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Prosegue la riorganizzazione manageriale all'interno di Stellantis. L'ultimo cambiamento riguarda la Jeep, con Fabio Catone che assumerà immediatamente l'incarico di responsabile del marchio americano in Europa. Catone sostituisce Eric Laforge, in uscita dal gruppo per perseguire altre opportunità professionali. 

Il curriculum. "Vorrei ringraziare Eric per il suo eccezionale lavoro, che ha contribuito in modo significativo al successo del marchio Jeep, e gli auguro tutto il meglio per la sua nuova posizione lavorativa", ha commentato Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer di Stellantis per l'Europa allargata. "Allo stesso tempo, esprimo la mia piena fiducia in Fabio, che ha una solida esperienza nel settore automobilistico e sarà in grado di dare nuovo slancio al marchio Jeep in tutti i nostri mercati, guidando la nostra organizzazione nella regione dell'Europa allargata". Nella sua carriera professionale Catone si è occupato di diversi ambiti, tra cui sviluppo commerciale, pianificazione vendite, catena di approvvigionamento e acquisti. Nel 2007 è entrato in Fiat e dopo la fusione con Chrysler ha ricoperto ruoli chiave per Jeep, Ram e Dodge in tutta Europa.

Oliver Blume è da tempo oggetto di critiche per il suo doppio ruolo di amministratore delegato sia del gruppo Volkswagen, sia della controllata Porsche. Da mesi, analisti e investitori finanziari premono affinché il top manager faccia una scelta netta tra i due incarichi: ora, dopo la decisione del consiglio di sorveglianza di cacciare il direttore finanziario Lutz Meschke e il responsabile commerciale Detlev von Platen, Blume è tornato sulla graticola. Il quotidiano Handelsblatt, con un editoriale, ha chiesto esplicitamente al dirigente di cedere le redini di una delle due aziende ed è perfino partito un toto-nomi sui possibili successori al vertice della Casa di Zuffenhausen; persino l'autorevole Süddeutsche Zeitung parla di "una lotta di potere che infuria da settimane", con Meschke che avrebbe pagato l'ambizione di prendere il posto di Blume perdendo il sostegno e la fiducia delle famiglie Porsche e Piëch.

I problemi di Zuffenhausen e Wolfsburg. Il doppio ruolo di Blume è stato criticato anche dagli azionisti sin da quando la Porsche è stata quotata in Borsa e l'ad non è di certo aiutato dall'attuale peggioramento dei conti aziendali. L'anno scorso, la Casa tedesca è stata costretta a tagliare costi per circa 1,5 miliardi di euro, quasi tre volte l'importo originariamente previsto, a causa di spese per il lancio di nuovi prodotti; inoltre, la Porsche è stata obbligata a lanciare un profit warning sull'intero 2023, tagliando le previsioni sui ricavi e gli utili annuali. Il quadro è stato esacerbato dalla contemporanea crisi del Gruppo Volkswagen, che ha sì raggiunto un accordo con l'IG Metall per tagliare volumi, capacità e forza lavoro, ma non è ancora al riparo da nuovi programmi di risparmio. Ecco perché si chiede a Blume di fare una scelta e di concentrarsi sui problemi di una o dell'altra azienda. Ma chi potrebbe sostituirlo al vertice della Porsche? Diversi sono i nomi spuntati nelle ultime ore e si tratta per la maggior parte di candidature interne, prese in considerazione anche per sostituire i due manager già in uscita.

I papabili. Per il posto di Meschke si fanno i nomi di Holger Peters e Jürgen Rittersberger, direttori finanziari rispettivamente di Skoda e di Audi, mentre per von Platen si parla di Martin Sander (responsabile commerciale di Volkswagen), Marco Schubert (responsabile Vendite e Marketing di Audi) e di Alexander Pollich (numero uno delle attività cinesi della stessa Porsche).Tra i candidati alla successione di Blume figurano soprattutto manager con un lungo passato professionale a Zuffenhausen: è il caso di Klaus Zellmer, amministratore delegato della Skoda, di Gernot Döllner, attuale numero uno dell'Audi, e di Stefan Weckbach, responsabile delle strategie della Volkswagen. Tra i nomi citati dalla stampa tedesca c'è anche quello di Peter Bosch, ad della divisione software del gruppo Volkswagen, Cariad, ed ex direttore produttivo della Bentley. 

La strategia di Donald Trump nella gestione dei rapporti con i principali partner economici è ormai chiarissima: il presidente degli Stati Uniti minaccia dazi o misure estreme - come l'invasione di territori sovrani - per ottenere in cambio un immediato tornaconto per le sue politiche interne. L'ennesima prova arriva dal rinvio dei dazi contro Canada e Messico: congelando l'introduzione di tariffe potenzialmente devastanti (per tutti, anche per gli stessi Usa), Trump ha ottenuto dalle controparti specifiche rassicurazioni su quelli che sono stati i suoi cavalli di battaglia elettorali, come la lotta agli stupefacenti e all'immigrazione illegale. 

Gli accordi con Canada e Messico. Partiamo dalla questione delle tariffe doganali sulle importazioni dei due Paesi confinanti. Trump ha rinviato di 30 giorni i dazi del 25% contro il Messico dopo aver ottenuto dal presidente messicano, Claudia Sheinbaum, il dispiegamento di 10 mila soldati lungo il confine, per fronteggiare i flussi dei migranti e i traffici dei cartelli. Lo stesso è avvenuto poche ore dopo con il Canada: Trump non ha solo imposto nuovi dazi, ma ha anche esortato la popolazione a unirsi agli Usa come 51esimo Stato per evitare conseguenze ben peggiori. Immediata la reazione del premier Justin Trudeau, pronto a varare tariffe sulle merci statunitensi, mentre la provincia dell'Ontario ha cancellato un'importante commessa con la Starlink di Elon Musk. E mentre alcune catene della grande distribuzione iniziavano già a eliminare diversi prodotti Usa dagli scaffali, è arrivata la telefonata tra Trump e lo stesso Trudeau: anche qui, il tycoon ha congelato l'introduzione dei dazi (sempre per 30 giorni) in cambio di altri 10 mila militari canadesi schierati alla frontiera, nonché della nomina di uno "zar" responsabile delle politiche contro il traffico di fentanyl.

