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La Volvo non conosce mezze misure. Dopo aver lanciato l'ammiraglia EX90, il prossimo 15 giugno la Casa svelerà anche la EX30, la più piccola Bev di famiglia. In realtà qualcosa della sport utility d'ingresso si era già intravisto all'atto della presentazione della sorella maggiore, grazie a un teaser in cui la EX30 appariva proprio di fianco alla Suv top. Dimostrando così lo stretto grado di parentela che accomuna le due vetture, agli estremi opposti della gamma.

Belle proporzioni. In effetti, il family feeling tra le due ruote alte svedesi a corrente balza all'occhio: dalle forme in parallelo, ai gruppi ottici posteriori dal medesimo andamento verticale e a quelli anteriori che dovrebbero richiamare allo stesso modo il cosiddetto schema (sdoppiato) a martello di Thor. Ma al di là di ciò, già sull'allegato QNovità al numero di gennaio di Quattroruote, siamo stati in grado di proporvi la nostra ricostruzione della EX30: una Suv ben proporzionata e dal profilo sportiveggiante, che dovrebbe avere una lunghezza compresa tra i 4,2 e i 4,3 metri (mentre l'altra Bev in gamma, la XC40 Recharge, tocca i 4,44). Un modello importante, l'EX30, realizzato in Cina per contenere i costi di produzione e diventare, nel più breve tempo possibile, il più popolare del marchio in termini di vendite e volumi.

Piattaforma asiatica. La piccola Bev, che potrebbe essere lanciata tra la fine di quest'anno e l'inizio del 2024, nascerà sulla base dell'architettura modulare Sea (Sustainable experience architecture), sviluppata dalla casa madre Geely, e già utilizzata, per esempio, sulla Zeekr 001 e sulla Smart #1. Nonostante una taglia più contenuta rispetto a quella della XC40, la EX30 dovrebbe comunque garantire una buona abitabilità per una famiglia, non dissimile, di fondo, da quella della sorella un po' più grande. Quanto ai possibili tagli di batterie, ci sono solo indiscrezioni: sull'entry level potremmo trovare un accumulatore attorno ai 50 kWh, ma non è esclusa una versione più vitaminizzata, da circa 66. Anche per le potenze si va per ipotesi: potrebbero variare dai 200 ai 270 cavalli, forse con l'inclusione della variante dual motor, dotata di trazione integrale.

In abbonamento. Con la EX30 anche la politica commerciale del marchio cambierà. Con questa baby Suv, infatti, la Volvo punta ad abbassare l'età media dei suoi clienti, attirando sempre più i giovani. Per questo la Casa ha deciso di commercializzare la vettura con la formula dell'abbonamento a canone mensile Care-by-Volvo, il cui importo sarà legato anche e soprattutto al ventaglio delle batterie disponibili.

Thierry Breton, commissario europeo al Mercato interno e all'Industria, torna a rivolgersi all'industria automobilistica con una dichiarazione destinata a creare nuovo scalpore dopo le affermazioni dell'anno scorso sulla possibilità che i motori a combustione prodotti in Europa diventino un importante bene da esportare verso Paesi ancora lontani dall'adozione dell'elettrico. Riferendosi al bando del 2035 per le nuove auto a benzina e diesel, Breton ha precisato che a oggi "non è stata ancora presa nessuna decisione: lo dico ai costruttori - ha spiegato il commissario all'emittente francese BfmTv - Aspettate che la democrazia abbia completato il suo percorso prima di fare delle scelte". Insomma, per Bruxelles elettrico ed endotermico devono andare (per ora) a braccetto.

Settore avvertito.  Fin qui nulla di strano, ma Breton è andato oltre, invitando le Case a "mantenere entrambe le tecnologie motoristiche finché la decisione non sarà finalizzata nelle prossime settimane". Peccato che il settore abbia deciso di adeguarsi già da tempo ai diktat europei, facendo una scelta ben precisa: la gran parte dei costruttori vede già il 2030 come termine per l'addio alle tecnologie tradizionali e molti marchi inizieranno a offrire solo auto a batteria già tra pochi anni. D'altro canto, Breton ha ricordato che lo stop non riguarda "tutto il pianeta".

La Mercedes-Benz presenta la seconda generazione della GLC Coupé, che affianca la GLC Suv introdotta da pochi mesi. Il successo della versione più sportiveggiante della Suv della Stella ha convinto i vertici a distinguere maggiormente i due modelli tra loro, introducendo, allo stesso tempo, anche sulla coupé tutte le novità tecniche della sorella. La vettura sarà commercializzata in Europa a partire dal mese di luglio.

Più grande, spaziosa ed efficiente. Le dimensioni sono cresciute per esaltare il dinamismo delle linee: la GLC Coupé è più lunga di 31 mm rispetto al modello uscente e raggiunge quota 4,76 metri, con carreggiate più larghe di 7 mm all'anteriore e 23 mm al posteriore. A crescere è però anche la praticità: oltre a offrire maggiore agio ai passeggeri, la Suv guadagna anche 45 litri di capienza del bagagliaio e raggiunge i 545 litri dichiarati (contro i 600 della GLC), che salgono a 1.490 rinunciando al divano posteriore. Il dato scende rispettivamente a 390 e 1.335 litri sulle versioni plug-in hybrid, che non offrono il doppio fondo posteriore. Il design aggiornato di tutta la carrozzeria ha permesso inoltre di ridurre il Cx da 0,30 a 0,27, con effetti evidenti su consumi ed emissioni e un maggior comfort acustico. 

Il cambio generazionale dentro e fuori. Per la seconda generazione della GLC Coupé, la Mercedes-Benz prevede di serie l'allestimento Avantgarde con cerchi da 18" e finiture cromate. Optando per la AMG Line, invece, le ruote sono disponibili nelle varianti da 19 e 20 pollici e sono pure previsti i passaruota in tinta. Tra gli optional figurano il Night Package con finiture scure, le pedane laterali e numerose decorazioni e varianti di colore per i cerchi. Gli interni seguono l'impostazione della GLC tradizionale, con lo schermo orizzontale da 12,3" per la strumentazione e quello verticale da 11,9" dell'infotainment MBux. I pannelli porta sono stati ridisegnati, così come il taglio delle bocchette di aerazione. Inoltre, sono previste numerose combinazioni di finitura e tinta sia per la plancia che per i sedili: la Mercedes-Benz ha evoluto persino il tetto panoramico, che offre ora sei centimetri in più di lunghezza per una maggiore luminosità interna. 

Benzina e diesel mild e plug-in hybrid. La Mercedes-Benz ha deciso di equipaggiare la nuova serie della GLC Coupé esclusivamente con motorizzazioni quattro cilindri due litri benzina e diesel mild hybrid con sistema a 48V (che genera un boost di 23 CV e 200 Nm) in alternativa alle varianti plug-in hybrid: tutte sono abbinate al cambio automatico a nove rapporti e alla trazione integrale 4Matic. I clienti potranno scegliere tra i benzina da 204 CV (GLC 200) e 258 CV (GLC 300) e i diesel da 197 CV (GLC 220 d) e 269 CV (GLC 300 d). Sul fronte delle ibride ricaricabili, troviamo invece i benzina da 313 CV (GLC 300 e) e 381 CV (GLC 400 e) e il diesel da 335 (GLC 300 de). Per i benzina mild hybrid le emissioni sono comprese tra 162 e 185 g/km, valori che scendono a 135-152 g/km per le diesel. Le plug-in garantiscono da 113 a 131 km di autonomia elettrica ed emissioni di CO2 comprese tra 10 e 15 g/km, mentre la batteria da 31,2 kWh, comune a tutte le varianti, può essere ricaricata con la wallbox da 11 kW o dalla colonnina fino a una potenza di 60 kW. In quest'ultimo caso, bastano 30 minuti per il pieno di elettroni. 

Dotazioni evolute. Tutti i modelli prevedono di serie l'assetto e il servosterzo con una regolazione più sportiva rispetto a quella della GLC Suv. Con il Tech Package, è possibile invece contare sullle sospensioni Airmatic abbinate all'asse posteriore sterzante di 4,5 gradi: quest'ultimo agisce in controfase fino a 60 km/h, e in fase, sterzando cioè nella stessa direzione delle ruote anteriori, alle velocità superiori, migliorando l'agilità e la stabilità della vettura. Anche il pacchetto di Adas (di livello 2) è stato ulteriormente arricchito e tra gli optional figurano equipaggiamenti come i gruppi ottici Digital Light Matrix Led, il Parking Package 360 con Memory Parking Assistant, la funzione "cofano trasparente" per la guida in fuoristrada e il Trailer Manouvering Assist per il traino di rimorchi. 

