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Le antenate della 296 Speciale non sono mai state le mie Ferrari preferite. Belle, bellissime, ma un po' troppo palestrate per i miei personalissimi gusti, che trovavano e trovano invece irresistibile quel mix sublime di forza e raffinatezza delle berlinette made in Maranello, capaci come nessun'altra di essere devastanti e civilizzate allo stesso tempo. E dopo 22 anni di Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale e 488 Pista, non pensavo che a questo giro sarei tornato sui miei passi. Puro piacere di guidaIl merito è suo, tutto suo, perché la 296 Speciale fa qualcosa di radicalmente diverso da chi l'ha preceduta. Non ti urla in faccia quanto è cattiva, non ti ricorda ogni secondo il suo amore viscerale per cordoli e staccate al limite. Ci tiene semmai a dimostrarti che la velocità può ancora essere un piacere, non solo una prestazione da cronometrare. Insomma, in questo misto di numeri e poesia, efficacia e sentimento, è una notizia bellissima che qualcuno si ricordi del piacere di guida. Ed è così, che lei diventa la tua preferita. D'altra parte, con le supercar di oggi, il problema non è andare forte, ma godersi la performance. Che va assaporata, apprezzata dettaglio per dettaglio, pur senza perdere di vista la rotondità globale. In questo senso, la 296 pompata è davvero speciale e, al volo, ti diventa ben chiaro che è la macchina ideale per ripassare l'intero kamasutra della guida. Armonia celestialeIn questo senso, sterzo e retrotreno sono i tuoi migliori alleati, e le loro qualità si amalgamano in una maniera che sfiora il divino. E il resto è un po' come il volante: nelle tue mani. Alle spalle, hai un asse che se decidi è di granito, ma se lo desideri scivola. E il passaggio dall'una all'altra condizione indicato da un limite che si mostra sempre senza nascondersi. Qualcosa che somiglia a uno stato di grazia. Una sensazione prepotente di leggerezza, facilità, vigore che non sfocia nell'onnipotenza, ma che ti fa immaginare che tutto sia a portata di mano e che nessuna andatura sia mai eccessiva. Insomma, la sensazione di avere tra le mani un fioretto con il quale non sbagli neppure se l'oroscopo dice che, oggi, hai Mercurio retrogrado. Ode al V6 ibridoAll'incanto concorrono anche i sei cilindri meravigliosamente sdraiati rasoterra nel succitato retrotreno. Con buona pace dei direttori tecnici da tastiera, non sono otto e sono ibridi (plug-in, per un totale di 800 CV), ma finisci per amarli, architettura V6 compresa, perché contribuisce alla leggerezza. Oltretutto, sono esattamente quello che ti aspetti da una Ferrari, a cominciare dal fatto che, a te, si mostrano fieramente termici. Certo, puoi anche muoverti in modalità totalmente elettrica (e non tenterò di convincervi che questa stranezza dissonante ha del fascino, nel suo piccolo), ma per il resto ti stampano in faccia lo stesso sorriso di quando spalancavi con i V8. Anche meglio, perché, al di là della fredda categorizzazione tecnica, nella pratica non è un ibrido, ma un termico con un elettrico che serve a limare i limiti fisiologici del motore a combustione. In primis, la prontezza di risposta: dopo decenni di affinamenti meccanici per ridurre questo ritardo, qui il torque fill dei 180 cavalli elettrici lo azzerano riempiendo, appunto, gli istanti che seguono l'apertura della farfalla (dopo che avete riaperto il gas o cambiato marcia, non importa). Come dire che il vero compito dei cavalli elettrici non è rendere i 700 termici più numerosi, ma più scintillanti. E ci riescono alla grande.

Si svolgerà dal 29 ottobre al 9 novembre il Japan Mobility Show, fiera dell'automobile conosciuta anche come Tokyo Motor Show. Quella di quest'anno si preannuncia un'edizione particolarmente ricca: accanto alle anteprime di alcuni produttori stranieri (BYD, Mercedes, BMW), a giocare la parte del leone saranno, come sempre, le Case giapponesi, che porteranno al salone prototipi, concept e modelli pre-serie. In questa galleria fotografica abbiamo raccolto le principali novità in arrivo. O almeno, quelle che sono state annunciate ufficialmente: nel primo giorno di apertura, dedicato alla stampa, ci aspettiamo diverse sorprese. Trovate tutte le auto nelle schede qui sopra.

Per chi possiede il voucher degli incentivi statali per auto elettriche, e sta pensando al modello da acquistare con lo sconto, la Dacia Spring rappresenta la soluzione più economica in assoluto grazie alla promo extra della Casa: nella migliore delle ipotesi, dal prezzo di listino di 17.900 euro si scende infatti a 3.900 euro, praticamente il prezzo di uno scooter. La piccola citycar è una crossover cittadina dalle linee semplici, come i suoi interni, realizzati in economia ma con un occhio alla praticità. Il recente restyling ha svecchiato un po' il look e aggiornato le motorizzazioni, che adesso sono più potenti: 70 e 100 CV.  Com'è fattaLinee semplici e ben proporzionate per la piccola Dacia Spring: l'auto è lunga 3,7 metri, larga 1,77, alta 1,49 e con un passo di 2,42 metri. L'abitacolo è essenziale, anche nelle regolazioni per il posto guida, e non offre molto spazio per chi siede dietro. Considerati gli ingombri ridotti, i 269 litri rilevati per il bagagliaio sono invece un buon valore (ma il divano non è frazionato). Tanti i comandi fisici e chiara la strumentazione digitale da 7. Sul modello base non c'è l'infotainment ma il supporto per lo smartphone da collegare all'auto. Sull'allestimento superiore Extreme c'è un display centrale da 10. Motore e autonomiaLa Dacia Spring è disponibile con motori da 70 e 100 CV, che rispetto a quelli del modello precedente garantiscono prestazioni più brillanti. La nuova batteria ha una capacità di 24,3 kWh (netti): l'autonomia media, rilevata dal Centro prove sul modello precedente (che aveva accumulatori leggermente più grandi), è di 233 km. In città se ne percorrono 333, 255 in statale e 162 in autostrada. Buona l'agilità dell'auto, ma è da rivedere l'insonorizzazione. Gli aiuti alla guida si limitano a quelli obbligatori per legge. Pregi e difettiAl prezzo molto basso abbina una buona praticità dei comandi e un discreto bagagliaioL'impianto frenante risente della fatica nell'utilizzo più intenso. Migliorabile il confort Quanto costa (con e senza incentivi)Ecco i prezzi della Dacia Spring, in tutte le sue versioni, con e senza gli incentivi statali (il cui contributo può essere di 11.000 euro per chi ha un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro, e di 9.000 euro per chi ha un Isee compreso tra 30 e 40 mila euro), a cui si aggiunge la promo della Casa. Quanto costa fare 100 kmCon un consumo rilevato dal Centro prove di 7,2 kWh/100 km, ecco quanto costa ricaricare 100 km di autonomia sulla Dacia Spring, considerando la media dei prezzi di mercato:Ricarica domestica a 0,23 euro/kWh: 1,66 euroRicarica AC (lenta) a 0,68 euro/kWh: 4,90 euroRicarica CC (rapida) a 0,84 euro/kWh: 6 euroRicarica HPC (ultra-rapida) a 0,93 euro/kWh: 6,70 euroNota: con gli abbonamenti offerti dai diversi gestori (che si attivano a fronte di un canone mensile, variabile da operatore a operatore), la tariffa può scendere anche del 30% rispetto a quella senza abbonamento. Le altre elettriche con gli incentiviQuesta guida fa parte di uno speciale dedicato ad alcuni modelli di auto elettriche, tra i più convenienti, cercati e accessibili con gli incentivi statali e le promo extra messe a disposizione delle Case automobilistiche. Finora, abbiamo pubblicato anche:BYD Dolphin Surf

