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Pur avendo perso terreno rispetto ad altre alimentazioni, il Gpl continua a essere scelto da circa un automobilista su dieci quando acquista un'auto nuova. Secondo i dati Unrae, dall'inizio dell'anno sono state immatricolate 132.564 vetture a Gpl, pari a una quota di mercato del 9,3%. Il motivo è semplice: a fronte di consumi leggermente superiori e di una manutenzione un po' più onerosa, il prezzo al litro del Gpl resta sensibilmente più basso rispetto alla benzina, riducendo i costi di esercizio. Inoltre, grazie ai due serbatoi (benzina + Gpl), l'autonomia complessiva spesso supera i 1.000 km.Nelle schede qui sopra troverete tutti i modelli di SUV piccole e medie a Gpl disponibili in Italia, con foto, prezzi e caratteristiche tecniche. Si tratta di vetture a ruote alte lunghe fino a 4,5 metri, equipaggiate con motori bifuel che garantiscono risparmio al distributore e una buona autonomia.

Si dice che l'unione faccia la forza. E Dacia sembra aver preso molto seriamente quel concetto, dando alla Duster e nel prossimo futuro alla Bigster un'anima quadrupla: è la nuova motorizzazione Hybrid-G 150 4x4, una soluzione che combina l'elettrificazione mild hybrid con l'impianto GPL, per muovere uno schema di trazione integrale inedito per il marchio. Il sistema abbina un tre cilindri 1.2 turbocompresso MHEV 48V da 140 CV all'avantreno a un motore elettrico posteriore da 23 kW (31 CV), per una potenza complessiva di 150 CV. Due cambi automatici e autonomia recordLa piattaforma prevede però un'altra chicca: non solo un cambio automatico, ma ben due separati. Un doppia frizione a 6 rapporti per il motore termico e un'unità a due velocità connessa al motore elettrico, entrambe disinnestabili per ridurre attriti e consumi quando non in uso. La configurazione bifuel benzina/GPL utilizza due serbatoi da 50 litri ciascuno e, secondo i dati dichiarati, permette un'autonomia WLTP fino a 1.500 km. L'utilizzo del GPL contribuisce inoltre alla riduzione del costo totale di utilizzo e porta emissioni medie inferiori rispetto al mild hybrid 130 CV 4x4. Trazione integrale elettrica e guida in elettricoEd è proprio il modulo elettrico posteriore a svolgere anche la funzione di trazione integrale, con attivazione automatica quando l'avantreno perde aderenza. La presenza del cambio a due rapporti permette al motore elettrico di lavorare a regimi più favorevoli alle diverse velocità, mantenendo la trazione fino a 140 km/h (in seconda marcia), o garantendo il massimo della coppia tramite il primo rapporto, ridotto a dovere. In ambito urbano, la Casa dichiara la possibilità di viaggiare in modalità completamente elettrica fino al 60% del tempo: un dato che non fornisce un'autonomia vera e propria, ma rende l'idea dell'effettiva quantità di intervento da parte del sistema MHEV. Cinque modalità di guida e Hill Descent ControlVi sono cinque modalità di guida Auto, Eco, Snow, Mud/Sand e Lock pensate per adattarsi a condizioni stradali e fuoristradistiche differenti, oltre all'Hill Descent Control per aiutare il guidatore nelle discese ripide su fondi scivolosi, mediante frenata automatizzata.Se in Eco e Auto il sistema predilige la guida a due ruote motrici e possibilmente a motore spento, nelle altre modalità il 1.2L è sempre acceso per la massima reattività. Si differenziano tra loro per la gestione elettronica del controllo trazione, più o meno permissivo, così come la rimanenza forzata nel primo rapporto del motore elettrico nelle modalità più gravose, dove a far la differenza non è la velocità ma l'aderenza, oltre alla coppia. Batteria e gestione intelligente dell'energiaLa batteria da 0,84 kWh di capacità riesce a fornire sempre la trazione al retrotreno quando necessario e mantiene uno stato di carica in un determinato range. L'idea è di non rimanere mai con la batteria realmente scarica e attivare il generatore con anticipo, in modo da garantire la guida a quattro ruote motrici senza mancanze e senza ritardi. Prezzi e allestimentiNel deserto di Agafay si apprezzano molto le doti fuoristradistiche di un'auto come la Duster che, in fin dei conti, non è un fuoristrada puro con telaio a longheroni, ma di certo non è nemmeno il classico SUV dal look off-road. E se queste doti sono accompagnate da omologazione ibrida, emissioni ridotte, guida parzialmente in elettrico e costi di gestione abbattuti grazie al GPL, non fa che aumentare la versatilità di un modello già noto per la sua indole outdoor.Il prezzo, poi, è competitivo: si parte da 28.500 euro per questa variante di motorizzazione, che la rende la più accessibile della sua categoria (benché, per pura motorizzazione, le rivali dirette siano poche). Certo, sono quasi 9.000 euro in più della Duster base Essential a trazione anteriore con motore a GPL da 120 CV, ma oltre a salire di un allestimento Expression si ottiene un pacchetto tecnico decisamente più complesso e versatile. E chi cerca il 4x4 ora può godere di costi di utilizzo (quasi) da due ruote motrici. Gamma prezzi Dacia DusterDacia Duster Essential Eco-G 120: 19.900 euroDacia Duster Expression Eco-G 120: 21.850 euroDacia Duster Expression Eco-G 120 AUTO: 23.450 euroDacia Duster Expression Mild Hybrid 140: 23.150 euroDacia Duster Expression Hybrid 155: 26.650 euroDacia Duster Expression Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 28.500 euroDacia Duster Journey Eco-G 120: 23.400 euroDacia Duster Journey Eco-G 120 AUTO: 25.000 euroDacia Duster Journey Mild Hybrid 140: 24.700 euroDacia Duster Journey Hybrid 155: 28.200 euroDacia Duster Journey Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 30.050 euroDacia Duster Extreme Eco-G 120: 23.400 euroDacia Duster Extreme Eco-G 120 AUTO: 25.000 euroDacia Duster Extreme Mild Hybrid 140: 24.700 euroDacia Duster Extreme Hybrid 155: 28.200 euroDacia Duster Extreme Hybrid-G 150 4x4 AUTO: 30.050 euro

La Mercedes-Benz ha presentato il programma tecnologico Tomorrow XX, un'iniziativa che punta alla decarbonizzazione di componenti e materiali delle sue auto attraverso principi di economia circolare e design sostenibile. Il programma, che si estende all'intera gamma di modelli della Casa, negli ultimi due anni ha individuato oltre 40 nuove soluzioni, con l'obiettivo di ridurre in maniera significativa l'impronta di carbonio nelle fase di produzione. Tre pilastri fondamentaliIl programma Tomorrow XX si concentra su tre aspetti: ripensare il design dei componenti in modo da facilitare lo smontaggio e il riciclo, accelerare l'uso di mono-materiali e materiali riciclati, e sviluppare alternative prive di combustibili fossili. Tra le innovazioni presentate dalla Mercedes c'è un faro, progettato con componenti facilmente separabili e riparabili, pannelli porta con tecnologie di giunzione removibili, e un sandwich mono-materiale in Pet riciclato che riduce del 40% il peso delle tasche delle portiere, dimezzando le emissioni di carbonio legate a questo aspetto. Collaborazione con i partnerLa Casa tedesca sta collaborando con tutti i partner e i fornitori per la trasformazione dei materiali a maggior impatto ambientale, come acciaio e alluminio. Per quest'ultimo, la Mercedes ha sviluppato pannelli laterali che utilizzano fino all'86% di materiale proveniente da cerchi, cornici dei finestrini e veicoli rottamati. Per quanto riguarda l'acciaio, l'azienda punta a processi quasi neutri con tecnologie produttive più pulite, come la riduzione diretta a idrogeno e i forni elettrici ad arco alimentati da energie rinnovabili. Il programma comprende anche un impianto pilota per il riciclo delle batterie a Kuppenheim.

