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Il 14 aprile, Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, è tornato a parlare delle decisioni prese di rcente per reimpostare le attività del gruppo, sottolineando i progressi incoraggianti riscontrati nella seconda metà dell'anno scorso e, soprattutto, i segnali positivi per il futuro: Gli indicatori iniziali confermano come la direzione sia quella giusta e lo slancio sia concreto.Neanche 24 ore dopo, il 15 aprile, sono arrivati numeri che danno un senso alle dichiarazioni del manager. Stellantis ha infatti pubblicato le stime sulle performance commerciali del primo trimestre, con consegne pari a 1,4 milioni di unità, il 12% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, grazie in particolare al contributo dell'Europa allargata e del Nord America. I dati di Nord America ed EuropaLe consegne di Stellantis in Nord America sono cresciute del 17%, raggiungendo 379 mila unità. Stellantis ha attribuito il risultato alle performance di alcuni modelli specifici, come il Ram 1500 HEMI V8 e le Jeep Grand Wagoneer e Cherokee.In Europa allargata, invece, sono stati consegnati 637 mila veicoli, con un incremento del 12%. A fronte di volumi nei veicoli commerciali leggeri stabili a 135 mila unità, il business delle auto passeggeri ha beneficiato del lancio di nuovi prodotti.Le consegne di Fiat, Opel/Vauxhall e Citroën hanno tratto vantaggio dalle performance dei modelli su piattaforma Smart Car - Citroën C3, C3 Aircross, Opel/Vauxhall Frontera, Fiat Grande Panda - che sono cresciuti di circa 48 mila unità, pari a un aumento dell'85% su base annua.Inoltre, il marchio Leapmotor ha registrato una forte accelerazione commerciale, con consegne in aumento di 22 mila unità, arrivando a 27 mila unità complessive, grazie al successo della T03, diventata popolarissima in Italia grazie agli incentivi per le auto elettriche. Medio Oriente, Africa e Sud AmericaIn Medio Oriente & Africa, la crescita è stata dell'11%, per 111 mila unità, per effetto della normalizzazione delle scorte e di una crescente performance commerciale in Turchia, dove il lancio di novità Citroën e Opel ha portato 12 mila volumi aggiuntivi. Risultato positivo anche in Algeria, grazie al progressivo aumento della produzione locale, mentre nell'area del Golfo Persico le consegne sono scese di oltre il 50%.In Sud America, le consegne sono aumentate del 4%, a 219 mila unità, soprattutto per le buone performance del Brasile (+11%). L'Argentina, invece, ha registrato un calo del 19%, anche per la pressione esercitata dai nuovi operatori cinesi. Infine, l'area AsiaPacifico è risultata in crescita del 15%, a 15 mila veicoli.

Il marzo scorso è entrato in vigore il decreto legislativo 29/2026, che adegua la normativa italiana al Regolamento UE 2023/1542 sulle batterie. Un provvedimento atteso, che ridisegna obblighi e responsabilità lungo tutta la filiera. Ma una questione resta irrisolta: il decreto e il regolamento includono le batterie degli autoveicoli nel proprio campo di applicazione, senza definire modalità operative specifiche per la loro gestione a fine vita. Per gli accumulatori portatili e dei mezzi di trasporto leggeri esistono obiettivi percentuali di raccolta. Per le batterie SLI (usate nell'avviamento dei motori endotermici) e per quelle dei veicoli elettrici (EV) non è invece previsto alcun traguardo quantitativo. La complessità del riciclo delle batterie EVI produttori sono responsabili di raccolta e trattamento, ma le loro performance si misurano soltanto su obblighi di rendicontazione. I legislatori puntano agli aspetti qualitativi del sistema, spiega Marco Ferracin, manager di Safe, l'hub italiano delle economie circolari, ma perché il sistema funzioni, vanno specificate le modalità operative della gestione a fine vita delle batterie degli autoveicoli. Quelle SLI hanno una filiera di recupero relativamente matura, ma ciò non vale per quelle delle EV che sono tecnicamente complesse, ad alta tensione e al momento della rottamazione spesso ancora incorporate nel veicolo. La norma italiana sull'obbligo di rimozione delle batterie dei mezzi rottamati è stata scritta nel 2003 pensando agli accumulatori al piombo, non ai pacchi da centinaia di chilogrammi delle attuali elettriche. Il problema dei veicoli fuori uso dispersiSecondo la UE, a livello comunitario, ogni anno almeno 4 milioni di veicoli non vengono tracciati o gestiti correttamente, a fronte di circa 6,5 milioni trattati come si deve. Gli Stati membri hanno procedure di immatricolazione e cancellazione diverse, cosa che rende difficile distinguere un mezzo usato, liberamente esportabile, da uno fuori uso, classificato come rifiuto pericoloso. In questa zona grigia transitano ogni anno oltre 1 milione di veicoli che raggiungono mercati extraeuropei in condizioni non idonee, portando con sé decine di migliaia di tonnellate di accumulatori che non saranno recuperate. La dispersione non è un problema della filiera delle batterie, avverte Ferracin, è un problema di governo del fine vita del veicolo nel suo complesso. Il nuovo Regolamento ELV e il passaporto digitaleIl pezzo mancante è il nuovo Regolamento europeo sui veicoli fuori uso (ELV), in attesa di approvazione definitiva. Il testo che è in procinto di essere adottato affronta aspetti direttamente legati al sistema batterie: obbligo per i costruttori di fornire accesso standardizzato alle informazioni tecniche per la rimozione delle batterie EV, istituzione di un passaporto digitale di circolarità interoperabile con il passaporto dell'accumulatore, regime armonizzato di responsabilità estesa del produttore, criteri vincolanti per distinguere i veicoli usati da quelli fuori uso, con verifiche doganali automatiche e divieto di esportare mezzi non idonei alla circolazione. Se la batteria EV è assente alla consegna, il proprietario dovrà dimostrare che è stata gestita in conformità al regolamento. Agendo su tracciabilità dei veicoli, procedure di smantellamento e responsabilità dei costruttori, il regolamento ELV interviene a monte del problema. Se i veicoli arrivano agli impianti in numero maggiore e le batterie vengono rimosse correttamente, riutilizzo e riciclo aumenteranno automaticamente, conclude Ferracin.

Pirelli ha sviluppato un pneumatico specifico per la nuova Porsche 911 Turbo S. In occasione del lancio della 992.2, con il debutto del powertrain ibrido da 711 CV, l'azienda della Bicocca ha creato, in collaborazione con i tecnici della Casa di Stoccarda, una variante su misura del P Zero R, con una mescola che deriva dall'esperienza maturata nel motorsport. Realizzato su misuraL'elevatissima potenza, la trazione integrale e la particolare ripartizione dei pesi della nuova Turbo S hanno imposto uno studio accurato dei carichi applicati ai pneumatici. Il risultato è un prodotto sviluppato non solo per ottenere il massimo grip su asciutto, ma capace anche di offrire prestazioni costanti sul bagnato, senza penalizzare il confort.Le misure omologate sono 255/35 20" anteriori e 325/30 21" posteriori. La filosofia Perfect Fit di Pirelli ha permesso di lavorare in completa sinergia con la Casa madre per offrire un pneumatico dedicato, così come già accaduto per la 911 GTS THybrid. I pneumatici per questi modelli sono riconoscibili per la marcatura N sul fianco.

