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Qualche ritocco estetico e tecnologico per tenere il passo in un panorama dei pick-up sempre più vivace, in attesa della nascita di una versione elettrica prevista per l prossimo anno. L'Isuzu D-Max 2024 resta fedele ai capisaldi delle ultime serie: frontale aggressivo, varietà di allestimenti per applicazioni dalla cantieristica al tempo libero ed evoluzione multimediale, sempre calati in un'architettura che non perde mai di vista le capacità fuoristradistiche e l'efficienza del motore diesel e evolve a sua volta con un nuovo sistema di controllo della trasmissione. Per il momento le versioni a cabina singola e con cambio manuale escono di scena, mentre quelli con la Space allungata a 2+2 porte/2+2 posti e con la Crew a 4 porte e 5 posti, tutti automatici (a 6 rapporti) e 4x4, costituiscono la nuova ossatura della gamma. Fari, mascherina, paraurti e cofano sono rimodellati, al pari dei cerchi, di alcune modanature, e della sponda posteriore. All'interno, sia la strumentazione, ora digitale da 7,2 pollici, sia lo schermo dell'infotainment sono inediti e dotati di nuove funzioni. La dotazione di Adas, la cui efficacia avevamo trovato eccellente già nelle prove della serie precedente del D-Max, si aggiorna ai requisiti della normativa Gsr-B. 

Due modalità in più. L'evoluzione più importante della nuova serie è però il Rough terrain mode system (Rtms), dispositivo che sovrintende all'azione del controllo della trazione e dell'erogazione del motore (che resta il 4 cilindri diesel di 1.9 litri da 164 CV e 360 Nm) in misura differente a seconda che il conducente abbia selezionato la modalità 4x2, la 4x4 veloce o la 4x4 con le ridotte, ed eventualmente il blocco del differenziale posteriore. Quindi il D-Max può affrontare i vari scenari di percorso contando su due programmi di guida supplementari: nel caso di strada semplicemente sterrata o bagnata si possono utilizzare le sole ruote motrici posteriori con Rtms; analogamente, se la presenza di nve, ghiaccio, fango o sabbia fosse superiore alle condizioni gestibili abitualmente con la trazione integrale veloce, si può nuovamente chiamare in causa il sistema; lo stesso si può fare avviene in condizioni specifiche di marcia con le ridotte, allorché l'Rtms provvede a mantenere inserito il controllo elettronico della trazione anche se è stato attivato il blocco del differenziale posteriore. 

Con l'edizione limitata Super Sport, Alfa Romeo vuole ricordare fin dove affondano le radici della sua storia. Era il 1928 e la 6C 1500 Super Sport, guidata da Giuseppe Campari e Giulio Ramponi, scrisse la prima di 11 leggendarie vittorie per il marchio alla Mille Miglia, tracciando una rotta che nessuno avrebbe mai superato. Oggi la Giulia Quadrifoglio, protagonista di questa serie speciale, rende omaggio a quella vittoria in sole 275 unità e lo fa mentre ci avviciniamo a grandi passi al termine del ciclo vita di questa berlina, che nel 2015 ha reimpostato lo standard del piacere di guida e che si prepara a lasciare spazio, nel 2025, alla sua erede.

L'esclusività è nei dettagli. Inutile attendersi grandi modifiche alla vettura: solo qualche dettaglio rende riconoscibile la Super Sport dalle altre Giulia Quadrifoglio. Dentro, la nuova finitura rossa del carbonio 3D - manca lo strato di resina superficiale e l'effetto al tatto è grezzo - è quello più visibile, ma anche il poggiatesta è personalizzato da una ricamatura col numero dell'esemplare ed il logo del Biscione. Fuori, invece, debutta il nuovo Quadrifoglio, reinterpretato dal Centro Stile Alfa Romeo, che per la prima volta in oltre 100 anni mostra un audace sfondo nero al posto del tradizionale bianco.

Ode alla guida. Anche per la Giulia Super Sport è venuta l'ora di mostrare tra i cordoli ciò che sa fare. Stavolta, la sessione di test non sarà strumentale, ma metterà comunque a dura prova gli elementi tecnici del veicolo. L'attenzione va subito al differenziale, che sulla prima versione della Giulia Quadrifoglio era dotato di frizioni a controllo elettronico per realizzare il torque vectoring, mentre ora è sostituito da un autobloccante meccanico. La cosa importante è che non ha reso la Giulia meno divertente; soprattutto, al contrario del predecessore, questo nuovo componente ha dimostrato anche in pista di non sentire la fatica. La leggerezza data dall'uso esteso di alluminio e fibra di carbonio, l'aerodinamica attiva e il sistema di scarico Akrapovic creano una sinfonia di potenza e precisione; le sospensioni sono impeccabili ed il feeling di sterzo resta senza pari, oggi come ieri. La Giulia resta una delle auto più emozionanti in circolazione, una giostra da cui non vorresti scendere mai: per vederla in azione e saperne di più, guardate il video qui sopra.

Molti dei brand del gruppo Stellantis hanno una lunghissima tradizione nel mondo delle competizioni: bastano nomi come Lancia Delta o 131 Abarth per scatenare un'ondata di ricordi per gli anni in cui queste auto dominavano le corse su sterrato. L'impegno nel motorsport di questi marchi non è mai venuto meno, al contrario. In questi giorni la Lancia ha annunciato il suo ritorno nelle competizioni: nel 2025 debutterà il Trofeo Lancia Rally, dedicato alle vetture dei team privati, e nel 2026 ci sarà la partecipazione al Campionato Europeo con le vetture ufficiali del team Lancia Corse HF. Ma la Ypsilon non è l'unica auto del gruppo Stellantis impegnata a correre sullo sterrato: insieme a lei anche la Peugeot, con la piccola 208, e la Opel con due versioni della Corsa. E chissà che per la Abarth non ci siano progetti analoghi...

