Aggregatore di feed

Quando, nel 1989, i giapponesi della Mazda presentarono al Salone di Detroit la prima generazione della MX-5, ci fu chi li prese per pazzi: rilanciare una tipologia di auto, le spider, praticamente estinte. I moltissimi che invece rimasero incantati dalla linea pulita, ricca di citazioni, ma dallo stile personale, sono gli stessi che si riversarono nelle concessionarie e decretarono un successo di vendite che non ha conosciuto battute d'arresto.

Modifiche mirate. Oggi, superata quota 1.250.000 esemplari, la quarta generazione ha colto l'occasione del trentacinquesimo compleanno per rifarsi il trucco, con un occhio a tecnologia e comfort e uno al piacere di guida. La location scelta da Mazda per la prova delle ND MY24 (in entrambe le motorizzazioni: la 1.5 da 132 CV e la 2.0 da 184 CV) è stata la costa dalmata, con un percorso snodato tra mare e montagna, che ha esaltato il piacere di guida che da sempre caratterizza la MX-5.

C'è il anche il DSC-Track. A livello estetico, le principali novità riguardano i gruppi ottici: a Led quelli anteriori, rivisti nel design i posteriori. Inediti anche i cerchi di lega della 2.0 e il colore Aero Grey Metallic, che può essere combinato con l'allestimento Kazari: aggiunge interni rivestiti di pelle chiara scamosciata e capote in tinta. L'abitacolo offre un nuovo schermo da 8,8" che supporta Android Auto e Apple Car Play in modalità wireless, mentre entrambe le motorizzazioni (a partire dall'allestimento Exclusive-Line) sono dotate della funzione DSC-Track, che ritarda l'intervento dei controlli di stabilità.

Differenziale nuovo di zecca. La novità della 2.0 punta a rendere ancor più protagonista chi si siede al volante: un differenziale a slittamento limitato asimmetrico che, grazie a ingranaggi dalle geometrie modificate, reagisce in maniera più efficace sia in accelerazione sia in rilascio, dosando la percentuale di bloccaggio al variare del carico delle ruote posteriori. Gli effetti sono riscontrabili soprattutto in fase di ingresso curva, con la vettura che guadagna maggior stabilità.

Addio alla 2.0. Per una buona notizia, ce n'è una cattiva: dalla fine di quest'anno, la MX-5 2.0 non sarà più commercializzata, per la difficoltà a ottemperare alle nuove norme antinquinamento: gli esemplari che la Mazda è riuscita a riservare per il nostro mercato hanno prezzi che vanno dai 37.350 euro della Exclusive-Line ai 41.250 della Homura. Per la 1.5, invece, si parte dai 32.400 euro della Prime-Line fino ai 38.650 della Homura. Per quanto riguarda la RF, ovvero la versione "targa" con tetto rigido ripiegabile, ai due estremi troviamo la 1.5 Prime-Line a 34.900 e la 2.0 Homura a 43.750.

Elon Musk ha superato l'ostacolo rappresentato dall'assemblea degli azionisti della Tesla e in particolare uno specifico ordine del giorno: il voto sul suo pacchetto remunerativo da 56 miliardi di dollari. I soci, infatti, hanno approvato ad ampia maggioranza la risoluzione sul rinnovo del maxi compenso dell'amministratore delegato, scongiurando l'ipotesi delle dimissioni in caso di voto sfavorevole.

Una proposta controversa. La remunerazione di Musk, approvata dal Cda nel 2018 e incentrata sulla corresponsione di stock-option, ha scatenato un putiferio. Le grandi società specializzate nella consulenza su temi legati alla governance delle aziende (Iss e Glass Lewis in primis) hanno bocciato il maxi compenso, consigliando agli azionisti di non sostenere la risoluzione e spingendo decine di investitori istituzionali, tra cui colossi del calibro del fondo pensione dei dipendenti statali della California (CalPers) o il fondo sovrano norvegese, a esprimere pubblicamente il loro voto contrario. Lo stesso pacchetto è stato bocciato anche da un giudice del Delaware che, accogliendo l'esposto di un piccolo azionista, lo ha bollato come ingiusto e ha criticato il processo di determinazione del compenso in quanto "profondamente viziato". Dopo la bocciatura del tribunale, la Tesla ha deciso di sottoporre il piano al voto assembleare e, al contempo, ha presentato altre proposte, tra cui il trasferimento della sede legale proprio dal Delaware al Texas. Anche questa risoluzione è stata approvata.  

Lo scorso febbraio la FIA aveva annunciato la clamorosa rinuncia all'ibrido per il Mondiale Rally, pubblicando la bozza dei nuovi regolamenti. Una notizia che era stata accolta bene dagli appassionati, soprattutto dai puristi; oggi però arriva la doccia fredda per loro, perché la Federazione ha fatto una brusca inversione di marcia, annunciando che i regolamenti tecnici del WRC per le vetture Rally1 e Rally2 rimarranno invariati fino alla fine del 2026.

L'ibrido rimane. Almeno per altre due stagioni piene, le regole resteranno quelle che già conosciamo oggi. Tutte le novità già note e altre sul tavolo delle discussioni, incluso il kit d'aggiornamento per le Rally2, sono state rinviate al 2027. Nella nota diffusa alla stampa, si legge: "Tutte le parti interessate stanno lavorando alacremente per i regolamenti 2027 e c'è un buon consenso tra i membri del Consiglio Mondiale e i costruttori sugli obiettivi chiave che mirano a ridurre principalmente i costi e incentivare i marchi alla competizione al massimo livello".

