Aggregatore di feed

Con la giornata di test sulla pista di Varano de' Melegari è iniziata la carriera della MC20 GT2, che riporterà il Tridente nelle competizioni GT. La Casa è tornata ufficialmente alle corse con la Tipo Folgore nel mondiale di Formula E, mentre il programma della MC20 è dedicato ai team privati e ai gentlemen driver.

Incontrerà il pubblico alla 24 Ore di Spa. La vettura definitiva, della quale sono state mostrae le foto ufficiali, sarà svelata pubblicamente a giugno in occasione della 24 Ore di Spa, in Belgio. In futuro, la MC20 potrà partecipare al GT2 European Series, ma prima saranno deliberate le specifiche finali della messa a punto grazie al contributo di Andrea Bertolini, a suo tempo Campione con la MC12. La livrea ufficiale Maserati Corse presenta l'abbinamento tra il nero opaco ed il Blu Infinito con il tricolore sulle fiancate.

Pronta per le corse. La MC20 GT2 è stata sviluppata internamente dalla Maserati con il contributo del Centro Stile. Le modifiche sono quelle consentite dal regolamento e riguardano principalmente assetto, freni e aerodinamica, come si evince dalle immagini ufficiali: la GT2 è significativamente più larga e aggressiva della versione stradale e sono ben visibili le appendici aerodinamiche e il nuovo airscoop sul tetto. Il motore è il V6 biturbo Nettuno strettamente derivato dalla serie, abbinato a un cambio sequenziale sei marce da competizione. Gli interni sono stati completamente spogliati del superfluo: il pilota può contare su un singolo display da 10" e su uno specifico volante multifunzione.  

Il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, torna a esprimere il suo ottimismo sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina: "Il ponte si fa, assolutamente, lo confermano gli ingegneri e gli architetti", ha detto oggi il leader leghista alla radio Rtl. "Il progetto deve essere aggiornato al 2023 e sarà l'opera più green ed ecocompatibile nel mondo perché farà risparmiare 140mila emissioni di CO2 nell'aria. Il ministro dei Trasporti deve lavorare per far viaggiare gli italiani più velocemente e più in sicurezza, alle 17 avrò una riunione su questo e spero sia risolutiva".

I tempi. Salvini ha chiarito anche la tempistica per la realizzazione dell'opera di collegamento tra la Sicilia e la Calabria: "Vogliamo partire con i lavori entro due anni, così nella prossima legislatura ci saranno attraversamenti su gomma e ferrovia. Detto questo, il Ponte non basta e si deve accelerare sull'Alta velocità tra Sicilia e Calabria". Per il ministro dei Trasporti entro cinque o sei anni il ponte dovrebbe già consentire l'attraversamento dello Stretto in auto o treno, senza dover ricorrere ai traghetti come avviene oggi. 

Nella partita della transizione energetica, c'è chi gioca all'attacco e chi, invece, si chiude difesa. Non c'è dubbio che la Volkswagen abbia optato per la prima tattica, spingendo forte sulla mobilità a batteria. Allo stesso tempo, però, il costruttore tedesco è attento a non farsi cogliere in contropiede e a considerare attentamente le opportunità offerte da ogni singolo segmento di mercato. In tal senso, risulta emblematico il caso della Passat, il cui percorso è fronte a un bivio che verrà percorso in ambo le direzioni; con la versione berlina pronta a cedere il testimone alla nativa elettrica ID.7, mentre la wagon (o Variant, che dir si voglia) allungherà ulteriormente la sua storia con una nona serie endotermica. Per il debutto, ormai, è questione di mesi: la nuova generazione della giardinetta di Wolfsburg dovrebbe essere presentata l'autunno prossimo per poi arrivare nelle concessionarie all'inizio del 2024.

Più atletica. La prossima Passat Variant è un progetto legato a doppio filo a quello della Skoda Superb 2023: entrambe le vetture, che di fatto ricoprono il grado di ammiraglia nei ranghi dei rispettivi marchi, verranno infatti prodotte sulle linee della fabbrica di Bratislava e realizzate sulla più recente evoluzione della piattaforma modulare Mqb (la Mqb Evo). Questo upgrade tecnico strutturale dovrebbe comportare un leggero aumento delle dimensioni, che comunque non dovrebbero discostarsi più di tanto dagli attuali 4 metri e 77 di lunghezza. Sempre più importante a livello di presenza, la wagon potrebbe crescere anche in larghezza (ora 1,83 metri), dotandosi di una carrozzeria che, senza togliere nulla all'abitabilità interna e al bagagliaio, ai vertici della categoria delle familiari, dovrebbe optare per forme più sportiveggianti. Ciò significa, soprattutto, spalle più nette e un tetto che termina con un accenno di spoiler sopra al lunotto, piuttosto inclinato, mentre al frontale il muso sarà ingentilito da mascherina e fari più sottili rispetto a quelli del modello di ottava generazione.

Un ponte (di comando) verso il futuro. Detto questo, se nell'aspetto esteriore la nuova Passat rappresenterà una ragionata evoluzione del modello corrente, negli interni si prevede invece un salto quantico, soprattutto per quanto riguarda l'interfaccia uomo-auto. Come la ID.7 e altre recenti novità insegnano, la vecchia impostazione della plancia Volkswagen sarà stravolta da unoschema che prevede, al centro del mobilio, un grande touch screen a effetto sospeso, abbinato a una strumentazione digitale dal display più basso e stretto rispetto a quello attuale (anch'esso digitale) che in base alla configurazione può proiettare il classico strumento, con agli estremi i due cerchi del contachilometri e del contagiri, oppure la mappa di navigazione.  

Diesel, benzina e ibrida plug-in. Tecnicamente ancorata al vecchio mondo, la nona serie della Passat Variant offrirà un bouqet di motorizzazioni piuttosto variegato. Ci sarà ancora il diesel (forse elettrificato), per chi mette nel mirino le grandi percorrenze e l'efficienza nei consumi, ma non mancheranno alternative a benzina supportate dal mild hybrid a 48 Volt. L'evoluzione più significativa, però, è prevista sul fronte dell'ibrido plug-in: le Passat con la spina avranno infatti un'autonomia in solo elettrico sensibilmente estesa, con percorrenze dichiarate comprese tra i 70 e i 100 km. Così configurata, la wagon tedesca porterà a termine un ciclo di vita pieno, restyling compreso, arrivando così a ridosso della data fissata dal Parlamento europeo per il bando alla vendita di nuove vetture endotermiche. A quel punto, a Wolfsburg potrebbe scoccare l'ora di una seconda staffetta: quella con un'omologa elettrica sviluppata sulla scia della concept ID. Space Vizzion.  

