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Dopo gli ultimi test per il 2025 pubblicati qualche giorno fa, l'Euro NCAP ha presentato le nuove linee guida per il 2026: si tratta dell'aggiornamento più importante dal 2009, che cambia il modo in cui vengono svolti i test per valutare la sicurezza delle automobili vendute in Europa. Le modifiche presentate oggi sono state studiate per rappresentare al meglio le condizioni di guida di oggi, e per gestire i pericoli che affrontano guidatori, automobilisti e gli altri utenti della strada, spiega l'ente in una nota. I nuovi protocolli per il 2026 rafforzano ancora di più il rigore e l'importanza dei nostri test, premiando i veicoli che si comportano bene in tutti gli stadi della sicurezza: prima, durante e dopo un incidente, aggiunge il dottor Michiel van Ratingen, segretario generale di Euro NCAP. Il nuovo Euro NCAP: quattro punti crucialiLe nuove metodologie per il calcolo dei punteggi dei test dell'Euro NCAP ruotano attorno a quattro elementi cardine: sicurezza alla guida, prevenzione degli incidenti, protezione in caso di incidenti e sicurezza dopo un incidente. In particolare, è stato tenuto conto dei principi della matrice di Haddon (strumento di analisi dei rischi per la sicurezza stradale), ma al tempo stesso della crescente complessità dei nuovi sistemi di assistenza alla guida delle automobili moderne, che verranno messi alla prova non solo sulle piste di test, ma anche in condizioni reali. Le valutazioni assegnano in ogni ambito un punteggio massimo di 100, con soglie minime per ognuno di essi: la loro somma contribuisce al punteggio finale, con le cinque stelle come miglior risultato conseguibile. Fase 1: Guida sicuraQuesta valutazione tiene conto delle tecnologie e delle funzioni dell'auto che forniscono un'esperienza di guida più sicura per conducente e occupanti, dai dispositivi che monitorano l'attenzione del conducente (anche in tempo reale) all'accuratezza del rilevamento dei segnali stradali. Verranno valutate le tecnologie che identificano quando il conducente è ubriaco o sotto l'effetto di stupefacenti, o che sono in grado di fermare autonomamente il veicolo se il guidatore perde conoscenza. Vengono introdotte valutazioni sull'interfaccia uomo macchina, in particolare nella chiarezza delle informazioni fornite durante la guida e nella presenza di pulsanti fisici che impediscano di distrarsi al volante. Fase 2: Prevenzione degli incidentiLa valutazione di tutti i sistemi che possono prevenire o ridurre gli effetti degli incidenti più gravi, tramite avvertimenti o interventi autonomi da parte dell'auto (frenata automatica d'emergenza, assistente al mantenimento della corsia di marcia ecc.). I test dell'Euro NCAP cercheranno di replicare scenari reali che coinvolgono anche mezzi a due ruote e pedoni. Previsti anche test per i sistemi che riconoscono la pressione sbagliata del pedale (per esempio dell'acceleratore invece del freno) o intervengono nel caso di apertura delle portiere mentre arriva un ciclista. Fase 3: Protezione negli incidentiLa valutazione dei più tradizionali sistemi di protezione in caso di incidente, dalla struttura dell'auto agli airbag, che coinvolgono tanto gli occupanti quanto chi sta all'esterno (pedoni, ciclisti). Verranno mantenuti i test attuali (frontali, laterali, offset), con la valutazione degli impatti su un maggior numero di corporature, con un irrigidimento dei controlli sul rischio per i pedoni, in particolare nelle zone strutturali vicino al parabrezza. Fase 4: Sicurezza dopo un incidenteNuove valutazioni che riguardano i momenti critici dopo un incidente, e che coinvolgono i sistemi di assistenza e le informazioni fornite al personale di soccorso. Tra i controlli previsti c'è il corretto funzionamento delle maniglie ad azionamento elettrico per l'apertura dall'esterno, l'isolamento delle batterie ad alto voltaggio, notifiche automatiche da parte dell'auto (che possono fornire anche informazioni utili come il numero di occupanti e il rischio di incendio della batteria nel caso di auto elettriche).

