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Nel FIA World Endurance Championship 2025 debutta un'importante innovazione pensata per migliorare la fruizione delle gare da parte del pubblico: i pannelli display a LED multicolore installati su ogni vettura Questi schermi, obbligatori per regolamento sportivo 2025, rimpiazzano le precedenti leader lights, ossia i tre piccoli LED usati finora per indicare se un'auto è tra le prime tre di categoria, con un sistema più avanzato ispirato a quello già visto in IMSA. In pratica, ogni prototipo o GT ora monta sui fianchi un pannello digitale ben visibile con ampi angoli di visuale capace di mostrare in tempo reale diverse informazioni chiave della corsa. L'obiettivo dichiarato da ACO/FIA è di potenziare l'esperienza dei fan sia in circuito che a casa, rendendo più facile seguire l'andamento della gara in una disciplina notoriamente complessa come l'endurance multi-categoria.

Hardware di livello I pannelli LED del WEC 2025 sono dispositivi sottili e resistenti, integrati nella carrozzeria laterale di ogni vettura, generalmente sui sidepod delle Hypercar e sulle portiere/fiancate delle GT). Ogni auto ne adotta due, uno per lato, Sono schermi a matrice multicolore ad alta luminosità con tecnologia RGB, progettati per essere leggibili anche da lontano e da varie angolazioni. Sono costruiti per sopportare le dure condizioni di gara: i kit simili adottati negli USA funzionano in un intervallo da -20C a +80C con alimentazione auto 8-19 V. Il sistema è collegato all'elettronica di gara: riceve in tempo reale i dati di cronometraggio ufficiali via telemetria così da aggiornare dinamicamente le informazioni mostrate ad ogni passaggio sulle loop di rilevamento. Eventuali guasti non sono tollerati: i commissari hanno facoltà di infliggere penalità se un team non ripristina un display malfunzionante. In pratica, il pannello LED è considerato alla stregua di altra attrezzatura obbligatoria (come i fari o il transponder) e ogni squadra deve assicurarsi che sia operativo; in caso contrario, potrebbe essere richiamata ai box per ripararlo o, per l'appunto, subire sanzioni.

Cosa raccontano. I nuovi pannelli LED forniscono almeno quattro tipi di informazioni essenziali in diretta, visualizzando di volta in volta la categoria della vettura, la posizione in classifica (di classe), l'energia residua disponibile nello stint corrente (per le Hypercar) e quando la vettura entra in pit-lane, il pannello si trasforma in un cronometro che conteggia la durata della sosta. Questo consente sia ai tifosi sugli spalti sia ai telespettatori di vedere direttamente sulla fiancata dell'auto quanto è durata la sosta informazione cruciale per capire l'esito di un pit stop. L'adozione di questi pannelli LED porta notevoli vantaggi sia ai tifosi presenti in circuito sia a chi segue le gare in TV o streaming, migliorando la leggibilità e la comprensione immediata dell'azione in pista. In uno sport complesso come l'endurance, con classi diverse che corrono insieme e strategie di pit stop articolate, disporre di informazioni chiare direttamente sulle vetture facilita enormemente il compito di capire chi sta facendo cosa in ogni momento.

Un vantaggio per gli appassionati. Per il pubblico sugli spalti, l'effetto è rivoluzionario: ora è possibile identificare al volo la posizione di un'auto nella sua classe semplicemente guardando il numero sul fianco, senza dover attendere gli annunci dello speaker o consultare i maxi-schermi con la classifica. Quindi, l'azione in pista diventa più trasparente: chi assiste dal vivo riesce a capire i sorpassi e le posizioni in classifica quasi in tempo reale, avvicinando l'esperienza a quella di seguire un evento con tutti i dati in sovrimpressione.

Pensate al motore Wankel che la Mazda non ha mai smesso di sviluppare, o a questo turbodiesel 6 cilindri in linea di ben 3,3 litri di cilindrata pensato per far concorrenza ai 4 cilindri 2 litri europei in un momento in cui i motori a gasolio non stanno certo vivendo un momento facile. Sì, perché la CX60 su cui viene montato costa comunque meno delle varie Audi Q5, BMW X3 e Mercedes GLC di pari categoria, rispetto alle quali può vantare valori di coppia e potenza superiori a fronte di consumi, e relative emissioni di CO2, invece mediamente inferiori. Per ottenere questi risultati i tecnici giapponesi hanno lavorato su più fronti: da un lato, cercando di migliorare la combustione, in modo da non sprecare neppure una microgoccia di combustibile; dall'altro, riducendo - per quanto possibile - gli attriti interni e migliorando l'efficienza di tutti gli organi accessori.

Verso la combustione perfetta. Punto di partenza, la camera di scoppio. Il sistema escogitato dai tecnici della Mazda denominato DCPCI (Distribution Controlled Partially premixed Compression Ignition) prevede un disegno della camera davvero particolare formata da due zone concentriche (forma a doppio uovo) ricavate direttamente nel cielo del pistone.

In questo modo i tecnici giapponesi riescono a ottenere una miscelazione del combustibile con l'aria così ottimale da realizzare una combustione magra/magrissima in un ampio spettro di funzionamento del motore che, secondo quanto dichiarato dalla Casa, riesce così a raggiungere il valore di efficienza record del 40%. Per ottenere questo tipo di prestazioni è necessario che la camera lavori sempre in un range ben preciso di temperature, a questo provvede un sistema di raffreddamento avanzato con degli appositi ugelli che spruzzano con precisione l'olio direttamente sotto al cielo dei pistoni.

Pistoni speciali. Questi ultimi sono frutto di un design all'avanguardia: realizzati in acciaio forgiato, anziché in alluminio (materiale che ha una maggior inerzia termica e garantisce pertanto una più ampia stabilità del campo termico sull'area del pistone), hanno la seconda fascia elastica conica e un mantello di dimensioni così ridotte - tra l'altro staccato dal cielo del pistone - da ridurre al minimo l'attrito con le pareti del cilindro.

A questo contribuisce anche il notevole disassamento dell'albero motore, che porta a una riduzione della componente laterale della forza che agisce sul pistone durante la discesa. Non ultimo, disassando l'albero, cosa possibile dato che, trattandosi di un diesel il regime di rotazione non raggiunge mai valori troppo elevati, si ottiene anche una fase di espansione proporzionalmente più lunga a tutto vantaggio dell'efficienza complessiva del motore.

Il gasolio viene iniettato in più fasi alla pressione di 2.500 bar grazie a un sistema a doppio rail con altrettante valvole di controllo che lo distribuiscono ai sei iniettori con ugelli a 10 fori che permettono un'accurata nebulizzazione del combustibile.

I collettori di scarico del tipo 3-1 sono integrati nella testata, configurazione che consente di ottenere un riscaldamento rapido in fase di avviamento così da mandare a regime rapidamente il sistema di depurazione dei gas di scarico. A questo contribuisce anche il variatore di fase posto sull'asse a camme di aspirazione. Entrambi gli alberi muovono poi le valvole tramite l'interposizione di piccoli bilancieri necessari per ridurre al minimo l'attrito. La sovralimentazione avviene con un unico turbocompressore dotato di intercooler aria/acqua. Per rendere il propulsore più compatto e leggero e ottimizzare gli sforzi sull'albero motore, la catena di distribuzione non è sul lato anteriore del motore, bensì su quello posteriore (lato volano/cambio).

