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In realtà, i cosiddetti Alcohol interlock system (Ais), come li definisce la normativa europea, o, più semplicemente, alcolock, ossia i dispositivi che bloccano la messa in moto della vettura nel caso in cui il conducente abbia assunto bevande alcoliche, sono presenti nelle normative europee fin dal 2015 e in diversi Paesi europei sono giù utilizzati. E, tra l'altro, dal 6 luglio 2022, tutte le autovetture di nuova omologazione devono essere dotate fin dall'origine di un'apposita interfaccia che consenta rapidamente e in maniera standardizzata l'installazione del dispositivo a bordo cosa che, invece, sulle auto più vecchie, prive di interfaccia, sarà un po' più complicata.

Il testo approvato dal Consiglio dei ministri stabilisce un principio particolarmente importante: la cosiddetta tolleranza zero per chi sia stato condannato da un tribunale per avere commesso il reato di guida in stato di ebbrezza, ossia per avere guidato con un tasso alcolemico superiore a 0,8 grammi di alcol per ogni litro di sangue, rilevati con un etilometro professionale, omologato e revisionato in dotazione alle pattuglie (non tutte, purtroppo) di Polizia stradale, Carabinieri e Polizie municipali.

In seguito alla sentenza di condanna (il testo non specifica se debba essere definitiva), scatterebbe, appunto la cosiddetta tolleranza zero, ossia il divieto assoluto di guida dopo avere bevuto: per due anni se la condanna si riferiva alla guida con un tasso oltre gli 0,8 g/l ma non superiore a 1,5 g/l oppure tre anni con tasso più alto di 1,5 g/l. In pratica, basterebbe un tasso di appena 0,01 g/l per far scattare il divieto (attualmente fino 0,5 g/l possono guidare tutti tranne i neopatentati per i primi tre anni dal conseguimento della patente, i minori di 21 anni e i conducenti professionali).

In seguito a condanna per il reato di guida in stato di ebbrezza, il conducente obbligato a non bere prima di guidare potrà mettersi al volante solo di veicoli su cui abbia fatto installare a proprie spese, appunto, l'alcolock. Sarà questo strumento a rilevare il tasso di alcol nel sangue e, quindi, a consentire la guida del mezzo. Ma solo se, come prescrive la norma sulla tolleranza zero, il guidatore sarà totalmente sobrio.

Ma come funziona l'alcolock? Semplificando al massimo, si tratta di un etilometro collegato direttamente al sistema di avviamento del veicolo. Se il conducente avrà un tasso alcolemico superiore al consentito (il dispositivo potrà essere impostato di volta in volta, in questo caso a 0 g/l), il sistema impedirà l'avviamento del motore della macchina o di qualsiasi altro mezzo a motore (il testo non fa distinzione tra veicoli, quindi riguarderà anche moto e ciclomotori).

Ma mentre una decina di anni fa si immaginava un sistema automatico, ossia dotato di una serie di sensori presenti nell'abitacolo in grado di rilevare automaticamente il tasso alcolemico del guidatore, le norme europee attualmente in vigore prevedono esplicitamente che debba essere il conducente a soffiare nell'etilometro a bordo veicolo, come avviene con gli apparecchi professionali in dotazione alle forze di polizia. Solo se il tasso alcolemico rilevato sarà coerente con il dato impostato il motore si avvierà. E l'operazione dovrà essere ripetuta a ogni avviamento del motore.

In ogni caso, sarà un decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a stabilire le caratteristiche tecniche dell'apparecchio - ossia come dovrà funzionare in base alle norme tecniche europee attualmente in vigore - e come e da chi dovrà essere installato sul mezzo. Per ora, il testo si limita a precisare che l'apparecchio dovrà essere sigillato, dovrà avere caratteristiche tali da non poter essere manomesso e il suo acquisto e la sua installazione saranno, ovviamente, a carico della persona condannata per guida in stato di ebbrezza.

Basta qualche metro, magari qualche centinaio ma pur sempre metri, per avere chiara la situazione e portarti a casa una certezza: il mondo, automobilistico e no, cambia, ma dalle parti di Maranello certi fondamentali rimangono saldi, tetragoni a ogni cambiamento. Le V8 si sono aperte all'elettrificazione (in maniera grandiosa, tra l'altro), mentre la berlinetta rimane orgogliosamente ancorata al motorismo in purezza: la Ferrari 12Cilindri aggiorna infatti quel modo di essere, per certi versi eterno e immutabile, che il resto del mondo un po' sogna e un po' ci invidia. Al punto che, di primo acchito, verrebbe addirittura da dire che l'erede della 812 Superfast va come le sue antenate. Per certi versi è così davvero. Ed è un complimento. L'emozione rimane la stessa, aggiornata attraverso i lustri e i decenni, con quella sensazione impagabile di dominare il mondo grazie a tutto ciò che ti sta attorno in termini sia reali sia di sensazioni. A partire da quei dodici oggetti in moto alternato che si agitano là davanti. E quando arrivano sul filo dei 9.500 giri, la lancetta del contagiri così vicina al 10 è uno spettacolo meraviglioso. Che dura un istante. Deve durare un istante, se non vuoi fare i conti con il limitatore. E allora dentro un'altra marcia, con quel crescendo pazzesco e irripetibile che riparte furioso.

Anche se poi la bellezza del dodici non è riposta soltanto in queste sfumature. Il V12 riesce a essere magico pure se accarezzi l'acceleratore e, con un filo di gas, lo fai girare piano. Magari non sono neppure 2.000 giri, ma la sua grandezza è lì comunque, pronta a dispensare emozioni anche a regimi insignificanti. Ed è questa capacità di unire gli opposti che lo rende maestosamente unico: è rabbioso e vellutato, delicato e impetuoso. tutto, racchiude in sé ogni cosa che tu possa desiderare da un propulsore. Compresa, è ovvio, una colonna sonora d'eccezione, costruita con note a tratti più acute e a tratti più baritonali. I toni urlanti di un tempo non ci sono e ci sta, è giusto che non ci siano: alla Ferrari, da un lato li tengono da parte per l'immancabile versione speciale (l'equivalente di ciò che la Competizione è stata per la 812) e dall'altro non possono sottrarsi alle stringenti norme tra inquinamento e rumorosità.

Molto passa per il motore, s'è detto, ma pure l'handling, frutto sopraffino di decenni di esperienza, definisce l'anima di quest'auto. L'ho guidata principalmente sul bagnato, ahimè, ma rispetto alle antenate ti mette meno alla prova: con la 812 Superfast avevi la sensazione che lei fosse sì a tua disposizione, ma anche che tu dovessi conquistare la sua fiducia e la sua stima; insomma, qualcosa di diverso dal feeling immediato che scatta con le V8 a motore centrale. La 12Cilindri invece, nei limiti concessi dal traffico e dalla pioggia, sembra un po' più aperta alla clemenza. Il che non vuol dire remissiva, per nulla: andare veloci è facile e andare velocissimi chiede manico, ma di quello sano. Non serve essere funamboli del volante per gestire un retrotreno che si muove in nome delle traiettorie e del divertimento. In rilascio allarga con determinata prevedibilità, mentre se lo cerchi con il gas puoi arrivare al traverso della vita. Istanti in cui ti è chiaro che l'automobile può ancora essere passione. Oggi come ieri.