Panama e la Cina. Insomma, Trump agita la clava per ottenere risultati (veri o presunti) da presentare ai suoi elettori, al costo di una crescente tensione globale, mentre le borse pagano le annunciate guerre commerciali per poi tornare a respirare una volta raggiunta la tregua. Un ulteriore accordo che conferma la strategia di Trump è stato raggiunto a Panama: dopo aver minacciata di riportare il Canale sotto il controllo statunitense, per ridurre l'influenza cinese, il segretario di Stato Usa Marco Rubio ha incontrato il presidente José Raúl Mulino, che in sostanza si è piegato alle richieste: Molino ha promesso di verificare la gestione della Hutchison Ports di Hong Kong, di non rinnovare il memorandum d'intesa del 2017 per aderire alla Via della Seta cinese e di migliorare i rapporti con Washington. Ora, però, tocca ad altri Paesi e aree geografiche affrontare e gestire le politiche trumpiane, a partire dalla stessa Cina, che ha già reagito ai nuovi dazi del 10%, imponendo  agli Usa una tariffa supplementare del 15% su carbone e gas e una del 10% su petrolio, attrezzature agricole e auto di grossa cilindrata. Inoltre, in attesa del colloquio con il presidente Xi Jinping promesso da Trump, Pechino ha avviato un'indagine su Google per violazione delle normative antitrust e introdotto stretti controlli sulle esportazioni di tungsteno, nonché di altri 25 prodotti e tecnologie di metalli rari. 

L'Europa e l'Ucraina. Intanto, non si fermano le minacce all'Europa: "Abbiamo un deficit massiccio con l'Ue", ha ribadito ancora una volta Trump, quantificando il disavanzo in 350 miliardi di dollari. "L'Europa non acquista le nostre merci, le nostre auto, i nostri prodotti agricoli con la scusa dei pesticidi e di altre sostanze chimiche", attacca il presidente Usa. "Ha abusato per anni di noi, ora vuole fare un accordo". Che però deve essere "equo", altrimenti... dazi. E poi, c'è l'Ucraina: oltre a nominare Keith Kellogg inviato speciale per evidenziare i "progressi" fatti per arrivare, se non a una pace, almeno a una tregua tra Kiev e Mosca. E anche qui, il "pressing" è commerciale: "Stiamo cercando di raggiungere un accordo con l'Ucraina, in base al quale si assicureranno ciò che stiamo dando loro (armi, ndr) con le loro terre rare e altre cose". In sostanza, Trump vuole scambiare gli aiuti con l'accesso alle ingenti riserve di minerali critici di aree attualmente occupate dai russi, come il Donbass. E lo stesso vale per la Groenlandia: la minaccia di invasione è solo un pretesto per ottenere la possibilità di sfruttare le risorse minerarie dell'isola sotto controllo danese e la sua posizione favorevole per i traffici lungo la rotta artica. Il modus operandi trumpiano vale anche per l'Europa: Bruxelles può sempre evitare i dazi, acquistando più petrolio e gas dagli Usa, consentendo all'inquilino della Casa Bianca di dare forma e sostanza al suo slogan elettorale: il ritorno al fossile e al "drill, baby, drill.

Il mercato delle auto elettriche in Cina continua a crescere, sostenuto da modelli sempre più lussuosi e performanti, in barba alle Case occidentali che faticano sempre di più a piazzare i loro prodotti. Molte di queste Bev cinesi sono sconosciute a noi occidentali: per questo, abbiamo raccolto dieci tra le berline e wagon elettriche più costose in vendita nel Paese del Dragone, con modelli che spaziano da aziende affermate come Nio e Zeekr a marchi emergenti come IM e Stelato. E i prezzi? Arrivano a superare i 100 mila euro. Nelle schede qui sopra troverete una breve descrizione dei modelli, con prezzo, potenza, autonomia, accelerazione ed esemplari immatricolati nel 2024.

La Formula 1 è la disciplina regina del motorsport. Un campionato che continua a evolversi e cambiare, ma con una storia ricca di eventi memorabili e record straordinari: alcuni di questi sono rimasti intatti per decenni e restano imbattuti ancora oggi, dimostrando una volta di più l'incredibile talento di alcuni dei più importanti piloti della storia, da Fangio a Clark, da Ascari a Moss. Potete leggere le loro imprese nelle schede qui sopra.

Il mercato italiano dell'auto inizia il 2025 sullo stesso percorso negativo del 2024. Secondo i dati del ministero dei Trasporti, a gennaio sono state immatricolate 133.692 vetture, per un calo del 5,9% rispetto a un anno fa. Per quanto sia falsato da una giornata lavorativa in meno, si tratta del sesto calo mensile consecutivo e dell'ennesima conferma del progressivo peggioramento patito da un mercato che si allontana sempre più dai valori pre-Covid: l'Unrae indica un divario del 19%, un punto percentuale in più rispetto al 18% circa dell'intero 2024.

Stellantis. A gennaio, il gruppo ha immatricolato 41.551 auto, il 16% in meno rispetto a un anno fa. Tutti i marchi sono in territorio negativo, con l'unica eccezione dell'Alfa Romeo (2.276 targhe, +17,7%). Citroën perde il 15,1% (5.541 registrazioni), DS il 35,7% (331), Fiat lo 0,1% (15.901), Jeep il 19,1% (5.892), Lancia il 77,2% (890) e Maserati il 33,6% (154).

Gruppo Volkswagen. Per Wolfsburg, le immatricolazioni totali sono 20.251, pari a un calo del 3,1%. Audi guardagna il 5% (6.893 targhe), Cupra il 10,2% (1.128), Lamborghini il 63,9% (59) e Skoda il 5,3% (3.027); Seat flette del 34,9% (684) e Volkswagen del 9,3% (8.514). 

Renault. Il gruppo francese sale dell'8,8% a quota 17.580 targhe mensili, di cui 11.465 per Dacia (11,1%) e 6.115 per il marchio della Losanga (+4,7).

Toyota. In crescita anche il gruppo delle Tre ellissi: le 10.622 immatricolazioni implicano un miglioramento dell'1,1%. Il marchio Toyota segna un -0,1% (10.100 unità), mentre la Lexus balza del 28,3% (522 immatricolazioni).

