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Cambiare nome a un modello come l'Audi A4 non deve essere stata una decisione facile a Ingostadt. E probabilmente, pure da quelle parti ci sarà ancora per un po' qualcuno che, sbagliandosi, chiamerà la sua erede, l'A5, con la vecchia sigla A4, visto il successo che ha avuto quest'ultima: in 30 anni, solo in Italia, ha conquistato 450.000 clienti. Nel futuro della Casa dei Quattro anelli, però, i numeri pari saranno riservati ai modelli elettrici. E quindi un'A4 esisterà ancora, ma sarà a batteria. Invece, la A5 che provo oggi nella versione famigliare Avant, nasce sulla nuova architettura PPC, Premium Platform Combustion, con motori termici, in molti casi elettrificati e, fra qualche mese, plug-in.

Più grande, più tecnologica. La nuova piattaforma nasconde molte novità, nella meccanica come nell'elettronica. Migliorate le sospensioni (pur sempre in alluminio a triangoli sovrapposti all'anteriore e multilink al retrotreno) e lo sterzo. Rivisti i motori, con soluzioni full hybrid come quella della 2.0 TDI del mio test, e rivoluzionato l'infotainment, che sfrutta ben cinque centraline elettroniche. Rispetto al vecchio modello cambiano anche le dimensioni, con una lunghezza che cresce di quasi 7 cm, arrivando a 483 cm nel caso della A5 Avant, e un passo che si allunga di 7,2 cm a favore dell'abitabilità posteriore. Al contempo aumentano anche larghezza (di 1,3 cm) e altezza (di 2,5). Nel complesso, le forme sono più slanciate e muscolose, con una forte personalità.

Giochi elettronici. Se all'esterno i nuovi fari full Led e le luci posteriori Oled permettono di configurare fino a otto stili, che fanno da firma luminosa, a bordo a catalizzare l'attenzione è il grande display ricurvo: già visto sulla Q6 e-tron, accorpa un cruscotto da 11,9 allo schermo dell'infotainment da 14,5. Altra novità, il monitor dedicato al passeggero anteriore, che può anche gustarsi un film, senza che le immagini siano visibili lateralmente dal guidatore. Non manca neppure un head-up display a colori, che occupa una porzione di parabrezza dell'85% più ampia rispetto a quello della A4. 

Più spazio dietro. L'abitacolo oltre che moderno è molto ben rifinito. Ed è pure più spazioso del modello uscente, offrendo più spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Fa eccezione il posto centrale, per via del massiccio tunnel sul pavimento e del mobiletto fra le poltrone che ospita i comandi del clima trizona. Curato e ampio anche il baule, che nel caso dell'Audi A5 avant ha una capacità dichiarata di 448 litri, che salgono a 476 nelle versioni non ibride, che possono sfruttare lo spazio sotto il piano di carico.

Un aiutino a corrente. L'unica motorizzazione non ibrida è quella della versione d'accesso, la 2.0 a benzina da 150 o 204 CV (quest'ultima disponibile anche con la trazione integrale). Come il resto della gamma, sfutta un cambio a doppia frizione S tronic. Al top, almeno fino all'arrivo della RS 5 (che sarà plug-in e debutterà nel 2026), c'è la S5 con un 3.0 V6 da 367 CV. Come la 2.0 turbodiesel del mio test, sfrutta un nuovo sistema ibrido, che l'Audi chiama mild hybrid plus, ma considerato che in alcune situazioni ci muove a corrente, può essere considerato un full hybrid a tutti gli effetti. Il cuore del sistema è un motore elettrico da 24 CV e 230 Nm integrato nel cambio a doppia frizione. Funziona a 48 volt, ed è alimentato da una batteria da 1,7 kWh nascosta sotto il baule.

Promossa alla guida. Per valutare a fondo i consumi dalla nuova Audi A5 Avant 2.0 TDI dovremo aspettare il responso del nostro Centro Prove, ma posso anticipare che senza aver lesinato troppo sull'acceleratore, a fine test il computer di bordo segnava un interessante 16 km/l. Nel mio test tra le montagne dell'entroterra vicino a Nizza ho potuto saggiare le doti dinamiche del nuovo modello: a colpirmi sono stati soprattutto i progressi fatti dallo sterzo, che è preciso e progressivo nella risposta, e ha sempre il giusto carico. Ottima anche la tenuta di strada sui tratti bagnati che ho incontrato. Su questo, però, va detto che l'auto del test aveva la trazione integrale, un optional da 2.600 euro. Con i suoi 400 Nm di coppia, il 2.0 a gasolio da 204 CV spinge con fluidità. Solo in piena accelerazione (in particolare dalle basse velocità) si rivela un po' rumoroso, ma per il resto è un compagno di viaggio ideale. E non c'è da sorprendersi se questa versione turbodiesel sarà la preferita nel nostro Paese, probabilmente anche quando (nella seconda metà del 2025) arriveranno le plug-in a benzina, che secondo la Casa dovrebbero assicurare un'autonomia a corrente dell'ordine dei 100 km.

Tutti i prezzi. La gamma della nuova Audi A5 parte da poco più di 50.000 euro per la berlina a benzina da 150 CV, mentre le per le Avant vanno aggiunti 2.400 euro. La 2.0 TDI ibrida del nostro test, in allestimento S line edition costa 66.650 euro con la trazione integrale. Al top la S5 Avant Sport Attitude da 95.600 euro. Di seguito il listino completo.

• TFSI 150 CV S tronic: da 50.150 a 54.950 euro
• TFSI 204 CV S tronic: da 56.850 a 61.650 euro
• TFSI 204 CV S tronic quattro: da 59.450 a 64.250 euro
• TDI 204 CV S tronic: da 56.850 a 61.650 euro
• TDI 204 CV S tronic quattro: da 59.450 a 64.250 euro
• S5 367 CV S tronic quattro: 83.200 a 93.200 euro

Dopo avervi raccontato le nostre prime impressioni della GT 63 S E Performance e delle sue doti velocistiche in variante ibride plug-in, è arrivato il momento di mettere casco e guanti per assaggiare in pista le caratteristiche della PRO: una versione della gran turismo tedesca espressamente dedicata ai puristi della guida.