A partire dal 27 marzo Enel X Way, il principale operatore di ricarica per le auto elettriche, introdurrà una nuova gamma di abbonamenti per gli utenti. Del tutto inedito è quello denominato Travel Plus da 320 kWh al mese, il cui costo mensile è di 129 euro (in promozione a 99 euro), comprendente in omaggio anche la card Enel X Way (che costerebbe 16 euro). Il precedente abbonamento Small da 70 kWh al mese viene sostituito dal City da 80 kWh al mese, mentre il posto del large da 145 kWh viene sostituito dal Travel da 160 kWh al mese; il primo ha una tariffa di 49 euro (in promozione a 39 euro), il secondo di 79 euro (in promozione a 69 euro). Tutti i prezzi promozionali saranno in vigore fino al prossimo 1 agosto. Restano invariate le tariffe pay per use per le prese DC e HPC, mentre quella per i punti di ricarica a corrente alternata sarà di 0,69 euro al kWh. Enel X Way comunica che a partire dal 27 marzo, alla data mensile di rinnovo, tutti gli abbonamenti in corso saranno aggiornati automaticamente ai nuovi piani tariffari.

In pratica, aumenti. Come leggere queste nuove tariffe? Di fatto, si tratta di aumenti, più o meno palesi. Evidente è l'incremento del costo della ricarica in AC pay per use, passato da 0,58 a 0,60 euro/kWh. Ma anche gli abbonamenti mensili, pur prevedendo un incremento della quantità di energia compresa nella tariffa, vanno letti con l'aiuto di una calcolatrice: pur con la promozione in corso, per esempio, quello meno costoso (39 euro per 80 kWh) si traduce in un prezzo di 0,48 euro/kWh, che diventeranno 0,61 da agosto. In precedenza, la tariffa City era di 0,35 euro/kWh.  

Il progetto Silk-Faw può già dirsi tramontato, ma il sogno cino-americano di costruire hypercar nel cuore della Motor Valley rischia di tramutarsi in un incubo con non pochi risvolti giudiziari. Secondo il Resto del Carlino, la Guardia di Finanza di Reggio Emilia sta indagando per tentata truffa aggravata ai danni dello Stato nei confronti della fantomatica joint venture. L'indagine sarebbe culminata in un blitz delle Fiamme Gialle presso gli uffici romani di Invitalia, l'agenzia governativa responsabile dell'erogazione di finanziamenti per iniziative industriali. 

Sequestri e ipotesi. I baschi verdi avrebbero sequestrato le pratiche relative alla domanda inoltrata dalla stessa Silk-Faw per ottenere 38 milioni di euro di sostegni pubblici, tramite l'accesso ai fondi del Pnrr, in cambio di investimenti per 380 milioni di euro. Si tratta di un passo avanti nell'inchiesta giudiziaria coordinata dal sostituto procuratore di Reggio Emilia, Piera Cristina Giannusa e scattata con un esposto presentato lo scorso luglio dal deputato di Fratelli d'Italia, Gianluca Vinci. Al momento non risultano iscrizioni nell'elenco dei possibili indagati: tuttavia, il Resto del Carlino sottolinea che l'inchiesta è passata da modello 45 (senza ipotesi di reato) a "contro ignoti"; inoltre, gli inquirenti hanno deciso di esaminare i bilanci dell'azienda e il giro di finanziamenti con altre società collegate, tra cui alcuni trasferimenti transitati per le Isole Cayman, con l'obiettivo di accertare la sussistenza di un'eventuale ipotesi di riciclaggio.

Accordi e cancellazioni. Il faro accesso dalla Procura reggiana, con l'assistenza della Finanza, è solo l'ultimo sviluppo di una vicenda che negli scorsi giorni ha visto la Regione Emilia-Romagna stracciare l'accordo per l'insediamento produttivo promesso nell'area Gavassa di Reggio Emilia (terreno neppure acquistato dalla società) e contestualmente revocare i 4,5 milioni di euro di finanziamenti pubblici assegnati tramite un apposito bando e mai erogati. Inoltre, il Comune di Reggio Emilia ha deciso di cancellare tutti i suoi atti: "A seguito della rinuncia da parte di Silk-Faw ai termini dell'Accordo sottoscritto con la Regione Emilia-Romagna in merito al bando di insediamento e sviluppo, nonché considerata l'assenza a tutt'oggi degli atti relativi alla definitiva acquisizione dell'area di insediamento industriale, il Comune di Reggio Emilia ha già proceduto a convocare per i primi giorni di aprile la Conferenza dei Servizi conclusiva, che prenderà atto della mancanza delle condizioni originali che avevano portato alla definizione dell'Accordo di programma fra gli enti territoriali e la società. Questo comporterà la cancellazione dell'ampliamento previsto per l'area industriale di Gavassa-Prato, pari a circa 79 mila metri quadrati rispetto alle previsioni del Piano urbanistico attuativo vigente, ed ogni altro impegno reciproco dei promotori". Nella sua comunicazione, l'ente guidato dal sindaco Luca Vecchi sottolinea, inoltre, di non aver "impegnato nell'operazione alcun genere di risorsa economica, né di investimento, né di spesa corrente".

La Mercedes-Benz ha una terza novità in serbo nell'arco di questa settimana: oltre alla GLC Coupé di nuova generazione e all'imminente restyling della GLB è comparso anche il teaser del facelift della GLA. La crossover sarà svelata il 16 marzo, proprio in concomitanza con quello della sorella.

Si allinea con le sorelle. L'aggiornamento della GLA segue il solco tracciato da Classe A e Classe B: già dall'anteprima si possono notare le nuove luci a Led, che laasciano presumere un analogo adeguamento di paraurti e altri elementi del frontale. Gli interni avranno un destino simile, con l'MBux evoluto e finiture ulteriormente arricchite, accompagnate da un livello superiore di dotazioni per tutti gli allestimenti.

Sempre più elettrificata. L'altro elemento chiave sarà la disponibilità dei powertrain aggiornati, sia benzina che diesel, con le varianti ibride mild e plug-in ancora più efficienti. Anche la sorella elettrica, la EQA, così come la EQB, subirà modifiche analoghe a quelle della controparte termica, nell'arco dei prossimi mesi.

Continua il percorso di avvicinamento verso l'unveiling definitivo dell'erede della Lamborghini Aventador, atteso per il prossimo 29 marzo quando si scopriranno stile e nome. Dopo avervi illustrato nel dettaglio l'inedito powertrain ibrido plug-in, oggi ci è concesso parlare della scocca. Piccolo inciso: non è per sadismo che vi diciamo le cose a rate, la nuova Lambo l'abbiamo già vista e ne conosciamo tutti i dettagli, ma è soltanto per la dura legge degli embarghi, che prevedono l'uscita scaglionata delle informazioni in vista del momento del lancio. E visto che le cose da sapere sul progetto LB744 sono davvero tantissime, prese a piccole dosi possono essere metabolizzate un po' meglio. Voi che dite?

Come una fusoliera. Comunque, chiusa la parentesi, adesso si parla del suo scheletro. L'Aventador, nel 2011, è stata la prima Lamborghini ad adottare in grande serie una monoscocca di carbonio, con la Casa di Sant'Agata che ha messo a frutto il proprio know how in materia di materiali compositi iniziato addirittura prima ancora (nel 2008, per la precisione) che nascesse la V12 che ha preso il posto della Murciélago. Anche questa follower, naturalmente, adotta una scocca realizzata con gli stessi materiali, tuttavia non si tratta di una rivisitazione di quella dell'Aventador ma di un concetto inedito che viene battezzato monofuselage.

Anche davanti è di carbonio. La prima cosa che ci è balzata all'occhio, davanti al rolling chassis che abbiamo visto a Sant'Agata, è il telaio anteriore realizzato in Forged composite, un materiale speciale composto da carbonio in fibra corta in bagno di resina brevettato dalla Lamborghini. Questa struttura, che ha il compito di ospitare tutte le componenti elettriche e meccaniche dell'avantreno, nonché fungere da zona d'assorbimento degli urti (con prestazioni superiori del 2:1 rispetto a quello d'alluminio dell'Aventador), pesa il 20% in meno rispetto alla precedente di alluminio. Continua invece a essere costruito con acciai altoresistenziali il telaio posteriore, un elemento unico che sorregge sia gli attacchi delle sospensioni posteriori sia il powertrain.

