Aggregatore di feed

Il gruppo minerario norvegese Rare Earths Norway (Ren) ha annunciato la scoperta del "più grande giacimento" in Europa di terre rare, elementi chimici come il neodimio o il disprosio fondamentali per la transizione energetica. In particolare, le attività di esplorazione condotte negli ultimi tre anni nel complesso Fen Carbonatite, nel sud-est della Norvegia, hanno individuato a 468 metri di profondità risorse pari a  8,8 milioni di tonnellate di ossidi di terre rare (Treo), a fronte delle riserve tra 1 e 2 milioni rilevate nel giacimento svedese di Kiruna.

I prossimi passi. Il solo deposito norvegese potrebbe soddisfare il 10% della domanda di terre rare in Europa, ma le stime sono tutte da confermare e non coprono l'intera area esplorativa. Secondo il Servizio Geologico della Norvegia, la mineralizzazione potrebbe arrivare fino a una profondità di circa mille metri sotto il livello del mare. Uno degli aspetti più importanti della scoperta è legato alle stime sulle materie prime considerate "critiche" per la transizione: Ren parla di 1,5 milioni di tonnellate di terre rare fondamentali per i magneti utilizzati nei veicoli elettrici e nelle turbine eoliche. L'azienda ha ora in programma di avviare una nuova campagna di perforazione, di realizzare un impianto pilota per testate soluzioni innovative per la lavorazione dei minerali e di presentare uno studio dettagliato sulla "fattibilità economica del progetto". L'esplorazione, lo sviluppo di nuove tecnologie e l'estrazione sperimentale dovranno fornire le basi per un investimento di 10 miliardi di corone norvegesi (circa 900 milioni di euro) solo sullo sviluppo della prima fase di estrazione mineraria fino al 2030.  

Il prossimo 3 luglio si svolgerà a Casina Valadier (Roma) la serata di lancio di Teos - The Elegance of Sustainability, il nuovo evento di Quattroruote dedicato alla sostenibilità e che coinvolge i principali player della mobilità, stakeholder dell'automotive, associazioni e istituzioni.

L'iniziativa. La serata del 3 luglio si pone l'obiettivo di diventare la prima occasione di incontro tra le realtà maggiormente impegnate nel percorso di transizione verso una mobilità più sostenibile, a cui Quattroruote ha sempre guardato con occhio critico e pragmatico, rifiutando approcci ideologici e speculativi. Un momento di riconoscimento dell'impegno di chi lavora verso questo obiettivo, di condivisione di valori, soluzioni e buone pratiche, ma anche prodotti, materiali, servizi ed economie circolari.

La serata. L'evento si svolgerà nella cornice di Casina Valadier, splendida terrazza che si affaccia su Roma. Agli interventi della redazione, si alterneranno sul palco le testimonianze delle aziende più attivamente impegnate nel percorso di transizione verso le emissioni zero. La manifestazione proseguirà con un elegante cocktail dinner e si concluderà con una serata musicale.

Dopo la connettività e le tecnologie predittive, che apporto può dare l'intelligenza artificiale alla gestione delle flotte? Come possono servirsene i fleet manager senza percepirla come un rischio? E i driver saranno disposti a cedere il volante alle auto a guida autonoma? Sono alcuni dei temi che la redazione di Quattroruote Fleet&Business sottoporrà a un gruppo di esperti nel corso del primo talk organizzato all'interno dell'edizione 2024 del Fleet&Business Day, in programma il 17 settembre prossimo alla Reggia Reale di Monza. 

Il secondo incontro. Il titolo dato ai momenti di approfondimento dell'iniziativa, Fleet for Future, sintetizza efficacemente anche gli argomenti che saranno trattati nel secondo talk. La mobilità aziendale sta cambiando, e accanto alle istanze operative e di sostenibilità, si delineano ruoli ulteriori per le vetture aziendali e le altre modalità di spostamento per motivi professionali: veri e propri strumenti di welfare, di attrazione di collaboratori talentuosi o, nel caso siano già in azienda, di incentivi a restare. La Reggia del capoluogo lombardo sarà anche lo scenario per ulteriori momenti di approfondimento, attività di test drive, incontri con ospiti speciali, visite guidate alla struttura e naturalmente momenti di networking, anche nel corso della cena conclusiva.

La Ferrari si presenta per la seconda volta, dal 1973, alla 24 Ore di Le Mans nella classe regina. L'anno scorso, grazie alla vittoria della 499P numero 51, si è riaccesa una grande attenzione sul mondo endurance. Non sarà facile ripetersi quest'anno, anche perché, nel frattempo, i rivali sono cresciuti. Abbiamo chiesto ad Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, di spiegarci come si prepara la gara delle gare.

Come si affronta una Le Mans dopo aver vinto nel 2023?
ancora più difficile, perché se l'anno scorso avessimo concluso sul podio, sarebbe stato già un successo. Per fortuna e per merito abbiamo vinto e questo ci impone di cercare di mantenerci a quel livello.

E come si fa?
Di sicuro non perdendo mai di vista l'affidabilità. Uno può dire l'anno scorso avete vinto, quindi l'affidabilità l'avete. Non è così, perché ci sono evoluzioni continue sulla vettura, ogni componente viene sfruttato sempre di più. Poi, devi migliorare tutto il resto, la velocità, ci sono nuovi rivali che vogliono batterci: la responsabilità è enorme, ma l'attenzione che dobbiamo metterci è infinita.

Contano di più le ultime simulazioni o i tantissimi dati raccolti nella vittoriosa edizione del 2023?
Per la gara di oggi la storia dell'anno scorso vale oro. Nel 2023 avevamo solo simulato al buio, in questo caso abbiamo 24 ore di dati, i test, e questo ci aiuta a correlare molto meglio quello che stiamo facendo.

Il regolamento è molto restrittivo: su che cosa si può lavorare per adattare una hypercar passando da una Sei Ore a una 24 Ore?
Non hai molte chance. Di certo, cerchi di rendere tutto più affidabile, di ottimizzare certi particolari per renderli meno suscettibili a guasti, ma puoi solo affinarli. E poi devi lavorare molto sul setup della macchina, che dev'essere un po' meno estremo, come il pilota deve guidare in un modo diverso. Il tutto per avere una macchina più guidabile, non al limite con le altezze da terra. Serve qualche compromesso.

Questa volta il problema del famoso reset alla ripartenza, che l'anno scorso avrebbe potuto costarvi caro, non dovrebbe più emergere
Speriamo di no, ma io temo molto l'elettronica, è l'unica cosa che non vedi, è un oggetto un po' misterioso.

vero che Le Mans vale una stagione?
Sì, decisamente, ne abbiamo avuto tante dimostrazioni, infatti se ne parla ancora oggi. Da parte mia ho sempre puntato al Campionato del mondo e a Le Mans. Sotto la mia gestione, abbiamo vinto sei Le Mans di classe e 11 titoli mondiali, di soddisfazioni ce ne siamo tolte tante. Però, aver conquistato la 24 Ore nella classe assoluta, nell'edizione del centenario, mi ha fatto vivere qualcosa di completamente diverso. Un qualcosa che rimane e che nessuno ci potrà mai portare via.