La ricetta di Affalterbach. Per la GT 63 Pro, i tecnici AMG hanno mantenuto le ottime qualità del 4.0 litri V8 biturbo, affiancandolo a tante soluzioni tecniche per incrementare il tempo trascorso in pista e rendere più gustosi i track day dei propri clienti. Alcuni esempi? Un sistema di raffreddamento maggiorato che conta in totale sei radiatori (due in più rispetto alla versione di partenza), con i due elementi aggiuntivi dedicati alla gestione delle temperature degli organi di trasmissione; un'aerodinamica più spinta, caratterizzata da un profilo attivo nel sottoscocca, deflettori aggiuntivi sul frontale; il sistema AirPanel posizionato dietro le prese d'aria anteriori (una serie di lamelle che si aprono e chiudono elettronicamente per migliorare la downforce e il raffreddamento delle componenti); uno spoiler fisso al posteriore. Completano il pacchetto un diffusore ridisegnato al retrotreno e scivoli aerodinamici aggiuntivi per accelerare e incanalare i flussi d'aria. Non manca un aggiornamento del sistema di raffreddamento dell'impianto frenante, per gestire al meglio la temperatura delle pinze e dei dischi carboceramici da 420 mm, anche in condizioni di forte stress.

Pura. Tutti gli accorgimenti di Affalterbach vengono affiancati dai 612 CV e 850 Nm del 4.0 litri biturbo, dall'asse posteriore sterzante e dalle sospensioni AMG Active Ride Control con barre attive, una dotazione che fa dimenticare i quasi 2.000 chili di questa GT 63 Pro. Quanto alle prestazioni, lo scatto da 0 a 100 km/h si chiude in 3,2 secondi e lo 0-200 km/h in 10,9 secondi (mezzo secondo in meno della GT 63). La velocità massima è priva di qualunque tipo di limitazione elettronica: 317 km/h.  

Non solo per la pista. Certo la GT 63 Pro ha tante soluzioni per farci divertire tra i cordoli, eppure non si dimentica di essere un gran turismo a tutto tondo. La sportiva tedesca è infatti disponibile anche in configurazione 2+2 e presenta un bagagliaio da 321 litri di capacità: tutto il necessario quindi per portarsi con sé molto di più dei semplici tuta e casco. Stellare in tutto, la GT 63 Pro lo è anche nel prezzo: si parte da circa 231 mila euro.   

Quando la Renault 5 debuttò nel 1972, il suo design anticonformista e vivace la rese immediatamente un'icona. Con dettagli come i paraurti in plastica e fari che le conferivano un aspetto quasi "umano", la Renault 5 era un simbolo di modernità e in pochi sanno che nel 1974 arrivò anche una versione a batteria. Oggi, con la Renault 5 E-Tech Electric, questo spirito di innovazione si evolve mantenendo un certo legame con il passato. Già, perché la nuova Bev tocca le corde della nostalgia convertendo la presa d'aria sul cofano, che una volta definiva l'estetica e la funzione della vettura e ora è sostituita da un indicatore di ricarica che riproduce il numero 5; e poi, quando ti avvicini, usa i fari a Led per accoglierti con l'occhiolino.

Base moderna. Se da un lato la Renault ha voluto capitalizzare con la cinq un periodo della sua storia ultracentenaria, dall'altro non si è dimenticata di realizzare il prodotto giusto. Vale a dire un'auto con una piattaforma elettrica all'avanguardia, la AmpR Small, forte di dotazioni come il caricabatterie bidirezionale compatibile con le tecnologie V2L e V2G per partecipare attivamente all'ecosistema energetico. Il motore sincrono a rotore avvolto, privo di terre rare, rappresenta un altro passo verso la sostenibilità, senza dimenticare le radici del brand: la Casa ha infatti scelto di produrre la vettura in Europa, puntando sulla riduzione dell'impronta carbonica.

Come va. La Renault 5 E-Tech Electric è dunque figlia del piano industriale Renaulution, voluto dall'ad Luca de Meo, e della sua antenata. L'elettrica sarà disponibile con tre livelli di potenza, 95 CV con 215 Nm, 120 CV con 225 Nm e 150 CV con 245 Nm, e due di batteria: una da 40 kWh che garantisce un'autonomia fino a 300 km dichiarati, e una da 52 kWh, capace di raggiungere i 410 km nel ciclo Wltp. Il caricabatterie in corrente continua supporta fino a 100 kW, permettendo di ripristinare dal 15% all'80% dell'accumulatore in appena 30 minuti. Per questo primo test drive, ho potuto provare le prestazioni della versione più dotata, sia a livello di potenza che di autonomia. I 150 CV del motore elettrico sincrono non sono pochi, tanto che lo 0-100 dichiarato si sbriga in appena 8", ma i 1.450 kg circa si sentono: chi ha ambizioni sportive potrà optare per l'Alpine A290, che adotta la stessa base. Ottimo il confort: in autostrada si viaggia in silenzio così come in statale, e gli ammortizzatori operano su un telaio studiato nei minimi dettagli per offrire rigidità nei punti giusti. Quanto al consumo, a fine test il computer di bordo ha restituito 14 kWh/100 km, per circa 380 km di autonomia.

Prezzi e allestimenti. Gli ordini della Renault 5 E-Tech Electric si apriranno a novembre. Tre gli allestimenti principali: Iconic Cinq, Techno ed Evolution. L'allestimento Iconic Cinq sarà disponibile in due versioni: una con motore da 120 CV e batteria da 40 kWh (31.900 euro) e una con motore da 150 CV e batteria da 52 kWh (34.900 euro). Il modello Techno, invece, partirà da 29.900 euro con il motore da 120 CV e batteria da 40 kWh e da 32.900 euro con motore da 150 CV e batteria da 52 kWh. Infine, l'allestimento Evolution verrà offerto al prezzo di 27.900 euro, sempre con motore da 120 CV e batteria da 40 kWh. Un'altra novità sarà introdotta con l'apertura ordini all'inizio del 2025: si tratta del modello Five, disponibile con motore da 95 CV e batteria da 40 kWh, a un prezzo inferiore ai 25.000 euro. Volete sapere di più sulla Renault 5 E-Tech Electric? Guardate il video qui sopra.

Dal 2020, il comparto europeo dei produttori di componentistica per l'auto ha perso circa 86 mila posti di lavoro, di cui il 60% (52 mila) solo in Germania. L'allarme è della Clepa, l'associazione di rappresentanza dei fornitori del settore automotive, all'interno di uno studio che tratteggia un quadro denso di nubi nere per la filiera automobilistica. 