L'abbiamo guidata all'inizio dell'estate ancora in versione preserie, ovviamente camuffata. Ora la Skoda Elroq si mostra in tutte le sue forme, inaugurando una nuova fase del Modern solid design ceco: linee tese e luci sottili contraddistinguono il frontale, dove sparisce il logo della Casa di Mladá Boleslav sostituito dal lettering. Le nervature lungo le fiancate uniscono visivamente anteriore e posteriore, dove si ritrovano fanali spigolosi che per certi aspetti ricordano quelli della sorella maggiore Enyaq.

Una base comune. Proprio con la Enyaq, la neonata Elroq condivide la base meccanica, qui racchiusa in forme più compatte, a beneficio dell'agilità: 449 centimetri da un paraurti all'altro, anziché 465. Dimensioni, quelle della neonata Sport Utility, che non sacrificano l'abitabilità, uno dei punti forti del modello. Gli interni hanno un design fresco e minimalista, che comunque non perde d'occhio la praticità con tanti vani portaoggetti (per un totale di 48 litri) e tasti fisici là dove necessari, come quelli per il climatizzatore o per accedere rapidamente al menù di configurazione degli Adas nell'infotainment. Fa da interfaccia uno schermo a sbalzo da 13", mentre il cruscotto digitale ha una diagonale da 5 pollici, e può essere abbinato a un head-up display. Il baule ha una capacità minima dichiarata di 470 litri (1580 la massima), con soluzioni furbe come la rete portacavi sotto la cappelliera.

Tre batterie. In prevendita dal 2 ottobre, la Elroq sarà fisicamente nelle concessionarie nei primi mesi del 2025. I prezzi partono da 34.500 euro, con una dotazione di serie che include retrocamera, sensori per gli angoli bui, oltre ai vari Adas obbligatori, a sette airbag (che a richiesta diventano nove) e al già citato sistema multimediale, completo di navigatore. Tre i tagli di batteria, con diverse configurazioni di motori: si parte dalla Elroq 50 con un accumulatore da 52 kWh netti e un motore (posteriore) da 170 CV; nella 60 diventano 59 kWh e 204 CV, mentre la Elroq 85, grazie alla capacità di 77 kWh netti, è quella con l'autonomia dichiarata maggiore (560 km) e un propulsore da 286 CV. Nelle versioni 85x, a trazione integrale, se ne aggiunge anche uno anteriore, per una potenza combinata di 299 CV. Interessante la scelta degli interni, in tre diverse configurazioni: nella design selection Studio i sedili sono rivestiti di tessuto nero, mentre in quella Loft si gioca sul contrasto fra i rivestimenti di ecopelle e tessuto e dettagli grigio antracite. Ampio l'uso di materiali riciclati (fino al 75%) nel materiale TechnoFil, che contraddistingue la Design selection lodge.

Dal punto di vista stilistico, il modello segue le più recenti tendenze del marchio Mitsubishi. Ritroviamo, quindi, il Dynamic Shield al frontale, con le sue massicce cromature, ma anche proporzioni che richiamano alla Pajero e all'Outlander della generazione precedente. In coda, spicca invece un disegno esagonale, mentre sulle fiancate si notano i nuovi cerchi, da 18 o 20 pollici di misura. Parlando di dimensioni, la Suv è lunga 4,71 metri con 2,7 metri di passo. Il bagagliaio offre una capienza variabile da 495 a 1.422 litri.

Il cambio di passo è ancora più evidente nell'abitacolo, dove lo stile classico ha lasciato spazio alla digitalizzazione, senza azzerare i comandi fisici: troviamo due schermi da 12,3" per la strumentazione e l'infotainment, oltre all'head-up display e allo specchietto retrovisore digitale. La Mitsubishi introduce inoltre l'impianto audio Dynamic Sound studiato da Yamaha e accessori premium, come i sedili climatizzati con funzione massaggio e le sedute posteriori riscaldabili. 

Nel cofano troviamo un'evoluzione del noto quattro cilindri benzina aspirato di 2.4 litri, con 136 CV di potenza e 203 Nm di coppia. Il termico è coadiuvato da due motori elettrici: uno anteriore da 136 CV e 255 Nm e uno posteriore da 116 CV e 195 Nm, una configurazione che garantisce la trazione integrale. La batteria raffreddata a liquido ha una capacità di 22,7 kWh e consente di percorrere in elettrico fino a 86 km nel ciclo Wltp. La potenza totale di sistema è pari a 302 CV e il consumo medio omologato (a batteria piena) è pari a 0,8 l/100 km e 18-19 g/km di CO2 in base all'allestimento. La Mitsubishi ha pubblicato anche i dati relativi all'autonomia totale con benzina ed elettroni (844 km) e l'accelerazione 0-100 km/h (7,9 secondi). 

Sulla Outlander Phev, il guidatore può scegliere fra tre diverse modalità di guida: EV, per usare soltanto la batteria e i motori elettrici fino a 135 km/h; Series Hybrid, con il motore termico che aiuta l'elettrico in caso di necessità; e Parallel Hybrid, dove tutti i motori sono attivi. Sono inoltre disponibili le funzioni Save (per mantenere il livello di carica della batteria) e Charge (che usa l'endotermico anche per ricaricare la batteria). A tutto questo si aggiungono le sette regolazioni della trazione integrale S-AWC: Normal, Eco, Power, Tarmac, Gravel, Snow e Mud.

Due mesi consecutivi con un rosso a doppia cifra non si vedevano dalla primavera 2022. "Un dato veramente preoccupante", dice Andrea Cardinali, secondo cui l'unica nota positiva arriva dalle elettriche, cresciute del 29% in volume e di 1,6 punti in quota rispetto al 2023: "Una dinamica che è chiaramente effetto degli incentivi di giugno". E a proposito di contributi dello Stato, il direttore generale dell'associazione delle Case estere lancia l'allarme sui 750 milioni già stanziati per il 2025, ma non ancora disciplinati.

Secondo calo consecutivo a doppia cifra, quinto segno negativo in nove mesi. Un segnale pessimo
Il dato di settembre è veramente preoccupante. La crescita registrata nei primi sei-sette mesi dell'anno sta evaporando. Di fatto il mercato dell'auto sta tornando al pareggio.

Abbasserete le previsioni 2024?
Dopo averle alzate ad aprile, a luglio avevamo abbassato le stime per fine anno perché già prevedevamo una seconda parte del 2024 in calo. Tra qualche settimana vedremo cosa emergerà dai nostri modelli che tengono conto anche del contesto macroeconomico. Non posso escludere che si debba limarle ulteriormente.