Il venerdì di prove libere sorride alla Ferrari: Carlos Sainz ha ottenuto il miglior tempo della seconda sessione del venerdì. allungata a un'ora e mezza per agevolare i test Pirelli in ottica 2025. La SF-24 sembra confermare il buon bilanciamento già visto ad Austin la settimana scorsa e i suoi piloti hanno potuto sfruttare al meglio l'ottima trazione in uscita di curva e la stabilità nell'aggredire i cordoli. Charles Leclerc ha chiuso quarto, leggermente più staccato rispetto al compagno di squadra. Tra i due ferraristi troviamo la McLaren di Oscar Piastri e la Racing Bulls di Yuki Tsunoda, entrambi su gomma C5, più morbida di quella di Sainz.

Giornata nera in Red Bull. Max Verstappen ha chiuso la sessione senza un tempo significativo e le sue prove si sono chiuse in anticipo a causa di un problema al turbo della sua power unit. Il problema si era già presentato durante la prima sessione e il team si è preso il rischio di non sostituire la PU. Tuttavia, complice anche l'altura che rende l'ossigeno più rarefatto, l'affidabilità del motore Honda è venuta meno, condizionando l'inizio di questo weekend per il campione del mondo in carico. Solo dopo la fine della sessione, i meccanici hanno iniziato a smontare la monoposto per la sostituzione della power unit con la quale Max affronterà il resto del weekend. L'idolo di casa Sergio Perez non è andato oltre il nono posto in classifica, nonostante una sessione più normale rispetto al compagno di squadra.

Mercedes in difficoltà. Dopo aver fatto segnare un ottimo tempo durante la prima ora di prove, George Russell è andato a sbattere violentemente contro le barriere dopo il primo quarto d'ora di prove. George ha aggredito con troppa veemenza il cordolo di curva 9 e ha perso il controllo della sua W15, andando a incastrare la vettura nelle protezioni a bordo pista. Per fortuna, nonostante la violenza dell'impatto, il pilota non ha avuto ripercussioni ma è stato trasportato al centro medico per i controlli di routine. Il suo compagno di squadra Lewis Hamilton ha chiuso in settima posizione la sessione, dopo aver concluso 36 giri.

La classifica completa delle Libere 2 in Messico >>

La Jeep Avenger che mancava, cioè quella a trazione integrale, si può ora prenotare e arriverà in concessionaria nella prossima primavera. La scelta è doppia. Al lancio, infatti, verranno proposte sia la versione d'accesso 4xe Upland, con prezzi a partire da 31.950 euro, sia la 4xe The North Face Edition, svelata oggi in anteprima e offerta - praticamente full optional - a 37.950 euro. Successivamente, verranno introdotti anche allestimenti intermedi.

Un denominatore comune. L'Avenger 4xe The North Face Edition suggella una nuova collaborazione tra la Casa americana e il marchio di abbigliamento tecnico da montagna. " il risultato di una profonda scoperta reciproca, radicata in valori condivisi e tratti comuni, che riflettono l'eccellenza rappresentata da entrambi i brand", dice Eric Laforge, capo del marchio Jeep per la Regione Enlarged Europe. Di qui la scelta di realizzare un'Avenger unica, che ha visto il Centro stile europeo di Jeep lavorare a quattro mani con i designer di The North Face. "Tutto è iniziato due anni fa, dopo il lancio dell'Avenger a Parigi, con l'intento di fondere i due brand", ha spiegato Andrea Calonaci, capo del Design di Jeep per la regione Emea.

Mette il piumino e lo zaino. Il risultato, svelato alle pendici del monte Bianco, a cui la serie limitata s'ispira (non a caso è tirata a 4.860 esemplari, tanti quanti i metri della cima più alta d'Europa), è un'Avenger 4xe con elementi esterni e interni specifici. Fuori, la Suv è riconoscibile soprattutto per gli accenti in Summit Gold (un richiamo alla storica tinta di The North Face) sulla carrozzeria, che può essere scelta nei colori Storm, Volcano e Snow. Non mancano ulteriori elementi di personalizzazione come i cerchi neri da 17" con elementi dorati, la griglia a sette feritoie Jeep con linee topografiche e anelli neri lucidi e lo sticker antiriflesso sul cofano, che riprende logo e colore del brand partner e riporta le coordinate Gps del monte Bianco. A tutto ciò fanno eco, negli interni, particolari come la grafica della plancia con linee topografiche, il profilo del monte Bianco e la scritta "One of 4806", ma anche i tappetini con raffigurata la catena montuosa in 3D. L'aspetto più emblematico di questa collaborazione, però, è senza dubbio costituito dai sedili, realizzati con materiali resistenti e lavabili, caratterizzati di un disegno che richiama quello dei piumini di The North Face e, dietro lo schienale, dotati di spallacci elastici simili a quelli degli zaini.

Full optional e con la tenda. Questa Avenger 4xe è venduta con dotazioni full optional, alcune delle quali particolarmente care a chi utilizza molto l'auto nel tempo libero: dal navigatore al parabrezza riscaldato, passando per il portellone elettrico hands-free. Ai clienti verrà consegnato anche un kit di benvenuto che comprende una tenda, un borsone e una bottiglia per l'acqua, tutti decorati con i loghi dei due brand. Non sono invece previste dotazioni tecniche particolari rispetto a quelle standard della Avenger 4xe (per saperne di più, guarda qui il nostro video di approfondimento). Che, lo ricordiamo, si differenzia anzitutto per un powertrain ibrido a 48 volt dotato di un secondo motore elettrico da 136 CV posizionato sull'asse posteriore (più potente di quello della versione ibrida a trazione anteriore), dalla coppia maggiorata (230 Nm) e dalla velocità massima superiore (194 km/h, 10 in più rispetto alla standard). Il sistema assicura sempre la disponibilità della trazione integrale, a prescindere dalla carica della batteria, grazie al "power looping", per cui il motore elettrico integrato nella trasmissione funge da generatore per attivare l'unità posteriore. Oltre ad avere angoli d'attacco, di dosso e d'uscita ottimizzati, la 4xe vanta sospensioni multilink al posteriore anziché un ponte torcente: un altro elemento che la spinge in cima alla gamma.  