I motivi della scelta. Dietro alla decisione di rimandare i nuovi regolamenti c'è la volontà di dare il tempo materiale ai costruttori di rivedere i loro progetti: "Presenteremo il nuovo pacchetto regolamentare alla riunione di dicembre del Consiglio Mondiale, consentendo ai costruttori di adeguarsi con due anni di anticipo". Il presidente della FIA, Ben Sulayem, ha aggiunto: "Il Mondiale Rally è davvero importante, è l'apice del rally e nelle ultime settimane ho avuto tanti scambi di idee con i costruttori sulla direzione futura. Ormai è chiaro che serve stabilità tecnica per i prossimi due anni".

I costruttori approvano. Come lasciato intendere dallo stesso presidente della FIA, questo dietrofront è frutto delle discussioni con le squadre: Toyota, Hyundai e M-Sport/Ford sono d'accordo. Cyril Abiteboul, presidente e team principal della Hyundai, ha commentato la notizia dicendo: "Siamo tutti convinti che la stabilità dei regolamenti tecnici sia la cosa giusta e i passi compiuti sulla governance consentiranno di avere un approccio più unificato e positivo che porteranno miglioramenti sia a breve che a lungo termine, ed è proprio questo di cui lo sport ha bisogno". Malcolm Wilson di M-Sport ha aggiunto: "Abbiamo visto delle buone proposte sul fronte della promozione, del marketing e dei piani per le operazioni di gara. Adesso occorre iniziare a lavorarci. Penso ci sia la possibilità di raggiungere i nostri ambiziosi obiettivi per il WRC".

Arval è sinonimo di noleggio e formule flessibili di utilizzo dell'auto, come dimostra il rilancio della soluzione Arval Flex di locazione da uno a 24 mesi, declinata per i privati e la clientela aziendale: tariffa annuale di 149 euro per i primi, scelta all'interno di una gamma di vetture (o di veicoli commerciali per professionisti e società), niente anticipo, canone mensile e le abituali condizioni di servizio dei contratti di noleggio. La società del gruppo BNP Paribas propone Arval Flex e gli altri suoi prodotti dal noleggio a lungo termine o Re-Lease, la locazione di vetture già oggetto di un contratto precedente anche attraverso una serie di sedi fisiche, la più recente delle quali è lo store di Monza inaugurato il 6 giugno. La struttura è stata aperta all'interno del complesso della concessionaria multibrand locale GVilla, che dal 2023 è entrata a far parte del gruppo Intergea. Quest'ultimo gruppo, ai vertici delle classifiche dei dealer a livello nazionali, ha recentemente diversificato ulteriormente il proprio business, con l'acquisizione del 50% di Eurasia Motor Company. Quest'ultima è da sempre specializzata nell'importazione di autoveicoli, in particolare dalla Cina; l'ultimo esempio in ordine di tempo è il pick-up Foton Tunland G7. La società continuerà a essere guidata dall'attuale amministratore delegato, Federico Daffi, affiancato da Roberto Morini nel ruolo di direttore sviluppo reti. L'interesse di Intergea e del suo presidente Alberto Di Tanno per l'import di marchi asiatici aveva già portato, sempre sul finire dell'anno scorso, a creare una joint venture dedicata con Autotorino, battezzata Diventa.

Seconda giornata alla 1000 Miglia Green: dopo appena poche ore di sonno, utili per ricaricare le batterie - in tutti i sensi - gli equipaggi sono ripartiti questa mattina. Dopo essere scesi per le Langhe Astigiane e per il Passo Turchino, il gruppo è arrivato al Porco Antico di Genova dove ha disputato l'ultima delle 20 prove cronometrate di giornate, per un totale di 350 km tra prove cronometrate e trasferimenti. Poi, nel pomeriggio, trasferimento fino al secondo traguardo di tappa di questa 1000 Miglia, la splendida Viareggio.

Come è andata. La nostra Polestar 2 con al volante Mirco Magni e Alessandro Ferruta guadagna la testa della classifica e ha ora 120 punti di vantaggio sul primo degli inseguitori. Per quanto riguarda le auto del nostro gruppo, terzo posto per la Lancia Ypsilon del duo Spacone-Sciarra, proprio davanti alla Hyundai Ioniq 5 N di Pascali-Cartapani. Settimo posto per la Concept GFG Kangaroo del duo Giugiaro-Frassinetti.

La Freccia Rossa. Il convoglio delle classiche è partito da Torino questa mattina preceduto dalle Ferrari del Tribute 1000 Miglia e della 1000 Miglia Green: dopo un'ottantina di chilometri sulle colline piemontesi, è entrata nel vivo la competizione con un blocco di 10 prove concatenate. Così come nella giornata di ieri, si confermano Vesco e Salvinelli davanti a tutti (Alfa Romeo 6C 1750 Ss Spider Z del 1929), mentre inseguono Fontanella Covelli (Lancia Lambda Casaro VII Serie del 1927)

Segui la 1000 Miglia Green nel nostro speciale >>>

Secondo un report dell'Onu di cinque anni fa, nel 2030 le megacity, ovvero gli agglomerati urbani con più di 10 milioni di abitanti, saranno 43, concentrate prevalentemente in Asia, e da sole rappresenteranno il 70% della popolazione mondiale, con 7 miliardi circa di abitanti. Già ora il 55% di quest'ultima vive nelle città, dove si devono sempre più fare i conti con le necessità di una rete di trasporto pubblico obbligata a crescere e a integrarsi con le altre forme di mobilità sostenibile. Perché le automobili private, a giudicare dalle politiche urbane degli ultimi anni, saranno sempre più messe ai margini e un efficiente sistema di metropolitane, tram, bus e treni urbani e interurbani sarà la chiave di volta per ottimizzare gli spostamenti nei nuclei urbani e, almeno sulla carta, contribuire alla riduzione delle emissioni.