Qui si trova una prima frizione che collega il motore termico a quello elettrico (a 48 Volt della potenza di 12,4 kW, 153 Nm e batteria da 0,33 kWh) e una seconda che unisce entrambi al cambio automatico a 8 marce e al ripartitore di coppia che porta il moto a entrambi gli assi.

Un'ultima raffinatezza tecnica: per contenere l'altezza del baricentro il differenziale anteriore è laterale al motore. Il semiasse, pertanto, passa attraverso la coppa dell'olio.

Dal Giappone arrivano notizie contrastanti sulla posizione dell'amministratore delegato della Nissan, Makoto Uchida. Per qualcuno, infatti, ci sarebbe la possibilità che il top manager lasci l'azienda tra poche settimane, mentre altri escludono l'ipotesi. In ogni caso, a marzo, probabilmente il 12, la Casa di Yokohama dovrebbe svelare un'ampia riorganizzazione delle prime linee manageriali: è in tale quadro, secondo l'agenzia Bloomberg, che il consiglio di amministrazione starebbe valutando potenziali candidati alla sostituzione di Uchida. Di contro, la Reuters scrive che molto probabilmente Uchida manterrà il suo attuale incarico. Insomma, il futuro dell'amministratore delegato è avvolto nell'incertezza.

Le indiscrezioni. Lo stesso Uchida ha alimentato le speculazioni, dicendosi pronto a rinunciare al suo posto nel caso di apposita richiesta da parte del consiglio di amministrazione. Di sicuro, il dirigente giapponese non sta affrontando il periodo migliore della sua lunga carriera professionale: il fallimento delle trattative per la fusione con la Honda e i dati fortemente negativi dell'ultima trimestrale hanno deteriorato i suoi rapporti con alcuni membri influenti del Cda, parte dell'azionariato e, soprattutto, con i rappresentanti dei creditori: le maggiori banche finanziatrici spingevano per l'aggregazione tra le due Case giapponesi, anche per ridurre l'esposizione di un'azienda alle prese con crescenti difficoltà finanziarie. Le tre maggiori agenzie di credito internazionali hanno tutte abbassato il rating sul debito, aumentando le pressioni sul rispetto degli obblighi nei confronti del mercato e i timori sulla sua stessa sopravvivenza. A tal proposito, lo stesso Uchida ha ammesso quanto sia difficile la situazione, affermando, in occasione della pubblicazione della trimestrale, che Nissan non potrà sopravvivere "senza appoggiarsi a future partnership".

La Polestar mette sul piatto 20 mila dollari per abbassare i costi di leasing della Suv 3 ai possessori di una Tesla che vogliono cambiare auto. L'offerta è valida solo per i cittadini degli Stati Uniti che vogliono sperimentare il sofisticato e silenzioso lusso della Polestar 3. La Casa svedese sottolinea il fatto che tutti i suoi modelli possono ormai accedere alla rete di Supercharger: in questo modo, i clienti che decidessero di fare il passaggio non dovrebbero neanche rinunciare alla comodità (e alla capillarità) della rete di ricarica della Tesla.

L'offerta. La promozione, che scade alla fine di febbraio, unisce l'incentivo di 15 mila dollari del programma Polestar Clean Vehicle con i 5 mila dell'iniziativa Polestar Conquest. Lo sconto di 20 mila dollari viene quindi applicato al leasing, così da abbassare la rata mensile. Per poter usufruire dell'offerta occorre essere possessori di una Tesla o avere un leasing attivo; possono beneficiarne anche i membri di uno stesso nucleo familiare, purché conviventi. Negli Stati Uniti, il listino (tasse escluse) di una Polestar 3 parte da 67.500 dollari per la versione Long Range Single Motor, e da 73.400 dollari per la Long Range Dual Motor.

La Pirelli sta approntando delle contromisure per non subire eccessivamente l'impatto di dazi promessi da Donald Trump sulle importazioni europee. "Stiamo valutando significativi investimenti negli Stati Uniti per aumentare la capacità produttiva", ha spiegato il vicepresidente esecutivo Marco Tronchetti Provera durante la conference call sui risultati finanziari. Inoltre, l'azienda della Bicocca, per superare eventuali conseguenze sui prezzi, ha intenzione di "fare leva sulla nostra leadership nella tecnologia, nell'innovazione, nei pneumatici connessi, nei prodotti eco-safety, nonché sul nostro brand iconico".

Il piano di mitigazione. Per l'amministratore delegato Andrea Casaluci, l'applicazione di barriere doganali produrrà "un impatto inflazionistico, per cui reagiremo con regolazioni sul prezzo". Per ora è presto quantificare tale impatto, ma Casaluci intende "sfruttare sia fattori esogeni come i movimenti dei cambi, sia un piano di mitigazione": lo strumento prevede non solo riduzioni di costo, ma anche "maggiori importazioni dal Brasile e un aumento della capacità negli Usa. Abbiamo già avviato un upgrade tecnologico dei processi Mirs che costituirà la base per la prima fase di questo aumento", ha precisato l'ad. Attualmente, gli Stati Uniti "generano oltre il 20% dei ricavi di gruppo ma la  produzione locale è ridotta": la stabilimento in Georgia "ha una capacità di circa 400.000 pneumatici high-tech all'anno, ma per coprire la domanda più del 50% arriva dal Messico e circa il 40% dal Brasile e dall'Europa".

Conti e prospettive. In attesa di maggiori dettagli sul neo-protezionismo statunitense e "nonostante la forte volatilità dello scenario macroeconomico", Pirelli ha confermato gli obiettivi per il 2025 previsti dal piano industriale. L'azienda prevede di registrare "una performance superiore al mercato, in particolar modo sull'High Value, e di continuare a ridurre la propria esposizione nello standard" e stima ricavi tra 6,8 e 7 miliardi di euro con volumi in crescita dell'1/2% e un miglioramento del price/mix del 2/3%. Il margine operativo è atteso al 16% dei ricavi "anche grazie a un rafforzamento del piano di efficienze, stimate nel 2025 in circa 150 milioni di euro rispetto ai 135 milioni previsti dal piano". La generazione di cassa netta ante dividendi è attesa tra 550 e 570 milioni, con investimenti per 420 milioni di euro (6% dei ricavi), e la posizione finanziaria netta è vista in miglioramento a -1,6 miliardi. "I target non includono l'impatto di eventuali dazi Usa, considerata l'incertezza su applicazione, modalità e tempistiche di tali misure", e sono stati confermati anche alla luce dei risultati conseguiti nel 2024. L'anno è stato chiuso con ricavi per 6,77 miliardi di euro, in crescita dell'1,9% grazie al miglioramento del price/mix (+2,5%) e dalla crescita del segmento High Value, arrivato al 76% delle vendite. L'utile operativo è salito del 5,9% a 1,06 miliardi di euro, anche grazie a efficienze per 143 milioni, e i profitti dell'1% a 501,1 milioni di euro. Migliora anche la posizione finanziaria netta, scesa a 1,925 miliardi di euro, con una riduzione di 335 milioni rispetto al 2023. 

