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La Peugeot ha aperto gli ordini delle Suv E-3008 ed E-5008 Long Range. Entrambe le elettriche montano un motore da 170 kW (230 CV) collegato a una batteria da 96,9 kWh, per un'autonomia rispettivamente di 700 e 668 km nel ciclo misto Wltp. Due gli allestimenti in gamma, con un listino che parte da 48.980 euro. Nei prossimi mesi arriverà per entrambi i modelli una terza versione elettrica dual motor, con 320 CV e trazione integrale.

Peugeot E-3008. Il listino attacca con la versione Allure, che di serie prevede fari a Led anteriori e posteriori (con la firma luminosa a tre artigli), cerchi di lega da 19, specchietti ripiegabili elettricamente, doppio display da 10 per il Panoramic i-Cockpit, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, telecamera posteriore a 180 con sensori di parcheggio, luci e pioggia, climatizzatore bizona e pavimento del bagagliaio regolabile su due livelli. La versione GT aggiunge i cerchi da 20 diamantati, gli abbaglianti automatici, il volante riscaldabile, le luci ambientali e il doppio display da 21, la ricarica a induzione per gli smartphone, il navigatore connesso, il portellone ad apertura elettrica e i virtual i-Toggles sotto l'infotainment. La guida assistita di Livello 2 è disponibile solo per la versione GT, a 1.500 euro (comprende monitoraggio dell'angolo cieco e telecamera a 360).

Peugeot E-5008. Analoghe le dotazioni per la Suv a sette posti, che rispetto alla 3008 aggiunge di serie per tutta la gamma anche i mancorrenti al tetto in colore nero lucido. La versione GT prevede il tetto a contrasto nero Black Diamond e le tendine parasole integrate nelle portiere posteriori. Anche in questo caso la guida assistita di Livello 2 è in un pacchetto da 1.500 euro, solo per la versione top di gamma, così come il tetto panoramico (1.450 euro).

I prezzi per l'Italia. Prodotte a Sochaux, con batterie che provengono dalla gigafactory ACC di Douvrin, le Suv francesi hanno una garanzia di 8 anni/160.000 km per tutto il veicolo, comprese le componenti elettriche. Ecco il listino completo della gamma Long Range di Peugeot:

• E-3008 230 Long Range Allure: 48.980 euro
• E-3008 230 Long Range GT: 53.630 euro

• E-5008 230 Long Range Allure: 51.980 euro
• E-5008 230 Long Range GT: 56.630 euro

La Golf R, ovvero la declinazione sportiva della media made in Volkswagen, è un'auto double face: può essere brutale e rabbiosa, coi modi della supercar, ma anche discreta e confortevole, per l'uso di tutti i giorni. Già ordinabile in Italia, costa 61.450 euro (66.950 nella variante Black Edition): l'abbiamo conosciuta più da vicino, dopo aver provato le versioni camuffate.   

Alla luce del sole. Ormai sono stati tolti tutti i veli alla Golf R della generazione 8.5, ultima variazione sul tema avviato nel 2002 con la R32. Sono 10 i kW in più rispetto alla equivalente vettura della serie precedente, che portano il conto totale a 245 kW (333 i cavalli). La vettura beneficia già del restyling del MY 2024 e quindi mostra già il frontale ridisegnato, i nuovi fari a Led e l'emblema Volkswagen  illuminato, le air curtain nel paraurti e i cerchi di lega da 19 pollici. Internamente fanno bella mostra di sé il Digital Cockpit Pro con un nuovo accelerometro e il laptimer GPS. Oltre ai sedili sportivi e alle altre raffinatezze proprie di questa versione è il volante multifunzione a dare la giusta connotazione all'abitacolo della R: ha i paddle più grandi per agevolare le cambiate del DSG e incorpora il tasto per l'accesso rapido alle modalità di guida dedicate.

Prestazioni da sportiva. La nuova Golf R può contare su numerosi accorgimenti estetici, ma quello che giustifica il prezzo doppio rispetto alla versione entry level è nascosto: è la trazione integrale 4-Motion con Torque Vectoring, che ottimizza l'impiego della potenza in qualsiasi condizione. Soprattutto in pista (noi l'abbiamo provata sul circuito berlinese del Lausitzring, ndr). A bordo della "R", la sensazione è quella essere su un binario immaginario, dove l'auto rimane fino a quando il pilota lo desidera (perdonandogli anche le distrazioni): un'attitudine che diventa inossidabile certezza nelle condizioni di minor prevedibilità dell'asfalto, come nel caso della nostra prova su un asfalto in cui si alternavano l'asciutto e il bagnato. L'elettronica della Golf R fa il suo dovere nella guida più impegnata, ma all'occorrenza fa divertire: ci sono le modalità di launch control (da fermo e sull'80-120 km/h) così come l'avvio "emozionale" che esalta gli scoppiettii dello scarico. Infine la modalità DRIFT, in cui la R dimentica le sue origini e diventa quasi una RWD dove la coppia dell'asse posteriore viene mandata fino al 100% alla ruota esterna.

Niente Italia per la GTI Clubsport. Mentre le due Golf R sono già arrivate, non è previsto lo sbarco in Italia della GTI Clubsport, versione leggermente dopata (30 cavalli in più) della Golf GTI già a listino. E il mercto nostrano dovrà fare a meno anche della versione familiare della R, la Variant.

Anche quest'anno il Salone di Parigi è stato affiancato dall'Automotive Summit, l'evento organizzato dall'associazione di rappresentanza della filiera automobilistica francese PFA. Diversi gli ospiti d'eccezione, tra cui Luca de Meo, ad della Renault, Oliver Zipse, numero uno della BMW, e Carlos Tavares, ceo di Stellantis. Tre personalità diverse e due visioni differenti sul futuro dell'industria europea, tra chi chiede una revisione degli attuali regolamenti europei e chi, invece, si dice assolutamente contrario. Tuttavia, non mancano punti di contatto, soprattutto sull'elettrico.

De Meo: da noi multe, altrove investimenti. "Se guardiamo all'intero ciclo di vita dell'auto, non c'è dubbio che l'elettrico sia migliore della combustione", ha esordito de Meo, rimarcando le critiche a una politica che non sta favorendo la transizione: "Stiamo accumulando multe e scadenze, mentre gli Stati Uniti stanno stimolando massicciamente la loro industria. E i cinesi la stanno organizzando nuovamente attraverso piani con aiuti da 230 miliardi di dollari lungo tutta la catena del valore". L'Europa, invece, sembra fare l'esatto contrario: "Ciò che sta accadendo con il regolamento Cafe 2025 è sintomatico dell'approccio europeo, in pratica 16 miliardi di euro potrebbero cadere sulla testa della nostra industria automobilistica perché le condizioni di mercato non sono state stabilite da coloro che stabiliscono le regole", ha proseguito de Meo, per cui serve una "revisione urgente" delle normative e di una regolamentazione all'insegna di "una visione strategica olistica, basata su un approccio che guardi all'intera catena del valore e su un gioco collettivo.  giocando insieme che l'industria europea ha le migliori possibilità di riprendere il sopravvento. E le autorità pubbliche possono fare la differenza orchestrando il tutto e promuovendo la ristrutturazione dell'ecosistema". Insomma, Bruxelles dovrebbe "prendere decisioni rapidamente, impegnarsi in una discussione sul 2030 e sul 2035 e creare le condizioni" per sostenere realmente la mobilità elettrica.