Catl e Stellantis procedono spediti sulla strada che porterà alla creazione di una delle maggiori fabbriche di batterie d'Europa: con la tradizionale cerimonia di posa della prima pietra, la joint venture Contemporary Star Energy avvierà oggi i lavori di costruzione della gigafactory di Figuerelas, alle porte di Saragozza.Dunque, il progetto spagnolo sta rispettando i programmi, mentre non si sa ancora nulla su quanto intenda fare Automotive Cells Company, impresa partecipata dalla stessa Stellantis, da TotalEnergies e Mercedes-Benz, per la conversione dell'impianto di motori e trasmissioni di Termoli: l'azienda francese dovrebbe fornire degli aggiornamenti entro la fine di quest'anno, ma la scadenza si avvicina e i dubbi sull'iniziativa aumentano di giorno in giorno, ancor di più dopo alcune recenti indiscrezioni della stampa transalpina sulle difficoltà della stessa Acc., dunque, il caso di tornare sui due progetti anche per compredere quali siano le differenze tra una Spagna che viaggia a tutta velocità e un'Italia sempre più indietro nella corsa alle gigafactory.  I punti di forza del progetto ibericoIn Spagna, Contemporary Star Energy intende investire 4,1 miliardi di euro per produrre batterie Lfp (acronimo di litio-ferro-fosfato). Tale tecnologia non garantisce le performance dei ben più noti accumulatori agli ioni di litio, ma è una soluzione molto più conveniente. E difatti, molti costruttori stanno preferendo questa strada per ridurre i listini delle loro elettriche e renderle più accessibili. Inoltre, il progetto spagnolo vede il pieno coinvolgimento della cinese Catl, la maggior azienda al mondo nel campo delle batterie: padroneggia tutte le tecnologie oggi disponibili e gode di un vantaggio competitivo enorme, che evidenzia ancora una volta l'assoluta dipendenza europea dalla Cina in un segmento di prodotto cruciale per la transizione dell'industria dell'auto.   Un progetto controversoIl coinvolgimento della Catl sta eliminando tutta una serie di ostacoli, a partire dal reclutamento di lavoratori specializzati. A tal proposito, non sono mancate le polemiche. La fabbrica sarà realizzata anche grazie al sostegno pubblico (le autorità locali hanno assicurato fondi per 300 milioni di euro in base a programmi di supporto all'innovazione finanziati pure da risorse europee), ma per costruirla saranno impiegati migliaia di lavoratori cinesi. Inoltre, il loro arrivo ha alimentato timori sulla capacità di Figuerelas, un borgo di circa 1.300 abitanti, di ospitare una tale massa di persone. A ogni modo, alcuni tecnici e dirigenti del Dragone sono già arrivati nel Paese aragonese, ma altre centinaia di lavoratori li seguiranno già entro la fine dell'anno grazie a permessi speciali assicurati dalle autorità locali. Il processo di reclutamento proseguirà nei prossimi mesi per arrivare alla fine del 2026 a contare poco meno di 2 mila cittadini cinesi all'opera.  Un messaggio all'EuropaIl progetto prevede che la produzione di batterie inizi alla fine del 2026 e cresca gradualmente negli anni successivi con l'obiettivo di raggiungere una capacità di 50 GWh, ma molto dipenderà dall'evoluzione del mercato delle elettriche in Europa. In ogni caso, i cinesi lasceranno progressivamente spazio agli spagnoli. Si prevede l'assunzione e la relativa formazione di 3 mila persone. La scelta di portare in Spagna maestranze cinesi evidenzia la carenza di competenze europee nel campo delle batterie e lancia un chiaro avvertimento alle istituzioni continentali. Del resto, Catl vuole evitare quanto sta avvenendo in Ungheria, dove la scelta di reclutare solo personale locale per realizzare la gigafactory più grande d'Europa si sta rilevando talmente problematica da aver determinato la decisione di posticipare al 2026 l'avvio della produzione, inizialmente previsto in questi mesi. In sostanza, sono i cinesi a saper costruire le gigafactory e non c'è altro da fare che osservare il loro lavoro e imparare. L'hub europeo delle batterieDunque, in Spagna si è scelta la strada del pragmatismo. E tale approccio, unito a costi del lavoro più bassi, tariffe energetiche inferiori di almeno il 