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Oggi completiamo il viaggio iniziato con MCXtrema, proseguito dalla GT2 Stradale e affinato con la MCPura, ha detto Klaus Busse, capo del design di Maserati, presentando le GranTurismo e GranCabrio aggiornate. Un restyling a tutto tondo, con interventi su design, dinamica di guida e contenuti tecnologici.Tra i punti salienti spiccano i 40 CV in più del V6 Nettuno nella versione Trofeo (totale 590 CV) e l'incremento dell'autonomia (fino a +90 km) della versione elettrica Folgore. Le nuove GT sono ordinabili da subito, ma i prezzi non sono ancora stati comunicati. Design rivisto e aerodinamica più efficiente Frontale più orizzontale, più netto e aggressivo: l'impronta della Maserati MCPura si vede in un frontale completamente ridisegnato, con prese d'aria e soluzioni aerodinamiche - come l'air curtain e lo splitter centrale - ottimizzate per migliorare la deportanza anteriore.Il posteriore guadagna una nuova firma luminosa con lenti chiare e, tra le novità, non mancano cerchi opzionali con finitura in nero lucido, ispirati alla Cielo, che allargano la carreggiata di 10 mm, migliorando stabilità e precisione. Abitacolo: i dettagli fanno la differenza Aria fresca anche nell'abitacolo, dove spunta un volante ispirato al mondo delle corse, piatto agli estremi superiori e inferiori, con razze in alluminio scuro satinato. rivestito in pelle traforata e, nella versione Sport, presenta inserti in Alcantara.Ridisegnato l'orologio, di forma ottagonale, così come il selettore di marcia, che integra comandi tridimensionali in metallo.L'interfaccia digitale, dalle grafiche rinnovate, combina quattro elementi: display centrale da 12,3", Comfort display da 8,8", strumentazione personalizzabile da 12,2" e head-up display. Debutta il sistema di monitoraggio che rileva distrazione e affaticamento del conducente. Un sound riaccordato e 40 CV in più per la Trofeo Sia la GranTurismo sia la GranCabrio sono ancora declinate in due varianti termiche più l'elettrica Folgore.La versione entry-level, con V6 da 490 CV, resta immutata, mentre sulla Trofeo il sei cilindri guadagna 40 CV, raggiungendo quota 590 CV, aumentando il divario prestazionale rispetto alla base.Al capitolo powertrain, da segnalare anche una ricalibrazione di motore e cambio per ottenere risposte più pronte e coinvolgenti. I tecnici di Modena hanno lavorato anche sul sound allo scarico, ulteriormente affinato per risultare più distintivo. Folgore: fino a 90 km di autonomia in più Non è invece questione di potenza ma di autonomia l'upgrade delle Folgore, caratterizzate da un powertrain a tre motori elettrici da 760 CV effettivi, un'architettura a 800 Volt e una batteria da 92 kWh. Qui è l'autonomia a salire (fino a +90 km), per arrivare a chilometraggi massimi dichiarati di 540 km.Elemento chiave, oltre a nuovi algoritmi di gestione energetica, è la possibilità di disconnettere l'assale anteriore, rinunciando, quando non serve, alla trazione integrale per ridurre i consumi.Al lancio delle GranTurismo e GranCabrio Folgore ci siamo focalizzati sulle performance: con questo aggiornamento ci siamo concentrati sull'efficienza, intervenendo sia a livello hardware sia software, ha spiegato Davide Danesin, head of Engineering. Modalità di guida: si aggiunge la Country Sulle nuove GranTurismo e GranCabrio, anche in versione Folgore, debutta la modalità di guida Country, che solleva l'assetto per affrontare fondi irregolari e strade bianche.Questa va ad aggiungersi alle già note Sport e GT. La quarta, Corsa, sulle termiche è sempre riservata alla sola Trofeo. Sulla Folgore, le driving mode salgono a cinque, inclusa Max Range per ottimizzare l'autonomia. Cresce la personalizzazione Fuoriserie Un altro salto rispetto al passato riguarda il programma di personalizzazione Fuoriserie, ora ampliato e integrato nel progetto BOTTEGA FUORISERIE. Per la prima volta, la customizzazione da parte del cliente arriva anche sulla capote della GranCabrio.Il catalogo si amplia con opzioni inedite per le tinte della carrozzeria, combinazioni di badge colorati, finiture per gli scarichi, oltre a nuovi interni e materiali di pregio.