L'allarme di Zipse. Il numero uno della BMW è in sintonia con la visione di de Meo: "Il settore automobilistico europeo può mantenere la propria competitività in un panorama economico globale in evoluzione", ha detto il top manager tedesco. Tuttavia, la politica europea "deve creare un quadro industriale coerente per garantire il successo di lungo termine del comparto. E ovviamente, abbiamo bisogno di una revisione delle normative già nel 2025". Zipse ha quindi ricordato il recente rapporto Draghi per sottolineare "l'eccessiva regolamentazione" voluta da Bruxelles e l'assenza di un piano industriale articolato. "Solo se gli ambiziosi obiettivi climatici saranno accompagnati da un piano coerente per realizzarli, la decarbonizzazione sarà un'opportunità per tutti. E questo piano al momento non esiste", ha avvertito il numero uno del gruppo bavarese, secondo il quale l'Unione "deve avviare una revisione anticipata degli obiettivi a lungo termine, non più realistici sulla base delle attuali dinamiche di mercato". E in ogni caso, serve un approccio improntato alla neutralità tecnologica, la vera "chiave della competitività europea in molti settori e industrie: tutte le tecnologie possono contribuire alla decarbonizzazione, ma limitarsi a regolamentare le emissioni delle auto nuove non è più all'altezza della sfida". Dunque, "abbiamo bisogno di una politica che crei condizioni quadro per progredire, invece di porre ostacoli alle tecnologie di successo esistenti. possibile dare il nostro contributo alla società nel perseguire obiettivi climatici, di ricchezza e di prosperità attraverso un quadro di politica industriale". Quadro che al momento latita.

Tavares controcorrente. Il numero uno di Stellantis, per cui le elettriche "sono auto incredibili e migliori" delle controparti termiche, ha invece confermato le sue richieste di "stabilità" e criticato i colleghi: "In Europa le normative sembrano essere tornate in discussione", ha detto Tavares confermando la linea delle ultime settiamane. "Questo non è il momento per parlarne: è tempo di mantenere la rotta". Detto questo, il manager portoghese ha ribadito l'invito alla politica di agire sui fattori di freno alla mobilità elettrica, tra cui l'installazione di reti di ricarica "più robuste e affidabili" e l'accessibilità economica delle elettriche. Su un aspetto, però, i tre manager concordano al 100%: i dazi alle importazioni di Bev cinesi sono inutili per proteggere l'industria automobilistica europea e rischiano di rivelarsi anche controproducenti.

La Hyundai ha presentato la Inster Cross, versione dal look avventuroso della sua nuova citycar 100% elettrica, che nei giorni scorsi abbiamo avuto l'opportunità di guidare (non perdetevi il nostro primo contatto). La produzione inizierà nei prossimi mesi, con la commercializzazione in Italia prevista per la primavera 2025. I prezzi non sono stati ancora annunciati.

Gite fuoriporta. Rispetto alle versioni stradali, la Inster Cross si caratterizza per paraurti specifici, con forme più squadrate che integrano i proiettori circolari. Inediti anche gli elementi protettivi anteriori e posteriori, così come le minigonne laterali e i cerchi di lega da 17". Di serie le barre portatutto sul tetto, con la possibilità di aggiungere - su richiesta - un portapacchi da vera fuoristrada. Oltre alla gamma colori già a listino, la Inster Cross è offerta anche nella tinta Amazonas Green Matte. 

C'è il divano scorrevole. I rivestimenti dei sedili sono in tessuto grigio con finiture giallo lime, colore ripreso da alcuni dettagli della plancia. La dotazione di serie di questa versione prevede volante e sedili riscaldabili; confermate tutte le caratteristiche che rendono la Inster Cross particolarmente versatile, dai sedili posteriori scorrevoli (il bagagliaio passa da un minimo di 238 a un massimo di 351 litri) alla possibilità di ripiegare tutte le sedute, compresa quella del conducente. La strumentazione digitale è riportata su uno schermo da 10,25 che affianca quello dell'infotainment, di uguali dimensioni, con navigatore, Apple CarPlay e Android Auto. Compresi nel prezzo i fari a Led, i sensori di parcheggio posteriori, il climatizzatore automatico e la telecamera.

Motore da 115 CV. La Inster Cross sarà disponibile con il powertrain più potente da 85 kW (115 CV) e batteria di maggiori dimensioni: 49 kWh, per un'autonomia dichiarata fino a 360 km. Lo 0-100 è di 10,6 secondi, con una velocità massima di 150 km/h. Di serie il caricatore da 11 kW per le colonnine in corrente alternata, mentre in corrente continua si passa dal 10 all'80% di batteria in circa 30 minuti. Di serie il pacchetto di Adas che comprende la guida assistita di Livello 2, il monitoraggio dell'angolo cieco e l'assistente di parcheggio.

Arriva un aggiornamento tecnico per l'Audi A3 Sportback TFSI e, la versione ibrida plug-in della media tedesca, che introduce in gamma il nuovo powertrain già visto su altri modelli del gruppo Volkswagen, dalla Golf alla Cupra Formentor. L'A3 Sportback plug-in sbarcherà nelle concessionarie italiane all'inizio del prossimo anno; più avanti, l'aggiornamento riguarderà anche le versioni rialzate allstreet con look da crossover. La Casa tedesca non ha ancora comunicato i prezzi per il mercato italiano.

Fino a 143 km di autonomia. Il powertrain ibrido è composto dal quatto cilindri turbobenzina di 1.5 litri a ciclo Miller (che sostituisce il vecchio 1.4), affiancato a un'unità elettrica da 85 kW (116 CV) e 330 Nm di coppia integrata nel cambio DSG a sei rapporti. Raddoppia la capacità della batteria, adesso di 25,7 kWh lordi (19,7 netti), così come l'autonomia in modalità full electric, che passa da 66 a 143 km. La ricarica può essere effettuata anche in corrente continua, con una potenza massima di 50 kW, per passare dal 10% all'80% di batteria in meno di mezz'ora.

Due livelli di potenza. L'Audi A3 plug-in è disponibile in due varianti: nella 40 TFSI e, il 1.5 eroga 150 CV e 250 Nm di coppia, per una potenza di sistema di 204 CV e 350 Nm. Lo scatto 0-100 km/h è coperto in 7,4 secondi, mentre la velocità massima è di 225 km/h. Nella 45 TFSI e, il motore termico eroga 177 CV, per una potenza complessiva di 272 CV e 400 Nm di coppia. Lo 0-100 km/h è coperto in 6,3 secondi con una punta di 237 km/h. Per tutte, in modalità Ev la velocità massima è limitata a 140 km/h. Su entrambi i modelli la ripartizione dei pesi è 55/45 davanti e dietro, grazie alla batteria collocata sotto i sedili posteriori; di serie la taratura sportiva delle sospensioni e, su richiesta, lo sterzo progressivo.

Allestimento sportivo. L'A3 Sportback 45 TFSI e offre di serie la caratterizzazione sportiva S line e il pacchetto look nero, con i quattro anelli dell'Audi in grigio antracite, finiture total black per la calandra Single frame, per le calotte degli specchietti, per le modanature ai finestrini e per gli inserti nei paraurti. Sotto i cerchi di lega da 18 sono presenti pinze freno rosse.