Porsche presenta la 911 GT3 90 F.A., una serie limitata di 90 esemplari sviluppata attraverso il programma Sonderwunsch per celebrare Ferdinand Alexander Porsche (detto "Butzi"), che avrebbe compiuto 90 anni nel 2025. Basata sulla 992.2 GT3 Touring con motore 4.0 aspirato da 510 CV, la versione speciale sarà ordinabile da aprile 2026 a partire da 366.237 euro. Nell'acquisto sono inclusi due accessori esclusivi: un borsone personalizzato Porsche Design e una edizione unica del Chronograph 1.La personalizzazione è stata sviluppata con la collaborazione di Mark Porsche, figlio del fondatore di Porsche Design, a cui sarà consegnato anche un esemplare della GT3. Un verde unicoLa tinta esterna è stata creata appositamente per questo progetto: la verniciatura F.A. Greenmetallic, ispirata all'Oak Green della 911 personale di Ferdinand, nasce attraverso il programma Paint to Sample Plus. I cerchi Sport Classic sono rifiniti in nero satinato lucido e presentano lo stemma classico del 1963 al centro, richiamando lo stile dei Fuchs. Sulla griglia posteriore e sulla plancia spiccano badge placcati in oro galvanizzato. La giacca preferita come tema per gli interniGli interni della GT3 90 F.A. Porsche si ispirano alla giacca preferita di Ferdinand Alexander. La pelle Club color Tartufo è abbinata alle cuciture Gesso e agli inserti centrali in tessuto F.A. Grid Weave, sviluppato appositamente per questa serie limitata e caratterizzato da una combinazione di nero, verde, marrone tartufo, crema e rosso bordeaux. Lo stesso tessuto è ripreso nei vani portaoggetti, nella parte reversibile del vano bagagli e nel portadocumenti.A bordo troviamo anche:Sport Chrono con fondo ispirato al Chronograph 1Pomello del cambio in noce a poro aperto con la firma incisa di F.A.Targhetta sulla plancia con il numero progressivo dell'esemplare.

Il mercato delle auto usate torna in calo a novembre. Secondo l'ultimo bollettino mensile Auto-Trend dell'Automobile Club d'Italia, lo scorso mese i passaggi di proprietà al netto delle minivolture (trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale) hanno segnato una flessione dell'1,7% rispetto a un anno fa, con 257.353 pratiche. In sostanza, a novembre, per ogni 100 autovetture nuove ne sono state vendute 211 usate: i passaggi continuano a essere ben oltre il doppio delle nuove iscrizioni. Minivolture, radiazioni e alimentazioniSommando i mini-passaggi, in crescita del 2,8% a 212.804 contratti, si riscontra una lieve ripresa per il mercato dell'usato: +0,3% e 470.157 trasferimenti. Rimane positivo anche il consuntivo dei primi undici mesi dell'anno: i trasferimenti netti aumentano del 2%, con un rapporto usato/nuove iscrizioni pari a 208.Quanto alle radiazioni, a novembre sono risultate in calo del 6,1% a 93.215 pratiche (+7,6% da inizio anno). Il tasso unitario di sostituzione è stato pari a 0,76: ogni 100 auto nuove ne sono state radiate 76 (0,74 nei primi undici mesi). Alimentazioni: diesel e benzina dominano, crescono ibride ed elettricheSul fronte delle alimentazioni, si conferma la prevalenza delle auto diesel e benzina, mentre la quota dell'ibrido resta stabile al 10,3%, nonostante una crescita del 23,2%. Le elettriche sono ancora all'1,3% (aumento pari al 38,3%). Nei minipassaggi primeggiano le auto a gasolio, con una penetrazione in calo dal 44,3% di un anno fa al 39,4%. L'incidenza delle ibride si colloca al 15,7% a novembre (+29% l'incremento). In evidenza l'aumento delle minivolture di auto ibride a gasolio, che hanno ottenuto un rialzo del 33,3%, con una quota sul totale pari al 3,4%. Le minivolture delle auto elettriche hanno registrato una quota dell'1,6% e una crescita del 37,1%.

Ultimi giorni di prezzi scontati per il gasolio nei distributori di carburante italiani. Il serrato confronto in commissione Bilancio al Senato e tra le varie anime che compongono la maggioranza di governo sulla legge di bilancio non ha coinvolto la norma sulla rimodulazione delle accise sui carburanti. La quale stabilisce che a decorrere dal 1 gennaio 2026 sono applicateuna riduzione dell'accisa sulle benzinenella misura di 4,05 centesimi di euro per litroe un aumento, nella medesima misura, dell'accisa applicata al gasolioimpiegato come carburante.  L'accisa sarà la stessa: 0,6729 /l Dunque, da Capodanno l'imposta sarà identica per i due carburanti: 672,90 euro ogni mille litri. Ciò significa che, a meno di improbabili sacrifici da parte della filiera petrolifera, ossia dei produttori e dei distributori sui rispettivi margini di guadagno, il diesel costerà al pubblico più della benzina. Gasolio più caro della verde di 6 centesimiVediamo cosa potrebbe accadere tra venti giorni, prendendo a riferimento l'ultima rilevazione prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy dell'8 dicembre scorso: 1,718 /l per la benzina e 1,684 /l per il gasolio. Ipotizzando che il prezzo della materia prima (storicamente più alto per il gasolio) non cambi e che, appunto, il margine lordo per la filiera resti invariato, la benzina scenderebbe a 1,669 /l e il gasolio salirebbe a 1,733 /l, sorpassando la "verde" di oltre 6 centesimi al litro. Dunque, su strada, il costo del pieno di una vettura del segmento C con un serbatoio da 40 litri diminuirebbe, in media, da 68,72 a 66,76 euro per chi va a benzina e aumenterebbe da 67,36 a 69,32 euro per chi marcia a gasolio.  I petrolieri prevedono un gap di solo 3 centesimi peraltro possibile che, soprattutto nelle prime settimane o mesi, la filiera decida di intervenire sui margini, attualmente più alti sul gasolio, per ridurre l'impatto di questa novità sui portafogli dei guidatori. Lo ha fatto indirettamente capire il presidente dell'Unem, l'ex Unione Petrolifera, Gianni Murano, rivelando che da gennaio 2026 l'allineamento delle accise renderà il gasolio più caro della benzina di 3 centesimi. Si vedrà.

