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L'ottava generazione della Lexus ES, presentata a maggio dello scorso anno, si prepara a sbarcare anche in Europa con powertrain full hybrid ed elettrici, e potenze da 196 a 343 CV. La nuova berlina di lusso arriverà anche in Italia, ma il lancio sul mercato - così come la comunicazione dei prezzi ufficiali e dei listini - è previsto solo tra qualche mese. Lexus ES elettrica La gamma a zero emissioni della Lexus ES si articola in due versioni. La ES 350e a trazione anteriore eroga 165 kW (224 CV) e scatta da 0 a 100 km/h in 8 secondi. La batteria ha una capacità di 77 kWh lordi, per un'autonomia dichiarata di 493-581 km, variabile in base all'allestimento.Al vertice della gamma c'è la ES 500e a trazione integrale, dotata di due motori elettrici e capace di una potenza combinata di 252 kW (343 CV), con uno 0-100 in 5,5 secondi. La batteria ha una capacità di 75 kWh, mentre l'autonomia è compresa tra 465 e 529 km. La ricarica fino a 150 kW consente di passare dal 10 all'80% in circa mezz'ora. Lexus ES ibrida Per quanto riguarda le motorizzazioni ibride, la Lexus ES destinata all'Europa - Italia inclusa - adotta la tecnologia full hybrid di sesta generazione. Il sistema è basato su un motore 2.5 quattro cilindri da 196 CV, disponibile sia a trazione anteriore sia integrale, grazie a un secondo motore elettrico sull'asse posteriore, una novità per il modello.Lo 0-100 km/h viene coperto in 8 secondi (7,7 per la versione E-Four), mentre il consumo medio dichiarato è di 4,8-5,2 l/100 km per le versioni FWD e di 4,9-5,4 l/100 km per le E-Four. Nei mercati dell'Europa orientale sarà inoltre disponibile la ES 350h da 247 CV.

Mercedes-AMG ha aperto oggi gli ordini della sua prima sportiva full electric, la Mercedes-AMG GT Coupé 4 presentata qualche giorno fa, anticipata lo scorso anno dalla GT XX Concept. Due le motorizzazioni in gamma, 55 e 63, con potenze da 816 a 1.169 CV, e un listino che parte da 155.060 euro. La AMG GT 55 Lunga 5.094 mm, larga 1.959, alta 1.411 e con un passo di 3.040 mm, la AMG GT 4-Door Coupé ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,22 e mette a disposizione un b agagliaio da 507 litri, a cui si aggiungono i 62 del frunk. Il powertrain a tre motori (la trazione è su tutte e quattro le ruote) eroga una potenza massima di 600 kW (816 CV) e 1.800 Nm di coppia.  L'auto scatta da ferma a 100 km/h in 2,5 secondi, arriva a 200 km/h in 8,7 secondi e raggiunge - con il Driver's Package - i 300 km/h di velocità massima. La batteria ha una capacità di 106 kWh e una potenza massima di ricarica di 600 kW, per passare dal 10 all'80% in 11 minuti. L'autonomia dichiarata, nel ciclo Wltp, è di 597 km, che diventano 667 in città. La AMG GT 63 Invariate dimensioni e capacità del bagagliaio di questa versione, mentre la potenza massima arriva a 860 kW (1.169 CV), con una coppia di 2.000 Nm. 0-100 in 2,1 secondi, 0-200 in 6,4 e velocità massima di 300 km/h. L'autonomia è sostanzialmente invariata: 596 km nel ciclo Wltp, 664 in quello urbano. Tre allestimenti La Mercedes-AMG GT Coupé 4 è disponibile in tre allestimenti: Advanced Plus, Premium e Premium Plus. Di serie per tutte i cerchi da 20", le quattro ruote sterzanti, l'assetto AMG Ride Control+, guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. A bordo troviamo sedili a regolazione elettrica con memoria, volante riscaldabile, terzo display per il passeggero, connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, impianto stereo Burmester 3D, piastra di ricarica wireless, ingresso e avviamento senza chiave, luci ambientali, assistente di parcheggio. La versione Premium aggiunge i sedili anteriori (più) sportivi con riscaldamento e ventilazione e l'head-up display, mentre la Premium Plus completa la dotazione con i sedili posteriori riscaldati e i pacchetti Air-Balance ed Energizing per gli interni. Il listino per l'Italia AMG GT 55 Coupé 4 Advanced Plus: 155.060 euroAMG GT 55 Coupé 4 Premium: 159.696 euroAMG GT 55 Coupé 4 Premium Plus: 166.406 euroAMG GT 63 Coupé 4 Advanced Plus: 204.450 euroAMG GT 63 Coupé 4 Premium: 209.086 euroAMG GT 63 Coupé 4 Premium Plus: 215.796 euro