20% rispetto alla media europea e politiche pro-cinesi (Madrid ha osteggiato i dazi Ue sulle elettriche del Dragone), sta trasformando il Paese in un hub delle batterie. Recente è l'avvio dei lavori per la costruzione di una gigafactory a Sagunto (Valencia) da parte della PowerCo del gruppo Volkswagen, mentre sono stati confermate analoghe iniziative della Envision Aesc e della InoBat.E l'Italia?Sulla gigafactory di Termoli i dubbi sono aumentati nelle ultime settimane in seguito ad alcune indiscrezioni della stampa francese sui problemi della Acc. L'azienda ha scelto la tecnologia degli ioni di litio, una soluzione costosa e resa ancor più complessa dalla carenza di competenze specifiche in campo progettuale e produttivo.Attualmente, è operativa solo la fabbrica di Douvrin, nel nord della Francia, mentre i progetti sia di Termoli, che di Rüsselsheim sono stati sospesi per rivedere le strategie, "aggiungere nuove chimiche di celle a basso costo al portafoglio" e rispondere "allo spostamento della domanda del mercato verso veicoli elettrici dai costi più contenuti". E questo vuol dire semplicemente che la scelta di molti costruttori - tra cui la stessa Stellantis - di puntare sulle batterie Lfp sta influendo parecchio sulle scelte aziendali. E poi ci sono i dubbi dell'amministratore delegato di TotalEnergie, Patrick Pouyanné ("meglio concentrare gli sforzi su uno stabilimento piuttosto che su tre") e i non pochi problemi operativi. La gigafactory di Douvrin non sta solo producendo poche batterie, quantomeno rispetto agli obiettivi originari, ma sta anche incontrando ostacoli qualitativi ed economici: fonti sindacali parlano di appena 15-20 mila pacchi prodotti nel quarto trimestre, di tassi di scarso ancora al 15-20% e di spese operative superiori dal 20 al 25% rispetto a quelle cinesi o coreane. In sostanza, l'intero progetto Acc è ancora lontano da un livello minimo di sostenibilità economica e dunque i vertici aziendali potrebbero preferire proprio la strada indicata da Pouyanné. Per il quotidiano Milano Finanza, Acc sarebbe ormai sul punto di abbandonare il progetto molisano, ritenuto "non realizzabile a causa di difficoltà tecniche, strategiche e finanziarie". Ovviamente, non è da escludere un peso specifico delle tariffe energetiche italiane e del rallentamento del mercato delle elettriche, ma il maggior problema sembra proprio Acc: la scelta dell'autonomia tecnologica e strategica si sta scontrando con la realtà di un mercato interamente in mano alla Cina.  

Citycar: le auto con cui tanti di noi hanno imparato a guidare e che nel loro piccolo (è il caso di dirlo) hanno spesso fatto il lavoro delle "grandi", adattandosi a vetture tuttofare al meglio delle loro possibilità. La loro fascia di mercato, anche nota come segmento A, è però in ritirata e negli ultimi anni tante Case europee ne sono uscite.Ma non la Toyota, che infatti va controcorrente e rilancia con la nuova Aygo X full hybrid. Una scelta significativa per il primo costruttore mondiale, secondo in Italia solo a Fiat per immatricolazioni (101.064 tra gennaio e ottobre). E i numeri parlano chiaro: nei primi dieci mesi del 2025, le vendite della Aygo X con motore 1.0 benzina sono cresciute del 7,7%, in un mercato che invece ha perso il 2,7%. Insomma, c'è spazio per migliorare ancora. E i giapponesi non sono soli: proprio la Fiat risponde con la 500 Hybrid, già in produzione e in consegna da gennaio 2026. Così, si riaccendono i riflettori sulle piccole di città, pronte a rivitalizzare il segmento. Ma che caratteristiche ha, attualmente, il terreno di gioco in cui si sfideranno le due nuove arrivate? Quanto pesa sul totale auto e in termini di immatricolazioni? E il mercato dell'usato come lo valuta? Cerchiamo di dare una risposta a tutti questi interrogativi con l'aiuto dell'Osservatorio Quattroruote Professional, il potente strumento di Business intelligence e analisi di Quattroruote Professional, la business unit di Editoriale Domus che sviluppa prodotti e servizi per i professionisti della mobilità. Modelli dimezzati in cinque anniIniziamo dall'offerta: negli ultimi cinque anni i modelli del segmento A sono