A Watches & Wonders 2026, TAG Heuer riscrive la storia di uno dei suoi modelli più iconici: il Monaco. L'orologio quadrato per eccellenza, nato nel 1969 come primo cronografo automatico con cassa quadrata, si presenta oggi con una doppia anima: da una parte la nuova collezione Monaco Chronograph, più ergonomica e fedele alla referenza originale 1133; dall'altra l'avanguardistico Monaco Evergraph, manifesto di alta orologeria e ricerca meccanica. RestylingLa novità più importante per la gamma core è il nuovo design della cassa da 39 mm, ora in titanio grado 5. Le linee restano nette e architettoniche, ma i profili sono stati ammorbiditi per migliorare comfort ed equilibrio al polso, con un fondello ridisegnato che richiama l'ergonomia del modello storico. Rimane, naturalmente, la corona a sinistra, dettaglio tecnico nato con il Calibre 11 e diventato una firma stilistica amatissima dai collezionisti.Dentro batte il nuovo Calibre TH20-11, movimento di manifattura con 80 ore di riserva di carica e schema bicompax, con contatori a ore 3 e 9, omaggio diretto al primo Monaco automatico. Tre le versioni al lancio: il classico blu ispirato all'orologio di Steve McQueen in Le Mans, un elegante verde British Racing e una raffinata variante nera con dettagli in oro rosa. Prezzi da 9.300 euro. EvergraphSe il Chronograph rappresenta l'evoluzione del mito, il Monaco Evergraph ne è la rivoluzione. TAG Heuer porta la sua icona nel territorio dell'alta orologeria con il nuovo Calibre TH80-00, sviluppato insieme a Vaucher e dotato di un innovativo meccanismo cronografico compliant: al posto di molte leve e molle tradizionali, utilizza componenti flessibili realizzati con tecnologia LIGA, studiati per offrire precisione e costanza nel tempo.Il tutto lavora a 5 Hertz, con certificazione COSC e 70 ore di autonomia. Anche qui la cassa quadrata evolve, passando a 40 mm in titanio grado 5, con quadrante trasparente e costruzione invertita che lascia in vista gran parte del movimento lato fronte. L'effetto è spettacolare e profondamente tecnico, quasi brutalista, perfetto per ribadire il legame tra TAG Heuer e il mondo delle corse. Due le versioni: titanio naturale con accenti blu e DLC nero con dettagli rossi, entrambe a 25.000 euro.A più di cinquant'anni dal debutto, il Monaco continua a fare ciò che gli riesce meglio: trasformare la tradizione del cronografo - nel tanto distintivo quanto iconico formato a cassa quadrata - in un oggetto che guarda sempre avanti, proprio come la ricerca nelle vetture da competizione.

Volkswagen ha svelato la nuova ID.3 Neo, modello che rappresenta - anche nella scelta del nome - l'inizio di una nuova epoca per i veicoli elettrici della Casa tedesca. Per il primo modello full electric di Wolfsburg si tratta di fatto di un secondo restyling, che arriva dopo quello del 2023 e coinvolge l'auto a tutto tondo, dalle linee alla tecnologia di bordo, dagli interni ai sistemi di assistenza alla guida. Disponibile con potenze da 170 a 231 CV e con batterie da 50 a 78 kWh, la ID.3 Neo arriva a percorrere fino a 630 chilometri. La prevendita della ID.3 Neo inizierà nel mese di aprile, con il lancio sul mercato a luglio. Prezzi non ancora annunciati. Come cambia fuori la ID.3Costruita sulla piattaforma Meb+, aggiornamento del pianale del gruppo Volkswagen per i veicoli elettrici, la nuova ID.3 Neo è lunga 4.287 mm, larga 1.809 e alta 1.554, e ha un passo di 2.764 mm. Lo stile riprende i dettami del linguaggio Pure Positive definito da Andreas Mindt, responsabile del design del marchio tedesco e inaugurato sulla ID. Cross. Omologata per cinque persone, la ID.3 Neo mette a disposizione un bagagliaio da 385 litri, che diventano 1.267 ribaltando gli schienali delle sedute posteriori.Il family feeling delle nuove elettriche Volkswagen emerge chiaramente nel frontale della ID.3 Neo, che richiama quello di ID. Cross e ID. Polo, con i proiettori anteriori delimitati da sottili strip a LED e, sugli allestimenti più ricchi, collegati da una barra luminosa che corre alla sommità del paraurti, con il logo Volkswagen illuminato.Ridisegnati anche i paraurti, che rafforzano la presenza su strada dell'auto. Rispetto al modello precedente, la compatta elettrica adotta portellone, terzo montante e spoiler sul tetto in tinta carrozzeria, e non più neri. Rivoluzione nell'abitacoloGli interni della ID.3 Neo riprendono quasi integralmente le novità introdotte con la nuova ID. Polo, a partire dal display della strumentazione digitale, ora configurabile e di maggiori dimensioni, con una diagonale di 10,25". Tra le grafiche disponibili c'è anche la modalità Retro, ispirata alla strumentazione della Golf Mk1 degli anni Settanta.Al centro della plancia trova posto il display dell'infotainment da 12,9", con servizi connessi inclusi per 10 anni e uno store da cui scaricare app di terze parti come Spotify o YouTube. Su questo modello debutta anche la chiave digitale, integrata nello smartphone. Tornano i tasti fisiciSotto lo schermo centrale tornano i comandi fisici per il controllo del climatizzatore. Spariscono i pulsanti a sfioramento anche dal volante, mentre nel tunnel centrale arriva una rotella per gestire la riproduzione dei contenuti multimediali.Migliorano inoltre i materiali di plancia e portiere, più robusti e pensati per trasmettere una maggiore sensazione di solidità. Sotto il nuovo tunnel centrale, che integra la piastra di ricarica a induzione per gli smartphone, trova spazio anche un ampio portaoggetti. Tre motori e altrettante batterieLa nuova Volkswagen ID.3 Neo sfrutta la piattaforma MEB+ condivisa con ID. Polo e ID. Cross, ma con trazione posteriore, soluzione che consente di ospitare batterie più grandi e motori più potenti.I powertrain disponibili al lancio adottano la nuova unità elettrica APP350, da 350 Nm di coppia. In un secondo momento arriverà anche una versione ad alte prestazioni - probabilmente GTX - con l'unità APP550.ID.3 Neo 125 kW (170 CV): batteria 50 kWh, autonomia 417 km, ricarica DC 105 kWID.3 Neo 140 kW (190 CV): batteria 58 kWh, autonomia 494 km, ricarica DC 105 kWID.3 Neo 170 kW (231 CV): batteria 79 kWh, autonomia 630 km, ricarica DC 183 kWLa compatta tedesca offre anche l'ultima evoluzione del Travel Assist, con guida assistita di Livello 2 su richiesta e sugli allestimenti più ricchi, oltre alla guida onepedal, già vista sulle ultime Skoda elettriche.Nuovo anche il sound generator di serie, attivo fino a 25 km/h e, in modalità Sport, più marcato fino a 50 km/h, adattandosi a parametri come velocità, coppia e stile di guida. Tre anche gli allestimentiLa ID.3 Neo dice addio alle versioni Pure, Pro e Pro S, sostituite dalle più tradizionali Trend, Life e Style.La Trend include di serie assistente vocale con ChatGPT, Apple CarPlay e Android Auto wireless, specchietti ripiegabili elettricamente, avviamento senza chiave e climatizzatore automatico.La Life aggiunge cerchi di lega da 18", ricarica wireless per smartphone, climatizzatore bizona e telecamera posteriore.La Style completa la dotazione con fari a matrice LED, logo anteriore illuminato (anche sul volante), illuminazione ambientale a 30 colori e sedili sportivi con poggiatesta integrati. Su richiesta sono disponibili sterzo progressivo e assetto adattivo DCC. Accessori di segmento superioreA richiesta si possono avere tetto panoramico, impianto audio Harman Kardon, headup display con realtà aumentata, funzione VehicletoLoad, telecamera a 360 e sedili anteriori ergoActive con regolazione elettrica, memoria e funzione massaggio.

Dopo le sperimentazioni dei mesi scorsi nelle più importanti capitali europee (tra cui Roma e Parigi), Tesla ha ottenuto l'approvazione da parte delle autorità olandesi per rendere disponibile ai suoi clienti la tecnologia di guida assistita L2+, che la Casa americana chiama Guida Automatica Completa (Supervisionata), o Full Self Driving (FSD). Secondo Tesla, l'approvazione a livello europeo potrebbe arrivare già nel corso dell'estate.L'Olanda è quindi il primo paese europeo nel quale le Tesla potranno muoversi in (relativa) autonomia, con la tecnologia che abbiamo visto in azione lo scorso dicembre, insieme al direttore di Quattroruote Alessandro Lago. La funzione FSD verrà distribuita nei prossimi giorni come aggiornamento software sui modelli che la supportano (e per i quali è stata acquistata come pacchetto optional).  Dimostrazioni in "quasi tutti i Paesi UE"Secondo Tesla, si tratta di "un traguardo significativo verso un futuro con strade più sicure per tutti nel continente". Dopo l'Olanda, la Casa continua a lavorare "per ottenere le approvazioni da parte delle autorità competenti in altri paesi europei", anche se al momento le tempistiche non sono ancora state definite.Nei mesi scorsi, nell'ambito dei test operativi, sono stati percorsi oltre 1,6 milioni di chilometri con la funzione FSD (Supervisionata) attiva, su veicoli che hanno accolto oltre 13 mila persone in Italia, Croazia, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Repubblica Ceca, Spagna e Ungheria. L'approvazione dell'Olanda arriva dopo che Tesla ha prodotto "migliaia di pagine di documentazione, migliaia di scenari di test su strada, decine di studi sulle prestazioni e sui risultati in materia di sicurezza", fornendo "dimostrazioni alle autorità di regolamentazione di quasi tutti i paesi dell'UE". Le differenze tra Autopilot e Full-Self Driving (Supervisionata)Attualmente, Tesla offre la funzionalità Autopilot di serie su tutta la gamma venduta in Italia: le funzioni comprendono il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia e la frenata automatica, quella che viene comunemente classificata come guida assistita di Livello 2. Nonostante il nome, il sistema Full Self-Driving (Supervisionato) è un'evoluzione dell'Autopilot, un sistema L2+, che rende l'auto capace di affrontare traffico, strade cittadine, autostrade, incroci, rotonde e di gestire manovre quali cambi di corsia, sterzate, accelerazioni, frenate o svolte. Inoltre, grazie ai sensori e alle telecamere di bordo, l'FSD risponde ai segnali stradali e a eventuali ostacoli come pedoni o biciclette. Il conducente può togliere le mani dal volante, ma deve garantire una "supervisione attiva" continua, rimanere pronto a riprendere il controllo in caso di problemi, rimanendo sempre e comunque responsabile di tutto quello che accade, anche quando la funzione è in uso. Insomma, non si tratta di guida autonoma nel senso tecnico del termine.