Un design più incisivo, interni rivisti negli elementi chiave, il V6 che si sdoppia e una versione elettrica più efficiente: sintetizzando, così si evolve Maserati Grecale, al momento (e ancora per un po') sola e unica SUV nella gamma del Tridente.Alla presentazione del restyling, in prevendita da subito, oltre a spegnere i rumors che riguardano l'interesse di BYD per il marchio (ci fa piacere, ma non è in vendita), il COO Santo Ficili ha però ribadito quanto già anticipato dai vertici di Stellantis nel piano Fastlane 2030. E cioè che, nel futuro, è previsto un ritorno nel segmento E, quello della Quattroporte e della Levante, con due nuovi modelli.Le due colonne di Maserati, ha spiegato Ficili, sono da un lato le gran turismo e dall'altro le ammiraglie, anche nella formula a ruote alte. Ne sapremo di più verso fine anno, al prossimo Investor Day della Casa di Modena. Più cattiva, ma con discrezione Intanto la Grecale si presenta con un frontale ridisegnato, più basso e orizzontale, che ne enfatizza carattere e presenza su strada, ma senza gridare. Il paraurti shark nose - ispirato alla supersportiva MC Pura - integra air curtain laterali per migliorare l'efficienza aerodinamica.Tra gli elementi di novità anche griglie specifiche per le versioni termiche e nuovi cerchi da 20 (Asteria) e 21 (Crono) pollici. La tinta grigio Lamiera Shiny, in arrivo dal programma Fuoriserie, amplia la palette delle verniciature per la carrozzeria. Interni aggiornati Gli interventi nell'abitacolo si concentrano nei punti di maggior contatto per chi guida o più iconici. Tra le principali novità spiccano un volante dalla corona ottagonale, con razza a ore sei e rivestimento in pelle traforata o Alcantara (di serie sulla Trofeo).Il selettore di marcia, con tecnologia aptica capacitiva, è stato ridisegnato e presenta tasti in metallo. C'è poi un nuovo orologio digitale, che riprende la forma del volante, con quadrante in cristallo e corona in metallo.Materiali come legno, carbonio e pelle fanno parte dell'arredo, mentre la dotazione tecnologica include il sistema infotainment MIA con display da 12,3, head-up display riconfigurabile e impianto audio Sonus faber fino a 21 altoparlanti. Debutta il V6 Nettuno da 390 CV Dal punto di vista tecnico, la principale novità è l'introduzione di una variante più tranquilla e accessibile dotata del V6 Nettuno. Nella fattispecie, una versione da 390 CV, con un tuning specifico per una maggiore coppia ai bassi regimi (+32% rispetto al 2.0 a quota 2.000 giri/min) e un'erogazione più fluida.Questo motore si affianca al già noto V6 da 530 CV della versione Trofeo, rimasto invariato. Elettrico più efficiente: la Folgore ha più autonomia Sul fronte elettrico, la Grecale Folgore migliora le prestazioni grazie a interventi su aerodinamica, gestione energetica e pneumatici. A seconda delle versioni, con cerchi da 20'' o 21'', l'autonomia aumenta rispettivamente fino a 9 e 53 km, superando i 580 km dichiarati in precedenza.L'obiettivo dei miglioramenti apportati è ridurre il gap tra il valore omologato e quello reale, ha detto Davide Danesin, capo dell'Engineering. Tra le novità tecniche figura anche il sistema AGS (Air Grille Shutter) e l'ottimizzazione dei flussi sul frontale e sul fondo vettura. Ora la gamma conta sei versioni La gamma copre tutte le motorizzazioni - mild hybrid, V6 benzina ed elettrica - con potenze che vanno dai 250 CV fino ai 550 CV della versione elettrica a 400 Volt.Con l'aggiunta di una seconda motorizzazione V6, l'offerta si articola ora in sei livelli di potenza: Grecale (con il 2.0 litri mild hybrid da 250 o 300 CV), Grecale Modena (2.0 da 330 CV), Grecale e Grecale Modena V6 (da 390 CV), Trofeo (con V6 da 530 CV) e Folgore (da 550 CV).Le tanto attese novità sul fronte ibrido, invece, non sono ancora arrivate. Stiamo pensando di ibridizzare il V6, ha ammesso il capotecnico Danesin rispondendo alla domanda sul possibile innesto di una variante plug-in. Tuttavia, ha continuato, sebbene venga tenuto in considerazione come possibile opzione, l'ibrido ricaricabile non è tra le priorità di Maserati. Vogliamo elettrificare il sei cilindri, ma con una soluzione che preservi il piacere di guida.

