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Dopo due anni di parole, indagini filologiche, dissertazioni concettuali, anticipazioni, ecco, finalmente, il futuro di Lancia in the flesh, in carne e ossa diremmo in italiano: lamiere, vetri, cerchi e gomme, plastiche, luci e schermi digitali, tutto vero, tutto funzionante. Non è più una scultura, come quella che fu mostrata a novembre dello scorso anno. Sabato 15 aprile, nella cornice del Museo della scienza e della tecnologia di Milano, l'idea di Lancia è uscita dalla cerebralità ed è scesa in strada.

High performance electric. Certo non è ancora di serie, e neppure lo anticipa, un modello di serie preciso. Ne anticipa infatti tre: la nuova Ypsilon, attesa all'inizio dell'anno prossimo, quindi una crossover di 4 metri e 60 che giocherà il ruolo di ammiraglia, nel 2026, e che si chiamerà Gamma. Infine, una reinterpretazione della mitica Delta, nel 2028. Insomma, la Pu+Ra HPE è un manifesto programmatico, che dà l'idea dell'indirizzo di stile del brand. Ma manifesto assai concreto. E giocato su un dialogo colto tra passato e futuro, pieno di citazioni e richiami alla Lancia di ieri ma nello stesso tempo proiettato nel domani del marchio. Già a partire dalla sigla HPE nel nome, che rimanda sì alla mitica versione High performance estate della Beta del 1975, ma per l'occasione diventa acronimo di High performance electric, alludendo al futuro ad elettroni del brand torinese. Una doppia cifra comunicativa che dalla parola si estende al meta-linguaggio del colore: così la vernice a effetto metallo liquido Progressive green strizza l'occhio al famoso azzurro Vincennes della Flaminia GT Touring, ma gioca anche su una subliminale suggestione di sostenibilità e rispetto per l'ambiente.

C'è già un po' di nuova Ypsilon. Il frontale, nel riproporre la rivisitazione del famoso calice Lancia in termini di segmenti luminosi a Led che già si era visto sulla scultura di novembre (battezzata Pu+Ra Zero), ci dà un'idea più precisa del suo andamento spaziale, sormontata da una piastra nera che definisce il profilo anteriore del cofano, al quale corrisponde in basso un vistoso splitter. Vi facciamo una rivelazione: lo splitter ci sarà anche sulla Ypsilon, benché meno marcato. La concept prosegue con un cofano piatto e una fiancata che disegna un sensualissimo incavo a bottiglia di Coca Cola, ma pulitissimo, giocato su pieni e vuoti, luci e ombre, privo di spigoli vivi, eppure molto asciutto, moderno, dinamico. E con un andamento digradante verso la coda che richiama la linea di carattere dell'Aurelia e di tanti altri modelli successivi (e pure questo sarà sulla Ypsilon).

Echi di Stratos. La coda, bassa, levigata (quasi osso di seppia), è sormontata da un vistoso spoiler che integra le luci rotonde, esplicito richiamo alla Stratos, e la scritta Lancia per esteso e tridimensionale. Il lunotto, avvolgente, è solcato da una serie di linee orizzontali serigrafate che costituiscono un altro aperto riferimento al passato, ancora una volta alla Beta HPE, con la sua tendina a veneziana posteriore. Le superfici vetrate sono molto ampie e culminano in un tettuccio apribile dalla inconsueta forma circolare.

Quel curioso tettuccio circolare. Il tettuccio è funzionante, non posticcio, e si apre con una metà che ruota e va a sovrapporsi all'altra. A quanto sappiamo, l'idea sarebbe di portarlo in produzione. Perché? Secondo la Casa risponde a una delle forme geometriche elementari - il cerchio e il triangolo - con cui gioca il design della concept. E indubbiamente sarebbe un fattore di distinzione in un mercato che prevede l'adozione generalizzata di tettucci squadrati (come peraltro logico su una superficie retrangolare qual è il tetto di un'automobile). Il fatto è che la forma circolare sulla Pu+Ra HPE crea anche un'immediata corrispondenza tra l'esterno e gli interni, che - frutto di una collaborazione con la firma di arredamento Cassina - dalle forme sferiche appaiono dominati.

Che spettacolo, la plancia. Rotondi sono i tavolini portaoggetti, realizzati in acetato di cellulosa, rotondi i tappeti in lana naturale, rotonda o semicircolare la superficie della plancia, che diventa protagonista di una dinamica scenografica quando si accende la vettura: la porzione centrale si inclina e prende vita trasformandosi in un mega ponte di comando digitale. Tasti fisici ridotti al minimo, se si eccettuano la selezione del cambio automatico, sul tunnel centrale e poco altro, tra cui il pulsante per attivare il dispositivo Sala.

Intelligenza in Sala. Sala è ovviamente un acronimo che sta per Sound air light augmentation e permette, basato su tecnologie di intelligenza artificiale sviluppate a livello di gruppo Stellantis, di impostare in modo rapido, alla pressione di un tasto, combinazioni di illuminazione, suono e climatizzazione ideali. Tre sono le modalità pre impostate: Immersive, facendo leva sulla tecnologia Chamaleon, sarebbe in grado di adattare l'atmosfera dell'abitacolo a livello di suono, aria e luce, in base alle condizioni dell'ambiente esterno, migliorando così l'esperienza di guida; Well-being, supportato dall'IA Tape (Tailored predictive experience) di Stellantis, anticiperebbe gli stati d'animo del guidatore e dei passeggeri, proponendo un'atmosfera a bordo che ne migliori il benessere; Entertainment è fatto su misura per le soste (per esempio, durante le ricariche) e permette di vedere film in streaming, giocare o navigare sui social.

Materiali gentili. A guidare designer e progettisti nella realizzazione dell'abitacolo è stata la ricerca di quell'home feeling che fa da sempre parte della tradizione del marchio, ma anche l'attenzione alla sostenibilità. L'obiettivo di Lancia, infatti, è di avere i due terzi delle cose che a bordo si possono toccare composte di materiali riciclati e riciclabili. La concept ne fornisce alcuni esempi: i pannelli porta sono rivestiti di Mar/More, un materiale innovativo composto fino al 50% di scarto di polvere di marmo (da cui l'assonanza nel nome commerciale con il termine latino marmor), tessuto riciclato, realizzato con colori naturali, morbido e impermeabile, realizzato da Limonta con la startup Fili Pari. Il ripiano posteriore della vettura avvolge i sedili con un intarsio di legno realizzato, in collaborazione con l'azienda Tabu, con scarti di lavorazione di differenti essenze lignee di alta qualità, recuperati e ricomposti da esperti ebanisti, per diventare un nuovo materiale originale ed eclettico.

