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Anche quest'anno a Quattroruote Next si parla del futuro dell'auto in tutte le sue declinazioni. Per fornire un quadro delle prospettive del mercato e del settore è salito sul palco Dario Duse, EMEA Automotive Practice Leader e Italian Country Head della società di consulenza AlixPartners: il suo intervento è partito proprio dalle stime sull'andamento delle vendite globali ed europee, con una particolare attenzione al peso crescente della Cina. I Dragone, concentrandosi sull'elettrificazione dell'offerta, vedrà sempre più crescere la sua influenza e la penetrazione sia commerciale che produttiva. A tal punto che il mercato globale fino al 2030 sarà sì in crescita, ma solo grazie alla spinta cinese. La Cina alla conquista dell'EuropaInnanzitutto, per le vendite globali di veicoli leggeri (auto e furgoni) è prevista una crescita media annua del 2% fino al 2030 (si passerà dagli 88,5 milioni di unità del 2024 a 98,5 milioni), ma gran parte dell'incremento sarà da attribuire proprio al mercato cinese. E il peso del Dragone si vedrà soprattutto sul fronte dell'elettrificazione. Se a livello mondiale il processo di adozione della mobilità alla spina sarà lento, la Cina continuerà lungo la sua traiettoria di crescita: la categoria dei New Energy Vehicles (i cosiddetti Nevs, che includono elettriche, ibride plug-in e veicoli a batteria con range extender) raggiungerà il 77% del mercato cinese, con le elettriche in salita dal 27% del 2024 al 50%, le extended range in aumento dal 5% al 13% e le ibride plug-in stabili al 14%.In Europa, la situazione è ben diversa, anche perché quest'anno è atteso un calo del mercato del 2%, a 18,3 milioni di unità. Dall'anno prossimo è prevista una moderata ripresa a 18,4 milioni, che porterà alla fine del decennio a 19,2 milioni. In tale quadro, i costruttori cinesi arriveranno già quest'anno al 9% delle immatricolazioni e saliranno fino al 13%. Si tratta, però, di percentuali riviste nel giro di pochi mesi: la stessa AlixPartners, nel suo Global Automotive Outlook, aveva indicato quote rispettivamente al 5% e al 10%, a dimostrazione di come l'ascesa del Dragone sia senza freni e a discapito degli europei: il loro peso scenderà dal 62% del 2024 al 58%. L'Europa - ha spiegato Duse - è attanagliata tra volumi sostanzialmente stagnanti, competizione di player cinesi e una regolamentazione che costringe a una transizione imposta dalla normativa e non dalla tecnologia, o dalle scelte dei guidatori. Il risultato è un livello di profitti in forte calo (-61% negli ultimi due anni per gli europei) e un livello di indebitamento ritornato sopra al trilione di dollari. Ecco perchè il nostro continente rischia di diventare una "terra di conquista" per i cinesi. Elettrico sotto le attese, Cina forte anche nella produzioneIn tale contesto, non vanno trascurati due ulteriori aspetti. Da un lato, il tasso di penetrazione dell'elettrico in Europa rimarrà al di sotto delle attese: al 15% quest'anno e al 40% nel 2030 (le aspettative erano rispettivamente di un 25% e di un 50%). Dall'altro, l'industria rimarrà lontana dai livelli produttivi del passato. I 16,8 milioni di veicoli che saranno sfornati quest'anno dalle fabbriche continentali sono pari al 76% dei livelli del 2017. La ripresa è dietro l'angolo, ma sarà moderata e, in ogni caso, sarà sostenuta dalle iniziative di localizzazione proprio dei costruttori del Dragone: nel 2027 produrranno il 5% dei 17 milioni di veicoli attesi e nel 2030 il 7% dei 17,6 milioni. Duse ha anche fornito un quadro di alcuni trend del mercato cinese: dalla crescita della quota in mano agli operatori locali (passerà dal 61% del 2024 al 76% del 2030) alla guerra dei prezzi: tra gennaio 2023 e giugno 2025 l'indice (fissato a 100 al 31 dicembre 2023) è passato da 105 a 84 grazie a un'ampia offerta di incentivi, sconti e promozioni. Detto questo, un altro aspetto interessante è legato alla leadership raggiunta dai costruttori cinesi tanto nell'elettrificazione, quanto nelle tecnologie di bordo. E non si tratta "semplicemente" di una questione di costi più bassi, ma anche di una maggiore propensione a innovare i processi produttivi. La lezione del DragoneLe aziende cinesi stanno così impartendo diverse lezioni agli occidentali. Duse ha citato i minori tempi di sviluppo e lancio dei prodotti delle startup cinesi (20 mesi contro i 40 dei costruttori tradizionali), il maggior ricorso a nuove tecnologie, la rapidità dei processi decisionali, nonché la standardizzazione delle componenti e delle architetture, il coinvolgimento più forte dei fornitori nelle fasi di progettazione e i livelli di produttività elevati.Ovviamente, non mancano i problemi, a partire da una frammentazione del settore cinese che porterà quasi sicuramente a un "massiccio consolidamento" nei prossimi cinque anni. Duse ha evidenziato come in Cina esista "una sovracapacità di circa 30 milioni di veicoli che non è assorbita neppure a tendere da un mercato che cresce moderatamente e che è diventato estremamente competitivo, con prezzi in forte discesa e con sempre maggiori contenuti richiesti a pari prezzo. Questo significa che nei prossimi anni assisteremo a un forte consolidamento che lascerà solo una quindicina dei 130 costruttori presenti: è un processo necessario (pochissimi producono utili) e spinto dal governo che ha lungamente sovvenzionato lo sviluppo dell'industria.Gli occidentali, però, possono rispondere alla concorrenza orientale. Duse sottolinea l'importanza non solo di cambiare approccio ai processi di engineering o sviluppo, ma anche di puntare sull'innovazione, per esempio sfruttando l'intelligenza artificiale per i sistemi di assistenza alla guida, le attività industriali, il marketing e le vendite, e di migliorare la collaborazione con i fornitori per avviare progetti di sviluppo congiunto, condividere i rischi o aumentare il controllo dei costi. Le aziende occidentali possono reagire mutuando un atteggiamento di studio intelligente degli elementi distintivi dei nuovi player, e lavorando per eliminare alcune legacy storiche, che oggi sono diventate una zavorra. La via è tracciata da velocità, innovazione e ripensando il proprio modello operativo in logica di efficienza e efficacia, ha concluso Duse. 

Dopo il calo registrato nel mese di giugno, il mercato europeo dell'auto ha imboccato la strada della ripresa nei mesi successivi e a settembre ha assistito perfino a un'accelerazione della crescita. Infatti, secondo i dati diffusi dall'Acea, le nuove immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Uk sono state 1.236.876, il 10,7% in più rispetto allo stesso mese del 2024. Si tratta di un tasso di crescita più che doppio rispetto a quello di agosto (+4,7%) e di molto superiore al +5,9% di luglio. L'accelerazione di settembre consente di riportare in territorio positivo il consuntivo annuale: nei primi nove mesi del 2025, le immatricolazioni si attestano su 9.928.527 unità, con un incremento dell'1,5% sul medesimo periodo del 2024.  Mercati: la Spagna corre più di tuttiQuanto alle diverse aree geografiche di riferimento, l'Unione Europea segna un +10% nel mese e un +0,9% dall'inizio dell'anno, mentre il Regno Unito registra, rispettivamente, un +13,7% e un +4,2%. Bene anche il mercato dei paesi Efta (Svizzera, Islanda e Norvegia), con un +4,4% mensile e +6,2% annuale. Per quanto riguarda i singoli mercati di maggior dimensione, la Spagna registra la miglior performance a settembre con un +16,4% (+14,8% nei nove mesi), seguita dal +12,8% della Germania (-0,3% sul consuntivo), dal +4,2% dell'Italia (-2,9%) e dal +1% della Francia (-6,3%). Le alimentazioni: boom di plug-inAnche a settembre prosegue il momento positivo per le elettriche, che nell'intera Europa (UE+Efta+UK) registrano un +21,9%. Nella sola Unione Europea, il +20% mensile è un tasso di crescita più lento di quello del consuntivo annuale: nei nove mesi il miglioramento è del 24,1%, mentre la penetrazione delle auto a batteria si mantiene stabile intorno al 16%. Si tratta di una quota che, per l'Acea, "è ancora al di sotto del ritmo richiesto in questa fase della transizione. Le grandi protagoniste del 2025 sono invece le ibride plug-in: a settembre crescono in tutta Europa del 62,1% (+32% nei nove mesi). Bene anche le ibride non ricaricabili, con un +15,3% mensile, mentre prosegue l'andamento negativo delle auto a benzina (-7,9%) e soprattutto delle diesel (-15,5%). L'andamento dei gruppiPer quanto riguarda i costruttori, nel mese di settembre il Gruppo Volkswagen si conferma al primo posto con 317.432 nuove immatricolazioni e un +9,7% rispetto a un anno fa. In crescita i brand Volkswagen (+9,7%), Skoda (+10,9%), Audi (+3,3%), Cupra (+48,4%), mentre calano Seat (-5,3%) e Porsche (-2,2%).Stellantis immatricola 165.457 vetture, con un aumento dell'11,5%. In crescita Peugeot (+1,5%), Opel/Vauxhall (+14,6%), Citroën (+29,4%), Fiat (+15,6%), Jeep (+2,9%) e Alfa Romeo (+71,8%). In calo DS (-20,4%), Lancia (-23%) e Maserati, Dodge e Ram (-25,7%).Segno positivo anche per il gruppo Renault, con 115.830 targhe e una crescita del 15,2%: Renault segna un +7,2%, Dacia un +25,5% e Alpine un +356% (un "balzo" dovuto soprattutto all'ingresso in gamma della A290, gemella sportiva della Renault 5).Bene il gruppo Hyundai (+0,8%, 97.846 immatricolazioni) e Toyota (+2,8%, 86.797 targhe). In positivo pure BMW (+4,2%), Mercedes-Benz (+0,5%), Volvo (+7%), Nissan (+4,2%) e Saic Motor (+75,5%), mentre Ford e Tesla perdono, rispettivamente, il 3,4% e il 10,5%.Tra le altre giapponesi, in calo Suzuki (-7%), Mazda (-5%) e Mitsubishi (-24,1%), in crescita Honda (+9,2%). Prosegue il balzo della BYD grazie a un +398%, mentre non si arresta il calo di Jaguar Land Rover (-36,8%).

