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Nell'ambito della joint venturetra Jaguar Land Rover e il gruppo cinese Chery, il prossimo 31 marzo verrà presentato il primo modello del rinato marchio Freelander (prodotto dal 1997 al 2015). Il nuovo brand si posizionerà a metà strada tra le linee di prodotto di Chery e le famiglie di modelli di lusso di Land Rover. Al momento questo modello è destinato alla Cina: il suo arrivo in Europa è nei piani di Chery, ma non è ancora stato confermato ufficialmente. Look personaleLa fuoristrada anglo-cinese dovrebbe avere sei posti e, fedele al suo iconico nome, coniugare in maniera impeccabile qualità della vita a bordo e capacità di muoversi con disinvoltura in off-road. Le linee saranno robuste e imponenti e potrebbero riprendere - in scala ridotta - quelle dell'attuale Defender. L'immagine teaser pubblicata dalla CJLR mostra la firma luminosa che caratterizzerà i frontali di tutti i modelli. Si inizia con la plug-inIl nuovo Freelander sarà costruito sulla base di una delle piattaforme Chery utilizzate per le SUV con motori elettrici ed elettrificati. Secondo le ultime informazioni disponibili, quest'auto monterà un powertrain ibrido plug-in, mosso da un 1.5 turbo benzina affiancato da due motori elettrici, che garantiscono la trazione integrale. Non è escluso che più avanti la gamma possa ampliarsi e comprendere motorizzazioni con range extender e full electric. Una collaborazione lunga quasi 15 anniNata nel 2012, la joint venture paritetica (50:50) tra Chery e Jaguar Land Rover ha permesso la costruzione di modelli Jaguar e Land Rover in territorio cinese. La nuova Freelander verrà prodotta negli stabilimenti Chery da cui attualmente escono la Discovery Sport e l'Evoque destinate al mercato cinese, la cui produzione terminerà alla fine del 2026. La Casa inglese ha già investito 3 miliardi di yuan (quasi 400 milioni di euro) per adattare le linee di montaggio ai prossimi modelli elettrificati.

Stellantis fa un passo per risolvere un'altra difficile eredità dell'ex amministratore delegato Carlos Tavares: i rapporti con i fornitori, logorati dalla politica di taglio dei costi perseguita con tenacia dell'ex management.Il gruppo, infatti, ha creato lo Stellantis Europe Supplier Advisory Council, un forum strategico dedicato a rafforzare la collaborazione, consolidare partnership di lungo periodo e sviluppare soluzioni congiunte per affrontare le sfide più rilevanti dell'industria automobilistica europea.Istituito per la prima volta in Europa, il Consiglio riunisce i più alti responsabili regionali di Stellantis per tutte le principali funzioni industriali, insieme a 26 partner fornitori che rappresentano un'ampia e diversificata gamma di tecnologie, commodity e competenze dell'automotive europeo. Nel corso di tre sessioni nel 2026, ciascuna della durata di un giorno e mezzo, il Consiglio lavorerà in modo congiunto per individuare le sfide comuni, definire le priorità operative e generare risultati concreti winwin, rafforzando competitività, innovazione e performance industriale, spiega ancora il costruttore. La missione del ConsiglioStellantis sottolinea quindi il suo impegno a promuovere un dialogo trasparente, processi decisionali più rapidi e un approccio modernizzato alla partnership con i fornitori, elementi essenziali in una fase in cui il settore automotive affronta profonde trasformazioni tecnologiche, volatilità delle catene di fornitura, requisiti normativi sempre più stringenti ed evoluzione delle aspettative dei clienti.In tale quadro, il Consiglio nasce per creare un forum aperto e basato sulla fiducia per il confronto strategico, individuare colli di bottiglia operativi e opportunità di miglioramento lungo la catena del valore, attivare gruppi di lavoro congiunti per accelerare lo sviluppo di soluzioni, rafforzare la capacità dell'Europa di offrire prodotti di alta qualità, innovativi e realmente centrati sul cliente, integrare la leadership delle principali associazioni europee dei fornitori, Anfia (Italia) e Fiev (Francia), per una più stretta collaborazione.Come detto, la nuova iniziativa rientra nel processo avviato da tempo dai vertici aziendali, a partire dall'attuale Antonio Filosa, per migliorare rapporti deteriorati dalla spasmodica ricerca del taglio dei costi perseguita da Tavares. Stellantis, insomma, punta sui fornitori anche per rendere