Appuntamento al 2024. Insomma, il futuro della Lancia è incominciato. Un futuro fatto di design, individuato come uno dei valori fondanti del marchio, nella sua connotazione italiana, di sostenibilità in senso lato, incluso l'aspetto dei materiali, e di propulsione elettrica. Per vederlo incarnato in un prodotto di serie bisognerà aspettare, come per la gestazione di un bebè, circa nove mesi, quando a gennaio 2024 sarà svelata la nuova Ypsilon. Che sarà anche l'unico dei tre modelli attesi a essere offerto con motore termico mild hybrid (a 48 volt) oppure elettrico. I prodotti che seguiranno dal 2026 dovrebbero nascere sull'architettura Stla Medium di Stellantis e saranno offerti con la sola alimentazione elettrica.

 La nostra seconda vettura, l'ammiraglia, che arriverà nel 2026, si chiamerà Gamma. Lo ha detto il ceo della Lancia, Luca Napolitano, nella conferenza stampa di presentazione della concept Pu+Ra HPE, a Milano, al Museo della Scienza e della Tecnologia. Del secondo modello in arrivo, dopo la Ypsilon, si sapevano diverse cose, ma non era mai stato rivelato prima il nome.

Carrozzeria Sportback. Luca Napolitano ne ha definito l'aspetto usando l'espressione sportback, che allude a una carrozzeria a cinque porte, ma con un lunotto molto inclinato e sportiveggiante, integrato nel portellone. Un tipo di carrozzeria che, alto o basso che sia, in qualche modo potrebbe richiamare quella della Gamma prodotta nella seconda metà degli anni Settanta. Il ceo ha aggiunto che sarà elegante e molto innovativa. Pura e radicale fuori, bellissima dentro.

Ammiraglia compatta. La nuova Gamma sarà lunga quasi 4,70 metri, una taglia relativamente contenuta, ma viene indicata come ammiraglia perché nel piano prodotti decennale sviluppato a Torino costituirà il modello più grande e di maggior prestigio. Le sue dimensioni suggeriscono che l'architettura di base possa essere la Stla Medium, la quale sarà ospitata in tre stabilimenti Stellantis: Sochaux, Eisenach e Melfi. In quale dei tre verrà allestita la Gamma non è ancora stabilito ufficialmente, benché sarebbe abbastanza naturale che prendesse vita nell'impianto italiano.

Nel mirino 700 km di autonomia. Stla Medium vuol anche dire propulsione elettrica. In realtà sappiamo che questa architettura nasce, sì, primariamente intesa per le zero emissioni ma è tecnicamente in grado di supportare anche motorizzazioni a combustione. Tuttavia, la Lancia ha da tempo annunciato che la sua scelta commerciale, a partire dai prodotti nuovi dal 2026 in avanti, prevederà l'alimentazione battery only. Il target di percorrenza annunciato è di circa 700 chilometri nel ciclo Wltp.

La nuova Lancia Ypsilon non è ancora stata presentata e già riserva sorprese. Piacevoli. Dal 2025, infatti, la gamma si arricchirà di una versione HF, degna della sua gloriosa sigla, che dalla squadra corse divenne nota al grande pubblico applicata anche alle vetture stradali grazie alla Fulvia. La Ypsilon cattiva, infatti, avrà assetto ribassato e sfodererà una potenza di picco di 240 cavalli.

Design sportivo. Ad annunciarlo è stato lo stesso ceo del marchio, Luca Napolitano, durante la conferenza stampa di presentazione della concept Pu+Ra HPE, che indica la direzione stilistica e concettuale dei prossimi modelli in arrivo, Ypsilon inclusa. La nuova generazione dell'utilitaria, in arrivo all'inizio del prossimo anno, sarà molto diversa dall'attuale: basata sulla piattaforma Cmp del gruppo Stellantis, supererà la soglia dei quattro metri, avrà un design più sportivo e più maschile. La versione HF accentuerà ulteriormente queste caratteristiche.

Trazione integrale? Sarà più larga di quattro centimetri, ha detto il ceo, alludendo alle carreggiate, più bassa, riferendosi evidentemente all'assetto. La Ypsilon, come è noto, sarà offerta in una variante termica ibrida e in una 100% elettrica. Napolitano non lo ha detto esplicitamente, ma abbiamo indicazioni che ci spingono a credere che la HF sarà ricavata dalla seconda. Oggi le elettriche Stellantis su base Cmp sono in grado di esprimere al massimo 156 cavalli, spremuti da un pacco batteria da 51 kWh. Come si arriverà a 240 è tutto da vedere. Forse con un pacco batteria potenziato, o magari con l'aggiunta di un secondo motore elettrico, al posteriore. Il che realizzerebbe niente meno che una HF integrale.

Dal vivo, la concept Lancia Pu+Ra HPE colpisce per le sue forme estreme e sportive, che mettono in risalto gli stilemi futuri del marchio. Una sorta di reinterpretazione in chiave ultramoderna di Stratos e Beta HPE, con il nuovo logo Lancia e un'ampia vetratura, rara di questi tempi. Ci sono tutti gli stilemi fondamentali che vedremo nei prossimi modelli: il calice a tre raggi di luce, nel frontale, il tetto circolare, i fari tondi nella coda, il frangisole a veneziana sul lunotto in stile Beta HPE. Magari non li vedremo tutti insieme, e, quasi certamente, non in questo format così sportivo, ma la strada è questa. Le future Lancia della rinascita - Ypsilon da svelare forse a fine anno e in lancio nel primo trimestre 2024, la Gamma prevista nel 2026 e la Delta due anni dopo - ne avranno il DNA, anche all'interno. Ma che cosa si celerà al di sotto delle tre vetture? 

La prima su Cmp. La nuova Ypsilon, sulla quale si concentrano le maggiori attenzioni, seppur non sia ufficiale, nascerà su una piattaforme esistente, il che ci porta dritti dritti alla Cmp/eCmp già sfruttata sulle colleghe del gruppo. Il corpo vettura sarà lungo quattro metri, dunque sarà un'auto più grande e trasversale dell'attuale, e, non un dettaglio, più europea. La Ypsilon sarà equipaggiata con powertrain ibridi e con l'elettrico. Nel primo caso, l'ipotesi più accreditata è quella dell'1.2 PureTech tre cilindri Gen 3, ibrida 48 V, che sarà prodotto in Francia e pure in Italia, abbinato alla trasmissione eDct. Il motore termico è sempre di trazione e la potenza, limitata dall'unità elettrica, potrebbe essere declinata fin verso i 136 cavalli. Nel 2025, poi, sarà lanciata anche una Ypsilon HF da 240 cavalli, più larga e bassa, vedremo se a trazione anteriore o integrale. 

Stla medium. La ammiraglia Gamma e la Delta, entrambe full electric, nasceranno invece sulla Stla Medium, un'architettura nativa premium molto flessibile, che consentirà di modulare passo e taglia a piacimento e potrà ospitare la trazione anteriore (da sempre un must per la Casa torinese) o integrale. Sarà - dicono alla Lancia - una piattaforma ideale per i nuovi prodotti, competitiva e molto efficiente, architettura la cui produzione è già stata annunciata in Italia a Melfi, in Francia a Sochaux e in Germania a Eisenach. Sarà molto efficiente in termini di autonomia (da 500 a oltre 700 km), di tempi di ricarica (in prospettiva, dal 20 all'80% in meno di 15 minuti) e di consumo (in futuro, anche sotto i 10 kWh/100 km). 