Rigida e leggera. Nel complesso, la nuova scocca è più leggera del 10% rispetto a prima e la rigidità torsionale sale del 25%, per un totale di 40.000 Nm/. Si parla di monofuselage, termine impiegato in ambito aeronautico, perché la nuova scocca della LB744 punta alla massima integrazione fra le varie componenti, proprio come una fusoliera d'aereo. A tal proposito, una delle innovazioni è la presenza del cosiddetto rocker ring: si tratta di un elemento unico ad anello, realizzato con Cfrp (plastica rinforzata con fibra di carbonio), che abbraccia la vasca, il parafiamma e i montanti anteriori fungendo così da struttura portante per l'intera vettura. Una tecnologia ancora diversa, invece, per il tetto, che continua a essere prodotto con la più classica tecnica del composito realizzato in autoclave con materiale pre-impregnato.

Prossima puntata il 21 marzo, quando vi racconteremo le numerose modalità di guida che sfoggia la LB744.

Il Gruppo Volkswagen ha definito l'impegno finanziario a sostegno del nuovo ciclo di investimenti. Tra il 2023 e il 2026, saranno investiti 180 miliardi di euro, per la maggior dedicati alla strategia per le batterie, all'ampliamento della presenza in Nord America, alla crescita della competitività nella digitalizzazione e nei prodotti per la Cina e allo sviluppo della gamma.

Il peso dell'elettrico. Per i soli campi della digitalizzazione e dell'elettrificazione è stato stanziato il 68% del totale degli investimenti, a fronte del 56% del precedente round di pianificazione. L'incremento è stato motivato dai vertici aziendali con la necessità di sostenere gli anticipi di spesa per assicurarsi forniture stabili di materie prime, nonché le nuove esigenze per la produzione di batterie, con la controllata PowerCo che si è vista riservare ben 15 miliardi di euro per le sue strategie di espansione. Proprio ieri la società specializzata nelle batterie ha annunciato la scelta di St. Thomas, nella provincia canadese dell'Ontario, per la realizzazione della prima gigafactory nordamericana, che dovrà soddisfare la domanda di celle degli impianti del gruppo nell'area Nafta, tra cui il nuovo stabilimento dedicato al marchio Scout nella Carolina del Sud.

Ultimo impegno sulle endotermiche. Tra l'altro, il gruppo ha specificato che il nuovo round di pianificazione include gli stanziamenti nell'ultima generazione di motori a combustione. Il picco degli investimenti dovrebbe essere raggiunto nel 2025, dopo di che diminuirà costantemente, hanno aggiunto da Wolfsburg.

Le basi finanziarie. La nuova pianificazione fa leva sui risultati raggiunti l'anno scorso, in particolare sul fronte della redditività operativa e della generazione di cassa. Le attività automobilistiche potevano, infatti, contare su una liquidità di 43 miliardi di euro anche grazie ai proventi della quotazione in Borsa della Porsche, mentre i flussi di cassa netti si sono attestati a 4,8 miliardi, in calo rispetto agli 8,6 miliardi per la necessità di sostenere un aumento del capitale circolante netto legato a problemi di logistica e approvvigionamento. Tale effetto è destinato a scomparire nel corso dei prossimi mesi anche grazie al progressivo smaltimento di un libro ordini da 1,8 milioni di veicoli.

Le novità per il 2023. Il gruppo può, inoltre, contare sulla forza finora dimostrata in alcuni specifici segmenti di attività, tra cui l'offensiva nel campo delle elettriche, arrivate a pesare per il 7% sui volumi totali nel 2022 e destinate a raggiungere il 10% quest'anno e il 20% nel 2025 in scia al lancio di diverse novità a batteria. Nei prossimi mesi saranno lanciate sul mercato prodotti come la nuova ID.3, l'ID.7, l'ID.Buzz Long Wheel Base, la Cupra Tavascan e l'Audi Q8 e-tron.

L'andamento dei marchi. L'ad Oliver Blume ha sottolineato come il 2023 sarà un anno decisivo per il raggiungimento degli obiettivi strategici e l'accelerazione dei progressi in tutto il gruppo. Gruppo che, l'anno scorso, ha continuato a beneficiare del contributo soprattutto dei marchi d'alta gamma per migliorare il mix di prezzo e prodotto e compensare il calo delle consegne globali del 7% a 8,3 milioni di unità. Lo dimostra l'andamento dei ricavi, saliti del 12% a quasi 280 miliardi, e ancor di più l'utile operativo, aumentato del 12,5% a 22,5 miliardi (margine passato dall'8% all'81,%). Oltre il 50% è legato alla Porsche, con 6,4 miliardi (5 miliardi nel 2021), e al cluster guidato dall'Audi e composto anche da Bentley, Lamborghini e Ducati, con 7,62 miliardi (5,9 miliardi), mentre i brand di massa hanno contribuito con 4,04 miliardi (3,49 miliardi).

Il gruppo Stellantis sarebbe in trattative con il governo spagnolo per assegnare agli impianti di assemblaggio iberici la Stla Small, la piattaforma dedicata alle auto elettriche di piccole dimensioni. In particolare, secondo quanto rivelato da alcune testate locali, tra cui Cinco Dias, i colloqui sarebbero ormai arrivati a una fase avanzata in seguito a un colpo di acceleratore impresso nelle ultime settimane. 

Manca la firma. "La decisione non è stata presa, ci sono questioni in sospeso da chiudere, ma il dialogo è fluido", ha replicato un portavoce alle indiscrezioni della stampa spagnola, mentre da Madrid sono arrivate rassicurazioni su "un'armonia totale" tra le due parti, il che ribalta quella situazione di assenza di dialogo evidenziata dall'amministratore delegato Carlos Tavares dopo alcuni attriti sull'accesso ai Perte, i progetti di sostegno all'industria automobilistica sostenuti con i fondi del piano nazionale di ripresa e resilienza garantiti dalle autorità europee. Ora, Stellantis sarebbe in attesa solo dei dettagli del nuovo bando per confermare gli investimenti destinati a portare la piattaforma nei tre impianti di Vigo, Madrid e Saragozza. I tempi non sono comunque lunghi: l'esecutivo dovrebbe approntare le basi del secondo Perte nelle prossime settimane e avviare tutte le procedure già nel secondo trimestre e il gruppo avrebbe già manifestato la propria soddisfazione per alcuni cambiamenti rispetto al primo bando, tra cui l'estensione fino al 2028 della scadenza per l'esecuzione del piano di investimenti. 

Gli attriti. Proprio i termini stringenti del primo Perte, che prevedeva un termine entro la metà del 2025, avevano impedito a Stellantis di presentare la domanda per accedere al bando con il nuovo progetto della piattaforma Small. Il costruttore ha comunque ottenuto circa 67 milioni di euro per i programmi Tesis e Aries: il primo, da 52,2 milioni, interessa la fabbrica di Figuerelas, alle porte di Saragozza, mentre il secondo, da 15,2 milioni, riguarda l'impianto di Vigo. Il governo avrebbe inoltre modificato un altro aspetto di particolare importanza che aveva scatenato le lamentele di diversi costruttori, tra cui il gruppo Volkswagen. Il primo Perte si è rivelato troppo complesso e farraginoso dal punto di vista burocratico perchè obbligava i proponenti a integrare tanti piccoli progetti in un piano più grande e a includere piccole e grandi imprese, centri di ricerca e altre realtà locali. Inoltre, la Moncloa avrebbe anche esteso a un anno la scadenza per la presentazione delle domande e avrebbe anche ottenuto dalla Commissione europea la possibilità di aumentare le disponibilità finanziarie. 

Piataforme e batterie. L'assegnazione della Stl Small agli impianti spagnoli non deve stupire: la gran parte della produzione in Spagna di Stellantis è, infatti, concentrata su veicoli idonei alla nuova architettura, come la Opel Corsa o la Peugeot 208 elettrica. Tenendo conto che la piattaforma sarà utilizzata a partire dal 2025, Stellantis dovrebbe prendere una decisione finale nei prossimi mesi. Del resto, la scelta potrebbe essere seguita da un'altra iniziativa industriale. Anche la Spagna potrebbe accogliere una gigafactory sull'esempio di quanto già deciso per Francia, Italia e Germania. "Entro il 2035, tutte le auto in Europa dovranno essere elettriche, perché è quello che l'Unione europea ha deciso. Quindi, dovremo produrre batterie, non c'è dubbio. Ci saranno impianti di batterie in Europa, probabilmente anche in Spagna", ha spiegato Uwe Hochgeschurtz, direttore operativo della regione Enlarged Europe. Attualmente, le celle utilizzate dai tre stabilimenti iberici sono fornite da produttori asiatici e quindi trattate e assemblate in specifici poli realizzati all'interno dei complessi di Vigo e Saragozza. 