Scorporando i dati per canale non si salva nessuno. Sulle alimentazioni, invece, l'unico segno veramente positivo, anno su anno, riguarda l'elettrico
Non mi sorprende. E smentisce tutti quegli osservatori che un mese fa, sui risultati delle Bev in agosto, titolavano "Finito l'effetto incentivi". Io avevo commentato che, al di là della fiammata di giugno sulle auto in pronta consegna, l'effetto incentivi non era ancora iniziato. Si tratta di un'onda lunga. Infatti, a settembre le Bev sono aumentate del 29% in volume e di 1,6 punti in quota. Una dinamica che è chiaramente effetto degli incentivi di giugno, con la stragrande maggioranza delle prenotazioni che sta seguendo il suo iter.

A proposito di incentivi, ancora non si parla di come utilizzare i fondi stanziati nel 2022 dal governo Draghi. C'è il rischio che il 1 gennaio non siano ancora disciplinati i 750 milioni del 2025?
quasi una certezza. E pare accantonata anche l'ipotesi di rifinanziare la fascia 0-20 g/km con la parte dei fondi avanzati nel 2023 che il governo si è tenuto in tasca a giugno o di travasare risorse dalle fasce che "non tirano". Il governo pare totalmente concentrato sulla battaglia contro il 2035, tutto il resto sembra passare in secondo piano. Se si devono battere i pugni sul tavolo a Bruxelles, forse sarebbe meglio farlo per i nuovi limiti alle emissioni di CO2, in media 93,6 g/km, sulle quali le Case rischiano multe altissime già dal 2025, che inizia fra tre mesi. Al governo, però, questo tema non interessa. Forse anche a Palazzo Chigi, ormai, si pensa che in Italia non vi siano più Case automobilistiche

Nel frattempo si parla di aumentare le accise sul gasolio.
Una misura innovativa. Tassando il gasolio si fa cassa e si fa bella figura sul fronte green, sapendo che tanto i consumi non diminuiranno. Magari qualcuno teme che il gettito Iva sulle auto nuove risulti inferiore al previsto

Il mercato italiano dell'auto registra un nuovo calo: a settembre, secondo i dati diffusi dal ministero dei Trasporti, sono state immatricolate 121.666 vetture, l'10,75% in meno rispetto alle 136.316 dello stesso mese del 2023. Segno più, come del resto anche ad agosto, per il cumulato dall'inizio dell'anno: 1.202.122 immatricolazioni rispetto alle 1.176.923 del 2023, per un incremento dell'2,1% ormai eroso. Ancora molto lontani i livelli pre-Covid: secondo le elaborazioni Unrae, il divario è pari al 18,1%.

La classifica per marca. La Fiat chiude il mese al terzo posto, dietro la Volkswagen e la Toyota, che salgono rispettivamente al primo e al secondo posto dei gruppi con più immatricolazioni. La Volkswagen ha segnato 9.742 immatricolazioni, con un -3,83%, che la porta a una quota di mercato per il mese di settembre dell'8,02%. Con 9.704 targhe segue la Toyota, che segna un -5,95% e si attesta su una quota di mercato del 7,98%. Il crollo della Fiat (-43,74%) fa scendere la Casa torinese al terzo posto, con una quota di mercato del 7,46%. Al quarto posto troviamo la Renault (+14,15% rispetto a settembre 2023, 6,27% di quota di mercato), seguita da Dacia (+18,44%, 6,27%). Chiudono la classifica delle prime dieci Case Peugeot (-2,06%), BMW (+26,08%), Ford (-14,4%), Jeep (-8,2%) e Audi (-4,13%).

Stellantis. Prosegue il periodo nero per il gruppo guidato da Carlos Tavares, che ad agosto scontava un -32,3%, e a settembre un ulteriore -33,90% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Il calo sul dato complessivo dall'inizio del 2024 è del 6,03%. Segno meno per tutti i marchi: -12,57% per Alfa Romeo (1.912 targhe), -74,52% per Citroën (1.295), -26,28% per DS (359), -43,74% per Fiat (9.078), -8,20% per Jeep (5.573), -72,16% per Lancia (1.055), -57,97% per Maserati (153), -7,76% per Opel (3.542) e -2,06% per Peugeot (6.522).

Gruppo Volkswagen. Il consolidato del gruppo tedesco vede 20.022 nuove immatricolazioni, rispetto alle 21.592 del settembre 2023, con un calo del 7,27%. Audi perde il 4,13% (5.286 targhe), Seat scende del 39,60% (610), Cupra segna un -48,59% (950), Skoda guadagna leggermente (+2,78% con 3.384 nuove immatricolazioni) e Volkswagen, come detto, scende del 3,83% (9.742). Di contro, Lamborghini raddoppia con 50 immatricolazioni, 27 in più rispetto all'anno scorso.  

Gruppo Renault. Rispetto a settembre 2023 il gruppo francese guadagna il 16,25%, con 15.340 nuove immatricolazioni complessive: di queste, 7.630 sono Dacia (+18,44%) e 7.710 Renault (+14,15%).

Gruppo Toyota. Dopo la crescita del mese scorso, il gruppo delle Tre ellissi perde il 4,07%, riuscendo comunque a salire al secondo posto nella classifica per marca: le immatricolazioni totali sono 10.364, di cui 9.704 per la Toyota (-5,95%) e 660 per la Lexus (+35,8%).

Gruppo Hyundai-Kia. Quinto posto per il costruttore coreano, che con 8.334 immatricolazioni segna un aumento dell'1,76% rispetto allo stesso mese dello scorso anno, pari a una quota di mercato del 6,85%. Equamente ripartite le targhe tra la Hyundai (4.146) e la Kia (4.188).

Gruppo BMW. Per il costruttore di Monaco le registrazioni sono 7.448, il 18,2% in più rispetto a un anno fa: il marchio dell'Elica targa 6.430 vetture e guadagna il 26,08%, mentre la Mini, con 1.018 immatricolazioni, perde il 15,24%.

Ford e gruppo Daimler. L'Ovale blu segna un -14,40% rispetto allo scorso anno, con 5.708 nuove immatricolazioni rispetto alle 6.668 di settembre 2023. La quota di mercato complessiva è del 4,69%. Con 5.290 targhe (di cui 94 Smart), il costruttore di Stoccarda è in calo dell'11,60%, per una quota di mercato pari al 4,35%.

Le altre Case. Cresce Suzuki (3.612 immatricolazioni, +1,72%), così come MG (3.230 targhe, +12,27%) e Subaru (167 nuove auto, +8,44%). Calano invece Mazda (1.252 targhe, pari a -9,01%) e Honda (652, -28,35%). Segno positivo per il gruppo DR, che con 2.196 immatricolazioni segna un +26,72%: domina la classifica il marchio DR (1.687), seguito da Evo (493) e Sportequipe (16). Al suo debutto in Italia, la Omoda registra 414 immatricolazioni.

