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Quando si sta per comprare un'auto, nella maggior parte dei casi si deve anche vendere la propria. E vendere è un'arte. Con il tempo, molte cose sono cambiate: se una volta la via maestra era quella della permuta in concessionaria, l'avvento prima di riviste specializzate in inserzioni e poi del web ha ampliato la possibilità di fare tutto da sé. Ogni canale ha, naturalmente, pregi e difetti. Comuni, invece, sono le procedure da seguire. Il passaggio di proprietà. Rispetto al passato, oggi il passaggio di proprietà è molto più semplice, non richiedendo più l'intervento di un notaio; lo si può effettuare in Comune, al Pra o in un'agenzia di pratiche auto collegata con lo Sportello telematico dell'automobilista (delegazioni Aci comprese). Gli attestati sempre necessari, oltre alla carta d'identità, sono il libretto di circolazione o il documento unico di circolazione e di proprietà (introdotto per le vetture immatricolate dopo il 1 ottobre 2021); in mancanza di quest'ultimo, il certificato di proprietà, cartaceo o digitale. Il costo della pratica è, per convenzione, a carico dell'acquirente: l'onere, purtroppo, non è indifferente, perché prevede il versamento dell'imposta di trascrizione (da 151 euro fino a 53 kW, poi a salire in base alla potenza), di quelle di bollo, degli emolumenti Pra e Motorizzazione e dell'onorario dell'eventuale agenzia. Renderla desiderabile. Internet è una gigantesca miniera di opportunità per vendere e comprare, anche in campo automobilistico. E questo ha enormemente ampliato le possibilità di trovare un compratore per la propria vettura, anche a distanza. Serve, però, qualche accorgimento, banale ma non per questo meno importante, perché l'operazione si svolga al meglio. Le inserzioni online richiedono un numero adeguato di fotografie della vettura, che vanno scattate in condizioni ideali, facendo però in modo che la targa non sia leggibile (per privacy e per evitare clonazioni); a questo appuntamento l'auto deve presentarsi nelle migliori condizioni possibili, per essere più appetibile. Prevedete quindi un'accurata pulizia dell'esterno, che tolga la patina di "vissuto" dalla carrozzeria, e degli interni. Per questi ultimi si possono utilizzare spray specifici che ravvivano le plastiche nere e prodotti adatti alla pulizia dei tessuti dei sedili e della moquette. Anche il vano motore deve presentarsi pulito e in ordine. Valutate poi se valga la pena o no far riparare eventuali graffi e ammaccature: a volte, investendo poche centinaia di euro da un carrozziere, se ne possono recuperare molti di più nella vendita. Infine, per le immagini, se possibile, è meglio preferire una fotocamera digitale allo smartphone. Vendita ai privati, perché sì. Prima cosa, che vale qualsiasi sia il canale di vendita prescelta: andate sul sito di Quattroruote e utilizzate Quotauto per avere un'indicazione corretta del valore della vettura che volete vendere. Inserendo targa e chilometri, otterrete due importi, uno per la cessione a privato, l'altro per quella a professionisti: quest'ultimo sarà inferiore, perché gli operatori, per rivendere l'auto, devono sostenere i costi di ripristino e gli oneri della garanzia. Che è obbligatoria nel caso di vendita da parte di professionisti e che dura due anni, riducibili a un minimo di 12 mesi per accordo tra le parti (cosa che quasi sempre avviene). Con la quotazione corretta si può pubblicare l'inserzione (di solito gratuita) sui siti specializzati. Questa soluzione dà ampia visibilità e, in genere, consente di vendere l'auto a una cifra più alta.Vendita ai privati, perché no. Il fai da te comporta una certa dose d'impegno: bisogna occuparsi delle foto, dell'inserzione e degli appuntamenti con i potenziali clienti. Significa avere a che fare con persone sconosciute, per trattare con le quali s'impone prudenza: l'esperienza insegna che, purtroppo, i casi di truffe non sono infrequenti. L'aspetto più delicato è quello del pagamento: la somma da incassare spesso è più alta di quella offerta da un concessionario, ma bisogna essere sicuri di ottenerla.Questa fase è molto delicata, perché crea una situazione di empasse perfetta per i truffatori:L'acquirente vuole pagare quando il veicolo è a lui intestato. Ma se poi non paga?Il venditore vuole ricevere il saldo prima di procedere alla firma del passaggio. Ma se poi si dilegua con il veicolo o non firma il passaggio o ancora il mezzo presenta vincoli o gravami?Nessun metodo di pagamento tradizionale - come bonifici tradizionali, istantanei o assegni circolari -  è in grado di superare questa fase di stallo.L'unica soluzione sicura per acquirente e venditore è quella di affidarsi a piattaforme online di deposito a garanzia (detto anche escrow auto). In questo modo, infatti:L'acquirente deposita il denaro presso la piattaforma;La piattaforma notifica ad acquirente e venditore il corretto deposito dell'importo, a seguito del quale viene effettuato il passaggio di proprietà;Una volta che il veicolo è intestato all'acquirente, il denaro viene inviato al venditore.In Italia, questa soluzione è offerta dalla piattaforma di pagamento sicuro Owny (Owny.it). Quest'ultima effettua, per garantire la massima sicurezza, controlli incrociati tramite database ACI e PRA per accertarsi la corretta intestazione del veicolo all'acquirente. Procedere ad una vendita da privati affidandosi a questa piattaforma, è di gran lunga la soluzione migliore, infatti entrambi i soggetti riescono ad avere un vantaggio economico (il venditore realizza di più dal veicolo, l'acquirente paga un prezzo inferiore rispetto all'acquisto in concessionaria) nella massima sicurezza. Vendita al concessionario, perché sì. La permuta in concessionaria, a fronte dell'acquisto di un'auto nuova (ma anche usata), costituisce ancora oggi la soluzione più semplice: non si deve perdere tempo con fotografie, inserzioni sul web, contatti con i potenziali compratori e trattative, né si corrono rischi in merito al pagamento. Vale comunque la pena di presentare la vettura al dealer nelle migliori condizioni possibili, dopo averla pulita e avendo fatto eliminare graffi e piccole ammaccature, che incidono negativamente sulla valutazione. La permuta rende più facili anche gli aspetti burocratici della vendita: ai professionisti è data la possibilità di effettuare una minivoltura che sospende anche il pagamento della tassa di proprietà. Per prassi il costo (inferiore a quello di un trapasso) ricade sul cliente.Vendita al concessionario, perché no. Se, in passato, i concessionari erano propensi a fare sconti maggiori a chi non dava la propria auto in permuta, oggi le cose sono cambiate: i dealer ritirano più volentieri l'usato, la cui rivendita è fonte di guadagni significativi. Le loro valutazioni, però, sono in genere più basse di quanto si possa spuntare da un privato: è il prezzo della tranquillità di una vendita che presenta meno incognite. Uno dei problemi per chi vuole vendere la propria vettura usata è la "territorialità", ossia la disciplina della circolazione da parte di alcuni enti locali: questo condiziona anche i concessionari, che, per esempio, valuteranno meno a Milano una diesel Euro 5, la cui circolazione è vietata nei giorni feriali. In casi come questo, quindi, è meglio cercare di vendere l'auto altrove. Vendere agli specialisti, perché sì. Da qualche tempo si sono moltiplicate le proposte di acquisto di vetture usate, anche senza che si compri nulla in cambio: segno che l'attività è remunerativa. Spesso capita di trovare sulla propria auto biglietti da visita di soggetti interessati al ritiro dell'auto: l'operazione è perfezionabile in tempi brevissimi, ma può essere interessante soltanto per macchine di valore modesto. Diverso è il caso di alcune società che hanno fatto di questa attività il proprio business: per esempio, noicompriamoauto.it, presente in circa 60 città italiane, e ilvalutatore.it (una quarantina di sedi). La quotazione della vettura può essere richiesta online, fornendo i dati essenziali; i valori, seppure inferiori a quelli della vendita a privato, sono in genere interessanti e il pagamento via bonifico è sicuro.Vendere agli specialisti, perché no. Nel caso del classico bigliettino infilato sotto il tergicristallo, è opportuno cautelarsi, soprattutto sotto il profilo dell'incasso del corrispettivo e della correttezza delle procedure; è bene controllare che venga realmente effettuata la trascrizione del passaggio di proprietà al Pra, che le norme impongono entro 60 giorni dalla cessione del veicolo. Gli operatori dei siti specializzati formulano una prima valutazione online della vettura sulla base delle informazioni fornite e si riservano, comprensibilmente, di confermarla dopo aver visionato l'auto. Questo fa sì che spesso la cifra iniziale venga rivista, generalmente al ribasso, anche se non sempre in misura significativa. La quotazione, poi, è valida soltanto in un arco di tempo limitato, entro il quale l'operazione dev'essere completata.

