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La Honda scommette sull'idrogeno. La Casa nipponica ha presentato una strategia onnicomprensiva con la quale punta per il 2024 a lanciare in Giappone e Nord America il primo modello di auto dotato di una nuova generazione di sistemi di celle a combustibile (fuel cell) sviluppati insieme alla General Motors e prodotti a partire da quest'anno. Il veicolo sarà basato sulla CR-V lanciata negli Stati Uniti pochi mesi fa.

Gli obiettivi. Secondo l'azienda nipponica, la nuova generazione di fuel cell garantirà un ciclo di vita doppio rispetto a quello attuale della Clarity e, soprattutto, una riduzione dei costi produttivi di almeno un terzo grazie, tra l'altro, all'utilizzo di materiali innovativi e nuovi formati per le celle. I sistemi saranno utilizzati non solo per le auto, ma anche per diverse altre applicazioni: camion, macchine per le costruzioni, dispositivi di generazione elettrica o di stoccaggio energetico. Di conseguenza, gli obiettivi sono ambiziosi visto che la Honda punta per la metà del decennio a vendere circa 2 mila unità del nuovo sistema, per arrivare a 60 mila nel 2030 e a "poche centinaia di migliaia" nella seconda parte del prossimo decennio. Del resto, i giapponesi, che già nel 1998 hanno iniziato a investire sulle celle di combustibile, ritengono che l'idrogeno, in associazione con la produzione di energia da fonti rinnovabili, "sia un vettore energetico ad alto potenziale che contribuirà al raggiungimento della neutralità del carbonio".

Si chiamano Nissan Futures, sono appuntamenti dedicati all'orizzonte tecnologico in ambito automotive e si terranno presso la Global Headquarters Gallery della Casa giapponese dal 4 febbraio al primo marzo: un'occasione per parlare di mobilità sostenibile e design innovativo. E un palco per una concept, la convertibile elettrica Max-Out.

Prima virtuale... La Nissan, fresca di accordo preliminare sul riequilibrio dell'Alleanza con il Gruppo Renault, aveva già mostrato il prototipo in forma virtuale, come parte della visione Nissan Ambition 2030, annunciata nel novembre del 2021. Ora, si passa alla realtà: per realizzare la Max-Out, la Casa è partita dall'analisi del rapporto dell'uomo con l'auto, immaginando una simbiosi tra i due. Scoperta, caratterizzata da una linea slanciata con sbalzi corti, la due posti offre un abitacolo digitale e avvolgente, con sedili che arretrano (il che fa pensare alla predisposizione per la guida autonoma).

Occasione di confronto. Durante gli appuntamenti di Nissan Futures, si parlerà anche delle iniziative nel campo del Vehicle-to-Everything (V2X, ovvero l'interconnessione tra l'auto e le infrastrutture che la circondano) e dell'importante questione del riutilizzo delle batterie, che in futuro diventerà sempre più pressante.

La Commissione europea ha lanciato il "Green Deal Industry Plan" già anticipato a grandi linee dal presidente Ursula von der Leyen al forum di Davos. Si tratta di un pacchetto di misure e strumenti teso a "migliorare la competitività dell'industria europea", a "sostenere la rapida transizione verso la neutralità climatica", a creare un contesto operativo "più favorevole al potenziamento della capacità produttiva per tecnologie e prodotti necessari per raggiungere gli ambiziosi obiettivi climatici dell'Europa". In poche parole, il nuovo piano è una risposta diretta al protezionismo statunitense e, in particolare, all'Inflation Reduction Act varato da Washington per promuovere le produzioni nazionali e ancor di più quelle automobilistiche.

Regole e aiuti di Stato. Nello specifico, il "Green Deal Industry Plan" si basa su iniziative già varate da Bruxelles (tra cui i piani European Green Deal e REpowerEU) ed è incentrato su quattro specifici "pilastri": il primo è focalizzato sulla creazione di un contesto regolatorio "prevedibile e semplificato". A tal proposito, la Commissione intende proporre un'iniziativa legislativa che identifichi la capacità industriale per raggiungere la decarbonizzazione e fornisca un quadro normativo adeguato alla sua rapida attuazione grazie ad autorizzazioni più veloci e semplici o alla promozione di progetti strategici. Il tutto sarà integrato da una legge sulle materie prime critiche per garantire un accesso a quei materiali, come le terre rare, che sono vitali per la produzione di tecnologie chiave, e dalla riforma dell'assetto del mercato dell'elettricità per fare in modo che i consumatori beneficino dei minori costi delle energie rinnovabili. Il secondo pilastro è rappresentato da un accesso più rapido ai finanziamenti pubblici, anche attraverso una semplificazione delle normative sugli aiuti di Stato e un alleggerimento, per quanto temporaneo, degli attuali vincoli.

Competenze e mercato. Il terzo pilastro riguarda il potenziamento delle competenze dei lavoratori per favorire lo sviluppo del know-how necessario per la transizione ecologica, mentre il quarto interessa "la cooperazione e il commercio" a livello globale. A tal fine, la Commissione continuerà a sviluppare la rete di accordi di libero scambio e altre forme di cooperazione con i partner per sostenere la transizione verde, valuterà" la creazione di un "Critical Raw Materials Club" per riunire i "consumatori" di materie prime e i paesi ricchi di risorse per garantire la sicurezza globale dell'approvvigionamento attraverso una base industriale competitiva e diversificata, e di partenariati industriali Clean Tech/Net-Zero". Inoltre, il massimo organo esecutivo della Ue intende "proteggere il mercato unico da pratiche commerciali sleali nel campo delle tecnologie pulite e utilizzerà i suoi strumenti per garantire che le sovvenzioni estere non distorcano la concorrenza nel mercato unico". 

La reazione dell'Acea. Il piano delineato da Bruxelles è stato accolto con favore dall'Acea. L'associazione europea dei costruttori automobilistici ritiene, infatti, che l'Europa abbia "bisogno di una risposta forte alle sfide fondamentali poste dall'Inflation Reduction Act" e ai rischi che la legge statunitense "crea per la 'fuga degli investimenti' al di fuori della Ue. Senza un sostegno finanziario e normativo più forte per le industrie nascenti, spiega l'associazione, l'entità dei sussidi disponibili negli Stati Uniti attirerà tecnologie verdi e avanzate a spese dell'Europa. "Se implementato con successo", il piano potrà "contribuire a fornire un baluardo per mantenere gli investimenti in Europa", aggiunge l'Acea, sottolineando come l'industria automobilistica, "pienamente" impegnata a decarbonizzare il trasporto su strada, debba "disporre delle giuste condizioni quadro" per evitare, per esempio, le conseguenze del Covid e della guerra in Ucraina sulle catene di approvvigionamento globali. "Per quanto il piano non possa affrontare da solo tutti i problemi, abbiamo urgentemente bisogno di questo nuovo approccio alla politica industriale europea per raggiungere gli obiettivi ambientali e di decarbonizzazione e, al contempo, sostenere la nostra base industriale", prosegue l'associazione, presentando quindi alcune proposte: maggiore flessibilità sugli aiuti pubblici per stimolare non solo l'innovazione, ma anche progetti di produzione su larga scala; la gestione del tema energetico; alleggerimento della burocrazia e degli oneri amministrativi legati all'accesso dei finanziamenti; coordinamento con altre iniziative politiche europee; limiti agli oneri normativi (a tal proposito l'Acea cita le conseguenze dell'Euro 7); un quadro che evita di replicare gli elementi protezionistici dell'Ira; parità delle condizioni economiche e corretto funzionamento del mercato unico per evitare distorsioni tra gli interessi dei Paesi membri.

L'elettrificazione del mercato automobilistico europeo è proseguita anche nel 2022, nonostante i non pochi problemi affrontati dai consumatori, le incertezze economiche, i prezzi elevati e l'inefficacia degli incentivi in alcuni importanti Paesi come l'Italia. Secondo i dati dell'Acea, elaborati da Quattroruote (l'associazione indica solo le percentuali relative all'Unione Europea e non all'area composta dai Paesi Ue ed Efta e dal Regno Unito), l'anno scorso le elettriche e le ibride plug-in hanno raggiunto il 22,93% del mercato, quasi quattro punti percentuali in più rispetto al 19% circa del 2021. Considerando anche le ibride "non ricaricabili", il peso delle nuove motorizzazioni sale dal 39,85% al 46,31%. Al contrario, i veicoli a benzina e diesel sono passati dal 57,85% al 51,25%, a dimostrazione di un trend di continua contrazione rispetto al passato quando superavano il 90% del mercato per l'ovvia assenza dei nuovi sistemi di propulsione.