Donald Trump ha disposto nuove sanzioni contro la Russia per la guerra in Ucraina, in particolare sul petrolio, e il rischio è che si scatenino effetti a catena in tutto il mondo, alimentando i timori del mercato sulla carenza di greggio e quindi un balzo dei prezzi dei carburanti. La fiammata dei listini c'è già stata, ma non si deve guardare solo alle quotazioni dei barili: i prezzi alla pompa, infatti, dipendono anche da altri fattori. Vediamo quali, dopo aver ricostruito i passaggi che ci hanno portato all'ennesima emergenza.  Le sanzioni e l'effetto a catena" ora di mettere fine al conflitto in Ucraina, i colloqui con Putin non servono", ha detto Trump annunciando le sanzioni, adottate per tagliare i proventi del petrolio che la Russia destina al finanziamento della Guerra. L'Office of Foreign Assets Control del Dipartimento del Tesoro ha congelato tutti i beni di Rosneft (che esporta il 50% del greggio nazionale) e Lukoil negli Stati Uniti, vietando a società e cittadini Usa qualsiasi tipo di rapporto economico con le due compagnie petrolifere. Inoltre, banche e aziende estere rischiano "sanzioni secondarie". Mentre Putin ha parlato di "atto ostile", alcuni Paesi amici hanno deciso di correre ai ripari: la Cina e l'India hanno momentaneamente sospeso gli acquisti di petrolio russo, nel timore che le sanzioni secondarie comprendano un ridotto accesso al mercato valutario e, in particolare, all'acquisto di dollari.  Il greggio volaL'escalation ha avuto riflessi sui mercati petroliferi internazionali, con gli investitori preoccupati da una crescente carenza di greggio, quantomeno sui canali di approvvigionamento ufficiali. Ieri, 23 ottobre, il Brent (l'indice di riferimento a Londra) è balzato di oltre il 5%, superando la soglia dei 65 dollari al barile. Inoltre, come segnala Staffetta Quotidiana, le quotazioni dei prodotti raffinati hanno raggiunto "i massimi da quasi un mese, in particolare per quanto riguarda il gasolio". Tuttavia, oggi, 24 ottobre, la situazione sembra più tranquilla: dopo un'apertura intorno a 65,9 dollari, il Brent è sceso sui 65 dollari al barile, per poi salire verso i 66. La fiammata pare rientrata, almeno in parte, ma rimane comunque alta la volatilità, a dimostrazione di una persistente incertezza.  Come si compongono i prezziTuttavia, è bastato il rimbalzo di un giorno per spingere a una revisione al rialzo dei listini dei carburanti. Per ora marginale, ma è il caso di prestare attenzione. Spesso si guarda solo alle quotazioni del petrolio, ma in realtà la composizione del prezzo di benzina o diesel è molto più variegata. Più che al greggio, si deve puntare l'occhio sulle quotazioni dei prodotti raffinati. I listini, infatti, dipendo molto dalla disponibilità o meno di capacità di raffinazione: il petrolio può anche essere su bassi livelli, ma se le raffinerie sono ferme o lavorano a singhiozzo, i rincari alla pompa sono immediati. E poi sul prezzo influiscono anche altri fattori come i costi di distribuzione, che in Italia sono particolarmente gravosi anche per un numero eccessivo di stazioni di servizio. E poi c'è il peso delle imposte, particolarmente elevato in Italia e destinato probabilmente ad aumentare con l'allineamento delle accise su benzina e diesel proposto dal governo nella legge di bilancio.  Subito rialzi per diesel e benzinaIn ogni caso, come segnala Staffetta Quotidiana, i riflessi dell'escalation internazionale sono stati immediati, con un giro di rialzi sui prezzi consigliati dei maggiori marchi: Eni e Tamil hanno alzato di un centesimo al litro benzina e gasolio, mentre Q8 ha scelto un aumento di due centesimi. Tuttavia, gli effetti veri e propri saranno visibili domani, 25 ottobre, mentre stamane i listini sono ancora in lieve calo in scia ai ribassi dei giorni scorsi. La media dei prezzi praticati comunicati ieri dai gestori di circa 18 mila impianti all'Osservatorio del ministero delle Imprese vede la benzina self service a 1,686 euro/litro (-2 millesimi sulla precedente rilevazione) e il diesel a 1,614 euro/litro (-2). Al servito, verde a 1,829 euro/litro (-2), gasolio a 1,755 euro/litro (-3), Gpl a 0,690 euro/litro (-1), metano a 1,410 euro/kg (invariato) e Gnl a 1,230 euro/kg (invariato). Lungo le autostrade, benzina a 1,785 euro/litro (2,046 al servito), gasolio a 1,724 euro/litro (1,990), Gpl a 0,831 euro/litro, metano a 1,502 euro/kg e Gnl a 1,297 euro/kg.