Primi per numero di auto. Ma com'è la situazione attuale, in Italia? Siamo veramente un Paese autocentrico? E lo siamo per scelta culturale oppure per necessità? Proviamo a vedere un po' di numeri per cercare di capire se un progressivo aumento dell'utilizzo dei mezzi pubblici sia un classico caso di wishful thinking, una pia illusione, oppure se vi sono basi concrete perché ciò si realizzi. Partiamo con un dato di fatto: nelle aree metropolitane italiane vi sono molte più auto rispetto al resto d'Europa: 644 ogni 1.000 abitanti a Roma, 640 a Torino, 558 a Milano e addirittura 795 a Firenze. Guardando all'estero, Madrid si ferma a 360 e le altre maggiori città continentali ne hanno ancora meno: capitali come Londra e Berlino sono, rispettivamente, a quota 351 e 337, mentre Parigi ha 250 vetture ogni 1.000 abitanti. Non solo: se si prendono in esame gli ultimi vent'anni, nel Belpaese la crescita è stata praticamente continua. Le quasi 34 milioni di vetture del 2002 sono arrivate a superare i 40 milioni due anni fa, pari a una media nazionale di 68 auto ogni 100 abitanti, segno di un'indubbia storia d'amore tra gli italiani e le quattro ruote. Quindi la domanda è: saremmo disposti a lasciare a casa l'auto in presenza di un efficiente sistema di mezzi pubblici oppure no?

Tra gli ultimi per i "mezzi". In realtà sì, sostiene il rapporto Pendolaria 2024 di Legambiente, che mette nel contempo in luce le criticità e, soprattutto, le grandi differenze a livello territoriale nella diffusione di sistemi di trasporto alternativi alla propria vettura. L'offerta di treni regionali, infatti, vede il Centro-Sud in deciso ritardo rispetto alle regioni settentrionali per numero di treni disponibili, con l'eccezione di Campania e Puglia. Se poi spostiamo il confronto sulle infrastrutture su ferro a livello europeo quindi treni, metropolitane e tram , l'Italia ne esce con le ossa rotte. Tralasciando il fatto che, per quanto riguarda i chilometri di linee della metropolitana, da noi la sola Milano conta per più di due terzi del totale nazionale, quasi il doppio della seconda classificata, Roma (che pure ha 1 milione di abitanti in più). Già questo dato, da solo, è sufficiente per dimostrare quanta strada vi sia ancora da fare per raggiungere i nostri vicini europei. La metropolitana di Madrid, infatti, si estende per più chilometri di tutte le linee italiane messe insieme e, se si guarda a livello nazionale, la Spagna può vantare quasi 614 chilometri rispetto ai 254 italiani, un numero inferiore anche alla Francia (387 chilometri) e lontanissimo da quelli tedeschi (656 km) e britannici (679 km, con l'imbattibile Londra che da sola ne conta 471).

Male anche i treni. Le cose non migliorano se si prendono in esame le ferrovie suburbane, un tassello fondamentale e strategico per i pendolari se si vuole che cambino le abitudini e lascino l'auto a casa. Qui l'Italia è a quota 740 chilometri, un numero superiore a quanto registrato dalla Francia, ma a distanza siderale dalla Spagna (praticamente il doppio) e dal Regno Unito (oltre 1.800 km), per non parlare della Germania, che sfonda quota 2.000. Migliore, ma soltanto in parte, la situazione per quanto riguarda i tram: la Germania è irraggiungibile, con un'estensione che supera la somma di tutti gli altri Paesi presi in esame, mentre l'Italia si colloca dietro la Francia, che però, con 835 chilometri di tranvie ci doppia agevolmente. Unica quanto magra consolazione: siamo davanti a Spagna e Regno Unito. 

Vecchi e lenti. Se i freddi numeri ci condannano, che cosa dire della qualità? Un indicatore può essere l'età media del materiale rotabile e, ancora una volta, tra Sud e Nord la differenza è palpabile: nel primo ben oltre la metà dei mezzi ha più di quindici anni (con casi dove si arriva al 70%), mentre la percentuale scende sotto al 50% nelle regioni settentrionali, con punte di eccellenza come Liguria ed Emilia-Romagna, rispettivamente al 17 e al 20%, valori in linea con il resto dell'Europa. Altri indicatori che ci possono essere utili per capire come mai non sia ancora scoccata la scintilla tra gli italiani e i mezzi pubblici possono essere la loro frequenza, i tempi di percorrenza e quelli di attesa. Qui il discorso si fa più complesso, se vogliamo confrontarci con altri Paesi europei, ma, rimanendo in Italia, la velocità media in ambito urbano delle auto è soltanto di poco superiore a quella dei mezzi pubblici (36,2 contro 32,9 km/h) e, secondo i dati dell'ultimo rapporto di Moovit l'app per gli spostamenti urbani più utilizzata in Italia , il tempo medio per raggiungere il proprio luogo di lavoro o di studio ogni mattina è sorprendentemente uguale, per esempio, tra Roma e Parigi, con circa 52 minuti, mentre a Milano si ferma a 44 minuti.