BMW. Per il costruttore bavarese le registrazioni sono 7.312, il 2,6% in meno rispetto a un anno fa: il marchio BMW targa 6.369 vetture e guadagna il 2,1%, mentre la Mini, con 943 immatricolazioni, perde il 25,9%.

Ford e gruppo Hyundai. L'Ovale Blu cala del 16,1%, fermandosi a 5.207 registrazioni. La Hyundai, con 23.758 targhe, scende del 7%, mentre la consociata Kia, con 3.956 immatricolazioni, guadagna il 6,3%.

Mercedes-Benz. Il costruttore di Stoccarda targa 4.325 vetture e registra un +33,1%: la Stella a tre punte registra un incremento del 41,3% (4.228) e la Smart un declino del 62,3% (97).

Le altre giapponesi. Alti e bassi per gli altri costruttori del Sol levante: -21,1% per Nissan (3.137 immatricolazioni), -18,7% per Suzuki (2.742), -42,9% per Mazda (961), +0,9% per Honda (662), +106,7% per Mitsubishi (215) e -16,5% per Subaru (111).

Premium e sportive. Tra i marchi del segmento premium, la Volvo registra 1.103 vetture, il 33,6% in meno rispetto a un anno fa, e il gruppo Jaguar Land Rover 681 (-44,4%), di cui 36 per il marchio del Giaguaro (-73,9%) e 645 per il brand delle fuoristrada (-40,7%). In attivo Polestar, con un +1.200% (26 immatricolazioni) e Tesla, con un +1% (408). Nel segmento delle sportive di lusso, la Ferrari segna un +15,7% (81 vetture) e la Porsche un +22,4% (592).

Gli altri brand. Performance negativa per il gruppo DR, con un -27,4% (2.118 targhe). Tra i marchi di origine cinese, MG sale del 45,5% (4.131) e BYD del 1.659,6% (827). Omoda&Jaecoo passa da 20 vetture targate a 546, mentre Lynk & Co registra un +5,2% (61). Bene Eurasia Motor Company, con 164 registrazioni e un aumento del 34,4%.

La top ten. Non cambia nulla al vertice della classifica dei modelli più popolari: la Fiat Panda, con 13.333 unità, è sempre prima. In seconda posizione troviamo la Dacia Sandero (5.577) e in terza la Jeep Avenger (4.685). Seguono, nell'ordine, Citroën C3 (4.565), Dacia Duster (4.363), Peugeot 208 (3.727), Toyota Yaris (2.935), Renault Captur (2.575), Toyota Yaris Cross (2.573) e MG ZS (2.438).

I canali commerciali. Per quanto riguarda i canali di vendita, i privati risultano in calo del 3,8%, mentre il noleggio vede la componente del lungo termine peggiorare del 13,6% e quella del breve del 23,4%. Male anche società ed enti, con un -6,4%%, mentre le autoimmatricolazioni perdono l'1,7% (-6,5% l'uso privato e +103,3% l'uso noleggio).

In spolvero Phev e Bev, metano a zero. La suddivisione per alimentazioni mostra una netta differenza tra le motorizzazioni tradizionali e quelle elettrificate. Le auto a benzina perdono il 16,9% e passano dal 30,2% al 26,9% del mercato, mentre le diesel subiscono un calo del 44,6% e scendono sotto la soglia del 10%: la quota si contrae dal 15,8% al 9,3%. Male anche il Gpl (-13,1% per una penetrazione dal 10,9% al 10,2%). Per il metano non si registrano immatricolazioni (erano 226 un anno fa) e pertanto la loro quota è pari a zero. Il grosso delle targhe è rappresentato dalle ibride non ricaricabili: le Hev, grazie a un +10,4% (+2% per le full, +13,6% per le mild), salgono dal 38% al 45% del mercato, mentre le ibride alla spina tornano a crescere dopo diversi mesi negativi: a gennaio, le Phev segnano un +18%, per una quota in miglioramento dal 2,8% al 3,6%. Infine, le Bev iniziano l'anno molto bene, con 6.729 immatricolazioni (+125,5%) e una quota in crescita dal 2,1% al 5%: risultati che vanno interpretati alla luce della forte penalizzazione patita l'anno scorso, quando le immatricolazioni erano praticamente congelate in attesa degli incentivi.

La classifica delle elettriche. All'interno dell'aggregato delle sole elettriche, in cima troviamo Dacia Spring (961 targhe), seguita da Citroën C3 (418), Tesla Model Y (265), Jeep Avenger (245), Fiat 500 (238), Volvo EX30 (232), BMW iX1 (229), Renault 5 (185), Renault Megane (175) e Volkswagen ID.3 (168). 

Emissioni. Il trend positivo delle vetture elettrificate influisce sull'andamento delle emissioni. La CO2 media scende del 4,9%, a quota 116,9 g/km. Nel primo mese dell'anno sono state immatricolate 8.923 auto (6,6% del mercato) con emissioni inferiori ai 20 g/km e 2.582 vetture (1,9% del totale) nella fascia 21-60 g/km. Sono state invece 91.797 le registrazioni di modelli con CO2 compresa tra i 61 e i 135 g/km, pari al 68,2% del totale. Oltre a queste tre fasce, sono state targate anche 25.930 auto (pari al 19,3% del mercato) con emissioni di anidride carbonica tra i 136 e i 190 g/km, mentre i modelli con valori superiori ai 190 g/km sono 2.825 (2,1%).

Il commento dell'Unrae. L'Associazione delle Case estere, nel suo tradizionale commento, sottolinea come l'incertezza economica e il peggioramento delle domanda impongano un taglio per le previsioni annuali: per l'intero 2025 si prevedono 1,55 milioni di immatricolazioni, lo 0,6% in meno rispetto al 2024 e oltre il 19% in meno rispetto ai livelli pre-pandemia. Il presidente Michele Crisci, invece, punta l'attenzione sulla possibilità che vengano introdotti sussidi elettrici a livello continentale: un dato positivo che si stia valutando l'introduzione di incentivi paneuropei, anziché affidarsi solo a misure nazionali che creano una frammentazione del mercato. Inoltre, accogliamo con favore la disponibilità della Commissione a introdurre della flessibilità nell'applicare le sanzioni per lo sforamento dei target sulle emissioni di CO2. Chiediamo che questi interventi vengano definiti con tempestività e chiarezza, per evitare il rischio di effetti irreversibili. Quanto all'Italia, Crisci ribadisce l'urgenza di misure concrete per la transizione e il rinnovo del parco circolante, proponendo non solo una revisione dell'attuale regime fiscale sulle auto aziendali, ma anche degli aggiustamenti alla normativa sui fringe benefit.

