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La Defender Dakar D7X-R ha completato i test in preparazione per la Dakar 2026 e per il campionato W2RC. La vettura deriva dalla Defender Octa stradale e sarà portata in gara dal team Defender Rally. I test in Marocco sono stati svolti dagli equipaggi ufficiali con i piloti Stéphane Peterhansel, Sara Price e Rokas Baciuka. Il comunicato ufficiale è anche l'occasione per presentare il nuovo Team Principal Ian James, già a capo di JLR Motorsport e precedentemente impegnato in McLaren Electric Racing.  Tre esemplari alla Dakar 2026Per la Dakar sono previsti tre esemplari della D7X-R, mentre alle restanti gare del Campionato saranno impegnate due vetture. La nuova classe Stock a cui appartiene la Defender è quella dei veicoli derivati dalla serie: per questo la vettura mantiene la scocca in alluminio e il motore 4,4 litri biturbo della OCTA. 

Dal 1 ottobre, negli Stati Uniti non sono più in vigore gli incentivi federali per l'acquisto di auto elettriche e il mercato si prepara all'inevitabile contraccolpo. Secondo Jim Farley, ceo della Ford, questo mese le vendite scenderanno al 5% del totale, circa la metà dei livelli registrati ad agosto (che ha segnato un picco in positivo, proprio per approfittare delle ultime settimane di disponibilità del tax credit).  Previsto un calo fino al 30%A ottobre il mercato delle Ev collasserà.  la previsione di Christian Meunier, presidente di Nissan Americas, che si prepara a lanciare la nuova Leaf: La concorrenza sarà spietata, perché ci sarà un sacco di invenduto", spiega il tip manager. "I nostri concorrenti hanno prodotto un sacco di elettriche. Secondo uno studio condotto lo scorso anno da ricercatori di diverse università statunitensi, senza incentivi le vendite Usa di elettriche potrebbero calare del 30%. Come in Europa, anche negli Stati Uniti la curva di crescita del mercato Bev  ha accusato un forte rallentamento negli ultimi mesi: nella prima metà dell'anno le vendite sono cresciute solo dell'1,5%.  Gli incentivi c'erano dal 2005Negli States, i primi crediti di imposta per incentivare l'acquisto di auto elettriche e ibride plug-in sono stati introdotti nel 2005, e via via estesi nel corso degli anni. L'ultima volta nel 2022, sotto l'amministrazione Biden: l'ex presidente ha confermato i bonus limitandoli alle elettriche costruite negli Stati Uniti, con componenti e batterie per lo più di provenienza locale (o nell'ambito delle nazioni con accordi commerciali specifici, come Messico e Canada). Poi è arrivato Trump, con il Big, Beautiful Bill che ha fissato la data del 30 settembre per la fine degli incentivi. Le case corrono ai ripariCon la cancellazione degli incentivi, le concessonarie temono di riempire i piazzali di elettriche invendute, in particolare quelle più costose. Molti dealer diminuiranno gli ordini alle Case, in attesa di capire come evolverà il mercato. Per cercare di attutire il colpo, costruttori come General Motors e Ford stanno lanciando programmi che permettano ai dealer di spostare i vantaggi fiscali sulle condizioni di leasing. In alcuni casi, anche acquistando prima della fine di settembre le auto delle concessionarie, approfittando del credito d'imposta e proponendole a prezzo scontato al cliente. Alcuni brand, come Hyundai, hanno invece attivato sconti diretti di 7.500 dollari su modelli come la Ioniq 5 MY25, e fino a 9.800 dollari sulle MY26.