la sua base industriale europea più competitiva, innovativa e resiliente. Un cambio di passo necessarioE difatti il responsabile delle attività europee, Emanuele Cappellano (nelle foto in pagina durante un recente incontro proprio con i maggiori fornitori), parla di una tappa fondamentale nel nostro percorso di rafforzamento della performance industriale della regione: oggi più che mai il nostro successo dipende da una collaborazione profonda con i partner della filiera.Per Stéphane Dubs, vice presidente Acquisti e Qualità dei fornitori di Stellantis Europe, il Consiglio ci consente di lavorare fianco a fianco, in un clima di trasparenza e rispetto, per cocreare soluzioni vantaggiose per entrambe le parti.Non sono dissimili i commenti dei rappresentanti delle due associazioni. JeanLouis Pech, presidente della Fiev, sottolinea l'importante occasione per rafforzare la relazione e arricchire il dialogo con i fornitori, mentre Marco Stella, vice presidente di Anfia e presidente del Gruppo Componenti, pone l'accento sulla necessità di investire in una partnership solida e proficua tra Stellantis e l'ecosistema della filiera, stretto tra la debolezza del mercato europeo, l'instabilità geopolitica e una concorrenza sempre più intensa.In breve, le varie dichiarazioni suggeriscono un cambio di passo rispetto al passato e, soprattutto, rappresentano l'ennesima ammissione di quanto le relazioni siano state messe a dura prova dalle strategie di Tavares.

Si fa un gran parlare di batterie allo stato solido. Una tecnologia che potrebbe dare slancio al mondo delle elettriche, grazie alle migliori performance rispetto agli attuali accumulatori NMC o LFP.Tutti i costruttori ci lavorano, compresa MG, che le sta già utilizzando (nella foto qui sotto un esemplare di batteria allo stato solido da 100 kWh) su alcuni prototipi sulle strade cinesi e che conta di adottarle sui modelli di serie fra 2-3 anni.Nel frattempo, per il marchio anglo-cinese sono già realtà le batterie allo stato semi-solido: vediamo cosa sono e, soprattutto, quando le vedremo in Europa, dove - fra l'altro - MG ha appena inaugurato nei dintorni di Francoforte un centro di ingegneria dedicato ai nostri mercati. I vantaggi delle batterie a stato semi-solidoIl segreto delle batterie allo stato semi-solido sta nella composizione dell'elettrolita, attraverso cui passano gli elettroni: per il 95% è composto da un materiale ceramico che avvolge anodo e catodo di ogni cella, mentre solo per il 5% sfrutta un liquido.A differenza degli accumulatori convenzionali (NMC o LFP che siano), che utilizzano solo un liquido, in caso di urti si riduce quasi a zero il rischio di incendio per compressione o perforazione della batteria stessa. Altro vantaggio è la maggiore efficienza alle basse temperature, sia nell'utilizzo sia nella fase di ricarica.Questo grazie al fatto che gli elettroni viaggiano in tutte le direzioni, mentre nelle celle NMC solo su due assi e in quelle LFP in un unico verso. Per quanto riguarda la densità energetica, si va dai 100 ai 300 Wh/kg, in base ai materiali utilizzati.Un valore, quello massimo, non distante da quelli a cui aspirano le batterie allo stato solido. Insomma, una soluzione molto interessante quella che mi presentano i tecnici di MG, appositamente volati dalla Cina in Germania.Una tecnologia dedicata inizialmente alle vetture elettriche, con possibili applicazioni anche sulle plug-in. Le batterie a stato semi-solido costeranno di più?Quando chiedo agli ingegneri informazioni sui costi di queste batterie SolidCore (questo il nome scelto da MG per identificarle), non si sbilanciano troppo.Ovviamente, soprattutto all'inizio, saranno un po' maggiori rispetto a quelli delle celle NMC o, a maggior ragione, LFP, ma - ci tengono a precisare - si tratterà comunque di una tecnologia accessibile, tanto che in Cina l'hanno già scelta 10.000 clienti MG. Un dato che fa del brand cinese il primo produttore con questa tecnologia destinata alla grande serie.Il primo modello a utilizzarla è quella che da noi sarà la nuova MG4 Urban: lunga circa 4,4 metri, in Italia arriverà a maggio, inizialmente con celle LFP da 42 o 53 kWh, con una versione (da noi prevista per fine 2026) dotata di batteria allo stato semi-solido.La capacità di quest'ultima dovrebbe aggirarsi attorno ai 70 kWh, per un'autonomia superiore ai 500 km. Ovviamente non mancheremo di provarla.