Calo della domanda e rincari. La ricerca fornisce diversi altri numeri sull'attuale momento di difficoltà e sulle diverse cause, tra cui il calo della domanda, il rincaro dei costi produttivi e i ritardi degli investimenti nelle nuove tecnologie. Solo nei primi mesi del 2024, è stato annunciato il taglio di altri 32 mila lavoratori. Tale dato è superiore ai 29 mila comunicati nel secondo semestre del 2020, il "periodo peggiore della pandemia", e preannuncia il probabile peggioramento della situazione sul piano occupazionale. Non solo. La ricerca quantifica l'ennesima divergenza tra previsioni e realtà dei fatti. Fino a poco tempo fa, si prevedeva la creazione di oltre 100.000 nuovi posti di lavoro entro il 2025 anche grazie alle opportunità offerte dalla transizione ecologica e dal passaggio alla mobilità elettrica: al contrario, si va verso la "perdita netta di quasi 56 mila posizioni". A tal proposito, nella catena di approvvigionamento dei veicoli a batteria è stato creato solo il 20% dei posti originariamente previsti. Nel complesso, il settore ha creato dal 2020 solo 29 mila nuove posizioni, di cui circa 19 mila legate alle Bev.  

Gli altri numeri. Il quadro è reso ancora più problematico da altri numeri e considerazioni. Secondo la Clepa, "la redditività nel settore delle forniture rimane insufficiente a sostenere gli investimenti critici necessari per la transizione verde e digitale dell'Europa, il che mette in pericolo la leadership nell'innovazione automobilistica". Inoltre, per quanto il surplus commerciale mostri segni di ripresa, i fornitori europei "stanno perdendo il loro vantaggio competitivo nella creazione di valore a livello globale. Allo stesso tempo, la diminuzione degli afflussi di capitale sta bloccando i progressi nella transizione", aggiunge l'associazione, sottolineando come "la salute della catena di approvvigionamento del settore automobilistico è fondamentale non solo per la stessa industria automobilistica, ma anche per la competitività industriale dell'Europa".

Pressione "green". "Poiché la redditività in tutto il settore continua a diminuire e gli investimenti esteri calano, la catena di approvvigionamento è sottoposta a un'enorme pressione per raggiungere ambiziosi obiettivi ecologici e digitali. Questa situazione urgente richiede un'attenzione urgente da parte dei responsabili politici per salvaguardare il futuro automobilistico dell'Europa e prevenire un'ulteriore erosione della competitività del settore", avverte la Clepa, mentre il segretario generale Benjamin Krieger parla di un "chiaro campanello d'allarme. L'industria automobilistica, pietra miliare dell'economia europea, si trova di fronte a un punto di svolta", aggiunge Krieger. "Per salvaguardare i posti di lavoro, accelerare la duplice transizione e riconquistare la nostra competitività globale, abbiamo bisogno di una ricalibrazione normativa. Ciò significa adottare l'apertura tecnologica nelle norme in materia di CO2, garantire un accesso equo ai dati di bordo e, in generale, stimolare l'economia e la competitività dell'Ue. Senza un'azione decisiva, l'Europa rischia di perdere la sua leadership nel settore automobilistico".

Enzo Mattioli Ferrari, discendente diretto di Enzo Ferrari e nipote di Piero, attuale vicepresidente della Casa di Maranello, ha deciso di investire in Cavallino Inc., società americana che dal 1978 pubblica l'omonima rivista bimestrale e dal 1992 organizza il Concorso d'Eleganza Palm Beach Cavallino Classic (il più grande evento al mondo dedicato alle automobili Ferrari), nonché le recenti edizioni di Modena, Abu Dhabi e, prossimamente, Sydney.

L'operazione. Enzo Mattioli Ferrari è il fiduciario del Piero Ferrari Trust (è il veicolo a cui Piero Ferrari ha trasferito nel 2022 il 10,38% del capitale dell'azienda emiliana e il 15,40% dei diritti di voto in assemblea), nonché l'amministratore delegato di Ferrari Family Investments.  stata quest'ultima a investire in Cavallino Inc., tramite un'operazione dal particolare significato per gli eredi del fondatore della Rossa più famosa al mondo: la famiglia, infatti, fa il suo ingresso nel più longevo progetto indipendente al mondo dedicato alla conservazione dell'eredità di Enzo Ferrari. Enzo Mattioli Ferrari diventerà ora il presidente della società americana, mentre Luigi Orlandini continuerà a ricoprire le cariche di amministratore delegato e chairman del cda assunte quattro anni fa in occasione dell'acquisizione da parte di Canossa, società specializzata nell'organizzazione di eventi automobilistici di alto profilo. "Voglio ringraziare Enzo Mattioli Ferrari per aver creduto nel progetto Cavallino", ha dichiarato Orlandini. "La sua competenza e la sua passione rappresentano un'opportunità straordinaria per un progetto che, grazie al suo contributo e alle sue idee, rafforzerà ulteriormente la sua leadership nel mondo delle auto d'epoca. Avere Enzo con noi in un ruolo attivo è un onore e ci rende orgogliosi del lavoro svolto in questi anni". "Credo fortemente nel progetto Cavallino e per questo sono entusiasta di partecipare al suo sviluppo e alla sua crescita, non solo con un investimento finanziario, ma con un coinvolgimento strategico", aggiunge Enzo Mattioli Ferrari. "Per la mia famiglia il Cavallino Rampante è, da sempre, un simbolo della nostra storia imprenditoriale, sportiva e culturale. Cavallino ha una missione cruciale: alimentare la passione e contribuire a proteggere l'eredità della Ferrari, sostenendo e promuovendo al contempo la continua crescita del settore delle auto d'epoca".

La Fiat ha aperto gli ordini per la 500e Giorgio Armani Collector's Edition. La serie speciale annunciata durante le celebrazioni per i 125 anni del marchio di Torino, che coincidevano con il 90esimo compleanno di Giorgio Amani è caratterizzata dall'impiego di materiali pregiati, dettagli esclusivi e richiami al mondo della moda. I clienti europei possono già riservare uno degli esemplari che arriveranno sul mercato il prossimo anno, prima che questo allestimento da collezione varchi i confini del Vecchio Continente per essere proposto anche nel Nord America, in Africa e nel Medio Oriente. In Italia, il prezzo di questa serie speciale è di 35.300 euro.

