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Il governo ha rotto gli indugi sui vertici dell'Aci. L'esecutivo ha affidato a Tullio Del Sette, ex comandante generale dell'Arma dei carabinieri, il delicato ruolo di commissario straordinario dell'Automobile Club d'Italia. Il generale, al quale un apposito decreto firmato dal ministro per lo Sport Andrea Abodi e controfirmato dal sottosegretario Alfredo Mantovano ha conferito "poteri di ordinaria e straordinaria amministrazione", avrà il compito di garantire la continuità dell'ente fino all'elezione del nuovo presidente e degli organi collegiali.

La decadenza. Del Sette sostituisce Angelo Sticchi Damiani, che lo scorso ottobre era stato eletto alla presidenza per la quarta volta consecutiva, ma è stato dichiarato decaduto dallo stesso esecutivo. Il governo, infatti, ha ribadito che per i vertici dell'Automobile Club d'Italia valgono le disposizioni in vigore per tutte le realtà statali: "Agli enti pubblici che hanno anche natura di federazione sportiva continua ad applicarsi la disposizione per cui la persona in carica in qualità di presidente o vicepresidente di istituti e di enti pubblici, anche economici, non può essere confermata per più di due volte". Dunque, i presidenti non possono rimanere in carica per più di tre mandati (il primo più due rinnovi). 

Il ricorso. Ora toccherà a Del Sette traghettare l'Aci verso una nuova assemblea: prevista a luglio, dovrà nominare il nuovo presidente già oggi circolano i primi nomi (in pole position ci sarebbero Giuseppina Fusco, attuale direttrice di Aci Roma, e Geronimo La Russa, presidente di Aci Milano). Tuttavia, Sticchi Damiani non di dà per vinto. L'ingegnere leccese ha depositato un ricorso al Tar del Lazio per contestare la presidenza del Consiglio e il ministero dello Sport e chiedere di annullare il decreto che ha sancito la sua decadenza e il contestuale commissariamento dell'Aci. Per ora, il presidente del tribunale amministrativo, Roberto Politi, ha respinto l'istanza, ma è previsto che il prossimo 19 marzo i giudici entrino nel merito della vicenda legale e risolvano così una questione che potrebbe anche aver dei risvolti politici, alla luce delle tante polemiche sul terzo mandato di alcuni presidenti di Regione.  

Il Partito Popolare Europeo insiste: il bando delle nuove auto diesel e benzina nel 2035 deve essere cancellato. Con un post sui social network, il principale schieramento politico al Parlamento Ue si rivolge di nuovo alla Commissione, ribadendo il suo no alle politiche del massimo organo esecutivo comunitario. "L'obiettivo di porre fine alle vendite di auto con motore a combustione interna entro il 2035 sembra più irrealistico che mai. Il prossimo divieto ai motori a combustione interna dovrebbe essere revocato per riflettere la neutralità tecnologica".

Gli incontri e il Piano. La presa di posizione del Ppe non è nuova, ma assume una particolare rilevanza nell'attuale fase di crisi del settore e, soprattutto, in un momento topico per i rapporti tra Bruxelles e la filiera dell'auto. Oggi, 3 marzo, è previsto un incontro tra Urusula von der Leyen e i rappresentanti del Dialogo strategico: la riunione è propedeutica alla presentazione, il 5 marzo, del Piano d'Azione fortemente voluto dalla stessa presidente della Commissione, ma già fonte di molte preoccupazioni. Una prima bozza, trapelata nei giorni scorsi, fa presagire tutto tranne che una svolta per l'auto europea. Ecco perché la richiesta del Ppe, non nuova, non può essere derubricata a un semplice monito a Bruxelles: il partito ha già criticato i piani della Commissione per la decarbornizzazione del settore dei trasporti, ed è lo stesso che ha sostenuto e votato von der Leyen facendole ottenere due mandati alla guida del massimo organo comunitario.

La situazione è critica. Il Ppe torna quindi a delineare la sua posizione sul Piano d'Azione, ricordando il comunicato pubblicato il 23 gennaio: "Non abbandoniamo l'industria automobilistica", ribadisce lo schieramento, sottolineando che "con 13 milioni di posti di lavoro, 255 fabbriche e 15 milioni di veicoli prodotti ogni anno, che rappresentano fino al 7% del Pil dell'Ue, non è esagerato dire che l'industria automobilistica sia il cuore pulsante della potenza industriale europea. Purtroppo, questo cuore pulsante è in difficoltà, progressivamente minato da diversi fattori economici e da passi falsi politici dalle conseguenze disastrose. La situazione è critica; non si tratta solo della perdita di posti di lavoro, ma della sovranità stessa del nostro continente. Noi del Ppe non vogliamo stare a guardare e rimaniamo fermi nella nostra convinzione che il futuro della mobilità debba essere plasmato in Europa, non in Cina. Devono essere l'industria, gli ingegneri e i ricercatori a decidere come raggiungere" gli obiettivi.

Via il bando, sì alla neutralità. "Durante la campagna elettorale, il Ppe ha promesso di affrontare la situazione e Ursula von der Leyen si è impegnata a presentare una revisione della legislazione", continua il partito. "Data la situazione critica del settore automobilistico, la questione non può essere un tabù. Il divieto dei motori a combustione interna, previsto per il 2035, dovrebbe essere revocato per riflettere la neutralità tecnologica, che storicamente è sempre stata un successo per la mobilità europea. Consentire un mix di tecnologie offre la flessibilità necessaria per raggiungere gli obiettivi climatici senza soffocare l'innovazione o danneggiare l'industria".

Che cosa succede se un soggetto vulnerabile, poco esperto di meccanica e al volante di un'auto aziendale con cui non ha alcuna confidenza, si presenta in un'area di servizio dichiarando di avere la spia dell'olio accesa? la domanda da cui siamo partiti per un vero e proprio stress test lungo la rete autostradale italiana, a bordo di una comunissima Jeep Avenger ibrida, che però aveva un livello dell'olio corretto per proseguire senza interventi: circa il 60% dell'intervallo tra le tacche del minimo e del massimo, dove tornavamo a seguito di ogni rabbocco grazie a una pompa elettrica e ai tecnici del Centro prove che ci seguivano a distanza su un altro mezzo.

Test in 12 aree di servizio. La nostra inchiesta ha toccato 12 aree di servizio, tra A1, A16 e A14, e ha messo in evidenza atteggiamenti molto eterogenei. Mostrando però quanto si debba prestare attenzione ad alcuni aspetti comuni: la quantità di olio che viene rabboccato, la viscosità del prodotto che viene utilizzato e, ovviamente, il prezzo. Volete sapere tutti i dettagli? Leggete il servizio su Quattroruote di marzo 2025.  