Troppe attese. Una delle motivazioni principali della scarsa fiducia riposta nei mezzi pubblici di superficie sembra essere il tempo di attesa. Sempre in base alle analisi di Moovit, in effetti, in Italia la media è di 14 minuti, mentre in Francia è di circa 11 e anche in Germania siamo sugli stessi livelli. Differenze non abissali, ma che evidentemente spingono la maggioranza degli italiani a preferire un volante tra le mani nonostante le difficoltà di trovare un parcheggio, per non parlare delle limitazioni alla circolazione. Anche qui, a parlare sono i numeri: nelle nostre città con più di 250 mila abitanti, il 51,5% degli spostamenti è effettuato in auto contro il 14,7% dei mezzi pubblici. Le cose, però, cambieranno: secondo Legambiente, l'obiettivo nelle aree urbane è di raddoppiare entro il 2030 i viaggi giornalieri su treni regionali e metropolitane, per raggiungere quota 12 milioni (contro gli attuali 6), mentre i fondi del Pnrr porteranno nuove tranvie e linee metropolitane e suburbane al Nord come al Sud. E così non vi saranno più scuse. 

Sarà un addio o solo un arrivederci? L'Italia è fuori dal calendario del Mondiale di Formula E 2024/2025: con l'approvazione da parte del Consiglio Mondiale della FIA arriva l'ufficialità, il campionato full electric migra altrove.

Numeri non all'altezza. Durante l'ultimo ePrix di Roma che si è svolto nel caldo torrido della Capitale in pieno luglio, nessuno avrebbe immaginato che sarebbe stato l'ultimo. L'abbandono del circuito dell'EUR è stato piuttosto rapido e clamoroso, costringendo al contempo l'organizzazione a fare i salti mortali per raggiungere un accordo che ha portato la gara di quest'anno nella Motor Valley italiana, sul circuito di Misano. La sensazione che si trattasse di un ripiego è stata tangibile, ma anche in questo caso niente lasciava presagire a una totale esclusione del nostro Paese dal calendario. Seppur le fonti ufficiali dicano tra i denti di star lavorando in background per far tornare la Formula E in Italia, pare che alla base di questo (speriamo temporaneo) addio ci siano in realtà delle questioni di mercato, poiché l'Italia non ha numeri sufficientemente appetibili per la categoria full electric. D'altronde, anche i numeri dell'elettrico in Italia sono ben lontani dalla media europea e questo può aver pesato notevolmente, considerando che il fine principale della Formula E è proprio promuovere e sostenere lo sviluppo della mobilità elettrica.

Le prossime date. Il Mondiale 2024/2025 della Formula E prenderà il via il prossimo 7 dicembre dal Brasile, per poi spostarsi a inizio anno prima in Messico e poi in Arabia Saudita. Il quinto slot stagionale è ancora da confermare, ma pare sia la Thailandia la favorita per ospitare l'evento. Ad aprile si volerà poi verso gli USA, questa volta a Miami, per poi affrontare le tappe nel Principato di Monaco, in Giappone e in Cina. E infine il rush finale tra la fine di giugno e luglio, con gli appuntamenti in Indonesia, Germania e Londra.

Il ministero delle Imprese e del Made in Italy amplia la platea delle categorie professionali che possono accedere all'Ecobonus 2024. Dalle 10 del 17 giugno prossimo, i titolari di licenze taxi e i soggetti autorizzati all'esercizio del servizio di noleggio con conducente (Ncc) potranno prenotare i contributi per l'acquisto di veicoli di categoria M1 da adibire all'esercizio della loro professione. Gli interessanti potranno beneficiare, anche in caso di leasing finanziario, di contributi maggiorati del 50%, nel rispetto della normativa europea sugli aiuti in misura "de minimis".

Parte l'iter per il retrofit. Palazzo Piacentini ha annunciato anche un'altra novità: è stato infatti emesso un decreto direttoriale che introduce 'Ecobonus - Retrofit', una misura risulta a chi intende installare impianti di alimentazione a Gpl e metano sempre su veicoli di categoria M1. In questo caso, però, non sarà avviata la fase di prenotazione, bensì solo quella di accreditamento degli installatori. Questi, dal 19 giugno,  potranno accreditarsi attraverso l'area rivenditori del sito dedicato agli incentivi. La data di avvio della prenotazione vera e propria delle agevolazioni sarà annunciata in seguito, mediante apposito avviso pubblicato sul sito del ministero. Stando a quanto indicato nel decreto attuativo del 3 giugno scorso, è previsto il riconoscimento di un contributo fisso di 400 euro per gli impianti Gpl e di 800 euro per quelli a metano. L'importo verrà corrisposto dall'installatore al proprio cliente mediante compensazione con il prezzo relativo all'impianto e all'attività di installazione. Nel complesso, sono stati stanziati poco meno di 10 milioni di euro. 

Fino alla portiera anteriore, non ci sono differenze tra le due varianti di carrozzeria della Mini. Le porte posteriori sono inserite nella fiancata con una soluzione semplice e lineare, analoga a quella del modello uscente, mentre la coda è identica a quella della tre porte. Le forme tondeggianti e le soluzioni stilistiche tipiche del Dna Mini sono esaltate dalla gamma colori: i clienti possono scegliere tra 11 colorazioni principali e tre varianti a contrasto del tetto, con la novità assoluta della sfumatura nella zona posteriore del padiglione. I cerchi di lega, infine, misurano 16, 17 o 18 pollici in base agli allestimenti.

