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Al Japan Mobility Show Honda presenta un'ulteriore evoluzione della nuova ke icar N-ONE: si tratta della Super-ONE Prototype, che esalta il lato più dinamico della cinque porte a batteria con modifiche che ricordano le sportivette degli anni 80 e 90 e con soluzioni derivate dalla Super EV Concept svelata a Goodwood. Le specifiche del Boost ModeLa Honda ha concentrato l'attenzione sullo stile e sulle soluzioni tecniche volte a rendere più frizzante l'esperienza di guida. Le carreggiate allargate sono evidenziate dai passaruota modificati, i cerchi di lega sono specifici così come l'assetto ed è previsto un Boost Mode per il powertrain elettrico che combina una risposta più pronta ai comandi, l'Active Sound Control, la simulazione di una trasmissione a sette marce e una grafica specifica della strumentazione digitale. In vendita in Giappone nel 2026La Super-ONE diventerà un modello di serie in Giappone nel 2026, ma come per la sorella N-ONE è già previsto un futuro anche in altri mercati internazionali, primo fra questi l'Inghilterra. Ulteriori decisioni circa la commercializzazione di questi modelli saranno decise in base alla domanda di compatte elettriche nei singoli mercati, mentre nel caso dell'Europa molto dipenderà dalle regole che saranno stabilite in merito alle E-Car ispirate proprio alle kei car nipponiche. 

A Melfi, lo stabilimento lucano di Stellantis, è partita la produzione della terza generazione della Jeep Compass (qui trovate il nostro primo test), la C-Suv diventata più grande con i suoi 4,55 metri di lunghezza, sviluppata e disegnata a Torino e costruita adesso sulla piattaforma Stla Medium multienergia del gruppo. Nasce su una linea davvero molto flessibile, ci dice Luigi Barbieri, neodirettore della fabbrica, sulla quale vediamo le ultime Fiat 500X di una commessa per il Medio Oriente da onorare, le ultime Jeep Renegade che dal 2014 è stata la prima Jeep a essere prodotta fuori dagli Stati Uniti, le prime nuove Compass, non l'ammiraglia del marchio DS, la N.8, che  in questo momento gira in un'altra area.Qui, dal prossimo giugno dovrebbe partire anche la pre-produzione della nuova DS N.7 e da settembre quella della Lancia Gamma, sullo stesso pianale. Non tutte forse macchine di volume, ma certamente un segno di speranza per i poco meno 5 mila lavoratori di Melfi (oltre che dell'indotto), dei quali quasi 4 mila (80%) si sono visti estendere la cassa integrazione per un altro anno, a partire dal 27 giugno 2025. A Melfi l'attuale capacità produttiva annuale è di 160 mila unità, spiegaBarbieri, con il reparto plastiche fiore all'occhiello, fornitore di componenti anche ad altrefabbriche del gruppo, come la plancia dell'Alfa Romeo Tonale a Pomigliano. Vogliamo che la Compass diventiun secondo pilastro di volume dopo il successo della più piccola Avenger, oggi il 75% delle nostre vendite in Europa",ci dice Fabio Catone, a capo del marchio della EnlargedEurope da febbraio scorso. "La cassa integrazione? Il nostro obiettivo è cercare di fare in modo che Melfi lavori in modo adeguato. Abbiamo un grande patto produttivo e speriamo che Compass vada benissimo. Nei primi nove mesi del 2025, Jeep ha venduto poco più di 100 mila veicoli sui mercati Ue, UKpiù paesi Efta, +1,5% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, 1% di quota. L'Italia è il primo mercato europeo con la sua quota del 4,3%e 50 mila unità vendute,il terzo al mondo dopo Stati Uniti e Brasile.Nel 2025, aggiunge Catone, manterremo il livello di vendite e per il 2026 abbiamo una ambizione di crescita, considerando che la nuova Jeep Compassandrà a regime progressivamente entro il primo trimestre del 2026 nella sua offerta completada esportarein 60 paesi nel mondo, e che arriveranno sui nostri mercati la WagoneerS e la Recon. Le versioni disponibiliLa nuova Compass è già ordinabile e disponibile da subito nella versione e-Hybrid con l'1.2 tre cilindri turbobenzina e sistema mild a 48V da 145 CV (a partire da 39.900 euro promozioni escluse) e nella versione elettrica da 213 CV con batteria da 74 kWh e prezzi da 49.900 euro. A seguire una versione plug-in, abbinata a un 1.6 quattro cilindri per una potenza di sistema di 195 CV, e altre due elettriche, la prima sempre a trazione anteriore da 231 CV e l'altra a trazione integrale, la 4e, bimotore con una seconda unità sull'asse posteriore per una potenza complessiva di 375 CV e una autonomia dichiarata della batteria da 96 kWh fino a 650 chilometri. 

Dopo anni di polemiche, arriva la decisione della Regione Lazio: le auto diesel Euro 4 e 5 potranno circolare liberamente nella Ztl Fascia Verde anche in futuro. La regola precedentemente stabilita prevedeva il blocco di quelle vetture a gasolio dal 1 novembre 2025 al 31 marzo 2026, e poi in quell'arco temporale negli anni successivi, da lunedì a venerdì dalle 8.30 alle 18.30.   Nessuna multa coi varchi elettroniciAlla guida di diesel Euro 4 e 5, chi entrerà nella Ztl Fascia Verde non verrà quindi immortalato dalle telecamere, né riceverà la multa a casa (se privato). Niente verbali elettronici neppure per le altre auto più inquinanti: sono bandite le vetture a benzina fino a Euro 2 incluse e quelle diesel fino a Euro 3 comprese. Gli agenti della Polizia Locale continueranno a sanzionare i trasgressori nella gigantesca Ztl: comprende quasi tutta l'area tra il Grande Raccordo Anulare e l'Anello Ferroviario, che delimita la Ztl Anello Ferroviario e, al suo interno, la Ztl Centro Storico.  Si cercano rimedi alternativiLa Regione spiega che si evita la temuta tagliola del blocco grazie all'intervento di aggiornamento del Piano, approvato nei mesi scorsi dal consiglio su proposta della giunta. La nuova impostazione consente ai Comuni di introdurre misure compensative al blocco. Provvedimenti per bilanciare l'impatto ambientale che altrimenti sarebbe ridotto attraverso lo stop alle diesel. Quali? Respinte le proposte del Comune: accessi in deroga e Move-in (sorta di scatola nera che registra gli ingressi). Scartata l'idea delle domeniche ecologiche. Si ipotizza il cambiamento degli orari di accensione delle caldaie per ridurre le emissioni.   25 milioni da investireIl ministero dell'Ambiente ha assegnato alla Regione Lazio 25 milioni di euro per realizzare interventi volti all'abbassamento dei valori degli inquinanti nell'agglomerato urbano di Roma e nella Valle del Sacco: le aree che registrano superamenti dei livelli di polveri sottili (PM10 e PM2.5) e biossido di azoto. 