I numeri in dettaglio. Entrando nel dettaglio dei numeri, l'anno scorso il mercato europeo ha visto l'immatricolazione di 1.575.079 auto a batteria, il 29,3% in più rispetto al 2021, per una quota in aumento dal 10,34% al 13,95%, mentre le ibride plug-in, pari a 1.013.827 (-2,7%), hanno raggiunto una penetrazione dell'8,89% (8,85% nel 2021). Le ibride non ricaricabili hanno ormai superato ampiamente le diesel: con 2.638.899 registrazioni (+8,5%), sono salite dal 20,66% al 23,38% dell'immatricolato totale. Le auto a gasolio, con 1.639.766 registrazioni e un calo del 20,9%, scendono dal 17,61% al 14,53%, una percentuale vicina alle quote detenute dal diesel nell'era precedente al common rail e molto lontana al 50% e passa raggiunto prima del dieselgate e della relativa demonizzazione di una tecnologia al cuore del settore automobilistico. A livello generale, la principale alimentazione rimane la benzina, seppur in forte declino: sono 4.144.763 le registrazioni, il 12,5% in meno sul 2021, mentre la quota scende dal 40,24% al 36,72%. Infine, sul mercato sono presenti altre forme di alimentazioni (gas naturale, biocarburanti o etanolo), ma i numeri sono limitati rispetto alle altre motorizzazioni.

Il 2028 non è dietro l'angolo, ma per l'industria automobilistica è come se fosse dopodomani. Cinque anni, dunque, è il tempo che resta alla Opel per costruire una gamma interamente elettrica nel rispetto della deadline fissata dall'ambizioso piano Dare Forward 2030 di Stellantis. Una transizione molto rapida, che già l'anno prossimo attraverserà uno snodo intermedio cruciale: entro il 2024, infatti, la Casa del Blitz dovrà proporre una variante elettrificata per ciascun suo modello. E l'unico attualmente non ibridizzato è la Crossland, che però si rinnoverà proprio l'anno prossimo. Comincia da qui la nostra chiacchierata con Tobias Gubitz, capo del Product & pricing di Opel, nella quale abbiamo raccolto qualche anticipazione anche sul futuro della Manta e dell'erede dell'Insignia.

Futuro prossimo. Se corsa all'elettrico deve essere, la nuova Crossland non potrà tergiversare: Lavoreremo spiega Gubitz - per rendere le EV la principale priorità. Dal 2024 l'elettrico sarà il focus dello sviluppo, in vista della scadenza del 2028. Ovviamente, anche l'erede della Crossland sarà principalmente elettrica. Principalmente: ovvero, l'endotermico va in secondo piano ma non è escluso. Un po' come è già successo per la Jeep Avenger, sempre per rimanere nel gruppo Stellantis, che in alcuni mercati selezionati (Italia e Spagna) è proposta anche con la motorizzazione a benzina, ma che altrove è una "EV only". La Opel potrebbe seguire la stessa logica? Sarebbe in linea con la nostra strategia, risponde Gubitz senza sbilanciarsi ulteriormente. Sottolineando, però, come la nuova Crossland si evolverà differenziandosi ulteriormente dalla Mokka per dimensioni e caratteristiche. E puntando a una clientela differente: Ci assicureremo che la prossima generazione aggiunga qualcosa. Anche adesso la Crossland è più grande e più orientata alle famiglie, per essere utilizzata anche come prima auto.

La Manta e il rimpiazzo della Insignia. L'altra grande novità alle viste è la Manta, reinterpretazione della coupé anni 70 e 80 della Casa, recentemente elettrificata in un restomod tra passato e futuro (leggi qui il nostro test drive). A detta della Opel stessa, il modello inedito che recherà lo stesso nome, atteso nel 2025, sarà elettrico e caratterizzato, nelle linee e nei contenuti, da una forte componente emozionale. Diversi mesi fa è stato diffuso anche uno sketch della vettura, che appare simile a una coupé rialzata con fattezze da sport utility (vedi i paraurti e i parafanghi). Tuttavia, il costruttore ha sottolineato come il bozzetto rappresenti solo uno dei possibili indirizzi dell'auto di serie, e Gubitz assicura: Il Dna della Manta è la sportività, e quindi deve essere una sportiva. Sarà una vera Manta, anche se costruita su una delle piattaforme condivise del gruppo . Il suo lancio, come detto, è previsto per la metà del decennio in corso, mentre bisognerà aspettare ulteriormente per l'arrivo di un'erede della Insignia, anch'essa annunciata come un futuro modello elettrico: Come marchio abbiamo assolutamente bisogno di un'ammiraglia e siamo intenzionati a farla" spiega Gubitz "ma per avere un prodotto credibile e all'altezza serve tempo. Perché abbia l'autonomia, le prestazioni e lo stile di una vera ammiraglia. Si slitterà dunque alla seconda metà del decennio. Giusto a un passo dalla svolta (elettrica) definitiva.

FS Sistemi Urbani, società capofila del Polo Urbano del Gruppo FS, e Class Onlus (il Comitato ambiente e sviluppo sostenibile di Milano) hanno sottoscritto un accordo a favore della mobilità green e dell'interscambio fra treno e auto che prevede l'installazione di oltre 15 mila punti di ricarica per auto elettriche in circa 250 aree urbane di sosta. Le colonnine saranno installate nei parcheggi d'interscambio vicini alle stazioni ferroviarie, destinate, nelle intenzioni della società del gruppo FS, a diventare veri hub intermodali, dove gli utenti potranno ricaricare in sicurezza i veicoli mentre raggiungono la propria destinazione in treno. Obiettivo del piano è installare i punti di ricarica entro il 2025, insieme con i pannelli fotovoltaici, collegandoli alle comunità energetiche realizzate con i comuni. Contestualmente all'accordo, il Gruppo FS ha indetto una gara pubblica da 130 milioni di euro per la realizzazione di venti impianti fotovoltaici, destinati a contribuire alla transizione energetica del gruppo, che intende coprire entro il 2027 il 40% del proprio fabbisogno con questa soluzione.

La Marelli si è aggiudicata un contratto per fornire il sistema di gestione della batteria (Battery Management System, BMS) per i futuri veicoli elettrici di piccole-medie dimensioni "di uno dei più importanti" costruttori a livello globale. In particolare, l'azienda italo-giapponese sarà responsabile sia dell'hardware, sia della componente software del dispositivo, che sarà sviluppato e testato dai team della divisione Marelli Electric Powertrain in Italia e Giappone e verrà prodotto a partire dal 2026. 

Le caratteristiche. Il sistema, che ha il compito di monitorare e controllare la batteria, sarà basato su un'architettura distribuita, che richiede un cablaggio ridotto, e integrerà tutto l'hardware delle celle in un Cell Module Controller (CMC) posizionato direttamente sul modulo della stessa cella. Tale soluzione consente di ridurre l'ingombro del cablaggio, che rimane limitato ai pochi cavi dei sensori e di connessione tra moduli adiacenti. Di conseguenza, ogni Cell Module Controller è più autonomo e gestisce le misure e le connessioni in funzione delle necessità. La fornitura, descritta come significativa in termini di volumi di produzione, consente all'azienda di rafforzare le attività di collaborazione con i costruttori automobilistici; inolte, secondo Hannes Prenn, presidente della divisione Electric Powertrain, "costituisce un riconoscimento della consolidata esperienza raggiunta da Marelli nel corso degli anni nello sviluppo di BMS con architetture diverse, per adattarsi alle esigenze specifiche dei nostri clienti e co-creare insieme a loro i veicoli di domani".

Il mercato italiano dell'auto prosegue lungo il percorso della crescita a doppia. Secondo i dati del ministero dei Trasporti, a gennaio le immatricolazioni sono state 128.301, il 18,96% in più rispetto allo stesso mese del 2022. Il miglioramento è dovuto due fattori: da una parte, alla maggior disponibilità di prodotto presso le reti di vendita; dall'altra, all'effetto statistico legato alla bassa base di confronto con lo scorso autunno-inverno, periodo particolarmente penalizzato dalle conseguenze della crisi dei semiconduttori sulle attività produttive delle Case. Il reale termometro del mercato lo fornisce il confronto con i livelli pre-pandemia del 2019 elaborato dall'Unrae: le registrazioni, infatti, risultano in flessione (-21,7%).

Stellantis. A gennaio, il gruppo Stellantis conta 43.810 auto immatricolate, il 13,15% in più rispetto a un anno fa. Quasi tutti i marchi sono in territorio positivo: +155,95% per l'Alfa Romeo (1.784 targhe), +34,54% per la Citroën (4.655), +50,65% per la DS (577), +11,83% per la Fiat (17.929), +45,57% per la Jeep (6.571), +9,61% per la Lancia (3.582), +208,65% per la Maserati (321). Giù la Opel, con un -11,8% (3.183 immatricolazioni) e la Peugeot, in calo del 21,71% (5.199).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le targhe totali sono 19.865, per un incremento delle immatricolazioni del 41,4%. L'Audi cresce del 54,49% (4.610 registrazioni), la Cupra del 124,73% (836), la Lamborghini del 117,65% (37), la Skoda del 43,07% (2.548) e la Volkswagen del 39,93% (11.003). In calo la Seat: -19,48% con 831 auto targate.

Renault e Ford. Il gruppo francese guidato da Luca de Meo chiude il mese di gennaio con un miglioramento del 24,76% e 15.597 immatricolazioni. Di queste, 6.926 sono del marchio della Losanga (+27,83%) e 8.671 della Dacia (+22,47%). Performance negative per la Ford: le 6.460 targhe implicano una flessione del 20,92%.

BMW e Daimler. Per il costruttore di Monaco le registrazioni totali sono 6.026, per un calo del 2,11% rispetto a un anno fa: il marchio BMWcresce con 4.417 immatricolazioni (+3,1%), mentre la Mini scende del 14,05% con 1.609 vetture.Cresce a doppia cifra la Mercedes-Benz, con un +36,35% e 4.651 vetture registrate. Il brand della Stella a tre punte sale del 36,12% (4.281 immatricolazioni) e la Smart del 39,1% (370).