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Marzo. Per la primavera dell'anno prossimo è previsto l'arrivo sui mercati dell'Audi Q5 di nuova generazione, con la sua nuova veste esterna e interna. Altra novità di peso, la BMW Serie 2 Gran Coupé, che prende le mosse dal restyling della Serie 1 e aggiorna i contenuti interni ed esterni. Da tenere d'occhio, in questo periodo, anche l'avvio consegne della Mini Cooper JCW, nonché il lancio di un modello tutto inedito, la Skoda Elroq.

Aprile. Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale dell'Audi Q6 e-tron Sportback, che va ad affiancare la gemella con carrozzeria Suv. Fari puntati anche sul restyling della Porsche 911 GT3, e su un modello attesissimo come la Renault 5 nell'allestimento base Five, che dovrebbe centrare l'obiettivo dei 25 mila euro di listino. A proposito di modelli fondamentali, da segnalare anche le consegne della nuova Smart #5.

Maggio. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Mercedes CLA, che rinascerà sulla piattaforma Mma e che sarà disponibile inizialmente soltanto come elettrica. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Audi Q5 Sportback, né quelle della seconda generazione della BYD Seagull, che promette scompiglio nel segmento delle piccole elettriche. Spazio anche alle Suv, con l'avvio delle consegne di Omoda 9 e Skoda Kodiaq RS.

Giugno. Tra le novità attese al varco, la Citroën C3 ibrida, ma sono da segnalare anche i lanci della Dacia Bigster, con i suoi listini sotto i 25 mila euro, e della nuova Renault 4, che tenterà di bissare il successo di critica della R5. Occhio anche agli arrivi dalla Cina: in questo periodo si affaccerà sul nostro mercato anche la Leapmotor B10.

Luglio. Le novità principali del periodo vanno dal lancio commerciale dell'Audi A6 berlina di nuova generazione a quello della Kia Sportage restyling. Da non trascurare pure le nuove Suv di segmento C della Mitsubishi, una ibrida, l'altra tutta elettrica, né la Volvo ES90, berlina a batteria che diventerà l'ammiraglia della Casa svedese.

Agosto. Nel corso dell'estate c'è da tenere d'occhio il lancio commerciale della BYD Atto 2 ibrida, una nuova versione della crossover della Casa di Shenzhen. Spazio anche alla DS N8, altro modello a batteria che va a occupare il vertice della gamma del marchio francese, e a un piccolo mito che torna alla luce, la sigla HF sulla Lancia Ypsilon. Riflettori puntati, infine, su alcuni restyling di peso, dalla Renault Austral alla Toyota Corolla Cross.

Il primo round del FIA World Endurance Championship 2025 si tinge di rosso Ferrari, con un dominio assoluto che resterà nella storia del motorsport. Sul tracciato di Lusail, teatro della 1812 KM del Qatar, il Cavallino Rampante ha firmato una tripletta che più netta non si poteva immaginare: a tagliare per prima il traguardo è stata la 499P numero 50 di Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, seguita dalla vettura numero 83 del team AF Corse, con Yifei Ye, Robert Kubica e Phil Hanson, mentre a completare il podio ci ha pensato l'altra Hypercar ufficiale, la numero 51, con Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi.

Inizio glorioso. Un successo costruito con metodo e perfezione, frutto di un weekend che Ferrari ha gestito da protagonista in ogni fase: non solo la vittoria in gara, ma anche la pole position siglata da Giovinazzi e il giro più veloce della corsa firmato da Pier Guidi. Il modo migliore per iniziare la terza stagione dell'era 499P nella classe regina dell'endurance, confermando che il Cavallino è pronto a recitare un ruolo da leader nella lotta per il titolo. Se c'era qualcuno che avrebbe potuto provare a mettere in difficoltà la Ferrari, quella era la Cadillac. E invece, gli americani hanno fatto tutto da soli: all'inizio della terza ora, alla ripartenza dalla prima neutralizzazione, Jenson Button ha tamponato Alex Lynn, eliminando entrambe le V-Series.R dai giochi. La #12 di Lynn/Nato/Stevens è riuscita a rientrare e risalire fino all'ottavo posto, mentre la gemella #38 di Button/Bourdais/Bamber ha chiuso solo 16. Un risultato amaro, condito da tanta frustrazione.

Toyota grande delusa. Il colosso giapponese ha dato tutto, ma contro questa Ferrari non c'era molto da fare. La GR010 Hybrid #8 di Buemi/Hartley/Hirakawa ha chiuso quinta, davanti alla #7 di Kobayashi/De Vries/Conway. Dai box si respira un misto di realismo e rassegnazione: "Abbiamo limitato i danni", hanno commentato. I giapponesi sono stati battuti anche dalla BMW, che ha saputo cogliere meglio le opportunità che le si sono presentate. La mazzata finale alla Toyota è stato un ultimo stint perfetto orchestrato dal Team WRT, che ha evitato il cambio gomme all'ultima sosta e ha così permesso di sopravanzare le Toyota nel finale. La seconda BMW, la #20 di Frijns/Van Der Linde/Rast, ha sognato il podio per qualche ora, ma si è dovuta accontentare della settima piazza, davanti alla Cadillac superstite.

Porsche e Aston Martin, gara da dimenticare. Chi esce con le ossa rotte da Lusail è la Porsche. Penalizzata dal Balance of Performance, la casa di Stoccarda non è mai stata realmente in lotta. La 963 ufficiale migliore è stata la #5 di Christensen/Andlauer/Jaminet, decima nonostante una foratura a inizio gara, seguita dalla #6 di Estre/Vanthoor/Campbell. Male anche la #99 di Proton Competition, solo 15 ma almeno prima tra i team clienti. Per l'Aston Martin, invece, il weekend si è rivelato un vero incubo: mai in gara, mai competitive, con problemi tecnici che hanno rallentato entrambe le Valkyrie. Solo la #009 ha tagliato il traguardo, mentre la #007 si è dovuta ritirare nelle fasi finali.

Così in LMGT3. La battaglia tra le Gran Turismo si è decisa negli ultimi giri, con la Corvette #33 di TF Sport che ha resistito agli attacchi della McLaren #59 di United Autosports. Juncadella ha difeso con classe la leadership conquistata negli ultimi stint, mentre la 720S di Saucy/Baud/Cottingham ha perso terreno dopo il Drive Through inflitto alla vettura gemella #95, che l'aveva favorita nel finale. Sul podio anche la BMW #31 di WRT, risalita grazie a una strategia perfetta, mentre la Lexus #78 di Akkodis ASP chiude quarta, soffiando nel finale la posizione alla Ferrari #21 di AF Corse guidata da un determinato Alessio Rovera.