Con i suoi 4,03 metri, la nuova Mini 5 porte è più lunga di 50 mm rispetto alla versione uscente; inoltre, risulta più larga di 10 mm (1,74 metri) e più alta di 30 mm (1,46 metri). Rispetto alla tre porte, la vettura offre una lunghezza maggiore di 172 mm, di cui 72 nel passo: quest'ultimo rimane quindi sostanzialmente identico alla generazione precedente, ma l'organizzazione dell'abitacolo ha permesso di guadagnare spazio prezioso nella zona posteriore. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 275 litri dichiarati, che sale a 925 abbattendo gli schienali del divano posteriore.

La Mini cinque porte offre i medesimi interni della tre porte e fa del minimalismo la sua arma principale. I comandi fisici sono ridotti all'osso, non è più presente la leva del cambio e le informazioni sono gestite in massima parte dal display Oled centrale da 240 mm di diametro, dotato di MINI Operating System 9. Colori, grafica e animazioni cambiano in base alla selezione di una delle sette modalità di guida dei Mini Experience Modes; il Mini Intelligent Personal Assistant permette, invece, di gestire le funzioni principali dell'auto con la voce.

Contrariamente alla 3 porte, la nuova Mini 5 porte debutta in due varianti a benzina: la Cooper C 1.5 turbo da 156 CV e 230 Nm (6,0-6,6 l/100 km e 136-149 g/km di CO2) e la Cooper S 2.0 turbo da 204 CV e 300 Nm (6,3-6,8 l/100 km e 141-153 g/km di CO2). La Cooper C tocca i 225 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 8 secondi netti, mentre la Cooper S dichiara rispettivamente 242 Km/h e uno zerocento coperto in 6,8 secondi.

Ursula von der Leyen l'aveva detto: i dazi sulle importazioni di auto cinesi sarebbero stati molto più "mirati" di quelli varati, per esempio, dagli Stati Uniti. Ora la Commissione europea ha ufficializzato la sua decisione ed effettivamente si tratta di una sorta di stangata "ad personam": nel documento ufficiale di Bruxelles, infatti, non c'è una tariffa valida per tutte le varie Case del Dragone, bensì aliquote differenti calcolate in base ai sussidi ricevuti da Pechino e al grado di collaborazione prestato durante l'indagine anti-dumping avviata lo scorso ottobre. In sostanza, si va da un dazio minimo del 17,4% a uno massimo del 38,1%. 

(In aggiornamento)

Automotive Cells Company (Acc) ha diffuso un comunicato denso di dettagli per spiegare la decisione di congelare il progetto per la gigafactory di Termoli e di interrompere le trattative con i sindacati per la riconversione della fabbrica di motori molisana. In sostanza, la joint venture per le batterie tra Stellantis, Mercedes-Benz e Saft (gruppo TotalEnergies) attribuisce i nuovi sviluppi alla necessità di adeguare i propri piani al rallentamento del mercato delle elettriche e al rafforzamento delle produzioni di ibride da parte del gruppo guidato da Carlos Tavares.

Crescita lenta. In primis, per Acc il processo di elettrificazione "è più lento del previsto", soprattutto sul fronte Bev: tra i "molteplici" fattori, la joint venture cita "i prezzi elevati dovuti ai costi dei materiali e ai costi di produzione e di sviluppo, che creano pressioni competitive". Pertanto, i piani di industrializzazione e lo sviluppo dei prodotti "devono essere adattati alle condizioni di mercato e al percorso di elettrificazione in particolare di Stellantis, che vedrà un rafforzamento della produzione di veicoli mild hybrid in Italia e il contestuale aumento della produzione di motori per questi veicoli nel loro stabilimento di Termoli". La transizione, insomma, sarà "graduale"-

Nuove chimiche per le batterie. Inoltre, la joint venture conferma l'intenzione di "ampliare lo spettro delle sue tecnologie", avviando "una nuova fase di ricerca e sviluppo" per "aggiungere una chimica a basso costo alle attuali batterie. Questo rafforzerà la posizione di Acc nel lungo termine, con l'obiettivo di ampliare il portafoglio di prodotti/tecnologie nel segmento a basso costo per aumentare la propria resilienza alle future esigenze del mercato. Per essere in grado di industrializzare questi prodotti più convenienti, Acc prevede di posticipare i tempi di costruzione di Termoli". Il tavolo coi sindacari sarà riaperto "tra la fine del 2024 e l'inizio del prossimo anno, il tempo necessario per condurre gli studi necessari su queste nuove tecnologie".  

Al via della 1000 Miglia Green 2024 c'è la concept GFG Kangaroo, realizzata dall'atelier fondato nel 2015 da Giorgetto e Fabrizio Giugiaro, che nella loro carriera hanno sviluppato oltre 200 prototipi e più di 300 modelli di serie. E sarà proprio Fabrizio Giugiaro a guidare quella che lui stesso definisce una hyper-Suv, un incrocio tra una crossover e una coupé, presentato per la prima volta al Salone di Ginevra del 2019.

La GFG Kangaroo. L'auto monta due motori elettrici, ciascuno con una potenza di 245 CV (490 in totale) e 340 Nm di coppia, capaci di far scattare la Kangaroo da ferma a 100 km/h in 3,8 secondi, fino a raggiungere i 250 km/h di velocità massima autolimitata. La trazione è integrale, l'assetto è regolabile e tutte e quattro le ruote sono sterzanti. Il pacco batterie alloggiato sotto il pianale ha una capacità di 90 kWh, per un'autonomia di 450 km.

