanno nascosto il loro ottimismo per la Maserati. "C'è una squadra che sa far girare l'azienda, che la porterà alla crescita e alla redditività", - ha assicurato Imparato. "Non ho dubbi che torneremo in utile entro due o tre anni. Ovviamente, dobbiamo completare il piano prodotti e software, ma su questo ci sta lavorando Filosa". Tutto ruota intorno all'opera di Ficili. Per esempio, la riduzione del 55% dello stock di vetture in giacenza, il nuovo reparto verniciatura Fuoriserie, la stabilizzazione dei valori residui, nonché la focalizzazione sulla qualità ("Maserati deve avere un'ossessione per la cura dei dettagli"). Il lavoro, però, prosegue con un ritorno a una logica "book to order" per privilegiare le richieste dei clienti, sostenere i valori residui e migliorare il rapporto con i concessionari. "Per me - ha detto Ficili - sono fondamentali. Abbiamo iniziato un processo di coinvolgimento perché abbiamo bisogno che credano in noi".Intanto, la Maserati è tornata a casa con una "scelta strategica e identitaria che guarda al futuro con orgoglio e determinazione, confermando il ruolo centrale di Modena e la volontà di continuare a investire in Italia, valorizzando eccellenza, competenze e vision". "Nessuno ci credeva e dopo neanche un anno ce l'abbiamo fatta", ha sottolineato Imparato, ricordando la scelta annunciata con il Piano Italia nel dicembre del 2024 e riassunta nello slogan "la storia di Maserati si fa a Modena, non si fa fuori".

Non sarà il Louvre, ma per gli appassionati di auto il museo Les collections della Renault, che aprirà nel 2027 a Flins-sur-Seine, vicino a Parigi, potrebbe andarci parecchio vicino. Tra due anni la Régie aprirà infatti al pubblico un'esposizione permanente con auto, opere d'arte e documenti che raccontano i 125 anni della sua storia.Cento esemplari all'asta In previsione di questo appuntamento, la Renault ha deciso di razionalizzare la propria collezione e mettere all'asta cento esemplari di modelli prodotti dal 1898 a oggi. La Casa manterrà comunque almeno un esemplare per ciascuna rarità, per un totale di circa 600 vetture. L'asta, organizzata da Artcurial Motorcars, si svolgerà il prossimo sette dicembre in quella che diventerà poi la sede del museo Les collections: oltre il 90% dei lotti sarà messo all'incanto senza prezzo di riserva, così da dare la possibilità agli appassionati di entrare in possesso di alcuni di questi pezzi di storia dell'automobilismo. Nelle schede qui sopra ve ne presentiamo alcuni, tra i più importanti e preziosi.

Tutto nasce da problema. In Cina, d'estate, i nubifragi raggiungono spesso un'intensità tale da inondare le strade, al punto che le automobili dovrebbero saper nuotare per potersi togliere d'impiccio da certe situazioni. Ecco, la Yangwang U8, una Suv ibrida con range extender venduta solo sul mercato locale (ma le Yangwang arriveranno anche in Europa a partire dalla seconda metà del 2027), sa farlo. Ne abbiamo avuta dimostrazione durante la visita del BYD Test Track Zhengzhou, quando ci siamo concessi un tuffo a bordo (come passeggeri) della mastodontica e lussuosa sport utility cinese, venduta al prezzo di 1.098.000 yuan (circa 134 mila euro). I piedi non si bagnanoIl segreto della U8? Il lavoro di quattro motori elettrici, uno per ruota, in aggiunta a quello termico: quest'ultimo funge da range extender e, per non bagnarsi in queste situazioni, prende aria da aperture posizionate sotto il parabrezza. La potenza complessiva in gioco, data dunque dalle sole unità elettriche, arriva a un totale di quasi 1.200 CV e 1.280 Nm. Ma le capacità natatorie della U8 derivano anche dalla corposa tecnologiia di bordo (sensori, radar, Lidar) e da dotazioni quali ruote con cerchi e battistrada dal design specifico, per favorire un effetto turbina. Così, l'auto è in grado di continuare a muoversi anche quando i pneumatici non toccano più il fondo, forte di una capacità di guado fino a 1 metro di profondità. Inutile dire che, visto il proposito, l'abitacolo ha ricevuto attenzioni speciali per quanto riguarda l'isolamento. E confesso che fa un certo effetto uscire da una piscina senza una goccia d'acqua sui tappetini. Come riesce a nuotarePrima di immergersi bisogna attivare una modalità di guida specifica, denominata Wading (guado, appunto), tra quelle previste dalla U8. A quel punto la Suv si affida ai sensori per monitorare la profondità di guado e altri parametri. E se le condizioni lo permettono, passa automaticamente alla modalità floating, iniziando a galleggiare. In questa situazione, il motore termico si spegne, le sospensioni si alzano, i finestrini si abbassano e il tettuccio si apre fornendo una via di uscita d'emergenza. Chi guida continua a mantenere il controllo di gas e sterzo e, grazie all'avanzato sistema di controllo sulle quattro ruote motrici garantito dai motori elettrici, riesce a condurre la vettura nell'acqua alta, anche senza contatto col fondo. A una velocità massima di 3 km/h e, in questa modalità, per non più di mezz'ora. Superato il momento critico, non resta che scaricare l'acqua.