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo registra 1.605 nuove immatricolazioni, trainata dall'elettrica compatta EX30, con una crescita del 21,87% rispetto a un anno fa; il gruppo Jaguar Land Rover perde il 47,75% con 754 nuove targhe (49 per Jaguar, 705 per Land Rover). Con 606 immatricolazioni la Porsche perde il 12,55%. Crescita a tre cifre per la Tesla, che con 1.949 consegne registra un +115,12% rispetto a settembre 2023.

La classifica per alimentazioni. Dopo il calo registrato nel mese di agosto, le elettriche tornano a registrare un incremento, pari al +29%, grazie al grande numero di consegne da parte della Tesla all'inizio del trimestre (1.949 nuove targhe): la quota delle Bev sul mercato italiano sale al 5,2% rispetto al 3,6% dello scorso anno. Prosegue il periodo nero per le plug-in, che con 4.136 immatricolazioni registrano un calo del 25,5% rispetto al 2023, con una quota in contrazione (dal 4 al 3,4%). Fanno meglio le ibride, anche se il segno è leggermente negativo (-1,5%): con 17.023 nuove targhe, le full hybrid segnano un +11,1%, mentre le mild hybrid (36.952) scendono del 6,4%. Cresce la quota di mercato complessiva delle ibride, che passa dal 39,5% al 43,9%, mentre continua il calo delle motorizzazioni termiche pure: -23% per i modelli a benzina (che passano dal 29.3% al 25,4% di mercato) e -27,3% per quelli a gasolio (dal 15,5% al 12,7%). Cresce il Gpl, che con 11.447 immatricolazioni guadagna il 2,9%, per una quota di mercato che passa dall'8% dello scorso anno al 9,3%. Solo 9 (nove) le auto a metano, per un calo del 90,9%: di fatto, la quota di mercato del gas naturale è azzerata.

La top ten. Pressoché invariata la classifica dei modelli più venduti, almeno per quanto riguarda le prime tre posizioni: la regina di vendite rimane la Fiat Panda, con 7.030 nuove unità. Segue la Dacia Sandero, con 4.131 immatricolazioni, mentre si conferma al terzo posto la Jeep Avenger, con 3.959 targhe. Seguono poi la Toyota Yaris Cross (3.241), Peugeot 208 (3.191), Renault Clio (3.187), Renault Captur (3.053), Dacia Duster (3.002), Volkswagen T-Roc (2.520) e Opel Corsa (2.518).

Le elettriche più vendute. A guidare la classifica di settembre delle elettriche c'è la Tesla Model 3, con 1.284 nuove immatricolazioni (contro le sole 32 dello stesso mese del 2023), seguita dalla Model Y (600) e dalla Volvo EX30, sul terzo gradino del podio (418). A seguire troviamo Peugeot 208 (374), Ford Explorer (219), BMW iX1 (217), Audi Q4 (212), Jeep Avenger (190), Volkswagen ID.3 (162) e Fiat 500e (127).

Emissioni. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, la ripresa delle auto elettriche ha contribuito a far scendere la CO2 media delle auto immatricolate, che passa da 119,6 g/km del settembre dello scorso anno a 117,5 g/km, con un calo dell'1,8%. Nel dato cumulativo, ossia dall'inizio dell'anno, la contrazione è stata dello 0,5%. Ricordiamo che l'obiettivo fissato dall'Unione Europea per quest'anno è di 116 g/km, mentre nel 2025 scenderà a 93,6 g/km. Lo scorso mese sono state immatricolate 7.799 auto (6,3% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 2.649 vetture (2,2% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 80.517 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 65,5% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 27.336 auto (22,2% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.333 (1,9%).

Il commento di Unrae. I risultati di settembre evidenziano l'urgente necessità di rifinanziare gli incentivi per la fascia di autovetture con emissioni 0-20 g/km di CO2, rendendo immediatamente disponibili i 240 milioni di euro di fondi residui degli incentivi 2024, ha dichiarato Michele Crisci, presidente di Unrae, che rilancia le proposte dell'associazione di categoria al governo: Bisogna partire subito a lavorare sulla necessità di una riforma fiscale per le auto aziendali. Nel piano di sostegno alla domanda per il triennio 2025-2027, prosegue Crisci, chiediamo interventi mirati, tra cui il ripristino dei 250 milioni di euro stornati per il Decreto Coesione, e la rimozione del price cap per le auto della fascia 0-20 g/Km o almeno la sua equiparazione a quello della fascia 21-60 g/Km.

Il direttore del design di Mazda Europe, Jo Stenuit, la chiama "station wagon-Suv", per le sue proporzioni allungate. A guardare di profilo la nuova Mazda CX-80 si può anche essere d'accordo e lo conferma pure il metro: qui ci sono venticinque centimetri in più rispetto alla CX-60. L'80 resta di un'unghia, anzi mezza, sotto la soglia psicologica dei 5 metri, ma sfoggia un passo decisamente ben più disteso, che arriva a 3,12 metri. Il perché? Presto detto: la nuova CX-80 è la variante a 7 posti della sorella più piccola.

Per famiglie numerose. In realtà, la cosa interessante è che gli interni possono essere configurati in tre diversi modi: con il sedile posteriore nella classica configurazione a divanetto, per un totale di sette posti, come detto. Oppure con sedute singole e un passaggio centrale: sei posti. E ancora, sempre con sedili singoli, ma divisi da una console centrale, di nuovo per sei passeggeri. 

Ma non è tutto. I singoli sedili (o la panca) in seconda possono scorrere di 12 cm con l'ulteriore possibilità di poter reclinare lo schienale da 15 a 33 gradi, per viaggiare quasi distesi. Senza contare che, a voler dare qualche numero, ci sono 3,5 cm in più per le spalle e 1,2 cm sopra la testa. Come se non bastasse, ci sono il riscaldamento e la ventilazione per i sedili, oltre al nuovo climatizzatore a tre zone. Chi si accomoda in ultima fila, non ha troppo di cui lamentarsi, a patto di non superare il metro e 70. L'agio è buono anche per le ginocchia e non mancano le bocchette di ventilazione e prese USB-C per la ricarica dei dispositivi.

Due scelte agli antipodi. Da una parte c'è l'ibrido plug-in con il quattro cilindri benzina a iniezione diretta Skyactiv-G di 2.5 litri, supportato da un motore elettrico da 175 CV alimentato dalla batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh. Potenza di sistema: 327 CV e 500 Nm, per un'accelerazione 0-100 km/h in 6,8 secondi. L'alternativa è rappresentata dal diesel, che nell'offerta multienergia di Mazda gioca ancora un ruolo da protagonista: si tratta del sei cilindri in linea e-Skyactiv D di 3.3 litri, da 249 CV. Supportata dal mild hybrid della Casa, a 48 volt, questa versione dichiara consumi di 5,7 l/100 km. Sia l'ibrido plug-in, sia il diesel sono abbinati al cambio automatico a otto rapporti e alla trazione integrale i-Activ All-Wheel Drive di Mazda, mentre non è prevista la variante a gasolio a trazione posteriore con powertrain da 200 CV.