Scendere in pista e vedere il cronometro segnare tempi sempre più bassi è una soddisfazione. Ma andare oltre il proprio limite può comportare dei rischi. Lo sanno bene i gentlemen driver che si cimentano nelle gare organizzate con supercar derivate dalla produzione di serie. Molti di loro hanno alle spalle corsi di guida sicura e guida veloce, indispensabili per acquisire la padronanza dell'auto nelle situazioni critiche. Presto si potrà contare anche su un assistente virtuale, che non si limita a documentare traiettorie e tempi sul giro, ma interagisce col pilota, correggendo eventuali errori. Ci sta lavorando As.Car.I una startup nata all'interno del Politecnico di Milano che ora ha siglato una partnership con AVL Italia, filiale del colosso dell'automotive (oltre 12.000 dipendenti in tutto il mondo) nel campo dello sviluppo e del testing. Hanno appena annunciato l'accordo l'amministratore delegato di AVL Italia, Dino Brancale, e il cofondatore di As.Car.I, Riccardo Cesarini. Come funziona il driving coachGià lo scorso anno avevamo avuto modo di provare e realizzare un video del driving coach di As.Car.I. All'epoca, il sistema che nasce dall'esperienza della start-up milanese nei veicoli a guida autonoma - controllava anche lo sterzo, oltre ad acceleratore e freno. Per non privare il pilota del piacere di guida, si è deciso di puntare solo su questi ultimi due, mantenendo però lo stesso principio: l'Active Performance Control (che ha in memoria una serie di tracciati) confronta istante per istante velocità e traiettoria ideali. Se il pilota esagera, rischiando di andare lungo, toglie gas o frena leggermente. L'ho provato sul nostro circuito di Vairano, uno di quelli utilizzati per lo sviluppo del sistema. E ho potuto apprezzare la naturalezza degli interventi, mai invasivi. I livelli impostabili sono dieci, così da andare a salire via via che si diventa più esperti, avvicinandosi al limite della pista e della vettura. Quando arriva il driving coachAttualmente As.Car.I e AVL stanno collaborando con diversi produttori di supercar per implementare questa tecnologia sulle loro vetture: il sistema è basato su telecamere e Gps e può acquisire dati dalle centraline dell'auto, come quella dell'Esp. Fra un paio d'anni uno o più marchi potrebbero proporla ai propri clienti, magari come pacchetto su una versione GT3 o GT4. La partnership con le Case è essenziale anche per l'interazione con il pilota, sfruttando l'head-up display o anche semplicemente il cruscotto: nel prototipo della Giulia Quadrifoglio che ho provato, il quadro strumenti si illumina quando il sistema interviene, evidenziando un errore del pilota in base al livello impostato. Alla fine della sessione di hot lap l'auto può trasferire su cloud la telemetria, per dare consigli al pilota per migliorarsi. In alternativa, in un futuro più lontano, potrebbe essere possibile sviluppare sistemi after market, magari a uso delle scuole di guida sicura o direttamente dei gentlemen driver.

Il Gruppo Intergea consolida la presenza nel mercato lombardo tramite l'acquisizione del 51% del capitale di Denicar, storica concessionaria con sedi a Milano e Bergamo.  Operazione per crescita e sviluppoMocauto, AutoChioda e ora Denicar fanno di Milano e della sua provincia il pilastro su cui basiamo lo sviluppo di Intergea in Lombardia, commenta Gianluca Italia, membro del consiglio di amministrazione del Gruppo Intergea. Questa acquisizione rafforza la crescita di una realtà già solida e prestigiosa, guidata da Stefano Odorici, attuale Amministratore Delegato e nostro nuovo socio. Il progetto punta a nuove opportunità di sviluppo, nel pieno rispetto dell'autonomia e della continuità operativa della società, conclude Italia. La partnership con Intergea aggiunge Odorici  rappresenta un'importante leva di crescita. L'ingresso in un gruppo strutturato e dinamico, grazie anche all'esperienza dei manager che ne fanno parte, ci permetterà di cogliere le opportunità del mercato, valorizzando al contempo le competenze professionali delle nostre risorse umane.

General Motors e Stellantis annunciano il trasferimento di produzioni dal Canada agli Stati Uniti e il governo di Ottawa, guidato dal premier Mark Carney, reagisce con misure ritorsive. I canadesi, infatti, hanno inasprito i controlli sui due costruttori, limitando la quota di veicoli che possono essere importati dagli stessi Usa senza pagare i dazi.   Dazi ed esenzioniIn aprile, il Canada ha reagito al neoprotezionismo della Casa Bianca introducendo tariffe doganali del 25% sui veicoli importati dagli Stati Uniti e non conformi all'accordo commerciale tra gli Usa, il Messico e, per l'appunto, il Canada. Successivamente, però, Ottawa ha consentito ai costruttori di importare un certo numero di veicoli di origine statunitense esenti dal pagamento dei dazi, a patto di confermare le produzioni locali e di completare i piani di investimento. Già allora, però, era stato chiarito che le quote sarebbero state riviste in caso di riduzione degli impegni in Canada, come avvenuto ora. Stellantis, infatti, ha annunciato il trasferimento della Jeep Compass da Brampton (Ontario) a Belvidere (Illinois) nel quadro di un piano di investimenti da 13 miliardi di dollari incentrato sulla sua rete industriale statunitense, mentre la GM ha annunciato lo stop alla produzione dei furgoni elettrici BrightDrop a Ingersoll (Ontario) e lo spostamento di parte della produzione dello Chevrolet Silverado da Oshawa (Ontario) a Fort Wayne (Indiana). "Violati gli obblighi contrattuali"Di conseguenza, Ottawa ha tagliato la quota annuale ammissibile per l'esenzione tariffaria del 24,2% per GM e del 50% per Stellantis. "La misura fa seguito all'inaccettabile decisione delle case automobilistiche di ridurre la presenza produttiva in Canada", ha spiegato il dipartimento delle Finanze, sottolineando che le due aziende hanno "violato legalmente vincolanti" di mantenere attività sul territorio canadese. Il governo si è detto "profondamente deluso" delle decisioni di Stellantis e GM e ha quindi annunciato l'intenzione di ricorrere a tutti i mezzi possibili affinché le aziende rispondano dei miliardi di dollari ricevuti negli ultimi decenni: Stellantis, per esempio, ha ricevuto 105 milioni di dollari di incentivi per convertire Windsor e Brampton. Il ministro dell'Industria canadese, Franois-Philippe Champagne, ha quindi avvertito che il suo governo "farà valere i propri diritti contrattuali", anche chiedendo la restituzione dei fondi.