Come si preparano i vostri piloti ai lunghi turni notturni?
Facciamo diversi test di notte, poi abbiamo piloti molto esperti che hanno fatto una miriade di 24 Ore: da quel punto di vista siamo vaccinati. Non abbiamo mai dovuto fare scelte su chi far correre di notte, perché i nostri sei piloti sono molto ben assortiti ed equilibrati, e a loro non manca l'attitudine alla guida notturna. Poi abbiamo dei fari incredibili, che illuminano le montagne...

Ecco, proprio i fari: sono di tipo adattivo o fisso?
No, hanno una luminosità costante (più i flash, ndr), anche perché con tutte le macchine che ci sono in pista (62 a Le Mans, ndr), non ti trovi quasi mai da solo.

Ferrari, Porsche, Toyota: sono questi i team che si giocheranno la vittoria?
Sulla carta è così, ma secondo me Le Mans insegna che le sorprese sono sempre dietro l'angolo. Oggi ci dobbiamo basare sui risultati delle prime gare di campionato. Ma c'è anche una Cadillac forte, che avrà più macchine del solito, la BMW sta crescendo molto, quindi non mi sentirei di escludere a priori altri rivali. Poi qualche scroscio di pioggia c'è sempre

Con quale stato d'animo vi state accostando alla gara?
Arriviamo da due gare in cui siamo stati molto competitivi, ma in cui, per un motivo o per l'altro, non abbiamo concretizzato. Sappiamo di avere una bella squadra e degli ottimi piloti: se le condizioni generali ci consentiranno di essere davanti, credo che ce la potremo giocare. Questo sempre con il massimo rispetto per gli avversari. Arriviamo con la consapevolezza di dover difendere un primato conquistato nel 2023 nella sorpresa generale. Siamo un po' attesi alla conferma e questo ci mette un po' di pressione, ma abbiamo le spalle larghe. A parte le battute, bisognerà stare molto attenti e non lasciare nulla al caso, perché sono i particolari che fanno la differenza in questa corsa.

Quest'anno avrete una terza macchina, con il capitano Robert Kubica: che cosa può aggiungere alle altre due auto?
Con Robert abbiamo acquisito un campione di grandissima esperienza, che ci insegna molte cose ogni giorno e fornisce il suo contributo a una più rapida messa a punto della vettura.

Avrete qualche novità tecnica particolare a Le Mans?
No, non avremo alcuna novità, affineremo il materiale e la vettura che abbiamo a disposizione.

La Fiat 500 ibrida arriverà tra la fine del 2025 e l'inizio del 2026, con lo stesso gruppo motopropulsore (debitamente aggiornato) delle Fiat Panda Hybrid e della 500 Hybrid prodotta in Polonia e appena uscita di scena. A confermare a Quattroruote la presenza del tre cilindri 1.0 FireFly con cambio manuale sono stati Olivier Franois, ad del marchio, e Francesco Morosini, Fiat & Abarth Head of Serial Life.

Motore e cambio. Il cuore ibrido della piccola torinese sarà totalmente made in Italy: il motore tre cilindri N3 Firefly aspirato sarà infatti prodotto a Termoli (il progetto di trasformazione dello stabilimento in una gigafactory di batterie è stato infatti rimandato), mentre il cambio verrà realizzato a Mirafiori, dove già nasce l'automatico eDct6, attualmente non previsto. La nuova 500 ibrida, dunque, monterà un 1.0 tre cilindri da 70 cavalli e 95 Nm mild hybrid abbinato a un cambio manuale a sei rapporti: per lo 0-100 serviranno circa 14 secondi (la 500 attuale ferma il cronometro a 13,8), mentre la velocità massima sarà di poco inferiore ai 170 km/h.

Arriva col facelift. L'evoluzione ibrida della 500e rimarrà in gamma almeno fino al 2029 e si baserà sulla piattaforma Stla City, nome utilizzato dalla Fiat per identificare la piattaforma della 500 elettrica, strettamente imparentata con quella del Cinquino polacco e della Panda. Il telaio sarà aggiornato e verranno apportate modifiche importanti anche agli interni, che dovranno accogliere un nuovo comando per la trasmissione manuale. Oltre a questo, l'ibrida dovrebbe beneficiare di tutte le modifiche estetiche (e tecnologiche) previste per la 500 in occasione del facelift, atteso proprio entro la fine del prossimo anno.

I prezzi. Per quanto riguarda i listini, la 500 ibrida costerà "qualche centinaio di euro in più" rispetto alla 500 Hybrid appena uscita di scena. Considerando che i listini odierni partono da 17.700 euro, si può ipotizzare che la nuova Fiat 500 ibrida possa essere proposta con un prezzo base attorno ai 18.500 euro, principalmente per via degli Adas e delle dotazioni di sicurezza aggiuntive di cui il modello uscente non dispone. Il tutto, ovviamente, sarà da riparametrare a seconda di come evolverà il mercato.

Il gruppo Stellantis ha dei progetti chiari per la fabbrica Fiat di Mirafiori: i volumi devono crescere e per farlo le linee produttive che già oggi sfornano la 500 elettrica verranno aggiornate per ospitare anche un nuovo modello con motore termico, la 500 ibrida. Quest'ultima nascerà sulla base della 500e, introducendo nel cofano un'unità a benzina, debuttando sul mercato tra la fine del 2025 e l'inizio del 2026 (quando verrà aggiornata anche la Bev, con un restyling che introdurrà batterie di nuova generazione). C'è ancora tempo, però: e infatti, in attesa dell'ibrida, la Fiat continua a puntare sulla corrente, presentando l'edizione speciale 500e Mirafiori.

Tributo a Torino. La 500e Mirafiori, proposta unicamente con carrozzeria cabrio e attesa per l'estate, celebra lo stabilimento torinese a cinquant'anni dal debutto della Fiat 131 Mirafiori, risalente al 1974. Disponibile con i due tagli di batteria previsti nell'attuale gamma (23,8 o 42 kWh), la nuova serie speciale dispone di dotazioni esclusive, come la nuova verniciatura Clestial Blue per la carrozzeria, i cerchi di lega da 16", i fari full Led, l'impianto audio Jbl da 320 Watt, la guida assistita di Livello 2 e le telecamere a 360. Non mancano poi l'infotainment da 10,25", i rivestimenti premium soft-touch per i sedili e una targhetta celebrativa - cromata e con lo skyline di Torino - posizionata sulla cornice dei finestrini posteriori.

L'Audi non invertirà la rotta elettrica: semmai, si sta adeguando a un mercato più incerto (e in ritardo) di quanto inizialmente ipotizzato, mettendo in campo interventi incentrati sulla flessibilità e sulla capacità di adattamento. questa l'analisi di Fabrizio Longo, direttore della divisione italiana del costruttore di Ingolstadt, intervenuto a una tavola rotonda con la stampa: "Sulle auto elettriche non c'è alcun ripensamento, non fa parte di aziende che devono pianificare con un'ottica di 10-15 anni", ha spiegato il manager ai giornalisti, tra i quali era presente il direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini. "Semmai, c'è un adeguamento in termini di capacità di esecuzione delle strategie".

L'endotermico avrà vita lunga. "Il phase-out del motore endotermico non potrà non tenere conto di sensibilità, intelligenza e lettura puntuale di quello che è e sarà il segnale del mercato", ha proseguito Longo, sottolineando la necessità di "non stressare continuamente il sistema industriale" e di aumentare la capacità di rispondere con flessibilità all'andamento della domanda. Del resto, l'Audi ha pienamente compreso che i tempi dell'elettrico saranno "decisamente più lunghi" del previsto; dunque, per Longo "non si tratta di un arretramento o di una sorta di abiura", ma della presa d'atto della necessità di valutare cosa accade regione per regione, mercato per mercato. E, soprattutto in Europa, di entrare "in un periodo di parallelismo e di affiancamento tra motori elettrici ed endotermici". Pertanto, in attesa della piattaforma PPE, è necessario "riavvolgere il nastro ed essere capaci di trovare sinergie e riduzioni di costo internamente" per affrontare il futuro e alcuni aspetti critici, per esempio le materie prime presidiate dalla Cina.

No alle ideologie. Dunque, l'elettrico non è in discussione. Ma le politiche europee sì: "Tempo fa, ho detto che abbiamo probabilmente commesso tutti un errore, quello di aver dato una base ideologica a un ragionamento che sarebbe dovuto essere esclusivamente tecnologico", ha continuato Longo, prendendo a esempio Quattroruote e il suo direttore per "aver condotto una riflessione di questo tipo in tempi non sospetti e di continuare a farlo. Ritengo sia stato fatto un errore di posizionamento politico e, in generale, narrativo, perché perché abbiamo posto un tema che era di mercato su un piano completamente ideologico". "Certo, sull'elettrico una sorta di ipoteca l'abbiamo accesa tutti in qualche modo", ha osservato il manager. "Ma le aziende, a differenza della politica, pianificano a 10-15 anni. Ecco, noi non ci possiamo permettere di svegliarci al mattino, sentire il vento e capire dove girare le vele. Questo tentennare continuo (della politica, ndr) è incompatibile con la gestione di un sistema industriale complesso come quello automobilistico".

Cina tra aperture e chiusure. Parlando di mercati, Longo si è soffermato sulla Cina, dove tutti i costruttori, "noi compresi, ci giochiamo la partita del secolo". In questo senso, sono importanti le collaborazioni che l'Audi ha avviato nel tempo, ultima quella con il gruppo Saic: "Oggi devi sapere produrre ciò che viene assorbito da uno specifico mercato e non è detto che sia quello che stavi facendo fino a uno o due anni fa. Quindi, piuttosto che sconvolgere tutto un apparato produttivo e industriale già posizionato, è meglio trattare con intelligenza il tema delle collaborazioni". Quanto alle barriere doganali, tema inevitabile parlando di Pechino, l'Audi resta contraria e conferma le recenti parole del direttore finanziario del gruppo Volkswagen, Arno Antlitz: "I dazi ti possono aiutare, ma sappiamo che nel medio periodo non sono una soluzione e ti espongono a ritorsioni", ha puntualizzato Longo. "Diverso il tema delle sinergie, che ti possono veramente far fare il salto di qualità. Noi siamo più alla ricerca di cooperazioni intelligenti". 

Bev accessibili. Altro tema legato alla riduzione dei costi e all'invasione cinese sono le elettriche da 20-25 mila euro: un segmento che non riguarda direttamente l'Audi, ma su cui Longo ha detto la sua. "Quel magico punto di prezzo che sta tra i 20 e i 25 mila euro può veramente accendere il mercato. I primi costruttori che riusciranno a essere molto presenti con gambe e offerte in questa fascia saranno i veri game changer'. Sapete che c'erano delle voci, poi smentite, di collaborazioni tra il gruppo Volkswagen e la Renault per lo studio di una vettura che si posizionasse in questa fascia: vedremo che cosa succederà, ma lì mi aspetto molta effervescenza". Con riferimento alla presenza dei nuovi player cinesi sul mercato Longo ha continuato: "Il premium non è detto che sia più protetto, può essere più aggredibile perché oggi il delta tecnologico non è così grande  come in passato: c'è una componente, parlo di batterie e infotainment, che a tendere sarà sostanzialmente paritetica. Tuttavia, c'è un tema legato alla percezione critica del made in China, in alcuni mercati europei, relativa soprattutto alla capacità di  posizionamento di brand e all'efficacia della rete distributiva. Dal canto suo, Audi può contare sul capitale di credibilità più importante che è proprio quello del valore del brand" per affrontare la concorrenza cinese.

Gli incentivi. Interessante è anche la lettura dei bonus statali approvati con immane ritardo dal governo e di quanto è accaduto con i fondi destinati alle elettriche, bruciati in poche ore: "Il successo era prevedibile perché abbiamo visto un mercato elettrico sostanzialmente bloccato da gennaio", ha spiegato Longo, criticando l'esiguità delle risorse, le modalità da "click day" e l'assenza di pianificazione. Ma c'è di più: "Qualcuno ha detto che l'elettrico è entrato nel cuore e nella testa degli italiani. Questo è un giudizio superficiale, che non tiene conto dell'intensità causata da un fermo del mercato durato 5 mesi. Chi invece correttamente farà una disamina tecnica spiegherà che è stato un processo gestito in maniera poco professionale e confusionario" Al posto degli incentivi, almeno nella forma ultima, sarebbero necessarie misure più strutturali, a partire da una revisione della fiscalità distribuita su più anni e ovviamente una maggior spinta sulle infrastrutture. 

I valori residui e l'affidabilità delle elettriche. Infine, Longo ha risposto a una domanda del nostro direttore sui valori residui delle Bev e sulla possibilità che sul mercato vengano immessi modelli a prezzi di favore, per esempio da parte delle società di noleggio: "Questo è un punto interrogativo potentissimo, perché in questo momento uno dei discorsi centrali è la tenuta del valore", ha detto Longo. "Oggi il leader di mercato (la Tesla, ndr) opera con dei riposizionamenti piuttosto violenti, ripetuti e qualche volta anche ondivaghi. Ovvio che le società di noleggio abbiano preso le distanze. Nulla a che vedere, e questo è abbastanza illogico, con la qualità intrinseca del prodotto auto: i test di lunga durata, come quello della Q4 messa alla prova da Quattroruote, hanno infatti certificato una vitalità della batteria per certi aspetti sorprendente". Dunque, è del tutto escluso che l'Audi segua la strada della guerra dei prezzi: "Ognuno giochi la partita che vuole. Noi operazioni di riposizionamento violente non ne abbiamo fatte e non ne faremo", ha concluso Longo. "Le trovo pericolose sotto diversi punti di vista: tecnico, commerciale e anche etico e professionale perché non è corretto che un cliente che ha comprato la macchina venti giorni prima venga poi spiazzato da politiche che definirei umorali. Ognuno scelga la propria strada, noi preferiamo la tutela e la protezione del cliente".

Autostrade per l'Italia ha avviato un progetto di sperimentazione per rendere più efficiente e sicura l'illuminazione stradale, sfruttando proiettori a Led posizionati direttamente sulle barriere. In questo modo la strada è più visibile e, in determinate condizioni, è possibile segnalare problemi lungo il tragitto.

La tratta della A1. Il progetto più recente di segnaletica attiva a luce radente coinvolge la Diramazione Roma Sud della A1, sullo svincolo di Torrenova. In questo tratto di strada sono stati installati (direttamente sulle barriere) 41 proiettori a Led da 16 W, a distanza di 4,5 metri ciascuno e a un'altezza di 90 cm, che illuminano in maniera nitida la sede stradale, rendendo il tratto più visibile e di conseguenza più sicuro. Questi impianti integrano la tradizionale illuminazione con i pali della luce.

La tangenziale di Napoli. Il progetto più evoluto, sviluppato da Movyon e approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è installato su alcuni tratti della Tangenziale di Napoli. Anche in questo caso, i Led sono disposti lungo le barriere per illuminare la strada, ma possono anche fungere da segnalatori cambiando colore in base alle anomalie sul percorso: possono così segnalare traffico con una luce ambra fissa, o un veicolo che procede contromano con una luce rossa lampeggiante. Il progetto prevede la dislocazione di 1.800 punti luminosi lungo tutto il viadotto di Capodichino (1.369 m), che permetterà anche un risparmio energetico per chilometro di circa il 33%, per arrivare a coprire tutta la tratta viaria in gestione a Tangenziale Napoli.

Led anche sulle rampe. Nell'ambito del Programma Mercury di Autostrade per l'ammodernamento degli impianti di illuminazione esterna, entro fine giugno verranno installati oltre 1.400 punti luminosi a Led sulle rampe di svincolo e di ingresso/uscita delle aree di servizio, con l'obiettivo di migliorare la visibilità in quei tratti, portare a una riduzione dei consumi energetici di circa 160 MWh l'anno e un taglio di CO2 di circa 40 tonnellate.

Finalmente, la Formula 1 ha mostrato le prime immagini delle monoposto del 2026: auto completamente nuove, più leggere delle attuali e leggermente più piccole, caratterizzate dall'aerodinamica attiva. Ecco le principali novità che precedono l'approvazione dei nuovi regolamenti da parte del Consiglio Mondiale della FIA, prevista per fine giugno.

Leggero ridimensionamento. Le Formula 1 del 2026 saranno più leggere di 30 Kg rispetto alle attuali e già, questa, è una buona notizia. Anche se a prima vista la differenza non sarà enorme, diminuirà anche la larghezza che passerà dai 2000 mm attuali a 1900 mm, mentre il passo scenderà da 3600 mm a 3400. Le monoposto manterranno le ruote da 18 pollici, adottate nel 2022, ma la larghezza degli pneumatici sarà ridotta di 25 mm all'anteriore e di 30 mm al posteriore.

Meno effetto suolo. Uno degli obiettivi dei nuovi regolamenti è stato quello di fare in modo di rendere le vetture meno dipendenti dall'effetto suolo rispetto alle attuali ed evitare configurazioni ultra-rigide con un'altezza da terra davvero minima. Si riduce così anche la larghezza massima del fondo della vettura, che scende a 150mm. Il fondo sarà ora parzialmente piatto e il diffusore sarà avrà una portata ridotta.

Aerodinamica attiva. Uno degli aspetti principali del 2026 è l'introduzione della nuova power unit che avrà una maggiore dipendenza dai sistemi ibridi. Se si fossero mantenuti i livelli attuali di resistenza aerodinamica, le vetture sarebbero state molto più lente, quindi l'obiettivo della FIA è stato creare un regolamento in grado di abbassare i livelli di resistenza all'avanzamento, mantenendo però un buon livello di deportanza in curva. E questo ha portato alla decisione di abbracciare l'aerodinamica attiva. Questa, insieme a quelle che saranno le nuove power unit, rappresenterà la novità più grande del 2026: l'anteriore e quella posteriore sono state progettate in modo da minimizzare il fenomeno delle turbolenze in scia, la cosiddetta aria sporca. L'ala anteriore sarà più stretta, non ci saranno più i passaruota anteriori e l'ala posteriore sarà mobile in tre elementi, con un endplates semplificato. Non parleremo più di sistema DRS, ma di X-Mode.

Z-mode e X-Mode. La Formula 1 ha deciso di avere una aerodinamica attiva, a due modalità. La prima, quella standard ad alta deportanza, viene definita Z-mode e sarà utilizzata per affrontare le curve; sui rettilinei, invece, i piloti potranno passare alla configurazione X-Mode, vale a dire una configurazione a bassa resistenza aerodinamica che aiuterà a incrementare la velocità massima delle vetture. Non servirà solo per i sorpassi, ma ad andare proprio più veloci. A spiegare questa grande novità è lo stesso capo dell'aerodinamica della FIA, Jason Somerville, che ha detto: "La differenza tra il DRS attuale e l'X-Mode del 2026 è sostanziale. Di solito, il DRS è un aiuto per effettuare un sorpasso e si può utilizzare in punti specifici quando sei entro un secondo dall'auto che ti precede; nel 2026 daremo ai piloti la possibilità di passare tra la modalità ad alta deportanza e bassa deportanza a prescindere dal distacco. Quindi, in punti predefiniti del giro, un pilota potrà passare alla modalità a bassa resistenza aerodinamica. Poi, in frenata, si tornerà alla modalità ad alta deportanza. L'attivazione di questo sistema coinvolge sia l'ala posteriore che quella anteriore".

Arriva il Push-To-Pass. La Formula 1 dice addio al DRS a favore dell'aerodinamica attiva e accoglie anche un'altra novità, il Push-To-Pass. Il sistema è simile a quello usato in altre categorie, come la Indycar: quando un pilota è abbastanza vicino a un'altra vettura, gli viene data una quantità extra di energia per quel giro che potrà usare a suo piacimento e tentare un sorpasso.

Rivoluzione. Nikolas Tombazis, direttore delle monoposto della FIA, ha definito i nuovi regolamenti una "discreta rivoluzione": "Grazie a questo insieme di regole, la FIA ha cercato di sviluppare una nuova generazione di vetture in linea con il DNA della Formula 1. Auto leggere, estremamente veloci e agili che rimangono all'avanguardia della tecnologia. Più leggere, più potenti e maggiormente concentrate sulle abilità del pilota con l'obiettivo di aumentare la competizione tra i team e migliorare lo spettacolo".

In Italia, gli incentivi per le elettriche sono andati esauriti a tempo record e ci vorrà un po' per capire se si tratta di una fiammata isolata, dovuta all'effetto annuncio e all'attesa di mesi, oppure a un effettivo cambio di registro rispetto alla limitata domanda di Bev che si è registrata sinora. Di sicuro, a livello globale le auto a batteria in circolazione sono sempre di più, sia per quel che riguarda le elettriche, sia sul fronte delle ibride. Lo conferma anche, seppure indirettamente, un rapporto di Adamas Intelligence, per cui sulle auto vendute nel 2023 erano montati accumulatori per un totale di 689,2 gigawattora (GWh), una cifra in crescita del 40% rispetto al 2022. 

Premessa necessaria. Abbiamo detto indirettamente perché il dato della potenza messa su strada in un determinato anno non comporta in modo automatico una correlazione lineare con il numero di automobili vendute, dal momento che può essere influenzato anche da una crescita della capacità degli accumulatori (fenomeno sicuramente in atto per le plug-in). Del resto un balzo del 40% rispetto all'anno prima autorizza a imputare almeno una parte della crescita della potenza installata proprio all'ampliamento del mercato elettrificato (cioè non soltanto delle Bev, le elettriche pure, ma anche delle ibride).

Il salto delle Phev. Le elettriche fanno ovviamente la parte del leone: pesano per 594 GWh, segnando un +36% rispetto all'anno prima e accaparrandosi l'86% del totale ma in leggera flessione rispetto all'89% del 2022. Le full hybrid contano per 6,6 GWh, ovvero l'1% del mercato globale e in crescita del 32% anno su anno mentre le Phev, comparto su cui ora si sta puntando (la loro fetta di mercato oggi è del 13% contro il 10% dell'anno precedente) per compensare le scarse vendite delle elettriche pure, sono a quota 88,5 GWh, con un +79% rispetto al 2022. Come notano gli analisti, uno dei motivi è che la capacità media dei loro accumulatori continua ad aumentare: tra gennaio e febbraio 2024 era a quota 23 kWh, +22% rispetto all'anno precedente. 

Prima la Tesla. A livello di case automobilistiche invece non stupisce che Tesla sia la regina del settore con 132,1 GWh installati (+37% rispetto al 2022), seguita da Byd (101,6 GWh, +51%), Gac Aion (31,1 GWh, +75%), Volkswagen (30,3 GWh, +21%) e Bmw (29,1 GWh, +76%). Guardando al futuro invece Adamas Intelligence prevede che, se questo trend dovesse continuare, già per la fine del 2024 si dovrebbe sfondare la soglia record di 1 terawattora (TWh) messo in strada in un anno, cioè ben 1.000 GWh, dedicati solamente alla mobilità.

Nel 2023, l'utilizzo del Telepass ha consentito di evitare l'emissione di quasi 72.292 tonnellate di CO2, a fronte delle 61 mila dell'anno precedente: è quanto rivela uno studio condotto dal Sustainability Lab dell'Università Ca' Foscari Venezia in collaborazione con l'azienda del gruppo Mundys. La ricerca ha calcolato, tramite un complesso algoritmo, l'impatto dei minori "stop&go" per il ritiro e il pagamento del biglietto autostradale su tutte le tratte nazionali in gestione alle diverse concessionarie, basandosi sugli oltre 435 milioni di chilometri percorsi da mezzi dotati del Telepass (con una media di transiti giornalieri di 2,7 milioni di veicoli).

Inoltre, l'uso del dispositivo ha consentito di evitare l'immissione in atmosfera di 278,7 tonnellate di monossido di carbonio, di 1,8 tonnellate di protossido di azoto, di 99,1 tonnellate di ammoniaca, di 39,7 tonnellate di composti organici volatili, di 153,3 tonnellate di ossidi di azoto e di 4,1 tonnellate di PM 2.5. Tra l'altro, il risparmio di CO2 equivale a oltre 758.000 viaggi in auto da Roma a Milano. Facendo un confronto con il 2022, che ha visto 367 milioni di km percorsi sulle tratte autostradali italiane e circa 2,4 milioni di transiti giornalieri, nel 2023 si è registrato un risparmio in termini di emissioni inquinanti superiore di circa il 18%.

Martin Sander torna alla Volkswagen dopo neanche due anni alla Ford. Il manager è stato nominato membro del consiglio di gestione della Casa di Wolfsburg con delega alle vendite, al marketing e all'assistenza post-vendita. Sander, che assumerà l'incarico il primo luglio prossimo, sostituirà Imelda Labbé e sarà a diretto riporto dell'amministratore delegato Thomas Schäfer.

Il curriculum. Nato a Hildesheim (Bassa Sassonia) e laureato in ingegneria meccanica presso l'Università Tecnica di Braunschweig, Sander ha già lavorato per 25 anni all'interno del gruppo Volkswagen, ricoprendo posizioni dirigenziali soprattutto nell'organigramma dell'Audi. Nel 2022 è passato alla Ford con l'incarico di presidente del consiglio di gestione di Ford-Werke GmbH e di direttore generale della divisione per le auto elettriche 'Model e' di Ford Europa.  

Dopo una breve capatina in Europa, la Formula 1 torna oltreoceano per il weekend del Gran Premio del Canada. Scenario del nono round del Mondiale è il circuito di Montreal, dedicato alla memoria di Gilles Villeneuve.

Tre team in lotta. L'anno scorso il circus arrivava a Montreal con un dominio assoluto della Red Bull, vincitrice di tutte le gare disputate. Il 2024 era iniziato con qualcosa di simile, poi qualcosa è cambiato, con Ferrari e McLaren in grado di giocarsi in più occasioni la vittoria. Il team di Milton Keynes ha ancora una vettura velocissima, ma gli altri stanno lavorando alacremente per chiudere il gap e riaprire un campionato che - erroneamente - in tanti avevano già dato per scontato. Dopo la vittoria di Leclerc a Monaco, in particolare, la Ferrari sembra essere lanciatissima per provare a riconfermarsi su un tracciato diverso da quello del Principato e il lavoro al simulatore avrebbe comunque dato indicazioni positive che fanno ben sperare i tifosi.

Le sfide più grandi. Il circuito di Montreal è stato completamente riasfalto in vista del Gran Premio di questo fine settimana e la Pirelli ha nominato la gamma più morbida delle proprie mescole, scegliendo le C3 come White Hard, le C4 come Yellow Soft e le C5 come Red Soft. Anche in questa occasione, i team si aspettano tanto sporco in pista per l'inizio del weekend a cui seguirà un crescente grip nelle sessioni successive (pioggia permettendo, ma ne parliamo più avanti). Il nastro d'asfalto di 4,3 chilometri di snoda lungo 14 curve, di cui 8 a destra e 6 a sinistra: ha l'anima del tracciato stop and go, per via delle chicane che interrompono i lunghi rettilinei, e questo comporta un elevato impegno sia in fase di frenata che di trazione. La gestione degli pneumatici, dunque, sarà cruciale.

Prevista pioggia. A complicare la vita delle squadre ci sarà un elemento di imprevedibilità in più: il meteo di Montreal. Secondo le attuali previsioni, infatti, per una buona parte del weekend è prevista pioggia. Domani il circuito potrebbe essere investito da una forte perturbazione nel pomeriggio che dovrebbe portare in pista tanta acqua e che potrebbe addirittura mettere a rischio il normale svolgimento delle prove libere. Sabato la situazione dovrebbe migliorare, soprattutto nella fascia oraria delle qualifiche, ma la pista comunque potrebbe restare umida. Per il momento, Meteo France afferma che domenica potremmo avere cielo nuvoloso e forti raffiche di vento sopra i 50 km/h, ma non sembra sia prevista pioggia, anche se è ancora davvero presto per dirlo con certezza.

Come vedere il GP del Canada in tv. Il weekend si svolgerà in orari serali per noi italiani e a trasmettere l'azione in pista sarà, come di consueto, la pay-tv Sky. Chi non è abbonato può comunque seguire qualifiche e gara in differita di qualche ora su TV8. Ecco il programma del fine settimana, già convertito al nostro fuso orario:

Venerdì 7 giugno

Prove Libere 1 dalle 19.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove Libere 2 dalle 22.00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Sabato 8 giugno

Prove Libere 3 dalle 18.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche dalle 22 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 23.30

Domenica 9 giugno

Gara, partenza alle 20.00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 21.30

Due epoche e due approcci alla competizione nella 24 Ore di Le Mans. Da una parte Emanuele Pirro, con la sua vasta esperienza e i suoi successi storici; dall'altra Antonio Giovinazzi, il nuovo volto delle corse che ha portato la Ferrari alla vittoria nel 2023. Li abbiamo intervistati entrambi: confrontando le loro storie, esperienze e visioni, emergono i cambiamenti tecnologici, strategici e umani che hanno segnato l'evoluzione delle gare di durata. Questo dialogo tra passato e presente non solo celebra i traguardi raggiunti dai due piloti, ma evidenzia anche la continuità dello spirito di Le Mans, fatto di passione, sacrificio e determinazione.

Ti ricordi cosa facevi il 17 e 18 giugno 2000?  
G: (Ci pensa) Avevo sette anni, era sicuramente un week end. L'anno dopo ho iniziato a correre con i go-kart. Ero sicuramente ad allenarmi in qualche pista. Penso a Martina Franca o a Fasano.
P: il 17 e una parte del 18 giugno ero in gara sul circuito de La Sarthe. Lottavo per portare l'Audi nella migliore posizione in classifica. Alle 16 del 18 sia io che Audi vincevamo per la prima volta la 24 Ore di Le Mans.

D: il 10 e 11 giugno 2023? 
G: (ridendo) Sono stati i giorni più belli della mia vita Ero impegnato con la Ferrari nella 24 Ore di Le Mans, che poi ho vinto! 
P: Ero al La Sarthe a festeggiare il centesimo anniversario della 24 Ore di Le Mans.

D: Quanti anni di attività sulle spalle come pilota? Quanti in F.1 e quanti con le ruote coperte?
G: Ho iniziato ad andare sul kart a tre anni anche poi ho dovuto raggiungere i sette per fare le gare con i grandi. Oggi ho trent'anni. In F.1 ho corso per tre anni, mentre con le ruote coperte un anno pieno, nel 2023, più qualche altra gara in maniera sporadica.
P: Ho iniziato a correre nel 1963 in go-kart, nell'80 fino al 1991 mi sono dedicato alle monoposto. Dal 1985 al 2010 alle ruote coperte: turismo e prototipi; dal 2010 a oggi mi sono dilettato con le gare delle storiche.

D: Quando ti hanno parlato la prima volta che avresti corso a Le Mans? Chi te lo ha detto e cosa hai provato? 
G: La prima volta era a marzo 2018. La Ferrari voleva fare una terza vettura nella classe LMGTE Pro. Insieme al GP di Montecarlo, Le Mans era una gara che guardavo in Tv sin da bambino Parteciparvi era un sogno che si realizzava. Correre con Ferrari Un'emozione ancora più forte, come quella che ho provato quando a gennaio 2023 Antonello Coletta mi ha confermato che sarei entrato nel gruppo dei piloti che avrebbero gareggiato con la 499P in classe Hypercar, ho avuto la certezza che sarei tornato a Le Mans per la vittoria assoluta.  
P: La prima volta a dirmelo fu Cesare Fioro nel 1981. Avevo appena conquistato la 24 Ore di Daytona con la Lancia Beta Montecarlo Turbo. Nel 1998 a dirmelo fu il Ceo di Audi, in gran segreto perché dovevamo far partire tutto il progetto.

D: Cosa hai provato sedendoti la prima volta nell'abitacolo di una Hypercar? 
G: La prima volta è stata nell'abitacolo della 499P: orgoglio! 
P:  A quei tempi si chiamavano LMP1. La prima volta che mi sono seduto a bordo era un telaio di legno, la base da dove partire per la costruzione dell'auto. Quello è stato il momento più emozionante. Successivamente abbiamo iniziato dei test in Repubblica Ceca con un prototipo che non è mai stato presentato. Infine, con la R8 definitiva a Vallelunga.

D: Le vetture con cui avete vinto la vostra prima Le Mans sono uguali?
G: Sono vetture diversissime, a cominciare dalla tecnologia: penso per esempio al powertrain, che oggi è ibrido e combina un'unità termica a una elettrica. Le differenze sono tante: una su tutte, il fatto che la nostra Hypercar è un prototipo dotato di un abitacolo chiuso, mentre la sua era aperta'. 
P: Le vetture sono simili, ma non uguali. Tra l'altro, ai miei tempi le auto in gara erano abbastanza diverse una dall'altra. C'erano molti meno paletti nel regolamento.

D: Vorresti provare l'auto con cui ha vinto l'altro?  
G: La proverei per il fatto che tutte le vetture da competizione, di oggi e di ieri, per un appassionato come me hanno qualche elemento d'interesse. 
P: Mi piacerebbe molto fare un test vero e proprio.

D: Durante il fine settimana di gara hai dormito? Trovavi il tempo per mangiare? Riscaldavi" il fisico prima di salire in auto?  
G: L'anno scorso mi sono gestito molto bene. Avevo una routine studiata con il mio preparatore. Ogni volta che scendevo dalla macchina tornavo nella motorhome dove mi facevo una doccia, quindi mangiavo qualcosa seguendo una tabella curata in ogni dettaglio, dormivo cercando di riposarmi quanto possibile (un aspetto che è essenziale per tornare in auto al meglio). Poi, al risveglio, un caffè e ritornavo al volante. Quando salivo a bordo della 499P non chiedevo neanche in che posizione trovavo la macchina visto che ero sempre informato. Cercavo di rimanere concentrato e di dare il massimo. 
P: La gara l'abbiamo vissuta con professionalità, anche se in realtà eravamo parecchio emozionati. Durante la gara la disciplina era quella di riposarsi il più possibile. Anche se la voglia era quella di seguire quello che facevano i miei compagni di avventura, mi limitavo a fare la seduta di fisioterapia, mangiare, parlare con gli ingegneri, riposare e poi salire di nuovo a bordo.

D: Quale il turno più duro e cosa ti dicevi per andare avanti? 
G: Quello della mattina presto. Alle 5 il tuo corpo non è abituato a simili pressioni. Poteva esserci il rischio di perdere un po' di concentrazione, ma ero ben preparato. Per andare avanti mi dicevo: siamo primi dobbiamo continuare a spingere 
P: Non arrivi mai a un turno in cui sei molto stanco. Ma mi ricordo un anno in cui ho fatto la partenza e due doppi turni Quasi quattro ore, è stata dura! L'edizione più impegnativa il 2001: pioveva in continuazione. Sarei sceso. Per andare avanti "prendevo a calci" la parte di me in difficoltà.

D: C'e stata una paura che ti ha accompagnato durante la gara? 
G: La paura è che può succedere qualsiasi cosa. Speravo di non fare errori e non avere problemi meccanici. Un po' di timore, ovviamente, l'ho avuto quando la macchina si è spenta durante l'ultimo pit-stop di Ale (Pier Guidi, ndr). 
P: La paura che ti accompagna sempre è l'imprevisto. Nel 2001 era quella di un incidente. Meno di due mesi prima avevamo perso Michele Alboreto, nostro compagno di squadra. L'incidente era stato causato da l'esplosione di un pneumatico a bordo di una vettura gemella. Sappiamo che il nostro lavoro è pericoloso e la morte è dietro l'angolo. Ma quando succede in casa è dura. Quando finì la gara quell'anno ero quasi più felice che fosse terminata che della vittoria, che naturalmente dedicammo a Michele.

D: Quando e cosa hai provato quando hai capito che avevi vinto?
G: Quando Ale ha tagliato il traguardo ho realizzato che avevamo vinto e ho provato una sensazione indescrivibile, mai vissuta prima. 
P: Quando tagli per primo il traguardo la sensazione è indescrivibile. Poi esplode la gioia durante il giro di rallentamento e capisci davvero cosa hai fatto.

D: Lo spirito della 24 ore di Le Mans è cambiato? 
G: Non credo perché lo spirito, fatto di tanta passione e adrenalina, è rimasto immutato negli anni. La dimostrazione? Le tribune che continuano a gremirsi di tifosi per tutta la durata della gara. 
L: No, lo spirito è sempre quello.

D: Auto, pilota, "fattore C": quanto contano oggi questi elementi - e quanto contavano ieri - per vincere Le Mans? 
G: Sono tutti fattori importanti, ieri come oggi. Dovessi tradurli in numeri, direi che l'auto conta per il 30%, il pilota per il 45% e la fortuna per il 25%. Ma ripeto, sia la vettura sia i piloti, così come tutto il team, sono essenziali. E anche la fortuna, in una gara così lunga, è imprescindibile.  
P: Senza una macchina vincente è quasi impossibile arrivare primi, anche se non impossibile. Senza un trio di piloti vincenti è difficile primeggiare, ma non impossibile Non mi piace dare percentuali e non credo nel "fattore C". 

D: L'evoluzione tecnologica ha cambiato la strategia di gara? 
G: Si, oggi abbiamo molti piu dati ed elementi. 
P: Diciamo che oggi ci sono più dati a disposizione, ma anche a nostri tempi non lasciavamo nulla al caso. 

D: Pirro, Giovinazzi e. chi è il terzo pilota per la 24 Ore? 
G: Dindo! (Capello, ultimo italiano a vincere Le Mans prima di Giovinazzi e Pier Guidi, ndr) 
P: Dindo!

Ha avuto ampia eco, nei giorni scorsi, la notizia secondo cui per la Cassazione "non serve più l'alcoltest per provare l'ubriachezza", come ha titolato l'Ansa. E che per provare lo stato di alterazione alla guida bastano elementi obiettivi e sintomatici come l'odore. Ma è veramente così? Non proprio. Per comprendere come stanno le cose, la storia va raccontata tutta.

Le prime condanne. La vicenda inizia il 12 settembre 2018, quando M.E, dopo aver urtato più volte con la propria auto il cordolo del marciapiede, viene portato agli Spedali civili di Brescia dove gli viene rilevato un tasso alcolemico nel sangue di 3,69 g/l, ossia oltre sette volte il limite di 0,5 g/l al di là del quale scatta la multa per guida in stato di ebbrezza e oltre quattro volte e mezzo il limite di 0,8 g/l al di sopra del quale la violazione dell'articolo 186 del Codice della strada diventa reato. Il 10 novembre 2022 M.E. viene condannato alla pena prevista per guida in stato di ebbrezza con tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l: sei mesi di arresto (sospesa), pagamento di 1.500 euro di ammenda e revoca della patente di guida. Sentenza sostanzialmente confermata il 10 luglio 2023 dalla Corte d'appello di Brescia.

La difesa. Come spesso accade, la sentenza finisce in Cassazione, dove gli avvocati di M.E. ribadiscono che nell'immediatezza dell'incidente gli agenti intervenuti non avevano misurato il tasso alcolemico nel sangue, ma avevano desunto la sussistenza dello stato di abbrezza in base alla presenza di uno stato confusionale, di avvenuti urti della sua autovettura con il cordolo del marciapiede e della mancata risposta alle sollecitazioni degli operanti. Elementi che, secondo i legali, non erano tali da far ritenere superata la soglia per la condanna per il reato di guida in stato di ebbrezza: in carenza di dati tecnici obiettivi, non sarebbe possibile stabilire in termini certi il livello di alcol effettivamente presente nel suo sangue al momento dei fatti.

La Cassazione. La Suprema corte, però, ha ribadito che poiché l'esame strumentale non costituisce una prova legale, l'accertamento della concentrazione alcolica può avvenire in base ad elementi sintomatici per tutte le ipotesi di reato previste dall'art. 186 del codice della strada (ossia con tasso superiore a 0,8 g/l, ndr). Ma che, comunque, qualora vengano oltrepassate le soglie superiori (1,5 g/l, ndr), la decisione deve essere sorretta da congrua motivazione. In pratica, in assenza di espletamento di un valido esame alcolimetrico (l'alcoltest al momento dell'intervento degli agenti, ndr), il giudice di merito può trarre il proprio convincimento in ordine alla sussistenza dello stato di ebbrezza dalla presenza di adeguati elementi obiettivi e sintomatici. Nel caso in esame, i giudici di merito hanno congruamente individuato in aspetti quali lo stato comatoso e di alterazione manifestato dal M.E. alla vista degli operanti, certamente riconducibile a un uso assai elevato di bevande alcoliche - di sicuro superiore alla soglia di 1,50 g/l - per come evincibile dalla riscontrata presenza di un forte odore acre di alcol, nonché dalla assoluta sua incapacità di controllare l'autoveicolo in marcia e di rispondere alle domande rivoltegli dagli agenti (sez. IV penale n. 20763 del 27 maggio 2024).  

Non si ferma il calo dei carburanti in scia alla discesa delle quotazioni di petrolio e prodotti raffinati: Staffetta Quotidiana segnala che il prezzo medio della benzina è ai minimi da metà marzo, mentre il gasolio è ormai a un passo dalla soglia di 1,70 euro al litro. 

Le medie. In particolare, al self-service la benzina quota a 1,859 euro/litro (-4 millesimi sulla precedente rilevazione) e il diesel a 1,708 euro/litro (-4). Al servito, benzina a 2,001 euro/litro (-4), diesel a 1,852 euro/litro (-3), gpl a 0,709 euro/litro (invariato), metano a 1,324 euro/kg (+2) e gnl a 1,202 euro/kg (+7). Lungo le autostrade, benzina a 1,949 euro/litro (2,213 al servito), gasolio a 1,821 euro/litro (2,092), Gpl a 0,843 euro/litro, metano a 1,449 euro/kg, Gnl a 1,242 euro/kg.

Non è ancora a catalogo, ma è già pronta per entrare nel competitivo mercato delle B-Suv con un prezzo interessante. Stiamo parlando della nuova Opel Frontera, di cui la Casa ha anticipato il prezzo d'attacco per il nostro Paese: circa 24.500 euro per la versione Hybrid equipaggiata con il tre cilindri di 1.2 litri da 100 cavalli abbinato a un'unità elettrica da 21 kW. Si tratta di una cifra preliminare, che anticipa l'apertura delle prenotazioni - e l'ufficialità del listino - prevista nelle prossime settimane.

Gli allestimenti. La Frontera Hybrid sarà proposta con l'1.2 da 100 CV, oppure con la sua variante più potente da 136 CV. Piccole anticipazioni riguardano anche gli allestimenti: il pacchetto più ricco, il GS avrà un sovrapprezzo di circa 2.000 euro rispetto all'opzione base. Quest'ultima prevede per l'infotainment due schermi digitali da 10 pollici affiancati, il sistema di navigazione e la telecamera posteriore per il parcheggio, mentre la GS aggiunge le barre sul tetto e i sedili riscaldati. Sarà disponibile in gamma anche la variante a sette posti, il cui listino non è ancora noto.

Il prezzo dell'elettrica. La Frontera verrà proposta anche in variante elettrica, spinta da un powertrain da 113 CV con un'autonomia dichiarata di 300 km nel ciclo Wltp. La versione a batteria avrà un prezzo d'attacco di circa 29.900 euro e sarà affiancata, nel 2025, da una versione "long range" che promette 400 km di autonomia. Opel ha anche confermato l'arrivo della Frontera nelle concessionarie, previsto per il prossimo autunno.

Grandi novità per Concorso Italiano, l'evento di cartellone della Monterey Car Week che mette l'Italia e la sua produzione automobilistica sul piedistallo. Sulla spinta dell'entusiasmo del nuovo proprietario Richard De Andrade lo show preserva la sua essenza di concorso di eleganza che mette in mostra auto e moto italiane di ogni tempo, dando però ancor più spazio al design, alle eccellenze della cucina e allo stile di vita del Belpaese, senza trascurare tecnologia e nuovi trend di mobilità.

Lifestyle italiano, all'estero. La manifestazione, giunta al suo trentanovesimo anno, rappresenta già oggi il principale evento dedicato alle auto italiane della Car Week e vive nel 2024 un punto di svolta importante con il cambio di proprietà e, soprattutto, con una rivisitazione del format. Il quale, ora, punta a tutto tondo oltre che sui motori anche sul design, sul lifestyle e sui temi della tecnologia e della mobilità in salsa tricolore.

Cinque anni per cambiare pelle. Inizia con questa edizione il piano quinquennale di trasformazione della manifestazione: i motori restano sempre al centro della scena, ma i partecipanti troveranno già a partire dal 2024 una celebrazione a tutto tondo dello stile tricolore. Una ricerca del bello in tutte le sue sfumature, che sabato 17 agosto trasformerà il green del Bayonet & Black Horse Golf Course di Seaside (California) in un elegante avanposto d'Italia affollato di collezionisti e appassionati.

Grandi ospiti, squisita ospitalità. Durante la conferenza stampa di presentazione all'Automobile Club Milano, De Andrade ha illustrato le principali novità dell'edizione 2024, tra cui la partecipazione ufficiale di Walter de Silva (designer del premio Best of Show) e di Pininarina, oltre che la rinnovata attenzione verso gli elementi tipici dell'ospitalità italiana con proposte enogastronomiche e di intrattenimento di alto livello. Già confermata anche la partecipazione di alcuni habitué d'eccezione come l'ex test driver Lamborghini Valentino Balboni, che ogni anno a Concorso Italiano riceve ovazioni da rockstar da parte dei motoristi americani. Pininfarina, in particolare, ha scelto l'evento per il lancio negli Stati Uniti del nuovo programma di certificazione delle auto d'epoca disegnate e prodotte dall'atelier di Cambiano. Con una sorpresa per coloro che richiederanno il documento proprio a Concorso Italiano. L'azienda lancerà anche un servizio di creazione di stampe artistiche personalizzate sulla base di quanto conservato nel proprio archivio storico.

Stati Uniti e Unione Europea potranno anche alzare barriere doganali sulle importazioni cinesi, ma servirà ben altro per contrastare il dominio di Pechino sulle auto elettriche e altri settori legati alla transizione energetica. Secondo il World Energy Investment 2024 dell'Agenzia internazionale dell'energia, quest'anno la Cina investirà nelle "tecnologie pulite" per un importo almeno doppio rispetto ai due blocchi occidentali. 

I dati. Innanzitutto, per il 2024 sono stimati investimenti totali in campo energetico per la prima volta superiori ai 3 mila miliardi di dollari (oltre 2.750 miliardi di euro al cambio attuale) e la sola spesa dedicata all'"energia pulita" sarà quasi il doppio rispetto all'importo (poco più di mille miliardi) per carbone, gas e petrolio. Dunque, saranno 2 mila i miliardi impegnati su energie rinnovabili, veicoli elettrici, nucleare, reti, stoccaggio, carburanti a basse emissioni, efficientamento e pompe di calore. La maggior parte sarà messa in campo dalla Cina per soddisfare una "forte domanda interna in tre settori in particolare, solare, batterie al litio e veicoli elettrici". Si tratta di 675 miliardi di dollari, a fronte dei 370 miliardi dell'Europa e dei 315 miliardi degli Stati Uniti.

Le note dolenti. Le tre economie rappresenteranno "più di due terzi degli investimenti globali nell'energia pulita", con una consistente "disparità nei flussi di capitali internazionali": Paesi emergenti e in via di sviluppo (al netto della Cina) spenderanno 300 miliardi, solo il 15% del totale, ma tale importo è riferibile sostanzialmente a India e Brasile. Quanto ai combustibili fossili, l'impegno su petrolio e gas raggiungerà i 570 miliardi di dollari, con una crescita del 7% legata "prevalentemente" alle compagnie petrolifere nazionali in Medio Oriente e Asia, ma gli investimenti nel carbone aumenteranno a ritmi superiori (nel 2023 sono state approvate centrali a carbone per oltre 50 GW, quasi tutte in Cina). Infine, c'è un aspetto positivo. Le reti e i sistemi di accumulo hanno sempre rappresentato un "ostacolo significativo" per la transizione, ma quest'anno la spesa salirà a 400 miliardi di dollari, quasi 100 in più rispetto alla media del periodo 2015-2021. 

La portoghese Alma presenta la Sprint, un restomod di un modello non molto conosciuto dell'Alfa Romeo: l'Alfasud Sprint. L'ispirazione viene in particolare dalla Sprint 6C, un prototipo che l'Alfa realizzò con Autodelta e Zagato per un potenziale utilizzo nelle competizioni del Gruppo B. L'Alma prevede una produzione limitata a 20 esemplari, con le prime consegne alla fine del 2025.

Ispirata alla 6C Sprint di Autodelta e Zagato. Il design, con gli allargamenti e i cerchi di lega scomponibili, riprende molto da vicino quello della Sprint 6C originale, ma tutte le superfici, ora ridisegnate, appaiono più fluide e coese tra loro. Molti elementi sono stati ricostruiti in carbonio e la mascherina d'alluminio ospita gruppi ottici Hella di ultima generazione, pur avendo un look vintage. Gli interni, ora rivestiti d'Alcantara e alluminio, sono stati rivisti soprattutto per modificare la posizione di guida sostituendo il sedile e spostando la colonna dello sterzo. La Zagato ha disegnato per l'occasione un nuovo volante, mentre la Vitaloni ha realizzato gli specchietti dal look coerente con la vettura.

160 CV per 880 kg. Senza arrivare al trapianto del V6 Busso del prototipo originale, l'Alma ha scelto di lavorare sul boxer quattro cilindri di serie dell'Alfasud Sprint. La cilindrata è salita a 1.8 litri e sono previsti pistoni forgiati, teste modificate, alberi a camme riprofilate e carburatori Dellorto con tromboncini di aspirazione liberi. Il motore eroga 160 CV ed è abbinato a un cambio manuale cinque marce con rapporti ravvicinati e al differenziale autobloccante Torsen. Le nuove sospensioni regolabili, le carreggiate allargate e l'impianto frenante derivato dal motorsport permettono di gestire senza problemi la potenza, mentre il peso contenuto in 880 kg promette un'elevata agilità.