L'elettrico sta cambiando faccia. Dopo tanti modelli grandi e costosi, sono in arrivo nuove compatte con prezzi interessanti e la Kia è pronta a entrare in questo nuovo segmento con la EV2, una B-Suv dal passaporto europeo. Disegnata e progettata in Europa per l'Europa, verrà anche prodotta qui, nella fabbrica di ilina (Slovacchia), a partire dal prossimo anno. E si inserirà in un segmento che via via si sta facendo sempre più popolato, scontrandosi con modelli come la Jeep Avenger e la Fiat 600e, forte di un prezzo molto competitivo: 30 mila euro.

Quasi di serie. Come annunciato al Kia EV Day, tenutosi in Spagna (a dimostrazione del focus sull'Europa di questo modello), la Casa coreana punta a proporre il futuro modello d'ingresso gamma di questa vettura con un listino più basso di circa 10 mila euro rispetto alle concorrenti. Il design esterno, come abbiamo già visto sulla sorella maggiore EV4, rispecchierà fedelmente quello di questa concept, mentre all'interno arriveranno parecchie novità. Tanti dettagli, a partire dai materiali riciclati, verranno evoluti per entrare in produzione, ma l'impostazione di base sarà molto più tradizionale: niente portiere ad armadio, sostituite da porte tradizionali con montante centrale, e soluzioni che puntano su praticità e concretezza. Il prototipo è nato con l'idea di un pic-nic e per questo prevede tante soluzioni pensate per massimizzare lo spazio all'interno dell'abitacolo. Le sedute posteriori si possono richiudere, facendo poi arretrare il divano anteriore (che integra anche una sorta di cassetto laterale con cuscino integrato) per lasciare libero il pavimento (piatto) su cui ci si può sedere utilizzando i cuscini stampati in 3D che compongono gli schienali.

Interni green. La ricerca sui materiali è impressionante: gran parte delle plastiche impiegate è riciclata e ha un effetto visivo molto particolare, mentre altri dettagli, come l'ecopelle che riveste portiere e sedili o la schiuma all'interno dei poggiabraccia, sono derivati dai funghi (vengono utilizzate le radici, i miceli). Alcuni inserti sono di cellulosa, mentre la modanatura che attraversa la plancia per tutta la sua larghezza integra dei pezzi finemente sminuzzati di pelle ricilata che creano un effetto marmo. I sedili, invece, hanno una struttura realizzata con un materiale composito creato con un tessuto ecosostenibile che viene poi indurito con delle resine per avere delle proprietà simili a quelle del carbonio, sia per peso sia per rigidità strutturale.

Doppia batteria. Trattandosi di una concept non ci sono ancora i dettagli tecnici ufficiali: la Kia si è limitata a comunicare le dimensioni della vettura, che dovrebbero rimanere pressoché invariate sul futuro modello di serie. La Kia EV2 ha una lunghezza di 4.060 mm per 1.800 mm di larghezza, 1.575 d'altezza e 2.565 di passo: numeri che la collocano nel cuore del segmento delle B-Suv, nel quale entrerà con la stessa piattaforma eGmp a 400 volt delle sorelle EV3 ed EV4, proponendosi con un motore elettrico anteriore (è possibile l'arrivo di una bimotore a trazione integrale) e due diversi tagli di batteria (le bocche sono ancora cucite riguardo autonomie e capienza) che differiranno anche per chimica: litio-ferro-fosfato per la entry level e nichel-manganese-cobalto per la long range.

Le relazioni tra l'Unione Europea e gli Stati Uniti sono sempre più tese, ancor più dopo i "dazi del 25%" annunciati da Donald Trump contro le merci del Vecchio Continente. Una sortita condita, però, da accuse senza fondamento.

Stangata anche per le auto. Trump è partito dalla conferma di un imminente ordine esecutivo per varare nuove tariffe doganali: "Applicheremo dazi del 25% sulle importazioni europee, senza distinzioni. Abbiamo già preso la decisione e a breve faremo sapere da quando scatteranno. Riguarderanno le auto e tutto il resto". La minaccia, che dovrebbe concretizzarsi il 2 aprile, è stata accompagnata da una serie di inesattezze: Trump ha parlato, infatti, di un deficit commerciale degli Usa nei confronti dell'Europa di "300 miliardi di dollari", quando in realtà nel 2023 è stato inferiore ai 50 miliardi (tra beni e servizi). Tuttavia, Trump non si è fermato qui, perché si è lanciato in una dura reprimenda contro gli europei. A suo avviso, infatti, l'Unione è stata creata con lo scopo di "fregare gli Stati Uniti: gli europei hanno fatto un buon lavoro e ci sono riusciti, ma adesso sono io il presidente. Si sono davvero approfittati di noi. Non accettano le nostre auto. Non accettano i nostri prodotti agricoli, usano ogni sorta di scusa per non farlo". Quanto ai dazi, Trump è convinto: "Gli europei potrebbero anche adottare misure di rappresaglia, ma non lo faranno. Possono provare a farlo, ma gli effetti non sarebbero gli stessi, perché noi andremo a vendere da un'altra parte. Tutto il mondo vuole i nostri prodotti: sarà sufficiente non comprare più niente da loro".

La risposta di Bruxelles. Peccato che la posta in gioco sia altissima, come ha avvertito la Commissione Europea, che, tramite un portavoce, ha sottolineato come la Ue sia "il più grande mercato libero del mondo" e "sia stata finora una manna per gli Stati Uniti: creando un mercato unico ampio e integrato, l'Ue ha facilitato il commercio, ridotto i costi per gli esportatori statunitensi e armonizzato standard e regolamenti in 27 Paesi. Di conseguenza, gli investimenti statunitensi in Europa sono altamente redditizi". Insomma, quella tra Usa e Ue è la "più grande relazione commerciale e di investimento bilaterale al mondo". Detto questo, Bruxelles intende collaborare con gli Usa, ma solo se Washington "rispetterà" e le regole e comqunue è pronta a "reagire immediatamente e con fermezza contro le barriere ingiustificate al commercio libero ed equo, anche quando le tariffe vengono utilizzate per contestare politiche legali e non discriminatorie".  

Le cifre. Al di là del botta e risposta, vale la pena fornire un quadro dell'interscambio commerciale tra le due sponde dell'Atlantico sulla base dei dati Eurostat del 2023 liberamente disponibili sui siti delle istituzioni comunitarie. L'Ue ha registrato un surplus commerciale di beni per 157 miliardi di euro e un deficit di 109 miliardi nei servizi. L'avanzo complessivo per il blocco europeo ammonta a 48 miliardi di euro, appena il 3% di un interscambio arrivato a 1.540 miliardi, oltre il doppio rispetto al 2013. Gli Stati Uniti sono il primo partner dell'Ue e il secondo al mondo per l'esportazione di merci. Tuttavia, quando si parla di servizi, l'Unione è il primo partner di Washington, sia per l'export che per l'import. Insomma, i numeri confermano l'enormità del giro d'affari, ancor di più se si restringe lo sguardo al mondo dell'auto. I veicoli sono, infatti, uno dei principali beni europei esportati negli Stati Uniti, insieme ai prodotti farmaceutici. Sempre nel 2023, l'Ue ha spedito veicoli per un valore di 40,3 miliardi di euro, il 12% in più e l'equivalente del 25% circa dell'export totale automobilistico. In termini assoluti, sono state 1.235.857 le vetture esportate negli Usa (+16,1%), pari al 25,1% del dato complessivo. In tale contesto, a pagarne le maggiori conseguenze sarebbe la Germania, visto che la buona parte delle esportazioni europe (24 miliardi circa) sono legate a veicoli prodotti da costruttori come Volkswagen, Mercedes, Porsche o BMW. Al contrario, il valore delle auto a stelle e strisce arrivate in Europa è stato di soli 7,8 miliardi, appena il 10,8% dell'import totale, ma comunque in crescita del 51,4%. La differenza è netta, ma lo è anche quella tra i dazi applicati: il 10% europeo contro il 2,5% statunitense. 

