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Svolta per il destino delle auto fantasma e dei mezzi abbandonati: dopo che la legge 14 del 26 gennaio 2026, in vigore dal 20 febbraio, ha cambiato le carte in tavola, è arrivata la circolare ACI per interpretare le nuove regole.Si tratta di una prima informativa, ma le istruzioni di carattere operativo e procedurale dovranno essere oggetto di una disciplina congiunta con la Direzione generale della Motorizzazione del ministero delle Infrastrutture. quest'ultima l'amministrazione competente, alla quale è stata attribuita anche la gestione del Registro dei veicoli fuori uso: servirà quindi un tavolo operativo per definire con precisione le procedure. Serve l'attestazione di inutilizzabilitàLa nuova normativa stabilisce che, ai fini della radiazione per demolizione di un veicolo fuori uso, non può essere opposta l'iscrizione del fermo amministrativo.C'è però un documento chiave affinché possa scattare la radiazione per demolizione dei mezzi sui quali risulta iscritto un fermo amministrativo: l'attestazione di inutilizzabilità, che deve essere allegata al fascicolo della richiesta di cancellazione per demolizione del veicolo dal PRA (Pubblico registro automobilistico) e dall'ANV (Archivio nazionale veicoli). Ci si rivolge ai Comuni, pagandoL'attestazione costituisce un servizio a domanda individuale sottoposto a tariffe ed eseguito con modalità organizzative stabilite dai singoli Comuni, competenti al rilascio.Nel caso di veicoli rinvenuti da organi pubblici o non reclamati dai proprietari o acquisiti per occupazione, l'attestazione di inutilizzabilità in parola viene rilasciata dal competente ufficio della Polizia Locale o dall'ufficio individuato dall'ente proprietario della strada. Quando si applica la disposizioneLa legge riguarda:i mezzi conferiti dal proprietario o detentore volontariamente ai centri di raccolta per la demolizione;quelli rinvenuti da organi pubblici o non reclamati dai proprietari o acquisiti per occupazione, conferiti ai centri di demolizione dall'Autorità procedente (Comuni, Province, Città metropolitane o enti proprietari della strada).Rimane esclusa la radiazione per definitiva esportazione all'estero, così come quella dei mezzi provenienti dalle depositerie giudiziarie o avviati alla demolizione su disposizione dell'autorità giudiziaria. I dubbi sulle dateLa legge è in vigore dal 20 febbraio. Per i veicoli presi in carico prima di quella data, nel caso in cui sia iscritto un fermo, potranno essere esibite, ai fini della radiazione per demolizione, le dichiarazioni di inutilizzabilità rilasciate dalle pubbliche autorità.Per quanto riguarda invece i mezzi rinvenuti prima, si darà seguito alla radiazione anche in assenza di tale documento. Ora, vista la complessità della materia, la palla passa al ministero delle Infrastrutture.

Per arginare il fenomeno delle truffe durante gli esami teorici della patente, il Ministero delle Infrastrutture si prepara a introdurre nelle sedi d'esame i dispositivi jammer, strumenti in grado di bloccare segnali radio non autorizzati. L'obiettivo è impedire qualsiasi tentativo di comunicazione illecita tramite microauricolari, mini telecamere, smartphone o altri strumenti elettronici nascosti, garantendo la regolarità dei test a quiz.La circolare 3098 del 30 gennaio 2026 annuncia infatti l'installazione graduale dei dispositivi in 130 aule della Motorizzazione Civile, in una prima fase, utilizzando le risorse stanziate dalla legge Bilancio 2025. Come funziona lo schermo jammerCome si evince dalle cronache, alcuni candidati furbetti si mettono in contatto con complici esterni tramite sistemi di ricetrasmissione, soprattutto microtelecamere nascoste nei bottoni delle camicie per inquadrare i videoterminali, e auricolari attraverso cui ricevere le risposte corrette ai quiz.I jammer agiscono saturando i canali di comunicazione con un rumore bianco che inibisce le frequenze radio: in questo modo oscurano ogni segnale non autorizzato durante la sessione d'esame. Tutele per i soggetti a rischioPoiché i campi elettromagnetici dei jammer possono interferire con alcuni strumenti elettromedicali personali collegati via Bluetooth, WiFi, LTE o 5G per funzioni cliniche o salvavita, la circolare impone specifiche tutele per donne in stato di gravidanza, persone particolarmente sensibili o fragili, o con condizioni mediche particolari.Presentando una certificazione medica specialistica che attesti la patologia o la condizione di fragilità, i soggetti a rischio avranno il diritto di partecipare a sedute d'esame senza attivazione dei jammer. Business da stroncare: 7.000 euro a truffaLa mossa del ministero è volta anche a migliorare la sicurezza stradale. Dopo essere stato promosso al test in modo illecito, l'allievo deve affrontare la prova pratica: ottenendo la patente, rappresenterebbe un pericolo pubblico alla guida, perché digiuno delle regole del Codice della strada.L'intervento mira inoltre a stroncare il business delle frodi agli esami della patente: il servizio di ricetrasmissione costa da 1.000 a 7.000 euro, da versare alla banda organizzatrice.