L'equipaggio. La Kangaroo porta il numero di gara 701, assegnato progressivamente in base all'anno di produzione dell'auto (2019). Al volante ci sarà Fabrizio Giugiaro, che ha sempre accompagnato la propria attività di designer alla passione per la guida sportiva. Al suo fianco, in veste di navigatore, il nostro Alessio Frassinetti.

Segui la 1000 Miglia Green nel nostro speciale >>>

Nel corso della giornata inaugurale della 1000 Miglia, Quattroruote ha fatto qualche domanda a Jean-Philippe Imparato, ceo dell'Alfa Romeo, presente alla manifestazione con la 1900 Sport Spider del 1954 e la 1900C Super Sprint del 1956, accompagnate dalla nuova Suv compatta Junior e dalle Giulia e Stelvio Quadrifoglio Super Sport.

Cosa rappresenta la 1000 miglia per l'amministratore delegato di Alfa Romeo, che sappiamo essere anche un grande appassionato di auto?
Una vera meraviglia! Quando vedi che hai cinquanta Alfa Romeo e tanti appassionati intorno... Per me è un momento molto importante, anche dal punto di vista personale.

La Junior partecipa all'evento come auto di supporto. Cosa vi aspettate da questo modello a livello di vendite?
vero che il mio lavoro è produrre tante macchine, ma quando vedo in giro il parco circolante delle Giulietta, delle Mito, o incontro gente che da mesi mi chiede "quando la possiamo vedere?", mi rendo conto che dobbiamo fare qualcosa di interessante. Non mi preoccupo più di tanto dei volumi, ma non c'è dubbio che a livello di valore di marchio la Junior sia un'auto molto importante per Alfa Romeo.

Da un po' di anni si corre la 1000 Miglia Green, a cui partecipa anche Quattroruote, mentre voi siete qui con la prima Alfa Romeo elettrica. Avete considerato questa ipotesi per il futuro?
Mi impegno qui adesso, con voi. Se la 1000 Miglia Green rimane ci veniamo con la nuova Stelvio e con la nuova Giulia elettriche, magari nelle versioni Quadrifoglio da 1.000 CV, così possiamo anche divertirci un po'... Realizzate sulla piattaforma Stla Large della nuova Dodge Charger, le eredi di Stelvio e Giulia dovrebbero essere presentate rispettivamente nel 2025 e nel 2026.

Ancora poche ore e la Commissione europea annuncerà la sua decisione sui dazi alle importazioni di auto elettriche prodotte in Cina. Secondo le anticipazioni del Financial Times, Bruxelles dovrebbe informare le Case asiatiche oggetto dell'indagine anti-dumping dell'introduzione di tariffe addizionali fino al 25%. Attualmente, l'aliquota è ferma al 10% e, pertanto, si salirà al 35%. 

Rischi e divisioni. La decisione della Commissione rischia di spaccare l'Unione. L'imposizione di dazi è sostenuta da Paesi come la Francia e la Spagna, mentre è stata più volte criticata dalla Germania, dalla Svezia o dall'Ungheria, anche per i timori di ritorsioni commerciali da parte di Pechino. Il governo del Dragone, a sua volta, intende alzare i dazi sulle importazioni di auto europee dall'attuale 15% al 25% e imporre tariffe su un paniere di beni ancora più ampio. A ogni modo, i nuovi dazi europei saranno solo temporanei, per quanto retroattivi: entreranno in vigore all'inizio di luglio, riguarderanno i anche i tre mesi precedenti e dureranno cinque anni, ma dovranno essere ratificati dagli Stati membri dell'Unione prima del 2 novembre. Solo con il loro via libera, per nulla scontato vista l'opposizione di Berlino, le misure saranno considerate definitive.  

Bosch Italia chiude il 2023 con ricavi in aumento dell'1,8% a 2,6 miliardi di euro e per il 2024 conferma gli obiettivi già indicati dalla casa madre: la filiale punta "a un'ulteriore moderata crescita complessiva", anche se "il contesto rimane sfidante" e "molto dipenderà dall'andamento dell'economia globale e dalla complessa situazione geopolitica". La filiale italiana della multinazionale tedesca, che nel nostro Paese controlla 19 società e 3 centri di ricerca e conta su oltre 5.600 collaboratori, ha beneficiato innanzitutto della performance della divisione Bosch Mobility, che ha conseguito "i risultati più significativi" nei prodotti e servizi per la mobilità del futuro. Positivo anche l'andamento del settore ricambi, mentre i business Industrial Technology, Consumer Goods e Building Technologies hanno confermato l'andamento del 2022. In rallentamento, invece, la divisione Energy and Building Technology.

Focus sulla mobilità. "Stiamo intensificando la proposta di prodotti e servizi ad elevato contenuto tecnologico con un'ampia selezione di soluzioni connesse per cogliere, anche se in un contesto difficile, tutte le opportunità di crescita", commenta il direttore generale del gruppo in Italia, Renato Lastaria. "Grazie alla nostra diversificazione di business siamo in grado di bilanciare le debolezze di alcuni mercati". Secondo Camillo Mazza, General Manager di Bosch Italia, il settore Mobility "sta registrando una performance particolarmente positiva: con un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico, dai motori a idrogeno a quelli endotermici, dalle fuel cell fino ai veicoli elettrici, la divisone è stata in grado di cogliere le opportunità di crescita offerte dalla trasformazione in atto".