Alla Mercedes-Benz dal 2003, Christian Catini ha ricoperto numerosi incarichi nell'ambito dello sviluppo delle vendite e della rete, prendendosi cura anche del brand AMG; dal 2017 riveste il ruolo di corporate & fleet sales manager dell'azienda.

Problemi di consegne e di aumenti di listini. Come avete gestito nel 2022 questi aspetti con i vostri clienti?
Gli aumenti sono il riflesso di condizioni macroeconomiche e geopolitiche che continuano a essere caratterizzate da un eccezionale grado di incertezza, sul quale incidono in maniera importante la guerra in Ucraina, con i suoi effetti sulle catene di approvvigionamento e sulla disponibilità, e l'andamento dei prezzi dell'energia e delle materie prime. A tutto questo si aggiunge il perdurare di una pressione inflazionistica molto elevata per i consumatori e le imprese e i relativi aumenti dei tassi d'interesse da parte delle banche centrali. Un quadro economico globale caratterizzato da grandi incertezze, che impatta senza alcuna distinzione su tutti i settori e sull'intero comparto industriale, dai mutui bancari al settore automotive, fino al bar sotto casa. Sul fronte delle consegne, la situazione è andata normalizzandosi e lo abbiamo visto soprattutto con il lancio dei nuovi modelli.

Nuove alimentazioni e tecnologie di bordo: quali sono le più richieste dai fleet manager?
La sicurezza è sempre stata una priorità e un elemento distintivo del nostro marchio. Un concetto che si traduce nelle scelte dei fleet manager di responsabilità verso i propri collaboratori, ma anche nella prevenzione e nel contenimento dei costi: un'auto più sicura, in grado di prevenire e, spesso, di evitare anche i piccoli incidenti garantisce infatti una gestione più virtuosa del parco aziendale, limitando gli interventi di riparazione e tutte le ricadute che comporta un fermo vettura.

Noleggio ai privati, auto in abbonamento, elettriche tutto compreso, noleggio dell'usato: quale pensa che sarà il futuro prossimo della mobilità?
Come ogni evoluzione, il futuro della mobilità è riposto nelle scelte che faranno i nostri clienti: quella è la direzione che noi come produttori di automobili, ma ancor prima come fornitori di mobilità, dobbiamo seguire. Già oggi offriamo un mix di soluzioni che rispondono alle più svariate esigenze di mobilità: abbiamo incluso persino un monopattino elettrico in alcune delle nostre offerte di noleggio a lungo termine, per soddisfare la richiesta di mobilità dolce per le percorrenze dell'ultimo miglio.

Concessionari, agenzie di brokeraggio, banche, hub diretti: quali sono le vostre strategie di sviluppo anche per rafforzare il noleggio ai privati?
La nostra captive Mercedes-Benz Lease e la rete di concessionarie sul territorio sono già oggi il miglior presidio che possiamo offrire anche ai nostri clienti privati, con formule dedicate alle loro specifiche esigenze, ma sono anche la base di partenza sulla quale sviluppare strategie future.

Devo darvi due notizie, una buona e una cattiva. Parto da quest'ultima ché si fa sempre così: sono appena stato a Sant'Agata Bolognese a vedere l'attesissima erede della Aventador, sigla di progetto LB744, ma fino alla sera del 29 marzo non possiamo mostrarvela e nemmeno dirvi come si chiama. Quella bella, invece, è che il V12 è vivo, vegeto ed è in gran forma: ha perso peso, nonostante sia sempre un 6.5 aspirato, e ha più slancio che mai, ora allunga a 9.500 giri e non oso immaginare che musica lassù. Certo, adesso non è più solo perché deve condividere l'appartamento con tre motori elettrici e relativi inverter, con una batteria al litio e con una presa di ricarica. Ma tutto il pacchetto, nel complesso, pare promettere davvero bene e adesso vi spiego perché.

Non chiamatela Phev, è una Hpev. Oggi, infatti, ci è concesso parlare soltanto  del nuovo powertrain ibrido plug-in che spingerà la Lamborghini V12, fatto che a Sant'Agata Bolognese rappresenta un evento epocale in quanto si tratta della prima assoluta in cui i tecnici armeggiano seriamente con i cavi arancioni dell'alta tensione, esperimenti o piccole produzioni a parte. Tale è lo slancio che anziché chiamarla Phev, come le popolari ricaricabili alla spina, la definiscono una Hpev (high performance electric vehicle), licenza poetica che alla luce dei 1.015 cavalli espressi dal sistema è del tutto condivisibile. Nel dettaglio, il pacchetto è composto dal 12 cilindri a V di 60 gradi, da un motore elettrico posteriore e da altri due e-motor davanti per gestire singolarmente le ruote anteriori.

Rivoltato come un calzino. La parte più interessante è quella posteriore: il V12 è stato infatti ruotato di 180 gradi rispetto al solito perché la trasmissione si trova a valle del propulsore, non più rivolta verso l'abitacolo come accadeva dai tempi della Countach in poi; adesso, infatti, lo spazio sotto il tunnel centrale è destinato a una batteria al litio da 3,8 kWh fatta su misura. Poiché il cambio è dietro al motore, per non farlo finire a sbalzo hanno dovuto sviluppare, ovviamente, una trasmissione più compatta e sistemarla trasversalmente, nella fattispecie un doppia frizione a otto rapporti. Sopra di essa, c'è poi un motore elettrico da 110 kW (150 CV) che provvede ad accendere il V12 e ad assolvere altre funzioni, per esempio ricaricare la batteria oppure fornire coppia alle ruote in determinate condizioni.

4x4 elettrica e torque vectoring. Nella zona anteriore c'è l'altra faccia del pacchetto Hpev: due motori elettrici della Yasa, a flusso assiale raffreddati a olio, che pesano 18,5 kg ciascuno ed erogano una potenza di 110 kW (150 CV). Oltre ad assicurare brevi tragitti in modalità full electric (una decina di km), consentono di realizzare la trazione integrale e, soprattutto, il torque vectoring: poter distribuire il desiderato quantitativo di coppia su ogni singola ruota, in maniera differenziata, incrementa l'agilità della vettura nel misto, assieme all'asse posteriore sterzante che continua a essere presente. Una delle particolarità di questi propulsori elettrici è che alle alte velocità, a differenza di quanto accade in altre applicazioni simili, non vengono mai sganciati: la LB744 è sempre una trazione integrale, anche alle andature più elevate.