Le ultime ore hanno portato importanti novità per il futuro dell'industria automobilistica europea. Oltre alla bomba tedesca sulla possibile revoca del divieto di vendita di auto a benzina e diesel dal 2035, sono arrivate altre dichiarazioni di particolare interesse per il mondo della mobilità elettrica: il ministero del Commercio cinese ha annunciato la ripresa dei negoziati con l'Unione Europea per risolvere la questione dei dazi sulle elettriche prodotte in Cina.In particolare, le trattative che proseguiranno fino alla prossima settimana sono incentrate sulla definizione di un prezzo minimo per le Bev del Dragone, attualmente sottoposte a tariffe doganali fino al 45,3%. No a trattative "separate"La Cina accoglie con favore il rinnovato impegno dell'UE a riavviare i negoziati sui prezzi e apprezza il suo ritorno sulla strada della risoluzione delle divergenze attraverso il dialogo, ha dichiarato He Yadong, portavoce del ministero del Commercio, sottolineando che la riapertura del tavolo negoziale è avvenuta nei giorni scorsi. Non ha però fornito ulteriori dettagli sui punti principali delle discussioni in corso. Detto questo, non va trascurato un aspetto: il ministero cinese ha esortato Bruxelles a non trattare in modo indipendente con i singoli produttori.In sostanza, a Pechino non è piaciuto il dialogo avviato dal gruppo Volkswagen con gli uffici della Commissione per ottenere deroghe sulla Cupra Tavascan, assemblata in Cina dalla joint venture Volkswagen Anhui. Bruxelles avrebbe già ricevuto impegni precisi e iniziato a valutare la proposta: in particolare, Wolfsburg avrebbe messo sul piatto una quota annuale di importazioni in Europa e un prezzo minimo, pur di ottenere un'esenzione dal dazio del 20,7%. D'altro canto, i tedeschi sostengono di non aver ricevuto dalle autorità cinesi i benefici che hanno spinto Bruxelles a parlare di concorrenza sleale da fermare a tutti i costi.Da parte sua, la Cina insiste sul fatto che i suoi costruttori siano più competitivi rispetto alle controparti europee e sollecita da tempo l'UE ad accettare un meccanismo di prezzi minimi al posto dei dazi. Per la Commissione, però, tale meccanismo non sarebbe sufficiente a contrastare i danni prodotti dai sussidi erogati da Pechino. Peccato che i dazi non stiano contribuendo a raggiungere l'obiettivo europeo di frenare l'invasione del made in China: i costruttori cinesi, infatti, hanno rapidamente rivisto la loro offerta, puntando su auto tradizionali e ibride plug-in e ora, grazie ai prezzi competitivi, sono in piena ascesa su ogni mercato europeo, con quote raddoppiate se non triplicate nel giro di pochi mesi e vendite in crescita costante a doppia cifra.

La Hyundai Elexio è una Suv elettrica costruita dalla Casa coreana in joint venture con la cinese Baic Motor, e doveva inizialmente essere destinata solo al mercato locale. A partire dal prossimo anno sarà invece commercializzata in Australia, e al momento non sono esclusi altri territori. C'è anche a trazione integraleLa Hyundai Elexio è lunga 4.615 mm, larga 1.875, alta 1.675 e ha un passo di 2.750 mm. Due le motorizzazioni in gamma, a motore singolo da 160 kW (218 CV) e dual motor con trazione integrale e potenza di 233 kW (316 CV). La batteria al litio-ferro-fosfato ha una capacità di 102 kWh, per un'autonomia - nel generoso ciclo di omologazione cinese - di 722 chilometri. In Cina costa come un'utilitariaLa piattaforma su cui è costruita è la E-Gmp delle altre elettriche del gruppo coreano, con architettura a 800V e ricarica rapida fino a 350 kW. All'interno la plancia è dominata da un ampio schermo 4K da 27 che integra infotainment e strumentazione digitale. Per quanto riguarda i prezzi, sul mercato cinese la Elexio è disponibile in tre allestimenti (Fun, Smart e Tech), con prezzi che partono da 119.800 yuan, pari a circa 14.500 euro.