Con il voucher dei nuovi incentivi per le auto elettriche si possono scegliere molti modelli economici: la Citroën ëC3 è uno di questi, anzi è una delle alternative più economiche sul mercato. La Casa francese ha infatti ampliato la gamma con una nuova versione, chiamata Urban Range, pensata per un uso principalmente cittadino: motore invariato, batteria più piccola e listino che parte da 20.490 euro. Con il massimo contributo concesso dagli incentivi (che dipende dall'indicatore Isee) e il bonus extra della Citroën, il prezzo finale scende a 6.900 euro. Com'è fattaLa quarta generazione della Citroën C3 ha abbandonato le forme tondeggianti del modello precedente in favore di uno stile da crossover, con linee squadrate e protezioni nella parte bassa della carrozzeria e sui passaruota. La C3 è lunga 4,02 metri, larga 1,76 e ha un passo di 2,54 metri: comodi i sedili e tanto lo spazio a disposizione, sia per chi siede dietro sia nel baule, ben rifinito: il Centro prove ha misurato una capacità di 298 litri. Originali gli interni, con alcune raffinatezze come il rivestimento di tessuto di parte della plancia. L'infotainment, con schermo da 10,2, nella versione d'attacco You è rimpiazzato da un supporto per gli smartphone, che si collegano direttamente alle casse via Bluetooth. Pochi e ben disposti i tasti fisici, riservati alle funzioni essenziali come la climatizzazione. Motore e autonomiaUna sola la motorizzazione della Citroën C3: 83 kW (113 CV), che nel nuovo allestimento Urban Range è abbinata a una batteria Lfp da 30 kWh: secondo la Casa francese, nel ciclo Wltp urbano si percorrono fino a 304 chilometri. Le altre versioni montano accumulatori da 43,8 kWh, che con le rilevazioni del Centro prove assicurano un'autonomia di 287 km: in statale se ne percorrono 301 km, in autostrada 223, mentre in città si può arrivare a 365 chilometri. Più che per le prestazioni (10,8 secondi rilevati per lo 0-100), quest'auto si fa apprezzare per la comoda posizione di guida, la buona visuale, il confort acustico e lo sterzo leggero. Migliorabili gli Adas: non è previsto il cruise control adattivo.  Pregi e difettiLa notevole abitabilità e la capacità del bagagliaio sono i suoi punti di forzaNelle manovre veloci lo sterzo s'indurisce. A volte l'infotainment non richiama le stazioni radio Quanto costa (con e senza incentivi)Ecco i prezzi della Citroën ëC3, in tutte le sue versioni, con e senza gli incentivi statali (il cui contributo può essere di 11.000 euro per chi ha un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro, e di 9.000 euro per chi ha un Isee tra i 30 e i 40 mila euro), a cui si aggiunge la promo della Casa. Quanto costa fare 100 kmCon un consumo rilevato dal Centro prove di 5,8 kWh/100 km, ecco quanto costa ricaricare 100 km di autonomia sulla Citroën ëC3, considerando la media dei prezzi di mercato:Ricarica domestica a 0,23 euro/kWh: 1,33 euroRicarica AC (lenta) a 0,68 euro/kWh: 3,90 euroRicarica CC (rapida) a 0,84 euro/kWh: 4,90 euroRicarica HPC (ultra-rapida) a 0,93 euro/kWh: 5,40 euroNota: con gli abbonamenti offerti dai diversi gestori (che si attivano a fronte di un canone mensile, variabile da operatore a operatore), la tariffa può scendere anche del 30% rispetto a quella senza abbonamento. Le altre Bev con gli incentiviQuesta guida fa parte di uno speciale dedicato ad alcuni modelli di auto elettriche, tra i più convenienti, cercati e accessibili con gli incentivi statali e le promo extra messe a disposizione delle Case automobilistiche. Finora, abbiamo pubblicato anche:BYD Dolphin SurfDacia SpringLeapmotor T03Fiat 500e

Antonio Filosa concede un'intervista a "Cinque minuti" di Bruno Vespa e coglie l'occasione per ribadire la centralità del sistema produttivo italiano nelle strategie di Stellantis: "Il nostro piano è il nostro impegno e non è previsto alcun ridimensionamento in Italia", ha detto l'amministratore delegato del gruppo automobilistico. "L'impegno di Stellantis con l'Italia non è in discussione. Per noi di Stellantis l'Italia è al centro del progetto strategico che abbiamo nel nostro futuro. E lo stiamo dimostrando con fatti concreti". A tal proposito, ha citato il lancio della produzione della Jeep Compass a Melfi e della Fiat 500 ibrida a Mirafiori. Detto questo, i problemi ci sono e non dipendono tanto dai costruttori cinesi, quanto dalle "norme europee", che sono troppo restrittive. Nessuna fabbrica esclusaFilosa ha ricordato come il piano di Stellantis assegni "a ciascuno stabilimento in Italia una chiara missione produttiva, per tutte le fabbriche, senza nessuna esclusione". Noi stiamo investendo 2 miliardi di euro in un anno solo in Italia, stiamo acquistando 6 miliardi di euro in componenti e servizi da fornitori che sono tutti italiani. La nostra parte la stiamo chiaramente facendo, ma abbiamo bisogno della seconda: abbiamo bisogno di un'urgente revisione delle regolamentazioni a Bruxelles", ha proseguito il top manager.  Negli Usa si compra ciò che si vuole, in Europa noA Filosa, Vespa ha chiesto del recente piano di investimenti per gli impianti statunitensi: "C'è una differenza tra Stati Uniti ed Europa", ha risposto il Ceo. "Negli Stati Uniti, con la nuova amministrazione hanno trasformato le regole con un pragmatismo unico e rapidissimo e hanno restituito agli americani la scelta di comprare la vettura che vogliono. In Europa le regole sono ancora restrittive e devono essere urgentissimamente modificate. Abbiamo bisogno che queste regole riflettano la realtà del mercato e restituiscano ai clienti europei la libertà di scegliere la macchina che vogliono, come negli Stati Uniti", ha proseguito Filosa, rimarcando poi sue recenti raccomandazioni alle istituzioni continentali. A suo avviso, infatti, Bruxelles deve aprirsi "al concetto di neutralità tecnologica" e puntare sul "rinnovamento del parco circolante: oggi in Europa ci sono 256 milioni di vetture e 150 milioni circolano da più di 12 anni e inquinano di più". E poi servono "un focus specifico sulle vetture piccole" (le E-Car, ndr) e una modifica dei target di emissione dei veicoli commerciali perché sono "irraggiungibili". I cinesi non sono un problemaFilosa ha escluso che il grande problema dell'intero settore continentale siano "i costruttori cinesi", perché "le regolamentazioni partono da Bruxelles" e sono queste che "stanno indebolendo l'industria automobilistica europea e italiana". Il tutto è aggravato nel nostro Paese dalla questione energetica. Il dirigente ha spiegato che "la competitività del nostro settore è fatta da una somma di fattori interni ed esterni e su alcuni fattori interni l'Italia è assolutamente imbattibile", ma "esistono fattori esterni che non dipendono da noi come il costo dell'energia. Nel 2024 - ha detto Filosa - in Spagna 1 megawatt ci costa dai 70 agli 80 euro. In Italia nello stesso anno, la stessa quantitàdi energia, costa più del doppio, 182 euro. Di questo stiamo parlando con il governo italiano: sono ricettivi, stiamo intrattenendo con loro un dialogo costruttivo, speriamo di arrivare a conclusioni favorevoli'', ha concluso Filosa.