Il gruppo Renault ha deciso di ridurre le squadre di tecnici addetti allo sviluppo e alla progettazione. Stando a quanto rivelato da un portavoce, il costruttore transalpino ridurrà il numero dei suoi ingegneri del 15-20% nei prossimi due anni, nel quadro di un più ampio piano di abbattimento dei costi e di miglioramento della redditività economica e delle capacità competitive, già anticipato in parte durante la presentazione del piano industriale "futuREady". Dove avverranno i tagliRenault, che in tutto il mondo conta su circa 12 mila posizioni in ambito ingegneristico, ha precisato che non intende procedere con licenziamenti forzati e che i tagli riguarderanno soprattutto le attività tecniche in Paesi come Brasile, India, Marocco, Romania, Corea del Sud, Spagna e Turchia. L'azienda ha infatti intenzione di mantenere in Francia le principali attività di sviluppo di nuove tecnologie e di progettazione.In tale quadro non va dimenticato come Renault sia riuscita a ottenere diversi benefici grazie alla decisione di concentrare alcuni progetti ingegneristici sull'elettrico in Cina: la nuova Twingo, infatti, sarà prodotta in Europa, ma il suo sviluppo si è concentrato nel Paese del Dragone.In questo modo, la Losanga ha abbattuto i costi e ridotto i tempi dell'intero progetto a circa due anni, la metà di quanto normalmente richiesto per il lancio di un nuovo prodotto. La riduzione dei costi di sviluppo è uno dei cardini del piano industriale: Renault punta a tagliare le spese per le prossime auto elettriche dal 10% al 30%. Anche Stellantis taglia, ma a RüsselsheimI tagli annunciati da Renault seguono, tra l'altro, un'analoga decisione presa da Stellantis, ma limitata alla Germania. La scorsa settimana, il gruppo guidato da Antonio Filosa ha rivelato l'intenzione di trasformare il proprio centro di sviluppo di Rüsselsheim in un Tech Center.La nuova struttura sarà integrata all'interno dell'organizzazione globale PDT (Product Development & Technology) e si specializzerà sui modelli dei marchi Opel e Vauxhall, oltre che su ambiti tecnologici trasversali al Gruppo, tra cui ADAS, soluzioni virtuali, intelligenza artificiale, batterie e moduli software per l'architettura STLA Brain.Il progetto, che rientra nella strategia di Stellantis di assegnare a ogni polo ingegneristico compiti e obiettivi chiari, prevede anche una riduzione della forza lavoro: a Rüsselsheim dovrebbero rimanere circa mille dei 1.650 ingegneri attualmente impiegati. La riduzione dell'organico dovrà comunque passare l'esame del consiglio di fabbrica e dei rappresentanti dei lavoratori.Stellantis ha comunque confermato il suo impegno nei confronti della storica sede di Opel, ricordando come il progetto del campus grEEn preveda la realizzazione di un edificio dedicato alla ricerca e sviluppo e di un centro design. Inoltre, sono previste iniziative per sostenere lo sviluppo delle competenze nei nuovi ambiti di riferimento, tramite programmi di formazione, assunzioni mirate e collaborazioni con gli atenei.

Non svanisce il clima di incertezza che caratterizza da alcuni giorni il mercato energetico. Staffetta Quotidiana segnala sì la continua discesa dei prezzi dei carburanti, ma sottolinea anche che l'andamento delle quotazioni petrolifere internazionali segue l'incerta evoluzione degli scenari geopolitici, per non dire le uscite erratiche del presidente Usa.Infatti, ieri i prodotti raffinati sono tornati a galoppare, mentre oggi risultano a picco. Al contrario, gli indici del greggio sono in rialzo negli scambi odierni dopo essere scesi sotto la soglia dei 100 dollari, in scia alle rinnovate speranze di un accordo di pace tra Stati Uniti e Iran per chiudere l'attuale crisi in Medio Oriente. Medie e rilevazioniStaffetta passa poi a fornire il quadro delle varie medie. Questa mattina, 15 aprile, i prezzi medi nazionali dei carburanti alla pompa risultano in calo rispetto a ieri: la benzina self service sulla rete stradale quota 1,776 euro/litro (-4 millesimi) e il gasolio 2,144 euro/litro (-9 millesimi). Dal picco dell'8 aprile i prezzi sono scesi di un centesimo e mezzo sulla verde e di quattro centesimi sul diesel.Il Gpl è a 0,795 euro/litro (+2), il metano a 1,584 euro/kg (invariato).In autostrada, la benzina self è a 1,810 euro/litro (-3), il diesel a 2,176 euro/litro (-11), il Gpl a 0,895 euro/litro (-1) e il metano a 1,592 euro/kg (invariato).Sempre questa mattina, IP ha ridotto di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e di cinque centesimi quelli del diesel. Q8 ha optato per un ribasso di un centesimo sulla benzina e Tamoil di tre centesimi sul gasolio.Quanto ai dettagli per modalità di vendita, in base ai dati rilevati alle 8 di ieri mattina e considerando tutti i circa 20 mila punti vendita che comunicano i prezzi all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati vedono la benzina a 1,780 euro/litro (compagnie 1,782, pompe bianche 1,776) e il diesel a 2,154 euro/litro (compagnie 2,154, pompe bianche 2,153).Al servito, verde a 1,915 euro/litro (compagnie 1,953, pompe bianche 1,844), gasolio a 2,289 euro/litro (compagnie 2,324, pompe bianche 2,223), Gpl a 0,800 euro/litro (compagnie 0,804, pompe bianche 0,796), metano a 1,583 euro/kg (compagnie 1,586, pompe bianche 1,580) e Gnl a 1,533 euro/kg (compagnie 1,552 euro/kg, pompe bianche 1,520 euro/kg).Infine, le rilevazioni sui quattro marchi principali mostrano Eni a 1,775 euro/litro (1,981 al servito) sulla verde e a 2,116 euro/litro (2,319) sul diesel; IP a 1,787 (1,952) e 2,186 (2,347); Q8 a 1,789 (1,953) e 2,149 (2,334); Tamoil a 1,777 (1,855) e 2,171 (2,248).

La notte si conferma il momento più critico per la sicurezza dei veicoli: il 64% dei furti d'auto avviene tra le 21 e le 6 del mattino (fonte Istat) e oltre il 70% viene scoperto solo al risveglio (fonte LoJack). Il ritardo tra i momento del furto e la sua scopera pesa ovviamente sulla possibilità di ritrovare il mezzo: dopo 48 ore, le probabilità di recupero si dimezzano. In tale scenario, LoJack introduceAI Theft Detection, una nuova soluzione basata su intelligenza artificiale progettata per portare la sicurezza delle flotte aziendali da un modello reattivo a unopredittivo e proattivo. Come funziona la nuova soluzioneAI Theft Detection, sviluppato sulla base di decenni di dati, analisi e casi reali a livello internazionale, è in grado di intercettare in anticipo i segnali di rischio e attivare un intervento immediato. In particolare, la soluzione genera alert in tempo reale in tre situazioni critiche: tentativo di sollevamento del veicolo a motore spento; disconnessione della batteria; presenza notturna in aree ad alto rischio (porti, zone di confine o territori noti per l'occultamento e il traffico illecito di veicoli). Il cuore dell'innovazione è un motore di AI avanzata che intensifica il monitoraggio nella fascia 246 e valida ogni segnale attraverso un'analisi delle anomalie e dei movimenti delle ultime 48 ore, riducendo significativamente i falsi positivi. Una volta confermato il rischio, il sistema attiva automaticamente la centrale operativa LoJack, attiva 24/7, che contatta immediatamente il driver, il fleet manager e il noleggiatore. In caso di furto, viene avviata in tempo reale la localizzazione del veicolo anche grazie al team di esperti LoJack sul territorio, in supporto alle Forze dell'Ordine.La lotta ai furti d'auto è sempre più una sfida contro il tempo, dove la tecnologia, guidata dall'esperienza e dall'organizzazione sul territorio, fa la differenza, commenta Massimo Braga, Vice President e Direttore Generale di LoJack Italia. In Italia quasi due furti su tre avvengono di notte, quando i criminali possono contare su ore preziose prima che il crimine venga scoperto. Con AI Theft Detection' abbiamo ottimizzato un sistema di AI agentica capace di anticipare il rischio e attivare tempestivamente la risposta, con l'obiettivo di incrementare ulteriormente i nostri tassi di recupero, già oggi pari al doppio della media nazionale.    

