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Cosa potrà succedere in caso di approvazione della proposta di regolamento promossa dalla Commissione Europea per fissare percentuali minime di immatricolazione di auto ibride plug-in ed elettriche dal 2030? Come si comporteranno sul mercato le auto a seconda delle diverse alimentazioni e come evolveranno i loro valori residui? Quattroruote Fleet&Business ne ha discusso oggi con l'industry del settore in un convegno all'Automotive Dealer Day 2026 alla Fiera di Verona, moderato dal nostro direttore Gian Luca Pellegrini. Le valutazioni espresse da Italo Folonari, presidente dell'Aniasa, e Lucio Tropea, ceo di Smart Italia hanno accompagnato le ultime elaborazioni del mercato del noleggio a lungo termine di Quattroruote Professional.L'ottovolante delle quotazioniVincenzo Bozzo, Operational/Digital Marketing & Automotive Strategic Projects Director della business unit dell'Editoriale Domus dedicata ai servizi per i professionisti e l'industria automotive, ha aperto l'incontro illustrando come in due anni il diesel è passato da oltre il 45% delle immatricolazioni flotte a poco più del 20%, le plug-in hybrid sono salite di diciotto punti percentuali con un'accelerazione marcata nell'ultimo anno, mentre le elettriche pure si sono limitate a guadagnare appena quattro punti. Dopo 48 mesi un'auto a benzina tradizionale conserva quasi il 59% del valore iniziale, una diesel oltre il 54%, le full hybrid si attestano su livelli analoghi alle benzina mild, mentre è ben più pesante la svalutazione delle due soluzioni artificialmente spinte dalla normativa, ovvero plug-in ed elettriche. Le Bev cedono diciassette punti rispetto alle benzina ma il loro peso sul mercato resta marginale - mentre le plug-in arretrano di dieci punti. E le marche cinesi guadagnano terreno anche nel segmento corporate. Il mondo del noleggio ha ancora margini per intervenire sulle decisioni UEPellegrini ha proiettato questi dati sia sulla prospettiva di possibili adeguamenti alla normativa fiscale italiana sulle auto aziendali sia della proposta di introduzione di quote minime di auto plug-in ed elettriche a partire dal 2030. Un'eventualità, quest'ultima, su cui Folonari confida che le associazioni come Aniasa e i singoli Paesi possano ancora incidere sul disegno definitivo della Clean corporate vehicles. Il mondo dell'autonoleggio sostiene il presidente dell'Aniasa, non si sottrae alle sue responsabilità nella riduzione delle emissioni climalteranti e inquinanti, ma provvedimenti come la revisione dei fringe benefit o la proposta UE vanno contro il principio della neutralità tecnologica e finiscono per colpire la parte più virtuosa del mercato. A questo proposto, Folonari ha aggiunto che il noleggio, con la sua focalizzazione sulle motorizzazioni più sostenibili e suoi cicli di sostituzione frequenti, rappresenta un creatore di usato di qualità che partecipa e potrebbe partecipare in misura sostanziale allo svecchiamento del parco. L'evoluzione tecnologica delle elettriche e della loro reteSui valori residui s'è concentrato Tropea, sostenendo che gli interrogativi sulla svalutazione delle auto elettriche sono legittimi, ma che l'industria è consapevole della necessità di intervenire a salvaguardia del valore residuo e può farlo con relativa tranquillità, avendo il vantaggio di conoscere con un certo anticipo l'evoluzione tecnologica e di efficienza delle prossime vetture a batteria: ci sono anche altri aspetti che concorrono alle strategie di avvicendamento dei modelli: la crescita di potenza delle architetture, per esempio, dovrà comunque fare i conti con la progressione della rete di ricarica. Non penso che l'attuale generazione di auto elettriche risulterà obsoleta fra tre o quattro anni.I prodotti di Pechino piacciono alle impreseQuanto al ruolo delle auto cinesi nel noleggio, Folonari ha rivelato che, rispetto ai dati sul circolante, quelli sugli ordini descrivono una crescita ancora più impetuosa, raddoppiano nella locazione a lungo termine e addirittura triplicano in quella a breve nel giro di pochi mesi. Il noleggio è per sua natura servizio, a volte indipendentemente dal prodotto, e quindi non pone barriere: finché i costi saranno, concorrenziali, il trend delle auto cinesi continuerà. Il brand sta quindi sparendo? Vincono i prodotti più interessanti, sostiene Tropea. Attualmente le Case cinesi non sono competitivi quanti a varietà di carrozzerie, sono molto focalizzati sulle Suv, ma possono crescere. Intanto però l'invecchiamento del parco richiede risposte urgenti e potrebbe aggravarsi se aziende e dipendenti, spaventati dai costi, uscissero dalla logica dell'auto aziendale per orientarsi verso forme di rimborso dei costi di mobilità. Folonari conferma che questi segnali stanno arrivando, ma probabilmente non stravolgeranno il mercato e il noleggio resterà a formula apprezzata; altrimenti ne andrebbe del trasferimento di auto usate più ecologiche e sicure ai privati attraverso il mercato dell'usato, e della trasparenza fiscale anche delle operazioni di post-vendita, non garantita da una gestione da parte del singolo dipendente.