in tempi di penuria che, a volte, prendono piede le soluzioni di efficienza più innovative. Soluzioni destinate a consolidarsi quando le crisi sono superate. Anche da qui nascono i Bess (Battery energy storage system), grandi accumulatori di energia a loro volta composti da più batterie. Spesso per realizzarli si usano quelle delle vetture elettriche: ormai inservibili sulle auto, trovano nuova vita in questi dispositivi che consentono di stoccare l'energia in eccesso prodotta dalle rinnovabili.  Il principio è semplice quanto efficace, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub italiano delle economie circolari, una batteria di una EV viene dichiarata esausta per la trazione quando scende sotto il 70-80% della sua capacità originaria: a quel punto non riesce più a garantire l'autonomia che il guidatore si aspetta, tuttavia, dopo uno specifico intervento di "remanufacturing", può lavorare proficuamente per altri cinque-dieci anni in applicazioni stazionarie come i Bess. Qui, infatti, la performance richiesta è minore: si tratta di stoccare energia quando è presente, per esempio quando un pannello fotovoltaico è esposto al sole, per cederla alla rete nelle ore di picco. L'accordo tra Safe e Loccioni per il mercato italiano Già diffusi in altre nazioni del mondo, Usa e Cina in primis, da qualche tempo i Bess parlano anche italiano. Safe ha infatti stretto un accordo con la Loccioni, pioniera nazionale del settore, per portare i Bess a una scala industriale anche nel nostro Paese. Insieme coprono tutta la filiera: l'hub delle economie circolari si occupa del recupero delle batterie esauste (dalla raccolta vera e propria ai test, passando per il "remanufacturing") tramite i consorzi di produttori Ecopower ed Ecoped, mentre la Loccioni si focalizza su progettazione e realizzazione dei dispositivi. Solo con una scala industriale e sistemica il "second-hand storage" delle batterie può esprimere il suo pieno potenziale, in favore sia dell'ambiente sia della sicurezza energetica, spiega Ferracin. Che conclude: Fortunatamente, il riutilizzo degli accumulatori esausti delle EV non è solo l'opzione ambientalmente migliore, ma anche quella più conveniente a livello economico.

