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La nuova Fiat B-Suv è sempre più vicina: nelle ultime settimane si sono susseguite una serie di anticipazioni più o meno fondate sui dettagli della nuova sport utility di Torino, che in molti chiamano Fiat 600 2024, ma che in realtà non ha ancora un nome. Come vi abbiamo spiegato in occasione del primo avvistamento in Italia, la Casa non ha ancora ufficializzato come verrà chiamata la nuova vettura, che sarà svelata nelle prossime settimane (sarà nelle concessionarie in autunno) e che potrebbe andare a sostituire in un sol colpo modelli come la 500L e la 500X. Quest'ultima, tuttavia, dovrebbe proseguire la sua carriera fino al 2026 e quindi potrebbe affiancare la nuova Suv per un lungo periodo, come fatto con la 500 termica e la Nuova 500 elettrica. Proprio dal Cinquino a batteria deriverà il design della nuova Suv, come si può vedere da queste foto spia scattate in Germania.

Dettagli da Nuova 500. Sotto le camuffature si possono facilmente notare alcuni dettagli da 500, come i fari tondi con sopracciglio "scavato" nel cofano e luci diurne inferiori di forma ellittica, che probabilmente fungeranno anche da indicatori di direzione. Sempre davanti si può notare come il prototipo abbia una feritoia aggiuntiva rispetto ai muletti degli avvistamenti precedenti, presumibilmente con funzione di raffreddamento della meccanica. Sotto la calandra, la cui forma è ancora incerta (potrebbe evolvere quella della 500L), si può notare una griglia di plastica con al centro il sensore degli Adas: la forma è molto simile a quella della Jeep Avenger, modello con cui la Suv di Torino condividerà tutti gli organi meccanici principali. Dietro, invece, si possono notare i gruppi ottici con una forma simile a quelli della 500 e sotto le pellicole di camuffatura è possibile intravedere la forma di quello che dovrebbe essere un piccolo finestrino fisso dietro la portiera posteriore, una soluzione probabilmente pensata per snellire la fiancata e il muscoloso montante. Anche su questo prototipo sono presenti delle maniglie tradizionali e sembra sempre meno probabile che la versione di serie possa avere il sistema d'apertura "a filo" con la carrozzeria come quello della Nuova 500.

Elettrica da 400 km (sulla carta). Queste nuove immagini ci consentono di osservare qualche dettaglio tecnico in più della torinese: avrà quattro freni a disco, proprio come la Avenger e monterà cerchi da 16" o 17" (come nel caso dell'esemplare immortalato in Germania), anche se non è da escludere l'opzione da 18" come nel caso della Avenger Summit. La base meccanica sarà comune tra le due vetture: la nuova Fiat 600, chiamiamola così, avrà una lunghezza attorno ai 4 metri e 10 centimetri e sarà proposta con un powertrain elettrico che, quasi certamente, sarà composto da un motore anteriore da 156 CV e 260 Nm alimentato da un pacco batterie da 54 kWh (51 netti) con 17 moduli e 102 celle. Il dato sulla capacità della batteria è confermato anche da un adesivo presente sul muletto: la B-Suv Fiat potrà immagazzinare la corrente con una potenza massima di ricarica di 100 kW e potrà passare dal 20 all'80% del "pieno" in circa 24 minuti (in corrente alternata arriverà a 11 kW). L'autonomia dichiarata dovrebbe aggirarsi attorno ai 400 chilometri, che sempre sulla carta saliranno a 550 nella guida in ambito urbano.

Sarà anche a benzina? Stando alle voci di corridoio, la B-Suv Fiat sarà proposta anche con un motore termico a benzina, proprio come la sorella Avenger. Questa anticipazione, però, è da prendere con le pinze, perché sicuramente la sport utility compatta nascerà elettrica e c'è da capire se nelle logiche industriali della Fiat (tra sanzioni sulle emissioni e costi di commercializzazione) possa avere senso proporre una versione a benzina per pochi mercati, come quello italiano. Nel caso il Lingotto decidesse di lanciare la Nuova 600 anche in versione termica, dentro il cofano ci sarà un 1.2 turbobenzina da 101 CV e 205 Nm abbinato a un cambio manuale a sei rapporti e alla trazione anteriore. Per il momento, invece, è da escludere che il nuovo 1.2 ibrido (136 CV e 230 Nm con cambio automatico doppia frizione e motore elettrico da 28 CV e 55 Nm con batteria 48V) sviluppato dalla Peugeot possa trovare fin da subito spazio nella gamma della B-Suv, ma mai dire mai.

La collezione del Museo Alfa Romeo di Arese va conservata nella sua integrità: lo ha deciso il Consiglio di Stato, respingendo il ricorso contro la precedente sentenza del Tar, che affermava lo stesso principio, presentato nel 2017 da FCA Italy, FCA Res e FCA Partecipazioni. Le società si erano appellate contro il ministero dei Beni, delle attività culturali e del turismo, il Comune di Arese, quello di Rho, la Regione Lombardia e la Direzione regionale per i beni culturali, chiedendo di riformare la sentenza 672/2017 del Tribunale amministrativo regionale per la Lombardia.

I fatti. La Direzione regionale per i beni culturali e paesaggistici, con un provvedimento del 31 gennaio 2011, aveva dichiarato d'interesse particolarmente importante la porzione immobiliare denominata Centro direzionale Alfa Romeo adibita a Museo storico e gli annessi, cioè l'officina, il centro documentazione, l'archivio storico e gli uffici direzionali; un complesso di proprietà di Fiat Group Automobiles Real Estate Services, già conosciuta come Fiat Partecipazione Spa, a differenza dell'Archivio storico Alfa Romeo e della Raccolta Museo storico Alfa Romeo, appartenenti invece alla FCA Italy. Non solo: la stessa Direzione aveva dichiarato di interesse storico particolarmente importante la raccolta del Museo storico Alfa Romeo, costituita da varie collezioni, e l'archivio denominato Centro documentazioni. Il vincolo della Direzione regionale per i beni culturali veniva quindi esteso non solo al Museo storico e ai suoi annessi, ma anche alla relativa raccolta, costituita da 245 automobili, 130 delle quali esposte nel percorso museale, a 39 motori di auto, a 17 di aereo e ad altri innumerevoli oggetti contenuti nella struttura, da una cucina economica ai modellini, dai trofei alle maquette di stile. Il tutto risultava, quindi, inscindibile e inamovibile dalla sua sede, al pari dei contenuti dell'Archivio (50 mila fra foto, negativi, lastre e stampe, 26 mila documenti cartacei, 100 mila disegni, innumerevoli dipinti, bozzetti, filmati, libri e documenti di vario genere), a loro volta sottoposti al vincolo.  

Il ricorso. Questa decisione della Direzione per i beni culturali veniva impugnata da FCA Res e FCA Italy con ricorsi separati, sulla base di diverse motivazioni giuridiche, come il difetto d'istruttoria e la scarsa trasparenza dell'azione amministrativa; l'immobile sottoposto a vincolo veniva definito dai ricorrenti del tutto privo d'interesse storico e la creazione di un vincolo pertinenziale tra il contenitore, la raccolta e l'archivio indebita. Come detto, il Tar della Lombardia respingeva questo ricorso, generando la successiva richiesta di riforma della sentenza da parte del Consiglio di Stato, basata sostanzialmente sulle medesime argomentazioni.  