L'escalation militare in Medio Oriente ha già determinato ripercussioni sui trasporti marittimi: le rinnovate minacce della milizia yemenita degli Houthi hanno aumentato i timori sul passaggio delle grandi navi cargo lungo il corridoio del Mar Rosso e spinto al rialzo sia i noli marittimi sulle rotte tra Europa e Asia, sia le polizze assicurative per i carichi.La domanda, come si suol dire, sorge spontanea: la crisi avrà un impatto anche sulle esportazioni di veicoli cinesi in Europa? Abbiamo chiesto un parere a Gianluca Di Loreto (foto sotto), Partner e responsabile italiano automotive della società di consulenza Bain & Company.L'export cinese verso l'Europa è intrinsecamente sensibile alla dinamica dei costi logistici e alla stabilità delle rotte marittime. Un aumento prolungato dei noli o eventuali congestioni potrebbero comprimere i margini e rallentare temporaneamente i flussi, afferma il consulente aziendale, sottolineando però un aspetto che Quattroruote ha più volte messo in luce negli ultimi mesi: Va considerato che i player cinesi hanno mostrato elevata velocità di adattamento, anche attraverso strategie di localizzazione produttiva e assemblaggio nei mercati di destinazione. La parola d'ordine è diversificazioneIn uno scenario di maggiore volatilità globale prosegue Di Loreto saranno avvantaggiati gli operatori capaci di bilanciare export e footprint industriale locale, riducendo la dipendenza da singoli corridoi logistici.Ma è oggi possibile individuare chi potrà uscire vincitore o sconfitto da una partita tanto imprevedibile? Più che di vincitori e vinti, in questa fase è corretto parlare di diverso grado di esposizione al rischio, risponde il partner di Bain. Di sicuro, risultano strutturalmente più resilienti i gruppi con supply chain diversificate e regionalizzate, elevata flessibilità produttiva e solidità finanziaria tale da assorbire pressioni temporanee sui margini. Sono invece più vulnerabili gli operatori con forte dipendenza da singole regioni e con strutture di costo meno elastiche.Il messaggio, coerente con quanto già visto nel contesto dei dazi, è chiaro: per l'automotive la resilienza della supply chain è ormai una leva strategica, non più solo operativa, prosegue Di Loreto. Investire in flessibilità, visibilità end-to-end e ridondanza selettiva rappresenta oggi una priorità competitiva. Cosa devono aspettarsi i consumatori?Tutto ciò vale per l'impatto lato offerta, ma quali saranno le conseguenze sulla domanda? Ci saranno effetti sui prezzi delle auto o sui tempi di consegna?Sul primo punto, Di Loreto esprime non poca cautela: Nel breve termine è difficile parlare di un aumento generalizzato dei listini. L'automotive lavora su pianificazioni prezzo plurimensili e opera in un contesto di forte pressione competitiva, che rende complessa una revisione immediata verso l'alto. Anche perché negli ultimi mesi l'eccesso di offerta rispetto alla domanda (in Europa come in Cina) ha portato semmai a un crollo dei prezzi netti, ossia a un aumento degli sconti.Questo vale per l'immediato, ma nel lungo termine lo scenario potrebbe cambiare. Se la volatilità energetica dovesse tradursi in un incremento strutturale dei costi industriali e logistici energia per gli impianti, trasporto marittimo, componentistica è realistico attendersi un progressivo trasferimento a valle di parte di questi extra-costi, da leggersi più come minore calo' che come effettivo aumento dei prezzi, avverte il consulente. In altre parole, è possibile che i costruttori frenino l'attuale propensione a lanciare frequenti campagne promozionali per sostenere le vendite.Quanto ai tempi di consegna, la situazione è per fortuna migliore, anche perché il mondo dell'auto ha ormai appreso la lezione della pandemia. Tuttavia, anche in questo caso non sono da escludere ripercussioni nel lungo periodo: Dopo le criticità legate a semiconduttori e componentistica, il settore ha investito significativamente in resilienza e presidio della catena di fornitura. Oggi le supply chain sono più monitorate e, in molti casi, strutturalmente più robuste. Nel breve non si intravedono impatti diffusi sui lead time. Tuttavia, qualora la volatilità si riflettesse sui flussi logistici globali ad esempio tramite rallentamenti o congestioni su specifiche rotte potrebbero emergere tensioni puntuali.In ogni caso, per Di Loreto, è prematuro parlare di effetti sistemici. Molto dipenderà dall'evoluzione del quadro macroeconomico e dalla capacità dei costruttori di attivare leve di mitigazione già predisposte negli ultimi anni. In altre parole, le variabili in gioco sono molteplici e di sicuro ai piani alti delle Case automobilistiche si spera, come tutti, in una rapida risoluzione della crisi.

La stagione 2026 del FIA World Endurance Championship non inizierà in Medio Oriente, ma in Italia. La 1812 km del Qatar, inizialmente prevista dal 26 al 28 marzo sul tracciato di Lusail, è stata ufficialmente rinviata alla seconda metà dell'anno per ragioni legate all'attuale e delicata situazione geopolitica nell'area.Dopo un confronto tra FIA, ACO, organizzatori locali e Lusail International Circuit, la decisione è stata presa mettendo al centro la sicurezza di team, piloti, addetti ai lavori e pubblico. La gara qatariota, che negli ultimi anni aveva assunto il ruolo di round inaugurale del campionato, verrà recuperata molto probabilmente nella seconda metà del calendario, in data da definire. La 6 Ore di Imola diventa il round d'aperturaDi conseguenza, il primo appuntamento stagionale sarà la 6 Ore di Imola, in programma dal 17 al 19 aprile all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Un cambio di scenario significativo, che riporta l'apertura del Mondiale Endurance in Europa e, simbolicamente, in un Paese che vive con particolare attesa questa nuova stagione.In Italia, infatti, l'attenzione è tutta per la Ferrari campione del mondo, chiamata a difendere il titolo conquistato nel 2025. Il pubblico di Imola si prepara ad accogliere le 499P con l'entusiasmo delle grandi occasioni, in un clima che si preannuncia intenso ma rispettoso del momento internazionale. L'avvio in casa, per il Cavallino, assume così un valore ancora più forte, sportivo e simbolico. Novità nel calendario e presentazione ufficialeC'è poi un elemento organizzativo non secondario: a differenza dello scorso anno, la gara non si disputerà nel weekend pasquale. Una collocazione diversa nel calendario che dovrebbe favorire una partecipazione più ampia di pubblico e appassionati, evitando la sovrapposizione con le festività.La 6 Ore di Imola sarà presentata ufficialmente mercoledì 11 marzo, alle ore 11.00, a Milano, alla presenza dei vertici del campionato e di alcuni protagonisti del mondiale. Un appuntamento istituzionale che segnerà idealmente l'inizio della stagione 2026. Impatto tecnico e test collettiviIl rinvio del Qatar modifica anche la dinamica tecnica dell'avvio di campionato. In molti avevano ipotizzato la possibilità di concentrare in Italia una sessione di test collettivi a ridosso della gara, come accaduto in passato a Lusail. Ora squadre e organizzatori dovranno ridefinire tempi e programmi, con Imola che diventa il fulcro del debutto stagionale.Resta sullo sfondo un quadro internazionale complesso. La crisi in Medio Oriente potrebbe avere ripercussioni anche su altri campionati, e non è escluso che pure il calendario della Formula 1 possa essere oggetto di valutazioni nelle prossime settimane. In questo scenario, autodromi europei come Imola e Istanbul osservano con attenzione l'evoluzione della situazione.Per il FIA World Endurance Championship si tratta di un avvio diverso da quello pianificato, ma non meno significativo. L'Italia diventa il punto di partenza di una stagione molto attesa, mentre la gara del Qatar verrà recuperata quando le condizioni lo permetteranno. Nel frattempo, sarà Imola ad accendere per prima i motori del mondiale 2026.