Il gruppo Mercedes-Benz e le sue controllate stanno per tagliare il 15% della forza lavoro in Cina, principalmente all'interno delle divisioni finanziamenti e vendite. Questi due comparti faticano a competere con le istituzioni cinesi, in particolare le banche, che offrono prestiti più vantaggiosi ai clienti. Nei giorni scorsi la Mercedes ha presentato un piano di rilancio con una serie di novità di prodotto e un fitto programma di efficientamento per tagliare i costi.

Un mercato difficile. Stando a quanto riporta Bloomberg, citando fonti interne all'azienda, la Mercedes aveva già da tempo avviato una serie di misure volte a ridurre l'organico, bloccando i rinnovi dei contratti per alcune posizioni a tempo determinato, ma il ritmo sembra essere aumentato nelle ultime settimane. Le decisioni finali non sono ancora state prese, ma il numero totale di licenziamenti potrebbe arrivare al 15% della forza lavoro totale. La Casa tedesca si è limitata a dire di essere in trattativa con i lavoratori per adeguare le attività all'ambiente competitivo e alle richieste del mercato. Solo lo scorso mese, in Cina, le vendite della Mercedes sono calate del 7% rispetto a gennaio 2024.

necessario accelerare sulla strada della produzione di energia rinnovabile, accompagnata da fonti di produzione continuative come oggi è il gas, e che nella prospettiva potrà garantire a nostro avviso solo il nucleare di nuova generazione: lo ha detto in audizione presso la Commissione ambiente della Camera il ministro delle Imprese, Adolfo Urso. Secondo il quale l'Unione Europea, Italia inclusa, si trova davanti a un bivio strategico: per il governo, bisogna infatti scegliere l'opzione giusta per garantire competitività industriale e sostenibilità.

Indipendenza cercasi. L'esecutivo Meloni intende sviluppare il nucleare di terza e quarta generazione, con reattori di piccola dimensione adattabili, componibili e trasportabili in container, sostiene Urso. Parliamo degli Small Modular Reactors (SMR), la tecnologia più avanzata, pulita e sicura per darci energia a un costo più basso e continuativa e per garantire l'autonomia energetica. Per questo, Roma sta preparando un disegno legge e lavora a una newco italiana, un soggetto che vedrà la partecipazione delle più grandi aziende a controllo pubblico: la compagine societaria in via di definizione prevede una partecipazione di Enel al 51%, Ansaldo al 39%, Leonardo al 10%. Con la supervisione di un'autorità indipendente per la sicurezza.

Qualche numero. Stando alle stime del governo, il nucleare richiede 10 ettari contro 100 dell'eolico e 1.000 del fotovoltaico. Il costo presumibile dell'energia prodotta dagli Small Modular Reactors è di massimo 100 euro a megawatt (MW), competitivo con quello medio delle rinnovabili: 65 euro al MW, più stoccaggio e oneri di sistema. E comunque a fronte di un periodo di esercizio delle rinnovabili fino a quattro volte inferiore, ha precisato Urso.

La Exor ha annunciato di voler mettere in vendita circa 7 milioni di azioni della Ferrari, che corrispondono a circa il 4% del totale della società, avviando un'offerta accelerata rivolta a investitori istituzionali. Il processo di bookbuilding inizierà immediatamente e dovrebbe concludersi in tempi brevi, con il regolamento dell'operazione (coordinata da Goldman Sachs e J.P. Morgan) previsto per il 3 marzo.

Nuove acquisizioni in vista? Questa operazione, spiega la holding in una nota stampa, ha l'obiettivo di ridurre la concentrazione del portafoglio Exor, aprendo alla possibilità di effettuare una consistente nuova acquisizione, quando se ne presenterà l'occasione, e di avviare un programma di riacquisto di azioni proprie per 1 miliardo di euro. La Exor conferma comunque il suo impegno a lungo termine con la Ferrari, di cui intende rimanere maggiore azionista, impegnandosi a non vendere ulteriori azioni della Casa di Maranello per almeno un anno: al termine dell'operazione la Exor manterrà il 20% dei diritti economici e il 30% dei voti.

Invariato il ruolo della Ferrari. Nessun cambiamento in vista neppure nella governance della Casa di Maranello: non subirà modifiche l'accordo tra Exor, Piero Ferrari e il Trust Piero Ferrari, che garantisce una quota di voto congiunta prossima al 50%. Nell'ultimo decennio la Ferrari ha avuto un ruolo fondamentale della Exor. I suoi successi hanno portato la sua importanza nel valore del portfolio della holding da 15% a circa il 50%, ha dichiarato John Elkann, ceo della Exor. 

Prosegue il buyback della Ferrari. Maranello, dal canto suo, intende partecipare all'operazione e acquistare fino al 10% delle azioni messe in vendita dalla Exor, con una spesa massima di 300 milioni di euro. Il riacquisto, finanziato dalla liquidità della Casa (che non avrà quindi conseguenze sui suoi piani strategici), rientra nel piano pluriennale da due miliardi di euro che la Ferrari ha annunciato al Capital Markets Day del 2022, di cui costituisce la settima tranche.

"La selezione del nuovo amministratore delegato è sulla buona strada: abbiamo eccellenti candidati interni ed esterni e stiamo avendo conversazioni incoraggianti che ci porteranno ad avere il miglior ceo possibile". Lo ha detto John Elkann, presidente di Stellantis, a margine della call con gli analisti sui risultati finanziari del 2024, che hanno visto una flessione dei profitti pari al 70% rispetto al 2023.

Un profilo preciso per il nuovo ad. Elkann, ricordando "l'importante contributo dato da Carlos Tavares per creare l'azienda", ha confermato che la nomina verrà resa nota "entro la prima metà dell'anno" e - pur evitando risposte dirette alle numerose domande in merito - ha tracciato un profilo piuttosto preciso della figura che vorrà al timone.

"Leadership, destrezza culturale, competenze su capitali e tecnologia". "La ricerca condotta dal comitato è interna ed esterna", ha ribadito Elkann, sottolineando come il nuovo ceo dovrà avere "capacità di leadership e destrezza culturale" per gestire un'organizzazione dalle radici eterogenee come quelle di Stellantis. "Ma avremo anche bisogno di un leader" ha concluso "che capisca di capitali, di tecnologia e che sappia lavorare in armonia con tutti gli stakeholder".