Jensen International ha diffuso un nuovo teaser della nuova sportiva che debutterà nel secondo quadrimestre dell'anno. In questa occasione è stato anche confermato il nome ufficiale: Interceptor GTX, per rendere omaggio alla Interceptor originale presentata 60 anni fa. Analogica con un classico V8Lo storico brand inglese, già impegnato nel restauro delle auto originali, ha deciso di progettare un prodotto dal foglio bianco: quello che sarà presentato entro breve tempo è un esemplare di preproduzione molto vicino al prodotto definitivo.Le caratteristiche tecniche principali sono tipiche di un veicolo pensato per il massimo piacere di guida: telaio in alluminio, carrozzeria in alluminio realizzata artigianalmente e powertrain benzina V8. L'obiettivo è chiaro: offrire un'esperienza di guida analogica con le tecnologie di oggi.Qvale nel teamUna figura chiave per lo sviluppo del progetto Jensen è quella di Jeff Qvale, figlio dell'ex proprietario della Jensen Motors Kjell Qvale ed esperto del mercato delle auto speciali e da collezione di alto livello. La sua conoscenza del DNA del marchio e l'esperienza acquisita nel settore automotive saranno fondamentali per portare sul mercato la Interceptor GTX.

in arrivo un importante aggiornamento tecnologico per la Polestar 3, che adotta una nuova piattaforma elettrica a 800 V, in sostituzione della precedente architettura a 400 V. Insieme al nuovo software di gestione della batteria (da 111 kWh), la potenza di ricarica alle colonnine HPC arriva a 350 kW, permettendo di passare dal 10 all'80% in 22 minuti. I modelli con architettura a 800 V arriveranno entro l'estate anche in Italia, con prezzi ancora da annunciare. Più efficienzaLa nuova architettura a 800 volt coinvolge numerosi componenti, e non solo le batterie: tra questi motori, inverter e cablaggi. Il voltaggio più alto aumenta l'efficienza complessiva, non solo in fase di ricarica, grazie a una minore dispersione e a un ridotto stress termico per la componentistica. Il nuovo software di gestione della batteria, chiamato Breathe Charge, controlla lo stato della batteria in tempo reale durante la ricarica, così da gestire nel modo migliore i carichi di potenza, anche alle basse temperature. Questo software può essere utilizzato su tutti i veicoli con piattaforma SPA2 sviluppata da Volvo, sulla quale è basata anche la Polestar 3.

Antonio Filosa torna a parlare di alcune delle decisioni prese di recente per reimpostare il perimetro delle attività di Stellantis e risolvere i problemi lasciati dal predecessore Carlos Tavares.Durante l'assemblea degli azionisti, il top manager ha fatto un esplicito riferimento a diverse iniziative, tra cui la scelta di scrivere a bilancio oneri per circa 22 miliardi di euro, con un impatto significativo sui nostri risultati finanziari del 2025, ma l'esborso non è stato monetario, quindi il nostro bilancio è solido. Si è trattato di misure dolorose, ma necessarie per correggere la rotta, rafforzare il nostro modello operativo e salvaguardare la creazione di valore a lungo termine. "Riallineati i piani alle preferenze dei clienti"Il 2025 è stato un anno di transizione", ha proseguito Filosa. "Abbiamo affrontato difficoltà economiche, persistenti interruzioni della catena di approvvigionamento, incertezza normativa e nuove variabili, tra cui i dazi. Nonostante tutto, il nostro team dirigenziale ha lavorato instancabilmente per riposizionare l'azienda verso una crescita rinnovata e redditizia e questo ha richiesto un deciso riorientamento. Abbiamo condotto una revisione approfondita della strategia e delle operazioni, riallineato i nostri piani alle preferenze dei clienti e alle realtà del mercato, individuato e risolto i problemi legati alla produzione e alla qualità e iniziato a colmare sistematicamente le lacune nell'attuazione.Allo stesso tempo, abbiamo rafforzato la disciplina nell'allocazione del capitale, mettendo redditività e generazione di liquidità come priorità chiare e non negoziabili. Soprattutto, un principio ha guidato le nostre decisioni: riportare i clienti e le loro esigenze concrete al centro di tutto ciò che facciamo, ha rimarcato ancora una volta l'amministratore delegato.Filosa non ha mancato di ricordare i primi segnali positivi: Nella seconda metà del 2025 Stellantis ha registrato progressi incoraggianti, come il miglioramento dei ricavi e del free cash flow delle attività industriali, l'aumento degli ordinativi e il miglioramento della qualità del prodotto.Gli indicatori iniziali confermano come la direzione sia quella giusta e lo slancio sia concreto, ha aggiunto, confermando per il 2026 prospettive di miglioramenti nei ricavi netti, nei margini e nel free cash flow industriale, il tutto sostenuto da una forte liquidità e da un modello operativo più resiliente. "Il 21 maggio obiettivi credibili"Filosa ha quindi ricordato l'attesa presentazione del nuovo piano industriale: Durante il nostro Investor Day del 21 maggio 2026, illustreremo la prossima fase della nostra strategia, con priorità chiare, obiettivi credibili e una roadmap mirata per l'esecuzione.L'assemblea ha visto anche l'intervento del presidente John Elkann, soddisfatto delle mosse del nuovo CEO: Da quando ha assunto l'incarico nel giugno 2025, Antonio ha guidato l'azienda con una mentalità incentrata sulle persone, ridefinendo al contempo le priorità aziendali. Ha creato un team dirigenziale rinnovato, che dimostra coesione, rigore ed efficacia nel processo decisionale e nell'esecuzione.Di conseguenza - ha aggiunto - si è registrato un miglioramento costante e progressivo, trimestre dopo trimestre, grazie alla nostra rinnovata attenzione a ciò che conta di più: i nostri clienti e le loro esigenze.Nonostante le difficoltà di un anno di transizione, Stellantis ha dimostrato una forte resilienza nel 2025 e ha gettato le basi per la sua ripresa. Siamo impegnati a garantire che il 2026 sia un anno forte. Il 2025 è un anno di cui nessuno di noi che lavora per Stellantis va fiero, ma è un anno in cui c'è stato un reset importante per consentire all'azienda di avere una base solida e un trampolino di lancio per il futuro, ha proseguito Elkann, esprimendo fiducia nella capacità del gruppo di affrontare le sfide future e ottimismo sul prossimo piano industriale: Stellantis entra in questo periodo con maggiore concentrazione e determinazione.