Le asiatiche. Tra i costruttori orientali, il gruppo Toyota immatricola 9.430 veicoli e guadagna il 19,81%: il marchio delle tre ellissi, con 9.206 targhe, sale del 21,53%, mentre la Lexus, con 224 auto, perde il 24,32%. Giù la Suzuki (-10,51%, 2.349 unità registrate) e la Honda (-16,15% e 483 targhe), segno positivo per la Nissan (+35,09% e 2.491 immatricolazioni), la Mazda (+163,32% e 2.125 registrazioni), la Mitsubishi (+16,13% e 108 unità immatricolate) e la Subaru (+10,06% e 175 registrazioni). In crescita risultano anche le Case coreane: con 3.989 immatricolazioni, la Hyundai sale del 27,08%, mentre la consociata Kia guadagna il 16,75% (3.680 vetture).

Premium e sportive. Tra gli altri marchi del segmento premium, la Volvo immatricola 1.322 vetture, il 37,57% in più rispetto a un anno fa, il gruppo Jaguar Land Rover 978 (+40,72%), di cui 107 per il marchio del Giaguaro (-16,41%) e 871 per il brand delle fuoristrada (+53,62%). In fortissima crescita la Tesla, con un +918,75% (326 elettriche immatricolate). Nel segmento delle sportive di lusso la Ferrari balza del 17,19% (75), mentre la Porsche perde il 3,86% (672).

Gli altri brand. Anche a gennaio prosegue il trend positivo della DR (1.593 vetture, +9,18%) e, tra i marchi di origine cinese, della Lynk & Co (484 auto, +119%). Ancor più netto l'incremento della MG, con un +423,31% e 1.392 immatricolazioni.

La top ten delle auto più gettonate. Nella classifica dei modelli più popolari svetta sempre la Fiat Panda con 10.684 unità, mentre la seconda posizione è occupata dalla Jeep Renegade (4.384) e la terza dalla Dacia Sandero (4.098). Seguono, nell'ordine, la Fiat 500 (3.660), la Lancia Ypsilon (3.582), la Dacia Duster (3.551), la Toyota Yaris (3.187), la Volkswagen T-Roc (3.142), la Toyota Yaris Cross (2.914) e la Renault Captur (2.883).

L'andamento dei canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita è il noleggio a sostenere la domanda, a dimostrazione dell'efficacia dell'ampliamento della platea dei beneficiari degli incentivi proprio alle persone giuridiche. I privati, infatti, crescono del 10%, ma il noleggio a lungo termine vola a +63,3% e quello a breve a +44,3%. Bene anche le società, con un +30,6%. Le autoimmatricolazioni, invece, aumentano solo del 2,3%.

Elettriche ancora in calo. La suddivisione delle immatricolazioni per tipologia di alimentazione conferma il momento negativo per le elettriche. Ancora una volta, spicca la ripresa delle motorizzazioni tradizionali: le auto a benzina segnano un +15,7% anche se scendono dal 27,2% al 26,4% della quota di mercato a causa del rimbalzo del diesel (+20,2% e quota in aumento dal 19% al 19,1%) e del Gpl (+32,9% e penetrazione in salita dal 9,2% al 10,3%). Crescita continua per le ibride, che mettono a segno un +25,7% e passano dal 34,8% al 36,7%. Sul fronte delle vetture alla spina, le plug-in guadagnano il 10,2%, perdendo però quote di mercato (dal 5,1% al 4,7%), mentre le elettriche pure, con un -8,6%, vedono la loro penetrazione scendere dal 3,4% al 2,6%.

La classifica delle Ev. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche la Fiat Nuova 500 si piazza al primo posto con 540 immatricolazioni. La seconda posizione è occupata dalla Smart fortwo, con 369, la terza dalla Renault Twingo con 212. Seguono l'Audi Q4 (186), la Tesla Model Y (147), la Volkswagen ID.3 (135), la Peugeot 208 (128), la Dacia Spring (128), la MG Marvel R (100) e la Tesla Model S (98).

Emissioni. L'andamento delle varie alimentazioni influisce ancora sulle emissioni: la CO2 media è pari a 120,7 g/km, in aumento del 2,2% rispetto ai 118,1 dello stesso mese dell'anno scorso. A gennaio sono state immatricolate 3.342 auto (2,6% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 5.591 vetture (4,3% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 88.021 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 67,7% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state registrate anche 28.070 auto (21,6% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.748 (2,1%).

Il commento dell'Unrae. Nell'analizzare l'andamento del mercato, l'Unrae parla di "avvio promettente" per il nuovo anno, ma conferma previsioni improntate alla prudenza: il 2023 dovrebbe chiudersi con circa 1,4 milioni di immatricolazioni e una crescita del 6,3%. Inoltre, l'associazione vede una tendenza di lenta crescita per i veicoli elettrici e ibridi plug-in, con l'auspicio nel medio periodo di un'accelerazione grazie anche alla pubblicazione dei decreti del ministero dell'Ambiente e Sicurezza Energetica, che stanziano 713 milioni di euro per l'installazione, entro i prossimi tre anni, di 13.755 infrastrutture di ricarica elettrica da 90 kW nei centri urbani e di almeno altre 7.500 ricariche super veloci (175 kW) nelle superstrade. "I decreti vanno sicuramente nella direzione giusta per la transizione verso una mobilità sostenibile, che però ha bisogno di provvedimenti mirati anche alla ripresa del mercato, cominciando dall'inclusione tra i beneficiari di tutte le persone giuridiche senza alcuna esclusione e con bonus interi anziché dimezzati e dall'eliminazione delle soglie del price cap per le auto elettriche o, al massimo, prevedendo una soglia unica a 50 mila euro", spiega il presidente dell'Unrae Michele Crisci, ricordando altre proposte, tra cui "un provvedimento che allunghi i termini per il completamento delle prenotazioni ecobonus da 180 a 360 giorni. In tema di infrastrutture di ricarica, è quantomai urgente una spinta per accelerare l'iter dei recenti decreti sul finanziamento per l'acquisto e l'installazione di colonnine di ricarica da parte di privati e condomini che, a oggi, prevedono tempi di attuazione molto lunghi". Infine, Crisci insiste sull'opportunità per il governo di non perdere l'occasione per una revisione strutturale della fiscalità del settore, modulando detraibilità Iva e deducibilità dei costi in base alle emissioni di CO2 per le auto aziendali.

A gennaio 2023 il mercato è aumentato per il sesto mese consecutivo (ma dopo 13 cali consecutivi). Tuttavia, le elettriche sono sprofondate a livelli che non si vedevano dal 2021. E Le emissioni medie dell'immatricolato sono addirittura aumentate. Dati in controtendenza con il resto dell'Europa e che, secondo Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, rischia di emarginare l'Italia dalla transizione ecologica. E, quindi, di precipitarla a un mercato di serie B, tagliato fuori dalle scelte strategiche di prodotto e distributive continentali, una destinazione secondaria rispetto a paesi più performanti.

A gennaio il mercato ha registrato il sesto incremento consecutivo, il quarto a doppia cifra. Che segnale è?
una tendenza che si consolida e che, probabilmente, esprime più una ripresa dell'offerta che non della domanda. Ma non dimentichiamo che il +19% rispetto a gennaio 2022 segue il -20% di quel mese rispetto al 2021. E che comunque siamo ancora sotto del 22% rispetto al 2019.

I privati sono tornati a una quota superiore al 60%. Possono avere dato un contributo anche gli incentivi 2023 o il mercato è sempre figlio dell'offerta?
Continuo a non vedere alcuna correlazione tra prenotazioni e immatricolazioni, mi sembra che vi sia ancora una discrepanza temporale forte. I tempi di consegna sono mediamente lunghi e lo stock non è a livelli alti. Dubito che gli incentivi possano avere inciso.

Dai numeri emergono due indicazioni chiare: il ripiegamento delle elettriche e l'aumento delle emissioni medie di CO2. In un contesto europeo che va in direzione opposta sono dati inquietanti, no?
Sì. E non è un episodio, purtroppo. un trend che prosegue. Va detto, peraltro, che a causa dei lunghi tempi di consegna di auto elettriche e plug-in ancora non si sono dispiegati appieno nemmeno gli effetti degli incentivi 2022, aperti al noleggio solo a fine anno.

A proposito di incentivi: a nemmeno un mese dalla loro messa a disposizione, stanno per terminare i fondi sulla fascia 61-135. Vi risulta che il governo voglia rimodulare l'architettura di un provvedimento sostanzialmente ininfluente nella prospettiva della transizione ecologica?
Si vocifera unicamente di un riporto al 2023 dell'avanzo 2022, che qualcuno, peraltro, vorrebbe destinare alla fascia 61-135. Così facendo, però, non si andrebbe molto lontano. Va rimodulata l'intera architettura del provvedimento. Avere incluso il solo noleggio - peraltro dimezzandone i bonus - non è servito a nulla, aver mantenuto il taglio dei price cap (a 35 mila euro + Iva sulle Bev e 45 mila sulle plug-in) lascia irrisolto il problema. E infatti il tiraggio su elettriche e plug-in resta molto basso. Incentivi così strutturati non ci porteranno lontano dall'attuale quota di mercato di elettriche, risibile rispetto ai paesi europei che hanno quote di Bev a due cifre. Quanto alla fascia 61-135, bisogna ricordare che copre i 2/3 del mercato: per ringiovanire il circolante andrebbe incentivata (ovviamente con rottamazione) con ben altri fondi, e forse con bonus più alti, altrimenti si finanzia un prodotto già venduto.