diminuiti del 43%. E il peso di questa fascia in relazione all'offerta complessiva - che, invece, nel frattempo è aumentata sensibilmente - si è più che dimezzato, passando dal 6,3% dei modelli a listino ad appena il 2,5%. Unadébcle senza precedenti nella storia dell'auto e che è il risultato, va detto, di una precisa scelta industriale delle Case, soprattutto di quelle europee. Attualmente, il segmento a cui si deve la motorizzazione di massa nell'Italia del boom, ma anche in quella post shock petrolifero, è ridotto ad appena 13 modelli rispetto ai 23 di cinque anni fa. Sono: Abarth 500e, Dacia Spring, DR 1.0 EV, Fiat Pandina (ex Panda), Fiat 500 (adesso anche ibrida), Hyundai Inster, Hyundai Inster Cross, Hyundai i10, Kia Picanto, Leapmotor T03, Mahindra Kuv100, Mitsubishi Spacestar e, per l'appunto,Toyota Aygo X. 17 auto in meno dal 2020Se si prende a riferimento il listino di novembre 2020 si osserva che i modelli che nel tempo sono usciti di scena senza essere stati rimpiazzati sono 17: Abarth 595 e 695, Citroen C1, DR Zero, Honda e, Peugeot 108, Renault Twingo (anche se è appena arrivata l'elettrica), Romeo Ferraris FatFive, Seat mii Electric, Skoda Citigo-e, Smart EQ fortwo ed EQ forfour, Suzuki Ignis e Celerio, Tazzari EV, Toyota Aygo e Volkswagen up!.Tutto questo è accaduto mentre, come accennato, il mercato nel suo complesso è lievitato sensibilmente, in termini di offerta, con un aumento dei modelli a listino del 29% (anche grazie, va detto, all'arrivo di nuove marche cinesi). Le immatricolazioni sono ancora l'11%Eppure, in termini di immatricolazioni, nonostante un'evidente contrazione delle quote di mercato del segmento A nell'arco degli ultimi anni, come si può vedere dal grafico in basso, i primi dieci mesi del 2025 hanno rappresentato ancora l'11,15% delle nuove targhe (ancorché in calo di 1,29 punti rispetto allo stesso periodo del 2024), con una clamorosa sproporzione tra la domanda - una nuova registrazione su nove - e l'offerta (appena un modello su 40 tra quelli a listino). Insomma, la perdita di immatricolazioni e di quota di mercato appaiono determinate più dalla riduzione dell'offerta che da un sostanziale cambiamento nelle scelte d'acquisto. I prezzi sono aumentati meno della mediaPer quanto riguarda i prezzi, tra novembre 2020 e novembre 2025 la media (Iva inclusa) di tutte le versioni a listino nel segmento A è aumentata del 10%, un dato sensibilmente inferiore al +30,1% complessivo medio di mercato, e che riflette anche un sensibile riposizionamento dell'offerta determinata dall'uscita di scena di molte piccole elettriche (Twingo, Citygo, Mii, fortwo, forfour, Honda e, up!). Se, invece, si considera la media dei prezzi ponderata con i dati di immatricolazione di ciascun modello, l'incremento nello stesso periodo è stato del 20,7%, perfettamente allineato al dato medio di mercato. Attualmente, il prezzo medio ponderato di tutte le versioni disponibili nel segmento A cosa diversa, ovviamente, dal prezzo medio d'acquisto, sintesi di campagne, sconti e optional a pagamento su ogni singolo esemplare è di 19.181 euro; cinque anni fa era di 15.891 euro. L'usato si svaluta poco. E quello meno recente è particolarmente apprezzatoInfine, le quotazioni. Secondo l'Osservatorio di Quattroruote Professional, attualmente il Valore residuo (VR) medio di vendita (Iva inclusa), espresso in percentuale sul prezzo di listino attualizzato, è pari al 69,05% sulle auto di 12 mesi (in prevalenza vetture ex noleggio a breve termine), del 57,88% su quelle di 48 mesi (in gran parte ex noleggio a lungo termine) e del 55,65% su quelle di 72 mesi, ossia l'usato più scambiato tra privati. Il confronto con il mercato nel suo complesso, rispetto alle tre anzianità considerate, ci restituisce la situazione indicata nella tabella. Da cui risulta che il VR% medio del segmento A è leggermente inferiore a quello medio di mercato solo sull'usato più recente, mentre è superiore - di gran lunga nel perimetro dei 72 mesi - sulle altre due anzianità di riferimento. Insomma, più invecchiano, meno si svalutano le citycar in rapporto a ciò che accade nel mercato nel suo complesso. 

