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Nasce a Parma Brado, un nuovo marchio della Motor Valley dedicato ai restomod artigianali in serie limitata. Il primo progetto dell'azienda è chiamato Carbon Buggy. La filosofia del marchio si riassume nell'espressione Luxury Fun: veicoli sviluppati per il puro piacere di guida, con un'attenzione speciale alla qualità, ai materiali e alla personalizzazione, senza ricorrere all'elettronica. Il fondatore Matias Mussetta Brado nasce dall'iniziativa del fondatore Matias Mussetta, italo-argentino con esperienze in Dallara, Lamborghini e Scuderia Toro Rosso e, nel 2023, parte della squadra che ha portato la Ferrari 499P alla vittoria a Le Mans. Per il progetto, Matias ha avviato una collaborazione con Andrea Mazzucca di Outlerman, specializzato in comunicazione internazionale nella cerchia più esclusiva di collezionisti. Lo stile di Juan Manuel Diaz e i motori boxer La Carbon Buggy, lunga 3,3 metri, è un veicolo adatto a ogni tipo di terreno che sfrutta il carbonio per ridurre al minimo il peso. Lo spirito è minimale e analogico e il design è frutto della matita di Juan Manuel Diaz, autore in passato di modelli iconici come l'Alfa Romeo 8C Competizione, la MiTo, l'Audi R8 Spyder e Audi RSQ e-tron Dakar.Gli interni propongono tessuti nautici, pellami su misura e carbonio colorato per creare un ambiente modellato sulle richieste del cliente. La monoscocca e la carrozzeria in carbonio sono abbinate a due powertrain boxer aspirati raffreddati ad aria a carburatori: un 1.8 da 85 CV o un 2.0 da 110 CV, entrambi rigorosamente con cambio manuale. Ogni esemplare sarà unico: le personalizzazioni Ogni esemplare sarà unico grazie a un ampio programma di personalizzazione. Sul sito ufficiale sono state fornite indicazioni su alcuni accessori disponibili: il kit aerodinamico Aero Disc, pneumatici off-road o stradali, carrozzeria in carbonio colorato con trama a vista, scarico sportivo, cerchi con tinte su misura abbinate agli interni o alla carrozzeria, tetto in tela smontabile e volante Nardi con finiture in legno, pelle o Alcantara.A questi si aggiungono la configurazione a due o quattro posti e la possibilità di personalizzare la trama dei tessuti degli interni, in linea con la filosofia su misura del progetto.

Tutto si può dire della Ferrari Luce, ma una cosa è certa: in un modo o nell'altro la Casa di Maranello ha colpito nel segno, facendo parlare tutto il mondo di un prodotto che già oggi è divisivo e controverso come pochi nella storia dell'industria delle quattro ruote.Rimangono la delusione degli appassionati, i commenti caustici di personaggi di peso e, soprattutto, la reazione della Borsa. Ieri, 26 maggio, le azioni Ferrari hanno chiuso gli scambi a Piazza Affari in ribasso dell'8,37% a 284,05 euro. Si tratta della peggior seduta dal Capital Markets Day dello scorso ottobre. In entrambi i casi la colpa del crollo azionario è stata attribuita al tema dell'elettrico, ma in realtà c'è anche altro e non è di certo da legare alle parole di Luca Cordero di Montezemolo o di altri osservatori.Se dovessi dire quello che penso farei del male alla Ferrari. Si rischia la distruzione di un mito, mi dispiace moltissimo. Spero che si tolga il cavallino, almeno, da quella macchina. Questa sicuramente è una macchina che almeno i cinesi non ci copieranno", ha affermato l'ex presidente a margine dell'assemblea annuale di Confindustria. Identico il commento di Flavio Briatore ("La Luce ha un grande vantaggio: i cinesi non ce la copiano). Ancor più caustico il leader di Azione, Carlo Calenda (è un insulto estetico e tecnologico per chi ama la Ferrari"). La reazione della Borsa Insomma, Ferrari ha premuto l'interruttore dell'elettrico, ma non ha acceso la luce. A Piazza Affari, poi, sembra ci sia stato un black-out totale. Eppure, quanto avvenuto lo scorso autunno dovrebbe far riflettere. Il mercato, infatti, vive di logiche tutte sue, che spesso e volentieri non si combinano né con quanto dicono gli appassionati né con le logiche industriali di imprese come Ferrari né tantomeno con i commenti a caldo di osservatori vari ed eventuali.Quattroruote lo ha scritto chiaramente in occasione del Capital Markets Day, quando il crollo azionario è iniziato in concomitanza non con le previsioni del management sull'elettrico o sul taglio degli obiettivi di vendita, bensì quando sono state diffuse le stime di medio termine per l'intero gruppo. E gran parte delle perdite sono state determinate da prese di beneficio. Gli operatori di Borsa lavorano secondo la regola sempre valida del buy the rumor, sell the news (compra sulle voci, vendi sulle notizie), ossia intensificano la loro operatività sui titoli sulla base di eventuali speculazioni e poi vendono a man bassa quando arrivano conferme ufficiali.E difatti