Porsche ha presentato il Model Year 2027 dell'elettrica Taycan, che introduce tre novità. La prima è l'E-Shift, un sistema che simula un cambio a otto marce tramite paddle al volante sportivo: ogni cambiata provoca un innesto percettibile, una coppia di trascinamento specifica per marcia e una variazione del suono interno ed esterno prodotto dal Porsche Electric Sport Sound. Il tutto arricchito da un contagiri virtuale e da un segnalatore luminoso sul quadro strumenti. L'E-Shift è di serie sulla Taycan Turbo GT. Adesso vanno più lontano La seconda novità riguarda l'autonomia: i modelli a trazione posteriore (berlina e Sport Turismo) possono essere ordinati con pneumatici estivi da 20 pollici a bassa resistenza al rotolamento che, abbinati alla batteria Performance Plus, portano l'autonomia nel ciclo Wltp fino a 700 km per la berlina e 671 km per la Sport Turismo. Ancora più sportiva La terza e ultima novità della Taycan MY27 è il kit Manthey per la Turbo GT con pacchetto Weissach, che prevede modifiche all'aerodinamica, al telaio e al powertrain: disponibile per la prima volta come equipaggiamento montato direttamente da Porsche, questo kit ha permesso al collaudatore Lars Kern di stabilire il record per le auto elettriche al Nürburgring, con un tempo di 6:55.553. Gli altri aggiornamenti riguardano l'infotainment, che diventa quello già visto su Macan Electric e Cayenne Electric, aggiornamenti OTA, widget personalizzabili e assistente vocale con interazione in linguaggio naturale.

Changan apre una nuova fase della propria offensiva europea. Dopo essere sbarcata da noi con una gamma composta da modelli elettrici, la Casa cinese introduce ora nei mercati del Vecchio Continente, Italia compresa, la tecnologia plug-in hybrid. Il debutto avviene sulla Deepal S05, Suv di segmento C lunga 4,60 metri, che già affianca nella gamma del costruttore la più grande S07. L'obiettivo, spiegano i tecnici di Chongqing, è quello di offrire una vettura capace di mantenere tutti i vantaggi della guida elettrica negli spostamenti quotidiani, senza rinunciare alla libertà di affrontare lunghi viaggi. Il termico funge da range extender Il powertrain Ultra Hybrid a trazione anteriore combina un motore elettrico da 234 CV con un quattro cilindri benzina 1.5 da 86 CV. Quest'ultimo lavora per la maggior parte del tempo come range extender, alimentando un generatore e intervenendo direttamente nella trazione soltanto quando viene richiesta la massima accelerazione, oppure quando il software di gestione preserva l'energia della batteria. Si ricarica in corrente continua con potenza fino a 55 kW La potenza complessiva raggiunge i 258 CV, mentre la batteria Lfp da 18,4 kWh consente fino a 100 chilometri di percorrenza in modalità elettrica e un'autonomia dichiarata di 1.060 chilometri. A differenza di molte concorrenti plugin hybrid, inoltre, la Deepal S05 Ultra Hybrid può essere ricaricata in corrente continua fino a 55 kW: secondo la Casa bastano circa 15 minuti per passare dal 30 all'80%. Come va su strada Al volante la cinese, che abbiamo provato in anteprima sulle strade di Barcellona, sembra un'elettrica pura. La marcia è estremamente silenziosa, anche se sotto i 30 km/h si percepisce troppo il suono dell'avvisatore acustico per i pedoni. La risposta all'acceleratore è pronta e il passaggio tra le diverse modalità di funzionamento avviene in maniera quasi impercettibile: il motore termico praticamente non si sente. L'assetto privilegia il confort, confermando la vocazione più turistica che sportiva del modello. Lo sterzo, pur filtrato dall'assistenza, restituisce un feedback discreto e garantisce agilità nel traffico e nelle manovre. Buono anche il lavoro delle sospensioni nell'assorbire le irregolarità del fondo stradale. Nella guida più brillante emerge inevitabilmente una certa impostazione orientata al confort, ma il comportamento resta sempre prevedibile. Com'è dentro e