The I.C.E. St. Moritz celebra, come ormai ben risaputo, ingegno automobilistico, tecnica e arte motoristica. Lo scorso anno il premio Best in Show disegnato da Norman Foster è andato alla Bugatti Type 59 di Marc Newson, uno degli industrial designer più importanti del nostro tempo. In occasione della presentazione del poster ufficiale di The I.C.E. 2026, l'organizzazione della kermesse engadinese l'ha intervistato: ecco una sintesi. In passato hai portato la tua Bugatti Type 59 sia a Villa d'Este sia a Pebble Beach; nel 2025 hai partecipato per la prima volta a The I.C.E. St. Moritz, proprio con questa Bugatti. Cosa ti ha motivato? La decisione è stata facile e immediata. stato un vero piacere prendere parte a un evento che richiede una partecipazione attiva, ed è proprio questo a distinguerlo dai concorsi più tradizionali. Non che gli altri non siano belli, ma qui si respira un'atmosfera diversa: non c'è competizione, piuttosto un forte senso di appartenenza. Anche le dimensioni del parterre contribuiscono al suo fascino: a The I.C.E. c'è un gruppo particolarmente ristretto, molto appassionato, che raduna vetture con storie importanti. Senza contare la loro bellezza unica.  Perché The I.C.E. è diverso dagli altri concorsi? un evento davvero particolare il fatto che si svolga in pieno inverno, sul ghiaccio, lo rende unico. A prima vista non sembrerebbe il luogo ideale per sviluppare calore e connessioni umane, e invece accade esattamente il contrario. un concorso d'eleganza con un tocco eccentrico, e proprio questa combinazione crea un'atmosfera speciale. La location amplifica tutto: è vicina al cuore della città di St. Moritz, l'evento viene vissuto nella sua totalità, fisicamente ed emotivamente. un evento concreto, coinvolgente, uno spettacolo a tutti gli effetti. La tua Bugatti ha prima vinto nella sua Classe, Open Wheels, poi anche il Best in Show. Che valore ha per te questo riconoscimento? stato motivo di grande soddisfazione e allo stesso tempo un invito a riflettere. Possedere un'auto così importante comporta anche tante responsabilità: preservarla e far sì che posso esser apprezzata da più persone possibile, anche dalle generazioni future. E poi c'è il piacere puro: l'evento offre una rara occasione per guidare davvero la vettura, ed è stato un onore enorme poterlo fare.  A consegnarti il premio è stato Norman Foster, che l'ha disegnato appositamente per The I.C.E. St. Moritz. Da designer, che effetto ti ha fatto? Non avrei potuto immaginare persona più adatta, sia per la sua statura professionale sia per un legame personale: St. Moritz è un luogo molto importante per lui. Questo ha reso il momento ancora più significativo senza parlare del fatto che il trofeo è un suo progetto. Ora la tua auto è la protagonista del poster ufficiale di The I.C.E. 2026. Quale vettura vorresti vedere l'anno prossimo? Mi piacerebbe vedere una vettura da competizione, di quelle che correvano la Mille Miglia degli anni Cinquanta. Sarebbe perfetta. 

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova. DicembreTra le novità attese al varco, spiccano due italiane di peso, come l'Alfa Romeo Tonale restyling e la Fiat 500 ibrida, ma sono da segnalare anche i lanci dell'Audi Q3 Sportback e della Ferrari 296 Speciale, che alza l'asticella delle prestazioni rispetto alla GTB. Occhio anche alla Mazda CX-5, che arriva alla terza generazione con l'obiettivo di confermarsi un riferimento nella gamma del marchio giapponese. Gennaio 2026Le novità principali del periodo vanno dal lancio commerciale della Ferrari Amalfi a quello della nuova serie della Volkswagen T-Roc. Da non trascurare pure la coppia di giapponesi Suzuki e Vitara - Toyota Aygo X, né il lancio delle varianti termiche della Mercedes CLA, che terranno a battesimo un nuovo 1.5 turbobenzina mild hybrid a 48 volt. Febbraio 2026Da tenere d'occhio il lancio commerciale dell'Audi RS 5 Avant, che succederà all'omologa RS 4 portando al debutto un nuovo powertrain plug-in. Spazio anche alla Range Rover elettrica, modello a batteria che va a occupare il vertice della gamma del marchio britannico, e a un vero e proprio peso massimo del mercato: la Renault Clio, che arriva alla sesta serie. Riflettori puntati, infine, su una grande novità elettrica: la Mercedes GLC, che ricuce lo strappo tra modelli a batteria e termici nella gamma del costruttore di Stoccarda. Marzo 2026Con l'arrivo della primavera sui blocchi di partenza troveremo parecchie novità di peso. Occhi puntati, in particolare, sulla Alpine A390 e su un'altra Suv elettrica dall'importanza strategica, la BMW iX3. E sempre in tema di sport utility, da segnare in agenda il lancio della nuova Porsche Cayenne, anche lei tutta elettrica, e della nuova Toyota Rav4, che al contrario rimarrà fedele agli ibridi. Aprile 2026Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale della ID. Polo, che cambia il paradigma delle elettriche Volkswagen rendendole più simili nel design ai modelli termici. Fari puntati anche sulla Renault Twingo, che concretizzerà la promessa di un'elettrica da meno di 20 mila euro. E a proposito di piccole a batteria, nello stesso periodo arriverà anche la Hyundai Ioniq 3. Maggio 2026Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Mercedes GLB, che rinasce sulla piattaforma multienergia Mma della CLA e che condividerà molte delle soluzioni adottate dalla berlina, a partire dal powertrain elettrico di lancio. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Toyota C-HR+, la nuova crossover-coupé elettrica del marchio giapponese. Spazio anche al lancio di una debuttante illustre, la Volvo EX60, un'elettrica pura che affiancherà a listino la XC60 termica.

Max Verstappen ha vinto il Gran Premio del Qatar, tagliando il traguardo davanti alla McLaren di Piastri e alla Williams di Sainz, con Norris quarto. Un finale inaspettato su una pista in cui ci si attendeva il dominio della McLaren: il Mondiale si deciderà ad Abu Dhabi, la settimana prossima.Una gara riscritta dopo tre giriPer tenere vivo il Mondiale, Verstappen aveva detto di avere bisogno di una gara aggressiva e un po' di fortuna. A Lusail le ha avute entrambe. L'incidente tra Nico Hülkenberg e Pierre Gasly dopo pochissimi giri ha portato in pista la Safety Car e, con lei, una sliding door che ha cambiato il destino della corsa: tutta la griglia si è precipitata ai box, tranne la McLaren. Una scelta cruciale per il prosieguo della corsa.Il regolamento speciale del Qatar che per motivi di sicurezza ha introdotto due soste obbligatorie, per evitare il rischio di forature - aveva imposto ai team una decisione netta: fermarsi subito, accettando un approccio più conservativo, oppure restare fuori e costruire un margine mostruoso di 26 secondi. Woking ha scelto la seconda strada, e con il senno di poi ha sbagliato.Andrea Stella, team principal della McLaren non si nasconde: un risultato complessivamente deludente. Avevamo il potenziale per vincere con Oscar e il podio per Lando. Abbiamo perso entrambe le cose. Dobbiamo rivedere la decisione presa con la Safety Car: abbiamo scelto di non fermarci. Non ci aspettavamo che tutti gli altri si fermassero. Quando sei davanti, non sai cosa faranno gli altri. Sarebbe stato un problema per Lando con il doppio pit-stop, ma non ci aspettavamo una reazione così compatta dal resto del gruppo. Verstappen sfrutta l'occasioneLa Red Bull, invece, ha colto l'attimo. Verstappen è rientrato, ha cambiato gomme, ha guadagnato una sosta gratis e ha iniziato a costruire il suo Gran Premio perfetto. Senza più l'urgenza di recuperare sulla McLaren, ma con il pragmatismo di chi sa che quella decisione avrebbe pesato fino in fondo.Il quattro volte campione del mondo lo ammette con un sorriso a metà: Una gara incredibile per noi. Abbiamo fatto la scelta giusta fermandoci sotto Safety Car. stato un weekend difficile, ma la decisione è stata corretta. Quando ho visto che la McLaren non rientrava, ho pensato fosse una mossa interessante....La mossa interessante ha infatti consegnato a Max un margine da amministrare. Il ritmo delle MCL39 era buono, ma non abbastanza da costruire quei 26 secondi necessari a ribaltare la situazione. Così l'olandese ha corso con lucidità, ha tenuto il passo e, negli ultimi giri, ha scelto la via della prudenza: gestire fino alla fine. Ha chiuso con otto secondi su Piastri, e soprattutto tiene aperte le speranze per il Mondiale. I 25 punti di margine che Norris portava in Qatar sono diventati 12. Per la McLaren è un'occasione sprecataOscar Piastri, fino a quel momento dominatore del weekend, sembrava indirizzato verso una vittoria facile, considerando il ritmo mostrato nelle libere, nella Sprint e in qualifica. Il suo commento, a caldo, è sincero e tagliente: chiaro che oggi non l'abbiamo azzeccata. Ho guidato più forte che potevo, ma non è bastato. Col senno di poi è ovvio cosa avremmo dovuto fare, ma ne discuteremo come squadra. Per ora è un risultato difficile da digerire.Per Lando Norris, invece, la serata di Lusail è stata una faticaccia. Stessa strategia di Piastri, ma passo più lento e un errore che pare abbia lievemente danneggiato il fondo della vettura. Dopo l'ultima sosta si è trovato intrappolato dietro Carlos Sainz e Andrea Kimi Antonelli. L'italiano però ha commesso un errore nel finale e ha ceduto la posizione, che gli dà altri due importantissimi punti per la sua classifica.Williams, notte magica: Sainz sul podioLa vera impresa, però, è quella di Carlos Sainz. A inizio weekend, la Williams temeva che Lusail sarebbe stato uno dei tracciati peggiori della stagione. E invece podio. Puro merito. Lo spagnolo è raggiante alle interviste post gara: Sono così orgoglioso della squadra. Pensavamo sarebbe stato il weekend più difficile dell'anno e invece ne usciamo con un podio. Strategia perfetta, grande partenza: oggi abbiamo fatto tutto nel modo giusto. Ferrari sottotono: si salva solo LeclercNel caos di metà gruppo, Charles Leclerc porta a casa un ottavo posto. Mai realmente in lotta per qualcosa di buono, il monegasco si butta alle spalle anche questo weekend da dimenticare. La SF-25 oggi non aveva ritmo, né sul giro secco né sulla distanza. La Ferrari perde ogni possibilità di lottare per la classifica costruttori: con il risultato di oggi, il Cavallino si conferma matematicamente quarto.A punti nella notte del Qatar troviamo George Russell in P6, davanti a Fernando Alonso. A completare la zona punti troviamo la Racing Bulls di Liam Lawson in P9 e Yuki Tsunoda in P10.Il Mondiale si decide ad Abu DhabiAlla fine, quello che sembrava un weekend pro-McLaren è diventato un assist clamoroso per Verstappen. Ora il Mondiale si decide all'ultima gara, con un margine che non permette errori. Norris resta chiaramente il favorito, ma non più in modo confortevole. Lando ha da gestire 12 punti di vantaggio su Verstappen e 16 sul compagno di squadra Piastri. Una volata a tre all'ultima gara non si vedeva da parecchi anni e darà un motivo in più per non perdersi questo incerto finale di stagione.La classifica finale del GP del Qatar 2025 >>