Proprio nell'anno in cui la filiale italiana di Michelin spegne le sue prime 120 candeline, arriva l'annuncio di due nuovi pneumatici estivi, prodotti nel nostro Paese in uno degli stabilimenti più all'avanguardia del Gruppo francese.I nuovi Michelin Primacy 5 Energy e Michelin Pilot Sport 5 Energy, infatti, prenderanno forma nella fabbrica di Cuneo, sulla nuova linea robotizzata, una delle più avanzate al mondo, come sottolinea il presidente e amministratore delegato di Michelin Italiana, Agostino Mazzocchi, che ho incontrato in occasione del lancio dei nuovi prodotti.Questa linea (a cui seguirà una gemella) ha esempi simili solo fuori dall'Europa, negli stabilimenti canadesi del Gruppo, dove per diverse settimane i tecnici di Cuneo si sono formati.Fra i suoi punti di forza, la flessibilità produttiva, perché - come mi spiega Antonio Di Benedetto, responsabile dei prodotti per vetture e SUV - oggi è il mercato che detta i tempi e le quantità di produzione.Così, nel nuovo impianto, si può passare in poche ore dalla realizzazione di pneumatici da 15 pollici con un certo disegno ad altri fino a 24 pollici, con battistrada e mescole differenti. Tripla classe ANel caso della nuova Michelin Primacy 5 Energy (foto sopra), la gamma di misure va da 16 a 21. Tutte hanno in comune la tripla classe A in etichetta: consumi, frenata sul bagnato e rumorosità sono ai massimi livelli.Proprio l'attenzione ai consumi, che siano di carburante (per auto termiche o ibride) o di energia elettrica (nel caso di BEV e plug-in), ha richiesto i maggiori sforzi nella progettazione di nuove mescole.Fra i punti cardine dello sviluppo c'è anche la resistenza all'usura, per garantire un'elevata durata e dare un contributo alla riduzione delle emissioni di particolato, obbligatorio anche per i produttori di pneumatici quando saranno in vigore le norme Euro 7.Allo stesso tempo, i Primacy 5 Energy assicurano, secondo i test interni Michelin, spazi di frenata sul bagnato ridotti dell'8% rispetto al predecessore, il Michelin e.Primacy. Con un occhio alle prestazioniAnche nel caso dei nuovi Michelin Pilot Sport 5 Energy (foto sopra) il focus è su efficienza e sicurezza, pur tenendo in ancora maggiore considerazione le esigenze in fatto di prestazioni.Tant'è che questo prodotto è stato utilizzato nel record realizzato la scorsa estate a Nardò dalla Mercedes-AMG GT XX.Per questa nuova gamma, che vanta misure da 18 a 24 pollici, è stata ottenuta la doppia classe A (su resistenza al rotolamento e frenata sul bagnato). Fra le particolarità, in questo caso legate allo stile, segnalo la lavorazione con effetto velluto per gli incavi longitudinali del battistrada (foto sopra): un esempio unico al mondo ottenuto proprio grazie alla modernità delle nuove linee produttive di Cuneo.

Le dichiarazioni del governo su una nuova stagione di incentivi a supporto del mercato dell'auto, peraltro già annunciate, non hanno colto di sorpresa relatori e partecipanti alla conferenza di Federauto di ieri. La federazione italiana dei concessionari auto ha chiamato a raccolta nella sede dell'Aci di Milano operatori del settore, costruttori, politici ed esperti per manifestare le richieste dei dealer su quattro punti principali. I temi, illustrati dal presidente di Federauto, Massimo Artusi, riguardano la revisione dei regolamenti sui limiti di emissioni di anidride carbonica per auto, veicoli commerciali e industriali, in particolare con l'abbandono della logica del calcolo della CO2 allo scarico; un adeguamento organico della fiscalità, specie per le auto aziendali, e il respingimento di ogni forma di obbligo di adozione di motorizzazioni fuori dalla logica della neutralità tecnologica; l'aggiornamento del regolamento europeo sulla distribuzione automobilistica e un nuovo patto fra i concessionari e i costruttori; infine, una collaborazione fra imprenditori della distribuzione, istituzioni e Case per far fronte agli effetti dell'evoluzione del mercato sulle dinamiche del lavoro, anche con iniziative di inclusione di nuove figure professionali. Il disallineamento fra obiettivi e strumentiL'intervento di Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote Fleet&Business, supportato dai dati e dalle analisi di Quattroruote Professional, ha sottolineato ancora una volta il disallineamento fra obiettivi europei di decarbonizzazione e strumenti imposti a utenti, reti e industria. Irragionevole, in particolare, il mutamento di strategia che porta le istituzioni europee a chiedere all'industria non più solo di progettare e costruire veicoli, ma di farsi carico dell'ambizione dell'Unione a rendersi indipendenti dalle dipendenze dagli altri player globali. Pellegrini ha indicato inoltre come gli effetti della nuova disciplina sui fringe benefit con gli squilibri fra le quote di mercato delle varie alimentazioni e le conseguenze sui valori residui - costituiscano un'anticipazione dello scenario cui potrebbe portare l'applicazione del regolamento Clean corporate vehicles proposto dalla Commissione UE. Le contraddizioni nell'impianto legislativo del Green Deal sono state sottolineate anche da Massimo Santori, fondatore di MS-ItaliaInvestimenti. Fitto, il Green Deal e gli incentivi per le flotteOltre ai messaggi di tre ministri, il programma ha previsto anche un intervento registrato di Raffaele Fitto, vicepresidente esecutivo della Commissione Europea per la Coesione e le riforme. L'ex responsabile del dicastero per gli Affari europei ha sostanzialmente ribadito l'impianto dei nuovi limiti alla CO2 contenuti nella proposta della Commissione di metà dicembre 2025, sottolineando però che, a fianco di un inseverimento delle quote di immatricolazioni di veicoli a emissioni basse o nulle, specifico per le grandi imprese, il pacchetto lascia ai singoli Paesi la facoltà di sviluppare forme di incentivazione per le stesse aziende. La freddezza della platea di concessionari riguardo alle ipotesi di bonus è prontamente rimbalzata sul palco in occasione della prima tavola rotonda della giornata, La parola al mercato delle Autovetture Il momento delle scelte, che ha visto il confronto fra il vicepresidente di Federauto (e presidente di Autotorino) Plinio Vanini, con i capi delle filiali italiane di alcuni marchi: Andrea Bartolomeo, country manager di Saic Motor;  Giuseppe Bitti presidente e ceo Kia; Marco Buraglio, amministratore delegato di Ford;  Marc Langenbrinck, ceo di Mercedes-Benz; Alberto Santilli, amministratore delegato di Toyota Motor. L'insoddisfazione delle reti su bonus e noleggioNello spazio moderato da Pierluigi Bonora, Vanini ha ricordato i tentativi di Federauto di sconsigliare l'esecutivo a procedere già con gli incentivi del 2025, che hanno ridotto i margini degli imprenditori della distribuzione e hanno determinato difficoltà per i dealer nell'ottenere il rimborso degli sconti anticipati ai clienti. Rivolgendosi invece ai rappresentanti delle Case, il numero due di Federauto ha espresso la preoccupazione della categoria per le nuove formule di distribuzione e i canali alternativi all'acquisto, che vedono i concessionari compressi fra l'intenzione di una parte dell'industria di introdurre modalità come il contratto di agenzia e la concorrenza che alcuni costruttori o gruppi bancari, collegati o meno alle Case - esercitano sui dealer con il noleggio a lungo termine, che non sempre vede (o non vede affatto) il coinvolgimento diretto delle reti nel processo e nelle sue opportunità di business. Camion ed elettrico, le Case ci credonoLa relazione fra le Case e le istituzioni nazionali e internazionali è stata al centro anche della seconda tavola rotonda, intitolata La parola al mercato dei Veicoli Pesanti Un anno decisivo? e moderata da Massimo De Donato, nella quale erano rappresentati sette delle otto maggiori realtà europee dell'industria del veicolo industriale: Daf con il sales manager Stefano Crippa, Daimler Truck (Mercedes e Mitsubishi-Fuso) con il presidente e amministratore delegato Maurizio Pompei, Ford Trucks con l'amministratore delegato Nicola Russo, Iveco con il direttore generale Massimiliano Perri, Renault Trucks con il direttore commerciale Marco Bonaveglio, Scania con il presidente e amministratore delegato Enrique Enrich e Volvo Trucks con l'amministratore delegato Giovanni Dattoli. Nel corso di questo incontro, pur a fronte della difficoltà del comparto di aumentare in misura incisiva la quota di veicoli elettrici nell'immediato (attualmente le immatricolazioni di camion pesanti a batteria sono inferiori all'uno percento del totale), è emersa la fiducia dalla maggior parte dei partecipanti di poter raggiungere il taglio del 90% delle emissioni di anidride carbonica rispetto al 2019 entro il 2040. Una fiducia maturata anche in occasione delle precedenti fasi di abbassamento delle soglie di emissione di sostanze inquinanti, che l'industria del camion ha fatto coincidere con un aumento dell'efficienza e della produttività trasferita ai clienti.