Il maxi vertice tra i Paesi europei più scettici nei confronti del bando delle auto endotermiche nel 2035 e delle proposte per la normativa Euro 7 si è concluso con una netta presa di posizione contro i nuovi standard: "Li riteniamo irrealistici e vorremmo poterli modificare nei prossimi mesi", ha spiegato Martin Kupka, ministro dei Trasporti della Repubblica Ceca e promotore dell'appuntamento organizzato a Strasburgo. "Inoltre, siamo preoccupati del potenziale effetto negativo anche sull'ambiente perché con l'aumento dei costi delle auto non favoriranno l'aggiornamento delle flotte. Meno persone potranno permettersi di cambiare auto. La proposta è controproducente, è necessario modificarla nei prossimi mesi dal momento che richiede azioni non realistiche". I nuovi standard, per i quali si ritiene necessaria una revisione delle proposte, con un rinvio dell'entrata in vigore rispetto al 2025 indicato dalla Commissione, erano il tema inizialmente centrale dell'incontro convocato dallo stesso Kupka, ma poi l'agenda dei lavori è stata estesa allo stallo istituzionale sullo stop alla vendita di auto endotermiche per il 2035. Il ministro ceco ha confermato che la riunione è stata l'occasione per fare un punto sui negoziati, ma l'argomento è stato trattato solo in via marginale: ovviamente, si è discusso soprattutto della richiesta tedesca di introdurre una deroga per gli e-fuel.  

I partecipanti. Oltre alla Repubblica Ceca, alla riunione erano rappresentati altri sette Paesi, tra cui l'Italia. Matteo Salvini, ministro delle Infrastutture, ha ribadito la posizione dell'esecutivo Meloni sui dossier affrontati al vertice e la sua presenza "a difesa di aziende e posti di lavoro, nel nome del buonsenso e della sostenibilità ambientale, economica e sociale. Il governo italiano è fortemente contrario al regolamento Euro 7 e al dossier CO2 per veicoli leggeri e pesanti a meno che non rientrino i biocarburanti e gli e-fuel", ha detto Salvini, confermando così quella contrarierà che ha contribuito, insieme alle posizione di Polonia e Bulgaria e ai dubbi della Germania, a creare lo stallo istituzionale. Al vertice erano presenti anche i ministri dei Trasporti tedesco, Volker Wissing, e polacco, Andrzej Adamczyc, mentre si sono collegati da remoto gli omologhi di Ungheria, Romania, Slovacchia e Portogallo. Durante la riunione, sarebbero emerse forti critiche anche nei confronti di Frans Timmermans, vicepresidente della Commissione europea e responsabile del Green Deal, per l'atteggiamento "arrogante" finora tenuto sui alcuni importanti dossier.

La difesa di Bruxelles. Prima del vertice, la stessa Commissione ha voluto difendere ancora una volta alcune delle scelte strategiche riguardanti il settore automobilistico, a partire dalle proposte per l'Euro 7: "La precedente normativa Euro 6 risale al 2012", ha affermato la portavoce Sonya Gospodinova. "Da allora, l'industria si è adattata, c'è stata una evoluzione: le imprese sono ora già molto vicine ai livelli di ambizione dell'Euro 7, e la Commissione ne ha tenuto conto quando ha fatto la proposta, che è ambiziosa ma realistica". Secondo la Commissione, la "riduzione delle emissioni di ossidi di azoto e di particolato prevista dall'Euro 7 limita l'inquinamento atmosferico e dunque serve a proteggere la salute dei cittadini: ogni miglioramento è a loro vantaggio". Inoltre, per Bruxelles "si potrà sempre  esportare i motori a combustione interna fuori dall'Unione". 

L'ipotesi. A ogni modo, la Commissione europea non ha inviato rappresentanti al vertice di Strasburgo, mentre sulla questione dello stallo un altro portavoce ha sottolineato la volontà di trovare una soluzione: "Siamo pronti a dare chiarimenti alle preoccupazioni espresse dai éaesi membri, con i quali siamo impegnati in una collaborazione stretta e costruttiva. Esprimersi sull'esito delle discussioni in corso è ancora prematuro". Si parla di una possibile dichiarazione ufficiale che delinei un futuro per gli e-fuel anche dopo il 2035, un'ipotesi, però, di difficile realizzazione perché i regolamenti la escludono a priori: dopo il via libera dell'Europarlamento, infatti, l'adozione formale della norma necessita del solo voto del Consiglio. Problematica risulterebbe anche l'integrazione da parte della Commissione, perché si dovrebbe far ripartire l'intero iter con le relative procedure negoziali tra i vari organismi continentali.

Auto elettriche comprate col bonus e rivendute "col trucco". E se non con un trucco vero e proprio, certamente con la scaltrezza di chi sa cogliere un affare nelle pieghe e nelle falle normative. Accade in Germania, dove il Center of Automotive Management (Cam), importante centro studi dell'Università di Scienze Applicate di Bergisch Gladbach, sta facendo emergere il fenomeno dei "furbetti delle Ev": ovvero chi, acquistando una vettura a batterie con il vantaggio dei bonus pubblici, decide di esportarla all'estero realizzando un cospicuo guadagno. "Trucchi legali", scrive esplicitamente il Cam, che avrebbero già generato un buco di "centinaia di milioni di euro" nelle casse statali tedesche.

Il fenomeno. Stando ai numeri del Cam, nel 2022 più del 16,2% delle elettriche di nuova immatricolazione è "uscito" dal parco circolante tedesco in quanto esportato all'estero. Si tratta, in assoluto, di circa 76 mila veicoli, un dato emerso da una semplice constatazione: tra gennaio e dicembre, le immatricolazioni di Bev si sono attestate su circa 470 mila vetture, a fronte di un aumento della flotta di poco meno di 400 mila unità per un totale di 1.013.009 unità. Lo stesso è avvenuto nel 2021: a fronte di circa 356 mila auto a batteria immatricolate, il parco è aumentato di 309 mila elettriche, per una differenza di quasi 47 mila auto (il 13,1%) sparite dalle strade tedesche. 

I sospetti. Secondo gli autori del report, "l'andamento delle immatricolazioni rafforza il sospetto che una percentuale significativa di auto elettriche di nuova immatricolazione sia stata esportata dopo il periodo minimo di detenzione di sei mesi stabilito dalle normative". In pratica, dopo aver incassato incentivi fino a 9 mila euro e aver aspettato il necessario, i proprietari hanno venduto la loro elettrica al di fuori dei confini nazionali, realizzando anche un buon profitto. E, al contempo, determinando "un danno per l'erario": circa 380 milioni di euro nel 2022 e 230 milioni nel 2021. Dunque, secondo il Cam, la Germania starebbe finanziando degli speculatori, di fatto spingendo la mobilità elettrica di altri Paesi, in particolare Olanda, Danimarca, Svezia, Norvegia e Svizzera, considerati i principali mercati di sbocco di questo specifico fenomeno. "Promozioni e agevolazioni fiscali per l'elettromobilità si traducono spesso in effetti collaterali indesiderati o in significative distorsioni del mercato", scrive Stefan Bratzel, direttore del Cam e autore del report. "Non si possono sempre evitare del tutto, ma se agli abusi legali si aggiungono ogni anno danni per milioni di euro, il legislatore deve intervenire rapidamente. In questo caso, la reazione della politica è stata abbastanza lenta". Bratzel si riferisce alla recente revisione dei meccanismi di incentivazione, che ha ridotto gli incentivi e alzato a un anno il periodo minimo di proprietà: misure che dovrebbero "ridurre in modo signficativo" l'export di elettriche, ma che sono forse arrivate troppo tardi. 

