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Un nuovo marchio si aggiunge al sempre più lungo elenco di possibili partner cinesi per le attività produttive di Stellantis in Europa. Dopo Dongfeng, Xpeng, Xiaomi e, ovviamente, Leapmotor, tocca a uno dei brand storici dell'automotive del Dragone finire al centro di indiscrezioni della stampa internazionale per l'eventuale condivisione di spazi industriali negli impianti in maggior sofferenza del costruttore guidato da Antonio Filosa.Si tratta di Hongqi, marca premium di proprietà FAW nota per essere stata la preferita di Mao Zedong, il padre dell'attuale Repubblica Popolare Cinese. Secondo Reuters, Hongqi sarebbe in trattative con Stellantis per produrre alcuni suoi modelli in uno degli stabilimenti spagnoli del gruppo e sostenere così i piani di espansione nel Vecchio Continente. Una rete di relazioniIn realtà non sarebbe direttamente Hongqi a condurre i negoziati, bensì la casa-madre FAW, che a sua volta starebbe agendo per il tramite di Leapmotor. Tra gli azionisti dell'azienda di Hangzhou non figura soltanto Stellantis, che ne detiene poco meno del 20% in forza di un accordo di collaborazione strategica, ma anche la stessa FAW con il 5%.Questo è il modo in cui Hongqi può avviare rapidamente la produzione europea: Hongqi sta sfruttando questa rete per acquisire una base produttiva tramite Leapmotor e Stellantis, ha spiegato una fonte all'agenzia americana.In sostanza, Leapmotor starebbe facilitando i rapporti tra le varie parti in causa, cercando di agevolare la risoluzione di due problematiche. Da una parte, Hongqi ha la necessità di accelerare la propria espansione in Europa, dove ha in programma di lanciare 15 veicoli elettrici e ibridi plug-in (tra cui la EHS5 nella foto sotto) entro il 2028 in 25 mercati diversi, ma deve inevitabilmente trovare un modo per produrre nel Vecchio Continente ed evitare i pesanti oneri legati alla realizzazione di un nuovo insediamento industriale.Dall'altra, Stellantis deve risolvere il problema dell'eccesso di capacità produttiva in alcuni suoi impianti. Di recente si è parlato di tre siti che potrebbero essere condivisi con eventuali partner cinesi: Madrid (Spagna), Rennes (Francia) e Cassino (Italia).Il gruppo ha comunque preferito non commentare le ultime indiscrezioni, limitandosi a ribadire quanto affermato a più riprese negli ultimi giorni: Nell'ambito della sua normale attività, Stellantis intrattiene discussioni con diversi operatori del settore in tutto il mondo su vari argomenti, sempre con l'obiettivo finale di fornire ai clienti le migliori opzioni di mobilità. Madrid o Saragozza?Resta da capire quale possa essere il sito produttivo destinato a essere condiviso con Hongqi. In Spagna, Stellantis conta su tre fabbriche: Vigo (Galizia), Villaverde (uno dei distretti di Madrid) e Figueruelas (Aragona). Il sito galiziano è da escludere: è il più efficiente e produttivo e lo scorso anno ha raggiunto il record storico di 559.427 veicoli assemblati.Lo stabilimento madrileno è invece quello più in difficoltà: produce le Citroën C4 e C4 X, ma da tempo i rappresentanti dei lavoratori sollevano dubbi sul suo futuro, a causa della debolezza delle vendite dei due modelli e della mancata assegnazione di nuove produzioni. Si vocifera inoltre di una possibile conversione come polo di smaltimento e riciclaggio, sulla falsariga di quanto deciso di recente per Poissy.Infine, lo stabilimento aragonese è nel pieno di una trasformazione che lo porterà ad avviare a breve la produzione di modelli Leapmotor. Ed è proprio questo il sito che appare oggi più accreditato a ospitare anche le produzioni Hongqi. Non a caso, pochi mesi fa l'azienda di Hangzhou ha stretto un accordo di collaborazione con Hongqi per fornire un'architettura per veicoli elettrici e supportarne l'espansione internazionale. Reuters cita infatti proprio Figueruelas come sito prescelto.