La ristrutturazione dei brand all'interno del gruppo Toyota, presentata all'apertura del Japan Mobility Show, coinvolge direttamente anche la Lexus, il marchio di lusso della Casa giapponese fondato nel 1989: Con l'arrivo della Century nel segmento dell'ultra lusso, la Lexus dispone adesso della libertà di rafforzare la sua presenza nel settore del lusso, ha spiegato Simon Humphries, responsabile brand del costruttore giapponese.  Una concept che rompe col passatoLa LS Concept presentata al JMS è un van a sei ruote, pensato per essere guidato da un autista e concepito come luogo personale, inviolabile. La S della sigla LS, spiega la Lexus, non sta più per Sedan, berlina, ma per Space, spazio. La scelta di un veicolo così particolare è stata dettata dalla volontà di massimizzare le misure interne, senza l'ingombro dei passaruota e con grandi porte che permettono uscita e ingresso contemporanei ai passeggeri della seconda e della terza fila. Originale la plancia, con il volante a forma di piccola cloche e i due display ultrawide sovrapposti, uno per la strumentazione e uno che mostra le riprese delle telecamere che sostituiscono gli specchietti, collegate tra loro per formare un'immagine unica. Lexus LS Coupé ConceptE se è vero che il mondo dell'automobile è molto cambiato in questi ultimi anni, questo vale anche per le auto di lusso: I clienti ambiscono a tanti modelli diversi, capaci di offrire nuove esperienze e di riflettere più da vicino il loro stile di vita, aggiunge Humpries. Al Salone di Tokyo la Lexus ha quindi presentato diversi altri studi concettuali, che al momento non hanno un futuro di serie, ma che anticipano modelli che vedremo nei prossimi anni. La LS Coupé è una crossover sportiva da usare tutti i giorni, con linee aggressive e interni di lusso. Le portiere, che si aprono ad armadio, accolgono quattro persone su altrettante sedute. Il guidatore ha il doppio display ultrawide visto sul van a sei ruote, per il passeggero ce n'è uno a scomparsa, e per chi siede dietro ce ne sono due "annegati" negli schienali dei sedili anteriori. Lexus LS Micro ConceptQuesto veicolo accoglie una sola persona, ed è stato studiato per muoversi liberamente all'interno di città con spazi sempre più ristretti. Le forme squadrate servono per garantire il massimo spazio a bordo, dove il passeggero può contare su un abitacolo definito opulento e pressoché privo di comandi: questo veicolo a tre ruote, elettrico, è a guida completamente autonoma. Lexus Sport ConceptGià vista a Pebble Beach, questa coupé ad alte prestazioni potrebbe raccogliere l'eredità della LFA, in chiave 100% elettrica. L'abitacolo accoglie il pilota su una seduta avvolgente, colorata di bianco, con un pannello curvo che lo isola e lo separa di fatto dal passeggero. Le altre novità della LexusIl brand giapponese ha presentato al Japan Mobility Show altri studi concettuali che declinano il concetto di lusso in ambiti diversi da quello automobilistico: una casa sostenibile, alimentata dai pannelli solari e dove poter parcheggiare la propria Lexus, un catamarano con guida autonoma controllata dalla AI. Da ultimo, è stato presentato anche l'eVTOL (veicolo elettrico a decollo verticale) Joby, sviluppato dalla Joby Aviation con la collaborazione di Toyota Motor Corporation.

Tempo di restyling per la Seat Arona, che nel 2026 beneficia di una rinfrescata estetica e un tocco di tecnologia in più. La nuova versione, che arriverà nei concessionari nel primo trimestre 2026, punta su tre punti chiave: esterni aggiornati con pccoli ritocchi, interni di qualità migliorata e una proposta complessivamente più competitiva. Leggero faceliftIl frontale rinnovato, con fari Full LED più sottili e firma luminosa distintiva, una nuova griglia esagonale e paraurti ridisegnati, accentua il carattere della Suv spagnola, invariata nelle dimensioni (sempre a 4,15 metri di lunghezza). I nuovi cerchi vanno da 16" a 18", mentre la gamma colori si aggiorna con verniciature più vivaci sia nel monotinta, sia nelle opzioni con tetto a contrasto. Più qualità e tecnologia dentroAnche l'abitacolo è stato aggiornato: la Seat Arona 2026 propone nuovi tessuti goffrati, volante in pelle traforata, una maggiore qualità percepita nei materiali e negli assemblaggi e, volendo, anche sedili sportivi avvolgenti sull'allestimento FR. Lo spazio rimane funzionale e versatile, con sedili posteriori abbattibili e un bagagliaio da 400 litri dichiarati. La connettività è la vera novità, grazie agli schermi dell'infotainment da 8,25" e 9,2", Android Auto e Apple CarPlay wireless, ricarica rapida refrigerata da 15 W e l'inedito SEAT Sound System ad alta fedeltà. Tre o quattro cilindri, solo benzinaLa gamma motori della Seat Arona 2026 offre ancora soluzioni dal 1.0L tre cilindri turbobenzina da 95 e 110 CV, fino al più grintoso 1.5L quattro cilindri turbobenzina da 150 CV, con cambi manuali a 5 o 6 marce o direttamente il DSG. A bordo, la tecnologia Travel Assist, l'Adaptive Cruise Control, il Side Assist e i fari Full LED con High Beam Assist completano il pacchetto in termini di sicurezza attiva.

La silhouette ricorda un po' quella della Mazda2, ma le misure - ben al di sotto dei quattro metri - portano altrove. E ci dicono che anche la Mazda ha pronta la sua E-Car. Il prototipo Vision-X Compact, svelato in anteprima al Japan Mobility Show e sul quale la Casa per ora comunica scarsi dettagli, assume un infatti particolare interesse se visto dalla prospettiva del Vecchio Continente. Dove si discute la creazione di una nuova categoria di auto, più piccole e semplici, sull'esempio delle kei car giapponesi. La "mini" Mazda che non c'era Il design della Vision X-Compact riprende il linguaggio stilistico delle ultime concept del marchio, a partire dalla Arata, replicando il medesimo minimalismo in scala ridotta. La Mazda Vision-X Compact è lunga infatti 3,83 metri, larga 1,80, alta 1,47 e ha un passo di 2,51 metri (21 cm in più di una Fiat Panda). Con queste caratteristiche, perciò, si posizionerebbe ben al di sotto del modello più compatto attualmente presente nel listino del costruttore di Hiroshima, la Mazda2 Hybrid, lunga 3,94 metri. Cockipt circolare e i IA a bordoMinimalista è anche l'abitacolo, dal quale spuntano un volante a fondo piatto e un quadro strumenti digitale in stile Mini, cioè dalla forma circolare. L'assenza di un vero e proprio schermo dell'infotainment affida tale ruolo allo smartphone del guidatore collegato alla plancia: una soluzione pratica ed economica che ben si sposerebbe al progetto di una E-Car. Allo stesso tempo, a detta di Mazda la concept è dotata un'intelligenza artificiale empatica che fa le veci di un compagno di viaggio, per creare una connessione emotiva con chi guida. Nessuna indicazione, invece, è stata fornita riguardo alla natura del sistema propulsivo. Che potrebbe lasciare campo aperto a una varietà di opzioni. 