La Commissione Europea ha inviato ai partecipanti del Dialogo Strategico per il settore automobilistico una prima bozza del Piano d'Azione che sarà presentato il 5 marzo prossimo, e le reazioni a caldo sono decisamente negative. Basta leggere un comunicato diffuso dall'Anfia, l'associazione italiana della filiera: "Con grande rammarico e stupore riscontriamo l'assenza, nel documento preliminare circolato della Commissione, delle misure ritenute essenziali per il nostro settore e degli interventi urgenti e necessari di cui da mesi discutiamo con la Commissione europea", sbotta il presidente Roberto Vavassori. Di più: l'Anfia esplicita chiaramente la possibilità che il piano non rifletta in alcun modo le richieste avanzate dall'intero settore al tavolo di confronto voluto dal presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, e soprattutto non accolga molte delle proposte del rapporto Draghi. " incomprensibile, per la nostra filiera, che la Commissione non stia andando nella direzione necessaria all'industria, così come indicato dal Rapporto di Mario Draghi nei suoi ripetuti interventi su questo tema", aggiunge Marco Stella, presidente del Gruppo Componenti Anfia e vicepresidente Clepa. "Meglio continuare il confronto costruttivo e accogliere finalmente il contenuto minimo per mantenere il settore vitale in Europa. Non dobbiamo avere paura di cambiare la rotta tracciata dalla scorsa legislatura europea non solo perché non si è rivelata vincente, ma anche perché, nel frattempo, lo scenario mondiale è cambiato". 

I rilievi dell'associazione. Secondo l'Anfia, nella bozza non c'è "un ridisegno complessivo del percorso della transizione alla decarbonizzazione della mobilità" che "necessariamente" contempli l'adozione del principio di neutralità tecnologica invocato anche dal Rapporto Draghi" e pertanto consenta "l'utilizzo dei carburanti di origine non fossile a basso o nullo contenuto carbonico secondo il principio Lca". Inoltre, la bozza sembra non affrontare la questione energetica: " necessario focalizzare il piano di ricerca europeo sul tema dell'energia, anche per la mobilità, contemplando quindi nuove chimiche e sistemi costruttivi per le batterie da realizzare in Europa", lamenta l'Anfia. A tal proposito, si evidenzia anche la necessità di "ridurre in maniera consistente il divario del costo dell'energia della nostra filiera rispetto ai concorrenti internazionali" e si chiede di "avere il coraggio di mettere mano ad un piano decennale di rinnovo del parco circolante Ue secondo i criteri di basse o nulle emissioni attraverso uno schema concreto e coordinato che consenta, entro il 2035, di ridurre in maniera sostanziale le emissioni di CO2, vero obiettivo della decarbonizzazione della mobilità". L'Anfia ribadisce quindi altre necessità, tra cui la semplificazione della "bulimia regolatoria europea" e l'adozione di "misure di politica commerciale che evitino distorsioni o ritorsioni da parte di altri Paesi". Questioni essenziali che la Commissione non sembra aver preso in considerazione.

Vaghezza europea. C'è da chiedersi perchè l'Anfia dato un altolà così deciso. Effettivamente, stando ad alcune ricostruzioni, la bozza non pare includere misure specifiche: per esempio, la Reuters parla vagamente di un documento che, pur riconoscendo i rischi affontati dall'industria europea nella mobilità elettrica e gli elevati costi della componentistica, includerà delle "proposte ai 27 Stati membri sulle azioni che possono intraprendere per accelerare l'adozione dei veicoli elettrici nelle flotte di auto aziendali" (ne parliamo qui) Inoltre, la Commissione avrebbe intenzione di "collaborare" con i vari governi per "valutare il modo migliore per incentivare l'acquisto di veicoli elettrici e le relative opzioni di finanziamento". Infine, ci sarebbero indicazioni su requisti "più stringenti" sui "contenuti delle celle delle batterie e dei componenti venduti nei veicoli elettrici nell'Ue". La stessa Commissione avrebbe anche intenzione di valutare un possibile sostegno economico ai produttori di batterie e agli impianti di riciclaggio e di offrire condizioni di favore a chiunque voglia investire in Europa, mentre non ci sarebbe una posizione chiara sul tema delle multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni. 

La Mercedes-Benz è al lavoro su un nuovo V8: la notizia, che ha fatto il giro del mondo nei giorni scorsi, si è lasciata alle spalle un fiume d'inchiostro. Che ha trascinato con sé letture di tutti i generi - riguardanti addirittura presunti passi indietro sull'elettrico e sull'elettrificazione - sulle quali merita di essere fatto un po' d'ordine.

per la C 63? Forse no. Il nuovo otto cilindri di cui si parla, prima di tutto, è un motore destinato esclusivamente ai modelli AMG, sviluppato e prodotto ad Affalterbach. Ma la sua adozione potrebbe non essere trasversale quanto previsto: contrariamente ad alcune indiscrezioni riportate dalla stampa internazionale, la C 63, che oggi adotta un quattro cilindri turbo plug-in caratterizzato da soluzioni tecnologiche avveniristiche (ma che ha avuto un'accoglienza tiepida sui mercati), potrebbe non riceverlo in dote con l'aggiornamento di metà carriera della Classe C in programma per l'anno prossimo.

Anche la E 63 sarebbe fuori dai giochi. Il collegamento tra il nuovo V8 e la berlina, secondo indiscrezioni raccolte da Quattroruote, non è dunque così scontato. Non soltanto: sempre stando a informazioni che non hanno il carattere dell'ufficialità, la nuova unità potrebbe non equipaggiare nemmeno la sorella maggiore E 63, che potrebbe puntare su una versione evoluta (magari in chiave ibrida plug-in) del 3.0 sei cilindri in linea della E 53. Indiscrezioni sorprendenti, ma fino a un certo punto: il ceo Michael Schiebe, negli anni scorsi, ha del resto a più riprese negato il collegamento tra l'otto cilindri e il futuro delle due berline sportive di Affalterbach.

Mild hybrid e albero piatto. "Possiamo confermare che AMG sta sviluppando un nuovo motore V8, ma non commentiamo nel dettaglio i nostri piani di lancio", ha risposto Stoccarda a una nostra richiesta di chiarimenti. Evitando di entrare nel dettaglio tecnico del nuovo propulsore, ma non negando la possibilità che si tratti di un mild hybrid con albero motore piatto: "Avrà soluzioni tecnologiche di prim'ordine", ha replicato un portavoce della Casa.