Il motore giusto. Ho provato la CX-80 con il 3.3 diesel a sei cilindri in linea con tecnologia mild hybrid, capace di 249 CV e 550 Nm: un motore perfetto per il peso e la stazza dell'auto. Con l'aiuto del cambio automatico a 8 rapporti, la spinta della "station-Suv" è consistente e vigorosa a qualsiasi regime ci si trovi. Il tutto, peraltro, con consumi contenuti (6,4 litri/100 km nel mio test), che consentono di superare di slancio i 1.000 km di autonomia complessiva. Come prevedibile, la marcia è all'insegna del confort: le sospensioni lavorano egregiamente ed è facile constatare come la CX-80 dia il meglio di sé quando si tratta di macinare chilometri, magari in autostrada, con un'insonorizzazione ottimale anche a velocità elevate. Insomma, si viaggia in completo relax.

Molto ricca. I prezzi per la CX-80 con il diesel mild hybrid da 249 CV partono dai 62.870 euro dell'allestimento Exclusive Line, personalizzabile con un sistema di sette pacchetti a richiesta. Dovessi scegliere io, non mi lascerei scappare i sedili riscaldati e ventilati del Comfort Pack (3.000 euro). La motorizzazione Phev (plug-in hybrid) da 241 cavalli, invece, costa qualcosa di meno: 61.235 euro. 

Parla con la (dovuta) prudenza di un amministratore delegato che si è appena insediato, Frank-Steffen Walliser. Ma nonostante sia al timone della Bentley da appena tre mesi, il dirigente tedesco ex Porsche che abbiamo intervistato a margine del lancio internazionale della nuova Continental GT ha già le idee chiare sulle principali questioni strategiche che attendono il marchio di lusso del gruppo Volkswagen. A partire da elettrico, Cina ed e-fuel.

Walliser, partiamo dal prodotto: perché avete scelto di lanciare il nuovo modello da subito nelle versioni Speed e GTC?
L'introduzione della variante Speed rispecchia da un lato l'orientamento del mercato e d'altro canto ci aiuta con il ramp-up della produzione: partiamo con volumi più contenuti e poi introdurremo la versione base. Stesso discorso per la GTC: la domanda per la convertibile è sempre elevata, soprattutto negli Usa e quindi non volevamo che ci fosse un vuoto nella nostra gamma tra l'uscita di produzione della precedente e l'arrivo della nuova.

Non dite più che farete solo elettriche dal 2030. Ma ci saranno nuove Bev dopo la prima?
Siamo in linea con i tempi per lanciare la prima nel 2026 e poi ne arriveranno altre. Abbiamo rivisto la strategia spostando l'orizzonte del solo elettrico più avanti, ma è qualcosa che accade regolarmente sulla base di considerazioni legate a mercato, legislazione e tecnologia. Voglio aggiungere che la risposta dei clienti all'ibrido plug-in è stata molto positiva, perché soddisfa le loro esigenze: c'è la spinta aggiuntiva dell'elettrico e l'autonomia a zero emissioni che offriamo è ben superiore alle loro percorrenze quotidiane.

Quanto vende l'ibrido plug-in? La nuova Continental GT sarà solo così o avrà anche il termico puro?
Dipende dalle regioni, ma in Europa copre il 25% delle vendite di Bentayga e il 20% di Flying Spur. Oltre alla Speed, anche le versioni base della Continental GT saranno ibride plug-in.

Crede che la guerra dei dazi possa danneggiare il vostro business in Cina? Teme ritorsioni da parte di Pechino?
Sono contrario a ogni guerra commerciale e a ogni idea di risolvere i problemi con le barriere doganali. Il libero scambio e l'apertura dei mercati hanno portato ricchezza al mondo. E il protezionismo non aiuterà perché i cinesi apriranno le loro fabbriche anche in Europa. Ma in definitiva è difficile dire precisamente quale impatto questa situazione possa avere sul nostro business.

Un'ultima domanda sugli e-fuel: saranno una soluzione importante per il mercato del lusso?
Non solo per il mercato del lusso. Per ora i quantitativi sono esigui e i valori sono alti, ma i prezzi dei carburanti sono influenzati principalmente dalle tasse. Il costo al netto delle tasse di un litro di e-fuel è del 50-80% superiore a quello di un litro di carburanti tradizionali, quindi non parliamo di un valore finale di 5 euro al litro, ma molto inferiore. Con il perimetro fiscale giusto, ci si può avvicinare ai valori dei carburanti tradizionali. E con il passaggio all'elettrico che richiederà più tempo del previsto potrebbero diventare una credibile soluzione ponte.

Sono ormai noti i ritardi dell'Italia sul fronte della mobilità elettrica: il nostro Paese paga diversi fattori, tra cui spicca lo scarso sviluppo delle reti di ricarica. Tuttavia, non mancano segnali positivi per il futuro. Secondo uno studio dell'associazione Motus-E e della società di consulenza PwC Strategy&, il nostro Paese potrebbe arrivare a quasi 6 milioni di punti di ricarica entro il 2035, data prevista dall'Europa per lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel, anche grazie investimenti privati per 4 miliardi di euro solo sulle colonnine a uso pubblico. In particolare, la ricerca tiene conto dell'attuale clima di incertezza normativa e dai relativi riflessi sui consumatori e parte dalla consistenza del parco circolante e dai circa 57 mila punti pubblici già installati, per elaborare - in modo prudenziale - due scenari: vediamo di cosa si tratta.

Due ipotesi per il futuro. Il primo scenario (conservativo) stima al 2030 2,6 milioni di Bev sulle strade e al 2035 8,6 milioni (1,2 milioni di ibride plug-in in entrambi i casi). Inoltre sono previste, rispettivamente, 115 mila e 198 mila colonnine pubbliche: il 52% AC (corrente alternata), il 36% DC (corrente continua fino a 149 kW) e il 12% HPC (oltre 150 kW). Le autostrade conteranno circa 4.000 punti al 2030 e 7.000 al 2035 (79% HPC, 21% DC). Inoltre, le prese domestiche saranno, rispettivamente, 1,5 milioni al 2030 e 4,4 milioni al 2035, mentre quelle aziendali saliranno a 143 mila e 451 mila rispettivamente. Infine, si stima al 2035 un incremento dei consumi per la ricarica di 23 TWh, meno dell'8% dell'attuale domanda. Il secondo scenario (accelerato) stima una crescita del parco circolante, tra il 2030 e il 2035, da 3,6 milioni a 10,4 milioni (con le Phev stabili a 1 milione) e dei punti pubblici da 152 mila a 239 mila. Lungo le autostrade si passerà da 5.000 a 9.000 punti (la ripartizione tra le tipologie di corrente non cambia rispetto al precedente scenario, né per le pubbliche né per quelle autostradali), per i privati da 2,1 milioni a 5,2 milioni di prese e per le aziende da 188 mila a 545 mila. La crescita della domanda per la ricarica si stima in 28 TWh, meno del 10% del totale: pertanto, viene considerata "marginale rispetto ai consumi nazionali" e "pienamente compatibile con il sistema elettrico italiano".