La Volkswagen ha svelato gli interni della ID. Era 9X, maxi SUV costruita nell'ambito della joint venture con il gruppo Saic, e destinata al solo mercato cinese. A muoverla una soluzione tecnica inedita per il costruttore tedesco, ossia un powertrain range extender, con 1.5 benzina da 141 CV che si occupa di ricaricare le batterie delle due varianti in gamma, da 295 e 510 CV. Un tuffo nel lussoCon questo modello la Casa tedesca abbandona, almeno per il mercato cinese, l'austera sobrietà europea per puntare in maniera più decisa al lusso, interpretato in "chiave cinese", con materiali raffinati e soluzioni di grande impatto scenico: l'abitacolo è probabilmente quello a maggior densità tecnologica mai prodotto dalla Volkswagen. A dominare la plancia sono due schermi da 15,6" al centro e dal lato del passeggero, mentre per il conducente c'è solo un piccolo quadro strumenti annegato nella finitura in legno che attraversa l'intero abitacolo. Tolti i pulsanti sulle razze, non c'è praticamente traccia di comandi fisici (e vedremo se questo sarà un problema con le nuove normative cinesi). Maxi schermo posterioreL'effetto "wow" è riservato però ai passeggeri della seconda e terza fila, che possono contare su un pannello da 21,4" ad alta definizione, montato a soffitto e che scende elettronicamente, per un'esperienza quasi cinematografica (con tanto di regolazione dell'immagine per chi siede in posizione più avanzata). Nella ID. Era 9X c'è però anche tanta tecnologia "sottopelle", dall'intelligenza artificiale che interagisce in linguaggio naturale e interpreta le emozioni del conducente, alla navigazione assistita che dialoga con gli Adas di livello 2 avanzato.

La Renault ha presentato, in esclusiva per il mercato italiano, l'allestimento E-Tech Series per la Austral, la SUV media rinnovata nel 2025 con un restyling che è intervenuto principalmente sul frontale, per avvicinarlo a quello degli altri modelli della Regié, e nel confort di bordo. La nuova Austral E-Tech Series prevede di serie la carrozzeria in Nero Etoilé (che prima costava 1.000 euro), e aggiunge tra le opzioni disponibili il Blu Ardesia satinato.A bordo debutta un nuovo caricatore a induzione per la ricarica wireless degli smartphone con standard Qi2 (Magsafe per gli iPhone), con anello magnetico che assicura la massima potenza di ricarica sui dispositivi compatibili. Con la collaborazione dell'operatore virtuale Airnity, inoltre, per tre anni è possibile utilizzare la connessione di bordo (2GB/mese) per i dati delle app scaricate all'interno dell'infotainment OpenR Link.Arriverà a breve, con un aggiornament over-the-air, la AI di Google Gemini, che prenderà il posto dell'assistente vocale di Google precedentemente installato. Al posto della modalità di guida Perso (che sta per "personalizzato") ci sarà lo Smart Mode, che gestisce automaticamente il passaggio tra quelle predefinite (Eco, Confort e Sport) in base allo stile di guida del conducente. I prezzi della nuova Austral E-Tech Series Austral Evolution E-Tech series: 35.900 euroAustral Techno E-Tech series: 37.400 euroAustral Esprit Alpine E-Tech series: 40.400 euro

L'edizione 2026 dei World Car Awards è ormai prossima a concludersi: i 98 giornalisti della giuria hanno infatti scelto, all'interno dellalista provvisoria definita a inizio anno, le tre finaliste per le sei categorie del premio, che anche quest'anno vede tra i suoi partner di riferimento la bergamasca Brembo.Il conto alla rovescia per sapere chi vincerà il riconoscimento terminerà l'1 aprile, quando il New York International Auto Show sarà il palcoscenico della premiazione finale. Le categorie e le finalisteDi seguito, l'elenco delle tre finaliste per ognuna delle sei categorie di vetture che saranno premiate alla manifestazione newyorkese.World Car of the YearBMW iX3Hyundai PalisadeNissan LeafWorld Electric VehicleBMW iX3Mercedes-Benz CLANissan LeafWorld Luxury CarCadillac VistiqLucid GravityVolvo ES90World Performance CarBMW M2 CSChevrolet Corvette E-RayHyundai Ioniq 6 NWorld Urban CarBaojun Yep Plus / Chevrolet Spark EUVFireflyHyundai VenueWorld Car Design of the YearKia PV5Mazda 6e / EZ-6Volvo ES90

La crisi in Medio Oriente sta già iniziando a produrre i primi effetti economici: l'escalation militare e il conseguente blocco dello Stretto di Hormuz hanno causato un'impennata delle quotazioni petrolifere  che si tradurrà presto in un salasso per i consumatori. Vale per tutti i Paesi, Italia compresa.Ma quale sarà l'impatto sull'industria dell'auto? Abbiamo rivolto l'interrogativo a Francesco Zirpoli (foto sotto), docente presso la Venice School of Management dell'Università Ca' Foscari Venezia e direttore del Cami (Centre for Automotive and Mobility Innovation). A suo avviso, la crisi rischia di esacerbare problematiche già in essere da ormai diversi anni: L'attuale crisi in Medio Oriente, che per ora incide soprattutto sulla logistica dei componenti e sui costi dell'energia, non fa che rendere più evidenti fragilità già emerse durante la pandemia da Covid-19. Alla storica dipendenza dell'Unione europea dalle importazioni di materie prime si aggiunge infatti quella, altrettanto critica, dalla componentistica che costituisce il cuore delle nuove architetture dei veicoli - elettronica di potenza, semiconduttori, batterie e software. Listini a rischio rincariZirpoli delinea poi uno scenario dalle ampie conseguenze anche per gli automobilisti, che rischiano di assistere a ulteriori rincari dei listini, come avvenuto proprio negli anni post-pandemia. Senza un'accelerazione decisa nello sviluppo delle filiere dell'elettrico, dell'elettronica e del software, l'Ue si trova esposta a una doppia pressione. La prima - avverte il docente dell'ateneo veneziano - è di breve periodo: l'aumento dei costi della componentistica e dell'energia si traduce in prezzi più elevati e, in presenza di colli di bottiglia nelle forniture, nella scelta da parte dei produttori di privilegiare i modelli di fascia alta. quanto accaduto durante la pandemia, quando la scarsità di chip spinse a destinarli ai veicoli a maggior valore aggiunto, con una conseguente riduzione dei volumi produttivi e un aumento dei prezzi. Una dinamica analoga oggi colpirebbe i lavoratori e la catena di fornitura sul fronte dei volumi, e i consumatori su quello dei prezzi.In altre parole, l'eventuale prolungamento del conflitto oltre le quattro-cinque settimane indicate dal presidente degli Usa, Donald Trump, potrebbe causare danni alle tasche dei consumatori nel giro di pochissimi mesi. ... e fabbriche a rischio chiusuraTuttavia, Zirpoli segnala anche una seconda pressione di medio-lungo termine, dagli effetti potenzialmente devastanti per l'economia del Vecchio Continente: La perdita di competitività dell'industria europea e il rischio concreto di una riduzione strutturale della produzione sul territorio dell'Unione. Se la crisi non sarà l'occasione per rafforzare innovazione e autonomia strategica, ma porterà invece a un ripiegamento sulle tecnologie tradizionali, le debolezze strutturali dell'Ue si accentueranno.Dunque, per il docente, rallentare gli investimenti in digitalizzazione, elettrificazione e automazione avanzata, così come frenare il percorso verso l'indipendenza energetica basata sulle rinnovabili, non farà che ampliare il divario competitivo rispetto ai Paesi che stanno innovando e decarbonizzando più rapidamente.Al tempo stesso - conclude Zirpoli - aumenterà la dipendenza strategica dai produttori di petrolio e gas, i cui prezzi stanno già gravando in modo significativo sull'industria e sui consumatori europei.Insomma, la crisi in Medio Oriente rappresenta un serio campanello d'allarme per l'intera filiera dell'auto europea.