La riconoscete? Certo che sì: l'hanno rifatta uguale all'originale. La Renault Twingo chiude il cerchio e torna simbolicamente alle origini(ve le raccontiamo qui). Con quella faccina sorridente che ricorda la prima serie del 1992, ma che sotto sotto nasconde una quantità impressionante di novità e di idee originali. Ora è solo a batteria, ma resta fedele all'economicità dell'originale perché costerà meno di 20 mila euro. Come ci sono riusciti? Affinando e ottimizzando i processi di pianificazione, progettazione (in parte fatta in Cina) e industrializzazione. E arrivando così a definirla in soli 24 mesi. Peso piuma con tanto genioLunga 3,79 metri, larga 1,72 e alta 1,49, la Twingo di quarta generazione ha un passo di 2,49 metri e riesce a coniugare la compattezza delle dimensioni esterne con volumetrie interne rilevanti: il bagagliaio misura 360 litri in configurazione di minimo carico e arriva a 1.000 abbattendo i sedili posteriori. E a proposito di cifre anche il peso fa notizia: soli 1.200 kg il valore dichiarato.E a livello di design? Ci sono un bel mix di concretezza (le porte sono cinque, le maniglie convenzionali) e tanti guizzi di genio. Come le orecchie di gatto sui fari posteriori, che ispirano simpatia, ma servono pure a staccare il flusso d'aria dalla coda, per ridurre le turbolenze. Dentro è tecnologica e versatileL'abitacolo fa altrettanto: mette insieme note di colore e allegria con valori più solidi. Qui, per la prima volta su un modello di segmento A, fa la sua comparsa l'infotainment OpenR Link con lo schermo da 7" della strumentazione e quello da 10" per il multimedia: ci ritroviamo l'assistente virtuale Reno, già conosciuto su R5 e R4, con ChatGPT incorporato e una lunga serie di app (compreso Amazon Prime Video). La sua cifra, però, è la versatilità: i due passeggeri posteriori godono di 16 centimetri per le gambe e i sedili possono scorrere indipendentemente (di 17 centimetri) ed essere reclinati su tre posizioni. Batteria, autonomia e ricaricaLa nuova Twingo sfrutta una versione semplificata della piattaforma AmpR Small: l'avantreno è identico a R4 e R5, ma dietro fa a meno del multilink e ricorre a uno schema interconnesso ripreso dalla Captur. Uno solo il motore (anteriore, da 82 CV e 175 Nm), che garantisce alla Twingo un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 12,1 secondi e una velocità massima di 130 km/h.La batteria è una LFP (litio-ferro-fosfato) da 27,5 kWh, che garantisce un'autonomia media di 263 km nel ciclo Wltp: per ricaricarla c'è un caricatore da 6,6 kW (4 ore e 15 per passare dal 10 al 100%), ma a richiesta si può salire a 11 kW in corrente alternata (2 ore e 35 per il 10-100%) e a 50 kW in continua (10-80% in 30 minuti). Prezzo basso, consegne a metà 2026Capace di offrire la ricarica bidirezionale per alimentare apparecchiature elettriche o restituire corrente alla rete (per il momento in Francia), la nuova Twingo ha il recupero dell'energia su quattro livelli (come la R4), con l'ultimo che consente la guida "One Pedal", per arrivare all'arresto senza toccare il pedale del freno. Una funzione utilissima nel traffico, che si interrompe in retromarcia e torna attiva al di sopra dei 12 km/h.Quando vedremo la nuova Twingo? Gli ordini verranno aperti entro fine anno, le consegne cominceranno nella prima metà del 2026. Sotto i 20 mila euro, come promesso due anni fa da Luca De Meo.

