4x4 - (At)trazione integrale
Altro che tabelline. C'è un calcolo, che pare elementare, che ingegneri e progettisti dell'auto si sono dilettati a fare sin dall'inizio dell'epopea delle macchine. Ma con risultati altalenanti. Perché se la matematica non è un'opinione, l'automobile sì. il 1900, e in quel di Boston, Massachusetts, si comincia a parlare di 4x4. Per gli americani del New England il risultato è semplice: un affare a vapore, con trazione a catena su tutte e quattro le ruote. Certo, a vederlo oggi non ispira una gran fiducia, ma allora diventa un oggetto del desiderio a quattro ruote motrici. Tu chiamala se vuoi, attrazione integrale.
L'idea colpisce nel segno e gli sviluppatori di tutto il mondo provano a invertire l'ordine dei fattori, ma il risultato non cambia. Almeno fino al 1903 quando, al Salone di Parigi, viene presentata un'olandesina destinata a fare scuola: la Spyker. E se a colpire la fantasia è quel motore a 6 cilindri in linea, i più tecnici notano un'altra finezza: l'albero che trasferisce la coppia motrice anche sull'asse anteriore.
Purtroppo, anche se manca ancora un po' al primo conflitto mondiale, i venti di guerra sono già nell'aria e questa soluzione viene applicata soprattutto a mezzi più o meno da sbarco. Made in Teutonia. Il più interessante? Quello firmato da Ferdinand Porsche, allora capo dell'AustroDaimler, che disegna una mastodontica motrice pensata per spostare l'artiglieria di casa sua, quand'era ancora l'Impero austro-ungarico.
Nello spiraglio tra le due guerre, le 4x4 tornano in abiti civili. Anzi no, sportivi. L'icona di questo impiego è la Type 53 di Bugatti. Bella non si può dire, così tanto performante neanche, eppure fu riconosciuta subito come un valore. A tal punto che gli esemplari costruiti, due, esistono tuttora. Qualcosa vorrà pur dire.
Al 900, si sa, le guerre mondiali piacciono e quindi fa il bis. La produzione bellica torna a moltiplicarsi. Anche letteralmente. E il 4x4, con la G4 che la Mercedes fece per l'esercito nazista, diventa addirittura 6x6. Per non parlare del solito Porsche che, nel 1942, piazza la trazione integrale su una serie di maggiolini della Volkswagen.
Dopo la guerra, il boom. E a dare il "la" al nuovo corso siamo noi. Nel 1947, infatti, un manipolo di illuminati mette in pista una Formula 1 a trazione integrale. la Cisitalia di Dusio, Abarth, Hruska e Ferry Porsche. Il dream team dell'automobilismo moderno. Il resto, si sa, è storia.
Leapmotor B10 - Dalla Cina con ambizione
La Leapmotor B10 è il terzo modello della Casa cinese sbarcata nel Vecchio continente grazie a una joint venture con Stellantis. Disponibile in Italia nel primo trimestre del prossimo anno, con un listino che dovrebbe aggirarsi intorno ai 30.000 euro, la Suv andrà a posizionarsi nella gamma del costruttore tra la citycar T03 e la più grande C10, proponendosi come un'elettrica rialzata di taglia media, lunga 4,49 metri. Per caratteristiche e dotazioni, la B10 si rivolge a un pubblico giovane, puntando a essere una possibile alternativa a vetture come la Hyundai Kona Electric e la Kia EV3.
Interni top secret. Esternamente, la B10 ha un design caratterizzato da linee fluide e si distingue per soluzioni che ne accentuano l'aerodinamica della carrozzeria, ad esempio le maniglie delle porte a filo, oltre a ricercatezze stilistiche tra cui i gruppi ottici anteriori disposti su due livelli. Gli interni restano ancora top secret, ma secondo fonti ufficiali la plancia proporrà un cockpit digitale altamente personalizzabile. Per quanto riguarda invece la parte meccanica, la B10 utilizza la piattaforma LEAP 3.5 della Leapmotor, progettata specificatamente per originare veicoli intelligenti. Promette funzionalità all'avanguardia sia in termini di sicurezza che di sistemi d'assistenza alla guida, oltre a delle prestazioni in linea con quelle delle principali concorrenti. Come powertrain, potrebbe infatti impiegare la stessa unità da 218 CV (160 kW) e 320 Nm della sorella maggiore C10, montata sull'asse posteriore e alimentata con una batteria da 69,9 kWh di capacità per 420 km di autonomia nel ciclo Wltp. Per avere conferme, bisognerà aspettare ancora un po'.