Al Quattroruote Next, lo scorso 28 ottobre, ha ricordato che l'auto non è più un'industria meccanica ma un'azienda tecnologica. E che l'auto è energia e tecnologiaIl veicolo elettrico mette insieme mobilità, energia e digitale, non può più pensare di essere solo, in questo ecosistema. L'hanno capito bene i cinesi, l'ha capito bene Tesla. BYD, l'ha affermato pubblicamente: non è più una casa automobilistica, è una tech company che vuole investire nell'infrastruttura di ricarica, esattamente come Tesla. In Europa, invece, ragioniamo a compartimenti stagni, senza creare le giuste sinergie. E così ci facciamo del male. Se in Europa vogliamo ancora dire la nostra, dobbiamo dirla in termini di competitività.  Sta dicendo che in Europa, e in particolare in Italia, pecchiamo di visione olistica? Se così è, l'industria europea, e quella italiana in particolare, è spacciata? un tema di competitività. Servono risorse e, soprattutto, visione. L'Europa non è spacciata perché fortunatamente la tecnologia accelera i processi. Come è facile essere superati, così è facile riconquistare posizioni. Però bisogna avere le capacità tecnologiche e i fondi per farlo. Sul fronte delle batterie, è vero, non padroneggiamo la chimica come altri, ma oggi è più semplice colmare il divario. Noi sappiamo fare le auto, sappiamo fare il design, che conta ancora nella scelta di una vettura. Il contenuto tecnologico sta aumentando all'interno del veicolo, pensiamo alla guida autonoma, e i player extra-europei sono più avanti. Per questo dico che serve una visione olistica. Bisogna anche capire dove andare a investire. Il veicolo non è più un oggetto isolato, è parte di un sistema complesso che integra energia, digitale, servizi e infrastrutture.In tutto questo ha un ruolo inevitabilmente determinante la politica, soprattutto in Cina, che è uno Stato sostanzialmente totalitario, ma anche in EuropaAttenzione. La Cina fa una politica di indirizzo e di investimenti. Non ha imposto agli industriali di sviluppare una determinata tecnologia, ma nel 2009 ha dichiarato che la mobilità elettrica era strategica. E quando il governo dice che una cosa è strategica, gli industriali sanno che i fondi andranno in quella direzione e inizieranno a fare ricerca e sviluppo per intercettarli. Non è stata imposta una scelta, è stata indicata una traiettoria strategica. Non è molto diverso da quello che dovremmo fare anche in Europa con gli strumenti che già abbiamo, come l'automotive action plan e il fleet electrification mandate. L'industria però deve essere messa in condizione dalle istituzioni di poter rispondere a questa visione europea. Limitarsi a spostare in avanti la data del 2035 non risolverà il problema della competitività. Serve strategia.Il paradosso è che da noi si accusa l'Europa di avere una visione totalitaria, totalmente svincolata dalla realtà, dai consumatori, dall'industria solo perché, svariati anni fa, si è posta un obiettivo di lungo termine. Perché da noi vi sono così tante resistenze al cambiamento e a mettersi nella prospettiva di un obiettivo a lungo termine?Perché per restare competitivi in una diversa prospettiva devi andare a lavorare su terreni non tuoi, devi spostarti di campo di gioco. Se siamo abituati a giocare solo nel nostro cortile, spostarci in un campo più grande per giocare una partita più importante è difficile, vuol dire rischiare di perdere posizioni, dover scendere a compromessi. Quindi che cosa si fa? Si chiudono i recinti. Sempre al Quattroruote Next ha detto che spostare la data del 2035 non sposta il problemaIl 2035 è stato fissato cinque anni fa. Limitarsi a spostare al 2040 il ban significa tornare indietro di cinque anni. Si può fare? Certo, ma se non cambiamo atteggiamento tra cinque anni ci ritroveremo allo stesso punto di adesso. Anzi, peggio perché avremo definitivamente perso il mercato. Il problema non è spostare una data, è avere un percorso chiaro e stabile di regole. Io faccio sempre il paragone con la telefonia perché il rischio è quello di fare la fine di BlackBerry e Nokia, che non fecero ricerca e sviluppo sugli schermi touch. Insomma, Che cosa cambia se spostiamo la data? Ci diamo maggior flessibilità per fare ricerca e sviluppo? Forse, ma in assenza di una vera politica industriale europea chi ci garantisce che la ricerca e lo sviluppo che non sono stati fatti nei cinque anni precedenti siano fatti nei prossimi? Parlare solo del 2035 è riduttivo, la questione è molto più articolata.Poche settimane fa avete lanciato il manifesto della ricarica. Una delle accuse ricorrenti agli operatori dell'energia è che ci sono pochi impianti e che senza le infrastrutture di ricarica non vi sono le condizioni per lo sviluppo del mercato dell'auto elettricaOggi l'infrastruttura italiana ha più di 70 mila punti di ricarica e tra il 2019 e il 2025 è cresciuta, in media, del 31% annuo. In rapporto alle auto elettriche circolanti è un dato molto alto. E, comunque, è un'infrastruttura che sta crescendo. Nell'ultimo anno sono stati installati 10 mila punti. Quel documento l'abbiamo fatto per creare un dialogo tra mondo dell'energia, mondo dell'auto e istituzioni, per spiegare di cosa ha bisogno l'infrastruttura per crescere, ossia di costi dell'energia più bassi, di regole più chiare, di concessioni più lunghe. Abbiamo voluto evidenziare che i charge point operator hanno già messo sul tavolo 1,8 miliardi di euro e che stanno continuando a investire. essenziale condividere l'evoluzione del settore ricarica con il mondo dell'auto, così da poterlo raccontare anche a chi deve acquistare un'auto.Un manifesto rivolto a tutti, ma anche e soprattutto alla politicaSì, sono cinque punti, la riduzione dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori della ricarica, interventi normativi e regolatori per semplificare la fase di connessione delle infrastrutture, copertura totale delle reti autostradali, concessioni, e istituzione di un interlocutore unico. Le competenze sull'elettrico sono oggi divise tra Mase, Mimit, Mit e Presidenza del Consiglio. E Mef per quanto riguarda anche la fiscalità. Senza contare il ruolo centrale dei Comuni. Serve una regia unica. Che manca e che è sempre mancata. Ovviamente c'è un'interlocuzione con tutti, ma serve un vero coordinamento. A proposito di infrastrutture, quasi 600 milioni destinati alle infrastrutture sono finiti agli incentivi. Un fallimento della politica o degli operatori dell'energia? vero, erano soldi Pnrr per l'infrastruttura che non siamo riusciti a utilizzare per l'eccessiva complessità con cui sono stati predisposti i bandi. Non è vero che non vi fosse interesse da parte degli operatori. I requisiti erano talmente stringenti da escludere praticamente tutti gli operatori. stato un problema di accesso ai fondi, non di disinteresse. E siccome non c'era più tempo per fare nuovi bandi, visto che tutti i fondi dovevano essere spesi entro il 30 giugno 2026, il Mase, intelligentemente, li ho spostati sulla domanda. Sono stati usati per le auto, che fanno parte dello stesso ecosistema, permettendo così di accedere alle auto elettriche a persone che non potevano permettersela per motivi di reddito o che non ci avevano mai pensato.Questi nuovi 56 mila veicoli elettrici che saranno messi su strada nelle prossime settimane/mesi potrebbero veramente costituire la svolta per il mercato delle Bev in Italia? Oppure, secondo lei, non vi sono ancora le condizioni per un allineamento dell'Italia agli altri paesi europei?Saranno un aiuto soprattutto nella narrazione: ci saranno più di 50 mila persone che potranno raccontare la loro esperienza con l'auto elettrica e che si aggiungeranno alle oltre alle 330 mila che oggi viaggiano con soddisfazione in elettrico. Il problema è che la maggior parte delle persone non ha mai guidato un veicolo elettrico, quindi è relativamente normale che la narrazione di molti di loro sia pregiudizialmente negativa. Per quanto riguarda gli incentivi, sarebbe necessario che fossero continuativi, magari più bassi, ma stabili e prevedibili nel tempo, per dare certezze a consumatori e industria. E poi bisognerebbe che le Bev aziendali fossero defiscalizzate, come è avvenuto negli altri paesi, come Belgio e Germania. Noi, sulla fiscalità dell'auto aziendale, siamo fermi alle regole del 1997. Addirittura, un'auto elettrica aziendale non può essere ricaricata con regime fiscale riconosciuto. paradossale ma è così. possibile che esercitando la delega fiscale il governo metta mano alla disciplina delle auto aziendali orientandola all'elettrico?Speriamo di sì, lo chiediamo tutti a gran voce. Confidiamo soprattutto nell'Europa, nell'automotive action plan e nel piano di decarbonizzazione delle flotte aziendali, che potrebbero spingere o permettere, a seconda dei punti di vista, al governo italiano di usare finalmente in maniera incisiva la leva fiscale in questo settore.

La Ineos presenta la Grenadier Game Viewer: si tratta di una conversione speciale sviluppata dalla Ineos Kawango che sarà assemblata nella fabbrica in Botswana, ricevendo i componenti dalla fabbrica principale di Hambach. Fino a nove posti all'aria apertaDopo i feedback positivi raccolti a principali eventi internazionali, il Game Viewer pensato per safari ed eventi turistici è diventato un modello di serie. I clienti possono scegliere le varianti a passo lungo ed extra lungo con allestimenti da quattro a nove passeggeri e gli esemplari Game Viewer saranno coperti dalla garanzia standard del costruttore. I primi quattro esemplari del Game Viewer entreranno in servizio nel 2026 presso il rifugio di lusso Hiddn Lodge di Gqeberha, nella regione del Capo Orientale in Sudafrica. Meccanica di seriePer questo progetto Ineos ha acquisito nel 2023 la Kavango Engineering, leader delle conversioni per veicoli speciali in Africa meridionale. Rispetto al modello di partenza le modifiche sono concentrate soprattutto sulla carrozzeria, ora prima di tetto e dotata di una copertura in tela ripiegabile e del parabrezza ribaltabile. I comandi normalmente installati sul padiglione sono stati montati sulla plancia e i sedili posteriori sono stati montati su altezze diverse per favorire la visibilità. Il telaio e il powertrain rimangono quelli di serie, mentre l'assetto è stato rialzato.