Il Transit City, primo modello esclusivamente elettrico della gamma Ford Pro, arriverà sul mercato seguendo una traiettoria diversa rispetto ai veicoli commerciali nativi elettrici già presenti e al resto della propria gamma. Ford, finora, ha puntato decisamente sui modelli multienergia, cioè con una stessa carrozzeria proposta con motorizzazioni termiche o con differenti gradi di elettrificazione.Adesso assegna a questo suo primo BEV nativo il ruolo di alternativa a basso costo di gestione al resto dei Transit, elettrici o termici.Lo produrrà in Cina, negli stabilimenti del partner trentennale Jiangling Motors (JMC), che assembla i Transit destinati al Paese della Grande Muraglia e il cui Touring EV è il donatore della carrozzeria del Transit City. Per accelerare la transizione, sostiene Hans Schep, general manager di Ford Pro, serviva un modello a corrente più accessibile, da proporre a flotte ad alta intensità di fermate e bassi chilometraggi giornalieri (come nelle consegne di prodotti a temperatura controllata), piccoli operatori particolarmente sensibili ai costi di gestione e municipalità. Due van e uno chassisIl Transit City affianca le varianti elettrificate di Transit Courier, Transit Connect (solo plugin), Transit Custom e Transit, con un prezzo (non ancora comunicato) compreso fra quelli del compatto ETransit Courier e del medio ETransit Custom, ma con proporzioni molto più vicine al secondo, che anzi in alcune versioni viene superato dal City in fatto di lunghezza.Più capacità di carico per euro investito, quindi, anche in funzione di una gamma circoscritta: furgone corto da 6,4 metri cubi, oppure lungo a tetto alto da 8,5 m, e infine autotelaio cabinato.Le portate arrivano a 1.275 kg e le dotazioni sono semplificate: i sistemi di assistenza alla guida, data la vocazione cittadina del modello, sono limitati all'indispensabile e non sono previsti optional. Stesso design, contenuti diversiUna volta tanto, la formula ingegnerizzato in Europa e costruito in Cina non sembra nascondere un prodotto asiatico rimarchiato e proposto così com'è: rispetto al JMC Touring EV, il Transit City si distingue per il motore (da 110 kW 150 CV), la batteria (al litioferrofosfato da 56 kWh) e la trasmissione (la trazione è anteriore anziché posteriore).L'autonomia dichiarata nel ciclo combinato WLTP è di 254 chilometri e il tempo di ricarica in corrente alternata a 11 kW è inferiore a cinque ore; con la potenza media di ricarica in corrente continua, 67 kW, sempre secondo Ford, è possibile recuperare dal 10 all'80% del SoC (state of charge) in 33 minuti.Gli intervalli di manutenzione sono previsti ogni due anni o 24 mila chilometri. Il costo d'esercizio, comunica ancora Ford, dovrebbe essere inferiore del 40% rispetto a un diesel di pari capacità.Per contenere i prezzi, il Transit City non avrà di serie il modem integrato ormai presente da sette anni su tutta la gamma Ford Pro; con un'installazione a posteriori, anche il nuovo modello potrà essere inserito nell'ecosistema di servizi telematici per la gestione della flotta, l'assistenza, la consulenza e la ricarica degli altri Transit. Una strada poco battuta dall'industria occidentaleLa scelta di Ford Pro si differenzia rispetto a quelle di altri costruttori di veicoli commerciali nativi elettrici. Molti di questi provengono dall'industria cinese (a volte rimarchiati e ribattezzati dagli importatori italiani) e nella maggior parte dei casi sono di impostazione economica, a dispetto di prezzi di listino in alcuni casi importanti.Due soli dei nativi elettrici oggi disponibili