La ricerca - Le batterie delle Bev durano più di quanto crediamo
E se le batterie delle nostre auto durassero più di quanto previsto, anche del 38%? L'ipotesi arriva nientemeno che dallo Slac-Stanford Battery Center, centro di ricerca congiunto tra la prestigiosa università statunitense di Stanford e lo SLAC National Accelerator Laboratory.
Lo studio di Stanford. Secondo il lavoro di ricera pubblicato su Nature Energy, in condizioni d'uso normali traffico intenso, lunghi viaggi in autostrada, brevi percorsi in città, tante ore fermi al parcheggio gli accumulatori dei veicoli elettrici si deteriorano molto meno di quanto risulta dai test di laboratorio. Questi ultimi, infatti, vengono eseguiti con continui cicli di carica e scarica ad alta intensità che possono riflettere al massimo la vita di un veicolo commerciale che percorre molti chilometri e viene usato di continuo, come un autobus elettrico, ma non certo quella di una vettura di un normale guidatore.
Realismo, prima di tutto. Così i ricercatori hanno ideato dei profili di carica-scarica che simulano più da vicino le condizioni d'uso reali e li hanno applicati a 92 batterie commerciali per ben due anni. I risultati sono incredibili e non solo sul fronte della vita prevista dell'accumulatore. stato scoperto, per esempio, che le accelerazioni repentine non aumentano il deterioramento della batteria, anzi lo rallentano: "Una guida reale con accelerazioni frequenti, frenate che caricano un po' le batterie e soste per entrare nei negozi lasciando riposare gli accumulatori per ore aiutano gli accumulatori a durare più a lungo del previsto", spiega Simona Onori, uno degli autori dello studio.
peggio l'invecchiamento. Altro mito da sfatare: numerosi cicli di carica-scarica non incidono sulla vita residua più del naturale invecchiamento. Lasciata a se stessa, senza caricarla né utilizzarla, la batteria si rovina allo stesso modo. O meglio, "per i veicoli elettrici commerciali come autobus e furgoni che sono quasi sempre in uso o in fase di ricarica" ciò è vero, ma "per i guidatori che usano i loro veicoli elettrici per andare al lavoro, a prendere i figli, a fare la spesa, ma per lo più non li usano o addirittura non li caricano, il tempo diventa la causa predominante dell'invecchiamento".
Buone notizie. I risultati della ricerca sono molto interessanti per chi ha già un'elettrica, o pensa di comprarne una e si chiede "quanto durerà" il nuovo acquisto. Domanda legittima, anzi vitale: oggi, la batteria pesa per il 30% sul prezzo di un'elettrica e conforta la notizia che il notevole costo potrà essere ammortizzato più a lungo del previsto.
Social Car 2024 - Le regine dei like
Marchi Made in Italy, compatte ad alte prestazioni, mezzi speciali, restomod, supercar. Ecco una sintesi delle auto preferite nel 2024 dai follower del canale Instagram di Quattroruote. Una top ten che abbiamo stilato conteggiando i vostri "mi piace" e che vede nella zona calda della classifica dream car e prodotti nostrani. E qui il risultato era prevedibile: sul podio, infatti, troviamo Ferrari e Alfa Romeo. Non ci resta che scoprire la graduatoria completa nelle schede qui sopra.
QNovità 2025 - BMW iX3, un nuovo inizio
La BMW ha deciso di separare il destino della X3 rispetto a quello dell'elettrica iX3. La nuova generazione endotermica della Suv, basata sull'attuale piattaforma Clar, è appena arrivata sul mercato, mentre la Bev attesa nel 2025 sarà un modello a sé stante, che prenderà le distanze dalla sorella a benzina sia dal punto di vista stilistico sia tecnico grazie alla nuova piattaforma Neue Klasse.