I politici tedeschi hanno raggiunto il loro obiettivo: la Commissione europea revocherà lo stop alle auto endotermiche nel 2035. Il leader del Partito Popolare Europeo, Manfred Weber, ha rivelato alla Bild l'esito di un incontro con il presidente del massimo organo esecutivo della Ue, Ursula von der Leyen: dopo intense trattative a Bruxelles, è stato deciso di revocare la scadenza non solo del 2035 ma anche quella, ipotizzata negli ultimi giorni, del 2040. In sostanza, i motori termici avranno ancora una vita lunga.  "Il divieto per le termiche è escluso""Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi", ha detto Weber alla testata tedesca, "sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di CO2 delle flotte delle Case automobilistiche del 90% e non più del 100%". Inoltre, non ci sarà alcun obiettivo del 100% dal 2040: "Ciò significa che il divieto ai motori a combustione interna è escluso. Tutti i motori attualmente costruiti in Germania potranno quindi continuare a essere prodotti e venduti", ha aggiunto il politico tedesco. Le sue dichiarazioni, grazie alle conferme di un portavoce, sono poi state riprese da altre testate tedesche. Appuntamento a martedì 16 dicembre?La svolta, già inclusa in un accordo politico raggiunto stanotte e già definito nei suoi dettagli più rilevanti, sarà annunciata martedì 16 dicembre. Secondo la Bild, a pesare sulla decisione di Bruxelles sarebbe stata non solo la "chiara posizione" assunta dal cancelliere tedesco Friedrich Merz, ma anche la lettera congiunta inviata dal nostro presidente del consiglio, Giorgia Meloni, insieme ai capi di governo di diversi altri Paesi, tra cui il primo ministro polacco Donald Tusk. "Con questo risultato, manteniamo le nostre due promesse più importanti: restiamo impegnati per la neutralità climatica, ma garantiamo anche la neutralità tecnologica. In tal modo inviamo un segnale importante all'intera industria automobilistica e garantiamo decine di migliaia di posti di lavoro industriali". 

Pininfarina ha scelto il suo nuovo amministratore delegato. Si tratta di Paolo Dellachà, attuale numero uno operativo di Automobili Pininfarina GmbH, che prende così il posto di Silvio Angori, dimessosi poco più di un mese fa. Dellachà è è stato "cooptato" nel consiglio di amministrazione e nominato, con effetto immediato, amministratore delegato e direttore generale della storica società torinese.  I perché della sceltaNel comunicato di formalizzazione della nomina, Pininfarina spiega che la nomina di Dellachà "ribadisce l'impegno della società a perseguire la propria visione di lungo termine, focalizzata sull'eccellenza nel design, sull'innovazione e sulla crescita sostenibile e rappresenta un importante passo avanti nel rafforzamento della propria governance e della propria leadership"."Inoltre, rafforza l'obiettivo di Pininfarina di consolidare la propria struttura organizzativa, accelerare lo sviluppo del business e affrontare con fiducia le nuove opportunità di mercato e le sfide del settore. La nomina contribuirà, inoltre, a valorizzare le sinergie e le collaborazioni all'interno del Gruppo, supportando lo sviluppo dei programmi futuri e rafforzando il posizionamento globale del marchio Pininfarina", aggiunge l'azienda, mentre il presidente Lucia Morselli è convinta che Dellachà "apporterà energia e passione nel suo nuovo ruolo e, grazie alla sua esperienza, darà un contributo determinante nel continuare a guidare la crescita di Pininfarina e l'esecuzione dei suoi piani strategici". Il curriculumNato a Como nel 1975 e laureatosi in ingegneria al Politecnico di Milano, Dellachà inizia nel 2000 la sua carriera professionale in Ferrari, dove ricopre diverse posizioni tecniche. Nel 2012 approda alla Maserati dove si occupa della Quattroporte e della Levante, mentre nel 2017 assume il ruolo di Director of Concept Design and Architecture per la stessa Maserati e Alfa Romeo. In Automobili Pininfarina (con la società torinese non vi è alcun legame societario) entra nel 2018 come Product Director fino ad assumere, nel 2023, il ruolo di amministratore delegato.

Quelle che vi proponiamo sono le foto spia più recenti e complete della Fiat Fastback scattate in Italia: la Suv debutterà entro la fine del 2026 e per la prima volta siamo in grado di osservare sia il design del posteriore, sia l'abitacolo senza veli. Fari e lunotto in bella vistaRispetto ai prototipi visti fino a oggi, le foto odierne mostrano per la prima volta i gruppi ottici anteriori. Il faro dotato di quattro elementi orizzontali è identico a quello visto nel teaser del 2024, mentre nella parte bassa del paraurti si notano inserti nero opaco orizzontali che spiccano sulla carrozzeria rossa e si ricollegano agli inserti in plastica dei parafanghi.  Spostandoci verso la coda possiamo osservare i gruppi ottici divisi in tre linee orizzontali, ma soprattutto un esemplare privo della voluminosa camuffatura che svela la reale inclinazione del lunotto. Le forme sono come previsto da Suv-coupé: per chi cerca più spazio ci sarà la Suv nota per il momento come Giga Panda.  Gli interni non sono quelli della Grande PandaCome detto, per la prima volta sono stati fotografati gli interni della Fastback: chi si aspettava un carry-over della Grande Panda dovrà ricredersi, perchè la Fiat ha sviluppato un abitacolo specifico e in linea con le tendenze attuali. Il volante di forma squadrata ricorda la cugina Citroën C3 Aircross, mentre lo schermo centrale, di grandi dimensioni, spicca sul resto della plancia: molto probabilmente è presente anche un secondo display dedicato al guidatore, non visibile nell'immagine. La trasmissione prevede l'ormai diffuso comando digitale nella console centrale, dove c'è spazio anche per un grande portaoggetti. Modello globale, ma non sarà prodotto in ItaliaLa Fastback sarà un modello globale, destinato sia all'Europa che al Sud America, ma secondo le nostre ricostruzioni sarà prodotta in Turchia o in Marocco per contenere i costi. La vetturasSfrutterà la piattaforma Smart Car e si posizionerà sopra la Grande Panda, offrendo sia varianti elettriche che ibride a benzina, senza escludere possibili modelli base non elettrificati. La piattaforma consentirà anche di offrire modelli a trazione integrale per le varianti ibride, mentre l'elettrica sarà solo anteriore.