Emanuele Cappellano, direttore operativo di Stellantis per l'Europa, ha più volte denunciato i mali ormai cronici del mercato europeo dell'auto. Colpa, a suo avviso, anche delle normative dell'Unione europea, del tutto disallineate rispetto alla domanda dei consumatori e alle esigenze dell'industria.Cappellano è tornato criticare Bruxelles in occasione di un incontro con la stampa francese. Il suo intervento non ha riguardato solo i progetti di Stellantis per il Vecchio Continente, ma anche le difficoltà di alcuni segmenti chiave nel nuovo piano strategico FaSTLAne 2030. il caso delle utilitarie, sempre meno redditizie e quindi poco sostenibili dal punto di vista economico proprio a causa dei diktat europei. "La Ue è il mercato più difficile" Cappellano ha evidenziato innanzitutto come l'Unione Europea sia ormai il mercato più difficile da affrontare per tutte le Case automobilistiche, perché elettrificazione e norme in continua evoluzione stanno comprimendo i margini reddituali.Il margine di profitto di un veicolo 100% elettrico è inferiore a quello di un veicolo con motore a combustione. Pertanto, più il settore delle auto elettriche cresce, più il margine medio diminuisce, ha spiegato il manager, denunciando anche l'assenza di certezze in ambito normativo: regolamenti non ancora definiti generano una mancanza di visibilità che sta mettendo in ginocchio tutti gli operatori del settore. "Le utilitarie elettriche non saranno economiche" Una delle disposizioni più attese è, per esempio, il regolamento per la creazione di una nuova categoria di vetture: le cosiddette E-Car. Stellantis è già pronta: il piano include il progetto di una piccola auto elettrica destinata al mercato europeo, con un prezzo inferiore a 15.000 euro. Si tratta di una scommessa rilevante sul fronte della redditività.Oggi è molto difficile che le auto dei segmenti A o B siano economiche e allo stesso tempo elettriche, ha affermato Cappellano. Al contrario, le vetture più grandi e dai prezzi più elevati, come quelle dei segmenti C e D, possono assorbire il costo dell'elettrificazione. Da qui la necessità di una normativa ad hoc, attualmente in fase di elaborazione a Bruxelles, per garantire un vantaggio ai modelli a batteria più piccoli.Quanto alle future elettriche, l'obiettivo del gruppo è tornare a proporre auto sotto i 15.000 euro, in un mercato dove oggi questa soglia di prezzo è praticamente scomparsa.I costi di produzione, legati a elettrificazione, normative e manutenzione, sono in aumento. Chi prima acquistava un'auto di fascia bassa oggi compra soprattutto usato o una moto. Questi veicoli permetteranno a chi ora non può permetterseli di rientrare nel mercato. "L'Europa non tornerà ai livelli pre-Covid" Cappellano ha poi espresso un netto pessimismo sul futuro del mercato europeo, destinato, secondo lui, a non tornare ai livelli preCovid neanche entro il 2035.Abbiamo perso 3 milioni di veicoli, è una cifra enorme, ha spiegato. Non crediamo che il settore tornerà davvero ai livelli del passato. Questo scenario spiega anche la differenza tra le priorità geografiche del nuovo piano strategico: il Nord America riceverà più risorse rispetto all'Europa.Resta però centrale il ruolo del Vecchio Continente: 25 delle 60 novità di prodotto previste fino al 2030 saranno lanciate proprio sui mercati europei.