Colpito il premium. Il Cam identifica anche quali siano stati i costruttori più penalizzati da un'attività "lucrosa" per gli acquirenti e dannosa per lo Stato, ma - è bene precisarlo - perfettamente lecita: la maggiore discrepanza riscontrata tra l'immatricolato e il parco circolante riguarda la Tesla, con il 31,3% di volumi mancanti (in aumento rispetto al 18,5% del 2021), seguita dall'Audi al 27,5% (23,5% nel 2021), dalla BMW al 21,2% (20,6%), dalla Mercedes al 19,4% (12,8%), dalla Hyundai al 14,9% (11,9%), dalla Volkswagen al 13,9% (11%) e dalla Renault al 9,1% (7%).  

Tanti di voi ricorderanno il marchio Giannini, noto soprattutto nella seconda metà dello scorso secolo per le innumerevoli preparazioni di veicoli Fiat, non senza una rivalità con l'Abarth che faceva felici gli appassionati di motori. In pochi, tuttavia, ricordano che proprio all'azienda romana si deve quella che, probabilmente, è la prima 500 elettrica, realizzata come one-off nel 1967 sulla base dello storico Cinquino e dotata di motore da 4 CV alimentato da batterie al piombo. Ebbene, proprio in questi giorni la Giannini torna a far parlare di sé per una piccola Ev, realizzata con un know-how tutto italiano e già pronta per la commercializzazione: la vetturetta si chiama Uso ed è tecnicamente un quadriciclo pesante da utilizzare anche sullo sterrato.

Il ritorno. L'idea è del fotografo e imprenditore Fabrizio Ferri marito di Geraldina Polverelli, il cui nonno Volfango rilevò l'azienda dalla famiglia Giannini che ha pensato a una nuova elettrica con caratteristiche ben diverse dalle solite piccole a batteria. Innanzitutto, non parliamo di un veicolo destinato soprattutto alla città, bensì alle seconde abitazioni di montagna e campagna. Oltre alla Regis Motors di Biella per lo sviluppo della piattaforma elettrica e la produzione del mezzo, l'azienda capitolina ha coinvolto la Corsetti Engineering Cor4 di Trezzano sul Naviglio, specializzata in soluzioni per l'off-road. Ne è nato così un veicolo dall'aspetto grintoso, dotato di bull-bar in acciaio agganciati al telaio del veicolo, e un piano di carico posteriore scorrevole, in grado di sostenere fino a 250 kg, come ben emerge dallo shooting realizzato dallo stesso Ferri a Pantelleria.

Qualche numero. La Uso è un quadriciclo pesante, omologato come L7e-CU, le cui dimensioni non sono dissimili dalle citycar a batterie con tradizionale omologazione M1. La lunghezza di 3,17 metri, per esempio, è superiore a quella di una Smart EQ fortwo, che si ferma a 2,74 metri, mentre la larghezza di circa 1,62 metri è di poco inferiore a quella della Fiat 500 a motore termico. Interessante è l'altezza, 1,61 metri, che dovrebbe garantire un certo agio anche ai passeggeri più alti. Del pari, la batteria da 21 kWh ha un taglio molto simile a quello di alcune citycar, come la Twingo E-Tech Electric, che ha accumulatori da 22 kWh. Secondo la Giannini, la capacità dell'accumulatore garantirebbe un'autonomia di 230 km nel ciclo WMTC (World Motorcycle Test Cycle), che scendono a 140 con i pneumatici da off-road.

Il prezzo. La Giannini Uso, consegnabile anche nelle seconde case, viene venduta a un prezzo di 28.500 euro più Iva, al netto degli incentivi. A questo mezzo si affiancherà una versione L7-e, che potrà essere guidata anche dai sedicenni, ma con una batteria più piccola. In futuro, vedremo anche un secondo veicolo elettrico della Giannini, pensato per le località balneari.

Ducati e Lamborghini uniscono le forze con l'evento "Ducati Museum and Automobili Lamborghini Museum Experience": dal 25 marzo al 7 maggio, infatti, sarà possibile visitare i due musei dei marchi italiani con un unico pacchetto che include lo shuttle per il trasferimento da Borgo Panigale a Sant'Agata Bolognese.

Posti limitati nei weekend. Ducati e Lamborghini, oggi entrambe controllate dal Gruppo Volkswagen, offrono un nuovo percorso tematico riservato a un massimo di 15 persone per ogni gruppo nelle giornate di sabato e domenica. I visitatori saranno accompagnati da guide specializzate in lingua italiana e inglese e potranno accedere a questa esclusiva opportunità solo prenotando online.

La Lexus RZ arriverà nelle concessionarie a maggio 2023 con prezzi che dovrebbero aggirarsi attorno agli 80 mila euro. La nuova Suv di fascia alta del marchio giapponese, 100% elettrica, sfida a muso duro la migliore concorrenza tedesca e la Tesla, con la chicca del nuovo volante a cloche e tecnologia steer-by-wire. 

Questione di gradi. Ed è proprio da qui che voglio partire: per rendere meglio l'idea, basta meno un giro da un fondo corsa all'altro. Il segreto? Il nuovo sistema steer-by-wire che debutta proprio sulla RZ. Se è vero che la cloche è stata portata recentemente al debutto dalla Tesla, che lo chiama volante Yoke (in italiano, giogo), è vero anche che i due modelli hanno tecnologie completamente diverse: l'americana conserva un collegamento meccanico e quindi una normale demoltiplicazione, da qui la difficoltà nel gestire un volante tagliato sopra e sotto in certe situazioni. La giapponese, invece, adotta un sistema di sterzatura che fa a meno del collegamento fisico, lavorando in modo elettronico attraverso una centralina che invia gli input di sterzata direttamente alle ruote. Non un vezzo estetico, quindi, ma una completa rivisitazione del più importante dei comandi: la piccola cloche, infatti, ruota a destra o sinistra di soli di 150, permettendo di non staccare mai le mani dalla posizione 9:15 anche quando si fa manovra.

Riscrive le regole del gioco. La cosa bella è che si entra subito in confidenza con questo nuovo modo di guidare. Il sistema provvede a regolare la demoltiplicazione in base alla velocità, così da avere un feeling più naturale con la cloche. Per intenderci: alle basse andature il comando è più reattivo, in autostrada alla pari di un comando tradizionale si fa meno sensibile e diretto, per evitare brusche reazioni al minimo tocco. Di base, però, rimane il fatto che bastano piccoli movimenti per sterzare: che sia un tornante, una manovra o la retromarcia, dimenticatevi manate sul volante per girare più velocemente. Senza contare il vantaggio di questa tecnologia nell'annullare le vibrazioni sul volante a tutto vantaggio del confort di marcia. E anche della sicurezza, visto che in caso di pericolo non serviranno manovre di recupero particolarmente vistose; ma questo lo verificheremo meglio in pista. Comunque, tornando a guidare la RZ con il classico volante tondo, ti accorgi quanto la tecnologia steer-by-wire riesca a migliorare il coinvolgimento alla guida. E non perché la RZ tradizionale non sia piacevole, come ti aspetteresti da una grande e ultra-comoda Suv elettrica, quanto per il fatto che il nuovo comando riscrive del tutto le regole del gioco. Ma questo entusiasmo si affievolisce un po' alla notizia che sarà un optional, non ordinabile prima del 2025. Il costo? Ancora da capire.

Che cos'è RZ? Una grande Suv elettrica, lunga 4 metri e 80 centimetri. Design audace, in pieno stile Lexus, anzi forse ancora più spinto. Senza motore termico, infatti, il cofano è basso e le aperture per il raffreddamento ridotte al minimo. La classica griglia a clessidra, elemento distintivo del marchio, si evolve in chiave tridimensionale estendendosi virtualmente fin sul cofano per effetto della verniciatura bicolore (optional). I fari ultrasottili, poi, danno ulteriore enfasi al design sia davanti sia dietro, con la caratteristica striscia luminosa a tutta lunghezza. C'è poi un passo piuttosto lungo 285 cm che slancia la fiancata mettendo in evidenza le ruote da 20 pollici poste agli estremi dell'auto.

Quanto è potente? La RZ è spinta da due motori elettrici, uno per asse: l'anteriore è da 150 kW, il posteriore da 80 kW per una potenza di sistema di 230 kW, 313 CV, e una coppia massima di 435 Nm. Valori che le consentono di scattare da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi e di raggiungere la velocità (autolimitata) di 160 km/h. Batteria da 71,4 kWh, mutuata da Toyota BZ4X e Subaru Solterra, vetture con cui la Lexus condivide piattaforma e tecnologia. La cosa interessante delle auto elettriche a trazione integrale, come nel caso della RZ, è che si può distribuire in maniera più rapida e selettiva ogni singolo Nm di coppia alle ruote che in quel momento ne hanno più bisogno. Ecco il concetto alla base del sistema Direct4 della Lexus, in grado di bilanciare la trazione su tutte e quattro le ruote, distribuendo la forza motrice in modo automatico e continuo là dove serve.

