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La Renault Filante Record 2025 è una monoposto lunga 5,12 metri, larga 1,71 e alta 1,19, caratterizzata da un lunghissimo cofano con la calandra appuntita, i fari rotondi e le ruote carenate: tutti elementi che rimandano ai modelli a cui si ispira, interpretati in chiave moderna e con l'obiettivo di ridurre il più possibile la resistenza all'aria. La tinta della carrozzeria è un blu ultravioletto che vira al viola in base al punto di osservazione.

Nella galleria del vento. Tra gli interventi dei progettisti francesi sull'aerodinamica ci sono le carenature speciali per le sospensioni, le protezioni per le ruote e le flange che gestiscono i flussi d'aria in quelle zone. Nel corso del 2025 l'auto verrà portata nella galleria del vento per verificare la bontà del progetto e apportare le modifiche che si renderanno eventualmente necessarie. I pneumatici, molto sottili, sono stati sviluppati appositamente da Michelin per questo modello.

Sulla bilancia la Renault Filante Record 2025 non supera i 1.000 kg, di cui 600 solo per la batteria da 87 kWh derivata da quella della Scenic E-Tech Electric. Un risultato reso possibile dall'ampio utilizzo di fibra di carbonio (con cui è stato realizzato anche il carter della batteria) e tecniche di produzione volte a minimizzare il peso complessivo dell'auto: tra queste, l'uso di viti a vista e la stampa 3D in scalmalloy, una lega di alluminio ad alta resistenza.

Il pilota si trova in un cockpit di ispirazione aeronautica, anch'esso studiato per risparmiare ogni grammo: la seduta richiama quella delle auto da gara, con le gambe rialzate sopra la batteria, ed è realizzata come una sorta di amaca in tessuto, con supporti in lame di carbonio rivestite. Al posto del volante c'è una cloche dotata di maniglie che servono per sterzare, accelerare e frenare con le tecnologie steer-by-wire e brake-by-wire, senza necessità di collegamenti meccanici con le ruote e con l'impianto frenante. Al centro della cloche si trova uno schermo ultrasottile e flessibile, avvolto attorno a un cilindro, sul quale vengono proiettati i parametri di guida. A portata di mano, sospesi sulla cella protettiva, tutti i principali comandi.

Il 2024 è stato un anno di grandi soddisfazioni personali per Elon Musk, in particolare sul fronte politico. Per la sua Tesla, invece, la situazione è stata ben diversa. Lo dimostrano i risultati finanziari annuali appena pubblicati e caratterizzati da un generalizzato calo dei principali indicatori del conto economico. 

C'è più concorrenza. Una prima indicazione negativa era arrivata con la pubblicazione dei dati sulle consegne: l'anno scorso, l'azienda texana ha piazzato 1.808.581 vetture, l'1,07% in meno rispetto al 2023. Il calo, unito alle crescenti pressioni della concorrenza e al taglio dei listini per Suv e berline, ha quindi determinato una flessione dei ricavi automobilistici del 6% a 77,07 miliardi di dollari. Il fatturato totale, però, ha beneficiato del contributo dei servizi (+27% a 10,5 miliardi) e del business energetico (+67% a 10,01 miliardi) ed è salito dell'1% a 97,7 miliardi. L'andamento dei ricavi ha quindi influito sulla redditività, che, a sua volta, ha anche pagato un deciso incremento dei costi operativi, saliti del 18%. Di conseguenza, l'utile operativo è sceso del 20% a 7 miliardi, per un margine in contrazione dal 9,2% al 7,2%. Male anche i profitti (-23% a 8,4 miliardi) e i flussi di cassa, peggiorati del 18% a 3,6 miliardi anche per effetto della crescita degli investimenti del 27% a 11,34 miliardi. Segnali ancor più negativi sono arrivati dai conti del solo quarto trimestre. Il fatturato totale è sì salito del 2% a 25,7 miliardi, ma la componente automobilistica è diminuita dell'8% a 19,8 miliardi. L'utile operativo si è contratto del 23% a 1,6 miliardi, per un margine in discesa dal 10,8% al 6,2%. Bene solo l'utile netto, con un 3% a 1,57 miliardi. 

Le prospettive. Detto questo, la Tesla conta di rimediare già quest'anno. Per quanto non siano state fornite indicazioni specifiche, l'azienda si aspetta "che il business dei veicoli torni a crescere nel 2025", anche grazie al lancio di "diversi nuovi prodotti" tra cui "un modello più conveniente, atteso nella prima metà del 2025". In rampa di lancio pure l'avvio del servizio di ride hailing senza conducente (con il robotaxi Cybercab) in alcune località degli Stati Uniti, tra cui Austin (Texas).

Nel 2025 la Tesla lancerà una nuova elettrica entry level. Non si tratta di un'indiscrezione, ma di un annuncio fatto dal direttore finanziario del marchio, Vaibhav Taneja, alla presentazione dei conti 2024. Questa nuova vettura andrà a posizonarsi alla base dell'offerta del costruttore, proponendosi con prezzi inferiori rispetto agli attuali, forse al di sotto dei 35 mila euro visto che la Model 3 base è in vendita a 36.975 euro (in promozione, con un listino di 39.990 euro).  

In arrivo altre novità. "Nel corso del 2025 introdurremo diversi nuovi prodotti", ha detto Taneja concludendo la presentazione finanziaria. "Lanceremo un modello meno costoso nella prima metà del 2025, poi continueremo ad ampliare la nostra gamma partendo da lì. Come sempre, tutti i nostri prodotti sono dotati dei migliori software del settore e funzionalità di guida assistita che in futuro saranno in grado di raggiungere la piena autonomia. E nonostante l'esperienza premium, il costo totale di proprietà è vicino a quello del mercato di massa, sicuramente più basso rispetto ai concorrenti premium". Dopo la nuova entry level, con tutta probabilità una versione base della Model 3 che si posizionerà al di sotto dell'attuale due ruote motrici (magari con una batteria meno capiente), verranno presentate ulteriori novità: oltre alla Model Y restyling, il costruttore potrebbe introdurre versioni aggiornate degli altri modelli della gamma, compresa l'attesa variante base del Cybertruck (iniziamente presentata con un prezzo di 49 mila dollari, poi lievitato a 60.990 dollari). Sul tanto chiacchierato modello da 25 mila dollari, invece, non v'è certezza.