La lettera che le sei associazioni rappresentative della filiera automobilistica hanno inviato al governo, alla conferenza Stato-Regioni e all'Anci il 26 settembre scorso dovrebbe preludere all'istituzione di una sede di confronto realmente operativa, una sorta di consulta dell'auto. Lo rivela a Quattroruote Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, promotrice dell'iniziativa, ricordando che il tavolo automotive attuale, istituito al ministero delle Imprese, ha una mera funzione informativa che può continuare a mantenere.Partiamo dal mercato, che rimbalza dopo quattro mesi in rosso. Il consuntivo da inizio anno, però, resta negativoUna leggera crescita era attesa. Sia perché c'è stato un giorno lavorativo in più, sia perché settembre 2024 era stato pessimo sia perché, appunto, venivamo da quattro mesi in rosso. un segnale positivo, ma lascia il tempo che trova. Anche in relazione all'attesa degli incentivi, che, lo ricordo, riguarderanno solo le elettriche e coinvolgeranno solo una parte della popolazione. A proposito di incentivi, che cosa vi aspettate a pochi giorni dall'apertura delle prenotazioni? Vi sarà un effetto sull'immatricolato elettrico già nel 2025 oppure lo vedremo spalmato nell'arco di un anno?Qualcosa potrebbe vedersi da subito, probabilmente più a dicembre che a ottobre, ma non ci sarà l'impennata delle targhe che registrammo a giugno 2024. Stavolta non vi sarà nessun click-day. Anche perché la procedura è più complessa, la creazione del voucher è a carico del cliente, che sia un consumatore o il titolare di una Pmi. l'architettura stessa dell'iniziativa a impedire il click day.Venerdì scorso, al salone di Torino, Unrae, Anfia, Aniasa, Federauto, Motus-E e Aci hanno firmato pubblicamente una lettera che è stata inviata alla Presidente del Consiglio, a quattro ministri (Economia, Imprese, Trasporti e Ambiente), all'Anci e alla conferenza Stato-Regioni. C'è qualche novità?No. Abbiamo scritto la lettera proprio perché non c'è niente di nuovo. La delega fiscale è impantanata; gli incentivi che stanno per arrivare non sono una soluzione e sono figli di un fallimento sulle infrastrutture di ricarica; la produzione industriale è in agonia; il circolante continua a invecchiare. Abbiamo ricordato al governo e alle istituzioni cose che sanno tutti ma che tutti continuano a ignorare spostando il problema sull'Europa. Se per ipotesi la Commissione Europea dicesse: ok, abroghiamo il phase out del 2035, da domani niente più scadenze né obblighi di emissioni, secondo lei, il mercato dell'auto si riprenderebbe? E le strategie industriali delle Case cambierebbero direzione? Riguardo alla tecnologia, penso che le Case abbiano già aggiustato il tiro rispetto al tutto elettrico subito di qualche anno fa. Certo, se per ipotesi l'Unione europea abolisse tout court il green deal,cosa che non succederà, non vi sarebbe più una spinta così forte sulle vetture a zero emissioni, che probabilmente nel resto d'Europa - ma non in Italia dove sono ancora ai minimi termini - perderebbero quota. Ma il mercato dell'auto non si riprenderebbe comunque. In questo momento storico, per farlo riprendere forse dovremmo regalare le macchine. Vorrei ricordare che la regolamentazione è un problema solo dei costruttori, non dei clienti. Mancano dieci anni al 2035. Una qualsiasi auto acquistata oggi - termica, elettrica o plug-in - tra dieci anni sarà obsoleta indipendentemente dai regolamenti. Il 2035, che secondo alcuni frenerebbe il mercato, è un problema solo per le Case, che devono decidere dove, quanto e come investire nelle diverse tecnologie.Sì, ma se le Case non fossero più obbligate a investire montagne di denaro nella transizione, i prezzi dell'offerta attuale potrebbero diminuire dando ossigeno alla domanda, no?Non credo, alla fine è solo la concorrenza a mettere pressione sui prezzi, non la diversa allocazione degli investimenti. Tornando alla lettera, avete avuto un riscontro, anche solo informale, da parte della politica?Conoscendo i tempi degli uffici protocollo istituzionali, credo che i destinatari non l'abbiano ancora ricevuta. Mi auguro però che abbiano letto almeno la rassegna stampa.Tempo fa, proprio in occasione di un confronto con Quattroruote, parlò, provocatoriamente, di abolizione del tavolo automotive per manifesta inutilità. La lettera, e più in generale l'iniziativa che avete