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Hyundai punta a diventare il terzo produttore mondiale di veicoli elettrici entro il 2030: con questo obiettivo, il gruppo che unisce Hyundai, Kia, Genesis e Hyundai Mobis è pronto a investire circa 16,5 miliardi di euro in Corea del Sud per sostenere la progettazione e la produzione dei veicoli.

31 modelli elettrici in gamma nel 2030. Il piano strategico prevede lo sviluppo di una gamma di 31 modelli elettrici entro il 2030, oltre al potenziamento delle strutture di ricerca e di produzione attuali. La nuova generazione di piattaforme modulari attualmente in via di sviluppo sarà diversificata in base al segmento di appartenenza per offrire prestazioni ed efficienza superiori rispetto alle tecnologie attuali. Per il 2025 è stato confermato il lancio della piattaforma modulare eM dedicata ai veicoli passeggeri, derivata dalla Integrated Modular Architecture (IMA) e dotata di componenti standardizzati per motori e batterie. Secondo le previsioni, il gruppo coreano raggiungerà quota 3,64 milioni di auto elettriche prodotte all'anno entro il 2030, delle quali circa 1,5 milioni assemblate in madrepatria.

Sostegno ai fornitori per la transizione elettrica. Hyundai amplierà anche la collaborazione con i fornitori per favorire la transizione verso l'elettrico: in Corea, il gruppo offrirà fondi agevolati per gli investimenti e condividerà l'onere dei costi relativi alla fluttuazione delle materie prime, portando avanti una strategia già avviata nel corso del 2022 con un investimento di oltre 2 miliardi di euro.

Abbiamo appena guidato la nuova Countryman, ma è l'intera gamma Mini a essere pronta al cambio generazionale: in attesa di conoscere la data di debutto e tutti i dettagli, la versione tre porte è stata fotografata su strada senza camuffature.

Fedele nelle proporzioni, inedita in coda. Non essendoci alcuna protezione applicata alla carrozzeria, siamo in grado di osservare ogni dettaglio della nuova linea, mentre gli interni sono ancora tutti da scoprire. La Mini rimane fedele a sé stessa nelle proporzioni e in alcuni elementi, ma per molti versi è davvero una rivoluzione. ancora compatta, larga, con sbalzi minimi e con la classica colorazione bicolore, inoltre i fari tondi (pur se con elementi interni disposti in maniera diversa dal passato) e la mascherina sono un chiaro richiamo al modello uscente. La coda è la parte dove la Mini tre porte cambia di più: i gruppi ottici sono diventati triangolari e non replicano più la bandiera inglese, mentre una fascia nera li unisce e riporta la sigla del modello. Il taglio dei fari ha permesso di ridisegnare il portellone, che così sembra essere più ampio.

Le immagini della Cooper S elettrica. La Mini delle immagini è una Cooper S elettrica: la mascherina è chiusa salvo una piccola sezione inferiore, mentre in coda non ci sono i classici terminali di scarico centrali. La Mini dovrebbe dunque ampliare l'offerta di Ev con almeno due versioni diversificate nella potenza e nell'allestimento. Sulla Countryman sono stati annunciati powertrain da 191 e 313 CV, ma non sappiamo se le stesse soluzioni saranno applicate anche sulla tre porte. Il gruppo BMW, comunque, ha già confermato che le elettriche affiancheranno e non sostituiranno i modelli endotermici, dei quali ancora non conosciamo le caratteristiche definitive.

Mancano poche settimane alla Motor Valley Fest, il consueto appuntamento dedicato al mondo delle due e quattro ruote: la quinta edizione è in programma dall'11 al 14 maggio 2023. Un'occasione di confronto tra la filiera dell'automotive, le istituzioni e gli esperti del settore - sarà presente anche il nostro direttore, Gian Luca Pellegrini - ma anche un festival diffuso, con lo splendore di moto e vetture prodotte nella regione Emilia-Romagna (e non solo). Una motor valley, appunto, con un ricco tessuto di aziende specializzate: "Complessivamente le imprese sono 16 mila, soprattutto piccole e medie, che danno lavoro a qualcosa come tra i 70 e i 90 mila addetti tra il diretto e l'indotto", ha ricordato il governatore Stefano Bonaccini durante la conferenza di presentazione. 

Al via coi dibattiti. E a proposito di terra dei motori, Modena sarà al centro di questo lungo weekend: la città, infatti, ospiterà una serie di convegni dedicati alla mobilità, a cominciare da quello inaugurale, previsto l'11 maggio alle ore 9 presso il teatro Pavarotti. Tra i temi non mancherà ovviamente la transizione elettrica del settore, una sfida che preoccupa non poco queste terre e che sarà al centro anche dei successivi dibattiti, come quello della mattina di venerdì 12 maggio (alle 9.30), intitolato "Il futuro, la sostenibilità e l'elettrico", nel corso del quale si parlerà anche di carburanti alternativi.

Tante auto da vedere. Numerose, come si accennava, saranno le vetture presenti a queste giornate dedicate ai motori. In occasione del Cavallino Classic Modena, per esempio, 25 auto di Maranello viaggeranno lungo la Regione, peraltro sfilando nel centro della città emiliana nel pomeriggio del 12 maggio. Com'era prevedibile, alla Motor Valley Fest non possono mancare iniziative dedicate ai 60 anni del Toro, tra cui il raduno itinerante "60 Lamborghini Anniversary & Supercars", che vedrà partecipare soprattutto veicoli della Casa di Sant'Agata Bolognese. Inoltre, il "23ème Concours d'Elégance Trofeo Salvarola Terme" vedrà gli equipaggi sfilare, tra le varie tappe, per le strade di Modena e dirigersi alla volta del Museo Ferrari di Maranello, di Castelfranco Emilia, dove è presente la Collezione Righini, e della Reggia Ducale Estense di Sassuolo. Tra le auto partecipanti, non mancheranno alcuni prestigiosi veicoli del Registro Italiano Alfa Romeo, atteso alla manifestazione in qualità di Special Guest 2023.

L'omaggio all'ingegnere. Sempre a Modena, sabato 13 maggio una trentina di auto tra Ferrari, Maserati e Porsche, sfilerà nel centro della città per poi sostare in piazza Sant'Agostino, dove i veicoli rimarranno in esposizione fino alle 19. Proprio nella città emiliana, infine, il Palazzo Ducale ospiterà l'esposizione "L'altra storia dell'Ing. Mauro Forghieri", dedicato al compianto artefice di grandi vittorie in Formula 1 e a Le Mans con il Cavallino: un omaggio doveroso a un modenese che ha contribuito a rendere grande questa terra.