Dopo il boom degli incentivi per auto elettriche, i proprietari (o futuri tali) dovranno pensare a come ricaricare i loro nuovi acquisti. E qui entrano in gioco le wallbox, le stazioni  domestiche. Convengono? Quale richiesta potrebbe esserci nei prossimi mesi? Facciamo il punto della situazione. I nuovi proprietariPresupponendo la validazione di tutti i voucher entro la scadenza prevista, ovvero il 21 novembre, sono in arrivo 55.600 nuovi proprietari di auto elettriche. Si stima che quasi tutti i futuri proprietari siano persone fisiche, ossia privati, che avranno modo di ricaricare la vettura in due modi: tramite colonnine pubbliche su strada, oppure con stazioni domestiche, più comode e convenienti. Diversi di loro potrebbero quindi valutare l'acquisto di un dispositivo a muro, sempre che ciò sia possibile. E la cosa, bisogna dirlo, non è scontata. Wallbox in rapido aumentoQuante nuove wallbox dobbiamo dunque attenderci? In questo senso mancano previsioni specifiche, ma possiamo farci un'idea. In Italia, su un circolante di 40,8 milioni di auto di qualsiasi alimentazione, viaggiano 630 mila auto ricaricabili: di queste, 333.658 sono elettriche (presto 390 mila), alle quali si aggiungono almeno 300 mila ibride plug-in (in crescita). A giugno 2023, nel nostro Paese c'erano 400.000 wallbox, aumentate del 700% rispetto al 2021 grazie anche ai bonus del passato per la riqualificazione energetica degli edifici: oggi sono senz'altro di più.  I pro di una wallbox 1. In genere, la ricarica domestica avviene di notte a tariffe favorevoli: pianificando i propri spostamenti, in modo da partire al mattino con una batteria sempre sufficientemente carica, si spende fra il 30% e il 50% in meno rispetto a una colonnina pubblica. Per dare un'idea, a Quattroruote consideriamo una media di 0,23 euro/kWh per la ricarica domestica, 0,68 euro/kWh per la ricarica lenta presso le colonnine pubbliche, 0,84 euro/kWh per la ricarica rapida pubblica e 0,93 euro/kWh per la ricarica presso le colonnine ultra-rapide.2. L'80% dei proprietari di elettriche ricarica presso una colonnina privata (fonte: Motus-E). In contesti privati è anche possibile utilizzare il caricatore portatile spesso fornito in dotazione con l'auto, collegandolo attraverso una presa Schuko. Ma, anche per questioni di sicurezza, questa modalità andrebbe utilizzata solo occasionalmente e quando non si hanno alternative.3. Con la wallbox, l'automobilista è indipendente dalle colonnine pubbliche (oggi 34 mila per 67.651 punti di ricarica). In questo modo:  Il consumatore non incappa in caricatori su strada non funzionanti, oppure vandalizzati, o coi cavi tranciati per via dei furti di rame. La ricarica a casa limita l'esposizione a intemperie, 0furti e vandalismi.4. La presenza di una wallbox accresce il valore di un'abitazione, in un mercato immobiliare orientato all'efficienza energetica. Se ci sono impianti fotovoltaici residenziali, le moderne unità di ricarica a parete possono essere integrate nel sistema. Le app associate alla stazione consentono la gestione dinamica per la potenza di energia, limitando il rischio del salto della corrente d'estate in contemporanea con un intenso utilizzo dei climatizzatori degli edifici. 5. A volte le concessionarie propongono wallbox a prezzi convenienti: la promozione comprende Bev scontate, finanziamento e stazione.  Wallbox: i costiOvviamente, da solo il prezzo della sola wallbox non permette di accedere alla ricarica domestica. Vanno considerati anche i costi di installazione e quelli degli eventuali lavori di muratura. Inoltre, è meglio aumentare la potenza a disposizione, normalmente 3 kW, per dare energia alla vettura e alla casa senza problemi. A queste voci si aggiunge la potenziale necessità di manutenzione o riparazione della stazione. Condomini e criticità: cosa sapereCome detto, la possibilità di installare una wallbox non è scontata, in particolare nei condomini. Un singolo condòmino può decidere di installare autonomamente una colonnina nel proprio box a tre condizioni, ossia se: Il regolamento condominiale non lo vieta Non si ledono i diritti degli altri condomini Si ottempera alle esigenze di sicurezzaPer rispettare la sicurezza e i vicini, occorre adeguare l'impianto e i contatori qualora necessario. Se il box è alimentato da corrente privata e collegato al contatore di casa, si può procedere all'installazione senza chiedere permessi: occorre verificare la potenza della linea elettrica. Siccome la quasi totalità dei box è servita da impianti tra i 3 e i 4 kW, per passare a 6 kW diventerà inevitabile fare un aggiornamento della linea elettrica nelle aree comuni, rendendo necessaria la convocazione di un'assemblea.Se il progetto di installazione viene bocciato, il singolo condòmino può comunque procedere: sosterrà le spese di tasca propria, o dividendole con chi si è dichiarato favorevole. Potrebbe inoltre essere necessario aggiornare il certificato prevenzione incendi. Infatti, i garage condominiali con una superficie complessiva superiore a 300 metri quadrati necessitano del sistema di sgancio: un pulsante, da azionare in caso di emergenza, che stacca l'alimentazione di garage e wallbox. Talvolta, i box condominiali hanno un contatore comune: si deve aggiungere il costo di un misuratore dei consumi. Di rado si sceglie uno spazio comune, senza arrecare danni alle aree condivise e senza che le auto in carica non ostacolino l'accessibilità. Se il contatore è lontano dal box, le spese per il singolo condomino possono arrivare a 5 mila euro tra progetto, materiali e manodopera.Infine, va precisato che l'installazione di un nuovo contatore dedicato al box (se questo non è già collegato a quello di casa) è una soluzione frequente per isolare l'impianto e gestirne la potenza in autonomia.

Pagani Automobili torna sotto i riflettori, questa volta nel cuore della scintillante Las Vegas. Dal 30 ottobre al 2 novembre, infatti, la quarta edizione del Las Vegas Concours al Wynn ospiterà 40 hypercar made in San Cesario sul Panaro e provenienti da ogni angolo del globo. A catturare l'attenzione sarà soprattutto la Huayra Codalunga Speedster, svelata in anteprima mondiale, insieme alla presenza del fondatore Horacio Pagani - fresco di laurea ad honorem - pronto a raccontare in prima persona la filosofia che guida il suo Atelier. VenerdìIl weekend s'aprirà venerdì 31 ottobre con il Sunset GT, evento esclusivo che anticipa la kermesse principale e riunisce alcune delle vetture più rare al mondo. A seguire, esperienze riservate a clienti, collezionisti e partner permetteranno di esplorare da vicino l'universo Pagani, dove artigianalità, tecnologia e passione per il dettaglio convivono in simbiosi. Al centro dell'esposizione ci sarà un racconto di oltre venticinque anni di hypercar: Dalla prima Zonda C12 all'ultima Zonda Arrivederci, passando per le celebri Zonda e Huayra Tricolore - ispirate alle Frecce Tricolori e presentate insieme negli Stati Uniti per la prima volta - fino alla Imola e alla Imola Roadster, il meglio della tecnologia Pagani pensata per la pista. Non mancheranno modelli rari come l'Utopia, in cui leggerezza, potenza e piacere di guida si fondono in forme scultoree, insieme ad altre edizioni speciali provenienti da collezioni private statunitensi. SabatoSabato, il momento clou: Horacio Pagani presenterà la Huayra Codalunga Speedster. Una vettura che riprende lo spirito delle auto da corsa degli anni 60, con forme armoniose e interni sartoriali ispirati all'alta moda. Costruita su un telaio in Carbo-Titanium e Carbo-Triax, la Speedster monta l'iconico V12 di Casa.  HoracioIl fondatore resterà a Las Vegas per l'intero weekend, incontrando la community statunitense e partecipando a interviste sul palco principale, raccontando il percorso che ha portato Pagani a diventare un'icona mondiale del design e dell'ingegneria. La manifestazione si chiuderà domenica 2 novembre, con una spettacolare parata lungo la Las Vegas Strip: le 40 hypercar sfileranno tra luci e neon, trasformando la città in una celebrazione di velocità, arte e passione motoristica italiana.