Giovedì 17 ottobre la Nissan aprirà i preordini della Ariya Nismo, la versione ad alte prestazioni della Suv elettrica: il listino parte da 65.850 euro. I primi 250 clienti che sceglieranno la vettura nella colorazione Stealth Gray riceveranno un voucher di ricarica pubblica valido per 12 mesi all'interno del network Nissan Charge.

Più reattiva e aerodinamica. Realizzata sulla base del modello a trazione integrale e-4ORCE, la Ariya Nismo monta due motori elettrici per una potenza complessiva di 435 CV e 600 Nm di coppia, abbinati a una batteria da 91 kWh. Tante le modifiche alla meccanica rispetto alla versione normale: il sistema di gestione della trazione è stato migliorato per garantire una più efficace distribuzione della potenza e della coppia sulle quattro ruote, le sospensioni hanno molle e stabilizzatori modificati, e lo sterzo è stato reso più diretto. I flussi d'aria attorno all'auto sono stati ottimizzati grazie al doppio diffusore al posteriore, ai nuovi deflettori e alle prese d'aria all'anteriore.

Abitacolo sportivo. Rivisti gli interni, che offrono sedili sportivi con cuciture e profili rossi, ripresi anche sul volante, sulle bocchette dell'aria e nei tappetini. Alcuni rivestimenti, come la fascia a tutta larghezza nella parte bassa della plancia e del tunnel centrale sono di legno scuro con venature a vista. Di serie l'illuminazione ambientale rossa. Il marchio Nismo è impresso su sedili e cruscotto, oltre che sul frontale, sul portellone e sui pneumatici.

Dopo le anticipazioni delle scorse settimane, la Mini ha presentato al Salone di Parigi le nuove John Cooper Works Electric e John Cooper Works Aceman, le versioni ad alte prestazioni e completamente elettriche che si posizionano al vertice della gamma dei due modelli. Al momento, non c'è ancora nessuna informazione su prezzi e inizio delle vendite.

Le prestazioni. Entrambe le elettriche montano un motore da 190 kW (258 CV) e 350 Nm di coppia massima, e raggiungono la velocità massima di 200 km/h; la Cooper 3 porte scatta da ferma a 100 km/h in 5,9 secondi, mentre la Aceman ci arriva in 6,4 secondi. La batteria ha una capacità di 54,2 kWh (lordi), che assicura un'autonomia di 371 km - nel ciclo Wltp misto - per la Mini Cooper, e di 355 per la Aceman.

C'è anche la potenza extra. Il pulsante Boost sul volante permette di ottenere per un breve lasso di tempo una dose extra di potenza (20 kW/27 CV). Le sospensioni hanno una taratura specifica che esalta il go-kart feeling dei modelli del brand e migliora l'agilità; di serie i pneumatici ad alte prestazioni, mentre l'impianto frenante prevede di serie pinze in color Chili Red con logo JCW bianco.

Tanti dettagli sportivi. Rispetto al resto della gamma, le due nuove Mini elettriche si caratterizzano per una serie di dettagli che ne esaltano lo spirito ad alte prestazioni: firma luminosa con barre orizzontali, paraurti anteriore dedicato con diffusori verticali in rosso (colore ripreso anche dalle calotte degli specchietti), minigonne laterali nere, diffusore e spoiler al posteriore. Sulla griglia anteriore di color nero lucido c'è anche il logo John Cooper Works, ripreso anche sul portellone e sui deflettori posteriori. Di serie, ed esclusivi per questi modelli, i cerchi di lega: da 18 per la Cooper e da 19 per la Aceman.

Interni ad hoc. Specifici per questi due modelli anche gli interni: i sedili anteriori sono rivestiti in pelle sintetica con tessuto a maglia multicolore e cuciture rosse a contrasto. Sulla plancia c'è un motivo nero e rosso a scacchi, mentre la razza inferiore del volante è una striscia di tessuto che termina nel logo JCW.

Mercoledì 23 ottobre, IT Wallet sarà realtà: si tratta del portafoglio digitale che conterrà patente di guida, tessera sanitaria e carta europea della disabilità smaterializzate. Ossia in versione digitale, valide come il documento fisico, ma solo nel nostro Paese. Almeno inizialmente, interesserà le 50 mila persone che hanno aderito al test effettuato dal Dipartimento per la trasformazione digitale della presidenza del consiglio dei ministri.

Prossimo passo. Nel 2025, il governo lancerà l'ecosistema di portafoglio digitale italiano, composto dall'lT Wallet pubblico più vari wallet privati resi disponibili da altrettanti provider. Basterà scaricare gratuitamente l'app IO e attivare la funzionalità IT Wallet tramite Cie (Carta d'identità elettronica) o Spid. Dopodiché, le versioni elettroniche dei documenti saranno disponibili sul proprio smartphone e potranno essere esibite, se richiesto, al posto del rispettivo documento fisico: per la patente, però, si è in attesa di una circolare del ministero dell'Interno sui controlli su strada. Varrà solo per i conducenti residenti in Italia. Per guidare all'estero, servirà il documento fisico di colore rosa, formato card, che resterà in vita: sino al 2029, il continuerà a essere stampato dalla Motorizzazione civile e inviato al titolare al momento del conseguimento o del rinnovo.

In futuro, quello europeo. Stando a quanto promesso a Bruxelles, nel 2026 sbarcherà l'Eudi Wallet, il portafoglio digitale europeo, così che i portafogli di ogni Paese possano dialogare: le versioni digitali dei documenti varranno in tutta l'Unione Europea.

Microlino presenta al Salone di Parigi la versione definitiva della Spiaggina dedicata all'estate e al tempo libero. Sviluppata sulla base della concept svelata all'edizione 2022 del salone francese, il quadriciclo si candida a soluzione per il noleggio nelle località di vacanza e per i clienti alla ricerca di un tender.

24.990 euro per la First Edition. Sarà possibile ordinare la Spiaggina entro breve tempo, con consegna nella primavera 2025. L'unico allestimento disponibile al momento è denominato First Edition e offre due colorazioni speciali (Portofino Blue e Sardinia Sage) con interni rivestiti di pelle vegana coordinati. Il prezzo è fissato a 24.990 euro con batteria da 10,5 kWh e 177 km di autonomia. Il marchio svizzero ha scelto di dotare il quadriciclo dell'hardtop smontabile e della sezione posteriore aperta, così da esaltare la guida a cielo aperto.

Il Custom Program. Oltre alla Spiaggina, la Microlino ha annunciato la nascita del Custom Program dedicato alle personalizzazioni. Combinando verniciature esterne di carrozzeria e tetto e finiture dei cerchi di lega e di altri dettagli con un numero elevato di tinte, sarà possibile creare migliaia di esemplari unici. Per supportare questo programma sarà presto disponibile un nuovo configuratore online.

Anche in Italia, la Tesla ha aperto gli ordini della versione a sette posti della Model Y, la Suv elettrica che nel 2023 è stata l'auto più venduta in tutto il mondo: la versione più "capiente" sarà prodotta nella Gigafactory di Berlino-Brandeburgo, con le prime consegne previste entro la fine dell'anno.