Nella fabbrica di Tychy tutto è pronto per l'avvio della produzione della seconda elettrica compatta "Made in Poland": dopo la Jeep Avenger è infatti attesa a brevissimo la B-Suv marchiata Fiat, a cui seguirà poi anche una baby Alfa Romeo. In molti sono portati a pensare che il nuovo modello del marchio torinese, in particolare, sia l'erede diretta della 500X. Ma le strategie potrebbero essere più complesse e articolate di così. In ogni caso, lo scopriremo a breve: sulla base delle informazioni in nostro possesso, di cui vi parliamo qui in anteprima, la nuova piccola Suv dovrebbe farsi vedere nel mese di luglio.

Potrebbe chiamarsi 600. O ancora 500? Secondo fonti francesi, il prossimo modello della Fiat potrebbe chiamarsi 600, recuperando così una denominazione cara al marchio italiano. Ma non esistono certezze al riguardo: è a sua volta quotata l'ipotesi secondo cui la Fiat potrebbe inserirla sotto l'ombrello del sub-brand 500. Proprio dall'iconica piccola, in effetti, deriveranno alcuni stilemi fondamentali, come il taglio dei gruppi ottici anteriori e delle luci diurne a Led: le foto spia dei prototipi hanno già messo in luce questo elemento, mostrando allo stesso tempo un posteriore più geometrico, ma comunque caratterizzato da gruppi ottici a sviluppo verticale.

Corta come la Avenger. O lunga come la 500L? La Fiat potrebbe seguire la medesima strategia della Jeep anche per il posizionamento di mercato della nuova B-Suv a elettroni: la 500X potrebbe quindi rimanere a listino, esattamente come accaduto con la Renegade. La convivenza tra le due permetterebbe anche una maggiore libertà dal punto di vista stilistico e dimensionale. La 500X è lunga 4,26 metri (come la Renegade), mentre la "600" potrebbe scegliere due strade: seguire la Jeep e rimanere sotto la soglia del 4,1 metri (e le proporzioni delle foto spia ne sarebbero la conferma) oppure allungarsi, grazie alla modularità della piattaforma e-Cmp, per recuperare i clienti orfani della 500L. Un'ipotesi, quella della doppia offerta, che potrebbe prendere corpo sul medio termine, anche perché fra qualche anno si presenterà davvero la necessità di sostituire anche la 500X.

Elettrica di nascita, a benzina se necessario. La motorizzazione elettrica della B-Suv Fiat non dovrebbe avere segreti: la piattaforma e il powertrain a motore singolo da 156 CV dovrebbero essere quelli della Avenger. Più difficile confermare invece l'arrivo di una bimotore a trazione integrale, già anticipata dalla Avenger 4xe Concept, che potrebbe rimanere un'esclusiva della Jeep. Rimane infine aperta l'ipotesi di poter contare, almeno in Italia, su almeno una variante endotermica, esattamente come accaduto al modello Jeep, che è dotato dell'1.2 turbobenzina da 100 CV per conquistare anche quella fascia di pubblico che non sente il richiamo delle zero emissoni.

Il 13 aprile nascerà un nuovo Quadrifoglio in casa Alfa Romeo. O meglio, due, se il teaser appena pubblicato dalla Casa del Biscione prefigura gli attesi restyling delle Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Per il momento, infatti, non c'è alcuna certezza su cosa il marchio italiano presenterà tra due giorni, ma sembra troppo presto per ipotizzare che possa trattarsi del debutto della nuova supersportiva annunciata da Jean-Philippe Imparato. Un modello che, tra le altre cose, dovrebbe essere imparentato (almeno a livello concettuale) con l'Alfa Romeo 33 Stradale.

100 anni di Quadrifoglio. Il breve filmato diffuso sui social mostra solo una Alfa Romeo RL Targa Florio del 1923, il primo modello del Biscione a correre con il Quadrifoglio Verde sulla propria livrea. Il 2023, infatti, segna il centenario dello storico simbolo di sportività di Arese, tornato in vita negli ultimi anni sulle versioni più pepate della Casa italiana ed evolutosi perdendo il "Verde" nelle versioni Quadrifoglio di Giulia e Stelvio. Due modelli che, contrariamente alle varianti benzina e diesel che costituiscono il cuore della gamma, non sono stati ancora coinvolti dal restyling presentato negli scorsi mesi.

Nuovi fari, stessi motori? Come per le sorelle, i restyling di Giulia e Stelvio Quadrifoglio saranno aggiornati più nell'estetica e nella tecnologia che dal punto di vista tecnico. Berlina e Suv adotteranno gli stessi fari delle omologhe versioni facelift, il che contribuirà insieme ad altri dettagli a rinfrescare il look delle due versioni ad alte prestazioni. Oltre a nuove possibilità di personalizzazione, le Quadrifoglio proporranno anche degli interni rivisitati con finiture esclusive e un nuovo quadro strumenti digitale da 12,3" con grafiche specifiche che si andrà ad affiancare all'infotainment connesso da 8,8". Dentro il cofano, invece, non dovrebbero esserci grosse novità: il V6 biturbo di 2.9 litri verrà probabilmente affinato in piccoli dettagli, ma dovrebbe continuare a erogare 510 cavalli e 600 Nm (con trazione posteriore sulla Giulia e integrale sulla Stelvio). Ed essere disponibile anche con cambio manuale.

Secondo i più recenti dati Istat, il costo delle auto nuove è salito del 6,1% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. In termini monetari, il prezzo medio delle vetture immatricolate, cioè quello reale anticipato dal numero di aprile di Quattroruote ed elaborato dal Centri Studi Fleet&Mobility su informazioni di Dataforce, ammonta a 26.200 euro: un importo di per sé impressionante, ma che risulterebbe ancora più elevato se a contenerlo non avessero in qualche misura contribuito gli incentivi statali, efficaci soprattutto per una quota pur limitata di vetture con motore endotermico a basse emissioni (la fascia 61-135 g/km di CO2). L'incremento è considerevole, visto che lo stesso valore per il 2021 si attestava su 24.297 euro (22.656, tenendo conto solo delle intestazioni a privati, ché le vetture di flotta sono spesso più costose in quanto meglio accessoriate). Ma è ancora più impressionante se si analizza la curva storica dell'andamento negli ultimi dieci anni: nel 2013, infatti, la media del totale del mercato si attestava su 18.031 euro e quella degli acquisti da parte di privati su 17.291.

Il pubblico non se ne accorge. Di questo fenomeno, come ha dimostrato un nostro recente sondaggio condotto per le strade di Milano, non c'è una reale percezione da parte dei consumatori, molti dei quali sono ancora convinti che, per esempio, il costo di una diffusissima Fiat Panda nuova sia inferiore ai 10 mila euro, contro i 15.600 che costituiscono il prezzo di partenza del listino attuale. Il fatto che gli italiani sottostimino il prezzo delle auto nuove è facilmente comprensibile, considerando che, in media, la sostituzione dell'auto di famiglia avviene in Italia ogni quindici anni e che l'età media del parco circolante è sempre più vicina ai dodici anni. Però va anche detto che, fatta eccezione per gli addetti ai lavori, era difficile immaginare un'impennata simile dei listini che, tra l'altro, ha conosciuto un'accelerazione dopo il Covid: sempre considerando il valore medio dell'immatricolato, la crescita di quello totale del mercato è stata tra il 2019 e il 2021 di 3.339 euro (da 20.958 a 24.297) e di 5.242 euro nel confronto con il 2022.  