Con questi numeri non rischiamo di restare esclusi dalla transizione?
Sì. E restare fuori dalla transizione significherebbe restare fuori dai radar delle case automobilistiche. E, quindi, diventare un mercato di serie B, tagliato fuori dalle scelte strategiche di prodotto e distributive continentali, una destinazione secondaria rispetto a paesi più performanti. E ciò non solo nell'elettrico, ma anche nell'endotermico, che alzerebbe le emissioni medie del paese. Con un ulteriore rischio, quello di far diventare l'Italia destinazione privilegiata di usato endotermico, di scarso valore oltrefrontiera ma pagato a caro prezzo da noi. Una spirale molto pericolosa.

Il Governo frena sulla transizione? Le pressioni dell'industria della componentistica sono molto forti
Il governo è tirato per la giacca da molti lati, e da parte di alcuni settori, gli allarmismi mi sembrano esagerati. Ma non vedo resistenze nell'esecutivo. Anzi, proprio pochi giorni fa sono stati emanati due decreti ministeriali che consentiranno, con 713 milioni di euro del Pnrr, la realizzazione di oltre 20 mila punti di ricarica pubblici entro il 2025. Sulle infrastrutture, però, bisogna sbrigarsi. Perché non è solo una questione di prezzo delle auto elettriche o di incentivi statali, il tema della ricarica pubblica e privata è il più grosso ostacolo, per i consumatori, al passaggio all'elettrico. Il tentativo di spostare il 2035 mi pare francamente velleitario, anche se nulla si può mai escludere. L'auspicio è che il governo capisca che gestire la transizione non significa difendere lo status quo ma realizzare un'agenda che accogliendo le nuove tecnologie ponga delle basi concrete per una radicale trasformazione dell'automotive nazionale, economicamente e socialmente sostenibile.

Se però non si cambiano i paletti, i soldi stanziati per il 2023 avanzeranno di nuovo. Che senso ha?
Noi portiamo avanti con convinzione queste istanze ormai da un anno, quindi dai tempi del governo e della legislatura precedente. Già da allora, però, ho avuto la sensazione che nessuno voglia più farsi carico di questo tema e sposare questa battaglia: né a livello di forze politiche, di maggioranza o di opposizione, né di loro singoli esponenti. Quindi non sono particolarmente ottimista, maovviamente continueremo la nostra azione in tutte le sedi.Sono comunque convinto che se l'infrastrutturazione della rete di ricarica elettrica procedesse rapidamente, ne vedremmo i risultati anche sul mercato. E poi molti studi prospettano un abbassamento dei prezzi delle auto elettriche. Il combinato di questi due aspetti potrebbe costituire un fattore di riavvicinamento di una fascia di consumatori all'auto elettrica. E poi non dimentichiamo il fisco. Questo governo ha davanti a sé un orizzonte di legislatura. Vi sono dunque le condizioni per una riforma del trattamento fiscale dell'auto aziendale sulla base delle emissioni. Basterebbe agganciare alla CO2 la detraibilità dell'Iva e la deducibilità dei costi per dare un boost decisivo all'elettrico e rilanciare l'auto nel suo insieme.

Pochi chili per tanti cavalli, è da sempre la filosofia delle Radical, vetture sportive estreme, nate per gareggiare in pista e per essere guidate da pochi, anzi pochissimi driver. Pensate che della SR10, introdotta nel 2020, ne sono state consegnate poco più di 100, per lo più negli Stati Uniti: e questo, intendiamoci, è da considerarsi un ottimo risultato per la Radical Motorsport, che ha deciso di aggiornare la sua best seller dotandola di un pacchetto aerodinamico che rende la vettura più simile a un prototipo Lmp. L'upgrade tecnico migliora anche la guidabilità e, grazie a componenti più leggere, lima il peso complessivo della sportiva. Un dato che, nello specifico di questa versione, denominata SR10 XXR, non è stato comunicato: tenete conto, però, che la base di partenza è 725 chili, e fa il paio con 430 cavalli sprigionati da un 2.3 litri turbo.

Carbonio a richiesta. A fare molto Le Mans è soprattutto quella pinna centrale, già vista su un altro modello Radical, la SR3 XXR, il cui scopo è migliorare la stabilità della vettura alle alte velocità: rappresenta uno dei segni particolari di questa versione, insieme con feritoie anteriori (per arieggiare meglio il propulsore e ridurre il sottosterzo), cerchi alleggeriti e gruppi ottici specifici: tutti di serie. Per chi volesse far abbassare ulteriormente l'ago della bilancia, poi, come optional è offerto un pacchetto comprendente splitter e diffusore di carbonio. Il tutto è proposto anche sotto forma di kit evolutivo della SR10 standard, sotto la denominazione di XXR Evolution Pack, a partire dalla prossima primavera nella rete ufficiale della Radical Motosport: 30 concessionari a livello globale distribuiti in oltre 20 Paesi.

Siamo tutti curiosi di vedere l'effetto che fa, la prima Lamborghini dell'era ibrida. Fedele al V12 aspirato, ma calata nei tempi moderni, e perciò elettrificata da un sistema di tipo plug-in. Diavolo e acquasanta, diranno i puristi. A Sant'Agata, però, sono convinti di aver creato la miscela giusta per una nuova dimensione del piacere di guida tipico delle vetture della Casa, altamente emozionale e sanguigno allo stesso tempo. Via al conto alla rovescia, allora: secondo indiscrezioni, infatti, l'erede della Aventador debutterà nel mese di marzo, dunque non manca molto. Non sappiamo ancora come si chiamerà ma l'abbiamo seguita da vicino, raccogliendo rumors e anticipazioni. E abbiamo ricostruito le sue forme sulla base di ripetuti avvistamenti dei prototipi.

Cromosoma Y. Iniziamo dal design, che poggia su alcuni capisaldi assolutamente indiscussi, confermati intorno al classico schema a motore centrale dell'ammiraglia Lambo: parliamo di tratti stilistici come il profilo a cuneo, le linee estreme e l'abbondante ricorso al carbonio, che qui ha una valenza portante prima ancora che estetica. Tutti questi elementi andranno a caratterizzare anche la nuova generazione della dodici cilindri del Toro, ma con l'aggiunta di alcuni segni particolari, tra cui il "cromosoma Y: un motivo a ypsilon, appunto, che dà forma ai gruppi ottici (sia anteriori che posteriori) e si ispira alla prima Lamborghini ibrida in assoluto, la Sián (che però era una produzione in serie limitata). Tra le appendici aerodinamiche della nuova V12 spiccano due merletti dietro le ruote anteriori, presumibilmente funzionali alla deportanza, mentre le ampie prese laterali andranno a incanalare l'aria verso il motore. Un aspetto, la dinamica dei flussi, reso ancora più importante e complesso dalla presenza del sistema ibrido.

Batteria: ioni di litio o supercondensatore? Parlando di elettrificazione, concetti come l'autonomia, qui, possiamo tranquillamente accantonarli. La batteria serve a supportare, anzi a esaltare, le prestazioni, e perciò avrà caratteristiche rispondenti a questo preciso scopo. Aspettiamoci, dunque, un pacco di accumulatori piuttosto compatto, per contenerne gli ingombri e, soprattutto, il peso, che non deve gravare eccessivamente sulla massa complessiva della vettura. Detto che la sostituta ibrida sarà necessariamente più pesante della Aventador, resta da capire se la nuova hypercar punterà su batterie agli ioni di litio o se la Casa riproporrà la tecnologia del supercondensatore introdotta dalla Sián.

Quota mille. In questo quadro, come detto, il V12 aspirato rimarrà il cuore del patrimonio tecnico. Ma con profonde modifiche, tant'è che si parla di un'unità praticamente nuova. Gli interventi non dovrebbero riflettersi sulla cilindrata, per la quale si ipotizzano sempre 6.5 litri, ma porteranno a un incremento sia della potenza, che rispetto ai 780 cavalli della Ultimae è accreditata di arrivare a quota 1.000 (di sistema), sia del regime di rotazione, che potrebbe raggiungere la soglia dei 9 mila giri. Premesse che hanno già indotto oltre 3.000 clienti secondo quanto rivelato dall'ad Stephan Winkelmann non più tardi dello scorso novembre a ordinarla a scatola chiusa, riservandosi una buona fetta della produzione prevista. Il prezzo è stimato tra i 400 mila e i 500 mila euro.