Solo per la AWD. Al momento l'unico modello che permette l'opzione a sette posti è quello con batteria Long Range e trazione integrale: secondo la Casa americana, l'autonomia nel ciclo Wltp è di 563 km (che scendono a 533 con i cerchi di lega da 20, optional da 2.200 euro); l'accelerazione da 0 a 100 km/h è coperta in 5 secondi, mentre la velocità massima è di 217 km/h.

Dietro ci si ricarica. Alla terza fila di sedili si accede premendo i pulsanti di accesso situati sullo schienale dei due sedili esterni della seconda fila, che così facendo scorrono in avanti e si ripiegano, liberando il passaggio per l'ingresso e l'uscita. I passeggeri dell'ultima fila hanno a disposizione due prese USB-C per la ricarica dei dispositivi elettronici. Quando non sono in uso, le sedute possono essere ripiegate in avanti, creando un pavimento completamente piatto. Nella configurazione a sette posti la capacità del bagagliaio è di 363 litri, che diventano 753 in quella a cinque posti, e 2.020 in quella a due. Rimane anche su questa versione il frunk anteriore da 117 litri.

I prezzi per il mercato italiano. Ecco il listino aggiornato della Tesla Model Y:

• Model Y trazione posteriore: 42.690 euro
• Model Y Long Range a trazione posteriore: 48.990 euro
• Model Y Long Range a trazione integrale 5 posti: 51.990 euro
• Model Y Long Range a trazione integrale 7 posti: 54.490 euro
• Model Y Performance a trazione integrale: 57.990 euro

La Porsche presenta un esemplare unico dedicato ai successi nella Carrera Panamericana. Dopo la 911 Carrera Panamericana Special del 2022 e la 718 Cayman GT4 RS del 2023, nasce la 718 Spyder RS Panamericana Special. Dopo l'anteprima in Messico l'auto sarà protagonista del 2025 di un'asta benefica, il cui ricavato sarà devoluto ad organizzazioni no-profit in America Latina.

La 550 Spyder del 1954. il reparto Porsche Exclusive, attraverso il programma Sonderwunsch, ha ricevuto da Porsche Latin America l'ordine di sviluppare questa variante personalizzata ispirandosi alla 550 Spyder che partecipò alla competizione nel 1954 con Hans Herrmann vincendo la classe e conquistando il terzo posto assoluto. La Spyder RS è stata quindi dotata di una livrea identica a quella della 550 abbinata alla verniciatura speciale Centenaire Silver e ai dettagli Carmine Red, mentre i cerchi di magnesio e gli elementi aerodinamici di carbonio del pacchetto Weissach sono un legame con il modello attuale. Gli interni citano nuovamente la 550 Spyder con il contrasto tra le finiture scure e i sedili a guscio in pelle Carmine Red con ricami personalizzati, tinta ripresa anche per il volante. I battitacco illuminati sono infine diversi tra i due lati: a sinistra troviamo la bandiera messicana ed il logo Sonderwunsch, mentre a destra è disegnata la silhouette della Porsche 550 Spyder.

Tag Heuer presenta un cronografo dedicato. Insieme alla Spyder è stato presentato anche un esclusivo cronografo, che sarà prodotto in 255 esemplari: si tratta del TAG Heuer Carrera Chronograph Tourbillon x Porsche Panamericana, che per la prima volta è stato integrato nel bracciolo centrale grazie a un supporto su misura non disponibile in commercio. Per sottolineare la collaborazione tra i due marchi il bracciolo è impreziosito dal logo Tag Heuer.

Al Salone di Parigi John Elkann, presidente di Stellantis, spiega che il gruppo non ha intenzione di partecipare al consolidamento dell'industria automobilistica tramite fusioni o acquisizioni di altri costruttori: "Noi siamo davvero concentrati sulle nostre attività operative, a livello dei nostri principali azionisti, del consiglio di amministrazione, del nostro amministratore delegato e della squadra manageriale, non sulle possibili distrazioni generate da operazioni di consolidamento, qualunque esse siano", ha spiegato Elkann in un'intervista all'Afp. "Noi, come Stellantis, riteniamo di avere una dimensione competitiva. E Stellantis nasce già da diversi consolidamenti".

I marchi restano. Dunque, nessuna acquisizione o fusione in vista, ma neppure vendite di marchi. Il presidente di Stellantis, infatti, ribadisce la linea dell'ad Carlos Tavares: "Non siamo pronti per i consolidamenti, ma non siamo pronti nemmeno per i deconsolidamenti. Non è il momento". Quanto al recente rimpasto manageriale, Elkann ha spiegato che la modifica della prima linea è stata voluta dallo stesso Tavares e "dimostra come Stellantis abbia al suo interno persone molto capaci. Il lavoro svolto da Carlos sulla leadership negli ultimi quattro anni ha fatto avanzare continuamente l'organizzazione e ha offerto opportunità a persone meritevoli", ha proseguito il nipote dell'Avvocato Agnelli, sottolineando che "il sostegno a Carlos da parte del consiglio di amministrazione e dei principali azionisti non è mai stato messo in dubbio". Tuttavia, il rimpasto prevede l'uscita proprio di Tavares agli inizi del 2026: "Questa decisione era un obiettivo che si era dato", ha spiegato Elkann, secondo il quale il processo di ricerca dell'erede dell'ad "guarderà più all'interno che all'esterno". Infine, alla domanda sulla possibile nomina di un americano per un principio di alternanza geografica, il presidente è stato categorico: "Se iniziamo a ragionare su criteri come questi, finiremo per fare scelte che non sono necessariamente le migliori per la nostra azienda". 

L'apparenza inganna, si dice. E in effetti, guardando la Hyundai Inster, sbarazzina e minuta, non ti aspetteresti un simile concentrato di tecnologie. Non molto più grande di una Fiat Panda (è lunga 3,83 metri e larga 1,61), la coreana si piazza nel segmento A, considerato da molti costruttori un terreno impervio: troppo dispendioso, poco remunerativo, e perciò abbandonato (per ora).

Oltre la citycar. Dell'utilitaria, però, la Inster ha davvero ben poco, sotto diversi aspetti. A partire dall'assistenza alla guida, che è di serie di Livello 2. Ma anche il prezzo - più abbordabile di quello di tante altre Bev - è da auto ben più grande: con listini a partire da poco meno di 25 mila euro (per la Standard Range con batteria da 42 kWh), questa citycar sarà in prevendita a novembre e in consegna da gennaio 2025 in poi. Intanto, abbiamo avuto modo di guidare in Germania uno dei primi prototipi in versione Long Range, con batteria da 49 kWh, motore da da 115 CV e un'autonomia (dichiarata) fino a 370 km.

Ingegnosa. Piccole dimensioni, alto Qi. Caratteristica, quest'ultima, che la Inster declina in due aspetti. Il primo è l'abitabilità, con un'insospettabile capacità di sfruttare il suo passo di 2,58 metri (pari a quello di una Clio e allungato rispetto al modello termico da cui deriva, la Casper) per fare spazio ai passeggeri. I quali, per il momento, non possono essere più di quattro e si accomodano su un divanetto biposto, frazionato e dalle sedute scorrevoli in avanti (di 16 cm) in maniera indipendente. Ciò consente di aumentare la portata del bagagliaio da 238 (compreso il doppio fondo) a 351 litri. L'anno prossimo verrà introdotta, quasi certamente anche in Italia, una versione omologata per cinque passeggeri e dotata di una panchetta a tre posti.