Riconoscimento di ruolo. Il Consiglio di Stato ha respinto l'appello, confermando la sentenza di primo grado e condannando al pagamento delle spese le parti appellanti. La decisione è motivata punto per punto e smentisce le interpretazioni date dai ricorrenti, volte a sminuire l'importanza storico-industriale degli edifici di Arese; il provvedimento impugnato viene, invece, definito adeguatamente motivato sulla base di una nutrita ed approfondita attività istruttoria, peraltro svolta anche nel contraddittorio e con il pieno coinvolgimento della parte appellante. Inoltre. Afferma la sentenza, il decreto di vincolo non ha dichiarato di interesse particolarmente importante l'immobile in sé o di per sé, né per le sole collezioni che esso ospita, ma ne ha riconosciuto l'interesse culturale per il riferimento e quale testimonianza dell'importanza che l'industria Alfa Romeo e la sua storia hanno avuto e che il compendio immobiliare e i mobili che contiene testimoniano. Né vale, come motivo di opposizione al vincolo, quella che i ricorrenti hanno considerato l'eterogeneità della raccolta, caratterizzata dalla presenza di innumerevoli doppioni e beni neppure di comune contenuto tematico: per il Consiglio di Stato, a prescindere dall'eterogeneità della raccolta, dal pregio dei singoli pezzi e dalla supposta presenza di doppioni, l'insieme dei beni globalmente considerato, oltre che costituire testimonianza della storia industriale dell'Alfa Romeno, assume una peculiare valenza anche in ragione dei legami storici con lo specifico sito nel quale è conservata. I giudici, insomma, hanno pienamente sposato le considerazioni del Tar, secondo il quale il provvedimento di vincolo impugnato non ha per oggetto una mera collezione di automobili d'epoca, ma una raccolta museale propria di un museo d'impresa che, come tale, può comprendere pezzi di valore diverso e modelli similari e che si è costituita nel tempo, in concomitanza con lo sviluppo e la crescita dell'azienda, lasciando memorie sia di vicende agonistiche, sia della diffusione dell'auto nel tessuto sociale nazionale. Un riconoscimento importante, dunque, del ruolo che Arese, le sue strutture e le auto che vi nascevano hanno avuto nella storia del Paese, economica, industriale e sociale: un compito che il Museo, la sua raccolta e gli archivi dell'Alfa Romeo dovranno continuare a rivestire nel tempo.  

Il 2022 è stato, ancora una volta, un anno record per la Lamborghini, con una crescita a doppia cifra per consegne, fatturato e redditività operativa. A fronte di volumi in crescita del 10% a 9.233 unità, il fatturato ha superato per la prima volta la soglia dei 2 miliardi di euro, attestandosi a 2,38 miliardi di euro, grazie a una crescita anno su anno del 22%. Inoltre, la Casa di Sant'Agata Bolognese ha visto l'utile operativo migliorare del 56% fino a 614 milioni di euro, spingendo il margine al 25,9%, oltre cinque punti percentuali in più rispetto al 20,2% del 2021. "Continua la nostra crescita aziendale e, anche per il 2022, possiamo confermare con orgoglio il raggiungimento di obiettivi di altissimo livello. Questi numeri arrivano in un anno molto importante per l'azienda, che coincide con l'anniversario dei 60 anni dalla nascita e l'ingresso nella seconda parte del programma Direzione Cor Tauri, il più importante piano di investimenti che guiderà il nostro percorso di crescita, migliorando ulteriormente la nostra performance finanziaria e il valore del nostro brand e della nostra azienda, ha spiegato il presidente e amministratore delegato Stephan Winkelmann nel corso di una tavola rotonda con la stampa italiana.

La spinta della Urus. Il miglioramento dei risultati finanziari dell'anno scorso è, sostanzialmente, da attribuire alla svolta impressa oltre un lustro fa con la decisione di ampliare la gamma grazie alla Urus. La Suv ha consentito alla Casa del Toro di imboccare un percorso di "crescita esponenziale", con consegne e ricavi più che raddoppiati se confrontati con il 2017 e una redditività in costante miglioramento: il 2022 rappresenta il quinto anno consecutivo di crescita per il margine operativo. "In questi anni, caratterizzati da una situazione economica e geopolitica difficile, abbiamo avuto l'occasione di dimostrare la nostra resilienza e la capacità di lavorare per raggiungere risultati economico-finanziari eccellenti. Il 2022 è stato l'esercizio migliore di sempre su tutte le metriche finanziarie e di business", ha commentato il direttore finanziario Paolo Poma, mentre Winkelmann ha sottolineato un ulteriore fattore di spinta per la redditività: la Lamborghini ha venduto "vetture con un margine più alto non solo per il prezzo unitario più elevato, ma anche per il maggior numero di contenuti opzionali e un aumento dei livelli di personalizzazione".

Le vendite. In tale contesto, la Urus è ormai centrale nelle politiche commerciali della Lamborghini, con 5.367 veicoli venduti l'anno scorso (+7%), quasi il doppio della Huracán (3.113 unità, +20%). L'Aventador, ormai prossima al termine della produzione (previsto a settembre), è stata invece consegnata in 753 esemplari (798 nel 2021). Equilibrata la crescita geografica, con un +14% in Asia, un +10% in America e un +7% nella regione Emea. Gli Stati Uniti si confermano al primo posto in assoluto (2.721 vetture consegnate, +10%), seguiti da Cina, Hong Kong & Macao (1.018, +9%), Germania (808, +14%), Regno Unito (650, +15%) e Giappone (546, +22%).

Parte la seconda fase del piano. Con il 2022 ormai alle spalle, la Lamborghini è ora pronta a fare il suo ingresso nella seconda fase del piano industriale Direzione Cor Tauri, presentato nella primavera del 2021. In particolare, il 2023 sancirà l'inizio di una nuova era nella storia dell'azienda, con il lancio della nuova supersportiva V12, ossia l'erede dell'Aventador. L'ibrida plug-in di Sant'Agata Bolognese è il primo passo verso l'elettrificazione dell'intera gamma di modelli secondo un progetto che si concluderà alla fine del 2024 e vedrà impegnata una parte dei 2,6 miliardi di euro di investimenti in programma fino al 2028 (che, oltre al prodotto, riguardano le strutture produttive, come dimostrato dalla trasformazione già in corso del reparto corse e dalla decisione di allargare la linea della Urus per ampliare la gamma). "Il 2023 rappresenterà un anno ricco di sfide e di cambiamenti che siamo pronti ad affrontare spingendoci sempre oltre. Abbiamo la possibilità di focalizzarci sui prossimi obbiettivi anche grazie a una lista d'attesa di 18 mesi che ci consente di proiettarci ai traguardi futuri con fiducia e tranquillità", ha sostenuto Winkelmann, aggiungendo un ulteriore fattore a sostegno del suo ottimismo: "La produzione della Huracán e della Urus pianificata per il 2023 e anche per il 2024 è già venduta". Inoltre, i "primi due mesi dell'anno sono andati molto bene e fino ad adesso le cose stanno andando secondo le nostre attese, nonostante le tante avversità che ci sono nel mondo. Commenti positivi anche da Poma, secondo il quale il 2022 "ci permette di guardare con ottimismo al percorso di crescita del nostro brand e della nostra azienda".

Il futuro. Crescita che passa non solo dal lancio della prima vettura ibrida e dall'elettrificazione completa della gamma, che consentirà di ridurre di almeno il 50% le emissioni di CO2, ma anche dalla transizione all'elettrico puro, con l'arrivo di un quarto modello, una novità talmente importante da aver determinato un aumento degli investimenti del piano Direzione Cor Tauri dagli iniziali 1,8 miliardi a 2,6 miliardi. Sarà una GT 2+2 e sarà elettrica, ha ribadito Winkelmann. "Prevediamo di lanciarla nel 2028". L'anno dopo, invece, arriverà la variante elettrica della Urus. Del resto, il quarto modello condividerà gli stessi spazi produttivi con la Suv, per la quale è già previsto per l'anno prossimo un restyling all'insegna anche dell'elettrificazione. Il numero uno di Sant'Agata Bolognese, che ha escluso un progetto di quotazione in Borsa ("Non c'è nessun segnale in tal senso, l'Ipo non è sul tavolo"), ha anche parlato del possibile uso degli e-fuel: "Abbiamo ancora tempo per decidere, ma noi vediamo opportunità più per l'attuale parco circolante, il motorsport o le vetture storiche".

Crescita controllata. Durante la tavola rotonda, non è mancata una domanda sulla possibilità di superare la soglia delle 10 mila vendite, ma Winkelmann ha rimarcato lo scarso entusiasmo per un traguardo del genere: "Noi guardiamo sempre a una crescita controllata, per cui non sono importanti i numeri delle vendite, ma il margine per vettura. Da una parte, dobbiamo bilanciare i tempi d'attesa perché non siano troppo negativi per noi. Dall'altra, per crescere come produzione dobbiamo sempre valutare i fornitori, i turni, gli investimenti. Tutte queste cose vanno messe insieme e devono essere durature nel tempo. Negli ultimi anni siamo cresciuti e abbiamo fatto un salto di 2 mila unità ed è chiaro che abbiamo del potenziale per un ulteriore miglioramento, ma non vogliano andare oltre le richieste del mercato. La crescita deve essere adeguata a quello che ci possiamo permettere e le vetture devono rimanere esclusive e soddisfare i sogni dei nostri clienti". Infine, una curiosità legata all'elettrificazione e, in particolare, alla tecnologia dei supercondensatori: "Non l'abbiamo abbandonata e stiamo valutando l'ipotesi di avere questa tecnologia su few-off o edizioni limitate, ma non abbiamo ancora preso una decisione".