Salafacile. Poi c'è il cuore degli interni, il sistema Sala (Sound air light augmentation), una inedita interfaccia virtuale intelligente, che cambierà il rapporto uomo macchina sulle prossime vetture torinesi. Ne abbiamo parlato con Ned Curic, Chief technology officer di Stellantis. Cercando di capire, anzitutto, la tecnologia che sta alla base: stato un vero viaggio - spiega Curic - semplificare l'esperienza del cliente in questo caso. Sulle auto di oggi, puoi configurare ciò che vuoi, ma sono cose basiche. Il sistema Sala per i clienti Lancia sarà più facile e più proattivo. Impara dai comportamenti del guidatore, avverte la differenza di temperatura tra esterno e interno, e la regolerà da sola secondo le tue esigenze. Ci sono molto sensori nell'abitacolo, infatti, per capire ciò che il cliente vuole. E come s'interfaccia il cliente col sistema? Ancora Curic: Grazie a un pulsante, ai comandi vocali o al movimento degli occhi. Con la voce abbiamo lavorato molto, il sistema dovrebbe avere un riconoscimento di oltre il 90% delle parole, oggi normalmente siamo molto al di sotto di tale limite. Questo sistema lo troveremo, in parte, già sulla Ypsilon: Il Stella Smart Cockpit standard ci sarà su tutti i modelli dal 2024. Il Sala - precisa Curic - è un servizio addizionale d'interpretazione al top dello Stellantis Smart cockpit. Sulla Ypsilon ci sarà un primo step semplificato. 

Ad hoc per Lancia. Quando gli chiediamo se il sistema sarà presente anche su altri modelli del gruppo, magari in modo diverso, Curic risponde: Tutti i brand del gruppo avranno le capacità di distribuire questo tipo di tecnologia. Lancia lo vuole offrire specifico per la sua clientela. Se il design è minimalista all'interno, non è che le cose non ci siano. Understatement è la parola chiave: offrire molto, senza farlo vedere troppo. Come il tavolino al centro, che ha invece altoparlanti notevoli. E questa è un'esperienza unica di Lancia. A differenza di certe auto americane, che hanno invece tanti e grandi monitor. Qui l'approccio è opposto. Come si fa a rendere semplice ciò che invece è molto complicato? questa la parte più dura di ogni lavoro di ingegneria", spiega Curic. " una lotta continua - continua il tecnico - perché da una parte devi rendere semplici processi d'interazione molto complessi. Avere tanti tasti-funzione è facile, ma quando li togli, tutto diventa difficile: a quel punto serve un modo di pensare completamente diverso, un sistema di progettazione verticale integrato, in cui bisogna addestrare gli ingegneri a ripensare i sistemi". E conclude: " un viaggio, la trasformazione non è facile, ma abbiamo avuto grandi progressi.

La Lancia riparte da Milano con la concept Pu+Ra HPE. Si tratta di una tappa importante nella storia del marchio di Stellantis, poiché da essa è finalmente possibile evincere alcuni stilemi dei futuri modelli, a cominciare dalla nuova Ypsilon del 2024. Come per tanti altri brand, quello dell'inedita showcar non rappresenta un caso isolato, essendo stata preceduta da una lunga serie di originali prototipi ed esemplari unici, frutto del Centro Stile interno o di celebri atelier. Parliamo di vetture che talvolta hanno anticipato le forme di modelli di serie o, semplicemente, il family feeling degli anni a venire. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove troverete una selezione di concept e one-off Lancia.

La consueta elaborazione di Dataforce dei dati del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di Aci/Pra relativa ai segmenti del noleggio a breve e lungo termine ne conferma la vivacità anche nel primo trimestre 2023 con un veicolo su tre nelle categorie auto e commerciali acquisito in locazione: 148.827 unità totali, pari al 31,5% dell'intero mercato. Il noleggio a lungo termine di auto da gennaio a marzo tocca quota 108.192, con una crescita del 72,18 e uno share del 25,3%, (+ 7 punti rispetto allo stesso periodo del 2022), mentre i veicoli commerciali si attestano su 14.456 unità, (+ 3,89% e quota del 32,49%, in leggera flessione rispetto all'anno scorso). Il noleggio a breve termine (comprensivo del rent to rent finora iscritto) vede le auto a 21.344 immatricolazioni (+138,13% sul 2022), i veicoli a 2.036 (+55,06%), con quote rispettivamente del 4,98% (quasi il doppio dello scorso anno) e del 4,58% (in crescita di quasi un punto e mezzo). La previsione di Dataforce per il 2023 ipotizza un volume del noleggio a lungo termine (comprensivo di contratti con privati e aziende, e al netto del rent to rent) di 309.500 autovetture, in crescita del 2,8% (la stima è di quasi 8.500 targhe in più) e con una quota di mercato di circa il 22% sul mercato totale. Nei veicoli commerciali, la proiezione è di 51.500 unità (+9,9%), con una quota di un terzo dell'intero mercato. Il breve termine, rent to rent incluso, dovrebbe crescere del 47,7%, superando le 86.000 auto (circa 28.000 in più) e i 7.600 veicoli commerciali, con una crescita del 24,4% (cioè circa 1.500 unità in più). Quanto alla durata dei contratti, nel lungo termine più dei quattro quinti dei clienti privati si concentrano su una durata tra i 25 e i 48 mesi, con una leggera prevalenza per il periodo 25-36. Simile la quota dalle aziende che scelgono il periodo 37-48 mesi.

Athlon Italy ha appena inaugurato il suo primo Mobility shop a Trento, una struttura gestita dal partner KS Rent che si rivolge in particolare a professionisti e Pmi locali dell'artigianato e dell'industria, alle cooperative e alle associazioni di categoria. Situata vicino all'Athlon Service partner di zona, nell'area sud del capoluogo, la sede della specializzata nei servizi automotive di Mercedes-Benz Mobility è dedicata alla proposta di soluzioni di mobilità aziendale con un accento ai temi della sostenibilità e dell'efficienza, e all'orientemento della clientela sui temi della transizione energetica. In particolare, gli operatori dell'area trentina potranno trovare indicazioni sulle formule di noleggio a medio e lungo termine di vetture e veicoli commerciali ibridi ed elettrici di tutte le marche, che fanno parte del bagaglio di Athlon quale sviluppatore a livello internazionale (con una flotta gestita di circa 400.000 mezzi) e di KS Rent come broker di respiro nazionale. Fra le modalità ritenute più interessanti dai due partner per il tessuto locale, i contratti che permettono di testare veicoli diversi all'interno dello stesso contratto, da pochi giorni a 12 mesi, anche con il supporto di strumenti digitali: applicazioni e software che consentono di monitorare e gestire il sigolo mezzo o la flotta a noleggio. L'offerta del Mobility shop di Trento sarà in futuro integrata con una stazione di ricarica per veicoli ibridi ed elettrici.