La guerra in Iran rischia di rivelarsi oltremodo controproducente per il mondo dell'auto. E lo sarà ancor di più se venisse confermata l'ipotesi di un prolungamento del conflitto ben oltre le poche settimane previste dal presidente degli Usa, Donald Trump. A tal proposito, il tycoon non ha escluso l'ipotesi peggiore: Avevamo preventivato quattro-cinque settimane, ma abbiamo la capacità di andare oltre.E se si concretizzasse proprio tale ipotesi? Quali saranno le conseguenze per l'industria e il mercato delle quattro ruote? Abbiamo rivolto la domanda a Dario Duse (nella foto sotto durante il nostro ultimo QNext), Emea Leader del team Automotive & Industrial di AlixPartners, nonché responsabile della filiale italiana. Lo scenario tratteggiato dall'esperto non è certo positivo, perché il rincaro dei fattori energetici ha un ovvio riflesso su una domanda già di per sé stagnante. Insomma, l'escalation non aiuta di certo il mercato. Il caso dell'alluminioAnche prima dello scoppio della guerra in Medio Oriente, l'automotive deteneva saldamente la non invidiabile prima posizione tra le industrie più disrupted', esordisce Duse, secondo il quale l'aumento del prezzo dell'energia e, in particolare, del petrolio (Brent salito di oltre il 15% in pochi giorni), in generale non aiuta un mercato dell'auto già stagnante.Tuttavia, l'esperto va oltre, ponendo l'accento su un caso finora poco affrontato nel più ampio dibattito sugli effetti dell'escalation per materie prime cruciali come il greggio e il gas. Infatti, la chiusura dello Stretto di Hormuz potrebbe causare anche tensioni nelle catene di approvvigionamento: per esempio, più del 20% dell'alluminio diretto verso gli Stati Uniti transita da lì, per cui una chiusura protratta potrebbe causare interruzioni delle forniture simili a quelle già sperimentate dall'industria con la carenza dei chip (con impatti molto più severi e duraturi) e con il blocco, per fortuna limitato, dello Stretto di Suez.E tutto ciò riguarderebbe un metallo utilizzato in una molteplicità di componenti e che rappresenta complessivamente circa il 15% del peso di un'automobile moderna (quota in aumento, anche per compensare la crescita di peso legata all'elettrificazione). L'auto non è immune alle crisiIn breve, per Duse, un generalizzato aumento dei costi dell'energia - già particolarmente penalizzante per l'auto in Europa e, in particolare, in Italia -, associato a un ulteriore indebolimento della domanda e a un aumento dei costi legato allo shortage, potrebbe causare effetti importanti se il blocco si prolungasse.Certo, l'industria ha ormai imparato a gestire e minimizzare gli impatti, ma essere attrezzati per la gestione e il monitoraggio non significa essere immuni da conseguenze potenzialmente molto pervasive a livello di componenti, conclude l'esperto di AlixPartners. In altre parole, anche l'industria dell'auto avrebbe tutto l'interesse ad assistere a quella de-escalation auspicata da più parti.

Il Medio Oriente è in fiamme e nel mondo dell'auto il fuoco cova sotto la cenere. Tutti si aspettano che l'onda d'urto del conflitto investa, in senso figurato, il settore, con pesanti ripercussioni per l'industria automobilistica e per gli automobilisti. Per quantificarne la portata, però, è ancora presto. Anche perché la magnitudo degli effetti di medio-lungo periodo dipenderà anche dalla durata del conflitto. Quattroruote seguirà quotidianamente lo scenario per aggiornarvi su un quadro per definizione dinamico, cercando di rispondere ai quesiti più diffusi, anche con l'ausilio del parere di esperti dei carburanti e dell'energia, delle forniture e della produzione.I fattori in giocoIntanto, vediamo di mettere in fila i fattori in gioco, tra geopolitica ed economia domestica, con una premessa: le ripercussioni più importanti sono strettamente legate alla strategia militare dell'Iran, che punta ad allargare il conflitto dandogli una dimensione regionale e colpendo, oltre alle basi militari americane nell'area, anche le infrastrutture energetiche dei Paesi alleati degli Stati Uniti, dall'Arabia Saudita al Qatar, dagli Emirati al Kuwait.Abbiamo affrontato a parte i primi riflessi di questa strategia sulle quotazioni internazionali del petrolio, ma anche del gas, specie dopo gli attacchi ai siti produttivi in Qatar, che - dallo scoppio della guerra in Ucraina - è diventato uno dei principali fornitori di Gnl (gas naturale liquefatto, trasportato via nave) per l'Europa e per l'Italia in particolare.Il nodo del gasVista la rilevanza del gas nella produzione di energia elettrica, è chiaro quanto questo aspetto sia ancora più allarmante dell'impennata del prezzo del greggio. Bollette energetiche più care significano non soltanto un aggravio per le tasche dei consumatori, ma anche un aumento dei costi di produzione industriali, inclusi quelli della manifattura di auto e componenti.Inoltre, per la prima volta, una crisi nel cuore dell'area petrolifera per antonomasia rischia di avere riflessi sull'auto elettrica analoghi, se non maggiori, a quelli che potrebbero colpire i veicoli termici: un effetto paradossale. Fortunatamente, l'Italia - se è vero che riceve circa un quinto del gas dal Qatar - ne acquista una quota ben maggiore, vicina al 50%, dagli Stati Uniti e anche dall'Algeria. Inoltre, dispone di riserve superiori alla media europea. Se la crisi non dovesse protrarsi troppo a lungo, il Paese potrebbe riuscire ad ammortizzare le conseguenze più pesanti. I costi dei componenti fossiliI rincari energetici, però, sono soltanto l'aspetto più immediato e visibile dello spettro di ripercussioni innescate dall'operazione Ruggito del leone. ragionevole aspettarsi conseguenze a medio-lungo termine sull'intera filiera automotive.Il primo fronte riguarda i rincari di componenti a base fossile, come i polimeri utilizzati per plance, pannelli interni delle portiere, console, guarnizioni, paraurti e altri elementi. La pubblicazione specializzata Automotive Manufacturing Solutions riporta la stima di diversi analisti secondo cui, in uno scenario di crisi prolungata, i costi di questi componenti potrebbero aumentare di una percentuale compresa tra il 15% e il 25%.L'impatto sui trasportiUn altro fattore chiave è l'aumento dei costi di trasporto, legato all'insicurezza delle rotte marittime non solo nello Stretto di Hormuz, attraversato principalmente da petroliere e navi cariche di gas liquido, ma anche nello Stretto di Bab el-Mandeb, all'imboccatura del Mar Rosso, dove gli Houthi, legati all'Iran, hanno già minacciato di riprendere le azioni ostili contro i mercantili.Rotte alternative più lunghe e rincari delle tariffe assicurative rischiano di allungare i tempi di consegna di auto e ricambi e di provocare una nuova impennata dei prezzi per l'utente finale.