Dentro e fuori cambia tutto. Lo stile è stato anticipato dalla Vision Neue Klasse X e segue stilemi inediti per il marchio: fatto di linee essenziali ed elementi futuristici, integra componenti fisici e dettagli digitali. Gli interni, altrettanto minimalisti, segneranno la fine degli infotainment di Monaco così come li conosciamo oggi: a centro plancia è previsto uno schermo a parallelogramma per l'infotainment, mentre alla base del parabrezza si trova il Panoramic Vision a tutta larghezza abbinato a un head-up display.
Tutti i vantaggi della nuova piattaforma. La Neue Klasse adotterà la sesta generazione del powertrain eDrive a 800 Volt. Sono previste versioni a motore singolo e doppio, ma nei piani ci sono anche sportive firmate M Performance da oltre 500 CV. Le batterie con celle cilindriche promettono una densità maggiore del 20% e valori di autonomia e velocità di ricarica superiori fino al 30% rispetto allo standard attuale del marchio: aspettiamoci quindi una iX3 capace di percorrere 700 km con una carica nel ciclo Wltp.
Classifica consumi - Le full hybrid più efficienti del 2024
La strada dell'ibrido aperta quasi trent'anni fa dalla Toyota è ormai seguita da quasi tutti i costruttori, ciascuno con la propria "ricetta", ovvero la propria tecnologia. Nelle schede qui sopra, potete consultare la classifica dei modelli full hybrid che hanno consumato meno fra quelle provate da Quattroruote nel 2024.
B-Suv - A misura di città
La formula delle B-Suv è indubbiamente azzeccata: le misure sono quelle giuste, compatte e adatte per muoversi agilmente in città e in mezzo al traffico; la carrozzeria a ruote alte consente di avere una buona visibilità sulla strada e le forme squadrate sono pratiche quando si devono caricare persone e bagagli. Le B-Suv piacciono, insomma, anche perché dalla loro hanno - spesso, ma non sempre - un prezzo di listino più abbordabile di tanti altri modelli. Non è un caso che questo sia il segmento di maggior successo in Italia: a novembre la loro quota di mercato è del 29,8% (27,5% dall'inizio dell'anno, dati Unrae). In pratica, quasi un'auto nuova su tre è una B-Suv. Nelle schede qui sopra andiamo a scoprire più da vicino quali sono i dieci modelli più richiesti.
Prinoth - Il gatto delle nevi e il pilota di Formula 1
Quando si dice genius loci (che tradotto non proprio letteralmente vuol dire come mai la Vespa è nata sull'Appennino e l'Harley nelle Grandi Praterie americane). In questo caso siamo in Alto Adige o Sud Tirolo che dir si voglia. Ernst Prinoth, il protagonista di questa storia, è un aspirante pilota di Formula 1. A dire la verità, Ernst ci aspira così tanto che su una monoposto il sedere ce lo mette eccome (trattasi di una Lotus 18). Ma senza grandi fortune.
Per questo decide di ritornare al paesello da cui proviene, cioè Ortisei. Che non è Monza. Ma meglio. Perché lì di piste, a saper guardare la luna e non il dito, non ce n'era solo una Bastava provare a batterle.
Per questo, quella mattina Ernst era tutto contento di andare al lavoro, che voleva dire uscire di casa, scendere un gradino e attraversare la strada, fino all'officina. Dietro quei portoni, ad attenderlo, c'era un prototipo. Che aspettava solo di essere collaudato. Col nome in codice di P60, era un mostro nato per la pista. A tal punto che quando non c'era, le faceva: sì, perché non era una macchina, ma un gatto delle nevi.
Il fatto è che fino a quel momento le discese si battevano ancora a mano, ops, a piedi. Ci voleva un ex pilota (di Formula 1) per fare da apripista L'idea è rivoluzionaria, oltre che geniale, a tal punto che il P15, il primo gatto di Prinoth prodotto in serie, fu ingaggiato nel 1965 per preparare le piste per i Campionati Mondiali di Sci a Seefeld, proprio in Tirolo.
L'ultima (nuova) pista battuta dai Prinoth? Nel 2020, se ne trovano davanti una che pare una nera molto impegnativa. E invece, poi si scopre che è una verde al 100%: sì, perché i nuovi gatti delle nevi montano motori elettrici alimentati a idrogeno.