La nuova Renault Twingo inaugura oggi un nuovo capitolo della sua storia, e lo fa ripartendo dalle origini, dalla primissima serie del 1993, di cui riprende alcuni degli elementi che l'hanno resa una vera e propria icona dell'automobilismo.Ripercorriamo le tre generazioni che si sono succedute tra il 1993 e il 2024, per scoprire come si è evoluto nel tempo un concept azzeccato, capace ogni volta di adattarsi ai cambiamenti del mercato e delle esigenze della mobilità urbana. E che oggi, alle soglie del 2026, ritorna in una versione full electric completamente riprogettata, per affrontare le nuove sfide del mondo dell'automobile e forse anche quelle nuove e-Car, le compatte da città accessibili ed ecologiche su cui sta lavorando anche l'Unione Europea. Figlia della danzaIl nome Twingo nasce dalla fusione delle parole Swing, Twist, Tango, a sottolineare il dinamismo dell'auto. La genesi di questo modello inizia nel 1973 come "Vbg" (Véhicule bas de gamme): doveva essere l'erede della R4, e fin da subito viene immaginato come una piccola monovolume. Il progetto viene più volte sospeso dai vertici Renault, per essere ripreso solo a metà degli anni Ottanta coinvolgendo designer come Marcello Gandini (le cui proposte vengono scartate perché considerate troppo spigolose). Le linee morbide della versione definitiva si devono a Jean-Pierre Ploué e Patrick Le Quément, mentre gli interni sono firmati da Gerard Gauvbry. Il design viene ultimato nel 1987. Renault Twingo 1a Serie (1993-2007)La prima Renault Twingo ha rappresentato una vera rivoluzione nel segmento delle citycar: presentata al Salone di Parigi del 1992, è arrivata sul mercato l'anno successivo. Le linee morbide e arrotondate si sposavano alla perfezione con gli inconfondibili fari tondi del frontale. A rendere l'abitacolo (omologato per quattro) più versatile contribuivano anche i sedili scorrevoli e ripiegabili: la Twingo diventava un piccolo furgoncino o, alternativamente, una sorta di camera matrimoniale d'emergenza. La prima generazione montava motori benzina di 1.2 litri con potenze da 55 a 75 CV, abbinati a un cambio manuale a 5 marce, oppure robotizzato sulle versioni Quickshift/Cinetic, introdotte nel 2001. La Twingo era semplice, concreta e agile nel traffico, ideale per muoversi in città. Negli anni si sono susseguiti diversi restyling, con l'introduzione nel 2001 di motori con cambio robotizzato sulle versioni Quickshift, oltre a numerose edizioni speciali. Il successo commerciale è stato immediato e duraturo: la prima Twingo ha venduto oltre 2 milioni e mezzo di esemplari. A renderla così popolare hanno contribuito il design originale e i prezzi accessibili. La produzione è continuata fino al 2007 in Europa, e fino al 2012 in Sud America (per la precisione, in Colombia). Renault Twingo 2a Serie (2007-2014)La seconda generazione, presentata al Salone di Parigi 2006 e commercializzata nel 2007,  ha rappresentato un'evoluzione significativa del design, cercando di mantenere l'impronta giocosa della prima serie. Lo stile era più aerodinamico, mentre rimaneva invariato lo schema meccanico tutto davanti. La Twingo II aveva una gamma di motori più ampia, con i benzina da 1.2 litri (60, 75 e 100 CV) e un 1.2 TCe turbo da 100 CV, ma anche un diesel 1.5 dCi da 65 e 85 CV. Più tradizionale anche l'impostazione dell'abitacolo, con materiali migliorati e una più ricca dotazione tecnologica (anche sul fronte della sicurezza, con l'introduzione di ABS, ESP e airbag). Senza arrivare ai fasti della prima serie, la seconda generazione della Twingo ha comunque venduto oltre un milione di esemplari in sette anni. Tante anche per lei le edizioni speciali, dalla sportiva Gordini alla Miss Sixty, dedicata al pubblico femminile. Renault Twingo 3a Serie (2014-2024)La terza generazione della Twingo nasce dalla