Per il quinto anno consecutivo, il gruppo Toyota Motor è il maggiore costruttore automobilistico al mondo in termini di volumi di vendita: nel 2024, il colosso giapponese ha commercializzato 10,82 milioni di veicoli, a fronte dei 9,24 milioni registrati dal diretto concorrente, il gruppo Volkswagen. Entrambi i costruttori hanno comunque chiuso l'anno con un peggioramento dei risultati: Toyota ha perso il 3,7%, mentre i tedeschi hanno registrato un calo del 2,3%. 

Le aree geografiche. Escludendo dal computo la Daihatsu e il produttore di camion Hino Motors, le vendite della Toyota e della Lexus sono state 10,16 milioni, l'1,4% in meno rispetto al 2023. Le ragioni stanno soprattutto nello scandalo delle certificazioni in Giappone, che hanno determinato una flessione sul mercato locale del 13,8% a 1,44 milioni di unità. La contrazione, tuttavia, è stata compensata dai risultati in altre aree geografiche: in Nord America ha visto una crescita del 4,3% a 2,73 milioni e in Europa del 3,6% a 1,17 milioni di unità. Male la Cina, con un -6,9% e 1,78 milioni di veicoli venduti, mentre sono risultate in crescita anche Oceania, Medio Oriente e America Latina. 

La spinta delle ibride. La Toyota ha fornito anche un quadro della suddivisione delle vendite per tipologia di alimentazione. Le ibride non ricaricabili rappresentano il grosso dei volumi, con 4,14 milioni di veicoli e una crescita del 21,1% legata alla crescente domanda in mercati chiave come in Nord America e l'Europa. In miglioramento pure altre motorizzazioni, anche se i numeri sono ancora esigui: le vendite di Mhev (mild hybrid) sono cresciute del 253% a poco meno di 95 mila unità (in questo caso, si parla di mercati extra europei), quelle di Phev (ibride plug-in) del 23,4% a quasi 154 mila e di Bev (elettriche a batteria) del 34,5% a circa 140 mila. In forte calo le fuel cell: -56% e 1.778 esemplari commercializzati. Infine, sul fronte produttivo, il 2024 è stato chiuso con un 10,62 milioni di veicoli totali assemblati (-7,8%), di cui 9,52 milioni per i marchi Toyota e Lexus (-51,%).   

Occorre risparmiare di più per rilanciare davvero la Volkswagen: è la posizione dei membri del consiglio di amministrazione del gruppo di Wolfsburg, orientati a chiedere ulteriori tagli in aggiunta a quelli concordati coi sindacati alla fine del 2024 (35 mila uscite entro il 2030, così da risparmiare 15 miliardi di euro all'anno). Lo riferisce il quotidiano economico Handelsblatt.  

In attesa dei conti diffusi a marzo 2025, la società avrebbe inoltre posticipato il suo obiettivo di redditività, puntando a un margine del 6,5% in tre o quattro anni, anziché per dicembre 2026.

Da mesi, Donald Trump agita lo spettro dei dazi nei confronti dei partner europei, dei Paesi limitrofi e, ovviamente, della Cina. Proprio quest'ultima è finita più volte nel mirino di Washington, acuendo le tensioni commerciali e peggiorando progressivamente i rapporti politici. Ancor prima dell'elezione di Trump, però, l'amministrazione Biden ha colpito Pechino con una stretta doganale su alcuni importanti produzioni: entrati ufficialmente in vigore lo scorso 16 settembre, i dazi avevano l'obiettivo esplicito di proteggere l'industria statunitense e accelerare la transizione verde. Tra i settori più colpiti c'è quello automotive, con misure che ridisegnano la competizione globale sui veicoli elettrici (EV) e le tecnologie correlate. Ecco, in punti, cosa prevedono le attuali tariffe e le loro implicazioni.

1. Veicoli elettrici (Bev): dal 25% al 100%. Il provvedimento più eclatante riguarda le elettriche made in China: i dazi sono saliti dal 25% al 100%, rendendo di fatto improponibile l'ingresso di modelli a basso costo come quelli di BYD o SAIC sul mercato USA.  

2. Batterie e minerali critici.
- Batterie agli ioni di litio: dal 7,5% al 25% (2024).
- Componenti per batterie (es. catodi): nuova tassa del 25% (2024).
- Minerali critici (litio, nichel, cobalto): dazio del 25% (2025).
Obiettivo: incentivare l'estrazione e la lavorazione domestica, riducendo la dipendenza dalla Cina, oggi dominante nel settore (80% della produzione globale di batterie).

3. Settori collegati: chip, acciaio e pannelli solari.
- Semiconduttori: dal 25% al 50% (2024).
- Celle solari: dal 25% al 50% (2024).
- Acciaio e alluminio: dal 7,5% al 25% (2024).

Ogni volta, la domanda è la stessa: come diavolo fanno a migliorare continuamente un oggetto che ritenevi già perfetto? Eppure, così è: dal 1999 a oggi, una generazione dopo l'altra, la Porsche 911 GT3 è sempre riuscita a spostare l'asticella più in alto. Con la serie 992 del 2021, devo ammettere, l'avevano già portata più su di un bel po', ché con il nuovo avantreno a quadrilateri si era aperto un nuovo mondo. Ma la storia insegna che di margine, a Weissach-Flacht, in qualche modo ne trovano sempre, inesorabilmente. E la nuova GT3 su base 992.2 è qui per dimostrarlo. 