Facile dire kei car, ma cosa sono di preciso e dove nascono? Per scoprirlo, la Suzuki ci ha aperto le porte della sua fabbrica Kosai di Hamamatsu, città della prefettura di Shizuoka dove nel 1909 è nato il marchio. Proprio in questo stabilimento la Casa giapponese sforna, al ritmo di 23 mila esemplari al mese, diversi modelli di kei car, dalle Hustler, WagonR e Spacia a vetture per altri marchi, come la Mazda Flair. Suzuki, infatti, è leader indiscussa in questo segmento di vetture, che gli hanno consentito, insieme agli altri modelli commercializzati in madrepatria, di diventare nel 2024 il secondo costruttore più importante del mercato del Sol Levante. Cosa sono le kei carIn Giappone, le kei car occupano da decenni un ruolo centrale nella mobilità quotidiana: nel 2024 ne sono state immatricolate 1,6 milioni (contando anche i veicoli commerciali), il 38% del mercato locale. Introdotte nel dopoguerra per sostenere la ricostruzione economica e facilitare l'accesso a un'auto privata, queste vetture seguono regole precise: lunghezza massima di 3,4 metri, larghezza contenuta (148 cm) e motore con cilindrata fino a 660 cc o comunque con potenze fino a 65 CV (ne esistono anche di elettriche). Le loro dimensioni ridotte non sono soltanto una scelta tecnica, ma una risposta concreta alla densità urbana e alla scarsità di spazi per parcheggiare. Questo le rende particolarmente adatte agli ambienti cittadini, dove agilità e semplicità di manovra fanno la differenza.  Oltre ai vantaggi pratici, le kei car beneficiano di agevolazioni fiscali e assicurative che ne hanno favorito la diffusione capillare: tasse annuali e assicurazioni sono più basse rispetto alle auto, la revisione costa la metà e sono previsti degli sconti sui pedaggi autostradali. Anche per questo, sono economiche da mantenere, caratteristica che le ha rese popolari tra lavoratori pendolari, anziani e giovani, anche perché nonostante le dimensioni compatte, spesso offrono interni sorprendenti per abitabilità, con soluzioni di design attente a sfruttare ogni centimetro disponibile. Ma il loro successo si deve sicuramente anche ai prezzi particolarmente contenuti: si parte ben al di sotto dei 10 mila euro. Nel tempo, queste vetture sono diventate parte integrante del paesaggio urbano giapponese, ma hanno anche iniziato a circolare in altri mercati: non è infatti da escludere che nel nuovo scenario che si aprirà in Europa con le E-Car possano ritagliarsi una nicchia di mercato. Come nasce una kei carIl 6 maggio del 2002 la Suzuki ha inaugurato la fabbrica di Kosai, appositamente progettata per la costruzione di kei car. Oltre alle Suzuki Hustler, WagonR e Spacia (e alla Mazda Flair), in questo stesso complesso industriale nasce anche la Jimny nella sua variante pensata per le regolamentazioni delle kei car (motore di 660 cc, carreggiate più strette, ecc..). In questa fabbrica si svolgono svariati processi di produzione, dall'assemblaggio finale allo stampaggio vero e proprio dei componenti: a Kosai arrivano delle bobine d'acciaio che vengono stampate e saldate per creare telai e altri componenti, come le portiere, che, una volta pronti, vengono mandati su una linea d'assemblaggio che conta 110 differenti stazioni.  Sugli 886 metri di questa linea, 400 dipendenti Suzuki e 500 esterni (divisi su due turni) svolgono tutte le lavorazioni di montaggio, con ogni vettura che rimane per soli 56 secondi in ogni stazione: l'impiego dei robot viene limitato ad alcuni processi delicati, come l'installazione di lunotto e parabrezza. Gran parte delle operazioni, compreso il montaggio di parti come molle e ammortizzatori, viene effettuata a mano, con i robot collaborativi che vengono impiegati solo per alcuni compiti pesanti. Per esempio, nella stazione in cui la scocca viene unita al motore (già montato su un sottotelaio con già fissati sia trasmissione sia sospensioni) i tecnici utilizzano un sollevatore automatizzato. Tutte le operazioni sono rapidissime, così da consentire di produrre un grande volume di vetture riducendo i costi. Sia per la Suzuki, sia per i clienti finali.