partnership strategica con il gruppo Daimler-Mercedes: il pianale era lo stesso della piccola Smart, con motore e trazione posteriori, che hanno permesso di ottenere un diametro di volta particolarmente ridotto (crca 8,65 metri). La gamma delle motorizzazioni prevedeva unità a benzina tre cilindri da 0.9 litri aspirati da 70 e 90 CV, turbo da 90 e 110 CV, con cambio a 5 o 6 marce, automatico Edc (su alcune versioni) e anche versioni bifuel a Gpl. Nel 2020 è arrivata l'elettrica Z.E., con motore da 82 CV e batteria da 22 kWh, per un'autonomia media di 160 km nel ciclo Wltp e di 190 km in città. La terza serie ha avuto un discreto successo commerciale, specialmente nella versione a zero emissioni. Il design era più maturo, con interni più curati e una buona dose di tecnologia, a partire dal sistema R-Link con touchscreen da 7.

A quattro appuntamenti dalla fine, la stagione 2025 di Formula 1 entra nella sua fase più incandescente. Il titolo piloti è ancora aperto e il Gran Premio del Brasile di questo weekend potrebbe rimescolare nuovamente le carte. L'anno scorso qui vinse Verstappen, sotto una pioggia torrenziale che mise in risalto la sua sensibilità di guida, e anche quest'anno il pronostico è tutt'altro che scontato. Norris e Piastri si presentano divisi da un solo punto in classifica, con l'inglese nuovamente in vetta dopo la vittoria a Città del Messico. La McLaren arriva a Interlagos con l'obiettivo di consolidare la propria leadership, ma con la consapevolezza che ogni errore, in questo finale serrato, può costare il titolo.McLaren: nessun ordine di scuderia. Nessun gioco di squadra, nessuna gerarchia imposta. questa la linea tracciata da Andrea Stella e Zak Brown per questo finale di stagione: Siamo racer, non politici, ha ribadito il team principal, evocando lo spirito del 2007, quando la McLaren preferì perdere il titolo piuttosto che preferire un pilota rispetto a un altro. Lando Norris e Oscar Piastri continuano così a giocarsi ad armi pari un mondiale che potrebbe entrare nei libri di storia, con Verstappen nel ruolo del terzo incomodo pronto ad approfittare del minimo errore degli avversari. Un equilibrio pericoloso, ma anche il segreto della forza McLaren: trasparenza, equità e rispetto reciproco. Preferiremmo perdere piuttosto che vincere tradendo la nostra filosofia, ha spiegato Brown. E a Interlagos, teatro di battaglie epiche, questa scelta potrebbe ulteriormente alzare il livello dello spettacolo.Ferrari: ottimismo e continuità. A Maranello si respira finalmente ottimismo, seppur cauto. Dopo il terzo posto di Austin e il secondo del Messico, la Ferrari arriva in Brasile con una SF-25 finalmente capita dai tecnici, capace di massimizzare il potenziale anche in condizioni variabili. Vasseur tiene i piedi per terra, ma non nasconde la fiducia nel lavoro svolto: Il weekend Sprint sarà una sfida dura, ma siamo pronti. Ogni dettaglio conta, dal setup di base al supporto in tempo reale dal remote garage. Con Leclerc in grande forma e Hamilton determinato a chiudere bene la stagione, l'obiettivo è chiaro: confermare il secondo posto nel mondiale costruttori e prepararsi nel migliore dei modi al 2026.Interlagos: cuore e tecnica. Il tracciato intitolato a José Carlos Pace è lungo appena 4,3 km ma racchiude tutto ciò che rende la Formula 1 imprevedibile: dislivelli, curve cieche, frenate violente e una delle zone DRS più lunghe del calendario. La sezione più iconica resta quella che dalla Juno porta alla S do Senna: quindici secondi con l'acceleratore spalancato e il motore sotto stress. Qui potenza ed efficienza aerodinamica fanno la differenza, soprattutto in un weekend dal format Sprint che lascia pochissimo margine per trovare il bilanciamento ideale. Pirelli ha deciso di portare mescole un gradino più dure rispetto al 2024: C2, C3 e C4. Una