sono stati sviluppati come prodotti di alto profilo da costruttori di consolidata presenza sui mercati occidentali: in ordine di apparizione il Volkswagen ID Buzz Cargo e il Kia PV5.Ci sarebbe anche l'Iveco eMoovy, autotelaio frutto della collaborazione fra il costruttore italiano e Hyundai, il cui futuro è però messo in dubbio dall'acquisizione della Casa italiana da parte del gruppo Tata. A questi si affiancherà, più o meno nel periodo di arrivo del Transit City, il Renault Estafette. Il prezzo sarà determinanteFord Pro ha dato una rappresentazione grafica del posizionamento del nuovo modello rispetto ai due fratelli confinanti (sotto il profilo delle dimensioni, il Connect sarebbe ancora più vicino del Courier, ma non ha varianti esclusivamente elettriche), che indica una maggiore vicinanza al compatto Courier che al medio Custom. Attenendosi a questa impostazione, il Transit City potrebbe avere un prezzo di partenza, per la versione furgone più compatta, di poco inferiore ai 35 mila euro IVA esclusa.Un valore che collocherebbe il nuovo Transit nella fascia più competitiva del mercato degli elettrici, meglio di tutti i nativi di capacità paragonabile. Non è escluso però che il Transit City debba fare i conti con il Kia PV5 con la batteria più piccola (51,5 kWh), il cui listino parte da 31.850 euro, e che oppone al Ford un design ed equipaggiamenti più sofisticati, pur essendo più piccolo e con una capacità di carico inferiore. Una gamma già cosmopolitaCi sarà tempo per verificare questo e altri aspetti del nuovo Ford da qui all'avvio degli ordini (nel terzo trimestre dell'anno), all'inizio della produzione (a giugno), fino all'arrivo dei primi esemplari (in autunno), quando il Transit City si integrerà in una gamma già cosmopolita e aperta alle collaborazioni.Il Transit Courier è prodotto in Romania, il Transit Connect in Polonia, il Transit Custom e il Transit in Turchia, solo per citare gli stabilimenti che assemblano i modelli destinati all'Europa; quindi il City prodotto da JMC non è probabilmente meno Ford del Connect prodotto da Volkswagen.

La corsa dei prezzi medi dei carburanti alla pompa continua inarrestabile, ma Staffetta Quotidiana segnala i primi, timidi segnali di ribasso sui listini in scia al calo delle quotazioni internazionali di greggio e prodotti raffinati: proprio ieri il Brent è tornato sotto i 100 dollari al barile, dopo diversi giorni su livelli ampiamente superiori a tale soglia.Inoltre, la testata specializzata evidenzia la riduzione del differenziale tra Eni e le altre compagnie a causa della decisione del Cane a sei zampe di aumentare i prezzi consigliati di 2 centesimi al litro sia sulla benzina sia sul gasolio. Q8, invece, ha comunicato un ribasso di 5 centesimi sulla verde e di uno sul diesel. In ogni caso, l'eventuale tendenza a un calo generalizzato e duraturo andrà confermata nei prossimi giorni. Le medie dei prezzi alla pompaQuanto alle medie dei prezzi, che - è bene ricordarlo - sono elaborate da Staffetta Quotidiana sulla base di quanto comunicato ieri, 25 marzo, dai gestori di circa 20 mila impianti al relativo Osservatorio del MIMIT, la benzina quota al selfservice 1,743 euro/litro (+5 millesimi) e il diesel 2,038 euro/litro (+16).Al servito, verde a 1,879 euro/litro (+4), gasolio a 2,171 euro/litro (+15), GPL a 0,663 euro/litro (invariato), metano a 1,544 euro/kg (+3) e GNL a 1,248 euro/kg (-1).Lungo le autostrade, benzina a 1,804 euro/litro (2,054 al servito), gasolio a 2,094 euro/litro (2,346), GPL a 0,775 euro/litro, metano a 1,552 euro/kg e GNL a 1,296 euro/kg.