fuori La Deepal S05, anche nella versione Ultra Hybrid, porta la firma del centro stile Changan di Torino. La linea è moderna e pulita, con gruppi ottici sottili, superfici levigate e maniglie a scomparsa che contribuiscono a un'immagine tecnologica. Il passo di 2,88 metri le garantisce inoltre proporzioni equilibrate e una presenza su strada importante.L'abitacolo segue la filosofia minimalista tipica delle vetture cinesi più attuali. La plancia è dominata dal display centrale da 15,4 pollici che, all'avvio, si orienta automaticamente verso il guidatore. Da questo si gestiscono praticamente tutte le funzioni di bordo tramite comandi touch e vocali. Una soluzione scenografica, ma che finisce per complicare perfino le operazioni più comuni. La quasi totale assenza di tasti fisici obbliga infatti a passare dal touchscreen perfino per la regolazione degli specchietti retrovisori esterni. Manca il cassettino, ma c'è un vano refrigerato Qualche riserva arriva anche sul fronte della praticità. Al pari della sorella elettrica, la Deepal S05 Ultra Hybrid rinuncia infatti al classico cassetto portaoggetti davanti al passeggero. Non mancano però idee interessanti: tra queste il grande vano refrigerato ricavato nel tunnel centrale. Convincente lo spazio a bordo, soprattutto per chi viaggia nella seconda fila, mentre il bagagliaio da 552 litri raggiunge i 1.310 litri abbattendo gli schienali posteriori. Nella versione più ricca completano il quadro l'headup display con realtà aumentata, i sedili ventilati e riscaldabili e l'impianto audio a 14 altoparlanti. Allestimenti e prezzi Per il mercato italiano la Deepal S05 Ultra Hybrid è proposta negli allestimenti Pro e Max, con prezzi rispettivamente di 33.990 e 37.990 euro. Entrambi prevedono una garanzia di 7 anni o 160.000 chilometri sull'intera vettura e di 8 anni o 200.000 chilometri sui componenti elettrificati. In fase di lancio, inoltre, Changan ha previsto una campagna promozionale che porta il prezzo della Pro a 29.490 euro.

Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, è stato aascoltato dalle commissioni riunite Attività produttive, della Camera, e Industria, del Senato, sullo stato della produzione automobilistica del gruppo in Italia.L'audizione - avvenuta nella Sala del Mappamondo di Montecitorio e molto apprezzata dai parlamentari rispetto a quella del suo predecessore Carlos Tavares - non ha riservato grandi novità, ma il manager non ha mancato di fare ai parlamentari delle richieste; quest'ultime riguardano condizioni di contesto che non favoriscono gli investimenti di qualsiasi tipo di impresa industriale, e che già da tempo sono oggetto di dibattito tra le associazioni datoriali e le istituzioni. Filosa si è soffermato, in particolare, sui costi dell'energia e del lavoro. Servono risposte straordinarie e urgenti" Dietro al nostro piano c'è uno sforzo davvero significativo in termini di investimenti. Questo sforzo è reso ancor più difficile dal contesto, sia nazionale che europeo. So bene - ha detto il manager - che conoscete già i limiti competitivi del nostro Paese e le complessità delle regole europee, ma è importante, per me, condividere con voi alcune riflessioni, ha spiegato Filosa, partendo dal tema energetico: Nel primo trimestre dell'anno, il costo dell'energia elettrica per Stellantis in Italia è stato in media di 205 euro al megawatt/ora. Per la stessa quantità di energia, in Spagna abbiamo pagato in media 90 euro e in Francia 100. Ovvero, meno della metà in entrambi i Paesi. evidente come questo divario non sia sostenibile, tanto da noi quanto dai nostri fornitori.Riconosciamo" ha continuato l'ad, l'impegno delle istituzioni italiane per mitigare il problema, nei limiti dei vincoli europei e dell'attuale instabilità geopolitica. In particolare, apprezziamo le misure del governo adottate per contenere il peso delle bollette: vanno nella direzione corretta e ne auspichiamo una rapida