Dalle nevi dell'Ice Race in Zell am See alle autobahn tedeschemanca sempre meno per conoscere tutte le caratteristiche della nuova Golf R. All'evento austriaco la Casa tedesca ha fornito una prima anticipazione del restyling e ora in Germania, nei pressi del Lausitzring, abbiamo guidato la versione di pre-serie - ancora camuffata - della vettura che ambisce a diventare la Golf più veloce del Nürburgring.

Tutto sottopelle. L'estetica della Golf R è ancora top secret, mentre a livello tecnico si sa che l'aggiornamento prevede leggere migliorie e affinamenti sul fronte dello sterzo e delle sospensioni elettroniche DCC - di serie solo per il mercato tedesco, in Italia opzionali e del Vehicle Dynamics Manager. Quest'ultimo sovraintende sia il lavoro del blocco elettronico del differenziale sia la gestione della coppia attraverso il Torque splitter, le due frizioni multidisco elettroattuate che gestiscono la spinta in modo indipendente sulle due ruote posteriori. Dentro il cofano il protagonista è sempre lui, l'Evo4, il quattro cilindri turbobenzina di 2.0 litri più potente della famiglia EA888, grazie ai suoi 333 cavalli. Con il pacchetto Performance, la Golf R raggiunge i 270 km/h di velocità massima, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h viene archiviato in 4,6 secondi.

Versatile, a 360 gradi. La dose extra di cavalli rende la R una giostra del divertimento, all'occorrenza impiegabile anche per gli spostamenti quotidiani. Proprio per questo, i tecnici tedeschi hanno aggiunto una modalità di guida in più, la Eco, più parsimoniosa e adatta a un impiego più "sobrio". Quello che riesce meglio alla Golf R, però, è regalare emozioni: in autobahn, la Golf R ti proietta in pochi secondi oltre la soglia dei 200 km/h e se la situazone lo richiede si può far intervenire un impianto frenante particolarmente efficace, sintonizzato perfettamente sulle ambizioni di una hot hatch. Ma soprattutto, questa nuova edizione vuole brillare fra le curve di una pista (specie quelle della Nordschleife), perciò un'ulteriore modalità di guida inedita è la Special: powertrain, gestione della trazione integrale e del Torque splitter sono impostati per dare il massimo, ma gli ammortizzatori elettronici si settano su una taratura più morbida, quella ideale per copiare al meglio i numerosi avallamenti della variante Nord del Nurburgring. Un perfetto dualismo, insomma, per una vettura che vuole essere il punto di caduta ideale tra la scappata in autodromo per un track day e gli spostamenti di tutti i giorni. Ovviamente, per chi può permetterselo.

La 1000 Miglia 2024 è partita oggi da Brescia e, come vi abbiamo raccontato live dal nostro profilo Instagram, ci vede protagonisti con quattro equipaggi per affrontare la sua versione full electric, ossia la 1000 Miglia Green. Il percorso ricalca quello della Freccia Rossa, alternando la gara a settori di trasferimento libero, per gestire così la ricarica. Partiti da Brescia, gli equipaggi full electric hanno concluso le prime prove sportive con il controllo orario di Novara, prima del trasferimento libero verso Torino, prima città di tappa dove la Freccia Rossa mancava da ben 76 anni.

La classifica Green. Esattamente come la gara riservate alle auto storiche, anche la 100 Miglia Green premia il guidatore più preciso nel rispettare i tempi imposti. Al termine di questa prima intensa giornata, caratterizzata da un clima poco accogliente, troviamo in testa la Tesla Model Y guidata da Alberto Naska e Matteo Ferraglio con 4981 punti. Secondo, con 129 punti di distacco dal leader c'è il primo dei nostri equipaggi, quello di Mirco Magni (vincitore due anni fa) con Alessandro Ferruta a bordo della Polestar 2 #705. Con 3411 punti, la Lancia Ypsilon #706 guidata da Leonardo Spacone e Fabio Sciarra è attualmente al terzo posto e precede un'altra Tesla, la Model X Plaid di Simone Costantini e Andrea Massara. Gli altri due equipaggi di Quattroruote sono subito dietro, la Hyundai Ioniq 5 N di Marco Pascali e Andrea Cartapani ha ottenuto 1806 punti ed è attualmente quinta, proprio davanti alla GFG Kangaroo Concept della guest star Fabrizio Giugiaro e di Alessio Frassinetti: loro di punti ne hanno raccolti 1329, ma siamo sicuri che di fotografie ne hanno collezionate molte di più, perché questa concept non passa certo inosservata. Chiude la classifica di questa prima tappa la Carige TC2 del duo olandese formato da Holleman e Van Dril, con 953 punti.

Le ricariche. Nella prima giornata della 1000 Miglia Green a stupire positivamente è stata la Lancia Ypsilon, che ha concluso la prima tappa con un consumo medio di soli 15,2 kWh/100 km. Bene anche la Polestar 2, che nella sua versione a due ruote motrici si è rivelata più efficiente del previsto: 16,4 kWh/100 km. Con i suoi 650 CV, invece, la Ioniq 5 N ha segnato un consumo medio di 23,2 kWh/100 km.