Le cause. I perché di questa corsa al rialzo sono molteplici, dall'incremento del costo delle materie prime a quello dei trasporti, dalle conseguenze della guerra in Ucraina alla scarsità di microchip (oggi si legge che ce ne sono in abbondanza, ma molti di quelli utilizzati sulle auto sono di tipo specifico ed è difficile aumentare la loro produzione). La carenza di prodotto nelle concessionarie ha indotto le Case ad alzare i listini e ridurre gli sconti: si vendono meno auto, ma su ognuna di quelle vendute si guadagna di più e i bilanci dei costruttori ne sono influenzati positivamente. Da non trascurare sono anche la riduzione del fenomeno delle chilometri zero (essendoci meno disponibilità di macchine, non ce n'è più bisogno), la diminuzione delle immatricolazioni per il noleggio (soprattutto per quello a breve termine, e si tratta di auto più scontate) e l'elettrificazione delle propulsioni: le ibride mild, full e plug-in costano inevitabilmente di più (per non parlare delle Bev, sia pure quantitativamente marginali, ma molto onerose). Insomma, tutto sembra spingere verso il rialzo dei listini. E a farne le spese sono i consumatori.

La Polestar ha diffuso il primo teaser della 4: il nuovo modello debutterà il prossimo 18 aprile al Salone di Shanghai. La Casa ha confermato che si tratta di una Suv-coupé elettrica, ma chi pensava di vedere semplicemente una 3 con la coda rastremata (dalla quale comunque deriva tutta la parte meccanica) dovrà ricredersi: il teaser conferma che i gruppi ottici anteriori avranno un design dedicato, il che ha comportato l'adozione di un nuovo profilo per il cofano.

Sarà la Polestar più veloce a listino. In attesa di conoscere la scheda tecnica completa, la Polestar ha confermato che la 4, nel suo allestimento sportivo, offrirà un livello prestazionale superiore rispetto a tutti gli altri modelli commercializzati fino a oggi. Per il momento non sono inoltre state fornite date precise riguardo al debutto commerciale sui principali mercati internazionali.

Una circolare attuativa della Direzione generale della Motorizzazione rende operativa l'eliminazione del divieto all'utilizzo del noleggio a lungo termine per tassisti e noleggiatori di vetture con conducente (Ncc), a più di due anni dal decreto Semplificazione che lo aveva sancito. Anche queste due categorie potranno così rivolgersi a una formula di acquisizione che evita l'immobilizzazione di capitali e favorisce il ricambio verso un parco circolante più sostenibile e sicuro.

Aniasa: "Via l'ostacolo, ora tocca ai mezzi pesanti". Si conclude una battaglia che L'Aniasa, l'associazione che rappresenta i servizi di mobilità in Confindustria, ha condotto per oltre un decennio. Alberto Viano, presidente dell'organizzazione, sottolinea la caduta di un ostacolo all'innovazione e alla fruizione di forme di mobilità smart e sostenibili per un numero significativo di vetture che ogni giorno compiono centinaia di migliaia di chilometri sulle strade delle nostre città. Anche tassisti e Ncc potranno così sperimentare sul campo l'efficacia del noleggio a lungo termine, sia in termini gestionali che economici. Viano si augura inoltre che venga presto rimosso il divieto al noleggio dei veicoli per trasporto merci con peso totale superiore a 6 tonnellate. Secondo l'Autorità di regolazione dei trasporti, quasi il 20% dei taxi in circolazione ha oltre 10 anni d'età, decisamente più lunga rispetto all'anzianità media di 36-48 mesi dei veicoli in locazione. L'Aniasa stima che la modifica normativa possa essere applicata ai circa 60mila mezzi attualmente dedicati ai servizi di taxi o noleggio con conducente, metà dei quali lavora nelle grandi città.  

La Suzuki svilupperà insieme all'australiana Applied EV una piattaforma dedicata ai veicoli elettrici a guida autonoma. Le due aziende hanno avviato una collaborazione nel 2021 e la Suzuki Global Ventures ha poi investito nella società nel 2022 per poter lavorare a nuovi modelli di business.

Un veicolo commerciale con il telaio della Jimny. Il progetto prevede l'integrazione nel telaio a longheroni del Jimny della piattaforma Applied EV Blanc Robot. Il veicolo sarà dotato di propulsione elettrica e sarà gestito attraverso il sistema centrale definito Digital Backbone, ma per ora non esiste una scheda tecnica definitiva. Il design, ovviamente, non ha alcun legame con la fuoristrada giapponese: trattandosi di un veicolo autonomo per uso commerciale, il progetto prevede l'utilizzo di una carrozzeria priva di abitacolo e pensata per massimizzare la capacità di carico.

Aiways è un nome che al grosso del pubblico italiano può ancora dire poco, ma è senza dubbio uno di quei marchi da seguire con attenzione nel corso dei prossimi anni per il potenziale di crescita che ha davanti. Ne costituisce una imostrazione abbastanza lampante l'ultimo modello della Casa (che detto fra parentesi per chi ancora non lo sapesse, è cinese): si chiama U6, ha le forme di una Suv-coupé, è solo elettrica.

Non è una semplice derivata della U5. Basterebbe questa combinazione di elementi base a renderla degna d'interesse, visti i recenti fenomeni commerciali di brand come MG o DR (che pur avendo natali italiani mantiene un indissolubile legame tecnico con la cinese Chery). Ma c'è anche un ulteriore aspetto - emerso con forza dopo una prima guidata del modello - da tenere in considerazione: al di là delle inevitabili pecche di gioventù del progetto, questa U6 non è banalmente la versione coupé della U5, ma una proposta profondamente nuova per contenuti, dal motore elettrico all'infotainment (completamente diverso per software e hardware). E merita dunque di essere presa in seria considerazione.

Design: anticipa il facelift della U5. La significativa indipendenza del progetto della Aiways U6 Coupé rispetto a quello della U5 si può leggere già a partire dallo stile e dalle misure: questo nuovo modello è più lungo di 12 centimetri rispetto alla sua controparte (qui la misura è di 4,80 metri) per via della diversa silhouette, e soprattutto ha dei connotati facilmente distinguibili: il frontale della U6 propone un'inedita disposizione degli elementi principali su due piani, con i gruppi ottici nella parte superiore e le prese d'aria in quella inferiore di un particolare stilema a "C" destinato a fare scuola: sarà proprio questa, con ogni probabilità, la strada su cui si muoverà il restyling della U5, che farà il suo debutto quest'anno.