Dopo il lancio della Avenger 4xe, il rinnovamento della gamma Jeep passerà attraverso la nuova Compass, di cui recentemente ci è stato fornito un primo assaggio. Non solo: il marchio americano amplierà la propria offerta con modelli di taglia superiore, già svelati e attesi sul mercato nei prossimi 18 mesi. Parliamo, ovviamente, delle elettriche Wagoneer S (già in rampa di lancio negli Usa) e Recon. Sullo sfondo, però, c'è anche l'erede della Renegade, che interessa da vicino i clienti europei. Le tempistiche del suo arrivo non sono ancora certe. Su questo e altri modelli abbiamo fatto il punto con Eric Laforge, capo del marchio Jeep per la Regione Enlarged Europe, in occasione del reveal dell'Avenger 4xe The North Face Edition.

Nei primi nove mesi di quest'anno, l'Avenger è stato il terzo modello più venduto in Italia (30.130 immatricolazioni, dati Unrae). Cosa vi aspettate dalla 4xe?
Innanzitutto, se l'aspettavano i clienti: come abbiamo sempre detto, non può esserci una Jeep senza una versione a trazione integrale. Con l'Avenger, che in Europa viene venduta per il 15% in versione elettrica e il resto diviso a metà tra benzina e ibrido, abbiamo conquistato nuovi clienti e ampliato la quota femminile. L'integrale, che rappresenta la quarta variante, ci dà modo di crescere ulteriormente. Vedo anche un'opportunità in alcuni settori delle flotte statali e non solo. Penso, per esempio, a chi deve fornire servizi o effettuare consegne in zone difficili da raggiungere, come i paesi di alta montagna.

L'erede della Renegade nascerà sulla stessa piattaforma dell'Avenger, la Cmp? Nell'ultimo aggiornamento del piano-prodotto l'avete annunciata con prezzi a partire da 25 mila dollari negli Usa: un dettaglio che suggerirebbe, invece, l'utilizzo del pianale Smart Car
Non abbiamo ancora deciso su quale piattaforma nascerà l'erede della Renegade: ci sono valutazioni in corso. Anche per questo, al momento non possiamo dire esattamente quando arriverà.

Su quale punto vertono le discussioni: dimensioni, prezzo, motorizzazioni?
Dalla scelta della piattaforma dipendono diversi fattori, a partire dal posizionamento.

Possiamo aspettarci un'auto più grande di quanto non sia adesso (4,24 metri, ndr)? Soprattutto considerando che la Compass, grazie alla piattaforma Stla Medium, dovrebbe crescere di dimensioni
Sicuramente la nuova Compass diventerà un'auto più grande (l'attuale misura 4,4 metri, ndr). Perciò, tra la nostra segmento C e l'Avenger (4,08 metri), verrà a crearsi un ampio spazio per il secondo modello compatto. Il quale, tra l'altro, sarà venduto anche in America e perciò dovrà avere dimensioni adatte anche a quel mercato.

In Europa ci sarà spazio anche per un ritorno della Cherokee?
Anzitutto, qui dobbiamo coprire anzitutto i segmenti B e C. Poi, al livello superiore, avremo una doppia offerta con la Recon e la Wagoneer S: per ora le opzioni sono queste.  

Tra Recon e Wagoneer S, quale arriverà prima?
possibile che, rispetto agli Stati Uniti, l'ordine s'inverta. E la Recon arrivi per prima in Europa.

Siete sempre dell'idea di farla solo elettrica o, visto l'andazzo del mercato, le intenzioni sono cambiate?
La Recon si può adattare ad altre tipologie di powertrain. Tuttavia, al momento è previsto solo l'elettrico.

Nel corso della conferenza stampa di presentazione della nuova Ypsilon Rally4 HF, il ceo della Lancia Luca Napolitano ha confermato che la nuova ammiraglia, la Gamma, verrà costruita nello stabilimento di Melfi a partire dal 2026. Disegnata, progettata e sviluppata in Italia, la Gamma dimostrerà il meglio di ciò che Lancia rappresenta: innovazione, stile e una costante ricerca dell'eccellenza, ha spiegato l'amministratore delegato, mostrando anche un dettaglio inedito del posteriore che, come si può vedere, sarà radicalmente diverso da quello della Ypsilon.

Torna, anche HF. Niente fari tondi, ma due strisce Led molto sottili che taglieranno la coda. Protraendosi molto verso la parte centrale del portellone, caratterizzato sia dal logo Lancia sia dal nome del modello. Il secondo teaser conferma invece l'anteprima esclusiva di Quattroruote sul ritorno delle HF Integrale: la Gamma sarà la prima a riportare le quattro ruote motrici nei listini e sarà poi seguita dalla futura Delta, in arrivo nel 2028.

Cosa sappiamo su di lei. Basata sulla piattaforma multienergia Stla Medium, nella sua versione più efficiente (due ruote motrici e batteria da 98 kWh) offrirà un'autonomia di circa 700 chilometri. L'auto sarà lunga circa 4 metri e 70 centimetri, per offrire tanto spazio a bordo per passeggeri e bagagli. Ancora da confermare il posizionamento: storicamente la Gamma è sempre stata una berlina, ma visto l'andamento del mercato non ci sarebbe da stupirsi se diventasse una filante crossover.

Ritorno all'integrale. La conferma di Melfi arriva dopo le anticipazioni pubblicate sul numero di marzo di Quattroruote, e segna il ritorno della Lancia nello stabilimento dove, tra il 1995 e il 2003, veniva costruita la seconda generazione della Ypsilon. La decisione riflette l'impegno del gruppo Stellantis nel valorizzare i siti produttivi italiani, promuovendo l'eccellenza del made in Italy nel mondo. Una scelta che rafforza il legame di Lancia con le sue radici italiane, e al tempo stesso sottolinea l'importanza di investire sul territorio per creare prodotti innovativi e all'avanguardia.

Il mercato delle auto usate continua a mostrare un andamento volatile, con un mese di agosto di nuovo in rosso dopo il boom di luglio. Lo scorso mese, secondo i dati elaborati dall'Unrae, sono stati registrati 287.100 trasferimenti di proprietà, il 4,7% in meno rispetto a un anno fa: i passaggi netti sono scesi del 3,3% e le minivolture del 6,7%. Pertanto, il consuntivo dei primi otto mesi dell'anno risulta in peggioramento del 3,9%, con 3.217.090 passaggi.