Salva il boxer. Quella che sto per guidare a Valencia, al Ricardo Tormo, non è dunque una rivoluzione, bensì l'evoluzione di un oggetto che, volendo, bastava e avanzava già così. Maniaci del perfezionismo e amorevoli verso ogni più piccolo dettaglio, i tecnici della divisione GT hanno operato comunque su molti fronti, con il più ostico rappresentato dal contenimento delle emissioni. La missione era quella di mantenere in vita il boxer 4.0 litri aspirato pur dovendo fronteggiare norme più stringenti in tutto il mondo, dall'Europa agli Stati Uniti passando per la Cina: nuovo impianto di scarico con quattro catalizzatori (due in più), alberi a camme differenti (quelli della GT3 RS), flusso ottimizzato per i singoli corpi farfallati e impianto di raffreddamento più efficiente. Risultato, sopravvivono i 510 cavalli, i 9.000 giri e l'idilliaco suono. Si perdono però per strada 20 Nm di coppia, sebbene sia davvero molto difficile percepirlo perché l'escamotage è stato quello di accorciare dell'8% il finale del cambio (sia PDK, sia manuale); la grinta propulsiva, insomma, è quella di sempre.

Sterzo e assetto affilati. Ridotte, invece, le modifiche aerodinamiche: nuovi side plate per l'ala posteriore e doppi bracci dell'avantreno di forma appiattita come sulla GT3 RS, per favorire downforce, resistenza all'avanzamento e raffreddamento freni. Tutti aspetti che richiederebbero una sensibilità fuori dalla norma per essere avvertiti, perciò gli upgrade che appaiono effettivamente percepibili nella guida in pista sono, di fatto, due: lo sterzo, ricalibrato e modificato pure a livello hardware, ha guadagnato in termini di linearità e precisione, portando con sé pure un feedback davvero straordinario. E poi, alcune modifiche d'assetto per generare ancor più confidenza in staccata e quando si aggrediscono i cordoli. Ci sono infatti nuovi tamponi di fine corsa, più corti, che hanno consentito di guadagnare 25 mm di escursione delle molle, per una maggior capacità di assorbimento (percepibile anche su strada); in frenata, invece, i punti d'attacco dei bracci inferiori dell'avantreno, spostati più in basso, hanno permesso di ridurre il beccheggio di qualche millimetro nelle fasi più intense.

Si mangia i cordoli a colazione. Il risultato di tutto questo è una GT3 che infonde ancor più fiducia al limite: puoi staccare tardissimo, contando su un impianto che non ti molla mai, portando la frenata fino alla corda con le ruote davanti che nel frattempo mantengono una precisione e una direzionalità encomiabili. Nelle varianti, salti da un cordolo all'altro senza che il corpo vettura si scompensi. E, come al solito, c'è un retrotreno granitico, dallo straordinario grip meccanico, che è una garanzia. Un bilanciamento più ottimale che mai, dunque, per offrire ancor più confidenza anche dopo parecchi giri spinti, quando magari la gomma inizia a scendere un poco. E anche lì, se inizia a scivolare, la GT3 lo fa in modo talmente naturale e progressivo che gestirla sembra la cosa più facile del mondo.

Due posti in più e pacchetto Leichtbau. Se la GT3 alettonata continua ad essere lo strumento definitivo per i track day, chi volesse passare inosservato senza perdere nulla o quasi in termini di attrezzatura tecnica può sempre virare verso la Touring, quella senza appendice posteriore (che poi c'è, soltanto che è nascosta e sale in velocità), scelta solitamente in colorazioni più sobrie ed eleganti, come l'Oak Green  che era il colore preferito di Ferry Porsche. Breve elenco delle novità: debuttano nuovi sedili a guscio (optional per entrambe le versioni), comodi come sempre, ma ora con schienale reclinabile, per avere accesso agli eventuali due posti posteriori (opzione gratuita) che sono una primizia sulla Touring. Arriva poi un pacchetto di alleggerimento (simile al Weissach, per la prima volta disponibile sulla GT3 standard) battezzato Leichtbau (l'omonima targhetta compare sotto alla leva cambio) che, per la modica cifra di 34 mila euro circa, riduce il peso di 22 kg (cerchi di magnesio, tetto di carbonio e carbonio a profusione per tanti dettagli) e accorcia ancor di più le leva del cambio manuale a sei marce.

Più comoda ma un po' "corta". Su strada, grazie all'escursione superiore di molle e ammortizzatori, la Touring risulta leggermente più confortevole rispetto alla precedente edizione. Soprattutto, l'avantreno segue meno la strada quando ci sono molti avvallamenti. Strepitoso il cambio manuale, per manovrabilità e rapportatura, sebbene il finale più corto comporti regimi di rotazione piuttosto elevati: a 140 km/h di tachimetro, l'ago del contagiri è poco sotto i 4.000 giri; da tenerne conto nei lunghi tragitti.

Momenti di tensione nel secondo giorno di test privati Ferrari al Montmelò: Lewis Hamilton è andato a sbattere contro le barriere, nel tratto finale del circuito, dopo aver perso il controllo della SF-23. Il sette volte campione del mondo è uscito dall'abitacolo senza riportare alcuna conseguenza fisica, mentre la monoposto ha riportato danni significativi, soprattutto alle sospensioni e ad alcuni elementi della carrozzeria. Un inconveniente che ha costretto i meccanici di Maranello a fare del lavoro extra per tentare di rimettere in pista la vettura in tempo per il turno pomeridiano che ha visto in pista Charles Leclerc.

Ignote le cause. L'incidente è avvenuto intorno alle 11 del mattino, in una fase in cui Hamilton stava provando a trovare il feeling con la monoposto sul tracciato catalano. I tecnici della Scuderia, coordinati in pista dal deputy team principal - Jerome D'Ambrosio - stanno analizzando i dati telemetrici per comprendere le cause dell'incidente. Di certo, l'imprevisto ha costretto il team a rivedere il programma della giornata, con Leclerc che avrebbe dovuto prendere il volante nel primo pomeriggio per delle simulazioni di gara e prove di partenza.