Fuori. I designer della maison d'alta moda e del marchio Fiat hanno sviluppato due colori esclusivi per la 500e Giorgio Armani Collector's Edition: un verde scuro micalizzato e un Greige ceramico, che unisce beige e grigio in un'unica tonalità. Per rendere più elegante la vettura, sono stati ridotti i contrasti e i cosiddetti "abbellimenti" (inserti e finiture aggiuntive), mentre i cerchi riprendono il logo Giorgio Armani con una finituraanodizzata brunita bicolore. Il nuovo design delle ruote non ha solo una funzione estetica, ma anche aerodinamica: la superficie tridimensionale, infatti, migliora l'efficienza di marcia. A completare l'allestimento esterno, fari full Led Infinity Design e tetto di vetro.

Dentro. Oltre ad accessori già disponibili come l'impianto audio Jbl abbinato al doppio schermo (7 e 10,25 pollici) di quadro strumenti e infotainment con compatibilità wireless per Android Auto e Apple CarPlay, la serie speciale si caratterizza per un inserto del cruscotto di legno tagliato al laser, logo GA sui poggiatesta, ricami specifici, motivi tridimensionali per gli inserti centrali dei sedili e cuciture a chevron. Inoltre, la firma di Giorgio Armani compare sul cruscotto, sui battitacco e sul finestrino posteriore.

"Sotto". Alla base della Fiat 500e Giorgio Armani Collector's Edition c'è la versione di punta del Cinquino elettrico, con motore da 118 cavalli e batteria da 42 kWh, per 320 chilometri d'autonomia dichiarata: 0-100 in 9 secondi e velocità massima limitata a 150 km/h.

Da tempo, la Bentley scommette sugli e-fuel: non deve quindi sorprendere l'organizzazione, da parte della Casa di Crewe, del primo evento stampa al mondo in cui i veicoli sono stati alimentati da carburanti sintetici. L'occasione è stata il lancio globale della quarta generazione della Continental GT Speed, in cui la vettura ha impiegato una miscela di benzina tradizionale (al 25%) e di carburante sintetico (al 75%) prodotto nell'impianto pilota di Haru Oni (Cile) da un consorzio promosso e sostenuto dalla Porsche. 

Il taglio delle emissioni. Dodici Continental GT Speed, nelle varianti coupé e decappottabile dotate del nuovo propulsore Ultra Performance Hybrid, sono state messe a disposizione di 157 persone provenienti da tutto il mondo, che hanno percorso un totale di 8 miglia (circa 12.875 chilometri) in sette giorni lungo un tragitto tra quattro famosi passi montani svizzeri (Sustenpass, Grimselpass, Nufenenpass e San Gottardo) e con oltre 4.500 tornanti e dislivelli per un totale di quasi 427 chilometri. La miscela utilizzata per le Continental GT Speed e i mezzi di supporto e l'impiego di sola energia rinnovabile per caricare le batterie da 25,9 kWh hanno consentito di ridurre del 93% le emissioni dei veicoli rispetto ad eventi analoghi, tra cui il lancio della Bentayga EWB nel 2022. Inoltre, nel corso dell'intera settimana, è stata registrata una riduzione del 30% dell'impronta carbonica complessiva di ogni ospite. La Continental GT Speed, accreditata di emissioni di CO2 pari a 29 g/km e già ordinabile e arriverà nelle concessionarie all'inizio del 2025. 

Non è affatto un mistero che la Panamera - modello nei listini della Porsche dal 2009 - abbia conquistato meno successo, in termini di vendite, di ciò che si sarebbe meritata. Nonostante ciò, dalle parti di Zuffenhausen hanno continuato a lavorarci sodo e ora, con la terza generazione, la berlinona tedesca può dirsi pienamente matura. E sempre desiderosa di andare forte: dopo il primo test di Lorenzo in pista, ho avuto l'occasione di guidare su strada la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, plug-in top di gamma da 782 cavalli, 1.000 Nm di coppia e... 236.930 euro.

Che powertrain! Rispetto al modello precedente, il guadagno del powertrain è di 82 cavalli e 130 Nm, per prestazioni da autentica supercar: sfruttando il launch control incluso nel pacchetto Sport Chrono, lo 0-100 km/h scende a 2,9 secondi, mentre la velocità di punta è di 325 km/h. Grazie alla batteria da 25,9 kWh, ricaricabile in poco meno di tre ore alle colonnine in corrente alternata (l'on board charger è da 11 kW), la Turbo S E-Hybrid può percorrere un'ottantina di chilometri con il termico spento. In un certo senso è un vero peccato, perché dentro il cofano di questa Panamera c'è il sempreverde 4.0 V8 biturbo da 599 cavalli, che lavora in sinergia con un elettrico integrato nel cambio a doppia frizione (190 cavalli). Sentirlo entrare in azione, con il suo rombo baritonale e profondo, è una vera gioia per le orecchie. Soprattutto se avete avuto l'accortezza d'inserire la modalità Sport Plus.

Da record. Tutto questo bendidio, detto per inciso, ha permesso alla Turbo S E-Hybrid di agguantare il record sul giro sulla Nordschleife del Nürburgring (categoria delle berline di lusso), con un tempo pari a 7:24.17". Ma ciò che colpisce, sulla pubblica via, è la veemenza delle risposte alle sollecitazioni sul pedale dell'acceleratore. Quasi come se i 2.440 chili sulla bilancia svanissero in un colpo solo, soverchiati da una valanga di Newtonmetro, la Turbo S balza in avanti senza sforzo apparente e mantiene andature elevatissime con estrema facilità. Animale da Autobahn lo è sicuramente, ma le curve non la spaventano. Anzi: grazie al sistema Active Ride, le sospensioni con molle pneumatiche mantengono sempre ferma la scocca, facendo lavorare gli ammortizzatori. Ed è incredibile quali libertà ci si possano prendere, con una macchina così pesante, fra i tornanti di una strada collinare.

GTS. Per chi dell'elettrificazione non vuole proprio sentir parlare, c'è la Panamera GTS: è lo stesso V8 biturbo che spinge l'ibrida, ma qui ha 500 cavalli e 660 Nm, per 3,8 secondi da 0 a 100 e una punta massima di 302 km/h. In ogni caso, lei non si giudica soltanto dalle pure prestazioni: il Porsche Active Ride non si può avere, ma ci sono specifiche tarature per lo sterzo (che assume quella precisissima leggerezza tipica delle macchine di Zuffenhausen più votate alla guida con la G maiuscola) e per le sospensioni adattive con molle pneumatiche, mentre l'asse posteriore sterzante è offerto come optional. Così, chi adora il mondo analogico - se così si può definire quello incarnato dalla GTS - è accontentato. Sempre che abbia sul conto almeno 171.229 euro.  