Crescono le elettrificate, cala l'anzianità. L'analisi mensile dei trasferimenti netti conferma, tra le alimentazioni, il primato del diesel (anche se la quota cala dal 50% al 46,9%) e la crescita delle motorizzazioni elettriche ed elettrificate: le auto a batteria passano dallo 0,5% allo 0,8%, le ibride plug-in dallo 0,6% allo 0,9% e le ibride non ricaricabili dal 4,7% al 7,4%. Stabile il quadro dei trasferimenti per contraente: gli scambi tra privati e aziende, con una quota invariata al 57,1%, rimangono largamente predominanti, mentre cedono 0,8 punti quelli da operatore a cliente finale, al 38,5%. In crescita gli scambi provenienti da Km 0 (3,7%), invariati quelli provenienti dal noleggio (0,7%). Quanto all'anzianità, scendono dal 52,6% al 49,9% le vetture con oltre dieci anni di età e dal 12,5% all'11,6% quelle tra quattro e sei anni. Sale dal 15,7% al 17,1% la fascia tra sei e dieci anni, dall'11% all'11,5% quella tra due e quattro, dal 2,9% al 4% la uno-due anni e dal 5,2% al 5,9% la zero-uno. Infine, una curiosità: dopo diverso tempo, la graduatoria regionale mostra un cambiamento del podio. Infatti, dietro la Lombardia (prima con il 13,3% degli scambi) c'è ora la Sicilia, che con il 9,4% supera il Lazio, al terzo posto con l'8,9%.

Minivolture. Nell'ambito delle minivolture (i passaggi ai concessionari in attesa della vendita), le diesel scendono al 49,4% e le auto a benzina al 30,1%, mentre le ibride salgono al 9,9%, le Phev all'1,7% e le elettriche all'1,3%. Anche in questo caso, si contrae la quota delle vetture con più di 10 anni  (36,2%). In calo pure la fascia di anzianità da quattro a sei anni (14,7%), in crescita quelle da sei a dieci (20,5%), da due a quattro anni (17,9%), da uno a due anni (5,8%) e da zero a un anno (4,9%).

Le tecnologie full e mild hybrid sono le protagoniste del mercato, perché non richiedono l'impegno della ricarica alla spina (come le plug-in) ma, sfruttando comunque una componente elettrica a supporto del motore termico, offrono consumi contenuti soprattutto nell'uso cittadino. Ci siamo chiesti, allora, quale tra le utilitarie di segmento B più vendute del momento potrebbe essere la "regina" della convenienza, ovviamente in base alla "scienza" del nostro Centro Prove.

Le sfidanti. Subito le pretendenti al trono: le "full" Renault Clio E-Tech 145, Toyota Yaris 115, MG3 Hybrid, Mazda 2 Hybrid (gemella omozigote della Yaris) e le "mild" Peugeot 208 100 CV e Suzuki Swift.  

Meglio mild o full? La sfida è molto interessante, anche perché i tempi sono cambiati: il powertrain full hybrid non è più un vincitore scontato, perché ultimamente le auto mild hybrid hanno guadagnato terreno e raggiunto efficienze notevoli, se non sovrapponibili.

Occhio ai prezzi. Non ci siamo fermati ai consumi. Abbiamo dato un occhio anche ai listini (con le relative promozioni) e, da ultimo, pure alle prestazioni, per capire quale del gruppo sia la più scattante. Insomma, un test completo per farsi un'idea chiara su cosa c'è oggi a listino e scegliere nel modo corretto. Tutti i dettagli nel video qui sopra.

In occasione dell'N Day 2024, giornata che la Hyundai organizza per presentare i suoi modelli ad alte prestazioni, la Casa coreana ha portato in pista la RN24, vero e proprio laboratorio su ruote che - nelle intenzioni del costruttore - potrebbe anticipare il futuro delle sportive a batteria. Un'auto che rappresenta l'ultima evoluzione di una serie di veicoli sperimentali nati per colmare il divario tra la tecnologia del motorsport e i modelli di serie N, iniziata con le RN22e e la N Vision 74 (che non avrà un futuro di serie).

Ingredienti diversi. La RN24 monta il powertrain della Ioniq 5 N, che prevede due motori, uno per asse, per una potenza complessiva di 478 kW (650 CV), capace di farla scattare da ferma a 100 km/h in meno di 3,4 secondi, e di raggiungere i 240 km/h di velocità massima. La batteria da 84 kWh è stata riprogettata per poter essere alloggiata in un telaio dal passo di 2.660 mm, 34 cm in meno di quello della berlina da cui proviene. I cerchi forgiati da 19 sono quelli della Elantra N, mentre lo spoiler posteriore arriva dai modelli Touring Car Racing di Hyundai Motorsport.

Corta. Il telaio è compatto, con lo scenografico roll-bar a vista: l'auto ha misure paragonabili a quelle della Hyundai i20 N Rally Hybrid attualmente in testa alla classifica del mondiale Rally 2024. Dalla piccola sportiva la RN24 ha preso anche il nuovo freno a mano elettronico, la configurazione delle sospensioni, i sottotelai ad alta rigidità e il software di gestione della potenza, che permette al pilota di regolare l'output del motore e il bilanciamento della potenza sui due assi, la sensibilità dell'acceleratore e della frenata rigenerativa. Più rapida e diretta anche la risposta dello sterzo.

Coppia sotto controllo. La funzione Rally Mode della centralina ottimizza la distribuzione della coppia su tutte e quattro le ruote, simulando di fatto la meccanica di un'auto da rally. Una soluzione che la Hyundai intende esplorare a fondo, per le potenzialità e i possibili utilizzi su future auto di serie. La RN24 monta infine il sistema audio esterno N Active Sound+ della Ioniq 5 N, ulteriormente amplificato dal design del parafango posteriore, che funge da cassa di risonanza.