Una prima giornata produttiva. Il test privato della Ferrari a Barcellona era iniziato con ben altre premesse. La giornata inaugurale ha visto Leclerc al volante nella sessione mattutina e Hamilton nel pomeriggio. Un programma scandito da simulazioni di passo gara e ottimizzazione delle procedure, il tutto con la SF-23 già testata a Fiorano. La squadra aveva completato il chilometraggio previsto senza particolari intoppi, con condizioni meteorologiche decisamente più favorevoli rispetto a quelle trovate a Fiorano lo scorso 22 gennaio. La sessione ha permesso ai due piloti di affinare le regolazioni della monoposto, lavorando su bilanciamento e gestione delle gomme. Un lavoro che avrebbe dovuto proseguire in modo serrato nella seconda giornata, senza il fuori programma dell'incidente mattutino.

Domani di nuovo in pista. Con la SF-23 da riparare e i tempi stretti, la Ferrari dovrà ottimizzare al massimo il lavoro nella terza e ultima giornata di test, prevista per domani. Non è ancora chiaro se il fuoriprogramma di oggi influirà anche sui piani di domani. Oltre a Lewis e Charles, in pista sarebbero dovuti scendere anche Antonio Giovinazzi e il giovane pilota della Ferrari Driver Academy, Dino Beganovic. Per il Cavallino, l'obiettivo è chiaro: chiudere il lavoro con il massimo delle informazioni possibili prima di rivolgere lo sguardo alla nuova monoposto, attesa alla presentazione ufficiale del 19 febbraio, subito dopo l'unveiling collettivo delle livree a Londra, il giorno prima.

La Volvo e la connazionale Northvolt, produttrice di batterie per impieghi automobilistici finita in amministrazione controllata negli Usa lo scorso novembre, hanno raggiunto un accordo in base al quale la Casa di Göteborg rileverà tutte le quote della Novo Energy, joint venture paritaria con l'azienda partner fondata nel 2021 allo scopo di aprire una fabbrica di accumulatori nei pressi della sede del marchio.

Un nuovo accordo quadro per il Nordamerica. L'operazione, il cui importo non è stato reso noto (l'unico dettaglio aggiuntivo, allo stato attuale, è che è soggetta all'approvazione di un tribunale fallimentare del Texas e dell'Ispettorato dei prodotti strategici della Svezia) non precluderà nuove collaborazioni tra le parti: contestualmente alla sua ufficializzazione, è stato infatti annunciato un nuovo accordo quadro in base al quale Volvo e Northvolt esploreranno "possibili accordi di fornitura in Nordamerica".

Northvolt, via i rami secchi. La cessione delle quote della Novo Energy rientra in un più ampio piano di taglio dei rami secondari, già avviato proprio l'anno scorso da parte della Northvolt, per garantire la continuità delle sue operazioni principali, vale a dire la produzione di accumulatori per auto elettriche nella fabbrica di Skellefte, nel nord del Paese. Proprio l'interruzione dei finanziamenti della jv, lo scorso ottobre, ha avviato il dialogo tra le due parti per ricercare il nuovo assetto proprietario annunciato oggi.

Tutti i progetti abortiti. La riduzione delle ambizioni della Northvolt, nata nel 2018 con l'obiettivo dichiarato di essere il campione europeo delle batterie (e di mettere in piedi una produzione alimentata completamente da energie rinnovabili), assume così dei contorni sempre più ampi: allo stato attuale, oltre che nella Novo, l'azienda svedese ha interrotto anche gli investimenti per gli impianti Northvolt Fem (Svezia), Northvolt Dwa (Polonia), Aurora Lithium (Portogallo) e Hydrovolt (Norvegia).

La Volvo cerca un nuovo partner. Restano, al momento, ufficialmente confermate le due gigafactory in Germania (Northvolt Drei) e Canada (Northvolt Six), con quest'ultima che potrebbe essere proprio quella al centro dell'eventuale rinnovo della partnership con la Volvo in Nordamerica. Ma la Northvolt è attivamente alla ricerca di nuovi investitori prima che la sua liquidità si esaurisca. E la Casa di Göteborg, da parte sua, non è immune dagli strascichi della vicenda: come annunciato lo scorso ottobre, anche la Volvo dovrà trovare un nuovo partner per far partire la fabbrica della Novo Energy (che ha già annunciato un taglio del 30% dei dipendenti) nel 2026.

Ursula von der Leyen risponde ad alcune delle istanze che il settore automobilistico presenterà al Dialogo Strategico in programma da domani, 30 gennaio, a Bruxelles. Il presidente della Commissione europea, nel corso della conferenza stampa sulla cosiddetta "Bussola per la competitività", è stata interpellata sulla questione delle multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni e ha risposto così: "Deve esserci equità nel sistema, perché alcuni hanno già investito e hanno avuto successo nel soddisfare gli obiettivi, ma anche la flessibilità e il pragmatismo necessari per risolvere un problema complesso". Di sicuro, non bisognerà aspettare molto per avere una risposta da Bruxelles: "Stiamo parlando di una questione più di settimane che di mesi", ha detto von der Leyen.

Sul Green Deal non si cambia rotta. Un'altra domanda dei giornalisti ha riguardato la recente decisione del presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, di revocare le politiche ambientali del suo predecessore Joe Biden. In Europa non c'è alcuna intenzione di cambiare l'attuale percorso, ma il presidente della Commissione Ue ha ribadito le sue recenti aperture: "Ci sono molte buone ragioni per combattere il cambiamento climatico, per proteggere la natura, per lavorare su un'economia circolare", ha risposto von der Leyen. "E voglio sottolineare nuovamente che l'Europa sta mantenendo una rotta assolutamente necessaria sugli obiettivi del Green Deal europeo, della neutralità climatica entro il 2050 e del meno 55% entro il 2030". Tuttavia, ha avvertito la numero uno della Commissione, "questa transizione non è mai stata fatta prima e quindi dobbiamo anche essere flessibili e pragmatici e, quando vengono fuori nuovi elementi, dobbiamo essere in grado di adattarci". In quest'ottica non va trascurato un problema più volte sollevato dall'industria automobilistica, ossia l'eccessiva regolamentazione. A tal proposito, von der Leyen ha ribadito dei cambiamenti imminenti: "Come detto manteniamo la rotta, gli obiettivi restano, ma dobbiamo andare veloce e semplificare. Dobbiamo tagliare la burocrazia". 