L'asse automotive Cina-Milano si fa ancora più saldo: aperto nel 2023, il Geely Innovation Center Italia, nel capoluogo lombardo, assume la guida estetica internazionale del colosso automobilistico asiatico. Nella Torre Diamante di Porta Nuova, la multinazionale di Hangzhou fonda la propria filosofia di disegno industriale nel fulcro di un network creativo tra i più determinanti al mondo. L'ambizione è infatti quella di plasmare la mobilità di domani facendo dialogare l'approccio europeo, la spinta tecnologica e la vocazione globale.  Cinquina vincente La scelta del centro milanese come uno dei cinque hub della rete mondiale - con Shanghai, Ningbo, Göteborg e Coventry - è il risultato di una presenza in Europa sviluppata e rafforzata nel tempo: l'azienda cinese, proprietaria di Volvo Cars e Lotus, detiene il 50% di Smart ed è il principale azionista privato di Mercedes-Benz, senza contare Polestar e Lynk & Co. La sensibilità del Vecchio Continente diviene quindi un elemento dell'identità del gruppo, per costruire un linguaggio capace di generare connessioni tra culture differenti, prendendo spunto dalla Ripple Aesthetics, ispirata alle increspature del Lago Ovest di Hangzhou. Parola d'ordine, raffinatezza Fra i princìpi che guidano lo sviluppo, c'è la ricerca di un'estetica universalmente riconoscibile attraverso superfici pulite e raffinatezza: è qui che Milano assume un ruolo chiave. Tant'è vero che, alla Design Week 2026, Geely ha presentato Anima Mundi, installazione immersiva firmata dallo studio milanese Dotdotdot. Una scelta che conferma come l'hub milanese sia il motore pulsante di una strategia su vasta scala. 

Quando arriva, nel 1971, la Fiat 127 segna un prima e un dopo. Non solo per la Casa torinese, ma per l'idea stessa di utilitaria, che diventa europea. E questo perché l'auto che raccoglie il testimone della 850 (oltre che il suo propulsore, derivato dalla Sport Coupé) viaggia su altre lunghezze d'onda. Anche per la configurazione meccanica: il quattro cilindri viene montato trasversalmente, davanti, insieme alla trazione anteriore (mutuata dalla 128). Il tutto in una macchina compatta che non si vergogna di esserlo.Ma la rivoluzione arriva l'anno dopo il debutto, quando spunta la terza porta e la 127 diventa una vera e propria hatchback. Dettaglio sostanziale, visto che la trasforma in un'icona di modernità, oltre che in una due volumi con tanto di schienale posteriore abbattibile. Il contesto storico degli anni Settanta e la maturità dell'autoTutto questo succede in quegli anni Settanta complessi, tesi e pure di piombo. Ma anche Figli delle stelle. E se nelle radio - oltre ad Alan Sorrenti - passano soprattutto Battisti e De André, Mina e Guccini, la gente la domenica va a ballare a suon di disco music. Le letture sono per lo più impegnate (La storia di Elsa Morante è il caso letterario del decennio), mentre la cronaca è decisamente pesante: Pasolini viene ritrovato morto a Ostia, Moro in un baule a Roma. Per non parlare degli attentati terroristici che punteggiano lo Stivale, da Piazza della Loggia a Brescia all'aeroporto di Fiumicino.Inevitabilmente, anche il prodotto automobile è figlio di questi tempi. E diventa più maturo, consapevole. Per necessità (c'è pure la crisi petrolifera) o virtù (deve costare meno e durare tanto). Il capolavoro di industrial design firmato Pio ManzùMa la 127 è anche qualcos'altro. Un vero e proprio monumento di industrial design firmato Pio Manzù. La carrozzeria di questa scultura semovente ha superfici pulite, inequivocabili. Il