La carica? Meglio col V12 che con il cavo. Sempre davanti, all'interno del vano anteriore, c'è la presa di ricarica per rigenerare la batteria (con celle di tipo pouch), che a una potenza di 7 kW impiega circa mezz'ora per riempirsi del tutto. Curioso il fatto che non ci sia uno sportellino esterno, come sulle popolari Phev, bensì occorre aprire il cofano, il che la dice lunga su quanto questa Lambo verrà ricaricata alla spina. Poco male, però, visto che fra la frenata rigenerativa e l'azione del motore termico, bastano appena 6 minuti per averla di nuovo piena.

Nuova musica a 9.500 giri. Permettetemi però di tornare nuovamente sul V12, il cuore pulsante del powertrain. Siglato L545, pesa 17 kg in meno rispetto al dodici della Aventador (per un totale di 218 kg) ed è il più potente di sempre: 825 cavalli a 9.250 giri (per una potenza specifica di 128 CV/litro), 725 Nm a 6.750 giri e taglio dell'alimentazione, come detto, a quota 9.500. Tutto questo grazie a una profonda riprogettazione di alcuni elementi: condotti di aspirazione ridisegnati, combustione ottimizzata, rapporto di compressione che passa da 11,8:1 della Aventador Ultimae a 12,6:1, fluidodinamica dello scarico migliorata. E a proposito dello scarico, i tecnici di Sant'Agata assicurano che il sound del V12 sarà qualcosa di realmente speciale, grazie a una accordatura particolarmente curata.

Cambio di traverso. Merita una menzione anche la nuova trasmissione, se non altro perché soltanto due Lamborghini, nella storia, hanno adottato un cambio in posizione trasversale: la Miura e la hypercar da pista Essenza SCV12. Compatto (59x75x58 cm) e relativamente leggero (193 kg, compreso il motore elettrico integrato), questo doppia frizione a otto rapporti si caratterizza per la presenza di due alberi anziché tre, un layout che consente di contenere gli ingombri. L'ottava marcia, una in più rispetto all'unità della Huracán, consente poi di contenere i consumi, mentre nelle modalità più sportive debutta la funzione di downshift automatico: basta tenere premuta la paletta di sinistra per entrare in curva con il rapporto più idoneo.

In attesa del lancio previsto per il 28 marzo, la Renault ha svelato la prima immagine degli interni della sesta generazione della Espace. Come è noto, quella che tutti conosciamo come una monovolume si trasformerà in una Suv ed è confermata la disponibilità di varianti a 5 e 7 posti, con prezzi e motorizzazioni ibride ancora da confermare.

La plancia della Austral e il tetto panoramico. Lo scatto si concentra su un particolare che la Renault ha voluto sottolineare: è infatti previsto un tetto panoramico da 1,33 metri che permetterà di illuminare gli interni fino alla terza fila. La stessa immagine mette in risalto anche il profilo della plancia, confermando la stretta parentela con l'Austral: ritroviamo, infatti, lo schermo verticale dell'infotainment integrato nella struttura ad L denominata OpenR e il grande poggiabraccio rialzato nella console centrale. L'Espace sarà di fatto una variante a passo lungo della stessa Austral, dalla quale riprenderà il design del frontale distinguendosi invece per un nuovo volume posteriore più squadrato che permetterà di massimizzare lo spazio per la terza fila e per i bagagli.

Dopo la graduatoria delle prime dieci auto di febbraio e la Top 3 per alimentazione, è il momento della Top 5 nei vari canali di vendita: privati, società, noleggio a lungo termine, a breve termine e immatricolazioni da parte delle concessionarie (inclusi gli esemplari destinati al noleggio).

Un altro mese di "rimbalzo". Prima di lasciarvi scoprire le reginette del mercato con la gallery qui sopra, ricordiamo i dati complessivi di febbraio: il mercato totale ha totalizzato 130.918 unità, in crescita di quasi il 18 percento rispetto allo stesso mese del 2022. Il canale delle vendite ai privati resta il più rilevante con 71.912 vetture, ma con una crescita relativamente modesta del 2,87%, mentre le società, con 8.284 auto, hanno immatricolato quasi il 39% in più rispetto a febbraio 2022. Clima di fiducia che trova conferma anche nel noleggio a lungo termine (34.409 veicoli, +58%) e in quello a breve (che con sole 6.317 auto schizza al +107%). Infine i concessionari, con 9.616 unità, hanno dimostrato una propensione inferiore (-5%) all'acquisizione diretta di veicoli per traporto persone. Marginale (e pertanto non documentata nella gallery) la quota di 380 vetture immatricolate dalle Case, in discesa, peraltro, di quasi il 34%. Sfoglia la nostra galleria fotografica per scoprire i podi delle auto più vendute a febbraio nei canali privati, società, noleggio lungo termine, noleggio breve termine e registrazioni da parte dei concessionari.

La Opel entra a far parte del progetto pilota tedesco STADT:up dedicato alla guida autonoma in ambito urbano. La Casa del Gruppo Stellantis ha annunciato di voler introdurre un prototipo entro la fine del 2025, quando saranno presentati i risultati della ricerca. Il consorzio di aziende, coinvolte, capitanato dalla Bosch, lavorerà su tutti i concetti che riguardano la galassia della guida autonoma: la funzionalità dei veicoli, le problematiche reali che si manifestano nel traffico, la cooperazione con altri mezzi e l'integrazione con pedoni, ciclisti, trasporti pubblici e guidatori umani.

La concept del 2025. I tecnici del Rüsselsheim Engineering Center si concentreranno principalmente sullo sviluppo dell'intelligenza artificiale per elaborare i dati dei sensori e comprendere le condizioni dell'ambiente intorno al veicolo, rendendo chiaramente tracciabili le decisioni prese dalle reti neurali. Questo lavoro sarà prezioso per tutto il Gruppo Stellantis e per raggiungere gli obiettivi prefissati saranno rafforzate anche le collaborazioni con gli istituti di ricerca esterni. La Opel ha nominato Nikolas Wagner e Frank Bonares rispettivamente responsabile e project manager per questa attività di ricerca.