Il confronto con Bruxelles e la sfida della Cina. Le sfide che sta attraversando il costruttore, in effetti, sono numerose e complesse. Tre, in particolare, sono quelle su cui Elkann ha posto l'accento. In primo luogo le normative, che stanno diventando "sempre più divergenti e rigide", anche se "la discussione con Bruxelles è aperta riguardo il 2035". Poi c'è l'inasprimento della concorrenza, con particolare riferimento a quella che arriva dalla Cina. Un fronte su cui tuttavia il presidente di Stellantis rivendica i risultati ottenuti: "Quando abbiamo fondato l'azienda nel 2021 non avevamo mercato in Cina. Ora siamo soddisfatti dei risultati di Leapmotor, in patria e all'estero, e ci aspettiamo un'ulteriore crescita nel corso del 2025.

I dazi: appoggio a Trump ma "Canada e Messico devono restare fuori". Il terzo nodo su cui ha portato l'attenzione Elkann è quello dei dazi: "Supportiamo il piano del presidente Trump per incrementare la produzione automobilistica negli Stati Uniti: stiamo avendo conversazioni costruttive e crediamo che vada sciolto il nodo dei 4 milioni di veicoli venduti ogni anno negli Usa senza nessun contenuto americano, ma" ha sottolineato il presidente "riteniamo che Canada e Messico debbano restare fuori dai dazi".

2025, il meglio nella seconda metà. Importanti anche le notizie emerse sul fronte dei prodotti: Stellantis intende riguadagnare quote tanto in Nordamerica quanto in Europa "e i risultati del mese di gennaio" ci incoraggiano in questa direzione, ha sottolineato il direttore finanziario Doug Ostermann, che ha tuttavia sottolineato come gli effetti "dei nuovi modelli si vedranno soprattutto nella seconda metà dell'anno".

La nuova Jeep Cherokee e gli altri prodotti. In Europa, i benefici maggiori arrieranno "dai nuovi lanci sulle piattaforme Smart car e Stla Medium", mentre in Nordamerica le attese sono concentrate sul ritorno dei motori termici nella gamma Dodge, il lancio del pick-up heavy-duty del marchio Ram e il ritorno della novità più attesa, l'erede della Jeep Cherokee "che per la prima volta nella sua storia avrà anche un powertrain ibrido", ha ufficializzato Ostermann.

La prima giornata di test prestagionali in Bahrain si è chiusa con Lando Norris e la McLaren davanti a tutti, grazie a un tempo di 1'30430 che ha messo in evidenza il potenziale della MCL39. Un riferimento cronometrico che, per quanto ancora poco indicativo, conferma i buoni segnali già visti lo scorso anno. George Russell, secondo a 157 millesimi con la Mercedes, ha mostrato un ritmo interessante, mentre Max Verstappen chiude terzo con la Red Bull a 244 millesimi. Charles Leclerc, quarto, ha invece seguito un programma completamente diverso con la Ferrari, concentrandosi su long run a serbatoi pieni. Dietro i big, ottimo quinto tempo per Carlos Sainz alla prima uscita ufficiale con la Williams, seguito da Pierre Gasly con l'Alpine. Da segnalare anche la mattinata positiva di Andrea Kimi Antonelli, che ha chiuso la mattinata in testa e con il settimo crono complessivo di giornata.

Il blackout ferma tutto. Nel pomeriggio i team hanno vissuto un momento di caos quando, intorno alle 17:00 locali, un blackout elettrico ha colpito il Bahrain International Circuit, interrompendo la sessione per oltre un'ora. Il guasto, pare originato da una sottostazione elettrica, ha spento completamente ogni cosa sul tracciato, rendendo impossibile proseguire i test. Senza illuminazione, senza telemetria e senza comunicazioni con la Direzione Gara, la sessione è stata immediatamente sospesa con bandiera rossa, lasciando i team nell'incertezza. Solo dopo un'ora di attesa, il problema è stato risolto e la pista è stata riaperta alle 18:10 locali, con la direzione gara che ha deciso di prolungare l'attività fino alle 20:00 per recuperare il tempo perso. Un'ora extra che le squadre hanno sfruttato per completare le simulazioni di gara e provare il giro veloce con mescola C3.

McLaren davanti, Ferrari e Red Bull con strategie diverse. Se i tempi lasciano il tempo che trovano in questi test, le prime impressioni raccontano una McLaren molto precisa nei tre settori, con Norris che ha mostrato una monoposto stabile e reattiva. Red Bull e Mercedes, invece, si sono concentrate su prove di passo gara e long run con carichi diversi di benzina, cercando riscontri sulle nuove soluzioni aerodinamiche. Diverso il lavoro della Ferrari, che con Leclerc e Hamilton ha scelto di non inseguire la prestazione sul giro singolo, ma di testare il comportamento della SF-25 con serbatoi pieni. I tempi del monegasco, costanti sull'1'36 e 5, evidenziano come il team di Maranello abbia voluto raccogliere dati sulla gestione gomme, un aspetto critico nella passata stagione. Anche Hamilton, 13, ha seguito lo stesso approccio, cercando di conoscere meglio la nuova vettura prima di spingere di più nei prossimi giorni.

Così in mattinata. La giornata era iniziata con Andrea Kimi Antonelli davanti a tutti. Il giovane pilota bolognese ha chiuso la mattinata con il miglior tempo, completando 78 giri e mostrando già un approccio maturo. Il suo programma si è sviluppato in due fasi: prima brevi stint di 4-5 giri per testare il setup, poi long run. Dietro di lui, Liam Lawson con la Red Bull ha sfiorato la vetta prima di finire in testacoda in curva 2, fortunatamente senza danni. Alex Albon (Williams) e Yuki Tsunoda (Racing Bulls) hanno chiuso in terza e quarta posizione, mentre Lewis Hamilton, quinto, ha portato al debutto ufficiale la sua SF-25 con una sessione focalizzata sulla raccolta dati. Carlos Sainz, con la Williams, si è messo in evidenza sin dal mattino, mostrando un buon feeling con la monoposto che lo ha poi, come detto, portato a chiudere il pomeriggio in quinta posizione. Nel complesso, il primo giorno di test ha fornito indicazioni interessanti, ma per i veri valori in campo è decisamente ancora troppo presto.

Dopo le anticipazioni a Eicma 2024, la TC8 (già importatore del marchio Forthing) ha avviato la commercializzazione della Baw1, microcar elettrica prodotta in Cina dalla Beijing Auto Works. Si tratta di un quadriciclo di categoria L7, guidabile a partire da 16 anni e disponibile in tre versioni: passeggeri con due o quattro posti e trasporto merci a due posti. Il listino parte da 13.900 euro: in questa prima fase di lancio il climatizzatore è compreso nel prezzo.

Misure e interni. Lunga 3.162 mm, larga 1.498 e alta 1.580, la Baw1 ha un passo di 2.050 mm e pesa a vuoto (comprese le batterie) 740 kg. Semplici le linee della carrozzeria, dotata di protezioni laterali antiurto. All'interno, la plancia è lineare e moderna, con un doppio display da 10,25 per strumentazione e infotainment con Bluetooth, sensori e telecamera di parcheggio.

Motore, batteria e autonomia. La Baw1 monta un motore sull'asse posteriore da 20 kW (27 CV), abbinato a una batteria al litio-ferro-fosfato da 13,7 kWh per un'autonomia dichiarata di 170 km. La velocità massima raggiungibile dalla microcar è di 90 km/h. La ricarica avviene solo in corrente continua, con una potenza di 2,3 kW.