MG3 - Senza elettrificazione
Una motorizzazione a benzina, senza alcuna forma di elettrificazione: così la MG3 punta ad allargare i suoi orizzonti nel mercato, andando a pareggiare i conti nella gamma con modelli come la Renault Clio, la Peugeot 208 e la Opel Corsa. L'inedita versione della compatta anglo-cinese, disponibile fino a oggi solo in veste full hybrid, arriverà nelle concessionarie italiane entro il primo trimestre del prossimo anno, seguita poi da altre attese novità del marchio: tra cui due Suv elettrici di segmento B e C, oltre alla ZS, anch'essa a benzina "pura", e la HS full hybrid.
Motore e dotazioni. Al momento non si conoscono i dettagli tecnici, ma è probabile che sulla vettura venga impiegato lo stesso motore quattro cilindri 1.5 da 102 CV, già utilizzato nel powertrain ibrido, portato per l'occasione a una potenza superiore. Il risultato sarà una MG3 con un prezzo d'attacco inferiore rispetto a quello attuale, stando a quanto dichiarato da MG più basso rispetto a quello di tutte le competitor, senza però rinunciare ai contenuti vincenti che hanno decretato il successo del modello. A cominciare dal design giovanile e dinamico, realizzato in collaborazione con il centro Stile londinese della Casa, strizzando l'occhio ai gusti della clientela europea. Fino alla praticità dell'abitacolo, in grado di ospitare comodamente cinque persone, offrendo un bagagliaio da 293 litri. Assieme a questo, sulla nuova MG3 a benzina troveremo il conosciuto parterre di dotazioni tecnologiche, con il cruscotto digitale da 7" e un sistema di infotainment con schermo da 10,3", compatibile con Android Auto e Apple CarPlay. Oltre un pacchetto di Adas comprensivo della suite MG Pilot per l'assistenza nella guida.
Land Rover - Defender 110 plug-in, per imprese "off-road" e sostenibili - VIDEOPROVA
La Land Rover Defender P300E con il motore 4 cilindri 2.0 litri benzina plug-in potrebbe essere una vera alternativa al modello con il 6 cilindri 3.0 litri diesel mild hybrid, specie se si pensa a un utilizzo in flotta. Ovviamente una flotta che operi nei settori delle costruzioni, della manutenzione di reti energetiche o di telecomunicazioni o dell'agroforestale, e che abbia impostato un programma di riduzione delle emissioni di CO2. A parità di potenza 300 cavalli e con una coppia molto simile 625 Nm per la nostra plug-in, 650 per la versione a gasolio paragonabile fra le due Defender 300 si scoprono più affinità che differenze. Una spinta alle vendite dell'ibrida ricaricabile potrebbe arrivare dalla proposta di modifica della tassazione delle auto aziendali concesse ai dipendenti per impiego misto lavoro/tempo libero, che vedrebbe fra le più favorite proprio le plug-in; molto dipenderà anche dall'approvazione o meno dell'abbassamento della percentuale di calcolo relativa alle vetture della classe di emissioni maggiore, nella quale rientra invece la Defender diesel.
Rapida anche nelle ricariche. La Defender plug-in, disponibile solo nella versione lunga 110, non fa rimpiangere l'erogazione pronta della 6 cilindri a gasolio, rispetto alla quale vanta la possibilità di percorrere in media 46 km in modalità esclusivamente elettrica. Una riserva garantita dalla batteria da 15,4 kWh, che torna utile se si deve entrare in zone aperte solo alle auto a zero emissioni, e sempre disponibile per supportare il propulsore e ridurre emissioni e consumi. Capacità che, grazie alla possibilità di ricaricare anche in corrente continua, si può ripristinare fino all'80% in mezz'ora. Volete sapere di più sulla Defender 110 plug-in? Guardate la videoprova qui sopra.
Energia - La domanda di carbone raggiunge nuovi massimi storici
Mentre si pensa di affrontare la transizione ecologica a colpi di auto elettriche, fonti energetiche pulite e nuove tecnologie, il consumo di carbone è raddoppiato negli ultimi 30 anni e quest'anno raggiungerà un nuovo massimo storico a livello globale. Come riportato dall'Agenzia internazionale dell'energia (Iea) nel rapporto Coal 2024, la domanda dovrebbe crescere dell'1% rispetto al 2023 arrivando a 8,77 miliardi di tonnellate e il trend proseguirà almeno fino al 2027, quando si arriverà a 8,87 miliardi di tonnellate.