Aerodinamica: alette attive e Cx di 0,25. E poi c'è l'aspetto dell'aerodinamica: qui sulla U6 le prese d'aria sono attive, capaci di chiudersi cioè quando le necessità di raffreddamento sono moderate. La loro combinazione con alcune nuove appendici (precisamente le lame verticali alle estremità dello splitter anteriore e i deflettori omologhi in coda) e un parabrezza più inclinato rispetto alla U5 le garantiscono un Cx decisamente migliore: 0,25 contro 0,29.

Stilemi europei, sbalzi lunghi. Mi produco in un non richiesto, personale, epiteliale e sindacabilissimo "sei" in pagella al design, frutto del mix tra un vocabolario pressoché pienamente europeo - accademico e non originalissimo, ma efficace - e qualche ingenuità qua e là nella gestione degli sbalzi, davvero molto lunghi (qui il passo è di 2,80 metri: su una Volkswagen ID.5 è di 2,77, ma la macchina è più corta di 20 centimetri esatti) e di altre finezze: sembra incredibile a dirsi, ma la fiancata della U6 starebbe decisamente meglio con ruote dal diametro più generoso rispetto alle 20" di serie.

Interni: tanto spazio, pochi comandi. Detto della morfologia del corpo vettura, passo agli interni. Qui la prima nota è positiva: c'è davvero tanto spazio a bordo. Ed è una sensazione evidente soprattutto quando ti concentri sulla parte posteriore dell'abitacolo. Ampio, ma talmente essenziale da sembrare quasi spoglio, si posiziona tra quelli con il minor numero di comandi fisici, in mezzo a quanto ho visto di recente: che piaccia o no (e io sono per un mix più equilibrato) qui si comanda quasi tutto dallo schermo, più o meno come su una Tesla Model Y.

Quella leva della trasmissione... Un riferimento che tiro in ballo non a caso, perché anche la struttura complessiva della plancia è molto simile, con questo grande display sospeso (da 14,6") che finisce per dominare tutto l'insieme con la sua presenza: unici contrappunti sono rappresentati dal sottilissimo monitor della strumentazione (8,2", altra drastica novità rispetto alla U5, che invece ha un quadro strumenti digitale, ma tradizionale), che riporta pochissime informazioni (velocità, autonomia, carica residua), e dal curioso comando della trasmissione. Ha la forma della leva di manovra di uno yacht, ma è fisso: si mette in Drive girando la manopola, come se fosse il comando del gas di una moto. Poco utile? Forse. Ma originale, questo sì, sicuramente.

Com'è fatta: finitura e qualità percepita. Vista la novità del progetto, del marchio e la grande curiosità intorno alle auto cinesi che riscontriamo ultimamente, voglio condividere con voi anche qualche considerazione su finiture e qualità percepita. Ho trovato pregevoli e ben studiate alcune soluzioni, tipo l'illuminazione d'ambiente con i Led annegati dentro i rivestimenti della plancia e hanno superato le mie aspettative i rivestimenti della parte superiore delle portiere, della corona del volante e della plancia, gradevole anche nella scelta della tonalità bicolore. Proprio per questo risulta ancor più forte il contrasto con i materiali che si trovano nella zona inferiore di portiere e mobiletto centrale, così come alcune pecche tipo l'assenza di un rivestimento sulle slitte dei sedili anteriori o l'aspetto non proprio esaltante di alcuni lamierati nascosti, che si schiudono però alla vista quando si aprono sportelli e cofano bagagli.

Il sistema d'infotainment: intuitivo perché su base Android. Anche l'infotainment merita un posto centrale in questa recensione "hands on": qui c'è un sistema operativo tutto nuovo, che fa il suo debutto proprio sulla U6 e che si chiama AI-Tech. Si tratta di un software proprietario, quindi sviluppato dalla Aiways, ma pesantemente basato su architettura Android. Una circostanza positiva, che rende la navigazione tra i menu a prova di principianti grazie all'interfaccia familiare, con indicazioni da smartphone su carica residua, connessione Gps e dati, menu a tendina, homepage configurabile e così via. Devo aggiungere però che nella mia giornata a bordo della U6, Apple CarPlay ha fatto un po' le bizze e mi ha "sganciato" un due-tre volte mentre avevo Google Maps aperto e stavo guidando. Potrebbe essere stato il classico bug di un esemplare di pre-serie, ma va annotato.

Il motore: ce n'è quanto basta. Per il resto, l'esperienza di guida merita considerazioni per lo più positive: sulla Aiways U6 fa il suo debutto un motore elettrico tutto nuovo rispetto a quello della U5. Più leggera e compatta del 15%, grazie a un minore ricorso alle terre rare, quest'unità interamente sviluppata e prodotta dalla Aiways eroga 218 CV e 315 Nm e garantisce alla U6 prestazioni più che adeguate: lo 0-100 in 6,9 secondi è lì a dimostrarlo.

Un buon confort acustico. Ma più di questo contano altre doti su un veicolo che non ha particolari vocazioni per la guida dinamica: va dunque sottolineata la buona silenziosità in marcia, frutto dell'introduzione di un nuovo riduttore a rapporto fisso, a sua volta diverso da quello della U5, e di pannelli fonoassorbenti specifici, che svolgono un lavoro soddisfacente anche contro le rumorosità aerodinamiche e da rotolamento degli pneumatici alle velocità autostradali.

Consumi: ecco quello che dice il computer di bordo. Esattamente come per il motore, anche per la batteria l'alternativa è una sola: un accumulatore da 63 kWh di capacità - questo identico alla U5 - sufficiente secondo la Casa cinese a garantire un'autonomia di 400 chilometri sul ciclo Wltp. Difficile fare considerazioni al riguardo prima delle nostre prove strumentali in pista a Vairano, che ovviamente limano sempre al ribasso i dati omologati. Per quello che posso scrivere al momento, quando sono partito il display segnava 401 chilometri d'autonomia con uno state of charge del 99% e non ha mostrato quel calo fastidiosamente superiore all'avanzare del chilometraggio che talvolta si riscontra nel computer di bordo delle elettriche. Ho preso nota anche di un paio di dati relativi al consumo: dentro Lisbona, guidando senza particolare attenzione ai consumi, oscillavo tra i 12 e i 13 kWh grazie all'aiuto del recupero dell'energia in frenata (mai particolarmente aggressivo se non si inserisce la modalità Pedal). In autostrada - il campo tradizionalmente più ostico per un'elettrica, tra i 21 e i 22. Dati abbastanza "in bolla" con quelli del segmento di riferimento.