Undici sono le città, le partite da disputare, gli atleti da schierare in squadra e i concessionari italiani del marchio che hanno già dato la loro disponibilità a sostenere l'organizzazione, selezionando atleti tra il proprio personale e fornendo la mobilità necessaria al progetto (rigidamente elettrica). Bmw in Tour è un viaggio all'insegna dello sport e dell'inclusione nato dalla collaborazione tra l'Associazione italiana concessionari del marchio di Monaco e Insuperabili, onlus che promuove lo sport per le persone con disabilità. A oggi, più di 650 ragazzi avviati o sostenuti nelle discipline preferite, seguiti da 250 coach. La presentazione del torneo, che si terrà dal 29 aprile al 7 giugno, è avvenuta a Casa Milan (da tre anni la Bmw è partner strategico dei rossoneri) alla presenza di un tutor del calibro di Franco Baresi, storico capitano dell'AC Milan e della nazionale italiana di calcio. Una meritevole iniziativa di solidarietà nata sul territorio, dove i dealer hanno radici profonde e sensibili, a sua volta inquadrata tra le azioni di SpecialMente, il programma di responsabilità sociale d'impresa di BMW Italia, la piattaforma che ha come pilastri fondamentali cultura, inclusione sociale, dialogo interculturale e sicurezza stradale. Dal 2001 ad oggi, il progetto SpecialMente ha coinvolto oltre 3 milioni di persone attraverso iniziative on-line e on-land. 

Human touch e hi-tech. Le undici gare, una per ogni sede cittadina degli Insuperabili, prevedono squadre miste di atleti; dopo ogni match sarà eletto un Mvp (most valuable player) e, alla fine del tour, gli undici migliori formeranno la squadra ufficiale dei concessionari Bmw, che in finale sfiderà la prima squadra degli Insuperabili. Numerosi e ancora in crescita sono anche i partner tecnologici ed economici che hanno deciso di supportare l'iniziativa: tra questi, Alphabet Italia, Bmw Bank Italia, Bmw Driving Experience, Car Garantie, Italia Bilanci e Visual Software. La onlus Insuperabili (che nel brillante logo si legge su tre righe (IN-SUPER-ABILI) potrà contare sul suo team di testimonial capitanati da Giorgio Chiellini, un altro protagonista della nazionale, da tempo impegnato nelle Scuole Calcio Insuperabili, riservate ai ragazzi con disabilità cognitive, relazionali, affettivo-emotive, comportamentali e fisiche (sia motorie sia sensoriali). Il progetto ha preso piede a Torino nel settembre del 2012 ispirandosi al modello inglese Football for disabled.

La famiglia Byd si allarga in Europa con l'arrivo della hatch rialzata Dolphin e della berlina sportiva Seal. La prima di classe media, la seconda grande, entrambe alimentate, ovviamente, a batteria. Vanno ad aggiungersi ai modelli Han, Tang e Atto 3, di cui vi avevamo già parlato. La notizia, però, è anche un'altra. E cioè che, nonostante la modesta richiesta di auto elettriche da parte del nostro Paese, il colosso Byd sbarcherà anche in Italia nella seconda metà dell'anno. E lo farà proprio con la Suv media Atto 3, probabilmente in concessionaria a giugno, e poi con la Dolphin, che sarà ordinabile dall'estate e in consegna a partire dall'autunno. I prezzi della 3 potrebbero attestarsi sui 40.000-42.000 euro, stando a quanto recitano altri listini continentali, mentre per la Dolphin è stata ufficializzata la fascia 30.000-38.000 euro: il valore più basso indica la versione entry level con batteria più piccola (forse sui 45 kWh), che arriverà comunque in un secondo tempo, e quella al limite superiore identifica invece la variante top con accumulatore da 60 kWh, che troviamo sull'auto del test. Si tratta, secondo noi, dei due modelli più interessanti, anche per l'Italia, non solo per la fascia di prezzo, ma anche e soprattutto per la taglia, rispettivamente da 4,46 e 4,29 metri. Nel nostro Paese, il gruppo cinese dovrebbe appoggiarsi a una grande rete esistente: i dettagli definitivi saranno resi noti a breve.

Start con Atto 3. Negli spostamenti ho guidato l'Atto 3, saggiata in pista lo scorso l'agosto. Nell'impiego stradale ho ritrovato quelle sensazioni di auto di sostanza e dall'incedere sicuro che avevo percepito la prima volta: parliamo, quindi, di una vettura da famiglia, gradevole, dagli interni ricercati e ben realizzati. E all'occorrenza brillante (anche se, a bordo, c'erano più delle solite due persone), nonché dalla marcia fluida e regolare. La massa c'è, il rollio pure e bisogna tenerne conto se si vuole alzare il ritmo, ma le reazioni, pur non rapidissime, sembrano sincere e prevedibili. All'interno il cruscotto è un po' piccolo e il volante abbastanza inclinato in avanti: molto bello e dall'elevata risoluzione, invece, il grande monitor touch rotante. La frenata rigenerativa consente di optare per una modalità "high", ma non è prevista la guida monopedale. Ben modulabile e progressivo il comando dei freni tradizionali. Nel complesso, un'auto interessante.

Test "ridotti". Ma torniamo alle due novità Byd del momento, che sono la Dolphin e la Seal: per quest'ultima la commercializzazione italiana non è stata ancora resa nota, ma il prezzo potrebbe attestarsi sui 50.000 euro. Teatro dei test, lo spettacolare circuito ParcMotor di Castellolí, caratterizzato da pendenze notevoli e curve molto impegnative, purtroppo a noi precluse. La Dolphin del test è un esemplare di preserie con specifiche europee (e una lieve camuffatura, forse per le piccole differenze con l'auto che andrà poi in concessionaria), mentre per la Seal le specifiche sono quelle cinesi, con alcune diversità nei materiali. Dicevamo che l'intera pista non era disponibile: il marchio cinese, infatti, ha optato per una serie di prove limitate nel format e nello spazio.

Dolphin: hatch rialzata. Prima della dinamica, vediamo un po' più da vicino la Dolphin. Il format è quello di una due volumi rialzata (la vettura è alta 1,57 metri), con cofano corto e spiovente e coda avvolgente. Al posto guida mi sistemo in fretta, con il volante di foggia sportiva abbastanza verticale e un po' "denso" di tasti. Davanti, c'è il cruscottino di tipo motociclistico. I comandi fisici, incluso quello della trasmissione, sono concentrati in una specie di rullo in console, mentre sul tunnel c'è spazio per riporre diversi oggetti. L'atmosfera sembra più economica di quella della Atto 3 (che costerà di più), alcune plastiche superiori risultano rigide (quelle intermedie, però, sono gradevoli), ma si fanno apprezzare gli accostamenti precisi e la cura costruttiva generale. Se si tratta di entry level Lo spazio è abbondante, per chi è di statura media e in seconda fila, complici il passo lungo e il pavimento piatto, lo spazio per le gambe non manca.  