La Mazda unisce le forze con il suo storico partner cinese, Changan, per raggruppare le emissioni e ridurre l'impatto delle eventuali multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni. La decisione è sorprendente quanto quella della Nissan, che ha scelto di allearsi non con Renault o Mitsubishi, bensì con la BYD per sfruttare lo strumento del "pooling". Inoltre, la stessa Mazda fa già parte del maxi-pool gestito dalla Tesla e composto da diversi altri costruttori tradizionali tra cui Stellantis, Toyota e Ford. Una mossa e qualche dubbio su TeslaSecondo la documentazione resa pubblica dalle istituzioni europee, il nuovo pool è gestito da Mazda Motor Logistics Europe NV ed è composto dalla Changan Mazda Automobile, la joint venture cinese rappresentata nell'Unione da Mazda Motor Europe GmbH, la filiale europea che ha aderito al raggruppamento della Tesla. Il pool, valido per tutto il 2025, è ancora aperto: chiunque sia interessato ad aderire ha tempo fino al 27 novembre prossimo per presentare la richiesta al gestore. Detto questo, la mossa della Mazda alimenta alcune perplessità, soprattutto sulla Casa americana: è possibile che la Tesla non abbia raggiunto un volume di immatricolazioni sufficiente a soddisfare le richieste di tutti i costruttori del suo maxi-pool. Del resto, secondo i dati dell'Acea per l'area composta dai Paesi Ue ed Efta e dal Regno Unito e per i primi otto mesi dell'anno, le immatricolazioni dell'azienda americana si sono contratte di quasi il 33%. Pertanto, sembra proprio che la Mazda si sia voluta cautelare con una decisione sorprendente, ma comunque giustificata. La Changan è presente in Europa con il solo marchio di elettriche Deepal e, per quanto i numeri non siano di certo elevati, garantisce ai giapponesi dei benefici nel calcolo delle emissioni medie.

Un nostro lettore ha fotografato il muletto della Mercedes Classe C station wagon, impegnata in una serie di test drive sulle strade italiane. Sotto le camuffature, che coinvolgono il muso e il posteriore dell'auto, c'è il restyling del modello che ha debuttato nel 2021. E che affiancherà la nuova Classe C elettrica, prevista per il 2026. Come cambia la nuova Classe CLe novità sembrano limitarsi perlopiù al nuovo disegno dei gruppi ottici anteriori, che potrebbero introdurre una nuova firma luminosa a stella, analoga a quella vista sulla nuova GLC elettrica. Tutto da verificare, invece, quello che accadrà al posteriore, dove la camuffatura potrebbe nascondere un elemento luminoso trasversale simile a quello introdotto dalla Suv a batteria. Al contrario, non sembra di scorgere dagli scatti nessuna novità negli interni, che non presentano differenze sostanziali rispetto al modello attuale. Affiancherà la versione elettrica?Al momento non ci sono notizie ufficiali da parte della Casa tedesca, ma il fatto che la Mercedes stia lavorando al refresh della Classe C fa pensare che anche questo modello sia destinato a seguire il percorso avviato dalla stessa GLC: da un lato la versione elettrica su piattaforma dedicata, dall'altro la termica che si aggiorna a metà carriera seguendone le indicazioni stilistiche principali.

Prima volta di una Maserati con la divisa dei Carabinieri. accaduto stamattina a Roma, al comando generale dell'Arma, dove alla presenza del Comandante Generale, Salvatore Luongo, si è svolta la cerimonia di presentazione di due nuove auto in livrea allestite con equipaggiamenti speciali per il trasporto rapido e sicuro di organi e sangue: una MCPura, ultima nata della casa del Tridente, affiancata da una nuova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, modello che i Carabinieri hanno adottato fin dal 2016. Presenti i vertici dell'Arma e di StellantisAll'evento hanno partecipato, oltre al Comandante generale Luongo, il Capo di stato maggiore, generale Andrea Taurelli Salimbeni e il Capo del IV reparto Sostegno logistico delle forze, generale Antonio Di Stasio, mentre per Stellantis erano presenti l'amministratore delegato, Antonio Filosa, il responsabile Enlarged;Europe ed european brands, Emanuele Cappellano, il responsabile del marchio Alfa Romeo e Coo di Maserati, Santo Ficili, e la managing director di Stellantis Italia, Antonella Bruno. Un V6 biturbo da 630 Cv sulla Maserati MCPuraSotto l'uniforme dei Carabinieri la Maserati MCPura, concessa in comodato d'uso all'Arma dal gruppo Stellantis, ha motore V6 Nettuno biturbo da 630 CV con tecnologia a precamera brevettata, dotata di monoscocca in fibra di carbonio e progettata per garantire velocità e stabilità anche nelle condizioni più impegnative, si legge nella nota diffusa dal comando generale dell'Arma. Emblematica la targa, 112, come lo storico numero di emergenza dei Carabinieri e attuale Numero unico di emergenza Europeo.  Un V6 biturbo da 520 Cv sulla Giulia QuadrifoglioLa Giulia Quadrifoglio, invece, ha il V6 biturbo da 520 CV abbinato al differenziale autobloccante meccanico, trazione posteriore e dotazioni di sicurezza dedicate alle esigenze operative. La vettura, acquistata dal comando generale, è targata 000 a suggellare lo storico sodalizio esistente fin dal secondo dopoguerra tra l'Arma e l'Alfa Romeo. La prima auto del biscione in divisa grigio-verde, i colori dell'epoca, fu l'Alfa Romeo 1900 M, conosciuta anche come Matta, nel 1951. Un anno dopo, con la berlina 1900, nacque la vera e propria Gazzella, che nel linguaggio dell'Arma rappresenta il concetto di pronto intervento. La sua discendente diretta fu la Giulia degli anni 60, impiegata dal 1963 al 1968. Da allora il legame tra l'Arma e Alfa Romeo, si sottolinea dal comando generale, è proseguito con reciproche e ampie soddisfazioni negli anni: Alfetta, 90, 75, 155, 156 e 159, arrivando fino alla Giulia Quadrifoglio, attualmente in dotazione.  Filosa: è il meglio della tecnologia italianaSiamo orgogliosi di mettere a disposizione dell'Arma dei Carabinieri due vetture che rappresentano il meglio della tecnologia e del design italiano, ha dichiarato il Ceo di Stellantis, Antonio Filosa. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e Maserati MCPura non sono solo simboli di performance e stile, ma strumenti concreti per garantire rapidità e sicurezza in missioni di vitale importanza. Questa collaborazione testimonia il nostro impegno nel coniugare eccellenza automobilistica e responsabilità sociale.  Luongo: comunione d'intenti al servizio della collettivitàRingraziando l'amministratore delegato e gli altri dirigenti presenti, il Comandante generale Luongo ha sottolineato come la collaborazione con Stellantis rappresenti non solo un'alleanza tra eccellenza automobilistica italiana ed efficienza operativa istituzionale, ma un'autentica comunione d'intenti al servizio della collettività. L'affidabilità operativa di questi veicoli è uno strumento essenziale per salvare vite. E quando parliamo di salvare vite, parliamo della missione più alta che un'istituzione possa avere, del servizio più nobile che si possa rendere alla propria comunità. 

Uno dei miti a quattro ruote del Giappone rinasce grazie all'opera di due aziende italiane: la Pininfarina, una delle realtà più conosciute e rinomate al mondo nel campo del design automobilistico, e la JAS Motorsport, impresa forse sconosciuta al grande pubblico, ma con una lunga esperienza nel mondo delle competizioni motoristiche (dal 1998 è partner ufficiale della Honda nei campionati mondiali turismo). E proprio alla Casa nipponica e alla sua storia guarda il progetto della prima vettura stradale ad alte prestazioni della JAS Motorsport: ispirata alla NSX del 1990, la vettura offrirà ad appassionati e collezionisti "una nuova e moderna definizione del concetto di Gran Turismo alla base del Dna" della sportiva giapponese, con prestazioni elevate e tanta sicurezza sia in strada, sia in pista.  Una NSX aggiornataLa collaborazione, affermano le due aziende, "procede secondo i tempi previsti e ora si avvia concretamente alla 'vestizione' del prototipo di sviluppo funzionante, che porterà alla produzione in serie limitata" presso la sede della Jas Motorsport ad Arluno, in provincia di Milano. Stando alle prime immagini, Pininfarina ha disegnato la carrozzeria, rispettando gli stilemi della prima generazione della sportiva Honda, ma aggiungendo un tocco di modernità anche per poter realizzare l'intera scocca in fibra di carbonio.Il primo esemplare sarà completato sulla base di una donor car (una NSX prodotta nei primi anni 90) e con elementi meccanici derivati dal mondo delle competizioni. La società torinese non si è fermata agli esterni, ma si è occupata anche dell'abitacolo. La configurazione originale della prima serie non cambia, ma Pininfarina ha voluto sottoporla a un restyling in grado di valorizzare la filosofia concettuale annunciata dalla Honda al momento del lancio nel 1990. V6 atmosferico con cambio manualeOvviamente, anche il sistema di propulsione è ispirato alla NSX: sarà un V6 atmosferico, ossia senza turbo o altre soluzioni di sovralimentazione. Secondo le due aziende, Il V6 è stato progettato e sviluppato per ottenere i massimi livelli di potenza, coppia e reattività. Inoltre, è abbinato a un cambio manuale a sei marce per "esaltare prestazioni, comportamento dinamico ed emozioni di guida". Per ora non sono stati forniti ulteriori dettagli, a partire dal nome. JAS Motorsport e Pininfarina hanno in programma di svelare il progetto nella sua interezza entro la fine di giugno 2026. 