Parlare di "allarme smog" a Milano suona quasi improprio, perché il problema è noto da decenni: la novità, semmai, è che l'Unione europea indaga per la terza volta sull'Italia. Al centro della questione, l'agglomerato meneghino col superamento sistematico dei limiti di inquinamento. Il nostro Paese ha già subìto due condanne dalla Corte di giustizia Ue per lo smog e ora Bruxelles attende un report dal governo Meloni sulla qualità dell'aria: se la risposta fosse insoddisfacente, scatterebbe la terza sentenza. Vediamo cosa sta succedendo e facciamo il punto sui blocchi del traffico nella città e nella Regione.  II blocco del 12 dicembreLa più recente misura temporanea adottata dalla Lombardia riguarda le province di Milano, Monza e Cremona: nei Comuni con più di 30.000 abitanti e in quelli che hanno aderito su base volontaria, il 12 dicembre 2025 scatta il divieto di circolazione dei veicoli fino a Euro 1 benzina e fino a Euro 4 diesel compresi, anche se dotati di FAP (filtro antiparticolato) efficace o aderenti al servizio Move-In. Il motivo? Il 10 dicembre, è stato certificato il superamento per il secondo giorno consecutivo del valore limite riferito alla media giornaliera di PM10. Protagonista è la frazione di particolato atmosferico o polveri sottili costituita da particelle solide o liquide disperse nell'aria con diametro inferiore o uguale a 10 micrometri. Sostanze così piccole da penetrare agilmente nei polmoni. Fino a quando durerà il provvedimento? Dipende anche dalle condizioni meteo.  Metropoli nella bufera (di polveri sottili)Tutto nasce da un chiarimento chiesto dal consigliere del Comune di Milano Enrico Fedrighini a Bruxelles sugli impatti ambientali che l'eventuale abbattimento con ricostruzione dello stadio di San Siro avrebbe sulla metropoli. A replicare è Patrick Anthony Child, funzionario della Direzione generale Ambiente della Commissione Ue, dietro mandato del commissario Jessika Roswall (con competenze anche per Resilienza idrica ed Economia circolare competitiva), che snocciola dati preoccupanti. La direttiva sulla qualità dell' aria 2008/50/CE è la norma di riferimento. Premesso che il limite di 50 microgrammi al metro cubo di PM10 non può essere superato per più di 35 giorni l'anno, nel capoluogo lombardo il 9 dicembre siamo addirittura a 58 sforamenti nel 2025. Peggio che nel 2024 e 2023. Da inizio dicembre 2025, la qualità dell'aria è giudicata scarsa: il verdetto è dell'Arpa (Agenzia regionale per la protezione ambientale). In virtù delle previsioni meteo (zero pioggia, alta pressione, poco vento), all'ombra della Madonnina si respirerà male. Con ripercussioni a breve termine specie per chi già soffre di patologie respiratorie, per i soggetti allergici e per quelli vulnerabili: bimbi, donne in gravidanza, anziani. Tosse e congiuntivite per cominciare. Senza entrare nel merito delle ripercussioni sul medio e lungo periodo, con malattie di vario genere e di differente gravità. In passato: due sentenze della Corte di giustizia Ue hanno stabilito che l'Italia ha violato la direttiva. Perché? Per il superamento sistematico dei valori di PM10 e NO2 (biossido di azoto, gas tossico bruno-rossastro dall'odore forte) e per la mancata adozione di misure adeguate. L'agglomerato di Milano è oggetto di queste due procedure di infrazione (assieme ad altre metropoli).  Oggi: siccome persistono le violazioni della direttiva, la Commissione ha inviato all'Italia una lettera di costituzione in mora. E valuta la risposta.   I limiti alla circolazione a Milano  Veniamo a Milano e Lombardia, partendo dal capoluogo. Area B. Attiva da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi. una Zona a traffico limitato enorme: coincide quasi interamente col territorio comunale, coprendo 125 km. Blocca i veicoli più inquinanti. O si ha diritto di entrare oppure no. Per chi vìola il divieto, multa a casa di 95 euro circa. Da anni diversi consiglieri spingono affinché l'arco temporale del divieto sia esteso. Area C. Attiva da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi. la Ztl del centro. Tre possibilità: il mezzo non può entrare perché troppo inquinante, oppure il veicolo accede pagando un ticket di 7,5 euro perché in una lista di auto abbastanza inquinanti, o la vettura entra senza versare il pedaggio. Per chi vìola il divieto, multa a casa di 95 euro circa. Da anni diversi consiglieri spingono affinché anche le elettriche paghino il ticket. Le telecamere delle Ztl sono sempre accese, a prescindere dal livello di polveri sottili.  I limiti in Lombardia dall'1 ottobre 2025 al 31 marzo 2026 Limitazioni strutturali permanenti da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19:30. Nei Comuni di Fascia 1 (più critici) e 2 (meno critici) e nei Comuni di Fascia 2 con oltre 30.000 abitanti. Blocchi alla circolazione per: Euro 0 e Euro 1; Euro 3 diesel; Euro 4 diesel nei Comuni di Fascia 1 e nei 5 Comuni di Fascia 2 con oltre 30.000 abitantiMisure temporanee invernali anti-smog. Sono attivabili solo nel periodo 1 ottobre - 31 marzo quando l'Arpa registra superamenti del limite di PM10 (50 g/m) per più giorni consecutivi.  Livello 1. Si attiva dopo 2-4 giorni consecutivi di superamento del limite di PM10. Divieto di circolazione nei comuni con più di 30.000 abitanti per tutti i veicoli: Euro 0 e Euro 1; Euro 2, Euro 3 e Euro 4 diesel, anche se dotati di filtro antiparticolato (FAP). Più misure su liquami zootecnici, combustioni all'aperto, generatori a biomassa. Le restrizioni temporanee valgono dalle 7.30 alle 19.30 nei feriali, e solo nei Comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti. Proprio come dal 12 dicembre a Milano, Monza e Cremona. Livello 2. Si attiva dopo 7 (o più) giorni consecutivi di superamento del limite di PM10. Aggiunge misure ambientali extra, non ulteriori blocchi auto. Il verbale è di 168 euro. In caso di recidiva (due violazioni in due anni): multa di 168 euro e sospensione della patente da 15 a 30 giorni. Si rammenti che questa contravvenzione può sommarsi a quella per le due grandi Ztl di Area B e Area C.  La situazione delle diesel Euro 5 A Milano, il blocco per i veicoli diesel Euro 5 è già operativo da tempo in Area B e Area C. In Lombardia le limitazioni strutturali sono state posticipate dal 1 ottobre 2025 al 1 ottobre 2026. 

passato appena un mese da quando, in Bahrain, la Ferrari ha chiuso il cerchio conquistando i titoli Piloti e Costruttori Hypercar, mettendo il sigillo su una stagione che resterà come una delle più complete dell'era moderna del FIA World Endurance Championship. Eppure il mondiale non è affatto fermo. Anzi: è proprio adesso, nel tempo sospeso tra una stagione e l'altra, che si decide una parte fondamentale di quella che verrà. In attesa di ripartire in Qatar a marzo, il WEC 2026 esiste già oggi, tra programmi che si strutturano, test che iniziano, sviluppi che maturano nel silenzio dei reparti corse. La prima certezza sta nei numeri: 14 costruttori iscritti, 35 vetture complessive in griglia, di cui 17 Hypercar e 18 LMGT3. Una fotografia che racconta un'endurance tornato a essere un terreno di confronto globale, tecnico e strategico, capace di attrarre costruttori, piloti e investimenti come non accadeva da tempo. Accanto ai marchi ormai strutturali del campionato, l'ingresso di Genesis è una delle novità tecniche più significative della prossima stagione. Il brand premium del gruppo coreano approda nella classe regina con un programma costruito con metodo: motore V8 3.2 litri biturbo sviluppato da Hyundai Motorsport in Germania, sistema ibrido Bosch da 200 kW, telaio Oreca e struttura operativa con base in Francia, nell'orbita del Paul Ricard. Il percorso di avvicinamento alle gare è iniziato nel 2025 tra programmi ELMS, test endurance e sviluppo progressivo in pista. Non un debutto improvvisato, ma un ingresso pianificato e accompagnato passo dopo passo. Ferrari arriva al 2026 da favorita con l'autorevolezza di un percorso ormai pienamente maturo con la 499P, che entra nella nuova stagione con la forza di un ciclo compiuto ma non esaurito: tre anni di lavoro, tre Le Mans, un titolo Piloti e uno Costruttori. Attorno ad Antonello Coletta si è consolidata una struttura che oggi lavora con efficienza, compattezza e lucidità. Una crescita costruita nel tempo, per passaggi successivi, senza accelerazioni forzate. Le voci sul futuro del suo ruolo si rincorrono, ma il presente racconta soprattutto di una squadra concentrata sul percorso sportivo davanti a sé.Il fronte degli avversari si presenta compatto: dal Sol Levante, Toyota resta la misura della continuità e dell'efficienza; le francesi Peugeot e Alpine hanno mostrato segnali concreti di crescita nella seconda metà della stagione, Aston Martin è chiamata a una risposta netta, mentre BMW e Cadillac hanno ormai consolidato il proprio ruolo nella fascia alta della classifica. Ognuno con una filosofia diversa, tutti con lo stesso obiettivo: ridurre il divario in una categoria che non concede più margini di improvvisazione. Anche sul fronte LMGT3 l'equilibrio promette di essere totale. Manthey con Porsche resta il riferimento, ma alle sue spalle la concorrenza è ormai completamente aperta: Ferrari, Aston Martin, BMW, Corvette, Ford, Lexus, McLaren e Mercedes-AMG hanno tutte dimostrato di volere e poter salire sul podio. Qui più che mai sarà la continuità di rendimento, insieme alla gestione della BoP, a fare la differenza sul lungo periodo.Di ciò che verrà, però, sappiamo ancora solo una parte. Restano da scoprire gli sviluppi aerodinamici che ogni costruttore porterà in gara, i veri margini di crescita delle nuove vetture, l'impatto dei primi bilanciamenti di performance, la tenuta sull'arco di un'intera stagione. nei mesi che non fanno rumore che si decidono spesso i mondiali più duri, tra simulazioni, chilometri accumulati e dati analizzati.