Li avevamo lasciati alla 5300 GT Corsa Revival, con la promessa di vedere, in futuro, non solo ricostruzioni di auto del passato ma anche una nuova Bizzarrini: una supercar nata dal foglio bianco che rilanciasse definitivamente il marchio italiano (oggi di proprietà di investitori esteri) apparso sulla scena dell'automobile negli anni 60. Promessa mantenuta: quelli che vedete sono infatti i primi teaser di una supersportiva a motore centrale posteriore che dovrebbe affacciarsi sul mercato tra il 2024 e il 2025. Il nome, Giotto, è ovviamente un richiamo a colui da cui tutto è iniziato: l'ingegner Giotto Bizzarrini, ex tecnico Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini e Iso Rivolta, prima di mettersi a fare delle gran turismo in proprio, fondando la Bizzarrini Prototipi. Avventura, purtroppo, durata poco più di un lustro.

A spingere c'è un V12 aspirato. Le forme della supercar sono disegnate da Giorgetto Giugiaro insieme con il figlio Fabrizio: non un caso, visto che proprio il designer cuneese contribuì, negli anni Sessanta, a definire lo stile della 5300 GT Strada, la più famosa creazione (in serie molto limitata) di Bizzarrini. Fari a Led molto sottili, grandi prese d'aria e uno stemma vintage (uguale a quello della 5300 GT) caratterizzano il frontale della Giotto, vettura forgiata facendo ampio ricorso alla fibra di carbonio per la carrozzeria. L'azienda fornirà ulteriori dettagli sul progetto nei prossimi mesi, ma ha già annunciato che, per la propulsione, ricorrerà a un V12 aspirato (ancora una volta in omaggio al lavoro di Giotto Bizzarrini, che in Lamborghini contribuì allo sviluppo di questo tipo di motore) abbinato a un cambio doppia frizione a otto rapporti.

Sportiva in purezza. Lo sviluppo del gruppo propulsore, così come tutti gli aspetti ingegneristici della Giotto, saranno supervisionati da Chris Porritt, ex Aston Martin, Tesla e Rimac, da poco nominato cto della Bizzarrini. Per la Giotto abbiamo una visione molto chiara dice Porritt -. Abbiamo scelto di non inseguire tempi in accelerazione o record sul giro, ma di sviluppare un'auto che piaccia a quei conducenti esperti che cercano purezza, autenticità e qualcosa di raro. L'acquolina in bocca sale. I test inizieranno nel 2024.

Si chiama CarCloud Next Tonale la formula di abbonamento ideata da Drivalia, la specializzata di noleggio e substitution di FCA Bank, per la C-Suv dell'Alfa Romeo. L'abbonamento, attivabile dall'8 febbraio, inizialmente a Roma, Milano, Torino, Bologna, Firenze e Venezia su Amazon o presso i Drivalia Mobility Store, si rivolge a privati e liberi professionisti. I clienti possono prenotare il modello con motorizzazione 1.5 mild hybrid acquistando un voucher a 249 euro, ritirarlo in uno dei centri Drivalia abilitati ed eventualmente cambiarlo nelle stesse sedi con un preavviso di 48 ore lavorative. L'abbonamento, a 699 euro al mese, ha una durata minima di 30 giorni, può essere rinnovato mensilmente fino a un anno, con disdetta senza penali, ed è disponibile per le Tonale Sprint o Ti. Carcloud Next Tonale comprende anche 24 ore al mese di car sharing elettrico e-GO! per i primi 3 mesi. La formula di Drivalia è disponibile in Italia, Francia, Spagna e Portogallo e ha raggiunto i 30mila utenti.

"Mobilità uguale pericolo". iniziato così, con una frase forte e un po' provocatoria, il momento di confronto che EssilorLuxottica ha voluto organizzare per i propri dipendenti al PalaLuxottica di Agordo (BL), con la collaborazione di Quattroruote e la presenza del pilota della MotoGP Franco Morbidelli. Una sorta di pausa di riflessione perché quella formula non porti, come purtroppo spesso succede, a epiloghi tragici. Del resto, l'azienda bellunese è costantemente impegnata in un'opera di sensibilizzazione dei propri collaboratori sui temi della sicurezza stradale, operando a livello sia locale, sia nazionale e internazionale attraverso partnership e iniziative mirate con istituzioni riferimento come le Nazioni Unite, la Fia e l'Aci. Ne sono un esempio i Safety Days 2023, di cui l'incontro con Quattroruote fa parte.

La testimonianza.  Partendo da dati ed episodi recenti e con la conduzione di Roberto Ungaro, il direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini ha ripercorso l'evoluzione tecnica dell'automobile, facendo ricorso a contributi video e immagini. "La sicurezza stradale fa parte del Dna di Quattroruote fin dalla sua nascita, nel 1956", ha sottolineato il direttore. "Tanto ad aver indotto la testata a realizzare un proprio impianto di prova, denominato ASC Automotive Safety Centre, completamente consacrato allo studio, alla verifica e alla formazione sul campo". Un unicum nel panorama editoriale mondiale, dedicato all'approfondimento e alla validazione delle tecnologie automotive. Ed è proprio la tecnologia che ci ha aiutato, nel corso degli anni, a ottenere veicoli sempre più sicuri e dotati di ausili (noti anche come Adas) che assistono sempre più i guidatori: sistemi che Quattroruote, oggi, è in grado di esaminare strumentalmente, valutandone la funzionalità e l'efficacia. Pellegrini ha poi allargato l'orizzonte parlando di guida completamente autonoma: "Un tema etico difficilissimo", ha sottolineato il direttore, "difficile da regolamentare a livello globale, che porta con sé implicazioni giuridiche rilevanti".

L'uomo, al centro. Ma se la tecnica evolve e ci è di aiuto, il cuore del problema resta il fattore umano: la ruolo di chi guida, si tratti di un'auto, di una moto, di una bicicletta o del nuovo protagonista delle città, il monopattino. Esempi, cattive abitudini, comportamenti poco responsabili sono stati citati dai protagonisti dell'incontro, permettendo di fotografare una realtà quotidiana ricca di complessità, specie quando si parla di micromobilità. Imputato numero uno, come fonte di distrazione, è oggi lo smartphone o, meglio, il suo utilizzo irresponsabile, ma non si devono trascurare altri elementi, come i sistemi d'infotainment sempre più evoluti; a questo si aggiungono i pericoli di sempre, ovvero la guida sotto l'effetto di bevande alcoliche o in condizioni psicofisiche non ottimali. Per questo, in Italia si può fare ancora molto a livello formativo. L'incontro di Agordo, mettendo a confronto i mondi delle quattro e delle due ruote, ha permesso di coinvolgere per oltre due ore i partecipanti in una serie di riflessioni sui comportamenti che riconducono sempre a uno stesso ed essenziale aspetto: il senso di responsabilità in ogni condizione, nella manutenzione del mezzo come nella guida in montagna o in situazioni atmosferiche avverse, di chi, a seconda dei casi, impugna un volante o stringe un manubrio.

Arriva il momento del giro di boa anche per la Range Rover Velar, che è stata aggiornata dalla Casa britannica con un leggero restyling. Il focus dell'intervento non è soltanto sul design della carrozzeria e degli interni, ma anche e soprattutto sul confort, sulle dotazioni e sull'efficienza dei powertrain. Gli ordini sono già aperti nel Regno Unito, mentre a breve conosceremo gamma e prezzi per il mercato italiano.

Modifiche votate al minimalismo. Le modifiche a paraurti, mascherina e gruppi ottici (Pixel Led anteriori e 3D Led posteriori, principalmente) hanno reso la Velar ancora più pulita e definita nelle linee, con un approccio minimalista che evolve le forme originali seguendone lo stesso spirito. Sono state inoltre aggiunte alla gamma colori le nuove tinte esterne Metallic Varesine Blue e Premium Metallic Zadar Grey.

Via il doppio display, arriva il nuovo Pivi Pro con schermo curvo. La stessa filosofia torna nell'abitacolo, dove è stato completamente rivisto il comparto dell'infotainment e di conseguenza il design della console centrale. Il nuovo display curvo da 11,4" del sistema Pivi Pro (con grafica rinnovata, integrazione di Alexa e aggiornamenti over-the-air) integra ora tutte le funzioni prima divise su due display diversi. Lo spazio liberato nella console ha permesso di creare un vano per la ricarica wireless e ulteriori spazi portaoggetti. I rivestimenti interni in pelle sono disponibili nelle quattro nuove tinte Cloud, Caraway, Raven Blue e Deep Garnet, ma in alternativa è offerta anche la variante in tessuto riciclato Ultrafabrics della danese Kvadrant. Sono infine disponibili numerose alternative in legno o alluminio per gli inserti della plancia e dei pannelli porta.

Confort assoluto. Per offrire un confort ancora migliore, la Velar rinnovata offre ora il sistema Active Road Noise Cancellation, che emette frequenze mirate attraverso l'impianto audio di bordo per. Secondo i tecnici della Land Rover, questo dispositivo riduce di almeno 4 decibel la rumorosità interna dell'abitacolo. Allo stesso tempo, proprio l'impianto hi-fi è stato oggetto di un ulteriore sviluppo, in collaborazione con il partner tecnico Meridian, che ha reso disponibile tra gli optional un sistema da 750 Watt con 17 diffusori. possibile infine dotare la Velar del dispositivo Cabin Air Purification Plus abbinato al climatizzatore automatico, per filtrare le più piccole particelle d'aria (compreso il particolato ultrasottile PM 2,5).