Carlos Tavares torna a parlare e le sue dichiarazioni si annuvolano su Stellantis. L'ex amministratore delegato del gruppo è stato il grande protagonista della fusione tra PSA e Fiat Chrysler, ma ora lancia l'allarme sulla possibilità di una "disaggregazione" del costruttore oggi guidato da Antonio Filosa. Tavares, infatti, parla senza mezzi termini del rischio di "uno spezzatino" tra le varie attività del gruppo, a causa di una serie di fattori interni ed esterni. "Un pilota nella tempesta"Il presagio è scritto nero su bianco nel libro "Un pilota nella tempesta" (edizioni Plon): uscito da poche ore in Francia, nelle sue pagine lo stesso manager portoghese, che ha ormai lasciato il mondo dell'auto per dedicarsi ad affari personali, ripercorre la sua carriera professionale tra Renault, Psa e, per l'appunto, Stellantis. Dunque, il suo lavoro è un racconto molto personale di fatti ed eventi degli ultimi 20 anni di storia del mondo dell'auto, ma soprattutto una sorta di riepilogo di quanto più volte affermato di recente, a partire dalle accuse alle istituzioni europee per le attuali politiche industriali. Si tratta di uno dei fattori esogeni che potrebbero "rompere" Stellantis, nonostante lui stesso abbia più volte garantito sulla sopravvivenza del gruppo di fronte ai grandi cambiamenti in atto nel settore.  Le attività europee preda dei cinesiDunque, Tavares pensa "l'equilibrio fra Italia, Francia e Stati Uniti possa rompersi", ponendo le basi per uno scorporo tra le attività francesi, italiane e statunitensi con la creazione di società separate. Un'ipotesi è che le attività europee e quelle nordamericane diventino indipendenti e quindi preda di altri costruttori: "Uno scenario possibile, e ce ne sono molti altri, potrebbe essere che un giorno un produttore cinese faccia un'offerta per il business europeo, mentre gli americani si riprendono le attività in Nord America", scrive Tavares, citando la General Motors come potenziale interessato. La sopravvivenza del gruppo, nella sua attuale forma, sarà raggiunta solo se i dirigenti presteranno "ogni giorno" attenzione all'unità, respingendo le pressioni centrifughe delle singole divisioni.    Senza di me, la Francia ci perdeTavares, però, non critica il suo operato, anzi lo difende a spada tratta e respinge le accuse di aver insistito in modo spasmodico e ostinato su un taglio dei costi che ha, in sostanza, messo in secondo piano la qualità dei prodotti o l'identità dei singoli marchi. Ora tocca a Filosa rimettere a posto la situazione: il nuovo ad si è già mosso per ripristinare, per esempio, i rapporti con i concessionari americani messi a dura prova proprio da Tavares. L'ex dirigente, che nei mesi scorsi ha definito la scelta di Filosa come "logica e razionale", concorda però con le recenti opinioni di sindacati e politici transalpini: "Con la mia partenza, non sono sicuro che gli interessi francesi che ho sempre avuto a cuore che ci crediate o no saranno difesi altrettanto bene". E con questa frase Tavares sembra confermare la sua propensione a favore della Francia più che di altre nazioni come l'Italia.  L'addio per l'accelerazione sulle elettricheIl libro, anticipato pochi giorni fa da un'intervista al settimanale Le Point, è anche l'occasione per Tavares per tornare sulle ragioni delle sue dimissioni. Che non pare proprio siano state consensuali come garantito da tutte le parti in causa. Soprattutto, sono state rapidissime: l'addio fu deciso nei due giorni del weekend dell'1 dicembre 2024. Ero all'Estoril, in Portogallo, quando John Elkann (il presidente, ndr) mi chiamò per dirmi che aveva perso la fiducia in me", afferma Tavares, sottolineando ancora una volta le divergenze con il Cda: "Io scelsi di accelerare sul piano elettrico, ma mi dissero di fermarmi e tornare al punto di partenza". La frenata del consiglio è stata per Tavares un errore, perché "bisognava decidere se lamentarsi come tutti o sfruttare la pausa per accelerare. Io ho scelto di accelerare, per i miei nipoti, per il clima. Mi assumo tutta la responsabilità. Sono stato il capo, nel bene e nel male. Ho commesso errori, ma spero di aver azzeccato l'80% delle decisioni. Non mi autoflagellerò per questo.

Il fisco si strofina le mani in vista dell'allineamento delle accise fra gasolio e benzina, che scatterà nel 2026. L'equiparazione delle due imposte renderà allo Stato 550 milioni di euro l'anno prossimo, e 2,6 miliardi complessivamente fino al 2033. La cifra è indicata nella relazione tecnica che accompagna il provvedimento, ossia il disegno legge Bilancio 2026 inviato al Parlamento. Che a livello teorico potrebbe sempre dire no alla Manovra del governo o modificarla.  Nuove aliquote diesel e benzina: i punti chiaveIn base all'allineamento - imposto da Bruxelles nell'ambito della riduzione dei Sad (Sussidi ambientalmente dannosi) -,  l'aliquota di accisa sulla benzina sarà ridotta di 4,05 centesimi euro/litro, mentre quella sul gasolio salirà dello stesso importo. Il target è la parità a 67,29 centesimi euro/litro dal 1 gennaio 2026.L'Ue non detta tempistiche così strette, tant'è vero che inizialmente l'esecutivo puntava al 2030. L'Italia è libera di allineare le due accise come vuole: può abbassare le tasse sulla benzina. O, con un calcolo matematico, individuare un valore intermedio affinché il gettito fiscale resti invariato. Siccome il consumo di diesel è superiore a quello del gasolio, alla fine non è un gioco a somma pari. Il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti sostiene che sia il momento propizio per l'allineamento: Acceleriamo perché è un sussidio ambientalmente dannoso. Lo dobbiamo fare. A questo punto lo facciamo approfittando di una situazione dei prezzi di mercato degli oli particolarmente depressa.  Dove finiscono le entrate in più? La proposta UnemGianni Murano, presidente Unione energie per la mobilità, reputa fondamentale utilizzare i maggiori incassi per due obiettivi: Sostenere la diffusione dei carburanti rinnovabili con interventi sulla fiscalità, che valorizzino la bassa o nulla impronta carbonica dei biocarburanti, e stimolare gli investimenti necessari a spingerne l'incremento previsto per i prossimi anni.