In poche settimane si vorrebbe recuperare un ritardo strategico clamoroso. Così Andrea Cardinali, direttore generale dell'Unrae, giudica l'annuncio della presentazione, il 5 marzo, di un piano europeo per l'auto. E sul mercato, al sesto calo consecutivo, rivela: molti attendono bonus che non arriveranno.

La Commissione Ue ha annunciato che il 5 marzo presenterà un piano d'azione globale sull'auto. Che cosa ne pensa?
Premesso che non ho informazioni al di là di quelle ufficiali, ho l'impressione che si stia cercando di recuperarein poche settimaneun ritardo strategico clamoroso. E non solo nel settore automotive. Mi chiedo se ciò sia più ambizioso o velleitario. Per carità, il fatto che a Bruxelles l'industria dell'auto sia finalmente riconosciuta come un perno dell'economia, dell'occupazione edell'innovazione europea, è senz'altro positivo. Però tutti gli stakeholder con interessi divergenti da consultare, la sintesi da costruire e la strategia da definire, ossia le aree di intervento e gli obiettivi a breve, medio e lungo termine da fissare, sono passaggi molto impegnativi. A meno che il piano, in realtà, non sia già pronto. Delle due, l'una: o hanno già deciso cosa presentare tra un mese, o il 5 marzo non accadrà nulla di significativo. Detto questo, non s'è ancora capito cosa faranno con le multe per le emissioni di CO2.

Nel frattempo, il mercato continua ad arretrare
Dalle reti mi riferiscono che molti clienti stanno ancora aspettando gli incentivi statali: non hanno capito che nel 2025 non ci saranno, oppure non hanno preso sul serio la decisione del governo di eliminarli. Paradossale: un effetto annuncio senza nemmeno l'annuncio. Ma se fosse vero non mi stupirei. Dopo i rinvii, le retromarce, le modifiche, i rifinanziamenti, gli stop & go e i click day degli anni scorsi, è normale che qualcuno non creda nemmeno alle cattive notizie. Adesso che poi si comincia a parlare anche di incentivi europei

Ammesso che arrivino
Ma certo, non è affatto scontato che trovino il modo di finanziarli con fondi comuni. Anzi. Comunque sarà cosa lunga, si rischia un mega stallo a livello continentale per tutto l'anno.

Secondo lei il calo di gennaio sconta anche queste attese?
Non credo: le immatricolazioni, come è noto, sono in ritardo sugli ordini. Però, certo, sullo sfondo del mercato può esserci questa variabile: l'attesa ingiustificata di incentivi italiani che non ci sono più, e ora anche quella messianica di contributi europei che sono solo ipotetici

A proposito di mercato, le autoimmatricolazioni non sono diminuite e la quota diesel per la prima volta da decenni è sotto il 10%. il primo segnale forte del suo definitivo tramonto?
Per quanto riguarda le autoimmatricolazioni, non vi sono particolari pressioni delle Case: la quota è a un fisiologico 8,3%. Sul diesel, che dire? Di recente si è parlato di un ritorno del gasolio, di nuovi investimenti delle Case, di un rinnovato interesse degli acquirenti Non so, forse il mercato ha capito qualcosa che gli esperti non hanno compreso. Oppure sfugge qualcosa a me.

Il 4 marzo, l'Audi presenterà le versioni con motore termico della nuova generazione dell'A6: questo modello non si chiamerà più A7, come inizialmente previsto, ma manterrà il nome attuale, differenziato da quello elettrico in base al tipo di carrozzeria e motorizzazione. Accanto all'A6 Avant e-tron arriveranno quindi anche le A6 Avant TFSI e TDI.

Nuova nomenclatura. Con la prossima A6 la Casa di Ingolstadt abbandona la divisione, presentata lo scorso luglio, tra i numeri pari per le elettriche e i dispari per le termiche: in futuro, si spiega il naming dei modelli sarà esclusivamente alfanumerico, composto da una o più lettere e da un numero. La precedente distinzione tra tecnologie elettrica e termica, basata sui numeri pari e dispari, non è più valida. Le lettere A e Q differenzieranno ancora le vetture con pianale basso da quelle con pianale alto (le Suv, per intenderci), mentre i numeri identificheranno la dimensione e il posizionamento. A questo si aggiunge la differenziazione già presente in base al tipo di carrozzeria (Avant, Sedan o Sportback) e di motorizzazione (e-tron per le elettriche, TFSI e per le plug-in, TFSI per le benzina e TDI per le vetture a gasolio).

L'A5 non cambierà nome. Questa decisione non avrà impatto sulla nuova A5, presentata nei mesi scorsi: Non sono previsti cambi di nomenclatura retroattivi per i modelli già in vendita, spiega ancora la Casa in una nota stampa.

Più chiarezza per i clienti. La scelta di mantenere il nome A6 per la sesta serie della berlina tedesca arriva dopo intense discussioni e risponde ai desideri sia dei nostri clienti, sia dei dealer di tutto il mondo, spiega Marco Schubert, membro del consiglio d'amministrazione Audi per vendite e marketing. La nomenclatura dei prossimi modelli terrà quindi conto della standardizzazione globale dei mercati: il formato alfanumerico fornirà un'identificazione immediata delle dimensioni e del posizionamento di ciascun modello, e supera la precedente distinzione tra vetture elettriche e termiche legata ai numeri pari o dispari.

Cosa succede alla A7? Con questa decisione, la denominazione A7 torna per il momento libera: non è escluso che in futuro possa essere sviluppata una vera e propria erede della coupé a cinque porte, la cui seconda serie è sul mercato dal 2018.

A Milanofiori Nord (Assago), Electrip ha inaugurato il più potente hub di ricarica per veicoli elettrici d'Italia e del Sud Europa. La struttura, che ha l'accesso diretto all'autostrada A7 Milano-Genova, alle tangenziali e alla metropolitana "verde", offre 16 colonnine ultraveloci con 32 attacchi da 400 kW, per un totale di 6,4 MW. Secondo i calcoli dell'azienda, l'hub è in grado di servire fino a 1.500 veicoli al giorno con energia al 100% da fonti rinnovabili.