Gli optional. Di serie la carrozzeria è rossa con tetto bianco, ma su richiesta (360 euro) è possibile averla azzurra, bianca, grigia o nera. Optional anche il Safety Pack (290 euro) con Abs e airbag, il condizionatore (incluso in questa fase di lancio, poi 380 euro), i cerchi di lega (250 euro) e la batteria più capiente da 17,2 kWh (1.200 euro) per un'autonomia di 220 km.

Il listino e la rete commerciale. Ecco tutti i prezzi per il mercato italiano della piccola Baw1:

• Baw1 2 posti: 13.900 euro
• Baw1 4 posti: 14.900 euro
• Baw1 2 posti van: 13.900 euro

La microcar ha una garanzia di tre anni o 100 mila km sul veicolo e otto anni o 120 mila km sul pacco batterie. Per quanto riguarda il servizio di vendita e post-vendita, la TC8 sta creando una rete di dealer selezionati su tutto il territorio nazionale, con una gestione del servizio ricambi che garantisce priorità a quelli originali e una consegna garantita in 48 ore.

La Chery ha presentato una Suv plug-in hybrid che ha fatto subito parlare di sé per il suo prezzo sul mercato cinese. All'equivalente di 31.500 euro (239.900 yuan), la Exeed VX C-DM mette sul piatto finiture ricercate, sette posti e un powertrain da 610 cavalli.

180 km in elettrico e 610 CV totali. Exeed è il brand premium della Chery e con la nuova generazione della Suv VX propone un powertrain plug-in hybrid che combina il motore 1.5 turbobenzina da 156 CV, un'unità elettrica da 224 CV integrata nel cambio automatico e un secondo motore a batteria da 238 CV sull'asse posteriore. La potenza totale di sistema è pari a 610 CV e 920 Nm e la batteria da 34,46 kWh promette 180 km d'autonomia in modalità Ev nel ciclo di omologazione cinese Cltc. Secondo la Casa, il range totale, considerando anche il serbatoio di benzina, è pari a 1.300 km, mentre i 100 km/h da fermo vengono raggiunti in 5 secondi netti nonostante la mole superiore ai 2.300 kg.

Dentro ricorda la Mercedes. Degna di nota anche la dotazione di serie in rapporto al prezzo: la vettura offre rivestimenti interni di pelle con cuciture personalizzate, sedili anteriori con massaggio, tetto panoramico, impianto audio con 23 diffusori e il pacchetto di Adas di Livello 2. La plancia, che nello stile ricorda quelle della Mercedes, prevede un unico pannello che include tre grandi schermi per guidatore, passeggero e infotainment.

Dopo la Bussola per la Competitività, la Commissione europea ha presentato un altro dei programmi fortemente richiesti e attesi dal tessuto economico del Vecchio Continente. Si tratta del Clean Industrial Deal, un pacchetto di misure per sostenere la competitività e la resilienza dei settori economici e, al contempo, accelerare la decarbonizzazione, evitando la desertificazione industriale dell'Europa. Le diverse misure non toccano direttamente il comparto automotive, ma alcune hanno impatto sulla filiera e molte sono anche propedeutiche all'apposito piano d'azione per l'industria delle quattro ruote promesso per il 5 marzo prossimo.  il caso delle iniziative per ridurre i prezzi dell'energia oppure per rivedere il Cbam (Carbon Border Adjustment Mechanism), il meccanismo per la tassazione delle emissioni alla frontiera che ha prodotto conseguenze su componenti a basso costo ampiamente utilizzate da produttori di componentistica auto.

Le parole di von der Leyen. Il Clean Industrial Deal è destinato, innanzitutto, ad affrontare alcune delle principali problematiche sollevate dal ceto economico continentale, come gli elevati prezzi dell'energia e l'eccesso di regolamenti e burocrazia. Lo ammette lo stesso presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, nella sua prima dichiarazione a caldo: "L'Europa non è solo un continente di innovazione industriale, ma anche un continente di produzione industriale. Tuttavia, la domanda di prodotti puliti è rallentata e alcuni investimenti si sono spostati in altre regioni. Sappiamo che le nostre imprese affrontano troppi ostacoli, dai prezzi elevati dell'energia agli eccessivi oneri normativi. Il Clean Industrial Deal serve a tagliare i legami che ancora frenano le nostre imprese e a creare un chiaro 'business case' per l'Europa". L'obiettivo è quindi quello di rendere più efficiente il contesto normativo, riducendo gli ostacoli burocratici per le imprese per proseguire il processo di decarbonizzazione indicato dal Green Deal (-55% di gas serra per il 2030, -90% per il 2040 e la neutralità carbonica per il 2050) e favorire la reindustrializzazione e l'innovazione.

Focus sull'energia. La priorità è stata comunque assegnata al problema energetico. A tal proposito, il Clean Industrial Deal si concentra su due settori strettamente collegati: le industrie ad alta intensità energetica e le tecnologie pulite. Il fine è rafforzare l'intera catena del valore di specifici settori (oltre al piano d'azione per l'automotive, ne è previsto uno analogo pure per la siderurgia), definendo un quadro di riferimento (già incluso in un apposito "Piano d'azione per l'energia accessibile") per ridurre le bollette e la volatilità dei prezzi (saranno resi più attrattivi i Power Purchase Agreement), accelerare la diffusione delle fonti rinnovabili (la capacità dovrà aumentare ogni anno di 100 GW fino al 2030) e il tasso di elettrificazione (dovrà salire dal 21,3% al 30%), completare il mercato interno con interconnessioni fisiche, aumentare l'efficienza e ridurre la dipendenza dalle importazioni di combustibili fossili. C'è poi in programma un "Industrial Decarbonisation Accelerator Act" per aumentare la domanda di prodotti "puliti" fabbricati nell'Ue, introducendo criteri di sostenibilità e di origine negli appalti pubblici e privati e specifiche etichette sulle emissioni di acciaio o cemento. Inoltre, Bruxelles intende "semplificare e armonizzare le metodologie di contabilizzazione del carbonio". In tal caso l'obiettivo è di raggiungere un 40% di componenti chiave per le tecnologie pulite prodotte in Europa.

Fondi e materie prime. Il Clean Industrial Deal dovrà anche mobilitare, già nel breve termine, risorse per oltre 100 miliardi di euro per sostenere gli investimenti dell'industria manifatturiera. In tal senso, la Commissione vuole adottare un nuovo quadro per gli aiuti di Stato con l'obiettivo di "semplificare e accelerare l'approvazione delle misure" pubbliche e per pemessi per le energie rinnovabili, decarbonizzazione industriale e tecnologie pulite. Inoltre, si punta a rafforzare l'attuale fondo per l'innovazione, a istituire "una banca per la decarbonizzazione industriale" anche grazie ai fondi ottenuti dal sistema di scambio delle emissioni Ets, a modificare l'attuale regolamento InvestEU. In questo quadro assume un ruolo rilevante la Banca europea per gli investimenti con nuovi strumenti di finanziamento. Altro aspetto fondamentale è rappresentato dalle materie prime critiche. Bruxelles punta a migliorare l'accesso al settore minerario, riducendo "l'esposizione a fornitori inaffidabili" e ponendo l'economia circolare al centro delle strategie di decarbonizzazione, tramite diversi strumenti: un meccanismo per favorire le alleanze tra le imprese, un hub per l'acquisto congiunto, normative specifiche per accelerare, per esempio, il riciclo dei materiali (il tasso di utilizzo dovrà aumentare dall'11,8% al 24%). Inoltre, la Commissione ha intenzione di avviare partenariati a livello globale per diversificare le catene di approvvigionamento e, allo stesso tempo, di agire "in modo ancora più deciso per proteggere le industrie dalla concorrenza globale sleale e dall'eccesso di capacità attraverso una serie di strumenti di difesa commerciale e di altro tipo. Infine, si punta sullo sviluppo di competenze di settore per le industrie interessate, alla riqualificazione dei lavoratori e a un maggior sostegno nelle fasi di transizione. 