Sia la Traverler, sia il Terra saranno costruiti su una piattaforma body-on-frame proprietaria e potranno essere scelti con un powertrain full electric oppure in una configurazione Erev, che prevede un motore a benzina come range extender. Le versioni puramente a batteria promettono un'autonomia di 560 km, mentre le varianti supportate dal motore endotermico arriveranno a 800. Sarà garantita anche la trazione integrale, con la presenza di un motore elettrico su ciascun assale. Con oltre 1.300 Nm di coppia, queste Bev saranno in grado di archiviare lo scatto da 0 a 60 miglia orarie in 3,5 secondi. La Scout ricorrerà inoltre a un'architettura elettrica a 800 volt, offrendo la possibilità di ricaricare con potenze in corrente continua fino a 350 kW.

Entrambe caratterizzati da dotazioni e geometrie che favoriscano l'uso in off-road, tra cui una barra stabilizzatrice anteriore disinseribile e bloccaggi meccanici sia davanti che dietro, i due modelli non rivelano ancora le loro dimensioni, ma sappiamo già che il pick-up avrà un cassone lungo 1,68 metri, una capacità di traino di 4,5 tonnellate (contro le 3,2 circa della Suv) e un carico utile di 900 chili, pari a quella della Suv. Gli interni puntano su un design minimalista ma lussuoso, con un quadro strumenti digitale e un ampio schermo dell'infotainment separati. Il volante, a due razze, ha la corona piatta alle estremità superiore e inferiore. L'abitacolo del Terra può essere dotato di una panca in prima fila, mentre la Traveler punta sul classico layout con un tunnel centrale tra le due sedute.

Quanto costeranno Traveler e Terra? I modelli base si potranno avere con prezzi intorno ai 50 mila dollari disponendo degli incentivi, mentre il listino partirà da circa 60 mila. Gli ordini sono già aperti e i clienti possono versare una caparra (completamente rimborsabile) da 100 dollari per prendere il proprio posto in fila: secondo le attuali previsioni della Scout, la produzione inizierà nel 2027.

Il giornalismo automobilistico italiano piange la scomparsa di una delle sue firme storiche. Paolo Griseri, tra i massimi esperti della Fiat e del mondo dell'industria e del lavoro torinese, è scomparso improvvisamente all'età di 67 anni. 

Una lunga carriera. Griseri ha iniziato la sua lunga carriera di giornalista a Il Manifesto, per poi proseguirla a La Repubblica e a La Stampa, dove è stato vicedirettore ed editorialista prima di andare in pensione circa un anno fa. Ha però continuato a scrivere, collaborando con la testata torinese. Ha scritto anche diversi libri dedicati al mondo dell'auto e alla politica: con Massimo Novelli e Marco Travaglio ("Il processo") e con Sergio Chiamparino ("La sfida. Oltre il Pd per tornare a vincere. Anche al Nord"). Nel 2012 ha pubblicato per Einaudi "La Fiat di Marchionne. Da Torino a Detroit". La redazione di Quattroruote si unisce al cordoglio della famiglia.

La Mercedes-Benz ha chiuso il terzo trimestre con un forte calo delle principali voci reddituali del conto economico. Infatti, il costruttore tedesco ha registrato un utile operativo in contrazione del 48% a 2,52 miliardi di euro e profitti in flessione del 53,8% a 1,72 miliardi, nonostante i ricavi siano scesi di solo il 6,7% a 34,53 miliardi. 

Le cause. A pesare sui risultati consolidanti è stata, soprattutto, la divisione Mercedes-Benz Cars, penalizzata da "condizioni macroeconomiche più deboli e forte concorrenza, principalmente in Asia", nonché uno sfavorevole mix di prezzo e prodotto e problemi nel lancio delle nuove varianti termiche ed elettriche della Classe G. Le vendite sono scese di solo l'1,4% a poco più di 500 mila unità, nonostante un -31% per le sole elettriche, ma il fatturato si ì contratto del 5,6% a 25 miliardi e l'utile operativo rettificato del 64% a 1,2 miliardi. Di conseguenza, il margine operativo è crollato dal 12,4% del pari periodo dell'anno scorso al 4,7%. Flessione più contenuta per i risultati della divisione Van (per esempio, il margine è diminuito, ma solo dal 15% al 13,5%) e per Mercedes-Benz Mobility, penalizzata dagli effetti negativi del taglio dei tassi di interesse in Europa e Usa. Il gruppo di Stoccarda è, comunque, riuscito a non bruciare cassa nel trimestre: il Free Cash Flow delle attività industriali è salito del 2% a 2,39 miliardi. 

Le prospettive. "I risultati del terzo trimestre non soddisfano le nostre ambizioni", ha commentato il direttore finanziario Harald Wilhelm. "Tuttavia, Mercedes-Benz continua a generare solidi flussi di cassa anche in tempi difficili. Stiamo adottando una visione prudente sull'evoluzione futura del mercato e pertanto intensificheremo tutti gli sforzi su ulteriori aumenti di efficienza e miglioramenti dei costi in tutta l'azienda". Quanto alle prospettive finanziarie, i terzo trimestre è coerente con l'aggiornamento dello scorso 19 settembre, che ha portato i vertici aziendali a lanciare un profit warning sul 2024. Dunque, per Mercedes-Benz Cars sono previste vendite "leggermente" inferiori rispetto al 2023 e un margine operativo tra il 7,5% e l'8,5%, mentre a livello di gruppo sono attesi ricavi in "lieve flessione" e utile operativo e flussi di cassa "significativamente" al di sotto rispetto a quanto registrato l'anno scorso. 

I motori a combustione interna "hanno ancora un futuro". Ne è convinto Matias Giannini, amministratore delegato di Horse, la joint venture creata da Renault e Geely per la produzione di propulsori tradizionali. In un'intervista ad Automotive News, il manager ha affrontato diversi temi legati alla transizione del settore automobilistico, soffermandosi proprio sulle tecnologie che hanno fatto la storia delle quattro ruote.