Serve un piano di supporto. "Davanti a una transizione tecnologica globale come l'elettrificazione dei trasporti è necessario partire dai dati per costruire in Europa un'improcrastinabile politica industriale di rilancio per l'automotive", commenta il presidente di Motus-E Fabio Pressi, secondo il quale, per seguire il dettato del Rapporto Draghi, "occorre superare subito le sterili conflittualità ideologiche che stanno caratterizzando il dibattito sul futuro dell'auto, alimentando un clima di incertezza che danneggia consumatori, lavoratori e industria. In questo quadro", conclude Pressi, "il mercato italiano è indubbiamente in ritardo rispetto agli altri grandi Paesi europei, ma grazie agli imponenti investimenti sulla rete di ricarica ha un enorme potenziale di crescita sull'elettrico, che potrà essere concretizzato con un supporto chiaro e programmatico alla domanda di veicoli". 

Il nuovo numero di Quattroruote, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 2 ottobre, dedica la copertina alla Renault Rafale, una Suv-coupé con tanto spazio, soluzioni originali e un powertrain ibrido full da 200 CV. L'Attualità parla di soldi, quelli degli automobilisti (sempre di meno) e quelli che ci vogliono per comprare un'auto (sempre di più): una ricognizione dettagliata su una realtà che genera un comprensibile sconforto, ma che propone anche delle soluzioni. Per ritrovare l'ottimismo potete leggere la nostra esclusiva su due "pop star" della Ford, ovvero l'EcoSport e la Focus: la prima ha una chance di fare ritorno con una veste al passo coi tempi, mentre la seconda avrà probabilmente un'erede. Infine, si viaggia con Qtour: il fascicolo, disponibile a richiesta, propone dieci itinerari nell'Italia segreta, nel nome di un turismo automobilistico a misura d'uomo. Curiosi di saperne di più? Continuate la lettura.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Nei social è allarme per un possibile aumento delle accise del gasolio, stabilito dal governo. In realtà, al momento, non è stato deciso niente. Tutto nasce dal Piano strutturale di bilancio di medio termine 2025-2029 (una volta era il Documento programmatico per la finanza pubblica) che la presidenza del Consiglio ha trasmesso alle Camere il 28 settembre 2024 e col quale l'esecutivo intende "utilizzare il riordino delle spese fiscali in determinati ambiti di tassazione, come l'allineamento delle aliquote delle accise per diesel e benzina [...]".

Insù o ingiù? Oggi, l'accisa sul gasolio è più alta rispetto a quella sulla benzina. Se l'allineamento sarà verso l'alto, l'accisa sul diesel salirà; viceversa, se l'adeguamento sarà verso il basso, l'accisa sulla benzina scenderà. Secondo le associazioni dei consumatori, è più probabile la prima ipotesi. Sempre che dalle intenzioni si passi ai fatti: il riordino delle spese fiscali era una priorità della delega approvata dieci anni fa dai governi Letta e Renzi...

La Brembo ha ceduto a investitori istituzionali 55,8 milioni di azioni ordinarie detenute nella Pirelli, corrispondenti al 5,58% del capitale sociale, a un prezzo di 5,07 euro per azione. Il colosso dei freni bergamasco (controllato dalla famiglia Bombassei e guidato da Matteo Tiraboschi) ha quindi piazzato sul mercato tutta la quota del gruppo degli pneumatici della ChemChina (presieduto da Marco Tronchetti Provera), mettendo la parola fine a una possibile fusione e incassando 282,9 milioni.

Futuro rafforzamento. Marco Tronchetti Provera & C. (MTP), Camfin e Camfin Alternative Assets (CAA) hanno reso noto che si e perfezionato l'acquisto del 2,5% del capitale della Pirelli da parte di CAA. Dai consigli di amministrazione delle societa è arrivato l'ok all'ulteriore rafforzamento di MTP/Camfin fino a una partecipazione massima del 29,9% del capitale della multinazionale nei prossimi 24 mesi. Risultato: MTP detiene una quota del 25,28% del gruppo della Bicocca. 

Non si vede luce in fondo al tunnel in cui è finita la fabbrica di Mirafiori. La scarsa domanda per la Fiat 500 elettrica continua a generare pesanti conseguenze sulle attività lavorative dello storico impianto torinese: Stellantis ha infatti deciso di prolungare l'attuale sospensione della produzione fino all'1 novembre prossimo. 

Non si sono ordini. Dunque, la ripresa delle operazioni di assemblaggio del cinquino elettrico, prevista per l'11 ottobre, slitta di quasi tre settimane. Il motivo è sempre lo stesso da ormai diversi mesi: Stellantis evidenzia ancora "la perdurante mancancanza di ordini legata all'andamento del mercato delle auto elettriche in Europa, che è profondamente in difficoltà". E questo, "nonostante la 500e nei primi 8 mesi dell'anno rappresenti il 40% delle vendite nel segmento Ev delle citycar in Europa". Il gruppo aggiunge di essere al lavoro "per garantire la continuità di tutti i suoi impianti e delle sue attività" e ribadisce l'arrivo a breve della nuova batteria "ad alto potenziale" per la 500, nonché l'avvio all'inizio del 2026 della produzione della variante ibrida. Intanto, però, le attuali incertezze del mercato e il correlato rallentamento delle vendite di Bev non lasciano presagire una soluzione a breve termine per l'impianto che ha fatto la storia dell'industria e della società italiana. 

Nata dal sodalizio fra gruppi di concessionari per promuovere la diffusione del noleggio a lungo termine attraverso i dealer, e protagonista di una forte crescita testimoniata dall'apertura di sedi in tutta Italia, Horizon Automotive punta adesso all'espansione in Spagna. La società dallo spiccato indirizzo tecnologico, che supporta i concessionari aderenti al progetto di diffusione delle forme di fruizione dell'auto alternative alla proprietà con strumenti digitali dall'acquisizione dei clienti al post-vendita, ha infatti aperto una sede a Madrid. Da qui il personale Horizon proporrà ai concessionari spagnoli le soluzioni, come la piattaforma di sales intelligence Horizon Mobility Platform, che, secondo l'azienda, hanno permesso alla rete italiana di raggiungere i 13 mila veicoli nuovi immatricolati e gli 8.500 clienti dalla sua nascita nel 2020. La realtà di cui Luca Cantoni è fondatore e amministratore delegato confida nei risultati del canale del noleggio in Spagna, dove il canale ha oltrepassato il 28% di quota e, secondo l'associazione locale del renting, Aer, a fine agosto ha raggiunto un fatturato totale superiore ai cinque miliardi di euro. Horizon punta ad accaparrarsi una parte consistente di questa torta entro tre anni.