La Kona 2023, nelle concessionarie a partire dall'estate, cresce di dimensioni e contenuti, strizzando l'occhio alla fascia di mercato superiore, il segmento C. Cercherà di replicare il successo della precedente, ribadendo la formula multienergetica che affianca benzina, full hybrid ed elettrico puroIn breve IL FATTO

Il 7 marzo la Hyundai ha presentato ufficialmente in forma statica la seconda serie della sua popolarissima Kona, dopo averne diffuso le prime immagini lo scorso dicembre. Il lancio commerciale delle versioni a combustione (benzina e ibrida full) è atteso in Italia nei mesi di giugno-luglio, mentre la variante EV arriverà a settembre. Troppo presto per parlare di prezzi, ma è lecito attenderli in rialzo, e non di poco: immaginatevi pure qualche migliaio di euro a parità di allestimento. La nuova Kona, infatti, appare quasi un'altra macchina rispetto a quella che conosciamo: decisamente più lunga 4 metri e 35 in totale così come più larga (1,82) e con un passo accresciuto di sei centimetri (266 complessivi), la Suv compatta lambisce il segmento C e si presenta con dotazioni di serie molto più ricche e qualificanti.

VOGLIO SAPERNE DI PI

Un esempio della crescita di contenuti? Ha la guida assistita di livello 2 in autostrada, il cruise control che, volendo, integra le informazioni che vengono dal navigatore, facendo rallentare l'auto in prossimità di rotatorie o incroci, e il monitoraggio della stanchezza del guidatore. Un altro? La rete di bordo, a 400 volt, prevede un sistema di ricarica bidirezionale: la Kona, cioè, può non solo immagazzinare energia (passando dal 10 all'80% di carica in 41 minuti alle colonnine ultra-fast), ma anche cederla, permettendo di alimentare dispositivi elettrici, dalla bici all'asciugacapelli, tramite una presa interna, o un adattatore da applicare a quella esterna. A proposito lo sportello è riscaldato per consentire di operare fino a -30 gradi centigradi. Ancora? L'i-pedal, alla pressine di apposito pulsante, permette di accelerare, rallentare e fermarsi usando un solo pedale, senza toccare il freno.

Dentro, un'altra auto. L'abitacolo decisamente moderno ruba diverse soluzioni alla linea Ioniq, tra cui la superficie orizzontale ricurva che raccoglie i due schermi da 12,3 della strumentazione e dell'infotainment, la leva del cambio al volante e una connettività avanzata. Over-the-air gli aggiornamenti del software. Evoluti e arricchiti anche gli Adas, mentre il bagagliaio ha dimensioni finalmente più adatte a un'auto da famiglia: 466 litri. La versione elettrica guadagna anche un piccolo vano anteriore utile per riporre i cavi di alimentazione o per una valigetta. I passeggeri posteriori su tutte le versioni hanno molto più spazio per le gambe.

Fuori, originale e coraggiosa. Se la Kona attuale si presentava come una macchina personale, ma convenzionale, con un design pacato che potesse incontrare i gusti di un largo pubblico di ogni fascia di età, la nuova osa molto di più: un frontale quasi senza volto, a causa della calandra di lamiera liscia e tondeggiante sovrastata da una singola e continua lama a Led per le luci diurne, che attraversa l'intera estensione del cofano, per una firma luminosa costituita da una sorta di monofaro. E a causa di proiettori collocati alle estremità esterne del muso, abbastanza in basso, e isolati dal resto del frontale. A fronte di tutte queste novità, si conferma la strategia con lo schema a tre punte che ha caratterizzato l'offerta propulsiva del modello corrente: benzina, ibrido plug-in ed elettrico. Quest'ultima, nonostante le dimensioni accresciute e un pacco di accumulatori quasi identico (65,4 contro 64 nel taglio long range), spunta le stesse percorrenze dell'attuale, anzi dichiara 10 km in più, per 490 totali (nel ciclo Wltp, da confermare in sede d'omologazione). Anche l'entry level, con una batteria leggermente più grande, aumenta la percorrenza dichiarata a 342 km.

MOTORI: BENZINA, ELETTRICA, IBRIDAMotoriCilindri / BatteriaPotenzaCoppia1.0 benzina3120 CV172 Nm1.0 benzina 48V3120 CV172 Nm1.6 benzina HEV4141 CV147 NmEV48,4 kWh
65,4 kWh156 CV
217 CV255 Nm
255 Nm

 

IL PUNTO DI VISTA

La Kona che sta per uscire di scena ha conquistato nei suoi sei anni di carriera oltre 400 mila clienti in Europa. Un risultato lusinghiero di questi tempi. Quella che calcherà il palcoscenico dall'estate raccoglie, quindi, un'eredità pesante. Con cui dovrà in qualche modo confrontarsi, anche se non necessariamente sul piano dei volumi. La nuova Kona costerà sensibilmente di più, già lo si è capito. Anche perché sale di categoria, lasciando spazio, al di sotto, per Bayon e compagnia. Alla fine se vendesse meno della progenitrice nessuno glielo rinfaccerebbe. Date queste premesse, non serve più che mantenga un aspetto il più possibile neutro, in grado di piacere a tutti. Può, invece, osare, come è ormai sempre più nel Dna del marchio Hyundai. Spingendo il design un passo più in là, ai limiti del lezioso o dell'eccentrico. Ma la Tucson, nell'ultima veste, spavalda e originale, ha dato prova, con i suoi numeri di vendita, che la formula può funzionare.

La Hyundai Casper potrebbe diventare un modello globale, anzi no. O forse ci pensiamo e poi prendiamo una decisione. La compatta di segmento A, lunga circa 3,6 metri e introdotta nel 2021 in Corea, ha riscosso un sorprendente successo in giro per il mondo (del web). Innescando tutta una serie di rumor sul suo conto e sul suo possibile sbarco su mercati diversi da quello interno. Ma quanto c'è di vero in queste voci?