Elli, la divisione per l'energia e la ricarica del Gruppo Volkswagen, diventa il fornitore dei servizi e di gestione della flotta elettrica del Vaticano. Le auto a batteria dello Stato pontificio potranno utilizzare i servizi di mobilità di Elli a disposizione in tutta Europa, attraverso la carta di ricarica e la piattaforma digitale del brand tedesco.Questa collaborazione nel campo della mobilità sostenibile fa parte di un programma partito nel 2024, con la consegna di circa 40 veicoli elettrici della gamma ID di Volkswagen al Vaticano, seguiti da altre unità l'anno scorso. L'obiettivo della Santa Sede è la riconversione del suo parco auto verso una mobilità a impatto zero entro il 2030.Elli dispone di oltre un milione di punti di ricarica in Europa. L'elettrificazione delle flotte sta accelerando in tutta Europa - ha detto Giovanni Palazzo, CEO di Elli - il Vaticano dimostra che la vera sfida dell'elettrificazione inizia dopo la consegna dei veicoli. Il nostro lavoro consente di gestire le flotte elettriche in modo efficiente a livello internazionale e di sfruttare appieno i vantaggi economici dell'elettrificazione. Tramite la piattaforma digitale di Elli, l'amministrazione vaticana potrà controllare centralmente tempi, costi e fatturazione per l'utilizzo della flotta, dentro e fuori dalla cittàstato. Le flotte aziendali rappresentano circa due terzi delle nuove immatricolazioni in Europa, sottolinea Elli: da questo tipo di accordi può quindi passare una riduzione significativa delle emissioni di CO2. Non solo: la società del Gruppo Volkswagen punta a soluzioni che integrino i consumi energetici fra abitazioni, aziende, veicoli elettrici e rete elettrica. In futuro, ognuno di noi sarà produttore di energia attraverso un processo di democratizzazione del sistema, dice ancora Palazzo, a margine dell'accordo con il Vaticano, con le batterie delle auto elettriche collegate a un'unica rete energetica indipendente per fornire, per esempio, luce al proprio appartamento. Un uso bidirezionale dell'energia, per restituirla alla rete e reinventare un ciclo virtuoso nella vita quotidiana. Nei piani di Elli, l'utilizzo dell'energia delle batterie va esteso oltre il business dei veicoli elettrici, anche per compensare vendite globali sotto le attese, nonostante il Gruppo Volkswagen detenga circa il 27% del mercato BEV in Europa. Per generare valore con le batterie servono sia lo stoccaggio energetico - come nel nuovo impianto di Salzgitter, inaugurato in Germania e collegato direttamente alla rete elettrica, capace di rifornire fino a 20.000 abitazioni per circa due ore - sia il commercio dell'energia su larga scala.Chiediamo a Palazzo se gli effetti nefasti della guerra all'Iran, tra rischi sugli approvvigionamenti e costi del petrolio alle stelle, possano trasformarsi in un'opportunità per il rilancio della mobilità elettrica e degli investimenti nelle energie rinnovabili in Europa: l'occasione giusta. Credo che ci sia una stanchezza di fondo nel dipendere a lungo da altri. Si può finalmente accelerare verso un sistema energetico diverso. E Salzgitter, conclude, non resterà sola.

La Rolls-Royce presenta la Project Nightingale, il primo prodotto della nuova Coachbuild Collection, che sarà proposta a 100 clienti scelti su invito dalla Casa inglese. La produzione artigianale nella fabbrica di Goodwood è prevista per il 2028, con una serie di personalizzazioni speciali, tra cui una gamma di colori Bespoke riservati soltanto a questo modello. La prima elettrica a cielo aperto del marchioPrendendo ispirazione dall'epoca d'oro dei telai carrozzati dai migliori esperti anteguerra, la Project Nightingale esplora nuove forme stilistiche per dare vita a una due posti assolutamente esclusiva. La piattaforma è quella spaceframe in alluminio derivata dai modelli di serie e la vettura svelata è un prototipo: i test su strada inizieranno in estate per definire le specifiche finali.La vera sorpresa è la scelta del powertrain: la vettura è infatti elettrica ed è la prima BEV a cielo aperto nella storia della RollsRoyce. L'ispirazione dagli anni '20 e dai prototipi EXSecondo RollsRoyce, lo stile del nuovo modello è un mix di Art Deco e Streamline. Un'altra fonte di ispirazione sono stati gli iconici prototipi EX degli anni '20, da cui derivano anche i badge di colore rosso: in particolare, il team di sviluppo ha guardato alle 16EX e 17EX del 1928, basate sulla Phantom.Lo stile monolitico, con il frontale verticale e il cofano allungato, dà vita a una vettura da 5,76 metri di lunghezza che, grazie al motore elettrico, è stata modellata in maniera ancora più fluida. La fiancata è impreziosita dai cerchi da 24", una misura mai adottata prima dalla Casa inglese. Dalla griglia anteriore un nuovo approccio di stileUno degli elementi chiave è la Pantheon Grille frontale, realizzata dal pieno in acciaio inossidabile. Questo ha comportato un ripensamento dei gruppi ottici verticali e della zona posteriore, dove è stata scelta un'apertura laterale del bagagliaio ispirata a quella di un pianoforte a coda. prevista anche una capote in tela a movimento elettrico. Il canto dell'usignolo diventa luceIspirandosi al canto dell'usignolo, i tecnici hanno creato la Starlight Breeze Suite, con 10.500 elementi LED capaci di trasformare onde sonore in effetti luminosi sui pannelli porta.L'abitacolo è impreziosito da pellami esclusivi e comandi fisici rifiniti come gioielli. Sui toni del bluL'esemplare presentato è ispirato alla 17EX ed è verniciato nella tinta speciale Cte d'Azur Blue, con elementi rossi brillanti e capote grigia. Gli interni propongono pellami Charles Blue e Grace White, con inserti Deep Navy e legni a poro aperto.