Lusail si conferma territorio McLaren. Dopo aver dettato il passo nella Sprint, Oscar Piastri si prende anche la pole position per il Gran Premio del Qatar, completando un fine settimana fin qui impeccabile. L'australiano firma un 1'22'' netto come un istinto chirurgico, rifilando quel tanto che basta a Norris e a Verstappen che, per sua stessa ammissione, non ha ancora il pieno controllo della sua Red Bull. E mentre i riflettori del deserto illuminano i colori papaya, per la Ferrari è l'ennesima notte storta: Leclerc non va oltre il decimo posto con testacoda annesso, Hamilton addirittura fuori in Q1.McLaren in stato di graziaDue giorni fa aveva detto che per restare in corsa serviva solo vincere. Per ora, Oscar Piastri sta eseguendo il piano senza una sbavatura. La MCL39 a Lusail sembra una lama affilata e lui, l'australiano dalla calma glaciale, la maneggia come se fosse un'estensione naturale del corpo. Non c'è stato un momento in questo weekend in cui abbia davvero tremato.Abbiamo lasciato la macchina praticamente com'era, solo qualche ritocco qua e là. Se qualcosa funziona, non la tocchi. Il team ha fatto un lavoro eccellente, ha detto dopo la pole un Piastri più pragmatico che euforico. Domani sarà duro: due soste, ritmo sempre al massimo, una gara da spingere dall'inizio alla fine.Occasione persa per NorrisLando aveva messo tutti in fila dopo il primo tentativo del Q3. Poi, nell'attacco finale, ha perso la macchina in ingresso di curva 2: un filo di sottosterzo, quel tanto che basta per mandare all'aria tutto. L'inglese ha dovuto abortire il giro e dire addio alla pole che sembrava più che raggiungibile.Non so esattamente cosa sia successo. Ho avuto un po' di sottosterzo, ho dovuto mollare tutto. Niente da recriminare: semplicemente non ho fatto il giro, ha ammesso Norris, onesto e un po' amareggiato. Ma il passo c'è, eccome. E con Piastri appena davanti, lo scenario di una McLaren a due punte nella lotta al titolo si fa sempre più concreto.Passo avanti per VerstappenMax ha quantomeno ritrovato un minimo di prestazione rispetto alla Sprint del sabato, ma la Red Bull continua a saltellare nei punti peggiori del circuito. E l'olandese, quando la macchina non asseconda il suo piede destro, semplicemente non riesce a fare il solito miracolo.Queste qualifiche sono andate un po' meglio, anche se siamo ancora piuttosto lontani, ha spiegato. Essere terzi, con la seconda fila, dà qualche opportunità in più. Ma realisticamente è complicato: finora il weekend non è stato quello che volevo. Due decimi da Piastri, con Russell incollato dietro. Non un disastro, ma nemmeno il Verstappen scatenato che avrebbe potuto dare spettacolo.Il resto della Top 10Dietro ai tre big, c'è una Mercedes che continua a muoversi bene. Russell è quarto a pochi millesimi da Verstappen, Antonelli firma un altro quinto posto da pilota ormai più che promettente. Ma la sorpresa vera porta il nome di Isack Hadjar: sesto con la Racing Bulls, davanti a un Carlos Sainz che sta spremendo ogni grammo possibile dalla Williams. Ottavo Alonso, nono Gasly con un'Alpine finalmente viva. Solo decimo Leclerc, autore di un errore che l'ha visto girarsi più volte su sé stesso e chiudere poi lontano dai primi. Per Hamilton, invece, un'altra prestazione pessima: nuovamente diciottesimo posto per lui, la stessa della Sprint.I risultati delle qualifiche in Qatar >>

Oscar Piastri si riprende la scena dove conta: in pista, dal primo all'ultimo metro, vincendo la Sprint del Qatar. 19 giri che non hanno regalato emozioni, né particolari scosse nella classifica, ma ha detto moltissimo sullo stato di forma attuale della McLaren e del suo giovane pilota australiano, capace di trasformare una partenza dalla pole in un assolo lucido, calcolato, quasi chirurgico.Piastri perfettoRitmo, disciplina e gestione del graining, la parola d'ordine di questo weekend. Durante i primi giri Piastri ha abbassato il ritmo, evitando di spremere inutilmente le gomme e mantenendo vivo quel margine di sicurezza che, dopo metà gara, si è trasformato in un solco: quasi cinque secondi rifilati a George Russell al traguardo. Al termine della gara, Oscar ha commentato così la sua prestazione:Devi cercare di tirare fuori dalla macchina il massimo possibile, ma oggi il nostro passo era davvero forte. Per il resto del weekend è più una questione di fine-tuning. In altre parole, quando la McLaren funziona così, non ce n'è per nessuno.Alle spalle della MCL39, la Mercedes di Russell ha provato a restare incollata con il DRS, ma senza mai dare la sensazione di avere lo spunto per cambiare il copione. George ha firmato un secondo posto di valore assoluto, più per solidità che per aggressività. Norris gioca in gestioneLando Norris ha completato la giornata McLaren chiudendo terzo. Ha perso due punti dal compagno, sì, ma ne ha guadagnato uno su Max Verstappen. Un bilancio che, alla fine, vale quanto una mezza vittoria in un weekend in cui la gestione degli pneumatici deciderà tutto. Dal canto suo, l'inglese della McLaren sa di avere una grande vettura qui in Qatar e la possibilità di chiudere i giochi già domani sera e questo gli dà un grande vantaggio psicologico sui suoi diretti avversari.Verstappen: il bouncing non perdonaQuarto Max, mai realmente in partita. Verstappen ha provato nei primi giri a soffiare sul collo di Norris, ma il bouncing della RB21, lo stesso problema che gli ha complicato la qualifica ieri, lo ha rispedito al suo posto. A ogni passaggio, il distacco aumentava. A ogni curva veloce, la Red Bull scivolava e saltellava. E per l'olandese non c'è niente di più frustrante che avere la macchina come principale avversario.Max ha avuto dalla sua in partenza l'aiuto di Yuki Tsunoda, nella sua miglior versione stagionale: il giapponese è stato perfetto gregario in partenza, poi consegna alla Red Bull un quinto posto. Sul finale, Yuki era sceso in sesta posizione per via di una penalità dovuta ai track limits, a vantaggio di Andrea Kimi Antonelli, ma poi anche l'italiano ha pagato pegno alla direzione gara: risultato finale invertito e giapponese davanti. Per Antonelli resta comunque un'altra prova convincente in una Mercedes che, nelle mani del rookie bolognese, continua a mostrare tanto potenziale. Zona punti: Alonso c'èFernando Alonso ha portato a casa un settimo posto coriaceo, uno di quelli che valgono più del punto raccolto, mentre Carlos Sainz ha portato la Williams di nuovo in top-8: un risultato non scontato, soprattutto in uno scenario che ha penalizzato chi ha faticato a trovare stabilità nelle fasi iniziali.Ferrari: notte fondaLa fotografia del Cavallino oggi è impietosa. Charles Leclerc ha sbagliato la partenza e poi non è più riuscito a riconquistare aria pulita, trascinato in un centro gruppo anche troppo affollato per chi dovrebbe lottare per ben altri obiettivi. Tredicesimo, mai in ritmo, costantemente al limite del fuoripista. Lewis Hamilton è partito dalla pit lane dopo aver cambiato parte del setup, trasformando la Sprint in una sessione di test camuffata. Diciassettesimo alla fine, frenato da un posteriore che non voleva saperne di restare fermo in appoggio. Alla fine, ha chiesto via radio al suo ingegnere: Come abbiamo fatto a peggiorare rispetto a ieri?.A Maranello servirà un reset totale in vista di qualifiche e gara, perché la tendenza ricorda troppo da vicino i fantasmi di Austin e Interlagos: grip meccanico ballerino, instabilità in frenata, gomme stressate subito. Un mix da incubo.Guarda la classifica completa della Sprint in Qatar >>