Il noleggio a lungo termine conquista sempre più spazio nel panorama automobilistico italiano: nei primi sei mesi del 2025 la flotta complessiva ha raggiunto 1.327.000 veicoli, il 3% in più rispetto a dicembre 2024. In particolare, stando all'analisi semestrale dell'ANIASA, l'Associazione che all'interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, più di 40 mila nuovi conducenti hanno scelto di dire addio alla proprietà per abbracciare un modello di mobilità più flessibile. Utilizzatori e motorizzazioniA trainare il mercato sono le aziende, con oltre 1 milione di vetture noleggiate (+4,6% sull'anno precedente), seguite dalle Pubbliche Amministrazioni, che superano quota 116 mila mezzi. Si consolida anche la platea dei privati e professionisti, ormai 165 mila (94.240 le partite IVA, 71.184 i codici fiscali). Sul fronte delle motorizzazioni, il diesel continua a perdere terreno, scendendo dal 48% al 44% del parco in un anno (era al 55% nel 2023). Crescono le auto a benzina (13%) e le ibride non ricaricabili, ormai al 30%. Stabili le elettriche pure (4%) e le plug-in hybrid (7%). Il commento del presidente di AniasaI nostri dati confermano la curva di crescita continua delle attività di noleggio a lungo termine, un settore che, in un momento di forte incertezza congiunturale, significativo aumento dei costi di listino delle vetture e confusione sul tema delle alimentazioni, offre a imprese, privati cittadini, partite Iva e pubbliche amministrazioni la certezza di un costo mensile fisso e la libertà dalla complessità della gestione dell'auto, dalle spese impreviste e dalle incognite sulla rivendita", commenta il presidente di Aniasa, Alberto Viano. "Il noleggio sta inoltre dimostrando una grande flessibilità proprio in un momento in cui anche gli utilizzatori preferiscono estendere i contratti esistenti, anche a fronte dell'incertezza ed inasprimento della tassazione sul fringe benefit. Il settore è ancora oggi regolamentato da un articolo del Codice della Strada di oltre 30 anni fa (1992), quando nel nostro Paese circolavano poche migliaia di vetture a nolo, e da una serie di altre diversificate fonti normative e ora necessita di una normativa specifica e unitaria, che regolamenti in modo omogeneo e stabile tutti gli aspetti, dall'immatricolazione alla circolazione, con particolare focus sulla fiscalità", conclude Viano. 

Dici citycar, pensi alla Fiat 500. Anche nella sua versione elettrica, che ha linee moderne pur mantenendo il design inconfondibile dell'originale. Con l'arrivo degli incentivi, la 500e è stata oggetto di un importante taglio del prezzo di listino: per la versione d'attacco Pop si parte da 23.900 euro. E se siete in possesso di un voucher per gli incentivi statali, sappiate che con il contributo massimo di 11.000 euro (legato al valore della dichiarazione Isee) e il bonus extra della Fiat, il prezzo finale scende a 9.950 euro. Com'è fattaLa Fiat 500e è lunga 3,63 metri, larga 1,68 e ha un passo di 2,32 metri. Le dimensioni compatte rendono agevoli parcheggi e manovre. Ampia la scelta di versioni: berlina, Cabrio con capote di tela scorrevole e 3+1, con una piccola porta aggiuntiva sulla destra per facilitare l'accesso al divano posteriore. La plancia è curata, con un gradevole stile rétro (la fascia in plastica lucida richiama la lamiera a vista del modello degli Anni 50) e resa moderna dall'infotainment da 10,2 e dalla strumentazione digitale da 7. Comodi i posti davanti, mentre dietro si viaggia più sacrificati. Piccolo anche il baule: nelle versioni berlina e 3+1 il Centro prove ha rilevato 182 litri, nella Cabrio 174 (quest'ultima ha anche una bocca d'accesso piuttosto stretta) Motore e autonomiaLa Fiat 500e è disponibile con due motorizzazioni, da 70 kW (95 CV) e 87 kW (118 CV), abbinate rispettivamente a una batteria da 23,8 e 42 kWh. Agilissima fra le curve, oltre che in parcheggio, quanto allo sprint offre prestazioni più che dignitose anche nella versione meno potente: 9,6 secondi rilevati per lo 0-100 contro gli 8,6-8,8 delle varianti da 118 cavalli. Più marcate le differenze in fatto di autonomia, vista la notevole differenza di capacità delle batterie: con le entry level bisogna accontentarsi in media di 158 km (212 in città), mentre con le versioni da 42 kWh se ne percorrono un'ottantina in più: 240 km l'autonomia rilevata dal Centro prove, che in città diventano 298. Scegliendo le versioni da 118 CV, oltre alla capacità della batteria cresce anche la potenza di ricarica in corrente continua, a 85 kW anziché 50: il pieno si fa più velocemente. Pregi e difettiL'agilità di questa sfiziosa quattro posti è impareggiabile. Pratici i comandi sulla planciaRidotta l'autonomia, con soli 23,8 kWh nominali. E le dimensioni compatte limitano l'abitabilità Quanto costa (con e senza incentivi)La Fiat 500e è disponibile in quattro allestimenti, dalla Pop che apre il listino alla più ricca Giorgio Armani, che comprende anche la guida assistita di livello 2 (che sulle altre versioni non è possibile avere, neppure a pagamento). Ecco quanto costa la citycar torinese, con e senza gli incentivi statali (il cui contributo può essere di 11.000 euro per chi ha un indicatore Isee inferiore ai 30.000 euro, e di 9.000 euro per chi ha un Isee compreso tra 30 e 40 mila euro), a cui va aggiunta la promo della Casa. Quanto costa fare 100 km Con un consumo rilevato dal Centro prove di 5,9 kWh/100 km, ecco quanto costa ricaricare 100 km di autonomia sulla Fiat 500e, considerando la media dei prezzi di mercato:Ricarica domestica a 0,23 euro/kWh: 1,36 euroRicarica AC (lenta) a 0,68 euro/kWh: 4 euroRicarica CC (rapida) a 0,84 euro/kWh: 4,90 euroRicarica HPC (ultra-rapida) a 0,93 euro/kWh: 5,5 euroNota: con gli abbonamenti offerti dai diversi gestori (che si attivano a fronte di un canone mensile, variabile da operatore a operatore), la tariffa può scendere anche del 30% rispetto a quella senza abbonamento. Le altre Bev con gli incentiviQuesta guida fa parte di uno speciale dedicato ad alcuni modelli di auto elettriche, tra i più convenienti, cercati e accessibili con gli incentivi statali e le promo extra messe a disposizione delle Case automobilistiche. Finora, abbiamo pubblicato anche:BYD Dolphin SurfDacia SpringLeapmotor T03

Carlos Tavares continua a concedere interviste alla stampa francese e ne ha per tutti: da Stellantis a Tesla, fino a Volkswagen. Parlando col quotidiano Les Echos, il manager critica ancora una volta Stellantis, il suo vecchio gruppo, lancia strali ai tedeschi e mette perfino in dubbio la sopravvivenza della Casa americana: "Non sono sicuro che Tesla esisterà ancora tra dieci anni", sentenzia. "Sono innovativi, ma verranno battuti dall'efficacia di BYD". Le critiche ai tedeschi e a StellantisInsomma, per Tavares alla lunga i cinesi avranno la meglio anche su Musk. E in questo senso, pure le critiche a Volkswagen tirano in mezzo la concorrenza di Pechino e dintorni: 'Volkswagen rappresenta il nostro mondo occidentale che rifiuta di adattarsi". Al nuovo ordine, si intende. Su Stellantis, per cui ha già evocato il "rischio spezzatino" tra cinesi e americani, Tavares insiste: "Mi chiedo quale sia oggi la loro strategia. Vedremo i risultati, in particolare, nel 2025, ma il problema di Stellantis è  soprattutto quello di definire un piano: hanno rinviato di un trimestre la presentazione perché erano occupati a disfare ciò che io avevo realizzato. Guadagnare un po' di tempo spiegando che tutto ciò che è stato fatto va corretto non è un dramma, ma un giorno servirà un piano". 