Da anni, Quattroruote Next è ormai l'appuntamento che Quattroruote organizza per fare il punto sul presente e sul futuro dell'auto. Quest'anno, in particolare, l'evento cade in un periodo di grandi difficoltà per l'industria europea e quindi le soluzioni prospettate hanno ancor più valore rispetto al passato. Ripercorriamo quindi la giornata, dando spazio a tutti gli interventi.  Credibilità e fiduciaL'appuntamento è stato aperto da Sofia Bordone, Ceo di Editoriale Domus:La vostra presenza testimonia non solo il forte legame che ci unisce, ma anche la fiducia e la credibilità che la nostra azienda ha saputo creare e accrescere nel tempo", ha esordito il nostro amministratore delegato rivolgendosi alla platea. "Questo rapporto di fiducia ci sprona ogni giorno a guardare avanti con determinazione e senso di responsabilità. Siamo fieri delle nostre radici e consapevoli di ciò che abbiamo costruito, ma al tempo stesso guardiamo con entusiasmo al futuro, mantenendo vivo quello spirito di ricerca e innovazione che ci ha sempre contraddistinti. Bordone ha poi ricordato la recente nomina di Alessandro Lago, direttore responsabile di Quattroruote dallo scorso settembre. La transizone green si scontra con la realtàSuccessivamente, è salito sul palco il nostro direttore editoriale, Gian Luca Pellegrini, che è tornato a sottolineare il cambiamento profondo, forse irreversibile, nel modo in cui l'Europa guarda alla transizione ecologica e alla propria politica industriale. Nel corso di un solo anno, la promessa di una rivoluzione verde in grado di rilanciare l'industria europea si è scontrata con la realtà di una filiera disarticolata, di una domanda incerta, e di una dipendenza sempre più marcata da paesi extraeuropei, in primo luogo la Cina", ha osservato Pellegrini. "Oggi, per la prima volta dopo decenni, l'industria dell'auto europea non è più la metrica del progresso, ma il campo di misura della sua crisi. Una crisi che non riguarda soltanto le tecnologie, i mercati o le strategie, ma l'idea stessa di modernità che, per quasi un secolo, abbiamo costruito attorno all'automobile e che oggi appare fragile, esposta, contraddetta. In questo contesto, le grida d'allarme lanciate da Quattroruote negli ultimi anni - spesso fraintese come espressione di resistenza al cambiamento - si sono rivelate, al contrario, un tentativo lucido e documentato di difendere la capacità competitiva dell'Europa".La sicurezza sempre in primo pianoPellegrini ha voluto sottolineare anche un altro "pilastro" di Quattroruote, l'impegno per la sicurezza stradale e le diverse campagne di sensibilizzazione lanciate negli ultimi anni, tra cui Stop Cellular. Per parlarne, è stato invitato sul palco Santo Puccia, direttore del Servizio Polizia Stradale, mentre l'Associazione Fraternità della Strada (fondata 60 anni fa per volontà di Padre Eligio e di diversi imprenditori, tra cui Gianni Mazzocchi) è stata premiata per l'impegno in tutti questi anni. "Per l'auto e chi la guida"La parola è passata poi al nostro direttore, che ha ribadito la sua visione per il futuro della testata, già delineata nel suo primo editoriale: Non saremo neutrali, ma per': per l'automobile, per chi la guida, per chi la costruisce, per chi vuole capirla in un mondo che non ascolta più", ha spiegato Alessandro Lago. "E, soprattutto, per chi vorrà tornare a viverla dal vivo, perché solo ciò che si vive davvero può essere compreso fino in fondo. Stella Li e l'ascesa cineseLa prima protagonista dell'evento è stata Stella Li, executive vice president di BYD. Intervistata da Pellegrini, la dirigente cinese ha fornito uno sguardo sul futuro dell'auto, ponendo l'attenzione sull'elettrificazione. Chiaro il messaggio: L'elettrico è il futuro, le plug-in sostenibili nel lungo termine. Tutto il resto sarà marginale" Crisi e prospettiveDopo di che è salito sul palco Dario Duse, EMEA Automotive Practice Leader e Italian Country Head della società di consulenza AlixPartners. Il suo intervento è stato incentrato sulle prospettive di mercato e, soprattutto, sull'ascesa della Cina e sulle ricette per contrastare il suo assalto.  Il ruolo del designTra le "armi" per affrontare l'ascesa del Dragone non può non essere annoverato il design, tradizionale punto di forza dei costruttori europei. Ne ha parlato Massimo Frascella, Chief Creative Officer di Audi, con un intervento concentrato sulla Concept C.  La creatività per rinascereDesign è sinonimo di creatività, un'altra arma a disposizione degli europei per ritrovare la strada del successo. Il tema è stato discusso in uno specifico panel da Giuseppe Bonollo (Pininfarina), Antonio Casu (Italdesign) e Paolo Dellachà (Automobili Pininfarina).  Innovazione e collaborazionePoi è toccato a Bosch illustrare la sua ricetta contro la crisi. Sul palco è salito Johannes-Joerg Rueger, amministratore delegato della divisione Engineering, che ha incentrato il suo intervento sulle ricette per affrontare l'attuale crisi del settore.   Il made in Italy e la frenata sull'elettricoDopo il manager della multinazionale tedesca, parola a Santo Ficili, amministratore delegato di Alfa Romeo e direttore operativo della Maserati. Intervistato da Lago, Ficili ha sottolineato l'importanza del made in Italy' per i due marchi e spiegato i perché della frenata sull'elettrico. Il futuro tecnologicoA Ficili è seguito un altro panel, che ha visto la partecipazione di Piero Misani, Cto della Pirelli, Pierpaolo Antonioli, Ceo di Dumarey (azienda attiva nello sviluppo e nella produzione di sistemi di propulsione) e Bruno Vianello, presidente e fondatore di Texa (leader mondiale di strumenti di diagnostica). A loro è toccato il compito di affrontare, soprattutto, la questione dell'impatto dell'intelligenza artificiale e la concorrenza asiatica. Le infrastrutture per l'elettricoFicili ha affontato anche il tema delle infrastrutture per la ricarica delle auto elettriche, su cui è intervenuto con maggiori dettagli Fabio Pressi, Ceo di A2A E-Mobility e presidente dell'associazione Motus-E. Qualità e sostenibilitàSul palco è salito poi Enrico Loccioni, presidente e fondatore dell'omonima azienda attiva neisistemi automaticidi misura e controllo per l'industria, che ha affrontato il tema della qualità e della sostenibilitàapplicate allo sviluppo dei nuovi componenti digitali per la mobilità. La mobilità urbanaInfine, non poteva mancare uno spazio dedicato ai nuovi trend della mobilità, in particolare in ambito urbano. Wim Ouboter, founder & ceo di Microlino, e Asaf Formoza, amministratore delegato di City Transformer, hanno partecipato a un panel dedicato a uno dei segmenti di mercato in maggior crescita, quello delle microcar. Allargando il discorso alla chiacchieratissima E-Car europea.  I saluti dell'EditoreInfine, l'edizione 2025 di Quattroruote Next è stata chiusa dai saluti di Giovanna Mazzocchi, presidente di Editoriale Domus. Oltre a dare appuntamento all'anno prossimo, Mazzocchi ha ricordato il recente lancio del Circolo dell'Automobile, un progetto che punta a esaltare la passione per le quattro ruote. 

Il Japan Mobility Show tiene a battesimo la nuova Toyota Corolla, che cambia completamente registro (dal punto di vista dello stile, ma non soltanto) rispetto ai modelli che l'hanno preceduta. Una macchina dalla lunghissima storia - è nata la prima volta nel 1966 e, nel 2021, ha raggiunto il traguardo dei 50 milioni di esemplari venduti nel mondo. Per le Tre Ellissi, insomma, la Corolla è una vera world car. Proprio per questo, sarà disponibile in una vasta gamma di motorizzazioni: l'ibrido full è assicurato, ma ci sarà spazio pure per il plug-in e per l'elettrico, senza dimenticare il termico puro, quasi certamente alimentato con carburanti a basso impatto ambientale.  Tagliente, sulla scia della PriusSebbene sia ancora in veste di concept, non si ricorda una Toyota Corolla così aggressiva nel design: sembra quasi abbia studiato dalla Prius. Il profilo è basso e slanciato; la fiancata mostra una generosa scolpitura nella parte inferiore, così come un andamento molto particolare del finestrino anteriore, che si abbassa fin sotto lo specchio retrovisore, a tutto vantaggio della visibilità. A proposito di luce, ecco un parabrezza che si estende fin sopra le teste dei passeggeri anteriori, mentre la restante parte di tetto rimane chiusa. Anche l'abitacolo introduce nuovi orizzonti. Eleganza minimalistaDentro la nuova Toyota Corolla regna il minimalismo. Non soltanto negli arredi (la plancia è molto pulita ed elegante), ma pure per ciò che riguarda il comparto multimediale: sparisce il touch screen al centro, mentre rimane un pannello a colori dietro al volante, che funge da quadro strumenti. Montato su una struttura solidale con il piantone, integra pure due "ali" che si avvicinano alla corona e contengono alcuni comandi a sfioramento (quelli del clima, per esempio). Singolare anche la consolle centrale, staccata dalla plancia, che ospita (sulla sommità) il comando della trasmissione. Difficile dire cosa rimarrà sulla versione di serie: per capirlo, occorre ancora attendere un po', perché, con tutta probabilità, vedremo la nuova Toyota Corolla su strada nella seconda metà del 2026.    