Non si può (più) comprare, ma è configurabile a piacimento. Per sognare di averne una. La Ferrari F80 è andata sold out ancor prima della sua presentazione, con tutti i 799 esemplari che sono stati venduti ad altrettanti collezionisti a un prezzo di partenza di 3,6 milioni di euro. Cifra che in molti casi lieviterà parecchio in virtù delle innumerevoli personalizzazioni disponibili: dalle tinte per la carrozzeria alle finiture interne, passando per componenti della carrozzeria e i cerchi di carbonio. Noi ci siamo cimentati con alcuni esemplari: se volete divertirvi, potete accedere al configuratore cliccando qui.

Tantissime personalizzazioni. Dal verde Masoni opaco a Rame Mica, passando per il Bianco Italia e, immancabilmente, il Rosso Supercar: sono tantissimi i colori messi a disposizione, senza contare che i clienti possono richiedere anche delle livree specifiche o spingersi su una configurazione Tailor Made. Tra gli optional si segnalano invece il display passeggero, il sollevatore per l'asse anteriore, le telecamere di parcheggio, l'estintore brandeggiabile, l'antifurto satellitare e la carrozzeria completamente di carbonio a vista. Insomma, i dettagli da personalizzare sono moltissimi e, c'è da scommetterci, ogni esemplare di questa sportiva da 1.200 cavalli sarà diverso dagli altri 798.

Il mercato europeo dell'auto registra un altro mese in negativo. A settembre, secondo i dati diffusi dall'associazione dei costruttori Acea, le immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk si sono attestate a 1.118.083 unità, per un calo del 4,2%. La flessione, che segue il -18,3% di agosto, è più pronunciata nell'Unione Europea, dove le targhe sono scese del 6,1% a causa della contrazione a doppia cifra di Francia (-11,1%), Italia (-10,7%) e Germania (-7%). Tra i cosiddetti "major market" continentali si salvano solo la Spagna /+6,3%) e, in misura minore, il Regno Unito (+1%). Il consuntivo dei primi nove mesi dell'anno resta comunque positivo, con 9.779.605 registrazioni in Europa (+1%, +0,6% per la sola Ue). 

Le alimentazioni. Settembre ha assistito a un rimbalzo per le immatricolazioni di auto a batteria, salite del 13,9% in tutta Europa. Nella sola Ue, però, il tasso di crescita è inferiore e pari al 9,8%, abbastanza per spingere la quota di mercato dal 14,8% al 17,3%. Prosegue il declino delle ibride plug-in, con un -11,7%, appesantito dal -22,3% del blocco comunitario. Prosegue, invece, il trend positivo delle ibride non ricaricabili: +12,3% in Europa e +12,5% nella Ue, dove salgono dal 27,4% a 32,8% e superano le auto a benzina tradizionali. Queste ultime perdono il 18,8% in Europa e 17,9% nei Paesi del blocco, scendendo dal 34% al 29,8% del mercato. Infine, non si arresta il declino del diesel, prossimo a scendere sotto il 10% del mercato: a settembre, le auto a gasolio subiscono un calo del 23,8% e, nella sola Ue, una contrazione del 23,5%, attestandosi su una quota del 10,4%.

Il tonfo di Stellantis. Esaminando in profondità i dati dell'area Ue+Efta+Uk, spicca l'influenza di Stellantis nel determinare l'andamento del mercato. Infatti, tra i grandi costruttori europei, il gruppo guidato da Carlos Tavares è l'unico a registrare un calo a doppia cifra: -26%, con 148.306 targhe e forti contrazioni per Citroën (-42%), Fiat (-43,7%), Lancia (-71,6%), DS (-31%) e Opel (-25,2%). Fanno poco meglio Peugeot (-5,3%) e Jeep (-9,9%). Positivo il gruppo Volkswagen con un +1%, 288.459 immatricolazioni e la spinta della Skoda (+19,4%) ad annullare l'andamento negativo di Volkswagen (-0,9%) e Audi (-8,7%). Scende anche Renault: le 100.613 targhe mensili implicano un calo dell'1,8%, legato sostanzialmente al -7% della Dacia, mentre il marchio della Losanga guadagna il 2,1%. Il gruppo Hyundai perde il 4,9%, mentre salgono la Toyota (+3,6%) e il gruppo BMW (+5,1%). In territorio negativo anche Mercedes-Benz (-2,9%) e la Ford (-16,2%), in spolvero Volvo (+24,2%) e Tesla (+29,8%). Bene Jaguar Land Rover (+4,6%), giù Nissan (-12,3%), Saic (-28%), Suzuki (-12,4%) e Mazda (-15%). La Honda sale del 14,2%, mentre la Mitsubishi scende del 13,1%. 

La razionalizzazione dei costi potrebbe portare il gruppo Stellantis a fare dei tagli anche sulla ricerca e sviluppo. Secondo quanto appreso dalla Cnbc, infatti, il costruttore avrebbe in programma di chiudere e poi vendere la sua pista di collaudo di Yucca, in Arizona. Confermando la chiusura dell'impianto, il gruppo guidato da Carlos Tavares ha dichiarato di essere in contatto con la Uaw (il principale sindacato statunitense) "per offrire ai dipendenti del circuito di prova pacchetti speciali" nel caso non vogliano scegliere di proseguire il loro lavoro in un altro luogo. Tuttavia, i dipendenti potrebbero essere messi "in licenziamento a tempo indeterminato", una procedura che consentirebbe loro di avere diritto a retribuzione e benefici per due anni.

Le attività si spostano. Acquistato dalla Ford nel 2007, il centro di test si sviluppa su un'area di 16 chilometri quadrati e include 112 chilometri di tracciato suddiviso su diverse piste per il collaudo dei nuovi veicoli. Secondo alcune fonti informate sui fatti, dopo la chiusura le attività di testing del gruppo Stellantis verranno portate avanti nel Toyota Arizona Proving Ground, un circuito che la Casa giapponese ha aperto ad altri costruttori nel 2021, per sostenere gli elevati costi di mantenimento della struttura. Attualmente, nella pista di collaudo del gruppo Stellantis sono impiegate 41 persone.