attuazione. Tuttavia, la situazione è tale da richiedere risposte davvero straordinarie ed urgenti, ha proseguito l'amministratore delegato, evidenziando alcune contro-misure già attuate dal gruppo, tra cui diversi progetti di autoproduzione da fonti rinnovabili e, soprattutto, l'avvio dell'iter per il riconoscimento di azienda energivora, che potrebbe garantire l'accesso ad agevolazioni e sgravi. In ogni caso, per Filosa servono semplificazioni e non ostacoli burocratici.Il secondo tema riguarda la competitività, e in particolare il costo del lavoro. Secondo l'ad, serve introdurre meccanismi di flessibilità in linea con le esigenze operative contemporanee, come è stato fatto in Spagna. Una flessibilità che gratifichi e tuteli le persone e che, al contempo, sintonizzi la produzione, il mercato e le altre dinamiche esogene. In questo senso, mi sembra vadano le misure recentemente introdotte dal parlamento nel corso della conversione del DL 1 maggio'. Solo agendo su aspetti fondamentali come energia e lavoro potremo trasformare il nostro impegno di oggi nel successo industriale dell'Italia di domani", ha aggiunto Filosa. Rispettiamo i vincoli Ue, ma sono da ripensare" Ovviamente, anche il contesto europeo produce i suoi effetti sull'operatività di qualsiasi azienda. Noi costruttori europei ha evidenziato il dirigente - ci troviamo da tempo stretti tra le pressioni della domanda e i vincoli dell'offerta previsti da regole europee pensate in un contesto caratterizzato da sfide completamente diverse da quelle attuali. Vincoli che rispettiamo, ma che pensiamo debbano essere ripensati per garantire la sostenibilità e la crescita dell'industria europea.Filosa, anche in una prospettiva italiana, ha quindi sottolineato tre priorità. Una riguarda i veicoli commerciali leggeri: L'azzeramento delle emissioni e la transizione verso l'elettrico sono obiettivi che continuiamo a condividere. Servono, però, realismo sulle regole e realismo sui tempi della loro attuazione".La seconda interessa il segmento delle auto piccole: importante stabilire chiaramente, e al più presto, norme che le possano davvero valorizzare. A tal proposito, la proposta della Commissione europea di riconoscere a questo segmento i cosiddetti super crediti va esattamente nella direzione che auspichiamo.La terza fa riferimento al made in Europe. Per Filosa rappresenta una straordinaria opportunità e un primo importante strumento per una politica industriale europea capace di rafforzare l'industria e proteggere tanti posti di lavoro. Tuttavia, ha puntualizzato, la sua attuazione deve essere fondata su un criterio di premialità e non introdurre ulteriori ostacoli o oneri per il settore. Confermato il Piano Italia, ma andremo anche oltre" Gran parte dell'audizione ha comunque riguardato gli impegni di Stellantis per l'Italia. Filosa, che non ha mancato di ricordare Sergio Marchionne (Oggi sarebbe stato il suo 74 compleanno: i suoi valori accompagnano ancora oggi le persone di Stellantis che come me hanno avuto la fortuna di lavorare con lui), ha innanzitutto evidenziato quanto fatto da quando ha assunto il timone dell'azienda: Abbiamo invertito la rotta anteponendo la qualità alle efficienze 'a tutti i costi' e tornando a puntare sulla forza dei nostri prodotti. Imprimere un cambiamento così profondo alla nostra strategia è stato difficile, ma necessario per metterci nelle condizioni di ripartire con rinnovata fiducia. Una scelta netta, fatta per riportare le persone al centro di tutto ciò che facciamo.Ci sono segnali incoraggianti, ma le criticità registrate negli ultimi anni non sono ancora alle nostre spalle. Per garantire sostenibilità a lungo termine, è indispensabile che anche il quadro normativo sostenga la competitività del settore in Italia e in Europa, ha aggiunto Filosa, ricordando alcuni cardini del piano FaSTLAne 2030, tra cui i 60 miliardi di euro di investimenti, di cui il 40% in Europa, gli