Il Mercedes-Benz Sprinter merita sicuramente un posto fra i 7-8 veicoli commerciali più significativi degli ultimi trent'anni e la Casa tedesca scolpirebbe volentieri il suo modello di taglia maggiore in un ideale Monte Rushmore delle sue creature più riuscite. Per celebrarne le tre decadi di vita, insieme ai 130 anni dalla produzione del primo mezzo per trasporto leggero e al prossimo arrivo dell'erede dello stesso Sprinter, è stata realizzata una scultura a grandezza naturale che mostra le proporzioni e alcuni dettagli stilistici del modello in arrivo. Battezzata Bo(u)lder crasi delle parole inglesi che significano audace e macigno l'opera permette di scorgere un cofano decisamente massiccio, più alto e con il coperchio più orizzontale dell'attuale, ma anche più lungo.   Design e dettagli della scultura Bo(u)lderI gruppi ottici, solo accennati, sembrano seguire il disegno sottile della generazione attuale, mentre la calandra si ispira al nuovo linguaggio introdotto dalla Suv GLC appena lanciata. L'andamento del tetto da sopra il parabrezza fino alla coda qui nella versione più alta segue grossomodo i parametri attuali, ma chiude dall'alto pareti laterali decisamente più verticali rispetto a quelle dello Sprinter della serie corrente, suggerendo un aumento della capacità di carico, come effetto anche di un possibile aumento della larghezza totale. La scultura, presentata al cospetto di una replica della Lieferungs-Wagen del 1896, di fatto il primo furgone Mercedes, rappresenta un'evoluzione della liturgia della Casa basata sull'esposizione prima degli aspetti concettuali, poi di quelli tecnici e pratici e infine delle fattezze del modello definitivo. Il futuro della gamma Mercedes-Benz VansQuesta volta la sfida è particolarmente impegnativa: sostituire Vito, Sprinter e Classe V con una famiglia di modelli completamente nuova, sempre fondata sui tre segmenti (trasporto merci di taglia media e grande, più il trasporto persone premium), ma interamente sviluppata su una sola architettura. Quest'ultima avrebbe dovuto essere esclusivamente elettrica, la variante Van.Ea, con struttura modulare e versioni a trazione anteriore o integrale; già da tempo, però, Mercedes-Benz Vans ha annunciato anche una piattaforma concettualmente sovrapponibile ma con motori a combustione interna, battezzata VanCa, prevalentemente a trazione posteriore. Come adesso, esternamente i modelli BEV e termici avranno lo stesso aspetto, ma il design sarà evoluto. Il Bo(u)lder è stato preceduto dal concept Vision V, che anticipa il futuro della grande monovolume Classe V e della sua declinazione elettrica EQV, le cui eredi VLE e VLS entreranno sul mercato a 2026 inoltrato. E mentre manca qualunque prototipo del medio Vito, si può concludere che il secondo ad apparire sul mercato sarà il nuovo Sprinter.

Mancano meno di due settimane alla tappa finale del Wec, la 8 Ore del Bahrain, e l'attesa è palpabile alla Ferrari nella festa di casa alle Finali Mondiali del Mugello. Abbiamo incontrato tre piloti degli equipaggi delle due 499P ufficiali che si giocheranno il Campionato mondiale Costruttori e Piloti: Miguel Molina (hypercar n.50), James Calado e Alessandro Pier Guidi (n.51), questi ultimi due in testa al campionato Piloti. Poi la parola passa all'ingegner Ferdinando Cannizzo. Pier Guidi: Qui al Mugello la festa è stupenda, però c'è ancora un appuntamento molto importante, tra una decina di giorni in Bahrain. Per ora la stagione è stata positiva, con l'hypercar e con la 296, e dobbiamo concluderla nel migliore dei modi. Siamo già concentrati là, per ora godiamoci i nostri tifosi, che ci seguono sempre. Calado: Quella alla 24 Ore di Le Mans del 2023, della nostra n.51, fu una grande vittoria, finora sono tre di fila, ma è passato molto tempo. Ora dobbiamo concentrarci sul nostro obiettivo, che è quello di vincere il Campionato del mondo in Bahrain. Pier Guidi: L'attesa del Bahrain? La stiamo vivendo come ogni altra gara, cercheremo di fare del nostro meglio. Ovviamente l'ultima corsa è molto importante, perché ci giochiamo una fetta significativa della stagione, ma ci stiamo preparando come le altre volte al simulatore, cercando di ottimizzare ogni aspetto. Poi vedremo. Molina: La gara del Bahrain intanto è di otto ore, e non di sei, quindi sarà un po' diversa. E poi ci attendiamo tantissimo degrado gomme, aspetto sul quale abbiamo preparato la gara. Siamo pronti, con tanta voglia di andare lì a finire il lavoro. Pier Guidi: Innanzitutto dovremo prima capire che prestazioni avremo. Poi in base a quello, vedremo il da farsi. Credo che giocare troppo in difesa o avere un approccio troppo conservativo non sia sempre positivo. A volte si fa peggio. Magari saremo più cauti del solito, ma correremo come sappiamo fare e se dovessimo avere una prestazione decente, potremmo giocarcela. Poi sarebbe bello concludere la stagione sul podio, a prescindere dal campionato. Cannizzo: Nelle ultime gare non abbiamo raccolto quanto sperato. Ma ora siamo pronti ad affrontare l'ultima gara e cercare di portare a casa quello che aspettiamo da tanto tempo. Giochi di squadra? Ovviamente sì, siamo un team, abbiamo tre vetture, faremo di tutto per giocarci le nostre chance. Per cercare di conquistare il campionato Costruttori e poi di dare ai driver la possibilità di assicurarsi anche il Piloti. Il degrado gomme e i setup? un tema importante, ma dobbiamo arrivare in fondo con due vetture: l'aspetto positivo è che abbiamo fiducia nel lavoro svolto, anche dove siamo andati meno bene, nei miglioramenti ottenuti dall'anno scorso, che ci dicono che possiamo fare bene. una gara delicata, non possiamo perdere un'auto per strada, né commettere sbavature. Considero la pista del Bahrain non sfavorevole. Ci siamo preparati al simulatore, abbiamo rivisto quello che abbiamo fatto, incrociato gli elementi, più le novità di assetto. Ci siamo preparati a una gara aperta a più scenari. In Bahrein mi aspetto più forte la Porsche della Cadillac. Se guardiamo ai dati storici, l'americana in questa corsa ha sempre sofferto di più il degrado gomme, quindi mi aspetto che la Porsche sia il competitor numero uno.

Il cielo sopra il Mugello sapeva di benzina e pioggia. Le Finali Mondiali Ferrari hanno chiuso la stagione con questa miscela perfetta di adrenalina e appartenenza. Tre giorni intensi, tra gare, esibizioni e una bomba d'acqua domenicale che non ha raffreddato l'entusiasmo delle migliaia di tifosi assiepati sulle tribune. Famiglie, collezionisti, appassionati: un popolo in rosso riunito per il rito del Cavallino Rampante.  Al Mugello le Rosse sono a casaDa oltre trent'anni, le Finali Mondiali sono la celebrazione collettiva del marchio Ferrari. Dalla prima edizione del 1993 a oggi, la manifestazione ha attraversato Europa, Stati Uniti e Medio Oriente, ma il Mugello resta la sua casa naturale. qui che il rombo diventa linguaggio comune e che l'ingegneria incontra la passione. Le gare del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli e della Coppa Shell si sono alternate agli show dei programmi F1 Clienti e XX. Sull'asfalto umido, le scie d'acqua tracciate dalle vetture sembravano pennellate argentate, disegnate da un'unica mano. Nel paddock, una piccola Ferraropoli: boutique, stand di modellismo, simulatori, tute rosse e sorrisi. Ogni passo raccontava la stessa appartenenza.  Vent'anni di Programma XXL'edizione 2025 ha segnato un anniversario speciale: vent'anni del Programma XX, nato nel 2005 con la FXX derivata dall'Enzo. Un laboratorio di ricerca in cui i clienti diventano collaudatori, sperimentando soluzioni destinate alle Ferrari di domani. Poi la 599XX, la FXX K e la sua evoluzione Evo, fino alla 499P Modificata, versione clienti della Hypercar campione del mondo endurance.  Cinquanta vetture XX, su circa duecento prodotte, si sono date appuntamento in Toscana accanto a un centinaio di Challenge provenienti da tutti i continenti. Vederle insieme è stato come osservare vent'anni di evoluzione tecnica e stilistica condensati in pochi minuti: un dialogo continuo tra Maranello e le piste del mondo.  La Ferrari che vive nel digitaleSabato sera, il Mugello ha accolto la F76, la prima Ferrari creata per il mondo virtuale. Un progetto NFT che celebra il primo trionfo del Cavallino a Le Mans nel 1949 e apre una nuova frontiera nell'esperienza del marchio. Disegnata dal Centro Stile diretto da Flavio Manzoni, la F76 è un manifesto di visione: doppia fusoliera, aerodinamica che diventa arte, flussi che si intrecciano come vene di un organismo vivo. La vettura è l'idea stessa di futuro, trasformata in linguaggio digitale: ne parliamo qui in maniera più approfondita. Un arrivederci in SpagnaDietro ogni dettaglio, la regia del reparto Attività Sportive GT guidato da Antonello Coletta, che tiene insieme Challenge, WEC, F1 Clienti e XX Programme come un'orchestra. Anche quest'anno il Mugello si è confermato palcoscenico perfetto, tra i saliscendi toscani e la pioggia che non spegne la passione. Durante la cena di gala è stato annunciato che nel 2026 le Finali si terranno in Spagna, ma lo spirito non cambierà: Ferrari come comunità, come fede, come linguaggio universale. Perché, anche quando il cielo si chiude e tutto tace, il suono del suo cuore continua a battere forte. 