Gianfranco Pizzuto ha deciso di fermare il progetto di rilancio dell'ex fabbrica Maserati di Grugliasco, alle porte di Torino. "Devo guardare in faccia alla realtà", ha scritto l'imprenditore sul suo account LinkedIn. "Dopo un anno di enormi sforzi e sacrifici per cercare di realizzare il mio progetto 'Estrema Technology Hub' volto a recuperare la fabbrica ex Bertone ed ex Maserati, sono costretto a rinunciare".

Nessun sostegno. Pizzuto sottolinea quindi di non aver ricevuto il necessario sostegno al progetto, nonostante gli incontri tenuti "negli ultimi dodici mesi" con "politici, giornalisti, imprenditori, manager e dirigenti, case automobilistiche nazionali e internazionali, gruppi finanziari, sindacalisti, prelati, operai". "Dozzine di incontri, viaggi, presentazioni, business plan, sono perfino diventato "youtuber", ma non è servito a nulla. E allora dico basta. Ora è il momento di pensare a me stesso e a portare avanti i miei progetti personali. Via da questo Paese (il sottoscritto, ma Fulminea - l'hypercar elettrica di Automobili Estrema, ndr - sarà costruita quanto prima in Italia). Un caloroso grazie a tutti coloro che mi hanno sostenuto ed aiutato per cercare di realizzare questo progetto, purtroppo incompiuto".

"Non è un flop, manca l'interesse". "Il mio non è un flop", continua Pizzuto. "Il flop lo fa il 'sistema Italia', non di sicuro chi come me ha avuto il coraggio di metterci la propria faccia, dodici mesi di lavoro, i propri limitati mezzi finanziari per cercare di dare un futuro - con il progetto 'Estrema Technology Hub' - ad una fabbrica doppiamente ex. Al costo di un anno di stipendio del signor Tavarez (Carlos Tavares, ad di Stellantis, ndr) si poteva ripartire da un progetto immobiliare prima per poi trasformarlo in progetto industriale. Come ho già scritto, dopo un anno di intenso lavoro prendo semplicemente atto della situazione. A nessuno nel mio Paese interessa il progetto".

Come ogni anno, dal 15 novembre scatta l'obbligo di dotazioni invernali e per l'automobilista si apre un ventaglio di soluzioni: si può optare per il montaggio di coperture all season marchiate M+S (in questo video o su Quattroruote di ottobre in edicola trovate una comparativa approfondita fra sette diversi marchi), oppure per le catene da neve omologate a bordo (verificate se sono previste dal libretto). Tuttavia, nelle zone più fredde e ricche di precipitazioni, si raccomanda la scelta del pneumatico invernale.

Attenzione a mescola e battistrada. Lo sviluppo di coperture specifiche per i mesi più freddi non si ferma e la Michelin aggiorna la gamma presentando l'Alpin 7. Rispetto alla generazione precedente, le principali novità riguardano il battistrada e la mescola: il primo ha sempre un profilo direzionale, ma prevede un numero maggiore di lamelle nella scultura per incrementare l'aderenza in frenata e in accelerazione sulla neve (la Casa stima un +6% rispetto l'Alpin 6). La mescola, invece, è stata rinnovata per migliorare le performance alle basse temperature (è consigliato l'utilizzo di questa gomma sotto i 7C). Inoltre, prevede la tecnologia multistrato per mantenere le prestazioni nel tempo, man mano che il pneumatico si usura. 

Misure e omologazioni. L'Alpin 7 è già disponibile in 62 dimensioni - da 15 a 20 pollici - ed è omologato con gli standard previsti dalla nuova normativa EU R117-04: norma che prevede la misurazione delle prestazioni di aderenza sul bagnato a pneumatico usurato, attraverso una prova di frenata. Per effettuare questo test, il pneumatico viene portato al limite legale di usura del battistrada (circa 2 mm): per ottenere l'omologazione è necessario che le prestazioni misurate siano al di sopra della soglia definita dalla normativa.

Finali Mondiali Ferrari, rettilineo d'arrivo dell'autodromo di Imola, domenica, primo pomeriggio. quello secondo noi il momento clou del weekend: l'incontro tra i tifosi sulle tribune, con tanto di "Cuori" giganti esposti, i piloti ufficiali delle 499P e le più belle auto del Cavallino. Attimi che rinnovano un legame inossidabile, che ha sconfitto pure il maltempo.

La festa dopo la tempesta. Dopo il diluvio del sabato, che ha creato grandi problemi alla regione Emilia-Romagna e giocoforza, ha ridotto l'affluenza del pubblico (saranno 33 mila, alla fine, le presenze), la domenica il meteo offre una tregua. Così, può essere officiata la liturgia laica più bella del motorismo mondiale: la festa Ferrari, che consacra la fine della stagione agonistica dei trofei monomarca Europe, North America, United Kingdom e Japan, e la celebrazione della vittoria alla 24 Ore di Le Mans di quest'anno con la 499P numero 50 (che bissa quella della 51 nel 2023). L'ambito trofeo, infatti, si trova davanti a tutti, insieme al gran capo Endurance e Corse Clienti, Antonello Coletta, al ceo Benedetto Vigna e al Chief Marketing Officer Enrico Galliera. Subito dietro, le 499P numero 50 e la gialla 83 - le quali, novità del format, avevano percorso il tragitto dal centro città fino all'autodromo, tra la gente - e la nuovissima supercar stradale F80, presentata ai piloti e collezionisti durante la serata di gala del sabato sera.

Orgoglio di appartenenza. E arriviamo al secondo momento topico delle Finali Mondiali Ferrari: quello delle 64 premiazioni del sabato sera, che ha visto accomunarsi, tra gli altri, piloti americani, inglesi, giapponesi, italiani ed europei, orgogliosi di far parte, grazie alle loro vittorie e alle coppe col Cavallino, del mito della Casa di Maranello. Nessun marchio al mondo potrebbe imitare quello che si è visto alle Finali Mondiali: attaccamento, fedeltà al brand, spettacolo, con un business da far invidia a chiunque.

I modelli in pista. Certo, i momenti sono importanti, ma le auto sono state le vere protagoniste del weekend imolese in rosso. Dalle numerosissime 296 dei trofei monomarca (più qualche 488), che hanno dato spettacolo in pista senza esclusione di colpi, alle sfilate delle vetture XX, al rombo altissimo e meraviglioso delle monoposto aspirate (a cavallo degli anni 2000) della F1 Clienti, allo show incredibile delle 499P Modificata - sembrava la moltiplicazione dei pani e delle hypercar - nei colori scelti dai rispettivi proprietari. Senza contare i gioielli delle 499P ufficiali vittoriose a Le Mans quest'anno e nel 2023, circondate dalle racing più famose dal 1948 a oggi. Ora, l'appuntamento alle prossime Finali Mondiali è per il 21-26 ottobre 2025, all'Autodromo del Mugello.