Il comportamento dinamico: come vai su strada. Anche le sensazioni relative al comportamento dinamico meritano senza dubbio la sufficienza: a dispetto della sagoma da coupé, la U6 non ha pretese di essere una Suv sportiva e fa invece affidamento sulle armi del confort. Detto di quello acustico, va aggiunto che anche a livello di assorbimento le caratteristiche sono soddisfacenti per i nostri esigenti palati europei. Una taratura tendenzialmente morbida, dunque, quella delle sospensioni, che si traduce in un accenno di coricamento laterale nelle curve più strette, accompagnato da una certa tendenza al sottosterzo, che rimane comunque nell'alveo della naturale, fisiologica caratterizzazione di un veicolo di questa tipologia. Considerazioni analoghe quelle relative al comando dello sterzo: leggero e apprezzabile nell'uso cittadino, sconta un po' di angolo morto al centro e manca un filo di prontezza agli input del guidatore. L'ultima nota la riservo agli Adas: ho dovuto disattivare il Lane assist (andandolo a cercare nei menu delle impostazioni) perché l'avviso acustico ha una taratura molto prudente e le sue notifiche sono decisamente più frequenti rispetto ad altri modelli, a parità di stile di guida.

In sintesi. Mi chiedo, alla luce delle prime impressioni ricavate al volante, cosa sia - e soprattutto dove si collochi - questa Aiways U6. E trovo due risposte. La prima: come il grosso delle cinesi di questa generazione - la prima che porta un'offensiva commerciale organica e strutturata in Europa - ha ancora degli evidenti margini di miglioramento rispetto ai modelli occidentali, né più né meno di una MG o di una DR, tanto per tornare ai riferimenti già citati. La seconda: il passo avanti nei contenuti rispetto alla U5 è molto importante, ed è avvenuto nei tempi di un restyling, anzi meno. Un progresso molto rapido: ora resta solo da vedere il mercato - dove arriverà con un prezzo di 49.900 euro - che verdetto esprimerà.

Trent'anni fa, in un'umida domenica di Pasqua, Ayrton Senna scrisse sull'asfalto bagnato di Donington Park uno dei suoi migliori capolavori. Un'ode alla passione e al coraggio che ancora oggi, tre decenni dopo, continua a far battere il cuore di ogni appassionato di Formula 1.

L'unica di Donington. Il Gran Premio d'Europa è il terzo round della stagione 1993. Per Ayrton, quel circuito ha un posto speciale nel suo cuore, perché proprio tra quelle curve aveva guidato per la prima volta una monoposto di F.1, dieci anni prima. Nonostante il meno potente V8 Ford, il brasiliano è fresco di vittoria nella sua Interlagos, davanti ai suoi tifosi, e sa che solo la pioggia gli può dare l'opportunità di puntare al bis in quella occasione. In qualifica, la Williams lascia intendere che in condizioni normali, non ce n'è per nessuno: pole di Prost e prima fila di Damon Hill. Senna è solo quarto, alle spalle della Benetton di Michael Schumacher. Ma la domenica la storia è completamente diversa e Donington accoglie il circus con il tipico meteo inglese: vento, nebbia e pioggia intermittente.

Oltre ogni limite. La gara inizia sotto una fastidiosa e incessante pioggerellina che scalda solo il cuore di Senna. In quelle condizioni, Ayrton si esalta. Allo spegnersi dei semafori, Prost e Hill scattano bene e mantengono le rispettive posizioni, mentre Senna resta bloccato alle spalle di Schumacher e viene sopravanzato anche da Karl Wendlinger. Il brasiliano è quinto, ma il coup de thétre è imminente: Ayrton non si lascia intimidire e si lancia all'inseguimento degli avversari sfoderando un controllo impressionante della vettura, proprio mentre il compagno di squadra Andretti si insabbia rovinosamente fuori pista. Senna sorpassa uno a uno gli avversari, fino a sbarazzarsi anche di Prost, chiudendo da leader il primo giro della gara. Ma lo spettacolo di Ayrton è appena iniziato. Il tempo è incerto, la pioggia va e viene, costringendo i piloti a una serie infinita di pit-stop. Nulla mette in discussione il dominio del brasiliano che conclude i 76 giri di gara doppiando tutti, Hill (secondo al traguardo) escluso, ma con un ritardo di 83 secondi. Un'infinità.

Quell'astuto 57 giro. 1:18.029 è il giro più veloce della gara, segnato dalla McLaren Ford di Senna. Un crono di due secondi più veloce di tutti gli altri. Superiorità tecnica? Non proprio. A quei tempi non c'era alcun limite di velocità ai box e Ayrton aveva intuito che avrebbe potuto sfruttare la conformazione dell'ingresso dei box per rosicchiare metri alla pista e guadagnare qualcosina. Così, al cinquantasettesimo passaggio della gara, entra in corsia box senza però fermarsi al garage. Ma l'obiettivo non era tanto segnare il giro record, ma capire se quella sua intuizione fosse corretta. A svelare il retroscena di quella mossa di Ayrton è stato poi l'amico e commentatore di TV Globo, Galvo Bueno: Dopo la gara Ayrton ci ha detto che è passato attraverso la corsia box per capire quanto poteva guadagnare, perché se avesse dovuto superare di nuovo Prost durante la corsa, avrebbe usato quella scorciatoia. Ed è così che quella è diventata l'unica gara nella storia del motorsport in cui il giro veloce è stato fatto passando dalla corsia dei box!.

Il più grande. Ancora oggi il commento più significativo di quell'epica domenica rimane quello del compianto Stirling Moss che chiosò: Con questa gara, Ayrton si consacra definitivamente come il più grande pilota di tutti i tempi. Dopo Fangio e Clark, sarà lui il punto di riferimento per la prossima generazione di piloti. E non si è sbagliato.

In California, il proprietario di una Tesla Model Y ha denunciato la Casa americana avanzando la prospettiva di una class action per violazione della privacy dei clienti. L'azione legale è stata avviata dopo che l'agenzia di stampa Reuters ha reso noto che un gruppo di dipendenti della Tesla avrebbe condiviso, attraverso un sistema di messaggistica aziendale interna, dei filmati e delle immagini dei clienti ripresi dalle videocamere interne delle vetture tra il 2019 e il 2022.

L'accusa. La denuncia, avanzata da un proprietario di San Francisco di una Model Y, sostiene che i dipendenti della Tesla abbiano avuto accesso alle immagini, utilizzandole poi per il loro intrattenimento e per deridere chi è stato registrato di nascosto, violando la privacy dell'interessato e della sua famiglia. Il costruttore viene pertanto ritenuto responsabile di queste invasioni dello spazio privato del cliente, a causa di pratiche lassiste in tema di riservatezza dei clienti, tenendo così una condotta altamente offensiva. La denuncia individuale potrebbe trasformarsi in una class action perché la vicenda riguarderebbe molte altre persone che, nello stesso periodo, hanno posseduto o noleggiato una vettura della Casa americana e che sarebbero state ritratte in momenti intimi della propria vita privata. Al momento la Tesla non ha rilasciato commenti sulla vicenda.