L'Alfa Romeo presenta la Stelvio Quadrifoglio Bespoke by Gargash. Si tratta di una edizione limitata di appena 5 esemplari nata per celebrare i 115 anni del Biscione festeggiati nel 2025 che sarà proposta esclusivamente negli Emirati Arabi Uniti al prezzo di 499.900 Dirham, pari a circa 117.000 euro al cambio attuale. Gargash è il nome del più noto showroom del marchio a Dubai.  Grigio e marrone per i 115 anni di AlfaLa personalizzazione della Stelvio Quadrifoglio non coinvolge la meccanica ed è totalmente concentrata su colori, materiali e finiture. La carrozzeria in grigio scuro presenta grafiche personalizzate ed è abbinata a cerchi e pinze freno con finitura marrone lucido.Gli interni sono caratterizzati dai rivestimenti in pelle bicolore nero e beige, con ricami personalizzati su sedili, portiere e bracciolo, e dal logo dei 115 anni sulla copertura posteriore in carbonio dei sedili sportivi anteriori.

Le prossime stazioni di ricarica per auto elettriche di Plenitude saranno firmate da una delle realtà più rinomate del mondo del design automobilistico. La società del gruppo Eni, tramite Plenitude On The Road, ha infatti sottoscritto un accordo di collaborazione strategica con Pininfarina per trasformare le aree che ospitano le proprie infrastrutture. Gli obiettivi della partnershipLe due aziende hanno spiegato in dettaglio le finalità della collaborazione: l'obiettivo è ridefinire gli spazi delle future installazioni, coniugando funzionalità, estetica, semplicità d'uso, trasparenza e qualità dei servizi. A tal fine, la società torinese avrà in carico la progettazione, lo sviluppo e la definizione del nuovo design, oltre al compito di concepire spazi distintivi e facilmente riconoscibili, capaci di adattarsi con flessibilità ai diversi contesti urbani e territoriali.Il progetto include anche l'ideazione di servizi aggiuntivi pensati per valorizzare il tempo di sosta degli e-driver presso le aree di ricarica.In sostanza, Pininfarina dovrà progettare veri e propri hub per la ricarica. A tal proposito, Paolo Martini, Head of E-Mobility Recharge Solutions di Plenitude e Amministratore Delegato di Plenitude On The Road, ha spiegato che la collaborazione contribuirà a cambiare il modo in cui viviamo i luoghi della ricarica con l'obiettivo di offrire agli e-driver servizi sempre più personalizzati e adattabili alle loro esigenze.Insieme a Plenitude - aggiunge Paolo Dellachà, Amministratore Delegato di Pininfarina - vogliamo trasformare le aree di ricarica in spazi sempre più accoglienti, riconoscibili e integrati armoniosamente nel territorio, perché crediamo che il design sia un vero motore di progresso e un acceleratore del cambiamento.La partnership comprende inoltre l'installazione di quattro punti di ricarica Plenitude On The Road presso la sede di Pininfarina a Cambiano (Torino): due saranno a corrente alternata (AC) con una potenza fino a 22 kW e due a corrente continua (DC) fino a 50 kW.

Alla fine del 2024 gli esemplari della Leapmotor T03 immatricolati in Italia sono stati 197. Nei primi due mesi del 2026 sono "volati" a 5.727: una crescita del 1.504% rispetto allo stesso periodo del 2025, quando erano stati venduti solo 357 esemplari. Un successo che posiziona la citycar elettrica cinese al primo posto delle Bev vendute in Italia, e al quarto posto delle auto più vendute in assoluto nei primi due mesi del 2026. Il ruolo degli incentiviIl successo della piccola T03 è legato a diversi fattori: il primo, sicuramente il più rilevante, l'arrivo dei nuovi incentivi statali lo scorso ottobre, e le consegne nelle scorse settimane delle vetture acquistate con i voucher. Nel bene o nel male, con gli effetti più o meno distorsivi che può avere sulle vendite, l'ecobonus ha dato una nuova (e attesa) spinta al segmento delle auto elettriche in generale, che a febbraio ha raggiunto una quota del 7,9%. Costa(va) come uno scooterA contribuire al boom della T03 c'è anche la politica di prezzo estremamente aggressiva portata avanti dalla Leapmotor: al prezzo di partenza già molto competitivo (18.900 euro), con il massimo delle agevolazioni concesse dal governo e il contributo della Casa, il prezzo è sceso a 4.900 euro. Una cifra che avvicina la T03 più al mondo degli scooter che a quello delle citycar elettriche. Piccola e simpatica, non molto praticaLa Leapmotor T03 è lunga 3,62 metri e ha un passo di 2,4 metri, linee tondeggianti, carrozzeria a cinque porte e quattro posti (il quinto non si può avere, neppure su richiesta). Abbastanza spartano l'abitacolo, con finiture discrete ma pochi comandi fisici, 203 litri nel baule e divano non frazionato. La dotazione di serie comprende però il freno di stazionamento elettrico, il climatizzatore automatico, la telecamera posteriore, i cerchi di lega da 15" e il tetto panoramico da 42" con tendina parasole ad apertura elettrica. Un motore, quasi 400 km in cittàUna sola la motorizzazione in gamma, con motore da 70 kW (95 CV) e 158 Nm, abbinato a una batteria da 37,3 kWh: secondo le rilevazioni del Centro prove, l'autonomia è di 271 km, che in città arriva fino a 369 km. La piccola cinese si muove con disinvoltura nelle strade strette e nel traffico, grazie anche al diametro di sterzata contenuto e a uno sprint adeguato alle ripartenze ai semafori. Il corredo di Adas comprende, oltre al cruise control adattivo, anche il monitoraggio per l'angolo cieco e l'avviso di apertura delle portiere nel caso di traffico in avvicinamento da dietro, utile per la sicurezza di ciclisti e motociclisti.