Con la presentazione ai responsabili di flotte  di tutta Italia sulla nostra pista di Vairano (PV), è iniziata la carriera come vetture aziendali delle novità anticipate da Audi nelle ultime settimane, la A5, la Q5 e la A6 e-tron. La prima, visibile fra pochi giorni nelle concessionarie Audi, è destinata a raccogliere l'eredità del modello omonimo e, soprattutto, dell'A4, con nuove carrozzerie a 5 porte (non più designata Sportback) e station (come sempre denominata Variant); è realizzata sulla piattaforma termica Ppc, medesima base della Q5 di terza generazione, attesa presso i dealer nel primo trimestre 2025. invece assemblata a partire dall'altrettanto recente architettura elettrica Ppe la A6 e-tron, nelle concessionarie nel primo trimestre del prossimo anno, anch'essa presente a Vairano accanto alla sorella Suv Q6 e-tron, inauguratrice della piattaforma.

Obiettivo premium. L'offensiva di prodotto conferma l'attenzione dell'Audi per il mondo delle flotte, degli imprenditori e degli utilizzatori professionali del segmento premium, mercato del quale il costruttore detiene da dieci anni la prima posizione, e che nel 2024 (in buona parte prima della disponibilità dei nuovi modelli) sta rappresentando il 65% delle immatricolazioni in Italia del marchio; sempre rispetto al totale, il 42% dei volumi raggiunge gli utilizzatori attraverso il canale del noleggio a lungo termine. Accanto a una segmentazione degli allestimenti che tiene in ampia considerazione le esigenze delle imprese e degli utilizzatori (anche per A5, Q5 e A6 e-tron le versioni di riferimento restano Business, Business Advanced ed S-Line), il programma Audi for business si articola in eguale misura su iniziative di prodotto e servizio, ovviamente anche finanziario e di consulenza, attraverso le figure dedicate a seguire le aziende con flotte molto grandi  o le risorse specifiche indirizzate dai 23 dealer specializzati nel supporto alle flotte (destinati a diventare 30 a breve).

Funzioni on demand. Audi ha intenzione di premere ulteriormente l'acceleratore su alcune soluzioni come le Functions on demand, sistemi e applicazioni attivabili anche temporaneamente dopo l'entrata in servizio dell'auto. Fari, funzioni multimediali, dispositivi di assistenza alla guida possono essere aggornati al variare delle esigenze aziendali, dell'utilizzatore o della società di noleggio, magari nel secondo ciclo di vita del veicolo. Vincenzo Vavalà, direttore vendite di Audi Italia, ha sottolineato come la definizione degli allestimenti dei nuovi modelli sia stata guidata anche dall'analisi delle proiezioni su quali equipaggiamenti risulteranno determinanti in futuro per la conservazione del valore residuo, aggiungendo che i principali enti quotatori hanno già riconosciuto all'A5 un incremento di 7 punti percentuali rispetto all'A4. In un'ottica di conservazione e di controllo del valore perlomeno da zero a otto anni di vita dell'auto, ha aggiunto Vavalà, non consideriamo chiuso il rapporto col cliente e con l'auto stessa esauriti i 3 o 4 anni del primo noleggio e, dal prossimo giugno, lanceremo Audi Value Noleggio, un'offerta di vetture usate che rispettino precisi standard.

Che fine fanno le batterie delle auto elettriche una volta esaurite? Una risposta arriva dalla Mercedes-Benz, che il 21 ottobre ha aperto il suo impianto per il riciclo di accumulatori agli ioni di litio: il primo su scala industriale in Europa, grazie ai suoi 6.800 metri quadrati.

Doppio processo per il riciclo. Siamo così andati a Kuppenheim, un paesino a un'ora da Stoccarda, per vedere il sito all'opera. Il quale sembra solo un impianto industriale come tanti (tubi, passatoie in metallo, cavi), ma ha obiettivi molto ambiziosi: punta a riciclare oltre il 96% dei materiali a un grado di purezza tale da poter creare nuove batterie. Il segreto è nel doppio trattamento meccanico e idrometallurgico degli accumulatori, al debutto in Europa. Il primo processo seleziona e separa plastica, rame, alluminio e ferro; il secondo, invece, è dedicato alla massa nera, i preziosissimi metalli come cobalto, nichel e litio che compongono gli elettrodi delle celle.

Economia circolare. Una volta recuperati, tutte questi materiali sono pronti per rientrare "in circolo". Stando alla Mercedes-Benz, l'impianto arriverà a recuperare 2.500 tonnellate di materiali l'anno, abbastanza per dare vita a 50 mila nuovi moduli. Per capire l'importanza di questi numeri, basta pensare che una Bev a bordo ha un accumulatore da 30-40 moduli.

Ruolo europeo. Realizzato in meno di due anni (la prima pietra è stata posata nel marzo 2023), l'impianto va oltre il singolo marchio e diventa centrale a livello europeo. Il nostro continente è alla continua ricerca di quelle materie prime critiche che non produce e non raffina, ma di cui ha bisogno se vuole puntare alla decarbonizzione e alle rinnovabili. L'unico modo per averle senza dipendere dall'estero (leggi: Cina) è riciclarle e non a caso alla presentazione dell'impianto c'era anche il cancelliere tedesco Olaf Scholz, uno degli alfieri dell'elettrico. " questo il futuro e non è questione di ideologia", ha detto il politico. "Per produrre batterie in modo sostenibile e rispettoso delle risorse, anche il riciclo è fondamentale. L'economia circolare è un motore di crescita e, allo stesso tempo, un elemento essenziale per raggiungere i nostri obiettivi climatici".

Il gruppo Chery è in una fase attiva di negoziati per aprire un centro di progettazione in Italia: lo ha dichiarato Shawn Xu, amministratore delegato dei marchi Omoda e Jaecoo, nel corso di un incontro con la stampa italiana a margine della Global Innovation Week.