Tanti Adas di serie. Il potenziale della Inster si esprime poi nelle numerose tecnologie di bordo. Non soltanto quelle del ponte di comando, dove i due schermi da 10 pollici di strumentazione e infotainment (aggiornabile over-the-air) sono presenti su tutti gli allestimenti, insieme al navigatore con servizi live, alla ricarica wireless e a un corredo per la connettività piuttosto completo, tra prese Usb e mirroring di Apple CarPlay e Android Auto. Fa specie soprattutto la dotazione di Adas che, manco a dirlo, rende ancor più spensierata la guida di questa citycar, già di per sé facile da gestire in manovra. A partire dagli occhi vigili del monitoraggio dell'angolo cieco (che proietta la visuale della telecamera nel quadro strumenti), della telecamera a 360 gradi e di quella posteriori (con sensori), per arrivare al cruise control intelligente, al mantenimento della traiettoria e alla guida assistita in autostrada.

Spigliata e "matura". La presenza della Inster va oltre i suoi gingilli elettronici. Tra le curve, la piccola elettrica rivela una certa consistenza e in città - al netto di qualche risposta secca sulle sconnessioni più nette - riesce a filtrare con efficacia le imperfezioni dell'asfalto. Corposo lo spunto in basso della Long Range da 115 CV, che non sfigura nemmeno in allungo, senza però trasmettere la facilità nei sorpassi tipica di altre Bev, grandi o piccole che siano. D'altronde, lo 0-100 km/h richiede non meno 10,6 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 150 km/h, come abbiamo potuto constatare in un tratto di autobahn: un ambiente, l'autostrada, nel quale la piccola coreana sembra trovarsi abbastanza suo agio, grazie ai citati Adas. Viaggiando ai canonici 130 km/h previsti dal nostro Codice, fisiologicamente, un po' di rumore di fondo non manca (fruscii e rotolamento) e la curva dei consumi s'impenna. Tuttavia, il consuntivo del computer di bordo, dopo quasi 90 km di test drive misto, è tutt'altro che disprezzabile: 14,8 kWh per 100 km, meno di quanto dichiara la Casa (15.3). Per limare ulteriormente il dato c'è la modalità di guida Eco (tra le varie disponibili) e, soprattutto, l'i-Pedal, che tramite i paddle al volante consente di regolare la frenata rigenerativa su tre livelli.     

La Leapmotor va di fretta. Ha appena messo piede in Europa tramite una joint-venture che la lega a Stellantis (la quale detiene il 51% del capitale): ora, dopo aver presentato i modelli T03 (citycar elettrica dal prezzo sotto i 19 mila euro) e C10 (una grande Suv per famiglie, sempre Bev), punta dritta al cuore del mercato del Vecchio continente con la B10, svelata in anteprima al Salone di Parigi: una sport utility di segmento C, lunga circa 4,4 metri, destinata ad affrontare una folta concorrenza. L'attenzione verso il costruttore cinese è però alimentata dai possibili sviluppi che potrà generare all'interno del gruppo guidato da Carlos Tavares, del quale è entrato a far parte a tutti gli effetti, beneficiando anche del supporto della sua rete distributiva. Al Salone abbiamo fatto il punto con Tianshu Xin, ceo di Leapmotor International.

Possiamo aspettarci dei modelli Stellantis costruiti su piattaforme Leapmotor?
Questi sono aspetti su cui decidono gli azionisti. Sicuramente, ci sono un sacco di opportunità da esplorare.

Possiamo dire che, all'interno di Stellantis, contribuirete ad accelerare la creazione di una gamma di modelli elettrici abbordabili?
Sì, assolutamente.

Quali vantaggi porta un marchio come Leapmotor?
Ci muoviamo rapidamente nel prendere le decisioni, perché siamo un player giovane. E poi sviluppiamo internamente tutti gli ingredienti chiave dell'auto elettrica: la piattaforma, la batteria. Costruiamo internamente il motore e anche le unità di controllo sono fatte in casa.

E rispetto ai vostri concorrenti cinesi, quali sono i vostri punti di forza?
Anzitutto, facendo parte di un gruppo come Stellantis, non dobbiamo preoccuparci della rete di servizi. Il sistema di distribuzione, poi, ci permette di avere i ricambi velocemente. Possiamo già contare su 80 dealer: a fine anno arriveremo a 100. E poi, rispetto ad altre connazionali, possiamo contare sulla fiducia: la gente sa che il brand è qui per restare, perché fa parte di un grande gruppo-

Avete intenzione di localizzare in Europa la produzione?
Dobbiamo prima studiare i requisiti per farlo, valutare tutti gli aspetti.  

I dazi avranno riflessi sui prezzi?
Dovremmo avere un extra tassa del 20.7% in aggiunta al 10% standard. Ma il prezzo dei nostri modelli non cambierà.

Alcuni vostri modelli offrono varianti con il range extender: introdurrete questa tecnologia anche in Europa?
Sì, è una soluzione che valutiamo anche per questo mercato.

T03, C10, B10: non c'è il rischio che la gente si confonda con tutte queste sigle, che non riesca a identificare il prodotto?
La nostra nomenclatura ha un codice specifico per ogni segmento. La T, per esempio, identifica il segmento A. La B identifica il C: ecco, questo all'inizio può generare un po' di confusione. Ma poi la gente capirà il meccanismo e sarà più facile. Non sentiamo la necessità di un nome diverso, che non sia una sigla, per essere più riconoscibili dal pubblico: è l'esperienza che genera fiducia.

Carlos Tavares torna a parlare delle conseguenze dei regolamenti comunitari sull'industria automobilistica europea. "Altri hanno creato il caos e voi chiedete a me di risolvere la situazione e di garantire posti di lavoro. Non sono un mago, sono un essere umano come voi", ha detto l'amministratore delegato di Stellantis durante una tavola rotonda con la stampa al Salone dell'Auto di Parigi. "Mi chiedete di risolvere problemi creati da altri, ma per risolvere quelle situazioni potrei dover fare cose che non saranno accolte bene", ha aggiunto il manager, ribadendo come il problema sia una regolamentazione imposta dall'Unione Europea all'intero comparto automobilistico del Vecchio continente. 

Pronti alla competizione, ma l'Europa danneggia il mercato. "Dov'è lo studio di impatto dell'Europa sulle possibili conseguenze? Perché non ascoltano? Come posso rassicurare sul fatto che il caos che è stato creato sarà risolto da una casa automobilistica come Stellantis?", si è quindi chiesto Tavares. "Io non posso" rispondere a queste domande, devo pensare alla sopravvivenza della mia società". A tal proposito, l'amministratore delegato ha ribadito di essere pronto ad affrontare la concorrenza, nonostante, per l'appunto, i limiti imposti dall'alto: "Non mi preoccupa la competizione, con i cinesi o con chiunque altro, gli altri sono preoccupati. In Stellantis siamo prontim il punto è che l'Europa ha paura della competizione, ha paura di entrare in gara. Se si ha paura della concorrenza, dei possibili effetti collaterali, si creano delle bolle che non fanno bene al mercato. L'Europa continua ad avere una posizione demagogica, che danneggia il mercato".