In concomitanza con il Gran Premio di Las Vegas, la Mercedes-AMG ha svelato in anteprima il prototipo della nuova GT Coupé 4 porte, l'elettrica sportiva basata sulla piattaforma AMG.EA che sarà presentata ufficialmente nel corso del 2026. Per l'occasione, sono stati scelti due testimonial d'eccezione: accanto al pilota ufficiale George Russell, c'è infatti l'attore Brad Pitt in veste di ambassador del marchio. Il powertrain a tre motori della GT XXLa GT Coupé 4 porte è stata svelata in una forma non ancora definitiva, con pellicole che celano alcuni dettagli e senza mostrare gli interni. Sono evidenti i richiami alle Concept AMG GT XX, già capace di siglare 25 record a Nardò: il powetrain della GT Coupé con tre motori deriva proprio dalla XX e i dati tecnici non sono stati ancora resi noti, ma dal video scopriamo che i tecnici AMG hanno riprodotto il suono di un V8 endotermico all'esterno della vettura. Il prototipo dichiarava 1.360 CV, 360 km/h di punta massima e una capacità di recuperare fino a 400 km di autonomia in 5 minuti con colonnine da 1.000 kW.

La Opel ha svelato le prime immagini del restyling della Astra (anche Sports Tourer con carrozzeria station wagon), che verrà presentata nei prossimi mesi. La media tedesca è made in Germany in tutto: progettata, ingegnerizzata e realizzata a Rüsselsheim, spiega Florian Huettl, ceo della Opel. Restate sintonizzati, maggiori dettagli arriveranno a breve. Il nuovo Vizor sarà illuminatoIl refresh di metà carriera della Astra si caratterizza per il debutto del nuovo Vizor della Opel, ispirato a quello della concept Corsa GSE Vision Gran Turismo (la vedete nell'immagine qui sotto) e che, come sulla Grandland, sarà illuminato. Inedita la firma luminosa, con una striscia che attraversa tutto il cofano, interrotta solo dal logo del Blitz. Meno evidenti le novità al posteriore, dove rimangono i gruppi ottici a sviluppo orizzontale e la luce di stop verticale, inserita nello spoiler sul lunotto. Tutte le altre novità, comprese le motorizzazioni, verranno svelate più avanti.

La BMW Z4 si prepara a concludere il suo ciclo vitale: gli ultimi esemplari della terza generazione della roadster tedesca verranno prodotti a marzo del 2026. Per celebrare questa scoperta a due posti la Casa dell'elica ha annunciato una versione speciale, chiamata Z4 Final Edition, che potrà essere ordinata in una finestra temporale molto breve, a partire dalla fine del prossimo gennaio, al prezzo di 80.000 euro. Dettagli esclusiviSono tanti gli elementi che rendono unico questo allestimento (anche per interesse collezionistico), a cominciare dalla tinta esclusiva Frozen Matt Black. Di serie le finiture esterne M High-gloss Shadowline e l'impianto frenante M Sport con pinze freno in rosso lucido. All'interno troviamo il battitacco personalizzato e cuciture a contrasto rosse su quadro strumenti, console centrale, pannelli porta e sedili sportivi M, rivestiti in pelle Vernasca e Alcantara, materiale utilizzato anche per il volante. La Z4 Final Edition sarà disponibile solo nella motorizzazione M40i con il sei cilindri in linea da 340 CV.

Ci sono auto da corsa nate dopo mesi di studi aerodinamici e poi c'è lei: la Volvo 850 Station Wagon che, nel 1994, con Jan Lammers al volante, si presentò al BTCC con la stessa disinvoltura di chi accompagna i figli a scuola ma a 250 all'ora. Un'immagine iconica, quasi surreale: la familiare svedese trasformata in arma da pista, con alettone, assetto ribassato e numeri da competizione. Una provocazione geniale, più marketing che tecnica, che ancora oggi strappa un sorriso. La "follia" in scala 1:18Oggi quella pazzia è tornata in miniatura grazie a Ottomobile, che propone il modello in scala 1:18, realizzato in resina. Il colpo d'occhio è da applausi: la livrea ufficiale blu e bianca, punteggiata dai loghi Q8 e Omega Express, è riprodotta con precisione millimetrica. Le ruote multirazze con pneumatici slick Dunlop sono curate nei dettagli, dalle scolpiture alle scritte laterali. La fiancata lunga e rettilinea resta quella di una station, ma l'assetto corsaiolo la trasforma in una belva. Com'è fatta dentroDentro, l'abitacolo racconta la metamorfosi: addio sedili posteriori, sostituiti da una gabbia di sicurezza nell'ampio baule e da un interno spartano, come si conviene a una Touring Car. La plancia è fedele all'originale, dominata dal volante racing e dalla strumentazione semplificata. Essendo un modello in resina non apribile, la compattezza esalta la pulizia delle linee e la brillantezza della verniciatura. Questa Volvo 850 Station Wagon non è solo un modellino, ma il ricordo di una sfida agli estremismi aerodinamici degli anni 90. Costa 105 euro ed è prenotabile nei migliori negozi. Per chi colleziona auto da corsa, è un tassello obbligatorio.