Tra i modelli che accedono agli incentivi per auto elettriche, e che possono essere acquistati con lo sconto se si è in possesso del relativo voucher, la BYD Dolphin Surf si distingue per le linee particolarmente grintose. Non solo: la berlina a cinque porte del brand cinese, infatti, è dinamica ma ha molto da offrire anche a chi desidera un abitacolo accogliente (più per i passeggeri che per i bagagli). Due i motori in gamma, da 88 o 156 CV, così come le batterie, da 30 e 43,2 kWh, per autonomie che in città possono arrivare fino a 431 chilometri. Tre gli allestimenti a listino: i prezzi partono da 19.490 euro, ma con gli incentivi statali e l'extrabonus della Casa si può scendere fino a 8.310 euro. Com'è fattaI paraurti pronunciati e le vistose nervature lungo la carrozzeria danno all'auto un look sportivo. Lunga 3,99 m, larga 1,79 e alta 1,59, la Dolphin Surf ha un passo di 2,5 m che offre sufficiente agio anche per chi siede dietro. L'abitacolo è ben fatto ed equipaggiato: fin dall'allestimento base c'è l'accesso con la chiave digitale (da caricare sullo smartphone), lo schermo da 10 e un quadro strumenti piccolo ma ben leggibile. Piccolo il bagagliaio, con una capienza (rilevata) di 247 litri, compresi i 44 del vano portacavi. Motore e autonomiaLa BYD Dolphin Surf è disponibile in tre allestimenti: Active, Boost e Comfort, con potenze di 88 CV o, per la versione di punta, di 156 CV. Due anche i tagli della batteria, del tipo Lfp: 30 o 43,2 kWh. La versione più potente sfoggia una bella accelerazione, con 8,5 secondi rilevati nello 0-100 ed è piacevole sul misto. Niente male pure l'autonomia rilevata: 300 km di media, che diventano 431 in città, 335 sulle statali città e 206 in autostrada. Migliorabile l'impianto frenante: ci vogliono 43,7 metri per fermarsi da 100 km/h. Di serie su tutta la gamma la guida assistita di livello 2. Pregi e difettiIl livello di finitura è superiore alle rivali. Idem le prestazioni, grazie ai 156 CV della versione ComfortLe frenate sono lunghe, mentre i (pochissimi) comandi fisici non sono molto pratici Quanto costa (con e senza incentivi)Ecco i prezzi della BYD Surf, in tutte le sue versioni, con e senza gli incentivi statali (il cui contributo può essere di 11.000 euro per chi ha un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro, e di 9.000 euro per chi ha un Isee compreso tra 30 e 40 mila euro), a cui si aggiunge la promozione della Casa. Quanto costa fare 100 kmCon un consumo rilevato dal Centro prove di 6,2 kWh/100 km, ecco quanto costa ricaricare 100 km di autonomia sulla BYD Dolphin Surf, considerando la media dei prezzi di mercato.Ricarica domestica a 0,23 euro/kWh: 1,43 euroRicarica AC (lenta) a 0,68 euro/kWh: 4,22 euroRicarica CC (rapida) a 0,84 euro/kWh: 5,21 euroRicarica HPC (ultra-rapida) a 0,93 euro/kWh: 5,80 euroNota: con gli abbonamenti offerti dai diversi gestori (che si attivano con un canone mensile, variabile da operatore a operatore), la tariffa può scendere anche del 30% rispetto a quella senza abbonamento.

Sale l'allarme crisi dei chip Nexperia, che adesso si estende al di fuori di Europa e Usa, riguardando anche il Giappone: il rischio è che i fornitori nipponici non consegnino i semiconduttori a Nissan e Honda, con conseguente paralisi della produzione auto. Ma di preciso cosa sta succedendo in Occidente e in Asia? Vediamo le tappe della vicenda.  Tutto nasce nei Paesi BassiAl centro della questione c'è Nexperia, fornitore olandese di semiconduttori, fondamentali per sensori e centraline delle auto. Per anni, l'azienda con sede nei Paesi Bassi (a Nimega) è stata di proprietà della cinese Wingtech Technology, società quotata a Shanghai che ne aveva acquisito il controllo alla fine degli anni 2010. Il 30 settembre 2025, il governo dei Paesi Bassi ha assunto il controllo temporaneo di Nexperia in base al Goods Availability Act (legge sulla disponibilità di merci), che conferisce all'esecutivo poteri speciali in situazioni di minaccia alla sicurezza economica nazionale. Il ministero degli Affari economici olandese parla di gravi carenze di governance interne all'azienda che avrebbero potuto mettere in pericolo le capacità tecnologiche per l'Europa, in particolare per l'industria auto. Così, è stato rimosso dalla carica il Ceo cinese di Nexperia, Zhang Xuezheng. Una sorta di Golden Power olandese, l'attivazione di poteri speciali del governo per tutelare gli interessi strategici.  La ritorsione di PechinoIl 4 ottobre, la Cina ha risposto imponendo controlli sulle esportazioni e vietando la spedizione all'estero di prodotti finiti provenienti dalle fabbriche cinesi di Nexperia. La fase finale di confezionamento è effettuata negli stabilimenti della superpotenza asiatica. Il blocco interrompe la fornitura di chip all'Europa e agli Stati Uniti. Con la produzione di auto che potrebbe paralizzarsi, come avvenne con la crisi dei semiconduttori 2020-2023: l'episodio di questi giorni conferma come la catena di fornitura tecnologica sia un campo di battaglia della politica internazionale, in cui l'Europa tuttora si trova in una condizione di inferiorità.   Problemi per tuttiIn Europa BMW, Mercedes, Stellantis e altri costruttori monitorano la situazione; idem Ford, GM, Hyundai e Toyota negli Usa. Ieri, il brand Volkswagen ha comunicato ai lavoratori di non escludere interruzioni della produzione. Abbiamo un fornitore alternativo che potrebbe compensare l'interruzione della fornitura di semiconduttori Nexperia, ha dichiarato oggi al quotidiano Handelsblatt Christian Vollmer, membro del consiglio di amministrazione del marchio VW. Che invece sospenderà temporaneamente la fabbricazione di Golf e Tiguan nello stabilimento di Wolfsburg per far fronte a una questione di inventario, non correlata alla crisi dei chip.   Guai in GiapponeIn un'industria automobilistica globale interconnessa e vulnerabile alle interruzioni di singoli fornitori chiave, la crisi di Nexperia si estende adesso al Giappone. vero che Nissan e Honda mantengono una catena di fornitura resiliente, ma pesa l'interdipendenza coi fornitori globali di componenti essenziali. Le due Case potrebbero pertanto optare per la riduzione dei turni o lo stop temporaneo delle linee di assemblaggio.   Ora i chip si pagano in yuanNelle ultime ore, pare che l'unità cinese del produttore olandese di semiconduttori Nexperia abbia ripreso la fornitura di chip ai distributori nazionali. Tuttavia, le vendite dovranno ora essere regolate in yuan cinese, mentre in precedenza le transazioni venivano effettuate solo in valute estere come il dollaro statunitense. Obiettivo di Wingtech Technology, stabilizzare l'approvvigionamento in Cina e operare in modo più indipendente dalla casa madre olandese. 