La Ferrari ha firmato un memorandum d'intesa con Samsung. L'azienda coreana fornirà i display Oled per i prossimi modelli della Casa del Cavallino, sviluppando prodotti esclusivi. Gli schermi curvi di questo tipo permetteranno di ottimizzare ingombri e peso, aprendo nuove possibilità per la progettazione degli interni e per l'interfaccia utente.

Schermi Oled curvi per le Ferrari di domani. In occasione della firma dell'accordo, siglato in Corea dal ceo Benedetto Vigna, la Ferrari non ha svelato quale sarà il modello scelto per portare al debutto questa tecnologia e per il momento non è stata fornita una data di lancio.

Per alcuni, la Dacia Sandero è un'utilitaria come tante altre. Ma per molti, la piccola cinque porte rappresenta un punto d'accesso alla mobilità. Perché se non si vuole acquistare un'auto usata, lei rappresenta una delle soluzioni più economiche per muoversi in libertà. Ha un listino con prezzi che per la Sandero Streetway (la versione "classica") partono da 12.350 euro, quindi 3.250 euro in meno rispetto alla più economica delle Fiat Panda. E pure salendo nella gamma, tra motori a Gpl e allestimenti più completi, si arriva al massimo a 16.000 euro. La cinque porte romena è però disponibile anche in una variante che strizza l'occhio al mondo delle crossover, la Sandero Stepway, che con un prezzo d'attacco di 14.950 euro è uno dei modelli del marchio più apprezzati dagli italiani. Per questo motivo ci siamo messi nei panni di un cliente che non ha ancora deciso se risparmiare qualche migliaio di euro - e scegliere la Streetway - oppure mettere sul piatto un extra per avere la più completa Stepway. La scelta finale è questione di gusti e di portafogli, ma per permettervi di confrontare in un battito di ciglia i due modelli li abbiamo affiancati in un confronto dinamico che trovate nei box qui sotto: abbiamo passato al microscopio tutti i dettagli delle due segmento B, dagli interni ai motori passando per dimensioni e bagagliaio.

Per vedere un allestimento o l'altro basta spostare la barra verticale nelle immagini.

Dacia Sandero Streetway e Stepway: le differenze davanti. Con il restyling del 2022, la Dacia ha modificato diversi dettagli della Sandero, a partire dal frontale che ora presenta una calandra rivista con il nuovo logo del costruttore. Questo dettaglio è presente sia sulle Dacia Sandero Streetway, sia sulle Dacia Sandero Stepway, con quest'ultima che propone un paraurti specifico con logo Stepway, presa d'aria inferiore maggiorata e un inserto di plastica nera sotto i gruppi ottici principali, nel quale sono integrati anche i fendinebbia. Sulla fiancata della Stepway si possono notare le protezioni di plastica grezza per i passaruota, le minigonne e le portiere, oltre a un inserto verticale sullo sportello anteriore. Sulla Stepway Essential calotte degli specchietti e maniglie delle porte sono nere, mentre sulla Stepway sono in tinta carrozzeria o, nel caso degli specchi, con finitura color bronzo. Un'altra vistosa differenza è la presenza delle barre portatutto sul tetto, previste di serie sulla Stepway.

Sandero Streetway e Stepway: le differenze dietro. Anche nella vista posteriore si possono notare i differenti dettagli già elencati in precedenza, dalla finitura delle maniglie ai mancorrenti fino ad arrivare alle protezioni di plastica per portiere e passaruota. Dietro, però, c'è anche un paraurti con un design differente che integra un inserto di plastica che simula le protezioni per il sottoscocca delle vetture pensate per il fuoristrada. Come si può vedere, poi, al posto dell'antenna prevista sul modello base, su questa Extreme c'è una "pinna". I cerchi, invece, sono da 15" sulla Streetway e da 16" sulla Stepway (in lega nel caso dell'esemplare di questa immagine).

Dacia Sandero Streetway e Stepway: le dimensioni. I differenti paraurti modificano anche le dimensioni dei due allestimenti della cinque porte. La Dacia Sandero Streetway ha una lunghezza di 4.088 mm, mentre la Dacia Sandero Stepway arriva a 4.099 mm: circa un centimetro in più dovuto al maggiore sbalzo anteriore della Stepway, che arriva a 830 mm contro gli 819 della Stepway (il posteriore è uguale, 666 mm). La larghezza è la stessa per entrambe 2.007 mm con specchietti aperti e 1.848 mm di ingombro minimo , mentre l'altezza cambia, con la Stepway che arriva a 1.587 mm contro i 1.499 della Streetway. Non bisogna però pensare che la differenza sia dovuta solo all'assetto rialzato: la Stepway ha un'altezza da terra di 201 mm (39 in più della sorella) a cui si sommano i mancorrenti previsti di serie sul tetto. Tra le due vetture variano anche altre misure meno importanti nella vita quotidiana, come le carreggiate (anteriore di 1.533 mm e posteriore di 1.519 per la Streetway e 1.520-1.509 per la Stepway).

Dacia Sandero Streetway: i motori. La piccola cinque porte è disponibile solo con motori tre cilindri di un litro, proposti in versione aspirata, turbo e bifuel a Gpl solo con trazione anteriore e cambio manuale a cinque rapporti o, nel caso della turbobenzina, con una trasmissione automatica Cvt e, sulla versione più potente, un manuale a sei marce. La Dacia Sandero Streetway è disponibile con un aspirato SCe da 65 CV e 95 Nm (0-100 km/h in 16,7 secondi, 158 km/h di velocità massima e un consumo medio di 5,4 km/litro) oppure con un turbobenzina TCe da 90 CV e 160 Nm (0-100 km/h in 11,7 secondi per la manuale e 12 secondi per l'automatica Cvt; velocità massima: 178 km/h; consumo medio: 5,3 km/litro e 6,2 per la Cvt). Lo stesso motore è proposto anche in versione bifuel a Gpl, la EcoG, da 100 CV e 170 Nm (0-100 km/h in 11,9 secondi; velocità massima: 177 km/h; consumo medio: 7,4 km/litro).

Dacia Sandero Stepway: i motori. Per la Dacia Sandero Stepway non è invece prevista la versione aspirata, con la gamma che si articola attorno al 1.0 TCe da 90 CV e 160 Nm a benzina (0-100 km/h in 12 secondi; velocità massima: 178 km/h; consumo medio: 5,6 km/litro per la manuale e 5,7 per la Cvt) e alla versione Gpl da 100 CV e 170 Nm (0-100 km/h in 11,9 secondi; velocità massima: 177 km/h; consumo medio: 7,4 km/litro). In più, al vertice dell'offerta c'è il 1.0 TCe da 110 CV e 160 Nm, per il quale la Casa dichiara uno 0-100 km/h in 10 secondi, una velocità massima di 183 km/h e un consumo medio di 5,5 litri per 100 chilometri.