BMW Classic rinnova la sua partnership con il Concorso d'Eleganza Villa d'Este: l'evento si terrà dal 19 al 21 maggio nella cornice del Grand Hotel Villa d'Este e sono previste tante iniziative dedicate al mondo del collezionismo. Si terrà invece il 18 maggio il Prelude Tour, durante il quale le vetture sosteranno anche al Circuito di Monza prima di raggiungere Cernobbio.

Otto categorie e un omaggio a Le Mans. Per l'edizione 2023, il Concorso prevede otto categorie: A Century of the 24 Hours of Le Mans, The Fast and The Formal, Grande Vitesse, Incredible India, Porsche at 75, Granturismo, Made in Italy look e Here Comes the Sun. Oltre al Best in Show, sono previsti anche altri premi come la Coppa d'Oro assegnata dal voto del pubblico e il trofeo "il canto del motore" scelto dalla giuria di BMW Group Classic con il brand ambassador e cantante lirico Jonas Kaufmann.

Attese una M speciale e una one-off. La BMW sarà presente all'evento anche con alcune sorprese legate ai modelli attuali: saranno infatti mostrate in anteprima la 3.0 CSL sviluppata sulla base della M4, la Mini Cooper SE Convertible, la Rolls-Royce Spectre e una variante bicolore della nuova i7 M70, ma tra le righe del comunicato si parla anche di una "very special BMW M car" e di una one-off a due posti. Nel corso del weekend si terrà inoltre un'asta di RM Sotheby's dove saranno proposte alcune delle vetture BMW M più importanti della storia.

Il gruppo Stellantis ha delineato i cardini principali del piano per il lancio in Algeria del marchio Fiat. Lo sbarco del marchio torinese nel Paese del Nord Africa concretizza un accordo sottoscritto lo scorso novembre con l'Agenzia algerina per la promozione degli investimenti sulla base di una precedente lettera d'intenti che ha dato il via allo sviluppo delle attività industriali, post-vendita e di ricambi per il brand torinese e del settore automobilistico: in particolare, il piano si sostanzia nel lancio di sei modelli e nell'avvio di una fabbrica locale.

Le attività. L'impianto, sito a Tafraoui, alle porte di Orano, sarà completato entro il prossimo mese di agosto e produrrà quattro modelli, a partire dalla Fiat 500 entro la fine dell'anno. Stellantis, insieme ai suoi fornitori, ha stanziato oltre 200 milioni di euro per la prima fase di un programma di investimenti che porterà lo stabilimento ad avere una capacità produttiva di 90 mila veicoli l'anno, con quasi 2 mila posti di lavoro e un tasso di "localizzazione" delle forniture superiore al 30%. Inoltre, è stato definito un progetto per garantire adeguati livelli di assistenza ai clienti algerini tramite una rete di vendita e post-vendita che coprirà 28 delle 58 province algerine entro la fine del 2023. Le attività industriali e commerciali sono funzionali a sostenere l'obiettivo del piano Dare Forward 2030 di raggiungere un milione di vendite in Africa e Medio Oriente, con un'autonomia produttiva regionale del 70%.

I modelli. Come detto, saranno sei i modelli commercializzati in Algeria, di cui quattro prodotti in loco. Il cronoprogramma è stato delineato da Olivier Franois, amministratore delegato del marchio italiano: "La 500 Hybrid sarà la prima Fiat essere costruita in Algeria, seguita rapidamente dal Doblò e, tra qualche anno, anche da un nuovissimo modello (al momento ancora tra le mani dei nostri designer). Ma già oggi stiamo aprendo gli ordini per la 500 Hybrid e per le due 'stelle per la famiglia', la Tipo e la 500X, e per le nostre 'stelle del mondo LCV': Ducato, Scudo e Doblò". 

Bottino pieno per la Red Bull Racing al termine del Gran Premio d'Arabia Saudita, secondo appuntamento del Mondiale di Formula 1 2023. Sergio Perez ha tenuto un gran ritmo per l'intera gara e ha così capitalizzato il vantaggio del partire dalla pole position, conquistando così i 25 punti della vittoria. Max Verstappen ha recuperato dalla quindicesima alla seconda posizione, segnando anche il giro più veloce della gara all'ultimo secondo utile, agguantando anche il punto aggiuntivo che lo conferma leader della classifica piloti. Fernando Alonso ha tagliato il traguardo al terzo posto, ma il suo centesimo podio è amaro: mentre si consumavano le celebrazioni del podio, è arrivata la conferma di una penalità di 10 secondi per lo spagnolo che lo arretra in quarta posizione, facendo avanzare al terzo posto George Russell.

Errore in casa Aston Martin. Tutto ha iniziato poco prima dello spegnimento dei semafori, quando Alonso si posiziona in maniera non corretta sulla sua piazzola di sosta. Riceve una penalità di 5 secondi che il team decide di scontare quando Fernando rientra ai box, in regime di safety car: ma il regolamento non permette alle squadre di servire la penalità in quelle condizioni. Un errore costato al team altri 10 secondi e la perdita del podio.

Rosso opaco. La Ferrari lascia l'Arabia Saudita con un boccone amaro da mandare giù. La SF-23 a Jeddah è stata la quarta forza, con distacchi davvero preoccupanti dalle Red Bull, ma anche nei confronti di Mercedes e Aston Martin. La sesta e settima posizione di oggi - rispettivamente con Carlos Sainz e Charles Leclerc - non rispecchia neppur minimamente le dichiarazioni d'inizio anno fatte a più riprese. Il gap da recuperare è ampio e servirà tempo per invertire la tendenza. Dietro alle rosse, solo le due Alpine di Esteban Ocon e Pierre Gasly.

Lotta serrata per la Top 10. Il ritiro di Stroll e il relativo intervento in pista della Safety Car ha permesso al gruppo di compattarsi, dando un vantaggio a chi aspettava l'occasione giusta per fare la sosta. Tra quelli che ne avevano beneficiato c'era anche Yuki Tsunoda: il giapponese della Scuderia AlphaTauri si è così ritrovato per il punticino del decimo posto, conteso con il coltello tra i denti alla Haas di Kevin Magnussen. Dopo un paio di tentativi andati a vuoto, il danese della Haas è però riuscito a superare il rivale e strappargli così il piazzamento in Top Ten.

I risultati completi del GP d'Arabia Saudita >>

Senza dubbio, un'icona francese. Piccola, ma ispirata alle sorelle maggiori, è da quasi 33 anni un punto di riferimento tra le utilitarie, tanto da essere stata venduta in circa 16 milioni di unità, distribuite tra 120 Paesi. E ancora oggi, nonostante la crisi delle hatchback, la Renault Clio continua ad avere numerosi estimatori: tra Bursa e Novo Mesto, sono 1.400 i suoi esemplari prodotti ogni giorno, di cui addirittura uno ogni cinque minuti nello stabilimento turco. Del resto, parliamo di un modello quasi universale, per tutti i gusti, che piace come seconda auto di famiglia, ma anche come prima vettura di single e giovani coppie, persino in grado di far battere il cuore ai veri appassionati con versioni leggendarie: la Williams, la R.S. e l'esagerata Clio V6, degna erede della Renault 5 Turbo. E chissà quali altre sorprese riserverà in futuro questo modello, che dal 18 aprile mostrerà il suo nuovo volto, quello del restyling della quinta generazione. Nell'attesa, ripercorriamo nella nostra galleria d'immagini la storia della Renault Clio dal 1990 a oggi.   

Sergio Perez ha conquistato la pole position del Gran Premio d'Arabia Saudita, seconda prova del Mondiale di Formula 1. Il messicano della Red Bull Racing ha fermato il cronometro sull'1:28.265, precedendo di poco più di un decimo la Ferrari di Charles Leclerc. Il monegasco, comunque, arretrerà fino alla dodicesima posizione domani a causa della sostituzione della centralina sulla sua SF-23. Terzo tempo per Fernando Alonso, staccato di quattro decimi dal leader: lo spagnolo si è detto comunque soddisfatto e sarà certamente tra i protagonisti della gara di domani, visto il passo gara mostrato nelle prove di ieri.