Dialogo con il governo. Quanto al recente scontro in audizione con deputati e senatori di tutti gli schieramenti e alle successive prese di posizione di membri dell'esecutivo, Tavares si è detto disponibile al 100% a proseguire il dialogo con il governo italiano: "La mia responsabilità è parlare prima con i sindacati che sono i miei partner. Siamo molto aperti a discutere con il governo". Durante l'audizione di venerdì scorso, ha precisato il manager portoghese, "ho cercato di spiegare la situazione e che non si devono confondere le cause dell'attuale difficoltà con i sintomi. Il sintomo è che la situazione è caotica, la causa che sta alla radice è che è stata imposta una normativa. Faremo del nostro meglio per risolvere la situazione, ma il governo non può mettersi da parte e dire 'aspettiamo finché non avrete risolto la situazione', il governo deve fare la propria parte". Anche perché, ha ricordato Tavares, tutto questo è frutto di una normativa ''fatta dai Paesi Ue, Italia inclusa". 

La 500 ibrida a Mirafiori. Infine, uno dei temi più caldi dell'audizione, ossia le produzioni in Italia e nello specifico la situazione di Mrafiori. La decisione di anticipare l'arrivo sulle linee torinesi della 500 ibrida "avrà un impatto molto positivo e molto significativo. Penso che la produzione sarà nell'ordine di 80-100.000 vetture all'anno", ha detto Tavares. "Tra l'altro, la buona notizia è che siamo riusciti a comprimere i tempi per portare i powertrain ibridi per la 500 a Mirafiori prima di quanto annunciato in precedenza. Guardiamo alla fine del 2025, un tempo significativamente più breve rispetto al passato".

Santo Ficili interviene per la prima volta sul futuro dell'Alfa Romeo e della Maserati, da pochi giorni affidate alla sua guida nel quadro di un ampio rimpasto manageriale ai vertici di Stellantis. Nel corso di una tavola rotonda con il suo predecessore al timone del Biscione, Jean-Philippe Imparato, Ficili è stato interpellato sulle possibili sinergie tra i due brand e la sua risposta è stata chiara: Sono due marchi diversi. Uno è di lusso, l'altro premium. Forse qualche sinergia la possiamo trovare, ma è un po' presto per dire qualcosa. Di sicuro siamo lì per capire se ci sono possibilità. Per me ciò che è importante è mantenere un posizionamento diverso dei due marchi, in Italia e a livello globale. 

Il futuro di Lancia. All'ormai ex responsabile dell'Alfa Romeo, è stato invece chiesto quali sono stati i traguardi raggiunti nel corso dei suoi anni al timone del marchio di Arese. E a sua detta, quanto è stato fatto finora ha portato "a realizzare profitti per diverse centinaia di milioni. Inoltre, abbiamo avuto l'opportunità di costruire un prodotto, di costruire un business", ha spiegato Imparato, sottolineando come l'esperienza possa essere replicata alla Lancia, dove ora ci sono un "piano prodotti" e "una rete di vendita". Cosa manca ora? Per il manager, non c'è un "problema di investimenti": servono, invece, "attenzione e costanza. Per questo, pensiamo che valga la pena mantenere la Lancia nel nostro ecosistema".  

Nel corso di una tavola rotonda con i giornalisti italiani, nella giornata di apertura del Salone di Parigi, il ceo della Renault Luca de Meo è tornato sull'ipotesi di una società europea che, sul modello della Airbus, si concentri sulla produzione di citycar elettriche. "Non sarebbe neppure la prima volta: quand'ero in Toyota facemmo un progetto con PSA per produrre le Aygo, le C1 e le 107", ha spiegato de Meo. "Quel progetto non andò male, ogni brand vendeva 100 mila unità della sua auto. Quella che ho proposto a Volkswagen (che ha rifiutato, ndr) non è poi chissà che idea originale, ma continuo a proporla. Abbiamo la capacità produttiva, al momento in Europa non esiste una piattaforma competitiva come la nostra e quindi estendo l'invito ad altri, per fare un modello insieme".

L'idea giusta. "Abbiamo presentato uno studio sulle auto più piccole, fatto tra l'altro da un ricercatore italiano che lavora in Francia, che dimostra che le citycar sono l'uovo di Colombo", ha proseguito il numero uno della Losanga. "Non ci vuole un Nobel in fisica per capire che che per muovere un oggetto che pesa una tonnellata ci vuole la metà dell'energia (qualsiasi essa sia) di un oggetto che ne pesa due. Tra l'altro, nel caso dell'elettrico, puoi fare batterie più compatte e quindi una macchina che costa meno rispetto a una con motore termico. Oltre alle citycar ci sono anche i veicoli per le consegne dell'ultimo miglio, sono i due segmenti naturali per la crescita dell'elettrico".

Servono nuove regole. Abbiamo abbandonato il settore delle piccole, facciamo macchine più ricche, più complesse, più pesanti... Dovremmo invece creare una nuova categoria, o differenziare la regolamentazione tra auto grandi e piccole, come è stato fatto in Giappone con le kei car, ha continuato de Meo. " una storia che racconto spesso, ma penso di avere una certa legittimità a parlarne, quando sono arrivato in Fiat abbiamo fatto la 500, qualcosa di questo segmento la conosco. Non dobbiamo scendere a compromessi sulla sicurezza, non ho dubbi a riguardo, ma guardate i test di sicurezza, con una Mercedes Classe S e un metro e mezzo di cofano è facile prendere cinque stelle, se hai un cofano di 20 centimetri è più complicato. Le regole andrebbero adattate alle condizioni di utilizzo di questo tipo di veicoli".

Il vantaggio di chiamarsi Renault. "Stiamo entrando in un mondo dove la domanda è molto volatile, viviamo in un mondo dove la tecnologia è evolutiva. Prima gestivamo una domanda relativamente stabile, adesso occorre essere più veloci, avere organizzazioni compatte, agili, capaci di resistere a queste continue oscillazioni, essere orientati all'innovazione. Non si ragiona più in un'ottica lineare, ma con una logica in cui si mettono sul piatto tre o quattro scenari possibili, sapendo che magari solo uno funzionerà. un cambio di paradigma totale: tutte le aziende che puntano solo ai numeri, concentrandosi solo su quelle che chiamano sinergie, avranno dei problemi. Per assurdo, guardando al gruppo Renault, la profonda crisi che abbiamo vissuto quattro anni fa, e che ci è quasi costata la vita, si è trasformata nell'opportunità di immaginare un'azienda molto più adatta di molte altre ai tempi che viviamo".

L'alleanza con Nissan. A domanda diretta, de Meo è tornato a parlare anche del nuovo assetto con Nissan, definendolo "un matrimonio più moderno, dove ognuno fa la sua vita, nel quale la passione giovanile è venuta meno", ma in cui si è "d'accordo su delle cose che fa senso fare insieme". L'obiettivo principale è quello delle economie di scala, più che la realizzazione di progetti congiunti: "La Nissan si compra la base della Renault 5 per fare la Micra, la Mitsubishi fa la stessa cosa... Se un progetto ha senso per due aziende lo si fa, siamo molto più operativi, ma al tempo stesso rimaniamo liberi di collaborare con altri".