La Formula 1 non si ferma e, dopo l'appuntamento texano di Austin, prosegue il suo tour americano scendendo di qualche migliaio di chilometri. All'ombra dei vulcani Popocatépetl e Iztaccíhuatl, l'Autódromo Hermanos Rodríguez è pronto ad accogliere l'ennesimo capitolo di un mondiale che, a sorpresa, resta apertissimo.Scenario. Oscar Piastri guida ancora la classifica, ma la McLaren non è più la corazzata inattaccabile di metà stagione. La doppia battuta d'arresto nella Sprint di Austin ha contribuito a ravvivare le speranze di un Max Verstappen tornato in piena corsa per il titolo: il campione del mondo in carica ha dominato sia la Sprint che il Gran Premio, riducendo a 40 i punti di distacco dal leader quando mancano ancora cinque tappe e due Sprint. Max ora ci crede: Abbiamo una chance, ma dobbiamo essere perfetti.  Dietro, la sfida tra la Mercedes e la Ferrari per il secondo posto Costruttori si fa sempre più serrata. Più staccata, ma ancora in crescita, la Williams, che guida il gruppo di centro classifica davanti a Racing Bulls, Aston Martin e Alpine, dove non sono mancate tensioni interne dopo l'episodio Colapinto-Gasly.Sfida ad alta quota. A rendere speciale il Gran Premio del Messico non è solo l'atmosfera elettrizzante del Foro Sol, lo stadio che abbraccia l'ultimo settore del tracciato, ma anche la posizione geografica estrema del circuito: oltre 2.200 metri di altitudine, la più elevata dell'intero calendario. L'aria rarefatta riduce la densità e quindi il carico aerodinamico, costringendo i team a configurazioni da massimo downforce, paragonabili a Monte Carlo, pur con velocità di punta che superano i 360 km/h grazie alla minore resistenza all'avanzamento. Questa condizione altera ogni equilibrio: i motori faticano a raffreddarsi, i freni lavorano al limite e la gestione delle temperature diventa cruciale. Le simulazioni parlano chiaro: l'usura resta contenuta, ma l'attenzione va agli pneumatici di sinistra, maggiormente sollecitati nella sequenza di curve centrali, quelle dalla 4 alla 11.Strategie aperte e graining in agguato. La Pirelli ha deciso di confermare il salto di mescola, nominando le C2-C4-C5: una scelta che apre diverse interpretazioni strategiche. La Hard (C2) sarà una gomma di pura resistenza, utile per chi punterà su una sola sosta, mentre Medium (C4) e Soft (C5) garantiranno prestazione pura ma con il rischio di doverle gestire su due stint. Il graining, favorito dalla bassa aderenza e dal poco carico aerodinamico, potrebbe essere la variabile chiave. L'Autódromo Hermanos Rodríguez, 4.304 km e 17 curve, non perdona errori: il lungo rettilineo di oltre un chilometro mette a dura prova la gestione dell'energia ibrida, mentre la sezione lenta dentro lo stadio rappresenta un banco di prova per trazione, freni e bilanciamento meccanico. E se l'aria rarefatta di Città del Messico toglierà ossigeno ai motori, di certo ne aggiungerà alla battaglia mondiale.Come seguire il GP del Messico in TV. Sarà la pay-tv a trasmettere ogni momento di questo weekend ad alta quota, ma qualifiche e gara troveranno sempre spazio nella programmazione di TV8, in chiaro per tutti, seppur in differita di qualche ora. Ecco il programma del weekend, già convertito al fuso orario italiano.Venerdì 24 ottobreProve Libere 1 dalle 20.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 dalle 00.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 25 ottobreProve Libere 3 dalle 19.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche alle 23.00 in diretta su Sky Sport F1.Domenica 26 OttobreGara, partenza alle 21 in diretta su Sky Sport F1.Differita TV8 delle qualifiche alle 19:45. Differita della gara alle 22:30.

Il Gruppo Big opera prevalentemente nel Centro Italia son una specializzazione nel noleggio e nella vendita di veicoli commerciali e industriali, negli allestimenti, nei servizi after sales e in quelli di consulenza bancaria e finanziaria, anche attraverso i marchi Ecosistema e Mobilità. Proprio a quest'ultimo è collegato l'accordo, annunciato oggi, di collaborazione con Horizon Automotive, la tech company che ha sviluppato una rete di servizi per lo sviluppo delle attività di noleggio a lungo termine fra i dealer, e che è stata recentemente acquisita da Facile.it. L'accordo riguarda il comparto del noleggio a lungo termine di veicoli commerciali e l'offerta di soluzioni di allestimento, per potenziare l'offerta rivolta ad aziende e professionisti dei settori della logistica, delle consegne espresse e nel trasporto su tutto il territorio nazionale. I due partner puntano all'integrazione delle risorse commerciali e logistiche per migliorare la disponibilità dei mezzi e rendere più agili gli aspetti contrattuali, ampliare l'offerta di consulenza e supporto al cliente in tempo reale col supporto delle tecnologie digitali e fornire soluzioni di mobilità delle merci sostenibili.

Alexandre Malval è stato nominato direttore Design del marchio Renault, con decorrenza dal 2 gennaio 2026. La "matita" riporterà a Laurens van den Acker, Chief Design Officer del gruppo francese, ed entrerà a far parte del comitato esecutivo del brand transalpino. Un curriculum con tanti brandMalval, 55 anni, si è laureato al Royal College of Art di Londra e ha iniziato il suo percorso professionale nel 1994 presso il dipartimento Design Avanzato di Renault. Nel 1996 approda al Design Center Europe del Gruppo Volkswagen a Barcellona, dove segue progetti anche per Audi. Nel 2001 passa al Centro di Creazione Citroën a Parigi e successivamente in quello di Peugeot. Nel 2012 assume la direzione del design del Double Chevron e nel 2018 diventa responsabile del Mercedes-Benz International Design Center Europe di Sophia Antipolis (Francia). 