La BMW non è nuova alle scoperte a due posti secchi. La 328 Roadster, prodotta nel 1936, è un capolavoro di design e ingegneria che ha fatto la storia del motorsport, con oltre 200 vittorie in diverse competizioni, tra cui la leggendaria Mille Miglia del 1940, vinta con la Touring Coupé. Vent'anni dopo è stata la volta della BMW 507, una granturismo di lusso disegnata da Albrecht von Goertz e spinta da un V8 da 3,2 litri: ne furono costruite appena 252 unità, oggi tra le più ambite dai collezionisti.Perché si chiama Z?Le roadster della famiglia BMW Z raccontano un'altra storia, a partire dal nome: la lettera Z deriva da Zukunft, che in tedesco significa futuro. Una filosofia che prende forma nel 1989 con la BMW Z1, celebre per le portiere a scomparsa e la carrozzeria in materiali plastici, e prosegue con la Z3, prima BMW prodotta negli USA e resa iconica dal film GoldenEye.L'addio con la Z4 Final EditionPoi arriva la BMW Z8, omaggio moderno alla 507 con il suo V8 da 400 CV, e infine la BMW Z4, che in tre generazioni ha incarnato il piacere di guida a cielo aperto. Una storia che si chiuderà a marzo 2026 con la produzione degli ultimi esemplari della Z4 Final Edition.Ripercorriamola insieme.

La Citroën C3 e la C3 Aircross condividono la stessa base tecnica, ma interpretano in modo diverso la filosofia del marchio, fatta di confort e versatilità. La C3 è la regina del segmento B, compatta nelle dimensioni ma con un abitacolo sorprendentemente ampio. La Aircross, invece, appartiene a una categoria differente: è pensata per chi cerca un'auto da utilizzare a 360 gradi, con più spazio e una vocazione polivalente. Motore e consumiPer il nostro test abbiamo scelto lo stesso motore per entrambe: il tre cilindri 1.2 da 100 CV abbinato al cambio manuale. Si tratta di un'unità priva di elettrificazione, anche se in gamma è disponibile la versione ibrida. Sul fronte dell'efficienza, i dati parlano chiaro: la C3 ha fatto segnare una media di 16,3 km/l, mentre la Aircross si è fermata a 15,3 km/l. Una differenza prevedibile, confermata in ogni contesto di utilizzo, che sottolinea comunque la buona efficienza del propulsore. Dinamica di guida: agilità contro stabilitàLe sorprese arrivano sul piano dinamico. Nonostante la massa superiore, la C3 Aircross mostra limiti di tenuta leggermente più alti rispetto alla C3 berlina, probabilmente grazie a una distribuzione dei pesi più equilibrata tra avantreno e retrotreno. La C3 resta più agile nel traffico cittadino, mentre la Aircross si rivela più stabile alle andature autostradali, confermando la sua impostazione da crossover. Confort e sospensioniSia la C3, sia la C3 Aircross adottano sospensioni pensate per assorbire con efficacia le asperità, ma nei test su gradino e caditoia il filtraggio non è sempre impeccabile. La Aircross, in questo caso, ha un leggero vantaggio, offrendo una risposta più morbida sulle irregolarità. Spazio e praticitàSul fronte dello spazio, la C3 Aircross mette a disposizione un bagagliaio da 319 litri, che può arrivare a 436 grazie al doppio fondo. La C3 si ferma poco più indietro, ma sfrutta bene il volume interno. Gli interni sono essenziali su entrambe, con materiali rigidi e qualche economia visibile, ma la dotazione multimediale è completa e funzionale, grazie alla compatibilità con CarPlay e Android Auto. Prezzi e gammaInfine, i prezzi. La Citroën C3 parte da 16.400 euro, mentre la C3 Aircross richiede almeno 19.900 euro. Due proposte diverse per esigenze diverse, accomunate dalla stessa filosofia Citroën.