Dacia Sandero Streetway e Stepway: gli interni. Di base, gli interni delle Dacia Sandero Streetway e Stepway sono gli stessi. A differenziarle ci sono però delle finiture specifiche e dotazioni legate ai diversi allestimenti. Nell'animazione qui sopra abbiamo messo fianco a fianco il modello "base", la Dacia Sandero Streetway Essential, e quello più completo, la Dacia Sandero Stepway Extreme Up, per evidenziare più facilmente le diversità. Spostando a destra e sinistra la barra centrale si può notare come sulla Essential non sia presente lo schermo dell'infotainment Media Display (disponibile invece sulla Sandero Streetway Expression) e lo specchietto retrovisore centrale sia differente (nel suo supporto non è presente il sensore pioggia), così come gli inserti di plancia, volante, tunnel e portiere.

Dacia Sandero Streetway e Stepway: il bagagliaio. Diversificandosi principalmente per dettagli estetici, le Dacia Sandero Streetway e Stepway condividono anche lo stesso bagagliaio. Il vano di carico posteriore ha un volume minimo di 328 litri, che possono salire a 410 posizionando il piano di carico regolabile nella posizione più bassa. La Casa dichiara anche una capacità di 78 litri "sotto il falso pavimento", mentre abbattendo gli schienali del divano posteriore si può arrivare fino a 1.455 litri di volume di carico. Bisogna poi ricordare che tra le versioni benzina e le bifuel a Gpl non vi sono sostanziali differenze quanto a capacità del bagagliaio visto che sulle prime è previsto un vano non rifinito dove trova poso il ruotino di scorta (optional da 250 euro), mentre nel secondo caso c'è il serbatoio toroidale per il gas.

Dacia Sandero Streetway: i prezzi. Come detto, la gamma della Sandero si biforca in due versioni principali: la Streetway, più economica e orientata alla semplicità, e la Stepway, più costosa e con dettagli ispirati al mondo delle crossover. Queste due varianti a loro volta sono proposte con diversi allestimenti abbinabili alle motorizzazioni di cui abbiamo parlato nei paragrafi precedenti. La Dacia Sandero Streetway Essential è la versione d'ingresso gamma: ha prezzi a partire da 12.350 euro ed è disponibile con tre motori 1.0 tre cilindri, l'SCe da 65 CV, il TCe da 90 CV e il TCe Eco-G a Gpl da 100 CV, tutti con cambio manuale a cinque marce. La versione più completa, la Dacia Sandero Streetway Expression, parte da 13.400 euro e ha gli stessi motori, ma in più il 1.0 turbobenzina da 90 CV è disponibile anche con cambio automatico Cvt.

Dacia Sandero Stepway: i prezzi. L'offerta della Dacia Sandero Stepway è molto più articolata e comprende quattro diversi allestimenti, tutti con motore tre cilindri turbobenzina 1.0 TCe nelle versioni da 90 CV (anche con cambio automatico Cvt) o 110 CV e bifuel Gpl da 100 CV. Si parte dai 14.900 euro della Dacia Sandero Stepway Essential, con i prezzi che salgono a 15.800 euro per la Dacia Sandero Stepway Expression e a 17.550 euro per la Dacia Sandero Stepway Extreme. Quest'ultima è disponibile anche nella più ricca versione Extreme Up, che arriva a costare 18.050 euro proponendosi come versione più completa attualmente disponibile sul mercato italiano.

Aprile, mese di festività e ponti, ma anche di gite fuoriporta, se non vere e proprie scampagnate. Il lunedì dell'Angelo e la festa della Liberazione sono i giorni più indicati per i picnic con gli amici, tanto che fin dalle settimane precedenti impazzano sul web ricerche del tipo cosa fare a Pasquetta e dove andare a Pasquetta, ma anche parole come meteo e agriturismo. Ovviamente, il mezzo di trasporto più utilizzato per queste tradizionali trasferte rimane l'automobile, soprattutto se adatta a ospitare una comitiva di amici e le relative provviste di viveri. Talvolta, sono le stesse Case a prevedere dotazioni e accessori dei propri modelli adatti alle brevi scampagnate, come vi spieghiamo meglio con gli esempi raccolti nella nostra galleria d'immagini.

Ci sono auto che dividono, troppo originali per essere apprezzate da tutti, ma anche per non avere una nutrita schiera di fan. La Fiat Multipla è una di queste, tanto che fino al Salone di Torino del 1998 in molti faticavano a credere che l'omonima concept del 1996 sarebbe poi entrata in produzione con lo stesso design. Il resto è storia nota: apprezzata per la sua praticità, la Mpv a sei posti su due file non ha avuto il successo che si aspettavano i vertici di Torino. E pensare che, nel 1999, l'auto era stata persino selezionata dal MoMa di New York per la rassegna Different Roads, un'esposizione temporanea sulla moderna mobilità alle soglie del ventunesimo secolo. Del resto, è un'auto iconica, ancora oggi ricordata con affetto da tanti automobilisti, anche da chi, all'epoca, non ha avuto il coraggio (o la necessità) di acquistarla. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo ripercorso la storia e le caratteristiche dell'originale vettura italiana.     

L'8 aprile del 1973 moriva Pablo Picasso, uno dei più grandi artisti di sempre. Nato in Spagna e molto legato alla Francia, Picasso non era poi così estraneo al mondo dell'auto: un celebre aneddoto, riaffiorato in seguito alla diffusione, nel 2017, della foto qui sotto, attribuisce al genio spagnolo una delle prime art car della storia, ossia una DS19 a cui aveva dipinto la fiancata nel 1958, in occasione della visita del giornalista messicano Manuel Mejido, presentatosi a bordo di quella stessa auto.

L'omaggio nel nome. Anni dopo, la Citroën avrebbe dedicato al grande artista la sua prima monovolume compatta, la Xsara Picasso. Il successo fu tale che la Casa francese decise di ampliare la gamma di Mpv con altri modelli, anch'essi battezzati Picasso e prodotti fino al 2021. O meglio, fino al 2018, anno in cui il Double Chevron ha abbandonato il cognome dello spagnolo per ribattezzare Spacetourer le sue due monovolume della famiglia C4. Ne parliamo con maggiori dettagli nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo ripercorso la storia delle Citroën dedicate a Picasso, in occasione del 50 anniversario della sua morte.

Uno dei segreti del successo della Dacia è la sincerità; dalla Sandero alla Spring passando per Jogger e Duster, nessuna auto del brand finge d'essere nulla di diverso da ciò che è. Quattro modelli, ognuno con una peculiarità differente, tutte estremamente schiette. Niente orpelli estetici né sigle suggestive: qui si bada al sodo, come fa buona parte degli italiani quando arriva il momento di mettere mano al portafogli per acquistare una nuova auto. I prezzi accessibili hanno certamente aiutato il costruttore a raggiungere il podio delle vendite, ma in questo primo contatto con la Duster a Gpl ho capito come le auto del marchio sono tutt'altro che low cost (nonostante i costi contenuti, da 18.500 a 21.550 euro), pur puntando tutto su concretezza ed essenzialità.