basta guardare l'andamento delle azioni (nel grafico qui sopra) tra il minimo mensile di 277 euro, registrato il 17 maggio, e il massimo di 310 euro raggiunto alla vigilia della presentazione della Luce. Il rialzo è di quasi il 12%. E oggi? Il titolo ha iniziato la giornata in rialzo dello 0,99% a 286,85 euro, per poi accelerare e superare i 290 euro. Il rimbalzo, per quanto contenuto, rafforza quanto affermato da Gabriel Debach, analista di eToro, secondo il quale attribuire il crollo di ieri a un'unica causa sarebbe semplicistico. La questione dei volumi In sostanza è stata una combinazione di fattori a determinare la freddezza con la quale è stata accolta la Luce. Per esempio, i diversi analisti citati negli articoli di varie agenzie di stampa, specializzate e non (Ansa, Radiocor, Bloomberg, Reuters, MF-News), puntano l'attenzione sulle potenziali vendite e sul prezzo. Equita, per esempio, ha espresso la propria delusione per l'assenza di indicazioni sui volumi nonostante la Luce non sia un modello a tiratura limitata, ma ha anche previsto vendite su livelli tali da non determinare un impatto consistente sui risultati finanziari. Noi restiamo dell'idea che un modello elettrico con prezzo elevato non genererà volumi elevati, evidenziano gli analisti. Non riteniamo che i volumi di questo modello siano determinanti nell'influenzare i risultati di gruppo, ma trattandosi di un primo modello con una nuova motorizzazione è importante preservare l'immagine di qualità e performance.Non è dissimile il commento degli esperti di Mediobanca: Prevediamo che la Luce rimarrà un'offerta di nicchia all'interno del portafoglio, rappresentando circa l'1% dei volumi totali di Ferrari. Anche gli analisti di Intesa Sanpaolo stimano volumi di vendita bassi e soprattutto concentrati su una nuova tipologia di clienti. A tal proposito, dalla maggior banca italiana ricordano l'intervista concessa a Repubblica dall'amministratore delegato Benedetto Vigna. Ci saranno ferraristi che oggi non la vogliono e magari domani cambieranno idea. Ci saranno clienti che hanno già elettriche di altri marchi e vogliono passare a Ferrari. E ci saranno persone che entreranno per la prima volta a Maranello proprio attraverso un'elettrica. già quello che stiamo vedendo, ha risposto il manager alla domanda su chi comprerà la Luce. Dei 1.200 clienti che in questi giorni verranno a vedere e a prenotare la vettura, il 50% è nuovo. Di solito questa quota è del 10%, ha precisato Vigna.Rincara la dose Intermonte: Come la società aveva lasciato intendere, il veicolo si inserisce nel mondo GT (non sport) e si rivolge a una clientela prevalentemente nuova rispetto a quella tradizionale, proprio grazie alla motorizzazione elettrica. Non deve stupire più di tanto. L'obiettivo di Maranello è sempre stato chiaro: aprire nuovi sbocchi di mercato. Il "problema" del prezzo Di sicuro, il prezzo della Ferrari Luce dice molto del posizionamento della Luce e delle strategie di Ferrari. Equita evidenzia come i 550 mila euro del costo base siano superiori al prezzo di vendita medio di gruppo che nel 2025 si è attestato intorno a 440 mila euro. Mediobanca, invece, aggiunge che è ben al di sopra del modello più costoso attualmente in gamma, ossia la 849 Testarossa con i suoi 460.000 euro.Abbastanza ovvie le conseguenze finanziarie. Per Intermonte, il tema dei prezzi è sempre delicato, ma il track record di Ferrari è invidiabile. Pertanto il prezzo, ancor di più considerando le personalizzazioni (supera i 700 mila euro), andrà a migliorare ulteriormente la media dei ricavi unitari. E, di riflesso, una redditività estremamente elevata, come da nostri recenti calcoli. A tal proposito, è emblematica l'analisi di Banca Akros: Sebbene i veicoli elettrici tendano a diluire i margini per le case automobilistiche, riteniamo che il prezzo record elevatissimo compensi ampiamente tale diluizione, con la Luce che dovrebbe essere già redditizia. Inoltre, la prima elettrica di Maranello consentirà di portare il fatturato unitario fino a 460 mila euro nel 2026 anche con volumi limitati e fino a 480 mila euro nel 2027.Detto questo, però, non manca qualche timore. Intermonte, segnalando la sua fiducia nella capacità di Ferrari di produrre il veicolo con i massimi standard di qualità e di gestire il rapporto tra domanda e offerta, lancia un chiaro monito a Maranello. In tal senso, è abbastanza negativa l'opinione di Pierre-Olivier Essig, capo della ricerca di Air Capital, secondo il quale la nuova Ferrari sembra "un mix tra Honda Accord EV e una Tesla Model 3. "Siamo persi nella traduzione della nuova strategia di Ferrari che cerca di emulare il design di Apple", afferma Essig a Bloomberg, dicendo di preferire "vetture cinesi o giapponesi con lo stesso look e simili performance per una frazione del