Fuori gioco Verstappen. Il colpo di scena che non ti aspetti arriva nel corso della Q2, quando Max Verstappen è stato costretto a riportare lentamente la sua vettura ai box dopo aver perso potenza. stato un problema al semiasse a fermare la RB19 che sembrava non avere rivali lungo le 27 curve di Jeddah. Domani, il due volte campione del mondo partirà dalla quindicesima posizione e sarà chiamato a una furiosa rimonta.

Gli altri in Top 10. George Russell è riuscito a capitalizzare meglio il potenziale della W14 sul giro secco, conquistando la quarta posizione in classifica. L'inglese è riuscito a staccare il suo compagno di squadra, Lewis Hamilton, di ben mezzo secondo. Il sette volte iridato non è riuscito ad andare oltre l'ottava posizione ed è rimasto davanti alla McLaren di Piastri per soli 20 millesimi di secondo. Per l'australiano, è il primo ingresso in Q3: è riuscito a esaltarsi tra le pieghe di Jeddah, beffando anche la Alpine di Pierre Gasly, che chiude la Top 10. Alpine ha portato comunque due vetture in Q3. Oltre a Gasly, infatti, la squadra anglo-francese può contare sul settimo tempo di Esteban Ocon, che si schiererà domani alle spalle dell'altra Aston Martin, quella guidata da Lance Stroll.

Nelle retrovie. Haas e Alfa Romeo non sono riusciti a superare il secondo turno di qualifica, con Nico Hulkenberg che chiude undicesimo, davanti a Guanyu Zhou, Kevin Magnussen e Valtteri Bottas, mentre Verstappen completa l'elenco di piloti eliminati in Q2. Entrambe le AT04 della Scuderia AlphaTauri sono state eliminate in Q1, con Yuki Tsunoda e Nyck de Vries che prendono rispettivamente la P16 e la P18. Alex Albon è stato il pilota di punta di Williams, ma oggi il thailandese non è riuscito ad andare oltre il diciassettesimo tempo, proprio a sandwich tra le due AlphaTauri, mentre Lando Norris partirà dalla penultima posizione, dopo aver colpito il muro alla Curva 27, rompendo un braccetto della sospensione.  

I risultati delle qualifiche a Jeddah >>

Il 2022 è stato finora il miglior anno nella storia del DR Automobiles Groupe, con oltre 25 mila vetture vendute tra Italia, Spagna, Francia e Germania e un fatturato di 448 milioni di euro. La nostra Penisola, ovviamente, rappresenta il principale mercato per il gruppo molisano, il cui marchio più famoso e meno recente, cioè DR, presenta oggi una gamma piuttosto articolata di modelli, tutti caratterizzati da un buon rapporto qualità prezzo.

La gamma. Sebbene non più così economiche come in passato la Casa si sta riposizionando come costruttore generalista, lasciando a EVO il ruolo di brand low cost le auto del marchio fondato da Massimo Di Risio hanno finora convinto molti italiani con ricche dotazioni a fronte di prezzi ragionevoli: i sedili di ecopelle e il tetto apribile, per esempio, sono di serie su quasi tutti i modelli. E a eccezione della citycar elettrica DR 1.0 EV, ogni veicolo del marchio è offerto anche con la doppia alimentazione benzina-Gpl. Del resto, parliamo di una gamma costruita su misura per il mercato italiano, sebbene si tratti di veicoli dal doppio passaporto. Per scoprire tutte le auto del marchio DR, vi invitiamo a scorrere le immagini della nostra rassegna, dove troverete dotazioni, prezzi e caratteristiche tecniche dei modelli oggi a listino.

Il debutto della BMW M3 Touring, com'era prevedibile, ha riacceso tra gli appassionati il dibattito su una versione Sportwagon dell'Alfa Romeo Giulia e di una declinazione Quadrifoglio della stessa familiare, magari per festeggiare al meglio il centenario del logo sportivo di Arese. Ma una variante giardinetta della celebre Alfa seppur in passato ipotizzata dai vertici della Casa non verrà mai prodotta: la berlina è entrata nella seconda fase della sua carriera, quella che l'accompagnerà verso la prossima generazione, e le speranze di vederla affiancata da una versione Sportwagon si sono ormai da tempo azzerate. Tuttavia, c'è chi continua a immaginarla in veste familiare e con i muscoli della Quadrifoglio, come potete osservare nella ricostruzione apparsa sul canale Youtube 2NCS e su Instagram.

Il rendering. Si tratta di un'ipotesi di stile realistica basata sul facelift della Giulia, che ancora non ha coinvolto la versione più performante della berlina. I proiettori anteriori, infatti, riprendono lo stesso layout ispirato alla Tonale, mentre i paraurti sembrano evolvere quelli delle più poderose Giulia GTA e GTAm. I proiettori posteriori, invece, si discostano da quelli del facelift, poiché esibiscono, anche qui, una grafica ispirata alla nuova C-Suv del Biscione. Il risultato è davvero notevole, con un aspetto grintoso e piuttosto fedele ai canoni Alfa. Meno realistico, invece, è il nome attribuito alla vettura: Giulia Touring. 

In un'intervista al quotidiano La Repubblica, il vicepresidente della Commissione Europea Frans Timmermans, in Italia per un evento, ha dichiarato che l'Europa lascia all'industria la scelta della tecnologia con la quale raggiungere nel 2035 l'obbiettivo delle emissioni zero allo scarico delle auto. Non siamo noi che diciamo che cosa devono usare, ha proseguito, e questo non vuol dire che le altre auto (non elettriche, ndr) non ci saranno più: le vetture con il motore a combustione ci saranno ancora, ma le nuove macchine non potranno emettere CO2. La decisione sulla tecnologia da utilizzare, dunque, spetta all'industria, e non alla politica: Non è una scelta che assumiamo noi, abbiamo indicato solo l'obiettivo, il resto dipende dalla imprese del settore e dalla filiera. Timmermans ha affermato di preferire le macchine a batteria, elettriche o a idrogeno, ma se ci sono altre tecnologie tocca all'industria decidere, non a noi.

Timore asiatico. Il vicepresidente della Commissione ha parlato anche del nostro Paese. Quando abbiamo negoziato l'accordo, ha spiegato, l'Italia era felice, perché avevamo trovato tutti insieme una soluzione per i piccoli produttori. Spero che si possa convincere anche il governo italiano che su questo regolamento dobbiamo andare avanti. Il problema è che mentre noi stiamo discutendo, le case automobilistiche cinesi solo nel 2023 porteranno in Europa 80 nuovi modelli di vetture elettriche accessibili anche dai cittadini con meno risorse. Dobbiamo reagire, se vogliamo un futuro per l'industria dell'automobile in Europa dobbiamo andare avanti, non indietro: è importante, ci sono centinaia di migliaia di posti di lavoro in ballo per il futuro. E il futuro sono le macchine senza emissioni di CO2. In ogni caso, la Germania ha detto che vuole l'implementazione dell'accordo che abbiamo raggiunto: ora si è aperta una trattativa per vedere come possiamo fare, la discussione è in corso. Timmermans è abbastanza sicuro che si troverà una soluzione, mettendo d'accordo anche i Paesi più ostili allo stop per i motori termici del 2035.

La stagione 2023 del Mondiale Endurance è partita nel migliore dei modi per i Campioni del Mondo Hypercar della Toyota Gazoo Racing, che hanno conquistato una doppietta alla 8 Ore di Sebring. Kamui Kobayashi, al volante della #7 Toyota GR010 Hybrid Hypercar condivisa con Mike Conway e Jose Maria Lopez, ha tagliato il traguardo davanti alla vettura gemella # 8 guidata da Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa. La vittoria a Sebring è la quarantesima per il costruttore giapponese nel Mondiale Endurance.