Nel corso delle spettacolari e bagnate Finali Mondiali Ferrari al Mugello c'è stato spazio per un omaggio al passato e uno sguardo al futuro insieme. La sintesi è la F76, la prima hypercar digitale del Cavallino rampante, che celebra, nella sigla, e nell'anno della terza vittoria di fila della 499P a Le Mans, il primo successo in rosso alla 24 Ore francese, ottenuta nel 1949 da Chinetti-Selsdon, sulla 166 MM barchetta Touring. Concept virtualeLa F76 non è un'auto come l'immaginiamo,;fatta e finitya, ma un progetto avveniristico virtuale che abbina la tradizione sportiva Ferrari all'innovazione del design e delle tecnologie digitali, spingendosi a prefigurare come potrebbero essere le hypercar di domani del Cavallino. Pensata per i clienti dell'esclusivo programma Hyperclub, la F76 è uno dei pilastri digitali dell'iniziativa lanciata dalla Casa per sostenere i prototipi 499P impegnati nel Mondiale endurance, un'esperienza da vivere per i clienti di fianco alla squadra ufficiale.   Ideata dal Centro StileLa concept digitale, frutto del Centro Stile del Cavallino guidato da Flavio Manzoni, è un manifesto di design, che ridefinisce i confini dello stile automobilistico, grazie a un approccio nel quale forma, funzione e performance si fondono. A livello estetico la F76 si caratterizza per la doppia fusoliera - quasi una biposto-corsa futuristica -, per i profili alari e le geometrie raffinate, pensati per esaltare le prestazioni, proponendo qualcosa di nuovo. Spicca, dunque, la separazione tra la cellula del pilota e quella del passeggero, che allinea l'ingombro delle ruote con quello delle cabine, consentendo un'interazione inedita fra fondo vettura e carrozzeria. Con un canale centrale che trasforma il corpo vettura in un'ala, sfruttando al top l'effetto suolo. In pratica, i flussi d'aria sulla macchina si dividono nel frontale per ricongiungersi nel posteriore, dove una seconda ala sovrasta le due code. Qui ci sono due profili verticali che sottolineano una carreggiata importante, con le quattro luci incastonate nell'ala.   Fascia sospesaNel muso, svetta una fascia sospesa tra i parafanghi, che porta all'estremo il concetto di ala flottante della F80. Le due coppie di fari a scomparsa, posizionate sotto la fascia sospesa, sono un punto di contatto tra i gruppi ottici sollevabili anni 80 e i possibili temi del futuro. Di lato, spiccano i tagli verticali d'ispirazione F80, a conferma che gli stilemi offerti dal modello si potrebbero ritrovare nelle future hypercar Ferrari. Inoltre, nella zona centrale delle due fusoliere spicca una livrea tridimensionale, con branchie laterali, un tema iconico su alcune Rosse del passato. La F76 mostra anche una sfida nel campo della progettazione strutturale, con novità per ciò che riguarda i volumi dell'abitacolo.   Condividere le emozioniGli interni sono stati pensati per esaltare la condivisione e l'esperienza di guida: due cockpit distinti, che sfruttano la tecnologia drive-by-wire, e permettono a entrambi gli occupanti - che potrebbero essere anche un istruttore e l'aspirante pilota - di vivere insieme in tempo reale le sensazioni della guida. E in tutto ciò i clienti, nei tre anni dell'Hyperclub, hanno avuto un ruolo, dato che hanno potuto creare la propria F76, diventando parte attiva di una community esclusiva e innovativa.   

Dal karting al mondo delle delle vetture a ruote scoperte e coperte, passando per engineering alla progettazione di soluzioni a 360 per il racing. Oggi nasce il Gruppo Korus, un nuovo gigante tutto italiano dedicato al panorama delle competizioni, capace di seguire un pilota dai primi passi della propria esperienza - il karting appunto - fino al professionismo. Un colosso dei motori, insomma, che diventerà riferimento per chi vive in kartodromi e piste. Tutto italianoTatuus Racing, ATM - Autotecnica Motori, Breda Racing, YCOM, Birelart, Next Solution Technologies, IAME e Kart Republic: sono le aziende, tutte italiane, che formano la neonata holding, nata dall'acquisizione di Birelart, Next Solution Technologies, IAME e Kart Republic da parte dell'ormai ex Gruppo Tatuus - ora Korus. Insomma, gli specialisti delle monoposto si evolvono, ampliando il proprio bacino di competenze. Stiamo vivendo un momento storico per le nostre aziende e per il motorsport italiano", spiega Giovanni Delfino, CEO del Gruppo Korus. "Un percorso partito nel 2017 da Tatuus e ATM che trova oggi un momento di grande crescita e affermazione grazie all'ingresso nel Gruppo di realtà che non solo incarnano alla perfezione lo spirito con cui questa holding ha preso vita, ma che rappresentano consolidate e affermate realtà nel mondo del racing e del karting. Il neonato gruppo ha anche comunicato alcune proiezioni finanziarie per il 2025: fatturato di circa 150 milioni di euro, ed un EBITDA previsto di circa 24 milioni. Le aziende del Gruppo Korus TatuusNata nel 1980, Tatuus è leader nella progettazione e produzione di monoposto per Formula 4, Formula Regional e categorie competitive ani (19 dei 20 che attualmente compongono la griglia di F1 hanno corso con chassis Tatuus). Da gennaio 2023 il Tatuus HQ sorge  sul suolo della storica sede Alfa Romeo di Arese che si espandeva fino a Lainate. ATM - Autotecnica MotoriNata nel 1977, ATM è oggi leader nella progettazione e produzione di motori da competizione per Formula 4, Formula Regional, GT, vetture turismo e hypercar. Breda RacingFondata nel 1988, Breda Racing è dal 2018 l'hub produttivo del Gruppo. Due le aree di business principali: componenti e strumentazione per vetture da competizione, come gli halo per le vetture formula e interi telai per supercar. YCOMDal 2008 YCOM è leader in progettazione, engineering, sviluppo dei veicoli e lavorazione di materiali compositi. L'azienda ore soluzioni complete per il motorsport e la mobilità, con particolare focus in ambito Endurance. Next Solution TechnologiesNata nel 2001, Next Solution è specializzata nei campi dell'elettronica e dell'elettromeccanica in ambito motorsport i propri main business. Dai fari che illuminano i rettilinei di Le Mans e di tutti i campionati endurance sia in ambito hypercar che GT, fino ai volanti delle monoposto. BirelArtDal 1959, Birel è sinonimo dell'eccellenza italiana nella produzione e nello sviluppo di telai per Kart racing e rental e vanta anche la realizzazione di linee di kart su misura, come quella per il campione di F1 Charles Leclerc. Kart RepublicSpecializzata nella realizzazione di telai per kart da competizione, ha tra le sue peculiarità la fornitura di servizi racing ai programmi di academy per giovani talenti, per esempio ha una linea di kart dedicati alla FA Alonso Kart. IAMEUna delle aziende leader nelle produzione di motori per kart da competizione. Inoltre, attraverso le proprie attività agonistiche, svolge un ruolo nella promozione sportiva del motorsport con una serie di campionati di carattere nazionale e internazionale organizzati in tutto il mondo.