La strada è quella della CLE. Escluso il rientro in scena sulle "sedan", il V8 dovrebbe dunque seguire una diversa rampa di lancio verso la serie. A tenerlo a battesimo, sempre seguendo il filo rosso delle indiscrezioni, dovrebbe essere l'ormai imminente CLE 63. Lei sì, oggetto di ripensamento: inizialmente concepita attorno al quattro cilindri plug-in della sorella berlina, avrebbe poi ripreso la strada della tradizione: come osservano le nostre fonti, del resto, sulla Classe C Coupé (di cui la CLE è erede diretta) la versione AMG con il V8 ha sempre avuto un maggiore peso specifico rispetto alle altre varianti di carrozzeria.

Diciamolo subito per evitare battute: non verrà impiegata a Milano. Almeno per ora. L'Alfa Romeo Junior (per l'appunto, ex Milano) è stata modificata per essere data in dotazione alle Forze dell'ordine. La Bertazzoni Veicoli Speciali ha infatti realizzato un esemplare della Suv del Biscione con un allestimento appositamente pensato per la Polizia: il primo modello entrerà in servizio in provincia di Bari, con la divisa della Polizia Locale di Acquaviva delle Fonti. L'esemplare scelto per fare da base a questa pattuglia è una Junior Hybrid con il 1.2 turbobenzina da 136 cavalli ma, potenzialmente, le modifiche apportate sono applicabili anche alla futura versione a trazione integrale Q4, appena lanciata sul mercato con un secondo motore elettrico sull'asse posteriore e una potenza dichiarata di 145 cavalli.

Tanti Led in più. L'allestimento realizzato dalla Bertazzoni include, oltre agli immancabili lampeggianti sul tetto e a una riverniciatura completa della carrozzeria (ora in tinta blu), anche il sistema Folgore, composto da una coppia di luci a Led aerodinamiche sul cofano, e il Bi-Side, con altri Led aggiuntivi montati sulla coda e sul muso della vettura. Questi sistemi di illuminazione aggiuntiva si abbinano alla livrea specifica, con strisce realizzate con materiale microprismatico riflettente, fissato anche all'interno delle portiere, così da fornire una migliore visibilità quando le porte vengono aperte. All'interno dell'abitacolo arrivano una plafoniera aggiuntiva per il passeggero, una torcia integrata nel poggiabraccia centrale, un pannello di controllo per sirene e lampeggianti, dei porta-paletta integrati nelle portiere e altre dotazioni. Nel baule, la cappelliera è stata sostituita da un ripiano con un cassetto integrato che contiene tutto l'occorrente per le operazioni di controllo delle forze dell'ordine. Non mancano, infine, un estintore e dei coni per le deviazioni stradali.

Anche l'ultima giornata di test pre-stagione della Formula 1 è andata in archivio, questa volta con una Mercedes in cima alla classifica dei tempi. Il crono più veloce lo ha firmato George Russell, autore di un 1'29545 nel pomeriggio con mescola C3, quanto basta per chiudere davanti a Max Verstappen e Alexander Albon. Ma la vera notizia è un'altra: la McLaren si conferma la più costante sul passo gara.

Le prime indicazioni. Lo diciamo sempre e questa volta non è certo diverso: tre giorni di test, soprattutto in condizioni così atipiche, non possono far emergere totalmente i valori in pista. Tuttavia, è anche vero che qualche piccola indicazione è già emersa. Mercedes e McLaren sembrano aver lavorato bene durante l'inverno, mentre la Red Bull rimane una variabile difficile da interpretare. La Ferrari avrà ancora da lavorare per trovare il bilanciamento ideale, ma la vettura non sembra essere nata male. Sicuramente, quest'anno ci sarà tanto equilibrio e ci divertiremo.

Mercedes davanti nell'ultimo giorno. La W16 ha chiuso i test con il miglior tempo, ma per il team tedesco le vere certezze arrivano dal ritmo gara. Russell ha mantenuto un passo solido nel suo stint centrale con mescola C2, viaggiando costantemente sull'1'35 basso per oltre venti giri. Bene anche Andrea Kimi Antonelli, autore del secondo tempo nella sessione mattutina prima di scendere al decimo posto nel computo finale. Il giovane italiano come lui stesso ha confermato - deve ancora trovare il feeling con le gomme morbide, ma l'inserimento nel team sembra procedere senza intoppi.

Red Bull non è perfetta. La Red Bull chiude il test con Verstappen in seconda posizione, a soli 21 millesimi dal miglior tempo di giornata. Ma il quattro volte campione del mondo è apparso tutt'altro che soddisfatto. La RB21 ha mostrato un comportamento nervoso e il team non ha completato la simulazione gara, un'anomalia per un gruppo di lavoro sempre metodico come quello di Milton Keynes che, comunque, ha già dimostrato di saper recuperare anche dalle situazioni più complicate.

McLaren: il cronometro non dice tutto. Se si guarda la classifica, la McLaren non impressiona: quarta con Piastri, undicesima con Norris. Ma il cronometro dei long run racconta un'altra storia, molto più interessante. Il pilota australiano ha mantenuto il passo migliore tra tutti i test con mescole C3, C1 e C2, rimanendo sempre su tempi competitivi senza particolari cali di rendimento. Una prestazione che conferma le ottime impressioni già raccolte nei giorni precedenti e che ci fa pensare a una MCL39 ben sviluppata.

Ferrari ancora da sistemare. La SF-25 sembra non essere ancora matura. Lewis Hamilton, sesto a fine giornata, ha lavorato sul bilanciamento senza trovare un assetto più convincente. Il britannico ha provato una simulazione di gara, ma ha interrotto il lavoro dopo il primo stint. Charles Leclerc, dopo aver chiuso in testa il turno mattutino, è nono nel pomeriggio. L'impressione è che a Maranello ci sia ancora molto da fare per trovare il set-up giusto.

Occhio a Williams e Alpine. Chiudere terzi con Albon a pochi decimi dalla Mercedes è un segnale incoraggiante per la Williams, anche se il tempo è arrivato con mescola C4, più morbida rispetto a quella usata dai diretti rivali. Da capire se il team potrà mantenere questo livello anche nei weekend di gara. Alpine, invece, si conferma in crescita con Pierre Gasly quinto. Il francese ha chiuso una giornata solida, mentre il compagno Jack Doohan si è fermato al dodicesimo posto.