Test sprint. La prova con la Dolphin si fa tra i birilli, in senso contrario a quello di gara, verso fine tracciato. Partiamo e attraversiamo, a velocità crescenti, alcune "porte". La sezione è molto breve, ci sono pure un paio di curve, ma per capire il vero comportamento della vettura servirebbe Niki Lauda. Quel che si capisce è che lo spunto è buono (la potenza è di 204 CV), il rollio abbondante (la gommatura è la normale 205/55R16) se si impegna la vettura e che il pedale del freno è progressivo, ma dalla corsa un po' lunga. Peccato, era la vettura che mi incuriosiva di più: ne riparleremo più avanti.

E ora la Seal. La berlina di segmento D si presenta filante, sportiva e proporzionata. La presunta anti-Tesla Model 3 vanta interni con materiali morbidi al tatto e di un certo pregio, oltre a essere ben equipaggiata (ma pure le altre non scherzano). Il grande monitor rotante da 15,6 pollici troneggia al centro, mentre la plancia è tutta rivestita, con cuciture a vista. Il cruscotto, qui, è più grande e di forma rettangolare. Come sulla Dolphin, i sedili anteriori sono dotati di appoggiatesta integrato. La vettura sembra costruita bene, pure per offrire un effetto lussuoso. Quasi tutti i comandi sono concentrati sul tunnel (o sulle razze del volante), dove si trova anche una doppia stazione di ricarica wireless. Lo spazio non manca proprio, anche in seconda fila, dove sono presenti pure le bocchette di ventilazione dedicate.

Scatto bruciante. Nella versione top di gamma AWD, la Seal è dotata di un motore elettrico per asse e di 530 CV complessivi. Sul rettilineo principale previsto per lei, è solo e tutto "sparo" per vedere in quanto si riesce a bruciare lo 0-100 (il dichiarato è 3,8 secondi). Ebbene, mi trovo al volante, in posizione bassa, dopo una facile regolazione. L'assistente di Byd, sempre presente a bordo, azzera il cronometro. Non c'è Launch control. Tengo premuto il freno con il sinistro (ma si può anche andare dritti sul gas), giù tutto col destro, poi rilascio il freno e si va via, come una freccia, senza perdere praticamente nulla in trazione. La Seal guadagna velocità in modo impressionante ed è già tempo di attaccarsi ai (buoni) freni. Tempo: 3,8 secondi, pari e patta col dichiarato. Per la prova di handling fra i coni, utilizziamo invece la Seal RWD, con un solo motore elettrico, comunque da 313 CV. selezionata la modalità Sport, che lascia al retrotreno multilink una maggiore libertà di allargare. La vettura si infila bene fra i coni, in una serrata serpentina veloce, con un inserimento rapido, favorito dallo sterzo pronto e dall'avantreno leggero (qui non c'è il motore elettrico, come sulla AWD) e con il retrotreno che segue con un lieve ritardo, anche per via del passo lungo. Le prime sensazioni, comunque, sono gradevoli, di una vettura maneggevole e godibile. Il resto delle domande sulla dinamica, che sono ancora tante nella nostra testa, le riserviamo al prossimo test.  

La Renault aprirà il prossimo 17 aprile gli ordini della nuova Espace. I clienti potranno prenotare la Suv con listini a partire da 43.700 euro, indipendentemente dalla configurazione dell'abitacolo, a cinque o sette posti senza sovrapprezzo. Una sola la motorizzazione disponibile, l'E-Tech full hybrid da 200 CV, capace di un consumo omologato di 4,6 l/100 km per 104-108 g/km di CO2.

Full hybrid. Trasformata da monovolume a Suv e diventata a tutti gli effetti la sorella maggiore della Austral, la nuova Espace taglia ben 215 chilogrammi sulla bilancia rispetto alla generazione precedente e lima 14 centimetri di lunghezza, fermandosi a quota 4,72 metri. Il bagagliaio può raggiungere i 1.818 litri in configurazione a due posti, ma offre ancora 777 litri di capacità con cinque posti in uso e 159 litri con tutte e tre le file utilizzate.

I tre allestimenti: Techno, Esprit Alpine ed Iconic. Gli allestimenti sono denominati Techno (43.700 euro), Esprit Alpine (46.500 euro) e Iconic (48.500 euro). La versione Techno offre di serie i gruppi ottici a Led, i sensori di parcheggio, il pacchetto di Adas di livello 2, l'infotainment OpenR Link con schermo da 12", la strumentazione digitale da 12,3", il portellone elettrico, il sistema Keyless, le finiture esterne cromate, le barre sul tetto in alluminio satinato, i rivestimenti interni in similpelle e tessuto e i cerchi da 19". La Esprit Alpine è caratterizzata dalla calandra specifica, dai cerchi da 20", dalle finiture interne in Alcantara con cuciture blu, dal pacchetto 4Control Advanced, dalle finiture esterne in nero lucido e grigio satinato e dal volante in pelle e Alcantara con cuciture rosse, blu e bianche. La lussuosa Iconic, infine, propone cerchi da 20" specifici, finiture esterne in nero lucido, inserti di frassino sulla plancia, rivestimenti in pelle Grigio Sabbia Chiaro, sedili a regolazione elettrica con riscaldamento e massaggio per il guidatore, volante riscaldabile, telecamere a 360 gradi, sistema di parcheggio automatico e Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go. Sei i colori disponibili per la carrozzeria: Rosso Passion, Grigio Scisto, Nero Etoilé, Blu Notturno, Bianco Nacrè e Grigio Scisto Satinato (riservato alla Esprit Alpine).

La Tesla procede imperterrita con la "guerra dei prezzi" scatenata all'inizio di gennaio. La Casa statunitense, infatti, ha deciso di apportare nuovi tagli ai listini in diversi mercati, tra cui anche l'Italia, con l'obiettivo di sostenere la domanda e quindi i volumi di produzione e vendita, soprattutto dei modelli più popolari.

I nuovi prezzi. La sforbiciata, da mesi oggetto di forti attenzioni tra gli analisti di Borsa per il possibile impatto sulla marginalità operativa (gli effetti potranno essere verificati il 19 aprile prossimo con la pubblicazione dei conti del primo trimestre), riguarda, innanzitutto, la Model 3. Per la variante RWD, il prezzo base rimane invariato a 41.490 euro, mentre la Long Range scende da 52.990 a 48.990 e la Performance da 59.990 a 53.990. Quanto alla Model Y, il listino parte da 46.990 euro per la Standard, da 53.990 per la Long Range e da 59.900 per la Performance. Anche i prezzi degli altri due veicoli in gamma sono stati modificati. La Model S costa a partire da 105.990 euro, con la versione Plaid da 130.900, mentre per acquistare la Model X servono 114.900 per la base e 134.990 per la variante ad alte performance.