Anche la Russia. La causa è soprattutto della crisi russo-ucraina che ha fatto volare il prezzo del gas e costretto parecchi Paesi a virare verso la fonte "nera" per eccellenza, che per quanto inquinante rimane sempre la più economica soprattutto per la produzione di energia. infatti questo settore più che quello industriale a volerne sempre di più.
Prima la Cina. A fare la parte del leone è Pechino: consuma il 30% di carbone in più di tutto il mondo messo insieme e dovrebbe chiudere l'anno a quota 4,9 miliardi di tonnellate, con una crescita della domanda dell'1%. L'India invece andrà oltre il +5% arrivando a 1,3 miliardi di tonnellate, una soglia finora raggiunta, guarda caso, solo dalla Cina.
Il calo rallenta. Nelle economie più avanzate, invece, questa fonte è superata, anche se il calo degli scorsi anni si è affievolito. Gli Stati Uniti arriveranno a fine 2024 con un -5% dell'energia prodotta da questa fonte contro il -17% segnato nel 2023, l'Unione Europea con un meno 12%, contro il -23% di un anno fa. E se il Regno Unito, in settembre, ha chiuso la sua ultima centrale, la Germania rilancia: sta usando sempre più carbone per sopperire all'abbandono del nucleare e al blocco del gas russo.
Speranze rinnovabili. Il merito del "virtuoso" Occidente è nel boom delle rinnovabili che stiamo vivendo anche in Italia, un trend positivo che continuerà anche nei prossimi anni, prevede Iea, e che dovrebbe riuscire a compensare anche la crescente domanda di elettricità dei Paesi in via di sviluppo.
Icone - Quelle elettriche... importanti
I limiti sempre più stringenti in termini di CO2 imposti alle Case automobilistiche e le relative multe che entreranno in vigore nel 2025, nel quadro del regolamento europeo Cafe, hanno sconvolto il settore automotive. Tuttavia, da situazioni di difficoltà possono nascere delle opportunità: per esempio, alcuni marchi hanno sfruttato la propulsione elettrica per riportare su strada (o rilanciare) delle icone del passato. La tecnologia, ovviamente, è completamente diversa, ma in alcuni casi il nome e certe forme sono stati ripresi: nelle schede qui sopra trovate le proposte più interessanti.
QNovità 2025 - Audi Q3, l'evoluzione continua
L'Audi gioca la carta dell'evoluzione per la prossima generazione della Q3. Nessun cambio radicale di rotta per la Suv, che proporrà nuovi powertrain elettrificati e troverà nel design il suo elemento di rottura con il passato.
Benzina, diesel e Phev. La prossima Q3 seguirà la strada intrapresa dalla Volkswagen Tiguan e continuerà a offrire motorizzazioni diesel e benzina, affiancate da plug-in hybrid più efficienti e batterie capaci di garantire circa 100 km di autonomia in elettrico. In parallelo, troveremo anche Adas più raffinati e soluzioni tecniche di ultima generazione, come le sospensioni adattive Dcc pro.
Il salto generazionale è nello stile. Il design, fortemente rinnovato sui modelli più recenti di casa Audi, giocherà un ruolo fondamentale. Più aggressiva rispetto al passato, la Q3 potrebbe adottare la stessa impostazione vista sulla nuova Q5 e sui modelli elettrici con gruppi ottici molto sottili e single frame ridisegnato. Lo stesso vale per gli interni, che potrebbero seguire l'impostazione voluta da Audi per la nuova generazione con interfaccia utente e display completamente ripensati.
Classifica consumi - Cinque turbodiesel campionesse di efficienza
Il motore a gasolio ha sempre meno fan, complice l'ostilità di molte istituzioni locali e il costo di sviluppo di propulsori più puliti. Per queste ragioni cala pure l'offerta di modelli proposti dalle Case, soprattutto nelle taglie medie e piccole. Non deve sorprendere, quindi, che nella Top 5 delle turbodiesel più efficienti pubblicate da Quattroruote nel corso del 2024 ci siano vetture piuttosto grandi, adatte a chi percorre tanti chilometri soprattutto in autostrada. Alcune di queste sono addirittura ibride. Scoprite di più sfogliando le schede qui sopra.