La Renault ha svelato le prime immagini ufficiali della nuova Renault 4 E-Tech Electric, l'erede dell'omonima vettura del 1961 che debutterà al Salone di Parigi 2024. Costruita sulla stessa piattaforma AmpR Small della nuova Renault 5, la R4 sarà una Suv 100% elettrica di segmento B, lunga 4,14 metri. Verrà prodotta in Francia, negli stabilimenti di Maubeuge, per arrivare nelle concessionarie nel 2025.

Dettagli familiari. Molti sono i particolari che rimandano all'originale del 1961: i fari posteriori, per esempio, sono sempre a sviluppo verticale e divisi in tre sezioni, inserite in un elemento color nero lucido. Caratteristici anche i finestrini trapezoidali sopra le ruote posteriori, il tetto in tessuto apribile (disponibile su alcuni allestimenti) e gli elementi verticali incastonati nei paraurti, che rimandano ai paracolpi in gomma della prima R4.

Moderna. Al centro della calandra, chiusa, campeggia il logo della Renault retroilluminato, con un bordo luminoso che si raccorda ai fari tondi. Sul portellone verticale la denominazione del modello è sostituita dal numero 4. Ancora, lo spoiler posteriore nero lucido che integra la terza luce di stop, tre linee parallele scolpite sulle fiancate e lo sticker sui parafanghi anteriori con la bandiera francese.

Prenotazioni aperte. La nuova R4 E-Tech Electric può essere prenotata dall'1 ottobre sul sito ufficiale della Renault: acquistando l'R4 R Pass, al prezzo di 150 euro, sarà possibile finalizzare l'acquisto della nuova elettrica con due settimane di anticipo rispetto all'apertura al pubblico degli ordini. Chi effettuerà l'ordine in questa finestra temporale avrà inoltre priorità a livello di produzione e consegna. Da ultimo, i titolari di R4 R Pass riceveranno a casa un modellino dell'auto e saranno invitati a eventi riservati ai soci.

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Ottobre. Tra le novità di questo periodo spicca senza dubbio il lancio commerciale della Fiat Grande Panda. Il cui debutto coinciderà con quello di un'altra piccola elettrica, la versione europea della Hyundai Casper, che qui da noi prenderà il nome di Inster e che sarà caratterizzata da un passo più lungo per accogliere le batterie. Fari puntati anche sulla Peugeot 5008, tutta nuova, e su un facelift atteso da molti stradisti: quello della Skoda Octavia.

Novembre. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la nuova Audi A5, che raccoglie insieme l'eredità del modello omonimo attuale (ma solo in carrozzeria Sportback) e quella della A4, che esce così di scena. Da non dimenticare l'avvio delle consegne della Kia EV3, a sua volta caratterizzata da uno stile davvero molto personale. Last but not least, la Toyota Land Cruiser, un vero mito del fuoristrada dal fascino inossidabile. Che anche nella nuova generazione rimane fedele all'architettura con telaio e carrozzeria separati.

Dicembre. Tra le novità attese al varco, la Jeep Avenger 4xe, che porta al debutto la trazione integrale sulla piccola Suv. Da segnalare anche i lanci - entrambi previsti verso la fine dell'anno - della Suzuki eVX, piccola crossover elettrica che darà vita anche a una derivata a marchio Toyota, e della nuova BMW M5, che già fa discutere gli appassionati dall'alto dei suoi 2.435 kg. Previsto anche l'avvio delle consegne di una bandiera dell'automobile italiana, l'Alfa Romeo 33 Stradale.

Gennaio 2025. Le novità principali attese all'inizio dell'anno prossimo sono parecchie. Spicca senza dubbio il lancio commerciale dell'Audi A6 e-tron, che segna il passaggio del modello all'elettrico puro. Da non trascurare pure la nuova ammiraglia DS, che sarà realizzata sulla piattaforma Stla Medium e verrà prodotta a Melfi. Sul fronte dei modelli ad alte prestazioni, occhio alla versione speciale della Ferrari 296 e all'avvio delle consegne della Land Rover Defender Octa, con il suo V8 da 635 CV e 800 Nm.

Febbraio. Ai primi dell'anno prossimo c'è da tenere d'occhio il lancio commerciale della Ford Puma elettrica, basata sul recente restyling del modello. Spazio anche a un paio di novità assolute, la Jeep Recon e la Kia EV4, che non hanno precedenti nella gamma dei rispettivi costruttori, e all'ultima supercar di Sant'Agata Bolognese, la Lamborghini Temerario, che sostituisce la Huracán con un V8 biturbo da 10 mila giri. Last, ma tutt'altro che least, la nuova generazione della Mercedes CLA, che promette un'autonomia elettrica di 750 chilometri.

Marzo 2025. Per la primavera dell'anno prossimo è previsto l'arrivo sui mercati dell'Audi Q5 di nuova generazione, con la sua nuova veste esterna e interna. Altra novità di peso, la prossima serie della Jeep Compass, che nascerà nella fabbrica di Melfi e sfrutterà la piattaforma Stla Medium introdotta dalla Peugeot 3008. Da tenere d'occhio, in questo periodo, anche l'avvio consegne della Mini Cooper 5 porte, nonché i lanci di due modelli tutti inediti, la Skoda Elroq e la Smart #5.

Come può l'innovazione disegnare il futuro dell'automobile? Quale sarà il ruolo del digitale in un mondo che, fino a qualche decennio fa, era quasi totalmente analogico? Negli ultimi vent'anni, l'attenzione delle Case e dei guidatori si è spostata sempre più dalla meccanica alle "feature" digitali, le auto sono diventate quasi dei gadget e i processi industriali sono cambiati radicalmente. Intelligenza artificiale generativa, guida assistita, schermi e connessioni sono le sfide che ingegneri e designer incontrano ogni giorno, ma anche i temi al centro di Quattroruote Next, l'evento di martedì 29 ottobre agli IBM Studios di Milano, che vedrà un parterre d'eccezione proveniente dai due mondi, l'automotive e il digitale.

Tra Toyota e TikTok. Il keynote sarà affidato al presidente e ceo di Toyota Europe, Yoshihiro Nakata, e sul palco incontreremo anche Adriano Accardo, managing director global business solutions di TikTok Southern Europe, e Paolo Zaccardi, cofondatore e ceo di Fabrick. Tra gli altri ospiti citiamo Marco Zehe, presidente dell'Electrified motion division di Bosch, e Giuliano Maddalena, ceo del Gruppo Safe, l'hub italiano per l'economia circolare. Insomma, una giornata insieme a tanti esperti per capire dove sta andando l'auto e quale sarà il nostro ruolo lungo il percorso.