Trazione integrale veloce. Il sistema utilizza sensori per raccogliere, valutare e reagire a una serie di fattori, tra cui velocità del veicolo, angolo di sterzata e accelerazioni trasversali e longitudinali. Da questi input, calcola e applica immediatamente la coppia motrice appropriata a ciascun asse per massimizzare la trazione e garantire il miglior bilanciamento. La ripartizione della coppia anteriore/posteriore può essere regolata in pochi millisecondi, più velocemente di qualsiasi sistema meccanico. Cosa si percepisce alla guida? Grande sicurezza data da limiti di tenuta e trazione elevati e una buona agilità nel misto cosa che, di sicuro, non ti aspetteresti osservandola da ferma.

Salotto di classe. A catturare gli sguardi in abitacolo pensa il grande schermo da 14 pollici sempre connesso alla rete e la qualità delle finiture. Volendo, tra gli optional ci sono anche il tetto panoramico dimmerabile che, grazie all'elettricità che lo attraversa, può scurirsi o rimanere trasparente senza bisogno di tendine. Altra novità? Oltre a sedili e volante riscaldabili, c'è anche un sistema radiante simile a quello impiegato nelle abitazioni più moderne, una sorta di calorifero elettrico montato sotto la moquette che può raffrescare o riscaldare più velocemente l'abitacolo. 

Quanto consuma. Lexus dichiara 395 km di autonomia nel ciclo Wltp. Il dato ovviamente è da verificare e potremo darvi un riscontro preciso non appena la vettura arriverà al Centro prove di Vairano. Intanto posso darvi un riferimento di massima, fornendovi i dati di autonomia rilevati sulla Subaru Solterra, con la quale la RZ condivide la piattaforma. Ebbene, la Suv elettrica delle Pleiadi non ha percorso, in media, più di 283 chilometri. Tornando alla RZ, c'è anche da considerare che, come accade con tutte le altre elettriche, l'autonomia varia, e anche di parecchio, in base alla scelta del diametro dei cerchi. Con quelli da 18 pollici, per esempio, che per l'Italia non sono disponibili, secondo la Casa l'autonomia sale fino a 440 km sempre nel ciclo d'omologazione Wltp.

Il restyling della Mercedes-Benz GLB sarà svelato il 16 marzo. Con un piccolo teaser, la Casa tedesca ha rivelato l'identità della seconda novità a ruote alte della settimana, dopo aver già annunciato, per il 14, il lancio della GLC Coupé di seconda generazione.

Seguirà le orme della Classe A. La GLB è stata introdotta sul mercato nel 2019 e ha già dato vita anche alla corrispettiva elettrica EQB. Il teaser ci mostra un'immagine del frontale, mettendo subito in risalto il diverso andamento delle luci diurne e il design semplificato della mascherina centrale. L'aggiornamento dovrebbe seguire nei contenuti quello già introdotto per la Classe A, con le novità relative a infotainment, dotazioni e powertrain e in particolare la presenza dei classici diesel e di varianti benzina esclusivamente mild o plug-in hybrid ancora più efficienti. Il teaser sembra soltanto relativo alla GLB, quindi non sappiamo se la EQB rimarrà a listino nella variante attuale oppure se andrà incontro a modifiche indipendenti.

La Porsche ha chiuso il 2022, anno della sua quotazione in borsa, con quattro nuovi record: il fatturato ha raggiunto i 37,6 miliardi (+13,6% rispetto all'anno precedente), l'utile operativo i 6,8 miliardi (un balzo del 27,4%), le vendite si sono attestate a quota 309.884 unità (+2,6%) e il net cash flow è salito da 3,68 a 3,87 miliardi (+5,2%).

Obiettivo 20%. Il margine operativo, inoltre, è salito dal 16 al 18%, in linea con l'ambizioso obiettivo di lungo termine, fissato dalla strategia "Road to 20" a oltre il 20%. "Non ci concentreremo solo sul pricing o sulla struttura dei costi, ma sul rendere i nostri prodotti ancora più unici, desiderabili e vicini ai gusti dei clienti", ha dichiarato il direttore finanziario Lutz Meschke, in riferimento al piano, avviato ufficialmente proprio nel 2023.

Verso un ambizioso piano prodotto. Una visione ulteriormente chiarita dall'amministratore delegato, Oliver Blume: "Espanderemo la nostra gamma con altri modelli inediti, incrementeremo l'attenzione per le edizioni limitate e per il nostro programma di personalizzazione Sonderwunsch". Dichiarazioni inequivocabili, nelle quali si trovano le premesse di un'offensiva molto ambiziosa, in cui le elettriche avranno un ruolo centrale.

Macan elettrica nel 2024, 718 subito dopo. Il prossimo passo in questo senso arriverà, come noto, nel 2024, con l'avvio delle vendite della nuova generazione della Macan. La Suv media a zero emissioni sarà poi seguita dal lancio della nuova 718, erede delle attuali Boxster e Cayman. "Il suo debutto avverrà alla metà del decennio e sul medio termine sarà disponibile unicamente come elettrica": una notizia inedita, quella emersa durante l'Annual press conference, che lascia intuire una declinazione termica ancora disponibile per le due sportive entry level, almeno nei prossimi anni.

La prossima Cayenne sarà elettrica. "La 718", e questa è un'altra notizia ufficializzata durante la conferenza di bilancio, "sarà seguita dalla quarta serie della Cayenne, che sarà a sua volta elettrica e che sosterrà l'obiettivo della Porsche di superare l'80% delle sue vendite annuali con i modelli a batteria nel 2030". E per finire, l'ultimo step della nuova strategia di prodotto: "Intendiamo espandere la nostra offerta verso l'alto con una Suv elettrica posizionata sopra la Cayenne".

L'annuncio della maxi-Suv. Si tratta senza dubbio della notizia più interessante annunciata oggi: questa maxi-Suv sarà frutto di un progetto sviluppato da zero, che consentirà "nuove funzioni di guida automatizzata" e "un'esperienza di interfaccia completamente nuova", in virtù della piattaforma completamente nuova su cui nascerà, la SSP Sport che proprio la Porsche sta sviluppando per l'alto e l'altissimo di gamma del gruppo Volkswagen. "Stiamo osservando nuove possibilità di profitto in questa regione del mercato", ha commentato Blume, "soprattutto negli Usa e in Cina".

Il facelift della Cayenne attuale è dietro l'angolo. In termini di novità di prodotto, tuttavia, l'appuntamento più vicino in calendario è quello con il facelift della Cayenne attuale, che verrà presentato nel corso della primavera e andrà in vendita nel 2023, con una gamma di ibride plug-in che conterà tre alternative, capaci di un'autonomia elettrica superiore agli 80 chilometri.

La 911 ibrida: anche per lei debutto imminente. Ma non sarà solo la Cayenne a spingere sempre più sull'ibrido: anche la 911 seguirà questa strada. "Io e Lutz l'abbiamo guidata", ha rivelato Blume "e siamo rimasti impressionati dalle sue caratteristiche. Anche per lei c'è un futuro elettrificato, ma non plug-in: si tratterà di un ibrido sportivo", ha aggiunto. Nessuna indicazione riguardo i tempi di debutto del nuovo powertrain, ma indiscrezioni non ufficiali lo collocano in contemporanea con l'arrivo del facelift della serie 992, che a sua volta dovrebbe farsi vedere entro quest'anno.

Carburanti sintetici sempre più centrali. La strada verso la decarbonizzazione, dunque, passerà soprattutto per l'elettrificazione, ma non escluderà i carburanti sintetici. Che, al contrario, assumono una posizione sempre più centrale nei discorsi ufficiali della dirigenza: "Con l'impianto inaugurato lo scorso dicembre in Cile abbiamo dimostrato che gli e-fuels possono essere prodotti su scala industriale", ha affermato Blume.