Nel luglio dello scorso anno, sul tracciato di Stowe, all'interno di Silverstone, Aston Martin mi aveva affidato una Valhalla ancora in forma prototipale. Otto mesi più tardi, al Circuito de Navarra, l'esperienza si ripete, ma il passaggio non è semplicemente quello, prevedibile, dalla vettura camuffata a quella definitiva: qui arriva a compimento un progetto la cui gestazione, per durata e complessità, è tra le più anomale che l'industria ricordi. Una genesi complessaEra infatti il 2019 quando al Salone di Ginevra venne presentata la AM-RB 003, soprannominata Son of Valkyrie perché concepita come derivazione meno intransigente della hypercar; da allora, il progetto che avrebbe preso il nome di Valhalla è stato attraversato da una sequenza pressoché infinita di modifiche e ripensamenti - quattro amministratori delegati, vari cambi di proprietà e di management (tutti gli italiani portati in Inghilterra durante la gestione Bonomi sono stati giubilati), ridefinizione delle priorità industriali - che hanno radicalmente trasformato la natura della macchina. Che era nata, per dire, con un V6 ibrido e che a un certo punto si è vista regalare il V8 biturbo AMG quattro litri, con carter secco e albero piatto, qui in configurazione ibrida plug-in. In un settore sottoposto a evoluzioni sempre più concitate, sette anni di sviluppo sono un'eternità; e infatti, mentre Aston faceva e disfaceva, sia Ferrari che Lamborghini hanno fatto in tempo a lanciare la loro interpretazione di supercar ricaricabile, ovvero la 849 e la Revuelto. Il risultato è che la Valhalla arriva in un mondo che, rispetto a quello in cui era stata concepita, si è già spostato. Una plug-in con il V8 e tre motori elettriciRiassunta la genesi, torno alla macchina per mettere a fuoco ciò che è cambiato rispetto alla scorsa estate. Il powertrain resta quello di origine sveva (e non è secondario che i tedeschi abbiano deciso di non montarlo più sulla GT Black Series, per le solite ragioni legate alle emissioni): il motore V8 continua a esprimere circa 800 cavalli, ai quali si somma la potenza combinata dei tre motori elettrici uno interposto tra unità termica e trasmissione, due sull'asse anteriore alimentati da una batteria da 6,1 kWh, per una potenza complessiva oltre i 1.060 cavalli. La trazione integrale che ne deriva non serve per andare fuoristrada ma per garantire un costante torque vectoring che finisce per diventare parte integrante della definizione stessa del comportamento vettura. Il cambio rimane l'8 marce DCT doppia frizione. Cos'è cambiato da StoweIl vero elemento di discontinuità, dunque, non risiede nella meccanica, bensì nel contesto di prova, che ha agito come una lente capace di rendere leggibili aspetti prima deformati dalle condizioni al contorno. A Stowe, tracciato corto e nervoso, dominato da sequenze ravvicinate e da un ritmo sincopato, ciò che era emerso con maggiore evidenza - tanto sul piano percettivo quanto su quello funzionale - era l'immediatezza ferina del propulsore: l'istantaneità con cui il motore saliva di giri fino al limitatore in seconda e terza (per innestare la quarta, semplicemente, non c'era tempo né spazio) mi aveva sorpreso a tal punto da indurmi a suggerire l'adozione di un sistema di shift light a LED sulla corona del volante, modello Ferrari: siccome sulla macchina guidata in Spagna non l'ho visto, deduco che gli ingegneri di Gaydon abbiano garbatamente sorvolato sulla proposta, lasciando così intendere che il problema risiedesse più nel pilota che nella macchina. In pista a NavarraComunque. Il circuito di Navarra, con i suoi allunghi e le sue percorrenze in appoggio ad alta velocità, sposta radicalmente il baricentro dell'analisi e restituisce un quadro più articolato: la brutalità del motore resta intatta, ma, ammesso e non concesso che si possa parlare di limite in un contesto del genere, potendo scaricare tutta la cavalleria almeno fino alla quinta a emergere è un respiro meno esteso agli alti regimi, in quella zona dove alcune rivali italiane continuano a trovare un ulteriore margine espressivo. Il V8 Aston, coerentemente con la propria architettura e con le scelte che ne hanno guidato lo sviluppo, privilegia la zona bassa e mediana del contagiri. Conoscendo i miei polli, ovvero i ricchissimi che si comprano simili oggetti d'affezione, scommetto che qualcuno si lamenterà del sound un po' anodino, sempre rispetto ai rombi baritonali che caratterizzano le realizzazioni emiliane. Con le Cup 2 trova il suo equilibrioSe il passaggio a una pista vera ha avuto il merito di restituire un carattere più ruvido rispetto alla levigatezza della concorrenza modenese, è altrettanto vero che proprio questo cambio di scala ha messo in piena evidenza la qualità del lavoro di messa a punto della dinamica di guida. A Stowe, mi aveva colpito un'agilità che non ti aspetti da una vettura con questi numeri, tanto da indurmi a sfruttare le Michelin Pilot Sport S 5 con un entusiasmo che definire poco ortodosso sarebbe un eufemismo, disattivando sistematicamente i controlli per uscire di traverso a ogni curva; il tutto, va detto, con l'avallo esplicito degli uomini Aston, il che lascia aperta la questione se si trattasse di temerarietà o, più probabilmente, di una fiducia assoluta nel progetto. A Navarra, le caratteristiche del circuito e soprattutto il passaggio alle assai più estreme Cup 2 ha stravolto il registro: meno indulgenza verso il gesto spettacolare, più sostanza nella costruzione del tempo sul giro, a patto di portare le coperture nella finestra termica corretta. Ed è proprio nell'interazione tra questa scelta e l'assetto complessivo che la Valhalla trova una forma di equilibrio difficilmente migliorabile: perché se da un lato resta possibile giocare con la vettura con una libertà quasi inattesa, evocando per leggerezza e comunicatività riferimenti insospettabili, dall'altro i tempi emersi già dopo pochi stint si collocano vicino ai riferimenti interni della Casa, segno che questa architettura da oltre mille cavalli non impone un apprendistato punitivo, ma si lascia leggere - e quindi sfruttare - con una naturalezza inattesa. Aerodinamica attivaIn curva, la massa sembra contrarsi attorno al baricentro: l'inserimento è preciso, progressivo, e la rotazione avviene senza richiedere interventi correttivi bruschi. In questo equilibrio sottile, l'avantreno elettrificato svolge un ruolo decisivo, stabilizzando la traiettoria in modo continuo ma mai invasivo, mentre al posteriore l'aerodinamica attiva aggiunge un ulteriore livello di controllo: l'ala, capace di elevarsi oltre i 250 millimetri e di variare rapidamente l'incidenza, non si limita a generare carico aerodinamico - fino a circa 600 kg alle alte velocità (devo peraltro annotare che soltanto alla fine del rettilineo sono riuscito a superare i 250) - ma interviene direttamente nella fase di decelerazione, contribuendo in modo tangibile alla stabilità nelle staccate più impegnative. Bisogna soltanto abituarsi all'ombra mobile che lo spoiler proietta nel retrovisore in frenata: una presenza che ricorda, istante per istante, quanto qui la prestazione non sia affidata a un singolo elemento, ma alla coerenza di un sistema che lavora in modo integrato, senza soluzione di continuità. Dentro non è la solita AstonL'abitacolo riflette la doppia natura della vettura: più accogliente rispetto all'estremo rigore della Valkyrie, dominato da carbonio, Alcantara e pelle, con due schermi da 10,25 pollici e visibilità posteriore affidata a un sistema video in assenza di lunotto tradizionale, ma comunque privo di quelle raffinatezze che uno si aspetterebbe. Al di là del display centrale un po' cheap, restano evidenti alcuni compromessi, a partire dalla quasi totale assenza di spazio per i bagagli per arrivare all'utilizzo di particolari sospettosamente simili a quelli che si trovavano sulle Mercedes di qualche tempo fa, che segnano una marcata discontinuità con i begli interni a cui l'Aston ci ha abituati negli anni. anche vero che la Aston negli anni ci ha abituato a macchine non proprio a loro agio fra i cordoli, quindi dipende sempre da che cosa uno vuole. Prezzo e posizionamento: vale un milione e tre?Il che ci porta alla domanda del secolo. Vale davvero la Valhalla il milione e tre che costa? Messa così, la domanda è sbagliata: presuppone che il valore si misuri per confronto diretto, per numeri, per prestazioni pure. Ma in certi ambiti il gioco è più sofisticato e difficile. La Valhalla non è la più estrema, e non prova nemmeno a esserlo. una macchina costruita per rendere gestibile una quantità di potenza che, su altri modelli, resta in gran parte inutilizzata. Se poi questo valga un milione e tre, dipende da cosa uno insegue nella vita e al volante: se si vuole il colpo di teatro, ci sono alternative più immediate; se interessa come quella potenza viene trasformata in qualcosa di leggibile, allora il discorso cambia. In questo senso, il confronto con le italiane - che costano assai meno - smette di giocarsi sulla pura prestazione assoluta, terreno sul quale Ferrari e Lamborghini continuano a esibire una superiorità evidente tanto nella capacità di allungo quanto nella teatralità dell'erogazione, e si sposta su un livello più sottile e, per certi versi, più ambizioso: quello della forma della guida. La Valhalla rinuncia consapevolmente a una parte di quell'espressività meccanica che nelle rivali si traduce in un'esplosione pirotecnica della potenza, per ottenere in cambio una continuità dinamica che consente di trasformare un potenziale altrimenti ingestibile in un processo progressivo di comprensione e utilizzo. Se costasse la metà, il dilemma neppure si porrebbe.