Racing Bulls, Haas e Aston Martin. Yuki Tsunoda ha chiuso settimo con la Racing Bulls, mentre il rookie Isack Hadjar è ancora lontano dal livello del compagno di squadra. Esteban Ocon, ottavo con la Haas, ha segnato il miglior giro della squadra statunitense in questi test, dopo aver girato per tre giorni con carichi di benzina pesanti.
Situazione più complicata in casa Aston Martin: Lance Stroll ha saltato la sessione mattutina e il lavoro è passato tutto sulle spalle di Fernando Alonso (16) che ha dovuto dividere la giornata tra prove di setup e stint più veloci. L'AMR25 finora non ha impressionato né sul giro secco, né sul passo gara: sarà un'altra stagione in salita? Le premesse lasciano pensare così.

Sauber, fanalino di coda. La squadra di Hinwil chiude con Nico Hülkenberg 14 e Gabriel Bortoleto 17. Il team svizzero sembra ancora un passo indietro rispetto alla concorrenza, ma l'esperienza di Hülkenberg sarà fondamentale per costruire la base di lavoro in vista del passaggio ad Audi nel 2026. Per loro si prospetta un anno di transizione duro.

La Xiaomi presenta in Cina la SU7 Ultra, disponibile a partire da 529.900 yuan, pari a circa 70.000 euro al cambio attuale, con la possibilità di aggiungere dei pack opzionali ed un allestimento in edizione limitata dedicato al circuito del Nürburgring. La vettura è già un successo: a dieci minuti dall'apertura degli ordini, Xiaomi ha ricevuto 6.900 prenotazioni, salite a 10 mila dopo due ore.

Oltre il doppio del modello base. La base è quella della SU7 che abbiamo già provato in anteprima e che è stata già mostrata in Italia. In Cina, la berlina ha debuttato nel 2024 con un successo immediato di vendite e prezzi a partire da 215.900 yuan, pari a circa 28.500 euro.

1.547 CV e 350 km/h. La SU7 Ultra adotta il powertrain trimotore presentato sul prototipo e i numeri sono al top anche confrontandola con le supercar blasonate: 1.548 CV, 350 km/h di punta massima e 1,98 secondi per toccare i 100 km/h fermandosi poi da questa velocità in 30,8 metri grazie ai dischi anteriori da 430 mm. Tutto il powertrain è progettato per poter sostenere 2 giri consecutivi al massimo delle prestazioni sull'anello di 21 km del Nürburgring senza surriscaldamenti, inoltre sono previste soluzioni aerodinamiche dedicate (per 285 kg di downforce totale), carreggiate allargate e prese d'aria maggiorate. La batteria Qilin 2.0 della CATL permette di percorrere fino a 630 km nel ciclo di omologazione cinese con 11 minuti per la ricarica dal 10 all'80%.

Aggressiva fuori e dentro. Alla carrozzeria, impreziosita dal logo Xiaomi giallo e nero placcato oro 24 carati, sono abbinati interni specifici con finiture in carbonio e Alcantara, il volante a tre razze ridisegnato e allestimenti bicolore nero/giallo o nero/rosso. I sedili anteriori ventilati vantano inoltre un design specifico. Il guidatore può contare anche sulla nuova app Racetrack Master integrata nella vettura, che fornisce un sistema completo di telemetria per la guida in pista e su modalità di guida specifiche: Endurance, Qualifying e drift, che si aggiungono a quelle denominate Beginner, Economy, Wet, Sport e Custom per la guida su strada.

Il Racing Package e la serie limitata dedicata al Ring. Il Racing Package opzionale include gli ammortizzatori coilover Bilstein EVO R, il kit freni Endless, i pneumatici PIrelli P Zero Trofeo RS con cerchi forgiati da 21" come secondo set della vettura, i parafanghi posteriori alleggeriti in carbonio e il tetto sempre in carbonio. Sulla base di questo pacchetto nascerà anche la futura variante Nürburgring Nordschleife Limited Edition, che sarà svelata in un secondo tempo.

La strategia del gruppo JLR di attribuire a ciascuna delle sue famiglie di modelli la dignità di marchio nel caso della Range Rover incrocia la strada intrapresa già da anni per innalzare ulteriormente il tono dei modelli e dei servizi e indirizzarlo a una precisa fascia di clientela. Un'evoluzione che ha attraversato il prodotto- Evoque, Velar, Sport e Classic e che sta svuluppando un linguaggio sempre più vicino al lusso che al premium. Anche per queste finalità esiste, da diversi anni, la rete delle Range Rover House nel mondo, che in Italia ha la sua sede principale nel centro storico di Courmayeur (AO). Questo spazio di accoglienza all'insegna del design, riservato ai proprietari dei Suv del marchio, fonte di informazione sui modelli della Casa, sede di eventi enogastronomici e base per attività outdoor o test drive, viene utilizzato dal team della Casa che segue i grandi clienti e le flotte per organizzare sessioni informative a beneficio di responsabili di parchi aziendali. La più recente ha aperto le porte dell'esclusiva struttura valdostana a fleet manager e responsabili acquisti di grandi aziende italiane del settore finanziario, del lusso, del food&beverage e delle comunicazioni per illustrare i più recenti aggiornamenti della gamma.

Meno allestimenti, più ricchi. L'Evoque, giunta al model year 2026, è l'esempio di un'offerta che non ha smesso di spostarsi verso l'alto, e che anche in occasione di questo aggiornamento - che arriva in una fase avanzata della carriera del modello accanto alle consuete integrazioni stilistiche, di tinte e finiture, tende a liberarsi delle varianti più basiche, come quelle col cambio manuale, per puntare su quelle più ricche. Per esempio, dagli allestimenti S e Dynamic SE si sale adesso all'Autobiography SE senza più passare per il Dynamic HSE. stato introdotto anche qualche elemento di razionalizzazione, con l'unica motorizzazione ibrida plug-in che adesso è la P270 con il 3 cilindri 1.5 litri a benzina associato a un propulsore elettrico per un totale di 269 cavalli, contro i 309 della serie precedente. Stessa segmentazione degli allestimenti per la Velar 2026, che riceve un aggiornamento più incisivo a livello di finiture e ha la surround camera e i sensori di guado di serie su tutte le versioni.

