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Se hai un motore V6, fare un V8 non è particolarmente complicato, bisogna solo capire se ne vale la pena. Victor Yang, Senior Vice President di Geely Holding Group, ha risposto così a un giornalista americano in una conferenza a margine del Salone di Pechino. Uno scambio di poche battute, apparentemente tecnico, che sintetizza meglio di qualsiasi comunicato il segnale che l'industria automobilistica cinese sta lanciando al resto del mondo: noi le auto le sappiamo fare tutte, non solo quelle elettriche. Il termico sta tornando, sofisticatoUna delle notizie più chiacchierate del Salone di Pechino in effetti non riguarda un'auto ma un suo componente fondamentale: il motore termico, che l'industria occidentale stava ascrivendo ai posteri, è tornato al centro della scena proprio nel Paese che sembrava volerlo soppiantare con l'auto elettrica.A Pechino la Horse Powertrain - la joint venture nata da Geely, Renault e Aramco - ha uno stand dedicato interamente ai propulsori. In un salone dove fino a due anni fa la sfida era presentare l'elettrica con più autonomia o lo schermo più grande, è un cambio di paradigma enorme.Buona parte delle attenzioni sono per il V6 biturbo che sarà pronto nel 2027: un motore raffinato, potente, sviluppato internamente con una competenza ingegneristica che non ti aspetti - o meglio, che non ti aspettavi. Ed è pure bello da vedere. Poi c'è Great Wall Motor, che ha portato un powertrain V8 ibrido ispirato dichiaratamente a quello della Ferrari SF90. Uno scherzo? No, lo hanno detto proprio loro durante la conferenza stampa.La tecnologia plug-in viene celebrata con SUV enormi e potenze inaudite, ma i cinesi stanno lavorando anche sul full hybrid con un nuovo motore Geely che promette un'efficienza termica record superiore al 48% e consumi nell'ordine di 2,2 litri ogni 100 chilometri.E poi ci sono le batterie che oramai servono a tantissimi motori elettrificati. I cinesi hanno oltre la metà del mercato (leggi CATL e BYD) e in attesa delle rivoluzioni chimiche periodicamente promesse e rinviate per le auto elettriche, fanno aumentare a dismisura l'autonomia delle plug-in hybrid. L'ultimo ritrovato della CATL si chiama Freevoy promette 400 km in modalità elettrica (chiaramente nel ciclo cinese CLTC, più generoso del nostro WLTP). Con un asterisco: il prossimo step sono 600 km. Numeri che hanno un effetto collaterale: fanno perdere il senso stesso della parola "ibrido". C'è chi lo chiama già super e in futuro magari sarà hyper. Ma per chi la macchina la deve scegliere, distinguere i gradi di ibridizzazione è sempre più complicato. Il messaggio cinese: non c'è solo l'elettricoTutto questo ci conferma che l'industria cinese non ha cambiato la strategia, ma è cambiato il messaggio: dal tutto elettrico al non solo elettrico. E la differenza non è semantica, bensì geopolitica e di strategia commerciale.Negli ultimi anni, infatti, la narrativa di crescita attorno all'elettrico è stata costruita grazie al combinato disposto di competitività tecnologica, prezzi bassi, qualità crescente e mercato interno che assorbiva la produzione. Oggi è cambiato tutto: le vendite in Cina sono ferme (-15% a marzo 2026), il mercato americano è ancora chiuso, i dazi europei pesano sui risultati finanziari e la sovraccapacità produttiva richiede un aumento delle esportazioni in ogni luogo possibile e per qualsiasi tipologia di cliente.Come ci si riesce? Costruendo auto secondo un principio di neutralità tecnologica totale, la stessa neutralità che per ironia della sorte molte case occidentali hanno reclamato invano per allentare le regole europee sulla transizione green.Ma c'è una differenza fra i due approcci, che è sostanziale: i cinesi non hanno mai giocato in difesa e ora che si sono preparati tecnicamente sono pronti ad attaccare su tutti i fronti. Gli effetti speciali non bastano piùUn'altra storia che ho letto tra le righe del salone è meno trionfale. I tanti (troppi) marchi cinesi nati intorno all'elettrico, quelli che ogni anno puntano a un colpo di scena, uno schermo nuovo, una funzione di guida autonoma mai vista prima, sembrano fare fatica a stupire con la stessa intensità di prima.Il pubblico cinese ha iniziato ad assuefarsi e allora si intravede il tentativo di spostare la narrazione verso qualcosa di più duraturo: il piacere di guida. Modelli sportivi che non mi sarei mai aspettato da queste parti - vedi la Denza Z cabriolet - configurazioni che strizzano l'occhio alla performance, una ricerca di emozione che fino a poco fa sembrava appannaggio dei costruttori tradizionali.A proposito: a Pechino non c'era nessuno dei nostri specialisti dell'emozione. Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani. Peccato. I tedeschi: stand bellissimi, ma poco da direE poi ci sono loro - Mercedes, BMW, Audi, di cui vi parlo in ordine di visita. Stand curatissimi, come impone l'urgenza di riconquistare la considerazione dei cinesi, ma con poco da dire sul fronte dei prodotti.Mercedes ha scelto di raccontare la propria storia tecnica attorno alla Classe S: affascinante, ma qui quasi nostalgica. BMW ha portato al centro del palcoscenico la nuova BMW i7 - la sua berlina elettrica, che è anche la BMW più cinese di tutte - insieme a due nuove versioni passo lungo di i3 e iX3. Audi ha aumentato i metri quadri a disposizione dei modelli senza i quattro anelli, che ora sono due e vengono costruiti in Cina da un costruttore cinese.La domanda che rimane aperta è se tutto questo basterà per recuperare terreno in Cina o se bisognerebbe reinventare il prodotto. Toyota graniticaTra i costruttori tradizionali che a Pechino trasmettono ancora una bella dose di solidità e coerenza c'è Toyota. Il primo costruttore del mondo riesce a fare tutto quello che si deve fare - adatta la gamma al mercato cinese, sviluppa anche le elettriche - ma non rinuncia mai a ciò che la definisce oltre al full hybrid: il gusto per la guida. Sullo stand c'era una GR Yaris e un simulatore per provarla. Apparentemente un dettaglio che mi piace interpretare come un atto di fede: la passione per l'automobile si può coltivare anche dove sembra che nessuno voglia più avere il volante tra le mani. Anzi, soprattutto lì. Alla fine del Salone La Cina dell'auto non è più solo il laboratorio dell'elettrico, né il regno del termico low cost destinato a invadere le fasce più basse del nostro mercato: è diventata un riferimento per l'automobile nel suo insieme. Continuare a interpretare questa industria con categorie vecchie è un equivoco che in Europa dovremmo superare in fretta. Perché, altrimenti, sarà difficile costruire una risposta industriale credibile.Con questo pensiero esco dal Salone, ancora frastornato da tutto quello che ho visto, e mi confronto come al solito con i colleghi. Gabriele, al suo primo viaggio in Cina, mi dice una cosa semplice: mentre in Europa discutiamo ancora di come sperimentare la guida autonoma, qui si parla già di normare la mobilità a decollo verticale. Sarà questo il futuro? Non lo so. Ma forse lo scopriremo al prossimo Salone di Shanghai.

Pochi segmenti sono in crescita come quello delle plug-in: a livello italiano, ma non solo, le ibride ricaricabili galoppano con percentuali a tre cifre, conquistando ogni mese preziose quote di mercato (+114,5% a marzo 2026).Tralasciando ogni discussione sui motivi di questo successo o sui meriti di questo tipo di motorizzazioni, dati del Centro prove alla mano vi presentiamo i 10 modelli più efficienti testati negli ultimi tre anni, classificati secondo il consumo di carburante in un'ora esatta, partendo con la batteria al 100%: ovvero, il nostro test che più si avvicina ai risultati di omologazione WLTP. Perché, come ripetiamo sempre, il modo migliore di sfruttare una plug-in è utilizzarla con la batteria caricandola il più possibile (e in maniera ragionata, evitando le colonnine più costose). I primi modelli di questa classifica segnano un ragguardevole 0 alla voce "Ciclo  1H": significa che, per la prima ora di viaggio (un tempo più che sufficiente per coprire, in media, il tragitto casa-lavoro), il motore termico non si accende mai. Nelle nostre tabelle, accanto ai consumi nel ciclo di un'ora, sono riportati anche quelli con la batteria scarica, seguiti dai consumi e dall'autonomia in modalità elettrica. Le altre classificheAuto a benzinaAuto a gasolioAuto mild hybridAuto elettricheAuto