Debutto con podio. La Ferrari era arrivata in Florida con un bagaglio di grandi aspettative, aumentate a dismisura quando Antonio Fuoco ha piazzato un'inaspettata pole position con la numero #50, mentre Pier Guidi aveva chiuso quarto con la vettura gemella. Durante la gara la lotta è stata serrata e la #50 affidata ad Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen e Miguel Molina ha dato la sensazione di avere le carte migliori da giocare, anche se il gap di due giri dalle Toyota GR010 Hybrid è comunque abbastanza significativo. Nonostante un Drive Through e una penalità di cinque secondi per un'infrazione durante un pit-stop, l'equipaggio della numero 50 è rimasto competitivo fino alla fine, giocandoselo con la Cadillac. Peccato per l'equipaggio #51 che ha avuto un imprevisto a due ore dal traguardo, a causa di un contatto con una 488 GTE iscritta nella categoria LMGTE Am, che ha costretto Pier Guidi a rientrare ai box per riparazioni e a perdere alcuni giri. Il risultato è stato celebrato da Antonello Coletta, capo delle attività sportive GT, che ha commentato dicendo: "Siamo andati oltre gli obiettivi che ci eravamo preposti, considerato che il nostro auspicio era di conquistare il podio, e a questo abbiamo aggiunto una splendida pole position. Siamo felici e al contempo consapevoli che la strada da percorrere è lunga. In campionato ci confrontiamo con alcuni avversari molto esperti e veloci, e con altri affacciatisi di recente al panorama delle Hypercar, come noi, ma altrettanto veloci. Ci godiamo questi risultati, ringraziando tutto il team per il lavoro svolto negli ultimi otto mesi che ci ha permesso di gareggiare su una pista impegnativa come Sebring senza incontrare problemi di affidabilità".

Porsche claudicante, Peugeot disastrosa. Se da un lato abbiamo visto una Cadillac giocarsi un piazzamento al podio sul finale, dall'altro non si può far altro che notare la delusione della Porsche in questa prima gara in Florida. Penske Porsche Motorsport ha accusato un gap troppo grande sia rispetto alle Toyota che alle stesse Ferrari, portando la 963 Hypercar al quinto e sesto posto. "Abbiamo provato a fare del nostro meglio, il nostro team merita grande rispetto", ha detto Thomas Laudenbach, vicepresidente di Porsche Motorsport. "Abbiamo fatto tutto quello che potevamo e abbiamo visto di aver fatto progressi significativi rispetto all'apertura della stagione in IMSA a Daytona. L'affidabilità delle nostre due Porsche 963 non è stato un problema, ma è apparso evidente che abbiamo ancora qualcosa da recuperare in molte aree. Rispetto agli altri ci mancano performance e dobbiamo lavorare su questo aspetto nelle prossime settimane".  Disastrosa invece la prova della Peugeot, ancora alle prese con problemi di affidabilità, nonostante i tanti chilometri fatti durante i tre eventi della passata stagione. Il nono e il decimo posto finali non sono certamente ciò che i francesi avevano in mente. Delusione anche per la Glickenhaus Racing che ha dovuto dire addio alla propria gara di casa nel corso della terza ora, dopo che Romain Dumas è stato costretto a fermare la sua vettura per un problema tecnico.

Così nelle altre categorie. Nella classe LMP2, la Jota Sport ha avuto la meglio sulla Prema e la United Autosports, con la #22 che ha conquistato il secondo posto. Nella GTE-Am, la Corvette #63 ha vinto agevolmente, seguita dalla Porsche #77 della Dempsey Proton e dalla Ferrari #57 del Kessel Racing.

Guardo la BMW XM e penso, sempre più forte, che la lettera iniziale del reparto Motorsport sia un oggetto da maneggiare con cura. Grande cura. Perché è vero che quelli che se le comprano, le M, magari non sono tutti pistaioli col coltello fra i denti, che il pubblico è cambiato e che gli ossessionati della guida pura non sono più quelli, numerosi e accaniti, di una volta. Ok. Però è pur vero che se c'è un marchio da cui non ti aspetti un "pacco", in termini di comportamento su strada, è proprio BMW M.

Quelli della M1 (e non solo). Tutta questa premessa per dirvi che l'équipe in oggetto, passata alla storia per studi matti e disperatissimi tipo la M3 CSL E46 o la M5 E60 (quella col V10 aspirato da 507 CV: roba da restarci svegli la notte), adesso si è progettata una macchina in totale autonomia. Non è la prima volta che lo fanno eh, è la seconda: si erano già cimentati nell'impresa nel 1978, tirando fuori la M1, una supercar a motore centrale entrata nell'olimpo dei biemmevuisti con la solennità del Sacro Graal.

Una Suv enorme. Al secondo tentativo, però, non hanno fatto l'erede di quella sportiva - che pure i tifosi di Monaco chiedevano a gran voce, mentre l'Audi da una parte sfornava l'R8 e la Mercedes-AMG tirava fuori prima l'SLS e poi la GT. No. Hanno presentato una Suv. Enorme (5,11 metri di lunghezza per 2.710 kg a secco) e pure, per la prima volta nella storia del reparto, ibrida plug-in.

Guardiamola. Come se tutto questo non bastasse a incendiare le discussioni tra gli appassionati, la XM non ha toccato pianissimo nemmeno la questione design. Anzi. Negli ultimi anni la BMW ha iniziato a giocare d'azzardo con il suo lessico stilistico, forzando linee, aggiungendo stilemi, turbando forme in maniera, apparentemente, gratuita. Ma è tutto calcolato. Rischi compresi: e se è vero che di fronte alla... complessità degli esiti di una iX (che pure qui in redazione ha i suoi proseliti) io personalmente resto un po' così, qui ho trovato certe elaborazioni più azzeccate.

Davanti funziona, dietro è strana. Vistosissima, ma fedele in questo alla sua missione, la XM legna forte su un'immaginaria batteria laddove una Maserati GranTurismo (per citare l'esempio vivente più paradigmatico del classicismo automobilistico) pizzica lieve la sua arpa. Però funziona, soprattutto davanti: il frontale, pur con il suo maxi-doppio rene, la fanaleria a due piani e le prese d'aria "XL" mette insieme muscoli e proporzioni. Meno immediata la digestione del forte segno sulla fiancata, che pure vuole omaggiare la linea di cintura della M1 del 1978, e un po' "nudo" quel posteriore così, orfano del logo BMW al centro del portellone, anche lui sdoppiato e spostato ai due angoli superiori del lunotto, in un'altra citazione colta della supercar a motore centrale.

Interni classici. Attratto inevitabilmente dall'aspetto esteriore, al momento dell'uscita delle foto lo scorso autunno, avevo un po' trascurato di soffermarmi sull'abitacolo. E quindi vederlo dal vivo mi ha sorpreso: non tanto per lo stile, in questo caso, perché a fronte di una carrozzeria così flamboyant, gli interni sono in linea con il grosso dell'alto di gamma BMW: ci sono i sedili sportivi M con poggiatesta integrato, c'è il volante multifunzione M, c'è il Curved display. Tutto molto ordinario.

Più lussuosa che sportiva. Quello che colpisce è invece la disponibilità di spazio: con 3,10 metri di passo, per le gambe di chi siede dietro è da ammiraglia. E anche l'attenzione al confort e all'atmosfera di bordo sono più da "limo" che da sportiva: cuscini supplementari vellutati, un eccentrico cielo con poliedri tridimensionali sottolineati dall'illuminazione soffusa di cento Led, una nuova pelle dall'effetto "vintage" molto ricercato. Non so se avete capito, ma dentro non è affatto una M nel senso tradizionale del termine: è una roba per un pubblico diverso, che ha un debole per oggetti tipo una Mercedes-Maybach GLS o una Range Rover Autobiography. E che non sente manco per sbaglio il richiamo del roll-bar integrale di una M4 CSL.

Powertrain da supercar. Sfarzo e opulenza a parte, c'è da dire che qualcosa (ed è qualcosa di importante, per fortuna) del dna di una M classica, qui, è rimasto. Te ne accorgi appena la metti in moto e ci fai qualche chilometro al posto guida: la XM, nonostante le due tonnellate e sette di cui sopra (dovute anche alla presenza di una batteria molto grossa, da 25,7 kWh di capacità), tira come una forsennata, signore e signori. Il suo 4.4 V8 biturbo, ormai, lo conosciamo a memoria: qui in un powerstep da 489 CV, butta fuori prontezza, corpo e allungo in quantità industriali, mutando carattere e sound al salire dei giri fino a diventare molto cattivo sopra i cinquemila. Ma qui, per la prima volta, ad aiutarlo c'è un'unità elettrica da 197 CV che fa quello che potete immaginare: riempie di coppia l'arco inferiore del contagiri creando una combinazione micidiale. Quantificata da quanto si legge sulla scheda tecnica: 653 CV, 800 Nm, 4,3 secondi sullo 0-100 km/h.