Essenziale. Sulla Duster, la posizione di guida è alta e gli interni sono spaziosi e confortevoli. Il piccolo motore turbo da 100 cavalli con la doppia alimentazione benzina e Gpl offre tutto quel che serve per sopravvivere nel traffico cittadino tenendo i consumi dalla parte della ragione: la Casa dichiara 6,9 litri per 100 chilometri nel ciclo misto. E questo è un altro punto di forza del marchio, che propone vetture che hanno prezzi abbordabili al momento dell'acquisto, ma anche costi di gestione molto interessanti. Così, la Dacia è riuscita a parlare a un pubblico sempre più ampio, che giorno dopo giorno compie scelte logiche e ragionate. Intendiamoci, l'abito continua a fare il monaco e il prodotto resta subordinato al potere del brand, ma è evidente come il manifesto Dacia sappia trovare un consenso in quelle persone che, indipendentemente dal potere d'acquisto, oggi si identificano in un prodotto radicale. E con l'ultimo restyling il brand ha pure rincarato la dose, rinnovando il look del proprio logo e semplificando al massimo la scritta Dacia per renderla un segno grafico facile e intuitivo, che strizza l'occhio a una subcultura che si affaccia sul mondo dei viaggi e dell'avventura. Rafforzando così l'immagine di un brand che sa essere desiderabile proprio per la sua capacità di limitarsi all'essenziale.

Si è conclusa con la raccolta di 1.031 segnalazioni la prima parte del progetto#StopStradeKiller, promosso dall'Associazione familiari vittime della strada in collaborazione con SMA Road Safety, azienda del Gruppo Industry AMA di Marcianise (CE) specializzata nella progettazione e produzione di attenuatori d'urto, barriere laterali e terminali di guard-rail. Il programma ha coinvolto 14 persone imputate, indagate o condannate per reati connessi alla guida (in stato di ebbrezza o sotto effetto di stupefacenti), in carico agli uffici di esecuzione penale esterna del ministero della Giustizia e assegnate all'Associazione per la sospensione del procedimento penale con messa alla prova o effettuazione di pena sostitutiva.

Il progetto. Dopo un'adeguata formazione sul tema, tenuta da Roberto Impero (ceo dell'azienda), i partecipanti hanno imparato a identificare e segnalare gli ostacoli fissi presenti sulle strade di loro competenza. L'idea parte dalle statistiche Istat, secondo le quali nel 2021 sono stati registrati 9.421 incidenti con urto da parte di un veicolo contro un ostacolo presente sulla carreggiata, mentre 12.384 sono state le uscite di strada: entrambe situazioni che sono sovente riconducibili anche alle scarse condizioni di sicurezza della strada. Le 1.031 schede compilate dai partecipanti e raccolte in 45 località di cinque province (Torino, Milano, Venezia, Bologna e Roma) hanno permesso di segnalare situazioni a rischio dovute alla presenza di alberi, portali della segnaletica stradale, svincoli, pali della luce e piloni non adeguatamente protetti, ma anche a guardrail non a norma o con le parti terminali pericolosamente deformate e ripiegate. Tutti ostacoli che, in caso di uscita di strada, possono trasformarsi in minacce letali e alle quali gli enti proprietari delle strade dovrebbero prontamente porre rimedio. Le segnalazioni raccolte e convalidate dagli ingegneri della società sono state inviate alle prefetture e ai gestori delle strade coinvolte; il progetto riprenderà poi nei prossimi mesi con un'iniziativa dedicata alle strade del Mezzogiorno.

Le colpe. La mappatura, certamente parziale ma significativa, secondo Roberto Impero ha consentito di verificare come la progettazione di alcuni svincoli o tratti stradali sia obsoleta o non risponda più alle norme, nonostante spesso si tratti di punti in cui si sono già verificati tragici incidenti; i continui rimpalli sulle competenze tra enti diversi rallentano in molti casi la risoluzione dei problemi. Spesso i gestori adottano l'imposizione di un limite di velocità di 30 o 40 km/h, impossibile di fatto da rispettare, ma utile per scaricare sui conducenti eventuali responsabilità: Non si tratta però di una soluzione, commenta Impero, ma di una pezza che consente di non intervenire in modo risolutivo, fornendo al contempo un alibi al gestore nell'eventuale fase giudiziale, senza però tutelare gli utenti che ogni giorno percorrono la stessa strada. Così finisce che la sottovalutazione del problema risulta spesso più costosa, in termini sociali ed economici, della sua risoluzione.

La Subaru è protagonista al Salone di York e porta al debutto la Crosstrek Wilderness. Si tratta di un allestimento  già proposto su Ascent, Legacy e Outback e per il momento non presente in Europa che esalta le caratteristiche della crossover con una forte caratterizzazione off-road.

Rapporti corti e assetto rialzato per guidare in fuoristrada. La Crosstrek, che rappresenta un'evoluzione della XV attualmente disponibile nel Vecchio Continente, viene proposta nella variante Wilderness con la sola motorizzazione boxer 2.5 benzina aspirato da 182 CV con cambio automatico Lineartronic Cvt dotato di rapporto finale accorciato da (4.111) e di un radiatore dedicato. Il rapporto corto consente di migliorare la mobilità in fuoristrada e di portare la capacità di traino a 1.590 kg.  ovviamente di serie la trazione Symmetrical All-Wheel Drive e sono previsti di serie il selettore delle modalità di guida X-Mode, l'Hill Descent Control e l'Active Torque Vectoring. L'assetto rialzato di 13 mm permette di portare a 24 centimetri l'altezza minima da terra. Molle e ammortizzatori dedicati consentono di ottenere un comportamento adatto sia all'asfalto sia ai passaggi in off-road, nei quali si viene supportati da pneumatici Yokohama Geolandar da 17" con una maggiore tassellatura.

Look esclusivo e funzionale alla vita in off-road. La Crosstrek Wilderness è subito riconoscibile per i paraurti modificati e per le vistose protezioni di plastica grezza, essenziali per muoversi nei percorsi più accidentati senza danneggiare la carrozzeria. Le modifiche al design hanno permesso anche di migliorare gli angoli di ingresso e di uscita di circa 2 gradi. Sono di serie anche le protezioni inferiori di metallo, i fendinebbia a Led e le pellicole opache antiriflesso sul cofano, oltre al portapacchi su misura con portata di 320 kg per poter installare una tenda pieghevole. Nell'abitacolo sono previste finiture di tessuto StarTex resistente all'acqua con i loghi Wilderness sui poggiatesta e cuciture color rame, tinta ripresa anche per le finiture della plancia. Infine, è di serie l'infotainment verticale Subaru Starlink da 11,6", mentre un pacchetto opzionale permette di aggiungere il tetto panoramico, l'impianto audio Harman Kardon e i sedili elettrici.