Il Dialogo. Quanto al tavolo che sarà aperto domani per affrontare la crisi del settore con tutte le parti interessate, il presidente della Commissione intende "fare in modo che il futuro dell'auto rimanga saldamente radicato in Europa". Non manca un'apertura a un'altra proposta avazata dalle associazioni Acea e Clepa, quella di seguire le raccomandazioni del rapporto Draghi. A tal proposito, la Bussola per la competività si fonda su tre pilastri ("colmare il gap dell'innovazione, accelerare sulla decorbanizzazione, ridurre le dipendenze energetiche") e delinea una roadmap per i prossimi cinque anni proprio sulla scia delle indicazioni elaborare dall'ex presidente della Bce. "La Bussola della competitività trasforma le ottime raccomandazioni del rapporto Draghi in una roadmap", ha concluso von der Leyen. "Quindi, ora abbiamo un piano. Abbiamo la volontà politica. Quello che conta è la velocità e l'unità. Il mondo non ci aspetta. Su questo sono d'accordo tutti gli Stati membri. Quindi, trasformiamo questo consenso in azione".

La Toyota ha presentato il MY25 della Prius, introducendo una serie di novità tecnologiche, tra cui il sistema di geofencing e la chiave digitale. La best seller della Casa giapponese, sul mercato dal 1997, ha già totalizzato 5,3 milioni di unità vendute: di queste, 350.000 sono plug-in, l'unica motorizzazione attualmente disponibile in Italia.

Le novità della gamma. La funzione di geofencing (già disponibile sulla C-HR) analizza le condizioni di strada e traffico, combinandole con lo stile di guida e i percorsi abituali dell'utente, al fine di ottimizzare l'uso della batteria. Quando si entra in zone a basse emissioni, oppure riservate alle auto elettriche, il sistema assicura un'autonomia sufficiente a percorrere il tragitto senza dover ricorrere al motore termico. Il MY2025 aggiunge anche la chiave digitale di serie, gestita tramite app, per aprire e avviare l'auto dallo smartphone, ma anche per condividere la vettura con altri utenti (fino a cinque). Tra i sedili anteriori è stato inoltre inserito un caricatore a induzione.

Ibrido giapponese. A muovere la Toyota Prius c'è un 2.0 quattro cilindri da 111 kW (151 CV), abbinato a un propulsore elettrico da 120 kW, per una potenza di sistema di 164 kW (223 CV) e 208 Nm di coppia. La batteria, dalla capacità di 13,6 kWh, assicura un'autonomia di 86 km nel ciclo Wltp combinato, che diventano 110 in città.

Dopo l'annuncio della nascita della società, i primi disegni e l'apparizione, lo scorso settembre, del concept Renault Estafette, e in attesa dell'inizio della commercializzazione nel 2026, prende forma la gamma di Flexis, la compartecipata fra i gruppi Renault e Volvo - con una quota del gigante logistico CMA-CGM - per sviluppare un ecosistema di veicoli commerciali elettrici e servizi. Soluzioni destinate ai clienti con grandi flotte delle quali si occuperà la stessa Flexis e a un'utenza più diffusa di artigiani e imprese, che si rivolgeranno alle reti della Renault e Renault Trucks (parte, quest'ultima, del gruppo Volvo). L'offerta del FlexEVan, come era stato battezzato nei primi comunicati, si articola su un furgone con le proporzioni di un Renault Trafic (di fatto la variante Flexis della quarta generazione del modello medio della Casa francese), sulla sua versione pianalata per allestimenti diversi e su un vero step-in van. Quest'ultima configurazione, originaria degli Stati Uniti, è pensata per il delivery e l'e-commerce, attività di consegna di pacchi ad alto tasso di fermate, discese e risalite, che presuppone un design e una taglia specifica rispetto ai furgoni tradizionali, per permettere, fra l'altro, la possibilità per il conducente di camminare dall'abitacolo al vano di carico per poi entrare/uscire coi colli da consegnare dalla porta lato marciapiedi.

Piena integrazione. I progettisti sono riusciti a sviluppare le tre varianti su una stessa base elettromeccanica, della quale ieri ci sono state svelate solo la potenza del motore (150 kW-204 CV), la sua collocazione posteriore, fra le ruote motrici, e la tensione dell'impianto elettrico (800 volt). La piattaforma è qualcosa a metà strada fra gli skateboard, che inglobano driveline, batterie ed elettronica di controllo, e un pianale convenzionale. Un'integrazione strutturale e funzionale che si estende all'architettura digitale e di connettività, la quale, in ossequio alla formula software defined vehicle, permette di aggiornare le funzioni del veicolo e abilitarne di nuove, monitorare la salute e l'attività giornaliera della flotta per aumentarne la produttività e collaborare coi sistemi di gestione della flotta dell'azienda utilizzatrice, oltre a facilitare la previsione e la pianificazione delle necessità di manutenzione e dei fermi tecnici, anche grazie a una centrale operativa con sede a Lione. Da questo attento controllo, Flexis si attende, fra l'altro, positivi riflessi sulla durata della batteria, tali da poter offrire alle aziende un modello di gestione basato sullo sfruttamento di tutti gli otto anni di garanzia degli accumulatori, quindi su una permanenza in servizio del mezzo oltre gli abituali contratti di noleggio. Alle due opzioni di capacità delle batterie (con autonomia massima dichiarata superiore ai 400 km e 18 minuti per una ricarica completa) non corrispondono grandezze differenti, ma una diversa chimica delle celle. Ampia condivisione, invece, nella famiglia Flexis, per quanto riguarda i componenti, sia fra i tre modelli sia fra loro e le vetture Renault, a partire per volere di Luca De Meo, ceo del gruppo francese - dall'insieme strumenti/comandi/infotainment. 