Inquinamento atmosferico alle stelle, EV che non ingranano e una Cina che continua a mordere. E a vincere. Da patria dell'innovazione automobilistica, l'Italia sta diventando sempre più uno dei fanalini di coda della transizione energetica che, nel mondo di oggi, significa anche ricerca, tecnologia, mercato, leadership e benessere.Questo nostro Paese, in cui più di 43 mila persone ogni anno continuano a morire per il PM2.5 - il dato più alto dell'UE - sta lasciando passare un treno ricco di opportunità senza coglierle. Ma si può fare qualcosa?Il nuovo numero di Volt, allegato gratuitamente a Quattroruote di maggio 2026, esplora quanto siamo elettrici: a che punto siamo nella diffusione dell'auto elettrica, una tecnologia che oggi è una delle poche carte per vincere sul mercato automotive e sull'ambiente, ma anche cosa stiamo facendo per conquistare risorse fondamentali come le terre rare e quanto ci manca per diventare davvero green.Accompagnati da un ricco materiale iconografico e da due voci autorevoli come Pierfrancesco Maran e Francesco Zirpoli, nel fascicolo di 64 pagine allarghiamo lo sguardo anche all'Europa e al mondo. Perché se l'Italia procede a rilento, non è che a livello continentale vada meglio.Complici politiche industriali poco accorte e decisioni aziendali miopi, è l'intero automotive targato UE oggi a essere messo in discussione, con Pechino che se ne sta approfittando per affondarlo sempre più. E per capire cos'è davvero la sostenibilità, siamo saliti a bordo della Toyota CHR+ destinazione MUSE, il Museo delle Scienze di Trento, che dedica un'ampia sezione a una parola spesso usata con leggerezza, ma che porta con sé concetti fondamentali.La declinazione 100% elettrica della SUV nipponica, la sua tecnologia e le sue finezza progettuali diventano così una riflessione sul nostro ruolo nel definire le emissioni e nel prepararci al mondo di domani, tra risparmio energetico, diffusione delle colonnine e vetture che, come questa, indicano l'autonomia residua con il clima spento o acceso, lasciandoci la responsabilità di decidere cosa è meglio per noi.E per il pianeta.

Vi abbiamo già raccontato com'è fatta e conoscete anche il suo prezzo: 106.700 euro. Non ci resta dunque che raccontare come va l'Audi RS 3 Competition Limited: siamo stati in Germania, infatti, per toccare con mano uno dei 750 esemplari prodotti (di cui 155 con carrozzeria Sedan) per celebrare i primi 50 anni di cinque cilindri Audi, con appena 84 unità (soltanto Sportback) allocate per il mercato italiano. Verde come l'Audi Sport quattro 1983Sorvolo sulle differenze estetiche rispetto alle altre RS 3, dentro e fuori, ma un paio di righe sulla colorazione della vettura che ho provato le devo spendere: verde pastello malachite, la stessa tinta utilizzata anche per l'Audi Sport quattro del 1983, la corta, realizzata in 214 pezzi per l'omologazione Gruppo B. In comune, oltre alla vernice, pure il numero di cilindri - 5, naturalmente - sebbene oggi siano sistemati di traverso e non per il lungo.Un cinque cilindri che suona alla grandeDa segnalare, a proposito del 2.5 turbocompresso da 400 cavalli e 500 Nm (i numeri sono gli stessi delle RS 3 standard), l'attenzione rivolta al suono: oltre all'impianto di scarico sportivo proposto di