Al Japan Mobility Show 2025 il gruppo Toyota Motor Company ha annunciato la nuova struttura che coinvolge i diversi brand del costruttore giapponese, a confermare ancora una volta la propria mission di Mobility for all, mobilità per tutti. A partire da oggi, i marchi sono saranno cinque: Toyota, Lexus e Daihatsu, più Century e GR (fino a questo momento una linea di modelli sportivi basati su quelli di serie). Ogni brand ha un ruolo più chiaro che in passato, ha spiegato il presidente Akio Toyoda. Ognuno completa gli altri senza tradire i principi fondanti ereditati da Sakichi Toyoda: invenzioni per le persone, ovunque si trovino nel mondo e qualunque siano le loro circostanze. Century, il marchio ultra lussoAnticipato dalla concept One of One, la Century diventerà un brand a sé stante, posizionato al vertice del portfolio di Toyota Motor Company. Dal 1967, Century rappresenta il top di gamma assoluto per il mercato giapponese: la nascita di un marchio indipendente indica la volontà di posizionarsi in un settore ben preciso, e al tempo stesso di espandersi oltre il mercato giapponese. Al Salone di Tokyo è stata presentata la prima concept: ogni modello Century destinato ai clienti finali sarà realizzato e rifinito a mano, unico in base alle richieste. Sono convinto che ora più che mai abbiamo bisogno della Century, ha spiegato Akio Toyoda. Questo nome era stato scelto perché rappresentava il centesimo anniversario dell'epoca Meiji, ma anche quello della nascita di Sakichi Toyoda (del 1867), fondatore del gruppo Toyota. Per me, si tratta di gettare le basi per i prossimi cento anni. GR, vocazione sportivaAssume finalmente una sua identità il brand GR - cioè Gazoo Racing - per modelli ad alte prestazioni, dedicato al piacere di guida e allo sviluppo di tecnologie per le auto di serie derivate dall'esperienza nel motorsport. Al Japan Mobility Show non sono state presentate novità specifiche: i piani per il marchio GR verranno svelati in dettaglio nell'imminenza del Tokyo Auto Salon, che si terrà il prossimo gennaio.

Mini e Paul Smith tornano a collaborare per dare vita a una nuova serie speciale, questa volta disponibile in tre varianti: Cooper 3 porte, Cooper 5 porte e Cabrio. Il progetto, presentato al Japan Mobility Show,rappresenta l'evoluzione della partnership tra il brand britannico e il celebre stilista, dopo le one-off STRIP (2021) e Recharged (2022), e porta per la prima volta una Mini firmata Paul Smith su strada e nei listini.  Dettagli ispirati alla tradizioneLa Mini Paul Smith Edition si distingue per l'adozione di tre colorazioni esterne, di cui due inedite: Statement Grey, ispirato alla Austin Seven originale del 1959, e Inspired White, reinterpretazione dell'iconico beige della Mini classica. A queste si affianca la vernice metallizzata Midnight Black. Alcuni dettagli di carrozzeria sono rifiniti in Nottingham Green, omaggio alla città natale di Paul Smith: specchietti retrovisori, cornice della calandra e, a seconda della versione, il tetto. Questo dettaglio varia tra due opzioni: una decorazione "Signature Stripe" multicolore sul tetto verde, oppure un motivo in nero lucido/opaco con strisce verticali di ampiezza variabile. Il badge Mini sulla calandra e sul portellone assume una tinta Black Blue, coordinata con il resto della palette. Completano l'allestimento i  cerchi di lega da 18" Night Spoke con impressa la firma Paul Smith. Sulla maniglia del portellone posteriore, la natura esclusiva di questa edizione è confermata dalla firma del designer.  Anche l'infotainment ha grafiche personalizzateAll'interno, la Mini Paul Smith Edition adotta sedili sportivi rivestiti in Vescin Nightshade Blue, con inserti in tessuto tecnico a maglia su spalle e poggiatesta. Le cuciture multicolore del volante richiamano i motivi della "Signature Stripe". La plancia, rivestita in tessuto nero a maglia, è decorata con motivi tono su tono ispirati ai tessuti firmati Paul Smith. I pannelli porta adottano lo stesso stile. L'infotainment con display centrale circolare offre tre grafiche Paul Smith dedicate, selezionabili in modalità "Personal Mode". Altri dettagli includono la proiezione luminosa della scritta "Hello" all'apertura delle portiere e la frase "Every day is a new beginning" (ogni giorno è un nuovo inizio) sul battitacco. Sui tappetini c'è la sagoma di un coniglio disegnata a mano dal designer. Non una showcar, ma una Mini a listinoA differenza dei precedenti esercizi di stile, la Mini Paul Smith Edition sarà effettivamente commercializzata, diventando parte integrante della gamma. Le tre varianti disponibili non modificano la meccanica né la base tecnica della nuova generazione Mini Cooper, che conferma i motori termici tre cilindri e quattro cilindri TwinPower Turbo (e, per la Cabrio, la capote in tela nera). I prezzi saranno comunicati più avanti. Una collaborazione quasi trentennaleLa prima Mini firmata Paul Smith risale al 1998, con una serie limitata in blu con cerchi antracite. Nel 1999 è seguita una one-off con carrozzeria a 86 strisce in 26 colori, oggi divenuta iconica. Nel 2021 è arrivata la Mini STRIP, un prototipo costruito secondo i criteri della sostenibilità e della riduzione all'essenziale. Nel 2022 è stata la volta della Recharged by Paul Smith, una Mini classica trasformata in elettrica. Ora, con la nuova Mini Paul Smith Edition, la collaborazione assume una dimensione produttiva, senza compromessi tecnici ma con grande cura e attenzione ai dettagli. Una proposta destinata a un pubblico sensibile al design e alla personalizzazione. 

L'elettrico è il futuro e l'ibrido plug-in una tecnologia sostenibile nel lungo termine. Altre tipologie di alimentazioni potranno continuare a esistere, ma solo in alcuni mercati". Così Stella Li, executive vice president di BYD, nel suo intervento da remoto a Quattroruote Next. Intervistata da Gian Luca Pellegrini, direttore editoriale Automotive di Editoriale Domus, la top manager ha discusso alcuni punti cruciali della strategia del colosso cinese, evidenziando anzitutto cosa la differenzia dagli altri competitor: Siamo una tech company focalizzata sull'innovazione.  Elettrico e ibride plug-in, il resto non conteràGià World car person of the year 2025, Stella Li ha ricordato le 45 richieste di brevetto che la BYD presenta giornalmente: "Nessun altro lo fa. Abbiamo 11 centri di ricerca e sviluppo, dunque anche scienza. E utilizziamo la tecnologia per rimodellare la vita delle persone, risolvendo i loro problemi nella vita quotidiana. Per esempio, alcune criticità che frenano l'avanzata della mobilità a batteria: La colonnina Flash Charging, con ricarica a un megawatt di potenza, permetterà di recuperare 400 km di autonomia in cinque minuti. E a chi ha l'ansia da autonomia, offriamo la tecnologia DM-i sulle nostre ibride plug-in, che hanno oltre 1.000 km d'autonomia tra elettrico e serbatoio.Con lo stesso pragmatismo, la Cina guarda al mercato proponendo sia auto termiche o ibride plug-in, sia elettriche pure. E mentre in Europa si discute su quale sia l'approccio più sostenibile nel lungo termine, la BYD non ha dubbi: Le elettriche sono il futuro e le ibride plug-in hanno una tecnologia sostenibile nel lungo termine. Altre tecnologie possono anche essere pulite', ma non sono efficienti come l'elettrico. Potranno continuare a esistere, ma solo in alcuni mercati o in alcune nicchie di mercato. Ma non sono sostenibili. Un nuovo concetto di premiumLa BYD non guarda solo al mercato generalista, ma anche al premium, attraverso il marchio Denza. Che ha un ruolo molto particolare nelle strategie internazionali del costruttore cinese: Denza vuole ridefinire il concetto di premium", ha spiegato Stella Li. "Rappresenta un nuovo modo di utilizzare le tecnologie di ultima generazione, di creare una connessione emotiva tra l'uomo e l'auto. Per esempio, con il parcheggio autonomo, ma anche con la velocità della Z9 GT (240 km/h, ndr). E poi la sicurezza e la guida automatizzata che queste auto possono fornire: tutto questo ha continuato la manager di BYD rappresenta una nuova definizione del concetto di lusso.