cofano a conchiglia è uno stilema che viene da lontano (gli anni 50): a metà tra la citazione colta e il dettaglio di classe (come dimostra la sua longevità nei decenni a venire).La 127 è compatta, solida, quasi monolitica. Ma le sue forme non puzzano di austerità. Profumano di funzionalità. Com'è consuetudine allora, anche la 127 costa un tanto al cc. Sì, perché ci sono stati anni in cui le auto venivano vendute ancora a peso: una 500 costava circa 500.000 lire e quindi una 127 (col suo bel 903 cm) viaggiava sulle 900.000. La conquista dello spazio e i motivi di un successo straordinarioMa al di là del prezzo, la 127 seduce per qualcos'altro: la conquista dello spazio. Perché la terza porta di cui sopra si spalanca su un baule che mette d'accordo famiglie e artigiani. E poi ci sono la manutenzione semplice e il comportamento stradale sincero (sospensioni a ruote indipendenti e freni a disco davanti). Morale, colpisce per la linea, ma fa innamorare per l'intelligenza. E tipi così, diciamocelo, non se ne incontrano spesso. Neanche oggi... Il successo del modello conferma che intuizioni e realizzazioni sono andate nella giusta direzione. Nel '72 è Auto dell'Anno e, dal '73 al '78, è la più venduta d'Europa. Sei anni che sanno di titolo costruttori. E per non perdere la priorità acquisita, Fiat introduce serie e restyling a più non posso: dalla Special alla Panorama (la station wagon a tre porte), passando per la Sport, con quei 70 CV (poi 75) e, soprattutto, spoiler e adesivi che la facevano andare forte anche nei parcheggi. Un'auto versatile che ha reso la modernità accessibile a tuttiDritta al punto, risponde a tutte le esigenze dell'automobilista moderno (e non solo a quello di allora). Per questo piace a tutta la famiglia. E se è l'onestà progettuale ad averla resa il successo che è stato, è quella sua forma aggraziata ad averla resa beniamina anche delle giovani automobiliste (mia mamma compresa). Insomma, con la Fiat 127 la modernità diventa per tutti e il design industriale fa sempre più rima con praticità, oltre che con originalità.

Torna l'Alfa Romeo Giulietta. O meglio, torna un'Alfa Romeo di segmento C. Ad annunciarlo è stato il gruppo Stellantis che, durante la presentazione del suo nuovo piano industriale FaSTLAne, ha mostrato anche un'anteprima della vettura (foto sotto, mentre qui sopra c'è una nostra elaborazione). La nuova Alfa, però, non sarà una classica hatchback, ma adotterà forme rialzate, vicine a quelle di una crossover o SUV. Stile in evoluzione Lo stile evolve le attuali linee del marchio, con un frontale prominente che integra un'evoluzione del Trilobo. Il cofano, piuttosto lungo, dovrebbe ospitare una nuova gamma di motori multienergia: l'impiego di unità ibride è pressoché certo, così come il debutto di una versione elettrica. La vettura, attesa dopo il 2027, condividerà tecnologie che verranno introdotte da una Peugeot nello stesso periodo, probabilmente l'erede spirituale della 208, evolvendole per un segmento superiore.Per le versioni elettriche è prevista un'architettura in grado di supportare sistemi a 800 Volt, anche se non è scontato che la nuova segmento C Alfa Romeo utilizzi questa soluzione. Le batterie saranno LFP con struttura cell-to-body.La nuova Alfa Romeo Giulietta - se questo sarà il nome definitivo della segmento C attesa tra il 2027 e il 2028 - potrà inoltre integrare soluzioni come lo sterzo steer-by-wire, il sistema di infotelematica STLA SmartCockpit e le tecnologie di connettività e guida assistita STLA Brain.