Senza autenticazione. Quello di Assago è il quarto hub ultraveloce di Electrip in Italia dopo Aosta, Rondissone e Caserta. Tra le sue funzioni c'è anche l'Auto Charge, che consente di ricaricare senza autenticazione. Quanto ai prezzi, gli abbonati pagano 0,50 euro al kWh, tutti gli altri 0,60.  

Ridurre l'impatto ambientale dello smaltimento dei veicoli a fine vita in Europa, più di quanto facciano le attuali direttive comunitarie: è il primo obiettivo di una proposta di Regolamento avanzata dall'europarlamentare Pierfrancesco Maran, relatore ombra per il gruppo dei Socialisti e Democratici (S&D) nella Commissione Mercato interno del Parlamento Ue. L'ex assessore alla Mobilità del Comune di Milano ha illustrato il progetto durante una tavola rotonda svoltasi stamane nel capoluogo lombardo, moderata dal vicedirettore di Quattroruote Marco Pascali. Che è partito da un dato base: Ogni anno, in Europa, oltre sei milioni di veicoli raggiungono la fine del loro ciclo di vita. Un'enormità tutta da gestire.

Supporto al settore. Rivedendo le norme", ha detto Maran, "intendiamo introdurre un sistema più coerente e sostenibile per la gestione di veicoli da smaltire, favorendo la transizione del settore verso l'economia circolare. E facendo sistema, perché viene coinvolta tutta la filiera. Ossia Case auto, aziende del settore plastica e gomma, demolitori e numerosi altri soggetti. Misure volte a migliorare la circolarità del settore automobilistico, riguardanti progettazione, produzione e trattamento di fine vita dei veicoli", ha aggiunto il politico. "L'iniziativa migliorerà l'accesso alle risorse per l'economia Ue, contribuendo agli obiettivi climatici e alla trasformazione dell'industria auto.

Il numero chiave. In particolare, la proposta prescrive che il 25% della plastica utilizzata per costruire un nuovo veicolo (includendo in futuro motocicli, autocarri e autobus) provenga dal riutilizzo, di cui il 25% riciclato da veicoli fuori uso. Le nuove regole promettono una maggiore tracciabilità dei materiali, e di ridurre annualmente 12,3 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 entro il 2035, valorizzando 5,4 milioni di tonnellate di risorse col recupero di materie prime essenziali. La proposta sarà esaminata dal Parlamento e dal Consiglio Ue.

Business e occupazione. Dopo che Arianna Censi e di Guido Guidesi (rispettivamente assessori alla Mobilità del Comune di Milano e allo Sviluppo economico della Regione Lombardia) hanno espresso il proprio consenso alla proposta, è intervenuto Aurel Ciobanu-Dordea, direttore responsabile dell'Economia circolare in Commissione Ue: Intendiamo far sì che i produttori costruiscano veicoli più facilmente disassemblabili e smaltibili. Così da generare 1,8 miliardi di euro di entrate nette entro il 2035, con la creazione di nuovi posti di lavoro. Inoltre, impedendo l'esportazione di veicoli non idonei alla circolazione, si otterranno benefici anche per la sicurezza stradale.

Qualche perplessità. Stando ad Antonio Cernicchiaro (vicedirettore generale Unrae, l'associazione delle Case estere in Italia), il 25% di plastica riciclata su nuove auto rappresenta una misura ambiziosa su cui è necessario fare riflessioni. In più, il progetto di Regolamento prevede lo smontaggio di molte parti delle auto affinché siano rivendute: in realtà, quei ricambi non hanno mercato. Per cui, dal punto di vista economico, l'utilità della misura sarebbe dubbia.

Le batterie delle Bev. Matteo Ricci (relatore ombra S&D in Commissione Mercato Ue) ritiene che il Regolamento debba perfezionare le norme sullo smaltimento degli accumulatori delle vetture elettriche, tema caldissimo in vista del bando delle termiche nel 2035: opportuno che la batteria sia trattata non come un unico pezzo, ma come un insieme di numerose componenti da smaltire e riciclare.

La Tesla ha avviato la produzione della rinnovata Model Y in contemporanea in tutti e quattro i suoi stabilimenti: la Gigafactory di Berlino, quella di Shanghai e le fabbriche in Texas e a Fremont, in California. I primi esemplari sono già pronti per essere consegnati ai clienti: quello che vedete in queste immagini (pubblicate su ) è stato firmato dal team della Gigafactory tedesca.

Il restyling. La nuova Model Y cambia look, con un frontale che riprende quello di Cybertruck e Cybercab, nuove luci posteriori con una striscia a led che attraversa il portellone e un abitacolo migliorato nelle finiture e con le novità introdotte dalla Model 3. Già aperti gli ordini per l'unica versione attualmente commercializzata, la Launch Series AWD con cerchi da 20 e 568 km di autonomia: il prezzo parte da 60.990 euro.

L'associazione europea dei costruttori prosegue il suo pressing su Bruxelles. L'Acea, a pochi giorni dall'avvio del Dialogo Strategico con la Commissione Ue, ha diffuso un nuovo comunicato per chiedere "una rapida soluzione" al problema delle multe per lo sforamento dei limiti alle emissioni entrati in vigore l'1 gennaio.

Bisogna allentare le regole. I produttori automobilistici sono convinti che sia necessario un meccanismo che li metta nelle condizioni di rispettare con gradualità gli attuali regolamenti e un allentamento degli attuali requisiti per evitare il rischio di pagare pesanti multe a causa della stagnazione nelle vendite di veicoli elettrici. A tal proposito l'Acea, presieduta dal numero uno della Mercedes Ola Källenius, ricorda di aver quantificato in 16 miliardi di euro le potenziali sanzioni e sottolinea anche gli oneri legati alla necessità di rispettare le normative tramite strumenti quali il pooling con altre Case, il taglio della capacità produttiva o iniziative sul fronte dei prezzi. Inoltre, l'associazione avverte che "i costruttori sono anche l'unica parte soggetta a pesanti ammende per condizioni che sono al di fuori del loro controllo", come l'insufficiente numero di punti pubblici per la ricarica delle Bev.