Il Barometro delle flotte aziendali è l'indagine dell'Arval mobility observatory condotta con la collaborazione di Ipsos che ogni anno interpella in 32 Paesi del mondo i responsabili delle strategie di mobilità delle imprese. Oltre 10 mila interviste, fra cui 300 in Italia, delineano quest'anno il proseguimento di alcuni trend registrati nelle precedenti edizioni, come la preoccupazione legata alla transizione della flotta verso le nuove alimentazioni e i costi connessi, o la difficoltà a superare la percezione del valore dei dati al di là della pura gestione, non come opportunità di pianificazione, efficienza e rispetto delle normative. L'elemento chiave della rilevazione 2026 è però nella composizione stessa della platea di professionisti, sempre più interdisciplinare, a rispecchiare una complessità delle scelte di mobilità che richiede competenze in ambiti sempre più numerosi da parte di profili sempre più elevati. Fra chi ha risposto alle domande del Barometro, il 23% è costituito da fleet manager, ma il 24% sono amministratori delegati o direttori generali, il 16% responsabili acquisti, il 14% cfo e (in crescita di due punti sul 2025 e di tre sul 2024) il 7% direttori delle risorse umane. Integrare efficacemente queste competenze, secondo Massimiliano Abriola, head of consulting & Arval mobility observatory di Arval Italia, è la sfida maggiore per superare gli ostacoli che ancora molti vedono nello sviluppo delle politiche di mobilità delle imprese. Mobilità alla quale, comunque, una quota consistente di responsabili delle flotte si dichiara aperta a rispondere con soluzioni non tradizionali, come l'acquisizione di veicoli usati (il 44% li adotta già e il 36% pensa di includerli entro tre anni, con un 39% che prevede il ricorso al noleggio a lungo termine e un 37% al leasing).

Lo scorso 18 marzo sono partiti gli incentivi per i quadricicli elettrici: 30 milioni di euro, stanziati dal governo, che sono andati esauriti in due ore. Di fronte a una domanda oggettivamente rilevante, Fiat ha deciso di scontare la Topolino fino al 31 marzo. Incentivo fai da teLa Fiat Topolino, da poco disponibile anche nella nuova tonalità Corallo, è stata nel 2025 leader di mercato, scelta in Italia dal 40% degli acquirenti di quadricicli leggeri (il 20% in Europa).Lunga 2,53 metri e con un'autonomia, rilevata dal Centro Prove, di 53 km (75 quelli dichiarati), la microcar torinese è disponibile con uno sconto sul prezzo di listino. L'offerta in dettaglioLa promozione di Stellantis Financial Services, nel caso di una Topolino Verde Vita, prevede uno sconto incondizionato di 840 euro, a cui se ne sommano altri 1.500 euro in caso di finanziamento: in questo caso, il prezzo di listino passa da 9.890 a 7.550 euro.L'offerta include un anticipo di 3.356 euro e 35 rate da 39 euro, con una maxirata finale (pari al valore garantito futuro) di 4.392,69 euro (TAN 8,99%, TAEG 13,04%).La promozione, ciome detto, è valida fino al 31 marzo.