In un anno contrassegnato da un andamento piuttosto negativo per il mercato (-2,6% da gennaio, dati Unrae), la Honda sta ottenendo risultati più che lusinghieri: nel mese di ottobre sono state 1.007 le vetture immatricolate, per un +58,58% rispetto allo stesso mese del 2024. Dall'inizio dell'anno l'incremento è stato del 27,2%.Con l'unica eccezione della Civic Type R (che sta comunque per uscire dai listini), la Casa giapponese propone vetture con powertrain ibridi brillanti e poco assetati. In più, da qualche settimana c'è un ritorno di rilievo, quello della 2+2 Prelude, che si riaffaccia sul mercato dopo 25 anni. Vediamo, allora, quali sono le Honda vendute in Italia, con foto, caratteristiche e prezzi. Honda JazzLa quarta generazione della compatta giapponese è arrivata sul mercato nel 2019 e aggiornata nel 2023. Lunga 409 cm, larga 173 e alta 156, ha un passo di 252 cm: considerate le proporzioni, per chi siede dietro c'è tanto spazio. La Jazz è disponibile anche nella versione Crosstar, con 3 cm in più di altezza da terra e ampie protezioni in plastica nera, per strizzare l'occhio alle B-Suv. Minimal la plancia, che rimane comunque funzionale e pratica, come il resto dell'abitacolo: oltre ai 261 litri del bagagliaio la Jazz ha anche i sedili magici, che permettono di sollevare separatamente la seduta del divano posteriore. Motori, allestimenti, prezziLa Jazz monta il powertrain full hybrid da 122 CV e 253 Nm di coppia, abbinato a un cambio Cvt. Soprattutto in città, a muovere le ruote pensa quasi sempre il motore elettrico, con il 1.5 quattro cilindri che si limita a fare da generatore, intervenendo solo a velocità più sostenute e quando occorre un po' di potenza extra. Ottimi i consumi rilevati dal Centro prove: 25,8 km/l nei tratti urbani e una percorrenza media di 20 km/l. Disponibile negli allestimenti Elegance, Advance, Sport e Crosstar, la Jazz parte da 26.900 euro. Di serie per tutte 10 airbag (compreso quello centrale) e la suite Honda Sensing, con la guida assistita di livello 2. Honda CivicNel corso delle sue undici generazioni la Civic è stata una vera trasformista: utilitaria, sportiva, monovolume, e da un po' di tempo a questa parte berlina da famiglia con il pallino del piacere di guida. La nuova serie, arrivata nel 2022, è lunga 455 cm, larga 180 e alta 141, con una carrozzeria fastback che ha permesso di ottenere un bagagliaio piuttosto capiente (385 litri misurati dal Centro prove) e ben sfruttabile, con l'originale tendina che si arrotola di lato. L'abitacolo è accogliente per quattro adulti, i materiali sono di qualità e gli assemblaggi curati. Bene la presenza di comandi fisici per le funzioni più comuni, mentre lo schermo dell'infotainment è piuttosto piccolo rispetto alla media. Motori, allestimenti, prezziAnche in questo caso c'è una sola motorizzazione full hybrid, con una potenza di 184 CV e 315 Nm di coppia massima, per niente avara di prestazioni (lo 0-100 è coperto in 6,9 secondi) e poco assetata: il Centro prove ha rilevato 21,3 km/l di media e ben 28,1 km/l in città. Tre gli allestimenti a listino: Elegance, Sport e Advance, con prezzi che partono da 37.500 euro. La sportiva Type R, con il suo 2.0 VTEC da 329 CV e cambio manuale, sta per uscire dai listini con la serie speciale Best Lap, esclusiva per l'Italia, prodotta in 99 esemplari a 63.900 euro. Honda HR-VLa B-Suv giapponese è arrivata alla terza generazione: ha perso un po' dell'originalità della prima serie (a tre porte) e si è maggiormente adattata ai gusti del mercato europeo. Costruita sulla stessa piattaforma della Jazz, è lunga 434 cm, larga 187 e alta 158: bene lo spazio a bordo, soprattutto per chi siede dietro, meno per i bagagli, che hanno a disposizione 305 litri (203 in meno del modello precedente). Anche qui, come sulla piccola berlina Jazz, ci sono i sedili magici che permettono di sollevare le sedute del divano posteriore. Moderno lo stile della plancia, con tante plastiche rigide e un infotainment da 8,9 con Apple CarPlay e Android Auto. Motori, allestimenti, prezziIl 1.5 del powertrain full hybrid della HR-V è lo stesso della Jazz, ma portato a 131 CV di potenza massima: anche in questo caso, l'efficienza è notevole: la media rilevata dal Centro prove è di 16,8 chilometri con un litro di benzina, che in città diventano 20,8. Cinque gli allestimenti a listino, dall'Elegance all'Advance Style Plus, con prezzi che partono da 34.500 euro. Di serie la suite di Adas Honda Sensing, con la guida assistita di livello 2. Honda ZR-VCon questo modello, nel 2023 la Casa di Hamamatsu entra nel segmento delle Suv di segmento C: è lunga 457 cm, larga 184, alta 162 e ha un passo di 265 cm. La plancia riprende lo stile semplice e lineare della Civic, mentre il tunnel centrale offre soluzioni pratiche per gli oggetti e la ricarica degli smartphone. Tanta la cura nella qualità costruttiva, così come lo spazio a bordo, anche per chi siede dietro. Per i bagagli, il Centro prove ha rilevato 363 litri di spazio disponibile. Motori, allestimenti, prezziAnche il motore della ZR-V è lo stesso della Civic, il 2.0 quattro cilindri benzina a ciclo Atkinson abbinato a due motori elettrici, per una potenza complessiva di 184 cavalli. Le prestazioni non mancano (0-100 in 7,9 secondi), ma a colpire sono soprattutto i consumi: nelle rilevazioni del Centro prove, con un litro di benzina si percorrono in media 18,4 chilometri, che in città - dove lavorano principalmente le unità elettriche - diventano ben 27,5. Tre gli allestimenti disponibili per la Suv giapponese (Elegance, Sport e Advance), con prezzi che partono da 42.300 euro. Honda CR-VLa grande Suv della Honda è arrivata alla sesta generazione, presentata nel 2023. L'auto è lunga 471 cm, larga 187 e alta 167, e ha un passo di 270 cm: dietro si viaggia comodi anche in cinque. Niente sedili magici nella seconda fila, ma la seduta è scorrevole e lo schienale si regola su sedici posizioni, a tutto vantaggio dello spazio per i bagagli: la capacità misurata dal Centro prove è di 465 litri (639 con la panca spostata in avanti). La plancia è semplice ed elegante, con tanti comandi fisici e un elevato livello qualitativo. Motori, allestimenti, prezziOltre al powertrain full hybrid condiviso con la ZR-V e la Civic (ma c'è anche a quattro ruote motrici), la CR-V è anche l'unica Honda con propulsore ibrido plug-in e:Phev da 184 cavalli e 335 Nm, che grazie alla batteria da 17,7 kWh percorre fino a 60 km in modalità elettrica. Considerate massa e dimensioni, buoni anche i consumi in modalità ibrida: il Centro prove ha rilevato una media di 17,7 km/litro, che diventano ben 23,6 nel ciclo cittadino. La versione full hybrid della CR-V è disponibile in tre allestimenti (Elegance, Advance e Advance Style), con prezzi che partono da 46.900 euro per la trazione anteriore e 48.900 per quella integrale. Per la plug-in c'è solo un allestimento, Advance Tech, da 53.900 euro. Honda PreludeCon questo modello la Honda riporta sul mercato un'icona delle coupé sportive, segmento sempre più di nicchia. Lo fa in maniera intelligente, dotandola di un efficiente powertrain full hybrid, e al tempo stesso senza lesinare in soluzioni tecniche raffinate, pensate per chi ama guidare. La sesta generazione della Prelude è una 2+2 lunga 453 cm, alta 135 e con un passo di 260 cm. L'abitacolo è cucito attorno al guidatore, e non solo per modo di dire: la sua seduta è più contenitiva, mentre quella del passeggero è più morbida e accogliente. Di serie Apple CarPlay e Android Auto wireless e impianto stereo firmato Bose. Il bagagliaio mette a disposizione 264 litri dichiarati, che diventano 663 abbattendo gli schienali della seconda fila. Motori, allestimenti, prezziIl motore full hybrid è quello della Civic, con 184 CV e 315 Nm di coppia (e la batteria agli ioni di litio sotto il sedile posteriore per bilanciare le masse): poco assetato, ma in questo caso capace di regalare tanto divertimento al volante, grazie anche al sistema Honda S+ Shift che simula cambi di marcia rapidi e realistici agendo sull'erogazione e sul suono del motore, e che si controlla con le palette al volante. La base tecnica è quella della Civic Type R, di cui conserva la geometria delle sospensioni e gli ammortizzatori adattivi, ma con tarature specifiche per questo modello. Gli ordini sono già aperti: al momento c'è solo l'allestimento Advance, che parte da 50.900 euro. Honda e:Ny1Sembrava prossima al debutto sul mercato, ma il sito ufficiale della Honda continua a indicarla come in arrivo, senza possibilità di ordinarla. La prima Suv elettrica della Casa giapponese, che riprende le linee della HR-V, monta un propulsore elettrico da 150 kW (204 CV) e 310 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 68,8 kWh: l'autonomia dichiarata è di 412 km. I prezzi definitivi per l'Italia ancora non ci sono: il primo listino, pubblicato nel 2023, partiva da 54.700 euro.

Oggi le giornaliste e i giornalisti italiani sono in sciopero. Scioperiamo perché il nostro contratto di lavoro è scaduto da 10 anni e soprattutto perché riteniamo che il giornalismo, presidio fondamentale per la vita democratica del Paese, non abbia avuto la necessaria attenzione da parte degli editori della Fieg: molti tagli e pochi investimenti, nonostante le milionarie sovvenzioni pubbliche.In oltre 10 anni la riduzione degli organici delle redazioni e la riduzione delle retribuzioni dei giornalisti attraverso stati di crisi, licenziamenti, prepensionamenti e il blocco del contratto hanno avuto fortissime ripercussioni sul pluralismo e sul diritto dei cittadini ad essere informati. In questi 10 anni i giornalisti dipendenti sono diminuiti, ma è aumentato a dismisura lo sfruttamento di collaboratori e precari: pagati pochi euro a notizia, senza alcun diritto e senza futuro.In questi 10 anni il potere di acquisto degli stipendi dei giornalisti è stato eroso dall'inflazione, quasi del 20% secondo Istat: per questo chiediamo un aumento che sia in linea con quelli degli altri contratti collettivi. Gli editori hanno proposto un aumento irrisorio e chiesto di tagliare ulteriormente il salario dei neo assunti, aggravando così in modo irricevibile la divisione generazionale nelle redazioni.Non ne facciamo una battaglia corporativa. Pensiamo che un'informazione davvero libera e plurale, che sia controllo democratico, abbia bisogno di giornalisti autorevoli e indipendenti, che non siano economicamente ricattabili.Chiediamo un contratto nuovo, che tuteli i diritti e che guardi all'informazione con le nuove professioni digitali, regolando l'uso dell'Intelligenza Artificiale e ottenendo l'equo compenso per i contenuti ceduti al web.Vogliamo spingere gli editori a guardare al futuro senza continuare a tagliare il presente. Se davvero la Fieg tiene all'informazione professionale deve investire sulla tecnologia e sui giovani che non possono diventare manovalanza intellettuale a basso costo.Lo deve a noi giornalisti, ma soprattutto lo deve ai cittadini tutelati dall'articolo 21 della Costituzione.

Diversamente da quanto afferma il sindacato, gli Editori nell'ultimo decennio hanno realizzato ingenti investimenti a tutela sia della qualità e della libertà dell'informazione che dell'occupazione giornalistica.In un contesto drammatico nel quale le aziende hanno registrato un dimezzamento dei ricavi si è riusciti a scongiurare i licenziamenti attraverso il ricorso alle norme di settore e ciò è sempre avvenuto con il consenso del sindacato.Negli ultimi anni, il modello di business dei media tradizionali si è dovuto misurare con la concorrenza sleale degli Over The Top (quali Google, Meta e altri) che sfruttano economicamente i contenuti editoriali trattenendo la maggior parte dei ricavi pubblicitari e dei dati: ciò ha indebolito la sostenibilità finanziaria delle imprese editrici che, tuttavia, hanno reagito con responsabilità e rigore, raccogliendo la sfida dell'innovazione senza interventi drastici.Anche le aziende vogliono un contratto nuovo.Per fronteggiare l'attuale scenario occorre infatti poter promuovere l'innovazione, cogliere le opportunità offerte dall'evoluzione tecnologica e dal sistema dell'informazione digitale, con un sistema di costi compatibili con le nuove dinamiche del settore e il contratto nazionale di lavoro dovrebbe rappresentare uno strumento di competitività.Tuttavia, in questi mesi di trattative ci si è trovati di fronte un sindacato che non ha voluto affrontare né il tema della complessiva modernizzazione di un contratto antiquato (che prevede ancora il pagamento delle ex festività soppresse da una legge del 1977) né l'introduzione di regole più flessibili per favorire l'assunzione di giovani, preferendo invece limitarsi a richieste esclusivamente economiche finalizzate al recupero della asserita perdita salariale registrata nell'ultimo decennio.Sebbene nel suddetto periodo il recupero dell'inflazione sia stato garantito dal sistema di scatti in percentuale previsto dal contratto gli Editori hanno offerto un riconoscimento economico importante, superiore a quello concesso nell'ultimo rinnovo del 2014, pur in assenza di alcun tipo di innovazione contrattuale.Con riferimento ai collaboratori è da ricordare come le aziende agiscono nel pieno rispetto dei compensi previsti dall'accordo del 2014 sottoscritto con il sindacato. In merito la FIEG ha costantemente espresso la propria volontà di migliorare l'accordo contrattuale vigente ma, anche su questo tema, si è dovuta registrare l'indisponibilità al confronto.Quanto all'intelligenza artificiale si ribadisce che la soluzione non può risiedere nella pretesa di introdurre norme limitative di utilizzo, destinate ad essere velocemente superate, ma piuttosto occorre un approccio etico da parte delle aziende con la possibilità di dotarsi di Codici che tutelino tanto la professione giornalistica quanto i lettori.Per affrontare le sfide dell'immediato futuro gli Editori sono pronti a fare la loro parte, continuando ad investire sui prodotti e sulla valorizzazione della professionalità e auspicano che il confronto possa avvenire in termini più realistici e senza pregiudizi.