Il weekend del Mondiale Endurance è entrato nel vivo oggi a Portimo. Durante le prove libere della Porsche Sprint Challenge evento di contorno al WEC si è verificato un brutto incidente all'altezza di Curva 1 che solo per una serie di coincidenze non ha avuto conseguenze molto gravi. La Porsche di Alexandre Areia è uscita di pista, impattando violentemente contro le barriere, sfondando poi le reti di protezione e atterrando dritta in tribuna.

La dinamica. Il portoghese è finito fuori pista ad alta velocità e dalle prime ricostruzioni sembra siano state le gomme poste al termine della via di fuga in ghiaia a fare da trampolino nell'urto, con la vettura che è decollata e atterrata in tribuna. Fortuna ha voluto che in quel momento la tribuna fosse vuota e nessuno è rimasto ferito. Lo stesso pilota è uscito praticamente illeso, ma ovviamente scosso. Lo scenario sarebbe stato ben diverso se lo stesso incidente si fosse verificato in un momento clou del weekend di gara.

A coronamento di oltre quarant'anni di carriera, Maurizio Reggiani, attuale vice presidente Motorsport di Automobili Lamborghini, venerdì 14 aprile ha ricevuto la laurea ad honorem in ingegneria meccanica presso l'Alma Mater Studiorum di Bologna. Un meritato riconoscimento per uno dei più significativi protagonisti della Motor Valley dei tempi recenti.

Dalla Maserati alla Lambo, passando per Bugatti. Classe 1959, modenese, una vita passata fra i motori, Reggiani è da sempre spinto dalla passione e dal desiderio di innovare: inizialmente in Maserati, il suo primo impiego nel 1982, poi in Bugatti, in qualità di responsabile powertrain della EB 110 dal 1987 al 1995, anno in cui Reggiani entra a Sant'Agata Bolognese in veste di project leader della Murciélago. Nel 2006 diventa Chief Technical Officier e membro del board, posizione mantenuta fino al 2022 quando ricopre la carica di responsabile del Motorsport. Sotto la sua direzione il reparto Ricerca e Sviluppo, nel frattempo cresciuto da 60 a 300 membri, progetta e realizza le sportive più significative del Toro, dalla Huracán all'Aventador e le varie few off derivate, passando per la Urus e la recentissima Revuelto.

Pioniere dei compositi. Maurizio Reggiani, insomma, è stato dietro ogni decisione fondamentale che ha consentito alla Lamborghini di essere ciò che è oggi, con la sua visione pioneristica capace di dare continuità al Dna dell'azienda e di perseguire importanti traguardi. Come quelli rivolti alla ricerca al servizio dei materiali composti, fondamentali per lo sviluppo supersportive del Toro: nel 2008 ha aperto il laboratorio Acsl (Advanced Composite Structures Laboratory) a Seattle presso l'Università di Washington, contestualmente ha stretto una partership con la Boeing, nel 2017 ha creato due laboratori di ricerca sulle nuove tecnologie presso il MIT di Boston; infine, si è spinto ancora più su collaborando con lo Houston Methodist Research Institute, che fra i vari progetti ha consentito alla Lamborghini di spedire compositi sulla stazione spaziale orbitante ISS per studiare il comportamento dei materiali in condizioni estreme.

La cinese Human Horizons presenterà al Salone di Shanghai la HiPhi Y, terzo modello elettrico del giovane brand indipendente dopo la Suv X e la berlina Z. L'evento cinese sarà anche l'occasione per conoscere i piani di espansione della Casa, che intende aggredire presto l'Europa già a partire dalla fine del 2023 con la sola Y.

Porte posteriori sdoppiate. La HiPhi Y propone la formula della Suv e riprende dalla più grande X alcune soluzioni tecniche e stilistiche davvero peculiari: quella che colpisce subito è la scelta di aprire la porzione posteriore del tetto per favorire l'accesso ai passeggeri, con due elementi che ricordano le ali di gabbiano della Tesla Model X, senza però essere legati alla porta tradizionale inferiore.

810 km di autonomia. La HiPhi Y non è comunque un modello compatto: misura 4,94 metri di lunghezza e 1,95 di larghezza ed è quindi posizionata al di sotto rispetto alla X da 5,2 metri. I clienti potranno scegliere tra una variante a motore singolo da 336 CV e una bimotore da 505 CV e tra due tagli di batterie da 76,6 o 115 kWh. Quest'ultima, nel ciclo di omologazione cinese CLTC, consente di percorrere 810 km con un "pieno", mentre non è ancora nota la velocità di ricarica. Secondo le informazioni preliminari, la HiPhi Y sarà ordinabile in Cina a partire da 400.000 yuan, pari a circa 52.800 euro al cambio attuale, ovvero quasi la metà rispetto alla più lussuosa X.

L'Antitrust accende il faro sul mercato della ricarica per le auto elettriche, mettendo nel mirino il principale gestore italiano di colonnine con l'avvio di una istruttoria per possibile abuso di posizione dominante. Infatti, secondo l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Enel X Way Srl, Enel X Way Italia Srl e la joint venture con Volkswagen, Ewiva, "potrebbero aver attuato condotte escludenti nei confronti dei concorrenti non integrati attivi nella fornitura dei servizi di ricarica elettrica".

I termini dell'istruttoria. Secondo i funzionari dell'Antitrust, per le tre società che operano come Charging Point Operator "sembra potersi configurare una posizione dominante nei mercati della installazione e della gestione di colonnine per la ricarica elettrica sul territorio nazionale". L'abuso consisterebbe in "una compressione dei margini degli operatori attivi nella fornitura dei servizi di ricarica elettrica alla clientela finale (cosiddetti Mobility Service Providers, MSP). Queste imprese risultano infatti praticare prezzi all'ingrosso", ossia tariffe di roaming stabilite dai contratti di interoperabilità, "per l'accesso alle loro colonnine insufficienti a consentire una redditività minima se comparati con i prezzi al dettaglio praticati ai clienti finali dalla società del gruppo attiva come MSP attraverso la propria app Enel X Way". Sempre per l'Antitrust, "ciò avverrebbe sia con riferimento ai prezzi al consumo praticati al dettaglio sia - e ancor più - con riferimento ai cosiddetti 'pacchetti' o 'offerte flat' che consentono di prelevare un certo numero di kWh mensili a una cifra complessiva predeterminata. Tale condotta appare idonea ad escludere dal mercato gli operatori MSP attualmente attivi e a limitare l'eventuale ingresso di altri operatori non integrati che potrebbero essere interessati a questo mercato in via di sviluppo, anche per la possibile offerta di nuovi servizi a sostegno della mobilità elettrica di carattere innovativo", conclude l'autorità, rivelando di aver ispezioni nelle sedi delle tre aziende e di alcune società "non parti del procedimento" con l'ausilio della Guardia di Finanza.