prezzo".Negativo anche il commento di Oddo BHF, che non solo si aspetta un impatto modesto sulle vendite, "una potenziale diluizione dei margini, dati gli elevati costi di sviluppo, e una minore dinamica del valore residuo nei veicoli elettrici" nonostante la garanzia di otto anni su componenti elettrici e batterie (sempre sostituibili), ma soprattutto cita le prime reazioni "in gran parte negative tra i fan più appassionati di Ferrari, a causa delle preoccupazioni relative all'allontanamento della tradizione del marchio". In tal senso Oxcap afferma che "l'estetica della Luce è probabilmente difficile da digerire per molti. La grande scommessa A chiudere il cerchio sulle ragioni alla base della freddezza degli investitori ci pensa Debach. L'elettrica non sarà la Ferrari accessibile, ma una Ferrari ancora più esclusiva, che conferma la volontà di stare in alto, di tutelare esclusività e margini verso i clienti più esigenti. Focus sul valore più che sui volumi. Una scelta coerente, non un azzardo, avverte Debach, aggiungendo che il vero tema è il design, non tanto il motore o la tecnologia, perché nel lusso estremo l'estetica non accompagna il prodotto. il prodotto. la capacità di far innamorare al primo sguardo. E oggi quel colpo di fulmine, per molti, non è scoccato.Attenzione, però: un prodotto esteticamente divisivo non è necessariamente un prodotto sbagliato. Anche la Purosangue divise l'opinione, ma è andata sold-out. Tuttavia, quando si toglie il rombo di un V8 o di un V12, il design deve caricarsi di tutto il peso emozionale che il motore portava da solo. E su questo Ferrari affronta una sfida reale, non solo percettiva. Debach fa poi il paragone con il caso Harley-Davidson: Con la LiveWire elettrica il problema non fu tanto la tecnologia, quanto l'assenza dell'elemento emotivo che definiva il brand, quel rombo che era identità e appartenenza prima ancora che prestazione. La situazione Ferrari è strutturalmente diversa, ma il nodo emozionale è lo stesso: cosa rimane del brand quando togli il suono e la sua silhouette?.Una Luce che divide. Per alcuni è innovativa, per altri è troppo distante dal DNA Ferrari. Ferrari probabilmente ha fatto tutto ciò che aveva senso fare dal punto di vista industriale e strategico. Pricing alto, produzione controllata, approccio multi-energy, tutela dell'esclusività. Il vero verdetto però non arriverà dalla seduta odierna, ma dai depositi. Se le liste d'attesa si formano, il mercato avrà semplicemente avuto torto per qualche mese. Se stentano, allora il crollo di Borsa sarà stato solo il primo segnale, avverte l'analista di eToro, chiudendo con una frase che sintetizza tutto: Nel segmento supercar non basta innovare. Devi emozionare.Probabile, però, che a Maranello ne abbiano tenuto in debito conto, preferendo imboccare la stessa strada del rischio intrapresa con Purosangue. Del resto, basta leggere le dichiarazioni di alcuni mesi fa di Vigna: I leader sono e continuano a essere tali solo se osano e cercano di usare la tecnologia nuova, qualunque essa sia, per destare nuove emozioni o emozioni diverse. Del resto è chiaro come la Luce sia anche qualcosa che va al di là del semplice prodotto: è una scommessa industriale sul futuro di Ferrari (gli investimenti hanno, per esempio, portato ad almeno 60 brevetti che saranno usati su altre creature, con la relativa spalmatura dei costi di sviluppo), ma non è dirimente. Vigna ha sempre parlato di un modello aggiuntivo alla gamma, non sostitutivo. Serve, insomma, a intercettare nuovi clienti. La scommessa è grande, il rischio enorme. Se la Luce andrà bene, la scommessa avrà pagato. In caso contrario, Ferrari può reggere benissimo le conseguenze finanziarie, ma non le ripercussioni sull'immagine e la sua storia.

A partire dal prossimo inverno, i possessori di una Volvo elettrica potranno effettuare la ricarica anche presso le stazioni Supercharger di Tesla in tutta Europa.Per accedere alle colonnine della Casa americana sarà sufficiente utilizzare la app Volvo Cars, senza necessità di creare un account Tesla. La rete Supercharger copre in modo capillare 29 Paesi europei, Italia compresa. A beneficiare di questa novità sono tutti i modelli della gamma full electric di Volvo: l'EX30, l'EX40, l'EC40, l'EX60, l'EX90 e l'ES90. Aggiornamenti anche per l'Asia Per quanto riguarda i mercati asiatici, Volvo aggiornerà alcuni modelli venduti in Giappone e Corea del Sud con lo standard NACS (North American Charging System) entro il 2029, così da consentire l'accesso alla rete Supercharger anche in questi territori. Stiamo accelerando il percorso verso la piena elettrificazione e il nostro obiettivo è rendere la ricarica semplice e agevole grazie a un ecosistema perfettamente integrato, spiega Alejandro Castro Pérez, responsabile Energy Solutions di Volvo Cars.