serie, qui hanno eliminato materiale fonoassorbente dal cofano per farlo percepire meglio in abitacolo; e la sua musica, a mio avviso, resta sempre originalissima e inebriante. L'assetto dedicato è il vero punto chiaveLa peculiarità su cui si concentra la mia attenzione, comunque, è l'esclusivo assetto dedicato, l'unica modifica tecnica di rilievo rispetto alle versioni standard. Oltre a una barra antirollio posteriore maggiorata (6% più rigida) e a molle più dure del 14%, ci sono ammortizzatori regolabili: sempre bitubo, hanno spessori e volumi maggiorati rispetto a quelli standard; davanti sono in acciaio, dietro in alluminio. Non sono però a gestione elettronica, bensì elementi a ghiera (prodotti dalla KW) aggiustabili manualmente.Regolazioni raffinate, ma da conoscereQui nasce il punto chiave. Un lavoro fatto bene richiederebbe un ponte, perché l'accessibilità delle regolazioni non è il massimo: per le altezze da terra occorre agire sulle ghiere tramite le chiavi fornite con la vettura, mentre per la risposta degli ammortizzatori si interviene sui pomelli dedicati (posti sulla parte superiore e inferiore degli ammortizzatori, rispettivamente per estensione e compressione), un po' come sulla forcella di una moto. Non sono facilmente raggiungibili se non infilandosi sotto la vettura; un ponte, e la rimozione delle ruote, agevolerebbero non poco le operazioni.Una volta individuati i pomelli, è possibile intervenire sull'estensione (il ritorno dell'ammortizzatore, per esempio in rilascio del freno e nei trasferimenti di carico - 16 posizioni) e sulla compressione, sia alle basse velocità (i lunghi avvallamenti, dove lo stelo si muove più lentamente - 12 clic disponibili) sia alle alte (le sconnessioni ravvicinate, dove l'ammortizzatore risponde più rapidamente - 15 step). Si tratta di aggiustamenti molto raffinati, quasi da macchina da corsa, che richiedono piena conoscenza della materia per evitare di modificare senza cognizione di causa il set-up di base con cui la vettura viene consegnata al cliente. Su strada: più rigida, più precisaL'assetto di base, per inciso, è una sorta di compromesso fra confort e handling. Lungo le strade tedesche dove ho avuto modo di guidare l'Audi RS 3 Competition Limited, ho notato una maggiore rigidezza generale; giocoforza la coperta è più corta, non potendo contare sull'ampio spettro di regolazioni di un ammortizzatore a controllo elettronico. Su asfalto sconnesso, dunque, si patisce di più rispetto a una RS 3 standard. Tuttavia, quando il fondo diventa liscio, si apprezza una precisione superiore: la vettura appare meno filtrata, più diretta e reattiva, sfumature che si sommano alla già elevata prontezza di questo modello.Ha senso un assetto così?Ma alla fine ha senso un assetto del genere? Dipende da come si guarda la questione: per praticità sono indubbiamente meglio le sospensioni a regolazione elettronica, capaci di passare dal morbido al rigido con la pressione di un tasto. Ma trattandosi di un oggetto così esclusivo, magari con un potenziale interesse collezionistico futuro, gli ammortizzatori a ghiera aggiungono quel tecnicismo corsaiolo in più che, anche se non toccherete mai quei pomelli di regolazione, lascia sempre il gusto - e la consapevolezza - di poterlo fare.