Dopo aver chiuso un 2024 con risultati da record, la Dacia si appresta ad affrontare il 2025 con un lancio estremamente importante, quello della nuova Bigster. Che arriverà nelle concessionarie in primavera, con prezzi a partire da 24.800 euro, portando per la prima volta il marchio nel segmento delle C-Suv. Sarà un modello di conquista, che aprirà le porte delle concessionarie Dacia a una nuova tipologia di clienti, in cerca di una vettura più grande e spaziosa rispetto alla Duster. Nel futuro del marchio, però c'è molto altro: dal 2026 è previsto un interessante ampliamento dell'offerta.

I nuovi modelli in arrivo. Dopo la Bigster, di cui trovate tutti i dettagli qui, la gamma del costruttore potrebbe ampliarsi con una nuova segmento C, forse con carrozzeria wagon, da posizionare sotto la Suv. Nel 2027, poi, la Casa introdurrà un secondo modello elettrico: si tratterà della Dacia Sandero EV, che andrà a offrire percorrenze maggiori rispetto alla Spring, posizionandosi più in alto, anche a livello di contenuti, ma non andrà a sostituire il modello termico, che continuerà a essere proposto al fianco dell'elettrica e che potrebbe presto accogliere l'arrivo di un motore ibrido.

I risultati del 2024. La nuova lineup servirà ad ampliare ulteriormente le vendite del costruttore, che nel 2024 ha registrato il suo anno migliore. In Italia sono state consegnate 99.371 Dacia, il 13,1% in più del 2023, e la quota di mercato salita del 5,7%. Numeri che letti così raccontano solo in parte quanto i clienti italiani apprezzino le vetture del marchio rumeno: per fare un esempio, basta pensare che quasi un'auto a Gpl su due vendute nel nostro Paese è stata una Dacia (47,2% del mercato bifuel). E, secondo il costruttore, Spring, Sandero e Jogger sono prime nei loro rispettivi segmenti, con la Duster che si posiziona al quarto posto tra le B-Suv. Proprio la Duster ha dimostrato come le nuove tecnologie applicate alle automobili siano una garanzia di maggiore sicurezza: secondo i dati raccolti dalla Casa, la nuova generazione (P1310) ha avuto un tasso di incidentalità minore del 30% rispetto alla precedente (Hjd). In pratica, un incidente in meno ogni tre.

Il nuovo rapporto Acea sul parco circolante in Europa, relativo al 2023, racconta numeri per certi versi molto simili a quelli del 2022, con pochi segnali di cambiamento. Stando ai dati pubblicati dall'associazione europea dei costruttori le automobili continuano a rimanere il mezzo di trasporto più utilizzato dalla popolazione, con un trend di crescita che non sembra destinato a rallentare.

Sempre più automobili. Nel 2023, in Europa, erano più di 249 milioni le auto in circolazione, per un aumento dell'1,4% rispetto all'anno precedente. In Italia erano 40.915.229, contro le 40.213.061 del 2022. Un dato che trova riscontro anche nel numero di automobili ogni mille abitanti. La media europea è di 563, ma la classifica è guidata ancora una volta dall'Italia: nel 2023 erano 694 rispetto alle 661 del 2019 e alle 681 del 2022. Fanalino di coda di questa graduatoria è la Lettonia, con 381 automobili ogni 1.000 abitanti.

Cresce anche l'età media. Nel 2022, l'età media delle automobili circolanti in Europa era di 12,3 anni, valore che per il 2023 è cresciuto, arrivando a 12,5. Un trend analogo anche per l'Italia, passata da un'età media di 12,5 anni nel 2022 a 12,8 nel 2023. Il primato di parco circolante più anziano spetta alla Grecia (17,5 anni), mentre il Lussemburgo ha quello più giovane (otto anni).

La classifica per alimentazione. Le auto a benzina rappresentano la metà esatta del parco circolante in Europa (il 43,3% in Italia), seguite da quelle a gasolio (39,5% in Europa, 41% in Italia). Al terzo posto le ibride (3,2% in Europa, 5,4% in Italia, dato aggregato con le plug-in). Pur avendo registrato il 13,6% delle nuove immatricolazioni nel 2023, le elettriche crescono a ritmo molto lento e si attestano all'1,8% del totale (nel 2022 era l'1,2%): in Italia le Bev sono solo lo 0,5%. Numeri che sottolineano ancora una volta come il processo di decarbonizzazione delle nostre strade (legato al rinnovo del parco circolante) sia tutt'altro che semplice o veloce.

Officine Fioravanti presenta il progetto F40 Alte Prestazioni. Si tratta di un pacchetto di aggiornamento dedicato a una delle più famose Ferrari della storia, nato per dare ai collezionisti la possibilità di godersi la propria vettura con maggiore sicurezza e prestazioni più accessibili rispetto al passato. Partendo dal feedback dei proprietari e dall'impostazione meccanica originale derivata dalla tecnologia degli anni 80, Officine Fioravanti ha studiato una serie di interventi alla meccanica e all'elettronica della F40 che non comportano modifiche irreversibili, preservando quindi il valore collezionistico.

Nuovo assetto, freni carboceramici con ABS e servosterzo. L'intervento principale riguarda l'assetto: la scelta è ricaduta su sospensioni hlins TTX 36 regolabili a quattro vie abbinate a nuovi bracci ricavati dal pieno con geometrie modificate. Sono ricavati dal pieno anche i nuovi portamozzi, sviluppati per integrare anche i sensori di temperatura dei freni e i convogliatori per il raffreddamento. La Brembo ha  poi sviluppato un impianto carboceramico con pinze a sei e quattro pistoncini e Officine Fioravanti ha installato un sistema ABS. In più, ha sviluppato inediti cerchi di lega monodado da 18 e 19 pollici che replicano il design originale, sui quali possono essere installati pneumatici Pirelli P Zero o Michelin Sport Cup 2. La modifica alle sospensioni ha permesso anche di sviluppare un nuovo sistema di sollevamento dell'asse anteriore; inoltre, la scatola dello sterzo è stata ravvicinata e dotata di servoassistenza idraulica. Il prezzo del pacchetto non è stato ancora comunicato.