L'elettronica ragiona svelta. Come su tutte le M di ultima generazione, poi, qui hai a disposizione quel gioco divertentissimo di fartela su misura, grazie all'M Setup, che ti permette di regolare ogni singolo parametro della vettura indipendentemente dagli altri. E di avere, per esempio, un motore più pronto combinato a sospensioni più indulgenti, magari per affrontare un tratto di strada sconnesso. Notevole anche l'effetto combinato della nuova modalità 4WD Sport, in cui viene privilegiato l'invio della coppia sull'asse posteriore, e del sistema di quattro ruote sterzanti: quando la usi così la XM diventa sensibilmente più agile di come te la aspetteresti, quando si tratta di impostare una traiettoria. Soddisfacente, sempre a proposito di elettronica al servizio dell'esperienza di guida, il dialogo tra i vari organi del complesso powertrain, così come le transizioni tra le modalità Electric, Hybrid e Normal. Merita invece solo applausi il solito Steptronic M otto marce a convertitore di coppia, esemplare anche in questo suo primo impiego plug-in.

Disclaimer. Detto del powertrain, è doveroso, visto il carattere del modello, soffermarsi anche sulle considerazioni legate al telaio e alla dinamica di guida. Con chiarezza e onestà intellettuale, tenute presenti la massa e l'inerzia in gioco, alla XM non si può chiedere un comportamento che sia, nemmeno lontanamente, paragonabile a una berlina sportiva come quelle che per cinque decenni sono state il pane quotidiano del reparto Motorsport.

Il paragone con la Urus. Sgombrato il campo da equivoci e ipocrisie, provo a fare un passo in avanti e a dire qualcosa di più preciso sul suo conto. Contestualizzandola nella sua categoria d'appartenenza, dove l'asticella la fissa senza dubbio la Urus (la Ferrari Purosangue va considerata un animale diverso, per la distribuzione di pesi e organi meccanici), la XM non si discosta di anni luce, almeno in termini di prime sensazioni epiteliali, dal modello di Sant'Agata. E questo mi ha sorpreso due volte: primo perché quando avevo guidato la Lambo giù in pista a Vairano ero rimasto abbastanza basito dalle sue skill cordolesche. E secondo perché andando a rileggere la scheda tecnica ho scoperto una voragine: la Urus ferma l'ago della bilancia a "soli" 2.197 kg (sempre a secco).

Doppi triangoli e stabilizzazione attiva del rollio. Il fatto che la XM sia così coerente e in definitiva credibile, nella sua interpretazione della "Suv grande e grossa eppure dinamica", non è frutto del caso, ma di scelte che hanno investito tutte le componenti chiave per l'esperienza di guida: il modello della BMW si inserisce, compatibilmente con i limiti della fisica, rapido e preciso, grazie a un avantreno piuttosto reattivo, basato com'è su un raffinato schema sospensivo a doppi triangoli sovrapposti in alluminio. E anche il posteriore la aiuta a sdrammatizzare stazza e dimensioni, con il suo multilink a cinque bracci con componenti specifiche M. Il tutto senza compromettere eccessivamente le qualità di assorbimento: la XM monta di serie le sospensioni Adaptive M Professional che comprendono gli ammortizzatori a controllo elettronico e - questa è la vera chiave di volta delle sue doti di equilibrio ed efficacia - un sistema di stabilizzazione attiva del rollio di ultima generazione, che sfrutta motorini elettrici alimentati dalla rete di bordo a 48 volt. E che riducono significativamente i coricamenti laterali della cassa.

Perché la XM. Resta da chiedersi cosa abbia spinto i vertici del reparto Motorsport a scegliere di complicarsi la vita con un oggetto così difficile da mettere giù bene, e che riesci a domare soltanto con uno sforzo di sofisticazione elettronica non indifferente. Personalmente le risposte che ho trovato sono due. La prima ovviamente è legata al mercato: oggi la domanda, anche nel segmento delle supersportive, è cambiata e anche in questo segmento la domanda per le Suv è diventata determinante, come testimonia la comparsa della già citata Urus e della recentissima Purosangue. Ma mi piace anche credere che gli ingegneri della M, come regalo per il mezzo secolo compiuto l'anno scorso, si siano voluti cimentare in un progetto nuovo e per questo molto tosto: l'unico davvero in grado di dimostrare il livello del loro know-how quando si tratta di far andare bene un'auto sportiva. Anche se è più alta del solito.

Max Verstappen ha chiuso con il miglior tempo la seconda sessione di prove libere del Gran Premio d'Arabia Saudita. L'olandese della Red Bull ha ottenuto il suo miglior in 1:29.603, precedendo di due decimi la Aston Martin di Fernando Alonso e l'altra RB18 del compagno di squadra Sergio Perez. Sul velocissimo circuito di Jeddah, la Alpine ha iniziato a mostrare i muscoli con entrambi i suoi piloti: Ocon e Gasly hanno terminato la sessione rispettivamente in quarta e sesta posizione, con solo la Mercedes di George Russell tra di loro. Lenta la Ferrari, almeno per quel che riguarda la simulazione qualifica: la Rossa ha girato giù di motore e carica di benzina, concentrando il proprio programma sulla preparazione della gara. Questo ha portato Leclerc e Sainz a chiudere la top 10, alle spalle anche della Aston Martin di Stroll e della Haas di Hulkneberg.

Tutti molto vicini. Gara già decisa? Tutt'altro. Le caratteristiche del tracciato saudita hanno fatto perdere un po' di vantaggio alla Red Bull che - seppur davanti - è decisamente meno dominante rispetto al Bahrain. Analizzando i tempi del passo gara, emerge che il team di Milton Keynes non è poi così lontano dalla Aston Martin, soprattutto quella di Fernando Alonso. Tempi discretamente buoni anche per la Ferrari, che lascia sperare anche a una rimonta per Leclerc, destinato a partire in mezzo al gruppo per via delle dieci posizioni di penalità per aver già montato la terza centralina in due gare. Anche a centro gruppo sembra davvero difficile poter fare delle previsioni, perché il distacco tra le vetture è contenuto e anche due decimi possono fare la differenza tra un buon risultato e uno disastroso.

Sostituzioni tecniche. Stando alle comunicazioni ufficiali da parte della Federazione, la Scuderia Ferrari ha montato un nuovo motore su entrambe le sue SF-23 in via precauzionale. In realtà, sulla vettura numero 16 di Leclerc è stata sostituita anche la MGU-H, oltre che alla centralina che porterà il monegasco a scontare la penalità in griglia. Anche in casa Red Bull sono stati sostituiti elementi della power unit. In particolare, sulla vettura di Perez è stata montata una nuova centralina, un nuovo pacco batterie e un nuovo cambio (dei quattro concessi dal regolamento). Nuovo motore anche per la McLaren di Norris.

I risultati completi delle Libere 2 a Jeddah >>

Dopo la pubblicazione da parte del ministero dei Trasporti della graduatoria dei progetti ammessi al finanziamento pubblico per la realizzazione di stazioni per il rifornimento di idrogeno, arriva il commento positivo dell'Associazione italiana idrogeno H2It, che rappresenta grandi, medie e piccole imprese, centri di ricerca e università che lavorano nel settore dell'idrogeno. L'organizzazione ha accolto con favore la notizia dei contributi statali per oltre 103,5 milioni di euro destinati a progetti per la realizzazione di stazioni per il rifornimento del gas, grazie ai fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr); H2It si augura che anche il resto dei 230 milioni complessivi previsti dal Piano venga comunque investito nella mobilità a idrogeno e ha realizzato una mappa per evidenziare la distribuzione geografica degli impianti.