E-fuel strategici anche per aviazione e navi. "La discussione su questo tema è molto emotiva", ha aggiunto il ceo, "ma non c'è conflitto tra carburanti sintetici ed elettrico. Se si prende la protezione del clima sul serio, bisogna esplorare tutte le alternative: noi, sulle EV, abbiamo una delle curve di ramp up più rapide dell'industria, ma esisteranno nicchie in cui saranno gli e-fuels a permetterci di azzerare la CO2. Se prodotti in certe regioni del mondo, dove le rinnovabili hanno un ruolo preponderante, questi carburanti possono avere un grande ruolo anche per i mezzi pesanti, l'aviazione e il trasporto navale", ha proseguito Blume durante la sessione di domande a margine della conferenza.

La strada più rapida per decarbonizzare il circolante. Una posizione che fa perno anche su altre considerazioni: "Il vantaggio dei carburanti sintetici è che possono funzionare su normali motori a combustione interna e alimentare il miliardo e passa di automobili in giro per il mondo, decarbonizzandole. Dobbiamo solo declinarli su scala industriale: credo che anche in Europa ci sia l'opportunità di tenerli in considerazione, magari per modelli di nicchia, e che i governi debbano supportarli. Non vedo altre possibilità per decarbonizzare i motori termici altrettamento velocemente e ritengo che sia difficile trovare argomentazioni contrarie a un carburante sintetico prodotto con energia rinnovabile. Bisogna uscire, infine, dall'ottica strettamente europea, perché il cambiamento climatico è un problema mondiale. E per regioni come l'India o l'America Latina dobbiamo trovare altre soluzioni oltre all'elettrico".

Presentando le novità 2023 della Morgan, sabato 11 marzo l'importatore Romeo Ferraris ha radunato clienti per far conoscere le proprie attività come concessionaria (anche Caterham), preparatore, squadra corse e officina. Questa volta con un contenuto extra: una chiacchierata sul palco con l'omonimo patron Romeo Ferraris che, nonostante abbia ormai lasciato da anni la gestione dell'azienda al figlio Mario e a Michela Cerruti, ha sempre molto da raccontare sugli oltre sessant'anni di corse e preparazioni con 500, BMW e tante altre vetture. Focus della giornata però i veicoli senza tempo della casa di Malvern, che quest'anno rinnova completamente la gamma.

Primi test-drive clienti per la Super 3. L'occasione giusta per un primo contatto con la Super 3, la versione completamente rinnovata dell'iconico modello a tre ruote di Morgan che rimanda proprio agli albori della storia del marchio (che iniziò proprio nel 1909 con le vetturette aperte a tre ruote). Il nuovo modello abbandona il motorone motociclistico V-Twin della S&S a favore di un tre cilindri Ford, è completamente riprogettata e ammicca senza snaturarsi alla modernità: tanti optional pensati per gli esploratori romantici dei giorni nostri, che potranno anche avere a richiesta (prima volta nella storia del marchio) i cup holder. La posizione di guida e l'impostazione degli interni da aereo da caccia è pressoché invariata, mentre fa un bel passo avanti verso il digitale il cockpit. A metà tra auto e moto, tanto è vero che per guidarla devi avere il casco: diversamente pratica, ma affascinante.

Plus Four e Plus Six rinnovate, ora anche con l'airbag. La RF Experience ha visto anche il debutto italiano della nuova serie unificata della famiglia Plus. Pur infatti mantenendo nome e specifiche tecniche separate, la Morgan Plus Four (spinta dal quattro cilindri turbobenzina BMW) e la Plus Six (che condivide il 3.0 sei cilindri di Monaco con le Z4 e Toyota Supra) convolano a nozze e danno vita a un unico modello declinato in due allestimenti. Un cambio di forma più che di sostanza, che però porta con sé qualche concessione alla tecnologia come l'airbag, l'impianto audio Sennheiser, una nuova taratura della trasmissione (sempre BMW) e interni con un pizzico di confort in più.

Crescono gli appassionati del marchio. Complice anche un fine settimana decisamente mite, l'evento ha sancito l'uscita dal letargo invernale degli appassionati Morgan italiani, che si sono dati appuntamento per un cars & coffee proprio allo showroom di Romeo Ferraris (anch'esso inaugurato da poco). Se un'occhiata al parcheggio conferma mediamente l'identikit stereotipato dell'owner tipo (uomo, mezz'età, non disdegna le giacche di tweed), si intravede già un certo interesse da parte della clientela più giovane, che ha colto l'opportunità per provare i nuovi modelli con il supporto di tecnici e collaudatori dell'importatore. Un interesse, quello dei guidatori più giovani, che viene confermato anche da Luigi Borghi (storico importatore Morgan in Italia e oggi parte dello staff della Romeo Ferraris): Grazie al grande rinnovamento da parte della casa madre della gamma e dell'immagine del marchio degli ultimi anni, è oggi più facile avvicinare al mondo Morgan guidatori e collezionisti più giovani, che trovano un prodotto con un forte Dna e alternativo a tante sportive anche di rango oggi a listino.

La spiaggina one-off. E mentre a Opera si provava la gamma ufficiale, al quartier generale avevano da poco presentato la Plus 4 Spiaggina, un esemplare unico della Plus Four (anche se oggi le chiamano Commission) ispirato alle spiaggine anni Cinquanta e Sessanta, quelle spesso uscite dalla matita dei grandi carrozzieri nostrani. Pensata per un collezionista del marchio (probabilmente in fissa con Jolly Ghia, Pininfarina Eden-Roc e compagnia), spicca per la pelle a lavorazione basketweave (che ricorda i vimini delle vere spiaggine), l'uso prominente del legno di teak e il tendalino sfrangiato di alluminio che si piega al centro. Ci sono anche i sedili posteriori ripiegabili, che sia l'indizio del ritorno delle Morgan a quattro posti?

Da un allestimento all'altro, le auto cambiano parecchio. Perché da un modello base a uno al vertice della gamma ci sono tantissime piccole differenze che messe assieme fanno la differenza. E questo discorso vale anche per la nuova Jeep Avenger, che nelle sue tre versioni attualmente disponibili (Longitude, Altitude e Summit) per la versione 1.2 benzina cambia molto, anche a livello estetico. A variare sono parecchi dettagli e accorgersi a prima vista di quale versione si sta osservando non è facile: per questo abbiamo deciso di affiancare i vari allestimenti della B-Suv per consentirvi di capire cosa cambia da una versione all'altra. Dettagli, sia chiaro, ma che da soli possono cambiare il carattere della Avenger.

Per vedere un allestimento o l'altro basta spostare la barra verticale nelle immagini.

Davanti: Longitude vs Altitude. Partiamo dai 23.300 euro della versione d'ingresso gamma, la Jeep Avenger Longitude, confrontandola con la variante intermedia, la Altitude da 25.300 euro. A differenziare esteticamente i due allestimenti, come si può vedere qui sopra, ci sono dettagli come i cerchi di lega, che sono da 16" (con pneumatici 215/65R16) sulla Longitude e da 17" (con gomme 215/60R17, catenabili come anche i 16") sulla Altitude. Questi ultimi sono disponibili come optional anche per la variante d'ingresso gamma con il pacchetto Tech&Style da 1.600 euro. Tra le finiture specifiche della versione intermedia Altitude, invece, ci sono anche le calotte degli specchietti color nero lucido.

Davanti: Altitude vs Summit. Le differenze diventano più sostanziose nel confronto fra la versione intermedia Altitude e la top di gamma Summit. Dai 17" si passa a dei 18" bicolore con trattamento diamantato e pneumatici 215/55R18 non catenabili (disponibili anche sulla Altitude con il pacchetto Led & Style da 1.450 euro): i fari della Summit sono dei full Led e di serie sono previsti i fendinebbia a Led e gli specchietti esterni ripiegabili elettricamente con luce di cortesia.

Dietro: Longitude vs Altitude. Le modifiche al posteriore sono limitate: Longitude e Altitude si diversificano per una differente finitura di alcuni dettagli, come la protezione di plastica per il sottoscocca. In queste due immagini, inoltre, si può apprezzare la differente verniciatura del tetto: la versione d'ingresso si può avere solo con carrozzeria a tinta singola, mentre gli allestimenti più completi possono essere abbinati a una carrozzeria bicolore con tetto e montanti color nero Volcano.

Dietro: Longitude vs Summit. Al posteriore, le Jeep Avenger Longitude e Summit si differenziano per due varianti dei gruppi ottici: solo sulla versione top di gamma sono presenti i fanali full Led. A variare sono anche i cristalli posteriori, oscurati sulla Summit, e i sensori di parcheggio, che sulla variante più ricca sono a 12 canali con copertura a 360 gradi della vettura.