Le due regine. I modello più giovane della famiglia, la Range Rover Sport, ha di recente ricevuto il cambio automatico a 8 rapporti ZF Gen4 anche in abbinamento ai motori diesel, e un'ulteriore estensione delle possibilità di personalizzazione, mentre l'ammiraglia Range Rover Classic, in attesa del modello elettrico, atteso per la fine dell'anno (e di cui è stato fornito qualche assaggio proprio in occasione del più recente incontro con fleet e procurement manager) prosegue con la gamma conosciuta. A partire dai motori 6 cilindri in linea 3 litri diesel mild hybrid o benzina plug-in, ai V8 a benzina mhev, tutti accomunati dallo stesso cambio Gen4. Analogo alle sorelle minori il criterio di semplificazione della configurazione di modelli, allestimenti introdotto pochi mesi fa, ma in presenza di vette di esclusività ancora superiori per l'ingresso di nuovi pacchetti o dotazioni, a partire da quattro livelli di equipaggiamento SE, HSE, Autobiography e SV e da due lunghezze di carrozzeria, la più grande delle quali disponibile anche a sette posti.

La Polestar ha rinnovato la sua linea di credito con 450 milioni di dollari. Questi soldi, che si aggiungono agli 800 milioni ottenuti nel dicembre dello scorso anno, serviranno a sostenere il proprio capitale circolante. La Casa di Göteborg ha inoltre esteso l'accordo di finanziamento Green Trade Finance Facility (TFF) per un valore di 480 milioni di euro, rinnovando quello stipulato nel febbraio del 2022 con un consorzio di banche internazionali.

Posticipati i dati di vendita. I dati sulle vendite globali al dettaglio relativi al primo trimestre del 2025, insieme a quelli dell'intero anno 2024, sono stati posticipati al 10 aprile. Nello stesso mese verrà anche depositato il modulo 20-F, richiesto dalla Sec alle aziende straniere quotate in borsa, nel quale verranno comunicati i risultati finanziari degli ultimi 12 mesi.

Mentre gli occhi sono puntati sulla nuova Ferrari SF-25 (che vi raccontiamo qui), il nuovo bolide di Formula 1 della premiata ditta Leclerc-Hamilton, la precedente SF-24 si riprende la scena con Lego. In un spazio accanto al suo store di Milano San Babila, l'azienda danese ha svelato la riproduzione in scala 1:1 della monoposto guidata fino al dicembre scorso da Leclerc con Sainz. Ovviamente in mattoncini. Ed è incredibile.

Oltre due mesi. Ideata e creata da Riccardo Zangelmi, unico Lego Certified Professional italiano (su 21 nel mondo), la Ferrari SF-24 "ha richiesto oltre due mesi di lavoro da parte di 13 persone": un mese per progettare e "legolizzare" questa belva lunga 5 metri di lunghezza e un altro per assemblare i 562 mila mattoncini, pari a 6 metri cubi, sull'anima di ferro che rende questa creazione stabile.

Milano, poi Verona. In totale, l'SF-24 di Lego pesa 800 chili, due più dell'originale (che si ferma a 798 chili) e chi vorrà ammirarla a Milano ha tempo fino al primo marzo. Poi, l'8 e il 9 marzo, sarà esposta al Model Expo Italy, la fiera del modellismo di Verona, e Lego ci ha confermato che seguiranno altre tappe ma per ora sono top secret. Non ci resta che aspettarne l'annuncio.

La SF-24 casalinga. Nell'attesa di vederla dal vivo possiamo sbizzarrirci con la versione casalinga della SF-24, un modello in scala 1:8 della linea Technic (la stessa che ospita la magnifica Countach) in cui 1.361 pezzi danno vita a una vettura lunga 61 cm, larga 24 cm e alta 13 cm. Insomma, enorme e con un'estetica d'impatto che non è dovuta solo alle sue dimensioni generose. Sono soprattutto i dettagli a stupire, in particolare il blocco motore V6 con unità MGU-H in cui possiamo vedere ingranaggi e pistoni in azione.

Costa 230 euro. Bellissimi poi i pneumatici, le sospensioni e il cambio a due velocità che varia davvero il funzionamento del motore. Un'opera per adulti per difficoltà (la scatola riporta un netto 18+) e prezzo (230 euro) che ha posto "diverse sfide progettuali", come ci ha confessato il designer, Lars Thygesen, "Basta pensare che abbiamo dovuto inventare ben 11 nuovi mattoncini per rispettare forma e funzionamento dell'originale". Dettagli che esalteranno gli appassionati e la sfida, ora, è scoprirli tutti.

La Audi RS 6 Avant ha debuttato nel 2002 e da allora è sempre stata presente nella gamma della station wagon di Ingolstadt: un modello che abbina prestazioni e dinamica di guida da sportiva alla versatilità e allo spazio di un'auto da famiglia, al punto di meritarsi l'appellativo di power wagon. Prossima al pensionamento, la RS 6 Avant attuale (serie C8) è disponibile sul mercato italiano nelle ultime 60 unità della serie limitata GT. Un modello destinato a rimanere l'unico disponibile ancora per un pezzo: la prossima RS 6 termica, quasi certamente elettrificata, non arriverà prima del 2027.

La più potente di tutte. Ispirata nei colori all'Audi 90 quattro IMSA GTO del 1989, questa versione monta il V8 4.0 TFSI biturbo da 630 CV e 850 Nm. Il cofano motore e il paraurti in carbonio hanno portato a un alleggerimento di 40 kg rispetto al modello standard, e di 15 kg rispetto alla versione performance. La RS 6 Avant GT è la più potente e veloce di sempre: lo 0-100 è coperto in 3,3 secondi, lo 0-200 in 11,5 e la velocità massima è di 305 km/h. La GT, diversamente dal modello standard, viene prodotta solo parzialmente a Neckarsulm: terminato l'assemblaggio di scocca e carrozzeria (verniciatura inclusa) l'auto viene poi portata a Böllinger Höfe (dove viene costruita la e-tron GT), dove sette specialisti dedicano un'intera giornata per ogni esemplare, occupandosi della finitura e della messa a punto.

Il Consiglio dei ministri ha approvato una serie di misure per affrontare il rincaro delle bollette dell'energia (sono stati stanziati 3 miliardi, di cui una parte destinata alle famiglie con Isee sotto i 25.000 euro) e per portare avanti il progetto di ritorno alla produzione da fonti nucleari. Su quest'ultima questione, l'esecutivo Meloni ha approvato un "disegno di legge delega sul nucleare sostenibile": "Il governo", si legge nel testo del provvedimento, "è delegato ad adottare, entro 24 mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, uno o più decreti legislativi recanti la disciplina per la produzione di energia da fonte nucleare sostenibile sul territorio nazionale, anche ai fini della produzione di idrogeno, la disattivazione e lo smantellamento degli impianti esistenti, la gestione dei rifiuti radioattivi e del combustibile nucleare esaurito, la ricerca, lo sviluppo e l'utilizzo dell'energia da fusione".