Nel rapporto tra un'auto e chi la sceglie, c'è un aspetto spesso trascurato ma decisivo nel definire il valore di un marchio: il legame con il cliente dopo l'acquisto. Ne sono convinti in Renault, che ha presentato a Milano lo stato di avanzamento di AfterSolution: una serie di azioni strategiche per fidelizzare i clienti esistenti e attrarre quelli che fanno assistere Renault, Dacia e Alpine (e potenzialmente vetture concorrenti) altrove. Il punto di partenza è una realtà amara: nei primi sei anni di vita di una vettura, due clienti su tre abbandonano le reti ufficiali per operatori indipendenti, principalmente per i costi di interventi e ricambi.Il primo tassello è stato l'apertura nel 2023 del Centro di Distribuzione Europeo dei ricambi a Castel San Giovanni (PC), cui seguirà a breve un secondo polo logistico ad Anagni, con due consegne al giorno anche per il Centro-Sud. Officina digitale, 24/7Renault sta digitalizzando l'intero processo di assistenza: Digital Care Service consente di gestire tutto via app, inclusa la riconsegna automatizzata dell'auto fuori orario. Si sperimentano anche dialoghi remoti tra vettura e officina tramite intelligenza artificiale, inclusi sistemi di ascolto dei rumorini. Per rafforzare la fidelizzazione, nasce il programma Le Club', con vantaggi legati alla frequentazione delle officine ufficiali, puntando a trattenere almeno 10.000 clienti in più. Avanza Motrio, l'officina multimarcaMotrio, l'officina multimarca del Gruppo, rappresenta un ponte tra mondo ufficiale e indipendente. Con oltre 260 affiliate in Italia e 10.000 prodotti a marchio, offre interventi di qualità a prezzi competitivi. Per Mario De Risi, After Sales Business & Quality Director, le officine multibrand sono sì competitor, ma anche opportunità: la strategia complessiva punta a una relazione più diretta, efficiente e personalizzata tra Renault e i suoi clienti.

Dopo 30 anni di storia nel mondo dei servizi per la mobilità, Nord Est Group si trasforma in Moovix: piattaforma unica per auto, moto e veicoli commerciali, con soluzioni di noleggio a lungo termine e in abbonamento (noleggio pluri-mensile) per privati, professionisti e aziende. Inoltre, attraverso il portale di rivendita di vetture usate Cambiauto.it, il brand vende veicoli di seconda mano di fine noleggio.  La formula di noleggio giusta con l'AIL'amministratore delegato di Moovix Marco Panarotto parla di ecosistema integrato imperniato su intelligenza artificiale e sostenibilità, con attività di assistenza post-vendita ai clienti, erogata attraverso operatori fisici e in digitale. Pertanto, si utilizzano le tecnologie di ultima generazione per creare la formula di noleggio su misura in base alle esigenze del singolo. A oggi vengono sviluppati 2.500 contratti di noleggio l'anno, con 5.000 clienti attivi e 100 affiliati distribuiti sul territorio nazionale, per 8.000 ticket di assistenza annui. E in futuro la società punta a espandersi nel resto d'Europa.

La tutela dei bambini che viaggiano in auto richiede la partecipazione di famiglie, istituzioni, aziende e società civile: è questo il tema portante dell'evento Informare i grandi per proteggere i più piccoli tenutosi ieri a Milano, organizzato da Chicco, col patrocinio di Regione Lombardia e Fondazione Pubblicità Progresso. La base di partenza sono i 34 piccini che hanno perso la vita in incidenti stradali avvenuti in Italia nel 2024, anche perché solo il 43% dei guidatori conosce le regole per trasportare i minorenni in sicurezza, mentre il 27% usa il seggiolini per i piccoli in modo scorretto e il 65% con discontinuità. Dati che contrastano con un'evidenza scientifica: il rischio di morte dei bimbi si abbatte del 70% se i sistemi di ritenuta vengono utilizzati in maniera adeguata.  Uno scudo per i baby passeggeriPensiamo che la nostra responsabilità non debba fermarsi allo sviluppo e all'innovazione dei seggiolini auto, ma estendersi alla promozione della cultura dell'informazione, ha spiegato Corrado Colombo, Commercial Vice President Europe di Artsana, Chicco. Per questo l'azienda porta avanti attività di sensibilizzazione: solo negli ultimi due anni, ha organizzato 84 corsi gratuiti nei propri punti vendita, coinvolgendo 3 mila persone. L'obiettivo per il 2028? Raggiungere 25.000 famiglie attraverso i negozi specializzati coinvolgendo 400.000 persone assieme alle autoscuole. La partnership con la Sin, Società italiana di neonatologia, fa parte di questo percorso: è stato ideato un vademecum tecnico per operatori sanitari e genitori. Preziosa anche la collaborazione con l'Unasca (Unione nazionale autoscuole): il Crash Test Lab di Chicco 2025 ha coinvolto 30 istruttori di scuola guida, che potranno sensibilizzare 4.500 allievi ogni anno, nonché tassisti, autisti professionisti e over 65. Perché è compito di tutti creare uno scudo per i baby passeggeri.