Gli importi delle multe stradali non aumenteranno nemmeno nel 2026. Lo prevede la bozza del cosiddetto decreto mille proroghe che l'11 dicembre dovrebbe essere approvato dal Consiglio dei ministri ed entrare in vigore nei prossimi giorni, dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. L'articolo 8 del testo, che Quattroruote ha avuto in anteprima, stabilisce che In considerazione dell'eccezionale situazione economica è sospeso anche per il 2026 l'aggiornamento (automatico, ndr) biennale delle sanzioni amministrative pecuniarie. Come funziona l'aumento automaticoIl Codice della strada stabilisce (articolo 195) che gli importi delle sanzioni amministrative siano adeguati ogni due anni in base alla variazione dell'indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati (il cosiddetto indice Foi) registrata dall'Istat nel biennio precedente.L'Istat non ha ancora diffuso i dati definitivi di novembre, che avrebbero determinato l'entità dell'incremento che sarebbe entrato in vigore l'1 gennaio 2026, ma a ottobre la variazione biennale è stata dell'1,8%. Un aumento che, se fosse stato confermato, avrebbe impattato in maniera significativa solo sulle sanzioni più alte. Per esempio:il normale divieto di sosta, oggi punito con una multa di 42 euro, sarebbe aumentato a 43 euro (e la sanzione scontata sarebbe passata da 29,40 a 30,10 euro);l'ingresso non autorizzato nelle Ztl sarebbe passato dagli attuali 87 a 89 euro (e la sanzione scontata da 60,90 a 62,30);il superamento del limite di velocità di non oltre 10 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe aumentato da 42 a 43 euro;il superamento del limite di velocità di oltre 10 km/h ma non oltre 40 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe passato da 173 a 176 euro (e la sanzione scontata da 121,10 a 123,20);il superamento del limite di velocità di oltre 40 km/h ma non oltre 60 km/h in condizioni diurne da parte di un conducente non neopatentato sarebbe passato da 543 a 553 euro;eccetera. Sanzioni bloccate dal 2023 la terza volta che il governo Meloni interviene sul meccanismo di aumento delle sanzioni, bloccato la prima volta con la legge di bilancio per il 2023 che scongiurò, in quell'occasione una maxistangata del 15,6%. L'ultimo aumento risale al 2019L'ultimo aumento delle multe risale, in realtà, al 2019, quando fu del 2,4%. Nel 2021, infatti, in considerazione di un'inflazione biennale negativa, pari a -0,2%, gli importi, seppure di poco e solo per le sanzioni di importo più elevato (quelle al di sopra dei 250 euro per effetto dell'arrotondamento all'unità di euro dei nuovi importi ricalcolati) addirittura diminuirono. 

Continua senza sosta il pressing dei vari Paesi europei sulla Commissione europea e sul tanto atteso "pacchetto automotive". L'ultimo appello a una svolta nelle politiche comunitarie per il mondo delle quattro ruote è stato lanciato, congiuntamente, da Italia e Germania, ormai sempre più unite nel portare avanti istanze comuni, ancor di più davanti l'esitazione di Bruxelles a cambiare rotta nel processo di transizione."Italia e Germania chiedono alla Commissione europea una svolta rispetto alle condizioni che oggi limitano la competitività del nostro continente, intervenendo innanzitutto su automotive e siderurgia, pilastri dell'industria del Continente messi sotto pressione da regole non più adeguate e da una concorrenza globale sempre più aggressiva", affermano Mimit e Bmwe (Bundesministerium für Wirtschaft und Energie) in un nota diffusa al termine del secondo Forum ministeriale svolto a Roma nell'ambito del Piano d'Azione italo-tedesco.  "Piena sintonia tra Roma e Berlino"Il vertice ha anche prodottouna dichiarazione congiunta in cui i due ministeri hanno condiviso una posizione comuneda presentare a Bruxelles in vista delle prossime proposte normative annunciate dalla Commissione e del vertice intergovernativo di gennaio.L'asse italo-tedesco non deve stupire, vista l'interdipendenza economica tra i due Paesi. La Germania è il primo partner commerciale dell'Italia in Europa ed entrambe giocano un ruolo di primo piano nell'economia della Ue: sono tra le poche nazioni a generare almeno un quarto del Pil con le attività manifatturiere e sono grandi protagoniste nel commercio globale (i tedeschi occupano il terzo posto nell'ultima calssifica Ocse sull'export di merci e gli italiani il quarto). E poi ci sono gli ampi e consolidati legami in campo automobilistico: quasi il 20% della componentistica prodotta in Italia viene spedita in Germania.Ecco perchè il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, parla di "piena sintonia" tra i due Paesi: "Chiediamo alla Commissione una svolta immediata per rilanciare la competitività europea. Dobbiamo agire subito, subito, subito, partendo dai settori più esposti, dall'automotive alla siderurgia. L'Europa deve superare regole ormai inadeguate e tornare a competere con forza, innovare e difendere la propria sovranità industriale"."Germania e Italia si assumono insieme la responsabilità per il futuro dell'Europa", aggiunge la responsabile del Bmwe, KatherinaReiche. "Essendo le principali forze motrici dell'industria nell'Ue, le nostre economie, strettamente interconnesse, promuovono la crescita, l'innovazione e la creazione di valore". "Con la nostra Dichiarazione congiunta diamo oggi un forte impulso affinché l'Europa riacquisti competitività come polo economico e di investimenti attraverso meno burocrazia, un forte mercato interno e condizioni quadro affidabili e attraenti per le nostre imprese", aggiunge Reiche. La ricetta per l'automotiveIn particolare, per il settore automobilistico si ribadiscono le richieste già emerse ad agosto e ottobre con la presentazione di due contributi congiunti e di recente richiamate anche nelle lettere a Bruxelles del presidente del consiglio, Giorgia Meloni, e del cancelliere Friedrich Merz. In sintesi: "Revisione tempestiva e pragmatica del quadro normativo sulle emissioni di CO2, fondata su neutralità tecnologica, flessibilità ed evitando sanzioni sproporzionate, così da non penalizzare i produttori né trasferire costi aggiuntivi su imprese e consumatori"; "accelerazione nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento; "costruzione di una filiera europea sovrana delle batterie"; "condizioni regolatorie che permettano all'Europa di diventare il mercato di riferimento per la guida autonoma e l'innovazione industriale"; "politiche pubbliche a sostegno della transizione, basate su chiarezza e semplificazione normativa, stabilità e sostegno agli investimenti".  Italia e Germania hanno una posizione comune anche su industrie direttamente legate all'auto come la siderurgia, per la quale chiedono strumenti di "salvaguardia", entro il 30 giugno 2026". In generale le due cancellerie sollecitano una riduzione degli oneri regolatori, un'accelerazione dei pacchetti legislativi di semplificazione, un contesto che attragga investimenti e favorisca l'innovazione e la creazione del Fondo europeo per la competitività. Infine, si chiede "una risposta europea unitaria" lungo tutte le catene del valore di "settori strategici per la sovranità tecnologica dell'Europa - quali semiconduttori, biotecnologie, digitalizzazione o intelligenza artificiale. In breve, Roma e Berlino invitano la Commissione a dare seguito al "Rapporto Draghi", come richiesto a più riprese da importanti esponenti dell'industria dell'auto. Detto questo, non va trascurato un rischio già emerso in passato: l'intensificazione delle pressioni su determinati dossier si è tradotto in una risposta negativa o quantomeno insignificante da parte della Commissione. 