Solo elettrica per uscire dalla Corea. Prima di tutto, mettiamo in chiaro un fatto: le indiscrezioni riguardo l'eventuale internazionalizzazione della minuscola Hyundai non riguardano il modello odierno, ma una sua significativa evoluzione, se non direttamente la prossima generazione. I piani - o per meglio dire le valutazioni preliminari, perché di questo si tratterebbe al momento attuale - riguarderebbero infatti soltanto una sua variante completamente elettrica e non le versioni endotermiche, che pure potrebbero avere il loro riscontro commerciale in Paesi come l'Italia. E una motorizzazione puramente EV non potrebbe arrivare se non con una nuova serie. Che noi abbiamo immaginato così, con uno stile simile a quello della seconda serie della Kona, a sua volta disponibile anche in variante completamente elettrica.

Controcorrente con una segmento A elettrica. Se queste chiacchiere da web trovassero una qualche pur minima conferma, si tratterebbe di una bella scommessa per la Hyundai e, immaginiamo (perché no, visto che ci siamo), per una ipotetica sorella Kia. Che metterebbe le case coreane nella condizione di disporre di una citycar a zero emissioni, magari con un prezzo non lunare anche in Europa...

Da oltre 40 anni la Fiat Panda cavalca l'onda del successo, specialmente in Italia, grazie alle sue doti di robustezza e praticità, condite da quel pizzico di simpatia che ha conquistato i cuori di molte generazioni di clienti: non è un caso che le Panda prodotte nel corso di tre generazioni abbiano raggiunto - e superato - la venerabile quota di 8 milioni di unità.

Pantelleria, la patria della Panda. Per celebrare questo successo e la fabbrica che ha contribuito a questi risultati dal 2011, la Fiat ha scelto Pomigliano d'Arco e i suoi lavoratori per l'anteprima del docufilm di 30 minuti diretto dal documentarista Giovanni Troilo. La pellicola è stata realizzata interamente sull'Isola di Pantelleria, che vanta la maggiore densità di Panda del mondo e racconta la vita quotidiana di alcuni proprietari delle tre generazioni della piccola italiana. Il docufilm è visibile qui sopra, oppure direttamente su YouTube cliccando su questo link.

La Volkswagen sta stringendo i tempi per il lancio della piccola elettrica della famiglia ID. "A metà marzo mostreremo come appare questo veicolo", ha spiegato all'Automobilwoche Konferenz 2023 Thomas UIbrich, membro del consiglio di gestione della Casa di Wolfsburg e responsabile New Mobility del costruttore, confermando poi le indiscrezioni emerse nelle ultime settimane: "La nostra elettrica entry-level sarà lanciata nel 2025 a un prezzo inferiore a 25.000 euro".  

A breve un'altra novità. La ID.2, di cui finora sono emersi pochi scatti rubati durante dei test invernali e che dovrebbe presentare alcuni elementi del nuovo linguaggio stilistico deciso per le future elettriche di Wolfsburg, verrà ovviamente svelata sotto forma di prototipo e sarà la prima di una serie di novità a batteria. Secondo Ulbrich, nelle prossime settimane verrà mostrata la versione definitiva della ID.7, la berlina svelata sotto pesanti camuffature al recente Ces di Las Vegas. L'offensiva di prodotto, che dovrebbe essere ufficializzata già nei prossimi giorni in occasione della conferenza stampa annuale sui risultati di bilancio, consentirà al marchio Volkswagen di accelerare ulteriormente sull'elettrico: nel 2030, secondo il manager, le auto a batteria dovranno rappresentare almeno l'80% delle consegne totali in Europa, a fronte del precedente 70% annunciato nel 2021 e del 10% raggiunto l'anno scorso.  

 

La cinese Aiways sta ultimando i test di sviluppo della Suv-coupé U6 in vista del suo debutto sul mercato. La vettura giungerà anche in Italia, dove è già commercializzata la sorella U5, ma i prezzi non sono stati ancora ufficializzati. Le informazioni al riguardo, in ogni caso, dovrebbero arrivare già nell'arco delle prossime settimane.

Test al freddo per stressare la batteria. In particolare, i tecnici del marchio stanno collaudando la vettura elettrica nelle condizioni climatiche più rigide, dove le batterie sono messe a dura prova. Oltre a garantire un'efficienza del 75% dopo otto anni o 150 mila chilometri, la Aiways ha lavorato per sviluppare una piattaforma software dedicata, capace di ottimizzare ulteriormente l'autonomia. Attraverso la nuova app "Pump", i clienti potranno pianificare automaticamente i percorsi e dare così la possibilità alla vettura di gestire al meglio la temperatura della batteria, migliorandone le prestazioni anche nelle fasi di ricarica. Un sistema di monitoraggio wireless è infatti costantemente collegato con gli accumulatori e consente di massimizzare le operazioni di pre-riscaldamento prima di una sosta. Allo stesso tempo l'app verifica in tempo reale la disponibilità e le prestazioni degli stalli. Una capacità particolarmente importante con climi freddi, dove sono proprio i rifornimenti a essere molto penalizzati. La Casa ha già confermato che la vettura potrà gestire 11 kW in corrente alternata e 90 kW in corrente continua, senza però fornire ancora il dato relativo alla capienza della batteria.

Un sistema operativo dedicato. Un'altra innovazione annunciata è l'introduzione dell'Aiways AI-Tech OS, che consente di integrare nell'infotainment non solo i dati relativi alle statistiche di ricarica e consumo, ma anche il valore massimo di ricarica ammessa nella batteria: è consigliabile infatti non superare l'80% per allungarne la vita utile e ridurre le soste, recuperando solo l'energia effettivamente disponibile per giungere a destinazione. Secondo le informazioni ufficiali già annunciate, la Aiways U6 utilizzerà un nuovo motore sincrono a magnete permanente da 204 CV e supererà i 400 chilometri di autonomia sul ciclo Wltp. Oltre ai sistemi già citati, la vettura potrà contare anche sulla pompa di calore di serie.

Dopo la laurea in ingegneria e un master in business management, Jose Ebenezer ha lavorato alla Tata Motors, prima di approdare, nel 2005, alla Mahindra, della quale oggi è direttore generale Europe.

Avete registrato, nel corso del 2022, un allungamento dei tempi di consegna per i veicoli destinati alle flotte?
Al contrario: nel 2022, i nostri tempi di consegna sono leggermente migliorati rispetto a quelli dell'anno precedente perché le linee produttive in India hanno progressivamente ripreso a lavorare secondo tempistiche normali.