Centocinquanta camion. Pochi giorni fa, l'organizzazione internazionale H2Accelerate aveva invece annunciato l'acquisizione di ulteriori fondi provenienti dall'Unione Europea, precisamente dal programma Clean hydrogen partnership, per la realizzazione di 8 stazioni di rifornimento lungo i principali corridoi stradali continentali della rete Ten-T tra l'Italia e la Scandinavia e per la produzione di 150 camion a celle a combustibile da parte dei partner industriali dell'alleanza: Iveco, Daimler Truck e Gruppo Volvo. I tre costruttori stanno attualmente sviluppando proprie gamme di veicoli fuel cell, Iveco tramite la propria affiliata Nikola, Daimler direttamente attraverso Mercedes-Benz Trucks e Volvo con Volvo Trucks e Renault Trucks; i gruppi tedesco e svedese, inoltre, sono co-proprietari al 50% di Cellcentric, società dedicata allo sviluppo e alla produzione di celle a combustibile.

Pool di aziende e associazioni. Ad A2 Accelerate partecipano inoltre associazioni come l'Iru (International road transport union), la Fiap (Federazione italiana autotrasportatori professionali), istituti di ricerca e fornitori di infrastrutture energetiche, tra cui Shell, TotalEnergies, Linde ed Everfuel. Loro obiettivo è  fornire supporto all'erogazione di finanziamenti pubblici da destinare ai primi progetti pre-commerciali, la divulgazione di informazioni sull'applicabilità dal punto di vista tecnico e commerciale di un sistema di trasporti a idrogeno su larga scala e la promozione presso i legislatori di politiche favorevoli all'attivazione rapida e sostenibile del mercato del trasporto a lungo raggio a zero emissioni e la distribuzione di gas prodotto a partire da fonti rinnovabili.

Autonomia e affidabilità. Nella fase operativa è previsto lo sviluppo di veicoli pesanti con razionei 4x2 o 6x2, pesi complessivi fino a 44 tonnellate e autonomia di almeno 600 km, da affidara a clienti dei tre costruttori per l'impiego in condizioni reali. Quanto ai requisiti delle stazioni, la Clean Hydrogen Partnership prevede  impianti di capacità superiore a 1 tonnellata al giorno rispetto a qualsiasi stazione pubblica attualmente in funzione e livelli di ridondanza N+1, per cui i componenti chiave delle attrezzature vengono duplicati in modo da ridurre al minimo i tempi di fermo, in caso di guasto di uno di loro.

PowerCo, la società per le batterie del gruppo Volkswagen, ha ufficialmente avviato i lavori per la realizzazione della sua seconda gigafactory europea all'interno di un parco industriale a Sagunto, a 30 chilometri da Valencia. La fabbrica, per la quale saranno investiti oltre 3 miliardi di euro, inizierà a produrre celle nel 2026 e sosterrà più di 3 mila posti di lavoro diretti e, potenzialmente, fino a 30 mila nell'indotto. 

La capacità. PowerCo, che ha già avviato i lavori per realizzare la prima gigafactory a Salzgitter (Germania) e che recentemente ha scelto St.Thomas (Ontario) per il suo primo impianto nordamericano, ha fissato in 40 GWh la capacità produttiva iniziale del sito iberico, abbastanza per equipaggiare circa 800 mila vetture, ma potrebbe salire a 60 GWh in caso di aumento della domanda. Sagunto, destinata a servire innanzitutto gli impianti di assemblaggio della Seat a Martorell e della Volkswagen a Pamplona, rientra nel piano industriale "Future: Fast Forward" che porterà il gruppo Volkswagen, insieme alle stesse PowerCo e Seat e altri 49 partner, a investire 10 miliardi di euro per portare nuove produzioni in Spagna ed elettrificare tutti i suoi impianti. La gigafactory spagnola occuperà un'area di 130 ettari, che salgono a 200 considerando anche l'adiacente parco fornitori. Tra i fattori che hanno spinto a scegliere Valencia, il gruppo di Wolfsburg ha citato la disponibilità di energia rinnovabile a basso costo (è prossimo un parco fotovoltaico di 250 ettari) il polo regionale di ricerca e innovazione, le infrastrutture di trasporto e la vicinanza ai suoi siti produttivi. Non manca anche il sostegno pubblico, come dimostrato dalla presenza del re spagnolo Felipe VI, del premier Pedro Sánchez e del presidente della Generalitat Valenciana, Ximo Puig, alla cerimonia di avvio dei lavori.

Le Alfa Romeo Giulia e Stelvio avranno delle eredi, su questo non ci piove. E non piove nemmeno sul fatto che saranno elettriche e che per vederle bisognerà aspettare qualche anno: si parla di 2025 o, più probabilmente, 2026. Si baseranno, come tutte le future segmento D del gruppo Stellantis, sulla piattaforma Stla Large che, guardacaso, verrà impiegata per assemblare nuovi modelli nella fabbrica di Cassino, dove già oggi nascono le due vetture del Biscione. Pare dunque estremamente probabile (se non praticamente scontato) che le future Alfa Romeo Giulia e Stelvio nasceranno in Italia, proprio nello stabilimento laziale.

800 km d'autonomia e ricarica rapida. Fin qui, però, non c'è nessuna grande anteprima, anzi. Così come non sono di certo nuove le informazioni tecniche sulle due vetture: le nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio saranno proposte sia con trazione posteriore, sia in versione 4x4, con uno, due o tre motori elettrici. Il telaio d'acciaio integrerà tra i due assi, al di sotto dell'abitacolo, una batteria agli ioni di litio da oltre 100 kWh: le nuove Giulia e Stelvio "base" monteranno accumulatori da 101 kWh, mentre le versioni al vertice dell'offerta arriveranno a 118 kWh, per autonomie che Stellantis promette essere attorno agli 800 chilometri. L'architettura sarà a 800 volt e consentirà tempi di ricarica contenuti, con un 20-80% in circa 18 minuti: i motori, invece, dovrebbero avere potenze comprese tra i 350 e gli 800 cavalli complessivi, come confermato direttamente da Jean-Philippe Imparato.

Stesso sangue (e sound) Maserati? Quello che è interessante analizzare, tuttavia, è la probabile consanguineità (che andrà ben oltre alla parentela tecnica odierna) fra i due modelli del Biscione e altrettante Maserati. Si è parlato dell'utilizzo sulla futura Giulia "da 1.000 cavalli" (che non avrà 1.000 cavalli: probabilmente, questo numero si riferisce alla potenza installata, quindi la somma matematica dei tre motori, senza tenere conto dei colli di bottiglia della batteria) di tecnologie derivate dalla GranTurismo Folgore. Tra queste potrebbe esserci anche il generatore sonoro portato al debutto dalla GT di Modena: sempre presente dal momento dell'accensione, è pensato per fornire un'esperienza d'utilizzo più coinvolgente. E visto il Dna del "Cuore sportivo" non ci sarebbe da meravigliarsi se pure ad Arese abbiano intenzione di sviluppare una firma sonora dedicata alle nuove elettriche.

Pure francesi e tedesche nasceranno in Italia? Anche altre soluzioni tecniche della Maserati GranTurismo verranno probabilmente impiegate in versione rivista e adeguata sui vari modelli che si baseranno sulla Stla Large, quindi non solo versioni sportive. Tra questi, oltre a Giulia e Stelvio, ci saranno anche le Maserati Ghibli e Grecale di nuova generazione, oltre alle eredi di Quattroporte e Levante e alla nuova ammiraglia del Biscione le cui forme sono ancora da definire. Senza dimenticare francesi e tedesche, con berline e grandi Suv dei marchi Peugeot, DS e Opel. Non è dunque da escludere che oltre alle italiane del cluster Premium, nell'ottica della razionalizzazione della produzione la fabbrica di Cassino possa essere insignita anche dell'assemblaggio di modelli esteri. Staremo a vedere.

"Il campionato di corse autonome più importante del mondo": è questo lo slogan scelto da Aspire per presentare l'Abu Dhabi Autonomous Racing League. La nuova specialità prenderà il via nel secondo trimestre del 2024 con un montepremi di 2,25 milioni di dollari e il primo evento si terrà sul circuito Yas Marina di Abu Dhabi.

Si corre con le Super Formula SF23. Per questa iniziativa saranno utilizzate le Super Formula SF23 sviluppate dalla Dallara e modificate appositamente per poter essere pilotate dall'intelligenza artificiale grazie alla collaborazione con la Japan Race Promotion (JRP) e con la stessa Dallara. L'obiettivo è quello di mettere in competizione i team per poter evolvere la tecnologia di guida autonoma che un giorno arriverà anche sulle strade di tutti i giorni. Secondo le prime informazioni, tutte le vetture saranno dotate di un hardware comune per la guida automatizzata, mentre non sono state fornite indicazioni precise sul powertrain, che dovrebbe quindi rimanere quello endotermico attuale.