full hybrid A3 allstreet TFSI e Identity Contrast La media di Ingolstadt è solo la prima delle tante plug-in del gruppo Volkswagen che trovate in questa classifica: i nuovi powertrain del costruttore tedesco montano infatti batterie più grandi rispetto ai modelli degli anni passati (19,7 kWh utili), che consentono percorrenze importanti e consumi record: nella prima ora di viaggio, la A3 si muove sempre in elettrico. Ottimi i consumi anche a batteria scarica, quando fa più di 20 km con un litro di benzina. Prezzi da 44.400 euro. Leapmotor C10 Consumo di benzina azzerato anche per la D-SUV cinese, grazie alla generosa batteria da 28,4 kWh, che muove il powertrain da 158 kW (215 CV). Sono 146 i chilometri percorsi prima che il motore termico debba per forza di cose avviarsi, e a quel punto percorre 14,7 km/l, pagando lo scotto di un peso superiore. Due gli allestimenti di questa versione, con prezzi che partono da 37.400 euro. Lynk & Co. 08 More Questa grande SUV (4,82 m) della Casa di proprietà del gruppo Geely monta una batteria da auto elettrica: 39,6 kWh, che le fanno conquistare facilmente il primo posto nel ciclo di test di un'ora, a pari merito con la Audi A3 e la Leapmotor C10. Altrettanto prevedibilmente, la 08 è anche quella che fa più strada in modalità solo elettrica: l'autonomia rilevata è di 172 km. Con le batterie scariche, gli accumulatori più grossi si fanno sentire: la percorrenza media è di 13,5 km/l. Il listino parte da 52.995 euro. Volkswagen Passat eHybrid Business La nona generazione della station wagon tedesca, che ha debuttato nel 2023, monta il medesimo propulsore della A3, e per questo si comporta in maniera molto simile: in un'ora consuma solo 2 cc di carburante. L'autonomia in elettrico è di 121 chilometri. A batterie scariche percorre 16,2 km/l. Questa motorizzazione parte da 55.700 euro. Volkswagen Golf eHybrid 50 Years La media tedesca per antonomasia condivide il propulsore con la Passat, ma anche con le due SUV che trovate più sotto. Leggermente più alti i consumi (si fa per dire): 0,08 litri dopo un'ora di viaggio. In elettrico percorre 123 chilometri, a batterie scariche invece fa i 20,8 con un litro, valori paragonabili alla Audi A3. Il listino della Golf plug-in parte da 43.250 euro. Volkswagen Tayron eHybrid R-Line Plus La versione "allungata" della Tiguan (che prima si chiamava Allspace) è arrivata nel 2024, e con il powertrain plug-in da 150 kW (204 CV) di Wolfsburg consuma 0,33 litri nella prima ora di viaggio: letteralmente, una lattina di benzina. In modalità solo elettrica paga un'aerodinamica meno favorevole e percorre "solo" 111 chilometri. Listino da 56.100 euro. Volkswagen Tiguan eHybrid R-Line La SUV media tedesca monta lo stesso propulsore della Tayron, e i consumi nel test di un'ora sono equivalenti: 0,34 litri di benzina consumati. Viaggiando con le batterie scariche, la Tiguan plug-in sfiora i 15 km/l. Per questa motorizzazione si parte da 48.850 euro. Skoda Kodiaq Style Ancora gruppo Volkswagen, ma questa volta parliamo della più grande delle SUV della Skoda: lunga 4,76 metri, è disponibile anche con sette posti, consuma 0,35 litri nella prima ora di viaggio, suppergiù come la Tayron, con cui condivide la base meccanica. Sono 101 i chilometri che percorre prima di scaricare le batterie, poi arriva a sfiorare i 16 chilometri con un litro di benzina. Questo modello parte da 48.950 euro. BYD Seal U DM-i Comfort La SUV cinese è disponibile con due tagli di batterie: la versione Comfort monta quelle da 26,6 kWh, e infatti consuma 0,39 litri di benzina nel test da un'ora, arrivando a percorrere 118 km in modalità solo elettrica. La versione Design, con trazione integrale, motore più potente e batterie da 18,3 kWh, in elettrico arriva a fare 91 chilometri. Prezzi da 39.800 euro. Cupra Formentor VZ La SUV sportiva spagnola è l'auto che consuma - relativamente - di più in questa classifica: 0,42 litri di benzina nella prima ora di viaggio. Rispetto alle altre plug-in del gruppo Volkswagen, la VZ monta il propulsore più potente, da 200 kW (272 CV). In elettrico percorre 105 chilometri, mentre con le batterie scariche fa i 15,8 km/l. Il listino di questa motorizzazione parte da 46.500 euro.