partito ufficialmente il censimento obbligatorio degli autovelox in possesso delle forze di polizia italiane: il decreto del direttore generale della Motorizzazione civile, Gaetano Servedio, è entrato in vigore il 29 settembre, attivando la piattaforma informatica su cui gli enti locali e i corpi nazionali dovranno registrare le rispettive apparecchiature. Marca, modello e numero di matricolaIn particolare, gli enti locali e le amministrazioni centrali dello Stato dovranno specificare, per ciascun dispositivo, il tipo, la marca, il modello, la versione, il numero di matricola e gli estremi del decreto di approvazione. E, ovviamente, dovranno tenere aggiornata la banca dati coerentemente con l'acquisizione di nuovi dispositivi o con la loro eventuale dismissione.  Stop ai velox non censitiCome accennato, solo gli apparecchi censiti sulla banca dati potranno essere utilizzati dopo la scadenza dei termini del censimento: 60 giorni a decorrere dal 29 settembre. In pratica, dal 28 novembre, gli strumenti non registrati non potranno più essere impiegati nel controllo del traffico. E come si farà a sapere se lo strumento con cui è stata accertata una violazione è registrato oppure no? Premesso che nel verbale di violazione questa informazione dovrebbe essere riportata, ogni cittadino potrà verificarlo personalmente sul portale istituzionale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, su cui sarà pubblicato l'elenco dei dispositivi o sistemi legittimamente impiegati sul territorio nazionale. Mancano ancora le norme di omologazioneAttenzione, però. Il censimento non risolve il problema della mancata omologazione degli strumenti, una procedura prevista dal Codice della strada che la Corte di Cassazione ha ritenuto necessaria per legittimare l'accertamento della violazione dei limiti di velocità, ma che è impossibile attuare per l'assenza delle specifiche norme tecniche da parte del ministero dei Trasporti. Tali norme vennero emanate senza clamore lo scorso marzo, come rivelò Quattroruote, per poi essere sorprendentemente ritirate dopo pochi giorni dal ministero. Di fatto, i verbali di violazione dei limiti di velocità restano tuttora impugnabili per mancata omologazione. E, in assenza di novità, lo resteranno anche quando gli autovelox saranno censiti nella banca dati ministeriale.

Stanchi di Suv e crossover dalla guida coinvolgente? Sta arrivando la Cupra Raval, una compatta elettrica con potenza, misure, feeling di guida e prezzo - considerando i pazzi listini di oggi - giusti per farci tornare al periodo delle hot hatch dei primi anni Duemila. Alpine A290, Mini JCW electric e le sportive Stellantis su base Perfo-eCMP sono avvisate. Da lei parte il futuro elettrico VWLa Raval non è solo un modello cruciale per la Cupra, ma è l'auto che apre il capitolo della nuova offensiva elettrica del Gruppo Volkswagen: sarà infatti la prima di una famiglia di quattro elettriche, basata sull'inedita piattaforma MEB+, che verrà presentata il prossimo febbraio. Costruita nello stabilimento di Martorell insieme alla Volkswagen ID. Polo la Raval sarà lunga circa 4 metri e avrà un passo di 2,60 metri, misura che avvicina l'abitabilità a quella delle vetture di segmento superiore.  prevista una struttura a skateboard con la batteria montata sotto l'abitacolo tra i due assi e tutta l'elettronica posizionata davanti, insieme al motore. La chimica degli accumulatori sarà di tipo litio-ferro-fosfato con tecnologia Cell-to-Pack, che permetterà di offrire una densità maggiore e costi ridotti. Due i tagli di batteria, con capacità di 38 e 50 kWh (ancora da confermare).La Raval, inoltre, adotterà freni a disco per entrambi gli assi (la Meb prevede i tamburi al posteriore), nonché un sistema MacPherson all'anteriore e un ponte torcente al posteriore. Non è escluso un vano di carico supplementare, sotto il piano del baule.  La "cura" di MartorellLa Cupra ci ha abituati a soluzioni ad hoc e infatti la Raval sarà oggetto di una cura speciale, così da offrire una guida più coinvolgente: piattaforma ribassata di 15 millimetri, sterzo progressivo, Dynamic Chassis Control e ammortizzatori adattivi. Il sistema frenante è il Cupra One Box, che prevede una sola centralina per controllare freni, rigenerazione ed ESP, a tutto vantaggio del feeling col pedale: l'impianto brake-by-wire sarà affiancato da uno idraulico, deputato all'intervento solo in caso di malfunzionamento dell'elettronica. E ancora: per la Raval VZ Extreme, ossia la versione più prestazionale, sono previste carreggiate allargate di 10 mm, Esc disinseribile, differenziale a controllo elettronico a slittamento limitato VAQ e fusi sportivi a snodo, progettati dai tecnici spagnoli per compensare le modifiche di baricentro e geometrie di sterzo e sospensioni, dovute ad assetti e tarature più spinte. Veloce di nome e di fattoPer un pubblico orfano di sportività accessibile, il divertimento alla guida può essere la leva giusta per avvicinare gli appassionati alla mobilità elettrica: una carte che Cupra intende giocare proprio con la Raval. Tra i tornanti alle pendici del Montserrat, ho potuto apprezzare il dinamismo della VZ Extreme, supportato dal differenziale a slittamento limitato.Ottimo il feeling col pedale del freno e ben calibrata la spinta dei 226 cavalli, con una bella progressione che ti fa uscire dalle curve senza essere violenta. La taratura delle sospensioni, invece, è rigida: smorzano poco le asperità dell'asfalto.  Prezzi e versioni di lancioIl modello d'ingresso della Cupra Raval avrà un prezzo di partenza di circa 26.000 euro, ma al momento del lancio saranno disponibili solo le versioni più performanti, per cui non ci sono ancora indicazioni di prezzo. Ecco le loro caratteristiche:Dynamic: 210 CV e circa 450 km di autonomia;Dynamic Plus: stessa potenza e autonomia della Dynamic, con in più fari a matrice di Led, sedili sportivi bucket e impianto audio a 12 speaker Sennheiser Mobility;VZ Extreme: 226 CV, 290 Nm e autonomia di circa 400 km. equipaggiata con sedili CUP Bucket, sospensioni DCC Sport, modalità Esc off, cerchi da 19 con pneumatici maggiorati da 235 mm e differenziale elettronico antislittamento VAQ.

Ultime ore di utilizzo su strada degli autovelox non censiti: a partire dal 28 novembre, tutte le apparecchiature per il controllo della velocità che non saranno registrate nell'apposita banca dati del ministero delle Infrastrutture non potranno più essere usate per accertare le violazioni dei limiti. Scade alle ore 24 del 27 novembre, infatti, la franchigia di 60 giorni prevista dal decreto con cui la Motorizzazione civile ha avviato il censimento obbligatorio, tramite piattaforma telematica. Gli autovelox censiti sono consultabili da tuttiMa come si farà a sapere se lo strumento con cui è stata accertata una violazione è registrato oppure no? Premesso che nel verbale di violazione questa informazione dovrebbe essere riportata in quanto determinante ai fini della validità dell'accertamento stesso, ogni cittadino potrà comunque verificarlo personalmente sul portale istituzionale del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, su cui già dal 28 novembre, in teoria, dovrebbe essere pubblicato l'elenco dei dispositivi o sistemi legittimamente impiegati sul territorio nazionale.  Resta da sciogliere il nodo dell'omologazioneNulla cambia, invece, sull'annosa e controversa questione dell'omologazione, su cui nell'aprile del 2024 intervenne la Corte di cassazione stabilendo, in buona sostanza, l'illegittimità dei controlli effettuati con gli strumenti attualmente in uso, approvati dal ministero delle Infrastrutture, ma non omologati per mancanza delle norme tecniche di riferimento, mai emanate dallo stesso dicastero.A questo proposito, mentre la Suprema corte nell'ultimo anno e mezzo ha più volte confermato il proprio orientamento, il ministero delle Infrastrutture ha recentemente ribadito che l'istruttoria condotta per l'approvazione e per l'omologazione è sostanzialmente identica e che l'equivalenza funzionale tra le due procedure è stata riconosciuta dal MIT con costante prassi amministrativa, ribadita dal Ministero dell'Interno e confermata dall'Avvocatura Generale dello Stato.  Il Codice parla chiaro: gli apparecchi devono essere omologatiTutto vero, ma l'articolo 142 del Codice della strada, quello che disciplina i limiti di velocità, è chiarissimo e non interpretabile: Per la determinazione dell'osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate, anche per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati. 