La partnership con Geely. "Con la Geely abbiamo un'ottima collaborazione, ci sono due grossi progetti. Il primo è quello con Horse, che oggi è il quarto produttore di motori al mondo, con Aramco che fornisce le competenze lato combustibile. L'altro progetto è la Corea, da cui è appena uscito il primo prodotto (la Grand Koleos, ndr) e un altro arriverà il prossimo anno. Potenzialmente, ce n'è un terzo con Polestar, insieme ad Alpine".

La Cina, i dazi, la tenuta sociale. "Ci sono delle regole, si chiamano WTO e sono state firmate da tutti. L'Unione Europea ha scoperto il segreto di Pulcinella, ossia che alcune aziende hanno avuto un supporto importante da parte del governo cinese per accelerare l'elettrico. Ci sono regole da seguire, da un punto di vista di business non ho niente da commentare, questo è un processo ormai quasi giudiziario. La vera questione per noi è come possiamo cooperare e competere con i cinesi, che attualmente hanno una generazione di vantaggio. Dobbiamo essere sul pezzo della tecnologia. Il problema è di come ci organizziamo. Avete sicuramente letto il rapporto Draghi. Dice esattamente le stesse cose che dico io, ossia che serve un lavoro di squadra. I cinesi cacciano come lupi in branco, questa è la verità, noi invece ci muoviamo individualmente, ognuno con la sua opinione, ogni Paese con un approccio diverso. Dobbiamo trovare la maniera di lavorare assieme, perché se altrimenti ci giochiamo il 10% del Pil europeo, e se cresci dell'1% all'anno ci metti dieci anni per recuperarlo. Questi sono i fatti. L'automobile è la base dell'industria europea. I cinesi sono in vantaggio, ma ricordate che in Cina c'è un sistema sociale diverso dal nostro, che spero non vogliamo mettere in discussione. Quelli che hanno spinto sull'elettrico ci chiedono di fare macchine che costano meno delle termiche che produciamo da 150 anni. In Cina c'è gente che lavora 70 ore alla settimana. Volete che facciamo la stessa cosa anche qua? Perché questa è una delle ragioni per cui costano meno, e ce ne sono altre, per esempio le nostre regole antitrust. Insomma, ci sono diversi motivi per cui i costruttori cinesi hanno un certo vantaggio. Detto ciò, se si guardano i numeri, fanno il 3% del mercato europeo. Di cosa stiamo parlando? Come industria ne abbiamo già passate tante. Venire in Europa non è una passeggiata di salute: abbiamo avuto gli americani, i giapponesi, i coreani, e se si sommano tutti assieme quanto fanno? Il 25% del mercato europeo? Non è che fanno il 95%".

L'industria e l'Europa. "Un conto è avere timore reverenziale della competizione, un conto è andare nel panico. Sono due cose diverse. Noi non siamo nel panico. Quello che ci fa più paura in questo momento è che ci viene richiesta una velocità di conversione che rischia di spaccare tutto il sistema, quando noi abbiamo la responsabilità di 13 milioni di posti di lavoro in Europa. 13 milioni di persone sono una nazione. E noi continuiamo a dire che ci mettiamo i soldi, che lavoriamo 14 ore al giorno, ma non ci mettete davanti a un muro che arriva a 250 km all'ora, perché è pericoloso. In Europa non c'è un progetto di gigafactory, perché ci vogliono anni prima che diventi efficiente. Non c'è nessun progetto di chimica in Europa, perché la chimica puzza, nessuno la vuole. Non c'è nessuno posizionato strategicamente per garantire alle Case un prezzo competitivo per litio, manganese, nickel e cose del genere, che per metà è in mano ai cinesi. Possibile che dobbiamo essere gli unici idioti che devono pagare le multe? Se questa è la regola ci adatteremo, andremo a comprare i crediti dalla BYD o dalla Tesla, che fa praticamente la metà del suo profitto vendendo crediti agli altri, andremo a fare quelli che chiamano 'prezzi aggressivi' sull'elettrico, così ammazziamo il bambino nella culla e tra cinque anni non ci sarà più business elettrico in Europa. Oppure fermiamo la produzione, e chiudiamo dieci fabbriche. Abbiamo bisogno di soluzioni adesso, in questo momento. Non è che non dobbiamo parlare di una revisione degli obiettivi del 2035, ma per quelli c'è tempo, oggi abbiamo altri problemi".

Al Salone dell'Auto di Parigi la Alpine ha presentato la A110 R Ultime: come il nome lascia intuire, questo modello segna la fine della carriera della sportiva transalpina, prima di lasciare spazio alle novità tutte elettriche che verranno. Tra queste, oltre all'erede della A110, anche la A290 (realizzata su base R5) e la A390, anticipata da una showcar presentata proprio alla kermesse parigina. Realizzata in 110 esemplari, la A110 R Ultime avrà prezzi che partono da 265 mila euro.

Ancora più cattiva. Il 1.8 della A110 R è stato ulteriormente potenziato, con turbina e compressore modificati: la potenza è cresciuta da 300 a 345 CV e la coppia massima da 340 a 420 Nm. Prestazioni che consentono alla sportiva francese di scattare utilizzando la funzione Launch Control da ferma a 100 km/h in soli 3,8 secondi. Lo scarico di titanio è firmato Akrapovic, gli ammortizzatori regolabili sono della Ohlins e l'impianto frenante della AP Racing prevede dischi bi-materiale da 330 mm con pastiglie più performanti e nuove prese di raffreddamento. I cerchi di lega sono da 18 all'anteriore e da 19 al posteriore, con pneumatici Michelin PS2 Cup. Le migliorie all'aerodinamica hanno permesso di aumentare il carico alle alte velocità (+160 kg rispetto alla A110 R Turini).

Alpine A110 R Ultime Atelier. Un'auto esclusiva come questa non può esimersi dalla possibilità di essere personalizzata su richiesta del cliente. Già l'allestimento base Atelier consente di scegliere tra 27 tinte per la carrozzeria e quattro combinazioni di colori (grigio, rosso, blu e arancione) per i rivestimenti interni di Alcantara, intervenendo su cuciture del volante, plancia, decorazioni porta, console centrale, tappetini e l'indicatore a ore 12 sul volante.

Cucita su misura. Il programma Sur-Mesure della Alpine permette invece di attingere a un catalogo molto più ampio, sviluppato con Poltrona Frau e Sabelt: nove colori per l'Alcantara oppure dieci per i rivestimenti di pelle, con finiture a ricamo, embossing o pelle intrecciata. All'esterno, oltre alla tinta su campione, si possono personalizzare numerosi elementi della carrozzeria come cofano di carbonio, prese d'aria, lunotto posteriore, spoiler e le varie appendici aerodinamiche.

A110 R Ultime La Blu. L'esemplare presente allo stand della Casa francese è nella configurazione La Blu, che verrà prodotta in soli 15 esemplari: la tinta esterna nasce dalla fusione tra i colori Alpine più noti, ossia il Blu Alpine Vision e il Blu Abisso, ed è ripresa dagli interni con la pelle blu di Poltrona Frau e Sabelt. In questo allestimento la francese arriva a costare 330 mila euro.