scelta prudente, motivata dall'elevata usura registrata dodici mesi fa, quando la superficie appena riasfaltata aveva mostrato livelli di graining superiori alla media, soprattutto sull'asse posteriore. Le nuove specifiche promettono una vita più lunga e una finestra operativa più stabile, anche in condizioni di pista fredda o bagnata. Sarà interessante vedere se la Soft, relegata alle qualifiche Sprint lo scorso anno, potrà giocare un ruolo più strategico in gara.Meteo: pioggia in arrivo. Interlagos è sinonimo di imprevedibilità e il meteo 2025 non fa eccezione. Secondo i dati attualmente disponibili, il rischio di pioggia resta alto nelle giornate di venerdì e sabato (55% e 60%), con temporali previsti soprattutto durante la Sprint. La domenica, invece, dovrebbe dare una tregua: cielo nuvoloso ma precipitazioni quasi assenti (solo il 2% di probabilità). Temperature tra i 23 e i 28 gradi e vento moderato completeranno uno scenario ideale per una gara asciutta, ma imprevedibile come sempre a San Paolo.Come vedere il GP del Brasile in tv. Il weekend si preannuncia interessante e potrebbe succedere davvero di tutto. Ecco gli orari - già convertiti al fuso orario italiano - per seguire tutta l'azione in pista.Venerdì 7 novembreProve Libere 1 dalle 15.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche Sprint dalle 19.30 in diretta su Sky Sport F1Sabato 8 novembreDifferita Qualifiche Sprint alle 13.00 su TV8Sprint Race alle 15 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Qualifiche alle ore 19 in diretta su Sky Sport F1 e TV8Domenica 9 novembreGara alle 18.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 21.30

Quando la Dodge ha lanciato, lo scorso anno, la Charger Daytona elettrica, gli americani - o meglio, la comunità globale degli appassionati - non l'hanno presa benissimo. Si aggiunga che non serviva un genio del marketing per comprendere che trasformare in un'elettrica quell'iconica muscle car, da sempre contraddistinta dalla tuonante voce del suo V8, sarebbe stato un suicidio clamoroso. Perciò, ennesima retromarcia con l'annuncio del ritorno del mitico V8 Hemi, che equipaggerà il pick-up Ram 1500 a partire dal mese di dicembre e, con ogni probabilità, lo rivedremo anche sulle sportive Dodge. Nel frattempo, proprio in questi giorni al Sema di Las Vegas, il marchio ha rincarato la dose presentando il concept The Dude, ossia un pick-up stile vintage basato sul Ram 1500 Big Horn, con il V8 5.7 dotato di componenti aftermarket della Mopar. E sempre da Mopar, torna il crate engine (motore in cassa, da montare aftermarket sulla vettura) Hemi Hellephant 426 sovralimentato da mille cavalli.   Mai dimenticare le originiMa cosa rende così speciale questo otto cilindri a V? Prima di tutto l'heritage, con la sigla Hemi che ha accompagnato svariate generazioni di sportive americane per decenni: dalle Plymouth Barracuda, Hemi Cuda e Road Runner alle Dodge Charger, Challenger e Super Bee, tanto per citare le più celebri degli anni Sessanta. E per avvicinarci ai nostri giorni, pure le versioni più spinte di Grand Cherokee e l'erede naturale della Charger. Partiamo dal nome: tradotto sta per emisferico, ossia il cielo delle camere di combustione di forma semi circolare che richiede, ovviamente, pistoni dalla sommità arrotondata; ciò consentiva di adottare due valvole (aspirazione e scarico, inizialmente comandate da aste e bilancieri) di grandi dimensioni, sistemate sui lati opposti della camera, per generare il cosiddetto flusso incrociato e garantire un maggior riempimento e migliorare la combustione, con la candela sistemata al centro. La soluzione, introdotta già nei primi del Novecento ma resa celebre dalla Chrysler all'inizio degli anni 50, consentiva di raggiungere potenze ragguardevoli, a scapito però dei consumi che erano piuttosto elevati. Il 