"Non si torna indietro, ma serve flessibilità". L'intera industria dell'auto europea si aspetta quindi che il Dialogo Strategico si concluda con una soluzione al problema delle sanzioni e in modo rapido anche perchè "le decisioni su investimenti cruciali devono essere prese ora, non tra diversi mesi". Il direttore generale Sigrid de Vries ribadisce quindi la proposta dell'Acea": "La soluzione sul tavolo per i veicoli leggeri è la flessibilità e non un dietrofront nella politica di decarbonizzazione. Non si torna indietro sulla transizione: oltre 250 miliardi di euro di investimenti da parte dei produttori di veicoli in tecnologie a zero emissioni ne sono la migliore testimonianza". Inoltre, l'Acea ritiene che una soluzione al problema delle multe non debba impedire una "revisione completa delle normative sulla CO2" già nel 2025, per consentire una "discussione più ampia su eventuali adeguamenti strutturali" al quadro legislativo e "una strategia più coerente". 

Il nuovo numero di Quattroruote, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 4 febbraio, dedica la copertina alla Renault 5: la rétro-elettrica, appena nominata Auto dell'anno, consuma poco, è agile e fa divertire tra le curve. Potete leggere tutto nella Prova su strada, approfonditissima, che le abbiamo dedicato. Anche l'Attualità propone una prova, ma di tutt'altro genere: un test-verità sull'alcol alla guida, in cui spieghiamo esattamente quanto si può bere rispettando i limiti e senza timore di prendere multe. In attesa delle kei car invocate da de Meo e ipotizzate anche da uno studio del governo italiano, ci occupiamo del fenomeno dei quadricicli: una nicchia di mercato, che però è in pieno boom. Infine, è arrivato il momento di conoscere la vincitrice, anzi, le vincitrici, de La Novità 2025: quali sono le auto preferite dai lettori di Quattroruote? Scopritelo sul nuovo numero e online, cliccando qui.

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Dopo i kit realizzati per veicoli commerciali più grandi, come il Citroën Jumper, il Berlingo e lo SpaceTourer, la carrozzeria cremonese Caselani ha realizzato quello per trasformare la microcar elettrica Citroën Ami in una replica in miniatura del furgone Type H, disegnato fa Flaminio Bertoni e prodotto in quasi mezzo milione di esemplari dal 1947 al 1981. La Citroën Type-Ami sarà esposta al salone Retromobile che si terrà a Parigi dal 5 al 9 febbraio.

Sulla bilancia il peso è lo stesso. Questo modello è frutto della collaborazione tra il designer della Caselani David Obendorfer e il Centro stile Citroën, guidato da Pierre Leclercq. Composto da pannelli in vetroresina e dai componenti necessari per l'installazione, il kit non comporta aggravi di peso, dal momento che nel montaggio vengono rimossi i pezzi originali. inoltre compatibile con tutti i modelli della Citroën Ami, anche quelli precedenti al restyling presentato allo scorso Salone di Parigi.

Costa (quasi) come una macchina. Il kit è in fase di approvazione presso la Casa francese e sarà commercializzato nel mese di febbraio, ma è già possibile prenotarne uno presso la Caselani. Disponibile in sei colori pastello e tre metallizzati costa circa 5.000 euro, mentre il listino della Type-Ami completa partirà da circa 13.000 euro.

Con le sue politiche protezionistiche, Donald Trump ha scatenato una vera e propria guerra commerciale globale. Il Canada, per esempio, ha immediatamente reagito all'imposizione dei dazi statunitensi con un'analoga misura doganale, la Cina è pronta ad annunciare delle ritorsioni e l'Unione Europea sta già studiando le possibili risposte alle minacce dell'inquilino della Casa Bianca. 

Il Canada fa lo stesso. Di particolare importanza è stata l'immediata reazione di Ottawa alla decisione di Trump di imporre dazi del 25% sulle importazioni canadesi a partire dall'1 febbraio. Il premier Justin Trudeau ha tenuto una conferenza stampa per annunciare tariffe di analoga portata su beni statunitensi per un valore totale di 155 miliardi di dollari canadesi: le nuove tariffe scatteranno dal 4 febbraio su merci per 30 miliardi ed entro 21 giorni su ulteriori 125 miliardi. I nuovi dazi, che potrebbero essere seguiti da ulteriori misure (l'ex ministro del commercio estero, Chrystia Freeland, ha proposto di tassare al 100% le Tesla), graveranno su un'ampia gamma di prodotti, tra cui birra, vino, bourbon, frutta, succhi di frutta, abbigliamento, attrezzature sportive ed elettrodomestici. "Non volevamo arrivare a questo, ma il Canada è preparato", ha spiegato Trudeau. "Certamente non stiamo cercando un'escalation ma difenderemo il Canada, i canadesi, i posti di lavoro canadesi," ha aggiunto il premier, sottolineando l'intenzione di utilizzare "tutti gli strumenti a disposizione" per convincere Washington al dietrofront. Inoltre, si è direttamente rivolto a consumatori statunitensi: "Le tariffe contro il Canada metteranno a rischio i vostri posti di lavoro, potrebbero costringere alla chiusura stabilimenti di assemblaggio automobilistico e altre industrie manifatturiere. Faranno aumentare i vostri costi, dal cibo nei supermercati alla benzina. Ostacoleranno il vostro accesso a un approvvigionamento conveniente di beni essenziali per la sicurezza degli Stati Uniti, come nichel, potassio, uranio, acciaio e alluminio".

La posizione del Messico. Trudeau, che ha esortato i canadesi a "comprare meno prodotti americani", ha quindi posto l'accento sulla violazione dell'accordo commerciale firmato pochi anni fa dallo stesso Trump per sostituite l'accordo del Nafta e ha annunciato l'intenzione di definire "un'azione comune" con un altro Paese colpito dal protezionismo trumpiano, il Messico. Il presidente, Claudia Sheinbaum, ha già ordinato al suo ministro dell'Economia di adottare delle contromisure per difendere gli interessi del Paese:  "Non rimarremo in silenzio di fronte a queste misure commerciali sleali. Il nostro governo sta valutando attentamente una serie di misure economiche per difendere gli interessi del popolo messicano". Il Messico ha anche "riufiutato categoricamente la calunnia della Casa Bianca" su un legame tra il governo e il traffico di droga: "Siamo impegnati in una lotta continua contro il crimine organizzato e non permetteremo che accuse infondate minino la nostra sovranità".