L'infatuazione degli italiani per le auto a GPL si sta esaurendo? A dispetto delle indubbie economie di questo tipo di motorizzazione, i dati degli ultimi mesi dipingono un quadro oggettivamente difficile. Nel febbraio del 2024 le nuove immatricolazioni di auto a GPL erano state 14.522, e la quota di mercato su base annua superava il 10%. Nello stesso mese del 2025 c'era stato un leggero calo, a 13.976 targhe. Nel complesso, visti i risultati negativi di quel mese (-6,3%), il GPL se l'era cavata tutto sommato bene, aumentando addirittura la sua quota di mercato, passata dal 9,7% al 9,9%. Alla fine del 2025 la quota complessiva era del 9,2%, in leggero calo rispetto al 9,4% del 2024. Poi, qualcosa è cambiato. Un 2026 iniziato maleNegli ultimi due mesi, la situazione è precipitata: dopo il primo tracollo registrato a gennaio (-32,8%), a febbraio 2026 le nuove immatricolazioni dei modelli a GPL sono scese a 8.008, per una perdita secca del 42,7%. Considerando l'andamento estremamente positivo del mese (+14%), e quindi un maggior numero di auto vendute, la quota di mercato complessiva si è letteralmente dimezzata, passando dal 10% al 5%.Su base annua il dato è meno drammatico, ma di poco: si è passati dal 10,2% dei primi due mesi del 2025 al 5,7% del 2026. Spazio per riprendere quota ce n'è, ma la situazione non è delle più incoraggianti. Anche perché le stesse Case che sul GPL hanno sempre contato, in primis la Dacia, dicono che l'alimentazione vivrà fino al 2030 circa, per poi essere "schiacciata" dalle normative europee sulle emissioni.  Arrivano le ibride a GPLIndipendentemente da quale sarà il futuro del GPL, non c'è un'unica causa dietro i risultati degli ultimi mesi: da un lato sta arrivando il restyling della Dacia Sandero, l'auto a GPL più venduta in Italia, e che non a caso è il modello che più ha perso quote di mercato. Dall'altro c'è una maggior offerta di modelli elettrificati (mild e full), che crescono del 32,6%. Negli ultimi mesi sono arrivati anche i primi modelli ibridi con motorizzazione bifuel a GPL: al momento l'unica a offrire questa soluzione è sempre la Dacia, con la Duster e la Bigster. Nel corso dell'anno dovrebbero però arrivare proposte anche da altri costruttori, a cominciare dalla Kia Sportage "tri-fuel", con un powertrain full hybrid e la doppia alimentazione.Certo, è presto per capire se sarà questa la chiave che segnerà un'inversione di tendenza nel mercato, ma i segnali - per quanto piccoli - sono incoraggianti: le ibride a GPL sono passate in un anno da 33 a 72 nuove immatricolazioni, con un incremento del 118,2% (+54,4% su base annua).I modelli più venduti in ItaliaIn attesa di osservare l'impatto dei nuovi modelli a GPL, ecco i dieci più venduti in Italia a febbraio 2026.  1. Dacia DusterCon 2.068 nuove immatricolazioni, la SUV della Dacia si conferma l'auto a GPL più venduta nel mese di febbraio. Lo scorso anno erano state 2.841: un calo legato (anche) all'arrivo della più grande Bigster, che all'inizio del 2025 non era ancora a listino. 2. Dacia SanderoIl modello che più di tutti ha perso quote in questi ultimi 28 giorni: 1.393 nuove targhe, contro le 5.053 del 2025. Un calo di oltre il 72%, legato soprattutto all'arrivo della versione aggiornata (con motori più potenti e serbatoio più capiente). 3. Renault ClioTutto sommato stabili le vendite della compatta francese: 904 immatricolazioni contro le 937 dell'anno scorso. Sulla sesta serie la versione bifuel non è ancora disponibile, ma dovrebbe arrivare nei prossimi mesi. 4. Renault Captur: 577 (-58%)5. Dacia Bigster: 4006. Sportequipe 6: 387 (+674%)7. Kia Sportage: 253 (+5%)8. Kia Picanto: 233 (-16.49%)9. DR DR5: 20910. Dacia Jogger: 184 (-56%)

Il catalogo BMW M Performance Parts si arricchisce di nuovi accessori dedicati alla M2. A partire dall'estate sarà possibile ordinare il Track Kit per la M2 e lo scarico M Performance per la M2 CS. Il primo sarà offerto ad un prezzo indicativo di 23.500 euro, tasse e montaggio escluso, mentre il secondo costerà 8.343,50 euro, montaggio escluso. Tutto per girare in pista con la M2Il Track Kit dedicato alla M2 è omologato per l'uso stradale ed è pensato per ottimizzare la vettura per l'uso nei trackday. Il pacchetto include lo splitter anteriore regolabile manualmente, i flicks laterali, nuovi deviatori dell'aria fissi per i passaruota e per il radiatore dell'olio e l'ala posteriore regolabile manualmente con terzo stop integrato. Quest'ultima, derivata dalla M3 GT3 e GT4 e regolabile su due incidenze, è dotata della posizione Race Mode per permettere di spostare di 50 mm la posizione dell'ala verso l'esterno, condizione in cui non è omologata per l'uso stradale. Il Track Kit inoltre comprende anche le sospensioni regolabili a 4 vie con possibilità di abbassare fino a -20 mm l'assetto. 8 kg in meno con lo scarico sportivo della M2 CSLo scarico sportivo dedicato alla M2 CS è stato invece ottimizzato per offrire un sound ancora più coinvolgente per la sportiva da 530 CV. I terminali con finitura in carbonio e titanio sono abbinati ad una costruzione leggera dell'intero impianto: in totale questo accessorio permette di risparmiare circa 8 kg rispetto allo scarico di serie, mantenendo l'omologazione stradale.