Barra dritta. Renault e Geely hanno creato Horse, che a breve vedrà l'ingresso nell'azionariato della compagnia petrolifera saudita Aramco, per integrare le attività di sviluppo e produzione di motori e creare una struttura in grado di dare loro maggior libertà di investimento nel campo dell'elettrificazione. Sarà dunque la sola Horse a portare avanti tali attività, "continuando a investire in nuove tecnologie come alternativa per accelerare verso le emissioni nette zero". Per esempio, la nuova società sta puntando sui "carburanti alternativi" come gli e-fuel, sui motori per powertrain range extender e su soluzioni ibride ad alta efficienza, "non mild". Per Giannini, infatti, l'ibrido leggero "non è una tecnologia che alla fine porterà l'efficienza che stiamo cercando". Attualmente, i principali clienti di Horse sono le due Case fondatrici, ma l'obiettivo è ampliare il raggio d'azione: "Sono convinto che possiamo creare valore per molti tipi diversi di clienti. Con i motori e le trasmissioni che abbiamo oggi, possiamo rifornire l'80% del mercato", spiega Giannini, sottolineando il proposito di servire in futuro anche grandi costruttori nel quadro non di un semplice rapporto di fornitura, ma di una vera e propria collaborazione industriale. 

I dazi dell'Unione Europea sulle elettriche cinesi rischiano di rivelarsi controproducenti per il governo italiano e i suoi propositi di convincere un costruttore del Dragone a investire nel nostro Paese. Secondo indiscrezioni dell'agenzia Bloomberg, Pechino sta facendo pressioni sulle sue Case affinché sospendano le strategie di espansione commerciale e produttiva nel Vecchio Continente. Il motivo? Le crescenti tensioni commerciali con Bruxelles causate proprio dalle possibili tariffe doganali. E tra i progetti fermati figura anche quello del possibile insediamento industriale in Italia della Dongfeng, l'azienda su cui il nostro esecutivo ha scommesso maggiormente. 

L'ordine di Pechino. In particolare, le autorità centrali avrebbero espressamente richiesto ai costruttori di sospendere le ricerche di siti produttivi, di non firmare alcun accordo commerciale e, in generale, di mantenere un "basso profilo" in Europa mentre sono in corso i negoziati con Bruxelles per individuare una soluzione alla questione dei dazi. Del resto, non si tratterebbe di una semplice richiesta, bensì di un vera e propria direttiva, per quanto non vincolante. Tuttavia, è noto come eventuali ordini in arrivo dalle autorità centrali vengano rispettati alla lettera dalle aziende cinesi, ancor di più se di proprietà statale o comunque legate all'apparato pubblico. Tra l'altro, l'ordine non sarebbe legato solo ai dazi: i funzionari cinesi sarebbero preoccupati anche della potenziale sovracapacità produttiva determinata in Europa da una difficile transizione verso l'elettrico e dalla scarsa domanda di auto cinesi da parte dei consumatori europei.

Gli altri stop. La Dongfeng ha già informato le nostre autorità della sospensione del progetto, attribuendo la decisione al sostegno manifestato pubblicamente da Roma alle politiche protezionistiche europee. Tuttavia, l'azienda di Wuhan non è la sola ad aver frenato la sua espansione. La Changan ha annullato un evento previsto a Milano per la presentazione delle sue strategie di ingresso in Europa, mentre la Chery ha posticipato all'ottobre del 2025 l'avvio della produzione di veicoli elettrici nell'impianto di Barcellona rilevato con la spagnola Ebro e ha messo sotto esame l'intero impianto della programmazione produttiva. In ogni caso, i costruttori cinesi rimangono attratti dall'Europa per due motivi: possono vendere le loro auto a prezzi più alti che in madre patria e non devono subire la guerra dei prezzi in atto sul mercato cinese. Per questo, la BYD non ha frenato sul suo progetto per una fabbrica in Ungheria e, di recente, ha scelto la Turchia per aggirare i dazi di Bruxelles: l'azienda di Shenzhen investirà 1 miliardo di euro per produrre elettriche da esportare nel Vecchio Continente senza dover pagare alcuna tariffa doganale grazie all'accordo di libero scambio tra Bruxelles e Ankara. 

Nel mese dedicato alla prevenzione del tumore al seno, Automobili Lamborghini ha prestato alla LILT Lega italiana per la lotta contro i tumori una Urus S di colore rosa. La super SUV di Sant'Agata Bolognese sarà esposta dal 24 al 26 ottobre nel cortile del Cova Garden, invia Montenapoleone 8 a Milano, con ingresso libero.

L'obiettivo della campagna Nastro Rosa della LILT è ricordare alle donne l'importanza della prevenzione. Un viaggio lungo una vita, senza fermate né scorciatoie, ma non solo. Sulla fiancata di questa singolare Lamborghini Urus S, la scritta Shoppink! sarà un invito non solo a fare, ma anche a sostenere la prevenzione. Il 26 ottobre sarà infatti la tradizionale giornata dello shopping solidale nel Quadrilatero milanese, annunciato da nastri rosa giganti che fluttueranno nelle vie più esclusive del capoluogo lombardo.

Grazie all'impegno ultradecennale dell'associazione MonteNapoleone District, le boutique aderenti all'iniziativa doneranno il 10% dell'incasso della giornata a LILT, a sostegno delle visite e degli esami gratuiti offerti negli ambulatori e a bordo dell'ambulatorio mobile. Unire le forze contro il tumore al seno, una malattia che colpisce una donna su otto, è ancora oggi fondamentale. La prevenzione è l'arma più efficace per evitare la malattia o diagnosticarla in fase precoce.

Sui social è diventata subito un meme, con gli utenti che si divertivano a mostrare una serie di pesantissimi veicoli che comunque risultavano più leggeri di lei. In effetti, i 25 quintali mal contati della nuova BMW M5 sono un valore notevolissimo, che immagino non sia motivo d'orgoglio nemmeno per i tecnici che l'hanno progettata, ma dietro a tutto questo ci sono un perché e una necessità specifica: circa 200 g/km di emissioni di CO2 in meno rispetto alla precedente versione. L'obiettivo era infatti tenere in vita il V8 biturbobenzina il più a lungo possibile, quantomeno per l'intero ciclo vita di questa generazione. E per farlo, in vista dell'imminente entrata in vigore dei nuovi tagli alle emissioni (dal 2025, media di gamma di 94 g/km, sennò son dolori a suon di multe), dell'Euro 7 e dei chiari di luna nei diversi mercati mondiali, l'unica maniera era mettere alla vettura una presa di corrente.