oltre 60 lanci tra il 2026 e il 2030 a livello globale e l'obiettivo di superare l'80% di utilizzo della capacità europea entro il 2030. Un traguardo ambizioso che raggiungeremo, in particolare, grazie all'aumento dei volumi, generato dai nuovi lanci e dal miglioramento della qualità; alla riconversione di alcuni stabilimenti; alle partnership industriali, che ci consentiranno di condividere capacità produttiva e know-how."In Italia, continueremo ad investire in modo significativo, in linea con quanto fatto negli anni passati - ha poi proseguito il manager -. Sono convinto che anche per questo il nostro Paese non debba sentirsi secondo a nessuno", ha quindi assicurato Filosa. "Credo che i primi risultati dell'anno testimonino la nostra serietà e sono il frutto di un dialogo costante e costruttivo con i sindacati, la filiera e i rappresentanti del governo", ha continuato l'amministratore delegato, sottolineando come l'aumento dei volumi produttivi del 16% nei primi cinque mesi dell'anno abbia consentito di ridurre del 30% il ricorso alla cassa integrazione. A Mirafiori, per esempio, è stato ridotto del 77% e a Modena del 97%, ma Filosa ne ha auspicato l'azzeramento."Chiaramente -ha aggiunto - non possiamo controllare le dinamiche di mercato e, ancor meno, abbiamo la possibilità di orientare i grandi fenomeni geopolitici. Ma credo sia importante sottolineare che abbiamo mantenuto gli impegni del 'Piano Italia'. In molti casi andremo anche oltre".  Visione chiara per l'Italia, Cassino e Maserati non sono in vendita" Per l'Italia - ha messo in chiaro Filosa - abbiamo una visione chiara, che passa anche attraverso il coinvolgimento di tutti i marchi italiani. A partire da Fiat, il nostro marchio globale più importante in termini di volumi, proseguendo con Lancia, che abbiamo deciso di proiettare nel futuro in sinergia strategica con Fiat. Alfa Romeo continuerà a rafforzare il suo posizionamento distintivo anche grazie all'eccellenza produttiva italiana. Lo farà in segmenti chiave, tra cui quello delle auto grandi. E concludendo con Maserati, stiamo definendo un ambizioso piano che presenteremo a Modena entro fine anno. Piano che comprenderà anche l'arrivo di due nuovi modelli del segmento delle ammiraglie. Maserati andrà a completare la nostra strategia globale e, vedrete, si confermerà icona italiana di stile ed eleganza".La visione è chiara soprattutto per gli impianti: "L'Italia, infatti, sarà l'hub produttivo delle auto piccole, negli stabilimenti di Mirafiori e di Pomigliano; delle vetture di fascia medio-alta e lusso negli stabilimenti di Melfi, Cassino e Modena e dei veicoli commerciali nello stabilimento di Atessa".Filosa ha, tra le altre cose, ricordato l'arrivo a Pomigliano entro il 2028 della prima piattaforma E-Car e la produzione di almeno due nuovi modelli ad alti volumi ("spero tre", ha auspicato Filosa) e, con un prezzo intorno ai 15.000 euro, più accessibili. Si aggiungeranno alla Fiat Pandina ibrida, la cui produzione continuerà almeno fino al 2030. A Melfi, invece, una nuova Alfa Romeo si affiancherà a Jeep Compass, DS N 8 e N 7 e Lancia Gamma, mentre a Mirafiori è già in programma l'arrivo dell'erede dell'attuale 500 dal 2030 o dal 2031. A tal proposito, Filosa ha parlato di una vettura "multienergia e con forme diverse". In sostanza, avrà diverse declinazioni di carrozzeria. C'è poi il nodo Cassino. Non posso ancora entrare nei dettagli, ma posso confermare che siamo al lavoro, anche con potenziali partner, per il suo futuro, legato al piano Maserati. Nel frattempo, ci stiamo concentrando sulla gamma attuale, con il lancio di una serie speciale per le Alfa Romeo Giulia e Stelvio e l'arrivo di una nuova Maserati Grecale dal 2027. "Maserati non è in vendita, Cassino non è in vendita", ha quindi rimarcato Filosa, parlando di "negoziazioni in corso con due importanti partner, che possono portarci tecnologia, sviluppo e idee e ora stiamo