La minaccia cinese. Una risposta immediata alla promessa di Trump su dazi aggiuntivi del 10% sulle importazioni cinesi è arrivata anche da Pechino, con il ministero del commercio che ha accusato gli Stati Uniti di "grave violazione delle regole dell'Organizzazione mondiale del commercio (Wto)" e ha minacciato l'adozione di "contromisure corrispondenti per salvaguardare risolutamente i suoi diritti e interessi". La Cina "è fortemente insoddisfatta e si oppone fermamente alle tariffe imposte dagli Usa sui prodotti cinesi", ha aggiunto il ministero, anticipando la decisione di presentare un ricorso al Wto "per le pratiche illecite degli Stati Uniti". Del resto, per i cinesi "non c'è mai un vincitore nelle guerre commerciali" e i dazi imposti da Trump "non andranno nemmeno a beneficio dell'economia americana".  

Le critiche della Ue. Anche l'Unione Europea è sugli scudi: "Risponderemo con fermezza a qualsiasi partner commerciale che imponga tariffe doganali sui nostri prodotti, in modo ingiusto o arbitrario", ha detto un portavoce della Commissione Europea. "Al momento non siamo a conoscenza dell'imposizione di ulteriori tariffe sui prodotti della Ue. Le nostre relazioni commerciali e di investimento con gli Stati Uniti sono le più importanti al mondo. La posta in gioco è alta. Entrambi dovremmo cercare di rafforzare questa relazione", ha aggiunto il portavoce, sottolineando come le tariffe doganali danneggino i lavoratori e i consumatori, creino "inutili perturbazioni economiche", favoriscano l'inflazione e siano "dannose per tutte le parti". Intanto, aumenta il pressing delle varie cancellerie europee. Per il ministro francese dell'Industria e dell'Energia, Marc Ferracci, "è ovvio che bisogna reagire" a eventuali dazi contro l'Europa, mentre il cancelliere tedesco, Olaf Scholz, ricorda che "lo scambio globale di beni e materie prime ha portato prosperità a tutti noi: abbiamo la possibilità di agire". Critico anche il premier britannico Keir Starmer e il nostro ministro degli Esteri, Antonio Tajani, secondo il quale "la guerra dei dazi non conviene a nessuno".

Dopo l'uscita di Carlos Tavares, Stellantis prosegue con le attività di riorganizzazione della prima linea manageriale, tra cui la nomina di nuovi responsabili per i marchi Jeep, Peugeot e DS.

Gli obiettivi. Il rimpasto, volto a "semplificare" l'organizzazione, è coerente con quanto deciso lo scorso dicembre poco dopo le dimissioni di Tavares da amministratore delegato ed è finalizzato a raggiungere un "giusto equilibrio tra responsabilità regionali e globali, facilitando la rapidità delle scelte e la loro esecuzione". Inoltre, la riorganizzazione intende "rafforzare ulteriormente l'impegno di Stellantis nell'ascoltare i propri clienti e porre le basi per una rinnovata crescita". In poche parole, come ha riassunto il presidente John Elkann, le nuove misure "aumenteranno l'agilità del gruppo e il rigore dell'esecuzione a livello locale".

Via il responsabile sviluppo software. Stellantis ha deciso di garantire alle singole regioni operative "maggiori capacità decisionali ed esecutive a livello locale per la pianificazione e lo sviluppo dei prodotti, le attività industriali e commerciali, mantenendo il coordinamento con le funzioni globali dell'azienda per servire al meglio i clienti". Inoltre, le attività software sono state integrate in un'organizzazione di sviluppo e tecnologia del prodotto guidata da Ned Curic, "allo scopo di semplificare il processo di immissione sul mercato di prodotti e servizi innovativi per tutti i brand in tutti i mercati" presidiati. In tale quadro vannno lette indiscrezioni di stampa sulle imminenti dimissioni del responsabile dello sviluppo software Yves Bonnefont, uno dei più stretti collaboratori di Tavares al punto da essere considerato un suo protetto. La riorganizzazione prevede anche l'unione degli enti Corporate Affairs e Communications sotto la guida di Clara Ingen-Housz "per supportare al meglio il costante impegno dell'azienda nei confronti di tutti i suoi stakeholder" e la creazione di "un nuovo Marketing Office, guidato da Olivier Franois, per raggruppare il marketing dei brand e supportarli al meglio, in particolare attraverso la pubblicità, gli eventi globali e le sponsorizzazioni". Inoltre, Antonio Filosa aggiunge l'incario dell'ente Quality a quello di direttore operativo del Nord e Sud America.

I brand. Il rimpasto riguarda anche la responsabilità di singoli marche: a Bob Broderdorf è stata affidata la Jeep, ad Alain Favey la Peugeot (anche in questo caso sono spuntate voci su una prossima uscita di Linda Jackson), a Xavier Peugeot la DS e ad Anne Abboud la divisione veicoli commerciali Stellantis Pro One. Infine, nel comunicato sulla riorganizzazione, l'azienda ribadisce come il processo di nomina del nuovo amministratore delegato - gestito da un Comitato Speciale del consiglio d'amministrazione - sia sia in corso ed è previsto si concluda entro la prima metà del 2025.

La Porsche si appresta a cacciare due tra i più importanti esponenti della sua prima linea manageriale: Lutz Meschke, vice presidente del consiglio di gestione e membro del comitato esecutivo con delega alla Finanza e all'IT, e Detlev von Platen, consigliere con responsabilità sulle Vendite e il Marketing.

Fulmine a ciel sereno. Secondo un comunicato della stessa Casa, il consiglio di sorveglianza ha autorizzato il presidente Wolfgang Porsche ad avviare delle trattative con Meschke e von Platen "sulla risoluzione anticipata e amichevole" del rispettivo contratto di lavoro. Il testo, breve e pubblicato sui canali di informazione borsistica, rappresenta un fulmine a ciel sereno per la Casa di Zuffenhausen, che non ha voluto fornire maggiori dettagli, in particolare sui motivi che hanno causato un terremoto del genere ai massimi vertici aziendali. Secondo diverse ricostruzioni della stampa tedesca, Meschke e von Platen sono ritenuti, da diverso tempo, i principali responsabili delle scarse performance finanziarie e commerciali della Porsche e quindi dell'andamento negativo delle azioni alla Borsa di Francoforte.  