Più chili, più coppia. Per la prima volta in 40 anni e sette generazioni, l'iconica berlina ad alte prestazioni diventa plug-in ed è principalmente questo il motivo dell'aumento di peso: oltre ai fondamentali tecnici conosciuti, sulla bilancia incidono un motore elettrico da 197 CV sistemato nel cambio al posto del convertitore di coppia, l'elettronica di potenza, l'inverter, una batteria al litio da 18,6 kWh netti (piatta e sistemata sotto il pianale, stile Bev, per favorire il baricentro e il centraggio masse) ed ecco che si raggiungono i valori di peso di cui parlavamo poc'anzi. Di contro, si ottengono pure numeri propulsivi mai visti prima su una M5: 727 cavalli (585 soltanto dal termico) e la bellezza di 1.000 Nm.

Spinta poderosa. Che effetto fa su strada tutto ciò? Ebbene, la principale differenza - positiva - rispetto alla M5 puramente termica, è l'enorme dose di coppia: già di suo, il V8 ne esprime un quantitativo ragguardevole (750 Nm), ma l'aggiunta della spinta elettrica, istantanea e immediata, colma quel vuoto, se così si può chiamare, ai regimi più bassi. Sotto il piede destro c'è tanta di quella sostanza da distorcere lo spazio-tempo, con i passaggi da una velocità all'altra che assumono il sapore di un decollo da fermi. Difatti, la nuova M5 non promette di essere tanto più rapida di prima nello scatto classico (0-100 in 3,5 secondi) quanto nelle riprese, davvero straordinarie.

Va (anche) in elettrico, ma non sembra. Per quel che riguarda il suo inedito volto elettrico, se condotta in modalità Hybrid la M5 si comporta esattamente come un'ibrida full: partenze in elettrico con il termico che entra in gioco una volta in movimento, quando viene richiesta maggior potenza. Apprezzabile, poi, la marcia in full Ev, consentita per una sessantina di chilometri reali: il suono dell'elettrico riproduce vagamente quello del termico e la marcia non è in presa diretta ma sfrutta le cambiate dello Steptronic, proprio perché l'unità a batteria risiede all'interno del cambio stesso; l'effetto, insomma, è quello di viaggiare con un silenzioso e fluido motore termico.

Meglio lei che una Suv. Se vi state chiedendo quanto la massa della M5 influisca sulla dinamica di marcia, la risposta che posso fornire è parziale: su strada, in un impiego normale e a tratti sportiveggiante (quando il traffico l'ha permesso), non pare un limite evidente; certo, le vetture agili sono altre, ma il fatto che i chili aggiunti si trovino tutti in basso e all'interno del passo, rende la M5 più bilanciata e reattiva rispetto a una Suv di pari peso. In un impiego limite, come può essere la pista, posso immaginare che quei 25 quintali possano farsi sentire in misura ben superiore; tuttavia, mi chiedo pure quante persone sceglierebbero una M5 per fare un track day.  

Il governo dà un colpo di acceleratore al progetto per la creazione della nuova società autostradale di proprietà pubblica. Il testo della legge di Bilancio per il 2024, prossimo ad approdare in Parlamento dopo la firma del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, cita esplicitamente la neo costituita Autostrade dello Stato. E soprattutto, le modalità per definire il perimetro delle sue attività. 

Le disposizioni. In particolare, l'articolo 80 stabilisce le "disposizioni relative alla operatività della società Autostrade dello Stato", tra cui una modifica all'articolo 2 del decreto legge 121 del 10 settembre 2021 per inserire una specifica misura. Infatti, l'Anas è autorizzata ad assegnare al socio unico Ferrovie dello Stato Italiane Spa, attraverso scissione", una "parte del proprio patrimonio" costituito dalle partecipazioni azionarie nelle società Concessioni Autostradali Venete, Autostrada Asti Cuneo, Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco e Società Italiana Traforo Autostradale del Fréjus. La società ferroviaria, a sua volta, viene "autorizzata ad assegnare" ad Autostrade dello Stato, sempre attraverso un'operazione di scissione, quanto ricevuto dalla stessa Anas. Inoltre, per le due transazioni, che dovranno essere effettuate "anche in deroga, ove necessario, alle norme istitutive delle predette società ovvero a diverse disposizioni di legge, statutarie, convenzionali e pattizie di qualsivoglia natura", è escluso qualsiasi tipologia di "conguaglio in denaro o in natura" e tutti gli atti "sono esenti da imposizione fiscale, diretta e indiretta, e da tasse". L'articolo 80 viene menzionato anche nella relazione illustrativa al ddl, dove si sottolinea che tutte le operazioni hanno il "fine di agevolare una più immediata operatività" di Autostrade dello Stato.

Milano ancora protagonista negativa in fatto di sicurezza stradale, come dimostra la peripezia cittadina di Andrea Bestetti, 39 enne autista di noleggio con conducente, riportata da "Il Giorno". Tutto nasce martedì scorso alle 17.30 in via Meravigli, centralissima strada della metropoli, che il guidatore percorre verso piazza Cordusio senza passeggeri: subito dopo l'incrocio con via Dante, l'uomo al volante sente un boato provenire dalla parte inferiore della sua BMW 520d nera, rallenta, accosta e si accorge che "un massello di pavé si era staccato e aveva danneggiato la parte sottostante del veicolo, con pezzi sparsi dappertutto".

Una beffa dietro l'altra. L'autista chiede allora aiuto a una pattuglia di passaggio della Polizia Locale, che non verbalizza il sinistro per non intralciare il traffico, così dicono gli agenti. Dopo la telefonata allo 020208 e un'attesa di 15 minuti, intervengono i ghisa: per paradosso, è l'identico equipaggio di prima. Che appioppa al malcapitato una multa di 42 euro in base al comma 2 dell'articolo 141 del Codice della strada: "Il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l'arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile". Nel verbale, gli agenti scrivono a penna che Bestetti non era stato in grado di arrestare l'auto "tempestivamente in prossimità di un ostacolo su sede stradale". In realtà, come il guidatore chiede di indicare, al momento dell'incidente "non c'era alcun ostacolo, in quanto la sede stradale prima del mio passaggio era perfettamente allineata: i segni visibili bianchi sono successivi al mio passaggio". In autotutela, Bestetti punta all'annullamento della multa.