426 Elephant bandito dalla NascarDopo la prima generazione di V8 Hemi, dal 1951 al 1964, la Chrysler dà il via libera al successore, con testate in alluminio anziché in ghisa, valvole ancora più grandi e una missione specifica: competere e vincere nelle drag race e nella Nascar. Nasce così il 426 Elephant (il numero indica la cilindrata in pollici cubi, pari a 7 litri), che era talmente potente (oltre 450 cavalli) da essere bandito dalla Nascar, per essere poi abbandonato all'inizio degli anni 70 a seguito di modifiche sportive regolamentari. La terza generazione sfonda i mille cavalliPer rivedere una nuova famiglia di V8 Hemi occorre attendere l'inizio degli anni 2000, quando la Chrysler lo rimette in produzione, ampiamente rivisto e aggiornato: tutto in alluminio, iniezione elettronica, disattivazione di 4 degli 8 cilindri, fasatura variabile; e le camere di combustione che non sono più perfettamente emisferiche, ma semi ellittiche. Il Gruppo lo diffonde a macchia d'olio su svariati modelli Dodge, Ram, Chrysler e Jeep in diverse declinazioni: il più diffuso 5.7 litri, il più potente 6.4 aspirato e l'infernale 6.2 sovralimentato, prima in versione Hellcat da 717 cavalli, poi Demon da oltre 800 CV, che arrivava a superare, se alimentato a etanolo, i mille cavalli. Non paghi, nel 2019 la Mopar aveva introdotto, come componente aftermarket per chi ama la pratica dell'engine swap, un intero V8 426 Hellephant sovralimentato, 7 litri di cilindrata e 1.000 cavalli. Torna, ma elettrificatoIl ritorno del V8 Hemi, almeno inizialmente, non sarà così roboante come queste ultime mostruose espressioni. L'unità che spinge il Ram 1500 è infatti il 5.7 V8 e-Torque, ossia elettrificato. Con 395 cavalli, 556 Nm e sistema di disattivazione dei cilindri, prevede un generatore/starter a 48 volt alimentato da una batteria da 430 wattora per gestire le riaccensioni del V8, fornire coppia aggiuntiva e, ovviamente, provare a ridurre le emissioni. 

Per il 2026, la Bentley ha in servo alcune novità decisive: è stata infatti avviata la produzione degli esemplari di pre-serie della Urban SUV, un modello elettrico inedito che debutterà sul mercato alla fine del prossimo anno; in parallelo, è stato annunciato il ritorno nella gamma della Continental GT della variante esclusiva Supersports. Benzina anche dopo il 2035La Bentley ha confermato inoltre di voler continuare a sviluppare modelli termici, in particolare le plug-in hybrid e alcune serie limitate a benzina per rispondere alla domanda dei clienti, superando così l'iniziale target del 2035 del piano strategico Beyond100+ per il passaggio a modelli esclusivamente elettrici. Urban Suv, la prima elettrica La Urban SUV, che non ha ancora un nome definitivo, è stata mostrata sotto un telo. Sarà più piccola della Bentayga e, soprattutto, sarà proposta in versione elettrica: il primo dato tecnico diffuso è quello della ricarica, con un tempo inferiore ai 7 minuti per recuperare fino a 160 km di autonomia. La Urban Suv sarà fondamentale nella strategia della Bentley e darà vita ad un segmento inedito, portando il marchio nel mondo delle elettriche. La vettura sarà costruita nella nuova Dream Factory, tuttora in fase di completamento. Trazione posteriore e peso ridotto per la SupersportsIn parallelo con l'annuncio della Urban Suv, la Casa di Crewe ha mostrato una prima foto della Continental GT Supersports. La vettura sarà presentata a New York il 13 novembre e offrirà contenuti esclusivi pensati per i clienti sportivi: per la prima volta nella storia del modello, infatti, ci sarà la sola trazione posteriore; inoltre, la Continental GT Supersports sarà la più leggera mai realizzata e verrà costruita in serie limitata. Il teaser suggerisce la presenza di elementi in carbonio, di componenti aerodinamici dedicati e di nuovi cerchi di lega.