La GT3nasce nel 1999 con una missione specifica: diventare la variante più estrema della Porsche 911, per servire la pista e le competizioni, e da otto generazioni assolve meravigliosamente questo dovere. Nel corso del tempo, però, a Weissachhanno intuito che attorno al 6 cilindri boxer aspirato ad alti regimi potevano costruirci anche qualcos'altro: nel 2016 introducono la 911 R, una trovata per poter riportare a galla il cambio manuale, ed è un successo tale che con la serie 991.2 nasce la variante Touringdella GT3, senz'ala posteriore e con un aspetto più sobrio. Oggi, metà delle 911 vendute con il 4 litri da 9.000 giri e 510 cavalli sono senz'ala Così, a maggior ragione, ecco arrivare un'inedita variante cabrio, che sulle prime può sembrare un'eresia (una sportiva, da che mondo e mondo, dev'essere chiusa per garantire rigidità strutturale), ma in fondo un senso potrebbe avercelo. La nuova arrivata si chiama GT3 S/C ed è la prima volta che questa sigla viene applicata su una carrozzeria cabrio. I più attenti ricorderanno la Speedster del 2019, basata proprio sulla stessa meccanica aspirata, ma oggi questo nuovo modello è a tutti gli effetti la terza variante di prodotto della famiglia GT3, con la noveundici in generale che a sua volta diventa una delle poche auto in commercio a vantare oltre venti combinazioni possibili fra powertrain e carrozzerie. Comunque, tornando al suo senso, se ne possono individuare due: il primo, dal lato della Porsche, è l'elevata appetibilità di una versione che, pur non essendo a tiratura limitata, non farà fatica a trovare proseliti in giro per il mondo nonostante costi un bel po', 280 mila euro; il valore collezionistico di un modello del genere potrebbe essere interessante. Il secondo senso, lato appassionati, è quello di poter godere di uno degli ultimissimi motori aspirati sulla terra - e forse l'ultimo aspirato in assoluto su una Porsche 911 - in maniera diversa: immaginate di stendere una seconda marcia a novemila giri (il cambio, tra l'altro, è soltanto manuale), a capote aperta, magari all'interno di una galleria; solo questo vale il prezzo del biglietto. Nel dettaglio, la 911 GT3 S/C è dunque la variante cabrio della GT3 Touring, ma con l'aggiunta di qualche reminiscenza di 911 S/T (che a sua volta è una GT3 RS più sobria, tirata in soli 1.963 pezzi). I parafanghi anteriori e le portiere in Cfrp, infatti, sono ripresi proprio da lì ed è stata quasi un'aggiunta dell'ultima ora, come mi ha svelato Jörg Jünger (manager della linea prodotto GT) durante il nostro incontro nei pressi di Stoccarda: Inizialmente l'abbiamo presentata al board con le fiancate della GT3 standard, ed era già bella così; ma volevamo creare qualcosa di ancor più esclusivo, di speciale e da qui l'idea di attingere dalla S/T. Sempre da quest'ultima, poi, sono ripresi altri elementi, come le ruote in magnesio (meno 9 kg), nonché la barre antirollio e il rinforzo del retrotreno in carbonio, di fatto quello che si può ottenere sulle GT3 standard e Touring optando, rispettivamente, per i pacchetti Weissach o Leichtbau. Questo ha consentito di contenere il peso (1.497 kg totali), che di fatto è cresciuto di appena 35 chili a parità di cambio manuale, divario che scende invece a 18 se il paragone è con il Pdk che qui non è disponibile. L'aumento di peso è dovuto soltanto alla presenza della capote elettrica (la stessa delle altre 911 cabrio), perché di fatto non sono stati necessari i rinforzi strutturali che solitamente si applicano alle vetture aperte, poiché la scocca della GT3 vanta già una rigidità torsionale tale da rendere superflui interventi del genere; di conseguenza, anche la taratura dell'assetto non è stata toccata e in tutto questo restano allineate anche le prestazioni, che a parità di propulsore sono le medesime di una Touring manuale: 313 km/h di velocità e 3,9 secondi sullo 0-100. All'interno, che per inciso è a due posti secchi soltanto e non c'è possibilità di ordinare i due sedili posteriori, l'ambiente è quello conosciuto al netto di alcuni dettagli. Sul tunnel centrale compaiono i tasti fisici per gestire l'azionamento della capote (in 12 secondi, fino a 50 km/h di velocità) e per sollevare il frangivento (fino a 120 km/h). I sedili a guscio, sempre con il pratico schienale reclinabile, differiscono leggermente rispetto a quelli delle altre GT3 per questioni normative: poiché sulle 911 chiuse l'airbag laterale è integrato nel tetto, nel caso della cabrio hanno dovuto inserire quello per il torace all'interno del sedile stesso, modificandone un po' la foggia. Cambia un poco, infine, la strumentazione digitale, con una grafica differente e la possibilità di visualizzare il contagiri, sempre al centro, ruotato verso sinistra per avere i 9.000 giri dritti alle ore 12, come sulle vecchie auto da corsa. Infine, come già sulla 911 S/T, che era disponibile con il pacchetto Heritage Design, anche la GT3 S/C può essere ordinata con un pack dedicato che si chiama Street Style(prezzo, circa 30 mila euro). Ad opera del reparto Exclusive Manufaktur, include una lunga serie di personalizzazioni esterne, interne, di materiali e di dotazioni. L'esemplare raffigurato è un esempio di una delle molteplici combinazioni, che combina il grigio ardesiacon il rosso Pyro(introdotto dalla GT3 RS) e alcune soluzioni interne inedite: per esempio un box da 80 litri di volume (e 10 kg di peso) da sistemare nella zona posterioreper organizzare meglio il carico; oppure i sedili, con la parte centrale che sembra tessuto tartan, ma in realtà è un complesso intreccio di pellami di colori diversi; volendo, si può optare anche per gli stemmi Porschesui poggiatesta e sul monodado centrale delle ruote che riportano soltanto il contorno dello scudo, senza più cavallino, scritta Stuttgart e colori dello stato del Württemberg; che mi pare più un'eresia questa che realizzare una GT3 senza tetto

Skoda ha presentato un aggiornamento di natura tecnica per le SUV elettriche Elroq ed Enyaq, che coinvolge l'infotainment, la dotazione di bordo e le batterie dei modelli d'attacco della gamma. I nuovi modelli sono già ordinabili presso le concessionarie della Casa boema. Arrivano le batterie LFPLa novità più rilevante riguarda le batterie delle versioni 60, che prendono il posto delle 50 (uscite dai listini), con tecnologia al litio-ferro-fosfato: gli accumulatori hanno adesso una capacità di 61 kWh lordi (58 kWh netti) contro i 55 kWh (52 netti) del modello precedente. L'autonomia aumenta, e da 349 arriva a 408 km. Scende leggermente la potenza del motore, che passa da 150 kW (204 CV) a 140 kW (190 CV). Cresce, invece, quella delle versioni Elroq 85x ed Enyaq 85x con powertrain dual motor e trazione integrale: da 210 kW (286 CV) a 220 kW (299 CV). Infotainment Android e guida one-pedalSulle Skoda Elroq ed Enyaq arriva anche un nuovo infotainment basato su Android Automotive, che sarà presente anche sulle prossime Epiq e Peaq, attese per la fine del 2026. Dal display centrale sarà possibile installare app di terze parti, tra cui Spotify e YouTube. Gli aggiornamenti tecnologici prevedono inoltre la pianificazione "smart" dei percorsi sul navigatore (che integra le soste di ricarica e le stazioni Powerpass), la chiave digitale (per aprire e avviare l'auto con lo smartphone), la tecnologia V2L (vehicle to load) e la modalità one-pedal per la guida. Il frunk è "simply clever"Sotto il cofano (che adesso ha sostegni con molle a gas) delle nuove Elroq ed Enyaq si trova adesso un frunk da 21 litri, per riporre i cavi di ricarica. A bordo arriva anche la nuova piastra di ricarica a induzione per gli smartphone con potenza fino a 25 W e supporto Qi2, mentre le prese USB-C hanno potenza aumentata a 45 W. Di serie per tutte (tranne Elroq 60 base) il nuovo Travel Assist 3.0 per la guida assistita di livello 2 con cambio corsia assistito. I prezzi di Elroq ed EnyaqElroq 60: 37.800 euroElroq Selection 60: 39.900 euroElroq Selection 85: 44.150 euroElroq Selection 85X 4x4: 46.450 euroElroq Sportline Selection 60: 42.050 euroElroq Sportline Selection 85: 46.350 euroElroq Sportline Selection 85X 4x4: 48.650 euroElroq RS 4x4: 51.650 euroEnyaq Selection 60: 43.500 euroEnyaq Selection 85: 47.850 euroEnyaq Selection 85X 4x4: 50.750 euroEnyaq Sportline 85: 51.200 euroEnyaq Sportline 85X 4x4: 54.100 euroEnyaq Coupé Selection 60: 46.100 euroEnyaq Coupé Selection 85: 50.600 euroEnyaq Coupé Selection 85X 4x4: 53.500 euroEnyaq Coupé Sportline 85: 53.950 euroEnyaq Coupé RS 4x4: 57.950 euro

Si chiama iHEV, dove i sta per Intelligent. la nuova famiglia di motori sviluppati da Geely per abbattere i consumi delle sue full hybrid. La Casa di Hangzhou lo ha già annunciato su due modelli destinati ai mercati asiatici: la SUV Xingyue L (in altri mercati chiamata Monjaro) e la berlinona Xingrui (alias Preface), visibili nelle foto qui sotto.Il costruttore parla di un'efficienza del 48,41%, un vero e proprio record per un motore full hybrid prodotto in grande serie. Tenete conto che, nei casi migliori - come per esempio il sistema Hybrid+ di MG - i motori termici hanno rendimenti di poco superiori al 40%. Per auto prive di ibridizzazione, invece, un motore a benzina arriva al 30% nel migliore dei casi, mentre solo i turbodiesel superano il 40%. Stiamo quindi parlando di un risultato rilevante. Arriva a 45 km/litroLa Casa cinese ha voluto enfatizzare questo risultato facendolo certificare dal Guinness World Record, riportando un consumo fino a 45 km/litro (2,22 litri/100 km), a seconda del peso e dell'aerodinamica della vettura su cui verrà adottato.Pochi, al momento, i dettagli su come Geely sia arrivata a questo risultato. Fra le certezze c'è l'utilizzo dell'intelligenza artificiale nella definizione delle strategie di gestione operate dalla centralina del powertrain ibrido, tramite il sistema Starwise AI Cloud Power 2.0. Tecnologia Geea 3.0 e potenza elettricaQuesta tecnologia poggia sull'architettura GEEA 3.0, che incrementa in modo esponenziale la velocità di calcolo, raggruppando in due sole centraline il lavoro normalmente svolto da 14 unità di controllo.Al motore termico viene poi abbinata la componente elettrica, con una potenza di 230 kW (oltre 310 cavalli) e una costruzione estremamente compatta, che raggruppa fino a 11 componenti in un unico complessivo. Questa configurazione sarà utilizzata, oltre che in abbinamento ai motori 1.5 aspirati, anche per versioni turbo da 1,5 e 2,0 litri, a seconda del modello.