Dopo gli operai, Hyundai punta ai robot vigili del fuoco. Pochi mesi fa la Casa coreana aveva svelato i primi dettagli di Atlas, l'automa pensato per le sue fabbriche, mentre ora l'automazione avanzata viene dedicata alla sicurezza.  Dna militareIn un video intitolato A Safer Way Home, Hyundai ha mostrato all'opera questo nuovo mezzo autonomo realizzato con la locale National Fire Agency. Simile a un rover lunare, l'Unmanned Firefighting Robot (robot antincendio senza pilota) è basato su Hr-Sherpa, una piattaforma pensata per veicoli autonomi militari. Resiste a tuttoA bordo ha un motore elettrico che gli permette di raggiungere i 50 km/h, mentre le sei ruote motrici gli consentono di muoversi agevolmente su ogni terreno, macerie comprese. La carrozzeria isolata può resistere fino a 800 gradi centigradi senza subire danni, mentre il raffreddamento ad acqua protegge batterie e altri componenti. AI fisicaLa parte più affascinante del mezzo, però, è la piattaforma tecnologica. Grazie all'AI fisica, ovvero la fusione tra digitale e reale che consente all'AI di percepire l'ambiente, ragionare, pianificare e agire autonomamente, il robot fa leva sui suoi numerosi sensori, da quelli di temperatura alle telecamere a infrarossi, per identificare e valutare la situazione a distanza, muoversi verso i punti critici e attivare e direzionare le pompe ad alta pressione, regolando l'afflusso d'acqua. Imparare facendoMa non solo. I dati raccolti in ogni intervento vengono utilizzati per addestrare l'AI, innescando un circolo virtuoso che le permette di imparare facendo, un po' come faremmo noi umani. E, a proposito di umani, come spesso accade nella robotica, l'Unmanned Firefighting Robot non è pensato per sostituire i pompieri, ma per affiancarli in tutti quegli scenari troppo pericolosi per loro. Per ora almeno.

Alla vigilia della sua presentazione, in calendario il 4 marzo, l'Industrial Accelerator Act, ossia il regolamento Ue sulle soglie minime di contenuto made in Europe nei sussidi per le tecnologie strategiche, tra cui l'auto, finisce nel mirino del direttore generale dell'Unrae, Andrea Cardinali. Secondo cui è a tutti gli effetti una misura protezionistica, un intervento che protegge le inefficienze dell'industria europea, le sue debolezze, la sua mancanza di competitività e che non servirà a recuperare il gap nel lungo periodo.Iniziamo come sempre dal mercato. A febbraio le immatricolazioni sono aumentate del 14%, un boom che fa salire a +10,2% il consuntivo del 1 bimestre. Come va letto questo dato?Io partirei dal fatto che un anno fa il mercato arretrò, nel 1 bimestre, del 6%. Al netto di questo dato, dunque, l'incremento sarebbe del 4% sul 2024. Che è un risultato importante, non lo nego, però, considerando la persistente onda lunga degli incentivi, resterei con i piedi per terra.Analizzando i numeri dei singoli canali emerge ancora una volta il rent-a-car, che ha raggiunto una quota dell'11,7% a febbraio dopo l'8,7% di gennaio.Che cosa sta succedendo nel noleggio a breve termine?Credo che vi siano aspettative molto positive sulla domanda in vista di una Pasqua imminente e sulla scia delle Olimpiadi invernali appena concluse. In generale c'è un'attesa di turismo internazionale molto sostenuto. Però, anche in questo ambito, vorrei far notare che il 10,2% dei primi due mesi si confronta con l'8,7% del 1 bimestre 2019. Non parlerei di boom. Certo, rispetto al 2024 la quota è raddoppiata, ma è fondamentalmente in linea con la stima dei flussi turistici.Immagino che abbiate analizzato il +8,7% di gennaio. emerso qualcosa di anomalo?Nulla di particolare, se non che i top player hanno inflottato molto.Nessuna forzatura particolare?Possono esservi state operazioni push da parte di qualcuno, ma sono interventi fisiologici che ciclicamente fanno quasi tutti. Solo le parti conoscono i termini commerciali di queste operazioni. Per esperienza so che una società di noleggio può ottenere condizioni anche molto vantaggiose. Però il rent-a-car dà un grande vantaggio in termini di visibilità del prodotto. Sulla stessa macchina, nell'arco di sei mesi, siedono centinaia di persone: un bel boost in termini di brand awareness e potenza di fuoco nei test drive. Per le Case è un modo per far conoscere modelli nuovi o marchi nuovi: il rent-a-car ha anche una valenza di marketing.Che cosa si sa degli incentivi, annunciati dal governo il 30 gennaio scorso, al noleggio sociale, alle wall box private, ai motocicli e ciclomotori, ai veicoli commerciali e al retrofit a gas?Non ne sappiamo nulla. passato un meseSì, ma il governo è impegnato su altro, sui regolamenti europei.Si riferisce al cosiddetto Made in Europe che dovrebbe essere presentato il 4 marzo?Non solo a quello, ma su quello c'è grande attesa, perché l'Industrial Accelerator Act è un provvedimento trasversale, che riguarda tutta l'industria europea, non solo l'automotive: l'acciaio, l'alluminio, il cemento, i pannelli fotovoltaici, eccetera. E in ogni settore il concetto del Made in Europe, o del Buy European, se vogliamo, sarà declinato in maniera diversa. Il fatto che la presentazione del piano sia stata rinviata tre volte dimostra che non c'è un accordo. In generale viviamo un'eterna vigilia, sempre in attesa di qualcosa che dovrebbe cambiare le regole del gioco, senza che si sappia come, in che tempi e con quali conseguenze. Manca sempre un pezzo per avere il quadro completo. E sarà così anche dopo l'Industrial Accelerator Act, perché poi occorreranno i relativi regolamenti attuativi. Un'incertezza perenne.Sì, ma tutto questo, che certamente impatta sull'industria, non influenza le scelte d'acquisto dei consumatori e delle imprese.No, certo, il trasferimento dell'incertezza è in capo all'industria. In genere i regolamenti europei non hanno un impatto immediato sui clienti, tranne che sulle grandi flotte. Chi compra una vettura pensa soprattutto a dove potrà circolare oggi, non a quello che accadrà tra dieci anni, quando quella vettura andrà comunque sostituita. Sui consumatori e sulle aziende impattano molto di più le decisioni degli assessori alla mobilità di Roma o Milano, con i loro divieti e le revoche delle agevolazioni. Però non dimentichiamo che il Made in Europe, anche se non ha un effetto immediato sulle scelte di acquisto, avrà comunque un impatto sulle dinamiche di mercato, visto che, per esempio, riguarderà le commesse e gli appalti pubblici.L'Unrae è contraria al Made in Europe?Al di là del maquillage lessicale, che vuole ingentilirlo come resilienza industriale, il Made in Europe è a tutti gli effetti una misura protezionistica, molto più dei dazi compensativi, con probabili effetti collaterali inflazionistici. Si tratta di interventi che proteggono le inefficienze dell'industria europea, le sue debolezze, la sua mancanza di competitività. Riservandosi una quota obbligatoria di produzione continentale si tira il fiato nell'immediato, difendendosi dalla concorrenza internazionale, ma non si recupera il gap nel lungo periodo.In teoria si tratta di misure adottate per il tempo necessario a permettere all'industria europea di tornare competitivaIn teoria sì, ma per far diventare competitiva l'industria bisogna fare altro, non sottrarla alla competizione. Con un paradosso. Nella bozza che è circolata si escludono le batterie dalla quota minima di contenuto europeo. Un atto di realismo, perché soffriamo una dipendenza quasi assoluta dalle catene di fornitura estere, come peraltro sui microchip, altri componenti essenziali. Quindi ci tuteliamo dove siamo competitivi, nella componentistica tradizionale, e non dove siamo in ritardo e dobbiamo recuperare terreno. Mi sbaglierò, ma a me sembra un controsenso.Ha accennato alle flotte. Che cosa pensa del regolamento Ue sulle flotte?Che presenta storture evidenti. Prima di tutto l'approccio, che è sempre dirigistico: fissare regole e obiettivi da raggiungere. Peraltro senza sanzioni, e un obiettivo senza sanzione lascia il tempo che trova. Ma non si investe nei fattori abilitanti, indispensabili per arrivare al 45% di elettrico puro nel 2030. Così facendo, però, si corre il rischio che le aziende tornino ai rimborsi chilometrici. In Italia i rimborsi chilometrici delle auto private dei dipendenti sono interamente deducibili, a differenza dei costi di flotta. E spesso si tratta di auto vecchie e inquinanti, oltre che meno sicure. Noi stiamo chiedendo da anni una defiscalizzazione delle auto a basse, bassissime e zero emissioni. Se il governo non interviene muovendo la leva fiscale, le aziende non seguiranno le autorità di regolazione.Che cosa accadrà secondo lei?Penso che nei prossimi mesi il regolamento verrà smontato e rimontato: ogni Paese si metterà a negoziare il proprio target, visto che gli obiettivi sono stati definiti in maniera totalmente astratta, ossia sulla base del Pil pro capite invece che sullo stato di avanzamento della transizione. Italia e Francia, che partono da posizioni distanti anni luce sulla transizione, hanno gli stessi target e le stesse scadenze. Non può funzionare. Sia chiaro, non rivendico la diversità dell'Italia, ma il punto di partenza è oggettivamente diverso. E raggiungere lo stesso traguardo nello stesso arco di tempo vuol dire, per chi parte indietro, un'accelerazione molto maggiore e uno sforzo immane. Il tutto senza strumenti economici o fiscali specifici.