Dopo aver cancellato il mandato per le elettriche, Donald Trump continua a mettere mano alle normative riguardanti le auto: il nuovo segretario ai Trasporti, Sean Duffy, ha infatti firmato un ordine per revocare i regolamenti Cafe, ossia gli standard per la riduzione dei consumi di carburante più volti modificati dall'ex amministrazione Biden. 

L'ordine alla Nhtsa. In particolare, Duffy ha ordinato alla National Highway Traffic Safety Administration di riesaminare i requisiti per le autovetture e i pick-up con Model Year dal 2022 al 2031: l'attuale normativa stabilisce l'obbligo di arrivare nel 2031 a un risparmio medio di carburante di circa 50,4 miglia per gallone, rispetto all'attuale requisito di 39,1 miglia per gallone. L'agenzia dovrà anche rivalutare le norme per i pick-up e i furgoni pesanti fino al 2035. "Standard di risparmio di carburante artificialmente elevati, ideati per soddisfare obiettivi politici non statutari, come quelli promulgati dalla Nhtsa negli ultimi anni, impongono costi elevati che rendono molti inaccessibili a una famiglia americana media", ha detto Duffy. "Inoltre, esercitano una pressione coercitiva sulle Case automobilistiche affinché eliminino gradualmente la produzione di vari modelli popolari a combustione interna".

La principale novità della nuova iX riguarda uno dei suoi elementi più controversi, ossia l'ipertrofico doppio rene anteriore, ancora più grande, con la cornice più sottile (volendo, anche illuminata) e un nuovo motivo a linee diagonali che richiama gli stilemi della Neue Klasse. La versione d'attacco ha nuovi paraurti con le vistose prese d'aria in colore carrozzeria, che sulle xDrive 60 e M70 hanno invece uno sviluppo verticale. Inediti anche i diffusori posteriori, il design dei cerchi di lega e delle minigonne laterali. Le nuove tinte della carrozzeria comprendono i metallizzati Arctic Race Blue, Dune Grey, Carbon Black Frozen Deep Grey, Individual Frozen Pure Grey, Tanzanite Blue e Space Silver.

Pochi i cambiamenti all'interno dell'abitacolo, che si caratterizza per il riuscito connubio tra lusso e tecnologia, con i due schermi sospesi sulla plancia del BMW Curved Display e il rotellone di controllo del sistema operativo iDrive, aggiornato alla versione 8.5. Di serie, su tutta la gamma, i sedili anteriori e il volante riscaldati e l'impianto stereo Harman Kardon. Il pacchetto M Sport arricchisce la già curata dotazione di serie con sedili sportivi, volante rivestito di pelle, il quadro strumenti bicolore e finiture Dark Silver.

Le motorizzazioni sono accomunate dalla presenza di due propulsori, uno per asse, e la trazione integrale. Con il restyling debutta in gamma la nuova xDrive45, che prende il posto della precedente xDrive40, rispetto alla quale guadagna 60 kW: la potenza complessiva è di 300 kW/408 CV e 700 Nm di coppia, capaci di far scattare la Suv tedesca da ferma a 100 km/h in 5,1 secondi. La xDrive50 viene sostituita dalla xDrive60 (+15 kW), per una potenza di sistema di 400 kW/544 CV, 765 Nm e uno 0-100 in 3,6 secondi. Su entrambi questi modelli la velocità massima è autolimitata a 200 km/h.

La più potente di tutte. Al posto della precedente M60 arriva la M70 con 30 kW in più, una potenza massima di 485 kW/659 CV e una coppia di 1.100 Nm: con questi numeri, la iX più potente in gamma scatta da ferma a 100 km/h in 3,8 secondi (con il Launch Control), per arrivare a 250 km/h.

Novità meccaniche. L'aumento di prestazioni per tutta la gamma ha portato a modifiche che riguardano l'assetto del telaio e il bilanciamento dei pesi, che tiene conto delle nuove batterie. Lo schema delle sospensioni prevede un asse anteriore a doppio braccio trasversale e quello posteriore a cinque bracci. La più potente M70 offre di serie ammortizzatori elettronici sui due assi con taratura specifica M, barre antirollio, quattro ruote sterzanti e impianto frenante di dimensioni maggiorate con pinze in colore rosso.

La versione d'attacco xDrive45 monta una nuova batteria da 94,8 kWh netti, per un'autonomia dichiarata che oscilla tra i 490 e i 602 km. Gli altri due modelli montano accumulatori da 109 kWh netti, per autonomie rispettivamente di 563-701 e 521-600 km nel ciclo di omologazione Wltp. La ricarica in corrente alternata accetta potenze fino a 22 kW (di serie sulla M70, a richiesta per le altre), mentre quella in corrente continua fino a 195 kW (175 kW per la xDrive 45): in questo modo, si può passare dal 10 all'80% di carica in 35 minuti.

Livello 2 evoluto. Di serie, su tutta la gamma, c'è il Driving Assistant Plus con il cruise control adattivo (con funzione Stop & Go), mentre a richiesta è disponibile il pacchetto Highway Assistant per la guida assistita di Livello 2, che permette all'auto di controllare la traiettoria fino a 130 km/h e l'assistente al cambio di corsia attivabile con il movimento degli occhi. Sempre tra gli optional troviamo il Parking Assistant Professional, per controllare le manovre di parcheggio tramite il proprio smartphone.

L'italiana Automobili Mignatta presenta le prime anticipazioni della Rina, un progetto nato dal foglio bianco che darà vita a una produzione in piccola serie. Il debutto della Rina è in programma presso la sede dell'azienda a Valfanera d'Asti il prossimo 8 maggio, occasione nella quale saranno svelate tutte le caratteristiche tecniche della vettura.