Segui la 1000 Miglia Green su Instagram >>

Ha l'obiettivo di una rapida espansione ai principali aeroporti italiani e ad altre strutture di arrivo e partenza per viaggi turistici il progetto Next to this Ability per un servizio di noleggio a breve termine di auto dedicato a guidatori diversamente abili. proposto da SRC Rent Car, compagnia con una flotta complessiva di 600 auto e 68 dipendenti, con sede a Palermo, dove ha da poco aperto la possibilità di prenotare vetture modificate con comandi per persone titolari di patente speciale. Le Fiat 500X adattate saranno via via rese disponibili in molte delle stazioni della rete SRC Rent Car, nata nel 2011 e che oggi assicura una copertura di tutti gli aeroporti siciliani e toscani, oltre che dello scalo di Milano Linate e dei porti di Palermo e Milazzo. La prossima apertura prevista per Next to this Ability, a fine giugno, è quella di Torino Caselle, cui si aggiungeranno Linate, Firenze, Pisa e buona parte dei punti di ritiro e riconsegna siciliani. L'iniziativa nasce dalla collaborazione fra SCR Rent Car e Anglat, l'associazione nazionale per la rappresentanza e la tutela del diritto alla mobilità delle persone con disabilità e dei loro nuclei familiari, e il servizio è prenotabile anche dai clienti in arrivo dall'estero.

Per festeggiare il 75esimo anniversario della sua fondazione, Abarth presenta la barca Abarth Offshore, prodotta dalla Car Off-shore di Napoli in soli 500 esemplari.

Sembra un'auto galleggiante. Progettata con il contributo del Centro Stile Abarth, la Offshore utilizza numerosi elementi estetici presi dal modello stradale, a partire dal muso per arrivare agli specchietti e ai gruppi ottici. La barca si distingue per la carrozzeria verde metallico iridescente, chiusa da un hard top che avvolge la zona dei passeggeri e li protegge con una capote scorrevole lungo i montanti del tetto. Il propulsore è un idrogetto esterno da 230 CV a cui sono abbinati scarichi da corsa Riva, che amplificano il rumore del motore e richiamano il sound delle hatchback dello Scorpione.

Comoda per quattro. All'interno i sedili sportivi della Besenzoni rivestiti di pelle trapuntata riprendono i colori della carrozzeria, hanno cinture a quattro punti e una base di supporto in acciaio ammortizzata. Il ponte di poppa include una scala in acciaio incassata e un doppio prendisole a poppa. La "plancia" integra un sistema stereo della Garmin con illuminazione a Led e quattro altoparlanti, oltre a un subwoofer che sfrutta l'intero il cruscotto come cassa.

A quasi un anno di distanza dalla Clio tocca alla Captur rifarsi il trucco. Parliamo di una pedina fondamentale dell'offerta Renault, tanto più in Italia dove la sua categoria rappresenta oltre un quarto del mercato. La francesina intende proseguire il trend, potendo spaziare dalla TCe 90 a benzina alla Eco-G 100 a Gpl, e dalla mild hybrid 160 Edc alla full hybrid E-Tech 145. Tre gli allestimenti: evolution, techno ed esprit Alpine, quest'ultimo riservato alle ibride. E prezzi a partire da 22.550 euro.

Qualcosa è cambiato. Le novità si concentrano nel frontale, con il logo a losanghe intersecate che esce dal bordo del cofano (ora perfettamente lineare) per incastonarsi in una mascherina del tutto inedita e incorniciata da fari altrettanto rinnovati. Più contenuti gli interventi al posteriore, dove il paraurti riprende in parte lo stile di quello anteriore. Più di sostanza gli interventi interni: la Captur guadagna la strumentazione interamente digitale e configurabile da 10 pollici; stessa misura per il monitor centrale dell'infotainment. Su quest'ultimo esordice il sistema OpenR Link e compaiono anche i comandi vocali avanzati.

Con le mani sul volante. Il mio test nei dintorni di Madrid ha visto protagonista la Captur top di gamma, cioè la E-Tech 145 in allestimento esprit Alpine in listino a 32.450 euro. Non pochi, ma giustificati da sedili e rivestimenti esclusivi, oltre a un powertrain che sulla sorellina Clio ha dato prova di grande efficienza. E non c'è ragione di dubitare che i pochi centimetri in più di altezza da terra della Captur possano peggiorarli. Questa caratteristica, tipica delle Suv, rende plausibile qualche divagazione fuori dall'asfalto, potendo contare su una luce libera a terra di 16 cm e sull'Extended Grip con specifiche modalità di trazione. Non che questa Renault abbia particolari velleità off-road: tuttavia, ne allarga gli orizzonti e la flessibilità di utilizzo. E flessibili sono pure gli interni con il divano posteriore scorrevole: i passeggeri possono contare pure sulle bocchette di ventilazione, mentre resta monozona il climatizzatore automatico. A disposizione fino a 28 dispositivi di assistenza alla guida, con l'Active Drive che include il cruise control adattivo ora con funzione stop&go e il centraggio in corsia, di fatto la guida assistita di Livello 2.

Su di giri, ma non troppo. La guida è gradevole e fluida anche nel pieno del traffico madrileno, con l'unico neo (già riscontrato sulla Clio) del motore che tende a girare un po' troppo in alto se gli si chiede troppo. Fatto da imputare al cambio automatizzato frazionato su solo quattro marce, dato che la prima (come del resto la retro) è rimpiazzata dal lavoro del motore elettrico. In ogni caso, la verve non manca e ora il tasto Save (al posto del precedente EV) alla sinistra del volante permette di salvaguardare la carica della batteria per poter sfruttare il potenziale dell'elettrico quando ce n'è assoluto bisogno. Il lavoro sugli ammortizzatori sembra aver giovato all'assetto della Captur, ma per sapere se è andato a discapito del confort dovremo aspettare il verdetto del nostro Centro prove.