La nuova Honda Prelude segna il ritorno di un'icona delle coupé sportive, reinterpretata in chiave moderna e ibrida. E lo fa senza cedere alle mode del momento: niente eccessi di schermi o effetti luminosi oltre il necessario, ma soluzioni tecniche raffinate e scelte ingegneristiche alla Honda, pensate per chi ama ancora guidare. La sesta generazione si ispira alla leggerezza di un aliante, capace di librarsi elegante ma anche di compiere virate agili e precise. Questo si ritrova nel design, semplice ed elegante, ma anche nello spirito con cui è stata progettata questa 2+2: è il principio Man-Maximum, Machine-Minimum applicato a una coupé: un abitacolo cucito attorno al guidatore, lineare ed accogliente, che sa trasformarsi in uno strumento di piacere dinamico. Il full hybrid cambia carattereCon un passo di 2.604 mm, una lunghezza di 4.525 mm e un'altezza contenuta in appena 1.349 mm, la Prelude si colloca in un segmento affollato, ma sceglie una rotta autonoma. Come da tradizione, Honda segue un percorso tutto suo. Il motore ibrido full hybrid e:HEV è quello della Civic e combina un 2.0 litri a ciclo Atkinson con due propulsori elettrici e una batteria agli ioni di litio sistemata sotto il sedile posteriore, per bilanciare le masse. La potenza complessiva è di 184 CV, con una coppia elettrica di 315 Nm subito disponibile. Un propulsore che abbiamo imparato a conoscere negli anni: efficiente, con consumi che non sarebbe sbagliato definire "da record", ma che qui assume tutt'altra sostanza. Sulle contorte strade nei pressi di Nizza, la Prelude ha infatti messo in campo una prontezza che fa apparire velleitarie richieste di maggior potenza. Ed il motivo è da ricercare sempre nella capacità dei motori elettrici di esprimere da subito tutta la coppia motrice, ideale su percorsi così tortuosi. S+ Shift, il cambio simulatoIl vero tocco distintivo è però l'Honda S+ Shift, un sistema che simula cambi di marcia rapidi e realistici agendo sull'erogazione e sul suono del motore. Ne abbiamo già avuto un assaggio sulla Civic e:HEV, che simula le cambiate da sé. Qui ci sono le palette al volante e il contagiri dedicato sul display, che conferiscono un controllo più efficace ma anche una dose extra di gusto durante la guida. Tuttavia, sarebbe errato pretendere da questa simulazione lo stesso identico comportamento di un vero e proprio cambio. Vuoi perché il freno motore, qui, è molto ridotto e vuoi perché con questo sistema, in cui il termico è disconnesso dalle ruote, viene meno la necessità di selezionare il rapporto giusto per uscire rapidamente dalla curva. Questo non vuol dire che sia una soluzione fine a sé stessa, quanto un bell'esercizio tecnico - e pure divertente - per trasbordare nel mondo dell'ibrido, sensazioni che oggi in virtù del diktat tuttelettrico sembrano essere avviate al dimenticatoio. In pratica, la Prelude vuole essere un'ibrida che restituisce sensazioni da sportiva tradizionale. In equilibrio tra sportività e uso quotidianoLa base tecnica deriva dalla Civic Type R: la geometria delle sospensioni resta invariata, ma molle, barre stabilizzatrici, ammortizzatori e boccole sono stati tarati appositamente per la Prelude. Gli ammortizzatori adattivi e l'Agile Handling Assist, che frena le ruote interne alla curva per aumentare il momento di imbardata, migliorano stabilità e reattività in curva. Ti senti tutt'uno con l'auto ed il risultato è una guida precisa, composta e comunicativa. E per di più, le tre modalità disponibili offrono un ampio spettro di controllo della ruota, dando supporto in curva o assorbendo alla grande tutte le imperfezioni stradali, rendendo così molto semplice ipotizzare l'uso dell'auto anche nella vita quotidiana. Ancor più considerati i consumi, che nel mio test si sono attestati tra i 5,5 e i 6,5 litri/100 km. Ne riparleremo con il supporto del nostro Centro Prove. Confort e tecnologiaDentro, la qualità percepita è buona: materiali morbidi, impostazione ergonomica e sedili anteriori differenziati - più contenitivi per il guidatore, più accoglienti per il passeggero. I posti sono quattro e il bagagliaio offre 264 litri, ampliabili fino a 663 abbattendo gli schienali. Il sistema multimediale prevede touchscreen da 9 pollici, quadro digitale da 10,2, Apple CarPlay e Android Auto wireless, impianto Bose e pacchetto di assistenze Honda SENSING di serie.  Un allestimento, un prezzoGli ordini della nuova Honda Prelude aprono in questi giorni, ma il debutto ufficiale sul mercato avverrà tra febbraio e marzo 2026, con un obiettivo di vendita di 600 unità entro fine anno. La Prelude sarà proposta in un unico allestimento, denominato Advance, a un prezzo di 50.900 euro chiavi in mano (IPT esclusa), con un sovrapprezzo di 1.000 euro per le vernici metallizzate. La gamma colori comprenderà Moonlit White Pearl, Meteoroid Grey Metallic, Crystal Black Pearl e Racing Blue Pearl, mentre per gli interni chiari - disponibili con le tinte Moonlit White e Racing Blue - è previsto un supplemento di 1.250 euro. 

Lando Norris ha dominato il Gran Premio di Città del Messico. L'inglese della McLaren ha messo le mani su una delle vittorie più nette della sua carriera, al termine di un fine settimana semplicemente perfetto. Partito dalla pole, Lando ha gestito la corsa con freddezza e controllo nelle prime concitate fasi, alternando poi ritmo e intelligenza tattica: prima con le Soft, poi con le Medium, ha costruito un margine incolmabile, chiudendo con oltre 30 secondi di vantaggio su Charles Leclerc e diventando il nuovo leader della classifica piloti. Che gara! ha esclamato Norris sotto il podio, travolto dall'entusiasmo del pubblico messicano. Mi sono limitato a guardare avanti e a concentrarmi. stata una corsa lineare, ottima partenza, ottimo primo giro, e da lì ho solo pensato a gestire. incredibile correre qui, un grande grazie a tutti i tifosi!.Leclerc, tenacia e un pizzico di fortuna. Alle spalle di Norris troviamo la Ferrari di Charles Leclerc che ha vissuto una gara di pura sopravvivenza. La Ferrari numero 16, costretta a gestire un degrado gomma più alto del previsto, ha retto fino al traguardo difendendo con i denti il secondo posto da un Max Verstappen in rimonta. A salvare il monegasco è stata la Virtual Safety Car negli ultimi due giri, chiamata in causa per il ritiro della Williams di Carlos Sainz, ferma in curva 15. Sono molto contento di questo weekend. Finire di nuovo sul podio è stata una grande sorpresa. Devo ammettere che la Virtual Safety Car alla fine mi ha salvato: le gomme erano completamente finite. Senza quella, sarebbe stato difficile tenere la posizione ha raccontato il monegasco con il sorriso di chi sa di averla scampata per un soffio. Il secondo podio consecutivo conferma, comunque, la crescita della Ferrari, ora risalita in seconda posizione nel Mondiale Costruttori, ma per un solo punto di vantaggio sulla Mercedes.Verstappen, rimonta e rimpianti. Per Max Verstappen, il weekend messicano è stato un piccolo concentrato di frustrazione, salvato da un moto d'orgoglio finale. Dopo un caotico ingresso alla prima curva con le due Ferrari e un'escursione in curva 1 che poteva costargli caro, il quattro volte campione del mondo ha rimontato con la consueta determinazione fino al terzo gradino del podio. Il suo ultimo stint è stato fenomenale e solo l'intervento della VSC gli ha impedito di attaccare Leclerc sul finale. L'inizio è stato davvero caotico per me. All'esterno ho preso il cordolo e sono quasi finito sull'erba. Nei primi giri si trattava solo di sopravvivere. stato un weekend difficile, quindi essere lì a lottare per il secondo posto dopo tutto quello che è successo nei primi giri è comunque un buon risultato. Quanto alla Virtual Safety Car... beh, a volte va bene, a volte no! ha glissato l'olandese con un sorriso amaro.Bearman firma il capolavoro della Haas. Se Norris è stato perfetto, Oliver Bearman è stato semplicemente straordinario. Il giovane pilota britannico della Haas ha chiuso quarto, al termine di una gara impeccabile per ritmo, gestione e maturità. Per diversi giri è stato virtualmente sul podio, resistendo agli attacchi di avversari più esperti e gestendo la pressione con una freddezza sorprendente. Solo la rimonta di Verstappen gli ha negato la gioia del primo podio in carriera. Con Esteban Ocon nono, la Haas firma la miglior prestazione stagionale e, forse, la più brillante degli ultimi anni che consente al team di risalite anche in classifica costruttori fino all'ottavo posto.Il resto della Top 10. Weekend complicato anche per la Mercedes, con Andrea Kimi Antonelli davanti a George Russell - per la prima volta in stagione - ma lontani dalle posizioni di vertice.  Gara amara per Lewis Hamilton, solo ottavo dopo una penalità di dieci secondi per aver tratto vantaggio da un'uscita di pista durante il duello con Verstappen e Russell. Un episodio che gli è costato caro e che, di fatto, ha cancellato la possibilità di chiudere a ridosso del podio. Dietro di lui, Gabriel Bortoleto conferma la solidità della Sauber portandola ancora una volta a punti, mentre la gara di Sainz si chiude mestamente a bordo pista.Piastri sotto pressione. Capitolo a parte merita la gara di Oscar Piastri. L'australiano ha tagliato il traguardo in quinta posizione e ha lamentato per tutta la gara un bilanciamento precario: la MCL39 scivolava in uscita di curva e le gomme posteriori, costrette a lavorare troppo, hanno perso efficienza presto. L'australiano ha comunque conquistato punti preziosi, ma non è riuscito a tenersi la leadership in campionato.  Ora mancano quattro gare alla fine, più due Sprint. Il messaggio, chiaro come il cielo di Città del Messico, è uno solo: Norris è pronto a giocarsi il tutto per tutto e Oscar deve riprendersi da questo periodo nero, se vuole lottare fino alla fine. Per Verstappen, le cose sono parecchio complicate, ma si sa che tra i due litigantiI risultati completi del GP di Città del Messico >>