Quali sono le alimentazioni alternative e le soluzioni tecnologiche più richieste dai fleet manager?
Per la Mahindra, direi l'alimentazione bifuel, a benzina e Gpl, disponibile per la KUV 100 NXT M-Bifuel; le tecnologie più richieste riguardano i sistemi di infotainment e i dispositivi di sicurezza.  

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
L'ambito captive è per noi ancora in evoluzione, mentre diversi noleggiatori multimarche hanno aggiunto o stanno aggiungendo i prodotti Mahindra al loro portfolio.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio?
Il mercato è in una fase di profondo mutamento, quindi la percentuale di contratti di noleggio a breve e lungo termine è destinata ad aumentare rispetto alle vendite tradizionali e i dealer lo hanno compreso.

La Tesla ha rivisto ancora una volta i suoi listini statunitensi, tagliando di 5 mila dollari il listino della Model S e di 10 mila quello della Model X. In particolare, il prezzo base della tre volumi a trazione integrale (AWD) è stato ridotto da 94.900 dollari a 89.990 e quello della versione Plaid da 114.990 a 109.990. Quanto alla Suv, il listino parte ora da 99.990 per la AWD e non più da 109.990, mentre la Plaid scende da 119.990 a 109.990. 

Taglio drastico. Per la Casa statunitense, si tratta del secondo taglio di entità consistente dall'inizio dell'anno: a gennaio, è stata annunciata una sforbiciata di oltre il 20% ai listini di tutti i modelli in gamma. Le riduzioni, valide in tutti i principali mercati, hanno scatenato non poche critiche e lamentele tra i clienti e una "guerra dei prezzi" sul mercato delle elettriche accolta con diverse reazioni dai vari concorrenti, tra chi ha accettato il guanto di sfida lanciato da Musk e chi ha escluso di aderire a una battaglia in grado di dissanguare i bilanci aziendali. Al contempo, però, i tagli hanno determinato una forte ripresa della domanda dopo alcuni mesi di rallentamento. 

Ma una macchina alta da terra sarà una vera Ferrari? Il quesito è inevitabile, anche se aveva già contribuito la FF alle prime incrinature del monolitico culto di Maranello, i cui adepti, nel proprio dogma, non ammetterebbero mai alcuna espressione che non sia bassa, larga e a due portiere. Ecco, la Purosangue rompe anche questa regola, delle porte, che, a ben guardare, è o dovremmo dire era - ancora più ferrea della prima.

I conti coi propri fantasmi. Dunque, con l'inedita crossover (ma le categorie mal le si attagliano), siamo al redde rationem di tutti i tabù, gli stereotipi, le pregiudiziali. Al confronto della Ferrari con i suoi fantasmi (chi non ce li ha?), incluso quello più illustre, lo stesso Drake, al quale si attribuisce lo storico anatema: Mai una Ferrari a quattro porte. Anche se alcuni sostengono che non gli fosse dispiaciuta la concept Pinin, berlina a quattro porte, con il cavallino sul cofano, con cui Sergio Pininfarina decise di celebrare i cinquant'anni della carrozzeria e il genio del padre. O, forse, fu proprio il rispetto per un partner storico, a suggerire a Enzo Ferrari indulgenza verso un progetto che non era esattamente nelle sue corde. Infatti, non se ne fece nulla, e ci sono voluti quarantadue anni per vedere quattro portiere su una Ferrari. E non un prototipo, ma una macchina di serie. Non scherziamo, la Purosangue i tabù non li infrange. Semplicemente, li sbriciola.

Un mondo che non ti aspetti. Ora gli appassionati potranno discutere dall'alba al tramonto, dividersi tra favorevoli e contrari a questa nuova interpretazione di un mito. Potranno anche scandalizzarsi. Potranno ricordare che tutti i grandi capi del marchio del Cavallino, da Montezemolo a Marchionne, avevano escluso ripetutamente che la Ferrari potesse essere declinata con quattro portiere e in forma di Suv. Fino al 2018, quando la Purosangue è stata ufficialmente annunciata. E ora siamo qui, pronti a vedere su strada quattro porte che non si limitano ad aprirsi, ma si spalancano in un abbraccio avvolgente che ti dice: Vieni, entra. E scopri un mondo che non ti aspetteresti. Sì, perché il paradigma della Ferrari cambia anche dentro, con interni così lussuosi e intimi come non sono mai stati. E mai stati neppure così spaziosi. Grazie anche a una struttura dei sedili che permette di mantenerli molto sottili.

Originale, ma molto coerente. Ma attenzione, perché la Purosangue, cambia, sì, i riferimenti della marca. Introduce sì una rivoluzione dei parametri a cui eravamo tutti abituati, ma il bello è che lo fa senza tradire il Dna Ferrari. Interpretando sia il tema della carrozzeria alta, sia quello della moltiplicazione delle porte in modo originale. E soprattutto coerente con la filosofia, la storia, l'identità del marchio. Non è una Suv (e non perché lo sostenga la Casa, ma per evidenza oggettiva), non è una berlina rialzata, né una coupé a quattro porte. una cosa diversa e originale. Frutto di una ricerca estetica, filologica, funzionale, che applica lo stesso approccio di ricerca che era stato seguito dall'unico precedente illustre, quello della concept Pinin, a cui si faceva riferimento sopra. 

Il ricordo di Leonardo Fioravanti. Abbiamo fatto una macchina molto moderna, bassa, filante e con un passo molto generoso, che premiasse l'abitabilità. Leonardo Fioravanti ha raccontato così a Quattroruote come nacque quell'esemplare unico, quattro decadi fa. L'esperimento più vicino alla produzione di una Rossa con quattro portiere. Non era nata come prototipo per la serie, ricorda ancora l'ingegnere milanese, che allora, nel 1980, era direttore generale della Pininfarina, ma semplicemente come un omaggio di Sergio al padre Pinin, che l'idea di una Ferrari a quattro porte l'aveva ripetutamente carezzata. Però al Salone di Torino la concept ebbe un'accoglienza tendenzialmente positiva e quindi si fecero alcune riunioni tra noi e la Ferrari in cui si discusse anche di possibili prospettive industriali. La portammo anche in tour negli Stati Uniti, dove sollevò pareri discordanti. Insomma, allora come probabilmente oggi l'idea delle quattro porte era destinata a far discutere.