Il gruppo Stellantis ha confermato l'arrivo in Europa del RAM Rampage: il pick-up midsize (almeno per gli standard americani) vi aspetta in anteprima a Verona, all'evento Fieracavalli 2025, dal 6 al 9 novembre. Nato in Brasile per il mercato globaleIl RAM Rampage è al debutto assoluto in Europa, ma è anche il primo modello della Casa americana a essere stato progettato e prodotto in Brasile. Deve il suo nome a un pick-up iconico degli anni '80 della Dodge, ed è stato sottoposto nei mesi scorsi a un leggero restyling. I teaser diffusi per il mercato europeo mostrano il modello per il Sud America, con i nuovi gruppi ottici a Led.  Benzina o diesel 4x4In Brasile il RAM Rampage è proposto con powertrain 2.0 turbobenzina da 272 CV e 2.2 diesel da 200 CV, entrambi abbinati al cambio automatico nove marce e alla trazione integrale. Non sappiamo invece quali saranno le soluzioni offerte in Europa, né se siano previste varianti ibride.

Come promesso, dopo la versione elettricada 700 km di autonomia tocca a quella ibrida. La Mercedes ha aperto gli ordini anche in Italia della nuova CLA Hybrid, disponibile con tre livelli di potenza (anche con trazione integrale) e quattro allestimenti. Il listino parte da 47.296 euro, con le consegne che avranno inizio nel 2026. Un nuovo motore per la Mercedes CLARealizzata sulla piattaforma multienergia Mma, la Mercedes CLA monta il nuovo quattro cilindri turbo di 1.5 litri M252 a ciclo Miller abbinato a un impianto mild hybrid a 48V, con un secondo motore elettrico da 22 kW alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,3 kWh. In città, nelle fasi di veleggiamento - fino a 100 km/h - e quando è richiesta una potenza inferiore a 22 kW, l'auto procede esclusivamente in modalità elettrica. Il cambio è un otto rapporti a doppia frizione elettrificata, che integra al suo interno il motore elettrico e i suoi componenti. Ecco tutte le varianti attualmente in gamma:CLA 180: 100 kW (136 CV), 200 Nm, 218 km/h, 0-100 in 8,8 secondiCLA 200: 120 kW (163 CV), 250 Nm, 232 km/h, 0-100 in 8 secondiCLA 200 4Matic: 120 kW (163 CV), 250 Nm, 228 km/h, 0-100 in 7,9 secondiCLA 220: 140 kW (190 CV), 300 Nm, 240 km/h, 0-100 in 7,2 secondiCLA 220 4Matic: 140 kW (190 CV), 300 Nm, 237 km/h, 0-100 in 7,1 secondi La dotazione di Mercedes CLAPer tutti gli allestimenti la Mercedes CLA Hybrid offre la mascherina del radiatore illuminata, i cerchi di lega da 17, il tetto panoramico e i vetri posteriori oscurati. All'interno telecamera per selfie, sedili anteriori riscaldabili elettricamente con supporto lombare, climatizzatore automatico, telecamera posteriore, strumentazione digitale, cruise control adattivo e monitoraggio dell'angolo cieco. Listino della Mercedes CLACLA 180 Advanced: 47.296 euroCLA 180 Advanced Plus: 49.626 euroCLA 180 Premium: 52.383 euroCLA 180 Premium Plus: 54.640 euroCLA 200 Advanced: 49.998 euroCLA 200 Advanced Plus: 52.328 euroCLA 200 Premium: 55.085 euroCLA 200 Premium Plus: 57.342 euroCLA 200 4Matic Advanced: 51.804 euroCLA 200 4Matic Advanced Plus: 54.134 euroCLA 200 4Matic Premium: 56.891 euroCLA 200 4Matic Premium Plus: 59.148 euroCLA 220 Advanced: 53.127 euroCLA 220 Advanced Plus: 55.457 euroCLA 220 Premium: 58.215 euroCLA 220 Premium Plus: 60.472 euroCLA 220 4Matic Advanced: 54.933 euroCLA 220 4Matic Advanced Plus: 57.263 euroCLA 220 4Matic Premium: 60.020 euroCLA 220 4Matic Premium Plus: 62.277 euro