Dopo l'annuncio dell'inizio della commercializzazione attraverso il nuovo importatore Bassadone Auto Italia, il percorso di rilancio di Mitsubishi Motor Italia e della sua gamma prosegue con una focalizzazione sul canale delle flotte aziendali. L'incarico di Fleet & Used director del marchio giapponese è stato assegnato a Dario Cerruti. Prima della responsabilità del comparto flotte e dell'usato per il marchio nipponico, Cerruti ha lavorato per oltre 25 anni nel mondo automotive e della mobilità, in società come LeasePlan, FCA, Drivalia e CA Auto Bank.

Sono stati ufficializzati i sei vincitori internazionali della prima edizione dei Defender Awards, un'iniziativa globale volta a sostenere organizzazioni no profit impegnate in progetti umanitari e di salvaguardia ambientale.L'investimento complessivo di un milione di sterline conferma il legame storico del marchio Defender con il mondo del volontariato e della conservazione, iniziato nel 1948. Il premioOgnuna delle sei realtà selezionate riceverà un pacchetto di supporto concreto per potenziare le proprie attività sul campo: un finanziamento di 120.000 euro erogato nell'arco del biennio, un veicolo Defender in uso per due anni, nonché un supporto formativo specialistico curato da professionisti. Chi ha vinto in ItaliaPer il nostro Paese, il riconoscimento nella categoria Defenders of the Wild è andato a Salviamo l'Orso. L'associazione opera nell'Appennino centrale per proteggere i circa 60 esemplari rimasti di orso bruno marsicano, lavorando sulla riduzione dei conflitti con l'uomo e sul ripristino degli habitat naturali attraverso l'installazione di recinzioni elettrificate e il monitoraggio delle specie.I vincitori all'esteroGli altri vincitori globali includono progetti di riforestazione nel Regno Unito (Thousand Year Trust) e in Giappone (Next Common Labs), prevenzione sanitaria contro il cancro della pelle in Australia (Skin Check Champions) e protezione degli ecosistemi marini in Francia (PolluSub) e Sudafrica (The Litterboom Project). Le selezioni sono state effettuate da una giuria internazionale presieduta da Mark Cameron, Managing Director di Defender, e dalla biologa Moreangels Mbizah. I vincitori all'esteroGli altri vincitori globali includono progetti di riforestazione nel Regno Unito (Thousand Year Trust) e in Giappone (Next Common Labs), prevenzione sanitaria contro il cancro della pelle in Australia (Skin Check Champions) e protezione degli ecosistemi marini in Francia (PolluSub) e Sudafrica (The Litterboom Project). Le selezioni sono state effettuate da una giuria internazionale presieduta da Mark Cameron (Managing Director di Defender) e dalla biologa Moreangels Mbizah.

Ha preso il via oggi, al Palacongressi di Rimini, la terza edizione dell'evento B2B di KEY - The Energy Transition Expo, organizzato da Italian Exhibition Group in collaborazione con Elemens, società di consulenza e ricerca specializzata nel settore della sostenibilità. Come da tradizione, l'evento anticipa l'apertura della manifestazione dedicata alla transizione energetica, che si svolgerà dal 4 al 6 marzo alla Fiera di Rimini. Un'edizione più attuale che maiSe il tema dell'indipendenza energetica europea è centrale da anni, l'attuale instabilità geopolitica e il contesto di crisi in Medio Oriente rendono la manifestazione di estrema attualità. Dopo la giornata introduttiva B2B di oggi, l'evento vero e proprio proseguirà da domani a venerdì.In questo scenario, prima Quattroruote Fleet&Business e poi Quattroruote offriranno il proprio contributo attraverso due momenti di confronto dedicati anche all'auto elettrica. Mercoledì 4 marzo, il direttore editoriale Gian Luca Pellegrini modererà il convegno Come si elettrifica una flotta aziendale. Giovedì 5 marzo si terrà invece una tavola rotonda moderata dal direttore Alessandro Lago, La rete di ricarica dell'auto elettrica. Il focus degli incontri sarà la connessione tra fornitori di energia rinnovabile, infrastrutture di ricarica e aziende energivore, con l'obiettivo di promuovere la definizione e la sottoscrizione di Power Purchase Agreement (PPA), contratti di fornitura energetica a medio-lungo termine, strategici anche per lo sviluppo della mobilità elettrica.