Progetto in anticipo sui tempi. Alla fine, la Pinin è rimasta un sogno isolato. Forse troppo in anticipo sui tempi. Tutto il progetto era molto moderno, avveniristico, e non soltanto in termini di design, ricorda ancora Fioravanti. Con linee pulitissime che anticipavano i trend degli anni successivi. E con un un parabrezza avvolgente che si prolungava visivamente nella vetratura delle portiere anteriori. La vettura fu disegnata da Diego Ottina, ma Fioravanti, oltre a validare lo stile, aggiunse un tocco personale, con un tunnel che correva sul padiglione, sopra la testa dei passeggeri, dal parabrezza al lunotto, che fungeva da centro di controllo di una serie di funzioni di bordo. Le portiere arrivavano a lambire il tetto, ricorda il designer, per facilitare l'ingresso in una carrozzeria che avevamo voluto tenere il più bassa possibile. Oggi, la Purosangue non è così bassa, ma altrettanto studiata sul piano funzionale.

Oggi, la stessa ricerca di significati. Il cofano imponente e lunghissimo, il padiglione sfuggente, la coda corta e avvolgente fanno della Purosangue un oggetto a sé, che si distingue dalle stesse sport utility al testosterone della concorrenza, e che la fanno somigliare più a una granturismo rialzata che a una Suv in senso stretto. E le quattro porte? Le quattro porte, dicono gli stessi designer della Casa, sono state studiate in modo da non compromettere le prestazioni dell'auto. Vale a dire senza incidere troppo sul passo, ché ad allungarlo troppo si perde in agilità. Da qui, la forma ad armadio (o a libro, se preferite). Quel tipo di layout, infatti, consente di assicurare un'ottima accessibilità, anche ai posti posteriori, mantenendo l'ingombro delle portiere dietro molto contenuto, e in tal modo evita di allungare il passo, così da non compromettere l'agilità e le prestazioni dinamiche. Insomma, alta (relativamente), spaziosa, da famiglia, ma sempre una Ferrari. Un lavoro molto pensato e ben condotto, motivo di vanto per il team di designer guidato da Flavio Manzoni.       

La Toyota Yaris Cross sta riscuotendo molto successo sul mercato italiano: ha le dimensioni giuste per la città, interni spaziosi e, volendo, la trazione integrale. E poi c'è l'ibrido che garantisce consumi davvero interessanti. Il prezzo della Yaris Cross? Attorno ai 30 mila euro. L'abbiamo messa sotto la lente per scoprire com'è fatta e cosa offre ai clienti italiani.

Le dimensioni. La Toyota Yaris Cross è una Suv di segmento B basata, come si può intuire dal nome, sulla Toyota Yaris. La piattaforma costruttiva è la stessa Tnga-B della piccola cinque porte, così come il passo di 256 centimetri. La lunghezza della Suv è però maggiore, a tutto vantaggio dell'abitabilità e del vano bagagli: 418 centimetri, 24 in più della sorella. A cambiare sono anche l'altezza (160 centimetri) e la larghezza (177 centimetri), così come il peso in ordine di marcia, che si aggira tra i 1.250 e i 1.300 kg a seconda della versione.

Interni e bagagliaio. La Toyota Yaris Cross è omologata per cinque persone, ma per viaggiare comodi bisogna essere al massimo in quattro (un eventuale quinto deve stringersi parecchio). Lo spazio a bordo è buono in relazione alle dimensioni esterne, anche in altezza, ma la differenza maggiore rispetto alla Yaris è dietro il divano posteriore. Il bagagliaio, infatti, ha una capacità minima di 397 litri (320 per la 4x4), ma ha un doppiofondo generoso e, volendo, se si abbattono gli schienali dei sedili posteriori il volume di carico può arrivare fino a 1.000 litri.

Motori e consumi. La Toyota Yaris Cross è disponibile solo in versione ibrida. Nel cofano c'è lo stesso tre cilindri 1.5 full hybrid della sorella Yaris abbinato a un motore elettrico da 80 CV e 141 Nm alimentato da una batteria da 0,76 kWh: la potenza complessiva sviluppata dal sistema è di 116 cavalli, con 120 Nm di coppia. La trasmissione è gestita da un rotismo epicicloidale e, in pratica, la Suv si guida come se avesse un cambio Cvt a variazione continua vero e proprio, pur non avendo la classiche pulegge e cinghia di trasmissione. A richiesta è disponibile anche una versione a trazione integrale, con un piccolo motore elettrico aggiuntivo da 5,3 CV e 52 Nm posizionato al retrotreno: i dati complessivi di potenza e coppia del sistema rimangono invariati rispetto alla versione a due ruote motrici, mentre a cambiare è lo schema sospensivo posteriore. L'assetto prevede infatti per entrambe un sistema MacPherson all'anteriore e un ponte torcente per la versione a trazione anteriore e una soluzione a doppio braccio oscillante per l'integrale. Una differenza che si sente quando ci si mette alla guida della Suv, che propone prestazioni adatte all'uso quotidiano: per lo 0-100 km/h servono 11,2 secondi (11,8 per l'integrale), mentre la velocità massima è di 170 km/h. Il consumo dichiarato, invece, spazia dai 4,4 l/100 km della 2WD più efficiente ai 5,1 l/100 km della 4x4 nell'allestimento più ricco.

Gamma e prezzi. Come detto, la Toyota Yaris Cross è disponibile solo in versione ibrida e a disposizione si hanno la trazione anteriore o l'integrale AWD-i. Nel primo caso i prezzi partono da 28.050 euro, mentre per avere la Toyota Yaris Cross 4x4 servono almeno 34.050 euro. I clienti possono scegliere diversi livelli di allestimento, quattro per l'anteriore e tre per l'integrale: si parte dall'Active (disponibile solo sulla due ruote motrici) e si sale con le Trend (da 30.300 euro), Lounge (da 32.000 euro) e Adventure (da 33.000 euro).

Anche la Maserati sarà presto protagonista di un film: a realizzare la pellicola sarà la Iervolino & Lady Bacardi Entertainment (ILBE), che ha firmato la recente opera dedicata a Ferruccio Lamborghini.