Il Programma nazionale. La delega prevede anche "la riorganizzazione delle competenze e delle funzioni in materia, anche mediante riordino e modificazioni della normativa vigente". Il provvedimento, che si inquadra nelle politiche europee per il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione al 2050 e per conseguire la sicurezza e l'indipendenza energetica del Paese e il contenimento dei costi dei consumi energetici, è stato approvato su proposta del ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto. "Con il nucleare di ultima generazione, insieme alle rinnovabili saremo in grado di raggiungere gli obiettivi della decarbonizzazione, garantendo la piena sicurezza energetica del Paese", ha detto Pichetto. L'obiettivo è raggiungere, con il contributo di una fonte di energia, caratterizzata per essere 'green', programmabile e continua,  gli obietti di decarbonizzazione e sicurezza energetica delineati dal Piano Nazionale Integrato Energia e Clima. La delega prevede la stesura di un Programma nazionale: dalla sperimentazione, localizzazione, costruzione ed esercizio dei nuovi moduli, al tema della fabbricazione e riprocessamento del combustibile. Si interverrà anche su disattivazione e smantellamento degli impianti esistenti, gestione dei rifiuti e combustibile esaurito, ricerca, sviluppo e utilizzo dell'energia da fusione, riorganizzazione di competenze e funzioni, anche con l'istituzione di una Autorità indipendente per sicurezza, vigilanza e controllo. La delega servirà anche a prevedere strumenti formativi e informativi, formare nuovi tecnici e figure professionali del settore, individuare benefici per i territori interessati.

Il ceo della Skoda, Klaus Zellmer, intende produrre una versione full electric della best seller Octavia, da affiancare agli attuali modelli elettrici già in gamma: Enyaq, Enyaq Coupé ed Elroq. Un'altra Bev farebbe bene alla Skoda, spiega Zellmer.

Cambio di programma? Se dovesse concretizzarsi, la produzione di una Octavia elettrica potrebbe far slittare (se non cancellare del tutto) i piani di una Bev compatta realizzata sulla base della ID.every1 o della crossover ID.2X. Stando a quanto riporta la stampa tedesca, la Skoda avrebbe rifiutato l'idea di una piccola elettrica per via dei margini di guadagno troppo ridotti. Zellmer ha spiegato che l'attuale offerta di elettriche della Skoda genera margini inferiori rispetto ai modelli con motori termici: in particolare la Elroq, che ha un prezzo di listino molto vicino alla Karoq.

Tagli in vista. Anche per questo motivo la Skoda punta a ridurre di circa il 20% la sua forza lavoro (attualmente la Casa boema impiega all'incirca 41.000 persone). Non sono previsti tagli lineari o licenziamenti di massa: Zellmer ha spiegato che la riduzione dell'organico passerà attraverso le normali fluttuazioni nell'occupazione, che possono essere legate ai normali pensionamenti, pensionamenti anticipati o incentivi alle dimissioni.

Obiettivo India. Quest'anno la Skoda punta a vendere oltre un milione di veicoli, con un aumento dell'8% rispetto al 2024. La Casa guarda con interesse alle potenzialità di mercati come Vietnam e India per ridurre la dipendenza dall'Europa: l'India, in particolare, è vista come il mercato più promettente, e giocherà un ruolo cruciale nell'espansione internazionale della Casa. Negli ultimi mesi è stata lanciata la Suv Kylaq, progettata e costruita proprio in India e destinata al segmento B, che da sola cuba circa la metà delle vendite nel paese. La Skoda sta inoltre per aprire uno stabilimento produttivo in Vietnam, che si occuperà della piccola Suv Kushaq e dalla berlina Slavia.

Poche auto mantengono la loro personalità come la Subaru Forester: fedele al motore boxer e alla trazione integrale, nella sua sesta incarnazione aggiunge alla collaudata formula un elemento di contemporaneità, ovvero un motore elettrico da 16,7 CV. Che comunque non guasta, visto che per brevi tratti consente alla Suv di muoversi in modalità soltanto elettrica. Concepita per durare nel tempo, ora la Forester punta a migliorare soprattutto la sicurezza, il confort generale e la motricità della trazione integrale. Rispetto alla generazione precedente, ora una scocca più rigida, ma gli attacchi delle sospensioni sono diversi per garantire, al pari dell'irrigidimento, più comodità per i passeggeri: l'architettura è McPherson all'anteriore e doppio braccio oscillante al posteriore. Risultato? La marcia è più vellutata e il comportamento è buono su tutte le asperità.

In fuoristrada a Vairano. Il sistema X-Mode, condiviso con gli altri modelli Subaru, aiuta a gestire la distribuzione della coppia tra le quattro ruote in presa costante, sfruttando i freni per adeguarsi alle diverse situazioni. Non c'è nulla di meccanico, ma viene tutto gestito dall'elettronica e dall'ESP che pinza all'occorrenza in maniera diversa a seconda della modalità X impostata (Neve, Fango, Sabbia). Abbiamo portato la Forester nell'area off-road di Vairano per verificarne l'efficacia attraverso esercizi come il trial, le rampe e le pendenze laterali. La luce a terra, di 22 cm, permette alla Suv giapponese di affrontare il primo test (pendenza laterale) senza toccare i longheroni in ingresso e in uscita e anche la rampa con pendenza al 30% e il fondo sconnesso viene superata in scioltezza. Nelle ripartenze in forte pendenza e con scarsa aderenza, invece, lo stacco da fermo è poco progressivo e si cade nel pattinamento non voluto: ovviamente, parliamo di situazioni estreme.

Ottimo compromesso. Fuori dallo sterrato, la Forester fa viaggiare rilassati. I consumi, però, non sono il suo forte: nonostante il sistema ibrido, la Casa dichiara una media di 12,3 km/l. I prezzi partono da 41.950 euro e gli allestimenti disponibili sono quattro: l'esemplare della prova, il top di gamma, 48.450 euro e ha tutto, ma proprio tutto quello che si può desiderare da un'auto come la Forester. Bisogna aggiungere solo 800 euro per la vernice metallizzata.

La Design Week di Milano, in programma dal 7 al 13 aprile, è l'evento che la BYD ha scelto per presentare in Italia il marchio premium Denza. Il nuovo brand punterà sul design, sulle innovazioni tecnologiche e su materiali pregiati, seguendo la strada già tracciata sul mercato cinese.