Batteria più grande per la plug-in hybrid. La Range Rover Velar è stata evoluta anche dal punto di vista dei powertrain. Particolarmente importante il lavoro svolto sulla P400e plug-in hybrid: grazie alla nuova batteria da 19,2 kWh, l'autonomia elettrica sale del 20% a 64 km nel ciclo Wltp, portando a 684 km quella totale del veicolo. La P400e è omologata per un consumo medio di 1,6 l/100 km e 38 g/km di CO2 ed eroga 404 CV e 640 Nm grazie alla combinazione del motore 2.0 turbo benzina da 300 CV e di quello elettrico da 143 CV, che le consente di toccare i 209 km/h e di passare da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Con il caricabatterie di bordo da 7 kW servono circa due ore e mezza per un pieno di elettroni, mentre con una colonnina rapida a 50 kW bastano 30 minuti per raggiungere l'80% dello stato di carica.

Le altre versioni benzina e diesel. Oltre che nella variante ibrida plug-in, la Velar è anche disponibile nelle versioni benzina P340 (sei cilindri 3.0 litri da 340 CV), P400 (sei cilindri 3.0 litri da 400 CV) e P250 (quattro cilindri 2.0 litri da 250 CV) e in quelle diesel D300 (sei cilindri 3.0 litri da 300 CV) e D200 (quattro cilindri 2.0 litri da 204 CV). Per tutte sono di serie la trazione integrale, con Terrain Response 2 e sette modalità di guida, e il cambio automatico a otto marce. Tutti i modelli, eccezion fatta per l'entry level benzina P250, sono equipaggiati con sistema mild hybrid e l'impianto elettrico di bordo a 48 volt.

Dopo gli studi alle università di Milano e Barcellona in Scienze politiche ed Economia, Filippo Caracciolo ha maturato esperienze anche internazionali in campo bancario, finanziario e nautico; alla Maserati è approdato nel 2017, occupandosi dei mercati asiatici, prima di assumere la responsabilità dell'area BtoB per l'Emea. Ecco la sua visione del momento attuale del settore.

Nel 2022 avete registrato tempi di consegna più lunghi per le flotte?
La produzione di vetture Maserati, grazie anche al supporto ricevuto dal gruppo Stellantis, non ha risentito dei problemi di cui l'industria automobilistica ha fortemente sofferto nel 2022. Le nostre tempistiche di produzione e consegna in Europa rimangono di quattro mesi, in egual modo per il canale privato che per quello delle flotte. La produzione Maserati ha confermato le tempistiche previste anche per quanto riguarda il nostro ultimo modello, la Grecale, che viene prodotto nella fabbrica Stellantis di Cassino, rispettando i più alti standard di qualità.

Quali sono le alimentazioni alternative e le tecnologie di bordo più richieste dai fleet manager?
Le motorizzazioni più richieste dai fleet manager sono sicuramente quelle hybrid oggi presenti su Ghibli, Levante e Grecale. Tutti e tre i modelli condividono il motore a 4 cilindri abbinato a una batteria a 48 volt che sviluppa 330 CV (sulla Grecale disponibile anche nella versione da 300 CV), che garantisce sia alte prestazioni, sia una riduzione dei consumi e delle emissioni rispetto alla variante solo a benzina. Quello che rimane inalterato è l'inconfondibile sound Maserati. La Grecale ha sicuramente rivoluzionato l'interno dell'abitacolo Maserati grazie a due monitor touch con una diagonale da 12,3" utilizzato per controllare l'infotainment (il monitor più grande di sempre installato nei nostri veicoli) e da 8,8" a servizio del climatizzatore. Il driver interagisce con i comandi tramite gli schermi touch dotati di sistema operativo Android Auto e Apple Car Play o utilizzando i comandi vocali integrati, oppure ancora con l'assistente personaleAmazon Alexa. L'evoluzione tecnologica coinvolge anche le funzioni degli Adas che integrano la funzione Active driving assist, ovvero, la guida assistita di Livello 2 superiore. Head-up display, l'iconico orologio Maserati in versione digitale e un impianto sonoro da 21 speakers per un totale di 1.285 Watt firmato Sonus Faber rendono la vettura adatta a ogni tipo di esigenza alla guida. La Grecale è spesso scelta dai fleet manager non solo per la sua avanzata tecnologia al servizio del guidatore, ma anche per la spaziosità dell'autoveicolo che vanta più di 50 mm di abitabilità e fino a 70 litri di capienza di bagaglio rispetto alla competizione. Per quanto riguarda Ghibli e Levante, l'allestimento più richiesto nel segmento delle flotte aziendali è stato rinnovato sulla versione Hybrid. La versione Executive garantisce al cliente finale un vantaggio del 30% sugli optional più richiesti in questa categoria, quali il navigatore con radio Dab, i sistemi di assistenza alla guida, i sedili anteriori riscaldabili e regolabili elettricamente e la pelle estesa all'interno dell'abitacolo.

Captive e noleggiatori multimarche: come sono i vostri rapporti con queste realtà differenti?
La nostra captive di riferimento è Leasys, con la quale collaboriamo e sviluppiamo strategie commerciali non solo in Italia, ma in tutta Europa. Il settore del noleggio è in continua evoluzione e Maserati intrattiene rapporti commerciali con le principali aziende del settore italiane ed europee che rispecchiano i valori del nostro brand e pongono attenzione alle esigenze del cliente, sia esso privato o aziendale, in perfetto stile Maserati.

L'eventuale trasformazione dei vostri concessionari in agenti avrà riflessi sul noleggio? Potrà aiutarne la crescita?
Maserati sta percorrendo la strada in linea con i valori del marchio. Attualmente stiamo esaminando varie modalità per valutare la soluzione più adatta agli obiettivi del marchio. Il modello di vendita al dettaglio si sta evolvendo e la Casa vuole capitalizzare tale evoluzione, in modo da ottenere il meglio per affrontare le necessità dei nostri clienti.  

Che cosa verrà presentato sul mercato italiano? Quali sono le auto inedite in arrivo nelle concessionarie? Quando debutterà il facelift di questo o quel modello? Sono domande che riceviamo molto spesso da voi lettori e che ci hanno spinto a riproporre anche sul nostro sito web uno dei contenuti più apprezzati sul magazine: la prima pagina della sezione Autonotizie, autentica bussola per orientarsi tra i lanci dei prossimi mesi. il punto d'osservazione ideale per farsi un'idea su "cosa esce quando". E per avvicinarsi con cognizione di causa a un momento importante come l'acquisto di un'automobile nuova.

Febbraio 2023. Una delle novità più interessanti del primo trimestre 2023 sarà senza dubbio l'arrivo di due supercar prestate all'offroad, come la Lamborghini Huracán Sterrato e la Porsche 911 Dakar. Spazio anche al remake di due grandi classici della produzione Alfa Romeo, la Giulia e la Stelvio, che si aggiornano con il facelift di metà carriera. La proposta più discussa? Senza dubbio la Mercedes-AMG C 63, che ha abbandonato il suo leggendario V8 in favore di un efficientissimo 2.0 turbo quattro cilindri ibrido plug-in da 680 CV.

Marzo 2023. Per la possima primavera è previsto l'arrivo sui mercati della Jeep Avenger, proposta di segmento B della Casa americana ricca di spunti d'interesse che è stata infatti nominata Car of the year 2023. Non mancherà all'appello la Hyundai Ioniq 6, con la sua linea da "Ufo" e la sua aerodinamica raffinatissima, né un'altra elettrica orientale (ma stavolta proveniente dal Giappone): la Nissan Ariya.

Aprile 2023. La primavera vedrà una bella sequenza di pesi massimi. Uno dei quali in arrivo dalla Motor Valley: in questo periodo è previsto l'avvio della commercializzazione della Maserati GranTurismo, che eredita il V6 Nettuno dalla MC20. Rispondono all'appello anche due modelli nell'altissimo di gamma BMW - la XM e la Serie 7 - nonché un modello tecnicamente originalissimo come la Mazda MX-30 con il range extender.

Maggio 2023. Tra le big ai nastri di partenza in questo periodo dell'anno va senza dubbio menzionata la più piccola delle sportive BMW, ma M2, che alza di brutto l'asticella e raggiunge quota 460 CV. Periodo di grandi debutti anche nella fascia altissima del mercato, con l'avvio delle consegne della Ferrari Purosangue, ma non mancano proposte più a buon mercato e altrettanto interessanti, come la Fiat Topolino e la Toyota Prius.

Giugno 2023. Le anticipazioni parlano di orizzonti sempre più dominati dalle elettriche: tra le novità attese al varco, la MG4 in variante Dual motor con batteria da 77 kWh. Ma non mancano proposte più tradizionali, come i numerosi facelift della Mercedes, dalla CLA alle Suv GLA e GLE, o quelli delle concorrenti BMW, la X5 e la X6. Protagonista di questo periodo dell'anno sarà però senza dubbio la nuova V12 della Lamborghini, erede dell'Aventador.

Luglio 2023. Le novità principali del mese sono senza dubbio due B-Suv: la prima è quella della Fiat, stretta parente della Jeep Avenger che come lei andrà in produzione a Tychy. La seconda è la nuova generazione della Hyundai Kona, che cresce di 15 centimetri rispetto al modello attuale. Ma c'è spazio anche per i sogni: attorno alla metà dell'anno dovrebbero partire le prime consegne della Utopia, ultima hypercar firmata Pagani.