La replica. Dal canto loro, Enel X Way ed Enel X Way Italia hanno replicato all'avvio del procedimento, precisando "di aver sempre agito nel pieno rispetto delle regole". Quanto alle accuse di compressione dei margini degli operatori concorrenti, le società evidenziano "di avere sostenuto lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia, garantendo costi sostenibili per gli operatori e prezzi competitivi nell'interesse dei clienti finali compatibilmente con un difficile contesto di mercato determinato da una forte volatilità dei prezzi dell'energia nel corso del 2022. Tale dinamica di mercato ha condizionato infatti le politiche di prezzo di tutti gli operatori e sostanzialmente eroso i margini di tutti i soggetti operanti sul mercato, ivi compreso Enel X Way,  e non solo di quelli che hanno segnalato un presunto abuso di posizione all'Autorità". In conclusione, Enel X Way ed Enel X Way Italia esprimono fiducia sulla possibilità di "dimostrare la piena legittimità e correttezza del proprio operato nel corso del confronto istruttorio con gli uffici dell'Autorità".

La Ferrari conferma i suoi impegni sul fronte della mobilità alla spina e il lancio, nel 2025, del suo primo modello a batteria. "L'ulteriore sviluppo dell'elettrificazione delle nostre auto rappresenta per noi una grande opportunità per il futuro", ha detto il presidente John Elkann, nel corso dell'assemblea degli azionisti. "Abbiamo iniziato il nostro viaggio di elettrificazione in Formula 1 quattordici anni fa, nel 2009, e ciò che abbiamo imparato in pista è stato adottato per la prima volta nelle nostre auto sportive nel 2013 da LaFerrari. Da lì, abbiamo ulteriormente sviluppato la nostra tecnologia ibrida e la nostra offerta e negli ultimi quattro anni abbiamo lanciato altrettanti modelli ibridi, ognuno dei quali ha riscosso un incredibile successo di mercato", ha aggiunto il nipote dell'Avvocato. "Da questa eredità sportiva e dalle ampie capacità tecniche, stiamo costruendo la nostra prima Ferrari completamente elettrica, una pietra miliare della nostra storia che sarà svelata nel 2025".

Nuove tecnologie. Dunque, la Ferrari è pronta ad affrontare il cambiamento imposto dal passaggio alla mobilità elettrica, ponendosi già da oggi l'obiettivo di raggiungere posizioni d'avanguardia, in particolare sul fronte tecnologico. "Il settore automobilistico", ha sottolineato Elkann, "è a un bivio. Le sfide sono molte, ma lo sono anche le opportunità. Abbiamo l'opportunità di accelerare la capacità della Ferrari di essere leader nelle tecnologie di nuova generazione nella fascia alta dell'industria del lusso e non vediamo l'ora di farlo".

2023 oltre le attese. Un passaggio dell'intervento di Elkann è stato quindi riservato ai record finanziari registrati l'anno scorso, visto che l'assemblea è stata convocata, in primis, per approvare il bilancio annuale e la distribuzione di un dividendo di 1,81 euro per ogni azione ordinaria (l'assise ha approvato quasi all'unanimità la relativa proposta del consiglio di amministrazione). In particolare, il presidente ha ricordato la "performance eccezionale" sui 12 mesi, ancora più significativa considerando "le sfide che il settore auto si trova ad affrontare". ''I risultati dell'anno scorso hanno raggiunto e superato le nostre previsioni con una crescita a doppia cifra in tutti i parametri: abbiamo stabilito nuovi record in termini di consegne, ricavi e redditività", ha rimarcato Elkann. Inoltre, "i lanci della 296 GTS e della Purosangue hanno arricchito il portafoglio prodotti più vario, completo e apprezzato a livello internazionale della nostra storia, garantendo un numero record di ordini fino al 2024".

Base solida. L'amministratore delegato Benedetto Vigna, dal canto suo, ha parlato di una "serie straordinaria di risultati" e di "un anno molto forte, che "rappresenta una solida base di partenza per il nostro nuovo piano. Siamo pronti per il 2023 che sarà un'altra tappa significativa del nostro percorso. Ci lasciamo alle spalle un anno caratterizzato da tensioni globali, conflitti geopolitici, problemi di supply chain e inflazione dei costi. Con le nostre persone, clienti e partner, siamo stati in grado di superare questi tempi grazie alla collaborazione, alla volontà di progredire, all'apprendimento continuo, alla concentrazione e alla fiducia che ci contraddistinguono". Vigna ha indicato le quattro priorità per l'anno in corso: "Gareggeremo al vertice nei diversi campionati di corse; continueremo a migliorare le esperienze dei nostri clienti, sia in pista che su strada, arricchendole con il lancio di quattro nuovi modelli; amplieremo la clientela Lifestyle con un'offerta coerente e integrata di beni personali ed esperienze uniche; e accelereremo ulteriormente il ritmo dell'innovazione, con una forte attenzione all'elettrificazione e all'HMI (human-machine interface, ndr), come dimostrato dal numero di brevetti quattro volte superiore che abbiamo depositato nel 2022 rispetto al 2021".

La Formula 1. Infine, non poteva mancare un accenno al Circus e a una stagione che finora non ha riservato grandi soddisfazioni alla Scuderia italiana: "In Formula 1, l'ultimo Campionato del Mondo ha visto un miglioramento della nostra competitività", ha detto Elkann. "Tuttavia, il nostro obiettivo è - e lo sarà sempre - quello di vincere il Campionato. Fred (Vasseur, team principal, ndr) e tutta la squadra sono concentrati al massimo sul raggiungimento di questo obiettivo". Il presidente, infine, ha ricordato l'importanza del ritorno alla prossima 24 Ore di Le Mans con la Ferrari 499P e i risultati raggiunti l'anno scorso nel campionato Endurance.

Aston Martin l'aveva già annunciata, ma fino a oggi non era stata mostrata: stiamo parlando della DBS 770 Ultimate Volante, della quale ora possiamo ammirare i primi scatti ufficiali. La Volante con capote di tela affianca la coupé svelata a gennaio ed è il modello più esclusivo della coppia che segna la fine della carriera della DBS: Aston Martin, infatti, ha già chiuso gli ordini per le 300 Coupé e le 199 Volante disponibili.

770 CV per scompigliare i capelli. La Ultimate Volante abbina alla carrozzeria aperta tutte le modifiche sviluppate sulla base della DBS. Ritroviamo quindi le prese e gli sfoghi d'aria modificati su paraurti, cofano e passaruota, gli esclusivi cerchi di lega da 21" e gli opulenti interni con sedili Sport Plus in pelle semi-anilina e Alcantara ed elementi di carbonio. Dentro il cofano, il V12 biturbo può contare su una potenza di 770 CV e 900 Nm (solo su questo modello) per poter raggiungere i 340 km/h. I clienti che hanno prenotato un esemplare della DBS 770 Ultimate Volante potranno ovviamente accedere al programma di personalizzazione "Q by Aston Martin", per creare dei veri e propri pezzi unici.