C-Suv - Affari di famiglia
Nel mese di novembre le Suv di segmento C hanno conquistato il 20,4% del mercato: un'auto nuova su cinque. Come gli altri modelli, anche le C-Suv riflettono il calo che si registra dall'inizio dell'anno, e la quota di mercato da gennaio è del 19,6% rispetto allo stesso periodo del 2023. Una perdita tuttavia contenuta, che non intacca il principale punto di forza delle Suv medie, quello di essere auto che riescono a rispondere in maniera puntuale alle tante - e molteplici - esigenze di una famiglia. Sono grandi, ma non troppo, con misure che oscillano attorno ai quattro metri e mezzo; le forme piacciono, anche per la posizione di guida, e perché offrono più spazio per passeggeri e bagagli rispetto a berline di dimensioni analoghe. Nelle schede qui sopra scopriamo da vicino le dieci Suv medie più vendute a novembre secondo i dati Unrae.
Rally di Monte Carlo - Il più famoso del mondo
La verità è che nel 1911 l'auto era ancora una startup. Un mondo nuovo, con usi e costumi tutti da inventare. Per questo al volante, come nelle officine, c'erano pionieri e improvvisatori, mossi dalla passione dell'esotico e dell'avventura, più che da strategie di marketing e richieste di mercato. Insomma, erano tempi in cui partire era già un traguardo e arrivare, quando capitava, un miraggio.
Per questo, le competizioni dell'epoca avevano come scopo soprattutto quello di dimostrare la dote più importante della carrozza senza cavallo in questione, ovvero l'affidabilità. Ecco come mai le gare si trasformarono ben presto in dimostrazioni itineranti, veri e propri test drive travestiti da roadshow.
in questo clima che prende vita il Rallye Automobile de Monte-Carlo. Nata nel gennaio del 1911 nell'omonimo principato affacciato sul Mediterraneo, la manifestazione agonistica aveva trasformato il piccolo punto sulla mappa nel traguardo di una gara al profumo di regolarità, destinata alle auto per passeggeri che partivano da tutta Europa. E non solo, visto che alla seconda edizione prese parte un equipaggio proveniente da San Pietroburgo e, alla quarta, pure uno di Tunisi (giunto a destinazione dopo 4.467 chilometri).
Il regolamento, oltre alla regolarità della traversata, prevedeva il premio per l'equipaggio e per l'eleganza dell'auto. Motivo per cui la Russo-Baltique 24-30 HP che veniva dalla Russia con amore, non portò a casa nessun punto per la linea, guastata, a detta dei giudici, da quel parabrezza posticcio che ne rovinava la pulizia di disegno (ma che aveva evitato l'assideramento all'equipaggio che l'aveva condotta per i 3.566 chilometri che separano i ghiacci di San Pietroburgo dal mare di Monte Carlo).
Guardando la classifica dell'edizione del 1925 si rimane sorpresi da una storia: questa. Era già un po' di inverni che Madame Mertens, stufa delle gelate torinesi, pensava di svernare in Riviera. Finché arrivò il pretesto giusto. E fu così che un giorno la si sentì urlare, scendendo lo scalone del suo palazzo in direzione della rimessa, oggi la Lambda la prendo io!. E imbracciata la Lancia di casa, la si vide partire alla volta del caldo sole mediterraneo. Arrivando, all'affaccio sul mare, felice, ma soprattutto, seconda classificata.
Qlass - Un supercomputer per batterie all'avanguardia
Il risparmio di tempo è al limite della comprensione: da milioni di anni a pochi minuti. L'Italia è protagonista assoluta di Qlass (Quantum Glass-based Photonic Integrated Circuits), progetto coordinato dal Politecnico di Milano che si propone di sviluppare un computer quantistico così potente da far impallidire le macchine tradizionali.