L'ottava edizione del Motor Valley Fest, il festival a cielo aperto della Terra dei Motori dell'Emilia-Romagna, in programma dal 28 al 31 maggio 2026, riaccenderà il confronto sull'innovazione capace di trasformare l'industria automotive e la mobilità globale.Non solo performance e tecnologia, ma visione strategica, nuovi assetti energetici e un approccio responsabile alla competitività che, in uno scenario segnato da tensioni geopolitiche, si misura sempre di più sulla capacità di integrare AI, software, sostenibilità e strategia lungo l'intera catena del valore. Saranno questi i temi al centro del Convegno Inaugurale, in programma il 28 maggio alle ore 9.00 al Teatro Storchi di Modena, dal titolo Global Trends, New Frontiers and Human Responsibility. Gli interventiIl convegno vedrà salire sul palco diversi esperti, chiamati a offrire un'analisi approfondita dei principali driver del cambiamento, mettendo a confronto visioni strategiche, innovazioni tecnologiche e riflessioni sul ruolo dell'uomo nel futuro dell'industria.Jan-Christoph Köstring (Partner) e Gemma D'Auria (Senior Partner) di McKinsey & Company proporranno una lettura strategica dei macro-trend tecnologici e dell'evoluzione dell'automotive internazionale, tra nuove dinamiche competitive, lusso high-end e sviluppo del software-defined vehicle.Padre Paolo Benanti, Presidente della Commissione sull'Intelligenza Artificiale per l'Informazione (Presidenza del Consiglio dei Ministri), porterà al centro del dibattito il tema dell'AI etica, interrogandosi sul ruolo dell'uomo in un'epoca di accelerazione senza precedenti.Daniele Pucci, CEO di Generative Bionics, approfondirà le applicazioni più avanzate dell'AI nei sistemi industriali.Bruce Baumgartner (Vice President, Supply Chain, Quality & Reliability di Zoox) analizzerà il tema della guida autonoma, sia dal punto di vista tecnologico sia come espressione di una nuova visione della mobilità. La Motor Valley Top TableAlle ore 11.00 sarà il momento della Motor Valley Top Table, il confronto tra i vertici dei grandi brand della Motor Valley: Andrea Pontremoli (Presidente Motor Valley Association e CEO Dallara Group), Claudio Domenicali (CEO Ducati Motor Holding), Benedetto Vigna (CEO Ferrari), Stephan Winkelmann (Presidente e CEO Automobili Lamborghini), Santo Ficili (CEO Alfa Romeo e COO Maserati), Horacio Pagani (Founder e Chief Designer di Pagani Automobili).Al centro del dibattito, le nuove coordinate strategiche del settore: elettrificazione e transizione energetica, guida autonoma e integrazione software, evoluzione delle piattaforme tecnologiche e performance sostenibile. Un confronto tra protagonisti dell'eccellenza manifatturiera mondiale, chiamati a misurarsi con mercati sempre più complessi, nuove pressioni regolatorie e modelli industriali in trasformazione. Un approccio sistemico alla mobilità del domani.Alle ore 13.00 è previsto il simbolico taglio del nastro, alla presenza delle autorità.Dal pomeriggio del 28 maggio e per l'intera giornata del 29 maggio, il Motor Valley Fest si svilupperà come un ecosistema di idee articolato in quattro direttrici strategiche:Industry & Technology: filiera, supply chain, transizione energetica, vehicle-to-grid, software-defined vehicle e guida autonoma.Innovation & Finance: mercati, investimenti, venture capital e nuovi modelli di finanziamento della trasformazione industriale.Talent & Society: capitale umano, nuove competenze STEM, formazione continua, welfare e sostenibilità come leve competitive.Experience & Lifestyle: racing, design, heritage, gaming e customer experience, dove tecnologia ed emozione continuano a fondersi.Con oltre 200 speaker internazionali e 20 tavoli di lavoro, il programma convegnistico del Motor Valley Fest 2026 si conferma una piattaforma strategica per interpretare e costruire il futuro della mobilità globale.La forza del Motor Valley Fest risiede nella sua capacità di trasformare un territorio d'eccellenza in una piattaforma internazionale di confronto e visione. qui che l'ecosistema della Motor Valley si consolida e si rinnova, diventando sempre più inclusivo, dinamico e attrattivo. Un appuntamento centrale nel creare connessioni tra industria, innovazione e nuove generazioni di talenti, afferma Andrea Pontremoli.In un'epoca di discontinuità tecnologica e competizione globale sempre più intensa - dichiara Eugenio Razelli, Coordinatore Scientifico del Motor Valley Fest - la vera sfida non è solo adottare nuove tecnologie, ma integrarle in una visione industriale coerente e sostenibile. AI, digitalizzazione e transizione energetica stanno ridefinendo il paradigma competitivo. Il Motor Valley Fest vuole essere il luogo in cui questa trasformazione viene letta, compresa e guidata.