Spinta dall'ambizione di restare sempre al vertice, ma anche dai feedback dei clienti stessi, l'Audi opera già affinamenti su un ampio ventaglio di modelli presentati di recente: A5, A6, Q5 e le derivazioni a batteria A6 e-tron e Q6 e-tron. Si tratta di mirate migliorie che interessano svariati comparti hardware e software di entrambe le piattaforme (la PPC termica e la PPE elettrica), con alcune di esse che peraltro colmano alcune lacune che noi di Quattroruote di tanto in tanto abbiamo messo in evidenza. Così, siamo volati a Neuburg, in Germania, presso il reparto di sviluppo tecnico della Casa, per toccare con mano le novità, ordinabili già dal mese di dicembre per i modelli termici e da gennaio 2026 per gli elettrici. Le S vanno di traversoOggi circola ancora il luogo comune, retaggio degli anni che furono, che le Audi sottosterzano. Per accontentare i clienti che desiderano ribaltare il concetto, sulle S5 e S6 e-tron arriva la modalità Dynamic Plus, che prevede una distribuzione della coppia molto più orientata al retrotreno: sulla S5 termica avviene sfruttando il lavoro del differenziale posteriore sportivo, mentre sulla S6 elettrica lavora attraverso un differente operato dei due motori e sul torque vectoring, con l'unità posteriore che si dà più da fare. Ho avuto modo di provare una S5 Avant lungo le curve della pista di Neuburg e devo ammettere che era parecchio che non mi divertivo così: attivando la modalità dall'infotainment, il differenziale posteriore distribuisce ora un maggior quantitativo di coppia, in maniera più rapida, sulla ruota posteriore esterna alla curva, consentendo così di disegnare sovrasterzi di potenza a regola d'arte. Notevolissima la facilità di controllo, con l'Esp in modalità Sport che lascia parecchia libertà d'azione; ma volendo è possibile escluderlo del tutto per fare davvero tutto quello che vuoi giocando con gas e sterzo, con la controllabilità che, se ci sai fare, è ancora meglio.   Parcheggi (e traffico selvaggio) senza stressLato assistenti di guida, viene introdotta la funzione di retromarcia automatica, con la vettura che ripercorre gli ultimi 50 metri in maniera autonoma gestendo volante, acceleratore e sterzo (magari vi siete infilati in uno stretto vicolo cieco, la funzione venne introdotta dalla BMW Serie 3), oppure per memorizzare cinque differenti manovre di parcheggio lungo un totale di 200 metri. In quest'ultimo caso, basta arrivare, per esempio, davanti alla rampa del proprio box dove in precedenza è stato memorizzato uno scenario, affinché l'infotainment suggerisca di farsi guidare fino al parcheggio in maniera del tutto autonoma.Gli Adas, inoltre, sono stati potenziati a livello hardware con nuovi radar, telecamere e sensori a ultrasuoni. In questo modo le funzioni si ampliano integrando, per esempio, l'assistente alle manovre evasive anti collisione: se sei distratto perché guardi lo smartphone (purtroppo capita spesso a troppe persone) e c'è una vettura parcheggiata a margine della carreggiata, l'assistente la evita per te, considerando ovviamente se c'è lo spazio necessario per farlo; provato di persona, ho apprezzato il buon bilanciamento tra efficacia della manovra e confort, nel senso che non è brusca, ma allo stesso tempo ti fa rendere conto che c'è un pericolo in corso. Infine, sulle elettriche migliora il blending fra frenata rigenerativa e idraulica negli stop and go del traffico; notevole il miglioramento, con la maggior integrazione della rigenerativa che rende molto più morbidi gli arresti della vettura. Tornano i tasti fisici al volanteFinalmente hanno risolto il problema dei poco precisi comandi a sfioramento sul volante: al centro dei tasti (che restano comunque touch), sono state introdotte due rotelle fisiche per scrollare con precisione i vari menu e funzioni; il feedback ci guadagna e le distrazioni si riducono, perché si va a