Finalmente, la Fiat 500 Hybrid è tra noi ed è pronta per portare avanti la lunghissima tradizione delle citycar della Fabbrica Italiana Automobili Torino. Risollevando, al tempo stesso, le vendite e il celebre impianto di Mirafiori, dov'è prodotta. Prima di dirvi come va la 500 Hybrid, un breve riepilogo dei prezzi: il listino parte da 19.900 euro, per arrivare fino ai 27.400 della Cabrio in allestimento La Prima. La Fiat 500 Hybrid Torino, che ho guidato, costa 20.900 euro. Per la base, la Pop, c'è una promozione di lancio che fa scendere il prezzo a 16.950, con finanziamento. Dall'elettrico al termico in poche mosseI tecnici della Fiat (la 500 Hybrid è un progetto italiano fin nel midollo, a partire dal motore) hanno modificato la piattaforma della 500e - che comunque rimane in gamma - per alloggiare il tre cilindri 1.0 Firefly da 65 CV e 92 Nm a 3.500 giri, aiutato da un sistema mild hybrid a 12 volt con motogeneratore a cinghia, in grado di aiutare il benzina in accelerazione con 15-20 Nm di coppia aggiuntivi. Il termico, con iniezione indiretta e privo di turbo, ha un singolo asse a camme e due valvole per cilindro, ma può contare sul variatore di fase e sulla catena di distribuzione che, in sostanza, non richiede manutenzione (se non dopo elevatissimi chilometraggi).  Android Auto e Apple CarPlay di serie, ma manca la retrocameraGli interni della 500 Hybrid sono grossomodo quelli della 500e, ma con l'aggiunta di tre pedali, della leva del cambio a 6 marce e di un pannello della strumentazione con grafica dedicata. Anche il tunnel centrale è ad hoc. Piacevole il tessuto pied de poule dei sedili, specifico per la 500 Hybrid Torino, così come è riuscita, anche se non è una novità, la fascia centrale della plancia in tinta con la carrozzeria. L'infotainment, da 10,25, prevede Android Auto e Apple CarPlay wireless, mentre non si può avere la telecamera posteriore (di serie sulla La Prima, in pacchetto sulla Icon). Davanti si sta comodi, il volante ha un'escursione piuttosto ampia e la leva del cambio è a portata di mano (bene l'abbondanza di tasti fisici); dietro si sta strettini anche in due (la 500 è omologata per quattro), soprattutto per ciò che riguarda lo spazio per le gambe e quello per la testa. Io, che sono alto 1,80 metri, tocco il padiglione. Sulla Torino, lo schienale del divano si può abbattere, ma non in modo separato: in ogni caso, la Fiat dichiara una capacità del bagagliaio di 183 litri. Cittadina per vocazioneLunga 363 centimetri, la 500 Hybrid è fatta su misura per muoversi in città. Nonostante i 65 cavalli non possano, per forza di cose, incollare al sedile, nello scatto breve il tre cilindri mostra una discreta brillantezza, prendendo bene i giri. Il cambio è piacevole da manovrare: gli innesti sono ben guidati, l'escursione della leva non troppo ampia. E la frizione è leggera, così come lo sterzo. Quando si esce dalle mura, soprattutto se si affrontano strade collinari, occorre tirare il collo al motore, che ha perso cinque cavalli rispetto all'unità che equipaggiava Panda e 500 ibride del 2020. In ogni caso, rispetto a queste ultime, la sensazione è che la 500 Hybrid di oggi acceleri con piglio del tutto simile. D'altronde, lo 0-100 km/h dichiarato in 16,2 secondi parla chiaro: vedremo cosa succederà a Vairano. Per darvi un metro di paragone, la 500 Hybrid del 2020 aveva coperto lo 0-100 km/h in 14,2 secondi (dato rilevato dagli strumenti del Centro prove). Primi numeri sui consumiPer quanto riguarda il consumo, nel test drive cittadino - con qualche piccola digressione extraurbana - ho visto oscillare la media del computer di bordo fra i 13,3 km/l e i 15,4 km/l. L'aiutino del mild hybrid funziona come sappiamo: al di sotto dei 30 km/h, è sufficiente mettere il cambio in folle e togliere il piede dalla frizione per sentire il termico spegnersi. Poi, basta premere il pedale sinistro per vedere la lancetta del contagiri (digitale, ovviamente) riprendere vita.  Il listino della Fiat 500 HybridFiat 500 Hybrid Pop: 19.900 euroFiat 500 Hybrid Torino: 20.900 euroFiat 500 Hybrid Icon: 21.400 euroFiat 500 Hybrid La Prima: 24.400 euroFiat 500 Hybrid Icon Cabrio: 24.400 euroFiat 500 Hybrid La Prima Cabrio: 27.400 euro

Nella notte tra il 26 e il 27 novembre è uscita anche in Italia la prima parte della quinta stagione di Stranger Things (la seconda arriverà nella notte tra Natale e Santo Stefano, la terza a capodanno). Per celebrare una delle uscite più attese del 2025, in Brasile la Fiat ha presentato la Pulse Abarth Special Edition Stranger Things, protagonista di uno spot ad alto tasso di adrenalina (e di demogorgoni). La prima Suv dello ScorpioneProdotta esclusivamente per il mercato brasiliano, la Pulse Abarth è mossa dal motore turbobenzina T270, capace di 188 CV di potenza e 270 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico a sei rapporti. Questo modello copre lo zero-cento in 7,6 secondi e raggiunge una velocità massima di 215 km/h. La Pulse Abarth nel SottosopraLa versione speciale Stranger Things, disponibile nelle colorazioni rossa e nera, si distingue per le grafiche sulle fiancate e i dettagli a contrasto (calotte degli specchietti, elementi verticali e labbro del paraurti anteriore), i ricami con il logo della serie sui sedili anteriori, battitacco esclusivi e la placchetta numerata sulla plancia. Tanti gli easter egg sparsi un po' ovunque, dal demogorgone sui pannelli porta al logo sul coprimotore. Già ordinabili presso le concessionarie Fiat in Brasile, ne verranno prodotte 511: 5 come le stagioni della serie, e 11 come il nome della sua protagonista principale, interpretata da Millie Bobby Brown.

La Fiat si appresta ad ampliare la sua presenza nel mercato della micromobilità. Il marchio torinese ha confermato a Quattroruote un progetto per lanciare una microcar elettrica di categoria L7: in sostanza sarà un quadriciclo pesante, che andrà ad affiancare la Topolino nell'offerta di veicoli di piccole dimensioni per uso urbano.  Le categorie dei quadricicliDetto questo, è utile definire le differenze tra quadricicli leggeri e pesanti. I primi rientrano nella categoria L6/L6e (la "e" indica la classificazione internazionale) e hanno precise caratteristiche:massa a vuoto non superiore a 350 kg (esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici);velocità non superiore a 45 km/h;cilindrata fino a 50 cm per i motori ad accensione comandata o con potenza massima netta fino a 4 kW per gli altri motori a combustione interna o con potenza nominale continua massima fino a 4 kW per i motori elettrici. I quadricicli leggeri sono equiparati ai ciclomotori e quindi possono essere condotti da persone in possesso di patente AM conseguibile al compimento dei 14 anni - o di categoria superiore.I quadricicli pesanti, invece, devono seguire le seguenti specifiche:massa a vuoto non superiore a 400 kg (550 kg per i veicoli destinati al trasporto di merci), esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici;velocità massima di 80 km/h (fuori dai centri urbani);potenza massima netta del motore fino a 15 kW.I quadricicli non leggeri possono essere condotti con la patente B1 - conseguibile al compimento dei 16 anni - o superiore. Il mercato italianoNella categoria L6e la Fiat è già presente con la Topolino, ma il successo della microcar a batteria ha posto le basi per un ampliamento dell'offerta agli L7. Il quadriciclo della Fiat è oggi leader del mercato italiano: secondo le elaborazioni di Dataforce, nei primi nove mesi dell'anno sono stati immatricolati 14.074 quadricicli, con un calo del 7,3% direttamente legato al venire meno degli incentivi degli anni scorsi.In tale quadro la Topolino, è la più venduta con 3.401 unità immatricolate (+21,9%), davanti alla gemella Citroën Ami, in calo del -24% a 3.050 unità. La flessione del mercato non è comunque omogenea: gli L6 sono scesi del 12,7% (10.939 registrazioni), mentre gli L7 sono cresciuti del 18,6% (3.135 unità). Per Dataforce, tale dinamica suggerisce una progressiva maturazione del mercato e una ricalibrazione dell'offerta verso modelli più performanti e adatti a un uso misto urbano ed extraurbano.   Tra la Topolino e una citycarQuesta dinamica spiega anche la decisione della Fiat di sbarcare proprio nel mercato dei quadricicli pesanti. Del resto, la categoria L7 potrebbe anche ricevere una spinta dalle normative sulle E-Car promesse dalla Commissione europea, nonché da possibili allentamenti di alcune limitazioni (da anni si parla della possibilità che si consenta la loro circolazione anche nelle arterie extraurbane o nelle tangenziali).Fiat sta quindi sviluppando un veicolo che andrebbe a posizionarsi sopra la Topolino e la gemella Citroën Ami e sotto l'attuale segmento A. Sarebbe insomma, un modello a metà strada tra i quadricicli leggeri e le citycar, ma potrebbe anche avere caratteristiche analoghe alle kei car giapponesi che piacciono a John Elkann. Del resto, le prossime norme Ue per le E-Car dovrebbero replicare proprio l'esempio giapponese. Per avere della conferme basterà aspettare ancora pochi giorni: il 10 dicembre la Commissione dovrebbe rispondere a molti degli interrogativi e delle richieste del settore, tra cui quella per la promozione di veicoli elettrici di piccola dimensione. 