La prima versione della Alpine Alpenglow è stata presentata come concept car al Salone di Parigi del 2022: oltre ad anticipare gli stilemi del marchio francese, che in parte si sono già visti già sulla showcar A390_, la vettura portava al debutto un nuovo motore termico a idrogeno ad alte prestazioni. A maggio è sceso in pista a Le Mans il primo prototipo dinamico, con un motore turbo quattro cilindri di 2.0 litri e una potenza complessiva di 340 CV. Ora, però, qualcosa è cambiato.

Un nuovo V6. Il secondo prototipo, esposto nello stand Alpine alla fiera di Versailles, è lungo 5,2 metri, largo 2,1, alto 1,14 e monta un nuovo motore V6 biturbo di 3.5 litri, capace di una potenza più che doppia rispetto al modello visto a maggio: 544 kW, ossia 740 CV complessivi, con una coppia di 770 Nm erogata a 5.000 giri e un regime massimo di 9.000 giri. Il cambio, sequenziale a sei rapporti, è collegato all'asse posteriore. La velocità massima della Alpenglow Hy6 supera i 330 km/h. Secondo la Alpine, motori di questo tipo potrebbero anche essere prodotti in serie per vetture stradali.

Tre bombole. I tre serbatoi della Alpenglow Hy6 contengono ciascuno 2,1 kg di idrogeno a 700 bar, che alimentano direttamente il motore: sono distribuiti tra i pontoni laterali e dietro all'abitacolo, e dotati di un regolatore di pressione per passare da 700 a 200 bar, la pressione necessaria per entrare nella camera di combustione. Le bombole sono certificate per il massimo della sicurezza, e montano valvole per la rapida evacuazione del combustibile in caso di incendio.

Le novità del prototipo. La nuova versione della Alpine Alpenglow Hy6 porta in dote una serie di novità anche nel design, a partire dall'introduzione di nuove appendici aerodinamiche, per gestire una potenza più che doppia rispetto al modello precedente. Il motore, posteriore, è protetto da un vetro che sfuma nel colore blu, ed è più visibile dopo l'eliminazione del ponte che collegava i due parafanghi posteriori, ora flottanti. Più grande (e trasparente) l'alettone posteriore, con nuove lame laterali e sostenuto da supporti in alluminio; il lunotto integra due prese Naca che portano al radiatore dell'olio del cambio. Sono state poi aggiunge ulteriori fessure per l'aria per garantire il raffreddamento del propulsore.

Un triangolo che comunica col pilota. Rivisto anche il meccanismo di apertura delle porte a farfalla, che agevola l'accesso nell'abitacolo: pilota e passeggero scivolano sui pontoni laterali e si accomodano su sedili sportivi rivestiti in tessuto cangiante. Il triangolo nella parte bassa del parabrezza può cambiare colore per dare informazioni sul regime del motore o sulla velocità. La plancia è composta da un tubo color magenta, e i materiali utilizzati sono la fibra di carbonio, l'alluminio e l'Alcantara. Di color magenta anche il pulsante di avviamento e il volante racing.

Non solo motorsport. Insieme alla componente più sportiva, rappresentata dal brand Alpine, la Renault sta lavorando con la joint venture Hyvia a un vero ecosistema a idrogeno, che propone diverse soluzioni, dai veicoli commerciali leggeri con celle a combustibile alla concept car Emblème (che verrà prodotta in serie), che propone una soluzione bi-energy, ossia con un motore elettrico alimentato da una batteria tradizionale e da celle a combustibile a idrogeno.

Dopo la Renault 5, al Salone di Parigi debutta la R4 elettrica, altro modello che attinge al passato della Régie. "Ma non è rétro-futurismo", assicura Gilles Vidal, direttore del design della Losanga. Il quale, a margine della conferenza stampa al Salone, ci spiega più nel dettaglio la traiettoria intrapresa dallo stile della Casa. Anche guardando al futuro, attraverso la concept Emblème, che - come ha annunciato il ceo del gruppo, Luca De Meo - non è una semplice showcar, ma "andrà in produzione".

"Bisogna emozionare i clienti delle Bev". La Renault 4 bissa il revival della "Cinque" in un momento di difficoltà per l'auto elettrica, la cui diffusione è al di sotto delle aspettative. "In passato ci siamo concentrati sugli aspetti funzionali. Adesso dobbiamo coinvolgere i clienti toccando la sfera emotiva", ha detto Vidal. E a questo servono i dettagli e gli stilemi che rievocano le vecchie glorie: "Permettono a chi ha conosciuto le antenate di riconoscere qualcosa di familiare. Allo stesso tempo, però, questi codici stilistici devono inserirsi in un linguaggio contemporaneo che piace ai più giovani, che magari non sanno nulla della Renault 4 e della Renault 5 d'antan. I vecchi modelli hanno codici stilistici che non sono più attuali: la sfida è stata mescolare il tutto senza essere vintage".

"La nuova Twingo non è rétro". Vidal ha sottolineato ulteriormente la necessità di "sedurre" per avvicinare i giovani acquirenti alle auto elettriche. Devono avere un colpo di fulmine immediato. Poi, in un secondo tempo, ragionano sul prezzo e sulla possibilità effettiva di acquistarle. Prima, però, deve scattare la scintilla". Per questo, la Renault confida molto della prossima Twingo elettrica, che nel 2026 verrà commercializzata con prezzi a partire da meno di 20 mila euro: "La Twingo seguirà lo stesso principio di R4 e R5 E-Tech Electric: "Non è rétro: semplicemente, abbiamo messo nella nuova generazione dei concetti (a partire dalle forme, ndr), delle idee geniali che appartenevano alla prima generazione e che, secondo noi, avrebbero dovuto essere presenti anche sulle seguenti. Nella nostra gamma potranno serenamente convivere modelli che traggono ispirazioni dal passato con altri completamente nuovi".

La Emblème si farà: "A breve sveleremo anche gli interni". Intanto, il capo dello stile della Renault esclude la possibilità che le nuove piccole Bev possano seguire l'esempio della Fiat 500: e cioè, passare dall'elettrico puro all'ibrido, per vendere di più. "Entrambi i modelli sono realizzati sulla piattaforma AmpR Small, che prevede solo powertrain elettrici. Poi, da un punto di vista tecnico, tutto è possibile. Ma non c'è l'intenzione di cambiare". Vidal ha anche affrontato il tema della concorrenza cinese: Hanno assunto molti designer occidentali per accelerare il processo di maturazione del loro stile. E vedo che alcuni sono riusciti a creare una propria identità precisa. Dobbiamo stare attenti ed essere ancora più creativi". Lo sguardo gettato sul futuro porta dritti alla concept Emblème che, come anticipato da De Meo a Parigi, non è una pura showcar, ma darà vita a un modello nuovo collocato nel segmento C (a dispetto delle dimensioni superiori del prototipo). A Parigi, però questo prototipo ha principalmente due compiti: incarnare la strategia olistica della Casa nel percorso verso la decarbonizzazione e mostrare le future evoluzioni del design. "Abbiamo lavorato con oltre 20 partner a soluzioni credibili e fattibili", ha concluso Vidal sottolineando la concretezza della concept. "Ed è solo l'inizio: prossimamente sveleremo anche gli interni".