Il 14 aprile è stato presentato al Politecnico di Milano il progetto 1000 Miglia Autonomous Drive, "1000 MAD". L'iniziativa dell'Ateneo è supportata dal Most, il Centro Nazionale della Mobilità Sostenibile e il programma è far partecipare una Maserati MC20 Cielo dotata di dispositivi per la guida autonoma ad alcuni tratti della 1000 Miglia 2023 (in programma dal 13 al 17 giugno): una sorta di sperimentazione in vista dell'obiettivo finale, la gara completa nel 2024. Uno dei piloti sarà Matteo Marzotto, l'imprenditore nipote di Giannino, che vinse le edizioni del 1950 e del 1953, settant'anni fa, su Ferrari 195 S prima e Ferrari 340 MM poi.

Ambiti disparati. La rettrice del Politecnico, Donatella Sciuto, si è detta orgogliosa del patrocinio della sua università e della collaborazione dei suoi ricercatori all'iniziativa in un settore di frontiera. Ha tenuto poi a precisare come la ricerca tecnologica non abbia trascurato i vari ambiti sui quali si ripercuote, ma di come, al contrario, lo studio sia risultato una collaborazione tra discipline diverse e tra sfere pubbliche e private: "Non abbiamo cominciato a lavorare sulla guida autonoma da ieri, sono molti anni che, nei vari dipartimenti, ci sono attività sia dal punto di vista tecnologico, che da quello delle implicazioni etico-sociali", ha spiegato la rettrice.

Sostenibilità e accessibilità. Il progetto 1000 MAD rappresenta la prima sperimentazione al mondo di veicoli autonomi su strade pubbliche con un percorso più lungo di 1.500 km e una finestra temporale di oltre 12 mesi, il tutto con un occhio di riguardo alla accessibilità delle innovazioni. La 1000 Miglia dovrebbe, infatti, consentire a chiunque di vedere e capire il potenziale di queste nuove tecnologie. "Siamo neutrali rispetto alle tecnologie, ci occupiamo di idrogeno, elettrico e biocombustibili. Poi c'è il tema di rendere la mobilità più sicura, accessibile e decarbonizzata possibile", ha illustrato Ferruccio Resta, il presidente del Most.

L'auto in gara. Come detto, il prototipo su cui è stata condotta la sperimentazione è una Maserati MC20 Coupé variopinta, dotata di sensori, giroscopi, piattaforme inerziali, supporti satellitari, computer e una intelligenza artificiale, tutto quello che è necessario per abilitare una guida altamente automatizzata. Gli accessori, al momento esterni, la fanno sembrare la versione sportiva dell'auto degli acchiappafantasmi, ma si sa già che l'auto della gara sarà integrerà i dispositivi nella carrozzeria.

Chiusa, almeno per ora, la questione del 2035, il tema più caldo per il settore automobilistico diventa la nuova normativa Euro 7. Finora sono state le associazioni di categoria o alcuni rappresentanti dei vari Stati membri dell'Unione Europea a chiedere una profonda modifica, o quantomeno un rinvio dell'entrata in vigore. Quanto la questione sia centrale per il futuro dell'intero comparto lo dimostra un'iniziativa presa dal principale costruttore europeo, la Volkswagen, che con una mossa abbastanza rara e generalmente lasciata alle dichiarazioni dei manager, ha pubblicato un "position paper" per chiedere una proroga di poco più di un anno che consenta all'intero settore di prepararsi adeguatamente ai nuovi parametri di emissione. In particolare, a Wolfsburg ritengono sia necessario posticipare l'attuazione dei nuovi standard "all'autunno del 2026", per permettere a tutti i modelli di soddisfare i limiti non oltre l'autunno dell'anno successivo. 

Serve tempo. In sostanza, la Volkswagen non fa altro che ribadire l'allarme lanciato dall'Acea e da altre associazioni di rappresentanza su una normativa difficile da applicare, quantomeno nelle tempistiche indicate finora dalla Commissione europea, intenzionata ad avviarne l'implementazione già a partire da luglio del 2025 e a chiudere già quest'anno i relativi negoziati con gli altri organismi comunitari, tra cui Parlamento e Consiglio Ue. La stessa Casa tedesca sottolinea la possibilità di soddisfare i nuovi limiti a patto, però, che la normativa entri in vigore verso la metà del 2024 e conceda alle Case due anni per iniziare a implementare gli standard e tre anni per coprire l'intera gamma prodotto. In caso contrario, la Volkswagen prevede un prolungato blocco della produzione per molti modelli in tutta Europa. L'azienda tedesca ha chiesto un rinvio anche per altri aspetti del nuovo regolamento che riguardano i limiti alle emissioni del particolato prodotto dai sistemi frenanti e dall'usura dei pneumatici. A suo avviso, infatti, sono "necessari diversi anni" di tempo per l'implementazione degli standard a causa della mancanza di fornitori o di una produzione industriale, soprattutto di pneumatici, in grado di soddisfare i nuovi requisiti.

Quindici miliardi, o poco meno. Al posto dei dieci preventivati. Tanto costerà il Ponte sullo Stretto di Messina. A sostenerlo non sono speculazioni politiche di parte o i detrattori dell'opera, ma il governo stesso, nel Documento di economia e finanza. Dov'è scritto che il budget, tenendo conto degli aggiornamenti necessari rispetto al progetto originario (risalente ormai a oltre dieci anni fa), sarà di 13,5 miliardi di euro, cui se ne dovranno aggiungere 1,1 per le opere complementari e le connessioni ferroviarie su entrambi i lati del braccio di mare e quelle stradali, le prime da definire con Rfi (Reti ferroviarie italiane), le seconde con l'Anas. Il tutto, recita sempre il documento, senza che a oggi esistano coperture finanziarie in base alla legislazione vigente.

I fondi. Come reperire risorse così importanti i, in un momento in cui il governo è impegnato su tanti fronti economico-finanziari, dalla gestione dei progetti previsti dal Pnrr alla riduzione del cuneo fiscale per i redditi medio-bassi? Il testo del governo individua delle possibilità nei fondi europei per lo sviluppo e la coesione, nella prossima legge di bilancio, della quale si discuterà in autunno, e in finanziamenti da parte della Cassa depositi e prestiti e della Banca europea per gli investimenti. L'Ue, frattanto, ha inserito il Ponte nella Rete transeuropea di trasporto Ten-t, dimostrando di non essere a priori contraria al progetto; anzi, di tenerlo in considerazione. Al collegamento tra Calabria e Sicilia, però, non potranno essere dedicati fondi del Pnrr, già diversamente destinati.