La Alpine Racing F1 ha approvato i piani di trasformazione e il programma power unit chiuderà al termine del 2025. In altre parole, a partire dal 2026 non avremo in pista una power unit Renault e la squadra di Enstone diventerà un team cliente: con tutta probabilità, si accorderà con la Mercedes per la fornitura dei motori.

Hypertech Alpine. La sede francese di Viry-Chatillon, dove sono nati i propulsori Renault che hanno conquistato 12 titoli mondiali di F.1, sarà trasformata in un centro di ingegneria all'avanguardia che contribuirà allo sviluppo delle future stradali dei marchi Renault e Alpine. La factory francese - ridefinita Hypertech Alpine - si occuperà dello sviluppo della futura Supercar Alpine, oltre alle tecnologie delle batterie del futuro, in particolare quelle allo stato solido. Parte degli ingegneri attualmente coinvolti nel progetto Formula 1 saranno ridistribuiti nel programma motorsport, in particolare nel Mondiale Endurance e nelle competizioni clienti, oltre alla Formula E e al Rally-Raid per i marchi partner (Dacia). Infine, a seguito del tardivo dialogo aperto con i rappresentanti dei dipendenti di Viry-Chtillon, Alpine ha deciso di istituire un'unità di monitoraggio per la Formula 1, con l'obiettivo di mantenere le conoscenze e le competenze dei propri collaboratori in questo sport. Un contentino che equivale a una porta aperta per un possibile futuro, quanto indefinito, ritorno.

Verso l'accordo con la Mercedes. Quanto alla squadra di Formula 1, la Alpine punta dritta a un accordo con Stoccarda per tornare competitiva dal 2026, anno in cui debutteranno le nuove power unit. Un accordo decisamente atipico, considerando che sul mercato - poco più di un decennio fa - hanno proprio visto sfumare una collaborazione per volere dei rispettivi ceo. Tuttavia, la decisione di abbandonare la produzione della propria power unit per affidarsi a un motorista esterno lascia pensare a una sorta di exit-strategy elaborata a Parigi per vendere la squadra da qui a qualche anno. Luca De Meo ha sempre negato (finora) questa possibilità, ma sicuramente vendere il team di Enstone sarebbe molto più semplice con questo assetto, piuttosto che con il pacchetto completo che prevede la progettazione di telaio e motore.

Fin dal 1997, l'anno di nascita, la Subaru Forester è sempre stata un modello particolare: a metà strada tra una Suv e una station alta da terra, ha sempre vantato indiscutibili qualità in off-road. Nasceva sul telaio della famosa Impreza, modificato e rinforzato per renderlo ancora più resistente, e tutto ruotava attorno a tre elementi fondamentali: il quattro cilindri boxer, la trazione integrale simmetrica e il peso contenuto (poco più di 1.400 kg) per una macchina della sua categoria.

Più americana. Un doveroso cenno di storia per inquadrare un prodotto che da 27 anni è rimasto sempre fedele alle origini e che, per questo, si è ritagliato un'affezionatissima clientela. Già, perché la nuova generazione (la sesta) non fa eccezione: dal 2018, la base di partenza non è più quella della berlina vincitrice di tanti rally, ma il telaio Subaru Global Platform (Sgp). E anche stavolta è così. A livello estetico, però, i cambiamenti sono molto evidenti. La calandra è tutta nuova e i fari hanno un sapore più americano. La fiancata è pulita, tesa, con i passaruota esagonali, mentre il posteriore risulta classico ed equilibrato con la nuova fascia in plastica a unire i fari. Chiudono il quadro il grande lettering con il nome del modello sul portellone posteriore e nuovi cerchi di lega fino a 19 pollici.

Merito dello schermo. Anche dentro, il cambiamento è tangibile. Appena seduto al posto guida della nuova Forester, l'occhio cade sul grande schermo verticale da 11,6 pollici a centro plancia mutuato dall'ultima generazione di Outback, unico balzo verso una certa di modernità d'arredamento. Per il resto, l'abitacolo conserva la sua tipica impostazione molto tradizionale (per la gioia dei fedelissimi): strumentazione mista analogico-digitale, volante farcito di tasti e grossa leva del cambio in posizione convenzionale. Insomma, pochi effetti speciali, tanta concretezza, nel pieno rispetto dello stile Subaru. Su tutto, comunque, si nota sempre la bella cura costruttiva. Come per i sedili, ad esempio, molto confortevoli, ben imbottiti e conformati per non stancare anche dopo tante ore passate al volante.

La prova del lastricato. Un ulteriore salto in avanti, la Forester lo ha fatto alla guida. Tutto nasce da una serie di nuove accortezze in fase costruttiva, che hanno irrigidito e meglio isolato il corpo vettura dall'esterno. Il riscontro pratico arriva non appena attraverso a velocità elevata un grosso lastricato, nel breve giro di prova dell'area test. Uno di quelli che fa letteralmente vibrare l'auto evidenziando ogni minimo scricchiolio. La nuova Forester, però, non si scompone, incassa benissimo anche a livello di confort acustico. La prova del nove? Un giro con il Model Year precedente, effettivamente una generazione indietro rispetto a questo.  

Solo mild. Come in precedenza, pure la sesta generazione della Forester porta a listino una sola motorizzazione, il 2.0 aspirato mild hybrid, riconoscibile per la scritta e-Boxer sul portellone posteriore. Stavolta, però, cambia la potenza: qui ci sono 136 CV, contro i 150 del modello uscente. Una soluzione da imputare alle più severe normative sull'inquinamento, ma che non si fa sentire così tanto alla guida. Anche perché il cambio CVT Lineartronic, riconfermato, adotta logiche di funzionamento leggermente riviste che hanno reso più pronta la spinta. 

Nuovi Adas. In attesa di avere un quadro sui consumi più realistico, grazie ai numeri del Centro prove, chiudo parlando di Adas, che in Subaru corrispondono al pacchetto Eyesight: i sistemi di assistenza alla guida sono stati notevolmente arrichiti, con l'arrivo di nuove tecnologie come l'Emergency Driving Stop System che arresta il veicolo se il guidatore non risponde più ai comandi (ad esempio, per un malore). Il listino della nuova Forester non è stato ancora comunicato: di sicuro, arriverà sul nostro mercato entro novembre.

La Nissan introduce in italia la garanzia estesa Nissan More: si tratta di un pacchetto gratuito valido per vetture fino a 10 anni di vita o 200.000 km che si attiva e si ricarica dopo la scadenza della garanzia ufficiale in occasione dei tagliandi effettuati presso la rete autorizzata.

Cosa comprende la copertura. L'assicurazione gratuita include il motore (parti interne lubrificate, distribuzione, testata, blocco motore e coperchio bilancieri), il turbocompressore, le parti interne lubrificate e la scatola dei cambi manuali e automatici, l'albero di trasmissione, i semiassi, il differenziale, il riduttore, il ripartitore di coppia, il motore elettrico di trazione, l'inverter e il modulo di distribuzione dell'energia (PDM).