scegliendo con quale andare avanti". Si tratta di "partnership collaborative e di sviluppo anche della filiera produttiva. Anche prima di dicembre speriamo di dare novità importanti". Le collaborazioni riguarderanno "Modena e Cassino per il futuro di Maserati", ma anche le city car di Pomigliano, secondo un modello analogo a quello adottato, per esempio, a Rennes con Dongfeng: una joint venture con Stellantis al 51% e una cooperazione basata su quattro pilastri: "distribuzione di vetture, condivisione di asset manifatturieri,sviluppo di tecnologie e prodotti, sviluppo delle filiere locali". Di sicuro nell'impianto laziale arriveranno altri modelli dopo il restyling già annunciato per Giulia e Stelvio. Infatti, l'ad ha ribadito la produzione di due ammiraglie di segmento E per il Tridente. A tal proposito Filosa ha ricordato come in passato il marchio avesse in gamma vetture come Biturbo, Quattroporte e Levante.Infine, ad Atessa arriverà la prossima generazione di grandi veicoli commerciali, il che esclude qualsiasi ipotesi di delocalizzazione, magari in Polonia, come temuto da alcuni sindacalisti. "Una strategia ben definita" riguarda anche tutti gli impianti di componentistica, tra cui Termoli dove è confermata la produzione dei cambi eDCT e dei motori GSE per compensare l'addio alla gigafactory di Acc. Non è mancato un passaggio sulla filiera italiana, definita un altro pilastro della nostra nuova strategia. Filosa ha evidenziato il lavoro in corso con alcuni fornitori proprio per Atessa con un approccio che sarà replicato a Melfi per la nuova Alfa Romeo. Da ultimo, il nostro impegno è confermato anche dai 7 miliardi di euro che spendiamo ogni anno in acquisti da fornitori italiani, ha aggiunto l'ad, ricordando anche il miliardo di euro stanziato su ricerca e innovazione nel 2025 e lo stanziamento di altri 5 miliardi nei prossimi 5 anni. Dialogo sia franco e costruttivo" Abbiamo rispettato gli impegni presi e, con il nostro nuovo piano, abbiamo aggiunto tasselli importanti per il futuro. Lo abbiamo fatto in un contesto difficile, consapevoli di come il nostro impegno da solo non bastasse per risolvere i problemi che il settore sta attraversando. Per continuare su questa strada, però, c'è bisogno del contributo di tutti: istituzioni nazionali ed europee, sindacati e filiera", ha quindi concluso Filosa, secondo il quale "è necessario che tutto l'ecosistema si mobiliti per il futuro dell'industria dell'auto, un settore fondamentale che, da sempre, contribuisce alla centralità dell'Italia in Europa e nel mondo. Confido che potremo portare avanti questo impegno insieme, attraverso un dialogo franco e costruttivo, consapevoli di come l'obiettivo sia comune.

Il gruppo Stellantis, Wayve e Uber hanno firmato un memorandum d'intesa per lo sviluppo e la commercializzazione di servizi legati ai robotaxi di livello 4 (quelli che prevedono la guida senza conducente, per intendersi) su scala globale. A ciascuno il suo L'accordo assegna a ciascun partner un ruolo distinto: Stellantis si occuperà di progettazione e produzione dei veicoli basati sulle piattaforme L4-Ready, dotati di sistemi di sensori integrati e ridondanze per l'uso intensivo senza guidatore. Dal canto suo, Wayve fornirà il software di guida autonoma basato su AI, progettato per operare senza mappe precaricate e adattarsi a diversi contesti urbani, mentre Uber gestirà la flotta attraverso la propria piattaforma globale, aprendo le corse autonome al pubblico tramite la propria app. Accordo non vincolante L'accordo rafforza collaborazioni e partnership già avviate: Stellantis e Wayve hanno siglato a maggio 2026 un accordo per la guida L2++ supervisionata, mentre Wayve e Uber stanno già lavorando insieme per l'implementazione di robotaxi autonomi a Londra, Tokyo e altre città. Il memorandum, non vincolante, lascia a ciascuna azienda la facoltà di stringere ulteriori accordi nell'ambito della guida autonoma.