Enrico Loccioni, presidente e fondatore della Loccioni, azienda leader nei sistemi automatici di misura e controllo per l'industria, ha portato al convegno Quattroruote Next 2025 una prospettiva unica: Lavorando per progetti, realizziamo opere straordinarie. Una continua, straordinaria sfida tecnologica, che ha sempre una base di partenza solida, con i clienti che vengono da noi per dialogare coi nostri collaboratori e trovare insieme la soluzione adatta. Il tutto nel rispetto della sostenibilità economica e sociale. Dai carburatori al digitale"La nostra azienda ha iniziato a operare quando c'erano i carburatori", ha chiosato Loccioni. "Oggi tutte le apparecchiature che si trovano nelle abitazioni sono presenti anche nelle auto. Un'impresa stimolante per noi, che puntiamo a qualità totale, misurazione rigorosa, sostenibilità applicata allo sviluppo dei nuovi componenti digitali per la mobilità.

Auto più piccole per città più sostenibili. Si potrebbe sintetizzare così lo slogan della transizione che lancia il mondo dei quadricicli leggeri, o microcar, dal palco di Quattroruote Next. Al termine di una discussione, moderata dal nostro Roberto Lo Vecchio, animata dagli interventi di Wim Ouboter, founder & ceo di Microlino, e Asaf Formoza, amministratore delegato di City Transformer. Due realtà straniere, l'una svizzera e l'atra israeliana, che hanno scelto l'Italia (e la Cecomp) per produrre le loro vetturette, per l'appunto la Microlino e la CT2, tra le proposte più originali del mondo della micromobilità. E-Car: minaccia o opportunità?Per entrambi i costruttori, l'Italia è stata "una scelta mirata", malgrado i costi di produzione più elevati che in altri Paesi. Qui c'è una lunga tradizione nelle auto piccole e ci sono brillanti ingegneri. Inoltre, per noi, è vicino a Zurigo. Questo ci ha permesso di sviluppare la Microlino in brevissimo tempo, ha detto Ouboter. Anche la City Transformer ha puntato sul sicuro: Abbiamo pensato che la manifattura italiana fosse la migliore: sa come produrre auto piccole e velocemente", ha spiegato Formoza "Oggi siamo orgogliosi di poter dire che abbiamo tanti fornitori da Torino.Tuttavia, se le microcar hanno fino a oggi operato in un mercato fatto perlopiù di piccoli produttori, in futuro potrebbero vedersela con i giganti dell'auto. L'arrivo delle E-Car e della categoria europea cosiddetta M0, infatti, interessa da vicino la micromobilità. E non è chiaro, per questi player, se rappresenti un'opportunità oppure una minaccia. Per noi è senz'altro un'opportunità ha affermato Ouboter, perché Microlino è già concepito come un mezzo più simile all'auto che non alla moto. Noi abbiamo ha già una M0. Il punto sarà ottenere per questo i crediti verdi sulla CO2 (che ora non abbiamo), come i costruttori di auto. Soldi fondamentali per sopravvivere. Per Formoza, saranno invece decisivi alcuni dettagli del quadro normativo che definirà le E-car: Dipende dai sistemi di sicurezza richiesti, se saranno più simili a quelli delle M1 o dei quadricicli. Il vero potenziale è nella collaborazione con i grandi OEM, per unire la velocità delle startup con l'esperienza e il potere d'acquisto dei costruttori tradizionali. Serve un downsizingIn questo contesto, cosa dovrebbe fare l'Europa per garantire un futuro alla micromobilità? Anzitutto, cambiare le dimensioni delle auto, ha attaccato Oubuter. La sostenibilità non è fare una Suv elettrica ma costruire automobili più piccole, elettriche. E per spingere la gente sulle auto più piccole dobbiamo garantirle parcheggi gratuiti o stalli più piccoli in cui si paga di meno la sosta. Sono d'accordo, ha chiosato a ruota il Ceo di City Transformer: Servono Ztl accessibili solo con piccoli veicoli, sgravi fiscali per privati e aziende che passano alla micromobilità e tariffe di parcheggio proporzionate all'occupazione del suolo: questo serve. E ovviamente, i crediti verdi.     

Quattroruote Next punta sull'innovazione: quest'anno, per parlare di un tema sempre più importante per il futuro del'auto, è salito sul palco Johannes-Joerg Rueger, amministratore delegato di Bosch Engineering. L'industria automobilistica non è nella situazione più semplice in questo momento, in particolare nel mio Paese d'origine, la Germania, ha esordito il dirigente. Per uscire dallo stallo e ridare slancio all'industria europea, Bosch ha però una ricetta, incentrata soprattutto sulle nuove tecnologie e sulla collaborazione. Europa forte grazie all'innovazioneRueger, per esempio, ha menzionato quella che per decenni ha rappresentato il vero, grande vantaggio competitivo dell'industria europea. Ricordiamoci cosa ci ha resi forti, qual è la nostra eredità e perché abbiamo avuto successo in passato. Ciò che ci ha reso vincenti riguarda la prima fase della catena del valore dell'auto, ossia la creazione, ha spiegato. Siamo stati in grado di fornire tecnologia ai nostri clienti, e lo abbiamo fatto, ora dobbiamo tornare a una visione più positiva di ciò che possiamo realizzare e usare il nostro cervello, la nostra intelligenza. Si tratta di fornire prodotti e innovazione al mercato che aggiungono valore a tutti noi.  L'IA non ha benefici immediatiCome raggiungere tale scopo? Non bisogna solo creare tecnologie guardando al futuro, ma anche sviluppare soluzioni per il presente. Parliamo di intelligenza artificiale o architettura centralizzata, ma nessuna di queste offre immediatamente un vantaggio al cliente", ha argomentato Rueger. "Applicare tutta la tecnologia sposta il limite e penso che non lo raggiungeremo mai perché lo sposteremo sempre oltre. Al contrario, bisogna puntare sui dati e sulla loro analisi e gestione per creare soluzioni dal beneficio immediato. "I dati tradizionali ci consentono di ottenere prestazioni migliori e garantire sicurezza.Con Pirelli buona collaborazioneA tal proposito, Rueger ha illustrato alcune soluzioni progettate dalla Bosch e, soprattutto, ha citato la soluzione sviluppata con Pirelli per lo pneumatico intelligente, il Cyber Tyre: un buon esempio di collaborazione, una collaborazione che non è limitata all'Italia, ma riguarda anche la Germania o l'Austria. un buon esempio, dal mio punto di vista, non solo della ricerca congiunta, ma anche di come possiamo utilizzare le competenze che abbiamo in aziende diverse per ottenere i migliori risultati nel minor tempo possibile.