Direttive e atti. Il Clean Industrial Deal avrà alla base diverse iniziative legislative e normative: l'Industrial Decarbonisation Accelerator Act; una riforma della Direttiva sugli acquisti pubblici; una legge per l'Economia Circolare; un nuovo regolamento sugli aiuti pubblici: un atto delegato sull'idrogeno; e, come detto, una semplificazione del Cbam (il meccanismo sarà esaminato anche per analizzare i problemi degli importatori e l'ipotesi di una sua estensione a settori già coinvolti nel sistema di scambio delle quote di emissione Ets). 

Più che un veicolo commerciale medio nel senso stretto del termine, un medio-compatto, a metà strada fra le taglie di modelli come il Fiat Doblò e il Ford Transit Custom. Il Kia PV5, atteso nelle concessionarie dal prossimo ottobre, segue l'esempio di un altro modello trasversale, per diversi anni il più venduto van elettrico in Europa, il Nissan eNV200. Oggi che il giapponese non c'è più, proporzioni e dimensioni collocano il coreano nel territorio del Volkswagen ID. Buzz, ma con una varietà di gamma sconosciuta al tedesco, comprese configurazioni dedicate al mondo delivery/e-commerce che sembrano diventate imprescindibili in ogni nuovo progetto di commerciale nativo elettrico, come dimostra anche il programma Flexis.

Il PV5 è il primo modello della famiglia Platform beyond vehicle (PBV) della Kia, di cui faranno parte dal 2027 il PV7 e dal 2029 il PV9, in ordine crescente di grandezza e capacità. Il modello appena presentato mantiene le promesse del concept visto per la prima volta nel 2024 al Ces di Las Vegas. Nel frontale richiama la auto Kia della famiglia EV, nella porzione posteriore trasmette una libertà di espressione inconsueta fra i veicoli commerciali, che non si vedeva dai tempi del Renault Trafic del 2001. Il PV5 esordirà già in quattro declinazioni:
furgone per trasporto merci a due posti;
crew cab con due file di sedili, di cui la seconda, a tre posti, può scorrere in avanti con l'intera paratia di separazione per aumentare lo spazio di carico;
pianale cabinato per allestimenti diversi;
pulmino per passeggeri con capacità da cinque a sette posti. Sulla base di quest'ultimo, la versione per trasporto di persone a mobilità ridotta con rampa laterale in corrispondenza della porta scorrevole lato marciapiede e seconda fila di sedili scorrevole e impacchettabile per l'accesso e il fissaggio di una carrozzina. Questa variante è allestita direttamente in fabbrica, al pari di altre, frutto di altrettanti accordi con costruttori di sovrastrutture, in gran parte europei, come Scattolini, che fornirà i cassoni per il pianale cabinato.

La versione per i corrieri. La presenza di due lunghezze (4.695 mm o, con sbalzo allungato, 4.895 mm), e, sulla più estesa, dell'opzione del tetto alto, permette di disporre di furgoni con capacità di 3,4, 4,1 o 5,1 metri cubi, con portata variabile fra 700 e 800 kg e pesi totali fino a 2.750 kg circa. Del van con passo lungo e tetto alto è prevista una declinazione con paratia scorrevole e sedile lato passeggero a scomparsa nel pavimento per permettere rispettivamente il passaggio diretto dall'abitacolo al vano di carico e la discesa sul lato marciapiede. Una possibilità garantita anche da un'altezza interna di 1,81 metri, frutto del pianale molto basso, che la Kia ha deciso di sfruttare al punto da abbassare la soglia di carico a soli 42 cm dal suolo; e a costo di rendere la parte posteriore del pavimento e la sezione inferiore della porta posteriore meno regolari, a causa della maggiore sporgenza dei passaruota e dei componenti delle sospensioni.

Metro alla mano. già prevista una versione con il piano di carico elevato (come avviene per il modello per trasporto passaggeri, la cui soglia del bagagliaio è a 60 cm) in modo da rendere più regolare il vano e gli accessi, ricavando nel contempo un doppio fondo da utilizzare per stivare attrezzi. La ridotta distanza da terra è effetto di una costruzione del pianale molto compatta nonostante l'ampia scelta di batterie (43,3, 51,5 o 71,2 kWh, la prima, solo per il furgone, al lito-ferro-fosfato; le altre due al nichel-cobalto-manganese) e della disposizione meccanica a motore (da 120 kW di potenza e 250 Nm di coppia) e trazione anteriori, con assale posteriore a bracci tirati. Abbiamo già misurato le quote di carico del PV5 furgone: sfogliate la gallery per scoprirle, insieme agli altri dettagli tecnici.

La BMW ha svelato i punti di forza della piattaforma Neue Klasse per i prossimi modelli elettrici e i pilastri della strategia per arrivare, entro il 2030, a raccogliere il 50% delle vendite totali con le auto a batteria. Durante un Tech Day nello stabilimento tedesco di Landshut, Joachim Post, membro del board e responsabile della divisione acquisti e rete di fornitori, ha spiegato come l'elettromobilità rappresenti il futuro e un'area chiave di crescita per la Casa di Monaco, intenzionata a offrire ai suoi clienti negli anni a venire il miglior concetto di propulsione per ogni necessità, affiancando alle Bev anche soluzioni fuel cell, ibride plug-in e vetture a combustione altamente efficienti.

"Il progetto del secolo". La Neue Klasse è il nostro progetto del secolo e il più grande investimento nella storia dell'azienda, ha detto Post. Non solo ci consentirà di rimanere leader nell'elettrificazione, sposando un approccio nella produzione 'local for local' con impianti di assemblaggio strategicamente collocati in Europa, Cina, Messico e USA, ma rappresenterà un impulso tecnologico per l'intera gamma BMW e per tutti i principali temi della mobilità futura. Tra le innovazioni più significative della piattaforma, destinata a fare da base come primo modello a un Suv simile per dimensioni all'attuale X3 atteso entro la fine dell'anno, ci sono i sistemi di trazione elettrica basati sulla sesta generazione del sistema eDrive (Gen6). Prodotti al momento in Austria a Steyr, integrano due tipologie di motori (EESM - Electrically Excited Synchronous Motor e ASM - Asynchronous Motor), arrivando fino a quattro unità a seconda delle vetture, e consentono di ridurre il 40% delle perdite energetiche, il 20% dei costi e il 10% del peso. Anche la nuova architettura delle batterie rappresenta un salto tecnologico. Utilizza un sistema a 800 volt e celle cilindriche che offrono una densità energetica superiore del 20% rispetto alla precedente generazione. Permette una ricarica più veloce (300 km di autonomia in 10 minuti), anche di tipo bidirezionale, e incrementa il range fino al 30%. Grazie alle strutture cell-to-pack e pack-to-open-body, gli accumulatori possono inoltre essere integrati come parte strutturale del veicolo, controllati nel funzionamento da un'unità Energy Master in grado di consentire aggiornamenti software remoti. Tra gli upgrade della Neue Klasse, dotata di quattro cervelli elettronici SuperBrain che gestiscono dal sistema di infotainment all'assistenza alla guida, c'è poi il Panoramic iDrive, svelato allo scorso Consumer Electronics Show di Las Vegas: basato sul BMW Operating System X 4, combina quattro elementi centrali in un concept unico di visualizzazione e interfaccia utente ed è in grado, a detta dei progettisti, di offrire a bordo delle vetture un'esperienza digitale senza precedenti. 