Sono sessant'anni che se ne va in giro per il mondo a farsi bella della sua fama di "sports car" più iconica di sempre. E lo fa con la stessa consumata disinvoltura in tutte le infinite varianti in cui è stata declinata nel tempo. Inconfondibile come la bottiglia di Coca-Cola di Raymond Loewy, inesorabile eppure inesauribile come la Marilyn di Warhol, la Porsche 911 ha alimentato la sua fama (anche) così: creando attorno alla purezza della sua formula di base un'intera saga di spin-off. Ognuno con la sua spiccata personalità.

Le hanno fatte tutte (?). Pensate alle varie Turbo, Cabrio, Targa, GT3 e GT2 con le rispettive varianti estreme RS, o al recente florilegio di speciali come Sport Classic, Speedster, R. Oppure ancora al moltiplicarsi delle interpretazioni intermedie, ultima delle quali è la GT3 Touring: si direbbe che la 911 abbia esplorato tutte le vie possibili all'automobile sportiva. Ma non è così.

La più esotica. Ancora oggi, a distanza di sei decadi dal suo debutto, rimaneva un sogno da realizzare: quello di una variante completamente esotica rispetto alla tradizione del modello - che si è costruita tutta sul nastro d'asfalto - e di allontanarsene non solo in senso figurato. così che è nata, dopo anni di incubazione, la Porsche 911 Dakar.

Una delle più esclusive. Presentata lo scorso novembre al Salone di Los Angeles, questa eccentrica versione della sportiva tedesca è, prima di tutto, una delle più esclusive dell'attuale gamma 992: verrà prodotta in soli 2.500 esemplari (inizialmente dovevano essere 1.984, a ricordare l'anno della prima vittoria del marchio alla Parigi-Dakar da cui prende il nome, ma l'altissima richiesta del mercato cinese avrebbe spinto a farne qualche centinaio in più) e sarà commercializzata in Italia a 230.990 euro.

Fu la prima con l'integrale. Ma quello che conta ancora di più è il suo valore storico e simbolico. Perché la Dakar si riconnette all'epopea del marchio al rally raid più famoso del mondo. Vinto due volte dalla Porsche: alla prima affermazione ne seguì una seconda nel 1986. Successi quasi oscuri per una Casa che ha fatto di Le Mans, dell'Endurance e delle competizioni GT il suo vero fiore all'occhiello. Ma che in verità avevano in pancia un risvolto tecnico decisivo per l'intera storia della 911: fu proprio lì, sulle macchine sviluppate per quella gara massacrante, che la trazione integrale fece il suo debutto sul modello. Anni prima di arrivare su strada con la 964 Carrera 4.

Otto centimetri in più. Questa connessione con la storia, oltre a essere celebrata da una serie di livree vintage bellissime (la "mia" era una Rallye Design 1978, ma ho bramato con ardore anche la 1971, super minimal e decisamente più da nerd di nicchia rispetto alla Martini), va di pari passo con un intervento tecnico che è tra i più interessanti mai visti su una 911, vale a dire l'introduzione di un assetto completamente nuovo, più alto di 50 millimetri rispetto a una Carrera con le sospensioni sportive e capace di essere rialzato di altri 30 grazie a un sistema (di serie) di sollevamento del telaio. E qui viene il bello.

Fa cose impensabili. Quando ho messo la freccia e deviato dalla strada che mi portava da Errachidia a Erfoud, nel pieno del Marocco sahariano, per imboccare la prima pista di sabbia, l'effetto è stato rapido e scioccante. Questa 911, molto semplicemente, non va come una 911. un'autentica eresia su ruote, in grado di fare delle cose impronunciabili e impensabili per una sportiva con le sue caratteristiche di partenza. E di sovvertire tutto quello che ti aspetti da lei.

Tocca? Sì, ma non si fa male. Sollevando il corpo vettura (il sistema, semplice ma geniale, consiste nell'applicazione al posteriore del dispositivo anti-dissuasore del frontale e porta l'altezza da terra da 161 a 191 millimetri) ti ritrovi con degli angoli caratteristici tipici di una Cayenne: quello d'attacco è di 16, complice l'accorciamento dello sbalzo frontale, e quello di dosso è di 19. Significa che sui saliscendi brevi tipici delle dune più ondulate fai su e giù come con un buggy. Senza correre mai il rischio di spanciare. E anche se tocchi, poco importa: le botte da orbi che ho preso con muso e sottoscocca hanno lasciato tutte le loro tracce sulle protezioni e sulle griglie dei radiatori, ma nessun organo meccanico è stato maltrattato per scrivere queste righe.

Brividi sulle piste veloci. Con l'assetto rialzato inserito, la Dakar è in grado di scorrazzare per queste rapidissime piste che furono mitiche speciali della gara da cui prende il nome fino a una velocità massima di 170 km/h. Valore del tutto teorico, per quello che mi riguarda: posso assicurarvi che passati i 100 ti pare di andare come un ghepardo con i tamburi etnici di sottofondo in un documentario della BBC. Tutto è incredibilmente fisico e vivo: le correzioni continue allo sterzo, il pompaggio delle sospensioni, il nuvolone di polvere che alza la pace car e che non ti fa vedere, ve lo assicuro, a un passo. Radio. "Rallentiamo". Respiro. Brividi.

La colonna punta a sud. Superata Erfoud, il convoglio stampa punta dritto a sud, verso Merzouga e il confine di stato con l'Algeria, dove si trova l'accampamento in cui trascorreremo la notte. Siamo divisi in tre gruppetti di tre auto ciascuno (una pace car guidata da un collaudatore Porsche, seguita da due equipaggi di giornalisti), a tre minuti di distanza l'uno dall'altro, proprio per evitare l'impedimento visivo generato dalle enormi colonne di polvere.

Sulla sabbia con la modalità Off-road. Dopo le piste compatte e veloci, qui inizia la sabbia vera: abbassiamo la pressione degli pneumatici da 2,2 a 1,3 bar per avere più impronta a terra, inseriamo la modalità di guida Off-road (una delle due sviluppate appositamente per il modello, insieme alla Rallye, che sbilancia l'invio di coppia al posteriore per metterla di traverso) e ci addentriamo guardinghi, anche se con questo settaggio la Dakar dovrebbe dare il massimo della trazione sui fondi difficili.

Quelle Pirelli da paura. Parte delle doti eccezionali di questa 911, e qui vale la pena di aprire un inciso tecnico visto che le abbiamo appena menzionate, vanno ascritte proprio alle sue gomme tassellate. Sviluppate appositamente dalla Pirelli, le Scorpion All-Terrain Plus della Dakar con misura differenziata (19" davanti e 20" dietro), garantiscono una trazione letteralmente formidabile sulle dune. Anche quelle più morbide e scoscese.

Sempre sul filo dell'insabbiamento. Su questo terreno le regole del gioco sono semplici. Primo: dare gas il più possibile per evitare di insabbiarsi. Secondo: tenere il motore nel pieno del plateau di coppia massima (i 570 Nm del 3.0 sei cilindri boxer biturbo da 480 CV sono disponibili tra i 2.500 e i 5.000 giri). Terzo: mantenere l'acceleratore costante. Anche a fondo, ma costante. Se sei bravo, esci, letteralmente, da buche ripide come un pozzo e profonde come gli inferi e vieni premiato dallo spettacolo del sole che rispunta ogni volta dal ciglio della duna. Sennò ti insabbi. E io, come tutti gli altri colleghi e una discreta dose dei collaudatori, ho provato entrambe le esperienze.

vera 911? un giocattolo, inizi a pensare, la Dakar. Forse un giocattolo a cui daresti quell'aggettivo di "definitivo" come fai nelle conversazioni da aperitivo con gli amici quando si blatera a caso. Però un po' è così. Perché dopo averti tirato fuori da situazioni ben oltre il limite del fuoristradistico, ti fa pure il verso alle 911 vere su strada. Ma anche lei, vera, lo è.

Come va su strada. Devo dire che all'inizio ero un po' scettico, perché qualche mese fa, in un'intervista che aveva rilasciato a Quattroruote, il direttore del progetto, Thomas Krickelberg, aveva detto che su strada la Dakar andava "come una Carrera GTS con le gomme invernali". Dunque: diciamo che, a livello di feeling l'affermazione è un po' forte, perché la tassellatura è alta nove millimetri e quindi, prima di tutto, un po' di deriva quando vai in appoggio c'è. E poi, soprattutto quando la usi in modalità Normal, lo sterzo sconta un certo angolo morto al centro.

Al 'ring è più veloce della 996 GT3. Ma si tratta davvero di piccolezze, non certo dell'abisso che ti aspetteresti di registrare rispetto a una 911 con l'assetto normale: la Dakar assomiglia intimamente a una Carrera classica per l'equilibrio, per il dinamismo e per il grado di coinvolgimento che riesce a garantire. Roba che percepisci con la pelle, ma che è anche quantificabile con precisione. Sentite qua: con le Scorpion All-Terrain Plus (e non con le Pirelli P Zero optional...), la Dakar ha girato al Nürburgring con un tempo più basso rispetto alla 996 GT3 del 1999.