Interni: Longitude vs Altitude. Nell'abitacolo è dove si possono apprezzare le maggiori differenze tra i vari allestimenti. La Longitude dispone di serie di un quadro strumenti digitale da 7,25", dell'infotainment Uconnect da 10,25" compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, di un bracciolo anteriore, del climatizzatore manuale, del sistema keyless e di un impianto audio a sei altoparlanti. La Altitude, invece, aggiunge nuove finiture color grigio satinato per la plancia, sedili Premium di tessuto e vinile color nero e, soprattutto, il quadro strumenti digitale da 10,25". Sulla versione intermedia non mancano anche il climatizzatore automatico, il cruise control adattivo e il bagagliaio con piano di carico regolabile in altezza e portellone ad azionamento elettrico.

Interni: Altitude vs Summit.  Rispetto alle altre versioni, la top di gamma Summit si distingue per una vistosa modanatura per la plancia color giallo e per altri dettagli, come l'illuminazione ambientale con otto colori selezionabili, lo specchietto retrovisore frameless elettrocromico, il caricatore wireless per smartphone, i tappetini di moquette e i sedili anteriori riscaldabili. Sono presenti anche l'avviso angoli bui, la videocamera posteriore a 180 con vista dall'alto, apertura senza mani del portellone posteriore, il parabrezza con funzione antigelo e il sistema d'apertura e avviamento keyless. L'elettrica aggiunge anche dettagli come la guida assistita di livello 2 e la cover magnetica per la console centrale, che copre il vano ricavato al posto della leva del cambio prevista sulla 1.2 turbobenzina.

Gli optional. Volendo, le tre versioni della Suv sono ulteriormente personalizzabili con pacchetti e optional. Su Altitude e Summit con 1.000 euro si possono avere i sedili di pelle nera con cuciture grigie e plancia gialla, mentre su tutte sono disponibili il kit fumatori (70 euro), il kit di riparazione dei pneumatici (30 euro) o la ruota di scorta da 16" (200 euro), senza dimenticare tutti gli accessori Mopar. Si può inoltre avere il Winter Pack (400 euro per Longitude e Altitude, di serie sulla Summit) con sedili riscaldabili, parabrezza con sbrinatore integrato e tappetini di moquette.

Longitude: i pacchetti. Per la Longitude sono previsti due pacchetti, più il già citato Winter Pack. Il Tech&Style costa 1.600 euro e comprende retrocamera, cruise control adattivo, volante di ecopelle, specchietto retrovisore elettrocromatico, abbaglianti automatici, sensori di parcheggio posteriori, cerchi in lega da 17'', cristalli posteriori oscurati, fendinebbia a Led e predisposizione per gancio traino. L'Infotainment&Convenience da 1.600 euro include invece sistema keyless, piano di carico regolabile in altezza, climatizzatore automatico, caricatore wireless per smartphone, porta Usb posteriore, navigatore, riconoscimento della segnaletica stradale e quadro strumenti digitale da 10,25'' a colori.

Altitude: i pacchetti. Sulla versione intermedia Altitude sono invece previsti tre pacchetti, oltre al Winter Pack. Con 1.000 euro si può avere il pacchetto Adas con Abbaglianti automatici, sensori di parcheggio a 360 (12 canali), Blind Spot Monitoring, specchietto retrovisore interno elettrocromico e specchietti esterni ripiegabili elettricamente con luce di cortesia. Il Led&Style da 1.450 euro comprende invece cerchi di lega da 18'' bicolore con trattamento diamantato, fari full Led anteriori e posteriori con animazione welcome/leaving lighting, fendinebbia a Led, illuminazione d'ambiente interna con 8 colori configurabili e cristalli laterali posteriori e lunotto oscurati. L'Infotainment&Convenience, invece, è proposto a 1.700 euro e comprende l'apertura e accensione keyless, la retrocamera, il caricatore wireless per smartphone, il portellone ad azionamento automatico "hands free", il navigatore, il riconoscimento segnaletica stradale e l'impianto audio premium JBL.

Summit: i pacchetti. Per la ricca versione top di gamma è invece disponibile un solo pacchetto, l'Infotainment da 1.000 euro con navigatore, riconoscimento della segnaletica stradale e impianto audio premium JBL. Per le tre versioni sono disponibili diverse tonalità per la carrozzeria, sia in tinta unita sia bicolor: le abbiamo raccolte in un articolo dedicato, lo trovate qui.

All'uscita di una nuova auto non si riesce mai a capire fino in fondo come sarà davvero. Prendiamo per esempio la Jeep Avenger, che ha debuttato in versione elettrica solo con una vistosa carrozzeria di colore giallo. Ma la maggior parte dei modelli che vedremo sulle strade di tutti i giorni non avranno tinte così sgargianti e un allestimento full optional come quello che la Casa ha utilizzato per presentare al mondo la sua nuova B-Suv. In attesa di vederla in carne e ossa nelle concessionarie o sulle strade di tutte le città italiane, il configuratore Jeep ci consente di apprezzare la Avenger con tutti i colori presenti in gamma. Li abbiamo raccolti tutti, radundando alcune immagini nella galleria qui sopra: in redazione c'è chi la preferisce bianca, chi nell'elegante nero e anche chi apprezza il particolare azzurro Lake, magari con tetto Volcano a contrasto. Voi, invece, che abbinamento preferite? Fatecelo sapere nei commenti.

Tredici combinazioni di colori. La piccola Suv (ha una lunghezza di 408 centimetri) è disponibile in versione elettrica o benzina (1.2 turbo da 100 CV con cambio manuale e trazione anteriore) in tre differenti allestimenti Longitude, Altitude e Summit: cliccando qui trovate il confronto visivo e di contenuti delle tre versioni con prezzi a partire da 23.300 euro. Tuttavia, solo sull'allestimento intermedio può godere di tutte le personalizzazioni cromatiche: l'Altitude (25.300 euro) è infatti disponibile con 13 differenti colorazioni, tra le monocromatiche e quelle a due toni con tetto nero. Le tinte a disposizione sono le pastello Rosso Ruby, Bianco Snow e Nero Volcano (750 euro a eccezione della prima, gratuita), le metallizzate Grigio Granite, Azzurro Lake, Grigio Stone e Giallo Sun (750 euro) e le bicolore, proposte tutte con tetto nero Volcano e carrozzeria in una delle tinte pastello o metallizzate appena elencate (1.250 euro). Sulla versione d'ingresso gamma, la Longitude, si possono scegliere solo sette colori: i tre pastello e i quattro metallizzati, tutti a 750 euro tranne il rosso previsto di serie. E sulla top di gamma Summit (28.300 euro) la scelta è ancor più limitata: quattro tinte, le due bicolore con tetto nero Grigio Granite e Giallo Sun a 1.250 euro, il Rosso Ruby senza sovrapprezzo e il Nero Volcano a 750 euro. Una scelta probabilmente legata al fatto che la Jeep si aspetta che la fetta più grande di clienti sceglierà la versione intermedia della gamma che, per rapporto tra prezzi, dotazioni e contenuti, è senza dubbio la più interessante dell'attuale offerta, come potete vedere anche dal nostro confronto tra gli allestimenti.

Vallteri Bottas, pilota dell'Alfa Romeo F1 Team, ha finalmente ritirato la sua Giulia GTAm: il finlandese ha acquistato la vettura nel classico colore rosso, che contrasta con gli elementi aerodinamici in nero lucido e in fibra di carbonio a vista. La berlina è stata svelata con uno speciale telo da interni che ne replica esattamente le forme e la livrea con i loghi del Quadrifoglio e dell'Autodelta, che quest'anno festeggia i 60 anni.

540 CV e due posti. Annunciata nel 2020 insieme alla meno estrema GTA, la GTAm (basata sulla variante pre-restyling della Giulia) rappresenta la massima espressione del modello e celebra i successi ottenuti dall'Alfa Romeo nel corso della sua carriera sportiva. La produzione totale delle due varianti è stata limitata ad appena 500 unità, tutte vendute in poco tempo ai collezionisti e agli appassionati del marchio. Entrambe vantano una nuova variante da 540 CV del V6 2.9 litri biturbo abbinato al cambio automatico otto marce e allo scarico in titanio Akrapovic, ma le modifiche sono estese anche all'assetto e al pacchetto aerodinamico sviluppato dalla Sauber. Grazie al "dimagrimento" (parliamo di oltre 100 kg in meno rispetto alla Quadrifoglio), la GTAm archivia lo scatto da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi.