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La Formula 1 non sembra avere pace in queste settimane, quasi come fosse una puntata extra di Drive To Survive: dopo il caso Horner, adesso c'è un altro nome eccellente al banco degli imputati ed è quello di Mohammed ben Sulayem. Il presidente della FIA risulta indagato per una presunta interferenza nel risultato finale di un GP dello scorso anno.

Il caso. Secondo quanto ha riportato oggi la BBC, Ben Sulayem sarebbe intervenuto al termine del Gran Premio d'Arabia Saudita dello scorso anno per annullare una penalità inflitta alla Aston Martin di Fernando Alonso. Durante la sosta ai box, il team Aston Martin avrebbe dovuto scontare una penalità di 5 secondi inflitta allo spagnolo, ma la vettura venne toccata con leggero anticipo dai meccanici, facendo così scattare un'ulteriore penalità di 10 secondi aggiunti al tempo finale di gara. Secondo le accuse, pare che il presidente della FIA abbia chiamato Abdullah bin Hamas bis Isa Al Khalifa - vicepresidente della FIA in Medio Oriente e Nord Africa - pretendendo che quella penalità ad Alonso venisse revocata, restituendo di fatto al pilota il terzo posto finale.

Inchiesta in corso. La notizia lanciata dall'Inghilterra arriva dopo la visione di un rapporto elaborato da un funzionario della FIA e inviato al comitato etico della stessa Federazione. Proprio a quest'ultimo passa ora la patata bollente: entro le prossime sei settimane, il comitato dovrà redigere rapporto e fare luce sulla delicata questione.

Inaugurata durante Milano Auto Classica a metà novembre, la mostra itinerante Donne e Motori? Gioie e basta, ideata e curata da Elisabetta Cozzi, continua a essere al centro di eventi e iniziative che valorizzano e celebrano il ruolo della donna nel mondo dell'automobile, per superare la cultura discriminatoria, per sensibilizzare sull'urgenza del contrasto alla violenza e di una vera parità di genere. 

La mostra. Nata su iniziativa di Elisabetta Cozzi, presidente del Museo Fratelli Cozzi di Legnano (MI) e fondatrice del movimento Woman in power, il progetto Donne e motori? Gioie e basta è nato nel 2022: una mostra fotografica che si propone di ispirare una nuova generazione di donne, pronte per esplorare il mondo dell'automobilismo senza alcun timore o pregiudizio, tramite venti fotografie di altrettante donne attive in diverse professioni, ciascuna con le mani sul volante e lo sguardo rivolto allo specchietto retrovisore. Le immagini sono realizzate da Camilla Albertini, fotografa e direttrice artistica del progetto.

Gli appuntamenti di marzo. L'impegno del progetto è la valorizzazione e la difesa del mondo femminile, che nel mese di marzo assume particolare importanza. Ecco quindi gli appuntamenti delle prossime settimane, e un'anticipazione di quello che seguirà da qui alla fine dell'anno.

• Dal 29 febbraio all'11 marzo la mostra sarà esposta presso Villa Brentano, nella Sala Fontana della biblioteca di Busto Garolfo.
• L'8 marzo, giornata internazionale dei diritti delle donne, la mostra sarà esposta a Imola in occasione del congresso WoW Women Motor, e successivamente presso l'autodromo fino all'11 marzo.
• Dal 16 al 17 marzo la mostra sarà esposta all'evento GT Queen di Lugano, presso l'atrio della sede comunale.

La mostra continuerà il suo percorso nel resto dell'anno: durante la Civil Week 2024 a maggio, negli spazi del Comune di Legnano, tra aprile e maggio nelle scuole di Legnano e all'università Liuc di Castellanza e poi Palazzo Bovara, in corso Venezia a Milano, sede di Confcommercio Terziario Donna. Il progetto, che supporta le attività del Cif Centro Italiano Femminile di Legnano, si è avvalso della collaborazione di Fineco, NiEW, Würth e Wyler Vetta, della partnership dell'Università LIUC e della media partnership di Quattroruote e Ruoteclassiche.

"Pipe dream", diremmo da scettici. O sogno irrealizzabile, volendo tenere i piedi per terra e le radici salde nell'italico idioma. Ma si sa, c'è sempre chi vede più lontano e fa congetture, progetti o addirittura business plan in settori economici ancora inesplorati e forse destinati a rimanere tali. Un novero cui non appartiene, quantomeno a detta di chi ci scommette, l'auto volante. Che oggi torna sotto i riflettori con un nuovo annuncio: tale Alef Aeronautics, giovanissima start-up fondata in California nel 2015, ha annunciato di aver accumulato 2.850 ordini per il suo veicolo (o velivolo che dir si voglia), piuttosto evocativamente battezzato Model A.

SpaceX tra i finanziatori. L'annuncio, ufficializzato nei giorni scorsi all'edizione 2024 del Mobile world congress di Barcellona, potrebbe essere derubricato a pieno titolo nella categoria del rumore di fondo spesso proveniente dal settore hi-tech, se non fosse che tra i suoi principali finanziatori, questa azienda cresciuta - manco a dirlo - sulle rive della San Francisco Bay, annovera la SpaceX di Elon Musk.

Si pre-ordina con un piccolo deposito (come Tesla). Anche il meccanismo che c'è dietro la strategia dei pre-ordini, in effetti, ricorda quello inaugurato dalla Tesla negli anni scorsi: si deposita una somma irrisoria (150 dollari in questo caso) e si entra a tutti gli effetti nel conteggio di chi ha piazzato un pre-ordine (anche qui, come nel caso della Tesla, revocabile in qualunque momento con rimborso immediato). Tra il dire e l'acquistare, insomma, ce ne passa. Anche perché l'esborso per un esemplare (300 mila dollari, che frutterebbero un fatturato di oltre 850 milioni, se venissero confermati tutti i preordini) non è certo trascurabile.

L'auto volante per tutti? La Model Z del 2035. I piani dell'eccentrico ceo (nonché co-fondatore) Jim Dukhovny, tuttavia, sono ben più ambiziosi. La Alef Aeronautics, come ha fatto a suo tempo la Tesla con la Model 3, intende democratizzare il trasporto aereo privato: a questo punta il progetto della Model Z, una berlina a quattro posti che dovrebbe vedere la luce entro il 2035, debuttando sul mercato americano con un prezzo di circa 35 mila dollari (altro punto di contatto con il modello entry level dell'azienda di Musk).

Carrozzeria traforata, otto rotori, meno di 400 kg. Considerazioni a parte su questi progetti di lunghissimo termine, vale la pena di soffermarsi sulle specificità tecniche della Model A, che la distinguono chiaramente dalle varie concorrenti presentate da Boeing, Airbus, Lilium o Joby Aviation, tanto per citare le principali. A loro differenza, il curioso progetto Alef Aeronautics non ha né ali né rotori superiori, ma si muove su strada grazie a quattro motori elettrici (uno per ruota), ha al posto dell'abitacolo una cabina basculante e si libra sfruttando la spinta di otto piccole eliche nascoste da una griglia traforata, che fa da carrozzeria (con forme da coupé) e che le garantisce un peso molto ridotto: meno di 400 chilogrammi.

Il primo esemplare a fine 2025. La "prima vera auto volante della storia", questa la definizione scelta da Dukhovny in un'intervista alla Cnbc, punta molto su quest'ultimo valore, che la equipara in termini omologativi a una golf cart. "Se il quadro legislativo non peggiora e otteniamo fondi sufficienti, saremo in grado di produrre il primo esemplare entro la fine dell'anno prossimo. Ma se pensate di vederne milioni in aria vi sbagliate: sarà già complesso soddisfare tutti i pre-ordini raccolti". Niente voli pindarici, insomma.

Primo passo verso la patente digitale. Anzi, verso la patente di guida mobile, come la definisce il cosiddetto decreto Pnrr - approvato dal governo il 26 febbraio scorso e pubblicato il 2 marzo sulla Gazzetta Ufficiale - con cui il governo ha dato ufficialmente il via al Portafoglio digitale italiano, il cosiddetto IT Wallet. Un portafoglio digitale che al suo interno conterrà, appunto, alcuni documenti digitali, tra cui la patente ma pure - in una prima fase - la tessera sanitaria e la carta europea della disabilità.

Le tappe della smaterializzazione. In attesa che il Portafoglio digitale veda la luce, però, la patente potrà essere già smaterializzata e resa disponibile nell'app IO, come già accade al codice fiscale. Succederà tra qualche settimana (mese?). non appena i dati i dati necessari per la generazione della versione digitale del documento di guida saranno resi disponibili dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Nel frattempo, un decreto del presidente del consiglio, da emanare entro il primo maggio, definirà sia le modalità tecniche di realizzazione del portafoglio digitale - l'IT Wallet, che in prospettiva dovrà dialogare con il futuro e analogo portafoglio digitale europeo - sia l'interoperabilità con le banche dati e i sistemi informativi della pubblica amministrazione e dei soggetti privati accreditati.

Varrà come la patente fisica. Nel testo del decreto si specifica che la patente di guida mobile è la versione digitale della patente di guida di cui un conducente residente in Italia [] è titolare. Quindi sarà equipollente al documento di identità e, soprattutto, varrà per la circolazione sul territorio nazionale, proprio come la patente fisica. Insomma, quando il documento comparirà sull'app Io (e in futuro sul portafoglio digitale) ci si potrà mettere alla guida senza avere con sé la card rosa (su questo punto, comunque, arriverà una circolare del ministero dell'Interno, visto che in ogni caso, in sede di controllo, il documento fisico o mobile andrà comunque esibito, come dicono le forze di polizia).

La card resterà. Attenzione, però: fino a quando non arriverà la nuova direttiva europea sulle patenti, che dovrebbe essere approvata tra la fine del 2024 e l'inizio del 2025 e che a regime, dopo quattro anni, manderà definitivamente in soffitta in tutta Europa la patente modello card, il documento fisico continuerà in ogni caso a essere stampato dalla Motorizzazione civile e inviato al titolare al momento del conseguimento o in occasione di ogni conferma di validità. Non solo. La patente mobile, quando arriverà, sarà valida solo in Italia. All'estero non si potrà in nessun caso guidare senza documento fisico, nemmeno nei Paesi Ue. All'interno dell'Unione si potrà fare solo quando la direttiva patenti sarà a regime, probabilmente tra il 2028 e il 2029. 

Il 4 marzo del 2004, al Salone dell'Auto di Ginevra veniva presentata la concept Trepiuno, ispirata alla 500 del 1957. Un esemplare progettato dall'Advanced Design Studio del Centro Stile Fiat, che anticipava forme e volumi di quella che nel giro di poco tempo sarebbe diventata la terza generazione del cinquino, uno dei best seller della Casa torinese.

Vent'anni e non sentirli. Per celebrare i 20 anni dal debutto della concept la Fiat ha annunciato la 500 Tributo Trepiuno, edizione dedicata ai collezionisti e realizzata direttamente da Stellantis Heritage, in numero limitato, nell'ambito del progetto Reloaded By Creators, e venduta con certificato di autenticità. "Una concept che ha giocato un ruolo chiave nell'evoluzione della storia contemporanea di Fiat", spiega Roberto Giolito, oggi responsabile di Stellantis Heritage e allora capo dell'Advanced Design.

Base ibrida. La 500 Tributo Trepiuno verrà prodotta sulla base della attuale 500 Hybrid. All'esterno, la carrozzeria avrà lo stesso colore bianco della concept originale, i fari posteriori con inserto rosso e i loghi con la scritta Fiat su fondo blu. Esclusivi i cerchi Sport a cinque razze sdoppiate con coppetta dedicata. In abitacolo i sedili anteriori sono bicolore, con pelle pieno fiore bianca e logo ricamato sugli schienali, mentre il retro e i fianchetti sono in pelle rosso scuro, come le sedute posteriori. Sulla plancia sono presenti i disegni originali della concept realizzati dallo stesso Giolito. Ogni esemplare sarà corredato da un certificato di autenticità rilasciato da Stellantis Heritage.

Dalla concept all'auto di serie. All'epoca, la mia idea era asciugare qualsiasi forma di decorazione e portare la lettura essenziale della 500, ricorda Giolito. Ecco, allora, un body inferiore bombato, un anello che circonda tutto il volume che comprende il cofano, e poi una bolla vetrata che non lascia soluzione di continuità tra il parabrezza e il tetto vetrato o apribile. Il successo della concept esposta a Ginevra supera ogni aspettativa, e costringe il management Fiat a lavorare a un prodotto di serie. Tra il 2004 e il 2006 avviene una grande chiamata di tutto il team di Fiat per lavorare sull'ingegneria e sul design di questo prodotto, continua Giolito. A scendere in campo è lo stesso gruppo di designer del concept Trepiuno, che disegna una vettura di produzione che supera il prototipo in termini di piacevolezza estetica, cura dei dettagli e proporzioni generali, pur crescendo di qualche centimetro.

L'aggiornamento della Ioniq 5 prevede paraurti con una forma diversa, che fanno lievitare le dimensioni dell'auto di qualche centimetro. La lunghezza sale a 4.655 mm (+20), mentre gli altri valori rimangono invariati, con 1.890 mm di larghezza, 1.605 d'altezza e tre metri esatti di passo. Non influisce invece sulle dimensioni il nuovo spoiler posteriore, che è stato allungato di 50 mm. Una scelta pensata per migliorare l'aerodinamica, proprio come la rivisitazione del design dei cerchi di lega.

La novità tecnica più interessante riguarda l'aggiornamento del pacco batterie. Gli accumulatori della Ioniq 5 restyling hanno infatti una capacità maggiore rispetto a quelli del modello originale, arrivando a 84 kWh, 6,6 in più rispetto ai precedenti da 77,4 kWh. Ciò comporterà un significativo aumento dell'autonomia, che la Casa però non ha ancora quantificato.

La Hyundai ha evoluto gli interni della Ioniq 5 andando a modificare il mobiletto centrale con l'obiettivo di renderlo più pratico. La piattaforma di ricarica wireless è stata riposizionata più in alto e sull'Universal Island arriva anche un tasto fisico con cui gestire le funzioni più utilizzate, come per esempio la ventilazione o il riscaldamento dei sedili anteriori, oppure l'assistente al parcheggio. Ripensato anche l'ordine dei comandi per il climatizzatore e l'infotainment, così da rendere più intuitivo l'utilizzo delle varie funzioni. Novità anche per il volante capacitivo (con corona riscaldabile), che è ora dotato di luci pixel interattive, e per l'infotainment. Si tratta di un sistema multimediale di nuova generazione chiamato Connected Car Navigation Cockpit (ccNC) con aggiornamenti over-the-air e nuove funzionalità. Da confermare, invece, la presenza sul nostro mercato dei retrovisori digitali: nelle immagini si possono vedere, ma la Casa non ha confermato la loro presenza all'interno del comunicato di presentazione dell'auto. Per migliorare il confort, invece, sono stati aggiunti dei pannelli d'isolamento acustico al posteriore, mentre l'assetto è stato rivisto per attenuare le vibrazioni e rendere la guida più fluida.

L'aggiornamento ha portato la Hyundai a introdurre sulla Ioniq 5 dei rinforzi per alcune delle aree chiave della carrozzeria, come portiere e montante B, così da garantire una maggiore protezione in caso di impatto laterale. Irrigidito anche il teleio, con rinforzi al retrotreno per aumentare la stabilità di marcia e l'agilità in curva. Di serie sono previsti otto airbag (con i laterali anche dietro) e un'immancabile pletora di Adas e sistemi di sicurezza elettronici. Si spazia dal sistema di evitamento delle collisioni laterali, frontali e posteriori a quello per l'illuminazione intelligente della strada, senza dimenticare l'assistente al mantenimento della traiettoria e il parcheggio automatico da remoto. Arrivano inoltre le seconde generazioni della Digital Key e della Built-in Cam, oltre al sistema di ripiegamento dei sedili posteriori da remoto.

Presente sui vari modelli termici della Casa, l'allestimento N Line arriva anche sulla Ioniq 5, introducendo nuovi paraurti specifici che donano alla crossover un look più sportivo. I cerchi da 20 si abbinano a nuove minigonne, mentre all'interno arrivano un cielo nero, una plancia specifica, un volante aggiornato e dei sedili sportivi con logo N, impunture rosse e due diverse tipologie di rivestimento tra cui scegliere.

Quando si descrive una Classe V, è d'obbligo partire dagli interni. Sono gli allestimenti costantemente allineati a quelli delle berline di rappresentanza della Casa ad aver garantito la collocazione della Mpv della Mercedes-Benz in una categoria a sé, non a caso apprezzata soprattutto dalle aziende di noleggio con conducente e vip-shuttle. Non sfuggono alla consuetudine le edizioni 2024 della Classe V e della sua declinazione elettrica, la EQV, le cui vendite sono già iniziate e le cui prime consegne sono previste entro la fine di questo mese. Se per le finiture il riferimento sono la Classe E e la S, la configurazione degli ambienti interni continua a ispirarsi alle cabine di business class degli aerei, o degli executive jet. Aerei che restano in carriera per decenni con la stessa fusoliera, perfezionando i motori, il cockpit, i sistemi digitali e, appunto, gli allestimenti. E allo stesso modello evolutivo ha fatto ricorso la Mercedes fin dai primi anni Duemila. Dal 2003, infatti, ancora con il nome Viano (ma la prima Classe V risale al 1996), i volumi della carrozzeria e quelli dell'abitacolo sono sostanzialmente gli stessi: medesimo passo di 3,2 metri per la versione Compact e la Long a sbalzo allungato, e di 3,43 metri per la Extralong; più o meno uguali le lunghezze totali, attualmente di 4,9, 5,14 e 5,3 m per le tre varianti. Un tributo alla capacità dei designer, che hanno trovato l'ottimizzazione dello spazio dentro proporzioni slanciate, risultato non scontato nella categoria dei van per trasporto passeggeri di taglia media, che somigliano sempre un po' troppo ai furgoni da cui derivano. La Classe V e la EQV del 2024 appaiono ancora filanti, basse, e offrono a chi guida una posizione più distesa, poco da veicolo commerciale, con la novità della strumentazione interamente digitale: due monitor da 12,3 pollici l'uno, affiancati, che trasferiscono per la prima volta nel mondo dei van l'interfaccia quadro strumenti/infotainment cui sono abituati i clienti delle vetture della Mercedes.

Sei, in fila per due. Malgrado la piattaforma nativa a trazione posteriore, le soglie di accesso ad altezza contenuta sono sempre state uno dei punti forti della Classe V quella che ci accingiamo a guidare è una 300d Avantgarde Long a due ruote motrici - ereditato anche dalla EQV su cui ci sposteremo subito dopo - una 300 sempre Avantgarde Long - che è a trazione anteriore e sotto al pianale ha la batteria. Le porte si confermano ampie a sufficienza per raggiungere non solo la seconda fila di posti ma anche la terza. Aiuta senza dubbio la configurazione standard a poltrone singole su tutte e tre le file, che lascia ampio spazio a disposizione per muoversi e durante i viaggi. Qualche compromesso in più per gli eventuali occupanti dei sedili o del divano posteriore è richiesto nel caso nella seconda fila siano installate le poltrone Comfort, optional, con regolazioni completamente elettriche e climatizzate, oltre che dotate di supporto per le gambe e funzione massaggio. Essendo concepite per permettere di viaggiare anche in posizione distesa, sottraggono volume alla parte posteriore dell'abitacolo e si rivelano forse più adatte alla versione Extralong. Per concludere il resoconto di viaggio da passeggeri, non resta che confermare che l'insonorizzazione è buona ma, sulla V 300d, non eccezionale - mentre ovviamente è superiore nella EQV 300 -; che lo sguardo non si poggia mai su particolari sottotono; e che non solo i sedili ma anche le sospensioni accentuano la sensazione di confort. Infatti, sia la Classe V sia la EQV si confermano le più democratiche del segmento nel garantire un assorbimento delle irregolarità della strada alquanto omogeneo per tutte le tre file di posti.

Tre powertrain. Le modifiche esterne si concentrano sul frontale, con calandre e paraurti personalizzati per i quattro allestimenti della V - base, Style, Avantgarde ed Exclusive - e i due della EQV, base ed Avantgarde. Da segnalare, sull'Exclusive, la prima apparizione, nella storia del modello, della stella a tre punte tridimensionale all'estremità del cofano. Insieme con l'ulteriore serie di aggiornamenti interni e l'iniezione di contenuti high-tech, questi ritocchi estetici confermano la volontà della Casa di voler coprire solo i segmenti più elevati, ricollocando le sue Mpv dal premium al lusso tout-court.
La scelta di motori e trasmissioni è stata integrata dove meno te l'aspetti.
Tre i diesel aggiornati:
V 220d, 4 cilindri, 1.950 cm3, 163 CV/380 Nm, cambio automatico a 9G-Tronic, trazione posteriore o 4Matic
V 250d, 4 cilindri, 1.950 cm3, 190 CV/440 Nm, cambio automatico a 9G-Tronic, trazione posteriore o 4Matic
V 300d, 4 cilindri, 1.950 cm3, 237 CV/500 Nm, cambio automatico a 9G-Tronic, trazione posteriore o 4Matic
Arriva un benzina mild hybrid:
4 cilindri, 1.999 cm3, 231 CV/370 Nm, cambio automatico a 9G-Tronic, trazione posteriore
Si confermano gli elettrici:
EQV 250, 150 kW-204 CV/365 Nm, trazione anteriore, batteria da 60 kWh (autonomia dichiarata massima 247 km)
EQV 300, 150 kW-204 CV/365 Nm, trazione anteriore, batteria da 90 kWh (autonomia dichiarata massima 365 km)

Più agili con le Airmatic. Passando al volante, l'iniziale disorientamento per la presenza dei due grandi e scenografici display lascia il posto al sollievo di ritrovare, negli stessi schermi, le grafiche tipiche delle vetture della Stella e, soprattutto, la facoltà di azionare la maggior parte delle funzioni con più procedimenti: a voce, con comandi fisici, attraverso lo schermo centrale o con il touchpad sul tunnel. La meccanica esuberante sia della diesel sia dell'elettrica è ben supportata dalle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico Airmatic, un'aggiunta provvidenziale dato che, con le masse in gioco, sui modelli che ne sono privi, all'approssimarsi di rotonde o curve strette, per non mettere a disagio i passeggeri con movimenti troppo marcati della carrozzeria, il conducente è portato a ridurre avvertibilmente la velocità. La 300d ha un'agilità e un'espressività di sterzo innate, considerate le proporzioni, ma anche la nuova EQV, sui cui sistemi gravano anche 5-600 kg in più a veicolo scarico e 3-400 a pieno carico rispetto alla V, e il cui impianto è stato ridisegnato, ha migliorato il feedback sul volante. Peraltro, il modello elettrico ha un'arma in più per gestire in maniera più dolce le fasi di rallentamento, potendo contare, oltre che sui freni, sulla possibilità di dosare  l'entità del recupero dell'energia in frenata e quindi della decelerazione. A proposito di energia, i tecnici della Mercedes affermano di aver lavorato sull'efficienza degli accumulatori per migliorare l'autonomia dell'EQV in condizioni reali di utilizzo a parità di dati Wltp. I perfezionamenti hanno riguardato, fra l'altro, la gestione termica degli accumulatori, anche in funzione del loro contributo all'equilibrio e all'efficienza climatica del grande abitacolo. Sia la EQV 300 con batteria da 90 kWh sia la EQV 250 da 60 kWh dispongono di un sistema di ricarica in corrente alternata da 11 kW o continua rispettivamente da 110 e 80 kW, con tempi dichiarati di ripristino dell'energia dal 10 all'80%, in condizioni ottimali, di 40 e 35 minuti.

Dopo aver approfondito la classifica delle dieci auto più vendute in Italia a febbraio, analizziamo l'andamento delle immatricolazioni in base alle principali alimentazioni.

Chi guadagna e chi perde. Lo scorso mese ha visto le elettriche tornare in territorio positivo dopo il forte calo di gennaio, ma la loro crescita è peggiore di quella del mercato: le Bev guadagnano solo il 2,8% e passano dal 3,7% al 3,4% dell'immatricolato. Prosegue il momento negativo delle ibride plug-in: -16,5% e quota in contrazione dal 4,2% al 3,2%. Al contrario, le ibride non ricaricabili salgono del 16,5% (+14,5% per le "full", +17,2% per le "mild") e passano dal 36,5% al 37,8% del mercato. Tra le motorizzazioni tradizionali, le auto a benzina crescono del 34,2%, per una quota in miglioramento dal 26,1% al 31,1%, mentre le diesel perdono il 13,2% e scendono dal 19,2% al 14,8%. Dopo mesi di continua flessione, torna in auge il metano: +37,8% e quota stabile allo 0,2%. Infine, grazie a un +6,5%, prosegue il buon andamento del Gpl, anche se il peso sul mercato si contrae dal 10,1% al 9,5%.

Sfoglia la nostra galleria fotografica per scoprire i podi delle auto più vendute a febbraio 2024 in base all'alimentazione: benzina, gasolio, Gpl, metano, ibride, ibride plug-in ed elettriche.

La California Public Utilities Commission, l'ente che regola i servizi di trasporto nello Stato americano, ha dato il via libera alla Waymo per ampliare il suo servizio di robotaxi in diverse città della Bay Area, compresa una fetta consistente di Los Angeles. La divisione di Alphabet (la società cui fa capo anche Google) che si occupa di guida autonoma potrà muoversi su strade e autostrade a una velocità massima di 65 miglia orarie, pari a 105 km/h.

Un passo alla volta. La Waymo è già operativa a San Francisco e Phoenix: in funzione 24 ore su 24, i suoi robotaxi fanno servizio di trasporto passeggeri sulle strade normali, mentre in autostrada, al momento, svolgono solamente test senza occupanti; l'unica persona a bordo è un conducente, pronto a prendere il volante in caso di emergenza. Attualmente la Waymo ha già svolto 15 mila corse: "Procederemo con l'ampliamento del servizio con cautela, un poco alla volta", spiega un portavoce. Il trasporto di persone in autostrada, in particolare, non arriverà in tempi brevi.

Critiche e apprezzamenti. Non sono mancate le polemiche, specialmente da parte delle autorità locali delle contee di San Mateo e Los Angeles, che hanno cercato di bloccare la decisione del Cpuc, sostenendo la necessità di avere maggior peso decisionale in queste vicende. In una città che si estende per 500 miglia quadrate, ha una popolazione di quasi quattro milioni di persone e una rete stradale lunga 7.500 miglia, il rischio è esponenzialmente più grande, ha commentato il sindaco di Los Angeles Karen Bass. Chi invece apprezza l'ampliamento dell'area operativa di Waymo è la Camera di Commercio della California e la California Bicycle Coalition, che in una dichiarazione afferma di vedere nella guida autonoma un'opportunità per rendere più sicure le strade della California e di tutti gli Stati Uniti. La tecnologia della Waymo elimina l'errore umano e osserva le regole della strada, come i limiti di velocità, cosa che gli automobilisti spesso non fanno.

Qualche incidente c'è stato. Nei mesi scorsi ci sono stati alcuni sinistri, per fortuna senza feriti gravi (diversamente da quanto accaduto con la Cruise della GM): a febbraio, un robotaxi della Waymo è andato a sbattere più volte contro il cancello del campus dell'Università della California, mentre un altro ha colpito un ciclista sulla strada; inoltre, in seguito a un incidente con un pick-up, le auto sono state richiamate per un aggiornamento software per essere poi rimesse in circolazione.

Qui in Europa è salita agli onori delle cronache nei giorni del Salone di Ginevra, dove ha celebrato la sua anteprima continentale. Ma la curiosità suscitata dalla Yangwang U9 non è questione degli ultimi sette giorni: il suo debutto assoluto risale all'aprile dell'anno scorso, quando si fece vedere sul palco del Salone di Shanghai saltando - letteralmente - sul posto, in un numero da circo volto a evidenziare il livello tecnologico che è capace di esprimere il marchio di lusso della BYD.

Fanno i numeri. La Yangwang, fondata soltanto nel 2023, ha messo al mondo, oltre a questa coupé dalle forme molto aggressive, anche la super-Suv U8, a sua volta diventata presto una celebrità sui social grazie ai filmati in cui avanza in acqua usando la propulsione dei suoi motori elettrici (senza che ci sia contatto tra le ruote e il fondo), o gira su sé stessa per entrare in parcheggi altrimenti impossibili.

La tecnologia che c'è dietro. Dietro questi "stunt", c'è un denominatore comune, anzi due. Il primo è la piattaforma e4, capace di ospitare meccaniche ibride plug-in (come quella della U8) o elettriche fino a quattro motori (come quella della U9), collocati in corrispondenza di ciascuna ruota. Il secondo elemento tecnico in comune sono le sospensioni DiSus4, che mettono i modelli della Yangwang in condizione di avanzare anche su tre sole ruote, in caso di foratura o - nel caso specifico della U9 - di garantire livelli di handling elevatissimi, secondo quanto promette la Casa.

Un primo sguardo ravvicinato. Con qualche settimana d'anticipo rispetto al suo arrivo al salone elvetico, abbiamo avuto modo di vedere e toccare da vicino due esemplari di pre-serie del modello. Scoprendone nel dettaglio i segreti del design, in attesa di provare l'effetto che fanno i suoi 1.200 CV (che promettono uno 0-100 km/h da 2,3 secondi, tra le altre cose). Per una prova dinamica, però, c'è ancora da aspettare: l'eventuale arrivo del marchio Yangwang in Europa (potrebbe anche cambiare nome: è un'ipotesi al vaglio) è ancora oggetto di studio per il costruttore di Shenzhen.

Antonio Giovinazzi, classe '93, è uno dei piloti che forma l'equipaggio della 499P numero 51 del team Ferrari AF Corse impegnata nel Mondiale Fia-WEC. Voluto fortemente da Antonello Coletta ha dimostrato grinta, tenacia e spirito di squadra. Lo abbiamo incontrato durante una pausa dalla guida durante la 1812 chilometri del Qatar.

Antonio, questa è la tua seconda stagione nel campionato Endurance, che obbiettivi ti sei posto?
La stagione 2023 è stata senza dubbio positiva e arricchita dal grande successo alla 24 Ore di Le Mans del Centenario. Quest'anno siamo ripartiti dal Qatar e affronteremo un Mondiale Endurance che include una gara in più, arrivando a otto appuntamenti. Il nostro obiettivo, come squadra Ferrari AF Corse, è quello di continuare a essere protagonisti nella classe regina, proseguendo il lavoro fatto nel 2023, con l'ambizione di conquistare più successi e quindi essere competitivi nella sfida per il titolo iridato. Ovviamente, essendo saliti sul gradino più alto del podio a Le Mans lo scorso anno, il prossimo giugno ci presenteremo in Francia con l'obiettivo di difendere il titolo e di confermarci la squadra da battere. 

In termini di stile di guida quali sono le principali differenze tra monoposto e un prototipo come le hypercar del Cavallino Rampante?
La 499P è una Le Mans Hypercar che, in funzione del regolamento tecnico della top class dell'endurance, è sicuramente una vettura più pesante e con minor carico aerodinamico. Un'altra grande differenza rispetto alle monoposto è il fatto che l'abitacolo di un prototipo è chiuso, dunque offre una visibilità inferiore e le temperature all'interno sono maggiori, nonostante sia possibile attivare l'aria condizionata.

Come descriveresti il concetto di squadra, il legame tra i piloti, nel mondo dell'Endurance?
Questo è un altro aspetto differente rispetto alla F1: quello legato al team, ai compagni di squadra. Se nelle monoposto per definizione si gareggia da soli, e il primo "avversario" è il tuo compagno perché è il primo riferimento diretto, nell'Endurance il prototipo è condiviso tra più piloti. Cosa significa? Che gli ingegneri preparano la vettura tenendo in considerazione le osservazioni, i pareri, di tre piloti. Questo costringe noi driver a trovare dei compromessi con i compagni: quando cerco un assetto che ritengo ottimale su una determinata pista, per esempio, lo faccio consapevole anche di quello che potrebbero pensare i miei compagni. E poi c'è un certo senso di responsabilità che è differente: nel FIA WEC le gare sono lunghe 6, 8, 10 oppure 24 ore, e il mio obiettivo, come pilota, non è solo quello di esprimere il massimo potenziale della Ferrari 499P, ma anche di affidarla al mio compagno, quando finisce il mio turno di guida, nelle migliori condizioni possibili. Ogni volta che lascio il volante ad Ale e James (Pier Guidi e Calado, Ndr) voglio farlo nel miglior modo possibile. Quindi, in gara è fondamentale essere concentrati ogni singolo secondo per evitare ogni contatto o errore che possa compromettere la vettura. 

Quando non guidi come vivi la gara?
Nell'Endurance è come se mi sentissi al volante anche quando a bordo della Ferrari 499P ci sono Ale o James, un fatto che ho percepito tantissimo nel 2023 a Le Mans, per esempio nell'ultima parte di gara, quando Ale stava per portare la nostra Hypercar al traguardo mentre io e James osservavamo il tutto dal box, abbracciandoci, soffrendo e poi gioendo insieme. stato eccezionale.

Il tuo allenamento in vista delle gare è cambiato con il programma Hypercar?
Il piano di allenamento in realtà è molto simile rispetto al passato quando gareggiavo a tempo pieno in F1. Forse con le monoposto la preparazione è ancora più "fisica", perché quel tipo di vettura raggiuge un livello di forza G più alto, quindi sottopone il fisico, in particolare il collo, a uno stress maggiore. Per quanto riguarda le temperature maggiori dentro un abitacolo chiuso, invece, è importante allenarsi a sopportare il caldo quando si gareggia in estate o comunque con temperature notevoli: in queste condizioni, infatti, le frequenze cardiache sono più alte e ci si allena anche considerando questo. Per una gara come la 24 Ore di Le Mans, inoltre, la tabella di allenamento è davvero complessa: ci si prepara alla corsa più attesa dell'anno, infatti, non solo con allenamenti fisici mirati, ma anche studiando al meglio come e quando si dovrà mangiare prima e durante la gara, quando non si guida, per ottimizzare le energie. E allo stesso modo si prepara una tabella da seguire per riposarsi durante la gara perché quando si sale nell'abitacolo bisogna poter dare sempre il cento per cento. 

Come studi i circuiti? Quest'anno, per esempio, il FIA WEC gareggerà per la prima volta in assoluto a Imola, e le Hypercar debutteranno anche a Interlagos, Austin, dopo l'esordio in Qatar: tutte piste dove non si avevano precedenti in gara
Da questo punto di vista è fondamentale il simulatore che abbiamo a Maranello. Con questo strumento, oltre a conoscere meglio i tracciati in generale, possiamo studiare moltissimi aspetti fondamentali per l'assetto della vettura. Sfruttiamo il simulatore in tutte le giornate possibili secondo il regolamento: prima e dopo le gare del Mondiale, infatti, abbiamo sessioni al simulatore utili per preparare la gara, oppure dopo la stessa per capire dove avremmo potuto fare meglio. Tutti i dati raccolti in gara, infatti, risultano preziosi per i nostri ingegneri e per noi piloti. Questa operazione non cambia molto da quando preparavo le gare per la F1.

A casa usi il simulatore per allenarti?
Spesso la sera uso il simulatore per giocare con gli amici: non posso dire che lo uso per allenarmi, perché il simulatore adatto a questo è quello professionale che abbiamo a Maranello. Però è anche vero che questo mi aiuta nel cercare di capire dove sorpassare più facilmente in gara e quali siano invece i punti critici di un tracciato. In questo periodo, con il simulatore che ho a casa, per esempio giro spesso sulla pista di Imola, che è la prossima tappa del WEC. 

Quali sono i pregi e difetti dei tuoi compagni di squadra?
Ale e James sono due meravigliosi compagni, nonché due campioni del mondo visto che con la Ferrari 488 GTE, nel WEC, hanno vinto tre volte il titolo iridato Piloti e contribuito sostanzialmente ai tre titoli Costruttori (2017, 2021, 2022, Ndr). Sono piloti esperti, che conoscono molto bene questo campionato e che mi hanno accolto nel miglior modo possibile sin dall'inizio della mia esperienza nella top class con la 499P. Mi hanno aiutato tantissimo nel percorso di avvicinamento a questo tipo di gare. I difetti? (Sorride). Anche se ne avessero, non li confiderei mai.

Lo Stato francese avrebbe potuto "monetizzare" la propria partecipazione nel capitale di Stellantis, ma non l'ha fatto e ora è anche più forte di prima: è il sunto di alcuni articoli di stampa incentrati sulla recente scadenza dei cosiddetti "lock-up", i vincoli alla vendita di azioni stabiliti dai maggiori soci al momento della fusione tra Fiat Chrysler e PSA. 

Il peso francese. In particolare, la Exor della famiglia Agnelli, i veicoli d'investimento degli eredi Peugeot (Epf e Ffp) e il governo transalpino avevano concordato di mantenere per tre anni le loro partecipazioni, salvo specifiche deroghe concesse agli attuali nipoti dei fondatori dell'azienda di Sochaux (la dinastia francese avrebbe potuto comprare un ulteriore 2,5% sul mercato, oppure dalla stessa Francia o dalla cinese Dongfeng). In sostanza, Parigi si è trovata in possesso del 6,2% del capitale tramite la banca pubblica BPI e, una volta scaduti i vincoli, ha avuto la possibilità (non l'obbligo) di chiedere l'autorizzazione a vendere il 2,5% e scendere così al 3,7%. L'opzione, però non è stata esercitata. Al contrario, è recente la decisione, anche questa prevista dagli accordi di fusione, di avvalersi del meccanismo di fidelizzazione degli azionisti di lungo termine che concede un aumento dei diritti di voto. E così Bpifrance non solo ha mantenuto il 6,2%, ma alla prossima assemblea potrebbe portarsi al 9,6% dei diritti. Lo stesso percorso è stato seguito dalla Exor e dai Peugeot. La holding italiana detiene il 14,4% delle azioni ed è già salita fino al 25,9% dei diritti, ma tale percentuale dipenderà anche da una complessa ripartizione dei voti con gli altri grandi soci. Infatti, anche i Peugeot, oggi fermi al 7,2%, hanno intenzione di aumentare il loro peso (sempre in termini di voti in assemblea) fino a superare l'11%. In ogni caso, non c'è nulla di sorprendente: era tutto previsto e stabilito negli accordi iniziali del 2019. Resta il fatto che l'anima francese del gruppo è sempre forte e Parigi mantiene imperterrita la sua presa, il che dimostra non tanto la sua continua influenza, quanto la lungimiranza della politica francese nel voler mantenere un piede ben piantato nel mondo dell'auto (anzi due, visto il ruolo dello Stato nella Renault).

Il 2024 prosegue con una nuova crescita a doppia cifra per il mercato italiano dell'auto e con l'ennesima conferma del successo commerciale della Fiat Panda, capace di mantenere la leadership assoluta e di non sentire in alcun modo il peso degli anni: l'attuale versione risale ormai al 2014 ed è destinata a essere prodotta almeno fino al 2027. Sfoglia la gallery di immagini qui sopra per consultare la classifica delle auto più vendute in Italia nel secondo mese del 2024.

Nel marzo del 2014, al Salone di Ginevra, il marchio Jeep presentava al mondo un modello inedito, la Renegade, ovvero la prima auto della sua storia non prodotta in Nord America. Questa vettura, tuttora in produzione, rappresentava all'epoca il simbolo delle sinergie produttive di FCA, nata dalla fusione tra il gruppo Fiat e Chrysler: sebbene sviluppata in Nord America, l'auto faceva (e fa tuttora) tesoro del know-how "torinese" del colosso, senza tradire il suo Dna da Jeep. Destinata a essere prodotta e venduta in vari continenti, quest'auto si è evoluta più volte nei suoi primi dieci anni di storia ed è oggi disponibile in Europa solo in versioni elettrificate, avendo rinnegato con il model year 2024 le motorizzazioni a gasolio. Da circa un anno risulta affiancata nei listini da un'altra B-Suv, l'Avenger, a sua volta uno dei primi frutti della collaborazione tra il ramo italoamericano (FCA) e quello francese (PSA) di Stellantis. Pur appartenendo praticamente allo stesso segmento, ma con minori ingombri, la nuova piccola della Casa americana non è tuttavia l'erede della Renegade: per la nuova generazione, che potrebbe essere prodotta in Spagna (da Melfi usciranno invece cinque nuovi modelli di Stellantis), c'è ancora da attendere. Nel frattempo, ripercorriamo la storia e le caratteristiche della Suv nella nostra galleria d'immagini.

Benvenuti a Lusail: una cattedrale nel deserto. Pardon: un circuito. Per raggiungerlo percorro una quindicina di chilometri in totale solitudine su un'autostrada a cinque corsie infarcita di autovelox. Accrediti ed inviti si ritirano in una piccola tenda, probabilmente l'unica cosa in taglia XS in un Paese dove tutto è realizzato in taglie XXXL, tutto tende all'esagerazione. Basti pensare che diversi grattacieli della skyline, sempre illuminati, sono in realtà del tutto privi di condomini. Un dedalo di strade portano ai parcheggi totalmente vuoti. Inaugurato nel 2004, costruito in appeno un anno, l'autodromo è costato 58 milioni di dollari: meno del preventivo presentato allo Stato italiano per costruire la pista di bob a Cortina per le Olimpiadi del 2026. Senza contare una piccola differenza: il fondo sovrano del Qatar ha in portafoglio giacimenti di petrolio e soprattutto di gas che consentono spese faraoniche a zero impatto sulla popolazione locale. 

Sulle tracce del Dottore. La pista misura 5.419 metri, il rettilineo più lungo poco più di un chilometro. Tutto intorno all'anello di asfalto è stata posizionata una cornice di erba artificiale che dovrebbe, nelle giornate ventose, limitare l'invasione della sabbia. Pare vero: i piloti dicono che è difficilissimo superare perché la porzione di asfalto pulita è davvero esigua. Lo spettacolo vero, qui, lo fanno le gare di moto, non a caso la struttura fu inaugurata proprio con una gara di MotoGP vinta da Sete Gibernau, l'acerrimo rivale di Valentino Rossi. A proposito, in questo week end c'è anche il Dottore in gara: a 45 anni, dopo aver dominato con le moto, ora è al via nell'abitacolo di una BMW. Nessuno lo ha avvistato nei box, ma zitto-zitto ha sfiorato il podio arrivando quarto. Ognuno di noi attraversa la mezza età a modo suo: io pensavo di comprarmi una Harley, di certo non sarei mai in grado di compiere simili imprese!

Istantanee dai box. La corsia dei paddock, diversamente dal 99% degli autodromi del pianeta, qui scorre tra due strutture di travertino. I motorhome e i bilici hanno lasciato il posto a villette high tech dotate di ogni confort: aria condizionata, schermi hd grandi come stadi, buffet faraonici. Team manager, vip, addetti ai lavori, ma nessuna traccia delle folle a cui siamo abituati nel Vecchio continente. Giovinazzi si concede per qualche selfie con dei fan. Winkelmann, il ceo di Lamborghini, mantiene un aplomb regale mentre accoglie degli ospiti, nonstante il risultato non troppo lodevole del suo team: partita dalla parte bassa della classifica, l'SC63 fa meglio solo dell'altra debuttante Isotta Fraschini. La classe non è acqua. Alla Ferrari, Coletta e Cannizzo si scambiano opinioni per le strategie su un divanetto. In un angolo, in modo discreto, un gruppo di commissari di pista prega in direzione de La Mecca.

Chi ha vinto? Il giorno della gara, poco prima delle 11, una pattuglia accrobatica composta da cinque monomotore a elica solca il cielo e saluta i piloti. L'inno, e poi tutti in auto: si comincia. Molina parte benissimo, dalla quarta posizione arriva a comandare il gruppo. Dopo mezz'ora l'artigliata del Leone. Al comando si alternano un po' tutti fino a quando la Porsche non prende il sopravvento. Le italiane non brillano: Isotta Fraschini abbandona. Qui soni solo in pochi (ricchi) ad avere la passione per i motori. La prova del nove la faccio alla fine della gara: mi avvicino a una famiglia che si sta dirigendo verso il parcheggio e chiedo loro chi sia stato il vincitore. La risposta? Un'alzata di spalle. Per la cronaca, ha vinto una Porsche, o forse dovremmo dire che ha stravinto considerato che ha occupato tutti e tre i gradini del podio.

Tripletta della Porsche alla 1812 Km del Qatar, prima prova del Mondiale Endurance 2024. A dominare è stata la 963 #6 del team Penske Motorsport guidata da Kevin Estre, André Lotterer e Laurens Vanthor. Una gara da incorniciare per gli uomini di Roger Penske che conquistano la prima vittoria nel WEC, impreziosita dal terzo posto della #5 di Campbell, Christensen e Makowiecki. In mezzo c'è anche un'altra 963, quella del team Hertz Team Jota che conquista il secondo posto grazie a Stevens, Ilott e Nato.

Peugeot, che delusione. La 9X8 è stata lì davanti a giocarsela con la Porsche e a un solo giro dalla fine la squadra era pronta a festeggiare la seconda posizione. Qualcosa però è andato storto e le Hypercar del Leone ha perso improvvisamente potenza: Jean-Eric Vergne, alla guida in quel momento, non ha potuto fare altro che proseguire lentamente fino a fermarsi sul rettilineo principale. Nonostante tutto, Peugeot viene classificata settima. Gara da dimenticare sia per la Toyota che per la Ferrari: il miglior piazzamento per la GR010 Hybrid è quello ottenuto dall'equipaggio #7, che ha tagliato il traguardo in sesta posizione, mentre la prima delle Ferrari è la #50, classificata ottava.

Successo Porsche anche in GT3. La Porsche è vittoriosa anche nella categoria LMGT3, grazie alla grande gara della 911 GT3 R del team Manthey Purerxcing, che ha preceduto di pochi secondi sul traguardo la Aston Martin Vantage del team Heart of Racing. Sul podio anche l'altra AMR del team D'Station Racing. Debutto positivo per Valentino Rossi nel WEC: il Dottore, insieme ad Al Harty e Martin, ha portato la sua M4 al quarto posto di categoria.

Max Verstappen ha dominato il Gran Premio del Bahrain, gara inaugurale del Mondiale di Formula 1 2024. Il tre volte campione del mondo, partito dalla pole position, non ha avuto rivali e ha facilmente staccato tutti fin dalle prime battute. L'olandese ha avuto un ottimo passo e ha conquistato anche il punto aggiuntivo del giro più veloce della gara; ha chiuso con ben 22 secondi di vantaggio sul compagno di squadra, Sergio Perez, che ha regalato alla Red Bull una doppietta. Sul podio del Sakhir troviamo la Ferrari di Carlos Sainz, autore di una gara coriacea, nella quale tanta importanza hanno avuto gli pneumatici e la loro gestione. Lo spagnolo è stato particolarmente aggressivo anche nei confronti del compagno di squadra Leclerc, oggi solo quarto al traguardo, rallentato da un problema ai freni che lo ha rallentato già dalle prime battute.

Valori in pista già chiari. La classifica finale di questa gara riflette in qualche modo quanto avevamo visto nei test, con Red Bull davanti a tutti e Ferrari subito dietro, con Mercedes, McLaren a giocarsela con ritmo simili e Aston Martin a ridosso della top ten. Ecco perché non sorprende trovare proprio queste vetture tra i primi dieci. La Mercedes ha avuto un inizio interessante con George Russell, capace di farsi largo fino alla seconda posizione. Tuttavia, l'inglese ha avuto il suo bel da fare con la gestione delle gomme - una volta cambiata mescola - ha cominciato a perdere ritmo e terreno nei confronti degli avversari. George ha così tagliato il traguardo in quinta posizione, con Hamilton settimo. Tra di loro la McLaren di Lando Norris, con Oscar Piastri all'ottavo posto. A chiudere la Top 10, per l'appunto, le due Aston Martin di Fernando Alonso e Lance Stroll.

Fuori dalla zona punti. Ottima gara di Guanyu Zhou che ha portato la sua Sauber proprio a margine della zona punti, tagliando il traguardo all'undicesimo posto. Il cinese ha preceduto la Haas di Magnussen, autore di una gara ben migliore della qualifica di ieri. Delusione in casa Visa Cash App RB: Ricciardo e Tsunoda hanno concluso rispettivamente in tredicesima e quattordicesima posizione; non è mancata la polemica tra il giapponese e il suo team per aver deciso di scambiare le posizioni con Ricciardo, nel tentativo di recuperare almeno una posizione sulla Haas. C'è tanto da lavorare in casa Alpine: Ocon e Gasly hanno fatto una gara a parte, sempre nelle retrovie. La monoposto è lenta e occorre una grande reazione da parte dei transalpini per ribaltare quanto più rapidamente possibile la situazione.

La classifica completa del GP del Bahrain 2024 >>

Nel 2023 il marchio MG ha venduto in Italia 30.263 vetture, per due terzi costituite dalla ZS (20.606 unità), tra le più economiche Suv del mercato. Dopo una crescita del 310,57% rispetto al 2022, la Casa del gruppo cinese SAIC si prepara a un nuovo incremento delle immatricolazioni, in attesa dell'imminente MG3, presentata al recente Salone di Ginevra. L'utilitaria è un modello di particolare interesse per la Penisola, dove le hatchback di segmento B rappresentano quasi un quinto (il 19,4%) delle vendite di auto in Italia, nonostante la concorrenza delle piccole Suv (dati Unrae). E se i modelli MG a motore termico o ibrido sono già conosciuti alle strade italiane, l'Ottagono ha in gamma anche diverse full electric, alle quali si aggiungerà a breve la Cyberster: un ritorno del marchio al segmento più rappresentativo della sua "vita britannica", quello delle spider. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove troverete tutti i modelli MG per il mercato italiano.

Il mercato dell'auto italiano ha registrato anche a febbraio una crescita a doppia cifra delle immatricolazioni. Tuttavia, non mancano i timori legati al rischio di una prossima paralisi, in particolare sui modelli a bassa emissione, per colpa dei ritardi nella pubblicazione del decreto sugli incentivi 2024. Per questo, associazioni e osservatori del settore tornano a sollecitare l'esecutivo a dare una rapida attuazione del nuovo meccanismo agevolativo.

Gli auspici. "Stiamo aspettando la pubblicazione del Dpcm che renderà operativi i nuovi incentivi 2024, la cui entrata in vigore ormai annunciata da mesi sta generando una paralisi delle vendite di auto a zero o bassissime emissioni. Come più volte ribadito, auspichiamo che gli incentivi siano dunque pienamente operativi quanto prima, per scongiurare il protrarsi ulteriore di questo negativo effetto attesa", sottolinea il presidente dell'Unrae, Michele Crisci. Di analogo tenore il commento di Roberto Vavassori, numero uno dell'Anfia: "Auspichiamo che la pubblicazione del Decreto sia quanto più possibile rapida, per evitare il prolungarsi dell''effetto attesa' sul mercato e di un clima di incertezza tra consumatori e imprese, nonché per vedere presto gli effetti di un ecobonus più attrattivo rispetto al precedente".

Lo stallo. Secondo Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto, i ritardi stanno già producendo "inevitabili ricadute sui flussi delle vendite e delle immatricolazioni. necessario colmare al più presto questo gap poiché il mercato, soprattutto sul fronte elettrico e plug-in, è entrato in una fase di profondo stallo". "L'assenza di un crollo verticale non deve ingannare, perché sui dati influiscono ancora gli ordinativi precedenti all'annuncio dei nuovi bonus", aggiunge il segretario generale di Motus-E, Francesco Naso, sottolineando che "nei prossimi mesi si percepiranno chiaramente gli effetti del pericoloso interregno tra il vecchio e il nuovo e più vantaggioso sistema incentivante, che induce ovviamente automobilisti e imprese a rimandare l'acquisto fino all'entrata in vigore delle nuove agevolazioni, già rese pubbliche". " indispensabile accelerare sull'implementazione del nuovo ecobonus, se non si vuole congelare il mercato in quelli che sarebbero i suoi mesi più fruttuosi", conclude Naso.

I fattori di crescita. Il Centro Studi Promotor, invece, concentra il suo commento sui "diversi fattori" che hanno determinato l'andamento del mercato. Innanzitutto febbraio ha avuto un giorno lavorativo in più. Inoltre, secondo il presidente Gian Primo Quagliano, c'è stato "l'effetto positivo degli incentivi in vigore da gennaio per le auto con emissioni di CO2 da 61 a 135 grammi al chilometro, che hanno visto lo stanziamento di 120 milioni esaurirsi in un batter d'occhio". "Il terzo fattore è un aumento delle immatricolazioni di auto da destinare al mercato delle chilometro zero e, tra queste, pure molte auto elettriche di difficile vendita, anche perché non hanno beneficiato di incentivi al momento delle immatricolazioni da parte dei concessionari e non ne potranno beneficiare quando verranno vendute come usate con chilometri zero. Un quarto fattore, infine, è il fatto che gli acquirenti che non hanno bisogno di incentivi stanno, sia pur lentamente, ma con continuità, recuperando il forte calo dei primi anni post-crisi", aggiunge Quagliano. Infine, Dataforce parla di un risultato di febbraio "buono" ma da non considerare eccellente, anche perché "il comparto automotive appare frenato dall'annuncio di nuovi e più robusti incentivi all'acquisto promessi dal governo, che però partiranno non prima della fine di marzo, se non addirittura da aprile". "Questo posticipo ha di fatto bloccato buona parte dei contratti in fase di stipula. Una fiammata delle immatricolazioni in effetti però c'è stata, ma soltanto per pochi giorni: dal 23 gennaio, data in cui sono ripartiti gli incentivi sulla base dello schema 2023, e si è molto affievolita 14 giorni dopo, il 5 febbraio, quando sono terminati i fondi destinati agli ecobonus per le auto con livello di emissioni di CO2 compreso tra i 61 e i 135 g/km. I nuovi fondi saranno più generosi e, soprattutto, più consistenti come capienza. Ma l'attesa dell'entrata in vigore sta provocando un forte rallentamento delle immatricolazioni che, presumibilmente, continuerà per il mese di marzo", conclude la società di analisi.

Il mercato dell'auto continua a crescere e secondo Andrea Cardinali sulle immatricolazioni non influiscono gli incentivi. Né quelli vecchi - esauriti il 5 febbraio sulla fascia 61-135 g/km, equivalente a 60 mila contratti - né quelli che arriveranno. Che pure daranno una scossa alla domanda di vetture elettriche. Il direttore generale dell'Unrae, invece, plaude all'apertura del governo agli investimenti esteri in Italia, un'inversione a U rispetto a decenni di scoraggiamento, cioè di protezionismo de facto, nel settore automotive. Ma avverte: Mi auguro solo che queste indiscrezioni non servano a fare pressione su Stellantis nella famosa trattativa per produrre un milione di veicoli in Italia. Un simile spauracchio non avrebbe molto senso.

Febbraio si è chiuso con il diciannovesimo incremento consecutivo rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Quanto hanno pesato gli incentivi? Sia i vecchi 120 milioni, equivalenti a 60 mila contratti, finiti il 5 febbraio, sia quelli annunciati prima di Natale e, incredibilmente, non più pervenuti

Premesso che a febbraio il calo rispetto all'ultimo anno prepandemia è ancora di 17 punti, il mercato non è fatto solo di auto incentivate. E poi non c'è quasi mai una relazione diretta, nel singolo mese, tra ordini e targhe. Certo, nel passaggio dal vecchio al nuovo schema c'è una porzione del mercato quella fino a 60 g/km, ossia vetture elettriche e plug-in - che sarà molto premiata, e che, quindi, finora è stata penalizzata dagli annunci, ma il peso di queste vetture non sposta, in ogni caso, la dinamica complessiva del mercato. Addirittura, nella fascia 61-135 g/km c'è una situazione, l'acquisto a fronte di una rottamazione di Euro 4, che sarà penalizzata rispetto al vecchio schema. No, non credo che l'effetto-attesa generato dalla maggiore appetibilità dei nuovi contributi annunciati per le vetture fino a 60 g/km incida sul mercato nel suo insieme. E non credo nemmeno che sui volumi di febbraio abbiano influito più di tanto i 60 mila contratti stipulati fino al 5 febbraio con i vecchi incentivi. E, comunque, non dimentichiamo che i contributi dello Stato non sono stati istituiti per far crescere il mercato, bensì per orientare le scelte dei consumatori verso motorizzazioni meno emissive e inquinanti.

Sono passati più di 70 giorni dall'annuncio del ministro delle Imprese Adolfo Urso - e un mese dalla solenne presentazione pubblica - e della riforma degli incentivi si sono perse le tracce. Lo schema annunciato potrebbe cambiare?

Il testo esiste, ma non è dato visionarlo. Pare che stia rimbalzando fra i tre ministeri interessati. Non credo che cambierà nella sostanza, pare che si tratti di dettagli. Ma è improbabile, a questo punto, che il decreto possa essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale prima di aprile, considerando il necessario passaggio alla Corte dei Conti. Poi resta l'incognita sull'attivazione della piattaforma informatica. Se l'apertura delle prenotazioni dovesse tardare oltremisura rispetto all'entrata in vigore della norma, si rischierebbe un click-day per l'inserimento degli ordini già raccolti.

Torniamo al mercato. Anche a febbraio il noleggio a lungo termine arretra. Che cosa sta accadendo all'Nlt?

Se il trend dovesse continuare bisognerebbe rivedere le considerazioni che abbiamo fatto negli ultimi anni su questa formula di acquisizione. Un anno fa sembrava strutturale una quota Nlt pari a un quarto del mercato, adesso siamo tornati a un quinto. Difficile dire cosa stia succedendo senza analizzare a fondo i dati. Si potrebbe immaginare uno spostamento delle modalità di approvvigionamento del rent a car dal noleggio, il cosiddetto rent to rent, ad altre formule. Non ho alcun indizio per affermarlo, è solo un'ipotesi. Altrimenti, ripeto, dovremmo approfondire bene i dettagli, per comprendere questo indebolimento del noleggio a lungo dopo anni di crescita continua.

Sul fronte industriale, come giudica l'atteggiamento del governo, così platealmente orientato, da qualche tempo, a incoraggiare investimenti esteri?

Se fosse vero sarebbe un'inversione a U rispetto a decenni di scoraggiamento, cioè di protezionismo de facto, nel settore automotive. Sarebbe finalmente il segnale di una politica economica coerente e lungimirante, ancorché tardiva. Trovo curioso, però, che si rivelino i nomi delle controparti in trattativa: in genere tutto resta confinato nelle segrete stanze. Mi auguro solo che queste indiscrezioni non servano a fare pressione su Stellantis nella famosa trattativa per produrre un milione di veicoli in Italia. Un simile spauracchio non avrebbe molto senso. Se, invece, le trattative sono reali, nutro qualche perplessità sulle prospettive concrete che il governo è in grado di offrire. Le multinazionali allocano i propri investimenti soppesando ogni aspetto di un sistema-Paese: dal costo dell'energia alla logistica, dalla burocrazia al carico fiscale, dal costo del lavoro alla certezza del diritto, sino alla stabilità del quadro normativo. I nostri punti di forza sono altri, come la manodopera qualificata, il know how specialistico, la formazione accademica. L'Unrae resta comunque a disposizione per facilitare ogni interlocuzione con gli headquarters delle proprie associate.