La Lancia Gamma segna il ritorno del marchio nel segmento D: una fastback rialzata lunga 4,67 metri costruita sulla piattaforma STLA Medium, condivisa con Jeep Compass e la DS N8, con versioni elettriche fino a oltre 740 km di autonomia e anche HF integrale da 375 CV. La vedremo al Salone di Parigi di ottobre. I "calici" luminosi Come anticipato nelle nostre ricostruzioni, lo stile è molto personale e riprende in parte quello della compatta Ypsilon, con rimandi alla concept Pu+Ra HPE e il suo "calice" luminoso nel frontale: una striscia luminosa che attraversa il cofano e lo stelo verticale al centro del muso. Non c'è il logo Lancia, sostituito dal lettering alla base del cofano. I gruppi ottici sono più in basso, sopra le feritoie verticali del paraurti. La bocca anteriore ha prese d'aria attive che si aprono quando occorre raffreddare il powertrain. Linee eleganti Il posteriore della Lancia Gamma si caratterizza per il lunotto spiovente, con due piccoli spoiler ai lati. Perfettamente verticale la coda, con i gruppi ottici che riprendono il motivo a calice dell'anteriore e uno spoiler in nero lucido. Il nome del modello è in basso, alla base dello stelo luminoso centrale. La fiancata è sinuosa, con pochi movimenti nelle lamiere, soprattutto al posteriore: una pulizia stilistica a cui contribuiscono le maniglie anteriori a scomparsa e quelle posteriori nascoste nel terzo montante, dove trova posto lo scudetto Lancia. Interni ispirati all'arredamento L'abitacolo della Lancia Gamma riprende l'ispirazione al mondo dell'home decor già vista sulla Ypsilon, evolvendola e puntando ancora di più su qualità percepita e finiture. Rivestita in pelle nella parte bassa, la plancia è sottile e lineare, con il quadro strumenti digitale da 12,5" affiancato al display ultra widescreen da 16" dell'infotainment. Una porzione dello schermo è riservata a Sala 2.0, l'ultima evoluzione del sistema che gestisce climatizzatore, illuminazione e audio. Rimandi agli anni Settanta Il pannello traslucido retroilluminato davanti al passeggero è un richiamo estetico agli anni Settanta, ripreso anche dall'inserto in pelle nella razza centrale del volante. Non mancano i comandi fisici sotto le bocchette d'aerazione centrali e il "tavolino" a semicerchio con la piastra per la ricarica a induzione degli smartphone. Il tunnel centrale ospita le prese USB, il selettore delle marce e delle modalità di guida, il bracciolo rivestito in pelle e, al di sotto, un capiente vano portaoggetti. L'elettrica fa più di 740 km Come anticipato nei mesi scorsi, la nuova Gamma arriverà nelle concessionarie con un powertrain ibrido da 145 CV e un'autonomia dichiarata di oltre 1.000 km: sarà, con ogni probabilità, la versione più diffusa. L'ammiraglia torinese sarà inoltre disponibile con tre varianti elettriche. La prima, a trazione anteriore, monta un'unità da 170 kW (230 CV) con batteria di capacità non ancora dichiarata, per un'autonomia di circa 540 km. A metà gamma si posiziona la versione da 245 CV con batteria Long Range, accreditata di oltre 740 km di autonomia. Al momento, non è confermata la presenza in gamma di versioni ibride plug-in.Per quanto riguarda la dinamica di guida, la Gamma avrà un assetto specifico che la differenzierà, per comportamento e confort, dalle sorelle francesi e americane con cui condivide la base tecnica. Arriverà anche la HF Integrale La variante elettrica più potente si fregerà del logo HF con l'elefantino e monterà due motori, uno per asse, così da offrire la trazione integrale. La potenza di picco è di 276 kW (375 CV), sufficiente per uno 0-100 km/h in meno di 5 secondi. La batteria sarà la stessa della Long Range, con un'autonomia di circa 675 km.  Un modello al 100% Made in Italy La Gamma, come spiegava l'allora ceo di Lancia Luca Napolitano in occasione del piano industriale, è un'auto "progettata a Torino e costruita a Melfi, orgogliosamente Made in Italy". Il modello si inserisce in uno scenario industriale preciso: Melfi, dopo anni di incertezza legata alla transizione verso le elettriche, torna a essere un polo produttivo multi brand di primo piano, con Gamma, DS N8 e Compass che condividono linee e piattaforma nello stesso stabilimento. La STLA Medium è una delle architetture più rilevanti del gruppo Stellantis per il segmento D europeo, pensata per supportare sia powertrain elettrici sia ibridi, in una fase in cui la transizione procede più lentamente del previsto.