In nome dei fotoni. Sfruttando le proprietà quantistiche dei fotoni le particelle elementari della luce e grazie a software ad hoc, questi super calcolatori sarebbero in grado di risolvere problemi di rilevanza industriale che oggi appaiono impossibili. E con una velocità impensabile. L'esempio che viene fatto è sullo sviluppo di nuovi farmaci: è qui che si prevede di ridurre il tempo di calcolo da milioni di anni a una manciata di minuti. Ma possiamo anche pensare allo sviluppo di nuovi materiali, un settore sempre più strategico per evitare l'uso di materie critiche rare o costose, o di nuove batterie, un altro nodo fondamentale della transizione energetica soprattutto in vista delle Bev che presto saranno una scelta obbligata.
Tre anni di tempo. Forte di 6 milioni di euro di finanziamenti, Qlass nasce nell'ambito del programma europeo Quantum Flagship e avrà tre anni per dimostrare le potenzialità di un nuovo modo di fare computing. Visto il livello della sfida, il progetto coinvolge anche esperti provenienti da aziende, università e gruppi di ricerca italiani, francesi e tedeschi come la Sapienza di Roma, la Fondazione Politecnico di Milano, il Centre National de la Recherche Scientifique, Ephos, Pixel Photonics, Schott, Unitary Fund France e Université de Montpellier.
Icone... riviste - I restomod e i remake più interessanti del 2024
Quello dei restomod è un trend che divide il pubblico in due fazioni: c'è chi lo considera uno sfregio di icone a quattro ruote, e chi, invece, lo apprezza perché rimette in strada delle vetture dal grande appeal. Di certo, questa restaurazione a suon di meccanica da capogiro, interni raffinati e tecnologia di ultima generazione fa discutere gli appassionati. Nel 2024, poi, c'è stato un vero e proprio boom: nelle schede qui sopra vi proponiamo i restomod e i remake più interessanti dell'anno agli sgoccioli.
Usato - Ripresa a ottobre: +8,5%
Nel mese di ottobre, secondo le rilevazioni del Centro Studi e Statistiche Unrae, il mercato dell'usato ha mostrato netti segni di ripresa: dopo la situazione tendenzialmente stabile registrata a settembre, gli scambi sono cresciuti dell'8,5%, con 534.809 trasferimenti di proprietà rispetto ai 493.132 dello stesso mese del 2023. In particolare, si registra un +9,7% nei trasferimenti netti e un + 6,9% per le minivolture. Dall'inizio dell'anno la crescita complessiva è del 7,8% rispetto allo stesso periodo del 2023 (ma rimane il dato negativo del -3,7% rispetto al 2019, prima della pandemia).
Il diesel è il più attivo. Le auto con motorizzazioni a gasolio rimangono quelle più scambiate anche per il mese di ottobre, anche se il loro peso continua a diminuire: la quota di mercato del diesel scende al 42,9% rispetto al 45,3% di settembre, con una quota da inizio anno del 45,1%. Al secondo posto le motorizzazioni a benzina, che si mantengono stabili con una quota del 39,5%, e al 38,6% da inizio anno. Più distanti, sul terzo gradino del podio ci sono le ibride non ricaricabili (mild e full): 8,6% a ottobre, e 7,6% dall'inizio dell'anno. Seguono le bifuel a Gpl (4,8%, anche nel cumulato) e a metano (2,1% a ottobre, 2,2% nei primi 10 mesi del 2024), mentre elettriche e ibride plug-in salgono rispettivamente allo 0,9% e all'1,1% del totale (con valori di 0,8% e 1,0% nel cumulato). Stabili anche gli scambi tra privati e aziende, che rappresentano ancora il 56,3% di tutti i passaggi di proprietà; salgono al 39% quelli da operatore a cliente finale e quelli da autoimmatricolazioni, mentre scende il noleggio (0,8%).
Un po' meno anzianotte. In leggero calo la quota dei passaggi di proprietà di vetture con oltre 10 anni di anzianità, che passa dal 48,5% dei nove mesi precedenti al 47,7% di ottobre, perdendo quasi tre punti rispetto al 2023: il dato complessivo nei primi dieci mesi dell'anno è del 48,4%. Cresce la percentuale di auto da 6 a 10 anni (17,4%, +1,5% rispetto al 2023, 17% da inizio anno), scende invece quella delle vetture 4 a 6 anni (nel mese 11,9%, con un calo di 0,4% rispetto a settembre, arrivando al 12,3% nel cumulato). In aumento anche la quota delle auto da 2 a 4 anni (12,3%, quasi un punto in più rispetto al 2023) e da 1 a 2 anni (4,4%, mezzo punto in più rispetto a settembre, 4,2% da inizio anno). Le vetture con meno di un anno, infine, pesano il 6,3%. Nel totale, a ottobre le auto fino a 4 anni di vita occupano una quota di mercato pari al 23%, di quasi due punti superiore rispetto allo stesso mese del 2023.