Da un deserto all'altro: da quello del Navada a quello del Qatar. La Formula 1 arriva a Lusail per il penultimo atto del Mondiale, snodo cruciale di una tripletta che chiuderà un'annata decisamente imprevedibile.Il match point di NorrisL'esclusione di entrambe le McLaren a Las Vegas ha riscritto la classifica e, con essa, lo stato d'animo di tutto il box papaya. Il vantaggio di Norris resta comunque consistente: 24 punti su Piastri e altrettanti su Verstappen, esattamente quanto basta per poter chiudere i conti in Qatar già domenica sera.Ci attende un weekend Sprint, ma la gara corta del sabato non può assegnare il titolo: anche con la vittoria di Lando e lo zero di entrambi i rivali, il massimo margine possibile prima della domenica sarebbe +32. La partita vera si gioca il giorno dopo: se Norris esce dal GP del Qatar con 26 punti di margine, è matematicamente campione del mondo. Le combinazioni sono molte, ma il concetto è semplice: a Lusail, Lando ha il suo primo match point. Verstappen ha tutto da guadagnareMax Verstappen arriva in Qatar in una condizione che, paradossalmente, conosce benissimo: inseguire. Non ha nulla da perdere, e quando il quattro volte iridato fiuta un'opportunità, di solito non la lascia andare.Piastri, invece, ha un ruolo più ambiguo: è compagno di squadra del leader, ma anche suo diretto rivale. La McLaren giura che non ci saranno ordini di squadra e, già qualche settimana fa, lo stesso Zack Brown aveva detto che preferirebbe perdere il campionato anziché preferire uno o l'altro pilota.Lusail: il tracciato che non perdonaIl circuito del Qatar è un lunghissimo susseguirsi di curve medio-veloci, con un'unica grande via di fuga: la potenza aerodinamica. Qui serve precisione, stabilità e un telaio che sappia trattare bene le gomme. E proprio le gomme rappresentano il punto critico dell'intero weekend.Il documento tecnico pubblicato la scorsa settimana ha confermato una decisione senza precedenti: nessuna gomma potrà essere utilizzata per più di 25 giri. In altri termini, avremo almeno due pit stop obbligatori in gara, perché i giri totali sono 57.La Pirelli, insieme alla FIA e alla Formula 1, hanno scelto questa misura dopo aver analizzato l'usura eccessiva dell'asse anteriore sinistro che si è presentato nella gara del 2024. Ma non tutti l'hanno presa bene. Ayao Komatsu, team principal della Haas, è stato il più esplicito sull'argomento: secondo lui, la regola distruggerà la gara, perché porterà tutti a fermarsi più o meno nello stesso momento, eliminando la variabilità strategica. Weekend SprintQuella che ci attende questo weekend sarà l'ultima gara Sprint dell'anno. Come di consueto, ci sarà una sola sessione di libere al venerdì, poi subito dentro all'azione con la Sprint Qualifying. Sabato sarà la volta della gara Sprint, mentre al pomeriggio le qualifiche vere e domenica il Gran Premio.Un formato pieno, denso, che punisce chi sbaglia e premia chi arriva preparato. Non è un dettaglio da poco: dopo la squalifica di Las Vegas, McLaren ha dovuto rimettere tutto in discussione in fretta e furia: il porpoising che si è presentato sulla MCL39 è stato decisamente inaspettato e ha preso contropiede il team di Woking.Come vedere il GP del Qatar in tvQuesta volta niente levataccia notturna per seguire l'evento. Ecco il programma del weekend per seguire la gara su Sky o, in chiaro, su TV8.Venerdì 28 novembreProve Libere 1 alle 14.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sprint Qualifying alle 18.30 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 13 del sabatoSabato 29 novembreSprint Race alle 15 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 17Qualifiche alle 19 in diretta su Sky Sport F1 e TV8.Domenica 30 novembreGara, partenza alle 17 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 21.30

La Horse ha fornito ulteriori dettagli sul progetto Future Hybrid System destinato ai veicoli elettrici e capace di trasformarli in ibridi plug-in o elettrici con autonomia estesa, ovvero con un motore a combustione interna che ricarica la batteria. Dopo le anticipazioni fornite nel corso dell'anno al Salone di Shanghai e all'IAA di Monaco, la joint venture di Renault e Geely ha confermato l'arrivo sul mercato di questa soluzione nel 2027. Va anche con i carburanti sinteticiHorse ha sviluppato un unico blocco molto compatto che include il motore endotermico di 1,5 litri quattro cilindri (alimentabile anche a etanolo o carburanti sintetici), il cambio, il motore elettrico e l'elettronica di controllo in due varianti: quella più prestazionale (con due unità elettriche e una larghezza di 740 mm) e una standard con un solo motore elettrico da 650 mm. Una variante tre cilindri da 580 mm è in corso di sviluppo. Queste misure sono cruciali perché consentono di integrare il powertrain nel telaio delle vetture elettriche con modifiche minime: i tecnici della Horse, inoltre, hanno studiato soluzioni a trazione anteriore e integrale e ottimizzato il pacchetto per non richiedere modifiche ai sistemi di climatizzazione appositamente studiati per le auto elettriche.

Si potrebbe definire un restyling sotto mentite spoglie, quello della Hyundai Tucson MY2026. Perché, da fuori, non cambia nulla: i tratti somatici rimangono quelli che ben conosciamo. Le novità sono sottopelle: la C-Suv coreana è una delle poche a listino a poter vantare powertrain a benzina (150 CV), ibrido mild a gasolio (136 CV), plug-in (288 CV) e full hybrid, il più apprezzato in Italia. Quest'ultimo, per l'occasione, sfodera una maggior potenza: si passa da 215 a 239 cavalli di sistema. Con prezzi, per la Hev, che vanno da 37.500 a 44.600 euro, e la possibilità di scegliere pure la trazione integrale. Più cavalli per l'ibridoQuella che ho guidato nel breve test drive milaese è proprio la Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hev 4WD, in allestimento Exellence (dotatissimo, al pari dell'N Line, caratterizzato in modo più sportivo ma dallo stesso prezzo). In sostanza, è aumentata la potenza del 1.6 turbobenzina, che è passato da 160 a 180 cavalli, quella del motore elettrico installato all'interno del cambio automatico (da 65 a 82) e, di conseguenza, anche la potenza totale di sistema, che tocca i 239 cavalli. Invariata la capacità della batteria (1,49 kWh, d'altronde è quella di un ibrido full, con schema in parallelo) e il fatto che la trazione integrale si realizzi con un albero di trasmissione classico. Alla guida è sempre la TucsonIn modalità Eco fa tutto lei, nel senso che termico ed elettrico si gestiscono come di consueto in autonomia e in modo proficuo, ben orchestrati dalla trasmissione automatica, con i paddle che consentono di regolare il livello di regen. In Sport, invece, puoi controllare tu stesso i cambi marcia. Qualsiasi sia il Mode scelto, il powertrain reagisce sempre con prontezza, se serve, alle sollecitazioni di chi guida.La Hyundai dichiara un miglioramento di mezzo secondo nello 0-100 km/h (il dichiarato è di 8 secondi) e una velocità massima leggermente superiore, ma mentirei se vi dicessi di aver avvertito miglioramenti sostanziali in termini di brillantezza. Vediamo cosa accadrà quando la macchina varcherà i cancelli di Vairano, anche dal punto di vista dei consumi di carburante. Rimane buono il livello di confort, soprattutto se si valuta l'insonorizzazione da aria e rotolamento dei pneumatici.  Ls Dark LineChi non fosse interessato all'ibrido e al motore a gasolio, sappia che la Hyundai Tucson MY2026 è disponibile anche con un 1.6 turbobenzina non più elettrificato (con cambio manuale o a doppia frizione) e trazione anteriore, con prezzi compresi tra i 33.400 e i 37.700 euro. A 34.900 euro si piazza il nuovo allestimento Dark Line, che fa del nero il suo colore di battaglia: tinge il tetto, le calotte specchi e la calandra, mentre i cerchi di lega da 17 sono in grigio scuro. Per la Tucson Dark Line 1.6 T-GDI 2WD con cambio manuale è in vigore una promozione di lancio molto probabilmente prorogata per tutto il mese di dicembre che prevede un anticipo pari a 6.370 euro e 36 rate mensili da 209 euro, con un valore futuro garantito pari a 18.497 euro, una percorrenza massima di 15.000 km/anno e un Taeg molto interessante (4,00%).