C'è un dato che, più di ogni altro, racconta cosa è diventata la Formula 1 nel 2026: in meno di dodici mesi, due colossi del lusso mondiale hanno deciso di legare il proprio nome al Circus. Prima LVMH, sponsor ufficiale del Mondiale grazie a un accordo decennale da oltre un miliardo di dollari. Ora Gucci, che dal 2027 sarà Title Sponsor della Alpine e darà il proprio nome alla scuderia francese: "Gucci Racing Alpine Formula One Team". la prima volta nella storia che una maison di moda di alta gamma assume questo ruolo in F1.L'operazione, annunciata con un accordo pluriennale i cui dettagli economici non sono stati ancora resi pubblici, segna anche la fine del contratto tra Alpine e BWT e con esso del celebre rosa che aveva caratterizzato la livrea negli ultimi anni. Al suo posto, i colori storici di Gucci, nero e oro, che andranno a caratterizzare la livrea della prossima vettura transalpina.I perché dell'operazioneLa logica industriale dietro questa partnership va oltre la mera sponsorizzazione. Da anni la Formula 1 è uscita dal perimetro stretto dello sport per diventare una piattaforma di contenuti globale, con un pubblico che le società di lusso fino a poco tempo fa potevano solo sognare: oltre un miliardo e mezzo di spettatori a stagione, una composizione demografica sempre più giovane e - dato cruciale per chi vende moda - sempre più femminile. il punto sottolineato da Luca de Meo, oggi alla guida del gruppo Kering (proprietario di Gucci) dopo una lunga carriera nell'automotive culminata con l'incarico di amministratore delegato di Renault. De Meo descrive la F1 come "una delle piattaforme di contenuti premium più influenti al mondo", non più solo un palcoscenico sportivo quindi, ma un canale di promozione su scala globale.Il ragionamento è semplice: il lusso ha bisogno di nuovi territori di racconto. Il calcio è saturo, il tennis è frammentato, il golf resta una nicchia. La F1, invece, combina audience televisiva massiccia, presenza in mercati strategici (USA, Medio Oriente, Far East), un calendario fisso e prevedibile, e un'estetica naturalmente compatibile con i codici del lusso: velocità, precisione, eccellenza tecnica, design.Nasce "Gucci Racing"L'accordo con la Alpine non si esaurisce nello sponsor visibile sulla vettura. Gucci ha contestualmente lanciato Gucci Racing, definita dalla maison come una piattaforma di business ed esperienze costruita "all'intersezione tra lusso e sport". In pratica: collezioni dedicate, abbigliamento ufficiale del team realizzato direttamente dalla casa fiorentina, attivazioni nei weekend di gara, contenuti editoriali. Una strategia che ricalca quella già sperimentata da LVMH con Louis Vuitton (i trofei consegnati ai vincitori sono custoditi in trunk firmati dalla maison parigina) ma con un coinvolgimento più verticale.Francesca Bellettini, Presidente e ceo di Gucci, ha sottolineato come la partnership rappresenti per il brand un "nuovo capitolo", definizione non casuale per una maison che negli ultimi due anni ha attraversato un riposizionamento strategico complesso, con cambi al vertice creativo e la necessità di rilanciare la desiderabilità presso un pubblico più giovane.Briatore, Benetton, Alpine: il cerchio si chiudeNon è un caso che l'operazione sia maturata sotto la gestione di Flavio Briatore, tornato in Alpine nel 2024 come consulente e oggi team principal. Il manager piemontese ha già dalla sua l'esperienza con Alessandro Benetton e l'ononima squadra, di cui l'Alpine è erede diretta attraverso la successiva metamorfosi in Renault F1 Team. Briatore ha parlato di "grandi risultati che potremo raggiungere insieme a livello globale", e ha ricordato come "il Team di Enstone ha già dimostrato in passato che la moda può arrivare anche in Formula Uno".

Malya è la nuova concept di auto elettrica presentata da Umberto Palermo Design, Federmetano e Reinova. Un progetto che risponde ai criteri per le E-Car fissate dall'Unione Europea: nasce come prodotto interamente made in Italy, dallo sviluppo alla produzione, passando per tutti i livelli della filiera. L'auto, pensata per un uso urbano e suburbano, è una crossover lunga meno di 4 metri, mossa da un'unità elettrica. Range extender a metano L'elemento più innovativo della Malya è la possibilità di ampliarne le possibilità di utilizzo grazie a un range extender alimentato a biometano, in cui il motore termico si occupa solo di caricare le batterie. Rimane comunque disponibile la ricarica da rete domestica e da colonnina pubblica. Lo stile è firmato da UP Design, mentre Reinova si occuperà dello sviluppo hardware e software del powertrain, studiando l'integrazione di motore elettrico e termico, batteria, unità di controllo e assale elettrificato; a Federmetano il compito di portare il know-how sui sistemi di stoccaggio bioCNG e la rete di distributori di gas naturale compresso e liquefatto. Non giga, ma nanofactory Il modello produttivo immaginato per Malya non è quello della gigafactory ma della nanofactory: produzioni mirate, mercati settoriali e flessibilità industriale. Un approccio che punta a dimostrare la sostenibilità economica di un'industria automobilistica italiana, su scala ridotta ma non per questo meno concreta.