Opzione uno: il lieto fine. Più complessa la questione del risarcimento dei danni. Tramite avvocato, il conducente chiederà il rimborso al Comune: se l'amministrazione, tramite polizza assicurativa, riconoscerà l'intero indennizzo in tempi ragionevoli, il caso potrebbe chiudersi. A meno che il professionista non avanzi altre pretese, come il mancato guadagno per tutti i giorni non lavorati durante la riparazione del mezzo.

Opzione due: controversia. Qualora Palazzo Marino invece non riconosca il dovuto, Bestetti potrebbe fare causa all'ente locale rivolgendosi al Giudice di pace. Come potrebbe finire? Se il magistrato darà ragione al cittadino, questi otterrà il risarcimento, anche basandosi su un precedente: nella stessa via Meravigli, sabato 12 ottobre sera, un massello del pavé ha causato il ribaltamento di un taxi a un passo dal semaforo all'incrocio con via Santa Maria Segreta. La giurisprudenza che si era formata in passato e che stabiliva dovessero esserci "insidia e trabocchetto" affinché il danneggiato avesse ristoro, è stata messa in discussione da ulteriore giurisprudenza: il custode della strada è responsabile a prescindere da "insidia e trabocchetto". Pertanto, il Comune potrebbe resistere sostenendo che sia notoria la pericolosità del pavé, ancor più a un tassista e a un autista di noleggio con conducente. Principio valido per tutti i sinistri analoghi, in qualsiasi città italiana, per qualunque motivo la strada sia una minaccia: buche, masselli del pavé fuori posto, tombini e binari sporgenti, carreggiate e segnaletica illegali, corsie ciclabili non previste dalla normativa. Gli avvocati degli enti locali danno spesso battaglia, basando la propria tesi difensiva sul fatto che il danneggiato non poteva non sapere: doveva guidare più piano, con maggiore prudenza, essendo consapevole che le strade delle città italiane sono in pessime condizioni. 

Dal Texas al Messico, la Formula 1 scende subito in pista questo fine settimana per il Gran Premio di Mexico City, ventesima prova del Mondiale 2024. Si corre sull'iconico circuito dedicato alla memoria dei fratelli Rodriguez, per una sfida ad alta quota che alzerà ulteriormente l'asticella.

La Rossa è galvanizzata. La Ferrari vista ad Austin ha sorpreso per velocità e costanza. La doppietta di domenica ha, di fatto, rilanciato le sue speranze iridate nella classifica costruttori. Il team di Maranello è terzo, a soli 8 punti dalla Red Bull e a 48 dalla capolista McLaren. Tuttavia, nessuno si fa illusioni, in primis lo stesso team principal della Scuderia che continua a predicare calma. Alla vigilia del fine settimana messicano, Fred Vasseur ha detto: "Siamo arrivati in Messico carichi dopo questa doppietta di Austin, ma la sfida che ci attende questo weekend è completamente diversa e la gestione della vettura in condizioni ambientali uniche farà la differenza". Il francese fa riferimento all'altura: a 2.200 metri l'aria è più rarefatta e questo pone ulteriormente sotto stress le componenti che necessitano di raffreddamento, quali power unit, freni e pneumatici. Anche se a Maranello non fanno proclami, c'è un cauto ottimismo: l'attuale livello di competitività sembra essere figlio dell'upgrade introdotto a Monza e affinato - e meglio compreso - dai tecnici.

Antonelli torna in pista. La Mercedes deve lasciarsi alle spalle un weekend nero come la sua livrea e guardare avanti. I problemi di bouncing nelle curve veloci sono stati la causa di tutti i mali per la squadra anglo-tedesca, culminati con quell'anomalo testacoda di Lewis nei primi giri del GP. Il tema della guidabilità di questa W15 rimane caldo, ma i tecnici di Brackley hanno confermato che in Messico continueranno a usare lo stesso pacchetto aerodinamico sul quale Hamilton ha puntato il dito. A Città del Messico, Lewis avrà anche un'ora in meno per provare la sua vettura, poiché nelle prime prove libere la squadra manderà nuovamente in pista Andrea Kimi Antonelli, per continuare la preparazione in vista del debutto da titolare nel 2025. Per il giovane pilota bolognese, questa sarà la seconda occasione di guidare la W15 in un weekend di gara. La prima volta era stato a Monza, ma quell'esperienza durò poco perché, dopo alcuni giri, Kimi ha perso il controllo della vettura andando a sbattere alla Parabolica. "Quella del Messico è una pista nuova per me, ma mi sono preparato al simulatore", ha detto un entusiasta Antonelli.

Alla Red Bull, il peggio sembra passato. Max Verstappen non era certo l'uomo più felice della terra ad Austin e più volte si è lamentato di non poter far fare alla macchina ciò che lui desiderava. Ma il podio strappato al COTA, al netto della discutibile penalità inflitta a Norris, ha messo Max in una posizione ancora migliore a poche gare dal termine. La matematica ci dice che può ancora succedere di tutto, ma chiudere il weekend con cinque punti in più di Norris è per lui un grande successo. Il team di Milton Keynes è secondo nel Mondiale Costruttori con 40 punti di ritardo dalla McLaren: per ribaltare la situazione, serve l'aiuto di Perez. Il messicano potrà contare sul boost dei suoi tifosi questo fine settimana, ma potrebbe non bastare: su di lui la pressione è sempre più alta e, nonostante un contratto in tasca per il 2025, le possibilità di vederlo al fianco di Max il prossimo anno sono minime.

Come vedere il GP del Messico in tv. Così come la scorsa settimana, preparatevi a orari fuori dal normale per seguire l'azione di questo weekend. Ecco il programma e gli orari da segnare in agenda, già convertiti al fuso orario italiano.

Venerdì 25 ottobre

Prove libere 1 dalla 20.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove libere 2 da mezzanotte in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Sabato 26 ottobre

Prove libere 3 dalle 19.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche dalle 23 in diretta su Sky Sport F1

Domenica 27 ottobre

Gara, partenza alle 21 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 22.30