Il ritorno sul mercato del marchio spagnolo Santana si completa con l'avvio della produzione nella fabbrica di Linares: dopo uno stop durato 14 anni, l'azienda ha presentato con il CEO Edu Blanco la propria strategia annunciando anche una partnership con la cinese BAIC. Diesel o plug-in hybrid, anche in ItaliaIl rilancio della Santana inizia con la produzione dei pick-up doppia cabina 400D diesel 190 CV e 400 PHEV plug-in hybrid benzina da 429 CV e 120 km di autonomia elettrica, commercializzati attraverso una rete che include Spagna, Portogallo, Andorra, Gibilterra e Italia. Tra le caratteristiche dei veicoli spiccano gli Adas di Livello 2 con 28 diversi dispositivi di assistenza alla guida e il doppio display interno da 10,25 e 14,6 pollici. Un modello da competizione derivato dal pick-up 400 della Santana Racing sarà inoltre impegnato nella Dakar con il pilota Jesús Calleja e lo stesso CEO Edu Blanco come navigatore. Con BAIC per nuovi modelli destinati all'EuropaIn parallelo, la Santana Motors ha siglato un accordo strategico con la cinese BAIC che prevede la produzione e la commercializzazione di nuovi Suv a marchio Santana tra il 2026 e il 2028: i veicoli saranno prodotti in Spagna con la formula SKD (Semi-Knocked Down), ovvero con l'assemblaggio finale di componenti semicompleti provenienti dall'Asia e caratterizzati dal design specifico della Casa spagnola.

Le celebri Pontiac Firebird Trans-Am K.I.T.T. e K.A.R.R., protagoniste e antagoniste del mitico telefilm Supercar, rivivono in scala 1:43 grazie alla francese Norev. Due modelli che, pur condividendo la stessa carrozzeria in metallo, si distinguono per dettagli iconici e finiture curate. A colpo d'occhio, entrambe presentano proporzioni corrette, superfici pulite e una verniciatura lucida e precisa. K.I.T.T. si riconosce subito per il look total black e il celebre scanner rosso anteriore, riprodotto con un inserto che cattura perfettamente l'atmosfera del telefilm. Realistici anche i cerchi, fedeli all'originale.K.A.R.R., la gemella ribelle, mantiene l'impostazione generale ma sfoggia i suoi tratti distintivi: la banda scanner gialla, resa con un elemento brillante che contrasta con il nero profondo, e la verniciatura argentata della parte inferiore. Le ruote, invece, restano identiche a quelle di K.I.T.T. In scala 1:43 l'abitacolo non può essere dettagliatissimo, ma Norev riesce a riprodurre gli elementi più iconici: sedili anatomici chiari, ben scolpiti, e una plancia che richiama il cruscotto futuristico dell'epoca. Le trasparenze sono limpide e permettono di apprezzare l'interno senza deformazioni, un risultato tutt'altro che scontato su modelli compatti ed economici. Insieme ricreano uno dei duelli più iconici della TV anni '80: una coppia inseparabile che ogni appassionato dovrebbe esporre a muso duro, una contro l'altra. Il prezzo? Circa 15 euro ciascuna, facilmente reperibili nei negozi specializzati. Due scintille di nostalgia perfette per la tua mensola accanto alla TV.

La correzione urgente del piano che dal 2035 metterebbe al bando in Europa la produzione di motori endotermici è stata al centro dell'assemblea nazionale dell'Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), tenutasi a Roma sotto il titolo Il futuro è adesso! L'automotive europeo come fattore essenziale di autonomia strategica. Roberto Vavassori, presidente di Anfia, lo ha sottolineato alla vigilia di quel 16 dicembre - salvo altri rinvii in cui la Commissione europea dovrebbe comunicare un nuovo pacchetto di regole per il settore. in questi giorni che si decide il futuro dell'Europa fra un declino irreversibile e un rilancio industriale, ha sottolineato il ministro delle imprese e del made in Italy Adolfo Urso, collegato in video poco prima di incontrare il ministro dell'economia tedesco con cui l'Italia fa fronte comune nella richiesta di deroghe al 2035. Il nostro principio guida è la libertà di scelta e non ci acconteremo di palliativi, rinvii o di misure tampone. Gli ha fatto eco da Detroit, collegato sempre in video, Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis. Siamo a un bivio. In un contesto così complesso, l'Europa è chiamata a un buonsenso e a una maggiore flessibilità, con nuove regole basate sulle neutralità tecnologica. Con vista, ha specificato Filosa, sull'orizzonte della salvaguardia dell'ambiente, del lavoro e del suo aspetto sociale e della accessibilità ai prodotti per i consumatori. Per poi citare l'amministrazione Trump come esempio di pragmatismo nell'allentare da una parte la regolamentazione sulle emissioni di CO2, dall'altra nello spingere l'industria a investire in casa anche grazie ai dazi sull'import. Urso e Vavassori hanno colto l'occasione per ricordare l'urgenza degli impegni per l'Italia presi da Stellantis l'anno scorso, quando Filosa non era ancora stato nominato a capo della multinazionale dell'auto. L'unione di intenti di Anfia, Stellantis e governo deve essere il punto nodale sul quale sviluppare la strategia nazionale", ha detto il presidente di Anfia. Il top manager è stato pronto: il gruppo ha investito i 2 miliardi promessi per gli stabilimenti italiani, con particolare attenzione alla nuova Jeep Compass a Melfi e al ritorno della Fiat 500 ibrida a Mirafiori, così come i 6 miliardi di acquisti di componentistica da fornitori locali sono diventati sette, stiamo facendo i conti. La burrasca fra governo e Stellantis sembra acqua passata, stando almeno al confronto a distanza avvenuto all'Anfia: L'obiettivo ha chiosato Urso è che l'anno prossimo non si parli più di crisi ma di rilancio.