colpo sicuro senza approssimazioni. Spostando di poco lo sguardo, poi, si scopre che tutti i modelli 2026 recepiscono l'evoluzione software introdotta dalla Q3 per il Virtual cockpit e l'infotainment: nel caso della strumentazione torna a grande richiesta la visualizzazione a tutto schermo della mappa (comprese quelle di Apple e Google), mentre sul display centrale scorre una nuova interfaccia a widget, ricca di infografiche per essere più semplice da decifrare. Inoltre, debuttano i videogiochi a bordo con possibilità di connettere controller e cuffie via Bluetooth. L'assistente intelligente è più intelligenteMigliorano anche i comandi vocali, che già prima prevedevano l'integrazione con ChatGPT ma con risultati discutibili. L'AI è ora più abile nell'amalgamarsi con l'assistente vocale soprattutto nella ricerca dei punti di interesse. Ancora, si può usare la voce per comandare un più ampio ventaglio di assistenti alla guida e di funzioni dell'auto, come il regolatore di velocità attivo e la sua distanza di sicurezza. Ampliate anche le cosiddette routine, che avevo già avuto modo di apprezzare sulla Q3: la vettura apprende le tue abitudini e provvede ad automatizzare certi processi, per esempio sbloccare le portiere quando ti fermi a un determinato indirizzo, sollevare la vettura (in caso di sospensioni pneumatiche) per superare la rampa del proprio box, oppure attivare il cruise control quando imboccate il solito casello autostradale. Arriva la dashcamNovità, a richiesta, la dashcam integrata nello specchio retrovisore interno, capace di registrare in 4K con HDR per garantire buone prestazioni anche in condizioni di scarsa luce. Le registrazioni foto/video si gestiscono tramite un'app dedicata nell'infotainment. Poi c'è la funzione evento, che utilizza un buffer continuo per salvare automaticamente i 30 secondi prima e dopo un eventuale incidente, oppure in situazioni specifiche (per esempio una brusca frenata o l'attivazione dell'hazard). Le registrazioni, comprensive di geolocalizzazione, velocità e ora, vengono salvati solo su una scheda SD locale e sono visualizzabili anche sul display centrale. Per rilassarsi un po'Debuttano poi i cosiddetti mondi esperienziali: si tratta di scenari che combinano l'azione sincronizzata delle luci a Led interne, i suoni, il massaggio dei sedili e l'operato clima per creare atmosfere rilassanti o energizzanti. Qualcosa di molto simile, va detto, si era già visto da tempo in casa BMW. Tre le modalità - Activating, Relaxing e Harmonizing - che durano dai 10 ai 20 minuti e si adattano ai movimenti dell'auto mentre guidi. Sui modelli elettrici c'è anche la modalità Power Nap, pensata per schiacciare un pisolino durante le pause, per esempio mentre l'auto si ricarica. Nuovi MatrixPer quel che riguarda la sicurezza durante la guida notturna, da segnalare poi l'introduzione dei proiettori Matrix con tecnologia micro-Led, già sulla Q3. Oltre a una più rapida e capillare illuminazione, prevedono la funzione orientamento che aiuta a mantenere il veicolo al centro della corsia e un simbolo a forma di freccia sulla strada indica se il veicolo sta involontariamente uscendo dalla propria corsia. In caso di basse temperature e fondi a bassa aderenza, viene proiettato un simbolo di ghiaccio per avvisare gli occupanti del veicolo. In abbinamento, ci sono le luci posteriori con tecnologia Oled di seconda generazione, con ben con 198 segmenti per faro e svariate possibiltà di personalizzazione.Chi sta aspettando un MY2025 può stare tranquilloVa precisato infine che tutte queste novità, poiché sfruttano anche alcune nuove componenti hardware, non possono essere installate retroattivamente sui modelli già esistenti. I clienti che stanno ancora attendendo la nuova auto MY 25, perché ordinata poco prima di questo update, verranno però protetti e passati alla versione che include le novità.