assunto, è un tentativo di superare quel tavolo?In relazione ai rapporti con la politica e al ruolo della politica nel settore dell'auto, l'efficacia dell'interlocuzione è il tema dei temi. I soggetti coinvolti, a livello istituzionale, sono molti e questa è una delle principali cause dell'inerzia operativa. E il problema è che non si può attribuire questa inerzia a nessun soggetto in particolare perché ciascuno rimanda a qualcun altro, tanto sono connesse e spesso sovrapposte le competenze. inutile parlare solo con il ministro delle Imprese quando metà dei problemi, se non di più, coinvolgono quelli dell'Economia, dei Trasporti e dell'Ambiente. Per questo motivo parlai provocatoriamente di abolizione del tavolo automotive.Mettiamola così: il fatto che per la prima volta le sei associazioni maggiormente rappresentative dell'auto abbiamo scritto al governo, alla conferenza stato-regioni e all'Anci è un modo surrettizio, laterale, diciamo così, di aprire un nuovo tavolo operativo composto solo dai 12 interlocutori che contano?La nostra richiesta alla politica è di allargare il tavolo su un lato e di restringerlo sull'altro: da una parte chiediamo di sfoltire l'interlocuzione limitandola ai pochi stakeholder che rappresentano miliardi di euro di PIL e centinaia di migliaia di lavoratori e automobilisti; dall'altra chiediamo di allargare il tavolo ai soggetti da cui dipendono le scelte e le decisioni. Sia chiaro, non stiamo dicendo di abolire l'attuale tavolo automotive, che ha una natura diversa e che non serve al governo a prendere decisioni di politica economica. Stiamo dicendo di istituirne un altro. Quello esistente può continuare ad avere la funzione informativa che ha adesso; quello nuovo dovrà avere una connotazione realmente operativa, dovrà essere una sorta di consulta dell'auto. L'altra novità è che tutte e sei le associazioni realmente rappresentative del settore hanno firmato, hanno condiviso un documento e un'iniziativa politica importante. stato complicato arrivarci?No, è stato molto più facile di quanto pensassi. Mi sono dovuto ricredere, perché all'inizio avevo dato poche chance a questa iniziativa, che, lo ricordo, è partita dall'Unrae. Le differenze tra il testo base, preparato da noi, e quello che è stato firmato pubblicamente a Torino sono minime.Vi aspettate che succeda qualcosa di concreto?Personalmente non mi aspetto molto perché la politica attuale, come dicevo poco fa, ha la tendenza a buttare la palla in tribuna, incolpando di tutto Bruxelles. Se anche stavolta la reazione sarà quella, l'iniziativa risulterà inutile. L'Italia ha un problema di competitività industriale tutto suo. Chi deve affrontarla? L'Europa? Lo stesso dicasi per il fisco. Di chi è la competenza sulla fiscalità dell'auto? Dell'Europa? E sulle infrastrutture di ricarica? Ce la vogliamo prendere con Bruxelles che ci ha dato 740 milioni per fare le ricariche pubbliche che noi adesso useremo per fare gli incentivi? Suvvia

ZF Friedrichshafen ha fornito nuovi dettagli sul programma annunciato a luglio per tagliare fino a 14 mila posti di lavoro in Germania. Il piano è volto ad affrontare il problema dell'elevato indebitamento, ma ancor di più il rallentamento della domanda di auto elettriche. Difatti, i tagli saranno concentrati proprio nella divisione per le propulsioni elettrificate. Nel complesso, saranno 7.600 gli esuberi concordati con il consiglio di fabbrica e il sindacato Ig Metall all'interno di un programma con orizzonte temporale al 2030. Attualmente, ZF impiega circa 30.000 persone nella divisione Powertrain Technology che produce componentistica per motori elettrici, convenzionali e ibridi.L'accordo con i rappresentanti dei lavoratori è ad ampio raggio e prevede anche una riduzione dell'orario di lavoro settimanale di circa il 7% fino al 2027 e un rinvio, da aprile a ottobre 2026, del previsto aumento salariale del 3,1% . Gli esuberi saranno, comunque, gestiti facendo ricorso ai prepensionamenti, a iniziative di riqualificazione e ricollocamento e a specifiche offerte per incentivare l'uscita volontaria dei dipendenti. In sostanza, l'intesa, raggiunta al termine di diverse settimane di proteste da parte dei lavoratori, evita licenziamenti forzati, ma rappresenta comunque l'ennesimo segnale delle conseguenze del rallentamento delle vendite di auto elettriche sulla filiera automobilistica tedesca.    