La distribuzione sul territorio. L'analisi per regione conferma sempre al primo posto per scambi la Lombardia, al 16,3%, in crescita di 0,6 punti rispetto allo scorso anno, con una quota del 15,8% del totale da inizio 2024. Al secondo posto il Lazio (9,7%) seguito da Campania (9,1%), Veneto (8,1%) e Sicilia (8%).
Le minivolture. Anche nelle minivolture rimane la leadership delle auto a gasolio, pur in leggero calo (45,7%, -3,3% rispetto a ottobre 2023, 48,6% nel cumulato), seguite da benzina (31,3% a ottobre, 31,5% da inizio anno). Il Gpl scende di 0,4 punti (al 4,9%), così come il metano (al 2,0%), mentre crescono in maniera sostenuta le ibride: 13,1% di quota nel mese, pari al 9,9% dall'inizio dell'anno. Bev e plug-in sono rispettivamente all'1,3 e 1,7%. Anche in questo caso registriamo una contrazione delle autovetture con più di 10 anni (32,9%), così come quelle tra 4 e 6 anni (13,9% a ottobre) e da 1 a 2 anni (5,8%). Crescono le auto da 6 a 10 anni (19,3% nel mese e 20,1% da inizio anno), da 2 a 4 anni (17,0% a ottobre e 16,3% nel cumulato) e quelle con meno di 1 anno (11,1%, 6,8% per il periodo gennaio-ottobre).
Emissioni 2025 - Ultimo appello dei costruttori europei: "Serve chiarezza entro la fine dell'anno"
L'Acea torna a chiedere alle istituzioni europee un intervento sulle normative per le emissioni, chiedendo a Bruxelles di imprimere un colpo di acceleratore ai possibili processi di valutazione. Secondo il presidente dell'associazione dei costruttori, Luca de Meo, bisogna "fare chiarezza prima della fine dell'anno: senza una chiara dichiarazione politica da parte della Commissione entro la fine del 2024, come sollecitato anche dai governi tedesco, francese, italiano e di altri Paesi, l'industria automobilistica rischia di perdere fino a 16 miliardi di euro di capacità di investimento, pagando sanzioni, riducendo la produzione, raggruppandosi con concorrenti stranieri o vendendo veicoli elettrici in perdita. Attendere l'inizio del Dialogo strategico o la revisione della legislazione sulla CO2 nel 2026 non è un'opzione. I produttori hanno bisogno adesso della chiarezza necessaria per finalizzare le strategie di adeguamento alle normative".
Effetti dannosi. L'Acea ribadisce l'impegno dell'industria a raggiungere gli obiettivi climatici della Ue per il 2050 e a passare alla mobilità a zero emissioni. Tuttavia, poiché i nuovi limiti alla CO2 entreranno in vigore nel 2025, saranno solo i costruttori "a sopportare le conseguenze dannose se non si raggiungeranno gli obiettivi". A tal proposito, si ribadisce come la transizione debba essere "guidata dal mercato" e non dagli obblighi normativi. Al momento, le vendite di elettriche sono in un fase di stagnazione, con una quota di mercato di circa il 13%, ben 10 punti percentuali in meno rispetto ai livelli preventivati. Si tratta, per l'Acea, di un "divario è troppo ampio per essere colmato in tempo: in un sistema ben funzionante, pagare le sanzioni dovrebbe essere l'eccezione, non la norma", osserva de Meo. "I membri dell'Acea hanno promesso 250 miliardi di euro nella transizione alla mobilità verde e, proprio come tutti gli altri, vogliamo che abbia successo. Sfortunatamente, una valutazione onesta deve essere che la transizione non sta andando come previsto e che attenersi alla rigidità legale porta a danni potenzialmente irreversibili. La flessibilità legale, invece, manterrà gli investimenti in flusso e la transizione in carreggiata".