L'industria dell'automotive è attraversata, come molti altri settori, dalla sempre più massiccia presenza dell'intelligenza artificiale e della virtualizzazione dei processi produttivi. Una grande opportunità per innovare e distinguersi, senza però dimenticare il rischio di rimanere schiacciati dai colossi asiatici e dalle grandi aziende tech. Per discutere di questi argomenti abbiamo invitato Piero Misani, Cto della Pirelli, Pierpaolo Antonioli, Ceo di Dumarey (azienda attiva nello sviluppo e nella produzione di sistemi di propulsione) e Bruno Vianello, presidente e fondatore di Texa (leader mondiale di strumenti di diagnostica), in un panel moderato dal giornalista di Quattroruote Alessio Lana. Il valore dell'intelligenza artificialeLa Formula 1 ci insegna molto in questo settore, ha spiegato Misani, parlando del ruolo della tecnologia e dell'AI nei processi industriali della Pirelli. Con l'intelligenza artificiale e la virtualizzazione ci muoviamo molto più velocemente, possiamo sviluppare un prodotto senza doverlo costruire, lasciando la prototipazione solo alla fase finale. Anche i prodotti che sviluppiamo per le strade nascono prima di tutto virtualmente. Un ruolo, quello dell'innovazione, che permette anche di lavorare per una maggiore sostenibilità: La tecnologia permette di eliminare i trade-off, i compromessi fra sicurezza e sostenibilità, ha aggiunto Misani. Faccio un esempio: un pneumatico che dura tanto è sostenibile, ma alla fine non sarà molto sicuro; e al contrario, la sicurezza va spesso a scapito della durabilità. Con il nostro virtual compounder' creiamo mescole utilizzando la AI generativa e i dati che arrivano da anni di sviluppo e di laboratorio. Un'applicazione che vediamo anche nel Cyber Tyre, il nostro pneumatico connesso". La sostenibilità in un mondo di regoleCome si concilia la spinta propulsiva dell'innovazione con un mercato comunitario con tante regole stringenti, in particolare sulla sostenibilità? L'innovazione dev'essere innanzitutto fruibile dai clienti, è stata la riflessioni di Antonioli di Dumarey. L'innovazione ha un costo, è vero, ma è anche capace di dare risposte a quello che chiedono clienti e normative. Penso all'economia circolare, oggi uno degli elementi più importanti nello sviluppo dei propulsori, e non solo termici, e che aiuta a recuperare e riutilizzare parti non deteriorate. una risposta dal punto di vista della sostenibilità, sia ambientale che dei costi. Senza dimenticare anche i carburanti alternativi, che ci permettono di ridurre le emissioni e di non essere dipendenti. La sfida dell'AsiaIn questa discussione c'era anche un convitato di pietra, ossia i colossi asiatici, contro il cui predominio sembra esserci poco da fare. Difficile uscire vincitori da questa sfida, almeno in questo momento, ha osservato Vianello di Texa, azienda leader nella strumentazione per la diagnostica. Siamo come il contadino che si sveglia e trova aperta la porta della stalla. Dobbiamo inventarci qualcosa di nuovo. Compriamo sempre tante cose dalla Cina, forse avremmo dovuto comprare i loro politici, che sono stati più lungimiranti dei nostri. Mentre loro compravano miniere e produttori di terre rare, i nostri boh, chissà cosa stavano facendo. Serve che facciamo qualcosa di nuovo, non certo andare in Cina a insegnare come si fanno le cose, come hanno fatto i tedeschi. Quello che ci manca è riconoscerci come Europa, fare sistema, metterci insieme e creare sistemi di collaborazione, cosa che fino a oggi è stata fatta solo in maniera saltuaria, ha concluso Antonioli. Di sicuro, non si vince con i dazi. Serve localizzare di più, e non solo la produzione, ma anche la ricerca e sviluppo, magari in percentuale di quanto una casa vende in Europa. Serve un grosso sforzo anche da parte dei governi e della politica, perché le Case da sole non ce la possono certo fare.

Uno dei protagonisti di Quattroruote Next è Santo Ficili, amministratore delegato di Alfa Romeo e direttore operativo della Maserati. Intervistato dal direttore di Quattroruote, Alessandro Lago, Ficili ha sottolineato quanto sia importante il concetto del made in Italy' per i due marchi e i perché della frenata sull'elettrico: un'evoluzione dell'auto che per il top manager "ci sarà", ma che va "valutata bene" nella tempistica, visto che la transizione non si sta realizzando come previsto "nei tempi e nei modi". Nessuna sovrapposizione tra Alfa e MaseratiPer Ficili, gestire due marchi così importanti è certamente complesso, ma il top manager pensa di avere una fortuna dalla sua:Sono due brand che non si sovrappongono. Alfa Romeo si rivolge a un certo tipo di clienti, mentre Maserati è un marchio di lusso. Il tutto all'insegna dell'italianità, "un valore" per entrambi i brand. Lo dimostra anche la recente cerimonia di consegna ai Carabinieri di un'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e di una Maserati McPura per missioni speciali come la consegna di organi: per Ficili, si tratta di un perfetto abbinamento tra i due marchi e la Benemerita. Del resto, ha osservato, i Carabinieri sono un patrimonio del nostro Paese. A proposito di patrimoni, Ficili non ha mancato di ricordare il ruolo del comprensorio di Mirafiori con il Centro stile, il polo di engineering e, ovviamente, le strutture produttive del Tridente e del Biscione. I perché della frenata sull'elettricoInevitabile una domanda sulla recente decisione di frenare sull'elettrico, per Maserati ma anche per Alfa. I motivi sono noti e Ficili non ha fatto altro che ribadirli: in sostanza, il processo di elettrificazione non si sta realizzando come previsto sia nei tempi, che nei modi: abbiamo fatto una scelta sulla base di condizioni mutate, anzi non realizzate, ha aggiunto il manager, ricordando la decisione di mantenere le attuali Stelvio e Giulia termiche fino al 2027 anche per seguire le esigenze dei clienti. Questo non esclude la possibilità di sviluppare nuove soluzioni motoristiche a combustione interna, ma sempre nel rispetto dell'ambiente. Maserati, invece, ha fermato il progetto della MC Folgore perché non è stato riscontrato interesse tra i clienti. In ogni caso, nella gamma del Tridente non mancano varianti a batteria come la Gran Cabrio, mentre l'Alfa Romeo conta sulla Junior elettrica.  Batterie sì, ma con altri tempiDetto questo, la cautela sulle auto a batteria è generalizzata e la colpa non è certo delle Case: Non è una questione di investimenti dei costruttori, ma di sistema, ha spiegato Ficili, ricordando la questione delle infrastrutture di ricarica. L'evoluzione verso l'elettrico ci sarà, ma dobbiamo valutare bene le tempistiche, ha quindi affermato il dirigente. Nel mentre i modelli dei due brand otterranno assolutamente degli aggiornamenti, ma a una condizione: Per la Maserati dobbiamo cercare il giusto equilibrio tra digitale e analogico, tra manualità della guida e digitalizzazione. L'Alfa Romeo 33 Stradale segue proprio questa filosofia, ha concluso Ficili.  "I cinesi non hanno la nostra storia"Ficili ha anche parlato a margine dell'evento, affrontando il tema dell'ascesa della Cina sul mercato europeo. A suo avviso, l'ascesa dei cinesi "è un percorso che non si può arrestare: c'è un'onda dalla Cina che sta arrivando e bisogna tenerne conto". Tuttavia, marchi come Maserati e Alfa Romeo hanno "un punto di forza, che è la legacy, la storia e la gloria, cosa che i cinesi non hanno". "E se uno vuole comprare un prodotto di quel tipo, lo offriamo solo noi, i cinesi non possono avere questo vantaggio", ha sottolineato il dirigente. 