I dati di vendita del mercato europeo di gennaio segnano un calo consistente per la Tesla (-45,2%), a fronte di un incremento (+34%) nel segmento delle elettriche. In questi stessi giorni, dopo le elezioni in Germania, sta diventando molto popolare il video di un gruppo inglese di oppositori a Elon Musk, rappresentato come nazista a bordo della Swasticar Tesla. La notizia che sta rimbalzando su gran parte degli organi di stampa è che il crollo delle vendite della Casa americana possa essere in qualche modo riconducibile al posizionamento a destra di Elon Musk. Un collegamento che funziona molto bene quando si cercano clic ed engagement sulle proprie piattaforme, ma che non è necessariamente automatico né corretto. Vediamo di capire perché.

Il video virale. Nel video si vede un ragazzo con pettorina gialla sostituire il cartellone della pensilina di un autobus con un manifesto, sul quale campeggia la scritta Da 0 al 1939 in 3 secondi, in riferimento all'anno in cui la Germania ha invaso la Polonia, dando inizio alla Seconda Guerra Mondiale. Sotto, la ormai celebre immagine del ceo della Tesla mentre fa il saluto nazista durante il comizio post-elezioni, e la scritta Tesla Theswasticar. Un manifesto che è solo l'ultima, e più popolare, espressione di un movimento spontaneo di contestazione a Musk che sorge un po' ovunque: c'è chi imbratta le macchine con le bombolette spray, chi disegna le svastiche sui supercharger, chi protesta con i cartelli fuori dai Tesla Store negli Stati Uniti. In Italia, nelle scorse settimane, è stato vandalizzato il negozio di piazza Gae Aulenti a Milano.

Due elementi da considerare. In questo contesto ci sono sicuramente due fattori di cui tener conto. Il primo è che gli acquirenti di auto elettriche sono spesso persone più sensibili alle tematiche ambientali, mentre le politiche della nuova amministrazione americana, di cui Musk è uno dei principali attori, si muovono in tutt'altra direzione. Altrettanto vero è che la forte personalizzazione di Musk intorno alle sue aziende (vale per la Tesla, ma non solo) può rivelarsi un'arma a doppio taglio, nel momento in cui una figura di questo tipo compie scelte politiche così divisive. Scelte di cui a farne le spese sono anche le aziende, nel bene e nel male.

Cosa dicono i dati. Le vendite della Tesla sono calate a gennaio, ma se andiamo ad analizzare i dati degli ultimi sei mesi, scopriamo che la Casa americana aveva registrato un +14% a dicembre, un -28,4% a novembre, +23,1% a ottobre, +29,8% a settembre, - 43,2% ad agosto, -14,7% a luglio. A gennaio dello scorso anno le vendite avevano segnato un +86,3%. Un andamento discontinuo, legato soprattutto alle politiche di consegna della Tesla, concentrate nell'ultimo mese di ogni trimestre. Da tempo, inoltre, diversi paesi - Germania in primis - hanno tolto completamente gli incentivi per le auto elettriche, con le ripercussioni che questo ha avuto in un mercato in difficoltà e che stenta a decollare. Non a caso, di incentivi si sta tornando a parlare in Unione Europea. Tutto questo per dire che il quadro è complesso, ed è sicuramente presto per dire se il calo dell'ultimo mese è davvero legato al posizionamento politico di Musk.  comunque uno dei grandi timori degli investitori finanziari: lo dimostra il crollo delle azioni della Tesla nelle ultime settimane, con la capitalizzazione dell'azienda che in questi giorni è scesa sotto la fatidica soglia del trilione di dollari.

Peter Rawlinson ha rassegnato le dimissioni da ceo di Lucid Motors con effetto immediato. Secondo quanto comunicato dal costruttre di auto elettriche ad alte prestazioni, l'ex amministratore delegato rimarrà all'interno del team con il ruolo di "strategic technical advisor". Al suo post è sato nominato come sostituto ad interim Marc Winterhoff.

Obiettivi raggiunti. L'uscita di scena di Rawlinson arriva senza preavviso: il dirigente inglese, noto per aver ingegnerizzato la Tesla Model S e la Lucid Air, considerata da molti come la sua erede spirituale, ha ricoperto la carica di ceo dal lancio del brand nel 2016. Nel comunicato in cui è stata ufficializzato il passo indietro, Rawlinson ha elogiato il team di lavoro di Lucid e ricordato "il raggiungimento degli obiettivi prefissati", come il lancio del secondo modello, la Suv Gravity e i "volumi record" registrati nel 2024 (10.241 unità).

Come anticipato lo scorso dicembre, la MG amplia la gamma della compatta MG3 con una versione termica a benzina che si affianca a quella full hybrid. Disponibile per ora solo in Inghilterra, la nuova motorizzazione dovrebbe arrivare nelle prossime settimane anche in Italia, andando a competere con modelli come Dacia Sandero, Renault Clio, Toyota Yaris, Peugeot 208 e Opel Corsa.

Motore, prestazioni e consumi. La MG3 a benzina monta un quattro cilindri di 1.5 litri da 115 CV di potenza e 148 Nm di coppia massima, che fanno accelerare questa compatta da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi. I consumi dichiarati dalla Casa sono di 6,1 l/100 km, pari a 16,4 km/l, mentre le emissioni sono di 137 g/km di CO2. 

Il resto non cambia. Invariato il resto dell'auto, che rimane la più piccola nella gamma del costruttore anglo-cinese: è lunga 4.113 mm, larga 1.797, alta 1.502 e con un passo di 2.570 mm. All'interno l'abitacolo rimane spazioso, semplice e funzionale, con lo schermo dell'infotainment da 10,25 (con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto) affiancato dalla strumentazione digitale da 7. La capacità del bagagliaio è di 262 litri misurati dal Centro prove (contro i 293 dichiarati) nella configurazione a cinque posti. Cala ovviamente di peso: a secco, sulla bilancia la MG3 a benzina segna 1.162 kg, contro i 1.285 della full hybrid.

Prezzi. Ancora nessuna informazione riguardo prezzi e allestimenti per il mercato italiano. In Inghilterra la MG3 a benzina parte da 16.495 sterline, pari a poco meno di 19.900 euro, che è il prezzo con cui viene commercializzata in Italia la Hybrid+. Questa motorizzazione nel Regno Unito costa 18.495 sterline, ossia 2.000 sterline in più della termica. Possiamo quindi ipotizzare per il nostro mercato un interessante prezzo di attacco al di sotto dei 18 mila euo.