L'Automotive globale è nel pieno di una tempesta senza precedenti nella sua storia. L'ennesima conferma arriva dalla settima edizione del Disruption Index della società di consulenza AlixPartners, il sondaggio che ogni anno cerca di fornire una misura del livello di disruption, ossia delle difficoltà che stravolgono e perfino interrompono le attività operative di un'azienda.Quest'anno lo studio ha interessato oltre 3.200 manager di primo livello in 11 Paesi, ma è stato condotto nella parte finale del 2025 e quindi non tiene conto dell'ultima grande disruption: la guerra in Iran, che rischia di peggiorare una situazione già complessa.Del resto, AlixPartners ammette come il contesto operativo sia ormai caratterizzato da una nuova normalità, dominata da un'instabilità costante. Le sfide sono molteplici e non passa giorno senza che ne compaia una nuova, come dimostrato dal conflitto nel Golfo Persico. Il nuovo motore dell'economia globaleBisogna ormai abituarsi a un contesto in continua evoluzione, lontano dagli anni in cui stabilità e pace caratterizzavano l'economia globale. Oggi è la disruption, la discontinuità strutturale, il nuovo motore dello sviluppo e, con un punteggio di 70 punti (contro i 73 del 2025), fotografa uno scenario ancora ricco di criticità.Il quadro che emerge è quello di una pressione strutturale generata da scossoni così frequenti da non consentire un ritorno alla normalità. Le ondate di disruption si sovrappongono: quelle nuove arrivano prima che l'incertezza delle precedenti sia normalizzata. L'imperativo per il business è imparare a gestire ordinariamente lo straordinario, afferma Dario Duse, Italy Country Leader di AlixPartners.Per affrontare una situazione del genere servono proattività e capacità di reagire all'imprevisto. Agilità e discernimento sono essenziali - aggiunge Duse - così come l'allineamento dei team più senior. Le aziende capaci di trasformare rapidamente modelli di business e supply chain, e di padroneggiare l'AI, potranno costruire un vantaggio competitivo duraturo.A gennaio i manager segnalavano un calo delle preoccupazioni su regolamentazione e lavoro, mentre restavano forti le pressioni legate a energia, inflazione, dazi e cybersecurity. Oggi la crisi mediorientale rischia di aggravare ulteriormente lo scenario, spingendo l'indice generale anche di 510 punti. La situazione dell'auto questa la nube più scura su un settore già in difficoltà. L'indice dell'Automotive migliora leggermente, passando da 76,7 a 74 punti, ma resta il più alto tra tutti i settori analizzati, a causa di numerosi fattori negativi.AlixPartners cita i volumi stagnanti in Europa, la perdita del mercato cinese, la sovraccapacità produttiva (impianti saturi solo al 55%), la crescente pressione dei costruttori cinesi, le criticità della supply chain e l'incertezza normativa sulla mobilità elettrica.A tutto questo si aggiungono gli ultimi sviluppi geopolitici. La guerra in Medio Oriente potrebbe innescare un picco dei costi energetici, sommato alla pressione sui prezzi, ai dazi e alle svalutazioni sull'elettrico, ormai oltre 80 miliardi di euro. Tra le conseguenze, AlixPartners segnala riorganizzazioni operative (come in Stellantis) e tagli alla capacità produttiva (come per Volkswagen in Germania).Il quadro rischia quindi di peggiorare senza una rapida soluzione del conflitto. L'area del Golfo è strategica anche per alluminio e plastiche, materiali chiave per l'auto moderna. Non a caso Franco Bernabè, senior advisor di AlixPartners, lancia l'allarme: Siamo in una crisi molto grave, ma non percepita come tale. Se non si risolve la questione dello Stretto di Hormuz, i problemi saranno giganteschi.