La genesi del Tridente. Il film sarà intitolato "Maserati: A Racing Life" e sarà dedicato alla storia dei fratelli Maserati Alfieri, Ernesto ed Ettore, che fondarono la Officine Alfieri Maserati SA a Bologna nel 1914. Per il momento non sono state fornite ulteriori informazioni sugli attori coinvolti e sul particolare punto di vista che sarà scelto per la trama: il focus sui fratelli Maserati fa pensare al racconto degli esordi del marchio, dalla prima vettura da corsa del 1926 fino alla cessione dell'azienda ad Adolfo Orsi nel 1937.

Debutta alla Paris Fashion Week la nuova Toyota Aygo X Undercover, realizzata assieme al designer giapponese Jun Takahashi. Una collaborazione che porta il mondo dell'auto nel cuore delle passerelle parigine, e veste di suggestioni metropolitane questa versione esclusiva della citycar pensata per l'Europa. In Italia ne arriveranno solo 1.000 esemplari al prezzo di circa 20 mila euro, da ufficializzare nei prossimi giorni.

Metropolitana. Le suggestioni underground di Harajuku, interpretate da Takahashi nel brand fondato nel 1990, fra streetwear, arte, e sottoculture musicali, vestono la Toyota Aygo X Undercover di dettagli che ci raccontano la contemporaneità in una scelta precisa di colori e materiali: dall'esclusiva colorazione Grigio celestite con finitura bi-tone appositamente sviluppata da Toyota, agli inserti Rosso corallo per i cerchi di lega da 18 e gli interni, sedili brandizzati, tappetini con motivo Monogram e adesivi sul tetto con il claim di Takahashi "Chaos-Balance". Di grande effetto la campagna di lancio, ambientata nel mondo semi-immaginario di una Parigi-Tokyo: una "città nascosta" dove virtuale e fisico si mescolano, ispirandosi all'atmosfera delle due metropoli.

Solo a benzina. Il cuore della Toyota Aygo X Undercover è un 1.0 tre cilindri benzina aspirato da 72 CV e 93 Nm di coppia, abbinato a un cambio manuale a 5 marce oppure automatico di tipo Cvt. Come detto, in Italia l'Aygo X Undercover sarà disponibile in mille esemplari, con le prime 250 unità preordinabili sul sito Toyota.it dal 13 marzo al 30 aprile.

L'empasse politico sullo stop alla vendita delle auto a benzina e diesel nel 2035 è stato uno dei argomenti affrontati al bilaterale del 5 marzo tra il cancelliere tedesco Olaf Scholz e il presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen. Stando alle ricostruzioni della stampa tedesca, il tema è stato discusso solo per breve tempo: quanto basta, però, per esprimere ottimismo sulla possibilità di risolvere uno stallo non favorevole ai propositi di Bruxelles e destinato a creare un'incertezza dannosa per le strategie del settore automobilistico. Insomma, un incontro interlocutorio.  

"Appesi" alla Germania. Il bilaterale è avvenuto pochi giorni dopo la decisione, da parte della presidenza svedese della Ue, di cancellare il bando delle endotermiche dall'ordine del giorno prima del Coreper (il comitato dei rappresentanti permanenti dei Paesi membri dell'Unione a Bruxelles) e poi dal Consiglio Ue del 7 marzo, che avrebbe dovuto adottare formalmente e senza problemi il testo concordato con l'Europarlamento e la stessa Commissione. Il provvedimento, inserito nel pacchetto di misure Fit for 55 contro il cambiamento climatico e la decarbonizzazione della società europea, è contestato dall'Italia e altri Paesi come Polonia e Bulgaria, ma sono stati i dubbi tedeschi a determinare lo stallo della settimana scorsa: ecco perché tutti gli occhi erano puntati su Mesenberg, alle porte di Berlino, sede del bilaterale tra Scholz e von der Leyen.  

L'ottimismo. Il 2035 è stato affrontato solo "per breve tempo", a dimostrazione di come lo stallo debba essere risolto, innanzitutto, in seno al governo tedesco: in ogni caso, Scholz e von der Leyen hanno espresso il loro ottimismo sulla possibilità individuare una soluzione. "Siamo in una fase di dialogo costruttivo", ha affermato il presidente della commissione, aggiungendo la possibilità di chiudere "quanto prima" i negoziati per arrivare al voto finale e definitivo del Consiglio Ue. "La Commissione sostiene pienamente il principio della neutralità tecnologica, ma questo deve essere sempre in equilibrio con i nostri obiettivi di politica ambientale", ha proseguito von der Leyen. Dal canto suo, Scholz ha escluso qualsiasi ipotesi di "dissenso" con il massimo organo esecutivo della Ue. "Il problema è risolvibile", ha aggiunto il cancelliere.

Lo stop della Fdp. Scholz si trova, però, ad affrontare una difficile situazione all'interno del suo governo. A determinare lo stallo in sede europea è la fermezza dimostrata dal partito dei liberaldemocarici (Fdp) nel chiedere una deroga esplicita all'utilizzo anche dopo il 2035 di motori a scoppio alimentati da e-fuel, un'ipotesi osteggiata dai Verdi che, a loro volta, si trovano al centro di aspre polemiche per l'incoerenza dimostrata nella gestione della crisi energetica (hanno ribadito il loro no al nucleare e, al contempo, hanno dato il loro assenso a una forte aumento nell'uso del carbone). Le crepe interne all'esecutivo non pare siano risolvibili così rapidamente come auspicato, o almeno così sembra visto quanto affermato a un emittente televisiva dal ministro federale delle finanze e leader dell'Fdp, Christian Lindner, subito dopo la conferenza stampa congiunta di Scholz e von der Leyen: "Non ci sarà fine al motore a combustione interna. Per molti anni, l'Fdp ha condotto una campagna per la libertà tecnologica e noi vogliamo mantenere questo impegno". Impegno ribadito anche dal ministro dei Trasporti, Volker Wissing. A margine di una riunione di gabinetto, Wissing ha espresso il suo ottimismo su una soluzione della disputa, ma ha escluso che si possa prendere una decisione nei prossimi giorni come auspicato da von der Leyen. "Siamo sulla strada giusta", ha spiegato il ministro, sottolineando di essere d'accordo con il presidente della commissione sulla necessità di rispettare gli obiettivi per il clima. Tuttavia, ora la questione verte su come integrare la neutralità tecnologica nelle politiche di Bruxelles. A tal proposito, Wissing ha ribadito la richiesta di una deroga per gli e-fuel e ha avvertito dell'assenza di una relativa proposta di integrazione da parte della Commissione europea.