La Tesla è un'azienda più tecnologica che automobilistica. L'ennesima conferma arriva dalla conference call sui risultati trimestrali, in cui il patron Elon Musk e gli analisti hanno parlato poco di quattro ruote e molto di guida autonoma e dei relativi servizi. Tra questi - perché il concetto di auto è relativo - c'è il Cybercab: secondo Musk, la produzione del robotaxi inizierà "nel secondo trimestre del 2026".  Tanta guida autonomaMusk ha aperto la conference sottolineando "il punto di svolta critico" raggiunto nel percorso verso la guida 100% autonoma e le conseguenze delle attuali strategie sulla capacità produttiva: proprio il Cybercab dovrebbe consentire alla Tesla di aumentare i volumi di un "tasso annualizzato di 3 milioni di unità entro 24 mesi",. o forse anche prima se i fornitori riusciranno a tenere il passo.  Intelligenza artificiale e robotMusk ha anche parlato degli accordi con TSMC e Samsung per il nuovo chip AI5 (con l'obiettivo di avere un eccesso di offerta per l'impiego nei data center), di intelligenza artificiale (secondo il magnate, i prossimi aggiornamenti e l'introduzione di miglioramenti "radicali" renderanno le auto quasi delle "creature viventi") e del robot umanoide Optimus (il lancio sul mercato è "incredibilmente difficile" per l'assenza di una catena di approvvigionamento specifica, ma a febbraio o marzo sarà svelata la nuova versione V3).  Una trimestrale in chiaroscuroQuanto ai conti, Musk ha difeso la proposta del Cda di garantirgli il bonus da mille miliardi di dollari, fortemente osteggiato dagli investitori, mentre la trimestrale non è tutta rose e fiori: la Tesla ha sì raggiunto il suo record di ricavi nei tre mesi, ma ha deluso le attese sul fronte della redditività per colpa dell'aumento dei costi, legato anche ai progetti sull'intelligenza artificiale. In particolare, il fatturato è salito del 12% a 28,1 miliardi di dollari, di cui 21,2 miliardi in campo automobilistico (+6%), 3,4 miliardi in produzione e accumulo di energia (+445) e 3,5 miliardi nei servizi (+25%). L'utile operativo, invece, è sceso del 40% a 1,62 miliardi, per effetto di un aumento delle spese del 50% (il margine è passato dal 10,8% al 5,8%), e i profitti del 29% a 1,77 miliardi. Bene i flussi di cassa (+46% a 3,99 miliardi), ma solo per il calo degli investimenti (-36% a 2,25 miliardi). Come detto, i ricavi hanno superato le attese, ferme a 26,37 miliardi, mentre i profitti, calcolati per azione (Eps), le hanno deluse: 0,5 dollari (-31%) contro gli attesi 0,54. La redditività non ha, infine, ricevuto alcun sostegno dal business dei crediti ambientali: i proventi trimestrali sono calati del 44% a 417 milioni. Nessuna novità di gammaNella conference call non sono state fornite indicazioni sulla gamma attuale. A tal proposito, nei prossimi mesi non sono previste innovazioni significative: semmai, l'azienda intende concentrarsi sulla "crescita dei volumi di vendita attraverso un portafoglio prodotti differenziato e gestito in modo efficiente", nonché su "costi, scalabilità e opportunità di monetizzazione futura tramite servizi basati sul nostro software di intelligenza artificiale". La Model 2, per ora, resta nel cassetto.

Dga Nlt, divisione di Dga Group Italia, ha lanciato la Dga Academy, un percorso strutturato di sei mesi pensato per giovani che vogliono entrare nel mondo del lavoro commerciale nel Noleggio a Lungo Termine. Il progetto nasce con l'obiettivo di trasformare la formazione in una concreta opportunità di lavoro, con un modello che unisce teoria, pratica e responsabilità crescenti, ed è in linea con la filosofia del marchio di investire sulle persone.  Il percorso formativoIl percorso comincia con una sessione di orientamento dedicata a chiarire obiettivi, metodi e opportunità del programma. Dopo questo incontro introduttivo, i candidati selezionati seguiranno un programma di studio con la supervisione dei responsabili di progetto: l'affiancamento di figure professionali del settore quali senior manager, formatori dedicati e sales support rappresenta la chiave di un processo di formazione strutturato sulla selezione meritocratica e sull'eccellenza individuale. Dga Academy è disegnato per alimentare in modo costante la crescita della rete commerciale e per rispondere a un'esigenza profonda nel mercato del Noleggio a Lungo Termine: l'attuale carenza diffusa di figure commerciali specializzate, conseguenza anche dell'assenza generalizzata di formazione specifica. Dga Group ha anche avviato un percorso di collaborazione con la Regione Piemonte, che avrà inizio nei prossimi mesi, nell'ottica di ampliare e strutturare ulteriormente l'offerta formativa.

"Non voglio anticipare troppo sul nostro piano industriale, ma dopo i lanci di N8 e N4, nella nostra gamma restano due prodotti in attesa di ricambio: uno verrà presentato nel 2026 e l'altro nell'anno successivo": è quanto ha rivelato Xavier Peugeot, amministratore delegato di DS Automobiles, in un incontro con la stampa italiana. Lasciando intendere chiaramente che anche la "3" e la "7" sono in procinto di lasciare presto spazio alle rispettive eredi. E che come le compagne di squadra passeranno alle nuove denominazioni: N3 e N7. Peugeot, da febbraio al vertice del marchio premium del gruppo Stellantis, ha davanti a sé una sfida importante: quella del rilancio. E intende portarla avanti con un'offensiva di prodotto che per troppo tempo è mancata: "Nel 2017 abbiamo lanciato le DS 3 e DS 7 Crossback, nel 2021 la DS 4 e poi fino alla DS N8 sono passati quasi altri quattro anni senza lanci: per affermarsi nel mercato premium ci vogliono coerenza, costanza e continuità. Ed è su quello che lavoreremo, intensificando il calendario delle novità". L'obiettivo del ceo è quello di riportare DS al segno più: "Per noi il 2024 è stato un anno difficile, proprio a causa dell'età di alcuni modelli. Ci aspettiamo un risultato in linea nel 2025, ma anche se sveleremo i nostri obiettivi in occasione del piano industriale Stellantis posso anticipare che dopo il 2027, con le novità a regime, saremmo soddisfatti di replicare come obiettivo minimo il nostro migliore risultato di sempre, vale a dire circa 60 mila unità". Cifre forse piccole in termini assoluti, ma giustificate se lette nella corretta prospettiva: "Per Stellantis è importante presidiare il segmento premium: in Europa rappresenta il 23% dei volumi totali e il 38% dei profitti per i costruttori. E la DS porta profitti al bilancio del gruppo". Ma a quali alimentazioni si affideranno i nuovi modelli? "Sui motori ci vuole stabilità: qualche anno fa sono state date delle regole chiare per permettere alle Case di avere obiettivi certi di riduzione della CO2. Questo", sottolinea Peugeot, "ha impattato molto sulla nostra strategia powertrain. Da allora però abbiamo visto anche punti interrogativi per le regole e una domanda ancora significativamente orientata su soluzioni diverse: per questo abbiamo puntato su un approccio multi-energia per la N4. E anche visto che la governance dell'azienda è cambiata ci sono molte possibilità che si sono riaperte per il futuro". Il posizionamento non cambieràQuello su cui il marchio non negozierà sono i suoi valori fondanti. Come il design: "Sono felice del ritorno di Gilles Vidal in Stellantis e non credo che cambierà il posizionamento del brand. Siamo allineati sull'importanza della coerenza per lo stile del marchio: sarebbe un rischio cambiare rotta ogni volta che cambia il direttore del design. Gilles torna con occhi nuovi e stimolerà e sfiderà tutti, ma vogliamo restare coerenti sul lungo termine: la nostra ambizione è disegnare auto in grado di sfidare il classico. Anche correndo il rischio di risultare polarizzanti: omologarsi al mainstream sarebbe ancora più pericoloso".