Telaio di carbonio per il V8 con cambio manuale. La Rina, nata da un team con 25 anni di esperienza nel settore automotive, ha le forme di una sinuosa barchetta senza parabrezza, con sedute ricavate direttamente nella monoscocca. Gli elementi tecnici sono di grande valore: telaio e carrozzeria di carbonio, motore V8 aspirato anteriore centrale e cambio manuale transaxle con differenziale autobloccante. Dati come potenza e prestazioni non sono stati resi noti e verranno diffusi in occasione della presentazione ufficiale, ma sappiamo che il peso sarà di circa 1.000 kg. Per il momento, il messaggio è concentrato sul design e sulla filosofia "analogica" del progetto, dando spazio prima di tutto al prodotto.

Su misura e fatta in Italia. L'ispirazione per la Rina viene dalle sportive degli anni 60, ma tecnologia e standard qualitativi sono quelli di oggi. La filosofia dietro al progetto è molto chiara: "Non si tratta di un restomod, ma di una vettura sportiva sviluppata da zero che sarà costruita su misura e artigianalmente nella nostra factory condividendo l'esperienza con il futuro proprietario. Abbiamo creato una macchina che non esisteva". Queste le parole di Josè Mignatta, fondatore dell'omonima Casa costruttrice che concentrerà inizialmente gli sforzi sull'omologazione europea e in seguito allargherà il proprio raggio d'azione anche verso Stati Uniti e Medio Oriente. La produzione sarà limitata a 30 esemplari e il prezzo non è ancora noto.

Leapmotor International, la joint venture tra Stellantis e la startup cinese per i mercati esteri, sta studiando gli impianti europei che potranno produrre o meno l'elettrica B10. Al sempre più lungo elenco di fabbriche, secondo una dettagliata ricostruzione della testata spagnola La Tribuna de Automoción, si sarebbe ora aggiunto anche l'impianto di Figueruelas, alle porte di Saragozza. 

Studio di fattibilità. In particolare l'impresa congiunta starebbe già effettuando degli specifici studi di fattibilità economica e industriale e avrebbe anche chiesto dei preventivi per la componentistica a fornitori con impianti in Spagna. Dunque, Leapmotor International avrebbe preso in seria considerazione Figueruelas come alternativa ad altre fabbriche. Inizialmente, l'impianto in pole position era quello polacco di Tychy, dove dallo scorso giugno viene prodotta, grazie a kit di assemblaggio in arrivo dalla Cina, la piccola T03. Tuttavia, la società ha deciso di escludere il sito ex Fiat dopo l'invito delle autorità di Pechino di evitare investimenti in quei Paesi europei che hanno sostenuto l'imposizione dei dazi sulle elettriche cinesi.  il caso, per l'appunto, della Polonia. La Leapmotor International ha così spostato la sua ricerca su altri stabilimenti del gruppo Stellantis, in particolare sulla fabbrica di Eisenach, in Germania, e su quella di Trnava, in Slovacchia.

Gli impianti in pole. A ogni modo, Tychy sarebbe ancora in lizza per ottenere la nuova Suv, ma senza gradi chance, mentre il sito tedesco sarebbe stato già scartato per i costi di produzione troppo elevati. Dunque, sono Trnava e Figueruelas a contendersi la Leapmotor B10, ma l'assegnazione dipende da vari fattori, tra cui la conferma di adeguati livelli di redditività al termina dello studio di fattibilità in corso. A favore di Figueruelas ci sarebbe anche delle considerazioni di natura industriale, tra cui una catena di montaggio a disposizione quasi subito. Si tratta della linea 1, dove lo scorso luglio è stata fermata la produzione delle Opel Crossland e Citroën C3 Aircross, mentre la nuova Peugeot 208 sarà a breve trasferita sulla linea 2, al fianco di Opel Corsa e Lancia Ypsilon. Sempre sulla 1 è previsto a breve l'avvio dei lavori per la nuova architettura Stla Small. Inoltre, l'impianto iberico beneficia di elevati livelli di competività all'interno della rete produttiva di Stellantis e, in futuro, potrà anche contare sulla realizzazione di una fabbrica di batterie in collaborazione con la Catl.

Oliver Zipse torna a parlare di questioni doganali. L'amministratore delegato del gruppo BMW, già fortemente contrario ai dazi europei sulle elettriche cinesi, ha colto l'occasione di un convegno organizzato a Berlino dalla testata Die Welt per affrontare il tema delle politiche protezionistiche del presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, a danno dell'Unione Europea. L'inquilino della Casa Bianca ha promesso nuovi dazi sulle merci europee nel caso in cui il blocco comunitario non accetti di riequilibrare gli attuali rapporti commerciali: per questo, secondo Zipse è necessario "creare condizioni uniformi" tra gli Stati Uniti e l'Unione, intervenendo sull'attuale differenze nelle aliquote doganali. 

La proposta. Il manager tedesco ha anticipato una proposta che lui stesso porterà al Dialogo Strategico che sarà avviato a Bruxelles il 30 gennaio. "Dovremmo discutere di ridurre le barriere commerciali invece di aumentarle", ha affermato Zipse, invitando l'Ue a "fare un grande passo", ossia abbassare i dazi doganali sulle importazioni dagli Usa dall'attuale 10% al 2,5%, la stessa aliquota applicata da Washington sulle merci europee. In tal modo, per il numero uno del gruppo bavarese, si eviterebbe di innescare una guerra commerciale che rischia di peggiorare un contesto negativo sempre più sfavorevole per l'industria automobilistica del Vecchio Continente e, in particolare, per i colossi tedeschi, fortemente esposti al protezionismo commerciale. 

Le mosse di Wolfsburg. A tal proposito, il gruppo Volkswagen sarebbe pronto a considerare specifiche iniziative per salvaguardare Audi e Porsche. Secondo il quotidiano economico Handelsblatt, a Wolfsburg starebbero valutando la possibilità di realizzare negli Stati Uniti degli impianti di produzione dedicati ai modelli dei due marchi, particolarmente vulnerabili all'ipotesi di un aumento dei dazi statunitensi visto che non hanno fabbriche a loro riservatene nel Paese a stelle e strisce.