Il tempo non passa inutilmente. Miracoli? Ma va. che qui c'è tutto il ben di Dio della gestione dinamica Porsche di ultima generazione, dall'asse posteriore sterzante al Pdcc, il sistema di controllo dinamico delle barre antirollio, che è l'elemento determinante nel ridurre i coricamenti trasversali e, di fatto, annullare gli effetti negativi della maggiore altezza da terra.

Il senso della Dakar. Per quanto bene possa andare sull'asfalto, però, quello che ti lascia la Dakar è quello che nessun'altra 911 ti può dare. La possibilità, complice la magica combinazione tra angoli caratteristici da fuoristrada, elettronica super specialistica e gomme tassellate, di portare quel mezzo lì in posti dove finora, in sessant'anni di storia, non era mai stato, se non per gareggiare.

Portatela in Africa. Per questo io ne accentuerei la natura avventurosa: prendetela - o come me, limitatevi a configurarla - con le taniche per l'acqua e il carburante, le pale e le pedane per tirarla fuori dalla sabbia, la tenda telescopica sul tetto con l'oblò per vedere le stelle. tutta roba che vi servirà, se un domani vi dovesse partire il trip di andarci in Africa. Sappiate che, in quel caso, non vi deluderà.

La Mercedes-Benz introduce il restyling di metà carriera delle Suv GLE e GLE Coupé: i modelli rinnovati saranno in consegna a partire dal mese di luglio e oltre a un design aggiornato e a dotazioni ancora più ricche si caratterizzano per una gamma di powertrain totalmente elettrificata.

Restyling leggero. Il restyling delle due grandi sport utility di Stoccarda è stato fatto in punta di penna, senza perdere di vista il Dna dei modelli: sono i dettagli di paraurti, mascherina e gruppi ottici a fare la differenza. I fari anteriori a Led High-Performance (a richiesta nella variante Multibeam Led) presentano nuovi elementi diurni, mentre quelli posteriori hanno elementi interni dallo stile differenziato tra le due varianti di carrozzeria. La Coupé, inoltre, offre di serie su tutte le versioni il pacchetto AMG Line oltre a cerchi in lega da 19, 20 o 21" dal design inedito (questi condivisi con la GLE standard). Si aggiungono infine alla palette di colori i nuovi Sodalite Blue metallic e Manufaktur Alpine Grey solid.

Infotainment di ultima generazione. L'abitacolo delle versioni ristilizzate è subito riconoscibile per la presenza del nuovo volante multifunzione con comandi touch e razze sdoppiate, introdotto sui modelli più recenti del marchio, e delle finiture cromate delle bocchette di aerazione. Sono previsti anche accostamenti inediti per i rivestimenti e per le finiture della plancia e debuttano nell'elenco delle dotazioni l'impianto audio Burmester aggiornato con nuove funzioni e l'infotainment MBux, con doppio display da 12,3", grafica e funzionalità rinnovate e ampliate e la disponibilità degli aggiornamenti over-the-air.

Mild e plug-in, benzina e diesel. La gamma dei propulsori è ora totalmente elettrificata: troviamo tanto il mild hybrid a 48 volt quanto l'ibrido plug-in, con un ampio ventaglio di varianti che offrono maggiore potenza e allo stesso tempo consumi ottimizzati rispetto ai modelli uscenti. I clienti potranno scegliere tra i diesel mild hybrid GLE 300 d (2.0 litri 269 CV e 550 Nm) e GLE 450 d (3.0 litri 367 CV e 750 Nm) e il benzina mild hybrid GLE 450 (3.0 litri 381 CV e 500 Nm), mentre la gamma delle plug-in è articolata sui modelli GLE 400 e benzina (2.0 litri 381 CV e 600 Nm) e GLE 350 de a gasolio (2.0 litri 334 CV e 750 Nm). Le ricaricabili promettono un'autonomia elettrica compresa tra 89 e 109 km ed emissioni pari a 204-234 g/km per il benzina e 174-202 g/km per il diesel. La velocità massima è identica (210 km/h), mentre l'accelerazione fino a 100 km/h premia il benzina: 6,1 secondi contro 6,9. Per tutte le motorizzazioni è previsto l'abbinamento tra la trazione integrale 4Matic e il cambio automatico 9G-Tronic. Arricchita, infine, la dotazione di Adas.

Nuovi accessori per il traino. Per venire incontro alle esigenze dei clienti è stato introdotto anche un Off-Road Engineering Package, che include le protezioni per il sottoscocca, le sospensioni Airmatic, che possono alzare di 30 millimetri la vettura, e una specifica modalità di guida Off-Road, che attiva anche la visualizzazione degli angoli di rollio e beccheggio e dell'angolo di sterzo nell'infotainment. Se la vettura è dotata di telecamere a 360 gradi è inoltre attivata una funzione che visualizza le ruote anteriori, rendendo virtualmente trasparente il cofano anteriore. Per i clienti che amano gli sport outdoor e hanno necessità di trainare rimorchi o agganciare attrezzature c'è anche un nuovo gancio traino elettrico con agganci predisposti per i portabici. Attraverso il Trailer Route Planner del navigatore è peraltro possibile evitare percorsi troppo tortuosi e impostare i limiti di velocità specifici per la marcia con rimorchio. Con il Trailer Manouvering Assist si possono sfruttare le telecamere per agganciarlo automaticamente: la vettura gestisce da sola l'angolo di sterzo, anche in presenza di pendenze, per allinearsi con il traino.

Le sportive AMG. Con il restyling sono confermate in gamma anche le varianti sportive GLE 53 4Matic+ e GLE 63 S 4Matic+, entrambe dotate di sistema mild hybrid e aggiornate con interventi di carattere estetico, modifiche alle dotazioni e ritocchi ai powertrain per mantenere il focus su prestazioni e piacere di guida. Oltre ai nuovi colori esterni Alpine Grey uni e Sodalite Blue metallic, le varianti AMG si distinguono per le novità di carattere tecnico: la 53 4Matic+ con il 3.0 litri turbobenzina da 435 CV vede salire la coppia massima da 520 a 560 Nm grazie alle modifiche alla sovralimentazione e taglia tre decimi in accelerazione bruciando i 100 km/h in 5 secondi netti. Per la 63 S 4Matic+, che conferma il V8 da 612 CV, sono invece previste nuove regolazioni delle sospensioni AMG Ride Control+ (ora con barre antirollio attive), del controllo di stabilità e di trazione e della trazione integrale, per una guida ancora più coinvolgente. I clienti del modello 53 4Matic+ potranno ottenere, a richiesta, lo stesso assetto della variante 63.

La Mazda ha introdotto negli Stati Uniti la CX-90, una Suv di grandi dimensioni destinata al mercato locale. Nato sulla Large platform della Casa, questo nuovo modello offre fino a otto posti su tre file di sedili e debutta con motorizzazioni elettrificate: un sei cilindri in linea turbobenzina mild hybrid e un powertrain ibrido plug-in incentrato su un quattro cilindri aspirato. La CX-90, lo ricordiamo, non verrà introdotta in Europa, dove è invece attesa la CX-80, variante allungata e con sedute su tre file della CX-60.

Com'è. In un mercato come quello a stelle e strisce, dominato dalle taglie L, la CX-90 si pone come nuova ammiraglia della Casa e, al pari degli altri modelli nati sul pianale modulare dedicato ai segmenti superiori, punta a rivaleggiare con le omologhe premium, tedesche in primis. Il costruttore giapponese non ha ancora fornito la scheda tecnica dell'auto, ma è facile immaginare che le dimensioni superino di slancio i cinque metri in lunghezza. Cofano lungo e abitacolo in posizione arretrata (un'impostazione sottolineata dalla netta inclinazione dei montanti anteriori), questa sport utility sfoggia una coda voluminosa. Sono presenti prese Usb e bocchette dell'aria condizionata anche in terza fila, a beneficio del confort dei passeggeri. Come sulla CX-60, poi, l'abitacolo è foderato di pelle Nappa e sfoggia finiture di qualità, con inserti di legno e l'opzione di rivestimento del cruscotto dalle fattezze quasi artigianali, ispirato a una tecnica di tessitura giapponese nota come Kumihimo. Il sistema di infotainment può contare su un display da 12,3". La Novanta introduce infine una specifica tinta, l'Artisan Red, nel catalogo delle verniciature speciali di Mazda e nuovi cerchi da 21" diamantati.

Due gradi di elettrificazione. Con un layout longitudinale del motore, la Suv segue l'impostazione, già anticipata dalla CX-60, scelta dalla Casa per i suoi modelli d'alta gamma. La vettura è proposta con la trazione integrale i-Activ di serie in abbinamento a due sistemi di propulsione elettrificati. Con il modulo elettrico posizionato tra motore e trasmissione (un cambio automatico a otto rapporti), la motorizzazione mild hybrid schiera un sei cilindri in linea e-Skyactiv G da 3.3 litri da 340 cavalli e 369 Nm di coppia. La variante Phev, invece, si affida, come la CX-60, a un 2.5 litri aspirato come componente endotermica e a una batteria da 17,8 kWh per garantire percorrenze anche in solo elettrico. Complessivamente, l'output di sistema della CX-90 plug-in è di 323 CV e 369 Nm.