La Ford ha presentato la Mustang Mach-E Nascar Demonstrator, veicolo dimostrativo realizzato secondo le specifiche del regolamento del campionato americano. Al momento la Casa dell'Ovale Blu non si è sbottonata circa un possibile futuro in pista di questo prototipo, che si unisce agli altri veicoli Ford Performance visti in questi anni, tra cui il il SuperTruck, SuperVan 4.2 e la Super Cobra Jet 1800.

Correrà in pista? Presto per dirlo. Rispetto al modello di serie questo prototipo ha una carrozzeria a due porte, monta un enorme spoiler posteriore e un cofano con grandi prese d'aria. Sospensioni, freni, sterzo e ruote sono stati presi di peso dall'attuale auto impegnata nella Nascar Cup Series. La Casa dell'Ovale Blu non ha comunicato le specifiche tecniche complete, limitandosi a dire che la Mach-E Nascar Demonstrator monta tre motori elettrici e una batteria da 78 kWh. 

C'è anche la Pikes Peak. Il secondo prototipo presentato dalla Ford anticipa le linee dell'auto con cui la Casa americana parteciperà all'edizione 2025 della celebre cronoscalata. Al volante della Mustang Mach-E Pikes Peak sarà ancora una volta Romain Dumas, il pilota francese che ha guidato il SuperVan 4.2 nel 2023 e portato alla vittoria il F-150 Lightning SuperTruck nella scorsa edizione.

Luca de Meo, attuale ad del gruppo Renault ed ex presidente dell'Acea, è convinto che il futuro dell'auto europea passi, in parte, dalle keicar. Tuttavia, in attesa che diventino realtà, non mancano delle soluzioni adatte a rispondere alle esigenze degli automobilisti, in particolare in ambito urbano. Parliamo dei quadricicli, una via di mezzo tra le city-car e le due ruote a cui abbiamo dedicato un articolo nel numero in edicola per cercare di rispondere a diversi interrogativi: Quali sono le differenze tra mezzi leggeri e pesanti? Chi li può guidare? Dove possono circolare? Quali sono le caratteristiche distintive? Ne parliamo su Quattroruote di febbraio 2025 e intanto vi diamo una breve anticipazione.

Un mercato in spolvero. Prima di tutto, va detto che parliamo di un segmento in forte crescita. Lo dimostrano i dati che ci ha fornito l'Ancma (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori): nel 2024 ne sono stati venduti 20.422, il 28,1% in più rispetto all'anno precedente. E la crescita a doppia cifra si deve ai mezzi leggeri per il trasporto persone e, soprattutto, ai modelli elettrici, in piena ascesa grazie soprattutto a Citroën Ami e Fiat Topolino. A determinare il successo ci sono comunque i consumatori, alla ricerca di soluzioni che aiutino a circolare senza ansie in città. Anche per questo sono in arrivo tanti nuovi modelli, tra cui uno della rinata Innocenti e ben 11 di Mole Urbana.

Con il nuovo Codice della strada nessuno può più bere neppure un goccio di vino a cena con gli amici, i ristoratori che sul vino fanno il grosso dei profitti andranno a carte quarantotto e i bar soffriranno un calo della clientela Si sente questo e altro nelle chiacchiere al bar, ma anche in tivù e sui giornali. Ma è vero?

Prova-verità. No, non lo è. E lo dimostriamo su Quattroruote di febbraio 2025 con una prova-verità sull'alcol e la guida. E in ogni caso, se anche fosse stato vero, sarebbe così da anni, poiché e questo è un altro punto su cui in giro c'è molta confusione la riforma del Codice non ha cambiato di una virgola gli articoli della normativa precedente che riguardano i tassi alcolemici nel sangue e le sanzioni in cui incorre chi non li rispetta. L'unica novità riguarda l'obbligo di installare l'alcolock in auto per chi è stato condannato per guida in stato di ebbrezza.

L'obiettivo. Ma veniamo al nostro test. Il cui obiettivo era verificare se il classico calice di vino al ristorante o un drink dopocena permettono di rimanere all'interno dei limiti di 0,5 g/l previsti dalla legge. E poi se, all'interno di quello stesso limite, l'alcol assunto impatta i riflessi di chi ha assunto la bevanda e influisce sul suo modo di approcciarsi alla guida. I locali con licenza di vendita di alcolici sono tenuti (lo erano già prima) ad affiggere sui propri muri una tabella elaborata dal ministero della Salute che indica il tasso alcolemico (indicativo, sia chiaro) atteso nel sangue in relazione al proprio peso corporeo, maschile e femminile, dopo aver assunto precise quantità di diverse bevande alcoliche. Una sorta di bigino della bevuta legale. attendibile questa tabella? Abbiamo provato a scoprirlo.

Il metodo. Per verificarlo abbiamo preso quattro volontari, due donne e due uomini, di peso, corporatura ed età diversi e abbiamo fatto assumere a ciascuno le quantità indicate dal ministero di quattro diverse bevande: vino rosso, birra, prosecco e gin, con due dosi uguali a distanza di circa mezz'ora una dall'altra e abbiamo rilevato il tasso alcolemico usando un alcol test omologato in uso alla Polizia locale di Buccinasco , popoloso comune nella cintura Sud di Milano, operato da due agenti specializzati.

I risultati. Che cosa abbiamo scoperto? Beh, non possiamo anticipare tutto qui, dovete andare a scoprirlo sul numero di febbraio. Però, dal titolo del servizio, Tanto rumore per nulla, si può già immaginare che l'allarme del settore eno-gastronomico risulti assai ridimensionato. Per sapere quali quantità (e di che cosa) si possano bere al pasto con una relativa tranquillità (con l'avvertenza che si tratta sempre di indicazioni di massima, poiché oltre al peso entrano in gioco fattori come il metabolismo individuale) e che cosa non fare quando vi mettete al volante, non perdetevi Quattroruote in edicola.