Almeno tre modelli in gamma. Per il momento la gamma europea non è stata annunciata nel dettaglio, ma la BYD ha già puntato l'attenzione su alcuni modelli Denza presentandoli anche agli eventi del Vecchio Continente: è il caso della shooting brake elettrica Z9 GT da 966 CV, del monovolume D9 svelato all' IAA 2023 con powertrain BEV e PHEV e della Suv elettrica N7, presentata lo scorso anno a Ginevra.

La Commissione Europea sta valutando diverse misure da inserire nel Piano d'Azione per il rilancio dell'industria dell'auto europea, tra cui l'elettrificazione delle flotte aziendali. Sulla questione interviene l'associazione Transport & Environment (T&E) con un'apposita analisi, secondo cui il passaggio all'elettrico delle flotte con più di 100 veicoli entro il 2030 potrebbe risolvere il problema delle multe per lo sforamento dei limiti sulle emissioni: la conversione garantirebbe infatti ai costruttori una domanda di oltre 2 milioni di Bev, la metà di quanto le Case dovranno vendere per raggiungere i target di riduzione del 55% della CO2. 

La richiesta e i potenziali benefici. L'analisi parte dai dati di mercato. I costruttori europei hanno nel canale delle flotte "un forte vantaggio competitivo" rispetto alla concorrenza globale, con il 62% delle loro vendite e una maggior fidelizzazione tra le aziende. Tuttavia, il tasso di elettrificazione dei parchi aziendali è di poco superiore a quello dei privati (14,3% contro 13,6%). Inoltre, in Germania e Francia il ritmo è ancora più lento e in Italia il peso delle Bev nel canale aziendale è addirittura in calo, essendo passato dal 6,1% del 2021 al 4,7% del 2024. Dunque, il potenziale è enorme e per questo T&E chiede a Bruxelles di stabilire che le aziende "possano acquistare o prendere in leasing solo auto a zero emissioni" già dal 2030, anticipando di cinque anni gli obiettivi fissati al 2035 per il mercato nel suo complesso.

Ecobonus alla francese e detassazione. Inoltre, per T&E, obiettivi di elettrificazione delle grandi flotte potrebbero stimolare gli investimenti delle Case e, data la durata di possesso più breve delle auto aziendali (tre-quattro anni), favorire l'ingresso di quasi 7 milioni di elettriche sul mercato dell'usato entro il 2035, avvantaggiando così anche i consumatori che optano per le auto di seconda mano. Secondo Esther Marchetti, Clean Transport Manager di T&E Italia, si "garantirebbe maggiore certezza agli investimenti che l'industria dell'auto sta facendo e dovrà fare per compiere la transizione, si difenderebbe anche l'occupazione e si espanderebbe la domanda di Bev prodotti nell'Unione", consentendo anche "a milioni di famiglie, in tempi brevi, l'acquisto di auto elettriche usate a prezzi accessibili". L'associazione propone anche un'iniziativa di eco-score sul modello dell'ecobonus francese, che valuti e premi i veicoli puliti tenendo conto della loro impronta di carbonio lungo l'intero ciclo di vita: i veicoli fabbricati in Europa avrebbero un punteggio maggiore anche grazie all'uso di energia pulita nella produzione. Detto questo, per T&E in Italia l'elettrificazione delle auto aziendali 8che corrispondono a oltre il 40% del nuovo immatricolato) "deve essere sostenuta anche da un'urgente riforma della tassazione: la legge di bilancio 2025 ha introdotto una prima modifica per favorire le tecnologie più pulite per le auto in fringe benefit. Ora è necessario proseguire in questa direzione, intervenendo anche sulla deducibilità del costo dei veicoli e sull'IVA, oltre a rivedere i costi di immatricolazione".

Un simbolo della crisi del settore dell'auto, la plastica dimostrazione degli errori della politica europea, una conseguenza della transizione elettrica imposta dall'alto e gestita male: la chiusura dell'impianto dell'Audi a Bruxelles è stato definita in tanti modi, ma di sicuro la data del 28 febbraio è da segnare sul calendario. Oggi, infatti, la fabbrica belga si fermerà definitivamente e dirà addio alla produzione di auto dopo 76 anni di attività.

I licenziamenti. La conseguenza peggiore? Circa 3 mila lavoratori andranno a casa, anche se circa 300 continueranno la loro attività per alcuni mesi per portare avanti le ultime pratiche amministrative e lo smantellamento delle strutture: in ogni caso, il personale della fabbrica di Bruxelles dovrà contare sui programmi di ricollocamento e riqualificazione. L'Audi, dal canto suo, ha promesso un "pieno sostegno" nel processo di ricerca di un nuovo lavoro e un segnale positivo è già arrivato: in aprile è previsto un apposito "recruiting day" con oltre 70 aziende e 4 mila offerte di impiego. Inoltre, i sindacati hanno ottenuto una serie di condizioni di favore, tra cui un ammontare delle buonuscite anche doppio rispetto ai limiti di legge.

Troppi problemi. L'addio alla produzione di auto è stata annunciata lo scorso luglio, quando l'Audi ha avviato un'analisi sulle possibili alternative e fermato l'assemblaggio della Q8 e-tron a causa del rallentamento a livello globale della domanda per le Suv elettriche di fascia alta. L'azienda, però, ha attrbuito la sua decisione ad altri fattori, tra cui i costi logistici elevati e i problemi strutturali di un impianto inserito in un contesto complesso come può essere quello di un quartiere semi periferico di una città come Bruxelles. Non a caso, la ricerca di un altro costruttore si è rilevata infruttuosa e l'ipotesi di una riconversione dell'impianto alla produzione di veicoli blindati per l'esercito è stata solo un'idea di alcuni politici locali e non un progetto concreto. A nulla sono servite le proteste e le manifestazioni dei lavoratori, arrivati fin sotto i palazzi del potere europeo per esprimere il loro dissenso nei confronti delle politiche della Commissione Ue. E difatti i sindacati locali ora non mettono sotto accusa solo l'Audi, criticata per i ritardi nel passaggio alla mobilità elettrica e per la scommessa "su un modello troppo costoso", ma anche le istituzioni comunitarie che "spingono le persone a comprare auto elettriche quando le infrastrutture non sono pronte". Paradosso vuole che la chiusura di Bruxelles arrivi a pochi giorni della presentazione del Piano d'Azione per l'industria automobilistica, un pacchetto di misure che la Commissione Europea promette di attuare per rispondere ai timori del settore e porre le basi per affrontare un futuro molto incerto.