Shawn Xu, quali sono gli obiettivi di vendita in Italia e in Europa?
In Europa siamo partiti con la Omoda 5 in Spagna e abbiamo venduto 200 esemplari nel primo mese. Siamo soddisfatti anche a livello continentale, perché nella prima metà dell'anno siamo già a 3 mila unità. Un obiettivo realistico per il 2024 è di 5 mila unità. Per quello che riguarda il vostro Paese in particolare, nell'ultimo mese abbiamo venduto più di 500 unità e ora puntiamo a mille. Per il 2025, contiamo di aprire in Grecia e altri Paesi e di arrivare a 3 mila auto al mese, sia in Spagna, sia in Italia. Ci aiuterà anche l'arrivo, entro la metà dell'anno, della Jaecoo 7 plug-in.

Ci sono piani industriali per l'Italia?
Vogliamo essere molto forti in Europa: abbiamo già una fabbrica in Spagna e lì, a fine anno, avvieremo la produzione locale della Omoda 5. Per la versione elettrica cominceremo nel 2025, perché avremo bisogno di fare anche le batterie in Europa per evitare i dazi, ma gli impianti per le batterie richiedono tempi lunghi per essere allestiti. Di sicuro, quanto abbiamo fatto in Spagna non è abbastanza, quindi l'Italia è una delle candidate per una seconda fabbrica.

Sono vere le indiscrezioni su un centro di progettazione nel nostro Paese?
Sì, puntiamo ad aprirlo molto presto. Abbiamo piani per una sede con un numero significativo di addetti, circa un centinaio all'inizio, ma poi saranno molti di più: in Italia ci sono molte competenze ingegneristiche, ma anche e soprattutto nel campo del design. Siamo attualmente in una fase di trattative e posso confermare che tra le alternative è in considerazione l'area di Torino.

Farete un'auto più piccola per l'Europa?
Sì, sopo la Omoda 5 e la 7, introdurremo anche la 3.

Può darci qualche dettaglio sul progetto?
Si tratterà di una crossover più piccola e dal design più aggressivo rispetto alla 5, ispirato a quello dei mecha giapponesi. Sarà lunga circa 4,3 metri: non volevamo farla troppo piccola per non compromettere l'abitabilità, soprattutto posteriore. La offriremo sia come ibrida, sia come elettrica pura e la introdurremo sul mercato all'inizio del 2026.

Si è tornati a parlare di un vostro interessamento all'acquisizione di Maserati. C'è qualcosa di concreto?
Ho sentito qualcosa (ride, ndr), ma non posso commentare. Si tratta solo di rumor, al momento.

L'elettrico sembra arretrare in Europa. Quali sono le vostre previsioni?
Su elettrico e ibrido dobbiamo seguire la domanda del mercato: di sicuro, non possiamo fare soltanto modelli termici per via dei limiti alle emissioni, ma dobbiamo creare, con l'ibrido e l'ibrido plug-in, un'offerta bilanciata, soprattutto nei mercati dove l'infrastruttura elettrica non è particolarmente sviluppata.

Contate di aprire filiali in altri Paesi europei, come Francia e Germania?
L'obiettivo dei marchi Omoda e Jaecoo è di essere globali, anche perché abbiamo avuto successo sui primi mercati su cui abbiamo esordito. Inizialmente avevamo una strategia più aggressiva e volevamo aprire le nostre filiali in tutti i mercati europei nel 2024, ma poi abbiamo capito che ci vorrà più tempo. Cresceremo, ma non dobbiamo avere troppa fretta di farlo.

La Hyundai omaggia la carriera della Tucson con l'edizione 20 Anniversario, presto disponibile sul mercato italiano in abbinamento a tutti i powertrain della gamma.

Verde opaco e nero. La serie speciale prevede la tinta speciale Pine Green Matte opaca, i cerchi da 19" Satin Dark Grey, i loghi personalizzati interni ed esterni, gli elementi esterni neri e le finiture interne rivestite di pelle nera e tessuto con cuciture Pine Green. 

Oltre 2 milioni solo in Europa. La Tucson è giunta alla quarta generazione e in 20 anni di carriera è stata venduta in Europa in oltre 2 milioni di esemplari: l'ultima serie ha già superato le 727.000 unità prodotte.

Il Veneto stanzia incentivi a favore delle auto nuove legati alla rottamazione, con un fondo di 7 milioni di euro: premiate anche le vetture termiche, purché minimo Euro 6. Non si conoscono ancora tutti i dettagli dell'iniziativa, comunque la richiesta di bonus potrà essere avanzata dai residenti nella Regione con Isee (Indicatore della situazione economica equivalente) non superiore a 50 mila euro.

Come cambia. Il bonus, di massimo 8.400 euro, varia in funzione delle tre fasce di reddito e delle emissioni del veicolo da acquistare: quello base, da 2.000 a 7.000 euro, viene moltiplicato per 1,2 per Isee fino a 25 mila euro e per 1,1 fino a ai 40 mila euro, restando immutato per gli altri. Le domande andranno presentate tra il 23 ottobre e il 20 dicembre 2024, mentre servirà dimostrare l'acquisto con l'invio della documentazione entro il 30 maggio 2025: la graduatoria sarà determinata in base alla situazione economica familiare. Per info, bando.auto@ven.camcom.it o 041 0999444 (lunedì e mercoledì dalle 10 alle 12).

Nuovi avvisi pubblicati dal Gse (Gestore servizi energetici) per la creazione di ricariche pubbliche veloci in Italia, coi fondi del Piano di ripresa Pnrr: dopo il flop dei primi due bandi, è stato ridotto il numero di stazioni relativi a ogni modulo d'ambito e a ogni macrolotto. Si intende realizzare 8.151 infrastrutture nelle città e 6.651 lungo le strade extraurbane, per un totale di circa 14.802 punti, da sommarsi ai 6.000 in corso di realizzazione. Fra prese lente e veloci, Motus-E ne conta oggi 56.992 su circa 28.496 colonnine, la cui diffusione è uno dei molteplici fattori per centrare il target del governo: 4,3 milioni di auto elettriche circolanti nel 2030, rispetto alle 261.731 attuali.

Da fine mese. Garantendo il supporto tecnico-operativo nei confronti del ministero dell'Ambiente, il Gse ha reso noto che possono partecipare le imprese di qualsiasi dimensione e operanti in tutti i settori, nonché i raggruppamenti temporanei (Rti): dal 29 ottobre gli operatori (A2A, Be Charge, Enel X e altri) potranno presentare la domanda per l'accesso alle agevolazioni.