La Nissan ha aperto gli ordini della Qashqai dotata della terza generazione del propulsore ibrido e-Power. Il funzionamento è rimasto il medesimo, ossia quello di un ibrido in serie, con la trazione data dal motore elettrico e quello termico che si occupa di caricare la batteria da 2 kWh. Con la nuova serie, però, aumentano le prestazioni, migliora il confort acustico e calano le emissioni. Noi l'abbiamo già provata: potete leggere il test completo su Quattroruote di ottobre, oppure nell'area in abbonamento QPremium. Qashqai AcentaFin dall'allestimento base la nuova Suv giapponese monta cerchi di lega da 17, luci diurne a Led, sensori luci e pioggia, abbaglianti automatici, specchietti elettrici regolabili elettricamente, due prese USB-C anteriori, quadro strumenti digitale da 7 (da 12,3 da N-Connecta) e infotainment da 12,3 con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, freno di stazionamento elettronico, climatizzatore bizona, telecamera posteriore con sensori di parcheggio, sedili posteriori frazionati 60/40. Qashqai N-ConnectaLa più accessoriata versione N-Connecta aggiunge cerchi da 18, mancorrenti sul tetto, specchietti richiudibili elettricamente, vetri posteriori oscurati, luci ambientali, quadro strumenti digitale da 12,3, navigatore connesso con i servizi di Google Automotive, porte USB-C posteriori e piastra di ricarica a induzione, guida assistita di livello 2 (pacchetto ProPilot, non disponibile sulle versioni con cambio manuale). Gli altri allestimenti in gamma, via via più ricchi, sono N-Design, Tekna e Tekna+. Pacchetti e accessoriDisponibile senza sovrapprezzo il rosso perlato Fuji Sunset, mentre i metallizzati Dark Metal e grigio Newport costano 900 euro, così come i perlati Magnetic Blue, Deep Ocean, Pearl Black, Ceramic Grey e White Pearl. Il tetto nero a contrasto, disponibile solo su alcuni colori, costa altri 500 euro. Il tetto panoramico in vetro (da N-Connecta) costa 800 euro, l'impianto audio Bose (da N-Design, di serie per Tekna+) costa 700 euro. Il Comfort pack per N-Connecta (1.000 euro) aggiunge l'head-up display e il portellone ad apertura elettrica; sulla N-Design (1.200 euro) include anche le regolazioni con memoria del sedile del conducente e i retrovisori esterni con funzione retromarcia. Il pacchetto Comfort è di serie sugli allestimenti Tekna e Tekna+. Listino prezziEcco quanto costa la nuova Nissan Qashqai in Italia:Qashqai Mhev 2WD Acenta: 32.600 euroQashqai Mhev 2WD N-Connecta: 35.100 euroQashqai Mhev 2WD N-Design: 37.600 euroQashqai Mhev 2WD Tekna: 37.600 euroQashqai Mhev Xtronic 2WD Acenta: 35.800 euroQashqai Mhev Xtronic 2WD N-Connecta: 38.300 euroQashqai Mhev Xtronic 2WD N-Design: 40.800 euroQashqai Mhev Xtronic 2WD Tekna: 40.800 euroQashqai Mhev Xtronic 2WD Tekna+: 44.800 euroQashqai Mhev Xtronic 4WD N-Connecta: 40.300 euroQashqai Mhev Xtronic 4WD N-Design: 42.800 euroQashqai Mhev Xtronic 4WD Tekna: 42.800 euroQashqai Mhev Xtronic 4WD Tekna+: 46.800 euroQashqai e-Power 2WD Acenta: 38.100 euroQashqai e-Power 2WD N-Connecta: 40.600 euroQashqai e-Power 2WD N-Design: 43.100 euroQashqai e-Power 2WD Tekna: 43.100 euroQashqai e-Power 2WD Tekna+: 47.100 euro

Il teaser ritrae uno stand dormiente e diverse auto sotto la coperta. Tra queste, due meritano particolare attenzione: una nuova Suv e una compatta, entrambe elettriche, che la Honda svelerà in anteprima mondiale al prossimo Salone di Tokyo (29 ottobre 9 novembre). Una Suv più compattaFormalmente si parla ancora di prototipi, destinati però a entrare presto in produzione, probabilmente già l'anno prossimo. La Suv è una nuova aggiunta alla gamma 0 Series, di cui abbiamo già visto una berlina e una sport utility a sette posti. In questo caso parliamo di una ruote alte più compatta e accessibile, che avrà il compito di allargare il bacino di clienti di queste nuove Honda, caratterizzate da un design estremamente pulito e un alto tasso di tecnologia a bordo. Una citycar divertenteNon appartiene alla serie zero, invece, l'altra Bev al debutto assoluto: una compatta dalla vocazione urbana, sviluppata perseguendo il piacere di guida, scrive la Casa. Potrebbe trattarsi dell'evoluzione (semi definitiva) della Super EV vista all'ultima edizione di Goodwood, una cittadina a cinque porte con il fisico da keicar. La Honda ha fatto sapere che la vettura è attualmente in fase di test in alcuni Paesi dalla forte domanda di elettriche compatte, tra cui il Regno Unito e il Giappone. C'è anche il razzoInsieme a queste due world première, il costruttore porterà al Japan Mobility Show, tra le varie attrazioni, un'inedita concept a due ruote (sempre elettrica), una e-bike, le nuove Prelude e N-One e il modello sperimentale di un razzo sostenibile, dotato di tecnologie che ne consentiranno il riutilizzo e l'impiego di biocarburanti. Già testato, con successo, nel giugno scorso.