L'Unione Europea insegue la Cina con un ritardo di tre anni nella corsa globale alle auto elettriche: un divario che oggi separa nettamente i due blocchi, ma che si sta assottigliando, spiega Transport & Environment nel suo più recente report.Il dato dei tre anni, precisa T&E, non fotografa un gap tecnologico assoluto, ma il posizionamento relativo dei due blocchi nella corsa globale alle vendite di veicoli elettrici, fortemente influenzata dal quadro regolatorio.Nel 2020, evidenzia l'associazione ambientalista, Vecchio Continente e Dragone avevano la stessa quota di mercato di BEV. Ma, mentre Pechino ha sostenuto la crescita del settore, la normativa europea avrebbe smesso di stimolare le Case: partita alla pari, la nazione asiatica si è involata. In seguito, grazie agli obiettivi sulle emissioni di CO 2025 imposti da Bruxelles, le full electric made in UE hanno accorciato la distanza, che oggi è di tre anni. La previsione: rimonta completata nel 2030La parità verrebbe raggiunta nel 2030, prevede T&E, a patto di mantenere i target climatici oggi in vigore: il riferimento dell'associazione ambientalista è alla richiesta di smantellamento dei pilastri del Green Deal che arrivano da più parti.A sostegno della transizione, prosegue T&E, c'è il fatto che gli otto milioni di BEV circolanti in Europa hanno fatto risparmiare circa 46 milioni di barili di petrolio nel 2025: un dato di rilievo considerando la crisi energetica, aggravata dalle tensioni internazionali. La mobilità a batteria viene definita come la soluzione per ridurre rapidamente la propria dipendenza dalle importazioni di petrolio.Una lettura che non ignora però le perplessità dell'industria, secondo cui target climatici ambiziosi devono essere accompagnati da una strategia industriale più ampia, capace di intervenire su energia, filiere, infrastrutture e costi di produzione. Quante sfide da vincereNonostante l'ottimismo di T&E, le criticità rimangono strutturali. La Cina dispone di una capacità produttiva di batterie circa 20 volte superiore a quella europea. Recuperare questo terreno richiede investimenti monumentali e tempi tecnici per la messa a regime delle gigafactory, in un mercato europeo penalizzato da costi energetici elevati.Pesa anche la resistenza del mercato di massa. In Europa, l'adozione su larga scala è frenata da numerosi fattori, tra cui prezzi di listino ancora alti, una rete di ricarica non capillare, la spesa per il pieno di elettroni e i timori sulla tenuta del valore dell'usato. Infine, resta l'incognita delle materie prime: con Pechino che domina la raffinazione di litio, cobalto e terre rare, l'Europa rischia di sostituire la storica dipendenza dal petrolio con una nuova sudditanza tecnologica verso la Cina.

Correva l'anno 1955. Il Salone di Ginevra, che compiva 25 edizioni, apriva i battenti il 10 marzo. E anche quell'anno l'appuntamento imperdibile era pronto per lanciare la nuova eroina nell'iperspazio delle quattro ruote: la Fiat 600. Nella piccola di casa, in meno di 3 metri e mezzo di lunghezza (3.215 mm per la precisione), la Casa torinese aveva messo dentro il fior fiore degli ingredienti motoristici di auto ben più blasonate: sospensioni indipendenti, scocca portante (cosa che, se in Lancia era l'ABC, in Alfa Romeo era arrivata solo con un'auto di classe ben superiore come la 1900) e, soprattutto, il cambio sincronizzato (tranne la prima marcia). Il vero passepartout che le permise di fare breccia nel cuore delle guidatrici di mezzo mondo. La nostra prova di 71 anni fa, una maratona di 680,1 chilometri, ne evidenzia tutti i pregi: prezzo basso (d'acquisto e di manutenzione), abitabilità soddisfacente, maneggevolezza e confort, tenuta di strada e un motore riuscito sotto ogni punto di vista (nato 633 cc e diventato, con la D, 767 cc). Insomma, sulla carta - e non solo su quella - la 600 era una macchina vincente. Del resto, nel suo periodo, lo è stata davvero. Pensata per tutti, diventa quella giusta anche per lei (mamme incluse). E non solo in Italia: lo dimostra la pubblicità americana, che agli uomini vende la 122 Spider e alle signore questa berlinetta tanto carina. Quando nel 1960 arriva la D, la 600 è già in zona 900.000 unità prodotte. Del resto, la 600 è una Miss Universo a quattro ruote. Lei - o chi ne ha raccolto l'eredità - sotto le (mica tanto) mentite spoglie della Seat (prodotta fino ai primi anni 70) e soprattutto della Zastava serba (che, con il motore 850, arrivò addirittura alle soglie del 2000).