Le batterie delle vetture elettriche saranno sempre più centrali nell'automotive del futuro. Lo ha spiegato Fabio Pressi, Ceo di A2A E-Mobility alla platea di Quattroruote Next, l'evento di Quattroruote dedicato alla mobilità che verrà: Gli accumulatori possono trasformarsi sempre più in stabilizzatori di sistema', prelevando energia dalla rete per ricaricarsi, ma anche cedendola in caso di bisogno, divenendo di fatto sistemi di accumulo mobili. La strada verso l'elettrico è quindi segnata: Si parla di slittamento del ban termico del 2035", ha aggiunto Pressi, "ma questo significa solo spostare la data, non il problema. E l'Italia? Secondo Pressi, a livello di infrastruttura ci sono ancora molti passi da fare, ma il nostro Paese è "ben posizionato" in Europa.Questione colonninePressi ha contestato anche la narrazione secondo la quale l'infrastruttura attuale per il rifornimento di elettroni in Italia sarebbe inadeguata. Secondo il manager, invece, con 68 mila punti di ricarica e un circolante di 334 mila auto elettriche, il nostro Paese è ben posizionato in Europa. Logicamente, per limitare ulteriormente l'ansia da autonomia del consumatore, sarà fondamentale l'installazione di altri connettori, come quelli previsti nel piano di A2A.Guida autonomaInfine, un tuffo negli anni a venire, con Pressi che prevede la diffusione della guida autonoma elettrica in sharing: c'è già una prima, importante sperimentazione a Brescia. In base al progetto di A2A, Politecnico di Milano e Most (centro nazionale per la mobilita sostenibile), la vettura si muove da sola uscendo dal parcheggio, raggiunge l'utente che l'ha prenotata con smartphone, circola, fa scendere il passeggero e riparte.

La sessione dedicata alla creatività italiana al Quattroruote Next 2025 ha messo in luce la capacità unica dei car designer e degli ingegneri del nostro Paese di guidare l'innovazione globale nel settore della mobilità. Con l'avanzamento dell'elettrificazione, il design resta l'elemento centrale per definire l'esperienza di mobilità: L'Europa ha bisogno di un rinascimento dell'automotive", ha spiegato Antonio Casu, Ceo di Italdesign.In questo senso, l'Italia può essere capofila, facendo da traino per tutti gli altri Paesi.Come da quasi 60 anni, la nostra azienda continua a dare il proprio contributo, come società di servizi che fa auto, elabora progetti, costruisce per i suoi clienti. Siamo 1.300 persone di cui 1.100 in Piemonte, con un socio unico che è il Gruppo Volkswagen. Puntiamo a far sì che il Made in Italy rimanga un brand. Il ruolo guida dell'ItaliaDa parte sua, Giuseppe Bonollo, Senior Vice President della Business Unit Mobility del Gruppo Pininfarina, ha osservato come l'Italia abbia capacità e mezzi per esercitare un ruolo guida in Europa. Un grande valore aggiunto, in un contesto particolare. In cui si è registrato anche un boom delle vetture limitate, specie negli ultimi quattro anni: a mo' di esempio, cito la britannica Morgan. Si assiste a una crescita fortissima di questo settore particolare, che riesce a valorizzare le capacità di Pininfarina di creare carrozzerie speciali, esaltando il design italiano e il Made in Italy. Elettriche che emozionanoNei prossimi 15 anni in Europa convivranno varie tecnologie evolute, dal termico all'ibrido plug-in fino all'elettrico, ha aggiunto Paolo Dellachà, Ceo di Automobili Pininfarina: Se in passato sono state ideate vetture classiche affascinanti sotto il profilo del design e dell'ingegnerizzazione, ci sarà modo di fare anche vetture elettriche emozionanti. Il tutto grazie a investimenti di lungo termine, con piani industriali da ammortizzare anche in 15 anni. La nostra azienda si sta pertanto adeguando ai grandi cambiamenti grazie ai numerosi talenti italiani. Infine l'auspicio che il segmento A, oggi in via di estinzione, possa essere rilanciato in Europa. Forse, con le E-Car.

L'Audi non è nata icona: lo è diventata. giunto il momento di osare per dare forma a un brand capace di generare un impatto emotivo e culturale che va al di là dell'automotive. Parola di Massimo Frascella, Chief Creative Officer Audi AG, intervenuto sul palco di Quattroruote Next. "Abbiamo avuto l'impressione di aver perso un po' l'essenza di quello che è stato il marchio Audi", ha continuato l'ex matita della Jaguar Land Rover. "E l'abbiamo riguadagnata, dandole un'identità forte e chiara, immediatamente riconoscibile". Il futuro dei Quattro Anelli è quindi un percorso al quale Frascella stesso, insieme al suo team, è chiamato a dare forma attraverso un cambio di rotta nello stile, efficacemente sintetizzato dalla recente Concept C.  I pilastri della nuova esteticaLa svolta intrapresa, in realtà, vuole anzitutto riannodare i fili con il passato. O meglio, con il codice genetico del marchio: I nostri modelli più iconici, come la TT, hanno un DNA comune", ha continuato Frascella. "Una meticolosa attenzione alla semplicità e alla geometria, unita a un'intelligenza capace di suscitare emozioni. Ed è in quella direzione che tende la nuova filosofia di design, chiamata The Radical Next', basata sulla combinazione di quattro principi fondamentali: chiarezza, tecnica, intelligenza ed emozione.Nel suo intervento, Frascella ha sviscerato i concetti alla base del nuovo corso stilistico Audi: "Viviamo in un modo complesso", ha premesso il designer, "e in questa complessità dobbiamo comunicare al cliente elementi di chiarezza". Quando si parla di tecnica si rimanda invece alla precisione e alla sofisticazione connaturate all'immagine e ai prodotti del marchio tedesco: "Non c'è eccellenza sensa un livello altissimo di precisione". Il terzo pilastro, l'intelligenza, attiene poi a una crescente integrazione della connettività e delle tecnologie nelle vetture di Ingolstadt, "esplorando nuovi orizzonti per creare un'esperienza a bordo facile e spontanea". Al tempo stesso, diventando sempre più tecnologiche ed efficienti, non dovranno comunicare pura razionalità: Il risultato deve essere un understatement che lascia senza fiato. La F.1. come nuova opportunitàTale pensiero ha preso forma nella Concept C, che secondo Frascella incarna l'identità forte, chiara e riconoscibile del brand. Non ci siamo limitati, ha continuato il capo dello stile, a riprendere elementi da modelli esistenti. Abbiamo cercato di comprendere l'essenza di ciò che rende quei modelli delle Audi e l'abbiamo tradotta in una nuova forma.Il processo, o "viaggio" per dirla con le parole di Frascella, è solo all'inizio. Il prototipo dalle forme sportive appena svelato apre infatti la strada a un percorso che intende generare un impatto emotivo e culturale al di là dell'automotive. Stiamo lavorando su tanti progetti per il futuro di Audi", ha concluso il designer. "Per il prodotto, per il marchio e, anche per il nostro debutto in Formula 1. Che per noi è una nuova opportunità di raggiungere un'audience diversa dal nostro pubblico tradizionale.