In pista il 22 Aprile 2024. Il prossimo 28 aprile inizieranno le selezioni delle squadre che parteciperanno alla prima gara di Abu Dhabi ed entro breve tempo saranno presentati anche altri eventi collegati a quello principale: oltre alle Formula, gli organizzatori vogliono infatti organizzare anche gare di buggy e droni autonomi. Il 30 giugno conosceremo tutti i partecipanti e all'inizio del 2024, dopo le simulazioni e i test singoli, inizieranno le sessioni in circuito. La Race Week è prevista per il 22-28 aprile, quando debutterà anche un nuovo sistema di realtà virtuale dedicato al pubblico.

Lo stallo istituzionale sullo stop alla vendita di auto a benzina e diesel per il 2035 rischia di danneggiare gravemente il tradizionale asse franco-tedesco alla base delle dinamiche politiche dell'Unione europea. Nelle ultime ore, infatti, Parigi ha rivolto dure critiche ai dubbi espressi dai tedeschi, che hanno di fatto bloccato l'iter di approvazione del provvedimento, e da Berlino è arrivata una risposta dura e piccata. " molto deplorevole che il governo francese stia minacciando una resa dei conti nella disputa sul bando delle endotermiche", ha affermato ad alcune testate del Funke Media Group il ministro delle Finanze della Germania, Christian Lindner, tra i fautori della richiesta rivolta alle istituzioni europei di inserire esplicitamente una deroga per gli e-fuel nel pacchetto di misure Fit for 55.

Le parole di Le Maire. Il politico tedesco ha così risposto a quanto dichiarato dal ministro dell'Economia francese, Bruno Le Maire, secondo il quale l'Unione europea deve attenersi, senza se e senza ma, all'originario divieto per il 2035. "Non possiamo dire che c'è un'emergenza climatica e poi ritirarci dalla transizione verso i veicoli elettrici", ha affermato Le Maire all'emittente France Info. "Siamo pronti a combattere perché è un errore ambientale ed economico". Secondo Lindner, la Francia, con il suo sostegno al divieto, non tiene conto di quanto le elettriche siano molto più costose delle endotermiche e delle relative conseguenze sul prezzo dei veicoli: "Le Maire sa benissimo che la mobilità in auto potrebbe diventare sempre più costosa per molte persone che lavorano duramente. Dobbiamo prendere sul serio queste preoccupazioni". Il francese, invece, ha avvertito della necessità di fornire delle certezze ai costruttori, evitando di inviare messaggi poco chiari: "Dire che andremo verso l'elettrico, ma rimarremo per un po' con l'endotermico è economicamente incoerente e pericoloso per l'industria. Non è nel nostro interesse nazionale, non è nell'interesse delle case automobilistiche e non è nell'interesse del pianeta".

Un po' più di due millenni: da tanto dura il sogno di collegare direttamente Calabria e Sicilia, facilitando il passaggio tra le due sponde. Ecco una sintesi delle tappe di un progetto al quale il nuovo governo guidato da Giorgia Meloni vorrebbe finalmente dare il via.

- 251 a.C: narra lo storico Strabone che il console Lucio Cecilio Metello fece costruire un ponte di botti con parapetti per far arrivare a Roma i 104 elefanti sottratti ai cartaginesi nella battaglia vinta contro Asdrubale a Palermo.

- 800: quando l'imperatore Carlo Magno giunge in Calabria chiede ai suoi uomini di realizzare una serie di ponti galleggianti.

- 1130: Ruggero d'Altavilla, re della Puglia, della Sicilia e della Calabria dal 1130, ordina ai propri ingegneri di valutare la possibilità di un collegamento tra le parti del suo regno: in pratica, il primo studio di fattibilità del ponte. Il sovrano muore però a Palermo nel 1154 senza che nulla sia concretizzato.

- 1866: per un po' l'umanità si dedica ad altre faccende, tipo cercare di sterminarsi con guerre di ogni genere, costruire magnifiche cattedrali e realizzare l'Unità d'Italia: poi, durante il governo di Bettino Ricasoli, il ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini affida all'ingegner Alfredo Cottrau il compito di studiare un ponte; ma già si litiga, perché un altro ingegnere, Carlo Navone, propende invece per un collegamento sottomarino.

- 1908: alle prime luci dell'alba del 28 dicembre un terremoto devastante, con epicentro nello Stretto, distrugge Reggio Calabria e Messina, facendo circa 120 mila vittime: del ponte non si parlerà più per molti anni.

- 1958: passa mezzo secolo e viene istituito il Gruppo Ponte di Messina, società della quale fanno parte Finsider, Fiat, Italcementi e Pirelli, mentre l'architetto Armando Brasini progetta una struttura a più campate, che poggiano su un'isola artificiale.

- 1969: è l'anno del concorsone, indetto dal ministero dei Lavori Pubblici e dall'Anas per raccogliere idee su come realizzare il collegamento; arrivano 143 progetti, anche stravaganti, e 12 sono premiati.

- 1979-1981: il governo guidato da Arnaldo Forlani istituisce la società Stretto di Messina Spa, con azionisti Italstat, Iri, FS, Anas e le due regioni interessate; intanto, il Gruppo Ponte di Messina presenta un progetto a campata unica di 3,3 km.

- 1986: la Stretto di Messina Spa (vedi sopra) presenta tre ipotesi: collegamento sotterraneo, ponte a una e ponte a due luci; per l'Eni, invece, bisognerebbe realizzare un tubo flottante ancorato al fondale, chiamato Ponte di Archimede.

- 1992: tocca a Bettino Craxi annunciare che il ponte si farà: poi arriva Mani pulite a fermarlo.

- 2001: Silvio Berlusconi pone il ponte in cima alle priorità del governo; la Stretto di Messina Spa aggiorna il progetto preliminare, risalente al 1992.

- 2004: sulla Gazzetta Ufficiale viene pubblicato il bando di gara per l'assegnazione del ruolo di general contractor; partecipano in cinque.

- 2006: dopo che il raggruppamento guidato da Impregilo si aggiudica la gara, con una legge si stabilisce che il ponte non è invece una priorità di governo: ci si penserà più avanti.

- 2009: Eurolink viene definito contraente generale dell'opera che, senza che nulla sia stato realizzato, tra il 1982 e il 2005 secondo la Corte dei conti è comunque costata 128,6 milioni di euro

- 2011: viene approvato il progetto a una sola campata di Eurolink, costo 8,5 miliardi di euro.

- 2012: Mario Monti e il suo governo bloccano il progetto, rimandando la verifica di fattibilità finanziaria di due anni.

- 2013: il ministero per i Beni culturali approva il progetto, ma la Stretto di Messina Spa viene liquidata dal governo di Enrico Letta.

- 2016: Matteo Renzi, nuovo presidente del consiglio, dichiara che, terminata la fase di riforme di cui il Paese ha bisogno, ci si potrà dedicare a nuove e grandi opere, a partire dal ponte.

- 2021: tocca al governo di Mario Draghi rispolverare il progetto, affidando alle Ferrovie dello Stato, delle quali oggi fa parte anche l'Anas, uno studio di fattibilità.

- 2022: neppure il tempo d'insediarsi al ministero delle Infrastrutture e Mateo Salvini, neo-titolare del dicastero, proclama l'intenzione di dare il via ai lavori del ponte: si ricomincia

- 2023: il 16 marzo il Consiglio dei ministri del governo Meloni decrescita la rinascita, con la formula "salvo intese" (che rende necessari ulteriori approfondimenti), della Società Stretto di Messina (già in liquidazione, ora revocata) e detta i tempi di realizzazione del ponte, per il quale il ministro delle Infrastrutture e trasporti Matteo Salvini prevede l'approvazione del progetto esecutivo entro il 31 luglio 2024; della resuscitata società sono chiamate a far parte Rete ferroviaria italiana, Anas, le Regione Sicilia e Calabria e, in misura non inferiore al 51%, il ministero dell'Economia e delle finanze. Il progetto dovrebbe restare quello del 2011, con i debiti aggiornamenti, che prevede la cosatruzione di una campata unica centrale lunga 3,2 km, per una lunghezza totale di 3,6 km.